L 24 - svar på spm. 19 om, hvad de juridiske konsekvenser er i forhold til andre fagforeninger og arbejdsgiverforeninger, end den største fagforening og arbejdsgiverorganisation på taxichaufførområdet, ved ændringsforslag nr. 4, hvor § 10 foreslås ændret til: ”Indehaveren af en tilladelse til erhvervsmæssig persontransport skal følge de bestemmelser, der sikrer de ansatte løn, herunder særlige ydelser, samt arbejdstid og andre arbejdsvilkår, som ikke er mindre gunstige end dem, der gælder for arbejde af samme art i henhold til en kollektiv overenskomst, indgået af de inden for det pågældende faglige område mest repræsentative arbejdsmarkedsparter i Danmark, og som gælder på hele det danske område.”, fra transport-, bygnings- og boligministeren

MINISTEREN
Dato
J. nr.
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Telefon 41 71 27 00
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget
Folketinget
28. november 2017
2017-5752
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget har i brev af 23. november 2017 stillet
mig følgende spørgsmål vedrørende L 24 – Forslag til Taxilov, som jeg hermed
skal besvare.
Spørgsmål nr. 19:
Vil ministeren oplyse, hvad de juridiske konsekvenser er i forhold til andre fag-
foreninger og arbejdsgiverforeninger, end den største fagforening og arbejdsgi-
verorganisation på taxichaufførområdet, ved ændringsforslag nr. 4, jf. TRU L
24 bilag 10, hvor § 10 foreslås ændret til: ”Indehaveren af en tilladelse til er-
hvervsmæssig persontransport skal følge de bestemmelser, der sikrer de ansat-
te løn, herunder særlige ydelser, samt arbejdstid og andre arbejdsvilkår, som
ikke er mindre gunstige end dem, der gælder for arbejde af samme art i hen-
hold til en kollektiv overenskomst, indgået af de inden for det pågældende fag-
lige område mest repræsentative arbejdsmarkedsparter i Danmark, og som
gælder på hele det danske område.”
Svar:
De juridiske konsekvenser af ændringsforslaget i forhold andre fagforeninger
og arbejdsgiverforeninger end den største fagforening og arbejdsgiverorganisa-
tion vil først og fremmest afhænge af, hvordan den følgende formulering i æn-
dringsforslaget skal forstås:
”i henhold til en kollektiv overenskomst, indgået af de inden for det pågælden-
de fagområde mest repræsentative arbejdsmarkedsparter i Danmark, og som
gælder på hele det danske område”.
Jeg noterer mig, at det fremgår af bemærkningerne til ændringsforslaget, at
formålet med ændringsforslaget er at genskabe retstilstanden for løn- og ar-
bejdsvilkår for erhvervsmæssig persontransport fra før Højesterets NORTRA-
dom af 4. februar 2015, og dermed sikre, at der benyttes repræsentative over-
enskomster på området. Det anføres desuden, at affattelsen af § 10 næsten er
enslydende med § 3 i Beskæftigelsesministeriets cirkulære nr. 9471 af 30. juni
2014 om arbejdsklausuler i offentlige kontrakter, ILO-konvention nr. 94 om
anvendelse af arbejdsklausuler i offentlige kontrakter samt Europa-
Parlamentets og Rådets direktiv 94/71/EF (udstationeringsdirektivet).
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2017-18
L 24 endeligt svar på spørgsmål 19
Offentligt
Side 2/3
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har ved en tidligere lejlighed anmo-
det Kammeradvokaten om bistand til det lovforberedende arbejde i forbindel-
sen med udarbejdelse af forslag til udformning af lovbestemmelser med krav til
løn- og arbejdsvilkår for indehavere af tilladelser til henholdsvis godskørsel og
buskørsel, og Kammeradvokaten har i den forbindelse gennemgået begrebet
”kollektive aftaler, der indgås af de mest repræsentative arbejdsmarkedspar-
ter” i relation til bl.a. udstationeringsdirektivet og udstationeringsloven (lov nr.
1394 af 27. december 2008). Kammeradvokaten foretog ikke ved den lejlighed
en tilsvarende gennemgang af Beskæftigelsesministeriets cirkulære nr. 9471 af
30. juni 2014 om arbejdsklausuler i offentlige kontrakter.
Kammeradvokaten anfører, at begrebet ”mest repræsentative arbejdsmarkeds-
parter” ikke er nærmere defineret i direktivet eller dets forarbejder, og at det
således ikke er klart, om begrebet i direktivets forstand indebærer, at kun én
overenskomst kan anses for indgået af de mest repræsentative parter inden for
hvert ansættelsesområde, eller om det er muligt, at flere overenskomster kan
opfylde kravet inden for hvert område.
Kammeradvokaten anfører endvidere, at begrebet til gengæld er beskrevet
nærmere i bemærkningerne til udstationeringslovens § 6a, der ligeledes inde-
holder begrebet ”mest repræsentative arbejdsmarkedsparter i Danmark”, og
som blev indført med hjemmel i udstationeringsdirektivet. Af de generelle be-
mærkninger til lovforslaget fremgår bl.a., at kravet om de mest repræsentative
parter indebærer, at der skal anvendes en overenskomst inden for det pågæl-
dende ansættelsesområde. Kammeradvokaten anfører på den baggrund, at
bemærkningerne til lovforslaget synes at forudsætte, at der inden for hvert an-
sættelsesområde kun kan være én kollektiv overenskomst, der er indgået af de
mest repræsentative arbejdsmarkedsparter.
Idet udstationeringsdirektivet nævnes eksplicit i bemærkningerne til ændrings-
forslaget, lægger jeg til grund, at der med ændringsforslagets ordlyd (”mest
repræsentative arbejdsmarkedsparter”) menes, at kun én kollektiv overens-
komst skal være normerende på området, hvilket også følger af en naturlig ord-
lydsfortolkning af begrebet ”mest repræsentative”.
Ændringsforslag nr. 4 betyder dermed, at den landsdækkende overenskomst
mellem ATAX og 3F kommer til at lægge et minimumsniveau for andre over-
enskomster på dette område. Med ændringsforslaget indføres der således et de
facto monopol, idet andre overenskomster ikke kan operere med et lavere ni-
veau for hverken løn, særlige ydelser, arbejdstid eller andre arbejdsvilkår.
Det skal nævnes, at en undersøgelse foretaget af Deloitte i 2015 viste, at i ho-
vedstadsområdet ville en typisk bil være i stand til at indtjene et overskud på 18
kr. i timen, hvis både chauffør og kørende vognmand aflønnes med minimums-
garantilønnen i henhold til den landsdækkende overenskomst mellem ATAX og
3F. I landkommunerne var det typiske tilsvarende beløb et underskud på 18 kr.
Side 3/3
i timen. For landet som helhed viste analysen, at ca. 50 pct. af bilerne i 2014
ikke tjente tilstrækkeligt til at aflønne chauffører og kørende vognmænd med
minimumgarantilønnen i henhold til den landsdækkende overenskomst mel-
lem ATAX og 3F for det antal timer, bilen var på gaden.
Med afsæt i undersøgelsen vil en konsekvens af ændringsforslag nr. 4 antagelig
være, at der kommer til at mangle taxier uden for hovedstadsområdet.
Derudover kan nævnes, at ændringsforslaget formentlig vil afstedkomme et
DUT-krav mod staten på et betydeligt millionbeløb som følge af, at der nu fast-
sættes et lovbestemt niveau for aflønning af chauffører.
Med venlig hilsen
Ole Birk Olesen