Høringsnotat og høringsnotat, fra transportministeren

MINISTEREN
Dato
J. nr.
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Telefon 41 71 27 00
Transportudvalget
Folketinget
5. marts 2015
2015-1323
Høringsnotat vedrørende L 141 og L 142– forslag til lov om anlæg af
en fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i
Danmark samt forslag til lov om ændring af lov om Sund og Bælt
Holding A/S, lov om projektering af fast forbindelse over Femern
Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark og selskabsskatteloven
Hermed oversendes høringsnotat og høringssvar til L 141 – forslag til lov om
anlæg af en fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i
Danmark samt L 142 – forslag til lov om ændring af lov om Sund og Bælt Hol-
ding A/S, lov om projektering af fast forbindelse over Femern Bælt med tilhø-
rende landanlæg i Danmark og selskabsskatteloven.
Med venlig hilsen
Magnus Heunicke
Transportudvalget 2014-15
L 141 Bilag 3
Offentligt


Dato
J. nr.
HØRINGSNOTAT
5. marts 2015
2015-1323
Høringsnotat vedrørende L 141 og L 142 – forslag til lov om anlæg af
en fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i
Danmark samt forslag til lov om ændring af lov om Sund og Bælt
Holding A/S, lov om projektering af fast forbindelse over Femern
Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark og selskabsskatteloven
Udkast til forslag til lov om anlæg og drift af en fast forbindelse over Femern
Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark har været sendt i høring fra den 28.
november 2014 til den 5. januar 2015. Udkastet blev endvidere lagt på Hø-
ringsportalen den 28. november 2014.
Lovudkastet er efterfølgende blevet opdelt i to separate lovforslag, som behand-
les sammen. Der er således tale om forslag til lov om anlæg og drift af en fast
forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark (L 141)
samt forslag til lov om ændring af lov om Sund og Bælt Holding A/S, lov om
projektering af fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i
Danmark og selskabsskatteloven (L 142).
Forslag til lov om anlæg af en fast forbindelse over Femern Bælt med tilhøren-
de landanlæg i Danmark samt forslag til lov om ændring af lov om Sund og
Bælt Holding A/S, lov om projektering af fast forbindelse over Femern Bælt
med tilhørende landanlæg i Danmark og selskabsskatteloven er fremsat den 25.
februar 2015.
I. Høringen
Udkast til forslag til lov om anlæg af en fast forbindelse over Femern Bælt med
tilhørende landanlæg i Danmark har været sendt i høring hos de myndigheder
og organisationer, der er anført i bilag 1 til dette høringsnotat. Transportmini-
steriet har på den baggrund modtaget høringssvar som nedenfor anført.
1. Transportministeriet har modtaget høringssvar med bemærkninger fra:
CELF – Center for erhvervsrettede uddannelser Lolland Falster, Region
Sjælland, Dansk Metal, Næstved Kommune, Dansk Ledningsejerforum,
Glumsø Lokalråd/Stationens Venner (Glumsø), Glumsø Lokal-
råd/Stationens Venner (Åsø), Landsforeningen Danmarks Jernbaner,
Det Lollandske Digelag, Nakskov Handel, Vordingborg Kommune, SE-
AS-NVE Haslev, SEAS-NVE Svinninge, Langeland Kommune, STRING,
Transportudvalget 2014-15
L 141 Bilag 3
Offentligt
Side 2/27
DLS, Scandlines, Femern Belt Development, Ringsted Kommune, Danske
Handicaporganisationer, Danmarks Rederiforening, Svendborg Kommune,
Lolland Kommune, Lolland Spildevand A/S, Dansk Industri, By og Land-
skab, Guldborgsund Kommune, DSB og Danske Havne.
2. Transportministeriet har modtaget høringssvar uden bemærkninger
fra:
Danmarks Idrætsforbund, Værnfælles Forsvarskommando, Rigsrevisi-
onen, Dansk Erhverv og Advokatrådet.
3. Transportministeriet har ikke modtaget høringssvar fra:
Bornholms Regionskommune, Danske Regioner, Faxe Kommune, Kom-
munernes Landsforening, Køge Kommune, Slagelse Kommune, Sorø
Kommune, Stevns Kommune, Advokatsamfundet, Asfaltindustrien, Arbej-
derbevægelsens Erhvervsråd, BAT-Kartellet, Brancheforeningen Danske
Advokater, Danmarks Vækstråd, Danish Operators c/o Maersk Olie og Gas,
CyklingDanmark.dk, Danmarks Fiskeriforening, Danmarks Jægerforbund,
Danmarks Naturfredningsforening, Danmarks Skibsmæglerforening,
Danmarks Sportsfiskeforbund, Danmarks Vindmølleforening, Dansk
Akvakultur, Dansk Amatørfiskerforening, Dansk Botanisk Forening, Dansk
Byggeri, Cyklistforbundet, Dansk Energi, Dansk Energi Brancheforening,
Dansk Fritidsfiskerforbund, Dansk Gartneri, DI Transport, Dansk Jernba-
neforbund, Dansk Ornitologisk forening, Dansk Sejlunion, Dansk Skovfor-
ening, Dansk Sportsdykker Forbund, Dansk Transport og Logistik, Danske
Havne, Danske Maritime, DANVA (Dansk Vand- og Spildevandsforening),
Det økologiske råd og selskab, DONG Energy, Energi- og Olieforum,
ENERGINET.DK, Fagligt Fælles Forbund (3F), Forbrugerrådet, Forenede
Danske Motorejere, Foreningen af rådgivende ingeniører, Foreningen af
Vandværker i Danmark, Fritidshusejernes Landsforening, Friluftsrådet,
Green Network, Greenpeace Danmark, Landsorganisationen i Danmark
(LO), Landbrug & Fødevarer, Landdistrikternes Fællesråd, Movia, Mærsk
Olie & Gas A/S, NOAH, DB Schenker A/S, Rederiforeningen af 1895, Sund
& Bælt Holding A/S, Spildevandsteknisk Forening, Trafikforbundet, Tra-
fikselskaberne i Danmark, Vindmølleindustrien, Visit Denmark, WWF
Verdensnaturfonden og Øresundsbro Konsortiet.
4. Herudover har Transportministeriet modtaget private høringssvar fra:
Henrik Hjorth, Leo Christensen og Dr. W. Mecklenburg.
Bemærkninger af generel politisk karakter samt forslag og bemærkninger, der
ikke vedrører lovforslaget, indgår ikke i høringsnotatet.
I punkt II. nedenfor gennemgås de væsentligste emner fra høringssvarene med
særligt fokus på de områder, hvor høringssvarene afviger fra lovforslaget, eller
hvor høringssvaret har givet anledning til ændringer i lovforslaget. Høringssva-
rene er alene gennemgået i hovedtræk, hvorfor ikke alle forhold i høringssvare-
ne er kommenteret.
Side 3/27
Transportministeriets bemærkninger til høringssvarene er anført i kursiv.
II. Modtagne høringssvar
Gennemgangen af de modtagne høringssvar nedenfor er opdelt efter temaer,
idet Scandlines’ høringssvar dog behandles samlet sidst i høringsnotatet.
Tilfredshed med lovforslaget
Lolland Kommune udtrykker glæde fra kommunens og erhvervslivets side over
fremdriften i processen, og at der således nu er udarbejdet udkast til anlægslov.
Endvidere udtrykkes der tilfredshed med, at udkastet til anlægslov indeholder
etablering af en ny jernbanestation på Lolland til erstatning for stationen i
Rødbyhavn samt justering af udformningen af det nye forland i forhold til det
oprindelige forslag, som i høj grad vil tilfredsstille de lokale behov.
DI bakker helhjertet og uden forbehold op om den foreslåede anlægslov og op-
fordrer til, at loven vedtages hurtigst muligt. DI anser den faste forbindelse
over Femern Bælt for et strategisk afgørende infrastrukturprojekt for Danmark
og en vigtig del af den europæiske kerneinfrastruktur.
DI roser den åbenhed, hvormed alt materiale har været offentligt tilgængeligt,
og at alle har haft mulighed for at blive hørt i processen. DI bemærker i den
forbindelse, at det vidner om en stor grundighed og seriøsitet om projektet,
som DI betegner som det formentlig bedst dokumenterede infrastrukturprojekt
i mange år.
DI bakker endvidere op om valget af en sænketunnel som teknisk løsning og
om valget af produktionsfaciliteternes placering i Rødby, som vil skabe øget
aktivitet og flere arbejdspladser.
Endelig tilkendegiver DI tilfredshed med den forsigtige budgetlægning, som
afspejler en økonomisk robusthed i projektet, og som på sigt kan give mulighed
for lavere priser for passage af den faste forbindelse.
Femern Belt Development tilkendegiver, at de anser anlægslovudkastet med
tilhørende bemærkninger som et yderst kompetent og gennemarbejdet oplæg.
Dansk Metal udtrykker sin støtte til projektet, som efter Dansk Metals opfattel-
se vil bidrage til øget vækst og beskæftigelse i både Danmark og Tyskland, her-
under ikke mindst på Sydsjælland og Lolland-Falster i anlægsfasen. Endvidere
fremhæver Dansk Metal, at den betydeligt forkortede rejsetid mellem Køben-
havn, Hamborg og Berlin vil reducere virksomhedernes omkostninger til ek-
sport og import til gavn for Danmarks konkurrenceevne.
Nakskov Handel og Erhverv giver udtryk for vilje til at medvirke med en hel-
hjertet indsats for at gøre den faste forbindelse til en succes, både i anlægs- og
den efterfølgende driftsfase. Gennem en styrkelse af båndene til det nordtyske
Side 4/27
område forventer Nakskov Handel endvidere at kunne bidrage med regional
udvikling og trafik til den faste forbindelse.
Endvidere tilkendegiver Nakskov Handel og Erhverv sin støtte til udviklingen
af et nyt direkte vestligt ben til den faste forbindelse, som vil kunne tilføre den
faste forbindelse betydelig indtjening ved at bringe Langeland, Fyn og dele af
Jylland tættere på et stort tysk marked.
Transportministeriet noterer, at der udtrykkes tilfredshed med det projekt,
der er præsenteret i lovforslaget. Lovforslagets formål er netop at skabe
grundlaget for gennemførelsen af Femern Bælt-forbindelsen som et stykke
europæisk kerneinfrastruktur, der vil have en lang række positive effekter
både lokalt, for Danmark, for Femern Bælt-korridoren og for det øvrige Eu-
ropa.
Vækst, beskæftigelse og regional udvikling
Region Sjælland er positiv over for Femern Bælt-projektet, herunder de vækst-
og beskæftigelsesperspektiver, som projektet bibringer. Regionsrådet har i den
forbindelse udarbejdet forslag til en ny regional vækst- og udviklingsstrategi,
som skal skabe varig vækst og blivende beskæftigelse. Region Sjælland finder
det glædeligt, at hoved- og underleverandører til projektet vil skabe en beskæf-
tigelse i regionen på ca. 55.000 mandeår i alt frem til år 2021 og anser det i den
forbindelse for afgørende, at så meget som muligt af arbejdskraften rekrutteres
regionalt.
STRING ser meget positivt på etableringen af Femern Bælt-forbindelsen og ser
frem til åbningen af korridoren, som vil indeholde store vækstpotentialer i kraft
af, at Skandinavien knyttes sammen med Centraleuropa. Femern Bælt-
forbindelsen vil også aflede vækstmuligheder for Københavns Lufthavn og mu-
liggøre uddannelses- og forskningsmiljøer i Øresundsregionen og Hamborg-
området. STRING påpeger vigtigheden af, at jernbaneforbindelsen kan realise-
re en rejsetid på 2,5 time mellem København og Hamborg.
Femern Belt Development anfører i forhold til regional udvikling, at der er be-
hov for en styrket indsats for udnyttelse af det erhvervsmæssige potentiale lo-
kalt og regionalt, både under og efter anlægsfasen. Femern Belt Development
anbefaler således, at indsatsen for at skabe lokal og regional udvikling integre-
res i anlægsloven, samt at det undersøges, om der via EU’s bidrag til projektet
kan tilvejebringes midler til en grænseoverskridende udviklingsindsats på beg-
ge sider af Femern Bælt.
Lolland Kommune er af den opfattelse, at Femern Bælt-projektet kan og bør
bidrage til opkvalificering og udvikling af den lokale og regionale arbejdskraft
samt arbejdspladser. Dette kan sikres ved et smidigt samarbejde med den loka-
le jobformidling, og Lolland Kommune ønsker at etablere et Femern Agency
ved byggepladsen, hvorved entreprenørerne er sikret én let indgang til relevan-
te myndigheder i forhold til arbejdskraft. Dette tiltag er udviklet i samarbejde
med Vordingborg og Guldborgsund kommuner.
Side 5/27
Transportministeriet noterer, at der er udtrykt ønske om at sikre regional
udvikling og anvendelse af regional arbejdskraft. Transportministeriet be-
mærker, at forligskredsen bag den faste forbindelse har besluttet at placere
alt arbejde i Rødby. Det er også besluttet at tilstræbe, at der skal være 500
lærlinge på projektet. Der er således grundlag for, at en stor del af arbejds-
kraften kan rekrutteres regionalt.
Transportministeriet bemærker endvidere, at der er tale om et anlægslov-
forslag, hvilket indebærer, at loven bemyndiger Femern A/S til at anlægge og
drive den faste forbindelse over Femern Bælt. Anlægsloven vil have en lang
række positive regionale effekter, men der er ikke skabt en særlig hjemmel til
regional udvikling som sådan i dette lovforslag.
Informationsaktiviteter om anlægsprojektet
Femern Bælt Development giver udtryk for, at der bør etableres informations-
aktiviteter om projektets tilblivelse i samarbejde med lokale interessenter in-
den for turismeområdet.
Transportministeriet bemærker, at Femern A/S planlægger at etablere et
besøgscenter i forbindelse med anlægsaktiviteterne øst for Rødbyhavn.
Besøgscentret skal betjene de forventeligt mange interesserede turister, som
gerne vil følge anlægget af verdens største sænketunnel. Desuden skal centret
fungere som information for lokale borgere og erhvervsdrivende, som bliver
direkte berørt af projektet.
Gæsteprincippet
Dansk Ledningsejerforum kritiserer udkastet til § 18, stk. 3, i anlægsloven, idet
det ikke er Dansk Ledningsejerforums opfattelse, at ledningsejere kan pålægges
udgifter til fordyrelse af anlægsprojektet som følge af ændring i anlægsprojektet
for at undgå flytning af ledninger. Dansk Ledningsejerforum mener, at Trans-
portministeriet med anlægsloven kompromitterer retssikkerheden ved at fore-
gribe udfaldet af den forestående højesteretsdom i Vintapperrampesagen, som
skal hovedforhandles den 4. maj 2015. Der forventes endelig dom i sagen primo
juni.
SEAS-NVE Svinninge giver udtryk for kritik af Transportministeriets udlæg-
ning af gæsteprincippet i lovudkastets § 18, især bestemmelsen i stk. 3, og op-
fordrer ministeriet til at lade bestemmelsen udgå.
Transportministeriet bemærker, at § 18, stk. 2 og 3, er udgået af lovforslaget.
Sidstnævnte af hensyn til den forestående dom i Vintapperrampesagen.
Vilkår for forsyningsanlæg
Side 6/27
SEAS-NVE udtaler bekymring over rækkevidden af udkastets bestemmelse i §
20, som efter SEAS-NVE’s opfattelse giver transportministeren hjemmel til at
fastlægge fremtidige vilkår for de lednings- og forsyningsanlæg, som er anbragt
på ejendomme tilhørende Femern A/S og A/S Femern Landanlæg på trods af,
at de pågældende ledninger og anlæg måtte være etableret før Femern-
forbindelsen. SEAS-NVE foreslår en konkretisering af bestemmelsens række-
vidde i bemærkningerne.
DSB anfører, at i det omfang anlæggelsen af Femernforbindelsen medfører
omlægning af DSB’s ledninger, anlæg eller andre installationer på de af DSB
ejede arealer, skal det ske efter DSB’s anvisninger. Anlægsprojektet forudsættes
at bære alle omkostninger og risici forbundet hermed.
Transportministeriet bemærker, at det ikke er hensigten med lovforslagets §
20, at Energitilsynets myndighedsbeføjelser i henhold til elforsyningsloven
tilsidesættes. Der kan herved henvises til lovbemærkningerne til lovforslagets
§ 20 om de hensyn, som transportministeren kan varetage med den tillagte
beføjelse.
Transportministeriet bemærker endvidere, at en afgørelse truffet af trans-
portministeren om ændrede vilkår for et ledningsanlæg, jf. lovforslagets § 20,
stk. 2, efter omstændighederne kan give ledningsejeren ret til erstatning.
Vandløbsregulering
Nogle lodsejere vurderer, at der vil ske en øget afstrømning til vandløb KVL
40.6.1 og KVL 40 L grundet den øgede befæstningsgrad som følge af etablering
af nyt motorvejsanlæg og udvidelse af jernbane.
Lodsejerne mener som følge heraf, at vandløb KVL 40 L skal udvides hele vejen
forbi Rødby og ud til de store kanaler ved Rødby Fjord for at undgå opstuv-
ning/prop, og at der eventuelt skal anlægges yderligere regnvandsbassiner.
Med hensyn til vandløb KVL 40 L påpeger lodsejerne, at det fremgår af det
dynamiske kort, at der ved vandløb KVL 40 L etableres natur.
Lodsejerne anfører endelig om vandløb KVL 40.6.1, at den naturmæssige for-
bedring ved åbning af det rørlagte vandløb ikke kan retfærdiggøre ødelæggel-
sen af landbrugsarealer.
Transportministeriet bemærker, at Femern A/S har oplyst, at man i tæt dia-
log med Lolland Kommune har udformet et projektdesign, der ikke forøger
belastningen af de lokale vandløbs kapacitet.
Femern A/S havde oprindeligt – som der mange steder i landet er praksis for
– udformet projektdesignet for afvanding fra motorvej og jernbane, så vandet
Side 7/27
herfra via regnvandsbassiner blev ledt til vandløbene med 5 liter pr. sekund
pr. hektar.
Med baggrund i en dialog med Lolland Kommune som led i udformning af
vandsynsprotokollen blev det i imidlertid besluttet at gå ekstra forsigtigt til
værks, så projektdesignet lægger til grund, at der alene udledes 1 liter pr. se-
kund pr. hektar for på den måde optimalt at beskytte vandløbene mod op-
stuvning med oversvømmelser til følge.
Det er derfor Femern A/S´ vurdering, at kyst til kyst projektet vil medføre en
uændret afstrømning til vandløb KVL 40.6.1. og KVL 40 L.
De planlagte regnvandsbassiner vil tilbageholde regnvandet fra de nye befæ-
stede arealer, så vandløbene KVL 40.6.1 og KVL 40 L ikke tilledes mere end 1
liter pr. sekund pr. hektar, hvorfor projektet ikke påtænkes ændret.
Transportministeriet bemærker endelig, at Femern A/S har oplyst, at formå-
let med åbningen af det rørlagte vandløb er at etablere erstatningsnatur in-
den for en kort afstand fra det vandløbsindgreb, der erstattes. Det er ikke
ukompliceret at finde andre egnede vandløb i lokalområdet. Femern A/S vil
dog efter vedtagelse af anlægsloven og i god tid inden åbningen af KVL
40.6.1., i dialog med Lolland Kommune genoverveje og vurdere, om der er et
alternativt vandløb, hvor naturforbedring kan implementeres mere hen-
sigtsmæssigt.
Diger
Det Lollandske Digelag konstaterer, at lovforslaget ikke indebærer en forplig-
telse for Femern A/S til at sandfodre i den østlige ende af landopfyldningen øst
for Rødbyhavn med ca. 14.000 m3 sand pr. år.
Digelaget finder endvidere, at diget øst for Rødbyhavn bør reetableres til kote
+5 m.
Det er herudover Digelagets opfattelse, at der ved etablering af adgangsveje til
landopfyldningen vest for Rødbyhavn skal tages hensyn til, at digehøjden øges.
Digelaget bemærker endelig, at der ikke i lovudkastet er beskrevet tiltag, der
sikrer frit udløb fra Dragsminde-slusen.
Transportministeriet bemærker, at det er korrekt, at den planlagte sandfod-
ring ikke fremgår af anlægslovudkastet. I anlægsloven henvises imidlertid til
VVM-redegørelsen, hvoraf det fremgår, at der foretages sandfodring i det
nævnte omfang. Sandfodringen indgår således som en del af kyst til kyst-
projektet.
Side 8/27
Femern A/S planlægger at retablere diget øst for Rødbyhavn til dets nuvæ-
rende højde ca. kote + 4 m, i forbindelse med anlægsarbejdernes afslutning.
Hvis Digelaget i løbet af anlægsperioden træffer beslutning om generelt at
forøge højden af diget til kote + 5 m., vil dette blive indarbejdet i projektet,
således at der vedbliver en højdemæssig sammenhæng mellem den del af di-
get, som projektet berører, og det omkringliggende dige. Adgangsvejene til
det nye landområde vest for Rødbyhavn vil tilsvarende blive forhøjet 1 m.
Det er indarbejdet som en del af projektet, at funktionaliteten af Dragsminde-
slusen vil blive opretholdt gennem hele anlægs- og driftsfasen. Den konkrete
håndtering vil ske under inddragelse af Digelaget.
Ændringer af veje
SEAS-NVE anbefaler, at det konkretiseres i bemærkningerne, at etableringen af
midlertidige private veje ikke udløser krav om, at ledningsejere vederlagsfrit
skal forestå ledningsomlægninger, som udelukkende er nødvendiggjort i for-
bindelse med etableringen af disse veje.
Transportministeriet bemærker, at § 22 i lovforslaget indebærer, at midlerti-
dige veje ikke adskiller sig fra permanente veje i relation til ledningsejernes
forpligtelse til at flytte ledninger vederlagsfrit.
Eventuelle ledningsarbejder som følge af anlæg af midlertidige veje eller an-
dre midlertidige anlæg på arealer, der ejes af Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg, eller som Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg får rådighed
over i anlægsfasen, bør efter Transportministeriets vurdering håndteres efter
anlægslovens regler om ledningsomlægninger eller gæsteprincippets deklara-
toriske regler på linje med de permanente vejanlæg, idet behovet for indgre-
bet er uafhængigt af, om der er tale om en permanent eller midlertidig foran-
staltning.
Glumsø Station
Næstved Kommune finder det vigtigt for byens fremtidige udvikling og mobili-
teten, at der sikres hensigtsmæssige adgangsforhold til en god station i Glumsø,
hvor de til stationen tilhørende faciliteter er samlet med perronerne.
Endvidere ønsker Næstved Kommune, at der etableres en forplads foran stati-
onen til busser, taxaer, handicapparkering, kiss-and-rideplads og parkerings-
pladser til biler og cykler i tæt nærhed til perronerne. Næstved Kommune fin-
der det således yderst uheldigt, at stationen med tilhørende faciliteter i lovud-
kastet er adskilt fra perronerne.
Glumsø Lokalråd/Stationens Venner giver udtryk for i hovedtræk samme øn-
sker til stationen i Glumsø som Næstved Kommune. Endvidere har Glumsø
Side 9/27
Lokalråd/Stationens Venner udarbejdet og medsendt en skitse for en omlæg-
ning af stationen.
Femern Belt Development anfører, at det vil være uhensigtsmæssigt og gene-
rende for passagererne at bibeholde de eksisterende parkerings- og ankomstfa-
ciliteter ved den eksisterende stationsbygning, hvorfor Femern Belt Develop-
ment anbefaler at etablere faciliteter ved det fremtidige stoppested.
DSB gør gældende, at det med det fremlagte forslag vil være vanskeligt at reali-
sere Trafikstyrelsens plan for udviklingen af Glumsø Station, ”Trafikplan for
den statslige jernbane 2012-2027”, hvori Glumsø Station er forudsat at bidrage
til den overordnede politiske målsætning om 50 % flere togrejsende med 1.200
daglige pendlere i 2027.
DSB anfører, at det vil være ønskeligt at gennemføre en samlet stationsløsning i
forbindelse med den nye placering af perronerne for at gøre Glumsø Station så
attraktiv som muligt.
Transportministeriet bemærker, at Banedanmark har undersøgt de ovenfor
foreslåede ændringer af Glumsø Station og fået dem prissat. Den samlede
meromkostning udgør 25,3 mio. kr. (prisniveau 2010).
Undlades perrontunnellen (dvs. med bibeholdelse af gangbro som i nuværen-
de projektforslag), reduceres ekstraomkostningen til 19,7 mio.
Det nuværende anlægsoverslag, der ligger til grund for forslaget til anlægslov
indeholder kun midler til den løsning, som er beskrevet i lovforslaget, og som
efter Banedanmarks vurdering opfylder kravene til en funktionsdygtig stati-
on.
Banedanmark vil dog arbejde videre med parterne med henblik på at optime-
re den beskrevne løsning på Glumsø Station. Såfremt parterne kan finde al-
ternativ finansiering og en løsning kan indpasses i anlægsprojektets tidsplan,
er Banedanmark åben over for at gennemføre ændringerne. Det kan i denne
forbindelse bemærkes, at Banedanmark har foretaget en justering af det pro-
jekt, som blev drøftet med Glumsø Lokalråd/Stationens Venner i november
2014. Ændringen indebærer, at adgangsforholdene til perronen forbedres ved
at øge bredden på adgangsstien langs bagsiden af støjskærmen.
CSR i anlægsloven, herunder arbejds- og boligforhold
Lolland Kommune bemærker, at det erklærede mål om etablering af 500
elevårsværker samt standarder for bolig-, arbejdsmiljø og lønforhold ikke ind-
går i lovmaterialet. Lolland Kommune finder disse spørgsmål vigtige, men stil-
ler sig tilfreds med de svar til Folketinget, der tidligere er afgivet herom.
Femern Belt Development giver udtryk for den opfattelse, at danske virksom-
heder bedst muligt sikres ligeværdige muligheder for at konkurrere med uden-
Side 10/27
landske virksomheder ved at fastholde de generelle arbejdsmarkedsforhold og
øvrige vilkår på det danske arbejdsmarked i de kontrakter, der indgås med ho-
vedentreprenørerne. Femern Belt Development noterer i den henseende byg-
herrens udsagn om, at man vil gennemføre skærpet kontrol til sikring af efter-
levelse af de indgåede aftaler. Femern Belt Development anser endvidere mu-
ligheden for opkvalificering af unge og ufaglærte ledige gennem praktikpladser
som et væsentligt punkt.
CELF – Center for erhvervsrettede uddannelser Lolland Falster ser positivt på
sociale klausuler, som efter CELF’s opfattelse vil bidrage til, at det store an-
lægsprojekt fremmer beskæftigelsen i Danmark og ikke mindst lokalt. CELF
bemærker, at Femern A/S har et erklæret mål om at skabe elevpladser svaren-
de til op mod 500 mandeår under anlægsprojektet. CELF finder det væsentligt,
at Femern A/S’ krav til CSR samt ansættelse af lærlinge til opgaver og arbejds-
forhold generelt bliver medtaget i anlægsloven.
Transportministeriet bemærker, at Femern A/S i kontrakterne vil stille en
række krav til de entreprenører, der skal stå for anlægsarbejderne, som det
fremgår af transportministerens svar på TRU alm. del spørgsmål 717. Der er
tale om klausuler og krav, der skal sikre mindstekrav for løn- og arbejdsvil-
kår, ansættelse af lærlinge, sikkerhed og sundhed, gode boligforhold for byg-
geriets arbejdere m.v. På alle de nævnte områder har selskabet endvidere en
tæt, løbende dialog med arbejdsmarkedets parter.
Femern A/S vil på Femern Bælt-projektet overvåge de kommende entrepre-
nørers overholdelse af kravene til løn-og arbejdsvilkår, lærlingeansættelser,
sikkerheds- og sundhedsforhold m.v. og vil have modeller for overvågning af
vilkårenes overholdelse i forbindelse med administration af kontrakterne i
anlægsperioden.
Transportministeriet finder ikke, at der er behov for at regulere spørgsmålet
om krav til løn- og arbejdsvilkår – som på det danske arbejdsmarked traditi-
onelt reguleres ved aftaler mellem arbejdsmarkedets parter – i anlægslov-
forslaget.
Ekspropriationsbestemmelserne – udløbsledning og pumpestation
Lolland Spildevand gør gældende, at der med baggrund i de omkringliggende
anlægsarbejder foretages et ekspropriativt indgreb i Lolland Spildevands ud-
løbsledning og pumpestation, der efter Lolland Spildevand A/S’ opfattelse bli-
ver unyttiggjort af kyst til kyst-projektet.
Lolland Spildevand A/S er af den opfattelse, at unyttiggørelsen betyder, at
pumpestationen og udløbsledningen som følge af anlægsprojektet skal genpla-
ceres.
Side 11/27
Lolland Spildevand A/S anmoder om, at konsekvenserne for den pågældende
pumpestation med udløbsledning medtages i de endelige, konkrete ekspropria-
tionsbeslutninger i anlægslovens §§ 29-33.
Transportministeriet bemærker, at Femern A/S har oplyst, at man er enig i,
at konsekvenserne af etablering af det nye landområde foran den pågældende
udløbsledning er et indgreb i Lolland Spildevands ledning, som skal erstattes
eller løses teknisk for Femern A/S’ regning.
Femern A/S kan ikke ud fra høringssvaret bedømme, hvorvidt den eksiste-
rende pumpestation er utilstrækkelig eller skal genplaceres. En stillingtagen
hertil vil derfor forudsætte af en nærmere drøftelse af de tekniske forhold.
Femern A/S vil på baggrund af høringssvaret tage kontakt med Lolland Spil-
levand for en nærmere dialog herom.
Transportministeriet og Femern A/S finder ikke, at det pågældende anlæg
med udløbsledning skal omfattes af de konkrete ekspropriationsbestemmel-
ser. I de foreslåede konkrete ekspropriationsbestemmelser (§§ 29 - 33) er kun
medtaget de indgreb, hvor der på nuværende tidspunkt er fuldt overblik over
konsekvenserne for de berørte lodsejere, samt hvor det haster i forbindelse
med kyst til kyst-projektets etablering at få etableret en råderet. Dette er ikke
tilfældet her.
Beredskab
Region Sjælland anfører, at det er vigtigt for sundhedsberedskabet, at man an-
skuer projektet som et samlet projekt og ikke opdelt dels som en anlægs- og
byggefase, dels en driftsfase. Der bør foreligge et sikkerhedskoncept for anlægs-
og byggefasen, da der i anlægsfasen vil være markante risici i de mange opga-
ver, der bl.a. er med midlertidige anlæg og støbning.
Region Sjælland anfører endvidere, at det er beredskabets holdning, at man bør
etablere en øvelsestunnel samtidig med tunnelbyggeriets anlægs- og byggefase,
sådan at den teknisk set følger den udvikling, der vil være under byggeriet af
tunnelen. Dermed sikres det, at det samlede beredskab altid er trænet og ud-
dannet i det meget komplekse set-up, der er aktuelt gældende i tunnelen.
Transportministeriet bemærker, at Femern A/S er ved at udarbejde et sikker-
hedskoncept for anlægs- og byggefasen, og det forventes, at konceptet i første
halvdel af 2015 vil blive forelagt beredskabsmyndighederne i de allerede etab-
lerede arbejdsgrupper:
- Onshore-arbejdsgruppe på dansk side, bestående af: Sydsjællands og
Lolland-Falsters Politi, Beredskabsstyrelsen, Lolland-Falster Brand-
væsen og Region Sjælland.
- Offshore- arbejdsgruppen, bestående af: Søfartsstyrelsen og Marine-
staben (tidligere SOK).
Side 12/27
De mulige ulykkesscenarier i anlægs- og byggefasen adskiller sig væsentligt
fra de mulige ulykkesscenarier i driftsfasen, ligesom mulighederne for at fo-
rebygge ulykker er væsentligt forskellige i anlægs- og byggefasen, sammen-
lignet med driftsfasen. Derfor har Femern A/S, efter anbefaling fra bered-
skabsmyndigheder, der har virket på andre lignende infrastrukturprojekter,
valgt at holde sikkerhedskonceptet for en anlægs- og byggefase og for en
driftsfase adskilt.
Beredskabsmyndighederne har i anlægs- og byggefasen mulighed for at ud-
danne og træne deres mandskaber i kyst til kyst-tunnellen. Så længe der ikke
forekommer vej- og togtrafik i tunnelen, viser erfaringen fra andre tunnel-
byggerier, at der er rige muligheder for at træne redningsberedskabet, sam-
tidig med at byggeriet pågår. Det er derfor Femern A/S´ vurdering, at en
øvelsestunnel ikke er nødvendig i kyst-til-kyst-projektets anlægs- og byggefa-
se.
I forhold til driftsfasen besluttede myndighedsgruppen F-SURR (Femern –
Sikkerhed, Uheld, Redning og Rydning) Styregruppe i september 2014 at
etablere en arbejdsgruppe, ”Øvelsestunnel”, som har følgende opdrag:
1) Kortlægning af behov for uddannelse og træning af beredskabet i tun-
nelens driftsfase.
2) Kortlægning af muligheder for at opfylde behov for uddannelse og træ-
ning enten
a) ved brug af allerede eksisterende anlæg eller
b) ved brug af et nyt anlæg etableret i forbindelse med Femern-
tunnelen.
3) Kortlægning af eksisterende tunneler for bane- og/eller vejtrafik med
eller uden egen øvelsestunnel.
4) Indsamling af erfaringer fra andre eksisterende tunneler, evt. ved at
arrangere besøg.
5) Udarbejdelse af kravspecifikation for en eventuel Femern-øvelsestunnel.
6) Udarbejdelse af beskrivelse af de økonomiske og tidsmæssige aspekter
for de alternative løsninger for at opfylde behovet for uddannelse og
træning.
Arbejdsgruppen forventes at afrapportere i løbet af 2016.
Transportministeriet bemærker endvidere, at Femern A/S har oplyst, at sel-
skabet alene kan deltage økonomisk ved anlæg af en eventuel øvelsestunnel i
det omfang, en sådan tunnel vurderes at være nødvendig ud fra beredskabs-
mæssige hensyn i forhold til den faste forbindelse.
Baneforlægning ved Åsø
Glumsø Lokalråd/Stationens Venner (Åsø) bemærker, at det i forbindelse med
opgraderingen af jernbanen Ringsted – Femern Bælt, hvor de nuværende spor
Side 13/27
på strækningen fra Boelhaveskov over Åsø til Glumsø skal flyttes, vil være
uheldigt, hvis sporhøjden over strækningen omkring Åsø bliver ca. 2 meter
højere end det eksisterende spor. Det anbefales derfor, at strækningen holdes i
højde med det eksisterende spor.
Transportministeriet bemærker, at Banedanmark har oplyst, at det kommen-
de spor sideflyttes op mod 200 meter mod vest og lægges i udgravninger og
på dæmninger svarende til udgravninger og dæmninger for det eksisterende
spor. Det ny spor placeres omtrent i samme højde som eksisterende spor med
en højdeforskel på op til 50 cm. Nedgravningen af sporet er desuden gennem-
ført for at minimere stigning/hældning af både hovedsporene og overhalings-
sporet, hvilket bl.a. reducerer togenes energiforbrug.
Udformningen af projektet er således allerede i overensstemmelse med øn-
skerne fra Glumsø Lokalråd/Stationens Venner.
Eksisterende baneterræn i Rødbyhavn/jernbaneanlæg Rødbyhavn
Lolland Kommune har noteret sig, at de banearealer, som nedlægges, ikke bli-
ver inddraget i anlægsprojektet. Det gælder både banelegemet fra udfletningen
til tunnelen og rangerområdet i Rødbyhavn. Kommunen har i den forbindelse
en klar forventning om, at der på nedlagte jernbanearealer foretages de nød-
vendige forureningsundersøgelser uden udgift for kommunen, og at den frem-
tidige anvendelse af disse ligeledes kan gennemføres uden udgifter for kommu-
nen.
Det er Lolland Kommunes opfattelse, at disse arealer bør ryddes for overflødig
infrastruktur og forureningskilder og føres tilbage til en stand, hvor de kan
anvendes til andre formål.
Landsforeningen Danmarks Jernbaner udtrykker forventning om, at infra-
strukturen bibeholdes på de eksisterende jernbanearealer. Det bemærkes fra
Landsforeningen Danmarks Jernbaner, at banearealerne ved Rødbyhavn ikke
er inddraget i anlægsprojektet, herunder både banelegemet fra udfletningen til
tunnelen og rangerområdet i Rødbyhavn. Det er opfattelsen, at disse arealer
bør blive liggende, og at der bør sikres en fremtidig brug i forhold til havne- og
erhvervsområder. Samtidig tilkendegiver foreningen et ønske om, at rangerter-
rænet i Rødbyhavn ikke nedlægges, men at der skabes fortsat jernbanetilslut-
ning til havn og erhverv på Sydlolland.
Transportministeriet bemærker, at en eventuel oprydning på banearealerne
ved Rødby Færgehavn ligger uden for anlægslovforslagets rammer, da op-
rydningen på sporarealerne i givet fald først skal gennemføres efter ibrug-
tagning af den opgraderede og elektrificerede bane fra Ringsted til Femern.
Der er ikke nogen entydig kutyme for håndtering af tidligere banearealer. I
forbindelse med anlæggelsen af den faste forbindelse over Storebælt blev are-
alerne i Nyborg overdraget frit til kommunen, som selv forestod oprydning,
Side 14/27
mens der i Korsør var en delvis finansiering af oprydningen. I andre tilfælde
er nedlagte strækninger blevet omdannet til sti eller lignende.
Rute 9 og afkørsel 48
Nakskov Handel tilkendegiver, at der som led i en samlet løsning med fordel
kan udvikles en mere direkte vejforbindelse på tværs af Lolland til Femern
Bælt-forbindelsen, som også vil gøre adgangen fra Fyn og Jylland mere smidig.
Nakskov Handel bemærker, at det har stor betydning for udviklingen af Nak-
skov by, at der bliver let adgang til betalingsanlægget og den nye station på
Sydlolland. Nakskov Handel er endvidere af den opfattelse, at en ny og direkte
forbindelse med tilslutning til motorvejen vil have betydning for Nakskovs for-
bindelser nordpå, uanset at der laves en tilslutning umiddelbart syd for Maribo.
Langeland og Svendborg kommuner har afgivet fælles høringssvar omkring
rute 9 og afkørsel 48. Kommunerne opfordrer til, at rute 9 opgraderes i forbin-
delse med anlægsloven eller umiddelbar tilknytning hertil. Kommunerne anfø-
rer i den forbindelse, at en opgradering af ruten over Fyn, Langeland og Lol-
land til afkørsel 48 Maribo vil medføre store samfundsøkonomiske fordele,
herunder store tids- og CO2mæssige besparelser og øget trafiksikkerhed
Femern Belt Development opfordrer til, at afkørsel 48 omfattes af anlægsloven.
Femern Belt Development påpeger nødvendigheden af sammenkoblingen mel-
lem rute 9 og afkørsel 48, således at forbindelsen til Fyn kan kobles sammen
med Femern-forbindelsen. Der er blevet udlagt store erhvervsarealer ved af-
kørsel 48 i forventning hertil. Femern Belt Development anfører vigtigheden af,
at det fynske arbejdsmarked og erhvervsliv kan få glæde af Femern-
forbindelsen og kan bidrage til rentabiliteten af selve forbindelsen i kraft af en
højere trafikvolumen.
Lolland Kommune finder det uheldigt, at den tidligere planlagte opgradering af
afkørselsanlæg 48 ved Maribo ikke længere er en del af anlægsprojektet, idet
kommunen anfører, at opgraderingen er afgørende for at sikre erhvervsudvik-
lingen i området. Kommunen har lagt opgraderingen af afkørselsanlægget til
grund i en ny lokalplan, som snart fremlægges. Såfremt der ikke sker en opgra-
dering, vil en række af kommunens tilsagn om etablering af nye erhvervsvirk-
somheder blive truet, idet infrastrukturen ikke vil understøtte erhvervsudvidel-
sen.
Dansk Industri opfordrer til en opgradering af til- og frakørselsanlægget ved
frakørsel 48 som led i en mere overordnet opgradering af Sydmotorvejen og
mulighederne for opkobling til rute 9. Dog bør opgraderingen ikke være sam-
menfaldende med anlægsprojektet, men foregå hurtigst muligt herefter.
Transportministeriet bemærker, at afkørsel 48 og en opgradering af rute 9
ikke er en naturlig del af Femern Bælt-projektet, hvorfor disse ikke indgår i
anlægslovforslaget.
Side 15/27
Klageadgang
Vordingborg Kommune udtrykker bekymring over, at klagemuligheden for
borgerne i kommunen i forhold til miljøpåvirkninger vil bortfalde som følge af
anlægsloven. Kommunen opfordrer til en nærmere afgrænsning af, hvilke area-
ler der administreres under anlægsloven, og hvilke der hører under øvrig lov-
givning.
Ringsted Kommune udtrykker forståelse for, at anlægsarbejdet vil medføre
gener for de nærmeste beboere til projektet. Ringsted Kommune anfører, at
bestemmelser, der tilsidesætter klageadgange efter anden lovgivning, kræver
proaktiv dialog med de berørte borgere. Kommunen stiller sig til rådighed her-
for.
Transportministeriet bemærker, at den indirekte afskæring af klageadgangen
med § 12 og den direkte afskæring af klageadgangen i § 13 i lovudkastet er
fundet nødvendig af hensyn til projektets fremdrift i anlægsfasen. Det er præ-
ciseret i § 13, at der er tale om afskæring af klageadgang vedrørende kommu-
nalbestyrelsens eller en statslig myndigheds afgørelser vedrørende anlægs-
projektet, som træffes efter byggeloven, lov om jagt og vildtforvaltning, lov
om naturbeskyttelse, lov om vandløb, dog undtagen kapitel 13, lov om skove,
lov om vandforsyning mv., lov om kystbeskyttelse, lov om miljøbeskyttelse og
lov om råstoffer samt regler udstedt i medfør af disse love. Afskæringen af
klageadgangen i §§ 12 og 13 gælder alene under anlægsfasen og finder der-
med ikke længere anvendelse, når forbindelsen er anlagt.
Gener i anlægsfasen – turisme
Lolland Kommune angiver, at gener for indbyggere og turister bør begrænses
mest muligt. Kommunen foreslår, at gravearbejde så vidt muligt sker uden for
badesæsonen. En erstatningsstrand i forbindelse med det vestlige forland for-
ventes etableret så hurtigt som muligt, idet den har afgørende betydning for det
betydelige lokale turisterhverv.
Transportministeriet bemærker, at der som beskrevet i VVM-redegørelsen vil
blive etableret en ny strand i den vestlige del af det nye landområde, som vil
være tilgængelig allerede efter en til to badesæsoner. Kun én strand (Bred-
fjed) vurderes at blive påvirket af gravearbejdet i den første sommer efter
projektstart. Herefter vurderes påvirkningen fra gravearbejdet at være uden
betydning for strandene i området. Femern A/S er løbende i dialog med Lol-
land Kommune om de gener, som anlægsprojektet medfører, med henblik på
at sikre, at generne begrænses mest muligt.
Flaskehalsproblemer og trafik i anlægsfasen
DI giver udtryk for bekymringer omkring flaskehalse, som vil kunne skabe pro-
blemer for hele produktionen. DI bemærker i den forbindelse bl.a., at der kan
komme væsentlig mere trafik til og fra produktionsanlæggene end forventet, og
at trafikken kan lægge sig på bestemte tidspunkter. DI bemærker i den forbin-
Side 16/27
delse, at der må forudses omfattende lastbilleverancer om morgenen, hvilket vil
være sammenfaldende med, at mange medarbejdere på projektet skal møde på
arbejde og kommer i bil.
DI er konkret bekymret for, om den udbygning af det lokale vejnet, man har
lagt til grund forud for projektet, vil være tilstrækkelig til at afhjælpe den vold-
somt øgede trafik. Endvidere giver antallet af rastepladsfaciliteter ved produk-
tionsfaciliteterne og omkring Rødbyhavn anledning til bekymring henset til
lastbilchaufførers muligheder for at overholde køre/hviletidsregler. Samtidig
noterer DI sig, at Transportministeriet og Femern A/S udviser stor opmærk-
somhed omkring netop disse forhold.
Transportministeriet bemærker, at der som beskrevet i høringsnotatet til
VVM-redegørelsen er der foretaget en kapacitetsanalyse af to kryds på Fær-
gevej (Færgevej/Jøncksvej og Færgevej/Færgestationsvej). Resultatet af den-
ne viser, at trafikken kan afvikles tilfredsstillende under anlægsfasen. Analy-
sen indikerer endvidere, at krydsene er kapacitetsstærke nok til at håndtere
op til 70 pct. mere anlægstrafik og stadig kunne afvikle trafikken tilfredsstil-
lende og uden gener for de øvrige trafikkanter.
Det er således vurderingen, at kapaciteten på vejene på Lolland er tilstrække-
lig stor til at kunne håndtere trafikken i området i anlægsfasen.
Femern A/S etablerer allerede en alternativ rute til tunnelelementfabrikken
mv., som skal sikre transport til og fra området, hvis det ikke er muligt at
passere broerne på Færgevej. Ruten forløber ad Strandholmsvej fra Havnevej
over den eksisterende motorvej og herfra videre i sydgående retning mod
Færgevej.
Derudover er der skabt mulighed for, at projektet kan medfinansiere en alter-
nativ vejadgang til Rødbyhavn af hensyn til smidig lokal trafikafvikling i pro-
jektets anlægsfase. Vejadgangen vil kunne opretholdes efter anlægsfasen, og
bygherreopgaven herfor varetages af Lolland Kommune.
Ringsted som naturligt jernbaneknudepunkt
Ringsted Kommune finder det vigtigt, at hele projektet sættes ind i en større
sammenhæng, således at man også indtænker de øst-vestgående forbindelser i
Danmark. Ringsted Kommune angiver Ringsted som et naturligt knudepunkt
for trafikken i nord-syd og øst-vest Danmark. Kommunen opfordrer til, at det
specifikt fremgår af anlægsloven, at Ringsted skal blive et knudepunkt for om-
stigning mellem landsdelene.
Femern Belt Development beskriver ligeledes vigtigheden af at kunne udnytte
den nye jernbanestruktur og Femern Bælt forbindelsen optimalt, blandt andet
med etablering af et jernbaneknudepunkt i Ringsted med omstigningsmulighe-
der. Dette vil også understøtte mulighederne for bosætning, pendling og er-
hvervsudvikling i Region Sjælland.
Side 17/27
Transportministeriet bemærker, at det ligger uden for anlægslovforslagets
rammer at prioritere den fremtidige trafik på de enkelte stationer på stræk-
ningen. Dette forhold reguleres bl.a. i Transportministeriets kontrakter om
jernbanedrift. I baggrundsmaterialet til forslaget til anlægslov (Banedan-
marks miljøredegørelser) findes et eksempel på en mulig fremtidig køreplan.
Spærring af banestrækningerne
DI anfører, at det af bemærkningerne til udkastet til lovforslag fremgår, at op-
graderingerne af banestækningen mellem Ringsted og Rødbyhavn vil være to-
talspærret i godt halvdelen af den treårige periode 2017-2019. Dette er i realite-
ten en spærring af en international jernbanetrafikkorridor i samfulde tre år. DI
har stor forståelse for det nødvendige i baneudbygningen fra enkeltspor til
dobbeltspor, elektrificering m.m., og at dette nødvendigvis må medføre spær-
ringer i anlægsfasen.
Der er imidlertid tale om temmelig omfattende spærringer. DI opfordrer derfor
til, at spærringerne minimeres mest muligt, og at der både foretages dialog med
de lokale pendlere på strækningen og en omfattende informationsindsats, bl.a.
på de relevante stationer (inkl. Hamburg og Lübeck), herunder også på andre
sprog end dansk af hensyn til internationale rejsende i korridoren.
Transportministeriet bemærker, at Banedanmark har tilstræbt at optimere
udførelsen af anlægsprojektet i tæt samarbejde med DSB. Spærring af banen
sker i de situationer, hvor arbejderne kun kan udføres, når togtrafikken er
stoppet. For at udnytte perioderne, hvor sporet er spærret, mest optimalt, er
der planlagt massive arbejder i disse perioder for herved at begrænse antallet
af mulige kortere spærringer imellem de lange spærringer.
Banedanmark har i planlægningen gjort mange tiltag for at minimere både
længden af lukningerne samt generne for passagererne. Det kan i den forbin-
delse nævnes, at længden af sporspærringer vil være mindre for trafikken til
og fra Næstved og Vordingborg, idet trafikken kan omlægges via Lille Syd-
banen i den periode, hvor strækningen mellem Ringsted og Næstved er spær-
ret. Desuden er der etableret midlertidige perronforhold i Orehoved for at
reducere rejselængden med bus mest muligt.
Både Banedanmark og DSB er meget opmærksomme på den kommunikation,
der er nødvendig over for både de danske pendlere og de internationale rej-
sende på strækningen og er i den forbindelse også i dialog med DB (Deutsche
Bahn). Der arbejdes på en kommunikationsplan for alle typer rejsende, så
generne er gennemskuelige og alternativerne med bus er godt beskrevet og
forklaret.
Kompensation for administrative udgifter – Lolland Kommune
Side 18/27
Lolland Kommune foreslår, at der indføres en regulering, der giver mulighed
for at kompensere kommunen for de udgifter, der er forbundet med kommu-
nens administrative myndighedsbehandling af projektet, herunder i forbindel-
se med de ansøgninger, der vil blive modtaget fra Femern A/S. Lolland Kom-
mune har anslået sine samlede administrative meromkostninger i forbindelse
med projektet til 50 mio. kr.
Transportministeriet bemærker, at Lolland Kommune vil få glæde af den
økonomiske aktivitet, der skabes i anlægsfasen. Omfanget af kommunens
samlede provenu kan ikke kortlægges på nuværende tidspunkt, bl.a. fordi det
endnu er for tidligt at estimere, hvor store skatteindtægter kommunen vil
opnå. Det må dog antages, at Lolland Kommune blandt andet vil kunne opnå
skatteindtægter fra medarbejdere på anlægsprojektet og et grundskyldspro-
venu fra produktionsanlægget.
Transportministeriet bemærker endvidere, at der aldrig tidligere har været
indført kompensationsordninger af den forslåede art i forbindelse med infra-
strukturprojekter i Danmark. Såfremt det viser sig, at Lolland Kommunes
administrative myndighedsbehandling samlet set giver anledning til helt eks-
traordinære økonomiske byrder for kommunen, vil Transportministeriet dog
være indstillet på at drøfte spørgsmålet med Lolland Kommune.
Kompensation for sociale udgifter – Lolland Kommune
Lolland Kommune bemærker, at kommunen risikerer betydelige sociale udgif-
ter, hvis en stor del af arbejdskraften kommer fra andre EU-lande. Kommunen
anfører i den forbindelse, at det også på dette område må gælde, at regningen
for et internationalt infrastrukturprojekt ikke bør dækkes af kommunens skat-
teborgere.
Transportministeriet bemærker, at Lolland Kommune vil få glæde af den
økonomiske aktivitet, der skabes i anlægsfasen, og at også kommunens socia-
le udgifter må ses i sammenhæng med de forventede merindtægter, herunder
skatteindtægter, som projektet vil generere for kommunen.
Fortsat anvendelse af produktionsanlæg
Femern Belt Development foreslår, at såfremt der viser sig en mulighed for at
anvende produktionsanlægget til alternative erhvervsmuligheder, bør et beløb
til omkostningerne til en eventuel senere bortskaffelse af anlægget hensættes i
en fond.
Lolland Kommune forventer, at de ejendomme eller arealer, som helt eller del-
vist vederlagsfrit kan overdrages til kommunen, vil blive overdraget vederlags-
frit og i fuldt opryddet tilstand og kun såfremt kommunen selv måtte ønske det.
Lolland Kommune ønsker på ingen måde, at overdragelsen skal påføre kom-
munen nye driftsudgifter.
Side 19/27
Lolland Kommune er enig i fjernelsen af produktionsområdet med tilhørende
arbejdshavn, når produktionen af tunnelelementer er afsluttet. Det er dog
kommunens opfattelse, at det i den sidste del af anlægsfasen vil være vigtigt at
genoverveje, om produktionsområdet og arbejdshavnen skal fjernes, eller om
det kan anvendes yderligere eller varigt.
DI opfordrer til, at man allerede nu undersøger, hvordan eventuelle krav om
erstatningsnatur kan håndteres, så det ikke bliver en hindring, hvis man i løbet
af anlægsprocessen finder frem til en efterfølgende erhvervsmæssig anvendelse
af hele eller del af produktionsanlægget.
Henrik Hjorth anfører i sit høringssvar forskellige alternative muligheder for
udnyttelse af tunnelelementfabrikken og produktionsanlæggene generelt efter
anvendelse i forbindelse med Femern Bælt-forbindelsen. Henrik Hjort er i den
sammenhæng interesseret i, om anlægsloven giver mulighed for at fortsætte
produktionen af tunnelelementer til andre trafikprojekter.
Leo Christensen foreslår, at der i forbindelse med udviklingen og driften af
produktionsanlæg og arbejdshavn nedsættes en gruppe med det formål at ska-
be alternative forretningsområder samt finde investorer, som kan være med til
at sikre en fortsat anvendelse af hele eller dele af produktionsanlægget og/eller
arbejdshavnen.
Transportministeriet bemærker, at det i forbindelse med planlægningen af
Femern Bælt-projektet er forudsat, at den til kyst til kyst-projektet opførte
tunnelelementfabrik ved Rødbyhavn nedtages, når anlægsarbejderne er til-
endebragt. Området, hvor tunnelelementfabrikken er planlagt placeret, ind-
går efter anlægsfasen som en del af det østlige landområde, hvilket er tænkt
etableret som ny natur med bl.a. vådområde og strandeng til erstatning for
natur, som tabes som følge af etableringen af kyst til kyst-projektet.
I det tilfælde, at kommunen eller andre præsenterer et konkret forslag om at
bevare produktionsfaciliteterne, og et sådant forslag fremkommer i god tid
inden den planlagte nedtagning, vil Femern A/S kunne forhandle med entre-
prenørerne om en mulig besparelse ved ikke at nedtage anlægget.
Det er dog en forudsætning for en eventuel overtagelse af tunnelelementfa-
brikken eller overtagelse af arealet til andet formål end forudsat, at dette
håndteres som en projektændring i henhold til anlægslovens bestemmelser i
forhold til projektets VVM-materiale.
Der er i lovforslagets § 24 skabt mulighed for, at overflødiggjorte arealer,
bygninger, anlæg mv. kan overdrages til myndigheder, når disse ikke længere
er nødvendige for anlæggelse og drift af anlægsprojektet.
Handicapsikring af materiel, stationer, mv.
Side 20/27
Danske Handicaporganisationer giver udtryk for, at der i anlægsloven bør ind-
føjes et kapitel vedr. handicapforhold/tilgængelighed for at imødekomme må-
lene i regeringens handicappolitiske handlingsplan s. 58, hvor det er angivet,
at: ”regeringen vil arbejde for, at hensynet til mennesker med handicap inddra-
ges ved nyanskaffelse af tog, ved væsentlige stations- og perronændringer og
ved nyanlæg i forbindelse med realisering af midlerne i Togfonden DK.”
Danske Handicaporganisationer finder ikke, at tilgængelighed er indtænkt i
lovforslaget til anlægsloven. Endvidere skal den faste forbindelse over Femern
Bælt leve op til tre grundlæggende principper: uafhængighed, spontanitet og
kompensation. Uafhængighed skal sikre, at flest muligt på egen hånd kan be-
væge sig fra A til B. Spontanitet indebærer, at rejsende med handicap ikke må
stilles ringere end andre i forhold til spontant at kunne tage kollektiv trafik.
Kompensation indeholder en mulighed for assistance for at kunne benytte kol-
lektiv transport.
Danske Handicaporganisationer henviser til, at det er af stor vigtighed, at alt
det indkøbte og anvendte materiel i forbindelse med Femern Bælt-forbindelsen
– herunder også stationer og platforme – bliver tilgængeligt, det vil sige kan
benyttes af handicappede og give mulighed for en spontan rejse. I forbindelse
med nye tog skal der i udbudsmaterialet stilles krav om, at togene lever op til
kravet om tilgængelighed.
Transportministeriet bemærker, at indkøb af tog ikke reguleres i anlægslov-
forslaget.
Transportministeriet bemærker endvidere, at Banedanmark har oplyst, at de
berørte perroner vil blive udført handicapvenligt, idet de skal leve op til de
regler, der gælder herom i EU. Banedanmark går endvidere gerne i dialog
med handicaporganisationerne vedrørende tilgængelighed mm. på de statio-
ner, der anlægges eller ændres væsentligt.
§ 28-undersøgelser
Lolland Kommune udtrykker bekymring for anlægslovens § 28, som giver
transportministeren hjemmel til at gennemføre undersøgelser på andre lods-
ejeres ejendom til enhver tid. Det er Lolland Kommunes opfattelse, at denne
bestemmelser er for vidtgående og knægter den private ejendomsret.
Transportministeriet bemærker, at bestemmelsens formål er at sikre, at der
kan udføres de fornødne forundersøgelser til anlægsprojektet. Indgreb efter
bestemmelsen kan efter omstændighederne give lodsejerne krav på erstat-
ning, jf. lovforslagets § 36. Der henvises i øvrigt til bemærkningerne til lov-
forslagets §§ 28 og 36.
Alternativ vejadgang til Rødbyhavn
Side 21/27
Lolland Kommune bemærker, at den nuværende adgang til Rødbyhavn via
Havnegade, der er en flisebelagt hovedgade med heller og andre trafikale be-
grænsninger, ikke er hensigtsmæssig til intensiv tung transport. For at sikre
adgangen forventer kommunen derfor, at der inden den egentlige byggestart
etableres en ny adgangsvej ved at forlænge den nuværende Jøncksvej langs
med det nuværende Scandlines areal ned til havnearealet.
DI opfordrer til, at Femern A/S og Lolland Kommune sikrer større kapacitet for
afviklingen af trafikken lokalt, end det er tilfældet i dag, og som beskrevet i
høringsmaterialet.
Transportministeriet bemærker, at projektet kan medfinansiere en alternativ
vejadgang til Rødbyhavn af hensyn til smidig lokal trafikafvikling i projektets
anlægsfase. Vejadgangen vil kunne opretholdes efter anlægsfasen, og bygher-
reopgaven herfor varetages af Lolland Kommune.
Godsspor til Business Park Falster (ved Nr. Alslev) og Orehoved
Havn
Guldborgsund Kommune giver udtryk for, at kommunen ønsker belyst, om der
kan etableres godsspor til Business Park Falster (ved Nr. Alslev) og Orehoved
Havn.
Transportministeriet bemærker, at etablering af sidespor i forbindelse med
hhv. Business Park Falster og Orehoved Havn ligger uden for rammerne af
projekteringsloven for Femern Bælt danske jernbanelandanlæg og derfor ikke
har været omfattet af de gennemførte undersøgelser.
Transportministeriet bemærker endvidere, at de danske jernbanelandanlæg i
Nørre Alslev omfatter etablering af dobbeltspor som medfører ombygning af
det eksisterende perronanlæg. I Orehoved etableres ligeledes dobbeltspor og
et ekstra overhalingsspor for godstog. Overhalingsspor kan ikke anvendes til
lastning/losning af gods. Skal der foretages lastning/losning, skal der således
etableres egentlige sidespor.
Både Orehoved Havn og Business Park Falster er placeret forholdsvis langt
fra jernbanen. Skal der etableres sidespor til områderne, vil det medføre et
omfattende anlægsarbejde, som ikke er indeholdt i det budget, der ligger til
grund for anlægslovforslaget.
Trafikomlægning til Lille Syd
DSB anfører i forhold til trafikomlægning til Lille Syd i forbindelse med, at ba-
nen mellem Ringsted og Næstved i 2019 vil blive spærret for trafik i en periode
på seks måneder, at denne strækning er enkeltsporet, og at det derfor er be-
grænset, hvor mange tog der kan afvikles pr. time. For at kunne servicere og
befordre pendlere på Sydbanen finder DSB det nødvendigt at afvikle trafikken
med de størst mulige togstørrelser, hvilket sandsynligvis vil være 6 dobbelt-
Side 22/27
dækkervogne og et lokomotiv, som ud over lokomotivet har en længde på cirka
162 meter og en indstigningshøjde på 60 cm.
Da flere perroner på Lille Syd ikke er gearet til tog med disse dimensioner, vil
det efter DSB’s opfattelse være nødvendigt at udføre en forlængelse og forhøjel-
se af flere perroner, således at samtlige perroner – på nær Næstved Nord – vil
kunne anvendes til krydsning af to dobbeltdækkertog med seks vogne. I denne
sammenhæng anfører DSB, at det bør overvejes at gøre perronerne bredere,
således at man foregriber den sikkerhedsmæssige udfordring, der ellers vil op-
stå, når togene fra 2018 vil køre med højere hastighed på Lille Syd.
Transportministeriet bemærker, at de af DSB anførte ønsker til perronlæng-
der opfyldes i Køge, Tureby og Holme Olstrup, hvor stationerne har en per-
ronlængde på minimum 160 m i begge retninger. Ønsket til perronlængde
opfyldes derimod ikke på stationerne i Herfølge og Haslev, hvor perronerne
er henholdsvis 144 m og 121 m.
I de drøftelser, der skal gennemføres med DSB vedrørende trafikafviklingen i
perioder med sporspærringer, vil bemærkningerne om de manglende perron-
længder blive inddraget med henblik på en nærmere afklaring af trafikken på
Lille Syd.
Klage over påstået manglende overholdelse af EU- og folkeret samt
kvaliteten af de tekniske og miljøfaglige vurderinger af projektet
Dr. W. Mecklenburg anfører i sit høringssvar forskellige kritiske bemærkninger
til håndteringen af den miljøretlige lovgivning på særligt EU-retligt og folkeret-
ligt niveau samt til kvaliteten af de tekniske og miljøfaglige vurderinger af på-
virkningerne på miljøet fra anlægsprojektet.
Transportministeriet bemærker, at dokumentationen for projektets miljø-
mæssige påvirkninger til brug for vedtagelse af projektet på dansk side er
tilvejebragt i fuld overensstemmelse med de retningslinjer, der følger af nati-
onale, EU-retlige og folkeretlige krav.
Dokumentationen af de miljømæssige påvirkninger er meget omfattende og
detaljeret og står fuldt ud mål med projektets kompleksitet, omfang og græn-
seoverskridende karakter. Offentligheden er under hele projektets forberedel-
se blevet inddraget i overensstemmelse med alle nationale, EU-retlige og fol-
keretlige krav.
Processen op til lovforslagets udarbejdelse og dets vedtagelse overholder alle
relevante nationale-, EU-retlige og folkeretlige krav. Dette gælder ligeledes
håndteringen af alle lovgivningsmæssige krav til teknisk udformning og mil-
jømæssige vurderinger af et projekt af den omhandlede karakter.
Scandlines’ høringssvar
Side 23/27
Nedenfor redegøres for de enkelte synspunkter i Scandlines’ høringssvar og
Transportministeriets bemærkninger hertil.
Scandlines gør gældende, at antagelsen om ophørt færgedrift er forkert, og at
der mangler konsistens mellem scenarierne for fortsat færgedrift i forbindelse
med trafikprognosen og VVM-rapporten.
Transportministeriet bemærker, at der regnes ud fra forskellige scenarier for
færgedrift, fordi der er tale om forskellige analyser med forskelligt indhold.
Således regnes der i trafikprognosen på et følsomhedsscenarie for at vurdere
den faste forbindelse over Femern Bælts økonomiske robusthed, hvis færgesel-
skabet fortsat sejler, mens der i VVM-redegørelsen regnes på scenarier for
den færgedrift, der er i dag, for at kunne sammenligne f.eks. støjgener og
CO2-udslip med den faste forbindelse over Femern Bælt.
Scandlines giver udtryk for, at det bør fremgå af anlægsloven, at private og of-
fentligt ejede konkurrenter skal ligestilles, hvad angår fremtidig skiltning og
andre lignende forhold.
Transportministeriet bemærker, at lovforslagsudkastet ikke giver nogen sær-
rettigheder for Femern A/S til at regulere skiltning ud over de rettigheder,
som Femern A/S tillægges som vejmyndighed for den del af motorvejen, som
er ejet af Femern A/S.
Scandlines bemærker, at der angives urigtige og vildledende oplysninger om
Femern Bælt-forbindelsens miljøpåvirkninger.
Scandlines tilkendegiver endvidere, at de beregninger, der blev præsenteret i
VVM-redegørelsen, ikke afspejler den faktiske udvikling for færgerne. Scand-
lines oplyser, at der bl.a. er indført ny teknologi på færgerne (hybridteknologi),
ligesom der har været andre udviklingstendenser end forudsat. Som konse-
kvens heraf er CO₂-reduktionen som følge af etableringen af en fast forbindelse
efter Scandlines’ opfattelse overvurderet.
Scandlines anfører desuden, at det ikke er korrekt, når det i VVM-
redegørelsens anføres, at forudsigelserne af emissioner fra færger i 2025 er
foretaget af Danmarks Tekniske Universitet.
Transportministeriet og Femern A/S bemærker, at der er sket en teknologisk
udvikling, siden VVM-redegørelsen blev udarbejdet, ligesom nye politiske
målsætninger er kommet til. Femern A/S har derfor bedt COWI om at opda-
tere beregninger af CO2-reduktionen ved en fast forbindelse over Femern
Bælt.
Det er COWI´s vurdering, at beregningerne i VVM-undersøgelsen af færger-
nes og de øvrige trafikformers CO₂-udledninger var det bedste bud under de
Side 24/27
givne forudsætninger og med de oplysninger, som forelå på daværende tids-
punkt, herunder trafikprognoserne fra 2003.
De nye forudsætninger for færgernes fremtidige energiforbrug ændrer ikke
ved, at beregningerne viser, at der vil blive tale om en væsentlig besparelse i
CO2-udledning i driftsfasen ved at etablere en fast forbindelse, nemlig knap
160.000 tons CO₂ i 2025 (denne beregning baserer sig på trafikberegninger
fra 2003).
De nye trafikprognoser fra 2014 giver ændringer i resultatet af beregninger-
ne af de samlede CO₂-emissioner, men på grundlag af overslagsmæssige be-
regninger vurderer COWI, at VVM-undersøgelsens konklusioner ikke ændres
væsentligt.
COWI’s notat med opdaterede beregninger af CO2-reduktionen er tilgængeligt
på www.femern.dk
Scandlines bemærker endvidere, at det i anlægsloven skal anføres, at Scand-
lines vil blive kompenseret for sine meromkostninger knyttet til de forøgede
omkostninger til bunker mm. i forbindelse med en længere sejlrute, forøgelse
af den gennemsnitlige hastighed og et væsentligt forøget antal retnings- og ha-
stighedsændringer, og at Femern A/S i videst mulig udstrækning tager hensyn
til færgetrafikken og dennes afvikling.
Transportministeriet bemærker, at der – således som det fremgår af VVM-
redegørelsen – vil være visse gener for Scandlines’ færgesejlads gennem an-
lægsfasen, som Scandlines på linje med den øvrige skibstrafik må tåle.
Scandlines har været inddraget i en række forundersøgelser af sejladssikker-
heden i området. Femern A/S og Scandlines har desuden løbende været i dia-
log om Femern A/S’ forberedende marine aktiviteter, hvilket Femern A/S har
en forventning om vil forsætte i selve anlægsfasen.
Transportministeriet og Femern A/S vurderer ikke, at kyst til kyst-projektet
vil medføre gener for Scandlines’ færgetrafik på en måde eller i et omfang,
som vil kunne give anledning til udbetaling af erstatning til Scandlines.
Scandlines anfører desuden, at der efter rederiets opfattelse i bemærkningerne
til anlægsloven skal anføres følgende:
1. Femern A/S er ansvarlig for, at der fortsat og uden afbrydelser både i
anlægsperioden og efterfølgende vil være adgang som i dag for køretø-
jer i forbindelse med reparation og vedligehold af den vestlige mole,
det tilhørende molehoved og de tilhørende installationer, samt til-
strækkelig elforsyning via kabel som i dag til fyr og andre tekniske in-
stallationer såsom tågelys, belysning mm, på vestre molehoved.
2. Scandlines kan ikke drages til ansvar for hverken forurening fra hav-
nebassinerne, som måtte trænge ud i kanalerne eller i den indre lagune
Side 25/27
med soppebassin, eller for den effekt, der måtte forplante sig til kana-
lerne og den indre lagune med soppebassin.
3. Femern A/S skal sikre, at opfyldning langs ydermolerne vil foregå så-
ledes, at generne for Scandlines bliver mindst mulige.
4. Hvis opfyldningen både under anlægsarbejdet eller efterfølgende påfø-
rer Scandlines ekstra vedligeholdelsesomkostninger eller lignende,
skal Femern A/S kompensere Scandlines for disse.
Scandlines skal efter rederiets opfattelse have ret til hos Femern A/S at opkræ-
ve og få betalt omkostningerne til den ekstra oprensning af havnebassinerne og
sejlrenden, som er et resultat af anlægsarbejdet eller efterfølgende af f.eks. ud-
formningen af de nye landområder.
Transportministeriet bemærker, at Femern A/S som bygherre er ansvarlig
for at tilrettelægge anlægsarbejderne, så afbrydelser og/eller gener for fær-
getrafikken i videst mulig omfang undgås.
Derudover er Femern A/S erstatningsansvarlig efter de almindelige erstat-
ningsretlige regler samt regler om ekspropriation.
Scandlines bemærker endvidere, at det forhold, at Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg drager fordele af ubegrænsede statsgarantier og gunstige lån, for-
hindrer, at der skabes lige konkurrencevilkår.
Under henvisning til Kommissionens beslutning af 15. oktober 2014 vedrøren-
de Øresundsforbindelsen anfører Scandlines, at Femern A/S og A/S Femern
landanlæg begge udøver økonomisk aktivitet, som er underlagt EU's statsstøt-
teregler. Scandlines anfører derfor, at den statsstøtte, som efter Scandlines
opfattelse ydes selskaberne, skal godkendes af Kommissionen.
Transportministeriet bemærker, at Kommissionen har godkendt statsstøtten
til projekteringsfasen ved sin afgørelse af 14. juli 2009 under statsstøttesag
nr. 157/2009 Danmark, ligesom der er sendt en notifikation af støtteforan-
staltningerne i anlægs- og driftsfasen til Kommissionen den 22. december
2014.
Scandlines fremfører derudover kritik af trafikprognosen for Femern Bælt-
forbindelsen og bemærker, at rederiet har bidraget med yderligere talmateriale
og synspunkter i forhold til prognosegrundlag.
Transportministeriet bemærker, at Femern A/S har oplyst, at Scandlines’ nye
talmateriale og synspunkter er blevet vurderet af selskabets rådgivere
(BVU/Intraplan) med henblik på eventuel ændring af trafikprognosen.
BVU/Intraplan har fastslået, at det nye talmateriale og de nye synspunkter
ikke har kunnet føre til ændringer af konklusionerne i trafikprognosen. Der er
udarbejdet et tillæg til trafikprognosen, som afspejler BVU/Intraplans vurde-
ringer, og som er tilgængeligt på www.femern.dk
Side 26/27
Bilag 1 – ekstern høringsliste
Regioner og Kommuner:
Bornholms Regionskommune: post@brk.dk
Danske Regioner: regioner@regioner.dk
Faxe Kommune: kommunen@faxekommune.dk
Guldborgsund Kommune: kommunen@guldborgsund.dk
Kommunernes Landsforening: kl@kl.dk
Køge Kommune:raadhus@koege.dk
Langeland Kommune: post@langelandkommune.dk
Lolland Kommune: lolland@lolland.dk
Næstved Kommune: borger@naestved.dk
Region Sjælland: regionsjaelland@regionsjaelland.dk
Ringsted Kommune: ringsted@ringsted.dk
Slagelse Kommune: slagelse@slagelse.dk
Sorø Kommune: soroekom@soroe.dk
Stevns Kommune: stevns@stevns.dk
Svendborg Kommune: svendborg@svendborg.dk
Vordingborg Kommune: post@vordingborg.dk
Interesseorganisationer/virksomheder:
Advokatsamfundet: samfund@advokatsamfundet.dk
Arbejderbevægelsens Erhvervsråd: ae@ae.dk
Asfaltindustrien: ai@asfaltindustrien.dk
BAT-Kartellet: bat@batkartellet.dk
Brancheforeningen Danske Advokater: mail@danskeadvokater.dk
CyklingDanmark.dk: dcu@dcu-cykling.dk
Cyklistforbundet: dcf@dcf.dk
Danish Operators c/o Maersk Olie og Gas: info@danishoperators.dk
Danmarks Fiskeriforening: mail@dkfisk.dk
Danmarks Idrætsforbund: dif@dif.dk
Danmarks Jægerforbund: post@jaegerne.dk
Danmarks Naturfredningsforening: dn@dn.dk
Danmarks Rederiforening: info@shipowners.dk
Danmarks Skibsmæglerforening: info@shipbrokers.dk
Danmarks Sportsfiskeforbund: post@sportsfiskerforbundet.dk
Danmarks Vindmølleforening: info@dkvind.dk
Danmarks Vækstråd: kontakt@danmarksvækstråd.dk
Dansk Akvakultur: danskakvakultur@danskakvakultur.dk
Dansk Amatørfiskerforening: daff.medlemskontor@live.dk
Dansk Botanisk Forening: dbotfl@mail.tele.dk
Dansk Byggeri: info@danskbyggeri.dk
Dansk Energi: info@danskenergi.dk
Dansk Energi Brancheforening: debra@energibranchen.dk
Dansk Erhverv: info@danskerhverv.dk
Dansk Fritidsfiskerforbund: brm@frederikshavn.dk
Dansk Gartneri: danskgartneri@danskgartneri.dk
Dansk Jernbaneforbund: dj@djf.dk
Dansk Ledningsejerforum: hs@danskenergi.dk
Dansk Metal: metal@danskmetal.dk
Dansk Ornitologisk forening: dof@dof.dk
Dansk Sejlunion: ds@sejlsport.dk
Dansk Skovforening: info@skovforeningen.dk
Dansk Sportsdykker Forbund: dsf@sportsdykning.dk
Side 27/27
Dansk Transport og Logistik: dtl@dtl.eu
Danske Handicaporganisationer: dh@handicap.dk
Danske Havne: danskehavne@danskehavne.dk
Danske Maritime: info@danskemaritime.dk
DANVA (Dansk Vand- og Spildevandsforening): danva@danva.dk
DB Schenker A/S: Nils.Agerup.Sabroe@dbschenker.com
Det økologiske råd og selskab: info@ecocouncil.dk
DI: di@di.dk
DI Transport: transport@di.dk
DONG Energy : info@dongenergy.dk
DSB: dsbpost@dsb.dk
Energi- og Olieforum: eof@oliebranchen.dk
ENERGINET.DK: info@energinet.dk
Fagligt Fælles Forbund (3F): 3f@3f.dk
Fonden Femern Belt Development: info@femern.info
Forbrugerrådet: fbr@fbr.dk
Forenede Danske Motorejere: fdm@fdm.dk
Foreningen af rådgivende ingeniører: fri@frinet.dk
Foreningen af Vandværker i Danmark: fvd@fvd.dk
Fritidshusejernes Landsforening: sekretariat.fl@youseepost.dk
Friluftsrådet: fr@friluftsraadet.dk
Green Network: sekretariatet@greennetwork.dk
Greenpeace Danmark: info.nordic@greenpeace.org
Landsorganisationen i Danmark (LO): lo@lo.dk
Landbrug & Fødevarer: hoering@lf.dk
Landdistrikternes Fællesråd: mail@landdistrikterne.dk
Movia: movia@moviatrafik.dk
Mærsk Olie & Gas A/S: grpcom@maersk.com
NOAH: noah@noah.dk
DB Schenker A/S: Nils.Agerup.Sabroe@dbschenker.com
Rederiforeningen af 1895: info@shipowners.dk
Scandlines Danmark ApS: scandlines@scandlines.com
Sund & Bælt Holding A/S: info@sbf.dk
Spildevandsteknisk Forening : ek@stf.dk
Trafikforbundet: trf@trf.dk
Trafikselskaberne i Danmark: mail@trafikselskaberne.dk
Vindmølleindustrien: danish@windpower.org
Visit Denmark: contact@visitdenmark.com
WWF Verdensnaturfonden: wwf@wwf.dk
Øresundsbro Konsortiet: bht@oresundsbron.com


Advokatrådet
samfund@advokatsamfundet.dk
www.advokatsamfundet.dk
1
Transportministeriet
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
trm@trm.dk + dog@trm.dk
KRONPRINSESSEGADE 28
1306 KØBENHAVN K
TLF. 33 96 97 98
DATO: 5. januar 2015
SAGSNR.: 2014 - 3712
ID NR.: 328183
Høring - over udkast til lov om anlæg af en fast forbindelse over Femern Bælt
med tilhørende landanlæg i Danmark
Ved e-mail af 28-11-2014 har Transportministeriet anmodet om Advokatrådets
bemærkninger til ovennævnte udkast.
Advokatrådet finder ikke grundlag for at udtale sig i sagen.
Med venlig hilsen
Torben Jensen
Transportudvalget 2014-15
L 141 Bilag 3
Offentligt


Transportudvalget 2014-15
L 141 Bilag 3
Offentligt


Transportministeriet
Frederiksholms Kanal 27
1220 København
att: Dorthe Gravgaard dog@trm.dk
Høringssvar vedrørende Femernforbindelsen.
Femernforbindelsen er en interessant og ambitiøs satsning, med mange muligheder for at opnå synergi på Lolland -
med en stærkere orientering til et stort tysk marked, hvor der i fremtiden er let adgang til 5 millioner tyskere indenfor
to timers transport - med alle de muligheder dette indebærer indenfor bosætning og turisme. Især beslutningen om
etableringen af den nye station på Sydlolland åbner nogle muligheder for at bringe Lolland i kontakt med et stort
fleksibelt arbejdsmarked.
Man kan imidlertid ikke ligefrem påstå at projektets nuværende arbejdstitel - Femernforbindelsen - er specielt sexet.
Det bør overvejes om det enorme bygningsværk efter indvielsen ikke er bedre tjent med et bedre navn.
Med venlig hilsen,
Philip Rasmussen
Arkitekt
Planlægningsvirksomheden ByogLandskab
Axeltorv 3
4900 Nakskov
mail pr@byoglandskab.dk
mobil +455137 6980
Til: trm@TRM.dk (Mail TRM)
Cc: DOG@TRM.dk (TRM Dorthe Gravgaard)
Fra: Philip Rasmussen (pr@byoglandskab.dk)
Titel: Høringssvar vedrørende Femernforbindelsen.
Sendt: 06-01-2015 07:35:47
Transportudvalget 2014-15
L 141 Bilag 3
Offentligt


Transportudvalget
2014-15
L
141
Bilag
3
Offentligt


Fra: DIF [mailto:dif@dif.dk]
Sendt: 1. december 2014 14:10
Til: TRM Dorthe Gravgaard
Cc: Rasmus Lyhne Ibsen; Poul Broberg
Emne: SV: Høring over udkast til forslag til lov om anlæg af en fast forbindelse over Femern Bælt med
tilhørende landanlæg i Danmark
Kære Dorthe,
Danmarks Idrætsforbund har ingen bemærkninger til det tilsendte lovforslag.
Venlig hilsen
ANN-SOFIE VAN HAUEN DALSGAARD
ELEV
WWW.DIF.DK AHD@DIF.DK
T 43 26 20 42
Fra: TRM Dorthe Gravgaard [mailto:DOG@TRM.dk]
Sendt: 28. november 2014 17:14
Til: post@brk.dk; Danske Regioner; kommunen@faxekommune.dk; kommunen@guldborgsund.dk;
Kommunernes Landsforening; raadhus@koege.dk; post@langelandkommune.dk; lolland@lolland.dk;
borger@naestved.dk; regionsjaelland@regionsjaelland.dk; ringsted@ringsted.dk; Danske Regioner;
slagelse@slagelse.dk; soroekom@soroe.dk; stevns@stevns.dk; svendborg@svendborg.dk;
post@vordingborg.dk; 'samfund@advokatsamfundet.dk'; ai@asfaltindustrien.dk; Arbejderbevægelsens
Erhvervsråd; BAT-Kartellet; mail@danskeadvokater.dk; kontakt@danmarksvaekstraad.dk;
info@danishoperators.dk; DCU; mail@dkfisk.dk; DIF; post@jaegerne.dk; Danmarks Naturfredningsforening;
info@shipowners.dk; info@shipbrokers.dk; post@sportsfiskerforbundet.dk; info@dkvind.dk;
danskakvakultur@danskakvakultur.dk; daff.medlemskontor@live.dk; Dansk Byggeri; Dansk Cyklist Forbund;
info@danskenergi.dk; debra@energibranchen.dk; info@danskerhverv.dk; brm@frederikshavn.dk;
danskgartneri@danskgartneri.dk; DI – Transport; Dansk Industri; Dansk Jernbaneforbund;
hs@danskenergi.dk; Dansk Metal; dof@dof.dk; DS Sejl; info@skovforeningen.dk; Dansk Sportsdykker
Forbund; Dansk Transport og Logistik; Danske Handicaporganisationer; danskehavne@danskehavne.dk;
info@danskemaritime.dk; danva@danva.dk; 'info@ecocounsil.dk'; info@dongenergy.dk; DSB;
eof@oliebranchen.dk; info@energinet.dk; Fælles Fagligt Forbund (3F); info@femern.info; Forbrugerrådet;
Forenede Danske Motorejere; fri@frinet.dk; fvd@fvd.dk; Friluftsrådet; 'sekretariatet@greennetwork.dk';
info.nordic@greenpeace.org; LO; hoering@lf.dk; Landdistrikternes Fællesråd; Movia; 'grpcom@maersk.com';
noah@noah.dk; 'nils.agerup.sabroe@dbschenker.com'; info@shipowners.dk; scandlines@scandlines.dk;
Transportudvalget 2014-15
L 141 Bilag 3
Offentligt
info@sbf.dk; 'ek@stf.dk'; Trafikforbundet; Trafikselskaberne i Danmark; danish@windpower.org;
contact@visitdenmark.dk; wwf@wwf.dk; bht@oresundsbron.com
Emne: Høring over udkast til forslag til lov om anlæg af en fast forbindelse over Femern Bælt med
tilhørende landanlæg i Danmark
Til relevante høringsparter
Transportministeriet sender hermed udkast til forslag til lov om anlæg af en fast forbindelse over Femern
Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark i høring.
Høringsfristen er for den offentlige høring er mandag den 5. januar 2015.
Vedlagt er udkast til lovforslag, høringsbrev samt høringsliste.
Venlig hilsen
Dorthe Gravgaard
Fuldmægtig
Transportministeriet
Ministry of Transport
Bro- og Metrokontoret
Frederiksholms Kanal 27F
DK-1220 København K
Telefon + 45 41 71 27 61
dog@trm.dk
www.trm.dk


Transportudvalget
2014-15
L
141
Bilag
3
Offentligt


JHS/ATH
jhs@danskerhverv.dk
Side 1/1
-
Deres ref.: 2012-1090
Vores ref.: SAG-2015-00016
-
471807
Transportministeriet
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
5. januar 2015
Høring over udkast til Lov om anlæg af en fast forbindelse over Femern
Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark – Sagsnr. 2012-1090
Dansk Erhverv har modtaget Transportministeriets høring af 28. november 2014 vedrørende
forslag til lov om anlæg af en fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i
Danmark.
Dansk Erhverv støtter som bekendt Femernforbindelsen, der vil knytte Danmark og Skandinavien
tættere sammen med resten af Europa og styrke erhvervs- og handelsmulighederne til gavn for
dansk og europæisk økonomi. Vi støtter derfor generelt høringen og har ingen særlige
bemærkninger dertil.
Med venlig hilsen
Jesper Højte Stenbæk
Politisk chefkonsulent
Transportudvalget 2014-15
L 141 Bilag 3
Offentligt


5.ganuar 20ig
JASV
DI-2014-08420
Transportministeriet
Frederiksholrns Kanal zyF
1220 København K
l3ansk Industri
Confederation of Danish lndustry
Att: Dorthe Gravgaard
Dl-hØringssvar om udkast til anlmgslov for Femern-forbindelsen
Dansk Industri vil hermed gerne bidrage til hØringen af udkastet til anla:gslov for en fast
forbindelse over Femern Baelt.
DI er Danmarks stØrste erhvervsorganisation, repra. senterende mere end lo.ooo virk-
somheder. Et projekt som den faste forbindelse over Femern Baelt har naturligt stor inte-
resse for DI's medlemmer.
Muligheden for markante forbedringer i rejsetider, forsyningssikkerhed, naerhed til mar-
keder, samhandelen med Tyskland og andre dele af Europa, m.m., er helt overordnet af
meget vaesentlig betydning for DI's medlemmer og for det danske samfund.
Projektets nedvendighed og fordele er udma". rket beskrevet i det omfattende materiale,
som er produceret forud for anlaegsloven —
navnlig VVM-redegØrelsen, de trafikale prog-
noser og de finansielle analyser. DI noterer sig også den åbenhed, hvormed alt materiale
har vaeret offentligt tilga'. ngeligt, og at alle har haft mulighed for at blive hØrt i processen.
Det viser en stor grundighed og seriesitet om projektet, som formentlig er det bedst do-
kumenterede infrastrukturprojekt i mange år.
På den baggrund stØtter DI uden forbehold op om den faste forbindelse over Femern
Bmlt og om den foreslåede anlaegslov.
Vi har dertil en ra kke konkrete bemaerkninger og enkelte bekymringer.
Robusthed og økonomi
Den faste forbindelse over Femern Bmlt har vejret undervejs i mange år. Det er vigtigt at
sikre, at tidsplanen overholdes, ikke blot af rent finansielle grunde, men også så de sam-
fundsØkonomiske gevinster ved forbindelsen kan realiseres så. tidligt som muligt.
DI bakker op om valget af saenketunnel som teknisk løsning, da det giver stØrst sikker-
hed for projektets gennemfØrelse til tiden og desuden rummer de mindsteØkonomiske
og miljØma. ssige risici.
H. C. Andersens Boulevard 18
1787 KØbenhavn V
Danmark
{+45)3377 3377
diddi. dk
di.dk CVR: 'l6 0775 93
Transportudvalget 2014-15
L 141 Bilag 3
Offentligt
DI noterer således også med tilfredshed, at andre af de valgte lØsninger, herunder pro-
duktionsfaciliteternes placering i RØdbyhavn, sker prima:rt af hensyn til at minimere ri-
S1C1.
DI anser det for at vaere en dobbelt gevinst, at disse valg samtidig sikrer optimale mulig-
heder i anlaegsfasen for virksomheder og samfund i form af Øget aktivitet og flere ar-
bejdspladser.
DI noterer også med tilfredshed, at der er valgt en forsigtig budgetlaegning, hvor selv an-
vendelse af reserver på go procent over anlaegsbevillingen ikke vil vaelteØkonomien i
projektet. Den opdaterede finansielle analyse for projektet indeholder også en raekkeØv-
rige fØlsomhedsberegninger, som heller ikke bØr give anledning til bekymring, men
tvaertimod betrygger projektetsØkonorni.
Et vigtigt element i denØkonomiske robusthed vil desuden vaere det opdaterede anlaegs-
budget, hvor der for fØrste gang nogensinde bliver tale om at inddrage tilbudte anlaegs-
priser i det lovforberedende arbejde.
En sund projektØkonomi kan på sigt give mulighed for lavere priser for passage af den
faste forbindelse. Netop prisen for passage vil vaere afgØrende for den faste Femern-for-
bindelses succes efter åbningen, som det også har vaeret tilfaeldet på Storebaelt og isaer
gresund. Imodsaetning til de faste forbindelser over Oresund og Storebaelt vil Femern-
forbindelsen imidlertid have et landbaseret transportalternativ, nemlig via Storebaelt og
landegraensen. Derfor bliver prisniveauet endnu vigtigere for Femern-forbindelsen, end
det har vaeret de to andre steder.
Risici i anlmgs fasen
På grund af projektets enorme karakter er det af afgØrende betydning at minimere risici i
anlaegsfasen, eftersom selv små flaskehalse hurtigt kan skabe problemer for hele produk-
tionen. Det gaelder isaer de kritiske fysiske elementer som arbejdshavnen, tunnelele-
mentfabrikken og adgangsvejene.
En del af risikoen for elementproduktionen er minirneret ved at inddele produktionen i
to lige store dele med hver sin kontrakt. Dette aendrer dog ikke ved det forhold, at de to
produktioner ligger fysisk ved siden af hinanden, og dermed også begge kan blive påvir-
ket af brand, miljØuheld eller noget helt tredje.
Risikoen bliver endnu mere udtalt for arbejdshavnen (indsejlingen) og adgangsvejene,
som de to elementproduktioner jo skal deles om. Ulykker eller andre haendelser, der saet-
ter disse elementer ud af drift, vil således effektivt bremse eller stoppe hele anlaegspro-
jektet DI skal .opfordre til, at der nØje overvejes, hvordan sådanne risici kan rninimeres.
I Øvrigt bØr det overvejes, hvordan andre flaskehalse kan bekaempes, f.eks. inden for tra-
fik, arbejdskraft og materialer. DI anbefaler, at der afsaettes midler til etablering af logi-
stikfaciliteter i naerheden af byggepladsen for derigennem at sikre en optimal styring af
materialer rn.v. De indhØstede erfaringer kan efterfØlgende anvendes som grundlag for
logistikoptirnering af store anlaegsprojekter.
Trafik i anlmgsfasen
Den lokale trafik i forbindelse med anlaegsfasen er beskrevet i hØringsrnaterialet og i
VVM-redegØrelsen. Der er foretaget en raekke forholdsregler og nyetableringer for at
imØdegå udfordringerne. DI har ingen forudsaetning for at betvivle trafikberegningerne,
men vil dog gerne advare om, at der kan komme vaesentlig mere trafik end forventet, og
at denne trafik vil få en tendens til at klumpe sig sammen på bestemte tidspunkter. S%le-
des må der forudses omfattende lastbilleverancer om morgenen samtidig med, at hund-
redevis —måske tusindvis —af underleverandØrer, ledere, funktionærer og lokale medar-
bejdere, som ikke bor i den smrlige camp, skal kØre til produktionsstedet i bil.
På s. g9 i hØringsudkastet står der i bemaerkningerne vedr. trafik i anlaegsfasen: "Af for-
sigtighedshensyn er det forudsat, at trafikken generelt vil vmre jaevnt fordelt over hele
dØgnet på alle ugens dage og over hele året. "Derefter tales der om traengsel. Men forsig-
tighedshensynet vedrØrer stØjpåvirkningen fra trafikken. I en traengselsoptik er det
nuppe et forsigtighedshensyn at antage, at trafikken er jævnt
fordelt over dØgnet og året.
I bemærkningerne til anlaegsloven s. 64 anfØres det, at store dele af arbejdet skal foregå
"inden for normal arbejdstid eller om aftenen". Dermed vil trafikken klumpe sig sam-
men på bestemte tider af dØgnet, nemlig om morgenen og om eftermiddagen, når leve-
rancer, tjenesteydere og arbejdskraft skal til/fra produktionsstedet, og på bestemte tids-
punkter af året, nemlig op til ferier og weekender med mere trafik til/fra færgerne.
DI noterer sig, at såvel ministeriet som Femern A/S har haft og vil have stor opmaerk-
somhed på disse forhold.
DI er imidlertid bekymret for, om den udbygning af det lokale vejnet, der er foretaget
forud for projektets start, vil va.re tilstraekkelig til den voldsomt Øgede —og koncentre-
rede —trafik, når projektet for alvor kommer i gang.
I VVM-redegØrelsen angives (s. 99), at der kan forventes kØdannelser på Faergevej og på
JØncksvej, og at disse kryds og straekninger "vil blive hårdt belastet", "kunne opleve store
problemer", m.v. Eventuelle kØdannelser helt ud på motorvejen vil også ramme fa.rge-
trafikken, som yderligere vil forvmrre problemet.
Når motorvejen nordvest for RØdbyhavn skal omlaegges til et mereØstligt forlØb, kan det
heller ikke undgå at skabe udfordringer.
Den trafikale belastning af motorvejen og af de lokale veje ved RØdbyhavn udgØr dermed
en risiko for den internationale mobilitet og samhandelen og risikerer at fØre til produk-
tivitetstab —
ikke bare på anlaegget af den faste forbindelse, hvilket er alvorligt nok i sig
selv, men meget bredere. Se i Øvrigt nedenfor om gener i anlmgsfasen.
DI vil derfor opfordre til, at Femern A/S og Lolland Kommune sikrer stØrre kapacitet for
afvikling af trafikken lokalt, end det er tilfældeti dag, og som beskrevet i hØringsmateria-
let.
Dette kunne bl.a. ske ved en skiltning med omkØrsel via afkØrsel 49, kombineret med en
opgradering af denØstlige "bagvej" til produktionsfaciliteten fra Holeby via Darketvej, så
der er et alternativ, både til at lette presset på den daglige trafik, og hvis motorvejen eller
Faergevej i RØdbyhavn skulle blive spærret.Eksemplet er ikke udtØmmende og kan
naeppe stå alene.
DI mener, at buslØsninger bØr gennemfØres i stØrre omfang, men at de nuppe heller kan
forventes at løse udfordringerne i sig selv.
DI vil desuden opfordre til at opgradere til- og frakørselsanlaegget ved frakørsel 48 Ma-
ribo, som et led i den overordnede opgradering af Sydmotorvejen og koblingen til hoved-
vej 9, men dette bør i så fald ske hurtigst muligt eller efter anlaegsfasen af den faste for-
bindelse, og ikke når selve anlmgsprojektet i Rødbyhavn pågår.
DI er endvidere bekymret for, om der er tilstraekkeligt med rastepladsfaciliteter ved pro-
duktionsfaciliteten og omkring Rødbyhavn til de mange lastbilchauffØrer, der skal over-
holde kørehviletidsreglerne. Staten bør som opdragsgiver for projektet stille tilstrække-
lige faciliteter til rådighed for chauffører og vognmaend.
DI finder overordnet, at de trafikale forhold kan få afgørende betydning for anlaegspro-
jektets smidige afvikling. Kapaciteten på de lokale veje bør derfor udvides og udnyttes
bedre.
Gener og miljøpåvirkninger i anlaegsfasen
Som nævntovenfor bør det erindres, at vejene, jernbanerne og de to fmrgehavne på hver
side af Femern Baelt er led i en international transportkorridor, som også skal fungere i
anlaegsfasen. DI vil opfordre til, at anlaegsarbejderne tilrettelaegges, så der sker de fa r-
rest mulige gener for den internationale transport.
Bemaerkningerne til lovforslaget na.vner f.eks. ikke de trafikale gener for den landtrafik,
der skal benytte faergerne i den periode, hvor der sker anlægog omlaeg af veje og afkørs-
ler. DI skal opfordre til, at dette forhold overvejes nØje.
Endvidere anføres det i bemaerkningerne til udkastet til lovforslag, at opgraderingerne af
banestra kningen mellem Ringsted og Rødbyhavn vil vaere totalspmrret i godt halvdelen
af den treårige periode 2017-2019.Dette er i realiteten en spmrring af en international
jernbanetrafikkorridor i samfulde tre år. DI har stor forståelse for det nØdvendige i bane-
udbygningen fra enkeltspor til dobbeltspor, elektrificering m.m. , og at dette nØdvendig-
vis må medføre spaerringer i anlaegsfasen. Der er imidlertid tale om temmelig omfat-
tende spaerringer. DI vil derfor opfordre til, at spmrringerne minimeres mest muligt, og
at der både foretages dialog med de lokale pendlere på stra kningen og en omfattende in-
formationsindsats, bl.a. på de relevante stationer (inkl. Hamburg og Lubeck), herunder
også. på and. re sprog end dansk af hensyn til internationale rejsende i korridoren.
DI noterer sig, at udkastet til lovforslag —
herunder også belyst i det offentliggjorte mate-
riale forud for udkastet til lovforslag —
er opmaerksom på støjpåvirkninger m.m. af lokal-
området. Eftersom turisterhvervet er af stor betydning for lokalområdet, er det vaesent-
ligt, at sådanne gener minimeres mest muligt. DI forventer, at dette vil ske i videst mulig
udstrækning, jf. udarbejdelse af informationsmateriale, oprettelse af døgnberedskab og
gennemførelse af afvaergeforanstaltninger.
DI noterer sig, at VVM-tillaegget i lighed med den oprindelige VVM-undersØgelse ikke
har fundet, at projektet giver anledning til miljømmssige bekymringer. Endvidere finder
DI det positivt, at der med projektet kan skabes store arealer med ny natur samtidig
med, at infrastrukturen opgraderes markant. Der er således tale om, at alle parter vinder
ved projektet.
Hvis der undervejs i anlaegsprocessen skulle opstå et ønske om en efterfølgende er-
hvervsmæssig anvendelse af dele af produktionsarealet, er DI er opmaerksom på, at dette
vil kra:ve en saerskilt VVM-undersØgelse for denne del. DI mener ikke, der på forhånd
bØr udelukkes noget, hvis en investor med en god ide og forretningsplan melder sig. Det
bØr derfor overvejes, hvordan eventuelle krav om erstatningsnatur kan håndteres, så det
ikke bliver en bremseklods for mulig erhvervsudvikling.
Internationalt fokus
Femern Baelt-forbindelsen bliver verdens laengste kombinerede saenketunnel for vej og
bane, Nordeuropas stØrste infrastrukturprojekt, og i anlaegsperioden bliver produktions-
anlaegget en af Danmarks stØrste industrifaciliteter. Dette vil naturligt tiltraekke stor op-
maerksomhed fra såvel danske som udenlandske investorer, virksomheder, teknikere og
almindelige turister. Der bØr derfor gØres en indsats for, at disse kan modtages bedst
muligt.
Derudover vil DI anbefale, at der laegges en strategi for, hvordan den faste forbindelse
kan vaere med til at styrke det internationale "brand" for både Lolland, Danmark og hele
den nordeuropa. iske va:kstregion mellemØresundsregionen og Hamborg. Projektet har
formatet til at kunne tiltraekke international opmærksomhed —både i anlaegsfasen, ved
åbningen og efterfØlgende. DI står gerne til rådighed i dette arbejde.
Saxnmenfatning
DI anser den faste forbindelse over Femern Baelt for at vaere et strategisk afgØrende in-
frastrukturprojekt for Danmark.
DI bakker således helhjertet og uden forbehold op om den foreslåede anlaegslov, og vi
skal opfordre til, at loven vedtages hurtigst muligt.
DI vil dog også gØre opma rksom på vigtigheden i at minimere risici og gener i anlaegsfa-
sen.
Den faste forbindelse over Femern Ba.lt vil blive en vigtig del af den europa. iske kernein-
frastruktur. DI ser frem til, at forbindelsen efter planen kan åbne i zone.


Transportministeriet
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Att. Dorthe Gravgaard
Sendt pr. e-mail den 22. december 2014
til trm@trm.dk og til dog@trm.dk
Dato: 22-12-2014
Sagsnr.: s2014-896
J. nr.: d2014-17950
Vor ref.: CMO
Høring over udkast til Lov om anlæg af en fast forbindelse overv Femern Bælt med
tilhørende landanlæg i Danmark
Nærværende høringssvar er fremsendt på vegne af Dansk Ledningsejerforum.
Dansk Ledningsejerforum er samarbejdsorgan og interesseorganisation for danske led-
ningsejerorganisationer og regionale eller landsdækkende ledningsejere.
Medlemmer af Dansk Ledningsejerforum er:
 Foreningen for Vandværker i Danmark
 Dansk Energi
 Dansk Fjernvarme
 Danske Vand- og Spildevandsforening
 Naturgasselskaberne
 Forenede Danske Antenneanlæg
 TDC
Foreningens fælles høringssvar er ikke nødvendigvis et endeligt udtryk for medlemmernes
fuldstændige bemærkninger til høringen, idet der kan være uddybende kommentarer fra de
enkelte ledningsejere.
Kommentarer til udkastet.
I udkastet til § 18, stk. 3 foreslås det indført, at
”Ledningsejerens betalingsforpligtelse efter stk. 1 og 2 kan i stedet for en udgift til flyt-
ning af ledninger omfatte betaling af den fordyrelse af anlægsprojektet nævnt i §§ 1-2,
som alene eller i det væsentligste skyldes, at anlægsarbejdet ændres for at undgå en
flytning af ledninger. Det er dog en forudsætning, at fordyrelsen af anlægsarbejdet ud-
gør et mindre beløb, end hvad det vil koste at flytte ledningerne.”
Transportudvalget 2014-15
L 141 Bilag 3
Offentligt
2
I 2012-forslaget til den nye lov om offentlige veje, som netop er blevet vedtaget, var der i
udkast til ny § 92 (tidligere § 106) indføjet et nyt stk. 2, hvorefter
”Ledningsejerens betalingsforpligtelse efter stk. 1 omfatter tillige fordyrelse af vejmyn-
dighedens arbejde, som alene eller i det væsentligste skyldes, at arbejdet ændres for
at undgå flytning af ledningerne, forudsat at fordyrelsen af arbejdet er mindre økono-
misk belastende end flytningen af ledningerne.”
Landsretsdommen i M3-sagen (2008) fastslog, at ledningsejerne ikke kan pålægges sådan-
ne udgifter, og forslaget til § 92, stk. 2 i vejloven blev stærkt kritiseret fra flere sider. Andet
stykke blev siden taget ud af det endelige forslag til lov om offentlige veje, som netop er ble-
vet vedtaget (nu § 77).
Vintapperrampesagen omhandler som bekendt det tilsvarende spørgsmål. Sagen, der er
indbragt for Højesteret, skal hovedforhandles den 4. maj 2015. Primo juni måned forventes
den endelige dom at foreligge.
DLF finder det stærkt kritisabelt - med et lovforslag som dette - at forsøge at foregribe begi-
venhedernes gang, ligesom den foreslåede bestemmelse ikke respekterer den omstændig-
hed, at Højesteret om mindre end et halvt år vil have udtalt sig herom; herefter vil spørgsmå-
let ikke længere - sådan som det nævnes i bemærkningerne - være ”uafklaret i retspraksis”.
En bestemmelse som den foreslåede udgør på denne måde en egentlig trussel for retssik-
kerheden.
På denne baggrund henstiller DLF på det kraftigste, at bestemmelsen tages helt ud af det
foreliggende udkast til lovforslag.
Subsidiært opfordres til som minimum at præcisere, at anvendelsesområdet for § 18,
stk. 3 nødvendigvis må begrænses til alene at omfatte sådanne fordyrelser, som kan
henføres til anlægsudgifter, der direkte substituerer (sparede) omkostninger til flytning
af ledninger.
Med venlig hilsen
Dansk Ledningsejerforum
Claus Møller Olsen
Konsulent, cand.jur


Blekinge Boulevard 2
2630 Taastrup, Danmark
Tlf.: +45 3675 1777
Fax: +45 3675 1403
dh@handicap.dk
www.handicap.dk
DH’s medlemsorganisationer: ADHD-foreningen • Astma-Allergi Danmark • Danmarks Bløderforening • Danmarks Lungeforening • Danmarks Psoriasis Forening • Dansk Blindesamfund •
Danske Døvblindes Fællesrepræsentation • Dansk Epilepsiforening • Dansk Fibromyalgi-Forening • Dansk Handicap Forbund • Dansk Landsforening for Laryngectomerede - Strubeløse •
Danske Døves Landsforbund • Diabetesforeningen • Stammeforeningen i Danmark • Gigtforeningen • Hjernesagen • Hjerneskadeforeningen • Høreforeningen • Landsforeningen Autisme
• Landsforeningen LEV • Landsforeningen Sind • Landsforeningen til Bekæmpelse af Cystisk Fibrose • LungePatient.dk • Muskelsvindfonden • Nyreforeningen • Ordblinde/
Dysleksiforeningen i Danmark • Osteoporoseforeningen • Parkinsonforeningen • PTU - Landsforeningen af Polio-, Trafik- og Ulykkesskadede • Sammenslutningen af Unge Med
Handicap • Scleroseforeningen • Spastikerforeningen • Stomiforeningen COPA
Taastrup, den 5. januar 2015
Sag 19-2014-00807 – Dok. 180637/mol_dh
Høringssvar: udkast til lov om anlæg af en fast forbindelse over
Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark
Danske Handicaporganisationer (DH) har fra Transportministeriet modtaget ovenstående til
høring og har følgende bemærkninger:
Retten til at bestemme over eget liv indbefatter mobilitet. For DH er det en overordnet
politisk målsætning at sikre personer med handicap de samme muligheder og rettigheder,
som alle andre. Alt andet vil være at begrænse den personlige frihed og dermed muligheden
for en aktiv deltagelse i samfundet. Mobilitet og kollektiv transport hænger sammen, og
samfundets evne til at skabe en infrastruktur og anvende transportmidler, som alle har
mulighed for at benytte, er derfor afgørende.
Danmark har ratificeret FN's konvention om rettigheder for personer med handicap.
Tilgængelighed fremhæves i konventionens artikel 9 og pålægger regeringerne at træffe
passende foranstaltninger, for at sikre personer med handicap tilgængelighed på lige fod
med andre til de fysiske omgivelser, transportmidler, information og kommunikation.
DH mener derfor, at der i lovforslaget skal være et kapitel vedr.
handicapforhold/tilgængelighed, ligesom der er et kapitel, der omhandler miljø. Regeringen
skriver i sin handicappolitiske handlingsplan s. 58: ”Regeringen vil arbejde for, at hensynet
til mennesker med handicap inddrages ved nyanskaffelse af tog, ved væsentlige stations- og
perronændringer og ved nyanlæg i forbindelse med realisering af midlerne i Togfonden
DK”. Og i opfølgningen på handlingsplanen s. 44 ” Der sættes fokus på tilgængelighed for
mennesker med handicap på de nye letbaner og metroen, og tilgængelighed indtænkes, når
midlerne i Togfonden DK realiseres.”
For at opnå målsætningen i handlingsplanen, er det nødvendigt at fokusere på
handicapforhold/tilgængelighed i lovforslag som dette. DH kan ikke se, at tilgængelighed er
indtænkt i udkastet af lovforslaget, som det foreligger på nuværende tidspunkt.
Den faste forbindelse over Fermern Bælt skal leve op til tre grundlæggende principper:
Uafhængighed, spontanitet og kompensation.
Princippet om uafhængighed skal sikre, at flest muligt kan bevæge sig fra A til B på egen
hånd uden at være afhængig af andre. Jo større grad af uafhængighed, desto større grad af fri
mobilitet.
Transportudvalget 2014-15
L 141 Bilag 3
Offentligt
Princippet om spontanitet skal sikre, at rejsende med handicap ikke stilles ringere end andre
passagerer i forhold til at kunne tage kollektiv transport spontant. Alle barrierer, som for
eksempel bestillingsfrister for at kunne få assistance, og krav om bestemte mødetidspunkter,
utilgængelige stationer og tog begrænser spontaniteten og skal på sigt afskaffes.
Princippet om kompensation omfatter mulighed for assistance, hvor en person med
handicap, uanset tilgængelige transportmidler eller ej, har behov for assistance for at kunne
benytte kollektiv transport.
Det er derfor af afgørende betydning for personer med handicap, at der stilles krav om, at alt
det indkøbte/anvendte materiel på Femernforbindelsen bliver tilgængeligt, dvs. kan benyttes
af personer med handicap og give mulighed for spontan rejse. Det samme gælder for alle
stationer og deres platforme.
I forbindelse med anlæg af nye stationer og platforme og ombygning af nuværende skal det
sikres, at stationer og platforme lever op til krav om tilgængelighed, heriblandt
nedenstående:
 Krav i Bygningsreglementet om tilgængelighed, hvor DH dog anbefaler sikring af et
højere niveau svarende til SBi’s (Statens Byggeforskningsinstitut) ”kvalitetsniveau
B”, som beskriver en højere kvalitet svarende til DS 3028, SBi-anvisning og
tjeklister.
 Kravene i vejreglen ”Færdselsarealer for alle”.
 Inddragelse af repræsentanter for handicaporganisationerne gennem
tilgængelighedspanel, som det har været gjort i forbindelse med metroen.
For at opnå tilgængelighed er forholdet mellem faste anlæg og det rullende materiel også
afgørende. Derfor skal der i forbindelse med indkøb af nye tog stilles krav i
udbudsmaterialet om, at alle tog lever op til krav om tilgængelighed. Dette er vigtig
forudsætning for, at kunne leve op til målsætningen i den handicappolitiske handlingsplan s.
58, om at ”understøtte udviklingen ved at tænke tilgængelighed ind i den langsigtede
planlægning af udviklingen på transportområdet.”
Skulle ovenstående give anledning til spørgsmål, kan disse rettes til chefkonsulent, Monica
Løland, på tlf.: 3638 8524 eller e-mail: mol@handicap.dk.
Med venlig hilsen
Thorkild Olesen
Formand


Dansk Metals høringssvar vedr. Høring over udkast til Lov om anlæg af en fast forbindelse over
Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark
Dansk Metal takker for muligheden for at kommentere på lov om anlæg af en fast forbindelse over
Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark.
Dansk Metal har, fra idéen om en Femern Bælt-forbindelse først blev introduceret, bakket op om
projektet, som vil bidrage til øget vækst og beskæftigelse i både Danmark og Tyskland.
Forbindelsen vil forkorte rejsetiden mellem København, Hamborg og Berlin betydeligt og reducere
virksomhedernes omkostninger til eksport og import til gavn for Danmarks konkurrenceevne.
Samtidig vil selve anlægsarbejdet skabe arbejdspladser i hårdt ramte områder som Sydsjælland og
Lolland-Falster.
Med venlig hilsen
Rasmus Stoklund
Erhvervspolitisk konsulent
Den 19. december 2014
DANSK METAL
Formandssekretariatet
Nyropsgade 38
1780 København V
Tlf.: 3363 2000
Fax: 3363 2100
e-mail:
rshn@danskmetal.dk
Transportudvalget 2014-15
L 141 Bilag 3
Offentligt


Transportministeriet
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Att.: Dorthe Gravgaard
Sendt på mail til dog@trm.dk
Høringssvar om fast forbindelse over Femern Bælt med
tilhørende landanlæg i Danmark
Oprensning og uddybning af sejlrender og ved havne udvidelser er
almindelige opgaver i danske havne. Derfor er Danske Havne optaget af
vilkårene for, hvordan materialet håndteres. Med de store mængder
sediment, der skal håndteres ved anlægsarbejdet ved Femern Bælt, er det
oplagt, at vilkårene for sedimenthåndteringen får betydning. Danske Havne
har derfor primært haft fokus på §16 i høring af anlægsloven.
Sediment fra oprensning i havnebassiner og sejlrender er et komplekst
lovgivningsområde. Sedimenter er ikke affald og kan, som det skitseres i
Transportministeriets udkast til anlægslov for den faste Femern-forbindelse,
anvendes langt mere ressourceeffektivt.
Årligt optages der i danske sejlrender og havne ca. 3 mio. m3
sedimenter, der
nyttiggøres, klappes andet steds på havet eller placeres i kystnære depoter
afhængig af sedimentets karakter og indhold af miljøfremmede stoffer. Det
sker på baggrund af grundige analyser af sedimentet. I forbindelse med den
faste forbindelse over Femern Bælt er der tale om 19 mio. m3
sedimenter,
hvoraf de 17 mio. m3
skal nyttiggøres på dansk område. 95 pct. af
sedimenterne vurderes af Miljøstyrelsen ikke at være affald, men et
biprodukt. De resterende 5 pct. vurderes at være affald, der skal anvendes til
landopfyldning.
I den forbindelse finder Danske Havne det interessant, at det i anlægsloven
foreslås, at de dele af EU’s affaldsdirektiv, der ikke er sat i kraft i dansk lov
de facto bringes i anvendelse.
Det er derfor Danske Havnes forventning, at Transportministeriets
fremgangsmåde i forslagets § 16 stk. 1-2 danner præcedens og derfor baner
vej for en mere smidig håndtering af reglerne vedrørende
sedimenthåndtering, herunder:
Weidekampsgade 10
Postboks 3370
2300 København S
Telefon 3370 3137
Giro nr. 200 30 31
Bjarne Løf Henriksen
blh@danskehavne.dk
Dir 3370 3441
www.danskehavne.dk
7. januar 2015
Transportudvalget 2014-15
L 141 Bilag 3
Offentligt
2
 at affaldsreglerne i kapitel 6 i lov om miljøbeskyttelse og regler
udstedt i medfør heraf ikke finder anvendelse på havbundsmaterialer,
som flyttes inden for overfladevand med henblik på landinvinding,
når materialerne ikke er farlige. Derved er sedimenterne ikke længere
affald og kræver derfor ikke miljøgodkendelse,
 at Transportministeren, når denne fastsætter regler om, hvornår
havbundsmaterialer er ufarlige, vil lade reglerne være almengyldige.
Nyttiggørelse af havbundsmaterialerne er som i etableringen af Femern-
forbindelsen generelt set et ønske og en væsentlig forudsætning for at kunne
gennemføre anlægsprojekter enten som landopfyldning eller opfyldning af
havneområder.
Alternativt kan sedimenter anvendes som værn mod klimaforandringer ved
at skabe flere lavvandede områder og sikre udsatte kyststrækninger mod
bølgerne. Det vil samtidig skabe grundlag for mere biodiversitet, trækfugle
og fiskeyngel. Derfor er det ønskeligt, at der sker en smidiggørelse, så mere
sediment kan forblive i havmiljøet.
Med venlig hilsen,
Bjarne Løf Henriksen
Erhvervspolitisk konsulent, Danske Havne
blh@danskehavne.dk
Mobil +45 2116 4045


Transportministeriet
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Høringssvar til høring over udkast til forslag til lov om anlæg af en fast forbindelse over Femern
Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark
På vegne af lodsejerne
Anders Ploug Peder Marcussen Kjeld Rud Hansen
Lundegårdsvej Darketvej 16 Ottelundevej 1
4970 Rødby 4970 Rødby 4970 Rødby
som alle er landmænd og har afvandingsinteresser i området ved Rødby, afgives hermed
høringssvar på de dele af Femern projektet, der kommer til at berøre vandløb 40L (Næsbæk) og
vandløb 40.6.1 (hovedsageligt rørlagt). Vandløb 40.6.1 ligger opstrøms vandløb 40L.
I forbindelse med etableringen af de nye motorvejsanlæg og udvidelsen af jernbanen omkring
Rødby, vil der ske en øget afstrømning af vand til vandløb 40L og vandløb 40.6.1. Dette skyldes at
befæstelsesgraden i oplandet til vandløb 40L øges, samt at jernbanedelen af Femern projektet
udvides, med øget afstrømning af vand til vandløb 40.6.1 til følge.
Det planlægges at etablere tilbageholdelsesbassiner, genåbne dele af vandløb 40.6.1 samt at
etablere natur ved vandløb 40L. Se bilag 1 for reguleringer af vandløbene.
Lodsejerne estimerer, at mindst 350 ha landbrugsjord afvander til 40L.
Området er generelt meget fladt, og dyrkningen af landbrugsarealerne, er betinget af en
velfungerende afvanding af landbrugsarealerne. Vandløbene i området er gravet og rørlagt
gennem mere end 100 år, og vandløbenes nuværende dimensionering og bundkoter er nøje
tilpasset dræningen af landbrugsarealerne.
Enhver ændring af enten dimensioner, bundkorter eller tilstrømning af regnvand til vandløbene,
vil grundet områdets flade karakter, kunne betyde at alle 350 ha landbrugsjord får en dårligere
afvanding, med deraf følgende nedsættelse i udbytterne.
De ændringer i vandløb 40L og vandløb 40.6.1, der er beskrevet på Femern A/S´s dynamiske kort,
vil blive kommenteret i dette høringssvar.
Transportudvalget 2014-15
L 141 Bilag 3
Offentligt
Vandløb 40L:
På det dynamiske kort er det beskrevet, at der skal etableres natur. Lodsejerne er blevet
orienteret om, at de vandløbsstrækninger, der er markeret på bilag 1 med rød cirkel, skal have
ændret skråningsanlæggene således, at vandløbets bredde udvides. Dette sker formentlig for at
vandløbet kan aflede de større mængder vand, de befæstede arealer leder til vandløbet.
Vejdirektoratet regnede ved Ønslev Motorvejen på Falster og Lolland med, at der fra befæstede
arealer (vejanlæg) afledes ca. 400 mm mere regnvand til vandløbene end tilsvarende
landbrugsarealer gør. Ønslev området kan jordbund- og nedbørsmæssigt sammenlignes med
Rødby området.
De planlagte tilbageholdelsesbassiner vil forsinke regnvandet når det løber i vandløbene. Men det
ændrer ikke ved, at der vil ske en øget og umiddelbart hurtigere tilstrømning af regnvand. En
udvidelse af befæstelsesgraden i vandoplandet, svarer til at udvide oplandet, der afvander til
vandløbene. Derfor skal vandløbets dimensioner tilpasses således at der ikke sker en forringelse af
vandafledningen.
En udvidelse af 40L er derfor nødvendig og ikke kun på en del af strækningen, men hele vejen forbi
Rødby og ud til de store kanaler i Rødby Fjord. Det ses allerede i dag, at vandløb 40L, ved større
nedbørshændelser kan have svært ved at aflede vandmængderne. Dette bliver kun værre med
etablering de befæstede arealer, der skal lede vand til 40L.
Hvis ikke vandløbsstrækningen forbi Rødby bliver udvidet, kommer den til at fungere som en prop.
Dette vil give vandspejlsstigninger opstrøms i vandløb 40L og strækningen før Rødby by kommer til
at fungere som et vandreservoir. Vandspejlsstigningerne vil andet lige medføre en dårligere
afvanding af de ca. 350 ha god landbrugsjord, der afvander til vandløb 40L. En ringere afvanding
betyder faldende udbytter og økonomiske tab for lodsejerne.
Vi skal anmode om at Anders Ploug som formand for vandløbslaget for Rødby Fjord oplandet,
inddrages i de diskussioner der kommer til at være omkring reguleringen af vandløb 40L.
Vandløb 40.6.1:
På det dynamiske kort fremgår det at man, opstrøms jernbanen, vil genåbne en lille rørlagt
strækning af vandløbet. Det er markeret med blå cirkel, på bilag 1.
Denne genåbning er i enhver henseende uforståelig.
Som det kan ses på bilag 1 kommer strækningen til at ligge opstrøms jernbanen og
tilbageholdelsesbassinet ved jernbanen. Opstrøms den forslående genåbning, vil der udelukkende
være rørlagte vandløb. Det er mere end utænkeligt, at den strækning fremover vil få et
naturindhold, der på nogen måde kan retfærdiggøre ødelæggelsen af det landbrugsareal den åbne
strækning kommer til at ligge i. Udover selve vandløbet, vil der også blive krav om udlæg af 9 m.
randzoner langs vandløbet. På bilag 2 ses det tydeligt at en genåbning vil medføre, at marken
deles op i 2 mindre ukurante stykker, hvor forpløjninger og vendinger samt arealernes størrelse,
ødelægger en rationel drift af arealerne fremover.
Da vandløbet fra jernbanen og op til vandløb 40L ikke udvides, vil den genåbnede strækning i
vandløb 40.6.1 formentlig kun komme til at fungere som et vandreservoir, på helt sammen måde
som det er beskrevet ved 40L. Dette vil betyde højere vandspejl og dermed dårligere afvanding af
arealerne op til genåbningen og opstrøms genåbningen.
Regnvandsbassiner:
Hvis de 2 vandløbsreguleringer i vandløbene 40L og 40.6.1, er udtryk for, at der er behov for en
udvidelse af regnvandsbassinerne, så skal vi opfordre til at det gøres på en måde så det vil
forstyrre landbrugsdriften mindst muligt.
De berørte lodsejere og vandløbslaget deltager gerne i en dialog med Lolland kommune og
Femern A/S om udvidelsen af vandløbene.
Resume:
En større tilledning af vand til vandløbene vil alt andet lige betyde en ringere afvanding af
oplandets landbrugsarealer.
En delvis udvidelse af vandløb 40L vil medføre en ringere afvanding af landbrugsarealerne der
afvander til vandløbene 40L og 40.6.1. Der bør derfor laves en udvidelse af 40L hele vejen fordi
Rødby og ud til kanalerne i Rødby Fjord, for at kunne håndtere de øgede vandmængder i
vandløbet, som udvidelsen af motorvejen og anlæggene ved Rødby medfører.
En genåbning af vandløb 40.6.1 vil, grundet åbningens ringe længde og placering opstrøms
jernbanen, ikke føre til et øget naturindhold i vandløbet.
Hvis der er behov for yderligere tilbageholdelse af regnvand, bør dette udføres som egentlige
regnvandsbassiner og ikke opstuvning i vandløbene.
Ca 350 ha landbrugsjord risikerer en ringere afvanding med de forslag der ligger på tegnbrættet og
lodsejerne må forlange, at vandløbene tilpasses de fremtidige vandmængder, der tilføres
vandløbene.
Lodsejerne kræver fuld erstatning for ethvert økonomisk tab, som følge af en eventuel forringet
afvanding af oplandet til vandløb 40L og vandløb 40-6.1
På vegne af de berørte lodsejere
Jens Kahr
Erhvervspolitisk medarbejder
DLS
- viden til at gro
Agrovej 1 Telefon: 5484 0999
Ø. Toreby Direkte: 5484 4124
4800 Nykøbing F. E-mail: jak@dlsyd.dk
Bilag 1
Bilag 2


Notat
Sekretariat & jura
7. januar 2015
Telegade 2
2630 Taastrup
Direkte telefon 24 68 67 76
rujj@dsb.dk
www.dsb.dk
Transportministeriet
Frederiksholms Kanal 27
1220 Kbh K
Bidrag til høringssvar vedr. anlægslov om Femernforbindelsen med tilhørende
landanlæg
Transportministeriet har den 28. november 2014 sendt et udkast til anlægslov om
Femernforbindelsen med tilhørende landanlæg i høring. DSB har følgende
bemærkninger.
§18
For så vidt angår § 18 skal DSB bemærke, at i det omfang anlæggelsen af
Femernforbindelsen medfører omlægning af DSB’s ledninger, anlæg eller andre
installationer på de af DSB ejede arealer, skal det ske efter DSB’s anvisninger.
Anlægsprojektet forudsættes at bære alle omkostninger og risici forbundet hermed.
§31
For så vidt angår §31 er DSB indstillet på, at denne udvides til også at omfatte
matr. 8b Gåbense, Nr. Vedby (tidligere Orehoved Station) med henblik på
totalekspropriation. DSB er også indstillet på at indgå frivillig overdragelse vedr.
overtagelse af denne matrikel.
Glumsø station
Af punkt 4.1.1.3 i bemærkningerne til lovforslaget fremgår det, at perronerne på
stationen i Glumsø med tilhørende gangbro, elevatorer og anden aptering, som en
konsekvens af kurveudretningen i forbindelse med hastighedsopgraderingen til 200
km/t, flyttes ca. 200 m mod syd, medens stationsbygningen med tilhørende
faciliteter ikke flyttes.
Efter flytningen forøges afstanden altså markant fra parkeringsfaciliteter og
busterminal til perron. Erfaringerne viser at mange passagerer er uvillige til at
acceptere en lang afstand fra parkeringsplads til perron. Afstanden er særligt
problematisk for DSB’s handicappede rejsende.
Det må i øvrigt forventes at cyklister vil efterlade deres cykler hvor de kan finde
plads i nærheden af perronen, frem for i cykelstativerne 200 meter fra perronen,
hvilket ikke er hensigtsmæssigt og kan medvirke til kaotiske forhold omkring
perronen.
Langs banens vestlige side, fra stationsbygning til perron, er der projekteret en
gangsti, som på ca. 30 m bliver helt ned til 160 cm bred. Gangstien være flankeret
Navn, 05-01-2015 08:56
Dokument2
Transportudvalget 2014-15
L 141 Bilag 3
Offentligt
af en støjskærm på den side og et trådhegn ud mod banen på den anden. Gående
på gangstien bliver udsat for et voldsomt luft- og støjtryk, når et tog passerer
stationen med 200 km/h og man fanges mellem trådhegn og støjskærm.
Glumsø Station benyttes i dag dagligt af omkring 950 pendlere og er i
Trafikstyrelsens ”Trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027” forudsat at
bidrage til den overordnede politiske målsætning om 50% flere togrejsende ved at
vokse til 1.200 daglige pendlere i 2027.
Med det fremlagte forslag anser DSB det for vanskelligt at realisere Trafikstyrelsens
plan for udviklingen af Glumsø Station. Tværtimod vil stationen blive så lidt
attraktiv for de rejsende, at Glumsø vil blive fravalgt, enten til fordel for en af de
andre stationer i lokalområdet eller til fordel for bilen hele vejen til deres rejsemål,
og der må derfor forudses en markant reduktion af passagergrundlaget og et tab af
indtægter for DSB.
For at gøre Glumsø Station så attraktiv for de rejsende, at flere vil benytte den i de
kommende år med de hurtigere forbindelser på den ombyggede bane, vil det være
ønskeligt at genskabe en samlet stationsløsning ved den nye placering af
perronerne. Dette kan gøres ved at flytte cykelparkering og busterminal til et ledigt,
privat ejet areal ud for den nye perron på banens vestside, medens bil-, motorcykel
og handicapparkering vil kunne flyttes til et ledigt af Banedanmark ejet areal ved
den nye perron på banens østside.
Da banen på dette sted ligger flere meter over de omgivende arealer, vil arealerne
på hver sin side af banen mest hensigtsmæssigt kunne forbindes med en tunnel,
hvorfra der også kan etableres trappe og elevatoradgang til perronerne, medens
den nuværende gangbro mest hensigtsmæssigt vil kunne genbruges på en af
stationerne i Nr. Alslev eller Holeby, hvor der er forudsat etableret helt nye
gangbroer. Løsningen forudsætter således, der erhverves rettigheder til dels at
benytte et af Banedanmark ejet areal og dels et areal, som er i privat eje, men som
ligger ubenyttet hen. Ved en sådan flytning af de til stationen hørende faciliteter vil
der blive skabt en løsning, som for alle rejsende er attraktiv og som byder på gode
tilkørselsforhold og adgangsveje.
Stationsombygninger generelt
Stationsombygningerne forudsættes at ske i samarbejde med DSB. I Vordingborg,
Glumsø og Nørre Alslev er de så omfattende, at stationsbygningerne, der efter
elektrificering af banen ikke længere må udlejes til beboelse, efter DSB’s opfattelse
bør overtages af anlægsprojektet. DSB er indstillet på at indgå en aftale herom mod
erstatning.
Trafikomlægning til Lille Syd
Af bemærkningerne til lovforslaget fremgår det desuden under punkt 8, at banen
mellem Ringsted og Næstved i 2019 vil blive spærret for trafik i en periode på 6
måneder. Al trafik på Sydbanen skal derfor i denne periode i stedet afvikles via Lille
Side 2/3
Navn, 05-01-2015 08:56
Dokument2
Syd. Da denne bane er enkeltsporet, er det begrænset hvor mange tog der kan
afvikles hver time på strækningen. For at kunne befordre det store antal daglige
pendlere på Sydbanen under sporspærringen bliver DSB derfor nødt til at afvikle
trafikken med de størst mulige togstørrelser, hvilket med stor sandsynlighed vil sige
togstammer opformeret af 6 dobbeltdækkervogne og et lokomotiv, som ud over
lokomotivet har en længde på ca. 162 m og en indstigningshøjde på 60 cm.
Da perronerne på flere af stationerne på Lille Syd ikke kan håndtere tog med disse
dinminsioner, vil det være nødvendigt at forlænge og forhøje flere af perronerne, så
de alle – bortset fra Næstved Nord - vil kunne anvendes til krydsning af 2
dobbeltdækkertog med 6 vogne.
I forbindelse med forlængelsen bør det overvejes at gøre perronerne bredere, så de
sikkerhedsmæssigt er forberedt til at der fra december 2018 vil blive kørt med
højere hastighed på Lille Syd.
Perronombygningerne på Lille Syd bør være afsluttet senest i december 2018.
Side 3/3
Navn, 05-01-2015 08:56
Dokument2


Transportudvalget 2014-15
L 141 Bilag 3
Offentligt


Høringssvar	
  til	
  ”Lov	
  om	
  anlæg	
  af	
  en	
  fast	
  forbindelse	
  under	
  Femern	
  Bælt	
  m.v”
	
  
På	
  vegne	
  af	
  Fonden	
  Femern	
  Belt	
  Development	
  (FBD)	
  fremsender	
  vi	
  hermed	
  høringssvar	
  til	
  
”Lov	
  om	
  anlæg	
  af	
  en	
  fast	
  forbindelse	
  under	
  Femern	
  Bælt	
  med	
  tilhørende	
  landanlæg	
  i	
  Dan-­‐
mark”.	
  
	
  
Vi	
  har	
  i	
  Femern	
  Belt	
  Development	
  haft	
  mulighed	
  for	
  at	
  følge	
  arbejdet	
  vedrørende	
  projekterin-­‐
gen	
  af	
  den	
  faste	
  forbindelse	
  under	
  Femern	
  Bælt	
  gennem	
  de	
  sidste	
  5	
  år.	
  I	
  den	
  forbindelse	
  har	
  vi	
  
haft	
  en	
  løbende	
  dialog	
  med	
  Transportministeriet,	
  og	
  et	
  tæt	
  og	
  godt	
  samarbejde	
  med	
  bygher-­‐
reselskabet	
  Femern	
  A/S.	
  På	
  den	
  baggrund	
  glæder	
  det	
  os,	
  at	
  arbejdet	
  med	
  realiseringen	
  af	
  den	
  
faste	
  forbindelse	
  nu	
  for	
  alvor	
  går	
  ind	
  i	
  realiseringsfasen,	
  med	
  alle	
  de	
  muligheder	
  det	
  medfører	
  
for	
  udvikling	
  og	
  beskæftigelse	
  til	
  bla.	
  danske	
  virksomheder.	
  
	
  
Indledende	
  bemærkninger	
  
Fra	
  Femern	
  Belt	
  Developments	
  side	
  skal	
  vi	
  indledningsvis	
  udtrykke	
  tilfredshed	
  med	
  og	
  glæde	
  
over	
  den	
  grundighed	
  og	
  omhyggelighed,	
  hvorunder	
  hele	
  VVM-­‐processen	
  har	
  været	
  gennem-­‐
ført,	
  og	
  vi	
  har	
  med	
  glæde	
  noteret	
  os	
  de	
  svar,	
  som	
  er	
  givet	
  respondenterne	
  i	
  høringsfasen	
  af	
  
VVM-­‐redegørelsen.	
  
	
  
For	
  så	
  vidt	
  angår	
  anlægsloven	
  og	
  de	
  tilhørende	
  bemærkninger	
  til	
  loven,	
  er	
  der	
  efter	
  vores	
  
opfattelse	
  også	
  her	
  tale	
  om	
  et	
  yderst	
  kompetent	
  og	
  gennemarbejdet	
  oplæg,	
  som	
  vi	
  	
  dog	
  har	
  
følgende	
  kommentarer	
  til:	
  	
  
	
  
Arbejdsmarkedsforhold	
  
Vi	
  vil	
  benytte	
  lejligheden	
  til	
  at	
  nævne,	
  at	
  vi	
  i	
  FBD	
  anser	
  det	
  for	
  overordentligt	
  vigtigt,	
  at	
  der	
  
sikres	
  danske	
  virksomheder	
  en	
  ligeværdig	
  mulighed	
  for	
  at	
  konkurrere	
  med	
  udenlandske	
  virk-­‐
somheder.	
  Dette	
  sker	
  efter	
  vores	
  opfattelse	
  bedst	
  ved	
  at	
  man	
  fastholder	
  de	
  generelle	
  ar-­‐
bejdsmarkedsforhold	
  og	
  øvrige	
  vilkår	
  på	
  det	
  danske	
  arbejdsmarked	
  i	
  de	
  kontrakter,	
  der	
  indgås	
  
Transportministeriet	
  
Frederiksholms	
  Kanal	
  27	
  
1220	
  	
  København	
  K.	
  
	
  
Att:	
  Dorthe	
  Gravgaard	
  (dog@trm.dk)
5. januar 2015
Råhavegård
Maribovej 9
4960 Holeby
Tlf.: +45 5467 6140
Fax: +45 5467 6149
info@femern.info
www.femern.info
Transportudvalget 2014-15
L 141 Bilag 3
Offentligt
med	
  hovedentreprenørerne.	
  Og	
  vi	
  lægger	
  vægt	
  på	
  bygherrens	
  udsagn	
  om,	
  at	
  man	
  vil	
  gennemføre	
  skærpet	
  kontrol	
  for	
  
at	
  sikre,	
  at	
  alle	
  aftaler	
  efterleves.
Ydermere	
  er	
  det	
  væsentligt,	
  at	
  der	
  i	
  hele	
  projektets	
  løbetid	
  skabes	
  mulighed	
  for	
  opkvalificering	
  af	
  især	
  unge	
  og	
  ufag-­‐
lærte	
  ledige	
  gennem	
  krav	
  om	
  etablering	
  af	
  praktikpladser	
  i	
  forbindelse	
  med	
  de	
  store	
  anlægskontrakter.	
  Projektet	
  skal	
  
efter	
  vores	
  opfattelse	
  aktivt	
  bidrage	
  til	
  den	
  helt	
  nødvendige	
  opkvalificering	
  af	
  den	
  lokale	
  og	
  regionale	
  arbejdskraft,	
  og	
  
således	
  også	
  medvirke	
  til	
  en	
  mere	
  langsigtet	
  udvikling	
  af	
  lokale	
  og	
  regionale	
  arbejdspladser.	
  
Vi	
  finder	
  det	
  ligeledes	
  afgørende,	
  at	
  byggeriet	
  gennemføres	
  med	
  størst	
  mulig	
  hensyntagen	
  til	
  sikkerhed	
  og	
  sundhed	
  på	
  
arbejdspladsen,	
  hvilket	
  fordrer	
  ordentlige	
  boligforhold	
  og	
  fritidsaktiviteter	
  i	
  selve	
  campen.	
  
	
  
Trafikknudepunkt	
  ved	
  Ringsted	
  med	
  omstigningsmulighed	
  
Femern	
  Belt	
  Development	
  	
  betragter	
  Femern-­‐projektet	
  som	
  en	
  enestående	
  mulighed	
  for	
  at	
  fremme	
  den	
  europæiske	
  
infrastruktur	
  i	
  Nordeuropa	
  mellem	
  kontinentet	
  og	
  Skandinavien.	
  Samtidig	
  vil	
  der	
  være	
  tale	
  om	
  en	
  ny,	
  miljøvenlig	
  
vækstakse	
  mellem	
  Hamborg	
  og	
  København,	
  som	
  kan	
  være	
  til	
  stor	
  gavn	
  for	
  Danmark,	
  hvis	
  vi	
  udnytter	
  de	
  nye	
  mulighe-­‐
der	
  optimalt.
For	
  at	
  kunne	
  udnytte	
  den	
  nye	
  jernbanestruktur	
  optimalt,	
  indebærer	
  det	
  imidlertid	
  bl.a.,	
  at	
  man	
  ikke	
  forringer	
  landsde-­‐
lens	
  nuværende	
  	
  standsnings-­‐	
  og	
  omstigningsmuligheder.	
  Men	
  tværtimod	
  øger	
  dem	
  bla.	
  ved	
  at	
  sikre,	
  at	
  der	
  med	
  etab-­‐
lering	
  af	
  et	
  jernbaneknudepunkt	
  i	
  Ringsted	
  bliver	
  en	
  ny	
  omstigningsmulighed	
  mellem	
  de	
  nye	
  hurtige	
  tog	
  fra	
  Køben-­‐
havn	
  til	
  Ålborg	
  og	
  de	
  nye	
  hurtige	
  tog	
  fra	
  København	
  til	
  Hamborg.	
  
Denne	
  nye	
  omstigningsmulighed	
  er	
  en	
  væsentlig	
  faktor	
  for,	
  at	
  vi	
  i	
  region	
  Sjælland	
  får	
  optimale	
  muligheder	
  i	
  relation	
  til	
  
bosætning,	
  pendling	
  og	
  øvrig	
  erhvervsudvikling.	
  
	
  
Glumsø	
  Station
	
  
Som	
  følge	
  af,	
  at	
  hastigheden	
  på	
  strækningen	
  mellem	
  Ringsted	
  og	
  Rødby	
  i	
  forbindelse	
  med	
  elektrificeringen	
  af	
  stræk-­‐
ningen	
  skal	
  være	
  max.	
  200	
  km/t	
  skal	
  banelegemet	
  ved	
  Glumsø	
  Station	
  rettes	
  ud	
  med	
  henblik	
  på	
  at	
  mindske	
  krumnin-­‐
gen.	
  Dette	
  indebærer,	
  at	
  det	
  fremtidige	
  stoppested	
  for	
  persontog	
  flyttes	
  ca.	
  200	
  meter	
  syd	
  for	
  den	
  eksisterende	
  stati-­‐
onsbygning.	
  Banestyrelsens	
  forslag	
  er,	
  at	
  parkerings-­‐	
  og	
  ankomstfaciliteter	
  bibeholdes	
  ved	
  den	
  eksisterende	
  stations-­‐
bygning,	
  hvilket	
  er	
  uhensigtsmæssigt	
  og	
  generende	
  for	
  passagererne.	
  Det	
  anbefales	
  derfor,	
  at	
  der	
  etableres	
  faciliteter	
  
ved	
  det	
  fremtidige	
  stoppested,	
  der	
  dels	
  sikrer	
  parkeringsmuligheder	
  	
  tæt	
  på,	
  dels	
  	
  at	
  der	
  etableres	
  mulighed	
  for,	
  at	
  
busser	
  kan	
  af-­‐	
  og	
  pålæsse	
  passagerer	
  tæt	
  på	
  stoppestedet,	
  og	
  endelig	
  at	
  de	
  nye	
  faciliteter	
  indrettes	
  således,	
  at	
  de	
  
forskellige	
  trafikformer	
  ikke	
  blandes	
  på	
  en	
  uhensigtsmæssig	
  måde.
	
  
Station	
  på	
  Sydlolland	
  
Vi	
  noterer	
  os	
  med	
  tilfredshed,	
  at	
  oplægget	
  til	
  anlægslov	
  indeholder	
  etablering	
  af	
  en	
  ny	
  station	
  på	
  Sydlolland,	
  og	
  vi	
  skal	
  
i	
  den	
  forbindelse	
  udtrykke	
  en	
  forventning	
  om,	
  at	
  etableringen	
  af	
  stationen	
  følges	
  op	
  af	
  køreplaner	
  med	
  minimum	
  
timedrift	
  på	
  stationen	
  i	
  morgen-­‐	
  og	
  de	
  sene	
  eftermiddagstimer.	
  
	
  
	
  
Afkørsel	
  48	
  –	
  Maribo	
  
Vi	
  konstaterer,	
  at	
  der	
  i	
  anlægsloven	
  ikke	
  er	
  nævnt	
  noget	
  om	
  et	
  opgraderet	
  til-­‐	
  og	
  frakørselsanlæg	
  ved	
  Afkørsel	
  48.	
  	
  
Vi	
  undrer	
  os	
  meget	
  over	
  dette,	
  idet	
  vi	
  gennem	
  de	
  sidste	
  mange	
  år	
  har	
  påpeget	
  nødvendigheden	
  af	
  at	
  kunne	
  koble	
  
Rute	
  9	
  –	
  og	
  dermed	
  forbindelsen	
  til	
  Fyn,	
  på	
  Femern	
  forbindelsen.	
  Derudover	
  er	
  der,	
  i	
  positiv	
  forventning	
  om	
  at	
  et	
  
opgraderet	
  til	
  og	
  frakørselsanlæg	
  ville	
  blive	
  etableret	
  ved	
  Maribo,	
  blevet	
  udlagt	
  forholdsvis	
  store	
  erhvervsarealer	
  ved	
  
afkørsel	
  48.	
  	
  
Vi	
  er	
  vidende	
  om,	
  at	
  der	
  mellem	
  ejeren	
  (bistået	
  af	
  Business	
  Lolland-­‐Falster)	
  er	
  gennemført	
  konkrete	
  forhandlinger	
  
med	
  en	
  lang	
  række	
  investorer	
  om	
  udvikling	
  af	
  arealet	
  ved	
  Afkørsel	
  48,	
  og	
  at	
  der	
  ligeledes	
  har	
  været	
  konkrete	
  forhand-­‐
linger	
  med	
  en	
  række	
  virksomheder	
  om	
  etablering	
  i	
  området	
  –	
  betinget	
  af	
  en	
  opgradering.	
  Erhvervsarealerne	
  er	
  udlagt	
  
på	
  en	
  måde,	
  så	
  de	
  dels	
  kan	
  understøtte	
  de	
  turistmæssige	
  aktiviteter	
  i	
  området,	
  og	
  dels	
  kan	
  fungere	
  som	
  en	
  gateway	
  til	
  
hhv.	
  Skandinavien	
  og	
  til	
  kontinentet.	
  	
  
Både	
  Langeland	
  og	
  Svendborg	
  Kommuner	
  har	
  gennem	
  de	
  sidste	
  4	
  år	
  arbejdet	
  ihærdigt	
  for	
  en	
  opgradering	
  af	
  Rute	
  9,	
  
således	
  at	
  det	
  fynske	
  arbejdsmarked	
  og	
  erhvervsliv	
  vil	
  få	
  glæde	
  af	
  Femern	
  Bælt	
  forbindelsen,	
  og	
  med	
  en	
  hurtigere	
  
forbindelse	
  fra	
  Fyn,	
  vil	
  kunne	
  bidrage	
  til	
  rentabiliteten	
  af	
  Femern	
  forbindelsen	
  gennem	
  højere	
  trafikvolumen.	
  De	
  Syd-­‐
fynske	
  kommuner	
  peger	
  på,	
  at	
  en	
  udbygning	
  af	
  Rute	
  9	
  vil	
  kunne	
  medvirke	
  til	
  at	
  fastholde	
  og	
  udvikle	
  arbejdspladser	
  på	
  
Sydfyn	
  gennem	
  en	
  forbedret	
  tilgængelighed	
  til	
  det	
  store	
  tyske	
  marked.	
  Færgerne	
  på	
  Spodsbjerg-­‐Tårs	
  overfarten	
  er	
  
blevet	
  opgraderet	
  både	
  hvad	
  angår	
  komfort	
  og	
  kapacitet,	
  og	
  derfor	
  er	
  det	
  en	
  væsentlig	
  forudsætning	
  at	
  planer	
  for	
  
afkørsel	
  48	
  indgår	
  som	
  startskuddet	
  til	
  opgradering	
  af	
  Rute	
  9.	
  
Vi	
  er	
  bekendte	
  med,	
  at	
  VVM	
  forholdene	
  i	
  og	
  omkring	
  Afkørsel	
  48	
  er	
  undersøgt,	
  så	
  en	
  indarbejdelse	
  af	
  en	
  opgradering	
  
af	
  til	
  og	
  frakørselsforholdene	
  ved	
  Maribo	
  og	
  Rute	
  9	
  vil	
  kunne	
  ske	
  uden	
  miljømæssige	
  konsekvenser,	
  og	
  uden	
  at	
  det	
  vil	
  
forsinke	
  den	
  overordnede	
  proces.	
  
Vi	
  skal	
  stærkt	
  opfordre	
  til,	
  at	
  Afkørsel	
  48	
  bliver	
  omfattet	
  af	
  anlægsloven.	
  
	
  
Produktionsanlæg	
  
Fra	
  Femern	
  Belt	
  Developments	
  side	
  har	
  vi	
  i	
  2011	
  gennemført	
  et	
  feasibilitystudie	
  vedrørende	
  muligheden	
  for	
  at	
  anven-­‐
de	
  dele	
  af	
  produktionsanlægget	
  til	
  andre	
  erhvervsmæssige	
  formål,	
  efter	
  endt	
  produktion	
  af	
  tunnelelementer.	
  Vi	
  skal	
  
derfor	
  foreslå,	
  at	
  nedrivningen	
  af	
  produktionsområdet	
  pristages	
  særskilt,	
  således	
  at	
  det	
  senere	
  i	
  processen	
  kan	
  vurde-­‐
res,	
  om	
  der	
  vil	
  være	
  nye	
  erhvervsmuligheder	
  (skibsværft,	
  intermodalt	
  logistik	
  hub,	
  containerhavn	
  m.v)	
  i	
  dele	
  af	
  anlæg-­‐
get.	
  FBD	
  vil	
  i	
  løbet	
  af	
  	
  2015	
  opdatere	
  feasibilitystudiet	
  i	
  samarbejde	
  med	
  bla.	
  kommunerne	
  og	
  Danmarks	
  Rederifor-­‐
ening.	
  	
  
Det	
  er	
  FBD’s	
  forslag,	
  hvilket	
  vi	
  tidligere	
  har	
  fremført	
  i	
  høringssvar	
  til	
  projekteringsloven,	
  at	
  man,	
  såfremt	
  der	
  viser	
  sig	
  
mulighed	
  for	
  en	
  anvendelse	
  af	
  produktionsanlægget	
  til	
  alternative	
  erhvervsmuligheder,	
  hensætter	
  omkostningen	
  til	
  
en	
  eventuelt	
  senere	
  bortskaffelse	
  af	
  anlægget	
  i	
  en	
  fond.	
  
	
  
	
  
	
  
Jernbaneanlægget	
  ved	
  Rødbyhavn	
  
Vi	
  noterer	
  os,	
  at	
  oprensningen	
  af	
  de	
  ranger-­‐arealer	
  som	
  ved	
  åbningen	
  af	
  Storebæltsforbindelsen	
  blev	
  overflødige,	
  og	
  
som	
  med	
  afskæring	
  af	
  jernbanen	
  til	
  Rødbyhavn	
  ikke	
  længere	
  vil	
  have	
  nogen	
  fremtidige	
  anvendelsesmuligheder,	
  ikke	
  
er	
  omfattet	
  af	
  anlægsloven.	
  Ud	
  fra	
  turistmæssige	
  interesser	
  bør	
  der	
  tages	
  stilling	
  til	
  arealets	
  fremtidige	
  anvendelse,	
  
herunder	
  oprensning	
  af	
  mulig	
  forurening.	
  
	
  
Turismemæssige	
  betragtninger	
  
Sydlollands	
  kyst	
  udgør	
  et	
  af	
  landsdelens	
  største	
  turistmæssige	
  potentialer	
  nu	
  og	
  i	
  fremtiden.	
  Desuden	
  er	
  et	
  af	
  landets	
  
største	
  overnatningssteder,	
  Lalandia,	
  lokaliseret	
  blot	
  2	
  kilometer	
  vest	
  for	
  Rødbyhavn.	
  
Af	
  anlægsloven	
  fremgår	
  det,	
  at	
  grundejere	
  som	
  påføres	
  en	
  støjbelastning,	
  som	
  ligger	
  ud	
  over	
  de	
  støjgrænser	
  som	
  
kommer	
  til	
  at	
  gælde	
  for	
  etableringen	
  af	
  Femern	
  forbindelsen,	
  kan	
  kompenseres	
  økonomisk.	
  Vi	
  vil	
  anbefale,	
  at	
  grave-­‐
arbejder	
  i	
  forbindelse	
  med	
  etablering	
  af	
  forlandet	
  på	
  den	
  vestlige	
  side	
  af	
  Rødbyhavn	
  tilrettelægges	
  således,	
  at	
  de	
  er	
  til	
  
mindst	
  mulig	
  gene	
  for	
  Lalandias	
  gæster	
  og	
  de	
  øvrige	
  turister,	
  der	
  besøger	
  området.	
  	
  
	
  
Velkomstcenter	
  
Vi	
  noterer	
  os,	
  at	
  der	
  i	
  anlægsloven	
  ikke	
  er	
  nævnt	
  noget	
  om	
  etableringen	
  af	
  et	
  velkomstcenter	
  og	
  tilhørende	
  informati-­‐
onsaktiviteter	
  om	
  Femern	
  Bælt	
  projektets	
  tilblivelse.	
  Vi	
  vil	
  anbefale,	
  at	
  der	
  etableres	
  informationsaktiviteter	
  i	
  samar-­‐
bejde	
  med	
  lokale	
  interessenter	
  indenfor	
  turismeområdet.	
  
	
  
Opgradering	
  af	
  Sydmotorvejen	
  fra	
  Sakskøbing	
  til	
  Rødbyhavn	
  
Vi	
  noterer	
  os,	
  at	
  der	
  indgår	
  etablering	
  af	
  nødspor	
  på	
  strækningen	
  fra	
  Sakskøbing	
  til	
  Rødbyhavn.	
  Henset	
  til	
  at	
  motorve-­‐
jen	
  er	
  en	
  del	
  af	
  det	
  overordnede	
  TEN-­‐T	
  netværk,	
  mener	
  vi	
  at	
  der	
  som	
  minimum	
  bør	
  indgå	
  planer	
  for,	
  hvornår	
  etable-­‐
ring	
  af	
  nødspor	
  på	
  hele	
  strækningen	
  kan	
  være	
  på	
  plads.	
  
	
  
Regional	
  udvikling	
  
Der	
  er	
  behov	
  for	
  at	
  styrke	
  indsatsen	
  for	
  at	
  udnytte	
  det	
  erhvervsmæssige	
  potentiale	
  lokalt	
  og	
  regionalt	
  både	
  under	
  og	
  
efter	
  anlægsfasen.	
  
Folketinget	
  vedtog	
  i	
  2009	
  ”Lov	
  om	
  projektering	
  af	
  fast	
  forbindelse	
  over	
  Femern	
  Bælt	
  med	
  tilhørende	
  landanlæg	
  i	
  
Danmark”.	
  I	
  bemærkningerne	
  til	
  projekteringsloven	
  fremgår	
  det	
  i	
  afsnittet	
  ”Administrative	
  konsekvenser”	
  (side	
  18,	
  
stk.	
  7),	
  andet	
  afsnit:	
  ”Det	
  kan	
  på	
  lokalt	
  og	
  regionalt	
  niveau	
  undersøges,	
  hvordan	
  man	
  bedst	
  muligt	
  udnytter	
  det	
  er-­‐
hvervsudviklingsmæssige	
  potentiale	
  i	
  lokalsamfundet	
  efter	
  åbningen	
  af	
  den	
  faste	
  forbindelse	
  over	
  Femern	
  Bælt,	
  her-­‐
under	
  …..”	
  og	
  af	
  næstsidste	
  afsnit	
  fremgår	
  det	
  ”I	
  forbindelse	
  med	
  en	
  senere	
  anlægslov	
  vil	
  det	
  skulle	
  undersøges,	
  om	
  der	
  
er	
  behov	
  for,	
  at	
  indsatsen	
  styrkes.”	
  
	
  
Henset	
  til	
  ovenstående	
  formulering	
  i	
  projekteringsloven	
  undrer	
  vi	
  os	
  over,	
  at	
  der	
  i	
  anlægsloven	
  ikke	
  indgår	
  erhvervs-­‐
udviklings-­‐,	
  uddannelses-­‐	
  og	
  beskæftigelsesmæssige	
  initiativer	
  der	
  kan	
  støtte	
  en	
  langsigtet	
  strategisk	
  udvikling	
  af	
  den	
  
sydlige	
  del	
  af	
  Region	
  Sjælland.	
  	
  
	
  
Femern	
  Belt	
  Development	
  har	
  på	
  vegne	
  af	
  medlemmerne:	
  DI,	
  3F,	
  Vækstforum	
  Sjælland	
  og	
  12	
  kommuner	
  gennem	
  de	
  
sidste	
  7	
  år	
  gennemført	
  en	
  aktiv	
  og	
  målrettet	
  indsats	
  for	
  at	
  afdække	
  de	
  erhvervsmæssige	
  muligheder	
  i	
  og	
  omkring	
  
Femern	
  Bælt	
  projektet.	
  Derudover	
  har	
  Femern	
  Belt	
  Development	
  også	
  været	
  en	
  væsentlig	
  aktør	
  i	
  forbindelse	
  med	
  at	
  
engagere	
  og	
  samarbejde	
  med	
  tysk	
  erhvervsliv	
  og	
  erhvervsorganisationerne	
  i	
  Holstein	
  om	
  de	
  korte-­‐	
  og	
  langsigtede	
  
udviklingsmæssige	
  perspektiver	
  for	
  Femern	
  Bælt	
  regionen.	
  Dette	
  arbejde	
  bør	
  efter	
  FBD’s	
  opfattelse	
  videreføres	
  og	
  
intensiveres	
  i	
  hele	
  anlægsfasen.	
  
	
  
Femern	
  Belt	
  Development	
  vil	
  på	
  denne	
  baggrund	
  anbefale,	
  at	
  indsatsen	
  mht.	
  at	
  skabe	
  lokal	
  og	
  regional	
  udvikling	
  un-­‐
der	
  og	
  efter	
  anlægsfasen	
  også	
  bliver	
  en	
  integreret	
  del	
  af	
  anlægsloven,	
  således	
  som	
  Folketinget	
  lagde	
  op	
  til	
  i	
  projekte-­‐
ringsloven.	
  Herunder	
  at	
  det	
  undersøges	
  om	
  	
  der	
  via	
  EU`s	
  bidrag	
  til	
  projektet	
  kan	
  tilvejebringes	
  midler	
  til	
  en	
  grænse-­‐
overskridende	
  udviklingsindsats	
  i	
  områderne	
  på	
  begge	
  sider	
  af	
  Femern	
  Bælt	
  med	
  henblik	
  på	
  den	
  mest	
  effektive	
  udnyt-­‐
telse	
  af	
  den	
  nye	
  infrastruktur	
  under	
  og	
  efter	
  anlægsfasen.	
  
	
  
-­‐	
  o	
  –	
  0	
  –	
  o	
  -­‐	
  
	
  
Med	
  disse	
  bemærkninger	
  ser	
  vi	
  frem	
  til	
  den	
  videre	
  proces	
  mht.	
  anlægslovens	
  behandling	
  og	
  vedtagelse	
  i	
  Folketinget	
  i	
  
første	
  halvdel	
  af	
  2015.	
  
	
  
	
  
Med	
  venlig	
  hilsen	
  
	
  
	
  
Svend	
  Erik	
  Hovmand	
   	
   	
   	
   Stig	
  Rømer	
  Winther	
  
Formand	
  for	
  bestyrelsen	
  i	
  Femern	
  Belt	
  Development	
   	
   Direktør,	
  Femern	
  Belt	
  Development	
  
Formand	
  for	
  Femern	
  Bælt	
  Forum	
  


1/2
Glumsø 22-12-2014
Høringssvar
Vedrørende Ringsted-Femern Bælt forbindelsen – Glumsø Station
I forbindelse med opgradering af jernbanen Ringsted - Femern Bælt til kørsel med 200 km/timen vil det iflg.
”lov om anlæg af fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark” blive nødvendigt
at flytte de nuværende perroner på Glumsø station længere mod syd.
Glumsø Lokalråd/Stationens Venner1)
er i den forbindelse blevet gjort opmærksom på Bane Danmarks
planer for den fremtidige udformning af Glumsø station. Vi må desværre konstatere at disse planer giver
klare forringelser i forhold til stationen som den er i dag, og dermed heller ikke lever op til Næstved
Kommunes strategiplaner med Glumsø og omegn som udviklingsområde. Vi ser heller ikke at disse planer
lever op til Transportmister Magnus Heunickes ord2)
”Bane Danmark vil drøfte en eventuel alternativ
adgang tættere på standsningsstedet med Næstved Kommune”.
1)
Stationens Venner er en arbejdsgruppe under Glumsø Lokalråd
2)
Brev fra Magnus Heunicke til Glumsø Lokalråd dateret 18. august 2014
Gennemføres Bane Danmarks nuværende planer for Glumsø Station ser vi bl.a. nedenstående
forringelser/problemer:
 Planen indbefatter en lang ”sluse” hvor al persontrafik til og fra begge perroner skal færdes. Denne
trafik vil dels være modsatrettet, dels i forskellige hastigheder og inkludere rejsende med cykler,
bagage, barnevogne, ældre og handicappede.
 Afstand fra handicapparkering til på/afstigning vil blive væsentlig forlænget.
 Afstand fra cykelparkering busholdeplads vil blive væsentlig forlænget. Planen giver en gåafstand
op til 500 mtr fra bus/cykelparkering til tog på/afstigning.
 Afstand fra bil parkeringsplads til perroner vil blive væsentlig forlænget. Planen giver en gåafstand
op til 600 mtr fra bil til tog på/afstigning.
En nylig udført borgerundersøgelse dækkende Glumsø med omegn viste at det vigtigste for denne pendler
by er infrastrukturen. Med denne baggrund har Glumsø Lokalråd, for at imødegå anførte forringelser af
passagerforholdene på Glumsø station, udarbejdet en alternativ plan for omlægning af stationen. Planen
fokuserer på bl.a. følgende hovedområder:
 Personbro over banelegemet erstattes af tunnel.
 Parkeringsplads, incl. handicapparkering og cykelparkering, flyttes til modsat side af banelegemet
(på nuværende Aborret grund)
 Stationsforplads, incl. bl.a. busholdeplads og cykelparkering, flyttes til Østergade (ved nuværende
bogtrykkeri)
Disse planer har på et møde 24-11-2014 været forelagt for Bane Danmark. Fra Bane Danmark deltog
Anlægschef Klaus S. Jørgensen og Projektleder Frank Jørgensen.
Glumsø
Lokalråd
Transportudvalget 2014-15
L 141 Bilag 3
Offentligt
2/2
Skitse for planerne ses illustreret nedenstående og Lokalrådet stiller sig selvfølgelig til enhver tid til
rådighed for yderligere uddybning/forklaring af disse.
På vegne af Glumsø Lokalråd/Stations Venner:
Poul B. Eriksen, Sorøvej 29, 4171 Glumsø / pbn@cirkelnet.dk / mobil 2211 6722
Visti S. Christoffersen, Elmevej 45, 4171 Glumsø / ervichr@gmail.com / mobil 4123 2860
Ovenstående høringssvar er fremsendt til: trm@trm.dk med kopi til dog@trm.dk


Transportudvalget 2014-15
L 141 Bilag 3
Offentligt


1/1
Glumsø 28-12-2014
Høringssvar
Vedrørende Ringsted-Femern Bælt forbindelsen – Baneforlægning ved Åsø
I forbindelse med opgradering af jernbanen Ringsted - Femern Bælt til kørsel med 200 km/timen
vil det iflg. ”lov om anlæg af fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i
Danmark” blive nødvendigt at flytte de nuværende spor på en strækning fra Boelhaveskov over
Åsø til Glumsø.
Glumsø Lokalråd/Stationens Venner1)
er i den forbindelse på et møde med Bane Danmark blevet
gjort opmærksom på at sporhøjden over strækningen omkring Åsø vil blive ca. 2 mtr. højere end
det eksisterende spor. Dette forudser vi bl.a. vil give følgende ulemper/problemer:
1)
Stationens Venner er en arbejdsgruppe under Glumsø Lokalråd
1. Da banen nu i føringen omkring Åsø by vil blive næsten frilagt (ikke løbe i dæmning som
oprindelig planlagt) vil støj og rystelser blive væsentligt forstærket i dette område.
2. Standsning og igangsætning vil blive længere og mere støjende.
3. Regulariteten vil falde specielt i løvfaldstid, og generelt vil den lovede tidsbesparelse falde delvis
på gulvet med standsene tog. Og det er netop tids gevinsten der er begrundelsen for at lave
kurven større (sporflytning).
4. Forøget energiforbrug – ikke mindst ved igangsætning af godstog hensat på sidesespor.
For at imødegå ovenstående ulemper anbefaler Glumsø Lokalråd/Stations Venner derfor at
sporene på denne strækning holdes i højde med eksisterende spor.
På vegne af Glumsø Lokalråd/Stations Venner:
Arne Cederholm, Åsø Bygade 25, 4171 Glumsø / alc4171@live.dk / mobil 2084 6954
Poul B. Eriksen, Sorøvej 29, 4171 Glumsø / pbn@cirkelnet.dk / mobil 2211 6722
Visti S. Christoffersen, Elmevej 45, 4171 Glumsø / ervichr@gmail.com / mobil 4123 2860
Ovenstående høringssvar er fremsendt til: trm@trm.dk med kopi til dog@trm.dk
Glumsø
Lokalråd
Transportudvalget 2014-15
L 141 Bilag 3
Offentligt


Kære Transportministeriet
trm@trm.dk; dog@trm.dk
Jeg har med stor interesse læst jeres nye lovforslag om bygning af Femern tunnelen mellem Lolland og
Femern på
http://www.hoeringsportalen.dk/Hearing/Details/42259
Femernforbindelsen bliver et fantas sk bygningsværk der vil binde for Lolland og Femern tæ ere sammen
og give mange nye muligheder for befolkningerne på begge sider af Østersøen.
I lovforslagets kapitel 6 beskrives at Femernforbindelsen skal have rådighed over arealer omkring byggeriet
ind l 31. december 2023. Og på side 22
-23 står, at e er at Femerntunnelen står færdig er det planen at
Tunnelelemen abrikken skal rives ned og at området skal genskabes l rekrea ve formål.
Jeg ville i den forbindelse høre Transportministeriet om der i loven kunne gives mulighed for at
fortsæ e produk onen af tunnelelementer l andre trafikprojekter også e er at Femerntunnelen er
færdig?
Arbejdsgruppen for Femernforbindelsen har fremlagt et dyg gt projektoplæg der beskriver en tunnel
opbygget som samlesæt af standardkomponenter.
Som det beskrives på side 16 blev Øresundsbroen en forudsætning for Femern forbindelsen, og med
Femernforbindelsen vil fremtidige trafikprojekter andre steder kunne realiseres ved at bruge de samme
tunnelelementer. Salget af tunnelelementer kunne give en ekstra indtægt og sam dig fastholde
arbejdspladser på Lolland.
Jeg har, som eksempel, overvejet hvilke muligheder Slesvig-Holsten kunne have ved at købe ekstra
tunnelelementer:
En mulighed er at bruge elementerne ved Femernsund hvor den nuværende bro ikke har kapacitet nok l den
forventede trafik. Her er der 868 meter mellem Femern og fastlandet, hvilket svarer til 4 styks 217 meter
lange tunnelelementer.
En anden alvorlig udfordring for Slesvig-Holsten og for hele Jylland er, at motorvejsbroen Rader Hochbrücke
ved Rendsburg over Kielerkanalen er kra igt svækket og at broens leve d anses for opbrugt i løbet af 12 år.
Kielerkanalen er ved Rader Hochbrücke 213 meter bred, så et enkelt tunnelelement fra Femernforbindelsen
Til: trm@TRM.dk (Mail TRM)
Cc: DOG@TRM.dk (TRM Dorthe Gravgaard)
Fra: henrik hjorth (henrik_hjorth@hotmail.com)
Titel: Høringsforslag Femern: Mulighed for fortsat produktion af Femern tunnelelementer ved Rødby Havn?
Sendt: 21-12-2014 01:17:48
Transportudvalget 2014-15
L 141 Bilag 3
Offentligt
på 217 meter ville kunne slæbes på plads og sikre Jyllands forbindelse mod Europa. Hvis broen ersta es af
et tunnelelement fra Femern kunne en ny forbindelse l både vej og tog være mulig inden 2023.
Man kunne fra Slesvig-Holstens side også kigge på om hele Kielerkanalen kunne have gavn af et parløb med
Femernforbindelsen. Kielerkanalen er på grund af højbroerne begrænset l skibe med en maksimal højde på
44 meter og Rendsburgtunnelen begrænser mulighederne for uddybning af kanalen l maksimalt 12,5
meters dybde. Det betyder at kun mellemstore skibe kan passere kanalen. De største skibe (over 44 meters
højde) må sejle 500 km nordom Skagen, hvor også Storebæltsbroens 65 meter begrænser de allerstørste
skibes indsejling l Østersøen.
Mange af Kielerkanalens højbroer er over 100 år gamle og skal udski es i løbet af 20
-30 år.
Ved at erstatte de 10 broer og tunneler over Kielerkanalen med Femern tunnelelementer, der nedgraves til
35 meters dybde, giver man mulighed for at Kielerkanalen kan uddybes til 25 meter. Herved vil selv de
allerstørste container- og krydstogtskibe med en ubegrænset højde og en dybgang på ned l 25 meter kunne
beny e kanalen (Se Wiki 'Suezmax' og 'Chinamax'). Der vil for alle skibe være ubegrænset adgang l
Østersøen. Med Femern tunnelelementernes forventede leve d på 120 år kan Slesvig
-Holsten sikre
passagen ved Kieler Kanalen for skibe, biler og tog ind l år 2150.
Prisen for et stort skibs passage af Kielerkanalen er ca 43000 kr. Kunne man få ekstra 5000 store skibe l at
sejle igennem hvert år vil det give en ekstraindtægt på 215 millioner kr om året eller 25,8 milliarder over 120
år, der kunne finansiere købet af tunnelelementerne og uddybningen af kanalen.
Med tunnelelementerne åbner der sig også mulighed for en ny forbindelse over Elben vest for Hamborg. Det
ville også give en betydelig aflastning af Elbtunnelen. Ved Glückstadt er Elben ca 2,3 km bred svarende l
11 tunnelelementer fra Femern.
I alt kunne Slesvig-Holsten have stor gavn af at aftage omkring 26-30 ekstra elementer. Sælges de med en
fortjeneste på 150 millioner kr stykket vil det give en ekstra indtægt på 4 milliarder kroner, der kunne bruges
l at nedbringe gælden for Femerntunnelen.
Med en tunnel fåes en "usynlig", underjordisk forbindelse, der i dri sperioden ikke volder skibstrafikken
naviga onsmæssige udfordringer eller ødelægger naturskønne områder på overfladen. Biler og tog kører i et
"indendørs" klima upåvirket af storm, sne, is og tåge, hvilket giver en dri sikker transportvej. Men en
forventet leve d på 120 år bliver tunnelen l glæde og gavn for frem dige genera oner,
I Danmark kunne Femern tunnelelementerne også bruges l at bygge nye faste forbindelse over orde,
sunde og bælter, imellem øer og landsdele.
Det kunne være en fast forbindelse mellem Spodsbjerg og Tårs, mellem Fyn og Als, De jyske orde,
Lim orden, Roskilde Fjord, Ka ega orbindelsen eller en østlig ringmotorvej omkring København.
En fortsat produk on kunne blive et nyt "vindmølleeksporteventyr" for Lolland og sikre arbejdspladser og
velstand på øen. Tunnelelementerne kunne lpasses i forskellige konfigura oner (I stedet for en 4 sporet
motorvej og dobbeltsporet jernbane kunne man have en 8 sporet motorvej eller blot en almindelig vej og en
enkelt jernbane eller cykels a ængigt af behovet). Man kunne også udvide "produktsor mentet" og
producere tunnelelementer til borede tunneler som med tog kan transporteres til nye metrocityringe i
Europas storbyer eller højhas ghedstog gennem Norges elde.
Som sagt vil der være mange muligheder, som vil være l gavn for hele området. I det mindste bør Loven om
Femernforbindelsen ikke begrænse mulighederne for at forsæ e produk onen. De e kunne gøres ved at
sikre at arealet ved Tunnelelemen abrikken, som er reserveret l 2023, kunne indeholde en op on på at
fortsæ e produk onen i ekstra år. Og at tunnelelemen abrikken drives som et selvstændigt selskab, der
kan videreføres eller sælges fra når Femern forbindelsen står klar.
Vil en fortsat produk on af tunnelelementer være muligt indenfor lovforslagets rammer?
Med venlig hilsen
Henrik Hjorth
Stjerneparken 91
6300 Gråsten
e-mail: henrik_hjorth@hotmail.com
(privat)
Internethenvisninger:
Rader Hochbrücke
http://www.shz.de/schleswig-holstein/verkehr/rader-hochbruecke-tempolimit-fuer-lkw-id7638101.html
Kielerkanalen
http://de.wikipedia.org/wiki/Nord-Ostsee-Kanal
Suezmax
http://en.wikipedia.org/wiki/Suezmax


Transportministeriets departement
Art.:DortheGravgaard
FrederiksholmsKanal27
1220KøbenhavnK
LANDSFORENINGEN
DANMARKS-JERNBANER
Gestvej 9 - 6270 T ø n d e r
T l f . 74 72 49 40 - 20 83 39 97
INDKOMMET
-2 JAN. 2913
Transportministeriet
Nakskov/30.december2014
LandsforeningenDanmarksJernbanershøringssvartilforslagtilanlægslove for
Femern forbindelsen
ForslagtilanlægslovfordenfasteforbindelseoverFemernBæltmedtilhørende
landanlægblevoffentliggjort afTransportministerietden28.november 2014.
Høringsfristen varertilden5.januar2014.Landsforeningen DanmarksJernbaner
senderhermedbemærkningertilforslaget tilanlægslov.
Landsforeningen DanmarksJernbanerharbemærket,atlovforslagetikkeomtaler
eksisterendejernbaneinfrastrukturvedRødbyFærgestationiRødbyhavn.Deter
banearealer,derikkenødvendigvisbliver overflødige meddenfasteforbindelseover
Femern.
LandsforeningenDanmarksJernbanerharnoteretsig,atbanearealerneved
Rødbyhavn ikkebliver inddragetianlægsprojektet. Detgælderbådebanelegemetfra
udfletningentiltunnelenograngerområdet iRødbyhavn.Deter Landsforeningen
DanmarksJernbanersopfattelse, atdissearealerbørbliveliggende,ogatdersikresen
fremtidig brugihenholdtilnærliggendehavnogerhvervsområder.
Detbørtilstræbes,atderiforbindelsemedanlæggelseafFemern Bælt-forbindelsen
sikresmulighedfor,atjernbaneforbindelsen tildeteksisterendehavneanlægi
Rødbyhavnkanbibeholdes/genetableres.Ligeledesforeslåsdet,atderidet endelige
lovforslagskalværeretningslinjerforfremtidig udnyttelseafeksisterendebanearealer
ogmulighedforatgodskantransporteresogomlastespåjernbanespor med
forbindelsetildenkommende FemernBælt-forbindelse, dergørdetattraktivtat flytte
godsfravejtilbane.
Etableringenafdenfasteforbindelseereneneståendemulighedforatskabevarigog
bæredygtigudviklingiheledensydligedelafRegionSjælland.Determedden
hensigt,atLollandKommuneerigangmedenopgraderingaferhvervsarealerne med
tilknytningtilbanearealernevedRødbyhavn,Enopgradering,dererafgørende forat
sikreskinnebårenerhvervsudviklingenpådetsted,dermeddenfaste forbindelse
bliver enafdemestattraktiveplaceringerpåLolland.
LandsforeningenDanmarksJernbanerharidenforbindelseenklarforventningom,at
derpådeeksisterendejernbanearealerbibeholdes infrastruktur,ogatderforetagesde
nødvendigetiltag,herunder fortsatjernbaneforbindelse, dergiverLollandKommune
Transportudvalget 2014-15
L 141 Bilag 3
Offentligt
hensigtsmæssigogskinnebåreninfrastrukturvedfremtidigudviklingafhavnen som
erhvervshavn. Lollandsinfrastrukturkommer tilatliggeienvigtiginternational
transportkorridor forbanegodstransport.Derskalderfor sættesmerefokuspåbedre
samspilmedtransportformerne, herundervej-baneog bane-skib.
Landsforeningen Danmarks Jernbanerhåberindtrængende,atlovforslagetikke
nedlæggerrangerterrænet iRødbyhavn,menderimodskaber fortsat
jernbanetilslutningtilhavnogerhvervpåSydlolland,hvorved Transportministeriet
forståratudnyttedestorejernbanemæssige mulighederderliggerianlæggelsenaf
Femern Bælt-forbindelsen.
PåvegneafLandsforeningen DanmarksJernbaner.
Medvenlighilsen
Anders Madsen
Maribovej 157A
4900 Nakskov
Landsforeningen DanmarksJernbaner er oprettet 27. februar 1973 oghar udgangspunkt i Tønder.
Foreningen arbejder for at bevare og udvikle Danmarks jernbaner igennem oplysning over for
offentlighed, folketing, trafikministerium, regioner, kommuner, DSB og privatbanebestyrelser.
Oplysningerne drejer sig om alle aspekter afjernbanens betydning for lokalsamfund og erhvervsliv -
økonomisk, miljømæssigt m.m.


Transportudvalget 2014-15
L 141 Bilag 3
Offentligt


Side 1/7
Lolland Kommunes høringssvar til forslag til anlægslove for Femern
forbindelsen
Forslag til anlægslov for den faste forbindelse over Femern Bælt med
tilhørende landanlæg blev offentliggjort af Transportministeriet den 28.
november 2014. Høringsfristen varer til den 5. januar 2014. Lolland
Kommunes byråd har på mødet den 18. december 2014 behandlet forslaget til
anlægslov.
*****
Lolland Kommune har fulgt arbejdet med den faste forbindelse fra starten. For
kommunen og det lokale erhvervsliv er det naturligvis meget glædeligt, at
processen nu er kommet så vidt, at der er udarbejdet forslag til anlægslov.
Lolland Kommune glæder sig over, at forslaget til anlægsloven indeholder
etablering af en ny jernbanestation på Lolland til erstatning for stationen i
Rødbyhavn. Kommunen har fra starten haft en klar forventning om, at
lokalområdet ikke mistede sin opkobling på den vigtige hovedinfrastruktur, og
det er nu kommunens forventning, at denne beslutning følges op med
etablering af timedrift, således at stationens fulde potentiale for lokal
bosætning og erhvervsudvikling kan realiseres. Kommunen ser samtidig frem
til, at stationen kan tages i brug i efteråret 2019 jfr. den oplyste tidsplan.
Kommunen ser også med tilfredshed på, at udformningen af det nye forland
er blevet justeret i forhold til det oprindelige forslag. Den opdaterede placering
af nye strande og tilknyttet infrastruktur som veje og parkeringsanlæg vil i
højere grad tilfredsstille lokale behov. Som tidligere aftalt er der brug for en
tæt proces med og inddragelse af Lolland Kommune i detailudformningen af
området, så det turistmæssige potentiale udnyttes optimalt. Lolland Kommune
ønsker ligeledes at følge det videre arbejde med sikring af den optimale
vandgennemstrømning, således at strandene får og bevarer den forventede
gode tilstand, både i forhold til bundforhold og vandkvalitet, som der er stillet i
udsigt jfr. VVM-redegørelsen.
I § 38 angives det, at Femern A/S bliver ejer af den nye faste forbindelse.
Lolland Kommune bemærker, at dette ejerskab også omfatter det nye forland
på begge sider af den eksisterende færgehavn. Kommunen har intet ønske om
at overtage ejerskab eller driftsforpligtelser i den forbindelse.
Transportministeriets departement
Att.: Dorthe Gravgaard
Frederiksholms Kanal 27
1220 København K
dog@trm.dk
5. januar 2015
Brevid: 3565525
Sagsnr.: 317723
Lolland Kommune
Teknik- og Miljømyndighed
Postadresse
Jernbanegade 7
4930 Maribo
Tlf.: 54 67 67 67
Fax: 54 67 67 68
lolland@lolland.dk
www.lolland.dk
Kontaktperson
Lars Kroer
Teknisk Sekretariat
Tlf.: 54676413
lakr@lolland.dk
Transportudvalget 2014-15
L 141 Bilag 3
Offentligt
Side 2/7
Kommunen har bemærket, at lovforslaget omtaler kompensation for udgifterne til
beredskabet. Dette bør tydeligøres, og det bør klart fremgå, at det gælder for både
anlægsfasen og den efterfølgende driftsfase. Det er Lolland Kommunes helt klare
forventning, at vi bliver fuldt kompenseret for vores andel i de særlige
beredskabsopgaver, som påføres kommunen pga. opførelsen og driften af Femern
forbindelsen.
Den faste forbindelse over Femern bliver den længste, men ikke den eneste store
danske tunnel. Dermed vokser behovet også for træningsfaciliteter til de mange
medarbejdere i de forskellige beredskabsgrene. Lolland Kommune foreslår, at
muligheden for opbygningen af et særligt tunneltræningsområde i tilknytning til den
faste forbindelse undersøges.
Lolland Kommune henleder desuden opmærksomheden på Lolland-Falster Airport, der
med fordel kan supplere tiltag på beredskabsområdet og generelt vil være relevant for
projektets gennemførelse. Lufthavnens placering ved Holeby – tæt på byggepladsen og i
umiddelbar nærhed af den planlagte nye station – gør den velegnet som støttepunkt.
*****
Udover disse punkter, er det Lolland Kommunes opfattelse, at der fortsat er en række
forhold i lovforslaget, der bør ændres inden vedtagelsen. Det handler både om at
udnytte forbindelsens fulde potentiale og om at sikre, at Lolland Kommunes skatteydere
ikke pålægges urimelige udgifter i forbindelse med projektet:
Regional udvikling
Kommunen undrer sig over, at de tidligere fremsatte målsætninger om at bruge den
faste forbindelse som en motor for regional vækst og udvikling er helt fraværende fra
lovforslaget. I bemærkningerne til projekteringsloven beskrives det, hvordan projektets
regionale, erhvervsmæssige muligheder under og efter etableringen af den faste
forbindelse skal undersøges og inddrages. Endvidere konstateres det, at det ”i
forbindelse med en senere anlægslov vil … skulle undersøges, om der er behov for, at
indsatsen styrkes.”
Det er der i høj grad behov for.
Lolland Kommune ser etableringen af den faste forbindelse som en enestående
mulighed for at skabe varig og bæredygtig udvikling i hele den sydlige del af Region
Sjælland og i særlig grad på Lolland-Falster. Det er et område, der i dag er plaget af
befolkningstilbagegang, lille økonomisk vækst og manglende kompetencer hos en stor
del af arbejdsstyrken. Femern Bælt kan fungere som løftestang for en udvikling af hele
området, hvis der også fra statens side er et ønske om at understøtte og investere i
denne udvikling.
Det er fortsat kommunens opfattelse, at projektet kan og bør bidrage til den nødvendige
opkvalificering af den lokale og regionale arbejdskraft, og at anlægsbyggeriet kan og
bør bidrage til udvikling af lokale og regionale arbejdspladser.
En vigtig forudsætning er lokal jobformidling og et tæt samarbejde med de valgte
entreprenører om den nødvendige myndighedsbetjening. Lolland Kommune ønsker at
Side 3/7
etablere et Femern Agency på eller i umiddelbar tilknytning til byggepladsen, hvor
entreprenørerne får én indgang til relevante myndigheder og understøttende ressourcer.
Tiltaget er udviklet i tæt samarbejde med Vordingborg og Guldborgsund Kommuner.
Afkørselsanlæg 48
Helt konkret kan kommunen konstatere, at den tidligere planlagte etablering af et
opgraderet afkørselsanlæg 48 ved Maribo ikke længere er en del af anlægsprojektet.
Dette er overraskende og uforståeligt. En opgradering er afgørende for at sikre
erhvervsudviklingen på det, der med den faste forbindelse bliver en af de mest
attraktive placeringer langs Sydmotorvejen.
Kommunen ønsker ubetinget, at afkørselsanlægget opgraderes i henhold til de hidtidige
planer. De har været lagt til grund for planlægningen af nye erhvervsarealer, og en
lokalplan med denne forudsætning vil snarest blive fremlagt. Hvis afkørselsanlæg 48
ikke opgraderes i henhold til de hidtidige planer, kan en række konkrete tilsagn om
etablering af nye erhvervsvirksomheder blive truet på grund af uhensigtsmæssig
infrastruktur.
Lolland Kommune er bekendt med at alle VVM-spørgsmål er undersøgt, så indarbejdelse
af beslutning om opgradering af afkørsel 48 i lovforslaget vil kunne ske uden
miljømæssige konsekvenser.
Trafikforbindelser til Langeland, Sydfyn og Vestdanmark
Lolland Kommune anbefaler, at trafikforbindelserne mellem Sydmotorvejen og
Svendborgmotorvejen opgraderes. En hurtigere forbindelse vil styrke erhvervsudvikling
på Vestlolland, Langeland og Sydfyn, og en hurtigere forbindelse vil samtidig styrke den
faste forbindelses trafikgrundlag og økonomi ved at gøre den mere attraktiv som
alternativ for trafikanter fra Vestdanmark.
Administrative udgifter
Lovforslaget nævner, at de berørte kommuner - og det må i særlig grad gælde for
Lolland Kommune - vil få en række administrative opgaver i forbindelse med
gennemførelsen af anlægsprojektet.
Den antagelse kan Lolland Kommune til fulde bekræfte. Kommunen har allerede haft
betydelige administrative udgifter til anlægsprojektet. Foreløbig er det opgjort til knap
10 mio. kr. og kommunen forventer, at regningen vil blive mindst 50 mio. kr. inden
byggeriet er færdiggjort. Til sammenligning udgør hele budgettet til kommunens
tekniske forvaltning 19 mio. kr i 2015.
Ved tilsvarende anlægsprojekter har byggetilladelser mv. inden for reservationszonen
været en del af anlægsloven. Den valgte udbudsform på Femern betyder, at Lolland
Kommune også skal løfte denne opgave, og det vil presse de administrative
omkostninger yderligere op.
Side 4/7
En række udgifter – f.eks. byggesagsbehandling – kan og vil blive finansieret gennem
gebyrer til bygherre og de valgte entreprenører, men andre opgaver omkring f.eks.
lokalplanlægning og miljøtilsyn vil direkte belaste Lolland Kommunes budget.
Det er afgørende, at planlægningen af Femern-forbindelsen foregår under helt andre
rammer end de ellers sammenlignelige projekter på Storebælt og Øresund. Her var
ansvaret og udgifterne til myndighedsbehandlingen delt mellem kommune, amt og stat,
men den opgavefordeling blev ændret med strukturreformen. Det er nu
”værtskommunen”, der skal varetage og betale for langt den største del af
planlægnings- og myndighedsarbejdet, selvom et projekt af dette omfang er til gavn for
hele samfundet.
Det bør der tages hensyn til i finansieringen af de administrative omkostninger, og
kommunen forventer at blive økonomisk kompenseret for disse ekstraordinære
administrative omkostninger. Problemstillingen er i øvrigt ikke ukendt for statens egne
institutioner. Arbejdstilsynet har f.eks. fået en bevilling på 55 mio. kr. til at løfte de
ekstra opgaver med de store anlægsprojekter i Østdanmark.
Det skal understreges, at Lolland Kommune glæder sig til, at Femern A/S og de
tilknyttede entreprenører udvider deres aktiviteter i området, og kommunen vil
naturligvis bestræbe sig på at levere en effektiv og korrekt myndighedsbehandling til
dem – præcis som tilfældet er i forhold til kommunens øvrige virksomheder.
Sociale udgifter
Lolland Kommune påføres en række administrative udgifter, fordi produktionsstedet er
placeret på Lolland, men det er ikke den eneste udfordring. Lolland Kommune risikerer
også betydelige sociale udgifter, hvis en stor del af arbejdskraften kommer fra andre
EU-lande. Lovgivningen indebærer, at Lolland Kommune skal betale alle udgifter til
f.eks. sygedagpenge, mens skatteindtægterne går til staten, der så kompenserer alle
landets kommuner ligeligt via bloktilskuddet. Det giver ikke mening i en situation, hvor
én kommune risikerer at skulle dække sociale udgifter til flere tusind medarbejdere på
et ekstraordinært anlægsarbejde.
På begge områder gælder det, at regningen for et internationalt infrastrukturprojekt
ikke bør dækkes af Lollands skatteborgere.
Produktionsområdet
Kommunen har bemærket, at lovforslaget anfører, at der helt eller delvist vederlagsfrit
kan overdrages ejendomme eller arealer til Lolland Kommune. Kommunen vil i den
forbindelse bemærke, at den forventer, at de relevante arealer - f.eks. et afviklet
produktionsområde - vil blive overdraget til Lolland Kommune vederlagsfrit, i fuldt
opryddet stand og kun i de tilfælde, hvor kommunen ønsker en sådan overdragelse.
Overdragelsen bør på ingen måde kunne påføre Lolland Kommune nye driftsudgifter.
Kommunen tilslutter sig, at produktionsområdet med tilhørende arbejdshavn som
udgangspunkt fjernes, når produktionen af tunnelelementer er afsluttet. Det er dog
også kommunens vurdering, at der skal åbnes mulighed for i den sidste del af
anlægsfasen at tage stilling til, om produktionsanlæg og havnefaciliteter skal fjernes,
Side 5/7
eller om der kan findes en varig anvendelse. Kommunen har dog noteret sig, at en evt.
overtagelse af produktionsområdet af en interesseret part medfører et ansvar for
opnåelse af de relevante myndighedstilladelser, en alternativ anvendelse af de store
mængder af opgravet materiale som oplagres i tilknytning til produktionsanlægget samt
en alternativ lokalisering af den erstatningsnatur som er planlagt i henhold til Femern
projektet.
Nedlagte banearealer
Kommunen har noteret sig, at de banearealer som nedlægges ikke bliver inddraget i
anlægsprojektet. Det gælder både banelegemet fra udfletningen til tunnelen og
rangerområdet i Rødbyhavn. Kommunen har i den forbindelse en klar forventning om,
at der på nedlagte jernbanearealer foretages de nødvendige forureningsundersøgelser
uden udgift for kommunen, og at den fremtidige anvendelse af disse ligeledes kan
gennemføres uden udgifter for kommunen.
Det er Lolland Kommunes opfattelse, at disse arealer bør ryddes for overflødig
infrastruktur og forureningskilder og føres tilbage til en stand, hvor de kan anvendes til
andre formål.
Adgang til undersøgelser mv. på privat ejendom
Det anføres i § 28 i lovforslaget, at Transportministeren til enhver tid skal have ret til at
gennemføre undersøgelse på andre lodsejeres ejendom. Disse bestemmelser er efter
Lolland Kommunes opfattelse alt for vidtgående. Respekten for den private ejendomsret
står i dette tilfælde ikke i rimeligt forhold til behovet.
Bekymringen for en rimelig behandling af områdets lodsejere forstærkes af den
øjeblikkelige håndtering af ekspropriationsforretninger i området. Det er aldeles
utilfredsstillende, at taksationskommissionen ikke har fået tilført de nødvendige
ressourcer til at varetage opgaven inden for en rimelig tidsfrist. Det må konstateres, at
staten her langt fra lever op til de forventninger, den kommunale administration i øvrigt
mødes med i lovforslaget.
*****
Derudover har Lolland Kommuner en række bemærkninger til øvrige forhold:
Gener i anlægsfasen:
Det er helt generelt kommunens forventning, at de lokale gener for indbyggere og
turister i Rødbyhavn bør begrænses mest muligt. Gravearbejdet bør i videst muligt
omfang ske uden for badesæsonen, og kommunen forventer, at en erstatningsstrand i
forbindelse med det vestlige forland etableres hurtigst muligt. Dette er afgørende for
det meget betydelige lokale turisterhverv.
Kommunen har bemærket, at lovforslaget anfører, at grundejere, som påføres en
støjbelastning, som ligger ud over de støjkriterier, som kommer til gælde for
etableringen af Femern forbindelsen, kan kompenseres økonomisk. Dette er både
rimeligt og naturligt, og kommunen har en klar forventning om, at erstatninger
Side 6/7
fastsættes, således at de berørte grundejere mærkbart bliver kompenseret for de
støjmæssige gener, som de udsættes for. Sådanne erstatninger skal naturligvis være
uden udgifter for Lolland Kommune.
Støjskærme ved Sydmotorvejen
Lolland Kommune har noteret sig, at den planlagte opgradering af Sydmotorvejen
mellem Sakskøbing og Rødby ikke længere er en del af anlægsprojektet. Der vil blot
blive udførte nødvendige, mindre miljømæssige afværgende tiltag. Det indebærer, at de
tidligere planlagte støjskærme ved Sydmotorvejen bl.a. i forbindelse med Maribo
droppes.
Kommunen mener fortsat, at disse støjskærme er en forudsætning for, at beboerne
langs Sydmotorvejen ikke udsættes for unødvendige støjgener.Det må mildest talt
undre, at lovforslaget på den ene side anerkender behovet for beskyttelse af natur og
miljø og på den anden side afviser behovet for at skærme områdets beboere fra de
samme skadesvirkninger af en øget trafikmængde.
Strandbeskyttelseslinje
Kommunen forventer, at etableringen af det nye forland øst og vest for Rødbyhavn
medfører, at strandbeskyttelseslinjen i dette område flyttes mod syd, således at
beskyttelseszonen i lighed med andre kystområder bliver på 300 m.
Mere konkret forbeholder kommunen sig ret til at byudvikle den del af det vestlige
forland, der ikke er omfattet af strandbeskyttelseslinjen jf. naturbeskyttelseslovens §
15. Arealet, nærmere bestemt den del af forlandet, der ligger ret ud for lokalplan 360-
34 og kommuneplanramme 360-E18 for Rødbyhavn Erhvervshavn, bør friholdes for
strandbeskyttelse jf. Naturstyrelsens almindelige praksis og bør ved kommuneplan og
lokalplanlægning inddrages som en del af Rødbyhavns byudviklingsplaner.
Det samme gælder området øst for Rødbyhavn. Her forbeholder kommunen sig ret til at
byudvikle ret ud for lokalplanområde 383-211.4 for et erhvervs- og havneområde syd
for Hirbosøen. Dette område er heller ikke omfattet af strandbeskyttelseslinjen.
Alternativ vejadgang til Rødbyhavn havn
Lolland Kommune har modtaget nye oplysninger fra forskellige entreprenører om
vigtigheden af at have en god vejadgang mellem havnen i Rødbyhavn og
produktionsområdet. Den nuværende adgang via Havnegade, der er en flisebelagt
hovedgade med heller og andre trafikale begrænsninger, er ikke hensigtsmæssig til
intensiv tung transport. For at sikre adgangen forventer kommunen derfor, at der inden
den egentlige byggestart etableres en ny adgangsvej ved at forlænge den nuværende
Jøncksvej langs med det nuværende Scandlines areal ned til havnearealet.
Anlægsomkostningerne anslås til 15 mio. kr. En løbende renovering og genopbygning af
Havnegade vil blive mindst lige så dyr.
Side 7/7
Arbejds- og boligforhold under anlægsarbejdet
Lolland Kommune har bemærket, at standarder for bolig-, arbejdsmiljø- og lønforhold
samt målsætningen om etablering af 500 elevårsværk ikke indgår i lovmaterialet.
Lolland Kommune anser disse forhold for vigtige, men er bekendt med og tilfreds med
de svar, som tidligere er givet til Folketinget om disse spørgsmål.
I forbindelse med byggeriet vil konsortierne blive pålagt et væsentligt ansvar for CSR
(Corporate Social Responsibility) for deres medarbejdere. Lolland Kommune råder over
en lang række relevante kultur- idræts- og fritidsfaciliteter. Kommunen er klar til at
indgå i et tæt samarbejde med entreprenørerne om stille disse faciliteter til rådighed for
medarbejderne. Det er kommunens opfattelse, at dette vil være til fordel for både
lokalområdet og projektets ansatte.
Lolland Kommune er opmærksom på, at en række af de forhold, der kommenteres i
kommunens høringssvar, ligger udenfor Transportministeriets ansvarsområde. Dette
gælder ikke mindst problemstillingen omkring afledte sociale omkostninger. Kommunen
har en forventning om, at der sker en stillingtagen til alle væsentlige problemstillinger
uanset fagministeriel ansvarsfordeling.
Videre proces
Lolland kommune vil anbefale, at indsatsen for at skabe lokal og regional udvikling
under og efter anlægsfasen også bliver en del af anlægsloven, sådan som Folketinget
forudsatte ved vedtagelsen af projekteringsloven. Fra Lolland Kommunes side har vi
med høringssvaret påpeget en række problemstillinger og muligheder i tilknytning til
anlægsloven.
Vi ser i den forbindelse frem til den fortsatte dialog med Folketinget,
Transportministeren, Økonomi- og Indenrigsministeren samt andre relevante statslige
myndigheder om realiseringen af Femern forbindelsen, og ikke mindst om hvordan det
sikres at forbindelsen også får et lokalt udviklingsperspektiv.
Med venlig hilsen
Holger Schou Rasmussen Thomas Knudsen


1
Høringssvar til udkast til lov om anlæg af en fast forbindelse over Femern
Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark.
Indsendt af Leo Christensen (privat indlæg)
Byrådspolitiker
Lolland kommune
Rosnæsvej 66
4900 Nakskov
Tlf:+45 23342456
Mail: lech@lolland.dk
Vi kalder os et videnssamfund. Kan vi det med rette, hvis vi skaber verdens mest
moderne procesanlæg til flere milliarder kroner og udvikler de absolut højeste
kompetencer og helt ny viden på et område - til en ukendt men høj pris, for så at
investere yderligere 600 millioner i at fjerne det hele og sprede den indvundne viden,
uden et eneste reelt forsøg på at skabe en fortløbende forrentning af investeringerne
til gavn for samfundet?
Det foreslås at der i forbindelse med udviklingen og driften af støbeanlæg samt de
tilhørende havne- og bygningsfaciliteter, nedsættes en gruppe med det formål at skabe
potentielle alternative forretningsområder og finde investorer, der kan sikre en fortsat
anvendelse af støbeanlægget eller dele heraf, havneanlæg og den store intellektuelle
viden der udvikles på en lang række områder i hovedforløbet.
Dette er et oplæg omkring anvendelse af støbeanlægget til fortsat produktion af
forskellige tekniske anlæg i betonmoduler og etablering af et produktionsanlæg for
oparbejdning af byggematerialer hentet fra Østersøen. Dette oplæg rummer en række
nedslagspunkter, men er i sagens natur ufuldstændig, da såvel processen ved støbning
af tunnelelementerne og udviklingen af potentielle andre anvendelsesområder i løbet
af få år vil skabe helt ny viden der løbende bør evalueres som en del af den foreslåede
proces.
Sammenfatning
Efter at staten har valgt Rødbyhavn til at rumme støbeanlægget for tunnelelementer
er der opstået en række nye muligheder for genanvendelse af støbeanlægget i
Rødbyhavn, efter den primære produktion ophører.
Imødegåelse af klimaforandringernes påvirkninger af vore samfund er en stadig
stigende omkostning for såvel det offentlige som private. Vi står over for de mest
omfattende investeringer for at sikre allerede etablerede bygninger og tekniske
installationer samt landbrugsjord og forskellige typer lavtliggende arealer.
Transportudvalget 2014-15
L 141 Bilag 3
Offentligt
2
FN`s klimapanel har vurderet, at verdenssamfundet i år 2100 vil have mistet 40% af
menneskeskabte værdier i kystområder og at 1,65 milliarder mennesker er blevet
tvunget til at flytte fra truede og oversvømmede områder, ved en havstigning på 1
meter.
Danmark har alene ca. 7000 km kystlinje og er et af de stærkt truede lande. Men vi er
også et vidensamfund. Vor ringe størrelse i forhold til mange andre lande har skabt et
tæt integrerede samarbejde mellem det offentlige i form af stat, regioner og kommuner
som rammeskabere, de private selskaber som virksomhedsudviklere og vore videns
institutioner som vækstdrivere gennem kontinuerlig skabelse af ny viden.
I forhold til klimaudfordringen er det en oplagt mulighed for at skabe ny viden, nye
produkter, nye job og en stærk position på verdensmarkedet i et af de hurtigst
voksende markeder. Samtidig har vi et stigende behov for at sikre byggematerialer
uden at tilføre den landbasserede natur flere belastninger. Dette er der også
løsningsmuligheder for i en fortsat anvendelse af dette anlæg.
Lolland har to store ressourcer – ferskvand i form af overfladevand og stor eksport af
grøn el fra vindmølleparker. Dette skaber muligheder for at kombinere en lokal
anvendelse af disse ressourcer, med det materiale og de installationer anlægsarbejdet
omkring tunnelen tilvejebringer i byggeperioden.
Ved at kombinere anvendelsen af hav-sedimentet (sten, sand og grus), med en fortsat
drift af de anlæg der bliver bygget til at modtage ca. 7 millioner tons til støbearbejdet
af tunnelelementer og de store ferskvandsmængder Lolland råder over nær
støbestedet, kan der etableres en fast forsyning af højkvalitet byggematerialer til hele
Region Sjælland, København og dele af Nordtyskland, samt til fortsat støbning på
anlægget i Rødbyhavn. Dette kan få store positive miljøkonsekvenser for de berørte
landsdele gennem mindre landbaseret udvinding. Samtidig kan der sikres en fast
billig og mere miljøvenlig forsyning af disse materialer i en meget lang årrække.
Ud over at skabe løsninger, der i højere grad efterlever intentionerne om
naturbeskyttelse, beskrevet i den danske råstoflovgivning, kan der skabes rammer
omkring nytænkning på en lang række områder inden for bl.a. klimasikring.
Støbeanlægget vil være Europas største og mest teknologisk moderne
betonmodulværft- også når elementerne til Femern forbindelsen er færdig. Flere vil
hævde at anlægget efter tunnelen til Øresundsforbindelsen ikke fandt genanvendelse.
Det er korrekt, men der er tale om en anden tid nu, med andre behov og ikke mindst
med en anden teknik.
En arbejdsgruppe bør tage udgangspunkt i, hvor betonmoduler i form af platforme,
flydende kajanlæg, diger og sluser kan sejles på plads og ballastes m.m. Dette kan
sikre bagvedliggende områder, store værdier og havneanlægs fortsatte virke. Der
findes mange områder hvor nytænkning muliggjort af anlæggets størrelse og
teknologi, kan indpasses med store økonomiske perspektiver som resultat. Set i lyset
af den viden vi kan få fra de nye dataværktøjer, der i dag med stor sikkerhed fastslår
3
klima risikoområdernes størrelse og risikoens samfunds- og privatøkonomiske omfang,
så vil behovet for nye moderne betonmoduler med helt andre funktioner end dem vi
kender i dag, kunne beskrives, dimensioneres og forretningspotentialerne analyseres.
Udviklingen af et beton modulværft vil samtidig underbygge en lang række andre
tekniske discipliner – både på uddannelsessiden og som hjemmemarked for
teknologier vi i dag bl.a. bruger inden for skibsbyggeri og procesanlæg. Der kan skabes
en meget stor virksomhed rettet mod såvel eksisterende som nye markeder og med
klare potentialer for en lang række eksisterende og nye virksomheder samt en række
uddannelsesområder.
Dette forslag er ikke tænkt indarbejdet i VVM tilladelsen og skal ses som et
udviklingsarbejde over tid, der vil kræve tilladelse fra bl.a. EU med flere for at kunne
realiseres. Men over de næste få år vil vi opleve en lang række klimarelaterede
katastrofer og økonomisk tabsgivende vejrfænomener i EU og andre lande, hvoraf en
del ville kunne være afværget med den type moduler der foreslås udviklet og bygget
på Femern anlægget.
Vi vil ligeledes opleve områder i havne-, kyst- og flodbyer, hvor der ikke længere kan
opnås rimelige forsikringsbetingelser af bygninger og tekniske anlæg og dermed tab af
store værdier og arbejdspladser. I den forbindelse bør forsikringsselskaber og re-
forsikringsselskaber være en del af den arbejdsgruppe som foreslås.
---------------------------------------- ---- O --------------------------------------
Indhold
1.0 Baggrund ----------------------------------------------------------------------------------------- s.04
2.0 De fem potentialer – sediment, råstofindvinding, ferskvand, råstof -----
s.05
behandlingsanlæg og fortsat anvendelse af støberianlæg
eller dele heraf
2.1 Råstofindvinding fra Østersøen og Langelandsbæltet --------- s.05
2.2 Ferskvand fra lokale pumpestationer -------------------------------- s.06
2.3 Behandlingsanlæg til forædling af råstoffer------------------------- s.07
2.4 Fortsat anvendelse af støberianlægget efter tunnelens.
færdiggørelse --------------------------------------------------------------------- s.08
3.0 Råstof- og miljølovgivningen ------------ -------------------------------------------------- s.09
3.1 Råstoflovgivningen i Danmark-------------------------------------------- s.09
3.2 Miljøorganisationerne i Danmark og Tyskland-------------------- s.10
4
3.2.1 Miljømæssige overvejelser generelt ---------------- s.11
3.2.2 Ferskvand (overfladevand) ------- s.11
4.0 Økonomiske potentialer generelt -------------------------------------------------------- s.12
4.1 Femern A/S ---------------------------------------------------------------- s.12
4.2 Staten - Vejdirektoratet og bygningstjenesten ---------------------- s.12
4.2.1 Veje broer og havne -------------------------------------- s.13
4.2.2 Statens bygninger i Østdanmark -------------------- s.13
4.3 Nordtyskland ----------------------------------------------------------------- s.13
4.4 Øvrige østersøområde ----------------------------------------------------- s.14
4.5 Kommuner i Østdanmark ------------------------------------------------ s.14
4.6 Lolland Falster --------------------------------------------------------------- s.15
5.0 Afsluttende bemærkninger. ---------------------------------------------------------------- s.15
1.0 Baggrund
I forbindelse med klimatilpasning – ikke mindst stigende vandstande i have og floder
og de enorme omkostninger der udløses herved, er der ved at blive skabt en ny
storindustri der primært skal sikre samfundets værdier mod oversvømmelser. Her
rummer en fortsat anvendelse af støberiet meget store potentialer. Hvad enten det
drejer sig om at levere helt nye kajanlæg, elementer til diger langs floder eller
pontoner til flydende bysamfund, så kan de støbes og udstyres med tekniske anlæg i
Rødbyhavn. For at forstå mulighederne bør man se ind på storbyer som bl.a. New
York, hvor områder af Manhattan ikke længere kan forsikres pga.
oversvømmelsesfaren. Presset på store flodbyer og andre kystbyer er lige så stort. En
gennemgribende analyse bør laves sammen med bl.a. forsikringsselskaberne og
byplanlæggere samt de universiteter der underviser i disse emner.
Muligheden for at anvende anlægget til skibsværft har været fremme og der er
bestemt nogle interessante potentialer - specielt omkring mindre og mellemstore
skibe. Der skal være tale om meget teknologitunge specialskibe før der er mulighed for
at konkurrere med f.eks. Asien. Udrustning af skrog fra andre steder er mere
sandsynlig, men kun som biprodukt til en betonmodulproduktion..
Men det interessante er, at der vil være et meget stort sammenfald på teknologisiden
mellem skibes og betonmodulers tekniske indretning.
Støbeanlægget koster ca. 1,5 milliarder kroner at bygge og det bliver fuldt afskrevet
under tunnelbyggeriet. Omkostningerne til fjernelse kan deponeres og dermed skabe
sikkerhed for fjernelse – alternativt sparres når private selskaber etablerer en
levedygtig ny storindustri.
5
Hele Nordeuropa er ved at løbe tør for byggematerialer, forstået på den måde, at de
steder hvor der fortsat kan graves sand og grus uden skade på væsentlige
landskabelige miljøværdier efterhånden er opbrugte. Vi kan fastholde støbeanlægget
til Femern tunnelen og de logistiske funktioner der skabes for at modtage og behandle
sediment fra havet til støbeprocesserne. Samtidig med kan vi udnytte, at der på
Lolland indsamles og pumpes mange millioner m3 ferskvand over digerne, der i stedet
kan anvendes til at kvalitets- og miljøforbedre indvunden sediment, gennem fjernelse
af salt (vasket sand og grus), samt kornstørrelsesfordeling der sikre meget præcise
dimensioneringsmetoder.
Der skabes en miljøsikker og langtidsholdbar løsning på fremskaffelse af en lang
række råstoffer som der altid vil være behov for, hvad enten der er tale om hus-, vej-
eller bane byggeri.
Der er andre positive effekter ved denne metode med anlægget placeret i Rødbyhavn.
Lolland eksporterer mange gange den el-mængde øen selv bruger og har potentiale for
yderligere leverancer til gavn for energistrategien, hvis der kan skabes lokale
storforbrugere der kan arbejde når der er el til rådighed. Dette er ikke et stort
problem i Danmark, men i alle lande hvor etablering af nye grønne decentrale
elforsyninger skal opbygges. På samme måde som andre industrier har brug for et
hjemmemarked, så har hele el transmissionsbranchen store muligheder, specielt fordi
Danmark er længst fremme i implementeringen af grøn energi i nettet. Lolland kan
også her blive et udstillingsvindue hvor en ny energitung type råvareindustri tilpasses
et vinddrevet energisamfund.
2.0 De fem potentialer – sediment/råstofindvinding, ferskvand, råstof
behandlingsanlæg, grøn el og modul-/skibsværft.
For at sikre en optimal undersøgelse, kan de enkelte potentialer ikke belyses alene.
Der er mange synergier mellem de enkelte råmaterialer, de tekniske anlæg som
opføres i anlægsfasen samt fremtidens forsyningsbehov af byggematerialer,
klimasikringsanlæg og grøn energiforsyning af energitunge virksomheder. Dette skal
også sammenholdes med påvirkningen af naturen og miljøet og til de økonomiske
potentialer dette forslag beskriver. En undersøgelse der kun belyser selve anlægs- og
driftsarbejdet omkring tunnelen vil ikke medtage de øvrige potentialer.
2.1 Råstofindvinding fra Østersøen og Langelandsbæltet
Femern A/S forventer at der i anlægsperioden skal hentes ca. 7 millioner tons sand og
grus ved henholdsvis krigers Flak og Bornholm. Stederne er udpeget p.g.a.
mængderne der kan udvindes af råmaterialer med de rigtige kornstørrelser og med
tilstrækkelig ru overflade.
Forskellige anvendelsesområder kræver forskellig fysisk størrelse, kemisk
sammensætning og form. I Østersøen og Langelandsbæltet er udlagt en række råstof
indvindingsområder hvor forskellige typer materiale kan opgraves. Fælles for
materiale indvundet fra havbund er at det indeholder salt. Dette kan fjernes ved vask
med ferskvand eller neutraliseres med kemikalier.
6
Hele Østdanmark mangler byggematerialer af den type der kan indvindes og
behandles på Femern A/S anlægget. Anlægget vil kunne tage adskillige millioner tons
materiale om året. Gennem separation samt vask med ferskvand, kan materialet
indgå i forsyningen og på den måde kraftigt mindske landbaseret udgravning.
Forslag til undersøgelser.
- Behov for byggematerialer i Østdanmark og Nordtyskland af den type der kan
leveres gennem materialer indvundet fra havet og evt. renset for salt.
- Fordele og ulemper miljømæssigt ved land opgravet materiale kontra sø
opgravet materiale.
- Muligheder for at tilpasse opgravning og lagerkapacitet så der kan vælges
tidspunkter for indvinding der skader naturen mindst.
- Udvikling af blandemetoder mellem sand, grus, sten og tilført ler der skaber en
produktion af stabilgrus.
- Kornstørrelse separation gennem vaskeprocessen og optimering af støbeproces
2.2 Ferskvand fra lokale pumpestationer
Vasket sand og grus til byggeformål har en højere pris end materiale der indeholder
salt. Det kræver meget ferskvand for at bringe saltindholdet ned på et acceptabelt
niveau. Dette vand har Lolland og vi har det meget tæt på de anlæg fra tunnel
byggeriet der kan genanvendes.
Der er to store pumpestationer der kan komme på tale – Rødbyfjord afvandingen og
Kramnitze. Samlet udledes der op til 70 millioner m3 vand pr. år. Kanalerne, digerne,
pumpestationerne og den nødvendige teknik er der allerede. Det er et spørgsmål om at
flytte vandet, opbevare det og evt. rense vandet for biomasse og næringsstoffer.
Genanvendelse af overfladevand frem for urenset udpumpning til Østersøen, vil ud
over de økonomiske perspektiver også give mulighed for en kraftig kvælstofreduktion
samt mulighed for genindvinding af næringsstofferne gennem blå biomasse
produktion i de bassiner hvor vandet opbevares.
Forslag til undersøgelser
- Totale mængder ferskvand (overfladevand) der kan leveres og disses
årstidsvariationer
- Krav til renhed og rensemetoder1
- Omkostninger ved forskellige metoder samt omkostninger til anlæg mellem
pumpestationer og anlægsområde
1 Her bør Grønt Center involveres med biologisk rensning med alger. Samtidig bør der beregnes hvor
mange tons kvælstof, fosfor og kalium (NPK) rensemetoden fjerner fra overfladevandet før
anvendelse/udpumpning. Her er tale om klare miljøforbedringer der bør indgå i et samlet
miljøregnskab.
7
- Indtægter til dige- og pumpelag for levering af vand og disse indtægters
betydning på fremtidig klimasikring af de samlede afvandingssystemer.
2.3 Behandlingsanlæg til forædling af råstoffer
Der findes en række metoder til behandling af opgravet havbund. Der kan ske en
mekanisk separering gennem tromle risteværk. Her drejer en række cylindriske net
med forskellig maskestørrelse rundt og materialet sorteres efter størrelse. Man kan
også sortere på vægten af de enkelte partikler ved at bruge en vandstrøm. Flytning af
sand og grus over længere afstande mellem modtageanlæg og bassiner gennemføres
nemmest ved pumpning af vand. Hvis dette vand samtidig er ferskvand sker der en
reduktion af saltindholdet.
Femern A/S bygger et havneanlæg der kan modtage forskellige typer materiale –
sand, grus, sten cement og jern til stålbinding. Hele denne del af anlægget kan
bevares og anvendes efter tunnel arbejdet er færdigt.
Der vil blive behov for større lagerkapacitet og dermed rør- og pumpesystemer mellem
anlæg og nye bassiner. Der vil ligeledes blive behov for separeringsanlæg der sikre at
vi også kan anvende de marginale indvindingsområder hvor sand, grus, ral og sten er
mikset i forskellige forhold.
Sidstnævnte kan få stor betydning for det marine miljø, da vi kan vælge mindre
naturfølsomme udvindingsområder og kun udvinde på årstider hvor miljøet belastes
mindst. Dette skal ses i forhold til de permanente voldsomme påvirkninger
landbaseret råstofudvinding påfører natur og landskab.
De kvalitetskontrolfunktioner som Femern A/S anlægger og driver, kan ligeledes
genbruges til fortsat kontrol af råmaterialer der videresendes fra produktionsområdet.
Det vil kræve en udbygning, da omfang og mængde af kontroller vil stige i takt med at
anlægget fremstiller flere forskellige typer materiale.
Med en central placering i Østersøområdet og en unik logistisk platform, bør
mulighederne for at indføre diverse affaldsprodukter (knust beton og andre
byggematerialer) der kan anvendes som fyldmateriale jf. bekendtgørelse af lov om
råstoffers anvendelse §1 stk. 5. Der er muligheder for at skabe et stort centralt anlæg
som i større grad sikre en ensartet høj miljøstandard for udnyttelse af disse
affaldsprodukter. Hermed fremmes lovens formål ved at reducere forbruget af
naturlige råstoffer.
Forslag til undersøgelser
- Hvilke krav til det oprindelige anlæg skal der stilles for at sikre en let
ombygning til et permanent produktions- og separationsanlæg.
- Hvilke muligheder er der for at tørre materialerne m.h.p. at kunne blande disse
med cement til færdigblandinger.
- I hvor høj grad kan energiforbruget ved disse produktioner indpasses som
balanceeffekt i den grønne el produktion på Lolland-Falster
8
- Pris og miljøkalkulationer omkring mængder og priser for genanvendelse af
affaldsprodukter som er velegnet til formålet.
2.4 Fortsat anvendelse af støberianlægget efter tunnelens færdiggørelse
Dette emne bør der særlig samfundsmæssigt fokus på, da udviklingen generelt peger
på behov for stadig større støbte betonkonstruktioner.
Skibe, pramme, platforme og flydebroer er bygget i beton gennem mange år. Fordelen
er, at der spares jern og fremstillingsmetoderne er langt enklere end opsvejsede
konstruktioner. Med fremtidens vandstigninger og stadig større klimapåvirkninger af
specielt kysterne, flodsystemer og havnebyer, vil der komme et behov for større
flydende platforme til mange formål. I princippet kan hele bydele etableres med
platforme der er uafhængig af stigende og faldende vandstand. Men havnerelaterede
produktionsenheder eller kajfaciliteter kan ligeledes fremstilles som beton moduler.
Stigende krav til digekonstruktioner langs Europas floder giver ligeledes mulighed for
at tænke i betonløsninger i form af konstruktioner der sejles til og ballastes i en
position hvor de fremtidigt tjener som dige, digeporte eller andet logistisk formål (bro,
vej, stisystemer m.m.) I dag løses disse opgaver typisk ved meget store og miljøtunge
anlægsarbejder, der anvender landindvundet materiale i form af ler og grus m.m.
Fremtidens krav til højder på diger og andre beskyttelsessystemer vil skabe en
uforholdsmæssig stor påvirkning af naturen og miljøet i nærområderne, hvis den
traditionelle ingeniørtekniske tankegang fastholdes.
Et særligt område som bør vurderes, er fremtidens biomasseanlæg som anbringes
offshore – typisk algeproduktion. Disse enheder vil få en betydelig størrelse og det vil
være en indlysende mulighed at anvende pontoner af beton som rammen om disse
anlæg. Den geografiske placering af et produktionsanlæg for dette område ved
Rødbyhavn er optimal i forhold til nuværende og kommende offshore felter i
Østersøen. Netop Østersøen er samtidig det indhav som er stærkest forurenet med
næringsstoffer og har dermed optimale betingelser for denne type produktion. Disse
anlæg vil ud over deres primære produktion af blå biomasse til energiformål, også
fungere som en ”kunstig nyre” for havmiljøet gennem genindvinding af næringsstoffer.
Anvendelse af beton til bølgeenergianlæg er ligeledes en mulighed. Disse anlæg skal
have en stor vægt for at ligge stabilt i vandet og hermed sikre maksimal udnyttelse af
bølgeenergien. Bemærk at f.eks. England allerede har bestemt at 10 % af energi
indhentet offshore skal være bølgeenergi.
Under forudsætning af at der etableres en råstofproduktion, vil hele arbejdsområdet
omkring støberidelen af tunnelarbejdet være attraktivt for private selskaber der
arbejder med betonfremstilling. Dels er materialerne til stede eller kan importeres via
havn, jernbane eller motorvej. Samme logistik sikre optimale betingelser for
forsendelse af de færdige produkter til et meget stort opland. Hertil kommer at der vil
stå 3000 top uddannede medarbejdere samt lige så mange i baglandet med speciale i
komplekse betonkonstruktioner klar når tunnelen er støbt færdig.
9
Der er så mange muligheder for at optimere processer som skaber en mindre
påvirkning af miljøet og naturen. Da der samtidig kan ses økonomiske potentialer i
metoderne bør disse muligheder undersøges bredere og mere grundigt.
Forslag til undersøgelser
- Fremtidens behov for store betonkonstruktioner
- Interesse fra private selskaber inden for betonindustrien omkring etablering
eller udvidelse af eksisterende produktion i området
- Reduktion af miljø- og naturpåvirkningerne ved at udvikle og anvende
betonkonstruktioner frem for store jordanlæg til beskyttelse af klimatruede
værdier.
- Krav til Femern A/S anlægget hvis dele heraf skal opføres som permanente
anlæg – især logistikforhold omkring godstransport bort fra anlægget via
landevej og bane bør undersøges da dette ikke er et behov Femern A/S anlægget
har.
- Mulighed for at indpasse energiforbruget til grøn produktion og balanceeffekt i
forhold til energiproduktionen på Lolland Falster.
3.0 Råstof- og miljølovgivningen (uddrag af lovgivning og bekendtgørelser)
Bekendtgørelse af lov om råstoffer
Kapitel 1
Formål m.v.
§ 1. Lovens formål er at sikre:
1) at udnyttelsen af råstofforekomsterne på land og hav sker som led i en bæredygtig udvikling
efter en samlet interesseafvejning og efter en samlet vurdering af de samfundsmæssige
hensyn, der er nævnt i § 3,
2) at indvinding og efterbehandling tilrettelægges således, at det efterbehandlede areal kan
indgå som led i anden arealanvendelse,
3) en råstofforsyning på længere sigt,
4) at råstofferne anvendes i forhold til deres kvalitet, og
5) at naturbundne råstoffer i videst muligt omfang erstattes af affaldsprodukter.
§ 2. Loven omfatter sten, grus, sand, ler, kalk, kridt, tørv, muld og lignende forekomster. Loven
gælder ikke for råstoffer, der er omfattet af lov om anvendelse af Danmarks undergrund.
§ 3. Ved lovens anvendelse skal der på den ene side lægges vægt på råstofressourcernes
omfang og kvalitet og en sikring af råstofressourcernes udnyttelse samt tages erhvervsmæssige
hensyn. På den anden side skal der lægges vægt på miljøbeskyttelse og vandforsyningsinteresser,
beskyttelse af arkæologiske og geologiske interesser, naturbeskyttelse, herunder bevarelsen af
landskabelige værdier og videnskabelige interesser, en hensigtsmæssig byudvikling,
infrastrukturanlæg, jord- og skovbrugsmæssige interesser, sandflugtsbekæmpelse og
kystsikkerhed, fiskerimæssige interesser, ulemper for skibs- og luftfarten samt ændringer i strøm-
og bundforhold.
3.1 Råstoflovgivningen i Danmark
10
Som det fremgår af lovens formål kan en række hensigter fremmes ved etablering af
et centralt produktionsanlæg i Østdanmark og Femern regionen omkring
byggematerialer.
Først og fremmest begrænses opgravning på land af råstoffer. Men et stort centralt
råstofanlæg vil i højere grad sikre korrekt genanvendelse af mulige affaldsfraktioner.
Over tid vil et sådan anlæg også kunne øge mængden af denne genanvendelse set i
forhold til det store opland anlægget kan betjene og de unikke logistiske løsninger
anlægget vil kunne betjene sig af.
Ved at etablere større bassiner og dermed lagerfaciliteter, kan indvinding og
produktion tilpasses såvel naturhensyn som energiforsyning. Da Lolland Falster har
en meget stor overproduktion af grøn el, vil produktionen og produkterne kunne
fremstilles ”Vind Made” jf. EU´s intentioner på området.
De muligheder der ligger i en bedre separation og dermed kvalitetsforbedring af
råstofferne vil samtidig mindske forbruget og dermed understøtte lovens intentioner.
Forslag til undersøgelser
- Potentialer for genanvendelse af bygningsaffald i produktionen og mængder af
dette affald
- Afstande og mængder af råstof og anvendelige affaldsmængder der kan indgå i
produktionen
-
3.2 Miljøorganisationerne i Danmark og Tyskland
Det er vigtigt at inddrage miljøorganisationerne. De har organisatorisk en lang række
eksperter og anden viden på området. Samtidig har disse organisationer deres
dagsorden. Et produktionsanlæg af denne art, med en meget stor påvirkning af
forskellige naturmiljøer skal sikres, at udviklingen kan følges tæt og helst i direkte
samarbejde med interesseorganisationerne på natur- og miljøområdet.
Hvis der skabes et anlæg der flytter råstofudvinding fra land til det marine miljø og vi
samtidig opbygger viden om anvendelse af disse materialer til nye former for en mere
natur- og miljøvenlig klimasikring af samfundets værdier, vil miljøorganisationerne få
et stærkt værktøj til vurdering af de enkelte lokale nye anlæg i fremtiden. Dette
forudsætter en åben dialog med klare fælles mål.
Kravet til klimasikring af byer og øvrige samfund opstår hver gang oversvømmelser og
andre katastrofer påvirker samfundet med ødelæggende kraft. Vi kan konstatere at
denne udvikling accelererer med foruroligende hastighed. Natur- og miljøhensyn vil
generelt blive nedprioriteret når der skal træffes hurtige beslutninger ved disse
katastrofer og igen, når man efterfølgende skal sikre sig mod gentagelser samt
fremtidens endda større påvirkninger.
Vi får som en afledt effekt af Femern forbindelsens byggeri en mulighed for at udvikle
og afprøve helt nye metoder inden for dette område. Vi bør bruge muligheden til at
11
sammentænke de økonomiske og sikkerhedsmæssige krav samfundet vil stille, med de
natur- og miljømæssige hensyn vi også i fremtiden har brug for.
3.2.1 Miljømæssige overvejelser generelt
Umiddelbart viser en gennemgang af dette oplæg en lang række områder hvor der kan
opnås miljøforbedringer i forhold til nuværende fremgangsmåder og produktioner. En
samlet miljøgevinst vil ud fra lokale forhold virke som modvægt til de
miljøbelastninger en stigende trafik over Lolland Falster medfører.
Mange af miljøgevinsterne der kan opnås vil dog komme andre steder i Østersø
området og gennem videnseksport til resten af verdenen og skal ses som en generel
indsats for miljøet. Specielt bør mulighederne for at anvende grøn energi og sikre at
produktionen tilpasses brugen af denne type energi fremmes. Ved også at sikre en
grøn profil omkring de produktionstekniske og logistiske forhold, kan en meget stor
geografi samtidig få en væsentlig højere grøn profil inden for bygge- og
anlægsområdet. Der er tale om så store energiomlægninger, at det vil kunne få
indflydelse på regionale og nationale grønne regnskaber – f.eks. gennem
Vejdirektoratets og de enkelte kommuners brug af disse råstoffer.
Forslag til undersøgelser
- Hvilke miljøregnskaber lokalt, regionalt, nationalt og internationalt vil påvirkes
ved etablering af et centralt stort råstof indvindings- og behandlingsanlæg
- Hvad kræver det at få de forskellige produkter miljø- og energi certificeret.
3.2.2 Ferskvand (overfladevand)
To tredjedele af Lolland afvandes gennem ca. 1000 km. kunstige kanaler. Vandet ledes
til en række pumpestationer som løfter vandet over digerne til Østersøen.
Både anlæg og drift af disse anlæg er omkostninger der afholdes af henholdsvis
pumpelag og digelag. I takt med ændrede klimaforhold og skærpede miljøkrav
omkring kanalernes pasning er kanalsystemerne ikke nok til at sikre det åbne lands
lave områder mod oversvømmelser.
Hvis der skal blive råd til effektiv afvanding hvor der tages de nødvendige natur- og
miljømæssige hensyn, må der udvikles processer der gør vandet til en ressource. Så
kan samfundet i langt højere grad tilgodese alle interesser gennem samarbejde frem
for lovgivning der skiller parterne.
En anvendelse af dette vand til rensning, flytning og separering af store mængder
materiale er en af flere mulige veje til et større og mere effektivt klimaværn i såvel
byer som det åbne land. Verden påvirkes af stigende vandstand, fødevaremangel og en
økonomisk krise der enten bliver langvarig eller et stadigt tilbagevendende fænomen.
Den bedste mulighed for både at sikre natur og miljø samt samfundets øvrige
12
funktioner, er at skabe et økonomisk fundament ud af det, der i dag er en trussel mod
alles interesser.
4.0 Økonomiske potentialer generelt
Ud over en række miljømæssige fordele ved projektforslaget, knytter der sig også en
række økonomiske potentialer til tankegangen. Skabelsen af et stort anlæg til
indvinding, behandling og opgradering samt distribution af råmaterialer til
anlægssektoren, vil understøtte en generel udvikling, hvor der fokuseres på at
anvende lokale naturmaterialer til afløsning for jernkonstruktioner og andre
importerede bygningsmaterialer.
Danmark har den nødvendige tekniske viden til at udvikle på nye koncepter inden for
såvel støbning af nye betonkonstruktioner og omkring indbygning af materialer i
sikringsanlæg i forbindelse med klimaændringerne. Denne viden kan få en
udviklingsplatform der igen kan generere nye arbejdspladser i Østersøregionen og
resten af Danmark i øvrigt. Der kan skabes synergi mellem ny viden udviklet omkring
tunnelbyggeriet og nye behov for konstruktioner der er klimatilpasset en vejrmæssig
mere usikker fremtid. Tilstedeværelsen af de fleste råstoffer og muligheden for at
modificere disse i et stort behandlingsanlæg, vil kunne generere en ny type
arbejdsplads for såvel viden som håndværk.
4.1 Femern A/S
En politisk beslutning om at etablere tunnelens byggeområde på en måde der sikre
genanvendelse som beskrevet i dette oplæg, vil også udløse en række økonomiske
potentialer for anlæggenes primære funktion – tunnelbyggeriet. Det er Femern A/S
der må vurdere disse potentialer, men det er samfundet der må påpege mulighederne,
da de ikke p.t.er en del af selskabets kommissorium.
4.2 Staten – Vejdirektoratet og bygningstjenesten
Set ud fra et nationalt synspunkt vil en stor stabil råstofforsyning til statens egne
anlægsaktiviteter være en fordel. Når samme forsyning så etableres primært gennem
allerede afholdte udgifter og selve produktionen etableres i et område hvor
behandlingen kan gennemføres med grøn energi og i samspil med den grønne
energiudbygning der er forudsat i den nationale lovgivning, så bør oplægget sikres
national politisk interesse.
Anlægget kan samtidig tjene som en ny national udviklingsplatform omkring store
betonkonstruktioner til en lang række formål. Dette vil igen medføre nye
arbejdspladser såvel lokalt som nationalt. Samtidig skabes der grundlag for videns- og
systemeksport. Ved leverance af kvalitetssikrede råvare og færdige konstruktioner til
andre lande omkring Østersøen, får anlægget et interregionalt perspektiv.
13
4.2.1 Veje, broer og havne
Store anlægsopgaver kan med dette anlæg sikres en stabil forsyning til et kendt
omkostningsniveau. Materialerne kan indgå i disse anlægsarbejder som frit leveret fra
anlægsejere. Det rummer en lang række økonomiske og miljømæssige fordele. Pris og
kvalitet samt leveringsgaranti er sikret på forhånd. Med EU´s klare udmelding
omkring VVM redegørelser for store anlægsopgaver, fjernes hele udredningen og
usikkerheden omkring lokalt indvinding af disse materialer. Miljømæssigt vil et
centralt anlæg medfører at produktionen af disse materialer foregår så sikkert som
muligt og med størst anvendelse af CO2 neutrale energiformer. Dette skaber et bedre
miljøregnskab for de enkelte anlægsopgaver og bidrager generelt til at staten selv
opfylder love og intentioner om et mere bæredygtigt samfund.
4.2.2 Statens bygninger i Østdanmark
Et centralt anlæg som beskrevet i dette oplæg vil sikre statens anlægs- og
nedrivningsopgaver en afsætningsmulighed for byggeriaffald der ændres til
genanvendelige råstoffer. Gennem et stort anlæg med høj kvalitetssikring vil dette
ikke alene kunne øge de miljømæssige kvaliteter, men også sikre et større genbrug
gennem en prioritering ved køb af disse genbrugelige masser til nye projekter.
4.3 Nordtyskland
Hele den nye Femern region er potentielt marked for såvel råstoffer produceret på et
centralt anlæg i Rødbyhavn som nye konstruktioner fremstillet på anlægget efter
færdiggørelsen af tunnel arbejdet.
De tyske miljøbestemmelser er ikke mindre restriktive end de danske omkring
råstofindvinding. Et centralt anlæg som beskrevet kan få betydelig omsætning og
dermed positiv miljømæssig påvirkning i hele det interregionale område.
Vi bør gennem samarbejde med danske natur- og miljøorganisationer, arbejde for et
tilsvarende samarbejde med tyske organisationer med samme dagsorden.
Forslag til undersøgelser
- Femern Bælt Forum opfordres til at sondere disse muligheder gennem allerede
etablerede netværker såvel politisk som erhvervsmæssigt.
- En analyse af logistikken ved levering af materialer til Tyskland bør også
belyses. Der kan lægge en væsentlig tilvækst af trafikken gennem tunnelen og
over kaj som isoleret set har en negativ miljøpåvirkning, men set i et samlet
perspektiv, hvor landbaseret opgravning minimeres, bør miljøregnskabet udvise
en positiv effekt. Økonomisk ligger der også en merindtægt til såvel anlæg som
tunnel og havne.
14
4.4 Øvrige Østersøområde.
Afhængig af værditilvæksten fra råstof til færdige moduler, vil forskellige geografier i
og omkring Østersøen være interessante forretningsområder for et stort centralt
anlæg. Både levering af råstoffer og færdige moduler må anses som en
forretningsmæssig mulighed. Men specielt har anlægget en mulig mission omkring
sikring og beredskab i forbindelse med klimarelaterede hændelser.
Store landområder med mange værdier trues i stadig højere grad p.g.a.
klimaforandringerne og konsekvenserne heraf. Det betyder stadig stigende
forsikringsomkostninger, eller i værste fald, bortfald af muligheden for forsikring.
Samfundet og ikke mindst de offentlige enheder – stat, regioner, kommuner og
bysamfund, vil blive mødt med stadig stigende krav til selvforsikring og overtagelse af
forsikringsansvar for områder der ikke umiddelbart kan rømmes, men som er så
risikofyldte, at privat forsikring ikke kan tilbydes inden for økonomisk overkommelige
niveauer.
Dette projektforslag er også en beskrivelse af en mulig ramme for proaktivt at
imødegå en ellers omkostningstung udvikling til klimasikring. Der skal i de
kommende år investeres meget store beløb i klimasikring. Danmark kan sikre sig en
helt central position på dette marked. Der vil blive tale om enorme mængder
materiale og konstruktioner som skal anvendes til kommende sikringsanlæg. Gennem
udvikling af nye metoder og konstruktioner, er der muligheder for at skabe store
besparelser. Der er reelt tale om et helt nyt og kraftigt voksende marked i og omkring
Østersøen og med potentiale for systemeksport til resten af verden.
Det samarbejde der i dag er mellem offentlige aktører og private organisationer inden
for natur- og miljøbeskyttelse, er baseret på en lang tradition, som med dette projekt
kan være med til at sikre udviklingen inden for rammer der tjener alles interesser.
4.5 Kommunerne i Østdanmark
Kommunerne har også et behov for materialer til deres almindelige anlægsprojekter
og fremtidige klimasikring. Der bør arbejdes for at de miljømæssige forbedringer –
herunder CO2 besparelser ved at anvende materialer fra et centralt anlæg, tilskrives
kommunerne. Kommunerne vil lige som staten kunne drage nytte af faste priser og
høj teknisk- og miljømæssig kvalitetssikring af materialer og konstruktioner
fremstillet på et centralt anlæg.
Flere kommuner har allerede problemer med at sikre sig lokale råstoffer. Specielt
omkring København har flere hundrede års forbrug skabt knaphed. En fortsat
udgravning i disse områder vil uværdigt påvirke det lokale miljø drastisk. Logistisk er
der ingen problemer med at fordele centralt oparbejdede materialer via havne,
jernbane og vejsystemer. Afstandene er korte og infrastrukturen er udbygget til at
håndtere en sådan trafik.
4.6 Lolland Falser
15
Nærområdet omkring et centralt anlæg som beskrevet, vil få endog meget stor gavn af
en sådan aktivitet. Der er først og fremmest tale om mange arbejdspladser der
fastholdes efter at tunnelbyggeriet er afsluttet. Men der er også tale om tilvækst af
vidensarbejdspladser afhængig af hvor mange forskellige produktioner der planlægges
for. Specielt vil en anvendelse som udviklingsområde inden for nye typer
betonkonstruktioner og tankegangen omkring klimaberedskab kunne føre til faste nye
vidensarbejdspladser. Dette er der et lokalt og regionalt behov for. Der vil ud over de
natur- og miljøtekniske gevinster også være en stor økonomisk gevinst nationalt
gennem høj beskæftigelse i et udkantsområde, der nu modtager store udligningsbeløb.
5.0 Afsluttende bemærkninger
En række af de anbefalede undersøgelser kan samles til afdækning af samme
potentialer andre steder i verden. Specielt kan der fokuseres på anvendelsen af vand
fra store dige anlæg, da en ændring fra passiv digebeskyttelse af landområder og store
omkostninger til det bagvedlæggende afvandingssystem, til en indtægtsgivende
virksomhed gennem aktiv anvendelse af vandet (biomassefremstilling og procesvand)
og evt. digerne (vindmøller, vejsystemer mm.) vil skabe helt nye overvejelser om hvor
sådanne kombinerede sikrings- og industrianlæg kan anlægges.


Side 1/2
På vegne af Lolland Spildevand A/S – der er en del af multiforsyningskoncernen Lolland
Forsyning – fremsendes hermed selskabets indsigelser til ovennævnte lovforslag.
Som et led i etableringen af Femern-forbindelsen skal anlægsselskaberne indvinde land ved
Syd-Lollands kyst. På den pågældende kyststrækning har Lolland Spildevand A/S en
udløbsledning. Udmøntningen af anlægsprojektet indebærer dermed, at Lolland Spildevand
A/S’ udløbsledning og udløbspumpestation, beliggende ved Gl. Badevej 6, 4970 Rødby,
bliver unyttiggjort.
Nærmere om Lolland Spildevand A/S’ udløbsledning og pumpestation
Pumpestationen og udløbsledningen blev etableret i 1950’erne som en del af Lungholm
Landindvindingslav. Der blev dengang etableret 4 ens pumpe- og ledningsanlæg, hvoraf
kommunen – i dag Lolland Spildevand A/S – siden 1960’erne har overtaget drift og
vedligeholdelse af det ene af disse anlæg. Dette anlæg anvendes fortrinsvis til udledning af
renset spildevand fra Rødby Renseanlæg, men anvendes dog stadig i et vist omfang til
afdræning af landindvindingslagets bagvedliggende, indvundne arealer.
Udløbsledningens tracé løber fra Rødby Renseanlæg, matr.nr. 244x, Rødby Markjorder –
henover landindvindingslagets ejendom, matr.nr. 244k, Rødby Markjorder – og ud i
Østersøen på et sted, hvor anlægsselskaberne skal indvinde land.
Ved udmøntningen af Femern-projektet vil Lolland Spildevand A/S’ ret til at udlede
spildevand til Østersøen via pumpestationen og udløbsledningen i medfør af selskabets
udledningstilladelse dermed blive eksproprieret.
Vedr. j.nr. 2012-1090 – Høring over udkast til Lov om anlæg af en fast
forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark
Sendt til: trm@trm.dk og dog@trm.dk
Transportministeriet
Departementet
Frederiksholms Kanal 27F
1220 København K
Sagsansvarlig
Pernille Aagaard Truelsen
Advokat, Ph.D.
Sagsbehandler
Pernille Aagaard Truelsen
Advokat, Ph.D.
Åboulevarden 49, 4. sal
8000 Aarhus C
Telefon: 86 18 00 60
Mobil: 25 29 08 40
J.nr. 11687
paa@energiogmiljo.dk
www.energiogmiljo.dk
CVR: 31135427
5. januar 2015
Transportudvalget 2014-15
L 141 Bilag 3
Offentligt
Side 2/2
Efter det for Lolland Spildevand A/S oplyste er det forudsat, at anlægsselskaberne udbetaler
erstatning for genplaceringen af landindvindingslagets 3 øvrige pumpe- og ledningsanlæg,
som blev oprettet sammen med Lolland Spildevand A/S’ anlæg. Lolland Spildevand A/S
ønsker en tilsvarende behandling af selskabets anlæg, og dermed erstatning for den
udløbsledning som bliver unyttiggjort ved anlægsprojektet
Høringsudkastet til anlægsloven
Det er Lolland Spildevand A/S’ opfattelse, at der i høringsudkastets bestemmelser om de
endelige, konkrete ekspropriationsbeslutninger, jf. §§ 29-33, ikke er forholdt i tilstrækkelig
grad til det ekspropriative indgreb, der foretages i Lolland Spildevand A/S’ rettigheder i
forhold til pumpestationen og udløbsledningen ved Gl. Badevej 6, 4970 Rødby.
Der ses alene indført en bestemmelse om midlertidig, begrænset råderet over Lolland
Spildevand A/S’ ejendom, matr.nr. 244x, Rødby Markjorder, hvor selskabets anlæg er
placeret, jf. høringsudkastets § 31, stk. 1, og bilag 6. Uanset i hvilket omfang der skal
foretages anlægsarbejder på denne ejendom, vil pumpestationen og udløbsledningen på
ejendommen blive unyttiggjort og skal genplaceres andetsteds som en direkte følge af
anlægsarbejderne på de omkringliggende arealer. Det er således ikke tilstrækkeligt, at der i
høringsudkastet alene forudsættes foretaget en midlertidig rådighedsindskrænkning på
ejendommen, matr.nr. 244x, Rødby Markjorder.
Lolland Spildevand A/S forstår desuden bestemmelserne i §§ 20 og 33, stk. 6, i
høringsudkastet således, at disse bestemmelser efter deres ordlyd alene angår anlæg, som
etableres fremadrettet – og således ikke angår eksisterende spildevandsanlæg.
Dermed vil reguleringen af indgrebet i Lolland Spildevand A/S’ rettigheder til pumpestationen
og udløbsledningen alene være reguleret i den generelle ekspropriationsbestemmelse i
høringsudkastets § 27.
Lolland Spildevand A/S foreslår derfor, at indgrebet i selskabets rettigheder til
spildevandsanlæggene, herunder både på matr.nr. 244x og 244k, medtages i
bestemmelserne om de endelige, konkrete ekspropriationsbeslutninger i høringsudkastets §§
29-33 af hensyn til indgrebets karakter og betydning samt spildevandsanlæggenes placering
på samme eller tilstødende arealer i forhold til arealerne, der er omfattet af bestemmelserne i
høringsudkastets §§ 29-33. Herved sikres der endvidere en ensartet behandling af Lolland
Spildevand A/S og øvrige ejerne af de tilsvarende anlæg
Med venlig hilsen
Pernille Aagaard Truelsen


Transportministeriet
Frederiksholms Kanal 27
1220 København
att: Dorthe Gravgaard dog@trm.dk
Høringssvar vedrørende Femernforbindelsen.
Nakskov Handel og Erhverv har med interesse fuldt udviklingen af Femernforbindelsen, og
skal i denne forbindelse støtte bestræbelserne for at udvikle et nyt direkte vestligt ben til den
faste forbindelse. Det er vores opfattelse at udviklingen af et vestligt ben vil kunne tilføre den
faste forbindelse betydelig indtjening ved at bringe Langeland, Fyn og dele af Jylland tættere
på et stort tysk marked.
Det samme gør sig gældende for en by som Nakskov. Igennem de senere år er der investeret
mere end 300 mio kr i Nakskov Havn - blandt andet med en større vanddybte på 8,5 meter.
Idag regner man med at der er ca 1200 industriarbejdspladser i byen, der er afhængige af
havnen. Disse arbejdspladser vil kunne udvikles og skabe indtjening til den faste forbindelse
med en direkte vejforbindelse Tårs-Nakskov-Femern. Også på andre områder udvikles
Nakskov i disse år. Efter en årrække med stagnation er der igangsat en lang række initiativer
op til byens 750 års jubilærum, hvor der sættes fokus på udvikling af byen, forbedring af
byens miljø og fokus på fjorden, turisme og de unge.
På denne baggrund ser byen gerne at der udvikles en mere direkte højklasset vejforbindelse
på tværs af Lolland til Femernforbindelsen, som en del af en samlet løsning der letter
adgangen fra Fyn og Jylland. Det har stor betydning for byens udvikling at også folk i Nakskov
får let adgang til betalingsanlægget, og den nye station på Sydlolland, som vi noterer med
glæde at man på Christiansborg har besluttet at fremme.
Samtidig er det vores opfattelse at en ny direkte forbindelse med tilslutning til motorvejen
også vil have betydning for byens forbindelse nordpå - uagtet at en ny tilslutning placeres
nogle minutter syd for Maribo. Det har betydning for nakskovvitter der pendler til job på
Sjælland, eller unge i byen der har valgt at blive boende selvom de er under uddannelse
nordpå.
Men først og fremmest vil byen gerne medvirke med en helhjertet indsats for at gøre den
faste forbindelse til en succes - både i anlægs- og den efterfølgende driftsfase. Ved at styrke
båndene til det nordtyske område forventer vi at kunne bidrage med regional udvikling og
trafik til den faste forbindelse.
Med venlig hilsen
Klaus Møller Niels Halm
Formand for Nakskov Handel og Erhverv Bychef
Transportudvalget 2014-15
L 141 Bilag 3
Offentligt


Side 1
Transportministeriet
Frederiksholm Kanal 27 F
1220 København K
Lov om anlæg af en fast forbindelse over Femern Bælt med
tilhørende landanlæg i Danmark samt tillæg til VVM
Transportministeriet har udsendt udkast til Lov om anlæg af en fast
forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark i
høring. Endvidere er udsendt et tillæg til VVM for Femern Bælt forbin-
delsen. Lovforslag og VVM er i høring til og med den 5. januar 2015.
Dette høringssvar fremsendes med forbehold for Regionsrådets god-
kendelse den 8. januar 2015.
Det er Region Sjællands indledende synspunkt, at der med fremsættelse
af lovforslaget er nået en afgørende milepæl i forbindelse med etable-
ringen af den faste forbindelse over Femern Bælt. Regionen ser frem til
en hurtig beslutningsproces, så projektet kan realiseres som planlagt.
Etableringen af Femern Bælt forbindelsen vil ikke kun have stor betyd-
ning regionalt, men også nationalt. Erfaringerne fra bl.a. etableringen
af Øresundsforbindelsen viser, at der er behov for en koordineret stats-
lig indsats på tværs af relevante ministerier for at sikre, at potentialerne
udnyttes optimalt til gavn for virksomheder og borgere i hele landet.
Region Sjælland har derfor en forventning om at staten aktivt vil tage
initiativ til:
- at medvirke til yderligere udnyttelse af innovationspotentialerne
omkring den faste forbindelse
- at medvirke til at skabe positive incitamentsstrukturer og flek-
sible lovgivningsmæssige rammer, der kan sikre et match mel-
lem udbuddet af arbejdskraft og virksomhedernes behov
- at understøtte de socioøkonomiske forandringer ved at sætte fo-
kus på mulighederne for at lokalisere jobskabende aktiviteter i
området omkring Femern Bælt, eksempelvis gennem udflytning
af statslige arbejdspladser
- at igangsætte et målrettet arbejde for at nedbryde barrierer for
udvikling af et grænseregionalt arbejdsmarked
- at styrke det tværnationale samarbejde i regi af konsultationsor-
ganet eller et lignende formaliseret samarbejdsforum for at sikre
en tværgående koordinering
- at igangsætte det nødvendige tværnationale samarbejde på
transportområdet for at sikre optimal udnyttelse af Femern Bælt
forbindelsen for jernbane- og vejtrafik fra den dag tunnelen åb-
Dato 16. december 2014
Brevid: 2443225
Alléen 15
4180 Sorø
Tlf.: 70 15 50 00
Ledelsessekretariatet
@regionsjaelland.dk
www.regionsjaelland.dk
Transportudvalget 2014-15
L 141 Bilag 3
Offentligt
Side 2
ner
Region Sjælland anmoder i samme forbindelse Transportministeriet om at sikre, at de berør-
te ministerier bliver orienteret om de regionale forventninger.
Region Sjælland forventer at blive inddraget i et tæt samarbejde med staten om konkrete ini-
tiativer, der kan udnytte etableringen af Femern Bælt forbindelsen til at skabe regional vækst
og udvikling.
Vækst- og beskæftigelsesmuligheder
For Region Sjælland rummer etableringen af en fast forbindelse over Femern Bælt store
vækst- og beskæftigelsesperspektiver. Regionsrådet har netop sendt et forslag til ny regional
vækst- og udviklingsstrategi (REVUS) i offentlig høring, hvor visionen er at udnytte de store
anlægsinvesteringer i regionen i det kommende 10 år, herunder byggeriet af Femern forbin-
delsen, til at skabe varig vækst og blivende beskæftigelse.
Regionen finder det i den forbindelse positivt, at lovbemærkningerne peger på, at hoveden-
treprenørerne og underleverandørerne til projektet forventes at skabe en beskæftigelse på ca.
55.000 mandeår i alt i perioden frem til 2021. Heraf må det forventes, at hovedparten af dis-
se arbejdspladser skabes i Region Sjællands geografi.
For Region Sjælland er det afgørende, at så meget som muligt af arbejdskraften bliver rekrut-
teret regionalt, og at regionale virksomheder ligeledes kan bistå i de opgaver, der udbydes.
Det er således et mål i REVUS, at minimum en fjerdel af underentrepriserne i forbindelse
med de store anlægsprojekter i regionen udføres af virksomheder lokaliseret i regionen.
Innovationspotentialer
Regeringen og Vækstforum Sjælland har i 2014 indgået en aftale om et regionalt vækstpart-
nerskab. Af aftalen fremgår det, at Regeringen vil styrke innovationsmiljøet omkring Femern
Bælt-forbindelsen, og at Vækstforum Sjælland vil bruge anlægget af den faste forbindelse
over Femern Bælt som fyrtårnsprojekt for innovation og udvikling.Region Sjælland vurderer,
at der er store muligheder for, at det konkrete anlægsbyggeri og de aktiviteter, der skabes
omkring Femern Bælt tunnelen, kan tænkes ind i en større innovationssammenhæng - Fe-
mern Vækst Center. Regionen har derfor sammen med en række andre aktører igangsat en
proces, der bl.a. støttes af Forsknings- og Innovationsstyrelsen med op til 80 mio. kr.. Region
Sjælland forbereder i den forbindelse et større Interreg projekt, der skal være rammen om
dansk-tyske aktiviteter på innovationsområdet omkring Femern Bælt.
Region Sjælland ser gerne et tættere samarbejde med staten og andre aktører og forventer, at
staten vil medvirke yderligere til udnyttelse af innovationspotentialerne omkring den faste
forbindelse gennem øget finansiering af innovationsaktiviteter.
Kompetencematch
Region Sjælland og Vækstforum har allerede i en årrække medvirket til at iværksætte regio-
nale initiativer, som skal sikre, at der i etableringsfasen vil være den rette arbejdskraft til rå-
dighed med de nødvendige kompetencer. Disse initiativer har desuden fokus på at klæde
virksomhederne bedst muligt på til at indgå i konsortier. De forskellige initiativer er udviklet
i samarbejde med regionale partnerskaber på tværs af kommuner, uddannelsesinstitutioner
og parter fra arbejdsmarkedet og erhvervslivet og har således bred opbakning i regionen.
Region Sjælland har ligeledes fokus på at skabe de bedste uddannelsesmuligheder og skabe et
kompetenceløft i regionen. Også her ses Femern Bælt byggeriet som en vigtig indgang til
mange nye praktikmuligheder for unge. Andelen af ufaglærte personer forventes samtidig at
Side 3
blive reduceret. I denne sammenhæng har Region Sjælland og Vækstforum også medvirket til
at etablere et stærkt samarbejde mellem erhvervsuddannelserne og arbejdsmarkedets parter.
Et eksempel på dette er projektet Quickstart, som er en fælles satsning, som Region Sjælland
sammen med Beskæftigelsesregion Hovedstaden og Sjælland og de 17 kommuner har taget
initiativ til. Quickstart skal gennem en koordineret indsats skabe et bedre samspil mellem
erhvervs-, kompetence- og beskæftigelsesområdet med det formål at medvirke til varig vækst
og blivende beskæftigelse i forbindelse med de store anlægsinvesteringer. Der er bl.a. opstil-
let mål for indsatsen i forhold til lokale virksomheders inddragelse i byggeprocessen og for-
øgelse af antallet af unge, der gennemfører en erhvervsfaglig uddannelse gennem et øget an-
tal virksomhedspraktikpladser.
Projektet afspejler, at den faste forbindelse vil få stor indflydelse på beskæftigelsen i området
både under og efter anlæggets etablering og medvirke til en større socioøkonomisk foran-
dring, hvor nogle typer af jobs og virksomheder må forventes at ophøre, mens nye vil opstå.
Det forudsætter en særlig indsats, hvor der – også fra statslig side - tænkes på tværs af er-
hvervspolitik, arbejdsmarkedspolitik og uddannelsespolitik for at skabe positive incitaments-
strukturer og fleksible lovgivningsmæssige rammer, der kan sikre et match mellem udbuddet
af arbejdskraft og virksomhedernes behov.
Region Sjælland forventer, at staten medvirker til at skabe positive incitamentsstrukturer og
fleksible lovgivningsmæssige rammer om særligt arbejdsmarkedsuddannelserne, der kan sik-
re et match mellem udbuddet af arbejdskraft og virksomhedernes behov.
Endvidere forventer Region Sjælland, at staten aktivt vil understøtte de socioøkonomiske
forandringer ved at lokalisere jobskabende aktiviteter i området omkring Femern Bælt, ek-
sempelvis ved at til gode se især Lolland-Falster beskæftigelsesmæssigt gennem udflytning af
statslige arbejdspladser.
Nedbrydning af grænsebarrierer
Region Sjælland indgår i STRING-samarbejdet, der er et grænseregionalt samarbejde mellem
Hamborg by, delstaten Schleswig-Holstein, Region Sjælland, Region Hovedstaden, Køben-
havns Kommune og Region Skåne. Parterne arbejder for at udvikle Femern Bælt korridoren
fra Hamborg til Øresundsregionen til en grøn vækstmotor i Nordeuropa.
Som et led i at fremme de regionale vækst- og beskæftigelsesmuligheder arbejder Region
Sjælland og relevante aktører i regionen desuden sammen med tilsvarende tyske partnere i
Femern Bælt Komiteen for at nedbryde grænsebarrierer på begge sider af Femern Bælt. Des-
uden arbejder Region Sjælland og Femern Bælt Komiteen for et maksimalt udbytte af bygge-
fasen bl.a. i forhold ved at understøtte kvalificering af regionens arbejdskraft.
Det er meget væsentligt, at der arbejdes med en målrettet nedbrydning af de grænseregionale
barrierer for at skabe et sammenhængende grænseoverskridende arbejdsmarked. Det drejer
sig eksempelvis om skatteforhold, gensidig anerkendelse af virksomheders autorisationer,
muligheder for merit i forhold til uddannelse mm.
Region Sjælland arbejder med disse problemstillinger i regi af Femern Bælt komiteen og
STRING-samarbejdet, men også gennem Øresundskomiteen, hvor der er opnået betydelige
resultater på dette område gennem årene. Samarbejdet med Region Sønderjylland-Slesvig er
ligeledes et led i denne indsats. Erfaringerne fra Øresundssamarbejdet viser, at der er behov
for en vedholdende indsats for at arbejdet med de grænseregionale barrierer får effekt.
Side 4
Region Sjælland forventer derfor, at staten igangsætter et målrettet arbejde for at nedbryde
og afskaffe barrierer for udvikling af et grænseregionalt arbejdsmarked, der kan understøtte
udviklingen af Femern Bælt regionen.
Region Sjælland har tidligere fulgt det tværministerielle udvalg omkring Femern Bælt.
Regionen opfatter det nye initiativ, der er igangsat under ledelse af Skatteministeriet som et
signal om at de grænseregionale problemstillinger omkring Femern Bælt fortsat tages alvor-
ligt. Region Sjælland ser gerne et stærkere samspil med staten om denne opgave.
Region Sjælland forventer derfor at staten vil styrke det tværnationale samarbejde i regi af
konsultationsorganet eller et lignende formaliseret samarbejdsforum for at sikre en effektiv
tværgående koordinering.
Grøn vækstkorridor
Parterne i STRING-samarbejdet står også bag det netop afsluttede Interreg projekt Green
STRING Corridor. Projektet, der ud over at pege på konkrete forbedringsmuligheder for
jernbanetrafikken i Femern Bælt–Korridoren, også stiller skarpt på nødvendigheden af, at de
tre landes transportmyndigheder allerede i 2015 sammen igangsætter planlægningsarbejdet
omkring togindkøb, køreplaner mm. Her forventer Region Sjælland, at Transportministeriet
snarest tager et initiativ.
Endvidere viser projektet, at det er muligt både at køre meget hurtige tog og et stort antal
godstog samtidig med, at der kan ske væsentlige forbedringer for regionaltogstrafikken. Slut-
telig fremgår det af projektet, at etablering af en grøn transportkorridor mellem Sydsverige
nedover Sjælland til Hamborg også vil give nye muligheder for transportafhængige virksom-
heder i Femern Bælt korridoren.
Femern-projektet vil knytte Skandinavien tættere sammen med det øvrige Europa. Med den
faste forbindelse bindes vidensmiljøerne i Øresundsregionen sammen med miljøerne i Ham-
borg-området, og potentialerne i den grænseregionale turisme øges betydeligt. Endvidere
styrkes vilkårene for at skabe en grøn vækst og større interaktion mellem Femern Bælt regio-
nens virksomheder.
I dette perspektiv er det særlig vigtigt, at jernbaneforbindelserne over Femern Bælt mellem
København og Hamborg får en standard, der gør det muligt at nedbringe rejsetiden til 2½
time. Samtidig er det også vigtigt for regionen som helhed, at der skabes let adgang til Fe-
mern Bælt korridorens moderne infrastruktur gennem stationer og terminaler samt tilstø-
dende infrastruktur.
Region Sjælland forventer derfor, at staten igangsætter det nødvendige tværnationale samar-
bejde på transportområdet for at sikre optimal udnyttelse af Femern Bælt forbindelsen for
jernbane- og vejtrafik fra den dag, tunnelen åbner, herunder at der skabes forudsætninger for
at kunne nedbringe rejsetiden fra København til Hamborg til 2½ time.
Beredskab
Region Sjælland er ansvarlig for sundhedsberedskabet i regionen. De 3 beredskabssektorer
brand, politi og sundhed har været en del af beredskabsdesignet i forhold til den tunnelløs-
ning, der ligger til grund for forslaget til anlægslov. De 3 sektorer har på den baggrund fået en
bred indsigt i projektets enkelte faser.
Femern A/S skal ifølge anlægsloven udarbejde et sikkerhedskoncept inden tunnelens åbning.
For sundhedsberedskabet er det vigtigt, at man anskuer projektet som et samlet projekt, og
ikke opdelt dels som en anlægs- og byggefase, dels som en driftsfase. Der bør derfor også fo-
Side 5
religge et sikkerhedskoncept for anlægs- og byggefasen, da der i anlægsfasen vil være mar-
kante risici i de mange opgaver, der bl.a. er med midlertidige anlæg og støbning. Desuden vil
antallet af personer også blive betydelig forøget i bygge- og anlægsområdet.
I forhold til den del af lovforslaget der omhandler de omkostninger, der er nødvendige for
varetagelsen af de beredskabsmæssige opgaver, er der divergens i forhold til beredskabernes
ønske om en øvelsestunnel i under anlægs- og byggefasen og den efterfølgende idriftsættelse.
Det er beredskaberne holdning, at man bør etablere en øvelsestunnel samtidig med tunnel-
byggeriets anlægs- og byggefase, således at den teknisk set følger den udvikling der vil være
under byggeriet af tunnelen. Dermed sikres det, at det samlede beredskab altid er trænet og
uddannet i det set-up, der er aktuelt er gældende i tunnelen – et set-up der i forvejen er me-
get komplekst.
I forbindelse med Femern Bælt byggeriet etableres en større byggeplads omkring tunnelen,
der vil medføre en betydelig forøgelse af aktiviteter i området. Det vil som led i beredskabet
også forudsætte et stort og velfungerende sygehus i Nykøbing Falster.
Råstoffer
Region Sjælland bemærkede ved den tidligere afholdte høring for VVM-redegørelsen i sep-
tember 2013, at det er positivt, at en stor del af råstofbehovet dækkes af indvinding på havet,
hvorved der spares på de begrænsede ressourcer på land. Regionen vurderede ligeledes, at de
udlagte graveområder i regionens nuværende Råstofplan 2012-2023 kan forsyne de projek-
ter, som udspringer af Femern Bælt forbindelsen.
Region Sjælland står nu overfor at skulle træffe beslutning om udarbejdelse af en ny råstof-
plan, Råstofplan 2016-2027. Hvis Regionsrådet beslutter, at udarbejde en ny råstofplan for-
ventes det, at der vil blive tale om en ny robust råstofplan, der kan forsyne de projekter, som
udspringer af Femern Bælt forbindelsen.
At en stor del af Femern Bælt forbindelsens råstofbehov kan dækkes af indvinding på havet
er fortsat positivt i og med, at det bliver stadig sværere at udpege graveområder på land. Det
gør sig også gældende i forbindelse med udarbejdelsen af en ny råstofplan.
Region Sjælland forventer derfor at staten i højere grad muliggør indvinding af råstoffer på
søterritoriet for at reducere presset på anvendelse af de begrænsede ressourcer på land.
Venlig hilsen
Jens Stenbæk Per Bennetsen
Regionsrådsformand Koncerndirektør
Side 6


Transportudvalget 2014-15
L 141 Bilag 3
Offentligt


1/1
Transportministeriet
Att. Dorthe Gravgaard
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
St. Kongensgade 45
1264 København K
Tlf. 33 92 84 00
Fax 33 11 04 15
rr@rigsrevisionen.dk
www.rigsrevisionen.dk
Høring over udkast til Lov om anlæg af en fast forbindelse over Femern
Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark
18. december 2014
Transportministeriet har med brev af 28. november 2014 (fremsendt til Rigs-
revisionen d. 9. december 2014), sendt ovennævnte udkast til lov i høring
med svarfrist den 5. januar 2015.
Rigsrevisionen har gennemgået udkastet alene med fokus på bestemmelser
vedrørende statslige revisions- og/eller regnskabsforhold.
Udkast til loven indeholder så vidt ses ikke bestemmelser herom, og Rigsrevi-
sionen har derfor ingen bemærkninger hertil.
Med venlig hilsen
Casper Ussing
Fuldmægtig
Kontor: 6. kt.
J.nr.: 2014-8000-41
Transportudvalget 2014-15
L 141 Bilag 3
Offentligt


Transportudvalget
2014-15
L
141
Bilag
3
Offentligt


1
Scandlines Danmark ApS –
Bemærkninger til Udkast ”Forslag til lov
om anlæg af fast forbindelse over Femern
Bælt med tilhørende landanlæg i
Danmark” af 28/11 2014
Rødby-Puttgarden trafik maskine
Pålidelighed Høj Frekvens Kapacitet
24/7/365 driftmed >90 afgange dagligt
Transportudvalget 2014-15
L 141 Bilag 3
Offentligt
2
Transportministeriet
Att.: Fuldmægtig Dorthe Gravgaard
Frederiksholms Kanal 27F
1220 København K
(Leveret på adressen samt sendt elektronisk til: trm@trm.dk og dog@trm.dk)
Bemærkninger til Udkast ”Forslag til lov om anlæg af fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende
landanlæg i Danmark” af 28/11 2014 og ”Den faste forbindelse over Femern Bælt (kyst til kyst) TILLÆG
TIL VVM-REDEGØRELSE”
3
Forord
Scandlines har gennem de seneste år deltaget aktivt i debatten omkring en fast forbindelse på Femern og
fulgt de formelle høringsprocesser i såvel Danmark som Tyskland samt indgivet en klage til hhv. Femern
A/S og Transportministeriet. Scandlines har desuden indgivet en klage til EU over den statsstøttemodel som
planlægges anvendt, og som vil betyde massive konkurrencefordele for statens virksomhed i forhold til de
private rederier i primært Østersøområdet. Scandlines har gennem årene dokumenteret og fremført, at en del
af det fremlagte, omfattende baggrundsmateriale er fejlbehæftet, og at det fremførte værdigrundlag er baseret
på en unuanceret og udokumenteret nedgørelse af den eksisterende færgeoverfart på Rødby-Puttgarden.
Scandlines kan som privat virksomhed ikke stiltiende acceptere, at en offentligt ejet konkurrent anpriser
Femern projektet på Scandlines’ bekostning. Scandlines har derfor aktivt forsøgt at korrigere de utallige
fejlbehæftede præsentationer, udtalelser og rapporter fra Femern A/S og Transportministeriet og deres
rådgivere. Scandlines savner i høj grad objektivitet og markedsforståelse hos Femern A/S og dennes
rådgivere frem for de unuancerede partsindlæg, som hidtil er fremkommet. Scandlines’ indsigelser og
fremlagte korrektioner har desværre kun i meget ringe grad ført til tilsvarende opdateringer og rettelser fra
Transportministeriets og Femern A/S’s side. Scandlines må desværre konstatere, at al kritik negligeres, og at
Scandlines tillægges motiver om, at kritikken blot bunder i et ønske om at forhindre konkurrence fra en
tunnel. Som tidligere fremhævet vil Scandlines endnu en gang understrege følgende: Scandlines har intet
imod konkurrence, hverken fra en tunnel eller fra andre men Scandlines må forvente og kræve, at
konkurrencen foregår på ligeværdige og fair betingelser.
Desværre fremlægges der nu et udkast til en anlægslov, hvis grundpræmisser på en række områder er
forkerte, og hvor langt de fleste af de fejl, som Scandlines tidligere har påpeget, fortsat ikke er korrigeret.
En del af nedenstående bliver derfor gentagelser fra tidligere:
• Scandlines sejler videre
o Femern A/S og Transportministeriet lægger til grund for anlægsloven, at Scandlines lukker
færgeruten Rødby-Puttgarden, når en tunnel åbnes. Dette underbygges nu med en
konkurrenceanalyse udarbejdet af to tyske konsulentvirksomheder i 2014. Problemet er, at
konsulenterne har en fejlagtig forståelse af trafikken over Femern, ikke har indsigt i
Scandlines’ driftsøkonomi, og at der kun opstilles 2 ulogiske og ugunstige scenarier for
færgedrift baseret på en markant nedgang i frekvens. Kort sagt er der ikke tale om en reel
konkurrenceanalyse. Se Bilag 1 for Scandlines’ detaljerede gennemgang af analysen.
• Scandlines ønsker lige og fair konkurrence
o Femern A/S og Transportministeriet lægger i udkastet til anlægsloven op til, at kundernes
adgang til færgehavnene (Rødby og Puttgarden) forringes betragteligt. På trods af
Scandlines’ klare tilkendegivelser om fortsat færgefart er den foreslåede vejadgang baseret
på, at færgedriften indstilles. Scandlines ønsker, at forbrugerne frit skal kunne vælge
mellem at tage færgen eller benytte tunnelen ud fra, hvem der tilbyder det bedste produkt til
den bedste pris (”competition on the merits”). Nedgraderingen af adgangsforholdene til
havnene i Rødby og Puttgarden vil i betydelig grad obstruere denne effektive konkurrence.
Scandlines finder det i øvrigt bemærkelsesværdigt, at Transportministeriet og Femern A/S
ikke har søgt at indgå dialog med Scandlines om dette meget vigtige emne.
4
o Det er planlagt, at staten skal garantere for Femern A/S’s og A/S Femern Landanlægs gæld
eller yde genudlån til finansiering og refinansiering med et ubegrænset beløb og i
ubegrænset tid. På trods af, at statsstøtte er konkurrenceforvridende i sin natur, anerkender
Scandlines behovet for statsstøtte i statsejet brugerbetalt infrastruktur, såfremt
infrastrukturen har en positiv samfundsøkonomisk gevinst1
. Det statsstøtteomfang, som er
planlagt på Femern, er dog problematisk, idet den statsejede konkurrent tænkes tildelt en
statslig blankocheck, som private aktører har svært ved at konkurrere med. Statsstøtten bør
begrænses til et omfang, der sikrer, at den statsejede virksomhed ikke kan misbruge sine
massive fordele til at udkonkurrere privatejede konkurrenter gennem ikke-kommerciel
priskonkurrence eller statsstøttet nedgradering af adgangsveje. Scandlines forventer, at EU's
konkurrencemyndigheder er enige i disse synspunkter.
• En årlig besparelse på 200.000 ton CO2 er ikke korrekt
o Femern A/S og Transportministeriet fremhæver fortsat, at en fast forbindelse vil resultere i
en årlig CO2 besparelse på 200.000 ton. Ca. tre fjerdedele af den besparelse opnås ifølge
Femern A/S og Cowi ved, at Scandlines’ færger afvikles. Det påstås, at de anvendte
færgeemissioner er baseret på en DTU rapport, samt den nyeste viden og teknologi.
Realiteten er, at Scandlines ikke indstiller færgedriften, at DTU ikke har stået for sådan en
rapport, at anvendte data er fra 2003, og at rapporten ikke er baseret på nyeste viden og
teknologi. Virkeligheden er en helt anden i dag; ikke mindst på grund af Scandlines’ grønne
strategi med målrettet fokus på ny teknologi. Femern A/S’ udokumenterede påstande om en
årlig besparelse på 200.000 ton CO2 ser bort fra effekten af de allerede eksisterende
hybridfærger på Rødby-Puttgarden, at Scandlines fortsætter med at sejle, og at der er et
betydeligt potentiale i færger på 100% batteridrift. De lovede 200.000 ton CO2 er et
uholdbart løfte, som ikke bliver sandt af at blive gentaget på trods af alle realiteter –
virkeligheden har ganske enkelt overhalet tunnelen inden om. Det er uhørt, at Femern A/S
og Transportministeriet nægter at anerkende færgernes miljømæssige fremskridt og
potentiale, og Scandlines kan kun atter opfordre til, at ansvarlige beslutningstagere sikrer, at
der udfærdiges en uvildig og nutidig ekspertvurdering. Scandlines forventer, at en total
vurdering af CO2 vil illustrere, at færger på 100 % batteridrift miljømæssigt vil være et
konkurrencedygtigt alternativ til en tunnel, som alene i etableringsfasen vil medføre en
massiv CO2 forurening på 2.000.000 tons. Se i øvrigt bilag 2 og 3, som indeholder et fortsat
negligeret dementi fra DTU samt et korrigerende tillæg til den emissionsrapport, som
Femern A/S bruger, udarbejdet af rapportskriveren selv.
• Femern forbindelsen bliver ikke billigere end færgerne
o Femern A/S kommunikerer til stadighed, at Scandlines’ overfart er dyr, og at Femern A/S
vil kunne gøre det bedre. Scandlines er derfor forundret over, at de priser, som Femern A/S
lægger til grund for deres finansielle analyse 2014 ligger over Scandlines faktiske
gennemsnitspriser for biler og lastbiler.
1
Senest tilgængelige samfundsøkonomiske vurdering fandt at ”En sænketunnel med samme kapacitet vil sandsynligvis
ikke give en samfundsøkonomisk nettogevinst for Danmark.” Cowi 2004 ”Samfundsøkonomisk vurdering af en fast
forbindelse over Femern Bælt”.
5
o Femern A/S skylder beslutningstagere og skatteydere at gøre det klart, at Femern A/S
forudsætter en ”prisaftale” med Storebæltsbroen, som forudsætter, at priserne på
Storebæltsoverfarten ikke kan sættes ned, selv ikke når broens gæld er afviklet. Hvis
Scandlines havde en sådan aftale med Storebælt, så ville det rimeligvis blive betragtet som
ulovlig karteldannelse. Scandlines kan selvsagt ikke antyde, at transportministeriet udøver
karteldannelse, eftersom både A/S Storebælt og Femern A/S er ejet af samme ejer, nemlig
Sund & Bælt Holding A/S som igen er ejet af staten. Men effekten er i bund og grund den
samme. Når Storebæltsbroens gæld i fremtiden er afviklet, vil det være muligt for Storebælt
at sætte priserne markant ned - hvis der ikke var en ”aftale” med Femernforbindelsen om at
lade være. Visionerne om, at bilister i fremtiden teoretisk kan spare ca. 1 time på Femern
Bælt passagen, kommer altså til at koste de mere end 10 millioner køretøjer årligt på
Storebælt en billetpris der måske er dobbelt så høj, som den kunne være i fri konkurrence.
o Scandlines må endvidere konstatere, at Femern A/S og Transportministeriet uophørligt
fremstiller vores billetpriser forkert både i den nyeste finansielle analyse fra 2014 og i
præsentationer over for politikere. Scandlines må fastholde, at det er uhørt, at Femern A/S
ikke er mere påpasselig i sin fremstilling af en konkurrents priser.
• Scandlines færgeservice er en af verdens mest effektive
o Femern A/S anfører, at Scandlines’ overfart ikke er fleksibel. Scandlines har i gennemsnit
mere end 90 afgange i døgnet, sejler døgnet rundt og året rundt. Scandlines har indbygget et
betydeligt backup beredskab og har færre driftsstop end Storebælts- og Øresundsbroen.
Scandlines tilbyder toilet-, restaurant-, internet- og butiksfaciliteter ombord samt mulighed
for hvile og frisk luft. Scandlines sejler med farligt gods på en dedikeret farligt gods færge,
og Scandlines befordrer landgangspassagerer, cykler, biler, busser, lastbiler, campingvogne,
passagertog og motorcykler. Lastbilchauffører opnår køre/hviletid og kan endvidere vælge
safe-parking før eller efter færgeoverfarten i Scandlines’ havne.
6
0. Indledning
Den 28. november 2014 sendte Transportministeriet et udkast til lov om anlæg af en fast forbindelse over
Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark (”Udkast til Anlægslov”) til høring.
Scandlines Danmark ApS og Scandlines Deutschland GmbH (”Scandlines”) driver færgeforbindelsen
mellem Rødby og Puttgarden og er derfor den nærmeste konkurrent til den faste forbindelse over Femern
Bælt (den ”Faste Forbindelse”). Det følgende er Scandlines bemærkninger til Udkast til Anlægslov og Tillæg
til VVM-redegørelse.
Notatet behandler næsten udelukkende den danske del af projektet vedr. den faste forbindelse og primært
følgende:
1. Antagelsen om ophørt færgedrift er forkert
2. Forslag til nedgradering af adgangsveje er konkurrenceforvridende
3. Det bør fremgå af anlægsloven, at private og offentligt ejede konkurrenter skal ligestilles hvad angår
fremtidig skiltning og andre lignende forhold
4. Der angives urigtige og vildledende oplysninger om Femernforbindelsens miljøpåvirkninger
5. Adgangsveje/forhold til Rødbyhavn Færgehavn under anlægsfasen
6. Påvirkninger af færgesejladsen under anlægsfasen
7. Påvirkning af Rødbyhavn Havn
8. Planlagt statsstøtte, ejerforhold og Transportministeriets beføjelser
9. Generelle bemærkninger
10. Faktuelle fejl
Efterfølgende gennemgås vores høringskommentarer. Centralt for Scandlines er naturligvis, at der i
anlægsloven for en fast forbindelse under Femernbælt tages hensyn til vores færgedrift, og at privat og
statslig konkurrence ligestilles, herunder 1) at der i anlægsfasen tages hensyn til færgedriften, 2) at kunders
adgang til færgehavnene ikke nedgraderes, konkurrence på lige vilkår, 3) at Scandlines og Femern A/S
ligestilles, hvad angår skiltning og statslig (ikke Femern A/S betalt) markedsføring af korridoren, 4) at
Scandlines’ nuværende og fremtidige miljøprofil anerkendes og fremføres korrekt, 5) at Scandlines’
prisniveau for køretøjer fremstilles korrekt, og 6) at tiltænkt statsstøtte og støtte fra EU ikke misbruges til at
fravige det beslutningsgrundlag, som foreligger, herunder de prisniveauer, Femern A/S har baseret sin
rentabilitet på.
1. Antagelsen om ophørt færgedrift er forkert
Transportministeriet og Femern A/S har i alle dele af projekteringen – herunder ved beregninger og analyser
og i den afgørende trafikprognose, som danner grundlag for anlæg og drift – fejlagtigt lagt til grund, at
færgedriften vil ophøre efter Femernforbindelsens åbning. Dette er også gældende i udkast til anlægsloven.
7
Denne antagelse er forkert. Scandlines vil fortsætte færgedriften også efter Femernforbindelsens åbning. Vi
har klart meddelt dette over lang tid2
, men Femern A/S og Transportministeriet fortsætter ikke desto mindre
med at lægge det modsatte til grund.
I tabellen nedenfor er kort beskrevet Scandlines nuværende koncept samt Scandlines plan for 2025; dels i en
situation med en fast forbindelse under Femern Bælt og dels som 0-alternativ uden en fast forbindelse.
Scandlines står som altid til rådighed for transportministeriet for yderligere uddybning af fremtidsplaner. I
tabellen er videre opstillet de scenarier, som transportministeriet og Femern A/S arbejder med i deres
dokumentation samt markeret med rødt, når disse scenarier afviger fra Scandlines’ drift i dag og Scandlines’
fremtidsplaner. Af nedenstående fremgår ikke kun, at Transportministeriet og Femern A/S’s udgangspunkt i
deres dokumentation afviger fra Scandlines’ planer. Det fremgår også at der er en klart manglende konsistens
mellem de scenarier, der er opstillet, Afhængig af hvilket scenarie Femern A/S regner på f.eks. konkurrence,
støj eller miljø er forudsætningerne forskellige. Således fremgår det, at når der regnes på CO2 og støjgener,
så simulerer man med 4 færger i drift, men at når det gælder konkurrence, så simulerer man kun med enten 1
eller 2 færger i drift..
Rød – afviger fra Scandlines’
plan
Grøn – svarer næsten til
Scandlines’ plan
I dag
2025 udgangspunkt
for TRM og Femern
A/S anlægslov og
dokumentation
2025 Tunnel med
færgedrift
0-alternativ – færgedrift
uden tunnel
Scandlines
5 færger (4
hybrid færger og
1 farligt gods
færge)
”Udgangspunkt er
forkert”
3-4 hybrid eller 100%
batteri færger i fleksibelt
setup (frekvens tilpasset
trafik mønster)
”0-alternativ” er 4
forlængede eller
forhøjede batteri færger
samt 1 farligt gods færge
Konkurrence analyse
(BVU og Intraplan 2014)
4 færger 0 færger 1 færge eller 2 færger i
konstant drift
”0-alternativ” ikke
beskrevet
Støjgener fra færger
(Udkast til anlægslov side
53 samt VVM rapport
2013)
0 færger 30min drift = 4 færger ”0-alternativ” ikke
beskrevet
CO2 beregning
(Udkast til anlægslov side
52 samt VVM rapport
2013)
5 færger (2003
konventionel
diesel elektrisk
teknologi)
0 færger 4 færger (med 2003
teknologi)
4 forlængede færger
(med 2003 teknologi)
Planlagt adgangsvej til
Rødby/Puttgarden
(VVM rapport samt
Rambøll notat og
rapport)
0 færger
Scandlines må antage, at Trafikministeriet og Femern A/S 2025 udgangspunkt om, at færgeruten lukkes, er
baseret på de to sydtyske konsulentfirmaers BVU og Intraplan, trafikprognose rapport ”Fehmarnbelt Forecast
2
Se eksempelvis følgende artikler fra 20. juni 2009: DR’s artikel tilgængelig via dette link:
http://www.dr.dk/Nyheder/Penge/2009/06/20/110535.htm; Politikens artikel tilgængelig via dette link
http://politiken.dk/indland/ECE736774/scandlines-truer-med-at-smadre-fermer-bros-oekonomi/; TV Østs artikel tilgængelig via dette link
http://www.tveast.dk/artikler/scandlines-vil-give-femern-bro-kamp-til-stregen?page=3
8
–Update of the FTC-Study of 2002” udarbejdet for Femern A/S i 2014. Desværre må vi konstatere, at denne
rapport:
1. er fuld af faktuelle fejl,
2. er baseret på en meget ringe forståelse af trafikken over Femern bælt,
3. opstiller færgescenarier, som operationelt ikke giver mening og resulterer i markant undervurdering
af Scandlines’ fleksibilitet i drift,
4. demonstrerer rapportskrivernes manglende forudsætninger for eller negligering af en helt
grundlæggende forståelse af Scandlines’ driftsøkonomi, og
5. opstiller en række trafikestimater som værende fakta.
Scandlines erkender gerne, at ovenstående kritik er hård, men når den tyske rapport ensidigt og utvetydigt
konkluderer færgeoverfartens død, er det direkte skadeligt for Scandlines som privat konkurrent til Femern
A/S. Man må derfor kunne forvente et analysearbejde, der er særdeles grundigt og påpasseligt omkring
forudsætninger og konklusioner og ikke blot er baseret på skrivebords-simulationer.
Scandlines har på denne baggrund foreslået Transportministeren, at Scandlines får mulighed for at
præsentere sit syn på det fremtidige konkurrencescenarie for Ministeren og forligskredsen. Dette har
Ministeren og forligskredsen indvilget i, og en sådan præsentation finder sted i januar 2015. Endvidere har
Scandlines i Bilag 1 en kort oversigt over observationer til den tyske rapport. Det er værd at bemærke, at
denne oversigt, givet høringsperiodens længde, kun er baseret på en første gennemlæsning og kun fokuserer
på de mest basale fejl - en mere detaljeret gennemgang og kritik kan følge.
Anlægsloven bør korrigeres, så udgangspunktet for loven er, at færgeoverfarten på Rødby-Puttgarden
fortsætter også efter åbning af en fast forbindelse. Scandlines vil endvidere opfordre til, at der udarbejdes en
reel konkurrenceanalyse.
2. Forslag til nedgradering af adgangsveje er konkurrenceforvridende
Som følge af fejlforudsætninger om Scandlines’ udtræden af markedet har Transportministeriet og Femern
A/S fejlagtigt lagt til grund, at der skal ske en omlægning af adgangsforholdene, så det bliver langt
vanskeligere end i dag for forbrugerne at få adgang til færgehavnene og dermed færgerne i henholdsvis
Rødby og Puttgarden. Scandlines har nedenfor grafisk illustreret den planlagte nedgradering i Rødby, samt
hvordan alternative ”fly-over” løsninger, der ligestiller Femern A/S og Scandlines i Rødby, kan se ud.
Tilsvarende gælder i Puttgarden.
9
Planlagt nedgradering
Løsning 1 – ”fly over” mod tunnel Løsning 2 – ”fly over” mod Rødbyhavn
Scandlines har erfaret, at Femern A/S’s konsulenter vurderer, at en ”fly-over” vil fordyre projektet med 250
mio. kr. Det er vi uforstående overfor, idet ”fly-over” løsningerne i omfang ligger tæt på Femern A/S’s
Direct highway demolished
and entry/exit ramps and
roundabouts areestablished
Remaininghighwayis
downgradedtomunicipal
road
Railwayand Rødbyhavn
trainstation is removed
Source: EIA report 2013
Today from Rødby harbor
110
The future for Rødby harbor
according to Femern A/S
80?
3-5 kmmunicipal
road
Direct onto E47
Roundaboutand
bridge withslope
andleftand right
curve acrossE47
Roundabout
followedby
access rampto
E47
Access to E47 for ferry traffic
New highway
established forthe
Fehmarn fixed link
E47
110
Fly over solution
10
forslag til tilslutningsanlæg, samtidig med at en ”fly-over” ikke nødvendiggør 2 rundkørsler. Ligeledes
betyder ”fly-over” løsning 1, at der ikke skal fjernes et stykke af nuværende motorvej.
Scandlines har observeret, at Femern A/S i deres kommentarer til VVM høringen, oktober 2014 anfører, at
de nedgraderede vejforhold er tilstrækkelige for Scandlines’ drift ud fra et vurderet ”time-spidsbelastnings”
perspektiv, hvor man estimerer den maksimale gennemsnitlige spidsbelastning over 1 time. Problemet med
en sådan betragtning er, at trafik fra færgehavnen kommer i komprimerede færgetræk over 4-5 minutter,
hvorfor konceptet med en ”time-spidsbelastning” er misvisende, idet den virkelige spidsbelastning fra færger
faktisk er højere end fra en tunnel.
Tilsvarende lægges det til grund, at al passagertogdrift skal omdirigeres til Femernforbindelsen og dermed, at
togforbindelsen til Rødby Færge station og til færgerne skal nedlægges og omdirigeres til
Femernforbindelsen, samt at Rødby Færge station skal nedlægges. Det fremgår blandt andet af udkast til
anlægsloven, §48, side 9.
Disse forudsætninger har en betydelig indvirkning på Scandlines’ forretning. Det er åbenbart, at hvis disse
fejlagtige forudsætninger lægges til grund, risikerer Scandlines et meget stort økonomisk tab. I værste fald
fjerner Femern A/S og Transportministeriet det økonomiske grundlag for, at Scandlines kan fortsætte
færgedriften. Dette er uacceptabelt for Scandlines og forbrugerne.
Anlægsloven bør korrigeres så udgangspunktet for loven er:
• at færgeoverfarten på Rødby-Puttgarden fortsætter også efter åbning af en fast forbindelse,
• at den planlagte nedgradering af adgang til Scandlines havne ikke gennemføres, og
• at der i stedet planlægges en lige adgang til hhv. den private og statslige konkurrent.
3. Det bør fremgå af anlægsloven, at private og offentligt ejede
konkurrenter skal ligestilles, hvad angår fremtidig skiltning og andre
lignende forhold
Anlægsloven bør sætte rammer, der sikrer, at Scandlines og Femern A/S (og A/S Femern Landanlæg) stilles
lige, hvad angår forhold som f.eks. fremtidig skiltning og offentlig (ikke Femern A/S betalt) markedsføring
af korridoren
4. Der angives urigtige og vildledende oplysninger om
Femernforbindelsens miljøpåvirkninger
Reduktionen af CO2-udledningen og påvirkningen af klimaet udgør en af hovedargumenterne i forbindelse
med beslutningen om at etablere Femernforbindelsen, og en korrekt belysning af disse forhold er derfor
afgørende. For eksempel udtalte daværende transportminister Lars Barfoed i fremsættelsestalen for forslaget
til projekteringsloven, at nedbringelse af CO2 udledningen var et af hovedelementerne bag vedtagelsen af
11
Femernforbindelsen. Under forhandlingerne i Folketinget om projekteringsloven fremgår det ligeledes, at
både tidligere transportminister Pia Olsen Dyhr og nuværende transportminister Magnus Heunicke anså
Femernforbindelsens miljøgevinster som et afgørende parameter i vurderingen af, om Femernforbindelsen
skulle etableres.
Pia Olsen Dyhr udtalte således den 23. januar 2009 til Folketinget under lovforslagets behandling:
”Samtidig ser det ud til, at der kan komme CO2-besparelser ud af projektet, når vi sætter
færgerne ud af drift” …
”Det har været vigtigt for SF at få indflydelse på den her politiske aftale, så vi ikke bare
endte med at sige ja til det, de andre partier nu kunne blive enige om. I den forbindelse har
det været afgørende for os, at miljøforholdene omkring broen er i orden, at så få boliger som
muligt rammes af støj - det betyder i udgangspunktet, at aftalen medfører færre støjramte
boliger, især fordi godstogene kører ad en kortere rute - og at CO2-udledningerne bliver
reduceret. Vi har sikret os, at alle de her forhold er med i aftalen.” …
”Et af de vigtigste SF-fingeraftryk på aftalen er, synes jeg selv, at klimaet er så højt
prioriteret. Det står nemlig klart, at projektets miljøpåvirkning undersøges som en del af en
udvidet VVM.”3
Tilsvarende udtalte Magnus Heunicke:
”Punkt 3 vil broen betyde et tiltrængt løft for godstransporten på jernbanen, og derfor har
den en klimagevinst indbygget. Når broen åbner, vil vi spare 200.000 t i CO2-udslip til gavn
for klimaet. Det svarer til udslippet fra en mindre, dansk provinsby på 20.000 indbyggere.”4
I udkast til anlægsloven punkt 15.4.1. side 52 fremføres:
”Samlet set medfører den faste forbindelse over Femern Bælt et fald i emissionerne fra
trafikken. Potentielt vil der hvert år kunne spares omkring 200.000 ton CO2 i et scenarie,
hvor en fast forbindelse over Femern Bælt erstatter færgedriften på Rødby-Puttgarden. Den
mindre CO2-udledning skyldes især tre faktorer: overførsel af godstransport fra vej til
jernbane, den kortere strækning fra København til Hamborg samt den lavere CO2-udledning
ved at benytte en fast forbindelse frem for at transportere køretøjer over Femern Bælt med
færge.”
De 200.000 ton CO2 er baseret på VVM-redegørelsen hvortil Scandlines i 2013 i forbindelse med høringen
påpegede en række fejl.
Femern A/S har været ansvarlig for udarbejdelsen af VVM-redegørelsen, og det er derfor primært Femern
A/S, der er ansvarlig for, at VVM-redegørelsen baseres på et korrekt faktuelt grundlag.
3
Pia Olsen Dyhr’s ordførertale af 23. januar 2009 tilgængelig via dette link
http://www.ft.dk/samling/20081/lovforslag/l99/beh1/6/forhandling.htm?startItem=#nav.
4
Magnus Heunickes ordførertale af 23. januar 2009 tilgængelig via dette link
http://www.ft.dk/samling/20081/lovforslag/l99/beh1/2/forhandling.htm?startItem=#nav.
12
I forhold til CO2-emissionerne fra færgerne, er det i VVM-redegørelsen fra 2013 side 1334 anført:
”Forudsigelserne af emissioner fra færger i 2025 er foretaget af Danmarks Tekniske
Universitet baseret på nyeste viden om teknologi og kommende regulering”.
Citatet er et eksempel på manglende oplysning af sagen med den konsekvens, at VVM-redegørelsen hviler
på et usagligt grundlag. En række udsagn i denne udtalelse er ukorrekte eller upræcise.
For det første er der ikke tale om en rapport fra Danmarks Tekniske Universitet. Rapporten er ikke
udarbejdet af Danmarks Tekniske Universitet, men derimod af Hans Otto Holmegaard Kristensen, der ved
udarbejdelse af rapporten har ageret som konsulent for Cowi, der har repræsenteret Femern A/S i forbindelse
med udarbejdelsen af VVM-redegørelsen. Der er således tale om et partsindlæg og ikke en uvildig
undersøgelse og analyse, hvilket er bekræftet af Danmarks Tekniske Universitet (se bilag 2), der ligeledes
tager afstand fra rapporten. Henvisningen til Danmark Tekniske Universitet som kilde er således usand, og
det er stærkt kritisabelt, at Danmarks Tekniske Universitet indgår som kilde, når universitetet ikke har
udarbejdet den anførte rapport.
Hans Otto Holmegaard Kristensens rapport er dertil fra 2010 og var således tre år gammel på tidspunktet for
offentliggørelsen af VVM-redegørelsen. Herunder skal det bemærkes, at rapporten er baseret på data fra
2003 og derfor var ti år gammel allerede på offentliggørelsestidspunktet. Det er åbenlyst, at data fra 2003 er
forældet og ikke udgør ”nyeste viden”, og det er i den sammenhæng uforklarligt, hvorfor der ikke er
indhentet et nyt tidssvarende datagrundlag eller i det mindste anført en begrundelse for, hvorfor data fra 2003
kan antages at være retvisende og tidssvarende. Eksempelvis antages det i rapporten, at færgerne fra 2003 og
frem mod 2025 ikke vil opnå en bedre brændstofforbrænding. Denne antagelse er, ud fra kendskab til
nuværende oplysninger og data, ikke korrekt.
Tværtimod har Scandlines fremlagt dokumentation for, at CO2-udslippet fra færgerne løbende er blevet og
løbende bliver reduceret kraftigt som følge af en række tiltag, herunder introduktionen af hybridfærger.
Scandlines arbejder endvidere på introduktion af Zero Emission batteri færger. Til brug for en opdateret
klimavurdering bidrager Scandlines gerne med tidssvarende og korrekt datamateriale om de faktiske CO2
forhold, og det vil deraf kunne ses, at Femern A/S’ udlægning af CO2 regnskabet er vildledende og forkert.
I Transportministeriets ”Høringsnotat, Oktober 2014, VVM-redegørelse for en fast forbindelse over Femern
Bælt” side 40, 5. afsnit skriver Transportministeriet : ”Scandlines bemærker, at VVM redegørelsen antager,
at færgerne frem mod 2025 ikke vil opnå bedre brændstofforbrænding. Det skal i den forbindelse oplyses, at
VVM-redegørelsen medtager fremtidige reduktioner i udledninger af eksempelvis CO”, NOx og SO2, hvis
de er et forventet resultat af allerede vedtaget national, EU-retlig eller konventionsretlig regulering.
”Frivillige” reduktioner er således ikke medtaget i vurderingen.” Det betyder, at end ikke den til dato
allerede opnåede forbedrede brændstofforbrænding på Scandlines færger er medtaget.
På baggrund af Transportministeriets og Femern A/S’s manglende korrektion af ovenstående forhold har
Scandlines i forbindelse med høringsprocessen set sig nødsaget til, at bede Hans Otto Holmegaard
Kristensen om at vurdere, hvorvidt hans rapport fra 2010 stadigvæk er relevant i dag. Han konkluderer bl.a.:
13
”Den daværende rapport så således bort fra det beskrevne teknologispring fra ren diesel
elektrisk fremdrift til hybriddrift, som tilsvarende betyder at beregningerne skal
revideres dersom den seneste teknologi skal tages i betragtning ved fremtidig
færgedrift på Rødby – Puttgarden.” (se bilag 3).
Anvendelse af sådanne ukorrekte oplysninger og inddragelse af ikke-eksisterende kilder resulterer i, at
VVM-redegørelsens konklusioner er baseret på usaglige antagelser og dermed er forkerte. Virkningen er, at
Femernforbindelsen sammenlignet med færgedriften mellem Rødby og Puttgarden på usagligt grundlag
fremstilles mere positivt, end den er.
Det er endvidere vildledende, når Femern A/S og Trafikministeriet nedtoner udledning af CO2 i forbindelse
med selve etableringen af den påtænkte forbindelse. Femern A/S vurderer udledningen til at blive i
størrelsesordenen ca. 2 mio. CO2 eq(t). Det vil således tage ca. 46 år5
, før der opnås balance i CO2
regnskabet. I forbindelse med udkast til anlægsloven fremgår CO2 ved etablering af en tunnel tilsyneladende
slet ikke.
Endvidere er det vildledende, når Femern A/S undlader at gengive beregninger for alternative
udfaldsmuligheder. For eksempel er det sandsynligt, at CO2 udslippet reduceres mere, ved at Scandlines
indsætter 0-emmissionsfærger, frem for at der etableres en tunnel med efterfølgende trafik i denne.
Scandlines opfordrer derfor ligesom i 2013 til, at der udarbejdes et revideret og retvisende billede af
klimapåvirkningerne. VVM-redegørelsens bidrag er fejlbehæftet og misvisende. Det er ligeledes
uforståeligt at beslutningstagerne ikke får indsigt i CO2 udledningen i forbindelse med etableringen af den
faste forbindelse.
5
1.977.254 ton / 43.100 ton = 45,9 år. De 43.100 ton er Femern A/S og deres rådgiveres egen vurdering af CO2
besparelse under forudsætning af at færgedriften fortsætter, se VVM-Redegørelsen side 1335.
14
5. Adgangsveje/forhold til Rødbyhavn Færgehavn under anlægsfasen
Adgangsforhold til Rødbyhavn Færgehavn og til Scandlines’ faciliteter i Rødbyhavn i anlægsfasen:
Det anføres i de Almindelige bemærkninger til ”Udkast til Forslag til lov om anlæg af fast forbindelse over
Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark” afsnit 8, side 39, 2.afsnit:
”Hensynet til afvikling af trafikken uden unødige forsinkelser for trafikanterne har høj
prioritet i planlægningen af anlægsarbejdet, og det tilstræbes, at arbejdet med
tilslutningsanlægget tilrettelægges med færrest mulige gener for trafikken. Trafikken til
anlægsarbejderne forventes som udgangspunkt at køre direkte mellem Sydmotorvejen og
anlægsområderne. Den trafik passerer derfor ikke gennem Rødbyhavn.”
Videre anføres i afsnit 8, 1. afsnit, at trafikken på landsiden forøges og i afsnit 8, 2. afsnit: ”Af
forsigtighedshensyn er det forudsat, at trafikken generelt vil være jævnt fordelt over hele døgnet på alle
ugens dage og over hele året. Der vil dog være spidstimer for personbiltrafikken tre gange i døgnet. ”6
5.1 Trafik til og fra færgerne (køretøjer)
6
Jvf f eks ”tillæg til VVM redegørelsen, Den faste forbindelse over Femern Bælt (kyst til kyst)” , p.22 og fig. 12 : hvor
det er anført, at der vil være op til i gennemsnit 62 flere køretøjer pr time.
Scandlines HYBRID FERRY
Prinsesse Benedikte, built in 1997, hybrid since August 2013
2014
• Verdens største hybridfærge - 2,7 MWh
batteripakke / kapacitet til 364 biler
• Systemet svarer til ca. 600 hybridbiler og kan
drive det 8.800 tons tunge skibe i 30
minutter
• Stor international anerkendelse for arbejdet
med det banebrydende hybridsystem
15
Færgetrafikken er ikke nævnt direkte, selv om den udgør størstedelen af trafikken på Sydmotorvejen til og
fra Rødbyhavn Færgehavn. Køretøjer til færgerne benytter Sydmotorvejen både nord- og sydgående og kører
IKKE igennem Rødbyhavn. Trafikken til anlægsarbejderne og i forbindelse med tilsynsarbejderne, som vil
bestå af alle typer køretøjer, personbiler, varebiler, busser og ikke mindst tunge og store lastkøretøjer, vil
benytte Sydmotorvejen med tilhørende afkørsel og tilkørsel dvs. både sydgående og nordgående.
Opmærksomheden henledes også på, ati perioden (på flere år) indtil arbejdshavnene er anlagt og taget i brug,
vil al anlægstrafik benytte de eksisterende til- og frakørsler og veje. Det betyder øget trafik på
Sydmotorvejen og risiko for kødannelser i forbindelse med af- og tilkørsel ikke mindst på
spidsbelastningstidspunkterne. Videre vil etableringen af tilslutningsanlægget mellem den eksisterende
motorvej og den nye motorvej medføre reduktion af Sydmotorvejens tilgængelighed både sydgående og
nordgående med store gener til følge. Der skal også etableres en vandledning under Sydmotorvejen mellem
Havnevej og Strandlodsvej. Samtidig anføres, at der af forsigtighedshensyn er forudsat en jævn fordeling
over tid af trafikken. Set fra Scandlines synspunkt er det afgørende også at se på
spidsbelastningstidspunkterne for både anlægstrafikken og færgetrafikken og den øvrige trafik.
Det bør i anlægsloven anføres at: I hele anlægsperioden skal der være adgang til og fra Rødbyhavn
Færgehavn via Sydmotorvejen. Anlægsarbejdet skal tilrettelægges på en måde, der sikrer, at
adgangen via Sydmotorvejen og dermed for færgetrafikken til og fra færgehavnen påvirkes mindst
muligt dvs. en uhindret adgang af så høj standard som overhovedet muligt med speciel hensyntagen
til spidsbelastningstidspunkterne over døgn og år.
5.2 Landgangspassagerer og lokaltrafik
Landgangspassagerer til og fra færgerne kører ad Færgevej (hyppigt fra Sydmotorvejen) og derefter til højre
ad Færgestationsvej. Mange af Scandlines’ ansatte anvender samme rute. De busser, der i lange perioder af
anlægsperioden erstatter tog mellem Rødby Færge og Orehoved Station, anvender sammen rute. 7
Andre af Scandlines’ ansatte fortsætter ad Færgevej (hyppigt fra Sydmotorvejen) længere mod øst og drejer
derefter til højre ad Gl. Badevej for derefter straks at dreje til højre igen. Returkørslen foregår ikke ad samme
vej, men ad den samme vej, som køretøjer (kunder) fra færgerne anvender af hensyn til toldkontrollen.
Medarbejdere og konsulenter mm., som er tilknyttet Femern’s tilsyn med de meget store anlægsarbejder, skal
ligeledes anvende frakørslen fra Sydmotorvejen, derefter Færgevej og til højre ad Gl. Badevej for derefter at
dreje til højre mod den østlige del af Rødbyhavn Færgehavn. Køretøjer relateret til Femern A/S’s tilsyn vil
returnere ad samme rute.
Ruten Sydmotorvejen - Færgevej – Gl. Badevej anvendes af alle Scandlines leverandører (i forbindelse med
levering af varer til brug på færgerne og i havneområdet, til videresalg på færger og i bordershop),
entreprenører og håndværkere til Scandlines Færger og til Færgehavnen inkl. arealer og bygninger.
Returkørslen foregår ikke ad samme vej, men ad den samme vej, som køretøjer (kunder) fra færgerne
anvender af hensyn til toldkontrollen.
7
Reference til Tillæg til miljøredegørelse, Ringsted-Femern banen, November 2014, Bane Danmark
16
Det bør i anlægsloven anføres, at i hele anlægsperioden skal adgangen til de to adgangsruter til
Scandlines’ områder være anvendelige og tilgængelige og mindst muligt påvirket af
anlægsarbejderne.
5.3 Skiltning
Det bør i anlægsloven anføres, at i hele anlægsfasen skal Femern A/S og A/S Femern Landanlæg
stedse sikre en opdateret og korrekt skiltning for Scandlines’ kunder, leverandører og medarbejdere.
6. Påvirkninger af færgesejladsen under anlægsfasen
Færgerne bliver nødsaget til at afvige nuværende sejlrute og omlægge deres sejlrute i vestlig retning for at
holde en sikker afstand til anlægsarbejderne og for ikke at være til gene for anlægsarbejderne i forbindelse
med etablering af tunnelen. Sejlruten bliver længere.
Færgerne vil være nødsaget til at foretage langt flere, større og mere komplekse afvigemanøvrer end i dag.
Årsagerne er: Kraftig øgning af krydsende skibstrafik i forbindelse med anlægsarbejdet 8 9
og indsnævring af
den eksisterende sejlrute for store skibe (rute T). Se f eks ”Udkast Forslag til lov om anlæg af fast
forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark” side 39, 3. afsnit og side 39, afsnit 4,
hvor det er anført at det tilstræbes,”…at få leveret flest mulige materialer til anlægsarbejdet fra søsiden.”
”Til søs vil der komme ekstra trafik i forbindelse med udgravningen af tunnel renden,
opfyldning af de nye landområder, etableringen af tunneldelene samt den ovennævnte
levering af materialer til anlægsprojektet.” Størstedelen af fartøjer med leverancer af
materialer til de to arbejdshavne og dermed til anlægsprojektet vil krydse færgernes sejlrute,
videre vil langsomtgående slæbebåde med pramme krydse færgernes sejlrute ifm. opfyldning
af landområder. Der vil endvidere blive et betragteligt antal sejladser ifm. med Femern’s
tilsyn af anlægsarbejderne.
Konsekvenserne vil være meget betydelige for Scandlines. Konceptet på Scandlines’ færgerute Rødby-
Puttgarden bygger på optimering indtil de mindste detaljer, hvilket betyder, at alle aktiviteter og
delaktiviteter er optimeret og tilrettelagt således, at rettidighed og overholdelse af sejlplanen – naturligvis
udover sikkerheden – har højeste prioritet i kombination med fokus på at holde omkostningerne nede. De
indbyggede tidsmæssige reserver er tæt på ikke-eksisterende eller holdt på et absolut minimum samtidig
med, at rettigheden opretholdes.
8
Jvf. f eks tillæg til VVM redegørelsen, Den faste forbindelse over Femern Bælt (kyst til kyst), s. 13, afsnit 2.1.5, 4.
afsnit hvoraf det fremgår at arbejdet med opfyldning – som foregår fra pramme - af det vestlige landområde forgår i
døgndrift over en periode på ca. 2,5 år.
9
”Udkast Forslag til lov om anlæg af fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark” f eks s.
23, 1. og 3. afsnit, ”.. flest mulige materialer til anlægget fra søsiden.”; s. 50 og 51, hhv. sidste afsnit og første afsnit.
”Derfor bliver der etableret to midlertidige arbejdshavne til dette formål ved henholdsvis Rødbyhavn og Puttgarden.”
17
De ovennævnte forhold relateret til anlægsfasen vil betyde, at færgerne generelt skal sejle længere, skal
foretage langt flere og større afvigemanøvrer og dermed også ændringer i hastighed end i dag for at kunne
holde sejlplanen. Konsekvenserne er væsentlig længere sejlads, mange kurskorrektioner og
hastighedskorrektioner og uundgåelige forsinkelser. Det vil på størstedelen af sejlturene være nødvendigt at
lade færgerne sejle med den maksimale hastighed.
Scandlines forbeholder sig ret til at blive kompenseret for meromkostningerne.
Det skal i Anlægsloven anføres, at Scandlines vil blive kompenseret for sine meromkostninger knyttet
til de forøgede omkostninger til bunker mm. i forbindelse med en længere sejlrute, forøgelse af den
gennemsnitlige hastighed og et væsentligt forøget antal retnings- og hastighedsændringer, og at
Femern A/S i videst mulig udstrækning tager hensyn til færgetrafikken og dennes afvikling.
l
7. Påvirkning af Rødbyhavn Havn
7.1 Indre lagune med soppestrand og Kanaler
Scandlines er ejer af molerne i Rødby Færgehavn og af vandområdet i hele Rødbyhavn Havn.
I bemærkningerne til anlægsloven skal det anføres:
• at Femern A/S er ansvarlig for, at der fortsat og uden afbrydelser både i anlægsperioden og
efterfølgende vil være adgang som i dag for køretøjer i forbindelse med reparation og vedligehold
af den vestlige mole, det tilhørende molehoved og de tilhørende installationer,
• at der forsat og uden afbrydelse både i anlægsperioden og efterfølgende vil være tilstrækkelig
elforsyning via kabel som i dag til fyr og andre tekniske installationer såsom tågelys, belysning
mm. på vestre molehoved,
• at Scandlines ikke kan drages til ansvar for hverken en evt. forurening fra havnebassinerne, som
måtte trænge ud i kanalerne eller i den indre lagune med soppebassin10
, eller for den surge effekt,
der måtte forplante sig til kanalerne og den indre lagune med soppebassin
7.2 Opfyldning langs molerne i Rødbyhavn Havn
I bemærkninger til anlægsloven skal det anføres:
• at Femern A/S skal sikre, at opfyldning langs ydermolerne vil foregå således, at generne for
Scandlines bliver mindst mulige,
• at adgangen til molerne, molehovederne og de dertil hørende tekniske installationer skal være
uhindrede under hele anlægsfasen og efterfølgende,
• at hvis opfyldningen både under anlægsarbejdet eller efterfølgende påfører Scandlines ekstra
vedligeholdelsesomkostninger eller lignende, skal Femern A/S kompensere Scandlines for disse
omkostninger,
• at Scandlines skal have ret til hos A/S Femern at opkræve og at få betalt omkostningerne til den
ekstra oprensning af havnebassinerne og sejlrenden, som er et resultat af anlægsarbejdet eller
10
Jvf. f eks tillæg til VVM redegørelsen, Den faste forbindelse over Femern Bælt (kyst til kyst) p. 35, pkt. 2.7.3, 4.
afsnit hvor det anføres at vand vil strømme fra havnen til den indre lagune i 56 pct. af tiden
18
efterfølgende på grund af f.eks. udformningen af de nye landområder.
8. Planlagt statsstøtte, ejerforhold og Transportministeriets beføjelser
8.1 Indledning
Det fremgår af Udkast til Anlægslov, at intentionen er, at Femern A/S og A/S Femern Landanlæg skal drage
fordel af statsgarantier (til lån og andre finansielle instrumenter), som er ubegrænset både i tid og beløb.11
Hertil kommer en række andre støtteformer som for eksempel genudlån, statslån og gratis brug af statens
havområder.
I anledning af en statsstøtteklage over finansieringsmodellen af Øresundsforbindelsen vedtog Europa
Kommissionen (”Kommissionen”) i efteråret, at udnyttelse af infrastruktur (f.eks. en bro eller tunnel)
gennem opkrævning af gebyrer eller afgifter udgør en økonomisk aktivitet, som er underlagt
konkurrencereglerne, herunder reglerne for statsstøtte i Traktaten om Den Europæiske Unions
funktionsmåde (”TEUF”).12
Dermed er der ingen tvivl om, at Femern A/S (som ifølge lovforslagets § 42 kan
opkræve betaling for brug af den Faste Forbindelse) også udøver en økonomisk aktivitet. Dette gælder
ligeledes A/S Femern Landanlæg, som ifølge § 41 og bemærkningerne til lovforslaget, finansieres gennem
opkrævning af gebyrer for brug af jernbanen og dels gennem den af Femern A/S opkrævede tunnelbetaling.13
Det er ikke klart, hvorfor regeringen og Transportministeriet fortsat fastholder, at der ikke ydes statsstøtte til
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg til trods for Kommissionens beslutning af 15. oktober 2014.
Af denne grund har Transportministeren også erklæret, at finansieringsmodellen til den Faste Forbindelse
skal notificeres til Kommissionen.14
Det fremgår imidlertid ikke, hvornår notifikationen vil blive indsendt.
Artikel 108(3) TEUF kræver, at medlemslandene notificerer støtteforanstaltninger, inden støtteprojekterne
påbegyndes. Femern A/S og A/S Femern Landanlæg har på trods heraf allerede påbegyndt en lang række
anlægsaktiviteter.15
Danmark har således allerede brudt “stand-still” reglen i Artikel 108(3) TEUF.
Herudover skal det bemærkes, at Udkast til Anlægslov henviser til en opdateret trafikprognose for den Faste
Forbindelse fra 2014 (”Femerns Trafikprognose 2014”), som fortsat bygger på den fejlagtige antagelse, at
Scandlines ikke vil fortsætte sin færgedrift mellem Rødby og Puttgarden. Imidlertid har Scandlines gentagne
erklæret, at driften af færgeruten fortsætter. Dermed er det en fundamental fejl fortsat at lægge til grund, at
færgedriften ophører både i trafikprognosen og andre rapporter samt generelt i forbindelse med reglerne om
den Faste Forbindelse.
8.2 Kommentarer til specifikke bestemmelser
11
§4 stk. 2 og bemærkn. s. 45 og 99.
12
Dette følger også af EU-Domstolens praksis, fek.s sag, Aéroports de Paris mod Kommissionen C-82/01 [2000], Sml.
I, s. 9297.
13
Bemærkn. s. 46. Der henvises i den forbindelse til at Kommissionens beslutning af den 15. oktober angående
Øresundsforbindelsen ikke er endelig før fristen til at appellere afgørelsen til EU-domstolene er udløbet og ingen har
appelleret afgørelsen inden fristens udløb. Se sag C-1/09, CELF and SIDE [2010] Saml. I-2099, præmis 53.
14
Bemærkn. kapitel 18.11, s. 95.
15
Generelt benævnt “fremrykkede aktiviteter”.
19
8.2.1 Statsgarantier, genudlån og statslån (§4, bemærkn. s. 45 og 99)
§4 stk. 2 i Udkast til Anlægslov fastsætter, at staten yder Femern A/S og A/S Femern Landanlæg
statsgarantier til lån (til både finansiering og refinansiering) og andre finansielle instrumenter, som er
ubegrænsede både i tid og beløb.
Det fremgår af Kommissionens beslutning om Øresundsforbindelsen af den 15. oktober 2014
(”Øresundsbeslutningen”), at denne type statsgarantier alene kan godkendes, såfremt garantierne er
tidsbegrænsede.16
På trods af dette er statsgarantierne i Udkast til Anlægslov til Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg ikke blevet tidsbegrænsede, og de kan derfor ikke godkendes i den nuværende form.
Herudover fremgår det af § 4 stk. 4 i Udkast til Anlægslov, at den danske stat yder garantier til Femern A/S
og A/S Femern Landanlæg for ”øvrige økonomiske forpligtelser” ”uden særlig tilkendegivelse” frem til
ibrugtagning af den Faste Forbindelse.
Det er ikke klart, hvad ”øvrige økonomiske forpligtelser” og ”uden særlig tilkendegivelse” henviser til, og
Transportministeriet bedes redegøre herfor.
Ifølge § 4 stk. 3 i Udkast til Anlægslov kan staten endvidere yde ”genudlån” til Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg. Genudlån beskrives som lån optaget af Nationalbanken, som derefter ”genudlåner” pengene til
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg. Også disse lån er ubegrænsede både i tid og beløb.
Det fremgår, at der skal betales en provision på 0,15% for lånene, men ikke hvad renteniveauet er. Det
fremgår dog, at renten ikke må være bedre (dvs. lavere) end den rente, som staten kan opnå.
Den omstændighed, at renten ikke må være lavere end den rente, som staten kan opnå, viser kun, at staten
(med sin høje kreditværdighed) har mulighed for at tilbyde Femern A/S og A/S Femern Landanlæg en meget
lav rente. I lyset heraf bedes Transportministeriet redegøre for renteniveauet på genudlån. Det bemærkes, at
såfremt renten ligger under markedsrenten, udgør dette en yderligere form for statsstøtte.
Transportministeriet bedes også forklare, hvorfor det er nødvendigt at tilbyde genudlån til selskaberne i
betragtning af, at de allerede drager fordel af ubegrænsede statsgarantier for lån på kapitalmarkedet.
Det fremgår af § 10 i Lov om Sund og Bælt Holding, at ”Holdingaktieselskabet kan optage lån til brug for
indskud i eller viderelån til det i § 6 nævnte aktieselskab”17
, og at Finansministeriet kan dække selskabernes
”finansieringsbehov gennem statslån”.18
Det skal igen bemærkes, at i det omfang, disse lån ydes på vilkår eller til renter under markedsvilkår/renter,
så udgør disse lån en yderligere støtteform til Femern A/S. Det er imidlertid uklart, hvorfor Femern A/S har
behov for både statsgarantier, genudlån samt ovennævnte lån. Transportministeriet bedes forklare
nødvendigheden heraf særligt i lyset af, at alle støtteformer synes at være både tids- og beløbsubegrænsede. I
16
Europa Kommissionens beslutning om statsstøtte til Øresundsforbindelsen af den. 15. oktober 2014. Statsgarantierne
blev tidsbegrænset til 2040 og har hermed en varighed på 45 år
17
§ 6 ”Holdingaktieselskabet kan stifte et aktieselskab, der i samarbejde med transport- og energiministeren forestår
den danske del af det forberedende arbejde med etablering af en fast forbindelse over Femern Bælt.” dvs. Femern A/S
18
Lov nr. 588 af den 24. maj 2005.
20
den forbindelse bedes Transportministeriet redegøre for forskellen på de fire finansieringsformer dvs.
statsgaranteret lån, statslån, genudlån og viderelån.
8.2.2 Skattefordele (bemærkn. kapitel 10, s. 41-43)
Det fremgår af bemærkningerne til Udkast til Anlægslov, at de skattefordele (i form af gunstige regler
angående underskudsfremførsel og afskrivning), som generelt gælder for Sund og Bælt Holding A/S, A/S
Storebæltsforbindelsen og A/S Øresundsforbindelsen samt, under planlægningsfasen, også for Femern A/S
og A/S Femern Landanlæg, skal ophæves fra og med indkomståret 2016.
Scandlines ser ophævelsen af skattefordelene som et fremskridt hen imod etablering af mere lige
konkurrencevilkår på Femern Bælt. Imidlertid forhindrer det forhold, at Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg stadig drager fordel af ubegrænsede statsgarantier og gunstige lån, at der skabes lige
konkurrencevilkår.
I forbindelse med beskrivelsen af ophævelsen af skattefordelene beskrives Sund og Bælt Holding A/S, A/S
Storebæltsforbindelsen og A/S Øresundsforbindelsen som de tre “ikke-kommercielle” infrastrukturselskaber.
Som nævnt foroven fremgår det tydeligt af Øresundsbeslutningen, at udnyttelse af infrastruktur gennem
opkrævning af gebyrer el. lign. udgør en økonomisk aktivitet, som er underlagt EU’s statsstøtteregler.
Hermed er der heller ingen tvivl om at Femern A/S og A/S Femern Landanlæg begge udøver en økonomisk
aktivitet, og statsstøtte til begge selskaber skal derfor godkendes af Kommissionen.
8.2.3 Priser og trafikprognose (§42, bemærkn. kapitel 12.3 s. 47-48 og s. 134-135)
På grundlag af Femerns Trafikprognose 2014 har Femern A/S vurderet de forventede indtægter i en ny
opdateret ”Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg” fra 2014 (”Femerns
Finansielle Analyse”).
Med udgangspunkt i projekteringsloven er den forudsatte takst for den Faste Forbindelse Scandlines’
aktuelle listepris fra 2007, reguleret for almindelig prisudvikling. Det fremgår, at man har taget i betragtning,
at Europa Kommissionens TEN-T støtte forøges fra 10% til 18%.19
Det fremgår endvidere, at
Transportministeren fastætter takstniveauet ”således, at Femern A/S kan ændre gældende generelle
rabatordninger og indføre nye rabatordninger, [men kun] i det omfang dette ikke påvirker betalingsniveauet
væsentligt”.20
Dermed har Transportministeriet allerede tilkendegivet, hvilken pris, som i betragtning af både ubegrænsede
statsgarantier samt en stærkt forøget TEN-T støtte, som er påkrævet for, at den Faste Forbindelse har en
robust økonomi. Såfremt Transportministeren sætter prisen under det antagne niveau (og dermed
nødvendiggør yderligere støtte), overskrider dette ikke alene grænserne for, hvad der kan betragtes som
19
I Femern’s Finansielle Analyse 2014 antages det at TEN-T støtten for anlægsomkostningerne til kyst til kyst-forbindelsen
forøges fra 10% til 18%. Antagelsen om 10% TEN-T støtte til de danske landanlæg fastholdes.
20
Se §42 og bemærkn. s. 47 “Taksterne fastsættes af transportministeren, dog således, at Femern A/S kan ændre gældende
generelle rabatordninger og indføre nye rabatordninger, i det omfang dette ikke påvirker betalingsniveauet væsentligt.”
21
proportional støtte, men det udgør også misbrug af den støtteadgang, som både statsgarantierne og TEN-T
midlerne giver til Femern A/S og A/S Femern Landanlæg.
Transportministeriet bedes redegøre for betydningen af, at Femern A/S kan give rabatter, § 42, stk. 3: ”….i
det omfang dette ikke påvirker betalingsniveauet væsentligt ”, herunder hvad der skal til, for at
betalingsniveauet er væsentligt påvirket. Det bemærkes, at enhver form for rabat, som betyder, at
betalingsniveauet er påvirket, og som medfører, at Femern A/S skal gøre brug af yderligere lånegarantier,
statslån eller genudlån, vil udgøre driftsstøtte, som ikke kan godkendes under de gældende EU
statsstøtteregler.
I den forbindelse bedes Transportministeriet forklare, hvad der menes med, at tunnelafgifterne fastsættes i
henhold til de gældende regler, side 134: ”således afgifterne for vejbenyttelsen sker under hensyntagen til
køretøjets størrelse og art samt omkostningerne forbundet med anlæg, drift og vedligeholdelse af den faste
forbindelse over Femern Bælt inklusive finansieringsomkostninger med den på markedet gængse forrentning
af den anvendte kapital og de på markedet gængse omkostninger vedrørende stillede garantier.”
8.2.4 Projekteringsfasen (bemærkn. kapitel 18.11, s. 95)
Den 14. juli 2009 traf Europa Kommissionen en afgørelse om at godkende statsstøtte til Femern A/S i
planlægningsfasen for den Faste Forbindelse. I sin beslutning fastslog Kommissionen udtrykkeligt, at
eftersom det ikke kunne udelukkes, at Femern A/S (som stod for planlægningsfasen) også skulle drive den
Faste Forbindelse, måtte det antages, at Femern A/S udøver en økonomisk aktivitet, og at selskabet derfor er
underlagt statsstøttereglerne.
§1 i Udkast til Anlægslov fastsætter, at Femern A/S bemyndiges til at anlægge og drive den Faste
Forbindelse, og dermed er der ikke tvivl om, at Femern A/S skal drive den Faste Forbindelse. Konklusionen
er derfor, at finansieringsforanstaltningerne til Femern A/S og A/S Femern Landanlæg udgør statsstøtte, og
dette gælder også i projekteringsfasen.
I den anledning erindres det om, at den finansiering, som blev godkendt den 14. juli 2009, er overskredet af
Transportministeriet (både hvad angår beløbets størrelse og støtteformer og formål (bl.a. fremrykkede
aktiviteter)), og de danske myndigheder har derfor brudt statsstøttereglerne. I den anledning erindres
Transportministeriet om, at ny statsstøtte i følge fast EU-domstolspraksis ikke kan udbetales, før tidligere
ulovlig statsstøtte er tilbagebetalt.
8.2.5 Transportministerens beføjelser (§§ 7-17, bemærkn s. 100-113)
Transportministeren har selv fremsat Udkastet til Anlægslov, som fastsætter, at en lang række love ikke skal
gælde for den Faste Forbindelse (§§ 10, 12, 13 og 16), og at Transportministeren i stedet selv skal fastsætte
regler om tilsyn og håndhævelse, samt i hvilket omfang administrative afgørelser skal kunne indbringes for
anden administrativ myndighed (§§ 14, 15 og bemærkn. s. 101).21
21
Bemærkn. s. 101 angår §7 i Udkast til Anlæslov.
22
Samtidig fastsætter § 3 stk.3 i Udkast til Anlægslov, at Transportministeren kan give generelle og specielle
instrukser for udøvelsen af Femern A/S’s og A/S Femern Landanlægs virksomhed. I visse tilfælde tildeles
Femern A/S også myndighedsbeføjelse (§ 25).
Transportministeren skaber herved en betænkelig situation, hvor Transportministeren regulerer Femern
A/S’s og A/S Femern Landanlægs aktiviteter uden indblanding fra andre administrative myndigheder eller
overklageorganer. Samtidig driver både Femern A/S og A/S Femern Landanlæg virksomhed i konkurrence
med andre virksomheder, som ikke får særbehandling hverken administrativt eller lovgivningsmæssigt.
Scandlines er ikke færdig med at vurdere, hvor retsstridigt dette forhold er, og forbeholder sig retten til at
kunne indgive indsigelser både til de danske myndigheder og på EU-niveau.
8.2.6 Ejervilkår (§§ 6 og 39, 40 bemærkn. kapitel 11, s. 43-44, 100-101 og 132-133)
I de tilfælde, hvor Transportministeren udnytter den i §§ 6 stk. 2 og 40 stk. 2 fastsatte muligheden for at
henlægge Femern A/S’s og A/S Femern Landanlægs opgaver til Banedanmark og Vejdirektoratet, kan
Transportministeren afgøre, hvem, som ved anlægsfasens afslutning, skal stå som ejer af anlæggene.
Det er ikke klart, hvorfor Transportministeren efterfølgende skal kunne afgøre ejerskabet for anlæggene.
Eftersom A/S Femern Landanlæg drager fordel af statsstøtte i form af ubegrænsede statsgarantier til
finansiering af landanlæggene, bør en overdragelse af A/S Femern Landanlægs anlæg og opgaver til et andet
selskab betyde, at A/S Femern Landanlæg bliver frataget retten til at modtage støtte.22 23
Såfremt det ikke
sker, giver Udkast til Anlægslov mulighed for, at der tildeles dobbelt støtte til samme projekt. Det fremgår
ikke af Udkast til Anlægslov, hvorledes dette skal forhindres, og Transportministeriet opfordres til at indføre
regler, som betyder, at A/S Femern Landanlæg vil ”tabe” rettigheden til at få statsstøtte, såfremt andre
selskaber får bemyndigelse til at udføre og eje A/S Femern Landanlægs opgaver/anlæg.
9. Generelle bemærkninger
9.1 Implementeringsredegørelse ikke sendt i høring
Implementeringsredegørelsen er ikke en del af det materiale, der er sendt til høring sammen med ”Udkast
Forslag til lov om anlæg af fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark”
(herefter benævnt ”Anlægsloven”) og det til trods for, at redegørelsen er en integreret og væsentlig del af
”Anlægsloven” jvf. f. eks ”Anlægsloven” s. 27, pkt. 6.1 ,1. afsnit: ” Da beskrivelsen i lovforslaget – også
under hensyn til anlægsprojektets omfang – nødvendigvis må være overordnet, er der i tillæg til
anlægslovens bemærkninger og projektbeskrivelsen i VVM-redegørelserne og de efterfølgende VVM-tillæg
22
Det mindes i den forbindelse om, at Øresundsbeslutningen ikke er endelig før fristen til at appellere afgørelsen til EU-
domstolene er udløbet, og ingen har appelleret afgørelsen inden fristens udløb.
23
På side 44, 3. sidste afsnit er anført : ” For så vidt angår vejlandanlæggene vil Vejdirektoratet efter anlægsfasens
afslutning være ejer af vejlandanlæggene, som vil inkludere såvel det eksisterende vejlandanlæg samt udbygning og
opgraderingen af vejlandanlægget i lovens § 2. Den nærmere opdeling af ejendomsretten i forhold til kyst til kyst-
projektet vil blive foretaget af transportministeren. Vejdirektoratet vil forestå anlæg af det i forslagets § 2 nævnte
vejlandanlæg som bygherre. Vejdirektoratet vil til brug for anlæg af vejlandanlæggene opnå finansiering heraf i henhold
til aftale med A/S Femern Landanlæg. Vejdirektoratet oppebærer ikke indtægter til brug for drift af vejanlæggene fra
A/S Femern Landanlæg.”
23
udarbejdet en implementeringsredegørelse, som indeholder en sammenfattende beskrivelse af det projekt,
som Folketinget giver sin tilslutning til, herunder med en samlet stillingtagen til de væsentlige alternative
løsninger, som VVM-redegørelsen har præsenteret.” Et andet eksempel: ”Anlægsloven”, p 88, pkt. 18.1, 5.
afsnit: ” Anlægsprojektet, som således er forberedt til Folketingets vedtagelse i enkeltheder ved lov, fremgår
af lovforslagets §§ 1-2 med bilag 1-4, projektbeskrivelsen i lovforslagets afsnit 3-5 og den
implementeringsredegørelse, der gælder for udførelsen af arbejdet.” (Scandlines’ fremhævelse). Og
endnu et eksempel: ”Anlægsloven”, p. 96, 3. afsnit: ” Konventionen finder endvidere anvendelse på
anlægsloven. Da anlægsloven vedtages efter betingelserne for anvendelse af VVM-direktivets
undtagelsesbestemmelse i artikel 1, stk. 4 (tidligere), opfylder anlægsloven, herunder
implementeringsredegørelsen, samtidig krav om offentlighedens inddragelse efter Århus-konventionen.”
(Scandlines’ fremhævelse). ”Anlægsloven”, p. 101, afsnit ”Til § 7”: ”Med Folketingets vedtagelse af
anlægsloven bemyndiges Femern A/S og A/S Femern Landanlæg til at gennemføre anlægsprojektet i
overensstemmelse med bestemmelserne i lovforslagets §§ 1-2 med bilag 1-4, projektbeskrivelsen i
lovforslagets afsnit 3-5 og implementeringsredegørelsen, der gælder for udførelsen af arbejdet.”
(Scandlines’ fremhævelse). Scandlines har henvendt sig til Transportministeriet vedr.
Implementeringsredegørelsen, og Scandlines har den 19/12 2014 fået oplyst følgende: ”Den i udkast til
forslag til lov om anlæg af en fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark
omtalte implementeringsredegørelse er under udarbejdelse. Implementeringsredegørelsen vil være udarbejdet
senest ved fremsendelse af materiale til Folketinget i forbindelse med fremsættelse af forslag til lov om
anlæg af en fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark.”
Implementeringsredegørelsen bør sendes i høring.
9.2 Manglende samfundsøkonomisk analyse
Scandlines noterer, at en opdateret samfundsøkonomisk analyse fortsat pr. 4/1 2015 ikke er tilgængelig på
www.trm.dk, som det ellers er anført i udkast til anlægsloven. Scandlines forudser og frygter, at den
samfundsøkonomiske analyse i høj grad vil være baseret på de trafikprognoser, der er udarbejdet af tyske
konsulenter i 2014. I så fald vil den samfundsøkonomiske analyse bygge på en lang række helt
grundlæggende fejl, se bilag 1.
9.3 Beføjelser til Transportministeriet og Trafikstyrelsen
En vedtagelse af anlægsloven, som den nu foreligger, vil betyde, at Transportministeriet herunder
Trafikstyrelsen vil få meget vidtgående beføjelser og bemyndigelser, som bl.a. betyder, at en række love ikke
vil være gældende eller kan fraviges i relation til projektet, og mulighederne for klageadgang bliver endog
meget begrænsede. Trafikstyrelsen vil blive pålagt en række nye arbejdsopgaver, og Transportministeriet
skal kontrollere sig selv. I fodnoten er vist sidehenvisninger til anlægsloven, hvoraf disse forhold fremgår. 24
24
”Udkast Forslag til lov om anlæg af fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark” 2, 3, 4,
5, 97, 13, 14, 100, 108, 109, 7, 9, 27, 28, 30, 31, 32, 33, 34, 37, 49, 50, 40, 84, 88, 89, 90, 94, 116, 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107,
108, 110, 111, 112, 113, 114, 115, 116, 117, 119, 136, 137
24
Det undrer Scandlines, at der planlægges med meget vidtgående beføjelser til Transportministeriet og
Trafikstyrelsen, herunder begrænset klageadgang. Hvilke konsekvenser får ovennævnte yderligere
beføjelser og arbejdsopgaver for Transportministeriet og Trafikstyrelsen?
9.4 Bedre beskrivelse af ”kyst-til-kyst” projektet
For at lette læseligheden, betydningen og forståelsen af ”Udkast Forslag til lov om anlæg af fast forbindelse
over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark” bør beskrivelsen af, hvad ”kyst-til-kyst” projektet
egentlig omfatter specielt i Tyskland, uddybes og forbedres.25
9.5 Ejendomsretten mellem A/S Femern Landanlæg og Staten
Yderligere bør det klargøres hvorledes ejendomsretten mellem A/S Femern Landanlæg og Staten fastlægges
af hensyn til rentabiliteten og økonomien i projektet.26
9.6 Igangsatte aktiviteter bør beskrives
Allerede igangsatte aktiviteter (”fremrykkede aktiviteter”) bør beskrives, herunder deres omfang (også
økonomisk) og status. Det fremgår af Femern A/S’ hjemmeside at der er igangsat fremrykkede aktiviteter for
ca. 700 mill kr. Videre bør alle de dele af anlægsarbejderne, som IKKE økonomisk belaster projektet (både
kyst-til-kyst projektet og vejlandanlæg og toglandanlæg) beskrives, også økonomisk. Dette kunne f.eks. være
opgaver, som indgår i elektrificeringsprojektet, basis elektrificeringsloven, signalanlæg (f.eks. må det
antages, at omkostningerne til nyt signalanlæg til den udbyggede togforbindelse mellem Ringsted og Rødby
(Holeby) vil være højere end en fornyelse af signalanlæg til den eksisterende togforbindelse mellem
Ringsted og Rødby(Holeby)) og Storstrømsbroen.27
I udkast til anlægslov er kun nævnt 2 aktstykker ifm. fremrykkede aktiviteter til trods for at der eksisterer 3
aktstykker.
9.7 Inddragelse af areal i Scandlines færgehavn
Det anføres, at et areal i den østlige del af Scandlines færgehavn vil blive inddraget. Hvad menes hermed?
25
Jvf f.eks. ”Udkast Forslag til lov om anlæg af fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i
Danmark” s. 28, 3. afsnit; s. 97, 3. afsnit ; s. 118, ”Til § 25” 1. afsnit : ”Grænsesnittet mellem vejforbindelsen på den
faste forbindelse over Femern Bælt og vejlandanlæg i Tyskland befinder sig umiddelbart ved tilslutningsanlægget i
Puttgarden (slutning af afkørselsrampe, begyndelse af tilkørselsrampe). Dette tilslutningsanlæg henregnes til de tyske
vejanlæg.” Det har tidligere været anført at tilslutningsanlægget henregnes til ”kyst-til-kyst” projektet. S. 132, ”Til §
38” , 3. afsnit.
26
”Udkast Forslag til lov om anlæg af fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark”, s. 8,
Kapitel 8, §39 og s. 132 og 133 ”Til § 39”; s. 14, sidste afsnit, sidste linje; s. 44, 5. afsnit
27
Se tillæg til miljøredegørelsen, Ringsted-Femern Banen, november 2014, s. 5, pkt 1.1, 2. afsnit : ”…. Den nuværende
Storstrømsbro fra 1937 ikke kunne holde til den øgede godstrafik på jernbanen som følge af Femern Bælt-forbindelsen,
der ifølge Femern A/S’ tidsplan forventes at åbne i 2021.
25
10. Faktuelle fejl
I ”Udkast til Forslag til lov om anlæg af fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i
Danmark”
s. 2 §8, stk. 1: ikke § 45 men § 46
s. 42 3. afsnit, 1. linje, eller skal være et og
s. 50 pkt. 14, 2. afsnit omhandler kyst-til-kyst projektet. De anførte forkortede rejsetider i de tre
sidste linjer skal henføres til det samlede projekt inkl. landanlæg på både dansk og tysk side.
s. 52 Pkt. 15.4.1, 1. afsnit, 2. anden linje: 200.000 tons CO2 er forkert
s.59 3. afsnit 2 sidste linjer: byen hedder Rødbyhavn, Rødby ligger længere inde i landet og er i
øvrigt ikke en stationsby. Videre hedder havnen Rødbyhavn Havn, da den ligger i Rødbyhavn.
s. 87 Pkt. 17.4.2.2, 3. afsnit, 3. linje: pkt. 12.3.4.1 findes ikke
s. 107 §12, 5. afsnit, 1. linje: hvorfor er der henvist til § 4
s. 128 5. afsnit, sidste linje: bilag 8 findes ikke
26
Bilag
Bilag 1: Scandlines observationer til ”Fehmarnbelt Forecast – Update of the FTC-Study of 2002”
udarbejdet af BVU og Intraplan for Femern A/S – 5. januar 2015
Bilag 2: Dementi fra DTU
Bilag 3: ”Tillæg til rapporten: Emissions for the ferry routes: 1) Rødby - Puttgarden, 2) Gedser -
Rostock and 3) Trelleborg – Rostock. Version 2010.12.12” af Hans Otto Kristensen 2. januar
2015
27
Bilag 1: Scandlines observationer til
”Fehmarnbelt Forecast – Update of the
FTC-Study of 2002” udarbejdet af BVU og
Intraplan for Femern A/S – 5. Januar 2015
28
Formålet med dette anneks er kort at redegøre for de fejl, Scandlines har observeret i rapporten ”Fehmarnbelt
Forecast – Update of the FTC-Study of 2002” udarbejdet af BVU og Intraplan for Femern A/S i 2014.
Der er i rapporten tale om helt grundlæggende fejl og misforståelser kombineret med kritisk forsimplede
eller ukyndige antagelser om forbruger-, markeds- og konkurrenceadfærd. Dette resulterer i, at BVU og
Intraplans konklusioner er forkerte. Selv den bedste model giver fejl i sit output, når inputtet er forkert. Og
hvis modellen oven i købet ikke er egnet til at simulere konkurrence, bliver resultatet kun endnu ringere.
Når det erindres, 1) at Femern A/S’s eget stresstest scenarie kun kan tåle en nedgang på 21% af forventede
indtægter (jf. finansiel analyse 2014), og 2) at de erfaringer, man har fra Øresund om estimater på trafik,
konkurrence og pris, hvor man skød 60% ved siden af forventede vejindtægter, så kan det undre, at man ikke
har samlet et solidt ekspertteam med det nødvendige kendskab til markedsforholdene til at vurdere den
fremtidige konkurrencesituation.
Udredning af Økonomien i A/S Øresundsforbindelsen, April 2002:
”De lavere takster end forudsat i 1991 er hovedforklaringen på, at Øresundsbro Konsortiets indtjening fra
vejforbindelsen i det første hele driftsår 2001 kun har udgjort ca. 40 pct. af det forudsatte baseret på
Regeringsaftalens forudsætninger. Hertil kommer, at der i trafikken har været en mindre andel af lastbiler
end forventet, hvilket yderligere har bidraget til at mindske indtjeningen. Disse effekter forklarer tilsammen
ca. 2/3 af de lavere indtægter. Resten af indtjeningsbortfaldet kan henføres til den lavere trafikvolumen end
forudsat (realiseret trafik i 2001 på ca. 8000 køretøjer i gennemsnit pr. døgn mod forventet godt 10.000
køretøjer).”
Scandlines kan kun opfordre til, at man fra Transportministeriets side samler en reel ekspertgruppe til at
opstille de fremtidige konkurrencescenarier. Scandlines bidrager gerne til et sådant arbejde i den
udstrækning, det kan sikres, at forretningssensitive informationer ikke udleveres til konkurrenter eller
tredjepart.
Scandlines må desværre konstatere, at denne rapport:
1. er fuld af faktuelle fejl,
2. opstiller en række trafikestimater som værende fakta,
3. er baseret på en meget ringe forståelse af trafikken over Femern bælt,
4. opstiller færgescenarier, som operationelt ikke giver mening og resulterer i markant undervurdering
af Scandlines’ fleksibilitet i drift, og
5. demonstrerer rapportskrivernes manglende forudsætninger for eller negligering af en helt
grundlæggende forståelse af Scandlines’ driftsøkonomi.
Nedenfor har vi opstillet en række eksempler på ovenstående punkter.
A – Hvorfor anvender en rapport fra 2014 kun faktiske data frem til 2011?
Valid trafikstatistik for 2013 er umiddelbart tilgængelig. Eftersom der i perioden 2011-2013 har været et fald
i antallet af biler på overfarten, ville det være relevant med nyeste data, så man ikke allerede i
udgangspunktet står med en modelprognose, der skyder over den faktiske trafikmængde.
29
B – På side 65 opstiller Intraplan og BVU i tabel 2-7 antallet af passagerer i 2011 og opgør, hvordan
passagererne fordeles på køretøjskategorier. Vi har nedenfor opstillet tabel med rapportens tal og de faktiske
tal for 2011.
Passenger split by vehicle mode 2011 BVU/Intraplan Scandlines actual 2011
Passengers (1000/year) 6.068 6.068
Thereof:
Passengers in cars 3.973 3.958
Passengers in bus 1.142 1.058
Passengers in trains 394 313
Ferry walk-on 519 277
Passengers in trucks (ikke med) Ikke med! 421
Der er en række helt basale og grundlæggende problemer med rapportens tal.
1. Konsulenterne fra BVU og Intraplan opstiller estimaterne på fordelingen af passagererne mellem de
forskellige kategorier for 2011 som værende fakta. Det er de ikke. Scandlines må formode, at
konsulenterne har forsøgt at estimere fordelingen ud fra den faktiske fordeling i 2001
2. Konsulenterne har ikke forstået, at de 6 mio. passagerer også inkluderer 421.000 lastbilchauffører.
Scandlines forstår ikke, hvorfor lastbilchaufførerne er faldet ud af regnskabet
3. Konsulenterne gætter markant forkert på antallet af landgangspassagerer – 519.000 mod 277.000 i
virkeligheden. Dette misforhold leder efterfølgende til den fejlagtige konklusion, at grænsehandel i
høj grad er landgangstrafik
Endvidere opstiller BVU og Intraplan en oversigt med rejseformål for passagerer. Heri er det igen de 6 mio.
passagerer fra 2011, der er udgangspunktet. Det fremgår bl.a., at 741.000 (12,3%) passagerer er
forretningsrejsende (”business”). I følge Scandlines kundeanalyser er dette tal for højt, med mindre
konsulenterne har inkluderet de 421.000 lastbilchauffører i ”business” segmentet. Lastbilchauffører og
forretningsrejsende i bil har, som kundesegmenter og i trafikadfærd, meget lidt til fælles.
Rapporten opstiller et billede, hvor omfanget af grænsehandel undervurderes og størrelsen på business
segmentet overvurderes. Disse fejl i kundesegment-data har desværre stor betydning for FTC-
rapportens output og medvirker for Femern A/S i gunstig grad til en konklusion om, at mange kunder i
biler vil fravælge færgen til fordel for en tunnel. Det betyder, at den tyske simulering arbejder på
forkerte forudsætninger og undervurderer værdien af og attraktiviteten i Scandlines færgeservice.
C – BVU og Intraplan skriver følgende om landgangspassagerer og shopping kundesegmentet:
• Side 66 “Most of the trips on the ferry are for private purposes, mainly for holidays and shopping.
Including ‘Other day excursions’ the latter traffic is to a big extend ‘ferry-walk-on’ traffic. In this
segment the travelers leave their cars at the harbours and ‘walk-on’ the ferries.”
• Side 145 “’Shopping’ is decreasing due to the end of ‘walk-on’ passengers, when the ferry line
Rødby-Puttgarden is closed.”
30
• Side147 “’Shopping/day excursion’ will decrease because this segment is to a big extent ‘walk-on-
traffic’, which will stop when the ferry will be closed down”
Det konkluderes, at shopping aktiviteten over Rødby-Puttgarden i høj grad er landgangspassagerer.
Disse påstande (side 66, 145 og 147) er helt forkerte og kan kun fremføres mod bedre vidende eller
uden at have besøgt overfarten og uden den mindste forståelse for dansk og svensk grænsehandel.
Grænsehandel i Tyskland er altdominerende en trafik med personbiler og udgøres ikke af
landgangspassagerer.
D – På side 101 anføres det under afsnittet “Modelizing time and cost savings by the Fehmarn Belt Fixed
Link”, at ”the Value of Time which is important in passenger traffic on the trip purposes, in freight traffic for
the drivers costs.”. Hvad angår fragt “freight traffic for the drivers costs”, er det Scandlines’ erfaring, at
vognmænd (lastbilchauffører) i høj grad i dag bliver betalt af speditører (Scandlines’ kunder) pr. kilometer
kørt eller med et fast beløb pr. måned og ikke pr. time kørt, som konsulenterne fremfører. Dette er
fuldstændig basal og grundlæggende viden.
Det betyder, at den tyske simulering arbejder på en forkert forudsætning og undervurderer værdien
af Scandlines’ færgeservice: Modellen regner med en omkostning til chaufføren for tiden brugt
ombord på færgen, hvor den i virkeligheden burde regne med en omkostning til chaufføren for de
ekstra 18 km. kørt i en tunnel, i øvrigt uden at køre/hviletidspausen nulstilles.
E – Side 170 “The vessels thus depart every two hours, which means, that one of the four ships, operating
today between Rødby and Puttgarden, would stay in service”.
Det er forkert at skrive, at Scandlines sejler med 4 skibe i dag. Scandlines sejler med 5 skibe på Rødby-
Puttgarden. Det havde været nemt at finde denne banale information på vores hjemmeside:
http://www.scandlines.com/about-scandlines/about-scandlines-frontpage/ferries-and-ports.aspx
F – Side 182 “The ferry (see Table 8-12) would also in this variant mainly be attractive for travelers with a
low VoT and a need for a (short, not really relaxing) break during their journey.”
Man må undre sig over konsulenternes nedsættende og subjektive kommentar ”short, not really relaxing”.
Hvilken analyse er dette udsagn baseret på? Scandlines er ikke bekendt med, at nogen har spurgt
færgekunderne om dette. Her savnes i høj grad objektivitet, og sådanne udsagn hører ikke til i en
konsulentrapport udarbejdet til et statsejet selskab. Scandlines udfører løbende kundetilfredshedsanalyser og
vi kan i modsætning til BVU og Intraplans udokumenterede kritik konstatere en stor tilfredshed med vore
kunders oplevelse af færgeturen, restaurantbesøg, butikkerne ombord, toiletbesøg mm. Transportministeriet
er velkommen til at kontakte os for en gennemgang af kundetilfredshed.
Hvorfor har BVU og Intraplan subjektive og udokumenterede kommentarer med i deres analyse?
Skyldes det et behov for at legitimere deres simple teoretiske simuleringsmodel, der ikke tager højde
for, at en færgepause faktisk har en værdi for persontrafik på den lange køretur, og ikke bare opleves
som spildtid, som modellen ellers antager?
31
G – De opstillede scenarier for færgekonkurrence er urealistiske.
Helt grundlæggende burde man af forsigtighedshensyn undersøge det værst tænkelige konkurrencescenarie
for en tunnel. I modsætning hertil lader det desværre til, at de tyske konsulenter har valgt at undersøge bedst
tænkelige scenarie for en tunnel, hvor færgerederiet reducerer antallet af afgange markant, ved at vælge en
forretningsmæssigt ulogisk konstant frekvens med 1 eller 2 færger i drift.
Side 170 ”Some critics28
of the Fehmarnbelt Fixed Link (FBFL) project put forward the idea that even after
opening of the FBFL there would be a competing ferry line thus reducing the traffic and the economy of the
FBFL. Due to the possibility to adjust the offer to demand rather flexible they believe that such a parallel
ferry could be feasible. Therefore it was sensible to test with the FTC-model the effects of such a ferry
service parallel to the Fehmarn Belt Fixed Link”
“Due to the possibility to adjust the offer to demand rather flexible they believe that such a parallel ferry
could be feasible”: Sætningen er fornuftig. Problemet er, at Intraplan og BVU efterfølgende opstiller 2
mulige færgescenarier, som ikke kan betegnes som værende i overensstemmelse med præmissen; “adjust the
offer to demand rather flexible”.
BVU og Intraplan opstiller to scenarier 1) konstant drift med 1 færge døgnet rundt året rundt og 2) konstant
drift med 2 færger døgnet rundt året rundt. Forretnings- og driftsmæssigt er disse scenarier totalt urealistiske
og meningsløse, og de har intet at gøre med at tilpasse kapaciteten fleksibelt.
BVU og Intraplan arbejder i begge scenarier med at Scandlines er 25 % billigere end tunnelen. Denne
antagelse er fornuftig, om end det er en noget statisk fremgangsmåde, og man burde simulere med en række
andre udfald og variable også.
Som basisscenarie fortsætter Scandlines med 4 af vores 5 færger. Scandlines vil skalere afgangene efter årets
og ugens trafikudsving og kan således tilpasse driften, så vi sejler med 4 færger (hvert 30. minut fra begge
havne som i dag), når der er meget trafik og med 3, 2, 1 eller slet ingen færger, når der er lidt eller meget lidt
trafik. Sæsonudsving er således en fordel for Scandlines, og det bevirker, at vi effektivt kan koncentrere
driften, når behovet er der og spare omkostninger ved at reducere vores drift efter behovet.
Skulle 4 færgedrift vise sig ikke at være rentabelt, vil et alternativ være 3 færgedrift, hvor Scandlines
reducerer frekvensen fra afgang hver 30. minut til hver 45. minut. Dette er imidlertid ikke udgangspunktet.
Der er intet nyt i denne plan, og Scandlines har gennem flere år gjort blandt andet transportministeriet og
Femern A/S opmærk på dette. Scandlines forstår derfor ikke, at Femern A/S og dets konsulenter blot ser bort
fra dette setup og i stedet vælger scenarier, der stiller færgerederiet særdeles ringe i en modelsimulering.
Hvorfor har man ikke anvendt erfaringerne fra Øresundsbroen og hvorledes konkurrenten, Scandlines på
Helsingør-Helsingborg, tilpasser sine afgange? På Helsingør-Helsingborg sejler Scandlines i dag med op til 5
færger afhængig af behov, og overfarten har 50% af lastbiltrafikken over Øresund.
28
Igen under sprogbrug, f.eks. ”Some critics of the Fehmarnbelt Fixed Link” her ikke bare tale om tilfældige kritikere
men dels danske trafik eksperter, der i mange år har påpeget dette problem og dels Scandlines selv, med 50 års erfaring
på Femern Bælt der fremfører denne kritik.
32
Selv sæsonrationalet formår de tyske konsulenter at vende til en ulempe for Scandlines - se side 186:
”Especially for passenger traffic the seasonality of this traffic would be strong, i.e. the traffic would be
concentrated on the summer and on some weekends. That means ships would be occupied differently. This
reduces the economic feasibility of the line apart from the low overall load.” Det paradoksale i denne
passage er, at konsulenterne i princippet selv understreger, at de opstillede scenarier med konstant drift er
irrationelle og dermed ikke tjenlige som forudsætninger.
De tyske konsulenter ender med at konkludere, at Scandlines i gennemsnit i 2022 vil have 31-46 køretøjer
med færgen pr. overfart, og at dette kombineret med en 25% billigere billet end tunnelen vil resultere i, at
færgefart ikke er rentabelt for Scandlines. Konklusionen er forkert, og den savner helt grundlæggende
dokumentation for hvordan man når frem til resultatet: Hvad har man antaget om Scandlines’
driftsomkostninger i 2022? Hvilket bunkerforbrug er forudsat? Hvilke oliepriser er kalkuleret? Hvilken
bemanding er beregnet? Hvad er niveauet for vedligeholdelsesomkostninger? Hvor stort et ombordsalg er
lagt til grund? Og så videre. Ikke én eneste af disse forudsætninger er anført, uddybet eller begrundet.
Hvorfor har de tyske konsulenter ikke opstillet scenarier med reel konkurrence fra Scandlines?
Hvorfor har man valgt at undersøge det bedst tænkelige scenarie for en tunnel, hvor færgerederiet
reducerer sine afgange markant ved at vælge en ulogisk og urealistisk konstant frekvens med 1 eller 2
færger i drift?
H – Der antages priser, som er højere end Scandlines’ faktiske prisniveau
På blandt andet side 8 og 170 skriver BVU og Intraplan, at en fast forbindelse vil have en overfartspris på
267 EUR for lastbiler og 65 EUR for biler (i 2014 priser). For lastbiler er der tale om uoverensstemmelse
med Femern A/S Finansielle Analyse 2014, hvor det antages, lastbiler betaler 276 EUR i gennemsnit
inklusive moms. Femern A/S’s udgangspunkt for takster er angiveligt baseret på et estimat af Scandlines
takstniveau.
Scandlines har flere gange påpeget, at de prisniveauer, Femern A/S arbejder med, og som nu også
BVU og Intraplan simulerer med, ligger over, hvad Scandlines rent faktisk realiserer. Det er
uændret tilfældet for ovenstående priser på biler og lastbiler. Især prisniveauet for lastbiler ligger
markant over vores faktiske gennemsnit. Scandlines har ingen holdning til, at Femern forventer sine
takster højere end Scandlines’. Men det er problematisk eller polemisk for en reel vurdering af
Scandlines’ konkurrenceevne at Femern A/S og de tyske konsulenter fortsætter med at hævde, at
Scandlines har større indtægter, end det rent faktisk er tilfældet
I – Markedsandele for lastbiler
Vi noterer, at Scandlines med et prispunkt, der er 25% under prisen for en tunneloverfart. kun vurderes at
kunne tiltrække 15% af lastbiltrafikken i et scenarie med afgang hver time.
33
Det er urealistisk, at speditører med en 25% besparelse på taksten, kun i ringe grad antages at vælge
at benytte færgen. Dette estimat er urealistisk lavt, når man tager speditørbranchens pressede
indtjeningsgrad i betragtning. Det taler endvidere for valget af færgen, at der opnås køre/hviletid
ombord, at der er adgang til yderligere safe-parking og toilet faciliteter i terminalområder i havnene,
og at man sparer 18 km brændstof, vedligeholdelse og afskrivning på lastbilen.
J – Der antages ingen reaktion fra konkurrerende korridorer
Udover at BVU og Intraplan grundlæggende antager, at Femern A/S vil overtage al trafikken på Rødby-
Puttgarden, så antager konsulenterne også, at en fast forbindelse vil vinde især biltrafik fra en række
alternative korridorer. Det forventede trafikspring er i høj grad baseret på dette. Konsulenterne må her
antage, at konkurrenter, der potentielt mister deres trafik til Femern A/S, ikke vil eller kan reagere på dette.
Denne forudsætning skyldes formentlig begrænsninger i FTC modellen.
En sådan forudsætning er fuldstændig urealistisk. Ingen aktør vil passivt se til, mens Femern A/S
støvsuger markedet for trafik (med undtagelse af Storebæltsbroen).
K – Påståede tidsbesparelser er teoretisk funderet
BVU og Intraplan når i deres rapport frem til, at tunnelbrugere sparer 59 minutter i forhold til en overfart
med færgen. Tidligere har Cowi baseret sin Samfundsanalyse på 73 minutter. Det er positivt at man i 2014
har lavet en korrektion. Ligeledes er det positivt, at FTC modellen indregner værdien af køre/hviletid for
lastbiler, om end det ikke lader sig gennemskue i hvor høj grad, det er tilfældet.
Scandlines vil dog fastholde, at de 59 minutter er en uhyre teoretisk besparelse for bilister, og at den
forudsætter, at turen med færgen af alle opfattes som ren spildtid, som hvis Scandlines’ kunder skulle tvinges
til at blive i deres biler på overfarten. I virkelighedens verden dækker færgen basale behov for mange kunder
såsom toiletbesøg, bespisning i vores restauranter, en kop kaffe og lidt frisk luft på den lange rejse. Disse
behov dækker en tunnel ikke, og de rejsende vil efterfølgende skulle gøre stop på en rasteplads eller lignende
med det resultat, at en nettobesparelse på 59 minutter ikke holder i praksis.
Den teoretiske tidsbesparelse er nu reduceret til 59 minutter. Denne tidsbesparelse er dog for
størstedelen af Scandlines kunder overvurderet og helt teoretisk.
L- Trafikvækst 2011-2022 er for optimistisk
Det er Scandlines opfattelse , at Femern’s forventede trafikvækst i perioden 2011 til 2022 er alt for
optimistisk hvad angår biler, og at denne vækst syntes at være baseret på alt for simpel en betragtning af
virkeligheden. Scandlines så naturligvis gerne, at overfarten oplevede så høje vækstrater på biler som
antaget, men vi arbejder selv kun med forventninger der er ca. halvt så høje i vores optimistiske prognoser.
34
Scandlines prognose for feriekunder understøttes af eksterne konsulenters analyser byggende på trends i
forbrug, destinations-trends og transportform-trends. I modsætning til sådanne eksterne analyser har Femern
A/S fået CBS til at udarbejde en analyse som alene basere sig på trends i forbrug.
Hvad angår grænsehandelskunder, har BVU og Intraplan som nævnt ovenfor ikke forstået, at
shoppingkunderne udgør 35% af Scandlines personbiltsrafik. Ligeledes har de ikke forstået det faktiske
prisniveau for shopping-billetter. Grænsehandel på Femern har oplevet en eksplosiv stigning i trafik, efter at
Scandlines lancerede Bordershop konceptet tilbage omkring 2001/2002. Denne trafik syntes nu at have
fundet et leje hvor væksten er mere flad og vækstforventninger er mere moderate.
M – Der savnes modelkritik, og opdateret kundepræference analyse mangler
BVU og Intraplan er meget absolutte i deres konklusion om fremtidig færgedrift. Der savnes imidlertid en
realistisk vurdering af usikkerhedsmomenter i det udførte arbejde samt klarhed over, hvilke begrænsninger
og udeladelser FTC-modellen arbejder med.
Ovenfor er nævnt en række basale fejl, som desværre har en altafgørende betydning for BVU og Intraplans
forkerte konklusioner. Dertil kommer de utallige mindre faktorer, som modellen ikke inddrager, og som
påvirker kunders adfærd. Det er naturligt nok, da FTC-modelen kun kan forsøge at opstille et meget
forsimplet billede af virkeligheden. Privatkunders valg mellem færge og tunnel vil dog være påvirket af
mange faktorer ud over pris og tid, herunder for eksempel tunnelfrygt, færgefrygt, vaner, nostalgi, behov for
pause, behov for at nå et møde, toiletadgang, behov for morgenmad, frokost eller aftensmad, ønske om tax
free shopping, maritim oplevelse, hundeluftning, internetadgang, pause for børnene, rygepause, strække ben
mv. Kort sagt findes der et utal af bevæggrunde for valg mellem alternativer. Derfor er det essentielt, at man
foretager kundepræference analyser og indstiller sin ”value of time” derefter. For Scandlines er det uklart,
om en sådan præference analyse nogensinde har fundet sted, og om den i givet fald er blevet opdateret siden
FTC modellens tilblivelse omkring år 2000?
Scandlines opfordrer til, at der foretages kundeinterviews for i langt bedre grad at kunne fastsætte
kunders præferencer mellem færge- og tunnelalternativer. Som altid giver Scandlines naturligvis
adgang til vores havne og skibe for at foretage sådanne interviews.
35
Bilag 2: DTU Dementi
36
37
Bilag 3:”Tillæg til rapporten: Emissions
for the ferry routes: 1) Rødby -
Puttgarden, 2) Gedser - Rostock and 3)
Trelleborg – Rostock. Version 2010.12.12”
af Hans Otto Kristensen 2. januar 2015
38
39


Til TRM og Dorthe Gravgaard.
SEAS NVE gør opmærksom på, at det, som led i de sidste afsluttende forhandlinger med Femern A/S, er blevet besluttet,
at Femern A/S skal være A-kunde.
SEAS NVE gør opmærksom på, at dette betyder, at Femern A/S bliver bygherre for etablering af ledningsnettet. Denne
ændring bør afspejles i Femern A/S VVM-materiale.
Venlig hilsen
Erik Jacobsen
Projektleder, MScEE
Energivej 33
4690 Haslev
Få andel i fremtiden | seas-nve.dk
Til: trm@TRM.dk (Mail TRM)
Cc: DOG@TRM.dk (TRM Dorthe Gravgaard)
Fra: Erik Jacobsen (EJA@seas-nve.dk)
Titel: SV: Høring - Lov om anlæg af fast forbindelse over Femern Bælt
Sendt: 22-12-2014 09:41:09
Direkte 59214263
Mobil 51383533
Telefon 70292900
Transportudvalget 2014-15
L 141 Bilag 3
Offentligt


SEAS-NVE NET A/S Hovedgaden 36, 4520 Svinninge
Telefon 70 29 29 29, Fax 70 29 29 11, CVR nr. 28113285
www.seas-nve.dk, seas-nve@seas-nve.dk
Dato:
Svinninge
5. januar 2015
Transportministeriet
Frederiksholms kanal 27F
1220 København K
Sendt pr. mail til: trm@trm.dk og dog@trm.dk
HØRINGSSVAR FRA SEAS-NVE NET A/S,
UDKAST TIL LOV OM ANLÆG AF EN FAST FORBINDELSE
OVER FEMERN BÆLT MED TILHØRENDE LANDANLÆG I
DANMARK, JR.NR. 2012-1090
Transportministeriet har den 28. november 2014 udsendt udkast til Lov om anlæg af en
fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark i høring. SEAS-
NVE Net A/S (herefter "SEAS-NVE") har foreløbigt følgende indsigelser og
bemærkninger til dette lovudkast:
1. SEAS-NVE var ikke medtaget på høringslisten
Indledningsvist finder vi anledning til at pointere, at vi er forundret over, at SEAS-NVE,
som den dominerende ledningsejer i området, ikke var medtaget på høringslisten den 28.
november 2014. Det har haft den konsekvens, at SEAS-NVE først den 17. december
2014 af Dansk Energi blev gjort opmærksom på, at det pågældende lovudkast var sendt i
høring. Vi har derfor været nødsaget til at haste-udarbejde dette høringsbrev mellem jul
og nytår, hvorfor vi forbeholder at vende tilbage med et opfølgende høringsbrev medio
januar 2015.
Vi skal anmode ministeriet om at redegøre for, hvorfor ministeriet har valgt ikke at
inkludere SEAS-NVE på høringslisten, når eksempelvis DONG Energy og Energinet.dk
var medtaget på høringslisten.
2. generelle bemærkninger til lovudkastet i høring
SEAS-NVE ser frem til et tæt samarbejde med staten samt de statsejede selskaber
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg i forhold til de forhold, hvor SEAS-NVE vil blive
involveret/ berørt i forbindelse med etablering af Femern-forbindelsen. Ud over etablering
af nye ledninger til anlægsarbejdet, vil SEAS-NVE blive berørt af, at relativt mange
eksisterende ledninger formentlig skal omlægges som følge af etableringen af Femern-
forbindelsen.
I forhold til de forestående ledningsomlægninger har SEAS-NVE en klar forventning om,
at det almindelige gæsteprincip finder anvendelse, således som dette princip løbende
igennem årtier er blevet fortolket og fastlagt af de almindelige domstole. Det er
væsentligt, at SEAS-NVE og de øvrige ledningsejere, som bliver berørt af Femern-
forbindelsen, ikke opnår en ringere retsstilling, end hvad der er sædvanligt i lignende
større infrastrukturprojekter.
Transportudvalget 2014-15
L 141 Bilag 3
Offentligt
SEAS-NVE NET A/S Hovedgaden 36, 4520 Svinninge
Telefon 70 29 29 29, Fax 70 29 29 11, CVR nr. 28113285
www.seas-nve.dk, seas-nve@seas-nve.dk
Side:
2/5
Baggrunden for dette høringssvar er, at SEAS-NVE er meget bekymret over
formuleringen af lovudkastets § 18, som umiddelbart synes at indebære nogle betydende
fravigelser fra det almindelige gæsteprincip, derved at ministeriet i § 18, stk. 1 og 2
fastslår, at anlæggelsen af Femern-forbindelsen i sin helhed skal betragtes som et
"sammensat anlægsprojekt", jf. nærmere afsnit 3 nedenfor, mens stk. 3 ligger op til en
lovfæstelse af en betalingsforpligtelse vedrørende afværgeforanstaltninger m.v., jf.
nærmere afsnit 4 nedenfor.
3. lovudkastets § 18, stk. 1 og 2
Lovudkastets § 18, stk. 1 indeholder en henvisning til de lovfæstede gæsteprincipper,
mens § 18, stk. 2 indeholder en henvisning til det deklaratoriske gæsteprincip, som
gælder hvor de lovfæstede gæsteprincipper ikke finder anvendelse. Disse to
bestemmelser, i stk. 1 og 2, svarer som udgangspunkt til den retsstilling, som vil gælde,
såfremt lovforslaget ikke havde indeholdt regler om ledningsomlægninger.
Der er imidlertid en betydende forskel, derved at formuleringerne af stk. 1 og 2 - til ugunst
for ledningsejerne - indebærer, at anlæg af Femern-forbindelsen i sin helhed skal
betragtes som et "sammensat anlægsprojekt" i den betydning, som Højesteret har tillagt
dette betydning i dommen om Flintholm Station af 4. september 2007 (gengivet i UfR
2007.3009 H). Det er klart udtrykt i lovbemærkningerne til § 18, stk. 1 og 2, hvor det
anføres, at "Med bestemmelsen imødegås evt. tvivl med hensyn til, om anlægsprojektet
nævnt i §§ 1-2, skal betragtes som et 'sammensat anlægsprojekt' i den betydning,
Højesteret har tillagt dette betydning i dommen om Flintholm Station".
Vi er forundret over, at ministeriet i stk. 1 og 2 lægger op til delvist at fratage domstolene
muligheden for at fastlægge gæsteprincippets udstrækning i forhold til Femern-
forbindelsen.
Vi skal derfor opfordre ministeriet til, at § 18, stk. 1 og 2 formuleres i overensstemmelse
med, hvad der er sædvanligt i lignende større infrastrukturprojekter, således at
ledningsejerne i dette konkrete projekt ikke stilles ringere, end den retsstilling som
domstolene gennem langvarig praksis har fastlagt.
Efter vores opfattelse bør der foreligge tungtvejende grunde, såfremt der i en anlægslov
skal indføjes særbestemmelser omkring ledningsomlægninger, som fraviger det
dynamiske gæsteprincip, således som dette princip løbende fortolkes og fastlægges af
domstolene. Sådanne tungtvejende grunde foreligger ikke.
Denne tankegang om, at det almindelige gæsteprincip i videst muligt omfang skal finde
anvendelse, synes også at være bevæggrunden for, at Folketinget ved vedtagelse af
lovgrundlaget vedrørende tilføjelse af en afgrening fra Cityringen til Nordhavnen (lov nr.
526 af 27. maj 2013) valgte at indføje en ny bestemmelse i Cityringloven vedrørende
ledningsomlægninger, som var sålydende (§ 5g): "§ 106, stk. 1, i lov om offentlige veje
om gæsteprincippet finder anvendelse i forbindelse med projektering og anlæg af
afgreningen fra Cityringen til Nordhavnen, jf. § 5a". Denne nye lovbestemmelse
erstattede for så vidt angår afgreningen til Nordhavn, lovens § 7, stk. 5, som regulerede
ledningsomlægninger på Cityringen. Lovens § 7, stk. 5 var sålydende: "Udgifter til
ledningsomlægninger afholdes over anlægsbudgettet for Cityringen, bortset fra følgende
tilfælde, hvor udgiften betales af ledningsejerne: 1) Omlægninger af ledninger på de
overtagne jernbanearealer. 2) Omlægninger i ledninger i vejarealer, der i ikke uvæsentlig
grad er begrundet i vejformål."
I øvrigt statuerede Taksationskommissionen for Sjælland m.v. ved kendelse af 18. marts
2014 i sag Ta I 24/13, at Cityringlovens § 7, stk. 5 skulle fortolkes i overensstemmelse
SEAS-NVE NET A/S Hovedgaden 36, 4520 Svinninge
Telefon 70 29 29 29, Fax 70 29 29 11, CVR nr. 28113285
www.seas-nve.dk, seas-nve@seas-nve.dk
Side:
3/5
med nyere retspraksis om gæsteprincippets udstrækning.
Formuleringen af § 18, stk. 1 og 2 adskiller sig fra, hvad der er sædvanligt i lignende
nyere love om forberedelse og udførelse af større infrastrukturprojekter. Følgende
formuleringer vedrørende gæsteprincippet er således anvendt i nedenstående nyere
infrastrukturprojekter:
 Forslag til lov om Odense Letbane, fremsat den 5. november 2014, ad § 7: "§
106, stk. 1, i lov om offentlige veje og § 70, stk. 1, i lov om private fællesveje om
gæsteprincippet finder anvendelse på ledningsarbejder i forbindelse med anlæg
af Odense Letbane, jf. § 2".
 Lov nr. 165 af 26. februar 2014 om letbane på Ring 3, ad § 24: "§ 106 i lov om
offentlige veje om gæsteprincippet finder anvendelse på ledningsarbejder i
forbindelse med projektering og forberedende arbejder på Ring 3 Letbane, jf. §
2"
 Lov nr. 609 af 12. juni 2013 om elektrificering af jernbanen, ad § 14: "§ 106, stk.
1, i lov om offentlige veje om gæsteprincippet finder anvendelse på
ledningsarbejder i forbindelse med anlæg vedrørende elektrificeringen af
jernbanestrækninger, jf. § 1".
 Lov nr. 432 af 16. maj 2012 om Aarhus Letbane, ad § 23: "Bestemmelsen i §
106, stk. 1, i lov om offentlige veje om gæsteprincippet finder anvendelse på
ledningsarbejder i forbindelse med anlæg af Aarhus Letbane, jf. § 2".
Sammenfattende skal vi hermed opfordre ministeriet til at bringe formuleringerne af § 18,
stk. 1 og 2 i overensstemmelse med, hvad der er sædvanligt i lignende større
infrastrukturprojekter. Det er ganske bemærkelsesværdigt, at den almindelige formulering
vedrørende gæsteprincippet er bibeholdt i det forslag til lov om Odense Letbane, som
blev fremsat for Folketinget den 5. november 2014, hvorimod den almindelige
formulering er fraveget i det lovudkast vedrørende Femern-forbindelsen, som blev sendt i
høring 23 dage senere i samme måned.
4. lovudkastets § 18, stk. 3
Uagtet, at lovudkastets § 18, stk. 1 og 2 giver anledning til stor bekymring, jf. afsnit 3
ovenfor, så er det lovudkastets § 18, stk. 3, som for nærværende giver anledning til størst
bekymring.
§ 18, stk. 3 er aktuelt formuleres således: "Ledningsejernes betalingsforpligtelse efter stk.
1 og 2 kan i stedet for en udgift til flytning af ledninger omfatte betaling af den fordyrelse
af anlægsprojektet nævnt i §§ 1-2, som alene eller i det væsentligste skyldes, at
anlægsarbejdet ændres for at undgå en flytning af ledninger. Det er dog en forudsætning,
at fordyrelsen af anlægsarbejdet udgør et mindre beløb, end hvad det vil koste at flytte
ledningerne."
Efter vores opfattelse er § 18, stk. 3 en ganske usædvanlig bestemmelse, derved at
ministeriet i stk. 3 ligger op til en lovfæstelse af Østre Landsrets dom af 19. september
2013 i Vintapperrampe-sagen, hvad angår betalingsforpligtelse til
SEAS-NVE NET A/S Hovedgaden 36, 4520 Svinninge
Telefon 70 29 29 29, Fax 70 29 29 11, CVR nr. 28113285
www.seas-nve.dk, seas-nve@seas-nve.dk
Side:
4/5
afværgeforanstaltninger, uagtet at landsrettens dom er anket til Højesteret.
Således som lovbemærkningerne for nærværende er formuleret, vil det indebære, at
anlægsmyndigheden i Femern-projektet med hjemmel i § 18, stk. 3 kan pålægge
ledningsejere at betale for fordyrelser af anlægsprojektet, som "alene eller i det
væsentligste skyldes, at anlægsarbejdet ændres for at undgå en flytning af ledninger",
uanset udfaldet af Højesterets kommende dom i Vintapperrampe-sagen. Dette er ganske
usædvanligt og uacceptabelt, derved at ledningsejerne i Femern-projektet potentielt
stilles ringere, end ledningsejere i de øvrige igangværende infrastrukturprojekter (Odense
Letbane, Aarhus Letbane m.v.).
Den foreslåede retsstilling (til ugunst for ledningsejerne) anerkendes udtrykkeligt i
lovbemærkningerne, hvori det anføres, at "I stk. 3 reguleres den situation, hvor
anlægsprojektet ændres og fordyres på grund af de ledninger, der ligger som gæst.
Retstilstanden er uafklaret i retspraksis, hvor Østre Landsrets dom af 19. september
2013 (Vintapperrampe-dommen) er anket til Højesteret. Flytning af ledninger er ikke i alle
tilfælde den samfundsøkonomisk mest hensigtsmæssige løsning. Der kan være tilfælde,
hvor det ud fra en samlet samfundsøkonomisk betragtning, og hvor tidsplanen tillader
der, er billigere at ændre i anlægsprojektet og derved undgå en flytning af ledningen.
Anlægsprojektændringer kan eksempelvis være udførelse af forstærkningsarbejder for at
sikre ledninger i deres nuværende placering. Dette vil typisk medføre en fordyrelse af
anlægsprojektet. Under hensyn til, at udgangspunktet ville være en flytning af
ledningsanlægget, forekommer det rimeligt, at ledningsejeren afholder udgiften til
fordyrelsen, forudsat at denne er mindre end udgiften til flytning af ledningen."
Det skal pointeres, at Østre Landsrets dom i Vintapperrampe-sagen os bekendt var det
første tilfælde, hvor en ledningsejer blev pålagt at betale for udførelse af
afværgeforanstaltninger, i det konkrete tilfælde nogle konkrete aflast-konstruktioner til
beskyttelse af et ledningsanlæg. Domstolene har i de tidligere forelagte sager ikke
fundet, at der var hjemmel i lovgivningen til at pålægge ledningsejerne helt eller delvist at
betale for en fordyrelse af anlægsprojektet, jf. bl.a. Østre Landsrets præmisser i dom
afsagt den 29. juni 2007 i en sag vedrørende etablering af Metroens 3. etape til
lufthavnen: "Lov om Ørestaden m.v. indeholder ikke hjemmel til at pålægge
ledningsejerne at betale for en eventuel fordyrelse af projektet vedrørende anlæg af
metroen, der kan henføres til, at Ørestadsselskabet I/S som anlægsmyndigheden ved
udførelse af anlægget har valgt en for ledningsejerne billigere løsning til omlægning af
ledningsejernes ledninger. Landsretten finder ikke, at der i øvrigt er hjemmel til at
pålægge KE Elnet A/S helt eller delvist at betale for en eventuel fordyrelse af
anlægsprojektet. Landsretten har i den forbindelse lagt vægt på, at det følger af
gæsteprincippet, at en anlægsmyndighed ved udførelse af et anlægsprojekt har pligt til at
tage hensyn til ledningsejernes interesser, og at dette er en forudsætning for, at
anlægsmyndigheden kan påberåbe sig gæsteprincippet i forhold til ledningsejerne."
Vi er ikke enige i, at det er rimeligt at pålægge ledningsejerne helt eller delvist at afholde
omkostningerne til udførelse af afværgeforanstaltninger, idet det følgelig i forbindelse
med projektering og udførelse af anlægsprojekter påhviler anlægsmyndighederne at tage
behørig hensyn til eksisterende ledninger, således at omfanget af ledningsomlægninger
begrænses i det omfang det er muligt.
Det er ikke rimeligt, endsige gennemtænkt, at der med § 18, stk. 3 lægges op til et
kompliceret regnestykke, hvor anlægsmyndighederne i Femern-projektet vil have
interesse i nøje at gennemgå anlægsprojektet for mulige udgiftsposter, som helt eller
delvist kan argumenteres for at relatere sig til forhold, som reducerer omkostningerne til
SEAS-NVE NET A/S Hovedgaden 36, 4520 Svinninge
Telefon 70 29 29 29, Fax 70 29 29 11, CVR nr. 28113285
www.seas-nve.dk, seas-nve@seas-nve.dk
Side:
5/5
ledningsomlægninger.
Vi skal kraftigt opfordre til, at lovudkastet § 18, stk. 3 udgår i sin helhed. Det er ganske
uacceptabelt, at en så væsentlig ændring af det almindelige gæsteprincip indarbejdes i
en konkret anlægslov, uden at der forudgående eller samtidigt foretages ændring af de
lovfæstede gæsteprincipper i vejlovens § 106, stk. 1 og privatvejlovens § 70, stk. 1.
Førend der overvejes ændring af de lovfæstede gæsteprincipper skal vi opfordre til, at
der iværksættes et udredningsarbejde med henblik på at sikre det tilstrækkelige saglige
grundlag for at kunne foretage en fyldestgørende vurdering af fordele henholdsvis
ulemper ved at indføje konkret hjemmel til at pålægge ledningsejere at helt eller delvist at
refundere anlægsmyndighedens omkostninger til afværgeforanstaltninger.
Sammenfattende skal vi opfordre ministeriet til at lade § 18, stk. 3 udgå i sin helhed.
5. lovudkastets § 20
Hvad angår lovudkastets § 20 er vi lidt bekymret over, at ministeriet får hjemmel til at
fastlægge de vilkår, der fremadrettet skal gælde for de lednings- og forsyningsanlæg,
som er anbragt på ejendomme tilhørende Femern A/S og A/S Femern Landanlæg,
uagtet at de pågældende ledninger og anlæg var etableret før etableringen af Femern-
forbindelsen. Vi forudsætter, at såfremt ministeriet mod forventning måtte vælge at
tilsidesætte eksisterende standardvilkår, at et sådant indgreb udløser erstatning iht.
lovudkastets § 21. Vi anbefaler, at dette bliver konkretiseret i lovbemærkningerne. Vi skal
i øvrigt bemærke, at elnetselskabers vilkår, i henhold til Elforsyningslovens § 73 a skal
anmeldes til og godkendes af Energitilsynet – og offentliggøres. Skal § 20 opfattes
således, at Energitilsynets myndighedsrolle tilsidesættes, for så vidt angår ledningsanlæg
på ejendomme der ejes af Femern A/S og A/S Femern Landanlæg.
6. lovudkastets § 22
I lovbemærkningerne til lovudkastets § 22 er omtalt, at der i forbindelse med
anlægsarbejdet vil blive etableret en række midlertidige private veje, som vil blive fjernet,
når anlægsfasen er afsluttet. Vi forudsætter, at etablering af sådanne midlertidige private
veje ikke vil udløse krav om, at ledningsejere vederlagsfrit skal forestå
ledningsomlægninger, som udelukkende er nødvendiggjort af etableringen af sådanne
midlertidige private veje. Vi anbefaler, at dette bliver konkretiseret i lovbemærkningerne.
Med venlig hilsen
Jan Johansen
Direktør
Mobil 40309181
JAJ@seas-nve.dk


Side 1 af 2
Høringssvar til anlægsloven for Femernforbindelsen.
Langeland og Svendborg kommuner vil indledningsvis gerne kvittere for,
at Transportministeriet involverer os i processen. Det giver os således
anledning til at bemærke, at der er et vitalt område ved Femernforbindel-
sen, som naturligvis ligger vores kommuner samt Lolland kommune*)
stærkt på sinde - nemlig udbygningen af rute 9. Vi vil samtidig bemærke,
at vi er opmærksomme på, at finansieringen sandsynligvis skal tilveje-
bringes i en økonomi, der ligger udenfor anlægsloven - efter samme prin-
cip som forliget omkring Storstrømsbroen, som er vital for Femernforbin-
delsens banedel, men som lever sit eget økonomiske liv.
Det ændrer imidlertid ikke ved, at vores synspunkter har direkte relation til
anlægsloven og hele grundlaget for den faste forbindelse. Det skyldes
først og fremmest, at kommunernes fokus igennem hele processen har
været at tilføre indtægter til den faste forbindelse, som det danske sam-
fund kautionerer for. Det er vores vision at bidrage til at udvikle et vestligt
ben til den faste forbindelse, som kan bidrage til projektets økonomi og
udviklingen af området på tværs af Langelandsbæltet. Det har vi alle mu-
ligheder for. Vi har et erhvervsliv, der står parat til at udvikle arbejdsplad-
ser, og et turistområde der har bevist sin evne til at skabe regional udvik-
ling. Vores kommuner ser et kæmpe udviklingsperspektiv i at få udviklet
et fleksibelt og sammenhængende arbejdsmarked hen over bæltet og få
lettere adgang til et stort tysk marked – og dermed tilføre betydelige ind-
tægter til den faste forbindelse.
Trafikalt skal vi påpege, at det med den nuværende infrastruktur fra Syd-
fyn til f.eks. Berlin tager det meste af en dagsrejse. Ved at anvende Fe-
mern forbindelsen vil afstanden fra Sydfyn til Berlin blive reduceret væ-
sentligt, men ikke nødvendigvis i transport tid. Med en opgradering af
Rute 9 over Fyn, Langeland og Lolland frem til motorvejen på Lolland og
ikke mindst halvtimesdrift på Spodsbjerg-Tårs ruten, vil der være store
tidsbesparelser, væsentlige CO2 besparelser, øget trafiksikkerhed og
hermed store samfundsøkonomiske fordele.
Transportministeriet
Frederiksholms Kanal 27
1220 København K
Att.: Dorthe Gravgaard (dog@trm.dk)
Borgmesteren
Ramsherred 5
5700 Svendborg
larserik.hornemann@svendborg.dk
www.svendborg.dk
5. januar 2015
Sagsid: 14/42047
.
Åbningstider:
Mandag-onsdag Kl. 09.00-15.00
Torsdag Kl. 09.00-16.30
Fredag Kl. 09.00-14.00
Transportudvalget 2014-15
L 141 Bilag 3
Offentligt
Side 2 af 2
Desuden ligger det kommunerne meget på sinde, at medvirke til at skabe
større troværdighed omkring en alternativ forbindelse imellem Øst- og
Vestdanmark i fald Storebæltsforbindelsen i kortere eller længere perio-
der måtte få udfald.
Det kræver imidlertid, at der vedvarende er fokus på nødvendigheden af
et godt samspil med staten i forbindelse med udviklingen af rute 9.
Derfor sætter vi stærk fokus på rute 9 - ikke blot som et traditionelt lokalt
trafikønske, men en reel mulighed for at skabe indtjening til staten og den
faste forbindelse. Det er generelt vores anbefaling politisk at sætte fokus
på en ny visionær dagsorden, hvor anlægsønskerne ved rute 9 bæres af
den økonomiske ansvarlighed i investeringerne. Desuden vil vi lægge
særskilt fokus på, at en investering i rute 9 vil være et kraftigt signal om
og en investering i at skabe et Danmark i balance.
Det er derfor vores håb, at Transportministeriet i alle relevante sammen-
hænge vil overveje perspektiverne – både for staten, samfundet, den fa-
ste forbindelse og lokalområderne - i at udvikle korridoren imellem Fyn,
Langeland, Lolland og Femern. Kommunerne er parate med nytænkning i
mange sammenhænge til at vise, hvordan der udvikles et godt afkast for
staten, når der investeres i større infrastruktur i vores område.
På vegne af Langeland og Svendborg Kommuner.
Venlig hilsen
Lars Erik Hornemann
Borgmester
Dir. tlf. +4562233100
Ad *)
Vi skal i øvrigt bemærke, at det er Langeland og Svendborg kom-
muner, der er afsendere af dette høringssvar, men at Lolland Kommune
er nævnt på lige fod. Det har vi tilladt os i enighed med Lolland Kommu-
ne. Lolland Kommune har så mange flere kommentarer til anlægsloven,
at de fremsender et særskilt høringssvar, hvor i der henvises til oven-
nævnte bemærkninger.


Transportudvalget 2014-15
L 141 Bilag 3
Offentligt


Transportudvalget 2014-15
L 141 Bilag 3
Offentligt


RELEASABLE TO INTERNET TRANSMISSION
Værnsfælles Forsvarskommando sags nr. 2014/014822
Til
Transportministeriet
Eft.:
Forsvarsministeriet
Marinestaben
Ref.:
TRM 2012-109 af 28. november 2014 - (Intern høring)
Emne:
Værnsfælles Forsvarskommando høringssvar vedr. udkast til forslag til lov om anlæg af en fast
forbindelse over Femarn Bælt
Indledning:
Værnsfælles Forsvarskommando er af Forsvarsministeriet blevet anmodet om at udarbejde og
fremsende hørinssvar vedr. udkast til forslag til lov om anlæg af en fast forbindelse over Femarn Bælt.
Værnsfælles Forsvarskommando har inddraget Marinestaben (tidl. Søværnets Operative Kommando)
i høringen.
Høringssvar:
Værnsfælles Forsvarskommando har ingen bemærkninger til lovforslaget.
Værnsfælles Forsvarskommando kontaktperson
Er undertegnede
Med venlig hilsen
Jens Heine Grauen Larsen
orlogskaptajn
Sagsbehandler Arktis og Maritime opgaver
Planlægnings- og Stabiliseringsafdelingen
____________________________________________
Værnsfælles Forsvarskommando
Danneskiold-Samsøes Allé 1
DK-1434 København K
Tlf.: +45 4567 4567
Tlf. direkte: +45 4567 3234
Mobil: +45 5087 7176
FIIN: vfk-ops408
E-mail: vfk-ops408@mil.dk
Til: trm@TRM.dk (Mail TRM)
Cc: fmn-myn@mil.dk (FMN-MYN-FORSVARSMINISTERIET), ALU@fmn.dk (FMN-ALU Lundgaard, Anne), VFK-
LE202@mil.dk (VFK-LE202 Andersen, Jannik Taanum), VFK-M-CHMSP3@mil.dk (VFK-M-CHMSP3 Hansen, Per
Ertløv), VFK-CHOPS@mil.dk (VFK-CHOPS Boysen, Peter Harling), VFK-CHOPS4@mil.dk (VFK-CHOPS4
Jørgensen, Anders Beck), VFK-OPS409@mil.dk (VFK-OPS409 Jeppesen, Thomas Bo)
Fra: VFK-OPS408 Larsen, Jens Heine Grauen (VFK-OPS408@mil.dk)
Titel: Værnsfælles Forsvarskommando høringssvar vedr. udkast til forslag til lov om anlæg af en fast forbindelse over
Femarn Bælt. [RELEASABLE TO INTERNET TRANSMISSION]
Sendt: 15-12-2014 11:16:44
Transportudvalget 2014-15
L 141 Bilag 3
Offentligt
www.forsvaret.dk
RELEASABLE TO INTERNET TRANSMISSION
Vi goer opmaerksom paa, at denne e-mail kan indeholde information, der kun er beregnet for modtageren. Hvis du ved en
fejltagelse har modtaget e-mailen, maa du ikke anvende indholdet i nogen sammenhaeng og vi beder dig venligst informere
afsender om fejlen ved at bruge besvar-funktionen. Samtidig beder vi dig slette alle kopier af e-mailen i dit system uden at
videresende eller kopiere den. Selvom e-mailen og enhvert vedhaeftet fil efter vores overbevisning er fri for virus og andre
fejl, som kan paavirke computeren eller it-systemet, hvori den modtages og laeses, aabnes den paa modtagerens eget
ansvar. Vi paatager os ikke noget ansvar for tab eller skade, som er opstaaet i forbindelse med at modtage eller aabne e-
mailen. Hvis du har problemer med at aabne vedhaeftede filer, kan du finde information paa dette link
http://forsvaret.dk/FKIT/Pages/winmail.aspx .
Please note that this message may contain confidential information. If you have received this message by mistake, please
inform the sender of the mistake by sending a reply, and then delete the message from your system without making,
distributing or retaining any copies of it. Although we believe that the message and any attachments are free from viruses
and other errors that might affect the computer or IT system where it is received and read, the recipient opens the
message at his or her own risk. We assume no responsibility for any loss or damage arising from the receipt or use of
this message. If you are having trouble opening attached files, you can get further information via this link
http://forsvaret.dk/FKIT/Pages/winmail.aspx