Betænkning afgivet af Transportudvalget den 16. april 2015

Betænkning afgivet af Transportudvalget den 16. april 2015
Betænkning
over
Forslag til lov om anlæg og drift af en fast forbindelse over Femern Bælt med
tilhørende landanlæg i Danmark
[af transportministeren (Magnus Heunicke)]
1. Udvalgsarbejdet
Lovforslaget blev fremsat den 25. februar 2015 og var til
1. behandling den 18. marts 2015. Lovforslaget blev efter 1.
behandling henvist til behandling i Transportudvalget.
Møder
Udvalget har behandlet lovforslaget i 3 møder.
Høring
Et udkast til lovforslaget har inden fremsættelsen været
sendt i høring. Den 10. marts 2015 sendte transportministe-
ren de indkomne høringssvar og et notat herom til udvalget.
Skriftlige henvendelser
Udvalget har i forbindelse med udvalgsarbejdet modtaget
skriftlige henvendelser fra:
Visti S. Christoffersen, Glumsø,
Hans Schjær-Jacobsen, Hellerup,
Lars Vestergaard, København N, og
Klaus Westensee, Holstein.
Spørgsmål
Udvalget har stillet 13 spørgsmål til transportministeren
til skriftlig besvarelse, som denne har besvaret.
2. Indstillinger og politiske bemærkninger
Et flertal i udvalget (udvalget med undtagelse af EL) ind-
stiller lovforslaget til vedtagelse uændret.
Venstre, Socialdemokratiet, Dansk Folkeparti, Radikale
Venstre, Socialistisk Folkeparti, Liberal Alliance og Det
Konservative Folkeparti noterer sig, at der med vedtagelsen
af L 141 ikke er truffet endelig beslutning om at igangsætte
Femern Bælt-projektet. Den endelige beslutning træffes i
forligskredsen i efteråret 2015 og afventer en afklaring af
projektets samlede økonomi, herunder et opdateret anlægs-
budget baseret på de endelige anlægspriser og en afklaring
af omfanget af EU-støtte til projektet, samt en status for den
tyske myndighedsgodkendelse. Det er endvidere en forud-
sætning, at projektet gennemføres som et brugerfinansieret
projekt, det vil sige uden tilførsel af skattemidler eller mid-
ler fra Storebæltsforbindelsen.
Et mindretal i udvalget (EL) indstiller lovforslaget til for-
kastelse ved 3. behandling.
Enhedslisten finder det glædeligt, at førstebehandlingen
af lovforslagene (L 141 og L 142) på EL’s opfordring blev
udsat – det kvitterer vi gerne for. Det ville også have været
uanstændigt at gennemføre behandlingen, uden at Transpor-
tudvalget havde haft mulighed for at gennemlæse de mange
høringssvar. Det ville have været at gøre grin med de man-
ge, som har gjort sig den ulejlighed at skrive et høringssvar.
Enhedslisten finder, at det er helt uansvarligt at haste et
lovforslag som dette igennem. Et lovforslag, som omfatter et
stort infrastrukturprojekt til mange milliarder kroner, og hvis
usikkerhed er absolut udtalt. Projektet er blevet 9 mia. kr.
dyrere, så prisen nu er 64 mia. kr., og så ses endda bort fra
det talspin, der er lavet med reserverne.
Kyst til kyst-anlægget er således steget fra 40,5 mia. kr.
til 49,4 mia. kr. – en stigning på 22 pct. Det kan man da kal-
de for ændrede forudsætninger, der vil noget, og som jo i
øvrigt er indtrådt efter høringsfasen. Det er ændringer, som
burde få forligspartierne til at udsætte vedtagelsen af an-
lægsloven, til man kender den eksakte pris på projektet.
Enhedslisten har længe opfordret til, at processen sættes
på standby, til de utallige usikkerhedsmomenter er afklaret.
Forligspartierne bag Femern Bælt-projektet er da også
betænkelige ved den kraftige prisstigning, som har fundet
sted med de bud, som er kommet ind fra entreprenørerne.
De har derfor i fællesskab begået et, som de selv kalder det,
»robust betænkningsbidrag« for at imødegå EL’s kritik af, at
man vedtager en anlægslov uden at kende prisen på projek-
tet og for at imødegå eventuel udefrakommende kritik. EL
Til lovforslag nr. L 141 Folketinget 2014-15
AX017401
mener, at forligspartiernes betænkningsbidrag er fup og fi-
duser, da man under alle omstændigheder har tænkt sig at
igangsætte etableringen af den faste forbindelse – selv hvis
der kun bliver tale om en marginal nedsættelse af anlægspri-
sen. Forligspartiernes betingelse, at den faste forbindelse
skal være brugerfinansieret og ikke må koste skattekroner,
er elastik i metermål, da man ikke vil sætte et maksimum for
projektets tilbagebetalingstid.
Letsind har præget processen omkring Femern Bælt-pro-
jektet fra første færd. Projektets fortalere har haft en utrolig
evne til at ignorere skeptikere og kritikere, også de der kom
fra egen lejr. Det gælder f.eks. Deutsche Bank, der frem til
1996 var en ivrig fortaler for projektet, faktisk en af de mest
entusiastiske. Med tiden mistede banken troen på projektets
rentabilitet, og i et interview med Ingeniøren i april 1996 af-
viste en af bankens direktører helt at ville give lån til en fast
forbindelse. Der blev bl.a. henvist til de dårlige erfaringer
med Kanaltunnellen mellem England og Frankrig, der gav
investorerne store tab.
Bedre gik det ikke i 2002, da daværende transportmini-
ster Flemming Hansen (KF) indbød investorer og entrepre-
nører til en interessetilkendegivelsesrunde i håb om, at de
ville medvirke til at finansiere projektet. Og selvom han
hævdede, at runden blev modtaget med stor interesse i Euro-
pa, lod det sig ikke skjule, at interessenterne opstillede så
mange betingelser for at være med, at anlæg af en fast Fem-
ern Bælt-forbindelse reelt rykkede endnu længere væk. For
at indskyde risikovillig kapital stillede interessenterne nem-
lig krav om:
– at de kun ville deltage, hvis den danske og den tyske stat
stillede store garantier;
– at der blev givet EU-støtte;
– at taksterne på Storebælt blev fastfrosset i 30 år af hen-
syn til indtjeningen på en Femern Bælt-forbindelse; og
– et tocifret afkast – tæt på de 20 pct.
Flemming Hansen måtte derfor erkende, at der ikke var
andet for, end at de to lande selv måtte bygge den faste for-
bindelse over Femern Bælt.
To og to? I 2006 havde tyskerne fået nok og meddelte, at
de ikke ville være med. Fik det så den danske regering til at
besinde sig? På ingen måde. Tværtimod tilbød den, at Dan-
mark ville betale hele gildet: »Vi tror, at det bliver en meget
attraktiv forbindelse. Derfor er vi parate til at finansiere
100 pct. af broanlægget efter samme model, som vi kender
fra Storebæltsforbindelsen... Hvis tyskerne nøler for me-
get… så må vi lade det finansiere 100 pct. med statsgarante-
rede lån.« (daværende trafikordfører for De Konservative,
Henriette Kjær, i Jyllands-Posten den 30. maj 2007).
Ingen kender resultatet af forhandlingerne med entrepre-
nørerne før september, og det samme gælder anlægsprisen.
Det vil sige, at Folketinget er parat til at beslutte sig for et af
historiens største infrastrukturanlæg i blinde. Ministeren har
sagt, at det ikke er realistisk at gennemføre projektet med så
høje priser, og når selv han sætter spørgsmålstegn ved pro-
jektets realisering, hvor går grænsen så for, hvornår det er
realistisk at gennemføre projektet?
Er det 62 mia. kr. eller 60 mia. kr., eller hvor langt skal
prisen ned? Eller er forligspartierne i virkeligheden så fast
besluttede på at gennemføre Femern Bælt-projektet, at det er
lige meget, hvad det kommer til at koste, bare det er en lille
smule lavere? Den mistanke kan fjernes ved at oplyse, hvor
smertegrænsen ligger – inden september 2015. Og vil mini-
steren så også garantere, at det ikke bliver på løn- og ar-
bejdsforhold, der skal spares, når prisen skal sænkes? Eller
at det bliver sikkerhed eller miljøforhold, der må holde for?
Som om det ikke er nok, er prisen på de tyske landanlæg
også røget i vejret: fra 6 mia. kr. til 16,4 mia. kr. – en pris-
stigning på 166 pct. Samtidig er der opstået forsinkelser i
forbindelse med de tyske landanlæg på 3 år til 6 år, alt efter
hvem man spørger.
Den tyske rigsrevision opfordrer på den baggrund den ty-
ske transportminister til at genforhandle Femern Bælt-trak-
taten mellem Danmark og Tyskland, hvilket er en mulighed
i traktaten, hvis forudsætningerne – især de økonomiske –
ændrer sig. Og det må man da sige, at de har gjort. Så måske
står vi over for en genforhandling med et ændret projekt el-
ler med en ændret tidshorisont til følge? Også den usikker-
hed lever forligspartierne åbenbart ganske sorgløst med.
Andre usikkerhedsmomenter er trafikprognoser, der
mildt sagt ser besynderlige ud, og som da også er omstridte
og diskuteres heftigt. Uden et tilstrækkelig stort trafikunder-
lag på vej og bane, ser det sort ud med hensyn til indtægter-
ne. Er de for små, kan der ikke betales renter, afdrag, eller
for løbende drift og vedligehold. Så ender tunnelen i rente-
fælden, hvilket svarer til, at den går konkurs.
Omfanget af biltrafikken afhænger i høj grad af, om eller
hvor meget Scandlines vil fortsætte med at sejle, og af,
hvordan færgetaksterne vil være efter åbningen af tunnelen.
Det må forventes, at de vil falde, eftersom Scandlines til den
tid vil være gældfri.
En tredjedel af bilisterne på Rødby-Puttgarden-overfarten
er i dag grænsehandlere, og de betaler den billige billetpris
på 299 kr. Ikke desto mindre indgår de i fuldt omfang i tun-
nelprognoserne, og det til den fulde pris på 968 kr. Dette er
ikke særlig realistisk.
Så er der knap 2.000 biler, som man har beregnet vil flyt-
te fra Storebæltsforbindelsen til Femern Bælt-forbindelsen
dagligt, svarende til ca. 700.000 om året. Der savnes doku-
mentation for, at så store trafikmængder til/fra Tyskland kø-
rer via Storebælt.
Også det er afhængigt af, hvad prisen er for at passere
Storebælt, hvor taksterne med ét er gået hen og blevet et
valgkamptema, og hvor partierne nærmest står i kø for at
sænke prisen. Men pas nu på med ikke at sænke taksterne på
Storebælt alt for drastisk. Der kan tidsnok blive brug for
provenuet derfra til at dække underskuddet på Femern Bælt-
forbindelsen.
Også togtrafikken – det gælder især godstogene – giver
anledning til usikkerhed om, hvor mange der vil passere tun-
nellen. De svenske prognoser siger 100-120 pr. døgn, mens
Transportministeriets og tyskernes prognoser siger ca. 75
godstog.
Endnu større usikkerhed knytter sig til eventuelle forsin-
kelser af, hvornår tyskerne vil udbygge banen fra Puttgarden
til Lübeck, og en afklaring af, hvordan de vil gøre det. Her
har godsoperatørerne meldt ud, at de ikke vil køre med eltog
2
til Puttgarden, skifte dér til dieseltog, og så efter ca. 90 km
atter skifte til eltog i Lübeck. Er dette vilkårene, kører de i
stedet via Storebælt og Padborg og bringer dermed timemo-
dellen i fare. For så vil der næppe være plads til de mange
ekstra regional- og IC-tog, samtidig med at der kommer
flere og flere godstog.
Modstanden mod projektet i Tyskland er ligeledes en
faktor, der må indgå med stor vægt. Det vil tage lang tid at
behandle de over 3.000 høringssvar fra borgere, der på for-
skellig vis berøres af projektet. Det er helt forståeligt, at folk
er urolige, for uanset om man lever af den turisme, der er en
vigtig indtægtskilde i regionen, eller man »blot« bor der, vil
generne være betydelige.
Oveni kommer så spørgsmålet om, hvorvidt de berørte
borgere vil anlægge sag for at forhindre, at tunnelen anlæg-
ges. I Tyskland kan sådanne retssager have opsættende virk-
ning – til hvornår? Det er der ingen, der ved i dag; kun at det
vil bidrage yderligere til at forsinke anlægsprocessen.
Tilhængerne af projektet håber, at der ved at vedtage en
anlægslov kan tilføres projektet større fremdrift – til trods
for de mange usikkerhedsmomenter. Med udsigten til åre-
lange retssager ved de tyske domstole og eventuelt også ved
EU-domstolen er der meget lidt at hænge det håb op på.
Færgetrafikken er en faktor, der er behæftet med mange
ubekendte:
– Fortsat færgedrift – hver hele eller hver halve time –
med batteridrevne færger eller som konventionelle fær-
ger.
– Hvordan reagerer de øvrige Østersøruter på den konkur-
rencemæssige udfordring, som Femern Bælt-tunnelen vil
udgøre?
– Udbryder der priskrig mellem de konkurrerende operatø-
rer, hvad kan Femern Bælt-forbindelsens økonomi så
klare? Og er det i det hele taget en opgave for et statsligt
selskab at deltage i en priskrig?
Udbygningen af Ringsted-Holeby udsættes, herunder
elektrificeringen af banen samt eventuelt også Storstrøms-
broen, som det nævnes i lovforslag L 175 om en ny Stor-
strømsbro. Men hvorfor elektrificeres og hastighedsopgrade-
res banen ikke til Nykøbing F. i første omgang for derved at
tilgodese de mange pendlere?
Også den mulige EU-støtte til Femern Bælt-projektet rej-
ser den såkaldte Junckerplan for investeringer i bl.a. infra-
struktur nu tvivl om.
En fast forbindelse vil påvirke beskæftigelsen negativt i
færgehavnene Rødby, Puttgarden, Trelleborg, Sassnitz og
Rostock. I de tyske byer ligger arbejdsløsheden på 15-20
pct. eller 2-3 gange over det tyske landsgennemsnit. Med en
så høj ledighed giver det sig selv, at byerne er stærkt afhæn-
gige af de mange arbejdspladser, der er i færgetrafikken
til/fra de nordiske lande.
Afslutningsvis skal nævnes en juridisk bekymring: Lov-
forslagets pkt. 16.4.1. omhandler tv-overvågning og automa-
tisk nummerpladeregistrering. Selv om der bestemt er trafik-
sikkerhedsmæssige fordele ved tv-overvågning af trafikken i
en lang tunnel, er der også retssikkerhedsmæssige aspekter
af denne overvågning og registrering. Det frirum, hvor lov-
lydige borgere kan bevæge sig uden at blive overvåget og
registreret af myndighederne, bliver mindre og mindre, ef-
terhånden som der indføres elektroniske rejsekort, flere
overvågningskameraer og mere automatisk nummerplade-
genkendelse.
I EL ønsker vi, at borgernes ret til at bevæge sig frit uden
masseovervågning indgår som et selvstændigt hensyn i lov-
forslag som dette. Der burde derfor stilles krav til, hvor læn-
ge registreringer må opbevares, hvem der har adgang til op-
lysningerne, hvem oplysningerne må udveksles med, hvad
der registreres, og hvorfor (f.eks. i forhold til fartovertrædel-
ser eller ulovlig cabotage).
Usikkerheder er der nok af, men forligspartierne fortsæt-
ter stålsatte med det vaklende projekt. End ikke en høring
under udvalgsbehandlingen vil man give plads til, på trods
af at høringer jo normalt kan anvendes i behandlingen af et
lovforslag, hvorved der gives tid og plads til at høre både
nogle af de mange kritikere af projektet såvel som dem, der
har stået for beregninger af økonomien i trafikprognoserne.
Men nej! EL’s forslag om anvendelse af ét af værktøjerne i
den demokratiske værktøjskasse afvises med fast hånd.
I EL er vi glade for, at vi gennem alle årene har holdt os
uden for dette skandaløst dårligt planlagte og helt igennem
overflødige projekt. Og med den seneste udvikling og yder-
ligere usikkerhed er vi ekstra glade for ikke at have lod og
del i projektet. Der er tale om en transitforbindelse mellem
Sverige og det kontinentale Europa besluttet i forbindelse
med Øresundsforbindelsen efter krav fra svenskerne. Der er
tale om enorme miljøpåvirkninger af Femern Bælt og af na-
turen ved landanlæggene, ikke mindst på selve Femern. Der
er tale om en vejforbindelse, som vil bidrage til at skabe me-
re biltrafik og bidrage til udviklingen af huhej-samfundet,
hvor det hele ikke kan gå hurtigt nok.
Enhedslisten stemmer imod lovforslaget og også imod
lovforslag L 142 som en konsekvens af det.
Alternativet, Inuit Ataqatigiit, Siumut, Sambandsflokku-
rin og Javnaðarflokkurin var på tidspunktet for betænknin-
gens afgivelse ikke repræsenteret med medlemmer i udval-
get og havde dermed ikke adgang til at komme med indstil-
linger eller politiske udtalelser i betænkningen.
En oversigt over Folketingets sammensætning er optrykt
i betænkningen.
Jens Joel (S) Karin Gaardsted (S) Rasmus Horn Langhoff (S) fmd. Mette Reissmann (S) Orla Hav (S) Rasmus Prehn (S)
Anne Sina (S) Andreas Steenberg (RV) Ida Auken (RV) Lone Loklindt (RV) Anne Baastrup (SF) Jonas Dahl (SF)
Henning Hyllested (EL) Per Clausen (EL) Lars Dohn (EL) Thomas Danielsen (V) Martin Geertsen (V)
3
Flemming Damgaard Larsen (V) nfmd. Lars Christian Lilleholt (V) Kristian Pihl Lorentzen (V) Karsten Nonbo (V)
Hans Christian Schmidt (V) Kim Christiansen (DF) Morten Marinus (DF) Mette Hjermind Dencker (DF)
Leif Mikkelsen (LA) Villum Christensen (LA) Mike Legarth (KF) Per Løkken (KF)
Alternativet, Inuit Ataqatigiit, Siumut, Sambandsflokkurin og Javnaðarflokkurin havde ikke medlemmer i udvalget.
Venstre, Danmarks Liberale Parti (V) 47
Socialdemokratiet (S) 47
Dansk Folkeparti (DF) 22
Radikale Venstre (RV) 17
Socialistisk Folkeparti (SF) 12
Enhedslisten (EL) 12
Liberal Alliance (LA) 9
Det Konservative Folkeparti (KF) 8
Alternativet (ALT) 1
Inuit Ataqatigiit (IA) 1
Siumut (SIU) 1
Sambandsflokkurin (SP) 1
Javnaðarflokkurin (JF) 1
4
Bilag 1
Oversigt over bilag vedrørende L 141
Bilagsnr. Titel
1 Bilag til lov om anlæg og drift af en fast forbindelse over Femern Bælt
med tilhørende landanlæg i Danmark – lodsejerbilag m.v., fra trans-
portministeren
2 Høringsnotatet for den offentlige høring af tillæg til VVM-redegørel-
sen for en fast forbindelse over Femern Bælt, fra transportministeren
3 Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren
4 Henvendelse af 5/3-15 fra Klaus Westensee, Holstein
5 Henvendelse af 2/3-15 fra Hans Schjær-Jacobsen samt ministerens
kommentar hertil, fra transportministeren
6 Henvendelse af 13/3-15 fra Visti S. Christoffersen, Glumsø
7 Henvendelse af 16/3-15 fra Lars Vestergaard, København N
8 Korrektion af kommentar til henvendelse af 2/3-15 fra Hans Schjær-
Jacobsen, fra transportministeren
9 Tidsplan for udvalgets behandling af lovforslaget
10 Bilag tilbagetaget
11 Offentliggørelse af svar på tysk kritik af den opdaterede samfundsøko-
nomiske analyse af Femern Bælt-projektet, fra transportministeren
12 1. udkast til betænkning
Oversigt over spørgsmål og svar vedrørende L 141
Spm.nr. Titel
1 Spm. om, at der ofte er trafikkø fra færgehavnen i Puttgarden i højsæ-
sonen om sommeren, til transportministeren, og ministerens svar her-
på
2 Spm., om rejsetiderne mellem København og Hamborg eller Berlin re-
duceres med 1½ time, til transportministeren, og ministerens svar her-
på
3 Spm. om status for evakuering af tog i Femern Bælt-forbindelsen, til
transportministeren, og ministerens svar herpå
4 Spm. om, hvilke områder/punkter der specielt inden for signal-, radio-
og telekommunikation p.t. drøftes, til transportministeren, og ministe-
rens svar herpå
5 Spm., om analyse fra Femern A/S’ rådgiver viser, at tunnelen angive-
ligt skulle være mere sikker end vej og jernbane i åbent land, til trans-
portministeren, og ministerens svar herpå
6 Spm. om, hvorfor Femern A/S sætter hastigheden i vejtunnellen til
110 km/t, når den tilladte hastighed i europæiske tunneller ellers er 90
km/t, til transportministeren, og ministerens svar herpå
7 Spm. om, hvorfor Femern A/S kun etablerer døre for hver 108 m mod
de 50-80 m, der er gængse i europæiske tunneller, til transportministe-
ren, og ministerens svar herpå
5
8 Spm. om, hvorfor Femern A/S ikke har anvendt den af OECD anbefa-
lede model til vurdering af brandrisici i tunneller, til transportministe-
ren, og ministerens svar herpå
9 Spm. om, hvilke større tunnelanlæg i EU-området der anvender sprin-
kleranlæg, og hvilke der anvender længdeventilation, til transportmi-
nisteren, og ministerens svar herpå
10 Spm. om kommentar til henvendelse af 13/3-15 fra Visti S. Christof-
fersen, Glumsø, til transportministeren, og ministerens svar herpå
11 Spm. om kommentar til henvendelse af 16/3-15 fra Lars Vestergaard,
til transportministeren, og ministerens svar herpå
12 Spm. om ministerens kommentarer til den risikovurdering af Femern
Bælt-tunnelen, der er foretaget af firmaerne Rambøll og Arup, til
transportministeren, og ministerens svar herpå
13 Spm. om, hvilke trafikanalyser, trafiktællinger m.v. der dokumenterer,
at trafikniveauet over Storebælt rettet mod Tyskland i 2011 var på
1953 personbiler pr. dag, til transportministeren, og ministerens svar
herpå
14 Spm. tilbagetaget
15 Spm. tilbagetaget
16 Spm. tilbagetaget
6