Høringssvar og høringsnotat, fra erhvervs- og vækstministeren

ERHVERVS- OG
VÆKSTMINISTEREN
10. februar 2016
ERHVERVS- OG
VÆKSTMINISTERIET
Slotsholmsgade 10-12
1216 København K
Tlf. 33 92 33 50
Fax. 33 12 37 78
CVR-nr. 10092485
EAN nr. 5798000026001
evm@evm.dk
www.evm.dk
Folketingets Erhvervs-, Vækst- og Eksportudvalg
Vedlagt fremsender jeg til udvalgets orientering høringsnotat og hørings-
svar ad L 116 forslag til lov om ændring af lov om søfarendes ansættel-
sesforhold m.v., lov om sikkerhed til søs og forskellige andre love.
Med venlig hilsen
Troels Lund Poulsen
Erhvervs-, Vækst- og Eksportudvalget 2015-16
L 116 Bilag 1
Offentligt


29. januar 2016
NOTAT
1. Indledning
Hovedformålene med lovforslaget er dels at styrke den økonomiske sik-
kerhed for søfarende i situationer, hvor rederiet har misligholdt de væ-
sentligste kontraktvilkår så som betaling af løn, og dels at styrke sikker-
heden til søs i forbindelse med større maritime anlægsprojekter. Formålet
er desuden at gennemføre lettelser og effektiviseringer for de maritime
erhverv i relation til ansvar for vragfjernelse ved bugsering af skibe og
mulighed for at lade private virksomheder udføre syn på dykkermateriel.
Lovforslaget gennemfører endvidere andre mindre justeringer på søfarts-
området, herunder justering af bestemmelserne om skibsofficerers fratræ-
delsesgodtgørelser.
Lovforslagets bestemmelser vedrørende styrkelse af den økonomiske
sikkerhed for søfarende ved rederens misligholdelse blev forud for den
offentlige høring drøftet på et møde med søfartserhvervets parter. I mødet
deltog repræsentanter for rederiforeningerne, sammenslutningen af Min-
dre Erhvervsfartøjer, CO-Søfart, Dansk Industri Transport, Maskinme-
strenes Forening, Søfartens Ledere, samt Assuranceforeningen SKULD,
der repræsenterede P&I klubberne, rederierhvervets særlige forsikrings-
selskaber.
Forslaget er sendt i høring den 26. oktober 2015 med høringsfrist den 24.
november 2015 hos i alt 70 myndigheder, organisationer m.v. Der er
modtaget høringssvar fra 15 af de 70 hørte myndigheder, organisationer
m.v. Der er alene kommet bemærkninger fra 6 af de hørte parter. De væ-
sentligste bemærkninger gennemgås og kommenteres nedenfor.
2. Generelle bemærkninger
Efter høringen tegner der sig overordnet et billede af, at myndigheder og
organisationer er positive over for lovforslaget. Der var også på mødet
med søfartserhvervets parter om styrkelse af de søfarendes finansielle
sikkerhed generel tilslutning til den del af forslaget.
Danmarks Rederiforening, Rederiforeningen af 2010 og Bilfærgernes
Rederiforening (herefter Rederiforeningerne), er overordnet set tilfredse
med lovforslaget, men påpeger i deres høringssvar enkelte forbehold og
bemærkninger, som er omtalt nedenfor.
Grønlands Selvstyre har indsendt høringssvar fra henholdsvis a) Depar-
tementet for Erhverv, Arbejdsmarked og Handel og Råstofdepartementet,
Erhvervs-, Vækst- og Eksportudvalget 2015-16
L 116 Bilag 1
Offentligt
2/12
b) Departementet for Bolig, Byggeri og Infrastruktur samt c) Nautisk
Udvalg, der er et rådgivende udvalg i Grønland. Selvstyret er generelt
positivt indstillet over for lovforslaget. Høringssvaret indeholder dog en
række bemærkninger af teknisk karakter. Det har givet anledning til unøj-
agtigheder i høringssvaret, at begrebet ”danske skibe” også omfatter ski-
be, som er hjemhørende i Grønland, når begrebet anvendes i rigslovgiv-
ningen. I høringssvaret fra Departementet for Erhverv, Arbejdsmarked og
Handel og Råstofdepartementet rejses desuden et principielt spørgsmål
om, hvorvidt der gennem danske regler om sikkerhed til søs kan pålæg-
ges koncessionsindehavere på Grønland pligt til at medvirke til at sikre at
de skibe, der anvendes ved indvinding og transport af råstoffer, opfylder
gældende krav.
CO-Søfart kan fuldt ud tilslutte sig lovforslaget og dets formål om styr-
kelse af sikkerheden for efterladte søfarende og styrkelse af sikkerheden
ved større maritime anlægsprojekter mv.
3. Bemærkninger til de enkelte emner
3.1 Styrkelse af den økonomiske sikkerhed for søfarende ved rede-
rens misligholdelse af ansættelsesforholdet
Rederiforeningerne hæfter sig ved, at dansk lovgivning allerede i høj grad
lever op til de ændringer af MLC, som lovforslaget gennemfører. Rederi-
ernes byrder ved de nye regler forventes derfor ikke at blive væsentlige.
Den internationale gennemførelse af konventionsændringerne forventes
at medføre en styrkelse af det danske rederierhvervs konkurrenceevne,
idet udenlandske rederier vil skulle følge en standard, der i vidt omfang
svarer til den, som de danske rederier allerede følger. Rederiforeningerne
udtrykker dog bekymring for, om forudsætningerne om en styrkelse af
det danske rederierhvervs konkurrenceevne også gælder på lang sigt.
For det tilfælde at lovforslaget måtte vise sig at svække dansk rederier-
hvervs konkurrenceevne, havde Rederiforeningerne foretrukket, at det
også rummede en mulighed for, at den finansielle sikkerhed kunne tegnes
uafhængigt af og i stedet for den eksisterende danske lovregulerede ord-
ning under Lønmodtagernes Garantifond. Desuden havde man gerne set,
at de danske regler tog højde for den situation, at den søfarende allerede
efter den pågældendes eget hjemland måtte have tilstrækkelig økonomisk
dækning. Foreningerne foreslår, at bestemmelserne om den finansielle
sikkerhed (§ 73a, stk. 3, 2. pkt.) justeres, ved, at henvisningen til Løn-
modtagernes Garantifond udgår, således at dækningen alternativt kan ske
gennem andre landes tilsvarende ordninger, som den søfarende måtte
være omfattet af.
Rederiforeningerne finder det i øvrigt uklart, hvor mange certifikater, der
er nødvendige for at dokumentere den finansielle sikkerhed, som både
3/12
skal dække hjemsendelse og lønkrav m.v. De foreslår, at det overvejes at
give Søfartsstyrelsen adgang til - uden udgift for rederierne - at udstede
fællescertifikater for den sikkerhedsstillelse, som følger af eksisterende
lovpligtige ordninger. Herud rejses spørgsmål omkring dokumentation
for krav.
Rederiforeningerne peger endelig på, at den usikkerhed, der i dag knyttes
til afgrænsningen af, hvilken personkreds der omfattes af Lønmodtager-
nes Garantifond, må forventes afspejlet i forsikringsselskabernes prissæt-
ning. Denne usikkerhed vil efter foreningernes opfattelse gøre det van-
skeligt at fastsætte regler om muligheden for at gøre kravet gældende
direkte over for stilleren af den finansielle sikkerhed. Rederiforeningerne
peger derfor på, at der fra myndigheds side bør udarbejdes tilstrækkelig
information herom.
Rederiforeningerne kan fuldt ud tilslutte sig, at den hidtil eksisterende
puljeordning vedr. bl.a. hjemsendelsesudgifter videreføres.
DI Transport forudsætter, at der for deres medlemmer ikke er behov for
yderligere sikkerhed end den sikkerhed, der allerede følger af overens-
komstdækningen og Lønmodtagernes Garantifond m.v., og at der med
lovændringerne ikke lægges op til at overimplementere regler. Baggrun-
den herfor er, at foreningens medlemmer alene udøver kajnære aktiviteter
lokalt i Danmark, hvor arbejdet påbegyndes og afsluttes lokalt, og hvor
medarbejderen har sit livsgrundlag. Det er derfor DI Transports opfattel-
se, at de situationer, som konventionen taler om, ikke opstår for dem.
Nautisk Udvalg i Grønland anfører, at lov om søfarendes ansættelsesfor-
hold ikke gælder for Grønland, men at den ved kongelig anordning kan
sættes i kraft. De opfordrer til, at der bliver igangsat den nødvendige pro-
ces for, at loven i sin helhed, inklusiv det fremsatte lovforslag, sættes i
kraft i Grønland.
Kommentar
Lovforslagets bestemmelser om styrkelse af den økonomiske sikkerhed for
søfarende ved rederens misligholdelse gennemfører de seneste ændringer
til den internationale konvention om søfarendes arbejdsforhold (MLC).
Disse ændringer er vedtaget på baggrund af et fælles forslag fra rederne
og de søfarendes organisationer.
Det vurderes, at den internationale gennemførelse af MLC-ændringerne
generelt vil styrke det danske rederierhvervs konkurrenceevne, da de
danske regler og danske rederier således allerede i dag i vidt omfang
opfylder de nye krav. Den internationale gennemførelse af MLC-reglerne
vil indebære, at MLC kravene vil skulle opfyldes af skibe fra de 68 lande,
som har ratificeret konventionen, herunder en række EU-lande og store
søfartsnationer. Kravene vil også omfatte skibe, der kommer fra ikke-
konventionslande, når de anløber en havn i et konventionsland.
4/12
Bl.a. for at begrænse merudgifterne for danske rederier er forslaget op-
bygget således, at den eksisterende ordning i Lønmodtagernes Garanti-
fond opretholdes. Denne ordning suppleres med krav om yderligere sik-
kerhedsstillelse for de få søfarende, som ikke er omfattet af fondens dæk-
ning, og på de områder, hvor fondens dækning ikke fuldt ud lever op til
konventionens krav. Derved opretholdes den ordning, der er kendt af
danske fagforeninger og lønmodtagere, i videst muligt omfang.
Som en konsekvens af reglerne om Lønmodtagernes Garantifond vil de
rederier, der anvender søfarende med ansættelsesretlig tilknytning til
Danmark, og som derfor er dækket af ordningen, skulle stille en mindre
omfattende sikkerhed, end den sikkerhed, der skal stilles af rederier, der
anvender søfarende uden ansættelsesretlig tilknytning til Danmark, som
ikke er omfattet af Lønmodtagernes Garantifond.
Derudover er en række andre udgifter, som skal dækkes af den finansielle
sikkerhed, f.eks. udgifter til lægebehandling, allerede helt eller delvist
dækket af eksisterende danske sociale ordninger. Der er i lovforslaget
åbnet mulighed for, at Søfartsstyrelsen kan fastsætte nærmere regler om
den finansielle sikkerhed. Herved vil der kunne tages højde for disse ord-
ninger med henblik på at undgå dobbeltdækning.
Danmark er efter EU-retten forpligtet til at tage hensyn til de ordninger,
som andre EU/EØS-lande har etableret i overensstemmelse med EU-
direktiv om beskyttelse af arbejdstagere i tilfælde af arbejdsgiverens in-
solvens (Direktiv2008/94/EF). Derfor indeholder den foreslåede § 74 a,
stk. 4 hjemmel til at fastsætte regler om, at krav, der er dækket af
EU/EØS-landes ordninger, ikke skal omfattes af den finansielle sikker-
hed, svarende til, det der gælder ved den danske LG ordning.
Lønmodtagernes Garantifond er en velkendt ordning for de søfarendes
organisationer. Under drøftelserne forud for høringen ønskede arbejds-
tagerorganisationerne ikke en løsningsmodel, hvor søfarende ville blive
undtaget fra dækning fra Lønmodtagernes Garantifond, hvis de i stedet
måtte være omfattet af en tilsvarende ordning i udlandet eller en privat
forsikring.
Det er usikkert om, hvorvidt en privat forsikring vil kunne give samme
sikkerhed for den ansatte. Fonden dækker således, uanset om arbejdsgi-
veren har tilmeldt sig ordningen, og uanset om der er betalt bidrag til
fonden. En privat ordning vil derimod kunne bringes til ophør, hvis leve-
randøren af den finansielle sikkerhed med mindst 30 dages varsel giver
underretning herom til flagstatens myndigheder. Herefter vil skibet kunne
tilbageholdes, men tilbageholdelsen vil ikke sikre den søfarendes krav på
løn.
5/12
Der er på danske skibe ansat personer af mange forskellige nationalite-
ter. Skal der, som ønsket af rederne, tages hensyn til ordninger fra andre
lande, bortset fra de få situationer, der følger af EU reglerne, kan det
føre til en forskellig dækning afhængig af de pågældendes hjem-
land/opholdsland. Det vurderes ikke at være muligt for Danmark som
flagstat at kontrollere, om de forskellige udenlandske ordninger stiller
tilstrækkelig sikkerhed, og det vil kunne give anledning til kritik.
Rederiforeningernes ønske om, at andre ordninger skulle kunne træde i
stedet for Lønmodtagernes Garantifond er derfor ikke imødekommet.
Til spørgsmålet om, hvorvidt der i forsikringsselskabernes præmiefast-
sættelse vil blive taget tilstrækkeligt højde for garantifondens dækning
bemærkes, at der her er tale om et privatretligt aftaleforhold mellem de
berørte parter.
Efter høringen er lovforslaget udbygget, så der kan fastsættes regler om
dokumentation for de krav, som der rejses over for udbyderen af den fi-
nansielle sikkerhed. Det er hensigten, at de søfarende skal kunne vælge
enten at give udbyderen af den finansielle sikkerhed ret til at indhente
oplysninger om garantifondens dækning af den pågældende eller selv
indhente disse oplysninger. Rederiforeningernes bemærkninger om muli-
ge udfordringer i forhold til at gøre kravene gældende direkte over for
forsikringsgiveren, er således imødekommet.
For så vidt angår certifikater bemærkes, at det følger af konventionen, at
der på skibet skal opslås et certifikat eller anden dokumentation fra ud-
byderen af den finansielle sikkerhed om dækningen for lønkrav mv. Hvis
sikkerheden stilles af flere, skal der foreligge dokumentation fra hver af
udbyderne. Bortset fra fx oplysninger om den danske Lønmodtagersga-
rantiordning, som Søfartsstyrelsen vil udforme i standardiseret form med
henblik opslag på danske skibe, er der for så vidt angår forsikring, som
udgangspunkt tale om private dokumenter, som de enkelte forsikringssel-
skaber eller andre udbydere af den finansielle sikkerhed skal udstede med
de af konventionen krævede oplysninger. De større skibe, der sejler in-
ternationalt, skal derudover have et såkaldt ”MLC-certifikat”, som ud-
stedes af myndighederne eller af klassifikationsselskaberne på myndighe-
dernes vegne. Med udstedelsen af dette certifikat indestår myndighederne
i skibets flagstat for, at man har kontrolleret en række forhold, herunder
at rederierne har tegnet de nødvendige forsikringer mv. Denne ordning
er velkendt. For så vidt angår det såkaldte MLC-certifikat, indebærer de
nye konventionsbestemmelser alene, at der skal føjes endnu et punkt til de
forhold, som skal kontrolleres, før certifikatet udstedes. Det skal ske i
forbindelse med fornyelsen/udstedelsen.
Det vil ikke være muligt for myndighederne at udstede et nyt fælles certi-
fikat, som omfatter de lovpligtige ordninger. Et sådant certifikat ville
indebære, at myndighederne skulle indhente oplysninger og dokumentati-
6/12
on fra de enkelte forsikringsselskaber. Dette er ikke påkrævet efter kon-
ventionen, og der findes ikke behov for at indføre en sådan national sær-
ordning for danske skibe. Rederiforeningernes bemærkninger på dette
punkt, er derfor ikke imødekommet.
Søfartsstyrelsen er opmærksom på behovet for information, og vil udstede
en vejledning om de danske regler.
Den eksisterende puljeordning, der følger af lov om søfarendes ansættel-
sesforhold m.v. § 10 a, stk. 3, indebærer, at der på finansloven afsættes
en pulje til dækning af udgifter til bl.a. hjemsendelse af efterladte søfa-
rende. Denne pulje har gjort det muligt at suspendere den pligt til at stille
sikkerhed for hjemsendelsesudgifter, som rederierne har efter den gæl-
dende lovgivning. Puljen udgjorde på finansloven for 2014 1,2 mio. kr.
og for 2015 0,5 mio. kr. Der er ikke planer om at forøge puljen. Derfor
vil det blive drøftet med søfartserhvervets parter, om der uden andre ini-
tiativer fortsat er tilstrækkelige midler til rådighed til at sikre puljens
formål. Hvorvidt suspensionen af rederens forpligtelse til selv at stille
sikkerhed kan opretholdes, vil afhænge af disse drøftelser.
For så vidt angår DI Transports høringssvar angående efterladte, be-
mærkes, at konventionens definition af efterladte søfarende omfatter alle
tilfælde, hvor rederen i strid med sine forpligtelser ”ensidigt og uberetti-
get har afbrudt forbindelsen med den søfarende, herunder hvis den søfa-
rende ikke har modtaget løn i mindst 2 måneder”. Det indebærer en ud-
videlse af de eksisterende ordninger, som indebærer, at Lønmodtagerens
Garantifond(LG) skal suppleres. Dette opstår, da LG ordningen kun
dækker, hvis der er tale om konkurs eller endelig standsning af virksom-
heden. Herudover kan MLC reglerne også i andre situationer gå videre
end Lønmodtagernes Garantifond, idet bestemmelsen indeholder krav om
dækning af 4 måneders løn – mens Lønmodtagernes Garantifond opere-
rer med en øvre beløbsgrænse. Uanset det formentlig vil være få tilfælde,
hvor denne ekstra dækning vil blive aktuel, vil der således også for med-
lemmerne af DI Transport være tale krav, om ordninger, der skal dække
gældende ordninger. Lovforslaget er dog ikke til hinder for, at denne
dækning sker fx via en fælles ordning for foreningens medlemmer.
For så vidt angår Nautisk Udvalg i Grønlands ønske om en ikraftsættelse
af lov om søfarendes ansættelsesforhold for Grønland, kan det oplyses, at
der ikke er modtaget et tilsvarende ønske fra Grønlands Selvstyre. Lov
om søfarendes ansættelsesforhold er først og fremmest en lov, der om-
handler en række ansættelsesretlige spørgsmål i lighed med fx Funktio-
nærloven, og der er derfor tale om forhold, som er selvstyreanliggender,
og hvor Selvstyret selv skal lovgive. Bortset fra de nye bestemmelser om-
kring beskyttelse af lønkrav, hvis det vedrører konkurs og insolvens, som i
dag via lovgivningen om lønmodtagernes garantifond er et fælles anlig-
gende, er der kun en enkelt bestemmelse omkring arbejdsskadeforsikring,
som hidrører fra den danske gennemførelse af MLC og som ikke er selv-
7/12
styreanliggende. Det gælder for begge forhold, herunder også de nye
MLC regler om beskyttelse af efterladte søfarende, at regulering heraf
bliver relevant, såfremt det grønlandske selvstyre ønsker at gennemføre
MLC.
3.2. Styrkelse af sikkerheden til søs i forbindelse med større maritime
anlægsprojekter og grønlandsk råstofindvinding
Rederiforeningerne anfører, at det er uklart, hvad bygherrens ansvar er,
når der også henses til arbejdsmiljølovens bestemmelser. Det anføres
også, at afgrænsningen mellem søsikkerhedslovgivningen og henholdsvis
arbejdsmiljø- og off-shoresikkerhedslovgivningen er uklar, og der spør-
ges til, om anlægsarbejder, der er omfattet af off-shoresikker-
hedslovgivningen, påtænkes inddraget under reguleringen. Endvidere
spørges til råstoflovgivningen i Grønland. Det anbefales, at grænsedrag-
ningen mellem lovgivningerne og indholdet af de kommende forpligtelser
tydeliggøres i lovforslaget bl.a. at undgå dobbeltregulering på området.
Departementet for Erhverv, Arbejdsmarked og Handel og Råstofdepar-
tementet i Grønland, har rejst en række spørgsmål om afgrænsningen
mellem Selvstyrets kompetence på råstofområdet og statens kompetence
på søfartsområdet. Selvstyret foreslår i lyset heraf en ændring af lov-
forslaget, så de bestemmelser, som giver erhvervs- og vækstministeren
adgang til at fastsætte krav over for indehavere af råstoftilladelser, udgår.
Departementet for Bolig, Byggeri og Infrastruktur finder også, at denne
del af lovforslaget bør ændres og ovennævnte bestemmelser bør udgå.
Kommentar
Afgrænsningen imellem arbejdsmiljøloven og lov om sikkerhed til søs
fremgår af arbejdsmiljølovens § 3, stk. 2. Der har været bestemmelser
med identisk formulering siden 1975. Lignende bestemmelser var også
indeholdt i de tidligere arbejdsmiljølove (”fabrikslove”). I lyset heraf
findes der ikke behov for yderligere præcisering af lovforslaget på dette
punkt.
Lovforslaget udelukker ikke, at der også kan fastsættes regler for anlægs-
arbejder, som er omfattet af off-shoresikkerhedsloven, men der findes
ikke noget behov herfor. Dette skyldes, at off-shoresikkerhedslovens dæk-
ningsområde er meget bredt. Den omfatter alle aktiviteter i forbindelse
med offshore indvinding af olie og gas, og det fremgår allerede af loven,
at rettighedshaveren skal sikre, at sikkerheds- og sundhedsmæssige risici
i forbindelse med disse aktiviteter er identificeret, vurderet og nedbragt
så meget, som det er muligt.
Der er indledt en dialog med Grønlands Selvstyre om den del af lov-
forslaget, som vedrører øget sikkerhed i forbindelse med råstofudvikling i
Grønland. Udkastets bestemmelser vedr. råstofindvinding i Grønland
8/12
ville ikke ændre ikke på de sikkerhedsmæssige krav, som skibene skal leve
op til, men indebære en forpligtelse for tilladelsesindehavere til at med-
virke til at sikre, at de gældende krav overholdes. Dialogen er endnu ikke
afsluttet, men Selvstyret har fundet at det materielle indhold af bestem-
melserne lægger sig så tæt op af spørgsmålet om afgrænsningen af dets
kompetence på råstofområdet, at det kræver en overordnet politisk be-
slutning i Inatsisartut.
Der er ingen aktuelle projekter om storskalaprojekter i Grønland, og
sagen har derfor ikke en sådan hast, at det er fundet nødvendigt at frem-
me den nu i lyset af de grønlandske bekymringer. Bestemmelserne, som
retter sig imod indehavere af tilladelser til råstofudnyttelse på Grønland,
er derfor taget ud af lovforslaget med henblik på en fortsat dialog med
Selvstyret om, hvorledes sikkerheden til søs bedst varetages.
3.3. Lettelser og effektiviseringer for de maritime erhverv vedr. vrag-
fjernelse
Rederiforeningerne og Forsikring & Pension finder det positivt, at man
med indsættelsen af § 170 a begrænser bugseringsfirmaets ansvar til et
subsidiært ansvar samt begrænser ansvaret til det bugserede skibs an-
svarsgrænse efter kapitel 9. Rederiforeningernes holdning er dog af-
hængig af, hvorvidt ansvaret kan forsikringsdækkes. Forsikring og Pen-
sion bekræfter i deres høringssvar, at dette vil være tilfældet.
Rederiforeningerne stiller sig dog tvivlende over for behovet for dansk
særlovgivning med ansvar for den, som slæber, da det strider imod inter-
nationale principper inden for slæbebådsbranchen. De finder, at hvis det
er intentionen, at § 170a ligeledes skal finde anvendelse på udenlandske
transporter, så vil det reelt betyde, at rederierne/slæberen ved disse trans-
porter får det fulde ansvar. De peger på vanskelighederne med at retsfor-
følge en udenlandsk bestiller, og rederierne/slæberen bliver således mere
eksponeret i disse situationer med et nationalt særkrav om ansvar og for-
sikring. Dette vil endvidere være konkurrenceforvridende i og med, at
danske skibe vil løbe en langt større risiko. Det vil reelt betyde, at danske
rederier vil være nødsaget til at afstå fra jobs i nærområdet, når bestilleren
ikke er forpligtet til at dække eventuelle bjærgningsomkostninger, eller
benytte udenlands flaget tonnage.
Grønlands Selvstyre anfører, at det er en praktisk ændring, at pligten til
forsikring flyttes fra det slæbende skib over til ejeren af skibet. Ændrin-
gen bringer således lovgivningen i overensstemmelse med international
praksis. Det er rekvirenten af slæbeopgaven, der under alle omstændighe-
der skal udrede omkostningen, hvorfor forslaget ikke har økonomiske
konsekvenser, mens risici principielt bør være de samme.
Forsikring & Pension og Rederiforeningerne rejser et lovteknisk spørgs-
mål om ophævelse af § 166, stk. 6, som ikke er sat i kraft. Bestemmelsen
9/12
erstattes af § 170a, og pålægger bugseringsfirmaet ansvaret for omkost-
ningerne forbundet med det bugseredes lokalisering, afmærkning, fjernel-
se og bjærgning.
Kommentar
Lovforslaget drejer sig om den situation, hvor et skib eller en anden gen-
stand tabes under bugseringen og senere kræves flyttet eller fjernet, fordi
den ligger til fare for fx andre skibe eller fiskeri. Reglerne skal i lighed
med den hidtidige lov nr. 1384 1384 af 23. december 2012 om ændring af
søloven m.v.. sikre, at det offentlige får dækket omkostningerne ved flyt-
ning/fjernelse af genstanden, hvor de i sagen involverede parter ikke gør
det.
Med lovforslaget sker der i høj grad en imødekommelse af de bekymrin-
ger, som Danmarks Rederiforening gav udtryk for efter vedtagelsen af lov
nr. 1384 af 23. december 2012. Denne bekymring vedrørte kravet om, at
den, der udfører en bugsering, umiddelbart blev ansvarlig for vragfjer-
nelse m.v., og fik pligt til at forsikre sig for dette ansvar.
Det foreslås derfor, at reglerne i højere grad end hidtil åbner mulighed
for, at slæberen også kan fastholde det underliggende aftalte kontraktfor-
hold om fordelingen af ansvar mellem det slæbte og slæberen dvs. det
som følger de internationale kontraktslige kutymer ved bugsering. Ud-
gangspunktet efter lovforslaget bliver herefter, at den, der bestiller bug-
seringen, har ansvaret for vragfjernelse m.v. Kan bestilleren ikke betale,
herunder evt. via sin forsikring, pålægges den, der udfører bugseringen,
et ansvar. Dette er i højere grad i overensstemmelse med den kontraktret-
lige ansvarsfordeling.
Såfremt man fuldt ud fulgte Rederiforeningernes ønsker om yderligere at
friholde bugseringsfirmaet for ansvar, ville vragfjernelse efter sådanne
bugseringer skulle finansieres af offentlige midler. Lovforslaget undtager
derfor ikke danske og udenlandske skibe, der udfører bugsering gennem
dansk territorium uden at anløbe danske anløbssteder, fra ansvar. Hvad
angår udenlandske skibe skal det særligt bemærkes, at der ikke vil være
tale om uskadelig passage, hvis slæbet forliser eller lignende på dansk
søterritorium, og der som følge deraf skal afholdes udgifter til vragfjer-
nelse/afmærkning. Omkostninger hertil vil i givet fald søges dækket. Har
de pågældende ikke en forsikring, må de selv dække skaden.
Det forhold, at det kunne blive problematisk for bugseringsselskabet at
gennemføre deres kontraktretlige krav mod bestilleren eller at der i givet
fald kunne opstå problemer for staten at gennemføre sit krav i de få situa-
tioner, hvor et udenlandsk firma er involveret, findes ikke at være til-
strækkelig grund til at vende tilbage til den retstilstand, som blot efterla-
der problemet og udgiften til staten.
10/12
Hertil kommer, at Forsikring & Pension har tilkendegivet, at det er mu-
ligt at forsikre det ansvar, som lovforslaget pålægger slæberen. Hermed
er der også taget højde for denne del af Rederiforeningernes bekymring.
For så vidt angår ophævelsen af § 166, stk. 6, er der her tale om en æn-
dring af ren lovteknisk karakter. Således som § 166, stk. 6,blev affattet
ved lov nr. 1384 af 23. december 2012 om ændring af søloven m.v., er
den aldrig trådt i kraft og derfor ikke blevet en del af søloven, og det har
heller ikke været hensigten, at den skulle sættes i kraft efter de ændringer,
som lovforsalget indebærer. For at imødekomme den rejste bekymring er
lovforslaget ændret, således at der er indsat en nyaffattelse af § 166 uden
bestemmelsen i stk. 6.
3. 4. Skibsofficerers fratrædelsesgodtgørelse
Rederiforeningerne finder ikke, at der er et EU-retligt behov for at ændre
§ 42, og der henvises til en nyere dom fra EU-domstolen. Rederiforenin-
gerne fremhæver, at det forhold, at en lignende bestemmelse i funktio-
nærloven er ændret, ikke i sig selv kan begrunde en tilsvarende ændring i
lov om søfarendes ansættelsesforhold, idet denne lov i langt højere grad
er inspireret af den internationale regeludvikling. Foreningerne finder
derfor, at denne ændring skal udgå af lovforslaget.
Kommentar
Ændringen af reglerne om fratrædelsesgodtgørelse har til formål dels at
sikre, at reglerne om skibsofficerers fratrædelsesgodtgørelse bringes i
overensstemmelse med ændringen af funktionærlovens § 2 a, dels at sikre
at der er overensstemmelse med EU-retten også for så vidt angår skibsof-
ficerernes fratrædelsesgodtgørelser.
Det er korrekt, at EU-Domstolen i sagen C-505/13 har godkendt de dan-
ske regler om bortfald af fratrædelsesgodtgørelse, som tidligere var in-
deholdt i funktionærloven, og som var enslydende med de gældende be-
stemmelser i lov om søfarendes ansættelsesforhold, for så vidt angår per-
soner, som har ret til folkepension. Den gældende bestemmelse medfører
dog også bortfald af retten til fratrædelsesgodtgørelse i tilfælde, hvor
skibsofficerer har mulighed for at oppebære en alderspension fra rede-
ren, og denne retstilstand kan ikke opretholdes efter EU-Domstolens
dom i den tidligere sag C-499/08.
Ændringen af reglerne om fratrædelsesgodtgørelse for personer, der har
mulighed for at oppebære folkepension gennemføres således for at skabe
parallelitet mellem reglerne om skibsofficerers fratrædelsesgodtgørelse
og funktionærlovens § 2a, mens ændringen af reglerne om fratrædelses-
godtgørelse for personer, der har mulighed for at oppebære alderspensi-
on, tillige gennemføres for at sikre overensstemmelse med EU-retten. På
11/12
denne baggrund er rederiforeningernes ønske om, at bestemmelsen tages
ud af lovforslaget, ikke imødekommet.
5. Oversigt over hørte organisationer, myndigheder m.v.
Myndigheder m.v.:
Beskæftigelsesministeriet
DanPilot
Erhvervsstyrelsen
Finansministeriet
Forsvarsministeriet
Justitsministeriet
Energi-, Forsynings- og Klimaministeriet
Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen
Miljø- og Fødevareministeriet
Rigsrevisionen
Statsministeriet
Skatteministeriet
Transport- og Bygningsministeriet
Udenrigsministeriet
Social- og Indenrigsministeriet
Færøernes Hjemmestyre
Grønlands Selvstyre
Erhverv og organisationer:
Advokatrådet
Assuranceforeningen SKULD
Bilfærgernes Rederiforening
Brancheforeningen for Dykkermateriel
CO-Søfart
Dansk Byggeri
Dansk Erhverv
Danmarks Fiskeriforening
Danmarks Rederiforening
Danmarks Skibskredit A/S
Danske Maritime
Dansk Navigatørforening
Dansk Industri
Dansk Metals Maritime Afdeling
Dansk Rib Charterforening
Danske Advokater
Dansk Sejlunion
Danmarks Fritidssejlerunion
Danske Havne
Danske Lodser
Danske Regioner
12/12
Dykkerfirmaernes Brancheforening
Energi- og Olieforum
Fag og Arbejde (FOA)
Fagligt Fælles Forbund (3F)
3F Sømændene
Foreningen Danske Olieberedskabslagre
Finansrådet
Fiskeriets Arbejdsmiljøråd
Fiskernes Forbund
Forbrugerrådet
Foreningen af Småøernes Færgeselskaber
Forsikring & Pension
Funktionærernes og Tjenestemændenes Fællesråd
Færgesekretariatet
HORESTA
KL
Landsorganisationen i Danmark
Lønmodtagernes Garantifond
Maskinmestrenes Forening
Offentligt Ansattes Organisationer
Oil Gas Denmark
Radiotelegrafistforeningen af 1917
Rederiforeningen af 2010
Sammenslutningen af Mindre Erhvervsfartøjer
Skibsmæglerforeningen
Småøernes Færgeselskaber
Statstjenestemændenes Centralorganisation II
Søfartens Arbejdsmiljøråd
Søfartens Ledere
Søværnets Dykkerskole
Dansk Navigatørforening
Træskibssammenslutningen.
Følgende organisationer, myndigheder m.v. har haft bemærkninger
til lovforslaget:
Forsikring & Pension
Rederiforeningerne (Danmarks Rederiforening, Rederiforeningen af 2010
og Bilfærgernes Rederiforening)
CO-Søfart
DI Transport
Grønlands Selvstyre (Råstofdepartementet og Departement for Erhverv,
Arbejdsmarked og Handel i Grønland, Departementet for Bolig, Byggeri
og Infrastruktur i Grønland og Nautisk Udvalg i Grønland)


Erhvervs-,
Vækst-
og
Eksportudvalget
2015-16
L
116
Bilag
1
Offentligt