Fremsat den 25. februar 2015 af transportministeren (Magnus Heinicke)

Fremsat den 25. februar 2015 af transportministeren (Magnus Heinicke)
Forslag
til
Lov om anlæg og drift af en fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende
landanlæg i Danmark1)
Kapitel 1
Anlæg og drift af en fast forbindelse over Femern Bælt med
tilhørende landanlæg
§ 1. Femern A/S bemyndiges til at anlægge og drive en
fast forbindelse over Femern Bælt (kyst til kyst-projektet)
samt til at foretage de dispositioner, som er nødvendige med
henblik på gennemførelsen heraf.
Stk. 2. Den faste forbindelse over Femern Bælt består af
1) etablering af en sænketunnel mellem Puttgarden i
Tyskland og Rødbyhavn med en kombineret jernbane-
og vejforbindelse bestående af en dobbeltsporet, elek-
trificeret jernbane og en firesporet motorvej med dertil
hørende anlæg og
2) etablering af et nyt landområde placeret på dansk terri-
torium ud for Rødbyhavn.
Stk. 3. Kort over linjeføringen på land, gennem Femern
Bælt og projektområder, jf. stk. 2, nr. 1, fremgår af lovens
bilag 1.
Stk. 4. Kort over det nye landområde, jf. stk. 2, nr. 2,
fremgår af lovens bilag 2.
Stk. 5. Transportministeren kan fastsætte regler for areal-
anvendelsen af det i medfør af stk. 2, nr. 2, etablerede land-
område, som ikke anvendes til det permanente anlæg. Fysisk
planlægning efter lov om planlægning må ikke stride imod
regler fastsat efter denne bestemmelse.
§ 2. A/S Femern Landanlæg bemyndiges til at anlægge og
drive de danske landanlæg samt til at foretage de dispositio-
ner, som er nødvendige med henblik på gennemførelsen he-
raf.
Stk. 2. De danske jernbanelandanlæg består af
1) udbygning af jernbaneanlægget fra Vordingborg til
Masnedø og fra Orehoved til syd for Holeby til en dob-
beltsporet jernbane med dertil hørende anlæg,
2) elektrificering og opgradering af jernbanen, så passa-
gertog kan passere med 200 km/t på strækningen fra
Ringsted til Masnedø og fra Orehoved til syd for Hole-
by,
3) etablering af en passagervendt station ved Holeby på
Lolland og
4) etablering af en ny jernbanebro over Masnedsund og en
enkeltsporet jernbaneklapbro over Guldborgsund.
Stk. 3. Jernbanestrækningen og de anlæg, der omfattes af
stk. 2, fremgår af lovens bilag 3.
Stk. 4. Det danske vejlandanlæg består af
1) etablering af en ny bro over Sydmotorvejen ved Lunde-
gårdsvej og
2) gennemførelse af miljømæssige forbedringer af den ek-
sisterende motorvej på strækningen mellem Sakskø-
bing og Rødbyhavn.
Stk. 5. Transportministeren kan beslutte at nedlægge Syd-
motorvejen som hovedlandevej på strækningen mellem til-
slutningspunktet for den faste forbindelse og Rødbyhavn,
hvis en evaluering efter åbningen af den faste forbindelse vi-
ser, at trafikmængden er faldet til et niveau, som trafikalt og
funktionsmæssigt er passende til en kommunevej. Hvis
strækningen nedklassificeres som statsvej, skal strækningen
ombygges til en passende standard.
1) Loven indeholder bestemmelser, der gennemfører dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/92/EU af 13. december 2011 om vurdering af
visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet (EU-tidende 2011, nr. L 26, side 1) som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
2014/52/EU (EU-tidende 2014, nr. L 124, side 1), dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/98/EF af 19. november 2008 om affald og om
ophævelse af visse direktiver, (EU-Tidende 2008 nr. L 312, side 3), dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/147/EF af 30. november 2009
om beskyttelse af vilde fugle (EU-Tidende 2009, nr. L 20, side 7), og dele af Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992 om bevaring af naturtyper samt
vilde dyr og planter, (EF-Tidende 1992, nr. L 206, side 7) som senest ændret ved Rådets direktiv 2006/105/EF af 20. november 2006 (EU-Tidende 2006,
nr. L 363, side 368).
Lovforslag nr. L 141 Folketinget 2014-15
Transportmin. j.nr. 2012-1090
BL001049
Stk. 6. Kort over strækningen, som er nævnt i stk. 5, frem-
går af lovens bilag 4.
Stk. 7. Transportministeren bemyndiges til ved ibrugtag-
ningen af den nye opgraderede jernbane, jf. stk. 2, at ned-
lægge den eksisterende jernbanestrækning fra Rødbyhavn til
det punkt, hvor den nye opgraderede jernbane drejer af mod
tunnelåbningen.
Kapitel 2
Organisation og finansiering
§ 3. For Femern A/S og A/S Femern Landanlæg gælder
selskabslovgivningen med de undtagelser, der følger af stk.
2 og 3.
Stk. 2. Vedtægterne for Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg og ændringer i disse vedtægter skal godkendes
af transportministeren.
Stk. 3. Transportministeren kan om spørgsmål af væsent-
lig betydning give Femern A/S og A/S Femern Landanlæg
generelle og specielle instrukser for udøvelsen af deres virk-
somhed.
§ 4. Femern A/S og A/S Femern Landanlæg kan optage
lån og benytte andre finansielle instrumenter til finansiering
og refinansiering af projektering, anlæg, drift og andre nød-
vendige dispositioner med henblik på anlæg og drift af de
anlæg, der er nævnt i §§ 1 og 2. Lån optages efter finansmi-
nisterens nærmere bestemmelse.
Stk. 2. Finansministeren bemyndiges til at yde garanti af
statskassen for de i stk. 1 nævnte selskabers forpligtigelser
vedrørende lån og andre finansielle instrumenter.
Stk. 3. Finansministeren bemyndiges til at dække finan-
sieringsbehovet for de i stk. 1 nævnte selskaber ved ydelse
af statslige genudlån til selskaberne. Genudlånet må ikke
ydes på bedre vilkår end dem, som staten selv kan opnå som
låntager.
Stk. 4. Den danske stat garanterer uden særlig tilkendegi-
velse i det enkelte tilfælde for de i stk. 1 nævnte selskabers
øvrige økonomiske forpligtelser, som selskaberne har påta-
get sig i forbindelse med anlæggelsen af anlægsprojektet.
§ 5. Femern A/S afholder alle udgifter til projektering, an-
læg, drift og andre nødvendige dispositioner med henblik på
anlæg og drift af anlægget nævnt i § 1.
Stk. 2. A/S Femern Landanlæg afholder alle udgifter til
projektering, anlæg, drift og andre nødvendige dispositioner
med henblik på anlæg og drift af anlægget, der er nævnt i §
2, stk. 1 og 2. A/S Femern Landanlæg afholder alle udgifter
til projektering, anlæg og andre nødvendige dispositioner
med henblik på anlæg af anlægget nævnt i § 2, stk. 4 og 5.
Stk. 3. Vejdirektoratet afholder alle udgifter til drift af an-
lægget nævnt i § 2, stk. 4 og 5.
§ 6. Transportministeren kan bemyndige Femern A/S og
A/S Femern Landanlæg til at udøve ministerens beføjelser i
denne lov.
Stk. 2. Transportministeren kan bestemme, at Femern A/S
og A/S Femern Landanlæg skal overlade til Banedanmark,
Vejdirektoratet eller institutioner under Miljøministeriet at
forestå opgaver vedrørende anlæg og drift af de anlæg, der
er nævnt i §§ 1 og 2. Transportministeren fastsætter i så fald
nærmere bestemmelser herom.
Kapitel 3
Miljøforhold
Miljømæssige vurderinger
§ 7. Anlægsprojektet skal gennemføres inden for rammer-
ne af de udførte vurderinger af projektets indvirkninger på
miljøet, jf. dog §§ 8 og 9.
§ 8. Ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet, som
kan være til skade for miljøet, må ikke påbegyndes uden til-
ladelse fra Trafikstyrelsen, jf. § 46.
Stk. 2. Trafikstyrelsen afgør på grundlag af en anmeldelse
fra Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg, om der skal
udarbejdes en supplerende VVM-redegørelse, inden der gi-
ves tilladelse efter stk. 1. Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg udarbejder i så fald den supplerende VVM-rede-
gørelse. Trafikstyrelsen foretager offentliggørelse af VVM-
redegørelsen med henblik på høring af offentligheden og be-
rørte myndigheder.
Stk. 3. Transportministeren kan efter forhandling med
miljøministeren fastsætte nærmere regler om
1) anmeldelse efter stk. 2 af ændringer eller udvidelser af
anlægsprojektet til Trafikstyrelsen,
2) pligt for andre myndigheder, Femern A/S og A/S Fem-
ern Landanlæg til at give de oplysninger, der er nød-
vendige for Trafikstyrelsens vurdering af ændringer el-
ler udvidelser efter stk. 2,
3) gennemførelse af Trafikstyrelsens vurdering efter stk. 2
og om indholdet af VVM-redegørelsen
4) vilkår for tilladelsen efter stk. 1 og
5) offentliggørelse, herunder om udelukkende digital an-
noncering, af afgørelser efter stk. 1 og 2 og af den sup-
plerende VVM-redegørelse.
Stk. 4. Bestemmelser i anden lovgivning, som fastsætter
krav om vurdering af virkninger på miljøet (VVM), finder
ikke anvendelse på ændringer og udvidelser omfattet af stk.
1.
Stk. 5. Trafikstyrelsens afgørelser efter stk. 1 og 2 og efter
regler fastsat i medfør af stk. 3 kan ikke indbringes for an-
den administrativ myndighed.
§ 9. Ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet, som i
sig selv eller i forbindelse med andre planer og projekter kan
påvirke et Natura 2000-område væsentligt, må ikke påbe-
gyndes uden tilladelse fra Trafikstyrelsen på baggrund af en
konsekvensvurdering af ændringen eller udvidelsen, jf. stk.
2.
Stk. 2. Vurderer Trafikstyrelsen på grundlag af en anmel-
delse fra Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg, jf. § 8,
stk. 2, at en ændring eller udvidelse af anlægsprojektet kan
påvirke et Natura 2000-område væsentligt, foretager Trafik-
styrelsen en nærmere konsekvensvurdering af virkningerne
af ændringen eller udvidelsen på Natura 2000-området un-
der hensyn til bevaringsmålsætningen for det pågældende
område. Viser konsekvensvurderingen, at det ikke kan ude-
lukkes, at ændringen eller udvidelsen vil skade Natura 2000-
2
området, kan Trafikstyrelsen ikke meddele tilladelse til det
anmeldte, jf. dog stk. 3, nr. 7.
Stk. 3. Transportministeren kan efter forhandling med
miljøministeren fastsætte regler om
1) anmeldelse efter stk. 2 af ændringer eller udvidelser af
anlægsprojektet til Trafikstyrelsen,
2) pligt for andre myndigheder, Femern A/S og A/S Fem-
ern Landanlæg til at give de oplysninger, der er nød-
vendige for Trafikstyrelsens vurderinger af ændringer
eller udvidelser efter stk. 2,
3) gennemførelse af vurderingen efter stk. 2, herunder om
eventuel høring af offentligheden,
4) vilkår for tilladelsen efter stk. 1,
5) offentliggørelse, herunder om udelukkende digital an-
noncering, af afgørelsen efter stk. 1 og af konsekvens-
vurderingen efter stk. 2,
6) en samordnet eller fælles procedure for den suppleren-
de VVM efter § 8, stk. 2, og konsekvensvurderingen
efter stk. 2 og
7) betingelserne for at tillade ændringer eller udvidelser af
anlægsprojektet, når vurderingen efter stk. 2 ikke ude-
lukker skade på et Natura 2000-område.
Stk. 4. Bestemmelser i anden lovgivning, som fastsætter
krav om vurdering af virkninger på Natura 2000-områder,
finder ikke anvendelse på ændringer og udvidelser omfattet
af stk. 1.
Stk. 5. Transportministeren kan efter forhandling med
miljøministeren fastsætte regler om beskyttelse af dyre- og
plantearter ved afgørelser om tilladelse til ændringer eller
udvidelser af anlægsprojektet efter stk. 2 og om, at reglerne
administreres af Trafikstyrelsen.
Stk. 6. Trafikstyrelsens afgørelser efter stk. 1 og 2 og efter
regler fastsat i medfør af stk. 3 og 5 kan ikke indbringes for
anden administrativ myndighed.
§ 10. Ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet kræ-
ver ikke vurderinger efter lov om miljøvurdering af planer
og programmer.
Varetagelse af naturhensyn
§ 11. Femern A/S og A/S Femern Landanlæg udfører af-
værgeforanstaltninger af hensyn til yngle- og rasteområder
for arter omfattet af bilag 3 til lov om naturbeskyttelse som
følge af anlægsprojektet.
Stk. 2. Femern A/S og A/S Femern Landanlæg udfører af-
værgeforanstaltninger for at modvirke, at fugle eller arter
omfattet af bilag 3 til lov om naturbeskyttelse forstyrres med
skadelig virkning for arten eller bestanden. Femern A/S og
A/S Femern Landanlæg foretager endvidere afværgeforan-
staltninger af hensyn til fugles æg og reder.
Stk. 3. Femern A/S og A/S Femern Landanlæg udfører af-
værgeforanstaltninger af hensyn til naturbeskyttelsen i øv-
rigt.
Fravigelse af anden lovgivning
§ 12. Udførelse af arbejder efter §§ 1, 2 og 11 i denne lov
kræver ikke dispensation eller tilladelse efter §§ 50 og 65,
stk. 1 - 3, jf. kapitel 2, i lov om naturbeskyttelse og § 35, stk.
1, i lov om planlægning.
Stk. 2. Reglerne om kommune- og lokalplaner i lov om
planlægning, §§ 20, 22 og 26 a i lov om naturbeskyttelse,
kapitel 4 i bekendtgørelse om fredning af visse dyre- og
plantearter og pleje af tilskadekommet vildt, §§ 8-13 og
26-28 i lov om skove, kapitel 8 og 8 a i museumsloven, lov
om landbrugsejendomme og kapitel 1a-4 i lov om kystbe-
skyttelse finder ikke anvendelse ved udførelse af arbejder
efter §§ 1, 2 og 11 i denne lov.
Stk. 3. Arbejder med etablering af en sænketunnel og en
arbejdshavn, jf. § 1, stk. 2, nr. 1, kræver ikke tilladelse efter
kapitel 4 i lov om råstoffer.
§ 13. Kommunalbestyrelsens eller en statslig myndigheds
afgørelse vedrørende anlægsprojektet, jf. §§ 1 og 2, som
træffes efter byggeloven, lov om jagt og vildtforvaltning,
lov om naturbeskyttelse, lov om vandløb, dog undtaget kapi-
tel 13, lov om skove, lov om vandforsyning m.v., lov om
kystbeskyttelse, lov om miljøbeskyttelse og lov om råstoffer
samt regler udstedt i medfør af disse love, kan ikke påklages
til anden administrativ myndighed, jf. dog stk. 2.
Stk. 2. Kommunalbestyrelsens afgørelser vedrørende an-
lægsprojektet i henhold til de i stk. 1 nævnte love kan påkla-
ges af Femern A/S og A/S Femern Landanlæg til transport-
ministeren.
Stk. 3. Transportministeren kan beslutte at overtage kom-
munalbestyrelsens beføjelser efter de i stk. 1 nævnte love i
en nærmere bestemt sag, der vedrører anlægsprojektet.
Stk. 4. Transportministerens afgørelse i klagesager efter
stk. 2 og i sager, hvor ministeren har overtaget kommunal-
bestyrelsens beføjelser efter stk. 3, kan ikke påklages til an-
den administrativ myndighed.
Stk. 5. De kommunale tilsynsmyndigheder fører ikke til-
syn med kommunalbestyrelsens afgørelser omfattet af stk. 1.
Stk. 6. Transportministeren kan til brug for behandlingen
af sager efter stk. 2 og 3 fastsætte regler om kommunalbe-
styrelsens pligt til at tilvejebringe oplysninger til brug for en
vurdering af forhold, der reguleres efter de i stk. 1 nævnte
love, inden for den pågældende kommune.
§ 14. Transportministeren kan fastsætte regler om forure-
ning og gener fra anlægsprojektet. Transportministeren kan
herunder fastsætte regler om egenkontrol og om tilsyn og
håndhævelse, herunder at afgørelser om tilsyn og håndhæ-
velse af regler fastsat efter denne bestemmelse ikke kan ind-
bringes for anden administrativ myndighed.
Stk. 2. Miljøbeskyttelsesloven og regler udstedt og afgø-
relser truffet i medfør heraf finder ikke anvendelse på for-
urening og gener fra de dele af anlægsprojektet, der omfattes
af regler udstedt efter stk. 1.
§ 15. Fastsætter transportministeren regler i medfør af §
14, kan ministeren samtidig fastsætte regler om, at Femern
A/S og A/S Femern Landanlæg skal tilbyde kompensation
til beboere samt ejere af sommerhuse, der anvendes af ejer-
ne som fritids- og feriebolig, som kan udsættes for gener
som følge af regler udstedt i medfør af § 14. Transportmini-
steren kan herunder fastsætte regler om kredsen af de beret-
3
tigede, størrelsen af kompensationen, udbetaling, frister,
renter m.v.
Stk. 2. Transportministeren kan fastsætte regler om, at
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg skal tilbyde beboe-
re, der er særligt udsat for gener som følge af transportmini-
sterens regulering af forholdene i medfør af § 14, genhus-
ning eller overtagelse af deres bolig. Transportministeren
kan herunder bestemme, at kommunalbestyrelsen i bopæls-
kommunen efter beboerens anmodning skal anvise en gen-
husningsbolig. Transportministeren kan desuden fastsætte
regler om fremgangsmåden ved genhusning eller overtagel-
se, herunder om vilkårene i aftaler om genhusning, omkost-
ninger ved genhusning og genhusningsaftalens ophør, her-
under bestemme, at aftalen ophører, hvis den bolig, hvor der
er gener, udlejes eller anvendes til beboelse eller som fritids-
bolig.
Stk. 3. Opnås der ikke en aftale mellem Femern A/S eller
A/S Femern Landanlæg og den berettigede efter stk. 1 og 2,
eller opstår der uenighed om en indgået aftale, træffer Eks-
propriationskommissionen for Statens Ekspropriationer på
Øerne afgørelse om kompensation, genhusning og overta-
gelse efter de regler, der er udstedt i medfør af stk. 1 og 2.
Stk. 4. Sager om kompensation, genhusning og overtagel-
se behandles i øvrigt af Ekspropriationskommissionen for
Statens Ekspropriationer på Øerne efter reglerne i lov om
fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejen-
dom.
Stk. 5. Kompensation og beløb ydet ved genhusning efter
reglerne i stk. 1 og 2 indgår ikke ved vurderingen af, om en
person har ret til ydelser fra det offentlige, og medfører ikke
reduktion af sådanne ydelser. Kompensationen og beløbene
medregnes endvidere ikke ved opgørelsen af modtagerens
skattepligtige indkomst.
Stk. 6. Har transportministeren fastsat regler efter stk. 1
og 2, herunder om genhusning, finder reglerne i kapitel 9 i
lov om byfornyelse og udvikling af byer ikke anvendelse
ved spørgsmål om sundhedsfare i bygninger, som benyttes
til bolig eller ophold for mennesker, som følge af støjgener
fra anlægget af anlægsprojektet.
§ 16. Kapitel 6 i lov om miljøbeskyttelse og regler udstedt
i medfør heraf finder ikke anvendelse på ufarlige havbunds-
materialer, som flyttes inden for overfladevand med henblik
på landindvinding i anlægsprojektet.
Stk. 2. Transportministeren kan fastsætte regler om, hvor-
når havbundsmaterialer er ufarlige, jf. stk. 1. Transportmini-
steren kan endvidere fastsætte regler om prøvetagning,
egenkontrol, tilsyn og håndhævelse af disse regler.
§ 17. Bestemmelserne i §§ 10-16 finder tilsvarende an-
vendelse på ændringer og udvidelser af anlægsprojektet, der
er tilladt efter § 8, stk. 1, eller § 9, stk. 1.
Kapitel 4
Ledninger og veje
§ 18. Bestemmelserne i § 106, stk. 1, i lov om offentlige
veje samt i § 70, stk. 1, i lov om private fællesveje finder an-
vendelse på ledningsarbejder i eller over vejarealer i forbin-
delse med anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2.
§ 19. Hvis der ikke kan opnås enighed med ejere af led-
ningsanlæg omfattet af § 18 om, hvordan planlagte anlægs-
arbejder på de arealer, hvori eller hvorover ledningerne er
anbragt, kan tilrettelægges, kan transportministeren, efter at
have meddelt ledningsejeren, at det planlagte anlægsarbejde
på arealet påbegyndes, gennemføre arbejdet og kræve be-
stemte ledningsarbejder udført af ledningsejeren.
Stk. 2. Transportministeren kan i særlige tilfælde lade de
ledningsarbejder, der er nævnt i stk. 1, udføre for Femern
A/S’, A/S Femern Landanlægs eller ledningsejerens reg-
ning, jf. § 18.
§ 20. For ledninger og andre forsyningsanlæg, der i for-
bindelse med anlæg eller drift af anlægsprojektet nævnt i §§
1 og 2 anbringes på ejendomme tilhørende Femern A/S eller
A/S Femern Landanlæg, fastsætter transportministeren de
vilkår, der skal gælde for lednings- eller forsyningsanlæg-
gets anbringelse og forbliven på ejendommen.
Stk. 2. Transportministeren kan af hensyn til anlæggelsen
og driften af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2 fastsætte æn-
drede vilkår for ledninger og andre forsyningsanlæg, der
befinder sig på ejendomme tilhørende Femern A/S eller A/S
Femern Landanlæg.
§ 21. Erstatning som følge af ledningsarbejder eller fast-
satte vilkår for ledninger i medfør af §§ 18-20 fastsættes,
hvis der ikke kan indgås aftale herom, af ekspropriations- og
taksationsmyndighederne i henhold til lov om fremgangs-
måden ved ekspropriation vedrørende fast ejendom.
Stk. 2. Ved erstatningsfastsættelsen finder reglerne i § 51,
stk. 1 og 2, i lov om offentlige veje anvendelse. Femern A/S
eller A/S Femern Landanlæg afholder alle omkostninger
forbundet hermed.
§ 22. Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg
kan anlægge nye veje og foretage ændringer af eksisterende
veje eller afholde omkostninger hertil, når dette er nødven-
digt for anlæggelsen og driften af anlægsprojektet nævnt i
§§ 1 og 2, uden at der træffes afgørelse herom i medfør af
lov om offentlige veje og lov om private fællesveje.
§ 23. Transportministeren kan pålægge kommunalbesty-
relsen at optage en privat fællesvej som offentlig vej, hvis
den private fællesvej har betydning for anlæggelsen eller
driften af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2.
Stk. 2. Erstatning som følge af en afgørelse i medfør af
stk. 1 fastsættes, hvis der ikke kan indgås aftale herom, af
ekspropriations- og taksationsmyndighederne i henhold til
lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast
ejendom. Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg afholder
alle omkostninger forbundet hermed.
Stk. 3. Ved erstatningsfastsættelsen finder reglerne i § 51,
stk. 1 og 2, i lov om offentlige veje anvendelse.
§ 24. Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg
kan overdrage arealer, bygninger, anlæg m.v. ejet af disse til
anden offentlig myndighed, når disse ikke længere er nød-
4
vendige for anlæg eller drift af anlægsprojektet nævnt i §§ 1
og 2.
§ 25. Vejforbindelsen tilhørende kyst til kyst-projektet
nævnt i § 1 er en offentlig vej, der administreres efter lov
om offentlige veje. Femern A/S er vejmyndighed.
Stk. 2. Femern A/S kan bemyndige Vejdirektoratet eller
en anden under Transportministeriet oprettet styrelse til at
udøve de beføjelser, der er tillagt Femern A/S i henhold til
stk. 1.
Stk. 3. Forvaltningsloven gælder for Femern A/S, i det
omfang selskabet udøver opgaver som vejmyndighed, jf.
stk. 1.
Kapitel 5
Lov om havne
§ 26. Arbejdshavnen, der anlægges som en del af kyst til
kyst-projektet nævnt i § 1, er omfattet af § 14 a, stk. 2 og 3,
samt regler udstedt i medfør af § 14 a, stk. 1, i lov om hav-
ne.
Kapitel 6
Ekspropriation og adgang til undersøgelser uden
retskendelse mv.
§ 27. Transportministeren bemyndiges til ved ekspropria-
tion at erhverve de arealer og rettigheder, der er nødvendige
for anlæg og drift af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2 eller
ændringer heraf samt etablering af klimarelaterede afværge-
foranstaltninger.
Stk. 2. Transportministeren kan efter anmodning fra eje-
ren i særlige tilfælde ekspropriere en ejendom, der berøres
særligt indgribende af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2, før
tidspunktet for de ordinære ekspropriationer.
Stk. 3. Transportministeren bemyndiges til ved ekspro-
priation at pålægge ejendomme langs anlægsprojektet nævnt
i §§ 1 og 2 servitut om el-drift eller andre servitutter med
deraf følgende rådighedsindskrænkninger, der er nødvendi-
ge for anlæg og drift af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2.
Stk. 4. Ekspropriation efter denne bestemmelse sker efter
reglerne i lov om fremgangsmåden ved ekspropriation ve-
drørende fast ejendom.
§ 28. Transportministeren har, hvis det skønnes nødven-
digt, til enhver tid mod behørig legitimation uden retsken-
delse adgang til at foretage jordbundsundersøgelser, opmå-
linger, afmærkninger og andre undersøgelser af udendørs
arealer med henblik på anlæggelse og drift af anlægsprojek-
tet nævnt i §§ 1 og 2 eller ændringer heraf samt etablering af
klimarelaterende afværgeforanstaltninger.
Stk. 2. Transportministeren kan under samme betingelser
som nævnt i stk. 1 få foretaget arkæologiske forundersøgel-
ser.
Stk. 3. Ejere og brugere af arealer omfattet af stk. 1 skal
underrettes skriftligt senest 14 dage inden gennemførelsen
af undersøgelsen m.v.
Stk. 4. Ejere og brugere af arealer omfattet af stk. 2 skal
underrettes skriftligt senest 28 dage inden gennemførelse af
arkæologiske forundersøgelser.
Stk. 5. Er det ikke muligt at underrette ejere og brugere af
arealer skriftligt i henhold til stk. 3 og stk. 4, skal oplysnin-
gen offentliggøres i lokale medier eller lignende.
§ 29. Transportministeren får adkomst til hele matr.nr.
244ed og den del af matr.nr. 244k og 244ø Rødby Markjor-
der, som er markeret på lovens bilag 6.
Stk. 2. Ved ekspropriation i henhold til stk. 1 ophæves en-
deligt alle rettigheder til eller over arealet.
Stk. 3. Ret over matr.nr. 244b Rødby Markjorder til byg-
ning nr. 1 og 3 på lejet grund ophæves endeligt.
§ 30. Transportministeren har indtil den 31. december
2023 ret til at råde over den del af matr.nr. 244l, 244o,
244al, 244as, 244at, 244av, 244az, 244aæ, 244ba, 244dy,
244eu, 244ey, 244ez, 244eæ, 244eø og 244fc Rødby Mark-
jorder, som er markeret på lovens bilag 7.
Stk. 2. Ret over matr.nr. 244eø Rødby Markjorder til byg-
ning nr. 1 på lejet grund ophæves endeligt. Transportmini-
sterens rådighedsret i henhold til stk. 1 skal respekteres af
indehavere af alle andre rettigheder over de i stk. 1 nævnte
arealer.
Stk. 3. Ejeren af et areal omfattet af stk. 1 kan på ethvert
tidspunkt kræve, at transportministeren overtager arealet
mod fuld erstatning. En begæring om overtagelse skal frem-
sættes over for transportministeren inden den 31. december
2023.
Stk. 4. Ved overtagelse i henhold til stk. 3 ophæves ende-
ligt alle rettigheder til eller over arealet.
§ 31. Transportministeren har indtil den 31. december
2023 ret til at råde over den del af matr.nr. 244k, 244x,
244y, 244æ, 244ø, 244bo, 244fa, 244fe, 253, 546a, 549r,
549u og 549x Rødby Markjorder, som er markeret på lovens
bilag 5, 6 og 7.
Stk. 2. Transportministerens rådighedsret i henhold til stk. 1
skal respekteres af indehavere af alle andre rettigheder over
de i stk. 1 nævnte arealer.
§ 32. Transportministeren har indtil den 31. december
2023 ret til at råde over de veje, som er markeret på lovens
bilag 5 og 6.
Stk. 2. Transportministerens rådighedsret i henhold til stk.
1 skal respekteres af indehavere af alle andre rettigheder
over de i stk. 1 nævnte veje.
§ 33. Transportministeren har ret til at anlægge et vandløb
på matr.nr. 244l, 244o, 244at, 244av, 244az, 244aæ, 244ba,
244dy og 244fc Rødby Markjorder, som er markeret på lo-
vens bilag 7.
Stk. 2. Transportministeren har ret til at foretage ændrin-
ger af diget på matr.nr. 244k, 244bo og 244fa Rødby Mark-
jorder, som er markeret på lovens bilag 5, 6 og 7.
Stk. 3. Transportministeren har frem til den 31. december
2023 ret til at foretage ændringer af broerne, som er marke-
ret på lovens bilag 6.
Stk. 4. Transportministeren har ret til at etablere natur på
matr.nr. 1a og 1r Lungholm Inddæmning, Olstrup, 244o og
549r Rødby Markjorder, som er markeret på lovens bilag 6
og 7.
5
Stk. 5. Transportministeren har ret til at anlægge veje på
matr.nr. 1eq, 1ez, 1fq, 1fu, 244bc, 244fa og 271k Rødby
Markjorder, som er markeret på lovens bilag 5.
Stk. 6. Transportministeren har ret til at placere en afløbs-
ledning på matr. nr. 244k Rødby Markjorder, som er marke-
ret på lovens bilag 6, og ejendommen pålægges servitut om
afløbsledningen.
Stk. 7. Transportministeren har indtil den 31. december
2023 ret til at etablere og opretholde en vandledning på
matr.nr. 12a, 12d, 12h, 15c, 15d, 244al, 244at og 244bc
Rødby Markjorder, som er markeret på lovens bilag 6. De
nævnte matr.nr. pålægges indtil den 31. december 2023 ser-
vitut om vandledningen.
Stk. 8. Transportministeren har indtil den 31. december
2023 ret til at udvide vejene på matr.nr. 12a, 12h, 85b, 112b,
271h, 271i, 271k, 271l og 271n Rødby Markjorder, som er
markeret på lovens bilag 6.
Stk. 9. Med henblik på gennemførelse af de i stk. 1-8
nævnte arbejder kan transportministeren råde midlertidigt
over de på lovens bilag 5, 6 og 7 markerede arealer.
Stk. 10. Transportministerens rådighedsret i henhold til
stk. 1-9 skal respekteres af indehavere af alle andre rettighe-
der over de i stk. 1-9 nævnte arealer.
§ 34. Ejere af anlæg og arealer omfattet af § 29, stk. 1 og
3, § 30, stk. 1 og 2, 1. pkt., § 31, stk. 1, § 32, stk. 1, og § 33,
stk. 1-9, skal senest 14 dage inden ibrugtagningen underret-
tes skriftligt.
Stk. 2. Hvis det ikke er muligt at underrette ejere skriftligt
i henhold til stk. 1, skal oplysning om ibrugtagningen of-
fentliggøres i de lokale medier eller lignende.
Stk. 3. Transportministeren kan efter ibrugtagningen, jf.
stk. 1, uden yderligere varsel fjerne anlæg, installationer, be-
plantning m.v. på de arealer, der er omfattet af § 29, stk. 1
og 3, § 30, stk. 1 og 2, 1. pkt., § 31, stk. 1, § 32, stk. 1, og §
33, stk. 1-9.
§ 35. Transportministerens adkomst i henhold til § 29 og
rådighedsret i henhold til §§ 30-33 tinglyses på de berørte
ejendomme. Adkomst- og rettighedshaver er Femern A/S.
§ 36. Erstatning for indgreb i medfør af §§ 27-33 fastsæt-
tes, hvis der ikke kan indgås aftale herom, af ekspropriati-
ons- og taksationsmyndighederne i henhold til lov om frem-
gangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejendom.
Stk. 2. Ved erstatningsfastsættelsen finder reglerne i § 51,
stk. 1 og 2, i lov om offentlige veje anvendelse. Femern A/S
og A/S Femern Landanlæg afholder omkostningerne forbun-
det hermed.
Kapitel 7
Beredskab
§ 37. De kompetente danske myndigheder varetager den
offentlige sikkerhed og orden samt beredskabsmæssige for-
hold under anlæg og drift af den faste forbindelse over Fem-
ern Bælt. De kompetente danske myndigheder skal i nød-
vendig udstrækning samarbejde med de kompetente tyske
myndigheder.
Stk. 2. Femern A/S skal inden åbningen af den faste for-
bindelse over Femern Bælt udarbejde et sikkerhedskoncept
for opgavevaretagelsen efter stk. 1, herunder om samarbej-
det mellem selskabet og de kompetente danske og tyske
myndigheder samt planer for mulige nødsituationer.
Stk. 3. Transportministeren kan efter forhandling med re-
levante myndigheder fastsætte regler om varetagelsen af den
offentlige sikkerhed og orden samt beredskabsmæssige for-
hold, jf. stk. 1.
Stk. 4. Transportministeren kan træffe beslutning om, at
Femern A/S skal afholde omkostninger, som er nødvendige
for, at de kompetente myndigheder kan varetage opgaverne
efter stk. 1 og 2 samt efter regler udstedt i medfør af stk. 3.
Kapitel 8
Ejendomsret og benyttelse af den faste forbindelse over
Femern Bælt med tilhørende landanlæg
§ 38. Femern A/S ejer den faste forbindelse over Femern
Bælt, jf. § 1.
§ 39. A/S Femern Landanlæg og staten ejer hver en andel
af de i § 2 nævnte landanlæg.
Stk. 2. Transportministeren foretager den nærmere indbyr-
des opdeling af ejendomsretten til de af staten ejede eksi-
sterende jernbane- og vejanlæg samt landanlæggene nævnt i
§ 2 samt fastlægger tidspunktet for, hvornår ejendomsretten
til de nævnte landanlæg overgår til hver part nævnt i denne
bestemmelse.
§ 40. Femern A/S er infrastrukturforvalter for jernbane-
forbindelsen på den faste forbindelse over Femern Bælt.
Stk. 2. Transportministeren kan beslutte, at Banedanmark
skal varetage kapacitetstildeling på jernbaneforbindelsen på
den faste forbindelse over Femern Bælt.
§ 41. Transportministeren fastsætter bestemmelser om ni-
veauet for, samt principperne for reguleringen af, jernbane-
virksomhedernes betaling til Femern A/S for jernbanevirk-
somhedernes benyttelse af jernbaneforbindelsen på den faste
forbindelse over Femern Bælt nævnt i § 1.
Stk. 2. Transportministeren fastsætter bestemmelser om
niveauet for, samt principperne for reguleringen af, jernba-
nevirksomhedernes betaling til staten og A/S Femern Land-
anlæg for jernbanevirksomhedernes benyttelse af de danske
jernbanelandanlæg nævnt i § 2.
§ 42. For benyttelse af vejforbindelsen på den faste for-
bindelse over Femern Bælt opkræver Femern A/S betaling
af brugerne.
Stk. 2. Transportministeren fastsætter niveauet for beta-
ling og principperne for regulering af denne, jf. dog stk. 3.
Stk. 3. Uanset bestemmelsen i stk. 2 kan Femern A/S æn-
dre gældende generelle rabatordninger og indføre nye raba-
tordninger, i det omfang dette ikke påvirker betalingsniveau-
et væsentligt.
Stk. 4. Føreren af køretøjet skal betale et tillæg til de gæl-
dende afgifter, hvis vejforbindelsen benyttes uden at betale.
Den registrerede ejer (bruger) hæfter tillige for betaling he-
raf, medmindre det godtgøres, at føreren uberettiget er i be-
6
siddelse af køretøjet. Tillægget fastsættes af transportmini-
steren.
Stk. 5. Betales de i stk. 4 nævnte tillæg og den normale
betaling, jf. stk. 1, ikke rettidigt, tillægges der renter i hen-
hold til rentelovens § 5, stk. 1 og 2. Renten skal betales fra
forfaldsdagen, som er 30 dage efter den dag, Femern A/S
har afsendt eller fremsat anmodning om betaling. Skyldne-
ren skal ikke betale rente for det tidsrum, der ligger forud
for modtagelsen af anmodningen. Endvidere kan Femern
A/S opkræve inddrivelsesomkostninger samt rykker- og in-
kassogebyrer i henhold til rentelovens §§ 9 a og 9 b.
Stk. 6. De i stk. 1-5 nævnte betalinger offentliggøres på
Femern A/S’ hjemmeside.
Stk. 7. Køretøjer, der anvendes i forbindelse med anlæg
eller drift af den faste forbindelse over Femern Bælt eller til
varetagelse af anliggender om offentlig sikkerhed og orden
samt beredskab vedrørende kyst til kyst-projektet, er fritaget
for afgift i henhold til stk. 1.
Kapitel 9
Tv-overvågning mv.
§ 43. Femern A/S kan foretage tv-overvågning på den fa-
ste forbindelse over Femern Bælt, herunder ved betalingsan-
lægget, samt registrere billeder fra denne overvågning. Der
skal ved skiltning eller på anden tydelig måde gives oplys-
ning herom.
Stk. 2. Transportministeren kan bestemme, at Femern A/S
kan give tyske politi- og redningsmyndigheder adgang til
den i stk. 1 nævnte tv-overvågning og registrering på den fa-
ste forbindelse over Femern Bælt.
Stk. 3. Femern A/S kan foretage automatisk registrering af
nummerplader med henblik på at understøtte betalingsop-
krævningen.
Stk. 4. Oplysninger i Køretøjsregisteret om den registrere-
de ejer (bruger) af køretøjer kan videregives til Femern A/S.
§ 44. Femern A/S kan i anlægsfasen foretage tv-overvåg-
ning af de arealer, der anvendes til anlæg af kyst til kyst-
projektet, samt af vejstrækninger i nærområdet. Der skal ved
skiltning eller på anden tydelig måde gives oplysning om, at
der gennemføres tv-overvågning af de arealer, der anvendes
til anlæg af kyst til kyst-projektet.
Kapitel 10
Øvrige bestemmelser
§ 45. Staten stiller vederlagsfrit de vandområder og den
havbund, hvorover staten udøver højhedsret, og som er nød-
vendige for anlæggelsen og driften af den faste forbindelse
over Femern Bælt, til rådighed for Femern A/S og A/S Fem-
ern Landanlæg.
Kapitel 11
Kompetence, domstolsprøvelse mv.
Trafikstyrelsens opgaver
§ 46. Trafikstyrelsen udfører de opgaver, der fremgår af
§§ 8 og 9.
Stk. 2. Ved udførelsen af de opgaver, der fremgår af §§ 8
og 9, er Trafikstyrelsen uafhængig af instruktioner om den
enkelte sags behandling og afgørelse.
Domstolsprøvelse mv.
§ 47. Søgsmål til prøvelse af afgørelser efter denne lov el-
ler de regler, der fastsættes i medfør af loven, skal være an-
lagt, inden seks måneder efter at afgørelsen eller beslutnin-
gen er meddelt adressaten eller offentliggjort.
Stk. 2. Ved søgsmål om forhold vedrørende miljøet, der er
omfattet af denne lov, skal retten påse, at omkostningerne
ved sagen ikke er uoverkommeligt høje for de berørte parter.
Kapitel 12
Straf
§ 48. Medmindre højere straf er forskyldt efter anden lov-
givning, straffes overtrædelse af §§ 8 og 9 med bøde.
Stk. 2. I forskrifter, der udstedes i henhold til loven, kan
der fastsættes straf af bøde for overtrædelse af bestemmelser
i forskrifterne.
Stk. 3. Der kan pålægges selskaber m.v. (juridiske perso-
ner) strafansvar efter reglerne i straffelovens 5. kapitel.
Kapitel 13
Ikrafttræden m.v.
§ 49. Loven træder i kraft dagen efter bekendtgørelsen i
Lovtidende.
7
Bilag 1
8
Bilag 2
9
Bilag 3
10
Bilag 4
11
Bilag 5
12
Bilag 6
13
Bilag 7
14
Bemærkninger til lovforslaget
Almindelige bemærkninger
Indholdsfortegnelse
1. Indledning
2. Lovforslagets baggrund
2.1. Miljøundersøgelser, herunder VVM-redegørelser og høringer
2.1.1. Kyst til kyst-projektets VVM-redegørelse
2.1.2. Jernbanelandanlæggets VVM-redegørelse
2.1.3. Vejlandanlæggets VVM-redegørelse
2.2. Den tyske myndighedsbehandling af kyst til kyst-projektet
3. Kyst til kyst-projektets udformning og linjeføring
3.1. Overordnet beskrivelse af kyst til kyst-projektet
3.2. Linjeføringen på Lolland
3.3. Linjeføringen på Femern
3.4. Landopfyldningen ud for Lolland
3.5. Landopfyldningen ud for Femern
3.6. Det midlertidige projektområde
4. Det danske jernbanelandanlægs udformning og linjeføring
4.1. Overordnet beskrivelse af jernbanelandanlægget
4.1.1. Større opgraderinger
5. De danske vejlandanlægs udformning
6. Miljøforhold
6.1. Implementeringsredegørelse
6.2. Supplerende miljømæssige vurderinger
6.3. Anlægslovens forhold til natur- og miljølovgivning
6.3.1. Varetagelse af naturhensyn gennem anlægsloven og regulering af klageadgang
6.3.2. Adgang til at regulere visse forureninger og gener fra anlægsprojektet
6.3.3. Særligt om havbundsmaterialer mv.
6.3.4. Tilsyn, håndhævelse mv.
7. Trafikale konsekvenser
8. Trafik i anlægsfasen
9. Ekspropriation
10. Organisations- og ejerforhold
11. Projektets økonomi
11.1. Finansieringsmodellen
11.2. Udgifter
11.2.1. Anlægsomkostninger for kyst til kyst-projektet
11.2.2. Anlægsomkostninger for de danske landanlæg
11.2.3. Omkostninger til drift, vedligehold og reinvesteringer for kyst til kyst-projektet
11.2.4. Omkostninger til drift, vedligehold og reinvesteringer for de danske landanlæg
11.2.5. Fravalgte løsninger
11.3. Indtægter
11.3.1. Vejtrafik og takster
15
11.3.2. Jernbanebetaling
11.3.3. EU-støtte
11.4. Rentabilitetsberegninger
11.5. Samfundsøkonomisk vurdering af projektet
12. Økonomiske og administrative konsekvenser for det offentlige
12.1. Økonomiske konsekvenser for staten
12.2. Administrative konsekvenser for staten
12.3. Økonomiske konsekvenser for kommunerne
12.4. Administrative konsekvenser for kommunerne
13. Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet mv.
14. Administrative konsekvenser for borgerne
15. Miljømæssige konsekvenser
15.1. Miljømæssige konsekvenser af kyst til kyst-projektet
15.2. Miljømæssige konsekvenser af jernbanelandanlægget
15.3. Miljømæssige konsekvenser af vejlandanlægget
15.4. Miljømæssige konsekvenser af anlægsprojektet i driftsfasen
15.4.1. Reduceret udledning af CO2 som følge af anlægsprojektet
15.4.2. Støj og vibrationer fra anlægsprojektet
15.4.3. Påvirkning af naturforhold
15.4.4. Påvirkning af kulturhistoriske forhold
15.4.5. Påvirkning af vandløbs- og afvandingsforhold fra kyst til kyst-projektet
15.4.6. Påvirkning af rekreative forhold fra anlægsprojektet
15.4.7. Påvirkning af jord, grundvand og overfladevand fra jernbanelandanlægget
15.5. Miljømæssige konsekvenser af anlægsprojektet i anlægsfasen
15.5.1. Støj, vibrationer og støv fra anlægsprojektet
15.5.2. Affald fra kyst til kyst-projektet
15.5.3. Påvirkning af naturforhold fra anlægsprojektet
15.5.4. Påvirkning af kulturhistoriske forhold fra anlægsprojektet
15.5.5. Grundvandssænkning som følge af anlægsprojektet
15.5.6. Vandløbs- og afvandingsforhold som følge af kyst til kyst-projektet
15.5.7. Indvinding af havbundssedimenter fra tunnelrenden mv. som følge af kyst til kyst-projektet
15.5.8. Påvirkning af rekreative forhold fra anlægsprojektet
15.5.9. Påvirkning af jord, grundvand og drikkevand fra jernbanelandanlægget
16. Forholdet til anden lovgivning
16.1. Byggeloven i tilknytning til kyst til kyst-projektet
16.2. Havneloven i tilknytning til kyst til kyst-projektet
16.3. Arbejdsmiljølovgivning i tilknytning til kyst til kyst-projektet
16.4. Lov om tv-overvågning m.v. i tilknytning til den faste forbindelse over Femern Bælt
16.4.1. Beskrivelse af tv-overvågningen
16.4.2. Tv-overvågning i anlægsfasen
16.4.3. Beskrivelse af den automatiske registrering af nummerplader
17. Forholdet til EU-retten
17.1. VVM-direktivet
17.2. SMV-direktivet
17.3. Habitatdirektivet og fuglebeskyttelsesdirektivet (Natura 2000)
17.4. Vandrammedirektivet og havstrategidirektivet
17.5. Affaldsdirektivet
17.6. Miljøstraffedirektivet
17.7. Espoo- og Helsinki-konventionen
17.8. Udbudsdirektivet
16
17.9. Momsdirektivet
17.10. EETS-direktivet
17.11. Forholdet til EU’s statsstøtteregler
17.12. Forholdet til Århus-konventionen
18. Hørte myndigheder og organisationer mv.
19. Sammenfattende skema
1. Indledning
Lovforslaget er en anlægslov udarbejdet på baggrund af
den folkeretligt bindende traktat mellem Kongeriget Dan-
mark og Forbundsrepublikken Tyskland om en fast forbin-
delse over Femern Bælt af 3. september 2008, som i Dan-
mark er ratificeret ved lov nr. 285 af 15. april 2009 om pro-
jektering af fast forbindelse over Femern Bælt med tilhøren-
de landanlæg i Danmark.
Lovforslaget indebærer, at Folketinget bemyndiger Fem-
ern A/S og A/S Femern Landanlæg til i overensstemmelse
med denne lov at anlægge og drive en sænketunnel under
Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark, i lovfor-
slaget benævnt »anlægsprojektet«.
Anlægsprojektet omfatter i hovedelementer:
● Etablering af en fast forbindelse over Femern Bælt i
form af en sænketunnel med umiddelbart tilknyttede
jernbane- og vejstrækninger samt øvrige tilknyttede pro-
jektelementer i form af landopfyldning, tunnelelementfa-
brik mv., herefter »Femern Bælt-tunnelen« eller »kyst til
kyst-projektet«, jf. afsnit 3 om kyst til kyst-projektets
udformning og linjeføring.
● Opgradering af jernbaneanlægget fra Vordingborg til
Masnedø og fra Orehoved til syd for Holeby til en dob-
beltsporet jernbane, elektrificering og opgradering af
jernbanen, etablering af en passagervendt station ved
Holeby på Lolland og etablering af en ny jernbanebro
over Masnedsund og en enkeltsporet jernbaneklapbro
over Guldborgsund, herefter »jernbanelandanlægget«, jf.
afsnit 4 om jernbanelandanlæggets udformning og linje-
føring.
● Gennemførelse af miljømæssige tiltag på Sydmotorvejen
og etablering af en ny bro over Sydmotorvejen ved Lun-
degårdsvej, herefter »vejlandanlægget«, jf. afsnit 5 om
vejlandanlæggets udformning.
Kyst til kyst-projektet bliver gennemført som en firesporet
motorvej med nødspor i begge retninger og en tosporet elek-
trificeret jernbaneforbindelse placeret i en sænketunnel
(17,6 km); cut-and-cover-tunneler, som forbinder sænketun-
nelen med portalbygningerne (0,2 km og 0,4 km); en portal-
bygning ved begge tunnelmundinger; vej- og jernbaneram-
per i tilslutning til tunnelen; vej- og jernbane på henholdsvis
dansk (5 km) og tysk (3,5 km) territorium, som forbinder
tunnelen til den eksisterende motorvej og jernbane i begge
lande; og faciliteter til drift og vedligehold, herunder et beta-
lingsanlæg, som placeres på den danske side af tunnelen.
Endvidere vil nye landområder ud for henholdsvis Lollands
og Femerns kyster blive etableret.
Opgraderingen af de danske jernbanelandanlæg vil omfat-
te udbygning af jernbanestrækningerne Vordingborg til
Masnedø og Orehoved til syd for Holeby til dobbeltspor.
Strækningerne fra Ringsted til Masnedø og fra Orehoved til
syd for Holeby elektrificeres og udbygges, så persontog kan
køre op til 200 km/t på strækningen mellem København og
Puttgarden i Tyskland. På strækninger gennem Næstved,
Vordingborg og Nykøbing F vil det dog ikke være muligt at
køre 200 km/t. På strækningerne bliver det nye signalanlæg,
som opererer med ERTMS2, etableret. Banedanmarks Sig-
nalprogram etablerer det nye signalanlæg på de eksisterende
anlæg. Der etableres endvidere en ny fast dobbeltsporet bro
over Masnedsund øst for den eksisterende bro og en enkelt-
sporet klapbro over Guldborgsund syd for den eksisterende
Kong Frederik IX's Bro. Da broerne over Masnedsund frem-
over ikke kan åbnes, graves der en sejlrende gennem Masne-
dø Østflak, hvorved det sikres, at større skibe fortsat kan be-
sejle Stege Havn og Vordingborg Sydhavn.
Lovforslagets § 6 indeholder mulighed for, at anlæg og
drift af anlægsprojektet i nærmere bestemt omfang efter
transportministerens bestemmelse kan overlades til Bane-
danmark, Vejdirektoratet eller institutioner under Miljømini-
steriet.
Staten ejer i dag de eksisterende jernbane- og vejlandan-
læg, som i praksis administreres af Banedanmark og Vejdi-
rektoratet. De af loven omhandlede landanlæg i Danmark,
jf. § 2, vil blive anlagt som udbygning eller som opgradering
af de eksisterende anlæg. Under anlægsfasen for de danske
landanlæg, jf. § 2, vil staten fortsat være ejer af de eksiste-
rende jernbane- og vejlandanlæg, mens udbygningen og op-
graderingen i form af de i loven omhandlede danske landan-
læg, jf. § 2, i anlægsfasen vil blive ejet af A/S Femern Land-
anlæg. Af samme grund vil ejerskabet til de nye anlæg, der
finansieres af A/S Femern Landanlæg, blive henført til A/S
Femern Landanlæg indtil anlægsfasens afslutning.
Efter anlægsfasens afslutning vil ejerskab til jernbaneland-
anlægget blive opdelt således, at A/S Femern Landanlæg og
staten ved Banedanmark har et delt ejerskab af jernbanelan-
danlægget (mageskifte) baseret på parternes foretagne bi-
drag, herunder indskud af eksisterende jernbaneanlæg eller
afholdelse af faktiske anlægsomkostninger, der dog i alle til-
fælde bliver fastlagt efter transportministerens nærmere be-
stemmelse.
Lovforslagets §§ 7-17 indeholder særlige bestemmelser
om miljøforhold, herunder miljømæssige vurderinger. Lov-
forslaget indeholder bestemmelser, som indebærer en fravi-
gelse af dele af den almindelige lovgivning, herunder særligt
17
miljølovgivning. Begrundelsen herfor er dels, at visse dele
af den almindelige lovgivning ikke er velegnet til at regulere
et projekt af denne karakter og størrelse, dels at projektet
godkendes ved lov efter processen i VVM-direktivets artikel
1, stk. 4, hvorefter projektet skal være vedtaget i enkeltheder
uden, at det er nødvendigt at træffe andre foranstaltninger
for at give bygherren ret til at gennemføre projektet. Derud-
over indeholder lovforslaget bestemmelser, som tilsidesætter
regler om klageadgang i den almindelige lovgivning for at
sikre den fornødne fremdrift og robusthed i projektet.
Lovforslagets § 14 bestemmer, at transportministeren får
mulighed for efter en konkret vurdering at fastsætte regler
om den forurening og de gener, som måtte opstå som følge
af aktiviteterne forbundet med gennemførelse af anlægspro-
jektet. I sådanne tilfælde finder miljøbeskyttelseslovens reg-
ler ikke anvendelse på anlægsprojektet, idet transportmini-
steren i stedet vil regulere forholdene i medfør af anlægslo-
ven. I de tilfælde, hvor anlægsaktiviteter under hensyntagen
til projekternes økonomi og fremdrift skal udføres og samti-
dig indebærer, at den naboretlige tålegrænse, uagtet afvær-
geforanstaltninger eksempelvis i form af støjisolering, over-
skrides i væsentlig grad, kan der blive ydet kompensation,
jf. forslaget til § 15.
Lovforslaget indeholder endvidere i §§ 18-25 bestemmel-
ser om ledninger og veje. Efter § 18 finder det i § 106, stk.
1, i lov om offentlige veje samt det i § 70, stk. 1, i lov om
private fællesveje gældende gæsteprincip anvendelse på led-
ningsarbejder i eller ved siden af vejarealet samt på andre
arealer i forbindelse med anlægsprojektet. Transportministe-
ren gives endvidere i medfør af §§ 19-20 bemyndigelse til at
træffe forskellige beslutninger om de omhandlede ledninger.
Erstatning fastsættes uden anden aftale i henhold til lov om
fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejen-
dom. I samme kapitel i lovforslaget er fastlagt regler for,
hvorledes transportministeren kan anlægge nye veje og fore-
tage ændringer i eksisterende veje af betydning for anlægs-
projektet. I henhold til lovforslagets § 24 kan transportmini-
steren vederlagsfrit overdrage arealer, bygninger og anlæg
til anden offentlig myndighed, når disse ikke er nødvendige
for anlægsprojektet. I lovforslagets § 25 bestemmes det, at
vejforbindelsen tilhørende kyst til kyst-projektet nævnt i § 1
er en offentlig vej, der administreres efter lov om offentlige
veje, og at Femern A/S bliver vejmyndighed herfor. Femern
A/S kan bemyndige Vejdirektoratet eller en anden under
Transportministeriet oprettet styrelse til at udøve selskabets
beføjelser.
I lovforslagets §§ 27-36 er fastsat regler om adkomst og
rådighed til visse arealer. Endvidere er der foreslået regler
om ekspropriation samt midlertidig adgang til at foretage
undersøgelser på udendørs arealer. Lovforslaget indeholder i
forhold til de indledende arbejder på kyst til kyst-projektet
nævnt i § 1 nogle endelige, konkrete ekspropriationsbeslut-
ninger. De indgreb, der hjemles ved de endelige, konkrete
ekspropriationsbeslutninger, er alle helt nødvendige og for
projektet tidskritiske indgreb, som ellers vil skulle håndteres
efter anlægslovens vedtagelse med væsentlig risiko for for-
sinkelse af anlægsprocessen. De øvrige ekspropriationer,
som skal gennemføres som led i anlægsprojektet, følger helt
sædvanlig fremgangmåde.
Femern A/S ejer Femern Bælt-tunnelen og opkræver beta-
ling for brugen af vej og jernbane i Femern Bælt-tunnelen.
Der vil således være tale om brugerbetaling. I traktaten har
Danmark forbeholdt sig ret til at finansiere kyst til kyst-pro-
jektet nævnt i § 1 og de danske landanlæg nævnt i § 2 med
afkast fra Femern Bælt-tunnelen. Loven indeholder således
bestemmelser af betydning for drift af den faste forbindelse
over Femern Bælt, beredskab, takstfastsættelse samt tv-
overvågning.
Lovforlaget skal ses i sammenhæng med det samtidigt
fremsatte forslag til lov om ændring af lov om Sund og Bælt
Holding A/S, lov om projektering af en fast forbindelse over
Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark og sel-
skabsskatteloven (lovforslag nr. L 142).
2. Lovforslagets baggrund
Med indgåelse af regeringsaftalen mellem Sverige og
Danmark om etablering af en fast forbindelse over Øresund
den 23. marts 1991 erklærede Danmark sig rede til at arbej-
de for, at en fast forbindelse over Femern Bælt ville blive
gennemført under forudsætning af, at hensyn til økonomi og
miljø kunne tilgodeses.
I maj 1992 tilkendegav den danske og den tyske trafikmi-
nister, at de to lande havde til hensigt at indlede undersøgel-
ser vedrørende en fast forbindelse over Femern Bælt. Heref-
ter blev der iværksat en lang række undersøgelser af bl.a.
miljøforhold, projektets økonomi, finansiering, samfunds-
økonomiske aspekter, dynamiske effekter, vurdering af for-
skellige tekniske løsninger, sejladsforhold, trafikprognoser
mv. Disse undersøgelser ledte frem til, at Danmark og Tysk-
land den 29. juni 2007 nåede til enighed om et aftalememo-
randum om, at en mellemstatslig aftale vedrørende anlæg og
drift af en fast forbindelse over Femern Bælt skulle under-
tegnes og ratificeres snarest muligt.
Aftalen blev udmøntet i den folkeretligt bindende traktat
mellem Kongeriget Danmark og Forbundsrepublikken
Tyskland om en fast forbindelse over Femern Bælt af 3. sep-
tember 2008, herefter »traktaten«.
Traktaten er i Danmark ratificeret ved lov nr. 285 af 15.
april 2009 om projektering af fast forbindelse over Femern
Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark, herefter »projek-
teringsloven«. I Tyskland er traktaten ratificeret ved lov, jf.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2009 Teil II Nr. 25, ausgegeben
zu Bonn am 23. Juli 2009.
Femern A/S blev ved projekteringsloven pålagt at foretage
en ligeværdig undersøgelse af en sænketunnel og en skrå-
stagsbro, hvorfor en del af de gennemførte undersøgelser fo-
kuserede på begge muligheder.
I november 2010 indstillede Femern A/S til transportmini-
steren, at en sænketunnel skulle være den foretrukne tekni-
ske løsning for en fast forbindelse over Femern Bælt i det
videre projekteringsarbejde. Indstillingen om at vælge sæn-
ketunnelen som foretrukken teknisk løsning blev baseret på
en samlet vurdering af løsningernes fordele og ulemper på
18
følgende seks parametre: 1) miljø, 2) sejladssikkerhed, 3)
sikkerhed og beredskab, 4) tekniske risici, 5) tid og 6) øko-
nomi. Den 20. januar 2011 blev der afholdt borgermøde her-
om på Lolland, hvor der ikke fremkom nye argumenter for
eller imod de to løsningsforslag. I februar 2011 blev der på
denne baggrund truffet politisk beslutning om, at en sænke-
tunnel skulle være den foretrukne tekniske løsning. Den en-
delige afgørelse bliver truffet ved vedtagelsen af nærværen-
de lovforslag samt i forbindelse med de tyske myndigheders
godkendelse af kyst til kyst-projektet på tysk territorium.
På baggrund af en indstilling fra Femern A/S til transport-
ministeren besluttede den politiske forligskreds bag projek-
tet den 1. juni 2011, at produktionspladsen for tunnelele-
menter skulle placeres ved Rødbyhavn i Danmark. Af de
mulige lokaliteter blev Rødbyhavn vurderet til at være den
mest hensigtsmæssige, idet alle tekniske krav til en kom-
mende produktionsplads var opfyldt, alle nødvendige miljø-
data var indhentet og placeringen nær linjeføringen var med-
virkende til at minimere risici og maksimere kontrolmulig-
heder.
I transportaftalen af 21. marts 2013 om » En ny Stor-
strømsbro, Holstebromotorvejen mv. « mellem regeringen
(Socialdemokraterne, Radikale Venstre og Socialistisk Fol-
keparti), Venstre, Dansk Folkeparti, Liberal Alliance og Det
Konservative Folkeparti, er der truffet beslutning om, at
strækningen Ringsted-Rødby udbygges til 200 km/t, og at
der bygges en ny dobbeltsporet bro over Masnedsund.
Der er endvidere i denne transportaftale truffet beslutning
om at anlægge en ny kombineret vej- og dobbeltsporet jern-
banebro (inklusive cykel- og gangsti) over Storstrømmen,
som vil bidrage til en forbedring af den fremtidige kapacitet
i denne centrale jernbanekorridor til Europa. Det er Vejdi-
rektoratet, der forestår dette projekt, og projektet er ikke
omfattet af denne lov.
Med aktstykke 149 af 11. juni 2011 blev der afsat midler
til forlods overtagelser og til detailprojektering af jernbane-
landanlægget. Detailprojekteringen sker almindeligvis efter,
at en anlægslov for projektet er vedtaget. Ved dette aktstyk-
ke er detailprojekteringen således fremrykket, så jernbane-
landanlægget kan ibrugtages samtidig med åbningen af den
faste forbindelse over Femern Bælt.
Med akstykke af 13. marts 2013 blev der afsat yderligere
midler til fremrykkede anlægsaktiviteter, der udføres, før
anlægsloven for jernbaneanlægget er vedtaget. Aktstykket
igangsatte anlægget af broerne over jernbanen på Lolland og
Falster, forlængelse af perron 1 på Vordingborg Station,
nedrivning af de forlods overtagne bygninger, der er dårligt
vedligeholdt, og facadeisolering af de boliger, der vil blive
støjpåvirket over Miljøministeriets grænseværdi. Desuden
blev der afsat midler til yderligere forlods overtagelser. An-
læg af broerne på Lolland og Falster, der er nødvendige pga.
elektrificeringen, reguleres i lov nr. 609 af 12. juni 2013 om
elektrificering af jernbanen (elektrificeringsloven).
2.1. Miljøundersøgelser, herunder VVM-redegørelser og
høringer
Artikel 13, stk. 2, i traktaten fastslår, at de EU-retlige og
nationalretlige krav skal lægges til grund for forberedelsen,
opførelsen og driften af den faste forbindelse over Femern
Bælt, således at skadelige virkninger på miljø og natur fore-
bygges, og uundgåelige forringelser, især med hensyn til det
europæiske Natura 2000 netværk, imødegås på en passende
måde. Dette udgjorde grundlaget for projekteringsloven.
Ved projekteringsloven blev transportministeren bemyndi-
get til efter forhandling med miljøministeren at udarbejde
VVM-redegørelser for anlægsprojektet, herunder foretage
høring og andre nødvendige miljøvurderinger af anlægspro-
jektet, jf. projekteringslovens § 4.
I overensstemmelse med forarbejderne til projekteringslo-
vens § 4 er Miljøministeriet, relevante myndigheder, selska-
ber og kommuner blevet inddraget, og VVM-redegørelserne
mv. er som forudsat ved vedtagelsen af projekteringsloven
udarbejdet under iagttagelse af VVM-direktivet. Det er un-
der hele processen lagt til grund, at projektet skulle forbere-
des, opføres og drives således, at skadelige virkninger på
miljø og natur i videst mulig omfang forebygges, og at
uundgåelige betydelige forringelser imødegås.
På denne baggrund er der udarbejdet VVM-redegørelser
mv. for henholdsvis kyst til kyst-projektet, de danske jernba-
nelandanlæg og de danske vejlandanlæg. Opgaven med at
udarbejde disse VVM-redegørelser blev henlagt til hen-
holdsvis Femern A/S, Banedanmark og Vejdirektoratet.
2.1.1. Kyst til kyst-projektets VVM-redegørelse
VVM-processen blev delt op i tre faser: 1) idéfase, 2) sup-
plerende idéfase og 3) undersøgelser til brug for udarbejdel-
se af VVM-redegørelsen.
I idéfasen/VVM-scopingprocessen blev der i 2010 udar-
bejdet et forslag til miljøundersøgelsesprogram for kyst til
kyst-projektet – en såkaldt scopingrapport. Formålet med
scopingrapporten var dels at fastlægge rammerne for de un-
dersøgelser af natur- og miljøforhold, der skulle gennemfø-
res i forbindelse med projekteringen af kyst til kyst-projek-
tet, dels at indkalde ideer og forslag til brug for, hvad der
skulle være med i VVM-redegørelsen. Scopingrapporten var
i offentlig høring i Danmark i perioden 21. juni 2010 - 6.
september 2010. Der blev udarbejdet et høringsnotat, hvor
de danske høringssvar er kommenteret. En tilsvarende pro-
ces fandt sted i Tyskland i henhold til de i Tyskland gælden-
de regler.
Danmark er, ifølge internationale aftaler om beskyttelse af
bl.a. havmiljøet i danske farvande, herunder Konventionen
om Vurdering af Virkninger på Miljøet i en grænseoverskri-
dende kontekst (Espoo-konventionen) og Helsinki-konventi-
onen (HELCOM) om beskyttelse af havmiljøet i Østersøom-
rådet, forpligtet til at give samtlige lande, der er potentielt
berørte af projektet, en mulighed for at vurdere dets mulige
virkninger. Forslaget til miljøundersøgelsesprogrammet var
derfor i samme periode i høring hos relevante tyske myndig-
heder og høringsberettigede organisationer, ligesom landene
19
omkring Østersøen og Norge blev hørt i henhold til Espoo-
konventionen. Tilsvarende gennemførte myndighederne i
Tyskland en lignende proces i medfør af de i Tyskland gæl-
dende regler.
Den supplerende idéfase blev afholdt på baggrund af et
krav om at integrere produktionssted og råstofindvinding i
den samlede VVM-redegørelse for kyst til kyst-projektet.
Den supplerende idéfase fandt sted fra den 3. oktober til 31.
oktober 2011. Der blev udarbejdet et høringsnotat af maj
2012, hvor høringssvarene er kommenteret.
Der blev på baggrund af de gennemførte miljøundersøgel-
ser udarbejdet en VVM-redegørelse. I perioden den 28. juni
til 20. september 2013 gennemførte Transportministeriet hø-
ring over kyst til kyst-projektets VVM-redegørelse. Der har
ligeledes været afholdt et høringsmøde for offentligheden.
Transportministeriet modtog 42 høringssvar, som er behand-
let i høringsnotat af oktober 2014. Den danske høring af
Østersølandene blev gennemført sammen med høringen af
den danske VVM-redegørelse og fandt sted i sommeren
2013, hvor høringen skete på grundlag af en særskilt Espoo-
rapport, der beskriver de grænseoverskridende påvirkninger
af kyst til kyst-projektet. Tilsvarende gennemførte de tyske
myndigheder en lignende proces i Tyskland på baggrund af
projektansøgningen i medfør af de i Tyskland gældende reg-
ler.
Femern A/S har i den efterfølgende proces udarbejdet et
VVM-tillæg med tilhørende dokumentation, hvori projek-
tændringer og andre justeringer til VVM-redegørelsen af ju-
ni 2013 fremgår. VVM-tillægget var i høring fra den 28. no-
vember 2014 til den 5. januar 2015. Der indkom 14 hørings-
svar, som er behandlet i et høringsnotat.
2.1.2. Jernbanelandanlæggets VVM-redegørelse
VVM-processen for jernbanelandanlægget blev delt op i
to faser: en idéfase og en undersøgelsesfase til brug for ud-
arbejdelse af VVM-redegørelsen.
Femern Bælt - danske jernbanelandanlæg var i idéfasehø-
ring fra den 15. september til den 1. november 2009. Idéfa-
sehøringen blev gennemført af Trafikstyrelsen og hørings-
svar er beskrevet i et høringsnotat, der er offentliggjort i
april 2010. Høringsnotatet af idefasehøringen kan findes på
Femern A/Sʼ hjemmeside.
På baggrund af de videre undersøgelser og høringssvarene
fra idéfasehøringen udgav Banedanmark en høringsudgave
af Miljøredegørelsen bestående af tre hæfter, hvori påvirk-
ningerne af omgivelserne for projektet Femern Bælt – dan-
ske jernbanelandanlæg blev nærmere beskrevet.
Hæfterne blev udgivet 11. februar 2011 og indeholder ge-
nerelle oplysninger samt beskrivelse af strækningen Ring-
sted-Holeby. Materialet udgjorde grundlaget for den offent-
lige høring, som blev gennemført fra den 11. februar til den
1. maj 2011. I høringsperioden blev der afholdt seks borger-
møder om projektet.
Høringssvarene, som er indkommet på borgermøder, ved
brev eller mail til Banedanmark, repræsenterer en række for-
skellige tilkendegivelser om projektet. Høringssvarene er re-
fereret, vurderet og kommenteret af Banedanmark i et hø-
ringsnotat, som blev offentliggjort i december 2011 og kan
findes på Banedanmarks hjemmeside.
I projektet Femern Bælt – danske jernbanelandanlæg har
Banedanmark i høringsperioden i alt registreret 199 hørings-
svar fra kommuner, borgere, foreninger, virksomheder og
andre myndigheder.
Banedanmark har arbejdet videre med projektet, bl.a. på
baggrund af forslag og idéer fra høringsperioden. Hvor det
har været muligt – inden for projektets lovgivningsmæssige,
økonomiske og tekniske rammer – at forbedre anlægget tek-
nisk eller miljømæssigt, eller forbedre forholdene under an-
lægsarbejdet, er dette indarbejdet i projektet.
Projektet er blevet justeret på en række punkter, og den
endelige miljøredegørelse for Femern Bælt - danske jernba-
nelandanlæg samlet i tre hæfter blev offentliggjort i oktober
2012. Miljøredegørelsen kan ses på Banedanmarks hjemme-
side.
VVM-undersøgelserne har vist, at de miljømæssige kon-
sekvenser for omgivelserne ved gennemførelsen af jernba-
nelandanlægget især er relateret til støj, vibrationer og natur-
forhold. Det er således også inden for disse områder, at der i
forbindelse med gennemførelsen af jernbanelandanlægget
skal foretages afhjælpende foranstaltninger.
Efter udarbejdelse af VVM-redegørelsen har Banedan-
mark udarbejdet et VVM-tillæg med tilhørende dokumenta-
tion, hvor projektændringer og andre justeringer til VVM-
redegørelsen af oktober 2012 fremgår. VVM-tillægget var i
høring fra den 28. november 2014 til den 5. januar 2015.
Der indkom 5 høringssvar, som er behandlet i et høringsno-
tat.
2.1.3. Vejlandanlæggets VVM-redegørelse
VVM-redegørelsen består af en sammenfattende rapport,
en miljøvurdering og en arealanvendelsesanalyse. Der er
endvidere udarbejdet baggrundsmateriale om vej-, bro- og
afvandingstekniske forhold. Vejdirektoratet har gennemført
VVM-undersøgelsen i et samarbejde med Guldborgsund
Kommune, Lolland Kommune og Naturstyrelsen.
VVM-redegørelsen blev fremlagt for offentligheden i for-
året 2012.
VVM-redegørelsen og høringsnotat med resumé af hø-
ringssvar fra myndigheder, foreninger og borgere samt refe-
rat af borgermøde kan læses på Vejdirektoratets hjemmesi-
de.
VVM-undersøgelsen blev løbende koordineret med Fem-
ern A/S og Banedanmark med henblik på at drøfte grænse-
flader og håndtering af parallelle problemstillinger. I den
forbindelse har Vejdirektoratet og Banedanmark drøftet de
vejtekniske konsekvenser ved etablering af en ny station syd
for Holeby. På baggrund af dette arbejde kunne det bl.a.
konstateres, at en busforbindelse mellem Rødby og den nye
station skal krydse Sydmotorvejen ved Lundegårdsvej. Det
vil i den forbindelse være nødvendigt at udskifte broen, som
fører Lundegårdsvej over Sydmotorvejen, da denne ikke har
tilstrækkelig bæreevne.
20
VVM-undersøgelsen har vist, at åbningen af en fast for-
bindelse over Femern Bælt med de deraf følgende ændringer
i trafikken med større spredning over døgnet og flere tunge
køretøjer vil have en påvirkning på dyrelivet langs motorve-
jen. De nødvendige miljøtiltag til afværgelse heraf er be-
skrevet i afsnit 15.3.
2.2. Den tyske myndighedsbehandling af kyst til kyst-
projektet
Ansøgningen om tysk myndighedsgodkendelse blev ind-
givet til de tyske myndigheder i Kiel den 18. oktober 2013.
Herefter følger selve godkendelsesprocessen. Som led i pro-
cessen blev ansøgningsmaterialet offentliggjort og sendt i
høring i Slesvig-Holsten den 5. maj 2014. Høringen blev af-
sluttet primo juli 2014. Femern A/S og høringsmyndigheden
i Schleswig-Holstein har iværksat en grundig gennemgang
af de indkomne høringssvar. Det er alene den uafhængige
godkendelsesmyndighed i Kiel (LBV Kiel), der afgør, hvor-
når godkendelse kan udstedes.
I overensstemmelse med traktaten undergives projektet en
selvstændig vurdering i henhold til den gældende tyske lov-
givning, hvilket omfatter den tyske godkendelsesmyndig-
heds stillingtagen til en sænketunnels etablering på tysk ter-
ritorium. Myndighedsgodkendelsesprocessen er i sagens na-
tur udfordrende og forbundet med usikkerhed henset til pro-
jektets størrelse og grænseoverskridende karakter.
3. Kyst til kyst-projektets udformning og linjeføring
3.1. Overordnet beskrivelse af kyst til kyst-projektet
De gennemførte undersøgelser i projekteringsfasen viser,
at en sænketunnel er den bedste løsning for kyst til kyst-pro-
jektet, jf. § 1.
Hovedelementerne i kyst til kyst-projektet er:
● En firesporet motorvej med nødspor i begge retninger og
en tosporet elektrificeret jernbaneforbindelse placeret i
en 17,6 km lang sænketunnel.
● Cut-and-cover-tunneler, der er placeret på henholdsvis
dansk og tysk territorium, og som forbinder sænketunne-
len med portalbygningerne (0,2 km og 0,4 km).
● Portalbygning ved begge tunnelmundinger.
● Vej- og jernbaneramper i tilslutning til tunnelen.
● Vej- og jernbane på henholdsvis dansk (5 km) og tysk
(3,5 km) territorium, som forbinder tunnelen til den eksi-
sterende motorvej og jernbane i begge lande.
● Nye landeområder ud for henholdsvis Lollands og Fem-
erns kyster med tilhørende vejanlæg.
● Betalingsanlæg på dansk territorium.
● Faciliteter til drift og vedligehold, herunder faciliteter til
politi- og toldkontrol.
Tunnelens designforudsætninger med hensyn til sikkerhed
mv. har været følgende: passagertog (200 km/t), godstog
(140 km/t) og biler (max 130 km/t).
På dansk territorium vil kyst til kyst-projektet endvidere
foranledige bl.a. ændringer i det omgivende vejnet, herunder
anlæg af nye lokale veje og cykelstier mv., etablering af
transformerstation med op til 32 lynfangsmaster, etablering
af ny natur og faunapassager samt etablering af regnvands-
bassiner.
Anlæg af motorvejen og jernbanen vil også på Femern
kræve omlægning eller ændring af nogle af de lokale veje.
3.2. Linjeføringen på Lolland
I forbindelse med fastlæggelse af linjeføringen og place-
ring af produktionsanlæg for kyst til kyst-projektet er den
mest hensigtsmæssige projektkorridor først identificeret og
valgt, hvorefter den mest hensigtsmæssige og præcise linje-
føring er udpeget inden for den valgte projektkorridor. Her-
efter er placeringen af linjeføringen vurderet i sammenhæng
med placeringen af produktionsanlægget.
På baggrund af en miljøfølsomhedsanalyse, anlægstekni-
ske og sikkerhedsmæssige overvejelser er korridoren øst for
Rødbyhavn Havn vurderet at være mere hensigtsmæssig end
korridoren vest for Rødbyhavn Havn.
Den fremtidige motorvej tilsluttes Sydmotorvejen ca. 5
km nordøst for tunnelmundingen og ca. 300 m syd for Lun-
degårdsvej. Den aflastede del af den eksisterende motorvej
mellem tilslutningspunktet og Rødbyhavn forbindes med
den kommende motorvej via et tilslutningsanlæg, som pla-
ceres umiddelbart syd for tilslutningspunktet for den kom-
mende motorvej. Tilslutningsanlægget udformes således, at
der etableres en direkte forbindelse med gennemkørende
spor fra motorvej E47 til og fra Rødbyhavn.
Motorvejen føres langs med Ottelundevej under en fremti-
dig brooverføring, der fører trafikken fra den kommende
motorvej til den eksisterende vejforbindelse mod Rødby-
havn, således at der er sikret fortsat adgang til bl.a. færgelin-
jerne fra Rødbyhavn Havn. Motorvejen passerer vest om
gården på Ottelundevej 1, hvorefter den fortsætter i en kurve
mod øst og efterfølgende i en blød bue mod vest. Efter om-
kring 3 km passeres betalingsanlægget. Umiddelbart efter
betalingsanlægget føres motorvejen og jernbanen under den
omlagte Færgevejs brooverføring. Motorvejen fortsætter i
en blød bue mod øst og parallelt med Gl. Badevej.
På hele denne strækning anlægges motorvejen tæt på eksi-
sterende terrænniveau. Mellem betalingsanlægget og tunnel-
mundingen føres motorvejen over en kunstig bakke for at
give de kørende et blik ud over Femern Bælt umiddelbart in-
den nedkørslen til tunnelmundingen. Under nedkørslen føres
motorvejen i en blød bue mod øst ind mod jernbanen.
Ved tunnelmundingen er der udført en såkaldt dagslys-
skærm, som over en strækning på ca. 100 m gør det muligt
for de kørende at tilvænne sig de ændrede lysforhold inde i
tunnelen ved en gradvis reduktion af dagslyset.
Færgevej føres over motorvejen og jernbanen, hvorefter
den tilsluttes Strandholmsvej. Finlandsvej forlænges og til-
sluttes Strandholmvej umiddelbart syd for den eksisterende
jernbane. Strandholmsvej afbrydes af motorvejen og beta-
lingsanlægget og tilsluttes i stedet til Humlegårdsvej for at
skabe et sammenhængende lokalt vejsystem.
Jernbanen tilsluttes den kommende dobbeltsporede jern-
bane (Ringsted-Femern Banen) ca. 5 km nord for tunnel-
portalen og ca. 600 m sydvest for krydsningen mellem Lad-
21
havevej og den eksisterende jernbane. Linjeføringen svinger
herfra i en kurve mod øst og passerer vest for Humlegårds-
vej og øst for Strandholmsvej. Jernbanen passerer også øst
for det fremtidige betalingsanlæg og videre forbi den fremti-
dige transformerstation, som placeres mellem jernbanen,
Strandholmsvej og Færgevej. Umiddelbart efter transfor-
merstationen føres jernbanen under Færgevejs brooverføring
af motorvej og jernbane. Efter broen fortsætter jernbanen
parallelt med Strandholmsvej og passerer vest om gården
Strandholm.
På den første del af strækningen fra tilslutningen til Ring-
sted-Femern Banen ligger banen på en dæmning. På de før-
ste knap 500 m ligger den ca. 4 m over terræn, hvorefter den
falder jævnt ned mod rampen, der fører jernbanen ned til
tunnelmundingen. Selve rampen, der fører jernbanen ned til
tunnelen, starter omkring 300 m syd for Strandholm. Ram-
pen udføres med en faldende hældning frem til at tunnel-
mundingen nås.
Tunnelens linjeføring på søterritoriet er retlinet med en
svag vestgående kurve, der begynder ca. 4 km før tunnel-
portalen på den tyske side umiddelbart ud for Femerns kyst.
3.3. Linjeføringen på Femern
På den tyske side fortsætter motorvejen vest for byen Ma-
rienleuchte og øst for Puttgarden parallelt med forbindelsen
til færgehavnen. Motorvejen føres under brooverføringen af
Marienleuchter Weg efter ca. 1,5 km. Umiddelbart efter
etableres belagte områder, hvorpå der placeres faciliteter for
fremtidig omdirigering af trafikken og plads til etablering af
redningsarealer i tilfælde af en ulykke i tunnellen samt area-
ler til politi- og toldkontrol. Herefter føres motorvejen over
den eksisterende jernbane, inden den føres ned og tilsluttes
den udvidede motortrafikvej, som opgraderes af de tyske
myndigheder.
På den tyske side har rampen, som er omkring 1.000 m
lang, en stigning fra tunnelen op til terrænniveau. Jernbanen
fortsætter retlinet og passerer ca. 700 m syd for tunnelmun-
dingen under brooverføringen ved Marienleuchter Weg.
Herefter løber den et kort stykke parallelt med den omlagte
Marienleuchter Weg, hvorefter den passerer øst for de frem-
tidige tyske myndighedsbygninger og fortsætter retlinet ca.
1.500 m, afslutningsvis i en blød bue mod øst på den sidste
del af strækningen inden den med en svag stigning tilsluttes
den eksisterende jernbane.
Den samlede afstand fra tunnelmundingen til tilslutningen
til den eksisterende jernbane mellem Lübeck og Puttgarden
er ca. 2,8 km.
3.4. Landopfyldningen ud for Lolland
Som en del af kyst til kyst-projektet etableres nye landom-
råder ved Lolland og Femern. Områderne udformes som
halvøer afgrænset af en stensætning/kystindfatning og skabt
ved opfyldning af havbundssedimenter fra udgravningerne
af tunnelrenden, arbejdshavnen og dennes adgangskanal.
Der henvises til lovens bilag 2 for illustration af landområ-
dets beliggenhed og udformning ud for Lolland.
Det nye landområde ved Lolland ligger på hver side af
færgehavnen ved Rødbyhavn og strækker sig henholdsvis
ca. 3,5 km mod vest og ca. 3,7 km mod øst. Halvøerne går
ca. 500 m ud i Femern Bælt, og den gennemsnitlige bredde
for hele området er ca. 430 m.
Det samlede areal udgør ca. 330 ha. Arealet for landområ-
det er opgjort som beslaglagt havbundsareal. Arealet er in-
klusiv vandarealer inden for landområdet.
Der vil indgå en række forskellige landskabselementer i
det nye landområde, herunder strande, laguner, nye strand-
områder, enge og en kystklint.
Området mod vest planlægges udført som et svagt kuperet
terræn, der ligner de eksisterende tilgroede kystklitter vest
for Rødbyhavn. Højden varierer i området med enkelte top-
pe tæt ved den vestlige strand og lagunestranden med en
højde op til ca. 7 m. Høje områder undgås på arealerne ud
for havnen, ud for Lalandia og op mod det eksisterende di-
ge.
Området mod øst fremstår også som et kuperet terræn,
men med en blødere karakter end området mod vest. Kyst-
klinten længst mod øst rejser sig gradvist fra det eksisteren-
de dige og ud mod Femern Bælt.
Lolland får to nye sandstrande som en del af det nye land-
område vest for Rødbyhavn. Én i den vestlige del af land-
området og én i en halvcirkelformet lagune ud mod havet.
Omkring den eksisterende sandstrand ved Rødbyhavn an-
lægges en indre lagune, der bl.a. kan bruges til rekreative
formål og som soppestrand.
Den vestlige strand vil blive etableret tidligt i anlægsfa-
sen. Den indre lagune med soppestranden og lagunestranden
forventes at åbne for offentligheden, når anlægsfasen slutter.
Det nye landområde ved Lolland anvendes for en dels
vedkommende til de nye naturområder, der vil blive etable-
ret. Vest for Rødbyhavn Havn kommer der et naturområde
med strandeng/overdrev og vandhuller. Øst for Rødbyhavn
Havn kommer der et naturområde med vådområde, græs-
ningsarealer samt overdrev. Området mod øst afsluttes af en
klint af moræneler i ca. 7 m højde, hvor erosion tillades, så
der frigives sand til strækningen øst for landområdet.
Dertil kommer etableringen af den ny Strandholm Sø på
8,2 ha med tilhørende 8,2 ha lysåben eng som erstatning for
den gamle Strandholm Sø.
3.5. Landopfyldningen ud for Femern
På Femern strækker det nye landområde sig ca. 400 m
langs den eksisterende kyst fra færgehavnen mod øst og op
til ca. 500 m ud fra eksisterende kyst. Landområdet skal gi-
ve plads til en ny strand tæt ved Marienleuchte. For at be-
skytte det nye område mod havets påvirkninger bliver der
lavet en stensætning/kystindfatning på den nordlige side.
Det nye landområde kan anlægges med græsningsarealer.
3.6. Det midlertidige projektområde
Det midlertidige projektområde omfatter samtlige arealer,
som anvendes til midlertidige faciliteter, anlæg m.v., til brug
22
for kyst til kyst-projektet. Produktionsanlægget er til dels
placeret på land og til dels uden for den eksisterende kystlin-
je. Produktionsområdet indeholder som hovedelementer tun-
nelelementfabrikken, arbejdshavn, oplagspladser og camp.
Oplagspladserne anvendes til midlertidig placering af en
del af de opgravede havbundssedimenter samt oplag af min-
dre bunker afrømmet muld fra diget. De opgravede hav-
bundssedimenter vil fungere som midlertidig kystsikringsdi-
ge til sikring af det bagvedliggende område. Oplagene vil
virke støjafskærmende og vil tjene til midlertidig opbeva-
ring af navnlig opgravede havbundsmaterialer, inden de skal
finde endelig anvendelse i kyst til kyst-projektet f.eks. til
opfyldning af arbejdshavnen.
Produktionsområdet er dimensioneret til at kunne rumme
produktionsanlæg til fremstilling af både standardelementer
og specialelementer til sænketunnelen. Standardelementerne
er planlagt produceret på et antal ens produktionslinjer,
mens specialelementer kan produceres på en særskilt pro-
duktionslinje.
I forbindelse med etablering af produktionsanlægget skal
der bl.a. opføres følgende midlertidige bygninger og anlæg,
der vil blive fjernet igen efter anlægsfasens afslutning:
● Kontorbygninger.
● Parkeringspladser.
● Mandskabsfaciliteter.
● Haller til præfabrikation af armering.
● Haller hvor betonelementerne støbes.
● Betonblandeanlæg.
● Cementsiloer.
● Lagerhaller.
● Oplag af tilslagsmaterialer til betonfremstilling.
● Elforsyning fra eksisterende transformerstation i Rødby-
havn.
Foran støbehallerne er der etableret lave og dybe søsæt-
ningsbassiner, hvorfra der er adgang til Femern Bælt gen-
nem flydeporte og adgangskanaler. Foran de ydre søsæt-
ningsbassiner skal der etableres moler, der beskytter ar-
bejdshavnen og søsætningsbassinerne mod bølgepåvirknin-
ger. I forbindelse med arbejdshavnen etableres ca. 1.000 m
kajstrækning til de skibe, der leverer byggematerialer samt
de fartøjer, der anvendes i forbindelse med de marine opera-
tioner.
Der er en mulighed for, at specialelementerne ikke produ-
ceres på produktionsområdet ved Rødbyhavn. I det tilfælde
vil de op til 10 specialelementer sandsynligvis skulle sejles
til produktionsområdet ved Rødbyhavn, hvor der vil kunne
foregå afsluttende arbejder, før specialelementet sejles ud til
tunnelrenden. Det er en mulighed, hvis specialelementerne
produceres som kombinerede stål/betonelementer, at alene
stålskelettet sejles til produktionsområdet ved Rødbyhavn,
hvor det vil kunne fyldes med beton, før det sejles ud til tun-
nelrenden. Specialelementerne har dimensioner, der gør det
muligt, at de produceres i en eksisterende tørdok eller flyde-
dok.
Der er planlagt to midlertidige arbejdshavne – én ved
Rødbyhavn og én ved Puttgarden. Arbejdshavnen ved Rød-
byhavn indgår som en del af produktionsområdet med tun-
nelelementfabrikken. Hovedparten af byggematerialerne vil
blive leveret fra søsiden. Det er planlagt at fjerne arbejds-
havnene, når anlægsarbejdet er færdigt. Arbejdshavnen på
Lolland vil blive fyldt op, hvorefter arealet vil indgå i det
planlagte nye landområde. Arbejdshavnen på Femern etab-
leres i et område, hvor der ikke er behov for uddybning og
efterfølgende tilbagefyldning.
I anlægsfasen vil der blive behov for anlæg og opgrade-
ring af i alt ca. 5 km asfalteret vej med tilhørende fællessti
til tunnelelementfabrikken, midlertidige beboelsesfaciliteter
samt byggepladsen for portal og ramper.
Der etableres endvidere andre midlertidige veje og stier
som led i gennemførelsen af projektet. De væsentligste er
nævnt nedenfor:
Der etableres en forlægning af Færgevej, som ombygges
(til ny forlægning) efter anlægslovens vedtagelse. Forlæg-
ningen går i en bue mellem Gl. Badevej og Strandholmsvej,
syd for Færgevej. Den midlertidige forlægning fjernes, når
den nye Færgevej med broforløb over den kommende bane
og motorvej er færdiganlagt. Krydset Gl. Badevej/Finlands-
vej/Færgevej ombygges desuden lidt, når den nye forlæg-
ning etableres – et ’ben’ forlænges for at ramme den nye
forlægning.
Der er etableret en adgangsvej til campsite fra Færgevej,
der er forlagt øst for Strandholm i forhold til den eksisteren-
de adgangsvej til gården. Adgangsvej til Strandholm fra
østersøvej er forlagt mod vest. Vejene fjernes, efter at an-
lægsfasen er ophørt.
Der etableres en midlertidig sti langs den forlagte hoved-
kanal. Stien giver en direkte vej fra camp til indgangen for
produktionsområdet.
Der etableres en fællessti fra Færgevej øst/adgang til pro-
duktionsområdet og øst om produktionsområdet til diget for
at opretholde den regionale stiforbindelse. Stien nedlægges,
når kystdiget er retableret, og den regionale stiforbindelse
derfor kan genoptages langs diget. Der etableres endvidere
en adgangsvej til arbejdshavnen.
4. Det danske jernbanelandanlægs udformning og
linjeføring
4.1. Overordnet beskrivelse af jernbanelandanlægget
Hele strækningen mellem Ringsted og Masnedø og mel-
lem Orehoved og syd for Holeby skal elektrificeres og op-
graderes med henblik på, at passagertog kan køre op til 200
km/t. Det medfører en række kurveudretninger af den eksi-
sterende bane, hvoraf den mest omfattende er en forlægning
af banen på en 4,4 km lang strækning nord for Glumsø. På
hele strækningen etableres det ny signalanlæg ERTMS2 i
etaper, som er koordineret med opgraderingen og udbygnin-
gen af jernbanelandanlægget. Det medfører, at banen skal
forsynes med nye kørestrømsanlæg, og at der for hver ca. 60
meter opsættes ca. syv meter høje master på hver side af ba-
nen. Visse steder skal der etableres fordelingsstationer, der
leverer strøm til anlægget.
23
Udbygningen omfatter etablering af et ekstra spor med
dertil hørende anlæg på jernbanestrækningerne mellem Vor-
dingborg og Masnedø og mellem Orehoved og syd for Hole-
by. Herved vil der være dobbeltspor på strækningen mellem
Ringsted og syd for Holeby, når en ny Storstrømbro er byg-
get.
Der etableres en ny fast dobbeltsporet bro over Masneds-
und øst for den eksisterende bro og en enkeltsporet klapbro
over Guldborgsund syd for og parallelt med den eksisteren-
de Kong Frederik IX’s Bro. Da broerne over Masnedsund
fremover ikke kan åbnes, graves der en 5 m dyb og ca. 1300
m lang sejlrende gennem Masnedø Østflak, hvorved det sik-
res, at større skibe fortsat kan besejle Stege Havn og Vor-
dingborg Sydhavn.
Der anlægges nye overhalingsspor mellem Ringsted og
Glumsø, ved Orehoved og ved Holeby. Ved Ladhavevej,
syd for Holeby, etableres overhalingsspor og to perroner.
Der etableres perronbro med trapper og elevator og opsættes
læskure og cykelparkering. Der etableres adgangsvej og par-
keringsplads til busser og biler.
Overkørslen i Eskilstrup på Falster nedlægges, og vejen
på begge sider af overkørslen lukkes permanent for trafik på
tværs af banen. Der anlægges en ny vejbro over banen syd
for den eksisterende overkørsel, og der etableres en ny vej
fra Eskilstrup Vestergade/Kløvermarksgade til Søndergade/
Eskilstrup Nygade.
På strækningen mellem Ringsted og syd for Holeby skal
der ske nedrivning og genopførelse samt ombygning af et
større antal vej- og sporbærende broer. Som led i fremryk-
ningen af en række anlægsaktiviteter er der i henhold til lov
nr. 609 af 12. juni 2013 om elektrificering af jernbanen
(elektrificeringsloven) igangsat en ombygning af 18 vejbæ-
rende broer på Falster og Lolland.
4.1.1. Større opgraderinger
Hastighedsopgraderingen af banen starter ved udkørslen
fra Ringsted Station, og den følger som udgangspunkt den
eksisterende jernbane. Grundet hastighedsopgraderingen til
200 km/t er det nødvendigt at rette en række af banens kur-
ver ud ved at flytte sporene til siden. Følgende steder sker
der kurveudretninger, hvor sporet flyttes mere end 0,2 m og
dermed baneteknisk forudsætter ombygning:
● Tyvelsevej: Sideflytning mod øst på op til en meter over
en ca. 100 meter lang strækning.
● Nord for Glumsø: Sideflytning mod vest på op til 220
meter over en strækning på 4,5 km.
● Syd for Glumsø: Sideflytning mod øst op til 25 meter
over en strækning på ca. en km.
● Ved Herlufmagle: I den nordlige ende af Herlufmagle
flyttes sporet op til to meter mod vest over en strækning
på ca. 600 meter.
● Nord for Næstved: Udretning af tre kurver ved en side-
flytning på mellem to og fem meter mod både øst og
vest afhængig af kurveretning.
● Syd for Lov: Sideflytning mod vest op til en meter over
en strækning på ca. 300 meter.
● Ring: Sideflytning op til 25 meter mod øst over en
strækning på ca. 1,1 km.
● Eskilstrup: Udretning af S-kurve mod hhv. vest og øst,
op til ca. 20 meter, gennem og syd for Eskilstrup, over
en samlet strækning på ca. 1,8 km.
4.1.1.1. Et ekstra spor
Fra syd for Vordingborg Station til Masnedø etableres et
nyt spor. Sporet anlægges på østsiden af det eksisterende
spor og krydser Masnedsund på en ny dobbeltsporet bro, der
anlægges øst for den eksisterende klapbro. Anlægget stopper
ved stationering 120,6, hvor der er en grænseflade til anlæg-
get af den ny Storstrømsbro. Sporet på den eksisterende
klapbro fjernes, og klapmekanismen neutraliseres.
Der etableres et nyt spor fra Orehoved, stationering
200,55, svarende til den sydlige grænseflade til projektet for
etablering af en ny Storstrømsbro, til syd for Holeby, i pro-
jektstationering 253,3, hvor kyst til kyst-projektet starter.
Fra Orehoved til umiddelbart syd for Nørre Alslev anlægges
det nye spor vest for det eksisterende spor. På resten af
strækningen frem til Holeby anlægges det nye spor øst og
sydøst for det eksisterende spor.
4.1.1.2. Nye overhalingsspor til godstog
Der etableres et nyt overhalingsspor til minimum 1000 m
lange godstog mellem Ringsted og Glumsø, fra Bolhave
Skov i nord til Møllebækken ved Glumsø i syd. Overha-
lingssporet er beliggende i kurveudretningen nord for Glum-
sø. Denne løsning forudsætter, at der i forbindelse med be-
slutningen om en niveaufri udfletning enten øst eller vest for
Ringsted Station besluttes etableret en overhalingsmulighed.
I modsat fald etableres to overhalingsspor ved Møllebæk-
ken. Ved Orehoved etableres ligeledes et nyt overhalings-
spor til minimum 1000 meter lange godstog. Det medfører,
at den sporbærende bro over Gåbense Strandvej skal udvi-
des. Ved Ladhavevej, syd for Holeby, etableres to nye over-
halingsspor – et på hver side af hovedsporene – til minimum
1.000 meter lange godstog.
4.1.1.3. Stationer
Sporene på stationerne elektrificeres. Perronerne på
Glumsø Station flyttes på grund af kurveudretningen, der til-
lader gennemkørende tog at passere stationen med 200 km/t.
Perronerne udvides ca. 200 meter mod syd, og gangbro med
elevatorer og læskure mv. flyttes mod syd, mens stations-
bygningen med tilhørende faciliteter ikke flyttes.
På Lundby Station foretages en mindre sporombygning,
der indebærer en mindre ændring af perronerne.
På Vordingborg Station er perronbroen over spor 1 og 2
for lav til, at der kan etableres kørestrømsanlæg, og den bli-
ver derfor nedlagt. I stedet etableres en ny perronbro med
elevatorer syd for stationsbygningen med adgang fra stati-
onspladsen til alle perroner og til Kuskevej på den modsatte
side af stationen. I sydenden af stationen skal sporet rettes
ud, så der kan etableres en dobbeltsporet strækning over
Masnedsund til Masnedø. Det gamle havnespor i Vording-
24
borg sløjfes helt. Det er kun spor, der forhindrer udbygning
til dobbeltspor, som fjernes.
Ved Nørre Alslev Station flyttes den vestlige perron mod
syd, og begge perroner forlænges og hæves. Der etableres
en ny gangbro med trapper og elevatorer mellem de to per-
roner over sporene.
På Eskilstrup Station forlænges og hæves perronerne. På
den vestlige perron nedlægges trappeadgangen til perrontun-
nelen, mens rampen fra Kirkevej bibeholdes, så det stadig er
let at krydse banen med cykler, barnevogne mv. samt for
gangbesværede. Umiddelbart nord for perrontunnelen etab-
leres en gangbro over sporene med trapper og elevatorer.
Der suppleres med ny cykelparkering ved gangbroen på øst-
siden.
Ved Ladhavevej, syd for Holeby, etableres en passager-
vendt station med to overhalingsspor til minimum 1.000 me-
ter lange godstog og to perroner. Der etableres perronbro
med trapper og elevator og opsættes læskure og cykelparke-
ring. Der etableres adgangsvej og parkeringsplads til busser
og biler.
Syd for Ladhavevej etableres sporadgang til et serviceom-
råde, der skal anvendes til vedligehold mv. af den faste for-
bindelse over Femern Bælt.
4.1.1.4. Påvirkning af broer og veje
Etableringen af kørestrømsanlæg på hele banestrækningen
medfører, at et større antal vejbærende broer over banen, der
ikke er høje nok, skal udskiftes. Ombygningen af vejbæren-
de broer er omfattet af lov nr. 609 af 12. juni 2013 om elek-
trificering af jernbanen og ikke af nærværende lov. Endvide-
re udvides en række sporbærende broer for at gøre plads til
et ekstra spor eller som følge af sporudretning.
Broerne ombygges, så det efterfølgende er muligt at køre
samme trafik med samme funktionalitet over eller under
broen.
Der er indgået medfinansieringsaftaler om en række broer
med Næstved Kommune, Vordingborg Kommune, Guld-
borgssund Kommune og Lolland Kommune.
4.1.1.5. Broer over Masnedsund og Guldborgsund
Der anlægges en ny fast dobbeltsporet bro over Masned-
sund øst for den eksisterende bro. Den eksisterende bro fast-
låses, og sporet fjernes. Broen får samme frihøjde under
broen og samme bredde af brosøjler og brofag som den eksi-
sterende bro.
Når Masnedsundbroen fastlåses, og der i stedet bygges en
ny dobbeltsporet bro, vil hovedparten af den nuværende
skibstrafik gennem Masnedsund ikke længere kunne passere
brostedet. Dette medfører, at der skal etableres en ny sejl-
rende i Masnedø Østflak mellem Kalve- og Færgestrømmen,
hvorved besejlingen af Stege Havn og Vordingborg Syd-
havn opretholdes. Sejlrenden udføres med en bredde på 45
meter, en vanddybde på fem meter og med en på længde på
ca. 1.300 meter. I Færgestrømmen udformes sejlrenden med
hensyntagen til større skibes manøvreevne. Der opsættes i
denne forbindelse sømærker på land. Sejlrenden overdrages
til Vordingborg Kommune i forbindelse med ibrugtagnin-
gen.
Der bygges en ny sporbærende klapbro syd for og paral-
lelt med Kong Frederik IX’s Bro over Guldborgsund. Broen
får samme frihøjde under broen og samme bredde af brosøj-
ler og brofag som den eksisterende bro. Klapbroerne for vej,
eksisterende spor og nyt spor vil åbne og lukke synkront.
Grundet den fremtidige øgede togkørsel, vil der kun være
mulighed for, at standse togene i 10 minutter hver anden ti-
me, således, at broen kan åbnes for gennemsejling.
5. De danske vejlandanlægs udformning
For at kunne etablere en busforbindelse mellem Rødby og
den nye station syd for Holeby vil det være nødvendigt at
udskifte den bro, som fører Lundegårdsvej over Sydmotor-
vejen, da denne ikke har tilstrækkelig bæreevne. Den nye
overføring bliver en åben 3 fags bro med plads til nødspor
og nødrabatter i fuld bredde under broen. Samtidig opgrade-
res broens tværprofil således, at der i fremtiden vil være 7 m
kørebane med 2 m fortov i hver side. Broen forudsættes ud-
ført med motorvejen i drift, mens Lundegårdsvej lukkes i
hele anlægsperioden.
Åbningen af en fast forbindelse over Femern Bælt med de
deraf følgende ændringer i trafikken med større spredning
over døgnet og flere tunge køretøjer vil have en påvirkning
af dyrelivet langs motorvejen. For at begrænse og afværge
påvirkningen gennemføres en række miljøtiltag på Sydmo-
torvejen mellem Sakskøbing og Rødby.
Disse tiltag består blandt andet af etablering af ’hop over’-
beplantning til flagermus, passage under motorvejen ved
Sakskøbing Å, etablering af nyt vandhul, oprensning af eksi-
sterende vandhuller og opsætning af paddehegn. Se nærmere
beskrivelse af miljøtiltagene i afsnit 15.3 om miljømæssige
konsekvenser.
Vejdirektoratet vurderer, at miljøtiltagene kan gennemfø-
res uden gene for trafikken på Sydmotorvejen.
6. Miljøforhold
6.1. Implementeringsredegørelse
Anlægsprojektet skal gennemføres i overensstemmelse
med dels bestemmelserne i lovforslaget, dels inden for ram-
merne af de gennemførte miljømæssige vurderinger, jf. § 7.
Da beskrivelsen i lovforslaget – også under hensyn til an-
lægsprojektets omfang – nødvendigvis må være overordnet,
er der i tillæg til lovbemærkningerne og projektbeskrivelsen
i VVM-redegørelserne og de efterfølgende VVM-tillæg ud-
arbejdet en implementeringsredegørelse, som indeholder en
sammenfattende beskrivelse af det projekt, som Folketinget
vedtager, herunder med en samlet stillingtagen til de væ-
sentlige alternative løsninger, som VVM-redegørelserne har
præsenteret, jf. §§ 1 og 2.
I implementeringsredegørelsen er der også redegjort for,
hvorledes varetagelsen af naturhensyn og gennemførelse af
afværgeforanstaltninger vil ske af hensyn til de relevante na-
turinteresser, som berøres af anlægsprojektet, herunder bl.a.
25
af hensyn til beskyttede arter og naturtyper samt Natura
2000-områder, jf. lovens § 11. Formålet hermed er at sikre
en effektiv og målrettet implementering af disse afværgefor-
anstaltninger under hensyn til, at dele af den almindelige
miljølovgivning ikke finder anvendelse på anlægsprojektet.
Implementeringsredegørelsen indeholder en uddybende
anvisning på, hvordan anlægsprojektet, som Folketinget til-
slutter sig, vil blive udmøntet i praksis. Femern A/S og A/S
Femern Landanlæg er således forpligtet til at gennemføre
anlægsprojektet i overensstemmelse med loven og imple-
menteringsredegørelsen.
Ændringer i implementeringsredegørelsens indhold kan
og vil dog i sagens natur blive aktuelt efter lovens vedtagel-
se. F.eks. kan andre afværgeforanstaltninger end de beskrev-
ne blive identificeret i forbindelse med yderligere feltun-
dersøgelser af de relevante områder og den nærmere ud-
møntning af projektet. Sådanne ændringer kan træde i stedet
for dem, der er beskrevet i VVM-redegørelsen og imple-
menteringsredegørelsen. Hvis der er tale om en ændring, der
kan være til skade for miljøet (§ 8), eller som kan påvirke et
Natura 2000-område væsentligt (§ 9), kræver ændringen el-
ler udvidelsen Trafikstyrelsens forudgående tilladelse efter
lovforslagets §§ 8 og 9, jf. afsnit 6.2. i de almindelige be-
mærkninger.
6.2. Supplerende miljømæssige vurderinger
Med Folketingets vedtagelse af anlægsprojektet i enkelt-
heder bemyndiges Femern A/S og A/S Femern Landanlæg
samtidigt til at gennemføre anlægsprojektet i overensstem-
melse med lovforslagets §§ 1 og 2 med lovens bilag 1-4,
projektbeskrivelsen i lovforslagets afsnit 3-5 og den imple-
menteringsredegørelse, der gælder for udførelsen af arbej-
det. Anlægsprojektet vil herefter kunne gennemføres på
grundlag af anlægsloven, idet loven fraviger en række af de
bestemmelser i den almindelige natur- og miljølovgivning,
som indeholder umiddelbart gældende forbud mod ændrin-
ger i tilstanden eller etableringen af varige fysiske anlæg, el-
ler stiller krav om forudgående tilladelse eller godkendelse
mv., før sådanne anlæg kan etableres, jf. lovforslagets § 12.
Anlægsprojektets virkninger på miljøet er beskrevet og
vurderet i de miljømæssige undersøgelser af projektet, det
vil sige VVM-redegørelserne med tillæg og vurderingen af
anlægsprojektets indvirkning på Natura 2000-områder som
beskrevet i afsnit 2 og 15 i de almindelige bemærkninger.
Anlægsprojektet skal gennemføres inden for rammerne af
disse vurderinger af projektets indvirkninger på miljøet, jf.
bestemmelsen i § 7. Det påhviler således bygherren (Femern
A/S og A/S Femern Landanlæg) at sikre, at anlægsprojektets
indvirkninger på miljøet, herunder påvirkninger af Natura
2000-områder, holdes inden for rammerne af de udførte vur-
deringer i de nævnte miljømæssige undersøgelser af projek-
tet, og at anlægsprojektet udføres i overensstemmelse med
de anvisninger, der følger af implementeringsredegørelsen.
Transportministeren fører tilsyn hermed.
Den faste forbindelse over Femern Bælt med tilhørende
landanlæg i Danmark er et anlægsprojekt af meget betydelig
størrelse og kompleksitet. Uanset den omfattende og grundi-
ge projektering af anlægget, som er udført forud for Folke-
tingets behandling af lovforslaget, kan det ikke undgås, at
der efter anlægslovens ikrafttræden kan opstå behov for at
foretage visse justeringer eller tilpasninger mv. af det ved-
tagne projekt.
Det kan i anlægsfasen blive nødvendigt at gennemføre
ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet som følge af
f.eks. tilstødte tekniske komplikationer, ny viden eller andre
forhold, som ikke er forudset ved projekteringen af anlæg-
get, herunder i implementeringsredegørelsen, og som i for-
hold til de miljømæssige påvirkninger eventuelt ligger uden
for rammerne af de miljømæssige vurderinger i de VVM-re-
degørelser og -tillæg, der ligger til grund for vedtagelsen af
anlægsloven.
Der må i den forbindelse også tages højde for, at anlægs-
projektets grænseoverskridende karakter vil kunne nødven-
diggøre projektændringer mv. Den tyske godkendelsespro-
ces vil således kunne føre til, at de tyske myndigheder under
den fortsatte behandling af projektet vurderer, at der er be-
hov for at foretage justeringer, som har afsmittende betyd-
ning på den danske del af anlægsprojektet.
Udbuddet af projektet for den faste forbindelse bliver ba-
seret på en »Design and Build«-model, som indebærer, at de
bydende entreprenører skal foreslå den teknisk og økono-
misk set mest optimale løsning under overholdelse af de op-
stillede krav fra bygherren. På denne måde sikres det, at en-
treprenørens ekspertise inddrages i anlægsprojektet. Det kan
ikke udelukkes, at denne inddragelse vil resultere i foretruk-
ne tekniske løsninger eller arbejdsprocesser, som ligger
uden for rammerne af de udførte miljømæssige vurderinger,
herunder også i forhold til anlægsprojektets tidsmæssige ud-
strækning.
Med lovforslagets §§ 7-9 (miljømæssige vurderinger)
fastsættes en klar, retlig ramme for den miljømæssige myn-
dighedsbehandling af ændringer eller udvidelser af anlægs-
projektet. Reglerne finder alene anvendelse i anlægsfasen,
indtil anlægsprojektet i sin helhed er færdigt. Derefter vil
anlægget og eventuelle behov for at foretage ændringer eller
udvidelser af anlægget være reguleret af de almindelige reg-
ler i natur- og miljølovgivningen.
Der forventes ikke at blive behov for at gennemføre meget
omfattende ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet,
som dette er beskrevet i lovforslagets afsnit 3-5 og imple-
menteringsredegørelsen, der gælder for projektets udførelse,
men det kan omvendt ikke udelukkes, at der kan opstå be-
hov for ændringer af f.eks. anlægsperiodens udtrækning, der
kan få indflydelse på de foretagne miljøvurderinger og der-
for må håndteres gennem gennemførelse af en projektæn-
dringsprocedure efter lovforslagets §§ 8 og 9. Transportmi-
nisteren vil i tilfælde af projektændringer mv. konkret vur-
dere, om der - mod forventning - foreligger en situation,
som ligger uden for den bemyndigelse, der er givet med an-
lægslovens §§ 1 og 2, og som derfor forudsætter en ændring
af anlægsloven.
26
De foreslåede regler i §§ 7-9 vedrører alene den miljøretli-
ge regulering af eventuelle projektændringer mv. og har ik-
ke betydning for delegationsforholdet mellem transportmini-
steren og henholdsvis Femern A/S og A/S Femern Landan-
læg, Banedanmark og Vejdirektoratet med hensyn til byg-
herreopgaverne.
Lovforslagets § 8, stk. 1 og 2, og § 9, stk. 1 og 2, fastsæt-
ter de overordnede rammer for den miljømæssige behand-
ling af eventuelle projektændringer mv. Det følger af disse
regler overordnet, at projektændringer mv., som kan være til
skade for miljøet, og/eller som i sig selv, eller i forbindelse
med andre planer og projekter, kan påvirke et Natura 2000-
område væsentligt, ikke må påbegyndes uden tilladelse fra
Trafikstyrelsen om nødvendigt efter supplerende miljømæs-
sige vurderinger, jf. nedenfor.
Det er hensigten, at disse bestemmelser suppleres med
nærmere regler om sagsbehandlingen, som fastsættes af
transportministeren efter forhandling med miljøministeren i
henhold til bemyndigelserne i lovforslagets § 8, stk. 3, og §
9, stk. 3. Der kan i medfør af § 8, stk. 3, og § 9, stk. 3, bl.a.
fastsættes regler om Femern A/S og A/S Femern Landan-
lægs anmeldelse af ændringer eller udvidelser af anlægspro-
jektet til Trafikstyrelsen (VVM-myndigheden), gennemfø-
relsen af screeningen og den eventuelle supplerende miljø-
og/eller habitatkonsekvensvurdering, herunder om høring af
offentligheden og myndigheder, fastsættelse af vilkår for til-
ladelser og offentliggørelse af afgørelser og af de miljømæs-
sige vurderinger.
Reglerne vil skulle sikre, at eventuelle projektændringer
mv. gennemføres under overholdelse af kravene i VVM-di-
rektivet og Natura 2000-direktiverne (habitat og fuglebe-
skyttelse), og vil for så vidt angår behandlingen af ændrin-
ger og udvidelser af anlægsprojektet erstatte de almindelige
regler herom i dansk ret, som gennemfører de nævnte direk-
tiver, jf. nærmere lovforslagets § 8, stk. 4, og § 9, stk. 4.
Med lovforslagets §§ 8 og 9 etableres således en tilladel-
sesordning (krav om forudgående tilladelse) for de omfatte-
de projektændringer mv. Det følger af VVM-direktivets arti-
kel 2, stk. 1, at bl.a. ændringer eller udvidelser af allerede
godkendte projekter skal være undergivet et krav om tilla-
delse, når de kan være til skade for miljøet. For så vidt angår
Natura 2000-reglerne følger det af den materielle beskyttel-
sesregel i habitatdirektivets artikel 6, stk. 3, at de kompeten-
te myndigheder skal meddele afslag på projektændringer
mv., som kan skade Natura 2000-området (udpegnings-
grundlaget), medmindre betingelserne i direktivets artikel 6,
stk. 4, for at fravige beskyttelsen af Natura 2000-området er
opfyldt.
Der kan fastsættes vilkår for tilladelser efter lovforslagets
§ 8, stk. 1 og § 9, stk. 1, og der vil i medfør af § 8, stk. 3, og
§ 9, stk. 3, blive fastsat nærmere regler herom. Det vil navn-
lig dreje sig om vilkår om, at bygherren skal iværksætte be-
stemte foranstaltninger med henblik på at undgå, nedbringe
eller neutralisere de skadelige virkninger på miljøet, som
kan fremgå af den supplerende miljøkonsekvensvurdering,
når en sådan vurdering er tilvejebragt. Der skal endvidere
kunne fastsættes vilkår, som varetager hensyn efter de regler
i natur- og miljølovgivningen, som er fraveget ved lovfor-
slagets § 12, idet projektændringen mv. i medfør af § 12 kan
gennemføres uden en ellers påkrævet tilladelse, godkendelse
eller dispensation efter denne lovgivning. Der vil derfor og-
så kunne fastsættes vilkår om f.eks. afværgeforanstaltninger
af hensyn til naturen i de tilfælde, hvor der meddeles tilla-
delse til ændringen mv., uden at der er gennemført supple-
rende VVM eller en habitatkonsekvensvurdering, fordi
screeningen har konkluderet, at der ikke er VVM-pligt eller
væsentlig påvirkning af et Natura 2000-område.
Kompetencen til at behandle og afgøre spørgsmål om til-
ladelse til projektændringer mv., som kan være til skade for
miljøet, herunder afgørelser om, hvorvidt der skal gennem-
føres supplerende miljøvurderinger mv., foreslås henlagt til
Trafikstyrelsen. Bestemmelserne herom gennemfører den ny
bestemmelse i VVM-direktivets artikel 9 a, der er indført
ved direktiv 2014/52/EU. Det følger af artikel 9 a, stk. 1, at
medlemsstaterne skal sikre, at den eller de kompetente myn-
digheder (VVM-myndigheder) udfører de opgaver, der føl-
ger af direktivet, på objektiv vis og ikke befinder sig i en si-
tuation, der giver anledning til interessekonflikt. Det følger
videre af artikel 9 a, stk. 2, at såfremt den kompetente myn-
dighed også er bygherren, skal medlemsstaterne i det mind-
ste, som led i deres strukturering af administrative kompe-
tencer, sørge for en passende adskillelse mellem uforenelige
funktioner i forbindelse med varetagelsen af opgaverne, der
følger af direktivet.
Det foreslås, at Trafikstyrelsen også tillægges kompeten-
cen til at myndighedsbehandle anmeldte projektændringer
mv. i forhold til Natura 2000-reglerne, jf. lovforslagets § 9,
stk. 1 og 2, samt den i § 9, stk. 3, indeholdte bemyndigelse
til at fastsætte regler om en samordnet og/eller fælles pro-
cedure for den supplerende VVM og habitatkonsekvensvur-
deringen, når en ændring mv. udløser krav om vurderinger
efter både VVM- og Natura 2000-reglerne. Disse regler vil
gennemføre dele af VVM-direktivets artikel 2, stk. 3, som
ændret ved direktiv 2014/52/EU. Af VVM-direktivets arti-
kel 2, stk. 3, fremgår bl.a., at for projekter, for hvilke kravet
om miljøkonsekvensvurdering hidrører fra både VVM-di-
rektivet og habitatdirektivet, skal medlemsstaterne, hvor det
er relevant, sikre, at der fastlægges en samordnet og/eller
fælles procedure, der opfylder kravene i begge EU-regelsæt.
Der kan være tilfælde, hvor eventuelle ændringer eller ud-
videlser af anlægsprojektet udløser krav om supplerende
konsekvensvurdering efter både § 8 (VVM) og § 9 (Natura
2000), og det må også af administrative grunde anses for
hensigtsmæssigt, at kompetencen til at foretage de miljø-
mæssige vurderinger efter henholdsvis VVM- og habitatreg-
lerne placeres i den samme myndighed. Der henvises herom
til lovforslagets § 46 og bemærkningerne hertil.
Projektændringer m.v., der utvivlsomt ikke kan være til
skade for miljøet, kan gennemføres uden anmeldelse efter
§§ 8 og 9. For øvrige projektændringer skal Femern A/S el-
ler A/S Femern Landanlæg foretage en anmeldelse til Tra-
fikstyrelsen. Trafikstyrelsen vurderer, om de miljømæssige
virkninger af den anmeldte projektændring m.v. ligger inden
for rammerne af de hidtil udførte vurderinger af anlægspro-
27
jektets virkninger på miljøet, jf. § 7, og er i overensstemmel-
se med implementeringsredegørelsen. I givet fald meddeler
Trafikstyrelsen, at den anmeldte projektændring kan gen-
nemføres uden yderligere sagsbehandling efter reglerne i §§
8 og 9. Hvis det ikke er tilfældet, skal Trafikstyrelsen ved en
foreløbig vurdering (screening) vurdere, om der skal gen-
nemføres supplerende VVM og/eller udarbejdes en habitat-
konsekvensvurdering. Såfremt der skal udarbejdes supple-
rende vurderinger, gennemføres disse procedurer efter be-
stemmelserne i § 8, stk. 2, henholdsvis § 9, stk. 2, og regle-
rne fastsat i medfør af § 8, stk. 3, og § 9, stk. 3.
Hvis en projektændring mv., som er tilladt efter reglerne i
§§ 8 og 9, tillige kræver tilladelse efter andre regler, som
forudsætter tilsvarende konsekvensvurderinger, vil en even-
tuel supplerende VVM- og/eller habitatkonsekvensvurdering
af ændringen mv. tilvejebragt efter §§ 8 og 9 også kunne
danne grundlag for myndighedsbehandlingen efter de andre
regler.
Der foreslås endvidere bestemmelser om, at Trafikstyrel-
sens afgørelser ikke skal kunne påklages til anden admini-
strativ myndighed, jf. lovforslagets § 8, stk. 5, og § 9, stk. 6,
idet klagesager kan indebære betydelige risici og usikkerhe-
der for anlægsprojektet i form af forsinkelse og fordyrelse.
Afgørelserne kan indbringes for domstolene, jf. lovforsla-
gets § 47.
Af hensyn til klarheden om, hvilke miljøvurderingsproce-
durer der skal følges i tilfælde af projektændringer mv.,
foreslås det endeligt, at det i anlægsloven udtrykkeligt frem-
går, at projektændringer mv. ikke udløser krav om vurderin-
ger efter lov om miljøvurdering af planer og programmer
(miljøvurderingsloven), jf. lovforslagets § 10.
6.3. Anlægslovens forhold til natur- og miljølovgivning
6.3.1. Varetagelse af naturhensyn gennem anlægsloven og
regulering af klageadgang
Som det fremgår af afsnit 17.1 skal anlægsprojektet vedta-
ges i enkeltheder, hvilket bl.a. indebærer, at anlægsloven
skal udgøre det fornødne retsgrundlag, for at bygherren kan
udføre de fysiske arbejder og indgreb, som er en forudsæt-
ning for at gennemføre projektet. Femern A/S og A/S Fem-
ern Landanlægs bemyndigelse til at gennemføre anlægspro-
jektet nævnt i §§ 1 og 2 indebærer således, at selskaberne
kan gennemføre de fysiske indgreb i naturen og i landska-
bet, som er nødvendige for at realisere projektet, herunder
foretage ændringer af tilstanden på arealerne, etablere de va-
rige anlæg og installationer og gennemføre afværgeforan-
staltninger af hensyn til natur- og dyreliv. Disse indgreb
gennemføres i overensstemmelse med anlægslovens bestem-
melser, implementeringsredegørelsen og inden for ramme-
rne af de udførte miljømæssige undersøgelser.
De indgreb, som Femern A/S og A/S Femern Landanlæg
bemyndiges til at foretage med hjemmel i anlægsloven, kan
normalt efter de almindelige regler i natur- og miljølovgiv-
ningen kræve en forudgående tilladelse, godkendelse og dis-
pensation, eller natur- og miljølovgivningen kan indeholde
bestemmelser, som ville hindre gennemførelsen af anlægs-
projektet. Hensigten er imidlertid - i lighed med, hvad der
normalt er praksis ved anlægslove - at indgrebene skal kun-
ne foretages uden forudgående tilladelse, godkendelse eller
dispensation, og uden hensyn til sådanne forbud og be-
grænsninger.
For at skabe klarhed om, at anlægsloven således udgør det
fornødne retlige grundlag for de fysiske arealindgreb, opfø-
relse af de varige installationer mv. og for udførelse af af-
værgeforanstaltninger efter § 11 foreslås det i § 12, at en
række konkrete bestemmelser og tilladelseskrav i planloven,
naturbeskyttelsesloven, herunder artsfredningsbekendtgørel-
sen, skovloven, museumsloven, råstofloven, landbrugsloven
og kystbeskyttelsesloven fraviges med anlægsloven.
Konsekvensen af fravigelsen af anden lovgivning er ikke,
at de planlægningsmæssige, kulturhistoriske og natur- og
miljømæssige hensyn, der ligger bag de pågældende bestem-
melser, ikke varetages i anlægsprojektet. De nævnte hensyn
varetages i stedet af Femern A/S og A/S Femern Landanlæg
i anlægsprojektet efter reglerne i anlægsloven. Anlægspro-
jektet skal gennemføres efter anlægslovens bestemmelser, i
overensstemmelse med bemærkningerne til lovforslaget og
implementeringsredegørelsen. I bl.a. implementeringsrede-
gørelsen for anlægsprojektet er beskrevet, hvordan de invol-
verede arbejder vil blive udført, således at de hensyn, som
varetages af de ovennævnte regler, også varetages i forbin-
delse med gennemførelsen af anlægsprojektet.
Anlægsprojektet skal endvidere gennemføres inden for
rammerne af disse vurderinger af projektets indvirkninger
på miljøet, jf. afsnit 6 i de almindelige bemærkninger og be-
mærkningerne til lovforslagets § 7. Påvirkningen som følge
af de natur- og miljømæssige og landskabsmæssige virknin-
ger af de fysiske arbejder og indgreb, som anlægsloven in-
debærer, er indgående beskrevet og vurderet i de miljømæs-
sige undersøgelser af projektet, herunder i den udarbejdede
VVM-redegørelse og vurderingen af projektets indvirkning
på Natura 2000-områder.
Særligt i forhold til naturhensyn bemærkes, at der i VVM-
redegørelsen og implementeringsredegørelsen også vil være
beskrevet en række konkrete afværgeforanstaltninger, som
iværksættes i nødvendigt omfang for at sikre hensynet til na-
turområder og fugle og andre dyrearter, herunder disses ra-
ste- og yngleområder. Det foreslås på den baggrund i § 11,
at Femern A/S og A/S Femern Landanlæg udfører afværge-
foranstaltninger af hensyn til yngle- og rasteområder for ar-
ter omfattet af bilag 3 til lov om naturbeskyttelse som følge
af anlægsprojektet. De udfører endvidere afværgeforanstalt-
ninger for at modvirke, at fugle eller arter omfattet af bilag 3
til lov om naturbeskyttelse forstyrres med skadelig virkning
for arten eller bestanden og af hensyn til fugles æg og reder.
Selskaberne udfører endelig afværgeforanstaltninger af hen-
syn til naturbeskyttelsen i øvrigt. Der henvises herom til af-
snit 15.5.3 i de almindelige bemærkninger.
På baggrund af de gennemførte miljømæssige vurderin-
ger, de forudsatte afværgeforanstaltninger og den i imple-
menteringsredegørelsen forudsatte etablering af erstatnings-
biotoper mv. er det vurderingen, at gennemførelsen af an-
lægsprojektet kan ske inden for rammerne habitatdirektivets
28
artikel 6, stk. 3, naturbeskyttelseslovens §§ 29 a og 30, her-
under artsfredningsbekendtgørelsen, samt § 6 a, stk. 1 og 2,
og § 7 i lov om jagt og vildtforvaltning, der gennemfører
artsbeskyttelsen i EU's fuglebeskyttelsesdirektivs art. 5 og
habitatdirektivs art. 12. Der henvises til forslaget til § 11 og
bemærkningerne hertil.
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg har som nævnt
ved udførelsen af anlægsprojektet ansvaret for at sikre, at
udførelsen sker i overensstemmelse med anlægsloven og de
rammer for projektet, der fremgår af de miljømæssige vur-
deringer, samt de retningslinjer, der følger af implemente-
ringsredegørelsen. Transportministeren fører tilsyn hermed.
Transportministeren kan efter den foreslåede bestemmelse i
§ 3, stk. 3, give Femern A/S og A/S Femern Landanlæg ge-
nerelle og specielle instrukser om spørgsmål af væsentlig
betydning for udøvelsen af deres virksomhed.
Den øvrige natur- og miljølovgivning gælder fortsat for
anlægsprojektet, i det omfang disse love og bestemmelser
ikke udtrykkeligt er fraveget ved anlægsloven eller i medfør
af anden lov. Det gælder bestemmelser om anlægsarbejder-
nes udførelse i byggeloven, lov om jagt og vildtforvaltning,
lov om naturbeskyttelse, lov om vandløb, lov om skove, lov
om vandforsyning mv., lov om miljøbeskyttelse og råstoflo-
ven samt regler udstedt i medfør af disse love.
Bestemmelserne i vandløbsloven finder som nævnt anven-
delse på de arbejder, der gennemføres i anlægsprojektet. Det
er dog forventningen, at de arbejder, der normalt ville kræve
tilladelse efter vandløbsloven, i stedet vil kunne gennemfø-
res via ekspropriationer efter anlægsloven, og at der derfor
ikke kræves afgørelser efter vandløbsloven, jf. vandløbslo-
vens § 64, stk. 2. Det er således Femern A/S og A/S Femern
Landanlægs forventning, at der kan opnås enighed med så-
vel de stedlige vandløbsmyndigheder som Ekspropriations-
kommissionen for Statens Ekspropriationer på Øerne om,
hvilke foranstaltninger der konkret skal træffes af hensyn til
afvandingsforholdene.
Det forhold, at den almindelige lovgivning fortsat gælder
for anlægsprojektet i vidt omfang, betyder, at der vil blive
truffet en række konkrete afgørelser om tilladelser og god-
kendelser mv. over for Femern A/S, A/S Femern Landan-
læg, Banedanmark og Vejdirektoratet samt deres entrepre-
nører. De kompetente myndigheder har fortsat tilsynskom-
petencen for så vidt angår de bestemmelser, som ikke ud-
trykkeligt er fraveget i § 12, og det kan ikke udelukkes, at
der vil blive meddelt påbud, forbud mv. vedrørende overhol-
delsen af de afgørelser eller den direkte gældende lovgiv-
ning, som på trods af anlægsloven fortsat finder anvendelse
på anlægsprojektet. Disse afgørelser kan have potentielt
vidtrækkende betydning for anlægsprojektets realisering og
fremdrift. Efter lovgivningen vil de pågældende afgørelser
endvidere kunne påklages til bl.a. Natur- og Miljøklagenæv-
net, og en sådan klage vil i nogle tilfælde have eller kunne
tillægges opsættende virkning for anlægsprojektet. Klagesa-
ger kan derfor indebære betydelige risici og usikkerheder for
anlægsprojektet i form af forsinkelse og fordyrelse.
Det foreslås derfor i § 13, at kommunalbestyrelsens eller
en statslig myndigheds afgørelse vedrørende anlægsprojek-
tet, som træffes efter byggeloven, lov om jagt og vildtfor-
valtning, lov om naturbeskyttelse, lov om vandløb, dog und-
tagen kapitel 13, lov om skove, lov om vandforsyning mv.,
lov om miljøbeskyttelse og lov om råstoffer samt regler ud-
stedt i medfør af disse love, ikke kan påklages til anden ad-
ministrativ myndighed. Samtidig gives der mulighed for, at
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg kan indbringe kom-
munalbestyrelsernes afgørelser for transportministeren, hvis
Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg er uenig i den
trufne afgørelse, jf. forslaget til § 13, stk. 2. Transportmini-
steren vil – som øverste ansvarlig for anlægsprojektet – have
en konkret viden om rammerne for projektet, som, hvor det
er muligt, vil kunne inddrages ved stillingtagen til konkrete
klagesager. Endvidere foreslås det af samme grund, at trans-
portministeren kan beslutte at overtage kommunalbestyrel-
sens beføjelser efter de i stk. 1 nævnte love i sager, der ve-
drører anlægsprojektet, jf. § 13, stk. 3.
Bestemmelsen vedrører alene afgørelser, som skal træffes
vedrørende arbejder mv. til brug for selve anlægsprojektet.
Når anlæggene er opført, og projektet afsluttet, finder be-
stemmelsen ikke anvendelse, uanset om der også efter etab-
leringen måtte være behov for afgørelser efter de nævnte be-
stemmelser. Forslaget ændrer endvidere ikke ved, at afgørel-
serne som hidtil skal træffes efter reglerne i de nævnte love.
Der ændres således ikke på de krav, som en ansøgning skal
indeholde, og de krav, der skal opfyldes, førend de pågæl-
dende arbejder kan foretages, samt de vilkår, som stilles i
tilladelserne. Hvor bestemmelserne i de nævnte love inde-
holder skønsmæssige beføjelser, og hvor der efter disse kan
tages hensyn til bygherrens interesser og samfundets interes-
ser i et givet projekt, er det den generelle vurdering, at hen-
synet til anlægsprojektet kan indgå med betydelig vægt.
Dette kriterium vil transportministeren i givet fald også kun-
ne lægge tilsvarende vægt på ved behandling af klagesager
eller sager, hvor ministeren har overtaget kompetencen.
Der foreslås tillige en bestemmelse om, at transportmini-
sterens afgørelse ikke kan påklages til anden administrativ
myndighed. Enhver med retlig interesse har mulighed for at
rejse en sag ved domstolene.
Der henvises i øvrigt til forslaget til § 13 og bemærknin-
gerne hertil.
6.3.2. Adgang til at regulere visse forureninger og gener fra
anlægsprojektet
Gennemførelsen af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2 vil
give anledning til en lang række aktiviteter, som vil være
omfattet af miljøbeskyttelsesloven. Det drejer sig bl.a. om
produktionen af tunnelelementer på tunnelelementfabrikken,
betonproduktionsanlægget ved portalbygværk og ramper,
støvpåvirkning fra oplag af bl.a. havbundssedimenter, støj-
påvirkning fra landopfyldningen, anlægsprojektets affalds-
frembringelse mv. Dertil kommer, at navnlig anlæggelsen af
landanlægget omfattet af § 2 kan give anledning til betydeli-
ge vibrationer, støj og støv i forbindelse med oplag og rens-
ning af skærver. Disse aktiviteter er som udgangspunkt un-
dergivet kommunernes kompetence efter miljøbeskyttelses-
loven og regler udstedt i medfør heraf. Det er fortsat ud-
29
gangspunktet, at miljøbeskyttelsesloven skal finde anvendel-
se på anlægsprojektet.
Gennemførelsen af anlægsprojektet vil blive tilrettelagt
således, at projektet ikke påfører omgivelserne unødige mil-
jømæssige gener. I forbindelse med anlægsaktiviteternes ud-
førelse vil det dog næppe kunne undgås, at der i perioder vil
blive påført omgivelserne eksempelvis støj, der vil kunne
opleves som generende af omgivelserne. Tilsvarende kan
det ikke udelukkes, at eksempelvis kyst til kyst-projektets
store oplag af havbundssedimenter i tilfælde af et usædvan-
ligt tørt og blæsende vejrlig vil føre til støvgener. Erfaringen
fra andre store anlægsprojekter viser, at reglerne kan inde-
bære risiko for store forsinkelser for anlægsprojektets fær-
diggørelse med store samfundsøkonomiske konsekvenser til
følge, og i givet fald kan der vise sig et behov for at håndte-
re problemerne på anden vis end forudsat ved den almindeli-
ge miljøretlige regulering.
Det bør sikres, at anlægget af en fast forbindelse over
Femern Bælt sker på en måde, hvor støj og andre gener be-
grænses mest muligt, og hvor naboerne til byggeriet har mu-
lighed for passende kompenserende foranstaltninger, f.eks. i
form af støjisolering eller mulighed for at søge væk fra ge-
nerne og den potentielt sundhedsfarlige belastning, der lig-
ger heri. Det er imidlertid ikke muligt at gennemføre et an-
lægsprojekt af denne størrelse uden at påføre naboer til byg-
geriet gener, og det kan derfor vise sig vigtigt at kunne ska-
be sikre retlige rammer for naboer til byggeriet, så de har
kendskab til – og kan træffe dispositioner i overensstemmel-
se med – hvordan de er stillet i forhold til støjniveau og an-
dre gener, forurening, erstatninger, genhusningsmuligheder
mv.
Lovforslagets § 14 indebærer, at transportministeren får
mulighed for efter en konkret vurdering at fastsætte regler
om den forurening og de gener, som måtte opstå som følge
af arbejder forbundet med gennemførelse af anlægsprojek-
tet. I sådanne tilfælde finder miljøbeskyttelseslovens regler
og regler udstedt i medfør heraf samt afgørelser truffet efter
disse ikke anvendelse på anlægsprojektet. Transportministe-
ren vil i de tilfælde, hvor hjemlen udnyttes, i stedet regulere
forholdene i medfør af anlægsloven. I de tilfælde, hvor
hjemlen udnyttes og anlægsaktiviteter under hensyntagen til
projekternes økonomi og fremdrift skal udføres, og samtidig
indebærer, at de naboretlige tålegrænser, uagtet afværgefor-
anstaltninger, overskrides i væsentlig grad, vil der blive ydet
kompensation, jf. forslaget til § 15.
Bestemmelsen kan navnlig være aktuel i navnlig to hense-
ender. Miljøbeskyttelseslovens § 42 indeholder for det første
en generel adgang for de kommunale myndigheder til, efter
en konkret vurdering, at vedtage et påbud om, at forurening,
herunder støj eller støv, skal nedbringes. For det andet skal
tunnelelementfabrikken og betonproduktionsanlægget ved
portalbygværk og ramper, der etableres som led i kyst til
kyst-projektet, have en miljøgodkendelse efter miljøbeskyt-
telseslovens kapitel 5, godkendelsesbekendtgørelsen samt
bekendtgørelse om standardvilkår. Driften af arbejdshavnen
vil teknisk og forureningsmæssigt være forbundet med tun-
nelelementfabrikken, og den vil derfor efter omstændighe-
derne ligeledes skulle være omfattet af fabrikkens miljøgod-
kendelse. Der skal i miljøgodkendelserne fastsættes de nød-
vendige vilkår for at sikre, at aktiviteten ikke medfører unø-
dige påvirkninger af omgivelserne. For virksomheder omfat-
tet af bekendtgørelse nr. 669 af 18. juni 2014 om godkendel-
se af listevirksomhed, bilag 2, listepunkt B 202 (Cementstø-
berier, betonstøberier, herunder betonelementfabrikker og
betonvarefabrikker, samt betonblanderier med en produktion
på mere end eller lig med 20.000 tons pr. år) gælder, at god-
kendelsesmyndigheden skal tage udgangspunkt i standard-
vilkår, idet godkendelsesmyndigheden dog i hvert enkelt til-
fælde skal foretage en konkret vurdering af relevansen af
standardvilkåret. Det forventes, at der vil være behov for at
fravige nogle standardvilkår.
Med transportministerens udstedelse af regler efter forsla-
get til § 14, stk. 1, vil det være muligt at ændre den regule-
ring af forureningen og generne fra anlægsprojektet, der
måtte blive fastsat på disse måder, jf. § 14, stk. 2.
Transportministerens adgang til at regulere den maksimalt
tilladte forurening og gener fra anlægsprojektet efter § 14
tænkes udmøntet i grænseværdier, men således at reglerne
er specifikt rettet mod anlægsprojektet. Grænseværdierne vil
i udgangspunktet blive udtrykt ud fra den metodik, der føl-
ger af de almindelige regler.
Grænseværdierne for anlægsprojektet vil så vidt muligt
basere sig på kendte vejledende maksimale grænseværdier
fra bl.a. Miljøstyrelsen, men bestemmelsen åbner op for, at
der kan gives adgang til fravigelser, f.eks. således at der i
forhold til støj kan arbejdes med udvidet arbejdstid. Hvor en
evt. lokal forskrift eller et påbud eksempelvis kan medføre
en væsentlig forsinkelse eller fordyrelse af anlægsprojektet,
gør den foreslåede bestemmelse det muligt, at anlægsarbej-
det ved transportministerens afgørelse eller regeludstedelse
kan prioriteres højere end hensynet til de lokale interesser,
som normalt vil blive varetaget i medfør af miljøbeskyttel-
sesloven eller regler udstedt i medfør heraf. Dette kan inde-
bære, at principperne i miljøbeskyttelsesloven med tilhøren-
de bekendtgørelser og den dertil knyttede retspraksis ved
transportministerens udnyttelse af hjemlen i lovforslagets §
14 fraviges eller tillægges mindre vægt til fordel for disse
hensyn. Transportministeren hører i relevant omfang Sund-
hedsstyrelsen og miljøministeren samt offentligheden, inden
der udstedes regler efter den foreslåede bestemmelse.
Den forurening og de gener, der åbnes op for fra anlægs-
projektet, skal ligge inden for det, der er vurderet i den eksi-
sterende miljøvurdering af anlægsprojektet, jf. § 7, medmin-
dre der tillades en projektændring efter reglerne i §§ 8 og 9.
Bestemmelsen i § 14, stk. 2, indebærer, at, i det omfang
transportministeren udsteder regler, overgår byggepladserne
til at være reguleret af disse regler. Miljøbeskyttelsesloven
og regler samt afgørelser, dvs. påbud, forbud og dispensatio-
ner, udstedt i medfør heraf finder ikke længere anvendelse
på de omfattede forureninger og gener fra de dele af anlægs-
projektet, der omfattes af regler udstedt af transportministe-
ren. Det kan som nævnt bl.a. betyde, at vilkår i en miljøgod-
kendelse efter miljøbeskyttelseslovens kapitel 5 ikke finder
30
anvendelse, hvis det, der er genstand for vilkåret, er regule-
ret i regler udstedt efter forslaget til § 14, stk. 1.
De udstedte regler skal overholdes af Femern A/S’ og A/S
Femern Landanlægs entreprenører. Der vil blive fastsat reg-
ler om, at entreprenørerne for egen regning skal gennemføre
egenkontrol i form af målinger, beregninger mv., eller lade
egenkontrollen gennemføre af autoriserede sagkyndige samt
indberette sådanne målinger mv. til kommunerne som til-
synsmyndigheder, eventuelt efter regler i miljøbeskyttelses-
loven eller regler udstedt i medfør af miljøbeskyttelsesloven.
Der vil endvidere blive fastsat regler om tilsyn, håndhæ-
velse og straf, og det er hensigten, at tilsyn og håndhævelse i
form af påbud og forbud som hidtil skal foretages af kom-
munerne – evt. efter reglerne i eller udvalgte regler fra –
miljøbeskyttelseslovens kapitel 9.
Der henvises i øvrigt til bemærkningerne til § 14 neden-
for.
Efter naboretlige regler skal naboer til fast ejendom have
erstatning, hvis de udsættes for gener og ulemper, der over-
stiger, hvad der må tåles som led i den almindelige sam-
fundsudvikling. Lovforslaget lægger op til, at der kan indfø-
res en lovbestemt kompensationsordning til beboere og
sommerhusejere, som udsættes for gener, der er større, end
hvad miljøbeskyttelsesloven og reglerne udstedt i medfør
heraf normalt tillader.
Kompensationsordningen vil være et tilbud til naboerne.
Transportministeren kan omvendt fastsætte i reglerne, at
kompensation efter lovforslagets regler kun kan modtages,
hvis beboeren frivilligt går med til at opsige eventuelle eksi-
sterende aftaler. De fastsatte regler efter § 14 påvirker i øv-
rigt ikke anvendelse af de almindelige erstatningsretlige reg-
ler for forhold, der ikke er omfattet af de fastsatte regler.
I praksis vil en kompensationsordning skulle administre-
res sådan, at Femern A/S og A/S Femern Landanlæg vil
skulle orientere de relevante naboer om miljøreglerne fastsat
i medfør af den foreslåede § 14 og om den tilknyttede kom-
pensationsordning efter § 15. Der foretages endvidere i rele-
vant omfang offentlig annoncering af kompensationsordnin-
gen på hjemmesider e.l. Orientering til dem, der vurderes at
være berettiget til kompensation, sker ved individuelle hen-
vendelser. Det er Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg,
der fremsender de konkrete tilbud om kompensation til be-
boeren efter nærmere regler. Derudover vil der blive fastsat
regler om afgivelse af oplysninger, herunder med henblik på
udbetaling. Det er tanken, at kompensationen udbetales på
baggrund af tilbuddet, hvis det er udtrykkeligt eller stiltien-
de accepteret af beboeren. Der er ikke tale om en bindende
aftale, idet det fortsat er transportministerens regler fastsat
efter den foreslåede § 15, der er grundlaget for den kompen-
sation, som beboeren er berettiget til.
Udbetalingen af kompensation sker med lige stor del til
hver beboer i en husstand. Kompensationen vil som ud-
gangspunkt skulle udbetales til beboerens NemKonto. Kom-
pensationen udbetales normalt i den måned, kompensatio-
nen vedrører. Der kan dog ske en højere forudbetaling.
F.eks. vil den første udbetaling normalt omfatte 3 måneders
kompensation forud. Der vil blive fastsat regler om, at bebo-
erne skal orientere Femern A/S eller A/S Femern Landan-
læg, hvis boligen fraflyttes.
Hvis beboeren meddeler Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg, at beboeren ikke kan acceptere det fremsendte
tilbud om kompensation, eller hvis der opstår uenigheder
om en kompensationsaftale, skal Femern A/S eller A/S
Femern Landanlæg oversende sagen til behandling i Ekspro-
priationskommissionen for Statens Ekspropriationer på Øer-
ne. Ekspropriationskommissionen træffer herefter afgørelse
i sagen efter reglerne i ekspropriationsprocesloven med de
lempelser, der følger af denne lov.
Selvom en sag oversendes til Ekspropriationskommissio-
nen, er det hensigten, at Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg fortsat udbetaler kompensation i overensstem-
melse med tilbuddet eller aftalen, indtil kommissionens af-
gørelse foreligger. Ekspropriationskommissionen skal be-
handle sagen efter denne lov og de regler om kompensation,
som transportministeren kan udstede efter den foreslåede §
15, stk. 1 og 2. Ekspropriationskommissionen er ikke bundet
af tilbuddet til naboerne eller en indgået aftale og foretager
en bedømmelse ud fra de faktiske omstændigheder og regle-
rne udstedt af transportministeren.
Lovforslaget indebærer, at transportministeren kan fast-
sætte regler om beboeres adgang til genhusning på Femern
A/S’ eller A/S Femern Landanlægs regning. Genhusning vil
som udgangspunkt kunne komme på tale for beboere, der er
særlig udsat, eller beboere med særlige personlige forhold,
herunder dokumenterede helbredsmæssige eller særlige fa-
miliemæssige forhold.
Fremgangsmåden ved genhusning forventes overordnet
set at være den, at beboeren retter henvendelse til Femern
A/S eller A/S Femern Landanlæg med et forslag til en pas-
sende erstatningsbolig, som beboeren selv har fundet. Boli-
gen skal være sammenlignelig med den hidtidige bolig i
størrelse, beliggenhed og pris. Udgifterne til en erstatnings-
bolig må ikke overstige den kompensation, som beboeren
ville være berettiget til i egen bolig. Transportministeren
kan fastsætte, at kommunalbestyrelsen i bopælskommunen
skal anvise en erstatningsbolig, hvis beboeren ikke selv kan
finde en egnet erstatningsbolig.
Hvis Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg kan accep-
tere beboerens forslag til erstatningsbolig, indgås en genhus-
ningsaftale. Hvis ikke det er muligt at opnå enighed mellem
beboeren og Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg, og
beboeren ønsker at fastholde sit eget forslag, skal Femern
A/S eller A/S Femern Landanlæg indbringe sagen, inklusive
beboerens sidste forslag, for Ekspropriationskommissionen,
der herefter træffer afgørelse.
Den foreslåede genhusningsordning vil i det hele træde i
stedet for de potentielt tvangsmæssige regler om genhusning
efter kondemnering af sundheds- og brandfarlige boliger el-
ler opholdsrum mv. efter byfornyelsesloven, jf. kapitel 9, og
§§ 105 og 107. Forslaget til § 15, stk. 6, indebærer således,
at byfornyelseslovens kapitel 9 ikke finder anvendelse for så
vidt angår støj fra anlægsprojektet. Det betyder bl.a., at
31
kommunalbestyrelserne ikke har pligt til at føre tilsyn med
ejendommene på grund af forurening og gener fra byggeriet,
jf. byfornyelseslovens § 75, ligesom kommunalbestyrelsen
ikke kan nedlægge forbud mod beboelse (kondemnering), jf.
byfornyelseslovens § 76. Bestemmelsen har ingen betydning
for byfornyelseslovens regler i øvrigt, og loven finder fortsat
anvendelse f.eks. ved brandfare.
Lovforslagets § 15, stk. 2, indebærer endvidere, at trans-
portministeren kan fastsætte regler om ejeres adgang til at
kræve deres bolig overtaget af Femern A/S eller A/S Fem-
ern Landanlæg, i forbindelse med at der åbnes op for forure-
ning og gener fra anlægsprojektet efter § 14. Transportmini-
steren kan bl.a. fastsætte regler om, at ejeren af en beboel-
sesejendom, herunder en ejer- eller andelslejlighed, der er
udsat for en given forurening eller gene, kan anmode Fem-
ern A/S eller A/S Femern Landanlæg om at købe boligen til
markedsprisen.
Fremgangsmåden vil blive nærmere fastsat i reglerne ud-
stedt af transportministeren efter forslaget til § 15, stk. 2,
men forventes at være den, at Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg efter anmodning fra ejeren indhenter en skriftlig
vurdering af ejendommens værdi i handel og vandel (mar-
kedspris) fra en uafhængig, statsautoriseret ejendomsmægler
og valuar. Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg frem-
sætter herefter et tilbud om overtagelse af ejendommen til
ejeren bilagt vurderingen. Hvis ejeren ikke kan acceptere
værdiansættelsen, kan vedkommende forlange sagen ind-
bragt for Ekspropriationskommissionen. Ønsker ejeren i sid-
ste ende ikke at få overtaget sin bolig på baggrund af pris-
fastsættelsen, er ejeren ikke forpligtet hertil.
Der fastsættes nærmere regler om, at overtagelse ikke kan
kræves af beboeren, hvis der er indgået aftale eller truffet af-
gørelse om kompensation eller genhusning, ligesom overta-
gelse vil kunne afskære beboeren fra senere at modtage
kompensation eller søge genhusning. Overtagelse forudsæt-
ter endvidere, at Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg
lovligt kan købe den pågældende bolig, hvilket udelukker
visse boliger (andelsboliger, almene boliger) afhængigt af de
regler og vedtægter, der gælder for den enkelte bolig. Der
indføres ikke adgang til, at Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg ved ekspropriation får hjemmel til at tilsidesætte
vedtægtsbestemmelser i ejer- og andelsboligforeninger for at
opnå overagelse. I givet fald må beboeren benytte mulighe-
den for genhusning eller kompensation. Ved overtagelsen
overtager Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg den på-
gældende ejendom til eje og kan gensælge ejendommen på
et senere tidspunkt. Eventuelt tab eller avance ved et senere
salg er beboeren uvedkommende.
Der henvises i øvrigt til lovforslagets § 15, stk. 1-4, og be-
mærkningerne hertil.
6.3.3. Særligt om havbundsmaterialer mv.
Som led i anlægsprojektet skal havbunden i flere områder
uddybes, og der skal som led heri udgraves og uddybes, op-
lagres og anvendes havbundsmaterialer (sedimenter) i an-
lægsprojektet.
For kyst til kyst-projektet drejer det sig om havbundsma-
terialer, som opgraves ved sænketunnelen, dvs. ved tunnel-
portalen og cut-and-cover-tunnelen ved Rødbyhavn, i tun-
nelrenden og i og omkring arbejdshavnen ved Rødbyhavn. I
forbindelse med denne del af anlægsprojektet skal der flyttes
ca. 19 mio. m3 havbundssedimenter. Det vurderes, at der
skal opgraves ca. 8 mio. m3 sedimenter på tysk område og
11 mio. m3 sedimenter på dansk område. Det forventes, at
der anvendes ca. 2 mio. m3 sedimenter i anlægsprojektet på
tysk område og ca. 17 mio. m3 sedimenter i anlægsprojektet
på dansk område.
Disse opgravede materialer vil primært blive anvendt til
opfyldning af de nye landområder syd for Lolland og ved
Femern. Som en del af kyst til kyst-projektet etableres der
således nye landområder ved Lolland og Femern. Områder-
ne udformes som halvøer afgrænset af en stensætning eller
kystindfatning og skabt ved opfyldning af havbundssedi-
menter fra udgravningerne af tunnelrenden, arbejdshavnen
og dennes adgangskanal. Det nye landområde ved Lolland
ligger på hver side af færgehavnen ved Rødbyhavn og
strækker sig henholdsvis ca. 3,5 km mod vest og ca. 3,7 km
mod øst. Halvøerne går ca. 500 m ud i Femern Bælt, og den
gennemsnitlige bredde for hele området er ca. 430 m.
Herudover vil havbundssedimenter blive oplagret i det
midlertidige projektområde, hvor de vil skulle fungere som
midlertidigt kystsikringsdige til sikring af det bagvedliggen-
de område. Oplagene vil endvidere virke støjafskærmende
og vil tjene til midlertidig opbevaring af havbundsmateria-
lerne, inden de skal finde endelig anvendelse i kyst til kyst-
projektet, f.eks. til opfyldning af arbejdshavnen. Endelig vil
dele af havbundsmaterialerne blive anvendt til etablering af
ramper og tilbagefyldning omkring konstruktioner.
Ved etableringen af det danske landanlæg, jf. § 2 – navn-
lig jernbanelandanlægget – vil der blive tale om udgravning
af materiale fra den nye sejlrende i Masnedø Østflak
(240.000 m3) og fra udvidelsen af jernbanedæmningen i
Guldborgsund (23.500 m3). Hertil kommer mindre mæng-
der opgravet materiale i forbindelse med funderingen af bro-
piller på de to nye broer over Masnedsund og Guldborgsund
(ca. 5.000 m3 pr. bro). Sedimentet fra sejlrenden og broerne
klappes og sedimentet fra dæmningsudvidelsen klappes eller
udlægges på et nærliggende landareal.
Anvendelsen af havbundsmaterialerne, navnlig til landop-
fyldning og opfyldning af arbejdshavnen mv., vil være en
væsentlig forudsætning for at kunne gennemføre anlægspro-
jektet.
Opgravet havbundsmateriale kan være omfattet af affalds-
definitionen, jf. artikel 3, stk. 1, nr. 1, i Europa-Parlamentets
og Rådets direktiv 2008/98/EF om affald (affaldsdirektivet)
og § 2, stk. 1, i bekendtgørelse om affald (affaldsbekendtgø-
relsen). Det er kommunalbestyrelsen, der i medfør af af-
faldsbekendtgørelsens § 4, stk. 1, afgør, om et stof eller en
genstand er affald.
I forhold til det havbundsmateriale, som opgraves ved tun-
nelportalen og cut-and-cover-tunnelen ved Rødbyhavn, i
tunnelrenden og i og omkring arbejdshavnen ved Rødby-
32
havn, er det Miljøstyrelsens vurdering, at kun omkring 5 %
af materialet (hovedsagelig tørv og gytje med ringe geotek-
niske egenskaber) vil være affald. Langt hovedparten af det
opgravede materiale (ca. 95 %), som fortrinsvis forventes at
bestå af sand og ler med gode tekniske egenskaber, der be-
virker, at det kan anvendes i f.eks. anlæg på land, vurderes
derimod ikke at være affald, men et biprodukt, jf. affaldsdi-
rektivets artikel 5 og affaldsbekendtgørelsens § 2, stk. 2.
De ca. 5 % af materialet, som vurderes at være affald, skal
anvendes til landopfyldning ved områderne ved Lolland og
Femern. Denne anvendelse betyder, at materialet dermed er
undtaget fra affaldsdirektivets anvendelsesområde, jf. direk-
tivets artikel 2, stk. 3. Heraf fremgår, at direktivet ikke om-
fatter sedimenter, der flyttes inden for overfladevand med
henblik på bl.a. landindvinding, hvis det bevises, at sedi-
menterne er ikke-farlige. Bestemmelsen i affaldsdirektivets
artikel 2, stk. 3, er imidlertid ikke gennemført i dansk ret.
Det foreslås derfor i § 16, at affaldsreglerne i kapitel 6 i
lov om miljøbeskyttelse og regler udstedt i medfør heraf ik-
ke finder anvendelse på havbundsmaterialer, som flyttes in-
den for overfladevand med henblik på landindvinding, når
materialerne ikke er farlige. Det forhold, at materialerne un-
der disse omstændigheder ikke udgør affald, bevirker, at der
f.eks. heller ikke kan blive tale om, at anvendelsen af mate-
rialerne kræver miljøgodkendelse efter kapitel 5 i miljøbe-
skyttelsesloven mv.
Bestemmelsen gælder kun ufarlige havbundsmaterialer.
Farligt affald er defineret i affaldsdirektivets artikel 3, nr. 2,
og affaldsbekendtgørelsens § 3, nr. 22. Transportministeren
kan efter § 16, stk. 2, fastsætte nærmere regler om, hvad der
udgør ufarlige havbundsmaterialer.
I det omfang havbundsmaterialet ikke er omfattet af for-
slaget til § 16, vil materialet skulle behandles efter de almin-
delige regler. Det vil i så fald betyde bl.a., at dele af materia-
let er omfattet af affaldsreglerne, og at der efter omstændig-
hederne kan være krav om en miljøgodkendelse til oplagring
eller deponering af materialet. Der kan endvidere efter hav-
miljøloven og bekendtgørelse nr. 32 af 7. januar 2011 om
dumpning af optaget havbundsmateriale (klapbekendtgørel-
sen) være krav om tilladelse til klapning.
Efter reglerne i miljøbeskyttelseslovens §§ 19 og 27 kan
landopfyldningen samt anvendelsen af havbundsmaterialer-
ne endvidere kræve kommunalbestyrelsens tilladelse, hvis
de indeholder forurenende stoffer. Efter miljøbeskyttelseslo-
vens § 19 må stoffer, produkter og materialer, der kan for-
urene grundvand, jord og undergrund, ikke uden tilladelse
nedgraves i jorden, udledes eller oplægges på jorden eller
afledes til undergrunden. Efter miljøbeskyttelseslovens § 27,
stk. 1, må stoffer, der kan forurene vandet, ikke tilføres
vandløb, søer eller havet, ligesom sådanne stoffer ikke må
oplægges således, at der er fare for, at vandet forurenes. Det
følger endvidere af denne lovs § 27, stk. 2, at stoffer, der er
aflejrede i havet, ikke uden tilladelse må påvirkes, så de kan
forurene vandet.
De foreliggende miljømæssige undersøgelser viser, at de
havbundsmaterialer, der fremkommer ved udførelsen af ar-
bejderne i anlægsprojektet, ikke vil være forurenede, og det
vurderes derfor, at der normalt ikke vil være krav om tilla-
delse efter miljøbeskyttelseslovens §§ 19 og 27 til henholds-
vis landopfyldning og anvendelse på land. Hvis enkelte dele
af havbundsmaterialerne alligevel viser sig at være forurene-
de, finder miljøbeskyttelseslovens §§ 19 og 27 samt efter
omstændighederne jordforureningsloven anvendelse. For af-
gørelser truffet efter miljøbeskyttelseslovens §§ 19, stk. 1,
og 27, stk. 2 og 3, finder forslaget til § 13 (afskæring af kla-
geadgang) anvendelse.
Endelig kan nyttiggørelse af havbundsmaterialer kræve
tilladelse efter råstoflovens kapitel 4. De havbundsmateria-
ler, der fremkommer ved etablering af sænketunnelen og ar-
bejdshavnen, jf. § 1, stk. 2, nr. 1, kræver dog efter forslaget
til § 12, stk. 3, ikke tilladelse efter råstoflovens kapitel 4.
Denne bestemmelse gælder dog kun for nyttiggørelse af
havbundsmaterialer, der fremkommer ved de nævnte arbej-
der på sænketunnelen eller arbejdshavnen.
Anden råstofindvinding uden for projektområdet vil kræve
en normal tilladelse efter bl.a. råstofloven. Indvinding af
sand og grus til brug for projektet vil som udgangspunkt ske
i de bygherreområder, som ved bekendtgørelse nr. 136 af
16. februar 2012 er reserveret med henblik på råstofindvin-
ding (Kriegers Flak og Rønne Banke) og hvor Femern A/S
forventes at indvinde råstoffer efter tilladelse fra miljømini-
steren (Naturstyrelsen).
Det er således ikke hensigten, at der skal indvindes råstof-
fer i de områder, som i medfør af råstofloven er udpeget
som fællesområde. Indvinding i fællesområde bør alene ske,
hvis der opstår behov for særlige kvaliteter af råstoffer, som
ikke findes i bygherreområderne. I givet fald skal indvindin-
gen ske i så begrænset omfang som muligt. Femern A/S tag-
er kontakt til de relevante myndigheder med henblik herpå,
hvis det bliver aktuelt at indvinde fra fællesområderne.
6.3.4. Tilsyn, håndhævelse mv.
Transportministeren fører tilsyn med, at anlægsprojektet
gennemføres med hjemmel i anlægsloven, herunder i over-
ensstemmelse med retningslinjerne i implementeringsrede-
gørelsen. I udgangspunktet er bygherrerne ansvarlige for at
sikre, at projektet gennemføres i overensstemmelse med an-
lægsloven. Det gælder bl.a. også i forhold til de i § 11 nævn-
te afværgeforanstaltninger, herunder med, at den forudsatte
erstatningsnatur udvikler sig og plejes frem til erstatnings-
formålet er opfyldt.
Ved forslaget til § 12 undtages arbejder i anlægsprojektet
fra en række regler i den almindelige natur- og miljølovgiv-
ning. Dette gælder imidlertid kun så længe de pågældende
arbejder sker som led i gennemførelsen af projektet, dvs.
med hjemmel i med anlægslovens §§ 1 og 2, herunder i
overensstemmelse med projektbeskrivelsen i forarbejderne
og implementeringsredegørelsen. Hvis bygherrerne gennem-
fører arbejder, der ikke er en del af denne beskrivelse af an-
lægsprojektet, finder den almindelige natur- og miljølovgiv-
ning, herunder regler om tilsyn, håndhævelse og straf, an-
vendelse, medmindre der om fornødent er tilladt en projek-
tændring efter forslaget til §§ 8 og 9, jf. § 17.
33
De normale tilsynsmyndigheder vil kunne meddele byg-
herrerne påbud mv. efter de almindelige regler, jf. dog § 13,
hvis bygherrerne udfører arbejder, der ikke er i overens-
stemmelse med implementeringsredegørelsen og som samti-
dig udgør en overtrædelse af den almindelige lovgivning,
der fortsat finder anvendelse for projektet. Et eksempel på
en sådan situation er, at et arbejde udføres i strid med forud-
sætningen bag § 11 om, at anlægsprojektet ikke – med de
forudsatte afværgeforanstaltninger beskrevet i implemente-
ringsredegørelsen - vil indebære en overtrædelse af reglerne
i naturbeskyttelseslovens § 29 a, artsfredningsbekendtgørel-
sen eller § 6 a, stk. 1 og 2, eller § 7 i lov om jagt og vildtfor-
valtning.
I forslaget til § 48 er endelig fastsat regler om straf, hvis
Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg overtræder §§ 8
eller 9 ved at undlade at anmelde projektændringer, dvs.
miljømæssigt relevante afvigelser fra anlægsprojektet, som
beskrevet i anlægsloven, forarbejderne hertil og implemen-
teringsredegørelsen.
7. Trafikale konsekvenser
Femern Bælt ligger på den nord-syd gående akse, der for-
binder Skandinavien med Kontinentaleuropa. Femern Bælt-
forbindelsen spiller derfor en nøglerolle i en effektiv udbyg-
ning af de europæiske vej- og jernbaneforbindelser. Samti-
dig er forbindelsen en del af det transeuropæiske netværk
TEN-T, som fastlægger de vigtige hovedkorridorer gennem
Europa.
Det forventes, at både persontrafik og godsmængder fort-
sat vil stige i de kommende årtier. Det skyldes blandt andet,
at økonomisk vækst, øget international samhandel samt øget
mobilitet i samfundet forventes at øge trafikken på det dan-
ske og internationale jernbane- og vejnet. Togtrafikken mel-
lem Skandinavien og kontinentet forventes således også at
stige.
Femern Bælt-projektet vil medføre langt mere fleksible
transportmuligheder og give væsentlige tidsbesparelser både
for personer og gods, ikke mindst på jernbanen. Et af hoved-
formålene med projektet er netop at styrke jernbanen, herun-
der godstransport på skinner. Der er blevet udarbejdet en op-
dateret trafikprognose for en fast forbindelse over Femern
Bælt af november 2014. Det fremgår af trafikprognosen, at
der i 2025 forventes at køre 36 persontog og 65 godstog pr.
døgn i alt for begge retninger over den faste forbindelse over
Femern Bælt. I 2035 forventes i alt 40 persontog og 74
godstog at benytte Femern Bælt-forbindelsen pr. døgn.
Med en udrulningsplan for udbygning og opgradering af
jernbanen, der er samordnet med elektrificerings- og signal-
programmet, er det muligt at åbne strækningen mellem
Ringsted og syd for Holeby hastighedsopgraderet og med
dobbeltspor i efteråret 2019 inklusive det nye signalanlæg
hele vejen mellem Ringsted og Holeby over den eksisteren-
de Storstrømsbro. Strækningen mellem Ringsted og Næst-
ved vil være elektrificeret i 2019. Ved udgangen af 2021
elektrificeres resten af strækningen og den ny Storstrømsbro
bliver ibrugtaget med det ny signalanlæg og elektrificering
samme år.
Etablering af dobbeltspor mellem Vordingborg og landfæ-
stet ved Femern Bælt giver først og fremmest mulighed for
at forøge antallet af tog mellem Danmark og Tyskland.
Samtidig betyder jernbanelandanlæggene, at betingelserne
for godstogstrafik på strækningen mellem Ringsted og Hole-
by bliver væsentligt forbedret. Nye overhalingsspor til 1000
meter lange godstog giver langt bedre muligheder for at lade
persontog overhale godstog og dermed genskabe rettidighe-
den (normal drift) efter større uregelmæssigheder i togdrif-
ten.
Ved uregelmæssigheder i togdriften tænkes her på situati-
oner, hvor tog forsinkes som følge af fejl ved baneanlægget,
f.eks. signal, kørelednings- og sporfejl, fejl ved toget eller
udefrakommende forhold så som personpåkørsler, vejrlig el-
ler andet.
Jernbanelandanlæggene vil således i stor udstrækning ha-
ve effekt på godstogstrafikken i samspil med passagertrafik-
ken.
Elektrificeringen af strækningen mellem Ringsted og Ho-
leby vil også have den effekt, at de enkelte jernbanevirk-
somheder i større udstrækning vil kunne anvende deres tog
mere smidigt på øvrige elektrificerede strækninger i Dan-
mark og Nordeuropa.
Udbygningen af jernbanelandanlæggene mellem Ringsted
og syd for Holeby betyder således en markant forbedring for
såvel person som godstog. Der bliver flere togafgange mel-
lem Danmark og Tyskland og mellem København og Nykø-
bing F. Rejsetiden bliver kortere både mellem Tyskland og
Danmark og mellem hovedstadsområdet og byerne på Syd-
sjælland, Lolland og Falster.
Samlet set vil disse projekter give nye muligheder for hele
regionen mellem Hamburg og København, men også gene-
relt for landsdelstrafikken, idet anlægsprojektet vil kunne
frigøre kapacitet på Fyn og i Jylland til styrkelse af kapacite-
ten mellem Vest- og Østdanmark. Projektet vil således bi-
drage til styrkelsen af den samlede infrastruktur mellem
Vest- og Østdanmark til fordel for en balanceret vækst- og
beskæftigelsesudvikling. Endvidere er forbindelsen en både
hurtigere og mere direkte transportrute mellem Skandinavi-
en og Kontinentaleuropa end de nuværende transportruter
for person- og godstrafik.
Moderniseringen af jernbanestrækningen giver desuden
mulighed for forbedringer for pendlertrafikken med tog mel-
lem Lolland-Falster, Sydsjælland og Hovedstadsområdet.
Anlægsprojektet vil dermed også for togrejsende på disse
strækninger betyde kortere rejsetider. F.eks. bliver korteste
rejsetid mellem Nykøbing F og København lige under en ti-
me.
Femern Bælt-forbindelsen vil forkorte rejsetiden for biler
og lastbiler mellem København og Hamborg med knap en
time. For jernbanetrafikken vil den faste forbindelse sam-
men med øvrige planlagte nyanlæg gøre det muligt, at redu-
cere den gennemsnitlige køretid mellem København og
Hamborg med omkring 2 timer. Det vil sige fra 4 timer og
40 minutter i dag til 2 timer og 40 minutter, efter forbindel-
sen er åbnet og de tyske landanlæg er opgraderede.
34
Trafikanterne vil spare tid i form af sparet ventetid ved
færgen og en hurtigere tur over Femern Bælt i forhold til
den nuværende færgefart. Udover de økonomiske gevinster,
der er forbundet med den kortere transporttid, vil anlægspro-
jektet også bidrage med at nedbringe CO2-udledningen. Den
årlige CO2-udledning forventes at blive nedbragt væsentligt
ved ibrugtagningen af Femern Bælt-forbindelsen da de
godstog og lastbiler, der i dag kører over Fyn og Jylland, får
afkortet turen fra København til Hamborg med ca. 160 km.
Derudover vil det forhold, at biler ikke nødvendigvis længe-
re skal transporteres over Femern Bælt via færge også med-
føre en reduktion i udledningen af CO2.
8. Trafik i anlægsfasen
I anlægsfasen vil der komme ekstra trafik som følge af
lastbiltrafik med materialer, varelevering, afhentning af dag-
renovation mv., samt personbil- og bustrafik forårsaget af
henholdsvis ansatte og besøgende, der kører til og fra pro-
duktionsområdet, arbejdspladsen ved portalområdet og cam-
pen.
Den ekstra vejtrafik i tilknytning til kyst til kyst-projektet
fordeler sig på trafik til og fra tre forskellige områder inden
for det samlede produktionsområde og øvrige arbejdsplad-
ser: Trafik til og fra tunnelelementfabrikken, trafik til og fra
campen og trafik til og fra arbejdspladsen ved tunnelporta-
len. Den ekstra trafik vil primært bestå af lastbiler og per-
sonbiler. Af forsigtighedshensyn er det forudsat, at trafikken
generelt vil være jævnt fordelt over hele døgnet på alle
ugens dage og over hele året. Der vil dog være spidstimer
for personbiltrafikken tre gange i døgnet.
Hensynet til afvikling af trafikken uden unødige forsinkel-
ser for trafikanterne har høj prioritet i planlægningen af an-
lægsarbejdet, og det tilstræbes, at arbejdet med tilslutnings-
anlægget tilrettelægges med færrest mulige gener for trafik-
ken. Trafikken til anlægsarbejderne forventes som udgangs-
punkt at køre direkte mellem Sydmotorvejen og anlægsom-
råderne, men der vil være ekstra trafik til og fra Rødbyhavn
Havn i den periode, hvor arbejdshavnen til kyst til kyst-pro-
jektet anlægges.
Med henblik på at begrænse den ekstra trafik mest muligt
tilstræbes det endvidere at få leveret flest mulige materialer
til anlægsarbejdet fra søsiden. Derfor bliver der etableret to
midlertidige arbejdshavne ved henholdsvis Rødbyhavn og
Puttgarden. De to havne bidrager dermed i høj grad til at af-
laste vejene og til at mindske omfanget af tung trafik. Dertil
vil der blandt andet blive anlagt cykel- og gangstier i områ-
det, så de kommende medarbejdere kan cykle frem og tilba-
ge mellem det kommende beboelsesområde og arbejdsområ-
derne.
Til søs vil der komme ekstra trafik i forbindelse med ud-
gravningen af tunnelrenden, opfyldning af de nye landområ-
der, etableringen af tunneldelene samt den ovennævnte leve-
ring af materialer til anlægsprojektet. Søfartsmyndighederne
har opstillet en række krav om tiltag til sikring af sejladsen i
forbindelse med anlægsprojektet, herunder bl.a. meddelt på-
bud om etablering og drift af VTS-system (Vessel Traffic
Service).
På jernbanestrækninger i tilknytning til projektet vil der i
visse perioder være behov for at foretage afspærringer. Ud-
over periodevis enkeltsporskørsel og nat- og weekendspær-
ringer vil det være nødvendigt med totalspærringer af jern-
banen på følgende strækninger i følgende tidsrum:
● Ca. 6 måneders totalspærring af strækningen mellem
Orehoved og Nykøbing Falster i 2017.
● Cirka 8,5 måneder mellem Nykøbing Falster og Rødby i
2017.
● 13 ugers totalspærring i 2018 mellem Næstved og Vor-
dingborg, hvor en lang række spor- og brofornyelsespro-
jekter vil blive udført i anlægsprojektet.
● Ca. 6 måneders totalspærring af strækningen mellem
Ringsted og Næstved i 2019.
● Ca. 4,5 måneders totalspærring af strækningen mellem
Orehoved og Rødby i 2019.
Se dog afsnit 11.2.2 om anlægsomkostninger for de dan-
ske landanlæg vedrørende den overordnede tidsplan.
9. Ekspropriation
Af grundlovens § 73 fremgår, at ejendomsretten er ukræn-
kelig, og at ingen kan tilpligtes at afstå sin ejendom, uden
hvor almenvellet kræver det. Afståelse kan kun ske ifølge
lov og mod fuldstændig erstatning.
Med de foreslåede bestemmelser skabes i overensstem-
melse med grundlovens § 73 en lovhjemmel til ved ekspro-
priation at erhverve de øvrige fornødne arealer og rettighe-
der til etablering af en fast forbindelse over Femern Bælt
med tilhørende landanlæg i Danmark. Ekspropriation kan
kun ske, hvis det er nødvendigt at erhverve de pågældende
arealer m.v. enten midlertidigt eller permanent for at kunne
gennemføre anlægsprojektet.
Ekspropriationerne i henhold til lovforslaget sker som ud-
gangspunkt efter reglerne herom i lov om fremgangsmåden
ved ekspropriation vedrørende fast ejendom. For så vidt an-
går disse ekspropriationer foretager Ekspropriationskommis-
sionen for Statens Ekspropriationer på Øerne en tilbundsgå-
ende prøvelse af, om den enkelte ekspropriation er nødven-
dig. Kravet om, at ekspropriationen skal være nødvendig, er
udtryk for, at det almindelige proportionalitetsprincip skal
være opfyldt. Tvangsmæssig afståelse af ejendom kan såle-
des ikke gennemføres, hvis det, der tilsigtes med ekspropria-
tionen, kan gennemføres på en for grundejeren mindre ind-
gribende måde.
Ekspropriation vil i henhold til lovforslaget ske med hen-
blik på etablering af den faste forbindelse over Femern Bælt
med tilhørende landanlæg i Danmark, altså et formål, der
har offentlig karakter og dermed ligger inden for almenvel-
let.
Omfanget af de tilsigtede ekspropriationer er belyst gen-
nem behandlingen af anlægsprojektets arealanvendelsesbe-
hov, som fremgår af VVM-materialet for de i §§ 1 og 2
nævnte anlæg.
Kyst til kyst-projektet gennemføres ud fra en stram tids-
plan, hvor forsinkelse af projektet har store samfundsøkono-
miske konsekvenser. Hertil kommer, at kyst til kyst-projek-
35
tets særlige grænseoverskridende karakter og betydelige di-
mensioner gør det nødvendigt at opnå størst mulig fleksibili-
tet i forhold til at kunne agere og tilrettelægge anlægsarbej-
det smidigt i forhold til de grænseoverskridende problem-
stillinger, der kan opstå under anlægget af den faste forbin-
delse over Femern Bælt. Denne fleksibilitet søges på myn-
dighedssiden opnået gennem konkrete bestemmelser i an-
lægsloven.
For at opnå det fornødne råderum i anlægsfasen indehol-
der lovforslagets §§ 29-33 endelige, konkrete ekspropriati-
onsbeslutninger, således at det i nødvendigt omfang forhin-
dres, at ejerforholdsproblemstillinger – og især tidsforbruget
forbundet med løsningen herpå – bliver hindrende for kyst
til kyst-projektets fremdrift og derved kan få store økonomi-
ske konsekvenser.
Tilsvarende konkrete ekspropriationsbeslutninger vurde-
res ikke at være nødvendige i forhold til projektets landan-
læg. Ekspropriationer, der er nødvendige for anlæg og drift
af disse anlæg, vil derfor skulle foretages med hjemmel i
lovforslagets § 27.
Ekspropriationer, der er nødvendige for kyst til kyst-pro-
jektet, og som ikke er omfattet af lovforslagets §§ 29-33, vil
ligeledes skulle foretages med hjemmel i lovforslagets § 27.
De indgreb, der hjemles ved de endelige, konkrete ekspro-
priationsbeslutninger i lovforslagets §§ 29-33, er alle helt
nødvendige og for kyst til kyst-projektet tidskritiske ind-
greb, som ellers vil skulle håndteres efter anlægslovens ved-
tagelse ved indgåelse af en aftale eller gennemførelse af en
traditionel ekspropriationsproces med risiko for forsinkelse
af anlægsprocessen. Nødvendigheden af indgrebene er be-
lyst gennem den indgående behandling af kyst til kyst-pro-
jektets arealanvendelsesbehov, som fremgår af VVM-mate-
rialet for kyst til kyst-projektet.
Af hensyn til kyst til kyst-projektets fremdrift kan trans-
portministeren i henhold til lovforslagets § 34 uden yderli-
gere varsel fjerne eventuelle genstande, beplantning m.v. på
de arealer, der er berørt af de endelige, konkrete ekspropria-
tionsbeslutninger i lovforslagets §§ 29-33. Ud over at eks-
propriationsbeslutningerne som følge af kyst til kyst-projek-
tets særlige forhold foreslås indeholdt i anlægsloven, jf. §§
29-33, adskiller ekspropriationerne sig ikke fra de øvrige
ekspropriationer, der gennemføres i forbindelse med anlæg-
get af den faste forbindelse over Femern Bælt.
Det er desuden fælles for ekspropriationsindgrebene om-
fattet af lovforslagets §§ 29-33, at de arealer, der anvendes i
forbindelse med kyst til kyst-projektet, overvejende er ube-
byggede landbrugsarealer, idet der dog i dag er opstillet 31
vindmøller, der skal nedtages i forbindelse med projektet.
Dertil kommer diget på begge sider af Rødbyhavn Havn, der
skal anvendes i forbindelse med anlægsarbejderne. Ingen
bygninger, herunder beboelsesejendomme, bliver berørt af
de nævnte ekspropriationer.
Femern A/S vil søge at indgå aftaler med ejerne af de be-
rørte ejendomme om de pågældende indgreb, herunder om
erstatning, retablering m.v. Selvom det er muligt at indgå en
aftale, vil indgrebene ske ved Folketingets vedtagelse af an-
lægsloven, bl.a. således at det sikres, at erstatning for areal-
afståelse ikke medregnes ved opgørelsen af ejerens skatte-
pligtige indkomst, jf. ejendomsavancebeskatningslovens §
11, stk. 1.
Ekspropriationerne i henhold til lovforslaget sker efter
reglerne herom i lov om fremgangsmåden ved ekspropriati-
on vedrørende fast ejendom. I det omfang Folketinget ikke
træffer beslutning om ekspropriation, jf. lovforslagets §§
29-33, er ekspropriationskompetencen henlagt til Ekspro-
priationskommissionen, som både forestår prøvelsen af det
foreliggende projekt og træffer den endelige afgørelse om
ekspropriation.
En sag om lovligheden af en ekspropriationsbeslutning,
der er truffet af Ekspropriationskommissionen, skal indbrin-
ges for domstolene inden 6 måneder efter, at Ekspropriati-
onskommissionens bestemmelse om ekspropriation er truf-
fet, jf. lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrø-
rende fast ejendom, § 15, stk. 4. Domstolene kan desuden
prøve lovligheden af lovforslagets konkrete ekspropriations-
beslutninger, jf. §§ 29-33.
Beslutning om erstatningsfastsættelse træffes i alle tilfæl-
de af Ekspropriationskommissionen. Erstatningen skal være
fuldstændig, hvilket vil sige, at der skal betales en erstat-
ning, der økonomisk stiller ejeren, som denne ville være stil-
let, hvis ekspropriationen ikke var sket.
Det vil først og fremmest være tab som følge af arealafstå-
else og servitutpålæg, som vil kunne erstattes, men også an-
dre ulemper som følge af ekspropriationen, både midlertidi-
ge og varige ulemper, vil kunne erstattes. Det er ikke alene
ejeren af den ejendom, der skal eksproprieres, der kan have
krav på erstatning, men eksempelvis også rettighedshavere
og naboer.
I forbindelse med at lovforslaget blev sendt i høring, har
Femern A/S ved individuelt brev orienteret de berørte ejere
om lovforslagets indhold. Brevet var vedlagt en beskrivelse
af de konkrete indgreb på ejendommen samt et kortbilag,
der illustrerer indgrebets omfang. Alle ejere er desuden ble-
vet tilbudt afmærkning af projektet i marken.
I det omfang Folketinget træffer beslutning om ekspro-
priation, jf. lovforslagets §§ 29-33, forudsættes det, at Eks-
propriationskommissionen umiddelbart efter lovens ikraft-
træden afholder et møde, hvor de eksproprierede arealer
m.v. gennemgås. Mødet afholdes med henblik på erstat-
ningsfastsættelsen, der kan ske i forbindelse med mødet el-
ler senere. Hvis der allerede forud for lovens vedtagelse er
indgået en aftale, vil der normalt ikke være behov for at af-
holde yderligere møder.
Hvis Folketinget træffer beslutning om ekspropriation, jf.
lovforslagets §§ 29-33, og ejeren, i et tilfælde hvor der ikke
er indgået en aftale med ejeren omkring erstatningens stør-
relse, anmoder om at få forskud på ekspropriationserstatnin-
gen, vil Femern A/S efter lovens ikrafttræden a conto udbe-
tale et beløb svarende til, hvad Femern A/S efter omstæn-
dighederne mener at være forpligtet til at erstatte. Udbetalin-
gen vil ske med forbehold for tilbagebetaling, hvis Ekspro-
priationskommissionen fastsætter erstatningen til et beløb,
36
der er mindre end det, der er udbetalt. Ekspropriationskom-
missionen er således ved den efterfølgende erstatningsfast-
sættelse ikke bundet af parternes påstande, herunder af det
beløb, der er udbetalt a conto af Femern A/S. Er der indgået
en aftale om erstatningens størrelse vil udbetalingen svare til
det aftalte beløb.
Det bemærkes, at udbetaling af a conto erstatning til eje-
ren forudsætter en erklæring fra eventuelle panthavere om,
at beløbet må udbetales til ejeren. Hvis panthaverne mod-
sætter sig dette, udbetales erstatningen til panthaverne i pri-
oritetsorden. Alternativt kan det aftales, at erstatningen ud-
betales til ejerens bank på vilkår, at banken afhandler forhol-
det til panthaverne og eventuelt sikrer betaling af skatter og
afgifter til afståelsestidspunktet.
Det foreslås, at der med loven bliver mulighed for, at
transportministeren i særlige tilfælde kan ekspropriere en
ejendom før tidspunktet for de ordinære ekspropriationer.
Denne mulighed foreslås af hensyn til eventuelle ejere af
ejendomme, der skal eksproprieres, og hvor der kan forelig-
ge særlige tvingende grunde til, at ekspropriationen bør
fremrykkes, f.eks. som følge af sygdom og lignende.
10. Organisations- og ejerforhold
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg bemyndiges til at
forestå anlæg, drift og finansiering af anlægsprojektet og
træffe andre dispositioner, som er nødvendige med henblik
på anlæg og drift af anlægsprojektet.
Femern A/S ejes fuldt ud af A/S Femern Landanlæg. A/S
Femern Landanlæg ejes fuldt ud af det statsejede selskab
Sund og Bælt Holding A/S. Transportministeren kan give
generelle og specielle instrukser for udøvelsen af selskaber-
nes virksomhed, jf. lovforslagets § 3, stk. 3, ligesom det er
transportministeren, der fastsætter takstniveauet for benyt-
telsen af Femern Bælt-tunnelen.
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg har siden projek-
teringslovens vedtagelse forestået arbejdet med projektering
af anlægsprojektet. Femern A/S har hovedsageligt haft an-
svar for tilrettelæggelse af kyst til kyst-projektet, mens A/S
Femern Landanlæg hovedsageligt har haft ansvar for tilret-
telæggelse af opgaven med udbygning af de danske landan-
læg. Banedanmark har i praksis forestået projekteringen af
jernbanedelen af de danske landanlæg, ligesom Vejdirekto-
ratet i praksis har forestået projekteringen af vejdelen af de
danske landanlæg. Forslaget viderefører derfor i hovedtræk
projekteringslovens bestemmelser om organisationsforhold
og udmønter dermed forventningen i projekteringsloven om,
at det er de selskaber, der har forestået projekteringsarbej-
det, der skal være ansvarlige for anlæg, drift og finansiering
af anlægsprojektet.
Femern A/S bliver ansvarlig for anlæg, drift og finansie-
ring af kyst til kyst-forbindelsen, ligesom Femern A/S bliver
ejer af kyst til kyst-forbindelsen. A/S Femern Landanlæg
bliver ansvarlig for anlæg, drift og finansiering af de danske
landanlæg, men således, at der efter anlægsfasens afslutning
vil blive foretaget en nærmere opdeling af ejerskabet til de
samlede anlæg på strækningen fra Ringsted til Rødby ved
Holeby, hvilket inkluderer såvel eksisterende jernbane- og
vejanlæg ejet af staten samt de danske landanlæg nævnt i §
2.
I lovforslagets § 6 er givet mulighed for, at der kan overla-
des opgaver til Banedanmark eller Vejdirektoratet. Siden
projekteringslovens vedtagelse har Banedanmark forestået
projekteringen af jernbanedelen af de danske landanlæg, li-
gesom Vejdirektoratet har forestået projekteringen af vejde-
len af de danske landanlæg. Det forventes, at Banedanmark
vil få til opgave at forestå anlæg af jernbanelandanlægget,
og at Vejdirektoratet vil få til opgave at forestå anlæg af
vejlandanlægget.
Staten ejer i dag de eksisterende jernbane- og vejanlæg.
De af loven omhandlede landanlæg i Danmark, jf. § 2, vil
blive anlagt som udbygning eller som opgradering af de ek-
sisterende anlæg, som indtil anlægsfasens afslutning vil væ-
re ejet af A/S Femern Landanlæg.
Ejendomsretten til det danske landanlæg vil blive fastlagt i
overensstemmelse med lovforslagets § 39. A/S Femern
Landanlæg vil således indtil anlægsfasens afslutning være
ejer af de landanlæg, som er omfattet af lovens § 2, mens
staten fortsat vil være ejer af de eksisterende jernbane- og
vejlandanlæg. Såfremt udførelsen af anlægsopgaverne om-
fattet af lovens § 2 overlades til henholdsvis Banedanmark
og Vejdirektoratet, vil disse være bygherrer for opgaven
med tilhørende rettigheder og forpligtelser.
Efter anlægsfasens afslutning vil transportministeren fore-
tage en opdeling af ejendomsretten til de samlede landan-
læg, dvs. eksisterende jernbane- og vejanlæg samt anlægge-
ne omfattet af lovens § 2, mellem A/S Femern Landanlæg
og staten. Hver part vil herefter have ejendomsret, herunder
drifts- og vedligeholdelsesansvar, for sin respektive andel af
strækningen.
Opdeling af ejerskabet til jernbanelandanlægget efter an-
lægsfasens afslutning vil ske efter en mageskiftemodel,
hvorefter staten og A/S Femern Landanlæg hver især opnår
ejerskab til en andel af den samlede strækning fra Ringsted
til Rødby ved Holeby svarende til parternes respektive bi-
drag. Det forventes, at staten blandt andet vil bidrage med
eksisterende jernbaneanlæg, mens A/S Femern Landanlæg
bidrager med faktisk afholdte udgifter i forbindelse med an-
lægget af den nye samlede strækning. Banedanmark vil
forestå anlæg af det i forslagets § 2 nævnte jernbanelandan-
læg som bygherre. Banedanmark vil til brug for anlæg af
jernbanelandanlægget opnå finansiering hertil i henhold til
aftale med A/S Femern Landanlæg.
For så vidt angår vejlandanlæggene vil Vejdirektoratet ef-
ter anlægsfasens afslutning være ejer af vejlandanlæggene,
som vil inkludere såvel det eksisterende vejlandanlæg samt
udbygning og opgradering af vejlandanlægget i lovens § 2.
Den nærmere opdeling af ejendomsretten i forhold til kyst
til kyst-projektet vil blive foretaget af transportministeren.
Vejdirektoratet vil forestå anlæg af det i forslagets § 2
nævnte vejlandanlæg som bygherre. Vejdirektoratet vil til
brug for anlæg af vejlandanlæggene opnå finansiering heraf
i henhold til aftale med A/S Femern Landanlæg. Vejdirekto-
37
ratet oppebærer ikke indtægter til brug for drift af vejlandan-
lægget fra A/S Femern Landanlæg.
Den valgte organisationsform har ikke til formål at be-
grænse statens ansvar for det omhandlede anlægsarbejde.
Det er derfor fastsat i loven, at staten garanterer for selska-
bernes forpligtelser vedrørende lån og andre finansielle in-
strumenter, som benyttes til finansiering og refinansiering af
forberedelsen, anlæggelsen, driften og gennemførelsen af
andre nødvendige dispositioner i forbindelse med etablering
af anlægsprojektet. Garantien fra staten indebærer, at Fem-
ern A/S og A/S Femern Landanlæg vil kunne opnå lån på
tilsvarende betingelser som staten.
Femern A/S foretager opkrævning for anvendelse af vej-
og jernbaneforbindelsen over Femern Bælt. Taksterne fast-
sættes af transportministeren, dog således, at Femern A/S
kan ændre gældende generelle rabatordninger og indføre
nye rabatordninger, i det omfang dette ikke påvirker beta-
lingsniveauet væsentligt. Takstfastsættelsen sker under iagt-
tagelse af traktatens artikel 9 og 10.
11. Projektets økonomi
11.1. Finansieringsmodellen
Anlægsprojektet er brugerfinansieret. Anlægsfasen finan-
sieres via lån, som den danske stat garanterer, samt via til-
skud til projektet fra EU.
Statsgarantimodellen fungerer ved, at Femern A/S og A/S
Femern Landanlæg bemyndiges til at anlægge, finansiere og
drive anlægsprojektet. Selskaberne kan enten optage lån di-
rekte på de finansielle markeder og/eller indirekte, hvor lå-
nene optages af Finansministeriet/Nationalbanken og genud-
lånes til selskaberne. Den danske stat garanterer for Femern
A/S’ og A/S Femern Landanlægs økonomiske forpligtelser,
hvilket sikrer lånevilkår svarende til vilkårene for optagelse
af danske statslån. Dermed er projektets finansieringsom-
kostninger lavest mulige.
Der betales til Nationalbanken en årlig garantiprovision af
de lån, som er dækket af statsgarantien, og/eller en tilsvaren-
de provision i forbindelse med genudlån. Det forudsættes, at
garantiprovisionen udgør 0,15 pct. af lånesummen i over-
ensstemmelse med lov om provision af visse lån optaget
med statsgaranti.
Lånene tilbagetales via brugerafgifter på samme måde,
som det er tilfældet for de faste forbindelser over Storebælt
og Øresund. Det er således brugerne af Femern Bælt-tunne-
len, der betaler for anlægsprojektet.
11.2. Udgifter
11.2.1. Anlægsomkostninger for kyst til kyst-projektet
I februar 2011 besluttede forligskredsen bag projektet (So-
cialdemokraterne, Radikale Venstre, Venstre, Dansk Folke-
parti, Socialistisk Folkeparti, Liberal Alliance og Det Kon-
servative Folkeparti) på baggrund af en indstilling fra Fem-
ern A/S, at en sænketunnel er den foretrukne tekniske løs-
ning for projektet.
I juni 2011 besluttede forligskredsen på baggrund af en
indstilling fra Femern A/S, at produktionspladsen for tunne-
lelementer placeres ved Rødbyhavn i Danmark.
Femern A/S har gennemført udbud af de fire store tunnel-
kontrakter, der skønsmæssigt udgør omkring 75-80 pct. af
det endelige anlægsbudget for den faste forbindelse over
Femern Bælt. Den 22. december 2014 afgav de prækvalifi-
cerede entreprenører deres bud. Udbudsprocessen på Fem-
ern Bælt-projektet indebærer dermed, at der kan opstilles et
anlægsbudget baseret på konkrete tilbudspriser fra de præ-
kvalificerede entreprenører. Det reducerer den efterfølgende
budgetusikkerhed.
På baggrund af de indkomne prissatte bud på de fire tun-
nelkontrakter har Femern A/S opstillet et anlægsbudget for
den faste forbindelse over Femern Bælt på 55,1 mia. kr.
(2015-priser) inklusive reserver på 3,7 mia. kr. svarende til 7
pct. Budgettet omfatter også de yderligere installations- og
jernbanekontrakter samt projekteringsomkostningerne m.v.
Idet de prissatte tilbud samlet set ligger markant højere
end Femern A/S’ skøn for anlægsudgifterne for de pågæl-
dende arbejder, gennemfører selskabet en forhandlingsdia-
log med entreprenørerne med henblik på at få nedbragt an-
lægsudgifterne.
Ud over de endnu ikke prissatte anlægsentrepriser er der
fortsat usikkerhed forbundet med tidsplanen for den tyske
myndighedsgodkendelse, de krav som de tyske myndighe-
der måtte stille til anlægsprojektets gennemførelse, samt
hvor meget EU-støtte projektet får tildelt. Der indgives an-
søgning til EU om støtte til projektets anlægsfase for perio-
den frem til 2020 inden ansøgningsfristens udløb den 26. fe-
bruar 2015.
Udbygningen af de tyske jernbaneanlæg i tilslutning til
den faste forbindelse over Femern Bælt forventes først at
være færdiggjort i 2024. På den baggrund vil tidsplanen for
udbygningen af de danske jernbaneanlæg blive revurderet.
De nævnte usikkerheder ved projektets økonomi forventes
i hovedsagen at være nærmere afklaret i løbet af efteråret
2015. Der vil derfor blive foretaget en fornyet vurdering af
den samlede økonomi i projektet, herunder en opdateret risi-
kovurdering, som vil blive forelagt forligskredsen, inden de
fire store tunnelkontrakter kan underskrives. Forligskredsen
vil i den forbindelse også skulle tage stilling til projektets vi-
dere forløb i tilfælde af, at den tyske myndighedsgodkendel-
se endnu ikke foreligger.
11.2.2. Anlægsomkostninger for de danske landanlæg
I det konsoliderede anlægsoverslag fra august 2011 indgik
et anlægsoverslag for de danske landanlæg på 8,5 mia. kr.
(2008-priser), svarende til 9,6 mia. kr. i 2015-priser.
I forbindelse med den finansielle analyse fra november
2014 har Banedanmark opdateret sit anlægsoverslag til 9,5
mia. kr. (2015-priser). Reduktionen skyldes blandt andet, at
man siden 2011 har undersøgt forholdene nærmere f.eks.
ved hjælp af geotekniske undersøgelser og ballast-boringer.
Samtidig er der arbejdet systematisk med at finde mere ef-
fektive løsninger og optimeringer.
38
I anlægsoverslaget for de danske landanlæg på 9,5 mia. kr.
indgår, jf. principperne for Ny Anlægsbudgettering, et kor-
rektionstillæg på 10 pct., svarende til 0,7 mia. kr., samt 20
pct. reserver, svarende til 1,5 mia. kr. Dermed er der i alt af-
sat reserver svarende til 30 pct. af anlægsomkostningerne.
Den tyske forbundstransportminister har i januar 2015 op-
lyst, at udbygningen af de tyske jernbanelandanlæg først
forventes at kunne være færdig i 2024. Samtidig forventes
elektrificeringen af de tyske jernbanelandanlæg ikke at være
færdig ved den forventede åbning af den faste forbindelse
over Femern Bælt. En konkret tidsplan for udbygningen af
de tyske jernbanelandanlæg foreligger endnu ikke, og der
udestår dermed en drøftelse med de tyske myndigheder om
konsekvenserne heraf. Tidsplanen for udbygningen af de
danske jernbanelandanlæg vil blive revurderet på den bag-
grund. Det kan betyde en ændret tidsplan for udbygningen,
herunder med en senere færdiggørelse end hidtil forudsat.
11.2.3. Omkostninger til drift, vedligehold og
reinvesteringer for kyst til kyst-projektet
Udgifterne til drift, vedligehold og reinvesteringer for kyst
til kyst-projektet er i den finansielle analyse fra november
2014 anslået til 540 mio. kr. (2014-priser) om året, beregnet
som et årligt gennemsnit baseret på de forventede reinveste-
ringer i tunnelens første 40 leveår.
11.2.4. Omkostninger til drift, vedligehold og
reinvesteringer for de danske landanlæg
Der blev i forbindelse med den finansielle analyse fra
2008/2011, og det i analysen anvendte anlægsoverslag for
de danske landanlæg, ikke udarbejdet et separat overslag for
omkostninger til drift, vedligehold og reinvesteringer. Det
skyldes, at det på daværende tidspunkt var forudsat, at ejer-
skabet til landanlæggene ville overgå til staten efter færdig-
gørelsen, og at udgifterne til drift og vedligehold samt rein-
vesteringer på landanlæggene således ikke skulle finansieres
via trafikindtægterne den faste forbindelse over Femern
Bælt.
Det er med lovforslagets § 39 nu forudsat, at opdeling af
ejerskabet til jernbanelandanlægget efter anlægsfasens af-
slutning vil ske efter en mageskiftemodel, hvorefter staten
ved Banedanmark og A/S Femern Landanlæg hver især op-
når ejerskab til en andel af den samlede strækning fra Ring-
sted til syd for Holeby svarende til parternes respektive bi-
drag. Det forventes, at staten ved Banedanmark blandt andet
vil bidrage med eksisterende jernbaneanlæg, mens A/S Fem-
ern Landanlæg bidrager med faktisk afholdte udgifter i for-
bindelse med anlægget af den nye samlede strækning. Staten
vil efter anlægsfasens afslutning være ejer af vejlandanlæg-
get.
I forlængelse af det opdelte ejerskab til landanlæggene
forudsættes det i den finansielle analyse fra november 2014,
at A/S Femern Landanlæg vil skulle afholde udgifterne til
vedligehold og reinvesteringer svarende til et ejerskab på ca.
80 pct. af jernbanestrækningen Ringsted-Holeby. Opdelin-
gen af ejerskabet og fordeling af udgifter til vedligehold og
reinvesteringer vil dog først endeligt kunne fastlægges på et
senere tidspunkt, hvorfor den her skønnede procentuelle for-
deling ikke er endelig. Udgifter finansieres primært ved ud-
byttebetalinger fra Femern A/S.
Banedanmark har i 2014 foretaget en analyse af omkost-
ningerne til vedligehold og reinvesteringer på hele stræknin-
gen Ringsted-Holeby. De gennemsnitlige årlige omkostnin-
ger opgøres på baggrund heraf til i gennemsnit 292 mio. kr.
(2014-priser) for hele strækningen. Det svarer til 234 mio.
kr. om året for den del af strækningen, som er ejet af A/S
Femern Landanlæg, og som finansieres primært via udbytte
for den faste forbindelse over Femern Bælt. I de finansielle
beregninger indgår således en omkostning på 234 mio. kr.
om året hertil. Som anført ovenfor er der også i dette tilfæl-
de tale om et skøn over størrelsen af de hermed forbundne
udgifter.
11.2.5. Fravalgte løsninger
Der er blevet undersøgt fire tekniske alternativer: en sæn-
ketunnel, en boret tunnel, en skråstagsbro og en hængebro.
Hængebroen blev imidlertid på et tidligt tidspunkt fravalgt
som teknisk løsning, da det blev vurderet, at en skråstagsbro
er en bedre og billigere teknisk løsning sammenlignet med
en hængebro. Alternativerne er undersøgt grundigt og deres
påvirkning på miljøet er analyseret i detaljer.
Der er gennemført et omfattende forberedelsesarbejde for
alle tre alternative tekniske løsninger, herunder udarbejdet
overslag over anlægsudgifter samt årlige udgifter til drift,
vedligehold og reinvesteringer.
Mia. kr. (2015-priser) Boret tunnel Skråstagsbro
Anlægsskøn* 65,5 52,5
Årlig drift 0,8 0,5
* Inklusive 30 pct. reserver.
I november 2010 indstillede Femern A/S til transportmini-
steren, at en sænketunnel var selskabets foretrukne løsning
for en fast forbindelse over Femern Bælt mellem Danmark
og Tyskland. Den 1. februar 2011 besluttede den danske
transportminister og forligskredsen bag anlægsprojektet at
følge anbefalingen fra Femern A/S om at arbejde videre
med sænketunnelen som foretrukken teknisk løsning.
Valget af sænketunnelen som foretrukken teknisk løsning
blev truffet efter en sammenligning med de øvrige alternati-
ve tekniske løsninger på følgende seks parametre: 1) miljø,
2) sejladssikkerhed, 3) sikkerhed og beredskab, 4) tekniske
risici, 5) tid og 6) økonomi. Valget er sket på baggrund af en
samlet vurdering af fordele og ulemper.
39
11.3. Indtægter
Indtægterne fra den faste forbindelse over Femern Bælt
genereres af brugerne af henholdsvis vej- og jernbanedelen
af forbindelsen.
11.3.1. Vejtrafik og takster
De samlede vejtrafikindtægter er afhængige af både
mængden af trafik, som anvender forbindelsen, og den pris,
trafikanterne betaler herfor. For at sikre et opdateret grund-
lag for indtægterne for den faste forbindelse over Femern
Bælt har Femern A/S fået udarbejdet en opdateret analyse af
den forventede trafikudvikling på den faste forbindelse.
Analysen »Trafikprognose for en fast forbindelse over Fem-
ern Bælt« fra november 2014 er baseret på resultater og
konklusioner fra en række rapporter, hvor det centrale ele-
ment er en opdateret, modelbaseret beregning af trafikudvik-
lingen på en fast forbindelse over Femern Bælt, beskrevet i
analyserapporten »Fehmarnbelt Forecast 2014«.
I »Fehmarnbelt Forecast 2014« præsenteres et hovedsce-
narie for trafikudviklingen på en fast Femern Bælt-forbin-
delse samt et følsomhedsscenarie, der er baseret på tyske
estimater for den økonomiske udvikling og udviklingen i
transportomkostninger. I den finansielle analyse indgår de
konkrete trafikmængder fra hovedscenariet som beregnings-
grundlag for trafikindtægterne.
I projekteringsloven er det forudsat, at prisen for at benyt-
te den faste forbindelse over Femern Bælt forventes at være
på niveau med overfartspriserne på Rødby-Puttgarden i
2007 reguleret med den almindelige prisudvikling frem til
åbningen. I 2007 var overfartsprisen 420 kr. inkl. moms for
en personbil. Det svarer til omkring 484 kr. inkl. moms i
2014-priser, hvilket er lagt til grund i den finansielle analyse
fra november 2014. Den gennemsnitlige momssats er anta-
get at være 19 pct., idet det beregningsteknisk er forudsat, at
der opkræves dansk moms (25 pct.) i dansk sø- og landterri-
torium samt i den danske Eksklusive Økonomiske Zone,
tysk moms (19 pct.) i tysk sø- og landterritorium, samt at
der ikke opkræves moms i den tyske Eksklusive Økonomi-
ske Zone.
Den forudsatte takst for lastbiler i den finansielle analyse
fra november 2014 på 2.059 kr. inkl. moms er baseret på
Scandlines aktuelle listepris på overfarten Rødby-Puttgarden
inklusive et variabelt olietillæg tillagt 19 pct. moms og fra-
trukket en rabat på 13 pct., som er det maksimalt tilladte in-
den for rammerne af Eurovignet-direktivet.
I medfør af lovforslaget vil transportministeren fastlægge
takster for anvendelse af vej- og jernbaneforbindelsen. Den
endelige takstfastsættelse sker op mod åbningen af forbin-
delsen.
Indtægterne fra vejtrafikken på den faste forbindelse over
Femern Bælt kan ud fra disse forudsætninger beregnes til at
udgøre ca. 2,5 mia. kr. ekskl. moms (2014-priser) i 2025,
som er første driftsår med fuld trafik på den faste forbindel-
se. I de efterfølgende år vil beløbet vokse med trafikudvik-
lingen.
11.3.2. Jernbanebetaling
Indtægter fra jernbanen for at benytte den faste forbindel-
se over Femern Bælt er beregnet som værdien af jernbane-
operatørernes direkte besparelse ved at anvende den faste
forbindelse over Femern Bælt frem for den ca. 160 km læn-
gere rute via den faste forbindelse over Storebælt. Besparel-
serne består i sparede infrastrukturafgifter og lavere drifts-
omkostninger ved færre kørte kilometer. Værdien af tidsbe-
sparelser for personer og gods er ikke indregnet. Der er an-
vendt trafikprognosens skøn for trafikmængden fordelt på
antallet af persontog og godstog.
Indtægtsgrundlaget fra jernbanen på den faste forbindelse
over Femern Bælt er i den finansielle analyse fra november
2014 forudsat at udgøre 394 mio. kr. ekskl. moms (2014-
priser) årligt og forudsættes reguleret med den almindelige
prisudvikling. I driftsfasen vil provenuet fra jernbanebetalin-
gen afhænge af baneafgifterne og antallet af tog, som anven-
der tunnelen. Jernbanens faktiske årlige betaling vil således
kunne afvige fra de 394 mio. kr., som er forudsat i den fi-
nansielle analyse.
11.3.3. EU-støtte
Som en væsentlig del af finansieringen af den faste forbin-
delse over Femern Bælt modtager anlægsprojektet støtte fra
Europa Kommissionen inden for rammerne af TEN-T pro-
grammet, som har til formål at styrke det indre marked, bl.a.
ved at fremme mere effektive, grænseoverskridende trans-
portkorridorer.
Det er i den finansielle analyse fra november 2014 forud-
sat, at kyst til kyst-projektet vil blive tildelt EU-støtte på 18
pct. af anlægsudgifterne, mens de danske landanlæg forud-
sættes at modtage støtte svarende til 10 pct. Tillagt den alle-
rede tildelte støtte til projekteringsfasen svarer det til, at det
samlede projekt forudsættes at modtage i alt ca. 10,3 mia.
kr. i EU-støtte.
11.4. Rentabilitetsberegninger
Med udgangspunkt i det foreliggende anlægsbudget på
55,1 mia. kr. (2015-priser) for den faste forbindelse over
Femern Bælt og et anlægsbudget på 9,5 mia. kr. (2015-pris-
er) for de danske landanlæg er der gennemført rentabilitets-
beregninger baseret på en samlet tilbagebetaling af de optag-
ne lån til finansiering af udgifterne til anlægsprojektet. Til-
bagebetalingstiden for det samlede projekt (for den faste for-
bindelse over Femern Bælt samt de danske landanlæg) er
beregnet til 39 år ved en realrente på 3,0 pct. p.a. Beregnin-
gen af tilbagebetalingstiden vil blive opdateret i efteråret
2015 sammen med den fornyede vurdering af den samlede
økonomi i projektet, jf. ovenfor.
11.5. Samfundsøkonomisk vurdering af projektet
Transportministeriet har fået udarbejdet en opdateret sam-
fundsøkonomisk analyse af den faste forbindelse over Fem-
ern Bælt med tilhørende landanlæg i både Danmark og
Tyskland. Analysen blev offentliggjort den 8. januar 2015
og viser, at investeringen i Femern Bælt-forbindelsen for al-
40
le lande giver en nettogevinst på 26 mia. kr. (2014-priser)
svarende til et samfundsøkonomisk afkast på 5,0 pct. om år-
et. For det danske samfund giver investeringen i Femern
Bælt-forbindelsen en nettogevinst på 28 mia. kr. (2014-pris-
er) svarende til et samfundsøkonomisk afkast på 5,4 pct. om
året. Der er foretaget en række følsomhedsanalyser, der vi-
ser, hvor meget de forskellige forudsætninger og beregnin-
ger betyder for resultatet. I alle følsomhedsanalyserne er
Femern Bælt-forbindelsen samfundsøkonomisk rentabel.
Nettogevinsten skyldes især de markante rejsetidsbesparel-
ser for vej- og jernbanetrafikken, som Femern Bælt-forbin-
delsen medfører. Dertil kommer også en gevinst ved den
fleksibilitet, som biler, busser, lastbiler og togpassagerer får,
når den faste forbindelse åbner. En anden gevinst for sam-
fundet er, at projektet reducerer transportens påvirkning på
miljø og klima. Det skyldes blandt andet, at godstogstrafik-
ken som følge af projektet vil kunne spare 160 km omvejs-
kørsel via Storebælt.
12. Økonomiske og administrative konsekvenser for det
offentlige
12.1. Økonomiske konsekvenser for staten
Finansieringen af anlægsudgifterne for anlægsprojektet –
ud over den del, der finansieres af tilskud fra EU – skal ske
ved optagelse af lån på de internationale kapitalmarkeder
med garanti stillet af den danske stat eller via statslige gen-
udlån. Renter og afdrag på lånene betales via brugerbetaling
på kyst til kyst-projektet og Banedanmarks betaling til sel-
skaberne for brug af jernbanen. Den danske stat vil være ga-
rant for de optagne lån og selskabernes øvrige økonomiske
forpligtelser i anlægsfasen.
Som anført vil opdeling af ejerskabet til jernbanelandan-
lægget efter anlægsfasens afslutning ske efter en mageskif-
temodel, hvorefter staten og A/S Femern Landanlæg hver
især opnår ejerskab til en andel af den samlede strækning fra
Ringsted til syd for Holeby svarende til parternes respektive
bidrag.
Det forventes, at staten blandt andet vil bidrage med eksi-
sterende jernbaneanlæg, mens A/S Femern Landanlæg bi-
drager med aktiver svarende til faktisk afholdte anlægsud-
gifter i forbindelse med anlægget af den nye samlede stræk-
ning. Hver part vil herefter have ejendomsret, herunder
drifts- og vedligeholdelsesansvar, for sin respektive andel af
strækningen.
Passageafgiften på den faste forbindelse over Femern
Bælt er momspligtig. Det betyder, at staten får et momspro-
venu fra personbilers passage af den del af den faste forbin-
delse, der er beliggende på dansk territorium. På den nuvæ-
rende færgeoverfart mellem Rødby og Puttgarden er person-
bilstransport undtaget for momspligt.
A/S Femern Landanlæg er ansvarlig for at finansiere de
årlige udgifter til drift, vedligeholdelse og fornyelse på den
del af jernbanen mellem Ringsted og syd for Holeby, som
selskabet ejer. Det er skønnet, at den gennemsnitlige årlige
udgift er 234 mio. kr. (2014-priser). Staten sparer dermed
udgifter til drift, vedligeholdelse og fornyelse af det nuvæ-
rende anlæg på strækningen.
12.2. Administrative konsekvenser for staten
Ved lovforslaget sættes kystbeskyttelsesloven ud af kraft
for anlægsprojektet. Dette indebærer en administrativ lettel-
se for Kystdirektoratet, som ikke skal meddele tilladelse til
bl.a. landopfyldningen. Transportministeren sikrer, at hensy-
nene bag kystbeskyttelseslovens tilladelseskrav varetages
under gennemførelsen af projektet.
Ved lovforslaget bestemmes det, at undtagelsen i VVM-
direktivets artikel 1, stk. 4, anvendes på kyst til kyst-projek-
tet. Bestemmelsen indebærer, at VVM-direktivet anvendes
direkte på anlægsprojektet, og at der med loven foretages
den sagsbehandling, som Kystdirektoratet henholdsvis Na-
turstyrelsen ellers skulle have foretaget i henhold til den
danske implementering af VVM-direktivet. Staten undgår
dermed det administrative arbejde forbundet hermed.
12.3. Økonomiske konsekvenser for kommunerne
Forslaget til § 24 indebærer, at kommunerne får mulighed
for vederlagsfrit at kunne modtage arealer, bygninger, anlæg
m.v., som har en vis værdi. Dette udgør en potentiel økono-
misk fordel for kommunerne.
Forslaget til § 23 indebærer, at kommunerne kan blive på-
lagt at optage en privat fællesvej som offentlig vej. Dette in-
debærer, at kommunerne overtager vedligeholdelsesforplig-
telsen for vejene, og at kommunen som følge heraf må af-
holde udgifterne forbundet hermed. Det bemærkes dog, at
transportministeren, såfremt hjemlen udnyttes til at pålægge
en kommune at optage en vej som offentlig vej, vil have
hjemmel til samtidig helt eller delvist at forestå vedligehol-
delsen af vejen, jf. § 22.
12.4. Administrative konsekvenser for kommunerne
Det forventes, at de lokale kommuner berørt af anlægspro-
jektet vil få en række administrative opgaver i forbindelse
med gennemførelsen af anlægsprojektet i forhold til vareta-
gelse af myndighedsbehandling mv.
Anlægsloven indeholder dog særlige regler om bl.a. miljø-
forhold, som i et vist omfang indebærer, at administrative
opgaver, der efter almindelige regler ville være placeret i
kommunerne, i stedet varetages efter anlægslovens regler.
Forslaget til § 22 indebærer, at der ikke er behov for, at
kommunerne træffer afgørelse om anlæg og ændring af veje,
som er nødvendige for anlægsprojektets gennemførelse og
drift.
13. Økonomiske og administrative konsekvenser for
erhvervslivet mv.
Lovforslaget vurderes at have positive erhvervsøkonomi-
ske konsekvenser, idet lovforslaget sikrer anlæggelsen af en
væsentlig infrastrukturforbindelse mellem Danmark og
Tyskland til gavn for erhvervslivet. Det er forventningen, at
anlægsinvesteringen vil have positive, direkte og afledte ef-
41
fekter for erhvervslivet, herunder særligt øget økonomisk
aktivitet og lokalisering i nærområdet og i regionen.
Kyst til kyst-projektet forventes desuden at medføre en
række samfundsøkonomiske gevinster, herunder reduceret
rejsetid og langt mere fleksible transportmuligheder. Kyst til
kyst-projektet vil således reducere rejsetiden mellem Skan-
dinavien og Kontinentaleuropa. I dag er rejsetiden ca. 45
minutter med færgen mellem Rødbyhavn og Puttgarden.
Med kyst til kyst-projektet vil rejsetiden med tog over Fem-
ern Bælt vare 7 minutter, mens bilisterne passerer Femern
Bælt på 10 minutter. Rejsetiden mellem København og
Hamborg vil for bilister blive forkortet fra i dag 4,5 timer til
ca. 3 timer, mens rejsetiden med tog kan forkortes med om-
kring 2 timer til blot 2 timer og 40 minutter fra i dag 4 timer
og 40 minutter.
Anlægget af kyst til kyst-projektet kommer til at skabe
mange tusinde nye arbejdspladser. Hovedentreprenørerne og
underleverandørerne til projektet forventes ifølge en analyse
fra Copenhagen Economics at skabe en beskæftigelse på ca.
55.000 mandeår i alt i perioden 2008-2021. Arbejdspladser-
ne på tunnelens byggepladser er primært knyttet til jord- og
betonopgaver. Dertil kommer en række specialopgaver i for-
bindelse med udgravning til tunnelrenden i havbunden samt
transport og nedsænkning af tunnelelementer. Projektet for-
ventes ligeledes at skabe arbejdspladser blandt lokale og re-
gionale leverandører og lokal industri. Dette gælder inden
for håndværksfagene såvel som hotel- og cateringbranchen,
sikkerheds- og rengøringsfirmaer, lokale transportfaciliteter
mv.
Lovforslaget har ikke administrative konsekvenser for er-
hvervslivet.
14. Administrative konsekvenser for borgerne
Lovforslaget har ikke administrative konsekvenser for
borgerne.
15. Miljømæssige konsekvenser
En detaljeret beskrivelse af anlægsprojektets miljømæssi-
ge konsekvenser findes i det tilknyttede VVM-materiale,
som udgøres af de udarbejdede VVM-redegørelser med til-
hørende dokumentation, høringsnotater og tillæg til VVM-
redegørelserne.
15.1. Miljømæssige konsekvenser af kyst til kyst-projektet
Påvirkningerne i anlægsfasen er især knyttet til anvendel-
se af arealer til projektets bygge- og anlægsaktiviteter, for-
styrrelser under anlægsarbejderne, forbigående ændringer af
eksisterende forhold og sedimentspild fra afgravnings- og
landopfyldningsarbejder.
Det vil så vidt muligt blive sikret, at anlægsarbejderne til-
rettelægges, så der sker en begrænsning af støj, mens tunnel-
fabrikken og de tilknyttede anlæg etableres. Netop for at mi-
nimere gener fra støj og trængsel er det tilsigtet, at der skal
leveres flest mulige materialer til anlægget fra søsiden. Der-
for bliver der etableret to midlertidige arbejdshavne til dette
formål ved henholdsvis Rødbyhavn og Puttgarden. De to
havne bidrager dermed til at aflaste vejene og til at mindske
antallet af tunge transporter.
Ved gravearbejdet vil der opstå et vist spild af sediment.
Det er først og fremmest afgørende, at spildet ikke sker i
områder eller på årstider, hvor miljøet er særlig følsomt. I
den sammenhæng er grundig planlægning og udførelsesme-
toder afgørende. Da der i Femern Bælt i perioder naturligt
forekommer store mængder sediment i vandet, vil havmiljø-
et generelt set være robust over for det ekstra og kortvarige
bidrag, der kommer fra gravearbejderne.
En sænketunnel er en miljøvenlig løsning i Femern Bælt,
idet der ikke etableres synlige permanente anlæg i selve
Femern Bælt. Havbunden vil være genetableret efter en kort
årrække, hvilket også vil gælde havbundens dyre- og plante-
liv, og gennemstrømningen af vand til og fra Østersøen vil
ikke blive reduceret.
De permanente miljømæssige påvirkninger på den nuvæ-
rende natur både på land og på det marine område stammer
primært fra de områder, der bliver inddraget i projektet.
Virkningerne anses for at være af begrænset omfang og ho-
vedsagelig af lokal betydning.
15.2. Miljømæssige konsekvenser af jernbanelandanlægget
De miljømæssige konsekvenser af jernbanelandanlægget
er affødt af selve bygge- og anlægsarbejdets udførelse samt
den arealanvendelse, der er forbundet med opgraderingen,
udbygningen og elektrificeringen.
De gennemførte miljøundersøgelser viser, at jernbanelan-
danlægget med de afhjælpende foranstaltninger, der indgår
som en del af projektet, kan gennemføres uden væsentlig på-
virkning af naturområder og levesteder for dyr og planter.
Jernbanelandanlægget etableres på en måde, som sikrer, at
der kan opretholdes en sammenhængende økologisk funkti-
onalitet for yngle- og rasteområder, således at der ikke sker
en væsentlig påvirkning af naturområder og levesteder for
dyr og planter. Ligeledes vil anlægsprojektet ikke være til
skade for de arter og naturtyper, som indgår i grundlaget for
udpegning af de Natura 2000-områder, som jernbanelandan-
lægget passerer igennem eller i nærheden af.
15.3. Miljømæssige konsekvenser af vejlandanlægget
Åbningen af en fast forbindelse over Femern Bælt med de
deraf følgende ændringer i trafikken på Sydmotorvejen med
større spredning over døgnet og flere tunge køretøjer vil
kunne have en påvirkning af dyrelivet langs motorvejen. For
at begrænse og afværge påvirkningen er der sammensat en
pakke med afværgeforanstaltninger med fokus på arter be-
skyttet af EU´s habitatdirektivs bilag IV langs Sydmotorve-
jen mellem Sakskøbing og Rødby.
Forløbet af Sakskøbing Å er en vigtig økologisk korridor
og ledelinje, der forbinder naturområder syd og nord for mo-
torvejen. Til sikring af passagemulighederne for padder og
mindre pattedyr etableres der sidehængte banketter i under-
føringen (km 132).
Hele området syd for Sakskøbing og langs Sakskøbing Å
er sammen med Holmeskov Dyrehave og Krenkerup Gods
42
af national betydning for en række flagermusarter, herunder
bredøret flagermus. Langs sydsiden af motorvejen omkring
Sakskøbing Å udbygges den eksisterende bevoksning med
hjemmehørende buske og småtræer på en ca. 400 m lang
strækning (km 132,0-132,4), for at sikre at flagermusenes
flyvehøjde er så høj at risikoen for påkørsler mindskes. På
nordsiden bibeholdes den nuværende skovbevoksning.
Området mellem Maribo og Binnitse rummer bestande af
dværgflagermus, bredøret flagermus, samt en ubestemt
Myotis art, som alle er afhængige af at følge ledelinjer i
landskabet. Ved at plante relativt høje buske og træer tæt på
motorvejen ved Fælleshavevej (km145,2) og Binnitsevej
(km 147,8) vurderes det, at flagermusene vil passere relativt
højt over vejen og derved nemmere undgå trafikken.
Vest for Sakskøbing Å (km 133,1) ligger et paddevandhul
med bilag IV-arterne stor vandsalamander, spidssnudet frø
og springfrø. Vigtigst er forekomsten af spidssnudet frø, da
der er tale om en lille og helt isoleret bestand, som vil være
sårbar over for selv små påvirkninger. Det vurderes, at be-
standes sikres bedst muligt ved etablering af et nyt vandhul
længere væk fra motorvejen (km 133,1), men stadig i til-
knytning til den hesteafgræssede eng.
I området omkring Hillested og Håred (km 145,1-145,6)
findes en række vandhuller vest for motorvejen med bestan-
de af bilag IV-arterne springfrø og stor vandsalamander.
Hovedparten af områdets ynglebestand af springfrø holder
til i vandhul ca. 250 m vest for motorvejen. Det vurderes, at
bestanden bevares bedst ved oprensning og rydning af træ-
vækst i 3 vandhuller længere mod vest, således at spring-
frøerne vælger disse vandhuller som ynglelokaliteter og ar-
tens yngle- og rastesteder derved flyttes længere væk fra
motorvejen.
Omkring Bøgelundgård (km 146,3-146,7) rummer vand-
hullerne store bestande af bilag IV-arterne stor vandsala-
mander og springfrø. På dette sted er det ikke umiddelbart
muligt at skabe forbedringer for bestandene længere mod
vest. Derfor opsættes 400 m paddehegn langs motorvejens
vestside med henblik på at undgå øget dødelighed på grund
af den øgede trafikmængde.
15.4. Miljømæssige konsekvenser af anlægsprojektet i
driftsfasen
15.4.1. Reduceret udledning af CO2 som følge af
anlægsprojektet
Samlet set medfører den faste forbindelse over Femern
Bælt et fald i emissionerne fra trafikken. Potentielt vil der
hvert år kunne spares omkring 200.000 ton CO2 i et scena-
rie, hvor en fast forbindelse over Femern Bælt erstatter fær-
gedriften på Rødby-Puttgarden. Den mindre CO2-udledning
skyldes især tre faktorer: overførsel af godtransport fra vej
til jernbane, den kortere strækning fra København til Ham-
borg samt den lavere CO2-udledning ved at benytte en fast
forbindelse fremfor at transportere køretøjer over Femern
Bælt med færge.
Generelt vil anlægget blive udformet, så det bidrager mest
muligt til at mindske transportmidlernes energiforbrug. Det
gælder f.eks. belægningen på motorvejsstrækningen. Det
skønnes, at omkring 25 pct. af CO2 udledningen på vejnettet
skyldes rullemodstand, og ved at anvende asfalt af højeste
kvalitet, mindskes rullemodstanden og dermed reduceres
CO2-udledningen. Lav rullemodstand giver dog også min-
dre vejgreb, og derfor gælder det om at finde en balanceret
løsning.
Fra jernbanedriften vil der ske en reduktion i CO2-udled-
ningen fra godstrafikken som følge af den kortere transport-
vej, ligesom overførsel af gods fra vej til bane vil medføre
en reduktion. Reduktionen udgør ca. 11.000 ton CO2 pr. år.
Derimod vil det øgede antal passager medføre en stigning i
CO2-udledningen fra persontransporten på bane på ca.
8.000 ton CO2 pr. år. Samlet set vil jernbanen bidrage med
en reduktion af CO2-bidraget på ca. 3.000 ton CO2 pr. år.
15.4.2. Støj og vibrationer fra anlægsprojektet
15.4.2.1. Støj og vibrationer fra kyst til kyst-projektet
Samlet set vil antallet af støjbelastede boliger blive redu-
ceret som følge af kyst til kyst-projektet. Dette skyldes
navnlig, at linjeføringen af den nye jernbane og motorvej vil
være beliggende øst for Rødbyhavn, hvorfor vejtrafikken,
som i dag kører igennem byen til færgehavnen, forlægges
mod øst. Tilsvarende vil jernbanetrafikken føres øst for
Rødbyhavn. Trafikken gennem byen vurderes således redu-
ceret betydeligt, uanset om færgedriften fortsætter eller op-
hører.
I driftsfasen ventes støjkilder i området at være 1) eksi-
sterende støj fra vindmøller, industri og trafik på veje og
jernbane, 2) støj fra trafik på ny motorvej og jernbane samt
3) støj og vibrationer fra færger ved fortsat færgedrift.
Beregning af støj er lavet i en 3-dimensionel model langs
motorvej og jernbane samt omkring færgelejet, som tager
højde for terræn, bygninger og andre relevante objekter for
lydudbredelsen. Støjundersøgelserne viser antallet af boliger
og andre støjfølsomme bygninger, som er støjbelastede over
de vejledende grænseværdier for hver af de tre typer støjkil-
der. Den kumulative støjpåvirkning er ikke beregnet, idet
der gælder forskellige grænseværdier for de tre typer støjkil-
der, og støjen reguleres efter forskellige støjindikatorer. Der
er derfor ingen metode til at sammenlægge de forskellige
støjbidrag til en samlet genepåvirkning. Der er foretaget be-
regninger af støjniveauet henholdsvis med og uden fortsat
færgedrift.
Tabellen viser antal boliger med en støjbelastning over de
angivne grænseværdier ved drift af sænketunnelen i 2025:
Støjbelastning i 2025 Jernbanestøj Vejtrafikstøj Færgestøj (nat)
43
Vejledende grænseværdi Lden = 64 dB og
Lmax = 85 dB
Lden= 58 dB LA½h= 40 dB
Sænketunnel uden færgedrift 8 5 0
Sænketunnel med færgedrift 8 43 285
Støj fra vej- og jernbanetrafik vurderes med støjindikato-
ren Lden. Det er en støjenhed, hvor støjen opgøres for dagti-
merne kl. 7 - 19, for aftenperioden kl. 19 - 22 og for natten
kl. 22 - 07. Disse tre støjbelastninger sammenvægtes til en
døgnværdi Lden, hvor den beregnede støjbelastning om af-
tenen tillægges 5 dB, og om natten tillægges 10 dB. Det sva-
rer bedre til den måde støjen opleves på, idet mennesker er
mere følsomme over for støj om aftenen og mest om natten,
hvor søvn kan blive påvirket.
For støj fra jernbanetrafik gælder også en vejledende
grænse for den maksimale støj Lmax, som er det maksimale
støjniveau for det mest støjende tog, der regelmæssigt an-
vendes på banestrækningen.
Støjindikatoren LA½h er det gennemsnitlige A-vægtede
lydtrykniveau over den mest støjende halve time i natteti-
merne kl. 22 - 07. LA½h benyttes til at vurdere ekstern støj
fra virksomheder om natten.
Det er i tabellens beregning »sænketunnel med færgedrift«
lagt til grund, at halvdelen af vejtrafikken benytter færgerne,
mens halvdelen af trafikken benytter den faste forbindelse
over Femern Bælt.
Vibrationer vil alene skyldes togdriften, mens vejtrafik og
færger ikke bidrager med vibrationer, som vil påvirke boli-
ger. Beregningerne viser, at vibrationer ikke vil være væ-
sentlige.
Færgetrafikken om natten (den mest støjbelastede ½ time)
giver anledning til støjniveauer på 50 - 55 dB(A) i den sydli-
ge del af Rødbyhavn by, mens en større del af byen er udsat
for 40 - 45 dB(A). Støjen er beregnet som et gennemsnit for
½ time i natperioden, men støjen optræder i realiteten døg-
net rundt, fordi der er færgeafgange hver ½ time hele døg-
net.
Når Femern Bælt-forbindelsen åbner, vil jernbanetrafik-
ken stige betydeligt i forhold til i dag, men stigningen bety-
der ikke, at flere boliger udsættes for støj, fordi jernbanen
samtidig flyttes mod øst og dermed væk fra de fleste beboel-
ser i Rødbyhavn. I forbindelse med etableringen af kyst til
kyst-projektets jernbanestrækning vil der langs banen blive
pålagt en eldriftsservitut. Det indebærer eksempelvis, at der
i en afstand af 10 meter fra spormidte, svarende til syv meter
fra kørestrømsmasterne, normalt ikke må være bygninger.
Den kommende motorvej vil give færre støjgener end den
nuværende på grund af den større afstand til beboede områ-
der.
15.4.2.2. Støj, vibrationer og elektromagnetisk påvirkning
fra jernbanelandanlægget
I beregningerne af støj fra jernbanen indgår bl.a. trafik-
mængde, togtyper, toghastighed, lokale terrænforhold, mete-
orologiske forhold samt støjafskærmning. Beregningerne af
vejstøj baseres på mængde og sammensætning af vejtrafik-
ken. Der er anvendt den samme beregningsmetode for kyst
til kyst-projektet og jernbanelandanlægget.
Tabellen viser antal boliger med en støjbelastning over de
angivne grænseværdier ved drift på jernbanen mellem Ring-
sted og syd for Holeby i 2025:
Støjbelastning i 2025 Jernbanestøj Vejtrafikstøj
Vejledende grænseværdi Lden = 64 dB og
Lmax = 85 dB
Lden= 58 dB
Jernbanelandanlægget Ca. 1500 Ca. 10
På grundlag af beregningerne udføres der som led i gen-
nemførelsen af jernbanelandanlægget støjdæmpning i for-
hold til Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi på 64 dB
(som døgnmiddelværdi) samt en maksimalværdi på 85 dB.
Støjdæmpningen udføres ved opsætning af støjskærme på
strækninger med stor boligtæthed suppleret med facadeiso-
lering af boliger langs skærmstrækninger, hvor støjbelast-
ningen fortsat overskrider grænseværdien samt facadeisole-
ring af boliger langs de øvrige dele af strækningen.
Udførelsen af facadeisolering på støjbelastede boliger er
igangsat i henhold til aktstykke af 13. marts 2013. Støj-
dæmpningen forventes gennemført i perioden fra 2014
-2016. Tilbuddet om støjdæmpning af de enkelte boliger er
baseret på en række kriterier, der tager udgangspunkt i den
praksis, der benyttes i Banedanmarks Støjprojekt. Udgiften
til facadeisolering afholdes af projektet som en del af jern-
banelandanlæggets samlede anlægssum. Ordningen vil om-
fatte i størrelsesordenen 1500 boliger.
I de gennemførte undersøgelserne er det vurderet, at der
skal opsættes ca. 19.000 meter støjskærme, hvoraf ca. 1.000
m vil have en højde på 2-3 meter over sporene.
Omlægningen af veje i forbindelse med ombygning af
broanlæg vil generelt medføre en reduktion af støjen ved de
berørte boliger. Ved nyanlægget i Eskilstrup vil enkelte bo-
liger blive udsat for støj over grænseværdien, Lden= 58 dB
langs den nyanlagte vej. Samlet set vil antallet af boliger,
der udsættes for vejstøj over grænseværdien blive reduceret.
44
Driften på den udbyggede og opgraderede jernbane vil
støjmæssigt påvirke rekreative naturområder langs stræknin-
gen.
Der eksisterer ingen standardiseret metode til beregning af
vibrationer fra jernbaner. Beregningerne af vibrationer er
derfor foretaget ud fra en erfaringsbaseret vibrationsmodel.
Modellen er baseret på erfaringer og målinger fra eksisteren-
de jernbaneanlæg og i beregningerne indgår togtype, hastig-
hed, bygningstyper (enfamiliebolig eller etagebolig).
Føletærsklen for netop mærkbare vibrationer ligger på
71-72 dB, hvilket betyder, at man normalt kan mærke vibra-
tioner, selv om grænseværdien overholdes.
Der er kun begrænsede muligheder for at reducere vibrati-
onspåvirkningerne fra jernbanen. Togenes vibrationer kan i
nogen grad reduceres ved løbende vedligeholdelse af hjul og
skinner. Ved nybyggeri nær en jernbane kan bygningskon-
struktionen tilpasses, således at eventuelle vibrationer
mindskes, men på eksisterende ejendomme vurderes det ik-
ke realistisk at udføre konstruktionsændringer.
Beregninger af det fremtidige vibrationsniveau viser, at
122 boliger vil blive udsat for et vibrationsniveau over
grænseværdien på 75 dB. Heraf er 54 boliger forlods overta-
get.
Ved kraftigere vibrationspåvirkninger kan der opstå rev-
ner og skader på bygninger, men dette opstår erfaringsmæs-
sigt først ved påvirkninger, som ligger markant over græn-
sen for mærkbare vibrationer – og betydeligt over de vibrati-
oner, som erfaringsmæssigt forekommer fra jernbaner. Byg-
ningsskadelige vibrationer vurderes ikke at forekomme i
forbindelse med driften af banen.
Den strøm, der løber i kørestrømsanlæggets køretråd, bæ-
retov, returleder samt til dels i skinner/jord, skaber et mag-
netfelt omkring banen. Lignende magnetfelter opstår også
omkring elektriske husholdningsapparater og elinstallationer
i bygninger.
Banedanmark har i forbindelse med anlægsprojektet vur-
deret den forventede gennemsnitlige størrelse af magnetfel-
tet omkring den kommende elektrificerede bane. Der er ta-
get udgangspunkt i den fremtidige forventede togdrift på
strækningen og det forventede maksimale strømtræk til per-
son- og godstog.
Beregningerne viser, at den gennemsnitlige påvirkning fra
person- og godstog i en afstand på syv meter fra kørestrøms-
masterne vil være ca. 0,4 µT. Denne værdi er ikke en egent-
lig grænseværdi, men indgår i forsigtighedsprincippet, som
er et pejlemærke for, hvornår der bør foretages nærmere ud-
redninger.
I forbindelse med elektrificeringen af jernbanen pålægges
ejendomme langs banen en eldriftsservitut. Det indebærer
eksempelvis, at der i en afstand af 10 meter fra spormidte,
svarende til syv meter fra kørestrømsmasterne, normalt ikke
må være bygninger. Hertil kommer, at boliger inden for
denne afstand af banen forventes eksproprieret, idet grænse-
værdien for mærkbare vibrationer overskrides.
Den mulige risiko fra de magnetfelter, der opstår som føl-
ge af elektrificering, er hermed imødegået i tilstrækkeligt
omfang.
15.4.3. Påvirkning af naturforhold
15.4.3.1. Påvirkning af naturforhold fra kyst til kyst-
projektet
Det permanente anlæg medfører, at natur bliver nedlagt
eller isoleret. Mens påvirkningen af naturen forbundet med
nedlæggelse af natur sker i anlægsfasen, vil påvirkningen
forbundet med isolering af natur være en påvirkning, som
pga. det permanente anlægs udformning og placering vil
fortsætte i driftsfasen. Nedlæggelse af natur er derfor som
enkeltstående begivenhed alene beskrevet under anlægsfa-
sen, mens isolering af natur som skyldes den permanente til-
stedeværelse af de fysiske anlæg er beskrevet under driftsfa-
sen, selvom den er etableret i anlægsfasen.
Naturpåvirkningerne fra det permanente anlæg er relateret
til dels linjeføringen i form af ny jernbane og motorvej på
Lolland, dels linjeføringen på søterritoriet, hvor tunnelen
nedgraves samt landopfyldningen ud for Lolland på hver si-
de af Rødbyhavn.
Det permanente anlæg inddrager i alt ca. 105 ha på Lol-
land, herunder arealer, som er beskyttet af naturbeskyttelses-
lovens § 3. Beskyttelsen indebærer som udgangspunkt et
forbud mod at foretage ændringer i disse beskyttede naturty-
per. Det permanente anlæg vil endvidere påvirke en række
beskyttede eller fredede arter, hvilket primært skyldes, at an-
lægget har en funktion som barriere eller opdeling af eksi-
sterende naturområder.
Den natur, som forsvinder, bliver erstattet af ny natur, og
de nye rekreative områder bliver større, end dem der for-
svinder. Der etableres med kyst til kyst-projektet tre gange
så store naturområder, som det færdige anlæg beslaglægger.
Omkring en tredjedel af den nye natur etableres på eksister-
ende land, herunder den nye Strandholm Sø, mens omkring
to tredjedele etableres i det nye landområde.
Når den planlagte nye natur er færdig, vil der være skabt
to sammenhængende naturområder: et fra Bredfjed via diget
og ud på den vestlige del af det nye landområde, og et fra
den østlige del af det nye landområde via eksisterende be-
skyttet natur til Saksfjed og Hyllekrog. Det nye landområde
består vest for Rødbyhavn af strandeng, overdrev og vand-
huller. Øst for Rødbyhavn etableres et vådområde, græs-
ningsarealer samt overdrev. Området mod øst afsluttes af en
klint af moræneler i ca. 7 m højde, hvor erosion tillades i et
kontrolleret omfang, så der frigives sand og andre materialer
fra klinten til strækningen øst for landområdet.
Projektet betyder, at 10 vandhuller bliver nedlagt og at en
række andre vandhuller isoleres. Der bliver skabt 37-42 nye
vandhuller, heraf skal 10 vandhuller anlægges før den egent-
lige anlægsstart. Strandholm Sø erstattes i den nuværende
størrelse. Omkring erstatningssøen planlægges dertil et na-
turområde i samme størrelse.
45
Etablering af vejanlæg og linjeføring vil påvirke natur i
form af nedlæggelse af beskyttet lysåben natur omkring og
på den nuværende dige, nedlæggelse af Strandholm Sø, og
linjeføringen vil krydse det beskyttede vandløb Næsbæk.
Endvidere vil en række beskyttede vandhuller blive nedlagt
eller isoleret.
Det er planlagt at etablere seks faunapassager, som skal
sikre fortsat passage, hvor natur ellers ville blive isoleret fra
den sammenhæng, som de indgår i.
Fra sammenfletningen mellem eksisterende motorvej i
nord i retning mod tunnelportalen i syd vil linjeføringen ind-
dæmme følgende natur:
Ved det nye tilslutningsanlæg til Sydmotorvejen krydses
et beskyttet vandløb, Næsbæk. Vandløbet fungerer som van-
dringskorridor for mindre pattedyr og padder. Derfor etable-
res to faunapassager med banketter til mindre pattedyr og
padder, der sikrer vandløbets passage under motorvej og Ot-
telundevej.
Omtrent 100 m øst for den nye motorvej, isoleres to be-
skyttede vandhuller mellem den nye motorvej og den nye
jernbane. Det ene vandhul er ynglelokalitet for lille vandsa-
lamander, det andet er rasteplads for fugle.
Der, hvor motorvejen passerer betalingsanlægget, isoleres
fire beskyttede vandhuller mellem den nye motorvej og den
eksisterende motorvej. I to af vandhullerne yngler lille vand-
salamander.
Syd for Færgevej passerer den ny motorvej øst for to be-
skyttede vandhuller. Begge vandhuller isoleres mellem mo-
torvej og eksisterende jernbane. Vandhullerne er yngleloka-
liteter for lille vandsalamander.
Syd for Stengård Sø og vest for Gl. Badevej passerer den
nye motorvej fire beskyttede vandhuller, der isoleres mellem
motorvej og eksisterende jernbane. Et af vandhullerne er
ynglelokalitet for grønbroget tudse, skrubtudse og grøn frø.
Omtrent 200 m vest fra Gl. Badevej og lige øst for havnen
ligger yderligere et beskyttet vandhul, der isoleres mellem
den nye motorvej og den eksisterende jernbane. Vandhullet
er ynglelokalitet for spidssnudet frø.
Derudover etableres yderligere en faunapassage med ban-
ketter til små pattedyr og padder ved krydsningen mellem
den nye motorvej og den eksisterende jernbane. Den ny mo-
torvej passerer øst for Stengård Sø, der er beskyttet og en
del af det foreliggende udkast til vandplan for området, og
som isoleres mellem den ny motorvej og eksisterende jern-
bane. Søen er ynglelokalitet for lille vandsalamander, skrub-
tudse og grøn frø og mulig fødesøgningsområde for vandfla-
germus.
I alt bliver 13 beskyttede vandhuller, herunder Stengård
Sø, isoleret som følge af linjeføringen og det tekniske an-
læg. Vandhullerne er levesteder for henholdsvis grønbroget
tudse, spidssnudet frø, lille vandsalamander og grøn frø. Der
etableres i relevante områder nye vandhuller for at styrke de
isolerede bestande.
Syd for betalingsanlægget og Færgevej passerer den ny
motorvej øst for det eksisterende jernbaneterræn. Jernbane-
terrænet, som ikke påvirkes af kyst til kyst-projektet, er ra-
stelokalitet for grønbroget tudse og levested for en række
sjældne insekter, bl.a. natlyssværmer. Der er observeret
dværgflagermus, brunflagermus, sydflagermus og vandfla-
germus ved jernbaneterrænet. Belysningen i driftsfasen vil
blive tilpasset sådan, at påvirkningerne på dyrelivet begræn-
ses. Der vil ikke blive opsat permanent lys langs motorvejen
i det åbne land, og hvor belysning er nødvendig, f.eks. ved
betalingsanlægget, vil der blive anvendt gult lys, der ikke
tiltrækker insekter.
Der opsættes desuden på de relevante strækninger perma-
nente paddehegn langs motorvejen og etableres en bred
kombineret sti- og faunapassage syd om tunnelportalen for
at sikre en spredningskorridor til padder og pattedyr.
Der vil langs linjeføringen i fornødent omfang blive opsat
skilte mv. i det åbne land, der oplyser om det permanente
anlæg, herunder tilkørselsforhold og betalingsanlæg mv.
Ved tilslutningen mellem den eksisterende og den nye
jernbane krydses det beskyttede tilløb til Næsbæk. Der etab-
leres en faunapassage med banketter til mindre pattedyr og
padder, der sikrer vandløbets passage under eksisterende
jernbane og den nye jernbane.
Nord for betalingsanlægget etableres en faunapassage med
banketter til små pattedyr og padder for at modvirke yderli-
gere fragmentering af landskabet og for at gøre det muligt
for padder og mindre pattedyr at sprede sig på begge sider af
motorvej og jernbane.
Kyst til kyst-projektet indebærer, at områder på havet ind-
drages permanent. Den nedgravede tunnel beskyttes med et
lag af sten, som kystnært over en strækning på 450 m vil
være hævet over eksisterende havbundsniveau. På større
vanddybder vurderes det, at havbunden naturligt gendannes
til samme naturmæssige niveau som i dag i løbet af en år-
række. Det midlertidige tab af havbund medfører ingen væ-
sentlige virkninger på plante- og dyresamfund i Femern
Bælt.
En del af det permanente anlæg udgøres af de to nye land-
områder på hver side af Rødbyhavn, som dannes ved at nyt-
tiggøre de opgravede havbundssedimenter til skabelse af et
nyt naturområde. En del af den nye natur, som forventes
etableret vil blive placeret på det nye landområde.
Vest for Rødbyhavn kommer der et naturområde med
strandeng, overdrev og vandhuller. Øst for Rødbyhavn kom-
mer der et naturområde med vådområde, græsningsarealer
og overdrev. Området mod øst afsluttes med en klint af mo-
ræneler i ca. 7 m højde, hvor erosion tillades, så der udvas-
kes sand til strækningen øst for landområdet.
Etableringen af de nye landområder medfører et perma-
nent tab af havbund, som især berører gaffeltangsamfundet i
den danske del af Femern Bælt. Gaffeltang har en stor ud-
bredelse i den vestlige Østersø, og det lokale tab vurderes
ikke kritisk for gaffeltangsamfundets forekomst og funktion
i den vestlige Østersø.
Det nye landområde vil påvirke et havbundsområde, hvor
marsvin og sæler kun er registreret i begrænset omfang, og
hvor der ikke er landgangspladser for sæler.
46
Dertil kommer et begrænset tab af strandeng på ca. 1 ha
som følge af etableringen af adgangsveje til de nye strand-
arealer. Den tabte strandeng vil dog blive erstattet i forhol-
det 1:2.
Den ny Strandholm Sø etableres i Saksfjed Inddæmning i
et område, hvor de landskabsmæssige elementer er fredede.
Syd og nord for området findes større sammenhængende §
3-beskyttede naturområder i form af våd eng og strandeng.
Hele området er udpeget som Natura 2000-område. Der vil
være tale om en væsentlig ændring af de eksisterende land-
skabsforhold, men henset til arealernes nuværende anven-
delse til landbrugsdrift er der tale om en positiv ændring i
naturmæssig henseende.
Søens etablering, herunder anlægsarbejderne forbundet
hermed vil ikke have væsentlige konsekvenser for de bilag
II og IV-arter, som findes i de tilstødende områder. På selve
arealet, hvor søen skal etableres, er der ikke konstateret
forekomster af bilag II eller IV-arter. Søen vil styrke områ-
dets botaniske kvaliteter samt områdets værdi som fugleko-
loni. Endvidere vil søen medvirke til, at der opstår nye vok-
se- og levesteder for sjældne plantearter og pattedyr, padder
og krybdyr.
Etableringen af den ny Strandholm Sø sker i Natura 2000-
område nr. 173. Det kan med baggrund i den foretagne
screening udelukkes, at etableringen af søen vil kunne have
væsentlige negative påvirkninger i form af skade på bilag II-
arter eller bilag I-habitatnaturtyper på udpegningsgrundlaget
i området. Det kan på baggrund af den foretagne screening
udelukkes, at etableringen af Strandholm Sø vil kunne have
væsentlige negative påvirkninger af områdets bevaringsmål-
sætninger. Tværtimod forventes søen at medvirke til målop-
fyldelsen af de foreliggende Natura 2000-planer for områ-
det. Blandt andet forventes søen at være til gavn for fuglear-
terne i udpegningsgrundlaget samt damflagermus, skæv vin-
delsnegl og stor vandsalamander.
15.4.3.2. Påvirkning af naturforhold som følge af
jernbanelandanlægget
Banedanmark har gennemført undersøgelser af naturområ-
der og vurderet de mulige påvirkninger af naturområder og
beskyttede dyre- og plantearter i forbindelse med driften af
jernbanelandanlægget.
Nedlæggelse af natur er beskrevet under anlægsfasen,
mens isolering af natur, som skyldes den permanente tilste-
deværelse af de fysiske anlæg, er beskrevet under driftsfa-
sen.
Beskyttelse af naturen er et af de væsentlige hensyn, der
er taget ved planlægning og projektering af jernbanelandan-
lægget. Det kan dog ikke undgås, at projektet vil have en
række påvirkninger på omgivelserne, og der gennemføres
derfor en række afhjælpende foranstaltninger, som kan med-
virke til at undgå, mindske eller kompensere for miljøpå-
virkninger fra en opgraderet og udbygget jernbane.
Det permanente jernbanelandanlæg inddrager enkelte
arealer, som er beskyttet af naturbeskyttelseslovens § 3. Be-
skyttelsen indebærer som udgangspunkt et forbud mod at
foretage ændringer i de beskyttede naturtyper. Det perma-
nente anlæg vil endvidere påvirke en række beskyttede eller
fredede arter, ved en øget barriereeffekt i forhold til eksister-
ende naturområder. Den øgede barriereeffekt skyldes pri-
mært den øgede trafik på banen og anlægget af et ekstra
spor på en del af strækningen.
I forbindelse med udbygningen af jernbanelandanlægget
etableres 44 faunapassager af forskellige typer. Jernbanelan-
danlægget indebærer desuden, at 2 vandhuller bliver nedlagt
og at en række andre vandhuller isoleres. Der bliver på den
baggrund anlagt i alt 46 nye vandhuller, hvilket vil blive
igangsat snarest efter anlægslovens vedtagelse, med henblik
på etablering før den egentlige anlægsstart. Udbygningen vil
ligeledes berøre et engareal, omfattet af naturbeskyttelseslo-
vens § 3, og der anlægges et ca. 0,85 ha stort erstatningsare-
al.
Anlægsarbejderne nødvendiggør også, at der fældes op til
ca. 13 ha. fredskov. Som følge heraf etableres erstatnings-
skov på i alt ca. 26 ha.
Ved opgraderingen og udbygningen af jernbanen krydses
to Natura 2000-områder. Det er Habitatområde 194, hvor
underføringerne af Valmosegrøften og Vasegrøften ombyg-
ges og Natura 2000-område nr. 173, hvor der sker en udvi-
delse af Kong Fr. den IX’s Bro over Guldborgsund og en
udvidelse af banen gennem det på Lolland beliggende land-
område, Nagelsti Engmose.
På baggrund af de gennemførte konsekvensvurderinger
vurderes det, at de anlægsarbejder, der gennemføres i for-
bindelse med udbygningen af jernbanen ikke vil medføre
væsentlig påvirkning på arter og naturtyper på udpegnings-
grundlaget for Natura 2000-områderne. Mulighederne for at
opnå bevaringsmålsætningerne vil således ikke blive forrin-
gede.
15.4.4. Påvirkning af kulturhistoriske forhold
15.4.4.1. Påvirkning af kulturhistoriske forhold som følge af
kyst til kyst-projektet
Kyst til kyst-projektet gennemføres både på land og til
vands i områder, hvor der findes forskellige kulturhistoriske
forhold i form af fredede fortidsminder, beskyttede diger,
kirkeomgivelser, kulturområder og fredede områder. I det
omfang kyst til kyst-projektet får betydning for disse for-
hold, vil der blive foretaget passende foranstaltninger.
Ifølge de marinarkæologiske undersøgelser ligger der to
skibsvrag af betydning, der hvor den faste forbindelse over
Femern Bælt etableres. Det ene vrag ligger i tysk farvand og
det andet i dansk farvand. Dykkerundersøgelser af begge
vrag blev færdiggjort i sommeren 2012.
Det vurderes, at kyst til kyst-projektet ikke påvirker de
kendte vrag og vragområder i den faste forbindelse over
Femern Bælts driftsfase. Det kan dog blive aktuelt at foreta-
ge kontrol af, at området og den in situ-sikring af vrag, der
er gennemført, ikke påvirkes i negativ retning.
De værdifulde kulturmiljøer i undersøgelsesområdet er
kortlagt af Museum Lolland-Falster. Der er i alt kortlagt 29
47
kulturmiljøer, hvoraf seks er prioriterede kulturmiljøer, da
de er vurderet som særligt værdifulde på lokalt eller regio-
nalt niveau. De seks prioriterede kulturmiljøer er Rødby
som købstad og stationsby, fugleflugtslinjen, stormflodsdi-
get, Rødbyhavn, sukkerindustriens kulturmiljø samt Rødby-
fjord med Lidsø.
Beskyttede sten- og jorddiger, kulturarvsarealer og kirker-
nes beskyttelsesområder (fjernvirkning) er ligeledes vurde-
ret at have stor betydning, herunder en fredet gravhøj (Hyl-
de-høj), Rødbyhavn Kirke og en fredet skanse ved Lalandia.
Det må desuden vurderes at have konsekvenser for kultur-
miljøerne Rødbyhavn og fugleflugtslinjen, hvis færgetrafik-
ken ophører. Byens rolle i forhold til at skabe forbindelse
mellem Danmark og Tyskland vil blive markant ændret.
Havnemiljøet i Rødbyhavn er forbundet med en vis skibstra-
fik og afhænger således til dels af, om færgetrafikken opret-
holdes.
Ingen fredede fortidsminder, fredede bygninger eller be-
skyttede sten- og jorddiger vil være påvirket af kyst til kyst-
projektet. Det gælder også for kirker og kirkeomgivelser og
for arkæologiske lokaliteter.
Jernbanestrækningen betyder, at halvdelen af et levende
hegn må fjernes, men da hegnet er yngre og ikke indgår i en
kulturhistorisk sammenhæng, er påvirkningen ikke-væsent-
lig.
Diget som kulturmiljø inddrages kun i begrænset omfang
til tunnelportalen. Tunnelportalen gennemskærer diget øst
for Rødbyhavn og vil her inddrage 200-300 m samt ændre
den visuelle oplevelse af diget markant. Tunnelportalen vil
ikke kunne ses fra diget vest for Rødbyhavn, men det vil de
ramper, som motorvej og jernbane kører på, inden de ledes
ned i tunnelen.
Det nye landområde vil betyde, at diget på ca. 8 km af det
63 km lange Lollandske dige ikke længere ligger ud til ha-
vet. Diget vil dog opretholde sin funktion i forhold til at sik-
re mod stormfloder. Landområdet påvirker digets kulturhi-
storiske værdi ved, at det ikke længere ligger ved havet. På
den anden side kan man se det nye landområde som endnu
et menneskeskabt element i det udprægede kulturlandskab.
Efter en årrække vil landområdet fremstå som en integreret
del af kulturmiljøet.
Samlet kan det siges, at tabet af kulturhistoriske værdier er
begrænset.
15.4.4.2. Påvirkning af kulturhistoriske forhold som følge af
jernbanelandanlægget
Jernbanelandanlægget passerer områder, hvor der findes
forskellige kulturhistoriske lokaliteter i form af fredede for-
tidsminder, beskyttede diger, kirkeomgivelser, kulturområ-
der og fredede områder. De miljømæssige konsekvenser for
kulturarven i driftsfasen knytter sig til påvirkning af et fre-
det område og visuelle påvirkninger af kirkeomgivelser og
kulturmiljøer.
Jernbanelandanlægget passerer igennem det fredede områ-
de Østerskov øst for Glumsø under Næsbyholm og Bavelse
Godser. Fredningen skal bl.a. sikre, at områderne for en
samlet herregård, herunder Østerskov, bevares i det væsent-
lige i dens nuværende tilstand, således at ejendommenes ka-
rakter af landbrugs- og skovbrugsejendom under herregårds-
drift opretholdes. Ved driften skal der tages hensyn til beva-
relsen af de landskabelige og naturvidenskabelige værdier.
Derudover skal offentlighedens adgang sikres ad veje og sti-
er i skovene.
Kurveudretningen samt elektrificeringens master og led-
ninger sker indenfor landskabsfredningen, og vil have be-
tydning for oplevelsen af det fredede område. Projektet vur-
deres samlet set dog at have moderat betydning for oplevel-
sen af det fredede område, selvom der fjernes træer i skoven
langs banen, da den eksisterende bevoksning til dels vil
skjule master og ledninger.
Elektrificering og udbygning af jernbanen vil visuelt berø-
re kirkeomgivelseszoner ved en række kirker. Ved passagen
af de fleste kirker vil jernbanelandanlægget ikke forringe
samspillet mellem kirke og landskab eller landsbymiljø væ-
sentligt. Ved tre kirker sker udbygningen af jernbanen på
tværs af kirkeomgivelseszonen, hvilket vil påvirke den visu-
elle oplevelse af kirken i det åbne landskab.
Der findes i alt 19 beskyttede jorddiger i umiddelbar nær-
hed af jernbanelandanlægget. Ved elektrificering og udbyg-
ning af jernbanen vil fire jorddiger, der alle er lige skovdi-
ger, permanent blive afkortet med op til 15 meter i den ende,
der grænser op mod jernbanen. Påvirkningen af digerne vur-
deres generelt at være relativt begrænset, da hovedparten af
digerne fortsat vil være intakte, herunder deres forløb og
fortælleværdi i landskabet.
Langs jernbanen findes en række kulturmiljøer, der afspej-
ler væsentlige træk af den samfundsmæssige udvikling. Ved
udbygning af jernbanen vil 15 af de udpegede kulturmiljøer
blive berørt direkte af en mindre arealinddragelse langs jern-
banen.
Kulturmiljøet omkring den tidligere Orehoved Station vil
især blive påvirket af køreledningsmaster og -ledninger, der
vil forstyrre det eksisterende miljø. Også ekspropriation af
muligheden for beboelse i stationsbygningen vil påvirke
kulturmiljøet. Påvirkningen vurderes at være væsentlig ved
nedrivning af stationsbygningen. Kulturmiljøet vil blive do-
kumenteret inden nedrivning af bygningerne.
Kulturmiljøet i Nørre Alslev grænser op til banen på beg-
ge sider og er i høj grad præget af jernbanen. Elektrificering
og udbygning af banen påvirker de kulturhistoriske elemen-
ter ved arealinddragelse, opsætning af delvis gennemsigtig
støjskærm, forlods overtagelse og ekspropriation af mulig-
heden for beboelse i 17 bygninger og dermed en nedrivning
af en række bygninger. Påvirkningen vurderes at være væ-
sentlig, og den kræver dokumentation af kulturmiljøet inden
nedrivninger. Påvirkningen begrænses i det omfang stations-
bygningen, det gule pakhus og husrækken øst for stationen
bevares.
Også kulturmiljøet i Eskilstrup grænser op til banen på
begge sider og er i høj grad præget af jernbanen. Elektrifice-
ring og udbygning af banen påvirker de kulturhistoriske ele-
menter ved arealinddragelse, opsætning af støjskærm, for-
48
lods overtagelse og ekspropriation af muligheden for bebo-
else i tre bygninger og nedrivning af disse. Det vurderes, at
kulturmiljøet påvirkes i mindre omfang, da de påvirkede
bygninger er mindre væsentlige i kulturmiljøet.
Etablering af en vejbro over jernbanen syd for den eksi-
sterende overskæring vil påvirke kulturmiljøet i Eskilstrup i
højere grad. Der anlægges en vejdæmning, der vil være rela-
tivt markant i byen samt eksproprieres boliger. Påvirkningen
vurderes at være væsentlig.
I kulturmiljøet omkring den tidligere Tingsted Station er
de bærende kulturhistoriske elementer den gamle stations-
bygning og forsamlingshuset. Begge ligger tæt på banen, og
muligheden for beboelse eksproprieres som en følge af vi-
brationer. Etablering af køreledningsmaster og -ledninger vil
også ændre omgivelserne og forstyrre det kulturhistoriske
miljø. Påvirkningen vurderes at være væsentlig ved nedriv-
ning af stationsbygning og forsamlingshus. Kulturmiljøet vil
blive dokumenteret inden påvirkning ved nedrivning af byg-
ningerne.
Ved udbygning af Kong Frederik IX’s Bro over Guld-
borgsund vil broen blive mere dominerende, og især køre-
strømsanlægget vil påvirke den kulturhistoriske værdi, der
knytter sig til sundet.
Ingen fredede eller bevaringsværdige bygninger berøres
direkte ved opgradering og udbygning af jernbanen. Som
følge af vibrationsniveauet fra jernbanen eksproprieres 13
bygninger med middel til høj bevaringsværdi. De kan efter-
følgende sælges til beboelse eller andre formål, men der vur-
deres at være begrænsede muligheder for salg eller udlej-
ning. Det må derfor forventes, at de fleste af disse bygninger
vil blive nedrevet.
For at skabe mulighed for at finde anden anvendelse for
bygningerne forventes det, at eksproprierede bygninger til-
bydes overdraget til beliggenhedskommunerne, inden ned-
rivning iværksættes.
15.4.5. Påvirkning af vandløbs- og afvandingsforhold fra
kyst til kyst-projektet
En stor del af de arealer, der anvendes til det permanente
anlæg, er inddæmmet og tørlagt fjordbund. Afvandingen
sker via et net af grøfter og pumper ved kystdiget til Femern
Bælt. Vandløbene i området fremstår som grøfter og en del
er helt eller delvist rørlagte. Af hensyn til det permanente
anlæg omlægges en del af de eksisterende vandløb, herunder
også med henblik på at tilgodese afvanding fra det perma-
nente anlæg.
Flere rørlagte og åbne vandløb forlægges eller omlægges
af hensyn til linjeføringen på Lolland, herunder både motor-
vejen og jernbanen. Der vil i den forbindelse blive etableret
nye, våde underføringer. Det gælder bl.a. den beskyttede
Næsbæk, der bliver underført linjeføringen og ny tilkørsels-
vej til motorvejen, Ottelundevej, i en faunapassage.
Der er to store søer i området, Strandholm Sø og Stengård
Sø, som begge er blevet kunstigt etableret. Strandholm Sø er
beliggende på linjeføringen umiddelbart efter landføringen
på Lolland. Søen skal derfor nedlægges, men bliver fuldt
kompenseret et nyt sted. Den nye sø vurderes at kunne etab-
leres med god fysisk tilstand og at kunne opnå god økolo-
gisk tilstand. Virkningen af at flytte søen er med den forud-
sætning vurderet som ikke-væsentlig.
Af hensyn til det permanente anlæg og den fremtidige af-
vanding i området, vil der blive etableret en række regn-
vandsbassiner. Nedbør, der falder på befæstede arealer (mo-
torvej, ramper og betalingsanlæg), løber via nedløbsbrønde
til regnvandsbassiner med lukkemekanisme og olieudskiller.
På den måde kan en væsentlig påvirkning på de vandløb, der
skal modtage overfladevand, undgås.
Samlet set er konsekvenserne for vandløb og de berørte
bredejere mv. i driftsfasen efter afværgeforanstaltninger vur-
deret som ikke-væsentlige.
15.4.6. Påvirkning af rekreative forhold fra anlægsprojektet
15.4.6.1. Påvirkning af rekreative forhold fra kyst til kyst-
projektet
Mens en stor del af kysten vil være inddraget til gennem-
førelsen af kyst til kyst-projektet i anlægsfasen, vil de re-
kreative forhold på kyststrækningen ved Rødbyhavn være
væsentligt forbedret i driftsfasen.
Der bliver etableret et nyt landområde med betydelige na-
turmæssige værdier, ligesom særligt indrettede strandarealer
kan anvendes til badestrand og sportsaktiviteter. Dette vil
være et resultat af landopfyldningen i forlængelse af udgrav-
ningen af tunnelrenden.
Endvidere vil stien på digekronen vest og øst for Rødby-
havn blive fuldt retableret, når anlægsfasen er afsluttet og
dermed indgå i et fremtidigt stisystem i lokalområdet. I for-
bindelse med retablering af diget og stien på digekronen øst
for Rødbyhavn vil en ny sti på et dige syd om portalbygnin-
gen sikre, at stisystemet fortsat hænger sammen. Den nye sti
ved tunnelportalen vil forlænge den eksisterende sti med ca.
1 km.
For så vidt angår fiskeri i driftsfasen vil der være påvirk-
ninger som følge af de permanente arealinddragelser, nyt
hårdt substrat udlagt til beskyttelse af sænketunnelen og mu-
lige lokale ændringer i de hydrografiske forhold omkring de
nye landområder. Det er vurderet, at virkningerne på det
danske og tyske fiskeri fra anlæg og drift af en sænketunnel
helt overvejende vil forekomme i nærzonen langs tunneltra-
céet (fastlagt til 500 m på hver side af linjeføringen) og ved
kysterne, hvor de nye landområder etableres. Forskellige ty-
per af fiskeri er undersøgt, herunder trawl- og garnfiskeri
samt fiskeri med bundgarn, og det er vurderet, at projektet
alene vil have en væsentlig og lokal virkning på bundgarns-
fiskeriet. Virkningen sker i de områder, hvor de nye land-
områder etableres, og bundgarnsfiskepladser går tabt.
15.4.6.2. Påvirkning af rekreative forhold fra
jernbanelandanlægget
Jernbanen grænser op til friluftsområder af forskellig ka-
rakter som skove, idrætspladser og parker, cykel- og stifor-
bindelser, vandløb, kyststrækninger og kolonihaver, der har
49
rekreativ værdi. Påvirkningerne af de rekreative interesser
langs jernbanen i driftsfasen vil hovedsageligt stamme fra
støj fra togtrafikken, jf. ovenfor. Den visuelle effekt af køre-
strømsledninger og master medfører, at jernbanen bliver me-
re synlig i landskabet. Omfanget af den visuelle effekt er
bl.a. bestemt af beplantning langs banen. Derfor vil påvirk-
ningen være mindst ved skovområder, hvor beplantning
skjuler en del af jernbanen.
I driftsfasen vil de rekreative stiforbindelser være tilgæn-
gelige som i dag. Der vil derved ikke være direkte effekter
fra jernbanelandanlægget, men der kan forekomme indirekte
effekter som følge af visuelle gener, der kan have en mindre
påvirkning af den rekreative værdi generelt.
En enkelt sti vil blive omlagt på en ca. 200 meter lang
strækning ved Flintinge. Stien er en del af den nationale cy-
kelrute nr. 8 Rudbøl-Møn. Stitunnelen under jernbanen ned-
lægges, og der etableres i stedet en ny stiforbindelse langs
nordvestsiden af banen mellem Møllevej og stien, således at
ruten opretholdes. To passager, der ikke indgår i et stinet,
samt Hammersvej syd for Lov, lukkes. Det er den kommu-
nalt ejede sti i Bangsebro, som forbinder Bangsebrovej med
Smalbyvej, og stiunderføringen ved den private vej Tunne-
len ved Sløsse.
De marine rekreative interesser påvirkes i større grad, idet
den faste bro over Masnedsund med en frihøjde på fem me-
ter medfører begrænsninger i forhold til gennemsejlingshøj-
den. Større skibe og lystbåde kan ikke sejle under den faste
bro. De vil skulle sejle via den ny sejlrende, der etableres fra
Kalve Strøm til Færgestrøm.
15.4.7. Påvirkning af jord, grundvand og overfladevand fra
jernbanelandanlægget
I driftsfasen anvendes Roundup Bio med det aktive stof
glyphosat, som kan give anledning til forurening af jord,
grundvand og overfladevand. Dette er et almindeligt ele-
ment i jernbanedriften. Banedanmark har fået generel dis-
pensation til at sprøjte med pesticider i forbindelse med ved-
ligeholdelse af eksisterende jernbanestrækninger. Det er Ba-
nedanmarks strategi at begrænse sprøjtning mest muligt.
Sprøjtning sker kun i sporkassen, og doseringen er mindre
end på de omgivende landbrugsarealer.
På baggrund af udenlandske undersøgelser vurderer Bane-
danmark, at den relativt lave dosering af glyphosat ikke vil
give anledning til mærkbare påvirkninger af grundvandet.
Det kan dog ikke udelukkes, at der på steder med særlige
hydrogeologiske og geokemiske forhold kan ske nedsivning
af pesticider til grundvandet. Dette kan være særligt kritisk i
de sårbare områder med tynde dæklag over grundvandsma-
gasinerne. I områder med tynde dæklag på strækningen mel-
lem Ringsted og Orehoved ligger der ikke nogen store vand-
forsyninger, som kan trues.
En yderligere beskyttelse af grundvandet vil kunne opnås
ved at friholde de særligt sårbare strækninger for sprøjtning,
hvilket især gælder for områder med dæklag mindre end 10
meter. De driftsmæssige konsekvenser heraf kan være, at
ukrudtet skal fjernes fysisk og ballasten udskiftes oftere. Det
afklares i forbindelse med den generelle vedligeholdelse, om
der skal udlægges særlige sprøjtefrie zoner på dele af bane-
strækningen.
I forbindelse med jernbanedrift kan der desuden forekom-
me forurening fra lokomotiver og togvogne med bl.a. olie-
produkter, tjærestoffer og tungmetaller. Disse stoffer vil ik-
ke forekomme i mængder, som giver anledning til mærkbare
påvirkninger af grundvandet i forbindelse med den alminde-
lige togtrafik. Faste installationer, der lagrer eller anvender
olie, vil være spildsikrede anlæg. Der vil derfor ikke fore-
komme nogen betydelig ændring i risikoen for forurening af
det primære grundvand som følge af udbygning og elektrifi-
cering af banen.
Inden den opgraderede jernbane tages i drift, opdateres
beredskabsplanerne, som beskriver de afværgetiltag, der
skal igangsættes i tilfælde af ulykker med spild af større
mængder miljøfremmede stoffer langs banestrækningerne. I
beredskabsplanen skal særligt sårbare områder for grund-
vand og natur være udpeget, så afværgeforanstaltningerne
kan tilpasses derefter.
15.5. Miljømæssige konsekvenser af anlægsprojektet i
anlægsfasen
15.5.1. Støj, vibrationer og støv fra anlægsprojektet
15.5.1.1. Støj, vibrationer og støv fra kyst til kyst-projektet
Kyst til kyst-projektet vil i anlægsfasen kunne give anled-
ning til påvirkning af omgivelserne i form af støj, vibratio-
ner og støv.
Placeringen af kyst til kyst-projektet, herunder særligt tun-
nelelementfabrikken betyder, at der samlet set er tale om
støjgener i et begrænset geografisk område ved Rødbyhavn
med lav befolkningstæthed og i forholdsvis begrænsede pe-
rioder af den samlede anlægsperiode på ca. 6½ år. Der er så-
ledes allerede i forbindelse med lokaliseringen af anlægsar-
bejderne, herunder særligt tunnelelementfabrikken, foretaget
en forebyggelse af, at anlægsarbejdernes støjpåvirkning på
omkringliggende beboelser og virksomheder ikke vil udgøre
et betydeligt problem i anlægsperioden.
En række aktiviteter i anlægsfasen vil være støjende og
påvirke omgivelserne i kortere eller længere tid. Dette drejer
sig navnlig om etableringen og driften af tunnelelementfa-
brikken samt landopfyldningen vest for Rødbyhavn.
Støjkonsekvenserne i anlægsperioden er vurderet med ud-
gangspunkt i følgende støjniveauer: 70 dB på hverdage
(07-18) og 40 dB på øvrige tidspunkter.
Der er ved planlægningen af anlægsaktiviteterne indarbej-
det en række støjreducerende tiltag med henblik på at fore-
bygge støjgener. Det er således planlagt, at:
● Flest mulige anlægsarbejder udføres inden for normal
arbejdstid.
● Der anvendes maskiner/metoder, der ikke støjer unødigt.
● Produktionsanlæggene er planlagt placeret længst muligt
fra eksisterende tætte bebyggelser.
50
● Der etableres et dige omkring produktionsanlæggene på
et så tidligt tidspunkt som muligt, som vil fungere som
støjvold.
● Gennem anvendelse af søtransport begrænses vejtrafik-
ken.
Der påtænkes placeret permanente støjmålestationer i ud-
valgte referencepositioner tæt ved anlægsarbejderne. Målin-
gerne vil løbende dokumentere sammenhængen mellem
støjhåndteringsplanerne og de faktiske forhold.
Entreprenørerne vil blive pålagt at udarbejde relevant in-
formationsmateriale i tilfælde af særligt støjende aktiviteter.
Informationsmaterialet skal godkendes af Femern A/S og
udsendes til potentielt berørte beboere og virksomheder, in-
den aktiviteten udføres.
Femern A/S vil i kontrakterne med de vindende entrepre-
nører opstille tekniske krav til materiel og støjforhold og
kræve udarbejdelse af konkrete støjhåndteringsplaner fra en-
treprenørerne. Disse støjhåndteringsplaner skal udgøre en
grundig planlægning og kravspecifikation til anlægsaktivite-
terne og skal godkendes af Femern A/S. Støjhåndteringspla-
nerne vil blive sendt til Lolland Kommune, således at kom-
munen forud for de enkelte anlægsaktiviteters iværksættelse
har de relevante oplysninger om anlægsaktiviteterne og den
tilknyttede støj.
I anlægsfasen vil der blive etableret et døgnberedskab for
henvendelser fra borgere og virksomheder, hvis de måtte ha-
ve spørgsmål til eller synspunkter vedrørende støjforholdene
eller andre forhold som følge af anlægsaktiviteterne.
Hvor anlægsarbejderne gennemføres i nærheden af bebo-
else, varsles der særskilt om støjende arbejde. Boligejere,
der udsættes for støj, som overskrider den naboretlige tåle-
grænse, vil i alle tilfælde blive tilbudt relevante afværgefor-
anstaltninger i overensstemmelse med de naboretlige regler.
Det er vurderet, at der ikke vil være bygningsskadelige vi-
brationer i anlægsfasen, da boliger i umiddelbar nærhed af
anlægsområdet allerede er overtaget eller forventes at blive
det. For en sikkerheds skyld vil der dog inden anlægsstart
blive udført fotoregistrering på bygninger tæt på arbejdsste-
derne, hvorved eventuelle skader vil kunne dokumenteres.
Anlægsarbejdet, der er forbundet med etableringen af det
vestlige landområde, består i etablering af en stensætning,
som danner rammen for selve landopfyldningen. Landop-
fyldning vil ifølge VVM-redegørelsen mv. ikke giver anled-
ning til støj, der overstiger 70 dB, indenfor normal arbejds-
tid. I øvrige tidsrum herunder om natten kan støjen være op
til 55 dB på facaden af boliger, herunder navnlig i forhold til
Lalandia. Sidstnævnte situation vil have en varighed på 2-3
måneder per berørt bolig.
Anlægsarbejderne, der er forbundet med etableringen af
tunnelelementfabrikken, vil medføre en betydelig støjpå-
virkning. Det vil navnlig være pæle- og spunsarbejder samt
jordarbejder med entreprenørmaskiner, som vil medføre den
største støjpåvirkning. Ifølge VVM-redegørelsen mv. vil ar-
bejdet med anlægget af tunnelelementfabrikken medføre, at
boliger i det sydvestlige hjørne af Hyldtofte Østersøbad kan
blive udsat for støj med niveauer op til 45 dB. Øvrige boli-
ger vil ikke blive udsat for støj målt på facaden, der oversti-
ger 40 dB uden for normal arbejdstid. I dagperioden inden
for normal arbejdstid kan der blive anvendt mere materiel
end i øvrige tidsrum, men det vurderes, at støjen ikke vil
overstige 70 dB på facaden af boliger.
Driften af arbejdshavnen og tunnelelementfabrikken for-
ventes at vare i få år. Der vil være støjende aktiviteter i form
af bl.a. anløb af skibe i døgndrift, transport af grus og sten
på fabriksområdet, nedknusning af spildt og kasseret beton.
Ifølge VVM-tillægget vil støjen fra tunnelelementfabrikken
ikke overstige 70 dB i dagperioden indenfor normal arbejds-
tid samt lørdage (7-14) og 40 dB i øvrige perioder på faca-
den af boliger.
Efter afslutningen af produktionen af tunnelelementer fjer-
nes tunnelelementfabrikken igen. Over en periode på 9-12
måneder fjernes betonfundamenter og spunsjern optages.
Arbejdet udføres i dagperioden inden for normal arbejdstid,
og støjpåvirkningen vil i henhold til VVM-tillægget ikke
være over 70 dB på facaden af boliger.
I forbindelse med anlæg af tunnelportal og ramper vil der
blive etableret et betonblandeanlæg. Støjen fra dette anlæg
er sammenlignelig med støjen fra tunnelelementfabrikken
og skal lige som dette anlæg have en miljøgodkendelse. Iføl-
ge VVM-tillægget vil støjen fra tunnelelementfabrikken ik-
ke overstige 70 dB i dagperioden indenfor normal arbejdstid
samt lørdage (7-14) og 40 dB i øvrige perioder på facaden af
boliger.
I forbindelse med etablering af spunsvægge ved transfor-
merstationen tilknyttet jernbanelandanlægget og ved beta-
lingsanlægget forventes disse nedbragt med vibrator inden
for normal arbejdstid eller om aftenen. Nedbringning med
vibrator støjer væsentligt mindre end nedbringning ved ram-
ning. Det kan dog ikke helt udelukkes, at der kan være be-
hov for at anvende ramning til dette arbejde. Hvis ramning
mod forventning er nødsaget til at foregå om aftenen, vil
færre end 15 fritliggende boliger blive udsat for støj over 55
dB. Ingen boliger vil blive udsat for støj, der overstiger 70
dB på facaden.
Nedramning af køreledningsmaster, jordarbejde, sporar-
bejde, aktivitet på oplagspladser mv. vil fortrinsvis ske in-
den for normal arbejdstid og om aftenen. Der forventes som
udgangspunkt ikke at blive udført støjende aktivitet i forbin-
delse med anlæg af jernbanen om natten. Bliver det dog
mod forventning nødvendigt at udføre anlægsaktiviteter, der
omfatter jordarbejder, sporbygning, nedrivning eller oplags-
aktiviteter, men ikke nedramning af køreledningsmaster, vil
færre end 25 fritliggende boliger blive udsat for støj over 40
dB. Det bemærkes, at de situationer, hvor ejendommene pr.
aktivitet vil blive berørt af støj over 40 dB, kun vil optræde i
kortere perioder af få ugers varighed, når anlægsaktiviteter-
ne gennemføres på de delstrækninger, der er tættest på ejen-
dommene. Støjen vil dog maksimalt være 70 dB på facaden
af de berørte boliger.
I forbindelse med etablering af tilslutningsanlægget ved
Ottelundevej vil der for én ejendom beliggende tæt på til-
slutningsanlæggets shunt-forbindelse ske en støjpåvirkning
51
på op til 80 dB (A) på hverdage i dagtimerne (kl. 7-18). An-
lægsperioden vil vare maksimalt 6 måneder.
Udgravningen af tunnelrenden, etablering af landopfyld-
ningen samt anlægsarbejderne generelt vil resultere i, at der
i arbejdsområdet etableres betydelige oplag af bl.a. jord og
havbundssedimenter, som genanvendes i kyst til kyst-pro-
jektet, herunder navnlig til landopfyldning.
Anlægsarbejdet vil blive tilrettelagt således, at det ikke
medfører unødige støvgener, men det kan imidlertid ikke
udelukkes, at der vil være tørre perioder, som i kombination
med blæst kan føre til, at der blæser støv fra oplagene af
jord og havbundssedimenter til de nærliggende omgivelser.
Kørsel på arbejdsveje vil ligeledes i sådanne perioder kunne
medføre støv. Støvgener vil f.eks. blive søgt imødegået ved
vanding, såfremt gener måtte blive aktuelle.
Derudover vil håndtering af materialer i forbindelse med
produktionen af tunnelelementer og ved betonproduktionen
for portalbygværk og ramper kunne generere støv, ligesom
der kan komme støv fra de oplagrede materialer. Dette vil
dog blive begrænset for eksempel ved overdækket opbeva-
ring af materialerne.
15.5.1.2. Støj og vibrationer fra jernbanelandanlægget
Anlægsarbejderne på strækningen fra Ringsted til syd for
Holeby vil medføre støj, der kan være til gene for jernba-
nens naboer. Den samlede anlægsperiode for jernbanelan-
danlæggene forventes at strække sig over i alt ca. 5 år, fra
2014 til 2019. Efter denne periode vil der være yderligere
aktiviteter i forbindelse med elektrificering af banen, hvor
der bl.a. skal etableres fundamenter til køreledningsmaster
på hele strækningen.
En væsentlig del af anlægsarbejdet sker kontinuert på ba-
nestrækningerne og omfatter aktiviteter, der flytter sig langs
sporet, herunder forberedende arbejder, jordarbejder, sporar-
bejde, ballastrensning, etablering af køreledninger og støj-
skærme. Den enkelte nabo vil derfor i mange tilfælde ople-
ve, at anlægsarbejdet og støjen i perioder er tæt på, mens det
i andre perioder udføres på større afstand og dermed giver
anledning til mindre støj for den enkelte. Man må dog for-
vente, at de anlægsarbejder, der omfatter sporforlægninger
og større jordarbejder, kan foregå samtidig på hele stræknin-
gen. Der vil være midlertidige oplag af overskudsjord og an-
dre materialer, som medfører længerevarende aktivitet på
samme sted.
Støjkonsekvenserne i anlægsperioden er vurderet med ud-
gangspunkt i følgende støjniveauer: 70 dB på hverdage
(07-18) og 40 dB på øvrige tidspunkter.
Konsekvensvurderingen er baseret på en beskrivelse af
hvilke typer af anlægsarbejder, der forventes at forekomme
på de enkelte lokaliteter langs strækningen og i hvilke tids-
perioder. Der er samtidig gennemført en screening af støj-
konsekvenserne ved transport af materialer og jord ad of-
fentlige veje.
Der er gennemført en detaljeret analyse af anlægsarbejdet
for at beskrive de støjmæssige konsekvenser for jernbanens
naboer i anlægsfasen. Analysen er baseret på identifikation
af det støjende materiel, der vil blive anvendt, fx køretøjer,
entreprenørmaskiner, nedramning af spuns og pæle og de
specielle maskiner, der anvendes til sporarbejderne.
En stor del af anlægsarbejderne kræver, at sporene spær-
res og banen lukkes helt for trafik. Det er en generel målsæt-
ning, at trafikken på jernbanen afbrydes i så korte perioder
som muligt. Det betyder imidlertid, at en del af anlægsarbej-
derne skal gennemføres døgnet rundt alle ugens dage.
Der er desuden en række steder, hvor anlægsarbejderne
udover den egentlige jernbane også omfatter andre kon-
struktioner, der medfører anlægsaktivitet på samme lokalitet
over længere perioder. Det drejer sig i sær om følgende ste-
der:
● Sporforlægningen nord for Glumsø samt en omfattende
ombygning af Glumsø Station. Disse arbejder gennem-
føres i 2018 – 2019.
● Ombygning af bro over jernbanen, Rampen i Næstved,
som gennemføres fra slutningen af 2016 – slutningen af
2017.
● Ombygning af bro over jernbanen, Østre Ringvej i Næst-
ved, som gennemføres fra 2. kvartal 2018 – 2. kvartal
2019.
● Forlægning af sporet syd for og gennem landsbyen Ring.
Arbejdet udføres fra 2. kvartal 2017 til 3. kvartal 2018.
● Ombygning af bro over jernbanen, Næstvedvej i Vor-
dingborg, som gennemføres fra 2. kvartal 2016 til 4.
kvartal 2017.
● Vordingborg Station skal ombygges. Det sker fra 1.
kvartal 2017 til 2. kvartal 2018.
● En ny Masnedsundbro til jernbanen. Det sker fra 1.
kvartal 2016 til 2. kvartal 2018.
● Ombygning af Nr. Alslev Station sker fra 2. kvartal til 3.
kvartal i 2019.
● Ombygning af Eskilstrup Station sker over to perioder,
fra 1. kvartal til 3. kvartal 2016 og 2. kvartal 2017 til 4.
kvartal 2017.
● Ombygning af Nykøbing Falster Station sker fra 2. kvar-
tal til 3. kvartal 2017 og 2. kvartal til 3. kvartal 2019.
● Ombygning af Kong Frederik den IX’s Bro i Nykøbing
Falster sker fra 1. kvartal 2017 til 1. kvartal 2019.
● Anlæg af en station ved Holeby sker fra 2. kvartal 2016
til 2. kvartal 2018.
● Ombygning af en række mindre broer i det åbne land.
Det sker på hele strækningen i perioden 2014 – 2018.
Det må forventes, at der overalt på strækningen fra Ring-
sted til syd for Holeby derudover kan forekomme mindre,
kortvarige aktiviteter både før og efter de egentlige anlægs-
arbejder.
Undersøgelsen af alle lokaliteter og strækninger illustre-
rer, at det er de boliger, der ligger helt tæt på jernbanen og
anlægsarbejderne, der kan bliver udsat for støj over 70
dB(A). For de enkelte lokaliteter ligger antallet af berørte
boliger fra ingen til 200 i de større byer. Ballastrensning,
som er meget støjende, kan kortvarigt medføre støj over 70
dB(A) ved op til 300 – 400 boliger ad gangen langs lange
strækninger eller langs strækninger gennem en større by, fx
Næstved.
52
Når de støjende anlægsaktiviteter foregår udenfor dagti-
merne, og støjpåvirkningen sammenholdes med indsats-
grænsen på 40 dB(A) kan antallet af boliger, der udsættes
for væsentlig støj have et væsentligt større omfang. Det
samlede antal boliger, der kan blive udsat for støj over 40
dB(A) i kortvarige perioder, når der f.eks. foretages nedram-
ning af fundamenter til kørestrømsmaster eller udføres bal-
lastrensning, kan være op til ca. 25.000 boliger langs hele
strækningen. De omtalte aktiviteter vil dog typisk være af
kortvarig karakter for den enkelte bolig, idet rammearbejde,
sporarbejder og ballastrensning er aktiviteter med kortere
varighed ud for den enkelte bolig, fordi de flytter sig ad
jernbanesporet.
Samlet set vil et stort antal boliger således kunne blive ud-
sat for støj fra anlægsaktiviteterne. Om de bliver udsat for
væsentlige støjgener, afhænger af en lang række forhold.
Generelt vil det blive krævet af entreprenørerne, at de skal
sikre en hensigtsmæssig tilrettelæggelse af arbejdet med an-
vendelse af støjsvagt materiel og støjsvage arbejdsmetoder,
hvor det er muligt. For at begrænse genevirkningen af støjen
tilstræbes anlægsarbejderne gennemført i dagtimerne i de
områder, hvor anlægsarbejdet ligger tæt på boliger.
I stedet for ramning af spuns med hydraulisk hammer kan
der f.eks. anvendes forboring og/eller vibrering. Alternativt
kan arbejdsprocesserne afskærmes i forhold til støj, om end
det er kompliceret og bekosteligt. Specielt ved ramning af
master/pæle vil det være muligt med afskærmning på ram-
bukken eller med flytbare skærme at dæmpe støjbelastnin-
gen fra denne proces. Erfaringsmæssigt skal man dog ikke
forvente at kunne dæmpe mere end højest 5-7 dB.
I praksis er det imidlertid vanskeligt at holde støjen under
kriterieværdierne ved store anlægsarbejder, fordi der er så få
muligheder for at bruge mindre støjende arbejdsprocesser,
og fordi arbejdet nødvendigvis må udføres tæt på boligom-
råder.
For at forberede naboerne på anlægsarbejdet vil anlægs-
myndigheden løbende informere om anlægsarbejdets art, ar-
bejdsperioder suppleret med særskilt information inden
igangsættelse af anlægsarbejder, der kan medføre væsentlige
støjgener.
Hvor anlægsarbejderne gennemføres i nærheden af bebo-
else, varsles der særskilt om støjende arbejde.
Anlægsarbejdet vil også give anledning til øget trafik på et
antal, typisk mindre veje, der normalt har en begrænset tra-
fik. Den øgede tunge trafik i anlægsperioden, som også om-
fatter perioder om aftenen og natten, vil medføre et øget tra-
fikstøj niveau langs de berørte veje. Det er dog kun langs ni
vejstrækninger, at støjen øges mærkbart med mere end 3 dB.
Langs to af disse vejstrækninger vil støjen fortsat være min-
dre end 58 dB, som er den vejledende grænseværdi for vej-
støj.
Når trafikken fordeles på større veje, vil den blive spredt
og have lille eller i praksis ingen betydning for den samlede
vejstøj.
På baggrund af ovenstående vurderes det, at støjgenerne
fra trafikken i anlægsfasen er af begrænset omfang, da det er
få vejstrækninger, hvor støjen i en begrænset periode øges
mærkbart.
Det vurderes, at anlægsarbejdet ikke vil give anledning til
vibrationer af en styrke, der kan medføre bygningsskader.
Der vil før udførelsen af de vibrationstunge arbejder i
jernbanelandanlæggets gennemførelse blive foretaget fotore-
gistrering af de bygninger, som ligger helt tæt på byggeom-
råderne. Endvidere kan der i særlige tilfælde etableres en lø-
bende overvågning af de mest udsatte bygninger, mens an-
lægsarbejdet står på. Det sikrer, at man kan kontrollere og
forebygge skader under anlægsarbejdet og i fornødent om-
fang stoppe arbejdet midlertidigt.
15.5.2. Affald fra kyst til kyst-projektet
Det vurderes, at affaldsfrembringelsen fra kyst til kyst-
projektet ikke har nogen væsentlig negativ virkning på mil-
jøet, da affaldet håndteres efter gældende regler og affalds-
mængderne ikke overstiger mængder, der kan behandles en-
ten lokalt (dagrenovationslignende erhvervsaffald og evt.
mindre mængder blandet erhvervsaffald) eller nationalt (be-
ton- og metalaffald samt asfalt og komposit materialer).
Transport af affald udgør en lille del af miljøpåvirkningen
ved affaldshåndtering i forhold til den miljøgevinst, der er
ved genanvendelsen af affaldet samtidig med, at antallet af
transporter vurderes at være ubetydelige i forhold til den
samlede vej- og skibstransport i regionen.
15.5.3. Påvirkning af naturforhold fra anlægsprojektet
15.5.3.1. Påvirkning af naturforhold fra kyst til kyst-
projektet
Naturpåvirkningerne i anlægsfasen er relateret til linjefø-
ringen på Lolland ved anlæg af ny jernbane og motorvej,
linjeføringen på søterritoriet, hvor tunnelen nedgraves, pro-
jektområdet med navnlig tunnelelementfabrik og camp samt
landopfyldningen ud for Lolland på hver side af Rødbyhavn.
Samlet set vurderes der at ske betydelige påvirkninger af
naturmæssige interesser i anlægsfasen, herunder særligt som
følge af inddragelsen af naturområder til produktionsfacilite-
terne. Med de planlagte afværgeforanstaltninger, herunder
navnlig ved etablering af ny natur, vurderes denne påvirk-
ning dog at kunne udlignes, så der på sigt udvikler sig lig-
nende naturværdier i nærområdet, hvorved den økologiske
funktionalitet opretholdes.
I anlægsfasen bliver der inddraget ca. 239 ha til midlerti-
dige formål i et område, der bl.a. rummer en økologisk for-
bindelse og flere naturområder. Som nævnt ovenfor bliver
der inddraget ca. 101 ha til det permanente anlæg. Der sker
ikke arealinddragelse af arealer beliggende i Natura 2000-
områder, fredede områder eller i særlige lokale naturområ-
der udpeget i kommuneplanen.
Ved tilslutningen mellem den eksisterende motorvej og
den nye motorvej vil anlægsarbejdet krydse det beskyttede
vandløb, Næsbæk, når tilslutningsanlægget etableres. Vand-
løbet fungerer som vandringskorridor for padder og mindre
pattedyr.
53
Øst for Strandholmsvej nedlægges et beskyttet vandhul
ca. 600 m syd for tilslutningsanlægget til den eksisterende
motorvej. Vandhullet er ynglelokalitet og levested for stor
vandsalamander. Der nedlægges to beskyttede vandhuller i
området syd for krydsningen mellem den eksisterende jern-
bane og den ny motorvej og ca. 300 m vest for T-krydset
mellem Strandholmsvej og Humlegårdsvej. Det ene vandhul
er ynglelokalitet og levested for lille vandsalamander. I alt
bliver tre beskyttede vandhuller nedlagt som følge af linjefø-
ringen og det tekniske anlæg.
Rundt om hele anlægsområdet syd for betalingsanlægget
opsættes midlertidige paddehegn for at sikre, at vandrende
padder ikke køres over af anlægstrafik.
Strandholm Sø samt de omkringliggende arealer med
strandeng nedlægges. Søen er kunstigt etableret og er speci-
elt om vinteren rastelokalitet for flere fuglearter. Ved søen
yngler rødrygget tornskade. Strandholm Sø reetableres i for-
holdet 1:1 for søfladen. Omkring søen etableres et naturom-
råde af samme størrelse, hvormed det samlede areal med ny
natur for søen bliver 1:2. Strandengsarealerne reetableres i
forholdet 1:1 på nuværende landområder, og yderligere 1:2
på de kommende landindvindinger syd for Lollands nuvæ-
rende kyst.
Det lollandske dige vil blive permanent bortgravet for så
vidt angår den del, der berøres af tunnelportalen. På diget
findes den beskyttede naturtype strandoverdrev. Diget er ra-
stelokalitet for grønbroget tudse og levested for en række
sjældne plante- og insektarter, bl.a. ager-kohvede og okker-
gul pletvinge. Et nyt dige rundt om tunnelportalen vil blive
etableret. Overfladejorden fra det oprindelige dige vil blive
spredt på hovedsageligt den del af diget, som skal genetable-
res ved tunnelelementfabrikken for at øge mulighederne for,
at der udvikler sig natur med lignende værdier, som den der
påvirkes. Derudover etableres ny natur for det inddragede
strandengsareal ved diget i forholdet 1:1 på eksisterende
landområder og i forholdet 1:2 på de kommende landindvin-
dinger syd for Lollands kyst. Den samlede nye natur bliver
således i forholdet 1:3.
En del af diget på Lolland vil blive fjernet som følge af
etablering af tunnelelementfabrikken ud over den del, der
fjernes af hensyn til tunnelportalen. I alt fjernes diget på en
strækning af 2,5 km. De stier, som bliver midlertidigt påvir-
ket af tunnelfabrikken og det øvrige anlægsbyggeri, erstattes
i anlægsfasen med stier uden om de berørte områder. Efter
anlægsfasen fjernes tunnelelementfabrikken. Diget vil blive
reetableret på nær på den 200-300 meter lange strækning,
hvor tunnelen ilandføres. Overfladejord vil blive lagt tilbage
på diget. Genskabelsen af diget og de omkringliggende area-
ler er en væsentlig del af afværgeprojektets langsigtede virk-
ninger på kystlandskabet, herunder dets betydning for dyre-
og planteliv.
De arealer, der er beskyttet af naturbeskyttelseslovens § 3,
og som bliver inddraget midlertidigt i anlægsfasen, er i øv-
rigt:
● ca. 21,6 ha strandeng
● ca. 0,5 ha mose
● ca. 7,3 ha eng
● ca. 0,3 ha overdrev
● 10 vandhuller
● 3,3 km vandløb/grøft
Flere rødlistede sommerfugle mister i anlægsfasen en del
af deres levested på diget, ligesom der især i anlægsfasen vil
være en barriere mellem jernbaneterrænet og Saksfjed Ind-
dæmning. Passagemuligheder og levesteder på diget gen-
etableres i vidt omfang i driftsfasen.
Der vil gennem anlægsfasen blive etableret større områder
med ny natur, som bl.a. skal sikre levesteder for de beskytte-
de arter. Derudover sikres det som en del af kyst til kyst-
projektet, at der opsættes midlertidige paddehegn omkring
projektområdet og tilkørselsveje, som forhindrer skader på
paddebestande og andre smådyr under anlægsarbejderne.
Det sedimentspild, som grave- og indbygningsarbejderne i
Femern Bælt medfører, vil udgøre en kortvarig, væsentlig
påvirkning af vandets indhold af suspenderet sediment i næ-
rområdet. Den afledte midlertidige påvirkning af havets
plante- og dyreliv vurderes dog ikke at udgøre nogen væ-
sentlig virkning på havmiljøet.
Den forringede sigtbarhed i vandet som følge af sediment
vil i anlægsfasens første par år betyde en forbigående min-
dre vækst af kystnære makroalgesamfund og af ålegræsset i
Rødsand Lagune uden dog at reducere makroalgesamfunde-
nes eller ålegræssets udbredelse. Den forringede sigtbarhed i
vandet vurderes også at påvirke fødesøgningen for en række
rastefugle. Da fødemængden i området er stor, og den for-
ringede sigtbarhed er relativt kortvarig, vurderes der ikke en
væsentlig øget dødelighed hos fuglearterne.
Der vil i anlægsfasen endvidere ske et lokalt tillæg til den
naturlige aflejring af sediment, som kan påvirke plante- og
dyrelivet på havbunden. Den lokale aflejring af sediment vil
dog være så lille, at det ikke vurderes at have nogen væsent-
lig virkning på hverken plante- eller dyresamfund.
Det vurderes ikke, at anlæg af sænketunnelen vil have no-
gen væsentlig virkning for de fiskearter, der er i Femern
Bælt, herunder for fiskenes gydning, opvækst, fødesøgning
og vandring.
For så vidt angår havpattedyr er det kun marsvin, der kan
påvirkes af kyst til kyst-projektet, da undersøgelser af sælers
bevægelsesmønstre har kortlagt, at sæler primært søger føde
langt fra projektområdet.
For marsvin kan der i anlægsfasen periodevis forventes en
vis påvirkning på grund af øget støj under vandet fra gra-
vearbejdet og pæleramning. Det vurderes, at sæler og mar-
svin vil søge bort fra de områder, hvor der støjes mest, det
vil sige områder tæt på gravearbejdet, og hvor der pæleram-
mes. Pæleramning gennemføres med den afværgeforanstalt-
ning, at der anvendes en blød start eller ved, at en separat
støjkilde foretager en bortskræmning, inden arbejdets be-
gyndelse. Da støjpåvirkningen vil være midlertidig og lokal,
vurderes det ikke, at støj i anlægsfasen vil have en væsentlig
virkning på havpattedyrene.
I anlægsfasen vil der være et sedimentspild i forbindelse
med landopfyldningen ud for kysterne. Virkningerne heraf i
forhold til marsvin og sæler vurderes at være ubetydelige, da
54
dyrene kan jage i uklart vand, og da de arealer, der kortva-
rigt påvirkes af sedimentspild, udgør en ubetydelig del af det
område, hvor dyrene søger føde.
15.5.3.1.1. Ny natur i forbindelse med kyst til kyst-projektet
15.5.3.1.1.1. Ny natur (bilag IV-arter)
I alt nedlægges 10 vandhuller. Heraf er de syv vandhuller
kendte ynglelokaliteter for padder. De resterende tre lokali-
teter er potentielt egnede som ynglelokaliteter, men der er
ikke konstateret padder i forbindelse med de udførte under-
søgelser. Herudover bliver 13 vandhuller isolerede mellem
den eksisterende motorvej og jernbane og den kommende
nye motorvej og jernbane. Tre af de isolerede lokaliteter er
kendte ynglelokaliteter for padder. For at afværge påvirknin-
ger på padder som følge af projektet i anlægs- såvel som i
driftsfasen indarbejdes en række afværgeforanstaltninger.
I alt etableres 37 - 42 vandhuller til erstatning for tabte og
isolerede ynglelokaliteter for padder. Vandhullernes ud-
formning er optimeret i forhold til kravene for grønbroget
tudse, spidssnudet frø, springfrø og stor vandsalamander. I
realiteten vil vandhullerne også være egnede til andre pad-
dearter, herunder eksempelvis strandtudse og løvfrø. Der
etableres både store og små vandhuller. Bliver det enkelte
vandhul for stort, vil det tiltrække fugle, og risikoen for, at
paddernes æg og yngel bliver ædt eller forstyrret, øges. Stør-
relsen af det enkelte vandhul vil for alle vandhuller være
mere end 100 m2.
Vandhullerne for spidssnudet frø påtænkes placeret kyst-
nært og skal på sigt understøtte en spredning syd om tunnel-
portalen. To vandhuller placeres i et område, som er omfat-
tet af såvel Natura2000 som en fredning. Det kan med bag-
grund i en foreløbig vurdering udelukkes at etablering af
vandhullerne vil kunne påvirke Natura2000-området væ-
sentligt, ligesom vandhullerne anses som forenelige med
fredningens formål.
For vandhuller, der etableres til grønbroget tudse, er det
især vigtigt, at vegetationen holdes helt kort omkring vand-
hullet. For at mindske tilgroningshastigheden i vandhullerne
vil opvækst af bredbladet dunhammer, tagrør og andre kraf-
tige planter blive fjernet med håndkraft de første to år efter
etablering.
Der bliver etableret permanente paddehegn langs tunnel-
rampen for at forhindre trafikdrab af padder.
Vandhuller nedlægges uden for paddernes yngleperiode
(det vil sige i perioden 1. oktober - 1. februar). Før nedlæg-
gelse af vandhullerne etableres, i det omfang det er muligt,
10 vandhuller efter princippet: Etablering minimum en yng-
lesæson forud for nedlæggelse af et givent vandhul. Således
vil det være muligt én sæson inden et vandhul med ynglende
bilag IV-arter nedlægges at flytte æg fra det vandhul, der
skal nedlægges, til de nyetablerede vandhuller.
For at øge områdets økologiske funktionalitet for bilag
IV-padder vil der i første halvdel af anlægsfasen, yderligere
blive etableret 13 erstatningsvandhuller.
I sidste halvdel af anlægsfasen vil yderligere 14 - 19 vand-
huller blive etableret, for herved at kompensere for tidsfor-
skydningen i etableringen af ny natur i forhold til nedlæg-
gelse af yngle-lokaliteter. Dette vil ske i takt med, at det nye
landområde bliver færdigt, og at tunnelelementfabrikken bli-
ver demobiliseret.
15.5.3.1.1.2. Faunapassager og bilag 4-arter
Der etableres tre faunapassager med banketter langs Næs-
bæk, der sikrer vandløbets passage under motorvej, jernbane
og Ottelundevej. Disse passager bliver 0,5 m høje og 5 m
brede.
Herudover etableres der yderligere 1 faunapassage i jern-
banen (0,5 x 0,5 m) og i motorvejen (0,5 x 1,5 m). Endelig
etableres én kombineret fauna- og stipassage foran tunnel-
portalen (75 m bred).
Passagerne udformes i overensstemmelse med vejledning
om fauna- og menneskepassager (Vejdirektoratet 2011).
15.5.3.1.1.3. Ny natur (§ 3-naturtyper)
Samlet vil der blive etableret ca. 116,9 ha strandeng/eng/
overdrev og ca. 1,5 ha mose. En del af den udpegede strand-
eng er af undertypen strandoverdrev, og det er denne natur-
type, som søges retableret.
Ny natur etableres dels på eksisterende land på Lolland på
nuværende landbrugsområder af drænede fjorde, primært
med sandet topjord, dels på de nye landområder ud for ky-
sten.
Som udgangspunkt vil de nye naturtyper blive etableret,
så der genskabes et naturindhold svarende til det, der fandtes
på de nedlagte områder. Forholdet mellem ferske og salte
naturtyper på det nye landområde afhænger af saltholdighe-
den af det sediment, som anvendes til det nye landområde
og den fremtidige saltpåvirkning fra havet.
Ny natur, som etableres på eksisterende landområder, ud-
lægges i områder, der har egnede fysiske, kemiske og biolo-
giske forhold. Dette vil i praksis sige sandede områder i de
nu drænede, tidligere fjorde og laguner.
Ny natur, der udvikler sig på det nye landområde, har et
udgangspunkt, der består af lerede sedimenter. For at under-
støtte, at der udvikles natur, der har de samme karakteristika
som den natur, der fjernes, vil der på delarealer blive tilført
op til 0,5 m sand.
En plejeplan vil blive udarbejdet for hvert område, afhæn-
gigt af det pågældende områdes tilstand. Som udgangspunkt
arbejdes med at lade vegetationen i området udvikle sig na-
turligt, eventuelt suppleret med udspredning af lokalt taget
høslæt. I nogle delområder vil der ske beplantning med
hjemmehørende og ikke invasive arter for at sikre mod ero-
sion. Det vil endvidere være muligt mekanisk at forbehandle
jordoverfladen f.eks. ved grubning. De præcise tiltag vil af-
hænge af teksturen på det sediment, som landområdet op-
bygges af. Det nye landområde og den ny natur herpå vil
sandsynligvis blive etableret i etaper. Derfor vil det, baseret
på erfaringer fra de først etablerede delområder, være muligt
at justere plejeplanen for områder med ny natur frem til af-
55
slutning af anlægsfasen. I det omfang, det er nødvendigt, vil
plejeplanen for områder, hvor der er etableret ny natur eller
specifikke ønsker om natur, inkludere græsning eller høslet.
Ud over den ønskede § 3-naturtype vurderes det, at de nye
naturområder (overdrev, strandeng, eng, mose og sø) på så-
vel eksisterende land og på det nye landområde at udvikle
sig til egnede levesteder for padder, fugle, sommerfugle, lø-
bebiller og harer samt en lang række andre arter.
Det vurderes, at områderne bevarer den økologiske funkti-
onalitet, og at den på længere sigt styrkes. Tilsvarende gør
sig gældende for de rødlistede arter og den samlede biodi-
versitet i området. Den ny natur placeres i nærheden af § 3-
natur, så den så vidt muligt forbinder eksisterende naturom-
råder og derved opretholder eller forbedrer den økologiske
funktionalitet.
Den ny natur placeres, så der skabes et bånd af naturområ-
der langs Lollands sydkyst, og den økologiske sammenhæng
i området forbedres til gavn for biodiversiteten. Mod vest
styrkes naturområder i Kramnitse, og der skabes på sigt for-
bindelse ind mod Rødbyhavn på det nye landområde. Mod
øst styrkes naturen i Saksfjed Inddæmning, og der etableres
ny natur omkring sommerhusområdet Hyldtofte Østersøbad,
der efterhånden vil binde Saksfjed Inddæmning sammen
med de naturområder, der skabes på det nye landområde.
Samlet set etableres der ny natur i forholdet 1:3. I første
del af anlægsfasen etableres lysåben ny natur i forholdet 1:1.
Dette omfatter 28,4 ha ny natur.
I sidste del af anlægsfasen etableres yderligere ny natur på
det nye landområde i takt med, at dette færdiggøres i forhol-
det 1:2, svarende til 56,8 ha ny natur. Det er sandsynligt, at
endnu større områder på det nye landområde udvikler sig til
natur, men disse arealer er ikke medtaget som ny natur.
Vandfladen af Strandholm Sø erstattes i forholdet 1:1 i
første halvdel af anlægsfasen. Omkring søen etableres et na-
turområde af samme størrelse, hvormed det samlede areal
med ny natur for søen bliver 1:2 (16,4 ha i alt, heraf 8,2 ha
sø og 8,2 ha eng/mose). Erstatningen for Strandholm Sø vil
blive placeret i Saksfjed Inddæmning. Kriterierne for place-
ring af erstatningen for Strandholm Sø har været, at arealer-
ne har tilsvarende forhold som den nuværende sø, det vil si-
ge kystnært i inddæmmede fjorde med sammenlignelige
jordbundstype og i nærheden af eksisterende beskyttede na-
turarealer. Endelig er det prioriteret at anlægge erstatningsø-
en således at der er et begrænset opland. Herved sikres at
søen kan opnå en god vandkvalitet. Placeringen i Saksfjed er
i et Natura 2000 område, hvorfor etableringen af erstatnin-
gen for Strandholm Sø kræver en foreløbig Natura 2000-
konsekvensvurdering. Søen vil blive etableret på marker i
omdrift. Naturtyper i udpegningsgrundlaget vil således blive
friholdt for påvirkninger.
Vandløb erstattes i forholdet 1:1 inden eller parallelt med
nedlæggelse af eksisterende vandløb (tiltag over 3 km i
vandløb). I forbindelse med etablering af faunapassage re-
tableres yderligere ca. 0,3 km. vandløb (Næsbæk).
15.5.3.1.1.4. Ny natur i øvrigt
På de 2 km, hvor der sker en bortgravning af diget, vil
overfladejord fra diget blive skrabet af og gemt separat gen-
nem anlægsfasen. Efter anlægsfasen vil jorden blive spredt
ud på det nyanlagte dige og eventuelt landområdet for at øge
sandsynligheden for, at der udvikler sig en natur med lig-
nende værdier, som den natur, der påvirkes.
Der foretages en engangsrydning af krat på jernbaneterræ-
net i Rødbyhavn for at sikre bestanden af den rødlistede
sommerfugl okkergul pletvinge. En del af dens levested på
diget bliver inddraget i anlægsfasen. Tiltaget gavner også
natlyssværmer.
15.5.3.1.1.5. Sammenfatning af ny natur
Fase 1 – inden nedlæggel-
se
Fase 2 - anlægsfasen 1.
halvdel
Fase 3 - anlægsfasen 2. Total
Vandhuller, i alt 10 13 14-19 37-42
Strandeng
- 58,5 ha 58,4 ha 116,9 ha
Eng
Overdrev
Mose - 1,5 ha - 1,5 ha
Strandholm Sø - 16,4 ha - 16,4 ha
Vandløb Ca. 3 km Ca. 0,3 - Ca. 3,3 km
15.5.3.2. Påvirkning af naturforhold fra
jernbanelandanlægget
Påvirkningen af naturforhold i anlægsfasen sker som følge
af den permanente inddragelse af arealer i forbindelse med
udbygningen af jernbanelandanlægget og den midlertidige
inddragelse af arbejdsarealer i anlægsperioden. Ved den
midlertidige inddragelse af arealer til brug for anlægsarbej-
derne begrænses påvirkningen som udgangspunkt mest mu-
ligt ved en hensigtsmæssig placering af arbejdsarealerne.
Ved den permanente inddragelse af arealer til udbygningen
af den eksisterende jernbane, vil der ved passage af områder
med naturinteresser kun være begrænsede muligheder for at
undgå inddragelse af arealerne.
De vigtigste naturområder langs strækningen, hvor an-
lægsprojektet medfører en påvirkning, og hvor gennemførel-
se af afhjælpende foranstaltninger er gennemført, er anført
nedenfor:
● Området ved Østerskov syd for Glumsø, som er omfattet
af en fredningsdeklaration, landskabsfredningen af Næs-
byholm og Bavelse godser fra 1957.
56
● Valmosegrøften samt Vasegrøften og deres omgivelser,
nord for Næstved, som er en del af et Natura 2000-områ-
de.
● Alslev Skov, som er en gammel løvskov med stor natur-
værdi og hvor der er registreret en lokalitet med den
sjældne orkidé, storblomstret hullæbe.
● Skovområderne Bruntofte Skov, Bangsebro/Systofte
Skov og Teglskov/Østerskov på Falster.
● Guldborgsund, som er et Natura 2000-område.
● Nagelsti Engmose, umiddelbart vest for Guldborgsund.
som er et Natura 2000-område og regionalt naturbeskyt-
telsesområde med § 3-beskyttet eng, mose og sø.
● Flintinge Å på Lolland.
● Musse Mose, som er et værdifuldt naturområde.
● Maribosøerne, som ligger ned til ca. 200 meter nord for
banen på en to km lang strækning. Området er udpeget
som Natura 2000-område.
Hertil kommer en række mindre lokaliteter, som typisk er
omfattet af naturbeskyttelseslovens § 3.
Ved opgraderingen og udbygningen af jernbanen berører
anlægsarbejdet Natura 2000-områder på tre lokaliteter. Det
er ved krydsningen af Valmosegrøften, Vasegrøften og
Guldborgsund, herunder det på Lolland beliggende område
Nagelsti Engmose.
Ved underføringerne af Valmosegrøften og Vasegrøften
udføres dæmningsarbejde, og der etableres nye broer med
faunapassage. Valmosegrøften og Vasegrøften og omgivel-
serne er en del af Habitatområde 194.
Ved Valmosegrøften omlægges vandløbet midlertidigt,
imens broarbejdet udføres. Vandføringen i vandløbet opret-
holdes under hele anlægsfasen og tværsnitsprofilet af den
nye underføring vil være betydeligt større end det eksister-
ende. Et mindre areal indenfor Natura 2000-området vil bli-
ve midlertidigt inddraget til arbejdsareal i forbindelse med
etablering af faunapassagerne. Nedenfor banedæmningen
inddrages midlertidigt et samlet areal på ca. 300 m2 af habi-
tatområdet.
Ved Vasegrøften er det i dag ikke muligt for dyr at passe-
re under banen. Stedets status og dets potentiale som forbin-
delse mellem dyrebestande opstrøms og nedstrøms, både i
Natura 2000 området og i andre biologisk værdifulde land-
skaber, gør imidlertid stedet velegnet til en faunapassage.
Der etableres en faunapassage, som vil kompensere for bar-
rierevirkningen fra den øgede togtrafik. Udformningen af
passagen koordineres med den omlægning af Vasegrøften,
der er gennemført som led i Vejdirektoratets anlæg af en
nordlig omfartsvej ved Næstved.
Etablering af en ny bro syd for Kong Frederik IX’s Bro
samt udvidelse af den eksisterende dæmning mod syd i
Guldborgsund vil medføre, at der inddrages et areal af hav-
bunden permanent. Guldborgsund er inkluderet i Natura
2000-område nr. 173, som dækker Smålandsfarvandet nord
for Lolland, Guldborgsund, Bøtø Nor og Hyllekrog-Rød-
sand. Den nye bro med tilhørende dæmninger hen over Na-
tura 2000-området Guldborgsund vil inddrage et areal på
godt 5.000 m2, svarende til 0,0008 pct. af det samlede areal
af naturtyperne ’Sandbanker med lavvandet vedvarende
dække af havvand’ og ’Større lavvandede bugter og vige’ i
Natura 2000-området. Naturtyperne er omfattet af udpeg-
ningsgrundlaget for Natura 2000-området.
Langs dæmningen på land i området ved Nagelsti Engmo-
se, som er beliggende i det samme Natura 2000 område skal
der ske udskiftning af blødbund.
Sammenfattende vurderes det, at projektet med de beskr-
evne afværgeforanstaltninger kan gennemføres uden væ-
sentlig påvirkning af bestande eller livsvilkår for disse be-
stande. Ligeledes vil opgraderingen og udbygningen af ba-
nen ikke forårsage skade på de naturtyper og arter som Na-
tura 2000-områderne er udlagt for, og mulighederne for at
opnå bevaringsmålsætningerne vil ikke blive forringet.
Etablering af sejlrenden gennem Masnedø Østflak medfø-
rer afgravning af ca. 245.000 m³ sediment. I forbindelse
med afgravningen vil der være et spild af sediment, hvoraf
de større partikelfraktioner vil aflejres langs med sejlrenden,
hvor der er tæt bevokset med ålegræs. I et smalt bælte langs
sejlrenden vil der være midlertidige negative konsekvenser
for ålegræsset, men da vækstforholdene må betegnes som
særdeles gode, forventes der hurtig genvækst, dvs. i løbet af
få år. Der vil desuden ikke forekomme nogen væsentlig på-
virkning af arter og naturtyper på udpegningsgrundlaget for
de Natura 2000 områder, der ligger i projektområdets nær-
område. Det opgravede sediment deponeres på godkendt
klapplads.
Langs jernbanen skal der fældes beplantning på i alt ca. 13
ha fredskov af hensyn til anlægsarbejdet og til elektrificerin-
gen af banen. Genplantning vil ske på de lokaliteter, der er
vigtige for flagermus, og hvor jernbanen kan udgøre en bar-
riere for flagermus. Desuden genplantes ved eksisterende og
nye sneværnsbælter. Hvis træer, som kan være yngle- eller
rasteplads for flagermus, skal fældes, etableres flagermu-
skasser og kunstige overvintringssteder som en kortsigtet
mellemløsning.
Kørsel, parkering af maskiner, deponering af materialer
m.v. kan påføre naturbiotoper midlertidig eller varig skade.
Disse aktiviteter undgås derfor på områder, der er omfattet
af naturbeskyttelseslovens § 3, hvis det anlægsteknisk er
muligt. Hvor det ikke er muligt foretages en række tiltag for
at begrænse påvirkningen af områderne. Det er friholdelse
af særligt interessante lokaliteter inden for området, redukti-
on af bredden af adgangsveje, anvendelse af køreplader eller
afrømning af overjord med efterfølgende retablering. Disse
foranstaltninger gennemføres i områder beskyttet i henhold
til naturbeskyttelseslovens § 3.
15.5.3.2.1. Ny natur og faunapassager i forbindelse med
jernbanelandanlægget
Opgraderingen og udbygningen af jernbanelandanlægget
indeholder en række afhjælpende foranstaltninger i form af
etablering af ny natur (anlæg af vandhuller og enge samt
genplantning af skov) og naturpleje af eksisterende natu-
rområder. Hertil kommer etablering af faunapassager i eksi-
sterende spredningskorridorer eller hvor levesteder for dyr
57
bliver fragmenteret, typisk på lokaliteter hvor banen krydser
vandløb, for at begrænse banens barriereeffekt.
Omfanget af de afhjælpende foranstaltninger er baseret på
den kortlægning, der er gennemført i forbindelse med
VVM-undersøgelserne. Kortlægningen har vist, at der på
strækningen mellem Ringsted og Rødby er beskyttede dyre-
arter, som er omfattet af EU’s Habitatdirektivs bilag IV. Der
er fundet fire paddearter og et større antal flagermusarter.
Der er desuden kendskab til forekomst af markfirben, nat-
lyssværmer og tykskallet malermusling.
Afhjælpende foranstaltninger som etablering af nye lede-
linjer, erstatningsvandhuller, naturpleje og øvrige erstat-
ningsbiotoper vil først være effektive i løbet af en årrække.
For at de skal virke hurtigst muligt i forhold til miljøpåvirk-
ningerne fra jernbanen, etableres afværgeforanstaltningerne
så tidligt som muligt i projektforløbet.
Hvor banen opgraderes og ombygges og passerer spred-
ningskorridorer etableres faunapassager, som dyr kan an-
vende til passage på tværs af jernbanen. Der skelnes mellem
forskellige typer af faunapassager: paddepassager, faunapas-
sager til små og mellemstore pattedyr og passager til større
pattedyr. Mindre pattedyr, som ikke er bilag IV-arter, som
ræv, grævling, pindsvin, mår og gnavere kan også benytte
paddepassagerne.
Faunapassager modvirker jernbanens øgede barriereeffekt
for dyrenes vandring og spredning i landskabet. Faunapassa-
ger er mest effektive, når de placeres i forlængelse af eksi-
sterende, naturlige ledelinjer, såsom levende hegn, skovbryn
og vandløb. Faunapassagerne anlægges derfor så vidt mu-
ligt, hvor naturlige ledelinjer findes i forvejen. Faunapassa-
ger for større pattedyr suppleres med små ledende beplant-
ninger, levende hegn eller vildthegn. Faunapassagerne ud-
formes med udgangspunkt i vejledning om fauna- og men-
neskepassager (Vejdirektoratet 2011), idet dimensionerne
nødvendigvis må tilpasses banens placering i terrænet.
For at mindske risikoen for trafikdræbte rådyr og andre
pattedyr opsættes der efter nærmere vurdering ledehegn om-
kring en række faunapassager langs jernbanen. Paddehegn
anvendes i forbindelse med paddepassager for at lede pad-
derne til passagen.
Den forøgede barriereeffekt fra jernbanen kompenseres
ved etablering af 17 faunapassager. Heraf er 8 dimensione-
ret for større pattedyr (rådyr/krondyr) og resten for mellem-
store og små pattedyr. Herudover etableres en række egent-
lige paddepassager. Ved passagerne for rådyr/krondyr op-
sættes ledehegn og ved i alt 13 passager opsættes padde-
hegn.
Erstatningsvandhul etableres, hvor eksisterende vandhul
nedlægges eller som kompensation for generelle forringelser
af levesteder og spredningsmuligheder. Erstatningsvandhul-
ler anlægges med en vandflade på 200-300 m2 afhængig af
lokale terrænforhold og vandhullernes funktion. Etablerin-
gen sker i samarbejde med den berørte kommune. Erstat-
ningsvandhuller kan kompensere for jernbanens påvirkning
af padder og flagermus, fordi de inden for en kort årrække
kan udvikle sig til egnede levesteder for padder og jagtom-
råder for flagermus. I stedet for etablering af nye vandhuller
kan der udføres naturpleje af eksisterende vandhuller for at
forbedre tilstanden af levesteder for specifikke arter.
Ny natur udlægges som udgangspunkt i forholdet 1:2, ef-
ter nærmere aftale med den aktuelle kommune. I forbindelse
med opgradering og udbygning af banen etableres i alt47
vandhuller. Udførelse af naturpleje af eksisterende vandhul-
ler kan i visse tilfælde erstatte etablering af nye.
Af hensyn til markfirben etableres på visse strækninger
sydvendte baneskråninger med sandblandet jord. Skrånin-
gerne holdes åbne og beplantes kun med enkelte spredte bu-
ske.
For at kunne varetage hensyn til flagermus reduceres træ-
fældning ved anlægsarbejderne i videst muligt omfang. Der
gøres en særlig indsats for at nedbringe risikoen for fjernelse
af rasteområder i træer og for forstyrrelser af ledelinjer. Ar-
bejdsarealer placeres så vidt muligt uden for bevoksninger.
På særlige delstrækninger plantes nye træer som erstatning
for de træer, der fældes. I tilfælde, hvor der sker fældning af
flagermusegnede træer, vil det foregå i september og okto-
ber af hensyn til overvintrende flagermus og for at undgå
påvirkning af flagermusunger.
Hvor det ikke kan undgås at fælde træer, som er egnede
for flagermus at raste i, opsættes flagermuskasser. Der udar-
bejdes en helhedsplan for flagermus som kombinerer til-
plantning af ledelinjer, bevaring af gamle træer samt opsæt-
ning af flagermuskasser.
Nagelsti Engmose er et Natura 2000-område og et regio-
nalt beskyttelsesområde med § 3 beskyttet eng, mose og sø.
Området er i dag opdelt af de to jernbaner til henholdsvis
Rødby og Nakskov. I forbindelse med opgraderingen og ud-
bygningen af jernbanen etableres paddepassager og erstat-
ningsvandhuller og/eller gennemføres naturpleje i området.
Ved ophævelse af fredskovspligten og fældning af fred-
skov skal der foretages genplantning af erstatningsskov, der
som udgangspunkt udlægges i forholdet 1:2. Opgradering,
udbygning og elektrificering af banen indebærer, at der i alt
fældes ca. 13 ha fredskov, som forudsætter plantning af er-
statningsskov.
Kirkenorsløbet løber ved Holeby langs nordsiden af banen
på en 2 km lang strækning og krydser banen to gange. I for-
bindelse med opgraderingen og ombygningen af jernbanen
foretages en omlægning af åen, hvorved faldforholdene på
strækningen forbedres og dermed skaber betingelser for at
åen kan opfylde den miljømæssige målsætning på denne
strækning og samtidig forbedre dyrelivets spredningsmulig-
heder. Projektet gennemføres med etablering af en lille ådal
nord for banen samt et lidt slynget forløb, så der opnås et
naturmæssigt godt projekt.
58
15.5.3.2.1.1. Sammenfatning vedrørende ny natur i
forbindelse med jernbanelandanlægget
Så tidligt i anlægsfasen som muligt Under anlægsfasen
Vandhuller, i alt 47
Eng 0,85 ha
Faunapassager 17
Paddepassager 10
Genpantning af fredskov 26 ha
Omlægning af vandløb Ca. 2 km
15.5.4. Påvirkning af kulturhistoriske forhold fra
anlægsprojektet
15.5.4.1. Påvirkning af kulturhistoriske forhold fra kyst til
kyst-projektet
Etablering af den nye motorvejsstrækning i umiddelbar
tilknytning til den faste forbindelse medfører, at en bygning,
der er bevaringsværdig, fjernes. Selvom det er en markant
påvirkning, at huset fjernes, vurderes konsekvensen ikke at
være væsentlig, da huset ikke indgår i et sammenhængende
kulturmiljø.
I et område under Syltholm Vindmøllepark øst for Rødby-
havn er der endvidere i forbindelse med geologiske undersø-
gelser fundet sediment, der kan indikere, at der har ligget en
mose fra tidligere tider. Mosen ligger 2-5 m under jordens
overflade i et område, der strækker sig ud i vandet. Det vi-
des på nuværende tidspunkt ikke, hvor gammel mosen er,
eller om der har været menneskelig beboelse omkring mo-
sen. Hvis det er tilfældet, er det muligt, at mosen kan inde-
holde gravfund. Der skal udføres yderligere arkæologiske
forundersøgelser og arkæologiske undersøgelser i området.
Bortset fra et enkelt beskyttet jorddige, der vil blive gen-
nemskåret af den østlige adgangsvej til landopfyldningen på
den vestlige side af Rødbyhavn vil ingen beskyttede sten- og
jorddiger eller fredede bygninger blive påvirket af kyst til
kyst-projektet i anlægsfasen. Heller ikke kirker og kirkeom-
givelser bliver påvirket. For det Lollandske dige som kultur-
miljø vil anlægsfasen få væsentlige konsekvenser på de 2,5
km af diget, der fjernes midlertidigt. Anlægget af det nye
landområde vil samlet set kunne påvirke en 8 km strækning
af det Lollandske dige i form af kørsel, forstyrrelse og delvis
nedlæggelse i op til ca. 6½ år.
Der er ingen fredede fortidsminder eller kulturarvsarealer,
som bliver berørt af arbejdet i anlægsfasen. En del af tunne-
lelementfabrikken er placeret i et område, der er udpeget af
Museum Lolland-Falster som arkæologisk interesseområde,
og hvor muligheden for at gøre fund er vurderet som stor.
Inden anlægsarbejdet starter, udfører arkæologer derfor ar-
kæologiske undersøgelser på det areal, hvor kyst til kyst-
projektet, herunder tunnelelementfabrikken, anlægges.
Under anlægsfasen kan vraget på dansk territorium og det
omkringliggende vragområde potentielt påvirkes direkte af
anlægsfartøjers støtteben, ankre og ankerwirer, både ved
gravearbejder og sænkning af tunnelelementer. Kulturstyrel-
sen udpeger derfor et område, der kræves friholdt for visse
anlægsaktiviteter. Der er endvidere efter aftale med Kultur-
styrelsen foretaget in situ-sikring af vraget i sommeren
2012. Vraget er således tildækket med 0,5 m sand og 20-30
cm singels. Der henvises i øvrigt til afsnit 15.4.4.1 herom.
Der er desuden lokaliseret et ældre jernstokanker ca. 180
m fra den projekterede tunnels centerlinje. Det fundne jern-
stokanker vil være omfattet af museumsloven, hvis det på
tidspunktet for anlægsarbejdet vurderes at være mere end
100 år gammelt.
15.5.4.2. Påvirkning af kulturhistoriske forhold fra
jernbanelandanlægget
Etablering af kørestrømsanlæg medfører kun i begrænset
omfang en påvirkning af de kulturhistoriske interesser. Det
skyldes, at masterne på størstedelen af strækningen placeres
inden for det eksisterende baneterræn. Der vil derfor ikke
være risiko for at berøre genstande af kulturhistorisk værdi,
fortidsminder mv., da anlægsarbejdet er begrænset.
På strækninger, hvor der anlægges midlertidige arbejds-
pladser, arbejdsveje, overhalingsstationer, forsinkelsesbassi-
ner eller fordelingsstationer med tilhørende nedgravede ka-
bler, vil der være risiko for direkte påvirkning af fund, for-
tidsminder, diger mm.
Jernbanelandanlægget passerer igennem beskyttelseslinjer
ved en række fortidsminder. Ved Glumsø findes to fredede
fortidsminder, dyssekamre, i den fredede skov Østerskov,
hvor fortidsmindebeskyttelseslinjen for det ene grænser op
til jernbanen, mens afstanden til den anden er ca. 50 meter.
Syd for Herlufmagle ligger et fredet og overvokset fortids-
minde i form af en langdysse ca. 50 meter fra jernbanen.
Syd for Gangesbro passerer jernbanen tæt forbi to fredede
fortidsminder. I en mindre løvskovsbevoksning findes en
træbevokset rundhøj og under Sorøvej en stenkiste (bro).
Vest for Pederstrup og Mogenstrup ligger en fredet gravhøj,
Stejlehøj, ca. 80 meter fra jernbanen. Et enkelt fredet for-
tidsminde, en stendysse ved Bruntofte, ligger kun ca. 24 me-
ter fra den eksisterende bane. I forbindelse med anlægsar-
bejderne sikres det, at fortidsminderne og stendyssen ikke
berøres eller på anden vis beskadiges.
En række diger påvirkes af projektet i anlægsfasen, hvor
der nedgraves kabler til fordelingsstationer, udvides broer
eller etableres nye spor i forbindelse med anlæg af overha-
lingsstationer og kurveudretninger uden for eksisterende
jernbaneterræn. Generelt tilstræbes det at mindske arbejds-
59
arealet, således at gennembrydning af digerne begrænses, og
påvirkningen dermed reduceres.
Flere af digerne, der støder op til jernbanen, bærer i forve-
jen præg af at være gennembrudt af banen. I andre tilfælde,
hvor der kurveudrettes eller nedgraves kabler i det åbne
land, skal der ske gennembrydning af sammenhængende di-
ger. Digerne retableres med samme form og materialer, som
inden digerne blev påvirket af udbygningen og opgraderin-
gen af jernbanen.
Derudover retableres eventuel bevoksning med samme
hjemmehørende træer og buske, som forekommer i den re-
sterende bevoksning på diget, således at digerne efter en år-
række vil fremstå som en visuel helhed.
Ifølge den arkivalske kontrol, som er udført af Museum
Vestsjælland og Museum Sydøstdanmark i Vordingborg, er
der i forbindelse med fund af kulturhistoriske genstande ved
udvalgte lokaliteter en forventning om at der vil kunne fin-
des yderligere værdifulde genstande. Der vil derfor blive
foretaget arkæologiske undersøgelser, inden anlægsarbejdet
igangsættes.
Findes der under anlægsarbejderne grave, gravpladser, bo-
pladser, ruiner eller andre fortidsminder eller fund, stoppes
arbejdet straks i henhold til museumsloven. Fundet vil her-
efter blive anmeldt til Kulturministeriet og samtidig til
Transportministeriet. Transportministeriet vil herefter ind-
drage Kulturstyrelsen i vurderingen af, hvorvidt arbejdet kan
fortsætte eller om det skal indstilles, indtil der er foretaget
en nærmere undersøgelse.
I anlægsfasen vil der være arbejdspladser og arbejdsarea-
ler såsom jorddeponi, der midlertidigt kan påvirke de udpe-
gede områder. Under anlægsarbejdet har projektet kun min-
dre visuel betydning for kulturmiljøerne og deres udpeg-
ningsgrundlag, de fredede områder og kirkeomgivelserne.
Udbygningen af banen berører ingen kirker, men der vil
ske anlægsarbejder inden for kirkebeskyttelseszonen. Langs
banen etableres en arbejdsvej inden for en række udpegede
kirkeomgivelseszoner, og der nedgraves en forsyningsled-
ning, der berører to kirkeomgivelseszoner. Påvirkningen
vurderes ubetydelig, da arealerne retableres efter endt an-
lægsarbejde.
Langs jernbanen ligger en række bevaringsværdige byg-
ninger, hvoraf en del ligger ganske tæt på jernbanen og på
de krydsende veje, hvor broer skal ombygges eller fornyes.
Som udgangspunkt vil der i projektet blive indarbejdet af-
værgeforanstaltninger i form af valg af løsninger, der tager
hensyn til bevarelsen af bygninger. Det kan eksempelvis
være ved at reducere arbejdsarealer på kritiske strækninger,
så direkte påvirkning undgås eller minimeres.
For otte bygninger med middel bevaringsværdi og en en-
kelt med høj bevaringsværdi vil anlægsarbejderne, primært i
forbindelse med etablering af nye rampeanlæg, medføre, at
bygninger skal nedrives.
Langs jernbanestrækningen er der mere end 20 broer, der
er ældre end 50 år. Kulturstyrelsen har vurderet deres beva-
ringsværdi og ønsker ikke at frede nogen af dem.
I forbindelse med anlægsarbejderne berøres flere af kul-
turmiljøerne af en syv meter bred arbejdsvej langs banen.
Øvrige arbejdsarealer er så vidt muligt planlagt placeret
uden for kulturmiljøerne. Dette er dog ikke muligt i tre om-
råder: på nogle mindre arealer syd for Gåbensevej i Gåben-
se, på et arbejdsareal på stationsområdet i Nørre Alslev, på
arbejdsarealer på Eskilstrup Station og vest for banen til den
nye vej. Påvirkningen vurderes at være begrænset, da area-
lerne retableres efter endt anlægsarbejde.
15.5.5. Grundvandssænkning som følge af anlægsprojektet
15.5.5.1. Grundvandssænkning som følge af kyst til kyst-
projektet
Der bliver i navnlig to sammenhænge et behov for at gen-
nemføre grundvandssænkning i forbindelse med kyst til
kyst-projektets gennemførelse. Udover nedenfor omtalte
grundvandssænkninger vil der være en række andre delar-
bejder, hvor der vil blive behov for midlertidig grundvands-
sænkning, herunder f.eks. ved etablering af jordankre.
Cut-and-cover-tunnelen på Lolland skal bygges på et ind-
dæmmet areal umiddelbart syd for den eksisterende kystlin-
je. I forbindelse hermed vil der være behov for midlertidig
grundvandssænkning af op til to års varighed. Området,
hvor grundvandssænkningen vil finde sted har en størrelse
på ca. 500 x 250 m. Centrum for pumpningen i forbindelse
med den midlertidige grundvandssænkning sker syd for det
eksisterende dige. Det vil være nødvendigt at sænke grund-
vandet, og det vurderes, at der vil blive bortledt mere end
100.000 m3 pr. år. Grundvandet vil blive ledt igennem sand-
fang og herefter iltet før udledning til recipient, der forven-
tes at være Femern Bælt.
I forbindelse med etablering af produktionsområdet for-
ventes der at være behov for at placere betonbjælker (skid-
ding beams), som tunnelelementerne hviler på, når de skub-
bes fra produktionshallerne til de øvre søsætningsbassiner.
På grund af tunnelelementernes vægt og krav til minimale
deformationer under produktionen af elementerne kan det
være nødvendigt, at fundere betonbjælkerne direkte på in-
takt moræneler, hvilket kræver grundvandssænkning. Ved
en direkte fundering kan der blive behov for at etablere en
midlertidig grundvandssænkning i et område på ca. 1.000 m
x 350 m. En sådan grundvandssænkning forventes at have
en varighed på op til et år.
15.5.5.2. Grundvandssænkning som følge af
jernbanelandanlægget
Der forventes som udgangspunkt kun i ringe omfang be-
hov for midlertidig grundvandssænkning i forbindelse med
udgravning til fundamenter til nye bygværker eller bygvær-
ker, som udvides eller ombygges. Der vurderes således ikke
at ske nogen væsentlig påvirkning af det primære magasin
ved de mulige grundvandssænkninger og ingen påvirkninger
af det primære magasin, som vil påvirke mulighederne for
vandindvindingen.
I de tilfælde, hvor det bliver nødvendigt at gennemføre
midlertidige grundvandssænkninger for at tørholde bygge-
60
gruber i anlægsfasen, vil grundvandssænkningerne blive ud-
ført, så de påvirker vandindvindingsinteresserne i de berørte
områder mindst muligt. Midlertidige grundvandssænkninger
vil blive gennemført i henhold til aftaler med kommunerne
og berørte vandindvindere.
Der skal foretages lokale grundvandssænkninger i forbin-
delse med oprensning af to olieforureninger. Såfremt det op-
pumpede vand er forurenet, vil det blive håndteret i henhold
til gældende regler.
Grundvandssænkningerne i tilknytning til moseområder
kan indvirke på flora og fauna i nærområdet. I områder,
hvor en sænkning af vandstanden kan give uacceptable na-
turpåvirkninger, vil opgravning af blødbundsmateriale ske,
så behovet for grundvandssænkning minimeres. En mulig
metode er at opgrave blødbundsjord under successiv ind-
bygning af grus. Ved denne metode vurderes der ikke behov
for grundvandssænkning i forbindelse med udskiftning af
blødbund i sårbare moseområder. Anlægsarbejdet kan på
dette grundlag udføres uden væsentlige konsekvenser.
15.5.6. Vandløbs- og afvandingsforhold som følge af kyst til
kyst-projektet
På linjeføringen på Lolland vil flere både åbne og rørlagte
vandløb samt Strandholm Sø blive påvirket, således som det
er beskrevet vedrørende konsekvenser i driftsfasen. De om-
talte ændringer, herunder tørlægning af Strandholm Sø,
iværksættes i anlægsfasen.
Området, hvor tunnelelementfabrikken skal ligge, udgør
en del af Strandholm Landvindingslag. Her sker der ændrin-
ger i afvandingen af området bl.a. som følge af omlægning
af godt 3 km vandløb. Ændringen vil ikke medføre et ændret
drænniveau.
Der planlægges gennemført en række afværgeforanstalt-
ninger for at mindske eller kompensere for de konsekvenser,
som kyst til kyst-projektet for så vidt angår projektområdet,
herunder særligt sænketunnel, anlægshavn og tunnelele-
mentfabrik, vil have for overfladevandet.
For alle åbne vandløb og søer nær anlægsarbejdet er der
risiko for hydraulisk påvirkning og tilledning af forurenet
vand ved spild og uheld i hele anlægsfasen. De planlagte af-
værgeforanstaltninger med opsamling af overfladevand i
regnvandsbassiner inden udledning mindsker denne risiko.
Det sanitære spildevand fra produktionsområdet, herunder
fra camp, renses på det kommunale renseanlæg.
15.5.7. Indvinding af havbundssedimenter fra tunnelrenden
mv. som følge af kyst til kyst-projektet
I forbindelse med anlægsprojektet skal der flyttes ca. 19
mio. m3 havbundssedimenter. Det vurderes, at der skal op-
graves ca. 8 mio. m3 sedimenter på tysk område og 11 mio.
m3 sedimenter på dansk område. Det forventes, at der an-
vendes ca. 2 mio. m3 sedimenter i anlægsprojektet på tysk
område og ca. 17 mio. m3 sedimenter i anlægsprojektet på
dansk område.
Virkningerne af opgravning af havbundssediment er navn-
lig relateret til midlertidige tab af flora og fauna på havbun-
den samt til sedimentspildet med deraf følgende kortvarig
forringet sigtbarhed og lysgennemtrængning i vandet.
Cut-and-cover-tunnelen på Lolland skal bygges på et ind-
dæmmet areal umiddelbart syd for den eksisterende kystlin-
je. Først etableres der midlertidige vandtætte diger omkring
området, hvor cut-and-cover-tunnelen og rampen fra cut-
and-cover-tunnelen etableres. Når det inddæmmede område
er tørlagt, graves der ud til niveau for undersiden af cut-and-
cover-tunnelen. Dette udgravningsarbejde påvirker således
ikke havmiljøet.
I forbindelse med anlægsprojektet skal der flyttes ca. 15
mio. m3 sedimenter fra udgravningen af en rende til sænke-
tunnellen mellem Rødbyhavn og Puttgarden. Sedimentet an-
vendes i anlægsprojektet, herunder eksempelvis til nye land-
områder på dansk og tysk side, til tilbagefyldning omkring
tunnelportaler og til anlæg af midlertidige arbejdshavne på
dansk og tysk side samt til motorvejs- og jernbanedæmnin-
ger.
Sejlrenden til arbejdshavnen ved produktionsområdet og
havnebassinet skal uddybes, så tunnelelementerne kan sejles
fra produktionsområdet til tunnelrenden, hvor de skal instal-
leres. Derudover skal materialer til betonproduktion kunne
sejles til produktionsområdet. Havnens dybde bestemmes af
tunnelelementernes størrelse og planlægges til en dybde på
gennemsnitlig 12 m. I alt forventes der at blive opgravet ca.
4 mio. m3 havbundssedimenter fra uddybning af arbejds-
havnen mv. ved Rødby.
Udgravningen skal foretages under hensyntagen til bl.a.
de geologiske, dybdemæssige og sejladsmæssige forhold
samt miljøet, idet sedimentspild fra graveoperationer så vidt
muligt søges begrænset.
Produktionen af betonelementer vil kræve store mængder
af sand og grus. I forbindelse med udarbejdelsen af VVM-
redegørelsen er Kriegers Flak og Rønne Banke udpeget som
mulige områder til sandindvinding til brug for projektet. I
disse områder er der mulighed for at hente op til 6 mio. m3
sand fra Kriegers Flak til brug som stabilt fyldmateriale om-
kring sænketunnelens elementer og op til 1 mio. m3 sand fra
Rønne Banke til brug for betonstøbning.
Sandindvindingen på Krigers Flak vil medføre et midlerti-
digt tab af bundfaunahabitater og en forstyrrelse af havbun-
den i selve indvindingsområdet. Bundnære strømme og fore-
kommende sedimenttransport vil dog udjævne havbunden
inden for 5-10 år. Umiddelbart efter indvindingens afslut-
ning vil bundfaunahabitatet reetableres løbende, og rekolo-
nisering af bundfauna vil finde sted. Bundfauna med kort
livscyklus vil være reetableret i løbet af 1-2 år, og en fuld
reetablering af bundfaunasamfundet vurderes at ske inden
for fem år.
På baggrund af den hurtige reetablering og det påvirkede
områdes størrelse vurderes det, at der ikke er tale om en va-
rig eller væsentlig negativ virkning på bundfaunaen på Krie-
gers Flak. Sandindvindingens øvrige direkte og indirekte på-
virkninger af miljøet såvel inden for som uden for selve ind-
vindingsområdet er små, og det konkluderes på baggrund af
vurderingerne af potentielle virkninger på miljøet, herunder
61
virkninger på havbunden, kystmorfologien, vandkvaliteten,
bundflora, bundfauna, fugle, havpattedyr og fisk samt poten-
tielle virkninger på fiskeri, sejlads, rekreative interesser, kul-
tur og materielle værdier, at der heller ikke på disse områder
vil forekomme væsentlige eller varige negative virkninger
på miljøet. Det vurderes desuden på baggrund af Natura
2000-screeningen af det marine habitatområde H207 Klinte-
skov Kalkgrund, at der ikke vil være væsentlig påvirkninger
af Natura 2000-området som følge af projektet.
Sandindvindingen på Rønne Banke vil ligeledes medføre
et midlertidigt tab af bundfauna-habitater og en forstyrrelse
af havbunden i selve indvindingsområdet. Bundnære strøm-
me og forekommende sedimenttransport vil dog udjævne
havbunden i løbet af 3-5 år.
Umiddelbart efter indvindingens afslutning vil bundfauna-
habitatet reetableres løbende, og rekolonisering af bundfau-
na vil finde sted. Bundfauna med kort livscyklus vil være re-
etableret i løbet af 1-2 år, og en fuld reetablering af bundfau-
na-samfundet vurderes at ske inden for fem år. På baggrund
af den hurtige reetablering og det påvirkede områdes lille
størrelse, vurderes det, at der ikke er tale om en varig eller
væsentlig negativ virkning på bundfaunaen på Rønne Ban-
ke.
Sandindvindingens øvrige direkte og indirekte påvirknin-
ger af miljøet såvel inden for som uden for selve indvin-
dingsområdet er små, og det konkluderes på baggrund af
vurderingerne af potentielle virkninger på miljøet, herunder
virkninger på havbunden, kystmorfologien, vandkvaliteten,
bundflora, bundfauna, fugle, havpattedyr og fisk samt poten-
tielle virkninger på fiskeri, sejlads, rekreative interesser, kul-
tur og materielle værdier, at der heller ikke på disse områder
vil forekomme væsentlige eller varige negative virkninger
på miljøet.
Det vurderes desuden på baggrund af den foreliggende
Natura 2000-vurdering af områderne Adler Grund, Rønne
Banke, Bakkebrædt, Bakkegrund, Pommersche Bucht,
Westliche Rönne Bank og Oder Bank, at der ikke vil være
væsentlige påvirkninger af Natura 2000-områder som følge
af projektet.
Bundflora er vurderet at være den komponent, der er mest
påvirket af gravearbejdernes sedimentspild. Det er derfor i
forbindelse med VVM-redegørelsen analyseret, hvilke for-
hold omkring sedimentspildet, der har størst betydning for
virkningerne på bundfloraen. Det kan på grundlag heraf
konkluderes, at sedimentspildets afstand fra kysten ved det
marine gravearbejde er afgørende for transporten af spildt
sediment ind i Rødsand Lagune og for virkningerne på den
kystnære bundflora. Endvidere har årstiden for gravearbej-
det betydning for påvirkningen af bundfloraen i Rødsand
Lagune og i de øvrige kystnære habitater. Generelt ses den
største påvirkning ved gravearbejder i forår- og sommermå-
neder.
De gennemførte følsomhedsvurderinger viser, at der er
gode muligheder for at videreudvikle kyst til kyst-projektets
basisgravescenarium og samtidig sikre, at sedimentspildets
virkninger i alle dele af kyst til kyst-projektets influensom-
råde fortsat i tilstrækkelig grad er belyst af VVM-redegørel-
sen, og at der samlet set ikke optræder yderligere væsentlige
miljømæssige virkninger.
Maskineriet til udgravning til sænketunnelen består af for-
skellige mekaniske grave-, skære- og sugemaskiner, som vil
afgive støj, som vil kunne høres både over og under vandet.
Fugle, fisk og havpattedyr kan blive påvirket af støj og for-
styrrelser og udvise undvigeadfærd. Virkningerne afhænger
af de tilstedeværende arters følsomhed og virkningerne afta-
ger i løbet af anlægsfasen.
15.5.8. Påvirkning af rekreative forhold fra anlægsprojektet
15.5.8.1. Påvirkning af rekreative forhold som følge af kyst
til kyst-projektet
I anlægsfasen vil inddragelse af kyststrækningen og etab-
leringen af det nye landområde medføre påvirkninger af fri-
luftslivet og øvrige udfoldelsesmuligheder tæt på kysten. De
væsentligste påvirkninger og begrænsninger vil forekomme
i anlægsfasen, mens der i driftsfasen vil være skabt flere nye
rekreative muligheder for områdets borgere og besøgende i
området.
I en større del af anlægsfasen vil der være lukket for ad-
gang til selve kysten på en ca. 8 km lang kyststrækning
umiddelbart øst og vest for Rødbyhavn. Stranden umiddel-
bart vest for Rødbyhavn og ved Lalandia vil ikke kunne be-
nyttes på grund af anlægsarbejdet og etablering af det nye
landområde. Der vil dog fortsat være adgang til eksisterende
strande uden for projektområdet.
For at afbøde virkningerne af de tabte strandområder vil
anlægsarbejderne blive tilrettelagt, så den vestligste del af
landområdet bliver etableret tidligt i anlægsfasen med hen-
blik på umiddelbart vest herfor at skabe en ny strand i løbet
af anlægsfasens første to år. Den nye strand vil fungere som
alternativ til de nedlagte strande, indtil den resterende del af
landopfyldningen med lagunestranden og soppestranden i
den indre lagune er anlagt.
Projektets midlertidige og permanente arealinddragelse på
Lolland vil føre til, at en række af de nuværende stier i om-
rådet omkring Rødbyhavn vil blive afbrudt enten midlertidig
eller permanent.
Diget vest for Rødbyhavn samt fra Rødbyhavn til Gl. Ba-
devej vil i anlægsfasen være tilgængeligt for fodgængere og
cyklister via nuværende stier og veje. Udsigten for fodgæn-
gere og cyklister på diget til havet vil imidlertid i forlandet
ud mod havet blive kombineret med en udsigt til anlægsar-
bejder i det nye landområde.
I anlægsfasen vil der ikke være adgang til diget på stræk-
ningen øst for Rødbyhavn fra Gl. Badevej til vest for som-
merhusområdet Hyldtofte Østersøbad. For at afhjælpe pro-
jektets påvirkninger af friluftslivet, herunder påvirkninger af
cykelruter og adgangsforhold til rekreative områder, vil der i
både anlægsfasen og i driftsfasen blive iværksat en række
afværge- og kompensationsforanstaltninger. Bl.a. sikres det,
at den regionale cykelrute 38 (Østersøstien) vil blive opret-
62
holdt via etablering af en sti rundt om tunnelelementfabrik-
ken og via offentlige veje under hele anlægsfasen.
Der findes en række lystbådehavne på henholdsvis Lol-
land og Femern eksempelvis Nysted, Rødbyhavn, Kramnit-
se, Burgtiefe, Burgstaaken, Lemkenhafen, Orth, Großenbro-
der Fähre og Femernsund. Der findes ikke præcise målinger
af lystsejladsens omfang i Femern Bælt, men for Øster-
søområdet alene regner man med, at ca. 850.000 registrere-
de lystsejlere årligt sejler i Østersøen, herunder i Femern
Bælt. Med mere end 170.000 registrerede overnatninger i
2007 i de danske lystbådehavne i Rødbyhavn, Lundehøje,
Errindlev Havn, Stubberup og Kramnitse, og med lidt over
50.000 registrerede overnatninger i Femerns seks lystbåde-
havne, er Femern Bælt et velbesøgt område for lystsejlere. I
projektets anlægsfase kan støj og forstyrrelser i arbejdsom-
råderne på havet og anden anlægsrelateret skibstrafik og støj
påvirke lystsejlere og andre, der dyrker rekreative aktiviteter
i Femern Bælt. For at mindske projektets mulige påvirknin-
ger af disse aktiviteter etableres en række afværgeforanstalt-
ninger, som bidrager til at skabe større sikkerhed for lystsej-
lere i området under anlægsfasen end på nuværende tids-
punkt. Som følge heraf vurderes alene ubetydelige påvirk-
ninger af lystbådssejlads og øvrige friluftsaktiviteter til havs
under anlægsfasen og ingen påvirkninger i driftsfasen.
Femern Bælt anvendes i dag til både kommercielt fiskeri
og lystfiskeri. Kyst til kyst-projektet vil potentielt kunne på-
virke fiskebestande og adgangen til fiskeområder i anlægs-
fasen som følge af arealinddragelser og påvirkninger fra se-
dimentspild, støj mv.
15.5.8.2. Påvirkning af rekreative forhold fra
jernbanelandanlægget
Jernbanelandanlægget grænser op til friluftsområder af
forskellig karakter som skove, idrætspladser og parker, sti-
forbindelser, vandløb og kyststrækninger, der har rekreativ
værdi.
Alle friluftsområder og andre rekreative områder langs ba-
nen vil være tilgængelige i anlægsfasen. De friluftsområder
og andre rekreative interesser, der er ligger tæt på banen,
kan blive påvirket af støvgener fra anlægsarbejderne. På-
virkningen vurderes at være lille til moderat, da der er tale
om midlertidige aktiviteter i en relativt begrænset periode.
Eventuelle støvgener fra jordarbejder, herunder transport vil
blive reduceret ved vanding og andre foranstaltninger.
Den direkte påvirkning af de rekreative områder vurderes
at være relativt begrænset, da anlægsarbejderne ikke vil
medføre ændringer i områdernes rekreative anvendelse, her-
under mulighed for adgang til og ophold i områderne.
Påvirkningen af de rekreative cykelruter og stier vurderes
samlet set at være forholdsvis begrænset, da hovedparten af
dem vil være tilgængelige i anlægsperioden, eller der vil væ-
re mulighed for omkørsel. Dog vil flere passager blive luk-
ket i kortere eller længere perioder, og i enkelte tilfælde kan
omkørslen blive op til 10 km. I projektets videre forløb vur-
deres mulighederne for at begrænse omkørslen.
Anlægsarbejderne tilrettelægges, så adgang til og passage
på de rekreative cykelruter og stier i videst muligt omfang
opretholdes. En enkelt cykelrute, der krydser banen i Flin-
tinge omlægges permanent, og der etableres en ny forbindel-
se på nordvestsiden af banen mellem Møllevej og stien, så-
ledes at passage opretholdes i anlægsfasen.
Det fredede rekreative område vest for jernbanen, Oreky-
sten Strand, bliver ikke direkte påvirket af den faste bro over
Masnedsund. Den rekreative stiforbindelse, Sjællandsleden,
der løber under broen, vil være lukket i anlægsfasen. Ved
den nordligste kurveudretning ved Næstved er der to beskyt-
tede og tilgroede rundhøje i en mindre skov tæt på den eksi-
sterende bane. Ud for fortidsminderne afgraves baneterrænet
og kan dermed påvirke de arkæologiske lag.
Ved fortidsmindet vest for Pederstrup og Mogenstrup
etableres en midlertidig arbejdsplads på østsiden af jernba-
nelandanlægget, og selve jernbanen ligger også inden for
beskyttelseslinjen. Øst for Åsø ved Glumsø, syd for Glumsø
ved Østerskov og syd for Herlufmagle vil anlægsarbejderne
berøre eller tangere beskyttelseslinjerne omkring tre fortids-
minder.
15.5.9. Påvirkning af jord, grundvand og drikkevand fra
jernbanelandanlægget
Generelt er de primære grundvandsmagasiner velbeskytte-
de på jernbanestrækningen fra Ringsted til Rødby. I enkelte
områder er grundvandsmagasinet mere sårbart og den sam-
lede lertykkelse over det primære grundvandsmagasin under
10 m. Anlægsarbejderne vil ske i de sårbare områder syd for
Glumsø, nord for Næstved samt ved Mogenstrup Ås.
Der er registreret en række små almene vandværker og et
enkelt andet vandindvindingsanlæg i umiddelbar nærhed af
jernbanestrækningen fra Ringsted til Orehoved.
Overordnet set er det primære grundvandsmagasin velbe-
skyttet ved de nærliggende vandværker med undtagelse af
Vandværket Holmager 52, som ligger syd for Glumsø. Her
skal der ved anlægsarbejderne tages ekstra hensyn ved ind-
retning af arbejdspladser i forhold til tankanlæg og potenti-
elle spildhændelser.
Der vil forekomme anlægsarbejder inden for 300 m be-
skyttelseszonen til seks vandindvindingsboringer, men der
vurderes ikke nedlagt vandforsyningsboringer som følge af
gennemførelsen af jernbanelandanlægget, og der forventes
ikke foretaget permanente grundvandssænkninger.
Ved Ring Vandværks ene indvindingsboring, som i dag
ligger ca. 10 m fra de nuværende spor, skal der foretages an-
lægsarbejder. Boringen vil efter anlægsarbejderne komme til
at ligge længere væk fra sporet, da det forskydes væk fra bo-
ringen, og boringen vurderes således ikke at skulle sløjfes.
I forbindelse med anlægsarbejdet sideforlægges sporet og
placeres i en afgravning på op til 10 m af de øverste jordlag
på strækningen ud for Åsø Vandværks indvindingsboring.
Området omkring Åsø Vandværks indvindingsboring er
godt beskyttet mod nedsivende forurening af et 30 m ler-
dække ved selve boringen og tykkere lerlag i området om-
kring boringen. Selv om der afgraves op til 10 m ved anlæg
63
af jernbanen, vil der fortsat være et lerdække på minimum
20 meter over det primære grundvandsmagasin, der dermed
fortsat vil være godt beskyttet mod eventuel nedsivende for-
urening.
16. Forholdet til anden lovgivning
16.1. Byggeloven i tilknytning til kyst til kyst-projektet
Kyst til kyst-projektet indeholder en lang række elemen-
ter, som er omfattet af byggelovens bebyggelsesbegreb,
hvor der dog kan opstå fortolkningstvivl om, hvorvidt varig-
heden af kyst til kyst-projektets midlertidige elementer inde-
bærer, at de er omfattet af byggelovens krav om tilladelser. I
bekræftende fald vil bebyggelsen som udgangspunkt være
omfattet af byggeloven og bygningsreglementet. Der er dog
i vid udstrækning tale om bebyggelse, som det ikke på
grund af eksempelvis deres midlertidige karakter eller fysi-
ske udformning giver mening at håndtere under byggeloven
eller at sagsbehandle i henhold til bygningsreglementets
krav om eksempelvis isolering. Der er tale om et særegent
og langvarigt anlægsprojekt, som indeholder bebyggelse,
hvor standarderne i byggeloven og bygningsreglementet ik-
ke er egnede som grundlag for byggesagsbehandling. Det er
følgelig afgørende at præcisere byggelovens og bygnings-
reglementets anvendelse på kyst til kyst-projektet.
Generelt bemærkes, at byggeloven og regler udstedt i
medfør heraf ikke finder anvendelse på konstruktioner, an-
læg mv., som opføres på søterritoriet. Dette indebærer bl.a.,
at tunnelen med tilhørende in situ tunnel, tunnelportal, dags-
lysskærm og ramper til tunnelnedgangen, som placeres på
søterritoriet på opførelsestidspunktet, ikke vil være omfattet
af byggeloven og regler udstedt i medfør heraf.
Kyst til kyst-projektet indebærer etablering af en række
permanente anlæg, konstruktioner og bygninger, som er om-
fattet af byggeloven og bygningsreglementet. Som en del af
selve tunnelanlægget skal in situ tunnel, tunnelportalen,
dagslysskærmen og rampen til tunnelnedgangen etableres.
Disse anlæg vil pga. placeringen på søterritoriet ikke være
omfattet af byggeloven og bygningsreglementet. Tilsvaren-
de følger også af undtagelsen i bygningsreglementets kapitel
1.2, stk. 1, hvorefter reglementet ikke gælder for tunneler og
andre anlæg til trafikale formål, som udføres eller godken-
des af andre myndigheder end bygningsmyndigheden eller
et selskab, der ved lov er ansvarlig for byggearbejdet. De
nævnte anlæg vil derfor også i medfør af denne bestemmel-
se være undtaget fra kravet om byggetilladelse i medfør af
byggeloven og bygningsreglementet.
Der skal imidlertid også etableres et betalingsanlæg samt
bygninger, som skal anvendes af SKAT og politiet til in-
spektion. Dertil kommer bygninger til trafikkontrolcenteret,
som også indeholder faciliteter til drifts- og vedligeholdel-
sespersonalet samt trafikkontrolcenterfaciliteter, som kan
tages i anvendelse, såfremt der bliver behov for det i tilfælde
af nedbrud eller lignende. Disse bygninger indeholder des-
uden kantinefunktion og andre servicefaciliteter til brug for
personalet. Disse bygninger skal opføres i henhold til byg-
geloven og bygningsreglementet.
Der vil dog i det omfang det er foreneligt med de hensyn,
som ligger bag en given bestemmelse, kunne meddeles dis-
pensation fra byggeloven og bygningsreglementets regule-
ring i medfør af byggelovens § 22.
Bygninger og konstruktioner, som etableres i projektom-
rådet og anvendes i en periode på ca. 6,5 år, opføres med det
særlige formål for øje, at der skal gennemføres et større tun-
nelbyggeri, hvori bl.a. indgår en specialdesignet tunnelele-
mentfabrik, som skal nedrives efter kyst til kyst-projektets
gennemførelse. Anlægsfasen for kyst til kyst-projektet er
forholdsvist langvarig, og det kan give anledning til tvivl
om, hvorvidt bebyggelse, som etableres til brug for langvari-
ge anlægsprojekter, vil blive anset som midlertidig i byg-
ningsreglementets forstand.
Bygningsreglementets kapitel 1.2, stk. 1, fastslår dog, at
reglementet ikke gælder for bl.a. tunnelbyggeri. Det følger
tilsvarende af bestemmelsen, at midlertidige konstruktioner
og anlæg, der er nødvendige for i dette tilfælde tunnelbygge-
riet, ikke er om-fattet af bygningsreglementet. Dette indebæ-
rer i denne sammenhæng, at de midlertidige konstruktioner,
anlæg og bygninger, der opføres i projektområdet, og som er
nødvendige for at gennemføre tunnelbyggeriet, herunder
tunnelelementfabrikken og arbejdshavnen med tilhørende
produktionsfaciliteter, ikke er omfattet af bygningsregle-
mentet. Undtagelsen i bygningsreglementets kapitel 1.2, stk.
1, skal således i forhold til kyst til kyst-projektet fortolkes
sådan, at den omfatter enhver konstruktion, anlæg eller byg-
ning, som midlertidigt opføres udelukkende til brug for an-
læg af kyst til kyst-projektet.
Dette omfatter eksempelvis skure til vagter ved indgan-
gen, skure til entreprenørens administrative personale, kanti-
nebygninger, mandskabsskure, betonstationer, værksteder,
lagerfaciliteter, kontrolcentre, bygningsfaciliteter til første-
hjælps- og brandberedskab samt faciliteter til indkvartering
og rekreative aktiviteter.
Det bemærkes, at arbejdsmiljølovgivningen, herunder Ar-
bejdstilsynets bekendtgørelser, som indeholder krav til ind-
retning af byggepladser, skurvogne, faste arbejdssteder mv.,
finder anvendelse på kyst til kyst-projektets midlertidige
bygninger. Reglerne fastsætter krav til bl.a. konstruktion og
indretning på en måde, så der tages højde for bl.a. sikker-
heds- og sundhedsmæssigt forsvarlige rammer for arbejdets
udførelse. Reglerne sikrer endvidere, at der bl.a. etableres de
fornødne opholdsarealer og sanitære forhold. Tilsvarende
skal kyst til kyst-projektet overholde brandlovgivningen og
stærkstrømsbekendtgørelsen. Det forudsættes således, at dis-
se regler finder anvendelse på kyst til kyst-projektet, herun-
der dog også muligheden for at søge om dispensation, hvor
dette måtte være nødvendigt.
16.2. Havneloven i tilknytning til kyst til kyst-projektet
Havneloven gælder for havne, »der anvendes til erhvervs-
mæssig ekspedition af gods, køretøjer, personer og lan-
dinger af fisk«, jf. havnelovens § 1, stk. 1. Sådanne havne
benævnes i praksis »erhvervshavne«. Den arbejdshavn, der
anlægges som en del af kyst til kyst-projektet, er ikke en er-
hvervshavn i havnelovens forstand, idet arbejdshavnen alene
64
skal anvendes af Femern A/S ved anlægget af den faste for-
bindelse over Femern Bælt. Der er derved ikke tale om »er-
hvervsmæssig ekspedition«, idet havneaktiviteten ikke sker
med fortjeneste for øje, men derimod for at realisere anlægs-
projektet. Arbejdshavnen er derfor ikke omfattet af havnelo-
ven generelt, men alene af havnelovens §§ 3, 4 og 15, der
gælder for alle havne, herunder de havne, der ellers ikke er
omfattet af loven, jf. § 1, stk. 2.
Der er med hjemmel i havnelovens § 15 udstedt bekendt-
gørelse nr. 9139 af 15. april 2002 om standardreglement for
overholdelse af orden i danske lystbådehavne og mindre fi-
skerihavne samt bekendtgørelse nr. 1146 af 25. november
2004 om standardreglement for overholdelse af orden i dan-
ske erhvervshavne. Disse reglementer gælder ikke for ar-
bejdshavnen, hvorfor transportministeren vil fastsætte et in-
dividuelt ordensreglement for arbejdshavnen efter indstilling
fra Femern A/S, jf. § 15, stk. 2, i havneloven. Det individu-
elle ordensreglement forudsættes i lighed med standardreg-
lementet for erhvervshavne at indeholde bestemmelser ve-
drørende tildeling af liggeplads, fjernelse af oplagte skibe
m.v., således at arbejdshavnen kan administreres hensigts-
mæssigt af Femern A/S.
Da det alene er havnelovens §§ 3, 4 og 15, der finder an-
vendelse på arbejdshavnen, er arbejdshavnen ikke omfattet
af havnelovens § 14 a vedrørende sikring af havnefaciliteter
og havne samt de bekendtgørelser, der er udstedt med hjem-
mel heri (bekendtgørelse nr. 896 af 9. juli 2010 om sikring
af havne og bekendtgørelse nr. 414 af 8. maj 2012 om sik-
ring af havnefaciliteter).
I 2002 blev kapitel XI-2 om maritim sikring indskrevet i
SOLAS konventionen af FN’s søfartsorganisation, IMO, der
samtidig indførte ISPS-koden for sikring af skibe og havne-
faciliteter. EU besluttede ved Forordning 725/2004/EF at
gøre SOLAS kapitel XI-2 og ISPS-koden direkte gældende
for skibe og havnefaciliteter i medlemslandene, og i 2005
udvidede EU ved Direktiv 2005/65/EF den maritime sikring
til også at gælde havne.
Formålet med reglerne om maritim sikring er at sikre den
internationale søtransportkæde. Derfor skal skibe i internati-
onal fart over en given størrelse certificeres efter reglerne,
og disse skibe skal herefter anløbe havnefaciliteter, der lige-
ledes er godkendt efter reglerne om maritim sikring. Havne,
som ønsker at modtage sikrede skibe, skal således etablere
sikrede faciliteter, som kan godkendes og løbende leve op til
kravene i reglerne om maritim sikring.
Selv om arbejdshavnen vil være omfattet af Forordning
725/2004/EF, idet denne har umiddelbar retsvirkning i med-
lemslandene, foreslås det med § 26, at tydeliggøre dette
samt at fastslå, at havnen i lighed med andre sikrede havne
og havnefaciliteter skal behandles og godkendes efter regler
udstedt i medfør af § 14 a, stk. 1, i havneloven, ligesom reg-
lerne i lovens § 14 a, stk. 2 og 3, finder anvendelse.
16.3. Arbejdsmiljølovgivning i tilknytning til kyst til kyst-
projektet
Udgangspunktet er, at anlægsprojektets gennemførelse vil
ske i overensstemmelse med arbejdsmiljølovgivningen. Der
er imidlertid visse udfordringer forbundet med navnlig etab-
leringen af selve sænketunnelen, som efter en vis fremdrift i
byggeriet vil udgøre en arbejdsplads under havbunden et be-
tydeligt stykke fra kysten. Dette skaber udfordringer i relati-
on til arbejdsmiljølovgivningens krav til bl.a. indretning af
arbejdspladser.
Det kan således forudses, at der vil være praktiske udfor-
dringer forbundet med at opfylde de gældende bestemmelser
om, at personer ikke må udsættes for emissioner fra eksem-
pelvis støj, støv og farlige stoffer fra arbejdsprocesser, der
udføres i nærheden. Det forudsættes, at der træffes de nød-
vendige foranstaltninger til at sikre, at arbejdet kan udføres
uden, at menneskers sikkerhed eller sundhed bringes i fare.
Fastlæggelsen af disse foranstaltninger vil ske i tæt samar-
bejde med Arbejdstilsynet.
16.4. Lov om tv-overvågning m.v. i tilknytning til den faste
forbindelse over Femern Bælt
Der etableres ved lovens §§ 43 og 44 adgang for Femern
A/S til dels at gennemføre tv-overvågning i et vist omfang,
dels til at foretage automatisk registrering af nummerplader.
16.4.1. Beskrivelse af tv-overvågningen
Etablering af tv-overvågning på den faste forbindelse over
Femern Bælt har to formål. Det ene formål er overvågning
af trafikken på motorvejsdelen af den faste forbindelse over
Femern Bælt med henblik på at have overblik over den aktu-
elle trafiksituation, at opdage og vurdere unormal trafikaf-
vikling, at foretage nødvendige foranstaltninger, herunder
tilkalde assistance fra beredskabsmyndighederne, samt at in-
formere og advare trafikanterne.
Det andet formål er en overvågning af betalingsanlægget
med henblik på varetagelsen af generelle kontroløjemed for
at tilvejebringe dokumentation for anvendelsen af den faste
forbindelse samt betaling herfor, dokumentation til brug for
sager om manglende eller ikke-retmæssig betaling samt i til-
fælde af røveri, voldshandlinger m.v. for de dele af anlæg-
get, som måtte være personbetjent.
Tv-overvågningen vil finde sted på den faste forbindelse
over Femern Bælt, herunder betalingsanlæg og vil indebære
optagelse af såvel levende billeder som stilbilleder.
Endvidere vil der under anlægsfasen med hjemmel i lo-
vens § 44 kunne etableres tv-overvågning af de arealer, der
anvendes til anlæg af kyst til kyst-projektet, samt af enkelte
vejkryds og -strækninger i området. Den midlertidige tv-
overvågning af de arealer, der anvendes til kyst til kyst-pro-
jektet med tilhørende landareal har til formål at forebygge
arbejdsulykker, tyveri, hærværk mv. på de arealer, der an-
vendes til anlæg af kyst til kyst-projektet, mens den midler-
tidige tv-overvågning af vejkryds- og -strækninger i området
har til formål at understøtte afviklingen af den ekstra vejtra-
fik, der vil forekomme i anlægsfasen.
65
Det bemærkes, at behandlingen - herunder opbevaringen,
videregivelsen og sletningen - af personoplysningerne fra
den tv-overvågning, der finder sted i henhold til reglerne i
lovens kapitel 9, skal ske i overensstemmelse med anden
gældende lovgivning, herunder navnlig persondataloven
(lov nr. 429 af 31. maj 2000 om behandling af personoplys-
ninger). Persondatalovens generelle regler, herunder be-
handlingsreglerne og reglerne om den registreredes rettighe-
der, vil således finde anvendelse i relevant omfang. Formå-
let med at indføre specifikke regler om tv-overvågning i lo-
ven er således dels at undtage tv-overvågningen fra tv-over-
vågningslovens generelle forbud mod privates tv-overvåg-
ning, dels at skabe det fornødne sikre grundlag for, at den
beskrevne tv-overvågning og videre behandling af persono-
plysninger kan finde sted inden for rammerne af persondata-
loven. Det vil påhvile hvert enkelt selskab, der foretager tv-
overvågning, at sikre overholdelsen af relevant lovgivning i
forbindelse hermed.
Det forhold at behandlingen og videregivelsen af persono-
plysninger skal finde sted inden for persondatalovens ram-
mer, indebærer bl.a., at Femern A/S i konkrete tilfælde vil
kunne videregive personhenførbare oplysninger i form af
optagelser fra tv-overvågningen eller oplysninger udledt he-
raf til politiet inden for rammerne af persondatalovens be-
handlingsregler, jf. dennes kapitel 4.
16.4.1.1. Tv-overvågning i forbindelse med afvikling af
trafikken mv.
Det er forventningen, at der bliver etableret en driftscen-
tral, hvorfra signalerne distribueres til de ansvarlige politi-
og redningsmyndigheder i Danmark og Tyskland.
I Danmark vil det endvidere være muligt at etablere en
fælles videoovervågningscentral på tværs af de selskaber,
som er ejet fuldt eller delvist, direkte eller indirekte af Sund
og Bælt Holdning A/S. Endvidere vil det stedlige politi, via
monitorer på politistationerne kunne overvåge trafikken på
den faste forbindelse over Femern Bælt.
Som udgangspunkt vil der alene ske registrering (optagel-
se) af billedtransmission fra tv-overvågningen i 72 timer.
Optagelserne vil således løbende blive slettet, når de er 72
timer gamle. Dermed sikres det, at der er umiddelbar adgang
til de optagelser, der er nødvendige for at sikre det fornødne
overblik i tilfælde af specielle hændelser, som f.eks.
standsede køretøjer, udløsning af brandalarm og brug af
nødtelefoner. Samtidig vil det på baggrund af optagelserne
konkret kunne vurderes, om det er nødvendigt at gemme el-
ler videregive optagelser til brug for løsningen af driftcen-
tralens og de ansvarlige myndigheders opgaver med at fore-
bygge ulykker og sikre en hensigtsmæssig trafikafvikling
mv. En beslutning om at gemme optagelser i længere tid end
72 timer - eller videregive optagelser - vil altid bero på en
konkret vurdering. Det må dog som udgangspunkt kunne
antages, at såfremt de kompetente myndigheder anmoder
om adgang til optagelser til brug for deres opgavevaretagel-
se, vil en sådan videregivelse kunne finde sted.
Alle registreringer vil blive opbevaret i driftscentralen.
Transportministeren tildeles ved en særskilt bestemmelse
adgang til at bestemme, om tyske politi- og redningsmyn-
digheder har adgang til tv-overvågningen og registreringen.
16.4.1.2. Tv-overvågning ved betalingsanlæg
Det er hensigten, at der foretages tv-overvågning ved be-
talingsanlæg i forbindelse med passage af betalingsanlæg.
Optagelserne registreres og opbevares i 180 dage til brug for
dokumentation for såvel anvendelsen af forbindelsen som
betaling herfor, dog længere, hvis billederne skal anvendes
som dokumentation i en tvist eller retssag mv. Sådanne tvi-
ster eller retssager kan erfaringsmæssigt vedrøre meget for-
skellige typer af sager og begivenheder, herunder bl.a. kør-
sel igennem lukket bomanlæg, trafikuheld, røveri, manglen-
de betaling eller indsigelser om uautoriserede betalinger.
Det bemærkes, at enkeltstående optagelser fra tv-overvåg-
ningen kan opbevares så længe dette er nødvendigt til brug
for at sikre, at en korrekt opkrævning for anvendelsen af den
faste forbindelse finder sted. Såfremt det f.eks. af tekniske
eller praktiske årsager ikke er muligt at søge en konkret op-
krævning gennemført, vil de registrerede oplysninger såle-
des kunne opbevares så længe dette sker med henblik på sø-
ge opkrævningen gennemført. Oplysningerne vil i sådanne
tilfælde senest skulle slettes, når kravet med sikkerhed er
bortfaldet grundet forældelse i overensstemmelse med de til
enhver tid gældende regler herfor.
Transportministeren tildeles ved en særskilt bestemmelse
adgang til at bestemme om tyske politi- og redningsmyndig-
heder har adgang til tv-overvågningen og registreringen.
16.4.2. Tv-overvågning i anlægsfasen
16.4.2.1. Tv-overvågning af de arealer, der anvendes til
anlæg af kyst til kyst-projektet
Henset til anlægsprojektets størrelse og varighed er det
vurderet, at der bør kunne træffes foranstaltninger, der sikrer
en løbende tv-overvågning af projektområdet. En sådan
overvågning vil dels kunne medvirke til at forhindre ar-
bejdsulykker, dels virke kriminalitetsforebyggende i områ-
det. Optagelserne vil alene blive opbevaret i 30 dage, med-
mindre det er nødvendigt af hensyn til håndteringen af en
konkret tvist. Dermed sikres dels, at optagelserne kan an-
vendes til de tungtvejende formål, hvortil de indsamles, dels
at der alene finder en begrænset dataindsamling sted. En så-
dan opbevaringsperiode i forbindelse med tv-overvågning
svarer i øvrigt til, hvad der gælder for lignende tv-overvåg-
ning i medfør af persondataloven. Der skal ved skiltning el-
ler på anden tydelig måde gives oplysning om, at der gen-
nemføres tv-overvågning af de arealer, der anvendes til an-
læg af kyst til kyst-projektet. Når anlægsfasen er afsluttet,
vil tv-overvågningen skulle bringes til ophør.
16.4.2.2. Tv-overvågning af vejstrækninger
Som det fremgår ovenfor, vil der i anlægsfasen være eks-
tra vejtrafik som følge af lastbiltrafik med materialer, varel-
evering, afhentning af dagrenovation mv., personbil- og bus-
trafik forårsaget af henholdsvis ansatte og besøgende, der
66
kører til og fra produktionsområdet, arbejdspladsen ved por-
talområdet og campen.
Med henblik på at understøtte, at afviklingen af den yder-
ligere vejtrafik i anlægsfasen kan ske uden unødige forsin-
kelser for trafikanterne, er det fundet nødvendigt at sikre ad-
gang til at foretage tv-overvågning af trafikafviklingen i de
områder, der vil blive særligt berørt af anlægsarbejdet. De
berørte områder omfatter konkret enkelte vejkryds og -
strækninger i området ved afslutningen af rampen fra Syd-
motorvejen (frakørsel 50), tilkørslen til Sydmotorvejen fra
Færgevej samt frakørsel 49 fra Sydmotorvejen.
Der vil ikke finde en registrering (optagelse) sted af denne
overvågning, idet formålet alene vil være at gennemføre en
løbende monitorering af trafikafviklingen. Til forskel for tv-
overvågningen beskrevet ovenfor vil der derimod ikke være
pligt til at give oplysning ved skiltning om, at der foretages
tv-overvågning af trafikafviklingen. Dette skyldes dels, at
det må anses som uforholdsmæssigt vanskeligt at gennemfø-
re en effektiv skiltning over for de berørte trafikanter, dels at
såvel karakteren og udstrækningen af den tv-overvågning,
der vil finde sted, må anses for at være af forholdsvis be-
grænset karakter. Når anlægsfasen er afsluttet, vil tv-over-
vågningen skulle bringes til ophør.
16.4.3. Beskrivelse af den automatiske registrering af
nummerplader
På baggrund af en automatisk registrering af nummerpla-
derne på de biler, der anvender den faste forbindelse over
Femern Bælt samt data fra Køretøjsregisteret, vil det være
muligt at gennemføre betalingsopkrævning. Det skal anven-
des som et supplement til det primære opkrævningssystem,
som forventes at være baseret på mikrobølgeteknologi samt
udgøre et væsentligt element i den endelige betalingsop-
krævningsinfrastruktur.
Den præcise tekniske udformning og praktiske implemen-
tering af løsningen vil finde sted, når anlægsfasen er til-
strækkelig fremskreden. Lovforslaget har således alene til
formål at sikre den fornødne hjemmel til, at der kan imple-
menteres en automatisk registrering af nummerplader med
henblik på at understøtte betalingsopkrævningen.
Behandlingen af de oplysninger, der indsamles i forbin-
delse med den automatiske registrering af nummerplader vil
- ligesom det er tilfældet med oplysningerne indsamlet ved
den planlagte tv-overvågning - skulle finde sted under iagt-
tagelse af gældende lovgivning, herunder persondataloven.
Oplysningerne vil alene blive opbevaret i 180 dage, med-
mindre det er nødvendigt af hensyn til håndteringen af en
konkret tvist i forbindelse med en betaling eller til varetagel-
sen af andre anerkendelsesværdige formål, jf. opregningen
heraf ovenfor.
Registreringer om enkeltstående nummerpladeoplysninger
- som det også vil være tilfældet i forhold til oplysninger
indsamlet gennem tv-overvågningen ved betalingsanlæg -
kan opbevares så længe dette er nødvendigt til brug for at
sikre, at en korrekt opkrævning for anvendelsen af den faste
forbindelse finder sted. Såfremt det f.eks. af tekniske eller
praktiske årsager ikke er muligt at søge en konkret opkræv-
ning gennemført, vil de registrerede oplysninger kunne blive
opbevaret, så længe dette sker med henblik på at søge op-
krævningen gennemført. Nummerpladeoplysninger vil i så-
danne tilfælde senest skulle slettes, når kravet med sikker-
hed er bortfaldet grundet forældelse i overensstemmelse
med de til enhver tid gældende regler herfor.
17. Forholdet til EU- retten
17.1. VVM-direktivet
Anlægsprojektet er som udgangspunkt omfattet af regle-
rne om vurdering af virkningerne på miljøet og om inddra-
gelse af offentligheden, der følger af Europa-Parlamentets
og Rådets direktiv 2011/92/EU af 13. december 2011 om
vurdering af visse offentlige og private projekters indvirk-
ning på miljøet (»VVM-direktivet«). Direktivet er ændret
ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/52/EU af
16. april 2014 om ændring af direktiv 2011/92/EU om vur-
dering af visse offentlige og private projekters indvirkning
på miljøet.
I henhold til VVM-direktivet (2011/92/EU), artikel 1, stk.
4, finder direktivet ikke anvendelse på projekter, der vedta-
ges i enkeltheder ved en særlig lov, idet målene med direkti-
vet, herunder om at give oplysninger, nås gennem lovgiv-
ningsprocessen. På grundlag af projekteringsloven er an-
lægsprojektet miljøvurderet og forberedt til at kunne vedta-
ges af Folketinget ved anlægslov i overensstemmelse med
EU-Domstolens praksis vedrørende anvendelsen af VVM-
direktivets artikel 1, stk. 4.
I henhold til projekteringslovens § 4 er der udarbejdet
VVM-redegørelser og tillæg hertil for såvel den faste forbin-
delse over Femern Bælt som de tilhørende landanlæg i Dan-
mark. Som det er forudsat i de særlige bemærkninger til § 4
i lovforslaget til projekteringsloven er miljøvurderingerne
udført, og VVM-redegørelserne udarbejdet i overensstem-
melse med de krav, som VVM-direktivet stiller til en almin-
delig miljøkonsekvensvurdering efter direktivet. Lovforsla-
gets afsnit 15 indeholder en sammenfatning af de i VVM-
materialet vurderede påvirkninger af miljøet.
Der er endvidere gennemført høringer af myndigheder og
offentligheden over VVM-redegørelser og -tillæg for an-
lægsprojektet, som opfylder direktivets almindelige krav til
sådanne høringer, herunder om inddragelse af offentlighe-
den og myndigheder i berørte medlemsstater i overensstem-
melse med direktivets regler om procedurer ved projekter
med grænseoverskridende miljøeffekter, jf. artikel 7. Dette
er sket i tilknytning til den fulgte procedure efter Espoo-
Konventionen, jf. afsnit 18.7 i de almindelige bemærknin-
ger.
Anlægsprojektet, som således er forberedt til Folketingets
vedtagelse i enkeltheder ved lov, fremgår af lovforslagets §§
1 og 2 med lovens bilag 1-4, projektbeskrivelsen i lovforsla-
gets afsnit 3-5 og den implementeringsredegørelse, der gæl-
der for udførelsen af arbejdet. Anlægsprojektets virkninger
på miljøet er beskrevet og vurderet i de miljømæssige un-
dersøgelser af projektet, herunder VVM-redegørelserne med
67
tillæg og vurderingen af projektets indvirkning på Natura
2000-områder.
Med Folketingets vedtagelse af anlægsloven bemyndiges
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg til at gennemføre
anlægsprojektet i overensstemmelse med denne beskrivelse
af projektet. Anlægsloven udgør den planlægningsmæssige
ramme for anlægsprojektet og træder i stedet for den VVM-
tilladelse, som projektet ellers skulle have haft i henhold til
de almindelige VVM-regler. Anlægsprojektet vil herefter
kunne gennemføres uden tilladelser, godkendelser eller dis-
pensationer, og uden hensyn til umiddelbart gældende for-
bud mod ændringer i tilstanden eller etableringen af fysiske
anlæg, i den af § 12 omfattede natur- og miljølovgivning.
Der kan endvidere i anlægsfasen anlægges veje og foretages
ændringer i eksisterende veje i overensstemmelse med lov-
forslagets § 22, uden at der skal træffes afgørelse herom ef-
ter vejlovgivningen.
VVM-direktivet er som anført ændret ved direktiv
2014/52/EU, og herved er artikel 1, stk. 4, ophævet. I stedet
er der indsat en ny bestemmelse i VVM-direktivets artikel 2,
stk. 5, hvoraf fremgår, at medlemsstaterne, med forbehold af
artikel 7, i tilfælde, hvor et projekt vedtages ved en særlig
national lov, kan fritage dette projekt fra direktivets bestem-
melser om offentlig høring, forudsat at målene med direkti-
vet opfyldes. Den nye bestemmelse indebærer således, at
VVM-direktivets almindelige regler også gælder for projek-
ter, der vedtages ved en særlig national lov, men at der i dis-
se tilfælde er hjemmel til at fravige bestemmelserne om of-
fentlig høring, bortset fra reglerne om inddragelse af offent-
ligheden og myndigheder i andre medlemsstater i projekter
med grænseoverskridende miljøeffekter (artikel 7).
Direktiv 2014/52/EU trådte i kraft den 15. maj 2014 og
skal implementeres af medlemsstaterne senest den 16. maj
2017. Direktivet indeholder i artikel 3 overgangsregler, som
navnlig har til formål at sikre, at de ændrede krav til VVM-
redegørelsen mv. ikke anvendes på projekter, for hvilke
VVM-proceduren er indledt før fristen for gennemførelsen
af direktivet i national ret. Det fremgår således bl.a. af arti-
kel 3, stk. 2 a), at de hidtil gældende regler i direktiv
2011/92/EU vedrørende indholdet af VVM-redegørelsen og
proceduren for vedtagelse af VVM-pligtige anlæg fortsat
finder anvendelse på projekter, hvor VVM-redegørelsen er
fremlagt før den 16. maj 2017.
Det følger således af overgangsreglerne i direktiv
2014/52/EU, at anlægsprojektet kan vedtages af Folketinget
under anvendelse af de hidtil gældende regler i direktiv
2011/92/EU, herunder artikel 1, stk. 4, om projekter vedta-
get i enkeltheder ved særlov, og således at ændringerne i di-
rektiv 2014/52/EU ikke finder anvendelse på denne vedta-
gelse.
Lovforslaget indeholder i §§ 7-9 og 46 bestemmelser, som
gennemfører, henholdsvis bemyndiger transportministeren
til at gennemføre dele af VVM-direktivet på anlægslovens
område.
Det drejer sig navnlig om regler vedrørende screening og
supplerende VVM af ændringer og udvidelser af anlægspro-
jektet efter anlægslovens ikrafttræden, herunder at ændrin-
ger mv., som kan være til skade for miljøet, ikke må påbe-
gyndes uden VVM-myndighedens tilladelse (§ 8). I den for-
bindelse indeholder lovforslagets §§ 8 og 46 også regler om
en adskillelse mellem VVM-myndighed og bygherren, her-
under om en selvstændig kompetence for Trafikstyrelsen,
som gennemfører den ny bestemmelse i VVM-direktivets
artikel 9 a, der er indført ved direktiv 2014/52/EU.
Lovforslagets § 8, stk. 3, indeholder en bemyndigelse til,
at transportministeren efter forhandling med miljøministeren
kan fastsætte nærmere regler om VVM-behandlingen af pro-
jektændringer mv., herunder om bygherrens anmeldelse af
sådanne ændringer mv. til Trafikstyrelsen, gennemførelse af
screeningen, indholdet af en eventuel supplerende VVM-re-
degørelse samt høring af offentligheden og andre myndighe-
der.
Desuden indeholder lovforslagets § 9, stk. 3, en bemyndi-
gelse til, at transportministeren efter forhandling med miljø-
ministeren kan fastsætte nærmere regler, bl.a. om en sa-
mordnet og/eller fælles procedure for vurderingerne, hvor
eventuelle projektændringer mv. skal vurderes efter både
VVM-reglerne og habitatreglerne.
Der kan i medfør af disse bemyndigelser i lovforslagets §
8, stk. 3, og § 9, stk. 3, også fastsættes regler, som, i det om-
fang det er relevant for gennemførelsen af anlægsprojektet,
implementerer de nye regler i direktiv 2014/52/EU på an-
lægslovens område.
Reglerne i lovforslagets §§ 7-9 og 46 samt de i medfør af
§ 8, stk. 3, og § 9, stk. 3, fastsatte regler vil i forhold til be-
handlingen af ændringer og udvidelser af anlægsprojektet
erstatte de almindelige VVM-regler i dansk lovgivning, her-
under VVM-reglerne i planloven, kystbeskyttelsesloven og
råstofloven samt bekendtgørelserne om VVM udstedt i med-
før af planloven, råstofloven og kystbeskyttelsesloven. Der
henvises til lovforslagets § 8, stk. 4, og § 9, stk. 4, samt be-
mærkningerne hertil.
Det er hensigten, at en bekendtgørelse med regler fastsat i
henhold til lovforslagets § 8, stk. 3, og § 9, stk. 3, skal træde
i kraft umiddelbart efter anlægslovens ikrafttræden.
17.2. SMV-direktivet
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/42 af 27. ju-
ni 2001 om vurdering af bestemte planers og programmers
indvirkning på miljøet (SMV-direktivet) pålægger myndig-
heder i medlemsstaterne, der er ansvarlige for udarbejdelse
af sådanne planer og programmer, som omfattes af direkti-
vet, at gennemføre en miljøvurdering, inden planen eller
programmet godkendes eller vedtages endeligt. SMV-direk-
tivet er gennemført i dansk ret ved miljøvurderingsloven, jf.
lovbekendtgørelse nr. 939 af 3. juli 2013 om miljøvurdering
af planer og programmer.
SMV-direktivet fastlægger bestemmelser for en miljøvur-
dering på et højere, mere strategisk niveau end VVM-direk-
tivet, som angår konkrete projekter.
Lovforslaget angår et konkret anlægsprojekt for en fast
forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i
68
Danmark, og dette projekt er forberedt til at kunne vedtages
i enkeltheder af Folketinget i overensstemmelse med VVM-
direktivets bestemmelse om projektvedtagelser ved national
særlov. Anlægsprojektet falder dermed uden for SMV-di-
rektivets formål om strategisk miljøvurdering af planer og
programmer, som er rammesættende for senere beslutnings-
procedurer.
I Europa-Kommissionens hidtil eneste rapport om SMV-
direktivets anvendelse og virkning er det endvidere lagt til
grund, at hverken love, lovforslag eller politikker omfattes
af SMV-direktivets begreber »planer« og »programmer« og
dermed af direktivets anvendelsesområde, jf. »Rapport fra
Kommissionen til Rådet, Europa-Parlamentet, det Europæ-
iske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget
om anvendelsen og virkningen af direktivet om strategisk
miljøvurdering« (KOM/2009/0469).
I Danmark har myndighederne i praksis anlagt en tilsva-
rende forståelse af miljøvurderingslovens anvendelsesområ-
de, således at der ikke – i tilslutning til VVM-undersøgelser-
ne – er gennemført strategisk miljøvurdering efter denne lov
af konkrete anlægsprojekter, som skal vedtages af Folketin-
get ved anlægslov.
Der er således ikke gennemført en miljøvurderingsproced-
ure efter SMV-reglerne af lovforslaget eller af anlægspro-
jektet for en fast forbindelse over Femern Bælt med tilhø-
rende landanlæg i Danmark.
Det bemærkes endvidere, at der også i den tidligere pro-
jektforberedende fase frem til 2008 er udført meget omfat-
tende forundersøgelser af en fast forbindelse over Femern
Bælt, herunder en fælles dansk-tysk miljøkonsultationspro-
ces med offentlighedsfase i 2006, som dog ikke havde for-
mel karakter af en strategisk miljøvurdering efter SMV-di-
rektivet. Der henvises til beskrivelsen af de gennemførte un-
dersøgelser i de almindelige bemærkninger, afsnit 2.1, i for-
slag til lov om projektering af fast forbindelse over Femern
Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark.
Endelig bemærkes, at traktaten mellem Danmark og Tysk-
land, som blev indgået i 2008, har været genstand for en for-
undersøgelse i Europa-Kommissionen (EU Pilot 785 og
786/10/ENVI), idet Kommissionen ville vurdere, om der
forud for traktatindgåelsen burde have været gennemført en
miljøvurderingsprocedure efter SMV-direktivet. Forbunds-
republikkens og den danske stats besvarelser af de rejste
spørgsmål blev accepteret af Kommissionen i oktober hen-
holdsvis november 2010, og sagen blev i april 2011 lukket
af Kommissionen.
For så vidt angår anlægsfasen er der i lovforslagets § 10,
for at sikre klarhed om forholdet til miljøvurderingsloven,
foreslået en udtrykkelig bestemmelse om, at ændringer eller
udvidelser af anlægsprojektet ikke skal vurderes efter regle-
rne i miljøvurderingsloven. Dette er i overensstemmelse
med den ovenstående forståelse af de gældende regler, hvor-
efter SMV-direktivet og miljøvurderingslovens procedurer
ikke finder anvendelse på konkrete anlægsprojekter som det
foreliggende. Bestemmelsen har navnlig til formål at gøre
det klart, at eventuelle beslutninger om ændringer eller udvi-
delser af anlægsprojektet efter lovens vedtagelse ikke udlø-
ser krav om screening eller miljøvurdering efter miljøvurde-
ringsloven, uanset om sådanne ændringer mv. måtte udløse
krav om supplerende VVM-procedure og/eller habitatvurde-
ring efter lovforslagets §§ 8 og 9.
17.3. Habitatdirektivet og fuglebeskyttelsesdirektivet
(Natura 2000)
I medfør af habitat- og fuglebeskyttelsesdirektiverne er
der i Danmark udpeget en række særlige beskyttelsesområ-
der (Natura 2000-områder). Det følger af habitatdirektivets
artikel 6, stk. 3, at der i forbindelse med bl.a. anlægsprojek-
ter skal gennemføres en vurdering af projektets virkninger
på Natura 2000-området (»konsekvensvurdering«), såfremt
projektet efter en foreløbig vurdering rummer en sandsyn-
lighed for at kunne påvirke området væsentligt. Hvis konse-
kvensvurderingen viser, at projektet kan skade Natura 2000-
området (udpegningsgrundlaget), kan projektet ikke gen-
nemføres, medmindre betingelserne i direktivets artikel 6,
stk. 4, for at fravige beskyttelsen af Natura 2000-området er
opfyldt.
I dette tilfælde udgør vedtagelsen af anlægsloven godken-
delsen af projektet i forhold til habitatdirektivets artikel 6,
stk. 3, og de nødvendige undersøgelser af projektets virknin-
ger på Natura 2000-området skal derfor være gennemført in-
den anlægslovens vedtagelse, evt. i tilknytning til VVM-
proceduren. Der er således i forbindelse med VVM-undersø-
gelserne af anlægsprojektet udført de nødvendige habita-
tvurderinger af projektets påvirkninger af de ovennævnte
Natura 2000-områder.
Efter fravigelsesbestemmelsen i artikel 6, stk. 4, kan et
projekt, der kan skade et Natura 2000-område, alligevel gen-
nemføres under en række kvalificerede betingelser og en
procedure, der omfatter en orientering af EU-Kommissio-
nen, eller, såfremt projektet kan skade såkaldt prioriterede
arter og naturtyper (særligt sjældne eller specielle), indhen-
telse af en udtalelse fra Kommissionen, medmindre projek-
tet gennemføres af hensyn til menneskers sundhed og den
offentlige sikkerhed eller væsentlige gavnlige virkninger på
miljøet.
Fravigelsesproceduren i artikel 6, stk. 4, er ikke taget i an-
vendelse i forbindelse med forberedelsen af anlægsprojektet
til Folketingets vedtagelse, idet de nævnte habitatvurderin-
ger viser, at projektet ikke vil skade Natura 2000-områder-
ne. Vurderingerne er foretaget inden for rammerne af habi-
tatdirektivets artikel 6, stk. 3, i overensstemmelse med den
hidtidige praksis.
EU-Domstolen har i en dom af 14. maj 2014 i sag
C-521/12, T. C. Briels m.fl., efter fremlæggelsen af VVM-
redegørelserne for anlægsprojektet omfattet af dette lovfor-
slag, for første gang taget stilling til afgrænsningen mellem
artikel 6, stk. 3, og stk. 4, i forholdet til anvendelsen af så-
kaldte afværgeforanstaltninger. I dommen udtalte Domsto-
len bl.a., at beskyttelsesforanstaltninger, der er fastsat i et
projekt med henblik på at kompensere for de negative virk-
ninger af det pågældende projekt på en Natura 2000-lokali-
tet, ikke kan tages i betragtning i forbindelse med den vur-
69
dering af virkningerne af det omhandlede projekt, som er
foreskrevet i artikel 6, stk. 3. Domstolen fandt således, at
foranstaltninger, som ikke tilsigter at undgå eller reducere
projektets negative virkninger på naturtypen, men efterføl-
gende at kompensere for dets skadevirkning (f.eks. ved ud-
lægning af erstatningsnatur), har karakter af kompensations-
foranstaltninger som omhandlet i artikel 6, stk. 4. Denne si-
tuation skal behandles efter direktivets fravigelsesprocedure
og forudsætter derfor, at betingelserne i artikel 6, stk. 4, er
opfyldt.
Det er vurderingen, at anlægsprojektet kan gennemføres
uden anvendelse af proceduren i habitatdirektivets artikel 6,
stk. 4. Det er således vurderingen, at projektet, også uden
inddragelse af kompenserende foranstaltninger af hensyn til
naturen, ikke vil medføre en skade på Natura 2000-områder
i henhold til habitatdirektivets artikel 6, stk. 3. Det betyder,
at anlægsprojektet kan vedtages af Folketinget, uden at be-
tingelserne for at fravige beskyttelsen efter direktivets arti-
kel 6, stk. 4, skal være opfyldt.
Lovforslagets § 9, stk. 1-3, om habitatvurderinger af even-
tuelle projektændringer mv. efter anlægslovens ikrafttræden
indeholder bestemmelser, som gennemfører, henholdsvis
bemyndiger transportministeren til at gennemføre, dele af
habitatdirektivets artikel 6 på anlægslovens område.
Habitatdirektivets artikel 12-16 indeholder bestemmelser
om beskyttelse af visse dyre- og plantearter, som er optaget
på direktivets bilag IV (»bilag IV-arter«).
Efter habitatdirektivets artikel 12 skal medlemsstaterne
træffe de nødvendige foranstaltninger til at indføre en streng
beskyttelsesordning i det naturlige udbredelsesområde for de
dyrearter, der er omfattet af bilag IV, litra a) med forbud
mod bl.a. forsætlig forstyrrelse af disse arter og beskadigelse
eller ødelæggelse af yngle- eller rasteområder. En tilsvaren-
de forpligtelse gælder efter artikel 13 for så vidt angår de
plantearter, der er omfattet af bilag IV, litra b). Medlemssta-
terne kan i henhold til direktivets artikel 16 fravige bl.a. be-
stemmelserne i artikel 12 og 13, hvis der ikke findes nogen
anden brugbar løsning, og fravigelsen ikke hindrer oprethol-
delse af den pågældende bestands bevaringsstatus i dens na-
turlige udbredelsesområde. Fravigelse kan kun ske i visse
kvalificerede tilfælde, som er afgrænset i artikel 16.
En tilsvarende beskyttelsesordning med fravigelsesbe-
stemmelser gælder efter fuglebeskyttelsesdirektivets artikel
5 og 9 for så vidt angår fugle, som i vild tilstand har deres
naturlige ophold på medlemsstaternes område i Europa,
hvor EU-traktaten finder anvendelse.
Habitatdirektivets artikel 12 og fuglebeskyttelsesdirekti-
vets artikel 5 er gennemført i dansk ret ved en række be-
stemmelser, herunder det generelle forbud i naturbeskyttel-
seslovens § 29 a og jagt og vildtforvaltningslovens §§ 6 a og
7, som ikke fraviges ved dette lovforslag.
I implementeringsredegørelsen for anlægsprojektet er be-
skrevet en række afværgeforanstaltninger, bl.a. foranstalt-
ninger af hensyn til at afværge påvirkninger eller skade på
Natura 2000-områder. Med Folketingets vedtagelse af an-
lægsloven bemyndiges Femern A/S henholdsvis A/S Fem-
ern Landanlæg til at gennemføre disse foranstaltninger uden
yderligere tilladelse, godkendelse eller dispensation mv. ef-
ter anden lovgivning, som det nærmere fremgår af lovforsla-
gets §§ 11 og 12.
Som anført i afsnit 6.3.1 er det, på baggrund af de gen-
nemførte miljømæssige vurderinger, de forudsatte afværge-
foranstaltninger og den i implementeringsredegørelsen for-
udsatte etablering af erstatningsbiotoper mv., vurderingen,
at gennemførelsen af anlægsprojektet kan ske inden for ram-
merne af disse almindelige regler i lovgivningen, som gen-
nemfører artsbeskyttelsen i de nævnte EU-regler.
Lovforslagets § 9, stk. 5, indeholder en bemyndigelse for
transportministeren til efter forhandling med miljøministe-
ren at fastsætte regler om beskyttelse af arter optaget på ha-
bitatdirektivets bilag IV, herunder om fravigelse af beskyt-
telsen, ved afgørelser om tilladelse til ændringer eller udvi-
delser af anlægsprojektet efter anlægslovens ikrafttræden.
Det er hensigten, at der fastsættes regler, som i væsentlige
træk svarer til beskyttelsesordningen i habitatbekendtgørel-
sens § 11 og den tilknyttede fravigelsesbestemmelse i be-
kendtgørelsens § 12. Der henvises til lovforslagets § 9, stk.
5, med tilhørende bemærkninger.
Regler fastsat i henhold til § 9, stk. 5, vil således medvirke
til at sikre, at projektændringer mv. i anlægsfasen gennem-
føres under overholdelse af forpligtelserne til artsbeskyttelse
efter de omhandlede direktiver.
17.4. Vandrammedirektivet og havstrategidirektivet
Det følger af vandrammedirektivet (Europa-Parlamentets
og Rådets direktiv 2000/60/EF af 23. oktober 2000 om fast-
læggelse af en ramme for Fællesskabets vandpolitiske foran-
staltninger – EU-tidende 2000 nr. L327, side 1), at alt over-
fladevand som udgangspunkt skal opnå en god tilstand i
2015. Det er som led i udarbejdelsen af VVM-redegørelsen
vurderet, at gennemførelsen af kyst til kyst-projektet på
dansk side kan ske inden for rammerne af vand-rammedi-
rektivet. For så vidt angår Strandholm Sø er undtagelsesbe-
stemmelsen i vandrammedirektivets art. 4, stk. 7, anvendt.
Strandholm Sø kan på den baggrund nedlægges, idet betin-
gelserne for at anvende undtagelsen, herunder navnlig at
nedlæggelsen sker af hensyn til væsentlige samfundsinteres-
ser, og at foranstaltningerne som følge af kyst til kyst-pro-
jektet udgør en forbedring i forhold til det foreslåede ind-
satsprogram efter den statslige vandplan som det er nærmere
beskrevet i Vandplan for Østersøen, er opfyldt. Der etable-
res i den forbindelse en ny sø i nærliggende område med
supplerende natur.
Det følger af havstrategidirektivet (Europa-Parlamentets
og Rådets direktiv 2008/56/EF af 17. juni 2008 om fastlæg-
gelse af en ramme for Fællesskabets havmiljøpolitiske for-
anstaltninger – EU-tidende 2008 nr. L 164, side 19), at en
god tilstand skal etableres eller fastholdes i alle europæiske
havområder senest i 2020. Det er som led i udarbejdelsen af
VVM-redegørelsen vurderet, at kyst til kyst-projektet pri-
mært vil påvirke de lokale forhold, og at det bl.a. derfor ikke
vil være til hinder for opnåelse af en god tilstand i det berør-
te havområde.
70
17.5. Affaldsdirektivet
Lovforslaget gennemfører undtagelsen i artikel 2, stk. 3, i
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/98/EF af 19.
november 2008 om affald og om ophævelse af visse direkti-
ver (EU-tidende 2008 nr. L 312, s. 3) i dansk ret for anlægs-
projektet. Der henvises til afsnit 6.3.3 ovenfor.
17.6. Miljøstraffedirektivet
Lovforslaget gennemfører dele af Europa-Parlamentets og
Rådets direktiv (2008/99/EF) af 19. november 2008 om
strafferetlig beskyttelse af miljøet (miljøstraffedirektivet).
Efter miljøstraffedirektivets artikel 3, stk. 1, litra h, skal
medlemsstaterne sikre, at enhver adfærd, der forårsager be-
tydelig beskadigelse af levesteder inden for et beskyttet om-
råde udgør strafbar handling, hvis den er ulovlig og begås
forsætligt eller i det mindste ved grov uagtsomhed. Ved »le-
vested inden for et beskyttet område« forstås alle levesteder
for arter, for hvilke et område er klassificeret som særligt
beskyttet område i henhold til artikel 4, stk. 1 eller 2, i fug-
lebeskyttelsesdirektivet (direktiv 79/409/EØF), eller alle na-
turtyper eller levesteder for arter, for hvilke en lokalitet er
udpeget som særligt bevaringsområde i henhold til artikel 4,
stk. 4, i habitatdirektivet (direktiv 92/43/EØF).
Efter miljøstraffedirektivets artikel 3, stk. 1, litra f, skal
medlemsstaterne sikre, at drab på, destruktion, besiddelse el-
ler indfangning/-samling af beskyttede vilde dyre- eller
plantearter, udgør strafbar handling, hvis den er ulovlig og
begås forsætligt eller i det mindste ved grov uagtsomhed,
medmindre adfærden vedrører et ubetydeligt antal af sådan-
ne arter og kun har ubetydelig indvirkning på arternes beva-
ringsstatus. De omhandlede dyre- og plantearter er dem, der
er opført i bilag IV til habitatdirektivet og bilag I til og om-
handlet i artikel 4, stk. 2, i fuglebeskyttelsesdirektivet.
Bestemmelserne er gennemført ved lovforslagets § 48,
stk. 1, samt ved, at de almindeligt gældende forbud i natur-
beskyttelseslovens § 29 a, artsfredningsbekendtgørelsen og
jagt- og vildforvaltningsloven fortsat gælder for arbejder
som led i gennemførelsen af anlægsprojektet. Der henvises
til bemærkningerne til § 9, stk. 5, § 11 og § 48, stk. 1.
17.7. Espoo- og Helsinki-konventionen
Danmark har tiltrådt en række internationale aftaler om
beskyttelse af bl.a. havmiljøet i danske farvande, herunder
Helsinki-konventionen (HELCOM) om beskyttelse af hav-
miljøet i Østersøområdet og Konventionen om Vurdering af
Virkninger på Miljøet i en grænseoverskridende kontekst
(Espoo-konventionen).
I henhold til Espoo-konventionen skal regeringer notifice-
re og konsultere stater, hvis territorium miljømæssigt vil
kunne blive påvirket af et projekt. Danmark og Tyskland er
derfor forpligtet til at give samtlige lande, der potentielt er
berørt af kyst til kyst-projektet, en mulighed for at vurdere
dets mulige virkninger. Danmark og Tyskland har notifice-
ret og hørt landene omkring Østersøen (Sverige, Polen, Fin-
land, Estland, Letland, Litauen og Rusland) samt Norge.
Helsinki-konventionens hovedformål er at medvirke til at
beskytte havmiljøet i Østersøen mod forurening. I henhold
til Helsinki-konventionens bestemmelser skal et land notifi-
cere Helsinki-Kommissionen og de stater, hvis territorium i
Østersøen miljømæssigt vil kunne blive væsentligt negativt
påvirket af et projekt. Danmark har notificeret Helsinki-
Kommissionen og derefter Østersølandene.
Transportministeren har modtaget og bearbejdet hørings-
svarene. Transportministeren har under iagttagelse af proce-
durerne under de to konventioner taget højde for de modtag-
ne høringssvar. Der henvises til det udarbejdede høringsno-
tat.
Med loven træffes den endelige beslutning i relation til
Espoo-konventionens artikel 6. De berørte lande modtager i
overensstemmelse med Espoo-konventionens artikel 6, stk.
2, loven med bemærkninger samt det udarbejdede hørings-
notat, som beskriver stillingtagen til og indarbejdelse af de
afgivne høringssvar i kyst til kyst-projektet.
17.8. Udbudsdirektivet
Projektet er underlagt EU-reglerne vedrørende udbud, her-
under direktiv 2004/18/EF (udbudsdirektivet) og direktiv
2004/17/EF (forsyningsvirksomhedsdirektivet), implemen-
teret ved henholdsvis bekendtgørelse nr. 712 af 15. juni
2011 og bekendtgørelse nr.936 af 16. september 2004, der
finder anvendelse for varer, tjenesteydelser og bygge- og an-
lægsopgaver.
EU's udbudsregler gælder statslige og lokale myndigheder
samt offentlige virksomheder. Endvidere gælder direktiver-
ne for organer, der er kontrolleret af det offentlige - de så-
kaldte offentligretlige organer - der er oprettet specielt med
henblik på at imødekomme almenhedens behov, dog ikke
behov af industriel eller kommerciel karakter.
EU's udbudsregler indebærer en pligt for ordregivere til at
følge bestemte procedurer ved indgåelse af visse offentlige
kontrakter. Det er kun gensidigt bebyrdende aftaler, hvor en
ordregiver over for en økonomisk aktør indvilliger i at beta-
le en aftalt sum penge eller en anden form for økonomisk
modydelse for en ydelse, der er omfattet af udbudsdirekti-
verne.
Der følger af gensidighedsbegrebet, at relationerne mel-
lem parterne typisk vil hvile på et privatretligt grundlag. Di-
rektiverne finder således kun anvendelse på ydelser, der ud-
føres på grundlag af tildeling af ordrer. Ydelser, der udføres
på et andet grundlag, f.eks. love eller administrative bestem-
melser, er som udgangspunkt ikke omfattet, forudsat det ik-
ke er nødvendigt at udfylde lovgrundlaget med en kontrakt,
der beskriver aktørens præcise pligter.
De kontrakter, som Banedanmark, Vejdirektoratet og in-
stitutioner under Miljøministeriet vil kunne indgå som følge
af denne lov med eksempelvis rådgivende ingeniører, entre-
prenører og eksterne konsulenter, vil derimod skulle udby-
des efter de gældende EU-regler.
71
17.9. Momsdirektivet
Anlægsprojektet vil fra nord strække sig over dansk land-
territorium, søterritorium og Eksklusiv Økonomisk Zone og
videre til tysk Eksklusiv Økonomisk Zone, søterritorium og
landterritorium. Dansk henholdsvis tysk land- og søterritori-
um hører i henhold til momsdirektivgrundlaget under lande-
nes momsområder. Efter gældende national momslovgiv-
ning er der inden for den danske del momspligt på land- og
søterritorium, mens der inden for den tyske del er momspligt
på landterritorium, men ikke på søterritorium. Leverancer,
der momsmæssigt henføres til dansk land- eller søterritori-
um, pålægges således dansk moms, mens leverancer, der
henføres til tysk landterritorium, pålægges tysk moms. Le-
verancer, der henføres til tysk søterritorium, pålægges ikke
moms.
Leverancer under entreprisekontrakterne, bortset fra mid-
lertidige installationer i henhold til kontrakten for portaler,
ramper og landarbejder, vil i momsmæssig henseende blive
henført til det sted, hvor leverancen udføres. I relevant om-
fang opdeles en kontraktydelse på flere leverancer, hvis den
momsmæssigt kan henføres til både land- og søterritorium
mv. Midlertidige installationer i henhold til kontrakten for
portaler, ramper og landarbejder henføres til Femern A/S’
produktionsområde, dvs. dansk landterritorium.
Entreprenørerne vil fakturere leverancer løbende a conto
og ved aflevering i henhold til kontrakternes betalingsplan,
og der afregnes dansk eller tysk moms løbende og ved afle-
vering, i det omfang leverancerne er momspligtige.
Da Femern A/S’ anvendelse af den færdige forbindelse -
levering af retten til passage mod betaling - vil være mom-
spligtig, har selskabet efter momslovgivningens almindelige
regler fuld fradragsret for moms af indkøbte leverancer i an-
lægsfasen. Tilsvarende vil A/S Femern Landanlæg have fuld
momsfradragsret efter momslovgivningens almindelige reg-
ler for moms af indkøbte leverancer i anlægsfasen som følge
af, at selskabet modtager baneafgifter fra jernbaneoperatø-
rerne, jf. § 41 og bemærkningerne hertil. Dette gælder dansk
moms i henhold til den danske momslov, og de tyske myn-
digheder har oplyst, at der tilsvarende gælder for tysk
moms. Femern A/S vil dermed ikke blive belastet af moms,
bortset fra den likviditets-forskydning, der kan være fra tids-
punktet for en entreprenørs opkrævning af moms til tids-
punktet for selskabets fradrag, i de tilfælde, hvor det er en-
treprenøren og ikke Femern A/S selv der skal afregne mom-
sen til skattemyndighederne. I forbindelse med alle fakture-
ringer, hvoraf der skal afregnes moms, vil Femern A/S her-
ved kunne fradrage momsen i sine danske eller tyske mom-
sangivelser.
17.10. EETS-direktivet
Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 2004/52/EF af 29.
april 2004 om interoperabilitet mellem elektroniske vejaf-
giftssystemer i EU (EETS-direktivet) finder anvendelse på
alle former for elektronisk opkrævning af bompenge inden
for EU, herunder opkrævning inden for vejnet, i byområder
og mellem større byer, på motorveje, større og mindre veje
samt på forskellige anlæg som f.eks. tunneler, broer og fær-
ger.
I det omfang der sker elektronisk opkrævning af bompen-
ge i forbindelse med anlæg og drift af den faste forbindelse
over Femern Bælt, finder EETS-direktivet samt EU-Kom-
missionens beslutning (2009/750/EF) af 6. oktober 2009 om
definitionen af den europæiske elektroniske bompengetjene-
ste (EETS) og de tilhørende tekniske løsninger således an-
vendelse, ligesom det er tilfældet for Storebæltsforbindelsen
og Øresundsforbindelsen.
17.11. Forholdet til EU’s statsstøtteregler
Det er vurderingen, at finansieringsmodellen, der er be-
skrevet i afsnit 11.1, ikke indebærer, at der ydes statsstøtte
til Femern A/S og A/S Femern Landanlæg, idet disse virk-
somheder ikke udøver økonomisk aktivitet i TEUF artikel
107, stk. 1’s forstand, og at en eventuel statsstøtte til disse
virksomheder under alle omstændigheder vil kunne godken-
des af Kommissionen på grundlag af artikel 107, stk. 3, litra
b. Det er endvidere vurderingen, at Kommissionen ikke de-
ler regeringens opfattelse af, at der ikke ydes statsstøtte til
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg. Af denne grund og
på grund af det ovennævnte tilsagn, blev finansieringsmo-
dellen notificeret til Kommissionen den 22. december 2014.
Kommissionens godkendelse af projektets finansieringsmo-
del er en forudsætning for projektets gennemførelse.
Den 16. marts 2009 underrettede de danske myndigheder
Kommissionen om den forudsatte finansieringsmodel for
planlægningsfasen for den faste forbindelse over Femern
Bælt. Den 14. juli 2009 traf Kommissionen afgørelse i sag-
en. I afgørelsen anførte Kommissionen, at Femern A/S
»handler som en offentlig myndighed, for så vidt angår sel-
skabets deltagelse i planlægningsprocessen for infrastruktu-
ren«, og at støtten til dette formål derfor ikke udgør stats-
støtte som omhandlet i TEU artikel 87(1), nu TEUF artikel
107(1). Imidlertid kunne Kommissionen ikke på det forelig-
gende grundlag udelukke, at den offentlige støtte til plan-
lægningsfasen også ville kunne indebære støtte til den frem-
tidige operatør.
Derfor foretog Kommissionen en vurdering af, om den an-
meldte finansiering, i tilfælde af at der skulle foreligge stats-
støtte efter TEUF artikel 107(1), kunne godkendes efter
undtagelsen i TEUF artikel 107(3)(b), som giver mulighed
for at yde statsstøtte til vigtige projekter af fælleseuropæisk
interesse. Kommissionen konkluderede i den forbindelse, at
»den faste forbindelse over Femern Bælt i den aktuelle fase
og under alle omstændigheder i dens planlægningsfase« op-
fylder betingelserne for en undtagelse efter artikel 107 (3)
(b).
Den samlede konklusion i Kommissionens beslutning var
således, at finansieringsforanstaltningerne »formentlig ikke
udgør statsstøtte som omhandlet i TEU artikel 87(1), og at
de under alle omstændigheder er forenelige med fællesmar-
kedet«. Kommissionen understregede i øvrigt, at beslutnin-
gen var uden præjudice for vurderingen af fremtidige finan-
sieringsforanstaltninger vedrørende anlægsprojektet. Derud-
over noterede Kommissionen sig de danske myndigheders
72
tilsagn om at ville notificere finansieringsmodellen for pro-
jektet i anlægs- og driftsfaserne, før denne model træder i
kraft.
Kommissionen traf den 15. oktober 2014 afgørelse i for-
bindelse med klage over påstået ulovlig statsstøtte til Øre-
sundsbro Konsortiet og de særlige afskrivningsregler og mu-
ligheder for at fremføre underskud, som dele af Sund og
Bælt-koncernen har i dag. I forbindelse med sagen har rege-
ringen og de svenske myndigheder oplyst Kommissionen
om, at det ikke er hensigten, at Øresundsbro Konsortiet skal
modtage statsstøtte, efter at gælden er fuldt afviklet. Rege-
ringerne har derfor forpligtet sig til at indhente Kommissio-
nens forudgående godkendelse, hvis der mod forventning
måtte blive behov for at yde statsstøtte til Konsortiet efter
2040. Derfor vil de særlige regler om skattemæssige afskriv-
ninger og fremførsel af underskud skulle ophæves senest i
2040. I det samtidigt fremsatte forslag til lov om ændring af
lov om Sund og Bælt Holding A/S, lov om projektering af
en fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende land-
anlæg i Danmark og selskabsskatteloven ophæves disse sær-
regler allerede med virkning fra indkomståret 2016.
På baggrund af Kommissionens afgørelse i forbindelse
med klagen over påstået ulovlig statsstøtte til Øresundsbro
Konsortiet lægges det til grund, at de garantier, som staten
stiller til Femern A/S og A/S Femern Landanlæg, bliver
tidsmæssigt begrænset.
17.12. Forholdet til Århus-konventionen
Lovforslaget lever op til kravene i Konvention om adgang
til oplysninger, offentlig deltagelse i beslutningsprocesser
samt adgang til klage og domstolsprøvelse på miljøområdet
(Århus-konventionen). EU er kontraherende part under År-
hus-konventionen, og konventionen er derfor også til gen-
nemført i EU-retten, jf. herved Europa-Parlamentets og Rå-
dets direktiv 2003/35/EF af 26. maj 2003 om mulighed for
offentlig deltagelse i forbindelse med udarbejdelse af visse
planer og programmer på miljøområdet og om ændring af
Rådets direktiv 85/337/EØF (det tidligere VVM-direktiv) og
96/61/EF for så vidt angår offentlig deltagelse og adgang til
klage og domstolsprøvelse.
I forhold til anlægsprojektet finder Århus-konventionen
bl.a. anvendelse på de vurderinger af miljøpåvirkningerne,
der er påkrævet efter VVM-direktivet, herunder ændringer
af projektet, der kan have væsentlig virkning på miljøet.
Trafikstyrelsens godkendelse af ændringer mv. i anlægspro-
jektet efter den foreslåede bestemmelse i § 8 træder i stedet
for en normal VVM-tilladelse efter § 11 g, stk. 4, i lov om
planlægning, og udgør i relation til VVM-direktivet det tilla-
delsesmæssige grundlag for projekteringen og anlæggelsen
af en fast forbindelse over Femern Bælt. Denne afgørelse er
derfor omfattet af Århus-konventionens artikel 6 og 9, stk.
2, og VVM-direktivets artikel 11. Det samme gælder de
foreslåede regler om supplerende VVM-vurdering i forsla-
get til § 8, stk. 2.
Konventionen finder endvidere anvendelse på anlægslo-
ven. Da anlægsloven vedtages efter betingelserne for anven-
delse af VVM-direktivets undtagelsesbestemmelse i artikel
1, stk. 4 (tidligere), opfylder anlægsloven, herunder imple-
menteringsredegørelsen, samtidig krav om offentlighedens
inddragelse efter Århus-konventionen.
Efter Århus-konventionens artikel 9, stk. 2, skal enhver
part under konventionen, inden for rammerne af dens natio-
nale lovgivning, sikre, at medlemmer af den berørte offent-
lighed, som har tilstrækkelig interesse, har adgang til ved en
domstol og/eller et andet ved lov etableret uafhængigt og
upartisk organ at få prøvet den materielle og processuelle
lovlighed af enhver afgørelse, handling eller undladelse, der
er omfattet af bestemmelserne i konventionens artikel 6.
Hvad der udgør tilstrækkelig interesse, fastsættes i overens-
stemmelse med dansk rets almindelige regler og i overens-
stemmelse med det mål at give den berørte offentlighed vid
adgang til domstolsprøvelse inden for rammerne af konven-
tionen. Ikke-statslige organisationer, der arbejder for at
fremme miljøbeskyttelse, og som imødekommer alle krav
efter national lovgivning, anses for at have tilstrækkelig in-
teresse, jf. også konventionens artikel 2, stk. 5.
Det følger af EU-Domstolens dom af 18. oktober 2011 de
forenede sager C-128/09 – C-131/09, C-134/09 og
C-135/09, Boxus og Roua m.fl., præmis 57, at Århuskon-
ventionens artikel 9, stk. 2, og VVM-direktivets artikel 11
skal fortolkes således, at når et projekt, som er omfattet af
disse bestemmelsers anvendelsesområde, er vedtaget ved en
lov, skal spørgsmålet om, hvorvidt denne lov opfylder betin-
gelserne i VVM-direktivets artikel 1, stk. 4 (nu artikel 2, stk.
5), i henhold til nationale processuelle regler kunne prøves
ved en domstol eller et ved lov etableret uafhængigt og
upartisk organ. Det følger endvidere af konventionens arti-
kel 9, stk. 3, at medlemmer af offentligheden, der opfylder
eventuelle kriterier i national ret, skal have adgang til admi-
nistrative eller retslige procedurer for at anfægte private per-
soners og offentlige myndigheders handlinger eller undla-
delser, der er i strid med nationale bestemmelser, der vedrø-
rer miljøet. Også denne forpligtelse anses i relation til nær-
værende lovforslag for at være opfyldt ved dansk rets almin-
delige adgang til at anlægge et civilt søgsmål. Efter Århus-
konventionens artikel 9, stk. 4, må procedurer omfattet af
bestemmelsens stk. 1-3 stille tilstrækkelige og effektive rets-
midler til rådighed, inklusive foreløbige retsmidler, hvor
dette findes passende, der skal være rimelige og retfærdige,
betimelige og ikke uoverkommeligt dyre.
Processen ved danske domstole forudsættes at leve op til
kravene i Århus-konventionen. Efter dansk praksis kan enh-
ver, der har retlig interesse efter dansk rets almindelige reg-
ler, herunder også organisationer omfattet af Århus-konven-
tionens artikel 2, stk. 5, således bl.a. indbringe spørgsmålet
om en anlægslovs forenelighed med f.eks. VVM-direktivet
for de danske domstole. Tilsvarende gælder for afgørelser
truffet efter anlægsloven eller efter love eller regler omfattet
af forslaget til § 14. I lyset af EU-Domstolens dom af 13. fe-
bruar 2014 i sag C-530/11, Kommissionen mod Storbritan-
nien, præciseres i forslagets § 47, at retten ved søgsmål om
forhold vedrørende miljøet, der er omfattet af loven, skal på-
se, at omkostningerne ved sagen ikke er uoverkommeligt
73
høje for de berørte parter. Forpligtelsen påhviler samtlige
retsinstanser.
18. Hørte myndigheder og organisationer mv.
Et udkast til lovforslag har i perioden fra den 28. novem-
ber 2014 til den 5. januar 2015 været sendt i høring hos føl-
gende myndigheder og organisationer mv.:
Bornholms Regionskommune, Danske Regioner, Faxe
Kommune, Guldborgsund Kommune, KL, Køge Kommune,
Langeland Kommune, Lolland Kommune, Næstved Kom-
mune, Region Sjælland, Ringsted Kommune, Slagelse Kom-
mune, Sorø Kommune, Stevns Kommune, Svendborg Kom-
mune, Vordingborg Kommune, Advokatsamfundet, Asfal-
tindustrien, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, BAT-Kartel-
let, Brancheforeningen Danske Advokater, Danmarks
Vækstråd, Danish Operators c/o Maersk Olie og Gas, Cy-
klingDanmark.dk, Danmarks Fiskeriforening, Danmarks
Idrætsforbund, Danmarks Jægerforbund, Danmarks Natur-
fredningsforening, Danmarks Rederiforening, Danmarks,
Skibsmæglerforening, Danmarks Sportsfiskeforbund, Dan-
marks Vindmølleforening, Dansk Akvakultur, Dansk Ama-
tørfiskerforening, Dansk Botanisk Forening, Dansk Byggeri,
Cyklistforbundet, Dansk Energi, Dansk Energi Branchefor-
ening, Dansk Erhverv, Dansk Fritidsfiskerforbund, Dansk
Gartneri, Dansk Industri, DI Transport, Dansk Jernbanefor-
bund, Dansk Ledningsejerforum, Dansk Metal, Dansk Orni-
tologisk forening, Dansk Sejlunion, Dansk Skovforening,
Dansk Sportsdykker Forbund, Dansk Transport og Logistik,
Danske Handicaporganisationer, Danske Havne, Danske
Maritime, DANVA (Dansk Vand- og Spildevandsforening)
Det økologiske råd og selskab, DONG Energy, DSB Energi-
og Olieforum, ENERGINET. DK, Fagligt Fælles Forbund
(3F), Fonden Femern Belt Development, Forbrugerrådet,
Forenede Danske Motorejere, Foreningen af rådgivende in-
geniører, Foreningen af Vandværker i Danmark, Fritidshu-
sejernes Landsforening, Friluftsrådet, Green Network,
Greenpeace Danmark, Landsorganisationen i Danmark
(LO), Landbrug & Fødevarer, Landdistrikternes Fællesråd,
Movia, Mærsk Olie & Gas A/S, NOAH, DB Schenker A/S,
Rederiforeningen af 1895, Scandlines Danmark ApS, Sund
og Bælt Holding A/S, Spildevandsteknisk Forening, Trafik-
forbundet, Trafikselskaberne i Danmark, Vindmølleindustri-
en, Visit Denmark, WWF Verdensnaturfonden og Øresunds-
bro Konsortiet.
19. Sammenfattende skema
Positive konsekvenser/mindreudgifter Negative konsekvenser/merudgifter
Økonomiske konsekvenser for stat,
kommuner og regioner
Staten får et momsprovenu fra personbi-
lers passage af den del af den faste for-
bindelse, der er beliggende på dansk ter-
ritorium.
A/S Femern Landanlæg finansierer de
årlige udgifter til drift, vedligeholdelse
og fornyelse på den del af jernbanen
mellem Ringsted og syd for Holeby,
som selskabet ejer. Det er skønnet, at
den gennemsnitlige årlige udgift er 234
mio. kr. (2014-priser). Staten sparer så-
ledes udgifter til drift, vedligeholdelse
og fornyelse af det nuværende anlæg på
strækningen.
De lokale kommuner berørt af anlægsprojek-
tet og relevante statslige myndigheder vil få
en række administrative opgaver i forbindel-
se med anlægsprojektet, der kan udgøre en
mindre merudgift.
Administrative konsekvenser for stat,
kommuner og regioner
Ingen. De lokale kommuner berørt af anlægsprojek-
tet og relevante statslige myndigheder vil få
en række administrative opgaver i forbindel-
se med anlægsprojektet.
Økonomiske konsekvenser for er-
hvervslivet
Anlægsprojektet forventes at medføre
erhvervsøkonomiske og samfundsøko-
nomiske gevinster for erhvervslivet.
Ingen.
Administrative konsekvenser for er-
hvervslivet
Ingen. Ingen.
Miljømæssige konsekvenser Samlet set vil projektet medfører en
mindre udledning af CO2.
Arealindgreb, barrierevirkning og forstyrrel-
ser af natur, landskab og kulturmiljø, bl.a.
ved at projektet udgør en ny støjkilde og bar-
riere for mennesker og dyr.
Administrative konsekvenser for bor-
gerne
Ingen. Ingen.
Forholdet til EU-retten De gennemførte miljøundersøgelser og høringer opfylder kravene i EU-retten.
74
Lovforslaget lever derudover op til kravene i Konventionen om adgang til oplysnin-
ger, offentlig deltagelse i beslutningsprocesser samt adgang til klage og domstolspr-
øvelse på miljøområdet (Århus-konventionen).
Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser
Til § 1
Den foreslåede bestemmelse i stk. 1 bemyndiger Femern
A/S til at anlægge og drive en fast forbindelse over Femern
Bælt samt til at foretage de dispositioner, som er nødvendige
med henblik på gennemførelsen heraf, herunder ændringer
af anlæggene, jf. §§ 8 og 9.
Det er dog aftalt med forligskredsen bag Femern Bælt-for-
bindelsen, at Femern A/S ikke skal have adgang til at under-
skrive de fire store tunnelkontrakter, før en fornyet vurde-
ring af den samlede økonomi i projektet, herunder en opda-
teret risikovurdering, er blevet forelagt forligskredsen, jf.
nærmere afsnit 11.2.1. i lovforslagets almindelige bemærk-
ninger.
Bestemmelsen skal ses i sammenhæng med lovforslagets
§ 11, som forpligter Femern A/S til at udføre en række af-
værgeforanstaltninger. Med bemyndigelsen kan Femern A/S
forestå anlæggelse af de nødvendige anlæg og faciliteter
samt foretage andre nødvendige dispositioner til brug for an-
læggelsen og driften af den faste forbindelse over Femern
Bælt.
Femern A/S har fra projekteringslovens vedtagelse fore-
stået forberedelse, undersøgelse og projektering af kyst til
kyst-projektet. Det var i forbindelse med projekteringslo-
vens vedtagelse forventningen, at Femern A/S også ville bli-
ve ansvarlig for anlæg og drift af kyst til kyst-projektet,
hvilket foreslås med denne bestemmelse. Finansiering af
kyst til kyst-projektet sker i overensstemmelse med lovfor-
slagets § 4.
Loven har i forhold til arealanvendelsen alene retsvirkning
på dansk territorium, og bestemmelsen i stk. 1 udgør derfor i
forhold til den del af kyst til kyst-projektet, som skal gen-
nemføres på tysk territorium, alene en bemyndigelse til at
foretage det nødvendige med respekt for tysk ret. Med be-
stemmelsen bliver Femern A/S således, for så vidt angår den
del af kyst til kyst-projektet, som skal gennemføres på tysk
territorium, bemyndiget til som bygherre at erhverve de
nødvendige arealer og etablere de nødvendige konstruktio-
ner, anlæg mv.
Femern A/S vil således skulle indhente tilladelser mv. på
sædvanlig vis og i henhold til de gældende tyske regler. Det-
te er i overensstemmelse med traktaten, som i artikel 1, stk.
1, fastslår, at Danmark opfører og driver anlægsprojektet, og
at Danmark afholder udgifterne hertil. Opgavefordelingen
mellem Danmark og Tyskland er specificeret nærmere i
traktatens artikel 3, stk. 1. Tyskland forestår udbygningen af
landanlæggene på tysk territorium. Femern A/S’ bemyndi-
gelse rækker således alene til i overensstemmelse med arti-
kel 1, stk. 1, i traktaten at gennemføre og afholde udgifterne
til den del af kyst til kyst-projektet på tysk territorium, som
ikke henhører under udbygning af landanlæg på tysk territo-
rium.
Det anlæg, som Tyskland forestår udførelsen af, fremgår
af traktatens artikel 5, stk. 2. Afgrænsningen til de anlæg,
som Femern A/S henholdsvis Tyskland forestår udførelsen
af på tysk territorium, fremgår navnlig af traktatens artikel
2, stk. 4 og 6.
I stk. 2 oplistes hovedelementerne i Femern A/S’ bemyn-
digelse til at anlægge og drive en fast forbindelse over Fem-
ern Bælt.
Det foreslås i stk. 2, nr. 1, at etablere en sænketunnel mel-
lem Puttgarden i Tyskland og Rødbyhavn med en kombine-
ret jernbane- og vejforbindelse bestående af en dobbeltspo-
ret, elektrificeret jernbane og en firesporet motorvej med
dertil hørende anlæg.
Det foreslås i stk. 2, nr. 2, at etablere et nyt landområde
placeret på dansk territorium ud for Rødbyhavn. Bestem-
melsen i § 1 bemyndiger Femern A/S til at gennemføre de
nødvendige foranstaltninger til brug for etableringen af et
nyt landområde ud for Rødbyhavn. Bemyndigelsen indebæ-
rer endvidere, at Femern A/S i overensstemmelse med det
almindeligt gældende tilvækstprincip om, at frembringelse
af værdier tilfalder frembringeren, skal anses som ejer af det
nye landområde.
Det fremgår af stk. 3, at linjeføringen på land, gennem
Femern Bælt og projektområder, der omfattes af stk. 2,
fremgår af det kortbilag, der er vedlagt som lovens bilag 1.
Det fremgår af stk. 4, at det nye landområde på dansk ter-
ritorium, der omfattes af stk. 2, fremgår af det kortbilag, der
er vedlagt som lovens bilag 2.
Det foreslås i stk. 5, at transportministeren kan fastsætte
regler for arealanvendelsen af det i medfør af stk. 2, nr. 2,
etablerede landområde, som ikke anvendes til det permanen-
te anlæg. Formålet med bestemmelsen er bl.a., at transport-
ministeren har muligheden for at sikre og regulere offentlig-
hedens adgang til landområdet, idet landområdet navnlig vil
komme til at bestå af rekreative områder og natur. Trans-
portministeren vil i forbindelse med udnyttelse af bestem-
melsen inddrage Lolland Kommune. Regler fastsat efter stk.
5 vil efter bestemmelsen have samme retsvirkninger som et
landsplandirektiv og vil således skulle respekteres af Lol-
land Kommune ved udformning af den underordnede plan-
lægning. Lolland Kommunes kommune- og lokalplaner må
således ikke stride imod transportministerens regler for are-
alanvendelsen, jf. herved planlovens §§ 11-13. Hvis allerede
eksisterende og gældende planer ikke stemmer overens med
regler fastsat efter stk. 5 skal Lolland Kommune ændre pla-
nerne, dog således at kommuneplanen ændres ved den før-
stkommende revision.
75
Til § 2
Den foreslåede bestemmelse i stk. 1 bemyndiger A/S
Femern Landanlæg til at anlægge og drive de danske land-
anlæg samt til at foretage de dispositioner, som er nødvendi-
ge med henblik på gennemførelsen heraf, herunder ændrin-
ger af anlæggene, jf. §§ 8 og 9. Bestemmelsen skal ses i
sammenhæng med lovforslagets § 11, som forpligter A/S
Femern Landanlæg til at udføre en række afværgeforanstalt-
ninger. Med bemyndigelsen kan A/S Femern Landanlæg
forestå anlæggelse af de nødvendige anlæg og faciliteter
samt foretage andre nødvendige dispositioner til brug for an-
læggelsen og driften af de danske landanlæg.
A/S Femern Landanlæg har fra projekteringslovens vedta-
gelse forestået forberedelse, undersøgelse og projektering af
de danske landanlæg. Det var i forbindelse med projekte-
ringslovens vedtagelse forventningen, at A/S Femern Land-
anlæg også ville blive ansvarlig for anlæg og drift af de dan-
ske landanlæg, hvilket foreslås med denne bestemmelse. Fi-
nansiering af kyst til kyst-projektet sker i overensstemmelse
med lovforslagets § 4.
A/S Femern Landanlæg har i projekteringsfasen inddraget
Banedanmark til at forestå opgaver vedrørende forberedel-
sen af de danske jernbanelandanlæg, mens Vejdirektoratet er
inddraget til at forestå opgaver vedrørende de danske vejlan-
danlæg, hvilket forventes videreført i anlægsfasen.
I stk. 2 oplistes hovedelementerne i A/S Femern Landan-
lægs bemyndigelse til at anlægge og drive de danske jernba-
nelandanlæg. Det foreslås i stk. 2, nr. 1, at udbygge jernba-
neanlægget fra Vordingborg til Masnedø og fra Orehoved til
Rødby med et nyt spor. Anlægget følger den oprindelige lin-
jeføring langs det eksisterende jernbanespor, hvor der nogle
steder skal ske kurveudretninger for at sikre, at passagertog
kan køre med 200 km/t.
Det foreslås i stk. 2, nr. 2, at opgradere jernbanelandan-
lægget fra Ringsted til Masnedø og fra Orehoved til syd for
Holeby, så passagertog kan køre 200 km/t. Jernbanen elek-
trificeres og udstyres med det ny signalanlæg ERTMS2.
I stk. 2, nr. 3, foreslås det at etablere en ny passagervendt
jernbanestation ved Ladhavevej, syd for Holeby. Stationen
får to perroner, og der etableres perronbro med trapper og
elevator og opsættes læskure og cykelparkering. Der etable-
res adgangsvej og parkeringsplads til busser og biler.
Det foreslås i stk. 2, nr. 4, at anlægge en ny jernbanebro
over Masnedsund og en enkeltsporret jernbaneklapbro over
Guldborgsund.
Det fremgår af stk. 3, at jernbanestrækningen og de anlæg,
der omfattes af stk. 2, fremgår af det kortbilag, der er ved-
lagt som lovens bilag 3.
I stk. 4 oplistes hovedelementerne i A/S Femern Landan-
lægs bemyndigelse til at anlægge og drive de danske vejlan-
danlæg. Det foreslås i stk. 4, nr. 1, at etablere en ny bro over
Sydmotorvejen ved Lundegårdsvej som følge af, at der an-
lægges en ny passagervendt jernbanestation ved Ladhave-
vej, syd for Holeby.
Det foreslås i stk. 4, nr. 2, at gennemføre miljømæssige
forbedringer af den eksisterende motorvej på strækningen
mellem Sakskøbing og Rødbyhavn.
Det foreslås i stk. 5, at transportministeren kan beslutte at
nedlægge Sydmotorvejen som hovedlandevej på stræknin-
gen mellem tilslutningspunktet for den faste forbindelse og
Rødbyhavn, hvis en evaluering efter åbningen af den faste
forbindelse viser, at trafikmængden er faldet til et niveau,
som trafikalt og funktionsmæssigt er passende til en kom-
munevej. Hvis strækningen nedklassificeres som statsvej,
skal strækningen ombygges til en passende standard.
Konsekvenserne af en sådan beslutning vil være, at den
nuværende 4-sporede motorvejsstrækning nedlægges og
bortgraves på en kort strækning nord for tilslutningen af Ot-
telundevej, mens den 4-sporede motorvejsstrækning mod
Rødbyhavn ombygges til 2-sporet vej i passende standard.
De nævnte 2-sporede vejstrækninger vil efter anlæg blive
klassificeret som kommuneveje, og de dele af den 4-sporede
motorvejsstrækning, som nedlægges som statsvej og ikke
skal indgå som 2-sporet kommunevej, vil blive nedlagt og
bortgravet.
Det fremgår af den foreslåede bestemmelse i stk. 6, at
strækningen nævnt i stk. 5 fremgår af det kortbilag, der er
vedlagt som lovens bilag 4.
Det foreslås i stk. 7, at transportministeren bemyndiges til
ved ibrugtagningen af den nye opgraderede jernbane at ned-
lægge den eksisterende jernbanestrækningstrækning fra
Rødby Havn til det punkt, hvor den nye opgraderede jernba-
ne drejer af mod tunnelåbningen. Efter etableringen af den
nye opgraderede jernbane skal togene ledes hen på den nye
opgraderede strækning hen mod tunnelåbningen, og der vil
således ikke blive opretholdt togdrift til Rødby Havn. Be-
myndigelsen indebærer, at den nedlagte jernbanestrækning
kan fjernes, hvis det skønnes relevant.
Til § 3
I bestemmelsens stk. 1 foreslås det, at for Femern A/S og
A/S Femern Landanlæg gælder selskabslovgivningen med
de ændringer, der følger af bestemmelsens stk. 2 og 3. Be-
stemmelsen medfører eksempelvis, at regler om udbyttebe-
taling, kapitalændringer og medarbejderrepræsentation i sel-
skabernes bestyrelser reguleres af selskabsloven.
I stk. 2 foreslås det, at transportministeren skal godkende
vedtægter og ændringer heri for Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg. Efter selskabsloven ville godkendelsen skulle
foretages af generalforsamlingen. Efter lovens vedtagelse vil
Femern A/S’ og A/S Femern Landanlægs nuværende ved-
tægter blive ændret i overensstemmelse med denne lov.
I stk. 3 foreslås det, at transportministeren om spørgsmål
af væsentlig betydning kan give Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg generelle og specielle instrukser for udøvelsen af
selskabernes virksomhed. Efter selskabsloven ville aktionæ-
rerne kun have mulighed for at udøve deres indflydelse på
generalforsamlingen. Bestemmelsen indebærer således, at
transportministeren i væsentlige spørgsmål - også uden for
generalforsamlingen - kan give selskaberne instrukser. Hen-
76
sigten med bestemmelsen er ikke, at transportministeren
skal kunne gribe ind i selskabernes daglige drift, men deri-
mod i sager af større rækkevidde.
Denne instruktionsbeføjelse indebærer også, at transport-
ministeren har adgang til at give Femern A/S pålæg om ikke
at underskrive de fire store tunnelkontrakter, før en fornyet
vurdering af den samlede økonomi i projektet, herunder en
opdateret risikovurdering, er blevet forelagt forligskredsen,
jf. nærmere afsnit 11.2.1 om anlægsomkostninger for kyst til
kyst-projektet.
Til § 4
Bestemmelsen i stk. 1 giver Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg vid adgang til at optage lån og benytte andre fi-
nansielle instrumenter, herunder på de internationale kapi-
talmarkeder og ved anvendelse af eksisterende og eventuelle
fremtidige finansielle instrumenter, eksempelvis forskellige
former for derivater.
Lån og andre finansielle instrumenter skal anvendes til fi-
nansiering og refinansiering af projektering, anlæg og drift
og andre nødvendige dispositioner med henblik på anlæg og
drift af anlægsprojektet. Lån optages efter finansministerens
nærmere bestemmelse med henblik på at opnå de bedst mu-
lige vilkår.
I stk. 2 bemyndiges finansministeren til at yde garanti af
statskassen for Femern A/S’ og A/S Femern Landanlægs
forpligtelser vedrørende lån og andre finansielle instrumen-
ter. Bestemmelsens indhold svarer til § 7, stk. 3, i projekte-
ringsloven.
I medfør af stk. 3 er staten endvidere berettiget til at yde
statslige genudlån efter finansministerens nærmere bestem-
melse herom. Der vil på bevillingslovene blive etableret
hjemmel til, at staten kan yde de nævnte genudlån. Lånepro-
venuet udbetales fra statens konto, og det afledte finansie-
ringsbehov dækkes ved løbende udstedelser i statens låne-
viftepapirer. Selskaberne betaler renter og afdrag til staten.
I medfør af stk. 4 garanterer den danske stat uden særlig
tilkendegivelse i det enkelte tilfælde for Femern A/S' og A/S
Femern Landanlægs økonomiske forpligtelser, som ikke er
garanteret i stk. 2. Statsgarantien er i medfør af denne be-
stemmelse afgrænset til at angå de forpligtelser, som de to
nævnte selskaber har påtaget sig i relation til anlæggelsen af
anlægsprojektet, men vil også være gældende for forpligtel-
ser i forbindelse med anlæggelsen af anlægsprojektet, som
selskaberne har påtaget sig før ibrugtagning af anlæggene,
men hvor selskabernes forpligtelser først ophører efter tids-
punktet for ibrugtagning.
Bestemmelsen indebærer, at f.eks. voldgiftssager vedrø-
rende arbejder i forbindelse med anlægsprojektet, der er ud-
ført frem til ibrugtagning af den faste forbindelse, er omfat-
tet af statens hæftelse, også selv om voldgiftssager først af-
sluttes eller rejses efter ibrugtagning.
Modsat vil forpligtelser til f.eks. reparation, drift og vedli-
gehold af den faste forbindelse og eventuelle nye arbejder,
der udføres efter ibrugtagning, ikke være omfattet af statens
hæftelse i medfør af stk. 4. Ligeledes vil økonomiske for-
pligtelser, som selskaberne har påtaget sig i anlægsfasen,
men som ikke har forbindelse til selve anlæggelsen af an-
lægsprojektet, ikke være omfattet af statens hæftelse.
Til § 5
Efter bestemmelserne i stk. 1 og 2 afholder Femern A/S
og A/S Femern Landanlæg hver især udgifter til projekte-
ring, anlæg og drift og andre nødvendige dispositioner med
henblik på anlæggelse og drift af anlæggene omfattet af §§ 1
og 2. Omfattet heraf er også omkostninger som følge af ar-
bejdernes udførelse, eksempelvis selskabernes eventuelle er-
statningsansvar.
Bestemmelsen i stk. 3 fastslår, at udgifter forbundet med
drift af anlægget nævnt i § 2, stk. 4 og 5, afholdes af Vejdi-
rektoratet.
Ejendomsretten til de anlæg, aktiver, fast ejendom mv.,
som Femern A/S og A/S Femern Landanlæg afholder udgif-
ter til erhvervelse af i forbindelse med varetagelsen af sel-
skabernes opgaver, den nærmere afgrænsning af ejendoms-
retten til kyst til kyst-projektet og landanlæggene selskaber-
ne imellem, den nærmere afgrænsning i forhold til den del
af jernbanelandanlægget, som forventes at skulle ejes af
henholdsvis staten og A/S Femern Landanlæg, samt i for-
hold til vejlandanlægget i Danmark, reguleres af §§ 38 og
39.
Bestemmelsen er i overensstemmelse med traktatens arti-
kel 6 og 8.
Til § 6
Bestemmelsen i stk. 1 indebærer, at transportministeren
kan overlade sine beføjelser i denne lov til Femern A/S hen-
holdsvis A/S Femern Landanlæg, i det omfang dette findes
hensigtsmæssigt.
Bestemmelsen i stk. 2 etablerer mulighed for, at transport-
ministeren kan bestemme, at udvalgte opgaver vedrørende
anlægs- og driftsarbejdet, som måtte være omfattet af de op-
gaver, der påhviler Femern A/S eller A/S Femern Landan-
læg i henhold til §§ 1 og 2, skal forestås af Banedanmark,
Vejdirektoratet eller institutioner under Miljøministeriet.
Idet den jernbanefaglige kompetence ligger hos Banedan-
mark, kan transportministeren efter lovforslagets § 6, stk. 2,
bestemme at overlade opgaver vedrørende anlæggelse og
drift af jernbaneanlæg til Banedanmark. Tilsvarende ligger
den vejfaglige kompetence hos Vejdirektoratet, hvorfor
transportministeren efter lovforslagets § 6, stk. 2, kan be-
stemme at overlade opgaver vedrørende anlæggelse og drift
af vejanlæg til Vejdirektoratet. Endvidere vil institutioner
under Miljøministeriet, herunder Naturstyrelsen, kunne
overlades opgaver, når dette anses for hensigtsmæssigt af
hensyn til disse institutioners miljøfaglige kompetencer.
Transportministeren fastlægger nærmere regler om af-
grænsningen af de opgaver, som skal forestås af Banedan-
mark, Vejdirektoratet og institutioner under Miljøministeriet
i forhold til de opgaver, som forestås af Femern A/S og A/S
Femern Landanlæg. Det forudsættes dog, at for de opgaver
som Banedanmark, Vejdirektoratet og institutioner under
77
Miljøministeriet måtte få overladt, vil institutionerne være at
betragte som bygherre med tilhørende ansvar, forpligtelser
og rettigheder, herunder for en optimal tids- og omkost-
ningsmæssig styring af opgaverne.
I de tilfælde, hvor transportministeren bestemmer, at op-
gaver henlægges til Banedanmark og Vejdirektoratet, vil
transportministeren i øvrigt skulle træffe nærmere beslut-
ning om grundlaget for at fastlægge ejendomsretten i over-
ensstemmelse med lovforslagets § 39.
Det forudsættes, at der sammen med transportministerens
beslutning om overdragelsen af opgaver følger en finansie-
ring heraf. Der vil på bevillingslovene blive etableret en
særlig bevillingsbestemmelse om, at Banedanmark og Vej-
direktoratet kan oppebære indtægter i henhold til aftaler med
selskaberne, og der kan afholdes udgifter i overensstemmel-
se hermed. Det tilsvarende vil gælde i forbindelse med op-
gaver der overlades til institutioner under Miljøministeriet.
I det omfang Banedanmark, Vejdirektoratet eller instituti-
oner under Miljøministeriet inddrager private virksomheder
i forbindelse med udførelsen af disse opgaver, vil disse kon-
trakter blive udbudt efter de gældende nationale regler og
EU-regler.
Ifølge lovforslagets § 3, stk. 3, kan transportministeren om
spørgsmål af væsentlig betydning give selskaberne generelle
eller specielle instrukser for udøvelsen af deres virksomhed.
Denne instruktionsbeføjelse finder ligeledes anvendelse i
forbindelse med delegation efter § 6.
Til § 7
I henhold til den foreslåede bestemmelse i § 7 skal an-
lægsprojektet gennemføres inden for rammerne af de udfør-
te vurderinger af projektets indvirkninger på miljøet.
Med Folketingets vedtagelse af anlægsloven bemyndiges
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg til at gennemføre
anlægsprojektet i overensstemmelse med bestemmelserne i
lovforslagets §§ 1 og 2 med lovens bilag 1-4, projektbeskri-
velsen i lovforslagets almindelige bemærkninger afsnit 3-5
og implementeringsredegørelsen, der gælder for udførelsen
af arbejdet. Anlægsprojektets indvirkninger på miljøet er be-
skrevet og vurderet i de miljømæssige undersøgelser af pro-
jektet, det vil sige de VVM-redegørelser med tillæg og vur-
deringen af projektets indvirkning på Natura 2000-områder,
som ligger til grund for Folketingets vedtagelse af loven.
Anlægsloven træder i stedet for den VVM-tilladelse, som
projektet ellers skulle have haft i henhold til de almindelige
VVM-regler, og anlægsloven udgør også godkendelsen af
anlægsprojektet i forhold til habitatdirektivets artikel 6, stk.
3.
Anlæg, der vedtages i enkeltheder ved særlig lov, er und-
taget fra planlovens normale regler om VVM, jf. planlovens
§ 11 h. Ved meddelelse af en VVM-tilladelse efter de almin-
delige regler vil det være en forudsætning, eventuelt formu-
leret som et vilkår, at projektet etableres i overensstemmelse
med de forudsætninger, der er lagt til grund i den tilveje-
bragte VVM-redegørelse, og således holder sig inden for de
miljømæssige vurderinger, der fremgår af redegørelsen (idet
grænserne dog kan være skærpede i andre vilkår eller afgø-
relser mv. vedrørende projektet).
Bestemmelsen i § 7 har et tilsvarende formål i forhold til
gennemførelsen af anlægsprojektet. I henhold til denne be-
stemmelse påhviler det således Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg (Banedanmark og Vejdirektoratet), og i praksis
deres entreprenører, at udføre de pågældende bygge- og an-
lægsarbejder på en sådan måde, at indvirkningerne på miljø-
et, herunder påvirkninger af Natura 2000-områder, holdes
inden for rammerne af de udførte vurderinger af projektets
indvirkninger på miljøet, jf. ovenfor. Det er transportmini-
steren, der fører tilsyn hermed.
De miljømæssige virkninger af bygge- og anlægsarbejder,
der udføres i overensstemmelse med implementeringsrede-
gørelsen, må normalt antages at ligge inden for rammerne af
de udførte vurderinger af anlægsprojektets indvirkninger på
miljøet i VVM-redegørelserne med tillæg. Hvis der i imple-
menteringsredegørelsen er givet anvisninger mv. om udfø-
relsen af anlægsprojektet, gælder disse anvisninger, uanset
om de er mere restriktive for bygherren end de grænser mv.,
der fremgår af eller er lagt til grund i de udførte vurderinger
af projektets indvirkninger på miljøet.
Som det fremgår af henvisningen til §§ 8 og 9, indebærer
bestemmelsen i § 7 ikke en begrænsning i adgangen til at
gennemføre ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet,
når dette sker i overensstemmelse med reglerne i §§ 8 og 9.
Til § 8
Det foreslås i stk. 1, at ændringer eller udvidelser af an-
lægsprojektet, som kan være til skade for miljøet, ikke må
påbegyndes uden tilladelse fra Trafikstyrelsen.
Bestemmelsen tager navnlig sigte på ændringer mv. i an-
lægsfasen, som kan være til skade for miljøet og ikke kan
holdes inden for de udførte vurderinger af anlægsprojektets
indvirkninger på miljøet i de VVM-redegørelser med tillæg,
som er tilvejebragt forud for anlægsloven eller supplerende
VVM-redegørelser, som måtte være tilvejebragt efter § 8.
Det kan både dreje sig om ændringer i de fysiske anlæg og
om ændringer i byggeaktiviteterne i anlægsfasen. Bestem-
melsen finder alene anvendelse i anlægsfasen, indtil anlægs-
projektet i sin helhed er færdigt. Derefter vil anlægget og
eventuelle behov for at foretage ændringer eller udvidelser
af anlægget være reguleret af de almindelige regler i natur-
og miljølovgivningen.
Bestemmelsen gælder ændringer eller udvidelser, når dis-
se kan være til skade for miljøet, hvilket svarer til pkt. 13 a i
VVM-direktivets bilag II. Der forventes ikke at kunne blive
tale om ændringer eller udvidelser omfattet af VVM-direkti-
vets bilag I (obligatorisk VVM-pligt), men i givet fald vil
disse også være omfattet af bestemmelsen. Det følger af
VVM-direktivets artikel 2, stk. 1, at bl.a. sådanne ændringer
eller udvidelser af allerede godkendte projekter skal være
undergivet et krav om tilladelse.
Begrebet »ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet,
som kan være til skade for miljøet« skal forstås i overens-
stemmelse med det tilsvarende begreb i VVM-direktivets bi-
78
lag II, pkt. 13 a, og i bekendtgørelse nr. 1184 af 6. november
2014 om vurdering af visse offentlige og private anlægs
virkning på miljøet i medfør af lov om planlægning (VVM-
bekendtgørelsen) bilag 2, pkt. 14. Projektændringer mv.,
som indebærer en fravigelse af implementeringsredegørel-
sen, vil som udgangspunkt altid være omfattet af stk. 1. An-
meldelsesreglerne, som fastsættes i medfør af stk. 3, nr. 1,
vil derfor stille krav om anmeldelse af bl.a. sådanne projek-
tændringer mv.
Kravet om forudgående tilladelse gælder også i de tilfæl-
de, hvor en screening efter stk. 2 fører til, at der ikke skal
gennemføres supplerende VVM. Trafikstyrelsen kan også
fastsætte vilkår for en sådan tilladelse efter regler fastsat i
medfør af stk. 3, nr. 4, jf. nedenfor.
Det følger af den foreslåede bestemmelse i stk. 2, at Tra-
fikstyrelsen på grundlag af en anmeldelse fra Femern A/S
eller A/S Femern Landanlæg afgør, om der skal udarbejdes
en supplerende VVM-redegørelse, inden der gives tilladelse
efter stk. 1 (screening). Femern A/S eller A/S Femern Land-
anlæg udarbejder i så fald den supplerende VVM-redegørel-
se. Trafikstyrelsen foretager offentliggørelse af redegørelsen
med henblik på høring af offentligheden og berørte myndig-
heder.
Den tiltænkte proces indebærer, at Femern A/S eller A/S
Femern Landanlæg som bygherre skal anmelde ændringer
og udvidelser af anlægsprojektet, som kan være til skade for
miljøet. De nærmere krav til anmeldelsen fastsættes i regler
i medfør af stk. 3, nr. 1. Anmeldelsen skal være forudgåen-
de, og projektændringer og -udvidelser, der kan være til ska-
de for miljøet, må ikke påbegyndes, før Trafikstyrelsen har
truffet afgørelse efter stk. 1.
Ændringer og udvidelser af anlægsprojektet, der utvivl-
somt ikke kan være til skade for miljøet, kan gennemføres
uden forudgående anmeldelse efter § 8. For øvrige projek-
tændringer mv. skal Femern A/S eller A/S Femern Landan-
læg foretage en anmeldelse til Trafikstyrelsen. Trafikstyrel-
sen vurderer således i tvivlstilfælde på grundlag af anmel-
delsen og eventuelle yderligere indhentede oplysninger, om
de miljømæssige virkninger af den anmeldte projektændring
mv. ligger inden for rammerne af de hidtil udførte vurderin-
ger af anlægsprojektets virkninger på miljøet, jf. § 7, og er i
overensstemmelse med implementeringsredegørelsen. I gi-
vet fald meddeler Trafikstyrelsen, at den anmeldte projek-
tændring mv. kan gennemføres. Hvis det ikke er tilfældet,
skal Trafikstyrelsen ved en screening vurdere, om der skal
gennemføres supplerende VVM.
Trafikstyrelsens afgørelse om, hvorvidt der er pligt til at
udarbejde en supplerende VVM-redegørelse (screeningen)
skal træffes i overensstemmelse med de almindelige kriteri-
er i VVM-direktivets bilag III. Der skal fastsættes regler
herom i medfør af stk. 3, nr. 3. Afgørelsen skal offentliggø-
res i overensstemmelse med regler fastsat efter stk. 3, nr. 5.
I overensstemmelse med VVM-direktivet er det fastsat, at
den supplerende VVM-redegørelse udarbejdes af bygherren.
Afhængigt af, hvilken del af anlægsprojektet ændringerne
mv. angår, skal redegørelsen således tilvejebringes af Fem-
ern A/S eller A/S Femern Landanlæg. Der vil kunne være
situationer, hvor en projektændring mv. berører flere byg-
herrer og i så fald udarbejdes redegørelsen af disse i fælles-
skab.
Der fastsættes i medfør af stk. 3, nr. 2, regler om, at Tra-
fikstyrelsen kan anmode andre myndigheder, herunder Ba-
nedanmark og Vejdirektoratet, samt Femern A/S eller A/S
Femern Landanlæg, om relevante oplysninger og vurderin-
ger til brug for både screeningen og, i tilfælde af VVM-
pligt, den supplerende VVM-redegørelse.
Trafikstyrelsen skal påse, at den supplerende VVM-rede-
gørelse overholder de krav til indholdet af redegørelsen,
som fremgår af regler fastsat i medfør af stk. 3, nr. 3, i over-
ensstemmelse med VVM-direktivets artikel 5, jf. direktivets
bilag IV.
Trafikstyrelsen foretager offentliggørelse af den supple-
rende VVM-redegørelse med henblik på høring af offentlig-
heden og berørte myndigheder og varetager behandlingen af
indkomne høringssvar. I tilfælde af projektændringer mv.
med grænseoverskridende miljøeffekter skal Trafikstyrelsen
også drage omsorg for høringen af offentligheden og myn-
digheder i de berørte medlemsstater i overensstemmelse
med VVM-direktivet og Espoo-konventionen.
På grundlag af den foretagne høring træffer Trafikstyrel-
sen afgørelse om, hvorvidt projektændringen mv. kan tilla-
des, eventuelt på vilkår. Der skal fastsættes regler herom i
medfør af stk. 3, nr. 4. Afgørelsen skal offentliggøres i over-
ensstemmelse med regler fastsat efter stk. 3, nr. 5.
Det foreslås i stk. 3, at transportministeren efter forhand-
ling med miljøministeren kan fastsætte nærmere regler om
sagsbehandlingen, herunder om gennemførelsen af screenin-
gen og den supplerende VVM samt om afgørelser efter stk.
1 og 2. Bestemmelserne i stk. 1 og 2 vil sammen med regler
fastsat i medfør af stk. 3 med virkning for anlægsprojektet
erstatte de almindelige VVM-regler i dansk lovgivning, jf.
bemærkningerne til stk. 4 nedenfor. Regler i medfør af stk. 3
vil blive fastsat i overensstemmelse med VVM-direktivet.
Det er hensigten, at en bekendtgørelse med regler fastsat i
henhold til stk. 3, og § 9, stk. 3, skal træde i kraft umiddel-
bart efter anlægslovens ikrafttræden.
Efter nr. 1 kan der fastsættes regler om anmeldelsen efter
stk. 2 af ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet til
Trafikstyrelsen, herunder om både formen og indholdet af
bygherrens anmeldelse. Der kan bl.a. fastsættes regler om,
hvilke oplysninger der er nødvendige, for at en screening
kan foretages, samt regler om, at bygherren til anmeldelsen
skal anvende et bestemt skema.
Efter nr. 2 kan der fastsættes regler om pligt for andre
myndigheder, Femern A/S og A/S Femern Landanlæg til at
give de oplysninger, der er nødvendige for vurderingen af
ændringer eller udvidelser efter stk. 2. Reglerne vil forpligte
andre myndigheder, herunder Banedanmark og Vejdirekto-
ratet, samt Femern A/S og A/S Femern Landanlæg til, på
Trafikstyrelsens anmodning, at videregive relevante oplys-
ninger og vurderinger til brug for både screeningen og, i til-
fælde af VVM-pligt, den supplerende VVM. Oplysningerne
79
skal stilles til rådighed for den bygherre, som skal forestå
anmeldelsen henholdsvis udarbejde den supplerende VVM-
redegørelse, jf. stk. 2.
Efter nr. 3 kan der fastsættes regler om gennemførelsen af
vurderinger efter stk. 2 og om indholdet af VVM-redegørel-
sen. Bestemmelsen vedrører både den indledende vurdering
af, om der er VVM-pligt (screeningen) og gennemførelsen
af den supplerende VVM, hvor dette er påkrævet, herunder
udarbejdelsen af den supplerende VVM-redegørelse samt
høringen af offentligheden og berørte myndigheder over
denne redegørelse.
Det er hensigten at fastsætte regler, som i væsentlig ud-
strækning svarer til indholdet af VVM-bekendtgørelsens §
3, jf. bilag 3 (Afgørelse om VVM-pligt/ikke VVM-pligt), §
4 (Fastlæggelse af VVM-redegørelsens indhold (scoping)),
§ 5, jf. bilag 4 (VVM-redegørelsen) og § 6 (Høring af of-
fentligheden over VVM-redegørelsen). Reglerne vil dog
skulle fastsættes under hensyn til, at de alene angår dette an-
lægsprojekt bl.a. derved, at en supplerende VVM efter an-
lægsloven ikke gennemføres i tilknytning til en kommunal
planlægningsproces, som det normalt er tilfældet ved VVM
efter planloven. Der vil endvidere kunne tages hensyn til, at
§ 8 alene angår projektændringer mv. og supplerende miljø-
vurderinger i forhold til det VVM-materiale, som har været
genstand for offentlige høringer mv. Den supplerende
VVM-redegørelse vil af disse grunde kunne have et i sam-
menhængen begrænset omfang.
For så vidt angår høringen af offentligheden vil der også
kunne fastsættes en frist, som er kortere end efter VVM-be-
kendtgørelsen (8 uger), idet VVM-direktivet kræver en mi-
nimumsfrist på 30 dage.
Der skal i tilslutning til disse regler også fastsættes regler,
som gennemfører procedurekravene i VVM-direktivets arti-
kel 7-9, når en projektændring mv. kan forventes at få græn-
seoverskridende miljøeffekter, herunder om inddragelse af
offentligheden og myndigheder i de berørte medlemsstater,
jf. bemærkningerne til stk. 2.
Efter nr. 4 kan der fastsættes regler om, at Trafikstyrelsen
kan fastsætte vilkår for afgørelsen om tilladelse efter stk. 1,
herunder om indholdet af sådanne vilkår. Der skal kunne
fastsættes vilkår om, at bygherren skal iværksætte bestemte
foranstaltninger med henblik på at undgå, nedbringe eller
neutralisere de skadelige virkninger på miljøet, som kan
fremgå af den supplerende miljøkonsekvensvurdering, når
en sådan vurdering er tilvejebragt. Der skal endvidere kunne
fastsættes vilkår, som varetager hensyn efter de regler i na-
tur- og miljølovgivningen, som er fraveget ved lovforslagets
§ 12, idet projektændringen mv. i medfør af § 12 kan gen-
nemføres uden en ellers påkrævet tilladelse, godkendelse el-
ler dispensation efter denne lovgivning. Desuden skal der
kunne fastsættes de vilkår, der anses for at være væsentlige
forudsætninger for godkendelsen af projektændringen mv.
Der skal også kunne fastsættes vilkår, f.eks. om afværge-
foranstaltninger af hensyn til naturen, i de tilfælde, hvor der
meddeles tilladelse til ændringen mv., uden at der er gen-
nemført supplerende VVM, fordi screeningen har konklude-
ret, at der ikke er VVM-pligt.
Efter nr. 5 kan der fastsættes regler om offentliggørelse,
herunder om udelukkende digital annoncering, af afgørelser
efter stk. 1 og 2 og af den supplerende VVM-redegørelse.
Reglerne skal opfylde VVM-direktivets krav til offentliggø-
relse af miljøvurderingerne og grundlaget for disse samt om
offentliggørelse af de omhandlede afgørelser, herunder også
afgørelser om, at der ikke er VVM-pligt. Bestemmelsen om
eventuel udelukkende digital annoncering svarer til planlo-
vens § 11 g, stk. 2, 3. pkt., og § 11 h, stk. 2.
Det foreslås i stk. 4, at bestemmelser i anden lovgivning,
som fastsætter krav om vurdering af virkninger på miljøet
(VVM), ikke finder anvendelse på ændringer og udvidelser
omfattet af stk. 1. Bestemmelserne i stk. 1 og 2 samt regler-
ne fastsat i medfør af stk. 3 vil således erstatte de almindeli-
ge VVM-regler i dansk lovgivning, herunder VVM-reglerne
i planloven, kystbeskyttelsesloven og råstofloven samt be-
kendtgørelse nr. 764 af 23. juni 2014 om vurdering af visse
offentlige og private anlægs virkning på miljøet (VVM-be-
kendtgørelsen) i medfør af lov om planlægning, bekendtgø-
relse nr. 579 af 29. maj 2013 om miljømæssig vurdering af
visse anlæg og foranstaltninger på søterritoriet, som er ud-
stedt i medfør af bl.a. kystbeskyttelsesloven, og bekendtgø-
relse nr. 1422 af 12. december 2011 om miljømæssig vurde-
ring af råstofindvinding på havbunden, som er udstedt i
medfør af råstofloven.
I stk. 5 er det foreslået, at Trafikstyrelsens afgørelser efter
stk. 1 og 2 ikke kan indbringes for anden administrativ myn-
dighed. Bestemmelsen omfatter både screeningsafgørelser
om, hvorvidt der skal gennemføres en supplerende VVM
(VVM-pligt), og afgørelser om VVM-tilladelse, herunder
om vilkår for en sådan tilladelse. Forslaget om afskæring af
klageadgangen er fundet nødvendig af hensyn til anlægspro-
jektets fremdrift og økonomi samt for at skabe sikkerhed for
vilkårene for både projekt og beboere mv. i anlægsperioden.
Afgørelserne vil derimod kunne indbringes for domstolene,
jf. lovforslagets § 47.
Til § 9
I stk. 1 og 2 foreslås det, at ændringer eller udvidelser af
anlægsprojektet, som i sig selv eller i forbindelse med andre
planer og projekter kan påvirke et Natura 2000-område væ-
sentligt, ikke må påbegyndes uden tilladelse fra Trafikstyrel-
sen. Såfremt Trafikstyrelsen på grundlag af en anmeldelse
fra Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg, jf. § 8, stk. 2,
vurderer, at en ændring eller udvidelse af anlægsprojektet
kan påvirke et Natura 2000-område væsentligt, skal der
foretages en nærmere konsekvensvurdering af virkningerne
af ændringen eller udvidelsen på Natura 2000-området un-
der hensyn til bevaringsmålsætningen for det pågældende
område. Viser vurderingen, at det ikke kan udelukkes, at
ændringen eller udvidelsen vil skade Natura 2000-området,
kan Trafikstyrelsen ikke meddele tilladelse til det anmeldte,
medmindre de særlige betingelser for at fravige beskyttelsen
af Natura 2000-området er opfyldt, jf. nedenfor.
80
De foreslåede bestemmelser svarer til § 7, stk. 1 og 2, i
bekendtgørelse nr. 408 af 1. maj 2007 om udpegning og ad-
ministration af internationale naturbeskyttelsesområder samt
beskyttelse af visse arter med senere ændringer (habitatbe-
kendtgørelsen), som gennemfører artikel 6, stk. 3, i habitat-
direktivet (92/43/EØF).
Det foreslås, at Trafikstyrelsen tillægges kompetencen til
at behandle anmeldte projektændringer mv. i forhold til Na-
tura 2000-reglerne. Der henvises herved til afsnit 6 i de al-
mindelige bemærkninger og lovforslagets § 46 med be-
mærkninger.
De foreslåede bestemmelser indebærer, at ændringer eller
udvidelser af anlægsprojektet, der utvivlsomt ikke kan på-
virke et Natura 2000-område væsentligt, kan gennemføres
uden forudgående anmeldelse efter § 9. Øvrige projektæn-
dringer skal af Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg an-
meldes til Trafikstyrelsen. Trafikstyrelsen vurderer således i
tvivlstilfælde på grundlag af anmeldelsen og eventuelle
yderligere indhentede oplysninger, om virkningerne af den
anmeldte projektændring mv. ligger inden for rammerne af
de hidtil udførte vurderinger af anlægsprojektets virkninger
på Natura 2000-områder, jf. § 7, og er i overensstemmelse
med implementeringsredegørelsen. I givet fald meddeler
Trafikstyrelsen, at den anmeldte projektændring mv. kan
gennemføres. Hvis det ikke er tilfældet, skal Trafikstyrelsen
foretage en foreløbig vurdering af den anmeldte projektæn-
dring eller -udvidelse (screening). Den foreløbige vurdering
udføres for at vurdere, om projektændringen mv. kan have
en væsentlig påvirkning på et Natura 2000-område. Formå-
let med den foreløbige vurdering er at tage stilling til, om
ændringen mv. har en karakter, så en nærmere konsekvens-
vurdering er påkrævet.
Det følger af EU-Domstolens praksis vedrørende habitat-
direktivets artikel 6, stk. 3, jf. bl.a. dom af 7. september
2004 i sag C-127/02 Waddenzee (præmis 45), at såfremt det
på baggrund af objektive kriterier ikke kan udelukkes, at
projektændringen mv. i sig selv eller i forbindelse med an-
dre projekter kan påvirke et Natura 2000-område væsentligt,
skal der gennemføres en sådan nærmere konsekvensvurde-
ring. Hvis en væsentlig påvirkning kan udelukkes på grund-
lag af den foreløbige vurderings resultat, kan ændringen mv.
tillades efter stk. 1.
Når Trafikstyrelsen har gennemført en konsekvensvurde-
ring kan Trafikstyrelsen meddele tilladelse til det anmeldte,
såfremt styrelsen ud fra konsekvensvurderingen, under hen-
syn til bevaringsmålsætningen for Natura 2000-området, har
opnået vished for, at projektændringen mv. ikke vil skade
Natura 2000-områdets integritet (udpegningsgrundlaget).
Dette er tilfældet, når det ud fra et videnskabeligt synspunkt
uden rimelig tvivl kan fastslås, at der ikke er sådanne virk-
ninger. I modsat fald skal Trafikstyrelsen meddele afslag på
det anmeldte, og projektændringen kan ikke gennemføres,
medmindre betingelserne i habitatbekendtgørelsens § 10 og
habitatdirektivets artikel 6, stk. 4, for at fravige beskyttelsen
af Natura 2000-området er opfyldt. Der henvises til be-
mærkningerne til stk. 5 nedenfor.
Det foreslås i stk. 3, at transportministeren efter forhand-
ling med miljøministeren kan fastsætte nærmere regler om
gennemførelsen af den foreløbige vurdering og habitatkon-
sekvensvurderingen samt om afgørelser efter stk. 1 og 2.
Det er hensigten, at der udstedes en samlet bekendtgørelse
med reglerne fastsat i medfør af stk. 3 og § 8, stk. 3. Forsla-
get til nr. 1-5 svarer, med enkelte tekniske forskelle, til lov-
forslagets § 8, stk. 3, nr. 1-5. Der henvises således til be-
mærkningerne vedrørende disse bestemmelser.
I regler fastsat i medfør af nr. 3 vil det endvidere kunne
bestemmes, at et udkast til habitatkonsekvensvurdering efter
stk. 2 skal tilvejebringes af Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg til brug for Trafikstyrelsens sagsbehandling og
vurdering. Det svarer til den forpligtelse for bygherren, som
i overensstemmelse med VVM-direktivet er fastsat i lovfor-
slagets § 8, stk. 2, vedrørende tilvejebringelsen af suppleren-
de VVM-redegørelser.
I regler fastsat i medfør af nr. 4 kan det yderligere bestem-
mes, at Trafikstyrelsen ved meddelelse af tilladelse efter stk.
1 også kan stille vilkår om f.eks. afhjælpende foranstaltnin-
ger med henblik på at undgå eller reducere projektændrin-
gens eventuelle negative virkninger på et Natura 2000-om-
råde. Det gælder også i tilfælde, hvor der meddeles tilladelse
til ændringen mv., uden at der er gennemført en habitatkon-
sekvensvurdering, fordi screeningen har konkluderet, at der
ikke er en væsentlig påvirkning af et Natura 2000-område.
Efter nr. 6 kan der fastsættes regler om en samordnet og/
eller fælles procedure for den supplerende VVM og habitat-
konsekvensvurderingen. Bemyndigelsen tager sigte på de
tilfælde, hvor en ændring mv. udløser krav om vurderinger
efter både VVM- og Natura 2000-reglerne. Af VVM-direk-
tivets artikel 2, stk. 3, fremgår bl.a., at for projekter, for hvil-
ke kravet om miljøkonsekvensvurdering hidrører fra både
VVM-direktivet og habitatdirektivet, skal medlemsstaterne,
hvor det er relevant, sikre, at der fastlægges en samordnet
og/eller fælles procedure, der opfylder kravene i begge EU-
regelsæt. Regler fastsat i medfør af nr. 6 vil gennemføre arti-
kel 2, stk. 3, i forhold til projektændringer mv. på anlægslo-
vens område, idet der kan være tilfælde, hvor eventuelle æn-
dringer eller udvidelser af anlægsprojektet udløser krav om
supplerende konsekvensvurdering efter både § 8 (VVM) og
§ 9 (Natura 2000). Der henvises til afsnit 6.2 i de almindeli-
ge bemærkninger samt lovforslagets § 46 med bemærknin-
ger.
Såfremt en konsekvensvurdering gennemført efter stk. 2
viser, at det ikke kan udelukkes, at den anmeldte ændring el-
ler udvidelse vil skade et Natura 2000-område, kan Trafik-
styrelsen som udgangspunkt ikke meddele tilladelse til det
anmeldte, jf. stk. 2, 2. pkt. I medfør af nr. 7 kan der imidler-
tid fastsættes regler om betingelserne for at tillade ændringer
eller udvidelser af anlægsprojektet, når vurderingen efter
stk. 2 ikke udelukker skade på et Natura 2000-område. Efter
sådanne regler vil Trafikstyrelsen således kunne fravige stk.
2, 2. pkt., og det er hensigten, at der fastsættes regler, som
svarer til fravigelsesproceduren i habitatbekendtgørelsens §
10.
81
Det følger af habitatbekendtgørelsens § 10, at et projekt,
der kan skade et Natura 2000-område, alligevel kan gen-
nemføres under en række kvalificerede betingelser og en
procedure, der omfatter en orientering af EU-Kommissio-
nen, eller, såfremt projektet kan skade såkaldt prioriterede
arter og naturtyper (særligt sjældne eller specielle), indhen-
telse af en udtalelse fra Kommissionen, medmindre projek-
tet gennemføres af hensyn til menneskers sundhed og den
offentlige sikkerhed eller væsentlige gavnlige virkninger på
miljøet. Proceduren forudsætter en inddragelse af Miljømi-
nisteriet (Naturstyrelsen), inden der træffes afgørelse.
De i medfør af nr. 7 fastsatte regler vil gennemføre habi-
tatdirektivets artikel 6, stk. 4, for så vidt angår projektæn-
dringer og udvidelser på anlægslovens område. Om habitat-
direktivets artikel 6, stk. 4, henvises til afsnit 17.3 i de al-
mindelige bemærkninger.
I stk. 4 er det foreslået, at bestemmelser i anden lovgiv-
ning, som fastsætter krav om vurdering af virkninger på Na-
tura 2000-områder ikke finder anvendelse på ændringer og
udvidelser omfattet af stk. 1. Den foreslåede regel omfatter
de bestemmelser i anden lovgivning, som gennemfører for-
pligtelserne i habitatdirektivets artikel 6, stk. 3, herunder ha-
bitatbekendtgørelsens §§ 7-9, idet disse forpligtelser, for så
vidt angår ændringer eller udvidelser af projektet, gennem-
føres med reglerne i stk. 1 og 2 samt regler, som fastsættes i
medfør af stk. 3, jf. ovenfor.
Det foreslås i stk. 5, at transportministeren efter forhand-
ling med miljøministeren kan fastsætte regler om beskyttel-
se af dyre- og plantearter ved afgørelser om tilladelse til æn-
dringer eller udvidelser af anlægsprojektet. Det er hensigten,
at der fastsættes regler, som i væsentlige træk svarer til ord-
ningen i habitatbekendtgørelsens §§ 11-12 vedrørende be-
skyttelse af arter optaget på habitatdirektivets bilag IV og
om adgangen til at fravige denne beskyttelse. Administratio-
nen af reglerne fastsat efter stk. 5 foreslås henlagt til Trafik-
styrelsen i tilknytning til styrelsens opgaver efter stk. 1 og 2.
I henhold til habitatbekendtgørelsens § 11 kan tilladelser
og dispensationer mv. efter en række bestemmelser i miljø-
lovgivningen ikke meddeles, hvis den ansøgte aktivitet kan
beskadige eller ødelægge yngle- eller rasteområder i det na-
turlige udbredelsesområde for de dyrearter, der er optaget i
habitatdirektivets bilag IV, litra a, eller ødelægge de plante-
arter, som er optaget i direktivets bilag IV, litra b, i alle livs-
stadier. Vurderingen skal fremgå af de afgørelser, der bliver
truffet efter de pågældende bestemmelser i miljølovgivning-
en. Ifølge bekendtgørelsens § 12 kan den myndighed, der
skal træffe afgørelsen, fravige § 11, hvis der ikke findes et
tilfredsstillende alternativ, og hvis fravigelsen ikke hindrer,
at den pågældende bestands bevaringsstatus opretholdes i
dens naturlige udbredelsesområde. Fravigelse kan kun ske i
de situationer, som er udtømmende opregnet i § 12. Der skal
indhentes en udtalelse fra Naturstyrelsen, inden der træffes
afgørelse, og styrelsen skal underrettes om den endelige be-
slutning med henblik på information af Europa-Kommissio-
nen.
Habitatbekendtgørelsens §§ 11-12 gennemfører, sammen
med en række andre bestemmelser i lovgivningen, dele af
habitatdirektivets artikel 12-16 om arter optaget på direkti-
vets bilag IV samt fuglebeskyttelsesdirektivets artikel 5 og 9
for så vidt angår fugle, som i vild tilstand har deres naturlige
ophold på medlemsstaternes område i Europa, hvor EU-
traktaten finder anvendelse. Om habitatdirektivets artikel
12-16 henvises til afsnit 17.3 i de almindelige bemærknin-
ger.
De i medfør af stk. 5 fastsatte regler vil således medvirke
til at sikre, at forpligtelserne til artbeskyttelse efter de nævn-
te direktiver overholdes i forbindelse med afgørelser om til-
ladelse til projektændringer og -udvidelser på anlægslovens
område.
Reglerne vil bl.a. indebære, at der som vilkår for tilladelse
kan stilles krav om afværgeforanstaltninger, som Femern
A/S eller A/S Femern Landanlæg i givet fald kan udføre i
henhold til reglerne i lovforslagets § 9.
I stk. 6 er det foreslået, at Trafikstyrelsens afgørelser efter
stk. 1 og 2 og efter regler fastsat i medfør af stk. 3 og 5 ikke
kan indbringes for anden administrativ myndighed. Bestem-
melsen omfatter både den foreløbige vurdering (screenin-
gsafgørelse) om, hvorvidt der skal gennemføres en konse-
kvensvurdering, og afgørelser om tilladelse, herunder om
vilkår for en sådan tilladelse. Forslaget er begrundet i hen-
syn til anlægsprojektets fremdrift og økonomi. Afgørelserne
vil derimod kunne indbringes for domstolene, jf. lovforsla-
gets § 47.
Til § 10
Af hensyn til klarheden om, hvilke miljøvurderingsproce-
durer der skal følges i tilfælde af ændringer eller udvidelser
af anlægsprojektet for en fast forbindelse over Femern Bælt
med tilhørende landanlæg i Danmark, foreslås det i § 10
fastsat, at sådanne ændringer eller udvidelser ikke kræver
vurderinger efter lov om miljøvurdering af planer og pro-
grammer (miljøvurderingsloven).
Det følger af den foreslåede bestemmelse, at eventuelle
beslutninger om ændringer eller udvidelser af anlægsprojek-
tet efter lovens ikrafttræden ikke kan udløse krav om screen-
ing eller miljøvurdering efter miljøvurderingsloven, uanset
om sådanne ændringer mv. måtte udløse krav om suppleren-
de VVM-procedure og/eller habitatvurdering efter lovforsla-
gets §§ 8 og 9.
Det bemærkes herved også, at planlovens regler om tilve-
jebringelse af kommune- og lokalplaner ikke finder anvend-
else på anlægsprojektet, jf. lovforslagets § 12, stk. 2, og at
eventuelle ændringer eller udvidelser af projektet heller ikke
i øvrigt udløser krav om nye planvedtagelser på kommunalt,
regionalt eller statsligt niveau. De gældende kommune- og
lokalplaner mv. for de arealer, som anlægsloven vedrører,
ophæves ikke ved anlægsloven, men planerne finder ikke
anvendelse på gennemførelsen af anlægsprojektet.
Der henvises til afsnit 17.2 i de almindelige bemærknin-
ger.
82
Til § 11
Lovforslagets §§ 1 og 2 giver Femern A/S henholdsvis
A/S Femern Landanlæg den fornødne hjemmel til at gen-
nemføre afværgeforanstaltninger i det nødvendige omfang.
Bestemmelserne i stk. 1 og 2 forpligter imidlertid Femern
A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg til at iværksætte
afværgeforanstaltninger i det omfang, det er nødvendigt for
at modvirke eventuel skadelig virkning som følge af anlægs-
projektet, og hvis det vurderes nødvendigt af hensyn til den
generelle naturbeskyttelse, herunder hensynet til de EU-ret-
lige forpligtelser, der følger af fuglebeskyttelsesdirektivet og
habitatdirektivet. For at tilgodese disse hensyn iværksættes
der gennem anlægsloven afværgeforanstaltninger, bl.a. for i
nødvendigt omfang at medvirke til, at anlægsarbejdet ikke
har en skadelig virkning for arterne og bestandene.
I VVM-redegørelsen og implementeringsredegørelsen er
beskrevet en række konkrete afværgeforanstaltninger, som
iværksættes, herunder principperne for foranstaltninger til
sikring af, at erstatningsnaturen udvikler sig som forudsat.
Andre mulige afværgeforanstaltninger end de, der er nævnt i
anlægsloven og implementeringsredegørelsen, vil kunne bli-
ve identificeret i forbindelse med yderligere feltundersøgel-
ser af området og den nærmere udmøntning af projektet. Så-
danne andre afværgeforanstaltninger vil kunne træde i stedet
for dem, der er beskrevet i VVM-redegørelsen, i det omfang
disse i øvrigt ikke vil kunne skade andre dele af miljøet.
På baggrund af de forudsatte afværgeforanstaltninger og
den i implementeringsredegørelsen forudsatte etablering af
erstatningsbiotoper mv. er det vurderingen, at gennemførel-
sen af anlægsprojektet kan ske inden for rammerne af natur-
beskyttelseslovens §§ 29 a og 30, herunder artfredningsbe-
kendtgørelsen, § 6 a, stk. 1 og 2, og § 7 i lov om jagt og
vildtforvaltning, der gennemfører artsbeskyttelsen i EU's
fuglebeskyttelsesdirektiv art. 5 og habitatdirektivets art. 12.
Disse bestemmelser gælder fortsat for anlægsprojektet, idet
§ 13 dog finder anvendelse.
Der kan endvidere blive behov for at udføre foranstaltnin-
ger for at afværge skade på de Natura 2000-områder, som
påvirkes i projektet. Der henvises om vurderingen i forhold
til Natura 2000-områderne til afsnit 15.5.3. i de almindelige
bemærkninger.
Bestemmelsen i stk. 3 giver Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg hjemmel til at iværksætte andre afværgeforan-
staltninger, som er nødvendige af hensyn til naturbeskyttel-
sen. Med bestemmelsen vil blandt andet områder, der er om-
fattet af § 3 i naturbeskyttelsesloven, kunne erstattes, hvis de
påvirkes af projektet. Tilsvarende vil der kunne iværksættes
foranstaltninger til beskyttelse af andre arter end de, der er
omfattet af habitat- og fuglebeskyttelsesdirektivet, herunder
øvrige arter omfattet af artfredningsbekendtgørelsen.
Til § 12
De arealer, hvorpå anlægsprojektet skal gennemføres, er
omfattet af en række bestemmelser i den almindelige natur-
og miljølovgivning, herunder bl.a. naturbeskyttelsesloven,
skovloven og planloven, som regulerer adgangen til at fore-
tage fysiske arbejder eller indgreb på arealer. Bestemmelsen
har til formål at skabe klarhed om forholdet mellem anlægs-
loven og de regler i natur- og miljølovgivningen, der stiller
krav om tilladelse mv. inden foretagelse af fysiske dispositi-
oner i det åbne land og på og nær visse naturtyper og dyre-
og plantearter.
Selv om bestemmelsen indebærer, at dele af den alminde-
lige natur- og miljølovgivning fraviges, varetages hensynene
bag disse regler stadigvæk i anlægsprojektet ved, at Femern
A/S og A/S Femern Landanlæg ved udførelsen af projektet
skal overholde anlægsloven og i de retningslinjer, der frem-
går af lovforslagets bemærkninger og af implementeringsre-
degørelsen samt rammerne i de miljømæssige undersøgel-
ser. Disse rammer sikrer samlet en varetagelse af de hensyn,
som normalt ville blive varetaget gennem de fravegne be-
stemmelser. Der henvises for en beskrivelse af de relevante
arbejder, som gennemføres i anlægsprojektet, og som nor-
malt kan kræve tilladelse efter de omhandlede bestemmel-
ser, til implementeringsredegørelsen.
De bestemmelser og krav om tilladelse eller dispensatio-
ner i den øvrige lovgivning, som ikke udtrykkeligt fraviges,
finder stadig anvendelse for anlægsprojektet, herunder også
reglerne i lovene om tilsyn, håndhævelse og straf. Tilsvaren-
de gælder for andre regler, f.eks. om erstatning eller om mil-
jøskade i de respektive love. Forslaget til § 13 finder dog ef-
ter omstændighederne anvendelse på afgørelser, herunder
afgørelser vedrørende tilsyn, håndhævelse og straf vedrøren-
de anlægsprojektet, truffet efter denne bestemmelse. Der
henvises om forholdet mellem tilsyn med anlægsloven og
den øvrige lovgivning til afsnit 6.3.4 i de almindelige be-
mærkninger.
Bestemmelsen gælder ikke kun i forhold til det permanen-
te anlæg (tunnelrenden, jernbaneanlægget mv.), men også i
forhold til arbejder i det midlertidige projektområde, herun-
der tunnelelementfabrikken og arbejdshavnen. Bestemmel-
sen regulerer dog kun arbejder, der er omfattet af lovforsla-
gets §§ 1, 2 og 11. Udførelse af arbejder, der ikke er omfat-
tet heraf forudsætter således stadig, at Femern A/S og A/S
Femern Landanlæg indhenter de fornødne tilladelser og dis-
pensationer m.v. efter den i bestemmelsen nævnte lovgiv-
ning. Bestemmelsen finder endvidere alene anvendelse i an-
lægsfasen af projektet, som i denne sammenhæng defineres
som fasen ind til 2 år efter indvielsen af kyst til kyst-projek-
tet. Ved administrationen efter de nævnte love efterfølgende
skal det lægges til grund, at anlægget kan drives og vedlige-
holdes på normal vis, når anlægsprojektet er gennemført,
men hvis der som led i driftsfasen skal foretages nye æn-
dringer i tilstanden i f.eks. et fredet område eller et naturom-
råde, finder de normale regler anvendelse.
Efter bestemmelsens stk. 1 kræver udførelse af arbejder
efter §§ 1, 2 og 11 i denne lov ikke dispensation eller tilla-
delse efter §§ 50 og 65, stk. 1-3, jf. kapitel 2, i lov om natur-
beskyttelse og § 35, stk. 1, i lov om planlægning.
Bestemmelsen indebærer for det første, at anlægsprojektet
kan gennemføres uden hensyn til de eksisterende fredninger,
herunder uden at der skal søges dispensation i anledning af
fredningen ved Østerskov samt Næsbyholm og Bavelse
83
godser samt fredningen ved Saksfjed Inddæmning. Bestem-
melsen indebærer endvidere, at der uanset naturbeskyttelses-
lovens § 3 og uden dispensation kan ændres i tilstanden af
en række af de naturtyper, som berøres i forbindelse med
anlægsprojektet. Der kan endvidere uanset naturbeskyttel-
seslovens § 15 foretages de nødvendige ændringer i tilstan-
den for de dele af kyststrækningen, som bliver påvirket af
såvel produktionsområdet, etablering af de nye landområder,
det permanente anlæg og strækningen mellem Ringsted og
Rødbyhavn. Tilsvarende gælder for arbejder inden for sø-,
å- og skovbeskyttelseslinjen, jf. naturbeskyttelseslovens §§
16 og 17. Bestemmelsen indebærer også, at der ikke skal
indhentes landzonetilladelse efter planlovens § 35 til opfø-
relse af de bygninger og andre anlæg, der er nævnt i lovfor-
slaget, herunder til de midlertidige anlæg og installationer.
Bestemmelsen i stk. 2 fastslår, at reglerne om kommune-
og lokalplaner i lov om planlægning, i §§ 20, 22 og 26 a i
naturbeskyttelsesloven, kapitel 4 i bekendtgørelse om fred-
ning af visse dyre- og plantearter og pleje af tilskadekommet
vildt, §§ 8-13 og 26-28 i lov om skove, kapitel 8 og 8 a i
museumsloven, lov om landbrugsejendomme og kapitel 1 a
– 4 i lov om kystbeskyttelse ikke finder anvendelse ved ud-
førelse af arbejder efter §§ 1, 2 og 11.
Fravigelsen af reglerne om kommune- og lokalplaner er
begrundet i, at anlægsloven udgør den retlige ramme for an-
lægsprojektet, og gennemførelsen af anlægsprojektet kræver
derfor ikke fysisk planlægning efter planloven. Det er derfor
heller ikke påkrævet at vedtage nye planer eller ændre i ek-
sisterende planlægning for at kunne gennemføre anlægspro-
jektet. Arbejderne i §§ 1, 2 og 11 både i det permanente og
det midlertidige projektområde kræver heller ikke dispensa-
tion e.l. fra en eksisterende planlægning.
Bestemmelsen fraviger herudover en række regler, som
begrænser adgangen til at foretage en række af de helt nød-
vendige arbejder, som er en forudsætning for at gennemføre
anlægsprojektet. Det drejer sig bl.a. om bestemmelserne om
offentlighedens adgang til strandarealer og andre kyststræk-
ninger (naturbeskyttelseslovens § 22), om nedlæggelse af
veje (naturbeskyttelsesloven § 26 a) og kapitel 4 i artsfred-
ningsbekendtgørelsen om beskyttelse af arter uden for habi-
tatdirektivets bilag IV. Herudover fraviges bestemmelserne
om fredskovpligt i skovloven.
Endelig fraviges museumslovens kapitel 8 og 8 a, land-
brugsloven og kystbeskyttelseslovens kapitel 1 a-4. Der vil i
forhold til museumsloven blive indgået aftale mellem Fem-
ern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg på den ene side
og Kulturministeriet (Kulturstyrelsen) på den anden side om
håndteringen af de sædvanlige arkæologiske undersøgelser
og i givet fald håndtering af konstaterede fund mv. ved gen-
nemførelsen af anlægsarbejderne. For de arbejder, der berø-
rer sten- og jorddiger og fortidsminder omfattet af lovens
kapitel 8 a, er det beskrevet i implementeringsredegørelsen,
hvordan de kulturhistoriske hensyn varetages ved udførelsen
af disse arbejder.
En betydelig del af de arealer på Lolland, som skal anven-
des til anlægsprojektet, er på tidspunktet for anlægslovens
vedtagelse undergivet landbrugspligt med de forpligtelser,
der følger heraf. Bestemmelsen indebærer bl.a., at Femern
A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg ikke skal søge
landbrugspligten ophævet efter reglerne i landbrugslovens
kapitel 5. Landbrugsloven fraviges, fordi Folketinget med
anlægsloven beslutter, at de af loven omfattede arealer ikke
længere skal være landbrugsarealer, og det vil derfor være
overflødigt at gennemføre en egentlig sagsbehandling med
henblik på at ophæve landbrugspligten og andre formelle
begrænsninger efter landbrugsloven.
I forhold til kystbeskyttelsesloven er det hensigten, at
Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg i overens-
stemmelse med VVM-redegørelsen og implementeringsre-
degørelsen varetager hensynet til kystsikringen og kystbe-
skyttelsen i forbindelse med anlægsprojektet.
Udstykningslovens § 17, stk. 1, stiller krav om, at et areal,
der indvindes fra søterritoriet, skal registreres i matriklen
ved matrikulering eller arealoverførsel. Forudsætningen for
at matrikulere landopfyldningen vil normalt være, at der
foreligger dokumentation for, at landopfyldningen er sket i
henhold til tilladelse fra Kystdirektoratet, jf. § 12, stk. 1, i
bekendtgørelse nr. 1676 af 20. december 2013 om matriku-
lære arbejder. Eftersom kystbeskyttelsesloven ikke finder
anvendelse, vil anlægslovens § 1 udgøre den tilstrækkelige
dokumentation for, at kravet i § 12, stk. 1, i bekendtgørelse
om matrikulære arbejder skal anses for opfyldt.
Bestemmelsen i stk. 3 indebærer, at arbejder med etable-
ring af en sænketunnel og en arbejdshavn, jf. § 1, stk. 2, nr.
1, ikke kræver tilladelse efter kapitel 4 i lov om råstoffer.
Råstofloven indeholder regler om forudgående tilladelse
til bl.a. nyttiggørelse af råstoffer. Kravet om tilladelse gæl-
der bl.a. i anledning af udgravning i forbindelse med sænke-
tunnelen, dvs. tunnelportalen og cut-and-cover-tunnelen,
samt i og omkring arbejdshavnen ved Rødby, da de udgra-
vede materialer fra disse arbejder påtænkes nyttiggjort i an-
lægsprojektet på land til landopfyldning.
Bestemmelsen indebærer, at der ikke skal indhentes en
nyttiggørelsestilladelse efter råstofloven til de pågældende
arbejder med tunnelrenden og -portalen og arbejderne i og
omkring arbejdshavnen ved Rødby. Udgravning og nyttig-
gørelse skal i stedet ske i overensstemmelse med implemen-
teringsredegørelsen og inden for rammerne af de miljømæs-
sige undersøgelser, herunder i forhold til de marine Natura
2000-områder.
Bestemmelsen gælder kun de nævnte arbejder med sænke-
tunnelen og arbejdshavnen. Råstofindvinding og anden nyt-
tiggørelse af materialer uden for projektområdet, f.eks. på
Kriegers Flak eller Rønne Banke, hvis entreprenørerne væl-
ger at udnytte disse ressourcer, vil kræve normal tilladelse
efter råstofloven. Tilsvarende vil gælde eventuel indvinding
fra fællesområder. Disse afgørelser er dog omfattet af § 13.
Der henvises i øvrigt til afsnit 6.3.1 i de almindelige be-
mærkninger.
Til § 13
Det foreslås i stk. 1, at kommunalbestyrelsens eller en
statslig myndigheds afgørelser vedrørende anlægsprojektet,
84
som træffes efter byggeloven, lov om jagt og vildtforvalt-
ning, lov om naturbeskyttelse, lov om vandløb, dog undta-
gen kapitel 13, lov om skove, lov om vandforsyning mv.,
lov om kystbeskyttelse, lov om miljøbeskyttelse og lov om
råstoffer samt regler udstedt i medfør af disse love, ikke kan
påklages til anden administrativ myndighed, jf. dog stk. 2.
Med bestemmelsen foreslås det, at reglerne om klagead-
gang, klagemyndighed og opsættende virkning af klage i de
nævnte love fraviges, således at klage over afgørelser efter
de nævnte love i forbindelse med arbejder til brug for an-
læggelsen af en fast forbindelse over Femern Bælt ikke føl-
ger de normale regler i de respektive love og afskæres. En
afskæring af klageadgangen er fundet nødvendig af frem-
driftshensyn. Afgørelserne kan imidlertid fortsat indbringes
for domstolene efter de almindelige regler herom. Bestem-
melsen er ikke afgrænset til arbejder i projektområdet, idet
bestemmelsen også omfatter andre afgørelser efter de nævn-
te love, når disse påvirker adgangen til at gennemføre pro-
jektet eller kan medføre forsinkelse eller lign. F.eks. er rå-
stofindvinding uden for projektområdet også omfattet.
Behandlingen af sagerne er i øvrigt fortsat reguleret af de
nævnte love, dvs. at de regler, der gælder for ansøgninger,
regler om tilsyn og straf og om fremgangsmåden ved afgø-
relser ligeledes gælder uændret. Tilsvarende gælder de krav
og betingelser, som gælder for tilladelser, dispensationer
mv. efter lovene. Hvor bestemmelserne i de nævnte love in-
deholder skønsmæssige beføjelser, og hvor der efter disse
kan tages hensyn til bygherrens interesser og samfundets in-
teresser i et givet projekt, er det den generelle vurdering, at
hensynet til anlægsprojektet kan indgå med betydelig vægt.
Dette kriterium vil transportministeren i givet fald også kun-
ne lægge tilsvarende vægt på ved behandling af klagesager
eller sager, hvor ministeren har overtaget kompetencen.
De omhandlede aktiviteter og arbejder forudsætter i nogle
tilfælde forudgående VVM-vurdering og -tilladelse. De mil-
jømæssige konsekvenser af anlægsprojektet er beskrevet og
vurderet i VVM-redegørelsen, og der skal ikke foretages en
ny VVM-procedure. Kommunalbestyrelsen eller en statslig
myndighed bør tage udgangspunkt i den gennemførte VVM,
når der i tilladelser skal fastsættes krav og vilkår efter de re-
spektive love. Den foreslåede bestemmelse i § 8 om VVM-
procedure ved ændringer af anlægsprojektet finder dog an-
vendelse ved væsentlige ændringer i anlægsfasen i forhold
til det tidligere vurderede. Der henvises i den forbindelse til
det anførte i de almindelige bemærkninger i afsnit 6.2 oven-
for samt bemærkningerne til lovforslagets § 8.
Afskæring af klageadgangen gælder alene under anlægsfa-
sen af den faste forbindelse over Femern Bælt og finder der-
med ikke længere anvendelse, når forbindelsen er anlagt,
uanset om der herefter måtte være behov for afgørelser efter
de nævnte love.
Det foreslås i stk. 2, at Femern A/S og A/S Femern Land-
anlæg kan indbringe kommunale afgørelser, herunder f.eks.
et vilkår efter de i stk. 1 nævnte love for transportministeren
som administrativ klageinstans. Transportministerens be-
handling af disse klagesager er, som i stk. 1, fortsat reguleret
af de nævnte love, dvs. at de krav og betingelser, som gæl-
der for tilladelser, dispensationer mv. efter lovene, fortsat
gælder. Hvor det ved udøvelsen af et skøn er muligt efter de
pågældende love at inddrage hensynet til en ansøger, en
bygherre eller et samfundsmæssigt hensyn til anlægsprojek-
tet, vil transportministeren også kunne inddrage og lægge
afgørende vægt på disse hensyn ved afgørelse af klagesagen.
Ministeren vil i den forbindelse kunne udnytte sin viden om
anlægsprojektet.
Med stk. 3 foreslås transportministeren bemyndiget til for
sager, der vedrører anlægsprojektet, at kunne overtage kom-
munalbestyrelsens beføjelser efter de i stk. 1 nævnte love i
enkeltsager. Adgangen vedrører alene kompetencen til at
træffe afgørelse i en nærmere bestemt enkeltsag (call in),
som verserer hos kommunalbestyrelsen efter de i stk. 1
nævnte love. Bestemmelsen vil bl.a. blive udnyttet, hvor en
sag på grund af væsentlige hensyn til fremdriften i byggeriet
kræves behandlet og afgjort af en myndighed, der har bety-
delig indsigt i sammenhængen og rammerne for projektet.
Bestemmelsen kan endvidere navnlig være relevant i for-
hold til stk. 2, hvis en kommune ikke træffer afgørelse i en
sag, der er af væsentlig betydning for fremdriften i anlægs-
projektet.
Transportministeren skal - ligesom efter stk. 2 - træffe af-
gørelse efter bestemmelserne i og praksis efter de love, der
er nævnt i stk. 1, idet hensynet til anlægsprojektet, herunder
til at undgå væsentlig forsinkelse eller fordyrelse af anlægs-
projektet dog, hvis det er muligt efter de pågældende love,
kan tillægges betydning. Selvom transportministeren beslut-
ter at træffe afgørelse i en nærmere bestemt sag, ændrer den-
ne beslutning ikke på de almindelige regler om tilsyn og
håndhævelse. Transportministeren kan dog også beslutte at
overtage kompetencen i en tilsynssag.
Af bestemmelsen i stk. 4 følger, at der ikke i klagesager
efter stk. 2 og i sager, hvor transportministeren har overtaget
kommunalbestyrelsens beføjelser efter stk. 3, kan ske påkla-
ge af ministerens afgørelse til anden administrativ myndig-
hed.
Bestemmelsen i stk. 5 fastslår, at de kommunale tilsyns-
myndigheder ikke fører tilsyn med kommunalbestyrelsens
afgørelser omfattet af stk. 1. Efter kapitel VI i lov om kom-
munernes styrelse (lovbekendtgørelse nr. 186 af 19. februar
2014) fører statsforvaltningen tilsyn med, at kommunerne
overholder den lovgivning, der særligt gælder for offentlige
myndigheder, i det omfang der ikke er særlige klage- og til-
synsmyndigheder, der kan tage stilling til den pågældende
sag. Af samme lovs kapitel VII følger det, at Økonomi- og
Indenrigsministeriet er rekursinstans i forhold til en række
nærmere angivne afgørelser om sanktioner, samtykke og
godkendelse, som træffes af statsforvaltningen, samt at Øko-
nomi- og Indenrigsministeriet er øverste tilsynsmyndighed i
forhold til statsforvaltningens dispositioner eller undladelser
som led i udøvelsen af tilsynet. Det følger af § 1, stk. 2, i lov
om kommunernes styrelse, at reglerne i lov om kommuner-
nes styrelse viger for anden lovgivning.
Fravigelsen af reglerne om klageadgang, klagemyndighed
og opsættende virkning af klage i stk. 1, kan indebære, at de
kommunale tilsynsmyndigheder får en kompetence, som de
85
ikke har efter gældende lovgivning. Da dette ikke er hensig-
ten, foreslås det i stk. 5, at de kommunale tilsynsmyndighe-
der ikke fører tilsyn med kommunalbestyrelsens afgørelser
omfattet af stk. 1. Der henvises til ovenstående begrundelse
for at fravige reglerne om klageadgang i de i stk. 1, nævnte
love.
Den foreslåede bestemmelse indebærer, at hverken stats-
forvaltningen eller Økonomi- og Indenrigsministeriet har
kompetence til at føre tilsyn med kommunalbestyrelsens af-
gørelser efter stk. 1, herunder sagsbehandlingsregler, hvor
vurderingen af lovligheden bedst kan foretages sammen
med en vurdering af lovligheden af afgørelsen, f.eks. be-
grundelse, lovlige/saglige kriterier, officialmaksimen.
Det er alene afgørelser efter stk. 1, som de kommunale til-
synsmyndigheder afskæres fra at føre tilsyn med. Således vil
de kommunale tilsynsmyndigheder kunne påse kommuner-
nes overholdelse af f.eks. reglerne i forvaltningsloven om
inhabilitet, partsaktindsigt, partshøring m.v. samt aktindsigt
efter offentlighedsloven.
Med bestemmelsen i stk. 6 bemyndiges transportministe-
ren til at fastsætte regler om, at kommunalbestyrelsen til
brug for transportministerens behandling af klagesager eller
call-in-sager efter stk. 2 og 3 har pligt til at tilvejebringe op-
lysninger til brug for en vurdering af forhold, der reguleres
efter de i stk. 1 nævnte love, inden for den pågældende kom-
mune. Bestemmelsen skal sikre, at transportministeren kan
få de oplysninger, som kommunalbestyrelsen ligger inde
med – eller som kommunalbestyrelsen med rimelighed kan
pålægges at tilvejebringe – til brug for transportministerens
behandling af sagen. Bestemmelsen svarer til bestemmelsen
i miljøbeskyttelseslovens § 83, hvorefter miljøministeren
kan pålægge kommunalbestyrelser at tilvejebringe oplysnin-
ger til brug for en vurdering af forhold, der reguleres efter
loven, inden for den enkelte kommunes område. Oplysnin-
gerne kan forlanges afgivet i en bestemt form.
Til § 14
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 1, 1. pkt., skabes
der hjemmel til, at transportministeren kan udstede regler
om forurening og gener fra gennemførelse af anlægsprojek-
tet. Bestemmelsen omfatter alene forurening og gener, som
normalt ville skulle reguleres efter miljøbeskyttelseslovens
kapitel 5, og ikke andre forureninger og gener, som frem-
kommer ved gennemførelsen af anlægsprojektet, såsom de,
der er reguleret i f.eks. vandforsyningsloven.
Den foreslåede bestemmelse indebærer, at transportmini-
steren kan varetage beskyttelseshensynene efter miljøbe-
skyttelsesloven i medfør af lovforslaget ved at fastsætte
grænseværdier for den tilladelige forurening og gene, der
udgår fra anlægsprojektets byggepladser og projektområder.
Transportministeren vil i givet fald herved tage udgangs-
punkt i principperne i miljøbeskyttelsesloven, og der tilsig-
tes som udgangspunkt ikke et lavere beskyttelsesniveau end
normalt, medmindre væsentlige hensyn til anlægsprojektets
gennemførelse tilsiger det.
Bestemmelsen medfører således, at anlægsprojektet i et
tilfælde, hvor en lokal forskrift, et påbud eller et vilkår i en
afgørelse eksempelvis kan medføre en væsentlig forsinkelse
eller fordyrelse af anlægsprojektet, ved transportministerens
regeludstedelse kan prioriteres højere end hensynet til de lo-
kale interesser, som normalt vil blive varetaget i medfør af
miljøbeskyttelsesloven eller regler udstedt i medfør heraf ud
fra en samlet afvejning af de modstående hensyn.
Transportministerens skal endvidere ved fastsættelse af
regler, herunder grænser for forurening eller gener, sørge
for, at relevante EU-retlige regler overholdes. Transportmi-
nisteren vil i forbindelse med anvendelsen af den foreslåede
bestemmelse inddrage andre offentlige myndigheder, som er
sagkyndige på det relevante område.
Der henvises nærmere til afsnit 6.3.2 i de almindelige be-
mærkninger om fastsættelsen af grænser for forurening og
gener.
Bestemmelsen i stk. 1, 2. pkt., giver transportministeren
adgang til at fastsætte regler om egenkontrol på Femern A/S
eller A/S Femern Landanlægs regning. Egenkontrollen gen-
nemføres af sagkyndige, herunder af autoriserede, akkredite-
rede eller lignende sagkyndige og tilsvarende laboratorier.
Transportministeren kan tillige fastsætte regler om tilsyn og
håndhævelse, herunder at afgørelser om tilsyn og håndhæ-
velse af regler fastsat efter denne bestemmelse ikke kan ind-
bringes for anden administrativ myndighed. Transportmini-
steren kan i den forbindelse bl.a. bestemme, at miljøbeskyt-
telseslovens tilsyns- og håndhævelsesbestemmelser helt el-
ler delvist også finder anvendelse i forhold til de udstedte
regler. Ministeren kan f.eks. også udpege tilsynsmyndighe-
den samt bestemme, at tilsynsmyndigheden kan meddele på-
bud til den ansvarlige om at give oplysninger, foretage mål-
inger eller andre undersøgelser for egen regning mv. Be-
stemmelsen svarer til miljøbeskyttelseslovens § 72, hvoref-
ter den, der er ansvarlig for en virksomhed, der kan give an-
ledning til forurening, efter anmodning skal give alle oplys-
ninger, herunder om økonomiske og regnskabsmæssige for-
hold. Myndighederne kan herunder bl.a. påbyde den ansvar-
lige for egen regning at foretage prøveudtagning, analyser
og målinger af stoffer, der udsendes til omgivelserne samt
støj og rystelser, og at klarlægge årsagerne til eller virknin-
gerne af en stedfunden forurening
Af stk. 2 fremgår, at miljøbeskyttelsesloven samt regler
udstedt og afgørelser, dvs. bl.a. påbud, forbud og dispensati-
oner, truffet i medfør heraf, ikke finder anvendelse på for-
urening og gener fra de dele af anlægsprojektet, der omfattes
af regler udstedt efter stk. 1. I det omfang transportministe-
ren udsteder regler, overgår forureninger og gener til ude-
lukkende at være reguleret af disse regler. Dette omfatter
også et vilkår i en miljøgodkendelse efter miljøbeskyttelses-
lovens kapitel 5 i det omfang, at dette er foreneligt med EU-
retten, herunder navnlig Europa-Parlamentets og Rådets di-
rektiv 2010/75/EU af 24. november 2010 om industrielle
emissioner (integreret forebyggelse og bekæmpelse af for-
urening) (IE-direktivet). Hvis der f.eks. fastsættes regler om
støj for den del af projektområdet, der omfatter tunnelele-
mentfabrikken, vil disse regler træde i stedet for vilkår i tun-
86
nelelementfabrikkens miljøgodkendelse efter kapitel 5 i mil-
jøbeskyttelsesloven.
Hvis der på tidspunktet, hvor der træffes afgørelse eller
udstedes regler, verserer klagesager om lovligheden af afgø-
relser, herunder forbud eller påbud meddelt af Lolland
Kommune, vil Natur- og Miljøklagenævnet efter omstæn-
dighederne kunne færdigbehandle disse efter de gældende
regler. De omhandlede afgørelser får imidlertid ikke frem-
adrettet virkning for gennemførelse af anlægsprojektet, når
transportministeren har truffet afgørelse eller udstedt regler.
Der henvises i øvrigt til de almindelige bemærkninger i
afsnit 6.
Til § 15
Med stk. 1 bemyndiges transportministeren til at fastsætte
regler om kompensation til beboere og sommerhusejere for
gener og ulemper forbundet med gennemførelsen af anlægs-
projektet, hvis transportministeren beslutter at regulere ge-
ner eller forurening ved udstedelse af regler i medfør af lov-
forslagets § 14. Transportministeren bemyndiges endvidere
til at fastsætte regler om kredsen af de berettigede, størrelsen
af kompensationen, udbetaling, frister, renter mv. Beboere
er som udgangspunkt personer over 18 år, der har folkeregi-
steradresse i en bolig, som er påvirket af forurening eller ge-
ner, samtidig med at beboerne rent faktisk bor i boligen.
Et sommerhus skal forstås som en bolig, der anvendes
som ferie- og fritidsbolig uanset zonestatus. Loven omfatter
således fritidsboliger af enhver art, f.eks. traditionelle som-
merhuse, fritidshuse og feriehuse, hvor der ikke er tilladelse
til helårsbeboelse, uanset om sommerhuset ligger i eller
uden for et sommerhusområde. Denne afgrænsning er den
samme, som finder anvendelse i relation til skattelovgivnin-
gen.
Bestemmelsen, der er fakultativ for transportministeren,
svarer i hovedtræk til Cityringlovens (lov nr. 552 af 6. juni
2007 med senere ændringer) § 14 b, bortset fra at det præci-
seres, at også sommerhusejere er omfattet af reglen. Der kan
navnlig være ret til kompensation, når den foreslåede be-
stemmelse i § 14 udnyttes på en måde, der giver entreprenø-
rerne i anlægsprojektet adgang til forurenende eller særligt
geneforvoldende anlægsarbejde, f.eks. om aftenen og natten.
Det er med bestemmelsen hensigten at fastsætte regler om
den praktiske tilrettelæggelse af ordningen. Der henvises
herom til afsnit 6.3.2. i de almindelige bemærkninger.
Af bestemmelsen i stk. 2 følger, at transportministeren kan
fastsætte regler om, at Femern A/S eller A/S Femern Land-
anlæg skal tilbyde beboere, der er særligt udsat for gener
som følge af regulering efter § 14, genhusning eller overta-
gelse af deres bolig. Transportministeren kan herunder fast-
sætte regler om, at kommunalbestyrelsen i bopælskommu-
nen efter beboerens anmodning skal anvise en genhusnings-
bolig af de boliger, som kommunalbestyrelsen har anvis-
ningsret til efter almenboligloven eller får til rådighed efter
byfornyelsesloven. Transportministeren kan desuden fast-
sætte regler om fremgangsmåden ved genhusning eller over-
tagelse, herunder om vilkårene i aftaler om genhusning, om-
kostninger ved genhusning og genhusningsaftalens ophører,
herunder om at aftalen ophører, hvis den bolig, hvor der er
gener, udlejes eller anvendes til beboelse eller som fritidsbo-
lig.
Med bestemmelsen er det hensigten, at transportministe-
ren kan fastsætte nærmere regler om, hvornår beboere er be-
rettiget til genhusning, herunder vedrørende beboere med
særlige behov, regler om processen ved anmodning om gen-
husning, om genhusningsaftalens omfang samt om doku-
mentation for flytteudgifter og andre udgifter, der skal godt-
gøres af Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg.
Transportministeren kan herudover bl.a. fastsætte, at kom-
munalbestyrelsen i bopælskommunen skal anvise en erstat-
ningsbolig, hvis den enkelte beboer ikke selv kan finde et
egnet forslag. Kommunen kan anvise såvel de boliger, som
kommunen har anvisningsret til efter almenboligloven, som
lejligheder, som kommunen får til rådighed efter byfornyel-
sesloven. Lejemålet mellem beboer og udlejer indgås efter
de almindelige regler herom, ligesom forholdet mellem
kommunen og udlejerne fortsat reguleres af de almindelige
regler. Bestemmelsen indebærer ikke en fravigelse heraf,
men giver udtrykkelig hjemmel til, at det kan pålægges
kommunen at anvise de pågældende beboere en bolig til
brug for midlertidig genhusning, selv om det ikke måtte væ-
re muligt at anvise hertil efter almenboligloven og byforny-
elsesloven.
Transportministeren kan endelig fastsætte nærmere regler
om, hvornår en aftale om genhusning mellem beboeren og
Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg skal ophøre, her-
under bestemme, at aftalen ophører, hvis den bolig, hvor der
er gener, udlejes eller anvendes til beboelse eller som fritids-
bolig.
Stk. 2 indebærer endvidere, at transportministeren kan
fastsætte regler om, at beboere, der ejer deres bolig, kan an-
mode Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg om at købe
boligen til markedsprisen (overtagelse). Dette kunne eksem-
pelvis være personer, der måtte være særligt følsomme over
for gener mv. Dette vil være relevant ved særlige personlige
forhold, herunder dokumenterede helbredsmæssige eller
særlige familiemæssige forhold. Det er en forudsætning, at
det er ejeren, som har fast bopæl i boligen.
Ved anmodning om overtagelse overtager Femern A/S el-
ler A/S Femern Landanlæg den pågældende bolig til eje og
kan gensælge boligen på et senere tidspunkt. Eventuelle
værditab eller værdistigninger er den tidligere ejer uved-
kommende. Overtagelse forudsætter, at beboeren er ejer af
boligen, og det er retligt muligt for Femern A/S eller A/S
Femern Landanlæg at købe boligen. Det kan f.eks. være
udelukket for andelsboliger, visse ejerlejligheder, almene
boligbyggerier mv., eller hvor ejerforeningsvedtægter ude-
lukker Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg som ejer.
Genhusning og overtagelse vil ikke være relevant for som-
merhusejere, medmindre sommerhuset anvendes lovligt til
helårsbeboelse.
Efter bestemmelsen i stk. 3 træffer Ekspropriationskom-
missionen for Statens Ekspropriationer på Øerne afgørelse
87
om kompensation, genhusning og overtagelse efter reglerne
udstedt i medfør af § 14, stk. 1 og 2, og § 15, stk. 1 og 2,
hvis der ikke kan opnås enighed mellem parterne, eller der
opstår uenighed om en indgået aftale. Ekspropriationskom-
missionen kan, hvis kommissionen finder det hensigtsmæs-
sigt, behandle sådanne sager på skriftligt grundlag efter en
høring af parterne i overensstemmelse med forvaltningslo-
vens regler herom.
Hvis en sag indbringes for Ekspropriationskommissionen
af beboeren eller ejeren, betaler Femern A/S eller A/S Fem-
ern Landanlæg kompensation i overensstemmelse med sit
tilbud, indtil endelig afgørelse foreligger. Genhusning kan
først iværksættes fra det tidspunkt, hvor der foreligger en af-
tale eller en afgørelse herom, og der i mellemtiden udbetales
kompensation. Hvis en beboer indbringer en sag om kom-
pensation for Ekspropriationskommissionen og efter en peri-
ode ønsker at overgå til genhusning, er vedkommende ikke
afskåret herfra. Ekspropriationskommissionen afgør heref-
ter, om den hidtil udbetalte kompensation skal forhøjes.
Kommissionen behandler sagen efter den regulering, der
er udstedt efter forslaget til §§ 14 og 15. Efter stk. 4 skal
sager om kompensation, genhusning og overtagelse i øvrigt
behandles af Ekspropriationskommissionen efter reglerne i
lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast
ejendom.
Bestemmelsen i stk. 5 fastslår, at kompensation og beløb
ydet i forbindelse med genhusning efter regler fastsat i med-
før af stk. 1 og 2, ikke indgår ved vurderingen af, om en per-
son har ret til ydelser fra det offentlige, og ikke medfører re-
duktion af sådanne ydelser. Efter bestemmelsen skal der
derfor ved vurderingen af, om en person har ret til ydelser
fra det offentlige efter den øvrige lovgivning samt ved be-
regningen af disses størrelse, bortses fra beløb, der er mod-
taget som kompensation for forurening og gener som følge
af anlægsprojektet efter de regler, der er udstedt i medfør af
stk. 1 (kompensationen). Der foretages desuden ikke fradrag
i ydelserne fra det offentlige for beløbene.
Reglen gælder også i den situation, hvor Ekspropriations-
kommissionen og Taksationskommissionen, jf. stk. 3, eller
de almindelige domstole træffer afgørelse om kompensation
og beløb ydet ved genhusning efter regler udstedt i medfør
af stk. 1 og 2. Bestemmelsen omfatter alle offentlige ydelser
og indebærer, at der skal bortses fra kompensation for for-
urening og gener fra gennemførelsen af anlægsprojektet ved
tilkendelse, beregningen af størrelsen og udbetalingen af
disse ydelser. Bestemmelsen gælder for alle beløb, som be-
boere og ejere modtager fra Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg, enten som kompensation for gener som følge af
anlægget af anlægsprojektet eller i forbindelse med genhus-
ning, herunder beløb til dækning af flytteudgifter, og beløb
til brug for etablering af særlige og nødvendige indretninger
mv.
Bestemmelsen fastslår endelig, at kompensation og øvrige
beløb, herunder til genhusning, er skattefri. Kompensationen
og beløbene medregnes ikke ved opgørelsen af modtagerens
skattepligtige indkomst. Overtagelsesprisen ved overtagelse
er endvidere ikke omfattet af skattefriheden og beskattes ef-
ter de gældende regler om avance ved salg af fast ejendom.
Bestemmelsen i stk. 6 medfører, at når der er udstedt reg-
ler i medfør af stk. 1 og 2, herunder om genhusning, finder
reglerne i kapitel 9 i lov om byfornyelse og udvikling af by-
er ikke anvendelse ved spørgsmål om sundhedsfare i byg-
ninger, som benyttes til bolig eller ophold for mennesker,
som følge af støjgener fra anlægget af anlægsprojektet.
Bestemmelsen indebærer, at regler udstedt i medfør af stk.
1, herunder om genhusning, og at forurening og gener fra
anlægget af anlægsprojektet ikke efter lov om byfornyelse
og udvikling af byer kan betyde, at kommunalbestyrelsen
kan træffe afgørelse om, at en bygning er forbundet med
sundhedsfare (kondemnering), jf. byfornyelseslovens §§
75-76, og at der efter disse regler skal ydes genhusning, jf.
byfornyelseslovens §§ 61-63. Bestemmelsen betyder, at
kommunalbestyrelsen ved administration af byfornyelseslo-
ven skal bortse fra forurening og gener fra gennemførelsen
af anlægsprojektet. De øvrige regler i byfornyelseslovens
kapitel 9 finder heller ikke anvendelse.
Bestemmelsen har ingen betydning for byfornyelseslovens
regler i øvrigt, og det er fortsat muligt at træffe afgørelse om
kondemnering af andre grunde end forurening og gener, der
udgår fra gennemførelsen af anlægsprojektet, herunder på
grund af sætningsskader, brand- eller sammenstyrtningsfare
som følge af gravearbejde mv.
Det bemærkes, at denne bestemmelse også gælder for ver-
serende sager efter byfornyelseslovens kapitel 9 ved lovens
ikrafttræden. Når transportministeren har udstedt regler efter
forslaget til stk. 1 og 2 vil kapitel 9 i byfornyelsesloven ikke
finde anvendelse ved verserende spørgsmål om sundhedsfa-
re i bygninger, som benyttes til bolig eller ophold for men-
nesker, som følge af støjgener fra anlægget af anlægsprojek-
tet. Beboerne vil herefter kunne genhuses efter de nye mere
gunstige regler, og eventuelle kondemneringssager mv. efter
kapitel 9 i byfornyelsesloven bortfalder.
Der henvises i øvrigt til de almindelige bemærkninger i
afsnit 6.3.2.
Til § 16
Efter bestemmelsen i stk. 1 finder kapitel 6 i lov om miljø-
beskyttelse og regler udstedt i medfør heraf ikke anvendelse
på ufarlige havbundsmaterialer, som flyttes inden for over-
fladevand med henblik på landindvinding. Udtrykket »ufar-
lige« svarer til betingelsen i affaldsdirektivets artikel 2, stk.
3, om, at materialerne skal være »ikke-farlige«.
Som det fremgår af afsnit 6.3.3. i de almindelige bemærk-
ninger er det vurderingen, at kun omkring 5 % af de hav-
bundsmaterialer (hovedsagelig tørv og gytje med ringe geo-
tekniske egenskaber), som opgraves ved tunnelportalen og
cut-and-cover-tunnelen ved Rødbyhavn, i tunnelrenden og i
og omkring arbejdshavnen ved Rødbyhavn, vil være affald.
Langt hovedparten af det opgravede materiale i projektet i
øvrigt (ca. 95 %), som fortrinsvis forventes at bestå af sand
og ler med gode tekniske egenskaber, der bevirker, at det
kan anvendes i f.eks. anlæg på land, vurderes derimod ikke
88
at være affald, men et biprodukt, jf. affaldsdirektivets artikel
5 og affaldsbekendtgørelsens § 2, stk. 2.
Bestemmelsen angår derfor kun de dele af havbundsmate-
rialerne i projektet, som har en beskaffenhed (ringe geotek-
niske egenskaber), der bevirker, at der ikke er tale om et
bidprodukt, men affald. Bestemmelsen indebærer, at disse
havbundsmaterialer undtages fra affaldsreglerne, så længe
materialerne kun flyttes inden for overfladevand med hen-
blik på landindvinding, dvs. konkret anvendes til landop-
fyldning. Materialer, der anvendes på land eller klappes
(dumpes) andetsteds på søterritoriet end ved en landopfyld-
ning, vil derimod ikke være omfattet af bestemmelsen. Disse
materialer skal i stedet behandles efter de almindelige af-
faldsregler.
Bestemmelsen i stk. 2 giver transportministeren hjemmel
til at fastsætte regler om, hvornår havbundsmaterialer skal
betragtes som ufarlige. Transportministeren kan endvidere
fastsætte regler om prøvetagning og egenkontrol for Femern
A/S’ og A/S Femern Landanlægs regning og om tilsyn og
håndhævelse. Det er hensigten, at transportministeren i sam-
arbejde med miljøministeren bl.a. vil fastsætte nærmere reg-
ler med grænseværdier for indholdet af farlige stoffer i hav-
bundsmaterialerne, prøvetagning og egenkontrolprogram for
de materialer, som anvendes til landopfyldning. Disse regler
skal sikre, at havbundsmaterialerne er ufarlige, og at betin-
gelsen i affaldsdirektivets artikel 2, stk. 3, dermed er op-
fyldt. Farligt affald er defineret i affaldsdirektivets artikel 3,
nr. 2, og affaldsbekendtgørelsens § 3, nr. 22.
Til § 17
Efter bestemmelsen finder §§ 10-16 tilsvarende anvendel-
se på ændringer og udvidelser af anlægsprojektet, der er om-
fattet af § 8, stk. 1, og § 9, stk. 1. Bestemmelsen medfører
bl.a., at tilladte projektændringer også kan gennemføres
uden anvendelse af den i § 12 nævnte lovgivning, at klage-
adgangen efter de i § 13 nævnte lov er afskåret også for af-
gørelser, som vedrører ændringen eller udvidelsen, og at der
er mulighed for at fastsætte regler om forurening og gener
efter §§ 14-15.
Til § 18
Der skal som følge af anlægsprojektet udføres arbejde på
ledninger og forsyningsanlæg, herunder flyttes eller nedlæg-
ges forsyningsledninger, der befinder sig i vejarealer eller på
andre offentlige eller private ejendomme. For at sikre, at an-
lægsprojektet i henseende til betaling for ledningsomlægnin-
ger ikke stilles ringere, end eksempelvis vejmyndigheden
ville være stillet ved et vejprojekt, foreslås der med bestem-
melsen en regulering og præcisering af, hvorledes omkost-
ningerne skal afholdes.
På tidspunktet for lovforslagets fremsættelse foreligger
den gældende vejlov i form af lovbekendtgørelse nr. 1048 af
3. november 2011, som senest ændret ved lov nr. 552 af 2.
juni 2014. Folketinget har vedtaget en ny vejlov i form af
lov nr. 1520 af 27. december 2014, som med få undtagelser
træder i kraft den 1. juli 2015 (»den nye vejlov«). På samme
tidspunkt ophæves den førnævnte lovbekendtgørelse nr.
1048 af 3. november 2011. § 77 i den nye vejlov svarer til §
106 i den gældende vejlov.
Efter gældende ret følger det af § 106, stk. 1, i vejloven
(den nye vejlovs § 77, stk. 1) om det såkaldte »gæsteprin-
cip«, at arbejder på ledninger i eller over kommuneveje, her-
under nødvendig flytning af ledninger m.v. i forbindelse
med vejens regulering eller omlægning, bekostes af ved-
kommende ledningsejer, medmindre andet er særligt be-
stemt ved overenskomst eller kendelse afsagt af en ekspro-
priationskommission nedsat i henhold til lov om fremgangs-
måden ved ekspropriation af fast ejendom eller afgørelse
truffet af en kommunalbestyrelse efter vandforsyningslo-
vens §§ 37 og 38, jf. § 40. En tilsvarende bestemmelse fin-
des i § 70 i lov om private fællesveje for så vidt angår led-
ninger i private fællesveje i byer og bymæssige områder.
Gæsteprincippet gælder i henhold til retspraksis også uden
for vejarealer. Højesteret har i en dom af 22. september
2009 (UfR 2009.2978H - M3-dommen) udtalt, at gæsteprin-
cippet er betegnelsen for en udfyldende regel, der finder an-
vendelse i tilfælde, hvor der uden vederlag er givet tilladelse
til at anbringe en ledning på en ejendom. Reglen indebærer,
at ledningsejeren som »gæst« skal bekoste ledningsarbejder,
der er nødvendiggjort af arealejerens ændrede benyttelse af
det areal, hvor ledningen er anbragt. En erhverver af fast
ejendom indtræder som udgangspunkt i overdragerens ret-
tigheder og forpligtelser vedrørende ejendommen. Højeste-
ret udtaler, at gæsteprincippet er udtrykt i vejlovens § 106
(den nye vejlovs § 77). Denne bestemmelse omfatter arbej-
der, der er iværksat af vejmyndigheden inden for rammerne
af de formål, som myndigheden kan varetage.
Højesteret har endvidere i en dom af 4. september 2007
(UfR 2007.3009H – Flintholm Station-dommen) udtalt, at
gæsteprincippet i vejlovens § 106 (den nye vejlovs § 77),
også finder anvendelse for veje, hvor ledningsarbejder udfø-
res i forbindelse med et »sammensat anlægsprojekt«, uanset
hvilke dele af projektet, der gør ledningsarbejderne nødven-
dige.
Der foreslås med bestemmelsen en præcisering af det for-
hold, at bestemmelsen om gæsteprincippet i § 106, stk. 1, i
vejloven (den nye vejlovs § 77), og § 70, stk. 1, i lov om pri-
vate fællesveje, finder anvendelse på ledningsarbejder i for-
bindelse med anlægsprojektet. Gæsteprincippet i vejarealer
finder med andre ord anvendelse i de tilfælde, hvor et led-
ningsarbejde er nødvendiggjort af arbejder, der er iværksat
inden for rammerne af de formål, som kan varetages i hen-
hold til denne anlægslov. Med bestemmelsen imødegås
eventuel tvivl med hensyn til, om anlægsprojektet skal be-
tragtes som et »sammensat anlægsprojekt« i den betydning,
som Højesteret har tillagt dette i dommen om Flintholm Sta-
tion, jf. ovenfor.
For ledningsarbejder i eller over andre arealer end vejarea-
ler i forbindelse med anlæg af anlægsprojektet nævnt i §§ 1
og 2 gælder de deklaratoriske regler om gæsteprincippet.
89
Til § 19
Forsyningsledninger er vigtige infrastrukturanlæg, og det
er anerkendt i gældende ret, at vejmyndigheder i forbindelse
med vejprojekter skal vise hensyn til ledningerne. Formålet
med bestemmelsen er at sikre, at ledningsejeren får mulig-
hed for at fremsætte forslag til eventuelle ændringer af det
planlagte anlægsarbejde, når dette medfører, at ledningseje-
ren skal afholde udgifter til arbejder på eller flytning af led-
ningen. Ledningsejeren skal således inddrages med henblik
på at undersøge, hvordan anlægsarbejde omfattet af lovfor-
slagets § 18 kan tilrettelægges på den samfundsøkonomisk
mest hensigtsmæssige måde.
Med bestemmelsen i stk. 1 foreslås det, at transportmini-
steren kan gennemføre det planlagte anlægsarbejde, hvis der
undtagelsesvis ikke kan opnås enighed med ledningsejeren
om, hvordan anlægsarbejdet kan tilrettelægges under hen-
syntagen til ledningsejeren. Det forudsættes, at transportmi-
nisteren forinden har søgt at drøfte det planlagte anlægsar-
bejde med ledningsejeren, med henblik på at arbejdet tilret-
telægges på den mest hensigtsmæssige måde for både an-
lægsprojektet og ledningsejeren. Det foreslås endvidere, at
det fremgår direkte af loven, at transportministeren kan på-
byde, at ledningsejeren udfører de ledningsarbejder, som er
nødvendige for gennemførelse af anlægsarbejdet. Bestem-
melsen skal sikre, at anlægsprojektet kan gennemføres inden
for de fastlagte tidsrammer. Samtidig skal bestemmelsen ad-
ministreres under hensyntagen til ledningsejerne med hen-
blik på at finde brugbare løsninger, der så vidt muligt tilgo-
deser de forskellige forsyningsbehov.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 2 indebærer, at trans-
portministeren i særlige tilfælde kan udføre de påbudte led-
ningsarbejder for Femern A/Sʼ og A/S Femern Landanlægs
eller ledningsejerens regning, hvor ledningsejeren ikke ud-
fører de påbudte ledningsarbejder og dermed forsinker an-
lægsprojektet. Det vil omkostningsmæssigt kunne lægges
ledningsejeren til skade, såfremt ledningsejeren ikke udfører
eller bistår i forbindelse med ledningsarbejdet, herunder som
minimum ved tekniske anvisninger (manglende iagttagelse
af tabsbegrænsningspligt). Transportministeren vil i givet
fald være forpligtet til at lade arbejderne på ledningerne ud-
føre ved en anden med faglig indsigt i det pågældende led-
ningsarbejde.
Særlige tilfælde kunne f.eks. foreligge, hvis en forsinkelse
af færdiggørelsen af ledningsarbejder medfører store fordy-
relser for Femern A/S og A/S Femern Landanlæg, f.eks. i
form af erstatninger eller kompensation til andre entreprenø-
rer, der bliver forsinket i udførelsen af deres arbejdsopgave.
Særlige tilfælde ville også kunne foreligge ved forsinkelser
på arealer, der har en vigtig funktion for gennemførelsen af
anlægsprojektet.
De foreslåede regler i § 19 vil i almindelighed have karak-
ter af erstatningsfri regulering. Det kan imidlertid ikke ude-
lukkes, at de foreslåede regler i tilfælde, hvor gæsteprincip-
pet, jf. lovforslagets § 18, ikke finder anvendelse for den på-
gældende ledning, vil kunne ramme en ledningsejer så øko-
nomisk intensivt og atypisk hårdt, at der vil kunne være tale
om et ekspropriativt indgreb mod den pågældende. Den på-
gældende ledningsejer vil i så fald efter den foreslåede § 21
have adgang til fuld erstatning for et eventuelt tab.
Til § 20
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg vil som led i gen-
nemførelsen af projektet erhverve en række ejendomme,
hvorpå der befinder sig ledninger.
Ejeren af en ejendom skal give tilladelse til, at ledninger
eller forsyningsanlæg placeres på ejendommen. Dette gæl-
der, hvad enten ledningen eller forsyningsanlægget helt eller
delvist tjener til ejendommens egen forsyning eller blot er
en del af områdets almindelige distributionsnet. Hvis lednin-
gen eller anlægget er anbragt på ejendommen af hensyn til
ejendommens forsyning, antages det i almindelighed, at for-
syningsselskabet kan stille saglige vilkår, som skal gælde
for ledningens eller anlæggets placering på ejendommen
som led i opfyldelse af forsyningspligten. Mange forsy-
ningsselskaber har standardvilkår, som ofte ønskes tinglyst
på den ejendom, hvor ledningen anbringes.
Det foreslås i stk. 1, at transportministeren fastsætter de
vilkår, der skal gælde for ledninger og forsyningsanlæg, der
i forbindelse med anlæg eller drift af anlægsprojektet place-
res på ejendomme, som ejes af Femern A/S eller A/S Fem-
ern Landanlæg. Det forudsættes, at transportministeren for-
inden har gennemført en drøftelse med ledningsejeren eller
forsyningsselskabet om disse vilkår. Ved fastsættelsen af
vilkår sikrer transportministeren både hensynet til på den
ene side anlægsprojektet og på den anden side hensynet til
ledningen eller forsyningsanlægget. Transportministeren er
således ikke forpligtet af indholdet af eventuelle standardvil-
kår.
Med bestemmelsen i stk. 2 foreslås transportministeren til-
lagt beføjelse til at fastsætte nye eller ændrede vilkår for ek-
sisterende ledninger eller forsyningsanlæg, der måtte befin-
de sig på ejendomme, der ejes eller erhverves af Femern
A/S eller A/S Femern Landanlæg, såfremt dette skønnes
nødvendigt af hensyn til anlægsprojektet eller driften heraf,
herunder af sikkerhedsmæssige hensyn. Det forudsættes, at
transportministeren forinden har gennemført en drøftelse
med ledningsejeren eller forsyningsselskabet om disse vil-
kår.
De foreslåede regler i § 20 vil i almindelighed have karak-
ter af erstatningsfri regulering. Det kan imidlertid ikke ude-
lukkes, at beføjelsen til at fastsætte nye eller ændrede vilkår
for eksisterende ledninger eller forsyningsanlæg vil kunne
ramme en lednings- eller anlægsejer så økonomisk intensivt
og atypisk hårdt, at der vil kunne være tale om et ekspro-
priativt indgreb mod den pågældende. Den pågældende led-
nings- eller anlægsejer vil i så fald efter den foreslåede § 21
have adgang til fuld erstatning for et eventuelt tab.
Til § 21
I det omfang ledningsarbejder eller fastsatte vilkår for led-
ninger i medfør af §§ 18-20 måtte udgøre ekspropriation,
har lednings- og anlægsejerne efter lovforslagets § 21 krav
på fuld erstatning for et eventuelt tab.
90
Bestemmelsen i § 21 er relevant i tilfælde omfattet af §§
18 og 19, hvor gæsteprincippet i vejlovens § 106, stk. 1,
undtagelsesvis måtte være fraveget ved aftale med den kon-
sekvens, at Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg skal
betale for den pågældende ledningsomlægning. Bestemmel-
sen kan ligeledes være relevant i tilfælde omfattet af § 20,
stk. 2, såfremt ændrede vilkår, som transportministeren måt-
te fastsætte for et ledningsanlæg, medfører tab for pågæl-
dende ledningsejer.
Såfremt det ikke er muligt at løse eventuelle betalingskrav
ved aftale, foreslås det med stk. 1, at sådanne eventuelle be-
talingskrav fastsættes af ekspropriations- og taksationsmyn-
dighederne i henhold til lov om fremgangsmåden ved eks-
propriation vedrørende fast ejendom.
Det foreslås med bestemmelsen i stk. 2, at reglerne i § 51,
stk. 1 og stk. 2, i vejloven (den nye vejlovs § 103) skal finde
anvendelse ved erstatningsfastsættelsen, således at der i en
evt. erstatning kan foretages fradrag for generelle og speci-
elle fordele. Erstatningen kan helt bortfalde, hvis indgrebet
skønnes at medføre større fordele for ejeren end det tab, der
påføres ejeren ved foranstaltningen. Det foreslås efter be-
stemmelsen, at Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg af-
holder alle omkostninger hertil.
Til § 22
Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg er i
medfør af lovforslagets §§ 1 og 2 bemyndiget til i anlægsfa-
sen at foretage det nødvendige for at gennemføre anlægspro-
jektet nævnt i lovforslagets §§ 1 og 2, herunder anlægge nye
veje og foretage ændringer af eksisterende veje eller afholde
omkostninger hertil.
I kyst til kyst-projektets anlægsfase skal der på Lolland
etableres adgangsveje til byggeplads-arealer for portal og
ramper, tunnelelementfabrik og til midlertidige beboelsesfa-
ciliteter. Dertil kommer de øvrige byggepladsveje, der af-
hænger af entreprenørens indretning af arealerne.
Flere veje anlægges på arealer, der er ejet af Femern A/S,
eller som Femern A/S forventeligt får rådighed over i an-
lægsfasen. Disse veje, der alene benyttes af Femern A/S og
dennes entreprenører m.fl., er private veje, jf. lovforslagets
almindelige bemærkninger i afsnit 3, og vejene vil for fleres
vedkommende blive fjernet, når anlægsfasen er afsluttet.
Gennemførelsen af kyst til kyst-projektet kræver også per-
manente ændringer af vejene på Lolland. Anlægget af mo-
torvejen kræver omlægning eller ændring af enkelte lokalve-
je, ligesom der vil skulle etableres nye broer på Færgevej
over den nyanlagte motorvej og jernbane samt over den ny-
anlagte motorvej i forbindelse med tilslutningsanlægget ved
Ottelundsvej. For nogle ejendomme vil adgangsforholdene
blive ændret som følge af kyst til kyst-projektet, men alle
ejendomme vil bevare vejadgang til offentlig vej. Femern
A/S vil vurdere, om der fortsat opretholdes vejadgang til de
ejendomme, som selskabet har overtaget ved forlods ekspro-
priationer.
I henhold til § 10, stk. 2, i vejloven (den nye vejlovs § 8,
stk. 2) er det vejmyndighederne, der bestemmer, hvilke ar-
bejder der skal udføres på deres veje og afholder de udgifter,
der er forbundet med sikring og andre forberedende foran-
staltninger, anlæg, drift og vedligeholdelse af disse veje,
medmindre andet er bestemt. Der henvises desuden til § 101
i vejloven (den nye vejlovs § 73), hvoraf det bl.a. fremgår,
at opgravning af offentligt vejareal kræver tilladelse. Denne
bestemmelse finder tilsvarende anvendelse ved private fæl-
lesveje i byer og bymæssige områder i forbindelse med byg-
geri, udgravning og opfyldning, jf. § 67 i lov om private fæl-
lesveje.
Med den foreslåede bestemmelse fastslås det, at Femern
A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg kan anlægge nye
veje og foretage ændring af eksisterende veje eller afholde
omkostninger hertil, når dette er nødvendigt for gennemfø-
relsen og driften af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2 uden,
at der træffes afgørelse herom i medfør af lov om offentlige
veje eller afsnit III i lov om private fællesveje. Det betyder
bl.a., at det ikke er nødvendigt for selskaberne at indhente
vejmyndighedens godkendelse af de enkelte vejprojekter, li-
gesom det ikke er nødvendigt at indhente gravetilladelse fra
vejmyndigheden, inden vejarbejdet påbegyndes.
Da der ikke gennemføres en myndighedsbehandling i
medfør af lov om offentlige veje eller afsnit III i lov om pri-
vate fællesveje, forudsættes det, at Femern A/S henholdsvis
A/S Femern Landanlæg ved anvendelse af § 22 vil sikre, at
eksempelvis grundejere med væsentlig individuel interesse i
de arbejder, som skal udføres, så vidt muligt vil få anledning
til at udtale sig, ligesom arbejdet vil blive søgt tilrettelagt på
en måde, som tilgodeser alle væsentlige interesser heri.
I henhold til § 10, stk. 1, i vejloven (den nye vejlovs § 8,
stk. 1) påhviler det vejbestyrelserne at holde deres offentlige
veje i den stand, som trafikkens art og størrelse kræver. Det
forudsættes, at Lolland Kommune holder de kommuneveje,
der har betydning for anlægget og driften af kyst til kyst-
projektet i en god drifts- og vedligeholdelsesmæssig stand,
der svarer til det niveau og den kvalitet, som er nødvendig
for driften af Femern A/S’ anlæg. Derudover skal drift og
vedligeholdelse udføres i overensstemmelse med lovgivnin-
gen samt de procedurer, som evt. er aftalt mellem den enkel-
te kommune og Femern A/S henholdsvis A/S Femern Land-
anlæg.
Hvis Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg evt. finder
det nødvendigt for gennemførelsen og driften af kyst til
kyst-projektet at vedligeholde og istandsætte offentlige veje
og private fællesveje, er det med den foreslåede bestemmel-
se heller ikke nødvendigt for selskaberne at indhente vej-
myndighedens tilladelse. Det indebærer f.eks., at Femern
A/S eller A/S Femern Landanlæg kan udbedre skader på ve-
je, der har væsentlig betydning for anlæg og drift af kyst til
kyst-projektet, uden forudgående tilladelse fra vejmyndighe-
den.
Det bemærkes i øvrigt, at ændringer af eksisterende priva-
te fællesveje kræver tilladelse fra vejejeren og de vejberetti-
gede, før vejarbejdet kan udføres, medmindre der er tale om
udbedring af skader, der skal udføres straks af hensyn til tra-
fiksikkerheden og den almene færdsel. Alternativt kan retten
til at udføre vejarbejdet sikres ved ekspropriation efter lov-
91
forslagets § 27. Erstatning for tab som følge af indgreb kan
fastsættes af Ekspropriationskommissionen i henhold til lov
om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast
ejendom.
Det forudsættes, at Femern A/S henholdsvis A/S Femern
Landanlæg vil anvende de almindeligt gældende normer og
standarder ved anlæggelse af nye veje, ændring af eksister-
ende veje samt drift, vedligeholdelse og istandsættelse i an-
lægsfasen. Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg
vil sikre, at vejene opfylder såvel de eksisterende brugeres
som anlægsprojektets trafikale behov. Nye veje eller æn-
dringer af eksisterende veje vil derfor i nødvendigt omfang
blive dimensioneret til tung trafik mv. Femern A/S hen-
holdsvis A/S Femern Landanlæg vil desuden holde vejmyn-
digheden orienteret om anlægsarbejderne, således at den
nødvendige koordinering bl.a. af hensyn til trafikafviklingen
kan finde sted.
Til § 23
Kommunalbestyrelsen kan i medfør af § 90, stk. 1, i lov
om offentlige veje (den nye vejlovs § 124, stk. 1), træffe be-
slutning om, at en kommunevej skal ændres til privat fælles-
vej (nedklassificering). En nedklassificering betyder bl.a., at
det ikke længere er vejmyndigheden, der skal holde vejen i
den stand, som trafikkens art og størrelse kræver. Drift- og
vedligeholdelsesforpligtelsen påhviler i stedet grundejerne,
jf. lov om private fællesveje §§ 13 og 44.
Ved gennemførelsen af kyst til kyst-projektet og den efter-
følgende drift har det afgørende betydning, at infrastruktu-
ren har det nødvendige drifts- og vedligeholdelsesniveau, og
det vurderes, at der etableres større sikkerhed herfor, hvis
vejene er omfattet af lov om offentlige veje.
Femern A/S’ brug af private fællesveje kan også hindres
eller i hvert fald besværliggøres, hvis grundejere afspærrer
vejene el.lign. I sådanne situationer vil kyst til kyst-projek-
tets fremdrift være bedre sikret, hvis der er tale om offentli-
ge veje end private fællesveje. Er der tale om en offentlig
vej, kan vejmyndigheden umiddelbart fjerne afspærringen.
Er der tale om en privat fællesvej på landet – hvor færdsels-
mæssige reguleringer ikke kræver forudgående godkendelse
fra vejmyndigheden eller politiet – kan vejmyndigheden kun
kræve afspærringen fjernet, hvis vejmyndigheden vurderer,
at afspærringen gør, at vejen ikke længere er i en i forhold
til færdslens art og omfang god og forsvarlig stand, jf. pri-
vatvejslovens § 15, stk. 1, og § 16, stk. 1.
Det foreslås derfor med bestemmelsen i stk. 1, at trans-
portministeren kan pålægge kommunalbestyrelsen, som ef-
ter vejlovgivningen er kompetent i forhold til kommuneveje
og private fællesveje, som berøres af anlægsprojektet, at op-
tage en privat fællesvej som offentlig vej (kommunevej),
hvis den private fællesvej har betydning for anlæggelsen el-
ler driften af anlægsprojektet. I anlægsfasen vil en udnyttel-
se af hjemlen eksempelvis kunne være aktuel af hensyn til
sikring af forsyningssikkerhed til produktionsanlæggene,
mens en udnyttelse af hjemlen i både anlægs- og driftsfasen
eksempelvis vil kunne være aktuel af hensyn til at skabe go-
de betingelser for sikkerheds- og redningsberedskabet under
anlæggelsen og driften af anlægsprojektet.
En opklassificering af en privat fællesvej til offentlig vej
er et ekspropriationslignende indgreb, og ejerne har krav på
erstatning, såfremt de påføres et tab. Hvis der ikke kan ind-
gås aftale herom, fastsættes en eventuel erstatning efter stk.
2 af ekspropriations- og taksationsmyndighederne i henhold
til lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende
fast ejendom.
Det foreslås i stk. 3, at reglerne i lov om offentlige veje §
51, stk. 1 og stk. 2 (den nye vejlovs § 103), skal finde an-
vendelse ved erstatningsfastsættelsen, således at der i en evt.
erstatning kan foretages fradrag for generelle og specielle
fordele. Erstatningen kan helt bortfalde, hvis opklassificerin-
gen skønnes at medføre større fordele for ejerne end det tab,
de påføres ved foranstaltningen.
Til § 24
Den foreslåede bestemmelse har til formål at sikre Femern
A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg hjemmel til at
overdrage arealer, bygninger, anlæg m.v., som er ejet af et
af de to selskaber, og som ikke længere er nødvendige for
anlæg og drift af anlægsprojektet.
Efterhånden som anlægsprojektet skrider frem, vil der lø-
bende være arealer, bygninger, anlæg m.v., som ikke længe-
re er nødvendig for anlægsprojektets gennemførelse. Stør-
stedelen af de erhvervede arealer vil dog tjene et formål for
anlægsprojektet helt frem til anlægsfasens afslutning.
I det omfang arealer, bygninger, anlæg m.v. undervejs i
anlægsfasen eller efter dennes afslutning ikke tjener et for-
mål i forhold til anlægsprojektet, vil Femern A/S henholds-
vis A/S Femern Landanlæg, helt eller delvist vederlagsfrit,
kunne overdrage arealerne m.v. til anden offentlig myndig-
hed, eksempelvis Lolland Kommune eller en anden statslig
myndighed.
Bestemmelsen omfatter enhver type af fast ejendom, også
restarealer, bygninger, ledninger, vejarealer, anlæg på lejet
grund, landopfyldningsarealer eller lignende.
Til § 25
Som nævnt i bemærkningerne til § 38 afgrænses vejfor-
bindelsen på den faste forbindelse over Femern Bælt (kyst
til kyst-projektet) i overensstemmelse med artikel 2, stk. 4-6
i traktaten. Det indebærer, at afgrænsning af vejforbindelsen
på den faste forbindelse over Femern Bælt og øvrige vejlan-
danlæg i Danmark er stedet, hvor vejforbindelsen på den fa-
ste forbindelse over Femern Bælt tilsluttes Sydmotorvejen
mellem Sakskøbing og Rødbyhavn. Grænsesnittet mellem
vejforbindelsen på den faste forbindelse over Femern Bælt
og vejlandanlæg i Tyskland befinder sig umiddelbart ved til-
slutningsanlægget i Puttgarden (slutning af afkørselsrampe,
begyndelse af tilkørselsrampe). Dette tilslutningsanlæg hen-
regnes således til de tyske vejlandanlæg.
Ved offentlige veje forstås veje, gader, broer og pladser,
der er åbne for almindelig færdsel, og som administreres af
stat eller kommune i henhold til lov om offentlige veje, jf.
92
lov om offentlige veje, § 1, stk. 1 (den nye vejlovs § 3, nr.
2).
Efter lov om offentlige veje vil administrationen af veje,
som den der etableres med den faste forbindelse over Fem-
ern Bælt, være henlagt til Vejdirektoratet, jf. § 2, stk. 4 i
vejloven (den nye vejlovs § 6, stk. 2). I traktaten er det imid-
lertid forudsat, at Danmark stifter et selskab, der bl.a. skal
forestå drift og vedligeholdelse, jf. traktatens artikel 6, stk.
1.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 1 fastslås det, at
den del af vejforbindelsen, der er beliggende i Danmark, er
en offentlig vej omfattet af lov om offentlige veje og regler
udstedt i medfør heraf. De kompetente danske myndighe-
ders jurisdiktion omfatter således dansk territorium og den
danske del af den Eksklusive Økonomiske Zone frem til lan-
degrænsen.
Det foreslås at Femern A/S administrerer vejforbindelsen
tilhørende kyst til kyst-projektet nævnt i § 1, jf. § 38, efter
lov om offentlige veje. Femern A/S er således vejmyndig-
hed i vejlovgivningens forstand og kan træffe afgørelser i
henhold til lov om offentlige veje og regler udstedt i medfør
heraf.
Som nævnt er vejforbindelsen på den faste forbindelse
over Femern Bælt en fortsættelse af Sydmotorvejen, der ad-
ministreres af Vejdirektoratet, jf. § 2, stk. 4 i vejloven (den
nye vejlovs § 6, stk. 2). I visse tilfælde kan det derfor være
hensigtsmæssigt, at det er Vejdirektoratet, der udøver befø-
jelserne i henhold til lov om offentlige veje og regler udstedt
i medfør heraf. Det foreslås derfor i stk. 2, at Femern A/S
kan bemyndige Vejdirektoratet eller en anden under Trans-
portministeriet oprettet styrelse til at udøve de beføjelser,
der er tillagt Femern A/S i henhold til stk. 1.
Det foreslås i stk. 3, at forvaltningsloven gælder for Femern
A/S i det omfang selskabet udøver opgaver som vejmyndig-
hed, jf. stk. 1.
Til § 26
Ifølge havnelovens § 1, stk. 1, gælder loven for havne, der
anvendes til erhvervsmæssig ekspedition af gods, køretøjer,
personer og landinger af fisk. Arbejdshavnen, der anlægges
som en del af kyst til kyst-projektet, er ikke omfattet af hav-
neloven i dens helhed, idet arbejdshavnen alene skal anven-
des af Femern A/S ved anlægget af den faste forbindelse
over Femern Bælt. Femern A/S’ havneaktivitet sker ikke
med fortjeneste for øje, men derimod for at realisere anlægs-
projektet, og der er således ikke tale om erhvervsmæssig
ekspedition. Selv om arbejdshavnen ikke er omfattet af hav-
neloven generelt, finder havnelovens §§ 3, 4 og 15 dog an-
vendelse, da disse bestemmelser gælder for alle havne, her-
under de havne, der ellers ikke er omfattet af loven, jf. hav-
nelovens § 1, stk. 2.
Efter den foreslåede bestemmelse i § 26 finder bestem-
melsen i § 14 a, stk. 2 og 3, samt regler udstedt i medfør af §
14 a, stk. 1, i havneloven, tillige anvendelse for arbejdshav-
nen. Bestemmelserne og reglerne udstedt i medfør heraf om-
handler sikring af havnefaciliteter og havne, og der er med
hjemmel heri udstedt bekendtgørelse nr. 896 af 9. juli 2010
om sikring af havne og bekendtgørelse nr. 414 af 8. maj
2012 om sikring af havnefaciliteter.
Baggrunden for, at det foreslås, at § 14 a i havneloven
skal gælde for arbejdshavnen, er, at havnen vil modtage ski-
be, som er omfattet af reglerne om maritim sikring. Disse
skibe skal af hensyn til sikringen af den internationale sø-
transportkæde anløbe sikrede havnefaciliteter.
Efter den foreslåede bestemmelse er arbejdshavnen omfat-
tet af de samme bestemmelser om sikring af havnefaciliteter
og havne, som er gældende for danske erhvervshavne. Det
betyder, at der skal ske godkendelse af og tilsyn med sikrin-
gen af arbejdshavnen på samme måde, som det sker for alle
andre havne og havnefaciliteter, der er omfattet af reglerne
om maritim sikring.
Til § 27
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 1 bemyndiges
transportministeren til at ekspropriere de arealer og rettighe-
der m.v., der er nødvendige for anlæg og drift af anlægspro-
jektet eller ændringer heraf samt etablering af klimarelatere-
de afværgeforanstaltninger.
Bemyndigelsen giver ligeledes transportministeren hjem-
mel til at ekspropriere arealer til brug for adgangsvej, ar-
bejdsplads, materialedepot m.v. og supplerer de endelige,
konkrete ekspropriationsbeslutninger i de foreslåede be-
stemmelser i §§ 29-33. Når anlægsarbejderne er færdige, er
udgangspunktet, at de midlertidigt eksproprierede arealer
m.v. så vidt muligt retableres og leveres tilbage til den op-
rindelige ejer.
For de boliger, der eksproprieres på grund af vibrationer
og magnetfeltpåvirkning, kan Banedanmark vælge at nedri-
ve boligen eller sælge den igen med den værdiforringelse,
som kan følge af påvirkningen. Banedanmark kan i den for-
bindelse tilbyde de oprindelige ejere at købe deres bolig til-
bage.
Erstatning fastsættes som beskrevet i den foreslåede § 36.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 2 indebærer, at trans-
portministeren i særlige tilfælde efter anmodning fra ejeren
kan ekspropriere en ejendom, der berøres særligt indgriben-
de af anlægsprojektet, før tidspunktet for de ordinære eks-
propriationer.
Ved »særligt indgribende« sigtes almindeligvis til en si-
tuation, hvor transportministeren vurderer, at der er en bety-
delig risiko for, at den pågældende ejendom senere vil blive
totaleksproprieret. Det vil ikke være et krav, at det forven-
tes, at ejendommen vil skulle totaleksproprieres. Det vil der-
for kunne komme på tale, hvis de øvrige betingelser er op-
fyldt, at staten overtager et areal, selv om ejendommen kun
delvist forventes eksproprieret, eller hvis ejeren påføres væ-
sentlige ulemper i forbindelse med anlægsprojektets gen-
nemførelse. Dette indebærer, at den forventede delvise eks-
propriation eller de ulemper, som anlægsprojektet indebæ-
rer, skal have et betydeligt omfang.
Selv om kravet om, at ejendommen skal berøres særligt
indgribende af anlægsprojektet, er opfyldt, skal også betin-
93
gelsen om, at der skal være tale om et særligt tilfælde, være
opfyldt, før transportministeren kan ekspropriere den pågæl-
dende ejendom på et tidspunkt før de ordinære ekspropriati-
oner. Som eksempler på »særlige tilfælde« kan nævnes, at
en fremrykket ekspropriation kan afværge væsentlige øko-
nomiske konsekvenser, hvis en erhvervsvirksomhed lider et
betydeligt indtægtstab, hvis der ikke sker ekspropriation før
de ordinære ekspropriationer. Forventede ændringer i ejen-
domspriserne kan ikke i sig selv anses for at udgøre en væ-
sentlig økonomisk konsekvens.
Et andet særligt tilfælde kan være, hvis ejeren har særlige
personlige årsager til at ønske ejendommen overtaget før
tidspunktet for den ordinære ekspropriation. Særlige person-
lige årsager kan være dokumenteret sygdom, fremskreden
alder, nærtforestående familieforøgelse eller andre sociale
årsager.
En fremrykket ekspropriation vil kun kunne komme på ta-
le, hvis ejeren af den pågældende ejendom eller erhvervs-
virksomhed anmoder herom.
Erstatning fastsættes som beskrevet i den foreslåede § 36.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 3 bemyndiges
transportministeren til ved ekspropriation at pålægge ejen-
domme langs anlægsprojektet servitut om el-drift eller andre
servitutter, herunder for eksempel om byggelinjer, vejret el-
ler afløbsledning, med deraf følgende rådighedsindskrænk-
ninger, der er nødvendige for anlæggelsen og driften af an-
lægsprojektet.
I forhold til servitut om el-drift kan det med udgangspunkt
i stærkstrømsbekendtgørelsens bestemmelser være nødven-
digt langs de nye anlæg at pålægge anlægsprojektets nabo-
ejendomme servitutter svarende til den el-driftsservitut, der
pålægges langs øvrige elektrificerede jernbanestrækninger.
Servitutten medfører af sikkerhedsmæssige grunde begræns-
ninger med hensyn til beplantning, bebyggelse og lignende
på de ejendomme, der støder op til anlægsprojektet.
Erstatning fastsættes som beskrevet i den foreslåede § 36.
Med bestemmelsen i stk. 4 foreslås det, at ekspropriation
sker efter reglerne i lov om fremgangsmåden ved ekspro-
priation vedrørende fast ejendom.
Til § 28
Lovforslagets § 28 vedrører forundersøgelser m.v. Lov-
givningen på jernbaneområdet har siden 1920’erne inde-
holdt en bestemmelse om, at enhver grundejer måtte tåle, at
jernbanemyndigheden foretog visse varslede undersøgelser
på privat grund. Bestemmelsen kan genfindes i § 21 e i lov
om jernbane (jernbaneloven), og en tilsvarende bestemmelse
findes i § 45 i vejloven (den nye vejlovs § 99).
Det foreslås i stk. 1, at transportministeren, hvis det skøn-
nes nødvendigt, til enhver tid mod behørig legitimation og
uden retskendelse, har adgang til at foretage de jordbunds-
undersøgelser, opmålinger, afmærkninger eller andre under-
søgelser af udendørs arealer med henblik på anlæg og drift
af anlægsprojektet i de foreslåede §§ 1 og 2 eller ændringer
heraf samt klimarelaterede afværgeforanstaltninger.
I forhold til § 21 e i lov om jernbane foreslås bestemmel-
sen udvidet til også at omfatte klimarelaterede afværgefor-
anstaltninger. Baggrunden for udvidelsen er, at der har vist
sig at være et behov for at kunne udføre disse undersøgelser
for klimarelaterede afværgeforanstaltninger på lige linje
med ændringer af eksisterende anlæg. Behovet kan tænkes
at blive endnu større, såfremt de klimatiske forhold fortsat
ændrer sig med flere kraftige regnskyl. I det foreliggende
udkast til forslag til lov om jernbane (høringsversion, lov-
forslag om jernbane, 22. december 2014) foreslås en tilsva-
rende ændring af § 21 e i lov om jernbane.
Det foreslås i stk. 2, at transportministeren under samme
betingelser som nævnt i stk. 1 kan få foretaget arkæologiske
forundersøgelser. Hjemlen muliggør igangsættelse af under-
søgelser efter stk. 1 og arkæologiske forundersøgelser efter
stk. 2 straks efter lovens ikrafttræden.
Bestemmelsen indebærer, at transportministeren får ad-
gang til at foretage de omhandlede undersøgelser uden rets-
kendelse på privatejet grund, når det er nødvendigt i forbin-
delse med bl.a. anlæg og drift af anlægsprojektet. Begrun-
delsen herfor er, at det vil være yderst begrænset, hvad en
dommer i givet fald ville kunne tage stilling til, hvis der blev
stillet krav om en retskendelse. Hertil kommer, at der alene
vil være tale om adgang til udendørs undersøgelser og der-
med ikke til private borgeres boliger. Det er forudsat, at det
er transportministeren, der træffer beslutning om at foretage
de pågældende undersøgelser uden retskendelse, men at den
faktiske udførelse af undersøgelserne kan overlades til pri-
vate, herunder selskaber, entreprenører eller landinspektører.
De private skal i den forbindelse fremvise behørig legitima-
tion for, at de er berettigede til at udføre undersøgelserne.
De nævnte arkæologiske forundersøgelser vil kunne med-
føre, at f.eks. landbrugsarealer ikke vil kunne benyttes i en
kortere eller længere periode. Der er derfor behov for hjem-
mel til at kunne foretage disse undersøgelser, også når de
medfører ulemper for ejerne af de pågældende arealer, og
det derfor typisk ikke er muligt at opnå en frivillig aftale
med lodsejeren om at kunne disponere over et givent områ-
de. Denne hjemmel sikres med bestemmelsen i stk. 2.
Hvis grundejeren lider et tab ved de arkæologiske forun-
dersøgelser, og der ikke kan opnås enighed med ejeren om
erstatning herfor, fastsættes erstatning som beskrevet i den
foreslåede § 36.
Ifølge den foreslåede bestemmelse i stk. 3 skal ejere og
brugere af arealer omfattet af stk. 1 underrettes skriftligt se-
nest 14 dage inden påbegyndelsen af undersøgelsen.
Da arkæologiske forundersøgelser, jf. stk. 2, er mere ind-
gribende end undersøgelserne omfattet af stk. 1, foreslås det
i stk. 4, at ejere og brugere senest 28 dage inden de arkæolo-
giske forundersøgelsers påbegyndelse skal underrettes
skriftligt.
Hvis det ikke er muligt skriftligt at underrette ejere og
brugere i henhold til stk. 3 og 4, skal oplysning om undersø-
gelserne eller de arkæologiske forundersøgelser ifølge den
foreslåede bestemmelse i stk. 5 offentliggøres i lokale me-
dier eller lignende. Det er op til Transportministeriet at be-
94
stemme, hvordan offentliggørelsen skal ske. Offentliggørel-
sen kan for eksempel ske på Transportministeriets, Femern
A/S’ eller Lolland Kommunes hjemmeside.
Til § 29
Lovforslagets § 29 vedrører permanent arealerhvervelse
og endelig ophævelse af ret til bygning på lejet grund.
Kyst til kyst-projektet gennemføres ud fra en stram tids-
plan, hvor forsinkelse af projektet har store samfundsøkono-
miske konsekvenser. Den foreslåede bestemmelse, som in-
deholder endelige, konkrete ekspropriationsbeslutninger,
skal medvirke til at skabe det fornødne råderum i anlægsfa-
sen, således at det i nødvendigt omfang forhindres, at ejer-
forholdsproblemstillinger – og især tidsforbruget forbundet
med løsningen heraf – bliver hindrende for kyst til kyst-pro-
jektets fremdrift og derved kan få store økonomiske konse-
kvenser.
Den permanente arealerhvervelse samt ophævelse af alle
rettigheder foretages til brug for etablering af anlæggene på
land, der blandt andet omfatter etablering af en række regn-
vandsbassiner. For at sikre adgang til ét af disse regnvands-
bassiner eksproprieres en adgangsvej fra Østersøvej over en
del af matr.nr. 244ø Rødby Markjorder.
Til brug for anlægget af en teknikbygning (portalbygnin-
gen) ved indgangen til den kommende tunnel under Femern
Bælt er det nødvendigt at ekspropriere en del af matr.nr.
244k Rødby Markjorder. Da der ved lovens vedtagelse sker
midlertidig arealerhvervelse af et større areal fra matr.nr.
244k Rødby Markjorder, jf. lovforslaget § 31, stk. 1, til brug
for etablering af produktionsområdet, foreslås det, at den
nødvendige, permanente arealerhvervelse sker samtidigt
hermed.
Til elforsyningen af anlægget skal der på det nordvestlige
hjørne af Færgevej/Strandholmsvej etableres en ny 132/10
kV hovedtransformerstation. For i anlægsfasen at sikre ad-
gang til byggepladsen er det nødvendigt at erhverve vejad-
gang via Finlandsvej, Sulkavavej og over en del af matr.nr.
244ed Rødby Markjorder. Da matr.nr. 244ed senere i an-
lægsprocessen skal totaleksproprieres til betalingsanlæg
m.m., gives der med bestemmelsen hjemmel til at ekspropri-
ere hele ejendommen matr.nr. 244ed Rødby Markjorder. En
sædvanlig ekspropriationsproces vil normalt vare minimum
3-9 måneder. Dette er problematisk, fordi hovedtransformer-
stationen skal være funktionsdygtig hurtigst mulig. Med
henblik på at undgå unødig forsinkelse foreslås det, at Fol-
ketinget umiddelbart med lovforslaget vedtager at ekspropri-
ere det areal, der er markeret på lovens bilag 6, mod fuld er-
statning.
For så vidt angår forholdet til grundlovens § 73 henvises
til afsnit 9 i de almindelige bemærkninger.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 1 får transportmi-
nisteren straks ved lovens ikrafttræden adkomst til hele
matr.nr. 244ed og den del af matr.nr. 244k og 244ø Rødby
Markjorder, der er markeret på lovens bilag 6.
Femern A/S har i forbindelse med den offentlige høring af
lovforslaget orienteret ejere af arealerne om høringen, og
herunder hvorledes ejerne skulle varetage deres interesser i
forbindelse hermed. Ejerne er endvidere orienteret om lov-
forslagets fremsættelse, herunder om retsvirkningerne, så-
fremt lovforslaget bliver vedtaget som fremsat. Ejerne har
desuden modtaget detaljerede kort, der viser indgrebet på de
enkelte ejendomme. Derudover er ejerne blevet tilbudt af-
mærkning af projektet i marken.
Efter lovens vedtagelse og ikrafttræden vil Femern A/S i
de tilfælde, hvor der ikke er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, a conto udbetale et beløb svaren-
de til, hvad Femern A/S efter omstændighederne mener at
være forpligtet til at erstatte, hvis ejeren anmoder om at få
forskud på ekspropriationserstatningen. Udbetalingen vil ske
med forbehold for tilbagebetaling, hvis Ekspropriationskom-
missionen for Statens Ekspropriationer på Øerne fastsætter
erstatningen til et beløb, der er mindre end det udbetalte.
Ekspropriationskommissionen er således ved den efterføl-
gende erstatningsfastsættelse ikke bundet af parternes på-
stande, herunder af det beløb, der er udbetalt a conto af
Femern A/S. Såfremt der er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, vil udbetalingen svare til dette
beløb. Udbetalingen vil i disse tilfælde ske, når betingelser-
ne i aftalen er opfyldt.
Hvis det bliver nødvendigt for transportministeren at få
adkomst til yderligere arealer, kan der træffes ekspropriati-
onsbeslutning i henhold til den foreslåede § 27.
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 2 ophæves ende-
ligt alle andre rettigheder til eller over de arealer, der eks-
proprieres i henhold til stk.1, hvilket er i overensstemmelse
med almindelig ekspropriationspraksis. Transportministeren
kan endvidere fjerne eventuelle anlæg og installationer på de
i stk. 1 angivne arealer, jf. lovforslagets § 34.
Femern A/S har ved forlods overtagelse i henhold til § 14,
stk. 1, i lov nr. 285 af 15. april 2009 erhvervet adkomst til
ejendommen matr.nr. 244b Rødby Markjorder. Med den
foreslåede bestemmelse i stk. 3 ophæves endeligt ret over
matr.nr. 244b Rødby Markjorder til bygning nr. 1 og 3 på le-
jet grund. Det betyder, at to vindmøller, der er opstillet på
ejendommen, skal fjernes.
Vindmøllerne kan om nødvendigt - hvis de ikke fjernes af
ejerne - fjernes af Femern A/S, jf. lovforslagets § 34. Erstat-
ning fastsættes som beskrevet i den foreslåede § 36.
Til § 30
Lovforslagets § 30 vedrører midlertidige arealerhvervel-
ser, hvor ejerne kan begære permanent overtagelse, og ende-
lig ophævelse af ret til bygning på lejet grund.
Femern A/S har udpeget et område øst for Rødbyhavn,
hvor tunnelelementerne skal produceres i et specialbygget
produktionsanlæg. Produktionsanlægget er til dels placeret
på land, til dels uden for den eksisterende kystlinje med en
tilhørende arbejdshavn.
Af det samlede areal, der skal anvendes til produktions-
området og anlægget af tunnelportalen på ca. 190 ha (ekskl.
dige), er ca. 87 ha ejet af Femern A/S blandt andet som føl-
ge af forlods overtagelser i henhold til projekteringsloven,
95
ca. 2 ha er offentlig vej, og der udestår således ved lovfor-
slagets fremsættelse overtagelse af ca. 101 ha, før produkti-
onsområdet og tunnelportalen kan etableres i sin helhed.
På toppen af diget løber en gennemgående gang- og cy-
kelsti, der afbrydes ved etableringen af produktionsområdet.
I stedet anlægges der en midlertidig fællessti rundt om pro-
duktionsområdet som erstatning for den afbrudte cykelsti på
diget (Østersøruten).
Kyst til kyst-projektet gennemføres ud fra en stram tids-
plan, hvor forsinkelse af projektet har store samfundsøkono-
miske konsekvenser. Den foreslåede bestemmelse, som in-
deholder endelige, konkrete ekspropriationsbeslutninger,
skal medvirke til at skabe det fornødne råderum i anlægsfa-
sen, således at det i nødvendigt omfang forhindres, at ejer-
forholdsproblemstillinger – og især tidsforbruget forbundet
med løsningen herpå – bliver hindrende for kyst til kyst-pro-
jektets fremdrift og derved kan få store økonomiske konse-
kvenser.
Dertil kommer, at produktionsområdet og tunnelportalen
spiller en meget central rolle i anlægsarbejderne og er tids-
krævende at etablere. Derudover er det af hensyn til trafik-
sikkerheden vigtigt, at fællesstien rundt om produktionsom-
rådet anlægges, så den kan tages i brug, når den nuværende
fællessti afbrydes. Det har derfor afgørende betydning, at
transportministeren straks ved lovens ikrafttræden får ret til
at råde over hele det areal, der indgår i produktionsområdet
og anvendes ved anlægget af tunnelportalen. Der er behov
for at råde over arealet indtil 2023, idet tunnelelementfabrik-
ken skal nedtages og området reetableres efter anlægsfasens
afslutning. Herved sikres projektets igangsættelse og frem-
drift umiddelbart efter lovens ikrafttræden. En sædvanlig
ekspropriationsproces vil normalt vare minimum 3-9 måne-
der. Med henblik på at undgå unødig forsinkelse foreslås
det, at der foretages ekspropriation af de angivne arealer,
hvorefter de eksproprierede ejere og brugere har adgang til
at kræve erstatning.
For så vidt angår forholdet til grundlovens § 73 henvises
til afsnit 9 i de almindelige bemærkninger.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 1 får transportmi-
nisteren straks ved lovens ikrafttræden og indtil den 31. de-
cember 2023 ret til at råde over de resterende arealer, der
indgår i produktionsområdet og anvendes ved anlægget af
tunnelportalen, idet en del af produktionsområdet dog er
omfattet af den foreslåede § 31. Derudover får transportmi-
nisteren ret til at råde over de arealer, der skal anvendes ved
anlægget af fællesstien samt ved etableringen af et midlerti-
digt paddehegn på matr.nr. 244dy. Arealerne omfattet af stk.
1 er ubebygget landsbrugsjord, idet der dog er opstillet 31
vindmøller, der skal nedtages.
Femern A/S har i forbindelse med den offentlige høring
over lovforslaget orienteret ejere af arealerne om høringen,
og herunder hvorledes ejerne skulle varetage deres interes-
ser i forbindelse hermed. Ejerne er endvidere orienteret om
lovforslagets fremsættelse, herunder om retsvirkningerne,
såfremt lovforslaget bliver vedtaget som fremsat. Ejerne har
desuden modtaget detaljerede kort, der viser indgrebet på de
enkelte ejendomme. Derudover er ejerne blevet tilbudt af-
mærkning af projektet i marken.
Efter lovens vedtagelse og ikrafttræden vil Femern A/S i
de tilfælde, hvor der ikke er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, a conto udbetale et beløb svaren-
de til, hvad Femern A/S efter omstændighederne mener at
være forpligtet til at erstatte, hvis ejeren anmoder om at få
forskud på ekspropriationserstatningen. Udbetalingen vil ske
med forbehold for tilbagebetaling, hvis Ekspropriationskom-
missionen for Statens Ekspropriationer på Øerne fastsætter
erstatningen til et beløb, der er mindre end det udbetalte.
Ekspropriationskommissionen er således ved den efterføl-
gende erstatningsfastsættelse ikke bundet af parternes på-
stande, herunder af det beløb, der er udbetalt a conto af
Femern A/S. Såfremt der er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, vil udbetalingen svare til det af-
talte beløb. Udbetalingen vil i disse tilfælde ske, når betin-
gelserne i aftalen er opfyldt.
Hvis det bliver nødvendigt for transportministeren at råde
over de arealer, der indgår i produktionsområdet og fælles-
stien, jf. lovens bilag 7, efter den 31. december 2023, kan
der træffes ekspropriationsbeslutning i henhold til lovforsla-
gets § 27.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 2 ophæves endeligt
ret over matr.nr. 244eø Rødby Markjorder til bygning nr. 1
på lejet grund. Det betyder, at vindmøllen, der er opstillet på
ejendommen, skal fjernes. Vindmøllen kan om nødvendigt -
hvis den ikke fjernes af ejeren - fjernes af Femern A/S, jf.
lovforslagets § 34. Herudover skal transportministerens rå-
dighedsret i henhold til stk. 1 respekteres af indehavere af
alle andre rettigheder over de i stk. 1 nævnte ejendomme.
Det indebærer, at eventuelle leje- og brugsrettigheder, der er
i strid med transportministerens rådighedsret, automatisk
ophæves midlertidigt i anlægsfasen, og transportministeren
kan fjerne eventuelle anlæg og installationer på de i stk. 1
nævnte ejendomme, jf. lovforslagets § 34.
Som følge af varigheden af den midlertidige rådighed i
henhold til stk. 1 foreslås det i stk. 3, at ejeren af et areal
omfattet af stk. 1 på ethvert tidspunkt kan kræve, at trans-
portministeren overtager arealet permanent mod erstatning.
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 3 skal en begæring
om overtagelse fremsættes over for transportministeren in-
den den 31. december 2023. Derudover gælder der ingen be-
tingelser for overtagelse.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 4 indebærer, at alle ret-
tigheder til eller over arealet ophæves endeligt ved overta-
gelse i henhold til stk. 3, og transportministeren kan fjerne
eventuelle anlæg og installationer, der ikke allerede er fjer-
net i henhold til stk. 2, jf. lovforslagets § 34.
Når anlægsarbejderne er afsluttet, og Femern A/S afleve-
rer det areal, der er omfattet af stk. 1, til ejerne, vil der være
anlagt et vandløb på en del af det areal, der er indgået i pro-
duktionsområdet, jf. lovforslagets § 33, stk. 1, og bemærk-
ningerne hertil. Herudover vil arealet i videst mulige om-
fang blive reetableret.
Erstatning fastsættes som beskrevet i den foreslåede § 36.
96
Til § 31
Lovforslagets § 31 vedrører midlertidig arealerhvervelse,
hvor ejerne ikke kan begære permanent overtagelse.
Et gennemgående terræntræk på landområdet øst og vest
for Rødbyhavn er det eksisterende dige, der løber som et let
genkendeligt landskabselement gennem hele projektområ-
dets udstrækning på Lolland.
Kyst til kyst-projektet gennemføres ud fra en stram tids-
plan, hvor forsinkelse af projektet har store samfundsøkono-
miske konsekvenser. En del af diget indgår i produktions-
området, der spiller en meget central rolle i anlægsarbejder-
ne og er tidskrævende at etablere, jf. bemærkningerne til
lovforslagets § 33, stk. 2. En anden del af diget skal anven-
des i forbindelse med etableringen af det nye landområde
vest for Rødbyhavn; et naturområde med strandenge, over-
drev, vandhuller og rekreativt område med sandstrande.
Landområdet er en anden vigtig del af anlægsarbejderne,
idet formålet med landopfyldningen er at nyttiggøre de op-
gravede havbundsmaterialer og derved begrænse transporten
af materialerne. Landopfyldningen er en præmis for anlægs-
projektet, som sikrer anlægsprojektet fremdrift og en økono-
misk forsvarlig løsning vedrørende havbundsmaterialerne.
Den foreslåede bestemmelse, som indeholder endelige, kon-
krete ekspropriationsbeslutninger, skal medvirke til at skabe
det fornødne råderum i anlægsfasen, således at det i nødven-
digt omfang forhindres, at ejerforholdsproblemstillinger –
og især tidsforbruget forbundet med løsningen herpå – bli-
ver hindrende for kyst til kyst-projektets fremdrift og derved
kan få store økonomiske konsekvenser.
For så vidt angår forholdet til grundlovens § 73 henvises
til afsnit 9 i de almindelige bemærkninger.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 1 får transportmi-
nisteren straks ved lovens ikrafttræden og indtil den 31. de-
cember 2023 ret til at råde over den del af matr.nr. 244k,
244x, 244y, 244æ, 244ø, 244bo, 244fa, 244fe, 253, 546a,
549r, 549u og 549x Rødby Markjorder, der er markeret på
lovens bilag 5, 6 og 7. Arealerne skal bl.a. anvendes midler-
tidigt til anlæg af adgangsvej til regnvandsbassin, til etable-
ring af et midlertidigt paddehegn samt ved anlægget af tun-
nelportalen. Matr.nr. 549r Rødby Markjorder skal anvendes
til etablering af et midlertidigt paddehegn samt som midler-
tidigt arbejdsareal i forbindelse med en eventuel ændring af
vejbroerne, jf. § 33, stk. 3.
Femern A/S har i forbindelse med den offentlige høring
over lovforslaget orienteret ejere af arealerne om høringen,
og herunder hvorledes ejerne skulle varetage deres interes-
ser i forbindelse hermed. Ejerne er endvidere orienteret om
lovforslagets fremsættelse, herunder om retsvirkningerne,
såfremt lovforslaget bliver vedtaget som fremsat. Ejerne har
desuden modtaget detaljerede kort, der viser indgrebet på de
enkelte ejendomme. Derudover er ejerne blevet tilbudt af-
mærkning af projektet i marken.
Efter lovens vedtagelse og ikrafttræden vil Femern A/S, i
de tilfælde hvor der ikke er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, a conto udbetale et beløb svaren-
de til, hvad Femern A/S efter omstændighederne mener at
være forpligtet til at erstatte, hvis ejeren anmoder om at få
forskud på ekspropriationserstatningen. Udbetalingen vil ske
med forbehold for tilbagebetaling, hvis Ekspropriationskom-
missionen for Statens Ekspropriationer på Øerne fastsætter
erstatningen til et beløb, der er mindre end det udbetalte.
Ekspropriationskommissionen er således ved den efterføl-
gende erstatningsfastsættelse ikke bundet af parternes på-
stande, herunder af det beløb, der er udbetalt a conto af
Femern A/S. Såfremt der er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, vil udbetalingen svare til det af-
talte beløb. Udbetalingen vil i disse tilfælde ske, når betin-
gelserne i aftalen er opfyldt.
Hvis det bliver nødvendigt for transportministeren at råde
over den del af matr.nr. 244k, 244x, 244y, 244æ, 244ø,
244bo, 244fa, 244fe, 253, 546a, 549r, 549u og 549x Rødby
Markjorder, der er markeret på lovens bilag 5, 6 og 7, efter
den 31. december 2023, kan der træffes ekspropriationsbe-
slutning i henhold til den foreslåede § 27.
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 2 skal transportmi-
nisterens rådighedsret i henhold til stk. 1 respekteres af inde-
havere af alle andre rettigheder over de i stk. 1 nævnte area-
ler. Det indebærer, at eventuelle leje- og brugsrettigheder,
der er i strid med transportministerens rådighedsret, automa-
tisk ophæves midlertidigt i anlægsfasen, og transportmini-
steren kan fjerne eventuelle anlæg og installationer på de i
stk. 1 nævnte arealer, jf. den foreslåede § 34.
Når anlægsarbejderne er afsluttet, og Femern A/S afleve-
rer den del af diget, der er omfattet af stk. 1, til ejeren (Det
Lollandske Digelag), vil diget på nogle punkter været ænd-
ret, jf. lovforslagets § 33, stk. 2, og bemærkningerne hertil.
Generelt vil det eksisterende dige langs kystlinjen dog i vi-
dest muligt omfang blive bevaret og reetableret, hvor det
midlertidigt har været fjernet, således at det fortsat kan fun-
gere som stormflodsdige og være et let genkendeligt land-
skabselement.
Erstatning fastsættes som beskrevet i den foreslåede § 36.
Til § 32
Lovforslagets § 32 vedrører midlertidig ret til at råde over
adgangsveje til byggepladsarealer m.v.
Sikring af de fornødne adgangsveje til byggepladsarealer
for portal og ramper, tunnelelementfabrik og til de midlerti-
dige beboelsesfaciliteter har afgørende betydning for gen-
nemførelsen af kyst til kyst-projektet.
Kyst til kyst-projektet gennemføres endvidere ud fra en
stram tidsplan, hvor forsinkelse af projektet har store sam-
fundsøkonomiske konsekvenser. Den foreslåede bestemmel-
se, som indeholder endelige, konkrete ekspropriationsbeslut-
ninger, skal medvirke til at skabe det fornødne råderum i an-
lægsfasen, således at det i nødvendigt omfang forhindres, at
ejerforholdsproblemstillinger – og især tidsforbruget forbun-
det med løsningen herpå – bliver hindrende for kyst til kyst-
projektets fremdrift og derved kan få store økonomiske kon-
sekvenser.
97
Trafik til og fra byggepladsen ved portalområdet ledes via
Gl. Badevej, og som følge heraf er vejen udvidet i bredden
fra Færgevej til vendepladsen ved det eksisterende dige.
Der etableres en adgangsvej til de midlertidige beboelses-
faciliteter. Vejen bliver en sidevej til Færgevej og løber øst
om Strandholmsgården, hvorefter den tilsluttes til de midler-
tidige beboelsesfaciliteter. Vejen er midlertidig og benyttes
kun i anlægsfasen, hvorefter den fjernes sammen med de øv-
rige produktionsfaciliteter. Dog bibeholdes den del af vejen,
der ligger i umiddelbar forlængelse af Strandholmsgården
med henblik på fremtidig adgang til Ny Strandholm Pum-
pestation.
Der etableres en adgangsvej til tunnelelementfabrikken,
som løber i samme tracé som en del af den eksisterende ik-
ke-asfalterede Færgevej, hvorefter den drejer 90⁰ sydpå
mod produktionsområdet. Hvor vejen følger Færgevej, udfø-
res den tosporet, mens den på de sidste ca. 400 m før porten
til entreprenørernes område etableres med tre spor.
En del af disse adgangsveje er eller vil i henhold til gæl-
dende lovgivning blive private fællesveje, da enkelte grund-
ejere m.v. har eller vil få vejret til vejene. Navnlig de vej-
strækninger, der ligger tættest på produktionsområdet, har
imidlertid vital betydning for kyst til kyst-projektet. Vejene
skal til enhver tid være farbare for arbejdskørsel, bered-
skabskørsel og lign., og af hensyn til sikkerheden i området
kan det være nødvendigt at afspærre disse vejstrækninger
helt eller delvist.
For at sikre Femern A/S fuld rådighed over vejstræknin-
gerne foreslås det med bestemmelsen i stk. 1, at transportmi-
nisteren indtil den 31. december 2023 har ret til at råde over
de veje, der er markeret på lovens bilag 6. Derved kan Fem-
ern A/S råde over vejstrækningerne på samme måde, som
Femern A/S kan råde over produktionsområdet, jf. den fore-
slåede § 30, og de private veje, der anlægges af Femern A/S
i området.
Hvis det bliver nødvendigt for transportministeren at råde
over de veje, der er markeret på lovens bilag 6, efter den 31.
december 2023, kan der træffes ekspropriationsbeslutning i
henhold til den foreslåede § 27.
Det foreslås i stk. 2, at transportministerens rådighedsret i
henhold til stk. 1 skal respekteres af indehavere af alle andre
rettigheder over de i stk. 1 nævnte ejendomme. Det forud-
sættes, at Femern A/S indgår aftaler om brugen af vejstræk-
ningerne med ejerne af de ejendomme, der har eller vil få
vejret hertil. De pågældende ejendomme har i henhold til
gældende lovgivning krav på fornøden adgang til offentlig
vej, og hvis ændringerne i adgangsforholdene medfører
driftsulemper, kan de pågældende ejere have krav på erstat-
ning, der fastsættes i henhold til lovforslagets § 36.
Femern A/S har i forbindelse med den offentlige høring
over lovforslaget orienteret ejere af arealerne om høringen,
og herunder hvorledes ejerne skulle varetage deres interes-
ser i forbindelse hermed. Ejerne er endvidere orienteret om
lovforslagets fremsættelse, herunder om retsvirkningerne,
såfremt lovforslaget bliver vedtaget som fremsat. Ejerne har
desuden modtaget detaljerede kort, der viser indgrebet på de
enkelte ejendomme. Derudover er ejerne blevet tilbudt af-
mærkning af projektet i marken.
Efter lovens vedtagelse og ikrafttræden vil Femern A/S i
de tilfælde, hvor der ikke er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, a conto udbetale et beløb svaren-
de til, hvad Femern A/S efter omstændighederne mener at
være forpligtet til at erstatte, hvis ejeren anmoder om at få
forskud på ekspropriationserstatningen. Udbetalingen vil ske
med forbehold for tilbagebetaling, hvis Ekspropriationskom-
missionen for Statens Ekspropriationer på Øerne fastsætter
erstatningen til et beløb, der er mindre end det udbetalte.
Ekspropriationskommissionen er således ved den efterføl-
gende erstatningsfastsættelse ikke bundet af parternes på-
stande, herunder af det beløb, der er udbetalt a conto af
Femern A/S. Såfremt der er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, vil udbetalingen svare til det af-
talte beløb. Udbetalingen vil i disse tilfælde ske, når betin-
gelserne i aftalen er opfyldt.
Til § 33
Lovforslagets § 33 vedrører ret til at foretage ændringer af
arealer m.v.
Kyst til kyst-projektet gennemføres ud fra en stram tids-
plan, hvor forsinkelse af projektet har store samfundsøkono-
miske konsekvenser. I forbindelse med gennemførelsen af
kyst til kyst-projektet nævnt i § 1 bliver der behov for at
etablere en række forskellige anlæg og installationer, herun-
der ændre eksisterende anlæg. Der er både tale om midlerti-
dige og permanente indgreb, der skal udføres snarest muligt.
Der er derfor behov for, at transportministeren sikres adgang
til at foretage de nødvendige ændringer og rådighed over de
arealer, som er nødvendige til at gennemføre ændringerne.
Den foreslåede bestemmelse, som indeholder endelige,
konkrete ekspropriationsbeslutninger, skal medvirke til at
skabe det fornødne råderum i anlægsfasen, således at det i
nødvendigt omfang forhindres, at ejerforholdsproblemstil-
linger – og især tidsforbruget forbundet med løsningen heraf
– bliver hindrende for kyst til kyst-projektets fremdrift og
derved kan få store økonomiske konsekvenser.
Femern A/S har i forbindelse med den offentlige høring
over lovforslaget orienteret ejere af arealerne om høringen,
og herunder hvorledes ejerne skulle varetage deres interes-
ser i forbindelse hermed. Ejerne er endvidere orienteret om
lovforslagets fremsættelse, herunder om retsvirkningerne,
såfremt lovforslaget bliver vedtaget som fremsat. Ejerne har
desuden modtaget detaljerede kort, der viser indgrebet på de
enkelte ejendomme. Derudover er ejerne blevet tilbudt af-
mærkning af projektet i marken.
Efter lovens vedtagelse og ikrafttræden vil Femern A/S i
de tilfælde, hvor der ikke er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, a conto udbetale et beløb svaren-
de til, hvad Femern A/S efter omstændighederne mener at
være forpligtet til at erstatte, hvis ejeren anmoder om at få
forskud på ekspropriationserstatningen. Udbetalingen vil ske
med forbehold for tilbagebetaling, hvis Ekspropriationskom-
missionen for Statens Ekspropriationer på Øerne fastsætter
98
erstatningen til et beløb, der er mindre end det udbetalte.
Ekspropriationskommissionen er således ved den efterføl-
gende erstatningsfastsættelse ikke bundet af parternes på-
stande, herunder af det beløb, der er udbetalt a conto af
Femern A/S. Såfremt der er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, vil udbetalingen svare til det af-
talte beløb. Udbetalingen vil i disse tilfælde ske, når betin-
gelserne i aftalen er opfyldt.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 1 giver transportmini-
steren ret til at råde over matr.nr. 244l, 244o 244at, 244av,
244az, 244aæ, 244ba, 244dy og 244fc, Rødby Markjorder,
jf. lovens bilag 7, med henblik på at anlægge et vandløb
(permanent ændring).
For så vidt angår anlæg af vandløb (permanent ændring),
er det nødvendigt i forbindelse med etableringen af produk-
tionsområdet at fjerne Strandholm Pumpestation, der inden
etablering af produktionsområdet vil være nyetableret ca.
400 m mod vest som Ny Strandholm Pumpestation. Der er
indgået aftale om flytning af pumpestationen. Af hensyn til
den Ny Strandholm Pumpestations funktion skal der foreta-
ges en omlægning af en del af de eksisterende vandløb og
afvandingsgrøfter, således at den eksisterende afvandings-
struktur opretholdes.
Det nye vandløb anlægges bl.a. på det areal, der er erhver-
vet midlertidigt til produktionsområde, jf. lovforslagets § 30,
stk. 1. Vandløbet, der efter anlægsarbejdernes afslutning
fortsat skal afvande området, kan kun anlægges permanent
på en ejendom, der ikke er ejet af Femern A/S, hvis der er
indgået aftale med ejendommens ejere og brugere herom.
Alternativt kan retten til at disponere over ejendommen sik-
res ved ekspropriation. En sædvanlig ekspropriationsproces
vil normalt vare minimum 3-9 måneder. Dette er problema-
tisk, da Ny Strandholm Pumpestation er under opførelse og
skal være funktionsdygtig hurtigst muligt. Med henblik på at
undgå unødig forsinkelse foreslås det, at der eksproprieres
en ret til permanent at anlægge de nødvendige vandløb,
hvorefter de eksproprierede ejere og brugere har adgang til
at kræve erstatning.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 2 giver transportmini-
steren ret til at foretage ændringer i tilstanden af diget på
matr.nr. 244k, 244bo og 244fa Rødby Markjorder, jf. lovens
bilag 5, 6 og 7, da det er nødvendigt af hensyn til kyst til
kyst-projektets anlæggelse og drift.
Det gennemgående terræntræk på det østlige og vestlige
landområde er et eksisterende dige, der løber som et let gen-
kendeligt landskabselement gennem hele projektområdets
udstrækning på Lolland.
En del af diget indgår i produktionsområdet, jf. lovforsla-
gets § 31 og bemærkningerne hertil. I forbindelse med an-
lægsarbejderne er det desuden nødvendigt at foretage per-
manente ændringer i tilstanden af diget. Der, hvor diget stø-
der op til det nye landområde, er det nødvendigt at anvende
dele af diget i forbindelse med landopfyldningen. I området
ved produktionsanlægget omlægges diget midlertidigt, og
hvor motorvej og jernbane krydser diget, vil det være nød-
vendigt at gennembryde diget og bygge et nyt dige uden om
tunnelportalen. Når anlægsarbejdet er afsluttet, vil diget på
nogle punkter være ændret permanent. Generelt vil det eksi-
sterende dige langs kystlinjen i videst mulige omfang blive
bevaret og reetableret, hvor det midlertidigt har været fjer-
net. Diget vil efter retableringen fortsat – i sammenhæng
med anlægsprojektet – fungere som stormflodsdige og være
et let genkendeligt landskabselement.
Det foreslås med bestemmelsen i stk. 3, at transportmini-
steren frem til den 31. december 2023 bemyndiges til at
foretage ændring af broer (permanent ændring). I forbindel-
se med gennemførelsen af kyst til kyst-projektet nævnt i § 1
skal der anlægges en adgangsvej til byggepladsarealer for
portal og ramper, tunnelelementfabrik og til de midlertidige
beboelsesfaciliteter. Arbejdet indebærer anlæg og opgrade-
ring af i alt ca. 5 km asfalteret vej med tilhørende fællessti.
En del af adgangsvejen til byggepladsarealer for portal og
ramper m.v. udgøres af Færgevej, der krydser den eksister-
ende motorvej og den eksisterende jernbane på vejbroer ejet
af henholdsvis Vejdirektoratet og Banedanmark. Adgangs-
vejen, herunder Færgevej, har vital betydning for gennemfø-
relsen af kyst til kyst-projektet, især indtil arbejdshavnen er
anlagt og materialer m.v. kan leveres ad søvejen. Det kan
som følge af arbejdskørslen blive nødvendigt at istandsætte
vejbelægningen med tilhørende membraner og forstærke
brokonstruktionen. Det er afgørende, at Femern A/S løbende
kan vedligeholde og udbedre eventuelle skader på adgangs-
vejen, herunder på Færgevej.
Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg er i
medfør af lovforslagets §§ 1 og 2 bemyndiget til at foretage
det nødvendige for at gennemføre anlægsprojektet, herunder
anlægge nye veje og foretage ændringer af eksisterende ve-
je. Der kan i den forbindelse foretages ændringer af Færge-
vej, der er en offentlig vej, herunder den del af Færgevej,
der er beliggende på vejbroen. Med den foreslåede bestem-
melse i stk. 3 får transportministeren desuden ret til at fore-
tage ændringer af broen (brokonstruktionen), herunder ved-
ligeholde og udbedre skader på broen (brokonstruktionen),
hvis transportministeren finder det nødvendigt af hensyn til
kyst til kyst-projektets gennemførelse og drift, jf. lovens bi-
lag 6. Broen (brokonstruktionen) skal ikke retableres, når
anlægsperioden er afsluttet.
Med bestemmelsen i stk. 4 foreslås det, at transportmini-
steren bemyndiges til at foretage anlæg af natur (permanent
ændring). Områderne, der inddrages permanent og midlerti-
digt i anlægsfasen i forbindelse med gennemførelsen af kyst
til kyst-projektet nævnt i § 1, omfatter flere beskyttede natu-
rområder (strandeng, mose, eng, overdrev, vandhuller og
vandløb/grøfter samt Strandholm Sø). Der etableres en ny sø
med ca. samme størrelse som Strandholm Sø. Omkring den
nye sø planlægges desuden et lysåbent naturområde i samme
størrelse. Den øvrige natur, som forsvinder, vil ligeledes bli-
ve erstattet af ny natur. De nye rekreative områder og natur-
områder vil blive større end dem, der forsvinder. Kyst til
kyst-projektet nævnt i § 1 inddrager ti vandhuller. Derud-
over isoleres 13 vandhuller. Som en del af projektet vil der
blive etableret 37-43 nye vandhuller. Ti af disse nye vand-
huller etableres før inddragelse af eksisterende vandhuller
99
for derved at sikre områdets økologiske funktionalitet for en
række af habitatdirektivets bilag IV-beskyttede paddearter
gennem anlægs- og driftsfasen. For yderligere at tilgodese
de bilag IV-beskyttede paddearter etableres der, samtidig
med at vandhullerne etableres, lysåben natur omkring vand-
hullerne. Det betyder, at de nye naturarealer kun belastes i
én samlet anlægsfase. Desuden opsættes et midlertidigt pad-
dehegn omkring produktionsområdet og tilkørselsveje til
dette for at undgå, at padderne vandrer derind, jf. lovforsla-
gets §§ 30, stk. 1 og 31, stk. 1.
Den nye natur kan etableres på en ejendom, der ikke er
ejet af Femern A/S, hvis der er indgået aftale med ejendom-
mens ejere herom eller alternativt er skabt råderet over area-
let ved ekspropriation. En sædvanlig ekspropriationsproces
vil normalt vare minimum 3-9 måneder. Det er vigtigt med
en hurtig råderet, da en del af den nye natur af hensyn til dy-
re- og planteliv skal være anlagt, inden de eksisterende be-
skyttede naturområder inddrages, hvilket sker kort efter lo-
vens ikrafttræden. Med henblik på at undgå unødig forsin-
kelse foreslås det med bestemmelsen, at der eksproprieres
en ret til permanent at anlægge ny natur, hvorefter de eks-
proprierede ejere og brugere har adgang til at kræve erstat-
ning.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 4 giver transportmini-
steren ret til at råde over matr.nr. 1a og 1r Lungholm Ind-
dæmning, Olstrup og 244o og 549r Rødby Markjorder, jf.
lovens bilag 6 og 7, med henblik på at anlægge erstatnings-
natur.
Hvis det er nødvendigt af hensyn til fastholdelse og pleje
af den nye natur, er transportministeren i henhold til lovfor-
slagets § 27, stk. 3, bemyndiget til ved ekspropriation at på-
lægge ejendommene en servitut med deraf følgende rådig-
hedsindskrænkninger. Der kan bl.a. være behov for at sikre,
at de berørte arealer ikke opdyrkes, afvandes, drænes, gøds-
kes eller sprøjtes, og at der ikke udsættes eller fodres fisk,
krebs, ænder, gæs eller andet fjerkræ i og ved erstatningsna-
turen.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 5 bemyndiges
transportministeren til at foretage anlæg af veje (permanent
ændring). I anlægsfasen vil inddragelse af kyststrækningen
og etableringen af det nye landområde udgøre en markant
påvirkning af friluftslivet og øvrige udfoldelsesmuligheder
tæt på kysten. De mest markante påvirkninger og begræns-
ninger vil forekomme i anlægsfasen, mens der i driftsfasen
vil være skabt en ny situation, hvor tab og begrænsninger i
forhold til de eksisterende muligheder vil være erstattet af
flere nye rekreative muligheder for områdets borgere og be-
søgende. Som led i gennemførelsen af kyst til kyst-projektet
nævnt i lovforslagets § 1 får Lolland således to nye sand-
strande i området vest for Rødbyhavn. Den ene strand etab-
leres i den vestlige del af landområdet. Den anden strand
etableres foran Lalandia som en halvcirkelformet lagune.
Omkring den eksisterende sandstrand ved Rødbyhavn an-
lægges en indre lagune, der blandt andet kan bruges til re-
kreative formål og som soppestrand.
Samtidig med etableringen af strandene anlægges der 140
parkeringspladser på det opfyldte område ud for den eksiste-
rende kystlinje. Parkeringspladserne vil således være belig-
gende på et areal, der er ejet af Femern A/S. Vejadgangen til
strandene vil blive tilvejebragt ved at forlænge Sandholmvej
(offentlig vej), der føres fra nordsiden i terræn og krydser
diget ved at etablere en langsgående rampe med en længde
på ca. 100 m. Vejene føres over i samme højde som dige-
kronen, hvorefter vejene føres i terræn med det nye landom-
råde.
I en stor del af anlægsfasen vil der være lukket for adgang
til kysten ca. 4 km på hver side af Rødbyhavn. For at afbøde
virkningerne af de tabte strandområder vil anlægsarbejderne
blive tilrettelagt, så den vestligste del af landområdet bliver
etableret tidligt i anlægsfasen med henblik på umiddelbart
vest herfor at skabe en ny strand. Den nye strand vil fungere
som alternativ til de nedlagte strande, indtil den resterende
del af landopfyldningen med lagunestranden og soppestran-
den i den indre lagune er anlagt.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 5 giver transportmini-
steren ret til at anlægge veje på matr.nr. 1eq, 1ez, 1fq, 1fu,
244bc, 244fa og 271k Rødby Markjorder, jf. lovens bilag 5.
Vejene vil bl.a. blive benyttet af Femern A/S og dennes en-
treprenører og vil få status som private fællesveje eller of-
fentlige veje. Det foreslås, at vejene på matr.nr. 244fa Rød-
by Markjorder klassificeres som offentlige veje, men trans-
portministeren kan i overensstemmelse med lov om offentli-
ge veje, § 89, stk. 1 (den nye vejlovs § 61), undlade at ud-
skille arealet i matriklen, idet særlige forhold gør sig gæl-
dende. Vejen ligger på diget, og det er af hensyn til vedlige-
holdelsen af diget hensigtsmæssigt, at Det Lollandske Dige-
lag beholder ejendomsretten til diget. Vejmyndigheden har
ejendomsretten til vejenes udstyr.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 6 gives transport-
ministeren ret til at placere en afløbsledning på matr. nr.
244k Rødby Markjorder, som markeret på lovens bilag 6
(permanent ændring).
I medfør af den foreslåede bestemmelse i stk. 7 gives
transportministeren hjemmel til indtil den 31. december
2023 at etablere og opretholde en vandledning (midlertidig
ændring). Undersøgelser har vist, at der er et behov for en
supplerende vandledning for at sikre vandforsyning til pro-
duktionen på tunnelelementfabrikken i tilfælde af lednings-
brud (redundans). Vandledningen ønskes etableret i et øst-
vestrettet forløb i landbrugsarealer øst for Havnevej. Vand-
ledningen føres under Sydmotorvejen og videre til Strand-
holmsvej, hvis forløb den følger indtil det punkt, hvor det
fremtidige betalingsanlæg etableres. Herfra ledes den igen-
nem landbrugsarealer og langs Humlegårdsvej, Ferd. Jen-
sensvej og Færgevej. Den supplerende vandforsyning til
produktionsområdet medfører et midlertidigt arealbehov på
ca. 1,0 ha, hvoraf ca. 0,5 ha skal anvendes som midlertidigt
servitutareal i forbindelse med placeringen af vandlednin-
gen.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 7 får transportmi-
nisteren indtil den 31. december 2023 ret til at placere vand-
ledningen på ejendommene matr.nr. 12a, 12d, 12h, 15c, 15d,
244al, 244at og 244bc Rødby Markjorder og tinglyse en ser-
vitut på 2 m til hver side af ledningen, der beskytter vand-
100
ledningen, der er nedgravet og derved ikke er synlig i terræ-
net, jf. lovens bilag 6. Vandledningen kan således ikke kræ-
ves fjernet af grundejeren i anlægsperioden. Når kyst til
kyst-projektet nævnt i § 1 er gennemført, vil vandledningen
blive afproppet og efterladt. Samtidig vil servitutten blive
aflyst. Den efterladte vandledning frembyder ingen gener
for den fremtidige anvendelse af ejendommene, herunder
eventuelle fremtidige anlægsarbejder. Vandledningen kan
således nemt bortgraves. Hvis det bliver nødvendigt for
transportministeren at have vandledningen placeret i de
arealer, der er markeret på lovens bilag 6 med tilhørende
servitutpålæg efter den 31. december 2023, kan der træffes
ekspropriationsbeslutning i henhold til den foreslåede § 27.
Ønsker Lolland Forsyning A/S at opretholde vandledningen
efter kyst til kyst-projektet nævnt i § 1 er gennemført, skal
Lolland Forsyning A/S erhverve de nødvendige rettigheder
hertil.
Det foreslås med bestemmelsen i stk. 8, at transportmini-
steren bemyndiges til at foretage udvidelse af veje (midlerti-
dig ændring). For at sikre transport til og fra området, hvis
det ikke er muligt at passere broerne på Færgevej, etableres
der en alternativ rute til tunnelelementfabrikken m.v. Ruten
forløber fra Havnevej over den eksisterende motorvej og
herfra ad Strandholmsvej i sydgående retning og videre ad
en nyetableret forlængelse af Finlandsvej mod Færgevej.
Udvidelsen består i sikring af frihøjden under eksisterende
jernbane samt i enkelte trafiksikkerhedsmæssige kurveudret-
ninger og lokale udvidelser for at sikre, at modsatkørende
trafik kan passere. Dertil kommer, at Finlandsvej udvides,
og at krydset Finlandsvej/Færgevej/Gl. Badevej ændres.
Samtidigt etableres enkelte vigepladser på Strandholmsvej
syd for underføringen under den eksisterende jernbane og
ned til Færgevej.
Af trafiksikkerhedsmæssige årsager ombygges krydset
mellem Gl. Badevej/Finlandsvej og Færgevej til to forskudte
T-kryds. Derved sikres gode oversigtsforhold, hvilket tilgo-
deser de fremtidige forhold, hvor Færgevej føres over den
ny motorvej og ny jernbane. Ved ombygningen af krydset er
det nødvendigt at disponere over privat ejendom på ca. 0,3
ha. Det er essentielt for sikring af en robust tidsplan, at lokal-
området er forberedt logistisk, inden kyst til kyst-projektet
går i gang, herunder sikring af adgangsforhold og trafiksik-
kerhedsmæssige forhold for de mange arbejdstransporter.
Krydset er et knudepunkt for trafikken til området og skal
derfor stå klart hurtigst muligt.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 8 får transportmi-
nisteren indtil den 31. december 2023 ret til at udvide Fin-
landsvej, Strandholmsvej og Færgevej. Vejudvidelsen berø-
rer ejendommene matr.nr. 12a, 12h, 85b, 112b, 271h, 271i,
271k, 271l og 271n Rødby Markjorder, som vist på lovens
bilag 6. Hvis det bliver nødvendigt for transportministeren
at opretholde vejudvidelsen efter den 31. december 2023,
kan der træffes ekspropriationsbeslutning i henhold til den
foreslåede § 27. Den alternative rute, inkl. forlængelsen af
Finlandsvej, etableres som et permanent anlæg, således at
ruten kan indgå i det lokale vejnet i området. Ruten vil såle-
des kunne anvendes efter anlægsfasen for kyst til kyst-pro-
jektet nævnt i § 1. Ønsker Lolland Kommune at opretholde
ruten efter kyst til kyst-projektet nævnt i § 1 er gennemført,
skal Lolland Kommune erhverve de nødvendige rettigheder
hertil.
I forbindelse med udførelse af anlægsarbejder omfattet af
stk. 1-8 er det nødvendigt at råde over ejendom, der ikke er
ejet af transportministeren, og som transportministeren hel-
ler ikke har fået rådighed over. Den foreslåede bestemmelse
i stk. 9 vedrører midlertidige arbejdsarealer, og den sikrer, at
transportministeren kan disponere midlertidigt over de nød-
vendige arealer straks ved lovens ikrafttræden, jf. lovens bi-
lag 5, 6 og 7.
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 10 skal transport-
ministerens rådighedsret i henhold til stk. 1-9 respekteres af
indehavere af alle andre rettigheder over de i stk. 1-9 nævnte
arealer. Det indebærer, at eventuelle leje- og brugsrettighe-
der, der er i strid med transportministerens rådighedsret,
automatisk ophæves midlertidigt i anlægsfasen, og trans-
portministeren kan fjerne eventuelle anlæg og installationer
på de i stk. 1-9 nævnte arealer.
Erstatning fastsættes som beskrevet i § 36.
Til § 34
Lovforslagets § 34 vedrører varsling og fjernelse af anlæg,
installationer, beplantning m.v.
Retsvirkningen af de endelige, konkrete ekspropriations-
beslutninger indtræder, når loven træder i kraft. På dette
tidspunkt får transportministeren adkomst og rådighedsret
over de berørte ejendomme, jf. lovforslagets §§ 29-33. Fem-
ern A/S har orienteret ejerne af anlæg og arealer omfattet af
lovforslagets §§ 29-33 om lovforslagets fremsættelse, her-
under om retsvirkningerne, såfremt lovforslaget bliver ved-
taget som fremsat. Selvom ejerne allerede er blevet oriente-
ret af Femern A/S, foreslås det i stk. 1, at ejerne modtager én
enkelt yderligere varsling, inden de berørte arealer eller ret-
tigheder tages i brug af Femern A/S.
Varslingen, der således sker af hensyn til ejeren, giver
som minimum ejerne 14 dage fra modtagelsen af varslingen
til eventuelt at fjerne anlæg, installationer, beplantning m.v.,
såfremt ejerne selv ønsker at fjerne disse. Når der gennem-
føres en ekspropriation, overtager anlægsmyndigheden al-
mindeligvis det eksproprierede areal med anlæg, installatio-
ner, beplantning m.v. og er berettiget til at rydde arealet.
Ejeren får til gengæld fuldstændig erstatning for sit tab, jf.
grundlovens § 73. Lovforslagets § 34 åbner mulighed for, at
ejeren selv kan rydde det eksproprierede areal, såfremt eje-
ren ønsker dette. Alle ejerne vil få nærmere oplysninger om,
hvornår transportministeren tager arealerne i brug, uanset
om arealerne overtages permanent, eller ibrugtagningen er
midlertidig. Vælger ejeren ikke at rydde arealet, vil ejeren
fortsat få fuldstændig erstatning for sit tab, jf. grundlovens §
73.
Hvis det ikke er muligt skriftligt at underrette ejere i hen-
hold til stk. 1, indebærer den foreslåede bestemmelse i stk.
2, at oplysning om ibrugtagningen skal offentliggøres i de
lokale medier eller lignende. Det er op til transportministe-
101
ren at bestemme, hvordan offentliggørelse skal ske. Offent-
liggørelsen kan for eksempel ske på Transportministeriets,
Femern A/Sʼ eller Lolland Kommunes hjemmeside.
I tilfælde af, at arealerne ikke er ryddet senest 14 dage ef-
ter varslingen, kan transportministeren med den foreslåede
bestemmelse i stk. 3 uden yderligere varsel foranledige an-
læg, installationer, beplantning m.v. på arealerne fjernet.
Dette gælder, uanset om arealerne rent faktisk ibrugtages
umiddelbart efter udløbet af varslingsperioden. Bestemmel-
sen udelukker ikke, at der kan gives et varsel på længere end
14 dage til at foretage rydningen.
For så vidt angår ledninger henvises til lovforslagets § 20.
Erstatning fastsættes som beskrevet i § 36.
Til § 35
Lovforslagets § 35 vedrører tinglysning. Når loven er trådt
i kraft, får transportministeren adkomst og rådighedsret over
de berørte ejendomme, jf. lovforslagets §§ 29-33. Det fore-
slås, at denne adkomst og rådighedsret over de berørte ejen-
domme tinglyses umiddelbart efter lovens ikrafttræden af
hensyn til ejendommenes ejere og brugere. Samtidig ophæ-
ves rettigheder endeligt, jf. lovforslagets § 29, stk. 2 og 3, og
§ 30, stk. 2.
Femern A/S har i forbindelse med den offentlige høring af
lovforslaget orienteret de berørte ejere af arealerne om hø-
ringen, og herunder hvorledes ejerne skulle varetage deres
interesser i forbindelse hermed. Ejerne er endvidere oriente-
ret om lovforslagets fremsættelse, herunder om retsvirknin-
gerne, såfremt lovforslaget bliver vedtaget som fremsat. Ori-
enteringen er sket ved individuelt brev, hvor bl.a. de konkre-
te indgreb på ejendommen er beskrevet. Brevet er vedlagt et
kortbilag, der illustrerer indgrebets omfang, og alle ejere er
blevet tilbudt afmærkning af projektet i marken. Af de indi-
viduelle breve til de berørte ejere fremgår, at eventuelle ret-
tighedshavere ikke er orienteret om lovforslaget, da Femern
A/S ikke har alle oplysninger herom. Ejerne er derfor blevet
opfordret til at orientere eventuelle rettighedshavere om lov-
forslaget. Orienteringen kan for eksempel ske ved, at ejerne
give rettighedshaverne en kopi af det individuelle brev.
Adkomst og rådighedsret tinglyses med Femern A/S som
adkomst- og rettighedshaver.
Til § 36
Lovforslagets § 36 vedrører erstatning for indgreb i med-
før af §§ 27-33.
Det foreslås i stk. 1, at erstatning for indgreb i medfør af
lovforslagets §§ 27-33 fastsættes, hvis der ikke kan indgås
aftale herom, af ekspropriations- og taksationsmyndigheder-
ne i henhold til lov om fremgangsmåden ved ekspropriation
vedrørende fast ejendom.
Der kan være tale om erstatning for skade, som bliver på-
ført ejere og brugere ved de foranstaltninger, der er nævnt i
den foreslåede § 28. Der kan også være tale om erstatning
ved indgreb efter §§ 27-33, der har karakter af ekspropriati-
on. I sådanne tilfælde skal erstatningen være fuldstændig, jf.
grundlovens § 73, det vil sige, at der skal betales en erstat-
ning, der økonomisk stiller ejeren/brugeren, som denne ville
være stillet, hvis ekspropriationen, ikke var sket. Det vil
først og fremmest være tab som følge af arealafståelse og
servitutpålæg, som vil kunne erstattes, men også ulemper
som følge af ekspropriationen, herunder både midlertidige,
varige og naboretlige ulemper. Det er ikke alene ejeren/
brugeren af den ejendom, der skal eksproprieres, der kan ha-
ve krav på erstatning, men f.eks. også naboer. Den erstat-
ning, der fastsættes i medfør af lovforslagets § 36, kan såle-
des også være erstatning, der ydes på naboretligt grundlag.
Erstatningen ydes i sådanne tilfælde, når den naboretlige tå-
legrænse er overskredet og de øvrige almindelige erstat-
ningsretlige betingelser er opfyldt.
Det foreslås i stk. 2, at reglerne i lov om offentlige veje §
51, stk. 1 og 2 (den nye vejlovs § 103), skal finde anvendel-
se ved erstatningsfastsættelsen, således at der i en eventuel
erstatning kan foretages fradrag for både generelle og speci-
elle fordele. Erstatningen kan helt bortfalde, hvis den på-
tænkte foranstaltning skønnes at medføre større fordele for
ejeren end det tab, der påføres ejeren ved foranstaltningen.
Til § 37
Med bestemmelsen implementeres traktatens artikel 14,
stk. 1-3, i dansk ret.
I traktatens artikel 14 er der taget stilling til ansvars- og
opgavefordelingen i forhold til offentlig sikkerhed og orden
samt redningsberedskab. Det følger af traktatens artikel 14,
stk. 1, at det er de kompetente danske myndigheder, som va-
retager anliggender om beredskabsmæssige forhold mv. på
dansk territorium (højhedsområde), og i den danske del af
den Eksklusive Økonomiske Zone, mens de kompetente ty-
ske myndigheder tilsvarende varetager disse forhold på tysk
territorium (højhedsområde), og i den tyske del af den Eks-
klusive Økonomiske Zone.
Det følger af artikel 14, stk. 2, at bl.a. det danske og tyske
rednings- og ambulanceberedskab i nødvendig udstrækning
skal samarbejde i overensstemmelse med de gældende fol-
keretlige eller andre aftaler. Bl.a. har Danmark og Tyskland
den 16. maj 1985 indgået en overenskomst om ydelse af
gensidig bistand ved katastrofer eller alvorlige ulykker, som
har til formål at lette den gensidige bistand og fremskynde
udsendelsen af hjælpemandskab og materiel. Principperne i
denne overenskomst forventes at finde anvendelse i relevant
omfang på den faste forbindelse over Femern Bælt, som det
følger af traktatens artikel 14, stk. 2.
I det omfang en nærmere analyse af beredskabet for kyst
til kyst-projektet nævnt i § 1, herunder ved udformningen af
det nedenfor nævnte sikkerhedskoncept, viser, at et velfun-
gerende, grænseoverskridende beredskab forudsætter yderli-
gere aftaler mellem Danmark og Tyskland, kan de kompe-
tente danske myndigheder indgå sådanne aftaler med de
kompetente tyske myndigheder.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 1 indebærer, at de kom-
petente danske myndigheder i overensstemmelse med trak-
taten har det overordnede ansvar for tilrettelæggelsen af red-
ningsberedskabet mv. for kyst til kyst projektet nævnt i § 1 i
102
både anlægs- og driftsfasen. De kompetente danske myndig-
heder omfatter bl.a. politiet, redningsberedskabet, ambulan-
ceberedskabet og andre beredskabstjenester samt toldmyn-
dighederne og forsvaret.
De kompetente danske myndigheder vil som udgangs-
punkt sikre den offentlige sikkerhed og orden samt bered-
skabsmæssige forhold i overensstemmelse med gældende
ret, herunder bekendtgørelse om risikobaseret kommunalt
redningsberedskab (bekendtgørelse nr. 765 af 3. august
2005), som fastlægger det kommunale redningsberedskabs
opgaver.
Med henvisningen til kyst til kyst-projektet nævnt i § 1
fastslås i overensstemmelse med traktatens artikel 14, stk. 1,
at de kompetente danske myndigheders jurisdiktion omfatter
dansk territorium (højhedsområde) og den danske del af den
Eksklusive Økonomiske Zone frem til landegrænsen.
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 2 påhviler det i
overensstemmelse med traktatens artikel 14, stk. 3, Femern
A/S at udarbejde et sikkerhedskoncept, som skal afstemmes
med de to landes kompetente myndigheder inden åbningen
af den faste forbindelse over Femern Bælt. Dette sikker-
hedskoncept omfatter ud over sædvanlige beredskabsmæssi-
ge forhold mv., også en beskrivelse af samarbejdet mellem
de kompetente danske og tyske myndigheder og Femern
A/S samt planer for mulige nødsituationer. I lighed med an-
dre større anlægsprojekter er der i 2011 nedsat såkaldte
SURR-grupper (Sikkerheds-, Uhelds-, Rednings- og Ryd-
ningsforhold).
Det følger af traktatens artikel 14, stk. 3, at sikkerheds-
konceptet skal afstemmes med de kompetente danske og ty-
ske myndigheder. Det er således Femern A/S, som sammen
med de kompetente danske og tyske myndigheder er ansvar-
lig for at forestå planlægningen af redningsberedskabet, her-
under at gennemføre nødvendige analyser, studier, work-
shops, planspil, øvelser m.m., og dermed fremskaffe et be-
slutningsgrundlag for dimensionering af redningsberedska-
bet, herunder mandskab, materiel og udstyr. Femern A/S har
siden 2010 gennemført en række af de nævnte aktiviteter.
Den i stk. 3 foreslåede bestemmelse indebærer, at trans-
portministeren i det omfang det er nødvendigt for eksempel-
vis at sikre et grænseoverskridende element i udformningen
af reguleringen i medfør af bestemmelsen, herunder navnlig
i forhold til de kompetente tyske myndigheder, kan fastsætte
regler om de i stk. 1 nævnte forhold. Der kan eksempelvis
blive tale om at fastsætte regler om rækkevidden og indhol-
det af de forpligtelser, som de kompetente danske myndig-
heder skal opfylde under varetagelse af den offentlige sik-
kerhed og orden samt beredskabsmæssige forhold, herunder
evt.om grænsefladen for samarbejdet mellem de kompetente
tyske og danske myndigheder. Der vil bl.a. blive tale om at
regulere de tyske redningsmyndigheders adgang til at gen-
nemføre redningsindsatser i den danske del af tunnelen. Der
er mange mulige scenarier for opgavefordeling mellem de
tyske og danske myndigheder, og den præcise udformning
af reglerne vil først stå klart, når der er gennemført en række
øvelser over, hvordan forskellige typer af ulykker forskelli-
ge steder i tunnelen håndteres optimalt.
Det vil sige, at transportministeren med hjemmel i stk. 3
bl.a. har mulighed for, efter forhandling med de relevante
myndigheder, herunder navnlig politi, brand- og redningsbe-
redskab samt ambulancetjeneste, at fastsætte bindende reg-
ler på baggrund af det af Femern A/S udarbejdede sikker-
hedskoncept, som ændrer, supplerer eller ophæver de gæl-
dende regler. Reglerne vil i vid udstrækning blive udtryk for
en kodificering af de aftaler, som indgås mellem de danske
og tyske kompetente myndigheder i lyset af de gennemførte
øvelser, herunder om de fornødne indgåede aftaler med de
tyske myndigheder. Bestemmelsen sikrer samtidig grundlag
for at fastsætte ensartede standarder for redningsberedskabet
på tværs af Femern Bælt. Eksempelvis kan det være nødven-
digt at fastsætte særlige regler om, hvordan radiokommuni-
kationen skal tilrettelægges.
Med hjemmel i bestemmelsen i stk. 4 vil Femern A/S kun-
ne pålægges at afholde omkostninger, som de kompetente
danske myndigheder særligt pålægges som følge af, at de i
medfør af stk. 1 bliver pålagt at forestå etablering af det for-
nødne beredskab for både anlægs- som driftsfasen for kyst
til kyst-projektet nævnt i § 1. Femern A/S kan med bestem-
melsen pålægges at afholde omkostninger, som de kompe-
tente danske myndigheder anser som værende nødvendige,
og som myndighederne påføres for at kunne varetage de
særlige beredskabsopgaver, der følger direkte af stk. 1 og 2
samt eventuelle regler efter stk. 3, og i det omfang opgaver-
ne ikke falder inden for den sædvanlige opgavevaretagelse.
Femern A/S kan således ikke pålægges at betale for ek-
sempelvis det almindelige beredskab, og der skal tages høj-
de for, om der kan opnås synergieffekter mellem det almin-
delige beredskab og beredskabet for kyst til kyst-projektet
nævnt i § 1, og i det omfang, at det er tilfældet, skal selska-
bet kun pålægges forholdsmæssig betaling. Transportmini-
steren vil i forbindelse med anvendelsen af stk. 4 inddrage
Lolland Kommune og Femern A/S til belysning af sagen.
Til § 38
Den foreslåede bestemmelse i § 38 betyder, at Femern
A/S bliver ejer af kyst til kyst-projektet nævnt i § 1. Det for-
udsættes med bestemmelsen, at selskabet både ejer midlerti-
dige og permanente anlæg, som er nødvendige for det arbej-
de, som selskabet skal udføre. Femern A/S vil således ved
gennemførelse af kyst til kyst-projektet, blive ejer af Femern
Bælt-tunnelen samt de tilknyttede arealer og faciliteter af
midlertidig og permanent karakter.
Den nøjagtige afgrænsning af de permanente anlæg, som
Femern A/S ejer, herunder i forhold til andre selskaber og
statslige institutioner, fastsættes efter § 39, stk. 2, i overens-
stemmelse med traktatens artikel 2, stk. 4, 5 og 6. Dette in-
debærer på dansk side, at afgrænsning af vejforbindelsen
omfattet af kyst til kyst-projektet og øvrige vejanlæg er ste-
det, hvor vejforbindelsen omfattet af kyst til kyst-projektet
tilsluttes Sydmotorvejen.
Afgrænsning af jernbaneforbindelsen omfattet af kyst til
kyst-projektet og det øvrige jernbaneanlæg i Danmark er
stedet, hvor jernbaneforbindelsen omfattet af kyst til kyst-
projektet tilsluttes den eksisterende jernbanestrækning mel-
103
lem Ringsted og Rødby. Afgrænsning af vej- og jernbane-
forbindelsen omfattet af kyst til kyst-projektet på tysk terri-
torium sker efter forslag fra Femern A/S, i overensstemmel-
se med artikel 2, stk. 6, jf. artikel 2, stk. 4, i traktaten.
Til § 39
Bestemmelsen i § 39 indeholder bestemmelser om fast-
læggelse af ejendomsret til den eksisterende jernbane på
strækningen fra Ringsted til syd for Holeby, de eksisterende
vejlandanlæg i tilknytning til den faste forbindelse over
Femern Bælt samt landanlæggene omfattet af lovens § 2.
Det fremgår af stk. 1, at A/S Femern Landanlæg og staten
hver i sær ejer en andel af de i § 2 nævnte anlæg.
Staten ejer i dag den eksisterende jernbane på strækningen
fra Ringsted til Rødby ved Holeby og de eksisterende vej-
landanlæg i tilknytning til den faste forbindelse over Femern
Bælt. De af loven omhandlede landanlæg i Danmark, jf. § 2,
vil blive anlagt som udbygning eller som opgradering af de
eksisterende anlæg.
Under anlægsfasen for de danske landanlæg nævnt i § 2,
vil staten fortsat være ejer af den eksisterende jernbane på
strækningen fra Ringsted til Rødby ved Holeby og de eksi-
sterende vejlandanlæg i tilknytning til den faste forbindelse,
mens udbygningen og opgraderingen i form af de af loven
omhandlede danske landanlæg nævnt i § 2, i anlægsfasen vil
blive ejet af A/S Femern Landanlæg. Af samme grund vil
ejerskabet til de nyanlæg, der i praksis forventes forestået af
Banedanmark og Vejdirektoratet i medfør af lovens § 6,
men finansieres af A/S Femern Landanlæg, blive henført til
A/S Femern Landanlæg indtil anlægsfasens afslutning.
Ejerskabet vil derfor tidsmæssigt blive afgrænset således,
at de danske landanlæg i anlægsfasen vil blive ejet af A/S
Femern Landanlæg indtil anlægsfasens afslutning.
Det fremgår af stk. 2, at transportministeren efter anlægs-
fasens afslutning vil foretage en afgrænsning af ejendoms-
retten til landanlæggene.
Efter anlægsfasens afslutning vil ejerskab til jernbaneland-
anlægget blive opdelt således, at A/S Femern Landanlæg og
staten har et delt ejerskab af landanlæggene (mageskifte) ba-
seret på parternes foretagne bidrag (indskud), herunder ind-
skud af eksisterende anlæg eller afholdelse af faktiske an-
lægsomkostninger, dog i alle tilfælde fastlagt efter transport-
ministerens nærmere bestemmelse.
Opdeling af ejerskabet til jernbanelandanlægget vil såle-
des ske efter en mageskiftemodel, hvorefter staten og A/S
Femern Landanlæg, hver især opnår ejerskab til en andel af
den samlede strækning fra Ringsted til Rødby ved Holeby
svarende til parternes respektive indskud. Det forventes, at
staten blandt andet vil bidrage med eksisterende jernbanean-
læg, mens A/S Femern Landanlæg bidrager med faktisk af-
holdte anlægsomkostninger i forbindelse med anlæggelse af
den nye samlede strækning. Banedanmark vil forestå anlæg
af det tilhørende jernbanelandanlæg som bygherre, men så-
ledes at Banedanmark kan oppebære indtægter i henhold til
aftale med A/S Femern Landanlæg, og at der kan afholdes
udgifter i overensstemmelse hermed.
Transportministerens afgrænsning af jernbanelandanlæg-
get med øvrige eksisterende og nye anlæg, eksempelvis byg-
ninger og arbejdsarealer, vil ske på grundlag af ensartede
principper for værdiansættelse af eksisterende anlæg samt
for hver af A/S Femern Landanlæg og statens foretagne in-
vesteringer i anlægget på den omhandlede strækning fra
Ringsted til Rødby ved Holeby.
A/S Femern Landanlæg vil afholde de faktiske anlægsom-
kostninger til de arbejder, som er beskrevet i § 2 vedrørende
jernbanelandanlæg i tilknytning til kyst til kyst-projektet
nævnt i § 1. Såfremt A/S Femern Landanlæg afholder yder-
ligere omkostninger til jernbanelandanlægget, herunder om-
kostninger til Signalprogrammet, indgår disse tilsvarende
ved opgørelsen af de afholdte faktiske anlægsomkostninger.
Ved afgrænsningen af jernbanelandanlægget anses staten
at bidrage med den eksisterende jernbaneinfrastruktur på
den omhandlede strækning fra Ringsted til syd for Holeby,
faktiske fornyelsesarbejder på samme strækning indtil det af
loven omfattede anlæg er færdiggjort samt omkostninger til
Signalprogrammet. Under hensyntagen til disse forventede
gennemførte fornyelsesarbejder vil standen af den eksister-
ende jernbaneinfrastruktur være ensartet med den nyanlagte
del heraf.
For eksisterende arbejdsarealer og bygninger anvendt af
Banedanmark i forbindelse med vedligeholdelses- og rein-
vesteringsopgaver på strækningen Ringsted til Rødby ved
Holeby fordeles disse af transportministeren mellem staten
og A/S Femern Landanlæg således, at arbejdsarealer og
bygninger har en naturlig sammenhæng med de dele af
strækningen, som hver part ejer. Det forudsættes, at eventu-
elle arealer, som anvendes af parterne i fællesskab, uanset
hvem af parterne som ejer faciliteten, kun kan afhændes
med den ikke ejende parts samtykke.
Efter færdiggørelsen af jernbanelandanlægget på stræk-
ningen fra Ringsted til Rødby ved Holeby og opdelingen he-
raf vil hver part herefter have ejendomsret, herunder drifts-
og vedligeholdelsesansvar, for sin respektive andel af stræk-
ningen.
Det forventes, at der vil blive etableret særskilt hjemmel i
lov om Sund og Bælt Holding A/S til, at drifts- og vedlige-
holdelsesopgaver vedrørende jernbanelandanlægget eksklu-
sivt vil kunne overlades til Banedanmark for den samlede
strækning fra Ringsted til Rødby ved Holeby.
For så vidt angår vejlandanlægget vil staten efter anlægs-
fasens afslutning være ejer af vejlandanlægget, som vil in-
kludere såvel de eksisterende vejlandanlæg samt udbygning
og opgraderingen af vejlandanlægget som nævnt i § 2. Den
nærmere opdeling af ejendomsretten vil blive foretaget af
transportministeren. Vejdirektoratet vil forestå anlæg af de i
§ 2 nævnte vejlandanlæg som bygherre. Vejdirektoratet vil
til brug for anlæg af vejanlægget opnå finansiering heraf i
henhold til aftale med A/S Femern Landanlæg.
104
Til § 40
I stk. 1 bestemmes, at Femern A/S er infrastrukturforvalter
for jernbaneforbindelsen på den faste forbindelse over Fem-
ern Bælt.
Femern A/S er ansvarlig for projekteringen og myndig-
hedsgodkendelsen af jernbaneinfrastrukturen, og har forbe-
redt et sikkerhedsledelsessystem med henblik på at blive in-
frastrukturforvalter for jernbanen. Selskabet har således et
indgående kendskab til infrastrukturforvaltningen og de for-
pligtelser, som følger både i forhold til den trafikale og tek-
niske drift samt renovering og vedligeholdelse af de anlæg,
som jernbaneinfrastrukturen omfatter. Endelig har selskabet
indgående kendskab til såvel de danske som tyske krav og
standarder, der gør sig gældende i kraft af projektets grænse-
overskridende natur, og således ikke gør projektet sammen-
ligneligt med øvrige danske jernbaneinfrastrukturer.
Det er endvidere i overensstemmelse med artikel 11, stk.
1, i traktaten, hvoraf det fremgår, at infrastrukturforvaltning-
en på den faste forbindelse over Femern Bælt ligger hos det
selskab, som er ansvarlig for anlæg, drift og vedligeholdelse
heraf.
Det forudsættes, at der udarbejdes en grænsefladeaftale
mellem Banedanmark og Femern A/S i deres egenskab af
infrastrukturforvaltere på henholdsvis de danske jernbane-
landanlæg og den faste forbindelse over Femern Bælt. Bane-
danmarks rolle som infrastrukturforvalter på de danske jern-
banelandanlæg er reguleret i jernbaneloven.
Tildeling af kanaler for jernbanetrafikken på den faste for-
bindelse over Femern Bælt foretages i henhold til artikel 11,
stk. 2, i traktaten, af forvalteren af de danske jernbanelan-
danlæg i samarbejde med de kompetente tyske myndighe-
der.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 2 giver hjemmel til, at
Banedanmark kan varetage kapacitetstildeling på infrastruk-
tur ejet af Femern A/S.
Til § 41
Af den foreslåede bestemmelse fremgår det, at transport-
ministeren fastsætter nærmere bestemmelser om niveauet
for samt principperne for reguleringen af jernbanevirksom-
hedernes betaling til Femern A/S, for jernbanevirksomhe-
dernes benyttelse af jernbaneforbindelsen på den faste for-
bindelse over Femern Bælt nævnt i § 1. Dette følger af trak-
tatens artikel 10, stk. 1.
I henhold til det foreslåede stk. 1 og i overensstemmelse
med direktiv 2012/34/EU (direktiv om oprettelse af et fælles
europæisk jernbaneområde) fastsætter transportministeren
nærmere bestemmelser om niveauet for jernbanevirksomhe-
dernes betaling til Femern A/S således, at niveauet bl.a. af-
spejler anlægsomkostninger ved kyst til kyst-projektet på
lang sigt og ikke kun omkostninger, som påløber direkte
som følge af togtjenesten. Endvidere fastsætter transportmi-
nisteren bestemmelser om principperne for regulering af
jernbanevirksomhedernes betaling, herunder tidspunkt for
betalingen, eventuel indeksregulering samt i øvrigt sikrer
ensartede og ikke-diskriminerende betalinger (afgifter) for
jernbanevirksomheder, der udfører samme form for trans-
port, m.v.
Af den foreslåede bestemmelse i stk. 2 fremgår det, at
transportministeren fastsætter nærmere bestemmelser om ni-
veauet for samt principperne for reguleringen af jernbane-
virksomhedernes betaling til staten og A/S Femern Landan-
læg for benyttelse af det danske jernbanelandanlæg nævnt i
§ 2.
For statens jernbanenet er der fastsat bestemmelse om be-
taling for brugen heraf i bekendtgørelse nr. 214 af 10. marts
2014 og nr. 215 af 6. marts 2014. Transportministeren skal
således fastsætte nærmere bestemmelser om betaling for
brugen af det danske jernbanelandanlæg, som vil blive ejet
af staten samt A/S Femern Landanlæg. Det forventes, at
transportministeren blandt andet fastsætter bestemmelser
om, at betalingen for benyttelsen af det danske jernbanelan-
danlæg forholdsmæssigt vil tilgå A/S Femern Landanlæg,
dog således at Banedanmark opkræver beløbet på statens og
A/S Femern Landanlægs vegne.
Såfremt transportministeren bestemmer, at A/S Femern
Landanlæg skal refundere miljøtilskud til jernbanevirksom-
hederne efter gældende regler herfor, er det forventningen,
at A/S Femern Landanlæg, efter at have modtaget betalin-
gen for jernbanevirksomhedernes brug af jernbanelandan-
lægget, betaler dette beløb til Banedanmark, som herefter af-
regner miljøtilskuddet overfor jernbanevirksomhederne. I
øvrigt vil transportministeren fastsætte bestemmelserne i
overensstemmelse med traktatens artikel 10, stk. 3, således
at der ikke opkræves særskilte afgifter udover de sædvanlig-
vis gældende afgifter. Den danske jernbanelovgivning finder
i øvrigt anvendelse på dansk territorium for jernbaneforbin-
delsen på den faste forbindelse over Femern Bælt. Dette føl-
ger af traktatens artikel 10, stk. 2.
Til § 42
Bestemmelserne i § 42, stk. 1-6, svarer med nogle ændrin-
ger til bestemmelserne i lov om Sund og Bælt Holding A/S i
§ 16, stk. 1-5 og 7, om takstfastsættelse for brug af motor-
vejsforbindelsen over Storebælt.
Det forudsættes med stk. 1, at Femern A/S, som ejer af
den faste forbindelse over Femern Bælt, opkræver afgifterne
ved betalingsanlægget i Danmark. Afgifterne tilfalder sel-
skabet og skal bidrage til at finansiere tilbagebetalingen af
den faste forbindelse over Femern Bælt med tilhørende
landanlæg i Danmark.
Med bestemmelsen i stk. 2 foreslås det, at transportmini-
steren fastsætter afgifterne for brugen af den faste forbindel-
se over Femern Bælt, herunder i overensstemmelse med ar-
tikel 9, stk. 2 i traktaten. Afgifterne fastsættes i henhold til
de gældende danske og EU-retlige regler, herunder reglerne
i direktiv 1999/62/EF og direktiv 2004/54/EF (Eurovignette
og EETS), således at afgifterne for vejbenyttelsen sker un-
der hensyntagen til køretøjets størrelse og art samt omkost-
ningerne forbundet med anlæg, drift og vedligeholdelse af
den faste forbindelse over Femern Bælt, inklusive finansie-
ringsomkostninger med den på markedet gængse forrentning
105
af den anvendte kapital og de på markedet gængse omkost-
ninger vedrørende stillede garantier. Det forudsættes dog, at
afgifterne tillige justeres i takt med prisudviklingen. I over-
ensstemmelse med artikel 9, stk. 3, i traktaten underrettes de
ansvarlige tyske myndigheder mindst tre måneder på for-
hånd om enhver ændring af afgiften.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 3 fastsættes det, at
der på grundlag af de af transportministeren fastsatte afgif-
ter, kan indføres generelle rabatordninger, eksempelvis i
form af weekendrabat, mængderabat og lignende. Femern
A/S skal dog, i konsekvens af stk. 2 og artikel 9, stk. 3, i
traktaten, give transportministeren mulighed for at give den
relevante myndighed i Tyskland underretning om ændring
af afgifterne.
I medfør af den foreslåede bestemmelse i stk. 4 fastsætter
transportministeren endvidere et tillæg til de gældende afgif-
ter for det tilfælde, at et køretøj bruger den faste forbindelse
over Femern Bælt uden at betale herfor. Ejeren (brugeren) af
et køretøj hæfter for betalingen, medmindre ejeren (bruge-
ren) godtgør, at føreren uberettiget har anvendt køretøjet,
eksempelvis i tilfælde af tyveri af køretøjet. Med formule-
ringen registrerede »ejer (bruger)« menes, at hvor der i Kø-
retøjsregisteret er registreret en bruger af køretøjet, påhviler
hæftelsen brugeren og ikke ejeren. Er der ikke registreret en
bruger, hæfter ejeren. Formuleringen har dermed samme be-
tydning som efter f.eks. færdselslovens § 65, stk. 1, om op-
lysningspligt m.v. for ejer (bruger).
Femern A/S kan i medfør af den foreslåede bestemmelse i
stk. 5 opkræve almindeligt gældende omkostninger til uden-
retlig inddrivelse i henhold til rentelovens § 9 a samt rykker-
og inkassogebyrer i henhold til rentelovens § 9 b for mang-
lende betaling for brugen af vejforbindelsen. Efter den fore-
slåede bestemmelse i stk. 6 skal alle afgifter og generelle ra-
batordninger offentliggøres på selskabets hjemmeside.
Umiddelbart efter ændringer af afgifter og rabatordninger
skal disse tilsvarende fremgå af selskabets hjemmeside.
I overensstemmelse med artikel 14, stk. 4, i traktaten er
køretøjer, der anvendes i forbindelse med anlæg eller drift af
den faste forbindelse over Femern Bælt, eller til varetagelse
af anliggender om offentlig sikkerhed og orden samt bered-
skab på den faste forbindelse over Femern Bælt, fritaget for
betaling af afgift i henhold til § 42. Det er uden betydning
for, hvorvidt et køretøj er fritaget for afgift i medfør af den
foreslåede regel i stk. 7, om køretøjet er ejet af en offentlig
eller privat organisation eller virksomhed, men det forudsæt-
tes, at køretøjerne - som fritagelse for vejafgiften - klart kan
genkendes som køretøjer, der anvendes til de opgaver, som
er omfattet af bestemmelsen, eller at de uden tvivl kan legi-
timeres som sådanne. Som eksempler kan nævnes forsva-
rets, civilforsvarets, brandvæsenets, andre beredskabstjene-
sters og ordensmagtens køretøjer.
I tilfælde af en kombination af sammenkoblede køretøjer,
er det motorkøretøjet, som er afgørende for fritagelsen for
vejafgift.
Til § 43
Efter § 1, stk. 1, i lov om tv-overvågning (tv-overvåg-
ningsloven) er der forbud mod, at private foretager tv-over-
vågning af gade, vej, plads, eller lignende område, der be-
nyttes til almindelig færdsel. Privat overvågning af den faste
forbindelse over Femern Bælt kræver således særskilt lov-
hjemmel. Danske myndigheders overvågning af trafikken
ved hjælp af tv-overvågning er ikke omfattet af tv-overvåg-
ningsloven.
For at sikre, at Femern A/S kan foretage tv-overvågning,
er der i den foreslåede bestemmelse i stk. 1 givet hjemmel
til, at dette skal kunne finde sted. Bestemmelsen i stk. 1 sva-
rer med mindre ændringer til § 17, stk. 1, i lov om Sund og
Bælt Holding A/S, hvor der er lovhjemmel for A/S Store-
bæltsforbindelsen og A/S Øresundsforbindelsen til at foreta-
ge tv-overvågning af de faste forbindelser over Storebælt og
Øresund. Ved udtrykket »tv-overvågning« forstås i overens-
stemmelse med definitionen i tv-overvågningslovens § 1,
stk. 2, vedvarende eller regelmæssigt gentagen personover-
vågning ved hjælp af fjernbetjent eller automatisk virkende
kamera, fotografiapparat eller lignende kamera. Femern A/S
skal ved skiltning eller på anden tydelig måde give oplys-
ning om tv-overvågning. Bestemmelsen indeholder en di-
rekte hjemmel til at foretage registrering af tv-overvågnin-
gen. Herved undgås senere tvivl om lovligheden heraf i rela-
tion til persondataloven (lov nr. 429 af 31. maj 2000 om be-
handling af personoplysninger).
Med bestemmelsen i stk. 2 foreslås det, at transportmini-
steren generelt kan bestemme, at Femern A/S kan foretage
udlevering af tv-overvågningsdata til tysk politi og de tyske
redningsmyndigheder af tv-overvågning, der er foretaget på
den danske del af den faste forbindelse over Femern Bælt.
Bestemmelsen skaber dermed klarhed i forhold til tv-over-
vågningslovens og persondatalovens begrænsninger, og gør
det muligt for tysk politi- og redningsmyndigheder at mod-
tage transmission af tv-overvågning af Femern A/S fra den
danske del af den faste forbindelse over Femern Bælt. I
medfør af bestemmelsen vil transportministeren kunne be-
stemme under, hvilke omstændigheder en videregivelse kan
finde sted.
I medfør af den foreslåede bestemmelse i stk. 3 kan Fem-
ern A/S foretage automatisk registrering af nummerplader
med henblik på at understøtte betalingsopkrævningen. Med
hjemmel i bestemmelsen vil der således kunne finde en
automatisk registrering sted af nummerpladerne på de biler,
der anvender den faste forbindelse over Femern Bælt. På
baggrund heraf samt ved brug af data fra Køretøjsregisteret,
jf. adgangen i stk. 4, vil det således være muligt at gennem-
føre betalingsopkrævning. Behandlingen af de oplysninger,
der indsamles i forbindelse med den automatiske registre-
ring af nummerplader vil - ligesom det er tilfældet med den
planlagte tv-overvågning - skulle finde sted under iagttagel-
se af gældende lovgivning, herunder persondataloven.
I forhold til den foreslåede bestemmelse i stk. 4 bemærkes
det, at registreringen af nummerplader muliggør identifikati-
on af køretøjets ejer (bruger) ved adgang til SKATs register
for køretøjer (Køretøjsregisteret).
106
Adgang til oplysninger i Køretøjsregisteret er ved bemyn-
digelse i § 17, stk. 2, i lov om registrering af køretøjer nær-
mere reguleret i §§ 101-105 i bekendtgørelse nr. 20 af 15.
januar 2013 om registrering af køretøjer. Som udgangspunkt
kan private ikke få adgang til identiteten af et køretøjs ejer
eller bruger, jf. § 101, stk. 1. Dog har forsikringsselskaber
og autoriserede nummerpladeoperatører terminaladgang til
Køretøjsregisteret, jf. bekendtgørelsens §§ 104 og 105. En
lignende terminaladgang vil kunne etableres for Femern A/S
på baggrund af bestemmelsen.
Med indførelsen af bestemmelsen, vil Femern A/S - så-
fremt der er tale om et dansk indregistreret køretøj - kunne
få adgang til oplysninger herom i Køretøjsregisteret med
henblik på betalingsopkrævning og eventuel videre retsfor-
følgning. Der henvises til bemærkningerne til § 42, stk. 4,
om formuleringen »ejer (bruger)«.
Til § 44
Bestemmelsen giver hjemmel til, at der i anlægsfasen kan
etableres tv-overvågning af de arealer, der anvendes til an-
læg af kyst til kyst-projektet. En sådan tv-overvågning vil
have til formål at forhindre arbejdsulykker samt forebyggel-
se af kriminalitet i området, herunder navnlig tyveri og hær-
værk.
Med henblik på at understøtte, at afviklingen af den ekstra
vejtrafik, der vil forekomme i anlægsfasen, kan ske uden
unødige forsinkelser for trafikanterne, giver bestemmelsen
endvidere adgang til, at der foretages tv-overvågning af tra-
fikafviklingen i de områder, der vil blive særligt berørt af
anlægsarbejdet. De berørte områder omfatter konkret enkel-
te vejkryds og strækninger i området ved afslutningen af
rampen fra Sydmotorvejen (frakørsel 50), tilkørslen til Syd-
motorvejen fra Færgevej samt frakørsel 49 fra Sydmotorve-
jen. Der vil ikke finde en registrering (optagelse) sted af den
overvågning, der foretages i medfør af bestemmelsen, idet
formålet alene vil være at gennemføre en løbende monitore-
ring af trafikafviklingen. Der henvises i øvrigt til lovforsla-
gets almindelige bemærkninger i afsnit 16.4.
Endelig fastsætter bestemmelsen, at der ved skiltning eller
på anden tydelig måde skal gives oplysning om, at der gen-
nemføres tv-overvågning af de arealer, der anvendes til an-
læg af kyst til kyst-projektet. Der vil derimod ikke være
pligt til at give oplysning ved skiltning om, at der foretages
tv-overvågning af trafikafviklingen.
Når anlægsfasen er afsluttet vil tv-overvågning, der er
iværksat i medfør af bestemmelsen, skulle bringes til ophør.
Til § 45
Bestemmelsen har sin baggrund i artikel 8 i traktaten. Be-
stemmelsen indebærer, at den danske del af søterritoriet og
havbunden vederlagsfrit stilles til rådighed for Femern A/S
og A/S Femern Landanlæg til brug for anlægsprojektet. Til-
svarende skal Tyskland i henhold til traktaten stille den ty-
ske del af søterritoriet og havbunden vederlagsfrit til rådig-
hed. I det omfang, der knytter sig private rettigheder til de
områder, som midlertidigt eller for bestandigt inddrages,
skal der ydes erstatning efter lovgivningens almindelige reg-
ler herom.
Til § 46
Det foreslås, at de opgaver, der fremgår af lovforslagets
§§ 8 og 9, henlægges til Trafikstyrelsen for at gennemføre
kravet i VVM-direktivets artikel 9 a på lovens område. Arti-
kel 9 a blev indført ved Europa-Parlamentets og Rådets di-
rektiv 2014/52/EU af 16. april 2014 om ændring af direktiv
2011/92/EU om vurdering af visse offentlige og private pro-
jekters indvirkning på miljøet (ændring af VVM-direktivet).
Ændringsdirektivet trådte i kraft den 15. maj 2014 og skal
implementeres senest den 16. maj 2017.
Det følger af artikel 9 a, stk. 1, at medlemsstaterne skal
sikre, at den eller de kompetente myndigheder (VVM-myn-
digheder) udfører de opgaver, der følger af direktivet, på ob-
jektiv vis og ikke befinder sig i en situation, der giver anled-
ning til interessekonflikt. Det følger videre af artikel 9 a, stk.
2, at såfremt den kompetente myndighed også er bygherren,
skal medlemsstaterne i det mindste, som led i deres struktu-
rering af administrative kompetencer, sørge for en passende
adskillelse mellem uforenelige funktioner i forbindelse med
varetagelsen af opgaverne, der følger af direktivet. Af be-
tragtning nr. 25 i direktiv 2014/52/EU fremgår, i tilknytning
til den ny artikel 9 a, at interessekonflikter kan forebygges
bl.a. gennem en »funktionel adskillelse« mellem den kom-
petente myndighed og bygherren.
Habitatdirektivet (92/43/EF) indeholder ikke en tilsvaren-
de regel om passende adskillelse mellem funktioner som
bygherre og habitatmyndighed. Imidlertid er der ved direk-
tiv 2014/52/EU indføjet nye regler i VVM-direktivets artikel
2, stk. 3, som bl.a. angår proceduren ved vurderinger af pla-
ner og projekters mulige påvirkning af Natura 2000-områ-
der, jf. habitatdirektivets artikel 6, stk. 3. Det fremgår af
VVM-direktivets artikel 2, stk. 3, bl.a., at for projekter, for
hvilke kravet om miljøkonsekvensvurdering hidrører fra bå-
de VVM-direktivet og habitatdirektivet, skal medlemsstater-
ne, hvor det er relevant, sikre, at der fastlægges en samord-
net og/eller fælles procedure, der opfylder kravene i begge
EU-regelsæt.
Det vurderes, at der vil kunne være tilfælde, hvor eventu-
elle ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet, som er
omfattet af dette lovforslag, jf. lovforslagets §§ 8 og 9, udlø-
ser krav om supplerende konsekvensvurdering efter begge
regelsæt, og at det er relevant at fastlægge en samordnet og/
eller fælles procedure for sådanne vurderinger. Det findes
herefter også hensigtsmæssigt, at kompetencen til at træffe
afgørelse efter henholdsvis VVM- og habitatreglerne place-
res hos samme myndighed.
Det foreslås på denne baggrund i stk. 1, at Trafikstyrelsen
tillægges kompetencen til at udføre de opgaver, der fremgår
af lovforslagets § 8, stk. 1 og 2, (supplerende VVM) og § 9,
stk. 1 og 2, (supplerende habitatvurderinger). Om de kon-
krete opgaver, som Trafikstyrelsen skal udføre, henvises til
de specielle bemærkninger til lovforslagets §§ 8 og 9.
107
Trafikstyrelsen vil som en offentlig myndighed være om-
fattet af bl.a. offentlighedsloven, forvaltningsloven og miljø-
oplysningsloven ved udførelsen af opgaverne efter anlægs-
loven.
Med henblik på at gennemføre kravet i VVM-direktivets
artikel 9 a om at forebygge interessekonflikter foreslås det
endvidere i stk. 2, at Trafikstyrelsen er uafhængig af instruk-
tioner om den enkelte sags behandling og afgørelse. Det for-
udsættes, at Trafikstyrelsen tildeles de fornødne, særskilte
administrative og personelle ressourcer til at kunne udføre
de til enhver tid foreliggende opgaver med miljømæssige
vurderinger af projektændringer mv.
Til § 47
Med den foreslåede søgsmålsfrist i stk. 1 sikres det, at der
efter en vis periode ikke ved domstolene kan rejses tvivl om
rigtigheden af en afgørelse efter loven. Fristen gælder et-
hvert søgsmål mod myndighederne, der forudsætter en prø-
velse af den pågældende afgørelse. Søgsmålsfristen kan ikke
fraviges af den myndighed, der har truffet den pågældende
afgørelse. Alle afgørelser i medfør af loven vil - i anony-
miseret form i det omfang det vurderes hensigtsmæssigt -
blive bekendtgjort på Transportministeriets hjemmeside.
Søgsmålsfristen regnes fra dagen, hvor afgørelsen bekendt-
gøres eller er meddelt den pågældende afhængig af, hvilket
tidspunkt der ligger sidst.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 2 indebærer, at retten
ved søgsmål om forhold vedrørende miljøet, der er omfattet
af loven, skal påse, at omkostningerne ved sagen ikke er
uoverkommeligt høje for de berørte parter. Forpligtelsen på-
hviler alle retsinstanser.
Bestemmelsen skal ses i sammenhæng med de gældende
regler i retsplejeloven. Udgangspunktet i loven er, at den ta-
bende part erstatter de udgifter, som den vindende part har
afholdt, forudsat disse har været fornødne til sagens forsvar-
lige udførelse. Udgifter til bistand af advokat m.v. erstattes
med et passende beløb, og de øvrige udgifter erstattes fuldt
ud. I medfør af retsplejelovens § 312, stk. 3, kan retten dog
af egen drift bestemme, at den tabende part ikke eller kun
delvist skal erstatte modparten de påførte udgifter, hvis sær-
lige grunde taler for det. Sådanne grunde vil kunne forelig-
ge, hvis omkostningerne i modsat fald vurderes at ville være
uoverkommeligt høje for den pågældende, hvor der i hen-
hold til lovgivningen eller internationale forpligtelser m.v.,
er et krav om, at de tilgængelige retsmidler ikke må være
uoverkommeligt dyre. Samtidig skal forslaget ses i sammen-
hæng med reglerne i retsplejelovens kapitel 31 om bl.a. rets-
hjælp og fri proces.
Bestemmelsen har til hensigt at sikre overholdelse af kra-
vet i Århus-konventionen om, at de tilgængelige retsmidler
ikke må være uoverkommeligt dyre. Bestemmelsen skal der-
for forstås i overensstemmelse med konventionen og VVM-
direktivet samt EU-Domstolens praksis, der knytter sig her-
til, jf. herved bl.a. EU-Domstolens domme af henholdsvis
11. april 2013 i sag C-260/11, Edwards og Pallikaropoulos,
og 13. februar 2014 i sag C-530/11, Kommissionen mod
Storbritannien.
Til § 48
Den foreslåede bestemmelse i stk. 1 fastsætter regler om
straf i form af bøde ved overtrædelse af bestemmelserne i §§
8 eller 9, det vil sige, hvis ændringer eller udvidelser af an-
lægsprojektet omfattet af bestemmelserne foretages uden
den fornødne tilladelse fra Trafikstyrelsen. Bestemmelsen
sikrer overholdelse af VVM-direktivets artikel 10 a og arti-
kel 3, litra h, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
(2008/99/EF) af 19. november 2008 om strafferetlig beskyt-
telse af miljøet (miljøstraffedirektivet).
Ændringer eller udvidelser af projektet uden tilladelse fra
Trafikstyrelsen efter §§ 8 eller 9 kan endvidere udgøre en
overtrædelse af anden lovgivning, jf. § 17.
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 2 kan der i for-
skrifter udstedt i medfør af loven fastsættes straf i form af
bøde. Bestemmelsen kan navnlig være relevant ved forskrif-
ter, der udstedes i medfør af lovens § 1, stk. 5, § 8, stk. 3, §
9, stk. 3 og 5, § 13, stk. 6, § 14, stk. 1, § 16, stk. 2, og § 37,
stk. 3.
Ved fastsættelse af bødens størrelse efter stk. 1 og 2 skal
sikres overholdelse af miljøstraffedirektivets artikel 5, hvor-
efter medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltnin-
ger for at sikre, at de i direktivets artikel 3 og 4 omhandlede
strafbare handlinger kan straffes med strafferetlige sanktio-
ner, der er effektive, står i et rimeligt forhold til den strafba-
re handling og har en afskrækkende virkning.
Det foreslås i stk. 3, at der kan pålægges selskaber m.v.
(juridiske personer) strafansvar efter reglerne i straffelovens
5. kapitel. Det gælder både for overtrædelse af lovens §§ 8
eller 9 og for overtrædelse af regler i forskrifter udstedt i
medfør af loven.
Til § 49
Det foreslås, at loven træder i kraft dagen efter bekendtgø-
relse i Lovtidende. Det ønskes, at loven træder i kraft hur-
tigst muligt af hensyn til projektets fremdrift.
108


Fremsat den 25. februar 2015 af transportministeren (Magnus Heinicke)
Forslag
til
Lov om anlæg og drift af en fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende
landanlæg i Danmark1)
Kapitel 1
Anlæg og drift af en fast forbindelse over Femern Bælt med
tilhørende landanlæg
§ 1. Femern A/S bemyndiges til at anlægge og drive en
fast forbindelse over Femern Bælt (kyst til kyst-projektet)
samt til at foretage de dispositioner, som er nødvendige med
henblik på gennemførelsen heraf.
Stk. 2. Den faste forbindelse over Femern Bælt består af
1) etablering af en sænketunnel mellem Puttgarden i
Tyskland og Rødbyhavn med en kombineret jernbane-
og vejforbindelse bestående af en dobbeltsporet, elek-
trificeret jernbane og en firesporet motorvej med dertil
hørende anlæg og
2) etablering af et nyt landområde placeret på dansk terri-
torium ud for Rødbyhavn.
Stk. 3. Kort over linjeføringen på land, gennem Femern
Bælt og projektområder, jf. stk. 2, nr. 1, fremgår af lovens
bilag 1.
Stk. 4. Kort over det nye landområde, jf. stk. 2, nr. 2,
fremgår af lovens bilag 2.
Stk. 5. Transportministeren kan fastsætte regler for areal-
anvendelsen af det i medfør af stk. 2, nr. 2, etablerede land-
område, som ikke anvendes til det permanente anlæg. Fysisk
planlægning efter lov om planlægning må ikke stride imod
regler fastsat efter denne bestemmelse.
§ 2. A/S Femern Landanlæg bemyndiges til at anlægge og
drive de danske landanlæg samt til at foretage de dispositio-
ner, som er nødvendige med henblik på gennemførelsen he-
raf.
Stk. 2. De danske jernbanelandanlæg består af
1) udbygning af jernbaneanlægget fra Vordingborg til
Masnedø og fra Orehoved til syd for Holeby til en dob-
beltsporet jernbane med dertil hørende anlæg,
2) elektrificering og opgradering af jernbanen, så passa-
gertog kan passere med 200 km/t på strækningen fra
Ringsted til Masnedø og fra Orehoved til syd for Hole-
by,
3) etablering af en passagervendt station ved Holeby på
Lolland og
4) etablering af en ny jernbanebro over Masnedsund og en
enkeltsporet jernbaneklapbro over Guldborgsund.
Stk. 3. Jernbanestrækningen og de anlæg, der omfattes af
stk. 2, fremgår af lovens bilag 3.
Stk. 4. Det danske vejlandanlæg består af
1) etablering af en ny bro over Sydmotorvejen ved Lunde-
gårdsvej og
2) gennemførelse af miljømæssige forbedringer af den ek-
sisterende motorvej på strækningen mellem Sakskø-
bing og Rødbyhavn.
Stk. 5. Transportministeren kan beslutte at nedlægge Syd-
motorvejen som hovedlandevej på strækningen mellem til-
slutningspunktet for den faste forbindelse og Rødbyhavn,
hvis en evaluering efter åbningen af den faste forbindelse vi-
ser, at trafikmængden er faldet til et niveau, som trafikalt og
funktionsmæssigt er passende til en kommunevej. Hvis
strækningen nedklassificeres som statsvej, skal strækningen
ombygges til en passende standard.
1) Loven indeholder bestemmelser, der gennemfører dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/92/EU af 13. december 2011 om vurdering af
visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet (EU-tidende 2011, nr. L 26, side 1) som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
2014/52/EU (EU-tidende 2014, nr. L 124, side 1), dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/98/EF af 19. november 2008 om affald og om
ophævelse af visse direktiver, (EU-Tidende 2008 nr. L 312, side 3), dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/147/EF af 30. november 2009
om beskyttelse af vilde fugle (EU-Tidende 2009, nr. L 20, side 7), og dele af Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992 om bevaring af naturtyper samt
vilde dyr og planter, (EF-Tidende 1992, nr. L 206, side 7) som senest ændret ved Rådets direktiv 2006/105/EF af 20. november 2006 (EU-Tidende 2006,
nr. L 363, side 368).
Lovforslag nr. L 141 Folketinget 2014-15
Transportmin. j.nr. 2012-1090
BL001049
Stk. 6. Kort over strækningen, som er nævnt i stk. 5, frem-
går af lovens bilag 4.
Stk. 7. Transportministeren bemyndiges til ved ibrugtag-
ningen af den nye opgraderede jernbane, jf. stk. 2, at ned-
lægge den eksisterende jernbanestrækning fra Rødbyhavn til
det punkt, hvor den nye opgraderede jernbane drejer af mod
tunnelåbningen.
Kapitel 2
Organisation og finansiering
§ 3. For Femern A/S og A/S Femern Landanlæg gælder
selskabslovgivningen med de undtagelser, der følger af stk.
2 og 3.
Stk. 2. Vedtægterne for Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg og ændringer i disse vedtægter skal godkendes
af transportministeren.
Stk. 3. Transportministeren kan om spørgsmål af væsent-
lig betydning give Femern A/S og A/S Femern Landanlæg
generelle og specielle instrukser for udøvelsen af deres virk-
somhed.
§ 4. Femern A/S og A/S Femern Landanlæg kan optage
lån og benytte andre finansielle instrumenter til finansiering
og refinansiering af projektering, anlæg, drift og andre nød-
vendige dispositioner med henblik på anlæg og drift af de
anlæg, der er nævnt i §§ 1 og 2. Lån optages efter finansmi-
nisterens nærmere bestemmelse.
Stk. 2. Finansministeren bemyndiges til at yde garanti af
statskassen for de i stk. 1 nævnte selskabers forpligtigelser
vedrørende lån og andre finansielle instrumenter.
Stk. 3. Finansministeren bemyndiges til at dække finan-
sieringsbehovet for de i stk. 1 nævnte selskaber ved ydelse
af statslige genudlån til selskaberne. Genudlånet må ikke
ydes på bedre vilkår end dem, som staten selv kan opnå som
låntager.
Stk. 4. Den danske stat garanterer uden særlig tilkendegi-
velse i det enkelte tilfælde for de i stk. 1 nævnte selskabers
øvrige økonomiske forpligtelser, som selskaberne har påta-
get sig i forbindelse med anlæggelsen af anlægsprojektet.
§ 5. Femern A/S afholder alle udgifter til projektering, an-
læg, drift og andre nødvendige dispositioner med henblik på
anlæg og drift af anlægget nævnt i § 1.
Stk. 2. A/S Femern Landanlæg afholder alle udgifter til
projektering, anlæg, drift og andre nødvendige dispositioner
med henblik på anlæg og drift af anlægget, der er nævnt i §
2, stk. 1 og 2. A/S Femern Landanlæg afholder alle udgifter
til projektering, anlæg og andre nødvendige dispositioner
med henblik på anlæg af anlægget nævnt i § 2, stk. 4 og 5.
Stk. 3. Vejdirektoratet afholder alle udgifter til drift af an-
lægget nævnt i § 2, stk. 4 og 5.
§ 6. Transportministeren kan bemyndige Femern A/S og
A/S Femern Landanlæg til at udøve ministerens beføjelser i
denne lov.
Stk. 2. Transportministeren kan bestemme, at Femern A/S
og A/S Femern Landanlæg skal overlade til Banedanmark,
Vejdirektoratet eller institutioner under Miljøministeriet at
forestå opgaver vedrørende anlæg og drift af de anlæg, der
er nævnt i §§ 1 og 2. Transportministeren fastsætter i så fald
nærmere bestemmelser herom.
Kapitel 3
Miljøforhold
Miljømæssige vurderinger
§ 7. Anlægsprojektet skal gennemføres inden for rammer-
ne af de udførte vurderinger af projektets indvirkninger på
miljøet, jf. dog §§ 8 og 9.
§ 8. Ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet, som
kan være til skade for miljøet, må ikke påbegyndes uden til-
ladelse fra Trafikstyrelsen, jf. § 46.
Stk. 2. Trafikstyrelsen afgør på grundlag af en anmeldelse
fra Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg, om der skal
udarbejdes en supplerende VVM-redegørelse, inden der gi-
ves tilladelse efter stk. 1. Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg udarbejder i så fald den supplerende VVM-rede-
gørelse. Trafikstyrelsen foretager offentliggørelse af VVM-
redegørelsen med henblik på høring af offentligheden og be-
rørte myndigheder.
Stk. 3. Transportministeren kan efter forhandling med
miljøministeren fastsætte nærmere regler om
1) anmeldelse efter stk. 2 af ændringer eller udvidelser af
anlægsprojektet til Trafikstyrelsen,
2) pligt for andre myndigheder, Femern A/S og A/S Fem-
ern Landanlæg til at give de oplysninger, der er nød-
vendige for Trafikstyrelsens vurdering af ændringer el-
ler udvidelser efter stk. 2,
3) gennemførelse af Trafikstyrelsens vurdering efter stk. 2
og om indholdet af VVM-redegørelsen
4) vilkår for tilladelsen efter stk. 1 og
5) offentliggørelse, herunder om udelukkende digital an-
noncering, af afgørelser efter stk. 1 og 2 og af den sup-
plerende VVM-redegørelse.
Stk. 4. Bestemmelser i anden lovgivning, som fastsætter
krav om vurdering af virkninger på miljøet (VVM), finder
ikke anvendelse på ændringer og udvidelser omfattet af stk.
1.
Stk. 5. Trafikstyrelsens afgørelser efter stk. 1 og 2 og efter
regler fastsat i medfør af stk. 3 kan ikke indbringes for an-
den administrativ myndighed.
§ 9. Ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet, som i
sig selv eller i forbindelse med andre planer og projekter kan
påvirke et Natura 2000-område væsentligt, må ikke påbe-
gyndes uden tilladelse fra Trafikstyrelsen på baggrund af en
konsekvensvurdering af ændringen eller udvidelsen, jf. stk.
2.
Stk. 2. Vurderer Trafikstyrelsen på grundlag af en anmel-
delse fra Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg, jf. § 8,
stk. 2, at en ændring eller udvidelse af anlægsprojektet kan
påvirke et Natura 2000-område væsentligt, foretager Trafik-
styrelsen en nærmere konsekvensvurdering af virkningerne
af ændringen eller udvidelsen på Natura 2000-området un-
der hensyn til bevaringsmålsætningen for det pågældende
område. Viser konsekvensvurderingen, at det ikke kan ude-
lukkes, at ændringen eller udvidelsen vil skade Natura 2000-
2
området, kan Trafikstyrelsen ikke meddele tilladelse til det
anmeldte, jf. dog stk. 3, nr. 7.
Stk. 3. Transportministeren kan efter forhandling med
miljøministeren fastsætte regler om
1) anmeldelse efter stk. 2 af ændringer eller udvidelser af
anlægsprojektet til Trafikstyrelsen,
2) pligt for andre myndigheder, Femern A/S og A/S Fem-
ern Landanlæg til at give de oplysninger, der er nød-
vendige for Trafikstyrelsens vurderinger af ændringer
eller udvidelser efter stk. 2,
3) gennemførelse af vurderingen efter stk. 2, herunder om
eventuel høring af offentligheden,
4) vilkår for tilladelsen efter stk. 1,
5) offentliggørelse, herunder om udelukkende digital an-
noncering, af afgørelsen efter stk. 1 og af konsekvens-
vurderingen efter stk. 2,
6) en samordnet eller fælles procedure for den suppleren-
de VVM efter § 8, stk. 2, og konsekvensvurderingen
efter stk. 2 og
7) betingelserne for at tillade ændringer eller udvidelser af
anlægsprojektet, når vurderingen efter stk. 2 ikke ude-
lukker skade på et Natura 2000-område.
Stk. 4. Bestemmelser i anden lovgivning, som fastsætter
krav om vurdering af virkninger på Natura 2000-områder,
finder ikke anvendelse på ændringer og udvidelser omfattet
af stk. 1.
Stk. 5. Transportministeren kan efter forhandling med
miljøministeren fastsætte regler om beskyttelse af dyre- og
plantearter ved afgørelser om tilladelse til ændringer eller
udvidelser af anlægsprojektet efter stk. 2 og om, at reglerne
administreres af Trafikstyrelsen.
Stk. 6. Trafikstyrelsens afgørelser efter stk. 1 og 2 og efter
regler fastsat i medfør af stk. 3 og 5 kan ikke indbringes for
anden administrativ myndighed.
§ 10. Ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet kræ-
ver ikke vurderinger efter lov om miljøvurdering af planer
og programmer.
Varetagelse af naturhensyn
§ 11. Femern A/S og A/S Femern Landanlæg udfører af-
værgeforanstaltninger af hensyn til yngle- og rasteområder
for arter omfattet af bilag 3 til lov om naturbeskyttelse som
følge af anlægsprojektet.
Stk. 2. Femern A/S og A/S Femern Landanlæg udfører af-
værgeforanstaltninger for at modvirke, at fugle eller arter
omfattet af bilag 3 til lov om naturbeskyttelse forstyrres med
skadelig virkning for arten eller bestanden. Femern A/S og
A/S Femern Landanlæg foretager endvidere afværgeforan-
staltninger af hensyn til fugles æg og reder.
Stk. 3. Femern A/S og A/S Femern Landanlæg udfører af-
værgeforanstaltninger af hensyn til naturbeskyttelsen i øv-
rigt.
Fravigelse af anden lovgivning
§ 12. Udførelse af arbejder efter §§ 1, 2 og 11 i denne lov
kræver ikke dispensation eller tilladelse efter §§ 50 og 65,
stk. 1 - 3, jf. kapitel 2, i lov om naturbeskyttelse og § 35, stk.
1, i lov om planlægning.
Stk. 2. Reglerne om kommune- og lokalplaner i lov om
planlægning, §§ 20, 22 og 26 a i lov om naturbeskyttelse,
kapitel 4 i bekendtgørelse om fredning af visse dyre- og
plantearter og pleje af tilskadekommet vildt, §§ 8-13 og
26-28 i lov om skove, kapitel 8 og 8 a i museumsloven, lov
om landbrugsejendomme og kapitel 1a-4 i lov om kystbe-
skyttelse finder ikke anvendelse ved udførelse af arbejder
efter §§ 1, 2 og 11 i denne lov.
Stk. 3. Arbejder med etablering af en sænketunnel og en
arbejdshavn, jf. § 1, stk. 2, nr. 1, kræver ikke tilladelse efter
kapitel 4 i lov om råstoffer.
§ 13. Kommunalbestyrelsens eller en statslig myndigheds
afgørelse vedrørende anlægsprojektet, jf. §§ 1 og 2, som
træffes efter byggeloven, lov om jagt og vildtforvaltning,
lov om naturbeskyttelse, lov om vandløb, dog undtaget kapi-
tel 13, lov om skove, lov om vandforsyning m.v., lov om
kystbeskyttelse, lov om miljøbeskyttelse og lov om råstoffer
samt regler udstedt i medfør af disse love, kan ikke påklages
til anden administrativ myndighed, jf. dog stk. 2.
Stk. 2. Kommunalbestyrelsens afgørelser vedrørende an-
lægsprojektet i henhold til de i stk. 1 nævnte love kan påkla-
ges af Femern A/S og A/S Femern Landanlæg til transport-
ministeren.
Stk. 3. Transportministeren kan beslutte at overtage kom-
munalbestyrelsens beføjelser efter de i stk. 1 nævnte love i
en nærmere bestemt sag, der vedrører anlægsprojektet.
Stk. 4. Transportministerens afgørelse i klagesager efter
stk. 2 og i sager, hvor ministeren har overtaget kommunal-
bestyrelsens beføjelser efter stk. 3, kan ikke påklages til an-
den administrativ myndighed.
Stk. 5. De kommunale tilsynsmyndigheder fører ikke til-
syn med kommunalbestyrelsens afgørelser omfattet af stk. 1.
Stk. 6. Transportministeren kan til brug for behandlingen
af sager efter stk. 2 og 3 fastsætte regler om kommunalbe-
styrelsens pligt til at tilvejebringe oplysninger til brug for en
vurdering af forhold, der reguleres efter de i stk. 1 nævnte
love, inden for den pågældende kommune.
§ 14. Transportministeren kan fastsætte regler om forure-
ning og gener fra anlægsprojektet. Transportministeren kan
herunder fastsætte regler om egenkontrol og om tilsyn og
håndhævelse, herunder at afgørelser om tilsyn og håndhæ-
velse af regler fastsat efter denne bestemmelse ikke kan ind-
bringes for anden administrativ myndighed.
Stk. 2. Miljøbeskyttelsesloven og regler udstedt og afgø-
relser truffet i medfør heraf finder ikke anvendelse på for-
urening og gener fra de dele af anlægsprojektet, der omfattes
af regler udstedt efter stk. 1.
§ 15. Fastsætter transportministeren regler i medfør af §
14, kan ministeren samtidig fastsætte regler om, at Femern
A/S og A/S Femern Landanlæg skal tilbyde kompensation
til beboere samt ejere af sommerhuse, der anvendes af ejer-
ne som fritids- og feriebolig, som kan udsættes for gener
som følge af regler udstedt i medfør af § 14. Transportmini-
steren kan herunder fastsætte regler om kredsen af de beret-
3
tigede, størrelsen af kompensationen, udbetaling, frister,
renter m.v.
Stk. 2. Transportministeren kan fastsætte regler om, at
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg skal tilbyde beboe-
re, der er særligt udsat for gener som følge af transportmini-
sterens regulering af forholdene i medfør af § 14, genhus-
ning eller overtagelse af deres bolig. Transportministeren
kan herunder bestemme, at kommunalbestyrelsen i bopæls-
kommunen efter beboerens anmodning skal anvise en gen-
husningsbolig. Transportministeren kan desuden fastsætte
regler om fremgangsmåden ved genhusning eller overtagel-
se, herunder om vilkårene i aftaler om genhusning, omkost-
ninger ved genhusning og genhusningsaftalens ophør, her-
under bestemme, at aftalen ophører, hvis den bolig, hvor der
er gener, udlejes eller anvendes til beboelse eller som fritids-
bolig.
Stk. 3. Opnås der ikke en aftale mellem Femern A/S eller
A/S Femern Landanlæg og den berettigede efter stk. 1 og 2,
eller opstår der uenighed om en indgået aftale, træffer Eks-
propriationskommissionen for Statens Ekspropriationer på
Øerne afgørelse om kompensation, genhusning og overta-
gelse efter de regler, der er udstedt i medfør af stk. 1 og 2.
Stk. 4. Sager om kompensation, genhusning og overtagel-
se behandles i øvrigt af Ekspropriationskommissionen for
Statens Ekspropriationer på Øerne efter reglerne i lov om
fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejen-
dom.
Stk. 5. Kompensation og beløb ydet ved genhusning efter
reglerne i stk. 1 og 2 indgår ikke ved vurderingen af, om en
person har ret til ydelser fra det offentlige, og medfører ikke
reduktion af sådanne ydelser. Kompensationen og beløbene
medregnes endvidere ikke ved opgørelsen af modtagerens
skattepligtige indkomst.
Stk. 6. Har transportministeren fastsat regler efter stk. 1
og 2, herunder om genhusning, finder reglerne i kapitel 9 i
lov om byfornyelse og udvikling af byer ikke anvendelse
ved spørgsmål om sundhedsfare i bygninger, som benyttes
til bolig eller ophold for mennesker, som følge af støjgener
fra anlægget af anlægsprojektet.
§ 16. Kapitel 6 i lov om miljøbeskyttelse og regler udstedt
i medfør heraf finder ikke anvendelse på ufarlige havbunds-
materialer, som flyttes inden for overfladevand med henblik
på landindvinding i anlægsprojektet.
Stk. 2. Transportministeren kan fastsætte regler om, hvor-
når havbundsmaterialer er ufarlige, jf. stk. 1. Transportmini-
steren kan endvidere fastsætte regler om prøvetagning,
egenkontrol, tilsyn og håndhævelse af disse regler.
§ 17. Bestemmelserne i §§ 10-16 finder tilsvarende an-
vendelse på ændringer og udvidelser af anlægsprojektet, der
er tilladt efter § 8, stk. 1, eller § 9, stk. 1.
Kapitel 4
Ledninger og veje
§ 18. Bestemmelserne i § 106, stk. 1, i lov om offentlige
veje samt i § 70, stk. 1, i lov om private fællesveje finder an-
vendelse på ledningsarbejder i eller over vejarealer i forbin-
delse med anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2.
§ 19. Hvis der ikke kan opnås enighed med ejere af led-
ningsanlæg omfattet af § 18 om, hvordan planlagte anlægs-
arbejder på de arealer, hvori eller hvorover ledningerne er
anbragt, kan tilrettelægges, kan transportministeren, efter at
have meddelt ledningsejeren, at det planlagte anlægsarbejde
på arealet påbegyndes, gennemføre arbejdet og kræve be-
stemte ledningsarbejder udført af ledningsejeren.
Stk. 2. Transportministeren kan i særlige tilfælde lade de
ledningsarbejder, der er nævnt i stk. 1, udføre for Femern
A/S’, A/S Femern Landanlægs eller ledningsejerens reg-
ning, jf. § 18.
§ 20. For ledninger og andre forsyningsanlæg, der i for-
bindelse med anlæg eller drift af anlægsprojektet nævnt i §§
1 og 2 anbringes på ejendomme tilhørende Femern A/S eller
A/S Femern Landanlæg, fastsætter transportministeren de
vilkår, der skal gælde for lednings- eller forsyningsanlæg-
gets anbringelse og forbliven på ejendommen.
Stk. 2. Transportministeren kan af hensyn til anlæggelsen
og driften af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2 fastsætte æn-
drede vilkår for ledninger og andre forsyningsanlæg, der
befinder sig på ejendomme tilhørende Femern A/S eller A/S
Femern Landanlæg.
§ 21. Erstatning som følge af ledningsarbejder eller fast-
satte vilkår for ledninger i medfør af §§ 18-20 fastsættes,
hvis der ikke kan indgås aftale herom, af ekspropriations- og
taksationsmyndighederne i henhold til lov om fremgangs-
måden ved ekspropriation vedrørende fast ejendom.
Stk. 2. Ved erstatningsfastsættelsen finder reglerne i § 51,
stk. 1 og 2, i lov om offentlige veje anvendelse. Femern A/S
eller A/S Femern Landanlæg afholder alle omkostninger
forbundet hermed.
§ 22. Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg
kan anlægge nye veje og foretage ændringer af eksisterende
veje eller afholde omkostninger hertil, når dette er nødven-
digt for anlæggelsen og driften af anlægsprojektet nævnt i
§§ 1 og 2, uden at der træffes afgørelse herom i medfør af
lov om offentlige veje og lov om private fællesveje.
§ 23. Transportministeren kan pålægge kommunalbesty-
relsen at optage en privat fællesvej som offentlig vej, hvis
den private fællesvej har betydning for anlæggelsen eller
driften af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2.
Stk. 2. Erstatning som følge af en afgørelse i medfør af
stk. 1 fastsættes, hvis der ikke kan indgås aftale herom, af
ekspropriations- og taksationsmyndighederne i henhold til
lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast
ejendom. Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg afholder
alle omkostninger forbundet hermed.
Stk. 3. Ved erstatningsfastsættelsen finder reglerne i § 51,
stk. 1 og 2, i lov om offentlige veje anvendelse.
§ 24. Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg
kan overdrage arealer, bygninger, anlæg m.v. ejet af disse til
anden offentlig myndighed, når disse ikke længere er nød-
4
vendige for anlæg eller drift af anlægsprojektet nævnt i §§ 1
og 2.
§ 25. Vejforbindelsen tilhørende kyst til kyst-projektet
nævnt i § 1 er en offentlig vej, der administreres efter lov
om offentlige veje. Femern A/S er vejmyndighed.
Stk. 2. Femern A/S kan bemyndige Vejdirektoratet eller
en anden under Transportministeriet oprettet styrelse til at
udøve de beføjelser, der er tillagt Femern A/S i henhold til
stk. 1.
Stk. 3. Forvaltningsloven gælder for Femern A/S, i det
omfang selskabet udøver opgaver som vejmyndighed, jf.
stk. 1.
Kapitel 5
Lov om havne
§ 26. Arbejdshavnen, der anlægges som en del af kyst til
kyst-projektet nævnt i § 1, er omfattet af § 14 a, stk. 2 og 3,
samt regler udstedt i medfør af § 14 a, stk. 1, i lov om hav-
ne.
Kapitel 6
Ekspropriation og adgang til undersøgelser uden
retskendelse mv.
§ 27. Transportministeren bemyndiges til ved ekspropria-
tion at erhverve de arealer og rettigheder, der er nødvendige
for anlæg og drift af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2 eller
ændringer heraf samt etablering af klimarelaterede afværge-
foranstaltninger.
Stk. 2. Transportministeren kan efter anmodning fra eje-
ren i særlige tilfælde ekspropriere en ejendom, der berøres
særligt indgribende af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2, før
tidspunktet for de ordinære ekspropriationer.
Stk. 3. Transportministeren bemyndiges til ved ekspro-
priation at pålægge ejendomme langs anlægsprojektet nævnt
i §§ 1 og 2 servitut om el-drift eller andre servitutter med
deraf følgende rådighedsindskrænkninger, der er nødvendi-
ge for anlæg og drift af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2.
Stk. 4. Ekspropriation efter denne bestemmelse sker efter
reglerne i lov om fremgangsmåden ved ekspropriation ve-
drørende fast ejendom.
§ 28. Transportministeren har, hvis det skønnes nødven-
digt, til enhver tid mod behørig legitimation uden retsken-
delse adgang til at foretage jordbundsundersøgelser, opmå-
linger, afmærkninger og andre undersøgelser af udendørs
arealer med henblik på anlæggelse og drift af anlægsprojek-
tet nævnt i §§ 1 og 2 eller ændringer heraf samt etablering af
klimarelaterende afværgeforanstaltninger.
Stk. 2. Transportministeren kan under samme betingelser
som nævnt i stk. 1 få foretaget arkæologiske forundersøgel-
ser.
Stk. 3. Ejere og brugere af arealer omfattet af stk. 1 skal
underrettes skriftligt senest 14 dage inden gennemførelsen
af undersøgelsen m.v.
Stk. 4. Ejere og brugere af arealer omfattet af stk. 2 skal
underrettes skriftligt senest 28 dage inden gennemførelse af
arkæologiske forundersøgelser.
Stk. 5. Er det ikke muligt at underrette ejere og brugere af
arealer skriftligt i henhold til stk. 3 og stk. 4, skal oplysnin-
gen offentliggøres i lokale medier eller lignende.
§ 29. Transportministeren får adkomst til hele matr.nr.
244ed og den del af matr.nr. 244k og 244ø Rødby Markjor-
der, som er markeret på lovens bilag 6.
Stk. 2. Ved ekspropriation i henhold til stk. 1 ophæves en-
deligt alle rettigheder til eller over arealet.
Stk. 3. Ret over matr.nr. 244b Rødby Markjorder til byg-
ning nr. 1 og 3 på lejet grund ophæves endeligt.
§ 30. Transportministeren har indtil den 31. december
2023 ret til at råde over den del af matr.nr. 244l, 244o,
244al, 244as, 244at, 244av, 244az, 244aæ, 244ba, 244dy,
244eu, 244ey, 244ez, 244eæ, 244eø og 244fc Rødby Mark-
jorder, som er markeret på lovens bilag 7.
Stk. 2. Ret over matr.nr. 244eø Rødby Markjorder til byg-
ning nr. 1 på lejet grund ophæves endeligt. Transportmini-
sterens rådighedsret i henhold til stk. 1 skal respekteres af
indehavere af alle andre rettigheder over de i stk. 1 nævnte
arealer.
Stk. 3. Ejeren af et areal omfattet af stk. 1 kan på ethvert
tidspunkt kræve, at transportministeren overtager arealet
mod fuld erstatning. En begæring om overtagelse skal frem-
sættes over for transportministeren inden den 31. december
2023.
Stk. 4. Ved overtagelse i henhold til stk. 3 ophæves ende-
ligt alle rettigheder til eller over arealet.
§ 31. Transportministeren har indtil den 31. december
2023 ret til at råde over den del af matr.nr. 244k, 244x,
244y, 244æ, 244ø, 244bo, 244fa, 244fe, 253, 546a, 549r,
549u og 549x Rødby Markjorder, som er markeret på lovens
bilag 5, 6 og 7.
Stk. 2. Transportministerens rådighedsret i henhold til stk. 1
skal respekteres af indehavere af alle andre rettigheder over
de i stk. 1 nævnte arealer.
§ 32. Transportministeren har indtil den 31. december
2023 ret til at råde over de veje, som er markeret på lovens
bilag 5 og 6.
Stk. 2. Transportministerens rådighedsret i henhold til stk.
1 skal respekteres af indehavere af alle andre rettigheder
over de i stk. 1 nævnte veje.
§ 33. Transportministeren har ret til at anlægge et vandløb
på matr.nr. 244l, 244o, 244at, 244av, 244az, 244aæ, 244ba,
244dy og 244fc Rødby Markjorder, som er markeret på lo-
vens bilag 7.
Stk. 2. Transportministeren har ret til at foretage ændrin-
ger af diget på matr.nr. 244k, 244bo og 244fa Rødby Mark-
jorder, som er markeret på lovens bilag 5, 6 og 7.
Stk. 3. Transportministeren har frem til den 31. december
2023 ret til at foretage ændringer af broerne, som er marke-
ret på lovens bilag 6.
Stk. 4. Transportministeren har ret til at etablere natur på
matr.nr. 1a og 1r Lungholm Inddæmning, Olstrup, 244o og
549r Rødby Markjorder, som er markeret på lovens bilag 6
og 7.
5
Stk. 5. Transportministeren har ret til at anlægge veje på
matr.nr. 1eq, 1ez, 1fq, 1fu, 244bc, 244fa og 271k Rødby
Markjorder, som er markeret på lovens bilag 5.
Stk. 6. Transportministeren har ret til at placere en afløbs-
ledning på matr. nr. 244k Rødby Markjorder, som er marke-
ret på lovens bilag 6, og ejendommen pålægges servitut om
afløbsledningen.
Stk. 7. Transportministeren har indtil den 31. december
2023 ret til at etablere og opretholde en vandledning på
matr.nr. 12a, 12d, 12h, 15c, 15d, 244al, 244at og 244bc
Rødby Markjorder, som er markeret på lovens bilag 6. De
nævnte matr.nr. pålægges indtil den 31. december 2023 ser-
vitut om vandledningen.
Stk. 8. Transportministeren har indtil den 31. december
2023 ret til at udvide vejene på matr.nr. 12a, 12h, 85b, 112b,
271h, 271i, 271k, 271l og 271n Rødby Markjorder, som er
markeret på lovens bilag 6.
Stk. 9. Med henblik på gennemførelse af de i stk. 1-8
nævnte arbejder kan transportministeren råde midlertidigt
over de på lovens bilag 5, 6 og 7 markerede arealer.
Stk. 10. Transportministerens rådighedsret i henhold til
stk. 1-9 skal respekteres af indehavere af alle andre rettighe-
der over de i stk. 1-9 nævnte arealer.
§ 34. Ejere af anlæg og arealer omfattet af § 29, stk. 1 og
3, § 30, stk. 1 og 2, 1. pkt., § 31, stk. 1, § 32, stk. 1, og § 33,
stk. 1-9, skal senest 14 dage inden ibrugtagningen underret-
tes skriftligt.
Stk. 2. Hvis det ikke er muligt at underrette ejere skriftligt
i henhold til stk. 1, skal oplysning om ibrugtagningen of-
fentliggøres i de lokale medier eller lignende.
Stk. 3. Transportministeren kan efter ibrugtagningen, jf.
stk. 1, uden yderligere varsel fjerne anlæg, installationer, be-
plantning m.v. på de arealer, der er omfattet af § 29, stk. 1
og 3, § 30, stk. 1 og 2, 1. pkt., § 31, stk. 1, § 32, stk. 1, og §
33, stk. 1-9.
§ 35. Transportministerens adkomst i henhold til § 29 og
rådighedsret i henhold til §§ 30-33 tinglyses på de berørte
ejendomme. Adkomst- og rettighedshaver er Femern A/S.
§ 36. Erstatning for indgreb i medfør af §§ 27-33 fastsæt-
tes, hvis der ikke kan indgås aftale herom, af ekspropriati-
ons- og taksationsmyndighederne i henhold til lov om frem-
gangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejendom.
Stk. 2. Ved erstatningsfastsættelsen finder reglerne i § 51,
stk. 1 og 2, i lov om offentlige veje anvendelse. Femern A/S
og A/S Femern Landanlæg afholder omkostningerne forbun-
det hermed.
Kapitel 7
Beredskab
§ 37. De kompetente danske myndigheder varetager den
offentlige sikkerhed og orden samt beredskabsmæssige for-
hold under anlæg og drift af den faste forbindelse over Fem-
ern Bælt. De kompetente danske myndigheder skal i nød-
vendig udstrækning samarbejde med de kompetente tyske
myndigheder.
Stk. 2. Femern A/S skal inden åbningen af den faste for-
bindelse over Femern Bælt udarbejde et sikkerhedskoncept
for opgavevaretagelsen efter stk. 1, herunder om samarbej-
det mellem selskabet og de kompetente danske og tyske
myndigheder samt planer for mulige nødsituationer.
Stk. 3. Transportministeren kan efter forhandling med re-
levante myndigheder fastsætte regler om varetagelsen af den
offentlige sikkerhed og orden samt beredskabsmæssige for-
hold, jf. stk. 1.
Stk. 4. Transportministeren kan træffe beslutning om, at
Femern A/S skal afholde omkostninger, som er nødvendige
for, at de kompetente myndigheder kan varetage opgaverne
efter stk. 1 og 2 samt efter regler udstedt i medfør af stk. 3.
Kapitel 8
Ejendomsret og benyttelse af den faste forbindelse over
Femern Bælt med tilhørende landanlæg
§ 38. Femern A/S ejer den faste forbindelse over Femern
Bælt, jf. § 1.
§ 39. A/S Femern Landanlæg og staten ejer hver en andel
af de i § 2 nævnte landanlæg.
Stk. 2. Transportministeren foretager den nærmere indbyr-
des opdeling af ejendomsretten til de af staten ejede eksi-
sterende jernbane- og vejanlæg samt landanlæggene nævnt i
§ 2 samt fastlægger tidspunktet for, hvornår ejendomsretten
til de nævnte landanlæg overgår til hver part nævnt i denne
bestemmelse.
§ 40. Femern A/S er infrastrukturforvalter for jernbane-
forbindelsen på den faste forbindelse over Femern Bælt.
Stk. 2. Transportministeren kan beslutte, at Banedanmark
skal varetage kapacitetstildeling på jernbaneforbindelsen på
den faste forbindelse over Femern Bælt.
§ 41. Transportministeren fastsætter bestemmelser om ni-
veauet for, samt principperne for reguleringen af, jernbane-
virksomhedernes betaling til Femern A/S for jernbanevirk-
somhedernes benyttelse af jernbaneforbindelsen på den faste
forbindelse over Femern Bælt nævnt i § 1.
Stk. 2. Transportministeren fastsætter bestemmelser om
niveauet for, samt principperne for reguleringen af, jernba-
nevirksomhedernes betaling til staten og A/S Femern Land-
anlæg for jernbanevirksomhedernes benyttelse af de danske
jernbanelandanlæg nævnt i § 2.
§ 42. For benyttelse af vejforbindelsen på den faste for-
bindelse over Femern Bælt opkræver Femern A/S betaling
af brugerne.
Stk. 2. Transportministeren fastsætter niveauet for beta-
ling og principperne for regulering af denne, jf. dog stk. 3.
Stk. 3. Uanset bestemmelsen i stk. 2 kan Femern A/S æn-
dre gældende generelle rabatordninger og indføre nye raba-
tordninger, i det omfang dette ikke påvirker betalingsniveau-
et væsentligt.
Stk. 4. Føreren af køretøjet skal betale et tillæg til de gæl-
dende afgifter, hvis vejforbindelsen benyttes uden at betale.
Den registrerede ejer (bruger) hæfter tillige for betaling he-
raf, medmindre det godtgøres, at føreren uberettiget er i be-
6
siddelse af køretøjet. Tillægget fastsættes af transportmini-
steren.
Stk. 5. Betales de i stk. 4 nævnte tillæg og den normale
betaling, jf. stk. 1, ikke rettidigt, tillægges der renter i hen-
hold til rentelovens § 5, stk. 1 og 2. Renten skal betales fra
forfaldsdagen, som er 30 dage efter den dag, Femern A/S
har afsendt eller fremsat anmodning om betaling. Skyldne-
ren skal ikke betale rente for det tidsrum, der ligger forud
for modtagelsen af anmodningen. Endvidere kan Femern
A/S opkræve inddrivelsesomkostninger samt rykker- og in-
kassogebyrer i henhold til rentelovens §§ 9 a og 9 b.
Stk. 6. De i stk. 1-5 nævnte betalinger offentliggøres på
Femern A/S’ hjemmeside.
Stk. 7. Køretøjer, der anvendes i forbindelse med anlæg
eller drift af den faste forbindelse over Femern Bælt eller til
varetagelse af anliggender om offentlig sikkerhed og orden
samt beredskab vedrørende kyst til kyst-projektet, er fritaget
for afgift i henhold til stk. 1.
Kapitel 9
Tv-overvågning mv.
§ 43. Femern A/S kan foretage tv-overvågning på den fa-
ste forbindelse over Femern Bælt, herunder ved betalingsan-
lægget, samt registrere billeder fra denne overvågning. Der
skal ved skiltning eller på anden tydelig måde gives oplys-
ning herom.
Stk. 2. Transportministeren kan bestemme, at Femern A/S
kan give tyske politi- og redningsmyndigheder adgang til
den i stk. 1 nævnte tv-overvågning og registrering på den fa-
ste forbindelse over Femern Bælt.
Stk. 3. Femern A/S kan foretage automatisk registrering af
nummerplader med henblik på at understøtte betalingsop-
krævningen.
Stk. 4. Oplysninger i Køretøjsregisteret om den registrere-
de ejer (bruger) af køretøjer kan videregives til Femern A/S.
§ 44. Femern A/S kan i anlægsfasen foretage tv-overvåg-
ning af de arealer, der anvendes til anlæg af kyst til kyst-
projektet, samt af vejstrækninger i nærområdet. Der skal ved
skiltning eller på anden tydelig måde gives oplysning om, at
der gennemføres tv-overvågning af de arealer, der anvendes
til anlæg af kyst til kyst-projektet.
Kapitel 10
Øvrige bestemmelser
§ 45. Staten stiller vederlagsfrit de vandområder og den
havbund, hvorover staten udøver højhedsret, og som er nød-
vendige for anlæggelsen og driften af den faste forbindelse
over Femern Bælt, til rådighed for Femern A/S og A/S Fem-
ern Landanlæg.
Kapitel 11
Kompetence, domstolsprøvelse mv.
Trafikstyrelsens opgaver
§ 46. Trafikstyrelsen udfører de opgaver, der fremgår af
§§ 8 og 9.
Stk. 2. Ved udførelsen af de opgaver, der fremgår af §§ 8
og 9, er Trafikstyrelsen uafhængig af instruktioner om den
enkelte sags behandling og afgørelse.
Domstolsprøvelse mv.
§ 47. Søgsmål til prøvelse af afgørelser efter denne lov el-
ler de regler, der fastsættes i medfør af loven, skal være an-
lagt, inden seks måneder efter at afgørelsen eller beslutnin-
gen er meddelt adressaten eller offentliggjort.
Stk. 2. Ved søgsmål om forhold vedrørende miljøet, der er
omfattet af denne lov, skal retten påse, at omkostningerne
ved sagen ikke er uoverkommeligt høje for de berørte parter.
Kapitel 12
Straf
§ 48. Medmindre højere straf er forskyldt efter anden lov-
givning, straffes overtrædelse af §§ 8 og 9 med bøde.
Stk. 2. I forskrifter, der udstedes i henhold til loven, kan
der fastsættes straf af bøde for overtrædelse af bestemmelser
i forskrifterne.
Stk. 3. Der kan pålægges selskaber m.v. (juridiske perso-
ner) strafansvar efter reglerne i straffelovens 5. kapitel.
Kapitel 13
Ikrafttræden m.v.
§ 49. Loven træder i kraft dagen efter bekendtgørelsen i
Lovtidende.
7
Bilag 1
8
Bilag 2
9
Bilag 3
10
Bilag 4
11
Bilag 5
12
Bilag 6
13
Bilag 7
14
Bemærkninger til lovforslaget
Almindelige bemærkninger
Indholdsfortegnelse
1. Indledning
2. Lovforslagets baggrund
2.1. Miljøundersøgelser, herunder VVM-redegørelser og høringer
2.1.1. Kyst til kyst-projektets VVM-redegørelse
2.1.2. Jernbanelandanlæggets VVM-redegørelse
2.1.3. Vejlandanlæggets VVM-redegørelse
2.2. Den tyske myndighedsbehandling af kyst til kyst-projektet
3. Kyst til kyst-projektets udformning og linjeføring
3.1. Overordnet beskrivelse af kyst til kyst-projektet
3.2. Linjeføringen på Lolland
3.3. Linjeføringen på Femern
3.4. Landopfyldningen ud for Lolland
3.5. Landopfyldningen ud for Femern
3.6. Det midlertidige projektområde
4. Det danske jernbanelandanlægs udformning og linjeføring
4.1. Overordnet beskrivelse af jernbanelandanlægget
4.1.1. Større opgraderinger
5. De danske vejlandanlægs udformning
6. Miljøforhold
6.1. Implementeringsredegørelse
6.2. Supplerende miljømæssige vurderinger
6.3. Anlægslovens forhold til natur- og miljølovgivning
6.3.1. Varetagelse af naturhensyn gennem anlægsloven og regulering af klageadgang
6.3.2. Adgang til at regulere visse forureninger og gener fra anlægsprojektet
6.3.3. Særligt om havbundsmaterialer mv.
6.3.4. Tilsyn, håndhævelse mv.
7. Trafikale konsekvenser
8. Trafik i anlægsfasen
9. Ekspropriation
10. Organisations- og ejerforhold
11. Projektets økonomi
11.1. Finansieringsmodellen
11.2. Udgifter
11.2.1. Anlægsomkostninger for kyst til kyst-projektet
11.2.2. Anlægsomkostninger for de danske landanlæg
11.2.3. Omkostninger til drift, vedligehold og reinvesteringer for kyst til kyst-projektet
11.2.4. Omkostninger til drift, vedligehold og reinvesteringer for de danske landanlæg
11.2.5. Fravalgte løsninger
11.3. Indtægter
11.3.1. Vejtrafik og takster
15
11.3.2. Jernbanebetaling
11.3.3. EU-støtte
11.4. Rentabilitetsberegninger
11.5. Samfundsøkonomisk vurdering af projektet
12. Økonomiske og administrative konsekvenser for det offentlige
12.1. Økonomiske konsekvenser for staten
12.2. Administrative konsekvenser for staten
12.3. Økonomiske konsekvenser for kommunerne
12.4. Administrative konsekvenser for kommunerne
13. Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet mv.
14. Administrative konsekvenser for borgerne
15. Miljømæssige konsekvenser
15.1. Miljømæssige konsekvenser af kyst til kyst-projektet
15.2. Miljømæssige konsekvenser af jernbanelandanlægget
15.3. Miljømæssige konsekvenser af vejlandanlægget
15.4. Miljømæssige konsekvenser af anlægsprojektet i driftsfasen
15.4.1. Reduceret udledning af CO2 som følge af anlægsprojektet
15.4.2. Støj og vibrationer fra anlægsprojektet
15.4.3. Påvirkning af naturforhold
15.4.4. Påvirkning af kulturhistoriske forhold
15.4.5. Påvirkning af vandløbs- og afvandingsforhold fra kyst til kyst-projektet
15.4.6. Påvirkning af rekreative forhold fra anlægsprojektet
15.4.7. Påvirkning af jord, grundvand og overfladevand fra jernbanelandanlægget
15.5. Miljømæssige konsekvenser af anlægsprojektet i anlægsfasen
15.5.1. Støj, vibrationer og støv fra anlægsprojektet
15.5.2. Affald fra kyst til kyst-projektet
15.5.3. Påvirkning af naturforhold fra anlægsprojektet
15.5.4. Påvirkning af kulturhistoriske forhold fra anlægsprojektet
15.5.5. Grundvandssænkning som følge af anlægsprojektet
15.5.6. Vandløbs- og afvandingsforhold som følge af kyst til kyst-projektet
15.5.7. Indvinding af havbundssedimenter fra tunnelrenden mv. som følge af kyst til kyst-projektet
15.5.8. Påvirkning af rekreative forhold fra anlægsprojektet
15.5.9. Påvirkning af jord, grundvand og drikkevand fra jernbanelandanlægget
16. Forholdet til anden lovgivning
16.1. Byggeloven i tilknytning til kyst til kyst-projektet
16.2. Havneloven i tilknytning til kyst til kyst-projektet
16.3. Arbejdsmiljølovgivning i tilknytning til kyst til kyst-projektet
16.4. Lov om tv-overvågning m.v. i tilknytning til den faste forbindelse over Femern Bælt
16.4.1. Beskrivelse af tv-overvågningen
16.4.2. Tv-overvågning i anlægsfasen
16.4.3. Beskrivelse af den automatiske registrering af nummerplader
17. Forholdet til EU-retten
17.1. VVM-direktivet
17.2. SMV-direktivet
17.3. Habitatdirektivet og fuglebeskyttelsesdirektivet (Natura 2000)
17.4. Vandrammedirektivet og havstrategidirektivet
17.5. Affaldsdirektivet
17.6. Miljøstraffedirektivet
17.7. Espoo- og Helsinki-konventionen
17.8. Udbudsdirektivet
16
17.9. Momsdirektivet
17.10. EETS-direktivet
17.11. Forholdet til EU’s statsstøtteregler
17.12. Forholdet til Århus-konventionen
18. Hørte myndigheder og organisationer mv.
19. Sammenfattende skema
1. Indledning
Lovforslaget er en anlægslov udarbejdet på baggrund af
den folkeretligt bindende traktat mellem Kongeriget Dan-
mark og Forbundsrepublikken Tyskland om en fast forbin-
delse over Femern Bælt af 3. september 2008, som i Dan-
mark er ratificeret ved lov nr. 285 af 15. april 2009 om pro-
jektering af fast forbindelse over Femern Bælt med tilhøren-
de landanlæg i Danmark.
Lovforslaget indebærer, at Folketinget bemyndiger Fem-
ern A/S og A/S Femern Landanlæg til i overensstemmelse
med denne lov at anlægge og drive en sænketunnel under
Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark, i lovfor-
slaget benævnt »anlægsprojektet«.
Anlægsprojektet omfatter i hovedelementer:
● Etablering af en fast forbindelse over Femern Bælt i
form af en sænketunnel med umiddelbart tilknyttede
jernbane- og vejstrækninger samt øvrige tilknyttede pro-
jektelementer i form af landopfyldning, tunnelelementfa-
brik mv., herefter »Femern Bælt-tunnelen« eller »kyst til
kyst-projektet«, jf. afsnit 3 om kyst til kyst-projektets
udformning og linjeføring.
● Opgradering af jernbaneanlægget fra Vordingborg til
Masnedø og fra Orehoved til syd for Holeby til en dob-
beltsporet jernbane, elektrificering og opgradering af
jernbanen, etablering af en passagervendt station ved
Holeby på Lolland og etablering af en ny jernbanebro
over Masnedsund og en enkeltsporet jernbaneklapbro
over Guldborgsund, herefter »jernbanelandanlægget«, jf.
afsnit 4 om jernbanelandanlæggets udformning og linje-
føring.
● Gennemførelse af miljømæssige tiltag på Sydmotorvejen
og etablering af en ny bro over Sydmotorvejen ved Lun-
degårdsvej, herefter »vejlandanlægget«, jf. afsnit 5 om
vejlandanlæggets udformning.
Kyst til kyst-projektet bliver gennemført som en firesporet
motorvej med nødspor i begge retninger og en tosporet elek-
trificeret jernbaneforbindelse placeret i en sænketunnel
(17,6 km); cut-and-cover-tunneler, som forbinder sænketun-
nelen med portalbygningerne (0,2 km og 0,4 km); en portal-
bygning ved begge tunnelmundinger; vej- og jernbaneram-
per i tilslutning til tunnelen; vej- og jernbane på henholdsvis
dansk (5 km) og tysk (3,5 km) territorium, som forbinder
tunnelen til den eksisterende motorvej og jernbane i begge
lande; og faciliteter til drift og vedligehold, herunder et beta-
lingsanlæg, som placeres på den danske side af tunnelen.
Endvidere vil nye landområder ud for henholdsvis Lollands
og Femerns kyster blive etableret.
Opgraderingen af de danske jernbanelandanlæg vil omfat-
te udbygning af jernbanestrækningerne Vordingborg til
Masnedø og Orehoved til syd for Holeby til dobbeltspor.
Strækningerne fra Ringsted til Masnedø og fra Orehoved til
syd for Holeby elektrificeres og udbygges, så persontog kan
køre op til 200 km/t på strækningen mellem København og
Puttgarden i Tyskland. På strækninger gennem Næstved,
Vordingborg og Nykøbing F vil det dog ikke være muligt at
køre 200 km/t. På strækningerne bliver det nye signalanlæg,
som opererer med ERTMS2, etableret. Banedanmarks Sig-
nalprogram etablerer det nye signalanlæg på de eksisterende
anlæg. Der etableres endvidere en ny fast dobbeltsporet bro
over Masnedsund øst for den eksisterende bro og en enkelt-
sporet klapbro over Guldborgsund syd for den eksisterende
Kong Frederik IX's Bro. Da broerne over Masnedsund frem-
over ikke kan åbnes, graves der en sejlrende gennem Masne-
dø Østflak, hvorved det sikres, at større skibe fortsat kan be-
sejle Stege Havn og Vordingborg Sydhavn.
Lovforslagets § 6 indeholder mulighed for, at anlæg og
drift af anlægsprojektet i nærmere bestemt omfang efter
transportministerens bestemmelse kan overlades til Bane-
danmark, Vejdirektoratet eller institutioner under Miljømini-
steriet.
Staten ejer i dag de eksisterende jernbane- og vejlandan-
læg, som i praksis administreres af Banedanmark og Vejdi-
rektoratet. De af loven omhandlede landanlæg i Danmark,
jf. § 2, vil blive anlagt som udbygning eller som opgradering
af de eksisterende anlæg. Under anlægsfasen for de danske
landanlæg, jf. § 2, vil staten fortsat være ejer af de eksiste-
rende jernbane- og vejlandanlæg, mens udbygningen og op-
graderingen i form af de i loven omhandlede danske landan-
læg, jf. § 2, i anlægsfasen vil blive ejet af A/S Femern Land-
anlæg. Af samme grund vil ejerskabet til de nye anlæg, der
finansieres af A/S Femern Landanlæg, blive henført til A/S
Femern Landanlæg indtil anlægsfasens afslutning.
Efter anlægsfasens afslutning vil ejerskab til jernbaneland-
anlægget blive opdelt således, at A/S Femern Landanlæg og
staten ved Banedanmark har et delt ejerskab af jernbanelan-
danlægget (mageskifte) baseret på parternes foretagne bi-
drag, herunder indskud af eksisterende jernbaneanlæg eller
afholdelse af faktiske anlægsomkostninger, der dog i alle til-
fælde bliver fastlagt efter transportministerens nærmere be-
stemmelse.
Lovforslagets §§ 7-17 indeholder særlige bestemmelser
om miljøforhold, herunder miljømæssige vurderinger. Lov-
forslaget indeholder bestemmelser, som indebærer en fravi-
gelse af dele af den almindelige lovgivning, herunder særligt
17
miljølovgivning. Begrundelsen herfor er dels, at visse dele
af den almindelige lovgivning ikke er velegnet til at regulere
et projekt af denne karakter og størrelse, dels at projektet
godkendes ved lov efter processen i VVM-direktivets artikel
1, stk. 4, hvorefter projektet skal være vedtaget i enkeltheder
uden, at det er nødvendigt at træffe andre foranstaltninger
for at give bygherren ret til at gennemføre projektet. Derud-
over indeholder lovforslaget bestemmelser, som tilsidesætter
regler om klageadgang i den almindelige lovgivning for at
sikre den fornødne fremdrift og robusthed i projektet.
Lovforslagets § 14 bestemmer, at transportministeren får
mulighed for efter en konkret vurdering at fastsætte regler
om den forurening og de gener, som måtte opstå som følge
af aktiviteterne forbundet med gennemførelse af anlægspro-
jektet. I sådanne tilfælde finder miljøbeskyttelseslovens reg-
ler ikke anvendelse på anlægsprojektet, idet transportmini-
steren i stedet vil regulere forholdene i medfør af anlægslo-
ven. I de tilfælde, hvor anlægsaktiviteter under hensyntagen
til projekternes økonomi og fremdrift skal udføres og samti-
dig indebærer, at den naboretlige tålegrænse, uagtet afvær-
geforanstaltninger eksempelvis i form af støjisolering, over-
skrides i væsentlig grad, kan der blive ydet kompensation,
jf. forslaget til § 15.
Lovforslaget indeholder endvidere i §§ 18-25 bestemmel-
ser om ledninger og veje. Efter § 18 finder det i § 106, stk.
1, i lov om offentlige veje samt det i § 70, stk. 1, i lov om
private fællesveje gældende gæsteprincip anvendelse på led-
ningsarbejder i eller ved siden af vejarealet samt på andre
arealer i forbindelse med anlægsprojektet. Transportministe-
ren gives endvidere i medfør af §§ 19-20 bemyndigelse til at
træffe forskellige beslutninger om de omhandlede ledninger.
Erstatning fastsættes uden anden aftale i henhold til lov om
fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejen-
dom. I samme kapitel i lovforslaget er fastlagt regler for,
hvorledes transportministeren kan anlægge nye veje og fore-
tage ændringer i eksisterende veje af betydning for anlægs-
projektet. I henhold til lovforslagets § 24 kan transportmini-
steren vederlagsfrit overdrage arealer, bygninger og anlæg
til anden offentlig myndighed, når disse ikke er nødvendige
for anlægsprojektet. I lovforslagets § 25 bestemmes det, at
vejforbindelsen tilhørende kyst til kyst-projektet nævnt i § 1
er en offentlig vej, der administreres efter lov om offentlige
veje, og at Femern A/S bliver vejmyndighed herfor. Femern
A/S kan bemyndige Vejdirektoratet eller en anden under
Transportministeriet oprettet styrelse til at udøve selskabets
beføjelser.
I lovforslagets §§ 27-36 er fastsat regler om adkomst og
rådighed til visse arealer. Endvidere er der foreslået regler
om ekspropriation samt midlertidig adgang til at foretage
undersøgelser på udendørs arealer. Lovforslaget indeholder i
forhold til de indledende arbejder på kyst til kyst-projektet
nævnt i § 1 nogle endelige, konkrete ekspropriationsbeslut-
ninger. De indgreb, der hjemles ved de endelige, konkrete
ekspropriationsbeslutninger, er alle helt nødvendige og for
projektet tidskritiske indgreb, som ellers vil skulle håndteres
efter anlægslovens vedtagelse med væsentlig risiko for for-
sinkelse af anlægsprocessen. De øvrige ekspropriationer,
som skal gennemføres som led i anlægsprojektet, følger helt
sædvanlig fremgangmåde.
Femern A/S ejer Femern Bælt-tunnelen og opkræver beta-
ling for brugen af vej og jernbane i Femern Bælt-tunnelen.
Der vil således være tale om brugerbetaling. I traktaten har
Danmark forbeholdt sig ret til at finansiere kyst til kyst-pro-
jektet nævnt i § 1 og de danske landanlæg nævnt i § 2 med
afkast fra Femern Bælt-tunnelen. Loven indeholder således
bestemmelser af betydning for drift af den faste forbindelse
over Femern Bælt, beredskab, takstfastsættelse samt tv-
overvågning.
Lovforlaget skal ses i sammenhæng med det samtidigt
fremsatte forslag til lov om ændring af lov om Sund og Bælt
Holding A/S, lov om projektering af en fast forbindelse over
Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark og sel-
skabsskatteloven (lovforslag nr. L 142).
2. Lovforslagets baggrund
Med indgåelse af regeringsaftalen mellem Sverige og
Danmark om etablering af en fast forbindelse over Øresund
den 23. marts 1991 erklærede Danmark sig rede til at arbej-
de for, at en fast forbindelse over Femern Bælt ville blive
gennemført under forudsætning af, at hensyn til økonomi og
miljø kunne tilgodeses.
I maj 1992 tilkendegav den danske og den tyske trafikmi-
nister, at de to lande havde til hensigt at indlede undersøgel-
ser vedrørende en fast forbindelse over Femern Bælt. Heref-
ter blev der iværksat en lang række undersøgelser af bl.a.
miljøforhold, projektets økonomi, finansiering, samfunds-
økonomiske aspekter, dynamiske effekter, vurdering af for-
skellige tekniske løsninger, sejladsforhold, trafikprognoser
mv. Disse undersøgelser ledte frem til, at Danmark og Tysk-
land den 29. juni 2007 nåede til enighed om et aftalememo-
randum om, at en mellemstatslig aftale vedrørende anlæg og
drift af en fast forbindelse over Femern Bælt skulle under-
tegnes og ratificeres snarest muligt.
Aftalen blev udmøntet i den folkeretligt bindende traktat
mellem Kongeriget Danmark og Forbundsrepublikken
Tyskland om en fast forbindelse over Femern Bælt af 3. sep-
tember 2008, herefter »traktaten«.
Traktaten er i Danmark ratificeret ved lov nr. 285 af 15.
april 2009 om projektering af fast forbindelse over Femern
Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark, herefter »projek-
teringsloven«. I Tyskland er traktaten ratificeret ved lov, jf.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2009 Teil II Nr. 25, ausgegeben
zu Bonn am 23. Juli 2009.
Femern A/S blev ved projekteringsloven pålagt at foretage
en ligeværdig undersøgelse af en sænketunnel og en skrå-
stagsbro, hvorfor en del af de gennemførte undersøgelser fo-
kuserede på begge muligheder.
I november 2010 indstillede Femern A/S til transportmini-
steren, at en sænketunnel skulle være den foretrukne tekni-
ske løsning for en fast forbindelse over Femern Bælt i det
videre projekteringsarbejde. Indstillingen om at vælge sæn-
ketunnelen som foretrukken teknisk løsning blev baseret på
en samlet vurdering af løsningernes fordele og ulemper på
18
følgende seks parametre: 1) miljø, 2) sejladssikkerhed, 3)
sikkerhed og beredskab, 4) tekniske risici, 5) tid og 6) øko-
nomi. Den 20. januar 2011 blev der afholdt borgermøde her-
om på Lolland, hvor der ikke fremkom nye argumenter for
eller imod de to løsningsforslag. I februar 2011 blev der på
denne baggrund truffet politisk beslutning om, at en sænke-
tunnel skulle være den foretrukne tekniske løsning. Den en-
delige afgørelse bliver truffet ved vedtagelsen af nærværen-
de lovforslag samt i forbindelse med de tyske myndigheders
godkendelse af kyst til kyst-projektet på tysk territorium.
På baggrund af en indstilling fra Femern A/S til transport-
ministeren besluttede den politiske forligskreds bag projek-
tet den 1. juni 2011, at produktionspladsen for tunnelele-
menter skulle placeres ved Rødbyhavn i Danmark. Af de
mulige lokaliteter blev Rødbyhavn vurderet til at være den
mest hensigtsmæssige, idet alle tekniske krav til en kom-
mende produktionsplads var opfyldt, alle nødvendige miljø-
data var indhentet og placeringen nær linjeføringen var med-
virkende til at minimere risici og maksimere kontrolmulig-
heder.
I transportaftalen af 21. marts 2013 om » En ny Stor-
strømsbro, Holstebromotorvejen mv. « mellem regeringen
(Socialdemokraterne, Radikale Venstre og Socialistisk Fol-
keparti), Venstre, Dansk Folkeparti, Liberal Alliance og Det
Konservative Folkeparti, er der truffet beslutning om, at
strækningen Ringsted-Rødby udbygges til 200 km/t, og at
der bygges en ny dobbeltsporet bro over Masnedsund.
Der er endvidere i denne transportaftale truffet beslutning
om at anlægge en ny kombineret vej- og dobbeltsporet jern-
banebro (inklusive cykel- og gangsti) over Storstrømmen,
som vil bidrage til en forbedring af den fremtidige kapacitet
i denne centrale jernbanekorridor til Europa. Det er Vejdi-
rektoratet, der forestår dette projekt, og projektet er ikke
omfattet af denne lov.
Med aktstykke 149 af 11. juni 2011 blev der afsat midler
til forlods overtagelser og til detailprojektering af jernbane-
landanlægget. Detailprojekteringen sker almindeligvis efter,
at en anlægslov for projektet er vedtaget. Ved dette aktstyk-
ke er detailprojekteringen således fremrykket, så jernbane-
landanlægget kan ibrugtages samtidig med åbningen af den
faste forbindelse over Femern Bælt.
Med akstykke af 13. marts 2013 blev der afsat yderligere
midler til fremrykkede anlægsaktiviteter, der udføres, før
anlægsloven for jernbaneanlægget er vedtaget. Aktstykket
igangsatte anlægget af broerne over jernbanen på Lolland og
Falster, forlængelse af perron 1 på Vordingborg Station,
nedrivning af de forlods overtagne bygninger, der er dårligt
vedligeholdt, og facadeisolering af de boliger, der vil blive
støjpåvirket over Miljøministeriets grænseværdi. Desuden
blev der afsat midler til yderligere forlods overtagelser. An-
læg af broerne på Lolland og Falster, der er nødvendige pga.
elektrificeringen, reguleres i lov nr. 609 af 12. juni 2013 om
elektrificering af jernbanen (elektrificeringsloven).
2.1. Miljøundersøgelser, herunder VVM-redegørelser og
høringer
Artikel 13, stk. 2, i traktaten fastslår, at de EU-retlige og
nationalretlige krav skal lægges til grund for forberedelsen,
opførelsen og driften af den faste forbindelse over Femern
Bælt, således at skadelige virkninger på miljø og natur fore-
bygges, og uundgåelige forringelser, især med hensyn til det
europæiske Natura 2000 netværk, imødegås på en passende
måde. Dette udgjorde grundlaget for projekteringsloven.
Ved projekteringsloven blev transportministeren bemyndi-
get til efter forhandling med miljøministeren at udarbejde
VVM-redegørelser for anlægsprojektet, herunder foretage
høring og andre nødvendige miljøvurderinger af anlægspro-
jektet, jf. projekteringslovens § 4.
I overensstemmelse med forarbejderne til projekteringslo-
vens § 4 er Miljøministeriet, relevante myndigheder, selska-
ber og kommuner blevet inddraget, og VVM-redegørelserne
mv. er som forudsat ved vedtagelsen af projekteringsloven
udarbejdet under iagttagelse af VVM-direktivet. Det er un-
der hele processen lagt til grund, at projektet skulle forbere-
des, opføres og drives således, at skadelige virkninger på
miljø og natur i videst mulig omfang forebygges, og at
uundgåelige betydelige forringelser imødegås.
På denne baggrund er der udarbejdet VVM-redegørelser
mv. for henholdsvis kyst til kyst-projektet, de danske jernba-
nelandanlæg og de danske vejlandanlæg. Opgaven med at
udarbejde disse VVM-redegørelser blev henlagt til hen-
holdsvis Femern A/S, Banedanmark og Vejdirektoratet.
2.1.1. Kyst til kyst-projektets VVM-redegørelse
VVM-processen blev delt op i tre faser: 1) idéfase, 2) sup-
plerende idéfase og 3) undersøgelser til brug for udarbejdel-
se af VVM-redegørelsen.
I idéfasen/VVM-scopingprocessen blev der i 2010 udar-
bejdet et forslag til miljøundersøgelsesprogram for kyst til
kyst-projektet – en såkaldt scopingrapport. Formålet med
scopingrapporten var dels at fastlægge rammerne for de un-
dersøgelser af natur- og miljøforhold, der skulle gennemfø-
res i forbindelse med projekteringen af kyst til kyst-projek-
tet, dels at indkalde ideer og forslag til brug for, hvad der
skulle være med i VVM-redegørelsen. Scopingrapporten var
i offentlig høring i Danmark i perioden 21. juni 2010 - 6.
september 2010. Der blev udarbejdet et høringsnotat, hvor
de danske høringssvar er kommenteret. En tilsvarende pro-
ces fandt sted i Tyskland i henhold til de i Tyskland gælden-
de regler.
Danmark er, ifølge internationale aftaler om beskyttelse af
bl.a. havmiljøet i danske farvande, herunder Konventionen
om Vurdering af Virkninger på Miljøet i en grænseoverskri-
dende kontekst (Espoo-konventionen) og Helsinki-konventi-
onen (HELCOM) om beskyttelse af havmiljøet i Østersøom-
rådet, forpligtet til at give samtlige lande, der er potentielt
berørte af projektet, en mulighed for at vurdere dets mulige
virkninger. Forslaget til miljøundersøgelsesprogrammet var
derfor i samme periode i høring hos relevante tyske myndig-
heder og høringsberettigede organisationer, ligesom landene
19
omkring Østersøen og Norge blev hørt i henhold til Espoo-
konventionen. Tilsvarende gennemførte myndighederne i
Tyskland en lignende proces i medfør af de i Tyskland gæl-
dende regler.
Den supplerende idéfase blev afholdt på baggrund af et
krav om at integrere produktionssted og råstofindvinding i
den samlede VVM-redegørelse for kyst til kyst-projektet.
Den supplerende idéfase fandt sted fra den 3. oktober til 31.
oktober 2011. Der blev udarbejdet et høringsnotat af maj
2012, hvor høringssvarene er kommenteret.
Der blev på baggrund af de gennemførte miljøundersøgel-
ser udarbejdet en VVM-redegørelse. I perioden den 28. juni
til 20. september 2013 gennemførte Transportministeriet hø-
ring over kyst til kyst-projektets VVM-redegørelse. Der har
ligeledes været afholdt et høringsmøde for offentligheden.
Transportministeriet modtog 42 høringssvar, som er behand-
let i høringsnotat af oktober 2014. Den danske høring af
Østersølandene blev gennemført sammen med høringen af
den danske VVM-redegørelse og fandt sted i sommeren
2013, hvor høringen skete på grundlag af en særskilt Espoo-
rapport, der beskriver de grænseoverskridende påvirkninger
af kyst til kyst-projektet. Tilsvarende gennemførte de tyske
myndigheder en lignende proces i Tyskland på baggrund af
projektansøgningen i medfør af de i Tyskland gældende reg-
ler.
Femern A/S har i den efterfølgende proces udarbejdet et
VVM-tillæg med tilhørende dokumentation, hvori projek-
tændringer og andre justeringer til VVM-redegørelsen af ju-
ni 2013 fremgår. VVM-tillægget var i høring fra den 28. no-
vember 2014 til den 5. januar 2015. Der indkom 14 hørings-
svar, som er behandlet i et høringsnotat.
2.1.2. Jernbanelandanlæggets VVM-redegørelse
VVM-processen for jernbanelandanlægget blev delt op i
to faser: en idéfase og en undersøgelsesfase til brug for ud-
arbejdelse af VVM-redegørelsen.
Femern Bælt - danske jernbanelandanlæg var i idéfasehø-
ring fra den 15. september til den 1. november 2009. Idéfa-
sehøringen blev gennemført af Trafikstyrelsen og hørings-
svar er beskrevet i et høringsnotat, der er offentliggjort i
april 2010. Høringsnotatet af idefasehøringen kan findes på
Femern A/Sʼ hjemmeside.
På baggrund af de videre undersøgelser og høringssvarene
fra idéfasehøringen udgav Banedanmark en høringsudgave
af Miljøredegørelsen bestående af tre hæfter, hvori påvirk-
ningerne af omgivelserne for projektet Femern Bælt – dan-
ske jernbanelandanlæg blev nærmere beskrevet.
Hæfterne blev udgivet 11. februar 2011 og indeholder ge-
nerelle oplysninger samt beskrivelse af strækningen Ring-
sted-Holeby. Materialet udgjorde grundlaget for den offent-
lige høring, som blev gennemført fra den 11. februar til den
1. maj 2011. I høringsperioden blev der afholdt seks borger-
møder om projektet.
Høringssvarene, som er indkommet på borgermøder, ved
brev eller mail til Banedanmark, repræsenterer en række for-
skellige tilkendegivelser om projektet. Høringssvarene er re-
fereret, vurderet og kommenteret af Banedanmark i et hø-
ringsnotat, som blev offentliggjort i december 2011 og kan
findes på Banedanmarks hjemmeside.
I projektet Femern Bælt – danske jernbanelandanlæg har
Banedanmark i høringsperioden i alt registreret 199 hørings-
svar fra kommuner, borgere, foreninger, virksomheder og
andre myndigheder.
Banedanmark har arbejdet videre med projektet, bl.a. på
baggrund af forslag og idéer fra høringsperioden. Hvor det
har været muligt – inden for projektets lovgivningsmæssige,
økonomiske og tekniske rammer – at forbedre anlægget tek-
nisk eller miljømæssigt, eller forbedre forholdene under an-
lægsarbejdet, er dette indarbejdet i projektet.
Projektet er blevet justeret på en række punkter, og den
endelige miljøredegørelse for Femern Bælt - danske jernba-
nelandanlæg samlet i tre hæfter blev offentliggjort i oktober
2012. Miljøredegørelsen kan ses på Banedanmarks hjemme-
side.
VVM-undersøgelserne har vist, at de miljømæssige kon-
sekvenser for omgivelserne ved gennemførelsen af jernba-
nelandanlægget især er relateret til støj, vibrationer og natur-
forhold. Det er således også inden for disse områder, at der i
forbindelse med gennemførelsen af jernbanelandanlægget
skal foretages afhjælpende foranstaltninger.
Efter udarbejdelse af VVM-redegørelsen har Banedan-
mark udarbejdet et VVM-tillæg med tilhørende dokumenta-
tion, hvor projektændringer og andre justeringer til VVM-
redegørelsen af oktober 2012 fremgår. VVM-tillægget var i
høring fra den 28. november 2014 til den 5. januar 2015.
Der indkom 5 høringssvar, som er behandlet i et høringsno-
tat.
2.1.3. Vejlandanlæggets VVM-redegørelse
VVM-redegørelsen består af en sammenfattende rapport,
en miljøvurdering og en arealanvendelsesanalyse. Der er
endvidere udarbejdet baggrundsmateriale om vej-, bro- og
afvandingstekniske forhold. Vejdirektoratet har gennemført
VVM-undersøgelsen i et samarbejde med Guldborgsund
Kommune, Lolland Kommune og Naturstyrelsen.
VVM-redegørelsen blev fremlagt for offentligheden i for-
året 2012.
VVM-redegørelsen og høringsnotat med resumé af hø-
ringssvar fra myndigheder, foreninger og borgere samt refe-
rat af borgermøde kan læses på Vejdirektoratets hjemmesi-
de.
VVM-undersøgelsen blev løbende koordineret med Fem-
ern A/S og Banedanmark med henblik på at drøfte grænse-
flader og håndtering af parallelle problemstillinger. I den
forbindelse har Vejdirektoratet og Banedanmark drøftet de
vejtekniske konsekvenser ved etablering af en ny station syd
for Holeby. På baggrund af dette arbejde kunne det bl.a.
konstateres, at en busforbindelse mellem Rødby og den nye
station skal krydse Sydmotorvejen ved Lundegårdsvej. Det
vil i den forbindelse være nødvendigt at udskifte broen, som
fører Lundegårdsvej over Sydmotorvejen, da denne ikke har
tilstrækkelig bæreevne.
20
VVM-undersøgelsen har vist, at åbningen af en fast for-
bindelse over Femern Bælt med de deraf følgende ændringer
i trafikken med større spredning over døgnet og flere tunge
køretøjer vil have en påvirkning på dyrelivet langs motorve-
jen. De nødvendige miljøtiltag til afværgelse heraf er be-
skrevet i afsnit 15.3.
2.2. Den tyske myndighedsbehandling af kyst til kyst-
projektet
Ansøgningen om tysk myndighedsgodkendelse blev ind-
givet til de tyske myndigheder i Kiel den 18. oktober 2013.
Herefter følger selve godkendelsesprocessen. Som led i pro-
cessen blev ansøgningsmaterialet offentliggjort og sendt i
høring i Slesvig-Holsten den 5. maj 2014. Høringen blev af-
sluttet primo juli 2014. Femern A/S og høringsmyndigheden
i Schleswig-Holstein har iværksat en grundig gennemgang
af de indkomne høringssvar. Det er alene den uafhængige
godkendelsesmyndighed i Kiel (LBV Kiel), der afgør, hvor-
når godkendelse kan udstedes.
I overensstemmelse med traktaten undergives projektet en
selvstændig vurdering i henhold til den gældende tyske lov-
givning, hvilket omfatter den tyske godkendelsesmyndig-
heds stillingtagen til en sænketunnels etablering på tysk ter-
ritorium. Myndighedsgodkendelsesprocessen er i sagens na-
tur udfordrende og forbundet med usikkerhed henset til pro-
jektets størrelse og grænseoverskridende karakter.
3. Kyst til kyst-projektets udformning og linjeføring
3.1. Overordnet beskrivelse af kyst til kyst-projektet
De gennemførte undersøgelser i projekteringsfasen viser,
at en sænketunnel er den bedste løsning for kyst til kyst-pro-
jektet, jf. § 1.
Hovedelementerne i kyst til kyst-projektet er:
● En firesporet motorvej med nødspor i begge retninger og
en tosporet elektrificeret jernbaneforbindelse placeret i
en 17,6 km lang sænketunnel.
● Cut-and-cover-tunneler, der er placeret på henholdsvis
dansk og tysk territorium, og som forbinder sænketunne-
len med portalbygningerne (0,2 km og 0,4 km).
● Portalbygning ved begge tunnelmundinger.
● Vej- og jernbaneramper i tilslutning til tunnelen.
● Vej- og jernbane på henholdsvis dansk (5 km) og tysk
(3,5 km) territorium, som forbinder tunnelen til den eksi-
sterende motorvej og jernbane i begge lande.
● Nye landeområder ud for henholdsvis Lollands og Fem-
erns kyster med tilhørende vejanlæg.
● Betalingsanlæg på dansk territorium.
● Faciliteter til drift og vedligehold, herunder faciliteter til
politi- og toldkontrol.
Tunnelens designforudsætninger med hensyn til sikkerhed
mv. har været følgende: passagertog (200 km/t), godstog
(140 km/t) og biler (max 130 km/t).
På dansk territorium vil kyst til kyst-projektet endvidere
foranledige bl.a. ændringer i det omgivende vejnet, herunder
anlæg af nye lokale veje og cykelstier mv., etablering af
transformerstation med op til 32 lynfangsmaster, etablering
af ny natur og faunapassager samt etablering af regnvands-
bassiner.
Anlæg af motorvejen og jernbanen vil også på Femern
kræve omlægning eller ændring af nogle af de lokale veje.
3.2. Linjeføringen på Lolland
I forbindelse med fastlæggelse af linjeføringen og place-
ring af produktionsanlæg for kyst til kyst-projektet er den
mest hensigtsmæssige projektkorridor først identificeret og
valgt, hvorefter den mest hensigtsmæssige og præcise linje-
føring er udpeget inden for den valgte projektkorridor. Her-
efter er placeringen af linjeføringen vurderet i sammenhæng
med placeringen af produktionsanlægget.
På baggrund af en miljøfølsomhedsanalyse, anlægstekni-
ske og sikkerhedsmæssige overvejelser er korridoren øst for
Rødbyhavn Havn vurderet at være mere hensigtsmæssig end
korridoren vest for Rødbyhavn Havn.
Den fremtidige motorvej tilsluttes Sydmotorvejen ca. 5
km nordøst for tunnelmundingen og ca. 300 m syd for Lun-
degårdsvej. Den aflastede del af den eksisterende motorvej
mellem tilslutningspunktet og Rødbyhavn forbindes med
den kommende motorvej via et tilslutningsanlæg, som pla-
ceres umiddelbart syd for tilslutningspunktet for den kom-
mende motorvej. Tilslutningsanlægget udformes således, at
der etableres en direkte forbindelse med gennemkørende
spor fra motorvej E47 til og fra Rødbyhavn.
Motorvejen føres langs med Ottelundevej under en fremti-
dig brooverføring, der fører trafikken fra den kommende
motorvej til den eksisterende vejforbindelse mod Rødby-
havn, således at der er sikret fortsat adgang til bl.a. færgelin-
jerne fra Rødbyhavn Havn. Motorvejen passerer vest om
gården på Ottelundevej 1, hvorefter den fortsætter i en kurve
mod øst og efterfølgende i en blød bue mod vest. Efter om-
kring 3 km passeres betalingsanlægget. Umiddelbart efter
betalingsanlægget føres motorvejen og jernbanen under den
omlagte Færgevejs brooverføring. Motorvejen fortsætter i
en blød bue mod øst og parallelt med Gl. Badevej.
På hele denne strækning anlægges motorvejen tæt på eksi-
sterende terrænniveau. Mellem betalingsanlægget og tunnel-
mundingen føres motorvejen over en kunstig bakke for at
give de kørende et blik ud over Femern Bælt umiddelbart in-
den nedkørslen til tunnelmundingen. Under nedkørslen føres
motorvejen i en blød bue mod øst ind mod jernbanen.
Ved tunnelmundingen er der udført en såkaldt dagslys-
skærm, som over en strækning på ca. 100 m gør det muligt
for de kørende at tilvænne sig de ændrede lysforhold inde i
tunnelen ved en gradvis reduktion af dagslyset.
Færgevej føres over motorvejen og jernbanen, hvorefter
den tilsluttes Strandholmsvej. Finlandsvej forlænges og til-
sluttes Strandholmvej umiddelbart syd for den eksisterende
jernbane. Strandholmsvej afbrydes af motorvejen og beta-
lingsanlægget og tilsluttes i stedet til Humlegårdsvej for at
skabe et sammenhængende lokalt vejsystem.
Jernbanen tilsluttes den kommende dobbeltsporede jern-
bane (Ringsted-Femern Banen) ca. 5 km nord for tunnel-
portalen og ca. 600 m sydvest for krydsningen mellem Lad-
21
havevej og den eksisterende jernbane. Linjeføringen svinger
herfra i en kurve mod øst og passerer vest for Humlegårds-
vej og øst for Strandholmsvej. Jernbanen passerer også øst
for det fremtidige betalingsanlæg og videre forbi den fremti-
dige transformerstation, som placeres mellem jernbanen,
Strandholmsvej og Færgevej. Umiddelbart efter transfor-
merstationen føres jernbanen under Færgevejs brooverføring
af motorvej og jernbane. Efter broen fortsætter jernbanen
parallelt med Strandholmsvej og passerer vest om gården
Strandholm.
På den første del af strækningen fra tilslutningen til Ring-
sted-Femern Banen ligger banen på en dæmning. På de før-
ste knap 500 m ligger den ca. 4 m over terræn, hvorefter den
falder jævnt ned mod rampen, der fører jernbanen ned til
tunnelmundingen. Selve rampen, der fører jernbanen ned til
tunnelen, starter omkring 300 m syd for Strandholm. Ram-
pen udføres med en faldende hældning frem til at tunnel-
mundingen nås.
Tunnelens linjeføring på søterritoriet er retlinet med en
svag vestgående kurve, der begynder ca. 4 km før tunnel-
portalen på den tyske side umiddelbart ud for Femerns kyst.
3.3. Linjeføringen på Femern
På den tyske side fortsætter motorvejen vest for byen Ma-
rienleuchte og øst for Puttgarden parallelt med forbindelsen
til færgehavnen. Motorvejen føres under brooverføringen af
Marienleuchter Weg efter ca. 1,5 km. Umiddelbart efter
etableres belagte områder, hvorpå der placeres faciliteter for
fremtidig omdirigering af trafikken og plads til etablering af
redningsarealer i tilfælde af en ulykke i tunnellen samt area-
ler til politi- og toldkontrol. Herefter føres motorvejen over
den eksisterende jernbane, inden den føres ned og tilsluttes
den udvidede motortrafikvej, som opgraderes af de tyske
myndigheder.
På den tyske side har rampen, som er omkring 1.000 m
lang, en stigning fra tunnelen op til terrænniveau. Jernbanen
fortsætter retlinet og passerer ca. 700 m syd for tunnelmun-
dingen under brooverføringen ved Marienleuchter Weg.
Herefter løber den et kort stykke parallelt med den omlagte
Marienleuchter Weg, hvorefter den passerer øst for de frem-
tidige tyske myndighedsbygninger og fortsætter retlinet ca.
1.500 m, afslutningsvis i en blød bue mod øst på den sidste
del af strækningen inden den med en svag stigning tilsluttes
den eksisterende jernbane.
Den samlede afstand fra tunnelmundingen til tilslutningen
til den eksisterende jernbane mellem Lübeck og Puttgarden
er ca. 2,8 km.
3.4. Landopfyldningen ud for Lolland
Som en del af kyst til kyst-projektet etableres nye landom-
råder ved Lolland og Femern. Områderne udformes som
halvøer afgrænset af en stensætning/kystindfatning og skabt
ved opfyldning af havbundssedimenter fra udgravningerne
af tunnelrenden, arbejdshavnen og dennes adgangskanal.
Der henvises til lovens bilag 2 for illustration af landområ-
dets beliggenhed og udformning ud for Lolland.
Det nye landområde ved Lolland ligger på hver side af
færgehavnen ved Rødbyhavn og strækker sig henholdsvis
ca. 3,5 km mod vest og ca. 3,7 km mod øst. Halvøerne går
ca. 500 m ud i Femern Bælt, og den gennemsnitlige bredde
for hele området er ca. 430 m.
Det samlede areal udgør ca. 330 ha. Arealet for landområ-
det er opgjort som beslaglagt havbundsareal. Arealet er in-
klusiv vandarealer inden for landområdet.
Der vil indgå en række forskellige landskabselementer i
det nye landområde, herunder strande, laguner, nye strand-
områder, enge og en kystklint.
Området mod vest planlægges udført som et svagt kuperet
terræn, der ligner de eksisterende tilgroede kystklitter vest
for Rødbyhavn. Højden varierer i området med enkelte top-
pe tæt ved den vestlige strand og lagunestranden med en
højde op til ca. 7 m. Høje områder undgås på arealerne ud
for havnen, ud for Lalandia og op mod det eksisterende di-
ge.
Området mod øst fremstår også som et kuperet terræn,
men med en blødere karakter end området mod vest. Kyst-
klinten længst mod øst rejser sig gradvist fra det eksisteren-
de dige og ud mod Femern Bælt.
Lolland får to nye sandstrande som en del af det nye land-
område vest for Rødbyhavn. Én i den vestlige del af land-
området og én i en halvcirkelformet lagune ud mod havet.
Omkring den eksisterende sandstrand ved Rødbyhavn an-
lægges en indre lagune, der bl.a. kan bruges til rekreative
formål og som soppestrand.
Den vestlige strand vil blive etableret tidligt i anlægsfa-
sen. Den indre lagune med soppestranden og lagunestranden
forventes at åbne for offentligheden, når anlægsfasen slutter.
Det nye landområde ved Lolland anvendes for en dels
vedkommende til de nye naturområder, der vil blive etable-
ret. Vest for Rødbyhavn Havn kommer der et naturområde
med strandeng/overdrev og vandhuller. Øst for Rødbyhavn
Havn kommer der et naturområde med vådområde, græs-
ningsarealer samt overdrev. Området mod øst afsluttes af en
klint af moræneler i ca. 7 m højde, hvor erosion tillades, så
der frigives sand til strækningen øst for landområdet.
Dertil kommer etableringen af den ny Strandholm Sø på
8,2 ha med tilhørende 8,2 ha lysåben eng som erstatning for
den gamle Strandholm Sø.
3.5. Landopfyldningen ud for Femern
På Femern strækker det nye landområde sig ca. 400 m
langs den eksisterende kyst fra færgehavnen mod øst og op
til ca. 500 m ud fra eksisterende kyst. Landområdet skal gi-
ve plads til en ny strand tæt ved Marienleuchte. For at be-
skytte det nye område mod havets påvirkninger bliver der
lavet en stensætning/kystindfatning på den nordlige side.
Det nye landområde kan anlægges med græsningsarealer.
3.6. Det midlertidige projektområde
Det midlertidige projektområde omfatter samtlige arealer,
som anvendes til midlertidige faciliteter, anlæg m.v., til brug
22
for kyst til kyst-projektet. Produktionsanlægget er til dels
placeret på land og til dels uden for den eksisterende kystlin-
je. Produktionsområdet indeholder som hovedelementer tun-
nelelementfabrikken, arbejdshavn, oplagspladser og camp.
Oplagspladserne anvendes til midlertidig placering af en
del af de opgravede havbundssedimenter samt oplag af min-
dre bunker afrømmet muld fra diget. De opgravede hav-
bundssedimenter vil fungere som midlertidig kystsikringsdi-
ge til sikring af det bagvedliggende område. Oplagene vil
virke støjafskærmende og vil tjene til midlertidig opbeva-
ring af navnlig opgravede havbundsmaterialer, inden de skal
finde endelig anvendelse i kyst til kyst-projektet f.eks. til
opfyldning af arbejdshavnen.
Produktionsområdet er dimensioneret til at kunne rumme
produktionsanlæg til fremstilling af både standardelementer
og specialelementer til sænketunnelen. Standardelementerne
er planlagt produceret på et antal ens produktionslinjer,
mens specialelementer kan produceres på en særskilt pro-
duktionslinje.
I forbindelse med etablering af produktionsanlægget skal
der bl.a. opføres følgende midlertidige bygninger og anlæg,
der vil blive fjernet igen efter anlægsfasens afslutning:
● Kontorbygninger.
● Parkeringspladser.
● Mandskabsfaciliteter.
● Haller til præfabrikation af armering.
● Haller hvor betonelementerne støbes.
● Betonblandeanlæg.
● Cementsiloer.
● Lagerhaller.
● Oplag af tilslagsmaterialer til betonfremstilling.
● Elforsyning fra eksisterende transformerstation i Rødby-
havn.
Foran støbehallerne er der etableret lave og dybe søsæt-
ningsbassiner, hvorfra der er adgang til Femern Bælt gen-
nem flydeporte og adgangskanaler. Foran de ydre søsæt-
ningsbassiner skal der etableres moler, der beskytter ar-
bejdshavnen og søsætningsbassinerne mod bølgepåvirknin-
ger. I forbindelse med arbejdshavnen etableres ca. 1.000 m
kajstrækning til de skibe, der leverer byggematerialer samt
de fartøjer, der anvendes i forbindelse med de marine opera-
tioner.
Der er en mulighed for, at specialelementerne ikke produ-
ceres på produktionsområdet ved Rødbyhavn. I det tilfælde
vil de op til 10 specialelementer sandsynligvis skulle sejles
til produktionsområdet ved Rødbyhavn, hvor der vil kunne
foregå afsluttende arbejder, før specialelementet sejles ud til
tunnelrenden. Det er en mulighed, hvis specialelementerne
produceres som kombinerede stål/betonelementer, at alene
stålskelettet sejles til produktionsområdet ved Rødbyhavn,
hvor det vil kunne fyldes med beton, før det sejles ud til tun-
nelrenden. Specialelementerne har dimensioner, der gør det
muligt, at de produceres i en eksisterende tørdok eller flyde-
dok.
Der er planlagt to midlertidige arbejdshavne – én ved
Rødbyhavn og én ved Puttgarden. Arbejdshavnen ved Rød-
byhavn indgår som en del af produktionsområdet med tun-
nelelementfabrikken. Hovedparten af byggematerialerne vil
blive leveret fra søsiden. Det er planlagt at fjerne arbejds-
havnene, når anlægsarbejdet er færdigt. Arbejdshavnen på
Lolland vil blive fyldt op, hvorefter arealet vil indgå i det
planlagte nye landområde. Arbejdshavnen på Femern etab-
leres i et område, hvor der ikke er behov for uddybning og
efterfølgende tilbagefyldning.
I anlægsfasen vil der blive behov for anlæg og opgrade-
ring af i alt ca. 5 km asfalteret vej med tilhørende fællessti
til tunnelelementfabrikken, midlertidige beboelsesfaciliteter
samt byggepladsen for portal og ramper.
Der etableres endvidere andre midlertidige veje og stier
som led i gennemførelsen af projektet. De væsentligste er
nævnt nedenfor:
Der etableres en forlægning af Færgevej, som ombygges
(til ny forlægning) efter anlægslovens vedtagelse. Forlæg-
ningen går i en bue mellem Gl. Badevej og Strandholmsvej,
syd for Færgevej. Den midlertidige forlægning fjernes, når
den nye Færgevej med broforløb over den kommende bane
og motorvej er færdiganlagt. Krydset Gl. Badevej/Finlands-
vej/Færgevej ombygges desuden lidt, når den nye forlæg-
ning etableres – et ’ben’ forlænges for at ramme den nye
forlægning.
Der er etableret en adgangsvej til campsite fra Færgevej,
der er forlagt øst for Strandholm i forhold til den eksisteren-
de adgangsvej til gården. Adgangsvej til Strandholm fra
østersøvej er forlagt mod vest. Vejene fjernes, efter at an-
lægsfasen er ophørt.
Der etableres en midlertidig sti langs den forlagte hoved-
kanal. Stien giver en direkte vej fra camp til indgangen for
produktionsområdet.
Der etableres en fællessti fra Færgevej øst/adgang til pro-
duktionsområdet og øst om produktionsområdet til diget for
at opretholde den regionale stiforbindelse. Stien nedlægges,
når kystdiget er retableret, og den regionale stiforbindelse
derfor kan genoptages langs diget. Der etableres endvidere
en adgangsvej til arbejdshavnen.
4. Det danske jernbanelandanlægs udformning og
linjeføring
4.1. Overordnet beskrivelse af jernbanelandanlægget
Hele strækningen mellem Ringsted og Masnedø og mel-
lem Orehoved og syd for Holeby skal elektrificeres og op-
graderes med henblik på, at passagertog kan køre op til 200
km/t. Det medfører en række kurveudretninger af den eksi-
sterende bane, hvoraf den mest omfattende er en forlægning
af banen på en 4,4 km lang strækning nord for Glumsø. På
hele strækningen etableres det ny signalanlæg ERTMS2 i
etaper, som er koordineret med opgraderingen og udbygnin-
gen af jernbanelandanlægget. Det medfører, at banen skal
forsynes med nye kørestrømsanlæg, og at der for hver ca. 60
meter opsættes ca. syv meter høje master på hver side af ba-
nen. Visse steder skal der etableres fordelingsstationer, der
leverer strøm til anlægget.
23
Udbygningen omfatter etablering af et ekstra spor med
dertil hørende anlæg på jernbanestrækningerne mellem Vor-
dingborg og Masnedø og mellem Orehoved og syd for Hole-
by. Herved vil der være dobbeltspor på strækningen mellem
Ringsted og syd for Holeby, når en ny Storstrømbro er byg-
get.
Der etableres en ny fast dobbeltsporet bro over Masneds-
und øst for den eksisterende bro og en enkeltsporet klapbro
over Guldborgsund syd for og parallelt med den eksisteren-
de Kong Frederik IX’s Bro. Da broerne over Masnedsund
fremover ikke kan åbnes, graves der en 5 m dyb og ca. 1300
m lang sejlrende gennem Masnedø Østflak, hvorved det sik-
res, at større skibe fortsat kan besejle Stege Havn og Vor-
dingborg Sydhavn.
Der anlægges nye overhalingsspor mellem Ringsted og
Glumsø, ved Orehoved og ved Holeby. Ved Ladhavevej,
syd for Holeby, etableres overhalingsspor og to perroner.
Der etableres perronbro med trapper og elevator og opsættes
læskure og cykelparkering. Der etableres adgangsvej og par-
keringsplads til busser og biler.
Overkørslen i Eskilstrup på Falster nedlægges, og vejen
på begge sider af overkørslen lukkes permanent for trafik på
tværs af banen. Der anlægges en ny vejbro over banen syd
for den eksisterende overkørsel, og der etableres en ny vej
fra Eskilstrup Vestergade/Kløvermarksgade til Søndergade/
Eskilstrup Nygade.
På strækningen mellem Ringsted og syd for Holeby skal
der ske nedrivning og genopførelse samt ombygning af et
større antal vej- og sporbærende broer. Som led i fremryk-
ningen af en række anlægsaktiviteter er der i henhold til lov
nr. 609 af 12. juni 2013 om elektrificering af jernbanen
(elektrificeringsloven) igangsat en ombygning af 18 vejbæ-
rende broer på Falster og Lolland.
4.1.1. Større opgraderinger
Hastighedsopgraderingen af banen starter ved udkørslen
fra Ringsted Station, og den følger som udgangspunkt den
eksisterende jernbane. Grundet hastighedsopgraderingen til
200 km/t er det nødvendigt at rette en række af banens kur-
ver ud ved at flytte sporene til siden. Følgende steder sker
der kurveudretninger, hvor sporet flyttes mere end 0,2 m og
dermed baneteknisk forudsætter ombygning:
● Tyvelsevej: Sideflytning mod øst på op til en meter over
en ca. 100 meter lang strækning.
● Nord for Glumsø: Sideflytning mod vest på op til 220
meter over en strækning på 4,5 km.
● Syd for Glumsø: Sideflytning mod øst op til 25 meter
over en strækning på ca. en km.
● Ved Herlufmagle: I den nordlige ende af Herlufmagle
flyttes sporet op til to meter mod vest over en strækning
på ca. 600 meter.
● Nord for Næstved: Udretning af tre kurver ved en side-
flytning på mellem to og fem meter mod både øst og
vest afhængig af kurveretning.
● Syd for Lov: Sideflytning mod vest op til en meter over
en strækning på ca. 300 meter.
● Ring: Sideflytning op til 25 meter mod øst over en
strækning på ca. 1,1 km.
● Eskilstrup: Udretning af S-kurve mod hhv. vest og øst,
op til ca. 20 meter, gennem og syd for Eskilstrup, over
en samlet strækning på ca. 1,8 km.
4.1.1.1. Et ekstra spor
Fra syd for Vordingborg Station til Masnedø etableres et
nyt spor. Sporet anlægges på østsiden af det eksisterende
spor og krydser Masnedsund på en ny dobbeltsporet bro, der
anlægges øst for den eksisterende klapbro. Anlægget stopper
ved stationering 120,6, hvor der er en grænseflade til anlæg-
get af den ny Storstrømsbro. Sporet på den eksisterende
klapbro fjernes, og klapmekanismen neutraliseres.
Der etableres et nyt spor fra Orehoved, stationering
200,55, svarende til den sydlige grænseflade til projektet for
etablering af en ny Storstrømsbro, til syd for Holeby, i pro-
jektstationering 253,3, hvor kyst til kyst-projektet starter.
Fra Orehoved til umiddelbart syd for Nørre Alslev anlægges
det nye spor vest for det eksisterende spor. På resten af
strækningen frem til Holeby anlægges det nye spor øst og
sydøst for det eksisterende spor.
4.1.1.2. Nye overhalingsspor til godstog
Der etableres et nyt overhalingsspor til minimum 1000 m
lange godstog mellem Ringsted og Glumsø, fra Bolhave
Skov i nord til Møllebækken ved Glumsø i syd. Overha-
lingssporet er beliggende i kurveudretningen nord for Glum-
sø. Denne løsning forudsætter, at der i forbindelse med be-
slutningen om en niveaufri udfletning enten øst eller vest for
Ringsted Station besluttes etableret en overhalingsmulighed.
I modsat fald etableres to overhalingsspor ved Møllebæk-
ken. Ved Orehoved etableres ligeledes et nyt overhalings-
spor til minimum 1000 meter lange godstog. Det medfører,
at den sporbærende bro over Gåbense Strandvej skal udvi-
des. Ved Ladhavevej, syd for Holeby, etableres to nye over-
halingsspor – et på hver side af hovedsporene – til minimum
1.000 meter lange godstog.
4.1.1.3. Stationer
Sporene på stationerne elektrificeres. Perronerne på
Glumsø Station flyttes på grund af kurveudretningen, der til-
lader gennemkørende tog at passere stationen med 200 km/t.
Perronerne udvides ca. 200 meter mod syd, og gangbro med
elevatorer og læskure mv. flyttes mod syd, mens stations-
bygningen med tilhørende faciliteter ikke flyttes.
På Lundby Station foretages en mindre sporombygning,
der indebærer en mindre ændring af perronerne.
På Vordingborg Station er perronbroen over spor 1 og 2
for lav til, at der kan etableres kørestrømsanlæg, og den bli-
ver derfor nedlagt. I stedet etableres en ny perronbro med
elevatorer syd for stationsbygningen med adgang fra stati-
onspladsen til alle perroner og til Kuskevej på den modsatte
side af stationen. I sydenden af stationen skal sporet rettes
ud, så der kan etableres en dobbeltsporet strækning over
Masnedsund til Masnedø. Det gamle havnespor i Vording-
24
borg sløjfes helt. Det er kun spor, der forhindrer udbygning
til dobbeltspor, som fjernes.
Ved Nørre Alslev Station flyttes den vestlige perron mod
syd, og begge perroner forlænges og hæves. Der etableres
en ny gangbro med trapper og elevatorer mellem de to per-
roner over sporene.
På Eskilstrup Station forlænges og hæves perronerne. På
den vestlige perron nedlægges trappeadgangen til perrontun-
nelen, mens rampen fra Kirkevej bibeholdes, så det stadig er
let at krydse banen med cykler, barnevogne mv. samt for
gangbesværede. Umiddelbart nord for perrontunnelen etab-
leres en gangbro over sporene med trapper og elevatorer.
Der suppleres med ny cykelparkering ved gangbroen på øst-
siden.
Ved Ladhavevej, syd for Holeby, etableres en passager-
vendt station med to overhalingsspor til minimum 1.000 me-
ter lange godstog og to perroner. Der etableres perronbro
med trapper og elevator og opsættes læskure og cykelparke-
ring. Der etableres adgangsvej og parkeringsplads til busser
og biler.
Syd for Ladhavevej etableres sporadgang til et serviceom-
råde, der skal anvendes til vedligehold mv. af den faste for-
bindelse over Femern Bælt.
4.1.1.4. Påvirkning af broer og veje
Etableringen af kørestrømsanlæg på hele banestrækningen
medfører, at et større antal vejbærende broer over banen, der
ikke er høje nok, skal udskiftes. Ombygningen af vejbæren-
de broer er omfattet af lov nr. 609 af 12. juni 2013 om elek-
trificering af jernbanen og ikke af nærværende lov. Endvide-
re udvides en række sporbærende broer for at gøre plads til
et ekstra spor eller som følge af sporudretning.
Broerne ombygges, så det efterfølgende er muligt at køre
samme trafik med samme funktionalitet over eller under
broen.
Der er indgået medfinansieringsaftaler om en række broer
med Næstved Kommune, Vordingborg Kommune, Guld-
borgssund Kommune og Lolland Kommune.
4.1.1.5. Broer over Masnedsund og Guldborgsund
Der anlægges en ny fast dobbeltsporet bro over Masned-
sund øst for den eksisterende bro. Den eksisterende bro fast-
låses, og sporet fjernes. Broen får samme frihøjde under
broen og samme bredde af brosøjler og brofag som den eksi-
sterende bro.
Når Masnedsundbroen fastlåses, og der i stedet bygges en
ny dobbeltsporet bro, vil hovedparten af den nuværende
skibstrafik gennem Masnedsund ikke længere kunne passere
brostedet. Dette medfører, at der skal etableres en ny sejl-
rende i Masnedø Østflak mellem Kalve- og Færgestrømmen,
hvorved besejlingen af Stege Havn og Vordingborg Syd-
havn opretholdes. Sejlrenden udføres med en bredde på 45
meter, en vanddybde på fem meter og med en på længde på
ca. 1.300 meter. I Færgestrømmen udformes sejlrenden med
hensyntagen til større skibes manøvreevne. Der opsættes i
denne forbindelse sømærker på land. Sejlrenden overdrages
til Vordingborg Kommune i forbindelse med ibrugtagnin-
gen.
Der bygges en ny sporbærende klapbro syd for og paral-
lelt med Kong Frederik IX’s Bro over Guldborgsund. Broen
får samme frihøjde under broen og samme bredde af brosøj-
ler og brofag som den eksisterende bro. Klapbroerne for vej,
eksisterende spor og nyt spor vil åbne og lukke synkront.
Grundet den fremtidige øgede togkørsel, vil der kun være
mulighed for, at standse togene i 10 minutter hver anden ti-
me, således, at broen kan åbnes for gennemsejling.
5. De danske vejlandanlægs udformning
For at kunne etablere en busforbindelse mellem Rødby og
den nye station syd for Holeby vil det være nødvendigt at
udskifte den bro, som fører Lundegårdsvej over Sydmotor-
vejen, da denne ikke har tilstrækkelig bæreevne. Den nye
overføring bliver en åben 3 fags bro med plads til nødspor
og nødrabatter i fuld bredde under broen. Samtidig opgrade-
res broens tværprofil således, at der i fremtiden vil være 7 m
kørebane med 2 m fortov i hver side. Broen forudsættes ud-
ført med motorvejen i drift, mens Lundegårdsvej lukkes i
hele anlægsperioden.
Åbningen af en fast forbindelse over Femern Bælt med de
deraf følgende ændringer i trafikken med større spredning
over døgnet og flere tunge køretøjer vil have en påvirkning
af dyrelivet langs motorvejen. For at begrænse og afværge
påvirkningen gennemføres en række miljøtiltag på Sydmo-
torvejen mellem Sakskøbing og Rødby.
Disse tiltag består blandt andet af etablering af ’hop over’-
beplantning til flagermus, passage under motorvejen ved
Sakskøbing Å, etablering af nyt vandhul, oprensning af eksi-
sterende vandhuller og opsætning af paddehegn. Se nærmere
beskrivelse af miljøtiltagene i afsnit 15.3 om miljømæssige
konsekvenser.
Vejdirektoratet vurderer, at miljøtiltagene kan gennemfø-
res uden gene for trafikken på Sydmotorvejen.
6. Miljøforhold
6.1. Implementeringsredegørelse
Anlægsprojektet skal gennemføres i overensstemmelse
med dels bestemmelserne i lovforslaget, dels inden for ram-
merne af de gennemførte miljømæssige vurderinger, jf. § 7.
Da beskrivelsen i lovforslaget – også under hensyn til an-
lægsprojektets omfang – nødvendigvis må være overordnet,
er der i tillæg til lovbemærkningerne og projektbeskrivelsen
i VVM-redegørelserne og de efterfølgende VVM-tillæg ud-
arbejdet en implementeringsredegørelse, som indeholder en
sammenfattende beskrivelse af det projekt, som Folketinget
vedtager, herunder med en samlet stillingtagen til de væ-
sentlige alternative løsninger, som VVM-redegørelserne har
præsenteret, jf. §§ 1 og 2.
I implementeringsredegørelsen er der også redegjort for,
hvorledes varetagelsen af naturhensyn og gennemførelse af
afværgeforanstaltninger vil ske af hensyn til de relevante na-
turinteresser, som berøres af anlægsprojektet, herunder bl.a.
25
af hensyn til beskyttede arter og naturtyper samt Natura
2000-områder, jf. lovens § 11. Formålet hermed er at sikre
en effektiv og målrettet implementering af disse afværgefor-
anstaltninger under hensyn til, at dele af den almindelige
miljølovgivning ikke finder anvendelse på anlægsprojektet.
Implementeringsredegørelsen indeholder en uddybende
anvisning på, hvordan anlægsprojektet, som Folketinget til-
slutter sig, vil blive udmøntet i praksis. Femern A/S og A/S
Femern Landanlæg er således forpligtet til at gennemføre
anlægsprojektet i overensstemmelse med loven og imple-
menteringsredegørelsen.
Ændringer i implementeringsredegørelsens indhold kan
og vil dog i sagens natur blive aktuelt efter lovens vedtagel-
se. F.eks. kan andre afværgeforanstaltninger end de beskrev-
ne blive identificeret i forbindelse med yderligere feltun-
dersøgelser af de relevante områder og den nærmere ud-
møntning af projektet. Sådanne ændringer kan træde i stedet
for dem, der er beskrevet i VVM-redegørelsen og imple-
menteringsredegørelsen. Hvis der er tale om en ændring, der
kan være til skade for miljøet (§ 8), eller som kan påvirke et
Natura 2000-område væsentligt (§ 9), kræver ændringen el-
ler udvidelsen Trafikstyrelsens forudgående tilladelse efter
lovforslagets §§ 8 og 9, jf. afsnit 6.2. i de almindelige be-
mærkninger.
6.2. Supplerende miljømæssige vurderinger
Med Folketingets vedtagelse af anlægsprojektet i enkelt-
heder bemyndiges Femern A/S og A/S Femern Landanlæg
samtidigt til at gennemføre anlægsprojektet i overensstem-
melse med lovforslagets §§ 1 og 2 med lovens bilag 1-4,
projektbeskrivelsen i lovforslagets afsnit 3-5 og den imple-
menteringsredegørelse, der gælder for udførelsen af arbej-
det. Anlægsprojektet vil herefter kunne gennemføres på
grundlag af anlægsloven, idet loven fraviger en række af de
bestemmelser i den almindelige natur- og miljølovgivning,
som indeholder umiddelbart gældende forbud mod ændrin-
ger i tilstanden eller etableringen af varige fysiske anlæg, el-
ler stiller krav om forudgående tilladelse eller godkendelse
mv., før sådanne anlæg kan etableres, jf. lovforslagets § 12.
Anlægsprojektets virkninger på miljøet er beskrevet og
vurderet i de miljømæssige undersøgelser af projektet, det
vil sige VVM-redegørelserne med tillæg og vurderingen af
anlægsprojektets indvirkning på Natura 2000-områder som
beskrevet i afsnit 2 og 15 i de almindelige bemærkninger.
Anlægsprojektet skal gennemføres inden for rammerne af
disse vurderinger af projektets indvirkninger på miljøet, jf.
bestemmelsen i § 7. Det påhviler således bygherren (Femern
A/S og A/S Femern Landanlæg) at sikre, at anlægsprojektets
indvirkninger på miljøet, herunder påvirkninger af Natura
2000-områder, holdes inden for rammerne af de udførte vur-
deringer i de nævnte miljømæssige undersøgelser af projek-
tet, og at anlægsprojektet udføres i overensstemmelse med
de anvisninger, der følger af implementeringsredegørelsen.
Transportministeren fører tilsyn hermed.
Den faste forbindelse over Femern Bælt med tilhørende
landanlæg i Danmark er et anlægsprojekt af meget betydelig
størrelse og kompleksitet. Uanset den omfattende og grundi-
ge projektering af anlægget, som er udført forud for Folke-
tingets behandling af lovforslaget, kan det ikke undgås, at
der efter anlægslovens ikrafttræden kan opstå behov for at
foretage visse justeringer eller tilpasninger mv. af det ved-
tagne projekt.
Det kan i anlægsfasen blive nødvendigt at gennemføre
ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet som følge af
f.eks. tilstødte tekniske komplikationer, ny viden eller andre
forhold, som ikke er forudset ved projekteringen af anlæg-
get, herunder i implementeringsredegørelsen, og som i for-
hold til de miljømæssige påvirkninger eventuelt ligger uden
for rammerne af de miljømæssige vurderinger i de VVM-re-
degørelser og -tillæg, der ligger til grund for vedtagelsen af
anlægsloven.
Der må i den forbindelse også tages højde for, at anlægs-
projektets grænseoverskridende karakter vil kunne nødven-
diggøre projektændringer mv. Den tyske godkendelsespro-
ces vil således kunne føre til, at de tyske myndigheder under
den fortsatte behandling af projektet vurderer, at der er be-
hov for at foretage justeringer, som har afsmittende betyd-
ning på den danske del af anlægsprojektet.
Udbuddet af projektet for den faste forbindelse bliver ba-
seret på en »Design and Build«-model, som indebærer, at de
bydende entreprenører skal foreslå den teknisk og økono-
misk set mest optimale løsning under overholdelse af de op-
stillede krav fra bygherren. På denne måde sikres det, at en-
treprenørens ekspertise inddrages i anlægsprojektet. Det kan
ikke udelukkes, at denne inddragelse vil resultere i foretruk-
ne tekniske løsninger eller arbejdsprocesser, som ligger
uden for rammerne af de udførte miljømæssige vurderinger,
herunder også i forhold til anlægsprojektets tidsmæssige ud-
strækning.
Med lovforslagets §§ 7-9 (miljømæssige vurderinger)
fastsættes en klar, retlig ramme for den miljømæssige myn-
dighedsbehandling af ændringer eller udvidelser af anlægs-
projektet. Reglerne finder alene anvendelse i anlægsfasen,
indtil anlægsprojektet i sin helhed er færdigt. Derefter vil
anlægget og eventuelle behov for at foretage ændringer eller
udvidelser af anlægget være reguleret af de almindelige reg-
ler i natur- og miljølovgivningen.
Der forventes ikke at blive behov for at gennemføre meget
omfattende ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet,
som dette er beskrevet i lovforslagets afsnit 3-5 og imple-
menteringsredegørelsen, der gælder for projektets udførelse,
men det kan omvendt ikke udelukkes, at der kan opstå be-
hov for ændringer af f.eks. anlægsperiodens udtrækning, der
kan få indflydelse på de foretagne miljøvurderinger og der-
for må håndteres gennem gennemførelse af en projektæn-
dringsprocedure efter lovforslagets §§ 8 og 9. Transportmi-
nisteren vil i tilfælde af projektændringer mv. konkret vur-
dere, om der - mod forventning - foreligger en situation,
som ligger uden for den bemyndigelse, der er givet med an-
lægslovens §§ 1 og 2, og som derfor forudsætter en ændring
af anlægsloven.
26
De foreslåede regler i §§ 7-9 vedrører alene den miljøretli-
ge regulering af eventuelle projektændringer mv. og har ik-
ke betydning for delegationsforholdet mellem transportmini-
steren og henholdsvis Femern A/S og A/S Femern Landan-
læg, Banedanmark og Vejdirektoratet med hensyn til byg-
herreopgaverne.
Lovforslagets § 8, stk. 1 og 2, og § 9, stk. 1 og 2, fastsæt-
ter de overordnede rammer for den miljømæssige behand-
ling af eventuelle projektændringer mv. Det følger af disse
regler overordnet, at projektændringer mv., som kan være til
skade for miljøet, og/eller som i sig selv, eller i forbindelse
med andre planer og projekter, kan påvirke et Natura 2000-
område væsentligt, ikke må påbegyndes uden tilladelse fra
Trafikstyrelsen om nødvendigt efter supplerende miljømæs-
sige vurderinger, jf. nedenfor.
Det er hensigten, at disse bestemmelser suppleres med
nærmere regler om sagsbehandlingen, som fastsættes af
transportministeren efter forhandling med miljøministeren i
henhold til bemyndigelserne i lovforslagets § 8, stk. 3, og §
9, stk. 3. Der kan i medfør af § 8, stk. 3, og § 9, stk. 3, bl.a.
fastsættes regler om Femern A/S og A/S Femern Landan-
lægs anmeldelse af ændringer eller udvidelser af anlægspro-
jektet til Trafikstyrelsen (VVM-myndigheden), gennemfø-
relsen af screeningen og den eventuelle supplerende miljø-
og/eller habitatkonsekvensvurdering, herunder om høring af
offentligheden og myndigheder, fastsættelse af vilkår for til-
ladelser og offentliggørelse af afgørelser og af de miljømæs-
sige vurderinger.
Reglerne vil skulle sikre, at eventuelle projektændringer
mv. gennemføres under overholdelse af kravene i VVM-di-
rektivet og Natura 2000-direktiverne (habitat og fuglebe-
skyttelse), og vil for så vidt angår behandlingen af ændrin-
ger og udvidelser af anlægsprojektet erstatte de almindelige
regler herom i dansk ret, som gennemfører de nævnte direk-
tiver, jf. nærmere lovforslagets § 8, stk. 4, og § 9, stk. 4.
Med lovforslagets §§ 8 og 9 etableres således en tilladel-
sesordning (krav om forudgående tilladelse) for de omfatte-
de projektændringer mv. Det følger af VVM-direktivets arti-
kel 2, stk. 1, at bl.a. ændringer eller udvidelser af allerede
godkendte projekter skal være undergivet et krav om tilla-
delse, når de kan være til skade for miljøet. For så vidt angår
Natura 2000-reglerne følger det af den materielle beskyttel-
sesregel i habitatdirektivets artikel 6, stk. 3, at de kompeten-
te myndigheder skal meddele afslag på projektændringer
mv., som kan skade Natura 2000-området (udpegnings-
grundlaget), medmindre betingelserne i direktivets artikel 6,
stk. 4, for at fravige beskyttelsen af Natura 2000-området er
opfyldt.
Der kan fastsættes vilkår for tilladelser efter lovforslagets
§ 8, stk. 1 og § 9, stk. 1, og der vil i medfør af § 8, stk. 3, og
§ 9, stk. 3, blive fastsat nærmere regler herom. Det vil navn-
lig dreje sig om vilkår om, at bygherren skal iværksætte be-
stemte foranstaltninger med henblik på at undgå, nedbringe
eller neutralisere de skadelige virkninger på miljøet, som
kan fremgå af den supplerende miljøkonsekvensvurdering,
når en sådan vurdering er tilvejebragt. Der skal endvidere
kunne fastsættes vilkår, som varetager hensyn efter de regler
i natur- og miljølovgivningen, som er fraveget ved lovfor-
slagets § 12, idet projektændringen mv. i medfør af § 12 kan
gennemføres uden en ellers påkrævet tilladelse, godkendelse
eller dispensation efter denne lovgivning. Der vil derfor og-
så kunne fastsættes vilkår om f.eks. afværgeforanstaltninger
af hensyn til naturen i de tilfælde, hvor der meddeles tilla-
delse til ændringen mv., uden at der er gennemført supple-
rende VVM eller en habitatkonsekvensvurdering, fordi
screeningen har konkluderet, at der ikke er VVM-pligt eller
væsentlig påvirkning af et Natura 2000-område.
Kompetencen til at behandle og afgøre spørgsmål om til-
ladelse til projektændringer mv., som kan være til skade for
miljøet, herunder afgørelser om, hvorvidt der skal gennem-
føres supplerende miljøvurderinger mv., foreslås henlagt til
Trafikstyrelsen. Bestemmelserne herom gennemfører den ny
bestemmelse i VVM-direktivets artikel 9 a, der er indført
ved direktiv 2014/52/EU. Det følger af artikel 9 a, stk. 1, at
medlemsstaterne skal sikre, at den eller de kompetente myn-
digheder (VVM-myndigheder) udfører de opgaver, der føl-
ger af direktivet, på objektiv vis og ikke befinder sig i en si-
tuation, der giver anledning til interessekonflikt. Det følger
videre af artikel 9 a, stk. 2, at såfremt den kompetente myn-
dighed også er bygherren, skal medlemsstaterne i det mind-
ste, som led i deres strukturering af administrative kompe-
tencer, sørge for en passende adskillelse mellem uforenelige
funktioner i forbindelse med varetagelsen af opgaverne, der
følger af direktivet.
Det foreslås, at Trafikstyrelsen også tillægges kompeten-
cen til at myndighedsbehandle anmeldte projektændringer
mv. i forhold til Natura 2000-reglerne, jf. lovforslagets § 9,
stk. 1 og 2, samt den i § 9, stk. 3, indeholdte bemyndigelse
til at fastsætte regler om en samordnet og/eller fælles pro-
cedure for den supplerende VVM og habitatkonsekvensvur-
deringen, når en ændring mv. udløser krav om vurderinger
efter både VVM- og Natura 2000-reglerne. Disse regler vil
gennemføre dele af VVM-direktivets artikel 2, stk. 3, som
ændret ved direktiv 2014/52/EU. Af VVM-direktivets arti-
kel 2, stk. 3, fremgår bl.a., at for projekter, for hvilke kravet
om miljøkonsekvensvurdering hidrører fra både VVM-di-
rektivet og habitatdirektivet, skal medlemsstaterne, hvor det
er relevant, sikre, at der fastlægges en samordnet og/eller
fælles procedure, der opfylder kravene i begge EU-regelsæt.
Der kan være tilfælde, hvor eventuelle ændringer eller ud-
videlser af anlægsprojektet udløser krav om supplerende
konsekvensvurdering efter både § 8 (VVM) og § 9 (Natura
2000), og det må også af administrative grunde anses for
hensigtsmæssigt, at kompetencen til at foretage de miljø-
mæssige vurderinger efter henholdsvis VVM- og habitatreg-
lerne placeres i den samme myndighed. Der henvises herom
til lovforslagets § 46 og bemærkningerne hertil.
Projektændringer m.v., der utvivlsomt ikke kan være til
skade for miljøet, kan gennemføres uden anmeldelse efter
§§ 8 og 9. For øvrige projektændringer skal Femern A/S el-
ler A/S Femern Landanlæg foretage en anmeldelse til Tra-
fikstyrelsen. Trafikstyrelsen vurderer, om de miljømæssige
virkninger af den anmeldte projektændring m.v. ligger inden
for rammerne af de hidtil udførte vurderinger af anlægspro-
27
jektets virkninger på miljøet, jf. § 7, og er i overensstemmel-
se med implementeringsredegørelsen. I givet fald meddeler
Trafikstyrelsen, at den anmeldte projektændring kan gen-
nemføres uden yderligere sagsbehandling efter reglerne i §§
8 og 9. Hvis det ikke er tilfældet, skal Trafikstyrelsen ved en
foreløbig vurdering (screening) vurdere, om der skal gen-
nemføres supplerende VVM og/eller udarbejdes en habitat-
konsekvensvurdering. Såfremt der skal udarbejdes supple-
rende vurderinger, gennemføres disse procedurer efter be-
stemmelserne i § 8, stk. 2, henholdsvis § 9, stk. 2, og regle-
rne fastsat i medfør af § 8, stk. 3, og § 9, stk. 3.
Hvis en projektændring mv., som er tilladt efter reglerne i
§§ 8 og 9, tillige kræver tilladelse efter andre regler, som
forudsætter tilsvarende konsekvensvurderinger, vil en even-
tuel supplerende VVM- og/eller habitatkonsekvensvurdering
af ændringen mv. tilvejebragt efter §§ 8 og 9 også kunne
danne grundlag for myndighedsbehandlingen efter de andre
regler.
Der foreslås endvidere bestemmelser om, at Trafikstyrel-
sens afgørelser ikke skal kunne påklages til anden admini-
strativ myndighed, jf. lovforslagets § 8, stk. 5, og § 9, stk. 6,
idet klagesager kan indebære betydelige risici og usikkerhe-
der for anlægsprojektet i form af forsinkelse og fordyrelse.
Afgørelserne kan indbringes for domstolene, jf. lovforsla-
gets § 47.
Af hensyn til klarheden om, hvilke miljøvurderingsproce-
durer der skal følges i tilfælde af projektændringer mv.,
foreslås det endeligt, at det i anlægsloven udtrykkeligt frem-
går, at projektændringer mv. ikke udløser krav om vurderin-
ger efter lov om miljøvurdering af planer og programmer
(miljøvurderingsloven), jf. lovforslagets § 10.
6.3. Anlægslovens forhold til natur- og miljølovgivning
6.3.1. Varetagelse af naturhensyn gennem anlægsloven og
regulering af klageadgang
Som det fremgår af afsnit 17.1 skal anlægsprojektet vedta-
ges i enkeltheder, hvilket bl.a. indebærer, at anlægsloven
skal udgøre det fornødne retsgrundlag, for at bygherren kan
udføre de fysiske arbejder og indgreb, som er en forudsæt-
ning for at gennemføre projektet. Femern A/S og A/S Fem-
ern Landanlægs bemyndigelse til at gennemføre anlægspro-
jektet nævnt i §§ 1 og 2 indebærer således, at selskaberne
kan gennemføre de fysiske indgreb i naturen og i landska-
bet, som er nødvendige for at realisere projektet, herunder
foretage ændringer af tilstanden på arealerne, etablere de va-
rige anlæg og installationer og gennemføre afværgeforan-
staltninger af hensyn til natur- og dyreliv. Disse indgreb
gennemføres i overensstemmelse med anlægslovens bestem-
melser, implementeringsredegørelsen og inden for ramme-
rne af de udførte miljømæssige undersøgelser.
De indgreb, som Femern A/S og A/S Femern Landanlæg
bemyndiges til at foretage med hjemmel i anlægsloven, kan
normalt efter de almindelige regler i natur- og miljølovgiv-
ningen kræve en forudgående tilladelse, godkendelse og dis-
pensation, eller natur- og miljølovgivningen kan indeholde
bestemmelser, som ville hindre gennemførelsen af anlægs-
projektet. Hensigten er imidlertid - i lighed med, hvad der
normalt er praksis ved anlægslove - at indgrebene skal kun-
ne foretages uden forudgående tilladelse, godkendelse eller
dispensation, og uden hensyn til sådanne forbud og be-
grænsninger.
For at skabe klarhed om, at anlægsloven således udgør det
fornødne retlige grundlag for de fysiske arealindgreb, opfø-
relse af de varige installationer mv. og for udførelse af af-
værgeforanstaltninger efter § 11 foreslås det i § 12, at en
række konkrete bestemmelser og tilladelseskrav i planloven,
naturbeskyttelsesloven, herunder artsfredningsbekendtgørel-
sen, skovloven, museumsloven, råstofloven, landbrugsloven
og kystbeskyttelsesloven fraviges med anlægsloven.
Konsekvensen af fravigelsen af anden lovgivning er ikke,
at de planlægningsmæssige, kulturhistoriske og natur- og
miljømæssige hensyn, der ligger bag de pågældende bestem-
melser, ikke varetages i anlægsprojektet. De nævnte hensyn
varetages i stedet af Femern A/S og A/S Femern Landanlæg
i anlægsprojektet efter reglerne i anlægsloven. Anlægspro-
jektet skal gennemføres efter anlægslovens bestemmelser, i
overensstemmelse med bemærkningerne til lovforslaget og
implementeringsredegørelsen. I bl.a. implementeringsrede-
gørelsen for anlægsprojektet er beskrevet, hvordan de invol-
verede arbejder vil blive udført, således at de hensyn, som
varetages af de ovennævnte regler, også varetages i forbin-
delse med gennemførelsen af anlægsprojektet.
Anlægsprojektet skal endvidere gennemføres inden for
rammerne af disse vurderinger af projektets indvirkninger
på miljøet, jf. afsnit 6 i de almindelige bemærkninger og be-
mærkningerne til lovforslagets § 7. Påvirkningen som følge
af de natur- og miljømæssige og landskabsmæssige virknin-
ger af de fysiske arbejder og indgreb, som anlægsloven in-
debærer, er indgående beskrevet og vurderet i de miljømæs-
sige undersøgelser af projektet, herunder i den udarbejdede
VVM-redegørelse og vurderingen af projektets indvirkning
på Natura 2000-områder.
Særligt i forhold til naturhensyn bemærkes, at der i VVM-
redegørelsen og implementeringsredegørelsen også vil være
beskrevet en række konkrete afværgeforanstaltninger, som
iværksættes i nødvendigt omfang for at sikre hensynet til na-
turområder og fugle og andre dyrearter, herunder disses ra-
ste- og yngleområder. Det foreslås på den baggrund i § 11,
at Femern A/S og A/S Femern Landanlæg udfører afværge-
foranstaltninger af hensyn til yngle- og rasteområder for ar-
ter omfattet af bilag 3 til lov om naturbeskyttelse som følge
af anlægsprojektet. De udfører endvidere afværgeforanstalt-
ninger for at modvirke, at fugle eller arter omfattet af bilag 3
til lov om naturbeskyttelse forstyrres med skadelig virkning
for arten eller bestanden og af hensyn til fugles æg og reder.
Selskaberne udfører endelig afværgeforanstaltninger af hen-
syn til naturbeskyttelsen i øvrigt. Der henvises herom til af-
snit 15.5.3 i de almindelige bemærkninger.
På baggrund af de gennemførte miljømæssige vurderin-
ger, de forudsatte afværgeforanstaltninger og den i imple-
menteringsredegørelsen forudsatte etablering af erstatnings-
biotoper mv. er det vurderingen, at gennemførelsen af an-
lægsprojektet kan ske inden for rammerne habitatdirektivets
28
artikel 6, stk. 3, naturbeskyttelseslovens §§ 29 a og 30, her-
under artsfredningsbekendtgørelsen, samt § 6 a, stk. 1 og 2,
og § 7 i lov om jagt og vildtforvaltning, der gennemfører
artsbeskyttelsen i EU's fuglebeskyttelsesdirektivs art. 5 og
habitatdirektivs art. 12. Der henvises til forslaget til § 11 og
bemærkningerne hertil.
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg har som nævnt
ved udførelsen af anlægsprojektet ansvaret for at sikre, at
udførelsen sker i overensstemmelse med anlægsloven og de
rammer for projektet, der fremgår af de miljømæssige vur-
deringer, samt de retningslinjer, der følger af implemente-
ringsredegørelsen. Transportministeren fører tilsyn hermed.
Transportministeren kan efter den foreslåede bestemmelse i
§ 3, stk. 3, give Femern A/S og A/S Femern Landanlæg ge-
nerelle og specielle instrukser om spørgsmål af væsentlig
betydning for udøvelsen af deres virksomhed.
Den øvrige natur- og miljølovgivning gælder fortsat for
anlægsprojektet, i det omfang disse love og bestemmelser
ikke udtrykkeligt er fraveget ved anlægsloven eller i medfør
af anden lov. Det gælder bestemmelser om anlægsarbejder-
nes udførelse i byggeloven, lov om jagt og vildtforvaltning,
lov om naturbeskyttelse, lov om vandløb, lov om skove, lov
om vandforsyning mv., lov om miljøbeskyttelse og råstoflo-
ven samt regler udstedt i medfør af disse love.
Bestemmelserne i vandløbsloven finder som nævnt anven-
delse på de arbejder, der gennemføres i anlægsprojektet. Det
er dog forventningen, at de arbejder, der normalt ville kræve
tilladelse efter vandløbsloven, i stedet vil kunne gennemfø-
res via ekspropriationer efter anlægsloven, og at der derfor
ikke kræves afgørelser efter vandløbsloven, jf. vandløbslo-
vens § 64, stk. 2. Det er således Femern A/S og A/S Femern
Landanlægs forventning, at der kan opnås enighed med så-
vel de stedlige vandløbsmyndigheder som Ekspropriations-
kommissionen for Statens Ekspropriationer på Øerne om,
hvilke foranstaltninger der konkret skal træffes af hensyn til
afvandingsforholdene.
Det forhold, at den almindelige lovgivning fortsat gælder
for anlægsprojektet i vidt omfang, betyder, at der vil blive
truffet en række konkrete afgørelser om tilladelser og god-
kendelser mv. over for Femern A/S, A/S Femern Landan-
læg, Banedanmark og Vejdirektoratet samt deres entrepre-
nører. De kompetente myndigheder har fortsat tilsynskom-
petencen for så vidt angår de bestemmelser, som ikke ud-
trykkeligt er fraveget i § 12, og det kan ikke udelukkes, at
der vil blive meddelt påbud, forbud mv. vedrørende overhol-
delsen af de afgørelser eller den direkte gældende lovgiv-
ning, som på trods af anlægsloven fortsat finder anvendelse
på anlægsprojektet. Disse afgørelser kan have potentielt
vidtrækkende betydning for anlægsprojektets realisering og
fremdrift. Efter lovgivningen vil de pågældende afgørelser
endvidere kunne påklages til bl.a. Natur- og Miljøklagenæv-
net, og en sådan klage vil i nogle tilfælde have eller kunne
tillægges opsættende virkning for anlægsprojektet. Klagesa-
ger kan derfor indebære betydelige risici og usikkerheder for
anlægsprojektet i form af forsinkelse og fordyrelse.
Det foreslås derfor i § 13, at kommunalbestyrelsens eller
en statslig myndigheds afgørelse vedrørende anlægsprojek-
tet, som træffes efter byggeloven, lov om jagt og vildtfor-
valtning, lov om naturbeskyttelse, lov om vandløb, dog und-
tagen kapitel 13, lov om skove, lov om vandforsyning mv.,
lov om miljøbeskyttelse og lov om råstoffer samt regler ud-
stedt i medfør af disse love, ikke kan påklages til anden ad-
ministrativ myndighed. Samtidig gives der mulighed for, at
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg kan indbringe kom-
munalbestyrelsernes afgørelser for transportministeren, hvis
Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg er uenig i den
trufne afgørelse, jf. forslaget til § 13, stk. 2. Transportmini-
steren vil – som øverste ansvarlig for anlægsprojektet – have
en konkret viden om rammerne for projektet, som, hvor det
er muligt, vil kunne inddrages ved stillingtagen til konkrete
klagesager. Endvidere foreslås det af samme grund, at trans-
portministeren kan beslutte at overtage kommunalbestyrel-
sens beføjelser efter de i stk. 1 nævnte love i sager, der ve-
drører anlægsprojektet, jf. § 13, stk. 3.
Bestemmelsen vedrører alene afgørelser, som skal træffes
vedrørende arbejder mv. til brug for selve anlægsprojektet.
Når anlæggene er opført, og projektet afsluttet, finder be-
stemmelsen ikke anvendelse, uanset om der også efter etab-
leringen måtte være behov for afgørelser efter de nævnte be-
stemmelser. Forslaget ændrer endvidere ikke ved, at afgørel-
serne som hidtil skal træffes efter reglerne i de nævnte love.
Der ændres således ikke på de krav, som en ansøgning skal
indeholde, og de krav, der skal opfyldes, førend de pågæl-
dende arbejder kan foretages, samt de vilkår, som stilles i
tilladelserne. Hvor bestemmelserne i de nævnte love inde-
holder skønsmæssige beføjelser, og hvor der efter disse kan
tages hensyn til bygherrens interesser og samfundets interes-
ser i et givet projekt, er det den generelle vurdering, at hen-
synet til anlægsprojektet kan indgå med betydelig vægt.
Dette kriterium vil transportministeren i givet fald også kun-
ne lægge tilsvarende vægt på ved behandling af klagesager
eller sager, hvor ministeren har overtaget kompetencen.
Der foreslås tillige en bestemmelse om, at transportmini-
sterens afgørelse ikke kan påklages til anden administrativ
myndighed. Enhver med retlig interesse har mulighed for at
rejse en sag ved domstolene.
Der henvises i øvrigt til forslaget til § 13 og bemærknin-
gerne hertil.
6.3.2. Adgang til at regulere visse forureninger og gener fra
anlægsprojektet
Gennemførelsen af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2 vil
give anledning til en lang række aktiviteter, som vil være
omfattet af miljøbeskyttelsesloven. Det drejer sig bl.a. om
produktionen af tunnelelementer på tunnelelementfabrikken,
betonproduktionsanlægget ved portalbygværk og ramper,
støvpåvirkning fra oplag af bl.a. havbundssedimenter, støj-
påvirkning fra landopfyldningen, anlægsprojektets affalds-
frembringelse mv. Dertil kommer, at navnlig anlæggelsen af
landanlægget omfattet af § 2 kan give anledning til betydeli-
ge vibrationer, støj og støv i forbindelse med oplag og rens-
ning af skærver. Disse aktiviteter er som udgangspunkt un-
dergivet kommunernes kompetence efter miljøbeskyttelses-
loven og regler udstedt i medfør heraf. Det er fortsat ud-
29
gangspunktet, at miljøbeskyttelsesloven skal finde anvendel-
se på anlægsprojektet.
Gennemførelsen af anlægsprojektet vil blive tilrettelagt
således, at projektet ikke påfører omgivelserne unødige mil-
jømæssige gener. I forbindelse med anlægsaktiviteternes ud-
førelse vil det dog næppe kunne undgås, at der i perioder vil
blive påført omgivelserne eksempelvis støj, der vil kunne
opleves som generende af omgivelserne. Tilsvarende kan
det ikke udelukkes, at eksempelvis kyst til kyst-projektets
store oplag af havbundssedimenter i tilfælde af et usædvan-
ligt tørt og blæsende vejrlig vil føre til støvgener. Erfaringen
fra andre store anlægsprojekter viser, at reglerne kan inde-
bære risiko for store forsinkelser for anlægsprojektets fær-
diggørelse med store samfundsøkonomiske konsekvenser til
følge, og i givet fald kan der vise sig et behov for at håndte-
re problemerne på anden vis end forudsat ved den almindeli-
ge miljøretlige regulering.
Det bør sikres, at anlægget af en fast forbindelse over
Femern Bælt sker på en måde, hvor støj og andre gener be-
grænses mest muligt, og hvor naboerne til byggeriet har mu-
lighed for passende kompenserende foranstaltninger, f.eks. i
form af støjisolering eller mulighed for at søge væk fra ge-
nerne og den potentielt sundhedsfarlige belastning, der lig-
ger heri. Det er imidlertid ikke muligt at gennemføre et an-
lægsprojekt af denne størrelse uden at påføre naboer til byg-
geriet gener, og det kan derfor vise sig vigtigt at kunne ska-
be sikre retlige rammer for naboer til byggeriet, så de har
kendskab til – og kan træffe dispositioner i overensstemmel-
se med – hvordan de er stillet i forhold til støjniveau og an-
dre gener, forurening, erstatninger, genhusningsmuligheder
mv.
Lovforslagets § 14 indebærer, at transportministeren får
mulighed for efter en konkret vurdering at fastsætte regler
om den forurening og de gener, som måtte opstå som følge
af arbejder forbundet med gennemførelse af anlægsprojek-
tet. I sådanne tilfælde finder miljøbeskyttelseslovens regler
og regler udstedt i medfør heraf samt afgørelser truffet efter
disse ikke anvendelse på anlægsprojektet. Transportministe-
ren vil i de tilfælde, hvor hjemlen udnyttes, i stedet regulere
forholdene i medfør af anlægsloven. I de tilfælde, hvor
hjemlen udnyttes og anlægsaktiviteter under hensyntagen til
projekternes økonomi og fremdrift skal udføres, og samtidig
indebærer, at de naboretlige tålegrænser, uagtet afværgefor-
anstaltninger, overskrides i væsentlig grad, vil der blive ydet
kompensation, jf. forslaget til § 15.
Bestemmelsen kan navnlig være aktuel i navnlig to hense-
ender. Miljøbeskyttelseslovens § 42 indeholder for det første
en generel adgang for de kommunale myndigheder til, efter
en konkret vurdering, at vedtage et påbud om, at forurening,
herunder støj eller støv, skal nedbringes. For det andet skal
tunnelelementfabrikken og betonproduktionsanlægget ved
portalbygværk og ramper, der etableres som led i kyst til
kyst-projektet, have en miljøgodkendelse efter miljøbeskyt-
telseslovens kapitel 5, godkendelsesbekendtgørelsen samt
bekendtgørelse om standardvilkår. Driften af arbejdshavnen
vil teknisk og forureningsmæssigt være forbundet med tun-
nelelementfabrikken, og den vil derfor efter omstændighe-
derne ligeledes skulle være omfattet af fabrikkens miljøgod-
kendelse. Der skal i miljøgodkendelserne fastsættes de nød-
vendige vilkår for at sikre, at aktiviteten ikke medfører unø-
dige påvirkninger af omgivelserne. For virksomheder omfat-
tet af bekendtgørelse nr. 669 af 18. juni 2014 om godkendel-
se af listevirksomhed, bilag 2, listepunkt B 202 (Cementstø-
berier, betonstøberier, herunder betonelementfabrikker og
betonvarefabrikker, samt betonblanderier med en produktion
på mere end eller lig med 20.000 tons pr. år) gælder, at god-
kendelsesmyndigheden skal tage udgangspunkt i standard-
vilkår, idet godkendelsesmyndigheden dog i hvert enkelt til-
fælde skal foretage en konkret vurdering af relevansen af
standardvilkåret. Det forventes, at der vil være behov for at
fravige nogle standardvilkår.
Med transportministerens udstedelse af regler efter forsla-
get til § 14, stk. 1, vil det være muligt at ændre den regule-
ring af forureningen og generne fra anlægsprojektet, der
måtte blive fastsat på disse måder, jf. § 14, stk. 2.
Transportministerens adgang til at regulere den maksimalt
tilladte forurening og gener fra anlægsprojektet efter § 14
tænkes udmøntet i grænseværdier, men således at reglerne
er specifikt rettet mod anlægsprojektet. Grænseværdierne vil
i udgangspunktet blive udtrykt ud fra den metodik, der føl-
ger af de almindelige regler.
Grænseværdierne for anlægsprojektet vil så vidt muligt
basere sig på kendte vejledende maksimale grænseværdier
fra bl.a. Miljøstyrelsen, men bestemmelsen åbner op for, at
der kan gives adgang til fravigelser, f.eks. således at der i
forhold til støj kan arbejdes med udvidet arbejdstid. Hvor en
evt. lokal forskrift eller et påbud eksempelvis kan medføre
en væsentlig forsinkelse eller fordyrelse af anlægsprojektet,
gør den foreslåede bestemmelse det muligt, at anlægsarbej-
det ved transportministerens afgørelse eller regeludstedelse
kan prioriteres højere end hensynet til de lokale interesser,
som normalt vil blive varetaget i medfør af miljøbeskyttel-
sesloven eller regler udstedt i medfør heraf. Dette kan inde-
bære, at principperne i miljøbeskyttelsesloven med tilhøren-
de bekendtgørelser og den dertil knyttede retspraksis ved
transportministerens udnyttelse af hjemlen i lovforslagets §
14 fraviges eller tillægges mindre vægt til fordel for disse
hensyn. Transportministeren hører i relevant omfang Sund-
hedsstyrelsen og miljøministeren samt offentligheden, inden
der udstedes regler efter den foreslåede bestemmelse.
Den forurening og de gener, der åbnes op for fra anlægs-
projektet, skal ligge inden for det, der er vurderet i den eksi-
sterende miljøvurdering af anlægsprojektet, jf. § 7, medmin-
dre der tillades en projektændring efter reglerne i §§ 8 og 9.
Bestemmelsen i § 14, stk. 2, indebærer, at, i det omfang
transportministeren udsteder regler, overgår byggepladserne
til at være reguleret af disse regler. Miljøbeskyttelsesloven
og regler samt afgørelser, dvs. påbud, forbud og dispensatio-
ner, udstedt i medfør heraf finder ikke længere anvendelse
på de omfattede forureninger og gener fra de dele af anlægs-
projektet, der omfattes af regler udstedt af transportministe-
ren. Det kan som nævnt bl.a. betyde, at vilkår i en miljøgod-
kendelse efter miljøbeskyttelseslovens kapitel 5 ikke finder
30
anvendelse, hvis det, der er genstand for vilkåret, er regule-
ret i regler udstedt efter forslaget til § 14, stk. 1.
De udstedte regler skal overholdes af Femern A/S’ og A/S
Femern Landanlægs entreprenører. Der vil blive fastsat reg-
ler om, at entreprenørerne for egen regning skal gennemføre
egenkontrol i form af målinger, beregninger mv., eller lade
egenkontrollen gennemføre af autoriserede sagkyndige samt
indberette sådanne målinger mv. til kommunerne som til-
synsmyndigheder, eventuelt efter regler i miljøbeskyttelses-
loven eller regler udstedt i medfør af miljøbeskyttelsesloven.
Der vil endvidere blive fastsat regler om tilsyn, håndhæ-
velse og straf, og det er hensigten, at tilsyn og håndhævelse i
form af påbud og forbud som hidtil skal foretages af kom-
munerne – evt. efter reglerne i eller udvalgte regler fra –
miljøbeskyttelseslovens kapitel 9.
Der henvises i øvrigt til bemærkningerne til § 14 neden-
for.
Efter naboretlige regler skal naboer til fast ejendom have
erstatning, hvis de udsættes for gener og ulemper, der over-
stiger, hvad der må tåles som led i den almindelige sam-
fundsudvikling. Lovforslaget lægger op til, at der kan indfø-
res en lovbestemt kompensationsordning til beboere og
sommerhusejere, som udsættes for gener, der er større, end
hvad miljøbeskyttelsesloven og reglerne udstedt i medfør
heraf normalt tillader.
Kompensationsordningen vil være et tilbud til naboerne.
Transportministeren kan omvendt fastsætte i reglerne, at
kompensation efter lovforslagets regler kun kan modtages,
hvis beboeren frivilligt går med til at opsige eventuelle eksi-
sterende aftaler. De fastsatte regler efter § 14 påvirker i øv-
rigt ikke anvendelse af de almindelige erstatningsretlige reg-
ler for forhold, der ikke er omfattet af de fastsatte regler.
I praksis vil en kompensationsordning skulle administre-
res sådan, at Femern A/S og A/S Femern Landanlæg vil
skulle orientere de relevante naboer om miljøreglerne fastsat
i medfør af den foreslåede § 14 og om den tilknyttede kom-
pensationsordning efter § 15. Der foretages endvidere i rele-
vant omfang offentlig annoncering af kompensationsordnin-
gen på hjemmesider e.l. Orientering til dem, der vurderes at
være berettiget til kompensation, sker ved individuelle hen-
vendelser. Det er Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg,
der fremsender de konkrete tilbud om kompensation til be-
boeren efter nærmere regler. Derudover vil der blive fastsat
regler om afgivelse af oplysninger, herunder med henblik på
udbetaling. Det er tanken, at kompensationen udbetales på
baggrund af tilbuddet, hvis det er udtrykkeligt eller stiltien-
de accepteret af beboeren. Der er ikke tale om en bindende
aftale, idet det fortsat er transportministerens regler fastsat
efter den foreslåede § 15, der er grundlaget for den kompen-
sation, som beboeren er berettiget til.
Udbetalingen af kompensation sker med lige stor del til
hver beboer i en husstand. Kompensationen vil som ud-
gangspunkt skulle udbetales til beboerens NemKonto. Kom-
pensationen udbetales normalt i den måned, kompensatio-
nen vedrører. Der kan dog ske en højere forudbetaling.
F.eks. vil den første udbetaling normalt omfatte 3 måneders
kompensation forud. Der vil blive fastsat regler om, at bebo-
erne skal orientere Femern A/S eller A/S Femern Landan-
læg, hvis boligen fraflyttes.
Hvis beboeren meddeler Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg, at beboeren ikke kan acceptere det fremsendte
tilbud om kompensation, eller hvis der opstår uenigheder
om en kompensationsaftale, skal Femern A/S eller A/S
Femern Landanlæg oversende sagen til behandling i Ekspro-
priationskommissionen for Statens Ekspropriationer på Øer-
ne. Ekspropriationskommissionen træffer herefter afgørelse
i sagen efter reglerne i ekspropriationsprocesloven med de
lempelser, der følger af denne lov.
Selvom en sag oversendes til Ekspropriationskommissio-
nen, er det hensigten, at Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg fortsat udbetaler kompensation i overensstem-
melse med tilbuddet eller aftalen, indtil kommissionens af-
gørelse foreligger. Ekspropriationskommissionen skal be-
handle sagen efter denne lov og de regler om kompensation,
som transportministeren kan udstede efter den foreslåede §
15, stk. 1 og 2. Ekspropriationskommissionen er ikke bundet
af tilbuddet til naboerne eller en indgået aftale og foretager
en bedømmelse ud fra de faktiske omstændigheder og regle-
rne udstedt af transportministeren.
Lovforslaget indebærer, at transportministeren kan fast-
sætte regler om beboeres adgang til genhusning på Femern
A/S’ eller A/S Femern Landanlægs regning. Genhusning vil
som udgangspunkt kunne komme på tale for beboere, der er
særlig udsat, eller beboere med særlige personlige forhold,
herunder dokumenterede helbredsmæssige eller særlige fa-
miliemæssige forhold.
Fremgangsmåden ved genhusning forventes overordnet
set at være den, at beboeren retter henvendelse til Femern
A/S eller A/S Femern Landanlæg med et forslag til en pas-
sende erstatningsbolig, som beboeren selv har fundet. Boli-
gen skal være sammenlignelig med den hidtidige bolig i
størrelse, beliggenhed og pris. Udgifterne til en erstatnings-
bolig må ikke overstige den kompensation, som beboeren
ville være berettiget til i egen bolig. Transportministeren
kan fastsætte, at kommunalbestyrelsen i bopælskommunen
skal anvise en erstatningsbolig, hvis beboeren ikke selv kan
finde en egnet erstatningsbolig.
Hvis Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg kan accep-
tere beboerens forslag til erstatningsbolig, indgås en genhus-
ningsaftale. Hvis ikke det er muligt at opnå enighed mellem
beboeren og Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg, og
beboeren ønsker at fastholde sit eget forslag, skal Femern
A/S eller A/S Femern Landanlæg indbringe sagen, inklusive
beboerens sidste forslag, for Ekspropriationskommissionen,
der herefter træffer afgørelse.
Den foreslåede genhusningsordning vil i det hele træde i
stedet for de potentielt tvangsmæssige regler om genhusning
efter kondemnering af sundheds- og brandfarlige boliger el-
ler opholdsrum mv. efter byfornyelsesloven, jf. kapitel 9, og
§§ 105 og 107. Forslaget til § 15, stk. 6, indebærer således,
at byfornyelseslovens kapitel 9 ikke finder anvendelse for så
vidt angår støj fra anlægsprojektet. Det betyder bl.a., at
31
kommunalbestyrelserne ikke har pligt til at føre tilsyn med
ejendommene på grund af forurening og gener fra byggeriet,
jf. byfornyelseslovens § 75, ligesom kommunalbestyrelsen
ikke kan nedlægge forbud mod beboelse (kondemnering), jf.
byfornyelseslovens § 76. Bestemmelsen har ingen betydning
for byfornyelseslovens regler i øvrigt, og loven finder fortsat
anvendelse f.eks. ved brandfare.
Lovforslagets § 15, stk. 2, indebærer endvidere, at trans-
portministeren kan fastsætte regler om ejeres adgang til at
kræve deres bolig overtaget af Femern A/S eller A/S Fem-
ern Landanlæg, i forbindelse med at der åbnes op for forure-
ning og gener fra anlægsprojektet efter § 14. Transportmini-
steren kan bl.a. fastsætte regler om, at ejeren af en beboel-
sesejendom, herunder en ejer- eller andelslejlighed, der er
udsat for en given forurening eller gene, kan anmode Fem-
ern A/S eller A/S Femern Landanlæg om at købe boligen til
markedsprisen.
Fremgangsmåden vil blive nærmere fastsat i reglerne ud-
stedt af transportministeren efter forslaget til § 15, stk. 2,
men forventes at være den, at Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg efter anmodning fra ejeren indhenter en skriftlig
vurdering af ejendommens værdi i handel og vandel (mar-
kedspris) fra en uafhængig, statsautoriseret ejendomsmægler
og valuar. Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg frem-
sætter herefter et tilbud om overtagelse af ejendommen til
ejeren bilagt vurderingen. Hvis ejeren ikke kan acceptere
værdiansættelsen, kan vedkommende forlange sagen ind-
bragt for Ekspropriationskommissionen. Ønsker ejeren i sid-
ste ende ikke at få overtaget sin bolig på baggrund af pris-
fastsættelsen, er ejeren ikke forpligtet hertil.
Der fastsættes nærmere regler om, at overtagelse ikke kan
kræves af beboeren, hvis der er indgået aftale eller truffet af-
gørelse om kompensation eller genhusning, ligesom overta-
gelse vil kunne afskære beboeren fra senere at modtage
kompensation eller søge genhusning. Overtagelse forudsæt-
ter endvidere, at Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg
lovligt kan købe den pågældende bolig, hvilket udelukker
visse boliger (andelsboliger, almene boliger) afhængigt af de
regler og vedtægter, der gælder for den enkelte bolig. Der
indføres ikke adgang til, at Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg ved ekspropriation får hjemmel til at tilsidesætte
vedtægtsbestemmelser i ejer- og andelsboligforeninger for at
opnå overagelse. I givet fald må beboeren benytte mulighe-
den for genhusning eller kompensation. Ved overtagelsen
overtager Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg den på-
gældende ejendom til eje og kan gensælge ejendommen på
et senere tidspunkt. Eventuelt tab eller avance ved et senere
salg er beboeren uvedkommende.
Der henvises i øvrigt til lovforslagets § 15, stk. 1-4, og be-
mærkningerne hertil.
6.3.3. Særligt om havbundsmaterialer mv.
Som led i anlægsprojektet skal havbunden i flere områder
uddybes, og der skal som led heri udgraves og uddybes, op-
lagres og anvendes havbundsmaterialer (sedimenter) i an-
lægsprojektet.
For kyst til kyst-projektet drejer det sig om havbundsma-
terialer, som opgraves ved sænketunnelen, dvs. ved tunnel-
portalen og cut-and-cover-tunnelen ved Rødbyhavn, i tun-
nelrenden og i og omkring arbejdshavnen ved Rødbyhavn. I
forbindelse med denne del af anlægsprojektet skal der flyttes
ca. 19 mio. m3 havbundssedimenter. Det vurderes, at der
skal opgraves ca. 8 mio. m3 sedimenter på tysk område og
11 mio. m3 sedimenter på dansk område. Det forventes, at
der anvendes ca. 2 mio. m3 sedimenter i anlægsprojektet på
tysk område og ca. 17 mio. m3 sedimenter i anlægsprojektet
på dansk område.
Disse opgravede materialer vil primært blive anvendt til
opfyldning af de nye landområder syd for Lolland og ved
Femern. Som en del af kyst til kyst-projektet etableres der
således nye landområder ved Lolland og Femern. Områder-
ne udformes som halvøer afgrænset af en stensætning eller
kystindfatning og skabt ved opfyldning af havbundssedi-
menter fra udgravningerne af tunnelrenden, arbejdshavnen
og dennes adgangskanal. Det nye landområde ved Lolland
ligger på hver side af færgehavnen ved Rødbyhavn og
strækker sig henholdsvis ca. 3,5 km mod vest og ca. 3,7 km
mod øst. Halvøerne går ca. 500 m ud i Femern Bælt, og den
gennemsnitlige bredde for hele området er ca. 430 m.
Herudover vil havbundssedimenter blive oplagret i det
midlertidige projektområde, hvor de vil skulle fungere som
midlertidigt kystsikringsdige til sikring af det bagvedliggen-
de område. Oplagene vil endvidere virke støjafskærmende
og vil tjene til midlertidig opbevaring af havbundsmateria-
lerne, inden de skal finde endelig anvendelse i kyst til kyst-
projektet, f.eks. til opfyldning af arbejdshavnen. Endelig vil
dele af havbundsmaterialerne blive anvendt til etablering af
ramper og tilbagefyldning omkring konstruktioner.
Ved etableringen af det danske landanlæg, jf. § 2 – navn-
lig jernbanelandanlægget – vil der blive tale om udgravning
af materiale fra den nye sejlrende i Masnedø Østflak
(240.000 m3) og fra udvidelsen af jernbanedæmningen i
Guldborgsund (23.500 m3). Hertil kommer mindre mæng-
der opgravet materiale i forbindelse med funderingen af bro-
piller på de to nye broer over Masnedsund og Guldborgsund
(ca. 5.000 m3 pr. bro). Sedimentet fra sejlrenden og broerne
klappes og sedimentet fra dæmningsudvidelsen klappes eller
udlægges på et nærliggende landareal.
Anvendelsen af havbundsmaterialerne, navnlig til landop-
fyldning og opfyldning af arbejdshavnen mv., vil være en
væsentlig forudsætning for at kunne gennemføre anlægspro-
jektet.
Opgravet havbundsmateriale kan være omfattet af affalds-
definitionen, jf. artikel 3, stk. 1, nr. 1, i Europa-Parlamentets
og Rådets direktiv 2008/98/EF om affald (affaldsdirektivet)
og § 2, stk. 1, i bekendtgørelse om affald (affaldsbekendtgø-
relsen). Det er kommunalbestyrelsen, der i medfør af af-
faldsbekendtgørelsens § 4, stk. 1, afgør, om et stof eller en
genstand er affald.
I forhold til det havbundsmateriale, som opgraves ved tun-
nelportalen og cut-and-cover-tunnelen ved Rødbyhavn, i
tunnelrenden og i og omkring arbejdshavnen ved Rødby-
32
havn, er det Miljøstyrelsens vurdering, at kun omkring 5 %
af materialet (hovedsagelig tørv og gytje med ringe geotek-
niske egenskaber) vil være affald. Langt hovedparten af det
opgravede materiale (ca. 95 %), som fortrinsvis forventes at
bestå af sand og ler med gode tekniske egenskaber, der be-
virker, at det kan anvendes i f.eks. anlæg på land, vurderes
derimod ikke at være affald, men et biprodukt, jf. affaldsdi-
rektivets artikel 5 og affaldsbekendtgørelsens § 2, stk. 2.
De ca. 5 % af materialet, som vurderes at være affald, skal
anvendes til landopfyldning ved områderne ved Lolland og
Femern. Denne anvendelse betyder, at materialet dermed er
undtaget fra affaldsdirektivets anvendelsesområde, jf. direk-
tivets artikel 2, stk. 3. Heraf fremgår, at direktivet ikke om-
fatter sedimenter, der flyttes inden for overfladevand med
henblik på bl.a. landindvinding, hvis det bevises, at sedi-
menterne er ikke-farlige. Bestemmelsen i affaldsdirektivets
artikel 2, stk. 3, er imidlertid ikke gennemført i dansk ret.
Det foreslås derfor i § 16, at affaldsreglerne i kapitel 6 i
lov om miljøbeskyttelse og regler udstedt i medfør heraf ik-
ke finder anvendelse på havbundsmaterialer, som flyttes in-
den for overfladevand med henblik på landindvinding, når
materialerne ikke er farlige. Det forhold, at materialerne un-
der disse omstændigheder ikke udgør affald, bevirker, at der
f.eks. heller ikke kan blive tale om, at anvendelsen af mate-
rialerne kræver miljøgodkendelse efter kapitel 5 i miljøbe-
skyttelsesloven mv.
Bestemmelsen gælder kun ufarlige havbundsmaterialer.
Farligt affald er defineret i affaldsdirektivets artikel 3, nr. 2,
og affaldsbekendtgørelsens § 3, nr. 22. Transportministeren
kan efter § 16, stk. 2, fastsætte nærmere regler om, hvad der
udgør ufarlige havbundsmaterialer.
I det omfang havbundsmaterialet ikke er omfattet af for-
slaget til § 16, vil materialet skulle behandles efter de almin-
delige regler. Det vil i så fald betyde bl.a., at dele af materia-
let er omfattet af affaldsreglerne, og at der efter omstændig-
hederne kan være krav om en miljøgodkendelse til oplagring
eller deponering af materialet. Der kan endvidere efter hav-
miljøloven og bekendtgørelse nr. 32 af 7. januar 2011 om
dumpning af optaget havbundsmateriale (klapbekendtgørel-
sen) være krav om tilladelse til klapning.
Efter reglerne i miljøbeskyttelseslovens §§ 19 og 27 kan
landopfyldningen samt anvendelsen af havbundsmaterialer-
ne endvidere kræve kommunalbestyrelsens tilladelse, hvis
de indeholder forurenende stoffer. Efter miljøbeskyttelseslo-
vens § 19 må stoffer, produkter og materialer, der kan for-
urene grundvand, jord og undergrund, ikke uden tilladelse
nedgraves i jorden, udledes eller oplægges på jorden eller
afledes til undergrunden. Efter miljøbeskyttelseslovens § 27,
stk. 1, må stoffer, der kan forurene vandet, ikke tilføres
vandløb, søer eller havet, ligesom sådanne stoffer ikke må
oplægges således, at der er fare for, at vandet forurenes. Det
følger endvidere af denne lovs § 27, stk. 2, at stoffer, der er
aflejrede i havet, ikke uden tilladelse må påvirkes, så de kan
forurene vandet.
De foreliggende miljømæssige undersøgelser viser, at de
havbundsmaterialer, der fremkommer ved udførelsen af ar-
bejderne i anlægsprojektet, ikke vil være forurenede, og det
vurderes derfor, at der normalt ikke vil være krav om tilla-
delse efter miljøbeskyttelseslovens §§ 19 og 27 til henholds-
vis landopfyldning og anvendelse på land. Hvis enkelte dele
af havbundsmaterialerne alligevel viser sig at være forurene-
de, finder miljøbeskyttelseslovens §§ 19 og 27 samt efter
omstændighederne jordforureningsloven anvendelse. For af-
gørelser truffet efter miljøbeskyttelseslovens §§ 19, stk. 1,
og 27, stk. 2 og 3, finder forslaget til § 13 (afskæring af kla-
geadgang) anvendelse.
Endelig kan nyttiggørelse af havbundsmaterialer kræve
tilladelse efter råstoflovens kapitel 4. De havbundsmateria-
ler, der fremkommer ved etablering af sænketunnelen og ar-
bejdshavnen, jf. § 1, stk. 2, nr. 1, kræver dog efter forslaget
til § 12, stk. 3, ikke tilladelse efter råstoflovens kapitel 4.
Denne bestemmelse gælder dog kun for nyttiggørelse af
havbundsmaterialer, der fremkommer ved de nævnte arbej-
der på sænketunnelen eller arbejdshavnen.
Anden råstofindvinding uden for projektområdet vil kræve
en normal tilladelse efter bl.a. råstofloven. Indvinding af
sand og grus til brug for projektet vil som udgangspunkt ske
i de bygherreområder, som ved bekendtgørelse nr. 136 af
16. februar 2012 er reserveret med henblik på råstofindvin-
ding (Kriegers Flak og Rønne Banke) og hvor Femern A/S
forventes at indvinde råstoffer efter tilladelse fra miljømini-
steren (Naturstyrelsen).
Det er således ikke hensigten, at der skal indvindes råstof-
fer i de områder, som i medfør af råstofloven er udpeget
som fællesområde. Indvinding i fællesområde bør alene ske,
hvis der opstår behov for særlige kvaliteter af råstoffer, som
ikke findes i bygherreområderne. I givet fald skal indvindin-
gen ske i så begrænset omfang som muligt. Femern A/S tag-
er kontakt til de relevante myndigheder med henblik herpå,
hvis det bliver aktuelt at indvinde fra fællesområderne.
6.3.4. Tilsyn, håndhævelse mv.
Transportministeren fører tilsyn med, at anlægsprojektet
gennemføres med hjemmel i anlægsloven, herunder i over-
ensstemmelse med retningslinjerne i implementeringsrede-
gørelsen. I udgangspunktet er bygherrerne ansvarlige for at
sikre, at projektet gennemføres i overensstemmelse med an-
lægsloven. Det gælder bl.a. også i forhold til de i § 11 nævn-
te afværgeforanstaltninger, herunder med, at den forudsatte
erstatningsnatur udvikler sig og plejes frem til erstatnings-
formålet er opfyldt.
Ved forslaget til § 12 undtages arbejder i anlægsprojektet
fra en række regler i den almindelige natur- og miljølovgiv-
ning. Dette gælder imidlertid kun så længe de pågældende
arbejder sker som led i gennemførelsen af projektet, dvs.
med hjemmel i med anlægslovens §§ 1 og 2, herunder i
overensstemmelse med projektbeskrivelsen i forarbejderne
og implementeringsredegørelsen. Hvis bygherrerne gennem-
fører arbejder, der ikke er en del af denne beskrivelse af an-
lægsprojektet, finder den almindelige natur- og miljølovgiv-
ning, herunder regler om tilsyn, håndhævelse og straf, an-
vendelse, medmindre der om fornødent er tilladt en projek-
tændring efter forslaget til §§ 8 og 9, jf. § 17.
33
De normale tilsynsmyndigheder vil kunne meddele byg-
herrerne påbud mv. efter de almindelige regler, jf. dog § 13,
hvis bygherrerne udfører arbejder, der ikke er i overens-
stemmelse med implementeringsredegørelsen og som samti-
dig udgør en overtrædelse af den almindelige lovgivning,
der fortsat finder anvendelse for projektet. Et eksempel på
en sådan situation er, at et arbejde udføres i strid med forud-
sætningen bag § 11 om, at anlægsprojektet ikke – med de
forudsatte afværgeforanstaltninger beskrevet i implemente-
ringsredegørelsen - vil indebære en overtrædelse af reglerne
i naturbeskyttelseslovens § 29 a, artsfredningsbekendtgørel-
sen eller § 6 a, stk. 1 og 2, eller § 7 i lov om jagt og vildtfor-
valtning.
I forslaget til § 48 er endelig fastsat regler om straf, hvis
Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg overtræder §§ 8
eller 9 ved at undlade at anmelde projektændringer, dvs.
miljømæssigt relevante afvigelser fra anlægsprojektet, som
beskrevet i anlægsloven, forarbejderne hertil og implemen-
teringsredegørelsen.
7. Trafikale konsekvenser
Femern Bælt ligger på den nord-syd gående akse, der for-
binder Skandinavien med Kontinentaleuropa. Femern Bælt-
forbindelsen spiller derfor en nøglerolle i en effektiv udbyg-
ning af de europæiske vej- og jernbaneforbindelser. Samti-
dig er forbindelsen en del af det transeuropæiske netværk
TEN-T, som fastlægger de vigtige hovedkorridorer gennem
Europa.
Det forventes, at både persontrafik og godsmængder fort-
sat vil stige i de kommende årtier. Det skyldes blandt andet,
at økonomisk vækst, øget international samhandel samt øget
mobilitet i samfundet forventes at øge trafikken på det dan-
ske og internationale jernbane- og vejnet. Togtrafikken mel-
lem Skandinavien og kontinentet forventes således også at
stige.
Femern Bælt-projektet vil medføre langt mere fleksible
transportmuligheder og give væsentlige tidsbesparelser både
for personer og gods, ikke mindst på jernbanen. Et af hoved-
formålene med projektet er netop at styrke jernbanen, herun-
der godstransport på skinner. Der er blevet udarbejdet en op-
dateret trafikprognose for en fast forbindelse over Femern
Bælt af november 2014. Det fremgår af trafikprognosen, at
der i 2025 forventes at køre 36 persontog og 65 godstog pr.
døgn i alt for begge retninger over den faste forbindelse over
Femern Bælt. I 2035 forventes i alt 40 persontog og 74
godstog at benytte Femern Bælt-forbindelsen pr. døgn.
Med en udrulningsplan for udbygning og opgradering af
jernbanen, der er samordnet med elektrificerings- og signal-
programmet, er det muligt at åbne strækningen mellem
Ringsted og syd for Holeby hastighedsopgraderet og med
dobbeltspor i efteråret 2019 inklusive det nye signalanlæg
hele vejen mellem Ringsted og Holeby over den eksisteren-
de Storstrømsbro. Strækningen mellem Ringsted og Næst-
ved vil være elektrificeret i 2019. Ved udgangen af 2021
elektrificeres resten af strækningen og den ny Storstrømsbro
bliver ibrugtaget med det ny signalanlæg og elektrificering
samme år.
Etablering af dobbeltspor mellem Vordingborg og landfæ-
stet ved Femern Bælt giver først og fremmest mulighed for
at forøge antallet af tog mellem Danmark og Tyskland.
Samtidig betyder jernbanelandanlæggene, at betingelserne
for godstogstrafik på strækningen mellem Ringsted og Hole-
by bliver væsentligt forbedret. Nye overhalingsspor til 1000
meter lange godstog giver langt bedre muligheder for at lade
persontog overhale godstog og dermed genskabe rettidighe-
den (normal drift) efter større uregelmæssigheder i togdrif-
ten.
Ved uregelmæssigheder i togdriften tænkes her på situati-
oner, hvor tog forsinkes som følge af fejl ved baneanlægget,
f.eks. signal, kørelednings- og sporfejl, fejl ved toget eller
udefrakommende forhold så som personpåkørsler, vejrlig el-
ler andet.
Jernbanelandanlæggene vil således i stor udstrækning ha-
ve effekt på godstogstrafikken i samspil med passagertrafik-
ken.
Elektrificeringen af strækningen mellem Ringsted og Ho-
leby vil også have den effekt, at de enkelte jernbanevirk-
somheder i større udstrækning vil kunne anvende deres tog
mere smidigt på øvrige elektrificerede strækninger i Dan-
mark og Nordeuropa.
Udbygningen af jernbanelandanlæggene mellem Ringsted
og syd for Holeby betyder således en markant forbedring for
såvel person som godstog. Der bliver flere togafgange mel-
lem Danmark og Tyskland og mellem København og Nykø-
bing F. Rejsetiden bliver kortere både mellem Tyskland og
Danmark og mellem hovedstadsområdet og byerne på Syd-
sjælland, Lolland og Falster.
Samlet set vil disse projekter give nye muligheder for hele
regionen mellem Hamburg og København, men også gene-
relt for landsdelstrafikken, idet anlægsprojektet vil kunne
frigøre kapacitet på Fyn og i Jylland til styrkelse af kapacite-
ten mellem Vest- og Østdanmark. Projektet vil således bi-
drage til styrkelsen af den samlede infrastruktur mellem
Vest- og Østdanmark til fordel for en balanceret vækst- og
beskæftigelsesudvikling. Endvidere er forbindelsen en både
hurtigere og mere direkte transportrute mellem Skandinavi-
en og Kontinentaleuropa end de nuværende transportruter
for person- og godstrafik.
Moderniseringen af jernbanestrækningen giver desuden
mulighed for forbedringer for pendlertrafikken med tog mel-
lem Lolland-Falster, Sydsjælland og Hovedstadsområdet.
Anlægsprojektet vil dermed også for togrejsende på disse
strækninger betyde kortere rejsetider. F.eks. bliver korteste
rejsetid mellem Nykøbing F og København lige under en ti-
me.
Femern Bælt-forbindelsen vil forkorte rejsetiden for biler
og lastbiler mellem København og Hamborg med knap en
time. For jernbanetrafikken vil den faste forbindelse sam-
men med øvrige planlagte nyanlæg gøre det muligt, at redu-
cere den gennemsnitlige køretid mellem København og
Hamborg med omkring 2 timer. Det vil sige fra 4 timer og
40 minutter i dag til 2 timer og 40 minutter, efter forbindel-
sen er åbnet og de tyske landanlæg er opgraderede.
34
Trafikanterne vil spare tid i form af sparet ventetid ved
færgen og en hurtigere tur over Femern Bælt i forhold til
den nuværende færgefart. Udover de økonomiske gevinster,
der er forbundet med den kortere transporttid, vil anlægspro-
jektet også bidrage med at nedbringe CO2-udledningen. Den
årlige CO2-udledning forventes at blive nedbragt væsentligt
ved ibrugtagningen af Femern Bælt-forbindelsen da de
godstog og lastbiler, der i dag kører over Fyn og Jylland, får
afkortet turen fra København til Hamborg med ca. 160 km.
Derudover vil det forhold, at biler ikke nødvendigvis længe-
re skal transporteres over Femern Bælt via færge også med-
føre en reduktion i udledningen af CO2.
8. Trafik i anlægsfasen
I anlægsfasen vil der komme ekstra trafik som følge af
lastbiltrafik med materialer, varelevering, afhentning af dag-
renovation mv., samt personbil- og bustrafik forårsaget af
henholdsvis ansatte og besøgende, der kører til og fra pro-
duktionsområdet, arbejdspladsen ved portalområdet og cam-
pen.
Den ekstra vejtrafik i tilknytning til kyst til kyst-projektet
fordeler sig på trafik til og fra tre forskellige områder inden
for det samlede produktionsområde og øvrige arbejdsplad-
ser: Trafik til og fra tunnelelementfabrikken, trafik til og fra
campen og trafik til og fra arbejdspladsen ved tunnelporta-
len. Den ekstra trafik vil primært bestå af lastbiler og per-
sonbiler. Af forsigtighedshensyn er det forudsat, at trafikken
generelt vil være jævnt fordelt over hele døgnet på alle
ugens dage og over hele året. Der vil dog være spidstimer
for personbiltrafikken tre gange i døgnet.
Hensynet til afvikling af trafikken uden unødige forsinkel-
ser for trafikanterne har høj prioritet i planlægningen af an-
lægsarbejdet, og det tilstræbes, at arbejdet med tilslutnings-
anlægget tilrettelægges med færrest mulige gener for trafik-
ken. Trafikken til anlægsarbejderne forventes som udgangs-
punkt at køre direkte mellem Sydmotorvejen og anlægsom-
råderne, men der vil være ekstra trafik til og fra Rødbyhavn
Havn i den periode, hvor arbejdshavnen til kyst til kyst-pro-
jektet anlægges.
Med henblik på at begrænse den ekstra trafik mest muligt
tilstræbes det endvidere at få leveret flest mulige materialer
til anlægsarbejdet fra søsiden. Derfor bliver der etableret to
midlertidige arbejdshavne ved henholdsvis Rødbyhavn og
Puttgarden. De to havne bidrager dermed i høj grad til at af-
laste vejene og til at mindske omfanget af tung trafik. Dertil
vil der blandt andet blive anlagt cykel- og gangstier i områ-
det, så de kommende medarbejdere kan cykle frem og tilba-
ge mellem det kommende beboelsesområde og arbejdsområ-
derne.
Til søs vil der komme ekstra trafik i forbindelse med ud-
gravningen af tunnelrenden, opfyldning af de nye landområ-
der, etableringen af tunneldelene samt den ovennævnte leve-
ring af materialer til anlægsprojektet. Søfartsmyndighederne
har opstillet en række krav om tiltag til sikring af sejladsen i
forbindelse med anlægsprojektet, herunder bl.a. meddelt på-
bud om etablering og drift af VTS-system (Vessel Traffic
Service).
På jernbanestrækninger i tilknytning til projektet vil der i
visse perioder være behov for at foretage afspærringer. Ud-
over periodevis enkeltsporskørsel og nat- og weekendspær-
ringer vil det være nødvendigt med totalspærringer af jern-
banen på følgende strækninger i følgende tidsrum:
● Ca. 6 måneders totalspærring af strækningen mellem
Orehoved og Nykøbing Falster i 2017.
● Cirka 8,5 måneder mellem Nykøbing Falster og Rødby i
2017.
● 13 ugers totalspærring i 2018 mellem Næstved og Vor-
dingborg, hvor en lang række spor- og brofornyelsespro-
jekter vil blive udført i anlægsprojektet.
● Ca. 6 måneders totalspærring af strækningen mellem
Ringsted og Næstved i 2019.
● Ca. 4,5 måneders totalspærring af strækningen mellem
Orehoved og Rødby i 2019.
Se dog afsnit 11.2.2 om anlægsomkostninger for de dan-
ske landanlæg vedrørende den overordnede tidsplan.
9. Ekspropriation
Af grundlovens § 73 fremgår, at ejendomsretten er ukræn-
kelig, og at ingen kan tilpligtes at afstå sin ejendom, uden
hvor almenvellet kræver det. Afståelse kan kun ske ifølge
lov og mod fuldstændig erstatning.
Med de foreslåede bestemmelser skabes i overensstem-
melse med grundlovens § 73 en lovhjemmel til ved ekspro-
priation at erhverve de øvrige fornødne arealer og rettighe-
der til etablering af en fast forbindelse over Femern Bælt
med tilhørende landanlæg i Danmark. Ekspropriation kan
kun ske, hvis det er nødvendigt at erhverve de pågældende
arealer m.v. enten midlertidigt eller permanent for at kunne
gennemføre anlægsprojektet.
Ekspropriationerne i henhold til lovforslaget sker som ud-
gangspunkt efter reglerne herom i lov om fremgangsmåden
ved ekspropriation vedrørende fast ejendom. For så vidt an-
går disse ekspropriationer foretager Ekspropriationskommis-
sionen for Statens Ekspropriationer på Øerne en tilbundsgå-
ende prøvelse af, om den enkelte ekspropriation er nødven-
dig. Kravet om, at ekspropriationen skal være nødvendig, er
udtryk for, at det almindelige proportionalitetsprincip skal
være opfyldt. Tvangsmæssig afståelse af ejendom kan såle-
des ikke gennemføres, hvis det, der tilsigtes med ekspropria-
tionen, kan gennemføres på en for grundejeren mindre ind-
gribende måde.
Ekspropriation vil i henhold til lovforslaget ske med hen-
blik på etablering af den faste forbindelse over Femern Bælt
med tilhørende landanlæg i Danmark, altså et formål, der
har offentlig karakter og dermed ligger inden for almenvel-
let.
Omfanget af de tilsigtede ekspropriationer er belyst gen-
nem behandlingen af anlægsprojektets arealanvendelsesbe-
hov, som fremgår af VVM-materialet for de i §§ 1 og 2
nævnte anlæg.
Kyst til kyst-projektet gennemføres ud fra en stram tids-
plan, hvor forsinkelse af projektet har store samfundsøkono-
miske konsekvenser. Hertil kommer, at kyst til kyst-projek-
35
tets særlige grænseoverskridende karakter og betydelige di-
mensioner gør det nødvendigt at opnå størst mulig fleksibili-
tet i forhold til at kunne agere og tilrettelægge anlægsarbej-
det smidigt i forhold til de grænseoverskridende problem-
stillinger, der kan opstå under anlægget af den faste forbin-
delse over Femern Bælt. Denne fleksibilitet søges på myn-
dighedssiden opnået gennem konkrete bestemmelser i an-
lægsloven.
For at opnå det fornødne råderum i anlægsfasen indehol-
der lovforslagets §§ 29-33 endelige, konkrete ekspropriati-
onsbeslutninger, således at det i nødvendigt omfang forhin-
dres, at ejerforholdsproblemstillinger – og især tidsforbruget
forbundet med løsningen herpå – bliver hindrende for kyst
til kyst-projektets fremdrift og derved kan få store økonomi-
ske konsekvenser.
Tilsvarende konkrete ekspropriationsbeslutninger vurde-
res ikke at være nødvendige i forhold til projektets landan-
læg. Ekspropriationer, der er nødvendige for anlæg og drift
af disse anlæg, vil derfor skulle foretages med hjemmel i
lovforslagets § 27.
Ekspropriationer, der er nødvendige for kyst til kyst-pro-
jektet, og som ikke er omfattet af lovforslagets §§ 29-33, vil
ligeledes skulle foretages med hjemmel i lovforslagets § 27.
De indgreb, der hjemles ved de endelige, konkrete ekspro-
priationsbeslutninger i lovforslagets §§ 29-33, er alle helt
nødvendige og for kyst til kyst-projektet tidskritiske ind-
greb, som ellers vil skulle håndteres efter anlægslovens ved-
tagelse ved indgåelse af en aftale eller gennemførelse af en
traditionel ekspropriationsproces med risiko for forsinkelse
af anlægsprocessen. Nødvendigheden af indgrebene er be-
lyst gennem den indgående behandling af kyst til kyst-pro-
jektets arealanvendelsesbehov, som fremgår af VVM-mate-
rialet for kyst til kyst-projektet.
Af hensyn til kyst til kyst-projektets fremdrift kan trans-
portministeren i henhold til lovforslagets § 34 uden yderli-
gere varsel fjerne eventuelle genstande, beplantning m.v. på
de arealer, der er berørt af de endelige, konkrete ekspropria-
tionsbeslutninger i lovforslagets §§ 29-33. Ud over at eks-
propriationsbeslutningerne som følge af kyst til kyst-projek-
tets særlige forhold foreslås indeholdt i anlægsloven, jf. §§
29-33, adskiller ekspropriationerne sig ikke fra de øvrige
ekspropriationer, der gennemføres i forbindelse med anlæg-
get af den faste forbindelse over Femern Bælt.
Det er desuden fælles for ekspropriationsindgrebene om-
fattet af lovforslagets §§ 29-33, at de arealer, der anvendes i
forbindelse med kyst til kyst-projektet, overvejende er ube-
byggede landbrugsarealer, idet der dog i dag er opstillet 31
vindmøller, der skal nedtages i forbindelse med projektet.
Dertil kommer diget på begge sider af Rødbyhavn Havn, der
skal anvendes i forbindelse med anlægsarbejderne. Ingen
bygninger, herunder beboelsesejendomme, bliver berørt af
de nævnte ekspropriationer.
Femern A/S vil søge at indgå aftaler med ejerne af de be-
rørte ejendomme om de pågældende indgreb, herunder om
erstatning, retablering m.v. Selvom det er muligt at indgå en
aftale, vil indgrebene ske ved Folketingets vedtagelse af an-
lægsloven, bl.a. således at det sikres, at erstatning for areal-
afståelse ikke medregnes ved opgørelsen af ejerens skatte-
pligtige indkomst, jf. ejendomsavancebeskatningslovens §
11, stk. 1.
Ekspropriationerne i henhold til lovforslaget sker efter
reglerne herom i lov om fremgangsmåden ved ekspropriati-
on vedrørende fast ejendom. I det omfang Folketinget ikke
træffer beslutning om ekspropriation, jf. lovforslagets §§
29-33, er ekspropriationskompetencen henlagt til Ekspro-
priationskommissionen, som både forestår prøvelsen af det
foreliggende projekt og træffer den endelige afgørelse om
ekspropriation.
En sag om lovligheden af en ekspropriationsbeslutning,
der er truffet af Ekspropriationskommissionen, skal indbrin-
ges for domstolene inden 6 måneder efter, at Ekspropriati-
onskommissionens bestemmelse om ekspropriation er truf-
fet, jf. lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrø-
rende fast ejendom, § 15, stk. 4. Domstolene kan desuden
prøve lovligheden af lovforslagets konkrete ekspropriations-
beslutninger, jf. §§ 29-33.
Beslutning om erstatningsfastsættelse træffes i alle tilfæl-
de af Ekspropriationskommissionen. Erstatningen skal være
fuldstændig, hvilket vil sige, at der skal betales en erstat-
ning, der økonomisk stiller ejeren, som denne ville være stil-
let, hvis ekspropriationen ikke var sket.
Det vil først og fremmest være tab som følge af arealafstå-
else og servitutpålæg, som vil kunne erstattes, men også an-
dre ulemper som følge af ekspropriationen, både midlertidi-
ge og varige ulemper, vil kunne erstattes. Det er ikke alene
ejeren af den ejendom, der skal eksproprieres, der kan have
krav på erstatning, men eksempelvis også rettighedshavere
og naboer.
I forbindelse med at lovforslaget blev sendt i høring, har
Femern A/S ved individuelt brev orienteret de berørte ejere
om lovforslagets indhold. Brevet var vedlagt en beskrivelse
af de konkrete indgreb på ejendommen samt et kortbilag,
der illustrerer indgrebets omfang. Alle ejere er desuden ble-
vet tilbudt afmærkning af projektet i marken.
I det omfang Folketinget træffer beslutning om ekspro-
priation, jf. lovforslagets §§ 29-33, forudsættes det, at Eks-
propriationskommissionen umiddelbart efter lovens ikraft-
træden afholder et møde, hvor de eksproprierede arealer
m.v. gennemgås. Mødet afholdes med henblik på erstat-
ningsfastsættelsen, der kan ske i forbindelse med mødet el-
ler senere. Hvis der allerede forud for lovens vedtagelse er
indgået en aftale, vil der normalt ikke være behov for at af-
holde yderligere møder.
Hvis Folketinget træffer beslutning om ekspropriation, jf.
lovforslagets §§ 29-33, og ejeren, i et tilfælde hvor der ikke
er indgået en aftale med ejeren omkring erstatningens stør-
relse, anmoder om at få forskud på ekspropriationserstatnin-
gen, vil Femern A/S efter lovens ikrafttræden a conto udbe-
tale et beløb svarende til, hvad Femern A/S efter omstæn-
dighederne mener at være forpligtet til at erstatte. Udbetalin-
gen vil ske med forbehold for tilbagebetaling, hvis Ekspro-
priationskommissionen fastsætter erstatningen til et beløb,
36
der er mindre end det, der er udbetalt. Ekspropriationskom-
missionen er således ved den efterfølgende erstatningsfast-
sættelse ikke bundet af parternes påstande, herunder af det
beløb, der er udbetalt a conto af Femern A/S. Er der indgået
en aftale om erstatningens størrelse vil udbetalingen svare til
det aftalte beløb.
Det bemærkes, at udbetaling af a conto erstatning til eje-
ren forudsætter en erklæring fra eventuelle panthavere om,
at beløbet må udbetales til ejeren. Hvis panthaverne mod-
sætter sig dette, udbetales erstatningen til panthaverne i pri-
oritetsorden. Alternativt kan det aftales, at erstatningen ud-
betales til ejerens bank på vilkår, at banken afhandler forhol-
det til panthaverne og eventuelt sikrer betaling af skatter og
afgifter til afståelsestidspunktet.
Det foreslås, at der med loven bliver mulighed for, at
transportministeren i særlige tilfælde kan ekspropriere en
ejendom før tidspunktet for de ordinære ekspropriationer.
Denne mulighed foreslås af hensyn til eventuelle ejere af
ejendomme, der skal eksproprieres, og hvor der kan forelig-
ge særlige tvingende grunde til, at ekspropriationen bør
fremrykkes, f.eks. som følge af sygdom og lignende.
10. Organisations- og ejerforhold
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg bemyndiges til at
forestå anlæg, drift og finansiering af anlægsprojektet og
træffe andre dispositioner, som er nødvendige med henblik
på anlæg og drift af anlægsprojektet.
Femern A/S ejes fuldt ud af A/S Femern Landanlæg. A/S
Femern Landanlæg ejes fuldt ud af det statsejede selskab
Sund og Bælt Holding A/S. Transportministeren kan give
generelle og specielle instrukser for udøvelsen af selskaber-
nes virksomhed, jf. lovforslagets § 3, stk. 3, ligesom det er
transportministeren, der fastsætter takstniveauet for benyt-
telsen af Femern Bælt-tunnelen.
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg har siden projek-
teringslovens vedtagelse forestået arbejdet med projektering
af anlægsprojektet. Femern A/S har hovedsageligt haft an-
svar for tilrettelæggelse af kyst til kyst-projektet, mens A/S
Femern Landanlæg hovedsageligt har haft ansvar for tilret-
telæggelse af opgaven med udbygning af de danske landan-
læg. Banedanmark har i praksis forestået projekteringen af
jernbanedelen af de danske landanlæg, ligesom Vejdirekto-
ratet i praksis har forestået projekteringen af vejdelen af de
danske landanlæg. Forslaget viderefører derfor i hovedtræk
projekteringslovens bestemmelser om organisationsforhold
og udmønter dermed forventningen i projekteringsloven om,
at det er de selskaber, der har forestået projekteringsarbej-
det, der skal være ansvarlige for anlæg, drift og finansiering
af anlægsprojektet.
Femern A/S bliver ansvarlig for anlæg, drift og finansie-
ring af kyst til kyst-forbindelsen, ligesom Femern A/S bliver
ejer af kyst til kyst-forbindelsen. A/S Femern Landanlæg
bliver ansvarlig for anlæg, drift og finansiering af de danske
landanlæg, men således, at der efter anlægsfasens afslutning
vil blive foretaget en nærmere opdeling af ejerskabet til de
samlede anlæg på strækningen fra Ringsted til Rødby ved
Holeby, hvilket inkluderer såvel eksisterende jernbane- og
vejanlæg ejet af staten samt de danske landanlæg nævnt i §
2.
I lovforslagets § 6 er givet mulighed for, at der kan overla-
des opgaver til Banedanmark eller Vejdirektoratet. Siden
projekteringslovens vedtagelse har Banedanmark forestået
projekteringen af jernbanedelen af de danske landanlæg, li-
gesom Vejdirektoratet har forestået projekteringen af vejde-
len af de danske landanlæg. Det forventes, at Banedanmark
vil få til opgave at forestå anlæg af jernbanelandanlægget,
og at Vejdirektoratet vil få til opgave at forestå anlæg af
vejlandanlægget.
Staten ejer i dag de eksisterende jernbane- og vejanlæg.
De af loven omhandlede landanlæg i Danmark, jf. § 2, vil
blive anlagt som udbygning eller som opgradering af de ek-
sisterende anlæg, som indtil anlægsfasens afslutning vil væ-
re ejet af A/S Femern Landanlæg.
Ejendomsretten til det danske landanlæg vil blive fastlagt i
overensstemmelse med lovforslagets § 39. A/S Femern
Landanlæg vil således indtil anlægsfasens afslutning være
ejer af de landanlæg, som er omfattet af lovens § 2, mens
staten fortsat vil være ejer af de eksisterende jernbane- og
vejlandanlæg. Såfremt udførelsen af anlægsopgaverne om-
fattet af lovens § 2 overlades til henholdsvis Banedanmark
og Vejdirektoratet, vil disse være bygherrer for opgaven
med tilhørende rettigheder og forpligtelser.
Efter anlægsfasens afslutning vil transportministeren fore-
tage en opdeling af ejendomsretten til de samlede landan-
læg, dvs. eksisterende jernbane- og vejanlæg samt anlægge-
ne omfattet af lovens § 2, mellem A/S Femern Landanlæg
og staten. Hver part vil herefter have ejendomsret, herunder
drifts- og vedligeholdelsesansvar, for sin respektive andel af
strækningen.
Opdeling af ejerskabet til jernbanelandanlægget efter an-
lægsfasens afslutning vil ske efter en mageskiftemodel,
hvorefter staten og A/S Femern Landanlæg hver især opnår
ejerskab til en andel af den samlede strækning fra Ringsted
til Rødby ved Holeby svarende til parternes respektive bi-
drag. Det forventes, at staten blandt andet vil bidrage med
eksisterende jernbaneanlæg, mens A/S Femern Landanlæg
bidrager med faktisk afholdte udgifter i forbindelse med an-
lægget af den nye samlede strækning. Banedanmark vil
forestå anlæg af det i forslagets § 2 nævnte jernbanelandan-
læg som bygherre. Banedanmark vil til brug for anlæg af
jernbanelandanlægget opnå finansiering hertil i henhold til
aftale med A/S Femern Landanlæg.
For så vidt angår vejlandanlæggene vil Vejdirektoratet ef-
ter anlægsfasens afslutning være ejer af vejlandanlæggene,
som vil inkludere såvel det eksisterende vejlandanlæg samt
udbygning og opgradering af vejlandanlægget i lovens § 2.
Den nærmere opdeling af ejendomsretten i forhold til kyst
til kyst-projektet vil blive foretaget af transportministeren.
Vejdirektoratet vil forestå anlæg af det i forslagets § 2
nævnte vejlandanlæg som bygherre. Vejdirektoratet vil til
brug for anlæg af vejlandanlæggene opnå finansiering heraf
i henhold til aftale med A/S Femern Landanlæg. Vejdirekto-
37
ratet oppebærer ikke indtægter til brug for drift af vejlandan-
lægget fra A/S Femern Landanlæg.
Den valgte organisationsform har ikke til formål at be-
grænse statens ansvar for det omhandlede anlægsarbejde.
Det er derfor fastsat i loven, at staten garanterer for selska-
bernes forpligtelser vedrørende lån og andre finansielle in-
strumenter, som benyttes til finansiering og refinansiering af
forberedelsen, anlæggelsen, driften og gennemførelsen af
andre nødvendige dispositioner i forbindelse med etablering
af anlægsprojektet. Garantien fra staten indebærer, at Fem-
ern A/S og A/S Femern Landanlæg vil kunne opnå lån på
tilsvarende betingelser som staten.
Femern A/S foretager opkrævning for anvendelse af vej-
og jernbaneforbindelsen over Femern Bælt. Taksterne fast-
sættes af transportministeren, dog således, at Femern A/S
kan ændre gældende generelle rabatordninger og indføre
nye rabatordninger, i det omfang dette ikke påvirker beta-
lingsniveauet væsentligt. Takstfastsættelsen sker under iagt-
tagelse af traktatens artikel 9 og 10.
11. Projektets økonomi
11.1. Finansieringsmodellen
Anlægsprojektet er brugerfinansieret. Anlægsfasen finan-
sieres via lån, som den danske stat garanterer, samt via til-
skud til projektet fra EU.
Statsgarantimodellen fungerer ved, at Femern A/S og A/S
Femern Landanlæg bemyndiges til at anlægge, finansiere og
drive anlægsprojektet. Selskaberne kan enten optage lån di-
rekte på de finansielle markeder og/eller indirekte, hvor lå-
nene optages af Finansministeriet/Nationalbanken og genud-
lånes til selskaberne. Den danske stat garanterer for Femern
A/S’ og A/S Femern Landanlægs økonomiske forpligtelser,
hvilket sikrer lånevilkår svarende til vilkårene for optagelse
af danske statslån. Dermed er projektets finansieringsom-
kostninger lavest mulige.
Der betales til Nationalbanken en årlig garantiprovision af
de lån, som er dækket af statsgarantien, og/eller en tilsvaren-
de provision i forbindelse med genudlån. Det forudsættes, at
garantiprovisionen udgør 0,15 pct. af lånesummen i over-
ensstemmelse med lov om provision af visse lån optaget
med statsgaranti.
Lånene tilbagetales via brugerafgifter på samme måde,
som det er tilfældet for de faste forbindelser over Storebælt
og Øresund. Det er således brugerne af Femern Bælt-tunne-
len, der betaler for anlægsprojektet.
11.2. Udgifter
11.2.1. Anlægsomkostninger for kyst til kyst-projektet
I februar 2011 besluttede forligskredsen bag projektet (So-
cialdemokraterne, Radikale Venstre, Venstre, Dansk Folke-
parti, Socialistisk Folkeparti, Liberal Alliance og Det Kon-
servative Folkeparti) på baggrund af en indstilling fra Fem-
ern A/S, at en sænketunnel er den foretrukne tekniske løs-
ning for projektet.
I juni 2011 besluttede forligskredsen på baggrund af en
indstilling fra Femern A/S, at produktionspladsen for tunne-
lelementer placeres ved Rødbyhavn i Danmark.
Femern A/S har gennemført udbud af de fire store tunnel-
kontrakter, der skønsmæssigt udgør omkring 75-80 pct. af
det endelige anlægsbudget for den faste forbindelse over
Femern Bælt. Den 22. december 2014 afgav de prækvalifi-
cerede entreprenører deres bud. Udbudsprocessen på Fem-
ern Bælt-projektet indebærer dermed, at der kan opstilles et
anlægsbudget baseret på konkrete tilbudspriser fra de præ-
kvalificerede entreprenører. Det reducerer den efterfølgende
budgetusikkerhed.
På baggrund af de indkomne prissatte bud på de fire tun-
nelkontrakter har Femern A/S opstillet et anlægsbudget for
den faste forbindelse over Femern Bælt på 55,1 mia. kr.
(2015-priser) inklusive reserver på 3,7 mia. kr. svarende til 7
pct. Budgettet omfatter også de yderligere installations- og
jernbanekontrakter samt projekteringsomkostningerne m.v.
Idet de prissatte tilbud samlet set ligger markant højere
end Femern A/S’ skøn for anlægsudgifterne for de pågæl-
dende arbejder, gennemfører selskabet en forhandlingsdia-
log med entreprenørerne med henblik på at få nedbragt an-
lægsudgifterne.
Ud over de endnu ikke prissatte anlægsentrepriser er der
fortsat usikkerhed forbundet med tidsplanen for den tyske
myndighedsgodkendelse, de krav som de tyske myndighe-
der måtte stille til anlægsprojektets gennemførelse, samt
hvor meget EU-støtte projektet får tildelt. Der indgives an-
søgning til EU om støtte til projektets anlægsfase for perio-
den frem til 2020 inden ansøgningsfristens udløb den 26. fe-
bruar 2015.
Udbygningen af de tyske jernbaneanlæg i tilslutning til
den faste forbindelse over Femern Bælt forventes først at
være færdiggjort i 2024. På den baggrund vil tidsplanen for
udbygningen af de danske jernbaneanlæg blive revurderet.
De nævnte usikkerheder ved projektets økonomi forventes
i hovedsagen at være nærmere afklaret i løbet af efteråret
2015. Der vil derfor blive foretaget en fornyet vurdering af
den samlede økonomi i projektet, herunder en opdateret risi-
kovurdering, som vil blive forelagt forligskredsen, inden de
fire store tunnelkontrakter kan underskrives. Forligskredsen
vil i den forbindelse også skulle tage stilling til projektets vi-
dere forløb i tilfælde af, at den tyske myndighedsgodkendel-
se endnu ikke foreligger.
11.2.2. Anlægsomkostninger for de danske landanlæg
I det konsoliderede anlægsoverslag fra august 2011 indgik
et anlægsoverslag for de danske landanlæg på 8,5 mia. kr.
(2008-priser), svarende til 9,6 mia. kr. i 2015-priser.
I forbindelse med den finansielle analyse fra november
2014 har Banedanmark opdateret sit anlægsoverslag til 9,5
mia. kr. (2015-priser). Reduktionen skyldes blandt andet, at
man siden 2011 har undersøgt forholdene nærmere f.eks.
ved hjælp af geotekniske undersøgelser og ballast-boringer.
Samtidig er der arbejdet systematisk med at finde mere ef-
fektive løsninger og optimeringer.
38
I anlægsoverslaget for de danske landanlæg på 9,5 mia. kr.
indgår, jf. principperne for Ny Anlægsbudgettering, et kor-
rektionstillæg på 10 pct., svarende til 0,7 mia. kr., samt 20
pct. reserver, svarende til 1,5 mia. kr. Dermed er der i alt af-
sat reserver svarende til 30 pct. af anlægsomkostningerne.
Den tyske forbundstransportminister har i januar 2015 op-
lyst, at udbygningen af de tyske jernbanelandanlæg først
forventes at kunne være færdig i 2024. Samtidig forventes
elektrificeringen af de tyske jernbanelandanlæg ikke at være
færdig ved den forventede åbning af den faste forbindelse
over Femern Bælt. En konkret tidsplan for udbygningen af
de tyske jernbanelandanlæg foreligger endnu ikke, og der
udestår dermed en drøftelse med de tyske myndigheder om
konsekvenserne heraf. Tidsplanen for udbygningen af de
danske jernbanelandanlæg vil blive revurderet på den bag-
grund. Det kan betyde en ændret tidsplan for udbygningen,
herunder med en senere færdiggørelse end hidtil forudsat.
11.2.3. Omkostninger til drift, vedligehold og
reinvesteringer for kyst til kyst-projektet
Udgifterne til drift, vedligehold og reinvesteringer for kyst
til kyst-projektet er i den finansielle analyse fra november
2014 anslået til 540 mio. kr. (2014-priser) om året, beregnet
som et årligt gennemsnit baseret på de forventede reinveste-
ringer i tunnelens første 40 leveår.
11.2.4. Omkostninger til drift, vedligehold og
reinvesteringer for de danske landanlæg
Der blev i forbindelse med den finansielle analyse fra
2008/2011, og det i analysen anvendte anlægsoverslag for
de danske landanlæg, ikke udarbejdet et separat overslag for
omkostninger til drift, vedligehold og reinvesteringer. Det
skyldes, at det på daværende tidspunkt var forudsat, at ejer-
skabet til landanlæggene ville overgå til staten efter færdig-
gørelsen, og at udgifterne til drift og vedligehold samt rein-
vesteringer på landanlæggene således ikke skulle finansieres
via trafikindtægterne den faste forbindelse over Femern
Bælt.
Det er med lovforslagets § 39 nu forudsat, at opdeling af
ejerskabet til jernbanelandanlægget efter anlægsfasens af-
slutning vil ske efter en mageskiftemodel, hvorefter staten
ved Banedanmark og A/S Femern Landanlæg hver især op-
når ejerskab til en andel af den samlede strækning fra Ring-
sted til syd for Holeby svarende til parternes respektive bi-
drag. Det forventes, at staten ved Banedanmark blandt andet
vil bidrage med eksisterende jernbaneanlæg, mens A/S Fem-
ern Landanlæg bidrager med faktisk afholdte udgifter i for-
bindelse med anlægget af den nye samlede strækning. Staten
vil efter anlægsfasens afslutning være ejer af vejlandanlæg-
get.
I forlængelse af det opdelte ejerskab til landanlæggene
forudsættes det i den finansielle analyse fra november 2014,
at A/S Femern Landanlæg vil skulle afholde udgifterne til
vedligehold og reinvesteringer svarende til et ejerskab på ca.
80 pct. af jernbanestrækningen Ringsted-Holeby. Opdelin-
gen af ejerskabet og fordeling af udgifter til vedligehold og
reinvesteringer vil dog først endeligt kunne fastlægges på et
senere tidspunkt, hvorfor den her skønnede procentuelle for-
deling ikke er endelig. Udgifter finansieres primært ved ud-
byttebetalinger fra Femern A/S.
Banedanmark har i 2014 foretaget en analyse af omkost-
ningerne til vedligehold og reinvesteringer på hele stræknin-
gen Ringsted-Holeby. De gennemsnitlige årlige omkostnin-
ger opgøres på baggrund heraf til i gennemsnit 292 mio. kr.
(2014-priser) for hele strækningen. Det svarer til 234 mio.
kr. om året for den del af strækningen, som er ejet af A/S
Femern Landanlæg, og som finansieres primært via udbytte
for den faste forbindelse over Femern Bælt. I de finansielle
beregninger indgår således en omkostning på 234 mio. kr.
om året hertil. Som anført ovenfor er der også i dette tilfæl-
de tale om et skøn over størrelsen af de hermed forbundne
udgifter.
11.2.5. Fravalgte løsninger
Der er blevet undersøgt fire tekniske alternativer: en sæn-
ketunnel, en boret tunnel, en skråstagsbro og en hængebro.
Hængebroen blev imidlertid på et tidligt tidspunkt fravalgt
som teknisk løsning, da det blev vurderet, at en skråstagsbro
er en bedre og billigere teknisk løsning sammenlignet med
en hængebro. Alternativerne er undersøgt grundigt og deres
påvirkning på miljøet er analyseret i detaljer.
Der er gennemført et omfattende forberedelsesarbejde for
alle tre alternative tekniske løsninger, herunder udarbejdet
overslag over anlægsudgifter samt årlige udgifter til drift,
vedligehold og reinvesteringer.
Mia. kr. (2015-priser) Boret tunnel Skråstagsbro
Anlægsskøn* 65,5 52,5
Årlig drift 0,8 0,5
* Inklusive 30 pct. reserver.
I november 2010 indstillede Femern A/S til transportmini-
steren, at en sænketunnel var selskabets foretrukne løsning
for en fast forbindelse over Femern Bælt mellem Danmark
og Tyskland. Den 1. februar 2011 besluttede den danske
transportminister og forligskredsen bag anlægsprojektet at
følge anbefalingen fra Femern A/S om at arbejde videre
med sænketunnelen som foretrukken teknisk løsning.
Valget af sænketunnelen som foretrukken teknisk løsning
blev truffet efter en sammenligning med de øvrige alternati-
ve tekniske løsninger på følgende seks parametre: 1) miljø,
2) sejladssikkerhed, 3) sikkerhed og beredskab, 4) tekniske
risici, 5) tid og 6) økonomi. Valget er sket på baggrund af en
samlet vurdering af fordele og ulemper.
39
11.3. Indtægter
Indtægterne fra den faste forbindelse over Femern Bælt
genereres af brugerne af henholdsvis vej- og jernbanedelen
af forbindelsen.
11.3.1. Vejtrafik og takster
De samlede vejtrafikindtægter er afhængige af både
mængden af trafik, som anvender forbindelsen, og den pris,
trafikanterne betaler herfor. For at sikre et opdateret grund-
lag for indtægterne for den faste forbindelse over Femern
Bælt har Femern A/S fået udarbejdet en opdateret analyse af
den forventede trafikudvikling på den faste forbindelse.
Analysen »Trafikprognose for en fast forbindelse over Fem-
ern Bælt« fra november 2014 er baseret på resultater og
konklusioner fra en række rapporter, hvor det centrale ele-
ment er en opdateret, modelbaseret beregning af trafikudvik-
lingen på en fast forbindelse over Femern Bælt, beskrevet i
analyserapporten »Fehmarnbelt Forecast 2014«.
I »Fehmarnbelt Forecast 2014« præsenteres et hovedsce-
narie for trafikudviklingen på en fast Femern Bælt-forbin-
delse samt et følsomhedsscenarie, der er baseret på tyske
estimater for den økonomiske udvikling og udviklingen i
transportomkostninger. I den finansielle analyse indgår de
konkrete trafikmængder fra hovedscenariet som beregnings-
grundlag for trafikindtægterne.
I projekteringsloven er det forudsat, at prisen for at benyt-
te den faste forbindelse over Femern Bælt forventes at være
på niveau med overfartspriserne på Rødby-Puttgarden i
2007 reguleret med den almindelige prisudvikling frem til
åbningen. I 2007 var overfartsprisen 420 kr. inkl. moms for
en personbil. Det svarer til omkring 484 kr. inkl. moms i
2014-priser, hvilket er lagt til grund i den finansielle analyse
fra november 2014. Den gennemsnitlige momssats er anta-
get at være 19 pct., idet det beregningsteknisk er forudsat, at
der opkræves dansk moms (25 pct.) i dansk sø- og landterri-
torium samt i den danske Eksklusive Økonomiske Zone,
tysk moms (19 pct.) i tysk sø- og landterritorium, samt at
der ikke opkræves moms i den tyske Eksklusive Økonomi-
ske Zone.
Den forudsatte takst for lastbiler i den finansielle analyse
fra november 2014 på 2.059 kr. inkl. moms er baseret på
Scandlines aktuelle listepris på overfarten Rødby-Puttgarden
inklusive et variabelt olietillæg tillagt 19 pct. moms og fra-
trukket en rabat på 13 pct., som er det maksimalt tilladte in-
den for rammerne af Eurovignet-direktivet.
I medfør af lovforslaget vil transportministeren fastlægge
takster for anvendelse af vej- og jernbaneforbindelsen. Den
endelige takstfastsættelse sker op mod åbningen af forbin-
delsen.
Indtægterne fra vejtrafikken på den faste forbindelse over
Femern Bælt kan ud fra disse forudsætninger beregnes til at
udgøre ca. 2,5 mia. kr. ekskl. moms (2014-priser) i 2025,
som er første driftsår med fuld trafik på den faste forbindel-
se. I de efterfølgende år vil beløbet vokse med trafikudvik-
lingen.
11.3.2. Jernbanebetaling
Indtægter fra jernbanen for at benytte den faste forbindel-
se over Femern Bælt er beregnet som værdien af jernbane-
operatørernes direkte besparelse ved at anvende den faste
forbindelse over Femern Bælt frem for den ca. 160 km læn-
gere rute via den faste forbindelse over Storebælt. Besparel-
serne består i sparede infrastrukturafgifter og lavere drifts-
omkostninger ved færre kørte kilometer. Værdien af tidsbe-
sparelser for personer og gods er ikke indregnet. Der er an-
vendt trafikprognosens skøn for trafikmængden fordelt på
antallet af persontog og godstog.
Indtægtsgrundlaget fra jernbanen på den faste forbindelse
over Femern Bælt er i den finansielle analyse fra november
2014 forudsat at udgøre 394 mio. kr. ekskl. moms (2014-
priser) årligt og forudsættes reguleret med den almindelige
prisudvikling. I driftsfasen vil provenuet fra jernbanebetalin-
gen afhænge af baneafgifterne og antallet af tog, som anven-
der tunnelen. Jernbanens faktiske årlige betaling vil således
kunne afvige fra de 394 mio. kr., som er forudsat i den fi-
nansielle analyse.
11.3.3. EU-støtte
Som en væsentlig del af finansieringen af den faste forbin-
delse over Femern Bælt modtager anlægsprojektet støtte fra
Europa Kommissionen inden for rammerne af TEN-T pro-
grammet, som har til formål at styrke det indre marked, bl.a.
ved at fremme mere effektive, grænseoverskridende trans-
portkorridorer.
Det er i den finansielle analyse fra november 2014 forud-
sat, at kyst til kyst-projektet vil blive tildelt EU-støtte på 18
pct. af anlægsudgifterne, mens de danske landanlæg forud-
sættes at modtage støtte svarende til 10 pct. Tillagt den alle-
rede tildelte støtte til projekteringsfasen svarer det til, at det
samlede projekt forudsættes at modtage i alt ca. 10,3 mia.
kr. i EU-støtte.
11.4. Rentabilitetsberegninger
Med udgangspunkt i det foreliggende anlægsbudget på
55,1 mia. kr. (2015-priser) for den faste forbindelse over
Femern Bælt og et anlægsbudget på 9,5 mia. kr. (2015-pris-
er) for de danske landanlæg er der gennemført rentabilitets-
beregninger baseret på en samlet tilbagebetaling af de optag-
ne lån til finansiering af udgifterne til anlægsprojektet. Til-
bagebetalingstiden for det samlede projekt (for den faste for-
bindelse over Femern Bælt samt de danske landanlæg) er
beregnet til 39 år ved en realrente på 3,0 pct. p.a. Beregnin-
gen af tilbagebetalingstiden vil blive opdateret i efteråret
2015 sammen med den fornyede vurdering af den samlede
økonomi i projektet, jf. ovenfor.
11.5. Samfundsøkonomisk vurdering af projektet
Transportministeriet har fået udarbejdet en opdateret sam-
fundsøkonomisk analyse af den faste forbindelse over Fem-
ern Bælt med tilhørende landanlæg i både Danmark og
Tyskland. Analysen blev offentliggjort den 8. januar 2015
og viser, at investeringen i Femern Bælt-forbindelsen for al-
40
le lande giver en nettogevinst på 26 mia. kr. (2014-priser)
svarende til et samfundsøkonomisk afkast på 5,0 pct. om år-
et. For det danske samfund giver investeringen i Femern
Bælt-forbindelsen en nettogevinst på 28 mia. kr. (2014-pris-
er) svarende til et samfundsøkonomisk afkast på 5,4 pct. om
året. Der er foretaget en række følsomhedsanalyser, der vi-
ser, hvor meget de forskellige forudsætninger og beregnin-
ger betyder for resultatet. I alle følsomhedsanalyserne er
Femern Bælt-forbindelsen samfundsøkonomisk rentabel.
Nettogevinsten skyldes især de markante rejsetidsbesparel-
ser for vej- og jernbanetrafikken, som Femern Bælt-forbin-
delsen medfører. Dertil kommer også en gevinst ved den
fleksibilitet, som biler, busser, lastbiler og togpassagerer får,
når den faste forbindelse åbner. En anden gevinst for sam-
fundet er, at projektet reducerer transportens påvirkning på
miljø og klima. Det skyldes blandt andet, at godstogstrafik-
ken som følge af projektet vil kunne spare 160 km omvejs-
kørsel via Storebælt.
12. Økonomiske og administrative konsekvenser for det
offentlige
12.1. Økonomiske konsekvenser for staten
Finansieringen af anlægsudgifterne for anlægsprojektet –
ud over den del, der finansieres af tilskud fra EU – skal ske
ved optagelse af lån på de internationale kapitalmarkeder
med garanti stillet af den danske stat eller via statslige gen-
udlån. Renter og afdrag på lånene betales via brugerbetaling
på kyst til kyst-projektet og Banedanmarks betaling til sel-
skaberne for brug af jernbanen. Den danske stat vil være ga-
rant for de optagne lån og selskabernes øvrige økonomiske
forpligtelser i anlægsfasen.
Som anført vil opdeling af ejerskabet til jernbanelandan-
lægget efter anlægsfasens afslutning ske efter en mageskif-
temodel, hvorefter staten og A/S Femern Landanlæg hver
især opnår ejerskab til en andel af den samlede strækning fra
Ringsted til syd for Holeby svarende til parternes respektive
bidrag.
Det forventes, at staten blandt andet vil bidrage med eksi-
sterende jernbaneanlæg, mens A/S Femern Landanlæg bi-
drager med aktiver svarende til faktisk afholdte anlægsud-
gifter i forbindelse med anlægget af den nye samlede stræk-
ning. Hver part vil herefter have ejendomsret, herunder
drifts- og vedligeholdelsesansvar, for sin respektive andel af
strækningen.
Passageafgiften på den faste forbindelse over Femern
Bælt er momspligtig. Det betyder, at staten får et momspro-
venu fra personbilers passage af den del af den faste forbin-
delse, der er beliggende på dansk territorium. På den nuvæ-
rende færgeoverfart mellem Rødby og Puttgarden er person-
bilstransport undtaget for momspligt.
A/S Femern Landanlæg er ansvarlig for at finansiere de
årlige udgifter til drift, vedligeholdelse og fornyelse på den
del af jernbanen mellem Ringsted og syd for Holeby, som
selskabet ejer. Det er skønnet, at den gennemsnitlige årlige
udgift er 234 mio. kr. (2014-priser). Staten sparer dermed
udgifter til drift, vedligeholdelse og fornyelse af det nuvæ-
rende anlæg på strækningen.
12.2. Administrative konsekvenser for staten
Ved lovforslaget sættes kystbeskyttelsesloven ud af kraft
for anlægsprojektet. Dette indebærer en administrativ lettel-
se for Kystdirektoratet, som ikke skal meddele tilladelse til
bl.a. landopfyldningen. Transportministeren sikrer, at hensy-
nene bag kystbeskyttelseslovens tilladelseskrav varetages
under gennemførelsen af projektet.
Ved lovforslaget bestemmes det, at undtagelsen i VVM-
direktivets artikel 1, stk. 4, anvendes på kyst til kyst-projek-
tet. Bestemmelsen indebærer, at VVM-direktivet anvendes
direkte på anlægsprojektet, og at der med loven foretages
den sagsbehandling, som Kystdirektoratet henholdsvis Na-
turstyrelsen ellers skulle have foretaget i henhold til den
danske implementering af VVM-direktivet. Staten undgår
dermed det administrative arbejde forbundet hermed.
12.3. Økonomiske konsekvenser for kommunerne
Forslaget til § 24 indebærer, at kommunerne får mulighed
for vederlagsfrit at kunne modtage arealer, bygninger, anlæg
m.v., som har en vis værdi. Dette udgør en potentiel økono-
misk fordel for kommunerne.
Forslaget til § 23 indebærer, at kommunerne kan blive på-
lagt at optage en privat fællesvej som offentlig vej. Dette in-
debærer, at kommunerne overtager vedligeholdelsesforplig-
telsen for vejene, og at kommunen som følge heraf må af-
holde udgifterne forbundet hermed. Det bemærkes dog, at
transportministeren, såfremt hjemlen udnyttes til at pålægge
en kommune at optage en vej som offentlig vej, vil have
hjemmel til samtidig helt eller delvist at forestå vedligehol-
delsen af vejen, jf. § 22.
12.4. Administrative konsekvenser for kommunerne
Det forventes, at de lokale kommuner berørt af anlægspro-
jektet vil få en række administrative opgaver i forbindelse
med gennemførelsen af anlægsprojektet i forhold til vareta-
gelse af myndighedsbehandling mv.
Anlægsloven indeholder dog særlige regler om bl.a. miljø-
forhold, som i et vist omfang indebærer, at administrative
opgaver, der efter almindelige regler ville være placeret i
kommunerne, i stedet varetages efter anlægslovens regler.
Forslaget til § 22 indebærer, at der ikke er behov for, at
kommunerne træffer afgørelse om anlæg og ændring af veje,
som er nødvendige for anlægsprojektets gennemførelse og
drift.
13. Økonomiske og administrative konsekvenser for
erhvervslivet mv.
Lovforslaget vurderes at have positive erhvervsøkonomi-
ske konsekvenser, idet lovforslaget sikrer anlæggelsen af en
væsentlig infrastrukturforbindelse mellem Danmark og
Tyskland til gavn for erhvervslivet. Det er forventningen, at
anlægsinvesteringen vil have positive, direkte og afledte ef-
41
fekter for erhvervslivet, herunder særligt øget økonomisk
aktivitet og lokalisering i nærområdet og i regionen.
Kyst til kyst-projektet forventes desuden at medføre en
række samfundsøkonomiske gevinster, herunder reduceret
rejsetid og langt mere fleksible transportmuligheder. Kyst til
kyst-projektet vil således reducere rejsetiden mellem Skan-
dinavien og Kontinentaleuropa. I dag er rejsetiden ca. 45
minutter med færgen mellem Rødbyhavn og Puttgarden.
Med kyst til kyst-projektet vil rejsetiden med tog over Fem-
ern Bælt vare 7 minutter, mens bilisterne passerer Femern
Bælt på 10 minutter. Rejsetiden mellem København og
Hamborg vil for bilister blive forkortet fra i dag 4,5 timer til
ca. 3 timer, mens rejsetiden med tog kan forkortes med om-
kring 2 timer til blot 2 timer og 40 minutter fra i dag 4 timer
og 40 minutter.
Anlægget af kyst til kyst-projektet kommer til at skabe
mange tusinde nye arbejdspladser. Hovedentreprenørerne og
underleverandørerne til projektet forventes ifølge en analyse
fra Copenhagen Economics at skabe en beskæftigelse på ca.
55.000 mandeår i alt i perioden 2008-2021. Arbejdspladser-
ne på tunnelens byggepladser er primært knyttet til jord- og
betonopgaver. Dertil kommer en række specialopgaver i for-
bindelse med udgravning til tunnelrenden i havbunden samt
transport og nedsænkning af tunnelelementer. Projektet for-
ventes ligeledes at skabe arbejdspladser blandt lokale og re-
gionale leverandører og lokal industri. Dette gælder inden
for håndværksfagene såvel som hotel- og cateringbranchen,
sikkerheds- og rengøringsfirmaer, lokale transportfaciliteter
mv.
Lovforslaget har ikke administrative konsekvenser for er-
hvervslivet.
14. Administrative konsekvenser for borgerne
Lovforslaget har ikke administrative konsekvenser for
borgerne.
15. Miljømæssige konsekvenser
En detaljeret beskrivelse af anlægsprojektets miljømæssi-
ge konsekvenser findes i det tilknyttede VVM-materiale,
som udgøres af de udarbejdede VVM-redegørelser med til-
hørende dokumentation, høringsnotater og tillæg til VVM-
redegørelserne.
15.1. Miljømæssige konsekvenser af kyst til kyst-projektet
Påvirkningerne i anlægsfasen er især knyttet til anvendel-
se af arealer til projektets bygge- og anlægsaktiviteter, for-
styrrelser under anlægsarbejderne, forbigående ændringer af
eksisterende forhold og sedimentspild fra afgravnings- og
landopfyldningsarbejder.
Det vil så vidt muligt blive sikret, at anlægsarbejderne til-
rettelægges, så der sker en begrænsning af støj, mens tunnel-
fabrikken og de tilknyttede anlæg etableres. Netop for at mi-
nimere gener fra støj og trængsel er det tilsigtet, at der skal
leveres flest mulige materialer til anlægget fra søsiden. Der-
for bliver der etableret to midlertidige arbejdshavne til dette
formål ved henholdsvis Rødbyhavn og Puttgarden. De to
havne bidrager dermed til at aflaste vejene og til at mindske
antallet af tunge transporter.
Ved gravearbejdet vil der opstå et vist spild af sediment.
Det er først og fremmest afgørende, at spildet ikke sker i
områder eller på årstider, hvor miljøet er særlig følsomt. I
den sammenhæng er grundig planlægning og udførelsesme-
toder afgørende. Da der i Femern Bælt i perioder naturligt
forekommer store mængder sediment i vandet, vil havmiljø-
et generelt set være robust over for det ekstra og kortvarige
bidrag, der kommer fra gravearbejderne.
En sænketunnel er en miljøvenlig løsning i Femern Bælt,
idet der ikke etableres synlige permanente anlæg i selve
Femern Bælt. Havbunden vil være genetableret efter en kort
årrække, hvilket også vil gælde havbundens dyre- og plante-
liv, og gennemstrømningen af vand til og fra Østersøen vil
ikke blive reduceret.
De permanente miljømæssige påvirkninger på den nuvæ-
rende natur både på land og på det marine område stammer
primært fra de områder, der bliver inddraget i projektet.
Virkningerne anses for at være af begrænset omfang og ho-
vedsagelig af lokal betydning.
15.2. Miljømæssige konsekvenser af jernbanelandanlægget
De miljømæssige konsekvenser af jernbanelandanlægget
er affødt af selve bygge- og anlægsarbejdets udførelse samt
den arealanvendelse, der er forbundet med opgraderingen,
udbygningen og elektrificeringen.
De gennemførte miljøundersøgelser viser, at jernbanelan-
danlægget med de afhjælpende foranstaltninger, der indgår
som en del af projektet, kan gennemføres uden væsentlig på-
virkning af naturområder og levesteder for dyr og planter.
Jernbanelandanlægget etableres på en måde, som sikrer, at
der kan opretholdes en sammenhængende økologisk funkti-
onalitet for yngle- og rasteområder, således at der ikke sker
en væsentlig påvirkning af naturområder og levesteder for
dyr og planter. Ligeledes vil anlægsprojektet ikke være til
skade for de arter og naturtyper, som indgår i grundlaget for
udpegning af de Natura 2000-områder, som jernbanelandan-
lægget passerer igennem eller i nærheden af.
15.3. Miljømæssige konsekvenser af vejlandanlægget
Åbningen af en fast forbindelse over Femern Bælt med de
deraf følgende ændringer i trafikken på Sydmotorvejen med
større spredning over døgnet og flere tunge køretøjer vil
kunne have en påvirkning af dyrelivet langs motorvejen. For
at begrænse og afværge påvirkningen er der sammensat en
pakke med afværgeforanstaltninger med fokus på arter be-
skyttet af EU´s habitatdirektivs bilag IV langs Sydmotorve-
jen mellem Sakskøbing og Rødby.
Forløbet af Sakskøbing Å er en vigtig økologisk korridor
og ledelinje, der forbinder naturområder syd og nord for mo-
torvejen. Til sikring af passagemulighederne for padder og
mindre pattedyr etableres der sidehængte banketter i under-
føringen (km 132).
Hele området syd for Sakskøbing og langs Sakskøbing Å
er sammen med Holmeskov Dyrehave og Krenkerup Gods
42
af national betydning for en række flagermusarter, herunder
bredøret flagermus. Langs sydsiden af motorvejen omkring
Sakskøbing Å udbygges den eksisterende bevoksning med
hjemmehørende buske og småtræer på en ca. 400 m lang
strækning (km 132,0-132,4), for at sikre at flagermusenes
flyvehøjde er så høj at risikoen for påkørsler mindskes. På
nordsiden bibeholdes den nuværende skovbevoksning.
Området mellem Maribo og Binnitse rummer bestande af
dværgflagermus, bredøret flagermus, samt en ubestemt
Myotis art, som alle er afhængige af at følge ledelinjer i
landskabet. Ved at plante relativt høje buske og træer tæt på
motorvejen ved Fælleshavevej (km145,2) og Binnitsevej
(km 147,8) vurderes det, at flagermusene vil passere relativt
højt over vejen og derved nemmere undgå trafikken.
Vest for Sakskøbing Å (km 133,1) ligger et paddevandhul
med bilag IV-arterne stor vandsalamander, spidssnudet frø
og springfrø. Vigtigst er forekomsten af spidssnudet frø, da
der er tale om en lille og helt isoleret bestand, som vil være
sårbar over for selv små påvirkninger. Det vurderes, at be-
standes sikres bedst muligt ved etablering af et nyt vandhul
længere væk fra motorvejen (km 133,1), men stadig i til-
knytning til den hesteafgræssede eng.
I området omkring Hillested og Håred (km 145,1-145,6)
findes en række vandhuller vest for motorvejen med bestan-
de af bilag IV-arterne springfrø og stor vandsalamander.
Hovedparten af områdets ynglebestand af springfrø holder
til i vandhul ca. 250 m vest for motorvejen. Det vurderes, at
bestanden bevares bedst ved oprensning og rydning af træ-
vækst i 3 vandhuller længere mod vest, således at spring-
frøerne vælger disse vandhuller som ynglelokaliteter og ar-
tens yngle- og rastesteder derved flyttes længere væk fra
motorvejen.
Omkring Bøgelundgård (km 146,3-146,7) rummer vand-
hullerne store bestande af bilag IV-arterne stor vandsala-
mander og springfrø. På dette sted er det ikke umiddelbart
muligt at skabe forbedringer for bestandene længere mod
vest. Derfor opsættes 400 m paddehegn langs motorvejens
vestside med henblik på at undgå øget dødelighed på grund
af den øgede trafikmængde.
15.4. Miljømæssige konsekvenser af anlægsprojektet i
driftsfasen
15.4.1. Reduceret udledning af CO2 som følge af
anlægsprojektet
Samlet set medfører den faste forbindelse over Femern
Bælt et fald i emissionerne fra trafikken. Potentielt vil der
hvert år kunne spares omkring 200.000 ton CO2 i et scena-
rie, hvor en fast forbindelse over Femern Bælt erstatter fær-
gedriften på Rødby-Puttgarden. Den mindre CO2-udledning
skyldes især tre faktorer: overførsel af godtransport fra vej
til jernbane, den kortere strækning fra København til Ham-
borg samt den lavere CO2-udledning ved at benytte en fast
forbindelse fremfor at transportere køretøjer over Femern
Bælt med færge.
Generelt vil anlægget blive udformet, så det bidrager mest
muligt til at mindske transportmidlernes energiforbrug. Det
gælder f.eks. belægningen på motorvejsstrækningen. Det
skønnes, at omkring 25 pct. af CO2 udledningen på vejnettet
skyldes rullemodstand, og ved at anvende asfalt af højeste
kvalitet, mindskes rullemodstanden og dermed reduceres
CO2-udledningen. Lav rullemodstand giver dog også min-
dre vejgreb, og derfor gælder det om at finde en balanceret
løsning.
Fra jernbanedriften vil der ske en reduktion i CO2-udled-
ningen fra godstrafikken som følge af den kortere transport-
vej, ligesom overførsel af gods fra vej til bane vil medføre
en reduktion. Reduktionen udgør ca. 11.000 ton CO2 pr. år.
Derimod vil det øgede antal passager medføre en stigning i
CO2-udledningen fra persontransporten på bane på ca.
8.000 ton CO2 pr. år. Samlet set vil jernbanen bidrage med
en reduktion af CO2-bidraget på ca. 3.000 ton CO2 pr. år.
15.4.2. Støj og vibrationer fra anlægsprojektet
15.4.2.1. Støj og vibrationer fra kyst til kyst-projektet
Samlet set vil antallet af støjbelastede boliger blive redu-
ceret som følge af kyst til kyst-projektet. Dette skyldes
navnlig, at linjeføringen af den nye jernbane og motorvej vil
være beliggende øst for Rødbyhavn, hvorfor vejtrafikken,
som i dag kører igennem byen til færgehavnen, forlægges
mod øst. Tilsvarende vil jernbanetrafikken føres øst for
Rødbyhavn. Trafikken gennem byen vurderes således redu-
ceret betydeligt, uanset om færgedriften fortsætter eller op-
hører.
I driftsfasen ventes støjkilder i området at være 1) eksi-
sterende støj fra vindmøller, industri og trafik på veje og
jernbane, 2) støj fra trafik på ny motorvej og jernbane samt
3) støj og vibrationer fra færger ved fortsat færgedrift.
Beregning af støj er lavet i en 3-dimensionel model langs
motorvej og jernbane samt omkring færgelejet, som tager
højde for terræn, bygninger og andre relevante objekter for
lydudbredelsen. Støjundersøgelserne viser antallet af boliger
og andre støjfølsomme bygninger, som er støjbelastede over
de vejledende grænseværdier for hver af de tre typer støjkil-
der. Den kumulative støjpåvirkning er ikke beregnet, idet
der gælder forskellige grænseværdier for de tre typer støjkil-
der, og støjen reguleres efter forskellige støjindikatorer. Der
er derfor ingen metode til at sammenlægge de forskellige
støjbidrag til en samlet genepåvirkning. Der er foretaget be-
regninger af støjniveauet henholdsvis med og uden fortsat
færgedrift.
Tabellen viser antal boliger med en støjbelastning over de
angivne grænseværdier ved drift af sænketunnelen i 2025:
Støjbelastning i 2025 Jernbanestøj Vejtrafikstøj Færgestøj (nat)
43
Vejledende grænseværdi Lden = 64 dB og
Lmax = 85 dB
Lden= 58 dB LA½h= 40 dB
Sænketunnel uden færgedrift 8 5 0
Sænketunnel med færgedrift 8 43 285
Støj fra vej- og jernbanetrafik vurderes med støjindikato-
ren Lden. Det er en støjenhed, hvor støjen opgøres for dagti-
merne kl. 7 - 19, for aftenperioden kl. 19 - 22 og for natten
kl. 22 - 07. Disse tre støjbelastninger sammenvægtes til en
døgnværdi Lden, hvor den beregnede støjbelastning om af-
tenen tillægges 5 dB, og om natten tillægges 10 dB. Det sva-
rer bedre til den måde støjen opleves på, idet mennesker er
mere følsomme over for støj om aftenen og mest om natten,
hvor søvn kan blive påvirket.
For støj fra jernbanetrafik gælder også en vejledende
grænse for den maksimale støj Lmax, som er det maksimale
støjniveau for det mest støjende tog, der regelmæssigt an-
vendes på banestrækningen.
Støjindikatoren LA½h er det gennemsnitlige A-vægtede
lydtrykniveau over den mest støjende halve time i natteti-
merne kl. 22 - 07. LA½h benyttes til at vurdere ekstern støj
fra virksomheder om natten.
Det er i tabellens beregning »sænketunnel med færgedrift«
lagt til grund, at halvdelen af vejtrafikken benytter færgerne,
mens halvdelen af trafikken benytter den faste forbindelse
over Femern Bælt.
Vibrationer vil alene skyldes togdriften, mens vejtrafik og
færger ikke bidrager med vibrationer, som vil påvirke boli-
ger. Beregningerne viser, at vibrationer ikke vil være væ-
sentlige.
Færgetrafikken om natten (den mest støjbelastede ½ time)
giver anledning til støjniveauer på 50 - 55 dB(A) i den sydli-
ge del af Rødbyhavn by, mens en større del af byen er udsat
for 40 - 45 dB(A). Støjen er beregnet som et gennemsnit for
½ time i natperioden, men støjen optræder i realiteten døg-
net rundt, fordi der er færgeafgange hver ½ time hele døg-
net.
Når Femern Bælt-forbindelsen åbner, vil jernbanetrafik-
ken stige betydeligt i forhold til i dag, men stigningen bety-
der ikke, at flere boliger udsættes for støj, fordi jernbanen
samtidig flyttes mod øst og dermed væk fra de fleste beboel-
ser i Rødbyhavn. I forbindelse med etableringen af kyst til
kyst-projektets jernbanestrækning vil der langs banen blive
pålagt en eldriftsservitut. Det indebærer eksempelvis, at der
i en afstand af 10 meter fra spormidte, svarende til syv meter
fra kørestrømsmasterne, normalt ikke må være bygninger.
Den kommende motorvej vil give færre støjgener end den
nuværende på grund af den større afstand til beboede områ-
der.
15.4.2.2. Støj, vibrationer og elektromagnetisk påvirkning
fra jernbanelandanlægget
I beregningerne af støj fra jernbanen indgår bl.a. trafik-
mængde, togtyper, toghastighed, lokale terrænforhold, mete-
orologiske forhold samt støjafskærmning. Beregningerne af
vejstøj baseres på mængde og sammensætning af vejtrafik-
ken. Der er anvendt den samme beregningsmetode for kyst
til kyst-projektet og jernbanelandanlægget.
Tabellen viser antal boliger med en støjbelastning over de
angivne grænseværdier ved drift på jernbanen mellem Ring-
sted og syd for Holeby i 2025:
Støjbelastning i 2025 Jernbanestøj Vejtrafikstøj
Vejledende grænseværdi Lden = 64 dB og
Lmax = 85 dB
Lden= 58 dB
Jernbanelandanlægget Ca. 1500 Ca. 10
På grundlag af beregningerne udføres der som led i gen-
nemførelsen af jernbanelandanlægget støjdæmpning i for-
hold til Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi på 64 dB
(som døgnmiddelværdi) samt en maksimalværdi på 85 dB.
Støjdæmpningen udføres ved opsætning af støjskærme på
strækninger med stor boligtæthed suppleret med facadeiso-
lering af boliger langs skærmstrækninger, hvor støjbelast-
ningen fortsat overskrider grænseværdien samt facadeisole-
ring af boliger langs de øvrige dele af strækningen.
Udførelsen af facadeisolering på støjbelastede boliger er
igangsat i henhold til aktstykke af 13. marts 2013. Støj-
dæmpningen forventes gennemført i perioden fra 2014
-2016. Tilbuddet om støjdæmpning af de enkelte boliger er
baseret på en række kriterier, der tager udgangspunkt i den
praksis, der benyttes i Banedanmarks Støjprojekt. Udgiften
til facadeisolering afholdes af projektet som en del af jern-
banelandanlæggets samlede anlægssum. Ordningen vil om-
fatte i størrelsesordenen 1500 boliger.
I de gennemførte undersøgelserne er det vurderet, at der
skal opsættes ca. 19.000 meter støjskærme, hvoraf ca. 1.000
m vil have en højde på 2-3 meter over sporene.
Omlægningen af veje i forbindelse med ombygning af
broanlæg vil generelt medføre en reduktion af støjen ved de
berørte boliger. Ved nyanlægget i Eskilstrup vil enkelte bo-
liger blive udsat for støj over grænseværdien, Lden= 58 dB
langs den nyanlagte vej. Samlet set vil antallet af boliger,
der udsættes for vejstøj over grænseværdien blive reduceret.
44
Driften på den udbyggede og opgraderede jernbane vil
støjmæssigt påvirke rekreative naturområder langs stræknin-
gen.
Der eksisterer ingen standardiseret metode til beregning af
vibrationer fra jernbaner. Beregningerne af vibrationer er
derfor foretaget ud fra en erfaringsbaseret vibrationsmodel.
Modellen er baseret på erfaringer og målinger fra eksisteren-
de jernbaneanlæg og i beregningerne indgår togtype, hastig-
hed, bygningstyper (enfamiliebolig eller etagebolig).
Føletærsklen for netop mærkbare vibrationer ligger på
71-72 dB, hvilket betyder, at man normalt kan mærke vibra-
tioner, selv om grænseværdien overholdes.
Der er kun begrænsede muligheder for at reducere vibrati-
onspåvirkningerne fra jernbanen. Togenes vibrationer kan i
nogen grad reduceres ved løbende vedligeholdelse af hjul og
skinner. Ved nybyggeri nær en jernbane kan bygningskon-
struktionen tilpasses, således at eventuelle vibrationer
mindskes, men på eksisterende ejendomme vurderes det ik-
ke realistisk at udføre konstruktionsændringer.
Beregninger af det fremtidige vibrationsniveau viser, at
122 boliger vil blive udsat for et vibrationsniveau over
grænseværdien på 75 dB. Heraf er 54 boliger forlods overta-
get.
Ved kraftigere vibrationspåvirkninger kan der opstå rev-
ner og skader på bygninger, men dette opstår erfaringsmæs-
sigt først ved påvirkninger, som ligger markant over græn-
sen for mærkbare vibrationer – og betydeligt over de vibrati-
oner, som erfaringsmæssigt forekommer fra jernbaner. Byg-
ningsskadelige vibrationer vurderes ikke at forekomme i
forbindelse med driften af banen.
Den strøm, der løber i kørestrømsanlæggets køretråd, bæ-
retov, returleder samt til dels i skinner/jord, skaber et mag-
netfelt omkring banen. Lignende magnetfelter opstår også
omkring elektriske husholdningsapparater og elinstallationer
i bygninger.
Banedanmark har i forbindelse med anlægsprojektet vur-
deret den forventede gennemsnitlige størrelse af magnetfel-
tet omkring den kommende elektrificerede bane. Der er ta-
get udgangspunkt i den fremtidige forventede togdrift på
strækningen og det forventede maksimale strømtræk til per-
son- og godstog.
Beregningerne viser, at den gennemsnitlige påvirkning fra
person- og godstog i en afstand på syv meter fra kørestrøms-
masterne vil være ca. 0,4 µT. Denne værdi er ikke en egent-
lig grænseværdi, men indgår i forsigtighedsprincippet, som
er et pejlemærke for, hvornår der bør foretages nærmere ud-
redninger.
I forbindelse med elektrificeringen af jernbanen pålægges
ejendomme langs banen en eldriftsservitut. Det indebærer
eksempelvis, at der i en afstand af 10 meter fra spormidte,
svarende til syv meter fra kørestrømsmasterne, normalt ikke
må være bygninger. Hertil kommer, at boliger inden for
denne afstand af banen forventes eksproprieret, idet grænse-
værdien for mærkbare vibrationer overskrides.
Den mulige risiko fra de magnetfelter, der opstår som føl-
ge af elektrificering, er hermed imødegået i tilstrækkeligt
omfang.
15.4.3. Påvirkning af naturforhold
15.4.3.1. Påvirkning af naturforhold fra kyst til kyst-
projektet
Det permanente anlæg medfører, at natur bliver nedlagt
eller isoleret. Mens påvirkningen af naturen forbundet med
nedlæggelse af natur sker i anlægsfasen, vil påvirkningen
forbundet med isolering af natur være en påvirkning, som
pga. det permanente anlægs udformning og placering vil
fortsætte i driftsfasen. Nedlæggelse af natur er derfor som
enkeltstående begivenhed alene beskrevet under anlægsfa-
sen, mens isolering af natur som skyldes den permanente til-
stedeværelse af de fysiske anlæg er beskrevet under driftsfa-
sen, selvom den er etableret i anlægsfasen.
Naturpåvirkningerne fra det permanente anlæg er relateret
til dels linjeføringen i form af ny jernbane og motorvej på
Lolland, dels linjeføringen på søterritoriet, hvor tunnelen
nedgraves samt landopfyldningen ud for Lolland på hver si-
de af Rødbyhavn.
Det permanente anlæg inddrager i alt ca. 105 ha på Lol-
land, herunder arealer, som er beskyttet af naturbeskyttelses-
lovens § 3. Beskyttelsen indebærer som udgangspunkt et
forbud mod at foretage ændringer i disse beskyttede naturty-
per. Det permanente anlæg vil endvidere påvirke en række
beskyttede eller fredede arter, hvilket primært skyldes, at an-
lægget har en funktion som barriere eller opdeling af eksi-
sterende naturområder.
Den natur, som forsvinder, bliver erstattet af ny natur, og
de nye rekreative områder bliver større, end dem der for-
svinder. Der etableres med kyst til kyst-projektet tre gange
så store naturområder, som det færdige anlæg beslaglægger.
Omkring en tredjedel af den nye natur etableres på eksister-
ende land, herunder den nye Strandholm Sø, mens omkring
to tredjedele etableres i det nye landområde.
Når den planlagte nye natur er færdig, vil der være skabt
to sammenhængende naturområder: et fra Bredfjed via diget
og ud på den vestlige del af det nye landområde, og et fra
den østlige del af det nye landområde via eksisterende be-
skyttet natur til Saksfjed og Hyllekrog. Det nye landområde
består vest for Rødbyhavn af strandeng, overdrev og vand-
huller. Øst for Rødbyhavn etableres et vådområde, græs-
ningsarealer samt overdrev. Området mod øst afsluttes af en
klint af moræneler i ca. 7 m højde, hvor erosion tillades i et
kontrolleret omfang, så der frigives sand og andre materialer
fra klinten til strækningen øst for landområdet.
Projektet betyder, at 10 vandhuller bliver nedlagt og at en
række andre vandhuller isoleres. Der bliver skabt 37-42 nye
vandhuller, heraf skal 10 vandhuller anlægges før den egent-
lige anlægsstart. Strandholm Sø erstattes i den nuværende
størrelse. Omkring erstatningssøen planlægges dertil et na-
turområde i samme størrelse.
45
Etablering af vejanlæg og linjeføring vil påvirke natur i
form af nedlæggelse af beskyttet lysåben natur omkring og
på den nuværende dige, nedlæggelse af Strandholm Sø, og
linjeføringen vil krydse det beskyttede vandløb Næsbæk.
Endvidere vil en række beskyttede vandhuller blive nedlagt
eller isoleret.
Det er planlagt at etablere seks faunapassager, som skal
sikre fortsat passage, hvor natur ellers ville blive isoleret fra
den sammenhæng, som de indgår i.
Fra sammenfletningen mellem eksisterende motorvej i
nord i retning mod tunnelportalen i syd vil linjeføringen ind-
dæmme følgende natur:
Ved det nye tilslutningsanlæg til Sydmotorvejen krydses
et beskyttet vandløb, Næsbæk. Vandløbet fungerer som van-
dringskorridor for mindre pattedyr og padder. Derfor etable-
res to faunapassager med banketter til mindre pattedyr og
padder, der sikrer vandløbets passage under motorvej og Ot-
telundevej.
Omtrent 100 m øst for den nye motorvej, isoleres to be-
skyttede vandhuller mellem den nye motorvej og den nye
jernbane. Det ene vandhul er ynglelokalitet for lille vandsa-
lamander, det andet er rasteplads for fugle.
Der, hvor motorvejen passerer betalingsanlægget, isoleres
fire beskyttede vandhuller mellem den nye motorvej og den
eksisterende motorvej. I to af vandhullerne yngler lille vand-
salamander.
Syd for Færgevej passerer den ny motorvej øst for to be-
skyttede vandhuller. Begge vandhuller isoleres mellem mo-
torvej og eksisterende jernbane. Vandhullerne er yngleloka-
liteter for lille vandsalamander.
Syd for Stengård Sø og vest for Gl. Badevej passerer den
nye motorvej fire beskyttede vandhuller, der isoleres mellem
motorvej og eksisterende jernbane. Et af vandhullerne er
ynglelokalitet for grønbroget tudse, skrubtudse og grøn frø.
Omtrent 200 m vest fra Gl. Badevej og lige øst for havnen
ligger yderligere et beskyttet vandhul, der isoleres mellem
den nye motorvej og den eksisterende jernbane. Vandhullet
er ynglelokalitet for spidssnudet frø.
Derudover etableres yderligere en faunapassage med ban-
ketter til små pattedyr og padder ved krydsningen mellem
den nye motorvej og den eksisterende jernbane. Den ny mo-
torvej passerer øst for Stengård Sø, der er beskyttet og en
del af det foreliggende udkast til vandplan for området, og
som isoleres mellem den ny motorvej og eksisterende jern-
bane. Søen er ynglelokalitet for lille vandsalamander, skrub-
tudse og grøn frø og mulig fødesøgningsområde for vandfla-
germus.
I alt bliver 13 beskyttede vandhuller, herunder Stengård
Sø, isoleret som følge af linjeføringen og det tekniske an-
læg. Vandhullerne er levesteder for henholdsvis grønbroget
tudse, spidssnudet frø, lille vandsalamander og grøn frø. Der
etableres i relevante områder nye vandhuller for at styrke de
isolerede bestande.
Syd for betalingsanlægget og Færgevej passerer den ny
motorvej øst for det eksisterende jernbaneterræn. Jernbane-
terrænet, som ikke påvirkes af kyst til kyst-projektet, er ra-
stelokalitet for grønbroget tudse og levested for en række
sjældne insekter, bl.a. natlyssværmer. Der er observeret
dværgflagermus, brunflagermus, sydflagermus og vandfla-
germus ved jernbaneterrænet. Belysningen i driftsfasen vil
blive tilpasset sådan, at påvirkningerne på dyrelivet begræn-
ses. Der vil ikke blive opsat permanent lys langs motorvejen
i det åbne land, og hvor belysning er nødvendig, f.eks. ved
betalingsanlægget, vil der blive anvendt gult lys, der ikke
tiltrækker insekter.
Der opsættes desuden på de relevante strækninger perma-
nente paddehegn langs motorvejen og etableres en bred
kombineret sti- og faunapassage syd om tunnelportalen for
at sikre en spredningskorridor til padder og pattedyr.
Der vil langs linjeføringen i fornødent omfang blive opsat
skilte mv. i det åbne land, der oplyser om det permanente
anlæg, herunder tilkørselsforhold og betalingsanlæg mv.
Ved tilslutningen mellem den eksisterende og den nye
jernbane krydses det beskyttede tilløb til Næsbæk. Der etab-
leres en faunapassage med banketter til mindre pattedyr og
padder, der sikrer vandløbets passage under eksisterende
jernbane og den nye jernbane.
Nord for betalingsanlægget etableres en faunapassage med
banketter til små pattedyr og padder for at modvirke yderli-
gere fragmentering af landskabet og for at gøre det muligt
for padder og mindre pattedyr at sprede sig på begge sider af
motorvej og jernbane.
Kyst til kyst-projektet indebærer, at områder på havet ind-
drages permanent. Den nedgravede tunnel beskyttes med et
lag af sten, som kystnært over en strækning på 450 m vil
være hævet over eksisterende havbundsniveau. På større
vanddybder vurderes det, at havbunden naturligt gendannes
til samme naturmæssige niveau som i dag i løbet af en år-
række. Det midlertidige tab af havbund medfører ingen væ-
sentlige virkninger på plante- og dyresamfund i Femern
Bælt.
En del af det permanente anlæg udgøres af de to nye land-
områder på hver side af Rødbyhavn, som dannes ved at nyt-
tiggøre de opgravede havbundssedimenter til skabelse af et
nyt naturområde. En del af den nye natur, som forventes
etableret vil blive placeret på det nye landområde.
Vest for Rødbyhavn kommer der et naturområde med
strandeng, overdrev og vandhuller. Øst for Rødbyhavn kom-
mer der et naturområde med vådområde, græsningsarealer
og overdrev. Området mod øst afsluttes med en klint af mo-
ræneler i ca. 7 m højde, hvor erosion tillades, så der udvas-
kes sand til strækningen øst for landområdet.
Etableringen af de nye landområder medfører et perma-
nent tab af havbund, som især berører gaffeltangsamfundet i
den danske del af Femern Bælt. Gaffeltang har en stor ud-
bredelse i den vestlige Østersø, og det lokale tab vurderes
ikke kritisk for gaffeltangsamfundets forekomst og funktion
i den vestlige Østersø.
Det nye landområde vil påvirke et havbundsområde, hvor
marsvin og sæler kun er registreret i begrænset omfang, og
hvor der ikke er landgangspladser for sæler.
46
Dertil kommer et begrænset tab af strandeng på ca. 1 ha
som følge af etableringen af adgangsveje til de nye strand-
arealer. Den tabte strandeng vil dog blive erstattet i forhol-
det 1:2.
Den ny Strandholm Sø etableres i Saksfjed Inddæmning i
et område, hvor de landskabsmæssige elementer er fredede.
Syd og nord for området findes større sammenhængende §
3-beskyttede naturområder i form af våd eng og strandeng.
Hele området er udpeget som Natura 2000-område. Der vil
være tale om en væsentlig ændring af de eksisterende land-
skabsforhold, men henset til arealernes nuværende anven-
delse til landbrugsdrift er der tale om en positiv ændring i
naturmæssig henseende.
Søens etablering, herunder anlægsarbejderne forbundet
hermed vil ikke have væsentlige konsekvenser for de bilag
II og IV-arter, som findes i de tilstødende områder. På selve
arealet, hvor søen skal etableres, er der ikke konstateret
forekomster af bilag II eller IV-arter. Søen vil styrke områ-
dets botaniske kvaliteter samt områdets værdi som fugleko-
loni. Endvidere vil søen medvirke til, at der opstår nye vok-
se- og levesteder for sjældne plantearter og pattedyr, padder
og krybdyr.
Etableringen af den ny Strandholm Sø sker i Natura 2000-
område nr. 173. Det kan med baggrund i den foretagne
screening udelukkes, at etableringen af søen vil kunne have
væsentlige negative påvirkninger i form af skade på bilag II-
arter eller bilag I-habitatnaturtyper på udpegningsgrundlaget
i området. Det kan på baggrund af den foretagne screening
udelukkes, at etableringen af Strandholm Sø vil kunne have
væsentlige negative påvirkninger af områdets bevaringsmål-
sætninger. Tværtimod forventes søen at medvirke til målop-
fyldelsen af de foreliggende Natura 2000-planer for områ-
det. Blandt andet forventes søen at være til gavn for fuglear-
terne i udpegningsgrundlaget samt damflagermus, skæv vin-
delsnegl og stor vandsalamander.
15.4.3.2. Påvirkning af naturforhold som følge af
jernbanelandanlægget
Banedanmark har gennemført undersøgelser af naturområ-
der og vurderet de mulige påvirkninger af naturområder og
beskyttede dyre- og plantearter i forbindelse med driften af
jernbanelandanlægget.
Nedlæggelse af natur er beskrevet under anlægsfasen,
mens isolering af natur, som skyldes den permanente tilste-
deværelse af de fysiske anlæg, er beskrevet under driftsfa-
sen.
Beskyttelse af naturen er et af de væsentlige hensyn, der
er taget ved planlægning og projektering af jernbanelandan-
lægget. Det kan dog ikke undgås, at projektet vil have en
række påvirkninger på omgivelserne, og der gennemføres
derfor en række afhjælpende foranstaltninger, som kan med-
virke til at undgå, mindske eller kompensere for miljøpå-
virkninger fra en opgraderet og udbygget jernbane.
Det permanente jernbanelandanlæg inddrager enkelte
arealer, som er beskyttet af naturbeskyttelseslovens § 3. Be-
skyttelsen indebærer som udgangspunkt et forbud mod at
foretage ændringer i de beskyttede naturtyper. Det perma-
nente anlæg vil endvidere påvirke en række beskyttede eller
fredede arter, ved en øget barriereeffekt i forhold til eksister-
ende naturområder. Den øgede barriereeffekt skyldes pri-
mært den øgede trafik på banen og anlægget af et ekstra
spor på en del af strækningen.
I forbindelse med udbygningen af jernbanelandanlægget
etableres 44 faunapassager af forskellige typer. Jernbanelan-
danlægget indebærer desuden, at 2 vandhuller bliver nedlagt
og at en række andre vandhuller isoleres. Der bliver på den
baggrund anlagt i alt 46 nye vandhuller, hvilket vil blive
igangsat snarest efter anlægslovens vedtagelse, med henblik
på etablering før den egentlige anlægsstart. Udbygningen vil
ligeledes berøre et engareal, omfattet af naturbeskyttelseslo-
vens § 3, og der anlægges et ca. 0,85 ha stort erstatningsare-
al.
Anlægsarbejderne nødvendiggør også, at der fældes op til
ca. 13 ha. fredskov. Som følge heraf etableres erstatnings-
skov på i alt ca. 26 ha.
Ved opgraderingen og udbygningen af jernbanen krydses
to Natura 2000-områder. Det er Habitatområde 194, hvor
underføringerne af Valmosegrøften og Vasegrøften ombyg-
ges og Natura 2000-område nr. 173, hvor der sker en udvi-
delse af Kong Fr. den IX’s Bro over Guldborgsund og en
udvidelse af banen gennem det på Lolland beliggende land-
område, Nagelsti Engmose.
På baggrund af de gennemførte konsekvensvurderinger
vurderes det, at de anlægsarbejder, der gennemføres i for-
bindelse med udbygningen af jernbanen ikke vil medføre
væsentlig påvirkning på arter og naturtyper på udpegnings-
grundlaget for Natura 2000-områderne. Mulighederne for at
opnå bevaringsmålsætningerne vil således ikke blive forrin-
gede.
15.4.4. Påvirkning af kulturhistoriske forhold
15.4.4.1. Påvirkning af kulturhistoriske forhold som følge af
kyst til kyst-projektet
Kyst til kyst-projektet gennemføres både på land og til
vands i områder, hvor der findes forskellige kulturhistoriske
forhold i form af fredede fortidsminder, beskyttede diger,
kirkeomgivelser, kulturområder og fredede områder. I det
omfang kyst til kyst-projektet får betydning for disse for-
hold, vil der blive foretaget passende foranstaltninger.
Ifølge de marinarkæologiske undersøgelser ligger der to
skibsvrag af betydning, der hvor den faste forbindelse over
Femern Bælt etableres. Det ene vrag ligger i tysk farvand og
det andet i dansk farvand. Dykkerundersøgelser af begge
vrag blev færdiggjort i sommeren 2012.
Det vurderes, at kyst til kyst-projektet ikke påvirker de
kendte vrag og vragområder i den faste forbindelse over
Femern Bælts driftsfase. Det kan dog blive aktuelt at foreta-
ge kontrol af, at området og den in situ-sikring af vrag, der
er gennemført, ikke påvirkes i negativ retning.
De værdifulde kulturmiljøer i undersøgelsesområdet er
kortlagt af Museum Lolland-Falster. Der er i alt kortlagt 29
47
kulturmiljøer, hvoraf seks er prioriterede kulturmiljøer, da
de er vurderet som særligt værdifulde på lokalt eller regio-
nalt niveau. De seks prioriterede kulturmiljøer er Rødby
som købstad og stationsby, fugleflugtslinjen, stormflodsdi-
get, Rødbyhavn, sukkerindustriens kulturmiljø samt Rødby-
fjord med Lidsø.
Beskyttede sten- og jorddiger, kulturarvsarealer og kirker-
nes beskyttelsesområder (fjernvirkning) er ligeledes vurde-
ret at have stor betydning, herunder en fredet gravhøj (Hyl-
de-høj), Rødbyhavn Kirke og en fredet skanse ved Lalandia.
Det må desuden vurderes at have konsekvenser for kultur-
miljøerne Rødbyhavn og fugleflugtslinjen, hvis færgetrafik-
ken ophører. Byens rolle i forhold til at skabe forbindelse
mellem Danmark og Tyskland vil blive markant ændret.
Havnemiljøet i Rødbyhavn er forbundet med en vis skibstra-
fik og afhænger således til dels af, om færgetrafikken opret-
holdes.
Ingen fredede fortidsminder, fredede bygninger eller be-
skyttede sten- og jorddiger vil være påvirket af kyst til kyst-
projektet. Det gælder også for kirker og kirkeomgivelser og
for arkæologiske lokaliteter.
Jernbanestrækningen betyder, at halvdelen af et levende
hegn må fjernes, men da hegnet er yngre og ikke indgår i en
kulturhistorisk sammenhæng, er påvirkningen ikke-væsent-
lig.
Diget som kulturmiljø inddrages kun i begrænset omfang
til tunnelportalen. Tunnelportalen gennemskærer diget øst
for Rødbyhavn og vil her inddrage 200-300 m samt ændre
den visuelle oplevelse af diget markant. Tunnelportalen vil
ikke kunne ses fra diget vest for Rødbyhavn, men det vil de
ramper, som motorvej og jernbane kører på, inden de ledes
ned i tunnelen.
Det nye landområde vil betyde, at diget på ca. 8 km af det
63 km lange Lollandske dige ikke længere ligger ud til ha-
vet. Diget vil dog opretholde sin funktion i forhold til at sik-
re mod stormfloder. Landområdet påvirker digets kulturhi-
storiske værdi ved, at det ikke længere ligger ved havet. På
den anden side kan man se det nye landområde som endnu
et menneskeskabt element i det udprægede kulturlandskab.
Efter en årrække vil landområdet fremstå som en integreret
del af kulturmiljøet.
Samlet kan det siges, at tabet af kulturhistoriske værdier er
begrænset.
15.4.4.2. Påvirkning af kulturhistoriske forhold som følge af
jernbanelandanlægget
Jernbanelandanlægget passerer områder, hvor der findes
forskellige kulturhistoriske lokaliteter i form af fredede for-
tidsminder, beskyttede diger, kirkeomgivelser, kulturområ-
der og fredede områder. De miljømæssige konsekvenser for
kulturarven i driftsfasen knytter sig til påvirkning af et fre-
det område og visuelle påvirkninger af kirkeomgivelser og
kulturmiljøer.
Jernbanelandanlægget passerer igennem det fredede områ-
de Østerskov øst for Glumsø under Næsbyholm og Bavelse
Godser. Fredningen skal bl.a. sikre, at områderne for en
samlet herregård, herunder Østerskov, bevares i det væsent-
lige i dens nuværende tilstand, således at ejendommenes ka-
rakter af landbrugs- og skovbrugsejendom under herregårds-
drift opretholdes. Ved driften skal der tages hensyn til beva-
relsen af de landskabelige og naturvidenskabelige værdier.
Derudover skal offentlighedens adgang sikres ad veje og sti-
er i skovene.
Kurveudretningen samt elektrificeringens master og led-
ninger sker indenfor landskabsfredningen, og vil have be-
tydning for oplevelsen af det fredede område. Projektet vur-
deres samlet set dog at have moderat betydning for oplevel-
sen af det fredede område, selvom der fjernes træer i skoven
langs banen, da den eksisterende bevoksning til dels vil
skjule master og ledninger.
Elektrificering og udbygning af jernbanen vil visuelt berø-
re kirkeomgivelseszoner ved en række kirker. Ved passagen
af de fleste kirker vil jernbanelandanlægget ikke forringe
samspillet mellem kirke og landskab eller landsbymiljø væ-
sentligt. Ved tre kirker sker udbygningen af jernbanen på
tværs af kirkeomgivelseszonen, hvilket vil påvirke den visu-
elle oplevelse af kirken i det åbne landskab.
Der findes i alt 19 beskyttede jorddiger i umiddelbar nær-
hed af jernbanelandanlægget. Ved elektrificering og udbyg-
ning af jernbanen vil fire jorddiger, der alle er lige skovdi-
ger, permanent blive afkortet med op til 15 meter i den ende,
der grænser op mod jernbanen. Påvirkningen af digerne vur-
deres generelt at være relativt begrænset, da hovedparten af
digerne fortsat vil være intakte, herunder deres forløb og
fortælleværdi i landskabet.
Langs jernbanen findes en række kulturmiljøer, der afspej-
ler væsentlige træk af den samfundsmæssige udvikling. Ved
udbygning af jernbanen vil 15 af de udpegede kulturmiljøer
blive berørt direkte af en mindre arealinddragelse langs jern-
banen.
Kulturmiljøet omkring den tidligere Orehoved Station vil
især blive påvirket af køreledningsmaster og -ledninger, der
vil forstyrre det eksisterende miljø. Også ekspropriation af
muligheden for beboelse i stationsbygningen vil påvirke
kulturmiljøet. Påvirkningen vurderes at være væsentlig ved
nedrivning af stationsbygningen. Kulturmiljøet vil blive do-
kumenteret inden nedrivning af bygningerne.
Kulturmiljøet i Nørre Alslev grænser op til banen på beg-
ge sider og er i høj grad præget af jernbanen. Elektrificering
og udbygning af banen påvirker de kulturhistoriske elemen-
ter ved arealinddragelse, opsætning af delvis gennemsigtig
støjskærm, forlods overtagelse og ekspropriation af mulig-
heden for beboelse i 17 bygninger og dermed en nedrivning
af en række bygninger. Påvirkningen vurderes at være væ-
sentlig, og den kræver dokumentation af kulturmiljøet inden
nedrivninger. Påvirkningen begrænses i det omfang stations-
bygningen, det gule pakhus og husrækken øst for stationen
bevares.
Også kulturmiljøet i Eskilstrup grænser op til banen på
begge sider og er i høj grad præget af jernbanen. Elektrifice-
ring og udbygning af banen påvirker de kulturhistoriske ele-
menter ved arealinddragelse, opsætning af støjskærm, for-
48
lods overtagelse og ekspropriation af muligheden for bebo-
else i tre bygninger og nedrivning af disse. Det vurderes, at
kulturmiljøet påvirkes i mindre omfang, da de påvirkede
bygninger er mindre væsentlige i kulturmiljøet.
Etablering af en vejbro over jernbanen syd for den eksi-
sterende overskæring vil påvirke kulturmiljøet i Eskilstrup i
højere grad. Der anlægges en vejdæmning, der vil være rela-
tivt markant i byen samt eksproprieres boliger. Påvirkningen
vurderes at være væsentlig.
I kulturmiljøet omkring den tidligere Tingsted Station er
de bærende kulturhistoriske elementer den gamle stations-
bygning og forsamlingshuset. Begge ligger tæt på banen, og
muligheden for beboelse eksproprieres som en følge af vi-
brationer. Etablering af køreledningsmaster og -ledninger vil
også ændre omgivelserne og forstyrre det kulturhistoriske
miljø. Påvirkningen vurderes at være væsentlig ved nedriv-
ning af stationsbygning og forsamlingshus. Kulturmiljøet vil
blive dokumenteret inden påvirkning ved nedrivning af byg-
ningerne.
Ved udbygning af Kong Frederik IX’s Bro over Guld-
borgsund vil broen blive mere dominerende, og især køre-
strømsanlægget vil påvirke den kulturhistoriske værdi, der
knytter sig til sundet.
Ingen fredede eller bevaringsværdige bygninger berøres
direkte ved opgradering og udbygning af jernbanen. Som
følge af vibrationsniveauet fra jernbanen eksproprieres 13
bygninger med middel til høj bevaringsværdi. De kan efter-
følgende sælges til beboelse eller andre formål, men der vur-
deres at være begrænsede muligheder for salg eller udlej-
ning. Det må derfor forventes, at de fleste af disse bygninger
vil blive nedrevet.
For at skabe mulighed for at finde anden anvendelse for
bygningerne forventes det, at eksproprierede bygninger til-
bydes overdraget til beliggenhedskommunerne, inden ned-
rivning iværksættes.
15.4.5. Påvirkning af vandløbs- og afvandingsforhold fra
kyst til kyst-projektet
En stor del af de arealer, der anvendes til det permanente
anlæg, er inddæmmet og tørlagt fjordbund. Afvandingen
sker via et net af grøfter og pumper ved kystdiget til Femern
Bælt. Vandløbene i området fremstår som grøfter og en del
er helt eller delvist rørlagte. Af hensyn til det permanente
anlæg omlægges en del af de eksisterende vandløb, herunder
også med henblik på at tilgodese afvanding fra det perma-
nente anlæg.
Flere rørlagte og åbne vandløb forlægges eller omlægges
af hensyn til linjeføringen på Lolland, herunder både motor-
vejen og jernbanen. Der vil i den forbindelse blive etableret
nye, våde underføringer. Det gælder bl.a. den beskyttede
Næsbæk, der bliver underført linjeføringen og ny tilkørsels-
vej til motorvejen, Ottelundevej, i en faunapassage.
Der er to store søer i området, Strandholm Sø og Stengård
Sø, som begge er blevet kunstigt etableret. Strandholm Sø er
beliggende på linjeføringen umiddelbart efter landføringen
på Lolland. Søen skal derfor nedlægges, men bliver fuldt
kompenseret et nyt sted. Den nye sø vurderes at kunne etab-
leres med god fysisk tilstand og at kunne opnå god økolo-
gisk tilstand. Virkningen af at flytte søen er med den forud-
sætning vurderet som ikke-væsentlig.
Af hensyn til det permanente anlæg og den fremtidige af-
vanding i området, vil der blive etableret en række regn-
vandsbassiner. Nedbør, der falder på befæstede arealer (mo-
torvej, ramper og betalingsanlæg), løber via nedløbsbrønde
til regnvandsbassiner med lukkemekanisme og olieudskiller.
På den måde kan en væsentlig påvirkning på de vandløb, der
skal modtage overfladevand, undgås.
Samlet set er konsekvenserne for vandløb og de berørte
bredejere mv. i driftsfasen efter afværgeforanstaltninger vur-
deret som ikke-væsentlige.
15.4.6. Påvirkning af rekreative forhold fra anlægsprojektet
15.4.6.1. Påvirkning af rekreative forhold fra kyst til kyst-
projektet
Mens en stor del af kysten vil være inddraget til gennem-
førelsen af kyst til kyst-projektet i anlægsfasen, vil de re-
kreative forhold på kyststrækningen ved Rødbyhavn være
væsentligt forbedret i driftsfasen.
Der bliver etableret et nyt landområde med betydelige na-
turmæssige værdier, ligesom særligt indrettede strandarealer
kan anvendes til badestrand og sportsaktiviteter. Dette vil
være et resultat af landopfyldningen i forlængelse af udgrav-
ningen af tunnelrenden.
Endvidere vil stien på digekronen vest og øst for Rødby-
havn blive fuldt retableret, når anlægsfasen er afsluttet og
dermed indgå i et fremtidigt stisystem i lokalområdet. I for-
bindelse med retablering af diget og stien på digekronen øst
for Rødbyhavn vil en ny sti på et dige syd om portalbygnin-
gen sikre, at stisystemet fortsat hænger sammen. Den nye sti
ved tunnelportalen vil forlænge den eksisterende sti med ca.
1 km.
For så vidt angår fiskeri i driftsfasen vil der være påvirk-
ninger som følge af de permanente arealinddragelser, nyt
hårdt substrat udlagt til beskyttelse af sænketunnelen og mu-
lige lokale ændringer i de hydrografiske forhold omkring de
nye landområder. Det er vurderet, at virkningerne på det
danske og tyske fiskeri fra anlæg og drift af en sænketunnel
helt overvejende vil forekomme i nærzonen langs tunneltra-
céet (fastlagt til 500 m på hver side af linjeføringen) og ved
kysterne, hvor de nye landområder etableres. Forskellige ty-
per af fiskeri er undersøgt, herunder trawl- og garnfiskeri
samt fiskeri med bundgarn, og det er vurderet, at projektet
alene vil have en væsentlig og lokal virkning på bundgarns-
fiskeriet. Virkningen sker i de områder, hvor de nye land-
områder etableres, og bundgarnsfiskepladser går tabt.
15.4.6.2. Påvirkning af rekreative forhold fra
jernbanelandanlægget
Jernbanen grænser op til friluftsområder af forskellig ka-
rakter som skove, idrætspladser og parker, cykel- og stifor-
bindelser, vandløb, kyststrækninger og kolonihaver, der har
49
rekreativ værdi. Påvirkningerne af de rekreative interesser
langs jernbanen i driftsfasen vil hovedsageligt stamme fra
støj fra togtrafikken, jf. ovenfor. Den visuelle effekt af køre-
strømsledninger og master medfører, at jernbanen bliver me-
re synlig i landskabet. Omfanget af den visuelle effekt er
bl.a. bestemt af beplantning langs banen. Derfor vil påvirk-
ningen være mindst ved skovområder, hvor beplantning
skjuler en del af jernbanen.
I driftsfasen vil de rekreative stiforbindelser være tilgæn-
gelige som i dag. Der vil derved ikke være direkte effekter
fra jernbanelandanlægget, men der kan forekomme indirekte
effekter som følge af visuelle gener, der kan have en mindre
påvirkning af den rekreative værdi generelt.
En enkelt sti vil blive omlagt på en ca. 200 meter lang
strækning ved Flintinge. Stien er en del af den nationale cy-
kelrute nr. 8 Rudbøl-Møn. Stitunnelen under jernbanen ned-
lægges, og der etableres i stedet en ny stiforbindelse langs
nordvestsiden af banen mellem Møllevej og stien, således at
ruten opretholdes. To passager, der ikke indgår i et stinet,
samt Hammersvej syd for Lov, lukkes. Det er den kommu-
nalt ejede sti i Bangsebro, som forbinder Bangsebrovej med
Smalbyvej, og stiunderføringen ved den private vej Tunne-
len ved Sløsse.
De marine rekreative interesser påvirkes i større grad, idet
den faste bro over Masnedsund med en frihøjde på fem me-
ter medfører begrænsninger i forhold til gennemsejlingshøj-
den. Større skibe og lystbåde kan ikke sejle under den faste
bro. De vil skulle sejle via den ny sejlrende, der etableres fra
Kalve Strøm til Færgestrøm.
15.4.7. Påvirkning af jord, grundvand og overfladevand fra
jernbanelandanlægget
I driftsfasen anvendes Roundup Bio med det aktive stof
glyphosat, som kan give anledning til forurening af jord,
grundvand og overfladevand. Dette er et almindeligt ele-
ment i jernbanedriften. Banedanmark har fået generel dis-
pensation til at sprøjte med pesticider i forbindelse med ved-
ligeholdelse af eksisterende jernbanestrækninger. Det er Ba-
nedanmarks strategi at begrænse sprøjtning mest muligt.
Sprøjtning sker kun i sporkassen, og doseringen er mindre
end på de omgivende landbrugsarealer.
På baggrund af udenlandske undersøgelser vurderer Bane-
danmark, at den relativt lave dosering af glyphosat ikke vil
give anledning til mærkbare påvirkninger af grundvandet.
Det kan dog ikke udelukkes, at der på steder med særlige
hydrogeologiske og geokemiske forhold kan ske nedsivning
af pesticider til grundvandet. Dette kan være særligt kritisk i
de sårbare områder med tynde dæklag over grundvandsma-
gasinerne. I områder med tynde dæklag på strækningen mel-
lem Ringsted og Orehoved ligger der ikke nogen store vand-
forsyninger, som kan trues.
En yderligere beskyttelse af grundvandet vil kunne opnås
ved at friholde de særligt sårbare strækninger for sprøjtning,
hvilket især gælder for områder med dæklag mindre end 10
meter. De driftsmæssige konsekvenser heraf kan være, at
ukrudtet skal fjernes fysisk og ballasten udskiftes oftere. Det
afklares i forbindelse med den generelle vedligeholdelse, om
der skal udlægges særlige sprøjtefrie zoner på dele af bane-
strækningen.
I forbindelse med jernbanedrift kan der desuden forekom-
me forurening fra lokomotiver og togvogne med bl.a. olie-
produkter, tjærestoffer og tungmetaller. Disse stoffer vil ik-
ke forekomme i mængder, som giver anledning til mærkbare
påvirkninger af grundvandet i forbindelse med den alminde-
lige togtrafik. Faste installationer, der lagrer eller anvender
olie, vil være spildsikrede anlæg. Der vil derfor ikke fore-
komme nogen betydelig ændring i risikoen for forurening af
det primære grundvand som følge af udbygning og elektrifi-
cering af banen.
Inden den opgraderede jernbane tages i drift, opdateres
beredskabsplanerne, som beskriver de afværgetiltag, der
skal igangsættes i tilfælde af ulykker med spild af større
mængder miljøfremmede stoffer langs banestrækningerne. I
beredskabsplanen skal særligt sårbare områder for grund-
vand og natur være udpeget, så afværgeforanstaltningerne
kan tilpasses derefter.
15.5. Miljømæssige konsekvenser af anlægsprojektet i
anlægsfasen
15.5.1. Støj, vibrationer og støv fra anlægsprojektet
15.5.1.1. Støj, vibrationer og støv fra kyst til kyst-projektet
Kyst til kyst-projektet vil i anlægsfasen kunne give anled-
ning til påvirkning af omgivelserne i form af støj, vibratio-
ner og støv.
Placeringen af kyst til kyst-projektet, herunder særligt tun-
nelelementfabrikken betyder, at der samlet set er tale om
støjgener i et begrænset geografisk område ved Rødbyhavn
med lav befolkningstæthed og i forholdsvis begrænsede pe-
rioder af den samlede anlægsperiode på ca. 6½ år. Der er så-
ledes allerede i forbindelse med lokaliseringen af anlægsar-
bejderne, herunder særligt tunnelelementfabrikken, foretaget
en forebyggelse af, at anlægsarbejdernes støjpåvirkning på
omkringliggende beboelser og virksomheder ikke vil udgøre
et betydeligt problem i anlægsperioden.
En række aktiviteter i anlægsfasen vil være støjende og
påvirke omgivelserne i kortere eller længere tid. Dette drejer
sig navnlig om etableringen og driften af tunnelelementfa-
brikken samt landopfyldningen vest for Rødbyhavn.
Støjkonsekvenserne i anlægsperioden er vurderet med ud-
gangspunkt i følgende støjniveauer: 70 dB på hverdage
(07-18) og 40 dB på øvrige tidspunkter.
Der er ved planlægningen af anlægsaktiviteterne indarbej-
det en række støjreducerende tiltag med henblik på at fore-
bygge støjgener. Det er således planlagt, at:
● Flest mulige anlægsarbejder udføres inden for normal
arbejdstid.
● Der anvendes maskiner/metoder, der ikke støjer unødigt.
● Produktionsanlæggene er planlagt placeret længst muligt
fra eksisterende tætte bebyggelser.
50
● Der etableres et dige omkring produktionsanlæggene på
et så tidligt tidspunkt som muligt, som vil fungere som
støjvold.
● Gennem anvendelse af søtransport begrænses vejtrafik-
ken.
Der påtænkes placeret permanente støjmålestationer i ud-
valgte referencepositioner tæt ved anlægsarbejderne. Målin-
gerne vil løbende dokumentere sammenhængen mellem
støjhåndteringsplanerne og de faktiske forhold.
Entreprenørerne vil blive pålagt at udarbejde relevant in-
formationsmateriale i tilfælde af særligt støjende aktiviteter.
Informationsmaterialet skal godkendes af Femern A/S og
udsendes til potentielt berørte beboere og virksomheder, in-
den aktiviteten udføres.
Femern A/S vil i kontrakterne med de vindende entrepre-
nører opstille tekniske krav til materiel og støjforhold og
kræve udarbejdelse af konkrete støjhåndteringsplaner fra en-
treprenørerne. Disse støjhåndteringsplaner skal udgøre en
grundig planlægning og kravspecifikation til anlægsaktivite-
terne og skal godkendes af Femern A/S. Støjhåndteringspla-
nerne vil blive sendt til Lolland Kommune, således at kom-
munen forud for de enkelte anlægsaktiviteters iværksættelse
har de relevante oplysninger om anlægsaktiviteterne og den
tilknyttede støj.
I anlægsfasen vil der blive etableret et døgnberedskab for
henvendelser fra borgere og virksomheder, hvis de måtte ha-
ve spørgsmål til eller synspunkter vedrørende støjforholdene
eller andre forhold som følge af anlægsaktiviteterne.
Hvor anlægsarbejderne gennemføres i nærheden af bebo-
else, varsles der særskilt om støjende arbejde. Boligejere,
der udsættes for støj, som overskrider den naboretlige tåle-
grænse, vil i alle tilfælde blive tilbudt relevante afværgefor-
anstaltninger i overensstemmelse med de naboretlige regler.
Det er vurderet, at der ikke vil være bygningsskadelige vi-
brationer i anlægsfasen, da boliger i umiddelbar nærhed af
anlægsområdet allerede er overtaget eller forventes at blive
det. For en sikkerheds skyld vil der dog inden anlægsstart
blive udført fotoregistrering på bygninger tæt på arbejdsste-
derne, hvorved eventuelle skader vil kunne dokumenteres.
Anlægsarbejdet, der er forbundet med etableringen af det
vestlige landområde, består i etablering af en stensætning,
som danner rammen for selve landopfyldningen. Landop-
fyldning vil ifølge VVM-redegørelsen mv. ikke giver anled-
ning til støj, der overstiger 70 dB, indenfor normal arbejds-
tid. I øvrige tidsrum herunder om natten kan støjen være op
til 55 dB på facaden af boliger, herunder navnlig i forhold til
Lalandia. Sidstnævnte situation vil have en varighed på 2-3
måneder per berørt bolig.
Anlægsarbejderne, der er forbundet med etableringen af
tunnelelementfabrikken, vil medføre en betydelig støjpå-
virkning. Det vil navnlig være pæle- og spunsarbejder samt
jordarbejder med entreprenørmaskiner, som vil medføre den
største støjpåvirkning. Ifølge VVM-redegørelsen mv. vil ar-
bejdet med anlægget af tunnelelementfabrikken medføre, at
boliger i det sydvestlige hjørne af Hyldtofte Østersøbad kan
blive udsat for støj med niveauer op til 45 dB. Øvrige boli-
ger vil ikke blive udsat for støj målt på facaden, der oversti-
ger 40 dB uden for normal arbejdstid. I dagperioden inden
for normal arbejdstid kan der blive anvendt mere materiel
end i øvrige tidsrum, men det vurderes, at støjen ikke vil
overstige 70 dB på facaden af boliger.
Driften af arbejdshavnen og tunnelelementfabrikken for-
ventes at vare i få år. Der vil være støjende aktiviteter i form
af bl.a. anløb af skibe i døgndrift, transport af grus og sten
på fabriksområdet, nedknusning af spildt og kasseret beton.
Ifølge VVM-tillægget vil støjen fra tunnelelementfabrikken
ikke overstige 70 dB i dagperioden indenfor normal arbejds-
tid samt lørdage (7-14) og 40 dB i øvrige perioder på faca-
den af boliger.
Efter afslutningen af produktionen af tunnelelementer fjer-
nes tunnelelementfabrikken igen. Over en periode på 9-12
måneder fjernes betonfundamenter og spunsjern optages.
Arbejdet udføres i dagperioden inden for normal arbejdstid,
og støjpåvirkningen vil i henhold til VVM-tillægget ikke
være over 70 dB på facaden af boliger.
I forbindelse med anlæg af tunnelportal og ramper vil der
blive etableret et betonblandeanlæg. Støjen fra dette anlæg
er sammenlignelig med støjen fra tunnelelementfabrikken
og skal lige som dette anlæg have en miljøgodkendelse. Iføl-
ge VVM-tillægget vil støjen fra tunnelelementfabrikken ik-
ke overstige 70 dB i dagperioden indenfor normal arbejdstid
samt lørdage (7-14) og 40 dB i øvrige perioder på facaden af
boliger.
I forbindelse med etablering af spunsvægge ved transfor-
merstationen tilknyttet jernbanelandanlægget og ved beta-
lingsanlægget forventes disse nedbragt med vibrator inden
for normal arbejdstid eller om aftenen. Nedbringning med
vibrator støjer væsentligt mindre end nedbringning ved ram-
ning. Det kan dog ikke helt udelukkes, at der kan være be-
hov for at anvende ramning til dette arbejde. Hvis ramning
mod forventning er nødsaget til at foregå om aftenen, vil
færre end 15 fritliggende boliger blive udsat for støj over 55
dB. Ingen boliger vil blive udsat for støj, der overstiger 70
dB på facaden.
Nedramning af køreledningsmaster, jordarbejde, sporar-
bejde, aktivitet på oplagspladser mv. vil fortrinsvis ske in-
den for normal arbejdstid og om aftenen. Der forventes som
udgangspunkt ikke at blive udført støjende aktivitet i forbin-
delse med anlæg af jernbanen om natten. Bliver det dog
mod forventning nødvendigt at udføre anlægsaktiviteter, der
omfatter jordarbejder, sporbygning, nedrivning eller oplags-
aktiviteter, men ikke nedramning af køreledningsmaster, vil
færre end 25 fritliggende boliger blive udsat for støj over 40
dB. Det bemærkes, at de situationer, hvor ejendommene pr.
aktivitet vil blive berørt af støj over 40 dB, kun vil optræde i
kortere perioder af få ugers varighed, når anlægsaktiviteter-
ne gennemføres på de delstrækninger, der er tættest på ejen-
dommene. Støjen vil dog maksimalt være 70 dB på facaden
af de berørte boliger.
I forbindelse med etablering af tilslutningsanlægget ved
Ottelundevej vil der for én ejendom beliggende tæt på til-
slutningsanlæggets shunt-forbindelse ske en støjpåvirkning
51
på op til 80 dB (A) på hverdage i dagtimerne (kl. 7-18). An-
lægsperioden vil vare maksimalt 6 måneder.
Udgravningen af tunnelrenden, etablering af landopfyld-
ningen samt anlægsarbejderne generelt vil resultere i, at der
i arbejdsområdet etableres betydelige oplag af bl.a. jord og
havbundssedimenter, som genanvendes i kyst til kyst-pro-
jektet, herunder navnlig til landopfyldning.
Anlægsarbejdet vil blive tilrettelagt således, at det ikke
medfører unødige støvgener, men det kan imidlertid ikke
udelukkes, at der vil være tørre perioder, som i kombination
med blæst kan føre til, at der blæser støv fra oplagene af
jord og havbundssedimenter til de nærliggende omgivelser.
Kørsel på arbejdsveje vil ligeledes i sådanne perioder kunne
medføre støv. Støvgener vil f.eks. blive søgt imødegået ved
vanding, såfremt gener måtte blive aktuelle.
Derudover vil håndtering af materialer i forbindelse med
produktionen af tunnelelementer og ved betonproduktionen
for portalbygværk og ramper kunne generere støv, ligesom
der kan komme støv fra de oplagrede materialer. Dette vil
dog blive begrænset for eksempel ved overdækket opbeva-
ring af materialerne.
15.5.1.2. Støj og vibrationer fra jernbanelandanlægget
Anlægsarbejderne på strækningen fra Ringsted til syd for
Holeby vil medføre støj, der kan være til gene for jernba-
nens naboer. Den samlede anlægsperiode for jernbanelan-
danlæggene forventes at strække sig over i alt ca. 5 år, fra
2014 til 2019. Efter denne periode vil der være yderligere
aktiviteter i forbindelse med elektrificering af banen, hvor
der bl.a. skal etableres fundamenter til køreledningsmaster
på hele strækningen.
En væsentlig del af anlægsarbejdet sker kontinuert på ba-
nestrækningerne og omfatter aktiviteter, der flytter sig langs
sporet, herunder forberedende arbejder, jordarbejder, sporar-
bejde, ballastrensning, etablering af køreledninger og støj-
skærme. Den enkelte nabo vil derfor i mange tilfælde ople-
ve, at anlægsarbejdet og støjen i perioder er tæt på, mens det
i andre perioder udføres på større afstand og dermed giver
anledning til mindre støj for den enkelte. Man må dog for-
vente, at de anlægsarbejder, der omfatter sporforlægninger
og større jordarbejder, kan foregå samtidig på hele stræknin-
gen. Der vil være midlertidige oplag af overskudsjord og an-
dre materialer, som medfører længerevarende aktivitet på
samme sted.
Støjkonsekvenserne i anlægsperioden er vurderet med ud-
gangspunkt i følgende støjniveauer: 70 dB på hverdage
(07-18) og 40 dB på øvrige tidspunkter.
Konsekvensvurderingen er baseret på en beskrivelse af
hvilke typer af anlægsarbejder, der forventes at forekomme
på de enkelte lokaliteter langs strækningen og i hvilke tids-
perioder. Der er samtidig gennemført en screening af støj-
konsekvenserne ved transport af materialer og jord ad of-
fentlige veje.
Der er gennemført en detaljeret analyse af anlægsarbejdet
for at beskrive de støjmæssige konsekvenser for jernbanens
naboer i anlægsfasen. Analysen er baseret på identifikation
af det støjende materiel, der vil blive anvendt, fx køretøjer,
entreprenørmaskiner, nedramning af spuns og pæle og de
specielle maskiner, der anvendes til sporarbejderne.
En stor del af anlægsarbejderne kræver, at sporene spær-
res og banen lukkes helt for trafik. Det er en generel målsæt-
ning, at trafikken på jernbanen afbrydes i så korte perioder
som muligt. Det betyder imidlertid, at en del af anlægsarbej-
derne skal gennemføres døgnet rundt alle ugens dage.
Der er desuden en række steder, hvor anlægsarbejderne
udover den egentlige jernbane også omfatter andre kon-
struktioner, der medfører anlægsaktivitet på samme lokalitet
over længere perioder. Det drejer sig i sær om følgende ste-
der:
● Sporforlægningen nord for Glumsø samt en omfattende
ombygning af Glumsø Station. Disse arbejder gennem-
føres i 2018 – 2019.
● Ombygning af bro over jernbanen, Rampen i Næstved,
som gennemføres fra slutningen af 2016 – slutningen af
2017.
● Ombygning af bro over jernbanen, Østre Ringvej i Næst-
ved, som gennemføres fra 2. kvartal 2018 – 2. kvartal
2019.
● Forlægning af sporet syd for og gennem landsbyen Ring.
Arbejdet udføres fra 2. kvartal 2017 til 3. kvartal 2018.
● Ombygning af bro over jernbanen, Næstvedvej i Vor-
dingborg, som gennemføres fra 2. kvartal 2016 til 4.
kvartal 2017.
● Vordingborg Station skal ombygges. Det sker fra 1.
kvartal 2017 til 2. kvartal 2018.
● En ny Masnedsundbro til jernbanen. Det sker fra 1.
kvartal 2016 til 2. kvartal 2018.
● Ombygning af Nr. Alslev Station sker fra 2. kvartal til 3.
kvartal i 2019.
● Ombygning af Eskilstrup Station sker over to perioder,
fra 1. kvartal til 3. kvartal 2016 og 2. kvartal 2017 til 4.
kvartal 2017.
● Ombygning af Nykøbing Falster Station sker fra 2. kvar-
tal til 3. kvartal 2017 og 2. kvartal til 3. kvartal 2019.
● Ombygning af Kong Frederik den IX’s Bro i Nykøbing
Falster sker fra 1. kvartal 2017 til 1. kvartal 2019.
● Anlæg af en station ved Holeby sker fra 2. kvartal 2016
til 2. kvartal 2018.
● Ombygning af en række mindre broer i det åbne land.
Det sker på hele strækningen i perioden 2014 – 2018.
Det må forventes, at der overalt på strækningen fra Ring-
sted til syd for Holeby derudover kan forekomme mindre,
kortvarige aktiviteter både før og efter de egentlige anlægs-
arbejder.
Undersøgelsen af alle lokaliteter og strækninger illustre-
rer, at det er de boliger, der ligger helt tæt på jernbanen og
anlægsarbejderne, der kan bliver udsat for støj over 70
dB(A). For de enkelte lokaliteter ligger antallet af berørte
boliger fra ingen til 200 i de større byer. Ballastrensning,
som er meget støjende, kan kortvarigt medføre støj over 70
dB(A) ved op til 300 – 400 boliger ad gangen langs lange
strækninger eller langs strækninger gennem en større by, fx
Næstved.
52
Når de støjende anlægsaktiviteter foregår udenfor dagti-
merne, og støjpåvirkningen sammenholdes med indsats-
grænsen på 40 dB(A) kan antallet af boliger, der udsættes
for væsentlig støj have et væsentligt større omfang. Det
samlede antal boliger, der kan blive udsat for støj over 40
dB(A) i kortvarige perioder, når der f.eks. foretages nedram-
ning af fundamenter til kørestrømsmaster eller udføres bal-
lastrensning, kan være op til ca. 25.000 boliger langs hele
strækningen. De omtalte aktiviteter vil dog typisk være af
kortvarig karakter for den enkelte bolig, idet rammearbejde,
sporarbejder og ballastrensning er aktiviteter med kortere
varighed ud for den enkelte bolig, fordi de flytter sig ad
jernbanesporet.
Samlet set vil et stort antal boliger således kunne blive ud-
sat for støj fra anlægsaktiviteterne. Om de bliver udsat for
væsentlige støjgener, afhænger af en lang række forhold.
Generelt vil det blive krævet af entreprenørerne, at de skal
sikre en hensigtsmæssig tilrettelæggelse af arbejdet med an-
vendelse af støjsvagt materiel og støjsvage arbejdsmetoder,
hvor det er muligt. For at begrænse genevirkningen af støjen
tilstræbes anlægsarbejderne gennemført i dagtimerne i de
områder, hvor anlægsarbejdet ligger tæt på boliger.
I stedet for ramning af spuns med hydraulisk hammer kan
der f.eks. anvendes forboring og/eller vibrering. Alternativt
kan arbejdsprocesserne afskærmes i forhold til støj, om end
det er kompliceret og bekosteligt. Specielt ved ramning af
master/pæle vil det være muligt med afskærmning på ram-
bukken eller med flytbare skærme at dæmpe støjbelastnin-
gen fra denne proces. Erfaringsmæssigt skal man dog ikke
forvente at kunne dæmpe mere end højest 5-7 dB.
I praksis er det imidlertid vanskeligt at holde støjen under
kriterieværdierne ved store anlægsarbejder, fordi der er så få
muligheder for at bruge mindre støjende arbejdsprocesser,
og fordi arbejdet nødvendigvis må udføres tæt på boligom-
råder.
For at forberede naboerne på anlægsarbejdet vil anlægs-
myndigheden løbende informere om anlægsarbejdets art, ar-
bejdsperioder suppleret med særskilt information inden
igangsættelse af anlægsarbejder, der kan medføre væsentlige
støjgener.
Hvor anlægsarbejderne gennemføres i nærheden af bebo-
else, varsles der særskilt om støjende arbejde.
Anlægsarbejdet vil også give anledning til øget trafik på et
antal, typisk mindre veje, der normalt har en begrænset tra-
fik. Den øgede tunge trafik i anlægsperioden, som også om-
fatter perioder om aftenen og natten, vil medføre et øget tra-
fikstøj niveau langs de berørte veje. Det er dog kun langs ni
vejstrækninger, at støjen øges mærkbart med mere end 3 dB.
Langs to af disse vejstrækninger vil støjen fortsat være min-
dre end 58 dB, som er den vejledende grænseværdi for vej-
støj.
Når trafikken fordeles på større veje, vil den blive spredt
og have lille eller i praksis ingen betydning for den samlede
vejstøj.
På baggrund af ovenstående vurderes det, at støjgenerne
fra trafikken i anlægsfasen er af begrænset omfang, da det er
få vejstrækninger, hvor støjen i en begrænset periode øges
mærkbart.
Det vurderes, at anlægsarbejdet ikke vil give anledning til
vibrationer af en styrke, der kan medføre bygningsskader.
Der vil før udførelsen af de vibrationstunge arbejder i
jernbanelandanlæggets gennemførelse blive foretaget fotore-
gistrering af de bygninger, som ligger helt tæt på byggeom-
råderne. Endvidere kan der i særlige tilfælde etableres en lø-
bende overvågning af de mest udsatte bygninger, mens an-
lægsarbejdet står på. Det sikrer, at man kan kontrollere og
forebygge skader under anlægsarbejdet og i fornødent om-
fang stoppe arbejdet midlertidigt.
15.5.2. Affald fra kyst til kyst-projektet
Det vurderes, at affaldsfrembringelsen fra kyst til kyst-
projektet ikke har nogen væsentlig negativ virkning på mil-
jøet, da affaldet håndteres efter gældende regler og affalds-
mængderne ikke overstiger mængder, der kan behandles en-
ten lokalt (dagrenovationslignende erhvervsaffald og evt.
mindre mængder blandet erhvervsaffald) eller nationalt (be-
ton- og metalaffald samt asfalt og komposit materialer).
Transport af affald udgør en lille del af miljøpåvirkningen
ved affaldshåndtering i forhold til den miljøgevinst, der er
ved genanvendelsen af affaldet samtidig med, at antallet af
transporter vurderes at være ubetydelige i forhold til den
samlede vej- og skibstransport i regionen.
15.5.3. Påvirkning af naturforhold fra anlægsprojektet
15.5.3.1. Påvirkning af naturforhold fra kyst til kyst-
projektet
Naturpåvirkningerne i anlægsfasen er relateret til linjefø-
ringen på Lolland ved anlæg af ny jernbane og motorvej,
linjeføringen på søterritoriet, hvor tunnelen nedgraves, pro-
jektområdet med navnlig tunnelelementfabrik og camp samt
landopfyldningen ud for Lolland på hver side af Rødbyhavn.
Samlet set vurderes der at ske betydelige påvirkninger af
naturmæssige interesser i anlægsfasen, herunder særligt som
følge af inddragelsen af naturområder til produktionsfacilite-
terne. Med de planlagte afværgeforanstaltninger, herunder
navnlig ved etablering af ny natur, vurderes denne påvirk-
ning dog at kunne udlignes, så der på sigt udvikler sig lig-
nende naturværdier i nærområdet, hvorved den økologiske
funktionalitet opretholdes.
I anlægsfasen bliver der inddraget ca. 239 ha til midlerti-
dige formål i et område, der bl.a. rummer en økologisk for-
bindelse og flere naturområder. Som nævnt ovenfor bliver
der inddraget ca. 101 ha til det permanente anlæg. Der sker
ikke arealinddragelse af arealer beliggende i Natura 2000-
områder, fredede områder eller i særlige lokale naturområ-
der udpeget i kommuneplanen.
Ved tilslutningen mellem den eksisterende motorvej og
den nye motorvej vil anlægsarbejdet krydse det beskyttede
vandløb, Næsbæk, når tilslutningsanlægget etableres. Vand-
løbet fungerer som vandringskorridor for padder og mindre
pattedyr.
53
Øst for Strandholmsvej nedlægges et beskyttet vandhul
ca. 600 m syd for tilslutningsanlægget til den eksisterende
motorvej. Vandhullet er ynglelokalitet og levested for stor
vandsalamander. Der nedlægges to beskyttede vandhuller i
området syd for krydsningen mellem den eksisterende jern-
bane og den ny motorvej og ca. 300 m vest for T-krydset
mellem Strandholmsvej og Humlegårdsvej. Det ene vandhul
er ynglelokalitet og levested for lille vandsalamander. I alt
bliver tre beskyttede vandhuller nedlagt som følge af linjefø-
ringen og det tekniske anlæg.
Rundt om hele anlægsområdet syd for betalingsanlægget
opsættes midlertidige paddehegn for at sikre, at vandrende
padder ikke køres over af anlægstrafik.
Strandholm Sø samt de omkringliggende arealer med
strandeng nedlægges. Søen er kunstigt etableret og er speci-
elt om vinteren rastelokalitet for flere fuglearter. Ved søen
yngler rødrygget tornskade. Strandholm Sø reetableres i for-
holdet 1:1 for søfladen. Omkring søen etableres et naturom-
råde af samme størrelse, hvormed det samlede areal med ny
natur for søen bliver 1:2. Strandengsarealerne reetableres i
forholdet 1:1 på nuværende landområder, og yderligere 1:2
på de kommende landindvindinger syd for Lollands nuvæ-
rende kyst.
Det lollandske dige vil blive permanent bortgravet for så
vidt angår den del, der berøres af tunnelportalen. På diget
findes den beskyttede naturtype strandoverdrev. Diget er ra-
stelokalitet for grønbroget tudse og levested for en række
sjældne plante- og insektarter, bl.a. ager-kohvede og okker-
gul pletvinge. Et nyt dige rundt om tunnelportalen vil blive
etableret. Overfladejorden fra det oprindelige dige vil blive
spredt på hovedsageligt den del af diget, som skal genetable-
res ved tunnelelementfabrikken for at øge mulighederne for,
at der udvikler sig natur med lignende værdier, som den der
påvirkes. Derudover etableres ny natur for det inddragede
strandengsareal ved diget i forholdet 1:1 på eksisterende
landområder og i forholdet 1:2 på de kommende landindvin-
dinger syd for Lollands kyst. Den samlede nye natur bliver
således i forholdet 1:3.
En del af diget på Lolland vil blive fjernet som følge af
etablering af tunnelelementfabrikken ud over den del, der
fjernes af hensyn til tunnelportalen. I alt fjernes diget på en
strækning af 2,5 km. De stier, som bliver midlertidigt påvir-
ket af tunnelfabrikken og det øvrige anlægsbyggeri, erstattes
i anlægsfasen med stier uden om de berørte områder. Efter
anlægsfasen fjernes tunnelelementfabrikken. Diget vil blive
reetableret på nær på den 200-300 meter lange strækning,
hvor tunnelen ilandføres. Overfladejord vil blive lagt tilbage
på diget. Genskabelsen af diget og de omkringliggende area-
ler er en væsentlig del af afværgeprojektets langsigtede virk-
ninger på kystlandskabet, herunder dets betydning for dyre-
og planteliv.
De arealer, der er beskyttet af naturbeskyttelseslovens § 3,
og som bliver inddraget midlertidigt i anlægsfasen, er i øv-
rigt:
● ca. 21,6 ha strandeng
● ca. 0,5 ha mose
● ca. 7,3 ha eng
● ca. 0,3 ha overdrev
● 10 vandhuller
● 3,3 km vandløb/grøft
Flere rødlistede sommerfugle mister i anlægsfasen en del
af deres levested på diget, ligesom der især i anlægsfasen vil
være en barriere mellem jernbaneterrænet og Saksfjed Ind-
dæmning. Passagemuligheder og levesteder på diget gen-
etableres i vidt omfang i driftsfasen.
Der vil gennem anlægsfasen blive etableret større områder
med ny natur, som bl.a. skal sikre levesteder for de beskytte-
de arter. Derudover sikres det som en del af kyst til kyst-
projektet, at der opsættes midlertidige paddehegn omkring
projektområdet og tilkørselsveje, som forhindrer skader på
paddebestande og andre smådyr under anlægsarbejderne.
Det sedimentspild, som grave- og indbygningsarbejderne i
Femern Bælt medfører, vil udgøre en kortvarig, væsentlig
påvirkning af vandets indhold af suspenderet sediment i næ-
rområdet. Den afledte midlertidige påvirkning af havets
plante- og dyreliv vurderes dog ikke at udgøre nogen væ-
sentlig virkning på havmiljøet.
Den forringede sigtbarhed i vandet som følge af sediment
vil i anlægsfasens første par år betyde en forbigående min-
dre vækst af kystnære makroalgesamfund og af ålegræsset i
Rødsand Lagune uden dog at reducere makroalgesamfunde-
nes eller ålegræssets udbredelse. Den forringede sigtbarhed i
vandet vurderes også at påvirke fødesøgningen for en række
rastefugle. Da fødemængden i området er stor, og den for-
ringede sigtbarhed er relativt kortvarig, vurderes der ikke en
væsentlig øget dødelighed hos fuglearterne.
Der vil i anlægsfasen endvidere ske et lokalt tillæg til den
naturlige aflejring af sediment, som kan påvirke plante- og
dyrelivet på havbunden. Den lokale aflejring af sediment vil
dog være så lille, at det ikke vurderes at have nogen væsent-
lig virkning på hverken plante- eller dyresamfund.
Det vurderes ikke, at anlæg af sænketunnelen vil have no-
gen væsentlig virkning for de fiskearter, der er i Femern
Bælt, herunder for fiskenes gydning, opvækst, fødesøgning
og vandring.
For så vidt angår havpattedyr er det kun marsvin, der kan
påvirkes af kyst til kyst-projektet, da undersøgelser af sælers
bevægelsesmønstre har kortlagt, at sæler primært søger føde
langt fra projektområdet.
For marsvin kan der i anlægsfasen periodevis forventes en
vis påvirkning på grund af øget støj under vandet fra gra-
vearbejdet og pæleramning. Det vurderes, at sæler og mar-
svin vil søge bort fra de områder, hvor der støjes mest, det
vil sige områder tæt på gravearbejdet, og hvor der pæleram-
mes. Pæleramning gennemføres med den afværgeforanstalt-
ning, at der anvendes en blød start eller ved, at en separat
støjkilde foretager en bortskræmning, inden arbejdets be-
gyndelse. Da støjpåvirkningen vil være midlertidig og lokal,
vurderes det ikke, at støj i anlægsfasen vil have en væsentlig
virkning på havpattedyrene.
I anlægsfasen vil der være et sedimentspild i forbindelse
med landopfyldningen ud for kysterne. Virkningerne heraf i
forhold til marsvin og sæler vurderes at være ubetydelige, da
54
dyrene kan jage i uklart vand, og da de arealer, der kortva-
rigt påvirkes af sedimentspild, udgør en ubetydelig del af det
område, hvor dyrene søger føde.
15.5.3.1.1. Ny natur i forbindelse med kyst til kyst-projektet
15.5.3.1.1.1. Ny natur (bilag IV-arter)
I alt nedlægges 10 vandhuller. Heraf er de syv vandhuller
kendte ynglelokaliteter for padder. De resterende tre lokali-
teter er potentielt egnede som ynglelokaliteter, men der er
ikke konstateret padder i forbindelse med de udførte under-
søgelser. Herudover bliver 13 vandhuller isolerede mellem
den eksisterende motorvej og jernbane og den kommende
nye motorvej og jernbane. Tre af de isolerede lokaliteter er
kendte ynglelokaliteter for padder. For at afværge påvirknin-
ger på padder som følge af projektet i anlægs- såvel som i
driftsfasen indarbejdes en række afværgeforanstaltninger.
I alt etableres 37 - 42 vandhuller til erstatning for tabte og
isolerede ynglelokaliteter for padder. Vandhullernes ud-
formning er optimeret i forhold til kravene for grønbroget
tudse, spidssnudet frø, springfrø og stor vandsalamander. I
realiteten vil vandhullerne også være egnede til andre pad-
dearter, herunder eksempelvis strandtudse og løvfrø. Der
etableres både store og små vandhuller. Bliver det enkelte
vandhul for stort, vil det tiltrække fugle, og risikoen for, at
paddernes æg og yngel bliver ædt eller forstyrret, øges. Stør-
relsen af det enkelte vandhul vil for alle vandhuller være
mere end 100 m2.
Vandhullerne for spidssnudet frø påtænkes placeret kyst-
nært og skal på sigt understøtte en spredning syd om tunnel-
portalen. To vandhuller placeres i et område, som er omfat-
tet af såvel Natura2000 som en fredning. Det kan med bag-
grund i en foreløbig vurdering udelukkes at etablering af
vandhullerne vil kunne påvirke Natura2000-området væ-
sentligt, ligesom vandhullerne anses som forenelige med
fredningens formål.
For vandhuller, der etableres til grønbroget tudse, er det
især vigtigt, at vegetationen holdes helt kort omkring vand-
hullet. For at mindske tilgroningshastigheden i vandhullerne
vil opvækst af bredbladet dunhammer, tagrør og andre kraf-
tige planter blive fjernet med håndkraft de første to år efter
etablering.
Der bliver etableret permanente paddehegn langs tunnel-
rampen for at forhindre trafikdrab af padder.
Vandhuller nedlægges uden for paddernes yngleperiode
(det vil sige i perioden 1. oktober - 1. februar). Før nedlæg-
gelse af vandhullerne etableres, i det omfang det er muligt,
10 vandhuller efter princippet: Etablering minimum en yng-
lesæson forud for nedlæggelse af et givent vandhul. Således
vil det være muligt én sæson inden et vandhul med ynglende
bilag IV-arter nedlægges at flytte æg fra det vandhul, der
skal nedlægges, til de nyetablerede vandhuller.
For at øge områdets økologiske funktionalitet for bilag
IV-padder vil der i første halvdel af anlægsfasen, yderligere
blive etableret 13 erstatningsvandhuller.
I sidste halvdel af anlægsfasen vil yderligere 14 - 19 vand-
huller blive etableret, for herved at kompensere for tidsfor-
skydningen i etableringen af ny natur i forhold til nedlæg-
gelse af yngle-lokaliteter. Dette vil ske i takt med, at det nye
landområde bliver færdigt, og at tunnelelementfabrikken bli-
ver demobiliseret.
15.5.3.1.1.2. Faunapassager og bilag 4-arter
Der etableres tre faunapassager med banketter langs Næs-
bæk, der sikrer vandløbets passage under motorvej, jernbane
og Ottelundevej. Disse passager bliver 0,5 m høje og 5 m
brede.
Herudover etableres der yderligere 1 faunapassage i jern-
banen (0,5 x 0,5 m) og i motorvejen (0,5 x 1,5 m). Endelig
etableres én kombineret fauna- og stipassage foran tunnel-
portalen (75 m bred).
Passagerne udformes i overensstemmelse med vejledning
om fauna- og menneskepassager (Vejdirektoratet 2011).
15.5.3.1.1.3. Ny natur (§ 3-naturtyper)
Samlet vil der blive etableret ca. 116,9 ha strandeng/eng/
overdrev og ca. 1,5 ha mose. En del af den udpegede strand-
eng er af undertypen strandoverdrev, og det er denne natur-
type, som søges retableret.
Ny natur etableres dels på eksisterende land på Lolland på
nuværende landbrugsområder af drænede fjorde, primært
med sandet topjord, dels på de nye landområder ud for ky-
sten.
Som udgangspunkt vil de nye naturtyper blive etableret,
så der genskabes et naturindhold svarende til det, der fandtes
på de nedlagte områder. Forholdet mellem ferske og salte
naturtyper på det nye landområde afhænger af saltholdighe-
den af det sediment, som anvendes til det nye landområde
og den fremtidige saltpåvirkning fra havet.
Ny natur, som etableres på eksisterende landområder, ud-
lægges i områder, der har egnede fysiske, kemiske og biolo-
giske forhold. Dette vil i praksis sige sandede områder i de
nu drænede, tidligere fjorde og laguner.
Ny natur, der udvikler sig på det nye landområde, har et
udgangspunkt, der består af lerede sedimenter. For at under-
støtte, at der udvikles natur, der har de samme karakteristika
som den natur, der fjernes, vil der på delarealer blive tilført
op til 0,5 m sand.
En plejeplan vil blive udarbejdet for hvert område, afhæn-
gigt af det pågældende områdes tilstand. Som udgangspunkt
arbejdes med at lade vegetationen i området udvikle sig na-
turligt, eventuelt suppleret med udspredning af lokalt taget
høslæt. I nogle delområder vil der ske beplantning med
hjemmehørende og ikke invasive arter for at sikre mod ero-
sion. Det vil endvidere være muligt mekanisk at forbehandle
jordoverfladen f.eks. ved grubning. De præcise tiltag vil af-
hænge af teksturen på det sediment, som landområdet op-
bygges af. Det nye landområde og den ny natur herpå vil
sandsynligvis blive etableret i etaper. Derfor vil det, baseret
på erfaringer fra de først etablerede delområder, være muligt
at justere plejeplanen for områder med ny natur frem til af-
55
slutning af anlægsfasen. I det omfang, det er nødvendigt, vil
plejeplanen for områder, hvor der er etableret ny natur eller
specifikke ønsker om natur, inkludere græsning eller høslet.
Ud over den ønskede § 3-naturtype vurderes det, at de nye
naturområder (overdrev, strandeng, eng, mose og sø) på så-
vel eksisterende land og på det nye landområde at udvikle
sig til egnede levesteder for padder, fugle, sommerfugle, lø-
bebiller og harer samt en lang række andre arter.
Det vurderes, at områderne bevarer den økologiske funkti-
onalitet, og at den på længere sigt styrkes. Tilsvarende gør
sig gældende for de rødlistede arter og den samlede biodi-
versitet i området. Den ny natur placeres i nærheden af § 3-
natur, så den så vidt muligt forbinder eksisterende naturom-
råder og derved opretholder eller forbedrer den økologiske
funktionalitet.
Den ny natur placeres, så der skabes et bånd af naturområ-
der langs Lollands sydkyst, og den økologiske sammenhæng
i området forbedres til gavn for biodiversiteten. Mod vest
styrkes naturområder i Kramnitse, og der skabes på sigt for-
bindelse ind mod Rødbyhavn på det nye landområde. Mod
øst styrkes naturen i Saksfjed Inddæmning, og der etableres
ny natur omkring sommerhusområdet Hyldtofte Østersøbad,
der efterhånden vil binde Saksfjed Inddæmning sammen
med de naturområder, der skabes på det nye landområde.
Samlet set etableres der ny natur i forholdet 1:3. I første
del af anlægsfasen etableres lysåben ny natur i forholdet 1:1.
Dette omfatter 28,4 ha ny natur.
I sidste del af anlægsfasen etableres yderligere ny natur på
det nye landområde i takt med, at dette færdiggøres i forhol-
det 1:2, svarende til 56,8 ha ny natur. Det er sandsynligt, at
endnu større områder på det nye landområde udvikler sig til
natur, men disse arealer er ikke medtaget som ny natur.
Vandfladen af Strandholm Sø erstattes i forholdet 1:1 i
første halvdel af anlægsfasen. Omkring søen etableres et na-
turområde af samme størrelse, hvormed det samlede areal
med ny natur for søen bliver 1:2 (16,4 ha i alt, heraf 8,2 ha
sø og 8,2 ha eng/mose). Erstatningen for Strandholm Sø vil
blive placeret i Saksfjed Inddæmning. Kriterierne for place-
ring af erstatningen for Strandholm Sø har været, at arealer-
ne har tilsvarende forhold som den nuværende sø, det vil si-
ge kystnært i inddæmmede fjorde med sammenlignelige
jordbundstype og i nærheden af eksisterende beskyttede na-
turarealer. Endelig er det prioriteret at anlægge erstatningsø-
en således at der er et begrænset opland. Herved sikres at
søen kan opnå en god vandkvalitet. Placeringen i Saksfjed er
i et Natura 2000 område, hvorfor etableringen af erstatnin-
gen for Strandholm Sø kræver en foreløbig Natura 2000-
konsekvensvurdering. Søen vil blive etableret på marker i
omdrift. Naturtyper i udpegningsgrundlaget vil således blive
friholdt for påvirkninger.
Vandløb erstattes i forholdet 1:1 inden eller parallelt med
nedlæggelse af eksisterende vandløb (tiltag over 3 km i
vandløb). I forbindelse med etablering af faunapassage re-
tableres yderligere ca. 0,3 km. vandløb (Næsbæk).
15.5.3.1.1.4. Ny natur i øvrigt
På de 2 km, hvor der sker en bortgravning af diget, vil
overfladejord fra diget blive skrabet af og gemt separat gen-
nem anlægsfasen. Efter anlægsfasen vil jorden blive spredt
ud på det nyanlagte dige og eventuelt landområdet for at øge
sandsynligheden for, at der udvikler sig en natur med lig-
nende værdier, som den natur, der påvirkes.
Der foretages en engangsrydning af krat på jernbaneterræ-
net i Rødbyhavn for at sikre bestanden af den rødlistede
sommerfugl okkergul pletvinge. En del af dens levested på
diget bliver inddraget i anlægsfasen. Tiltaget gavner også
natlyssværmer.
15.5.3.1.1.5. Sammenfatning af ny natur
Fase 1 – inden nedlæggel-
se
Fase 2 - anlægsfasen 1.
halvdel
Fase 3 - anlægsfasen 2. Total
Vandhuller, i alt 10 13 14-19 37-42
Strandeng
- 58,5 ha 58,4 ha 116,9 ha
Eng
Overdrev
Mose - 1,5 ha - 1,5 ha
Strandholm Sø - 16,4 ha - 16,4 ha
Vandløb Ca. 3 km Ca. 0,3 - Ca. 3,3 km
15.5.3.2. Påvirkning af naturforhold fra
jernbanelandanlægget
Påvirkningen af naturforhold i anlægsfasen sker som følge
af den permanente inddragelse af arealer i forbindelse med
udbygningen af jernbanelandanlægget og den midlertidige
inddragelse af arbejdsarealer i anlægsperioden. Ved den
midlertidige inddragelse af arealer til brug for anlægsarbej-
derne begrænses påvirkningen som udgangspunkt mest mu-
ligt ved en hensigtsmæssig placering af arbejdsarealerne.
Ved den permanente inddragelse af arealer til udbygningen
af den eksisterende jernbane, vil der ved passage af områder
med naturinteresser kun være begrænsede muligheder for at
undgå inddragelse af arealerne.
De vigtigste naturområder langs strækningen, hvor an-
lægsprojektet medfører en påvirkning, og hvor gennemførel-
se af afhjælpende foranstaltninger er gennemført, er anført
nedenfor:
● Området ved Østerskov syd for Glumsø, som er omfattet
af en fredningsdeklaration, landskabsfredningen af Næs-
byholm og Bavelse godser fra 1957.
56
● Valmosegrøften samt Vasegrøften og deres omgivelser,
nord for Næstved, som er en del af et Natura 2000-områ-
de.
● Alslev Skov, som er en gammel løvskov med stor natur-
værdi og hvor der er registreret en lokalitet med den
sjældne orkidé, storblomstret hullæbe.
● Skovområderne Bruntofte Skov, Bangsebro/Systofte
Skov og Teglskov/Østerskov på Falster.
● Guldborgsund, som er et Natura 2000-område.
● Nagelsti Engmose, umiddelbart vest for Guldborgsund.
som er et Natura 2000-område og regionalt naturbeskyt-
telsesområde med § 3-beskyttet eng, mose og sø.
● Flintinge Å på Lolland.
● Musse Mose, som er et værdifuldt naturområde.
● Maribosøerne, som ligger ned til ca. 200 meter nord for
banen på en to km lang strækning. Området er udpeget
som Natura 2000-område.
Hertil kommer en række mindre lokaliteter, som typisk er
omfattet af naturbeskyttelseslovens § 3.
Ved opgraderingen og udbygningen af jernbanen berører
anlægsarbejdet Natura 2000-områder på tre lokaliteter. Det
er ved krydsningen af Valmosegrøften, Vasegrøften og
Guldborgsund, herunder det på Lolland beliggende område
Nagelsti Engmose.
Ved underføringerne af Valmosegrøften og Vasegrøften
udføres dæmningsarbejde, og der etableres nye broer med
faunapassage. Valmosegrøften og Vasegrøften og omgivel-
serne er en del af Habitatområde 194.
Ved Valmosegrøften omlægges vandløbet midlertidigt,
imens broarbejdet udføres. Vandføringen i vandløbet opret-
holdes under hele anlægsfasen og tværsnitsprofilet af den
nye underføring vil være betydeligt større end det eksister-
ende. Et mindre areal indenfor Natura 2000-området vil bli-
ve midlertidigt inddraget til arbejdsareal i forbindelse med
etablering af faunapassagerne. Nedenfor banedæmningen
inddrages midlertidigt et samlet areal på ca. 300 m2 af habi-
tatområdet.
Ved Vasegrøften er det i dag ikke muligt for dyr at passe-
re under banen. Stedets status og dets potentiale som forbin-
delse mellem dyrebestande opstrøms og nedstrøms, både i
Natura 2000 området og i andre biologisk værdifulde land-
skaber, gør imidlertid stedet velegnet til en faunapassage.
Der etableres en faunapassage, som vil kompensere for bar-
rierevirkningen fra den øgede togtrafik. Udformningen af
passagen koordineres med den omlægning af Vasegrøften,
der er gennemført som led i Vejdirektoratets anlæg af en
nordlig omfartsvej ved Næstved.
Etablering af en ny bro syd for Kong Frederik IX’s Bro
samt udvidelse af den eksisterende dæmning mod syd i
Guldborgsund vil medføre, at der inddrages et areal af hav-
bunden permanent. Guldborgsund er inkluderet i Natura
2000-område nr. 173, som dækker Smålandsfarvandet nord
for Lolland, Guldborgsund, Bøtø Nor og Hyllekrog-Rød-
sand. Den nye bro med tilhørende dæmninger hen over Na-
tura 2000-området Guldborgsund vil inddrage et areal på
godt 5.000 m2, svarende til 0,0008 pct. af det samlede areal
af naturtyperne ’Sandbanker med lavvandet vedvarende
dække af havvand’ og ’Større lavvandede bugter og vige’ i
Natura 2000-området. Naturtyperne er omfattet af udpeg-
ningsgrundlaget for Natura 2000-området.
Langs dæmningen på land i området ved Nagelsti Engmo-
se, som er beliggende i det samme Natura 2000 område skal
der ske udskiftning af blødbund.
Sammenfattende vurderes det, at projektet med de beskr-
evne afværgeforanstaltninger kan gennemføres uden væ-
sentlig påvirkning af bestande eller livsvilkår for disse be-
stande. Ligeledes vil opgraderingen og udbygningen af ba-
nen ikke forårsage skade på de naturtyper og arter som Na-
tura 2000-områderne er udlagt for, og mulighederne for at
opnå bevaringsmålsætningerne vil ikke blive forringet.
Etablering af sejlrenden gennem Masnedø Østflak medfø-
rer afgravning af ca. 245.000 m³ sediment. I forbindelse
med afgravningen vil der være et spild af sediment, hvoraf
de større partikelfraktioner vil aflejres langs med sejlrenden,
hvor der er tæt bevokset med ålegræs. I et smalt bælte langs
sejlrenden vil der være midlertidige negative konsekvenser
for ålegræsset, men da vækstforholdene må betegnes som
særdeles gode, forventes der hurtig genvækst, dvs. i løbet af
få år. Der vil desuden ikke forekomme nogen væsentlig på-
virkning af arter og naturtyper på udpegningsgrundlaget for
de Natura 2000 områder, der ligger i projektområdets nær-
område. Det opgravede sediment deponeres på godkendt
klapplads.
Langs jernbanen skal der fældes beplantning på i alt ca. 13
ha fredskov af hensyn til anlægsarbejdet og til elektrificerin-
gen af banen. Genplantning vil ske på de lokaliteter, der er
vigtige for flagermus, og hvor jernbanen kan udgøre en bar-
riere for flagermus. Desuden genplantes ved eksisterende og
nye sneværnsbælter. Hvis træer, som kan være yngle- eller
rasteplads for flagermus, skal fældes, etableres flagermu-
skasser og kunstige overvintringssteder som en kortsigtet
mellemløsning.
Kørsel, parkering af maskiner, deponering af materialer
m.v. kan påføre naturbiotoper midlertidig eller varig skade.
Disse aktiviteter undgås derfor på områder, der er omfattet
af naturbeskyttelseslovens § 3, hvis det anlægsteknisk er
muligt. Hvor det ikke er muligt foretages en række tiltag for
at begrænse påvirkningen af områderne. Det er friholdelse
af særligt interessante lokaliteter inden for området, redukti-
on af bredden af adgangsveje, anvendelse af køreplader eller
afrømning af overjord med efterfølgende retablering. Disse
foranstaltninger gennemføres i områder beskyttet i henhold
til naturbeskyttelseslovens § 3.
15.5.3.2.1. Ny natur og faunapassager i forbindelse med
jernbanelandanlægget
Opgraderingen og udbygningen af jernbanelandanlægget
indeholder en række afhjælpende foranstaltninger i form af
etablering af ny natur (anlæg af vandhuller og enge samt
genplantning af skov) og naturpleje af eksisterende natu-
rområder. Hertil kommer etablering af faunapassager i eksi-
sterende spredningskorridorer eller hvor levesteder for dyr
57
bliver fragmenteret, typisk på lokaliteter hvor banen krydser
vandløb, for at begrænse banens barriereeffekt.
Omfanget af de afhjælpende foranstaltninger er baseret på
den kortlægning, der er gennemført i forbindelse med
VVM-undersøgelserne. Kortlægningen har vist, at der på
strækningen mellem Ringsted og Rødby er beskyttede dyre-
arter, som er omfattet af EU’s Habitatdirektivs bilag IV. Der
er fundet fire paddearter og et større antal flagermusarter.
Der er desuden kendskab til forekomst af markfirben, nat-
lyssværmer og tykskallet malermusling.
Afhjælpende foranstaltninger som etablering af nye lede-
linjer, erstatningsvandhuller, naturpleje og øvrige erstat-
ningsbiotoper vil først være effektive i løbet af en årrække.
For at de skal virke hurtigst muligt i forhold til miljøpåvirk-
ningerne fra jernbanen, etableres afværgeforanstaltningerne
så tidligt som muligt i projektforløbet.
Hvor banen opgraderes og ombygges og passerer spred-
ningskorridorer etableres faunapassager, som dyr kan an-
vende til passage på tværs af jernbanen. Der skelnes mellem
forskellige typer af faunapassager: paddepassager, faunapas-
sager til små og mellemstore pattedyr og passager til større
pattedyr. Mindre pattedyr, som ikke er bilag IV-arter, som
ræv, grævling, pindsvin, mår og gnavere kan også benytte
paddepassagerne.
Faunapassager modvirker jernbanens øgede barriereeffekt
for dyrenes vandring og spredning i landskabet. Faunapassa-
ger er mest effektive, når de placeres i forlængelse af eksi-
sterende, naturlige ledelinjer, såsom levende hegn, skovbryn
og vandløb. Faunapassagerne anlægges derfor så vidt mu-
ligt, hvor naturlige ledelinjer findes i forvejen. Faunapassa-
ger for større pattedyr suppleres med små ledende beplant-
ninger, levende hegn eller vildthegn. Faunapassagerne ud-
formes med udgangspunkt i vejledning om fauna- og men-
neskepassager (Vejdirektoratet 2011), idet dimensionerne
nødvendigvis må tilpasses banens placering i terrænet.
For at mindske risikoen for trafikdræbte rådyr og andre
pattedyr opsættes der efter nærmere vurdering ledehegn om-
kring en række faunapassager langs jernbanen. Paddehegn
anvendes i forbindelse med paddepassager for at lede pad-
derne til passagen.
Den forøgede barriereeffekt fra jernbanen kompenseres
ved etablering af 17 faunapassager. Heraf er 8 dimensione-
ret for større pattedyr (rådyr/krondyr) og resten for mellem-
store og små pattedyr. Herudover etableres en række egent-
lige paddepassager. Ved passagerne for rådyr/krondyr op-
sættes ledehegn og ved i alt 13 passager opsættes padde-
hegn.
Erstatningsvandhul etableres, hvor eksisterende vandhul
nedlægges eller som kompensation for generelle forringelser
af levesteder og spredningsmuligheder. Erstatningsvandhul-
ler anlægges med en vandflade på 200-300 m2 afhængig af
lokale terrænforhold og vandhullernes funktion. Etablerin-
gen sker i samarbejde med den berørte kommune. Erstat-
ningsvandhuller kan kompensere for jernbanens påvirkning
af padder og flagermus, fordi de inden for en kort årrække
kan udvikle sig til egnede levesteder for padder og jagtom-
råder for flagermus. I stedet for etablering af nye vandhuller
kan der udføres naturpleje af eksisterende vandhuller for at
forbedre tilstanden af levesteder for specifikke arter.
Ny natur udlægges som udgangspunkt i forholdet 1:2, ef-
ter nærmere aftale med den aktuelle kommune. I forbindelse
med opgradering og udbygning af banen etableres i alt47
vandhuller. Udførelse af naturpleje af eksisterende vandhul-
ler kan i visse tilfælde erstatte etablering af nye.
Af hensyn til markfirben etableres på visse strækninger
sydvendte baneskråninger med sandblandet jord. Skrånin-
gerne holdes åbne og beplantes kun med enkelte spredte bu-
ske.
For at kunne varetage hensyn til flagermus reduceres træ-
fældning ved anlægsarbejderne i videst muligt omfang. Der
gøres en særlig indsats for at nedbringe risikoen for fjernelse
af rasteområder i træer og for forstyrrelser af ledelinjer. Ar-
bejdsarealer placeres så vidt muligt uden for bevoksninger.
På særlige delstrækninger plantes nye træer som erstatning
for de træer, der fældes. I tilfælde, hvor der sker fældning af
flagermusegnede træer, vil det foregå i september og okto-
ber af hensyn til overvintrende flagermus og for at undgå
påvirkning af flagermusunger.
Hvor det ikke kan undgås at fælde træer, som er egnede
for flagermus at raste i, opsættes flagermuskasser. Der udar-
bejdes en helhedsplan for flagermus som kombinerer til-
plantning af ledelinjer, bevaring af gamle træer samt opsæt-
ning af flagermuskasser.
Nagelsti Engmose er et Natura 2000-område og et regio-
nalt beskyttelsesområde med § 3 beskyttet eng, mose og sø.
Området er i dag opdelt af de to jernbaner til henholdsvis
Rødby og Nakskov. I forbindelse med opgraderingen og ud-
bygningen af jernbanen etableres paddepassager og erstat-
ningsvandhuller og/eller gennemføres naturpleje i området.
Ved ophævelse af fredskovspligten og fældning af fred-
skov skal der foretages genplantning af erstatningsskov, der
som udgangspunkt udlægges i forholdet 1:2. Opgradering,
udbygning og elektrificering af banen indebærer, at der i alt
fældes ca. 13 ha fredskov, som forudsætter plantning af er-
statningsskov.
Kirkenorsløbet løber ved Holeby langs nordsiden af banen
på en 2 km lang strækning og krydser banen to gange. I for-
bindelse med opgraderingen og ombygningen af jernbanen
foretages en omlægning af åen, hvorved faldforholdene på
strækningen forbedres og dermed skaber betingelser for at
åen kan opfylde den miljømæssige målsætning på denne
strækning og samtidig forbedre dyrelivets spredningsmulig-
heder. Projektet gennemføres med etablering af en lille ådal
nord for banen samt et lidt slynget forløb, så der opnås et
naturmæssigt godt projekt.
58
15.5.3.2.1.1. Sammenfatning vedrørende ny natur i
forbindelse med jernbanelandanlægget
Så tidligt i anlægsfasen som muligt Under anlægsfasen
Vandhuller, i alt 47
Eng 0,85 ha
Faunapassager 17
Paddepassager 10
Genpantning af fredskov 26 ha
Omlægning af vandløb Ca. 2 km
15.5.4. Påvirkning af kulturhistoriske forhold fra
anlægsprojektet
15.5.4.1. Påvirkning af kulturhistoriske forhold fra kyst til
kyst-projektet
Etablering af den nye motorvejsstrækning i umiddelbar
tilknytning til den faste forbindelse medfører, at en bygning,
der er bevaringsværdig, fjernes. Selvom det er en markant
påvirkning, at huset fjernes, vurderes konsekvensen ikke at
være væsentlig, da huset ikke indgår i et sammenhængende
kulturmiljø.
I et område under Syltholm Vindmøllepark øst for Rødby-
havn er der endvidere i forbindelse med geologiske undersø-
gelser fundet sediment, der kan indikere, at der har ligget en
mose fra tidligere tider. Mosen ligger 2-5 m under jordens
overflade i et område, der strækker sig ud i vandet. Det vi-
des på nuværende tidspunkt ikke, hvor gammel mosen er,
eller om der har været menneskelig beboelse omkring mo-
sen. Hvis det er tilfældet, er det muligt, at mosen kan inde-
holde gravfund. Der skal udføres yderligere arkæologiske
forundersøgelser og arkæologiske undersøgelser i området.
Bortset fra et enkelt beskyttet jorddige, der vil blive gen-
nemskåret af den østlige adgangsvej til landopfyldningen på
den vestlige side af Rødbyhavn vil ingen beskyttede sten- og
jorddiger eller fredede bygninger blive påvirket af kyst til
kyst-projektet i anlægsfasen. Heller ikke kirker og kirkeom-
givelser bliver påvirket. For det Lollandske dige som kultur-
miljø vil anlægsfasen få væsentlige konsekvenser på de 2,5
km af diget, der fjernes midlertidigt. Anlægget af det nye
landområde vil samlet set kunne påvirke en 8 km strækning
af det Lollandske dige i form af kørsel, forstyrrelse og delvis
nedlæggelse i op til ca. 6½ år.
Der er ingen fredede fortidsminder eller kulturarvsarealer,
som bliver berørt af arbejdet i anlægsfasen. En del af tunne-
lelementfabrikken er placeret i et område, der er udpeget af
Museum Lolland-Falster som arkæologisk interesseområde,
og hvor muligheden for at gøre fund er vurderet som stor.
Inden anlægsarbejdet starter, udfører arkæologer derfor ar-
kæologiske undersøgelser på det areal, hvor kyst til kyst-
projektet, herunder tunnelelementfabrikken, anlægges.
Under anlægsfasen kan vraget på dansk territorium og det
omkringliggende vragområde potentielt påvirkes direkte af
anlægsfartøjers støtteben, ankre og ankerwirer, både ved
gravearbejder og sænkning af tunnelelementer. Kulturstyrel-
sen udpeger derfor et område, der kræves friholdt for visse
anlægsaktiviteter. Der er endvidere efter aftale med Kultur-
styrelsen foretaget in situ-sikring af vraget i sommeren
2012. Vraget er således tildækket med 0,5 m sand og 20-30
cm singels. Der henvises i øvrigt til afsnit 15.4.4.1 herom.
Der er desuden lokaliseret et ældre jernstokanker ca. 180
m fra den projekterede tunnels centerlinje. Det fundne jern-
stokanker vil være omfattet af museumsloven, hvis det på
tidspunktet for anlægsarbejdet vurderes at være mere end
100 år gammelt.
15.5.4.2. Påvirkning af kulturhistoriske forhold fra
jernbanelandanlægget
Etablering af kørestrømsanlæg medfører kun i begrænset
omfang en påvirkning af de kulturhistoriske interesser. Det
skyldes, at masterne på størstedelen af strækningen placeres
inden for det eksisterende baneterræn. Der vil derfor ikke
være risiko for at berøre genstande af kulturhistorisk værdi,
fortidsminder mv., da anlægsarbejdet er begrænset.
På strækninger, hvor der anlægges midlertidige arbejds-
pladser, arbejdsveje, overhalingsstationer, forsinkelsesbassi-
ner eller fordelingsstationer med tilhørende nedgravede ka-
bler, vil der være risiko for direkte påvirkning af fund, for-
tidsminder, diger mm.
Jernbanelandanlægget passerer igennem beskyttelseslinjer
ved en række fortidsminder. Ved Glumsø findes to fredede
fortidsminder, dyssekamre, i den fredede skov Østerskov,
hvor fortidsmindebeskyttelseslinjen for det ene grænser op
til jernbanen, mens afstanden til den anden er ca. 50 meter.
Syd for Herlufmagle ligger et fredet og overvokset fortids-
minde i form af en langdysse ca. 50 meter fra jernbanen.
Syd for Gangesbro passerer jernbanen tæt forbi to fredede
fortidsminder. I en mindre løvskovsbevoksning findes en
træbevokset rundhøj og under Sorøvej en stenkiste (bro).
Vest for Pederstrup og Mogenstrup ligger en fredet gravhøj,
Stejlehøj, ca. 80 meter fra jernbanen. Et enkelt fredet for-
tidsminde, en stendysse ved Bruntofte, ligger kun ca. 24 me-
ter fra den eksisterende bane. I forbindelse med anlægsar-
bejderne sikres det, at fortidsminderne og stendyssen ikke
berøres eller på anden vis beskadiges.
En række diger påvirkes af projektet i anlægsfasen, hvor
der nedgraves kabler til fordelingsstationer, udvides broer
eller etableres nye spor i forbindelse med anlæg af overha-
lingsstationer og kurveudretninger uden for eksisterende
jernbaneterræn. Generelt tilstræbes det at mindske arbejds-
59
arealet, således at gennembrydning af digerne begrænses, og
påvirkningen dermed reduceres.
Flere af digerne, der støder op til jernbanen, bærer i forve-
jen præg af at være gennembrudt af banen. I andre tilfælde,
hvor der kurveudrettes eller nedgraves kabler i det åbne
land, skal der ske gennembrydning af sammenhængende di-
ger. Digerne retableres med samme form og materialer, som
inden digerne blev påvirket af udbygningen og opgraderin-
gen af jernbanen.
Derudover retableres eventuel bevoksning med samme
hjemmehørende træer og buske, som forekommer i den re-
sterende bevoksning på diget, således at digerne efter en år-
række vil fremstå som en visuel helhed.
Ifølge den arkivalske kontrol, som er udført af Museum
Vestsjælland og Museum Sydøstdanmark i Vordingborg, er
der i forbindelse med fund af kulturhistoriske genstande ved
udvalgte lokaliteter en forventning om at der vil kunne fin-
des yderligere værdifulde genstande. Der vil derfor blive
foretaget arkæologiske undersøgelser, inden anlægsarbejdet
igangsættes.
Findes der under anlægsarbejderne grave, gravpladser, bo-
pladser, ruiner eller andre fortidsminder eller fund, stoppes
arbejdet straks i henhold til museumsloven. Fundet vil her-
efter blive anmeldt til Kulturministeriet og samtidig til
Transportministeriet. Transportministeriet vil herefter ind-
drage Kulturstyrelsen i vurderingen af, hvorvidt arbejdet kan
fortsætte eller om det skal indstilles, indtil der er foretaget
en nærmere undersøgelse.
I anlægsfasen vil der være arbejdspladser og arbejdsarea-
ler såsom jorddeponi, der midlertidigt kan påvirke de udpe-
gede områder. Under anlægsarbejdet har projektet kun min-
dre visuel betydning for kulturmiljøerne og deres udpeg-
ningsgrundlag, de fredede områder og kirkeomgivelserne.
Udbygningen af banen berører ingen kirker, men der vil
ske anlægsarbejder inden for kirkebeskyttelseszonen. Langs
banen etableres en arbejdsvej inden for en række udpegede
kirkeomgivelseszoner, og der nedgraves en forsyningsled-
ning, der berører to kirkeomgivelseszoner. Påvirkningen
vurderes ubetydelig, da arealerne retableres efter endt an-
lægsarbejde.
Langs jernbanen ligger en række bevaringsværdige byg-
ninger, hvoraf en del ligger ganske tæt på jernbanen og på
de krydsende veje, hvor broer skal ombygges eller fornyes.
Som udgangspunkt vil der i projektet blive indarbejdet af-
værgeforanstaltninger i form af valg af løsninger, der tager
hensyn til bevarelsen af bygninger. Det kan eksempelvis
være ved at reducere arbejdsarealer på kritiske strækninger,
så direkte påvirkning undgås eller minimeres.
For otte bygninger med middel bevaringsværdi og en en-
kelt med høj bevaringsværdi vil anlægsarbejderne, primært i
forbindelse med etablering af nye rampeanlæg, medføre, at
bygninger skal nedrives.
Langs jernbanestrækningen er der mere end 20 broer, der
er ældre end 50 år. Kulturstyrelsen har vurderet deres beva-
ringsværdi og ønsker ikke at frede nogen af dem.
I forbindelse med anlægsarbejderne berøres flere af kul-
turmiljøerne af en syv meter bred arbejdsvej langs banen.
Øvrige arbejdsarealer er så vidt muligt planlagt placeret
uden for kulturmiljøerne. Dette er dog ikke muligt i tre om-
råder: på nogle mindre arealer syd for Gåbensevej i Gåben-
se, på et arbejdsareal på stationsområdet i Nørre Alslev, på
arbejdsarealer på Eskilstrup Station og vest for banen til den
nye vej. Påvirkningen vurderes at være begrænset, da area-
lerne retableres efter endt anlægsarbejde.
15.5.5. Grundvandssænkning som følge af anlægsprojektet
15.5.5.1. Grundvandssænkning som følge af kyst til kyst-
projektet
Der bliver i navnlig to sammenhænge et behov for at gen-
nemføre grundvandssænkning i forbindelse med kyst til
kyst-projektets gennemførelse. Udover nedenfor omtalte
grundvandssænkninger vil der være en række andre delar-
bejder, hvor der vil blive behov for midlertidig grundvands-
sænkning, herunder f.eks. ved etablering af jordankre.
Cut-and-cover-tunnelen på Lolland skal bygges på et ind-
dæmmet areal umiddelbart syd for den eksisterende kystlin-
je. I forbindelse hermed vil der være behov for midlertidig
grundvandssænkning af op til to års varighed. Området,
hvor grundvandssænkningen vil finde sted har en størrelse
på ca. 500 x 250 m. Centrum for pumpningen i forbindelse
med den midlertidige grundvandssænkning sker syd for det
eksisterende dige. Det vil være nødvendigt at sænke grund-
vandet, og det vurderes, at der vil blive bortledt mere end
100.000 m3 pr. år. Grundvandet vil blive ledt igennem sand-
fang og herefter iltet før udledning til recipient, der forven-
tes at være Femern Bælt.
I forbindelse med etablering af produktionsområdet for-
ventes der at være behov for at placere betonbjælker (skid-
ding beams), som tunnelelementerne hviler på, når de skub-
bes fra produktionshallerne til de øvre søsætningsbassiner.
På grund af tunnelelementernes vægt og krav til minimale
deformationer under produktionen af elementerne kan det
være nødvendigt, at fundere betonbjælkerne direkte på in-
takt moræneler, hvilket kræver grundvandssænkning. Ved
en direkte fundering kan der blive behov for at etablere en
midlertidig grundvandssænkning i et område på ca. 1.000 m
x 350 m. En sådan grundvandssænkning forventes at have
en varighed på op til et år.
15.5.5.2. Grundvandssænkning som følge af
jernbanelandanlægget
Der forventes som udgangspunkt kun i ringe omfang be-
hov for midlertidig grundvandssænkning i forbindelse med
udgravning til fundamenter til nye bygværker eller bygvær-
ker, som udvides eller ombygges. Der vurderes således ikke
at ske nogen væsentlig påvirkning af det primære magasin
ved de mulige grundvandssænkninger og ingen påvirkninger
af det primære magasin, som vil påvirke mulighederne for
vandindvindingen.
I de tilfælde, hvor det bliver nødvendigt at gennemføre
midlertidige grundvandssænkninger for at tørholde bygge-
60
gruber i anlægsfasen, vil grundvandssænkningerne blive ud-
ført, så de påvirker vandindvindingsinteresserne i de berørte
områder mindst muligt. Midlertidige grundvandssænkninger
vil blive gennemført i henhold til aftaler med kommunerne
og berørte vandindvindere.
Der skal foretages lokale grundvandssænkninger i forbin-
delse med oprensning af to olieforureninger. Såfremt det op-
pumpede vand er forurenet, vil det blive håndteret i henhold
til gældende regler.
Grundvandssænkningerne i tilknytning til moseområder
kan indvirke på flora og fauna i nærområdet. I områder,
hvor en sænkning af vandstanden kan give uacceptable na-
turpåvirkninger, vil opgravning af blødbundsmateriale ske,
så behovet for grundvandssænkning minimeres. En mulig
metode er at opgrave blødbundsjord under successiv ind-
bygning af grus. Ved denne metode vurderes der ikke behov
for grundvandssænkning i forbindelse med udskiftning af
blødbund i sårbare moseområder. Anlægsarbejdet kan på
dette grundlag udføres uden væsentlige konsekvenser.
15.5.6. Vandløbs- og afvandingsforhold som følge af kyst til
kyst-projektet
På linjeføringen på Lolland vil flere både åbne og rørlagte
vandløb samt Strandholm Sø blive påvirket, således som det
er beskrevet vedrørende konsekvenser i driftsfasen. De om-
talte ændringer, herunder tørlægning af Strandholm Sø,
iværksættes i anlægsfasen.
Området, hvor tunnelelementfabrikken skal ligge, udgør
en del af Strandholm Landvindingslag. Her sker der ændrin-
ger i afvandingen af området bl.a. som følge af omlægning
af godt 3 km vandløb. Ændringen vil ikke medføre et ændret
drænniveau.
Der planlægges gennemført en række afværgeforanstalt-
ninger for at mindske eller kompensere for de konsekvenser,
som kyst til kyst-projektet for så vidt angår projektområdet,
herunder særligt sænketunnel, anlægshavn og tunnelele-
mentfabrik, vil have for overfladevandet.
For alle åbne vandløb og søer nær anlægsarbejdet er der
risiko for hydraulisk påvirkning og tilledning af forurenet
vand ved spild og uheld i hele anlægsfasen. De planlagte af-
værgeforanstaltninger med opsamling af overfladevand i
regnvandsbassiner inden udledning mindsker denne risiko.
Det sanitære spildevand fra produktionsområdet, herunder
fra camp, renses på det kommunale renseanlæg.
15.5.7. Indvinding af havbundssedimenter fra tunnelrenden
mv. som følge af kyst til kyst-projektet
I forbindelse med anlægsprojektet skal der flyttes ca. 19
mio. m3 havbundssedimenter. Det vurderes, at der skal op-
graves ca. 8 mio. m3 sedimenter på tysk område og 11 mio.
m3 sedimenter på dansk område. Det forventes, at der an-
vendes ca. 2 mio. m3 sedimenter i anlægsprojektet på tysk
område og ca. 17 mio. m3 sedimenter i anlægsprojektet på
dansk område.
Virkningerne af opgravning af havbundssediment er navn-
lig relateret til midlertidige tab af flora og fauna på havbun-
den samt til sedimentspildet med deraf følgende kortvarig
forringet sigtbarhed og lysgennemtrængning i vandet.
Cut-and-cover-tunnelen på Lolland skal bygges på et ind-
dæmmet areal umiddelbart syd for den eksisterende kystlin-
je. Først etableres der midlertidige vandtætte diger omkring
området, hvor cut-and-cover-tunnelen og rampen fra cut-
and-cover-tunnelen etableres. Når det inddæmmede område
er tørlagt, graves der ud til niveau for undersiden af cut-and-
cover-tunnelen. Dette udgravningsarbejde påvirker således
ikke havmiljøet.
I forbindelse med anlægsprojektet skal der flyttes ca. 15
mio. m3 sedimenter fra udgravningen af en rende til sænke-
tunnellen mellem Rødbyhavn og Puttgarden. Sedimentet an-
vendes i anlægsprojektet, herunder eksempelvis til nye land-
områder på dansk og tysk side, til tilbagefyldning omkring
tunnelportaler og til anlæg af midlertidige arbejdshavne på
dansk og tysk side samt til motorvejs- og jernbanedæmnin-
ger.
Sejlrenden til arbejdshavnen ved produktionsområdet og
havnebassinet skal uddybes, så tunnelelementerne kan sejles
fra produktionsområdet til tunnelrenden, hvor de skal instal-
leres. Derudover skal materialer til betonproduktion kunne
sejles til produktionsområdet. Havnens dybde bestemmes af
tunnelelementernes størrelse og planlægges til en dybde på
gennemsnitlig 12 m. I alt forventes der at blive opgravet ca.
4 mio. m3 havbundssedimenter fra uddybning af arbejds-
havnen mv. ved Rødby.
Udgravningen skal foretages under hensyntagen til bl.a.
de geologiske, dybdemæssige og sejladsmæssige forhold
samt miljøet, idet sedimentspild fra graveoperationer så vidt
muligt søges begrænset.
Produktionen af betonelementer vil kræve store mængder
af sand og grus. I forbindelse med udarbejdelsen af VVM-
redegørelsen er Kriegers Flak og Rønne Banke udpeget som
mulige områder til sandindvinding til brug for projektet. I
disse områder er der mulighed for at hente op til 6 mio. m3
sand fra Kriegers Flak til brug som stabilt fyldmateriale om-
kring sænketunnelens elementer og op til 1 mio. m3 sand fra
Rønne Banke til brug for betonstøbning.
Sandindvindingen på Krigers Flak vil medføre et midlerti-
digt tab af bundfaunahabitater og en forstyrrelse af havbun-
den i selve indvindingsområdet. Bundnære strømme og fore-
kommende sedimenttransport vil dog udjævne havbunden
inden for 5-10 år. Umiddelbart efter indvindingens afslut-
ning vil bundfaunahabitatet reetableres løbende, og rekolo-
nisering af bundfauna vil finde sted. Bundfauna med kort
livscyklus vil være reetableret i løbet af 1-2 år, og en fuld
reetablering af bundfaunasamfundet vurderes at ske inden
for fem år.
På baggrund af den hurtige reetablering og det påvirkede
områdes størrelse vurderes det, at der ikke er tale om en va-
rig eller væsentlig negativ virkning på bundfaunaen på Krie-
gers Flak. Sandindvindingens øvrige direkte og indirekte på-
virkninger af miljøet såvel inden for som uden for selve ind-
vindingsområdet er små, og det konkluderes på baggrund af
vurderingerne af potentielle virkninger på miljøet, herunder
61
virkninger på havbunden, kystmorfologien, vandkvaliteten,
bundflora, bundfauna, fugle, havpattedyr og fisk samt poten-
tielle virkninger på fiskeri, sejlads, rekreative interesser, kul-
tur og materielle værdier, at der heller ikke på disse områder
vil forekomme væsentlige eller varige negative virkninger
på miljøet. Det vurderes desuden på baggrund af Natura
2000-screeningen af det marine habitatområde H207 Klinte-
skov Kalkgrund, at der ikke vil være væsentlig påvirkninger
af Natura 2000-området som følge af projektet.
Sandindvindingen på Rønne Banke vil ligeledes medføre
et midlertidigt tab af bundfauna-habitater og en forstyrrelse
af havbunden i selve indvindingsområdet. Bundnære strøm-
me og forekommende sedimenttransport vil dog udjævne
havbunden i løbet af 3-5 år.
Umiddelbart efter indvindingens afslutning vil bundfauna-
habitatet reetableres løbende, og rekolonisering af bundfau-
na vil finde sted. Bundfauna med kort livscyklus vil være re-
etableret i løbet af 1-2 år, og en fuld reetablering af bundfau-
na-samfundet vurderes at ske inden for fem år. På baggrund
af den hurtige reetablering og det påvirkede områdes lille
størrelse, vurderes det, at der ikke er tale om en varig eller
væsentlig negativ virkning på bundfaunaen på Rønne Ban-
ke.
Sandindvindingens øvrige direkte og indirekte påvirknin-
ger af miljøet såvel inden for som uden for selve indvin-
dingsområdet er små, og det konkluderes på baggrund af
vurderingerne af potentielle virkninger på miljøet, herunder
virkninger på havbunden, kystmorfologien, vandkvaliteten,
bundflora, bundfauna, fugle, havpattedyr og fisk samt poten-
tielle virkninger på fiskeri, sejlads, rekreative interesser, kul-
tur og materielle værdier, at der heller ikke på disse områder
vil forekomme væsentlige eller varige negative virkninger
på miljøet.
Det vurderes desuden på baggrund af den foreliggende
Natura 2000-vurdering af områderne Adler Grund, Rønne
Banke, Bakkebrædt, Bakkegrund, Pommersche Bucht,
Westliche Rönne Bank og Oder Bank, at der ikke vil være
væsentlige påvirkninger af Natura 2000-områder som følge
af projektet.
Bundflora er vurderet at være den komponent, der er mest
påvirket af gravearbejdernes sedimentspild. Det er derfor i
forbindelse med VVM-redegørelsen analyseret, hvilke for-
hold omkring sedimentspildet, der har størst betydning for
virkningerne på bundfloraen. Det kan på grundlag heraf
konkluderes, at sedimentspildets afstand fra kysten ved det
marine gravearbejde er afgørende for transporten af spildt
sediment ind i Rødsand Lagune og for virkningerne på den
kystnære bundflora. Endvidere har årstiden for gravearbej-
det betydning for påvirkningen af bundfloraen i Rødsand
Lagune og i de øvrige kystnære habitater. Generelt ses den
største påvirkning ved gravearbejder i forår- og sommermå-
neder.
De gennemførte følsomhedsvurderinger viser, at der er
gode muligheder for at videreudvikle kyst til kyst-projektets
basisgravescenarium og samtidig sikre, at sedimentspildets
virkninger i alle dele af kyst til kyst-projektets influensom-
råde fortsat i tilstrækkelig grad er belyst af VVM-redegørel-
sen, og at der samlet set ikke optræder yderligere væsentlige
miljømæssige virkninger.
Maskineriet til udgravning til sænketunnelen består af for-
skellige mekaniske grave-, skære- og sugemaskiner, som vil
afgive støj, som vil kunne høres både over og under vandet.
Fugle, fisk og havpattedyr kan blive påvirket af støj og for-
styrrelser og udvise undvigeadfærd. Virkningerne afhænger
af de tilstedeværende arters følsomhed og virkningerne afta-
ger i løbet af anlægsfasen.
15.5.8. Påvirkning af rekreative forhold fra anlægsprojektet
15.5.8.1. Påvirkning af rekreative forhold som følge af kyst
til kyst-projektet
I anlægsfasen vil inddragelse af kyststrækningen og etab-
leringen af det nye landområde medføre påvirkninger af fri-
luftslivet og øvrige udfoldelsesmuligheder tæt på kysten. De
væsentligste påvirkninger og begrænsninger vil forekomme
i anlægsfasen, mens der i driftsfasen vil være skabt flere nye
rekreative muligheder for områdets borgere og besøgende i
området.
I en større del af anlægsfasen vil der være lukket for ad-
gang til selve kysten på en ca. 8 km lang kyststrækning
umiddelbart øst og vest for Rødbyhavn. Stranden umiddel-
bart vest for Rødbyhavn og ved Lalandia vil ikke kunne be-
nyttes på grund af anlægsarbejdet og etablering af det nye
landområde. Der vil dog fortsat være adgang til eksisterende
strande uden for projektområdet.
For at afbøde virkningerne af de tabte strandområder vil
anlægsarbejderne blive tilrettelagt, så den vestligste del af
landområdet bliver etableret tidligt i anlægsfasen med hen-
blik på umiddelbart vest herfor at skabe en ny strand i løbet
af anlægsfasens første to år. Den nye strand vil fungere som
alternativ til de nedlagte strande, indtil den resterende del af
landopfyldningen med lagunestranden og soppestranden i
den indre lagune er anlagt.
Projektets midlertidige og permanente arealinddragelse på
Lolland vil føre til, at en række af de nuværende stier i om-
rådet omkring Rødbyhavn vil blive afbrudt enten midlertidig
eller permanent.
Diget vest for Rødbyhavn samt fra Rødbyhavn til Gl. Ba-
devej vil i anlægsfasen være tilgængeligt for fodgængere og
cyklister via nuværende stier og veje. Udsigten for fodgæn-
gere og cyklister på diget til havet vil imidlertid i forlandet
ud mod havet blive kombineret med en udsigt til anlægsar-
bejder i det nye landområde.
I anlægsfasen vil der ikke være adgang til diget på stræk-
ningen øst for Rødbyhavn fra Gl. Badevej til vest for som-
merhusområdet Hyldtofte Østersøbad. For at afhjælpe pro-
jektets påvirkninger af friluftslivet, herunder påvirkninger af
cykelruter og adgangsforhold til rekreative områder, vil der i
både anlægsfasen og i driftsfasen blive iværksat en række
afværge- og kompensationsforanstaltninger. Bl.a. sikres det,
at den regionale cykelrute 38 (Østersøstien) vil blive opret-
62
holdt via etablering af en sti rundt om tunnelelementfabrik-
ken og via offentlige veje under hele anlægsfasen.
Der findes en række lystbådehavne på henholdsvis Lol-
land og Femern eksempelvis Nysted, Rødbyhavn, Kramnit-
se, Burgtiefe, Burgstaaken, Lemkenhafen, Orth, Großenbro-
der Fähre og Femernsund. Der findes ikke præcise målinger
af lystsejladsens omfang i Femern Bælt, men for Øster-
søområdet alene regner man med, at ca. 850.000 registrere-
de lystsejlere årligt sejler i Østersøen, herunder i Femern
Bælt. Med mere end 170.000 registrerede overnatninger i
2007 i de danske lystbådehavne i Rødbyhavn, Lundehøje,
Errindlev Havn, Stubberup og Kramnitse, og med lidt over
50.000 registrerede overnatninger i Femerns seks lystbåde-
havne, er Femern Bælt et velbesøgt område for lystsejlere. I
projektets anlægsfase kan støj og forstyrrelser i arbejdsom-
råderne på havet og anden anlægsrelateret skibstrafik og støj
påvirke lystsejlere og andre, der dyrker rekreative aktiviteter
i Femern Bælt. For at mindske projektets mulige påvirknin-
ger af disse aktiviteter etableres en række afværgeforanstalt-
ninger, som bidrager til at skabe større sikkerhed for lystsej-
lere i området under anlægsfasen end på nuværende tids-
punkt. Som følge heraf vurderes alene ubetydelige påvirk-
ninger af lystbådssejlads og øvrige friluftsaktiviteter til havs
under anlægsfasen og ingen påvirkninger i driftsfasen.
Femern Bælt anvendes i dag til både kommercielt fiskeri
og lystfiskeri. Kyst til kyst-projektet vil potentielt kunne på-
virke fiskebestande og adgangen til fiskeområder i anlægs-
fasen som følge af arealinddragelser og påvirkninger fra se-
dimentspild, støj mv.
15.5.8.2. Påvirkning af rekreative forhold fra
jernbanelandanlægget
Jernbanelandanlægget grænser op til friluftsområder af
forskellig karakter som skove, idrætspladser og parker, sti-
forbindelser, vandløb og kyststrækninger, der har rekreativ
værdi.
Alle friluftsområder og andre rekreative områder langs ba-
nen vil være tilgængelige i anlægsfasen. De friluftsområder
og andre rekreative interesser, der er ligger tæt på banen,
kan blive påvirket af støvgener fra anlægsarbejderne. På-
virkningen vurderes at være lille til moderat, da der er tale
om midlertidige aktiviteter i en relativt begrænset periode.
Eventuelle støvgener fra jordarbejder, herunder transport vil
blive reduceret ved vanding og andre foranstaltninger.
Den direkte påvirkning af de rekreative områder vurderes
at være relativt begrænset, da anlægsarbejderne ikke vil
medføre ændringer i områdernes rekreative anvendelse, her-
under mulighed for adgang til og ophold i områderne.
Påvirkningen af de rekreative cykelruter og stier vurderes
samlet set at være forholdsvis begrænset, da hovedparten af
dem vil være tilgængelige i anlægsperioden, eller der vil væ-
re mulighed for omkørsel. Dog vil flere passager blive luk-
ket i kortere eller længere perioder, og i enkelte tilfælde kan
omkørslen blive op til 10 km. I projektets videre forløb vur-
deres mulighederne for at begrænse omkørslen.
Anlægsarbejderne tilrettelægges, så adgang til og passage
på de rekreative cykelruter og stier i videst muligt omfang
opretholdes. En enkelt cykelrute, der krydser banen i Flin-
tinge omlægges permanent, og der etableres en ny forbindel-
se på nordvestsiden af banen mellem Møllevej og stien, så-
ledes at passage opretholdes i anlægsfasen.
Det fredede rekreative område vest for jernbanen, Oreky-
sten Strand, bliver ikke direkte påvirket af den faste bro over
Masnedsund. Den rekreative stiforbindelse, Sjællandsleden,
der løber under broen, vil være lukket i anlægsfasen. Ved
den nordligste kurveudretning ved Næstved er der to beskyt-
tede og tilgroede rundhøje i en mindre skov tæt på den eksi-
sterende bane. Ud for fortidsminderne afgraves baneterrænet
og kan dermed påvirke de arkæologiske lag.
Ved fortidsmindet vest for Pederstrup og Mogenstrup
etableres en midlertidig arbejdsplads på østsiden af jernba-
nelandanlægget, og selve jernbanen ligger også inden for
beskyttelseslinjen. Øst for Åsø ved Glumsø, syd for Glumsø
ved Østerskov og syd for Herlufmagle vil anlægsarbejderne
berøre eller tangere beskyttelseslinjerne omkring tre fortids-
minder.
15.5.9. Påvirkning af jord, grundvand og drikkevand fra
jernbanelandanlægget
Generelt er de primære grundvandsmagasiner velbeskytte-
de på jernbanestrækningen fra Ringsted til Rødby. I enkelte
områder er grundvandsmagasinet mere sårbart og den sam-
lede lertykkelse over det primære grundvandsmagasin under
10 m. Anlægsarbejderne vil ske i de sårbare områder syd for
Glumsø, nord for Næstved samt ved Mogenstrup Ås.
Der er registreret en række små almene vandværker og et
enkelt andet vandindvindingsanlæg i umiddelbar nærhed af
jernbanestrækningen fra Ringsted til Orehoved.
Overordnet set er det primære grundvandsmagasin velbe-
skyttet ved de nærliggende vandværker med undtagelse af
Vandværket Holmager 52, som ligger syd for Glumsø. Her
skal der ved anlægsarbejderne tages ekstra hensyn ved ind-
retning af arbejdspladser i forhold til tankanlæg og potenti-
elle spildhændelser.
Der vil forekomme anlægsarbejder inden for 300 m be-
skyttelseszonen til seks vandindvindingsboringer, men der
vurderes ikke nedlagt vandforsyningsboringer som følge af
gennemførelsen af jernbanelandanlægget, og der forventes
ikke foretaget permanente grundvandssænkninger.
Ved Ring Vandværks ene indvindingsboring, som i dag
ligger ca. 10 m fra de nuværende spor, skal der foretages an-
lægsarbejder. Boringen vil efter anlægsarbejderne komme til
at ligge længere væk fra sporet, da det forskydes væk fra bo-
ringen, og boringen vurderes således ikke at skulle sløjfes.
I forbindelse med anlægsarbejdet sideforlægges sporet og
placeres i en afgravning på op til 10 m af de øverste jordlag
på strækningen ud for Åsø Vandværks indvindingsboring.
Området omkring Åsø Vandværks indvindingsboring er
godt beskyttet mod nedsivende forurening af et 30 m ler-
dække ved selve boringen og tykkere lerlag i området om-
kring boringen. Selv om der afgraves op til 10 m ved anlæg
63
af jernbanen, vil der fortsat være et lerdække på minimum
20 meter over det primære grundvandsmagasin, der dermed
fortsat vil være godt beskyttet mod eventuel nedsivende for-
urening.
16. Forholdet til anden lovgivning
16.1. Byggeloven i tilknytning til kyst til kyst-projektet
Kyst til kyst-projektet indeholder en lang række elemen-
ter, som er omfattet af byggelovens bebyggelsesbegreb,
hvor der dog kan opstå fortolkningstvivl om, hvorvidt varig-
heden af kyst til kyst-projektets midlertidige elementer inde-
bærer, at de er omfattet af byggelovens krav om tilladelser. I
bekræftende fald vil bebyggelsen som udgangspunkt være
omfattet af byggeloven og bygningsreglementet. Der er dog
i vid udstrækning tale om bebyggelse, som det ikke på
grund af eksempelvis deres midlertidige karakter eller fysi-
ske udformning giver mening at håndtere under byggeloven
eller at sagsbehandle i henhold til bygningsreglementets
krav om eksempelvis isolering. Der er tale om et særegent
og langvarigt anlægsprojekt, som indeholder bebyggelse,
hvor standarderne i byggeloven og bygningsreglementet ik-
ke er egnede som grundlag for byggesagsbehandling. Det er
følgelig afgørende at præcisere byggelovens og bygnings-
reglementets anvendelse på kyst til kyst-projektet.
Generelt bemærkes, at byggeloven og regler udstedt i
medfør heraf ikke finder anvendelse på konstruktioner, an-
læg mv., som opføres på søterritoriet. Dette indebærer bl.a.,
at tunnelen med tilhørende in situ tunnel, tunnelportal, dags-
lysskærm og ramper til tunnelnedgangen, som placeres på
søterritoriet på opførelsestidspunktet, ikke vil være omfattet
af byggeloven og regler udstedt i medfør heraf.
Kyst til kyst-projektet indebærer etablering af en række
permanente anlæg, konstruktioner og bygninger, som er om-
fattet af byggeloven og bygningsreglementet. Som en del af
selve tunnelanlægget skal in situ tunnel, tunnelportalen,
dagslysskærmen og rampen til tunnelnedgangen etableres.
Disse anlæg vil pga. placeringen på søterritoriet ikke være
omfattet af byggeloven og bygningsreglementet. Tilsvaren-
de følger også af undtagelsen i bygningsreglementets kapitel
1.2, stk. 1, hvorefter reglementet ikke gælder for tunneler og
andre anlæg til trafikale formål, som udføres eller godken-
des af andre myndigheder end bygningsmyndigheden eller
et selskab, der ved lov er ansvarlig for byggearbejdet. De
nævnte anlæg vil derfor også i medfør af denne bestemmel-
se være undtaget fra kravet om byggetilladelse i medfør af
byggeloven og bygningsreglementet.
Der skal imidlertid også etableres et betalingsanlæg samt
bygninger, som skal anvendes af SKAT og politiet til in-
spektion. Dertil kommer bygninger til trafikkontrolcenteret,
som også indeholder faciliteter til drifts- og vedligeholdel-
sespersonalet samt trafikkontrolcenterfaciliteter, som kan
tages i anvendelse, såfremt der bliver behov for det i tilfælde
af nedbrud eller lignende. Disse bygninger indeholder des-
uden kantinefunktion og andre servicefaciliteter til brug for
personalet. Disse bygninger skal opføres i henhold til byg-
geloven og bygningsreglementet.
Der vil dog i det omfang det er foreneligt med de hensyn,
som ligger bag en given bestemmelse, kunne meddeles dis-
pensation fra byggeloven og bygningsreglementets regule-
ring i medfør af byggelovens § 22.
Bygninger og konstruktioner, som etableres i projektom-
rådet og anvendes i en periode på ca. 6,5 år, opføres med det
særlige formål for øje, at der skal gennemføres et større tun-
nelbyggeri, hvori bl.a. indgår en specialdesignet tunnelele-
mentfabrik, som skal nedrives efter kyst til kyst-projektets
gennemførelse. Anlægsfasen for kyst til kyst-projektet er
forholdsvist langvarig, og det kan give anledning til tvivl
om, hvorvidt bebyggelse, som etableres til brug for langvari-
ge anlægsprojekter, vil blive anset som midlertidig i byg-
ningsreglementets forstand.
Bygningsreglementets kapitel 1.2, stk. 1, fastslår dog, at
reglementet ikke gælder for bl.a. tunnelbyggeri. Det følger
tilsvarende af bestemmelsen, at midlertidige konstruktioner
og anlæg, der er nødvendige for i dette tilfælde tunnelbygge-
riet, ikke er om-fattet af bygningsreglementet. Dette indebæ-
rer i denne sammenhæng, at de midlertidige konstruktioner,
anlæg og bygninger, der opføres i projektområdet, og som er
nødvendige for at gennemføre tunnelbyggeriet, herunder
tunnelelementfabrikken og arbejdshavnen med tilhørende
produktionsfaciliteter, ikke er omfattet af bygningsregle-
mentet. Undtagelsen i bygningsreglementets kapitel 1.2, stk.
1, skal således i forhold til kyst til kyst-projektet fortolkes
sådan, at den omfatter enhver konstruktion, anlæg eller byg-
ning, som midlertidigt opføres udelukkende til brug for an-
læg af kyst til kyst-projektet.
Dette omfatter eksempelvis skure til vagter ved indgan-
gen, skure til entreprenørens administrative personale, kanti-
nebygninger, mandskabsskure, betonstationer, værksteder,
lagerfaciliteter, kontrolcentre, bygningsfaciliteter til første-
hjælps- og brandberedskab samt faciliteter til indkvartering
og rekreative aktiviteter.
Det bemærkes, at arbejdsmiljølovgivningen, herunder Ar-
bejdstilsynets bekendtgørelser, som indeholder krav til ind-
retning af byggepladser, skurvogne, faste arbejdssteder mv.,
finder anvendelse på kyst til kyst-projektets midlertidige
bygninger. Reglerne fastsætter krav til bl.a. konstruktion og
indretning på en måde, så der tages højde for bl.a. sikker-
heds- og sundhedsmæssigt forsvarlige rammer for arbejdets
udførelse. Reglerne sikrer endvidere, at der bl.a. etableres de
fornødne opholdsarealer og sanitære forhold. Tilsvarende
skal kyst til kyst-projektet overholde brandlovgivningen og
stærkstrømsbekendtgørelsen. Det forudsættes således, at dis-
se regler finder anvendelse på kyst til kyst-projektet, herun-
der dog også muligheden for at søge om dispensation, hvor
dette måtte være nødvendigt.
16.2. Havneloven i tilknytning til kyst til kyst-projektet
Havneloven gælder for havne, »der anvendes til erhvervs-
mæssig ekspedition af gods, køretøjer, personer og lan-
dinger af fisk«, jf. havnelovens § 1, stk. 1. Sådanne havne
benævnes i praksis »erhvervshavne«. Den arbejdshavn, der
anlægges som en del af kyst til kyst-projektet, er ikke en er-
hvervshavn i havnelovens forstand, idet arbejdshavnen alene
64
skal anvendes af Femern A/S ved anlægget af den faste for-
bindelse over Femern Bælt. Der er derved ikke tale om »er-
hvervsmæssig ekspedition«, idet havneaktiviteten ikke sker
med fortjeneste for øje, men derimod for at realisere anlægs-
projektet. Arbejdshavnen er derfor ikke omfattet af havnelo-
ven generelt, men alene af havnelovens §§ 3, 4 og 15, der
gælder for alle havne, herunder de havne, der ellers ikke er
omfattet af loven, jf. § 1, stk. 2.
Der er med hjemmel i havnelovens § 15 udstedt bekendt-
gørelse nr. 9139 af 15. april 2002 om standardreglement for
overholdelse af orden i danske lystbådehavne og mindre fi-
skerihavne samt bekendtgørelse nr. 1146 af 25. november
2004 om standardreglement for overholdelse af orden i dan-
ske erhvervshavne. Disse reglementer gælder ikke for ar-
bejdshavnen, hvorfor transportministeren vil fastsætte et in-
dividuelt ordensreglement for arbejdshavnen efter indstilling
fra Femern A/S, jf. § 15, stk. 2, i havneloven. Det individu-
elle ordensreglement forudsættes i lighed med standardreg-
lementet for erhvervshavne at indeholde bestemmelser ve-
drørende tildeling af liggeplads, fjernelse af oplagte skibe
m.v., således at arbejdshavnen kan administreres hensigts-
mæssigt af Femern A/S.
Da det alene er havnelovens §§ 3, 4 og 15, der finder an-
vendelse på arbejdshavnen, er arbejdshavnen ikke omfattet
af havnelovens § 14 a vedrørende sikring af havnefaciliteter
og havne samt de bekendtgørelser, der er udstedt med hjem-
mel heri (bekendtgørelse nr. 896 af 9. juli 2010 om sikring
af havne og bekendtgørelse nr. 414 af 8. maj 2012 om sik-
ring af havnefaciliteter).
I 2002 blev kapitel XI-2 om maritim sikring indskrevet i
SOLAS konventionen af FN’s søfartsorganisation, IMO, der
samtidig indførte ISPS-koden for sikring af skibe og havne-
faciliteter. EU besluttede ved Forordning 725/2004/EF at
gøre SOLAS kapitel XI-2 og ISPS-koden direkte gældende
for skibe og havnefaciliteter i medlemslandene, og i 2005
udvidede EU ved Direktiv 2005/65/EF den maritime sikring
til også at gælde havne.
Formålet med reglerne om maritim sikring er at sikre den
internationale søtransportkæde. Derfor skal skibe i internati-
onal fart over en given størrelse certificeres efter reglerne,
og disse skibe skal herefter anløbe havnefaciliteter, der lige-
ledes er godkendt efter reglerne om maritim sikring. Havne,
som ønsker at modtage sikrede skibe, skal således etablere
sikrede faciliteter, som kan godkendes og løbende leve op til
kravene i reglerne om maritim sikring.
Selv om arbejdshavnen vil være omfattet af Forordning
725/2004/EF, idet denne har umiddelbar retsvirkning i med-
lemslandene, foreslås det med § 26, at tydeliggøre dette
samt at fastslå, at havnen i lighed med andre sikrede havne
og havnefaciliteter skal behandles og godkendes efter regler
udstedt i medfør af § 14 a, stk. 1, i havneloven, ligesom reg-
lerne i lovens § 14 a, stk. 2 og 3, finder anvendelse.
16.3. Arbejdsmiljølovgivning i tilknytning til kyst til kyst-
projektet
Udgangspunktet er, at anlægsprojektets gennemførelse vil
ske i overensstemmelse med arbejdsmiljølovgivningen. Der
er imidlertid visse udfordringer forbundet med navnlig etab-
leringen af selve sænketunnelen, som efter en vis fremdrift i
byggeriet vil udgøre en arbejdsplads under havbunden et be-
tydeligt stykke fra kysten. Dette skaber udfordringer i relati-
on til arbejdsmiljølovgivningens krav til bl.a. indretning af
arbejdspladser.
Det kan således forudses, at der vil være praktiske udfor-
dringer forbundet med at opfylde de gældende bestemmelser
om, at personer ikke må udsættes for emissioner fra eksem-
pelvis støj, støv og farlige stoffer fra arbejdsprocesser, der
udføres i nærheden. Det forudsættes, at der træffes de nød-
vendige foranstaltninger til at sikre, at arbejdet kan udføres
uden, at menneskers sikkerhed eller sundhed bringes i fare.
Fastlæggelsen af disse foranstaltninger vil ske i tæt samar-
bejde med Arbejdstilsynet.
16.4. Lov om tv-overvågning m.v. i tilknytning til den faste
forbindelse over Femern Bælt
Der etableres ved lovens §§ 43 og 44 adgang for Femern
A/S til dels at gennemføre tv-overvågning i et vist omfang,
dels til at foretage automatisk registrering af nummerplader.
16.4.1. Beskrivelse af tv-overvågningen
Etablering af tv-overvågning på den faste forbindelse over
Femern Bælt har to formål. Det ene formål er overvågning
af trafikken på motorvejsdelen af den faste forbindelse over
Femern Bælt med henblik på at have overblik over den aktu-
elle trafiksituation, at opdage og vurdere unormal trafikaf-
vikling, at foretage nødvendige foranstaltninger, herunder
tilkalde assistance fra beredskabsmyndighederne, samt at in-
formere og advare trafikanterne.
Det andet formål er en overvågning af betalingsanlægget
med henblik på varetagelsen af generelle kontroløjemed for
at tilvejebringe dokumentation for anvendelsen af den faste
forbindelse samt betaling herfor, dokumentation til brug for
sager om manglende eller ikke-retmæssig betaling samt i til-
fælde af røveri, voldshandlinger m.v. for de dele af anlæg-
get, som måtte være personbetjent.
Tv-overvågningen vil finde sted på den faste forbindelse
over Femern Bælt, herunder betalingsanlæg og vil indebære
optagelse af såvel levende billeder som stilbilleder.
Endvidere vil der under anlægsfasen med hjemmel i lo-
vens § 44 kunne etableres tv-overvågning af de arealer, der
anvendes til anlæg af kyst til kyst-projektet, samt af enkelte
vejkryds og -strækninger i området. Den midlertidige tv-
overvågning af de arealer, der anvendes til kyst til kyst-pro-
jektet med tilhørende landareal har til formål at forebygge
arbejdsulykker, tyveri, hærværk mv. på de arealer, der an-
vendes til anlæg af kyst til kyst-projektet, mens den midler-
tidige tv-overvågning af vejkryds- og -strækninger i området
har til formål at understøtte afviklingen af den ekstra vejtra-
fik, der vil forekomme i anlægsfasen.
65
Det bemærkes, at behandlingen - herunder opbevaringen,
videregivelsen og sletningen - af personoplysningerne fra
den tv-overvågning, der finder sted i henhold til reglerne i
lovens kapitel 9, skal ske i overensstemmelse med anden
gældende lovgivning, herunder navnlig persondataloven
(lov nr. 429 af 31. maj 2000 om behandling af personoplys-
ninger). Persondatalovens generelle regler, herunder be-
handlingsreglerne og reglerne om den registreredes rettighe-
der, vil således finde anvendelse i relevant omfang. Formå-
let med at indføre specifikke regler om tv-overvågning i lo-
ven er således dels at undtage tv-overvågningen fra tv-over-
vågningslovens generelle forbud mod privates tv-overvåg-
ning, dels at skabe det fornødne sikre grundlag for, at den
beskrevne tv-overvågning og videre behandling af persono-
plysninger kan finde sted inden for rammerne af persondata-
loven. Det vil påhvile hvert enkelt selskab, der foretager tv-
overvågning, at sikre overholdelsen af relevant lovgivning i
forbindelse hermed.
Det forhold at behandlingen og videregivelsen af persono-
plysninger skal finde sted inden for persondatalovens ram-
mer, indebærer bl.a., at Femern A/S i konkrete tilfælde vil
kunne videregive personhenførbare oplysninger i form af
optagelser fra tv-overvågningen eller oplysninger udledt he-
raf til politiet inden for rammerne af persondatalovens be-
handlingsregler, jf. dennes kapitel 4.
16.4.1.1. Tv-overvågning i forbindelse med afvikling af
trafikken mv.
Det er forventningen, at der bliver etableret en driftscen-
tral, hvorfra signalerne distribueres til de ansvarlige politi-
og redningsmyndigheder i Danmark og Tyskland.
I Danmark vil det endvidere være muligt at etablere en
fælles videoovervågningscentral på tværs af de selskaber,
som er ejet fuldt eller delvist, direkte eller indirekte af Sund
og Bælt Holdning A/S. Endvidere vil det stedlige politi, via
monitorer på politistationerne kunne overvåge trafikken på
den faste forbindelse over Femern Bælt.
Som udgangspunkt vil der alene ske registrering (optagel-
se) af billedtransmission fra tv-overvågningen i 72 timer.
Optagelserne vil således løbende blive slettet, når de er 72
timer gamle. Dermed sikres det, at der er umiddelbar adgang
til de optagelser, der er nødvendige for at sikre det fornødne
overblik i tilfælde af specielle hændelser, som f.eks.
standsede køretøjer, udløsning af brandalarm og brug af
nødtelefoner. Samtidig vil det på baggrund af optagelserne
konkret kunne vurderes, om det er nødvendigt at gemme el-
ler videregive optagelser til brug for løsningen af driftcen-
tralens og de ansvarlige myndigheders opgaver med at fore-
bygge ulykker og sikre en hensigtsmæssig trafikafvikling
mv. En beslutning om at gemme optagelser i længere tid end
72 timer - eller videregive optagelser - vil altid bero på en
konkret vurdering. Det må dog som udgangspunkt kunne
antages, at såfremt de kompetente myndigheder anmoder
om adgang til optagelser til brug for deres opgavevaretagel-
se, vil en sådan videregivelse kunne finde sted.
Alle registreringer vil blive opbevaret i driftscentralen.
Transportministeren tildeles ved en særskilt bestemmelse
adgang til at bestemme, om tyske politi- og redningsmyn-
digheder har adgang til tv-overvågningen og registreringen.
16.4.1.2. Tv-overvågning ved betalingsanlæg
Det er hensigten, at der foretages tv-overvågning ved be-
talingsanlæg i forbindelse med passage af betalingsanlæg.
Optagelserne registreres og opbevares i 180 dage til brug for
dokumentation for såvel anvendelsen af forbindelsen som
betaling herfor, dog længere, hvis billederne skal anvendes
som dokumentation i en tvist eller retssag mv. Sådanne tvi-
ster eller retssager kan erfaringsmæssigt vedrøre meget for-
skellige typer af sager og begivenheder, herunder bl.a. kør-
sel igennem lukket bomanlæg, trafikuheld, røveri, manglen-
de betaling eller indsigelser om uautoriserede betalinger.
Det bemærkes, at enkeltstående optagelser fra tv-overvåg-
ningen kan opbevares så længe dette er nødvendigt til brug
for at sikre, at en korrekt opkrævning for anvendelsen af den
faste forbindelse finder sted. Såfremt det f.eks. af tekniske
eller praktiske årsager ikke er muligt at søge en konkret op-
krævning gennemført, vil de registrerede oplysninger såle-
des kunne opbevares så længe dette sker med henblik på sø-
ge opkrævningen gennemført. Oplysningerne vil i sådanne
tilfælde senest skulle slettes, når kravet med sikkerhed er
bortfaldet grundet forældelse i overensstemmelse med de til
enhver tid gældende regler herfor.
Transportministeren tildeles ved en særskilt bestemmelse
adgang til at bestemme om tyske politi- og redningsmyndig-
heder har adgang til tv-overvågningen og registreringen.
16.4.2. Tv-overvågning i anlægsfasen
16.4.2.1. Tv-overvågning af de arealer, der anvendes til
anlæg af kyst til kyst-projektet
Henset til anlægsprojektets størrelse og varighed er det
vurderet, at der bør kunne træffes foranstaltninger, der sikrer
en løbende tv-overvågning af projektområdet. En sådan
overvågning vil dels kunne medvirke til at forhindre ar-
bejdsulykker, dels virke kriminalitetsforebyggende i områ-
det. Optagelserne vil alene blive opbevaret i 30 dage, med-
mindre det er nødvendigt af hensyn til håndteringen af en
konkret tvist. Dermed sikres dels, at optagelserne kan an-
vendes til de tungtvejende formål, hvortil de indsamles, dels
at der alene finder en begrænset dataindsamling sted. En så-
dan opbevaringsperiode i forbindelse med tv-overvågning
svarer i øvrigt til, hvad der gælder for lignende tv-overvåg-
ning i medfør af persondataloven. Der skal ved skiltning el-
ler på anden tydelig måde gives oplysning om, at der gen-
nemføres tv-overvågning af de arealer, der anvendes til an-
læg af kyst til kyst-projektet. Når anlægsfasen er afsluttet,
vil tv-overvågningen skulle bringes til ophør.
16.4.2.2. Tv-overvågning af vejstrækninger
Som det fremgår ovenfor, vil der i anlægsfasen være eks-
tra vejtrafik som følge af lastbiltrafik med materialer, varel-
evering, afhentning af dagrenovation mv., personbil- og bus-
trafik forårsaget af henholdsvis ansatte og besøgende, der
66
kører til og fra produktionsområdet, arbejdspladsen ved por-
talområdet og campen.
Med henblik på at understøtte, at afviklingen af den yder-
ligere vejtrafik i anlægsfasen kan ske uden unødige forsin-
kelser for trafikanterne, er det fundet nødvendigt at sikre ad-
gang til at foretage tv-overvågning af trafikafviklingen i de
områder, der vil blive særligt berørt af anlægsarbejdet. De
berørte områder omfatter konkret enkelte vejkryds og -
strækninger i området ved afslutningen af rampen fra Syd-
motorvejen (frakørsel 50), tilkørslen til Sydmotorvejen fra
Færgevej samt frakørsel 49 fra Sydmotorvejen.
Der vil ikke finde en registrering (optagelse) sted af denne
overvågning, idet formålet alene vil være at gennemføre en
løbende monitorering af trafikafviklingen. Til forskel for tv-
overvågningen beskrevet ovenfor vil der derimod ikke være
pligt til at give oplysning ved skiltning om, at der foretages
tv-overvågning af trafikafviklingen. Dette skyldes dels, at
det må anses som uforholdsmæssigt vanskeligt at gennemfø-
re en effektiv skiltning over for de berørte trafikanter, dels at
såvel karakteren og udstrækningen af den tv-overvågning,
der vil finde sted, må anses for at være af forholdsvis be-
grænset karakter. Når anlægsfasen er afsluttet, vil tv-over-
vågningen skulle bringes til ophør.
16.4.3. Beskrivelse af den automatiske registrering af
nummerplader
På baggrund af en automatisk registrering af nummerpla-
derne på de biler, der anvender den faste forbindelse over
Femern Bælt samt data fra Køretøjsregisteret, vil det være
muligt at gennemføre betalingsopkrævning. Det skal anven-
des som et supplement til det primære opkrævningssystem,
som forventes at være baseret på mikrobølgeteknologi samt
udgøre et væsentligt element i den endelige betalingsop-
krævningsinfrastruktur.
Den præcise tekniske udformning og praktiske implemen-
tering af løsningen vil finde sted, når anlægsfasen er til-
strækkelig fremskreden. Lovforslaget har således alene til
formål at sikre den fornødne hjemmel til, at der kan imple-
menteres en automatisk registrering af nummerplader med
henblik på at understøtte betalingsopkrævningen.
Behandlingen af de oplysninger, der indsamles i forbin-
delse med den automatiske registrering af nummerplader vil
- ligesom det er tilfældet med oplysningerne indsamlet ved
den planlagte tv-overvågning - skulle finde sted under iagt-
tagelse af gældende lovgivning, herunder persondataloven.
Oplysningerne vil alene blive opbevaret i 180 dage, med-
mindre det er nødvendigt af hensyn til håndteringen af en
konkret tvist i forbindelse med en betaling eller til varetagel-
sen af andre anerkendelsesværdige formål, jf. opregningen
heraf ovenfor.
Registreringer om enkeltstående nummerpladeoplysninger
- som det også vil være tilfældet i forhold til oplysninger
indsamlet gennem tv-overvågningen ved betalingsanlæg -
kan opbevares så længe dette er nødvendigt til brug for at
sikre, at en korrekt opkrævning for anvendelsen af den faste
forbindelse finder sted. Såfremt det f.eks. af tekniske eller
praktiske årsager ikke er muligt at søge en konkret opkræv-
ning gennemført, vil de registrerede oplysninger kunne blive
opbevaret, så længe dette sker med henblik på at søge op-
krævningen gennemført. Nummerpladeoplysninger vil i så-
danne tilfælde senest skulle slettes, når kravet med sikker-
hed er bortfaldet grundet forældelse i overensstemmelse
med de til enhver tid gældende regler herfor.
17. Forholdet til EU- retten
17.1. VVM-direktivet
Anlægsprojektet er som udgangspunkt omfattet af regle-
rne om vurdering af virkningerne på miljøet og om inddra-
gelse af offentligheden, der følger af Europa-Parlamentets
og Rådets direktiv 2011/92/EU af 13. december 2011 om
vurdering af visse offentlige og private projekters indvirk-
ning på miljøet (»VVM-direktivet«). Direktivet er ændret
ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/52/EU af
16. april 2014 om ændring af direktiv 2011/92/EU om vur-
dering af visse offentlige og private projekters indvirkning
på miljøet.
I henhold til VVM-direktivet (2011/92/EU), artikel 1, stk.
4, finder direktivet ikke anvendelse på projekter, der vedta-
ges i enkeltheder ved en særlig lov, idet målene med direkti-
vet, herunder om at give oplysninger, nås gennem lovgiv-
ningsprocessen. På grundlag af projekteringsloven er an-
lægsprojektet miljøvurderet og forberedt til at kunne vedta-
ges af Folketinget ved anlægslov i overensstemmelse med
EU-Domstolens praksis vedrørende anvendelsen af VVM-
direktivets artikel 1, stk. 4.
I henhold til projekteringslovens § 4 er der udarbejdet
VVM-redegørelser og tillæg hertil for såvel den faste forbin-
delse over Femern Bælt som de tilhørende landanlæg i Dan-
mark. Som det er forudsat i de særlige bemærkninger til § 4
i lovforslaget til projekteringsloven er miljøvurderingerne
udført, og VVM-redegørelserne udarbejdet i overensstem-
melse med de krav, som VVM-direktivet stiller til en almin-
delig miljøkonsekvensvurdering efter direktivet. Lovforsla-
gets afsnit 15 indeholder en sammenfatning af de i VVM-
materialet vurderede påvirkninger af miljøet.
Der er endvidere gennemført høringer af myndigheder og
offentligheden over VVM-redegørelser og -tillæg for an-
lægsprojektet, som opfylder direktivets almindelige krav til
sådanne høringer, herunder om inddragelse af offentlighe-
den og myndigheder i berørte medlemsstater i overensstem-
melse med direktivets regler om procedurer ved projekter
med grænseoverskridende miljøeffekter, jf. artikel 7. Dette
er sket i tilknytning til den fulgte procedure efter Espoo-
Konventionen, jf. afsnit 18.7 i de almindelige bemærknin-
ger.
Anlægsprojektet, som således er forberedt til Folketingets
vedtagelse i enkeltheder ved lov, fremgår af lovforslagets §§
1 og 2 med lovens bilag 1-4, projektbeskrivelsen i lovforsla-
gets afsnit 3-5 og den implementeringsredegørelse, der gæl-
der for udførelsen af arbejdet. Anlægsprojektets virkninger
på miljøet er beskrevet og vurderet i de miljømæssige un-
dersøgelser af projektet, herunder VVM-redegørelserne med
67
tillæg og vurderingen af projektets indvirkning på Natura
2000-områder.
Med Folketingets vedtagelse af anlægsloven bemyndiges
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg til at gennemføre
anlægsprojektet i overensstemmelse med denne beskrivelse
af projektet. Anlægsloven udgør den planlægningsmæssige
ramme for anlægsprojektet og træder i stedet for den VVM-
tilladelse, som projektet ellers skulle have haft i henhold til
de almindelige VVM-regler. Anlægsprojektet vil herefter
kunne gennemføres uden tilladelser, godkendelser eller dis-
pensationer, og uden hensyn til umiddelbart gældende for-
bud mod ændringer i tilstanden eller etableringen af fysiske
anlæg, i den af § 12 omfattede natur- og miljølovgivning.
Der kan endvidere i anlægsfasen anlægges veje og foretages
ændringer i eksisterende veje i overensstemmelse med lov-
forslagets § 22, uden at der skal træffes afgørelse herom ef-
ter vejlovgivningen.
VVM-direktivet er som anført ændret ved direktiv
2014/52/EU, og herved er artikel 1, stk. 4, ophævet. I stedet
er der indsat en ny bestemmelse i VVM-direktivets artikel 2,
stk. 5, hvoraf fremgår, at medlemsstaterne, med forbehold af
artikel 7, i tilfælde, hvor et projekt vedtages ved en særlig
national lov, kan fritage dette projekt fra direktivets bestem-
melser om offentlig høring, forudsat at målene med direkti-
vet opfyldes. Den nye bestemmelse indebærer således, at
VVM-direktivets almindelige regler også gælder for projek-
ter, der vedtages ved en særlig national lov, men at der i dis-
se tilfælde er hjemmel til at fravige bestemmelserne om of-
fentlig høring, bortset fra reglerne om inddragelse af offent-
ligheden og myndigheder i andre medlemsstater i projekter
med grænseoverskridende miljøeffekter (artikel 7).
Direktiv 2014/52/EU trådte i kraft den 15. maj 2014 og
skal implementeres af medlemsstaterne senest den 16. maj
2017. Direktivet indeholder i artikel 3 overgangsregler, som
navnlig har til formål at sikre, at de ændrede krav til VVM-
redegørelsen mv. ikke anvendes på projekter, for hvilke
VVM-proceduren er indledt før fristen for gennemførelsen
af direktivet i national ret. Det fremgår således bl.a. af arti-
kel 3, stk. 2 a), at de hidtil gældende regler i direktiv
2011/92/EU vedrørende indholdet af VVM-redegørelsen og
proceduren for vedtagelse af VVM-pligtige anlæg fortsat
finder anvendelse på projekter, hvor VVM-redegørelsen er
fremlagt før den 16. maj 2017.
Det følger således af overgangsreglerne i direktiv
2014/52/EU, at anlægsprojektet kan vedtages af Folketinget
under anvendelse af de hidtil gældende regler i direktiv
2011/92/EU, herunder artikel 1, stk. 4, om projekter vedta-
get i enkeltheder ved særlov, og således at ændringerne i di-
rektiv 2014/52/EU ikke finder anvendelse på denne vedta-
gelse.
Lovforslaget indeholder i §§ 7-9 og 46 bestemmelser, som
gennemfører, henholdsvis bemyndiger transportministeren
til at gennemføre dele af VVM-direktivet på anlægslovens
område.
Det drejer sig navnlig om regler vedrørende screening og
supplerende VVM af ændringer og udvidelser af anlægspro-
jektet efter anlægslovens ikrafttræden, herunder at ændrin-
ger mv., som kan være til skade for miljøet, ikke må påbe-
gyndes uden VVM-myndighedens tilladelse (§ 8). I den for-
bindelse indeholder lovforslagets §§ 8 og 46 også regler om
en adskillelse mellem VVM-myndighed og bygherren, her-
under om en selvstændig kompetence for Trafikstyrelsen,
som gennemfører den ny bestemmelse i VVM-direktivets
artikel 9 a, der er indført ved direktiv 2014/52/EU.
Lovforslagets § 8, stk. 3, indeholder en bemyndigelse til,
at transportministeren efter forhandling med miljøministeren
kan fastsætte nærmere regler om VVM-behandlingen af pro-
jektændringer mv., herunder om bygherrens anmeldelse af
sådanne ændringer mv. til Trafikstyrelsen, gennemførelse af
screeningen, indholdet af en eventuel supplerende VVM-re-
degørelse samt høring af offentligheden og andre myndighe-
der.
Desuden indeholder lovforslagets § 9, stk. 3, en bemyndi-
gelse til, at transportministeren efter forhandling med miljø-
ministeren kan fastsætte nærmere regler, bl.a. om en sa-
mordnet og/eller fælles procedure for vurderingerne, hvor
eventuelle projektændringer mv. skal vurderes efter både
VVM-reglerne og habitatreglerne.
Der kan i medfør af disse bemyndigelser i lovforslagets §
8, stk. 3, og § 9, stk. 3, også fastsættes regler, som, i det om-
fang det er relevant for gennemførelsen af anlægsprojektet,
implementerer de nye regler i direktiv 2014/52/EU på an-
lægslovens område.
Reglerne i lovforslagets §§ 7-9 og 46 samt de i medfør af
§ 8, stk. 3, og § 9, stk. 3, fastsatte regler vil i forhold til be-
handlingen af ændringer og udvidelser af anlægsprojektet
erstatte de almindelige VVM-regler i dansk lovgivning, her-
under VVM-reglerne i planloven, kystbeskyttelsesloven og
råstofloven samt bekendtgørelserne om VVM udstedt i med-
før af planloven, råstofloven og kystbeskyttelsesloven. Der
henvises til lovforslagets § 8, stk. 4, og § 9, stk. 4, samt be-
mærkningerne hertil.
Det er hensigten, at en bekendtgørelse med regler fastsat i
henhold til lovforslagets § 8, stk. 3, og § 9, stk. 3, skal træde
i kraft umiddelbart efter anlægslovens ikrafttræden.
17.2. SMV-direktivet
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/42 af 27. ju-
ni 2001 om vurdering af bestemte planers og programmers
indvirkning på miljøet (SMV-direktivet) pålægger myndig-
heder i medlemsstaterne, der er ansvarlige for udarbejdelse
af sådanne planer og programmer, som omfattes af direkti-
vet, at gennemføre en miljøvurdering, inden planen eller
programmet godkendes eller vedtages endeligt. SMV-direk-
tivet er gennemført i dansk ret ved miljøvurderingsloven, jf.
lovbekendtgørelse nr. 939 af 3. juli 2013 om miljøvurdering
af planer og programmer.
SMV-direktivet fastlægger bestemmelser for en miljøvur-
dering på et højere, mere strategisk niveau end VVM-direk-
tivet, som angår konkrete projekter.
Lovforslaget angår et konkret anlægsprojekt for en fast
forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i
68
Danmark, og dette projekt er forberedt til at kunne vedtages
i enkeltheder af Folketinget i overensstemmelse med VVM-
direktivets bestemmelse om projektvedtagelser ved national
særlov. Anlægsprojektet falder dermed uden for SMV-di-
rektivets formål om strategisk miljøvurdering af planer og
programmer, som er rammesættende for senere beslutnings-
procedurer.
I Europa-Kommissionens hidtil eneste rapport om SMV-
direktivets anvendelse og virkning er det endvidere lagt til
grund, at hverken love, lovforslag eller politikker omfattes
af SMV-direktivets begreber »planer« og »programmer« og
dermed af direktivets anvendelsesområde, jf. »Rapport fra
Kommissionen til Rådet, Europa-Parlamentet, det Europæ-
iske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget
om anvendelsen og virkningen af direktivet om strategisk
miljøvurdering« (KOM/2009/0469).
I Danmark har myndighederne i praksis anlagt en tilsva-
rende forståelse af miljøvurderingslovens anvendelsesområ-
de, således at der ikke – i tilslutning til VVM-undersøgelser-
ne – er gennemført strategisk miljøvurdering efter denne lov
af konkrete anlægsprojekter, som skal vedtages af Folketin-
get ved anlægslov.
Der er således ikke gennemført en miljøvurderingsproced-
ure efter SMV-reglerne af lovforslaget eller af anlægspro-
jektet for en fast forbindelse over Femern Bælt med tilhø-
rende landanlæg i Danmark.
Det bemærkes endvidere, at der også i den tidligere pro-
jektforberedende fase frem til 2008 er udført meget omfat-
tende forundersøgelser af en fast forbindelse over Femern
Bælt, herunder en fælles dansk-tysk miljøkonsultationspro-
ces med offentlighedsfase i 2006, som dog ikke havde for-
mel karakter af en strategisk miljøvurdering efter SMV-di-
rektivet. Der henvises til beskrivelsen af de gennemførte un-
dersøgelser i de almindelige bemærkninger, afsnit 2.1, i for-
slag til lov om projektering af fast forbindelse over Femern
Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark.
Endelig bemærkes, at traktaten mellem Danmark og Tysk-
land, som blev indgået i 2008, har været genstand for en for-
undersøgelse i Europa-Kommissionen (EU Pilot 785 og
786/10/ENVI), idet Kommissionen ville vurdere, om der
forud for traktatindgåelsen burde have været gennemført en
miljøvurderingsprocedure efter SMV-direktivet. Forbunds-
republikkens og den danske stats besvarelser af de rejste
spørgsmål blev accepteret af Kommissionen i oktober hen-
holdsvis november 2010, og sagen blev i april 2011 lukket
af Kommissionen.
For så vidt angår anlægsfasen er der i lovforslagets § 10,
for at sikre klarhed om forholdet til miljøvurderingsloven,
foreslået en udtrykkelig bestemmelse om, at ændringer eller
udvidelser af anlægsprojektet ikke skal vurderes efter regle-
rne i miljøvurderingsloven. Dette er i overensstemmelse
med den ovenstående forståelse af de gældende regler, hvor-
efter SMV-direktivet og miljøvurderingslovens procedurer
ikke finder anvendelse på konkrete anlægsprojekter som det
foreliggende. Bestemmelsen har navnlig til formål at gøre
det klart, at eventuelle beslutninger om ændringer eller udvi-
delser af anlægsprojektet efter lovens vedtagelse ikke udlø-
ser krav om screening eller miljøvurdering efter miljøvurde-
ringsloven, uanset om sådanne ændringer mv. måtte udløse
krav om supplerende VVM-procedure og/eller habitatvurde-
ring efter lovforslagets §§ 8 og 9.
17.3. Habitatdirektivet og fuglebeskyttelsesdirektivet
(Natura 2000)
I medfør af habitat- og fuglebeskyttelsesdirektiverne er
der i Danmark udpeget en række særlige beskyttelsesområ-
der (Natura 2000-områder). Det følger af habitatdirektivets
artikel 6, stk. 3, at der i forbindelse med bl.a. anlægsprojek-
ter skal gennemføres en vurdering af projektets virkninger
på Natura 2000-området (»konsekvensvurdering«), såfremt
projektet efter en foreløbig vurdering rummer en sandsyn-
lighed for at kunne påvirke området væsentligt. Hvis konse-
kvensvurderingen viser, at projektet kan skade Natura 2000-
området (udpegningsgrundlaget), kan projektet ikke gen-
nemføres, medmindre betingelserne i direktivets artikel 6,
stk. 4, for at fravige beskyttelsen af Natura 2000-området er
opfyldt.
I dette tilfælde udgør vedtagelsen af anlægsloven godken-
delsen af projektet i forhold til habitatdirektivets artikel 6,
stk. 3, og de nødvendige undersøgelser af projektets virknin-
ger på Natura 2000-området skal derfor være gennemført in-
den anlægslovens vedtagelse, evt. i tilknytning til VVM-
proceduren. Der er således i forbindelse med VVM-undersø-
gelserne af anlægsprojektet udført de nødvendige habita-
tvurderinger af projektets påvirkninger af de ovennævnte
Natura 2000-områder.
Efter fravigelsesbestemmelsen i artikel 6, stk. 4, kan et
projekt, der kan skade et Natura 2000-område, alligevel gen-
nemføres under en række kvalificerede betingelser og en
procedure, der omfatter en orientering af EU-Kommissio-
nen, eller, såfremt projektet kan skade såkaldt prioriterede
arter og naturtyper (særligt sjældne eller specielle), indhen-
telse af en udtalelse fra Kommissionen, medmindre projek-
tet gennemføres af hensyn til menneskers sundhed og den
offentlige sikkerhed eller væsentlige gavnlige virkninger på
miljøet.
Fravigelsesproceduren i artikel 6, stk. 4, er ikke taget i an-
vendelse i forbindelse med forberedelsen af anlægsprojektet
til Folketingets vedtagelse, idet de nævnte habitatvurderin-
ger viser, at projektet ikke vil skade Natura 2000-områder-
ne. Vurderingerne er foretaget inden for rammerne af habi-
tatdirektivets artikel 6, stk. 3, i overensstemmelse med den
hidtidige praksis.
EU-Domstolen har i en dom af 14. maj 2014 i sag
C-521/12, T. C. Briels m.fl., efter fremlæggelsen af VVM-
redegørelserne for anlægsprojektet omfattet af dette lovfor-
slag, for første gang taget stilling til afgrænsningen mellem
artikel 6, stk. 3, og stk. 4, i forholdet til anvendelsen af så-
kaldte afværgeforanstaltninger. I dommen udtalte Domsto-
len bl.a., at beskyttelsesforanstaltninger, der er fastsat i et
projekt med henblik på at kompensere for de negative virk-
ninger af det pågældende projekt på en Natura 2000-lokali-
tet, ikke kan tages i betragtning i forbindelse med den vur-
69
dering af virkningerne af det omhandlede projekt, som er
foreskrevet i artikel 6, stk. 3. Domstolen fandt således, at
foranstaltninger, som ikke tilsigter at undgå eller reducere
projektets negative virkninger på naturtypen, men efterføl-
gende at kompensere for dets skadevirkning (f.eks. ved ud-
lægning af erstatningsnatur), har karakter af kompensations-
foranstaltninger som omhandlet i artikel 6, stk. 4. Denne si-
tuation skal behandles efter direktivets fravigelsesprocedure
og forudsætter derfor, at betingelserne i artikel 6, stk. 4, er
opfyldt.
Det er vurderingen, at anlægsprojektet kan gennemføres
uden anvendelse af proceduren i habitatdirektivets artikel 6,
stk. 4. Det er således vurderingen, at projektet, også uden
inddragelse af kompenserende foranstaltninger af hensyn til
naturen, ikke vil medføre en skade på Natura 2000-områder
i henhold til habitatdirektivets artikel 6, stk. 3. Det betyder,
at anlægsprojektet kan vedtages af Folketinget, uden at be-
tingelserne for at fravige beskyttelsen efter direktivets arti-
kel 6, stk. 4, skal være opfyldt.
Lovforslagets § 9, stk. 1-3, om habitatvurderinger af even-
tuelle projektændringer mv. efter anlægslovens ikrafttræden
indeholder bestemmelser, som gennemfører, henholdsvis
bemyndiger transportministeren til at gennemføre, dele af
habitatdirektivets artikel 6 på anlægslovens område.
Habitatdirektivets artikel 12-16 indeholder bestemmelser
om beskyttelse af visse dyre- og plantearter, som er optaget
på direktivets bilag IV (»bilag IV-arter«).
Efter habitatdirektivets artikel 12 skal medlemsstaterne
træffe de nødvendige foranstaltninger til at indføre en streng
beskyttelsesordning i det naturlige udbredelsesområde for de
dyrearter, der er omfattet af bilag IV, litra a) med forbud
mod bl.a. forsætlig forstyrrelse af disse arter og beskadigelse
eller ødelæggelse af yngle- eller rasteområder. En tilsvaren-
de forpligtelse gælder efter artikel 13 for så vidt angår de
plantearter, der er omfattet af bilag IV, litra b). Medlemssta-
terne kan i henhold til direktivets artikel 16 fravige bl.a. be-
stemmelserne i artikel 12 og 13, hvis der ikke findes nogen
anden brugbar løsning, og fravigelsen ikke hindrer oprethol-
delse af den pågældende bestands bevaringsstatus i dens na-
turlige udbredelsesområde. Fravigelse kan kun ske i visse
kvalificerede tilfælde, som er afgrænset i artikel 16.
En tilsvarende beskyttelsesordning med fravigelsesbe-
stemmelser gælder efter fuglebeskyttelsesdirektivets artikel
5 og 9 for så vidt angår fugle, som i vild tilstand har deres
naturlige ophold på medlemsstaternes område i Europa,
hvor EU-traktaten finder anvendelse.
Habitatdirektivets artikel 12 og fuglebeskyttelsesdirekti-
vets artikel 5 er gennemført i dansk ret ved en række be-
stemmelser, herunder det generelle forbud i naturbeskyttel-
seslovens § 29 a og jagt og vildtforvaltningslovens §§ 6 a og
7, som ikke fraviges ved dette lovforslag.
I implementeringsredegørelsen for anlægsprojektet er be-
skrevet en række afværgeforanstaltninger, bl.a. foranstalt-
ninger af hensyn til at afværge påvirkninger eller skade på
Natura 2000-områder. Med Folketingets vedtagelse af an-
lægsloven bemyndiges Femern A/S henholdsvis A/S Fem-
ern Landanlæg til at gennemføre disse foranstaltninger uden
yderligere tilladelse, godkendelse eller dispensation mv. ef-
ter anden lovgivning, som det nærmere fremgår af lovforsla-
gets §§ 11 og 12.
Som anført i afsnit 6.3.1 er det, på baggrund af de gen-
nemførte miljømæssige vurderinger, de forudsatte afværge-
foranstaltninger og den i implementeringsredegørelsen for-
udsatte etablering af erstatningsbiotoper mv., vurderingen,
at gennemførelsen af anlægsprojektet kan ske inden for ram-
merne af disse almindelige regler i lovgivningen, som gen-
nemfører artsbeskyttelsen i de nævnte EU-regler.
Lovforslagets § 9, stk. 5, indeholder en bemyndigelse for
transportministeren til efter forhandling med miljøministe-
ren at fastsætte regler om beskyttelse af arter optaget på ha-
bitatdirektivets bilag IV, herunder om fravigelse af beskyt-
telsen, ved afgørelser om tilladelse til ændringer eller udvi-
delser af anlægsprojektet efter anlægslovens ikrafttræden.
Det er hensigten, at der fastsættes regler, som i væsentlige
træk svarer til beskyttelsesordningen i habitatbekendtgørel-
sens § 11 og den tilknyttede fravigelsesbestemmelse i be-
kendtgørelsens § 12. Der henvises til lovforslagets § 9, stk.
5, med tilhørende bemærkninger.
Regler fastsat i henhold til § 9, stk. 5, vil således medvirke
til at sikre, at projektændringer mv. i anlægsfasen gennem-
føres under overholdelse af forpligtelserne til artsbeskyttelse
efter de omhandlede direktiver.
17.4. Vandrammedirektivet og havstrategidirektivet
Det følger af vandrammedirektivet (Europa-Parlamentets
og Rådets direktiv 2000/60/EF af 23. oktober 2000 om fast-
læggelse af en ramme for Fællesskabets vandpolitiske foran-
staltninger – EU-tidende 2000 nr. L327, side 1), at alt over-
fladevand som udgangspunkt skal opnå en god tilstand i
2015. Det er som led i udarbejdelsen af VVM-redegørelsen
vurderet, at gennemførelsen af kyst til kyst-projektet på
dansk side kan ske inden for rammerne af vand-rammedi-
rektivet. For så vidt angår Strandholm Sø er undtagelsesbe-
stemmelsen i vandrammedirektivets art. 4, stk. 7, anvendt.
Strandholm Sø kan på den baggrund nedlægges, idet betin-
gelserne for at anvende undtagelsen, herunder navnlig at
nedlæggelsen sker af hensyn til væsentlige samfundsinteres-
ser, og at foranstaltningerne som følge af kyst til kyst-pro-
jektet udgør en forbedring i forhold til det foreslåede ind-
satsprogram efter den statslige vandplan som det er nærmere
beskrevet i Vandplan for Østersøen, er opfyldt. Der etable-
res i den forbindelse en ny sø i nærliggende område med
supplerende natur.
Det følger af havstrategidirektivet (Europa-Parlamentets
og Rådets direktiv 2008/56/EF af 17. juni 2008 om fastlæg-
gelse af en ramme for Fællesskabets havmiljøpolitiske for-
anstaltninger – EU-tidende 2008 nr. L 164, side 19), at en
god tilstand skal etableres eller fastholdes i alle europæiske
havområder senest i 2020. Det er som led i udarbejdelsen af
VVM-redegørelsen vurderet, at kyst til kyst-projektet pri-
mært vil påvirke de lokale forhold, og at det bl.a. derfor ikke
vil være til hinder for opnåelse af en god tilstand i det berør-
te havområde.
70
17.5. Affaldsdirektivet
Lovforslaget gennemfører undtagelsen i artikel 2, stk. 3, i
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/98/EF af 19.
november 2008 om affald og om ophævelse af visse direkti-
ver (EU-tidende 2008 nr. L 312, s. 3) i dansk ret for anlægs-
projektet. Der henvises til afsnit 6.3.3 ovenfor.
17.6. Miljøstraffedirektivet
Lovforslaget gennemfører dele af Europa-Parlamentets og
Rådets direktiv (2008/99/EF) af 19. november 2008 om
strafferetlig beskyttelse af miljøet (miljøstraffedirektivet).
Efter miljøstraffedirektivets artikel 3, stk. 1, litra h, skal
medlemsstaterne sikre, at enhver adfærd, der forårsager be-
tydelig beskadigelse af levesteder inden for et beskyttet om-
råde udgør strafbar handling, hvis den er ulovlig og begås
forsætligt eller i det mindste ved grov uagtsomhed. Ved »le-
vested inden for et beskyttet område« forstås alle levesteder
for arter, for hvilke et område er klassificeret som særligt
beskyttet område i henhold til artikel 4, stk. 1 eller 2, i fug-
lebeskyttelsesdirektivet (direktiv 79/409/EØF), eller alle na-
turtyper eller levesteder for arter, for hvilke en lokalitet er
udpeget som særligt bevaringsområde i henhold til artikel 4,
stk. 4, i habitatdirektivet (direktiv 92/43/EØF).
Efter miljøstraffedirektivets artikel 3, stk. 1, litra f, skal
medlemsstaterne sikre, at drab på, destruktion, besiddelse el-
ler indfangning/-samling af beskyttede vilde dyre- eller
plantearter, udgør strafbar handling, hvis den er ulovlig og
begås forsætligt eller i det mindste ved grov uagtsomhed,
medmindre adfærden vedrører et ubetydeligt antal af sådan-
ne arter og kun har ubetydelig indvirkning på arternes beva-
ringsstatus. De omhandlede dyre- og plantearter er dem, der
er opført i bilag IV til habitatdirektivet og bilag I til og om-
handlet i artikel 4, stk. 2, i fuglebeskyttelsesdirektivet.
Bestemmelserne er gennemført ved lovforslagets § 48,
stk. 1, samt ved, at de almindeligt gældende forbud i natur-
beskyttelseslovens § 29 a, artsfredningsbekendtgørelsen og
jagt- og vildforvaltningsloven fortsat gælder for arbejder
som led i gennemførelsen af anlægsprojektet. Der henvises
til bemærkningerne til § 9, stk. 5, § 11 og § 48, stk. 1.
17.7. Espoo- og Helsinki-konventionen
Danmark har tiltrådt en række internationale aftaler om
beskyttelse af bl.a. havmiljøet i danske farvande, herunder
Helsinki-konventionen (HELCOM) om beskyttelse af hav-
miljøet i Østersøområdet og Konventionen om Vurdering af
Virkninger på Miljøet i en grænseoverskridende kontekst
(Espoo-konventionen).
I henhold til Espoo-konventionen skal regeringer notifice-
re og konsultere stater, hvis territorium miljømæssigt vil
kunne blive påvirket af et projekt. Danmark og Tyskland er
derfor forpligtet til at give samtlige lande, der potentielt er
berørt af kyst til kyst-projektet, en mulighed for at vurdere
dets mulige virkninger. Danmark og Tyskland har notifice-
ret og hørt landene omkring Østersøen (Sverige, Polen, Fin-
land, Estland, Letland, Litauen og Rusland) samt Norge.
Helsinki-konventionens hovedformål er at medvirke til at
beskytte havmiljøet i Østersøen mod forurening. I henhold
til Helsinki-konventionens bestemmelser skal et land notifi-
cere Helsinki-Kommissionen og de stater, hvis territorium i
Østersøen miljømæssigt vil kunne blive væsentligt negativt
påvirket af et projekt. Danmark har notificeret Helsinki-
Kommissionen og derefter Østersølandene.
Transportministeren har modtaget og bearbejdet hørings-
svarene. Transportministeren har under iagttagelse af proce-
durerne under de to konventioner taget højde for de modtag-
ne høringssvar. Der henvises til det udarbejdede høringsno-
tat.
Med loven træffes den endelige beslutning i relation til
Espoo-konventionens artikel 6. De berørte lande modtager i
overensstemmelse med Espoo-konventionens artikel 6, stk.
2, loven med bemærkninger samt det udarbejdede hørings-
notat, som beskriver stillingtagen til og indarbejdelse af de
afgivne høringssvar i kyst til kyst-projektet.
17.8. Udbudsdirektivet
Projektet er underlagt EU-reglerne vedrørende udbud, her-
under direktiv 2004/18/EF (udbudsdirektivet) og direktiv
2004/17/EF (forsyningsvirksomhedsdirektivet), implemen-
teret ved henholdsvis bekendtgørelse nr. 712 af 15. juni
2011 og bekendtgørelse nr.936 af 16. september 2004, der
finder anvendelse for varer, tjenesteydelser og bygge- og an-
lægsopgaver.
EU's udbudsregler gælder statslige og lokale myndigheder
samt offentlige virksomheder. Endvidere gælder direktiver-
ne for organer, der er kontrolleret af det offentlige - de så-
kaldte offentligretlige organer - der er oprettet specielt med
henblik på at imødekomme almenhedens behov, dog ikke
behov af industriel eller kommerciel karakter.
EU's udbudsregler indebærer en pligt for ordregivere til at
følge bestemte procedurer ved indgåelse af visse offentlige
kontrakter. Det er kun gensidigt bebyrdende aftaler, hvor en
ordregiver over for en økonomisk aktør indvilliger i at beta-
le en aftalt sum penge eller en anden form for økonomisk
modydelse for en ydelse, der er omfattet af udbudsdirekti-
verne.
Der følger af gensidighedsbegrebet, at relationerne mel-
lem parterne typisk vil hvile på et privatretligt grundlag. Di-
rektiverne finder således kun anvendelse på ydelser, der ud-
føres på grundlag af tildeling af ordrer. Ydelser, der udføres
på et andet grundlag, f.eks. love eller administrative bestem-
melser, er som udgangspunkt ikke omfattet, forudsat det ik-
ke er nødvendigt at udfylde lovgrundlaget med en kontrakt,
der beskriver aktørens præcise pligter.
De kontrakter, som Banedanmark, Vejdirektoratet og in-
stitutioner under Miljøministeriet vil kunne indgå som følge
af denne lov med eksempelvis rådgivende ingeniører, entre-
prenører og eksterne konsulenter, vil derimod skulle udby-
des efter de gældende EU-regler.
71
17.9. Momsdirektivet
Anlægsprojektet vil fra nord strække sig over dansk land-
territorium, søterritorium og Eksklusiv Økonomisk Zone og
videre til tysk Eksklusiv Økonomisk Zone, søterritorium og
landterritorium. Dansk henholdsvis tysk land- og søterritori-
um hører i henhold til momsdirektivgrundlaget under lande-
nes momsområder. Efter gældende national momslovgiv-
ning er der inden for den danske del momspligt på land- og
søterritorium, mens der inden for den tyske del er momspligt
på landterritorium, men ikke på søterritorium. Leverancer,
der momsmæssigt henføres til dansk land- eller søterritori-
um, pålægges således dansk moms, mens leverancer, der
henføres til tysk landterritorium, pålægges tysk moms. Le-
verancer, der henføres til tysk søterritorium, pålægges ikke
moms.
Leverancer under entreprisekontrakterne, bortset fra mid-
lertidige installationer i henhold til kontrakten for portaler,
ramper og landarbejder, vil i momsmæssig henseende blive
henført til det sted, hvor leverancen udføres. I relevant om-
fang opdeles en kontraktydelse på flere leverancer, hvis den
momsmæssigt kan henføres til både land- og søterritorium
mv. Midlertidige installationer i henhold til kontrakten for
portaler, ramper og landarbejder henføres til Femern A/S’
produktionsområde, dvs. dansk landterritorium.
Entreprenørerne vil fakturere leverancer løbende a conto
og ved aflevering i henhold til kontrakternes betalingsplan,
og der afregnes dansk eller tysk moms løbende og ved afle-
vering, i det omfang leverancerne er momspligtige.
Da Femern A/S’ anvendelse af den færdige forbindelse -
levering af retten til passage mod betaling - vil være mom-
spligtig, har selskabet efter momslovgivningens almindelige
regler fuld fradragsret for moms af indkøbte leverancer i an-
lægsfasen. Tilsvarende vil A/S Femern Landanlæg have fuld
momsfradragsret efter momslovgivningens almindelige reg-
ler for moms af indkøbte leverancer i anlægsfasen som følge
af, at selskabet modtager baneafgifter fra jernbaneoperatø-
rerne, jf. § 41 og bemærkningerne hertil. Dette gælder dansk
moms i henhold til den danske momslov, og de tyske myn-
digheder har oplyst, at der tilsvarende gælder for tysk
moms. Femern A/S vil dermed ikke blive belastet af moms,
bortset fra den likviditets-forskydning, der kan være fra tids-
punktet for en entreprenørs opkrævning af moms til tids-
punktet for selskabets fradrag, i de tilfælde, hvor det er en-
treprenøren og ikke Femern A/S selv der skal afregne mom-
sen til skattemyndighederne. I forbindelse med alle fakture-
ringer, hvoraf der skal afregnes moms, vil Femern A/S her-
ved kunne fradrage momsen i sine danske eller tyske mom-
sangivelser.
17.10. EETS-direktivet
Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 2004/52/EF af 29.
april 2004 om interoperabilitet mellem elektroniske vejaf-
giftssystemer i EU (EETS-direktivet) finder anvendelse på
alle former for elektronisk opkrævning af bompenge inden
for EU, herunder opkrævning inden for vejnet, i byområder
og mellem større byer, på motorveje, større og mindre veje
samt på forskellige anlæg som f.eks. tunneler, broer og fær-
ger.
I det omfang der sker elektronisk opkrævning af bompen-
ge i forbindelse med anlæg og drift af den faste forbindelse
over Femern Bælt, finder EETS-direktivet samt EU-Kom-
missionens beslutning (2009/750/EF) af 6. oktober 2009 om
definitionen af den europæiske elektroniske bompengetjene-
ste (EETS) og de tilhørende tekniske løsninger således an-
vendelse, ligesom det er tilfældet for Storebæltsforbindelsen
og Øresundsforbindelsen.
17.11. Forholdet til EU’s statsstøtteregler
Det er vurderingen, at finansieringsmodellen, der er be-
skrevet i afsnit 11.1, ikke indebærer, at der ydes statsstøtte
til Femern A/S og A/S Femern Landanlæg, idet disse virk-
somheder ikke udøver økonomisk aktivitet i TEUF artikel
107, stk. 1’s forstand, og at en eventuel statsstøtte til disse
virksomheder under alle omstændigheder vil kunne godken-
des af Kommissionen på grundlag af artikel 107, stk. 3, litra
b. Det er endvidere vurderingen, at Kommissionen ikke de-
ler regeringens opfattelse af, at der ikke ydes statsstøtte til
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg. Af denne grund og
på grund af det ovennævnte tilsagn, blev finansieringsmo-
dellen notificeret til Kommissionen den 22. december 2014.
Kommissionens godkendelse af projektets finansieringsmo-
del er en forudsætning for projektets gennemførelse.
Den 16. marts 2009 underrettede de danske myndigheder
Kommissionen om den forudsatte finansieringsmodel for
planlægningsfasen for den faste forbindelse over Femern
Bælt. Den 14. juli 2009 traf Kommissionen afgørelse i sag-
en. I afgørelsen anførte Kommissionen, at Femern A/S
»handler som en offentlig myndighed, for så vidt angår sel-
skabets deltagelse i planlægningsprocessen for infrastruktu-
ren«, og at støtten til dette formål derfor ikke udgør stats-
støtte som omhandlet i TEU artikel 87(1), nu TEUF artikel
107(1). Imidlertid kunne Kommissionen ikke på det forelig-
gende grundlag udelukke, at den offentlige støtte til plan-
lægningsfasen også ville kunne indebære støtte til den frem-
tidige operatør.
Derfor foretog Kommissionen en vurdering af, om den an-
meldte finansiering, i tilfælde af at der skulle foreligge stats-
støtte efter TEUF artikel 107(1), kunne godkendes efter
undtagelsen i TEUF artikel 107(3)(b), som giver mulighed
for at yde statsstøtte til vigtige projekter af fælleseuropæisk
interesse. Kommissionen konkluderede i den forbindelse, at
»den faste forbindelse over Femern Bælt i den aktuelle fase
og under alle omstændigheder i dens planlægningsfase« op-
fylder betingelserne for en undtagelse efter artikel 107 (3)
(b).
Den samlede konklusion i Kommissionens beslutning var
således, at finansieringsforanstaltningerne »formentlig ikke
udgør statsstøtte som omhandlet i TEU artikel 87(1), og at
de under alle omstændigheder er forenelige med fællesmar-
kedet«. Kommissionen understregede i øvrigt, at beslutnin-
gen var uden præjudice for vurderingen af fremtidige finan-
sieringsforanstaltninger vedrørende anlægsprojektet. Derud-
over noterede Kommissionen sig de danske myndigheders
72
tilsagn om at ville notificere finansieringsmodellen for pro-
jektet i anlægs- og driftsfaserne, før denne model træder i
kraft.
Kommissionen traf den 15. oktober 2014 afgørelse i for-
bindelse med klage over påstået ulovlig statsstøtte til Øre-
sundsbro Konsortiet og de særlige afskrivningsregler og mu-
ligheder for at fremføre underskud, som dele af Sund og
Bælt-koncernen har i dag. I forbindelse med sagen har rege-
ringen og de svenske myndigheder oplyst Kommissionen
om, at det ikke er hensigten, at Øresundsbro Konsortiet skal
modtage statsstøtte, efter at gælden er fuldt afviklet. Rege-
ringerne har derfor forpligtet sig til at indhente Kommissio-
nens forudgående godkendelse, hvis der mod forventning
måtte blive behov for at yde statsstøtte til Konsortiet efter
2040. Derfor vil de særlige regler om skattemæssige afskriv-
ninger og fremførsel af underskud skulle ophæves senest i
2040. I det samtidigt fremsatte forslag til lov om ændring af
lov om Sund og Bælt Holding A/S, lov om projektering af
en fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende land-
anlæg i Danmark og selskabsskatteloven ophæves disse sær-
regler allerede med virkning fra indkomståret 2016.
På baggrund af Kommissionens afgørelse i forbindelse
med klagen over påstået ulovlig statsstøtte til Øresundsbro
Konsortiet lægges det til grund, at de garantier, som staten
stiller til Femern A/S og A/S Femern Landanlæg, bliver
tidsmæssigt begrænset.
17.12. Forholdet til Århus-konventionen
Lovforslaget lever op til kravene i Konvention om adgang
til oplysninger, offentlig deltagelse i beslutningsprocesser
samt adgang til klage og domstolsprøvelse på miljøområdet
(Århus-konventionen). EU er kontraherende part under År-
hus-konventionen, og konventionen er derfor også til gen-
nemført i EU-retten, jf. herved Europa-Parlamentets og Rå-
dets direktiv 2003/35/EF af 26. maj 2003 om mulighed for
offentlig deltagelse i forbindelse med udarbejdelse af visse
planer og programmer på miljøområdet og om ændring af
Rådets direktiv 85/337/EØF (det tidligere VVM-direktiv) og
96/61/EF for så vidt angår offentlig deltagelse og adgang til
klage og domstolsprøvelse.
I forhold til anlægsprojektet finder Århus-konventionen
bl.a. anvendelse på de vurderinger af miljøpåvirkningerne,
der er påkrævet efter VVM-direktivet, herunder ændringer
af projektet, der kan have væsentlig virkning på miljøet.
Trafikstyrelsens godkendelse af ændringer mv. i anlægspro-
jektet efter den foreslåede bestemmelse i § 8 træder i stedet
for en normal VVM-tilladelse efter § 11 g, stk. 4, i lov om
planlægning, og udgør i relation til VVM-direktivet det tilla-
delsesmæssige grundlag for projekteringen og anlæggelsen
af en fast forbindelse over Femern Bælt. Denne afgørelse er
derfor omfattet af Århus-konventionens artikel 6 og 9, stk.
2, og VVM-direktivets artikel 11. Det samme gælder de
foreslåede regler om supplerende VVM-vurdering i forsla-
get til § 8, stk. 2.
Konventionen finder endvidere anvendelse på anlægslo-
ven. Da anlægsloven vedtages efter betingelserne for anven-
delse af VVM-direktivets undtagelsesbestemmelse i artikel
1, stk. 4 (tidligere), opfylder anlægsloven, herunder imple-
menteringsredegørelsen, samtidig krav om offentlighedens
inddragelse efter Århus-konventionen.
Efter Århus-konventionens artikel 9, stk. 2, skal enhver
part under konventionen, inden for rammerne af dens natio-
nale lovgivning, sikre, at medlemmer af den berørte offent-
lighed, som har tilstrækkelig interesse, har adgang til ved en
domstol og/eller et andet ved lov etableret uafhængigt og
upartisk organ at få prøvet den materielle og processuelle
lovlighed af enhver afgørelse, handling eller undladelse, der
er omfattet af bestemmelserne i konventionens artikel 6.
Hvad der udgør tilstrækkelig interesse, fastsættes i overens-
stemmelse med dansk rets almindelige regler og i overens-
stemmelse med det mål at give den berørte offentlighed vid
adgang til domstolsprøvelse inden for rammerne af konven-
tionen. Ikke-statslige organisationer, der arbejder for at
fremme miljøbeskyttelse, og som imødekommer alle krav
efter national lovgivning, anses for at have tilstrækkelig in-
teresse, jf. også konventionens artikel 2, stk. 5.
Det følger af EU-Domstolens dom af 18. oktober 2011 de
forenede sager C-128/09 – C-131/09, C-134/09 og
C-135/09, Boxus og Roua m.fl., præmis 57, at Århuskon-
ventionens artikel 9, stk. 2, og VVM-direktivets artikel 11
skal fortolkes således, at når et projekt, som er omfattet af
disse bestemmelsers anvendelsesområde, er vedtaget ved en
lov, skal spørgsmålet om, hvorvidt denne lov opfylder betin-
gelserne i VVM-direktivets artikel 1, stk. 4 (nu artikel 2, stk.
5), i henhold til nationale processuelle regler kunne prøves
ved en domstol eller et ved lov etableret uafhængigt og
upartisk organ. Det følger endvidere af konventionens arti-
kel 9, stk. 3, at medlemmer af offentligheden, der opfylder
eventuelle kriterier i national ret, skal have adgang til admi-
nistrative eller retslige procedurer for at anfægte private per-
soners og offentlige myndigheders handlinger eller undla-
delser, der er i strid med nationale bestemmelser, der vedrø-
rer miljøet. Også denne forpligtelse anses i relation til nær-
værende lovforslag for at være opfyldt ved dansk rets almin-
delige adgang til at anlægge et civilt søgsmål. Efter Århus-
konventionens artikel 9, stk. 4, må procedurer omfattet af
bestemmelsens stk. 1-3 stille tilstrækkelige og effektive rets-
midler til rådighed, inklusive foreløbige retsmidler, hvor
dette findes passende, der skal være rimelige og retfærdige,
betimelige og ikke uoverkommeligt dyre.
Processen ved danske domstole forudsættes at leve op til
kravene i Århus-konventionen. Efter dansk praksis kan enh-
ver, der har retlig interesse efter dansk rets almindelige reg-
ler, herunder også organisationer omfattet af Århus-konven-
tionens artikel 2, stk. 5, således bl.a. indbringe spørgsmålet
om en anlægslovs forenelighed med f.eks. VVM-direktivet
for de danske domstole. Tilsvarende gælder for afgørelser
truffet efter anlægsloven eller efter love eller regler omfattet
af forslaget til § 14. I lyset af EU-Domstolens dom af 13. fe-
bruar 2014 i sag C-530/11, Kommissionen mod Storbritan-
nien, præciseres i forslagets § 47, at retten ved søgsmål om
forhold vedrørende miljøet, der er omfattet af loven, skal på-
se, at omkostningerne ved sagen ikke er uoverkommeligt
73
høje for de berørte parter. Forpligtelsen påhviler samtlige
retsinstanser.
18. Hørte myndigheder og organisationer mv.
Et udkast til lovforslag har i perioden fra den 28. novem-
ber 2014 til den 5. januar 2015 været sendt i høring hos føl-
gende myndigheder og organisationer mv.:
Bornholms Regionskommune, Danske Regioner, Faxe
Kommune, Guldborgsund Kommune, KL, Køge Kommune,
Langeland Kommune, Lolland Kommune, Næstved Kom-
mune, Region Sjælland, Ringsted Kommune, Slagelse Kom-
mune, Sorø Kommune, Stevns Kommune, Svendborg Kom-
mune, Vordingborg Kommune, Advokatsamfundet, Asfal-
tindustrien, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, BAT-Kartel-
let, Brancheforeningen Danske Advokater, Danmarks
Vækstråd, Danish Operators c/o Maersk Olie og Gas, Cy-
klingDanmark.dk, Danmarks Fiskeriforening, Danmarks
Idrætsforbund, Danmarks Jægerforbund, Danmarks Natur-
fredningsforening, Danmarks Rederiforening, Danmarks,
Skibsmæglerforening, Danmarks Sportsfiskeforbund, Dan-
marks Vindmølleforening, Dansk Akvakultur, Dansk Ama-
tørfiskerforening, Dansk Botanisk Forening, Dansk Byggeri,
Cyklistforbundet, Dansk Energi, Dansk Energi Branchefor-
ening, Dansk Erhverv, Dansk Fritidsfiskerforbund, Dansk
Gartneri, Dansk Industri, DI Transport, Dansk Jernbanefor-
bund, Dansk Ledningsejerforum, Dansk Metal, Dansk Orni-
tologisk forening, Dansk Sejlunion, Dansk Skovforening,
Dansk Sportsdykker Forbund, Dansk Transport og Logistik,
Danske Handicaporganisationer, Danske Havne, Danske
Maritime, DANVA (Dansk Vand- og Spildevandsforening)
Det økologiske råd og selskab, DONG Energy, DSB Energi-
og Olieforum, ENERGINET. DK, Fagligt Fælles Forbund
(3F), Fonden Femern Belt Development, Forbrugerrådet,
Forenede Danske Motorejere, Foreningen af rådgivende in-
geniører, Foreningen af Vandværker i Danmark, Fritidshu-
sejernes Landsforening, Friluftsrådet, Green Network,
Greenpeace Danmark, Landsorganisationen i Danmark
(LO), Landbrug & Fødevarer, Landdistrikternes Fællesråd,
Movia, Mærsk Olie & Gas A/S, NOAH, DB Schenker A/S,
Rederiforeningen af 1895, Scandlines Danmark ApS, Sund
og Bælt Holding A/S, Spildevandsteknisk Forening, Trafik-
forbundet, Trafikselskaberne i Danmark, Vindmølleindustri-
en, Visit Denmark, WWF Verdensnaturfonden og Øresunds-
bro Konsortiet.
19. Sammenfattende skema
Positive konsekvenser/mindreudgifter Negative konsekvenser/merudgifter
Økonomiske konsekvenser for stat,
kommuner og regioner
Staten får et momsprovenu fra personbi-
lers passage af den del af den faste for-
bindelse, der er beliggende på dansk ter-
ritorium.
A/S Femern Landanlæg finansierer de
årlige udgifter til drift, vedligeholdelse
og fornyelse på den del af jernbanen
mellem Ringsted og syd for Holeby,
som selskabet ejer. Det er skønnet, at
den gennemsnitlige årlige udgift er 234
mio. kr. (2014-priser). Staten sparer så-
ledes udgifter til drift, vedligeholdelse
og fornyelse af det nuværende anlæg på
strækningen.
De lokale kommuner berørt af anlægsprojek-
tet og relevante statslige myndigheder vil få
en række administrative opgaver i forbindel-
se med anlægsprojektet, der kan udgøre en
mindre merudgift.
Administrative konsekvenser for stat,
kommuner og regioner
Ingen. De lokale kommuner berørt af anlægsprojek-
tet og relevante statslige myndigheder vil få
en række administrative opgaver i forbindel-
se med anlægsprojektet.
Økonomiske konsekvenser for er-
hvervslivet
Anlægsprojektet forventes at medføre
erhvervsøkonomiske og samfundsøko-
nomiske gevinster for erhvervslivet.
Ingen.
Administrative konsekvenser for er-
hvervslivet
Ingen. Ingen.
Miljømæssige konsekvenser Samlet set vil projektet medfører en
mindre udledning af CO2.
Arealindgreb, barrierevirkning og forstyrrel-
ser af natur, landskab og kulturmiljø, bl.a.
ved at projektet udgør en ny støjkilde og bar-
riere for mennesker og dyr.
Administrative konsekvenser for bor-
gerne
Ingen. Ingen.
Forholdet til EU-retten De gennemførte miljøundersøgelser og høringer opfylder kravene i EU-retten.
74
Lovforslaget lever derudover op til kravene i Konventionen om adgang til oplysnin-
ger, offentlig deltagelse i beslutningsprocesser samt adgang til klage og domstolspr-
øvelse på miljøområdet (Århus-konventionen).
Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser
Til § 1
Den foreslåede bestemmelse i stk. 1 bemyndiger Femern
A/S til at anlægge og drive en fast forbindelse over Femern
Bælt samt til at foretage de dispositioner, som er nødvendige
med henblik på gennemførelsen heraf, herunder ændringer
af anlæggene, jf. §§ 8 og 9.
Det er dog aftalt med forligskredsen bag Femern Bælt-for-
bindelsen, at Femern A/S ikke skal have adgang til at under-
skrive de fire store tunnelkontrakter, før en fornyet vurde-
ring af den samlede økonomi i projektet, herunder en opda-
teret risikovurdering, er blevet forelagt forligskredsen, jf.
nærmere afsnit 11.2.1. i lovforslagets almindelige bemærk-
ninger.
Bestemmelsen skal ses i sammenhæng med lovforslagets
§ 11, som forpligter Femern A/S til at udføre en række af-
værgeforanstaltninger. Med bemyndigelsen kan Femern A/S
forestå anlæggelse af de nødvendige anlæg og faciliteter
samt foretage andre nødvendige dispositioner til brug for an-
læggelsen og driften af den faste forbindelse over Femern
Bælt.
Femern A/S har fra projekteringslovens vedtagelse fore-
stået forberedelse, undersøgelse og projektering af kyst til
kyst-projektet. Det var i forbindelse med projekteringslo-
vens vedtagelse forventningen, at Femern A/S også ville bli-
ve ansvarlig for anlæg og drift af kyst til kyst-projektet,
hvilket foreslås med denne bestemmelse. Finansiering af
kyst til kyst-projektet sker i overensstemmelse med lovfor-
slagets § 4.
Loven har i forhold til arealanvendelsen alene retsvirkning
på dansk territorium, og bestemmelsen i stk. 1 udgør derfor i
forhold til den del af kyst til kyst-projektet, som skal gen-
nemføres på tysk territorium, alene en bemyndigelse til at
foretage det nødvendige med respekt for tysk ret. Med be-
stemmelsen bliver Femern A/S således, for så vidt angår den
del af kyst til kyst-projektet, som skal gennemføres på tysk
territorium, bemyndiget til som bygherre at erhverve de
nødvendige arealer og etablere de nødvendige konstruktio-
ner, anlæg mv.
Femern A/S vil således skulle indhente tilladelser mv. på
sædvanlig vis og i henhold til de gældende tyske regler. Det-
te er i overensstemmelse med traktaten, som i artikel 1, stk.
1, fastslår, at Danmark opfører og driver anlægsprojektet, og
at Danmark afholder udgifterne hertil. Opgavefordelingen
mellem Danmark og Tyskland er specificeret nærmere i
traktatens artikel 3, stk. 1. Tyskland forestår udbygningen af
landanlæggene på tysk territorium. Femern A/S’ bemyndi-
gelse rækker således alene til i overensstemmelse med arti-
kel 1, stk. 1, i traktaten at gennemføre og afholde udgifterne
til den del af kyst til kyst-projektet på tysk territorium, som
ikke henhører under udbygning af landanlæg på tysk territo-
rium.
Det anlæg, som Tyskland forestår udførelsen af, fremgår
af traktatens artikel 5, stk. 2. Afgrænsningen til de anlæg,
som Femern A/S henholdsvis Tyskland forestår udførelsen
af på tysk territorium, fremgår navnlig af traktatens artikel
2, stk. 4 og 6.
I stk. 2 oplistes hovedelementerne i Femern A/S’ bemyn-
digelse til at anlægge og drive en fast forbindelse over Fem-
ern Bælt.
Det foreslås i stk. 2, nr. 1, at etablere en sænketunnel mel-
lem Puttgarden i Tyskland og Rødbyhavn med en kombine-
ret jernbane- og vejforbindelse bestående af en dobbeltspo-
ret, elektrificeret jernbane og en firesporet motorvej med
dertil hørende anlæg.
Det foreslås i stk. 2, nr. 2, at etablere et nyt landområde
placeret på dansk territorium ud for Rødbyhavn. Bestem-
melsen i § 1 bemyndiger Femern A/S til at gennemføre de
nødvendige foranstaltninger til brug for etableringen af et
nyt landområde ud for Rødbyhavn. Bemyndigelsen indebæ-
rer endvidere, at Femern A/S i overensstemmelse med det
almindeligt gældende tilvækstprincip om, at frembringelse
af værdier tilfalder frembringeren, skal anses som ejer af det
nye landområde.
Det fremgår af stk. 3, at linjeføringen på land, gennem
Femern Bælt og projektområder, der omfattes af stk. 2,
fremgår af det kortbilag, der er vedlagt som lovens bilag 1.
Det fremgår af stk. 4, at det nye landområde på dansk ter-
ritorium, der omfattes af stk. 2, fremgår af det kortbilag, der
er vedlagt som lovens bilag 2.
Det foreslås i stk. 5, at transportministeren kan fastsætte
regler for arealanvendelsen af det i medfør af stk. 2, nr. 2,
etablerede landområde, som ikke anvendes til det permanen-
te anlæg. Formålet med bestemmelsen er bl.a., at transport-
ministeren har muligheden for at sikre og regulere offentlig-
hedens adgang til landområdet, idet landområdet navnlig vil
komme til at bestå af rekreative områder og natur. Trans-
portministeren vil i forbindelse med udnyttelse af bestem-
melsen inddrage Lolland Kommune. Regler fastsat efter stk.
5 vil efter bestemmelsen have samme retsvirkninger som et
landsplandirektiv og vil således skulle respekteres af Lol-
land Kommune ved udformning af den underordnede plan-
lægning. Lolland Kommunes kommune- og lokalplaner må
således ikke stride imod transportministerens regler for are-
alanvendelsen, jf. herved planlovens §§ 11-13. Hvis allerede
eksisterende og gældende planer ikke stemmer overens med
regler fastsat efter stk. 5 skal Lolland Kommune ændre pla-
nerne, dog således at kommuneplanen ændres ved den før-
stkommende revision.
75
Til § 2
Den foreslåede bestemmelse i stk. 1 bemyndiger A/S
Femern Landanlæg til at anlægge og drive de danske land-
anlæg samt til at foretage de dispositioner, som er nødvendi-
ge med henblik på gennemførelsen heraf, herunder ændrin-
ger af anlæggene, jf. §§ 8 og 9. Bestemmelsen skal ses i
sammenhæng med lovforslagets § 11, som forpligter A/S
Femern Landanlæg til at udføre en række afværgeforanstalt-
ninger. Med bemyndigelsen kan A/S Femern Landanlæg
forestå anlæggelse af de nødvendige anlæg og faciliteter
samt foretage andre nødvendige dispositioner til brug for an-
læggelsen og driften af de danske landanlæg.
A/S Femern Landanlæg har fra projekteringslovens vedta-
gelse forestået forberedelse, undersøgelse og projektering af
de danske landanlæg. Det var i forbindelse med projekte-
ringslovens vedtagelse forventningen, at A/S Femern Land-
anlæg også ville blive ansvarlig for anlæg og drift af de dan-
ske landanlæg, hvilket foreslås med denne bestemmelse. Fi-
nansiering af kyst til kyst-projektet sker i overensstemmelse
med lovforslagets § 4.
A/S Femern Landanlæg har i projekteringsfasen inddraget
Banedanmark til at forestå opgaver vedrørende forberedel-
sen af de danske jernbanelandanlæg, mens Vejdirektoratet er
inddraget til at forestå opgaver vedrørende de danske vejlan-
danlæg, hvilket forventes videreført i anlægsfasen.
I stk. 2 oplistes hovedelementerne i A/S Femern Landan-
lægs bemyndigelse til at anlægge og drive de danske jernba-
nelandanlæg. Det foreslås i stk. 2, nr. 1, at udbygge jernba-
neanlægget fra Vordingborg til Masnedø og fra Orehoved til
Rødby med et nyt spor. Anlægget følger den oprindelige lin-
jeføring langs det eksisterende jernbanespor, hvor der nogle
steder skal ske kurveudretninger for at sikre, at passagertog
kan køre med 200 km/t.
Det foreslås i stk. 2, nr. 2, at opgradere jernbanelandan-
lægget fra Ringsted til Masnedø og fra Orehoved til syd for
Holeby, så passagertog kan køre 200 km/t. Jernbanen elek-
trificeres og udstyres med det ny signalanlæg ERTMS2.
I stk. 2, nr. 3, foreslås det at etablere en ny passagervendt
jernbanestation ved Ladhavevej, syd for Holeby. Stationen
får to perroner, og der etableres perronbro med trapper og
elevator og opsættes læskure og cykelparkering. Der etable-
res adgangsvej og parkeringsplads til busser og biler.
Det foreslås i stk. 2, nr. 4, at anlægge en ny jernbanebro
over Masnedsund og en enkeltsporret jernbaneklapbro over
Guldborgsund.
Det fremgår af stk. 3, at jernbanestrækningen og de anlæg,
der omfattes af stk. 2, fremgår af det kortbilag, der er ved-
lagt som lovens bilag 3.
I stk. 4 oplistes hovedelementerne i A/S Femern Landan-
lægs bemyndigelse til at anlægge og drive de danske vejlan-
danlæg. Det foreslås i stk. 4, nr. 1, at etablere en ny bro over
Sydmotorvejen ved Lundegårdsvej som følge af, at der an-
lægges en ny passagervendt jernbanestation ved Ladhave-
vej, syd for Holeby.
Det foreslås i stk. 4, nr. 2, at gennemføre miljømæssige
forbedringer af den eksisterende motorvej på strækningen
mellem Sakskøbing og Rødbyhavn.
Det foreslås i stk. 5, at transportministeren kan beslutte at
nedlægge Sydmotorvejen som hovedlandevej på stræknin-
gen mellem tilslutningspunktet for den faste forbindelse og
Rødbyhavn, hvis en evaluering efter åbningen af den faste
forbindelse viser, at trafikmængden er faldet til et niveau,
som trafikalt og funktionsmæssigt er passende til en kom-
munevej. Hvis strækningen nedklassificeres som statsvej,
skal strækningen ombygges til en passende standard.
Konsekvenserne af en sådan beslutning vil være, at den
nuværende 4-sporede motorvejsstrækning nedlægges og
bortgraves på en kort strækning nord for tilslutningen af Ot-
telundevej, mens den 4-sporede motorvejsstrækning mod
Rødbyhavn ombygges til 2-sporet vej i passende standard.
De nævnte 2-sporede vejstrækninger vil efter anlæg blive
klassificeret som kommuneveje, og de dele af den 4-sporede
motorvejsstrækning, som nedlægges som statsvej og ikke
skal indgå som 2-sporet kommunevej, vil blive nedlagt og
bortgravet.
Det fremgår af den foreslåede bestemmelse i stk. 6, at
strækningen nævnt i stk. 5 fremgår af det kortbilag, der er
vedlagt som lovens bilag 4.
Det foreslås i stk. 7, at transportministeren bemyndiges til
ved ibrugtagningen af den nye opgraderede jernbane at ned-
lægge den eksisterende jernbanestrækningstrækning fra
Rødby Havn til det punkt, hvor den nye opgraderede jernba-
ne drejer af mod tunnelåbningen. Efter etableringen af den
nye opgraderede jernbane skal togene ledes hen på den nye
opgraderede strækning hen mod tunnelåbningen, og der vil
således ikke blive opretholdt togdrift til Rødby Havn. Be-
myndigelsen indebærer, at den nedlagte jernbanestrækning
kan fjernes, hvis det skønnes relevant.
Til § 3
I bestemmelsens stk. 1 foreslås det, at for Femern A/S og
A/S Femern Landanlæg gælder selskabslovgivningen med
de ændringer, der følger af bestemmelsens stk. 2 og 3. Be-
stemmelsen medfører eksempelvis, at regler om udbyttebe-
taling, kapitalændringer og medarbejderrepræsentation i sel-
skabernes bestyrelser reguleres af selskabsloven.
I stk. 2 foreslås det, at transportministeren skal godkende
vedtægter og ændringer heri for Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg. Efter selskabsloven ville godkendelsen skulle
foretages af generalforsamlingen. Efter lovens vedtagelse vil
Femern A/S’ og A/S Femern Landanlægs nuværende ved-
tægter blive ændret i overensstemmelse med denne lov.
I stk. 3 foreslås det, at transportministeren om spørgsmål
af væsentlig betydning kan give Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg generelle og specielle instrukser for udøvelsen af
selskabernes virksomhed. Efter selskabsloven ville aktionæ-
rerne kun have mulighed for at udøve deres indflydelse på
generalforsamlingen. Bestemmelsen indebærer således, at
transportministeren i væsentlige spørgsmål - også uden for
generalforsamlingen - kan give selskaberne instrukser. Hen-
76
sigten med bestemmelsen er ikke, at transportministeren
skal kunne gribe ind i selskabernes daglige drift, men deri-
mod i sager af større rækkevidde.
Denne instruktionsbeføjelse indebærer også, at transport-
ministeren har adgang til at give Femern A/S pålæg om ikke
at underskrive de fire store tunnelkontrakter, før en fornyet
vurdering af den samlede økonomi i projektet, herunder en
opdateret risikovurdering, er blevet forelagt forligskredsen,
jf. nærmere afsnit 11.2.1 om anlægsomkostninger for kyst til
kyst-projektet.
Til § 4
Bestemmelsen i stk. 1 giver Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg vid adgang til at optage lån og benytte andre fi-
nansielle instrumenter, herunder på de internationale kapi-
talmarkeder og ved anvendelse af eksisterende og eventuelle
fremtidige finansielle instrumenter, eksempelvis forskellige
former for derivater.
Lån og andre finansielle instrumenter skal anvendes til fi-
nansiering og refinansiering af projektering, anlæg og drift
og andre nødvendige dispositioner med henblik på anlæg og
drift af anlægsprojektet. Lån optages efter finansministerens
nærmere bestemmelse med henblik på at opnå de bedst mu-
lige vilkår.
I stk. 2 bemyndiges finansministeren til at yde garanti af
statskassen for Femern A/S’ og A/S Femern Landanlægs
forpligtelser vedrørende lån og andre finansielle instrumen-
ter. Bestemmelsens indhold svarer til § 7, stk. 3, i projekte-
ringsloven.
I medfør af stk. 3 er staten endvidere berettiget til at yde
statslige genudlån efter finansministerens nærmere bestem-
melse herom. Der vil på bevillingslovene blive etableret
hjemmel til, at staten kan yde de nævnte genudlån. Lånepro-
venuet udbetales fra statens konto, og det afledte finansie-
ringsbehov dækkes ved løbende udstedelser i statens låne-
viftepapirer. Selskaberne betaler renter og afdrag til staten.
I medfør af stk. 4 garanterer den danske stat uden særlig
tilkendegivelse i det enkelte tilfælde for Femern A/S' og A/S
Femern Landanlægs økonomiske forpligtelser, som ikke er
garanteret i stk. 2. Statsgarantien er i medfør af denne be-
stemmelse afgrænset til at angå de forpligtelser, som de to
nævnte selskaber har påtaget sig i relation til anlæggelsen af
anlægsprojektet, men vil også være gældende for forpligtel-
ser i forbindelse med anlæggelsen af anlægsprojektet, som
selskaberne har påtaget sig før ibrugtagning af anlæggene,
men hvor selskabernes forpligtelser først ophører efter tids-
punktet for ibrugtagning.
Bestemmelsen indebærer, at f.eks. voldgiftssager vedrø-
rende arbejder i forbindelse med anlægsprojektet, der er ud-
ført frem til ibrugtagning af den faste forbindelse, er omfat-
tet af statens hæftelse, også selv om voldgiftssager først af-
sluttes eller rejses efter ibrugtagning.
Modsat vil forpligtelser til f.eks. reparation, drift og vedli-
gehold af den faste forbindelse og eventuelle nye arbejder,
der udføres efter ibrugtagning, ikke være omfattet af statens
hæftelse i medfør af stk. 4. Ligeledes vil økonomiske for-
pligtelser, som selskaberne har påtaget sig i anlægsfasen,
men som ikke har forbindelse til selve anlæggelsen af an-
lægsprojektet, ikke være omfattet af statens hæftelse.
Til § 5
Efter bestemmelserne i stk. 1 og 2 afholder Femern A/S
og A/S Femern Landanlæg hver især udgifter til projekte-
ring, anlæg og drift og andre nødvendige dispositioner med
henblik på anlæggelse og drift af anlæggene omfattet af §§ 1
og 2. Omfattet heraf er også omkostninger som følge af ar-
bejdernes udførelse, eksempelvis selskabernes eventuelle er-
statningsansvar.
Bestemmelsen i stk. 3 fastslår, at udgifter forbundet med
drift af anlægget nævnt i § 2, stk. 4 og 5, afholdes af Vejdi-
rektoratet.
Ejendomsretten til de anlæg, aktiver, fast ejendom mv.,
som Femern A/S og A/S Femern Landanlæg afholder udgif-
ter til erhvervelse af i forbindelse med varetagelsen af sel-
skabernes opgaver, den nærmere afgrænsning af ejendoms-
retten til kyst til kyst-projektet og landanlæggene selskaber-
ne imellem, den nærmere afgrænsning i forhold til den del
af jernbanelandanlægget, som forventes at skulle ejes af
henholdsvis staten og A/S Femern Landanlæg, samt i for-
hold til vejlandanlægget i Danmark, reguleres af §§ 38 og
39.
Bestemmelsen er i overensstemmelse med traktatens arti-
kel 6 og 8.
Til § 6
Bestemmelsen i stk. 1 indebærer, at transportministeren
kan overlade sine beføjelser i denne lov til Femern A/S hen-
holdsvis A/S Femern Landanlæg, i det omfang dette findes
hensigtsmæssigt.
Bestemmelsen i stk. 2 etablerer mulighed for, at transport-
ministeren kan bestemme, at udvalgte opgaver vedrørende
anlægs- og driftsarbejdet, som måtte være omfattet af de op-
gaver, der påhviler Femern A/S eller A/S Femern Landan-
læg i henhold til §§ 1 og 2, skal forestås af Banedanmark,
Vejdirektoratet eller institutioner under Miljøministeriet.
Idet den jernbanefaglige kompetence ligger hos Banedan-
mark, kan transportministeren efter lovforslagets § 6, stk. 2,
bestemme at overlade opgaver vedrørende anlæggelse og
drift af jernbaneanlæg til Banedanmark. Tilsvarende ligger
den vejfaglige kompetence hos Vejdirektoratet, hvorfor
transportministeren efter lovforslagets § 6, stk. 2, kan be-
stemme at overlade opgaver vedrørende anlæggelse og drift
af vejanlæg til Vejdirektoratet. Endvidere vil institutioner
under Miljøministeriet, herunder Naturstyrelsen, kunne
overlades opgaver, når dette anses for hensigtsmæssigt af
hensyn til disse institutioners miljøfaglige kompetencer.
Transportministeren fastlægger nærmere regler om af-
grænsningen af de opgaver, som skal forestås af Banedan-
mark, Vejdirektoratet og institutioner under Miljøministeriet
i forhold til de opgaver, som forestås af Femern A/S og A/S
Femern Landanlæg. Det forudsættes dog, at for de opgaver
som Banedanmark, Vejdirektoratet og institutioner under
77
Miljøministeriet måtte få overladt, vil institutionerne være at
betragte som bygherre med tilhørende ansvar, forpligtelser
og rettigheder, herunder for en optimal tids- og omkost-
ningsmæssig styring af opgaverne.
I de tilfælde, hvor transportministeren bestemmer, at op-
gaver henlægges til Banedanmark og Vejdirektoratet, vil
transportministeren i øvrigt skulle træffe nærmere beslut-
ning om grundlaget for at fastlægge ejendomsretten i over-
ensstemmelse med lovforslagets § 39.
Det forudsættes, at der sammen med transportministerens
beslutning om overdragelsen af opgaver følger en finansie-
ring heraf. Der vil på bevillingslovene blive etableret en
særlig bevillingsbestemmelse om, at Banedanmark og Vej-
direktoratet kan oppebære indtægter i henhold til aftaler med
selskaberne, og der kan afholdes udgifter i overensstemmel-
se hermed. Det tilsvarende vil gælde i forbindelse med op-
gaver der overlades til institutioner under Miljøministeriet.
I det omfang Banedanmark, Vejdirektoratet eller instituti-
oner under Miljøministeriet inddrager private virksomheder
i forbindelse med udførelsen af disse opgaver, vil disse kon-
trakter blive udbudt efter de gældende nationale regler og
EU-regler.
Ifølge lovforslagets § 3, stk. 3, kan transportministeren om
spørgsmål af væsentlig betydning give selskaberne generelle
eller specielle instrukser for udøvelsen af deres virksomhed.
Denne instruktionsbeføjelse finder ligeledes anvendelse i
forbindelse med delegation efter § 6.
Til § 7
I henhold til den foreslåede bestemmelse i § 7 skal an-
lægsprojektet gennemføres inden for rammerne af de udfør-
te vurderinger af projektets indvirkninger på miljøet.
Med Folketingets vedtagelse af anlægsloven bemyndiges
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg til at gennemføre
anlægsprojektet i overensstemmelse med bestemmelserne i
lovforslagets §§ 1 og 2 med lovens bilag 1-4, projektbeskri-
velsen i lovforslagets almindelige bemærkninger afsnit 3-5
og implementeringsredegørelsen, der gælder for udførelsen
af arbejdet. Anlægsprojektets indvirkninger på miljøet er be-
skrevet og vurderet i de miljømæssige undersøgelser af pro-
jektet, det vil sige de VVM-redegørelser med tillæg og vur-
deringen af projektets indvirkning på Natura 2000-områder,
som ligger til grund for Folketingets vedtagelse af loven.
Anlægsloven træder i stedet for den VVM-tilladelse, som
projektet ellers skulle have haft i henhold til de almindelige
VVM-regler, og anlægsloven udgør også godkendelsen af
anlægsprojektet i forhold til habitatdirektivets artikel 6, stk.
3.
Anlæg, der vedtages i enkeltheder ved særlig lov, er und-
taget fra planlovens normale regler om VVM, jf. planlovens
§ 11 h. Ved meddelelse af en VVM-tilladelse efter de almin-
delige regler vil det være en forudsætning, eventuelt formu-
leret som et vilkår, at projektet etableres i overensstemmelse
med de forudsætninger, der er lagt til grund i den tilveje-
bragte VVM-redegørelse, og således holder sig inden for de
miljømæssige vurderinger, der fremgår af redegørelsen (idet
grænserne dog kan være skærpede i andre vilkår eller afgø-
relser mv. vedrørende projektet).
Bestemmelsen i § 7 har et tilsvarende formål i forhold til
gennemførelsen af anlægsprojektet. I henhold til denne be-
stemmelse påhviler det således Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg (Banedanmark og Vejdirektoratet), og i praksis
deres entreprenører, at udføre de pågældende bygge- og an-
lægsarbejder på en sådan måde, at indvirkningerne på miljø-
et, herunder påvirkninger af Natura 2000-områder, holdes
inden for rammerne af de udførte vurderinger af projektets
indvirkninger på miljøet, jf. ovenfor. Det er transportmini-
steren, der fører tilsyn hermed.
De miljømæssige virkninger af bygge- og anlægsarbejder,
der udføres i overensstemmelse med implementeringsrede-
gørelsen, må normalt antages at ligge inden for rammerne af
de udførte vurderinger af anlægsprojektets indvirkninger på
miljøet i VVM-redegørelserne med tillæg. Hvis der i imple-
menteringsredegørelsen er givet anvisninger mv. om udfø-
relsen af anlægsprojektet, gælder disse anvisninger, uanset
om de er mere restriktive for bygherren end de grænser mv.,
der fremgår af eller er lagt til grund i de udførte vurderinger
af projektets indvirkninger på miljøet.
Som det fremgår af henvisningen til §§ 8 og 9, indebærer
bestemmelsen i § 7 ikke en begrænsning i adgangen til at
gennemføre ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet,
når dette sker i overensstemmelse med reglerne i §§ 8 og 9.
Til § 8
Det foreslås i stk. 1, at ændringer eller udvidelser af an-
lægsprojektet, som kan være til skade for miljøet, ikke må
påbegyndes uden tilladelse fra Trafikstyrelsen.
Bestemmelsen tager navnlig sigte på ændringer mv. i an-
lægsfasen, som kan være til skade for miljøet og ikke kan
holdes inden for de udførte vurderinger af anlægsprojektets
indvirkninger på miljøet i de VVM-redegørelser med tillæg,
som er tilvejebragt forud for anlægsloven eller supplerende
VVM-redegørelser, som måtte være tilvejebragt efter § 8.
Det kan både dreje sig om ændringer i de fysiske anlæg og
om ændringer i byggeaktiviteterne i anlægsfasen. Bestem-
melsen finder alene anvendelse i anlægsfasen, indtil anlægs-
projektet i sin helhed er færdigt. Derefter vil anlægget og
eventuelle behov for at foretage ændringer eller udvidelser
af anlægget være reguleret af de almindelige regler i natur-
og miljølovgivningen.
Bestemmelsen gælder ændringer eller udvidelser, når dis-
se kan være til skade for miljøet, hvilket svarer til pkt. 13 a i
VVM-direktivets bilag II. Der forventes ikke at kunne blive
tale om ændringer eller udvidelser omfattet af VVM-direkti-
vets bilag I (obligatorisk VVM-pligt), men i givet fald vil
disse også være omfattet af bestemmelsen. Det følger af
VVM-direktivets artikel 2, stk. 1, at bl.a. sådanne ændringer
eller udvidelser af allerede godkendte projekter skal være
undergivet et krav om tilladelse.
Begrebet »ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet,
som kan være til skade for miljøet« skal forstås i overens-
stemmelse med det tilsvarende begreb i VVM-direktivets bi-
78
lag II, pkt. 13 a, og i bekendtgørelse nr. 1184 af 6. november
2014 om vurdering af visse offentlige og private anlægs
virkning på miljøet i medfør af lov om planlægning (VVM-
bekendtgørelsen) bilag 2, pkt. 14. Projektændringer mv.,
som indebærer en fravigelse af implementeringsredegørel-
sen, vil som udgangspunkt altid være omfattet af stk. 1. An-
meldelsesreglerne, som fastsættes i medfør af stk. 3, nr. 1,
vil derfor stille krav om anmeldelse af bl.a. sådanne projek-
tændringer mv.
Kravet om forudgående tilladelse gælder også i de tilfæl-
de, hvor en screening efter stk. 2 fører til, at der ikke skal
gennemføres supplerende VVM. Trafikstyrelsen kan også
fastsætte vilkår for en sådan tilladelse efter regler fastsat i
medfør af stk. 3, nr. 4, jf. nedenfor.
Det følger af den foreslåede bestemmelse i stk. 2, at Tra-
fikstyrelsen på grundlag af en anmeldelse fra Femern A/S
eller A/S Femern Landanlæg afgør, om der skal udarbejdes
en supplerende VVM-redegørelse, inden der gives tilladelse
efter stk. 1 (screening). Femern A/S eller A/S Femern Land-
anlæg udarbejder i så fald den supplerende VVM-redegørel-
se. Trafikstyrelsen foretager offentliggørelse af redegørelsen
med henblik på høring af offentligheden og berørte myndig-
heder.
Den tiltænkte proces indebærer, at Femern A/S eller A/S
Femern Landanlæg som bygherre skal anmelde ændringer
og udvidelser af anlægsprojektet, som kan være til skade for
miljøet. De nærmere krav til anmeldelsen fastsættes i regler
i medfør af stk. 3, nr. 1. Anmeldelsen skal være forudgåen-
de, og projektændringer og -udvidelser, der kan være til ska-
de for miljøet, må ikke påbegyndes, før Trafikstyrelsen har
truffet afgørelse efter stk. 1.
Ændringer og udvidelser af anlægsprojektet, der utvivl-
somt ikke kan være til skade for miljøet, kan gennemføres
uden forudgående anmeldelse efter § 8. For øvrige projek-
tændringer mv. skal Femern A/S eller A/S Femern Landan-
læg foretage en anmeldelse til Trafikstyrelsen. Trafikstyrel-
sen vurderer således i tvivlstilfælde på grundlag af anmel-
delsen og eventuelle yderligere indhentede oplysninger, om
de miljømæssige virkninger af den anmeldte projektændring
mv. ligger inden for rammerne af de hidtil udførte vurderin-
ger af anlægsprojektets virkninger på miljøet, jf. § 7, og er i
overensstemmelse med implementeringsredegørelsen. I gi-
vet fald meddeler Trafikstyrelsen, at den anmeldte projek-
tændring mv. kan gennemføres. Hvis det ikke er tilfældet,
skal Trafikstyrelsen ved en screening vurdere, om der skal
gennemføres supplerende VVM.
Trafikstyrelsens afgørelse om, hvorvidt der er pligt til at
udarbejde en supplerende VVM-redegørelse (screeningen)
skal træffes i overensstemmelse med de almindelige kriteri-
er i VVM-direktivets bilag III. Der skal fastsættes regler
herom i medfør af stk. 3, nr. 3. Afgørelsen skal offentliggø-
res i overensstemmelse med regler fastsat efter stk. 3, nr. 5.
I overensstemmelse med VVM-direktivet er det fastsat, at
den supplerende VVM-redegørelse udarbejdes af bygherren.
Afhængigt af, hvilken del af anlægsprojektet ændringerne
mv. angår, skal redegørelsen således tilvejebringes af Fem-
ern A/S eller A/S Femern Landanlæg. Der vil kunne være
situationer, hvor en projektændring mv. berører flere byg-
herrer og i så fald udarbejdes redegørelsen af disse i fælles-
skab.
Der fastsættes i medfør af stk. 3, nr. 2, regler om, at Tra-
fikstyrelsen kan anmode andre myndigheder, herunder Ba-
nedanmark og Vejdirektoratet, samt Femern A/S eller A/S
Femern Landanlæg, om relevante oplysninger og vurderin-
ger til brug for både screeningen og, i tilfælde af VVM-
pligt, den supplerende VVM-redegørelse.
Trafikstyrelsen skal påse, at den supplerende VVM-rede-
gørelse overholder de krav til indholdet af redegørelsen,
som fremgår af regler fastsat i medfør af stk. 3, nr. 3, i over-
ensstemmelse med VVM-direktivets artikel 5, jf. direktivets
bilag IV.
Trafikstyrelsen foretager offentliggørelse af den supple-
rende VVM-redegørelse med henblik på høring af offentlig-
heden og berørte myndigheder og varetager behandlingen af
indkomne høringssvar. I tilfælde af projektændringer mv.
med grænseoverskridende miljøeffekter skal Trafikstyrelsen
også drage omsorg for høringen af offentligheden og myn-
digheder i de berørte medlemsstater i overensstemmelse
med VVM-direktivet og Espoo-konventionen.
På grundlag af den foretagne høring træffer Trafikstyrel-
sen afgørelse om, hvorvidt projektændringen mv. kan tilla-
des, eventuelt på vilkår. Der skal fastsættes regler herom i
medfør af stk. 3, nr. 4. Afgørelsen skal offentliggøres i over-
ensstemmelse med regler fastsat efter stk. 3, nr. 5.
Det foreslås i stk. 3, at transportministeren efter forhand-
ling med miljøministeren kan fastsætte nærmere regler om
sagsbehandlingen, herunder om gennemførelsen af screenin-
gen og den supplerende VVM samt om afgørelser efter stk.
1 og 2. Bestemmelserne i stk. 1 og 2 vil sammen med regler
fastsat i medfør af stk. 3 med virkning for anlægsprojektet
erstatte de almindelige VVM-regler i dansk lovgivning, jf.
bemærkningerne til stk. 4 nedenfor. Regler i medfør af stk. 3
vil blive fastsat i overensstemmelse med VVM-direktivet.
Det er hensigten, at en bekendtgørelse med regler fastsat i
henhold til stk. 3, og § 9, stk. 3, skal træde i kraft umiddel-
bart efter anlægslovens ikrafttræden.
Efter nr. 1 kan der fastsættes regler om anmeldelsen efter
stk. 2 af ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet til
Trafikstyrelsen, herunder om både formen og indholdet af
bygherrens anmeldelse. Der kan bl.a. fastsættes regler om,
hvilke oplysninger der er nødvendige, for at en screening
kan foretages, samt regler om, at bygherren til anmeldelsen
skal anvende et bestemt skema.
Efter nr. 2 kan der fastsættes regler om pligt for andre
myndigheder, Femern A/S og A/S Femern Landanlæg til at
give de oplysninger, der er nødvendige for vurderingen af
ændringer eller udvidelser efter stk. 2. Reglerne vil forpligte
andre myndigheder, herunder Banedanmark og Vejdirekto-
ratet, samt Femern A/S og A/S Femern Landanlæg til, på
Trafikstyrelsens anmodning, at videregive relevante oplys-
ninger og vurderinger til brug for både screeningen og, i til-
fælde af VVM-pligt, den supplerende VVM. Oplysningerne
79
skal stilles til rådighed for den bygherre, som skal forestå
anmeldelsen henholdsvis udarbejde den supplerende VVM-
redegørelse, jf. stk. 2.
Efter nr. 3 kan der fastsættes regler om gennemførelsen af
vurderinger efter stk. 2 og om indholdet af VVM-redegørel-
sen. Bestemmelsen vedrører både den indledende vurdering
af, om der er VVM-pligt (screeningen) og gennemførelsen
af den supplerende VVM, hvor dette er påkrævet, herunder
udarbejdelsen af den supplerende VVM-redegørelse samt
høringen af offentligheden og berørte myndigheder over
denne redegørelse.
Det er hensigten at fastsætte regler, som i væsentlig ud-
strækning svarer til indholdet af VVM-bekendtgørelsens §
3, jf. bilag 3 (Afgørelse om VVM-pligt/ikke VVM-pligt), §
4 (Fastlæggelse af VVM-redegørelsens indhold (scoping)),
§ 5, jf. bilag 4 (VVM-redegørelsen) og § 6 (Høring af of-
fentligheden over VVM-redegørelsen). Reglerne vil dog
skulle fastsættes under hensyn til, at de alene angår dette an-
lægsprojekt bl.a. derved, at en supplerende VVM efter an-
lægsloven ikke gennemføres i tilknytning til en kommunal
planlægningsproces, som det normalt er tilfældet ved VVM
efter planloven. Der vil endvidere kunne tages hensyn til, at
§ 8 alene angår projektændringer mv. og supplerende miljø-
vurderinger i forhold til det VVM-materiale, som har været
genstand for offentlige høringer mv. Den supplerende
VVM-redegørelse vil af disse grunde kunne have et i sam-
menhængen begrænset omfang.
For så vidt angår høringen af offentligheden vil der også
kunne fastsættes en frist, som er kortere end efter VVM-be-
kendtgørelsen (8 uger), idet VVM-direktivet kræver en mi-
nimumsfrist på 30 dage.
Der skal i tilslutning til disse regler også fastsættes regler,
som gennemfører procedurekravene i VVM-direktivets arti-
kel 7-9, når en projektændring mv. kan forventes at få græn-
seoverskridende miljøeffekter, herunder om inddragelse af
offentligheden og myndigheder i de berørte medlemsstater,
jf. bemærkningerne til stk. 2.
Efter nr. 4 kan der fastsættes regler om, at Trafikstyrelsen
kan fastsætte vilkår for afgørelsen om tilladelse efter stk. 1,
herunder om indholdet af sådanne vilkår. Der skal kunne
fastsættes vilkår om, at bygherren skal iværksætte bestemte
foranstaltninger med henblik på at undgå, nedbringe eller
neutralisere de skadelige virkninger på miljøet, som kan
fremgå af den supplerende miljøkonsekvensvurdering, når
en sådan vurdering er tilvejebragt. Der skal endvidere kunne
fastsættes vilkår, som varetager hensyn efter de regler i na-
tur- og miljølovgivningen, som er fraveget ved lovforslagets
§ 12, idet projektændringen mv. i medfør af § 12 kan gen-
nemføres uden en ellers påkrævet tilladelse, godkendelse el-
ler dispensation efter denne lovgivning. Desuden skal der
kunne fastsættes de vilkår, der anses for at være væsentlige
forudsætninger for godkendelsen af projektændringen mv.
Der skal også kunne fastsættes vilkår, f.eks. om afværge-
foranstaltninger af hensyn til naturen, i de tilfælde, hvor der
meddeles tilladelse til ændringen mv., uden at der er gen-
nemført supplerende VVM, fordi screeningen har konklude-
ret, at der ikke er VVM-pligt.
Efter nr. 5 kan der fastsættes regler om offentliggørelse,
herunder om udelukkende digital annoncering, af afgørelser
efter stk. 1 og 2 og af den supplerende VVM-redegørelse.
Reglerne skal opfylde VVM-direktivets krav til offentliggø-
relse af miljøvurderingerne og grundlaget for disse samt om
offentliggørelse af de omhandlede afgørelser, herunder også
afgørelser om, at der ikke er VVM-pligt. Bestemmelsen om
eventuel udelukkende digital annoncering svarer til planlo-
vens § 11 g, stk. 2, 3. pkt., og § 11 h, stk. 2.
Det foreslås i stk. 4, at bestemmelser i anden lovgivning,
som fastsætter krav om vurdering af virkninger på miljøet
(VVM), ikke finder anvendelse på ændringer og udvidelser
omfattet af stk. 1. Bestemmelserne i stk. 1 og 2 samt regler-
ne fastsat i medfør af stk. 3 vil således erstatte de almindeli-
ge VVM-regler i dansk lovgivning, herunder VVM-reglerne
i planloven, kystbeskyttelsesloven og råstofloven samt be-
kendtgørelse nr. 764 af 23. juni 2014 om vurdering af visse
offentlige og private anlægs virkning på miljøet (VVM-be-
kendtgørelsen) i medfør af lov om planlægning, bekendtgø-
relse nr. 579 af 29. maj 2013 om miljømæssig vurdering af
visse anlæg og foranstaltninger på søterritoriet, som er ud-
stedt i medfør af bl.a. kystbeskyttelsesloven, og bekendtgø-
relse nr. 1422 af 12. december 2011 om miljømæssig vurde-
ring af råstofindvinding på havbunden, som er udstedt i
medfør af råstofloven.
I stk. 5 er det foreslået, at Trafikstyrelsens afgørelser efter
stk. 1 og 2 ikke kan indbringes for anden administrativ myn-
dighed. Bestemmelsen omfatter både screeningsafgørelser
om, hvorvidt der skal gennemføres en supplerende VVM
(VVM-pligt), og afgørelser om VVM-tilladelse, herunder
om vilkår for en sådan tilladelse. Forslaget om afskæring af
klageadgangen er fundet nødvendig af hensyn til anlægspro-
jektets fremdrift og økonomi samt for at skabe sikkerhed for
vilkårene for både projekt og beboere mv. i anlægsperioden.
Afgørelserne vil derimod kunne indbringes for domstolene,
jf. lovforslagets § 47.
Til § 9
I stk. 1 og 2 foreslås det, at ændringer eller udvidelser af
anlægsprojektet, som i sig selv eller i forbindelse med andre
planer og projekter kan påvirke et Natura 2000-område væ-
sentligt, ikke må påbegyndes uden tilladelse fra Trafikstyrel-
sen. Såfremt Trafikstyrelsen på grundlag af en anmeldelse
fra Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg, jf. § 8, stk. 2,
vurderer, at en ændring eller udvidelse af anlægsprojektet
kan påvirke et Natura 2000-område væsentligt, skal der
foretages en nærmere konsekvensvurdering af virkningerne
af ændringen eller udvidelsen på Natura 2000-området un-
der hensyn til bevaringsmålsætningen for det pågældende
område. Viser vurderingen, at det ikke kan udelukkes, at
ændringen eller udvidelsen vil skade Natura 2000-området,
kan Trafikstyrelsen ikke meddele tilladelse til det anmeldte,
medmindre de særlige betingelser for at fravige beskyttelsen
af Natura 2000-området er opfyldt, jf. nedenfor.
80
De foreslåede bestemmelser svarer til § 7, stk. 1 og 2, i
bekendtgørelse nr. 408 af 1. maj 2007 om udpegning og ad-
ministration af internationale naturbeskyttelsesområder samt
beskyttelse af visse arter med senere ændringer (habitatbe-
kendtgørelsen), som gennemfører artikel 6, stk. 3, i habitat-
direktivet (92/43/EØF).
Det foreslås, at Trafikstyrelsen tillægges kompetencen til
at behandle anmeldte projektændringer mv. i forhold til Na-
tura 2000-reglerne. Der henvises herved til afsnit 6 i de al-
mindelige bemærkninger og lovforslagets § 46 med be-
mærkninger.
De foreslåede bestemmelser indebærer, at ændringer eller
udvidelser af anlægsprojektet, der utvivlsomt ikke kan på-
virke et Natura 2000-område væsentligt, kan gennemføres
uden forudgående anmeldelse efter § 9. Øvrige projektæn-
dringer skal af Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg an-
meldes til Trafikstyrelsen. Trafikstyrelsen vurderer således i
tvivlstilfælde på grundlag af anmeldelsen og eventuelle
yderligere indhentede oplysninger, om virkningerne af den
anmeldte projektændring mv. ligger inden for rammerne af
de hidtil udførte vurderinger af anlægsprojektets virkninger
på Natura 2000-områder, jf. § 7, og er i overensstemmelse
med implementeringsredegørelsen. I givet fald meddeler
Trafikstyrelsen, at den anmeldte projektændring mv. kan
gennemføres. Hvis det ikke er tilfældet, skal Trafikstyrelsen
foretage en foreløbig vurdering af den anmeldte projektæn-
dring eller -udvidelse (screening). Den foreløbige vurdering
udføres for at vurdere, om projektændringen mv. kan have
en væsentlig påvirkning på et Natura 2000-område. Formå-
let med den foreløbige vurdering er at tage stilling til, om
ændringen mv. har en karakter, så en nærmere konsekvens-
vurdering er påkrævet.
Det følger af EU-Domstolens praksis vedrørende habitat-
direktivets artikel 6, stk. 3, jf. bl.a. dom af 7. september
2004 i sag C-127/02 Waddenzee (præmis 45), at såfremt det
på baggrund af objektive kriterier ikke kan udelukkes, at
projektændringen mv. i sig selv eller i forbindelse med an-
dre projekter kan påvirke et Natura 2000-område væsentligt,
skal der gennemføres en sådan nærmere konsekvensvurde-
ring. Hvis en væsentlig påvirkning kan udelukkes på grund-
lag af den foreløbige vurderings resultat, kan ændringen mv.
tillades efter stk. 1.
Når Trafikstyrelsen har gennemført en konsekvensvurde-
ring kan Trafikstyrelsen meddele tilladelse til det anmeldte,
såfremt styrelsen ud fra konsekvensvurderingen, under hen-
syn til bevaringsmålsætningen for Natura 2000-området, har
opnået vished for, at projektændringen mv. ikke vil skade
Natura 2000-områdets integritet (udpegningsgrundlaget).
Dette er tilfældet, når det ud fra et videnskabeligt synspunkt
uden rimelig tvivl kan fastslås, at der ikke er sådanne virk-
ninger. I modsat fald skal Trafikstyrelsen meddele afslag på
det anmeldte, og projektændringen kan ikke gennemføres,
medmindre betingelserne i habitatbekendtgørelsens § 10 og
habitatdirektivets artikel 6, stk. 4, for at fravige beskyttelsen
af Natura 2000-området er opfyldt. Der henvises til be-
mærkningerne til stk. 5 nedenfor.
Det foreslås i stk. 3, at transportministeren efter forhand-
ling med miljøministeren kan fastsætte nærmere regler om
gennemførelsen af den foreløbige vurdering og habitatkon-
sekvensvurderingen samt om afgørelser efter stk. 1 og 2.
Det er hensigten, at der udstedes en samlet bekendtgørelse
med reglerne fastsat i medfør af stk. 3 og § 8, stk. 3. Forsla-
get til nr. 1-5 svarer, med enkelte tekniske forskelle, til lov-
forslagets § 8, stk. 3, nr. 1-5. Der henvises således til be-
mærkningerne vedrørende disse bestemmelser.
I regler fastsat i medfør af nr. 3 vil det endvidere kunne
bestemmes, at et udkast til habitatkonsekvensvurdering efter
stk. 2 skal tilvejebringes af Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg til brug for Trafikstyrelsens sagsbehandling og
vurdering. Det svarer til den forpligtelse for bygherren, som
i overensstemmelse med VVM-direktivet er fastsat i lovfor-
slagets § 8, stk. 2, vedrørende tilvejebringelsen af suppleren-
de VVM-redegørelser.
I regler fastsat i medfør af nr. 4 kan det yderligere bestem-
mes, at Trafikstyrelsen ved meddelelse af tilladelse efter stk.
1 også kan stille vilkår om f.eks. afhjælpende foranstaltnin-
ger med henblik på at undgå eller reducere projektændrin-
gens eventuelle negative virkninger på et Natura 2000-om-
råde. Det gælder også i tilfælde, hvor der meddeles tilladelse
til ændringen mv., uden at der er gennemført en habitatkon-
sekvensvurdering, fordi screeningen har konkluderet, at der
ikke er en væsentlig påvirkning af et Natura 2000-område.
Efter nr. 6 kan der fastsættes regler om en samordnet og/
eller fælles procedure for den supplerende VVM og habitat-
konsekvensvurderingen. Bemyndigelsen tager sigte på de
tilfælde, hvor en ændring mv. udløser krav om vurderinger
efter både VVM- og Natura 2000-reglerne. Af VVM-direk-
tivets artikel 2, stk. 3, fremgår bl.a., at for projekter, for hvil-
ke kravet om miljøkonsekvensvurdering hidrører fra både
VVM-direktivet og habitatdirektivet, skal medlemsstaterne,
hvor det er relevant, sikre, at der fastlægges en samordnet
og/eller fælles procedure, der opfylder kravene i begge EU-
regelsæt. Regler fastsat i medfør af nr. 6 vil gennemføre arti-
kel 2, stk. 3, i forhold til projektændringer mv. på anlægslo-
vens område, idet der kan være tilfælde, hvor eventuelle æn-
dringer eller udvidelser af anlægsprojektet udløser krav om
supplerende konsekvensvurdering efter både § 8 (VVM) og
§ 9 (Natura 2000). Der henvises til afsnit 6.2 i de almindeli-
ge bemærkninger samt lovforslagets § 46 med bemærknin-
ger.
Såfremt en konsekvensvurdering gennemført efter stk. 2
viser, at det ikke kan udelukkes, at den anmeldte ændring el-
ler udvidelse vil skade et Natura 2000-område, kan Trafik-
styrelsen som udgangspunkt ikke meddele tilladelse til det
anmeldte, jf. stk. 2, 2. pkt. I medfør af nr. 7 kan der imidler-
tid fastsættes regler om betingelserne for at tillade ændringer
eller udvidelser af anlægsprojektet, når vurderingen efter
stk. 2 ikke udelukker skade på et Natura 2000-område. Efter
sådanne regler vil Trafikstyrelsen således kunne fravige stk.
2, 2. pkt., og det er hensigten, at der fastsættes regler, som
svarer til fravigelsesproceduren i habitatbekendtgørelsens §
10.
81
Det følger af habitatbekendtgørelsens § 10, at et projekt,
der kan skade et Natura 2000-område, alligevel kan gen-
nemføres under en række kvalificerede betingelser og en
procedure, der omfatter en orientering af EU-Kommissio-
nen, eller, såfremt projektet kan skade såkaldt prioriterede
arter og naturtyper (særligt sjældne eller specielle), indhen-
telse af en udtalelse fra Kommissionen, medmindre projek-
tet gennemføres af hensyn til menneskers sundhed og den
offentlige sikkerhed eller væsentlige gavnlige virkninger på
miljøet. Proceduren forudsætter en inddragelse af Miljømi-
nisteriet (Naturstyrelsen), inden der træffes afgørelse.
De i medfør af nr. 7 fastsatte regler vil gennemføre habi-
tatdirektivets artikel 6, stk. 4, for så vidt angår projektæn-
dringer og udvidelser på anlægslovens område. Om habitat-
direktivets artikel 6, stk. 4, henvises til afsnit 17.3 i de al-
mindelige bemærkninger.
I stk. 4 er det foreslået, at bestemmelser i anden lovgiv-
ning, som fastsætter krav om vurdering af virkninger på Na-
tura 2000-områder ikke finder anvendelse på ændringer og
udvidelser omfattet af stk. 1. Den foreslåede regel omfatter
de bestemmelser i anden lovgivning, som gennemfører for-
pligtelserne i habitatdirektivets artikel 6, stk. 3, herunder ha-
bitatbekendtgørelsens §§ 7-9, idet disse forpligtelser, for så
vidt angår ændringer eller udvidelser af projektet, gennem-
føres med reglerne i stk. 1 og 2 samt regler, som fastsættes i
medfør af stk. 3, jf. ovenfor.
Det foreslås i stk. 5, at transportministeren efter forhand-
ling med miljøministeren kan fastsætte regler om beskyttel-
se af dyre- og plantearter ved afgørelser om tilladelse til æn-
dringer eller udvidelser af anlægsprojektet. Det er hensigten,
at der fastsættes regler, som i væsentlige træk svarer til ord-
ningen i habitatbekendtgørelsens §§ 11-12 vedrørende be-
skyttelse af arter optaget på habitatdirektivets bilag IV og
om adgangen til at fravige denne beskyttelse. Administratio-
nen af reglerne fastsat efter stk. 5 foreslås henlagt til Trafik-
styrelsen i tilknytning til styrelsens opgaver efter stk. 1 og 2.
I henhold til habitatbekendtgørelsens § 11 kan tilladelser
og dispensationer mv. efter en række bestemmelser i miljø-
lovgivningen ikke meddeles, hvis den ansøgte aktivitet kan
beskadige eller ødelægge yngle- eller rasteområder i det na-
turlige udbredelsesområde for de dyrearter, der er optaget i
habitatdirektivets bilag IV, litra a, eller ødelægge de plante-
arter, som er optaget i direktivets bilag IV, litra b, i alle livs-
stadier. Vurderingen skal fremgå af de afgørelser, der bliver
truffet efter de pågældende bestemmelser i miljølovgivning-
en. Ifølge bekendtgørelsens § 12 kan den myndighed, der
skal træffe afgørelsen, fravige § 11, hvis der ikke findes et
tilfredsstillende alternativ, og hvis fravigelsen ikke hindrer,
at den pågældende bestands bevaringsstatus opretholdes i
dens naturlige udbredelsesområde. Fravigelse kan kun ske i
de situationer, som er udtømmende opregnet i § 12. Der skal
indhentes en udtalelse fra Naturstyrelsen, inden der træffes
afgørelse, og styrelsen skal underrettes om den endelige be-
slutning med henblik på information af Europa-Kommissio-
nen.
Habitatbekendtgørelsens §§ 11-12 gennemfører, sammen
med en række andre bestemmelser i lovgivningen, dele af
habitatdirektivets artikel 12-16 om arter optaget på direkti-
vets bilag IV samt fuglebeskyttelsesdirektivets artikel 5 og 9
for så vidt angår fugle, som i vild tilstand har deres naturlige
ophold på medlemsstaternes område i Europa, hvor EU-
traktaten finder anvendelse. Om habitatdirektivets artikel
12-16 henvises til afsnit 17.3 i de almindelige bemærknin-
ger.
De i medfør af stk. 5 fastsatte regler vil således medvirke
til at sikre, at forpligtelserne til artbeskyttelse efter de nævn-
te direktiver overholdes i forbindelse med afgørelser om til-
ladelse til projektændringer og -udvidelser på anlægslovens
område.
Reglerne vil bl.a. indebære, at der som vilkår for tilladelse
kan stilles krav om afværgeforanstaltninger, som Femern
A/S eller A/S Femern Landanlæg i givet fald kan udføre i
henhold til reglerne i lovforslagets § 9.
I stk. 6 er det foreslået, at Trafikstyrelsens afgørelser efter
stk. 1 og 2 og efter regler fastsat i medfør af stk. 3 og 5 ikke
kan indbringes for anden administrativ myndighed. Bestem-
melsen omfatter både den foreløbige vurdering (screenin-
gsafgørelse) om, hvorvidt der skal gennemføres en konse-
kvensvurdering, og afgørelser om tilladelse, herunder om
vilkår for en sådan tilladelse. Forslaget er begrundet i hen-
syn til anlægsprojektets fremdrift og økonomi. Afgørelserne
vil derimod kunne indbringes for domstolene, jf. lovforsla-
gets § 47.
Til § 10
Af hensyn til klarheden om, hvilke miljøvurderingsproce-
durer der skal følges i tilfælde af ændringer eller udvidelser
af anlægsprojektet for en fast forbindelse over Femern Bælt
med tilhørende landanlæg i Danmark, foreslås det i § 10
fastsat, at sådanne ændringer eller udvidelser ikke kræver
vurderinger efter lov om miljøvurdering af planer og pro-
grammer (miljøvurderingsloven).
Det følger af den foreslåede bestemmelse, at eventuelle
beslutninger om ændringer eller udvidelser af anlægsprojek-
tet efter lovens ikrafttræden ikke kan udløse krav om screen-
ing eller miljøvurdering efter miljøvurderingsloven, uanset
om sådanne ændringer mv. måtte udløse krav om suppleren-
de VVM-procedure og/eller habitatvurdering efter lovforsla-
gets §§ 8 og 9.
Det bemærkes herved også, at planlovens regler om tilve-
jebringelse af kommune- og lokalplaner ikke finder anvend-
else på anlægsprojektet, jf. lovforslagets § 12, stk. 2, og at
eventuelle ændringer eller udvidelser af projektet heller ikke
i øvrigt udløser krav om nye planvedtagelser på kommunalt,
regionalt eller statsligt niveau. De gældende kommune- og
lokalplaner mv. for de arealer, som anlægsloven vedrører,
ophæves ikke ved anlægsloven, men planerne finder ikke
anvendelse på gennemførelsen af anlægsprojektet.
Der henvises til afsnit 17.2 i de almindelige bemærknin-
ger.
82
Til § 11
Lovforslagets §§ 1 og 2 giver Femern A/S henholdsvis
A/S Femern Landanlæg den fornødne hjemmel til at gen-
nemføre afværgeforanstaltninger i det nødvendige omfang.
Bestemmelserne i stk. 1 og 2 forpligter imidlertid Femern
A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg til at iværksætte
afværgeforanstaltninger i det omfang, det er nødvendigt for
at modvirke eventuel skadelig virkning som følge af anlægs-
projektet, og hvis det vurderes nødvendigt af hensyn til den
generelle naturbeskyttelse, herunder hensynet til de EU-ret-
lige forpligtelser, der følger af fuglebeskyttelsesdirektivet og
habitatdirektivet. For at tilgodese disse hensyn iværksættes
der gennem anlægsloven afværgeforanstaltninger, bl.a. for i
nødvendigt omfang at medvirke til, at anlægsarbejdet ikke
har en skadelig virkning for arterne og bestandene.
I VVM-redegørelsen og implementeringsredegørelsen er
beskrevet en række konkrete afværgeforanstaltninger, som
iværksættes, herunder principperne for foranstaltninger til
sikring af, at erstatningsnaturen udvikler sig som forudsat.
Andre mulige afværgeforanstaltninger end de, der er nævnt i
anlægsloven og implementeringsredegørelsen, vil kunne bli-
ve identificeret i forbindelse med yderligere feltundersøgel-
ser af området og den nærmere udmøntning af projektet. Så-
danne andre afværgeforanstaltninger vil kunne træde i stedet
for dem, der er beskrevet i VVM-redegørelsen, i det omfang
disse i øvrigt ikke vil kunne skade andre dele af miljøet.
På baggrund af de forudsatte afværgeforanstaltninger og
den i implementeringsredegørelsen forudsatte etablering af
erstatningsbiotoper mv. er det vurderingen, at gennemførel-
sen af anlægsprojektet kan ske inden for rammerne af natur-
beskyttelseslovens §§ 29 a og 30, herunder artfredningsbe-
kendtgørelsen, § 6 a, stk. 1 og 2, og § 7 i lov om jagt og
vildtforvaltning, der gennemfører artsbeskyttelsen i EU's
fuglebeskyttelsesdirektiv art. 5 og habitatdirektivets art. 12.
Disse bestemmelser gælder fortsat for anlægsprojektet, idet
§ 13 dog finder anvendelse.
Der kan endvidere blive behov for at udføre foranstaltnin-
ger for at afværge skade på de Natura 2000-områder, som
påvirkes i projektet. Der henvises om vurderingen i forhold
til Natura 2000-områderne til afsnit 15.5.3. i de almindelige
bemærkninger.
Bestemmelsen i stk. 3 giver Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg hjemmel til at iværksætte andre afværgeforan-
staltninger, som er nødvendige af hensyn til naturbeskyttel-
sen. Med bestemmelsen vil blandt andet områder, der er om-
fattet af § 3 i naturbeskyttelsesloven, kunne erstattes, hvis de
påvirkes af projektet. Tilsvarende vil der kunne iværksættes
foranstaltninger til beskyttelse af andre arter end de, der er
omfattet af habitat- og fuglebeskyttelsesdirektivet, herunder
øvrige arter omfattet af artfredningsbekendtgørelsen.
Til § 12
De arealer, hvorpå anlægsprojektet skal gennemføres, er
omfattet af en række bestemmelser i den almindelige natur-
og miljølovgivning, herunder bl.a. naturbeskyttelsesloven,
skovloven og planloven, som regulerer adgangen til at fore-
tage fysiske arbejder eller indgreb på arealer. Bestemmelsen
har til formål at skabe klarhed om forholdet mellem anlægs-
loven og de regler i natur- og miljølovgivningen, der stiller
krav om tilladelse mv. inden foretagelse af fysiske dispositi-
oner i det åbne land og på og nær visse naturtyper og dyre-
og plantearter.
Selv om bestemmelsen indebærer, at dele af den alminde-
lige natur- og miljølovgivning fraviges, varetages hensynene
bag disse regler stadigvæk i anlægsprojektet ved, at Femern
A/S og A/S Femern Landanlæg ved udførelsen af projektet
skal overholde anlægsloven og i de retningslinjer, der frem-
går af lovforslagets bemærkninger og af implementeringsre-
degørelsen samt rammerne i de miljømæssige undersøgel-
ser. Disse rammer sikrer samlet en varetagelse af de hensyn,
som normalt ville blive varetaget gennem de fravegne be-
stemmelser. Der henvises for en beskrivelse af de relevante
arbejder, som gennemføres i anlægsprojektet, og som nor-
malt kan kræve tilladelse efter de omhandlede bestemmel-
ser, til implementeringsredegørelsen.
De bestemmelser og krav om tilladelse eller dispensatio-
ner i den øvrige lovgivning, som ikke udtrykkeligt fraviges,
finder stadig anvendelse for anlægsprojektet, herunder også
reglerne i lovene om tilsyn, håndhævelse og straf. Tilsvaren-
de gælder for andre regler, f.eks. om erstatning eller om mil-
jøskade i de respektive love. Forslaget til § 13 finder dog ef-
ter omstændighederne anvendelse på afgørelser, herunder
afgørelser vedrørende tilsyn, håndhævelse og straf vedrøren-
de anlægsprojektet, truffet efter denne bestemmelse. Der
henvises om forholdet mellem tilsyn med anlægsloven og
den øvrige lovgivning til afsnit 6.3.4 i de almindelige be-
mærkninger.
Bestemmelsen gælder ikke kun i forhold til det permanen-
te anlæg (tunnelrenden, jernbaneanlægget mv.), men også i
forhold til arbejder i det midlertidige projektområde, herun-
der tunnelelementfabrikken og arbejdshavnen. Bestemmel-
sen regulerer dog kun arbejder, der er omfattet af lovforsla-
gets §§ 1, 2 og 11. Udførelse af arbejder, der ikke er omfat-
tet heraf forudsætter således stadig, at Femern A/S og A/S
Femern Landanlæg indhenter de fornødne tilladelser og dis-
pensationer m.v. efter den i bestemmelsen nævnte lovgiv-
ning. Bestemmelsen finder endvidere alene anvendelse i an-
lægsfasen af projektet, som i denne sammenhæng defineres
som fasen ind til 2 år efter indvielsen af kyst til kyst-projek-
tet. Ved administrationen efter de nævnte love efterfølgende
skal det lægges til grund, at anlægget kan drives og vedlige-
holdes på normal vis, når anlægsprojektet er gennemført,
men hvis der som led i driftsfasen skal foretages nye æn-
dringer i tilstanden i f.eks. et fredet område eller et naturom-
råde, finder de normale regler anvendelse.
Efter bestemmelsens stk. 1 kræver udførelse af arbejder
efter §§ 1, 2 og 11 i denne lov ikke dispensation eller tilla-
delse efter §§ 50 og 65, stk. 1-3, jf. kapitel 2, i lov om natur-
beskyttelse og § 35, stk. 1, i lov om planlægning.
Bestemmelsen indebærer for det første, at anlægsprojektet
kan gennemføres uden hensyn til de eksisterende fredninger,
herunder uden at der skal søges dispensation i anledning af
fredningen ved Østerskov samt Næsbyholm og Bavelse
83
godser samt fredningen ved Saksfjed Inddæmning. Bestem-
melsen indebærer endvidere, at der uanset naturbeskyttelses-
lovens § 3 og uden dispensation kan ændres i tilstanden af
en række af de naturtyper, som berøres i forbindelse med
anlægsprojektet. Der kan endvidere uanset naturbeskyttel-
seslovens § 15 foretages de nødvendige ændringer i tilstan-
den for de dele af kyststrækningen, som bliver påvirket af
såvel produktionsområdet, etablering af de nye landområder,
det permanente anlæg og strækningen mellem Ringsted og
Rødbyhavn. Tilsvarende gælder for arbejder inden for sø-,
å- og skovbeskyttelseslinjen, jf. naturbeskyttelseslovens §§
16 og 17. Bestemmelsen indebærer også, at der ikke skal
indhentes landzonetilladelse efter planlovens § 35 til opfø-
relse af de bygninger og andre anlæg, der er nævnt i lovfor-
slaget, herunder til de midlertidige anlæg og installationer.
Bestemmelsen i stk. 2 fastslår, at reglerne om kommune-
og lokalplaner i lov om planlægning, i §§ 20, 22 og 26 a i
naturbeskyttelsesloven, kapitel 4 i bekendtgørelse om fred-
ning af visse dyre- og plantearter og pleje af tilskadekommet
vildt, §§ 8-13 og 26-28 i lov om skove, kapitel 8 og 8 a i
museumsloven, lov om landbrugsejendomme og kapitel 1 a
– 4 i lov om kystbeskyttelse ikke finder anvendelse ved ud-
førelse af arbejder efter §§ 1, 2 og 11.
Fravigelsen af reglerne om kommune- og lokalplaner er
begrundet i, at anlægsloven udgør den retlige ramme for an-
lægsprojektet, og gennemførelsen af anlægsprojektet kræver
derfor ikke fysisk planlægning efter planloven. Det er derfor
heller ikke påkrævet at vedtage nye planer eller ændre i ek-
sisterende planlægning for at kunne gennemføre anlægspro-
jektet. Arbejderne i §§ 1, 2 og 11 både i det permanente og
det midlertidige projektområde kræver heller ikke dispensa-
tion e.l. fra en eksisterende planlægning.
Bestemmelsen fraviger herudover en række regler, som
begrænser adgangen til at foretage en række af de helt nød-
vendige arbejder, som er en forudsætning for at gennemføre
anlægsprojektet. Det drejer sig bl.a. om bestemmelserne om
offentlighedens adgang til strandarealer og andre kyststræk-
ninger (naturbeskyttelseslovens § 22), om nedlæggelse af
veje (naturbeskyttelsesloven § 26 a) og kapitel 4 i artsfred-
ningsbekendtgørelsen om beskyttelse af arter uden for habi-
tatdirektivets bilag IV. Herudover fraviges bestemmelserne
om fredskovpligt i skovloven.
Endelig fraviges museumslovens kapitel 8 og 8 a, land-
brugsloven og kystbeskyttelseslovens kapitel 1 a-4. Der vil i
forhold til museumsloven blive indgået aftale mellem Fem-
ern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg på den ene side
og Kulturministeriet (Kulturstyrelsen) på den anden side om
håndteringen af de sædvanlige arkæologiske undersøgelser
og i givet fald håndtering af konstaterede fund mv. ved gen-
nemførelsen af anlægsarbejderne. For de arbejder, der berø-
rer sten- og jorddiger og fortidsminder omfattet af lovens
kapitel 8 a, er det beskrevet i implementeringsredegørelsen,
hvordan de kulturhistoriske hensyn varetages ved udførelsen
af disse arbejder.
En betydelig del af de arealer på Lolland, som skal anven-
des til anlægsprojektet, er på tidspunktet for anlægslovens
vedtagelse undergivet landbrugspligt med de forpligtelser,
der følger heraf. Bestemmelsen indebærer bl.a., at Femern
A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg ikke skal søge
landbrugspligten ophævet efter reglerne i landbrugslovens
kapitel 5. Landbrugsloven fraviges, fordi Folketinget med
anlægsloven beslutter, at de af loven omfattede arealer ikke
længere skal være landbrugsarealer, og det vil derfor være
overflødigt at gennemføre en egentlig sagsbehandling med
henblik på at ophæve landbrugspligten og andre formelle
begrænsninger efter landbrugsloven.
I forhold til kystbeskyttelsesloven er det hensigten, at
Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg i overens-
stemmelse med VVM-redegørelsen og implementeringsre-
degørelsen varetager hensynet til kystsikringen og kystbe-
skyttelsen i forbindelse med anlægsprojektet.
Udstykningslovens § 17, stk. 1, stiller krav om, at et areal,
der indvindes fra søterritoriet, skal registreres i matriklen
ved matrikulering eller arealoverførsel. Forudsætningen for
at matrikulere landopfyldningen vil normalt være, at der
foreligger dokumentation for, at landopfyldningen er sket i
henhold til tilladelse fra Kystdirektoratet, jf. § 12, stk. 1, i
bekendtgørelse nr. 1676 af 20. december 2013 om matriku-
lære arbejder. Eftersom kystbeskyttelsesloven ikke finder
anvendelse, vil anlægslovens § 1 udgøre den tilstrækkelige
dokumentation for, at kravet i § 12, stk. 1, i bekendtgørelse
om matrikulære arbejder skal anses for opfyldt.
Bestemmelsen i stk. 3 indebærer, at arbejder med etable-
ring af en sænketunnel og en arbejdshavn, jf. § 1, stk. 2, nr.
1, ikke kræver tilladelse efter kapitel 4 i lov om råstoffer.
Råstofloven indeholder regler om forudgående tilladelse
til bl.a. nyttiggørelse af råstoffer. Kravet om tilladelse gæl-
der bl.a. i anledning af udgravning i forbindelse med sænke-
tunnelen, dvs. tunnelportalen og cut-and-cover-tunnelen,
samt i og omkring arbejdshavnen ved Rødby, da de udgra-
vede materialer fra disse arbejder påtænkes nyttiggjort i an-
lægsprojektet på land til landopfyldning.
Bestemmelsen indebærer, at der ikke skal indhentes en
nyttiggørelsestilladelse efter råstofloven til de pågældende
arbejder med tunnelrenden og -portalen og arbejderne i og
omkring arbejdshavnen ved Rødby. Udgravning og nyttig-
gørelse skal i stedet ske i overensstemmelse med implemen-
teringsredegørelsen og inden for rammerne af de miljømæs-
sige undersøgelser, herunder i forhold til de marine Natura
2000-områder.
Bestemmelsen gælder kun de nævnte arbejder med sænke-
tunnelen og arbejdshavnen. Råstofindvinding og anden nyt-
tiggørelse af materialer uden for projektområdet, f.eks. på
Kriegers Flak eller Rønne Banke, hvis entreprenørerne væl-
ger at udnytte disse ressourcer, vil kræve normal tilladelse
efter råstofloven. Tilsvarende vil gælde eventuel indvinding
fra fællesområder. Disse afgørelser er dog omfattet af § 13.
Der henvises i øvrigt til afsnit 6.3.1 i de almindelige be-
mærkninger.
Til § 13
Det foreslås i stk. 1, at kommunalbestyrelsens eller en
statslig myndigheds afgørelser vedrørende anlægsprojektet,
84
som træffes efter byggeloven, lov om jagt og vildtforvalt-
ning, lov om naturbeskyttelse, lov om vandløb, dog undta-
gen kapitel 13, lov om skove, lov om vandforsyning mv.,
lov om kystbeskyttelse, lov om miljøbeskyttelse og lov om
råstoffer samt regler udstedt i medfør af disse love, ikke kan
påklages til anden administrativ myndighed, jf. dog stk. 2.
Med bestemmelsen foreslås det, at reglerne om klagead-
gang, klagemyndighed og opsættende virkning af klage i de
nævnte love fraviges, således at klage over afgørelser efter
de nævnte love i forbindelse med arbejder til brug for an-
læggelsen af en fast forbindelse over Femern Bælt ikke føl-
ger de normale regler i de respektive love og afskæres. En
afskæring af klageadgangen er fundet nødvendig af frem-
driftshensyn. Afgørelserne kan imidlertid fortsat indbringes
for domstolene efter de almindelige regler herom. Bestem-
melsen er ikke afgrænset til arbejder i projektområdet, idet
bestemmelsen også omfatter andre afgørelser efter de nævn-
te love, når disse påvirker adgangen til at gennemføre pro-
jektet eller kan medføre forsinkelse eller lign. F.eks. er rå-
stofindvinding uden for projektområdet også omfattet.
Behandlingen af sagerne er i øvrigt fortsat reguleret af de
nævnte love, dvs. at de regler, der gælder for ansøgninger,
regler om tilsyn og straf og om fremgangsmåden ved afgø-
relser ligeledes gælder uændret. Tilsvarende gælder de krav
og betingelser, som gælder for tilladelser, dispensationer
mv. efter lovene. Hvor bestemmelserne i de nævnte love in-
deholder skønsmæssige beføjelser, og hvor der efter disse
kan tages hensyn til bygherrens interesser og samfundets in-
teresser i et givet projekt, er det den generelle vurdering, at
hensynet til anlægsprojektet kan indgå med betydelig vægt.
Dette kriterium vil transportministeren i givet fald også kun-
ne lægge tilsvarende vægt på ved behandling af klagesager
eller sager, hvor ministeren har overtaget kompetencen.
De omhandlede aktiviteter og arbejder forudsætter i nogle
tilfælde forudgående VVM-vurdering og -tilladelse. De mil-
jømæssige konsekvenser af anlægsprojektet er beskrevet og
vurderet i VVM-redegørelsen, og der skal ikke foretages en
ny VVM-procedure. Kommunalbestyrelsen eller en statslig
myndighed bør tage udgangspunkt i den gennemførte VVM,
når der i tilladelser skal fastsættes krav og vilkår efter de re-
spektive love. Den foreslåede bestemmelse i § 8 om VVM-
procedure ved ændringer af anlægsprojektet finder dog an-
vendelse ved væsentlige ændringer i anlægsfasen i forhold
til det tidligere vurderede. Der henvises i den forbindelse til
det anførte i de almindelige bemærkninger i afsnit 6.2 oven-
for samt bemærkningerne til lovforslagets § 8.
Afskæring af klageadgangen gælder alene under anlægsfa-
sen af den faste forbindelse over Femern Bælt og finder der-
med ikke længere anvendelse, når forbindelsen er anlagt,
uanset om der herefter måtte være behov for afgørelser efter
de nævnte love.
Det foreslås i stk. 2, at Femern A/S og A/S Femern Land-
anlæg kan indbringe kommunale afgørelser, herunder f.eks.
et vilkår efter de i stk. 1 nævnte love for transportministeren
som administrativ klageinstans. Transportministerens be-
handling af disse klagesager er, som i stk. 1, fortsat reguleret
af de nævnte love, dvs. at de krav og betingelser, som gæl-
der for tilladelser, dispensationer mv. efter lovene, fortsat
gælder. Hvor det ved udøvelsen af et skøn er muligt efter de
pågældende love at inddrage hensynet til en ansøger, en
bygherre eller et samfundsmæssigt hensyn til anlægsprojek-
tet, vil transportministeren også kunne inddrage og lægge
afgørende vægt på disse hensyn ved afgørelse af klagesagen.
Ministeren vil i den forbindelse kunne udnytte sin viden om
anlægsprojektet.
Med stk. 3 foreslås transportministeren bemyndiget til for
sager, der vedrører anlægsprojektet, at kunne overtage kom-
munalbestyrelsens beføjelser efter de i stk. 1 nævnte love i
enkeltsager. Adgangen vedrører alene kompetencen til at
træffe afgørelse i en nærmere bestemt enkeltsag (call in),
som verserer hos kommunalbestyrelsen efter de i stk. 1
nævnte love. Bestemmelsen vil bl.a. blive udnyttet, hvor en
sag på grund af væsentlige hensyn til fremdriften i byggeriet
kræves behandlet og afgjort af en myndighed, der har bety-
delig indsigt i sammenhængen og rammerne for projektet.
Bestemmelsen kan endvidere navnlig være relevant i for-
hold til stk. 2, hvis en kommune ikke træffer afgørelse i en
sag, der er af væsentlig betydning for fremdriften i anlægs-
projektet.
Transportministeren skal - ligesom efter stk. 2 - træffe af-
gørelse efter bestemmelserne i og praksis efter de love, der
er nævnt i stk. 1, idet hensynet til anlægsprojektet, herunder
til at undgå væsentlig forsinkelse eller fordyrelse af anlægs-
projektet dog, hvis det er muligt efter de pågældende love,
kan tillægges betydning. Selvom transportministeren beslut-
ter at træffe afgørelse i en nærmere bestemt sag, ændrer den-
ne beslutning ikke på de almindelige regler om tilsyn og
håndhævelse. Transportministeren kan dog også beslutte at
overtage kompetencen i en tilsynssag.
Af bestemmelsen i stk. 4 følger, at der ikke i klagesager
efter stk. 2 og i sager, hvor transportministeren har overtaget
kommunalbestyrelsens beføjelser efter stk. 3, kan ske påkla-
ge af ministerens afgørelse til anden administrativ myndig-
hed.
Bestemmelsen i stk. 5 fastslår, at de kommunale tilsyns-
myndigheder ikke fører tilsyn med kommunalbestyrelsens
afgørelser omfattet af stk. 1. Efter kapitel VI i lov om kom-
munernes styrelse (lovbekendtgørelse nr. 186 af 19. februar
2014) fører statsforvaltningen tilsyn med, at kommunerne
overholder den lovgivning, der særligt gælder for offentlige
myndigheder, i det omfang der ikke er særlige klage- og til-
synsmyndigheder, der kan tage stilling til den pågældende
sag. Af samme lovs kapitel VII følger det, at Økonomi- og
Indenrigsministeriet er rekursinstans i forhold til en række
nærmere angivne afgørelser om sanktioner, samtykke og
godkendelse, som træffes af statsforvaltningen, samt at Øko-
nomi- og Indenrigsministeriet er øverste tilsynsmyndighed i
forhold til statsforvaltningens dispositioner eller undladelser
som led i udøvelsen af tilsynet. Det følger af § 1, stk. 2, i lov
om kommunernes styrelse, at reglerne i lov om kommuner-
nes styrelse viger for anden lovgivning.
Fravigelsen af reglerne om klageadgang, klagemyndighed
og opsættende virkning af klage i stk. 1, kan indebære, at de
kommunale tilsynsmyndigheder får en kompetence, som de
85
ikke har efter gældende lovgivning. Da dette ikke er hensig-
ten, foreslås det i stk. 5, at de kommunale tilsynsmyndighe-
der ikke fører tilsyn med kommunalbestyrelsens afgørelser
omfattet af stk. 1. Der henvises til ovenstående begrundelse
for at fravige reglerne om klageadgang i de i stk. 1, nævnte
love.
Den foreslåede bestemmelse indebærer, at hverken stats-
forvaltningen eller Økonomi- og Indenrigsministeriet har
kompetence til at føre tilsyn med kommunalbestyrelsens af-
gørelser efter stk. 1, herunder sagsbehandlingsregler, hvor
vurderingen af lovligheden bedst kan foretages sammen
med en vurdering af lovligheden af afgørelsen, f.eks. be-
grundelse, lovlige/saglige kriterier, officialmaksimen.
Det er alene afgørelser efter stk. 1, som de kommunale til-
synsmyndigheder afskæres fra at føre tilsyn med. Således vil
de kommunale tilsynsmyndigheder kunne påse kommuner-
nes overholdelse af f.eks. reglerne i forvaltningsloven om
inhabilitet, partsaktindsigt, partshøring m.v. samt aktindsigt
efter offentlighedsloven.
Med bestemmelsen i stk. 6 bemyndiges transportministe-
ren til at fastsætte regler om, at kommunalbestyrelsen til
brug for transportministerens behandling af klagesager eller
call-in-sager efter stk. 2 og 3 har pligt til at tilvejebringe op-
lysninger til brug for en vurdering af forhold, der reguleres
efter de i stk. 1 nævnte love, inden for den pågældende kom-
mune. Bestemmelsen skal sikre, at transportministeren kan
få de oplysninger, som kommunalbestyrelsen ligger inde
med – eller som kommunalbestyrelsen med rimelighed kan
pålægges at tilvejebringe – til brug for transportministerens
behandling af sagen. Bestemmelsen svarer til bestemmelsen
i miljøbeskyttelseslovens § 83, hvorefter miljøministeren
kan pålægge kommunalbestyrelser at tilvejebringe oplysnin-
ger til brug for en vurdering af forhold, der reguleres efter
loven, inden for den enkelte kommunes område. Oplysnin-
gerne kan forlanges afgivet i en bestemt form.
Til § 14
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 1, 1. pkt., skabes
der hjemmel til, at transportministeren kan udstede regler
om forurening og gener fra gennemførelse af anlægsprojek-
tet. Bestemmelsen omfatter alene forurening og gener, som
normalt ville skulle reguleres efter miljøbeskyttelseslovens
kapitel 5, og ikke andre forureninger og gener, som frem-
kommer ved gennemførelsen af anlægsprojektet, såsom de,
der er reguleret i f.eks. vandforsyningsloven.
Den foreslåede bestemmelse indebærer, at transportmini-
steren kan varetage beskyttelseshensynene efter miljøbe-
skyttelsesloven i medfør af lovforslaget ved at fastsætte
grænseværdier for den tilladelige forurening og gene, der
udgår fra anlægsprojektets byggepladser og projektområder.
Transportministeren vil i givet fald herved tage udgangs-
punkt i principperne i miljøbeskyttelsesloven, og der tilsig-
tes som udgangspunkt ikke et lavere beskyttelsesniveau end
normalt, medmindre væsentlige hensyn til anlægsprojektets
gennemførelse tilsiger det.
Bestemmelsen medfører således, at anlægsprojektet i et
tilfælde, hvor en lokal forskrift, et påbud eller et vilkår i en
afgørelse eksempelvis kan medføre en væsentlig forsinkelse
eller fordyrelse af anlægsprojektet, ved transportministerens
regeludstedelse kan prioriteres højere end hensynet til de lo-
kale interesser, som normalt vil blive varetaget i medfør af
miljøbeskyttelsesloven eller regler udstedt i medfør heraf ud
fra en samlet afvejning af de modstående hensyn.
Transportministerens skal endvidere ved fastsættelse af
regler, herunder grænser for forurening eller gener, sørge
for, at relevante EU-retlige regler overholdes. Transportmi-
nisteren vil i forbindelse med anvendelsen af den foreslåede
bestemmelse inddrage andre offentlige myndigheder, som er
sagkyndige på det relevante område.
Der henvises nærmere til afsnit 6.3.2 i de almindelige be-
mærkninger om fastsættelsen af grænser for forurening og
gener.
Bestemmelsen i stk. 1, 2. pkt., giver transportministeren
adgang til at fastsætte regler om egenkontrol på Femern A/S
eller A/S Femern Landanlægs regning. Egenkontrollen gen-
nemføres af sagkyndige, herunder af autoriserede, akkredite-
rede eller lignende sagkyndige og tilsvarende laboratorier.
Transportministeren kan tillige fastsætte regler om tilsyn og
håndhævelse, herunder at afgørelser om tilsyn og håndhæ-
velse af regler fastsat efter denne bestemmelse ikke kan ind-
bringes for anden administrativ myndighed. Transportmini-
steren kan i den forbindelse bl.a. bestemme, at miljøbeskyt-
telseslovens tilsyns- og håndhævelsesbestemmelser helt el-
ler delvist også finder anvendelse i forhold til de udstedte
regler. Ministeren kan f.eks. også udpege tilsynsmyndighe-
den samt bestemme, at tilsynsmyndigheden kan meddele på-
bud til den ansvarlige om at give oplysninger, foretage mål-
inger eller andre undersøgelser for egen regning mv. Be-
stemmelsen svarer til miljøbeskyttelseslovens § 72, hvoref-
ter den, der er ansvarlig for en virksomhed, der kan give an-
ledning til forurening, efter anmodning skal give alle oplys-
ninger, herunder om økonomiske og regnskabsmæssige for-
hold. Myndighederne kan herunder bl.a. påbyde den ansvar-
lige for egen regning at foretage prøveudtagning, analyser
og målinger af stoffer, der udsendes til omgivelserne samt
støj og rystelser, og at klarlægge årsagerne til eller virknin-
gerne af en stedfunden forurening
Af stk. 2 fremgår, at miljøbeskyttelsesloven samt regler
udstedt og afgørelser, dvs. bl.a. påbud, forbud og dispensati-
oner, truffet i medfør heraf, ikke finder anvendelse på for-
urening og gener fra de dele af anlægsprojektet, der omfattes
af regler udstedt efter stk. 1. I det omfang transportministe-
ren udsteder regler, overgår forureninger og gener til ude-
lukkende at være reguleret af disse regler. Dette omfatter
også et vilkår i en miljøgodkendelse efter miljøbeskyttelses-
lovens kapitel 5 i det omfang, at dette er foreneligt med EU-
retten, herunder navnlig Europa-Parlamentets og Rådets di-
rektiv 2010/75/EU af 24. november 2010 om industrielle
emissioner (integreret forebyggelse og bekæmpelse af for-
urening) (IE-direktivet). Hvis der f.eks. fastsættes regler om
støj for den del af projektområdet, der omfatter tunnelele-
mentfabrikken, vil disse regler træde i stedet for vilkår i tun-
86
nelelementfabrikkens miljøgodkendelse efter kapitel 5 i mil-
jøbeskyttelsesloven.
Hvis der på tidspunktet, hvor der træffes afgørelse eller
udstedes regler, verserer klagesager om lovligheden af afgø-
relser, herunder forbud eller påbud meddelt af Lolland
Kommune, vil Natur- og Miljøklagenævnet efter omstæn-
dighederne kunne færdigbehandle disse efter de gældende
regler. De omhandlede afgørelser får imidlertid ikke frem-
adrettet virkning for gennemførelse af anlægsprojektet, når
transportministeren har truffet afgørelse eller udstedt regler.
Der henvises i øvrigt til de almindelige bemærkninger i
afsnit 6.
Til § 15
Med stk. 1 bemyndiges transportministeren til at fastsætte
regler om kompensation til beboere og sommerhusejere for
gener og ulemper forbundet med gennemførelsen af anlægs-
projektet, hvis transportministeren beslutter at regulere ge-
ner eller forurening ved udstedelse af regler i medfør af lov-
forslagets § 14. Transportministeren bemyndiges endvidere
til at fastsætte regler om kredsen af de berettigede, størrelsen
af kompensationen, udbetaling, frister, renter mv. Beboere
er som udgangspunkt personer over 18 år, der har folkeregi-
steradresse i en bolig, som er påvirket af forurening eller ge-
ner, samtidig med at beboerne rent faktisk bor i boligen.
Et sommerhus skal forstås som en bolig, der anvendes
som ferie- og fritidsbolig uanset zonestatus. Loven omfatter
således fritidsboliger af enhver art, f.eks. traditionelle som-
merhuse, fritidshuse og feriehuse, hvor der ikke er tilladelse
til helårsbeboelse, uanset om sommerhuset ligger i eller
uden for et sommerhusområde. Denne afgrænsning er den
samme, som finder anvendelse i relation til skattelovgivnin-
gen.
Bestemmelsen, der er fakultativ for transportministeren,
svarer i hovedtræk til Cityringlovens (lov nr. 552 af 6. juni
2007 med senere ændringer) § 14 b, bortset fra at det præci-
seres, at også sommerhusejere er omfattet af reglen. Der kan
navnlig være ret til kompensation, når den foreslåede be-
stemmelse i § 14 udnyttes på en måde, der giver entreprenø-
rerne i anlægsprojektet adgang til forurenende eller særligt
geneforvoldende anlægsarbejde, f.eks. om aftenen og natten.
Det er med bestemmelsen hensigten at fastsætte regler om
den praktiske tilrettelæggelse af ordningen. Der henvises
herom til afsnit 6.3.2. i de almindelige bemærkninger.
Af bestemmelsen i stk. 2 følger, at transportministeren kan
fastsætte regler om, at Femern A/S eller A/S Femern Land-
anlæg skal tilbyde beboere, der er særligt udsat for gener
som følge af regulering efter § 14, genhusning eller overta-
gelse af deres bolig. Transportministeren kan herunder fast-
sætte regler om, at kommunalbestyrelsen i bopælskommu-
nen efter beboerens anmodning skal anvise en genhusnings-
bolig af de boliger, som kommunalbestyrelsen har anvis-
ningsret til efter almenboligloven eller får til rådighed efter
byfornyelsesloven. Transportministeren kan desuden fast-
sætte regler om fremgangsmåden ved genhusning eller over-
tagelse, herunder om vilkårene i aftaler om genhusning, om-
kostninger ved genhusning og genhusningsaftalens ophører,
herunder om at aftalen ophører, hvis den bolig, hvor der er
gener, udlejes eller anvendes til beboelse eller som fritidsbo-
lig.
Med bestemmelsen er det hensigten, at transportministe-
ren kan fastsætte nærmere regler om, hvornår beboere er be-
rettiget til genhusning, herunder vedrørende beboere med
særlige behov, regler om processen ved anmodning om gen-
husning, om genhusningsaftalens omfang samt om doku-
mentation for flytteudgifter og andre udgifter, der skal godt-
gøres af Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg.
Transportministeren kan herudover bl.a. fastsætte, at kom-
munalbestyrelsen i bopælskommunen skal anvise en erstat-
ningsbolig, hvis den enkelte beboer ikke selv kan finde et
egnet forslag. Kommunen kan anvise såvel de boliger, som
kommunen har anvisningsret til efter almenboligloven, som
lejligheder, som kommunen får til rådighed efter byfornyel-
sesloven. Lejemålet mellem beboer og udlejer indgås efter
de almindelige regler herom, ligesom forholdet mellem
kommunen og udlejerne fortsat reguleres af de almindelige
regler. Bestemmelsen indebærer ikke en fravigelse heraf,
men giver udtrykkelig hjemmel til, at det kan pålægges
kommunen at anvise de pågældende beboere en bolig til
brug for midlertidig genhusning, selv om det ikke måtte væ-
re muligt at anvise hertil efter almenboligloven og byforny-
elsesloven.
Transportministeren kan endelig fastsætte nærmere regler
om, hvornår en aftale om genhusning mellem beboeren og
Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg skal ophøre, her-
under bestemme, at aftalen ophører, hvis den bolig, hvor der
er gener, udlejes eller anvendes til beboelse eller som fritids-
bolig.
Stk. 2 indebærer endvidere, at transportministeren kan
fastsætte regler om, at beboere, der ejer deres bolig, kan an-
mode Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg om at købe
boligen til markedsprisen (overtagelse). Dette kunne eksem-
pelvis være personer, der måtte være særligt følsomme over
for gener mv. Dette vil være relevant ved særlige personlige
forhold, herunder dokumenterede helbredsmæssige eller
særlige familiemæssige forhold. Det er en forudsætning, at
det er ejeren, som har fast bopæl i boligen.
Ved anmodning om overtagelse overtager Femern A/S el-
ler A/S Femern Landanlæg den pågældende bolig til eje og
kan gensælge boligen på et senere tidspunkt. Eventuelle
værditab eller værdistigninger er den tidligere ejer uved-
kommende. Overtagelse forudsætter, at beboeren er ejer af
boligen, og det er retligt muligt for Femern A/S eller A/S
Femern Landanlæg at købe boligen. Det kan f.eks. være
udelukket for andelsboliger, visse ejerlejligheder, almene
boligbyggerier mv., eller hvor ejerforeningsvedtægter ude-
lukker Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg som ejer.
Genhusning og overtagelse vil ikke være relevant for som-
merhusejere, medmindre sommerhuset anvendes lovligt til
helårsbeboelse.
Efter bestemmelsen i stk. 3 træffer Ekspropriationskom-
missionen for Statens Ekspropriationer på Øerne afgørelse
87
om kompensation, genhusning og overtagelse efter reglerne
udstedt i medfør af § 14, stk. 1 og 2, og § 15, stk. 1 og 2,
hvis der ikke kan opnås enighed mellem parterne, eller der
opstår uenighed om en indgået aftale. Ekspropriationskom-
missionen kan, hvis kommissionen finder det hensigtsmæs-
sigt, behandle sådanne sager på skriftligt grundlag efter en
høring af parterne i overensstemmelse med forvaltningslo-
vens regler herom.
Hvis en sag indbringes for Ekspropriationskommissionen
af beboeren eller ejeren, betaler Femern A/S eller A/S Fem-
ern Landanlæg kompensation i overensstemmelse med sit
tilbud, indtil endelig afgørelse foreligger. Genhusning kan
først iværksættes fra det tidspunkt, hvor der foreligger en af-
tale eller en afgørelse herom, og der i mellemtiden udbetales
kompensation. Hvis en beboer indbringer en sag om kom-
pensation for Ekspropriationskommissionen og efter en peri-
ode ønsker at overgå til genhusning, er vedkommende ikke
afskåret herfra. Ekspropriationskommissionen afgør heref-
ter, om den hidtil udbetalte kompensation skal forhøjes.
Kommissionen behandler sagen efter den regulering, der
er udstedt efter forslaget til §§ 14 og 15. Efter stk. 4 skal
sager om kompensation, genhusning og overtagelse i øvrigt
behandles af Ekspropriationskommissionen efter reglerne i
lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast
ejendom.
Bestemmelsen i stk. 5 fastslår, at kompensation og beløb
ydet i forbindelse med genhusning efter regler fastsat i med-
før af stk. 1 og 2, ikke indgår ved vurderingen af, om en per-
son har ret til ydelser fra det offentlige, og ikke medfører re-
duktion af sådanne ydelser. Efter bestemmelsen skal der
derfor ved vurderingen af, om en person har ret til ydelser
fra det offentlige efter den øvrige lovgivning samt ved be-
regningen af disses størrelse, bortses fra beløb, der er mod-
taget som kompensation for forurening og gener som følge
af anlægsprojektet efter de regler, der er udstedt i medfør af
stk. 1 (kompensationen). Der foretages desuden ikke fradrag
i ydelserne fra det offentlige for beløbene.
Reglen gælder også i den situation, hvor Ekspropriations-
kommissionen og Taksationskommissionen, jf. stk. 3, eller
de almindelige domstole træffer afgørelse om kompensation
og beløb ydet ved genhusning efter regler udstedt i medfør
af stk. 1 og 2. Bestemmelsen omfatter alle offentlige ydelser
og indebærer, at der skal bortses fra kompensation for for-
urening og gener fra gennemførelsen af anlægsprojektet ved
tilkendelse, beregningen af størrelsen og udbetalingen af
disse ydelser. Bestemmelsen gælder for alle beløb, som be-
boere og ejere modtager fra Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg, enten som kompensation for gener som følge af
anlægget af anlægsprojektet eller i forbindelse med genhus-
ning, herunder beløb til dækning af flytteudgifter, og beløb
til brug for etablering af særlige og nødvendige indretninger
mv.
Bestemmelsen fastslår endelig, at kompensation og øvrige
beløb, herunder til genhusning, er skattefri. Kompensationen
og beløbene medregnes ikke ved opgørelsen af modtagerens
skattepligtige indkomst. Overtagelsesprisen ved overtagelse
er endvidere ikke omfattet af skattefriheden og beskattes ef-
ter de gældende regler om avance ved salg af fast ejendom.
Bestemmelsen i stk. 6 medfører, at når der er udstedt reg-
ler i medfør af stk. 1 og 2, herunder om genhusning, finder
reglerne i kapitel 9 i lov om byfornyelse og udvikling af by-
er ikke anvendelse ved spørgsmål om sundhedsfare i byg-
ninger, som benyttes til bolig eller ophold for mennesker,
som følge af støjgener fra anlægget af anlægsprojektet.
Bestemmelsen indebærer, at regler udstedt i medfør af stk.
1, herunder om genhusning, og at forurening og gener fra
anlægget af anlægsprojektet ikke efter lov om byfornyelse
og udvikling af byer kan betyde, at kommunalbestyrelsen
kan træffe afgørelse om, at en bygning er forbundet med
sundhedsfare (kondemnering), jf. byfornyelseslovens §§
75-76, og at der efter disse regler skal ydes genhusning, jf.
byfornyelseslovens §§ 61-63. Bestemmelsen betyder, at
kommunalbestyrelsen ved administration af byfornyelseslo-
ven skal bortse fra forurening og gener fra gennemførelsen
af anlægsprojektet. De øvrige regler i byfornyelseslovens
kapitel 9 finder heller ikke anvendelse.
Bestemmelsen har ingen betydning for byfornyelseslovens
regler i øvrigt, og det er fortsat muligt at træffe afgørelse om
kondemnering af andre grunde end forurening og gener, der
udgår fra gennemførelsen af anlægsprojektet, herunder på
grund af sætningsskader, brand- eller sammenstyrtningsfare
som følge af gravearbejde mv.
Det bemærkes, at denne bestemmelse også gælder for ver-
serende sager efter byfornyelseslovens kapitel 9 ved lovens
ikrafttræden. Når transportministeren har udstedt regler efter
forslaget til stk. 1 og 2 vil kapitel 9 i byfornyelsesloven ikke
finde anvendelse ved verserende spørgsmål om sundhedsfa-
re i bygninger, som benyttes til bolig eller ophold for men-
nesker, som følge af støjgener fra anlægget af anlægsprojek-
tet. Beboerne vil herefter kunne genhuses efter de nye mere
gunstige regler, og eventuelle kondemneringssager mv. efter
kapitel 9 i byfornyelsesloven bortfalder.
Der henvises i øvrigt til de almindelige bemærkninger i
afsnit 6.3.2.
Til § 16
Efter bestemmelsen i stk. 1 finder kapitel 6 i lov om miljø-
beskyttelse og regler udstedt i medfør heraf ikke anvendelse
på ufarlige havbundsmaterialer, som flyttes inden for over-
fladevand med henblik på landindvinding. Udtrykket »ufar-
lige« svarer til betingelsen i affaldsdirektivets artikel 2, stk.
3, om, at materialerne skal være »ikke-farlige«.
Som det fremgår af afsnit 6.3.3. i de almindelige bemærk-
ninger er det vurderingen, at kun omkring 5 % af de hav-
bundsmaterialer (hovedsagelig tørv og gytje med ringe geo-
tekniske egenskaber), som opgraves ved tunnelportalen og
cut-and-cover-tunnelen ved Rødbyhavn, i tunnelrenden og i
og omkring arbejdshavnen ved Rødbyhavn, vil være affald.
Langt hovedparten af det opgravede materiale i projektet i
øvrigt (ca. 95 %), som fortrinsvis forventes at bestå af sand
og ler med gode tekniske egenskaber, der bevirker, at det
kan anvendes i f.eks. anlæg på land, vurderes derimod ikke
88
at være affald, men et biprodukt, jf. affaldsdirektivets artikel
5 og affaldsbekendtgørelsens § 2, stk. 2.
Bestemmelsen angår derfor kun de dele af havbundsmate-
rialerne i projektet, som har en beskaffenhed (ringe geotek-
niske egenskaber), der bevirker, at der ikke er tale om et
bidprodukt, men affald. Bestemmelsen indebærer, at disse
havbundsmaterialer undtages fra affaldsreglerne, så længe
materialerne kun flyttes inden for overfladevand med hen-
blik på landindvinding, dvs. konkret anvendes til landop-
fyldning. Materialer, der anvendes på land eller klappes
(dumpes) andetsteds på søterritoriet end ved en landopfyld-
ning, vil derimod ikke være omfattet af bestemmelsen. Disse
materialer skal i stedet behandles efter de almindelige af-
faldsregler.
Bestemmelsen i stk. 2 giver transportministeren hjemmel
til at fastsætte regler om, hvornår havbundsmaterialer skal
betragtes som ufarlige. Transportministeren kan endvidere
fastsætte regler om prøvetagning og egenkontrol for Femern
A/S’ og A/S Femern Landanlægs regning og om tilsyn og
håndhævelse. Det er hensigten, at transportministeren i sam-
arbejde med miljøministeren bl.a. vil fastsætte nærmere reg-
ler med grænseværdier for indholdet af farlige stoffer i hav-
bundsmaterialerne, prøvetagning og egenkontrolprogram for
de materialer, som anvendes til landopfyldning. Disse regler
skal sikre, at havbundsmaterialerne er ufarlige, og at betin-
gelsen i affaldsdirektivets artikel 2, stk. 3, dermed er op-
fyldt. Farligt affald er defineret i affaldsdirektivets artikel 3,
nr. 2, og affaldsbekendtgørelsens § 3, nr. 22.
Til § 17
Efter bestemmelsen finder §§ 10-16 tilsvarende anvendel-
se på ændringer og udvidelser af anlægsprojektet, der er om-
fattet af § 8, stk. 1, og § 9, stk. 1. Bestemmelsen medfører
bl.a., at tilladte projektændringer også kan gennemføres
uden anvendelse af den i § 12 nævnte lovgivning, at klage-
adgangen efter de i § 13 nævnte lov er afskåret også for af-
gørelser, som vedrører ændringen eller udvidelsen, og at der
er mulighed for at fastsætte regler om forurening og gener
efter §§ 14-15.
Til § 18
Der skal som følge af anlægsprojektet udføres arbejde på
ledninger og forsyningsanlæg, herunder flyttes eller nedlæg-
ges forsyningsledninger, der befinder sig i vejarealer eller på
andre offentlige eller private ejendomme. For at sikre, at an-
lægsprojektet i henseende til betaling for ledningsomlægnin-
ger ikke stilles ringere, end eksempelvis vejmyndigheden
ville være stillet ved et vejprojekt, foreslås der med bestem-
melsen en regulering og præcisering af, hvorledes omkost-
ningerne skal afholdes.
På tidspunktet for lovforslagets fremsættelse foreligger
den gældende vejlov i form af lovbekendtgørelse nr. 1048 af
3. november 2011, som senest ændret ved lov nr. 552 af 2.
juni 2014. Folketinget har vedtaget en ny vejlov i form af
lov nr. 1520 af 27. december 2014, som med få undtagelser
træder i kraft den 1. juli 2015 (»den nye vejlov«). På samme
tidspunkt ophæves den førnævnte lovbekendtgørelse nr.
1048 af 3. november 2011. § 77 i den nye vejlov svarer til §
106 i den gældende vejlov.
Efter gældende ret følger det af § 106, stk. 1, i vejloven
(den nye vejlovs § 77, stk. 1) om det såkaldte »gæsteprin-
cip«, at arbejder på ledninger i eller over kommuneveje, her-
under nødvendig flytning af ledninger m.v. i forbindelse
med vejens regulering eller omlægning, bekostes af ved-
kommende ledningsejer, medmindre andet er særligt be-
stemt ved overenskomst eller kendelse afsagt af en ekspro-
priationskommission nedsat i henhold til lov om fremgangs-
måden ved ekspropriation af fast ejendom eller afgørelse
truffet af en kommunalbestyrelse efter vandforsyningslo-
vens §§ 37 og 38, jf. § 40. En tilsvarende bestemmelse fin-
des i § 70 i lov om private fællesveje for så vidt angår led-
ninger i private fællesveje i byer og bymæssige områder.
Gæsteprincippet gælder i henhold til retspraksis også uden
for vejarealer. Højesteret har i en dom af 22. september
2009 (UfR 2009.2978H - M3-dommen) udtalt, at gæsteprin-
cippet er betegnelsen for en udfyldende regel, der finder an-
vendelse i tilfælde, hvor der uden vederlag er givet tilladelse
til at anbringe en ledning på en ejendom. Reglen indebærer,
at ledningsejeren som »gæst« skal bekoste ledningsarbejder,
der er nødvendiggjort af arealejerens ændrede benyttelse af
det areal, hvor ledningen er anbragt. En erhverver af fast
ejendom indtræder som udgangspunkt i overdragerens ret-
tigheder og forpligtelser vedrørende ejendommen. Højeste-
ret udtaler, at gæsteprincippet er udtrykt i vejlovens § 106
(den nye vejlovs § 77). Denne bestemmelse omfatter arbej-
der, der er iværksat af vejmyndigheden inden for rammerne
af de formål, som myndigheden kan varetage.
Højesteret har endvidere i en dom af 4. september 2007
(UfR 2007.3009H – Flintholm Station-dommen) udtalt, at
gæsteprincippet i vejlovens § 106 (den nye vejlovs § 77),
også finder anvendelse for veje, hvor ledningsarbejder udfø-
res i forbindelse med et »sammensat anlægsprojekt«, uanset
hvilke dele af projektet, der gør ledningsarbejderne nødven-
dige.
Der foreslås med bestemmelsen en præcisering af det for-
hold, at bestemmelsen om gæsteprincippet i § 106, stk. 1, i
vejloven (den nye vejlovs § 77), og § 70, stk. 1, i lov om pri-
vate fællesveje, finder anvendelse på ledningsarbejder i for-
bindelse med anlægsprojektet. Gæsteprincippet i vejarealer
finder med andre ord anvendelse i de tilfælde, hvor et led-
ningsarbejde er nødvendiggjort af arbejder, der er iværksat
inden for rammerne af de formål, som kan varetages i hen-
hold til denne anlægslov. Med bestemmelsen imødegås
eventuel tvivl med hensyn til, om anlægsprojektet skal be-
tragtes som et »sammensat anlægsprojekt« i den betydning,
som Højesteret har tillagt dette i dommen om Flintholm Sta-
tion, jf. ovenfor.
For ledningsarbejder i eller over andre arealer end vejarea-
ler i forbindelse med anlæg af anlægsprojektet nævnt i §§ 1
og 2 gælder de deklaratoriske regler om gæsteprincippet.
89
Til § 19
Forsyningsledninger er vigtige infrastrukturanlæg, og det
er anerkendt i gældende ret, at vejmyndigheder i forbindelse
med vejprojekter skal vise hensyn til ledningerne. Formålet
med bestemmelsen er at sikre, at ledningsejeren får mulig-
hed for at fremsætte forslag til eventuelle ændringer af det
planlagte anlægsarbejde, når dette medfører, at ledningseje-
ren skal afholde udgifter til arbejder på eller flytning af led-
ningen. Ledningsejeren skal således inddrages med henblik
på at undersøge, hvordan anlægsarbejde omfattet af lovfor-
slagets § 18 kan tilrettelægges på den samfundsøkonomisk
mest hensigtsmæssige måde.
Med bestemmelsen i stk. 1 foreslås det, at transportmini-
steren kan gennemføre det planlagte anlægsarbejde, hvis der
undtagelsesvis ikke kan opnås enighed med ledningsejeren
om, hvordan anlægsarbejdet kan tilrettelægges under hen-
syntagen til ledningsejeren. Det forudsættes, at transportmi-
nisteren forinden har søgt at drøfte det planlagte anlægsar-
bejde med ledningsejeren, med henblik på at arbejdet tilret-
telægges på den mest hensigtsmæssige måde for både an-
lægsprojektet og ledningsejeren. Det foreslås endvidere, at
det fremgår direkte af loven, at transportministeren kan på-
byde, at ledningsejeren udfører de ledningsarbejder, som er
nødvendige for gennemførelse af anlægsarbejdet. Bestem-
melsen skal sikre, at anlægsprojektet kan gennemføres inden
for de fastlagte tidsrammer. Samtidig skal bestemmelsen ad-
ministreres under hensyntagen til ledningsejerne med hen-
blik på at finde brugbare løsninger, der så vidt muligt tilgo-
deser de forskellige forsyningsbehov.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 2 indebærer, at trans-
portministeren i særlige tilfælde kan udføre de påbudte led-
ningsarbejder for Femern A/Sʼ og A/S Femern Landanlægs
eller ledningsejerens regning, hvor ledningsejeren ikke ud-
fører de påbudte ledningsarbejder og dermed forsinker an-
lægsprojektet. Det vil omkostningsmæssigt kunne lægges
ledningsejeren til skade, såfremt ledningsejeren ikke udfører
eller bistår i forbindelse med ledningsarbejdet, herunder som
minimum ved tekniske anvisninger (manglende iagttagelse
af tabsbegrænsningspligt). Transportministeren vil i givet
fald være forpligtet til at lade arbejderne på ledningerne ud-
føre ved en anden med faglig indsigt i det pågældende led-
ningsarbejde.
Særlige tilfælde kunne f.eks. foreligge, hvis en forsinkelse
af færdiggørelsen af ledningsarbejder medfører store fordy-
relser for Femern A/S og A/S Femern Landanlæg, f.eks. i
form af erstatninger eller kompensation til andre entreprenø-
rer, der bliver forsinket i udførelsen af deres arbejdsopgave.
Særlige tilfælde ville også kunne foreligge ved forsinkelser
på arealer, der har en vigtig funktion for gennemførelsen af
anlægsprojektet.
De foreslåede regler i § 19 vil i almindelighed have karak-
ter af erstatningsfri regulering. Det kan imidlertid ikke ude-
lukkes, at de foreslåede regler i tilfælde, hvor gæsteprincip-
pet, jf. lovforslagets § 18, ikke finder anvendelse for den på-
gældende ledning, vil kunne ramme en ledningsejer så øko-
nomisk intensivt og atypisk hårdt, at der vil kunne være tale
om et ekspropriativt indgreb mod den pågældende. Den på-
gældende ledningsejer vil i så fald efter den foreslåede § 21
have adgang til fuld erstatning for et eventuelt tab.
Til § 20
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg vil som led i gen-
nemførelsen af projektet erhverve en række ejendomme,
hvorpå der befinder sig ledninger.
Ejeren af en ejendom skal give tilladelse til, at ledninger
eller forsyningsanlæg placeres på ejendommen. Dette gæl-
der, hvad enten ledningen eller forsyningsanlægget helt eller
delvist tjener til ejendommens egen forsyning eller blot er
en del af områdets almindelige distributionsnet. Hvis lednin-
gen eller anlægget er anbragt på ejendommen af hensyn til
ejendommens forsyning, antages det i almindelighed, at for-
syningsselskabet kan stille saglige vilkår, som skal gælde
for ledningens eller anlæggets placering på ejendommen
som led i opfyldelse af forsyningspligten. Mange forsy-
ningsselskaber har standardvilkår, som ofte ønskes tinglyst
på den ejendom, hvor ledningen anbringes.
Det foreslås i stk. 1, at transportministeren fastsætter de
vilkår, der skal gælde for ledninger og forsyningsanlæg, der
i forbindelse med anlæg eller drift af anlægsprojektet place-
res på ejendomme, som ejes af Femern A/S eller A/S Fem-
ern Landanlæg. Det forudsættes, at transportministeren for-
inden har gennemført en drøftelse med ledningsejeren eller
forsyningsselskabet om disse vilkår. Ved fastsættelsen af
vilkår sikrer transportministeren både hensynet til på den
ene side anlægsprojektet og på den anden side hensynet til
ledningen eller forsyningsanlægget. Transportministeren er
således ikke forpligtet af indholdet af eventuelle standardvil-
kår.
Med bestemmelsen i stk. 2 foreslås transportministeren til-
lagt beføjelse til at fastsætte nye eller ændrede vilkår for ek-
sisterende ledninger eller forsyningsanlæg, der måtte befin-
de sig på ejendomme, der ejes eller erhverves af Femern
A/S eller A/S Femern Landanlæg, såfremt dette skønnes
nødvendigt af hensyn til anlægsprojektet eller driften heraf,
herunder af sikkerhedsmæssige hensyn. Det forudsættes, at
transportministeren forinden har gennemført en drøftelse
med ledningsejeren eller forsyningsselskabet om disse vil-
kår.
De foreslåede regler i § 20 vil i almindelighed have karak-
ter af erstatningsfri regulering. Det kan imidlertid ikke ude-
lukkes, at beføjelsen til at fastsætte nye eller ændrede vilkår
for eksisterende ledninger eller forsyningsanlæg vil kunne
ramme en lednings- eller anlægsejer så økonomisk intensivt
og atypisk hårdt, at der vil kunne være tale om et ekspro-
priativt indgreb mod den pågældende. Den pågældende led-
nings- eller anlægsejer vil i så fald efter den foreslåede § 21
have adgang til fuld erstatning for et eventuelt tab.
Til § 21
I det omfang ledningsarbejder eller fastsatte vilkår for led-
ninger i medfør af §§ 18-20 måtte udgøre ekspropriation,
har lednings- og anlægsejerne efter lovforslagets § 21 krav
på fuld erstatning for et eventuelt tab.
90
Bestemmelsen i § 21 er relevant i tilfælde omfattet af §§
18 og 19, hvor gæsteprincippet i vejlovens § 106, stk. 1,
undtagelsesvis måtte være fraveget ved aftale med den kon-
sekvens, at Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg skal
betale for den pågældende ledningsomlægning. Bestemmel-
sen kan ligeledes være relevant i tilfælde omfattet af § 20,
stk. 2, såfremt ændrede vilkår, som transportministeren måt-
te fastsætte for et ledningsanlæg, medfører tab for pågæl-
dende ledningsejer.
Såfremt det ikke er muligt at løse eventuelle betalingskrav
ved aftale, foreslås det med stk. 1, at sådanne eventuelle be-
talingskrav fastsættes af ekspropriations- og taksationsmyn-
dighederne i henhold til lov om fremgangsmåden ved eks-
propriation vedrørende fast ejendom.
Det foreslås med bestemmelsen i stk. 2, at reglerne i § 51,
stk. 1 og stk. 2, i vejloven (den nye vejlovs § 103) skal finde
anvendelse ved erstatningsfastsættelsen, således at der i en
evt. erstatning kan foretages fradrag for generelle og speci-
elle fordele. Erstatningen kan helt bortfalde, hvis indgrebet
skønnes at medføre større fordele for ejeren end det tab, der
påføres ejeren ved foranstaltningen. Det foreslås efter be-
stemmelsen, at Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg af-
holder alle omkostninger hertil.
Til § 22
Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg er i
medfør af lovforslagets §§ 1 og 2 bemyndiget til i anlægsfa-
sen at foretage det nødvendige for at gennemføre anlægspro-
jektet nævnt i lovforslagets §§ 1 og 2, herunder anlægge nye
veje og foretage ændringer af eksisterende veje eller afholde
omkostninger hertil.
I kyst til kyst-projektets anlægsfase skal der på Lolland
etableres adgangsveje til byggeplads-arealer for portal og
ramper, tunnelelementfabrik og til midlertidige beboelsesfa-
ciliteter. Dertil kommer de øvrige byggepladsveje, der af-
hænger af entreprenørens indretning af arealerne.
Flere veje anlægges på arealer, der er ejet af Femern A/S,
eller som Femern A/S forventeligt får rådighed over i an-
lægsfasen. Disse veje, der alene benyttes af Femern A/S og
dennes entreprenører m.fl., er private veje, jf. lovforslagets
almindelige bemærkninger i afsnit 3, og vejene vil for fleres
vedkommende blive fjernet, når anlægsfasen er afsluttet.
Gennemførelsen af kyst til kyst-projektet kræver også per-
manente ændringer af vejene på Lolland. Anlægget af mo-
torvejen kræver omlægning eller ændring af enkelte lokalve-
je, ligesom der vil skulle etableres nye broer på Færgevej
over den nyanlagte motorvej og jernbane samt over den ny-
anlagte motorvej i forbindelse med tilslutningsanlægget ved
Ottelundsvej. For nogle ejendomme vil adgangsforholdene
blive ændret som følge af kyst til kyst-projektet, men alle
ejendomme vil bevare vejadgang til offentlig vej. Femern
A/S vil vurdere, om der fortsat opretholdes vejadgang til de
ejendomme, som selskabet har overtaget ved forlods ekspro-
priationer.
I henhold til § 10, stk. 2, i vejloven (den nye vejlovs § 8,
stk. 2) er det vejmyndighederne, der bestemmer, hvilke ar-
bejder der skal udføres på deres veje og afholder de udgifter,
der er forbundet med sikring og andre forberedende foran-
staltninger, anlæg, drift og vedligeholdelse af disse veje,
medmindre andet er bestemt. Der henvises desuden til § 101
i vejloven (den nye vejlovs § 73), hvoraf det bl.a. fremgår,
at opgravning af offentligt vejareal kræver tilladelse. Denne
bestemmelse finder tilsvarende anvendelse ved private fæl-
lesveje i byer og bymæssige områder i forbindelse med byg-
geri, udgravning og opfyldning, jf. § 67 i lov om private fæl-
lesveje.
Med den foreslåede bestemmelse fastslås det, at Femern
A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg kan anlægge nye
veje og foretage ændring af eksisterende veje eller afholde
omkostninger hertil, når dette er nødvendigt for gennemfø-
relsen og driften af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2 uden,
at der træffes afgørelse herom i medfør af lov om offentlige
veje eller afsnit III i lov om private fællesveje. Det betyder
bl.a., at det ikke er nødvendigt for selskaberne at indhente
vejmyndighedens godkendelse af de enkelte vejprojekter, li-
gesom det ikke er nødvendigt at indhente gravetilladelse fra
vejmyndigheden, inden vejarbejdet påbegyndes.
Da der ikke gennemføres en myndighedsbehandling i
medfør af lov om offentlige veje eller afsnit III i lov om pri-
vate fællesveje, forudsættes det, at Femern A/S henholdsvis
A/S Femern Landanlæg ved anvendelse af § 22 vil sikre, at
eksempelvis grundejere med væsentlig individuel interesse i
de arbejder, som skal udføres, så vidt muligt vil få anledning
til at udtale sig, ligesom arbejdet vil blive søgt tilrettelagt på
en måde, som tilgodeser alle væsentlige interesser heri.
I henhold til § 10, stk. 1, i vejloven (den nye vejlovs § 8,
stk. 1) påhviler det vejbestyrelserne at holde deres offentlige
veje i den stand, som trafikkens art og størrelse kræver. Det
forudsættes, at Lolland Kommune holder de kommuneveje,
der har betydning for anlægget og driften af kyst til kyst-
projektet i en god drifts- og vedligeholdelsesmæssig stand,
der svarer til det niveau og den kvalitet, som er nødvendig
for driften af Femern A/S’ anlæg. Derudover skal drift og
vedligeholdelse udføres i overensstemmelse med lovgivnin-
gen samt de procedurer, som evt. er aftalt mellem den enkel-
te kommune og Femern A/S henholdsvis A/S Femern Land-
anlæg.
Hvis Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg evt. finder
det nødvendigt for gennemførelsen og driften af kyst til
kyst-projektet at vedligeholde og istandsætte offentlige veje
og private fællesveje, er det med den foreslåede bestemmel-
se heller ikke nødvendigt for selskaberne at indhente vej-
myndighedens tilladelse. Det indebærer f.eks., at Femern
A/S eller A/S Femern Landanlæg kan udbedre skader på ve-
je, der har væsentlig betydning for anlæg og drift af kyst til
kyst-projektet, uden forudgående tilladelse fra vejmyndighe-
den.
Det bemærkes i øvrigt, at ændringer af eksisterende priva-
te fællesveje kræver tilladelse fra vejejeren og de vejberetti-
gede, før vejarbejdet kan udføres, medmindre der er tale om
udbedring af skader, der skal udføres straks af hensyn til tra-
fiksikkerheden og den almene færdsel. Alternativt kan retten
til at udføre vejarbejdet sikres ved ekspropriation efter lov-
91
forslagets § 27. Erstatning for tab som følge af indgreb kan
fastsættes af Ekspropriationskommissionen i henhold til lov
om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast
ejendom.
Det forudsættes, at Femern A/S henholdsvis A/S Femern
Landanlæg vil anvende de almindeligt gældende normer og
standarder ved anlæggelse af nye veje, ændring af eksister-
ende veje samt drift, vedligeholdelse og istandsættelse i an-
lægsfasen. Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg
vil sikre, at vejene opfylder såvel de eksisterende brugeres
som anlægsprojektets trafikale behov. Nye veje eller æn-
dringer af eksisterende veje vil derfor i nødvendigt omfang
blive dimensioneret til tung trafik mv. Femern A/S hen-
holdsvis A/S Femern Landanlæg vil desuden holde vejmyn-
digheden orienteret om anlægsarbejderne, således at den
nødvendige koordinering bl.a. af hensyn til trafikafviklingen
kan finde sted.
Til § 23
Kommunalbestyrelsen kan i medfør af § 90, stk. 1, i lov
om offentlige veje (den nye vejlovs § 124, stk. 1), træffe be-
slutning om, at en kommunevej skal ændres til privat fælles-
vej (nedklassificering). En nedklassificering betyder bl.a., at
det ikke længere er vejmyndigheden, der skal holde vejen i
den stand, som trafikkens art og størrelse kræver. Drift- og
vedligeholdelsesforpligtelsen påhviler i stedet grundejerne,
jf. lov om private fællesveje §§ 13 og 44.
Ved gennemførelsen af kyst til kyst-projektet og den efter-
følgende drift har det afgørende betydning, at infrastruktu-
ren har det nødvendige drifts- og vedligeholdelsesniveau, og
det vurderes, at der etableres større sikkerhed herfor, hvis
vejene er omfattet af lov om offentlige veje.
Femern A/S’ brug af private fællesveje kan også hindres
eller i hvert fald besværliggøres, hvis grundejere afspærrer
vejene el.lign. I sådanne situationer vil kyst til kyst-projek-
tets fremdrift være bedre sikret, hvis der er tale om offentli-
ge veje end private fællesveje. Er der tale om en offentlig
vej, kan vejmyndigheden umiddelbart fjerne afspærringen.
Er der tale om en privat fællesvej på landet – hvor færdsels-
mæssige reguleringer ikke kræver forudgående godkendelse
fra vejmyndigheden eller politiet – kan vejmyndigheden kun
kræve afspærringen fjernet, hvis vejmyndigheden vurderer,
at afspærringen gør, at vejen ikke længere er i en i forhold
til færdslens art og omfang god og forsvarlig stand, jf. pri-
vatvejslovens § 15, stk. 1, og § 16, stk. 1.
Det foreslås derfor med bestemmelsen i stk. 1, at trans-
portministeren kan pålægge kommunalbestyrelsen, som ef-
ter vejlovgivningen er kompetent i forhold til kommuneveje
og private fællesveje, som berøres af anlægsprojektet, at op-
tage en privat fællesvej som offentlig vej (kommunevej),
hvis den private fællesvej har betydning for anlæggelsen el-
ler driften af anlægsprojektet. I anlægsfasen vil en udnyttel-
se af hjemlen eksempelvis kunne være aktuel af hensyn til
sikring af forsyningssikkerhed til produktionsanlæggene,
mens en udnyttelse af hjemlen i både anlægs- og driftsfasen
eksempelvis vil kunne være aktuel af hensyn til at skabe go-
de betingelser for sikkerheds- og redningsberedskabet under
anlæggelsen og driften af anlægsprojektet.
En opklassificering af en privat fællesvej til offentlig vej
er et ekspropriationslignende indgreb, og ejerne har krav på
erstatning, såfremt de påføres et tab. Hvis der ikke kan ind-
gås aftale herom, fastsættes en eventuel erstatning efter stk.
2 af ekspropriations- og taksationsmyndighederne i henhold
til lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende
fast ejendom.
Det foreslås i stk. 3, at reglerne i lov om offentlige veje §
51, stk. 1 og stk. 2 (den nye vejlovs § 103), skal finde an-
vendelse ved erstatningsfastsættelsen, således at der i en evt.
erstatning kan foretages fradrag for generelle og specielle
fordele. Erstatningen kan helt bortfalde, hvis opklassificerin-
gen skønnes at medføre større fordele for ejerne end det tab,
de påføres ved foranstaltningen.
Til § 24
Den foreslåede bestemmelse har til formål at sikre Femern
A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg hjemmel til at
overdrage arealer, bygninger, anlæg m.v., som er ejet af et
af de to selskaber, og som ikke længere er nødvendige for
anlæg og drift af anlægsprojektet.
Efterhånden som anlægsprojektet skrider frem, vil der lø-
bende være arealer, bygninger, anlæg m.v., som ikke længe-
re er nødvendig for anlægsprojektets gennemførelse. Stør-
stedelen af de erhvervede arealer vil dog tjene et formål for
anlægsprojektet helt frem til anlægsfasens afslutning.
I det omfang arealer, bygninger, anlæg m.v. undervejs i
anlægsfasen eller efter dennes afslutning ikke tjener et for-
mål i forhold til anlægsprojektet, vil Femern A/S henholds-
vis A/S Femern Landanlæg, helt eller delvist vederlagsfrit,
kunne overdrage arealerne m.v. til anden offentlig myndig-
hed, eksempelvis Lolland Kommune eller en anden statslig
myndighed.
Bestemmelsen omfatter enhver type af fast ejendom, også
restarealer, bygninger, ledninger, vejarealer, anlæg på lejet
grund, landopfyldningsarealer eller lignende.
Til § 25
Som nævnt i bemærkningerne til § 38 afgrænses vejfor-
bindelsen på den faste forbindelse over Femern Bælt (kyst
til kyst-projektet) i overensstemmelse med artikel 2, stk. 4-6
i traktaten. Det indebærer, at afgrænsning af vejforbindelsen
på den faste forbindelse over Femern Bælt og øvrige vejlan-
danlæg i Danmark er stedet, hvor vejforbindelsen på den fa-
ste forbindelse over Femern Bælt tilsluttes Sydmotorvejen
mellem Sakskøbing og Rødbyhavn. Grænsesnittet mellem
vejforbindelsen på den faste forbindelse over Femern Bælt
og vejlandanlæg i Tyskland befinder sig umiddelbart ved til-
slutningsanlægget i Puttgarden (slutning af afkørselsrampe,
begyndelse af tilkørselsrampe). Dette tilslutningsanlæg hen-
regnes således til de tyske vejlandanlæg.
Ved offentlige veje forstås veje, gader, broer og pladser,
der er åbne for almindelig færdsel, og som administreres af
stat eller kommune i henhold til lov om offentlige veje, jf.
92
lov om offentlige veje, § 1, stk. 1 (den nye vejlovs § 3, nr.
2).
Efter lov om offentlige veje vil administrationen af veje,
som den der etableres med den faste forbindelse over Fem-
ern Bælt, være henlagt til Vejdirektoratet, jf. § 2, stk. 4 i
vejloven (den nye vejlovs § 6, stk. 2). I traktaten er det imid-
lertid forudsat, at Danmark stifter et selskab, der bl.a. skal
forestå drift og vedligeholdelse, jf. traktatens artikel 6, stk.
1.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 1 fastslås det, at
den del af vejforbindelsen, der er beliggende i Danmark, er
en offentlig vej omfattet af lov om offentlige veje og regler
udstedt i medfør heraf. De kompetente danske myndighe-
ders jurisdiktion omfatter således dansk territorium og den
danske del af den Eksklusive Økonomiske Zone frem til lan-
degrænsen.
Det foreslås at Femern A/S administrerer vejforbindelsen
tilhørende kyst til kyst-projektet nævnt i § 1, jf. § 38, efter
lov om offentlige veje. Femern A/S er således vejmyndig-
hed i vejlovgivningens forstand og kan træffe afgørelser i
henhold til lov om offentlige veje og regler udstedt i medfør
heraf.
Som nævnt er vejforbindelsen på den faste forbindelse
over Femern Bælt en fortsættelse af Sydmotorvejen, der ad-
ministreres af Vejdirektoratet, jf. § 2, stk. 4 i vejloven (den
nye vejlovs § 6, stk. 2). I visse tilfælde kan det derfor være
hensigtsmæssigt, at det er Vejdirektoratet, der udøver befø-
jelserne i henhold til lov om offentlige veje og regler udstedt
i medfør heraf. Det foreslås derfor i stk. 2, at Femern A/S
kan bemyndige Vejdirektoratet eller en anden under Trans-
portministeriet oprettet styrelse til at udøve de beføjelser,
der er tillagt Femern A/S i henhold til stk. 1.
Det foreslås i stk. 3, at forvaltningsloven gælder for Femern
A/S i det omfang selskabet udøver opgaver som vejmyndig-
hed, jf. stk. 1.
Til § 26
Ifølge havnelovens § 1, stk. 1, gælder loven for havne, der
anvendes til erhvervsmæssig ekspedition af gods, køretøjer,
personer og landinger af fisk. Arbejdshavnen, der anlægges
som en del af kyst til kyst-projektet, er ikke omfattet af hav-
neloven i dens helhed, idet arbejdshavnen alene skal anven-
des af Femern A/S ved anlægget af den faste forbindelse
over Femern Bælt. Femern A/S’ havneaktivitet sker ikke
med fortjeneste for øje, men derimod for at realisere anlægs-
projektet, og der er således ikke tale om erhvervsmæssig
ekspedition. Selv om arbejdshavnen ikke er omfattet af hav-
neloven generelt, finder havnelovens §§ 3, 4 og 15 dog an-
vendelse, da disse bestemmelser gælder for alle havne, her-
under de havne, der ellers ikke er omfattet af loven, jf. hav-
nelovens § 1, stk. 2.
Efter den foreslåede bestemmelse i § 26 finder bestem-
melsen i § 14 a, stk. 2 og 3, samt regler udstedt i medfør af §
14 a, stk. 1, i havneloven, tillige anvendelse for arbejdshav-
nen. Bestemmelserne og reglerne udstedt i medfør heraf om-
handler sikring af havnefaciliteter og havne, og der er med
hjemmel heri udstedt bekendtgørelse nr. 896 af 9. juli 2010
om sikring af havne og bekendtgørelse nr. 414 af 8. maj
2012 om sikring af havnefaciliteter.
Baggrunden for, at det foreslås, at § 14 a i havneloven
skal gælde for arbejdshavnen, er, at havnen vil modtage ski-
be, som er omfattet af reglerne om maritim sikring. Disse
skibe skal af hensyn til sikringen af den internationale sø-
transportkæde anløbe sikrede havnefaciliteter.
Efter den foreslåede bestemmelse er arbejdshavnen omfat-
tet af de samme bestemmelser om sikring af havnefaciliteter
og havne, som er gældende for danske erhvervshavne. Det
betyder, at der skal ske godkendelse af og tilsyn med sikrin-
gen af arbejdshavnen på samme måde, som det sker for alle
andre havne og havnefaciliteter, der er omfattet af reglerne
om maritim sikring.
Til § 27
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 1 bemyndiges
transportministeren til at ekspropriere de arealer og rettighe-
der m.v., der er nødvendige for anlæg og drift af anlægspro-
jektet eller ændringer heraf samt etablering af klimarelatere-
de afværgeforanstaltninger.
Bemyndigelsen giver ligeledes transportministeren hjem-
mel til at ekspropriere arealer til brug for adgangsvej, ar-
bejdsplads, materialedepot m.v. og supplerer de endelige,
konkrete ekspropriationsbeslutninger i de foreslåede be-
stemmelser i §§ 29-33. Når anlægsarbejderne er færdige, er
udgangspunktet, at de midlertidigt eksproprierede arealer
m.v. så vidt muligt retableres og leveres tilbage til den op-
rindelige ejer.
For de boliger, der eksproprieres på grund af vibrationer
og magnetfeltpåvirkning, kan Banedanmark vælge at nedri-
ve boligen eller sælge den igen med den værdiforringelse,
som kan følge af påvirkningen. Banedanmark kan i den for-
bindelse tilbyde de oprindelige ejere at købe deres bolig til-
bage.
Erstatning fastsættes som beskrevet i den foreslåede § 36.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 2 indebærer, at trans-
portministeren i særlige tilfælde efter anmodning fra ejeren
kan ekspropriere en ejendom, der berøres særligt indgriben-
de af anlægsprojektet, før tidspunktet for de ordinære eks-
propriationer.
Ved »særligt indgribende« sigtes almindeligvis til en si-
tuation, hvor transportministeren vurderer, at der er en bety-
delig risiko for, at den pågældende ejendom senere vil blive
totaleksproprieret. Det vil ikke være et krav, at det forven-
tes, at ejendommen vil skulle totaleksproprieres. Det vil der-
for kunne komme på tale, hvis de øvrige betingelser er op-
fyldt, at staten overtager et areal, selv om ejendommen kun
delvist forventes eksproprieret, eller hvis ejeren påføres væ-
sentlige ulemper i forbindelse med anlægsprojektets gen-
nemførelse. Dette indebærer, at den forventede delvise eks-
propriation eller de ulemper, som anlægsprojektet indebæ-
rer, skal have et betydeligt omfang.
Selv om kravet om, at ejendommen skal berøres særligt
indgribende af anlægsprojektet, er opfyldt, skal også betin-
93
gelsen om, at der skal være tale om et særligt tilfælde, være
opfyldt, før transportministeren kan ekspropriere den pågæl-
dende ejendom på et tidspunkt før de ordinære ekspropriati-
oner. Som eksempler på »særlige tilfælde« kan nævnes, at
en fremrykket ekspropriation kan afværge væsentlige øko-
nomiske konsekvenser, hvis en erhvervsvirksomhed lider et
betydeligt indtægtstab, hvis der ikke sker ekspropriation før
de ordinære ekspropriationer. Forventede ændringer i ejen-
domspriserne kan ikke i sig selv anses for at udgøre en væ-
sentlig økonomisk konsekvens.
Et andet særligt tilfælde kan være, hvis ejeren har særlige
personlige årsager til at ønske ejendommen overtaget før
tidspunktet for den ordinære ekspropriation. Særlige person-
lige årsager kan være dokumenteret sygdom, fremskreden
alder, nærtforestående familieforøgelse eller andre sociale
årsager.
En fremrykket ekspropriation vil kun kunne komme på ta-
le, hvis ejeren af den pågældende ejendom eller erhvervs-
virksomhed anmoder herom.
Erstatning fastsættes som beskrevet i den foreslåede § 36.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 3 bemyndiges
transportministeren til ved ekspropriation at pålægge ejen-
domme langs anlægsprojektet servitut om el-drift eller andre
servitutter, herunder for eksempel om byggelinjer, vejret el-
ler afløbsledning, med deraf følgende rådighedsindskrænk-
ninger, der er nødvendige for anlæggelsen og driften af an-
lægsprojektet.
I forhold til servitut om el-drift kan det med udgangspunkt
i stærkstrømsbekendtgørelsens bestemmelser være nødven-
digt langs de nye anlæg at pålægge anlægsprojektets nabo-
ejendomme servitutter svarende til den el-driftsservitut, der
pålægges langs øvrige elektrificerede jernbanestrækninger.
Servitutten medfører af sikkerhedsmæssige grunde begræns-
ninger med hensyn til beplantning, bebyggelse og lignende
på de ejendomme, der støder op til anlægsprojektet.
Erstatning fastsættes som beskrevet i den foreslåede § 36.
Med bestemmelsen i stk. 4 foreslås det, at ekspropriation
sker efter reglerne i lov om fremgangsmåden ved ekspro-
priation vedrørende fast ejendom.
Til § 28
Lovforslagets § 28 vedrører forundersøgelser m.v. Lov-
givningen på jernbaneområdet har siden 1920’erne inde-
holdt en bestemmelse om, at enhver grundejer måtte tåle, at
jernbanemyndigheden foretog visse varslede undersøgelser
på privat grund. Bestemmelsen kan genfindes i § 21 e i lov
om jernbane (jernbaneloven), og en tilsvarende bestemmelse
findes i § 45 i vejloven (den nye vejlovs § 99).
Det foreslås i stk. 1, at transportministeren, hvis det skøn-
nes nødvendigt, til enhver tid mod behørig legitimation og
uden retskendelse, har adgang til at foretage de jordbunds-
undersøgelser, opmålinger, afmærkninger eller andre under-
søgelser af udendørs arealer med henblik på anlæg og drift
af anlægsprojektet i de foreslåede §§ 1 og 2 eller ændringer
heraf samt klimarelaterede afværgeforanstaltninger.
I forhold til § 21 e i lov om jernbane foreslås bestemmel-
sen udvidet til også at omfatte klimarelaterede afværgefor-
anstaltninger. Baggrunden for udvidelsen er, at der har vist
sig at være et behov for at kunne udføre disse undersøgelser
for klimarelaterede afværgeforanstaltninger på lige linje
med ændringer af eksisterende anlæg. Behovet kan tænkes
at blive endnu større, såfremt de klimatiske forhold fortsat
ændrer sig med flere kraftige regnskyl. I det foreliggende
udkast til forslag til lov om jernbane (høringsversion, lov-
forslag om jernbane, 22. december 2014) foreslås en tilsva-
rende ændring af § 21 e i lov om jernbane.
Det foreslås i stk. 2, at transportministeren under samme
betingelser som nævnt i stk. 1 kan få foretaget arkæologiske
forundersøgelser. Hjemlen muliggør igangsættelse af under-
søgelser efter stk. 1 og arkæologiske forundersøgelser efter
stk. 2 straks efter lovens ikrafttræden.
Bestemmelsen indebærer, at transportministeren får ad-
gang til at foretage de omhandlede undersøgelser uden rets-
kendelse på privatejet grund, når det er nødvendigt i forbin-
delse med bl.a. anlæg og drift af anlægsprojektet. Begrun-
delsen herfor er, at det vil være yderst begrænset, hvad en
dommer i givet fald ville kunne tage stilling til, hvis der blev
stillet krav om en retskendelse. Hertil kommer, at der alene
vil være tale om adgang til udendørs undersøgelser og der-
med ikke til private borgeres boliger. Det er forudsat, at det
er transportministeren, der træffer beslutning om at foretage
de pågældende undersøgelser uden retskendelse, men at den
faktiske udførelse af undersøgelserne kan overlades til pri-
vate, herunder selskaber, entreprenører eller landinspektører.
De private skal i den forbindelse fremvise behørig legitima-
tion for, at de er berettigede til at udføre undersøgelserne.
De nævnte arkæologiske forundersøgelser vil kunne med-
føre, at f.eks. landbrugsarealer ikke vil kunne benyttes i en
kortere eller længere periode. Der er derfor behov for hjem-
mel til at kunne foretage disse undersøgelser, også når de
medfører ulemper for ejerne af de pågældende arealer, og
det derfor typisk ikke er muligt at opnå en frivillig aftale
med lodsejeren om at kunne disponere over et givent områ-
de. Denne hjemmel sikres med bestemmelsen i stk. 2.
Hvis grundejeren lider et tab ved de arkæologiske forun-
dersøgelser, og der ikke kan opnås enighed med ejeren om
erstatning herfor, fastsættes erstatning som beskrevet i den
foreslåede § 36.
Ifølge den foreslåede bestemmelse i stk. 3 skal ejere og
brugere af arealer omfattet af stk. 1 underrettes skriftligt se-
nest 14 dage inden påbegyndelsen af undersøgelsen.
Da arkæologiske forundersøgelser, jf. stk. 2, er mere ind-
gribende end undersøgelserne omfattet af stk. 1, foreslås det
i stk. 4, at ejere og brugere senest 28 dage inden de arkæolo-
giske forundersøgelsers påbegyndelse skal underrettes
skriftligt.
Hvis det ikke er muligt skriftligt at underrette ejere og
brugere i henhold til stk. 3 og 4, skal oplysning om undersø-
gelserne eller de arkæologiske forundersøgelser ifølge den
foreslåede bestemmelse i stk. 5 offentliggøres i lokale me-
dier eller lignende. Det er op til Transportministeriet at be-
94
stemme, hvordan offentliggørelsen skal ske. Offentliggørel-
sen kan for eksempel ske på Transportministeriets, Femern
A/S’ eller Lolland Kommunes hjemmeside.
Til § 29
Lovforslagets § 29 vedrører permanent arealerhvervelse
og endelig ophævelse af ret til bygning på lejet grund.
Kyst til kyst-projektet gennemføres ud fra en stram tids-
plan, hvor forsinkelse af projektet har store samfundsøkono-
miske konsekvenser. Den foreslåede bestemmelse, som in-
deholder endelige, konkrete ekspropriationsbeslutninger,
skal medvirke til at skabe det fornødne råderum i anlægsfa-
sen, således at det i nødvendigt omfang forhindres, at ejer-
forholdsproblemstillinger – og især tidsforbruget forbundet
med løsningen heraf – bliver hindrende for kyst til kyst-pro-
jektets fremdrift og derved kan få store økonomiske konse-
kvenser.
Den permanente arealerhvervelse samt ophævelse af alle
rettigheder foretages til brug for etablering af anlæggene på
land, der blandt andet omfatter etablering af en række regn-
vandsbassiner. For at sikre adgang til ét af disse regnvands-
bassiner eksproprieres en adgangsvej fra Østersøvej over en
del af matr.nr. 244ø Rødby Markjorder.
Til brug for anlægget af en teknikbygning (portalbygnin-
gen) ved indgangen til den kommende tunnel under Femern
Bælt er det nødvendigt at ekspropriere en del af matr.nr.
244k Rødby Markjorder. Da der ved lovens vedtagelse sker
midlertidig arealerhvervelse af et større areal fra matr.nr.
244k Rødby Markjorder, jf. lovforslaget § 31, stk. 1, til brug
for etablering af produktionsområdet, foreslås det, at den
nødvendige, permanente arealerhvervelse sker samtidigt
hermed.
Til elforsyningen af anlægget skal der på det nordvestlige
hjørne af Færgevej/Strandholmsvej etableres en ny 132/10
kV hovedtransformerstation. For i anlægsfasen at sikre ad-
gang til byggepladsen er det nødvendigt at erhverve vejad-
gang via Finlandsvej, Sulkavavej og over en del af matr.nr.
244ed Rødby Markjorder. Da matr.nr. 244ed senere i an-
lægsprocessen skal totaleksproprieres til betalingsanlæg
m.m., gives der med bestemmelsen hjemmel til at ekspropri-
ere hele ejendommen matr.nr. 244ed Rødby Markjorder. En
sædvanlig ekspropriationsproces vil normalt vare minimum
3-9 måneder. Dette er problematisk, fordi hovedtransformer-
stationen skal være funktionsdygtig hurtigst mulig. Med
henblik på at undgå unødig forsinkelse foreslås det, at Fol-
ketinget umiddelbart med lovforslaget vedtager at ekspropri-
ere det areal, der er markeret på lovens bilag 6, mod fuld er-
statning.
For så vidt angår forholdet til grundlovens § 73 henvises
til afsnit 9 i de almindelige bemærkninger.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 1 får transportmi-
nisteren straks ved lovens ikrafttræden adkomst til hele
matr.nr. 244ed og den del af matr.nr. 244k og 244ø Rødby
Markjorder, der er markeret på lovens bilag 6.
Femern A/S har i forbindelse med den offentlige høring af
lovforslaget orienteret ejere af arealerne om høringen, og
herunder hvorledes ejerne skulle varetage deres interesser i
forbindelse hermed. Ejerne er endvidere orienteret om lov-
forslagets fremsættelse, herunder om retsvirkningerne, så-
fremt lovforslaget bliver vedtaget som fremsat. Ejerne har
desuden modtaget detaljerede kort, der viser indgrebet på de
enkelte ejendomme. Derudover er ejerne blevet tilbudt af-
mærkning af projektet i marken.
Efter lovens vedtagelse og ikrafttræden vil Femern A/S i
de tilfælde, hvor der ikke er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, a conto udbetale et beløb svaren-
de til, hvad Femern A/S efter omstændighederne mener at
være forpligtet til at erstatte, hvis ejeren anmoder om at få
forskud på ekspropriationserstatningen. Udbetalingen vil ske
med forbehold for tilbagebetaling, hvis Ekspropriationskom-
missionen for Statens Ekspropriationer på Øerne fastsætter
erstatningen til et beløb, der er mindre end det udbetalte.
Ekspropriationskommissionen er således ved den efterføl-
gende erstatningsfastsættelse ikke bundet af parternes på-
stande, herunder af det beløb, der er udbetalt a conto af
Femern A/S. Såfremt der er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, vil udbetalingen svare til dette
beløb. Udbetalingen vil i disse tilfælde ske, når betingelser-
ne i aftalen er opfyldt.
Hvis det bliver nødvendigt for transportministeren at få
adkomst til yderligere arealer, kan der træffes ekspropriati-
onsbeslutning i henhold til den foreslåede § 27.
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 2 ophæves ende-
ligt alle andre rettigheder til eller over de arealer, der eks-
proprieres i henhold til stk.1, hvilket er i overensstemmelse
med almindelig ekspropriationspraksis. Transportministeren
kan endvidere fjerne eventuelle anlæg og installationer på de
i stk. 1 angivne arealer, jf. lovforslagets § 34.
Femern A/S har ved forlods overtagelse i henhold til § 14,
stk. 1, i lov nr. 285 af 15. april 2009 erhvervet adkomst til
ejendommen matr.nr. 244b Rødby Markjorder. Med den
foreslåede bestemmelse i stk. 3 ophæves endeligt ret over
matr.nr. 244b Rødby Markjorder til bygning nr. 1 og 3 på le-
jet grund. Det betyder, at to vindmøller, der er opstillet på
ejendommen, skal fjernes.
Vindmøllerne kan om nødvendigt - hvis de ikke fjernes af
ejerne - fjernes af Femern A/S, jf. lovforslagets § 34. Erstat-
ning fastsættes som beskrevet i den foreslåede § 36.
Til § 30
Lovforslagets § 30 vedrører midlertidige arealerhvervel-
ser, hvor ejerne kan begære permanent overtagelse, og ende-
lig ophævelse af ret til bygning på lejet grund.
Femern A/S har udpeget et område øst for Rødbyhavn,
hvor tunnelelementerne skal produceres i et specialbygget
produktionsanlæg. Produktionsanlægget er til dels placeret
på land, til dels uden for den eksisterende kystlinje med en
tilhørende arbejdshavn.
Af det samlede areal, der skal anvendes til produktions-
området og anlægget af tunnelportalen på ca. 190 ha (ekskl.
dige), er ca. 87 ha ejet af Femern A/S blandt andet som føl-
ge af forlods overtagelser i henhold til projekteringsloven,
95
ca. 2 ha er offentlig vej, og der udestår således ved lovfor-
slagets fremsættelse overtagelse af ca. 101 ha, før produkti-
onsområdet og tunnelportalen kan etableres i sin helhed.
På toppen af diget løber en gennemgående gang- og cy-
kelsti, der afbrydes ved etableringen af produktionsområdet.
I stedet anlægges der en midlertidig fællessti rundt om pro-
duktionsområdet som erstatning for den afbrudte cykelsti på
diget (Østersøruten).
Kyst til kyst-projektet gennemføres ud fra en stram tids-
plan, hvor forsinkelse af projektet har store samfundsøkono-
miske konsekvenser. Den foreslåede bestemmelse, som in-
deholder endelige, konkrete ekspropriationsbeslutninger,
skal medvirke til at skabe det fornødne råderum i anlægsfa-
sen, således at det i nødvendigt omfang forhindres, at ejer-
forholdsproblemstillinger – og især tidsforbruget forbundet
med løsningen herpå – bliver hindrende for kyst til kyst-pro-
jektets fremdrift og derved kan få store økonomiske konse-
kvenser.
Dertil kommer, at produktionsområdet og tunnelportalen
spiller en meget central rolle i anlægsarbejderne og er tids-
krævende at etablere. Derudover er det af hensyn til trafik-
sikkerheden vigtigt, at fællesstien rundt om produktionsom-
rådet anlægges, så den kan tages i brug, når den nuværende
fællessti afbrydes. Det har derfor afgørende betydning, at
transportministeren straks ved lovens ikrafttræden får ret til
at råde over hele det areal, der indgår i produktionsområdet
og anvendes ved anlægget af tunnelportalen. Der er behov
for at råde over arealet indtil 2023, idet tunnelelementfabrik-
ken skal nedtages og området reetableres efter anlægsfasens
afslutning. Herved sikres projektets igangsættelse og frem-
drift umiddelbart efter lovens ikrafttræden. En sædvanlig
ekspropriationsproces vil normalt vare minimum 3-9 måne-
der. Med henblik på at undgå unødig forsinkelse foreslås
det, at der foretages ekspropriation af de angivne arealer,
hvorefter de eksproprierede ejere og brugere har adgang til
at kræve erstatning.
For så vidt angår forholdet til grundlovens § 73 henvises
til afsnit 9 i de almindelige bemærkninger.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 1 får transportmi-
nisteren straks ved lovens ikrafttræden og indtil den 31. de-
cember 2023 ret til at råde over de resterende arealer, der
indgår i produktionsområdet og anvendes ved anlægget af
tunnelportalen, idet en del af produktionsområdet dog er
omfattet af den foreslåede § 31. Derudover får transportmi-
nisteren ret til at råde over de arealer, der skal anvendes ved
anlægget af fællesstien samt ved etableringen af et midlerti-
digt paddehegn på matr.nr. 244dy. Arealerne omfattet af stk.
1 er ubebygget landsbrugsjord, idet der dog er opstillet 31
vindmøller, der skal nedtages.
Femern A/S har i forbindelse med den offentlige høring
over lovforslaget orienteret ejere af arealerne om høringen,
og herunder hvorledes ejerne skulle varetage deres interes-
ser i forbindelse hermed. Ejerne er endvidere orienteret om
lovforslagets fremsættelse, herunder om retsvirkningerne,
såfremt lovforslaget bliver vedtaget som fremsat. Ejerne har
desuden modtaget detaljerede kort, der viser indgrebet på de
enkelte ejendomme. Derudover er ejerne blevet tilbudt af-
mærkning af projektet i marken.
Efter lovens vedtagelse og ikrafttræden vil Femern A/S i
de tilfælde, hvor der ikke er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, a conto udbetale et beløb svaren-
de til, hvad Femern A/S efter omstændighederne mener at
være forpligtet til at erstatte, hvis ejeren anmoder om at få
forskud på ekspropriationserstatningen. Udbetalingen vil ske
med forbehold for tilbagebetaling, hvis Ekspropriationskom-
missionen for Statens Ekspropriationer på Øerne fastsætter
erstatningen til et beløb, der er mindre end det udbetalte.
Ekspropriationskommissionen er således ved den efterføl-
gende erstatningsfastsættelse ikke bundet af parternes på-
stande, herunder af det beløb, der er udbetalt a conto af
Femern A/S. Såfremt der er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, vil udbetalingen svare til det af-
talte beløb. Udbetalingen vil i disse tilfælde ske, når betin-
gelserne i aftalen er opfyldt.
Hvis det bliver nødvendigt for transportministeren at råde
over de arealer, der indgår i produktionsområdet og fælles-
stien, jf. lovens bilag 7, efter den 31. december 2023, kan
der træffes ekspropriationsbeslutning i henhold til lovforsla-
gets § 27.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 2 ophæves endeligt
ret over matr.nr. 244eø Rødby Markjorder til bygning nr. 1
på lejet grund. Det betyder, at vindmøllen, der er opstillet på
ejendommen, skal fjernes. Vindmøllen kan om nødvendigt -
hvis den ikke fjernes af ejeren - fjernes af Femern A/S, jf.
lovforslagets § 34. Herudover skal transportministerens rå-
dighedsret i henhold til stk. 1 respekteres af indehavere af
alle andre rettigheder over de i stk. 1 nævnte ejendomme.
Det indebærer, at eventuelle leje- og brugsrettigheder, der er
i strid med transportministerens rådighedsret, automatisk
ophæves midlertidigt i anlægsfasen, og transportministeren
kan fjerne eventuelle anlæg og installationer på de i stk. 1
nævnte ejendomme, jf. lovforslagets § 34.
Som følge af varigheden af den midlertidige rådighed i
henhold til stk. 1 foreslås det i stk. 3, at ejeren af et areal
omfattet af stk. 1 på ethvert tidspunkt kan kræve, at trans-
portministeren overtager arealet permanent mod erstatning.
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 3 skal en begæring
om overtagelse fremsættes over for transportministeren in-
den den 31. december 2023. Derudover gælder der ingen be-
tingelser for overtagelse.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 4 indebærer, at alle ret-
tigheder til eller over arealet ophæves endeligt ved overta-
gelse i henhold til stk. 3, og transportministeren kan fjerne
eventuelle anlæg og installationer, der ikke allerede er fjer-
net i henhold til stk. 2, jf. lovforslagets § 34.
Når anlægsarbejderne er afsluttet, og Femern A/S afleve-
rer det areal, der er omfattet af stk. 1, til ejerne, vil der være
anlagt et vandløb på en del af det areal, der er indgået i pro-
duktionsområdet, jf. lovforslagets § 33, stk. 1, og bemærk-
ningerne hertil. Herudover vil arealet i videst mulige om-
fang blive reetableret.
Erstatning fastsættes som beskrevet i den foreslåede § 36.
96
Til § 31
Lovforslagets § 31 vedrører midlertidig arealerhvervelse,
hvor ejerne ikke kan begære permanent overtagelse.
Et gennemgående terræntræk på landområdet øst og vest
for Rødbyhavn er det eksisterende dige, der løber som et let
genkendeligt landskabselement gennem hele projektområ-
dets udstrækning på Lolland.
Kyst til kyst-projektet gennemføres ud fra en stram tids-
plan, hvor forsinkelse af projektet har store samfundsøkono-
miske konsekvenser. En del af diget indgår i produktions-
området, der spiller en meget central rolle i anlægsarbejder-
ne og er tidskrævende at etablere, jf. bemærkningerne til
lovforslagets § 33, stk. 2. En anden del af diget skal anven-
des i forbindelse med etableringen af det nye landområde
vest for Rødbyhavn; et naturområde med strandenge, over-
drev, vandhuller og rekreativt område med sandstrande.
Landområdet er en anden vigtig del af anlægsarbejderne,
idet formålet med landopfyldningen er at nyttiggøre de op-
gravede havbundsmaterialer og derved begrænse transporten
af materialerne. Landopfyldningen er en præmis for anlægs-
projektet, som sikrer anlægsprojektet fremdrift og en økono-
misk forsvarlig løsning vedrørende havbundsmaterialerne.
Den foreslåede bestemmelse, som indeholder endelige, kon-
krete ekspropriationsbeslutninger, skal medvirke til at skabe
det fornødne råderum i anlægsfasen, således at det i nødven-
digt omfang forhindres, at ejerforholdsproblemstillinger –
og især tidsforbruget forbundet med løsningen herpå – bli-
ver hindrende for kyst til kyst-projektets fremdrift og derved
kan få store økonomiske konsekvenser.
For så vidt angår forholdet til grundlovens § 73 henvises
til afsnit 9 i de almindelige bemærkninger.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 1 får transportmi-
nisteren straks ved lovens ikrafttræden og indtil den 31. de-
cember 2023 ret til at råde over den del af matr.nr. 244k,
244x, 244y, 244æ, 244ø, 244bo, 244fa, 244fe, 253, 546a,
549r, 549u og 549x Rødby Markjorder, der er markeret på
lovens bilag 5, 6 og 7. Arealerne skal bl.a. anvendes midler-
tidigt til anlæg af adgangsvej til regnvandsbassin, til etable-
ring af et midlertidigt paddehegn samt ved anlægget af tun-
nelportalen. Matr.nr. 549r Rødby Markjorder skal anvendes
til etablering af et midlertidigt paddehegn samt som midler-
tidigt arbejdsareal i forbindelse med en eventuel ændring af
vejbroerne, jf. § 33, stk. 3.
Femern A/S har i forbindelse med den offentlige høring
over lovforslaget orienteret ejere af arealerne om høringen,
og herunder hvorledes ejerne skulle varetage deres interes-
ser i forbindelse hermed. Ejerne er endvidere orienteret om
lovforslagets fremsættelse, herunder om retsvirkningerne,
såfremt lovforslaget bliver vedtaget som fremsat. Ejerne har
desuden modtaget detaljerede kort, der viser indgrebet på de
enkelte ejendomme. Derudover er ejerne blevet tilbudt af-
mærkning af projektet i marken.
Efter lovens vedtagelse og ikrafttræden vil Femern A/S, i
de tilfælde hvor der ikke er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, a conto udbetale et beløb svaren-
de til, hvad Femern A/S efter omstændighederne mener at
være forpligtet til at erstatte, hvis ejeren anmoder om at få
forskud på ekspropriationserstatningen. Udbetalingen vil ske
med forbehold for tilbagebetaling, hvis Ekspropriationskom-
missionen for Statens Ekspropriationer på Øerne fastsætter
erstatningen til et beløb, der er mindre end det udbetalte.
Ekspropriationskommissionen er således ved den efterføl-
gende erstatningsfastsættelse ikke bundet af parternes på-
stande, herunder af det beløb, der er udbetalt a conto af
Femern A/S. Såfremt der er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, vil udbetalingen svare til det af-
talte beløb. Udbetalingen vil i disse tilfælde ske, når betin-
gelserne i aftalen er opfyldt.
Hvis det bliver nødvendigt for transportministeren at råde
over den del af matr.nr. 244k, 244x, 244y, 244æ, 244ø,
244bo, 244fa, 244fe, 253, 546a, 549r, 549u og 549x Rødby
Markjorder, der er markeret på lovens bilag 5, 6 og 7, efter
den 31. december 2023, kan der træffes ekspropriationsbe-
slutning i henhold til den foreslåede § 27.
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 2 skal transportmi-
nisterens rådighedsret i henhold til stk. 1 respekteres af inde-
havere af alle andre rettigheder over de i stk. 1 nævnte area-
ler. Det indebærer, at eventuelle leje- og brugsrettigheder,
der er i strid med transportministerens rådighedsret, automa-
tisk ophæves midlertidigt i anlægsfasen, og transportmini-
steren kan fjerne eventuelle anlæg og installationer på de i
stk. 1 nævnte arealer, jf. den foreslåede § 34.
Når anlægsarbejderne er afsluttet, og Femern A/S afleve-
rer den del af diget, der er omfattet af stk. 1, til ejeren (Det
Lollandske Digelag), vil diget på nogle punkter været ænd-
ret, jf. lovforslagets § 33, stk. 2, og bemærkningerne hertil.
Generelt vil det eksisterende dige langs kystlinjen dog i vi-
dest muligt omfang blive bevaret og reetableret, hvor det
midlertidigt har været fjernet, således at det fortsat kan fun-
gere som stormflodsdige og være et let genkendeligt land-
skabselement.
Erstatning fastsættes som beskrevet i den foreslåede § 36.
Til § 32
Lovforslagets § 32 vedrører midlertidig ret til at råde over
adgangsveje til byggepladsarealer m.v.
Sikring af de fornødne adgangsveje til byggepladsarealer
for portal og ramper, tunnelelementfabrik og til de midlerti-
dige beboelsesfaciliteter har afgørende betydning for gen-
nemførelsen af kyst til kyst-projektet.
Kyst til kyst-projektet gennemføres endvidere ud fra en
stram tidsplan, hvor forsinkelse af projektet har store sam-
fundsøkonomiske konsekvenser. Den foreslåede bestemmel-
se, som indeholder endelige, konkrete ekspropriationsbeslut-
ninger, skal medvirke til at skabe det fornødne råderum i an-
lægsfasen, således at det i nødvendigt omfang forhindres, at
ejerforholdsproblemstillinger – og især tidsforbruget forbun-
det med løsningen herpå – bliver hindrende for kyst til kyst-
projektets fremdrift og derved kan få store økonomiske kon-
sekvenser.
97
Trafik til og fra byggepladsen ved portalområdet ledes via
Gl. Badevej, og som følge heraf er vejen udvidet i bredden
fra Færgevej til vendepladsen ved det eksisterende dige.
Der etableres en adgangsvej til de midlertidige beboelses-
faciliteter. Vejen bliver en sidevej til Færgevej og løber øst
om Strandholmsgården, hvorefter den tilsluttes til de midler-
tidige beboelsesfaciliteter. Vejen er midlertidig og benyttes
kun i anlægsfasen, hvorefter den fjernes sammen med de øv-
rige produktionsfaciliteter. Dog bibeholdes den del af vejen,
der ligger i umiddelbar forlængelse af Strandholmsgården
med henblik på fremtidig adgang til Ny Strandholm Pum-
pestation.
Der etableres en adgangsvej til tunnelelementfabrikken,
som løber i samme tracé som en del af den eksisterende ik-
ke-asfalterede Færgevej, hvorefter den drejer 90⁰ sydpå
mod produktionsområdet. Hvor vejen følger Færgevej, udfø-
res den tosporet, mens den på de sidste ca. 400 m før porten
til entreprenørernes område etableres med tre spor.
En del af disse adgangsveje er eller vil i henhold til gæl-
dende lovgivning blive private fællesveje, da enkelte grund-
ejere m.v. har eller vil få vejret til vejene. Navnlig de vej-
strækninger, der ligger tættest på produktionsområdet, har
imidlertid vital betydning for kyst til kyst-projektet. Vejene
skal til enhver tid være farbare for arbejdskørsel, bered-
skabskørsel og lign., og af hensyn til sikkerheden i området
kan det være nødvendigt at afspærre disse vejstrækninger
helt eller delvist.
For at sikre Femern A/S fuld rådighed over vejstræknin-
gerne foreslås det med bestemmelsen i stk. 1, at transportmi-
nisteren indtil den 31. december 2023 har ret til at råde over
de veje, der er markeret på lovens bilag 6. Derved kan Fem-
ern A/S råde over vejstrækningerne på samme måde, som
Femern A/S kan råde over produktionsområdet, jf. den fore-
slåede § 30, og de private veje, der anlægges af Femern A/S
i området.
Hvis det bliver nødvendigt for transportministeren at råde
over de veje, der er markeret på lovens bilag 6, efter den 31.
december 2023, kan der træffes ekspropriationsbeslutning i
henhold til den foreslåede § 27.
Det foreslås i stk. 2, at transportministerens rådighedsret i
henhold til stk. 1 skal respekteres af indehavere af alle andre
rettigheder over de i stk. 1 nævnte ejendomme. Det forud-
sættes, at Femern A/S indgår aftaler om brugen af vejstræk-
ningerne med ejerne af de ejendomme, der har eller vil få
vejret hertil. De pågældende ejendomme har i henhold til
gældende lovgivning krav på fornøden adgang til offentlig
vej, og hvis ændringerne i adgangsforholdene medfører
driftsulemper, kan de pågældende ejere have krav på erstat-
ning, der fastsættes i henhold til lovforslagets § 36.
Femern A/S har i forbindelse med den offentlige høring
over lovforslaget orienteret ejere af arealerne om høringen,
og herunder hvorledes ejerne skulle varetage deres interes-
ser i forbindelse hermed. Ejerne er endvidere orienteret om
lovforslagets fremsættelse, herunder om retsvirkningerne,
såfremt lovforslaget bliver vedtaget som fremsat. Ejerne har
desuden modtaget detaljerede kort, der viser indgrebet på de
enkelte ejendomme. Derudover er ejerne blevet tilbudt af-
mærkning af projektet i marken.
Efter lovens vedtagelse og ikrafttræden vil Femern A/S i
de tilfælde, hvor der ikke er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, a conto udbetale et beløb svaren-
de til, hvad Femern A/S efter omstændighederne mener at
være forpligtet til at erstatte, hvis ejeren anmoder om at få
forskud på ekspropriationserstatningen. Udbetalingen vil ske
med forbehold for tilbagebetaling, hvis Ekspropriationskom-
missionen for Statens Ekspropriationer på Øerne fastsætter
erstatningen til et beløb, der er mindre end det udbetalte.
Ekspropriationskommissionen er således ved den efterføl-
gende erstatningsfastsættelse ikke bundet af parternes på-
stande, herunder af det beløb, der er udbetalt a conto af
Femern A/S. Såfremt der er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, vil udbetalingen svare til det af-
talte beløb. Udbetalingen vil i disse tilfælde ske, når betin-
gelserne i aftalen er opfyldt.
Til § 33
Lovforslagets § 33 vedrører ret til at foretage ændringer af
arealer m.v.
Kyst til kyst-projektet gennemføres ud fra en stram tids-
plan, hvor forsinkelse af projektet har store samfundsøkono-
miske konsekvenser. I forbindelse med gennemførelsen af
kyst til kyst-projektet nævnt i § 1 bliver der behov for at
etablere en række forskellige anlæg og installationer, herun-
der ændre eksisterende anlæg. Der er både tale om midlerti-
dige og permanente indgreb, der skal udføres snarest muligt.
Der er derfor behov for, at transportministeren sikres adgang
til at foretage de nødvendige ændringer og rådighed over de
arealer, som er nødvendige til at gennemføre ændringerne.
Den foreslåede bestemmelse, som indeholder endelige,
konkrete ekspropriationsbeslutninger, skal medvirke til at
skabe det fornødne råderum i anlægsfasen, således at det i
nødvendigt omfang forhindres, at ejerforholdsproblemstil-
linger – og især tidsforbruget forbundet med løsningen heraf
– bliver hindrende for kyst til kyst-projektets fremdrift og
derved kan få store økonomiske konsekvenser.
Femern A/S har i forbindelse med den offentlige høring
over lovforslaget orienteret ejere af arealerne om høringen,
og herunder hvorledes ejerne skulle varetage deres interes-
ser i forbindelse hermed. Ejerne er endvidere orienteret om
lovforslagets fremsættelse, herunder om retsvirkningerne,
såfremt lovforslaget bliver vedtaget som fremsat. Ejerne har
desuden modtaget detaljerede kort, der viser indgrebet på de
enkelte ejendomme. Derudover er ejerne blevet tilbudt af-
mærkning af projektet i marken.
Efter lovens vedtagelse og ikrafttræden vil Femern A/S i
de tilfælde, hvor der ikke er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, a conto udbetale et beløb svaren-
de til, hvad Femern A/S efter omstændighederne mener at
være forpligtet til at erstatte, hvis ejeren anmoder om at få
forskud på ekspropriationserstatningen. Udbetalingen vil ske
med forbehold for tilbagebetaling, hvis Ekspropriationskom-
missionen for Statens Ekspropriationer på Øerne fastsætter
98
erstatningen til et beløb, der er mindre end det udbetalte.
Ekspropriationskommissionen er således ved den efterføl-
gende erstatningsfastsættelse ikke bundet af parternes på-
stande, herunder af det beløb, der er udbetalt a conto af
Femern A/S. Såfremt der er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, vil udbetalingen svare til det af-
talte beløb. Udbetalingen vil i disse tilfælde ske, når betin-
gelserne i aftalen er opfyldt.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 1 giver transportmini-
steren ret til at råde over matr.nr. 244l, 244o 244at, 244av,
244az, 244aæ, 244ba, 244dy og 244fc, Rødby Markjorder,
jf. lovens bilag 7, med henblik på at anlægge et vandløb
(permanent ændring).
For så vidt angår anlæg af vandløb (permanent ændring),
er det nødvendigt i forbindelse med etableringen af produk-
tionsområdet at fjerne Strandholm Pumpestation, der inden
etablering af produktionsområdet vil være nyetableret ca.
400 m mod vest som Ny Strandholm Pumpestation. Der er
indgået aftale om flytning af pumpestationen. Af hensyn til
den Ny Strandholm Pumpestations funktion skal der foreta-
ges en omlægning af en del af de eksisterende vandløb og
afvandingsgrøfter, således at den eksisterende afvandings-
struktur opretholdes.
Det nye vandløb anlægges bl.a. på det areal, der er erhver-
vet midlertidigt til produktionsområde, jf. lovforslagets § 30,
stk. 1. Vandløbet, der efter anlægsarbejdernes afslutning
fortsat skal afvande området, kan kun anlægges permanent
på en ejendom, der ikke er ejet af Femern A/S, hvis der er
indgået aftale med ejendommens ejere og brugere herom.
Alternativt kan retten til at disponere over ejendommen sik-
res ved ekspropriation. En sædvanlig ekspropriationsproces
vil normalt vare minimum 3-9 måneder. Dette er problema-
tisk, da Ny Strandholm Pumpestation er under opførelse og
skal være funktionsdygtig hurtigst muligt. Med henblik på at
undgå unødig forsinkelse foreslås det, at der eksproprieres
en ret til permanent at anlægge de nødvendige vandløb,
hvorefter de eksproprierede ejere og brugere har adgang til
at kræve erstatning.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 2 giver transportmini-
steren ret til at foretage ændringer i tilstanden af diget på
matr.nr. 244k, 244bo og 244fa Rødby Markjorder, jf. lovens
bilag 5, 6 og 7, da det er nødvendigt af hensyn til kyst til
kyst-projektets anlæggelse og drift.
Det gennemgående terræntræk på det østlige og vestlige
landområde er et eksisterende dige, der løber som et let gen-
kendeligt landskabselement gennem hele projektområdets
udstrækning på Lolland.
En del af diget indgår i produktionsområdet, jf. lovforsla-
gets § 31 og bemærkningerne hertil. I forbindelse med an-
lægsarbejderne er det desuden nødvendigt at foretage per-
manente ændringer i tilstanden af diget. Der, hvor diget stø-
der op til det nye landområde, er det nødvendigt at anvende
dele af diget i forbindelse med landopfyldningen. I området
ved produktionsanlægget omlægges diget midlertidigt, og
hvor motorvej og jernbane krydser diget, vil det være nød-
vendigt at gennembryde diget og bygge et nyt dige uden om
tunnelportalen. Når anlægsarbejdet er afsluttet, vil diget på
nogle punkter være ændret permanent. Generelt vil det eksi-
sterende dige langs kystlinjen i videst mulige omfang blive
bevaret og reetableret, hvor det midlertidigt har været fjer-
net. Diget vil efter retableringen fortsat – i sammenhæng
med anlægsprojektet – fungere som stormflodsdige og være
et let genkendeligt landskabselement.
Det foreslås med bestemmelsen i stk. 3, at transportmini-
steren frem til den 31. december 2023 bemyndiges til at
foretage ændring af broer (permanent ændring). I forbindel-
se med gennemførelsen af kyst til kyst-projektet nævnt i § 1
skal der anlægges en adgangsvej til byggepladsarealer for
portal og ramper, tunnelelementfabrik og til de midlertidige
beboelsesfaciliteter. Arbejdet indebærer anlæg og opgrade-
ring af i alt ca. 5 km asfalteret vej med tilhørende fællessti.
En del af adgangsvejen til byggepladsarealer for portal og
ramper m.v. udgøres af Færgevej, der krydser den eksister-
ende motorvej og den eksisterende jernbane på vejbroer ejet
af henholdsvis Vejdirektoratet og Banedanmark. Adgangs-
vejen, herunder Færgevej, har vital betydning for gennemfø-
relsen af kyst til kyst-projektet, især indtil arbejdshavnen er
anlagt og materialer m.v. kan leveres ad søvejen. Det kan
som følge af arbejdskørslen blive nødvendigt at istandsætte
vejbelægningen med tilhørende membraner og forstærke
brokonstruktionen. Det er afgørende, at Femern A/S løbende
kan vedligeholde og udbedre eventuelle skader på adgangs-
vejen, herunder på Færgevej.
Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg er i
medfør af lovforslagets §§ 1 og 2 bemyndiget til at foretage
det nødvendige for at gennemføre anlægsprojektet, herunder
anlægge nye veje og foretage ændringer af eksisterende ve-
je. Der kan i den forbindelse foretages ændringer af Færge-
vej, der er en offentlig vej, herunder den del af Færgevej,
der er beliggende på vejbroen. Med den foreslåede bestem-
melse i stk. 3 får transportministeren desuden ret til at fore-
tage ændringer af broen (brokonstruktionen), herunder ved-
ligeholde og udbedre skader på broen (brokonstruktionen),
hvis transportministeren finder det nødvendigt af hensyn til
kyst til kyst-projektets gennemførelse og drift, jf. lovens bi-
lag 6. Broen (brokonstruktionen) skal ikke retableres, når
anlægsperioden er afsluttet.
Med bestemmelsen i stk. 4 foreslås det, at transportmini-
steren bemyndiges til at foretage anlæg af natur (permanent
ændring). Områderne, der inddrages permanent og midlerti-
digt i anlægsfasen i forbindelse med gennemførelsen af kyst
til kyst-projektet nævnt i § 1, omfatter flere beskyttede natu-
rområder (strandeng, mose, eng, overdrev, vandhuller og
vandløb/grøfter samt Strandholm Sø). Der etableres en ny sø
med ca. samme størrelse som Strandholm Sø. Omkring den
nye sø planlægges desuden et lysåbent naturområde i samme
størrelse. Den øvrige natur, som forsvinder, vil ligeledes bli-
ve erstattet af ny natur. De nye rekreative områder og natur-
områder vil blive større end dem, der forsvinder. Kyst til
kyst-projektet nævnt i § 1 inddrager ti vandhuller. Derud-
over isoleres 13 vandhuller. Som en del af projektet vil der
blive etableret 37-43 nye vandhuller. Ti af disse nye vand-
huller etableres før inddragelse af eksisterende vandhuller
99
for derved at sikre områdets økologiske funktionalitet for en
række af habitatdirektivets bilag IV-beskyttede paddearter
gennem anlægs- og driftsfasen. For yderligere at tilgodese
de bilag IV-beskyttede paddearter etableres der, samtidig
med at vandhullerne etableres, lysåben natur omkring vand-
hullerne. Det betyder, at de nye naturarealer kun belastes i
én samlet anlægsfase. Desuden opsættes et midlertidigt pad-
dehegn omkring produktionsområdet og tilkørselsveje til
dette for at undgå, at padderne vandrer derind, jf. lovforsla-
gets §§ 30, stk. 1 og 31, stk. 1.
Den nye natur kan etableres på en ejendom, der ikke er
ejet af Femern A/S, hvis der er indgået aftale med ejendom-
mens ejere herom eller alternativt er skabt råderet over area-
let ved ekspropriation. En sædvanlig ekspropriationsproces
vil normalt vare minimum 3-9 måneder. Det er vigtigt med
en hurtig råderet, da en del af den nye natur af hensyn til dy-
re- og planteliv skal være anlagt, inden de eksisterende be-
skyttede naturområder inddrages, hvilket sker kort efter lo-
vens ikrafttræden. Med henblik på at undgå unødig forsin-
kelse foreslås det med bestemmelsen, at der eksproprieres
en ret til permanent at anlægge ny natur, hvorefter de eks-
proprierede ejere og brugere har adgang til at kræve erstat-
ning.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 4 giver transportmini-
steren ret til at råde over matr.nr. 1a og 1r Lungholm Ind-
dæmning, Olstrup og 244o og 549r Rødby Markjorder, jf.
lovens bilag 6 og 7, med henblik på at anlægge erstatnings-
natur.
Hvis det er nødvendigt af hensyn til fastholdelse og pleje
af den nye natur, er transportministeren i henhold til lovfor-
slagets § 27, stk. 3, bemyndiget til ved ekspropriation at på-
lægge ejendommene en servitut med deraf følgende rådig-
hedsindskrænkninger. Der kan bl.a. være behov for at sikre,
at de berørte arealer ikke opdyrkes, afvandes, drænes, gøds-
kes eller sprøjtes, og at der ikke udsættes eller fodres fisk,
krebs, ænder, gæs eller andet fjerkræ i og ved erstatningsna-
turen.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 5 bemyndiges
transportministeren til at foretage anlæg af veje (permanent
ændring). I anlægsfasen vil inddragelse af kyststrækningen
og etableringen af det nye landområde udgøre en markant
påvirkning af friluftslivet og øvrige udfoldelsesmuligheder
tæt på kysten. De mest markante påvirkninger og begræns-
ninger vil forekomme i anlægsfasen, mens der i driftsfasen
vil være skabt en ny situation, hvor tab og begrænsninger i
forhold til de eksisterende muligheder vil være erstattet af
flere nye rekreative muligheder for områdets borgere og be-
søgende. Som led i gennemførelsen af kyst til kyst-projektet
nævnt i lovforslagets § 1 får Lolland således to nye sand-
strande i området vest for Rødbyhavn. Den ene strand etab-
leres i den vestlige del af landområdet. Den anden strand
etableres foran Lalandia som en halvcirkelformet lagune.
Omkring den eksisterende sandstrand ved Rødbyhavn an-
lægges en indre lagune, der blandt andet kan bruges til re-
kreative formål og som soppestrand.
Samtidig med etableringen af strandene anlægges der 140
parkeringspladser på det opfyldte område ud for den eksiste-
rende kystlinje. Parkeringspladserne vil således være belig-
gende på et areal, der er ejet af Femern A/S. Vejadgangen til
strandene vil blive tilvejebragt ved at forlænge Sandholmvej
(offentlig vej), der føres fra nordsiden i terræn og krydser
diget ved at etablere en langsgående rampe med en længde
på ca. 100 m. Vejene føres over i samme højde som dige-
kronen, hvorefter vejene føres i terræn med det nye landom-
råde.
I en stor del af anlægsfasen vil der være lukket for adgang
til kysten ca. 4 km på hver side af Rødbyhavn. For at afbøde
virkningerne af de tabte strandområder vil anlægsarbejderne
blive tilrettelagt, så den vestligste del af landområdet bliver
etableret tidligt i anlægsfasen med henblik på umiddelbart
vest herfor at skabe en ny strand. Den nye strand vil fungere
som alternativ til de nedlagte strande, indtil den resterende
del af landopfyldningen med lagunestranden og soppestran-
den i den indre lagune er anlagt.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 5 giver transportmini-
steren ret til at anlægge veje på matr.nr. 1eq, 1ez, 1fq, 1fu,
244bc, 244fa og 271k Rødby Markjorder, jf. lovens bilag 5.
Vejene vil bl.a. blive benyttet af Femern A/S og dennes en-
treprenører og vil få status som private fællesveje eller of-
fentlige veje. Det foreslås, at vejene på matr.nr. 244fa Rød-
by Markjorder klassificeres som offentlige veje, men trans-
portministeren kan i overensstemmelse med lov om offentli-
ge veje, § 89, stk. 1 (den nye vejlovs § 61), undlade at ud-
skille arealet i matriklen, idet særlige forhold gør sig gæl-
dende. Vejen ligger på diget, og det er af hensyn til vedlige-
holdelsen af diget hensigtsmæssigt, at Det Lollandske Dige-
lag beholder ejendomsretten til diget. Vejmyndigheden har
ejendomsretten til vejenes udstyr.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 6 gives transport-
ministeren ret til at placere en afløbsledning på matr. nr.
244k Rødby Markjorder, som markeret på lovens bilag 6
(permanent ændring).
I medfør af den foreslåede bestemmelse i stk. 7 gives
transportministeren hjemmel til indtil den 31. december
2023 at etablere og opretholde en vandledning (midlertidig
ændring). Undersøgelser har vist, at der er et behov for en
supplerende vandledning for at sikre vandforsyning til pro-
duktionen på tunnelelementfabrikken i tilfælde af lednings-
brud (redundans). Vandledningen ønskes etableret i et øst-
vestrettet forløb i landbrugsarealer øst for Havnevej. Vand-
ledningen føres under Sydmotorvejen og videre til Strand-
holmsvej, hvis forløb den følger indtil det punkt, hvor det
fremtidige betalingsanlæg etableres. Herfra ledes den igen-
nem landbrugsarealer og langs Humlegårdsvej, Ferd. Jen-
sensvej og Færgevej. Den supplerende vandforsyning til
produktionsområdet medfører et midlertidigt arealbehov på
ca. 1,0 ha, hvoraf ca. 0,5 ha skal anvendes som midlertidigt
servitutareal i forbindelse med placeringen af vandlednin-
gen.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 7 får transportmi-
nisteren indtil den 31. december 2023 ret til at placere vand-
ledningen på ejendommene matr.nr. 12a, 12d, 12h, 15c, 15d,
244al, 244at og 244bc Rødby Markjorder og tinglyse en ser-
vitut på 2 m til hver side af ledningen, der beskytter vand-
100
ledningen, der er nedgravet og derved ikke er synlig i terræ-
net, jf. lovens bilag 6. Vandledningen kan således ikke kræ-
ves fjernet af grundejeren i anlægsperioden. Når kyst til
kyst-projektet nævnt i § 1 er gennemført, vil vandledningen
blive afproppet og efterladt. Samtidig vil servitutten blive
aflyst. Den efterladte vandledning frembyder ingen gener
for den fremtidige anvendelse af ejendommene, herunder
eventuelle fremtidige anlægsarbejder. Vandledningen kan
således nemt bortgraves. Hvis det bliver nødvendigt for
transportministeren at have vandledningen placeret i de
arealer, der er markeret på lovens bilag 6 med tilhørende
servitutpålæg efter den 31. december 2023, kan der træffes
ekspropriationsbeslutning i henhold til den foreslåede § 27.
Ønsker Lolland Forsyning A/S at opretholde vandledningen
efter kyst til kyst-projektet nævnt i § 1 er gennemført, skal
Lolland Forsyning A/S erhverve de nødvendige rettigheder
hertil.
Det foreslås med bestemmelsen i stk. 8, at transportmini-
steren bemyndiges til at foretage udvidelse af veje (midlerti-
dig ændring). For at sikre transport til og fra området, hvis
det ikke er muligt at passere broerne på Færgevej, etableres
der en alternativ rute til tunnelelementfabrikken m.v. Ruten
forløber fra Havnevej over den eksisterende motorvej og
herfra ad Strandholmsvej i sydgående retning og videre ad
en nyetableret forlængelse af Finlandsvej mod Færgevej.
Udvidelsen består i sikring af frihøjden under eksisterende
jernbane samt i enkelte trafiksikkerhedsmæssige kurveudret-
ninger og lokale udvidelser for at sikre, at modsatkørende
trafik kan passere. Dertil kommer, at Finlandsvej udvides,
og at krydset Finlandsvej/Færgevej/Gl. Badevej ændres.
Samtidigt etableres enkelte vigepladser på Strandholmsvej
syd for underføringen under den eksisterende jernbane og
ned til Færgevej.
Af trafiksikkerhedsmæssige årsager ombygges krydset
mellem Gl. Badevej/Finlandsvej og Færgevej til to forskudte
T-kryds. Derved sikres gode oversigtsforhold, hvilket tilgo-
deser de fremtidige forhold, hvor Færgevej føres over den
ny motorvej og ny jernbane. Ved ombygningen af krydset er
det nødvendigt at disponere over privat ejendom på ca. 0,3
ha. Det er essentielt for sikring af en robust tidsplan, at lokal-
området er forberedt logistisk, inden kyst til kyst-projektet
går i gang, herunder sikring af adgangsforhold og trafiksik-
kerhedsmæssige forhold for de mange arbejdstransporter.
Krydset er et knudepunkt for trafikken til området og skal
derfor stå klart hurtigst muligt.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 8 får transportmi-
nisteren indtil den 31. december 2023 ret til at udvide Fin-
landsvej, Strandholmsvej og Færgevej. Vejudvidelsen berø-
rer ejendommene matr.nr. 12a, 12h, 85b, 112b, 271h, 271i,
271k, 271l og 271n Rødby Markjorder, som vist på lovens
bilag 6. Hvis det bliver nødvendigt for transportministeren
at opretholde vejudvidelsen efter den 31. december 2023,
kan der træffes ekspropriationsbeslutning i henhold til den
foreslåede § 27. Den alternative rute, inkl. forlængelsen af
Finlandsvej, etableres som et permanent anlæg, således at
ruten kan indgå i det lokale vejnet i området. Ruten vil såle-
des kunne anvendes efter anlægsfasen for kyst til kyst-pro-
jektet nævnt i § 1. Ønsker Lolland Kommune at opretholde
ruten efter kyst til kyst-projektet nævnt i § 1 er gennemført,
skal Lolland Kommune erhverve de nødvendige rettigheder
hertil.
I forbindelse med udførelse af anlægsarbejder omfattet af
stk. 1-8 er det nødvendigt at råde over ejendom, der ikke er
ejet af transportministeren, og som transportministeren hel-
ler ikke har fået rådighed over. Den foreslåede bestemmelse
i stk. 9 vedrører midlertidige arbejdsarealer, og den sikrer, at
transportministeren kan disponere midlertidigt over de nød-
vendige arealer straks ved lovens ikrafttræden, jf. lovens bi-
lag 5, 6 og 7.
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 10 skal transport-
ministerens rådighedsret i henhold til stk. 1-9 respekteres af
indehavere af alle andre rettigheder over de i stk. 1-9 nævnte
arealer. Det indebærer, at eventuelle leje- og brugsrettighe-
der, der er i strid med transportministerens rådighedsret,
automatisk ophæves midlertidigt i anlægsfasen, og trans-
portministeren kan fjerne eventuelle anlæg og installationer
på de i stk. 1-9 nævnte arealer.
Erstatning fastsættes som beskrevet i § 36.
Til § 34
Lovforslagets § 34 vedrører varsling og fjernelse af anlæg,
installationer, beplantning m.v.
Retsvirkningen af de endelige, konkrete ekspropriations-
beslutninger indtræder, når loven træder i kraft. På dette
tidspunkt får transportministeren adkomst og rådighedsret
over de berørte ejendomme, jf. lovforslagets §§ 29-33. Fem-
ern A/S har orienteret ejerne af anlæg og arealer omfattet af
lovforslagets §§ 29-33 om lovforslagets fremsættelse, her-
under om retsvirkningerne, såfremt lovforslaget bliver ved-
taget som fremsat. Selvom ejerne allerede er blevet oriente-
ret af Femern A/S, foreslås det i stk. 1, at ejerne modtager én
enkelt yderligere varsling, inden de berørte arealer eller ret-
tigheder tages i brug af Femern A/S.
Varslingen, der således sker af hensyn til ejeren, giver
som minimum ejerne 14 dage fra modtagelsen af varslingen
til eventuelt at fjerne anlæg, installationer, beplantning m.v.,
såfremt ejerne selv ønsker at fjerne disse. Når der gennem-
føres en ekspropriation, overtager anlægsmyndigheden al-
mindeligvis det eksproprierede areal med anlæg, installatio-
ner, beplantning m.v. og er berettiget til at rydde arealet.
Ejeren får til gengæld fuldstændig erstatning for sit tab, jf.
grundlovens § 73. Lovforslagets § 34 åbner mulighed for, at
ejeren selv kan rydde det eksproprierede areal, såfremt eje-
ren ønsker dette. Alle ejerne vil få nærmere oplysninger om,
hvornår transportministeren tager arealerne i brug, uanset
om arealerne overtages permanent, eller ibrugtagningen er
midlertidig. Vælger ejeren ikke at rydde arealet, vil ejeren
fortsat få fuldstændig erstatning for sit tab, jf. grundlovens §
73.
Hvis det ikke er muligt skriftligt at underrette ejere i hen-
hold til stk. 1, indebærer den foreslåede bestemmelse i stk.
2, at oplysning om ibrugtagningen skal offentliggøres i de
lokale medier eller lignende. Det er op til transportministe-
101
ren at bestemme, hvordan offentliggørelse skal ske. Offent-
liggørelsen kan for eksempel ske på Transportministeriets,
Femern A/Sʼ eller Lolland Kommunes hjemmeside.
I tilfælde af, at arealerne ikke er ryddet senest 14 dage ef-
ter varslingen, kan transportministeren med den foreslåede
bestemmelse i stk. 3 uden yderligere varsel foranledige an-
læg, installationer, beplantning m.v. på arealerne fjernet.
Dette gælder, uanset om arealerne rent faktisk ibrugtages
umiddelbart efter udløbet af varslingsperioden. Bestemmel-
sen udelukker ikke, at der kan gives et varsel på længere end
14 dage til at foretage rydningen.
For så vidt angår ledninger henvises til lovforslagets § 20.
Erstatning fastsættes som beskrevet i § 36.
Til § 35
Lovforslagets § 35 vedrører tinglysning. Når loven er trådt
i kraft, får transportministeren adkomst og rådighedsret over
de berørte ejendomme, jf. lovforslagets §§ 29-33. Det fore-
slås, at denne adkomst og rådighedsret over de berørte ejen-
domme tinglyses umiddelbart efter lovens ikrafttræden af
hensyn til ejendommenes ejere og brugere. Samtidig ophæ-
ves rettigheder endeligt, jf. lovforslagets § 29, stk. 2 og 3, og
§ 30, stk. 2.
Femern A/S har i forbindelse med den offentlige høring af
lovforslaget orienteret de berørte ejere af arealerne om hø-
ringen, og herunder hvorledes ejerne skulle varetage deres
interesser i forbindelse hermed. Ejerne er endvidere oriente-
ret om lovforslagets fremsættelse, herunder om retsvirknin-
gerne, såfremt lovforslaget bliver vedtaget som fremsat. Ori-
enteringen er sket ved individuelt brev, hvor bl.a. de konkre-
te indgreb på ejendommen er beskrevet. Brevet er vedlagt et
kortbilag, der illustrerer indgrebets omfang, og alle ejere er
blevet tilbudt afmærkning af projektet i marken. Af de indi-
viduelle breve til de berørte ejere fremgår, at eventuelle ret-
tighedshavere ikke er orienteret om lovforslaget, da Femern
A/S ikke har alle oplysninger herom. Ejerne er derfor blevet
opfordret til at orientere eventuelle rettighedshavere om lov-
forslaget. Orienteringen kan for eksempel ske ved, at ejerne
give rettighedshaverne en kopi af det individuelle brev.
Adkomst og rådighedsret tinglyses med Femern A/S som
adkomst- og rettighedshaver.
Til § 36
Lovforslagets § 36 vedrører erstatning for indgreb i med-
før af §§ 27-33.
Det foreslås i stk. 1, at erstatning for indgreb i medfør af
lovforslagets §§ 27-33 fastsættes, hvis der ikke kan indgås
aftale herom, af ekspropriations- og taksationsmyndigheder-
ne i henhold til lov om fremgangsmåden ved ekspropriation
vedrørende fast ejendom.
Der kan være tale om erstatning for skade, som bliver på-
ført ejere og brugere ved de foranstaltninger, der er nævnt i
den foreslåede § 28. Der kan også være tale om erstatning
ved indgreb efter §§ 27-33, der har karakter af ekspropriati-
on. I sådanne tilfælde skal erstatningen være fuldstændig, jf.
grundlovens § 73, det vil sige, at der skal betales en erstat-
ning, der økonomisk stiller ejeren/brugeren, som denne ville
være stillet, hvis ekspropriationen, ikke var sket. Det vil
først og fremmest være tab som følge af arealafståelse og
servitutpålæg, som vil kunne erstattes, men også ulemper
som følge af ekspropriationen, herunder både midlertidige,
varige og naboretlige ulemper. Det er ikke alene ejeren/
brugeren af den ejendom, der skal eksproprieres, der kan ha-
ve krav på erstatning, men f.eks. også naboer. Den erstat-
ning, der fastsættes i medfør af lovforslagets § 36, kan såle-
des også være erstatning, der ydes på naboretligt grundlag.
Erstatningen ydes i sådanne tilfælde, når den naboretlige tå-
legrænse er overskredet og de øvrige almindelige erstat-
ningsretlige betingelser er opfyldt.
Det foreslås i stk. 2, at reglerne i lov om offentlige veje §
51, stk. 1 og 2 (den nye vejlovs § 103), skal finde anvendel-
se ved erstatningsfastsættelsen, således at der i en eventuel
erstatning kan foretages fradrag for både generelle og speci-
elle fordele. Erstatningen kan helt bortfalde, hvis den på-
tænkte foranstaltning skønnes at medføre større fordele for
ejeren end det tab, der påføres ejeren ved foranstaltningen.
Til § 37
Med bestemmelsen implementeres traktatens artikel 14,
stk. 1-3, i dansk ret.
I traktatens artikel 14 er der taget stilling til ansvars- og
opgavefordelingen i forhold til offentlig sikkerhed og orden
samt redningsberedskab. Det følger af traktatens artikel 14,
stk. 1, at det er de kompetente danske myndigheder, som va-
retager anliggender om beredskabsmæssige forhold mv. på
dansk territorium (højhedsområde), og i den danske del af
den Eksklusive Økonomiske Zone, mens de kompetente ty-
ske myndigheder tilsvarende varetager disse forhold på tysk
territorium (højhedsområde), og i den tyske del af den Eks-
klusive Økonomiske Zone.
Det følger af artikel 14, stk. 2, at bl.a. det danske og tyske
rednings- og ambulanceberedskab i nødvendig udstrækning
skal samarbejde i overensstemmelse med de gældende fol-
keretlige eller andre aftaler. Bl.a. har Danmark og Tyskland
den 16. maj 1985 indgået en overenskomst om ydelse af
gensidig bistand ved katastrofer eller alvorlige ulykker, som
har til formål at lette den gensidige bistand og fremskynde
udsendelsen af hjælpemandskab og materiel. Principperne i
denne overenskomst forventes at finde anvendelse i relevant
omfang på den faste forbindelse over Femern Bælt, som det
følger af traktatens artikel 14, stk. 2.
I det omfang en nærmere analyse af beredskabet for kyst
til kyst-projektet nævnt i § 1, herunder ved udformningen af
det nedenfor nævnte sikkerhedskoncept, viser, at et velfun-
gerende, grænseoverskridende beredskab forudsætter yderli-
gere aftaler mellem Danmark og Tyskland, kan de kompe-
tente danske myndigheder indgå sådanne aftaler med de
kompetente tyske myndigheder.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 1 indebærer, at de kom-
petente danske myndigheder i overensstemmelse med trak-
taten har det overordnede ansvar for tilrettelæggelsen af red-
ningsberedskabet mv. for kyst til kyst projektet nævnt i § 1 i
102
både anlægs- og driftsfasen. De kompetente danske myndig-
heder omfatter bl.a. politiet, redningsberedskabet, ambulan-
ceberedskabet og andre beredskabstjenester samt toldmyn-
dighederne og forsvaret.
De kompetente danske myndigheder vil som udgangs-
punkt sikre den offentlige sikkerhed og orden samt bered-
skabsmæssige forhold i overensstemmelse med gældende
ret, herunder bekendtgørelse om risikobaseret kommunalt
redningsberedskab (bekendtgørelse nr. 765 af 3. august
2005), som fastlægger det kommunale redningsberedskabs
opgaver.
Med henvisningen til kyst til kyst-projektet nævnt i § 1
fastslås i overensstemmelse med traktatens artikel 14, stk. 1,
at de kompetente danske myndigheders jurisdiktion omfatter
dansk territorium (højhedsområde) og den danske del af den
Eksklusive Økonomiske Zone frem til landegrænsen.
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 2 påhviler det i
overensstemmelse med traktatens artikel 14, stk. 3, Femern
A/S at udarbejde et sikkerhedskoncept, som skal afstemmes
med de to landes kompetente myndigheder inden åbningen
af den faste forbindelse over Femern Bælt. Dette sikker-
hedskoncept omfatter ud over sædvanlige beredskabsmæssi-
ge forhold mv., også en beskrivelse af samarbejdet mellem
de kompetente danske og tyske myndigheder og Femern
A/S samt planer for mulige nødsituationer. I lighed med an-
dre større anlægsprojekter er der i 2011 nedsat såkaldte
SURR-grupper (Sikkerheds-, Uhelds-, Rednings- og Ryd-
ningsforhold).
Det følger af traktatens artikel 14, stk. 3, at sikkerheds-
konceptet skal afstemmes med de kompetente danske og ty-
ske myndigheder. Det er således Femern A/S, som sammen
med de kompetente danske og tyske myndigheder er ansvar-
lig for at forestå planlægningen af redningsberedskabet, her-
under at gennemføre nødvendige analyser, studier, work-
shops, planspil, øvelser m.m., og dermed fremskaffe et be-
slutningsgrundlag for dimensionering af redningsberedska-
bet, herunder mandskab, materiel og udstyr. Femern A/S har
siden 2010 gennemført en række af de nævnte aktiviteter.
Den i stk. 3 foreslåede bestemmelse indebærer, at trans-
portministeren i det omfang det er nødvendigt for eksempel-
vis at sikre et grænseoverskridende element i udformningen
af reguleringen i medfør af bestemmelsen, herunder navnlig
i forhold til de kompetente tyske myndigheder, kan fastsætte
regler om de i stk. 1 nævnte forhold. Der kan eksempelvis
blive tale om at fastsætte regler om rækkevidden og indhol-
det af de forpligtelser, som de kompetente danske myndig-
heder skal opfylde under varetagelse af den offentlige sik-
kerhed og orden samt beredskabsmæssige forhold, herunder
evt.om grænsefladen for samarbejdet mellem de kompetente
tyske og danske myndigheder. Der vil bl.a. blive tale om at
regulere de tyske redningsmyndigheders adgang til at gen-
nemføre redningsindsatser i den danske del af tunnelen. Der
er mange mulige scenarier for opgavefordeling mellem de
tyske og danske myndigheder, og den præcise udformning
af reglerne vil først stå klart, når der er gennemført en række
øvelser over, hvordan forskellige typer af ulykker forskelli-
ge steder i tunnelen håndteres optimalt.
Det vil sige, at transportministeren med hjemmel i stk. 3
bl.a. har mulighed for, efter forhandling med de relevante
myndigheder, herunder navnlig politi, brand- og redningsbe-
redskab samt ambulancetjeneste, at fastsætte bindende reg-
ler på baggrund af det af Femern A/S udarbejdede sikker-
hedskoncept, som ændrer, supplerer eller ophæver de gæl-
dende regler. Reglerne vil i vid udstrækning blive udtryk for
en kodificering af de aftaler, som indgås mellem de danske
og tyske kompetente myndigheder i lyset af de gennemførte
øvelser, herunder om de fornødne indgåede aftaler med de
tyske myndigheder. Bestemmelsen sikrer samtidig grundlag
for at fastsætte ensartede standarder for redningsberedskabet
på tværs af Femern Bælt. Eksempelvis kan det være nødven-
digt at fastsætte særlige regler om, hvordan radiokommuni-
kationen skal tilrettelægges.
Med hjemmel i bestemmelsen i stk. 4 vil Femern A/S kun-
ne pålægges at afholde omkostninger, som de kompetente
danske myndigheder særligt pålægges som følge af, at de i
medfør af stk. 1 bliver pålagt at forestå etablering af det for-
nødne beredskab for både anlægs- som driftsfasen for kyst
til kyst-projektet nævnt i § 1. Femern A/S kan med bestem-
melsen pålægges at afholde omkostninger, som de kompe-
tente danske myndigheder anser som værende nødvendige,
og som myndighederne påføres for at kunne varetage de
særlige beredskabsopgaver, der følger direkte af stk. 1 og 2
samt eventuelle regler efter stk. 3, og i det omfang opgaver-
ne ikke falder inden for den sædvanlige opgavevaretagelse.
Femern A/S kan således ikke pålægges at betale for ek-
sempelvis det almindelige beredskab, og der skal tages høj-
de for, om der kan opnås synergieffekter mellem det almin-
delige beredskab og beredskabet for kyst til kyst-projektet
nævnt i § 1, og i det omfang, at det er tilfældet, skal selska-
bet kun pålægges forholdsmæssig betaling. Transportmini-
steren vil i forbindelse med anvendelsen af stk. 4 inddrage
Lolland Kommune og Femern A/S til belysning af sagen.
Til § 38
Den foreslåede bestemmelse i § 38 betyder, at Femern
A/S bliver ejer af kyst til kyst-projektet nævnt i § 1. Det for-
udsættes med bestemmelsen, at selskabet både ejer midlerti-
dige og permanente anlæg, som er nødvendige for det arbej-
de, som selskabet skal udføre. Femern A/S vil således ved
gennemførelse af kyst til kyst-projektet, blive ejer af Femern
Bælt-tunnelen samt de tilknyttede arealer og faciliteter af
midlertidig og permanent karakter.
Den nøjagtige afgrænsning af de permanente anlæg, som
Femern A/S ejer, herunder i forhold til andre selskaber og
statslige institutioner, fastsættes efter § 39, stk. 2, i overens-
stemmelse med traktatens artikel 2, stk. 4, 5 og 6. Dette in-
debærer på dansk side, at afgrænsning af vejforbindelsen
omfattet af kyst til kyst-projektet og øvrige vejanlæg er ste-
det, hvor vejforbindelsen omfattet af kyst til kyst-projektet
tilsluttes Sydmotorvejen.
Afgrænsning af jernbaneforbindelsen omfattet af kyst til
kyst-projektet og det øvrige jernbaneanlæg i Danmark er
stedet, hvor jernbaneforbindelsen omfattet af kyst til kyst-
projektet tilsluttes den eksisterende jernbanestrækning mel-
103
lem Ringsted og Rødby. Afgrænsning af vej- og jernbane-
forbindelsen omfattet af kyst til kyst-projektet på tysk terri-
torium sker efter forslag fra Femern A/S, i overensstemmel-
se med artikel 2, stk. 6, jf. artikel 2, stk. 4, i traktaten.
Til § 39
Bestemmelsen i § 39 indeholder bestemmelser om fast-
læggelse af ejendomsret til den eksisterende jernbane på
strækningen fra Ringsted til syd for Holeby, de eksisterende
vejlandanlæg i tilknytning til den faste forbindelse over
Femern Bælt samt landanlæggene omfattet af lovens § 2.
Det fremgår af stk. 1, at A/S Femern Landanlæg og staten
hver i sær ejer en andel af de i § 2 nævnte anlæg.
Staten ejer i dag den eksisterende jernbane på strækningen
fra Ringsted til Rødby ved Holeby og de eksisterende vej-
landanlæg i tilknytning til den faste forbindelse over Femern
Bælt. De af loven omhandlede landanlæg i Danmark, jf. § 2,
vil blive anlagt som udbygning eller som opgradering af de
eksisterende anlæg.
Under anlægsfasen for de danske landanlæg nævnt i § 2,
vil staten fortsat være ejer af den eksisterende jernbane på
strækningen fra Ringsted til Rødby ved Holeby og de eksi-
sterende vejlandanlæg i tilknytning til den faste forbindelse,
mens udbygningen og opgraderingen i form af de af loven
omhandlede danske landanlæg nævnt i § 2, i anlægsfasen vil
blive ejet af A/S Femern Landanlæg. Af samme grund vil
ejerskabet til de nyanlæg, der i praksis forventes forestået af
Banedanmark og Vejdirektoratet i medfør af lovens § 6,
men finansieres af A/S Femern Landanlæg, blive henført til
A/S Femern Landanlæg indtil anlægsfasens afslutning.
Ejerskabet vil derfor tidsmæssigt blive afgrænset således,
at de danske landanlæg i anlægsfasen vil blive ejet af A/S
Femern Landanlæg indtil anlægsfasens afslutning.
Det fremgår af stk. 2, at transportministeren efter anlægs-
fasens afslutning vil foretage en afgrænsning af ejendoms-
retten til landanlæggene.
Efter anlægsfasens afslutning vil ejerskab til jernbaneland-
anlægget blive opdelt således, at A/S Femern Landanlæg og
staten har et delt ejerskab af landanlæggene (mageskifte) ba-
seret på parternes foretagne bidrag (indskud), herunder ind-
skud af eksisterende anlæg eller afholdelse af faktiske an-
lægsomkostninger, dog i alle tilfælde fastlagt efter transport-
ministerens nærmere bestemmelse.
Opdeling af ejerskabet til jernbanelandanlægget vil såle-
des ske efter en mageskiftemodel, hvorefter staten og A/S
Femern Landanlæg, hver især opnår ejerskab til en andel af
den samlede strækning fra Ringsted til Rødby ved Holeby
svarende til parternes respektive indskud. Det forventes, at
staten blandt andet vil bidrage med eksisterende jernbanean-
læg, mens A/S Femern Landanlæg bidrager med faktisk af-
holdte anlægsomkostninger i forbindelse med anlæggelse af
den nye samlede strækning. Banedanmark vil forestå anlæg
af det tilhørende jernbanelandanlæg som bygherre, men så-
ledes at Banedanmark kan oppebære indtægter i henhold til
aftale med A/S Femern Landanlæg, og at der kan afholdes
udgifter i overensstemmelse hermed.
Transportministerens afgrænsning af jernbanelandanlæg-
get med øvrige eksisterende og nye anlæg, eksempelvis byg-
ninger og arbejdsarealer, vil ske på grundlag af ensartede
principper for værdiansættelse af eksisterende anlæg samt
for hver af A/S Femern Landanlæg og statens foretagne in-
vesteringer i anlægget på den omhandlede strækning fra
Ringsted til Rødby ved Holeby.
A/S Femern Landanlæg vil afholde de faktiske anlægsom-
kostninger til de arbejder, som er beskrevet i § 2 vedrørende
jernbanelandanlæg i tilknytning til kyst til kyst-projektet
nævnt i § 1. Såfremt A/S Femern Landanlæg afholder yder-
ligere omkostninger til jernbanelandanlægget, herunder om-
kostninger til Signalprogrammet, indgår disse tilsvarende
ved opgørelsen af de afholdte faktiske anlægsomkostninger.
Ved afgrænsningen af jernbanelandanlægget anses staten
at bidrage med den eksisterende jernbaneinfrastruktur på
den omhandlede strækning fra Ringsted til syd for Holeby,
faktiske fornyelsesarbejder på samme strækning indtil det af
loven omfattede anlæg er færdiggjort samt omkostninger til
Signalprogrammet. Under hensyntagen til disse forventede
gennemførte fornyelsesarbejder vil standen af den eksister-
ende jernbaneinfrastruktur være ensartet med den nyanlagte
del heraf.
For eksisterende arbejdsarealer og bygninger anvendt af
Banedanmark i forbindelse med vedligeholdelses- og rein-
vesteringsopgaver på strækningen Ringsted til Rødby ved
Holeby fordeles disse af transportministeren mellem staten
og A/S Femern Landanlæg således, at arbejdsarealer og
bygninger har en naturlig sammenhæng med de dele af
strækningen, som hver part ejer. Det forudsættes, at eventu-
elle arealer, som anvendes af parterne i fællesskab, uanset
hvem af parterne som ejer faciliteten, kun kan afhændes
med den ikke ejende parts samtykke.
Efter færdiggørelsen af jernbanelandanlægget på stræk-
ningen fra Ringsted til Rødby ved Holeby og opdelingen he-
raf vil hver part herefter have ejendomsret, herunder drifts-
og vedligeholdelsesansvar, for sin respektive andel af stræk-
ningen.
Det forventes, at der vil blive etableret særskilt hjemmel i
lov om Sund og Bælt Holding A/S til, at drifts- og vedlige-
holdelsesopgaver vedrørende jernbanelandanlægget eksklu-
sivt vil kunne overlades til Banedanmark for den samlede
strækning fra Ringsted til Rødby ved Holeby.
For så vidt angår vejlandanlægget vil staten efter anlægs-
fasens afslutning være ejer af vejlandanlægget, som vil in-
kludere såvel de eksisterende vejlandanlæg samt udbygning
og opgraderingen af vejlandanlægget som nævnt i § 2. Den
nærmere opdeling af ejendomsretten vil blive foretaget af
transportministeren. Vejdirektoratet vil forestå anlæg af de i
§ 2 nævnte vejlandanlæg som bygherre. Vejdirektoratet vil
til brug for anlæg af vejanlægget opnå finansiering heraf i
henhold til aftale med A/S Femern Landanlæg.
104
Til § 40
I stk. 1 bestemmes, at Femern A/S er infrastrukturforvalter
for jernbaneforbindelsen på den faste forbindelse over Fem-
ern Bælt.
Femern A/S er ansvarlig for projekteringen og myndig-
hedsgodkendelsen af jernbaneinfrastrukturen, og har forbe-
redt et sikkerhedsledelsessystem med henblik på at blive in-
frastrukturforvalter for jernbanen. Selskabet har således et
indgående kendskab til infrastrukturforvaltningen og de for-
pligtelser, som følger både i forhold til den trafikale og tek-
niske drift samt renovering og vedligeholdelse af de anlæg,
som jernbaneinfrastrukturen omfatter. Endelig har selskabet
indgående kendskab til såvel de danske som tyske krav og
standarder, der gør sig gældende i kraft af projektets grænse-
overskridende natur, og således ikke gør projektet sammen-
ligneligt med øvrige danske jernbaneinfrastrukturer.
Det er endvidere i overensstemmelse med artikel 11, stk.
1, i traktaten, hvoraf det fremgår, at infrastrukturforvaltning-
en på den faste forbindelse over Femern Bælt ligger hos det
selskab, som er ansvarlig for anlæg, drift og vedligeholdelse
heraf.
Det forudsættes, at der udarbejdes en grænsefladeaftale
mellem Banedanmark og Femern A/S i deres egenskab af
infrastrukturforvaltere på henholdsvis de danske jernbane-
landanlæg og den faste forbindelse over Femern Bælt. Bane-
danmarks rolle som infrastrukturforvalter på de danske jern-
banelandanlæg er reguleret i jernbaneloven.
Tildeling af kanaler for jernbanetrafikken på den faste for-
bindelse over Femern Bælt foretages i henhold til artikel 11,
stk. 2, i traktaten, af forvalteren af de danske jernbanelan-
danlæg i samarbejde med de kompetente tyske myndighe-
der.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 2 giver hjemmel til, at
Banedanmark kan varetage kapacitetstildeling på infrastruk-
tur ejet af Femern A/S.
Til § 41
Af den foreslåede bestemmelse fremgår det, at transport-
ministeren fastsætter nærmere bestemmelser om niveauet
for samt principperne for reguleringen af jernbanevirksom-
hedernes betaling til Femern A/S, for jernbanevirksomhe-
dernes benyttelse af jernbaneforbindelsen på den faste for-
bindelse over Femern Bælt nævnt i § 1. Dette følger af trak-
tatens artikel 10, stk. 1.
I henhold til det foreslåede stk. 1 og i overensstemmelse
med direktiv 2012/34/EU (direktiv om oprettelse af et fælles
europæisk jernbaneområde) fastsætter transportministeren
nærmere bestemmelser om niveauet for jernbanevirksomhe-
dernes betaling til Femern A/S således, at niveauet bl.a. af-
spejler anlægsomkostninger ved kyst til kyst-projektet på
lang sigt og ikke kun omkostninger, som påløber direkte
som følge af togtjenesten. Endvidere fastsætter transportmi-
nisteren bestemmelser om principperne for regulering af
jernbanevirksomhedernes betaling, herunder tidspunkt for
betalingen, eventuel indeksregulering samt i øvrigt sikrer
ensartede og ikke-diskriminerende betalinger (afgifter) for
jernbanevirksomheder, der udfører samme form for trans-
port, m.v.
Af den foreslåede bestemmelse i stk. 2 fremgår det, at
transportministeren fastsætter nærmere bestemmelser om ni-
veauet for samt principperne for reguleringen af jernbane-
virksomhedernes betaling til staten og A/S Femern Landan-
læg for benyttelse af det danske jernbanelandanlæg nævnt i
§ 2.
For statens jernbanenet er der fastsat bestemmelse om be-
taling for brugen heraf i bekendtgørelse nr. 214 af 10. marts
2014 og nr. 215 af 6. marts 2014. Transportministeren skal
således fastsætte nærmere bestemmelser om betaling for
brugen af det danske jernbanelandanlæg, som vil blive ejet
af staten samt A/S Femern Landanlæg. Det forventes, at
transportministeren blandt andet fastsætter bestemmelser
om, at betalingen for benyttelsen af det danske jernbanelan-
danlæg forholdsmæssigt vil tilgå A/S Femern Landanlæg,
dog således at Banedanmark opkræver beløbet på statens og
A/S Femern Landanlægs vegne.
Såfremt transportministeren bestemmer, at A/S Femern
Landanlæg skal refundere miljøtilskud til jernbanevirksom-
hederne efter gældende regler herfor, er det forventningen,
at A/S Femern Landanlæg, efter at have modtaget betalin-
gen for jernbanevirksomhedernes brug af jernbanelandan-
lægget, betaler dette beløb til Banedanmark, som herefter af-
regner miljøtilskuddet overfor jernbanevirksomhederne. I
øvrigt vil transportministeren fastsætte bestemmelserne i
overensstemmelse med traktatens artikel 10, stk. 3, således
at der ikke opkræves særskilte afgifter udover de sædvanlig-
vis gældende afgifter. Den danske jernbanelovgivning finder
i øvrigt anvendelse på dansk territorium for jernbaneforbin-
delsen på den faste forbindelse over Femern Bælt. Dette føl-
ger af traktatens artikel 10, stk. 2.
Til § 42
Bestemmelserne i § 42, stk. 1-6, svarer med nogle ændrin-
ger til bestemmelserne i lov om Sund og Bælt Holding A/S i
§ 16, stk. 1-5 og 7, om takstfastsættelse for brug af motor-
vejsforbindelsen over Storebælt.
Det forudsættes med stk. 1, at Femern A/S, som ejer af
den faste forbindelse over Femern Bælt, opkræver afgifterne
ved betalingsanlægget i Danmark. Afgifterne tilfalder sel-
skabet og skal bidrage til at finansiere tilbagebetalingen af
den faste forbindelse over Femern Bælt med tilhørende
landanlæg i Danmark.
Med bestemmelsen i stk. 2 foreslås det, at transportmini-
steren fastsætter afgifterne for brugen af den faste forbindel-
se over Femern Bælt, herunder i overensstemmelse med ar-
tikel 9, stk. 2 i traktaten. Afgifterne fastsættes i henhold til
de gældende danske og EU-retlige regler, herunder reglerne
i direktiv 1999/62/EF og direktiv 2004/54/EF (Eurovignette
og EETS), således at afgifterne for vejbenyttelsen sker un-
der hensyntagen til køretøjets størrelse og art samt omkost-
ningerne forbundet med anlæg, drift og vedligeholdelse af
den faste forbindelse over Femern Bælt, inklusive finansie-
ringsomkostninger med den på markedet gængse forrentning
105
af den anvendte kapital og de på markedet gængse omkost-
ninger vedrørende stillede garantier. Det forudsættes dog, at
afgifterne tillige justeres i takt med prisudviklingen. I over-
ensstemmelse med artikel 9, stk. 3, i traktaten underrettes de
ansvarlige tyske myndigheder mindst tre måneder på for-
hånd om enhver ændring af afgiften.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 3 fastsættes det, at
der på grundlag af de af transportministeren fastsatte afgif-
ter, kan indføres generelle rabatordninger, eksempelvis i
form af weekendrabat, mængderabat og lignende. Femern
A/S skal dog, i konsekvens af stk. 2 og artikel 9, stk. 3, i
traktaten, give transportministeren mulighed for at give den
relevante myndighed i Tyskland underretning om ændring
af afgifterne.
I medfør af den foreslåede bestemmelse i stk. 4 fastsætter
transportministeren endvidere et tillæg til de gældende afgif-
ter for det tilfælde, at et køretøj bruger den faste forbindelse
over Femern Bælt uden at betale herfor. Ejeren (brugeren) af
et køretøj hæfter for betalingen, medmindre ejeren (bruge-
ren) godtgør, at føreren uberettiget har anvendt køretøjet,
eksempelvis i tilfælde af tyveri af køretøjet. Med formule-
ringen registrerede »ejer (bruger)« menes, at hvor der i Kø-
retøjsregisteret er registreret en bruger af køretøjet, påhviler
hæftelsen brugeren og ikke ejeren. Er der ikke registreret en
bruger, hæfter ejeren. Formuleringen har dermed samme be-
tydning som efter f.eks. færdselslovens § 65, stk. 1, om op-
lysningspligt m.v. for ejer (bruger).
Femern A/S kan i medfør af den foreslåede bestemmelse i
stk. 5 opkræve almindeligt gældende omkostninger til uden-
retlig inddrivelse i henhold til rentelovens § 9 a samt rykker-
og inkassogebyrer i henhold til rentelovens § 9 b for mang-
lende betaling for brugen af vejforbindelsen. Efter den fore-
slåede bestemmelse i stk. 6 skal alle afgifter og generelle ra-
batordninger offentliggøres på selskabets hjemmeside.
Umiddelbart efter ændringer af afgifter og rabatordninger
skal disse tilsvarende fremgå af selskabets hjemmeside.
I overensstemmelse med artikel 14, stk. 4, i traktaten er
køretøjer, der anvendes i forbindelse med anlæg eller drift af
den faste forbindelse over Femern Bælt, eller til varetagelse
af anliggender om offentlig sikkerhed og orden samt bered-
skab på den faste forbindelse over Femern Bælt, fritaget for
betaling af afgift i henhold til § 42. Det er uden betydning
for, hvorvidt et køretøj er fritaget for afgift i medfør af den
foreslåede regel i stk. 7, om køretøjet er ejet af en offentlig
eller privat organisation eller virksomhed, men det forudsæt-
tes, at køretøjerne - som fritagelse for vejafgiften - klart kan
genkendes som køretøjer, der anvendes til de opgaver, som
er omfattet af bestemmelsen, eller at de uden tvivl kan legi-
timeres som sådanne. Som eksempler kan nævnes forsva-
rets, civilforsvarets, brandvæsenets, andre beredskabstjene-
sters og ordensmagtens køretøjer.
I tilfælde af en kombination af sammenkoblede køretøjer,
er det motorkøretøjet, som er afgørende for fritagelsen for
vejafgift.
Til § 43
Efter § 1, stk. 1, i lov om tv-overvågning (tv-overvåg-
ningsloven) er der forbud mod, at private foretager tv-over-
vågning af gade, vej, plads, eller lignende område, der be-
nyttes til almindelig færdsel. Privat overvågning af den faste
forbindelse over Femern Bælt kræver således særskilt lov-
hjemmel. Danske myndigheders overvågning af trafikken
ved hjælp af tv-overvågning er ikke omfattet af tv-overvåg-
ningsloven.
For at sikre, at Femern A/S kan foretage tv-overvågning,
er der i den foreslåede bestemmelse i stk. 1 givet hjemmel
til, at dette skal kunne finde sted. Bestemmelsen i stk. 1 sva-
rer med mindre ændringer til § 17, stk. 1, i lov om Sund og
Bælt Holding A/S, hvor der er lovhjemmel for A/S Store-
bæltsforbindelsen og A/S Øresundsforbindelsen til at foreta-
ge tv-overvågning af de faste forbindelser over Storebælt og
Øresund. Ved udtrykket »tv-overvågning« forstås i overens-
stemmelse med definitionen i tv-overvågningslovens § 1,
stk. 2, vedvarende eller regelmæssigt gentagen personover-
vågning ved hjælp af fjernbetjent eller automatisk virkende
kamera, fotografiapparat eller lignende kamera. Femern A/S
skal ved skiltning eller på anden tydelig måde give oplys-
ning om tv-overvågning. Bestemmelsen indeholder en di-
rekte hjemmel til at foretage registrering af tv-overvågnin-
gen. Herved undgås senere tvivl om lovligheden heraf i rela-
tion til persondataloven (lov nr. 429 af 31. maj 2000 om be-
handling af personoplysninger).
Med bestemmelsen i stk. 2 foreslås det, at transportmini-
steren generelt kan bestemme, at Femern A/S kan foretage
udlevering af tv-overvågningsdata til tysk politi og de tyske
redningsmyndigheder af tv-overvågning, der er foretaget på
den danske del af den faste forbindelse over Femern Bælt.
Bestemmelsen skaber dermed klarhed i forhold til tv-over-
vågningslovens og persondatalovens begrænsninger, og gør
det muligt for tysk politi- og redningsmyndigheder at mod-
tage transmission af tv-overvågning af Femern A/S fra den
danske del af den faste forbindelse over Femern Bælt. I
medfør af bestemmelsen vil transportministeren kunne be-
stemme under, hvilke omstændigheder en videregivelse kan
finde sted.
I medfør af den foreslåede bestemmelse i stk. 3 kan Fem-
ern A/S foretage automatisk registrering af nummerplader
med henblik på at understøtte betalingsopkrævningen. Med
hjemmel i bestemmelsen vil der således kunne finde en
automatisk registrering sted af nummerpladerne på de biler,
der anvender den faste forbindelse over Femern Bælt. På
baggrund heraf samt ved brug af data fra Køretøjsregisteret,
jf. adgangen i stk. 4, vil det således være muligt at gennem-
føre betalingsopkrævning. Behandlingen af de oplysninger,
der indsamles i forbindelse med den automatiske registre-
ring af nummerplader vil - ligesom det er tilfældet med den
planlagte tv-overvågning - skulle finde sted under iagttagel-
se af gældende lovgivning, herunder persondataloven.
I forhold til den foreslåede bestemmelse i stk. 4 bemærkes
det, at registreringen af nummerplader muliggør identifikati-
on af køretøjets ejer (bruger) ved adgang til SKATs register
for køretøjer (Køretøjsregisteret).
106
Adgang til oplysninger i Køretøjsregisteret er ved bemyn-
digelse i § 17, stk. 2, i lov om registrering af køretøjer nær-
mere reguleret i §§ 101-105 i bekendtgørelse nr. 20 af 15.
januar 2013 om registrering af køretøjer. Som udgangspunkt
kan private ikke få adgang til identiteten af et køretøjs ejer
eller bruger, jf. § 101, stk. 1. Dog har forsikringsselskaber
og autoriserede nummerpladeoperatører terminaladgang til
Køretøjsregisteret, jf. bekendtgørelsens §§ 104 og 105. En
lignende terminaladgang vil kunne etableres for Femern A/S
på baggrund af bestemmelsen.
Med indførelsen af bestemmelsen, vil Femern A/S - så-
fremt der er tale om et dansk indregistreret køretøj - kunne
få adgang til oplysninger herom i Køretøjsregisteret med
henblik på betalingsopkrævning og eventuel videre retsfor-
følgning. Der henvises til bemærkningerne til § 42, stk. 4,
om formuleringen »ejer (bruger)«.
Til § 44
Bestemmelsen giver hjemmel til, at der i anlægsfasen kan
etableres tv-overvågning af de arealer, der anvendes til an-
læg af kyst til kyst-projektet. En sådan tv-overvågning vil
have til formål at forhindre arbejdsulykker samt forebyggel-
se af kriminalitet i området, herunder navnlig tyveri og hær-
værk.
Med henblik på at understøtte, at afviklingen af den ekstra
vejtrafik, der vil forekomme i anlægsfasen, kan ske uden
unødige forsinkelser for trafikanterne, giver bestemmelsen
endvidere adgang til, at der foretages tv-overvågning af tra-
fikafviklingen i de områder, der vil blive særligt berørt af
anlægsarbejdet. De berørte områder omfatter konkret enkel-
te vejkryds og strækninger i området ved afslutningen af
rampen fra Sydmotorvejen (frakørsel 50), tilkørslen til Syd-
motorvejen fra Færgevej samt frakørsel 49 fra Sydmotorve-
jen. Der vil ikke finde en registrering (optagelse) sted af den
overvågning, der foretages i medfør af bestemmelsen, idet
formålet alene vil være at gennemføre en løbende monitore-
ring af trafikafviklingen. Der henvises i øvrigt til lovforsla-
gets almindelige bemærkninger i afsnit 16.4.
Endelig fastsætter bestemmelsen, at der ved skiltning eller
på anden tydelig måde skal gives oplysning om, at der gen-
nemføres tv-overvågning af de arealer, der anvendes til an-
læg af kyst til kyst-projektet. Der vil derimod ikke være
pligt til at give oplysning ved skiltning om, at der foretages
tv-overvågning af trafikafviklingen.
Når anlægsfasen er afsluttet vil tv-overvågning, der er
iværksat i medfør af bestemmelsen, skulle bringes til ophør.
Til § 45
Bestemmelsen har sin baggrund i artikel 8 i traktaten. Be-
stemmelsen indebærer, at den danske del af søterritoriet og
havbunden vederlagsfrit stilles til rådighed for Femern A/S
og A/S Femern Landanlæg til brug for anlægsprojektet. Til-
svarende skal Tyskland i henhold til traktaten stille den ty-
ske del af søterritoriet og havbunden vederlagsfrit til rådig-
hed. I det omfang, der knytter sig private rettigheder til de
områder, som midlertidigt eller for bestandigt inddrages,
skal der ydes erstatning efter lovgivningens almindelige reg-
ler herom.
Til § 46
Det foreslås, at de opgaver, der fremgår af lovforslagets
§§ 8 og 9, henlægges til Trafikstyrelsen for at gennemføre
kravet i VVM-direktivets artikel 9 a på lovens område. Arti-
kel 9 a blev indført ved Europa-Parlamentets og Rådets di-
rektiv 2014/52/EU af 16. april 2014 om ændring af direktiv
2011/92/EU om vurdering af visse offentlige og private pro-
jekters indvirkning på miljøet (ændring af VVM-direktivet).
Ændringsdirektivet trådte i kraft den 15. maj 2014 og skal
implementeres senest den 16. maj 2017.
Det følger af artikel 9 a, stk. 1, at medlemsstaterne skal
sikre, at den eller de kompetente myndigheder (VVM-myn-
digheder) udfører de opgaver, der følger af direktivet, på ob-
jektiv vis og ikke befinder sig i en situation, der giver anled-
ning til interessekonflikt. Det følger videre af artikel 9 a, stk.
2, at såfremt den kompetente myndighed også er bygherren,
skal medlemsstaterne i det mindste, som led i deres struktu-
rering af administrative kompetencer, sørge for en passende
adskillelse mellem uforenelige funktioner i forbindelse med
varetagelsen af opgaverne, der følger af direktivet. Af be-
tragtning nr. 25 i direktiv 2014/52/EU fremgår, i tilknytning
til den ny artikel 9 a, at interessekonflikter kan forebygges
bl.a. gennem en »funktionel adskillelse« mellem den kom-
petente myndighed og bygherren.
Habitatdirektivet (92/43/EF) indeholder ikke en tilsvaren-
de regel om passende adskillelse mellem funktioner som
bygherre og habitatmyndighed. Imidlertid er der ved direk-
tiv 2014/52/EU indføjet nye regler i VVM-direktivets artikel
2, stk. 3, som bl.a. angår proceduren ved vurderinger af pla-
ner og projekters mulige påvirkning af Natura 2000-områ-
der, jf. habitatdirektivets artikel 6, stk. 3. Det fremgår af
VVM-direktivets artikel 2, stk. 3, bl.a., at for projekter, for
hvilke kravet om miljøkonsekvensvurdering hidrører fra bå-
de VVM-direktivet og habitatdirektivet, skal medlemsstater-
ne, hvor det er relevant, sikre, at der fastlægges en samord-
net og/eller fælles procedure, der opfylder kravene i begge
EU-regelsæt.
Det vurderes, at der vil kunne være tilfælde, hvor eventu-
elle ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet, som er
omfattet af dette lovforslag, jf. lovforslagets §§ 8 og 9, udlø-
ser krav om supplerende konsekvensvurdering efter begge
regelsæt, og at det er relevant at fastlægge en samordnet og/
eller fælles procedure for sådanne vurderinger. Det findes
herefter også hensigtsmæssigt, at kompetencen til at træffe
afgørelse efter henholdsvis VVM- og habitatreglerne place-
res hos samme myndighed.
Det foreslås på denne baggrund i stk. 1, at Trafikstyrelsen
tillægges kompetencen til at udføre de opgaver, der fremgår
af lovforslagets § 8, stk. 1 og 2, (supplerende VVM) og § 9,
stk. 1 og 2, (supplerende habitatvurderinger). Om de kon-
krete opgaver, som Trafikstyrelsen skal udføre, henvises til
de specielle bemærkninger til lovforslagets §§ 8 og 9.
107
Trafikstyrelsen vil som en offentlig myndighed være om-
fattet af bl.a. offentlighedsloven, forvaltningsloven og miljø-
oplysningsloven ved udførelsen af opgaverne efter anlægs-
loven.
Med henblik på at gennemføre kravet i VVM-direktivets
artikel 9 a om at forebygge interessekonflikter foreslås det
endvidere i stk. 2, at Trafikstyrelsen er uafhængig af instruk-
tioner om den enkelte sags behandling og afgørelse. Det for-
udsættes, at Trafikstyrelsen tildeles de fornødne, særskilte
administrative og personelle ressourcer til at kunne udføre
de til enhver tid foreliggende opgaver med miljømæssige
vurderinger af projektændringer mv.
Til § 47
Med den foreslåede søgsmålsfrist i stk. 1 sikres det, at der
efter en vis periode ikke ved domstolene kan rejses tvivl om
rigtigheden af en afgørelse efter loven. Fristen gælder et-
hvert søgsmål mod myndighederne, der forudsætter en prø-
velse af den pågældende afgørelse. Søgsmålsfristen kan ikke
fraviges af den myndighed, der har truffet den pågældende
afgørelse. Alle afgørelser i medfør af loven vil - i anony-
miseret form i det omfang det vurderes hensigtsmæssigt -
blive bekendtgjort på Transportministeriets hjemmeside.
Søgsmålsfristen regnes fra dagen, hvor afgørelsen bekendt-
gøres eller er meddelt den pågældende afhængig af, hvilket
tidspunkt der ligger sidst.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 2 indebærer, at retten
ved søgsmål om forhold vedrørende miljøet, der er omfattet
af loven, skal påse, at omkostningerne ved sagen ikke er
uoverkommeligt høje for de berørte parter. Forpligtelsen på-
hviler alle retsinstanser.
Bestemmelsen skal ses i sammenhæng med de gældende
regler i retsplejeloven. Udgangspunktet i loven er, at den ta-
bende part erstatter de udgifter, som den vindende part har
afholdt, forudsat disse har været fornødne til sagens forsvar-
lige udførelse. Udgifter til bistand af advokat m.v. erstattes
med et passende beløb, og de øvrige udgifter erstattes fuldt
ud. I medfør af retsplejelovens § 312, stk. 3, kan retten dog
af egen drift bestemme, at den tabende part ikke eller kun
delvist skal erstatte modparten de påførte udgifter, hvis sær-
lige grunde taler for det. Sådanne grunde vil kunne forelig-
ge, hvis omkostningerne i modsat fald vurderes at ville være
uoverkommeligt høje for den pågældende, hvor der i hen-
hold til lovgivningen eller internationale forpligtelser m.v.,
er et krav om, at de tilgængelige retsmidler ikke må være
uoverkommeligt dyre. Samtidig skal forslaget ses i sammen-
hæng med reglerne i retsplejelovens kapitel 31 om bl.a. rets-
hjælp og fri proces.
Bestemmelsen har til hensigt at sikre overholdelse af kra-
vet i Århus-konventionen om, at de tilgængelige retsmidler
ikke må være uoverkommeligt dyre. Bestemmelsen skal der-
for forstås i overensstemmelse med konventionen og VVM-
direktivet samt EU-Domstolens praksis, der knytter sig her-
til, jf. herved bl.a. EU-Domstolens domme af henholdsvis
11. april 2013 i sag C-260/11, Edwards og Pallikaropoulos,
og 13. februar 2014 i sag C-530/11, Kommissionen mod
Storbritannien.
Til § 48
Den foreslåede bestemmelse i stk. 1 fastsætter regler om
straf i form af bøde ved overtrædelse af bestemmelserne i §§
8 eller 9, det vil sige, hvis ændringer eller udvidelser af an-
lægsprojektet omfattet af bestemmelserne foretages uden
den fornødne tilladelse fra Trafikstyrelsen. Bestemmelsen
sikrer overholdelse af VVM-direktivets artikel 10 a og arti-
kel 3, litra h, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
(2008/99/EF) af 19. november 2008 om strafferetlig beskyt-
telse af miljøet (miljøstraffedirektivet).
Ændringer eller udvidelser af projektet uden tilladelse fra
Trafikstyrelsen efter §§ 8 eller 9 kan endvidere udgøre en
overtrædelse af anden lovgivning, jf. § 17.
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 2 kan der i for-
skrifter udstedt i medfør af loven fastsættes straf i form af
bøde. Bestemmelsen kan navnlig være relevant ved forskrif-
ter, der udstedes i medfør af lovens § 1, stk. 5, § 8, stk. 3, §
9, stk. 3 og 5, § 13, stk. 6, § 14, stk. 1, § 16, stk. 2, og § 37,
stk. 3.
Ved fastsættelse af bødens størrelse efter stk. 1 og 2 skal
sikres overholdelse af miljøstraffedirektivets artikel 5, hvor-
efter medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltnin-
ger for at sikre, at de i direktivets artikel 3 og 4 omhandlede
strafbare handlinger kan straffes med strafferetlige sanktio-
ner, der er effektive, står i et rimeligt forhold til den strafba-
re handling og har en afskrækkende virkning.
Det foreslås i stk. 3, at der kan pålægges selskaber m.v.
(juridiske personer) strafansvar efter reglerne i straffelovens
5. kapitel. Det gælder både for overtrædelse af lovens §§ 8
eller 9 og for overtrædelse af regler i forskrifter udstedt i
medfør af loven.
Til § 49
Det foreslås, at loven træder i kraft dagen efter bekendtgø-
relse i Lovtidende. Det ønskes, at loven træder i kraft hur-
tigst muligt af hensyn til projektets fremdrift.
108


Fremsat den 25. februar 2015 af transportministeren (Magnus Heinicke)
Forslag
til
Lov om anlæg og drift af en fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende
landanlæg i Danmark1)
Kapitel 1
Anlæg og drift af en fast forbindelse over Femern Bælt med
tilhørende landanlæg
§ 1. Femern A/S bemyndiges til at anlægge og drive en
fast forbindelse over Femern Bælt (kyst til kyst-projektet)
samt til at foretage de dispositioner, som er nødvendige med
henblik på gennemførelsen heraf.
Stk. 2. Den faste forbindelse over Femern Bælt består af
1) etablering af en sænketunnel mellem Puttgarden i
Tyskland og Rødbyhavn med en kombineret jernbane-
og vejforbindelse bestående af en dobbeltsporet, elek-
trificeret jernbane og en firesporet motorvej med dertil
hørende anlæg og
2) etablering af et nyt landområde placeret på dansk terri-
torium ud for Rødbyhavn.
Stk. 3. Kort over linjeføringen på land, gennem Femern
Bælt og projektområder, jf. stk. 2, nr. 1, fremgår af lovens
bilag 1.
Stk. 4. Kort over det nye landområde, jf. stk. 2, nr. 2,
fremgår af lovens bilag 2.
Stk. 5. Transportministeren kan fastsætte regler for areal-
anvendelsen af det i medfør af stk. 2, nr. 2, etablerede land-
område, som ikke anvendes til det permanente anlæg. Fysisk
planlægning efter lov om planlægning må ikke stride imod
regler fastsat efter denne bestemmelse.
§ 2. A/S Femern Landanlæg bemyndiges til at anlægge og
drive de danske landanlæg samt til at foretage de dispositio-
ner, som er nødvendige med henblik på gennemførelsen he-
raf.
Stk. 2. De danske jernbanelandanlæg består af
1) udbygning af jernbaneanlægget fra Vordingborg til
Masnedø og fra Orehoved til syd for Holeby til en dob-
beltsporet jernbane med dertil hørende anlæg,
2) elektrificering og opgradering af jernbanen, så passa-
gertog kan passere med 200 km/t på strækningen fra
Ringsted til Masnedø og fra Orehoved til syd for Hole-
by,
3) etablering af en passagervendt station ved Holeby på
Lolland og
4) etablering af en ny jernbanebro over Masnedsund og en
enkeltsporet jernbaneklapbro over Guldborgsund.
Stk. 3. Jernbanestrækningen og de anlæg, der omfattes af
stk. 2, fremgår af lovens bilag 3.
Stk. 4. Det danske vejlandanlæg består af
1) etablering af en ny bro over Sydmotorvejen ved Lunde-
gårdsvej og
2) gennemførelse af miljømæssige forbedringer af den ek-
sisterende motorvej på strækningen mellem Sakskø-
bing og Rødbyhavn.
Stk. 5. Transportministeren kan beslutte at nedlægge Syd-
motorvejen som hovedlandevej på strækningen mellem til-
slutningspunktet for den faste forbindelse og Rødbyhavn,
hvis en evaluering efter åbningen af den faste forbindelse vi-
ser, at trafikmængden er faldet til et niveau, som trafikalt og
funktionsmæssigt er passende til en kommunevej. Hvis
strækningen nedklassificeres som statsvej, skal strækningen
ombygges til en passende standard.
1) Loven indeholder bestemmelser, der gennemfører dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/92/EU af 13. december 2011 om vurdering af
visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet (EU-tidende 2011, nr. L 26, side 1) som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
2014/52/EU (EU-tidende 2014, nr. L 124, side 1), dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/98/EF af 19. november 2008 om affald og om
ophævelse af visse direktiver, (EU-Tidende 2008 nr. L 312, side 3), dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/147/EF af 30. november 2009
om beskyttelse af vilde fugle (EU-Tidende 2009, nr. L 20, side 7), og dele af Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992 om bevaring af naturtyper samt
vilde dyr og planter, (EF-Tidende 1992, nr. L 206, side 7) som senest ændret ved Rådets direktiv 2006/105/EF af 20. november 2006 (EU-Tidende 2006,
nr. L 363, side 368).
Lovforslag nr. L 141 Folketinget 2014-15
Transportmin. j.nr. 2012-1090
BL001049
Stk. 6. Kort over strækningen, som er nævnt i stk. 5, frem-
går af lovens bilag 4.
Stk. 7. Transportministeren bemyndiges til ved ibrugtag-
ningen af den nye opgraderede jernbane, jf. stk. 2, at ned-
lægge den eksisterende jernbanestrækning fra Rødbyhavn til
det punkt, hvor den nye opgraderede jernbane drejer af mod
tunnelåbningen.
Kapitel 2
Organisation og finansiering
§ 3. For Femern A/S og A/S Femern Landanlæg gælder
selskabslovgivningen med de undtagelser, der følger af stk.
2 og 3.
Stk. 2. Vedtægterne for Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg og ændringer i disse vedtægter skal godkendes
af transportministeren.
Stk. 3. Transportministeren kan om spørgsmål af væsent-
lig betydning give Femern A/S og A/S Femern Landanlæg
generelle og specielle instrukser for udøvelsen af deres virk-
somhed.
§ 4. Femern A/S og A/S Femern Landanlæg kan optage
lån og benytte andre finansielle instrumenter til finansiering
og refinansiering af projektering, anlæg, drift og andre nød-
vendige dispositioner med henblik på anlæg og drift af de
anlæg, der er nævnt i §§ 1 og 2. Lån optages efter finansmi-
nisterens nærmere bestemmelse.
Stk. 2. Finansministeren bemyndiges til at yde garanti af
statskassen for de i stk. 1 nævnte selskabers forpligtigelser
vedrørende lån og andre finansielle instrumenter.
Stk. 3. Finansministeren bemyndiges til at dække finan-
sieringsbehovet for de i stk. 1 nævnte selskaber ved ydelse
af statslige genudlån til selskaberne. Genudlånet må ikke
ydes på bedre vilkår end dem, som staten selv kan opnå som
låntager.
Stk. 4. Den danske stat garanterer uden særlig tilkendegi-
velse i det enkelte tilfælde for de i stk. 1 nævnte selskabers
øvrige økonomiske forpligtelser, som selskaberne har påta-
get sig i forbindelse med anlæggelsen af anlægsprojektet.
§ 5. Femern A/S afholder alle udgifter til projektering, an-
læg, drift og andre nødvendige dispositioner med henblik på
anlæg og drift af anlægget nævnt i § 1.
Stk. 2. A/S Femern Landanlæg afholder alle udgifter til
projektering, anlæg, drift og andre nødvendige dispositioner
med henblik på anlæg og drift af anlægget, der er nævnt i §
2, stk. 1 og 2. A/S Femern Landanlæg afholder alle udgifter
til projektering, anlæg og andre nødvendige dispositioner
med henblik på anlæg af anlægget nævnt i § 2, stk. 4 og 5.
Stk. 3. Vejdirektoratet afholder alle udgifter til drift af an-
lægget nævnt i § 2, stk. 4 og 5.
§ 6. Transportministeren kan bemyndige Femern A/S og
A/S Femern Landanlæg til at udøve ministerens beføjelser i
denne lov.
Stk. 2. Transportministeren kan bestemme, at Femern A/S
og A/S Femern Landanlæg skal overlade til Banedanmark,
Vejdirektoratet eller institutioner under Miljøministeriet at
forestå opgaver vedrørende anlæg og drift af de anlæg, der
er nævnt i §§ 1 og 2. Transportministeren fastsætter i så fald
nærmere bestemmelser herom.
Kapitel 3
Miljøforhold
Miljømæssige vurderinger
§ 7. Anlægsprojektet skal gennemføres inden for rammer-
ne af de udførte vurderinger af projektets indvirkninger på
miljøet, jf. dog §§ 8 og 9.
§ 8. Ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet, som
kan være til skade for miljøet, må ikke påbegyndes uden til-
ladelse fra Trafikstyrelsen, jf. § 46.
Stk. 2. Trafikstyrelsen afgør på grundlag af en anmeldelse
fra Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg, om der skal
udarbejdes en supplerende VVM-redegørelse, inden der gi-
ves tilladelse efter stk. 1. Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg udarbejder i så fald den supplerende VVM-rede-
gørelse. Trafikstyrelsen foretager offentliggørelse af VVM-
redegørelsen med henblik på høring af offentligheden og be-
rørte myndigheder.
Stk. 3. Transportministeren kan efter forhandling med
miljøministeren fastsætte nærmere regler om
1) anmeldelse efter stk. 2 af ændringer eller udvidelser af
anlægsprojektet til Trafikstyrelsen,
2) pligt for andre myndigheder, Femern A/S og A/S Fem-
ern Landanlæg til at give de oplysninger, der er nød-
vendige for Trafikstyrelsens vurdering af ændringer el-
ler udvidelser efter stk. 2,
3) gennemførelse af Trafikstyrelsens vurdering efter stk. 2
og om indholdet af VVM-redegørelsen
4) vilkår for tilladelsen efter stk. 1 og
5) offentliggørelse, herunder om udelukkende digital an-
noncering, af afgørelser efter stk. 1 og 2 og af den sup-
plerende VVM-redegørelse.
Stk. 4. Bestemmelser i anden lovgivning, som fastsætter
krav om vurdering af virkninger på miljøet (VVM), finder
ikke anvendelse på ændringer og udvidelser omfattet af stk.
1.
Stk. 5. Trafikstyrelsens afgørelser efter stk. 1 og 2 og efter
regler fastsat i medfør af stk. 3 kan ikke indbringes for an-
den administrativ myndighed.
§ 9. Ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet, som i
sig selv eller i forbindelse med andre planer og projekter kan
påvirke et Natura 2000-område væsentligt, må ikke påbe-
gyndes uden tilladelse fra Trafikstyrelsen på baggrund af en
konsekvensvurdering af ændringen eller udvidelsen, jf. stk.
2.
Stk. 2. Vurderer Trafikstyrelsen på grundlag af en anmel-
delse fra Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg, jf. § 8,
stk. 2, at en ændring eller udvidelse af anlægsprojektet kan
påvirke et Natura 2000-område væsentligt, foretager Trafik-
styrelsen en nærmere konsekvensvurdering af virkningerne
af ændringen eller udvidelsen på Natura 2000-området un-
der hensyn til bevaringsmålsætningen for det pågældende
område. Viser konsekvensvurderingen, at det ikke kan ude-
lukkes, at ændringen eller udvidelsen vil skade Natura 2000-
2
området, kan Trafikstyrelsen ikke meddele tilladelse til det
anmeldte, jf. dog stk. 3, nr. 7.
Stk. 3. Transportministeren kan efter forhandling med
miljøministeren fastsætte regler om
1) anmeldelse efter stk. 2 af ændringer eller udvidelser af
anlægsprojektet til Trafikstyrelsen,
2) pligt for andre myndigheder, Femern A/S og A/S Fem-
ern Landanlæg til at give de oplysninger, der er nød-
vendige for Trafikstyrelsens vurderinger af ændringer
eller udvidelser efter stk. 2,
3) gennemførelse af vurderingen efter stk. 2, herunder om
eventuel høring af offentligheden,
4) vilkår for tilladelsen efter stk. 1,
5) offentliggørelse, herunder om udelukkende digital an-
noncering, af afgørelsen efter stk. 1 og af konsekvens-
vurderingen efter stk. 2,
6) en samordnet eller fælles procedure for den suppleren-
de VVM efter § 8, stk. 2, og konsekvensvurderingen
efter stk. 2 og
7) betingelserne for at tillade ændringer eller udvidelser af
anlægsprojektet, når vurderingen efter stk. 2 ikke ude-
lukker skade på et Natura 2000-område.
Stk. 4. Bestemmelser i anden lovgivning, som fastsætter
krav om vurdering af virkninger på Natura 2000-områder,
finder ikke anvendelse på ændringer og udvidelser omfattet
af stk. 1.
Stk. 5. Transportministeren kan efter forhandling med
miljøministeren fastsætte regler om beskyttelse af dyre- og
plantearter ved afgørelser om tilladelse til ændringer eller
udvidelser af anlægsprojektet efter stk. 2 og om, at reglerne
administreres af Trafikstyrelsen.
Stk. 6. Trafikstyrelsens afgørelser efter stk. 1 og 2 og efter
regler fastsat i medfør af stk. 3 og 5 kan ikke indbringes for
anden administrativ myndighed.
§ 10. Ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet kræ-
ver ikke vurderinger efter lov om miljøvurdering af planer
og programmer.
Varetagelse af naturhensyn
§ 11. Femern A/S og A/S Femern Landanlæg udfører af-
værgeforanstaltninger af hensyn til yngle- og rasteområder
for arter omfattet af bilag 3 til lov om naturbeskyttelse som
følge af anlægsprojektet.
Stk. 2. Femern A/S og A/S Femern Landanlæg udfører af-
værgeforanstaltninger for at modvirke, at fugle eller arter
omfattet af bilag 3 til lov om naturbeskyttelse forstyrres med
skadelig virkning for arten eller bestanden. Femern A/S og
A/S Femern Landanlæg foretager endvidere afværgeforan-
staltninger af hensyn til fugles æg og reder.
Stk. 3. Femern A/S og A/S Femern Landanlæg udfører af-
værgeforanstaltninger af hensyn til naturbeskyttelsen i øv-
rigt.
Fravigelse af anden lovgivning
§ 12. Udførelse af arbejder efter §§ 1, 2 og 11 i denne lov
kræver ikke dispensation eller tilladelse efter §§ 50 og 65,
stk. 1 - 3, jf. kapitel 2, i lov om naturbeskyttelse og § 35, stk.
1, i lov om planlægning.
Stk. 2. Reglerne om kommune- og lokalplaner i lov om
planlægning, §§ 20, 22 og 26 a i lov om naturbeskyttelse,
kapitel 4 i bekendtgørelse om fredning af visse dyre- og
plantearter og pleje af tilskadekommet vildt, §§ 8-13 og
26-28 i lov om skove, kapitel 8 og 8 a i museumsloven, lov
om landbrugsejendomme og kapitel 1a-4 i lov om kystbe-
skyttelse finder ikke anvendelse ved udførelse af arbejder
efter §§ 1, 2 og 11 i denne lov.
Stk. 3. Arbejder med etablering af en sænketunnel og en
arbejdshavn, jf. § 1, stk. 2, nr. 1, kræver ikke tilladelse efter
kapitel 4 i lov om råstoffer.
§ 13. Kommunalbestyrelsens eller en statslig myndigheds
afgørelse vedrørende anlægsprojektet, jf. §§ 1 og 2, som
træffes efter byggeloven, lov om jagt og vildtforvaltning,
lov om naturbeskyttelse, lov om vandløb, dog undtaget kapi-
tel 13, lov om skove, lov om vandforsyning m.v., lov om
kystbeskyttelse, lov om miljøbeskyttelse og lov om råstoffer
samt regler udstedt i medfør af disse love, kan ikke påklages
til anden administrativ myndighed, jf. dog stk. 2.
Stk. 2. Kommunalbestyrelsens afgørelser vedrørende an-
lægsprojektet i henhold til de i stk. 1 nævnte love kan påkla-
ges af Femern A/S og A/S Femern Landanlæg til transport-
ministeren.
Stk. 3. Transportministeren kan beslutte at overtage kom-
munalbestyrelsens beføjelser efter de i stk. 1 nævnte love i
en nærmere bestemt sag, der vedrører anlægsprojektet.
Stk. 4. Transportministerens afgørelse i klagesager efter
stk. 2 og i sager, hvor ministeren har overtaget kommunal-
bestyrelsens beføjelser efter stk. 3, kan ikke påklages til an-
den administrativ myndighed.
Stk. 5. De kommunale tilsynsmyndigheder fører ikke til-
syn med kommunalbestyrelsens afgørelser omfattet af stk. 1.
Stk. 6. Transportministeren kan til brug for behandlingen
af sager efter stk. 2 og 3 fastsætte regler om kommunalbe-
styrelsens pligt til at tilvejebringe oplysninger til brug for en
vurdering af forhold, der reguleres efter de i stk. 1 nævnte
love, inden for den pågældende kommune.
§ 14. Transportministeren kan fastsætte regler om forure-
ning og gener fra anlægsprojektet. Transportministeren kan
herunder fastsætte regler om egenkontrol og om tilsyn og
håndhævelse, herunder at afgørelser om tilsyn og håndhæ-
velse af regler fastsat efter denne bestemmelse ikke kan ind-
bringes for anden administrativ myndighed.
Stk. 2. Miljøbeskyttelsesloven og regler udstedt og afgø-
relser truffet i medfør heraf finder ikke anvendelse på for-
urening og gener fra de dele af anlægsprojektet, der omfattes
af regler udstedt efter stk. 1.
§ 15. Fastsætter transportministeren regler i medfør af §
14, kan ministeren samtidig fastsætte regler om, at Femern
A/S og A/S Femern Landanlæg skal tilbyde kompensation
til beboere samt ejere af sommerhuse, der anvendes af ejer-
ne som fritids- og feriebolig, som kan udsættes for gener
som følge af regler udstedt i medfør af § 14. Transportmini-
steren kan herunder fastsætte regler om kredsen af de beret-
3
tigede, størrelsen af kompensationen, udbetaling, frister,
renter m.v.
Stk. 2. Transportministeren kan fastsætte regler om, at
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg skal tilbyde beboe-
re, der er særligt udsat for gener som følge af transportmini-
sterens regulering af forholdene i medfør af § 14, genhus-
ning eller overtagelse af deres bolig. Transportministeren
kan herunder bestemme, at kommunalbestyrelsen i bopæls-
kommunen efter beboerens anmodning skal anvise en gen-
husningsbolig. Transportministeren kan desuden fastsætte
regler om fremgangsmåden ved genhusning eller overtagel-
se, herunder om vilkårene i aftaler om genhusning, omkost-
ninger ved genhusning og genhusningsaftalens ophør, her-
under bestemme, at aftalen ophører, hvis den bolig, hvor der
er gener, udlejes eller anvendes til beboelse eller som fritids-
bolig.
Stk. 3. Opnås der ikke en aftale mellem Femern A/S eller
A/S Femern Landanlæg og den berettigede efter stk. 1 og 2,
eller opstår der uenighed om en indgået aftale, træffer Eks-
propriationskommissionen for Statens Ekspropriationer på
Øerne afgørelse om kompensation, genhusning og overta-
gelse efter de regler, der er udstedt i medfør af stk. 1 og 2.
Stk. 4. Sager om kompensation, genhusning og overtagel-
se behandles i øvrigt af Ekspropriationskommissionen for
Statens Ekspropriationer på Øerne efter reglerne i lov om
fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejen-
dom.
Stk. 5. Kompensation og beløb ydet ved genhusning efter
reglerne i stk. 1 og 2 indgår ikke ved vurderingen af, om en
person har ret til ydelser fra det offentlige, og medfører ikke
reduktion af sådanne ydelser. Kompensationen og beløbene
medregnes endvidere ikke ved opgørelsen af modtagerens
skattepligtige indkomst.
Stk. 6. Har transportministeren fastsat regler efter stk. 1
og 2, herunder om genhusning, finder reglerne i kapitel 9 i
lov om byfornyelse og udvikling af byer ikke anvendelse
ved spørgsmål om sundhedsfare i bygninger, som benyttes
til bolig eller ophold for mennesker, som følge af støjgener
fra anlægget af anlægsprojektet.
§ 16. Kapitel 6 i lov om miljøbeskyttelse og regler udstedt
i medfør heraf finder ikke anvendelse på ufarlige havbunds-
materialer, som flyttes inden for overfladevand med henblik
på landindvinding i anlægsprojektet.
Stk. 2. Transportministeren kan fastsætte regler om, hvor-
når havbundsmaterialer er ufarlige, jf. stk. 1. Transportmini-
steren kan endvidere fastsætte regler om prøvetagning,
egenkontrol, tilsyn og håndhævelse af disse regler.
§ 17. Bestemmelserne i §§ 10-16 finder tilsvarende an-
vendelse på ændringer og udvidelser af anlægsprojektet, der
er tilladt efter § 8, stk. 1, eller § 9, stk. 1.
Kapitel 4
Ledninger og veje
§ 18. Bestemmelserne i § 106, stk. 1, i lov om offentlige
veje samt i § 70, stk. 1, i lov om private fællesveje finder an-
vendelse på ledningsarbejder i eller over vejarealer i forbin-
delse med anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2.
§ 19. Hvis der ikke kan opnås enighed med ejere af led-
ningsanlæg omfattet af § 18 om, hvordan planlagte anlægs-
arbejder på de arealer, hvori eller hvorover ledningerne er
anbragt, kan tilrettelægges, kan transportministeren, efter at
have meddelt ledningsejeren, at det planlagte anlægsarbejde
på arealet påbegyndes, gennemføre arbejdet og kræve be-
stemte ledningsarbejder udført af ledningsejeren.
Stk. 2. Transportministeren kan i særlige tilfælde lade de
ledningsarbejder, der er nævnt i stk. 1, udføre for Femern
A/S’, A/S Femern Landanlægs eller ledningsejerens reg-
ning, jf. § 18.
§ 20. For ledninger og andre forsyningsanlæg, der i for-
bindelse med anlæg eller drift af anlægsprojektet nævnt i §§
1 og 2 anbringes på ejendomme tilhørende Femern A/S eller
A/S Femern Landanlæg, fastsætter transportministeren de
vilkår, der skal gælde for lednings- eller forsyningsanlæg-
gets anbringelse og forbliven på ejendommen.
Stk. 2. Transportministeren kan af hensyn til anlæggelsen
og driften af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2 fastsætte æn-
drede vilkår for ledninger og andre forsyningsanlæg, der
befinder sig på ejendomme tilhørende Femern A/S eller A/S
Femern Landanlæg.
§ 21. Erstatning som følge af ledningsarbejder eller fast-
satte vilkår for ledninger i medfør af §§ 18-20 fastsættes,
hvis der ikke kan indgås aftale herom, af ekspropriations- og
taksationsmyndighederne i henhold til lov om fremgangs-
måden ved ekspropriation vedrørende fast ejendom.
Stk. 2. Ved erstatningsfastsættelsen finder reglerne i § 51,
stk. 1 og 2, i lov om offentlige veje anvendelse. Femern A/S
eller A/S Femern Landanlæg afholder alle omkostninger
forbundet hermed.
§ 22. Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg
kan anlægge nye veje og foretage ændringer af eksisterende
veje eller afholde omkostninger hertil, når dette er nødven-
digt for anlæggelsen og driften af anlægsprojektet nævnt i
§§ 1 og 2, uden at der træffes afgørelse herom i medfør af
lov om offentlige veje og lov om private fællesveje.
§ 23. Transportministeren kan pålægge kommunalbesty-
relsen at optage en privat fællesvej som offentlig vej, hvis
den private fællesvej har betydning for anlæggelsen eller
driften af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2.
Stk. 2. Erstatning som følge af en afgørelse i medfør af
stk. 1 fastsættes, hvis der ikke kan indgås aftale herom, af
ekspropriations- og taksationsmyndighederne i henhold til
lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast
ejendom. Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg afholder
alle omkostninger forbundet hermed.
Stk. 3. Ved erstatningsfastsættelsen finder reglerne i § 51,
stk. 1 og 2, i lov om offentlige veje anvendelse.
§ 24. Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg
kan overdrage arealer, bygninger, anlæg m.v. ejet af disse til
anden offentlig myndighed, når disse ikke længere er nød-
4
vendige for anlæg eller drift af anlægsprojektet nævnt i §§ 1
og 2.
§ 25. Vejforbindelsen tilhørende kyst til kyst-projektet
nævnt i § 1 er en offentlig vej, der administreres efter lov
om offentlige veje. Femern A/S er vejmyndighed.
Stk. 2. Femern A/S kan bemyndige Vejdirektoratet eller
en anden under Transportministeriet oprettet styrelse til at
udøve de beføjelser, der er tillagt Femern A/S i henhold til
stk. 1.
Stk. 3. Forvaltningsloven gælder for Femern A/S, i det
omfang selskabet udøver opgaver som vejmyndighed, jf.
stk. 1.
Kapitel 5
Lov om havne
§ 26. Arbejdshavnen, der anlægges som en del af kyst til
kyst-projektet nævnt i § 1, er omfattet af § 14 a, stk. 2 og 3,
samt regler udstedt i medfør af § 14 a, stk. 1, i lov om hav-
ne.
Kapitel 6
Ekspropriation og adgang til undersøgelser uden
retskendelse mv.
§ 27. Transportministeren bemyndiges til ved ekspropria-
tion at erhverve de arealer og rettigheder, der er nødvendige
for anlæg og drift af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2 eller
ændringer heraf samt etablering af klimarelaterede afværge-
foranstaltninger.
Stk. 2. Transportministeren kan efter anmodning fra eje-
ren i særlige tilfælde ekspropriere en ejendom, der berøres
særligt indgribende af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2, før
tidspunktet for de ordinære ekspropriationer.
Stk. 3. Transportministeren bemyndiges til ved ekspro-
priation at pålægge ejendomme langs anlægsprojektet nævnt
i §§ 1 og 2 servitut om el-drift eller andre servitutter med
deraf følgende rådighedsindskrænkninger, der er nødvendi-
ge for anlæg og drift af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2.
Stk. 4. Ekspropriation efter denne bestemmelse sker efter
reglerne i lov om fremgangsmåden ved ekspropriation ve-
drørende fast ejendom.
§ 28. Transportministeren har, hvis det skønnes nødven-
digt, til enhver tid mod behørig legitimation uden retsken-
delse adgang til at foretage jordbundsundersøgelser, opmå-
linger, afmærkninger og andre undersøgelser af udendørs
arealer med henblik på anlæggelse og drift af anlægsprojek-
tet nævnt i §§ 1 og 2 eller ændringer heraf samt etablering af
klimarelaterende afværgeforanstaltninger.
Stk. 2. Transportministeren kan under samme betingelser
som nævnt i stk. 1 få foretaget arkæologiske forundersøgel-
ser.
Stk. 3. Ejere og brugere af arealer omfattet af stk. 1 skal
underrettes skriftligt senest 14 dage inden gennemførelsen
af undersøgelsen m.v.
Stk. 4. Ejere og brugere af arealer omfattet af stk. 2 skal
underrettes skriftligt senest 28 dage inden gennemførelse af
arkæologiske forundersøgelser.
Stk. 5. Er det ikke muligt at underrette ejere og brugere af
arealer skriftligt i henhold til stk. 3 og stk. 4, skal oplysnin-
gen offentliggøres i lokale medier eller lignende.
§ 29. Transportministeren får adkomst til hele matr.nr.
244ed og den del af matr.nr. 244k og 244ø Rødby Markjor-
der, som er markeret på lovens bilag 6.
Stk. 2. Ved ekspropriation i henhold til stk. 1 ophæves en-
deligt alle rettigheder til eller over arealet.
Stk. 3. Ret over matr.nr. 244b Rødby Markjorder til byg-
ning nr. 1 og 3 på lejet grund ophæves endeligt.
§ 30. Transportministeren har indtil den 31. december
2023 ret til at råde over den del af matr.nr. 244l, 244o,
244al, 244as, 244at, 244av, 244az, 244aæ, 244ba, 244dy,
244eu, 244ey, 244ez, 244eæ, 244eø og 244fc Rødby Mark-
jorder, som er markeret på lovens bilag 7.
Stk. 2. Ret over matr.nr. 244eø Rødby Markjorder til byg-
ning nr. 1 på lejet grund ophæves endeligt. Transportmini-
sterens rådighedsret i henhold til stk. 1 skal respekteres af
indehavere af alle andre rettigheder over de i stk. 1 nævnte
arealer.
Stk. 3. Ejeren af et areal omfattet af stk. 1 kan på ethvert
tidspunkt kræve, at transportministeren overtager arealet
mod fuld erstatning. En begæring om overtagelse skal frem-
sættes over for transportministeren inden den 31. december
2023.
Stk. 4. Ved overtagelse i henhold til stk. 3 ophæves ende-
ligt alle rettigheder til eller over arealet.
§ 31. Transportministeren har indtil den 31. december
2023 ret til at råde over den del af matr.nr. 244k, 244x,
244y, 244æ, 244ø, 244bo, 244fa, 244fe, 253, 546a, 549r,
549u og 549x Rødby Markjorder, som er markeret på lovens
bilag 5, 6 og 7.
Stk. 2. Transportministerens rådighedsret i henhold til stk. 1
skal respekteres af indehavere af alle andre rettigheder over
de i stk. 1 nævnte arealer.
§ 32. Transportministeren har indtil den 31. december
2023 ret til at råde over de veje, som er markeret på lovens
bilag 5 og 6.
Stk. 2. Transportministerens rådighedsret i henhold til stk.
1 skal respekteres af indehavere af alle andre rettigheder
over de i stk. 1 nævnte veje.
§ 33. Transportministeren har ret til at anlægge et vandløb
på matr.nr. 244l, 244o, 244at, 244av, 244az, 244aæ, 244ba,
244dy og 244fc Rødby Markjorder, som er markeret på lo-
vens bilag 7.
Stk. 2. Transportministeren har ret til at foretage ændrin-
ger af diget på matr.nr. 244k, 244bo og 244fa Rødby Mark-
jorder, som er markeret på lovens bilag 5, 6 og 7.
Stk. 3. Transportministeren har frem til den 31. december
2023 ret til at foretage ændringer af broerne, som er marke-
ret på lovens bilag 6.
Stk. 4. Transportministeren har ret til at etablere natur på
matr.nr. 1a og 1r Lungholm Inddæmning, Olstrup, 244o og
549r Rødby Markjorder, som er markeret på lovens bilag 6
og 7.
5
Stk. 5. Transportministeren har ret til at anlægge veje på
matr.nr. 1eq, 1ez, 1fq, 1fu, 244bc, 244fa og 271k Rødby
Markjorder, som er markeret på lovens bilag 5.
Stk. 6. Transportministeren har ret til at placere en afløbs-
ledning på matr. nr. 244k Rødby Markjorder, som er marke-
ret på lovens bilag 6, og ejendommen pålægges servitut om
afløbsledningen.
Stk. 7. Transportministeren har indtil den 31. december
2023 ret til at etablere og opretholde en vandledning på
matr.nr. 12a, 12d, 12h, 15c, 15d, 244al, 244at og 244bc
Rødby Markjorder, som er markeret på lovens bilag 6. De
nævnte matr.nr. pålægges indtil den 31. december 2023 ser-
vitut om vandledningen.
Stk. 8. Transportministeren har indtil den 31. december
2023 ret til at udvide vejene på matr.nr. 12a, 12h, 85b, 112b,
271h, 271i, 271k, 271l og 271n Rødby Markjorder, som er
markeret på lovens bilag 6.
Stk. 9. Med henblik på gennemførelse af de i stk. 1-8
nævnte arbejder kan transportministeren råde midlertidigt
over de på lovens bilag 5, 6 og 7 markerede arealer.
Stk. 10. Transportministerens rådighedsret i henhold til
stk. 1-9 skal respekteres af indehavere af alle andre rettighe-
der over de i stk. 1-9 nævnte arealer.
§ 34. Ejere af anlæg og arealer omfattet af § 29, stk. 1 og
3, § 30, stk. 1 og 2, 1. pkt., § 31, stk. 1, § 32, stk. 1, og § 33,
stk. 1-9, skal senest 14 dage inden ibrugtagningen underret-
tes skriftligt.
Stk. 2. Hvis det ikke er muligt at underrette ejere skriftligt
i henhold til stk. 1, skal oplysning om ibrugtagningen of-
fentliggøres i de lokale medier eller lignende.
Stk. 3. Transportministeren kan efter ibrugtagningen, jf.
stk. 1, uden yderligere varsel fjerne anlæg, installationer, be-
plantning m.v. på de arealer, der er omfattet af § 29, stk. 1
og 3, § 30, stk. 1 og 2, 1. pkt., § 31, stk. 1, § 32, stk. 1, og §
33, stk. 1-9.
§ 35. Transportministerens adkomst i henhold til § 29 og
rådighedsret i henhold til §§ 30-33 tinglyses på de berørte
ejendomme. Adkomst- og rettighedshaver er Femern A/S.
§ 36. Erstatning for indgreb i medfør af §§ 27-33 fastsæt-
tes, hvis der ikke kan indgås aftale herom, af ekspropriati-
ons- og taksationsmyndighederne i henhold til lov om frem-
gangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejendom.
Stk. 2. Ved erstatningsfastsættelsen finder reglerne i § 51,
stk. 1 og 2, i lov om offentlige veje anvendelse. Femern A/S
og A/S Femern Landanlæg afholder omkostningerne forbun-
det hermed.
Kapitel 7
Beredskab
§ 37. De kompetente danske myndigheder varetager den
offentlige sikkerhed og orden samt beredskabsmæssige for-
hold under anlæg og drift af den faste forbindelse over Fem-
ern Bælt. De kompetente danske myndigheder skal i nød-
vendig udstrækning samarbejde med de kompetente tyske
myndigheder.
Stk. 2. Femern A/S skal inden åbningen af den faste for-
bindelse over Femern Bælt udarbejde et sikkerhedskoncept
for opgavevaretagelsen efter stk. 1, herunder om samarbej-
det mellem selskabet og de kompetente danske og tyske
myndigheder samt planer for mulige nødsituationer.
Stk. 3. Transportministeren kan efter forhandling med re-
levante myndigheder fastsætte regler om varetagelsen af den
offentlige sikkerhed og orden samt beredskabsmæssige for-
hold, jf. stk. 1.
Stk. 4. Transportministeren kan træffe beslutning om, at
Femern A/S skal afholde omkostninger, som er nødvendige
for, at de kompetente myndigheder kan varetage opgaverne
efter stk. 1 og 2 samt efter regler udstedt i medfør af stk. 3.
Kapitel 8
Ejendomsret og benyttelse af den faste forbindelse over
Femern Bælt med tilhørende landanlæg
§ 38. Femern A/S ejer den faste forbindelse over Femern
Bælt, jf. § 1.
§ 39. A/S Femern Landanlæg og staten ejer hver en andel
af de i § 2 nævnte landanlæg.
Stk. 2. Transportministeren foretager den nærmere indbyr-
des opdeling af ejendomsretten til de af staten ejede eksi-
sterende jernbane- og vejanlæg samt landanlæggene nævnt i
§ 2 samt fastlægger tidspunktet for, hvornår ejendomsretten
til de nævnte landanlæg overgår til hver part nævnt i denne
bestemmelse.
§ 40. Femern A/S er infrastrukturforvalter for jernbane-
forbindelsen på den faste forbindelse over Femern Bælt.
Stk. 2. Transportministeren kan beslutte, at Banedanmark
skal varetage kapacitetstildeling på jernbaneforbindelsen på
den faste forbindelse over Femern Bælt.
§ 41. Transportministeren fastsætter bestemmelser om ni-
veauet for, samt principperne for reguleringen af, jernbane-
virksomhedernes betaling til Femern A/S for jernbanevirk-
somhedernes benyttelse af jernbaneforbindelsen på den faste
forbindelse over Femern Bælt nævnt i § 1.
Stk. 2. Transportministeren fastsætter bestemmelser om
niveauet for, samt principperne for reguleringen af, jernba-
nevirksomhedernes betaling til staten og A/S Femern Land-
anlæg for jernbanevirksomhedernes benyttelse af de danske
jernbanelandanlæg nævnt i § 2.
§ 42. For benyttelse af vejforbindelsen på den faste for-
bindelse over Femern Bælt opkræver Femern A/S betaling
af brugerne.
Stk. 2. Transportministeren fastsætter niveauet for beta-
ling og principperne for regulering af denne, jf. dog stk. 3.
Stk. 3. Uanset bestemmelsen i stk. 2 kan Femern A/S æn-
dre gældende generelle rabatordninger og indføre nye raba-
tordninger, i det omfang dette ikke påvirker betalingsniveau-
et væsentligt.
Stk. 4. Føreren af køretøjet skal betale et tillæg til de gæl-
dende afgifter, hvis vejforbindelsen benyttes uden at betale.
Den registrerede ejer (bruger) hæfter tillige for betaling he-
raf, medmindre det godtgøres, at føreren uberettiget er i be-
6
siddelse af køretøjet. Tillægget fastsættes af transportmini-
steren.
Stk. 5. Betales de i stk. 4 nævnte tillæg og den normale
betaling, jf. stk. 1, ikke rettidigt, tillægges der renter i hen-
hold til rentelovens § 5, stk. 1 og 2. Renten skal betales fra
forfaldsdagen, som er 30 dage efter den dag, Femern A/S
har afsendt eller fremsat anmodning om betaling. Skyldne-
ren skal ikke betale rente for det tidsrum, der ligger forud
for modtagelsen af anmodningen. Endvidere kan Femern
A/S opkræve inddrivelsesomkostninger samt rykker- og in-
kassogebyrer i henhold til rentelovens §§ 9 a og 9 b.
Stk. 6. De i stk. 1-5 nævnte betalinger offentliggøres på
Femern A/S’ hjemmeside.
Stk. 7. Køretøjer, der anvendes i forbindelse med anlæg
eller drift af den faste forbindelse over Femern Bælt eller til
varetagelse af anliggender om offentlig sikkerhed og orden
samt beredskab vedrørende kyst til kyst-projektet, er fritaget
for afgift i henhold til stk. 1.
Kapitel 9
Tv-overvågning mv.
§ 43. Femern A/S kan foretage tv-overvågning på den fa-
ste forbindelse over Femern Bælt, herunder ved betalingsan-
lægget, samt registrere billeder fra denne overvågning. Der
skal ved skiltning eller på anden tydelig måde gives oplys-
ning herom.
Stk. 2. Transportministeren kan bestemme, at Femern A/S
kan give tyske politi- og redningsmyndigheder adgang til
den i stk. 1 nævnte tv-overvågning og registrering på den fa-
ste forbindelse over Femern Bælt.
Stk. 3. Femern A/S kan foretage automatisk registrering af
nummerplader med henblik på at understøtte betalingsop-
krævningen.
Stk. 4. Oplysninger i Køretøjsregisteret om den registrere-
de ejer (bruger) af køretøjer kan videregives til Femern A/S.
§ 44. Femern A/S kan i anlægsfasen foretage tv-overvåg-
ning af de arealer, der anvendes til anlæg af kyst til kyst-
projektet, samt af vejstrækninger i nærområdet. Der skal ved
skiltning eller på anden tydelig måde gives oplysning om, at
der gennemføres tv-overvågning af de arealer, der anvendes
til anlæg af kyst til kyst-projektet.
Kapitel 10
Øvrige bestemmelser
§ 45. Staten stiller vederlagsfrit de vandområder og den
havbund, hvorover staten udøver højhedsret, og som er nød-
vendige for anlæggelsen og driften af den faste forbindelse
over Femern Bælt, til rådighed for Femern A/S og A/S Fem-
ern Landanlæg.
Kapitel 11
Kompetence, domstolsprøvelse mv.
Trafikstyrelsens opgaver
§ 46. Trafikstyrelsen udfører de opgaver, der fremgår af
§§ 8 og 9.
Stk. 2. Ved udførelsen af de opgaver, der fremgår af §§ 8
og 9, er Trafikstyrelsen uafhængig af instruktioner om den
enkelte sags behandling og afgørelse.
Domstolsprøvelse mv.
§ 47. Søgsmål til prøvelse af afgørelser efter denne lov el-
ler de regler, der fastsættes i medfør af loven, skal være an-
lagt, inden seks måneder efter at afgørelsen eller beslutnin-
gen er meddelt adressaten eller offentliggjort.
Stk. 2. Ved søgsmål om forhold vedrørende miljøet, der er
omfattet af denne lov, skal retten påse, at omkostningerne
ved sagen ikke er uoverkommeligt høje for de berørte parter.
Kapitel 12
Straf
§ 48. Medmindre højere straf er forskyldt efter anden lov-
givning, straffes overtrædelse af §§ 8 og 9 med bøde.
Stk. 2. I forskrifter, der udstedes i henhold til loven, kan
der fastsættes straf af bøde for overtrædelse af bestemmelser
i forskrifterne.
Stk. 3. Der kan pålægges selskaber m.v. (juridiske perso-
ner) strafansvar efter reglerne i straffelovens 5. kapitel.
Kapitel 13
Ikrafttræden m.v.
§ 49. Loven træder i kraft dagen efter bekendtgørelsen i
Lovtidende.
7
Bilag 1
8
Bilag 2
9
Bilag 3
10
Bilag 4
11
Bilag 5
12
Bilag 6
13
Bilag 7
14
Bemærkninger til lovforslaget
Almindelige bemærkninger
Indholdsfortegnelse
1. Indledning
2. Lovforslagets baggrund
2.1. Miljøundersøgelser, herunder VVM-redegørelser og høringer
2.1.1. Kyst til kyst-projektets VVM-redegørelse
2.1.2. Jernbanelandanlæggets VVM-redegørelse
2.1.3. Vejlandanlæggets VVM-redegørelse
2.2. Den tyske myndighedsbehandling af kyst til kyst-projektet
3. Kyst til kyst-projektets udformning og linjeføring
3.1. Overordnet beskrivelse af kyst til kyst-projektet
3.2. Linjeføringen på Lolland
3.3. Linjeføringen på Femern
3.4. Landopfyldningen ud for Lolland
3.5. Landopfyldningen ud for Femern
3.6. Det midlertidige projektområde
4. Det danske jernbanelandanlægs udformning og linjeføring
4.1. Overordnet beskrivelse af jernbanelandanlægget
4.1.1. Større opgraderinger
5. De danske vejlandanlægs udformning
6. Miljøforhold
6.1. Implementeringsredegørelse
6.2. Supplerende miljømæssige vurderinger
6.3. Anlægslovens forhold til natur- og miljølovgivning
6.3.1. Varetagelse af naturhensyn gennem anlægsloven og regulering af klageadgang
6.3.2. Adgang til at regulere visse forureninger og gener fra anlægsprojektet
6.3.3. Særligt om havbundsmaterialer mv.
6.3.4. Tilsyn, håndhævelse mv.
7. Trafikale konsekvenser
8. Trafik i anlægsfasen
9. Ekspropriation
10. Organisations- og ejerforhold
11. Projektets økonomi
11.1. Finansieringsmodellen
11.2. Udgifter
11.2.1. Anlægsomkostninger for kyst til kyst-projektet
11.2.2. Anlægsomkostninger for de danske landanlæg
11.2.3. Omkostninger til drift, vedligehold og reinvesteringer for kyst til kyst-projektet
11.2.4. Omkostninger til drift, vedligehold og reinvesteringer for de danske landanlæg
11.2.5. Fravalgte løsninger
11.3. Indtægter
11.3.1. Vejtrafik og takster
15
11.3.2. Jernbanebetaling
11.3.3. EU-støtte
11.4. Rentabilitetsberegninger
11.5. Samfundsøkonomisk vurdering af projektet
12. Økonomiske og administrative konsekvenser for det offentlige
12.1. Økonomiske konsekvenser for staten
12.2. Administrative konsekvenser for staten
12.3. Økonomiske konsekvenser for kommunerne
12.4. Administrative konsekvenser for kommunerne
13. Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet mv.
14. Administrative konsekvenser for borgerne
15. Miljømæssige konsekvenser
15.1. Miljømæssige konsekvenser af kyst til kyst-projektet
15.2. Miljømæssige konsekvenser af jernbanelandanlægget
15.3. Miljømæssige konsekvenser af vejlandanlægget
15.4. Miljømæssige konsekvenser af anlægsprojektet i driftsfasen
15.4.1. Reduceret udledning af CO2 som følge af anlægsprojektet
15.4.2. Støj og vibrationer fra anlægsprojektet
15.4.3. Påvirkning af naturforhold
15.4.4. Påvirkning af kulturhistoriske forhold
15.4.5. Påvirkning af vandløbs- og afvandingsforhold fra kyst til kyst-projektet
15.4.6. Påvirkning af rekreative forhold fra anlægsprojektet
15.4.7. Påvirkning af jord, grundvand og overfladevand fra jernbanelandanlægget
15.5. Miljømæssige konsekvenser af anlægsprojektet i anlægsfasen
15.5.1. Støj, vibrationer og støv fra anlægsprojektet
15.5.2. Affald fra kyst til kyst-projektet
15.5.3. Påvirkning af naturforhold fra anlægsprojektet
15.5.4. Påvirkning af kulturhistoriske forhold fra anlægsprojektet
15.5.5. Grundvandssænkning som følge af anlægsprojektet
15.5.6. Vandløbs- og afvandingsforhold som følge af kyst til kyst-projektet
15.5.7. Indvinding af havbundssedimenter fra tunnelrenden mv. som følge af kyst til kyst-projektet
15.5.8. Påvirkning af rekreative forhold fra anlægsprojektet
15.5.9. Påvirkning af jord, grundvand og drikkevand fra jernbanelandanlægget
16. Forholdet til anden lovgivning
16.1. Byggeloven i tilknytning til kyst til kyst-projektet
16.2. Havneloven i tilknytning til kyst til kyst-projektet
16.3. Arbejdsmiljølovgivning i tilknytning til kyst til kyst-projektet
16.4. Lov om tv-overvågning m.v. i tilknytning til den faste forbindelse over Femern Bælt
16.4.1. Beskrivelse af tv-overvågningen
16.4.2. Tv-overvågning i anlægsfasen
16.4.3. Beskrivelse af den automatiske registrering af nummerplader
17. Forholdet til EU-retten
17.1. VVM-direktivet
17.2. SMV-direktivet
17.3. Habitatdirektivet og fuglebeskyttelsesdirektivet (Natura 2000)
17.4. Vandrammedirektivet og havstrategidirektivet
17.5. Affaldsdirektivet
17.6. Miljøstraffedirektivet
17.7. Espoo- og Helsinki-konventionen
17.8. Udbudsdirektivet
16
17.9. Momsdirektivet
17.10. EETS-direktivet
17.11. Forholdet til EU’s statsstøtteregler
17.12. Forholdet til Århus-konventionen
18. Hørte myndigheder og organisationer mv.
19. Sammenfattende skema
1. Indledning
Lovforslaget er en anlægslov udarbejdet på baggrund af
den folkeretligt bindende traktat mellem Kongeriget Dan-
mark og Forbundsrepublikken Tyskland om en fast forbin-
delse over Femern Bælt af 3. september 2008, som i Dan-
mark er ratificeret ved lov nr. 285 af 15. april 2009 om pro-
jektering af fast forbindelse over Femern Bælt med tilhøren-
de landanlæg i Danmark.
Lovforslaget indebærer, at Folketinget bemyndiger Fem-
ern A/S og A/S Femern Landanlæg til i overensstemmelse
med denne lov at anlægge og drive en sænketunnel under
Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark, i lovfor-
slaget benævnt »anlægsprojektet«.
Anlægsprojektet omfatter i hovedelementer:
● Etablering af en fast forbindelse over Femern Bælt i
form af en sænketunnel med umiddelbart tilknyttede
jernbane- og vejstrækninger samt øvrige tilknyttede pro-
jektelementer i form af landopfyldning, tunnelelementfa-
brik mv., herefter »Femern Bælt-tunnelen« eller »kyst til
kyst-projektet«, jf. afsnit 3 om kyst til kyst-projektets
udformning og linjeføring.
● Opgradering af jernbaneanlægget fra Vordingborg til
Masnedø og fra Orehoved til syd for Holeby til en dob-
beltsporet jernbane, elektrificering og opgradering af
jernbanen, etablering af en passagervendt station ved
Holeby på Lolland og etablering af en ny jernbanebro
over Masnedsund og en enkeltsporet jernbaneklapbro
over Guldborgsund, herefter »jernbanelandanlægget«, jf.
afsnit 4 om jernbanelandanlæggets udformning og linje-
føring.
● Gennemførelse af miljømæssige tiltag på Sydmotorvejen
og etablering af en ny bro over Sydmotorvejen ved Lun-
degårdsvej, herefter »vejlandanlægget«, jf. afsnit 5 om
vejlandanlæggets udformning.
Kyst til kyst-projektet bliver gennemført som en firesporet
motorvej med nødspor i begge retninger og en tosporet elek-
trificeret jernbaneforbindelse placeret i en sænketunnel
(17,6 km); cut-and-cover-tunneler, som forbinder sænketun-
nelen med portalbygningerne (0,2 km og 0,4 km); en portal-
bygning ved begge tunnelmundinger; vej- og jernbaneram-
per i tilslutning til tunnelen; vej- og jernbane på henholdsvis
dansk (5 km) og tysk (3,5 km) territorium, som forbinder
tunnelen til den eksisterende motorvej og jernbane i begge
lande; og faciliteter til drift og vedligehold, herunder et beta-
lingsanlæg, som placeres på den danske side af tunnelen.
Endvidere vil nye landområder ud for henholdsvis Lollands
og Femerns kyster blive etableret.
Opgraderingen af de danske jernbanelandanlæg vil omfat-
te udbygning af jernbanestrækningerne Vordingborg til
Masnedø og Orehoved til syd for Holeby til dobbeltspor.
Strækningerne fra Ringsted til Masnedø og fra Orehoved til
syd for Holeby elektrificeres og udbygges, så persontog kan
køre op til 200 km/t på strækningen mellem København og
Puttgarden i Tyskland. På strækninger gennem Næstved,
Vordingborg og Nykøbing F vil det dog ikke være muligt at
køre 200 km/t. På strækningerne bliver det nye signalanlæg,
som opererer med ERTMS2, etableret. Banedanmarks Sig-
nalprogram etablerer det nye signalanlæg på de eksisterende
anlæg. Der etableres endvidere en ny fast dobbeltsporet bro
over Masnedsund øst for den eksisterende bro og en enkelt-
sporet klapbro over Guldborgsund syd for den eksisterende
Kong Frederik IX's Bro. Da broerne over Masnedsund frem-
over ikke kan åbnes, graves der en sejlrende gennem Masne-
dø Østflak, hvorved det sikres, at større skibe fortsat kan be-
sejle Stege Havn og Vordingborg Sydhavn.
Lovforslagets § 6 indeholder mulighed for, at anlæg og
drift af anlægsprojektet i nærmere bestemt omfang efter
transportministerens bestemmelse kan overlades til Bane-
danmark, Vejdirektoratet eller institutioner under Miljømini-
steriet.
Staten ejer i dag de eksisterende jernbane- og vejlandan-
læg, som i praksis administreres af Banedanmark og Vejdi-
rektoratet. De af loven omhandlede landanlæg i Danmark,
jf. § 2, vil blive anlagt som udbygning eller som opgradering
af de eksisterende anlæg. Under anlægsfasen for de danske
landanlæg, jf. § 2, vil staten fortsat være ejer af de eksiste-
rende jernbane- og vejlandanlæg, mens udbygningen og op-
graderingen i form af de i loven omhandlede danske landan-
læg, jf. § 2, i anlægsfasen vil blive ejet af A/S Femern Land-
anlæg. Af samme grund vil ejerskabet til de nye anlæg, der
finansieres af A/S Femern Landanlæg, blive henført til A/S
Femern Landanlæg indtil anlægsfasens afslutning.
Efter anlægsfasens afslutning vil ejerskab til jernbaneland-
anlægget blive opdelt således, at A/S Femern Landanlæg og
staten ved Banedanmark har et delt ejerskab af jernbanelan-
danlægget (mageskifte) baseret på parternes foretagne bi-
drag, herunder indskud af eksisterende jernbaneanlæg eller
afholdelse af faktiske anlægsomkostninger, der dog i alle til-
fælde bliver fastlagt efter transportministerens nærmere be-
stemmelse.
Lovforslagets §§ 7-17 indeholder særlige bestemmelser
om miljøforhold, herunder miljømæssige vurderinger. Lov-
forslaget indeholder bestemmelser, som indebærer en fravi-
gelse af dele af den almindelige lovgivning, herunder særligt
17
miljølovgivning. Begrundelsen herfor er dels, at visse dele
af den almindelige lovgivning ikke er velegnet til at regulere
et projekt af denne karakter og størrelse, dels at projektet
godkendes ved lov efter processen i VVM-direktivets artikel
1, stk. 4, hvorefter projektet skal være vedtaget i enkeltheder
uden, at det er nødvendigt at træffe andre foranstaltninger
for at give bygherren ret til at gennemføre projektet. Derud-
over indeholder lovforslaget bestemmelser, som tilsidesætter
regler om klageadgang i den almindelige lovgivning for at
sikre den fornødne fremdrift og robusthed i projektet.
Lovforslagets § 14 bestemmer, at transportministeren får
mulighed for efter en konkret vurdering at fastsætte regler
om den forurening og de gener, som måtte opstå som følge
af aktiviteterne forbundet med gennemførelse af anlægspro-
jektet. I sådanne tilfælde finder miljøbeskyttelseslovens reg-
ler ikke anvendelse på anlægsprojektet, idet transportmini-
steren i stedet vil regulere forholdene i medfør af anlægslo-
ven. I de tilfælde, hvor anlægsaktiviteter under hensyntagen
til projekternes økonomi og fremdrift skal udføres og samti-
dig indebærer, at den naboretlige tålegrænse, uagtet afvær-
geforanstaltninger eksempelvis i form af støjisolering, over-
skrides i væsentlig grad, kan der blive ydet kompensation,
jf. forslaget til § 15.
Lovforslaget indeholder endvidere i §§ 18-25 bestemmel-
ser om ledninger og veje. Efter § 18 finder det i § 106, stk.
1, i lov om offentlige veje samt det i § 70, stk. 1, i lov om
private fællesveje gældende gæsteprincip anvendelse på led-
ningsarbejder i eller ved siden af vejarealet samt på andre
arealer i forbindelse med anlægsprojektet. Transportministe-
ren gives endvidere i medfør af §§ 19-20 bemyndigelse til at
træffe forskellige beslutninger om de omhandlede ledninger.
Erstatning fastsættes uden anden aftale i henhold til lov om
fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejen-
dom. I samme kapitel i lovforslaget er fastlagt regler for,
hvorledes transportministeren kan anlægge nye veje og fore-
tage ændringer i eksisterende veje af betydning for anlægs-
projektet. I henhold til lovforslagets § 24 kan transportmini-
steren vederlagsfrit overdrage arealer, bygninger og anlæg
til anden offentlig myndighed, når disse ikke er nødvendige
for anlægsprojektet. I lovforslagets § 25 bestemmes det, at
vejforbindelsen tilhørende kyst til kyst-projektet nævnt i § 1
er en offentlig vej, der administreres efter lov om offentlige
veje, og at Femern A/S bliver vejmyndighed herfor. Femern
A/S kan bemyndige Vejdirektoratet eller en anden under
Transportministeriet oprettet styrelse til at udøve selskabets
beføjelser.
I lovforslagets §§ 27-36 er fastsat regler om adkomst og
rådighed til visse arealer. Endvidere er der foreslået regler
om ekspropriation samt midlertidig adgang til at foretage
undersøgelser på udendørs arealer. Lovforslaget indeholder i
forhold til de indledende arbejder på kyst til kyst-projektet
nævnt i § 1 nogle endelige, konkrete ekspropriationsbeslut-
ninger. De indgreb, der hjemles ved de endelige, konkrete
ekspropriationsbeslutninger, er alle helt nødvendige og for
projektet tidskritiske indgreb, som ellers vil skulle håndteres
efter anlægslovens vedtagelse med væsentlig risiko for for-
sinkelse af anlægsprocessen. De øvrige ekspropriationer,
som skal gennemføres som led i anlægsprojektet, følger helt
sædvanlig fremgangmåde.
Femern A/S ejer Femern Bælt-tunnelen og opkræver beta-
ling for brugen af vej og jernbane i Femern Bælt-tunnelen.
Der vil således være tale om brugerbetaling. I traktaten har
Danmark forbeholdt sig ret til at finansiere kyst til kyst-pro-
jektet nævnt i § 1 og de danske landanlæg nævnt i § 2 med
afkast fra Femern Bælt-tunnelen. Loven indeholder således
bestemmelser af betydning for drift af den faste forbindelse
over Femern Bælt, beredskab, takstfastsættelse samt tv-
overvågning.
Lovforlaget skal ses i sammenhæng med det samtidigt
fremsatte forslag til lov om ændring af lov om Sund og Bælt
Holding A/S, lov om projektering af en fast forbindelse over
Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark og sel-
skabsskatteloven (lovforslag nr. L 142).
2. Lovforslagets baggrund
Med indgåelse af regeringsaftalen mellem Sverige og
Danmark om etablering af en fast forbindelse over Øresund
den 23. marts 1991 erklærede Danmark sig rede til at arbej-
de for, at en fast forbindelse over Femern Bælt ville blive
gennemført under forudsætning af, at hensyn til økonomi og
miljø kunne tilgodeses.
I maj 1992 tilkendegav den danske og den tyske trafikmi-
nister, at de to lande havde til hensigt at indlede undersøgel-
ser vedrørende en fast forbindelse over Femern Bælt. Heref-
ter blev der iværksat en lang række undersøgelser af bl.a.
miljøforhold, projektets økonomi, finansiering, samfunds-
økonomiske aspekter, dynamiske effekter, vurdering af for-
skellige tekniske løsninger, sejladsforhold, trafikprognoser
mv. Disse undersøgelser ledte frem til, at Danmark og Tysk-
land den 29. juni 2007 nåede til enighed om et aftalememo-
randum om, at en mellemstatslig aftale vedrørende anlæg og
drift af en fast forbindelse over Femern Bælt skulle under-
tegnes og ratificeres snarest muligt.
Aftalen blev udmøntet i den folkeretligt bindende traktat
mellem Kongeriget Danmark og Forbundsrepublikken
Tyskland om en fast forbindelse over Femern Bælt af 3. sep-
tember 2008, herefter »traktaten«.
Traktaten er i Danmark ratificeret ved lov nr. 285 af 15.
april 2009 om projektering af fast forbindelse over Femern
Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark, herefter »projek-
teringsloven«. I Tyskland er traktaten ratificeret ved lov, jf.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2009 Teil II Nr. 25, ausgegeben
zu Bonn am 23. Juli 2009.
Femern A/S blev ved projekteringsloven pålagt at foretage
en ligeværdig undersøgelse af en sænketunnel og en skrå-
stagsbro, hvorfor en del af de gennemførte undersøgelser fo-
kuserede på begge muligheder.
I november 2010 indstillede Femern A/S til transportmini-
steren, at en sænketunnel skulle være den foretrukne tekni-
ske løsning for en fast forbindelse over Femern Bælt i det
videre projekteringsarbejde. Indstillingen om at vælge sæn-
ketunnelen som foretrukken teknisk løsning blev baseret på
en samlet vurdering af løsningernes fordele og ulemper på
18
følgende seks parametre: 1) miljø, 2) sejladssikkerhed, 3)
sikkerhed og beredskab, 4) tekniske risici, 5) tid og 6) øko-
nomi. Den 20. januar 2011 blev der afholdt borgermøde her-
om på Lolland, hvor der ikke fremkom nye argumenter for
eller imod de to løsningsforslag. I februar 2011 blev der på
denne baggrund truffet politisk beslutning om, at en sænke-
tunnel skulle være den foretrukne tekniske løsning. Den en-
delige afgørelse bliver truffet ved vedtagelsen af nærværen-
de lovforslag samt i forbindelse med de tyske myndigheders
godkendelse af kyst til kyst-projektet på tysk territorium.
På baggrund af en indstilling fra Femern A/S til transport-
ministeren besluttede den politiske forligskreds bag projek-
tet den 1. juni 2011, at produktionspladsen for tunnelele-
menter skulle placeres ved Rødbyhavn i Danmark. Af de
mulige lokaliteter blev Rødbyhavn vurderet til at være den
mest hensigtsmæssige, idet alle tekniske krav til en kom-
mende produktionsplads var opfyldt, alle nødvendige miljø-
data var indhentet og placeringen nær linjeføringen var med-
virkende til at minimere risici og maksimere kontrolmulig-
heder.
I transportaftalen af 21. marts 2013 om » En ny Stor-
strømsbro, Holstebromotorvejen mv. « mellem regeringen
(Socialdemokraterne, Radikale Venstre og Socialistisk Fol-
keparti), Venstre, Dansk Folkeparti, Liberal Alliance og Det
Konservative Folkeparti, er der truffet beslutning om, at
strækningen Ringsted-Rødby udbygges til 200 km/t, og at
der bygges en ny dobbeltsporet bro over Masnedsund.
Der er endvidere i denne transportaftale truffet beslutning
om at anlægge en ny kombineret vej- og dobbeltsporet jern-
banebro (inklusive cykel- og gangsti) over Storstrømmen,
som vil bidrage til en forbedring af den fremtidige kapacitet
i denne centrale jernbanekorridor til Europa. Det er Vejdi-
rektoratet, der forestår dette projekt, og projektet er ikke
omfattet af denne lov.
Med aktstykke 149 af 11. juni 2011 blev der afsat midler
til forlods overtagelser og til detailprojektering af jernbane-
landanlægget. Detailprojekteringen sker almindeligvis efter,
at en anlægslov for projektet er vedtaget. Ved dette aktstyk-
ke er detailprojekteringen således fremrykket, så jernbane-
landanlægget kan ibrugtages samtidig med åbningen af den
faste forbindelse over Femern Bælt.
Med akstykke af 13. marts 2013 blev der afsat yderligere
midler til fremrykkede anlægsaktiviteter, der udføres, før
anlægsloven for jernbaneanlægget er vedtaget. Aktstykket
igangsatte anlægget af broerne over jernbanen på Lolland og
Falster, forlængelse af perron 1 på Vordingborg Station,
nedrivning af de forlods overtagne bygninger, der er dårligt
vedligeholdt, og facadeisolering af de boliger, der vil blive
støjpåvirket over Miljøministeriets grænseværdi. Desuden
blev der afsat midler til yderligere forlods overtagelser. An-
læg af broerne på Lolland og Falster, der er nødvendige pga.
elektrificeringen, reguleres i lov nr. 609 af 12. juni 2013 om
elektrificering af jernbanen (elektrificeringsloven).
2.1. Miljøundersøgelser, herunder VVM-redegørelser og
høringer
Artikel 13, stk. 2, i traktaten fastslår, at de EU-retlige og
nationalretlige krav skal lægges til grund for forberedelsen,
opførelsen og driften af den faste forbindelse over Femern
Bælt, således at skadelige virkninger på miljø og natur fore-
bygges, og uundgåelige forringelser, især med hensyn til det
europæiske Natura 2000 netværk, imødegås på en passende
måde. Dette udgjorde grundlaget for projekteringsloven.
Ved projekteringsloven blev transportministeren bemyndi-
get til efter forhandling med miljøministeren at udarbejde
VVM-redegørelser for anlægsprojektet, herunder foretage
høring og andre nødvendige miljøvurderinger af anlægspro-
jektet, jf. projekteringslovens § 4.
I overensstemmelse med forarbejderne til projekteringslo-
vens § 4 er Miljøministeriet, relevante myndigheder, selska-
ber og kommuner blevet inddraget, og VVM-redegørelserne
mv. er som forudsat ved vedtagelsen af projekteringsloven
udarbejdet under iagttagelse af VVM-direktivet. Det er un-
der hele processen lagt til grund, at projektet skulle forbere-
des, opføres og drives således, at skadelige virkninger på
miljø og natur i videst mulig omfang forebygges, og at
uundgåelige betydelige forringelser imødegås.
På denne baggrund er der udarbejdet VVM-redegørelser
mv. for henholdsvis kyst til kyst-projektet, de danske jernba-
nelandanlæg og de danske vejlandanlæg. Opgaven med at
udarbejde disse VVM-redegørelser blev henlagt til hen-
holdsvis Femern A/S, Banedanmark og Vejdirektoratet.
2.1.1. Kyst til kyst-projektets VVM-redegørelse
VVM-processen blev delt op i tre faser: 1) idéfase, 2) sup-
plerende idéfase og 3) undersøgelser til brug for udarbejdel-
se af VVM-redegørelsen.
I idéfasen/VVM-scopingprocessen blev der i 2010 udar-
bejdet et forslag til miljøundersøgelsesprogram for kyst til
kyst-projektet – en såkaldt scopingrapport. Formålet med
scopingrapporten var dels at fastlægge rammerne for de un-
dersøgelser af natur- og miljøforhold, der skulle gennemfø-
res i forbindelse med projekteringen af kyst til kyst-projek-
tet, dels at indkalde ideer og forslag til brug for, hvad der
skulle være med i VVM-redegørelsen. Scopingrapporten var
i offentlig høring i Danmark i perioden 21. juni 2010 - 6.
september 2010. Der blev udarbejdet et høringsnotat, hvor
de danske høringssvar er kommenteret. En tilsvarende pro-
ces fandt sted i Tyskland i henhold til de i Tyskland gælden-
de regler.
Danmark er, ifølge internationale aftaler om beskyttelse af
bl.a. havmiljøet i danske farvande, herunder Konventionen
om Vurdering af Virkninger på Miljøet i en grænseoverskri-
dende kontekst (Espoo-konventionen) og Helsinki-konventi-
onen (HELCOM) om beskyttelse af havmiljøet i Østersøom-
rådet, forpligtet til at give samtlige lande, der er potentielt
berørte af projektet, en mulighed for at vurdere dets mulige
virkninger. Forslaget til miljøundersøgelsesprogrammet var
derfor i samme periode i høring hos relevante tyske myndig-
heder og høringsberettigede organisationer, ligesom landene
19
omkring Østersøen og Norge blev hørt i henhold til Espoo-
konventionen. Tilsvarende gennemførte myndighederne i
Tyskland en lignende proces i medfør af de i Tyskland gæl-
dende regler.
Den supplerende idéfase blev afholdt på baggrund af et
krav om at integrere produktionssted og råstofindvinding i
den samlede VVM-redegørelse for kyst til kyst-projektet.
Den supplerende idéfase fandt sted fra den 3. oktober til 31.
oktober 2011. Der blev udarbejdet et høringsnotat af maj
2012, hvor høringssvarene er kommenteret.
Der blev på baggrund af de gennemførte miljøundersøgel-
ser udarbejdet en VVM-redegørelse. I perioden den 28. juni
til 20. september 2013 gennemførte Transportministeriet hø-
ring over kyst til kyst-projektets VVM-redegørelse. Der har
ligeledes været afholdt et høringsmøde for offentligheden.
Transportministeriet modtog 42 høringssvar, som er behand-
let i høringsnotat af oktober 2014. Den danske høring af
Østersølandene blev gennemført sammen med høringen af
den danske VVM-redegørelse og fandt sted i sommeren
2013, hvor høringen skete på grundlag af en særskilt Espoo-
rapport, der beskriver de grænseoverskridende påvirkninger
af kyst til kyst-projektet. Tilsvarende gennemførte de tyske
myndigheder en lignende proces i Tyskland på baggrund af
projektansøgningen i medfør af de i Tyskland gældende reg-
ler.
Femern A/S har i den efterfølgende proces udarbejdet et
VVM-tillæg med tilhørende dokumentation, hvori projek-
tændringer og andre justeringer til VVM-redegørelsen af ju-
ni 2013 fremgår. VVM-tillægget var i høring fra den 28. no-
vember 2014 til den 5. januar 2015. Der indkom 14 hørings-
svar, som er behandlet i et høringsnotat.
2.1.2. Jernbanelandanlæggets VVM-redegørelse
VVM-processen for jernbanelandanlægget blev delt op i
to faser: en idéfase og en undersøgelsesfase til brug for ud-
arbejdelse af VVM-redegørelsen.
Femern Bælt - danske jernbanelandanlæg var i idéfasehø-
ring fra den 15. september til den 1. november 2009. Idéfa-
sehøringen blev gennemført af Trafikstyrelsen og hørings-
svar er beskrevet i et høringsnotat, der er offentliggjort i
april 2010. Høringsnotatet af idefasehøringen kan findes på
Femern A/Sʼ hjemmeside.
På baggrund af de videre undersøgelser og høringssvarene
fra idéfasehøringen udgav Banedanmark en høringsudgave
af Miljøredegørelsen bestående af tre hæfter, hvori påvirk-
ningerne af omgivelserne for projektet Femern Bælt – dan-
ske jernbanelandanlæg blev nærmere beskrevet.
Hæfterne blev udgivet 11. februar 2011 og indeholder ge-
nerelle oplysninger samt beskrivelse af strækningen Ring-
sted-Holeby. Materialet udgjorde grundlaget for den offent-
lige høring, som blev gennemført fra den 11. februar til den
1. maj 2011. I høringsperioden blev der afholdt seks borger-
møder om projektet.
Høringssvarene, som er indkommet på borgermøder, ved
brev eller mail til Banedanmark, repræsenterer en række for-
skellige tilkendegivelser om projektet. Høringssvarene er re-
fereret, vurderet og kommenteret af Banedanmark i et hø-
ringsnotat, som blev offentliggjort i december 2011 og kan
findes på Banedanmarks hjemmeside.
I projektet Femern Bælt – danske jernbanelandanlæg har
Banedanmark i høringsperioden i alt registreret 199 hørings-
svar fra kommuner, borgere, foreninger, virksomheder og
andre myndigheder.
Banedanmark har arbejdet videre med projektet, bl.a. på
baggrund af forslag og idéer fra høringsperioden. Hvor det
har været muligt – inden for projektets lovgivningsmæssige,
økonomiske og tekniske rammer – at forbedre anlægget tek-
nisk eller miljømæssigt, eller forbedre forholdene under an-
lægsarbejdet, er dette indarbejdet i projektet.
Projektet er blevet justeret på en række punkter, og den
endelige miljøredegørelse for Femern Bælt - danske jernba-
nelandanlæg samlet i tre hæfter blev offentliggjort i oktober
2012. Miljøredegørelsen kan ses på Banedanmarks hjemme-
side.
VVM-undersøgelserne har vist, at de miljømæssige kon-
sekvenser for omgivelserne ved gennemførelsen af jernba-
nelandanlægget især er relateret til støj, vibrationer og natur-
forhold. Det er således også inden for disse områder, at der i
forbindelse med gennemførelsen af jernbanelandanlægget
skal foretages afhjælpende foranstaltninger.
Efter udarbejdelse af VVM-redegørelsen har Banedan-
mark udarbejdet et VVM-tillæg med tilhørende dokumenta-
tion, hvor projektændringer og andre justeringer til VVM-
redegørelsen af oktober 2012 fremgår. VVM-tillægget var i
høring fra den 28. november 2014 til den 5. januar 2015.
Der indkom 5 høringssvar, som er behandlet i et høringsno-
tat.
2.1.3. Vejlandanlæggets VVM-redegørelse
VVM-redegørelsen består af en sammenfattende rapport,
en miljøvurdering og en arealanvendelsesanalyse. Der er
endvidere udarbejdet baggrundsmateriale om vej-, bro- og
afvandingstekniske forhold. Vejdirektoratet har gennemført
VVM-undersøgelsen i et samarbejde med Guldborgsund
Kommune, Lolland Kommune og Naturstyrelsen.
VVM-redegørelsen blev fremlagt for offentligheden i for-
året 2012.
VVM-redegørelsen og høringsnotat med resumé af hø-
ringssvar fra myndigheder, foreninger og borgere samt refe-
rat af borgermøde kan læses på Vejdirektoratets hjemmesi-
de.
VVM-undersøgelsen blev løbende koordineret med Fem-
ern A/S og Banedanmark med henblik på at drøfte grænse-
flader og håndtering af parallelle problemstillinger. I den
forbindelse har Vejdirektoratet og Banedanmark drøftet de
vejtekniske konsekvenser ved etablering af en ny station syd
for Holeby. På baggrund af dette arbejde kunne det bl.a.
konstateres, at en busforbindelse mellem Rødby og den nye
station skal krydse Sydmotorvejen ved Lundegårdsvej. Det
vil i den forbindelse være nødvendigt at udskifte broen, som
fører Lundegårdsvej over Sydmotorvejen, da denne ikke har
tilstrækkelig bæreevne.
20
VVM-undersøgelsen har vist, at åbningen af en fast for-
bindelse over Femern Bælt med de deraf følgende ændringer
i trafikken med større spredning over døgnet og flere tunge
køretøjer vil have en påvirkning på dyrelivet langs motorve-
jen. De nødvendige miljøtiltag til afværgelse heraf er be-
skrevet i afsnit 15.3.
2.2. Den tyske myndighedsbehandling af kyst til kyst-
projektet
Ansøgningen om tysk myndighedsgodkendelse blev ind-
givet til de tyske myndigheder i Kiel den 18. oktober 2013.
Herefter følger selve godkendelsesprocessen. Som led i pro-
cessen blev ansøgningsmaterialet offentliggjort og sendt i
høring i Slesvig-Holsten den 5. maj 2014. Høringen blev af-
sluttet primo juli 2014. Femern A/S og høringsmyndigheden
i Schleswig-Holstein har iværksat en grundig gennemgang
af de indkomne høringssvar. Det er alene den uafhængige
godkendelsesmyndighed i Kiel (LBV Kiel), der afgør, hvor-
når godkendelse kan udstedes.
I overensstemmelse med traktaten undergives projektet en
selvstændig vurdering i henhold til den gældende tyske lov-
givning, hvilket omfatter den tyske godkendelsesmyndig-
heds stillingtagen til en sænketunnels etablering på tysk ter-
ritorium. Myndighedsgodkendelsesprocessen er i sagens na-
tur udfordrende og forbundet med usikkerhed henset til pro-
jektets størrelse og grænseoverskridende karakter.
3. Kyst til kyst-projektets udformning og linjeføring
3.1. Overordnet beskrivelse af kyst til kyst-projektet
De gennemførte undersøgelser i projekteringsfasen viser,
at en sænketunnel er den bedste løsning for kyst til kyst-pro-
jektet, jf. § 1.
Hovedelementerne i kyst til kyst-projektet er:
● En firesporet motorvej med nødspor i begge retninger og
en tosporet elektrificeret jernbaneforbindelse placeret i
en 17,6 km lang sænketunnel.
● Cut-and-cover-tunneler, der er placeret på henholdsvis
dansk og tysk territorium, og som forbinder sænketunne-
len med portalbygningerne (0,2 km og 0,4 km).
● Portalbygning ved begge tunnelmundinger.
● Vej- og jernbaneramper i tilslutning til tunnelen.
● Vej- og jernbane på henholdsvis dansk (5 km) og tysk
(3,5 km) territorium, som forbinder tunnelen til den eksi-
sterende motorvej og jernbane i begge lande.
● Nye landeområder ud for henholdsvis Lollands og Fem-
erns kyster med tilhørende vejanlæg.
● Betalingsanlæg på dansk territorium.
● Faciliteter til drift og vedligehold, herunder faciliteter til
politi- og toldkontrol.
Tunnelens designforudsætninger med hensyn til sikkerhed
mv. har været følgende: passagertog (200 km/t), godstog
(140 km/t) og biler (max 130 km/t).
På dansk territorium vil kyst til kyst-projektet endvidere
foranledige bl.a. ændringer i det omgivende vejnet, herunder
anlæg af nye lokale veje og cykelstier mv., etablering af
transformerstation med op til 32 lynfangsmaster, etablering
af ny natur og faunapassager samt etablering af regnvands-
bassiner.
Anlæg af motorvejen og jernbanen vil også på Femern
kræve omlægning eller ændring af nogle af de lokale veje.
3.2. Linjeføringen på Lolland
I forbindelse med fastlæggelse af linjeføringen og place-
ring af produktionsanlæg for kyst til kyst-projektet er den
mest hensigtsmæssige projektkorridor først identificeret og
valgt, hvorefter den mest hensigtsmæssige og præcise linje-
føring er udpeget inden for den valgte projektkorridor. Her-
efter er placeringen af linjeføringen vurderet i sammenhæng
med placeringen af produktionsanlægget.
På baggrund af en miljøfølsomhedsanalyse, anlægstekni-
ske og sikkerhedsmæssige overvejelser er korridoren øst for
Rødbyhavn Havn vurderet at være mere hensigtsmæssig end
korridoren vest for Rødbyhavn Havn.
Den fremtidige motorvej tilsluttes Sydmotorvejen ca. 5
km nordøst for tunnelmundingen og ca. 300 m syd for Lun-
degårdsvej. Den aflastede del af den eksisterende motorvej
mellem tilslutningspunktet og Rødbyhavn forbindes med
den kommende motorvej via et tilslutningsanlæg, som pla-
ceres umiddelbart syd for tilslutningspunktet for den kom-
mende motorvej. Tilslutningsanlægget udformes således, at
der etableres en direkte forbindelse med gennemkørende
spor fra motorvej E47 til og fra Rødbyhavn.
Motorvejen føres langs med Ottelundevej under en fremti-
dig brooverføring, der fører trafikken fra den kommende
motorvej til den eksisterende vejforbindelse mod Rødby-
havn, således at der er sikret fortsat adgang til bl.a. færgelin-
jerne fra Rødbyhavn Havn. Motorvejen passerer vest om
gården på Ottelundevej 1, hvorefter den fortsætter i en kurve
mod øst og efterfølgende i en blød bue mod vest. Efter om-
kring 3 km passeres betalingsanlægget. Umiddelbart efter
betalingsanlægget føres motorvejen og jernbanen under den
omlagte Færgevejs brooverføring. Motorvejen fortsætter i
en blød bue mod øst og parallelt med Gl. Badevej.
På hele denne strækning anlægges motorvejen tæt på eksi-
sterende terrænniveau. Mellem betalingsanlægget og tunnel-
mundingen føres motorvejen over en kunstig bakke for at
give de kørende et blik ud over Femern Bælt umiddelbart in-
den nedkørslen til tunnelmundingen. Under nedkørslen føres
motorvejen i en blød bue mod øst ind mod jernbanen.
Ved tunnelmundingen er der udført en såkaldt dagslys-
skærm, som over en strækning på ca. 100 m gør det muligt
for de kørende at tilvænne sig de ændrede lysforhold inde i
tunnelen ved en gradvis reduktion af dagslyset.
Færgevej føres over motorvejen og jernbanen, hvorefter
den tilsluttes Strandholmsvej. Finlandsvej forlænges og til-
sluttes Strandholmvej umiddelbart syd for den eksisterende
jernbane. Strandholmsvej afbrydes af motorvejen og beta-
lingsanlægget og tilsluttes i stedet til Humlegårdsvej for at
skabe et sammenhængende lokalt vejsystem.
Jernbanen tilsluttes den kommende dobbeltsporede jern-
bane (Ringsted-Femern Banen) ca. 5 km nord for tunnel-
portalen og ca. 600 m sydvest for krydsningen mellem Lad-
21
havevej og den eksisterende jernbane. Linjeføringen svinger
herfra i en kurve mod øst og passerer vest for Humlegårds-
vej og øst for Strandholmsvej. Jernbanen passerer også øst
for det fremtidige betalingsanlæg og videre forbi den fremti-
dige transformerstation, som placeres mellem jernbanen,
Strandholmsvej og Færgevej. Umiddelbart efter transfor-
merstationen føres jernbanen under Færgevejs brooverføring
af motorvej og jernbane. Efter broen fortsætter jernbanen
parallelt med Strandholmsvej og passerer vest om gården
Strandholm.
På den første del af strækningen fra tilslutningen til Ring-
sted-Femern Banen ligger banen på en dæmning. På de før-
ste knap 500 m ligger den ca. 4 m over terræn, hvorefter den
falder jævnt ned mod rampen, der fører jernbanen ned til
tunnelmundingen. Selve rampen, der fører jernbanen ned til
tunnelen, starter omkring 300 m syd for Strandholm. Ram-
pen udføres med en faldende hældning frem til at tunnel-
mundingen nås.
Tunnelens linjeføring på søterritoriet er retlinet med en
svag vestgående kurve, der begynder ca. 4 km før tunnel-
portalen på den tyske side umiddelbart ud for Femerns kyst.
3.3. Linjeføringen på Femern
På den tyske side fortsætter motorvejen vest for byen Ma-
rienleuchte og øst for Puttgarden parallelt med forbindelsen
til færgehavnen. Motorvejen føres under brooverføringen af
Marienleuchter Weg efter ca. 1,5 km. Umiddelbart efter
etableres belagte områder, hvorpå der placeres faciliteter for
fremtidig omdirigering af trafikken og plads til etablering af
redningsarealer i tilfælde af en ulykke i tunnellen samt area-
ler til politi- og toldkontrol. Herefter føres motorvejen over
den eksisterende jernbane, inden den føres ned og tilsluttes
den udvidede motortrafikvej, som opgraderes af de tyske
myndigheder.
På den tyske side har rampen, som er omkring 1.000 m
lang, en stigning fra tunnelen op til terrænniveau. Jernbanen
fortsætter retlinet og passerer ca. 700 m syd for tunnelmun-
dingen under brooverføringen ved Marienleuchter Weg.
Herefter løber den et kort stykke parallelt med den omlagte
Marienleuchter Weg, hvorefter den passerer øst for de frem-
tidige tyske myndighedsbygninger og fortsætter retlinet ca.
1.500 m, afslutningsvis i en blød bue mod øst på den sidste
del af strækningen inden den med en svag stigning tilsluttes
den eksisterende jernbane.
Den samlede afstand fra tunnelmundingen til tilslutningen
til den eksisterende jernbane mellem Lübeck og Puttgarden
er ca. 2,8 km.
3.4. Landopfyldningen ud for Lolland
Som en del af kyst til kyst-projektet etableres nye landom-
råder ved Lolland og Femern. Områderne udformes som
halvøer afgrænset af en stensætning/kystindfatning og skabt
ved opfyldning af havbundssedimenter fra udgravningerne
af tunnelrenden, arbejdshavnen og dennes adgangskanal.
Der henvises til lovens bilag 2 for illustration af landområ-
dets beliggenhed og udformning ud for Lolland.
Det nye landområde ved Lolland ligger på hver side af
færgehavnen ved Rødbyhavn og strækker sig henholdsvis
ca. 3,5 km mod vest og ca. 3,7 km mod øst. Halvøerne går
ca. 500 m ud i Femern Bælt, og den gennemsnitlige bredde
for hele området er ca. 430 m.
Det samlede areal udgør ca. 330 ha. Arealet for landområ-
det er opgjort som beslaglagt havbundsareal. Arealet er in-
klusiv vandarealer inden for landområdet.
Der vil indgå en række forskellige landskabselementer i
det nye landområde, herunder strande, laguner, nye strand-
områder, enge og en kystklint.
Området mod vest planlægges udført som et svagt kuperet
terræn, der ligner de eksisterende tilgroede kystklitter vest
for Rødbyhavn. Højden varierer i området med enkelte top-
pe tæt ved den vestlige strand og lagunestranden med en
højde op til ca. 7 m. Høje områder undgås på arealerne ud
for havnen, ud for Lalandia og op mod det eksisterende di-
ge.
Området mod øst fremstår også som et kuperet terræn,
men med en blødere karakter end området mod vest. Kyst-
klinten længst mod øst rejser sig gradvist fra det eksisteren-
de dige og ud mod Femern Bælt.
Lolland får to nye sandstrande som en del af det nye land-
område vest for Rødbyhavn. Én i den vestlige del af land-
området og én i en halvcirkelformet lagune ud mod havet.
Omkring den eksisterende sandstrand ved Rødbyhavn an-
lægges en indre lagune, der bl.a. kan bruges til rekreative
formål og som soppestrand.
Den vestlige strand vil blive etableret tidligt i anlægsfa-
sen. Den indre lagune med soppestranden og lagunestranden
forventes at åbne for offentligheden, når anlægsfasen slutter.
Det nye landområde ved Lolland anvendes for en dels
vedkommende til de nye naturområder, der vil blive etable-
ret. Vest for Rødbyhavn Havn kommer der et naturområde
med strandeng/overdrev og vandhuller. Øst for Rødbyhavn
Havn kommer der et naturområde med vådområde, græs-
ningsarealer samt overdrev. Området mod øst afsluttes af en
klint af moræneler i ca. 7 m højde, hvor erosion tillades, så
der frigives sand til strækningen øst for landområdet.
Dertil kommer etableringen af den ny Strandholm Sø på
8,2 ha med tilhørende 8,2 ha lysåben eng som erstatning for
den gamle Strandholm Sø.
3.5. Landopfyldningen ud for Femern
På Femern strækker det nye landområde sig ca. 400 m
langs den eksisterende kyst fra færgehavnen mod øst og op
til ca. 500 m ud fra eksisterende kyst. Landområdet skal gi-
ve plads til en ny strand tæt ved Marienleuchte. For at be-
skytte det nye område mod havets påvirkninger bliver der
lavet en stensætning/kystindfatning på den nordlige side.
Det nye landområde kan anlægges med græsningsarealer.
3.6. Det midlertidige projektområde
Det midlertidige projektområde omfatter samtlige arealer,
som anvendes til midlertidige faciliteter, anlæg m.v., til brug
22
for kyst til kyst-projektet. Produktionsanlægget er til dels
placeret på land og til dels uden for den eksisterende kystlin-
je. Produktionsområdet indeholder som hovedelementer tun-
nelelementfabrikken, arbejdshavn, oplagspladser og camp.
Oplagspladserne anvendes til midlertidig placering af en
del af de opgravede havbundssedimenter samt oplag af min-
dre bunker afrømmet muld fra diget. De opgravede hav-
bundssedimenter vil fungere som midlertidig kystsikringsdi-
ge til sikring af det bagvedliggende område. Oplagene vil
virke støjafskærmende og vil tjene til midlertidig opbeva-
ring af navnlig opgravede havbundsmaterialer, inden de skal
finde endelig anvendelse i kyst til kyst-projektet f.eks. til
opfyldning af arbejdshavnen.
Produktionsområdet er dimensioneret til at kunne rumme
produktionsanlæg til fremstilling af både standardelementer
og specialelementer til sænketunnelen. Standardelementerne
er planlagt produceret på et antal ens produktionslinjer,
mens specialelementer kan produceres på en særskilt pro-
duktionslinje.
I forbindelse med etablering af produktionsanlægget skal
der bl.a. opføres følgende midlertidige bygninger og anlæg,
der vil blive fjernet igen efter anlægsfasens afslutning:
● Kontorbygninger.
● Parkeringspladser.
● Mandskabsfaciliteter.
● Haller til præfabrikation af armering.
● Haller hvor betonelementerne støbes.
● Betonblandeanlæg.
● Cementsiloer.
● Lagerhaller.
● Oplag af tilslagsmaterialer til betonfremstilling.
● Elforsyning fra eksisterende transformerstation i Rødby-
havn.
Foran støbehallerne er der etableret lave og dybe søsæt-
ningsbassiner, hvorfra der er adgang til Femern Bælt gen-
nem flydeporte og adgangskanaler. Foran de ydre søsæt-
ningsbassiner skal der etableres moler, der beskytter ar-
bejdshavnen og søsætningsbassinerne mod bølgepåvirknin-
ger. I forbindelse med arbejdshavnen etableres ca. 1.000 m
kajstrækning til de skibe, der leverer byggematerialer samt
de fartøjer, der anvendes i forbindelse med de marine opera-
tioner.
Der er en mulighed for, at specialelementerne ikke produ-
ceres på produktionsområdet ved Rødbyhavn. I det tilfælde
vil de op til 10 specialelementer sandsynligvis skulle sejles
til produktionsområdet ved Rødbyhavn, hvor der vil kunne
foregå afsluttende arbejder, før specialelementet sejles ud til
tunnelrenden. Det er en mulighed, hvis specialelementerne
produceres som kombinerede stål/betonelementer, at alene
stålskelettet sejles til produktionsområdet ved Rødbyhavn,
hvor det vil kunne fyldes med beton, før det sejles ud til tun-
nelrenden. Specialelementerne har dimensioner, der gør det
muligt, at de produceres i en eksisterende tørdok eller flyde-
dok.
Der er planlagt to midlertidige arbejdshavne – én ved
Rødbyhavn og én ved Puttgarden. Arbejdshavnen ved Rød-
byhavn indgår som en del af produktionsområdet med tun-
nelelementfabrikken. Hovedparten af byggematerialerne vil
blive leveret fra søsiden. Det er planlagt at fjerne arbejds-
havnene, når anlægsarbejdet er færdigt. Arbejdshavnen på
Lolland vil blive fyldt op, hvorefter arealet vil indgå i det
planlagte nye landområde. Arbejdshavnen på Femern etab-
leres i et område, hvor der ikke er behov for uddybning og
efterfølgende tilbagefyldning.
I anlægsfasen vil der blive behov for anlæg og opgrade-
ring af i alt ca. 5 km asfalteret vej med tilhørende fællessti
til tunnelelementfabrikken, midlertidige beboelsesfaciliteter
samt byggepladsen for portal og ramper.
Der etableres endvidere andre midlertidige veje og stier
som led i gennemførelsen af projektet. De væsentligste er
nævnt nedenfor:
Der etableres en forlægning af Færgevej, som ombygges
(til ny forlægning) efter anlægslovens vedtagelse. Forlæg-
ningen går i en bue mellem Gl. Badevej og Strandholmsvej,
syd for Færgevej. Den midlertidige forlægning fjernes, når
den nye Færgevej med broforløb over den kommende bane
og motorvej er færdiganlagt. Krydset Gl. Badevej/Finlands-
vej/Færgevej ombygges desuden lidt, når den nye forlæg-
ning etableres – et ’ben’ forlænges for at ramme den nye
forlægning.
Der er etableret en adgangsvej til campsite fra Færgevej,
der er forlagt øst for Strandholm i forhold til den eksisteren-
de adgangsvej til gården. Adgangsvej til Strandholm fra
østersøvej er forlagt mod vest. Vejene fjernes, efter at an-
lægsfasen er ophørt.
Der etableres en midlertidig sti langs den forlagte hoved-
kanal. Stien giver en direkte vej fra camp til indgangen for
produktionsområdet.
Der etableres en fællessti fra Færgevej øst/adgang til pro-
duktionsområdet og øst om produktionsområdet til diget for
at opretholde den regionale stiforbindelse. Stien nedlægges,
når kystdiget er retableret, og den regionale stiforbindelse
derfor kan genoptages langs diget. Der etableres endvidere
en adgangsvej til arbejdshavnen.
4. Det danske jernbanelandanlægs udformning og
linjeføring
4.1. Overordnet beskrivelse af jernbanelandanlægget
Hele strækningen mellem Ringsted og Masnedø og mel-
lem Orehoved og syd for Holeby skal elektrificeres og op-
graderes med henblik på, at passagertog kan køre op til 200
km/t. Det medfører en række kurveudretninger af den eksi-
sterende bane, hvoraf den mest omfattende er en forlægning
af banen på en 4,4 km lang strækning nord for Glumsø. På
hele strækningen etableres det ny signalanlæg ERTMS2 i
etaper, som er koordineret med opgraderingen og udbygnin-
gen af jernbanelandanlægget. Det medfører, at banen skal
forsynes med nye kørestrømsanlæg, og at der for hver ca. 60
meter opsættes ca. syv meter høje master på hver side af ba-
nen. Visse steder skal der etableres fordelingsstationer, der
leverer strøm til anlægget.
23
Udbygningen omfatter etablering af et ekstra spor med
dertil hørende anlæg på jernbanestrækningerne mellem Vor-
dingborg og Masnedø og mellem Orehoved og syd for Hole-
by. Herved vil der være dobbeltspor på strækningen mellem
Ringsted og syd for Holeby, når en ny Storstrømbro er byg-
get.
Der etableres en ny fast dobbeltsporet bro over Masneds-
und øst for den eksisterende bro og en enkeltsporet klapbro
over Guldborgsund syd for og parallelt med den eksisteren-
de Kong Frederik IX’s Bro. Da broerne over Masnedsund
fremover ikke kan åbnes, graves der en 5 m dyb og ca. 1300
m lang sejlrende gennem Masnedø Østflak, hvorved det sik-
res, at større skibe fortsat kan besejle Stege Havn og Vor-
dingborg Sydhavn.
Der anlægges nye overhalingsspor mellem Ringsted og
Glumsø, ved Orehoved og ved Holeby. Ved Ladhavevej,
syd for Holeby, etableres overhalingsspor og to perroner.
Der etableres perronbro med trapper og elevator og opsættes
læskure og cykelparkering. Der etableres adgangsvej og par-
keringsplads til busser og biler.
Overkørslen i Eskilstrup på Falster nedlægges, og vejen
på begge sider af overkørslen lukkes permanent for trafik på
tværs af banen. Der anlægges en ny vejbro over banen syd
for den eksisterende overkørsel, og der etableres en ny vej
fra Eskilstrup Vestergade/Kløvermarksgade til Søndergade/
Eskilstrup Nygade.
På strækningen mellem Ringsted og syd for Holeby skal
der ske nedrivning og genopførelse samt ombygning af et
større antal vej- og sporbærende broer. Som led i fremryk-
ningen af en række anlægsaktiviteter er der i henhold til lov
nr. 609 af 12. juni 2013 om elektrificering af jernbanen
(elektrificeringsloven) igangsat en ombygning af 18 vejbæ-
rende broer på Falster og Lolland.
4.1.1. Større opgraderinger
Hastighedsopgraderingen af banen starter ved udkørslen
fra Ringsted Station, og den følger som udgangspunkt den
eksisterende jernbane. Grundet hastighedsopgraderingen til
200 km/t er det nødvendigt at rette en række af banens kur-
ver ud ved at flytte sporene til siden. Følgende steder sker
der kurveudretninger, hvor sporet flyttes mere end 0,2 m og
dermed baneteknisk forudsætter ombygning:
● Tyvelsevej: Sideflytning mod øst på op til en meter over
en ca. 100 meter lang strækning.
● Nord for Glumsø: Sideflytning mod vest på op til 220
meter over en strækning på 4,5 km.
● Syd for Glumsø: Sideflytning mod øst op til 25 meter
over en strækning på ca. en km.
● Ved Herlufmagle: I den nordlige ende af Herlufmagle
flyttes sporet op til to meter mod vest over en strækning
på ca. 600 meter.
● Nord for Næstved: Udretning af tre kurver ved en side-
flytning på mellem to og fem meter mod både øst og
vest afhængig af kurveretning.
● Syd for Lov: Sideflytning mod vest op til en meter over
en strækning på ca. 300 meter.
● Ring: Sideflytning op til 25 meter mod øst over en
strækning på ca. 1,1 km.
● Eskilstrup: Udretning af S-kurve mod hhv. vest og øst,
op til ca. 20 meter, gennem og syd for Eskilstrup, over
en samlet strækning på ca. 1,8 km.
4.1.1.1. Et ekstra spor
Fra syd for Vordingborg Station til Masnedø etableres et
nyt spor. Sporet anlægges på østsiden af det eksisterende
spor og krydser Masnedsund på en ny dobbeltsporet bro, der
anlægges øst for den eksisterende klapbro. Anlægget stopper
ved stationering 120,6, hvor der er en grænseflade til anlæg-
get af den ny Storstrømsbro. Sporet på den eksisterende
klapbro fjernes, og klapmekanismen neutraliseres.
Der etableres et nyt spor fra Orehoved, stationering
200,55, svarende til den sydlige grænseflade til projektet for
etablering af en ny Storstrømsbro, til syd for Holeby, i pro-
jektstationering 253,3, hvor kyst til kyst-projektet starter.
Fra Orehoved til umiddelbart syd for Nørre Alslev anlægges
det nye spor vest for det eksisterende spor. På resten af
strækningen frem til Holeby anlægges det nye spor øst og
sydøst for det eksisterende spor.
4.1.1.2. Nye overhalingsspor til godstog
Der etableres et nyt overhalingsspor til minimum 1000 m
lange godstog mellem Ringsted og Glumsø, fra Bolhave
Skov i nord til Møllebækken ved Glumsø i syd. Overha-
lingssporet er beliggende i kurveudretningen nord for Glum-
sø. Denne løsning forudsætter, at der i forbindelse med be-
slutningen om en niveaufri udfletning enten øst eller vest for
Ringsted Station besluttes etableret en overhalingsmulighed.
I modsat fald etableres to overhalingsspor ved Møllebæk-
ken. Ved Orehoved etableres ligeledes et nyt overhalings-
spor til minimum 1000 meter lange godstog. Det medfører,
at den sporbærende bro over Gåbense Strandvej skal udvi-
des. Ved Ladhavevej, syd for Holeby, etableres to nye over-
halingsspor – et på hver side af hovedsporene – til minimum
1.000 meter lange godstog.
4.1.1.3. Stationer
Sporene på stationerne elektrificeres. Perronerne på
Glumsø Station flyttes på grund af kurveudretningen, der til-
lader gennemkørende tog at passere stationen med 200 km/t.
Perronerne udvides ca. 200 meter mod syd, og gangbro med
elevatorer og læskure mv. flyttes mod syd, mens stations-
bygningen med tilhørende faciliteter ikke flyttes.
På Lundby Station foretages en mindre sporombygning,
der indebærer en mindre ændring af perronerne.
På Vordingborg Station er perronbroen over spor 1 og 2
for lav til, at der kan etableres kørestrømsanlæg, og den bli-
ver derfor nedlagt. I stedet etableres en ny perronbro med
elevatorer syd for stationsbygningen med adgang fra stati-
onspladsen til alle perroner og til Kuskevej på den modsatte
side af stationen. I sydenden af stationen skal sporet rettes
ud, så der kan etableres en dobbeltsporet strækning over
Masnedsund til Masnedø. Det gamle havnespor i Vording-
24
borg sløjfes helt. Det er kun spor, der forhindrer udbygning
til dobbeltspor, som fjernes.
Ved Nørre Alslev Station flyttes den vestlige perron mod
syd, og begge perroner forlænges og hæves. Der etableres
en ny gangbro med trapper og elevatorer mellem de to per-
roner over sporene.
På Eskilstrup Station forlænges og hæves perronerne. På
den vestlige perron nedlægges trappeadgangen til perrontun-
nelen, mens rampen fra Kirkevej bibeholdes, så det stadig er
let at krydse banen med cykler, barnevogne mv. samt for
gangbesværede. Umiddelbart nord for perrontunnelen etab-
leres en gangbro over sporene med trapper og elevatorer.
Der suppleres med ny cykelparkering ved gangbroen på øst-
siden.
Ved Ladhavevej, syd for Holeby, etableres en passager-
vendt station med to overhalingsspor til minimum 1.000 me-
ter lange godstog og to perroner. Der etableres perronbro
med trapper og elevator og opsættes læskure og cykelparke-
ring. Der etableres adgangsvej og parkeringsplads til busser
og biler.
Syd for Ladhavevej etableres sporadgang til et serviceom-
råde, der skal anvendes til vedligehold mv. af den faste for-
bindelse over Femern Bælt.
4.1.1.4. Påvirkning af broer og veje
Etableringen af kørestrømsanlæg på hele banestrækningen
medfører, at et større antal vejbærende broer over banen, der
ikke er høje nok, skal udskiftes. Ombygningen af vejbæren-
de broer er omfattet af lov nr. 609 af 12. juni 2013 om elek-
trificering af jernbanen og ikke af nærværende lov. Endvide-
re udvides en række sporbærende broer for at gøre plads til
et ekstra spor eller som følge af sporudretning.
Broerne ombygges, så det efterfølgende er muligt at køre
samme trafik med samme funktionalitet over eller under
broen.
Der er indgået medfinansieringsaftaler om en række broer
med Næstved Kommune, Vordingborg Kommune, Guld-
borgssund Kommune og Lolland Kommune.
4.1.1.5. Broer over Masnedsund og Guldborgsund
Der anlægges en ny fast dobbeltsporet bro over Masned-
sund øst for den eksisterende bro. Den eksisterende bro fast-
låses, og sporet fjernes. Broen får samme frihøjde under
broen og samme bredde af brosøjler og brofag som den eksi-
sterende bro.
Når Masnedsundbroen fastlåses, og der i stedet bygges en
ny dobbeltsporet bro, vil hovedparten af den nuværende
skibstrafik gennem Masnedsund ikke længere kunne passere
brostedet. Dette medfører, at der skal etableres en ny sejl-
rende i Masnedø Østflak mellem Kalve- og Færgestrømmen,
hvorved besejlingen af Stege Havn og Vordingborg Syd-
havn opretholdes. Sejlrenden udføres med en bredde på 45
meter, en vanddybde på fem meter og med en på længde på
ca. 1.300 meter. I Færgestrømmen udformes sejlrenden med
hensyntagen til større skibes manøvreevne. Der opsættes i
denne forbindelse sømærker på land. Sejlrenden overdrages
til Vordingborg Kommune i forbindelse med ibrugtagnin-
gen.
Der bygges en ny sporbærende klapbro syd for og paral-
lelt med Kong Frederik IX’s Bro over Guldborgsund. Broen
får samme frihøjde under broen og samme bredde af brosøj-
ler og brofag som den eksisterende bro. Klapbroerne for vej,
eksisterende spor og nyt spor vil åbne og lukke synkront.
Grundet den fremtidige øgede togkørsel, vil der kun være
mulighed for, at standse togene i 10 minutter hver anden ti-
me, således, at broen kan åbnes for gennemsejling.
5. De danske vejlandanlægs udformning
For at kunne etablere en busforbindelse mellem Rødby og
den nye station syd for Holeby vil det være nødvendigt at
udskifte den bro, som fører Lundegårdsvej over Sydmotor-
vejen, da denne ikke har tilstrækkelig bæreevne. Den nye
overføring bliver en åben 3 fags bro med plads til nødspor
og nødrabatter i fuld bredde under broen. Samtidig opgrade-
res broens tværprofil således, at der i fremtiden vil være 7 m
kørebane med 2 m fortov i hver side. Broen forudsættes ud-
ført med motorvejen i drift, mens Lundegårdsvej lukkes i
hele anlægsperioden.
Åbningen af en fast forbindelse over Femern Bælt med de
deraf følgende ændringer i trafikken med større spredning
over døgnet og flere tunge køretøjer vil have en påvirkning
af dyrelivet langs motorvejen. For at begrænse og afværge
påvirkningen gennemføres en række miljøtiltag på Sydmo-
torvejen mellem Sakskøbing og Rødby.
Disse tiltag består blandt andet af etablering af ’hop over’-
beplantning til flagermus, passage under motorvejen ved
Sakskøbing Å, etablering af nyt vandhul, oprensning af eksi-
sterende vandhuller og opsætning af paddehegn. Se nærmere
beskrivelse af miljøtiltagene i afsnit 15.3 om miljømæssige
konsekvenser.
Vejdirektoratet vurderer, at miljøtiltagene kan gennemfø-
res uden gene for trafikken på Sydmotorvejen.
6. Miljøforhold
6.1. Implementeringsredegørelse
Anlægsprojektet skal gennemføres i overensstemmelse
med dels bestemmelserne i lovforslaget, dels inden for ram-
merne af de gennemførte miljømæssige vurderinger, jf. § 7.
Da beskrivelsen i lovforslaget – også under hensyn til an-
lægsprojektets omfang – nødvendigvis må være overordnet,
er der i tillæg til lovbemærkningerne og projektbeskrivelsen
i VVM-redegørelserne og de efterfølgende VVM-tillæg ud-
arbejdet en implementeringsredegørelse, som indeholder en
sammenfattende beskrivelse af det projekt, som Folketinget
vedtager, herunder med en samlet stillingtagen til de væ-
sentlige alternative løsninger, som VVM-redegørelserne har
præsenteret, jf. §§ 1 og 2.
I implementeringsredegørelsen er der også redegjort for,
hvorledes varetagelsen af naturhensyn og gennemførelse af
afværgeforanstaltninger vil ske af hensyn til de relevante na-
turinteresser, som berøres af anlægsprojektet, herunder bl.a.
25
af hensyn til beskyttede arter og naturtyper samt Natura
2000-områder, jf. lovens § 11. Formålet hermed er at sikre
en effektiv og målrettet implementering af disse afværgefor-
anstaltninger under hensyn til, at dele af den almindelige
miljølovgivning ikke finder anvendelse på anlægsprojektet.
Implementeringsredegørelsen indeholder en uddybende
anvisning på, hvordan anlægsprojektet, som Folketinget til-
slutter sig, vil blive udmøntet i praksis. Femern A/S og A/S
Femern Landanlæg er således forpligtet til at gennemføre
anlægsprojektet i overensstemmelse med loven og imple-
menteringsredegørelsen.
Ændringer i implementeringsredegørelsens indhold kan
og vil dog i sagens natur blive aktuelt efter lovens vedtagel-
se. F.eks. kan andre afværgeforanstaltninger end de beskrev-
ne blive identificeret i forbindelse med yderligere feltun-
dersøgelser af de relevante områder og den nærmere ud-
møntning af projektet. Sådanne ændringer kan træde i stedet
for dem, der er beskrevet i VVM-redegørelsen og imple-
menteringsredegørelsen. Hvis der er tale om en ændring, der
kan være til skade for miljøet (§ 8), eller som kan påvirke et
Natura 2000-område væsentligt (§ 9), kræver ændringen el-
ler udvidelsen Trafikstyrelsens forudgående tilladelse efter
lovforslagets §§ 8 og 9, jf. afsnit 6.2. i de almindelige be-
mærkninger.
6.2. Supplerende miljømæssige vurderinger
Med Folketingets vedtagelse af anlægsprojektet i enkelt-
heder bemyndiges Femern A/S og A/S Femern Landanlæg
samtidigt til at gennemføre anlægsprojektet i overensstem-
melse med lovforslagets §§ 1 og 2 med lovens bilag 1-4,
projektbeskrivelsen i lovforslagets afsnit 3-5 og den imple-
menteringsredegørelse, der gælder for udførelsen af arbej-
det. Anlægsprojektet vil herefter kunne gennemføres på
grundlag af anlægsloven, idet loven fraviger en række af de
bestemmelser i den almindelige natur- og miljølovgivning,
som indeholder umiddelbart gældende forbud mod ændrin-
ger i tilstanden eller etableringen af varige fysiske anlæg, el-
ler stiller krav om forudgående tilladelse eller godkendelse
mv., før sådanne anlæg kan etableres, jf. lovforslagets § 12.
Anlægsprojektets virkninger på miljøet er beskrevet og
vurderet i de miljømæssige undersøgelser af projektet, det
vil sige VVM-redegørelserne med tillæg og vurderingen af
anlægsprojektets indvirkning på Natura 2000-områder som
beskrevet i afsnit 2 og 15 i de almindelige bemærkninger.
Anlægsprojektet skal gennemføres inden for rammerne af
disse vurderinger af projektets indvirkninger på miljøet, jf.
bestemmelsen i § 7. Det påhviler således bygherren (Femern
A/S og A/S Femern Landanlæg) at sikre, at anlægsprojektets
indvirkninger på miljøet, herunder påvirkninger af Natura
2000-områder, holdes inden for rammerne af de udførte vur-
deringer i de nævnte miljømæssige undersøgelser af projek-
tet, og at anlægsprojektet udføres i overensstemmelse med
de anvisninger, der følger af implementeringsredegørelsen.
Transportministeren fører tilsyn hermed.
Den faste forbindelse over Femern Bælt med tilhørende
landanlæg i Danmark er et anlægsprojekt af meget betydelig
størrelse og kompleksitet. Uanset den omfattende og grundi-
ge projektering af anlægget, som er udført forud for Folke-
tingets behandling af lovforslaget, kan det ikke undgås, at
der efter anlægslovens ikrafttræden kan opstå behov for at
foretage visse justeringer eller tilpasninger mv. af det ved-
tagne projekt.
Det kan i anlægsfasen blive nødvendigt at gennemføre
ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet som følge af
f.eks. tilstødte tekniske komplikationer, ny viden eller andre
forhold, som ikke er forudset ved projekteringen af anlæg-
get, herunder i implementeringsredegørelsen, og som i for-
hold til de miljømæssige påvirkninger eventuelt ligger uden
for rammerne af de miljømæssige vurderinger i de VVM-re-
degørelser og -tillæg, der ligger til grund for vedtagelsen af
anlægsloven.
Der må i den forbindelse også tages højde for, at anlægs-
projektets grænseoverskridende karakter vil kunne nødven-
diggøre projektændringer mv. Den tyske godkendelsespro-
ces vil således kunne føre til, at de tyske myndigheder under
den fortsatte behandling af projektet vurderer, at der er be-
hov for at foretage justeringer, som har afsmittende betyd-
ning på den danske del af anlægsprojektet.
Udbuddet af projektet for den faste forbindelse bliver ba-
seret på en »Design and Build«-model, som indebærer, at de
bydende entreprenører skal foreslå den teknisk og økono-
misk set mest optimale løsning under overholdelse af de op-
stillede krav fra bygherren. På denne måde sikres det, at en-
treprenørens ekspertise inddrages i anlægsprojektet. Det kan
ikke udelukkes, at denne inddragelse vil resultere i foretruk-
ne tekniske løsninger eller arbejdsprocesser, som ligger
uden for rammerne af de udførte miljømæssige vurderinger,
herunder også i forhold til anlægsprojektets tidsmæssige ud-
strækning.
Med lovforslagets §§ 7-9 (miljømæssige vurderinger)
fastsættes en klar, retlig ramme for den miljømæssige myn-
dighedsbehandling af ændringer eller udvidelser af anlægs-
projektet. Reglerne finder alene anvendelse i anlægsfasen,
indtil anlægsprojektet i sin helhed er færdigt. Derefter vil
anlægget og eventuelle behov for at foretage ændringer eller
udvidelser af anlægget være reguleret af de almindelige reg-
ler i natur- og miljølovgivningen.
Der forventes ikke at blive behov for at gennemføre meget
omfattende ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet,
som dette er beskrevet i lovforslagets afsnit 3-5 og imple-
menteringsredegørelsen, der gælder for projektets udførelse,
men det kan omvendt ikke udelukkes, at der kan opstå be-
hov for ændringer af f.eks. anlægsperiodens udtrækning, der
kan få indflydelse på de foretagne miljøvurderinger og der-
for må håndteres gennem gennemførelse af en projektæn-
dringsprocedure efter lovforslagets §§ 8 og 9. Transportmi-
nisteren vil i tilfælde af projektændringer mv. konkret vur-
dere, om der - mod forventning - foreligger en situation,
som ligger uden for den bemyndigelse, der er givet med an-
lægslovens §§ 1 og 2, og som derfor forudsætter en ændring
af anlægsloven.
26
De foreslåede regler i §§ 7-9 vedrører alene den miljøretli-
ge regulering af eventuelle projektændringer mv. og har ik-
ke betydning for delegationsforholdet mellem transportmini-
steren og henholdsvis Femern A/S og A/S Femern Landan-
læg, Banedanmark og Vejdirektoratet med hensyn til byg-
herreopgaverne.
Lovforslagets § 8, stk. 1 og 2, og § 9, stk. 1 og 2, fastsæt-
ter de overordnede rammer for den miljømæssige behand-
ling af eventuelle projektændringer mv. Det følger af disse
regler overordnet, at projektændringer mv., som kan være til
skade for miljøet, og/eller som i sig selv, eller i forbindelse
med andre planer og projekter, kan påvirke et Natura 2000-
område væsentligt, ikke må påbegyndes uden tilladelse fra
Trafikstyrelsen om nødvendigt efter supplerende miljømæs-
sige vurderinger, jf. nedenfor.
Det er hensigten, at disse bestemmelser suppleres med
nærmere regler om sagsbehandlingen, som fastsættes af
transportministeren efter forhandling med miljøministeren i
henhold til bemyndigelserne i lovforslagets § 8, stk. 3, og §
9, stk. 3. Der kan i medfør af § 8, stk. 3, og § 9, stk. 3, bl.a.
fastsættes regler om Femern A/S og A/S Femern Landan-
lægs anmeldelse af ændringer eller udvidelser af anlægspro-
jektet til Trafikstyrelsen (VVM-myndigheden), gennemfø-
relsen af screeningen og den eventuelle supplerende miljø-
og/eller habitatkonsekvensvurdering, herunder om høring af
offentligheden og myndigheder, fastsættelse af vilkår for til-
ladelser og offentliggørelse af afgørelser og af de miljømæs-
sige vurderinger.
Reglerne vil skulle sikre, at eventuelle projektændringer
mv. gennemføres under overholdelse af kravene i VVM-di-
rektivet og Natura 2000-direktiverne (habitat og fuglebe-
skyttelse), og vil for så vidt angår behandlingen af ændrin-
ger og udvidelser af anlægsprojektet erstatte de almindelige
regler herom i dansk ret, som gennemfører de nævnte direk-
tiver, jf. nærmere lovforslagets § 8, stk. 4, og § 9, stk. 4.
Med lovforslagets §§ 8 og 9 etableres således en tilladel-
sesordning (krav om forudgående tilladelse) for de omfatte-
de projektændringer mv. Det følger af VVM-direktivets arti-
kel 2, stk. 1, at bl.a. ændringer eller udvidelser af allerede
godkendte projekter skal være undergivet et krav om tilla-
delse, når de kan være til skade for miljøet. For så vidt angår
Natura 2000-reglerne følger det af den materielle beskyttel-
sesregel i habitatdirektivets artikel 6, stk. 3, at de kompeten-
te myndigheder skal meddele afslag på projektændringer
mv., som kan skade Natura 2000-området (udpegnings-
grundlaget), medmindre betingelserne i direktivets artikel 6,
stk. 4, for at fravige beskyttelsen af Natura 2000-området er
opfyldt.
Der kan fastsættes vilkår for tilladelser efter lovforslagets
§ 8, stk. 1 og § 9, stk. 1, og der vil i medfør af § 8, stk. 3, og
§ 9, stk. 3, blive fastsat nærmere regler herom. Det vil navn-
lig dreje sig om vilkår om, at bygherren skal iværksætte be-
stemte foranstaltninger med henblik på at undgå, nedbringe
eller neutralisere de skadelige virkninger på miljøet, som
kan fremgå af den supplerende miljøkonsekvensvurdering,
når en sådan vurdering er tilvejebragt. Der skal endvidere
kunne fastsættes vilkår, som varetager hensyn efter de regler
i natur- og miljølovgivningen, som er fraveget ved lovfor-
slagets § 12, idet projektændringen mv. i medfør af § 12 kan
gennemføres uden en ellers påkrævet tilladelse, godkendelse
eller dispensation efter denne lovgivning. Der vil derfor og-
så kunne fastsættes vilkår om f.eks. afværgeforanstaltninger
af hensyn til naturen i de tilfælde, hvor der meddeles tilla-
delse til ændringen mv., uden at der er gennemført supple-
rende VVM eller en habitatkonsekvensvurdering, fordi
screeningen har konkluderet, at der ikke er VVM-pligt eller
væsentlig påvirkning af et Natura 2000-område.
Kompetencen til at behandle og afgøre spørgsmål om til-
ladelse til projektændringer mv., som kan være til skade for
miljøet, herunder afgørelser om, hvorvidt der skal gennem-
føres supplerende miljøvurderinger mv., foreslås henlagt til
Trafikstyrelsen. Bestemmelserne herom gennemfører den ny
bestemmelse i VVM-direktivets artikel 9 a, der er indført
ved direktiv 2014/52/EU. Det følger af artikel 9 a, stk. 1, at
medlemsstaterne skal sikre, at den eller de kompetente myn-
digheder (VVM-myndigheder) udfører de opgaver, der føl-
ger af direktivet, på objektiv vis og ikke befinder sig i en si-
tuation, der giver anledning til interessekonflikt. Det følger
videre af artikel 9 a, stk. 2, at såfremt den kompetente myn-
dighed også er bygherren, skal medlemsstaterne i det mind-
ste, som led i deres strukturering af administrative kompe-
tencer, sørge for en passende adskillelse mellem uforenelige
funktioner i forbindelse med varetagelsen af opgaverne, der
følger af direktivet.
Det foreslås, at Trafikstyrelsen også tillægges kompeten-
cen til at myndighedsbehandle anmeldte projektændringer
mv. i forhold til Natura 2000-reglerne, jf. lovforslagets § 9,
stk. 1 og 2, samt den i § 9, stk. 3, indeholdte bemyndigelse
til at fastsætte regler om en samordnet og/eller fælles pro-
cedure for den supplerende VVM og habitatkonsekvensvur-
deringen, når en ændring mv. udløser krav om vurderinger
efter både VVM- og Natura 2000-reglerne. Disse regler vil
gennemføre dele af VVM-direktivets artikel 2, stk. 3, som
ændret ved direktiv 2014/52/EU. Af VVM-direktivets arti-
kel 2, stk. 3, fremgår bl.a., at for projekter, for hvilke kravet
om miljøkonsekvensvurdering hidrører fra både VVM-di-
rektivet og habitatdirektivet, skal medlemsstaterne, hvor det
er relevant, sikre, at der fastlægges en samordnet og/eller
fælles procedure, der opfylder kravene i begge EU-regelsæt.
Der kan være tilfælde, hvor eventuelle ændringer eller ud-
videlser af anlægsprojektet udløser krav om supplerende
konsekvensvurdering efter både § 8 (VVM) og § 9 (Natura
2000), og det må også af administrative grunde anses for
hensigtsmæssigt, at kompetencen til at foretage de miljø-
mæssige vurderinger efter henholdsvis VVM- og habitatreg-
lerne placeres i den samme myndighed. Der henvises herom
til lovforslagets § 46 og bemærkningerne hertil.
Projektændringer m.v., der utvivlsomt ikke kan være til
skade for miljøet, kan gennemføres uden anmeldelse efter
§§ 8 og 9. For øvrige projektændringer skal Femern A/S el-
ler A/S Femern Landanlæg foretage en anmeldelse til Tra-
fikstyrelsen. Trafikstyrelsen vurderer, om de miljømæssige
virkninger af den anmeldte projektændring m.v. ligger inden
for rammerne af de hidtil udførte vurderinger af anlægspro-
27
jektets virkninger på miljøet, jf. § 7, og er i overensstemmel-
se med implementeringsredegørelsen. I givet fald meddeler
Trafikstyrelsen, at den anmeldte projektændring kan gen-
nemføres uden yderligere sagsbehandling efter reglerne i §§
8 og 9. Hvis det ikke er tilfældet, skal Trafikstyrelsen ved en
foreløbig vurdering (screening) vurdere, om der skal gen-
nemføres supplerende VVM og/eller udarbejdes en habitat-
konsekvensvurdering. Såfremt der skal udarbejdes supple-
rende vurderinger, gennemføres disse procedurer efter be-
stemmelserne i § 8, stk. 2, henholdsvis § 9, stk. 2, og regle-
rne fastsat i medfør af § 8, stk. 3, og § 9, stk. 3.
Hvis en projektændring mv., som er tilladt efter reglerne i
§§ 8 og 9, tillige kræver tilladelse efter andre regler, som
forudsætter tilsvarende konsekvensvurderinger, vil en even-
tuel supplerende VVM- og/eller habitatkonsekvensvurdering
af ændringen mv. tilvejebragt efter §§ 8 og 9 også kunne
danne grundlag for myndighedsbehandlingen efter de andre
regler.
Der foreslås endvidere bestemmelser om, at Trafikstyrel-
sens afgørelser ikke skal kunne påklages til anden admini-
strativ myndighed, jf. lovforslagets § 8, stk. 5, og § 9, stk. 6,
idet klagesager kan indebære betydelige risici og usikkerhe-
der for anlægsprojektet i form af forsinkelse og fordyrelse.
Afgørelserne kan indbringes for domstolene, jf. lovforsla-
gets § 47.
Af hensyn til klarheden om, hvilke miljøvurderingsproce-
durer der skal følges i tilfælde af projektændringer mv.,
foreslås det endeligt, at det i anlægsloven udtrykkeligt frem-
går, at projektændringer mv. ikke udløser krav om vurderin-
ger efter lov om miljøvurdering af planer og programmer
(miljøvurderingsloven), jf. lovforslagets § 10.
6.3. Anlægslovens forhold til natur- og miljølovgivning
6.3.1. Varetagelse af naturhensyn gennem anlægsloven og
regulering af klageadgang
Som det fremgår af afsnit 17.1 skal anlægsprojektet vedta-
ges i enkeltheder, hvilket bl.a. indebærer, at anlægsloven
skal udgøre det fornødne retsgrundlag, for at bygherren kan
udføre de fysiske arbejder og indgreb, som er en forudsæt-
ning for at gennemføre projektet. Femern A/S og A/S Fem-
ern Landanlægs bemyndigelse til at gennemføre anlægspro-
jektet nævnt i §§ 1 og 2 indebærer således, at selskaberne
kan gennemføre de fysiske indgreb i naturen og i landska-
bet, som er nødvendige for at realisere projektet, herunder
foretage ændringer af tilstanden på arealerne, etablere de va-
rige anlæg og installationer og gennemføre afværgeforan-
staltninger af hensyn til natur- og dyreliv. Disse indgreb
gennemføres i overensstemmelse med anlægslovens bestem-
melser, implementeringsredegørelsen og inden for ramme-
rne af de udførte miljømæssige undersøgelser.
De indgreb, som Femern A/S og A/S Femern Landanlæg
bemyndiges til at foretage med hjemmel i anlægsloven, kan
normalt efter de almindelige regler i natur- og miljølovgiv-
ningen kræve en forudgående tilladelse, godkendelse og dis-
pensation, eller natur- og miljølovgivningen kan indeholde
bestemmelser, som ville hindre gennemførelsen af anlægs-
projektet. Hensigten er imidlertid - i lighed med, hvad der
normalt er praksis ved anlægslove - at indgrebene skal kun-
ne foretages uden forudgående tilladelse, godkendelse eller
dispensation, og uden hensyn til sådanne forbud og be-
grænsninger.
For at skabe klarhed om, at anlægsloven således udgør det
fornødne retlige grundlag for de fysiske arealindgreb, opfø-
relse af de varige installationer mv. og for udførelse af af-
værgeforanstaltninger efter § 11 foreslås det i § 12, at en
række konkrete bestemmelser og tilladelseskrav i planloven,
naturbeskyttelsesloven, herunder artsfredningsbekendtgørel-
sen, skovloven, museumsloven, råstofloven, landbrugsloven
og kystbeskyttelsesloven fraviges med anlægsloven.
Konsekvensen af fravigelsen af anden lovgivning er ikke,
at de planlægningsmæssige, kulturhistoriske og natur- og
miljømæssige hensyn, der ligger bag de pågældende bestem-
melser, ikke varetages i anlægsprojektet. De nævnte hensyn
varetages i stedet af Femern A/S og A/S Femern Landanlæg
i anlægsprojektet efter reglerne i anlægsloven. Anlægspro-
jektet skal gennemføres efter anlægslovens bestemmelser, i
overensstemmelse med bemærkningerne til lovforslaget og
implementeringsredegørelsen. I bl.a. implementeringsrede-
gørelsen for anlægsprojektet er beskrevet, hvordan de invol-
verede arbejder vil blive udført, således at de hensyn, som
varetages af de ovennævnte regler, også varetages i forbin-
delse med gennemførelsen af anlægsprojektet.
Anlægsprojektet skal endvidere gennemføres inden for
rammerne af disse vurderinger af projektets indvirkninger
på miljøet, jf. afsnit 6 i de almindelige bemærkninger og be-
mærkningerne til lovforslagets § 7. Påvirkningen som følge
af de natur- og miljømæssige og landskabsmæssige virknin-
ger af de fysiske arbejder og indgreb, som anlægsloven in-
debærer, er indgående beskrevet og vurderet i de miljømæs-
sige undersøgelser af projektet, herunder i den udarbejdede
VVM-redegørelse og vurderingen af projektets indvirkning
på Natura 2000-områder.
Særligt i forhold til naturhensyn bemærkes, at der i VVM-
redegørelsen og implementeringsredegørelsen også vil være
beskrevet en række konkrete afværgeforanstaltninger, som
iværksættes i nødvendigt omfang for at sikre hensynet til na-
turområder og fugle og andre dyrearter, herunder disses ra-
ste- og yngleområder. Det foreslås på den baggrund i § 11,
at Femern A/S og A/S Femern Landanlæg udfører afværge-
foranstaltninger af hensyn til yngle- og rasteområder for ar-
ter omfattet af bilag 3 til lov om naturbeskyttelse som følge
af anlægsprojektet. De udfører endvidere afværgeforanstalt-
ninger for at modvirke, at fugle eller arter omfattet af bilag 3
til lov om naturbeskyttelse forstyrres med skadelig virkning
for arten eller bestanden og af hensyn til fugles æg og reder.
Selskaberne udfører endelig afværgeforanstaltninger af hen-
syn til naturbeskyttelsen i øvrigt. Der henvises herom til af-
snit 15.5.3 i de almindelige bemærkninger.
På baggrund af de gennemførte miljømæssige vurderin-
ger, de forudsatte afværgeforanstaltninger og den i imple-
menteringsredegørelsen forudsatte etablering af erstatnings-
biotoper mv. er det vurderingen, at gennemførelsen af an-
lægsprojektet kan ske inden for rammerne habitatdirektivets
28
artikel 6, stk. 3, naturbeskyttelseslovens §§ 29 a og 30, her-
under artsfredningsbekendtgørelsen, samt § 6 a, stk. 1 og 2,
og § 7 i lov om jagt og vildtforvaltning, der gennemfører
artsbeskyttelsen i EU's fuglebeskyttelsesdirektivs art. 5 og
habitatdirektivs art. 12. Der henvises til forslaget til § 11 og
bemærkningerne hertil.
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg har som nævnt
ved udførelsen af anlægsprojektet ansvaret for at sikre, at
udførelsen sker i overensstemmelse med anlægsloven og de
rammer for projektet, der fremgår af de miljømæssige vur-
deringer, samt de retningslinjer, der følger af implemente-
ringsredegørelsen. Transportministeren fører tilsyn hermed.
Transportministeren kan efter den foreslåede bestemmelse i
§ 3, stk. 3, give Femern A/S og A/S Femern Landanlæg ge-
nerelle og specielle instrukser om spørgsmål af væsentlig
betydning for udøvelsen af deres virksomhed.
Den øvrige natur- og miljølovgivning gælder fortsat for
anlægsprojektet, i det omfang disse love og bestemmelser
ikke udtrykkeligt er fraveget ved anlægsloven eller i medfør
af anden lov. Det gælder bestemmelser om anlægsarbejder-
nes udførelse i byggeloven, lov om jagt og vildtforvaltning,
lov om naturbeskyttelse, lov om vandløb, lov om skove, lov
om vandforsyning mv., lov om miljøbeskyttelse og råstoflo-
ven samt regler udstedt i medfør af disse love.
Bestemmelserne i vandløbsloven finder som nævnt anven-
delse på de arbejder, der gennemføres i anlægsprojektet. Det
er dog forventningen, at de arbejder, der normalt ville kræve
tilladelse efter vandløbsloven, i stedet vil kunne gennemfø-
res via ekspropriationer efter anlægsloven, og at der derfor
ikke kræves afgørelser efter vandløbsloven, jf. vandløbslo-
vens § 64, stk. 2. Det er således Femern A/S og A/S Femern
Landanlægs forventning, at der kan opnås enighed med så-
vel de stedlige vandløbsmyndigheder som Ekspropriations-
kommissionen for Statens Ekspropriationer på Øerne om,
hvilke foranstaltninger der konkret skal træffes af hensyn til
afvandingsforholdene.
Det forhold, at den almindelige lovgivning fortsat gælder
for anlægsprojektet i vidt omfang, betyder, at der vil blive
truffet en række konkrete afgørelser om tilladelser og god-
kendelser mv. over for Femern A/S, A/S Femern Landan-
læg, Banedanmark og Vejdirektoratet samt deres entrepre-
nører. De kompetente myndigheder har fortsat tilsynskom-
petencen for så vidt angår de bestemmelser, som ikke ud-
trykkeligt er fraveget i § 12, og det kan ikke udelukkes, at
der vil blive meddelt påbud, forbud mv. vedrørende overhol-
delsen af de afgørelser eller den direkte gældende lovgiv-
ning, som på trods af anlægsloven fortsat finder anvendelse
på anlægsprojektet. Disse afgørelser kan have potentielt
vidtrækkende betydning for anlægsprojektets realisering og
fremdrift. Efter lovgivningen vil de pågældende afgørelser
endvidere kunne påklages til bl.a. Natur- og Miljøklagenæv-
net, og en sådan klage vil i nogle tilfælde have eller kunne
tillægges opsættende virkning for anlægsprojektet. Klagesa-
ger kan derfor indebære betydelige risici og usikkerheder for
anlægsprojektet i form af forsinkelse og fordyrelse.
Det foreslås derfor i § 13, at kommunalbestyrelsens eller
en statslig myndigheds afgørelse vedrørende anlægsprojek-
tet, som træffes efter byggeloven, lov om jagt og vildtfor-
valtning, lov om naturbeskyttelse, lov om vandløb, dog und-
tagen kapitel 13, lov om skove, lov om vandforsyning mv.,
lov om miljøbeskyttelse og lov om råstoffer samt regler ud-
stedt i medfør af disse love, ikke kan påklages til anden ad-
ministrativ myndighed. Samtidig gives der mulighed for, at
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg kan indbringe kom-
munalbestyrelsernes afgørelser for transportministeren, hvis
Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg er uenig i den
trufne afgørelse, jf. forslaget til § 13, stk. 2. Transportmini-
steren vil – som øverste ansvarlig for anlægsprojektet – have
en konkret viden om rammerne for projektet, som, hvor det
er muligt, vil kunne inddrages ved stillingtagen til konkrete
klagesager. Endvidere foreslås det af samme grund, at trans-
portministeren kan beslutte at overtage kommunalbestyrel-
sens beføjelser efter de i stk. 1 nævnte love i sager, der ve-
drører anlægsprojektet, jf. § 13, stk. 3.
Bestemmelsen vedrører alene afgørelser, som skal træffes
vedrørende arbejder mv. til brug for selve anlægsprojektet.
Når anlæggene er opført, og projektet afsluttet, finder be-
stemmelsen ikke anvendelse, uanset om der også efter etab-
leringen måtte være behov for afgørelser efter de nævnte be-
stemmelser. Forslaget ændrer endvidere ikke ved, at afgørel-
serne som hidtil skal træffes efter reglerne i de nævnte love.
Der ændres således ikke på de krav, som en ansøgning skal
indeholde, og de krav, der skal opfyldes, førend de pågæl-
dende arbejder kan foretages, samt de vilkår, som stilles i
tilladelserne. Hvor bestemmelserne i de nævnte love inde-
holder skønsmæssige beføjelser, og hvor der efter disse kan
tages hensyn til bygherrens interesser og samfundets interes-
ser i et givet projekt, er det den generelle vurdering, at hen-
synet til anlægsprojektet kan indgå med betydelig vægt.
Dette kriterium vil transportministeren i givet fald også kun-
ne lægge tilsvarende vægt på ved behandling af klagesager
eller sager, hvor ministeren har overtaget kompetencen.
Der foreslås tillige en bestemmelse om, at transportmini-
sterens afgørelse ikke kan påklages til anden administrativ
myndighed. Enhver med retlig interesse har mulighed for at
rejse en sag ved domstolene.
Der henvises i øvrigt til forslaget til § 13 og bemærknin-
gerne hertil.
6.3.2. Adgang til at regulere visse forureninger og gener fra
anlægsprojektet
Gennemførelsen af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2 vil
give anledning til en lang række aktiviteter, som vil være
omfattet af miljøbeskyttelsesloven. Det drejer sig bl.a. om
produktionen af tunnelelementer på tunnelelementfabrikken,
betonproduktionsanlægget ved portalbygværk og ramper,
støvpåvirkning fra oplag af bl.a. havbundssedimenter, støj-
påvirkning fra landopfyldningen, anlægsprojektets affalds-
frembringelse mv. Dertil kommer, at navnlig anlæggelsen af
landanlægget omfattet af § 2 kan give anledning til betydeli-
ge vibrationer, støj og støv i forbindelse med oplag og rens-
ning af skærver. Disse aktiviteter er som udgangspunkt un-
dergivet kommunernes kompetence efter miljøbeskyttelses-
loven og regler udstedt i medfør heraf. Det er fortsat ud-
29
gangspunktet, at miljøbeskyttelsesloven skal finde anvendel-
se på anlægsprojektet.
Gennemførelsen af anlægsprojektet vil blive tilrettelagt
således, at projektet ikke påfører omgivelserne unødige mil-
jømæssige gener. I forbindelse med anlægsaktiviteternes ud-
førelse vil det dog næppe kunne undgås, at der i perioder vil
blive påført omgivelserne eksempelvis støj, der vil kunne
opleves som generende af omgivelserne. Tilsvarende kan
det ikke udelukkes, at eksempelvis kyst til kyst-projektets
store oplag af havbundssedimenter i tilfælde af et usædvan-
ligt tørt og blæsende vejrlig vil føre til støvgener. Erfaringen
fra andre store anlægsprojekter viser, at reglerne kan inde-
bære risiko for store forsinkelser for anlægsprojektets fær-
diggørelse med store samfundsøkonomiske konsekvenser til
følge, og i givet fald kan der vise sig et behov for at håndte-
re problemerne på anden vis end forudsat ved den almindeli-
ge miljøretlige regulering.
Det bør sikres, at anlægget af en fast forbindelse over
Femern Bælt sker på en måde, hvor støj og andre gener be-
grænses mest muligt, og hvor naboerne til byggeriet har mu-
lighed for passende kompenserende foranstaltninger, f.eks. i
form af støjisolering eller mulighed for at søge væk fra ge-
nerne og den potentielt sundhedsfarlige belastning, der lig-
ger heri. Det er imidlertid ikke muligt at gennemføre et an-
lægsprojekt af denne størrelse uden at påføre naboer til byg-
geriet gener, og det kan derfor vise sig vigtigt at kunne ska-
be sikre retlige rammer for naboer til byggeriet, så de har
kendskab til – og kan træffe dispositioner i overensstemmel-
se med – hvordan de er stillet i forhold til støjniveau og an-
dre gener, forurening, erstatninger, genhusningsmuligheder
mv.
Lovforslagets § 14 indebærer, at transportministeren får
mulighed for efter en konkret vurdering at fastsætte regler
om den forurening og de gener, som måtte opstå som følge
af arbejder forbundet med gennemførelse af anlægsprojek-
tet. I sådanne tilfælde finder miljøbeskyttelseslovens regler
og regler udstedt i medfør heraf samt afgørelser truffet efter
disse ikke anvendelse på anlægsprojektet. Transportministe-
ren vil i de tilfælde, hvor hjemlen udnyttes, i stedet regulere
forholdene i medfør af anlægsloven. I de tilfælde, hvor
hjemlen udnyttes og anlægsaktiviteter under hensyntagen til
projekternes økonomi og fremdrift skal udføres, og samtidig
indebærer, at de naboretlige tålegrænser, uagtet afværgefor-
anstaltninger, overskrides i væsentlig grad, vil der blive ydet
kompensation, jf. forslaget til § 15.
Bestemmelsen kan navnlig være aktuel i navnlig to hense-
ender. Miljøbeskyttelseslovens § 42 indeholder for det første
en generel adgang for de kommunale myndigheder til, efter
en konkret vurdering, at vedtage et påbud om, at forurening,
herunder støj eller støv, skal nedbringes. For det andet skal
tunnelelementfabrikken og betonproduktionsanlægget ved
portalbygværk og ramper, der etableres som led i kyst til
kyst-projektet, have en miljøgodkendelse efter miljøbeskyt-
telseslovens kapitel 5, godkendelsesbekendtgørelsen samt
bekendtgørelse om standardvilkår. Driften af arbejdshavnen
vil teknisk og forureningsmæssigt være forbundet med tun-
nelelementfabrikken, og den vil derfor efter omstændighe-
derne ligeledes skulle være omfattet af fabrikkens miljøgod-
kendelse. Der skal i miljøgodkendelserne fastsættes de nød-
vendige vilkår for at sikre, at aktiviteten ikke medfører unø-
dige påvirkninger af omgivelserne. For virksomheder omfat-
tet af bekendtgørelse nr. 669 af 18. juni 2014 om godkendel-
se af listevirksomhed, bilag 2, listepunkt B 202 (Cementstø-
berier, betonstøberier, herunder betonelementfabrikker og
betonvarefabrikker, samt betonblanderier med en produktion
på mere end eller lig med 20.000 tons pr. år) gælder, at god-
kendelsesmyndigheden skal tage udgangspunkt i standard-
vilkår, idet godkendelsesmyndigheden dog i hvert enkelt til-
fælde skal foretage en konkret vurdering af relevansen af
standardvilkåret. Det forventes, at der vil være behov for at
fravige nogle standardvilkår.
Med transportministerens udstedelse af regler efter forsla-
get til § 14, stk. 1, vil det være muligt at ændre den regule-
ring af forureningen og generne fra anlægsprojektet, der
måtte blive fastsat på disse måder, jf. § 14, stk. 2.
Transportministerens adgang til at regulere den maksimalt
tilladte forurening og gener fra anlægsprojektet efter § 14
tænkes udmøntet i grænseværdier, men således at reglerne
er specifikt rettet mod anlægsprojektet. Grænseværdierne vil
i udgangspunktet blive udtrykt ud fra den metodik, der føl-
ger af de almindelige regler.
Grænseværdierne for anlægsprojektet vil så vidt muligt
basere sig på kendte vejledende maksimale grænseværdier
fra bl.a. Miljøstyrelsen, men bestemmelsen åbner op for, at
der kan gives adgang til fravigelser, f.eks. således at der i
forhold til støj kan arbejdes med udvidet arbejdstid. Hvor en
evt. lokal forskrift eller et påbud eksempelvis kan medføre
en væsentlig forsinkelse eller fordyrelse af anlægsprojektet,
gør den foreslåede bestemmelse det muligt, at anlægsarbej-
det ved transportministerens afgørelse eller regeludstedelse
kan prioriteres højere end hensynet til de lokale interesser,
som normalt vil blive varetaget i medfør af miljøbeskyttel-
sesloven eller regler udstedt i medfør heraf. Dette kan inde-
bære, at principperne i miljøbeskyttelsesloven med tilhøren-
de bekendtgørelser og den dertil knyttede retspraksis ved
transportministerens udnyttelse af hjemlen i lovforslagets §
14 fraviges eller tillægges mindre vægt til fordel for disse
hensyn. Transportministeren hører i relevant omfang Sund-
hedsstyrelsen og miljøministeren samt offentligheden, inden
der udstedes regler efter den foreslåede bestemmelse.
Den forurening og de gener, der åbnes op for fra anlægs-
projektet, skal ligge inden for det, der er vurderet i den eksi-
sterende miljøvurdering af anlægsprojektet, jf. § 7, medmin-
dre der tillades en projektændring efter reglerne i §§ 8 og 9.
Bestemmelsen i § 14, stk. 2, indebærer, at, i det omfang
transportministeren udsteder regler, overgår byggepladserne
til at være reguleret af disse regler. Miljøbeskyttelsesloven
og regler samt afgørelser, dvs. påbud, forbud og dispensatio-
ner, udstedt i medfør heraf finder ikke længere anvendelse
på de omfattede forureninger og gener fra de dele af anlægs-
projektet, der omfattes af regler udstedt af transportministe-
ren. Det kan som nævnt bl.a. betyde, at vilkår i en miljøgod-
kendelse efter miljøbeskyttelseslovens kapitel 5 ikke finder
30
anvendelse, hvis det, der er genstand for vilkåret, er regule-
ret i regler udstedt efter forslaget til § 14, stk. 1.
De udstedte regler skal overholdes af Femern A/S’ og A/S
Femern Landanlægs entreprenører. Der vil blive fastsat reg-
ler om, at entreprenørerne for egen regning skal gennemføre
egenkontrol i form af målinger, beregninger mv., eller lade
egenkontrollen gennemføre af autoriserede sagkyndige samt
indberette sådanne målinger mv. til kommunerne som til-
synsmyndigheder, eventuelt efter regler i miljøbeskyttelses-
loven eller regler udstedt i medfør af miljøbeskyttelsesloven.
Der vil endvidere blive fastsat regler om tilsyn, håndhæ-
velse og straf, og det er hensigten, at tilsyn og håndhævelse i
form af påbud og forbud som hidtil skal foretages af kom-
munerne – evt. efter reglerne i eller udvalgte regler fra –
miljøbeskyttelseslovens kapitel 9.
Der henvises i øvrigt til bemærkningerne til § 14 neden-
for.
Efter naboretlige regler skal naboer til fast ejendom have
erstatning, hvis de udsættes for gener og ulemper, der over-
stiger, hvad der må tåles som led i den almindelige sam-
fundsudvikling. Lovforslaget lægger op til, at der kan indfø-
res en lovbestemt kompensationsordning til beboere og
sommerhusejere, som udsættes for gener, der er større, end
hvad miljøbeskyttelsesloven og reglerne udstedt i medfør
heraf normalt tillader.
Kompensationsordningen vil være et tilbud til naboerne.
Transportministeren kan omvendt fastsætte i reglerne, at
kompensation efter lovforslagets regler kun kan modtages,
hvis beboeren frivilligt går med til at opsige eventuelle eksi-
sterende aftaler. De fastsatte regler efter § 14 påvirker i øv-
rigt ikke anvendelse af de almindelige erstatningsretlige reg-
ler for forhold, der ikke er omfattet af de fastsatte regler.
I praksis vil en kompensationsordning skulle administre-
res sådan, at Femern A/S og A/S Femern Landanlæg vil
skulle orientere de relevante naboer om miljøreglerne fastsat
i medfør af den foreslåede § 14 og om den tilknyttede kom-
pensationsordning efter § 15. Der foretages endvidere i rele-
vant omfang offentlig annoncering af kompensationsordnin-
gen på hjemmesider e.l. Orientering til dem, der vurderes at
være berettiget til kompensation, sker ved individuelle hen-
vendelser. Det er Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg,
der fremsender de konkrete tilbud om kompensation til be-
boeren efter nærmere regler. Derudover vil der blive fastsat
regler om afgivelse af oplysninger, herunder med henblik på
udbetaling. Det er tanken, at kompensationen udbetales på
baggrund af tilbuddet, hvis det er udtrykkeligt eller stiltien-
de accepteret af beboeren. Der er ikke tale om en bindende
aftale, idet det fortsat er transportministerens regler fastsat
efter den foreslåede § 15, der er grundlaget for den kompen-
sation, som beboeren er berettiget til.
Udbetalingen af kompensation sker med lige stor del til
hver beboer i en husstand. Kompensationen vil som ud-
gangspunkt skulle udbetales til beboerens NemKonto. Kom-
pensationen udbetales normalt i den måned, kompensatio-
nen vedrører. Der kan dog ske en højere forudbetaling.
F.eks. vil den første udbetaling normalt omfatte 3 måneders
kompensation forud. Der vil blive fastsat regler om, at bebo-
erne skal orientere Femern A/S eller A/S Femern Landan-
læg, hvis boligen fraflyttes.
Hvis beboeren meddeler Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg, at beboeren ikke kan acceptere det fremsendte
tilbud om kompensation, eller hvis der opstår uenigheder
om en kompensationsaftale, skal Femern A/S eller A/S
Femern Landanlæg oversende sagen til behandling i Ekspro-
priationskommissionen for Statens Ekspropriationer på Øer-
ne. Ekspropriationskommissionen træffer herefter afgørelse
i sagen efter reglerne i ekspropriationsprocesloven med de
lempelser, der følger af denne lov.
Selvom en sag oversendes til Ekspropriationskommissio-
nen, er det hensigten, at Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg fortsat udbetaler kompensation i overensstem-
melse med tilbuddet eller aftalen, indtil kommissionens af-
gørelse foreligger. Ekspropriationskommissionen skal be-
handle sagen efter denne lov og de regler om kompensation,
som transportministeren kan udstede efter den foreslåede §
15, stk. 1 og 2. Ekspropriationskommissionen er ikke bundet
af tilbuddet til naboerne eller en indgået aftale og foretager
en bedømmelse ud fra de faktiske omstændigheder og regle-
rne udstedt af transportministeren.
Lovforslaget indebærer, at transportministeren kan fast-
sætte regler om beboeres adgang til genhusning på Femern
A/S’ eller A/S Femern Landanlægs regning. Genhusning vil
som udgangspunkt kunne komme på tale for beboere, der er
særlig udsat, eller beboere med særlige personlige forhold,
herunder dokumenterede helbredsmæssige eller særlige fa-
miliemæssige forhold.
Fremgangsmåden ved genhusning forventes overordnet
set at være den, at beboeren retter henvendelse til Femern
A/S eller A/S Femern Landanlæg med et forslag til en pas-
sende erstatningsbolig, som beboeren selv har fundet. Boli-
gen skal være sammenlignelig med den hidtidige bolig i
størrelse, beliggenhed og pris. Udgifterne til en erstatnings-
bolig må ikke overstige den kompensation, som beboeren
ville være berettiget til i egen bolig. Transportministeren
kan fastsætte, at kommunalbestyrelsen i bopælskommunen
skal anvise en erstatningsbolig, hvis beboeren ikke selv kan
finde en egnet erstatningsbolig.
Hvis Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg kan accep-
tere beboerens forslag til erstatningsbolig, indgås en genhus-
ningsaftale. Hvis ikke det er muligt at opnå enighed mellem
beboeren og Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg, og
beboeren ønsker at fastholde sit eget forslag, skal Femern
A/S eller A/S Femern Landanlæg indbringe sagen, inklusive
beboerens sidste forslag, for Ekspropriationskommissionen,
der herefter træffer afgørelse.
Den foreslåede genhusningsordning vil i det hele træde i
stedet for de potentielt tvangsmæssige regler om genhusning
efter kondemnering af sundheds- og brandfarlige boliger el-
ler opholdsrum mv. efter byfornyelsesloven, jf. kapitel 9, og
§§ 105 og 107. Forslaget til § 15, stk. 6, indebærer således,
at byfornyelseslovens kapitel 9 ikke finder anvendelse for så
vidt angår støj fra anlægsprojektet. Det betyder bl.a., at
31
kommunalbestyrelserne ikke har pligt til at føre tilsyn med
ejendommene på grund af forurening og gener fra byggeriet,
jf. byfornyelseslovens § 75, ligesom kommunalbestyrelsen
ikke kan nedlægge forbud mod beboelse (kondemnering), jf.
byfornyelseslovens § 76. Bestemmelsen har ingen betydning
for byfornyelseslovens regler i øvrigt, og loven finder fortsat
anvendelse f.eks. ved brandfare.
Lovforslagets § 15, stk. 2, indebærer endvidere, at trans-
portministeren kan fastsætte regler om ejeres adgang til at
kræve deres bolig overtaget af Femern A/S eller A/S Fem-
ern Landanlæg, i forbindelse med at der åbnes op for forure-
ning og gener fra anlægsprojektet efter § 14. Transportmini-
steren kan bl.a. fastsætte regler om, at ejeren af en beboel-
sesejendom, herunder en ejer- eller andelslejlighed, der er
udsat for en given forurening eller gene, kan anmode Fem-
ern A/S eller A/S Femern Landanlæg om at købe boligen til
markedsprisen.
Fremgangsmåden vil blive nærmere fastsat i reglerne ud-
stedt af transportministeren efter forslaget til § 15, stk. 2,
men forventes at være den, at Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg efter anmodning fra ejeren indhenter en skriftlig
vurdering af ejendommens værdi i handel og vandel (mar-
kedspris) fra en uafhængig, statsautoriseret ejendomsmægler
og valuar. Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg frem-
sætter herefter et tilbud om overtagelse af ejendommen til
ejeren bilagt vurderingen. Hvis ejeren ikke kan acceptere
værdiansættelsen, kan vedkommende forlange sagen ind-
bragt for Ekspropriationskommissionen. Ønsker ejeren i sid-
ste ende ikke at få overtaget sin bolig på baggrund af pris-
fastsættelsen, er ejeren ikke forpligtet hertil.
Der fastsættes nærmere regler om, at overtagelse ikke kan
kræves af beboeren, hvis der er indgået aftale eller truffet af-
gørelse om kompensation eller genhusning, ligesom overta-
gelse vil kunne afskære beboeren fra senere at modtage
kompensation eller søge genhusning. Overtagelse forudsæt-
ter endvidere, at Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg
lovligt kan købe den pågældende bolig, hvilket udelukker
visse boliger (andelsboliger, almene boliger) afhængigt af de
regler og vedtægter, der gælder for den enkelte bolig. Der
indføres ikke adgang til, at Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg ved ekspropriation får hjemmel til at tilsidesætte
vedtægtsbestemmelser i ejer- og andelsboligforeninger for at
opnå overagelse. I givet fald må beboeren benytte mulighe-
den for genhusning eller kompensation. Ved overtagelsen
overtager Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg den på-
gældende ejendom til eje og kan gensælge ejendommen på
et senere tidspunkt. Eventuelt tab eller avance ved et senere
salg er beboeren uvedkommende.
Der henvises i øvrigt til lovforslagets § 15, stk. 1-4, og be-
mærkningerne hertil.
6.3.3. Særligt om havbundsmaterialer mv.
Som led i anlægsprojektet skal havbunden i flere områder
uddybes, og der skal som led heri udgraves og uddybes, op-
lagres og anvendes havbundsmaterialer (sedimenter) i an-
lægsprojektet.
For kyst til kyst-projektet drejer det sig om havbundsma-
terialer, som opgraves ved sænketunnelen, dvs. ved tunnel-
portalen og cut-and-cover-tunnelen ved Rødbyhavn, i tun-
nelrenden og i og omkring arbejdshavnen ved Rødbyhavn. I
forbindelse med denne del af anlægsprojektet skal der flyttes
ca. 19 mio. m3 havbundssedimenter. Det vurderes, at der
skal opgraves ca. 8 mio. m3 sedimenter på tysk område og
11 mio. m3 sedimenter på dansk område. Det forventes, at
der anvendes ca. 2 mio. m3 sedimenter i anlægsprojektet på
tysk område og ca. 17 mio. m3 sedimenter i anlægsprojektet
på dansk område.
Disse opgravede materialer vil primært blive anvendt til
opfyldning af de nye landområder syd for Lolland og ved
Femern. Som en del af kyst til kyst-projektet etableres der
således nye landområder ved Lolland og Femern. Områder-
ne udformes som halvøer afgrænset af en stensætning eller
kystindfatning og skabt ved opfyldning af havbundssedi-
menter fra udgravningerne af tunnelrenden, arbejdshavnen
og dennes adgangskanal. Det nye landområde ved Lolland
ligger på hver side af færgehavnen ved Rødbyhavn og
strækker sig henholdsvis ca. 3,5 km mod vest og ca. 3,7 km
mod øst. Halvøerne går ca. 500 m ud i Femern Bælt, og den
gennemsnitlige bredde for hele området er ca. 430 m.
Herudover vil havbundssedimenter blive oplagret i det
midlertidige projektområde, hvor de vil skulle fungere som
midlertidigt kystsikringsdige til sikring af det bagvedliggen-
de område. Oplagene vil endvidere virke støjafskærmende
og vil tjene til midlertidig opbevaring af havbundsmateria-
lerne, inden de skal finde endelig anvendelse i kyst til kyst-
projektet, f.eks. til opfyldning af arbejdshavnen. Endelig vil
dele af havbundsmaterialerne blive anvendt til etablering af
ramper og tilbagefyldning omkring konstruktioner.
Ved etableringen af det danske landanlæg, jf. § 2 – navn-
lig jernbanelandanlægget – vil der blive tale om udgravning
af materiale fra den nye sejlrende i Masnedø Østflak
(240.000 m3) og fra udvidelsen af jernbanedæmningen i
Guldborgsund (23.500 m3). Hertil kommer mindre mæng-
der opgravet materiale i forbindelse med funderingen af bro-
piller på de to nye broer over Masnedsund og Guldborgsund
(ca. 5.000 m3 pr. bro). Sedimentet fra sejlrenden og broerne
klappes og sedimentet fra dæmningsudvidelsen klappes eller
udlægges på et nærliggende landareal.
Anvendelsen af havbundsmaterialerne, navnlig til landop-
fyldning og opfyldning af arbejdshavnen mv., vil være en
væsentlig forudsætning for at kunne gennemføre anlægspro-
jektet.
Opgravet havbundsmateriale kan være omfattet af affalds-
definitionen, jf. artikel 3, stk. 1, nr. 1, i Europa-Parlamentets
og Rådets direktiv 2008/98/EF om affald (affaldsdirektivet)
og § 2, stk. 1, i bekendtgørelse om affald (affaldsbekendtgø-
relsen). Det er kommunalbestyrelsen, der i medfør af af-
faldsbekendtgørelsens § 4, stk. 1, afgør, om et stof eller en
genstand er affald.
I forhold til det havbundsmateriale, som opgraves ved tun-
nelportalen og cut-and-cover-tunnelen ved Rødbyhavn, i
tunnelrenden og i og omkring arbejdshavnen ved Rødby-
32
havn, er det Miljøstyrelsens vurdering, at kun omkring 5 %
af materialet (hovedsagelig tørv og gytje med ringe geotek-
niske egenskaber) vil være affald. Langt hovedparten af det
opgravede materiale (ca. 95 %), som fortrinsvis forventes at
bestå af sand og ler med gode tekniske egenskaber, der be-
virker, at det kan anvendes i f.eks. anlæg på land, vurderes
derimod ikke at være affald, men et biprodukt, jf. affaldsdi-
rektivets artikel 5 og affaldsbekendtgørelsens § 2, stk. 2.
De ca. 5 % af materialet, som vurderes at være affald, skal
anvendes til landopfyldning ved områderne ved Lolland og
Femern. Denne anvendelse betyder, at materialet dermed er
undtaget fra affaldsdirektivets anvendelsesområde, jf. direk-
tivets artikel 2, stk. 3. Heraf fremgår, at direktivet ikke om-
fatter sedimenter, der flyttes inden for overfladevand med
henblik på bl.a. landindvinding, hvis det bevises, at sedi-
menterne er ikke-farlige. Bestemmelsen i affaldsdirektivets
artikel 2, stk. 3, er imidlertid ikke gennemført i dansk ret.
Det foreslås derfor i § 16, at affaldsreglerne i kapitel 6 i
lov om miljøbeskyttelse og regler udstedt i medfør heraf ik-
ke finder anvendelse på havbundsmaterialer, som flyttes in-
den for overfladevand med henblik på landindvinding, når
materialerne ikke er farlige. Det forhold, at materialerne un-
der disse omstændigheder ikke udgør affald, bevirker, at der
f.eks. heller ikke kan blive tale om, at anvendelsen af mate-
rialerne kræver miljøgodkendelse efter kapitel 5 i miljøbe-
skyttelsesloven mv.
Bestemmelsen gælder kun ufarlige havbundsmaterialer.
Farligt affald er defineret i affaldsdirektivets artikel 3, nr. 2,
og affaldsbekendtgørelsens § 3, nr. 22. Transportministeren
kan efter § 16, stk. 2, fastsætte nærmere regler om, hvad der
udgør ufarlige havbundsmaterialer.
I det omfang havbundsmaterialet ikke er omfattet af for-
slaget til § 16, vil materialet skulle behandles efter de almin-
delige regler. Det vil i så fald betyde bl.a., at dele af materia-
let er omfattet af affaldsreglerne, og at der efter omstændig-
hederne kan være krav om en miljøgodkendelse til oplagring
eller deponering af materialet. Der kan endvidere efter hav-
miljøloven og bekendtgørelse nr. 32 af 7. januar 2011 om
dumpning af optaget havbundsmateriale (klapbekendtgørel-
sen) være krav om tilladelse til klapning.
Efter reglerne i miljøbeskyttelseslovens §§ 19 og 27 kan
landopfyldningen samt anvendelsen af havbundsmaterialer-
ne endvidere kræve kommunalbestyrelsens tilladelse, hvis
de indeholder forurenende stoffer. Efter miljøbeskyttelseslo-
vens § 19 må stoffer, produkter og materialer, der kan for-
urene grundvand, jord og undergrund, ikke uden tilladelse
nedgraves i jorden, udledes eller oplægges på jorden eller
afledes til undergrunden. Efter miljøbeskyttelseslovens § 27,
stk. 1, må stoffer, der kan forurene vandet, ikke tilføres
vandløb, søer eller havet, ligesom sådanne stoffer ikke må
oplægges således, at der er fare for, at vandet forurenes. Det
følger endvidere af denne lovs § 27, stk. 2, at stoffer, der er
aflejrede i havet, ikke uden tilladelse må påvirkes, så de kan
forurene vandet.
De foreliggende miljømæssige undersøgelser viser, at de
havbundsmaterialer, der fremkommer ved udførelsen af ar-
bejderne i anlægsprojektet, ikke vil være forurenede, og det
vurderes derfor, at der normalt ikke vil være krav om tilla-
delse efter miljøbeskyttelseslovens §§ 19 og 27 til henholds-
vis landopfyldning og anvendelse på land. Hvis enkelte dele
af havbundsmaterialerne alligevel viser sig at være forurene-
de, finder miljøbeskyttelseslovens §§ 19 og 27 samt efter
omstændighederne jordforureningsloven anvendelse. For af-
gørelser truffet efter miljøbeskyttelseslovens §§ 19, stk. 1,
og 27, stk. 2 og 3, finder forslaget til § 13 (afskæring af kla-
geadgang) anvendelse.
Endelig kan nyttiggørelse af havbundsmaterialer kræve
tilladelse efter råstoflovens kapitel 4. De havbundsmateria-
ler, der fremkommer ved etablering af sænketunnelen og ar-
bejdshavnen, jf. § 1, stk. 2, nr. 1, kræver dog efter forslaget
til § 12, stk. 3, ikke tilladelse efter råstoflovens kapitel 4.
Denne bestemmelse gælder dog kun for nyttiggørelse af
havbundsmaterialer, der fremkommer ved de nævnte arbej-
der på sænketunnelen eller arbejdshavnen.
Anden råstofindvinding uden for projektområdet vil kræve
en normal tilladelse efter bl.a. råstofloven. Indvinding af
sand og grus til brug for projektet vil som udgangspunkt ske
i de bygherreområder, som ved bekendtgørelse nr. 136 af
16. februar 2012 er reserveret med henblik på råstofindvin-
ding (Kriegers Flak og Rønne Banke) og hvor Femern A/S
forventes at indvinde råstoffer efter tilladelse fra miljømini-
steren (Naturstyrelsen).
Det er således ikke hensigten, at der skal indvindes råstof-
fer i de områder, som i medfør af råstofloven er udpeget
som fællesområde. Indvinding i fællesområde bør alene ske,
hvis der opstår behov for særlige kvaliteter af råstoffer, som
ikke findes i bygherreområderne. I givet fald skal indvindin-
gen ske i så begrænset omfang som muligt. Femern A/S tag-
er kontakt til de relevante myndigheder med henblik herpå,
hvis det bliver aktuelt at indvinde fra fællesområderne.
6.3.4. Tilsyn, håndhævelse mv.
Transportministeren fører tilsyn med, at anlægsprojektet
gennemføres med hjemmel i anlægsloven, herunder i over-
ensstemmelse med retningslinjerne i implementeringsrede-
gørelsen. I udgangspunktet er bygherrerne ansvarlige for at
sikre, at projektet gennemføres i overensstemmelse med an-
lægsloven. Det gælder bl.a. også i forhold til de i § 11 nævn-
te afværgeforanstaltninger, herunder med, at den forudsatte
erstatningsnatur udvikler sig og plejes frem til erstatnings-
formålet er opfyldt.
Ved forslaget til § 12 undtages arbejder i anlægsprojektet
fra en række regler i den almindelige natur- og miljølovgiv-
ning. Dette gælder imidlertid kun så længe de pågældende
arbejder sker som led i gennemførelsen af projektet, dvs.
med hjemmel i med anlægslovens §§ 1 og 2, herunder i
overensstemmelse med projektbeskrivelsen i forarbejderne
og implementeringsredegørelsen. Hvis bygherrerne gennem-
fører arbejder, der ikke er en del af denne beskrivelse af an-
lægsprojektet, finder den almindelige natur- og miljølovgiv-
ning, herunder regler om tilsyn, håndhævelse og straf, an-
vendelse, medmindre der om fornødent er tilladt en projek-
tændring efter forslaget til §§ 8 og 9, jf. § 17.
33
De normale tilsynsmyndigheder vil kunne meddele byg-
herrerne påbud mv. efter de almindelige regler, jf. dog § 13,
hvis bygherrerne udfører arbejder, der ikke er i overens-
stemmelse med implementeringsredegørelsen og som samti-
dig udgør en overtrædelse af den almindelige lovgivning,
der fortsat finder anvendelse for projektet. Et eksempel på
en sådan situation er, at et arbejde udføres i strid med forud-
sætningen bag § 11 om, at anlægsprojektet ikke – med de
forudsatte afværgeforanstaltninger beskrevet i implemente-
ringsredegørelsen - vil indebære en overtrædelse af reglerne
i naturbeskyttelseslovens § 29 a, artsfredningsbekendtgørel-
sen eller § 6 a, stk. 1 og 2, eller § 7 i lov om jagt og vildtfor-
valtning.
I forslaget til § 48 er endelig fastsat regler om straf, hvis
Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg overtræder §§ 8
eller 9 ved at undlade at anmelde projektændringer, dvs.
miljømæssigt relevante afvigelser fra anlægsprojektet, som
beskrevet i anlægsloven, forarbejderne hertil og implemen-
teringsredegørelsen.
7. Trafikale konsekvenser
Femern Bælt ligger på den nord-syd gående akse, der for-
binder Skandinavien med Kontinentaleuropa. Femern Bælt-
forbindelsen spiller derfor en nøglerolle i en effektiv udbyg-
ning af de europæiske vej- og jernbaneforbindelser. Samti-
dig er forbindelsen en del af det transeuropæiske netværk
TEN-T, som fastlægger de vigtige hovedkorridorer gennem
Europa.
Det forventes, at både persontrafik og godsmængder fort-
sat vil stige i de kommende årtier. Det skyldes blandt andet,
at økonomisk vækst, øget international samhandel samt øget
mobilitet i samfundet forventes at øge trafikken på det dan-
ske og internationale jernbane- og vejnet. Togtrafikken mel-
lem Skandinavien og kontinentet forventes således også at
stige.
Femern Bælt-projektet vil medføre langt mere fleksible
transportmuligheder og give væsentlige tidsbesparelser både
for personer og gods, ikke mindst på jernbanen. Et af hoved-
formålene med projektet er netop at styrke jernbanen, herun-
der godstransport på skinner. Der er blevet udarbejdet en op-
dateret trafikprognose for en fast forbindelse over Femern
Bælt af november 2014. Det fremgår af trafikprognosen, at
der i 2025 forventes at køre 36 persontog og 65 godstog pr.
døgn i alt for begge retninger over den faste forbindelse over
Femern Bælt. I 2035 forventes i alt 40 persontog og 74
godstog at benytte Femern Bælt-forbindelsen pr. døgn.
Med en udrulningsplan for udbygning og opgradering af
jernbanen, der er samordnet med elektrificerings- og signal-
programmet, er det muligt at åbne strækningen mellem
Ringsted og syd for Holeby hastighedsopgraderet og med
dobbeltspor i efteråret 2019 inklusive det nye signalanlæg
hele vejen mellem Ringsted og Holeby over den eksisteren-
de Storstrømsbro. Strækningen mellem Ringsted og Næst-
ved vil være elektrificeret i 2019. Ved udgangen af 2021
elektrificeres resten af strækningen og den ny Storstrømsbro
bliver ibrugtaget med det ny signalanlæg og elektrificering
samme år.
Etablering af dobbeltspor mellem Vordingborg og landfæ-
stet ved Femern Bælt giver først og fremmest mulighed for
at forøge antallet af tog mellem Danmark og Tyskland.
Samtidig betyder jernbanelandanlæggene, at betingelserne
for godstogstrafik på strækningen mellem Ringsted og Hole-
by bliver væsentligt forbedret. Nye overhalingsspor til 1000
meter lange godstog giver langt bedre muligheder for at lade
persontog overhale godstog og dermed genskabe rettidighe-
den (normal drift) efter større uregelmæssigheder i togdrif-
ten.
Ved uregelmæssigheder i togdriften tænkes her på situati-
oner, hvor tog forsinkes som følge af fejl ved baneanlægget,
f.eks. signal, kørelednings- og sporfejl, fejl ved toget eller
udefrakommende forhold så som personpåkørsler, vejrlig el-
ler andet.
Jernbanelandanlæggene vil således i stor udstrækning ha-
ve effekt på godstogstrafikken i samspil med passagertrafik-
ken.
Elektrificeringen af strækningen mellem Ringsted og Ho-
leby vil også have den effekt, at de enkelte jernbanevirk-
somheder i større udstrækning vil kunne anvende deres tog
mere smidigt på øvrige elektrificerede strækninger i Dan-
mark og Nordeuropa.
Udbygningen af jernbanelandanlæggene mellem Ringsted
og syd for Holeby betyder således en markant forbedring for
såvel person som godstog. Der bliver flere togafgange mel-
lem Danmark og Tyskland og mellem København og Nykø-
bing F. Rejsetiden bliver kortere både mellem Tyskland og
Danmark og mellem hovedstadsområdet og byerne på Syd-
sjælland, Lolland og Falster.
Samlet set vil disse projekter give nye muligheder for hele
regionen mellem Hamburg og København, men også gene-
relt for landsdelstrafikken, idet anlægsprojektet vil kunne
frigøre kapacitet på Fyn og i Jylland til styrkelse af kapacite-
ten mellem Vest- og Østdanmark. Projektet vil således bi-
drage til styrkelsen af den samlede infrastruktur mellem
Vest- og Østdanmark til fordel for en balanceret vækst- og
beskæftigelsesudvikling. Endvidere er forbindelsen en både
hurtigere og mere direkte transportrute mellem Skandinavi-
en og Kontinentaleuropa end de nuværende transportruter
for person- og godstrafik.
Moderniseringen af jernbanestrækningen giver desuden
mulighed for forbedringer for pendlertrafikken med tog mel-
lem Lolland-Falster, Sydsjælland og Hovedstadsområdet.
Anlægsprojektet vil dermed også for togrejsende på disse
strækninger betyde kortere rejsetider. F.eks. bliver korteste
rejsetid mellem Nykøbing F og København lige under en ti-
me.
Femern Bælt-forbindelsen vil forkorte rejsetiden for biler
og lastbiler mellem København og Hamborg med knap en
time. For jernbanetrafikken vil den faste forbindelse sam-
men med øvrige planlagte nyanlæg gøre det muligt, at redu-
cere den gennemsnitlige køretid mellem København og
Hamborg med omkring 2 timer. Det vil sige fra 4 timer og
40 minutter i dag til 2 timer og 40 minutter, efter forbindel-
sen er åbnet og de tyske landanlæg er opgraderede.
34
Trafikanterne vil spare tid i form af sparet ventetid ved
færgen og en hurtigere tur over Femern Bælt i forhold til
den nuværende færgefart. Udover de økonomiske gevinster,
der er forbundet med den kortere transporttid, vil anlægspro-
jektet også bidrage med at nedbringe CO2-udledningen. Den
årlige CO2-udledning forventes at blive nedbragt væsentligt
ved ibrugtagningen af Femern Bælt-forbindelsen da de
godstog og lastbiler, der i dag kører over Fyn og Jylland, får
afkortet turen fra København til Hamborg med ca. 160 km.
Derudover vil det forhold, at biler ikke nødvendigvis længe-
re skal transporteres over Femern Bælt via færge også med-
føre en reduktion i udledningen af CO2.
8. Trafik i anlægsfasen
I anlægsfasen vil der komme ekstra trafik som følge af
lastbiltrafik med materialer, varelevering, afhentning af dag-
renovation mv., samt personbil- og bustrafik forårsaget af
henholdsvis ansatte og besøgende, der kører til og fra pro-
duktionsområdet, arbejdspladsen ved portalområdet og cam-
pen.
Den ekstra vejtrafik i tilknytning til kyst til kyst-projektet
fordeler sig på trafik til og fra tre forskellige områder inden
for det samlede produktionsområde og øvrige arbejdsplad-
ser: Trafik til og fra tunnelelementfabrikken, trafik til og fra
campen og trafik til og fra arbejdspladsen ved tunnelporta-
len. Den ekstra trafik vil primært bestå af lastbiler og per-
sonbiler. Af forsigtighedshensyn er det forudsat, at trafikken
generelt vil være jævnt fordelt over hele døgnet på alle
ugens dage og over hele året. Der vil dog være spidstimer
for personbiltrafikken tre gange i døgnet.
Hensynet til afvikling af trafikken uden unødige forsinkel-
ser for trafikanterne har høj prioritet i planlægningen af an-
lægsarbejdet, og det tilstræbes, at arbejdet med tilslutnings-
anlægget tilrettelægges med færrest mulige gener for trafik-
ken. Trafikken til anlægsarbejderne forventes som udgangs-
punkt at køre direkte mellem Sydmotorvejen og anlægsom-
råderne, men der vil være ekstra trafik til og fra Rødbyhavn
Havn i den periode, hvor arbejdshavnen til kyst til kyst-pro-
jektet anlægges.
Med henblik på at begrænse den ekstra trafik mest muligt
tilstræbes det endvidere at få leveret flest mulige materialer
til anlægsarbejdet fra søsiden. Derfor bliver der etableret to
midlertidige arbejdshavne ved henholdsvis Rødbyhavn og
Puttgarden. De to havne bidrager dermed i høj grad til at af-
laste vejene og til at mindske omfanget af tung trafik. Dertil
vil der blandt andet blive anlagt cykel- og gangstier i områ-
det, så de kommende medarbejdere kan cykle frem og tilba-
ge mellem det kommende beboelsesområde og arbejdsområ-
derne.
Til søs vil der komme ekstra trafik i forbindelse med ud-
gravningen af tunnelrenden, opfyldning af de nye landområ-
der, etableringen af tunneldelene samt den ovennævnte leve-
ring af materialer til anlægsprojektet. Søfartsmyndighederne
har opstillet en række krav om tiltag til sikring af sejladsen i
forbindelse med anlægsprojektet, herunder bl.a. meddelt på-
bud om etablering og drift af VTS-system (Vessel Traffic
Service).
På jernbanestrækninger i tilknytning til projektet vil der i
visse perioder være behov for at foretage afspærringer. Ud-
over periodevis enkeltsporskørsel og nat- og weekendspær-
ringer vil det være nødvendigt med totalspærringer af jern-
banen på følgende strækninger i følgende tidsrum:
● Ca. 6 måneders totalspærring af strækningen mellem
Orehoved og Nykøbing Falster i 2017.
● Cirka 8,5 måneder mellem Nykøbing Falster og Rødby i
2017.
● 13 ugers totalspærring i 2018 mellem Næstved og Vor-
dingborg, hvor en lang række spor- og brofornyelsespro-
jekter vil blive udført i anlægsprojektet.
● Ca. 6 måneders totalspærring af strækningen mellem
Ringsted og Næstved i 2019.
● Ca. 4,5 måneders totalspærring af strækningen mellem
Orehoved og Rødby i 2019.
Se dog afsnit 11.2.2 om anlægsomkostninger for de dan-
ske landanlæg vedrørende den overordnede tidsplan.
9. Ekspropriation
Af grundlovens § 73 fremgår, at ejendomsretten er ukræn-
kelig, og at ingen kan tilpligtes at afstå sin ejendom, uden
hvor almenvellet kræver det. Afståelse kan kun ske ifølge
lov og mod fuldstændig erstatning.
Med de foreslåede bestemmelser skabes i overensstem-
melse med grundlovens § 73 en lovhjemmel til ved ekspro-
priation at erhverve de øvrige fornødne arealer og rettighe-
der til etablering af en fast forbindelse over Femern Bælt
med tilhørende landanlæg i Danmark. Ekspropriation kan
kun ske, hvis det er nødvendigt at erhverve de pågældende
arealer m.v. enten midlertidigt eller permanent for at kunne
gennemføre anlægsprojektet.
Ekspropriationerne i henhold til lovforslaget sker som ud-
gangspunkt efter reglerne herom i lov om fremgangsmåden
ved ekspropriation vedrørende fast ejendom. For så vidt an-
går disse ekspropriationer foretager Ekspropriationskommis-
sionen for Statens Ekspropriationer på Øerne en tilbundsgå-
ende prøvelse af, om den enkelte ekspropriation er nødven-
dig. Kravet om, at ekspropriationen skal være nødvendig, er
udtryk for, at det almindelige proportionalitetsprincip skal
være opfyldt. Tvangsmæssig afståelse af ejendom kan såle-
des ikke gennemføres, hvis det, der tilsigtes med ekspropria-
tionen, kan gennemføres på en for grundejeren mindre ind-
gribende måde.
Ekspropriation vil i henhold til lovforslaget ske med hen-
blik på etablering af den faste forbindelse over Femern Bælt
med tilhørende landanlæg i Danmark, altså et formål, der
har offentlig karakter og dermed ligger inden for almenvel-
let.
Omfanget af de tilsigtede ekspropriationer er belyst gen-
nem behandlingen af anlægsprojektets arealanvendelsesbe-
hov, som fremgår af VVM-materialet for de i §§ 1 og 2
nævnte anlæg.
Kyst til kyst-projektet gennemføres ud fra en stram tids-
plan, hvor forsinkelse af projektet har store samfundsøkono-
miske konsekvenser. Hertil kommer, at kyst til kyst-projek-
35
tets særlige grænseoverskridende karakter og betydelige di-
mensioner gør det nødvendigt at opnå størst mulig fleksibili-
tet i forhold til at kunne agere og tilrettelægge anlægsarbej-
det smidigt i forhold til de grænseoverskridende problem-
stillinger, der kan opstå under anlægget af den faste forbin-
delse over Femern Bælt. Denne fleksibilitet søges på myn-
dighedssiden opnået gennem konkrete bestemmelser i an-
lægsloven.
For at opnå det fornødne råderum i anlægsfasen indehol-
der lovforslagets §§ 29-33 endelige, konkrete ekspropriati-
onsbeslutninger, således at det i nødvendigt omfang forhin-
dres, at ejerforholdsproblemstillinger – og især tidsforbruget
forbundet med løsningen herpå – bliver hindrende for kyst
til kyst-projektets fremdrift og derved kan få store økonomi-
ske konsekvenser.
Tilsvarende konkrete ekspropriationsbeslutninger vurde-
res ikke at være nødvendige i forhold til projektets landan-
læg. Ekspropriationer, der er nødvendige for anlæg og drift
af disse anlæg, vil derfor skulle foretages med hjemmel i
lovforslagets § 27.
Ekspropriationer, der er nødvendige for kyst til kyst-pro-
jektet, og som ikke er omfattet af lovforslagets §§ 29-33, vil
ligeledes skulle foretages med hjemmel i lovforslagets § 27.
De indgreb, der hjemles ved de endelige, konkrete ekspro-
priationsbeslutninger i lovforslagets §§ 29-33, er alle helt
nødvendige og for kyst til kyst-projektet tidskritiske ind-
greb, som ellers vil skulle håndteres efter anlægslovens ved-
tagelse ved indgåelse af en aftale eller gennemførelse af en
traditionel ekspropriationsproces med risiko for forsinkelse
af anlægsprocessen. Nødvendigheden af indgrebene er be-
lyst gennem den indgående behandling af kyst til kyst-pro-
jektets arealanvendelsesbehov, som fremgår af VVM-mate-
rialet for kyst til kyst-projektet.
Af hensyn til kyst til kyst-projektets fremdrift kan trans-
portministeren i henhold til lovforslagets § 34 uden yderli-
gere varsel fjerne eventuelle genstande, beplantning m.v. på
de arealer, der er berørt af de endelige, konkrete ekspropria-
tionsbeslutninger i lovforslagets §§ 29-33. Ud over at eks-
propriationsbeslutningerne som følge af kyst til kyst-projek-
tets særlige forhold foreslås indeholdt i anlægsloven, jf. §§
29-33, adskiller ekspropriationerne sig ikke fra de øvrige
ekspropriationer, der gennemføres i forbindelse med anlæg-
get af den faste forbindelse over Femern Bælt.
Det er desuden fælles for ekspropriationsindgrebene om-
fattet af lovforslagets §§ 29-33, at de arealer, der anvendes i
forbindelse med kyst til kyst-projektet, overvejende er ube-
byggede landbrugsarealer, idet der dog i dag er opstillet 31
vindmøller, der skal nedtages i forbindelse med projektet.
Dertil kommer diget på begge sider af Rødbyhavn Havn, der
skal anvendes i forbindelse med anlægsarbejderne. Ingen
bygninger, herunder beboelsesejendomme, bliver berørt af
de nævnte ekspropriationer.
Femern A/S vil søge at indgå aftaler med ejerne af de be-
rørte ejendomme om de pågældende indgreb, herunder om
erstatning, retablering m.v. Selvom det er muligt at indgå en
aftale, vil indgrebene ske ved Folketingets vedtagelse af an-
lægsloven, bl.a. således at det sikres, at erstatning for areal-
afståelse ikke medregnes ved opgørelsen af ejerens skatte-
pligtige indkomst, jf. ejendomsavancebeskatningslovens §
11, stk. 1.
Ekspropriationerne i henhold til lovforslaget sker efter
reglerne herom i lov om fremgangsmåden ved ekspropriati-
on vedrørende fast ejendom. I det omfang Folketinget ikke
træffer beslutning om ekspropriation, jf. lovforslagets §§
29-33, er ekspropriationskompetencen henlagt til Ekspro-
priationskommissionen, som både forestår prøvelsen af det
foreliggende projekt og træffer den endelige afgørelse om
ekspropriation.
En sag om lovligheden af en ekspropriationsbeslutning,
der er truffet af Ekspropriationskommissionen, skal indbrin-
ges for domstolene inden 6 måneder efter, at Ekspropriati-
onskommissionens bestemmelse om ekspropriation er truf-
fet, jf. lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrø-
rende fast ejendom, § 15, stk. 4. Domstolene kan desuden
prøve lovligheden af lovforslagets konkrete ekspropriations-
beslutninger, jf. §§ 29-33.
Beslutning om erstatningsfastsættelse træffes i alle tilfæl-
de af Ekspropriationskommissionen. Erstatningen skal være
fuldstændig, hvilket vil sige, at der skal betales en erstat-
ning, der økonomisk stiller ejeren, som denne ville være stil-
let, hvis ekspropriationen ikke var sket.
Det vil først og fremmest være tab som følge af arealafstå-
else og servitutpålæg, som vil kunne erstattes, men også an-
dre ulemper som følge af ekspropriationen, både midlertidi-
ge og varige ulemper, vil kunne erstattes. Det er ikke alene
ejeren af den ejendom, der skal eksproprieres, der kan have
krav på erstatning, men eksempelvis også rettighedshavere
og naboer.
I forbindelse med at lovforslaget blev sendt i høring, har
Femern A/S ved individuelt brev orienteret de berørte ejere
om lovforslagets indhold. Brevet var vedlagt en beskrivelse
af de konkrete indgreb på ejendommen samt et kortbilag,
der illustrerer indgrebets omfang. Alle ejere er desuden ble-
vet tilbudt afmærkning af projektet i marken.
I det omfang Folketinget træffer beslutning om ekspro-
priation, jf. lovforslagets §§ 29-33, forudsættes det, at Eks-
propriationskommissionen umiddelbart efter lovens ikraft-
træden afholder et møde, hvor de eksproprierede arealer
m.v. gennemgås. Mødet afholdes med henblik på erstat-
ningsfastsættelsen, der kan ske i forbindelse med mødet el-
ler senere. Hvis der allerede forud for lovens vedtagelse er
indgået en aftale, vil der normalt ikke være behov for at af-
holde yderligere møder.
Hvis Folketinget træffer beslutning om ekspropriation, jf.
lovforslagets §§ 29-33, og ejeren, i et tilfælde hvor der ikke
er indgået en aftale med ejeren omkring erstatningens stør-
relse, anmoder om at få forskud på ekspropriationserstatnin-
gen, vil Femern A/S efter lovens ikrafttræden a conto udbe-
tale et beløb svarende til, hvad Femern A/S efter omstæn-
dighederne mener at være forpligtet til at erstatte. Udbetalin-
gen vil ske med forbehold for tilbagebetaling, hvis Ekspro-
priationskommissionen fastsætter erstatningen til et beløb,
36
der er mindre end det, der er udbetalt. Ekspropriationskom-
missionen er således ved den efterfølgende erstatningsfast-
sættelse ikke bundet af parternes påstande, herunder af det
beløb, der er udbetalt a conto af Femern A/S. Er der indgået
en aftale om erstatningens størrelse vil udbetalingen svare til
det aftalte beløb.
Det bemærkes, at udbetaling af a conto erstatning til eje-
ren forudsætter en erklæring fra eventuelle panthavere om,
at beløbet må udbetales til ejeren. Hvis panthaverne mod-
sætter sig dette, udbetales erstatningen til panthaverne i pri-
oritetsorden. Alternativt kan det aftales, at erstatningen ud-
betales til ejerens bank på vilkår, at banken afhandler forhol-
det til panthaverne og eventuelt sikrer betaling af skatter og
afgifter til afståelsestidspunktet.
Det foreslås, at der med loven bliver mulighed for, at
transportministeren i særlige tilfælde kan ekspropriere en
ejendom før tidspunktet for de ordinære ekspropriationer.
Denne mulighed foreslås af hensyn til eventuelle ejere af
ejendomme, der skal eksproprieres, og hvor der kan forelig-
ge særlige tvingende grunde til, at ekspropriationen bør
fremrykkes, f.eks. som følge af sygdom og lignende.
10. Organisations- og ejerforhold
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg bemyndiges til at
forestå anlæg, drift og finansiering af anlægsprojektet og
træffe andre dispositioner, som er nødvendige med henblik
på anlæg og drift af anlægsprojektet.
Femern A/S ejes fuldt ud af A/S Femern Landanlæg. A/S
Femern Landanlæg ejes fuldt ud af det statsejede selskab
Sund og Bælt Holding A/S. Transportministeren kan give
generelle og specielle instrukser for udøvelsen af selskaber-
nes virksomhed, jf. lovforslagets § 3, stk. 3, ligesom det er
transportministeren, der fastsætter takstniveauet for benyt-
telsen af Femern Bælt-tunnelen.
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg har siden projek-
teringslovens vedtagelse forestået arbejdet med projektering
af anlægsprojektet. Femern A/S har hovedsageligt haft an-
svar for tilrettelæggelse af kyst til kyst-projektet, mens A/S
Femern Landanlæg hovedsageligt har haft ansvar for tilret-
telæggelse af opgaven med udbygning af de danske landan-
læg. Banedanmark har i praksis forestået projekteringen af
jernbanedelen af de danske landanlæg, ligesom Vejdirekto-
ratet i praksis har forestået projekteringen af vejdelen af de
danske landanlæg. Forslaget viderefører derfor i hovedtræk
projekteringslovens bestemmelser om organisationsforhold
og udmønter dermed forventningen i projekteringsloven om,
at det er de selskaber, der har forestået projekteringsarbej-
det, der skal være ansvarlige for anlæg, drift og finansiering
af anlægsprojektet.
Femern A/S bliver ansvarlig for anlæg, drift og finansie-
ring af kyst til kyst-forbindelsen, ligesom Femern A/S bliver
ejer af kyst til kyst-forbindelsen. A/S Femern Landanlæg
bliver ansvarlig for anlæg, drift og finansiering af de danske
landanlæg, men således, at der efter anlægsfasens afslutning
vil blive foretaget en nærmere opdeling af ejerskabet til de
samlede anlæg på strækningen fra Ringsted til Rødby ved
Holeby, hvilket inkluderer såvel eksisterende jernbane- og
vejanlæg ejet af staten samt de danske landanlæg nævnt i §
2.
I lovforslagets § 6 er givet mulighed for, at der kan overla-
des opgaver til Banedanmark eller Vejdirektoratet. Siden
projekteringslovens vedtagelse har Banedanmark forestået
projekteringen af jernbanedelen af de danske landanlæg, li-
gesom Vejdirektoratet har forestået projekteringen af vejde-
len af de danske landanlæg. Det forventes, at Banedanmark
vil få til opgave at forestå anlæg af jernbanelandanlægget,
og at Vejdirektoratet vil få til opgave at forestå anlæg af
vejlandanlægget.
Staten ejer i dag de eksisterende jernbane- og vejanlæg.
De af loven omhandlede landanlæg i Danmark, jf. § 2, vil
blive anlagt som udbygning eller som opgradering af de ek-
sisterende anlæg, som indtil anlægsfasens afslutning vil væ-
re ejet af A/S Femern Landanlæg.
Ejendomsretten til det danske landanlæg vil blive fastlagt i
overensstemmelse med lovforslagets § 39. A/S Femern
Landanlæg vil således indtil anlægsfasens afslutning være
ejer af de landanlæg, som er omfattet af lovens § 2, mens
staten fortsat vil være ejer af de eksisterende jernbane- og
vejlandanlæg. Såfremt udførelsen af anlægsopgaverne om-
fattet af lovens § 2 overlades til henholdsvis Banedanmark
og Vejdirektoratet, vil disse være bygherrer for opgaven
med tilhørende rettigheder og forpligtelser.
Efter anlægsfasens afslutning vil transportministeren fore-
tage en opdeling af ejendomsretten til de samlede landan-
læg, dvs. eksisterende jernbane- og vejanlæg samt anlægge-
ne omfattet af lovens § 2, mellem A/S Femern Landanlæg
og staten. Hver part vil herefter have ejendomsret, herunder
drifts- og vedligeholdelsesansvar, for sin respektive andel af
strækningen.
Opdeling af ejerskabet til jernbanelandanlægget efter an-
lægsfasens afslutning vil ske efter en mageskiftemodel,
hvorefter staten og A/S Femern Landanlæg hver især opnår
ejerskab til en andel af den samlede strækning fra Ringsted
til Rødby ved Holeby svarende til parternes respektive bi-
drag. Det forventes, at staten blandt andet vil bidrage med
eksisterende jernbaneanlæg, mens A/S Femern Landanlæg
bidrager med faktisk afholdte udgifter i forbindelse med an-
lægget af den nye samlede strækning. Banedanmark vil
forestå anlæg af det i forslagets § 2 nævnte jernbanelandan-
læg som bygherre. Banedanmark vil til brug for anlæg af
jernbanelandanlægget opnå finansiering hertil i henhold til
aftale med A/S Femern Landanlæg.
For så vidt angår vejlandanlæggene vil Vejdirektoratet ef-
ter anlægsfasens afslutning være ejer af vejlandanlæggene,
som vil inkludere såvel det eksisterende vejlandanlæg samt
udbygning og opgradering af vejlandanlægget i lovens § 2.
Den nærmere opdeling af ejendomsretten i forhold til kyst
til kyst-projektet vil blive foretaget af transportministeren.
Vejdirektoratet vil forestå anlæg af det i forslagets § 2
nævnte vejlandanlæg som bygherre. Vejdirektoratet vil til
brug for anlæg af vejlandanlæggene opnå finansiering heraf
i henhold til aftale med A/S Femern Landanlæg. Vejdirekto-
37
ratet oppebærer ikke indtægter til brug for drift af vejlandan-
lægget fra A/S Femern Landanlæg.
Den valgte organisationsform har ikke til formål at be-
grænse statens ansvar for det omhandlede anlægsarbejde.
Det er derfor fastsat i loven, at staten garanterer for selska-
bernes forpligtelser vedrørende lån og andre finansielle in-
strumenter, som benyttes til finansiering og refinansiering af
forberedelsen, anlæggelsen, driften og gennemførelsen af
andre nødvendige dispositioner i forbindelse med etablering
af anlægsprojektet. Garantien fra staten indebærer, at Fem-
ern A/S og A/S Femern Landanlæg vil kunne opnå lån på
tilsvarende betingelser som staten.
Femern A/S foretager opkrævning for anvendelse af vej-
og jernbaneforbindelsen over Femern Bælt. Taksterne fast-
sættes af transportministeren, dog således, at Femern A/S
kan ændre gældende generelle rabatordninger og indføre
nye rabatordninger, i det omfang dette ikke påvirker beta-
lingsniveauet væsentligt. Takstfastsættelsen sker under iagt-
tagelse af traktatens artikel 9 og 10.
11. Projektets økonomi
11.1. Finansieringsmodellen
Anlægsprojektet er brugerfinansieret. Anlægsfasen finan-
sieres via lån, som den danske stat garanterer, samt via til-
skud til projektet fra EU.
Statsgarantimodellen fungerer ved, at Femern A/S og A/S
Femern Landanlæg bemyndiges til at anlægge, finansiere og
drive anlægsprojektet. Selskaberne kan enten optage lån di-
rekte på de finansielle markeder og/eller indirekte, hvor lå-
nene optages af Finansministeriet/Nationalbanken og genud-
lånes til selskaberne. Den danske stat garanterer for Femern
A/S’ og A/S Femern Landanlægs økonomiske forpligtelser,
hvilket sikrer lånevilkår svarende til vilkårene for optagelse
af danske statslån. Dermed er projektets finansieringsom-
kostninger lavest mulige.
Der betales til Nationalbanken en årlig garantiprovision af
de lån, som er dækket af statsgarantien, og/eller en tilsvaren-
de provision i forbindelse med genudlån. Det forudsættes, at
garantiprovisionen udgør 0,15 pct. af lånesummen i over-
ensstemmelse med lov om provision af visse lån optaget
med statsgaranti.
Lånene tilbagetales via brugerafgifter på samme måde,
som det er tilfældet for de faste forbindelser over Storebælt
og Øresund. Det er således brugerne af Femern Bælt-tunne-
len, der betaler for anlægsprojektet.
11.2. Udgifter
11.2.1. Anlægsomkostninger for kyst til kyst-projektet
I februar 2011 besluttede forligskredsen bag projektet (So-
cialdemokraterne, Radikale Venstre, Venstre, Dansk Folke-
parti, Socialistisk Folkeparti, Liberal Alliance og Det Kon-
servative Folkeparti) på baggrund af en indstilling fra Fem-
ern A/S, at en sænketunnel er den foretrukne tekniske løs-
ning for projektet.
I juni 2011 besluttede forligskredsen på baggrund af en
indstilling fra Femern A/S, at produktionspladsen for tunne-
lelementer placeres ved Rødbyhavn i Danmark.
Femern A/S har gennemført udbud af de fire store tunnel-
kontrakter, der skønsmæssigt udgør omkring 75-80 pct. af
det endelige anlægsbudget for den faste forbindelse over
Femern Bælt. Den 22. december 2014 afgav de prækvalifi-
cerede entreprenører deres bud. Udbudsprocessen på Fem-
ern Bælt-projektet indebærer dermed, at der kan opstilles et
anlægsbudget baseret på konkrete tilbudspriser fra de præ-
kvalificerede entreprenører. Det reducerer den efterfølgende
budgetusikkerhed.
På baggrund af de indkomne prissatte bud på de fire tun-
nelkontrakter har Femern A/S opstillet et anlægsbudget for
den faste forbindelse over Femern Bælt på 55,1 mia. kr.
(2015-priser) inklusive reserver på 3,7 mia. kr. svarende til 7
pct. Budgettet omfatter også de yderligere installations- og
jernbanekontrakter samt projekteringsomkostningerne m.v.
Idet de prissatte tilbud samlet set ligger markant højere
end Femern A/S’ skøn for anlægsudgifterne for de pågæl-
dende arbejder, gennemfører selskabet en forhandlingsdia-
log med entreprenørerne med henblik på at få nedbragt an-
lægsudgifterne.
Ud over de endnu ikke prissatte anlægsentrepriser er der
fortsat usikkerhed forbundet med tidsplanen for den tyske
myndighedsgodkendelse, de krav som de tyske myndighe-
der måtte stille til anlægsprojektets gennemførelse, samt
hvor meget EU-støtte projektet får tildelt. Der indgives an-
søgning til EU om støtte til projektets anlægsfase for perio-
den frem til 2020 inden ansøgningsfristens udløb den 26. fe-
bruar 2015.
Udbygningen af de tyske jernbaneanlæg i tilslutning til
den faste forbindelse over Femern Bælt forventes først at
være færdiggjort i 2024. På den baggrund vil tidsplanen for
udbygningen af de danske jernbaneanlæg blive revurderet.
De nævnte usikkerheder ved projektets økonomi forventes
i hovedsagen at være nærmere afklaret i løbet af efteråret
2015. Der vil derfor blive foretaget en fornyet vurdering af
den samlede økonomi i projektet, herunder en opdateret risi-
kovurdering, som vil blive forelagt forligskredsen, inden de
fire store tunnelkontrakter kan underskrives. Forligskredsen
vil i den forbindelse også skulle tage stilling til projektets vi-
dere forløb i tilfælde af, at den tyske myndighedsgodkendel-
se endnu ikke foreligger.
11.2.2. Anlægsomkostninger for de danske landanlæg
I det konsoliderede anlægsoverslag fra august 2011 indgik
et anlægsoverslag for de danske landanlæg på 8,5 mia. kr.
(2008-priser), svarende til 9,6 mia. kr. i 2015-priser.
I forbindelse med den finansielle analyse fra november
2014 har Banedanmark opdateret sit anlægsoverslag til 9,5
mia. kr. (2015-priser). Reduktionen skyldes blandt andet, at
man siden 2011 har undersøgt forholdene nærmere f.eks.
ved hjælp af geotekniske undersøgelser og ballast-boringer.
Samtidig er der arbejdet systematisk med at finde mere ef-
fektive løsninger og optimeringer.
38
I anlægsoverslaget for de danske landanlæg på 9,5 mia. kr.
indgår, jf. principperne for Ny Anlægsbudgettering, et kor-
rektionstillæg på 10 pct., svarende til 0,7 mia. kr., samt 20
pct. reserver, svarende til 1,5 mia. kr. Dermed er der i alt af-
sat reserver svarende til 30 pct. af anlægsomkostningerne.
Den tyske forbundstransportminister har i januar 2015 op-
lyst, at udbygningen af de tyske jernbanelandanlæg først
forventes at kunne være færdig i 2024. Samtidig forventes
elektrificeringen af de tyske jernbanelandanlæg ikke at være
færdig ved den forventede åbning af den faste forbindelse
over Femern Bælt. En konkret tidsplan for udbygningen af
de tyske jernbanelandanlæg foreligger endnu ikke, og der
udestår dermed en drøftelse med de tyske myndigheder om
konsekvenserne heraf. Tidsplanen for udbygningen af de
danske jernbanelandanlæg vil blive revurderet på den bag-
grund. Det kan betyde en ændret tidsplan for udbygningen,
herunder med en senere færdiggørelse end hidtil forudsat.
11.2.3. Omkostninger til drift, vedligehold og
reinvesteringer for kyst til kyst-projektet
Udgifterne til drift, vedligehold og reinvesteringer for kyst
til kyst-projektet er i den finansielle analyse fra november
2014 anslået til 540 mio. kr. (2014-priser) om året, beregnet
som et årligt gennemsnit baseret på de forventede reinveste-
ringer i tunnelens første 40 leveår.
11.2.4. Omkostninger til drift, vedligehold og
reinvesteringer for de danske landanlæg
Der blev i forbindelse med den finansielle analyse fra
2008/2011, og det i analysen anvendte anlægsoverslag for
de danske landanlæg, ikke udarbejdet et separat overslag for
omkostninger til drift, vedligehold og reinvesteringer. Det
skyldes, at det på daværende tidspunkt var forudsat, at ejer-
skabet til landanlæggene ville overgå til staten efter færdig-
gørelsen, og at udgifterne til drift og vedligehold samt rein-
vesteringer på landanlæggene således ikke skulle finansieres
via trafikindtægterne den faste forbindelse over Femern
Bælt.
Det er med lovforslagets § 39 nu forudsat, at opdeling af
ejerskabet til jernbanelandanlægget efter anlægsfasens af-
slutning vil ske efter en mageskiftemodel, hvorefter staten
ved Banedanmark og A/S Femern Landanlæg hver især op-
når ejerskab til en andel af den samlede strækning fra Ring-
sted til syd for Holeby svarende til parternes respektive bi-
drag. Det forventes, at staten ved Banedanmark blandt andet
vil bidrage med eksisterende jernbaneanlæg, mens A/S Fem-
ern Landanlæg bidrager med faktisk afholdte udgifter i for-
bindelse med anlægget af den nye samlede strækning. Staten
vil efter anlægsfasens afslutning være ejer af vejlandanlæg-
get.
I forlængelse af det opdelte ejerskab til landanlæggene
forudsættes det i den finansielle analyse fra november 2014,
at A/S Femern Landanlæg vil skulle afholde udgifterne til
vedligehold og reinvesteringer svarende til et ejerskab på ca.
80 pct. af jernbanestrækningen Ringsted-Holeby. Opdelin-
gen af ejerskabet og fordeling af udgifter til vedligehold og
reinvesteringer vil dog først endeligt kunne fastlægges på et
senere tidspunkt, hvorfor den her skønnede procentuelle for-
deling ikke er endelig. Udgifter finansieres primært ved ud-
byttebetalinger fra Femern A/S.
Banedanmark har i 2014 foretaget en analyse af omkost-
ningerne til vedligehold og reinvesteringer på hele stræknin-
gen Ringsted-Holeby. De gennemsnitlige årlige omkostnin-
ger opgøres på baggrund heraf til i gennemsnit 292 mio. kr.
(2014-priser) for hele strækningen. Det svarer til 234 mio.
kr. om året for den del af strækningen, som er ejet af A/S
Femern Landanlæg, og som finansieres primært via udbytte
for den faste forbindelse over Femern Bælt. I de finansielle
beregninger indgår således en omkostning på 234 mio. kr.
om året hertil. Som anført ovenfor er der også i dette tilfæl-
de tale om et skøn over størrelsen af de hermed forbundne
udgifter.
11.2.5. Fravalgte løsninger
Der er blevet undersøgt fire tekniske alternativer: en sæn-
ketunnel, en boret tunnel, en skråstagsbro og en hængebro.
Hængebroen blev imidlertid på et tidligt tidspunkt fravalgt
som teknisk løsning, da det blev vurderet, at en skråstagsbro
er en bedre og billigere teknisk løsning sammenlignet med
en hængebro. Alternativerne er undersøgt grundigt og deres
påvirkning på miljøet er analyseret i detaljer.
Der er gennemført et omfattende forberedelsesarbejde for
alle tre alternative tekniske løsninger, herunder udarbejdet
overslag over anlægsudgifter samt årlige udgifter til drift,
vedligehold og reinvesteringer.
Mia. kr. (2015-priser) Boret tunnel Skråstagsbro
Anlægsskøn* 65,5 52,5
Årlig drift 0,8 0,5
* Inklusive 30 pct. reserver.
I november 2010 indstillede Femern A/S til transportmini-
steren, at en sænketunnel var selskabets foretrukne løsning
for en fast forbindelse over Femern Bælt mellem Danmark
og Tyskland. Den 1. februar 2011 besluttede den danske
transportminister og forligskredsen bag anlægsprojektet at
følge anbefalingen fra Femern A/S om at arbejde videre
med sænketunnelen som foretrukken teknisk løsning.
Valget af sænketunnelen som foretrukken teknisk løsning
blev truffet efter en sammenligning med de øvrige alternati-
ve tekniske løsninger på følgende seks parametre: 1) miljø,
2) sejladssikkerhed, 3) sikkerhed og beredskab, 4) tekniske
risici, 5) tid og 6) økonomi. Valget er sket på baggrund af en
samlet vurdering af fordele og ulemper.
39
11.3. Indtægter
Indtægterne fra den faste forbindelse over Femern Bælt
genereres af brugerne af henholdsvis vej- og jernbanedelen
af forbindelsen.
11.3.1. Vejtrafik og takster
De samlede vejtrafikindtægter er afhængige af både
mængden af trafik, som anvender forbindelsen, og den pris,
trafikanterne betaler herfor. For at sikre et opdateret grund-
lag for indtægterne for den faste forbindelse over Femern
Bælt har Femern A/S fået udarbejdet en opdateret analyse af
den forventede trafikudvikling på den faste forbindelse.
Analysen »Trafikprognose for en fast forbindelse over Fem-
ern Bælt« fra november 2014 er baseret på resultater og
konklusioner fra en række rapporter, hvor det centrale ele-
ment er en opdateret, modelbaseret beregning af trafikudvik-
lingen på en fast forbindelse over Femern Bælt, beskrevet i
analyserapporten »Fehmarnbelt Forecast 2014«.
I »Fehmarnbelt Forecast 2014« præsenteres et hovedsce-
narie for trafikudviklingen på en fast Femern Bælt-forbin-
delse samt et følsomhedsscenarie, der er baseret på tyske
estimater for den økonomiske udvikling og udviklingen i
transportomkostninger. I den finansielle analyse indgår de
konkrete trafikmængder fra hovedscenariet som beregnings-
grundlag for trafikindtægterne.
I projekteringsloven er det forudsat, at prisen for at benyt-
te den faste forbindelse over Femern Bælt forventes at være
på niveau med overfartspriserne på Rødby-Puttgarden i
2007 reguleret med den almindelige prisudvikling frem til
åbningen. I 2007 var overfartsprisen 420 kr. inkl. moms for
en personbil. Det svarer til omkring 484 kr. inkl. moms i
2014-priser, hvilket er lagt til grund i den finansielle analyse
fra november 2014. Den gennemsnitlige momssats er anta-
get at være 19 pct., idet det beregningsteknisk er forudsat, at
der opkræves dansk moms (25 pct.) i dansk sø- og landterri-
torium samt i den danske Eksklusive Økonomiske Zone,
tysk moms (19 pct.) i tysk sø- og landterritorium, samt at
der ikke opkræves moms i den tyske Eksklusive Økonomi-
ske Zone.
Den forudsatte takst for lastbiler i den finansielle analyse
fra november 2014 på 2.059 kr. inkl. moms er baseret på
Scandlines aktuelle listepris på overfarten Rødby-Puttgarden
inklusive et variabelt olietillæg tillagt 19 pct. moms og fra-
trukket en rabat på 13 pct., som er det maksimalt tilladte in-
den for rammerne af Eurovignet-direktivet.
I medfør af lovforslaget vil transportministeren fastlægge
takster for anvendelse af vej- og jernbaneforbindelsen. Den
endelige takstfastsættelse sker op mod åbningen af forbin-
delsen.
Indtægterne fra vejtrafikken på den faste forbindelse over
Femern Bælt kan ud fra disse forudsætninger beregnes til at
udgøre ca. 2,5 mia. kr. ekskl. moms (2014-priser) i 2025,
som er første driftsår med fuld trafik på den faste forbindel-
se. I de efterfølgende år vil beløbet vokse med trafikudvik-
lingen.
11.3.2. Jernbanebetaling
Indtægter fra jernbanen for at benytte den faste forbindel-
se over Femern Bælt er beregnet som værdien af jernbane-
operatørernes direkte besparelse ved at anvende den faste
forbindelse over Femern Bælt frem for den ca. 160 km læn-
gere rute via den faste forbindelse over Storebælt. Besparel-
serne består i sparede infrastrukturafgifter og lavere drifts-
omkostninger ved færre kørte kilometer. Værdien af tidsbe-
sparelser for personer og gods er ikke indregnet. Der er an-
vendt trafikprognosens skøn for trafikmængden fordelt på
antallet af persontog og godstog.
Indtægtsgrundlaget fra jernbanen på den faste forbindelse
over Femern Bælt er i den finansielle analyse fra november
2014 forudsat at udgøre 394 mio. kr. ekskl. moms (2014-
priser) årligt og forudsættes reguleret med den almindelige
prisudvikling. I driftsfasen vil provenuet fra jernbanebetalin-
gen afhænge af baneafgifterne og antallet af tog, som anven-
der tunnelen. Jernbanens faktiske årlige betaling vil således
kunne afvige fra de 394 mio. kr., som er forudsat i den fi-
nansielle analyse.
11.3.3. EU-støtte
Som en væsentlig del af finansieringen af den faste forbin-
delse over Femern Bælt modtager anlægsprojektet støtte fra
Europa Kommissionen inden for rammerne af TEN-T pro-
grammet, som har til formål at styrke det indre marked, bl.a.
ved at fremme mere effektive, grænseoverskridende trans-
portkorridorer.
Det er i den finansielle analyse fra november 2014 forud-
sat, at kyst til kyst-projektet vil blive tildelt EU-støtte på 18
pct. af anlægsudgifterne, mens de danske landanlæg forud-
sættes at modtage støtte svarende til 10 pct. Tillagt den alle-
rede tildelte støtte til projekteringsfasen svarer det til, at det
samlede projekt forudsættes at modtage i alt ca. 10,3 mia.
kr. i EU-støtte.
11.4. Rentabilitetsberegninger
Med udgangspunkt i det foreliggende anlægsbudget på
55,1 mia. kr. (2015-priser) for den faste forbindelse over
Femern Bælt og et anlægsbudget på 9,5 mia. kr. (2015-pris-
er) for de danske landanlæg er der gennemført rentabilitets-
beregninger baseret på en samlet tilbagebetaling af de optag-
ne lån til finansiering af udgifterne til anlægsprojektet. Til-
bagebetalingstiden for det samlede projekt (for den faste for-
bindelse over Femern Bælt samt de danske landanlæg) er
beregnet til 39 år ved en realrente på 3,0 pct. p.a. Beregnin-
gen af tilbagebetalingstiden vil blive opdateret i efteråret
2015 sammen med den fornyede vurdering af den samlede
økonomi i projektet, jf. ovenfor.
11.5. Samfundsøkonomisk vurdering af projektet
Transportministeriet har fået udarbejdet en opdateret sam-
fundsøkonomisk analyse af den faste forbindelse over Fem-
ern Bælt med tilhørende landanlæg i både Danmark og
Tyskland. Analysen blev offentliggjort den 8. januar 2015
og viser, at investeringen i Femern Bælt-forbindelsen for al-
40
le lande giver en nettogevinst på 26 mia. kr. (2014-priser)
svarende til et samfundsøkonomisk afkast på 5,0 pct. om år-
et. For det danske samfund giver investeringen i Femern
Bælt-forbindelsen en nettogevinst på 28 mia. kr. (2014-pris-
er) svarende til et samfundsøkonomisk afkast på 5,4 pct. om
året. Der er foretaget en række følsomhedsanalyser, der vi-
ser, hvor meget de forskellige forudsætninger og beregnin-
ger betyder for resultatet. I alle følsomhedsanalyserne er
Femern Bælt-forbindelsen samfundsøkonomisk rentabel.
Nettogevinsten skyldes især de markante rejsetidsbesparel-
ser for vej- og jernbanetrafikken, som Femern Bælt-forbin-
delsen medfører. Dertil kommer også en gevinst ved den
fleksibilitet, som biler, busser, lastbiler og togpassagerer får,
når den faste forbindelse åbner. En anden gevinst for sam-
fundet er, at projektet reducerer transportens påvirkning på
miljø og klima. Det skyldes blandt andet, at godstogstrafik-
ken som følge af projektet vil kunne spare 160 km omvejs-
kørsel via Storebælt.
12. Økonomiske og administrative konsekvenser for det
offentlige
12.1. Økonomiske konsekvenser for staten
Finansieringen af anlægsudgifterne for anlægsprojektet –
ud over den del, der finansieres af tilskud fra EU – skal ske
ved optagelse af lån på de internationale kapitalmarkeder
med garanti stillet af den danske stat eller via statslige gen-
udlån. Renter og afdrag på lånene betales via brugerbetaling
på kyst til kyst-projektet og Banedanmarks betaling til sel-
skaberne for brug af jernbanen. Den danske stat vil være ga-
rant for de optagne lån og selskabernes øvrige økonomiske
forpligtelser i anlægsfasen.
Som anført vil opdeling af ejerskabet til jernbanelandan-
lægget efter anlægsfasens afslutning ske efter en mageskif-
temodel, hvorefter staten og A/S Femern Landanlæg hver
især opnår ejerskab til en andel af den samlede strækning fra
Ringsted til syd for Holeby svarende til parternes respektive
bidrag.
Det forventes, at staten blandt andet vil bidrage med eksi-
sterende jernbaneanlæg, mens A/S Femern Landanlæg bi-
drager med aktiver svarende til faktisk afholdte anlægsud-
gifter i forbindelse med anlægget af den nye samlede stræk-
ning. Hver part vil herefter have ejendomsret, herunder
drifts- og vedligeholdelsesansvar, for sin respektive andel af
strækningen.
Passageafgiften på den faste forbindelse over Femern
Bælt er momspligtig. Det betyder, at staten får et momspro-
venu fra personbilers passage af den del af den faste forbin-
delse, der er beliggende på dansk territorium. På den nuvæ-
rende færgeoverfart mellem Rødby og Puttgarden er person-
bilstransport undtaget for momspligt.
A/S Femern Landanlæg er ansvarlig for at finansiere de
årlige udgifter til drift, vedligeholdelse og fornyelse på den
del af jernbanen mellem Ringsted og syd for Holeby, som
selskabet ejer. Det er skønnet, at den gennemsnitlige årlige
udgift er 234 mio. kr. (2014-priser). Staten sparer dermed
udgifter til drift, vedligeholdelse og fornyelse af det nuvæ-
rende anlæg på strækningen.
12.2. Administrative konsekvenser for staten
Ved lovforslaget sættes kystbeskyttelsesloven ud af kraft
for anlægsprojektet. Dette indebærer en administrativ lettel-
se for Kystdirektoratet, som ikke skal meddele tilladelse til
bl.a. landopfyldningen. Transportministeren sikrer, at hensy-
nene bag kystbeskyttelseslovens tilladelseskrav varetages
under gennemførelsen af projektet.
Ved lovforslaget bestemmes det, at undtagelsen i VVM-
direktivets artikel 1, stk. 4, anvendes på kyst til kyst-projek-
tet. Bestemmelsen indebærer, at VVM-direktivet anvendes
direkte på anlægsprojektet, og at der med loven foretages
den sagsbehandling, som Kystdirektoratet henholdsvis Na-
turstyrelsen ellers skulle have foretaget i henhold til den
danske implementering af VVM-direktivet. Staten undgår
dermed det administrative arbejde forbundet hermed.
12.3. Økonomiske konsekvenser for kommunerne
Forslaget til § 24 indebærer, at kommunerne får mulighed
for vederlagsfrit at kunne modtage arealer, bygninger, anlæg
m.v., som har en vis værdi. Dette udgør en potentiel økono-
misk fordel for kommunerne.
Forslaget til § 23 indebærer, at kommunerne kan blive på-
lagt at optage en privat fællesvej som offentlig vej. Dette in-
debærer, at kommunerne overtager vedligeholdelsesforplig-
telsen for vejene, og at kommunen som følge heraf må af-
holde udgifterne forbundet hermed. Det bemærkes dog, at
transportministeren, såfremt hjemlen udnyttes til at pålægge
en kommune at optage en vej som offentlig vej, vil have
hjemmel til samtidig helt eller delvist at forestå vedligehol-
delsen af vejen, jf. § 22.
12.4. Administrative konsekvenser for kommunerne
Det forventes, at de lokale kommuner berørt af anlægspro-
jektet vil få en række administrative opgaver i forbindelse
med gennemførelsen af anlægsprojektet i forhold til vareta-
gelse af myndighedsbehandling mv.
Anlægsloven indeholder dog særlige regler om bl.a. miljø-
forhold, som i et vist omfang indebærer, at administrative
opgaver, der efter almindelige regler ville være placeret i
kommunerne, i stedet varetages efter anlægslovens regler.
Forslaget til § 22 indebærer, at der ikke er behov for, at
kommunerne træffer afgørelse om anlæg og ændring af veje,
som er nødvendige for anlægsprojektets gennemførelse og
drift.
13. Økonomiske og administrative konsekvenser for
erhvervslivet mv.
Lovforslaget vurderes at have positive erhvervsøkonomi-
ske konsekvenser, idet lovforslaget sikrer anlæggelsen af en
væsentlig infrastrukturforbindelse mellem Danmark og
Tyskland til gavn for erhvervslivet. Det er forventningen, at
anlægsinvesteringen vil have positive, direkte og afledte ef-
41
fekter for erhvervslivet, herunder særligt øget økonomisk
aktivitet og lokalisering i nærområdet og i regionen.
Kyst til kyst-projektet forventes desuden at medføre en
række samfundsøkonomiske gevinster, herunder reduceret
rejsetid og langt mere fleksible transportmuligheder. Kyst til
kyst-projektet vil således reducere rejsetiden mellem Skan-
dinavien og Kontinentaleuropa. I dag er rejsetiden ca. 45
minutter med færgen mellem Rødbyhavn og Puttgarden.
Med kyst til kyst-projektet vil rejsetiden med tog over Fem-
ern Bælt vare 7 minutter, mens bilisterne passerer Femern
Bælt på 10 minutter. Rejsetiden mellem København og
Hamborg vil for bilister blive forkortet fra i dag 4,5 timer til
ca. 3 timer, mens rejsetiden med tog kan forkortes med om-
kring 2 timer til blot 2 timer og 40 minutter fra i dag 4 timer
og 40 minutter.
Anlægget af kyst til kyst-projektet kommer til at skabe
mange tusinde nye arbejdspladser. Hovedentreprenørerne og
underleverandørerne til projektet forventes ifølge en analyse
fra Copenhagen Economics at skabe en beskæftigelse på ca.
55.000 mandeår i alt i perioden 2008-2021. Arbejdspladser-
ne på tunnelens byggepladser er primært knyttet til jord- og
betonopgaver. Dertil kommer en række specialopgaver i for-
bindelse med udgravning til tunnelrenden i havbunden samt
transport og nedsænkning af tunnelelementer. Projektet for-
ventes ligeledes at skabe arbejdspladser blandt lokale og re-
gionale leverandører og lokal industri. Dette gælder inden
for håndværksfagene såvel som hotel- og cateringbranchen,
sikkerheds- og rengøringsfirmaer, lokale transportfaciliteter
mv.
Lovforslaget har ikke administrative konsekvenser for er-
hvervslivet.
14. Administrative konsekvenser for borgerne
Lovforslaget har ikke administrative konsekvenser for
borgerne.
15. Miljømæssige konsekvenser
En detaljeret beskrivelse af anlægsprojektets miljømæssi-
ge konsekvenser findes i det tilknyttede VVM-materiale,
som udgøres af de udarbejdede VVM-redegørelser med til-
hørende dokumentation, høringsnotater og tillæg til VVM-
redegørelserne.
15.1. Miljømæssige konsekvenser af kyst til kyst-projektet
Påvirkningerne i anlægsfasen er især knyttet til anvendel-
se af arealer til projektets bygge- og anlægsaktiviteter, for-
styrrelser under anlægsarbejderne, forbigående ændringer af
eksisterende forhold og sedimentspild fra afgravnings- og
landopfyldningsarbejder.
Det vil så vidt muligt blive sikret, at anlægsarbejderne til-
rettelægges, så der sker en begrænsning af støj, mens tunnel-
fabrikken og de tilknyttede anlæg etableres. Netop for at mi-
nimere gener fra støj og trængsel er det tilsigtet, at der skal
leveres flest mulige materialer til anlægget fra søsiden. Der-
for bliver der etableret to midlertidige arbejdshavne til dette
formål ved henholdsvis Rødbyhavn og Puttgarden. De to
havne bidrager dermed til at aflaste vejene og til at mindske
antallet af tunge transporter.
Ved gravearbejdet vil der opstå et vist spild af sediment.
Det er først og fremmest afgørende, at spildet ikke sker i
områder eller på årstider, hvor miljøet er særlig følsomt. I
den sammenhæng er grundig planlægning og udførelsesme-
toder afgørende. Da der i Femern Bælt i perioder naturligt
forekommer store mængder sediment i vandet, vil havmiljø-
et generelt set være robust over for det ekstra og kortvarige
bidrag, der kommer fra gravearbejderne.
En sænketunnel er en miljøvenlig løsning i Femern Bælt,
idet der ikke etableres synlige permanente anlæg i selve
Femern Bælt. Havbunden vil være genetableret efter en kort
årrække, hvilket også vil gælde havbundens dyre- og plante-
liv, og gennemstrømningen af vand til og fra Østersøen vil
ikke blive reduceret.
De permanente miljømæssige påvirkninger på den nuvæ-
rende natur både på land og på det marine område stammer
primært fra de områder, der bliver inddraget i projektet.
Virkningerne anses for at være af begrænset omfang og ho-
vedsagelig af lokal betydning.
15.2. Miljømæssige konsekvenser af jernbanelandanlægget
De miljømæssige konsekvenser af jernbanelandanlægget
er affødt af selve bygge- og anlægsarbejdets udførelse samt
den arealanvendelse, der er forbundet med opgraderingen,
udbygningen og elektrificeringen.
De gennemførte miljøundersøgelser viser, at jernbanelan-
danlægget med de afhjælpende foranstaltninger, der indgår
som en del af projektet, kan gennemføres uden væsentlig på-
virkning af naturområder og levesteder for dyr og planter.
Jernbanelandanlægget etableres på en måde, som sikrer, at
der kan opretholdes en sammenhængende økologisk funkti-
onalitet for yngle- og rasteområder, således at der ikke sker
en væsentlig påvirkning af naturområder og levesteder for
dyr og planter. Ligeledes vil anlægsprojektet ikke være til
skade for de arter og naturtyper, som indgår i grundlaget for
udpegning af de Natura 2000-områder, som jernbanelandan-
lægget passerer igennem eller i nærheden af.
15.3. Miljømæssige konsekvenser af vejlandanlægget
Åbningen af en fast forbindelse over Femern Bælt med de
deraf følgende ændringer i trafikken på Sydmotorvejen med
større spredning over døgnet og flere tunge køretøjer vil
kunne have en påvirkning af dyrelivet langs motorvejen. For
at begrænse og afværge påvirkningen er der sammensat en
pakke med afværgeforanstaltninger med fokus på arter be-
skyttet af EU´s habitatdirektivs bilag IV langs Sydmotorve-
jen mellem Sakskøbing og Rødby.
Forløbet af Sakskøbing Å er en vigtig økologisk korridor
og ledelinje, der forbinder naturområder syd og nord for mo-
torvejen. Til sikring af passagemulighederne for padder og
mindre pattedyr etableres der sidehængte banketter i under-
føringen (km 132).
Hele området syd for Sakskøbing og langs Sakskøbing Å
er sammen med Holmeskov Dyrehave og Krenkerup Gods
42
af national betydning for en række flagermusarter, herunder
bredøret flagermus. Langs sydsiden af motorvejen omkring
Sakskøbing Å udbygges den eksisterende bevoksning med
hjemmehørende buske og småtræer på en ca. 400 m lang
strækning (km 132,0-132,4), for at sikre at flagermusenes
flyvehøjde er så høj at risikoen for påkørsler mindskes. På
nordsiden bibeholdes den nuværende skovbevoksning.
Området mellem Maribo og Binnitse rummer bestande af
dværgflagermus, bredøret flagermus, samt en ubestemt
Myotis art, som alle er afhængige af at følge ledelinjer i
landskabet. Ved at plante relativt høje buske og træer tæt på
motorvejen ved Fælleshavevej (km145,2) og Binnitsevej
(km 147,8) vurderes det, at flagermusene vil passere relativt
højt over vejen og derved nemmere undgå trafikken.
Vest for Sakskøbing Å (km 133,1) ligger et paddevandhul
med bilag IV-arterne stor vandsalamander, spidssnudet frø
og springfrø. Vigtigst er forekomsten af spidssnudet frø, da
der er tale om en lille og helt isoleret bestand, som vil være
sårbar over for selv små påvirkninger. Det vurderes, at be-
standes sikres bedst muligt ved etablering af et nyt vandhul
længere væk fra motorvejen (km 133,1), men stadig i til-
knytning til den hesteafgræssede eng.
I området omkring Hillested og Håred (km 145,1-145,6)
findes en række vandhuller vest for motorvejen med bestan-
de af bilag IV-arterne springfrø og stor vandsalamander.
Hovedparten af områdets ynglebestand af springfrø holder
til i vandhul ca. 250 m vest for motorvejen. Det vurderes, at
bestanden bevares bedst ved oprensning og rydning af træ-
vækst i 3 vandhuller længere mod vest, således at spring-
frøerne vælger disse vandhuller som ynglelokaliteter og ar-
tens yngle- og rastesteder derved flyttes længere væk fra
motorvejen.
Omkring Bøgelundgård (km 146,3-146,7) rummer vand-
hullerne store bestande af bilag IV-arterne stor vandsala-
mander og springfrø. På dette sted er det ikke umiddelbart
muligt at skabe forbedringer for bestandene længere mod
vest. Derfor opsættes 400 m paddehegn langs motorvejens
vestside med henblik på at undgå øget dødelighed på grund
af den øgede trafikmængde.
15.4. Miljømæssige konsekvenser af anlægsprojektet i
driftsfasen
15.4.1. Reduceret udledning af CO2 som følge af
anlægsprojektet
Samlet set medfører den faste forbindelse over Femern
Bælt et fald i emissionerne fra trafikken. Potentielt vil der
hvert år kunne spares omkring 200.000 ton CO2 i et scena-
rie, hvor en fast forbindelse over Femern Bælt erstatter fær-
gedriften på Rødby-Puttgarden. Den mindre CO2-udledning
skyldes især tre faktorer: overførsel af godtransport fra vej
til jernbane, den kortere strækning fra København til Ham-
borg samt den lavere CO2-udledning ved at benytte en fast
forbindelse fremfor at transportere køretøjer over Femern
Bælt med færge.
Generelt vil anlægget blive udformet, så det bidrager mest
muligt til at mindske transportmidlernes energiforbrug. Det
gælder f.eks. belægningen på motorvejsstrækningen. Det
skønnes, at omkring 25 pct. af CO2 udledningen på vejnettet
skyldes rullemodstand, og ved at anvende asfalt af højeste
kvalitet, mindskes rullemodstanden og dermed reduceres
CO2-udledningen. Lav rullemodstand giver dog også min-
dre vejgreb, og derfor gælder det om at finde en balanceret
løsning.
Fra jernbanedriften vil der ske en reduktion i CO2-udled-
ningen fra godstrafikken som følge af den kortere transport-
vej, ligesom overførsel af gods fra vej til bane vil medføre
en reduktion. Reduktionen udgør ca. 11.000 ton CO2 pr. år.
Derimod vil det øgede antal passager medføre en stigning i
CO2-udledningen fra persontransporten på bane på ca.
8.000 ton CO2 pr. år. Samlet set vil jernbanen bidrage med
en reduktion af CO2-bidraget på ca. 3.000 ton CO2 pr. år.
15.4.2. Støj og vibrationer fra anlægsprojektet
15.4.2.1. Støj og vibrationer fra kyst til kyst-projektet
Samlet set vil antallet af støjbelastede boliger blive redu-
ceret som følge af kyst til kyst-projektet. Dette skyldes
navnlig, at linjeføringen af den nye jernbane og motorvej vil
være beliggende øst for Rødbyhavn, hvorfor vejtrafikken,
som i dag kører igennem byen til færgehavnen, forlægges
mod øst. Tilsvarende vil jernbanetrafikken føres øst for
Rødbyhavn. Trafikken gennem byen vurderes således redu-
ceret betydeligt, uanset om færgedriften fortsætter eller op-
hører.
I driftsfasen ventes støjkilder i området at være 1) eksi-
sterende støj fra vindmøller, industri og trafik på veje og
jernbane, 2) støj fra trafik på ny motorvej og jernbane samt
3) støj og vibrationer fra færger ved fortsat færgedrift.
Beregning af støj er lavet i en 3-dimensionel model langs
motorvej og jernbane samt omkring færgelejet, som tager
højde for terræn, bygninger og andre relevante objekter for
lydudbredelsen. Støjundersøgelserne viser antallet af boliger
og andre støjfølsomme bygninger, som er støjbelastede over
de vejledende grænseværdier for hver af de tre typer støjkil-
der. Den kumulative støjpåvirkning er ikke beregnet, idet
der gælder forskellige grænseværdier for de tre typer støjkil-
der, og støjen reguleres efter forskellige støjindikatorer. Der
er derfor ingen metode til at sammenlægge de forskellige
støjbidrag til en samlet genepåvirkning. Der er foretaget be-
regninger af støjniveauet henholdsvis med og uden fortsat
færgedrift.
Tabellen viser antal boliger med en støjbelastning over de
angivne grænseværdier ved drift af sænketunnelen i 2025:
Støjbelastning i 2025 Jernbanestøj Vejtrafikstøj Færgestøj (nat)
43
Vejledende grænseværdi Lden = 64 dB og
Lmax = 85 dB
Lden= 58 dB LA½h= 40 dB
Sænketunnel uden færgedrift 8 5 0
Sænketunnel med færgedrift 8 43 285
Støj fra vej- og jernbanetrafik vurderes med støjindikato-
ren Lden. Det er en støjenhed, hvor støjen opgøres for dagti-
merne kl. 7 - 19, for aftenperioden kl. 19 - 22 og for natten
kl. 22 - 07. Disse tre støjbelastninger sammenvægtes til en
døgnværdi Lden, hvor den beregnede støjbelastning om af-
tenen tillægges 5 dB, og om natten tillægges 10 dB. Det sva-
rer bedre til den måde støjen opleves på, idet mennesker er
mere følsomme over for støj om aftenen og mest om natten,
hvor søvn kan blive påvirket.
For støj fra jernbanetrafik gælder også en vejledende
grænse for den maksimale støj Lmax, som er det maksimale
støjniveau for det mest støjende tog, der regelmæssigt an-
vendes på banestrækningen.
Støjindikatoren LA½h er det gennemsnitlige A-vægtede
lydtrykniveau over den mest støjende halve time i natteti-
merne kl. 22 - 07. LA½h benyttes til at vurdere ekstern støj
fra virksomheder om natten.
Det er i tabellens beregning »sænketunnel med færgedrift«
lagt til grund, at halvdelen af vejtrafikken benytter færgerne,
mens halvdelen af trafikken benytter den faste forbindelse
over Femern Bælt.
Vibrationer vil alene skyldes togdriften, mens vejtrafik og
færger ikke bidrager med vibrationer, som vil påvirke boli-
ger. Beregningerne viser, at vibrationer ikke vil være væ-
sentlige.
Færgetrafikken om natten (den mest støjbelastede ½ time)
giver anledning til støjniveauer på 50 - 55 dB(A) i den sydli-
ge del af Rødbyhavn by, mens en større del af byen er udsat
for 40 - 45 dB(A). Støjen er beregnet som et gennemsnit for
½ time i natperioden, men støjen optræder i realiteten døg-
net rundt, fordi der er færgeafgange hver ½ time hele døg-
net.
Når Femern Bælt-forbindelsen åbner, vil jernbanetrafik-
ken stige betydeligt i forhold til i dag, men stigningen bety-
der ikke, at flere boliger udsættes for støj, fordi jernbanen
samtidig flyttes mod øst og dermed væk fra de fleste beboel-
ser i Rødbyhavn. I forbindelse med etableringen af kyst til
kyst-projektets jernbanestrækning vil der langs banen blive
pålagt en eldriftsservitut. Det indebærer eksempelvis, at der
i en afstand af 10 meter fra spormidte, svarende til syv meter
fra kørestrømsmasterne, normalt ikke må være bygninger.
Den kommende motorvej vil give færre støjgener end den
nuværende på grund af den større afstand til beboede områ-
der.
15.4.2.2. Støj, vibrationer og elektromagnetisk påvirkning
fra jernbanelandanlægget
I beregningerne af støj fra jernbanen indgår bl.a. trafik-
mængde, togtyper, toghastighed, lokale terrænforhold, mete-
orologiske forhold samt støjafskærmning. Beregningerne af
vejstøj baseres på mængde og sammensætning af vejtrafik-
ken. Der er anvendt den samme beregningsmetode for kyst
til kyst-projektet og jernbanelandanlægget.
Tabellen viser antal boliger med en støjbelastning over de
angivne grænseværdier ved drift på jernbanen mellem Ring-
sted og syd for Holeby i 2025:
Støjbelastning i 2025 Jernbanestøj Vejtrafikstøj
Vejledende grænseværdi Lden = 64 dB og
Lmax = 85 dB
Lden= 58 dB
Jernbanelandanlægget Ca. 1500 Ca. 10
På grundlag af beregningerne udføres der som led i gen-
nemførelsen af jernbanelandanlægget støjdæmpning i for-
hold til Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi på 64 dB
(som døgnmiddelværdi) samt en maksimalværdi på 85 dB.
Støjdæmpningen udføres ved opsætning af støjskærme på
strækninger med stor boligtæthed suppleret med facadeiso-
lering af boliger langs skærmstrækninger, hvor støjbelast-
ningen fortsat overskrider grænseværdien samt facadeisole-
ring af boliger langs de øvrige dele af strækningen.
Udførelsen af facadeisolering på støjbelastede boliger er
igangsat i henhold til aktstykke af 13. marts 2013. Støj-
dæmpningen forventes gennemført i perioden fra 2014
-2016. Tilbuddet om støjdæmpning af de enkelte boliger er
baseret på en række kriterier, der tager udgangspunkt i den
praksis, der benyttes i Banedanmarks Støjprojekt. Udgiften
til facadeisolering afholdes af projektet som en del af jern-
banelandanlæggets samlede anlægssum. Ordningen vil om-
fatte i størrelsesordenen 1500 boliger.
I de gennemførte undersøgelserne er det vurderet, at der
skal opsættes ca. 19.000 meter støjskærme, hvoraf ca. 1.000
m vil have en højde på 2-3 meter over sporene.
Omlægningen af veje i forbindelse med ombygning af
broanlæg vil generelt medføre en reduktion af støjen ved de
berørte boliger. Ved nyanlægget i Eskilstrup vil enkelte bo-
liger blive udsat for støj over grænseværdien, Lden= 58 dB
langs den nyanlagte vej. Samlet set vil antallet af boliger,
der udsættes for vejstøj over grænseværdien blive reduceret.
44
Driften på den udbyggede og opgraderede jernbane vil
støjmæssigt påvirke rekreative naturområder langs stræknin-
gen.
Der eksisterer ingen standardiseret metode til beregning af
vibrationer fra jernbaner. Beregningerne af vibrationer er
derfor foretaget ud fra en erfaringsbaseret vibrationsmodel.
Modellen er baseret på erfaringer og målinger fra eksisteren-
de jernbaneanlæg og i beregningerne indgår togtype, hastig-
hed, bygningstyper (enfamiliebolig eller etagebolig).
Føletærsklen for netop mærkbare vibrationer ligger på
71-72 dB, hvilket betyder, at man normalt kan mærke vibra-
tioner, selv om grænseværdien overholdes.
Der er kun begrænsede muligheder for at reducere vibrati-
onspåvirkningerne fra jernbanen. Togenes vibrationer kan i
nogen grad reduceres ved løbende vedligeholdelse af hjul og
skinner. Ved nybyggeri nær en jernbane kan bygningskon-
struktionen tilpasses, således at eventuelle vibrationer
mindskes, men på eksisterende ejendomme vurderes det ik-
ke realistisk at udføre konstruktionsændringer.
Beregninger af det fremtidige vibrationsniveau viser, at
122 boliger vil blive udsat for et vibrationsniveau over
grænseværdien på 75 dB. Heraf er 54 boliger forlods overta-
get.
Ved kraftigere vibrationspåvirkninger kan der opstå rev-
ner og skader på bygninger, men dette opstår erfaringsmæs-
sigt først ved påvirkninger, som ligger markant over græn-
sen for mærkbare vibrationer – og betydeligt over de vibrati-
oner, som erfaringsmæssigt forekommer fra jernbaner. Byg-
ningsskadelige vibrationer vurderes ikke at forekomme i
forbindelse med driften af banen.
Den strøm, der løber i kørestrømsanlæggets køretråd, bæ-
retov, returleder samt til dels i skinner/jord, skaber et mag-
netfelt omkring banen. Lignende magnetfelter opstår også
omkring elektriske husholdningsapparater og elinstallationer
i bygninger.
Banedanmark har i forbindelse med anlægsprojektet vur-
deret den forventede gennemsnitlige størrelse af magnetfel-
tet omkring den kommende elektrificerede bane. Der er ta-
get udgangspunkt i den fremtidige forventede togdrift på
strækningen og det forventede maksimale strømtræk til per-
son- og godstog.
Beregningerne viser, at den gennemsnitlige påvirkning fra
person- og godstog i en afstand på syv meter fra kørestrøms-
masterne vil være ca. 0,4 µT. Denne værdi er ikke en egent-
lig grænseværdi, men indgår i forsigtighedsprincippet, som
er et pejlemærke for, hvornår der bør foretages nærmere ud-
redninger.
I forbindelse med elektrificeringen af jernbanen pålægges
ejendomme langs banen en eldriftsservitut. Det indebærer
eksempelvis, at der i en afstand af 10 meter fra spormidte,
svarende til syv meter fra kørestrømsmasterne, normalt ikke
må være bygninger. Hertil kommer, at boliger inden for
denne afstand af banen forventes eksproprieret, idet grænse-
værdien for mærkbare vibrationer overskrides.
Den mulige risiko fra de magnetfelter, der opstår som føl-
ge af elektrificering, er hermed imødegået i tilstrækkeligt
omfang.
15.4.3. Påvirkning af naturforhold
15.4.3.1. Påvirkning af naturforhold fra kyst til kyst-
projektet
Det permanente anlæg medfører, at natur bliver nedlagt
eller isoleret. Mens påvirkningen af naturen forbundet med
nedlæggelse af natur sker i anlægsfasen, vil påvirkningen
forbundet med isolering af natur være en påvirkning, som
pga. det permanente anlægs udformning og placering vil
fortsætte i driftsfasen. Nedlæggelse af natur er derfor som
enkeltstående begivenhed alene beskrevet under anlægsfa-
sen, mens isolering af natur som skyldes den permanente til-
stedeværelse af de fysiske anlæg er beskrevet under driftsfa-
sen, selvom den er etableret i anlægsfasen.
Naturpåvirkningerne fra det permanente anlæg er relateret
til dels linjeføringen i form af ny jernbane og motorvej på
Lolland, dels linjeføringen på søterritoriet, hvor tunnelen
nedgraves samt landopfyldningen ud for Lolland på hver si-
de af Rødbyhavn.
Det permanente anlæg inddrager i alt ca. 105 ha på Lol-
land, herunder arealer, som er beskyttet af naturbeskyttelses-
lovens § 3. Beskyttelsen indebærer som udgangspunkt et
forbud mod at foretage ændringer i disse beskyttede naturty-
per. Det permanente anlæg vil endvidere påvirke en række
beskyttede eller fredede arter, hvilket primært skyldes, at an-
lægget har en funktion som barriere eller opdeling af eksi-
sterende naturområder.
Den natur, som forsvinder, bliver erstattet af ny natur, og
de nye rekreative områder bliver større, end dem der for-
svinder. Der etableres med kyst til kyst-projektet tre gange
så store naturområder, som det færdige anlæg beslaglægger.
Omkring en tredjedel af den nye natur etableres på eksister-
ende land, herunder den nye Strandholm Sø, mens omkring
to tredjedele etableres i det nye landområde.
Når den planlagte nye natur er færdig, vil der være skabt
to sammenhængende naturområder: et fra Bredfjed via diget
og ud på den vestlige del af det nye landområde, og et fra
den østlige del af det nye landområde via eksisterende be-
skyttet natur til Saksfjed og Hyllekrog. Det nye landområde
består vest for Rødbyhavn af strandeng, overdrev og vand-
huller. Øst for Rødbyhavn etableres et vådområde, græs-
ningsarealer samt overdrev. Området mod øst afsluttes af en
klint af moræneler i ca. 7 m højde, hvor erosion tillades i et
kontrolleret omfang, så der frigives sand og andre materialer
fra klinten til strækningen øst for landområdet.
Projektet betyder, at 10 vandhuller bliver nedlagt og at en
række andre vandhuller isoleres. Der bliver skabt 37-42 nye
vandhuller, heraf skal 10 vandhuller anlægges før den egent-
lige anlægsstart. Strandholm Sø erstattes i den nuværende
størrelse. Omkring erstatningssøen planlægges dertil et na-
turområde i samme størrelse.
45
Etablering af vejanlæg og linjeføring vil påvirke natur i
form af nedlæggelse af beskyttet lysåben natur omkring og
på den nuværende dige, nedlæggelse af Strandholm Sø, og
linjeføringen vil krydse det beskyttede vandløb Næsbæk.
Endvidere vil en række beskyttede vandhuller blive nedlagt
eller isoleret.
Det er planlagt at etablere seks faunapassager, som skal
sikre fortsat passage, hvor natur ellers ville blive isoleret fra
den sammenhæng, som de indgår i.
Fra sammenfletningen mellem eksisterende motorvej i
nord i retning mod tunnelportalen i syd vil linjeføringen ind-
dæmme følgende natur:
Ved det nye tilslutningsanlæg til Sydmotorvejen krydses
et beskyttet vandløb, Næsbæk. Vandløbet fungerer som van-
dringskorridor for mindre pattedyr og padder. Derfor etable-
res to faunapassager med banketter til mindre pattedyr og
padder, der sikrer vandløbets passage under motorvej og Ot-
telundevej.
Omtrent 100 m øst for den nye motorvej, isoleres to be-
skyttede vandhuller mellem den nye motorvej og den nye
jernbane. Det ene vandhul er ynglelokalitet for lille vandsa-
lamander, det andet er rasteplads for fugle.
Der, hvor motorvejen passerer betalingsanlægget, isoleres
fire beskyttede vandhuller mellem den nye motorvej og den
eksisterende motorvej. I to af vandhullerne yngler lille vand-
salamander.
Syd for Færgevej passerer den ny motorvej øst for to be-
skyttede vandhuller. Begge vandhuller isoleres mellem mo-
torvej og eksisterende jernbane. Vandhullerne er yngleloka-
liteter for lille vandsalamander.
Syd for Stengård Sø og vest for Gl. Badevej passerer den
nye motorvej fire beskyttede vandhuller, der isoleres mellem
motorvej og eksisterende jernbane. Et af vandhullerne er
ynglelokalitet for grønbroget tudse, skrubtudse og grøn frø.
Omtrent 200 m vest fra Gl. Badevej og lige øst for havnen
ligger yderligere et beskyttet vandhul, der isoleres mellem
den nye motorvej og den eksisterende jernbane. Vandhullet
er ynglelokalitet for spidssnudet frø.
Derudover etableres yderligere en faunapassage med ban-
ketter til små pattedyr og padder ved krydsningen mellem
den nye motorvej og den eksisterende jernbane. Den ny mo-
torvej passerer øst for Stengård Sø, der er beskyttet og en
del af det foreliggende udkast til vandplan for området, og
som isoleres mellem den ny motorvej og eksisterende jern-
bane. Søen er ynglelokalitet for lille vandsalamander, skrub-
tudse og grøn frø og mulig fødesøgningsområde for vandfla-
germus.
I alt bliver 13 beskyttede vandhuller, herunder Stengård
Sø, isoleret som følge af linjeføringen og det tekniske an-
læg. Vandhullerne er levesteder for henholdsvis grønbroget
tudse, spidssnudet frø, lille vandsalamander og grøn frø. Der
etableres i relevante områder nye vandhuller for at styrke de
isolerede bestande.
Syd for betalingsanlægget og Færgevej passerer den ny
motorvej øst for det eksisterende jernbaneterræn. Jernbane-
terrænet, som ikke påvirkes af kyst til kyst-projektet, er ra-
stelokalitet for grønbroget tudse og levested for en række
sjældne insekter, bl.a. natlyssværmer. Der er observeret
dværgflagermus, brunflagermus, sydflagermus og vandfla-
germus ved jernbaneterrænet. Belysningen i driftsfasen vil
blive tilpasset sådan, at påvirkningerne på dyrelivet begræn-
ses. Der vil ikke blive opsat permanent lys langs motorvejen
i det åbne land, og hvor belysning er nødvendig, f.eks. ved
betalingsanlægget, vil der blive anvendt gult lys, der ikke
tiltrækker insekter.
Der opsættes desuden på de relevante strækninger perma-
nente paddehegn langs motorvejen og etableres en bred
kombineret sti- og faunapassage syd om tunnelportalen for
at sikre en spredningskorridor til padder og pattedyr.
Der vil langs linjeføringen i fornødent omfang blive opsat
skilte mv. i det åbne land, der oplyser om det permanente
anlæg, herunder tilkørselsforhold og betalingsanlæg mv.
Ved tilslutningen mellem den eksisterende og den nye
jernbane krydses det beskyttede tilløb til Næsbæk. Der etab-
leres en faunapassage med banketter til mindre pattedyr og
padder, der sikrer vandløbets passage under eksisterende
jernbane og den nye jernbane.
Nord for betalingsanlægget etableres en faunapassage med
banketter til små pattedyr og padder for at modvirke yderli-
gere fragmentering af landskabet og for at gøre det muligt
for padder og mindre pattedyr at sprede sig på begge sider af
motorvej og jernbane.
Kyst til kyst-projektet indebærer, at områder på havet ind-
drages permanent. Den nedgravede tunnel beskyttes med et
lag af sten, som kystnært over en strækning på 450 m vil
være hævet over eksisterende havbundsniveau. På større
vanddybder vurderes det, at havbunden naturligt gendannes
til samme naturmæssige niveau som i dag i løbet af en år-
række. Det midlertidige tab af havbund medfører ingen væ-
sentlige virkninger på plante- og dyresamfund i Femern
Bælt.
En del af det permanente anlæg udgøres af de to nye land-
områder på hver side af Rødbyhavn, som dannes ved at nyt-
tiggøre de opgravede havbundssedimenter til skabelse af et
nyt naturområde. En del af den nye natur, som forventes
etableret vil blive placeret på det nye landområde.
Vest for Rødbyhavn kommer der et naturområde med
strandeng, overdrev og vandhuller. Øst for Rødbyhavn kom-
mer der et naturområde med vådområde, græsningsarealer
og overdrev. Området mod øst afsluttes med en klint af mo-
ræneler i ca. 7 m højde, hvor erosion tillades, så der udvas-
kes sand til strækningen øst for landområdet.
Etableringen af de nye landområder medfører et perma-
nent tab af havbund, som især berører gaffeltangsamfundet i
den danske del af Femern Bælt. Gaffeltang har en stor ud-
bredelse i den vestlige Østersø, og det lokale tab vurderes
ikke kritisk for gaffeltangsamfundets forekomst og funktion
i den vestlige Østersø.
Det nye landområde vil påvirke et havbundsområde, hvor
marsvin og sæler kun er registreret i begrænset omfang, og
hvor der ikke er landgangspladser for sæler.
46
Dertil kommer et begrænset tab af strandeng på ca. 1 ha
som følge af etableringen af adgangsveje til de nye strand-
arealer. Den tabte strandeng vil dog blive erstattet i forhol-
det 1:2.
Den ny Strandholm Sø etableres i Saksfjed Inddæmning i
et område, hvor de landskabsmæssige elementer er fredede.
Syd og nord for området findes større sammenhængende §
3-beskyttede naturområder i form af våd eng og strandeng.
Hele området er udpeget som Natura 2000-område. Der vil
være tale om en væsentlig ændring af de eksisterende land-
skabsforhold, men henset til arealernes nuværende anven-
delse til landbrugsdrift er der tale om en positiv ændring i
naturmæssig henseende.
Søens etablering, herunder anlægsarbejderne forbundet
hermed vil ikke have væsentlige konsekvenser for de bilag
II og IV-arter, som findes i de tilstødende områder. På selve
arealet, hvor søen skal etableres, er der ikke konstateret
forekomster af bilag II eller IV-arter. Søen vil styrke områ-
dets botaniske kvaliteter samt områdets værdi som fugleko-
loni. Endvidere vil søen medvirke til, at der opstår nye vok-
se- og levesteder for sjældne plantearter og pattedyr, padder
og krybdyr.
Etableringen af den ny Strandholm Sø sker i Natura 2000-
område nr. 173. Det kan med baggrund i den foretagne
screening udelukkes, at etableringen af søen vil kunne have
væsentlige negative påvirkninger i form af skade på bilag II-
arter eller bilag I-habitatnaturtyper på udpegningsgrundlaget
i området. Det kan på baggrund af den foretagne screening
udelukkes, at etableringen af Strandholm Sø vil kunne have
væsentlige negative påvirkninger af områdets bevaringsmål-
sætninger. Tværtimod forventes søen at medvirke til målop-
fyldelsen af de foreliggende Natura 2000-planer for områ-
det. Blandt andet forventes søen at være til gavn for fuglear-
terne i udpegningsgrundlaget samt damflagermus, skæv vin-
delsnegl og stor vandsalamander.
15.4.3.2. Påvirkning af naturforhold som følge af
jernbanelandanlægget
Banedanmark har gennemført undersøgelser af naturområ-
der og vurderet de mulige påvirkninger af naturområder og
beskyttede dyre- og plantearter i forbindelse med driften af
jernbanelandanlægget.
Nedlæggelse af natur er beskrevet under anlægsfasen,
mens isolering af natur, som skyldes den permanente tilste-
deværelse af de fysiske anlæg, er beskrevet under driftsfa-
sen.
Beskyttelse af naturen er et af de væsentlige hensyn, der
er taget ved planlægning og projektering af jernbanelandan-
lægget. Det kan dog ikke undgås, at projektet vil have en
række påvirkninger på omgivelserne, og der gennemføres
derfor en række afhjælpende foranstaltninger, som kan med-
virke til at undgå, mindske eller kompensere for miljøpå-
virkninger fra en opgraderet og udbygget jernbane.
Det permanente jernbanelandanlæg inddrager enkelte
arealer, som er beskyttet af naturbeskyttelseslovens § 3. Be-
skyttelsen indebærer som udgangspunkt et forbud mod at
foretage ændringer i de beskyttede naturtyper. Det perma-
nente anlæg vil endvidere påvirke en række beskyttede eller
fredede arter, ved en øget barriereeffekt i forhold til eksister-
ende naturområder. Den øgede barriereeffekt skyldes pri-
mært den øgede trafik på banen og anlægget af et ekstra
spor på en del af strækningen.
I forbindelse med udbygningen af jernbanelandanlægget
etableres 44 faunapassager af forskellige typer. Jernbanelan-
danlægget indebærer desuden, at 2 vandhuller bliver nedlagt
og at en række andre vandhuller isoleres. Der bliver på den
baggrund anlagt i alt 46 nye vandhuller, hvilket vil blive
igangsat snarest efter anlægslovens vedtagelse, med henblik
på etablering før den egentlige anlægsstart. Udbygningen vil
ligeledes berøre et engareal, omfattet af naturbeskyttelseslo-
vens § 3, og der anlægges et ca. 0,85 ha stort erstatningsare-
al.
Anlægsarbejderne nødvendiggør også, at der fældes op til
ca. 13 ha. fredskov. Som følge heraf etableres erstatnings-
skov på i alt ca. 26 ha.
Ved opgraderingen og udbygningen af jernbanen krydses
to Natura 2000-områder. Det er Habitatområde 194, hvor
underføringerne af Valmosegrøften og Vasegrøften ombyg-
ges og Natura 2000-område nr. 173, hvor der sker en udvi-
delse af Kong Fr. den IX’s Bro over Guldborgsund og en
udvidelse af banen gennem det på Lolland beliggende land-
område, Nagelsti Engmose.
På baggrund af de gennemførte konsekvensvurderinger
vurderes det, at de anlægsarbejder, der gennemføres i for-
bindelse med udbygningen af jernbanen ikke vil medføre
væsentlig påvirkning på arter og naturtyper på udpegnings-
grundlaget for Natura 2000-områderne. Mulighederne for at
opnå bevaringsmålsætningerne vil således ikke blive forrin-
gede.
15.4.4. Påvirkning af kulturhistoriske forhold
15.4.4.1. Påvirkning af kulturhistoriske forhold som følge af
kyst til kyst-projektet
Kyst til kyst-projektet gennemføres både på land og til
vands i områder, hvor der findes forskellige kulturhistoriske
forhold i form af fredede fortidsminder, beskyttede diger,
kirkeomgivelser, kulturområder og fredede områder. I det
omfang kyst til kyst-projektet får betydning for disse for-
hold, vil der blive foretaget passende foranstaltninger.
Ifølge de marinarkæologiske undersøgelser ligger der to
skibsvrag af betydning, der hvor den faste forbindelse over
Femern Bælt etableres. Det ene vrag ligger i tysk farvand og
det andet i dansk farvand. Dykkerundersøgelser af begge
vrag blev færdiggjort i sommeren 2012.
Det vurderes, at kyst til kyst-projektet ikke påvirker de
kendte vrag og vragområder i den faste forbindelse over
Femern Bælts driftsfase. Det kan dog blive aktuelt at foreta-
ge kontrol af, at området og den in situ-sikring af vrag, der
er gennemført, ikke påvirkes i negativ retning.
De værdifulde kulturmiljøer i undersøgelsesområdet er
kortlagt af Museum Lolland-Falster. Der er i alt kortlagt 29
47
kulturmiljøer, hvoraf seks er prioriterede kulturmiljøer, da
de er vurderet som særligt værdifulde på lokalt eller regio-
nalt niveau. De seks prioriterede kulturmiljøer er Rødby
som købstad og stationsby, fugleflugtslinjen, stormflodsdi-
get, Rødbyhavn, sukkerindustriens kulturmiljø samt Rødby-
fjord med Lidsø.
Beskyttede sten- og jorddiger, kulturarvsarealer og kirker-
nes beskyttelsesområder (fjernvirkning) er ligeledes vurde-
ret at have stor betydning, herunder en fredet gravhøj (Hyl-
de-høj), Rødbyhavn Kirke og en fredet skanse ved Lalandia.
Det må desuden vurderes at have konsekvenser for kultur-
miljøerne Rødbyhavn og fugleflugtslinjen, hvis færgetrafik-
ken ophører. Byens rolle i forhold til at skabe forbindelse
mellem Danmark og Tyskland vil blive markant ændret.
Havnemiljøet i Rødbyhavn er forbundet med en vis skibstra-
fik og afhænger således til dels af, om færgetrafikken opret-
holdes.
Ingen fredede fortidsminder, fredede bygninger eller be-
skyttede sten- og jorddiger vil være påvirket af kyst til kyst-
projektet. Det gælder også for kirker og kirkeomgivelser og
for arkæologiske lokaliteter.
Jernbanestrækningen betyder, at halvdelen af et levende
hegn må fjernes, men da hegnet er yngre og ikke indgår i en
kulturhistorisk sammenhæng, er påvirkningen ikke-væsent-
lig.
Diget som kulturmiljø inddrages kun i begrænset omfang
til tunnelportalen. Tunnelportalen gennemskærer diget øst
for Rødbyhavn og vil her inddrage 200-300 m samt ændre
den visuelle oplevelse af diget markant. Tunnelportalen vil
ikke kunne ses fra diget vest for Rødbyhavn, men det vil de
ramper, som motorvej og jernbane kører på, inden de ledes
ned i tunnelen.
Det nye landområde vil betyde, at diget på ca. 8 km af det
63 km lange Lollandske dige ikke længere ligger ud til ha-
vet. Diget vil dog opretholde sin funktion i forhold til at sik-
re mod stormfloder. Landområdet påvirker digets kulturhi-
storiske værdi ved, at det ikke længere ligger ved havet. På
den anden side kan man se det nye landområde som endnu
et menneskeskabt element i det udprægede kulturlandskab.
Efter en årrække vil landområdet fremstå som en integreret
del af kulturmiljøet.
Samlet kan det siges, at tabet af kulturhistoriske værdier er
begrænset.
15.4.4.2. Påvirkning af kulturhistoriske forhold som følge af
jernbanelandanlægget
Jernbanelandanlægget passerer områder, hvor der findes
forskellige kulturhistoriske lokaliteter i form af fredede for-
tidsminder, beskyttede diger, kirkeomgivelser, kulturområ-
der og fredede områder. De miljømæssige konsekvenser for
kulturarven i driftsfasen knytter sig til påvirkning af et fre-
det område og visuelle påvirkninger af kirkeomgivelser og
kulturmiljøer.
Jernbanelandanlægget passerer igennem det fredede områ-
de Østerskov øst for Glumsø under Næsbyholm og Bavelse
Godser. Fredningen skal bl.a. sikre, at områderne for en
samlet herregård, herunder Østerskov, bevares i det væsent-
lige i dens nuværende tilstand, således at ejendommenes ka-
rakter af landbrugs- og skovbrugsejendom under herregårds-
drift opretholdes. Ved driften skal der tages hensyn til beva-
relsen af de landskabelige og naturvidenskabelige værdier.
Derudover skal offentlighedens adgang sikres ad veje og sti-
er i skovene.
Kurveudretningen samt elektrificeringens master og led-
ninger sker indenfor landskabsfredningen, og vil have be-
tydning for oplevelsen af det fredede område. Projektet vur-
deres samlet set dog at have moderat betydning for oplevel-
sen af det fredede område, selvom der fjernes træer i skoven
langs banen, da den eksisterende bevoksning til dels vil
skjule master og ledninger.
Elektrificering og udbygning af jernbanen vil visuelt berø-
re kirkeomgivelseszoner ved en række kirker. Ved passagen
af de fleste kirker vil jernbanelandanlægget ikke forringe
samspillet mellem kirke og landskab eller landsbymiljø væ-
sentligt. Ved tre kirker sker udbygningen af jernbanen på
tværs af kirkeomgivelseszonen, hvilket vil påvirke den visu-
elle oplevelse af kirken i det åbne landskab.
Der findes i alt 19 beskyttede jorddiger i umiddelbar nær-
hed af jernbanelandanlægget. Ved elektrificering og udbyg-
ning af jernbanen vil fire jorddiger, der alle er lige skovdi-
ger, permanent blive afkortet med op til 15 meter i den ende,
der grænser op mod jernbanen. Påvirkningen af digerne vur-
deres generelt at være relativt begrænset, da hovedparten af
digerne fortsat vil være intakte, herunder deres forløb og
fortælleværdi i landskabet.
Langs jernbanen findes en række kulturmiljøer, der afspej-
ler væsentlige træk af den samfundsmæssige udvikling. Ved
udbygning af jernbanen vil 15 af de udpegede kulturmiljøer
blive berørt direkte af en mindre arealinddragelse langs jern-
banen.
Kulturmiljøet omkring den tidligere Orehoved Station vil
især blive påvirket af køreledningsmaster og -ledninger, der
vil forstyrre det eksisterende miljø. Også ekspropriation af
muligheden for beboelse i stationsbygningen vil påvirke
kulturmiljøet. Påvirkningen vurderes at være væsentlig ved
nedrivning af stationsbygningen. Kulturmiljøet vil blive do-
kumenteret inden nedrivning af bygningerne.
Kulturmiljøet i Nørre Alslev grænser op til banen på beg-
ge sider og er i høj grad præget af jernbanen. Elektrificering
og udbygning af banen påvirker de kulturhistoriske elemen-
ter ved arealinddragelse, opsætning af delvis gennemsigtig
støjskærm, forlods overtagelse og ekspropriation af mulig-
heden for beboelse i 17 bygninger og dermed en nedrivning
af en række bygninger. Påvirkningen vurderes at være væ-
sentlig, og den kræver dokumentation af kulturmiljøet inden
nedrivninger. Påvirkningen begrænses i det omfang stations-
bygningen, det gule pakhus og husrækken øst for stationen
bevares.
Også kulturmiljøet i Eskilstrup grænser op til banen på
begge sider og er i høj grad præget af jernbanen. Elektrifice-
ring og udbygning af banen påvirker de kulturhistoriske ele-
menter ved arealinddragelse, opsætning af støjskærm, for-
48
lods overtagelse og ekspropriation af muligheden for bebo-
else i tre bygninger og nedrivning af disse. Det vurderes, at
kulturmiljøet påvirkes i mindre omfang, da de påvirkede
bygninger er mindre væsentlige i kulturmiljøet.
Etablering af en vejbro over jernbanen syd for den eksi-
sterende overskæring vil påvirke kulturmiljøet i Eskilstrup i
højere grad. Der anlægges en vejdæmning, der vil være rela-
tivt markant i byen samt eksproprieres boliger. Påvirkningen
vurderes at være væsentlig.
I kulturmiljøet omkring den tidligere Tingsted Station er
de bærende kulturhistoriske elementer den gamle stations-
bygning og forsamlingshuset. Begge ligger tæt på banen, og
muligheden for beboelse eksproprieres som en følge af vi-
brationer. Etablering af køreledningsmaster og -ledninger vil
også ændre omgivelserne og forstyrre det kulturhistoriske
miljø. Påvirkningen vurderes at være væsentlig ved nedriv-
ning af stationsbygning og forsamlingshus. Kulturmiljøet vil
blive dokumenteret inden påvirkning ved nedrivning af byg-
ningerne.
Ved udbygning af Kong Frederik IX’s Bro over Guld-
borgsund vil broen blive mere dominerende, og især køre-
strømsanlægget vil påvirke den kulturhistoriske værdi, der
knytter sig til sundet.
Ingen fredede eller bevaringsværdige bygninger berøres
direkte ved opgradering og udbygning af jernbanen. Som
følge af vibrationsniveauet fra jernbanen eksproprieres 13
bygninger med middel til høj bevaringsværdi. De kan efter-
følgende sælges til beboelse eller andre formål, men der vur-
deres at være begrænsede muligheder for salg eller udlej-
ning. Det må derfor forventes, at de fleste af disse bygninger
vil blive nedrevet.
For at skabe mulighed for at finde anden anvendelse for
bygningerne forventes det, at eksproprierede bygninger til-
bydes overdraget til beliggenhedskommunerne, inden ned-
rivning iværksættes.
15.4.5. Påvirkning af vandløbs- og afvandingsforhold fra
kyst til kyst-projektet
En stor del af de arealer, der anvendes til det permanente
anlæg, er inddæmmet og tørlagt fjordbund. Afvandingen
sker via et net af grøfter og pumper ved kystdiget til Femern
Bælt. Vandløbene i området fremstår som grøfter og en del
er helt eller delvist rørlagte. Af hensyn til det permanente
anlæg omlægges en del af de eksisterende vandløb, herunder
også med henblik på at tilgodese afvanding fra det perma-
nente anlæg.
Flere rørlagte og åbne vandløb forlægges eller omlægges
af hensyn til linjeføringen på Lolland, herunder både motor-
vejen og jernbanen. Der vil i den forbindelse blive etableret
nye, våde underføringer. Det gælder bl.a. den beskyttede
Næsbæk, der bliver underført linjeføringen og ny tilkørsels-
vej til motorvejen, Ottelundevej, i en faunapassage.
Der er to store søer i området, Strandholm Sø og Stengård
Sø, som begge er blevet kunstigt etableret. Strandholm Sø er
beliggende på linjeføringen umiddelbart efter landføringen
på Lolland. Søen skal derfor nedlægges, men bliver fuldt
kompenseret et nyt sted. Den nye sø vurderes at kunne etab-
leres med god fysisk tilstand og at kunne opnå god økolo-
gisk tilstand. Virkningen af at flytte søen er med den forud-
sætning vurderet som ikke-væsentlig.
Af hensyn til det permanente anlæg og den fremtidige af-
vanding i området, vil der blive etableret en række regn-
vandsbassiner. Nedbør, der falder på befæstede arealer (mo-
torvej, ramper og betalingsanlæg), løber via nedløbsbrønde
til regnvandsbassiner med lukkemekanisme og olieudskiller.
På den måde kan en væsentlig påvirkning på de vandløb, der
skal modtage overfladevand, undgås.
Samlet set er konsekvenserne for vandløb og de berørte
bredejere mv. i driftsfasen efter afværgeforanstaltninger vur-
deret som ikke-væsentlige.
15.4.6. Påvirkning af rekreative forhold fra anlægsprojektet
15.4.6.1. Påvirkning af rekreative forhold fra kyst til kyst-
projektet
Mens en stor del af kysten vil være inddraget til gennem-
førelsen af kyst til kyst-projektet i anlægsfasen, vil de re-
kreative forhold på kyststrækningen ved Rødbyhavn være
væsentligt forbedret i driftsfasen.
Der bliver etableret et nyt landområde med betydelige na-
turmæssige værdier, ligesom særligt indrettede strandarealer
kan anvendes til badestrand og sportsaktiviteter. Dette vil
være et resultat af landopfyldningen i forlængelse af udgrav-
ningen af tunnelrenden.
Endvidere vil stien på digekronen vest og øst for Rødby-
havn blive fuldt retableret, når anlægsfasen er afsluttet og
dermed indgå i et fremtidigt stisystem i lokalområdet. I for-
bindelse med retablering af diget og stien på digekronen øst
for Rødbyhavn vil en ny sti på et dige syd om portalbygnin-
gen sikre, at stisystemet fortsat hænger sammen. Den nye sti
ved tunnelportalen vil forlænge den eksisterende sti med ca.
1 km.
For så vidt angår fiskeri i driftsfasen vil der være påvirk-
ninger som følge af de permanente arealinddragelser, nyt
hårdt substrat udlagt til beskyttelse af sænketunnelen og mu-
lige lokale ændringer i de hydrografiske forhold omkring de
nye landområder. Det er vurderet, at virkningerne på det
danske og tyske fiskeri fra anlæg og drift af en sænketunnel
helt overvejende vil forekomme i nærzonen langs tunneltra-
céet (fastlagt til 500 m på hver side af linjeføringen) og ved
kysterne, hvor de nye landområder etableres. Forskellige ty-
per af fiskeri er undersøgt, herunder trawl- og garnfiskeri
samt fiskeri med bundgarn, og det er vurderet, at projektet
alene vil have en væsentlig og lokal virkning på bundgarns-
fiskeriet. Virkningen sker i de områder, hvor de nye land-
områder etableres, og bundgarnsfiskepladser går tabt.
15.4.6.2. Påvirkning af rekreative forhold fra
jernbanelandanlægget
Jernbanen grænser op til friluftsområder af forskellig ka-
rakter som skove, idrætspladser og parker, cykel- og stifor-
bindelser, vandløb, kyststrækninger og kolonihaver, der har
49
rekreativ værdi. Påvirkningerne af de rekreative interesser
langs jernbanen i driftsfasen vil hovedsageligt stamme fra
støj fra togtrafikken, jf. ovenfor. Den visuelle effekt af køre-
strømsledninger og master medfører, at jernbanen bliver me-
re synlig i landskabet. Omfanget af den visuelle effekt er
bl.a. bestemt af beplantning langs banen. Derfor vil påvirk-
ningen være mindst ved skovområder, hvor beplantning
skjuler en del af jernbanen.
I driftsfasen vil de rekreative stiforbindelser være tilgæn-
gelige som i dag. Der vil derved ikke være direkte effekter
fra jernbanelandanlægget, men der kan forekomme indirekte
effekter som følge af visuelle gener, der kan have en mindre
påvirkning af den rekreative værdi generelt.
En enkelt sti vil blive omlagt på en ca. 200 meter lang
strækning ved Flintinge. Stien er en del af den nationale cy-
kelrute nr. 8 Rudbøl-Møn. Stitunnelen under jernbanen ned-
lægges, og der etableres i stedet en ny stiforbindelse langs
nordvestsiden af banen mellem Møllevej og stien, således at
ruten opretholdes. To passager, der ikke indgår i et stinet,
samt Hammersvej syd for Lov, lukkes. Det er den kommu-
nalt ejede sti i Bangsebro, som forbinder Bangsebrovej med
Smalbyvej, og stiunderføringen ved den private vej Tunne-
len ved Sløsse.
De marine rekreative interesser påvirkes i større grad, idet
den faste bro over Masnedsund med en frihøjde på fem me-
ter medfører begrænsninger i forhold til gennemsejlingshøj-
den. Større skibe og lystbåde kan ikke sejle under den faste
bro. De vil skulle sejle via den ny sejlrende, der etableres fra
Kalve Strøm til Færgestrøm.
15.4.7. Påvirkning af jord, grundvand og overfladevand fra
jernbanelandanlægget
I driftsfasen anvendes Roundup Bio med det aktive stof
glyphosat, som kan give anledning til forurening af jord,
grundvand og overfladevand. Dette er et almindeligt ele-
ment i jernbanedriften. Banedanmark har fået generel dis-
pensation til at sprøjte med pesticider i forbindelse med ved-
ligeholdelse af eksisterende jernbanestrækninger. Det er Ba-
nedanmarks strategi at begrænse sprøjtning mest muligt.
Sprøjtning sker kun i sporkassen, og doseringen er mindre
end på de omgivende landbrugsarealer.
På baggrund af udenlandske undersøgelser vurderer Bane-
danmark, at den relativt lave dosering af glyphosat ikke vil
give anledning til mærkbare påvirkninger af grundvandet.
Det kan dog ikke udelukkes, at der på steder med særlige
hydrogeologiske og geokemiske forhold kan ske nedsivning
af pesticider til grundvandet. Dette kan være særligt kritisk i
de sårbare områder med tynde dæklag over grundvandsma-
gasinerne. I områder med tynde dæklag på strækningen mel-
lem Ringsted og Orehoved ligger der ikke nogen store vand-
forsyninger, som kan trues.
En yderligere beskyttelse af grundvandet vil kunne opnås
ved at friholde de særligt sårbare strækninger for sprøjtning,
hvilket især gælder for områder med dæklag mindre end 10
meter. De driftsmæssige konsekvenser heraf kan være, at
ukrudtet skal fjernes fysisk og ballasten udskiftes oftere. Det
afklares i forbindelse med den generelle vedligeholdelse, om
der skal udlægges særlige sprøjtefrie zoner på dele af bane-
strækningen.
I forbindelse med jernbanedrift kan der desuden forekom-
me forurening fra lokomotiver og togvogne med bl.a. olie-
produkter, tjærestoffer og tungmetaller. Disse stoffer vil ik-
ke forekomme i mængder, som giver anledning til mærkbare
påvirkninger af grundvandet i forbindelse med den alminde-
lige togtrafik. Faste installationer, der lagrer eller anvender
olie, vil være spildsikrede anlæg. Der vil derfor ikke fore-
komme nogen betydelig ændring i risikoen for forurening af
det primære grundvand som følge af udbygning og elektrifi-
cering af banen.
Inden den opgraderede jernbane tages i drift, opdateres
beredskabsplanerne, som beskriver de afværgetiltag, der
skal igangsættes i tilfælde af ulykker med spild af større
mængder miljøfremmede stoffer langs banestrækningerne. I
beredskabsplanen skal særligt sårbare områder for grund-
vand og natur være udpeget, så afværgeforanstaltningerne
kan tilpasses derefter.
15.5. Miljømæssige konsekvenser af anlægsprojektet i
anlægsfasen
15.5.1. Støj, vibrationer og støv fra anlægsprojektet
15.5.1.1. Støj, vibrationer og støv fra kyst til kyst-projektet
Kyst til kyst-projektet vil i anlægsfasen kunne give anled-
ning til påvirkning af omgivelserne i form af støj, vibratio-
ner og støv.
Placeringen af kyst til kyst-projektet, herunder særligt tun-
nelelementfabrikken betyder, at der samlet set er tale om
støjgener i et begrænset geografisk område ved Rødbyhavn
med lav befolkningstæthed og i forholdsvis begrænsede pe-
rioder af den samlede anlægsperiode på ca. 6½ år. Der er så-
ledes allerede i forbindelse med lokaliseringen af anlægsar-
bejderne, herunder særligt tunnelelementfabrikken, foretaget
en forebyggelse af, at anlægsarbejdernes støjpåvirkning på
omkringliggende beboelser og virksomheder ikke vil udgøre
et betydeligt problem i anlægsperioden.
En række aktiviteter i anlægsfasen vil være støjende og
påvirke omgivelserne i kortere eller længere tid. Dette drejer
sig navnlig om etableringen og driften af tunnelelementfa-
brikken samt landopfyldningen vest for Rødbyhavn.
Støjkonsekvenserne i anlægsperioden er vurderet med ud-
gangspunkt i følgende støjniveauer: 70 dB på hverdage
(07-18) og 40 dB på øvrige tidspunkter.
Der er ved planlægningen af anlægsaktiviteterne indarbej-
det en række støjreducerende tiltag med henblik på at fore-
bygge støjgener. Det er således planlagt, at:
● Flest mulige anlægsarbejder udføres inden for normal
arbejdstid.
● Der anvendes maskiner/metoder, der ikke støjer unødigt.
● Produktionsanlæggene er planlagt placeret længst muligt
fra eksisterende tætte bebyggelser.
50
● Der etableres et dige omkring produktionsanlæggene på
et så tidligt tidspunkt som muligt, som vil fungere som
støjvold.
● Gennem anvendelse af søtransport begrænses vejtrafik-
ken.
Der påtænkes placeret permanente støjmålestationer i ud-
valgte referencepositioner tæt ved anlægsarbejderne. Målin-
gerne vil løbende dokumentere sammenhængen mellem
støjhåndteringsplanerne og de faktiske forhold.
Entreprenørerne vil blive pålagt at udarbejde relevant in-
formationsmateriale i tilfælde af særligt støjende aktiviteter.
Informationsmaterialet skal godkendes af Femern A/S og
udsendes til potentielt berørte beboere og virksomheder, in-
den aktiviteten udføres.
Femern A/S vil i kontrakterne med de vindende entrepre-
nører opstille tekniske krav til materiel og støjforhold og
kræve udarbejdelse af konkrete støjhåndteringsplaner fra en-
treprenørerne. Disse støjhåndteringsplaner skal udgøre en
grundig planlægning og kravspecifikation til anlægsaktivite-
terne og skal godkendes af Femern A/S. Støjhåndteringspla-
nerne vil blive sendt til Lolland Kommune, således at kom-
munen forud for de enkelte anlægsaktiviteters iværksættelse
har de relevante oplysninger om anlægsaktiviteterne og den
tilknyttede støj.
I anlægsfasen vil der blive etableret et døgnberedskab for
henvendelser fra borgere og virksomheder, hvis de måtte ha-
ve spørgsmål til eller synspunkter vedrørende støjforholdene
eller andre forhold som følge af anlægsaktiviteterne.
Hvor anlægsarbejderne gennemføres i nærheden af bebo-
else, varsles der særskilt om støjende arbejde. Boligejere,
der udsættes for støj, som overskrider den naboretlige tåle-
grænse, vil i alle tilfælde blive tilbudt relevante afværgefor-
anstaltninger i overensstemmelse med de naboretlige regler.
Det er vurderet, at der ikke vil være bygningsskadelige vi-
brationer i anlægsfasen, da boliger i umiddelbar nærhed af
anlægsområdet allerede er overtaget eller forventes at blive
det. For en sikkerheds skyld vil der dog inden anlægsstart
blive udført fotoregistrering på bygninger tæt på arbejdsste-
derne, hvorved eventuelle skader vil kunne dokumenteres.
Anlægsarbejdet, der er forbundet med etableringen af det
vestlige landområde, består i etablering af en stensætning,
som danner rammen for selve landopfyldningen. Landop-
fyldning vil ifølge VVM-redegørelsen mv. ikke giver anled-
ning til støj, der overstiger 70 dB, indenfor normal arbejds-
tid. I øvrige tidsrum herunder om natten kan støjen være op
til 55 dB på facaden af boliger, herunder navnlig i forhold til
Lalandia. Sidstnævnte situation vil have en varighed på 2-3
måneder per berørt bolig.
Anlægsarbejderne, der er forbundet med etableringen af
tunnelelementfabrikken, vil medføre en betydelig støjpå-
virkning. Det vil navnlig være pæle- og spunsarbejder samt
jordarbejder med entreprenørmaskiner, som vil medføre den
største støjpåvirkning. Ifølge VVM-redegørelsen mv. vil ar-
bejdet med anlægget af tunnelelementfabrikken medføre, at
boliger i det sydvestlige hjørne af Hyldtofte Østersøbad kan
blive udsat for støj med niveauer op til 45 dB. Øvrige boli-
ger vil ikke blive udsat for støj målt på facaden, der oversti-
ger 40 dB uden for normal arbejdstid. I dagperioden inden
for normal arbejdstid kan der blive anvendt mere materiel
end i øvrige tidsrum, men det vurderes, at støjen ikke vil
overstige 70 dB på facaden af boliger.
Driften af arbejdshavnen og tunnelelementfabrikken for-
ventes at vare i få år. Der vil være støjende aktiviteter i form
af bl.a. anløb af skibe i døgndrift, transport af grus og sten
på fabriksområdet, nedknusning af spildt og kasseret beton.
Ifølge VVM-tillægget vil støjen fra tunnelelementfabrikken
ikke overstige 70 dB i dagperioden indenfor normal arbejds-
tid samt lørdage (7-14) og 40 dB i øvrige perioder på faca-
den af boliger.
Efter afslutningen af produktionen af tunnelelementer fjer-
nes tunnelelementfabrikken igen. Over en periode på 9-12
måneder fjernes betonfundamenter og spunsjern optages.
Arbejdet udføres i dagperioden inden for normal arbejdstid,
og støjpåvirkningen vil i henhold til VVM-tillægget ikke
være over 70 dB på facaden af boliger.
I forbindelse med anlæg af tunnelportal og ramper vil der
blive etableret et betonblandeanlæg. Støjen fra dette anlæg
er sammenlignelig med støjen fra tunnelelementfabrikken
og skal lige som dette anlæg have en miljøgodkendelse. Iføl-
ge VVM-tillægget vil støjen fra tunnelelementfabrikken ik-
ke overstige 70 dB i dagperioden indenfor normal arbejdstid
samt lørdage (7-14) og 40 dB i øvrige perioder på facaden af
boliger.
I forbindelse med etablering af spunsvægge ved transfor-
merstationen tilknyttet jernbanelandanlægget og ved beta-
lingsanlægget forventes disse nedbragt med vibrator inden
for normal arbejdstid eller om aftenen. Nedbringning med
vibrator støjer væsentligt mindre end nedbringning ved ram-
ning. Det kan dog ikke helt udelukkes, at der kan være be-
hov for at anvende ramning til dette arbejde. Hvis ramning
mod forventning er nødsaget til at foregå om aftenen, vil
færre end 15 fritliggende boliger blive udsat for støj over 55
dB. Ingen boliger vil blive udsat for støj, der overstiger 70
dB på facaden.
Nedramning af køreledningsmaster, jordarbejde, sporar-
bejde, aktivitet på oplagspladser mv. vil fortrinsvis ske in-
den for normal arbejdstid og om aftenen. Der forventes som
udgangspunkt ikke at blive udført støjende aktivitet i forbin-
delse med anlæg af jernbanen om natten. Bliver det dog
mod forventning nødvendigt at udføre anlægsaktiviteter, der
omfatter jordarbejder, sporbygning, nedrivning eller oplags-
aktiviteter, men ikke nedramning af køreledningsmaster, vil
færre end 25 fritliggende boliger blive udsat for støj over 40
dB. Det bemærkes, at de situationer, hvor ejendommene pr.
aktivitet vil blive berørt af støj over 40 dB, kun vil optræde i
kortere perioder af få ugers varighed, når anlægsaktiviteter-
ne gennemføres på de delstrækninger, der er tættest på ejen-
dommene. Støjen vil dog maksimalt være 70 dB på facaden
af de berørte boliger.
I forbindelse med etablering af tilslutningsanlægget ved
Ottelundevej vil der for én ejendom beliggende tæt på til-
slutningsanlæggets shunt-forbindelse ske en støjpåvirkning
51
på op til 80 dB (A) på hverdage i dagtimerne (kl. 7-18). An-
lægsperioden vil vare maksimalt 6 måneder.
Udgravningen af tunnelrenden, etablering af landopfyld-
ningen samt anlægsarbejderne generelt vil resultere i, at der
i arbejdsområdet etableres betydelige oplag af bl.a. jord og
havbundssedimenter, som genanvendes i kyst til kyst-pro-
jektet, herunder navnlig til landopfyldning.
Anlægsarbejdet vil blive tilrettelagt således, at det ikke
medfører unødige støvgener, men det kan imidlertid ikke
udelukkes, at der vil være tørre perioder, som i kombination
med blæst kan føre til, at der blæser støv fra oplagene af
jord og havbundssedimenter til de nærliggende omgivelser.
Kørsel på arbejdsveje vil ligeledes i sådanne perioder kunne
medføre støv. Støvgener vil f.eks. blive søgt imødegået ved
vanding, såfremt gener måtte blive aktuelle.
Derudover vil håndtering af materialer i forbindelse med
produktionen af tunnelelementer og ved betonproduktionen
for portalbygværk og ramper kunne generere støv, ligesom
der kan komme støv fra de oplagrede materialer. Dette vil
dog blive begrænset for eksempel ved overdækket opbeva-
ring af materialerne.
15.5.1.2. Støj og vibrationer fra jernbanelandanlægget
Anlægsarbejderne på strækningen fra Ringsted til syd for
Holeby vil medføre støj, der kan være til gene for jernba-
nens naboer. Den samlede anlægsperiode for jernbanelan-
danlæggene forventes at strække sig over i alt ca. 5 år, fra
2014 til 2019. Efter denne periode vil der være yderligere
aktiviteter i forbindelse med elektrificering af banen, hvor
der bl.a. skal etableres fundamenter til køreledningsmaster
på hele strækningen.
En væsentlig del af anlægsarbejdet sker kontinuert på ba-
nestrækningerne og omfatter aktiviteter, der flytter sig langs
sporet, herunder forberedende arbejder, jordarbejder, sporar-
bejde, ballastrensning, etablering af køreledninger og støj-
skærme. Den enkelte nabo vil derfor i mange tilfælde ople-
ve, at anlægsarbejdet og støjen i perioder er tæt på, mens det
i andre perioder udføres på større afstand og dermed giver
anledning til mindre støj for den enkelte. Man må dog for-
vente, at de anlægsarbejder, der omfatter sporforlægninger
og større jordarbejder, kan foregå samtidig på hele stræknin-
gen. Der vil være midlertidige oplag af overskudsjord og an-
dre materialer, som medfører længerevarende aktivitet på
samme sted.
Støjkonsekvenserne i anlægsperioden er vurderet med ud-
gangspunkt i følgende støjniveauer: 70 dB på hverdage
(07-18) og 40 dB på øvrige tidspunkter.
Konsekvensvurderingen er baseret på en beskrivelse af
hvilke typer af anlægsarbejder, der forventes at forekomme
på de enkelte lokaliteter langs strækningen og i hvilke tids-
perioder. Der er samtidig gennemført en screening af støj-
konsekvenserne ved transport af materialer og jord ad of-
fentlige veje.
Der er gennemført en detaljeret analyse af anlægsarbejdet
for at beskrive de støjmæssige konsekvenser for jernbanens
naboer i anlægsfasen. Analysen er baseret på identifikation
af det støjende materiel, der vil blive anvendt, fx køretøjer,
entreprenørmaskiner, nedramning af spuns og pæle og de
specielle maskiner, der anvendes til sporarbejderne.
En stor del af anlægsarbejderne kræver, at sporene spær-
res og banen lukkes helt for trafik. Det er en generel målsæt-
ning, at trafikken på jernbanen afbrydes i så korte perioder
som muligt. Det betyder imidlertid, at en del af anlægsarbej-
derne skal gennemføres døgnet rundt alle ugens dage.
Der er desuden en række steder, hvor anlægsarbejderne
udover den egentlige jernbane også omfatter andre kon-
struktioner, der medfører anlægsaktivitet på samme lokalitet
over længere perioder. Det drejer sig i sær om følgende ste-
der:
● Sporforlægningen nord for Glumsø samt en omfattende
ombygning af Glumsø Station. Disse arbejder gennem-
føres i 2018 – 2019.
● Ombygning af bro over jernbanen, Rampen i Næstved,
som gennemføres fra slutningen af 2016 – slutningen af
2017.
● Ombygning af bro over jernbanen, Østre Ringvej i Næst-
ved, som gennemføres fra 2. kvartal 2018 – 2. kvartal
2019.
● Forlægning af sporet syd for og gennem landsbyen Ring.
Arbejdet udføres fra 2. kvartal 2017 til 3. kvartal 2018.
● Ombygning af bro over jernbanen, Næstvedvej i Vor-
dingborg, som gennemføres fra 2. kvartal 2016 til 4.
kvartal 2017.
● Vordingborg Station skal ombygges. Det sker fra 1.
kvartal 2017 til 2. kvartal 2018.
● En ny Masnedsundbro til jernbanen. Det sker fra 1.
kvartal 2016 til 2. kvartal 2018.
● Ombygning af Nr. Alslev Station sker fra 2. kvartal til 3.
kvartal i 2019.
● Ombygning af Eskilstrup Station sker over to perioder,
fra 1. kvartal til 3. kvartal 2016 og 2. kvartal 2017 til 4.
kvartal 2017.
● Ombygning af Nykøbing Falster Station sker fra 2. kvar-
tal til 3. kvartal 2017 og 2. kvartal til 3. kvartal 2019.
● Ombygning af Kong Frederik den IX’s Bro i Nykøbing
Falster sker fra 1. kvartal 2017 til 1. kvartal 2019.
● Anlæg af en station ved Holeby sker fra 2. kvartal 2016
til 2. kvartal 2018.
● Ombygning af en række mindre broer i det åbne land.
Det sker på hele strækningen i perioden 2014 – 2018.
Det må forventes, at der overalt på strækningen fra Ring-
sted til syd for Holeby derudover kan forekomme mindre,
kortvarige aktiviteter både før og efter de egentlige anlægs-
arbejder.
Undersøgelsen af alle lokaliteter og strækninger illustre-
rer, at det er de boliger, der ligger helt tæt på jernbanen og
anlægsarbejderne, der kan bliver udsat for støj over 70
dB(A). For de enkelte lokaliteter ligger antallet af berørte
boliger fra ingen til 200 i de større byer. Ballastrensning,
som er meget støjende, kan kortvarigt medføre støj over 70
dB(A) ved op til 300 – 400 boliger ad gangen langs lange
strækninger eller langs strækninger gennem en større by, fx
Næstved.
52
Når de støjende anlægsaktiviteter foregår udenfor dagti-
merne, og støjpåvirkningen sammenholdes med indsats-
grænsen på 40 dB(A) kan antallet af boliger, der udsættes
for væsentlig støj have et væsentligt større omfang. Det
samlede antal boliger, der kan blive udsat for støj over 40
dB(A) i kortvarige perioder, når der f.eks. foretages nedram-
ning af fundamenter til kørestrømsmaster eller udføres bal-
lastrensning, kan være op til ca. 25.000 boliger langs hele
strækningen. De omtalte aktiviteter vil dog typisk være af
kortvarig karakter for den enkelte bolig, idet rammearbejde,
sporarbejder og ballastrensning er aktiviteter med kortere
varighed ud for den enkelte bolig, fordi de flytter sig ad
jernbanesporet.
Samlet set vil et stort antal boliger således kunne blive ud-
sat for støj fra anlægsaktiviteterne. Om de bliver udsat for
væsentlige støjgener, afhænger af en lang række forhold.
Generelt vil det blive krævet af entreprenørerne, at de skal
sikre en hensigtsmæssig tilrettelæggelse af arbejdet med an-
vendelse af støjsvagt materiel og støjsvage arbejdsmetoder,
hvor det er muligt. For at begrænse genevirkningen af støjen
tilstræbes anlægsarbejderne gennemført i dagtimerne i de
områder, hvor anlægsarbejdet ligger tæt på boliger.
I stedet for ramning af spuns med hydraulisk hammer kan
der f.eks. anvendes forboring og/eller vibrering. Alternativt
kan arbejdsprocesserne afskærmes i forhold til støj, om end
det er kompliceret og bekosteligt. Specielt ved ramning af
master/pæle vil det være muligt med afskærmning på ram-
bukken eller med flytbare skærme at dæmpe støjbelastnin-
gen fra denne proces. Erfaringsmæssigt skal man dog ikke
forvente at kunne dæmpe mere end højest 5-7 dB.
I praksis er det imidlertid vanskeligt at holde støjen under
kriterieværdierne ved store anlægsarbejder, fordi der er så få
muligheder for at bruge mindre støjende arbejdsprocesser,
og fordi arbejdet nødvendigvis må udføres tæt på boligom-
råder.
For at forberede naboerne på anlægsarbejdet vil anlægs-
myndigheden løbende informere om anlægsarbejdets art, ar-
bejdsperioder suppleret med særskilt information inden
igangsættelse af anlægsarbejder, der kan medføre væsentlige
støjgener.
Hvor anlægsarbejderne gennemføres i nærheden af bebo-
else, varsles der særskilt om støjende arbejde.
Anlægsarbejdet vil også give anledning til øget trafik på et
antal, typisk mindre veje, der normalt har en begrænset tra-
fik. Den øgede tunge trafik i anlægsperioden, som også om-
fatter perioder om aftenen og natten, vil medføre et øget tra-
fikstøj niveau langs de berørte veje. Det er dog kun langs ni
vejstrækninger, at støjen øges mærkbart med mere end 3 dB.
Langs to af disse vejstrækninger vil støjen fortsat være min-
dre end 58 dB, som er den vejledende grænseværdi for vej-
støj.
Når trafikken fordeles på større veje, vil den blive spredt
og have lille eller i praksis ingen betydning for den samlede
vejstøj.
På baggrund af ovenstående vurderes det, at støjgenerne
fra trafikken i anlægsfasen er af begrænset omfang, da det er
få vejstrækninger, hvor støjen i en begrænset periode øges
mærkbart.
Det vurderes, at anlægsarbejdet ikke vil give anledning til
vibrationer af en styrke, der kan medføre bygningsskader.
Der vil før udførelsen af de vibrationstunge arbejder i
jernbanelandanlæggets gennemførelse blive foretaget fotore-
gistrering af de bygninger, som ligger helt tæt på byggeom-
råderne. Endvidere kan der i særlige tilfælde etableres en lø-
bende overvågning af de mest udsatte bygninger, mens an-
lægsarbejdet står på. Det sikrer, at man kan kontrollere og
forebygge skader under anlægsarbejdet og i fornødent om-
fang stoppe arbejdet midlertidigt.
15.5.2. Affald fra kyst til kyst-projektet
Det vurderes, at affaldsfrembringelsen fra kyst til kyst-
projektet ikke har nogen væsentlig negativ virkning på mil-
jøet, da affaldet håndteres efter gældende regler og affalds-
mængderne ikke overstiger mængder, der kan behandles en-
ten lokalt (dagrenovationslignende erhvervsaffald og evt.
mindre mængder blandet erhvervsaffald) eller nationalt (be-
ton- og metalaffald samt asfalt og komposit materialer).
Transport af affald udgør en lille del af miljøpåvirkningen
ved affaldshåndtering i forhold til den miljøgevinst, der er
ved genanvendelsen af affaldet samtidig med, at antallet af
transporter vurderes at være ubetydelige i forhold til den
samlede vej- og skibstransport i regionen.
15.5.3. Påvirkning af naturforhold fra anlægsprojektet
15.5.3.1. Påvirkning af naturforhold fra kyst til kyst-
projektet
Naturpåvirkningerne i anlægsfasen er relateret til linjefø-
ringen på Lolland ved anlæg af ny jernbane og motorvej,
linjeføringen på søterritoriet, hvor tunnelen nedgraves, pro-
jektområdet med navnlig tunnelelementfabrik og camp samt
landopfyldningen ud for Lolland på hver side af Rødbyhavn.
Samlet set vurderes der at ske betydelige påvirkninger af
naturmæssige interesser i anlægsfasen, herunder særligt som
følge af inddragelsen af naturområder til produktionsfacilite-
terne. Med de planlagte afværgeforanstaltninger, herunder
navnlig ved etablering af ny natur, vurderes denne påvirk-
ning dog at kunne udlignes, så der på sigt udvikler sig lig-
nende naturværdier i nærområdet, hvorved den økologiske
funktionalitet opretholdes.
I anlægsfasen bliver der inddraget ca. 239 ha til midlerti-
dige formål i et område, der bl.a. rummer en økologisk for-
bindelse og flere naturområder. Som nævnt ovenfor bliver
der inddraget ca. 101 ha til det permanente anlæg. Der sker
ikke arealinddragelse af arealer beliggende i Natura 2000-
områder, fredede områder eller i særlige lokale naturområ-
der udpeget i kommuneplanen.
Ved tilslutningen mellem den eksisterende motorvej og
den nye motorvej vil anlægsarbejdet krydse det beskyttede
vandløb, Næsbæk, når tilslutningsanlægget etableres. Vand-
løbet fungerer som vandringskorridor for padder og mindre
pattedyr.
53
Øst for Strandholmsvej nedlægges et beskyttet vandhul
ca. 600 m syd for tilslutningsanlægget til den eksisterende
motorvej. Vandhullet er ynglelokalitet og levested for stor
vandsalamander. Der nedlægges to beskyttede vandhuller i
området syd for krydsningen mellem den eksisterende jern-
bane og den ny motorvej og ca. 300 m vest for T-krydset
mellem Strandholmsvej og Humlegårdsvej. Det ene vandhul
er ynglelokalitet og levested for lille vandsalamander. I alt
bliver tre beskyttede vandhuller nedlagt som følge af linjefø-
ringen og det tekniske anlæg.
Rundt om hele anlægsområdet syd for betalingsanlægget
opsættes midlertidige paddehegn for at sikre, at vandrende
padder ikke køres over af anlægstrafik.
Strandholm Sø samt de omkringliggende arealer med
strandeng nedlægges. Søen er kunstigt etableret og er speci-
elt om vinteren rastelokalitet for flere fuglearter. Ved søen
yngler rødrygget tornskade. Strandholm Sø reetableres i for-
holdet 1:1 for søfladen. Omkring søen etableres et naturom-
råde af samme størrelse, hvormed det samlede areal med ny
natur for søen bliver 1:2. Strandengsarealerne reetableres i
forholdet 1:1 på nuværende landområder, og yderligere 1:2
på de kommende landindvindinger syd for Lollands nuvæ-
rende kyst.
Det lollandske dige vil blive permanent bortgravet for så
vidt angår den del, der berøres af tunnelportalen. På diget
findes den beskyttede naturtype strandoverdrev. Diget er ra-
stelokalitet for grønbroget tudse og levested for en række
sjældne plante- og insektarter, bl.a. ager-kohvede og okker-
gul pletvinge. Et nyt dige rundt om tunnelportalen vil blive
etableret. Overfladejorden fra det oprindelige dige vil blive
spredt på hovedsageligt den del af diget, som skal genetable-
res ved tunnelelementfabrikken for at øge mulighederne for,
at der udvikler sig natur med lignende værdier, som den der
påvirkes. Derudover etableres ny natur for det inddragede
strandengsareal ved diget i forholdet 1:1 på eksisterende
landområder og i forholdet 1:2 på de kommende landindvin-
dinger syd for Lollands kyst. Den samlede nye natur bliver
således i forholdet 1:3.
En del af diget på Lolland vil blive fjernet som følge af
etablering af tunnelelementfabrikken ud over den del, der
fjernes af hensyn til tunnelportalen. I alt fjernes diget på en
strækning af 2,5 km. De stier, som bliver midlertidigt påvir-
ket af tunnelfabrikken og det øvrige anlægsbyggeri, erstattes
i anlægsfasen med stier uden om de berørte områder. Efter
anlægsfasen fjernes tunnelelementfabrikken. Diget vil blive
reetableret på nær på den 200-300 meter lange strækning,
hvor tunnelen ilandføres. Overfladejord vil blive lagt tilbage
på diget. Genskabelsen af diget og de omkringliggende area-
ler er en væsentlig del af afværgeprojektets langsigtede virk-
ninger på kystlandskabet, herunder dets betydning for dyre-
og planteliv.
De arealer, der er beskyttet af naturbeskyttelseslovens § 3,
og som bliver inddraget midlertidigt i anlægsfasen, er i øv-
rigt:
● ca. 21,6 ha strandeng
● ca. 0,5 ha mose
● ca. 7,3 ha eng
● ca. 0,3 ha overdrev
● 10 vandhuller
● 3,3 km vandløb/grøft
Flere rødlistede sommerfugle mister i anlægsfasen en del
af deres levested på diget, ligesom der især i anlægsfasen vil
være en barriere mellem jernbaneterrænet og Saksfjed Ind-
dæmning. Passagemuligheder og levesteder på diget gen-
etableres i vidt omfang i driftsfasen.
Der vil gennem anlægsfasen blive etableret større områder
med ny natur, som bl.a. skal sikre levesteder for de beskytte-
de arter. Derudover sikres det som en del af kyst til kyst-
projektet, at der opsættes midlertidige paddehegn omkring
projektområdet og tilkørselsveje, som forhindrer skader på
paddebestande og andre smådyr under anlægsarbejderne.
Det sedimentspild, som grave- og indbygningsarbejderne i
Femern Bælt medfører, vil udgøre en kortvarig, væsentlig
påvirkning af vandets indhold af suspenderet sediment i næ-
rområdet. Den afledte midlertidige påvirkning af havets
plante- og dyreliv vurderes dog ikke at udgøre nogen væ-
sentlig virkning på havmiljøet.
Den forringede sigtbarhed i vandet som følge af sediment
vil i anlægsfasens første par år betyde en forbigående min-
dre vækst af kystnære makroalgesamfund og af ålegræsset i
Rødsand Lagune uden dog at reducere makroalgesamfunde-
nes eller ålegræssets udbredelse. Den forringede sigtbarhed i
vandet vurderes også at påvirke fødesøgningen for en række
rastefugle. Da fødemængden i området er stor, og den for-
ringede sigtbarhed er relativt kortvarig, vurderes der ikke en
væsentlig øget dødelighed hos fuglearterne.
Der vil i anlægsfasen endvidere ske et lokalt tillæg til den
naturlige aflejring af sediment, som kan påvirke plante- og
dyrelivet på havbunden. Den lokale aflejring af sediment vil
dog være så lille, at det ikke vurderes at have nogen væsent-
lig virkning på hverken plante- eller dyresamfund.
Det vurderes ikke, at anlæg af sænketunnelen vil have no-
gen væsentlig virkning for de fiskearter, der er i Femern
Bælt, herunder for fiskenes gydning, opvækst, fødesøgning
og vandring.
For så vidt angår havpattedyr er det kun marsvin, der kan
påvirkes af kyst til kyst-projektet, da undersøgelser af sælers
bevægelsesmønstre har kortlagt, at sæler primært søger føde
langt fra projektområdet.
For marsvin kan der i anlægsfasen periodevis forventes en
vis påvirkning på grund af øget støj under vandet fra gra-
vearbejdet og pæleramning. Det vurderes, at sæler og mar-
svin vil søge bort fra de områder, hvor der støjes mest, det
vil sige områder tæt på gravearbejdet, og hvor der pæleram-
mes. Pæleramning gennemføres med den afværgeforanstalt-
ning, at der anvendes en blød start eller ved, at en separat
støjkilde foretager en bortskræmning, inden arbejdets be-
gyndelse. Da støjpåvirkningen vil være midlertidig og lokal,
vurderes det ikke, at støj i anlægsfasen vil have en væsentlig
virkning på havpattedyrene.
I anlægsfasen vil der være et sedimentspild i forbindelse
med landopfyldningen ud for kysterne. Virkningerne heraf i
forhold til marsvin og sæler vurderes at være ubetydelige, da
54
dyrene kan jage i uklart vand, og da de arealer, der kortva-
rigt påvirkes af sedimentspild, udgør en ubetydelig del af det
område, hvor dyrene søger føde.
15.5.3.1.1. Ny natur i forbindelse med kyst til kyst-projektet
15.5.3.1.1.1. Ny natur (bilag IV-arter)
I alt nedlægges 10 vandhuller. Heraf er de syv vandhuller
kendte ynglelokaliteter for padder. De resterende tre lokali-
teter er potentielt egnede som ynglelokaliteter, men der er
ikke konstateret padder i forbindelse med de udførte under-
søgelser. Herudover bliver 13 vandhuller isolerede mellem
den eksisterende motorvej og jernbane og den kommende
nye motorvej og jernbane. Tre af de isolerede lokaliteter er
kendte ynglelokaliteter for padder. For at afværge påvirknin-
ger på padder som følge af projektet i anlægs- såvel som i
driftsfasen indarbejdes en række afværgeforanstaltninger.
I alt etableres 37 - 42 vandhuller til erstatning for tabte og
isolerede ynglelokaliteter for padder. Vandhullernes ud-
formning er optimeret i forhold til kravene for grønbroget
tudse, spidssnudet frø, springfrø og stor vandsalamander. I
realiteten vil vandhullerne også være egnede til andre pad-
dearter, herunder eksempelvis strandtudse og løvfrø. Der
etableres både store og små vandhuller. Bliver det enkelte
vandhul for stort, vil det tiltrække fugle, og risikoen for, at
paddernes æg og yngel bliver ædt eller forstyrret, øges. Stør-
relsen af det enkelte vandhul vil for alle vandhuller være
mere end 100 m2.
Vandhullerne for spidssnudet frø påtænkes placeret kyst-
nært og skal på sigt understøtte en spredning syd om tunnel-
portalen. To vandhuller placeres i et område, som er omfat-
tet af såvel Natura2000 som en fredning. Det kan med bag-
grund i en foreløbig vurdering udelukkes at etablering af
vandhullerne vil kunne påvirke Natura2000-området væ-
sentligt, ligesom vandhullerne anses som forenelige med
fredningens formål.
For vandhuller, der etableres til grønbroget tudse, er det
især vigtigt, at vegetationen holdes helt kort omkring vand-
hullet. For at mindske tilgroningshastigheden i vandhullerne
vil opvækst af bredbladet dunhammer, tagrør og andre kraf-
tige planter blive fjernet med håndkraft de første to år efter
etablering.
Der bliver etableret permanente paddehegn langs tunnel-
rampen for at forhindre trafikdrab af padder.
Vandhuller nedlægges uden for paddernes yngleperiode
(det vil sige i perioden 1. oktober - 1. februar). Før nedlæg-
gelse af vandhullerne etableres, i det omfang det er muligt,
10 vandhuller efter princippet: Etablering minimum en yng-
lesæson forud for nedlæggelse af et givent vandhul. Således
vil det være muligt én sæson inden et vandhul med ynglende
bilag IV-arter nedlægges at flytte æg fra det vandhul, der
skal nedlægges, til de nyetablerede vandhuller.
For at øge områdets økologiske funktionalitet for bilag
IV-padder vil der i første halvdel af anlægsfasen, yderligere
blive etableret 13 erstatningsvandhuller.
I sidste halvdel af anlægsfasen vil yderligere 14 - 19 vand-
huller blive etableret, for herved at kompensere for tidsfor-
skydningen i etableringen af ny natur i forhold til nedlæg-
gelse af yngle-lokaliteter. Dette vil ske i takt med, at det nye
landområde bliver færdigt, og at tunnelelementfabrikken bli-
ver demobiliseret.
15.5.3.1.1.2. Faunapassager og bilag 4-arter
Der etableres tre faunapassager med banketter langs Næs-
bæk, der sikrer vandløbets passage under motorvej, jernbane
og Ottelundevej. Disse passager bliver 0,5 m høje og 5 m
brede.
Herudover etableres der yderligere 1 faunapassage i jern-
banen (0,5 x 0,5 m) og i motorvejen (0,5 x 1,5 m). Endelig
etableres én kombineret fauna- og stipassage foran tunnel-
portalen (75 m bred).
Passagerne udformes i overensstemmelse med vejledning
om fauna- og menneskepassager (Vejdirektoratet 2011).
15.5.3.1.1.3. Ny natur (§ 3-naturtyper)
Samlet vil der blive etableret ca. 116,9 ha strandeng/eng/
overdrev og ca. 1,5 ha mose. En del af den udpegede strand-
eng er af undertypen strandoverdrev, og det er denne natur-
type, som søges retableret.
Ny natur etableres dels på eksisterende land på Lolland på
nuværende landbrugsområder af drænede fjorde, primært
med sandet topjord, dels på de nye landområder ud for ky-
sten.
Som udgangspunkt vil de nye naturtyper blive etableret,
så der genskabes et naturindhold svarende til det, der fandtes
på de nedlagte områder. Forholdet mellem ferske og salte
naturtyper på det nye landområde afhænger af saltholdighe-
den af det sediment, som anvendes til det nye landområde
og den fremtidige saltpåvirkning fra havet.
Ny natur, som etableres på eksisterende landområder, ud-
lægges i områder, der har egnede fysiske, kemiske og biolo-
giske forhold. Dette vil i praksis sige sandede områder i de
nu drænede, tidligere fjorde og laguner.
Ny natur, der udvikler sig på det nye landområde, har et
udgangspunkt, der består af lerede sedimenter. For at under-
støtte, at der udvikles natur, der har de samme karakteristika
som den natur, der fjernes, vil der på delarealer blive tilført
op til 0,5 m sand.
En plejeplan vil blive udarbejdet for hvert område, afhæn-
gigt af det pågældende områdes tilstand. Som udgangspunkt
arbejdes med at lade vegetationen i området udvikle sig na-
turligt, eventuelt suppleret med udspredning af lokalt taget
høslæt. I nogle delområder vil der ske beplantning med
hjemmehørende og ikke invasive arter for at sikre mod ero-
sion. Det vil endvidere være muligt mekanisk at forbehandle
jordoverfladen f.eks. ved grubning. De præcise tiltag vil af-
hænge af teksturen på det sediment, som landområdet op-
bygges af. Det nye landområde og den ny natur herpå vil
sandsynligvis blive etableret i etaper. Derfor vil det, baseret
på erfaringer fra de først etablerede delområder, være muligt
at justere plejeplanen for områder med ny natur frem til af-
55
slutning af anlægsfasen. I det omfang, det er nødvendigt, vil
plejeplanen for områder, hvor der er etableret ny natur eller
specifikke ønsker om natur, inkludere græsning eller høslet.
Ud over den ønskede § 3-naturtype vurderes det, at de nye
naturområder (overdrev, strandeng, eng, mose og sø) på så-
vel eksisterende land og på det nye landområde at udvikle
sig til egnede levesteder for padder, fugle, sommerfugle, lø-
bebiller og harer samt en lang række andre arter.
Det vurderes, at områderne bevarer den økologiske funkti-
onalitet, og at den på længere sigt styrkes. Tilsvarende gør
sig gældende for de rødlistede arter og den samlede biodi-
versitet i området. Den ny natur placeres i nærheden af § 3-
natur, så den så vidt muligt forbinder eksisterende naturom-
råder og derved opretholder eller forbedrer den økologiske
funktionalitet.
Den ny natur placeres, så der skabes et bånd af naturområ-
der langs Lollands sydkyst, og den økologiske sammenhæng
i området forbedres til gavn for biodiversiteten. Mod vest
styrkes naturområder i Kramnitse, og der skabes på sigt for-
bindelse ind mod Rødbyhavn på det nye landområde. Mod
øst styrkes naturen i Saksfjed Inddæmning, og der etableres
ny natur omkring sommerhusområdet Hyldtofte Østersøbad,
der efterhånden vil binde Saksfjed Inddæmning sammen
med de naturområder, der skabes på det nye landområde.
Samlet set etableres der ny natur i forholdet 1:3. I første
del af anlægsfasen etableres lysåben ny natur i forholdet 1:1.
Dette omfatter 28,4 ha ny natur.
I sidste del af anlægsfasen etableres yderligere ny natur på
det nye landområde i takt med, at dette færdiggøres i forhol-
det 1:2, svarende til 56,8 ha ny natur. Det er sandsynligt, at
endnu større områder på det nye landområde udvikler sig til
natur, men disse arealer er ikke medtaget som ny natur.
Vandfladen af Strandholm Sø erstattes i forholdet 1:1 i
første halvdel af anlægsfasen. Omkring søen etableres et na-
turområde af samme størrelse, hvormed det samlede areal
med ny natur for søen bliver 1:2 (16,4 ha i alt, heraf 8,2 ha
sø og 8,2 ha eng/mose). Erstatningen for Strandholm Sø vil
blive placeret i Saksfjed Inddæmning. Kriterierne for place-
ring af erstatningen for Strandholm Sø har været, at arealer-
ne har tilsvarende forhold som den nuværende sø, det vil si-
ge kystnært i inddæmmede fjorde med sammenlignelige
jordbundstype og i nærheden af eksisterende beskyttede na-
turarealer. Endelig er det prioriteret at anlægge erstatningsø-
en således at der er et begrænset opland. Herved sikres at
søen kan opnå en god vandkvalitet. Placeringen i Saksfjed er
i et Natura 2000 område, hvorfor etableringen af erstatnin-
gen for Strandholm Sø kræver en foreløbig Natura 2000-
konsekvensvurdering. Søen vil blive etableret på marker i
omdrift. Naturtyper i udpegningsgrundlaget vil således blive
friholdt for påvirkninger.
Vandløb erstattes i forholdet 1:1 inden eller parallelt med
nedlæggelse af eksisterende vandløb (tiltag over 3 km i
vandløb). I forbindelse med etablering af faunapassage re-
tableres yderligere ca. 0,3 km. vandløb (Næsbæk).
15.5.3.1.1.4. Ny natur i øvrigt
På de 2 km, hvor der sker en bortgravning af diget, vil
overfladejord fra diget blive skrabet af og gemt separat gen-
nem anlægsfasen. Efter anlægsfasen vil jorden blive spredt
ud på det nyanlagte dige og eventuelt landområdet for at øge
sandsynligheden for, at der udvikler sig en natur med lig-
nende værdier, som den natur, der påvirkes.
Der foretages en engangsrydning af krat på jernbaneterræ-
net i Rødbyhavn for at sikre bestanden af den rødlistede
sommerfugl okkergul pletvinge. En del af dens levested på
diget bliver inddraget i anlægsfasen. Tiltaget gavner også
natlyssværmer.
15.5.3.1.1.5. Sammenfatning af ny natur
Fase 1 – inden nedlæggel-
se
Fase 2 - anlægsfasen 1.
halvdel
Fase 3 - anlægsfasen 2. Total
Vandhuller, i alt 10 13 14-19 37-42
Strandeng
- 58,5 ha 58,4 ha 116,9 ha
Eng
Overdrev
Mose - 1,5 ha - 1,5 ha
Strandholm Sø - 16,4 ha - 16,4 ha
Vandløb Ca. 3 km Ca. 0,3 - Ca. 3,3 km
15.5.3.2. Påvirkning af naturforhold fra
jernbanelandanlægget
Påvirkningen af naturforhold i anlægsfasen sker som følge
af den permanente inddragelse af arealer i forbindelse med
udbygningen af jernbanelandanlægget og den midlertidige
inddragelse af arbejdsarealer i anlægsperioden. Ved den
midlertidige inddragelse af arealer til brug for anlægsarbej-
derne begrænses påvirkningen som udgangspunkt mest mu-
ligt ved en hensigtsmæssig placering af arbejdsarealerne.
Ved den permanente inddragelse af arealer til udbygningen
af den eksisterende jernbane, vil der ved passage af områder
med naturinteresser kun være begrænsede muligheder for at
undgå inddragelse af arealerne.
De vigtigste naturområder langs strækningen, hvor an-
lægsprojektet medfører en påvirkning, og hvor gennemførel-
se af afhjælpende foranstaltninger er gennemført, er anført
nedenfor:
● Området ved Østerskov syd for Glumsø, som er omfattet
af en fredningsdeklaration, landskabsfredningen af Næs-
byholm og Bavelse godser fra 1957.
56
● Valmosegrøften samt Vasegrøften og deres omgivelser,
nord for Næstved, som er en del af et Natura 2000-områ-
de.
● Alslev Skov, som er en gammel løvskov med stor natur-
værdi og hvor der er registreret en lokalitet med den
sjældne orkidé, storblomstret hullæbe.
● Skovområderne Bruntofte Skov, Bangsebro/Systofte
Skov og Teglskov/Østerskov på Falster.
● Guldborgsund, som er et Natura 2000-område.
● Nagelsti Engmose, umiddelbart vest for Guldborgsund.
som er et Natura 2000-område og regionalt naturbeskyt-
telsesområde med § 3-beskyttet eng, mose og sø.
● Flintinge Å på Lolland.
● Musse Mose, som er et værdifuldt naturområde.
● Maribosøerne, som ligger ned til ca. 200 meter nord for
banen på en to km lang strækning. Området er udpeget
som Natura 2000-område.
Hertil kommer en række mindre lokaliteter, som typisk er
omfattet af naturbeskyttelseslovens § 3.
Ved opgraderingen og udbygningen af jernbanen berører
anlægsarbejdet Natura 2000-områder på tre lokaliteter. Det
er ved krydsningen af Valmosegrøften, Vasegrøften og
Guldborgsund, herunder det på Lolland beliggende område
Nagelsti Engmose.
Ved underføringerne af Valmosegrøften og Vasegrøften
udføres dæmningsarbejde, og der etableres nye broer med
faunapassage. Valmosegrøften og Vasegrøften og omgivel-
serne er en del af Habitatområde 194.
Ved Valmosegrøften omlægges vandløbet midlertidigt,
imens broarbejdet udføres. Vandføringen i vandløbet opret-
holdes under hele anlægsfasen og tværsnitsprofilet af den
nye underføring vil være betydeligt større end det eksister-
ende. Et mindre areal indenfor Natura 2000-området vil bli-
ve midlertidigt inddraget til arbejdsareal i forbindelse med
etablering af faunapassagerne. Nedenfor banedæmningen
inddrages midlertidigt et samlet areal på ca. 300 m2 af habi-
tatområdet.
Ved Vasegrøften er det i dag ikke muligt for dyr at passe-
re under banen. Stedets status og dets potentiale som forbin-
delse mellem dyrebestande opstrøms og nedstrøms, både i
Natura 2000 området og i andre biologisk værdifulde land-
skaber, gør imidlertid stedet velegnet til en faunapassage.
Der etableres en faunapassage, som vil kompensere for bar-
rierevirkningen fra den øgede togtrafik. Udformningen af
passagen koordineres med den omlægning af Vasegrøften,
der er gennemført som led i Vejdirektoratets anlæg af en
nordlig omfartsvej ved Næstved.
Etablering af en ny bro syd for Kong Frederik IX’s Bro
samt udvidelse af den eksisterende dæmning mod syd i
Guldborgsund vil medføre, at der inddrages et areal af hav-
bunden permanent. Guldborgsund er inkluderet i Natura
2000-område nr. 173, som dækker Smålandsfarvandet nord
for Lolland, Guldborgsund, Bøtø Nor og Hyllekrog-Rød-
sand. Den nye bro med tilhørende dæmninger hen over Na-
tura 2000-området Guldborgsund vil inddrage et areal på
godt 5.000 m2, svarende til 0,0008 pct. af det samlede areal
af naturtyperne ’Sandbanker med lavvandet vedvarende
dække af havvand’ og ’Større lavvandede bugter og vige’ i
Natura 2000-området. Naturtyperne er omfattet af udpeg-
ningsgrundlaget for Natura 2000-området.
Langs dæmningen på land i området ved Nagelsti Engmo-
se, som er beliggende i det samme Natura 2000 område skal
der ske udskiftning af blødbund.
Sammenfattende vurderes det, at projektet med de beskr-
evne afværgeforanstaltninger kan gennemføres uden væ-
sentlig påvirkning af bestande eller livsvilkår for disse be-
stande. Ligeledes vil opgraderingen og udbygningen af ba-
nen ikke forårsage skade på de naturtyper og arter som Na-
tura 2000-områderne er udlagt for, og mulighederne for at
opnå bevaringsmålsætningerne vil ikke blive forringet.
Etablering af sejlrenden gennem Masnedø Østflak medfø-
rer afgravning af ca. 245.000 m³ sediment. I forbindelse
med afgravningen vil der være et spild af sediment, hvoraf
de større partikelfraktioner vil aflejres langs med sejlrenden,
hvor der er tæt bevokset med ålegræs. I et smalt bælte langs
sejlrenden vil der være midlertidige negative konsekvenser
for ålegræsset, men da vækstforholdene må betegnes som
særdeles gode, forventes der hurtig genvækst, dvs. i løbet af
få år. Der vil desuden ikke forekomme nogen væsentlig på-
virkning af arter og naturtyper på udpegningsgrundlaget for
de Natura 2000 områder, der ligger i projektområdets nær-
område. Det opgravede sediment deponeres på godkendt
klapplads.
Langs jernbanen skal der fældes beplantning på i alt ca. 13
ha fredskov af hensyn til anlægsarbejdet og til elektrificerin-
gen af banen. Genplantning vil ske på de lokaliteter, der er
vigtige for flagermus, og hvor jernbanen kan udgøre en bar-
riere for flagermus. Desuden genplantes ved eksisterende og
nye sneværnsbælter. Hvis træer, som kan være yngle- eller
rasteplads for flagermus, skal fældes, etableres flagermu-
skasser og kunstige overvintringssteder som en kortsigtet
mellemløsning.
Kørsel, parkering af maskiner, deponering af materialer
m.v. kan påføre naturbiotoper midlertidig eller varig skade.
Disse aktiviteter undgås derfor på områder, der er omfattet
af naturbeskyttelseslovens § 3, hvis det anlægsteknisk er
muligt. Hvor det ikke er muligt foretages en række tiltag for
at begrænse påvirkningen af områderne. Det er friholdelse
af særligt interessante lokaliteter inden for området, redukti-
on af bredden af adgangsveje, anvendelse af køreplader eller
afrømning af overjord med efterfølgende retablering. Disse
foranstaltninger gennemføres i områder beskyttet i henhold
til naturbeskyttelseslovens § 3.
15.5.3.2.1. Ny natur og faunapassager i forbindelse med
jernbanelandanlægget
Opgraderingen og udbygningen af jernbanelandanlægget
indeholder en række afhjælpende foranstaltninger i form af
etablering af ny natur (anlæg af vandhuller og enge samt
genplantning af skov) og naturpleje af eksisterende natu-
rområder. Hertil kommer etablering af faunapassager i eksi-
sterende spredningskorridorer eller hvor levesteder for dyr
57
bliver fragmenteret, typisk på lokaliteter hvor banen krydser
vandløb, for at begrænse banens barriereeffekt.
Omfanget af de afhjælpende foranstaltninger er baseret på
den kortlægning, der er gennemført i forbindelse med
VVM-undersøgelserne. Kortlægningen har vist, at der på
strækningen mellem Ringsted og Rødby er beskyttede dyre-
arter, som er omfattet af EU’s Habitatdirektivs bilag IV. Der
er fundet fire paddearter og et større antal flagermusarter.
Der er desuden kendskab til forekomst af markfirben, nat-
lyssværmer og tykskallet malermusling.
Afhjælpende foranstaltninger som etablering af nye lede-
linjer, erstatningsvandhuller, naturpleje og øvrige erstat-
ningsbiotoper vil først være effektive i løbet af en årrække.
For at de skal virke hurtigst muligt i forhold til miljøpåvirk-
ningerne fra jernbanen, etableres afværgeforanstaltningerne
så tidligt som muligt i projektforløbet.
Hvor banen opgraderes og ombygges og passerer spred-
ningskorridorer etableres faunapassager, som dyr kan an-
vende til passage på tværs af jernbanen. Der skelnes mellem
forskellige typer af faunapassager: paddepassager, faunapas-
sager til små og mellemstore pattedyr og passager til større
pattedyr. Mindre pattedyr, som ikke er bilag IV-arter, som
ræv, grævling, pindsvin, mår og gnavere kan også benytte
paddepassagerne.
Faunapassager modvirker jernbanens øgede barriereeffekt
for dyrenes vandring og spredning i landskabet. Faunapassa-
ger er mest effektive, når de placeres i forlængelse af eksi-
sterende, naturlige ledelinjer, såsom levende hegn, skovbryn
og vandløb. Faunapassagerne anlægges derfor så vidt mu-
ligt, hvor naturlige ledelinjer findes i forvejen. Faunapassa-
ger for større pattedyr suppleres med små ledende beplant-
ninger, levende hegn eller vildthegn. Faunapassagerne ud-
formes med udgangspunkt i vejledning om fauna- og men-
neskepassager (Vejdirektoratet 2011), idet dimensionerne
nødvendigvis må tilpasses banens placering i terrænet.
For at mindske risikoen for trafikdræbte rådyr og andre
pattedyr opsættes der efter nærmere vurdering ledehegn om-
kring en række faunapassager langs jernbanen. Paddehegn
anvendes i forbindelse med paddepassager for at lede pad-
derne til passagen.
Den forøgede barriereeffekt fra jernbanen kompenseres
ved etablering af 17 faunapassager. Heraf er 8 dimensione-
ret for større pattedyr (rådyr/krondyr) og resten for mellem-
store og små pattedyr. Herudover etableres en række egent-
lige paddepassager. Ved passagerne for rådyr/krondyr op-
sættes ledehegn og ved i alt 13 passager opsættes padde-
hegn.
Erstatningsvandhul etableres, hvor eksisterende vandhul
nedlægges eller som kompensation for generelle forringelser
af levesteder og spredningsmuligheder. Erstatningsvandhul-
ler anlægges med en vandflade på 200-300 m2 afhængig af
lokale terrænforhold og vandhullernes funktion. Etablerin-
gen sker i samarbejde med den berørte kommune. Erstat-
ningsvandhuller kan kompensere for jernbanens påvirkning
af padder og flagermus, fordi de inden for en kort årrække
kan udvikle sig til egnede levesteder for padder og jagtom-
råder for flagermus. I stedet for etablering af nye vandhuller
kan der udføres naturpleje af eksisterende vandhuller for at
forbedre tilstanden af levesteder for specifikke arter.
Ny natur udlægges som udgangspunkt i forholdet 1:2, ef-
ter nærmere aftale med den aktuelle kommune. I forbindelse
med opgradering og udbygning af banen etableres i alt47
vandhuller. Udførelse af naturpleje af eksisterende vandhul-
ler kan i visse tilfælde erstatte etablering af nye.
Af hensyn til markfirben etableres på visse strækninger
sydvendte baneskråninger med sandblandet jord. Skrånin-
gerne holdes åbne og beplantes kun med enkelte spredte bu-
ske.
For at kunne varetage hensyn til flagermus reduceres træ-
fældning ved anlægsarbejderne i videst muligt omfang. Der
gøres en særlig indsats for at nedbringe risikoen for fjernelse
af rasteområder i træer og for forstyrrelser af ledelinjer. Ar-
bejdsarealer placeres så vidt muligt uden for bevoksninger.
På særlige delstrækninger plantes nye træer som erstatning
for de træer, der fældes. I tilfælde, hvor der sker fældning af
flagermusegnede træer, vil det foregå i september og okto-
ber af hensyn til overvintrende flagermus og for at undgå
påvirkning af flagermusunger.
Hvor det ikke kan undgås at fælde træer, som er egnede
for flagermus at raste i, opsættes flagermuskasser. Der udar-
bejdes en helhedsplan for flagermus som kombinerer til-
plantning af ledelinjer, bevaring af gamle træer samt opsæt-
ning af flagermuskasser.
Nagelsti Engmose er et Natura 2000-område og et regio-
nalt beskyttelsesområde med § 3 beskyttet eng, mose og sø.
Området er i dag opdelt af de to jernbaner til henholdsvis
Rødby og Nakskov. I forbindelse med opgraderingen og ud-
bygningen af jernbanen etableres paddepassager og erstat-
ningsvandhuller og/eller gennemføres naturpleje i området.
Ved ophævelse af fredskovspligten og fældning af fred-
skov skal der foretages genplantning af erstatningsskov, der
som udgangspunkt udlægges i forholdet 1:2. Opgradering,
udbygning og elektrificering af banen indebærer, at der i alt
fældes ca. 13 ha fredskov, som forudsætter plantning af er-
statningsskov.
Kirkenorsløbet løber ved Holeby langs nordsiden af banen
på en 2 km lang strækning og krydser banen to gange. I for-
bindelse med opgraderingen og ombygningen af jernbanen
foretages en omlægning af åen, hvorved faldforholdene på
strækningen forbedres og dermed skaber betingelser for at
åen kan opfylde den miljømæssige målsætning på denne
strækning og samtidig forbedre dyrelivets spredningsmulig-
heder. Projektet gennemføres med etablering af en lille ådal
nord for banen samt et lidt slynget forløb, så der opnås et
naturmæssigt godt projekt.
58
15.5.3.2.1.1. Sammenfatning vedrørende ny natur i
forbindelse med jernbanelandanlægget
Så tidligt i anlægsfasen som muligt Under anlægsfasen
Vandhuller, i alt 47
Eng 0,85 ha
Faunapassager 17
Paddepassager 10
Genpantning af fredskov 26 ha
Omlægning af vandløb Ca. 2 km
15.5.4. Påvirkning af kulturhistoriske forhold fra
anlægsprojektet
15.5.4.1. Påvirkning af kulturhistoriske forhold fra kyst til
kyst-projektet
Etablering af den nye motorvejsstrækning i umiddelbar
tilknytning til den faste forbindelse medfører, at en bygning,
der er bevaringsværdig, fjernes. Selvom det er en markant
påvirkning, at huset fjernes, vurderes konsekvensen ikke at
være væsentlig, da huset ikke indgår i et sammenhængende
kulturmiljø.
I et område under Syltholm Vindmøllepark øst for Rødby-
havn er der endvidere i forbindelse med geologiske undersø-
gelser fundet sediment, der kan indikere, at der har ligget en
mose fra tidligere tider. Mosen ligger 2-5 m under jordens
overflade i et område, der strækker sig ud i vandet. Det vi-
des på nuværende tidspunkt ikke, hvor gammel mosen er,
eller om der har været menneskelig beboelse omkring mo-
sen. Hvis det er tilfældet, er det muligt, at mosen kan inde-
holde gravfund. Der skal udføres yderligere arkæologiske
forundersøgelser og arkæologiske undersøgelser i området.
Bortset fra et enkelt beskyttet jorddige, der vil blive gen-
nemskåret af den østlige adgangsvej til landopfyldningen på
den vestlige side af Rødbyhavn vil ingen beskyttede sten- og
jorddiger eller fredede bygninger blive påvirket af kyst til
kyst-projektet i anlægsfasen. Heller ikke kirker og kirkeom-
givelser bliver påvirket. For det Lollandske dige som kultur-
miljø vil anlægsfasen få væsentlige konsekvenser på de 2,5
km af diget, der fjernes midlertidigt. Anlægget af det nye
landområde vil samlet set kunne påvirke en 8 km strækning
af det Lollandske dige i form af kørsel, forstyrrelse og delvis
nedlæggelse i op til ca. 6½ år.
Der er ingen fredede fortidsminder eller kulturarvsarealer,
som bliver berørt af arbejdet i anlægsfasen. En del af tunne-
lelementfabrikken er placeret i et område, der er udpeget af
Museum Lolland-Falster som arkæologisk interesseområde,
og hvor muligheden for at gøre fund er vurderet som stor.
Inden anlægsarbejdet starter, udfører arkæologer derfor ar-
kæologiske undersøgelser på det areal, hvor kyst til kyst-
projektet, herunder tunnelelementfabrikken, anlægges.
Under anlægsfasen kan vraget på dansk territorium og det
omkringliggende vragområde potentielt påvirkes direkte af
anlægsfartøjers støtteben, ankre og ankerwirer, både ved
gravearbejder og sænkning af tunnelelementer. Kulturstyrel-
sen udpeger derfor et område, der kræves friholdt for visse
anlægsaktiviteter. Der er endvidere efter aftale med Kultur-
styrelsen foretaget in situ-sikring af vraget i sommeren
2012. Vraget er således tildækket med 0,5 m sand og 20-30
cm singels. Der henvises i øvrigt til afsnit 15.4.4.1 herom.
Der er desuden lokaliseret et ældre jernstokanker ca. 180
m fra den projekterede tunnels centerlinje. Det fundne jern-
stokanker vil være omfattet af museumsloven, hvis det på
tidspunktet for anlægsarbejdet vurderes at være mere end
100 år gammelt.
15.5.4.2. Påvirkning af kulturhistoriske forhold fra
jernbanelandanlægget
Etablering af kørestrømsanlæg medfører kun i begrænset
omfang en påvirkning af de kulturhistoriske interesser. Det
skyldes, at masterne på størstedelen af strækningen placeres
inden for det eksisterende baneterræn. Der vil derfor ikke
være risiko for at berøre genstande af kulturhistorisk værdi,
fortidsminder mv., da anlægsarbejdet er begrænset.
På strækninger, hvor der anlægges midlertidige arbejds-
pladser, arbejdsveje, overhalingsstationer, forsinkelsesbassi-
ner eller fordelingsstationer med tilhørende nedgravede ka-
bler, vil der være risiko for direkte påvirkning af fund, for-
tidsminder, diger mm.
Jernbanelandanlægget passerer igennem beskyttelseslinjer
ved en række fortidsminder. Ved Glumsø findes to fredede
fortidsminder, dyssekamre, i den fredede skov Østerskov,
hvor fortidsmindebeskyttelseslinjen for det ene grænser op
til jernbanen, mens afstanden til den anden er ca. 50 meter.
Syd for Herlufmagle ligger et fredet og overvokset fortids-
minde i form af en langdysse ca. 50 meter fra jernbanen.
Syd for Gangesbro passerer jernbanen tæt forbi to fredede
fortidsminder. I en mindre løvskovsbevoksning findes en
træbevokset rundhøj og under Sorøvej en stenkiste (bro).
Vest for Pederstrup og Mogenstrup ligger en fredet gravhøj,
Stejlehøj, ca. 80 meter fra jernbanen. Et enkelt fredet for-
tidsminde, en stendysse ved Bruntofte, ligger kun ca. 24 me-
ter fra den eksisterende bane. I forbindelse med anlægsar-
bejderne sikres det, at fortidsminderne og stendyssen ikke
berøres eller på anden vis beskadiges.
En række diger påvirkes af projektet i anlægsfasen, hvor
der nedgraves kabler til fordelingsstationer, udvides broer
eller etableres nye spor i forbindelse med anlæg af overha-
lingsstationer og kurveudretninger uden for eksisterende
jernbaneterræn. Generelt tilstræbes det at mindske arbejds-
59
arealet, således at gennembrydning af digerne begrænses, og
påvirkningen dermed reduceres.
Flere af digerne, der støder op til jernbanen, bærer i forve-
jen præg af at være gennembrudt af banen. I andre tilfælde,
hvor der kurveudrettes eller nedgraves kabler i det åbne
land, skal der ske gennembrydning af sammenhængende di-
ger. Digerne retableres med samme form og materialer, som
inden digerne blev påvirket af udbygningen og opgraderin-
gen af jernbanen.
Derudover retableres eventuel bevoksning med samme
hjemmehørende træer og buske, som forekommer i den re-
sterende bevoksning på diget, således at digerne efter en år-
række vil fremstå som en visuel helhed.
Ifølge den arkivalske kontrol, som er udført af Museum
Vestsjælland og Museum Sydøstdanmark i Vordingborg, er
der i forbindelse med fund af kulturhistoriske genstande ved
udvalgte lokaliteter en forventning om at der vil kunne fin-
des yderligere værdifulde genstande. Der vil derfor blive
foretaget arkæologiske undersøgelser, inden anlægsarbejdet
igangsættes.
Findes der under anlægsarbejderne grave, gravpladser, bo-
pladser, ruiner eller andre fortidsminder eller fund, stoppes
arbejdet straks i henhold til museumsloven. Fundet vil her-
efter blive anmeldt til Kulturministeriet og samtidig til
Transportministeriet. Transportministeriet vil herefter ind-
drage Kulturstyrelsen i vurderingen af, hvorvidt arbejdet kan
fortsætte eller om det skal indstilles, indtil der er foretaget
en nærmere undersøgelse.
I anlægsfasen vil der være arbejdspladser og arbejdsarea-
ler såsom jorddeponi, der midlertidigt kan påvirke de udpe-
gede områder. Under anlægsarbejdet har projektet kun min-
dre visuel betydning for kulturmiljøerne og deres udpeg-
ningsgrundlag, de fredede områder og kirkeomgivelserne.
Udbygningen af banen berører ingen kirker, men der vil
ske anlægsarbejder inden for kirkebeskyttelseszonen. Langs
banen etableres en arbejdsvej inden for en række udpegede
kirkeomgivelseszoner, og der nedgraves en forsyningsled-
ning, der berører to kirkeomgivelseszoner. Påvirkningen
vurderes ubetydelig, da arealerne retableres efter endt an-
lægsarbejde.
Langs jernbanen ligger en række bevaringsværdige byg-
ninger, hvoraf en del ligger ganske tæt på jernbanen og på
de krydsende veje, hvor broer skal ombygges eller fornyes.
Som udgangspunkt vil der i projektet blive indarbejdet af-
værgeforanstaltninger i form af valg af løsninger, der tager
hensyn til bevarelsen af bygninger. Det kan eksempelvis
være ved at reducere arbejdsarealer på kritiske strækninger,
så direkte påvirkning undgås eller minimeres.
For otte bygninger med middel bevaringsværdi og en en-
kelt med høj bevaringsværdi vil anlægsarbejderne, primært i
forbindelse med etablering af nye rampeanlæg, medføre, at
bygninger skal nedrives.
Langs jernbanestrækningen er der mere end 20 broer, der
er ældre end 50 år. Kulturstyrelsen har vurderet deres beva-
ringsværdi og ønsker ikke at frede nogen af dem.
I forbindelse med anlægsarbejderne berøres flere af kul-
turmiljøerne af en syv meter bred arbejdsvej langs banen.
Øvrige arbejdsarealer er så vidt muligt planlagt placeret
uden for kulturmiljøerne. Dette er dog ikke muligt i tre om-
råder: på nogle mindre arealer syd for Gåbensevej i Gåben-
se, på et arbejdsareal på stationsområdet i Nørre Alslev, på
arbejdsarealer på Eskilstrup Station og vest for banen til den
nye vej. Påvirkningen vurderes at være begrænset, da area-
lerne retableres efter endt anlægsarbejde.
15.5.5. Grundvandssænkning som følge af anlægsprojektet
15.5.5.1. Grundvandssænkning som følge af kyst til kyst-
projektet
Der bliver i navnlig to sammenhænge et behov for at gen-
nemføre grundvandssænkning i forbindelse med kyst til
kyst-projektets gennemførelse. Udover nedenfor omtalte
grundvandssænkninger vil der være en række andre delar-
bejder, hvor der vil blive behov for midlertidig grundvands-
sænkning, herunder f.eks. ved etablering af jordankre.
Cut-and-cover-tunnelen på Lolland skal bygges på et ind-
dæmmet areal umiddelbart syd for den eksisterende kystlin-
je. I forbindelse hermed vil der være behov for midlertidig
grundvandssænkning af op til to års varighed. Området,
hvor grundvandssænkningen vil finde sted har en størrelse
på ca. 500 x 250 m. Centrum for pumpningen i forbindelse
med den midlertidige grundvandssænkning sker syd for det
eksisterende dige. Det vil være nødvendigt at sænke grund-
vandet, og det vurderes, at der vil blive bortledt mere end
100.000 m3 pr. år. Grundvandet vil blive ledt igennem sand-
fang og herefter iltet før udledning til recipient, der forven-
tes at være Femern Bælt.
I forbindelse med etablering af produktionsområdet for-
ventes der at være behov for at placere betonbjælker (skid-
ding beams), som tunnelelementerne hviler på, når de skub-
bes fra produktionshallerne til de øvre søsætningsbassiner.
På grund af tunnelelementernes vægt og krav til minimale
deformationer under produktionen af elementerne kan det
være nødvendigt, at fundere betonbjælkerne direkte på in-
takt moræneler, hvilket kræver grundvandssænkning. Ved
en direkte fundering kan der blive behov for at etablere en
midlertidig grundvandssænkning i et område på ca. 1.000 m
x 350 m. En sådan grundvandssænkning forventes at have
en varighed på op til et år.
15.5.5.2. Grundvandssænkning som følge af
jernbanelandanlægget
Der forventes som udgangspunkt kun i ringe omfang be-
hov for midlertidig grundvandssænkning i forbindelse med
udgravning til fundamenter til nye bygværker eller bygvær-
ker, som udvides eller ombygges. Der vurderes således ikke
at ske nogen væsentlig påvirkning af det primære magasin
ved de mulige grundvandssænkninger og ingen påvirkninger
af det primære magasin, som vil påvirke mulighederne for
vandindvindingen.
I de tilfælde, hvor det bliver nødvendigt at gennemføre
midlertidige grundvandssænkninger for at tørholde bygge-
60
gruber i anlægsfasen, vil grundvandssænkningerne blive ud-
ført, så de påvirker vandindvindingsinteresserne i de berørte
områder mindst muligt. Midlertidige grundvandssænkninger
vil blive gennemført i henhold til aftaler med kommunerne
og berørte vandindvindere.
Der skal foretages lokale grundvandssænkninger i forbin-
delse med oprensning af to olieforureninger. Såfremt det op-
pumpede vand er forurenet, vil det blive håndteret i henhold
til gældende regler.
Grundvandssænkningerne i tilknytning til moseområder
kan indvirke på flora og fauna i nærområdet. I områder,
hvor en sænkning af vandstanden kan give uacceptable na-
turpåvirkninger, vil opgravning af blødbundsmateriale ske,
så behovet for grundvandssænkning minimeres. En mulig
metode er at opgrave blødbundsjord under successiv ind-
bygning af grus. Ved denne metode vurderes der ikke behov
for grundvandssænkning i forbindelse med udskiftning af
blødbund i sårbare moseområder. Anlægsarbejdet kan på
dette grundlag udføres uden væsentlige konsekvenser.
15.5.6. Vandløbs- og afvandingsforhold som følge af kyst til
kyst-projektet
På linjeføringen på Lolland vil flere både åbne og rørlagte
vandløb samt Strandholm Sø blive påvirket, således som det
er beskrevet vedrørende konsekvenser i driftsfasen. De om-
talte ændringer, herunder tørlægning af Strandholm Sø,
iværksættes i anlægsfasen.
Området, hvor tunnelelementfabrikken skal ligge, udgør
en del af Strandholm Landvindingslag. Her sker der ændrin-
ger i afvandingen af området bl.a. som følge af omlægning
af godt 3 km vandløb. Ændringen vil ikke medføre et ændret
drænniveau.
Der planlægges gennemført en række afværgeforanstalt-
ninger for at mindske eller kompensere for de konsekvenser,
som kyst til kyst-projektet for så vidt angår projektområdet,
herunder særligt sænketunnel, anlægshavn og tunnelele-
mentfabrik, vil have for overfladevandet.
For alle åbne vandløb og søer nær anlægsarbejdet er der
risiko for hydraulisk påvirkning og tilledning af forurenet
vand ved spild og uheld i hele anlægsfasen. De planlagte af-
værgeforanstaltninger med opsamling af overfladevand i
regnvandsbassiner inden udledning mindsker denne risiko.
Det sanitære spildevand fra produktionsområdet, herunder
fra camp, renses på det kommunale renseanlæg.
15.5.7. Indvinding af havbundssedimenter fra tunnelrenden
mv. som følge af kyst til kyst-projektet
I forbindelse med anlægsprojektet skal der flyttes ca. 19
mio. m3 havbundssedimenter. Det vurderes, at der skal op-
graves ca. 8 mio. m3 sedimenter på tysk område og 11 mio.
m3 sedimenter på dansk område. Det forventes, at der an-
vendes ca. 2 mio. m3 sedimenter i anlægsprojektet på tysk
område og ca. 17 mio. m3 sedimenter i anlægsprojektet på
dansk område.
Virkningerne af opgravning af havbundssediment er navn-
lig relateret til midlertidige tab af flora og fauna på havbun-
den samt til sedimentspildet med deraf følgende kortvarig
forringet sigtbarhed og lysgennemtrængning i vandet.
Cut-and-cover-tunnelen på Lolland skal bygges på et ind-
dæmmet areal umiddelbart syd for den eksisterende kystlin-
je. Først etableres der midlertidige vandtætte diger omkring
området, hvor cut-and-cover-tunnelen og rampen fra cut-
and-cover-tunnelen etableres. Når det inddæmmede område
er tørlagt, graves der ud til niveau for undersiden af cut-and-
cover-tunnelen. Dette udgravningsarbejde påvirker således
ikke havmiljøet.
I forbindelse med anlægsprojektet skal der flyttes ca. 15
mio. m3 sedimenter fra udgravningen af en rende til sænke-
tunnellen mellem Rødbyhavn og Puttgarden. Sedimentet an-
vendes i anlægsprojektet, herunder eksempelvis til nye land-
områder på dansk og tysk side, til tilbagefyldning omkring
tunnelportaler og til anlæg af midlertidige arbejdshavne på
dansk og tysk side samt til motorvejs- og jernbanedæmnin-
ger.
Sejlrenden til arbejdshavnen ved produktionsområdet og
havnebassinet skal uddybes, så tunnelelementerne kan sejles
fra produktionsområdet til tunnelrenden, hvor de skal instal-
leres. Derudover skal materialer til betonproduktion kunne
sejles til produktionsområdet. Havnens dybde bestemmes af
tunnelelementernes størrelse og planlægges til en dybde på
gennemsnitlig 12 m. I alt forventes der at blive opgravet ca.
4 mio. m3 havbundssedimenter fra uddybning af arbejds-
havnen mv. ved Rødby.
Udgravningen skal foretages under hensyntagen til bl.a.
de geologiske, dybdemæssige og sejladsmæssige forhold
samt miljøet, idet sedimentspild fra graveoperationer så vidt
muligt søges begrænset.
Produktionen af betonelementer vil kræve store mængder
af sand og grus. I forbindelse med udarbejdelsen af VVM-
redegørelsen er Kriegers Flak og Rønne Banke udpeget som
mulige områder til sandindvinding til brug for projektet. I
disse områder er der mulighed for at hente op til 6 mio. m3
sand fra Kriegers Flak til brug som stabilt fyldmateriale om-
kring sænketunnelens elementer og op til 1 mio. m3 sand fra
Rønne Banke til brug for betonstøbning.
Sandindvindingen på Krigers Flak vil medføre et midlerti-
digt tab af bundfaunahabitater og en forstyrrelse af havbun-
den i selve indvindingsområdet. Bundnære strømme og fore-
kommende sedimenttransport vil dog udjævne havbunden
inden for 5-10 år. Umiddelbart efter indvindingens afslut-
ning vil bundfaunahabitatet reetableres løbende, og rekolo-
nisering af bundfauna vil finde sted. Bundfauna med kort
livscyklus vil være reetableret i løbet af 1-2 år, og en fuld
reetablering af bundfaunasamfundet vurderes at ske inden
for fem år.
På baggrund af den hurtige reetablering og det påvirkede
områdes størrelse vurderes det, at der ikke er tale om en va-
rig eller væsentlig negativ virkning på bundfaunaen på Krie-
gers Flak. Sandindvindingens øvrige direkte og indirekte på-
virkninger af miljøet såvel inden for som uden for selve ind-
vindingsområdet er små, og det konkluderes på baggrund af
vurderingerne af potentielle virkninger på miljøet, herunder
61
virkninger på havbunden, kystmorfologien, vandkvaliteten,
bundflora, bundfauna, fugle, havpattedyr og fisk samt poten-
tielle virkninger på fiskeri, sejlads, rekreative interesser, kul-
tur og materielle værdier, at der heller ikke på disse områder
vil forekomme væsentlige eller varige negative virkninger
på miljøet. Det vurderes desuden på baggrund af Natura
2000-screeningen af det marine habitatområde H207 Klinte-
skov Kalkgrund, at der ikke vil være væsentlig påvirkninger
af Natura 2000-området som følge af projektet.
Sandindvindingen på Rønne Banke vil ligeledes medføre
et midlertidigt tab af bundfauna-habitater og en forstyrrelse
af havbunden i selve indvindingsområdet. Bundnære strøm-
me og forekommende sedimenttransport vil dog udjævne
havbunden i løbet af 3-5 år.
Umiddelbart efter indvindingens afslutning vil bundfauna-
habitatet reetableres løbende, og rekolonisering af bundfau-
na vil finde sted. Bundfauna med kort livscyklus vil være re-
etableret i løbet af 1-2 år, og en fuld reetablering af bundfau-
na-samfundet vurderes at ske inden for fem år. På baggrund
af den hurtige reetablering og det påvirkede områdes lille
størrelse, vurderes det, at der ikke er tale om en varig eller
væsentlig negativ virkning på bundfaunaen på Rønne Ban-
ke.
Sandindvindingens øvrige direkte og indirekte påvirknin-
ger af miljøet såvel inden for som uden for selve indvin-
dingsområdet er små, og det konkluderes på baggrund af
vurderingerne af potentielle virkninger på miljøet, herunder
virkninger på havbunden, kystmorfologien, vandkvaliteten,
bundflora, bundfauna, fugle, havpattedyr og fisk samt poten-
tielle virkninger på fiskeri, sejlads, rekreative interesser, kul-
tur og materielle værdier, at der heller ikke på disse områder
vil forekomme væsentlige eller varige negative virkninger
på miljøet.
Det vurderes desuden på baggrund af den foreliggende
Natura 2000-vurdering af områderne Adler Grund, Rønne
Banke, Bakkebrædt, Bakkegrund, Pommersche Bucht,
Westliche Rönne Bank og Oder Bank, at der ikke vil være
væsentlige påvirkninger af Natura 2000-områder som følge
af projektet.
Bundflora er vurderet at være den komponent, der er mest
påvirket af gravearbejdernes sedimentspild. Det er derfor i
forbindelse med VVM-redegørelsen analyseret, hvilke for-
hold omkring sedimentspildet, der har størst betydning for
virkningerne på bundfloraen. Det kan på grundlag heraf
konkluderes, at sedimentspildets afstand fra kysten ved det
marine gravearbejde er afgørende for transporten af spildt
sediment ind i Rødsand Lagune og for virkningerne på den
kystnære bundflora. Endvidere har årstiden for gravearbej-
det betydning for påvirkningen af bundfloraen i Rødsand
Lagune og i de øvrige kystnære habitater. Generelt ses den
største påvirkning ved gravearbejder i forår- og sommermå-
neder.
De gennemførte følsomhedsvurderinger viser, at der er
gode muligheder for at videreudvikle kyst til kyst-projektets
basisgravescenarium og samtidig sikre, at sedimentspildets
virkninger i alle dele af kyst til kyst-projektets influensom-
råde fortsat i tilstrækkelig grad er belyst af VVM-redegørel-
sen, og at der samlet set ikke optræder yderligere væsentlige
miljømæssige virkninger.
Maskineriet til udgravning til sænketunnelen består af for-
skellige mekaniske grave-, skære- og sugemaskiner, som vil
afgive støj, som vil kunne høres både over og under vandet.
Fugle, fisk og havpattedyr kan blive påvirket af støj og for-
styrrelser og udvise undvigeadfærd. Virkningerne afhænger
af de tilstedeværende arters følsomhed og virkningerne afta-
ger i løbet af anlægsfasen.
15.5.8. Påvirkning af rekreative forhold fra anlægsprojektet
15.5.8.1. Påvirkning af rekreative forhold som følge af kyst
til kyst-projektet
I anlægsfasen vil inddragelse af kyststrækningen og etab-
leringen af det nye landområde medføre påvirkninger af fri-
luftslivet og øvrige udfoldelsesmuligheder tæt på kysten. De
væsentligste påvirkninger og begrænsninger vil forekomme
i anlægsfasen, mens der i driftsfasen vil være skabt flere nye
rekreative muligheder for områdets borgere og besøgende i
området.
I en større del af anlægsfasen vil der være lukket for ad-
gang til selve kysten på en ca. 8 km lang kyststrækning
umiddelbart øst og vest for Rødbyhavn. Stranden umiddel-
bart vest for Rødbyhavn og ved Lalandia vil ikke kunne be-
nyttes på grund af anlægsarbejdet og etablering af det nye
landområde. Der vil dog fortsat være adgang til eksisterende
strande uden for projektområdet.
For at afbøde virkningerne af de tabte strandområder vil
anlægsarbejderne blive tilrettelagt, så den vestligste del af
landområdet bliver etableret tidligt i anlægsfasen med hen-
blik på umiddelbart vest herfor at skabe en ny strand i løbet
af anlægsfasens første to år. Den nye strand vil fungere som
alternativ til de nedlagte strande, indtil den resterende del af
landopfyldningen med lagunestranden og soppestranden i
den indre lagune er anlagt.
Projektets midlertidige og permanente arealinddragelse på
Lolland vil føre til, at en række af de nuværende stier i om-
rådet omkring Rødbyhavn vil blive afbrudt enten midlertidig
eller permanent.
Diget vest for Rødbyhavn samt fra Rødbyhavn til Gl. Ba-
devej vil i anlægsfasen være tilgængeligt for fodgængere og
cyklister via nuværende stier og veje. Udsigten for fodgæn-
gere og cyklister på diget til havet vil imidlertid i forlandet
ud mod havet blive kombineret med en udsigt til anlægsar-
bejder i det nye landområde.
I anlægsfasen vil der ikke være adgang til diget på stræk-
ningen øst for Rødbyhavn fra Gl. Badevej til vest for som-
merhusområdet Hyldtofte Østersøbad. For at afhjælpe pro-
jektets påvirkninger af friluftslivet, herunder påvirkninger af
cykelruter og adgangsforhold til rekreative områder, vil der i
både anlægsfasen og i driftsfasen blive iværksat en række
afværge- og kompensationsforanstaltninger. Bl.a. sikres det,
at den regionale cykelrute 38 (Østersøstien) vil blive opret-
62
holdt via etablering af en sti rundt om tunnelelementfabrik-
ken og via offentlige veje under hele anlægsfasen.
Der findes en række lystbådehavne på henholdsvis Lol-
land og Femern eksempelvis Nysted, Rødbyhavn, Kramnit-
se, Burgtiefe, Burgstaaken, Lemkenhafen, Orth, Großenbro-
der Fähre og Femernsund. Der findes ikke præcise målinger
af lystsejladsens omfang i Femern Bælt, men for Øster-
søområdet alene regner man med, at ca. 850.000 registrere-
de lystsejlere årligt sejler i Østersøen, herunder i Femern
Bælt. Med mere end 170.000 registrerede overnatninger i
2007 i de danske lystbådehavne i Rødbyhavn, Lundehøje,
Errindlev Havn, Stubberup og Kramnitse, og med lidt over
50.000 registrerede overnatninger i Femerns seks lystbåde-
havne, er Femern Bælt et velbesøgt område for lystsejlere. I
projektets anlægsfase kan støj og forstyrrelser i arbejdsom-
råderne på havet og anden anlægsrelateret skibstrafik og støj
påvirke lystsejlere og andre, der dyrker rekreative aktiviteter
i Femern Bælt. For at mindske projektets mulige påvirknin-
ger af disse aktiviteter etableres en række afværgeforanstalt-
ninger, som bidrager til at skabe større sikkerhed for lystsej-
lere i området under anlægsfasen end på nuværende tids-
punkt. Som følge heraf vurderes alene ubetydelige påvirk-
ninger af lystbådssejlads og øvrige friluftsaktiviteter til havs
under anlægsfasen og ingen påvirkninger i driftsfasen.
Femern Bælt anvendes i dag til både kommercielt fiskeri
og lystfiskeri. Kyst til kyst-projektet vil potentielt kunne på-
virke fiskebestande og adgangen til fiskeområder i anlægs-
fasen som følge af arealinddragelser og påvirkninger fra se-
dimentspild, støj mv.
15.5.8.2. Påvirkning af rekreative forhold fra
jernbanelandanlægget
Jernbanelandanlægget grænser op til friluftsområder af
forskellig karakter som skove, idrætspladser og parker, sti-
forbindelser, vandløb og kyststrækninger, der har rekreativ
værdi.
Alle friluftsområder og andre rekreative områder langs ba-
nen vil være tilgængelige i anlægsfasen. De friluftsområder
og andre rekreative interesser, der er ligger tæt på banen,
kan blive påvirket af støvgener fra anlægsarbejderne. På-
virkningen vurderes at være lille til moderat, da der er tale
om midlertidige aktiviteter i en relativt begrænset periode.
Eventuelle støvgener fra jordarbejder, herunder transport vil
blive reduceret ved vanding og andre foranstaltninger.
Den direkte påvirkning af de rekreative områder vurderes
at være relativt begrænset, da anlægsarbejderne ikke vil
medføre ændringer i områdernes rekreative anvendelse, her-
under mulighed for adgang til og ophold i områderne.
Påvirkningen af de rekreative cykelruter og stier vurderes
samlet set at være forholdsvis begrænset, da hovedparten af
dem vil være tilgængelige i anlægsperioden, eller der vil væ-
re mulighed for omkørsel. Dog vil flere passager blive luk-
ket i kortere eller længere perioder, og i enkelte tilfælde kan
omkørslen blive op til 10 km. I projektets videre forløb vur-
deres mulighederne for at begrænse omkørslen.
Anlægsarbejderne tilrettelægges, så adgang til og passage
på de rekreative cykelruter og stier i videst muligt omfang
opretholdes. En enkelt cykelrute, der krydser banen i Flin-
tinge omlægges permanent, og der etableres en ny forbindel-
se på nordvestsiden af banen mellem Møllevej og stien, så-
ledes at passage opretholdes i anlægsfasen.
Det fredede rekreative område vest for jernbanen, Oreky-
sten Strand, bliver ikke direkte påvirket af den faste bro over
Masnedsund. Den rekreative stiforbindelse, Sjællandsleden,
der løber under broen, vil være lukket i anlægsfasen. Ved
den nordligste kurveudretning ved Næstved er der to beskyt-
tede og tilgroede rundhøje i en mindre skov tæt på den eksi-
sterende bane. Ud for fortidsminderne afgraves baneterrænet
og kan dermed påvirke de arkæologiske lag.
Ved fortidsmindet vest for Pederstrup og Mogenstrup
etableres en midlertidig arbejdsplads på østsiden af jernba-
nelandanlægget, og selve jernbanen ligger også inden for
beskyttelseslinjen. Øst for Åsø ved Glumsø, syd for Glumsø
ved Østerskov og syd for Herlufmagle vil anlægsarbejderne
berøre eller tangere beskyttelseslinjerne omkring tre fortids-
minder.
15.5.9. Påvirkning af jord, grundvand og drikkevand fra
jernbanelandanlægget
Generelt er de primære grundvandsmagasiner velbeskytte-
de på jernbanestrækningen fra Ringsted til Rødby. I enkelte
områder er grundvandsmagasinet mere sårbart og den sam-
lede lertykkelse over det primære grundvandsmagasin under
10 m. Anlægsarbejderne vil ske i de sårbare områder syd for
Glumsø, nord for Næstved samt ved Mogenstrup Ås.
Der er registreret en række små almene vandværker og et
enkelt andet vandindvindingsanlæg i umiddelbar nærhed af
jernbanestrækningen fra Ringsted til Orehoved.
Overordnet set er det primære grundvandsmagasin velbe-
skyttet ved de nærliggende vandværker med undtagelse af
Vandværket Holmager 52, som ligger syd for Glumsø. Her
skal der ved anlægsarbejderne tages ekstra hensyn ved ind-
retning af arbejdspladser i forhold til tankanlæg og potenti-
elle spildhændelser.
Der vil forekomme anlægsarbejder inden for 300 m be-
skyttelseszonen til seks vandindvindingsboringer, men der
vurderes ikke nedlagt vandforsyningsboringer som følge af
gennemførelsen af jernbanelandanlægget, og der forventes
ikke foretaget permanente grundvandssænkninger.
Ved Ring Vandværks ene indvindingsboring, som i dag
ligger ca. 10 m fra de nuværende spor, skal der foretages an-
lægsarbejder. Boringen vil efter anlægsarbejderne komme til
at ligge længere væk fra sporet, da det forskydes væk fra bo-
ringen, og boringen vurderes således ikke at skulle sløjfes.
I forbindelse med anlægsarbejdet sideforlægges sporet og
placeres i en afgravning på op til 10 m af de øverste jordlag
på strækningen ud for Åsø Vandværks indvindingsboring.
Området omkring Åsø Vandværks indvindingsboring er
godt beskyttet mod nedsivende forurening af et 30 m ler-
dække ved selve boringen og tykkere lerlag i området om-
kring boringen. Selv om der afgraves op til 10 m ved anlæg
63
af jernbanen, vil der fortsat være et lerdække på minimum
20 meter over det primære grundvandsmagasin, der dermed
fortsat vil være godt beskyttet mod eventuel nedsivende for-
urening.
16. Forholdet til anden lovgivning
16.1. Byggeloven i tilknytning til kyst til kyst-projektet
Kyst til kyst-projektet indeholder en lang række elemen-
ter, som er omfattet af byggelovens bebyggelsesbegreb,
hvor der dog kan opstå fortolkningstvivl om, hvorvidt varig-
heden af kyst til kyst-projektets midlertidige elementer inde-
bærer, at de er omfattet af byggelovens krav om tilladelser. I
bekræftende fald vil bebyggelsen som udgangspunkt være
omfattet af byggeloven og bygningsreglementet. Der er dog
i vid udstrækning tale om bebyggelse, som det ikke på
grund af eksempelvis deres midlertidige karakter eller fysi-
ske udformning giver mening at håndtere under byggeloven
eller at sagsbehandle i henhold til bygningsreglementets
krav om eksempelvis isolering. Der er tale om et særegent
og langvarigt anlægsprojekt, som indeholder bebyggelse,
hvor standarderne i byggeloven og bygningsreglementet ik-
ke er egnede som grundlag for byggesagsbehandling. Det er
følgelig afgørende at præcisere byggelovens og bygnings-
reglementets anvendelse på kyst til kyst-projektet.
Generelt bemærkes, at byggeloven og regler udstedt i
medfør heraf ikke finder anvendelse på konstruktioner, an-
læg mv., som opføres på søterritoriet. Dette indebærer bl.a.,
at tunnelen med tilhørende in situ tunnel, tunnelportal, dags-
lysskærm og ramper til tunnelnedgangen, som placeres på
søterritoriet på opførelsestidspunktet, ikke vil være omfattet
af byggeloven og regler udstedt i medfør heraf.
Kyst til kyst-projektet indebærer etablering af en række
permanente anlæg, konstruktioner og bygninger, som er om-
fattet af byggeloven og bygningsreglementet. Som en del af
selve tunnelanlægget skal in situ tunnel, tunnelportalen,
dagslysskærmen og rampen til tunnelnedgangen etableres.
Disse anlæg vil pga. placeringen på søterritoriet ikke være
omfattet af byggeloven og bygningsreglementet. Tilsvaren-
de følger også af undtagelsen i bygningsreglementets kapitel
1.2, stk. 1, hvorefter reglementet ikke gælder for tunneler og
andre anlæg til trafikale formål, som udføres eller godken-
des af andre myndigheder end bygningsmyndigheden eller
et selskab, der ved lov er ansvarlig for byggearbejdet. De
nævnte anlæg vil derfor også i medfør af denne bestemmel-
se være undtaget fra kravet om byggetilladelse i medfør af
byggeloven og bygningsreglementet.
Der skal imidlertid også etableres et betalingsanlæg samt
bygninger, som skal anvendes af SKAT og politiet til in-
spektion. Dertil kommer bygninger til trafikkontrolcenteret,
som også indeholder faciliteter til drifts- og vedligeholdel-
sespersonalet samt trafikkontrolcenterfaciliteter, som kan
tages i anvendelse, såfremt der bliver behov for det i tilfælde
af nedbrud eller lignende. Disse bygninger indeholder des-
uden kantinefunktion og andre servicefaciliteter til brug for
personalet. Disse bygninger skal opføres i henhold til byg-
geloven og bygningsreglementet.
Der vil dog i det omfang det er foreneligt med de hensyn,
som ligger bag en given bestemmelse, kunne meddeles dis-
pensation fra byggeloven og bygningsreglementets regule-
ring i medfør af byggelovens § 22.
Bygninger og konstruktioner, som etableres i projektom-
rådet og anvendes i en periode på ca. 6,5 år, opføres med det
særlige formål for øje, at der skal gennemføres et større tun-
nelbyggeri, hvori bl.a. indgår en specialdesignet tunnelele-
mentfabrik, som skal nedrives efter kyst til kyst-projektets
gennemførelse. Anlægsfasen for kyst til kyst-projektet er
forholdsvist langvarig, og det kan give anledning til tvivl
om, hvorvidt bebyggelse, som etableres til brug for langvari-
ge anlægsprojekter, vil blive anset som midlertidig i byg-
ningsreglementets forstand.
Bygningsreglementets kapitel 1.2, stk. 1, fastslår dog, at
reglementet ikke gælder for bl.a. tunnelbyggeri. Det følger
tilsvarende af bestemmelsen, at midlertidige konstruktioner
og anlæg, der er nødvendige for i dette tilfælde tunnelbygge-
riet, ikke er om-fattet af bygningsreglementet. Dette indebæ-
rer i denne sammenhæng, at de midlertidige konstruktioner,
anlæg og bygninger, der opføres i projektområdet, og som er
nødvendige for at gennemføre tunnelbyggeriet, herunder
tunnelelementfabrikken og arbejdshavnen med tilhørende
produktionsfaciliteter, ikke er omfattet af bygningsregle-
mentet. Undtagelsen i bygningsreglementets kapitel 1.2, stk.
1, skal således i forhold til kyst til kyst-projektet fortolkes
sådan, at den omfatter enhver konstruktion, anlæg eller byg-
ning, som midlertidigt opføres udelukkende til brug for an-
læg af kyst til kyst-projektet.
Dette omfatter eksempelvis skure til vagter ved indgan-
gen, skure til entreprenørens administrative personale, kanti-
nebygninger, mandskabsskure, betonstationer, værksteder,
lagerfaciliteter, kontrolcentre, bygningsfaciliteter til første-
hjælps- og brandberedskab samt faciliteter til indkvartering
og rekreative aktiviteter.
Det bemærkes, at arbejdsmiljølovgivningen, herunder Ar-
bejdstilsynets bekendtgørelser, som indeholder krav til ind-
retning af byggepladser, skurvogne, faste arbejdssteder mv.,
finder anvendelse på kyst til kyst-projektets midlertidige
bygninger. Reglerne fastsætter krav til bl.a. konstruktion og
indretning på en måde, så der tages højde for bl.a. sikker-
heds- og sundhedsmæssigt forsvarlige rammer for arbejdets
udførelse. Reglerne sikrer endvidere, at der bl.a. etableres de
fornødne opholdsarealer og sanitære forhold. Tilsvarende
skal kyst til kyst-projektet overholde brandlovgivningen og
stærkstrømsbekendtgørelsen. Det forudsættes således, at dis-
se regler finder anvendelse på kyst til kyst-projektet, herun-
der dog også muligheden for at søge om dispensation, hvor
dette måtte være nødvendigt.
16.2. Havneloven i tilknytning til kyst til kyst-projektet
Havneloven gælder for havne, »der anvendes til erhvervs-
mæssig ekspedition af gods, køretøjer, personer og lan-
dinger af fisk«, jf. havnelovens § 1, stk. 1. Sådanne havne
benævnes i praksis »erhvervshavne«. Den arbejdshavn, der
anlægges som en del af kyst til kyst-projektet, er ikke en er-
hvervshavn i havnelovens forstand, idet arbejdshavnen alene
64
skal anvendes af Femern A/S ved anlægget af den faste for-
bindelse over Femern Bælt. Der er derved ikke tale om »er-
hvervsmæssig ekspedition«, idet havneaktiviteten ikke sker
med fortjeneste for øje, men derimod for at realisere anlægs-
projektet. Arbejdshavnen er derfor ikke omfattet af havnelo-
ven generelt, men alene af havnelovens §§ 3, 4 og 15, der
gælder for alle havne, herunder de havne, der ellers ikke er
omfattet af loven, jf. § 1, stk. 2.
Der er med hjemmel i havnelovens § 15 udstedt bekendt-
gørelse nr. 9139 af 15. april 2002 om standardreglement for
overholdelse af orden i danske lystbådehavne og mindre fi-
skerihavne samt bekendtgørelse nr. 1146 af 25. november
2004 om standardreglement for overholdelse af orden i dan-
ske erhvervshavne. Disse reglementer gælder ikke for ar-
bejdshavnen, hvorfor transportministeren vil fastsætte et in-
dividuelt ordensreglement for arbejdshavnen efter indstilling
fra Femern A/S, jf. § 15, stk. 2, i havneloven. Det individu-
elle ordensreglement forudsættes i lighed med standardreg-
lementet for erhvervshavne at indeholde bestemmelser ve-
drørende tildeling af liggeplads, fjernelse af oplagte skibe
m.v., således at arbejdshavnen kan administreres hensigts-
mæssigt af Femern A/S.
Da det alene er havnelovens §§ 3, 4 og 15, der finder an-
vendelse på arbejdshavnen, er arbejdshavnen ikke omfattet
af havnelovens § 14 a vedrørende sikring af havnefaciliteter
og havne samt de bekendtgørelser, der er udstedt med hjem-
mel heri (bekendtgørelse nr. 896 af 9. juli 2010 om sikring
af havne og bekendtgørelse nr. 414 af 8. maj 2012 om sik-
ring af havnefaciliteter).
I 2002 blev kapitel XI-2 om maritim sikring indskrevet i
SOLAS konventionen af FN’s søfartsorganisation, IMO, der
samtidig indførte ISPS-koden for sikring af skibe og havne-
faciliteter. EU besluttede ved Forordning 725/2004/EF at
gøre SOLAS kapitel XI-2 og ISPS-koden direkte gældende
for skibe og havnefaciliteter i medlemslandene, og i 2005
udvidede EU ved Direktiv 2005/65/EF den maritime sikring
til også at gælde havne.
Formålet med reglerne om maritim sikring er at sikre den
internationale søtransportkæde. Derfor skal skibe i internati-
onal fart over en given størrelse certificeres efter reglerne,
og disse skibe skal herefter anløbe havnefaciliteter, der lige-
ledes er godkendt efter reglerne om maritim sikring. Havne,
som ønsker at modtage sikrede skibe, skal således etablere
sikrede faciliteter, som kan godkendes og løbende leve op til
kravene i reglerne om maritim sikring.
Selv om arbejdshavnen vil være omfattet af Forordning
725/2004/EF, idet denne har umiddelbar retsvirkning i med-
lemslandene, foreslås det med § 26, at tydeliggøre dette
samt at fastslå, at havnen i lighed med andre sikrede havne
og havnefaciliteter skal behandles og godkendes efter regler
udstedt i medfør af § 14 a, stk. 1, i havneloven, ligesom reg-
lerne i lovens § 14 a, stk. 2 og 3, finder anvendelse.
16.3. Arbejdsmiljølovgivning i tilknytning til kyst til kyst-
projektet
Udgangspunktet er, at anlægsprojektets gennemførelse vil
ske i overensstemmelse med arbejdsmiljølovgivningen. Der
er imidlertid visse udfordringer forbundet med navnlig etab-
leringen af selve sænketunnelen, som efter en vis fremdrift i
byggeriet vil udgøre en arbejdsplads under havbunden et be-
tydeligt stykke fra kysten. Dette skaber udfordringer i relati-
on til arbejdsmiljølovgivningens krav til bl.a. indretning af
arbejdspladser.
Det kan således forudses, at der vil være praktiske udfor-
dringer forbundet med at opfylde de gældende bestemmelser
om, at personer ikke må udsættes for emissioner fra eksem-
pelvis støj, støv og farlige stoffer fra arbejdsprocesser, der
udføres i nærheden. Det forudsættes, at der træffes de nød-
vendige foranstaltninger til at sikre, at arbejdet kan udføres
uden, at menneskers sikkerhed eller sundhed bringes i fare.
Fastlæggelsen af disse foranstaltninger vil ske i tæt samar-
bejde med Arbejdstilsynet.
16.4. Lov om tv-overvågning m.v. i tilknytning til den faste
forbindelse over Femern Bælt
Der etableres ved lovens §§ 43 og 44 adgang for Femern
A/S til dels at gennemføre tv-overvågning i et vist omfang,
dels til at foretage automatisk registrering af nummerplader.
16.4.1. Beskrivelse af tv-overvågningen
Etablering af tv-overvågning på den faste forbindelse over
Femern Bælt har to formål. Det ene formål er overvågning
af trafikken på motorvejsdelen af den faste forbindelse over
Femern Bælt med henblik på at have overblik over den aktu-
elle trafiksituation, at opdage og vurdere unormal trafikaf-
vikling, at foretage nødvendige foranstaltninger, herunder
tilkalde assistance fra beredskabsmyndighederne, samt at in-
formere og advare trafikanterne.
Det andet formål er en overvågning af betalingsanlægget
med henblik på varetagelsen af generelle kontroløjemed for
at tilvejebringe dokumentation for anvendelsen af den faste
forbindelse samt betaling herfor, dokumentation til brug for
sager om manglende eller ikke-retmæssig betaling samt i til-
fælde af røveri, voldshandlinger m.v. for de dele af anlæg-
get, som måtte være personbetjent.
Tv-overvågningen vil finde sted på den faste forbindelse
over Femern Bælt, herunder betalingsanlæg og vil indebære
optagelse af såvel levende billeder som stilbilleder.
Endvidere vil der under anlægsfasen med hjemmel i lo-
vens § 44 kunne etableres tv-overvågning af de arealer, der
anvendes til anlæg af kyst til kyst-projektet, samt af enkelte
vejkryds og -strækninger i området. Den midlertidige tv-
overvågning af de arealer, der anvendes til kyst til kyst-pro-
jektet med tilhørende landareal har til formål at forebygge
arbejdsulykker, tyveri, hærværk mv. på de arealer, der an-
vendes til anlæg af kyst til kyst-projektet, mens den midler-
tidige tv-overvågning af vejkryds- og -strækninger i området
har til formål at understøtte afviklingen af den ekstra vejtra-
fik, der vil forekomme i anlægsfasen.
65
Det bemærkes, at behandlingen - herunder opbevaringen,
videregivelsen og sletningen - af personoplysningerne fra
den tv-overvågning, der finder sted i henhold til reglerne i
lovens kapitel 9, skal ske i overensstemmelse med anden
gældende lovgivning, herunder navnlig persondataloven
(lov nr. 429 af 31. maj 2000 om behandling af personoplys-
ninger). Persondatalovens generelle regler, herunder be-
handlingsreglerne og reglerne om den registreredes rettighe-
der, vil således finde anvendelse i relevant omfang. Formå-
let med at indføre specifikke regler om tv-overvågning i lo-
ven er således dels at undtage tv-overvågningen fra tv-over-
vågningslovens generelle forbud mod privates tv-overvåg-
ning, dels at skabe det fornødne sikre grundlag for, at den
beskrevne tv-overvågning og videre behandling af persono-
plysninger kan finde sted inden for rammerne af persondata-
loven. Det vil påhvile hvert enkelt selskab, der foretager tv-
overvågning, at sikre overholdelsen af relevant lovgivning i
forbindelse hermed.
Det forhold at behandlingen og videregivelsen af persono-
plysninger skal finde sted inden for persondatalovens ram-
mer, indebærer bl.a., at Femern A/S i konkrete tilfælde vil
kunne videregive personhenførbare oplysninger i form af
optagelser fra tv-overvågningen eller oplysninger udledt he-
raf til politiet inden for rammerne af persondatalovens be-
handlingsregler, jf. dennes kapitel 4.
16.4.1.1. Tv-overvågning i forbindelse med afvikling af
trafikken mv.
Det er forventningen, at der bliver etableret en driftscen-
tral, hvorfra signalerne distribueres til de ansvarlige politi-
og redningsmyndigheder i Danmark og Tyskland.
I Danmark vil det endvidere være muligt at etablere en
fælles videoovervågningscentral på tværs af de selskaber,
som er ejet fuldt eller delvist, direkte eller indirekte af Sund
og Bælt Holdning A/S. Endvidere vil det stedlige politi, via
monitorer på politistationerne kunne overvåge trafikken på
den faste forbindelse over Femern Bælt.
Som udgangspunkt vil der alene ske registrering (optagel-
se) af billedtransmission fra tv-overvågningen i 72 timer.
Optagelserne vil således løbende blive slettet, når de er 72
timer gamle. Dermed sikres det, at der er umiddelbar adgang
til de optagelser, der er nødvendige for at sikre det fornødne
overblik i tilfælde af specielle hændelser, som f.eks.
standsede køretøjer, udløsning af brandalarm og brug af
nødtelefoner. Samtidig vil det på baggrund af optagelserne
konkret kunne vurderes, om det er nødvendigt at gemme el-
ler videregive optagelser til brug for løsningen af driftcen-
tralens og de ansvarlige myndigheders opgaver med at fore-
bygge ulykker og sikre en hensigtsmæssig trafikafvikling
mv. En beslutning om at gemme optagelser i længere tid end
72 timer - eller videregive optagelser - vil altid bero på en
konkret vurdering. Det må dog som udgangspunkt kunne
antages, at såfremt de kompetente myndigheder anmoder
om adgang til optagelser til brug for deres opgavevaretagel-
se, vil en sådan videregivelse kunne finde sted.
Alle registreringer vil blive opbevaret i driftscentralen.
Transportministeren tildeles ved en særskilt bestemmelse
adgang til at bestemme, om tyske politi- og redningsmyn-
digheder har adgang til tv-overvågningen og registreringen.
16.4.1.2. Tv-overvågning ved betalingsanlæg
Det er hensigten, at der foretages tv-overvågning ved be-
talingsanlæg i forbindelse med passage af betalingsanlæg.
Optagelserne registreres og opbevares i 180 dage til brug for
dokumentation for såvel anvendelsen af forbindelsen som
betaling herfor, dog længere, hvis billederne skal anvendes
som dokumentation i en tvist eller retssag mv. Sådanne tvi-
ster eller retssager kan erfaringsmæssigt vedrøre meget for-
skellige typer af sager og begivenheder, herunder bl.a. kør-
sel igennem lukket bomanlæg, trafikuheld, røveri, manglen-
de betaling eller indsigelser om uautoriserede betalinger.
Det bemærkes, at enkeltstående optagelser fra tv-overvåg-
ningen kan opbevares så længe dette er nødvendigt til brug
for at sikre, at en korrekt opkrævning for anvendelsen af den
faste forbindelse finder sted. Såfremt det f.eks. af tekniske
eller praktiske årsager ikke er muligt at søge en konkret op-
krævning gennemført, vil de registrerede oplysninger såle-
des kunne opbevares så længe dette sker med henblik på sø-
ge opkrævningen gennemført. Oplysningerne vil i sådanne
tilfælde senest skulle slettes, når kravet med sikkerhed er
bortfaldet grundet forældelse i overensstemmelse med de til
enhver tid gældende regler herfor.
Transportministeren tildeles ved en særskilt bestemmelse
adgang til at bestemme om tyske politi- og redningsmyndig-
heder har adgang til tv-overvågningen og registreringen.
16.4.2. Tv-overvågning i anlægsfasen
16.4.2.1. Tv-overvågning af de arealer, der anvendes til
anlæg af kyst til kyst-projektet
Henset til anlægsprojektets størrelse og varighed er det
vurderet, at der bør kunne træffes foranstaltninger, der sikrer
en løbende tv-overvågning af projektområdet. En sådan
overvågning vil dels kunne medvirke til at forhindre ar-
bejdsulykker, dels virke kriminalitetsforebyggende i områ-
det. Optagelserne vil alene blive opbevaret i 30 dage, med-
mindre det er nødvendigt af hensyn til håndteringen af en
konkret tvist. Dermed sikres dels, at optagelserne kan an-
vendes til de tungtvejende formål, hvortil de indsamles, dels
at der alene finder en begrænset dataindsamling sted. En så-
dan opbevaringsperiode i forbindelse med tv-overvågning
svarer i øvrigt til, hvad der gælder for lignende tv-overvåg-
ning i medfør af persondataloven. Der skal ved skiltning el-
ler på anden tydelig måde gives oplysning om, at der gen-
nemføres tv-overvågning af de arealer, der anvendes til an-
læg af kyst til kyst-projektet. Når anlægsfasen er afsluttet,
vil tv-overvågningen skulle bringes til ophør.
16.4.2.2. Tv-overvågning af vejstrækninger
Som det fremgår ovenfor, vil der i anlægsfasen være eks-
tra vejtrafik som følge af lastbiltrafik med materialer, varel-
evering, afhentning af dagrenovation mv., personbil- og bus-
trafik forårsaget af henholdsvis ansatte og besøgende, der
66
kører til og fra produktionsområdet, arbejdspladsen ved por-
talområdet og campen.
Med henblik på at understøtte, at afviklingen af den yder-
ligere vejtrafik i anlægsfasen kan ske uden unødige forsin-
kelser for trafikanterne, er det fundet nødvendigt at sikre ad-
gang til at foretage tv-overvågning af trafikafviklingen i de
områder, der vil blive særligt berørt af anlægsarbejdet. De
berørte områder omfatter konkret enkelte vejkryds og -
strækninger i området ved afslutningen af rampen fra Syd-
motorvejen (frakørsel 50), tilkørslen til Sydmotorvejen fra
Færgevej samt frakørsel 49 fra Sydmotorvejen.
Der vil ikke finde en registrering (optagelse) sted af denne
overvågning, idet formålet alene vil være at gennemføre en
løbende monitorering af trafikafviklingen. Til forskel for tv-
overvågningen beskrevet ovenfor vil der derimod ikke være
pligt til at give oplysning ved skiltning om, at der foretages
tv-overvågning af trafikafviklingen. Dette skyldes dels, at
det må anses som uforholdsmæssigt vanskeligt at gennemfø-
re en effektiv skiltning over for de berørte trafikanter, dels at
såvel karakteren og udstrækningen af den tv-overvågning,
der vil finde sted, må anses for at være af forholdsvis be-
grænset karakter. Når anlægsfasen er afsluttet, vil tv-over-
vågningen skulle bringes til ophør.
16.4.3. Beskrivelse af den automatiske registrering af
nummerplader
På baggrund af en automatisk registrering af nummerpla-
derne på de biler, der anvender den faste forbindelse over
Femern Bælt samt data fra Køretøjsregisteret, vil det være
muligt at gennemføre betalingsopkrævning. Det skal anven-
des som et supplement til det primære opkrævningssystem,
som forventes at være baseret på mikrobølgeteknologi samt
udgøre et væsentligt element i den endelige betalingsop-
krævningsinfrastruktur.
Den præcise tekniske udformning og praktiske implemen-
tering af løsningen vil finde sted, når anlægsfasen er til-
strækkelig fremskreden. Lovforslaget har således alene til
formål at sikre den fornødne hjemmel til, at der kan imple-
menteres en automatisk registrering af nummerplader med
henblik på at understøtte betalingsopkrævningen.
Behandlingen af de oplysninger, der indsamles i forbin-
delse med den automatiske registrering af nummerplader vil
- ligesom det er tilfældet med oplysningerne indsamlet ved
den planlagte tv-overvågning - skulle finde sted under iagt-
tagelse af gældende lovgivning, herunder persondataloven.
Oplysningerne vil alene blive opbevaret i 180 dage, med-
mindre det er nødvendigt af hensyn til håndteringen af en
konkret tvist i forbindelse med en betaling eller til varetagel-
sen af andre anerkendelsesværdige formål, jf. opregningen
heraf ovenfor.
Registreringer om enkeltstående nummerpladeoplysninger
- som det også vil være tilfældet i forhold til oplysninger
indsamlet gennem tv-overvågningen ved betalingsanlæg -
kan opbevares så længe dette er nødvendigt til brug for at
sikre, at en korrekt opkrævning for anvendelsen af den faste
forbindelse finder sted. Såfremt det f.eks. af tekniske eller
praktiske årsager ikke er muligt at søge en konkret opkræv-
ning gennemført, vil de registrerede oplysninger kunne blive
opbevaret, så længe dette sker med henblik på at søge op-
krævningen gennemført. Nummerpladeoplysninger vil i så-
danne tilfælde senest skulle slettes, når kravet med sikker-
hed er bortfaldet grundet forældelse i overensstemmelse
med de til enhver tid gældende regler herfor.
17. Forholdet til EU- retten
17.1. VVM-direktivet
Anlægsprojektet er som udgangspunkt omfattet af regle-
rne om vurdering af virkningerne på miljøet og om inddra-
gelse af offentligheden, der følger af Europa-Parlamentets
og Rådets direktiv 2011/92/EU af 13. december 2011 om
vurdering af visse offentlige og private projekters indvirk-
ning på miljøet (»VVM-direktivet«). Direktivet er ændret
ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/52/EU af
16. april 2014 om ændring af direktiv 2011/92/EU om vur-
dering af visse offentlige og private projekters indvirkning
på miljøet.
I henhold til VVM-direktivet (2011/92/EU), artikel 1, stk.
4, finder direktivet ikke anvendelse på projekter, der vedta-
ges i enkeltheder ved en særlig lov, idet målene med direkti-
vet, herunder om at give oplysninger, nås gennem lovgiv-
ningsprocessen. På grundlag af projekteringsloven er an-
lægsprojektet miljøvurderet og forberedt til at kunne vedta-
ges af Folketinget ved anlægslov i overensstemmelse med
EU-Domstolens praksis vedrørende anvendelsen af VVM-
direktivets artikel 1, stk. 4.
I henhold til projekteringslovens § 4 er der udarbejdet
VVM-redegørelser og tillæg hertil for såvel den faste forbin-
delse over Femern Bælt som de tilhørende landanlæg i Dan-
mark. Som det er forudsat i de særlige bemærkninger til § 4
i lovforslaget til projekteringsloven er miljøvurderingerne
udført, og VVM-redegørelserne udarbejdet i overensstem-
melse med de krav, som VVM-direktivet stiller til en almin-
delig miljøkonsekvensvurdering efter direktivet. Lovforsla-
gets afsnit 15 indeholder en sammenfatning af de i VVM-
materialet vurderede påvirkninger af miljøet.
Der er endvidere gennemført høringer af myndigheder og
offentligheden over VVM-redegørelser og -tillæg for an-
lægsprojektet, som opfylder direktivets almindelige krav til
sådanne høringer, herunder om inddragelse af offentlighe-
den og myndigheder i berørte medlemsstater i overensstem-
melse med direktivets regler om procedurer ved projekter
med grænseoverskridende miljøeffekter, jf. artikel 7. Dette
er sket i tilknytning til den fulgte procedure efter Espoo-
Konventionen, jf. afsnit 18.7 i de almindelige bemærknin-
ger.
Anlægsprojektet, som således er forberedt til Folketingets
vedtagelse i enkeltheder ved lov, fremgår af lovforslagets §§
1 og 2 med lovens bilag 1-4, projektbeskrivelsen i lovforsla-
gets afsnit 3-5 og den implementeringsredegørelse, der gæl-
der for udførelsen af arbejdet. Anlægsprojektets virkninger
på miljøet er beskrevet og vurderet i de miljømæssige un-
dersøgelser af projektet, herunder VVM-redegørelserne med
67
tillæg og vurderingen af projektets indvirkning på Natura
2000-områder.
Med Folketingets vedtagelse af anlægsloven bemyndiges
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg til at gennemføre
anlægsprojektet i overensstemmelse med denne beskrivelse
af projektet. Anlægsloven udgør den planlægningsmæssige
ramme for anlægsprojektet og træder i stedet for den VVM-
tilladelse, som projektet ellers skulle have haft i henhold til
de almindelige VVM-regler. Anlægsprojektet vil herefter
kunne gennemføres uden tilladelser, godkendelser eller dis-
pensationer, og uden hensyn til umiddelbart gældende for-
bud mod ændringer i tilstanden eller etableringen af fysiske
anlæg, i den af § 12 omfattede natur- og miljølovgivning.
Der kan endvidere i anlægsfasen anlægges veje og foretages
ændringer i eksisterende veje i overensstemmelse med lov-
forslagets § 22, uden at der skal træffes afgørelse herom ef-
ter vejlovgivningen.
VVM-direktivet er som anført ændret ved direktiv
2014/52/EU, og herved er artikel 1, stk. 4, ophævet. I stedet
er der indsat en ny bestemmelse i VVM-direktivets artikel 2,
stk. 5, hvoraf fremgår, at medlemsstaterne, med forbehold af
artikel 7, i tilfælde, hvor et projekt vedtages ved en særlig
national lov, kan fritage dette projekt fra direktivets bestem-
melser om offentlig høring, forudsat at målene med direkti-
vet opfyldes. Den nye bestemmelse indebærer således, at
VVM-direktivets almindelige regler også gælder for projek-
ter, der vedtages ved en særlig national lov, men at der i dis-
se tilfælde er hjemmel til at fravige bestemmelserne om of-
fentlig høring, bortset fra reglerne om inddragelse af offent-
ligheden og myndigheder i andre medlemsstater i projekter
med grænseoverskridende miljøeffekter (artikel 7).
Direktiv 2014/52/EU trådte i kraft den 15. maj 2014 og
skal implementeres af medlemsstaterne senest den 16. maj
2017. Direktivet indeholder i artikel 3 overgangsregler, som
navnlig har til formål at sikre, at de ændrede krav til VVM-
redegørelsen mv. ikke anvendes på projekter, for hvilke
VVM-proceduren er indledt før fristen for gennemførelsen
af direktivet i national ret. Det fremgår således bl.a. af arti-
kel 3, stk. 2 a), at de hidtil gældende regler i direktiv
2011/92/EU vedrørende indholdet af VVM-redegørelsen og
proceduren for vedtagelse af VVM-pligtige anlæg fortsat
finder anvendelse på projekter, hvor VVM-redegørelsen er
fremlagt før den 16. maj 2017.
Det følger således af overgangsreglerne i direktiv
2014/52/EU, at anlægsprojektet kan vedtages af Folketinget
under anvendelse af de hidtil gældende regler i direktiv
2011/92/EU, herunder artikel 1, stk. 4, om projekter vedta-
get i enkeltheder ved særlov, og således at ændringerne i di-
rektiv 2014/52/EU ikke finder anvendelse på denne vedta-
gelse.
Lovforslaget indeholder i §§ 7-9 og 46 bestemmelser, som
gennemfører, henholdsvis bemyndiger transportministeren
til at gennemføre dele af VVM-direktivet på anlægslovens
område.
Det drejer sig navnlig om regler vedrørende screening og
supplerende VVM af ændringer og udvidelser af anlægspro-
jektet efter anlægslovens ikrafttræden, herunder at ændrin-
ger mv., som kan være til skade for miljøet, ikke må påbe-
gyndes uden VVM-myndighedens tilladelse (§ 8). I den for-
bindelse indeholder lovforslagets §§ 8 og 46 også regler om
en adskillelse mellem VVM-myndighed og bygherren, her-
under om en selvstændig kompetence for Trafikstyrelsen,
som gennemfører den ny bestemmelse i VVM-direktivets
artikel 9 a, der er indført ved direktiv 2014/52/EU.
Lovforslagets § 8, stk. 3, indeholder en bemyndigelse til,
at transportministeren efter forhandling med miljøministeren
kan fastsætte nærmere regler om VVM-behandlingen af pro-
jektændringer mv., herunder om bygherrens anmeldelse af
sådanne ændringer mv. til Trafikstyrelsen, gennemførelse af
screeningen, indholdet af en eventuel supplerende VVM-re-
degørelse samt høring af offentligheden og andre myndighe-
der.
Desuden indeholder lovforslagets § 9, stk. 3, en bemyndi-
gelse til, at transportministeren efter forhandling med miljø-
ministeren kan fastsætte nærmere regler, bl.a. om en sa-
mordnet og/eller fælles procedure for vurderingerne, hvor
eventuelle projektændringer mv. skal vurderes efter både
VVM-reglerne og habitatreglerne.
Der kan i medfør af disse bemyndigelser i lovforslagets §
8, stk. 3, og § 9, stk. 3, også fastsættes regler, som, i det om-
fang det er relevant for gennemførelsen af anlægsprojektet,
implementerer de nye regler i direktiv 2014/52/EU på an-
lægslovens område.
Reglerne i lovforslagets §§ 7-9 og 46 samt de i medfør af
§ 8, stk. 3, og § 9, stk. 3, fastsatte regler vil i forhold til be-
handlingen af ændringer og udvidelser af anlægsprojektet
erstatte de almindelige VVM-regler i dansk lovgivning, her-
under VVM-reglerne i planloven, kystbeskyttelsesloven og
råstofloven samt bekendtgørelserne om VVM udstedt i med-
før af planloven, råstofloven og kystbeskyttelsesloven. Der
henvises til lovforslagets § 8, stk. 4, og § 9, stk. 4, samt be-
mærkningerne hertil.
Det er hensigten, at en bekendtgørelse med regler fastsat i
henhold til lovforslagets § 8, stk. 3, og § 9, stk. 3, skal træde
i kraft umiddelbart efter anlægslovens ikrafttræden.
17.2. SMV-direktivet
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/42 af 27. ju-
ni 2001 om vurdering af bestemte planers og programmers
indvirkning på miljøet (SMV-direktivet) pålægger myndig-
heder i medlemsstaterne, der er ansvarlige for udarbejdelse
af sådanne planer og programmer, som omfattes af direkti-
vet, at gennemføre en miljøvurdering, inden planen eller
programmet godkendes eller vedtages endeligt. SMV-direk-
tivet er gennemført i dansk ret ved miljøvurderingsloven, jf.
lovbekendtgørelse nr. 939 af 3. juli 2013 om miljøvurdering
af planer og programmer.
SMV-direktivet fastlægger bestemmelser for en miljøvur-
dering på et højere, mere strategisk niveau end VVM-direk-
tivet, som angår konkrete projekter.
Lovforslaget angår et konkret anlægsprojekt for en fast
forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i
68
Danmark, og dette projekt er forberedt til at kunne vedtages
i enkeltheder af Folketinget i overensstemmelse med VVM-
direktivets bestemmelse om projektvedtagelser ved national
særlov. Anlægsprojektet falder dermed uden for SMV-di-
rektivets formål om strategisk miljøvurdering af planer og
programmer, som er rammesættende for senere beslutnings-
procedurer.
I Europa-Kommissionens hidtil eneste rapport om SMV-
direktivets anvendelse og virkning er det endvidere lagt til
grund, at hverken love, lovforslag eller politikker omfattes
af SMV-direktivets begreber »planer« og »programmer« og
dermed af direktivets anvendelsesområde, jf. »Rapport fra
Kommissionen til Rådet, Europa-Parlamentet, det Europæ-
iske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget
om anvendelsen og virkningen af direktivet om strategisk
miljøvurdering« (KOM/2009/0469).
I Danmark har myndighederne i praksis anlagt en tilsva-
rende forståelse af miljøvurderingslovens anvendelsesområ-
de, således at der ikke – i tilslutning til VVM-undersøgelser-
ne – er gennemført strategisk miljøvurdering efter denne lov
af konkrete anlægsprojekter, som skal vedtages af Folketin-
get ved anlægslov.
Der er således ikke gennemført en miljøvurderingsproced-
ure efter SMV-reglerne af lovforslaget eller af anlægspro-
jektet for en fast forbindelse over Femern Bælt med tilhø-
rende landanlæg i Danmark.
Det bemærkes endvidere, at der også i den tidligere pro-
jektforberedende fase frem til 2008 er udført meget omfat-
tende forundersøgelser af en fast forbindelse over Femern
Bælt, herunder en fælles dansk-tysk miljøkonsultationspro-
ces med offentlighedsfase i 2006, som dog ikke havde for-
mel karakter af en strategisk miljøvurdering efter SMV-di-
rektivet. Der henvises til beskrivelsen af de gennemførte un-
dersøgelser i de almindelige bemærkninger, afsnit 2.1, i for-
slag til lov om projektering af fast forbindelse over Femern
Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark.
Endelig bemærkes, at traktaten mellem Danmark og Tysk-
land, som blev indgået i 2008, har været genstand for en for-
undersøgelse i Europa-Kommissionen (EU Pilot 785 og
786/10/ENVI), idet Kommissionen ville vurdere, om der
forud for traktatindgåelsen burde have været gennemført en
miljøvurderingsprocedure efter SMV-direktivet. Forbunds-
republikkens og den danske stats besvarelser af de rejste
spørgsmål blev accepteret af Kommissionen i oktober hen-
holdsvis november 2010, og sagen blev i april 2011 lukket
af Kommissionen.
For så vidt angår anlægsfasen er der i lovforslagets § 10,
for at sikre klarhed om forholdet til miljøvurderingsloven,
foreslået en udtrykkelig bestemmelse om, at ændringer eller
udvidelser af anlægsprojektet ikke skal vurderes efter regle-
rne i miljøvurderingsloven. Dette er i overensstemmelse
med den ovenstående forståelse af de gældende regler, hvor-
efter SMV-direktivet og miljøvurderingslovens procedurer
ikke finder anvendelse på konkrete anlægsprojekter som det
foreliggende. Bestemmelsen har navnlig til formål at gøre
det klart, at eventuelle beslutninger om ændringer eller udvi-
delser af anlægsprojektet efter lovens vedtagelse ikke udlø-
ser krav om screening eller miljøvurdering efter miljøvurde-
ringsloven, uanset om sådanne ændringer mv. måtte udløse
krav om supplerende VVM-procedure og/eller habitatvurde-
ring efter lovforslagets §§ 8 og 9.
17.3. Habitatdirektivet og fuglebeskyttelsesdirektivet
(Natura 2000)
I medfør af habitat- og fuglebeskyttelsesdirektiverne er
der i Danmark udpeget en række særlige beskyttelsesområ-
der (Natura 2000-områder). Det følger af habitatdirektivets
artikel 6, stk. 3, at der i forbindelse med bl.a. anlægsprojek-
ter skal gennemføres en vurdering af projektets virkninger
på Natura 2000-området (»konsekvensvurdering«), såfremt
projektet efter en foreløbig vurdering rummer en sandsyn-
lighed for at kunne påvirke området væsentligt. Hvis konse-
kvensvurderingen viser, at projektet kan skade Natura 2000-
området (udpegningsgrundlaget), kan projektet ikke gen-
nemføres, medmindre betingelserne i direktivets artikel 6,
stk. 4, for at fravige beskyttelsen af Natura 2000-området er
opfyldt.
I dette tilfælde udgør vedtagelsen af anlægsloven godken-
delsen af projektet i forhold til habitatdirektivets artikel 6,
stk. 3, og de nødvendige undersøgelser af projektets virknin-
ger på Natura 2000-området skal derfor være gennemført in-
den anlægslovens vedtagelse, evt. i tilknytning til VVM-
proceduren. Der er således i forbindelse med VVM-undersø-
gelserne af anlægsprojektet udført de nødvendige habita-
tvurderinger af projektets påvirkninger af de ovennævnte
Natura 2000-områder.
Efter fravigelsesbestemmelsen i artikel 6, stk. 4, kan et
projekt, der kan skade et Natura 2000-område, alligevel gen-
nemføres under en række kvalificerede betingelser og en
procedure, der omfatter en orientering af EU-Kommissio-
nen, eller, såfremt projektet kan skade såkaldt prioriterede
arter og naturtyper (særligt sjældne eller specielle), indhen-
telse af en udtalelse fra Kommissionen, medmindre projek-
tet gennemføres af hensyn til menneskers sundhed og den
offentlige sikkerhed eller væsentlige gavnlige virkninger på
miljøet.
Fravigelsesproceduren i artikel 6, stk. 4, er ikke taget i an-
vendelse i forbindelse med forberedelsen af anlægsprojektet
til Folketingets vedtagelse, idet de nævnte habitatvurderin-
ger viser, at projektet ikke vil skade Natura 2000-områder-
ne. Vurderingerne er foretaget inden for rammerne af habi-
tatdirektivets artikel 6, stk. 3, i overensstemmelse med den
hidtidige praksis.
EU-Domstolen har i en dom af 14. maj 2014 i sag
C-521/12, T. C. Briels m.fl., efter fremlæggelsen af VVM-
redegørelserne for anlægsprojektet omfattet af dette lovfor-
slag, for første gang taget stilling til afgrænsningen mellem
artikel 6, stk. 3, og stk. 4, i forholdet til anvendelsen af så-
kaldte afværgeforanstaltninger. I dommen udtalte Domsto-
len bl.a., at beskyttelsesforanstaltninger, der er fastsat i et
projekt med henblik på at kompensere for de negative virk-
ninger af det pågældende projekt på en Natura 2000-lokali-
tet, ikke kan tages i betragtning i forbindelse med den vur-
69
dering af virkningerne af det omhandlede projekt, som er
foreskrevet i artikel 6, stk. 3. Domstolen fandt således, at
foranstaltninger, som ikke tilsigter at undgå eller reducere
projektets negative virkninger på naturtypen, men efterføl-
gende at kompensere for dets skadevirkning (f.eks. ved ud-
lægning af erstatningsnatur), har karakter af kompensations-
foranstaltninger som omhandlet i artikel 6, stk. 4. Denne si-
tuation skal behandles efter direktivets fravigelsesprocedure
og forudsætter derfor, at betingelserne i artikel 6, stk. 4, er
opfyldt.
Det er vurderingen, at anlægsprojektet kan gennemføres
uden anvendelse af proceduren i habitatdirektivets artikel 6,
stk. 4. Det er således vurderingen, at projektet, også uden
inddragelse af kompenserende foranstaltninger af hensyn til
naturen, ikke vil medføre en skade på Natura 2000-områder
i henhold til habitatdirektivets artikel 6, stk. 3. Det betyder,
at anlægsprojektet kan vedtages af Folketinget, uden at be-
tingelserne for at fravige beskyttelsen efter direktivets arti-
kel 6, stk. 4, skal være opfyldt.
Lovforslagets § 9, stk. 1-3, om habitatvurderinger af even-
tuelle projektændringer mv. efter anlægslovens ikrafttræden
indeholder bestemmelser, som gennemfører, henholdsvis
bemyndiger transportministeren til at gennemføre, dele af
habitatdirektivets artikel 6 på anlægslovens område.
Habitatdirektivets artikel 12-16 indeholder bestemmelser
om beskyttelse af visse dyre- og plantearter, som er optaget
på direktivets bilag IV (»bilag IV-arter«).
Efter habitatdirektivets artikel 12 skal medlemsstaterne
træffe de nødvendige foranstaltninger til at indføre en streng
beskyttelsesordning i det naturlige udbredelsesområde for de
dyrearter, der er omfattet af bilag IV, litra a) med forbud
mod bl.a. forsætlig forstyrrelse af disse arter og beskadigelse
eller ødelæggelse af yngle- eller rasteområder. En tilsvaren-
de forpligtelse gælder efter artikel 13 for så vidt angår de
plantearter, der er omfattet af bilag IV, litra b). Medlemssta-
terne kan i henhold til direktivets artikel 16 fravige bl.a. be-
stemmelserne i artikel 12 og 13, hvis der ikke findes nogen
anden brugbar løsning, og fravigelsen ikke hindrer oprethol-
delse af den pågældende bestands bevaringsstatus i dens na-
turlige udbredelsesområde. Fravigelse kan kun ske i visse
kvalificerede tilfælde, som er afgrænset i artikel 16.
En tilsvarende beskyttelsesordning med fravigelsesbe-
stemmelser gælder efter fuglebeskyttelsesdirektivets artikel
5 og 9 for så vidt angår fugle, som i vild tilstand har deres
naturlige ophold på medlemsstaternes område i Europa,
hvor EU-traktaten finder anvendelse.
Habitatdirektivets artikel 12 og fuglebeskyttelsesdirekti-
vets artikel 5 er gennemført i dansk ret ved en række be-
stemmelser, herunder det generelle forbud i naturbeskyttel-
seslovens § 29 a og jagt og vildtforvaltningslovens §§ 6 a og
7, som ikke fraviges ved dette lovforslag.
I implementeringsredegørelsen for anlægsprojektet er be-
skrevet en række afværgeforanstaltninger, bl.a. foranstalt-
ninger af hensyn til at afværge påvirkninger eller skade på
Natura 2000-områder. Med Folketingets vedtagelse af an-
lægsloven bemyndiges Femern A/S henholdsvis A/S Fem-
ern Landanlæg til at gennemføre disse foranstaltninger uden
yderligere tilladelse, godkendelse eller dispensation mv. ef-
ter anden lovgivning, som det nærmere fremgår af lovforsla-
gets §§ 11 og 12.
Som anført i afsnit 6.3.1 er det, på baggrund af de gen-
nemførte miljømæssige vurderinger, de forudsatte afværge-
foranstaltninger og den i implementeringsredegørelsen for-
udsatte etablering af erstatningsbiotoper mv., vurderingen,
at gennemførelsen af anlægsprojektet kan ske inden for ram-
merne af disse almindelige regler i lovgivningen, som gen-
nemfører artsbeskyttelsen i de nævnte EU-regler.
Lovforslagets § 9, stk. 5, indeholder en bemyndigelse for
transportministeren til efter forhandling med miljøministe-
ren at fastsætte regler om beskyttelse af arter optaget på ha-
bitatdirektivets bilag IV, herunder om fravigelse af beskyt-
telsen, ved afgørelser om tilladelse til ændringer eller udvi-
delser af anlægsprojektet efter anlægslovens ikrafttræden.
Det er hensigten, at der fastsættes regler, som i væsentlige
træk svarer til beskyttelsesordningen i habitatbekendtgørel-
sens § 11 og den tilknyttede fravigelsesbestemmelse i be-
kendtgørelsens § 12. Der henvises til lovforslagets § 9, stk.
5, med tilhørende bemærkninger.
Regler fastsat i henhold til § 9, stk. 5, vil således medvirke
til at sikre, at projektændringer mv. i anlægsfasen gennem-
føres under overholdelse af forpligtelserne til artsbeskyttelse
efter de omhandlede direktiver.
17.4. Vandrammedirektivet og havstrategidirektivet
Det følger af vandrammedirektivet (Europa-Parlamentets
og Rådets direktiv 2000/60/EF af 23. oktober 2000 om fast-
læggelse af en ramme for Fællesskabets vandpolitiske foran-
staltninger – EU-tidende 2000 nr. L327, side 1), at alt over-
fladevand som udgangspunkt skal opnå en god tilstand i
2015. Det er som led i udarbejdelsen af VVM-redegørelsen
vurderet, at gennemførelsen af kyst til kyst-projektet på
dansk side kan ske inden for rammerne af vand-rammedi-
rektivet. For så vidt angår Strandholm Sø er undtagelsesbe-
stemmelsen i vandrammedirektivets art. 4, stk. 7, anvendt.
Strandholm Sø kan på den baggrund nedlægges, idet betin-
gelserne for at anvende undtagelsen, herunder navnlig at
nedlæggelsen sker af hensyn til væsentlige samfundsinteres-
ser, og at foranstaltningerne som følge af kyst til kyst-pro-
jektet udgør en forbedring i forhold til det foreslåede ind-
satsprogram efter den statslige vandplan som det er nærmere
beskrevet i Vandplan for Østersøen, er opfyldt. Der etable-
res i den forbindelse en ny sø i nærliggende område med
supplerende natur.
Det følger af havstrategidirektivet (Europa-Parlamentets
og Rådets direktiv 2008/56/EF af 17. juni 2008 om fastlæg-
gelse af en ramme for Fællesskabets havmiljøpolitiske for-
anstaltninger – EU-tidende 2008 nr. L 164, side 19), at en
god tilstand skal etableres eller fastholdes i alle europæiske
havområder senest i 2020. Det er som led i udarbejdelsen af
VVM-redegørelsen vurderet, at kyst til kyst-projektet pri-
mært vil påvirke de lokale forhold, og at det bl.a. derfor ikke
vil være til hinder for opnåelse af en god tilstand i det berør-
te havområde.
70
17.5. Affaldsdirektivet
Lovforslaget gennemfører undtagelsen i artikel 2, stk. 3, i
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/98/EF af 19.
november 2008 om affald og om ophævelse af visse direkti-
ver (EU-tidende 2008 nr. L 312, s. 3) i dansk ret for anlægs-
projektet. Der henvises til afsnit 6.3.3 ovenfor.
17.6. Miljøstraffedirektivet
Lovforslaget gennemfører dele af Europa-Parlamentets og
Rådets direktiv (2008/99/EF) af 19. november 2008 om
strafferetlig beskyttelse af miljøet (miljøstraffedirektivet).
Efter miljøstraffedirektivets artikel 3, stk. 1, litra h, skal
medlemsstaterne sikre, at enhver adfærd, der forårsager be-
tydelig beskadigelse af levesteder inden for et beskyttet om-
råde udgør strafbar handling, hvis den er ulovlig og begås
forsætligt eller i det mindste ved grov uagtsomhed. Ved »le-
vested inden for et beskyttet område« forstås alle levesteder
for arter, for hvilke et område er klassificeret som særligt
beskyttet område i henhold til artikel 4, stk. 1 eller 2, i fug-
lebeskyttelsesdirektivet (direktiv 79/409/EØF), eller alle na-
turtyper eller levesteder for arter, for hvilke en lokalitet er
udpeget som særligt bevaringsområde i henhold til artikel 4,
stk. 4, i habitatdirektivet (direktiv 92/43/EØF).
Efter miljøstraffedirektivets artikel 3, stk. 1, litra f, skal
medlemsstaterne sikre, at drab på, destruktion, besiddelse el-
ler indfangning/-samling af beskyttede vilde dyre- eller
plantearter, udgør strafbar handling, hvis den er ulovlig og
begås forsætligt eller i det mindste ved grov uagtsomhed,
medmindre adfærden vedrører et ubetydeligt antal af sådan-
ne arter og kun har ubetydelig indvirkning på arternes beva-
ringsstatus. De omhandlede dyre- og plantearter er dem, der
er opført i bilag IV til habitatdirektivet og bilag I til og om-
handlet i artikel 4, stk. 2, i fuglebeskyttelsesdirektivet.
Bestemmelserne er gennemført ved lovforslagets § 48,
stk. 1, samt ved, at de almindeligt gældende forbud i natur-
beskyttelseslovens § 29 a, artsfredningsbekendtgørelsen og
jagt- og vildforvaltningsloven fortsat gælder for arbejder
som led i gennemførelsen af anlægsprojektet. Der henvises
til bemærkningerne til § 9, stk. 5, § 11 og § 48, stk. 1.
17.7. Espoo- og Helsinki-konventionen
Danmark har tiltrådt en række internationale aftaler om
beskyttelse af bl.a. havmiljøet i danske farvande, herunder
Helsinki-konventionen (HELCOM) om beskyttelse af hav-
miljøet i Østersøområdet og Konventionen om Vurdering af
Virkninger på Miljøet i en grænseoverskridende kontekst
(Espoo-konventionen).
I henhold til Espoo-konventionen skal regeringer notifice-
re og konsultere stater, hvis territorium miljømæssigt vil
kunne blive påvirket af et projekt. Danmark og Tyskland er
derfor forpligtet til at give samtlige lande, der potentielt er
berørt af kyst til kyst-projektet, en mulighed for at vurdere
dets mulige virkninger. Danmark og Tyskland har notifice-
ret og hørt landene omkring Østersøen (Sverige, Polen, Fin-
land, Estland, Letland, Litauen og Rusland) samt Norge.
Helsinki-konventionens hovedformål er at medvirke til at
beskytte havmiljøet i Østersøen mod forurening. I henhold
til Helsinki-konventionens bestemmelser skal et land notifi-
cere Helsinki-Kommissionen og de stater, hvis territorium i
Østersøen miljømæssigt vil kunne blive væsentligt negativt
påvirket af et projekt. Danmark har notificeret Helsinki-
Kommissionen og derefter Østersølandene.
Transportministeren har modtaget og bearbejdet hørings-
svarene. Transportministeren har under iagttagelse af proce-
durerne under de to konventioner taget højde for de modtag-
ne høringssvar. Der henvises til det udarbejdede høringsno-
tat.
Med loven træffes den endelige beslutning i relation til
Espoo-konventionens artikel 6. De berørte lande modtager i
overensstemmelse med Espoo-konventionens artikel 6, stk.
2, loven med bemærkninger samt det udarbejdede hørings-
notat, som beskriver stillingtagen til og indarbejdelse af de
afgivne høringssvar i kyst til kyst-projektet.
17.8. Udbudsdirektivet
Projektet er underlagt EU-reglerne vedrørende udbud, her-
under direktiv 2004/18/EF (udbudsdirektivet) og direktiv
2004/17/EF (forsyningsvirksomhedsdirektivet), implemen-
teret ved henholdsvis bekendtgørelse nr. 712 af 15. juni
2011 og bekendtgørelse nr.936 af 16. september 2004, der
finder anvendelse for varer, tjenesteydelser og bygge- og an-
lægsopgaver.
EU's udbudsregler gælder statslige og lokale myndigheder
samt offentlige virksomheder. Endvidere gælder direktiver-
ne for organer, der er kontrolleret af det offentlige - de så-
kaldte offentligretlige organer - der er oprettet specielt med
henblik på at imødekomme almenhedens behov, dog ikke
behov af industriel eller kommerciel karakter.
EU's udbudsregler indebærer en pligt for ordregivere til at
følge bestemte procedurer ved indgåelse af visse offentlige
kontrakter. Det er kun gensidigt bebyrdende aftaler, hvor en
ordregiver over for en økonomisk aktør indvilliger i at beta-
le en aftalt sum penge eller en anden form for økonomisk
modydelse for en ydelse, der er omfattet af udbudsdirekti-
verne.
Der følger af gensidighedsbegrebet, at relationerne mel-
lem parterne typisk vil hvile på et privatretligt grundlag. Di-
rektiverne finder således kun anvendelse på ydelser, der ud-
føres på grundlag af tildeling af ordrer. Ydelser, der udføres
på et andet grundlag, f.eks. love eller administrative bestem-
melser, er som udgangspunkt ikke omfattet, forudsat det ik-
ke er nødvendigt at udfylde lovgrundlaget med en kontrakt,
der beskriver aktørens præcise pligter.
De kontrakter, som Banedanmark, Vejdirektoratet og in-
stitutioner under Miljøministeriet vil kunne indgå som følge
af denne lov med eksempelvis rådgivende ingeniører, entre-
prenører og eksterne konsulenter, vil derimod skulle udby-
des efter de gældende EU-regler.
71
17.9. Momsdirektivet
Anlægsprojektet vil fra nord strække sig over dansk land-
territorium, søterritorium og Eksklusiv Økonomisk Zone og
videre til tysk Eksklusiv Økonomisk Zone, søterritorium og
landterritorium. Dansk henholdsvis tysk land- og søterritori-
um hører i henhold til momsdirektivgrundlaget under lande-
nes momsområder. Efter gældende national momslovgiv-
ning er der inden for den danske del momspligt på land- og
søterritorium, mens der inden for den tyske del er momspligt
på landterritorium, men ikke på søterritorium. Leverancer,
der momsmæssigt henføres til dansk land- eller søterritori-
um, pålægges således dansk moms, mens leverancer, der
henføres til tysk landterritorium, pålægges tysk moms. Le-
verancer, der henføres til tysk søterritorium, pålægges ikke
moms.
Leverancer under entreprisekontrakterne, bortset fra mid-
lertidige installationer i henhold til kontrakten for portaler,
ramper og landarbejder, vil i momsmæssig henseende blive
henført til det sted, hvor leverancen udføres. I relevant om-
fang opdeles en kontraktydelse på flere leverancer, hvis den
momsmæssigt kan henføres til både land- og søterritorium
mv. Midlertidige installationer i henhold til kontrakten for
portaler, ramper og landarbejder henføres til Femern A/S’
produktionsområde, dvs. dansk landterritorium.
Entreprenørerne vil fakturere leverancer løbende a conto
og ved aflevering i henhold til kontrakternes betalingsplan,
og der afregnes dansk eller tysk moms løbende og ved afle-
vering, i det omfang leverancerne er momspligtige.
Da Femern A/S’ anvendelse af den færdige forbindelse -
levering af retten til passage mod betaling - vil være mom-
spligtig, har selskabet efter momslovgivningens almindelige
regler fuld fradragsret for moms af indkøbte leverancer i an-
lægsfasen. Tilsvarende vil A/S Femern Landanlæg have fuld
momsfradragsret efter momslovgivningens almindelige reg-
ler for moms af indkøbte leverancer i anlægsfasen som følge
af, at selskabet modtager baneafgifter fra jernbaneoperatø-
rerne, jf. § 41 og bemærkningerne hertil. Dette gælder dansk
moms i henhold til den danske momslov, og de tyske myn-
digheder har oplyst, at der tilsvarende gælder for tysk
moms. Femern A/S vil dermed ikke blive belastet af moms,
bortset fra den likviditets-forskydning, der kan være fra tids-
punktet for en entreprenørs opkrævning af moms til tids-
punktet for selskabets fradrag, i de tilfælde, hvor det er en-
treprenøren og ikke Femern A/S selv der skal afregne mom-
sen til skattemyndighederne. I forbindelse med alle fakture-
ringer, hvoraf der skal afregnes moms, vil Femern A/S her-
ved kunne fradrage momsen i sine danske eller tyske mom-
sangivelser.
17.10. EETS-direktivet
Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 2004/52/EF af 29.
april 2004 om interoperabilitet mellem elektroniske vejaf-
giftssystemer i EU (EETS-direktivet) finder anvendelse på
alle former for elektronisk opkrævning af bompenge inden
for EU, herunder opkrævning inden for vejnet, i byområder
og mellem større byer, på motorveje, større og mindre veje
samt på forskellige anlæg som f.eks. tunneler, broer og fær-
ger.
I det omfang der sker elektronisk opkrævning af bompen-
ge i forbindelse med anlæg og drift af den faste forbindelse
over Femern Bælt, finder EETS-direktivet samt EU-Kom-
missionens beslutning (2009/750/EF) af 6. oktober 2009 om
definitionen af den europæiske elektroniske bompengetjene-
ste (EETS) og de tilhørende tekniske løsninger således an-
vendelse, ligesom det er tilfældet for Storebæltsforbindelsen
og Øresundsforbindelsen.
17.11. Forholdet til EU’s statsstøtteregler
Det er vurderingen, at finansieringsmodellen, der er be-
skrevet i afsnit 11.1, ikke indebærer, at der ydes statsstøtte
til Femern A/S og A/S Femern Landanlæg, idet disse virk-
somheder ikke udøver økonomisk aktivitet i TEUF artikel
107, stk. 1’s forstand, og at en eventuel statsstøtte til disse
virksomheder under alle omstændigheder vil kunne godken-
des af Kommissionen på grundlag af artikel 107, stk. 3, litra
b. Det er endvidere vurderingen, at Kommissionen ikke de-
ler regeringens opfattelse af, at der ikke ydes statsstøtte til
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg. Af denne grund og
på grund af det ovennævnte tilsagn, blev finansieringsmo-
dellen notificeret til Kommissionen den 22. december 2014.
Kommissionens godkendelse af projektets finansieringsmo-
del er en forudsætning for projektets gennemførelse.
Den 16. marts 2009 underrettede de danske myndigheder
Kommissionen om den forudsatte finansieringsmodel for
planlægningsfasen for den faste forbindelse over Femern
Bælt. Den 14. juli 2009 traf Kommissionen afgørelse i sag-
en. I afgørelsen anførte Kommissionen, at Femern A/S
»handler som en offentlig myndighed, for så vidt angår sel-
skabets deltagelse i planlægningsprocessen for infrastruktu-
ren«, og at støtten til dette formål derfor ikke udgør stats-
støtte som omhandlet i TEU artikel 87(1), nu TEUF artikel
107(1). Imidlertid kunne Kommissionen ikke på det forelig-
gende grundlag udelukke, at den offentlige støtte til plan-
lægningsfasen også ville kunne indebære støtte til den frem-
tidige operatør.
Derfor foretog Kommissionen en vurdering af, om den an-
meldte finansiering, i tilfælde af at der skulle foreligge stats-
støtte efter TEUF artikel 107(1), kunne godkendes efter
undtagelsen i TEUF artikel 107(3)(b), som giver mulighed
for at yde statsstøtte til vigtige projekter af fælleseuropæisk
interesse. Kommissionen konkluderede i den forbindelse, at
»den faste forbindelse over Femern Bælt i den aktuelle fase
og under alle omstændigheder i dens planlægningsfase« op-
fylder betingelserne for en undtagelse efter artikel 107 (3)
(b).
Den samlede konklusion i Kommissionens beslutning var
således, at finansieringsforanstaltningerne »formentlig ikke
udgør statsstøtte som omhandlet i TEU artikel 87(1), og at
de under alle omstændigheder er forenelige med fællesmar-
kedet«. Kommissionen understregede i øvrigt, at beslutnin-
gen var uden præjudice for vurderingen af fremtidige finan-
sieringsforanstaltninger vedrørende anlægsprojektet. Derud-
over noterede Kommissionen sig de danske myndigheders
72
tilsagn om at ville notificere finansieringsmodellen for pro-
jektet i anlægs- og driftsfaserne, før denne model træder i
kraft.
Kommissionen traf den 15. oktober 2014 afgørelse i for-
bindelse med klage over påstået ulovlig statsstøtte til Øre-
sundsbro Konsortiet og de særlige afskrivningsregler og mu-
ligheder for at fremføre underskud, som dele af Sund og
Bælt-koncernen har i dag. I forbindelse med sagen har rege-
ringen og de svenske myndigheder oplyst Kommissionen
om, at det ikke er hensigten, at Øresundsbro Konsortiet skal
modtage statsstøtte, efter at gælden er fuldt afviklet. Rege-
ringerne har derfor forpligtet sig til at indhente Kommissio-
nens forudgående godkendelse, hvis der mod forventning
måtte blive behov for at yde statsstøtte til Konsortiet efter
2040. Derfor vil de særlige regler om skattemæssige afskriv-
ninger og fremførsel af underskud skulle ophæves senest i
2040. I det samtidigt fremsatte forslag til lov om ændring af
lov om Sund og Bælt Holding A/S, lov om projektering af
en fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende land-
anlæg i Danmark og selskabsskatteloven ophæves disse sær-
regler allerede med virkning fra indkomståret 2016.
På baggrund af Kommissionens afgørelse i forbindelse
med klagen over påstået ulovlig statsstøtte til Øresundsbro
Konsortiet lægges det til grund, at de garantier, som staten
stiller til Femern A/S og A/S Femern Landanlæg, bliver
tidsmæssigt begrænset.
17.12. Forholdet til Århus-konventionen
Lovforslaget lever op til kravene i Konvention om adgang
til oplysninger, offentlig deltagelse i beslutningsprocesser
samt adgang til klage og domstolsprøvelse på miljøområdet
(Århus-konventionen). EU er kontraherende part under År-
hus-konventionen, og konventionen er derfor også til gen-
nemført i EU-retten, jf. herved Europa-Parlamentets og Rå-
dets direktiv 2003/35/EF af 26. maj 2003 om mulighed for
offentlig deltagelse i forbindelse med udarbejdelse af visse
planer og programmer på miljøområdet og om ændring af
Rådets direktiv 85/337/EØF (det tidligere VVM-direktiv) og
96/61/EF for så vidt angår offentlig deltagelse og adgang til
klage og domstolsprøvelse.
I forhold til anlægsprojektet finder Århus-konventionen
bl.a. anvendelse på de vurderinger af miljøpåvirkningerne,
der er påkrævet efter VVM-direktivet, herunder ændringer
af projektet, der kan have væsentlig virkning på miljøet.
Trafikstyrelsens godkendelse af ændringer mv. i anlægspro-
jektet efter den foreslåede bestemmelse i § 8 træder i stedet
for en normal VVM-tilladelse efter § 11 g, stk. 4, i lov om
planlægning, og udgør i relation til VVM-direktivet det tilla-
delsesmæssige grundlag for projekteringen og anlæggelsen
af en fast forbindelse over Femern Bælt. Denne afgørelse er
derfor omfattet af Århus-konventionens artikel 6 og 9, stk.
2, og VVM-direktivets artikel 11. Det samme gælder de
foreslåede regler om supplerende VVM-vurdering i forsla-
get til § 8, stk. 2.
Konventionen finder endvidere anvendelse på anlægslo-
ven. Da anlægsloven vedtages efter betingelserne for anven-
delse af VVM-direktivets undtagelsesbestemmelse i artikel
1, stk. 4 (tidligere), opfylder anlægsloven, herunder imple-
menteringsredegørelsen, samtidig krav om offentlighedens
inddragelse efter Århus-konventionen.
Efter Århus-konventionens artikel 9, stk. 2, skal enhver
part under konventionen, inden for rammerne af dens natio-
nale lovgivning, sikre, at medlemmer af den berørte offent-
lighed, som har tilstrækkelig interesse, har adgang til ved en
domstol og/eller et andet ved lov etableret uafhængigt og
upartisk organ at få prøvet den materielle og processuelle
lovlighed af enhver afgørelse, handling eller undladelse, der
er omfattet af bestemmelserne i konventionens artikel 6.
Hvad der udgør tilstrækkelig interesse, fastsættes i overens-
stemmelse med dansk rets almindelige regler og i overens-
stemmelse med det mål at give den berørte offentlighed vid
adgang til domstolsprøvelse inden for rammerne af konven-
tionen. Ikke-statslige organisationer, der arbejder for at
fremme miljøbeskyttelse, og som imødekommer alle krav
efter national lovgivning, anses for at have tilstrækkelig in-
teresse, jf. også konventionens artikel 2, stk. 5.
Det følger af EU-Domstolens dom af 18. oktober 2011 de
forenede sager C-128/09 – C-131/09, C-134/09 og
C-135/09, Boxus og Roua m.fl., præmis 57, at Århuskon-
ventionens artikel 9, stk. 2, og VVM-direktivets artikel 11
skal fortolkes således, at når et projekt, som er omfattet af
disse bestemmelsers anvendelsesområde, er vedtaget ved en
lov, skal spørgsmålet om, hvorvidt denne lov opfylder betin-
gelserne i VVM-direktivets artikel 1, stk. 4 (nu artikel 2, stk.
5), i henhold til nationale processuelle regler kunne prøves
ved en domstol eller et ved lov etableret uafhængigt og
upartisk organ. Det følger endvidere af konventionens arti-
kel 9, stk. 3, at medlemmer af offentligheden, der opfylder
eventuelle kriterier i national ret, skal have adgang til admi-
nistrative eller retslige procedurer for at anfægte private per-
soners og offentlige myndigheders handlinger eller undla-
delser, der er i strid med nationale bestemmelser, der vedrø-
rer miljøet. Også denne forpligtelse anses i relation til nær-
værende lovforslag for at være opfyldt ved dansk rets almin-
delige adgang til at anlægge et civilt søgsmål. Efter Århus-
konventionens artikel 9, stk. 4, må procedurer omfattet af
bestemmelsens stk. 1-3 stille tilstrækkelige og effektive rets-
midler til rådighed, inklusive foreløbige retsmidler, hvor
dette findes passende, der skal være rimelige og retfærdige,
betimelige og ikke uoverkommeligt dyre.
Processen ved danske domstole forudsættes at leve op til
kravene i Århus-konventionen. Efter dansk praksis kan enh-
ver, der har retlig interesse efter dansk rets almindelige reg-
ler, herunder også organisationer omfattet af Århus-konven-
tionens artikel 2, stk. 5, således bl.a. indbringe spørgsmålet
om en anlægslovs forenelighed med f.eks. VVM-direktivet
for de danske domstole. Tilsvarende gælder for afgørelser
truffet efter anlægsloven eller efter love eller regler omfattet
af forslaget til § 14. I lyset af EU-Domstolens dom af 13. fe-
bruar 2014 i sag C-530/11, Kommissionen mod Storbritan-
nien, præciseres i forslagets § 47, at retten ved søgsmål om
forhold vedrørende miljøet, der er omfattet af loven, skal på-
se, at omkostningerne ved sagen ikke er uoverkommeligt
73
høje for de berørte parter. Forpligtelsen påhviler samtlige
retsinstanser.
18. Hørte myndigheder og organisationer mv.
Et udkast til lovforslag har i perioden fra den 28. novem-
ber 2014 til den 5. januar 2015 været sendt i høring hos føl-
gende myndigheder og organisationer mv.:
Bornholms Regionskommune, Danske Regioner, Faxe
Kommune, Guldborgsund Kommune, KL, Køge Kommune,
Langeland Kommune, Lolland Kommune, Næstved Kom-
mune, Region Sjælland, Ringsted Kommune, Slagelse Kom-
mune, Sorø Kommune, Stevns Kommune, Svendborg Kom-
mune, Vordingborg Kommune, Advokatsamfundet, Asfal-
tindustrien, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, BAT-Kartel-
let, Brancheforeningen Danske Advokater, Danmarks
Vækstråd, Danish Operators c/o Maersk Olie og Gas, Cy-
klingDanmark.dk, Danmarks Fiskeriforening, Danmarks
Idrætsforbund, Danmarks Jægerforbund, Danmarks Natur-
fredningsforening, Danmarks Rederiforening, Danmarks,
Skibsmæglerforening, Danmarks Sportsfiskeforbund, Dan-
marks Vindmølleforening, Dansk Akvakultur, Dansk Ama-
tørfiskerforening, Dansk Botanisk Forening, Dansk Byggeri,
Cyklistforbundet, Dansk Energi, Dansk Energi Branchefor-
ening, Dansk Erhverv, Dansk Fritidsfiskerforbund, Dansk
Gartneri, Dansk Industri, DI Transport, Dansk Jernbanefor-
bund, Dansk Ledningsejerforum, Dansk Metal, Dansk Orni-
tologisk forening, Dansk Sejlunion, Dansk Skovforening,
Dansk Sportsdykker Forbund, Dansk Transport og Logistik,
Danske Handicaporganisationer, Danske Havne, Danske
Maritime, DANVA (Dansk Vand- og Spildevandsforening)
Det økologiske råd og selskab, DONG Energy, DSB Energi-
og Olieforum, ENERGINET. DK, Fagligt Fælles Forbund
(3F), Fonden Femern Belt Development, Forbrugerrådet,
Forenede Danske Motorejere, Foreningen af rådgivende in-
geniører, Foreningen af Vandværker i Danmark, Fritidshu-
sejernes Landsforening, Friluftsrådet, Green Network,
Greenpeace Danmark, Landsorganisationen i Danmark
(LO), Landbrug & Fødevarer, Landdistrikternes Fællesråd,
Movia, Mærsk Olie & Gas A/S, NOAH, DB Schenker A/S,
Rederiforeningen af 1895, Scandlines Danmark ApS, Sund
og Bælt Holding A/S, Spildevandsteknisk Forening, Trafik-
forbundet, Trafikselskaberne i Danmark, Vindmølleindustri-
en, Visit Denmark, WWF Verdensnaturfonden og Øresunds-
bro Konsortiet.
19. Sammenfattende skema
Positive konsekvenser/mindreudgifter Negative konsekvenser/merudgifter
Økonomiske konsekvenser for stat,
kommuner og regioner
Staten får et momsprovenu fra personbi-
lers passage af den del af den faste for-
bindelse, der er beliggende på dansk ter-
ritorium.
A/S Femern Landanlæg finansierer de
årlige udgifter til drift, vedligeholdelse
og fornyelse på den del af jernbanen
mellem Ringsted og syd for Holeby,
som selskabet ejer. Det er skønnet, at
den gennemsnitlige årlige udgift er 234
mio. kr. (2014-priser). Staten sparer så-
ledes udgifter til drift, vedligeholdelse
og fornyelse af det nuværende anlæg på
strækningen.
De lokale kommuner berørt af anlægsprojek-
tet og relevante statslige myndigheder vil få
en række administrative opgaver i forbindel-
se med anlægsprojektet, der kan udgøre en
mindre merudgift.
Administrative konsekvenser for stat,
kommuner og regioner
Ingen. De lokale kommuner berørt af anlægsprojek-
tet og relevante statslige myndigheder vil få
en række administrative opgaver i forbindel-
se med anlægsprojektet.
Økonomiske konsekvenser for er-
hvervslivet
Anlægsprojektet forventes at medføre
erhvervsøkonomiske og samfundsøko-
nomiske gevinster for erhvervslivet.
Ingen.
Administrative konsekvenser for er-
hvervslivet
Ingen. Ingen.
Miljømæssige konsekvenser Samlet set vil projektet medfører en
mindre udledning af CO2.
Arealindgreb, barrierevirkning og forstyrrel-
ser af natur, landskab og kulturmiljø, bl.a.
ved at projektet udgør en ny støjkilde og bar-
riere for mennesker og dyr.
Administrative konsekvenser for bor-
gerne
Ingen. Ingen.
Forholdet til EU-retten De gennemførte miljøundersøgelser og høringer opfylder kravene i EU-retten.
74
Lovforslaget lever derudover op til kravene i Konventionen om adgang til oplysnin-
ger, offentlig deltagelse i beslutningsprocesser samt adgang til klage og domstolspr-
øvelse på miljøområdet (Århus-konventionen).
Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser
Til § 1
Den foreslåede bestemmelse i stk. 1 bemyndiger Femern
A/S til at anlægge og drive en fast forbindelse over Femern
Bælt samt til at foretage de dispositioner, som er nødvendige
med henblik på gennemførelsen heraf, herunder ændringer
af anlæggene, jf. §§ 8 og 9.
Det er dog aftalt med forligskredsen bag Femern Bælt-for-
bindelsen, at Femern A/S ikke skal have adgang til at under-
skrive de fire store tunnelkontrakter, før en fornyet vurde-
ring af den samlede økonomi i projektet, herunder en opda-
teret risikovurdering, er blevet forelagt forligskredsen, jf.
nærmere afsnit 11.2.1. i lovforslagets almindelige bemærk-
ninger.
Bestemmelsen skal ses i sammenhæng med lovforslagets
§ 11, som forpligter Femern A/S til at udføre en række af-
værgeforanstaltninger. Med bemyndigelsen kan Femern A/S
forestå anlæggelse af de nødvendige anlæg og faciliteter
samt foretage andre nødvendige dispositioner til brug for an-
læggelsen og driften af den faste forbindelse over Femern
Bælt.
Femern A/S har fra projekteringslovens vedtagelse fore-
stået forberedelse, undersøgelse og projektering af kyst til
kyst-projektet. Det var i forbindelse med projekteringslo-
vens vedtagelse forventningen, at Femern A/S også ville bli-
ve ansvarlig for anlæg og drift af kyst til kyst-projektet,
hvilket foreslås med denne bestemmelse. Finansiering af
kyst til kyst-projektet sker i overensstemmelse med lovfor-
slagets § 4.
Loven har i forhold til arealanvendelsen alene retsvirkning
på dansk territorium, og bestemmelsen i stk. 1 udgør derfor i
forhold til den del af kyst til kyst-projektet, som skal gen-
nemføres på tysk territorium, alene en bemyndigelse til at
foretage det nødvendige med respekt for tysk ret. Med be-
stemmelsen bliver Femern A/S således, for så vidt angår den
del af kyst til kyst-projektet, som skal gennemføres på tysk
territorium, bemyndiget til som bygherre at erhverve de
nødvendige arealer og etablere de nødvendige konstruktio-
ner, anlæg mv.
Femern A/S vil således skulle indhente tilladelser mv. på
sædvanlig vis og i henhold til de gældende tyske regler. Det-
te er i overensstemmelse med traktaten, som i artikel 1, stk.
1, fastslår, at Danmark opfører og driver anlægsprojektet, og
at Danmark afholder udgifterne hertil. Opgavefordelingen
mellem Danmark og Tyskland er specificeret nærmere i
traktatens artikel 3, stk. 1. Tyskland forestår udbygningen af
landanlæggene på tysk territorium. Femern A/S’ bemyndi-
gelse rækker således alene til i overensstemmelse med arti-
kel 1, stk. 1, i traktaten at gennemføre og afholde udgifterne
til den del af kyst til kyst-projektet på tysk territorium, som
ikke henhører under udbygning af landanlæg på tysk territo-
rium.
Det anlæg, som Tyskland forestår udførelsen af, fremgår
af traktatens artikel 5, stk. 2. Afgrænsningen til de anlæg,
som Femern A/S henholdsvis Tyskland forestår udførelsen
af på tysk territorium, fremgår navnlig af traktatens artikel
2, stk. 4 og 6.
I stk. 2 oplistes hovedelementerne i Femern A/S’ bemyn-
digelse til at anlægge og drive en fast forbindelse over Fem-
ern Bælt.
Det foreslås i stk. 2, nr. 1, at etablere en sænketunnel mel-
lem Puttgarden i Tyskland og Rødbyhavn med en kombine-
ret jernbane- og vejforbindelse bestående af en dobbeltspo-
ret, elektrificeret jernbane og en firesporet motorvej med
dertil hørende anlæg.
Det foreslås i stk. 2, nr. 2, at etablere et nyt landområde
placeret på dansk territorium ud for Rødbyhavn. Bestem-
melsen i § 1 bemyndiger Femern A/S til at gennemføre de
nødvendige foranstaltninger til brug for etableringen af et
nyt landområde ud for Rødbyhavn. Bemyndigelsen indebæ-
rer endvidere, at Femern A/S i overensstemmelse med det
almindeligt gældende tilvækstprincip om, at frembringelse
af værdier tilfalder frembringeren, skal anses som ejer af det
nye landområde.
Det fremgår af stk. 3, at linjeføringen på land, gennem
Femern Bælt og projektområder, der omfattes af stk. 2,
fremgår af det kortbilag, der er vedlagt som lovens bilag 1.
Det fremgår af stk. 4, at det nye landområde på dansk ter-
ritorium, der omfattes af stk. 2, fremgår af det kortbilag, der
er vedlagt som lovens bilag 2.
Det foreslås i stk. 5, at transportministeren kan fastsætte
regler for arealanvendelsen af det i medfør af stk. 2, nr. 2,
etablerede landområde, som ikke anvendes til det permanen-
te anlæg. Formålet med bestemmelsen er bl.a., at transport-
ministeren har muligheden for at sikre og regulere offentlig-
hedens adgang til landområdet, idet landområdet navnlig vil
komme til at bestå af rekreative områder og natur. Trans-
portministeren vil i forbindelse med udnyttelse af bestem-
melsen inddrage Lolland Kommune. Regler fastsat efter stk.
5 vil efter bestemmelsen have samme retsvirkninger som et
landsplandirektiv og vil således skulle respekteres af Lol-
land Kommune ved udformning af den underordnede plan-
lægning. Lolland Kommunes kommune- og lokalplaner må
således ikke stride imod transportministerens regler for are-
alanvendelsen, jf. herved planlovens §§ 11-13. Hvis allerede
eksisterende og gældende planer ikke stemmer overens med
regler fastsat efter stk. 5 skal Lolland Kommune ændre pla-
nerne, dog således at kommuneplanen ændres ved den før-
stkommende revision.
75
Til § 2
Den foreslåede bestemmelse i stk. 1 bemyndiger A/S
Femern Landanlæg til at anlægge og drive de danske land-
anlæg samt til at foretage de dispositioner, som er nødvendi-
ge med henblik på gennemførelsen heraf, herunder ændrin-
ger af anlæggene, jf. §§ 8 og 9. Bestemmelsen skal ses i
sammenhæng med lovforslagets § 11, som forpligter A/S
Femern Landanlæg til at udføre en række afværgeforanstalt-
ninger. Med bemyndigelsen kan A/S Femern Landanlæg
forestå anlæggelse af de nødvendige anlæg og faciliteter
samt foretage andre nødvendige dispositioner til brug for an-
læggelsen og driften af de danske landanlæg.
A/S Femern Landanlæg har fra projekteringslovens vedta-
gelse forestået forberedelse, undersøgelse og projektering af
de danske landanlæg. Det var i forbindelse med projekte-
ringslovens vedtagelse forventningen, at A/S Femern Land-
anlæg også ville blive ansvarlig for anlæg og drift af de dan-
ske landanlæg, hvilket foreslås med denne bestemmelse. Fi-
nansiering af kyst til kyst-projektet sker i overensstemmelse
med lovforslagets § 4.
A/S Femern Landanlæg har i projekteringsfasen inddraget
Banedanmark til at forestå opgaver vedrørende forberedel-
sen af de danske jernbanelandanlæg, mens Vejdirektoratet er
inddraget til at forestå opgaver vedrørende de danske vejlan-
danlæg, hvilket forventes videreført i anlægsfasen.
I stk. 2 oplistes hovedelementerne i A/S Femern Landan-
lægs bemyndigelse til at anlægge og drive de danske jernba-
nelandanlæg. Det foreslås i stk. 2, nr. 1, at udbygge jernba-
neanlægget fra Vordingborg til Masnedø og fra Orehoved til
Rødby med et nyt spor. Anlægget følger den oprindelige lin-
jeføring langs det eksisterende jernbanespor, hvor der nogle
steder skal ske kurveudretninger for at sikre, at passagertog
kan køre med 200 km/t.
Det foreslås i stk. 2, nr. 2, at opgradere jernbanelandan-
lægget fra Ringsted til Masnedø og fra Orehoved til syd for
Holeby, så passagertog kan køre 200 km/t. Jernbanen elek-
trificeres og udstyres med det ny signalanlæg ERTMS2.
I stk. 2, nr. 3, foreslås det at etablere en ny passagervendt
jernbanestation ved Ladhavevej, syd for Holeby. Stationen
får to perroner, og der etableres perronbro med trapper og
elevator og opsættes læskure og cykelparkering. Der etable-
res adgangsvej og parkeringsplads til busser og biler.
Det foreslås i stk. 2, nr. 4, at anlægge en ny jernbanebro
over Masnedsund og en enkeltsporret jernbaneklapbro over
Guldborgsund.
Det fremgår af stk. 3, at jernbanestrækningen og de anlæg,
der omfattes af stk. 2, fremgår af det kortbilag, der er ved-
lagt som lovens bilag 3.
I stk. 4 oplistes hovedelementerne i A/S Femern Landan-
lægs bemyndigelse til at anlægge og drive de danske vejlan-
danlæg. Det foreslås i stk. 4, nr. 1, at etablere en ny bro over
Sydmotorvejen ved Lundegårdsvej som følge af, at der an-
lægges en ny passagervendt jernbanestation ved Ladhave-
vej, syd for Holeby.
Det foreslås i stk. 4, nr. 2, at gennemføre miljømæssige
forbedringer af den eksisterende motorvej på strækningen
mellem Sakskøbing og Rødbyhavn.
Det foreslås i stk. 5, at transportministeren kan beslutte at
nedlægge Sydmotorvejen som hovedlandevej på stræknin-
gen mellem tilslutningspunktet for den faste forbindelse og
Rødbyhavn, hvis en evaluering efter åbningen af den faste
forbindelse viser, at trafikmængden er faldet til et niveau,
som trafikalt og funktionsmæssigt er passende til en kom-
munevej. Hvis strækningen nedklassificeres som statsvej,
skal strækningen ombygges til en passende standard.
Konsekvenserne af en sådan beslutning vil være, at den
nuværende 4-sporede motorvejsstrækning nedlægges og
bortgraves på en kort strækning nord for tilslutningen af Ot-
telundevej, mens den 4-sporede motorvejsstrækning mod
Rødbyhavn ombygges til 2-sporet vej i passende standard.
De nævnte 2-sporede vejstrækninger vil efter anlæg blive
klassificeret som kommuneveje, og de dele af den 4-sporede
motorvejsstrækning, som nedlægges som statsvej og ikke
skal indgå som 2-sporet kommunevej, vil blive nedlagt og
bortgravet.
Det fremgår af den foreslåede bestemmelse i stk. 6, at
strækningen nævnt i stk. 5 fremgår af det kortbilag, der er
vedlagt som lovens bilag 4.
Det foreslås i stk. 7, at transportministeren bemyndiges til
ved ibrugtagningen af den nye opgraderede jernbane at ned-
lægge den eksisterende jernbanestrækningstrækning fra
Rødby Havn til det punkt, hvor den nye opgraderede jernba-
ne drejer af mod tunnelåbningen. Efter etableringen af den
nye opgraderede jernbane skal togene ledes hen på den nye
opgraderede strækning hen mod tunnelåbningen, og der vil
således ikke blive opretholdt togdrift til Rødby Havn. Be-
myndigelsen indebærer, at den nedlagte jernbanestrækning
kan fjernes, hvis det skønnes relevant.
Til § 3
I bestemmelsens stk. 1 foreslås det, at for Femern A/S og
A/S Femern Landanlæg gælder selskabslovgivningen med
de ændringer, der følger af bestemmelsens stk. 2 og 3. Be-
stemmelsen medfører eksempelvis, at regler om udbyttebe-
taling, kapitalændringer og medarbejderrepræsentation i sel-
skabernes bestyrelser reguleres af selskabsloven.
I stk. 2 foreslås det, at transportministeren skal godkende
vedtægter og ændringer heri for Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg. Efter selskabsloven ville godkendelsen skulle
foretages af generalforsamlingen. Efter lovens vedtagelse vil
Femern A/S’ og A/S Femern Landanlægs nuværende ved-
tægter blive ændret i overensstemmelse med denne lov.
I stk. 3 foreslås det, at transportministeren om spørgsmål
af væsentlig betydning kan give Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg generelle og specielle instrukser for udøvelsen af
selskabernes virksomhed. Efter selskabsloven ville aktionæ-
rerne kun have mulighed for at udøve deres indflydelse på
generalforsamlingen. Bestemmelsen indebærer således, at
transportministeren i væsentlige spørgsmål - også uden for
generalforsamlingen - kan give selskaberne instrukser. Hen-
76
sigten med bestemmelsen er ikke, at transportministeren
skal kunne gribe ind i selskabernes daglige drift, men deri-
mod i sager af større rækkevidde.
Denne instruktionsbeføjelse indebærer også, at transport-
ministeren har adgang til at give Femern A/S pålæg om ikke
at underskrive de fire store tunnelkontrakter, før en fornyet
vurdering af den samlede økonomi i projektet, herunder en
opdateret risikovurdering, er blevet forelagt forligskredsen,
jf. nærmere afsnit 11.2.1 om anlægsomkostninger for kyst til
kyst-projektet.
Til § 4
Bestemmelsen i stk. 1 giver Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg vid adgang til at optage lån og benytte andre fi-
nansielle instrumenter, herunder på de internationale kapi-
talmarkeder og ved anvendelse af eksisterende og eventuelle
fremtidige finansielle instrumenter, eksempelvis forskellige
former for derivater.
Lån og andre finansielle instrumenter skal anvendes til fi-
nansiering og refinansiering af projektering, anlæg og drift
og andre nødvendige dispositioner med henblik på anlæg og
drift af anlægsprojektet. Lån optages efter finansministerens
nærmere bestemmelse med henblik på at opnå de bedst mu-
lige vilkår.
I stk. 2 bemyndiges finansministeren til at yde garanti af
statskassen for Femern A/S’ og A/S Femern Landanlægs
forpligtelser vedrørende lån og andre finansielle instrumen-
ter. Bestemmelsens indhold svarer til § 7, stk. 3, i projekte-
ringsloven.
I medfør af stk. 3 er staten endvidere berettiget til at yde
statslige genudlån efter finansministerens nærmere bestem-
melse herom. Der vil på bevillingslovene blive etableret
hjemmel til, at staten kan yde de nævnte genudlån. Lånepro-
venuet udbetales fra statens konto, og det afledte finansie-
ringsbehov dækkes ved løbende udstedelser i statens låne-
viftepapirer. Selskaberne betaler renter og afdrag til staten.
I medfør af stk. 4 garanterer den danske stat uden særlig
tilkendegivelse i det enkelte tilfælde for Femern A/S' og A/S
Femern Landanlægs økonomiske forpligtelser, som ikke er
garanteret i stk. 2. Statsgarantien er i medfør af denne be-
stemmelse afgrænset til at angå de forpligtelser, som de to
nævnte selskaber har påtaget sig i relation til anlæggelsen af
anlægsprojektet, men vil også være gældende for forpligtel-
ser i forbindelse med anlæggelsen af anlægsprojektet, som
selskaberne har påtaget sig før ibrugtagning af anlæggene,
men hvor selskabernes forpligtelser først ophører efter tids-
punktet for ibrugtagning.
Bestemmelsen indebærer, at f.eks. voldgiftssager vedrø-
rende arbejder i forbindelse med anlægsprojektet, der er ud-
ført frem til ibrugtagning af den faste forbindelse, er omfat-
tet af statens hæftelse, også selv om voldgiftssager først af-
sluttes eller rejses efter ibrugtagning.
Modsat vil forpligtelser til f.eks. reparation, drift og vedli-
gehold af den faste forbindelse og eventuelle nye arbejder,
der udføres efter ibrugtagning, ikke være omfattet af statens
hæftelse i medfør af stk. 4. Ligeledes vil økonomiske for-
pligtelser, som selskaberne har påtaget sig i anlægsfasen,
men som ikke har forbindelse til selve anlæggelsen af an-
lægsprojektet, ikke være omfattet af statens hæftelse.
Til § 5
Efter bestemmelserne i stk. 1 og 2 afholder Femern A/S
og A/S Femern Landanlæg hver især udgifter til projekte-
ring, anlæg og drift og andre nødvendige dispositioner med
henblik på anlæggelse og drift af anlæggene omfattet af §§ 1
og 2. Omfattet heraf er også omkostninger som følge af ar-
bejdernes udførelse, eksempelvis selskabernes eventuelle er-
statningsansvar.
Bestemmelsen i stk. 3 fastslår, at udgifter forbundet med
drift af anlægget nævnt i § 2, stk. 4 og 5, afholdes af Vejdi-
rektoratet.
Ejendomsretten til de anlæg, aktiver, fast ejendom mv.,
som Femern A/S og A/S Femern Landanlæg afholder udgif-
ter til erhvervelse af i forbindelse med varetagelsen af sel-
skabernes opgaver, den nærmere afgrænsning af ejendoms-
retten til kyst til kyst-projektet og landanlæggene selskaber-
ne imellem, den nærmere afgrænsning i forhold til den del
af jernbanelandanlægget, som forventes at skulle ejes af
henholdsvis staten og A/S Femern Landanlæg, samt i for-
hold til vejlandanlægget i Danmark, reguleres af §§ 38 og
39.
Bestemmelsen er i overensstemmelse med traktatens arti-
kel 6 og 8.
Til § 6
Bestemmelsen i stk. 1 indebærer, at transportministeren
kan overlade sine beføjelser i denne lov til Femern A/S hen-
holdsvis A/S Femern Landanlæg, i det omfang dette findes
hensigtsmæssigt.
Bestemmelsen i stk. 2 etablerer mulighed for, at transport-
ministeren kan bestemme, at udvalgte opgaver vedrørende
anlægs- og driftsarbejdet, som måtte være omfattet af de op-
gaver, der påhviler Femern A/S eller A/S Femern Landan-
læg i henhold til §§ 1 og 2, skal forestås af Banedanmark,
Vejdirektoratet eller institutioner under Miljøministeriet.
Idet den jernbanefaglige kompetence ligger hos Banedan-
mark, kan transportministeren efter lovforslagets § 6, stk. 2,
bestemme at overlade opgaver vedrørende anlæggelse og
drift af jernbaneanlæg til Banedanmark. Tilsvarende ligger
den vejfaglige kompetence hos Vejdirektoratet, hvorfor
transportministeren efter lovforslagets § 6, stk. 2, kan be-
stemme at overlade opgaver vedrørende anlæggelse og drift
af vejanlæg til Vejdirektoratet. Endvidere vil institutioner
under Miljøministeriet, herunder Naturstyrelsen, kunne
overlades opgaver, når dette anses for hensigtsmæssigt af
hensyn til disse institutioners miljøfaglige kompetencer.
Transportministeren fastlægger nærmere regler om af-
grænsningen af de opgaver, som skal forestås af Banedan-
mark, Vejdirektoratet og institutioner under Miljøministeriet
i forhold til de opgaver, som forestås af Femern A/S og A/S
Femern Landanlæg. Det forudsættes dog, at for de opgaver
som Banedanmark, Vejdirektoratet og institutioner under
77
Miljøministeriet måtte få overladt, vil institutionerne være at
betragte som bygherre med tilhørende ansvar, forpligtelser
og rettigheder, herunder for en optimal tids- og omkost-
ningsmæssig styring af opgaverne.
I de tilfælde, hvor transportministeren bestemmer, at op-
gaver henlægges til Banedanmark og Vejdirektoratet, vil
transportministeren i øvrigt skulle træffe nærmere beslut-
ning om grundlaget for at fastlægge ejendomsretten i over-
ensstemmelse med lovforslagets § 39.
Det forudsættes, at der sammen med transportministerens
beslutning om overdragelsen af opgaver følger en finansie-
ring heraf. Der vil på bevillingslovene blive etableret en
særlig bevillingsbestemmelse om, at Banedanmark og Vej-
direktoratet kan oppebære indtægter i henhold til aftaler med
selskaberne, og der kan afholdes udgifter i overensstemmel-
se hermed. Det tilsvarende vil gælde i forbindelse med op-
gaver der overlades til institutioner under Miljøministeriet.
I det omfang Banedanmark, Vejdirektoratet eller instituti-
oner under Miljøministeriet inddrager private virksomheder
i forbindelse med udførelsen af disse opgaver, vil disse kon-
trakter blive udbudt efter de gældende nationale regler og
EU-regler.
Ifølge lovforslagets § 3, stk. 3, kan transportministeren om
spørgsmål af væsentlig betydning give selskaberne generelle
eller specielle instrukser for udøvelsen af deres virksomhed.
Denne instruktionsbeføjelse finder ligeledes anvendelse i
forbindelse med delegation efter § 6.
Til § 7
I henhold til den foreslåede bestemmelse i § 7 skal an-
lægsprojektet gennemføres inden for rammerne af de udfør-
te vurderinger af projektets indvirkninger på miljøet.
Med Folketingets vedtagelse af anlægsloven bemyndiges
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg til at gennemføre
anlægsprojektet i overensstemmelse med bestemmelserne i
lovforslagets §§ 1 og 2 med lovens bilag 1-4, projektbeskri-
velsen i lovforslagets almindelige bemærkninger afsnit 3-5
og implementeringsredegørelsen, der gælder for udførelsen
af arbejdet. Anlægsprojektets indvirkninger på miljøet er be-
skrevet og vurderet i de miljømæssige undersøgelser af pro-
jektet, det vil sige de VVM-redegørelser med tillæg og vur-
deringen af projektets indvirkning på Natura 2000-områder,
som ligger til grund for Folketingets vedtagelse af loven.
Anlægsloven træder i stedet for den VVM-tilladelse, som
projektet ellers skulle have haft i henhold til de almindelige
VVM-regler, og anlægsloven udgør også godkendelsen af
anlægsprojektet i forhold til habitatdirektivets artikel 6, stk.
3.
Anlæg, der vedtages i enkeltheder ved særlig lov, er und-
taget fra planlovens normale regler om VVM, jf. planlovens
§ 11 h. Ved meddelelse af en VVM-tilladelse efter de almin-
delige regler vil det være en forudsætning, eventuelt formu-
leret som et vilkår, at projektet etableres i overensstemmelse
med de forudsætninger, der er lagt til grund i den tilveje-
bragte VVM-redegørelse, og således holder sig inden for de
miljømæssige vurderinger, der fremgår af redegørelsen (idet
grænserne dog kan være skærpede i andre vilkår eller afgø-
relser mv. vedrørende projektet).
Bestemmelsen i § 7 har et tilsvarende formål i forhold til
gennemførelsen af anlægsprojektet. I henhold til denne be-
stemmelse påhviler det således Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg (Banedanmark og Vejdirektoratet), og i praksis
deres entreprenører, at udføre de pågældende bygge- og an-
lægsarbejder på en sådan måde, at indvirkningerne på miljø-
et, herunder påvirkninger af Natura 2000-områder, holdes
inden for rammerne af de udførte vurderinger af projektets
indvirkninger på miljøet, jf. ovenfor. Det er transportmini-
steren, der fører tilsyn hermed.
De miljømæssige virkninger af bygge- og anlægsarbejder,
der udføres i overensstemmelse med implementeringsrede-
gørelsen, må normalt antages at ligge inden for rammerne af
de udførte vurderinger af anlægsprojektets indvirkninger på
miljøet i VVM-redegørelserne med tillæg. Hvis der i imple-
menteringsredegørelsen er givet anvisninger mv. om udfø-
relsen af anlægsprojektet, gælder disse anvisninger, uanset
om de er mere restriktive for bygherren end de grænser mv.,
der fremgår af eller er lagt til grund i de udførte vurderinger
af projektets indvirkninger på miljøet.
Som det fremgår af henvisningen til §§ 8 og 9, indebærer
bestemmelsen i § 7 ikke en begrænsning i adgangen til at
gennemføre ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet,
når dette sker i overensstemmelse med reglerne i §§ 8 og 9.
Til § 8
Det foreslås i stk. 1, at ændringer eller udvidelser af an-
lægsprojektet, som kan være til skade for miljøet, ikke må
påbegyndes uden tilladelse fra Trafikstyrelsen.
Bestemmelsen tager navnlig sigte på ændringer mv. i an-
lægsfasen, som kan være til skade for miljøet og ikke kan
holdes inden for de udførte vurderinger af anlægsprojektets
indvirkninger på miljøet i de VVM-redegørelser med tillæg,
som er tilvejebragt forud for anlægsloven eller supplerende
VVM-redegørelser, som måtte være tilvejebragt efter § 8.
Det kan både dreje sig om ændringer i de fysiske anlæg og
om ændringer i byggeaktiviteterne i anlægsfasen. Bestem-
melsen finder alene anvendelse i anlægsfasen, indtil anlægs-
projektet i sin helhed er færdigt. Derefter vil anlægget og
eventuelle behov for at foretage ændringer eller udvidelser
af anlægget være reguleret af de almindelige regler i natur-
og miljølovgivningen.
Bestemmelsen gælder ændringer eller udvidelser, når dis-
se kan være til skade for miljøet, hvilket svarer til pkt. 13 a i
VVM-direktivets bilag II. Der forventes ikke at kunne blive
tale om ændringer eller udvidelser omfattet af VVM-direkti-
vets bilag I (obligatorisk VVM-pligt), men i givet fald vil
disse også være omfattet af bestemmelsen. Det følger af
VVM-direktivets artikel 2, stk. 1, at bl.a. sådanne ændringer
eller udvidelser af allerede godkendte projekter skal være
undergivet et krav om tilladelse.
Begrebet »ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet,
som kan være til skade for miljøet« skal forstås i overens-
stemmelse med det tilsvarende begreb i VVM-direktivets bi-
78
lag II, pkt. 13 a, og i bekendtgørelse nr. 1184 af 6. november
2014 om vurdering af visse offentlige og private anlægs
virkning på miljøet i medfør af lov om planlægning (VVM-
bekendtgørelsen) bilag 2, pkt. 14. Projektændringer mv.,
som indebærer en fravigelse af implementeringsredegørel-
sen, vil som udgangspunkt altid være omfattet af stk. 1. An-
meldelsesreglerne, som fastsættes i medfør af stk. 3, nr. 1,
vil derfor stille krav om anmeldelse af bl.a. sådanne projek-
tændringer mv.
Kravet om forudgående tilladelse gælder også i de tilfæl-
de, hvor en screening efter stk. 2 fører til, at der ikke skal
gennemføres supplerende VVM. Trafikstyrelsen kan også
fastsætte vilkår for en sådan tilladelse efter regler fastsat i
medfør af stk. 3, nr. 4, jf. nedenfor.
Det følger af den foreslåede bestemmelse i stk. 2, at Tra-
fikstyrelsen på grundlag af en anmeldelse fra Femern A/S
eller A/S Femern Landanlæg afgør, om der skal udarbejdes
en supplerende VVM-redegørelse, inden der gives tilladelse
efter stk. 1 (screening). Femern A/S eller A/S Femern Land-
anlæg udarbejder i så fald den supplerende VVM-redegørel-
se. Trafikstyrelsen foretager offentliggørelse af redegørelsen
med henblik på høring af offentligheden og berørte myndig-
heder.
Den tiltænkte proces indebærer, at Femern A/S eller A/S
Femern Landanlæg som bygherre skal anmelde ændringer
og udvidelser af anlægsprojektet, som kan være til skade for
miljøet. De nærmere krav til anmeldelsen fastsættes i regler
i medfør af stk. 3, nr. 1. Anmeldelsen skal være forudgåen-
de, og projektændringer og -udvidelser, der kan være til ska-
de for miljøet, må ikke påbegyndes, før Trafikstyrelsen har
truffet afgørelse efter stk. 1.
Ændringer og udvidelser af anlægsprojektet, der utvivl-
somt ikke kan være til skade for miljøet, kan gennemføres
uden forudgående anmeldelse efter § 8. For øvrige projek-
tændringer mv. skal Femern A/S eller A/S Femern Landan-
læg foretage en anmeldelse til Trafikstyrelsen. Trafikstyrel-
sen vurderer således i tvivlstilfælde på grundlag af anmel-
delsen og eventuelle yderligere indhentede oplysninger, om
de miljømæssige virkninger af den anmeldte projektændring
mv. ligger inden for rammerne af de hidtil udførte vurderin-
ger af anlægsprojektets virkninger på miljøet, jf. § 7, og er i
overensstemmelse med implementeringsredegørelsen. I gi-
vet fald meddeler Trafikstyrelsen, at den anmeldte projek-
tændring mv. kan gennemføres. Hvis det ikke er tilfældet,
skal Trafikstyrelsen ved en screening vurdere, om der skal
gennemføres supplerende VVM.
Trafikstyrelsens afgørelse om, hvorvidt der er pligt til at
udarbejde en supplerende VVM-redegørelse (screeningen)
skal træffes i overensstemmelse med de almindelige kriteri-
er i VVM-direktivets bilag III. Der skal fastsættes regler
herom i medfør af stk. 3, nr. 3. Afgørelsen skal offentliggø-
res i overensstemmelse med regler fastsat efter stk. 3, nr. 5.
I overensstemmelse med VVM-direktivet er det fastsat, at
den supplerende VVM-redegørelse udarbejdes af bygherren.
Afhængigt af, hvilken del af anlægsprojektet ændringerne
mv. angår, skal redegørelsen således tilvejebringes af Fem-
ern A/S eller A/S Femern Landanlæg. Der vil kunne være
situationer, hvor en projektændring mv. berører flere byg-
herrer og i så fald udarbejdes redegørelsen af disse i fælles-
skab.
Der fastsættes i medfør af stk. 3, nr. 2, regler om, at Tra-
fikstyrelsen kan anmode andre myndigheder, herunder Ba-
nedanmark og Vejdirektoratet, samt Femern A/S eller A/S
Femern Landanlæg, om relevante oplysninger og vurderin-
ger til brug for både screeningen og, i tilfælde af VVM-
pligt, den supplerende VVM-redegørelse.
Trafikstyrelsen skal påse, at den supplerende VVM-rede-
gørelse overholder de krav til indholdet af redegørelsen,
som fremgår af regler fastsat i medfør af stk. 3, nr. 3, i over-
ensstemmelse med VVM-direktivets artikel 5, jf. direktivets
bilag IV.
Trafikstyrelsen foretager offentliggørelse af den supple-
rende VVM-redegørelse med henblik på høring af offentlig-
heden og berørte myndigheder og varetager behandlingen af
indkomne høringssvar. I tilfælde af projektændringer mv.
med grænseoverskridende miljøeffekter skal Trafikstyrelsen
også drage omsorg for høringen af offentligheden og myn-
digheder i de berørte medlemsstater i overensstemmelse
med VVM-direktivet og Espoo-konventionen.
På grundlag af den foretagne høring træffer Trafikstyrel-
sen afgørelse om, hvorvidt projektændringen mv. kan tilla-
des, eventuelt på vilkår. Der skal fastsættes regler herom i
medfør af stk. 3, nr. 4. Afgørelsen skal offentliggøres i over-
ensstemmelse med regler fastsat efter stk. 3, nr. 5.
Det foreslås i stk. 3, at transportministeren efter forhand-
ling med miljøministeren kan fastsætte nærmere regler om
sagsbehandlingen, herunder om gennemførelsen af screenin-
gen og den supplerende VVM samt om afgørelser efter stk.
1 og 2. Bestemmelserne i stk. 1 og 2 vil sammen med regler
fastsat i medfør af stk. 3 med virkning for anlægsprojektet
erstatte de almindelige VVM-regler i dansk lovgivning, jf.
bemærkningerne til stk. 4 nedenfor. Regler i medfør af stk. 3
vil blive fastsat i overensstemmelse med VVM-direktivet.
Det er hensigten, at en bekendtgørelse med regler fastsat i
henhold til stk. 3, og § 9, stk. 3, skal træde i kraft umiddel-
bart efter anlægslovens ikrafttræden.
Efter nr. 1 kan der fastsættes regler om anmeldelsen efter
stk. 2 af ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet til
Trafikstyrelsen, herunder om både formen og indholdet af
bygherrens anmeldelse. Der kan bl.a. fastsættes regler om,
hvilke oplysninger der er nødvendige, for at en screening
kan foretages, samt regler om, at bygherren til anmeldelsen
skal anvende et bestemt skema.
Efter nr. 2 kan der fastsættes regler om pligt for andre
myndigheder, Femern A/S og A/S Femern Landanlæg til at
give de oplysninger, der er nødvendige for vurderingen af
ændringer eller udvidelser efter stk. 2. Reglerne vil forpligte
andre myndigheder, herunder Banedanmark og Vejdirekto-
ratet, samt Femern A/S og A/S Femern Landanlæg til, på
Trafikstyrelsens anmodning, at videregive relevante oplys-
ninger og vurderinger til brug for både screeningen og, i til-
fælde af VVM-pligt, den supplerende VVM. Oplysningerne
79
skal stilles til rådighed for den bygherre, som skal forestå
anmeldelsen henholdsvis udarbejde den supplerende VVM-
redegørelse, jf. stk. 2.
Efter nr. 3 kan der fastsættes regler om gennemførelsen af
vurderinger efter stk. 2 og om indholdet af VVM-redegørel-
sen. Bestemmelsen vedrører både den indledende vurdering
af, om der er VVM-pligt (screeningen) og gennemførelsen
af den supplerende VVM, hvor dette er påkrævet, herunder
udarbejdelsen af den supplerende VVM-redegørelse samt
høringen af offentligheden og berørte myndigheder over
denne redegørelse.
Det er hensigten at fastsætte regler, som i væsentlig ud-
strækning svarer til indholdet af VVM-bekendtgørelsens §
3, jf. bilag 3 (Afgørelse om VVM-pligt/ikke VVM-pligt), §
4 (Fastlæggelse af VVM-redegørelsens indhold (scoping)),
§ 5, jf. bilag 4 (VVM-redegørelsen) og § 6 (Høring af of-
fentligheden over VVM-redegørelsen). Reglerne vil dog
skulle fastsættes under hensyn til, at de alene angår dette an-
lægsprojekt bl.a. derved, at en supplerende VVM efter an-
lægsloven ikke gennemføres i tilknytning til en kommunal
planlægningsproces, som det normalt er tilfældet ved VVM
efter planloven. Der vil endvidere kunne tages hensyn til, at
§ 8 alene angår projektændringer mv. og supplerende miljø-
vurderinger i forhold til det VVM-materiale, som har været
genstand for offentlige høringer mv. Den supplerende
VVM-redegørelse vil af disse grunde kunne have et i sam-
menhængen begrænset omfang.
For så vidt angår høringen af offentligheden vil der også
kunne fastsættes en frist, som er kortere end efter VVM-be-
kendtgørelsen (8 uger), idet VVM-direktivet kræver en mi-
nimumsfrist på 30 dage.
Der skal i tilslutning til disse regler også fastsættes regler,
som gennemfører procedurekravene i VVM-direktivets arti-
kel 7-9, når en projektændring mv. kan forventes at få græn-
seoverskridende miljøeffekter, herunder om inddragelse af
offentligheden og myndigheder i de berørte medlemsstater,
jf. bemærkningerne til stk. 2.
Efter nr. 4 kan der fastsættes regler om, at Trafikstyrelsen
kan fastsætte vilkår for afgørelsen om tilladelse efter stk. 1,
herunder om indholdet af sådanne vilkår. Der skal kunne
fastsættes vilkår om, at bygherren skal iværksætte bestemte
foranstaltninger med henblik på at undgå, nedbringe eller
neutralisere de skadelige virkninger på miljøet, som kan
fremgå af den supplerende miljøkonsekvensvurdering, når
en sådan vurdering er tilvejebragt. Der skal endvidere kunne
fastsættes vilkår, som varetager hensyn efter de regler i na-
tur- og miljølovgivningen, som er fraveget ved lovforslagets
§ 12, idet projektændringen mv. i medfør af § 12 kan gen-
nemføres uden en ellers påkrævet tilladelse, godkendelse el-
ler dispensation efter denne lovgivning. Desuden skal der
kunne fastsættes de vilkår, der anses for at være væsentlige
forudsætninger for godkendelsen af projektændringen mv.
Der skal også kunne fastsættes vilkår, f.eks. om afværge-
foranstaltninger af hensyn til naturen, i de tilfælde, hvor der
meddeles tilladelse til ændringen mv., uden at der er gen-
nemført supplerende VVM, fordi screeningen har konklude-
ret, at der ikke er VVM-pligt.
Efter nr. 5 kan der fastsættes regler om offentliggørelse,
herunder om udelukkende digital annoncering, af afgørelser
efter stk. 1 og 2 og af den supplerende VVM-redegørelse.
Reglerne skal opfylde VVM-direktivets krav til offentliggø-
relse af miljøvurderingerne og grundlaget for disse samt om
offentliggørelse af de omhandlede afgørelser, herunder også
afgørelser om, at der ikke er VVM-pligt. Bestemmelsen om
eventuel udelukkende digital annoncering svarer til planlo-
vens § 11 g, stk. 2, 3. pkt., og § 11 h, stk. 2.
Det foreslås i stk. 4, at bestemmelser i anden lovgivning,
som fastsætter krav om vurdering af virkninger på miljøet
(VVM), ikke finder anvendelse på ændringer og udvidelser
omfattet af stk. 1. Bestemmelserne i stk. 1 og 2 samt regler-
ne fastsat i medfør af stk. 3 vil således erstatte de almindeli-
ge VVM-regler i dansk lovgivning, herunder VVM-reglerne
i planloven, kystbeskyttelsesloven og råstofloven samt be-
kendtgørelse nr. 764 af 23. juni 2014 om vurdering af visse
offentlige og private anlægs virkning på miljøet (VVM-be-
kendtgørelsen) i medfør af lov om planlægning, bekendtgø-
relse nr. 579 af 29. maj 2013 om miljømæssig vurdering af
visse anlæg og foranstaltninger på søterritoriet, som er ud-
stedt i medfør af bl.a. kystbeskyttelsesloven, og bekendtgø-
relse nr. 1422 af 12. december 2011 om miljømæssig vurde-
ring af råstofindvinding på havbunden, som er udstedt i
medfør af råstofloven.
I stk. 5 er det foreslået, at Trafikstyrelsens afgørelser efter
stk. 1 og 2 ikke kan indbringes for anden administrativ myn-
dighed. Bestemmelsen omfatter både screeningsafgørelser
om, hvorvidt der skal gennemføres en supplerende VVM
(VVM-pligt), og afgørelser om VVM-tilladelse, herunder
om vilkår for en sådan tilladelse. Forslaget om afskæring af
klageadgangen er fundet nødvendig af hensyn til anlægspro-
jektets fremdrift og økonomi samt for at skabe sikkerhed for
vilkårene for både projekt og beboere mv. i anlægsperioden.
Afgørelserne vil derimod kunne indbringes for domstolene,
jf. lovforslagets § 47.
Til § 9
I stk. 1 og 2 foreslås det, at ændringer eller udvidelser af
anlægsprojektet, som i sig selv eller i forbindelse med andre
planer og projekter kan påvirke et Natura 2000-område væ-
sentligt, ikke må påbegyndes uden tilladelse fra Trafikstyrel-
sen. Såfremt Trafikstyrelsen på grundlag af en anmeldelse
fra Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg, jf. § 8, stk. 2,
vurderer, at en ændring eller udvidelse af anlægsprojektet
kan påvirke et Natura 2000-område væsentligt, skal der
foretages en nærmere konsekvensvurdering af virkningerne
af ændringen eller udvidelsen på Natura 2000-området un-
der hensyn til bevaringsmålsætningen for det pågældende
område. Viser vurderingen, at det ikke kan udelukkes, at
ændringen eller udvidelsen vil skade Natura 2000-området,
kan Trafikstyrelsen ikke meddele tilladelse til det anmeldte,
medmindre de særlige betingelser for at fravige beskyttelsen
af Natura 2000-området er opfyldt, jf. nedenfor.
80
De foreslåede bestemmelser svarer til § 7, stk. 1 og 2, i
bekendtgørelse nr. 408 af 1. maj 2007 om udpegning og ad-
ministration af internationale naturbeskyttelsesområder samt
beskyttelse af visse arter med senere ændringer (habitatbe-
kendtgørelsen), som gennemfører artikel 6, stk. 3, i habitat-
direktivet (92/43/EØF).
Det foreslås, at Trafikstyrelsen tillægges kompetencen til
at behandle anmeldte projektændringer mv. i forhold til Na-
tura 2000-reglerne. Der henvises herved til afsnit 6 i de al-
mindelige bemærkninger og lovforslagets § 46 med be-
mærkninger.
De foreslåede bestemmelser indebærer, at ændringer eller
udvidelser af anlægsprojektet, der utvivlsomt ikke kan på-
virke et Natura 2000-område væsentligt, kan gennemføres
uden forudgående anmeldelse efter § 9. Øvrige projektæn-
dringer skal af Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg an-
meldes til Trafikstyrelsen. Trafikstyrelsen vurderer således i
tvivlstilfælde på grundlag af anmeldelsen og eventuelle
yderligere indhentede oplysninger, om virkningerne af den
anmeldte projektændring mv. ligger inden for rammerne af
de hidtil udførte vurderinger af anlægsprojektets virkninger
på Natura 2000-områder, jf. § 7, og er i overensstemmelse
med implementeringsredegørelsen. I givet fald meddeler
Trafikstyrelsen, at den anmeldte projektændring mv. kan
gennemføres. Hvis det ikke er tilfældet, skal Trafikstyrelsen
foretage en foreløbig vurdering af den anmeldte projektæn-
dring eller -udvidelse (screening). Den foreløbige vurdering
udføres for at vurdere, om projektændringen mv. kan have
en væsentlig påvirkning på et Natura 2000-område. Formå-
let med den foreløbige vurdering er at tage stilling til, om
ændringen mv. har en karakter, så en nærmere konsekvens-
vurdering er påkrævet.
Det følger af EU-Domstolens praksis vedrørende habitat-
direktivets artikel 6, stk. 3, jf. bl.a. dom af 7. september
2004 i sag C-127/02 Waddenzee (præmis 45), at såfremt det
på baggrund af objektive kriterier ikke kan udelukkes, at
projektændringen mv. i sig selv eller i forbindelse med an-
dre projekter kan påvirke et Natura 2000-område væsentligt,
skal der gennemføres en sådan nærmere konsekvensvurde-
ring. Hvis en væsentlig påvirkning kan udelukkes på grund-
lag af den foreløbige vurderings resultat, kan ændringen mv.
tillades efter stk. 1.
Når Trafikstyrelsen har gennemført en konsekvensvurde-
ring kan Trafikstyrelsen meddele tilladelse til det anmeldte,
såfremt styrelsen ud fra konsekvensvurderingen, under hen-
syn til bevaringsmålsætningen for Natura 2000-området, har
opnået vished for, at projektændringen mv. ikke vil skade
Natura 2000-områdets integritet (udpegningsgrundlaget).
Dette er tilfældet, når det ud fra et videnskabeligt synspunkt
uden rimelig tvivl kan fastslås, at der ikke er sådanne virk-
ninger. I modsat fald skal Trafikstyrelsen meddele afslag på
det anmeldte, og projektændringen kan ikke gennemføres,
medmindre betingelserne i habitatbekendtgørelsens § 10 og
habitatdirektivets artikel 6, stk. 4, for at fravige beskyttelsen
af Natura 2000-området er opfyldt. Der henvises til be-
mærkningerne til stk. 5 nedenfor.
Det foreslås i stk. 3, at transportministeren efter forhand-
ling med miljøministeren kan fastsætte nærmere regler om
gennemførelsen af den foreløbige vurdering og habitatkon-
sekvensvurderingen samt om afgørelser efter stk. 1 og 2.
Det er hensigten, at der udstedes en samlet bekendtgørelse
med reglerne fastsat i medfør af stk. 3 og § 8, stk. 3. Forsla-
get til nr. 1-5 svarer, med enkelte tekniske forskelle, til lov-
forslagets § 8, stk. 3, nr. 1-5. Der henvises således til be-
mærkningerne vedrørende disse bestemmelser.
I regler fastsat i medfør af nr. 3 vil det endvidere kunne
bestemmes, at et udkast til habitatkonsekvensvurdering efter
stk. 2 skal tilvejebringes af Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg til brug for Trafikstyrelsens sagsbehandling og
vurdering. Det svarer til den forpligtelse for bygherren, som
i overensstemmelse med VVM-direktivet er fastsat i lovfor-
slagets § 8, stk. 2, vedrørende tilvejebringelsen af suppleren-
de VVM-redegørelser.
I regler fastsat i medfør af nr. 4 kan det yderligere bestem-
mes, at Trafikstyrelsen ved meddelelse af tilladelse efter stk.
1 også kan stille vilkår om f.eks. afhjælpende foranstaltnin-
ger med henblik på at undgå eller reducere projektændrin-
gens eventuelle negative virkninger på et Natura 2000-om-
råde. Det gælder også i tilfælde, hvor der meddeles tilladelse
til ændringen mv., uden at der er gennemført en habitatkon-
sekvensvurdering, fordi screeningen har konkluderet, at der
ikke er en væsentlig påvirkning af et Natura 2000-område.
Efter nr. 6 kan der fastsættes regler om en samordnet og/
eller fælles procedure for den supplerende VVM og habitat-
konsekvensvurderingen. Bemyndigelsen tager sigte på de
tilfælde, hvor en ændring mv. udløser krav om vurderinger
efter både VVM- og Natura 2000-reglerne. Af VVM-direk-
tivets artikel 2, stk. 3, fremgår bl.a., at for projekter, for hvil-
ke kravet om miljøkonsekvensvurdering hidrører fra både
VVM-direktivet og habitatdirektivet, skal medlemsstaterne,
hvor det er relevant, sikre, at der fastlægges en samordnet
og/eller fælles procedure, der opfylder kravene i begge EU-
regelsæt. Regler fastsat i medfør af nr. 6 vil gennemføre arti-
kel 2, stk. 3, i forhold til projektændringer mv. på anlægslo-
vens område, idet der kan være tilfælde, hvor eventuelle æn-
dringer eller udvidelser af anlægsprojektet udløser krav om
supplerende konsekvensvurdering efter både § 8 (VVM) og
§ 9 (Natura 2000). Der henvises til afsnit 6.2 i de almindeli-
ge bemærkninger samt lovforslagets § 46 med bemærknin-
ger.
Såfremt en konsekvensvurdering gennemført efter stk. 2
viser, at det ikke kan udelukkes, at den anmeldte ændring el-
ler udvidelse vil skade et Natura 2000-område, kan Trafik-
styrelsen som udgangspunkt ikke meddele tilladelse til det
anmeldte, jf. stk. 2, 2. pkt. I medfør af nr. 7 kan der imidler-
tid fastsættes regler om betingelserne for at tillade ændringer
eller udvidelser af anlægsprojektet, når vurderingen efter
stk. 2 ikke udelukker skade på et Natura 2000-område. Efter
sådanne regler vil Trafikstyrelsen således kunne fravige stk.
2, 2. pkt., og det er hensigten, at der fastsættes regler, som
svarer til fravigelsesproceduren i habitatbekendtgørelsens §
10.
81
Det følger af habitatbekendtgørelsens § 10, at et projekt,
der kan skade et Natura 2000-område, alligevel kan gen-
nemføres under en række kvalificerede betingelser og en
procedure, der omfatter en orientering af EU-Kommissio-
nen, eller, såfremt projektet kan skade såkaldt prioriterede
arter og naturtyper (særligt sjældne eller specielle), indhen-
telse af en udtalelse fra Kommissionen, medmindre projek-
tet gennemføres af hensyn til menneskers sundhed og den
offentlige sikkerhed eller væsentlige gavnlige virkninger på
miljøet. Proceduren forudsætter en inddragelse af Miljømi-
nisteriet (Naturstyrelsen), inden der træffes afgørelse.
De i medfør af nr. 7 fastsatte regler vil gennemføre habi-
tatdirektivets artikel 6, stk. 4, for så vidt angår projektæn-
dringer og udvidelser på anlægslovens område. Om habitat-
direktivets artikel 6, stk. 4, henvises til afsnit 17.3 i de al-
mindelige bemærkninger.
I stk. 4 er det foreslået, at bestemmelser i anden lovgiv-
ning, som fastsætter krav om vurdering af virkninger på Na-
tura 2000-områder ikke finder anvendelse på ændringer og
udvidelser omfattet af stk. 1. Den foreslåede regel omfatter
de bestemmelser i anden lovgivning, som gennemfører for-
pligtelserne i habitatdirektivets artikel 6, stk. 3, herunder ha-
bitatbekendtgørelsens §§ 7-9, idet disse forpligtelser, for så
vidt angår ændringer eller udvidelser af projektet, gennem-
føres med reglerne i stk. 1 og 2 samt regler, som fastsættes i
medfør af stk. 3, jf. ovenfor.
Det foreslås i stk. 5, at transportministeren efter forhand-
ling med miljøministeren kan fastsætte regler om beskyttel-
se af dyre- og plantearter ved afgørelser om tilladelse til æn-
dringer eller udvidelser af anlægsprojektet. Det er hensigten,
at der fastsættes regler, som i væsentlige træk svarer til ord-
ningen i habitatbekendtgørelsens §§ 11-12 vedrørende be-
skyttelse af arter optaget på habitatdirektivets bilag IV og
om adgangen til at fravige denne beskyttelse. Administratio-
nen af reglerne fastsat efter stk. 5 foreslås henlagt til Trafik-
styrelsen i tilknytning til styrelsens opgaver efter stk. 1 og 2.
I henhold til habitatbekendtgørelsens § 11 kan tilladelser
og dispensationer mv. efter en række bestemmelser i miljø-
lovgivningen ikke meddeles, hvis den ansøgte aktivitet kan
beskadige eller ødelægge yngle- eller rasteområder i det na-
turlige udbredelsesområde for de dyrearter, der er optaget i
habitatdirektivets bilag IV, litra a, eller ødelægge de plante-
arter, som er optaget i direktivets bilag IV, litra b, i alle livs-
stadier. Vurderingen skal fremgå af de afgørelser, der bliver
truffet efter de pågældende bestemmelser i miljølovgivning-
en. Ifølge bekendtgørelsens § 12 kan den myndighed, der
skal træffe afgørelsen, fravige § 11, hvis der ikke findes et
tilfredsstillende alternativ, og hvis fravigelsen ikke hindrer,
at den pågældende bestands bevaringsstatus opretholdes i
dens naturlige udbredelsesområde. Fravigelse kan kun ske i
de situationer, som er udtømmende opregnet i § 12. Der skal
indhentes en udtalelse fra Naturstyrelsen, inden der træffes
afgørelse, og styrelsen skal underrettes om den endelige be-
slutning med henblik på information af Europa-Kommissio-
nen.
Habitatbekendtgørelsens §§ 11-12 gennemfører, sammen
med en række andre bestemmelser i lovgivningen, dele af
habitatdirektivets artikel 12-16 om arter optaget på direkti-
vets bilag IV samt fuglebeskyttelsesdirektivets artikel 5 og 9
for så vidt angår fugle, som i vild tilstand har deres naturlige
ophold på medlemsstaternes område i Europa, hvor EU-
traktaten finder anvendelse. Om habitatdirektivets artikel
12-16 henvises til afsnit 17.3 i de almindelige bemærknin-
ger.
De i medfør af stk. 5 fastsatte regler vil således medvirke
til at sikre, at forpligtelserne til artbeskyttelse efter de nævn-
te direktiver overholdes i forbindelse med afgørelser om til-
ladelse til projektændringer og -udvidelser på anlægslovens
område.
Reglerne vil bl.a. indebære, at der som vilkår for tilladelse
kan stilles krav om afværgeforanstaltninger, som Femern
A/S eller A/S Femern Landanlæg i givet fald kan udføre i
henhold til reglerne i lovforslagets § 9.
I stk. 6 er det foreslået, at Trafikstyrelsens afgørelser efter
stk. 1 og 2 og efter regler fastsat i medfør af stk. 3 og 5 ikke
kan indbringes for anden administrativ myndighed. Bestem-
melsen omfatter både den foreløbige vurdering (screenin-
gsafgørelse) om, hvorvidt der skal gennemføres en konse-
kvensvurdering, og afgørelser om tilladelse, herunder om
vilkår for en sådan tilladelse. Forslaget er begrundet i hen-
syn til anlægsprojektets fremdrift og økonomi. Afgørelserne
vil derimod kunne indbringes for domstolene, jf. lovforsla-
gets § 47.
Til § 10
Af hensyn til klarheden om, hvilke miljøvurderingsproce-
durer der skal følges i tilfælde af ændringer eller udvidelser
af anlægsprojektet for en fast forbindelse over Femern Bælt
med tilhørende landanlæg i Danmark, foreslås det i § 10
fastsat, at sådanne ændringer eller udvidelser ikke kræver
vurderinger efter lov om miljøvurdering af planer og pro-
grammer (miljøvurderingsloven).
Det følger af den foreslåede bestemmelse, at eventuelle
beslutninger om ændringer eller udvidelser af anlægsprojek-
tet efter lovens ikrafttræden ikke kan udløse krav om screen-
ing eller miljøvurdering efter miljøvurderingsloven, uanset
om sådanne ændringer mv. måtte udløse krav om suppleren-
de VVM-procedure og/eller habitatvurdering efter lovforsla-
gets §§ 8 og 9.
Det bemærkes herved også, at planlovens regler om tilve-
jebringelse af kommune- og lokalplaner ikke finder anvend-
else på anlægsprojektet, jf. lovforslagets § 12, stk. 2, og at
eventuelle ændringer eller udvidelser af projektet heller ikke
i øvrigt udløser krav om nye planvedtagelser på kommunalt,
regionalt eller statsligt niveau. De gældende kommune- og
lokalplaner mv. for de arealer, som anlægsloven vedrører,
ophæves ikke ved anlægsloven, men planerne finder ikke
anvendelse på gennemførelsen af anlægsprojektet.
Der henvises til afsnit 17.2 i de almindelige bemærknin-
ger.
82
Til § 11
Lovforslagets §§ 1 og 2 giver Femern A/S henholdsvis
A/S Femern Landanlæg den fornødne hjemmel til at gen-
nemføre afværgeforanstaltninger i det nødvendige omfang.
Bestemmelserne i stk. 1 og 2 forpligter imidlertid Femern
A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg til at iværksætte
afværgeforanstaltninger i det omfang, det er nødvendigt for
at modvirke eventuel skadelig virkning som følge af anlægs-
projektet, og hvis det vurderes nødvendigt af hensyn til den
generelle naturbeskyttelse, herunder hensynet til de EU-ret-
lige forpligtelser, der følger af fuglebeskyttelsesdirektivet og
habitatdirektivet. For at tilgodese disse hensyn iværksættes
der gennem anlægsloven afværgeforanstaltninger, bl.a. for i
nødvendigt omfang at medvirke til, at anlægsarbejdet ikke
har en skadelig virkning for arterne og bestandene.
I VVM-redegørelsen og implementeringsredegørelsen er
beskrevet en række konkrete afværgeforanstaltninger, som
iværksættes, herunder principperne for foranstaltninger til
sikring af, at erstatningsnaturen udvikler sig som forudsat.
Andre mulige afværgeforanstaltninger end de, der er nævnt i
anlægsloven og implementeringsredegørelsen, vil kunne bli-
ve identificeret i forbindelse med yderligere feltundersøgel-
ser af området og den nærmere udmøntning af projektet. Så-
danne andre afværgeforanstaltninger vil kunne træde i stedet
for dem, der er beskrevet i VVM-redegørelsen, i det omfang
disse i øvrigt ikke vil kunne skade andre dele af miljøet.
På baggrund af de forudsatte afværgeforanstaltninger og
den i implementeringsredegørelsen forudsatte etablering af
erstatningsbiotoper mv. er det vurderingen, at gennemførel-
sen af anlægsprojektet kan ske inden for rammerne af natur-
beskyttelseslovens §§ 29 a og 30, herunder artfredningsbe-
kendtgørelsen, § 6 a, stk. 1 og 2, og § 7 i lov om jagt og
vildtforvaltning, der gennemfører artsbeskyttelsen i EU's
fuglebeskyttelsesdirektiv art. 5 og habitatdirektivets art. 12.
Disse bestemmelser gælder fortsat for anlægsprojektet, idet
§ 13 dog finder anvendelse.
Der kan endvidere blive behov for at udføre foranstaltnin-
ger for at afværge skade på de Natura 2000-områder, som
påvirkes i projektet. Der henvises om vurderingen i forhold
til Natura 2000-områderne til afsnit 15.5.3. i de almindelige
bemærkninger.
Bestemmelsen i stk. 3 giver Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg hjemmel til at iværksætte andre afværgeforan-
staltninger, som er nødvendige af hensyn til naturbeskyttel-
sen. Med bestemmelsen vil blandt andet områder, der er om-
fattet af § 3 i naturbeskyttelsesloven, kunne erstattes, hvis de
påvirkes af projektet. Tilsvarende vil der kunne iværksættes
foranstaltninger til beskyttelse af andre arter end de, der er
omfattet af habitat- og fuglebeskyttelsesdirektivet, herunder
øvrige arter omfattet af artfredningsbekendtgørelsen.
Til § 12
De arealer, hvorpå anlægsprojektet skal gennemføres, er
omfattet af en række bestemmelser i den almindelige natur-
og miljølovgivning, herunder bl.a. naturbeskyttelsesloven,
skovloven og planloven, som regulerer adgangen til at fore-
tage fysiske arbejder eller indgreb på arealer. Bestemmelsen
har til formål at skabe klarhed om forholdet mellem anlægs-
loven og de regler i natur- og miljølovgivningen, der stiller
krav om tilladelse mv. inden foretagelse af fysiske dispositi-
oner i det åbne land og på og nær visse naturtyper og dyre-
og plantearter.
Selv om bestemmelsen indebærer, at dele af den alminde-
lige natur- og miljølovgivning fraviges, varetages hensynene
bag disse regler stadigvæk i anlægsprojektet ved, at Femern
A/S og A/S Femern Landanlæg ved udførelsen af projektet
skal overholde anlægsloven og i de retningslinjer, der frem-
går af lovforslagets bemærkninger og af implementeringsre-
degørelsen samt rammerne i de miljømæssige undersøgel-
ser. Disse rammer sikrer samlet en varetagelse af de hensyn,
som normalt ville blive varetaget gennem de fravegne be-
stemmelser. Der henvises for en beskrivelse af de relevante
arbejder, som gennemføres i anlægsprojektet, og som nor-
malt kan kræve tilladelse efter de omhandlede bestemmel-
ser, til implementeringsredegørelsen.
De bestemmelser og krav om tilladelse eller dispensatio-
ner i den øvrige lovgivning, som ikke udtrykkeligt fraviges,
finder stadig anvendelse for anlægsprojektet, herunder også
reglerne i lovene om tilsyn, håndhævelse og straf. Tilsvaren-
de gælder for andre regler, f.eks. om erstatning eller om mil-
jøskade i de respektive love. Forslaget til § 13 finder dog ef-
ter omstændighederne anvendelse på afgørelser, herunder
afgørelser vedrørende tilsyn, håndhævelse og straf vedrøren-
de anlægsprojektet, truffet efter denne bestemmelse. Der
henvises om forholdet mellem tilsyn med anlægsloven og
den øvrige lovgivning til afsnit 6.3.4 i de almindelige be-
mærkninger.
Bestemmelsen gælder ikke kun i forhold til det permanen-
te anlæg (tunnelrenden, jernbaneanlægget mv.), men også i
forhold til arbejder i det midlertidige projektområde, herun-
der tunnelelementfabrikken og arbejdshavnen. Bestemmel-
sen regulerer dog kun arbejder, der er omfattet af lovforsla-
gets §§ 1, 2 og 11. Udførelse af arbejder, der ikke er omfat-
tet heraf forudsætter således stadig, at Femern A/S og A/S
Femern Landanlæg indhenter de fornødne tilladelser og dis-
pensationer m.v. efter den i bestemmelsen nævnte lovgiv-
ning. Bestemmelsen finder endvidere alene anvendelse i an-
lægsfasen af projektet, som i denne sammenhæng defineres
som fasen ind til 2 år efter indvielsen af kyst til kyst-projek-
tet. Ved administrationen efter de nævnte love efterfølgende
skal det lægges til grund, at anlægget kan drives og vedlige-
holdes på normal vis, når anlægsprojektet er gennemført,
men hvis der som led i driftsfasen skal foretages nye æn-
dringer i tilstanden i f.eks. et fredet område eller et naturom-
råde, finder de normale regler anvendelse.
Efter bestemmelsens stk. 1 kræver udførelse af arbejder
efter §§ 1, 2 og 11 i denne lov ikke dispensation eller tilla-
delse efter §§ 50 og 65, stk. 1-3, jf. kapitel 2, i lov om natur-
beskyttelse og § 35, stk. 1, i lov om planlægning.
Bestemmelsen indebærer for det første, at anlægsprojektet
kan gennemføres uden hensyn til de eksisterende fredninger,
herunder uden at der skal søges dispensation i anledning af
fredningen ved Østerskov samt Næsbyholm og Bavelse
83
godser samt fredningen ved Saksfjed Inddæmning. Bestem-
melsen indebærer endvidere, at der uanset naturbeskyttelses-
lovens § 3 og uden dispensation kan ændres i tilstanden af
en række af de naturtyper, som berøres i forbindelse med
anlægsprojektet. Der kan endvidere uanset naturbeskyttel-
seslovens § 15 foretages de nødvendige ændringer i tilstan-
den for de dele af kyststrækningen, som bliver påvirket af
såvel produktionsområdet, etablering af de nye landområder,
det permanente anlæg og strækningen mellem Ringsted og
Rødbyhavn. Tilsvarende gælder for arbejder inden for sø-,
å- og skovbeskyttelseslinjen, jf. naturbeskyttelseslovens §§
16 og 17. Bestemmelsen indebærer også, at der ikke skal
indhentes landzonetilladelse efter planlovens § 35 til opfø-
relse af de bygninger og andre anlæg, der er nævnt i lovfor-
slaget, herunder til de midlertidige anlæg og installationer.
Bestemmelsen i stk. 2 fastslår, at reglerne om kommune-
og lokalplaner i lov om planlægning, i §§ 20, 22 og 26 a i
naturbeskyttelsesloven, kapitel 4 i bekendtgørelse om fred-
ning af visse dyre- og plantearter og pleje af tilskadekommet
vildt, §§ 8-13 og 26-28 i lov om skove, kapitel 8 og 8 a i
museumsloven, lov om landbrugsejendomme og kapitel 1 a
– 4 i lov om kystbeskyttelse ikke finder anvendelse ved ud-
førelse af arbejder efter §§ 1, 2 og 11.
Fravigelsen af reglerne om kommune- og lokalplaner er
begrundet i, at anlægsloven udgør den retlige ramme for an-
lægsprojektet, og gennemførelsen af anlægsprojektet kræver
derfor ikke fysisk planlægning efter planloven. Det er derfor
heller ikke påkrævet at vedtage nye planer eller ændre i ek-
sisterende planlægning for at kunne gennemføre anlægspro-
jektet. Arbejderne i §§ 1, 2 og 11 både i det permanente og
det midlertidige projektområde kræver heller ikke dispensa-
tion e.l. fra en eksisterende planlægning.
Bestemmelsen fraviger herudover en række regler, som
begrænser adgangen til at foretage en række af de helt nød-
vendige arbejder, som er en forudsætning for at gennemføre
anlægsprojektet. Det drejer sig bl.a. om bestemmelserne om
offentlighedens adgang til strandarealer og andre kyststræk-
ninger (naturbeskyttelseslovens § 22), om nedlæggelse af
veje (naturbeskyttelsesloven § 26 a) og kapitel 4 i artsfred-
ningsbekendtgørelsen om beskyttelse af arter uden for habi-
tatdirektivets bilag IV. Herudover fraviges bestemmelserne
om fredskovpligt i skovloven.
Endelig fraviges museumslovens kapitel 8 og 8 a, land-
brugsloven og kystbeskyttelseslovens kapitel 1 a-4. Der vil i
forhold til museumsloven blive indgået aftale mellem Fem-
ern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg på den ene side
og Kulturministeriet (Kulturstyrelsen) på den anden side om
håndteringen af de sædvanlige arkæologiske undersøgelser
og i givet fald håndtering af konstaterede fund mv. ved gen-
nemførelsen af anlægsarbejderne. For de arbejder, der berø-
rer sten- og jorddiger og fortidsminder omfattet af lovens
kapitel 8 a, er det beskrevet i implementeringsredegørelsen,
hvordan de kulturhistoriske hensyn varetages ved udførelsen
af disse arbejder.
En betydelig del af de arealer på Lolland, som skal anven-
des til anlægsprojektet, er på tidspunktet for anlægslovens
vedtagelse undergivet landbrugspligt med de forpligtelser,
der følger heraf. Bestemmelsen indebærer bl.a., at Femern
A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg ikke skal søge
landbrugspligten ophævet efter reglerne i landbrugslovens
kapitel 5. Landbrugsloven fraviges, fordi Folketinget med
anlægsloven beslutter, at de af loven omfattede arealer ikke
længere skal være landbrugsarealer, og det vil derfor være
overflødigt at gennemføre en egentlig sagsbehandling med
henblik på at ophæve landbrugspligten og andre formelle
begrænsninger efter landbrugsloven.
I forhold til kystbeskyttelsesloven er det hensigten, at
Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg i overens-
stemmelse med VVM-redegørelsen og implementeringsre-
degørelsen varetager hensynet til kystsikringen og kystbe-
skyttelsen i forbindelse med anlægsprojektet.
Udstykningslovens § 17, stk. 1, stiller krav om, at et areal,
der indvindes fra søterritoriet, skal registreres i matriklen
ved matrikulering eller arealoverførsel. Forudsætningen for
at matrikulere landopfyldningen vil normalt være, at der
foreligger dokumentation for, at landopfyldningen er sket i
henhold til tilladelse fra Kystdirektoratet, jf. § 12, stk. 1, i
bekendtgørelse nr. 1676 af 20. december 2013 om matriku-
lære arbejder. Eftersom kystbeskyttelsesloven ikke finder
anvendelse, vil anlægslovens § 1 udgøre den tilstrækkelige
dokumentation for, at kravet i § 12, stk. 1, i bekendtgørelse
om matrikulære arbejder skal anses for opfyldt.
Bestemmelsen i stk. 3 indebærer, at arbejder med etable-
ring af en sænketunnel og en arbejdshavn, jf. § 1, stk. 2, nr.
1, ikke kræver tilladelse efter kapitel 4 i lov om råstoffer.
Råstofloven indeholder regler om forudgående tilladelse
til bl.a. nyttiggørelse af råstoffer. Kravet om tilladelse gæl-
der bl.a. i anledning af udgravning i forbindelse med sænke-
tunnelen, dvs. tunnelportalen og cut-and-cover-tunnelen,
samt i og omkring arbejdshavnen ved Rødby, da de udgra-
vede materialer fra disse arbejder påtænkes nyttiggjort i an-
lægsprojektet på land til landopfyldning.
Bestemmelsen indebærer, at der ikke skal indhentes en
nyttiggørelsestilladelse efter råstofloven til de pågældende
arbejder med tunnelrenden og -portalen og arbejderne i og
omkring arbejdshavnen ved Rødby. Udgravning og nyttig-
gørelse skal i stedet ske i overensstemmelse med implemen-
teringsredegørelsen og inden for rammerne af de miljømæs-
sige undersøgelser, herunder i forhold til de marine Natura
2000-områder.
Bestemmelsen gælder kun de nævnte arbejder med sænke-
tunnelen og arbejdshavnen. Råstofindvinding og anden nyt-
tiggørelse af materialer uden for projektområdet, f.eks. på
Kriegers Flak eller Rønne Banke, hvis entreprenørerne væl-
ger at udnytte disse ressourcer, vil kræve normal tilladelse
efter råstofloven. Tilsvarende vil gælde eventuel indvinding
fra fællesområder. Disse afgørelser er dog omfattet af § 13.
Der henvises i øvrigt til afsnit 6.3.1 i de almindelige be-
mærkninger.
Til § 13
Det foreslås i stk. 1, at kommunalbestyrelsens eller en
statslig myndigheds afgørelser vedrørende anlægsprojektet,
84
som træffes efter byggeloven, lov om jagt og vildtforvalt-
ning, lov om naturbeskyttelse, lov om vandløb, dog undta-
gen kapitel 13, lov om skove, lov om vandforsyning mv.,
lov om kystbeskyttelse, lov om miljøbeskyttelse og lov om
råstoffer samt regler udstedt i medfør af disse love, ikke kan
påklages til anden administrativ myndighed, jf. dog stk. 2.
Med bestemmelsen foreslås det, at reglerne om klagead-
gang, klagemyndighed og opsættende virkning af klage i de
nævnte love fraviges, således at klage over afgørelser efter
de nævnte love i forbindelse med arbejder til brug for an-
læggelsen af en fast forbindelse over Femern Bælt ikke føl-
ger de normale regler i de respektive love og afskæres. En
afskæring af klageadgangen er fundet nødvendig af frem-
driftshensyn. Afgørelserne kan imidlertid fortsat indbringes
for domstolene efter de almindelige regler herom. Bestem-
melsen er ikke afgrænset til arbejder i projektområdet, idet
bestemmelsen også omfatter andre afgørelser efter de nævn-
te love, når disse påvirker adgangen til at gennemføre pro-
jektet eller kan medføre forsinkelse eller lign. F.eks. er rå-
stofindvinding uden for projektområdet også omfattet.
Behandlingen af sagerne er i øvrigt fortsat reguleret af de
nævnte love, dvs. at de regler, der gælder for ansøgninger,
regler om tilsyn og straf og om fremgangsmåden ved afgø-
relser ligeledes gælder uændret. Tilsvarende gælder de krav
og betingelser, som gælder for tilladelser, dispensationer
mv. efter lovene. Hvor bestemmelserne i de nævnte love in-
deholder skønsmæssige beføjelser, og hvor der efter disse
kan tages hensyn til bygherrens interesser og samfundets in-
teresser i et givet projekt, er det den generelle vurdering, at
hensynet til anlægsprojektet kan indgå med betydelig vægt.
Dette kriterium vil transportministeren i givet fald også kun-
ne lægge tilsvarende vægt på ved behandling af klagesager
eller sager, hvor ministeren har overtaget kompetencen.
De omhandlede aktiviteter og arbejder forudsætter i nogle
tilfælde forudgående VVM-vurdering og -tilladelse. De mil-
jømæssige konsekvenser af anlægsprojektet er beskrevet og
vurderet i VVM-redegørelsen, og der skal ikke foretages en
ny VVM-procedure. Kommunalbestyrelsen eller en statslig
myndighed bør tage udgangspunkt i den gennemførte VVM,
når der i tilladelser skal fastsættes krav og vilkår efter de re-
spektive love. Den foreslåede bestemmelse i § 8 om VVM-
procedure ved ændringer af anlægsprojektet finder dog an-
vendelse ved væsentlige ændringer i anlægsfasen i forhold
til det tidligere vurderede. Der henvises i den forbindelse til
det anførte i de almindelige bemærkninger i afsnit 6.2 oven-
for samt bemærkningerne til lovforslagets § 8.
Afskæring af klageadgangen gælder alene under anlægsfa-
sen af den faste forbindelse over Femern Bælt og finder der-
med ikke længere anvendelse, når forbindelsen er anlagt,
uanset om der herefter måtte være behov for afgørelser efter
de nævnte love.
Det foreslås i stk. 2, at Femern A/S og A/S Femern Land-
anlæg kan indbringe kommunale afgørelser, herunder f.eks.
et vilkår efter de i stk. 1 nævnte love for transportministeren
som administrativ klageinstans. Transportministerens be-
handling af disse klagesager er, som i stk. 1, fortsat reguleret
af de nævnte love, dvs. at de krav og betingelser, som gæl-
der for tilladelser, dispensationer mv. efter lovene, fortsat
gælder. Hvor det ved udøvelsen af et skøn er muligt efter de
pågældende love at inddrage hensynet til en ansøger, en
bygherre eller et samfundsmæssigt hensyn til anlægsprojek-
tet, vil transportministeren også kunne inddrage og lægge
afgørende vægt på disse hensyn ved afgørelse af klagesagen.
Ministeren vil i den forbindelse kunne udnytte sin viden om
anlægsprojektet.
Med stk. 3 foreslås transportministeren bemyndiget til for
sager, der vedrører anlægsprojektet, at kunne overtage kom-
munalbestyrelsens beføjelser efter de i stk. 1 nævnte love i
enkeltsager. Adgangen vedrører alene kompetencen til at
træffe afgørelse i en nærmere bestemt enkeltsag (call in),
som verserer hos kommunalbestyrelsen efter de i stk. 1
nævnte love. Bestemmelsen vil bl.a. blive udnyttet, hvor en
sag på grund af væsentlige hensyn til fremdriften i byggeriet
kræves behandlet og afgjort af en myndighed, der har bety-
delig indsigt i sammenhængen og rammerne for projektet.
Bestemmelsen kan endvidere navnlig være relevant i for-
hold til stk. 2, hvis en kommune ikke træffer afgørelse i en
sag, der er af væsentlig betydning for fremdriften i anlægs-
projektet.
Transportministeren skal - ligesom efter stk. 2 - træffe af-
gørelse efter bestemmelserne i og praksis efter de love, der
er nævnt i stk. 1, idet hensynet til anlægsprojektet, herunder
til at undgå væsentlig forsinkelse eller fordyrelse af anlægs-
projektet dog, hvis det er muligt efter de pågældende love,
kan tillægges betydning. Selvom transportministeren beslut-
ter at træffe afgørelse i en nærmere bestemt sag, ændrer den-
ne beslutning ikke på de almindelige regler om tilsyn og
håndhævelse. Transportministeren kan dog også beslutte at
overtage kompetencen i en tilsynssag.
Af bestemmelsen i stk. 4 følger, at der ikke i klagesager
efter stk. 2 og i sager, hvor transportministeren har overtaget
kommunalbestyrelsens beføjelser efter stk. 3, kan ske påkla-
ge af ministerens afgørelse til anden administrativ myndig-
hed.
Bestemmelsen i stk. 5 fastslår, at de kommunale tilsyns-
myndigheder ikke fører tilsyn med kommunalbestyrelsens
afgørelser omfattet af stk. 1. Efter kapitel VI i lov om kom-
munernes styrelse (lovbekendtgørelse nr. 186 af 19. februar
2014) fører statsforvaltningen tilsyn med, at kommunerne
overholder den lovgivning, der særligt gælder for offentlige
myndigheder, i det omfang der ikke er særlige klage- og til-
synsmyndigheder, der kan tage stilling til den pågældende
sag. Af samme lovs kapitel VII følger det, at Økonomi- og
Indenrigsministeriet er rekursinstans i forhold til en række
nærmere angivne afgørelser om sanktioner, samtykke og
godkendelse, som træffes af statsforvaltningen, samt at Øko-
nomi- og Indenrigsministeriet er øverste tilsynsmyndighed i
forhold til statsforvaltningens dispositioner eller undladelser
som led i udøvelsen af tilsynet. Det følger af § 1, stk. 2, i lov
om kommunernes styrelse, at reglerne i lov om kommuner-
nes styrelse viger for anden lovgivning.
Fravigelsen af reglerne om klageadgang, klagemyndighed
og opsættende virkning af klage i stk. 1, kan indebære, at de
kommunale tilsynsmyndigheder får en kompetence, som de
85
ikke har efter gældende lovgivning. Da dette ikke er hensig-
ten, foreslås det i stk. 5, at de kommunale tilsynsmyndighe-
der ikke fører tilsyn med kommunalbestyrelsens afgørelser
omfattet af stk. 1. Der henvises til ovenstående begrundelse
for at fravige reglerne om klageadgang i de i stk. 1, nævnte
love.
Den foreslåede bestemmelse indebærer, at hverken stats-
forvaltningen eller Økonomi- og Indenrigsministeriet har
kompetence til at føre tilsyn med kommunalbestyrelsens af-
gørelser efter stk. 1, herunder sagsbehandlingsregler, hvor
vurderingen af lovligheden bedst kan foretages sammen
med en vurdering af lovligheden af afgørelsen, f.eks. be-
grundelse, lovlige/saglige kriterier, officialmaksimen.
Det er alene afgørelser efter stk. 1, som de kommunale til-
synsmyndigheder afskæres fra at føre tilsyn med. Således vil
de kommunale tilsynsmyndigheder kunne påse kommuner-
nes overholdelse af f.eks. reglerne i forvaltningsloven om
inhabilitet, partsaktindsigt, partshøring m.v. samt aktindsigt
efter offentlighedsloven.
Med bestemmelsen i stk. 6 bemyndiges transportministe-
ren til at fastsætte regler om, at kommunalbestyrelsen til
brug for transportministerens behandling af klagesager eller
call-in-sager efter stk. 2 og 3 har pligt til at tilvejebringe op-
lysninger til brug for en vurdering af forhold, der reguleres
efter de i stk. 1 nævnte love, inden for den pågældende kom-
mune. Bestemmelsen skal sikre, at transportministeren kan
få de oplysninger, som kommunalbestyrelsen ligger inde
med – eller som kommunalbestyrelsen med rimelighed kan
pålægges at tilvejebringe – til brug for transportministerens
behandling af sagen. Bestemmelsen svarer til bestemmelsen
i miljøbeskyttelseslovens § 83, hvorefter miljøministeren
kan pålægge kommunalbestyrelser at tilvejebringe oplysnin-
ger til brug for en vurdering af forhold, der reguleres efter
loven, inden for den enkelte kommunes område. Oplysnin-
gerne kan forlanges afgivet i en bestemt form.
Til § 14
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 1, 1. pkt., skabes
der hjemmel til, at transportministeren kan udstede regler
om forurening og gener fra gennemførelse af anlægsprojek-
tet. Bestemmelsen omfatter alene forurening og gener, som
normalt ville skulle reguleres efter miljøbeskyttelseslovens
kapitel 5, og ikke andre forureninger og gener, som frem-
kommer ved gennemførelsen af anlægsprojektet, såsom de,
der er reguleret i f.eks. vandforsyningsloven.
Den foreslåede bestemmelse indebærer, at transportmini-
steren kan varetage beskyttelseshensynene efter miljøbe-
skyttelsesloven i medfør af lovforslaget ved at fastsætte
grænseværdier for den tilladelige forurening og gene, der
udgår fra anlægsprojektets byggepladser og projektområder.
Transportministeren vil i givet fald herved tage udgangs-
punkt i principperne i miljøbeskyttelsesloven, og der tilsig-
tes som udgangspunkt ikke et lavere beskyttelsesniveau end
normalt, medmindre væsentlige hensyn til anlægsprojektets
gennemførelse tilsiger det.
Bestemmelsen medfører således, at anlægsprojektet i et
tilfælde, hvor en lokal forskrift, et påbud eller et vilkår i en
afgørelse eksempelvis kan medføre en væsentlig forsinkelse
eller fordyrelse af anlægsprojektet, ved transportministerens
regeludstedelse kan prioriteres højere end hensynet til de lo-
kale interesser, som normalt vil blive varetaget i medfør af
miljøbeskyttelsesloven eller regler udstedt i medfør heraf ud
fra en samlet afvejning af de modstående hensyn.
Transportministerens skal endvidere ved fastsættelse af
regler, herunder grænser for forurening eller gener, sørge
for, at relevante EU-retlige regler overholdes. Transportmi-
nisteren vil i forbindelse med anvendelsen af den foreslåede
bestemmelse inddrage andre offentlige myndigheder, som er
sagkyndige på det relevante område.
Der henvises nærmere til afsnit 6.3.2 i de almindelige be-
mærkninger om fastsættelsen af grænser for forurening og
gener.
Bestemmelsen i stk. 1, 2. pkt., giver transportministeren
adgang til at fastsætte regler om egenkontrol på Femern A/S
eller A/S Femern Landanlægs regning. Egenkontrollen gen-
nemføres af sagkyndige, herunder af autoriserede, akkredite-
rede eller lignende sagkyndige og tilsvarende laboratorier.
Transportministeren kan tillige fastsætte regler om tilsyn og
håndhævelse, herunder at afgørelser om tilsyn og håndhæ-
velse af regler fastsat efter denne bestemmelse ikke kan ind-
bringes for anden administrativ myndighed. Transportmini-
steren kan i den forbindelse bl.a. bestemme, at miljøbeskyt-
telseslovens tilsyns- og håndhævelsesbestemmelser helt el-
ler delvist også finder anvendelse i forhold til de udstedte
regler. Ministeren kan f.eks. også udpege tilsynsmyndighe-
den samt bestemme, at tilsynsmyndigheden kan meddele på-
bud til den ansvarlige om at give oplysninger, foretage mål-
inger eller andre undersøgelser for egen regning mv. Be-
stemmelsen svarer til miljøbeskyttelseslovens § 72, hvoref-
ter den, der er ansvarlig for en virksomhed, der kan give an-
ledning til forurening, efter anmodning skal give alle oplys-
ninger, herunder om økonomiske og regnskabsmæssige for-
hold. Myndighederne kan herunder bl.a. påbyde den ansvar-
lige for egen regning at foretage prøveudtagning, analyser
og målinger af stoffer, der udsendes til omgivelserne samt
støj og rystelser, og at klarlægge årsagerne til eller virknin-
gerne af en stedfunden forurening
Af stk. 2 fremgår, at miljøbeskyttelsesloven samt regler
udstedt og afgørelser, dvs. bl.a. påbud, forbud og dispensati-
oner, truffet i medfør heraf, ikke finder anvendelse på for-
urening og gener fra de dele af anlægsprojektet, der omfattes
af regler udstedt efter stk. 1. I det omfang transportministe-
ren udsteder regler, overgår forureninger og gener til ude-
lukkende at være reguleret af disse regler. Dette omfatter
også et vilkår i en miljøgodkendelse efter miljøbeskyttelses-
lovens kapitel 5 i det omfang, at dette er foreneligt med EU-
retten, herunder navnlig Europa-Parlamentets og Rådets di-
rektiv 2010/75/EU af 24. november 2010 om industrielle
emissioner (integreret forebyggelse og bekæmpelse af for-
urening) (IE-direktivet). Hvis der f.eks. fastsættes regler om
støj for den del af projektområdet, der omfatter tunnelele-
mentfabrikken, vil disse regler træde i stedet for vilkår i tun-
86
nelelementfabrikkens miljøgodkendelse efter kapitel 5 i mil-
jøbeskyttelsesloven.
Hvis der på tidspunktet, hvor der træffes afgørelse eller
udstedes regler, verserer klagesager om lovligheden af afgø-
relser, herunder forbud eller påbud meddelt af Lolland
Kommune, vil Natur- og Miljøklagenævnet efter omstæn-
dighederne kunne færdigbehandle disse efter de gældende
regler. De omhandlede afgørelser får imidlertid ikke frem-
adrettet virkning for gennemførelse af anlægsprojektet, når
transportministeren har truffet afgørelse eller udstedt regler.
Der henvises i øvrigt til de almindelige bemærkninger i
afsnit 6.
Til § 15
Med stk. 1 bemyndiges transportministeren til at fastsætte
regler om kompensation til beboere og sommerhusejere for
gener og ulemper forbundet med gennemførelsen af anlægs-
projektet, hvis transportministeren beslutter at regulere ge-
ner eller forurening ved udstedelse af regler i medfør af lov-
forslagets § 14. Transportministeren bemyndiges endvidere
til at fastsætte regler om kredsen af de berettigede, størrelsen
af kompensationen, udbetaling, frister, renter mv. Beboere
er som udgangspunkt personer over 18 år, der har folkeregi-
steradresse i en bolig, som er påvirket af forurening eller ge-
ner, samtidig med at beboerne rent faktisk bor i boligen.
Et sommerhus skal forstås som en bolig, der anvendes
som ferie- og fritidsbolig uanset zonestatus. Loven omfatter
således fritidsboliger af enhver art, f.eks. traditionelle som-
merhuse, fritidshuse og feriehuse, hvor der ikke er tilladelse
til helårsbeboelse, uanset om sommerhuset ligger i eller
uden for et sommerhusområde. Denne afgrænsning er den
samme, som finder anvendelse i relation til skattelovgivnin-
gen.
Bestemmelsen, der er fakultativ for transportministeren,
svarer i hovedtræk til Cityringlovens (lov nr. 552 af 6. juni
2007 med senere ændringer) § 14 b, bortset fra at det præci-
seres, at også sommerhusejere er omfattet af reglen. Der kan
navnlig være ret til kompensation, når den foreslåede be-
stemmelse i § 14 udnyttes på en måde, der giver entreprenø-
rerne i anlægsprojektet adgang til forurenende eller særligt
geneforvoldende anlægsarbejde, f.eks. om aftenen og natten.
Det er med bestemmelsen hensigten at fastsætte regler om
den praktiske tilrettelæggelse af ordningen. Der henvises
herom til afsnit 6.3.2. i de almindelige bemærkninger.
Af bestemmelsen i stk. 2 følger, at transportministeren kan
fastsætte regler om, at Femern A/S eller A/S Femern Land-
anlæg skal tilbyde beboere, der er særligt udsat for gener
som følge af regulering efter § 14, genhusning eller overta-
gelse af deres bolig. Transportministeren kan herunder fast-
sætte regler om, at kommunalbestyrelsen i bopælskommu-
nen efter beboerens anmodning skal anvise en genhusnings-
bolig af de boliger, som kommunalbestyrelsen har anvis-
ningsret til efter almenboligloven eller får til rådighed efter
byfornyelsesloven. Transportministeren kan desuden fast-
sætte regler om fremgangsmåden ved genhusning eller over-
tagelse, herunder om vilkårene i aftaler om genhusning, om-
kostninger ved genhusning og genhusningsaftalens ophører,
herunder om at aftalen ophører, hvis den bolig, hvor der er
gener, udlejes eller anvendes til beboelse eller som fritidsbo-
lig.
Med bestemmelsen er det hensigten, at transportministe-
ren kan fastsætte nærmere regler om, hvornår beboere er be-
rettiget til genhusning, herunder vedrørende beboere med
særlige behov, regler om processen ved anmodning om gen-
husning, om genhusningsaftalens omfang samt om doku-
mentation for flytteudgifter og andre udgifter, der skal godt-
gøres af Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg.
Transportministeren kan herudover bl.a. fastsætte, at kom-
munalbestyrelsen i bopælskommunen skal anvise en erstat-
ningsbolig, hvis den enkelte beboer ikke selv kan finde et
egnet forslag. Kommunen kan anvise såvel de boliger, som
kommunen har anvisningsret til efter almenboligloven, som
lejligheder, som kommunen får til rådighed efter byfornyel-
sesloven. Lejemålet mellem beboer og udlejer indgås efter
de almindelige regler herom, ligesom forholdet mellem
kommunen og udlejerne fortsat reguleres af de almindelige
regler. Bestemmelsen indebærer ikke en fravigelse heraf,
men giver udtrykkelig hjemmel til, at det kan pålægges
kommunen at anvise de pågældende beboere en bolig til
brug for midlertidig genhusning, selv om det ikke måtte væ-
re muligt at anvise hertil efter almenboligloven og byforny-
elsesloven.
Transportministeren kan endelig fastsætte nærmere regler
om, hvornår en aftale om genhusning mellem beboeren og
Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg skal ophøre, her-
under bestemme, at aftalen ophører, hvis den bolig, hvor der
er gener, udlejes eller anvendes til beboelse eller som fritids-
bolig.
Stk. 2 indebærer endvidere, at transportministeren kan
fastsætte regler om, at beboere, der ejer deres bolig, kan an-
mode Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg om at købe
boligen til markedsprisen (overtagelse). Dette kunne eksem-
pelvis være personer, der måtte være særligt følsomme over
for gener mv. Dette vil være relevant ved særlige personlige
forhold, herunder dokumenterede helbredsmæssige eller
særlige familiemæssige forhold. Det er en forudsætning, at
det er ejeren, som har fast bopæl i boligen.
Ved anmodning om overtagelse overtager Femern A/S el-
ler A/S Femern Landanlæg den pågældende bolig til eje og
kan gensælge boligen på et senere tidspunkt. Eventuelle
værditab eller værdistigninger er den tidligere ejer uved-
kommende. Overtagelse forudsætter, at beboeren er ejer af
boligen, og det er retligt muligt for Femern A/S eller A/S
Femern Landanlæg at købe boligen. Det kan f.eks. være
udelukket for andelsboliger, visse ejerlejligheder, almene
boligbyggerier mv., eller hvor ejerforeningsvedtægter ude-
lukker Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg som ejer.
Genhusning og overtagelse vil ikke være relevant for som-
merhusejere, medmindre sommerhuset anvendes lovligt til
helårsbeboelse.
Efter bestemmelsen i stk. 3 træffer Ekspropriationskom-
missionen for Statens Ekspropriationer på Øerne afgørelse
87
om kompensation, genhusning og overtagelse efter reglerne
udstedt i medfør af § 14, stk. 1 og 2, og § 15, stk. 1 og 2,
hvis der ikke kan opnås enighed mellem parterne, eller der
opstår uenighed om en indgået aftale. Ekspropriationskom-
missionen kan, hvis kommissionen finder det hensigtsmæs-
sigt, behandle sådanne sager på skriftligt grundlag efter en
høring af parterne i overensstemmelse med forvaltningslo-
vens regler herom.
Hvis en sag indbringes for Ekspropriationskommissionen
af beboeren eller ejeren, betaler Femern A/S eller A/S Fem-
ern Landanlæg kompensation i overensstemmelse med sit
tilbud, indtil endelig afgørelse foreligger. Genhusning kan
først iværksættes fra det tidspunkt, hvor der foreligger en af-
tale eller en afgørelse herom, og der i mellemtiden udbetales
kompensation. Hvis en beboer indbringer en sag om kom-
pensation for Ekspropriationskommissionen og efter en peri-
ode ønsker at overgå til genhusning, er vedkommende ikke
afskåret herfra. Ekspropriationskommissionen afgør heref-
ter, om den hidtil udbetalte kompensation skal forhøjes.
Kommissionen behandler sagen efter den regulering, der
er udstedt efter forslaget til §§ 14 og 15. Efter stk. 4 skal
sager om kompensation, genhusning og overtagelse i øvrigt
behandles af Ekspropriationskommissionen efter reglerne i
lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast
ejendom.
Bestemmelsen i stk. 5 fastslår, at kompensation og beløb
ydet i forbindelse med genhusning efter regler fastsat i med-
før af stk. 1 og 2, ikke indgår ved vurderingen af, om en per-
son har ret til ydelser fra det offentlige, og ikke medfører re-
duktion af sådanne ydelser. Efter bestemmelsen skal der
derfor ved vurderingen af, om en person har ret til ydelser
fra det offentlige efter den øvrige lovgivning samt ved be-
regningen af disses størrelse, bortses fra beløb, der er mod-
taget som kompensation for forurening og gener som følge
af anlægsprojektet efter de regler, der er udstedt i medfør af
stk. 1 (kompensationen). Der foretages desuden ikke fradrag
i ydelserne fra det offentlige for beløbene.
Reglen gælder også i den situation, hvor Ekspropriations-
kommissionen og Taksationskommissionen, jf. stk. 3, eller
de almindelige domstole træffer afgørelse om kompensation
og beløb ydet ved genhusning efter regler udstedt i medfør
af stk. 1 og 2. Bestemmelsen omfatter alle offentlige ydelser
og indebærer, at der skal bortses fra kompensation for for-
urening og gener fra gennemførelsen af anlægsprojektet ved
tilkendelse, beregningen af størrelsen og udbetalingen af
disse ydelser. Bestemmelsen gælder for alle beløb, som be-
boere og ejere modtager fra Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg, enten som kompensation for gener som følge af
anlægget af anlægsprojektet eller i forbindelse med genhus-
ning, herunder beløb til dækning af flytteudgifter, og beløb
til brug for etablering af særlige og nødvendige indretninger
mv.
Bestemmelsen fastslår endelig, at kompensation og øvrige
beløb, herunder til genhusning, er skattefri. Kompensationen
og beløbene medregnes ikke ved opgørelsen af modtagerens
skattepligtige indkomst. Overtagelsesprisen ved overtagelse
er endvidere ikke omfattet af skattefriheden og beskattes ef-
ter de gældende regler om avance ved salg af fast ejendom.
Bestemmelsen i stk. 6 medfører, at når der er udstedt reg-
ler i medfør af stk. 1 og 2, herunder om genhusning, finder
reglerne i kapitel 9 i lov om byfornyelse og udvikling af by-
er ikke anvendelse ved spørgsmål om sundhedsfare i byg-
ninger, som benyttes til bolig eller ophold for mennesker,
som følge af støjgener fra anlægget af anlægsprojektet.
Bestemmelsen indebærer, at regler udstedt i medfør af stk.
1, herunder om genhusning, og at forurening og gener fra
anlægget af anlægsprojektet ikke efter lov om byfornyelse
og udvikling af byer kan betyde, at kommunalbestyrelsen
kan træffe afgørelse om, at en bygning er forbundet med
sundhedsfare (kondemnering), jf. byfornyelseslovens §§
75-76, og at der efter disse regler skal ydes genhusning, jf.
byfornyelseslovens §§ 61-63. Bestemmelsen betyder, at
kommunalbestyrelsen ved administration af byfornyelseslo-
ven skal bortse fra forurening og gener fra gennemførelsen
af anlægsprojektet. De øvrige regler i byfornyelseslovens
kapitel 9 finder heller ikke anvendelse.
Bestemmelsen har ingen betydning for byfornyelseslovens
regler i øvrigt, og det er fortsat muligt at træffe afgørelse om
kondemnering af andre grunde end forurening og gener, der
udgår fra gennemførelsen af anlægsprojektet, herunder på
grund af sætningsskader, brand- eller sammenstyrtningsfare
som følge af gravearbejde mv.
Det bemærkes, at denne bestemmelse også gælder for ver-
serende sager efter byfornyelseslovens kapitel 9 ved lovens
ikrafttræden. Når transportministeren har udstedt regler efter
forslaget til stk. 1 og 2 vil kapitel 9 i byfornyelsesloven ikke
finde anvendelse ved verserende spørgsmål om sundhedsfa-
re i bygninger, som benyttes til bolig eller ophold for men-
nesker, som følge af støjgener fra anlægget af anlægsprojek-
tet. Beboerne vil herefter kunne genhuses efter de nye mere
gunstige regler, og eventuelle kondemneringssager mv. efter
kapitel 9 i byfornyelsesloven bortfalder.
Der henvises i øvrigt til de almindelige bemærkninger i
afsnit 6.3.2.
Til § 16
Efter bestemmelsen i stk. 1 finder kapitel 6 i lov om miljø-
beskyttelse og regler udstedt i medfør heraf ikke anvendelse
på ufarlige havbundsmaterialer, som flyttes inden for over-
fladevand med henblik på landindvinding. Udtrykket »ufar-
lige« svarer til betingelsen i affaldsdirektivets artikel 2, stk.
3, om, at materialerne skal være »ikke-farlige«.
Som det fremgår af afsnit 6.3.3. i de almindelige bemærk-
ninger er det vurderingen, at kun omkring 5 % af de hav-
bundsmaterialer (hovedsagelig tørv og gytje med ringe geo-
tekniske egenskaber), som opgraves ved tunnelportalen og
cut-and-cover-tunnelen ved Rødbyhavn, i tunnelrenden og i
og omkring arbejdshavnen ved Rødbyhavn, vil være affald.
Langt hovedparten af det opgravede materiale i projektet i
øvrigt (ca. 95 %), som fortrinsvis forventes at bestå af sand
og ler med gode tekniske egenskaber, der bevirker, at det
kan anvendes i f.eks. anlæg på land, vurderes derimod ikke
88
at være affald, men et biprodukt, jf. affaldsdirektivets artikel
5 og affaldsbekendtgørelsens § 2, stk. 2.
Bestemmelsen angår derfor kun de dele af havbundsmate-
rialerne i projektet, som har en beskaffenhed (ringe geotek-
niske egenskaber), der bevirker, at der ikke er tale om et
bidprodukt, men affald. Bestemmelsen indebærer, at disse
havbundsmaterialer undtages fra affaldsreglerne, så længe
materialerne kun flyttes inden for overfladevand med hen-
blik på landindvinding, dvs. konkret anvendes til landop-
fyldning. Materialer, der anvendes på land eller klappes
(dumpes) andetsteds på søterritoriet end ved en landopfyld-
ning, vil derimod ikke være omfattet af bestemmelsen. Disse
materialer skal i stedet behandles efter de almindelige af-
faldsregler.
Bestemmelsen i stk. 2 giver transportministeren hjemmel
til at fastsætte regler om, hvornår havbundsmaterialer skal
betragtes som ufarlige. Transportministeren kan endvidere
fastsætte regler om prøvetagning og egenkontrol for Femern
A/S’ og A/S Femern Landanlægs regning og om tilsyn og
håndhævelse. Det er hensigten, at transportministeren i sam-
arbejde med miljøministeren bl.a. vil fastsætte nærmere reg-
ler med grænseværdier for indholdet af farlige stoffer i hav-
bundsmaterialerne, prøvetagning og egenkontrolprogram for
de materialer, som anvendes til landopfyldning. Disse regler
skal sikre, at havbundsmaterialerne er ufarlige, og at betin-
gelsen i affaldsdirektivets artikel 2, stk. 3, dermed er op-
fyldt. Farligt affald er defineret i affaldsdirektivets artikel 3,
nr. 2, og affaldsbekendtgørelsens § 3, nr. 22.
Til § 17
Efter bestemmelsen finder §§ 10-16 tilsvarende anvendel-
se på ændringer og udvidelser af anlægsprojektet, der er om-
fattet af § 8, stk. 1, og § 9, stk. 1. Bestemmelsen medfører
bl.a., at tilladte projektændringer også kan gennemføres
uden anvendelse af den i § 12 nævnte lovgivning, at klage-
adgangen efter de i § 13 nævnte lov er afskåret også for af-
gørelser, som vedrører ændringen eller udvidelsen, og at der
er mulighed for at fastsætte regler om forurening og gener
efter §§ 14-15.
Til § 18
Der skal som følge af anlægsprojektet udføres arbejde på
ledninger og forsyningsanlæg, herunder flyttes eller nedlæg-
ges forsyningsledninger, der befinder sig i vejarealer eller på
andre offentlige eller private ejendomme. For at sikre, at an-
lægsprojektet i henseende til betaling for ledningsomlægnin-
ger ikke stilles ringere, end eksempelvis vejmyndigheden
ville være stillet ved et vejprojekt, foreslås der med bestem-
melsen en regulering og præcisering af, hvorledes omkost-
ningerne skal afholdes.
På tidspunktet for lovforslagets fremsættelse foreligger
den gældende vejlov i form af lovbekendtgørelse nr. 1048 af
3. november 2011, som senest ændret ved lov nr. 552 af 2.
juni 2014. Folketinget har vedtaget en ny vejlov i form af
lov nr. 1520 af 27. december 2014, som med få undtagelser
træder i kraft den 1. juli 2015 (»den nye vejlov«). På samme
tidspunkt ophæves den førnævnte lovbekendtgørelse nr.
1048 af 3. november 2011. § 77 i den nye vejlov svarer til §
106 i den gældende vejlov.
Efter gældende ret følger det af § 106, stk. 1, i vejloven
(den nye vejlovs § 77, stk. 1) om det såkaldte »gæsteprin-
cip«, at arbejder på ledninger i eller over kommuneveje, her-
under nødvendig flytning af ledninger m.v. i forbindelse
med vejens regulering eller omlægning, bekostes af ved-
kommende ledningsejer, medmindre andet er særligt be-
stemt ved overenskomst eller kendelse afsagt af en ekspro-
priationskommission nedsat i henhold til lov om fremgangs-
måden ved ekspropriation af fast ejendom eller afgørelse
truffet af en kommunalbestyrelse efter vandforsyningslo-
vens §§ 37 og 38, jf. § 40. En tilsvarende bestemmelse fin-
des i § 70 i lov om private fællesveje for så vidt angår led-
ninger i private fællesveje i byer og bymæssige områder.
Gæsteprincippet gælder i henhold til retspraksis også uden
for vejarealer. Højesteret har i en dom af 22. september
2009 (UfR 2009.2978H - M3-dommen) udtalt, at gæsteprin-
cippet er betegnelsen for en udfyldende regel, der finder an-
vendelse i tilfælde, hvor der uden vederlag er givet tilladelse
til at anbringe en ledning på en ejendom. Reglen indebærer,
at ledningsejeren som »gæst« skal bekoste ledningsarbejder,
der er nødvendiggjort af arealejerens ændrede benyttelse af
det areal, hvor ledningen er anbragt. En erhverver af fast
ejendom indtræder som udgangspunkt i overdragerens ret-
tigheder og forpligtelser vedrørende ejendommen. Højeste-
ret udtaler, at gæsteprincippet er udtrykt i vejlovens § 106
(den nye vejlovs § 77). Denne bestemmelse omfatter arbej-
der, der er iværksat af vejmyndigheden inden for rammerne
af de formål, som myndigheden kan varetage.
Højesteret har endvidere i en dom af 4. september 2007
(UfR 2007.3009H – Flintholm Station-dommen) udtalt, at
gæsteprincippet i vejlovens § 106 (den nye vejlovs § 77),
også finder anvendelse for veje, hvor ledningsarbejder udfø-
res i forbindelse med et »sammensat anlægsprojekt«, uanset
hvilke dele af projektet, der gør ledningsarbejderne nødven-
dige.
Der foreslås med bestemmelsen en præcisering af det for-
hold, at bestemmelsen om gæsteprincippet i § 106, stk. 1, i
vejloven (den nye vejlovs § 77), og § 70, stk. 1, i lov om pri-
vate fællesveje, finder anvendelse på ledningsarbejder i for-
bindelse med anlægsprojektet. Gæsteprincippet i vejarealer
finder med andre ord anvendelse i de tilfælde, hvor et led-
ningsarbejde er nødvendiggjort af arbejder, der er iværksat
inden for rammerne af de formål, som kan varetages i hen-
hold til denne anlægslov. Med bestemmelsen imødegås
eventuel tvivl med hensyn til, om anlægsprojektet skal be-
tragtes som et »sammensat anlægsprojekt« i den betydning,
som Højesteret har tillagt dette i dommen om Flintholm Sta-
tion, jf. ovenfor.
For ledningsarbejder i eller over andre arealer end vejarea-
ler i forbindelse med anlæg af anlægsprojektet nævnt i §§ 1
og 2 gælder de deklaratoriske regler om gæsteprincippet.
89
Til § 19
Forsyningsledninger er vigtige infrastrukturanlæg, og det
er anerkendt i gældende ret, at vejmyndigheder i forbindelse
med vejprojekter skal vise hensyn til ledningerne. Formålet
med bestemmelsen er at sikre, at ledningsejeren får mulig-
hed for at fremsætte forslag til eventuelle ændringer af det
planlagte anlægsarbejde, når dette medfører, at ledningseje-
ren skal afholde udgifter til arbejder på eller flytning af led-
ningen. Ledningsejeren skal således inddrages med henblik
på at undersøge, hvordan anlægsarbejde omfattet af lovfor-
slagets § 18 kan tilrettelægges på den samfundsøkonomisk
mest hensigtsmæssige måde.
Med bestemmelsen i stk. 1 foreslås det, at transportmini-
steren kan gennemføre det planlagte anlægsarbejde, hvis der
undtagelsesvis ikke kan opnås enighed med ledningsejeren
om, hvordan anlægsarbejdet kan tilrettelægges under hen-
syntagen til ledningsejeren. Det forudsættes, at transportmi-
nisteren forinden har søgt at drøfte det planlagte anlægsar-
bejde med ledningsejeren, med henblik på at arbejdet tilret-
telægges på den mest hensigtsmæssige måde for både an-
lægsprojektet og ledningsejeren. Det foreslås endvidere, at
det fremgår direkte af loven, at transportministeren kan på-
byde, at ledningsejeren udfører de ledningsarbejder, som er
nødvendige for gennemførelse af anlægsarbejdet. Bestem-
melsen skal sikre, at anlægsprojektet kan gennemføres inden
for de fastlagte tidsrammer. Samtidig skal bestemmelsen ad-
ministreres under hensyntagen til ledningsejerne med hen-
blik på at finde brugbare løsninger, der så vidt muligt tilgo-
deser de forskellige forsyningsbehov.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 2 indebærer, at trans-
portministeren i særlige tilfælde kan udføre de påbudte led-
ningsarbejder for Femern A/Sʼ og A/S Femern Landanlægs
eller ledningsejerens regning, hvor ledningsejeren ikke ud-
fører de påbudte ledningsarbejder og dermed forsinker an-
lægsprojektet. Det vil omkostningsmæssigt kunne lægges
ledningsejeren til skade, såfremt ledningsejeren ikke udfører
eller bistår i forbindelse med ledningsarbejdet, herunder som
minimum ved tekniske anvisninger (manglende iagttagelse
af tabsbegrænsningspligt). Transportministeren vil i givet
fald være forpligtet til at lade arbejderne på ledningerne ud-
føre ved en anden med faglig indsigt i det pågældende led-
ningsarbejde.
Særlige tilfælde kunne f.eks. foreligge, hvis en forsinkelse
af færdiggørelsen af ledningsarbejder medfører store fordy-
relser for Femern A/S og A/S Femern Landanlæg, f.eks. i
form af erstatninger eller kompensation til andre entreprenø-
rer, der bliver forsinket i udførelsen af deres arbejdsopgave.
Særlige tilfælde ville også kunne foreligge ved forsinkelser
på arealer, der har en vigtig funktion for gennemførelsen af
anlægsprojektet.
De foreslåede regler i § 19 vil i almindelighed have karak-
ter af erstatningsfri regulering. Det kan imidlertid ikke ude-
lukkes, at de foreslåede regler i tilfælde, hvor gæsteprincip-
pet, jf. lovforslagets § 18, ikke finder anvendelse for den på-
gældende ledning, vil kunne ramme en ledningsejer så øko-
nomisk intensivt og atypisk hårdt, at der vil kunne være tale
om et ekspropriativt indgreb mod den pågældende. Den på-
gældende ledningsejer vil i så fald efter den foreslåede § 21
have adgang til fuld erstatning for et eventuelt tab.
Til § 20
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg vil som led i gen-
nemførelsen af projektet erhverve en række ejendomme,
hvorpå der befinder sig ledninger.
Ejeren af en ejendom skal give tilladelse til, at ledninger
eller forsyningsanlæg placeres på ejendommen. Dette gæl-
der, hvad enten ledningen eller forsyningsanlægget helt eller
delvist tjener til ejendommens egen forsyning eller blot er
en del af områdets almindelige distributionsnet. Hvis lednin-
gen eller anlægget er anbragt på ejendommen af hensyn til
ejendommens forsyning, antages det i almindelighed, at for-
syningsselskabet kan stille saglige vilkår, som skal gælde
for ledningens eller anlæggets placering på ejendommen
som led i opfyldelse af forsyningspligten. Mange forsy-
ningsselskaber har standardvilkår, som ofte ønskes tinglyst
på den ejendom, hvor ledningen anbringes.
Det foreslås i stk. 1, at transportministeren fastsætter de
vilkår, der skal gælde for ledninger og forsyningsanlæg, der
i forbindelse med anlæg eller drift af anlægsprojektet place-
res på ejendomme, som ejes af Femern A/S eller A/S Fem-
ern Landanlæg. Det forudsættes, at transportministeren for-
inden har gennemført en drøftelse med ledningsejeren eller
forsyningsselskabet om disse vilkår. Ved fastsættelsen af
vilkår sikrer transportministeren både hensynet til på den
ene side anlægsprojektet og på den anden side hensynet til
ledningen eller forsyningsanlægget. Transportministeren er
således ikke forpligtet af indholdet af eventuelle standardvil-
kår.
Med bestemmelsen i stk. 2 foreslås transportministeren til-
lagt beføjelse til at fastsætte nye eller ændrede vilkår for ek-
sisterende ledninger eller forsyningsanlæg, der måtte befin-
de sig på ejendomme, der ejes eller erhverves af Femern
A/S eller A/S Femern Landanlæg, såfremt dette skønnes
nødvendigt af hensyn til anlægsprojektet eller driften heraf,
herunder af sikkerhedsmæssige hensyn. Det forudsættes, at
transportministeren forinden har gennemført en drøftelse
med ledningsejeren eller forsyningsselskabet om disse vil-
kår.
De foreslåede regler i § 20 vil i almindelighed have karak-
ter af erstatningsfri regulering. Det kan imidlertid ikke ude-
lukkes, at beføjelsen til at fastsætte nye eller ændrede vilkår
for eksisterende ledninger eller forsyningsanlæg vil kunne
ramme en lednings- eller anlægsejer så økonomisk intensivt
og atypisk hårdt, at der vil kunne være tale om et ekspro-
priativt indgreb mod den pågældende. Den pågældende led-
nings- eller anlægsejer vil i så fald efter den foreslåede § 21
have adgang til fuld erstatning for et eventuelt tab.
Til § 21
I det omfang ledningsarbejder eller fastsatte vilkår for led-
ninger i medfør af §§ 18-20 måtte udgøre ekspropriation,
har lednings- og anlægsejerne efter lovforslagets § 21 krav
på fuld erstatning for et eventuelt tab.
90
Bestemmelsen i § 21 er relevant i tilfælde omfattet af §§
18 og 19, hvor gæsteprincippet i vejlovens § 106, stk. 1,
undtagelsesvis måtte være fraveget ved aftale med den kon-
sekvens, at Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg skal
betale for den pågældende ledningsomlægning. Bestemmel-
sen kan ligeledes være relevant i tilfælde omfattet af § 20,
stk. 2, såfremt ændrede vilkår, som transportministeren måt-
te fastsætte for et ledningsanlæg, medfører tab for pågæl-
dende ledningsejer.
Såfremt det ikke er muligt at løse eventuelle betalingskrav
ved aftale, foreslås det med stk. 1, at sådanne eventuelle be-
talingskrav fastsættes af ekspropriations- og taksationsmyn-
dighederne i henhold til lov om fremgangsmåden ved eks-
propriation vedrørende fast ejendom.
Det foreslås med bestemmelsen i stk. 2, at reglerne i § 51,
stk. 1 og stk. 2, i vejloven (den nye vejlovs § 103) skal finde
anvendelse ved erstatningsfastsættelsen, således at der i en
evt. erstatning kan foretages fradrag for generelle og speci-
elle fordele. Erstatningen kan helt bortfalde, hvis indgrebet
skønnes at medføre større fordele for ejeren end det tab, der
påføres ejeren ved foranstaltningen. Det foreslås efter be-
stemmelsen, at Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg af-
holder alle omkostninger hertil.
Til § 22
Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg er i
medfør af lovforslagets §§ 1 og 2 bemyndiget til i anlægsfa-
sen at foretage det nødvendige for at gennemføre anlægspro-
jektet nævnt i lovforslagets §§ 1 og 2, herunder anlægge nye
veje og foretage ændringer af eksisterende veje eller afholde
omkostninger hertil.
I kyst til kyst-projektets anlægsfase skal der på Lolland
etableres adgangsveje til byggeplads-arealer for portal og
ramper, tunnelelementfabrik og til midlertidige beboelsesfa-
ciliteter. Dertil kommer de øvrige byggepladsveje, der af-
hænger af entreprenørens indretning af arealerne.
Flere veje anlægges på arealer, der er ejet af Femern A/S,
eller som Femern A/S forventeligt får rådighed over i an-
lægsfasen. Disse veje, der alene benyttes af Femern A/S og
dennes entreprenører m.fl., er private veje, jf. lovforslagets
almindelige bemærkninger i afsnit 3, og vejene vil for fleres
vedkommende blive fjernet, når anlægsfasen er afsluttet.
Gennemførelsen af kyst til kyst-projektet kræver også per-
manente ændringer af vejene på Lolland. Anlægget af mo-
torvejen kræver omlægning eller ændring af enkelte lokalve-
je, ligesom der vil skulle etableres nye broer på Færgevej
over den nyanlagte motorvej og jernbane samt over den ny-
anlagte motorvej i forbindelse med tilslutningsanlægget ved
Ottelundsvej. For nogle ejendomme vil adgangsforholdene
blive ændret som følge af kyst til kyst-projektet, men alle
ejendomme vil bevare vejadgang til offentlig vej. Femern
A/S vil vurdere, om der fortsat opretholdes vejadgang til de
ejendomme, som selskabet har overtaget ved forlods ekspro-
priationer.
I henhold til § 10, stk. 2, i vejloven (den nye vejlovs § 8,
stk. 2) er det vejmyndighederne, der bestemmer, hvilke ar-
bejder der skal udføres på deres veje og afholder de udgifter,
der er forbundet med sikring og andre forberedende foran-
staltninger, anlæg, drift og vedligeholdelse af disse veje,
medmindre andet er bestemt. Der henvises desuden til § 101
i vejloven (den nye vejlovs § 73), hvoraf det bl.a. fremgår,
at opgravning af offentligt vejareal kræver tilladelse. Denne
bestemmelse finder tilsvarende anvendelse ved private fæl-
lesveje i byer og bymæssige områder i forbindelse med byg-
geri, udgravning og opfyldning, jf. § 67 i lov om private fæl-
lesveje.
Med den foreslåede bestemmelse fastslås det, at Femern
A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg kan anlægge nye
veje og foretage ændring af eksisterende veje eller afholde
omkostninger hertil, når dette er nødvendigt for gennemfø-
relsen og driften af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2 uden,
at der træffes afgørelse herom i medfør af lov om offentlige
veje eller afsnit III i lov om private fællesveje. Det betyder
bl.a., at det ikke er nødvendigt for selskaberne at indhente
vejmyndighedens godkendelse af de enkelte vejprojekter, li-
gesom det ikke er nødvendigt at indhente gravetilladelse fra
vejmyndigheden, inden vejarbejdet påbegyndes.
Da der ikke gennemføres en myndighedsbehandling i
medfør af lov om offentlige veje eller afsnit III i lov om pri-
vate fællesveje, forudsættes det, at Femern A/S henholdsvis
A/S Femern Landanlæg ved anvendelse af § 22 vil sikre, at
eksempelvis grundejere med væsentlig individuel interesse i
de arbejder, som skal udføres, så vidt muligt vil få anledning
til at udtale sig, ligesom arbejdet vil blive søgt tilrettelagt på
en måde, som tilgodeser alle væsentlige interesser heri.
I henhold til § 10, stk. 1, i vejloven (den nye vejlovs § 8,
stk. 1) påhviler det vejbestyrelserne at holde deres offentlige
veje i den stand, som trafikkens art og størrelse kræver. Det
forudsættes, at Lolland Kommune holder de kommuneveje,
der har betydning for anlægget og driften af kyst til kyst-
projektet i en god drifts- og vedligeholdelsesmæssig stand,
der svarer til det niveau og den kvalitet, som er nødvendig
for driften af Femern A/S’ anlæg. Derudover skal drift og
vedligeholdelse udføres i overensstemmelse med lovgivnin-
gen samt de procedurer, som evt. er aftalt mellem den enkel-
te kommune og Femern A/S henholdsvis A/S Femern Land-
anlæg.
Hvis Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg evt. finder
det nødvendigt for gennemførelsen og driften af kyst til
kyst-projektet at vedligeholde og istandsætte offentlige veje
og private fællesveje, er det med den foreslåede bestemmel-
se heller ikke nødvendigt for selskaberne at indhente vej-
myndighedens tilladelse. Det indebærer f.eks., at Femern
A/S eller A/S Femern Landanlæg kan udbedre skader på ve-
je, der har væsentlig betydning for anlæg og drift af kyst til
kyst-projektet, uden forudgående tilladelse fra vejmyndighe-
den.
Det bemærkes i øvrigt, at ændringer af eksisterende priva-
te fællesveje kræver tilladelse fra vejejeren og de vejberetti-
gede, før vejarbejdet kan udføres, medmindre der er tale om
udbedring af skader, der skal udføres straks af hensyn til tra-
fiksikkerheden og den almene færdsel. Alternativt kan retten
til at udføre vejarbejdet sikres ved ekspropriation efter lov-
91
forslagets § 27. Erstatning for tab som følge af indgreb kan
fastsættes af Ekspropriationskommissionen i henhold til lov
om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast
ejendom.
Det forudsættes, at Femern A/S henholdsvis A/S Femern
Landanlæg vil anvende de almindeligt gældende normer og
standarder ved anlæggelse af nye veje, ændring af eksister-
ende veje samt drift, vedligeholdelse og istandsættelse i an-
lægsfasen. Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg
vil sikre, at vejene opfylder såvel de eksisterende brugeres
som anlægsprojektets trafikale behov. Nye veje eller æn-
dringer af eksisterende veje vil derfor i nødvendigt omfang
blive dimensioneret til tung trafik mv. Femern A/S hen-
holdsvis A/S Femern Landanlæg vil desuden holde vejmyn-
digheden orienteret om anlægsarbejderne, således at den
nødvendige koordinering bl.a. af hensyn til trafikafviklingen
kan finde sted.
Til § 23
Kommunalbestyrelsen kan i medfør af § 90, stk. 1, i lov
om offentlige veje (den nye vejlovs § 124, stk. 1), træffe be-
slutning om, at en kommunevej skal ændres til privat fælles-
vej (nedklassificering). En nedklassificering betyder bl.a., at
det ikke længere er vejmyndigheden, der skal holde vejen i
den stand, som trafikkens art og størrelse kræver. Drift- og
vedligeholdelsesforpligtelsen påhviler i stedet grundejerne,
jf. lov om private fællesveje §§ 13 og 44.
Ved gennemførelsen af kyst til kyst-projektet og den efter-
følgende drift har det afgørende betydning, at infrastruktu-
ren har det nødvendige drifts- og vedligeholdelsesniveau, og
det vurderes, at der etableres større sikkerhed herfor, hvis
vejene er omfattet af lov om offentlige veje.
Femern A/S’ brug af private fællesveje kan også hindres
eller i hvert fald besværliggøres, hvis grundejere afspærrer
vejene el.lign. I sådanne situationer vil kyst til kyst-projek-
tets fremdrift være bedre sikret, hvis der er tale om offentli-
ge veje end private fællesveje. Er der tale om en offentlig
vej, kan vejmyndigheden umiddelbart fjerne afspærringen.
Er der tale om en privat fællesvej på landet – hvor færdsels-
mæssige reguleringer ikke kræver forudgående godkendelse
fra vejmyndigheden eller politiet – kan vejmyndigheden kun
kræve afspærringen fjernet, hvis vejmyndigheden vurderer,
at afspærringen gør, at vejen ikke længere er i en i forhold
til færdslens art og omfang god og forsvarlig stand, jf. pri-
vatvejslovens § 15, stk. 1, og § 16, stk. 1.
Det foreslås derfor med bestemmelsen i stk. 1, at trans-
portministeren kan pålægge kommunalbestyrelsen, som ef-
ter vejlovgivningen er kompetent i forhold til kommuneveje
og private fællesveje, som berøres af anlægsprojektet, at op-
tage en privat fællesvej som offentlig vej (kommunevej),
hvis den private fællesvej har betydning for anlæggelsen el-
ler driften af anlægsprojektet. I anlægsfasen vil en udnyttel-
se af hjemlen eksempelvis kunne være aktuel af hensyn til
sikring af forsyningssikkerhed til produktionsanlæggene,
mens en udnyttelse af hjemlen i både anlægs- og driftsfasen
eksempelvis vil kunne være aktuel af hensyn til at skabe go-
de betingelser for sikkerheds- og redningsberedskabet under
anlæggelsen og driften af anlægsprojektet.
En opklassificering af en privat fællesvej til offentlig vej
er et ekspropriationslignende indgreb, og ejerne har krav på
erstatning, såfremt de påføres et tab. Hvis der ikke kan ind-
gås aftale herom, fastsættes en eventuel erstatning efter stk.
2 af ekspropriations- og taksationsmyndighederne i henhold
til lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende
fast ejendom.
Det foreslås i stk. 3, at reglerne i lov om offentlige veje §
51, stk. 1 og stk. 2 (den nye vejlovs § 103), skal finde an-
vendelse ved erstatningsfastsættelsen, således at der i en evt.
erstatning kan foretages fradrag for generelle og specielle
fordele. Erstatningen kan helt bortfalde, hvis opklassificerin-
gen skønnes at medføre større fordele for ejerne end det tab,
de påføres ved foranstaltningen.
Til § 24
Den foreslåede bestemmelse har til formål at sikre Femern
A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg hjemmel til at
overdrage arealer, bygninger, anlæg m.v., som er ejet af et
af de to selskaber, og som ikke længere er nødvendige for
anlæg og drift af anlægsprojektet.
Efterhånden som anlægsprojektet skrider frem, vil der lø-
bende være arealer, bygninger, anlæg m.v., som ikke længe-
re er nødvendig for anlægsprojektets gennemførelse. Stør-
stedelen af de erhvervede arealer vil dog tjene et formål for
anlægsprojektet helt frem til anlægsfasens afslutning.
I det omfang arealer, bygninger, anlæg m.v. undervejs i
anlægsfasen eller efter dennes afslutning ikke tjener et for-
mål i forhold til anlægsprojektet, vil Femern A/S henholds-
vis A/S Femern Landanlæg, helt eller delvist vederlagsfrit,
kunne overdrage arealerne m.v. til anden offentlig myndig-
hed, eksempelvis Lolland Kommune eller en anden statslig
myndighed.
Bestemmelsen omfatter enhver type af fast ejendom, også
restarealer, bygninger, ledninger, vejarealer, anlæg på lejet
grund, landopfyldningsarealer eller lignende.
Til § 25
Som nævnt i bemærkningerne til § 38 afgrænses vejfor-
bindelsen på den faste forbindelse over Femern Bælt (kyst
til kyst-projektet) i overensstemmelse med artikel 2, stk. 4-6
i traktaten. Det indebærer, at afgrænsning af vejforbindelsen
på den faste forbindelse over Femern Bælt og øvrige vejlan-
danlæg i Danmark er stedet, hvor vejforbindelsen på den fa-
ste forbindelse over Femern Bælt tilsluttes Sydmotorvejen
mellem Sakskøbing og Rødbyhavn. Grænsesnittet mellem
vejforbindelsen på den faste forbindelse over Femern Bælt
og vejlandanlæg i Tyskland befinder sig umiddelbart ved til-
slutningsanlægget i Puttgarden (slutning af afkørselsrampe,
begyndelse af tilkørselsrampe). Dette tilslutningsanlæg hen-
regnes således til de tyske vejlandanlæg.
Ved offentlige veje forstås veje, gader, broer og pladser,
der er åbne for almindelig færdsel, og som administreres af
stat eller kommune i henhold til lov om offentlige veje, jf.
92
lov om offentlige veje, § 1, stk. 1 (den nye vejlovs § 3, nr.
2).
Efter lov om offentlige veje vil administrationen af veje,
som den der etableres med den faste forbindelse over Fem-
ern Bælt, være henlagt til Vejdirektoratet, jf. § 2, stk. 4 i
vejloven (den nye vejlovs § 6, stk. 2). I traktaten er det imid-
lertid forudsat, at Danmark stifter et selskab, der bl.a. skal
forestå drift og vedligeholdelse, jf. traktatens artikel 6, stk.
1.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 1 fastslås det, at
den del af vejforbindelsen, der er beliggende i Danmark, er
en offentlig vej omfattet af lov om offentlige veje og regler
udstedt i medfør heraf. De kompetente danske myndighe-
ders jurisdiktion omfatter således dansk territorium og den
danske del af den Eksklusive Økonomiske Zone frem til lan-
degrænsen.
Det foreslås at Femern A/S administrerer vejforbindelsen
tilhørende kyst til kyst-projektet nævnt i § 1, jf. § 38, efter
lov om offentlige veje. Femern A/S er således vejmyndig-
hed i vejlovgivningens forstand og kan træffe afgørelser i
henhold til lov om offentlige veje og regler udstedt i medfør
heraf.
Som nævnt er vejforbindelsen på den faste forbindelse
over Femern Bælt en fortsættelse af Sydmotorvejen, der ad-
ministreres af Vejdirektoratet, jf. § 2, stk. 4 i vejloven (den
nye vejlovs § 6, stk. 2). I visse tilfælde kan det derfor være
hensigtsmæssigt, at det er Vejdirektoratet, der udøver befø-
jelserne i henhold til lov om offentlige veje og regler udstedt
i medfør heraf. Det foreslås derfor i stk. 2, at Femern A/S
kan bemyndige Vejdirektoratet eller en anden under Trans-
portministeriet oprettet styrelse til at udøve de beføjelser,
der er tillagt Femern A/S i henhold til stk. 1.
Det foreslås i stk. 3, at forvaltningsloven gælder for Femern
A/S i det omfang selskabet udøver opgaver som vejmyndig-
hed, jf. stk. 1.
Til § 26
Ifølge havnelovens § 1, stk. 1, gælder loven for havne, der
anvendes til erhvervsmæssig ekspedition af gods, køretøjer,
personer og landinger af fisk. Arbejdshavnen, der anlægges
som en del af kyst til kyst-projektet, er ikke omfattet af hav-
neloven i dens helhed, idet arbejdshavnen alene skal anven-
des af Femern A/S ved anlægget af den faste forbindelse
over Femern Bælt. Femern A/S’ havneaktivitet sker ikke
med fortjeneste for øje, men derimod for at realisere anlægs-
projektet, og der er således ikke tale om erhvervsmæssig
ekspedition. Selv om arbejdshavnen ikke er omfattet af hav-
neloven generelt, finder havnelovens §§ 3, 4 og 15 dog an-
vendelse, da disse bestemmelser gælder for alle havne, her-
under de havne, der ellers ikke er omfattet af loven, jf. hav-
nelovens § 1, stk. 2.
Efter den foreslåede bestemmelse i § 26 finder bestem-
melsen i § 14 a, stk. 2 og 3, samt regler udstedt i medfør af §
14 a, stk. 1, i havneloven, tillige anvendelse for arbejdshav-
nen. Bestemmelserne og reglerne udstedt i medfør heraf om-
handler sikring af havnefaciliteter og havne, og der er med
hjemmel heri udstedt bekendtgørelse nr. 896 af 9. juli 2010
om sikring af havne og bekendtgørelse nr. 414 af 8. maj
2012 om sikring af havnefaciliteter.
Baggrunden for, at det foreslås, at § 14 a i havneloven
skal gælde for arbejdshavnen, er, at havnen vil modtage ski-
be, som er omfattet af reglerne om maritim sikring. Disse
skibe skal af hensyn til sikringen af den internationale sø-
transportkæde anløbe sikrede havnefaciliteter.
Efter den foreslåede bestemmelse er arbejdshavnen omfat-
tet af de samme bestemmelser om sikring af havnefaciliteter
og havne, som er gældende for danske erhvervshavne. Det
betyder, at der skal ske godkendelse af og tilsyn med sikrin-
gen af arbejdshavnen på samme måde, som det sker for alle
andre havne og havnefaciliteter, der er omfattet af reglerne
om maritim sikring.
Til § 27
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 1 bemyndiges
transportministeren til at ekspropriere de arealer og rettighe-
der m.v., der er nødvendige for anlæg og drift af anlægspro-
jektet eller ændringer heraf samt etablering af klimarelatere-
de afværgeforanstaltninger.
Bemyndigelsen giver ligeledes transportministeren hjem-
mel til at ekspropriere arealer til brug for adgangsvej, ar-
bejdsplads, materialedepot m.v. og supplerer de endelige,
konkrete ekspropriationsbeslutninger i de foreslåede be-
stemmelser i §§ 29-33. Når anlægsarbejderne er færdige, er
udgangspunktet, at de midlertidigt eksproprierede arealer
m.v. så vidt muligt retableres og leveres tilbage til den op-
rindelige ejer.
For de boliger, der eksproprieres på grund af vibrationer
og magnetfeltpåvirkning, kan Banedanmark vælge at nedri-
ve boligen eller sælge den igen med den værdiforringelse,
som kan følge af påvirkningen. Banedanmark kan i den for-
bindelse tilbyde de oprindelige ejere at købe deres bolig til-
bage.
Erstatning fastsættes som beskrevet i den foreslåede § 36.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 2 indebærer, at trans-
portministeren i særlige tilfælde efter anmodning fra ejeren
kan ekspropriere en ejendom, der berøres særligt indgriben-
de af anlægsprojektet, før tidspunktet for de ordinære eks-
propriationer.
Ved »særligt indgribende« sigtes almindeligvis til en si-
tuation, hvor transportministeren vurderer, at der er en bety-
delig risiko for, at den pågældende ejendom senere vil blive
totaleksproprieret. Det vil ikke være et krav, at det forven-
tes, at ejendommen vil skulle totaleksproprieres. Det vil der-
for kunne komme på tale, hvis de øvrige betingelser er op-
fyldt, at staten overtager et areal, selv om ejendommen kun
delvist forventes eksproprieret, eller hvis ejeren påføres væ-
sentlige ulemper i forbindelse med anlægsprojektets gen-
nemførelse. Dette indebærer, at den forventede delvise eks-
propriation eller de ulemper, som anlægsprojektet indebæ-
rer, skal have et betydeligt omfang.
Selv om kravet om, at ejendommen skal berøres særligt
indgribende af anlægsprojektet, er opfyldt, skal også betin-
93
gelsen om, at der skal være tale om et særligt tilfælde, være
opfyldt, før transportministeren kan ekspropriere den pågæl-
dende ejendom på et tidspunkt før de ordinære ekspropriati-
oner. Som eksempler på »særlige tilfælde« kan nævnes, at
en fremrykket ekspropriation kan afværge væsentlige øko-
nomiske konsekvenser, hvis en erhvervsvirksomhed lider et
betydeligt indtægtstab, hvis der ikke sker ekspropriation før
de ordinære ekspropriationer. Forventede ændringer i ejen-
domspriserne kan ikke i sig selv anses for at udgøre en væ-
sentlig økonomisk konsekvens.
Et andet særligt tilfælde kan være, hvis ejeren har særlige
personlige årsager til at ønske ejendommen overtaget før
tidspunktet for den ordinære ekspropriation. Særlige person-
lige årsager kan være dokumenteret sygdom, fremskreden
alder, nærtforestående familieforøgelse eller andre sociale
årsager.
En fremrykket ekspropriation vil kun kunne komme på ta-
le, hvis ejeren af den pågældende ejendom eller erhvervs-
virksomhed anmoder herom.
Erstatning fastsættes som beskrevet i den foreslåede § 36.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 3 bemyndiges
transportministeren til ved ekspropriation at pålægge ejen-
domme langs anlægsprojektet servitut om el-drift eller andre
servitutter, herunder for eksempel om byggelinjer, vejret el-
ler afløbsledning, med deraf følgende rådighedsindskrænk-
ninger, der er nødvendige for anlæggelsen og driften af an-
lægsprojektet.
I forhold til servitut om el-drift kan det med udgangspunkt
i stærkstrømsbekendtgørelsens bestemmelser være nødven-
digt langs de nye anlæg at pålægge anlægsprojektets nabo-
ejendomme servitutter svarende til den el-driftsservitut, der
pålægges langs øvrige elektrificerede jernbanestrækninger.
Servitutten medfører af sikkerhedsmæssige grunde begræns-
ninger med hensyn til beplantning, bebyggelse og lignende
på de ejendomme, der støder op til anlægsprojektet.
Erstatning fastsættes som beskrevet i den foreslåede § 36.
Med bestemmelsen i stk. 4 foreslås det, at ekspropriation
sker efter reglerne i lov om fremgangsmåden ved ekspro-
priation vedrørende fast ejendom.
Til § 28
Lovforslagets § 28 vedrører forundersøgelser m.v. Lov-
givningen på jernbaneområdet har siden 1920’erne inde-
holdt en bestemmelse om, at enhver grundejer måtte tåle, at
jernbanemyndigheden foretog visse varslede undersøgelser
på privat grund. Bestemmelsen kan genfindes i § 21 e i lov
om jernbane (jernbaneloven), og en tilsvarende bestemmelse
findes i § 45 i vejloven (den nye vejlovs § 99).
Det foreslås i stk. 1, at transportministeren, hvis det skøn-
nes nødvendigt, til enhver tid mod behørig legitimation og
uden retskendelse, har adgang til at foretage de jordbunds-
undersøgelser, opmålinger, afmærkninger eller andre under-
søgelser af udendørs arealer med henblik på anlæg og drift
af anlægsprojektet i de foreslåede §§ 1 og 2 eller ændringer
heraf samt klimarelaterede afværgeforanstaltninger.
I forhold til § 21 e i lov om jernbane foreslås bestemmel-
sen udvidet til også at omfatte klimarelaterede afværgefor-
anstaltninger. Baggrunden for udvidelsen er, at der har vist
sig at være et behov for at kunne udføre disse undersøgelser
for klimarelaterede afværgeforanstaltninger på lige linje
med ændringer af eksisterende anlæg. Behovet kan tænkes
at blive endnu større, såfremt de klimatiske forhold fortsat
ændrer sig med flere kraftige regnskyl. I det foreliggende
udkast til forslag til lov om jernbane (høringsversion, lov-
forslag om jernbane, 22. december 2014) foreslås en tilsva-
rende ændring af § 21 e i lov om jernbane.
Det foreslås i stk. 2, at transportministeren under samme
betingelser som nævnt i stk. 1 kan få foretaget arkæologiske
forundersøgelser. Hjemlen muliggør igangsættelse af under-
søgelser efter stk. 1 og arkæologiske forundersøgelser efter
stk. 2 straks efter lovens ikrafttræden.
Bestemmelsen indebærer, at transportministeren får ad-
gang til at foretage de omhandlede undersøgelser uden rets-
kendelse på privatejet grund, når det er nødvendigt i forbin-
delse med bl.a. anlæg og drift af anlægsprojektet. Begrun-
delsen herfor er, at det vil være yderst begrænset, hvad en
dommer i givet fald ville kunne tage stilling til, hvis der blev
stillet krav om en retskendelse. Hertil kommer, at der alene
vil være tale om adgang til udendørs undersøgelser og der-
med ikke til private borgeres boliger. Det er forudsat, at det
er transportministeren, der træffer beslutning om at foretage
de pågældende undersøgelser uden retskendelse, men at den
faktiske udførelse af undersøgelserne kan overlades til pri-
vate, herunder selskaber, entreprenører eller landinspektører.
De private skal i den forbindelse fremvise behørig legitima-
tion for, at de er berettigede til at udføre undersøgelserne.
De nævnte arkæologiske forundersøgelser vil kunne med-
føre, at f.eks. landbrugsarealer ikke vil kunne benyttes i en
kortere eller længere periode. Der er derfor behov for hjem-
mel til at kunne foretage disse undersøgelser, også når de
medfører ulemper for ejerne af de pågældende arealer, og
det derfor typisk ikke er muligt at opnå en frivillig aftale
med lodsejeren om at kunne disponere over et givent områ-
de. Denne hjemmel sikres med bestemmelsen i stk. 2.
Hvis grundejeren lider et tab ved de arkæologiske forun-
dersøgelser, og der ikke kan opnås enighed med ejeren om
erstatning herfor, fastsættes erstatning som beskrevet i den
foreslåede § 36.
Ifølge den foreslåede bestemmelse i stk. 3 skal ejere og
brugere af arealer omfattet af stk. 1 underrettes skriftligt se-
nest 14 dage inden påbegyndelsen af undersøgelsen.
Da arkæologiske forundersøgelser, jf. stk. 2, er mere ind-
gribende end undersøgelserne omfattet af stk. 1, foreslås det
i stk. 4, at ejere og brugere senest 28 dage inden de arkæolo-
giske forundersøgelsers påbegyndelse skal underrettes
skriftligt.
Hvis det ikke er muligt skriftligt at underrette ejere og
brugere i henhold til stk. 3 og 4, skal oplysning om undersø-
gelserne eller de arkæologiske forundersøgelser ifølge den
foreslåede bestemmelse i stk. 5 offentliggøres i lokale me-
dier eller lignende. Det er op til Transportministeriet at be-
94
stemme, hvordan offentliggørelsen skal ske. Offentliggørel-
sen kan for eksempel ske på Transportministeriets, Femern
A/S’ eller Lolland Kommunes hjemmeside.
Til § 29
Lovforslagets § 29 vedrører permanent arealerhvervelse
og endelig ophævelse af ret til bygning på lejet grund.
Kyst til kyst-projektet gennemføres ud fra en stram tids-
plan, hvor forsinkelse af projektet har store samfundsøkono-
miske konsekvenser. Den foreslåede bestemmelse, som in-
deholder endelige, konkrete ekspropriationsbeslutninger,
skal medvirke til at skabe det fornødne råderum i anlægsfa-
sen, således at det i nødvendigt omfang forhindres, at ejer-
forholdsproblemstillinger – og især tidsforbruget forbundet
med løsningen heraf – bliver hindrende for kyst til kyst-pro-
jektets fremdrift og derved kan få store økonomiske konse-
kvenser.
Den permanente arealerhvervelse samt ophævelse af alle
rettigheder foretages til brug for etablering af anlæggene på
land, der blandt andet omfatter etablering af en række regn-
vandsbassiner. For at sikre adgang til ét af disse regnvands-
bassiner eksproprieres en adgangsvej fra Østersøvej over en
del af matr.nr. 244ø Rødby Markjorder.
Til brug for anlægget af en teknikbygning (portalbygnin-
gen) ved indgangen til den kommende tunnel under Femern
Bælt er det nødvendigt at ekspropriere en del af matr.nr.
244k Rødby Markjorder. Da der ved lovens vedtagelse sker
midlertidig arealerhvervelse af et større areal fra matr.nr.
244k Rødby Markjorder, jf. lovforslaget § 31, stk. 1, til brug
for etablering af produktionsområdet, foreslås det, at den
nødvendige, permanente arealerhvervelse sker samtidigt
hermed.
Til elforsyningen af anlægget skal der på det nordvestlige
hjørne af Færgevej/Strandholmsvej etableres en ny 132/10
kV hovedtransformerstation. For i anlægsfasen at sikre ad-
gang til byggepladsen er det nødvendigt at erhverve vejad-
gang via Finlandsvej, Sulkavavej og over en del af matr.nr.
244ed Rødby Markjorder. Da matr.nr. 244ed senere i an-
lægsprocessen skal totaleksproprieres til betalingsanlæg
m.m., gives der med bestemmelsen hjemmel til at ekspropri-
ere hele ejendommen matr.nr. 244ed Rødby Markjorder. En
sædvanlig ekspropriationsproces vil normalt vare minimum
3-9 måneder. Dette er problematisk, fordi hovedtransformer-
stationen skal være funktionsdygtig hurtigst mulig. Med
henblik på at undgå unødig forsinkelse foreslås det, at Fol-
ketinget umiddelbart med lovforslaget vedtager at ekspropri-
ere det areal, der er markeret på lovens bilag 6, mod fuld er-
statning.
For så vidt angår forholdet til grundlovens § 73 henvises
til afsnit 9 i de almindelige bemærkninger.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 1 får transportmi-
nisteren straks ved lovens ikrafttræden adkomst til hele
matr.nr. 244ed og den del af matr.nr. 244k og 244ø Rødby
Markjorder, der er markeret på lovens bilag 6.
Femern A/S har i forbindelse med den offentlige høring af
lovforslaget orienteret ejere af arealerne om høringen, og
herunder hvorledes ejerne skulle varetage deres interesser i
forbindelse hermed. Ejerne er endvidere orienteret om lov-
forslagets fremsættelse, herunder om retsvirkningerne, så-
fremt lovforslaget bliver vedtaget som fremsat. Ejerne har
desuden modtaget detaljerede kort, der viser indgrebet på de
enkelte ejendomme. Derudover er ejerne blevet tilbudt af-
mærkning af projektet i marken.
Efter lovens vedtagelse og ikrafttræden vil Femern A/S i
de tilfælde, hvor der ikke er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, a conto udbetale et beløb svaren-
de til, hvad Femern A/S efter omstændighederne mener at
være forpligtet til at erstatte, hvis ejeren anmoder om at få
forskud på ekspropriationserstatningen. Udbetalingen vil ske
med forbehold for tilbagebetaling, hvis Ekspropriationskom-
missionen for Statens Ekspropriationer på Øerne fastsætter
erstatningen til et beløb, der er mindre end det udbetalte.
Ekspropriationskommissionen er således ved den efterføl-
gende erstatningsfastsættelse ikke bundet af parternes på-
stande, herunder af det beløb, der er udbetalt a conto af
Femern A/S. Såfremt der er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, vil udbetalingen svare til dette
beløb. Udbetalingen vil i disse tilfælde ske, når betingelser-
ne i aftalen er opfyldt.
Hvis det bliver nødvendigt for transportministeren at få
adkomst til yderligere arealer, kan der træffes ekspropriati-
onsbeslutning i henhold til den foreslåede § 27.
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 2 ophæves ende-
ligt alle andre rettigheder til eller over de arealer, der eks-
proprieres i henhold til stk.1, hvilket er i overensstemmelse
med almindelig ekspropriationspraksis. Transportministeren
kan endvidere fjerne eventuelle anlæg og installationer på de
i stk. 1 angivne arealer, jf. lovforslagets § 34.
Femern A/S har ved forlods overtagelse i henhold til § 14,
stk. 1, i lov nr. 285 af 15. april 2009 erhvervet adkomst til
ejendommen matr.nr. 244b Rødby Markjorder. Med den
foreslåede bestemmelse i stk. 3 ophæves endeligt ret over
matr.nr. 244b Rødby Markjorder til bygning nr. 1 og 3 på le-
jet grund. Det betyder, at to vindmøller, der er opstillet på
ejendommen, skal fjernes.
Vindmøllerne kan om nødvendigt - hvis de ikke fjernes af
ejerne - fjernes af Femern A/S, jf. lovforslagets § 34. Erstat-
ning fastsættes som beskrevet i den foreslåede § 36.
Til § 30
Lovforslagets § 30 vedrører midlertidige arealerhvervel-
ser, hvor ejerne kan begære permanent overtagelse, og ende-
lig ophævelse af ret til bygning på lejet grund.
Femern A/S har udpeget et område øst for Rødbyhavn,
hvor tunnelelementerne skal produceres i et specialbygget
produktionsanlæg. Produktionsanlægget er til dels placeret
på land, til dels uden for den eksisterende kystlinje med en
tilhørende arbejdshavn.
Af det samlede areal, der skal anvendes til produktions-
området og anlægget af tunnelportalen på ca. 190 ha (ekskl.
dige), er ca. 87 ha ejet af Femern A/S blandt andet som føl-
ge af forlods overtagelser i henhold til projekteringsloven,
95
ca. 2 ha er offentlig vej, og der udestår således ved lovfor-
slagets fremsættelse overtagelse af ca. 101 ha, før produkti-
onsområdet og tunnelportalen kan etableres i sin helhed.
På toppen af diget løber en gennemgående gang- og cy-
kelsti, der afbrydes ved etableringen af produktionsområdet.
I stedet anlægges der en midlertidig fællessti rundt om pro-
duktionsområdet som erstatning for den afbrudte cykelsti på
diget (Østersøruten).
Kyst til kyst-projektet gennemføres ud fra en stram tids-
plan, hvor forsinkelse af projektet har store samfundsøkono-
miske konsekvenser. Den foreslåede bestemmelse, som in-
deholder endelige, konkrete ekspropriationsbeslutninger,
skal medvirke til at skabe det fornødne råderum i anlægsfa-
sen, således at det i nødvendigt omfang forhindres, at ejer-
forholdsproblemstillinger – og især tidsforbruget forbundet
med løsningen herpå – bliver hindrende for kyst til kyst-pro-
jektets fremdrift og derved kan få store økonomiske konse-
kvenser.
Dertil kommer, at produktionsområdet og tunnelportalen
spiller en meget central rolle i anlægsarbejderne og er tids-
krævende at etablere. Derudover er det af hensyn til trafik-
sikkerheden vigtigt, at fællesstien rundt om produktionsom-
rådet anlægges, så den kan tages i brug, når den nuværende
fællessti afbrydes. Det har derfor afgørende betydning, at
transportministeren straks ved lovens ikrafttræden får ret til
at råde over hele det areal, der indgår i produktionsområdet
og anvendes ved anlægget af tunnelportalen. Der er behov
for at råde over arealet indtil 2023, idet tunnelelementfabrik-
ken skal nedtages og området reetableres efter anlægsfasens
afslutning. Herved sikres projektets igangsættelse og frem-
drift umiddelbart efter lovens ikrafttræden. En sædvanlig
ekspropriationsproces vil normalt vare minimum 3-9 måne-
der. Med henblik på at undgå unødig forsinkelse foreslås
det, at der foretages ekspropriation af de angivne arealer,
hvorefter de eksproprierede ejere og brugere har adgang til
at kræve erstatning.
For så vidt angår forholdet til grundlovens § 73 henvises
til afsnit 9 i de almindelige bemærkninger.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 1 får transportmi-
nisteren straks ved lovens ikrafttræden og indtil den 31. de-
cember 2023 ret til at råde over de resterende arealer, der
indgår i produktionsområdet og anvendes ved anlægget af
tunnelportalen, idet en del af produktionsområdet dog er
omfattet af den foreslåede § 31. Derudover får transportmi-
nisteren ret til at råde over de arealer, der skal anvendes ved
anlægget af fællesstien samt ved etableringen af et midlerti-
digt paddehegn på matr.nr. 244dy. Arealerne omfattet af stk.
1 er ubebygget landsbrugsjord, idet der dog er opstillet 31
vindmøller, der skal nedtages.
Femern A/S har i forbindelse med den offentlige høring
over lovforslaget orienteret ejere af arealerne om høringen,
og herunder hvorledes ejerne skulle varetage deres interes-
ser i forbindelse hermed. Ejerne er endvidere orienteret om
lovforslagets fremsættelse, herunder om retsvirkningerne,
såfremt lovforslaget bliver vedtaget som fremsat. Ejerne har
desuden modtaget detaljerede kort, der viser indgrebet på de
enkelte ejendomme. Derudover er ejerne blevet tilbudt af-
mærkning af projektet i marken.
Efter lovens vedtagelse og ikrafttræden vil Femern A/S i
de tilfælde, hvor der ikke er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, a conto udbetale et beløb svaren-
de til, hvad Femern A/S efter omstændighederne mener at
være forpligtet til at erstatte, hvis ejeren anmoder om at få
forskud på ekspropriationserstatningen. Udbetalingen vil ske
med forbehold for tilbagebetaling, hvis Ekspropriationskom-
missionen for Statens Ekspropriationer på Øerne fastsætter
erstatningen til et beløb, der er mindre end det udbetalte.
Ekspropriationskommissionen er således ved den efterføl-
gende erstatningsfastsættelse ikke bundet af parternes på-
stande, herunder af det beløb, der er udbetalt a conto af
Femern A/S. Såfremt der er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, vil udbetalingen svare til det af-
talte beløb. Udbetalingen vil i disse tilfælde ske, når betin-
gelserne i aftalen er opfyldt.
Hvis det bliver nødvendigt for transportministeren at råde
over de arealer, der indgår i produktionsområdet og fælles-
stien, jf. lovens bilag 7, efter den 31. december 2023, kan
der træffes ekspropriationsbeslutning i henhold til lovforsla-
gets § 27.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 2 ophæves endeligt
ret over matr.nr. 244eø Rødby Markjorder til bygning nr. 1
på lejet grund. Det betyder, at vindmøllen, der er opstillet på
ejendommen, skal fjernes. Vindmøllen kan om nødvendigt -
hvis den ikke fjernes af ejeren - fjernes af Femern A/S, jf.
lovforslagets § 34. Herudover skal transportministerens rå-
dighedsret i henhold til stk. 1 respekteres af indehavere af
alle andre rettigheder over de i stk. 1 nævnte ejendomme.
Det indebærer, at eventuelle leje- og brugsrettigheder, der er
i strid med transportministerens rådighedsret, automatisk
ophæves midlertidigt i anlægsfasen, og transportministeren
kan fjerne eventuelle anlæg og installationer på de i stk. 1
nævnte ejendomme, jf. lovforslagets § 34.
Som følge af varigheden af den midlertidige rådighed i
henhold til stk. 1 foreslås det i stk. 3, at ejeren af et areal
omfattet af stk. 1 på ethvert tidspunkt kan kræve, at trans-
portministeren overtager arealet permanent mod erstatning.
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 3 skal en begæring
om overtagelse fremsættes over for transportministeren in-
den den 31. december 2023. Derudover gælder der ingen be-
tingelser for overtagelse.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 4 indebærer, at alle ret-
tigheder til eller over arealet ophæves endeligt ved overta-
gelse i henhold til stk. 3, og transportministeren kan fjerne
eventuelle anlæg og installationer, der ikke allerede er fjer-
net i henhold til stk. 2, jf. lovforslagets § 34.
Når anlægsarbejderne er afsluttet, og Femern A/S afleve-
rer det areal, der er omfattet af stk. 1, til ejerne, vil der være
anlagt et vandløb på en del af det areal, der er indgået i pro-
duktionsområdet, jf. lovforslagets § 33, stk. 1, og bemærk-
ningerne hertil. Herudover vil arealet i videst mulige om-
fang blive reetableret.
Erstatning fastsættes som beskrevet i den foreslåede § 36.
96
Til § 31
Lovforslagets § 31 vedrører midlertidig arealerhvervelse,
hvor ejerne ikke kan begære permanent overtagelse.
Et gennemgående terræntræk på landområdet øst og vest
for Rødbyhavn er det eksisterende dige, der løber som et let
genkendeligt landskabselement gennem hele projektområ-
dets udstrækning på Lolland.
Kyst til kyst-projektet gennemføres ud fra en stram tids-
plan, hvor forsinkelse af projektet har store samfundsøkono-
miske konsekvenser. En del af diget indgår i produktions-
området, der spiller en meget central rolle i anlægsarbejder-
ne og er tidskrævende at etablere, jf. bemærkningerne til
lovforslagets § 33, stk. 2. En anden del af diget skal anven-
des i forbindelse med etableringen af det nye landområde
vest for Rødbyhavn; et naturområde med strandenge, over-
drev, vandhuller og rekreativt område med sandstrande.
Landområdet er en anden vigtig del af anlægsarbejderne,
idet formålet med landopfyldningen er at nyttiggøre de op-
gravede havbundsmaterialer og derved begrænse transporten
af materialerne. Landopfyldningen er en præmis for anlægs-
projektet, som sikrer anlægsprojektet fremdrift og en økono-
misk forsvarlig løsning vedrørende havbundsmaterialerne.
Den foreslåede bestemmelse, som indeholder endelige, kon-
krete ekspropriationsbeslutninger, skal medvirke til at skabe
det fornødne råderum i anlægsfasen, således at det i nødven-
digt omfang forhindres, at ejerforholdsproblemstillinger –
og især tidsforbruget forbundet med løsningen herpå – bli-
ver hindrende for kyst til kyst-projektets fremdrift og derved
kan få store økonomiske konsekvenser.
For så vidt angår forholdet til grundlovens § 73 henvises
til afsnit 9 i de almindelige bemærkninger.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 1 får transportmi-
nisteren straks ved lovens ikrafttræden og indtil den 31. de-
cember 2023 ret til at råde over den del af matr.nr. 244k,
244x, 244y, 244æ, 244ø, 244bo, 244fa, 244fe, 253, 546a,
549r, 549u og 549x Rødby Markjorder, der er markeret på
lovens bilag 5, 6 og 7. Arealerne skal bl.a. anvendes midler-
tidigt til anlæg af adgangsvej til regnvandsbassin, til etable-
ring af et midlertidigt paddehegn samt ved anlægget af tun-
nelportalen. Matr.nr. 549r Rødby Markjorder skal anvendes
til etablering af et midlertidigt paddehegn samt som midler-
tidigt arbejdsareal i forbindelse med en eventuel ændring af
vejbroerne, jf. § 33, stk. 3.
Femern A/S har i forbindelse med den offentlige høring
over lovforslaget orienteret ejere af arealerne om høringen,
og herunder hvorledes ejerne skulle varetage deres interes-
ser i forbindelse hermed. Ejerne er endvidere orienteret om
lovforslagets fremsættelse, herunder om retsvirkningerne,
såfremt lovforslaget bliver vedtaget som fremsat. Ejerne har
desuden modtaget detaljerede kort, der viser indgrebet på de
enkelte ejendomme. Derudover er ejerne blevet tilbudt af-
mærkning af projektet i marken.
Efter lovens vedtagelse og ikrafttræden vil Femern A/S, i
de tilfælde hvor der ikke er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, a conto udbetale et beløb svaren-
de til, hvad Femern A/S efter omstændighederne mener at
være forpligtet til at erstatte, hvis ejeren anmoder om at få
forskud på ekspropriationserstatningen. Udbetalingen vil ske
med forbehold for tilbagebetaling, hvis Ekspropriationskom-
missionen for Statens Ekspropriationer på Øerne fastsætter
erstatningen til et beløb, der er mindre end det udbetalte.
Ekspropriationskommissionen er således ved den efterføl-
gende erstatningsfastsættelse ikke bundet af parternes på-
stande, herunder af det beløb, der er udbetalt a conto af
Femern A/S. Såfremt der er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, vil udbetalingen svare til det af-
talte beløb. Udbetalingen vil i disse tilfælde ske, når betin-
gelserne i aftalen er opfyldt.
Hvis det bliver nødvendigt for transportministeren at råde
over den del af matr.nr. 244k, 244x, 244y, 244æ, 244ø,
244bo, 244fa, 244fe, 253, 546a, 549r, 549u og 549x Rødby
Markjorder, der er markeret på lovens bilag 5, 6 og 7, efter
den 31. december 2023, kan der træffes ekspropriationsbe-
slutning i henhold til den foreslåede § 27.
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 2 skal transportmi-
nisterens rådighedsret i henhold til stk. 1 respekteres af inde-
havere af alle andre rettigheder over de i stk. 1 nævnte area-
ler. Det indebærer, at eventuelle leje- og brugsrettigheder,
der er i strid med transportministerens rådighedsret, automa-
tisk ophæves midlertidigt i anlægsfasen, og transportmini-
steren kan fjerne eventuelle anlæg og installationer på de i
stk. 1 nævnte arealer, jf. den foreslåede § 34.
Når anlægsarbejderne er afsluttet, og Femern A/S afleve-
rer den del af diget, der er omfattet af stk. 1, til ejeren (Det
Lollandske Digelag), vil diget på nogle punkter været ænd-
ret, jf. lovforslagets § 33, stk. 2, og bemærkningerne hertil.
Generelt vil det eksisterende dige langs kystlinjen dog i vi-
dest muligt omfang blive bevaret og reetableret, hvor det
midlertidigt har været fjernet, således at det fortsat kan fun-
gere som stormflodsdige og være et let genkendeligt land-
skabselement.
Erstatning fastsættes som beskrevet i den foreslåede § 36.
Til § 32
Lovforslagets § 32 vedrører midlertidig ret til at råde over
adgangsveje til byggepladsarealer m.v.
Sikring af de fornødne adgangsveje til byggepladsarealer
for portal og ramper, tunnelelementfabrik og til de midlerti-
dige beboelsesfaciliteter har afgørende betydning for gen-
nemførelsen af kyst til kyst-projektet.
Kyst til kyst-projektet gennemføres endvidere ud fra en
stram tidsplan, hvor forsinkelse af projektet har store sam-
fundsøkonomiske konsekvenser. Den foreslåede bestemmel-
se, som indeholder endelige, konkrete ekspropriationsbeslut-
ninger, skal medvirke til at skabe det fornødne råderum i an-
lægsfasen, således at det i nødvendigt omfang forhindres, at
ejerforholdsproblemstillinger – og især tidsforbruget forbun-
det med løsningen herpå – bliver hindrende for kyst til kyst-
projektets fremdrift og derved kan få store økonomiske kon-
sekvenser.
97
Trafik til og fra byggepladsen ved portalområdet ledes via
Gl. Badevej, og som følge heraf er vejen udvidet i bredden
fra Færgevej til vendepladsen ved det eksisterende dige.
Der etableres en adgangsvej til de midlertidige beboelses-
faciliteter. Vejen bliver en sidevej til Færgevej og løber øst
om Strandholmsgården, hvorefter den tilsluttes til de midler-
tidige beboelsesfaciliteter. Vejen er midlertidig og benyttes
kun i anlægsfasen, hvorefter den fjernes sammen med de øv-
rige produktionsfaciliteter. Dog bibeholdes den del af vejen,
der ligger i umiddelbar forlængelse af Strandholmsgården
med henblik på fremtidig adgang til Ny Strandholm Pum-
pestation.
Der etableres en adgangsvej til tunnelelementfabrikken,
som løber i samme tracé som en del af den eksisterende ik-
ke-asfalterede Færgevej, hvorefter den drejer 90⁰ sydpå
mod produktionsområdet. Hvor vejen følger Færgevej, udfø-
res den tosporet, mens den på de sidste ca. 400 m før porten
til entreprenørernes område etableres med tre spor.
En del af disse adgangsveje er eller vil i henhold til gæl-
dende lovgivning blive private fællesveje, da enkelte grund-
ejere m.v. har eller vil få vejret til vejene. Navnlig de vej-
strækninger, der ligger tættest på produktionsområdet, har
imidlertid vital betydning for kyst til kyst-projektet. Vejene
skal til enhver tid være farbare for arbejdskørsel, bered-
skabskørsel og lign., og af hensyn til sikkerheden i området
kan det være nødvendigt at afspærre disse vejstrækninger
helt eller delvist.
For at sikre Femern A/S fuld rådighed over vejstræknin-
gerne foreslås det med bestemmelsen i stk. 1, at transportmi-
nisteren indtil den 31. december 2023 har ret til at råde over
de veje, der er markeret på lovens bilag 6. Derved kan Fem-
ern A/S råde over vejstrækningerne på samme måde, som
Femern A/S kan råde over produktionsområdet, jf. den fore-
slåede § 30, og de private veje, der anlægges af Femern A/S
i området.
Hvis det bliver nødvendigt for transportministeren at råde
over de veje, der er markeret på lovens bilag 6, efter den 31.
december 2023, kan der træffes ekspropriationsbeslutning i
henhold til den foreslåede § 27.
Det foreslås i stk. 2, at transportministerens rådighedsret i
henhold til stk. 1 skal respekteres af indehavere af alle andre
rettigheder over de i stk. 1 nævnte ejendomme. Det forud-
sættes, at Femern A/S indgår aftaler om brugen af vejstræk-
ningerne med ejerne af de ejendomme, der har eller vil få
vejret hertil. De pågældende ejendomme har i henhold til
gældende lovgivning krav på fornøden adgang til offentlig
vej, og hvis ændringerne i adgangsforholdene medfører
driftsulemper, kan de pågældende ejere have krav på erstat-
ning, der fastsættes i henhold til lovforslagets § 36.
Femern A/S har i forbindelse med den offentlige høring
over lovforslaget orienteret ejere af arealerne om høringen,
og herunder hvorledes ejerne skulle varetage deres interes-
ser i forbindelse hermed. Ejerne er endvidere orienteret om
lovforslagets fremsættelse, herunder om retsvirkningerne,
såfremt lovforslaget bliver vedtaget som fremsat. Ejerne har
desuden modtaget detaljerede kort, der viser indgrebet på de
enkelte ejendomme. Derudover er ejerne blevet tilbudt af-
mærkning af projektet i marken.
Efter lovens vedtagelse og ikrafttræden vil Femern A/S i
de tilfælde, hvor der ikke er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, a conto udbetale et beløb svaren-
de til, hvad Femern A/S efter omstændighederne mener at
være forpligtet til at erstatte, hvis ejeren anmoder om at få
forskud på ekspropriationserstatningen. Udbetalingen vil ske
med forbehold for tilbagebetaling, hvis Ekspropriationskom-
missionen for Statens Ekspropriationer på Øerne fastsætter
erstatningen til et beløb, der er mindre end det udbetalte.
Ekspropriationskommissionen er således ved den efterføl-
gende erstatningsfastsættelse ikke bundet af parternes på-
stande, herunder af det beløb, der er udbetalt a conto af
Femern A/S. Såfremt der er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, vil udbetalingen svare til det af-
talte beløb. Udbetalingen vil i disse tilfælde ske, når betin-
gelserne i aftalen er opfyldt.
Til § 33
Lovforslagets § 33 vedrører ret til at foretage ændringer af
arealer m.v.
Kyst til kyst-projektet gennemføres ud fra en stram tids-
plan, hvor forsinkelse af projektet har store samfundsøkono-
miske konsekvenser. I forbindelse med gennemførelsen af
kyst til kyst-projektet nævnt i § 1 bliver der behov for at
etablere en række forskellige anlæg og installationer, herun-
der ændre eksisterende anlæg. Der er både tale om midlerti-
dige og permanente indgreb, der skal udføres snarest muligt.
Der er derfor behov for, at transportministeren sikres adgang
til at foretage de nødvendige ændringer og rådighed over de
arealer, som er nødvendige til at gennemføre ændringerne.
Den foreslåede bestemmelse, som indeholder endelige,
konkrete ekspropriationsbeslutninger, skal medvirke til at
skabe det fornødne råderum i anlægsfasen, således at det i
nødvendigt omfang forhindres, at ejerforholdsproblemstil-
linger – og især tidsforbruget forbundet med løsningen heraf
– bliver hindrende for kyst til kyst-projektets fremdrift og
derved kan få store økonomiske konsekvenser.
Femern A/S har i forbindelse med den offentlige høring
over lovforslaget orienteret ejere af arealerne om høringen,
og herunder hvorledes ejerne skulle varetage deres interes-
ser i forbindelse hermed. Ejerne er endvidere orienteret om
lovforslagets fremsættelse, herunder om retsvirkningerne,
såfremt lovforslaget bliver vedtaget som fremsat. Ejerne har
desuden modtaget detaljerede kort, der viser indgrebet på de
enkelte ejendomme. Derudover er ejerne blevet tilbudt af-
mærkning af projektet i marken.
Efter lovens vedtagelse og ikrafttræden vil Femern A/S i
de tilfælde, hvor der ikke er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, a conto udbetale et beløb svaren-
de til, hvad Femern A/S efter omstændighederne mener at
være forpligtet til at erstatte, hvis ejeren anmoder om at få
forskud på ekspropriationserstatningen. Udbetalingen vil ske
med forbehold for tilbagebetaling, hvis Ekspropriationskom-
missionen for Statens Ekspropriationer på Øerne fastsætter
98
erstatningen til et beløb, der er mindre end det udbetalte.
Ekspropriationskommissionen er således ved den efterføl-
gende erstatningsfastsættelse ikke bundet af parternes på-
stande, herunder af det beløb, der er udbetalt a conto af
Femern A/S. Såfremt der er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, vil udbetalingen svare til det af-
talte beløb. Udbetalingen vil i disse tilfælde ske, når betin-
gelserne i aftalen er opfyldt.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 1 giver transportmini-
steren ret til at råde over matr.nr. 244l, 244o 244at, 244av,
244az, 244aæ, 244ba, 244dy og 244fc, Rødby Markjorder,
jf. lovens bilag 7, med henblik på at anlægge et vandløb
(permanent ændring).
For så vidt angår anlæg af vandløb (permanent ændring),
er det nødvendigt i forbindelse med etableringen af produk-
tionsområdet at fjerne Strandholm Pumpestation, der inden
etablering af produktionsområdet vil være nyetableret ca.
400 m mod vest som Ny Strandholm Pumpestation. Der er
indgået aftale om flytning af pumpestationen. Af hensyn til
den Ny Strandholm Pumpestations funktion skal der foreta-
ges en omlægning af en del af de eksisterende vandløb og
afvandingsgrøfter, således at den eksisterende afvandings-
struktur opretholdes.
Det nye vandløb anlægges bl.a. på det areal, der er erhver-
vet midlertidigt til produktionsområde, jf. lovforslagets § 30,
stk. 1. Vandløbet, der efter anlægsarbejdernes afslutning
fortsat skal afvande området, kan kun anlægges permanent
på en ejendom, der ikke er ejet af Femern A/S, hvis der er
indgået aftale med ejendommens ejere og brugere herom.
Alternativt kan retten til at disponere over ejendommen sik-
res ved ekspropriation. En sædvanlig ekspropriationsproces
vil normalt vare minimum 3-9 måneder. Dette er problema-
tisk, da Ny Strandholm Pumpestation er under opførelse og
skal være funktionsdygtig hurtigst muligt. Med henblik på at
undgå unødig forsinkelse foreslås det, at der eksproprieres
en ret til permanent at anlægge de nødvendige vandløb,
hvorefter de eksproprierede ejere og brugere har adgang til
at kræve erstatning.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 2 giver transportmini-
steren ret til at foretage ændringer i tilstanden af diget på
matr.nr. 244k, 244bo og 244fa Rødby Markjorder, jf. lovens
bilag 5, 6 og 7, da det er nødvendigt af hensyn til kyst til
kyst-projektets anlæggelse og drift.
Det gennemgående terræntræk på det østlige og vestlige
landområde er et eksisterende dige, der løber som et let gen-
kendeligt landskabselement gennem hele projektområdets
udstrækning på Lolland.
En del af diget indgår i produktionsområdet, jf. lovforsla-
gets § 31 og bemærkningerne hertil. I forbindelse med an-
lægsarbejderne er det desuden nødvendigt at foretage per-
manente ændringer i tilstanden af diget. Der, hvor diget stø-
der op til det nye landområde, er det nødvendigt at anvende
dele af diget i forbindelse med landopfyldningen. I området
ved produktionsanlægget omlægges diget midlertidigt, og
hvor motorvej og jernbane krydser diget, vil det være nød-
vendigt at gennembryde diget og bygge et nyt dige uden om
tunnelportalen. Når anlægsarbejdet er afsluttet, vil diget på
nogle punkter være ændret permanent. Generelt vil det eksi-
sterende dige langs kystlinjen i videst mulige omfang blive
bevaret og reetableret, hvor det midlertidigt har været fjer-
net. Diget vil efter retableringen fortsat – i sammenhæng
med anlægsprojektet – fungere som stormflodsdige og være
et let genkendeligt landskabselement.
Det foreslås med bestemmelsen i stk. 3, at transportmini-
steren frem til den 31. december 2023 bemyndiges til at
foretage ændring af broer (permanent ændring). I forbindel-
se med gennemførelsen af kyst til kyst-projektet nævnt i § 1
skal der anlægges en adgangsvej til byggepladsarealer for
portal og ramper, tunnelelementfabrik og til de midlertidige
beboelsesfaciliteter. Arbejdet indebærer anlæg og opgrade-
ring af i alt ca. 5 km asfalteret vej med tilhørende fællessti.
En del af adgangsvejen til byggepladsarealer for portal og
ramper m.v. udgøres af Færgevej, der krydser den eksister-
ende motorvej og den eksisterende jernbane på vejbroer ejet
af henholdsvis Vejdirektoratet og Banedanmark. Adgangs-
vejen, herunder Færgevej, har vital betydning for gennemfø-
relsen af kyst til kyst-projektet, især indtil arbejdshavnen er
anlagt og materialer m.v. kan leveres ad søvejen. Det kan
som følge af arbejdskørslen blive nødvendigt at istandsætte
vejbelægningen med tilhørende membraner og forstærke
brokonstruktionen. Det er afgørende, at Femern A/S løbende
kan vedligeholde og udbedre eventuelle skader på adgangs-
vejen, herunder på Færgevej.
Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg er i
medfør af lovforslagets §§ 1 og 2 bemyndiget til at foretage
det nødvendige for at gennemføre anlægsprojektet, herunder
anlægge nye veje og foretage ændringer af eksisterende ve-
je. Der kan i den forbindelse foretages ændringer af Færge-
vej, der er en offentlig vej, herunder den del af Færgevej,
der er beliggende på vejbroen. Med den foreslåede bestem-
melse i stk. 3 får transportministeren desuden ret til at fore-
tage ændringer af broen (brokonstruktionen), herunder ved-
ligeholde og udbedre skader på broen (brokonstruktionen),
hvis transportministeren finder det nødvendigt af hensyn til
kyst til kyst-projektets gennemførelse og drift, jf. lovens bi-
lag 6. Broen (brokonstruktionen) skal ikke retableres, når
anlægsperioden er afsluttet.
Med bestemmelsen i stk. 4 foreslås det, at transportmini-
steren bemyndiges til at foretage anlæg af natur (permanent
ændring). Områderne, der inddrages permanent og midlerti-
digt i anlægsfasen i forbindelse med gennemførelsen af kyst
til kyst-projektet nævnt i § 1, omfatter flere beskyttede natu-
rområder (strandeng, mose, eng, overdrev, vandhuller og
vandløb/grøfter samt Strandholm Sø). Der etableres en ny sø
med ca. samme størrelse som Strandholm Sø. Omkring den
nye sø planlægges desuden et lysåbent naturområde i samme
størrelse. Den øvrige natur, som forsvinder, vil ligeledes bli-
ve erstattet af ny natur. De nye rekreative områder og natur-
områder vil blive større end dem, der forsvinder. Kyst til
kyst-projektet nævnt i § 1 inddrager ti vandhuller. Derud-
over isoleres 13 vandhuller. Som en del af projektet vil der
blive etableret 37-43 nye vandhuller. Ti af disse nye vand-
huller etableres før inddragelse af eksisterende vandhuller
99
for derved at sikre områdets økologiske funktionalitet for en
række af habitatdirektivets bilag IV-beskyttede paddearter
gennem anlægs- og driftsfasen. For yderligere at tilgodese
de bilag IV-beskyttede paddearter etableres der, samtidig
med at vandhullerne etableres, lysåben natur omkring vand-
hullerne. Det betyder, at de nye naturarealer kun belastes i
én samlet anlægsfase. Desuden opsættes et midlertidigt pad-
dehegn omkring produktionsområdet og tilkørselsveje til
dette for at undgå, at padderne vandrer derind, jf. lovforsla-
gets §§ 30, stk. 1 og 31, stk. 1.
Den nye natur kan etableres på en ejendom, der ikke er
ejet af Femern A/S, hvis der er indgået aftale med ejendom-
mens ejere herom eller alternativt er skabt råderet over area-
let ved ekspropriation. En sædvanlig ekspropriationsproces
vil normalt vare minimum 3-9 måneder. Det er vigtigt med
en hurtig råderet, da en del af den nye natur af hensyn til dy-
re- og planteliv skal være anlagt, inden de eksisterende be-
skyttede naturområder inddrages, hvilket sker kort efter lo-
vens ikrafttræden. Med henblik på at undgå unødig forsin-
kelse foreslås det med bestemmelsen, at der eksproprieres
en ret til permanent at anlægge ny natur, hvorefter de eks-
proprierede ejere og brugere har adgang til at kræve erstat-
ning.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 4 giver transportmini-
steren ret til at råde over matr.nr. 1a og 1r Lungholm Ind-
dæmning, Olstrup og 244o og 549r Rødby Markjorder, jf.
lovens bilag 6 og 7, med henblik på at anlægge erstatnings-
natur.
Hvis det er nødvendigt af hensyn til fastholdelse og pleje
af den nye natur, er transportministeren i henhold til lovfor-
slagets § 27, stk. 3, bemyndiget til ved ekspropriation at på-
lægge ejendommene en servitut med deraf følgende rådig-
hedsindskrænkninger. Der kan bl.a. være behov for at sikre,
at de berørte arealer ikke opdyrkes, afvandes, drænes, gøds-
kes eller sprøjtes, og at der ikke udsættes eller fodres fisk,
krebs, ænder, gæs eller andet fjerkræ i og ved erstatningsna-
turen.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 5 bemyndiges
transportministeren til at foretage anlæg af veje (permanent
ændring). I anlægsfasen vil inddragelse af kyststrækningen
og etableringen af det nye landområde udgøre en markant
påvirkning af friluftslivet og øvrige udfoldelsesmuligheder
tæt på kysten. De mest markante påvirkninger og begræns-
ninger vil forekomme i anlægsfasen, mens der i driftsfasen
vil være skabt en ny situation, hvor tab og begrænsninger i
forhold til de eksisterende muligheder vil være erstattet af
flere nye rekreative muligheder for områdets borgere og be-
søgende. Som led i gennemførelsen af kyst til kyst-projektet
nævnt i lovforslagets § 1 får Lolland således to nye sand-
strande i området vest for Rødbyhavn. Den ene strand etab-
leres i den vestlige del af landområdet. Den anden strand
etableres foran Lalandia som en halvcirkelformet lagune.
Omkring den eksisterende sandstrand ved Rødbyhavn an-
lægges en indre lagune, der blandt andet kan bruges til re-
kreative formål og som soppestrand.
Samtidig med etableringen af strandene anlægges der 140
parkeringspladser på det opfyldte område ud for den eksiste-
rende kystlinje. Parkeringspladserne vil således være belig-
gende på et areal, der er ejet af Femern A/S. Vejadgangen til
strandene vil blive tilvejebragt ved at forlænge Sandholmvej
(offentlig vej), der føres fra nordsiden i terræn og krydser
diget ved at etablere en langsgående rampe med en længde
på ca. 100 m. Vejene føres over i samme højde som dige-
kronen, hvorefter vejene føres i terræn med det nye landom-
råde.
I en stor del af anlægsfasen vil der være lukket for adgang
til kysten ca. 4 km på hver side af Rødbyhavn. For at afbøde
virkningerne af de tabte strandområder vil anlægsarbejderne
blive tilrettelagt, så den vestligste del af landområdet bliver
etableret tidligt i anlægsfasen med henblik på umiddelbart
vest herfor at skabe en ny strand. Den nye strand vil fungere
som alternativ til de nedlagte strande, indtil den resterende
del af landopfyldningen med lagunestranden og soppestran-
den i den indre lagune er anlagt.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 5 giver transportmini-
steren ret til at anlægge veje på matr.nr. 1eq, 1ez, 1fq, 1fu,
244bc, 244fa og 271k Rødby Markjorder, jf. lovens bilag 5.
Vejene vil bl.a. blive benyttet af Femern A/S og dennes en-
treprenører og vil få status som private fællesveje eller of-
fentlige veje. Det foreslås, at vejene på matr.nr. 244fa Rød-
by Markjorder klassificeres som offentlige veje, men trans-
portministeren kan i overensstemmelse med lov om offentli-
ge veje, § 89, stk. 1 (den nye vejlovs § 61), undlade at ud-
skille arealet i matriklen, idet særlige forhold gør sig gæl-
dende. Vejen ligger på diget, og det er af hensyn til vedlige-
holdelsen af diget hensigtsmæssigt, at Det Lollandske Dige-
lag beholder ejendomsretten til diget. Vejmyndigheden har
ejendomsretten til vejenes udstyr.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 6 gives transport-
ministeren ret til at placere en afløbsledning på matr. nr.
244k Rødby Markjorder, som markeret på lovens bilag 6
(permanent ændring).
I medfør af den foreslåede bestemmelse i stk. 7 gives
transportministeren hjemmel til indtil den 31. december
2023 at etablere og opretholde en vandledning (midlertidig
ændring). Undersøgelser har vist, at der er et behov for en
supplerende vandledning for at sikre vandforsyning til pro-
duktionen på tunnelelementfabrikken i tilfælde af lednings-
brud (redundans). Vandledningen ønskes etableret i et øst-
vestrettet forløb i landbrugsarealer øst for Havnevej. Vand-
ledningen føres under Sydmotorvejen og videre til Strand-
holmsvej, hvis forløb den følger indtil det punkt, hvor det
fremtidige betalingsanlæg etableres. Herfra ledes den igen-
nem landbrugsarealer og langs Humlegårdsvej, Ferd. Jen-
sensvej og Færgevej. Den supplerende vandforsyning til
produktionsområdet medfører et midlertidigt arealbehov på
ca. 1,0 ha, hvoraf ca. 0,5 ha skal anvendes som midlertidigt
servitutareal i forbindelse med placeringen af vandlednin-
gen.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 7 får transportmi-
nisteren indtil den 31. december 2023 ret til at placere vand-
ledningen på ejendommene matr.nr. 12a, 12d, 12h, 15c, 15d,
244al, 244at og 244bc Rødby Markjorder og tinglyse en ser-
vitut på 2 m til hver side af ledningen, der beskytter vand-
100
ledningen, der er nedgravet og derved ikke er synlig i terræ-
net, jf. lovens bilag 6. Vandledningen kan således ikke kræ-
ves fjernet af grundejeren i anlægsperioden. Når kyst til
kyst-projektet nævnt i § 1 er gennemført, vil vandledningen
blive afproppet og efterladt. Samtidig vil servitutten blive
aflyst. Den efterladte vandledning frembyder ingen gener
for den fremtidige anvendelse af ejendommene, herunder
eventuelle fremtidige anlægsarbejder. Vandledningen kan
således nemt bortgraves. Hvis det bliver nødvendigt for
transportministeren at have vandledningen placeret i de
arealer, der er markeret på lovens bilag 6 med tilhørende
servitutpålæg efter den 31. december 2023, kan der træffes
ekspropriationsbeslutning i henhold til den foreslåede § 27.
Ønsker Lolland Forsyning A/S at opretholde vandledningen
efter kyst til kyst-projektet nævnt i § 1 er gennemført, skal
Lolland Forsyning A/S erhverve de nødvendige rettigheder
hertil.
Det foreslås med bestemmelsen i stk. 8, at transportmini-
steren bemyndiges til at foretage udvidelse af veje (midlerti-
dig ændring). For at sikre transport til og fra området, hvis
det ikke er muligt at passere broerne på Færgevej, etableres
der en alternativ rute til tunnelelementfabrikken m.v. Ruten
forløber fra Havnevej over den eksisterende motorvej og
herfra ad Strandholmsvej i sydgående retning og videre ad
en nyetableret forlængelse af Finlandsvej mod Færgevej.
Udvidelsen består i sikring af frihøjden under eksisterende
jernbane samt i enkelte trafiksikkerhedsmæssige kurveudret-
ninger og lokale udvidelser for at sikre, at modsatkørende
trafik kan passere. Dertil kommer, at Finlandsvej udvides,
og at krydset Finlandsvej/Færgevej/Gl. Badevej ændres.
Samtidigt etableres enkelte vigepladser på Strandholmsvej
syd for underføringen under den eksisterende jernbane og
ned til Færgevej.
Af trafiksikkerhedsmæssige årsager ombygges krydset
mellem Gl. Badevej/Finlandsvej og Færgevej til to forskudte
T-kryds. Derved sikres gode oversigtsforhold, hvilket tilgo-
deser de fremtidige forhold, hvor Færgevej føres over den
ny motorvej og ny jernbane. Ved ombygningen af krydset er
det nødvendigt at disponere over privat ejendom på ca. 0,3
ha. Det er essentielt for sikring af en robust tidsplan, at lokal-
området er forberedt logistisk, inden kyst til kyst-projektet
går i gang, herunder sikring af adgangsforhold og trafiksik-
kerhedsmæssige forhold for de mange arbejdstransporter.
Krydset er et knudepunkt for trafikken til området og skal
derfor stå klart hurtigst muligt.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 8 får transportmi-
nisteren indtil den 31. december 2023 ret til at udvide Fin-
landsvej, Strandholmsvej og Færgevej. Vejudvidelsen berø-
rer ejendommene matr.nr. 12a, 12h, 85b, 112b, 271h, 271i,
271k, 271l og 271n Rødby Markjorder, som vist på lovens
bilag 6. Hvis det bliver nødvendigt for transportministeren
at opretholde vejudvidelsen efter den 31. december 2023,
kan der træffes ekspropriationsbeslutning i henhold til den
foreslåede § 27. Den alternative rute, inkl. forlængelsen af
Finlandsvej, etableres som et permanent anlæg, således at
ruten kan indgå i det lokale vejnet i området. Ruten vil såle-
des kunne anvendes efter anlægsfasen for kyst til kyst-pro-
jektet nævnt i § 1. Ønsker Lolland Kommune at opretholde
ruten efter kyst til kyst-projektet nævnt i § 1 er gennemført,
skal Lolland Kommune erhverve de nødvendige rettigheder
hertil.
I forbindelse med udførelse af anlægsarbejder omfattet af
stk. 1-8 er det nødvendigt at råde over ejendom, der ikke er
ejet af transportministeren, og som transportministeren hel-
ler ikke har fået rådighed over. Den foreslåede bestemmelse
i stk. 9 vedrører midlertidige arbejdsarealer, og den sikrer, at
transportministeren kan disponere midlertidigt over de nød-
vendige arealer straks ved lovens ikrafttræden, jf. lovens bi-
lag 5, 6 og 7.
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 10 skal transport-
ministerens rådighedsret i henhold til stk. 1-9 respekteres af
indehavere af alle andre rettigheder over de i stk. 1-9 nævnte
arealer. Det indebærer, at eventuelle leje- og brugsrettighe-
der, der er i strid med transportministerens rådighedsret,
automatisk ophæves midlertidigt i anlægsfasen, og trans-
portministeren kan fjerne eventuelle anlæg og installationer
på de i stk. 1-9 nævnte arealer.
Erstatning fastsættes som beskrevet i § 36.
Til § 34
Lovforslagets § 34 vedrører varsling og fjernelse af anlæg,
installationer, beplantning m.v.
Retsvirkningen af de endelige, konkrete ekspropriations-
beslutninger indtræder, når loven træder i kraft. På dette
tidspunkt får transportministeren adkomst og rådighedsret
over de berørte ejendomme, jf. lovforslagets §§ 29-33. Fem-
ern A/S har orienteret ejerne af anlæg og arealer omfattet af
lovforslagets §§ 29-33 om lovforslagets fremsættelse, her-
under om retsvirkningerne, såfremt lovforslaget bliver ved-
taget som fremsat. Selvom ejerne allerede er blevet oriente-
ret af Femern A/S, foreslås det i stk. 1, at ejerne modtager én
enkelt yderligere varsling, inden de berørte arealer eller ret-
tigheder tages i brug af Femern A/S.
Varslingen, der således sker af hensyn til ejeren, giver
som minimum ejerne 14 dage fra modtagelsen af varslingen
til eventuelt at fjerne anlæg, installationer, beplantning m.v.,
såfremt ejerne selv ønsker at fjerne disse. Når der gennem-
føres en ekspropriation, overtager anlægsmyndigheden al-
mindeligvis det eksproprierede areal med anlæg, installatio-
ner, beplantning m.v. og er berettiget til at rydde arealet.
Ejeren får til gengæld fuldstændig erstatning for sit tab, jf.
grundlovens § 73. Lovforslagets § 34 åbner mulighed for, at
ejeren selv kan rydde det eksproprierede areal, såfremt eje-
ren ønsker dette. Alle ejerne vil få nærmere oplysninger om,
hvornår transportministeren tager arealerne i brug, uanset
om arealerne overtages permanent, eller ibrugtagningen er
midlertidig. Vælger ejeren ikke at rydde arealet, vil ejeren
fortsat få fuldstændig erstatning for sit tab, jf. grundlovens §
73.
Hvis det ikke er muligt skriftligt at underrette ejere i hen-
hold til stk. 1, indebærer den foreslåede bestemmelse i stk.
2, at oplysning om ibrugtagningen skal offentliggøres i de
lokale medier eller lignende. Det er op til transportministe-
101
ren at bestemme, hvordan offentliggørelse skal ske. Offent-
liggørelsen kan for eksempel ske på Transportministeriets,
Femern A/Sʼ eller Lolland Kommunes hjemmeside.
I tilfælde af, at arealerne ikke er ryddet senest 14 dage ef-
ter varslingen, kan transportministeren med den foreslåede
bestemmelse i stk. 3 uden yderligere varsel foranledige an-
læg, installationer, beplantning m.v. på arealerne fjernet.
Dette gælder, uanset om arealerne rent faktisk ibrugtages
umiddelbart efter udløbet af varslingsperioden. Bestemmel-
sen udelukker ikke, at der kan gives et varsel på længere end
14 dage til at foretage rydningen.
For så vidt angår ledninger henvises til lovforslagets § 20.
Erstatning fastsættes som beskrevet i § 36.
Til § 35
Lovforslagets § 35 vedrører tinglysning. Når loven er trådt
i kraft, får transportministeren adkomst og rådighedsret over
de berørte ejendomme, jf. lovforslagets §§ 29-33. Det fore-
slås, at denne adkomst og rådighedsret over de berørte ejen-
domme tinglyses umiddelbart efter lovens ikrafttræden af
hensyn til ejendommenes ejere og brugere. Samtidig ophæ-
ves rettigheder endeligt, jf. lovforslagets § 29, stk. 2 og 3, og
§ 30, stk. 2.
Femern A/S har i forbindelse med den offentlige høring af
lovforslaget orienteret de berørte ejere af arealerne om hø-
ringen, og herunder hvorledes ejerne skulle varetage deres
interesser i forbindelse hermed. Ejerne er endvidere oriente-
ret om lovforslagets fremsættelse, herunder om retsvirknin-
gerne, såfremt lovforslaget bliver vedtaget som fremsat. Ori-
enteringen er sket ved individuelt brev, hvor bl.a. de konkre-
te indgreb på ejendommen er beskrevet. Brevet er vedlagt et
kortbilag, der illustrerer indgrebets omfang, og alle ejere er
blevet tilbudt afmærkning af projektet i marken. Af de indi-
viduelle breve til de berørte ejere fremgår, at eventuelle ret-
tighedshavere ikke er orienteret om lovforslaget, da Femern
A/S ikke har alle oplysninger herom. Ejerne er derfor blevet
opfordret til at orientere eventuelle rettighedshavere om lov-
forslaget. Orienteringen kan for eksempel ske ved, at ejerne
give rettighedshaverne en kopi af det individuelle brev.
Adkomst og rådighedsret tinglyses med Femern A/S som
adkomst- og rettighedshaver.
Til § 36
Lovforslagets § 36 vedrører erstatning for indgreb i med-
før af §§ 27-33.
Det foreslås i stk. 1, at erstatning for indgreb i medfør af
lovforslagets §§ 27-33 fastsættes, hvis der ikke kan indgås
aftale herom, af ekspropriations- og taksationsmyndigheder-
ne i henhold til lov om fremgangsmåden ved ekspropriation
vedrørende fast ejendom.
Der kan være tale om erstatning for skade, som bliver på-
ført ejere og brugere ved de foranstaltninger, der er nævnt i
den foreslåede § 28. Der kan også være tale om erstatning
ved indgreb efter §§ 27-33, der har karakter af ekspropriati-
on. I sådanne tilfælde skal erstatningen være fuldstændig, jf.
grundlovens § 73, det vil sige, at der skal betales en erstat-
ning, der økonomisk stiller ejeren/brugeren, som denne ville
være stillet, hvis ekspropriationen, ikke var sket. Det vil
først og fremmest være tab som følge af arealafståelse og
servitutpålæg, som vil kunne erstattes, men også ulemper
som følge af ekspropriationen, herunder både midlertidige,
varige og naboretlige ulemper. Det er ikke alene ejeren/
brugeren af den ejendom, der skal eksproprieres, der kan ha-
ve krav på erstatning, men f.eks. også naboer. Den erstat-
ning, der fastsættes i medfør af lovforslagets § 36, kan såle-
des også være erstatning, der ydes på naboretligt grundlag.
Erstatningen ydes i sådanne tilfælde, når den naboretlige tå-
legrænse er overskredet og de øvrige almindelige erstat-
ningsretlige betingelser er opfyldt.
Det foreslås i stk. 2, at reglerne i lov om offentlige veje §
51, stk. 1 og 2 (den nye vejlovs § 103), skal finde anvendel-
se ved erstatningsfastsættelsen, således at der i en eventuel
erstatning kan foretages fradrag for både generelle og speci-
elle fordele. Erstatningen kan helt bortfalde, hvis den på-
tænkte foranstaltning skønnes at medføre større fordele for
ejeren end det tab, der påføres ejeren ved foranstaltningen.
Til § 37
Med bestemmelsen implementeres traktatens artikel 14,
stk. 1-3, i dansk ret.
I traktatens artikel 14 er der taget stilling til ansvars- og
opgavefordelingen i forhold til offentlig sikkerhed og orden
samt redningsberedskab. Det følger af traktatens artikel 14,
stk. 1, at det er de kompetente danske myndigheder, som va-
retager anliggender om beredskabsmæssige forhold mv. på
dansk territorium (højhedsområde), og i den danske del af
den Eksklusive Økonomiske Zone, mens de kompetente ty-
ske myndigheder tilsvarende varetager disse forhold på tysk
territorium (højhedsområde), og i den tyske del af den Eks-
klusive Økonomiske Zone.
Det følger af artikel 14, stk. 2, at bl.a. det danske og tyske
rednings- og ambulanceberedskab i nødvendig udstrækning
skal samarbejde i overensstemmelse med de gældende fol-
keretlige eller andre aftaler. Bl.a. har Danmark og Tyskland
den 16. maj 1985 indgået en overenskomst om ydelse af
gensidig bistand ved katastrofer eller alvorlige ulykker, som
har til formål at lette den gensidige bistand og fremskynde
udsendelsen af hjælpemandskab og materiel. Principperne i
denne overenskomst forventes at finde anvendelse i relevant
omfang på den faste forbindelse over Femern Bælt, som det
følger af traktatens artikel 14, stk. 2.
I det omfang en nærmere analyse af beredskabet for kyst
til kyst-projektet nævnt i § 1, herunder ved udformningen af
det nedenfor nævnte sikkerhedskoncept, viser, at et velfun-
gerende, grænseoverskridende beredskab forudsætter yderli-
gere aftaler mellem Danmark og Tyskland, kan de kompe-
tente danske myndigheder indgå sådanne aftaler med de
kompetente tyske myndigheder.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 1 indebærer, at de kom-
petente danske myndigheder i overensstemmelse med trak-
taten har det overordnede ansvar for tilrettelæggelsen af red-
ningsberedskabet mv. for kyst til kyst projektet nævnt i § 1 i
102
både anlægs- og driftsfasen. De kompetente danske myndig-
heder omfatter bl.a. politiet, redningsberedskabet, ambulan-
ceberedskabet og andre beredskabstjenester samt toldmyn-
dighederne og forsvaret.
De kompetente danske myndigheder vil som udgangs-
punkt sikre den offentlige sikkerhed og orden samt bered-
skabsmæssige forhold i overensstemmelse med gældende
ret, herunder bekendtgørelse om risikobaseret kommunalt
redningsberedskab (bekendtgørelse nr. 765 af 3. august
2005), som fastlægger det kommunale redningsberedskabs
opgaver.
Med henvisningen til kyst til kyst-projektet nævnt i § 1
fastslås i overensstemmelse med traktatens artikel 14, stk. 1,
at de kompetente danske myndigheders jurisdiktion omfatter
dansk territorium (højhedsområde) og den danske del af den
Eksklusive Økonomiske Zone frem til landegrænsen.
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 2 påhviler det i
overensstemmelse med traktatens artikel 14, stk. 3, Femern
A/S at udarbejde et sikkerhedskoncept, som skal afstemmes
med de to landes kompetente myndigheder inden åbningen
af den faste forbindelse over Femern Bælt. Dette sikker-
hedskoncept omfatter ud over sædvanlige beredskabsmæssi-
ge forhold mv., også en beskrivelse af samarbejdet mellem
de kompetente danske og tyske myndigheder og Femern
A/S samt planer for mulige nødsituationer. I lighed med an-
dre større anlægsprojekter er der i 2011 nedsat såkaldte
SURR-grupper (Sikkerheds-, Uhelds-, Rednings- og Ryd-
ningsforhold).
Det følger af traktatens artikel 14, stk. 3, at sikkerheds-
konceptet skal afstemmes med de kompetente danske og ty-
ske myndigheder. Det er således Femern A/S, som sammen
med de kompetente danske og tyske myndigheder er ansvar-
lig for at forestå planlægningen af redningsberedskabet, her-
under at gennemføre nødvendige analyser, studier, work-
shops, planspil, øvelser m.m., og dermed fremskaffe et be-
slutningsgrundlag for dimensionering af redningsberedska-
bet, herunder mandskab, materiel og udstyr. Femern A/S har
siden 2010 gennemført en række af de nævnte aktiviteter.
Den i stk. 3 foreslåede bestemmelse indebærer, at trans-
portministeren i det omfang det er nødvendigt for eksempel-
vis at sikre et grænseoverskridende element i udformningen
af reguleringen i medfør af bestemmelsen, herunder navnlig
i forhold til de kompetente tyske myndigheder, kan fastsætte
regler om de i stk. 1 nævnte forhold. Der kan eksempelvis
blive tale om at fastsætte regler om rækkevidden og indhol-
det af de forpligtelser, som de kompetente danske myndig-
heder skal opfylde under varetagelse af den offentlige sik-
kerhed og orden samt beredskabsmæssige forhold, herunder
evt.om grænsefladen for samarbejdet mellem de kompetente
tyske og danske myndigheder. Der vil bl.a. blive tale om at
regulere de tyske redningsmyndigheders adgang til at gen-
nemføre redningsindsatser i den danske del af tunnelen. Der
er mange mulige scenarier for opgavefordeling mellem de
tyske og danske myndigheder, og den præcise udformning
af reglerne vil først stå klart, når der er gennemført en række
øvelser over, hvordan forskellige typer af ulykker forskelli-
ge steder i tunnelen håndteres optimalt.
Det vil sige, at transportministeren med hjemmel i stk. 3
bl.a. har mulighed for, efter forhandling med de relevante
myndigheder, herunder navnlig politi, brand- og redningsbe-
redskab samt ambulancetjeneste, at fastsætte bindende reg-
ler på baggrund af det af Femern A/S udarbejdede sikker-
hedskoncept, som ændrer, supplerer eller ophæver de gæl-
dende regler. Reglerne vil i vid udstrækning blive udtryk for
en kodificering af de aftaler, som indgås mellem de danske
og tyske kompetente myndigheder i lyset af de gennemførte
øvelser, herunder om de fornødne indgåede aftaler med de
tyske myndigheder. Bestemmelsen sikrer samtidig grundlag
for at fastsætte ensartede standarder for redningsberedskabet
på tværs af Femern Bælt. Eksempelvis kan det være nødven-
digt at fastsætte særlige regler om, hvordan radiokommuni-
kationen skal tilrettelægges.
Med hjemmel i bestemmelsen i stk. 4 vil Femern A/S kun-
ne pålægges at afholde omkostninger, som de kompetente
danske myndigheder særligt pålægges som følge af, at de i
medfør af stk. 1 bliver pålagt at forestå etablering af det for-
nødne beredskab for både anlægs- som driftsfasen for kyst
til kyst-projektet nævnt i § 1. Femern A/S kan med bestem-
melsen pålægges at afholde omkostninger, som de kompe-
tente danske myndigheder anser som værende nødvendige,
og som myndighederne påføres for at kunne varetage de
særlige beredskabsopgaver, der følger direkte af stk. 1 og 2
samt eventuelle regler efter stk. 3, og i det omfang opgaver-
ne ikke falder inden for den sædvanlige opgavevaretagelse.
Femern A/S kan således ikke pålægges at betale for ek-
sempelvis det almindelige beredskab, og der skal tages høj-
de for, om der kan opnås synergieffekter mellem det almin-
delige beredskab og beredskabet for kyst til kyst-projektet
nævnt i § 1, og i det omfang, at det er tilfældet, skal selska-
bet kun pålægges forholdsmæssig betaling. Transportmini-
steren vil i forbindelse med anvendelsen af stk. 4 inddrage
Lolland Kommune og Femern A/S til belysning af sagen.
Til § 38
Den foreslåede bestemmelse i § 38 betyder, at Femern
A/S bliver ejer af kyst til kyst-projektet nævnt i § 1. Det for-
udsættes med bestemmelsen, at selskabet både ejer midlerti-
dige og permanente anlæg, som er nødvendige for det arbej-
de, som selskabet skal udføre. Femern A/S vil således ved
gennemførelse af kyst til kyst-projektet, blive ejer af Femern
Bælt-tunnelen samt de tilknyttede arealer og faciliteter af
midlertidig og permanent karakter.
Den nøjagtige afgrænsning af de permanente anlæg, som
Femern A/S ejer, herunder i forhold til andre selskaber og
statslige institutioner, fastsættes efter § 39, stk. 2, i overens-
stemmelse med traktatens artikel 2, stk. 4, 5 og 6. Dette in-
debærer på dansk side, at afgrænsning af vejforbindelsen
omfattet af kyst til kyst-projektet og øvrige vejanlæg er ste-
det, hvor vejforbindelsen omfattet af kyst til kyst-projektet
tilsluttes Sydmotorvejen.
Afgrænsning af jernbaneforbindelsen omfattet af kyst til
kyst-projektet og det øvrige jernbaneanlæg i Danmark er
stedet, hvor jernbaneforbindelsen omfattet af kyst til kyst-
projektet tilsluttes den eksisterende jernbanestrækning mel-
103
lem Ringsted og Rødby. Afgrænsning af vej- og jernbane-
forbindelsen omfattet af kyst til kyst-projektet på tysk terri-
torium sker efter forslag fra Femern A/S, i overensstemmel-
se med artikel 2, stk. 6, jf. artikel 2, stk. 4, i traktaten.
Til § 39
Bestemmelsen i § 39 indeholder bestemmelser om fast-
læggelse af ejendomsret til den eksisterende jernbane på
strækningen fra Ringsted til syd for Holeby, de eksisterende
vejlandanlæg i tilknytning til den faste forbindelse over
Femern Bælt samt landanlæggene omfattet af lovens § 2.
Det fremgår af stk. 1, at A/S Femern Landanlæg og staten
hver i sær ejer en andel af de i § 2 nævnte anlæg.
Staten ejer i dag den eksisterende jernbane på strækningen
fra Ringsted til Rødby ved Holeby og de eksisterende vej-
landanlæg i tilknytning til den faste forbindelse over Femern
Bælt. De af loven omhandlede landanlæg i Danmark, jf. § 2,
vil blive anlagt som udbygning eller som opgradering af de
eksisterende anlæg.
Under anlægsfasen for de danske landanlæg nævnt i § 2,
vil staten fortsat være ejer af den eksisterende jernbane på
strækningen fra Ringsted til Rødby ved Holeby og de eksi-
sterende vejlandanlæg i tilknytning til den faste forbindelse,
mens udbygningen og opgraderingen i form af de af loven
omhandlede danske landanlæg nævnt i § 2, i anlægsfasen vil
blive ejet af A/S Femern Landanlæg. Af samme grund vil
ejerskabet til de nyanlæg, der i praksis forventes forestået af
Banedanmark og Vejdirektoratet i medfør af lovens § 6,
men finansieres af A/S Femern Landanlæg, blive henført til
A/S Femern Landanlæg indtil anlægsfasens afslutning.
Ejerskabet vil derfor tidsmæssigt blive afgrænset således,
at de danske landanlæg i anlægsfasen vil blive ejet af A/S
Femern Landanlæg indtil anlægsfasens afslutning.
Det fremgår af stk. 2, at transportministeren efter anlægs-
fasens afslutning vil foretage en afgrænsning af ejendoms-
retten til landanlæggene.
Efter anlægsfasens afslutning vil ejerskab til jernbaneland-
anlægget blive opdelt således, at A/S Femern Landanlæg og
staten har et delt ejerskab af landanlæggene (mageskifte) ba-
seret på parternes foretagne bidrag (indskud), herunder ind-
skud af eksisterende anlæg eller afholdelse af faktiske an-
lægsomkostninger, dog i alle tilfælde fastlagt efter transport-
ministerens nærmere bestemmelse.
Opdeling af ejerskabet til jernbanelandanlægget vil såle-
des ske efter en mageskiftemodel, hvorefter staten og A/S
Femern Landanlæg, hver især opnår ejerskab til en andel af
den samlede strækning fra Ringsted til Rødby ved Holeby
svarende til parternes respektive indskud. Det forventes, at
staten blandt andet vil bidrage med eksisterende jernbanean-
læg, mens A/S Femern Landanlæg bidrager med faktisk af-
holdte anlægsomkostninger i forbindelse med anlæggelse af
den nye samlede strækning. Banedanmark vil forestå anlæg
af det tilhørende jernbanelandanlæg som bygherre, men så-
ledes at Banedanmark kan oppebære indtægter i henhold til
aftale med A/S Femern Landanlæg, og at der kan afholdes
udgifter i overensstemmelse hermed.
Transportministerens afgrænsning af jernbanelandanlæg-
get med øvrige eksisterende og nye anlæg, eksempelvis byg-
ninger og arbejdsarealer, vil ske på grundlag af ensartede
principper for værdiansættelse af eksisterende anlæg samt
for hver af A/S Femern Landanlæg og statens foretagne in-
vesteringer i anlægget på den omhandlede strækning fra
Ringsted til Rødby ved Holeby.
A/S Femern Landanlæg vil afholde de faktiske anlægsom-
kostninger til de arbejder, som er beskrevet i § 2 vedrørende
jernbanelandanlæg i tilknytning til kyst til kyst-projektet
nævnt i § 1. Såfremt A/S Femern Landanlæg afholder yder-
ligere omkostninger til jernbanelandanlægget, herunder om-
kostninger til Signalprogrammet, indgår disse tilsvarende
ved opgørelsen af de afholdte faktiske anlægsomkostninger.
Ved afgrænsningen af jernbanelandanlægget anses staten
at bidrage med den eksisterende jernbaneinfrastruktur på
den omhandlede strækning fra Ringsted til syd for Holeby,
faktiske fornyelsesarbejder på samme strækning indtil det af
loven omfattede anlæg er færdiggjort samt omkostninger til
Signalprogrammet. Under hensyntagen til disse forventede
gennemførte fornyelsesarbejder vil standen af den eksister-
ende jernbaneinfrastruktur være ensartet med den nyanlagte
del heraf.
For eksisterende arbejdsarealer og bygninger anvendt af
Banedanmark i forbindelse med vedligeholdelses- og rein-
vesteringsopgaver på strækningen Ringsted til Rødby ved
Holeby fordeles disse af transportministeren mellem staten
og A/S Femern Landanlæg således, at arbejdsarealer og
bygninger har en naturlig sammenhæng med de dele af
strækningen, som hver part ejer. Det forudsættes, at eventu-
elle arealer, som anvendes af parterne i fællesskab, uanset
hvem af parterne som ejer faciliteten, kun kan afhændes
med den ikke ejende parts samtykke.
Efter færdiggørelsen af jernbanelandanlægget på stræk-
ningen fra Ringsted til Rødby ved Holeby og opdelingen he-
raf vil hver part herefter have ejendomsret, herunder drifts-
og vedligeholdelsesansvar, for sin respektive andel af stræk-
ningen.
Det forventes, at der vil blive etableret særskilt hjemmel i
lov om Sund og Bælt Holding A/S til, at drifts- og vedlige-
holdelsesopgaver vedrørende jernbanelandanlægget eksklu-
sivt vil kunne overlades til Banedanmark for den samlede
strækning fra Ringsted til Rødby ved Holeby.
For så vidt angår vejlandanlægget vil staten efter anlægs-
fasens afslutning være ejer af vejlandanlægget, som vil in-
kludere såvel de eksisterende vejlandanlæg samt udbygning
og opgraderingen af vejlandanlægget som nævnt i § 2. Den
nærmere opdeling af ejendomsretten vil blive foretaget af
transportministeren. Vejdirektoratet vil forestå anlæg af de i
§ 2 nævnte vejlandanlæg som bygherre. Vejdirektoratet vil
til brug for anlæg af vejanlægget opnå finansiering heraf i
henhold til aftale med A/S Femern Landanlæg.
104
Til § 40
I stk. 1 bestemmes, at Femern A/S er infrastrukturforvalter
for jernbaneforbindelsen på den faste forbindelse over Fem-
ern Bælt.
Femern A/S er ansvarlig for projekteringen og myndig-
hedsgodkendelsen af jernbaneinfrastrukturen, og har forbe-
redt et sikkerhedsledelsessystem med henblik på at blive in-
frastrukturforvalter for jernbanen. Selskabet har således et
indgående kendskab til infrastrukturforvaltningen og de for-
pligtelser, som følger både i forhold til den trafikale og tek-
niske drift samt renovering og vedligeholdelse af de anlæg,
som jernbaneinfrastrukturen omfatter. Endelig har selskabet
indgående kendskab til såvel de danske som tyske krav og
standarder, der gør sig gældende i kraft af projektets grænse-
overskridende natur, og således ikke gør projektet sammen-
ligneligt med øvrige danske jernbaneinfrastrukturer.
Det er endvidere i overensstemmelse med artikel 11, stk.
1, i traktaten, hvoraf det fremgår, at infrastrukturforvaltning-
en på den faste forbindelse over Femern Bælt ligger hos det
selskab, som er ansvarlig for anlæg, drift og vedligeholdelse
heraf.
Det forudsættes, at der udarbejdes en grænsefladeaftale
mellem Banedanmark og Femern A/S i deres egenskab af
infrastrukturforvaltere på henholdsvis de danske jernbane-
landanlæg og den faste forbindelse over Femern Bælt. Bane-
danmarks rolle som infrastrukturforvalter på de danske jern-
banelandanlæg er reguleret i jernbaneloven.
Tildeling af kanaler for jernbanetrafikken på den faste for-
bindelse over Femern Bælt foretages i henhold til artikel 11,
stk. 2, i traktaten, af forvalteren af de danske jernbanelan-
danlæg i samarbejde med de kompetente tyske myndighe-
der.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 2 giver hjemmel til, at
Banedanmark kan varetage kapacitetstildeling på infrastruk-
tur ejet af Femern A/S.
Til § 41
Af den foreslåede bestemmelse fremgår det, at transport-
ministeren fastsætter nærmere bestemmelser om niveauet
for samt principperne for reguleringen af jernbanevirksom-
hedernes betaling til Femern A/S, for jernbanevirksomhe-
dernes benyttelse af jernbaneforbindelsen på den faste for-
bindelse over Femern Bælt nævnt i § 1. Dette følger af trak-
tatens artikel 10, stk. 1.
I henhold til det foreslåede stk. 1 og i overensstemmelse
med direktiv 2012/34/EU (direktiv om oprettelse af et fælles
europæisk jernbaneområde) fastsætter transportministeren
nærmere bestemmelser om niveauet for jernbanevirksomhe-
dernes betaling til Femern A/S således, at niveauet bl.a. af-
spejler anlægsomkostninger ved kyst til kyst-projektet på
lang sigt og ikke kun omkostninger, som påløber direkte
som følge af togtjenesten. Endvidere fastsætter transportmi-
nisteren bestemmelser om principperne for regulering af
jernbanevirksomhedernes betaling, herunder tidspunkt for
betalingen, eventuel indeksregulering samt i øvrigt sikrer
ensartede og ikke-diskriminerende betalinger (afgifter) for
jernbanevirksomheder, der udfører samme form for trans-
port, m.v.
Af den foreslåede bestemmelse i stk. 2 fremgår det, at
transportministeren fastsætter nærmere bestemmelser om ni-
veauet for samt principperne for reguleringen af jernbane-
virksomhedernes betaling til staten og A/S Femern Landan-
læg for benyttelse af det danske jernbanelandanlæg nævnt i
§ 2.
For statens jernbanenet er der fastsat bestemmelse om be-
taling for brugen heraf i bekendtgørelse nr. 214 af 10. marts
2014 og nr. 215 af 6. marts 2014. Transportministeren skal
således fastsætte nærmere bestemmelser om betaling for
brugen af det danske jernbanelandanlæg, som vil blive ejet
af staten samt A/S Femern Landanlæg. Det forventes, at
transportministeren blandt andet fastsætter bestemmelser
om, at betalingen for benyttelsen af det danske jernbanelan-
danlæg forholdsmæssigt vil tilgå A/S Femern Landanlæg,
dog således at Banedanmark opkræver beløbet på statens og
A/S Femern Landanlægs vegne.
Såfremt transportministeren bestemmer, at A/S Femern
Landanlæg skal refundere miljøtilskud til jernbanevirksom-
hederne efter gældende regler herfor, er det forventningen,
at A/S Femern Landanlæg, efter at have modtaget betalin-
gen for jernbanevirksomhedernes brug af jernbanelandan-
lægget, betaler dette beløb til Banedanmark, som herefter af-
regner miljøtilskuddet overfor jernbanevirksomhederne. I
øvrigt vil transportministeren fastsætte bestemmelserne i
overensstemmelse med traktatens artikel 10, stk. 3, således
at der ikke opkræves særskilte afgifter udover de sædvanlig-
vis gældende afgifter. Den danske jernbanelovgivning finder
i øvrigt anvendelse på dansk territorium for jernbaneforbin-
delsen på den faste forbindelse over Femern Bælt. Dette føl-
ger af traktatens artikel 10, stk. 2.
Til § 42
Bestemmelserne i § 42, stk. 1-6, svarer med nogle ændrin-
ger til bestemmelserne i lov om Sund og Bælt Holding A/S i
§ 16, stk. 1-5 og 7, om takstfastsættelse for brug af motor-
vejsforbindelsen over Storebælt.
Det forudsættes med stk. 1, at Femern A/S, som ejer af
den faste forbindelse over Femern Bælt, opkræver afgifterne
ved betalingsanlægget i Danmark. Afgifterne tilfalder sel-
skabet og skal bidrage til at finansiere tilbagebetalingen af
den faste forbindelse over Femern Bælt med tilhørende
landanlæg i Danmark.
Med bestemmelsen i stk. 2 foreslås det, at transportmini-
steren fastsætter afgifterne for brugen af den faste forbindel-
se over Femern Bælt, herunder i overensstemmelse med ar-
tikel 9, stk. 2 i traktaten. Afgifterne fastsættes i henhold til
de gældende danske og EU-retlige regler, herunder reglerne
i direktiv 1999/62/EF og direktiv 2004/54/EF (Eurovignette
og EETS), således at afgifterne for vejbenyttelsen sker un-
der hensyntagen til køretøjets størrelse og art samt omkost-
ningerne forbundet med anlæg, drift og vedligeholdelse af
den faste forbindelse over Femern Bælt, inklusive finansie-
ringsomkostninger med den på markedet gængse forrentning
105
af den anvendte kapital og de på markedet gængse omkost-
ninger vedrørende stillede garantier. Det forudsættes dog, at
afgifterne tillige justeres i takt med prisudviklingen. I over-
ensstemmelse med artikel 9, stk. 3, i traktaten underrettes de
ansvarlige tyske myndigheder mindst tre måneder på for-
hånd om enhver ændring af afgiften.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 3 fastsættes det, at
der på grundlag af de af transportministeren fastsatte afgif-
ter, kan indføres generelle rabatordninger, eksempelvis i
form af weekendrabat, mængderabat og lignende. Femern
A/S skal dog, i konsekvens af stk. 2 og artikel 9, stk. 3, i
traktaten, give transportministeren mulighed for at give den
relevante myndighed i Tyskland underretning om ændring
af afgifterne.
I medfør af den foreslåede bestemmelse i stk. 4 fastsætter
transportministeren endvidere et tillæg til de gældende afgif-
ter for det tilfælde, at et køretøj bruger den faste forbindelse
over Femern Bælt uden at betale herfor. Ejeren (brugeren) af
et køretøj hæfter for betalingen, medmindre ejeren (bruge-
ren) godtgør, at føreren uberettiget har anvendt køretøjet,
eksempelvis i tilfælde af tyveri af køretøjet. Med formule-
ringen registrerede »ejer (bruger)« menes, at hvor der i Kø-
retøjsregisteret er registreret en bruger af køretøjet, påhviler
hæftelsen brugeren og ikke ejeren. Er der ikke registreret en
bruger, hæfter ejeren. Formuleringen har dermed samme be-
tydning som efter f.eks. færdselslovens § 65, stk. 1, om op-
lysningspligt m.v. for ejer (bruger).
Femern A/S kan i medfør af den foreslåede bestemmelse i
stk. 5 opkræve almindeligt gældende omkostninger til uden-
retlig inddrivelse i henhold til rentelovens § 9 a samt rykker-
og inkassogebyrer i henhold til rentelovens § 9 b for mang-
lende betaling for brugen af vejforbindelsen. Efter den fore-
slåede bestemmelse i stk. 6 skal alle afgifter og generelle ra-
batordninger offentliggøres på selskabets hjemmeside.
Umiddelbart efter ændringer af afgifter og rabatordninger
skal disse tilsvarende fremgå af selskabets hjemmeside.
I overensstemmelse med artikel 14, stk. 4, i traktaten er
køretøjer, der anvendes i forbindelse med anlæg eller drift af
den faste forbindelse over Femern Bælt, eller til varetagelse
af anliggender om offentlig sikkerhed og orden samt bered-
skab på den faste forbindelse over Femern Bælt, fritaget for
betaling af afgift i henhold til § 42. Det er uden betydning
for, hvorvidt et køretøj er fritaget for afgift i medfør af den
foreslåede regel i stk. 7, om køretøjet er ejet af en offentlig
eller privat organisation eller virksomhed, men det forudsæt-
tes, at køretøjerne - som fritagelse for vejafgiften - klart kan
genkendes som køretøjer, der anvendes til de opgaver, som
er omfattet af bestemmelsen, eller at de uden tvivl kan legi-
timeres som sådanne. Som eksempler kan nævnes forsva-
rets, civilforsvarets, brandvæsenets, andre beredskabstjene-
sters og ordensmagtens køretøjer.
I tilfælde af en kombination af sammenkoblede køretøjer,
er det motorkøretøjet, som er afgørende for fritagelsen for
vejafgift.
Til § 43
Efter § 1, stk. 1, i lov om tv-overvågning (tv-overvåg-
ningsloven) er der forbud mod, at private foretager tv-over-
vågning af gade, vej, plads, eller lignende område, der be-
nyttes til almindelig færdsel. Privat overvågning af den faste
forbindelse over Femern Bælt kræver således særskilt lov-
hjemmel. Danske myndigheders overvågning af trafikken
ved hjælp af tv-overvågning er ikke omfattet af tv-overvåg-
ningsloven.
For at sikre, at Femern A/S kan foretage tv-overvågning,
er der i den foreslåede bestemmelse i stk. 1 givet hjemmel
til, at dette skal kunne finde sted. Bestemmelsen i stk. 1 sva-
rer med mindre ændringer til § 17, stk. 1, i lov om Sund og
Bælt Holding A/S, hvor der er lovhjemmel for A/S Store-
bæltsforbindelsen og A/S Øresundsforbindelsen til at foreta-
ge tv-overvågning af de faste forbindelser over Storebælt og
Øresund. Ved udtrykket »tv-overvågning« forstås i overens-
stemmelse med definitionen i tv-overvågningslovens § 1,
stk. 2, vedvarende eller regelmæssigt gentagen personover-
vågning ved hjælp af fjernbetjent eller automatisk virkende
kamera, fotografiapparat eller lignende kamera. Femern A/S
skal ved skiltning eller på anden tydelig måde give oplys-
ning om tv-overvågning. Bestemmelsen indeholder en di-
rekte hjemmel til at foretage registrering af tv-overvågnin-
gen. Herved undgås senere tvivl om lovligheden heraf i rela-
tion til persondataloven (lov nr. 429 af 31. maj 2000 om be-
handling af personoplysninger).
Med bestemmelsen i stk. 2 foreslås det, at transportmini-
steren generelt kan bestemme, at Femern A/S kan foretage
udlevering af tv-overvågningsdata til tysk politi og de tyske
redningsmyndigheder af tv-overvågning, der er foretaget på
den danske del af den faste forbindelse over Femern Bælt.
Bestemmelsen skaber dermed klarhed i forhold til tv-over-
vågningslovens og persondatalovens begrænsninger, og gør
det muligt for tysk politi- og redningsmyndigheder at mod-
tage transmission af tv-overvågning af Femern A/S fra den
danske del af den faste forbindelse over Femern Bælt. I
medfør af bestemmelsen vil transportministeren kunne be-
stemme under, hvilke omstændigheder en videregivelse kan
finde sted.
I medfør af den foreslåede bestemmelse i stk. 3 kan Fem-
ern A/S foretage automatisk registrering af nummerplader
med henblik på at understøtte betalingsopkrævningen. Med
hjemmel i bestemmelsen vil der således kunne finde en
automatisk registrering sted af nummerpladerne på de biler,
der anvender den faste forbindelse over Femern Bælt. På
baggrund heraf samt ved brug af data fra Køretøjsregisteret,
jf. adgangen i stk. 4, vil det således være muligt at gennem-
føre betalingsopkrævning. Behandlingen af de oplysninger,
der indsamles i forbindelse med den automatiske registre-
ring af nummerplader vil - ligesom det er tilfældet med den
planlagte tv-overvågning - skulle finde sted under iagttagel-
se af gældende lovgivning, herunder persondataloven.
I forhold til den foreslåede bestemmelse i stk. 4 bemærkes
det, at registreringen af nummerplader muliggør identifikati-
on af køretøjets ejer (bruger) ved adgang til SKATs register
for køretøjer (Køretøjsregisteret).
106
Adgang til oplysninger i Køretøjsregisteret er ved bemyn-
digelse i § 17, stk. 2, i lov om registrering af køretøjer nær-
mere reguleret i §§ 101-105 i bekendtgørelse nr. 20 af 15.
januar 2013 om registrering af køretøjer. Som udgangspunkt
kan private ikke få adgang til identiteten af et køretøjs ejer
eller bruger, jf. § 101, stk. 1. Dog har forsikringsselskaber
og autoriserede nummerpladeoperatører terminaladgang til
Køretøjsregisteret, jf. bekendtgørelsens §§ 104 og 105. En
lignende terminaladgang vil kunne etableres for Femern A/S
på baggrund af bestemmelsen.
Med indførelsen af bestemmelsen, vil Femern A/S - så-
fremt der er tale om et dansk indregistreret køretøj - kunne
få adgang til oplysninger herom i Køretøjsregisteret med
henblik på betalingsopkrævning og eventuel videre retsfor-
følgning. Der henvises til bemærkningerne til § 42, stk. 4,
om formuleringen »ejer (bruger)«.
Til § 44
Bestemmelsen giver hjemmel til, at der i anlægsfasen kan
etableres tv-overvågning af de arealer, der anvendes til an-
læg af kyst til kyst-projektet. En sådan tv-overvågning vil
have til formål at forhindre arbejdsulykker samt forebyggel-
se af kriminalitet i området, herunder navnlig tyveri og hær-
værk.
Med henblik på at understøtte, at afviklingen af den ekstra
vejtrafik, der vil forekomme i anlægsfasen, kan ske uden
unødige forsinkelser for trafikanterne, giver bestemmelsen
endvidere adgang til, at der foretages tv-overvågning af tra-
fikafviklingen i de områder, der vil blive særligt berørt af
anlægsarbejdet. De berørte områder omfatter konkret enkel-
te vejkryds og strækninger i området ved afslutningen af
rampen fra Sydmotorvejen (frakørsel 50), tilkørslen til Syd-
motorvejen fra Færgevej samt frakørsel 49 fra Sydmotorve-
jen. Der vil ikke finde en registrering (optagelse) sted af den
overvågning, der foretages i medfør af bestemmelsen, idet
formålet alene vil være at gennemføre en løbende monitore-
ring af trafikafviklingen. Der henvises i øvrigt til lovforsla-
gets almindelige bemærkninger i afsnit 16.4.
Endelig fastsætter bestemmelsen, at der ved skiltning eller
på anden tydelig måde skal gives oplysning om, at der gen-
nemføres tv-overvågning af de arealer, der anvendes til an-
læg af kyst til kyst-projektet. Der vil derimod ikke være
pligt til at give oplysning ved skiltning om, at der foretages
tv-overvågning af trafikafviklingen.
Når anlægsfasen er afsluttet vil tv-overvågning, der er
iværksat i medfør af bestemmelsen, skulle bringes til ophør.
Til § 45
Bestemmelsen har sin baggrund i artikel 8 i traktaten. Be-
stemmelsen indebærer, at den danske del af søterritoriet og
havbunden vederlagsfrit stilles til rådighed for Femern A/S
og A/S Femern Landanlæg til brug for anlægsprojektet. Til-
svarende skal Tyskland i henhold til traktaten stille den ty-
ske del af søterritoriet og havbunden vederlagsfrit til rådig-
hed. I det omfang, der knytter sig private rettigheder til de
områder, som midlertidigt eller for bestandigt inddrages,
skal der ydes erstatning efter lovgivningens almindelige reg-
ler herom.
Til § 46
Det foreslås, at de opgaver, der fremgår af lovforslagets
§§ 8 og 9, henlægges til Trafikstyrelsen for at gennemføre
kravet i VVM-direktivets artikel 9 a på lovens område. Arti-
kel 9 a blev indført ved Europa-Parlamentets og Rådets di-
rektiv 2014/52/EU af 16. april 2014 om ændring af direktiv
2011/92/EU om vurdering af visse offentlige og private pro-
jekters indvirkning på miljøet (ændring af VVM-direktivet).
Ændringsdirektivet trådte i kraft den 15. maj 2014 og skal
implementeres senest den 16. maj 2017.
Det følger af artikel 9 a, stk. 1, at medlemsstaterne skal
sikre, at den eller de kompetente myndigheder (VVM-myn-
digheder) udfører de opgaver, der følger af direktivet, på ob-
jektiv vis og ikke befinder sig i en situation, der giver anled-
ning til interessekonflikt. Det følger videre af artikel 9 a, stk.
2, at såfremt den kompetente myndighed også er bygherren,
skal medlemsstaterne i det mindste, som led i deres struktu-
rering af administrative kompetencer, sørge for en passende
adskillelse mellem uforenelige funktioner i forbindelse med
varetagelsen af opgaverne, der følger af direktivet. Af be-
tragtning nr. 25 i direktiv 2014/52/EU fremgår, i tilknytning
til den ny artikel 9 a, at interessekonflikter kan forebygges
bl.a. gennem en »funktionel adskillelse« mellem den kom-
petente myndighed og bygherren.
Habitatdirektivet (92/43/EF) indeholder ikke en tilsvaren-
de regel om passende adskillelse mellem funktioner som
bygherre og habitatmyndighed. Imidlertid er der ved direk-
tiv 2014/52/EU indføjet nye regler i VVM-direktivets artikel
2, stk. 3, som bl.a. angår proceduren ved vurderinger af pla-
ner og projekters mulige påvirkning af Natura 2000-områ-
der, jf. habitatdirektivets artikel 6, stk. 3. Det fremgår af
VVM-direktivets artikel 2, stk. 3, bl.a., at for projekter, for
hvilke kravet om miljøkonsekvensvurdering hidrører fra bå-
de VVM-direktivet og habitatdirektivet, skal medlemsstater-
ne, hvor det er relevant, sikre, at der fastlægges en samord-
net og/eller fælles procedure, der opfylder kravene i begge
EU-regelsæt.
Det vurderes, at der vil kunne være tilfælde, hvor eventu-
elle ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet, som er
omfattet af dette lovforslag, jf. lovforslagets §§ 8 og 9, udlø-
ser krav om supplerende konsekvensvurdering efter begge
regelsæt, og at det er relevant at fastlægge en samordnet og/
eller fælles procedure for sådanne vurderinger. Det findes
herefter også hensigtsmæssigt, at kompetencen til at træffe
afgørelse efter henholdsvis VVM- og habitatreglerne place-
res hos samme myndighed.
Det foreslås på denne baggrund i stk. 1, at Trafikstyrelsen
tillægges kompetencen til at udføre de opgaver, der fremgår
af lovforslagets § 8, stk. 1 og 2, (supplerende VVM) og § 9,
stk. 1 og 2, (supplerende habitatvurderinger). Om de kon-
krete opgaver, som Trafikstyrelsen skal udføre, henvises til
de specielle bemærkninger til lovforslagets §§ 8 og 9.
107
Trafikstyrelsen vil som en offentlig myndighed være om-
fattet af bl.a. offentlighedsloven, forvaltningsloven og miljø-
oplysningsloven ved udførelsen af opgaverne efter anlægs-
loven.
Med henblik på at gennemføre kravet i VVM-direktivets
artikel 9 a om at forebygge interessekonflikter foreslås det
endvidere i stk. 2, at Trafikstyrelsen er uafhængig af instruk-
tioner om den enkelte sags behandling og afgørelse. Det for-
udsættes, at Trafikstyrelsen tildeles de fornødne, særskilte
administrative og personelle ressourcer til at kunne udføre
de til enhver tid foreliggende opgaver med miljømæssige
vurderinger af projektændringer mv.
Til § 47
Med den foreslåede søgsmålsfrist i stk. 1 sikres det, at der
efter en vis periode ikke ved domstolene kan rejses tvivl om
rigtigheden af en afgørelse efter loven. Fristen gælder et-
hvert søgsmål mod myndighederne, der forudsætter en prø-
velse af den pågældende afgørelse. Søgsmålsfristen kan ikke
fraviges af den myndighed, der har truffet den pågældende
afgørelse. Alle afgørelser i medfør af loven vil - i anony-
miseret form i det omfang det vurderes hensigtsmæssigt -
blive bekendtgjort på Transportministeriets hjemmeside.
Søgsmålsfristen regnes fra dagen, hvor afgørelsen bekendt-
gøres eller er meddelt den pågældende afhængig af, hvilket
tidspunkt der ligger sidst.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 2 indebærer, at retten
ved søgsmål om forhold vedrørende miljøet, der er omfattet
af loven, skal påse, at omkostningerne ved sagen ikke er
uoverkommeligt høje for de berørte parter. Forpligtelsen på-
hviler alle retsinstanser.
Bestemmelsen skal ses i sammenhæng med de gældende
regler i retsplejeloven. Udgangspunktet i loven er, at den ta-
bende part erstatter de udgifter, som den vindende part har
afholdt, forudsat disse har været fornødne til sagens forsvar-
lige udførelse. Udgifter til bistand af advokat m.v. erstattes
med et passende beløb, og de øvrige udgifter erstattes fuldt
ud. I medfør af retsplejelovens § 312, stk. 3, kan retten dog
af egen drift bestemme, at den tabende part ikke eller kun
delvist skal erstatte modparten de påførte udgifter, hvis sær-
lige grunde taler for det. Sådanne grunde vil kunne forelig-
ge, hvis omkostningerne i modsat fald vurderes at ville være
uoverkommeligt høje for den pågældende, hvor der i hen-
hold til lovgivningen eller internationale forpligtelser m.v.,
er et krav om, at de tilgængelige retsmidler ikke må være
uoverkommeligt dyre. Samtidig skal forslaget ses i sammen-
hæng med reglerne i retsplejelovens kapitel 31 om bl.a. rets-
hjælp og fri proces.
Bestemmelsen har til hensigt at sikre overholdelse af kra-
vet i Århus-konventionen om, at de tilgængelige retsmidler
ikke må være uoverkommeligt dyre. Bestemmelsen skal der-
for forstås i overensstemmelse med konventionen og VVM-
direktivet samt EU-Domstolens praksis, der knytter sig her-
til, jf. herved bl.a. EU-Domstolens domme af henholdsvis
11. april 2013 i sag C-260/11, Edwards og Pallikaropoulos,
og 13. februar 2014 i sag C-530/11, Kommissionen mod
Storbritannien.
Til § 48
Den foreslåede bestemmelse i stk. 1 fastsætter regler om
straf i form af bøde ved overtrædelse af bestemmelserne i §§
8 eller 9, det vil sige, hvis ændringer eller udvidelser af an-
lægsprojektet omfattet af bestemmelserne foretages uden
den fornødne tilladelse fra Trafikstyrelsen. Bestemmelsen
sikrer overholdelse af VVM-direktivets artikel 10 a og arti-
kel 3, litra h, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
(2008/99/EF) af 19. november 2008 om strafferetlig beskyt-
telse af miljøet (miljøstraffedirektivet).
Ændringer eller udvidelser af projektet uden tilladelse fra
Trafikstyrelsen efter §§ 8 eller 9 kan endvidere udgøre en
overtrædelse af anden lovgivning, jf. § 17.
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 2 kan der i for-
skrifter udstedt i medfør af loven fastsættes straf i form af
bøde. Bestemmelsen kan navnlig være relevant ved forskrif-
ter, der udstedes i medfør af lovens § 1, stk. 5, § 8, stk. 3, §
9, stk. 3 og 5, § 13, stk. 6, § 14, stk. 1, § 16, stk. 2, og § 37,
stk. 3.
Ved fastsættelse af bødens størrelse efter stk. 1 og 2 skal
sikres overholdelse af miljøstraffedirektivets artikel 5, hvor-
efter medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltnin-
ger for at sikre, at de i direktivets artikel 3 og 4 omhandlede
strafbare handlinger kan straffes med strafferetlige sanktio-
ner, der er effektive, står i et rimeligt forhold til den strafba-
re handling og har en afskrækkende virkning.
Det foreslås i stk. 3, at der kan pålægges selskaber m.v.
(juridiske personer) strafansvar efter reglerne i straffelovens
5. kapitel. Det gælder både for overtrædelse af lovens §§ 8
eller 9 og for overtrædelse af regler i forskrifter udstedt i
medfør af loven.
Til § 49
Det foreslås, at loven træder i kraft dagen efter bekendtgø-
relse i Lovtidende. Det ønskes, at loven træder i kraft hur-
tigst muligt af hensyn til projektets fremdrift.
108


Fremsat den 25. februar 2015 af transportministeren (Magnus Heinicke)
Forslag
til
Lov om anlæg og drift af en fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende
landanlæg i Danmark1)
Kapitel 1
Anlæg og drift af en fast forbindelse over Femern Bælt med
tilhørende landanlæg
§ 1. Femern A/S bemyndiges til at anlægge og drive en
fast forbindelse over Femern Bælt (kyst til kyst-projektet)
samt til at foretage de dispositioner, som er nødvendige med
henblik på gennemførelsen heraf.
Stk. 2. Den faste forbindelse over Femern Bælt består af
1) etablering af en sænketunnel mellem Puttgarden i
Tyskland og Rødbyhavn med en kombineret jernbane-
og vejforbindelse bestående af en dobbeltsporet, elek-
trificeret jernbane og en firesporet motorvej med dertil
hørende anlæg og
2) etablering af et nyt landområde placeret på dansk terri-
torium ud for Rødbyhavn.
Stk. 3. Kort over linjeføringen på land, gennem Femern
Bælt og projektområder, jf. stk. 2, nr. 1, fremgår af lovens
bilag 1.
Stk. 4. Kort over det nye landområde, jf. stk. 2, nr. 2,
fremgår af lovens bilag 2.
Stk. 5. Transportministeren kan fastsætte regler for areal-
anvendelsen af det i medfør af stk. 2, nr. 2, etablerede land-
område, som ikke anvendes til det permanente anlæg. Fysisk
planlægning efter lov om planlægning må ikke stride imod
regler fastsat efter denne bestemmelse.
§ 2. A/S Femern Landanlæg bemyndiges til at anlægge og
drive de danske landanlæg samt til at foretage de dispositio-
ner, som er nødvendige med henblik på gennemførelsen he-
raf.
Stk. 2. De danske jernbanelandanlæg består af
1) udbygning af jernbaneanlægget fra Vordingborg til
Masnedø og fra Orehoved til syd for Holeby til en dob-
beltsporet jernbane med dertil hørende anlæg,
2) elektrificering og opgradering af jernbanen, så passa-
gertog kan passere med 200 km/t på strækningen fra
Ringsted til Masnedø og fra Orehoved til syd for Hole-
by,
3) etablering af en passagervendt station ved Holeby på
Lolland og
4) etablering af en ny jernbanebro over Masnedsund og en
enkeltsporet jernbaneklapbro over Guldborgsund.
Stk. 3. Jernbanestrækningen og de anlæg, der omfattes af
stk. 2, fremgår af lovens bilag 3.
Stk. 4. Det danske vejlandanlæg består af
1) etablering af en ny bro over Sydmotorvejen ved Lunde-
gårdsvej og
2) gennemførelse af miljømæssige forbedringer af den ek-
sisterende motorvej på strækningen mellem Sakskø-
bing og Rødbyhavn.
Stk. 5. Transportministeren kan beslutte at nedlægge Syd-
motorvejen som hovedlandevej på strækningen mellem til-
slutningspunktet for den faste forbindelse og Rødbyhavn,
hvis en evaluering efter åbningen af den faste forbindelse vi-
ser, at trafikmængden er faldet til et niveau, som trafikalt og
funktionsmæssigt er passende til en kommunevej. Hvis
strækningen nedklassificeres som statsvej, skal strækningen
ombygges til en passende standard.
1) Loven indeholder bestemmelser, der gennemfører dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/92/EU af 13. december 2011 om vurdering af
visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet (EU-tidende 2011, nr. L 26, side 1) som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
2014/52/EU (EU-tidende 2014, nr. L 124, side 1), dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/98/EF af 19. november 2008 om affald og om
ophævelse af visse direktiver, (EU-Tidende 2008 nr. L 312, side 3), dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/147/EF af 30. november 2009
om beskyttelse af vilde fugle (EU-Tidende 2009, nr. L 20, side 7), og dele af Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992 om bevaring af naturtyper samt
vilde dyr og planter, (EF-Tidende 1992, nr. L 206, side 7) som senest ændret ved Rådets direktiv 2006/105/EF af 20. november 2006 (EU-Tidende 2006,
nr. L 363, side 368).
Lovforslag nr. L 141 Folketinget 2014-15
Transportmin. j.nr. 2012-1090
BL001049
Stk. 6. Kort over strækningen, som er nævnt i stk. 5, frem-
går af lovens bilag 4.
Stk. 7. Transportministeren bemyndiges til ved ibrugtag-
ningen af den nye opgraderede jernbane, jf. stk. 2, at ned-
lægge den eksisterende jernbanestrækning fra Rødbyhavn til
det punkt, hvor den nye opgraderede jernbane drejer af mod
tunnelåbningen.
Kapitel 2
Organisation og finansiering
§ 3. For Femern A/S og A/S Femern Landanlæg gælder
selskabslovgivningen med de undtagelser, der følger af stk.
2 og 3.
Stk. 2. Vedtægterne for Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg og ændringer i disse vedtægter skal godkendes
af transportministeren.
Stk. 3. Transportministeren kan om spørgsmål af væsent-
lig betydning give Femern A/S og A/S Femern Landanlæg
generelle og specielle instrukser for udøvelsen af deres virk-
somhed.
§ 4. Femern A/S og A/S Femern Landanlæg kan optage
lån og benytte andre finansielle instrumenter til finansiering
og refinansiering af projektering, anlæg, drift og andre nød-
vendige dispositioner med henblik på anlæg og drift af de
anlæg, der er nævnt i §§ 1 og 2. Lån optages efter finansmi-
nisterens nærmere bestemmelse.
Stk. 2. Finansministeren bemyndiges til at yde garanti af
statskassen for de i stk. 1 nævnte selskabers forpligtigelser
vedrørende lån og andre finansielle instrumenter.
Stk. 3. Finansministeren bemyndiges til at dække finan-
sieringsbehovet for de i stk. 1 nævnte selskaber ved ydelse
af statslige genudlån til selskaberne. Genudlånet må ikke
ydes på bedre vilkår end dem, som staten selv kan opnå som
låntager.
Stk. 4. Den danske stat garanterer uden særlig tilkendegi-
velse i det enkelte tilfælde for de i stk. 1 nævnte selskabers
øvrige økonomiske forpligtelser, som selskaberne har påta-
get sig i forbindelse med anlæggelsen af anlægsprojektet.
§ 5. Femern A/S afholder alle udgifter til projektering, an-
læg, drift og andre nødvendige dispositioner med henblik på
anlæg og drift af anlægget nævnt i § 1.
Stk. 2. A/S Femern Landanlæg afholder alle udgifter til
projektering, anlæg, drift og andre nødvendige dispositioner
med henblik på anlæg og drift af anlægget, der er nævnt i §
2, stk. 1 og 2. A/S Femern Landanlæg afholder alle udgifter
til projektering, anlæg og andre nødvendige dispositioner
med henblik på anlæg af anlægget nævnt i § 2, stk. 4 og 5.
Stk. 3. Vejdirektoratet afholder alle udgifter til drift af an-
lægget nævnt i § 2, stk. 4 og 5.
§ 6. Transportministeren kan bemyndige Femern A/S og
A/S Femern Landanlæg til at udøve ministerens beføjelser i
denne lov.
Stk. 2. Transportministeren kan bestemme, at Femern A/S
og A/S Femern Landanlæg skal overlade til Banedanmark,
Vejdirektoratet eller institutioner under Miljøministeriet at
forestå opgaver vedrørende anlæg og drift af de anlæg, der
er nævnt i §§ 1 og 2. Transportministeren fastsætter i så fald
nærmere bestemmelser herom.
Kapitel 3
Miljøforhold
Miljømæssige vurderinger
§ 7. Anlægsprojektet skal gennemføres inden for rammer-
ne af de udførte vurderinger af projektets indvirkninger på
miljøet, jf. dog §§ 8 og 9.
§ 8. Ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet, som
kan være til skade for miljøet, må ikke påbegyndes uden til-
ladelse fra Trafikstyrelsen, jf. § 46.
Stk. 2. Trafikstyrelsen afgør på grundlag af en anmeldelse
fra Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg, om der skal
udarbejdes en supplerende VVM-redegørelse, inden der gi-
ves tilladelse efter stk. 1. Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg udarbejder i så fald den supplerende VVM-rede-
gørelse. Trafikstyrelsen foretager offentliggørelse af VVM-
redegørelsen med henblik på høring af offentligheden og be-
rørte myndigheder.
Stk. 3. Transportministeren kan efter forhandling med
miljøministeren fastsætte nærmere regler om
1) anmeldelse efter stk. 2 af ændringer eller udvidelser af
anlægsprojektet til Trafikstyrelsen,
2) pligt for andre myndigheder, Femern A/S og A/S Fem-
ern Landanlæg til at give de oplysninger, der er nød-
vendige for Trafikstyrelsens vurdering af ændringer el-
ler udvidelser efter stk. 2,
3) gennemførelse af Trafikstyrelsens vurdering efter stk. 2
og om indholdet af VVM-redegørelsen
4) vilkår for tilladelsen efter stk. 1 og
5) offentliggørelse, herunder om udelukkende digital an-
noncering, af afgørelser efter stk. 1 og 2 og af den sup-
plerende VVM-redegørelse.
Stk. 4. Bestemmelser i anden lovgivning, som fastsætter
krav om vurdering af virkninger på miljøet (VVM), finder
ikke anvendelse på ændringer og udvidelser omfattet af stk.
1.
Stk. 5. Trafikstyrelsens afgørelser efter stk. 1 og 2 og efter
regler fastsat i medfør af stk. 3 kan ikke indbringes for an-
den administrativ myndighed.
§ 9. Ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet, som i
sig selv eller i forbindelse med andre planer og projekter kan
påvirke et Natura 2000-område væsentligt, må ikke påbe-
gyndes uden tilladelse fra Trafikstyrelsen på baggrund af en
konsekvensvurdering af ændringen eller udvidelsen, jf. stk.
2.
Stk. 2. Vurderer Trafikstyrelsen på grundlag af en anmel-
delse fra Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg, jf. § 8,
stk. 2, at en ændring eller udvidelse af anlægsprojektet kan
påvirke et Natura 2000-område væsentligt, foretager Trafik-
styrelsen en nærmere konsekvensvurdering af virkningerne
af ændringen eller udvidelsen på Natura 2000-området un-
der hensyn til bevaringsmålsætningen for det pågældende
område. Viser konsekvensvurderingen, at det ikke kan ude-
lukkes, at ændringen eller udvidelsen vil skade Natura 2000-
2
området, kan Trafikstyrelsen ikke meddele tilladelse til det
anmeldte, jf. dog stk. 3, nr. 7.
Stk. 3. Transportministeren kan efter forhandling med
miljøministeren fastsætte regler om
1) anmeldelse efter stk. 2 af ændringer eller udvidelser af
anlægsprojektet til Trafikstyrelsen,
2) pligt for andre myndigheder, Femern A/S og A/S Fem-
ern Landanlæg til at give de oplysninger, der er nød-
vendige for Trafikstyrelsens vurderinger af ændringer
eller udvidelser efter stk. 2,
3) gennemførelse af vurderingen efter stk. 2, herunder om
eventuel høring af offentligheden,
4) vilkår for tilladelsen efter stk. 1,
5) offentliggørelse, herunder om udelukkende digital an-
noncering, af afgørelsen efter stk. 1 og af konsekvens-
vurderingen efter stk. 2,
6) en samordnet eller fælles procedure for den suppleren-
de VVM efter § 8, stk. 2, og konsekvensvurderingen
efter stk. 2 og
7) betingelserne for at tillade ændringer eller udvidelser af
anlægsprojektet, når vurderingen efter stk. 2 ikke ude-
lukker skade på et Natura 2000-område.
Stk. 4. Bestemmelser i anden lovgivning, som fastsætter
krav om vurdering af virkninger på Natura 2000-områder,
finder ikke anvendelse på ændringer og udvidelser omfattet
af stk. 1.
Stk. 5. Transportministeren kan efter forhandling med
miljøministeren fastsætte regler om beskyttelse af dyre- og
plantearter ved afgørelser om tilladelse til ændringer eller
udvidelser af anlægsprojektet efter stk. 2 og om, at reglerne
administreres af Trafikstyrelsen.
Stk. 6. Trafikstyrelsens afgørelser efter stk. 1 og 2 og efter
regler fastsat i medfør af stk. 3 og 5 kan ikke indbringes for
anden administrativ myndighed.
§ 10. Ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet kræ-
ver ikke vurderinger efter lov om miljøvurdering af planer
og programmer.
Varetagelse af naturhensyn
§ 11. Femern A/S og A/S Femern Landanlæg udfører af-
værgeforanstaltninger af hensyn til yngle- og rasteområder
for arter omfattet af bilag 3 til lov om naturbeskyttelse som
følge af anlægsprojektet.
Stk. 2. Femern A/S og A/S Femern Landanlæg udfører af-
værgeforanstaltninger for at modvirke, at fugle eller arter
omfattet af bilag 3 til lov om naturbeskyttelse forstyrres med
skadelig virkning for arten eller bestanden. Femern A/S og
A/S Femern Landanlæg foretager endvidere afværgeforan-
staltninger af hensyn til fugles æg og reder.
Stk. 3. Femern A/S og A/S Femern Landanlæg udfører af-
værgeforanstaltninger af hensyn til naturbeskyttelsen i øv-
rigt.
Fravigelse af anden lovgivning
§ 12. Udførelse af arbejder efter §§ 1, 2 og 11 i denne lov
kræver ikke dispensation eller tilladelse efter §§ 50 og 65,
stk. 1 - 3, jf. kapitel 2, i lov om naturbeskyttelse og § 35, stk.
1, i lov om planlægning.
Stk. 2. Reglerne om kommune- og lokalplaner i lov om
planlægning, §§ 20, 22 og 26 a i lov om naturbeskyttelse,
kapitel 4 i bekendtgørelse om fredning af visse dyre- og
plantearter og pleje af tilskadekommet vildt, §§ 8-13 og
26-28 i lov om skove, kapitel 8 og 8 a i museumsloven, lov
om landbrugsejendomme og kapitel 1a-4 i lov om kystbe-
skyttelse finder ikke anvendelse ved udførelse af arbejder
efter §§ 1, 2 og 11 i denne lov.
Stk. 3. Arbejder med etablering af en sænketunnel og en
arbejdshavn, jf. § 1, stk. 2, nr. 1, kræver ikke tilladelse efter
kapitel 4 i lov om råstoffer.
§ 13. Kommunalbestyrelsens eller en statslig myndigheds
afgørelse vedrørende anlægsprojektet, jf. §§ 1 og 2, som
træffes efter byggeloven, lov om jagt og vildtforvaltning,
lov om naturbeskyttelse, lov om vandløb, dog undtaget kapi-
tel 13, lov om skove, lov om vandforsyning m.v., lov om
kystbeskyttelse, lov om miljøbeskyttelse og lov om råstoffer
samt regler udstedt i medfør af disse love, kan ikke påklages
til anden administrativ myndighed, jf. dog stk. 2.
Stk. 2. Kommunalbestyrelsens afgørelser vedrørende an-
lægsprojektet i henhold til de i stk. 1 nævnte love kan påkla-
ges af Femern A/S og A/S Femern Landanlæg til transport-
ministeren.
Stk. 3. Transportministeren kan beslutte at overtage kom-
munalbestyrelsens beføjelser efter de i stk. 1 nævnte love i
en nærmere bestemt sag, der vedrører anlægsprojektet.
Stk. 4. Transportministerens afgørelse i klagesager efter
stk. 2 og i sager, hvor ministeren har overtaget kommunal-
bestyrelsens beføjelser efter stk. 3, kan ikke påklages til an-
den administrativ myndighed.
Stk. 5. De kommunale tilsynsmyndigheder fører ikke til-
syn med kommunalbestyrelsens afgørelser omfattet af stk. 1.
Stk. 6. Transportministeren kan til brug for behandlingen
af sager efter stk. 2 og 3 fastsætte regler om kommunalbe-
styrelsens pligt til at tilvejebringe oplysninger til brug for en
vurdering af forhold, der reguleres efter de i stk. 1 nævnte
love, inden for den pågældende kommune.
§ 14. Transportministeren kan fastsætte regler om forure-
ning og gener fra anlægsprojektet. Transportministeren kan
herunder fastsætte regler om egenkontrol og om tilsyn og
håndhævelse, herunder at afgørelser om tilsyn og håndhæ-
velse af regler fastsat efter denne bestemmelse ikke kan ind-
bringes for anden administrativ myndighed.
Stk. 2. Miljøbeskyttelsesloven og regler udstedt og afgø-
relser truffet i medfør heraf finder ikke anvendelse på for-
urening og gener fra de dele af anlægsprojektet, der omfattes
af regler udstedt efter stk. 1.
§ 15. Fastsætter transportministeren regler i medfør af §
14, kan ministeren samtidig fastsætte regler om, at Femern
A/S og A/S Femern Landanlæg skal tilbyde kompensation
til beboere samt ejere af sommerhuse, der anvendes af ejer-
ne som fritids- og feriebolig, som kan udsættes for gener
som følge af regler udstedt i medfør af § 14. Transportmini-
steren kan herunder fastsætte regler om kredsen af de beret-
3
tigede, størrelsen af kompensationen, udbetaling, frister,
renter m.v.
Stk. 2. Transportministeren kan fastsætte regler om, at
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg skal tilbyde beboe-
re, der er særligt udsat for gener som følge af transportmini-
sterens regulering af forholdene i medfør af § 14, genhus-
ning eller overtagelse af deres bolig. Transportministeren
kan herunder bestemme, at kommunalbestyrelsen i bopæls-
kommunen efter beboerens anmodning skal anvise en gen-
husningsbolig. Transportministeren kan desuden fastsætte
regler om fremgangsmåden ved genhusning eller overtagel-
se, herunder om vilkårene i aftaler om genhusning, omkost-
ninger ved genhusning og genhusningsaftalens ophør, her-
under bestemme, at aftalen ophører, hvis den bolig, hvor der
er gener, udlejes eller anvendes til beboelse eller som fritids-
bolig.
Stk. 3. Opnås der ikke en aftale mellem Femern A/S eller
A/S Femern Landanlæg og den berettigede efter stk. 1 og 2,
eller opstår der uenighed om en indgået aftale, træffer Eks-
propriationskommissionen for Statens Ekspropriationer på
Øerne afgørelse om kompensation, genhusning og overta-
gelse efter de regler, der er udstedt i medfør af stk. 1 og 2.
Stk. 4. Sager om kompensation, genhusning og overtagel-
se behandles i øvrigt af Ekspropriationskommissionen for
Statens Ekspropriationer på Øerne efter reglerne i lov om
fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejen-
dom.
Stk. 5. Kompensation og beløb ydet ved genhusning efter
reglerne i stk. 1 og 2 indgår ikke ved vurderingen af, om en
person har ret til ydelser fra det offentlige, og medfører ikke
reduktion af sådanne ydelser. Kompensationen og beløbene
medregnes endvidere ikke ved opgørelsen af modtagerens
skattepligtige indkomst.
Stk. 6. Har transportministeren fastsat regler efter stk. 1
og 2, herunder om genhusning, finder reglerne i kapitel 9 i
lov om byfornyelse og udvikling af byer ikke anvendelse
ved spørgsmål om sundhedsfare i bygninger, som benyttes
til bolig eller ophold for mennesker, som følge af støjgener
fra anlægget af anlægsprojektet.
§ 16. Kapitel 6 i lov om miljøbeskyttelse og regler udstedt
i medfør heraf finder ikke anvendelse på ufarlige havbunds-
materialer, som flyttes inden for overfladevand med henblik
på landindvinding i anlægsprojektet.
Stk. 2. Transportministeren kan fastsætte regler om, hvor-
når havbundsmaterialer er ufarlige, jf. stk. 1. Transportmini-
steren kan endvidere fastsætte regler om prøvetagning,
egenkontrol, tilsyn og håndhævelse af disse regler.
§ 17. Bestemmelserne i §§ 10-16 finder tilsvarende an-
vendelse på ændringer og udvidelser af anlægsprojektet, der
er tilladt efter § 8, stk. 1, eller § 9, stk. 1.
Kapitel 4
Ledninger og veje
§ 18. Bestemmelserne i § 106, stk. 1, i lov om offentlige
veje samt i § 70, stk. 1, i lov om private fællesveje finder an-
vendelse på ledningsarbejder i eller over vejarealer i forbin-
delse med anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2.
§ 19. Hvis der ikke kan opnås enighed med ejere af led-
ningsanlæg omfattet af § 18 om, hvordan planlagte anlægs-
arbejder på de arealer, hvori eller hvorover ledningerne er
anbragt, kan tilrettelægges, kan transportministeren, efter at
have meddelt ledningsejeren, at det planlagte anlægsarbejde
på arealet påbegyndes, gennemføre arbejdet og kræve be-
stemte ledningsarbejder udført af ledningsejeren.
Stk. 2. Transportministeren kan i særlige tilfælde lade de
ledningsarbejder, der er nævnt i stk. 1, udføre for Femern
A/S’, A/S Femern Landanlægs eller ledningsejerens reg-
ning, jf. § 18.
§ 20. For ledninger og andre forsyningsanlæg, der i for-
bindelse med anlæg eller drift af anlægsprojektet nævnt i §§
1 og 2 anbringes på ejendomme tilhørende Femern A/S eller
A/S Femern Landanlæg, fastsætter transportministeren de
vilkår, der skal gælde for lednings- eller forsyningsanlæg-
gets anbringelse og forbliven på ejendommen.
Stk. 2. Transportministeren kan af hensyn til anlæggelsen
og driften af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2 fastsætte æn-
drede vilkår for ledninger og andre forsyningsanlæg, der
befinder sig på ejendomme tilhørende Femern A/S eller A/S
Femern Landanlæg.
§ 21. Erstatning som følge af ledningsarbejder eller fast-
satte vilkår for ledninger i medfør af §§ 18-20 fastsættes,
hvis der ikke kan indgås aftale herom, af ekspropriations- og
taksationsmyndighederne i henhold til lov om fremgangs-
måden ved ekspropriation vedrørende fast ejendom.
Stk. 2. Ved erstatningsfastsættelsen finder reglerne i § 51,
stk. 1 og 2, i lov om offentlige veje anvendelse. Femern A/S
eller A/S Femern Landanlæg afholder alle omkostninger
forbundet hermed.
§ 22. Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg
kan anlægge nye veje og foretage ændringer af eksisterende
veje eller afholde omkostninger hertil, når dette er nødven-
digt for anlæggelsen og driften af anlægsprojektet nævnt i
§§ 1 og 2, uden at der træffes afgørelse herom i medfør af
lov om offentlige veje og lov om private fællesveje.
§ 23. Transportministeren kan pålægge kommunalbesty-
relsen at optage en privat fællesvej som offentlig vej, hvis
den private fællesvej har betydning for anlæggelsen eller
driften af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2.
Stk. 2. Erstatning som følge af en afgørelse i medfør af
stk. 1 fastsættes, hvis der ikke kan indgås aftale herom, af
ekspropriations- og taksationsmyndighederne i henhold til
lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast
ejendom. Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg afholder
alle omkostninger forbundet hermed.
Stk. 3. Ved erstatningsfastsættelsen finder reglerne i § 51,
stk. 1 og 2, i lov om offentlige veje anvendelse.
§ 24. Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg
kan overdrage arealer, bygninger, anlæg m.v. ejet af disse til
anden offentlig myndighed, når disse ikke længere er nød-
4
vendige for anlæg eller drift af anlægsprojektet nævnt i §§ 1
og 2.
§ 25. Vejforbindelsen tilhørende kyst til kyst-projektet
nævnt i § 1 er en offentlig vej, der administreres efter lov
om offentlige veje. Femern A/S er vejmyndighed.
Stk. 2. Femern A/S kan bemyndige Vejdirektoratet eller
en anden under Transportministeriet oprettet styrelse til at
udøve de beføjelser, der er tillagt Femern A/S i henhold til
stk. 1.
Stk. 3. Forvaltningsloven gælder for Femern A/S, i det
omfang selskabet udøver opgaver som vejmyndighed, jf.
stk. 1.
Kapitel 5
Lov om havne
§ 26. Arbejdshavnen, der anlægges som en del af kyst til
kyst-projektet nævnt i § 1, er omfattet af § 14 a, stk. 2 og 3,
samt regler udstedt i medfør af § 14 a, stk. 1, i lov om hav-
ne.
Kapitel 6
Ekspropriation og adgang til undersøgelser uden
retskendelse mv.
§ 27. Transportministeren bemyndiges til ved ekspropria-
tion at erhverve de arealer og rettigheder, der er nødvendige
for anlæg og drift af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2 eller
ændringer heraf samt etablering af klimarelaterede afværge-
foranstaltninger.
Stk. 2. Transportministeren kan efter anmodning fra eje-
ren i særlige tilfælde ekspropriere en ejendom, der berøres
særligt indgribende af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2, før
tidspunktet for de ordinære ekspropriationer.
Stk. 3. Transportministeren bemyndiges til ved ekspro-
priation at pålægge ejendomme langs anlægsprojektet nævnt
i §§ 1 og 2 servitut om el-drift eller andre servitutter med
deraf følgende rådighedsindskrænkninger, der er nødvendi-
ge for anlæg og drift af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2.
Stk. 4. Ekspropriation efter denne bestemmelse sker efter
reglerne i lov om fremgangsmåden ved ekspropriation ve-
drørende fast ejendom.
§ 28. Transportministeren har, hvis det skønnes nødven-
digt, til enhver tid mod behørig legitimation uden retsken-
delse adgang til at foretage jordbundsundersøgelser, opmå-
linger, afmærkninger og andre undersøgelser af udendørs
arealer med henblik på anlæggelse og drift af anlægsprojek-
tet nævnt i §§ 1 og 2 eller ændringer heraf samt etablering af
klimarelaterende afværgeforanstaltninger.
Stk. 2. Transportministeren kan under samme betingelser
som nævnt i stk. 1 få foretaget arkæologiske forundersøgel-
ser.
Stk. 3. Ejere og brugere af arealer omfattet af stk. 1 skal
underrettes skriftligt senest 14 dage inden gennemførelsen
af undersøgelsen m.v.
Stk. 4. Ejere og brugere af arealer omfattet af stk. 2 skal
underrettes skriftligt senest 28 dage inden gennemførelse af
arkæologiske forundersøgelser.
Stk. 5. Er det ikke muligt at underrette ejere og brugere af
arealer skriftligt i henhold til stk. 3 og stk. 4, skal oplysnin-
gen offentliggøres i lokale medier eller lignende.
§ 29. Transportministeren får adkomst til hele matr.nr.
244ed og den del af matr.nr. 244k og 244ø Rødby Markjor-
der, som er markeret på lovens bilag 6.
Stk. 2. Ved ekspropriation i henhold til stk. 1 ophæves en-
deligt alle rettigheder til eller over arealet.
Stk. 3. Ret over matr.nr. 244b Rødby Markjorder til byg-
ning nr. 1 og 3 på lejet grund ophæves endeligt.
§ 30. Transportministeren har indtil den 31. december
2023 ret til at råde over den del af matr.nr. 244l, 244o,
244al, 244as, 244at, 244av, 244az, 244aæ, 244ba, 244dy,
244eu, 244ey, 244ez, 244eæ, 244eø og 244fc Rødby Mark-
jorder, som er markeret på lovens bilag 7.
Stk. 2. Ret over matr.nr. 244eø Rødby Markjorder til byg-
ning nr. 1 på lejet grund ophæves endeligt. Transportmini-
sterens rådighedsret i henhold til stk. 1 skal respekteres af
indehavere af alle andre rettigheder over de i stk. 1 nævnte
arealer.
Stk. 3. Ejeren af et areal omfattet af stk. 1 kan på ethvert
tidspunkt kræve, at transportministeren overtager arealet
mod fuld erstatning. En begæring om overtagelse skal frem-
sættes over for transportministeren inden den 31. december
2023.
Stk. 4. Ved overtagelse i henhold til stk. 3 ophæves ende-
ligt alle rettigheder til eller over arealet.
§ 31. Transportministeren har indtil den 31. december
2023 ret til at råde over den del af matr.nr. 244k, 244x,
244y, 244æ, 244ø, 244bo, 244fa, 244fe, 253, 546a, 549r,
549u og 549x Rødby Markjorder, som er markeret på lovens
bilag 5, 6 og 7.
Stk. 2. Transportministerens rådighedsret i henhold til stk. 1
skal respekteres af indehavere af alle andre rettigheder over
de i stk. 1 nævnte arealer.
§ 32. Transportministeren har indtil den 31. december
2023 ret til at råde over de veje, som er markeret på lovens
bilag 5 og 6.
Stk. 2. Transportministerens rådighedsret i henhold til stk.
1 skal respekteres af indehavere af alle andre rettigheder
over de i stk. 1 nævnte veje.
§ 33. Transportministeren har ret til at anlægge et vandløb
på matr.nr. 244l, 244o, 244at, 244av, 244az, 244aæ, 244ba,
244dy og 244fc Rødby Markjorder, som er markeret på lo-
vens bilag 7.
Stk. 2. Transportministeren har ret til at foretage ændrin-
ger af diget på matr.nr. 244k, 244bo og 244fa Rødby Mark-
jorder, som er markeret på lovens bilag 5, 6 og 7.
Stk. 3. Transportministeren har frem til den 31. december
2023 ret til at foretage ændringer af broerne, som er marke-
ret på lovens bilag 6.
Stk. 4. Transportministeren har ret til at etablere natur på
matr.nr. 1a og 1r Lungholm Inddæmning, Olstrup, 244o og
549r Rødby Markjorder, som er markeret på lovens bilag 6
og 7.
5
Stk. 5. Transportministeren har ret til at anlægge veje på
matr.nr. 1eq, 1ez, 1fq, 1fu, 244bc, 244fa og 271k Rødby
Markjorder, som er markeret på lovens bilag 5.
Stk. 6. Transportministeren har ret til at placere en afløbs-
ledning på matr. nr. 244k Rødby Markjorder, som er marke-
ret på lovens bilag 6, og ejendommen pålægges servitut om
afløbsledningen.
Stk. 7. Transportministeren har indtil den 31. december
2023 ret til at etablere og opretholde en vandledning på
matr.nr. 12a, 12d, 12h, 15c, 15d, 244al, 244at og 244bc
Rødby Markjorder, som er markeret på lovens bilag 6. De
nævnte matr.nr. pålægges indtil den 31. december 2023 ser-
vitut om vandledningen.
Stk. 8. Transportministeren har indtil den 31. december
2023 ret til at udvide vejene på matr.nr. 12a, 12h, 85b, 112b,
271h, 271i, 271k, 271l og 271n Rødby Markjorder, som er
markeret på lovens bilag 6.
Stk. 9. Med henblik på gennemførelse af de i stk. 1-8
nævnte arbejder kan transportministeren råde midlertidigt
over de på lovens bilag 5, 6 og 7 markerede arealer.
Stk. 10. Transportministerens rådighedsret i henhold til
stk. 1-9 skal respekteres af indehavere af alle andre rettighe-
der over de i stk. 1-9 nævnte arealer.
§ 34. Ejere af anlæg og arealer omfattet af § 29, stk. 1 og
3, § 30, stk. 1 og 2, 1. pkt., § 31, stk. 1, § 32, stk. 1, og § 33,
stk. 1-9, skal senest 14 dage inden ibrugtagningen underret-
tes skriftligt.
Stk. 2. Hvis det ikke er muligt at underrette ejere skriftligt
i henhold til stk. 1, skal oplysning om ibrugtagningen of-
fentliggøres i de lokale medier eller lignende.
Stk. 3. Transportministeren kan efter ibrugtagningen, jf.
stk. 1, uden yderligere varsel fjerne anlæg, installationer, be-
plantning m.v. på de arealer, der er omfattet af § 29, stk. 1
og 3, § 30, stk. 1 og 2, 1. pkt., § 31, stk. 1, § 32, stk. 1, og §
33, stk. 1-9.
§ 35. Transportministerens adkomst i henhold til § 29 og
rådighedsret i henhold til §§ 30-33 tinglyses på de berørte
ejendomme. Adkomst- og rettighedshaver er Femern A/S.
§ 36. Erstatning for indgreb i medfør af §§ 27-33 fastsæt-
tes, hvis der ikke kan indgås aftale herom, af ekspropriati-
ons- og taksationsmyndighederne i henhold til lov om frem-
gangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejendom.
Stk. 2. Ved erstatningsfastsættelsen finder reglerne i § 51,
stk. 1 og 2, i lov om offentlige veje anvendelse. Femern A/S
og A/S Femern Landanlæg afholder omkostningerne forbun-
det hermed.
Kapitel 7
Beredskab
§ 37. De kompetente danske myndigheder varetager den
offentlige sikkerhed og orden samt beredskabsmæssige for-
hold under anlæg og drift af den faste forbindelse over Fem-
ern Bælt. De kompetente danske myndigheder skal i nød-
vendig udstrækning samarbejde med de kompetente tyske
myndigheder.
Stk. 2. Femern A/S skal inden åbningen af den faste for-
bindelse over Femern Bælt udarbejde et sikkerhedskoncept
for opgavevaretagelsen efter stk. 1, herunder om samarbej-
det mellem selskabet og de kompetente danske og tyske
myndigheder samt planer for mulige nødsituationer.
Stk. 3. Transportministeren kan efter forhandling med re-
levante myndigheder fastsætte regler om varetagelsen af den
offentlige sikkerhed og orden samt beredskabsmæssige for-
hold, jf. stk. 1.
Stk. 4. Transportministeren kan træffe beslutning om, at
Femern A/S skal afholde omkostninger, som er nødvendige
for, at de kompetente myndigheder kan varetage opgaverne
efter stk. 1 og 2 samt efter regler udstedt i medfør af stk. 3.
Kapitel 8
Ejendomsret og benyttelse af den faste forbindelse over
Femern Bælt med tilhørende landanlæg
§ 38. Femern A/S ejer den faste forbindelse over Femern
Bælt, jf. § 1.
§ 39. A/S Femern Landanlæg og staten ejer hver en andel
af de i § 2 nævnte landanlæg.
Stk. 2. Transportministeren foretager den nærmere indbyr-
des opdeling af ejendomsretten til de af staten ejede eksi-
sterende jernbane- og vejanlæg samt landanlæggene nævnt i
§ 2 samt fastlægger tidspunktet for, hvornår ejendomsretten
til de nævnte landanlæg overgår til hver part nævnt i denne
bestemmelse.
§ 40. Femern A/S er infrastrukturforvalter for jernbane-
forbindelsen på den faste forbindelse over Femern Bælt.
Stk. 2. Transportministeren kan beslutte, at Banedanmark
skal varetage kapacitetstildeling på jernbaneforbindelsen på
den faste forbindelse over Femern Bælt.
§ 41. Transportministeren fastsætter bestemmelser om ni-
veauet for, samt principperne for reguleringen af, jernbane-
virksomhedernes betaling til Femern A/S for jernbanevirk-
somhedernes benyttelse af jernbaneforbindelsen på den faste
forbindelse over Femern Bælt nævnt i § 1.
Stk. 2. Transportministeren fastsætter bestemmelser om
niveauet for, samt principperne for reguleringen af, jernba-
nevirksomhedernes betaling til staten og A/S Femern Land-
anlæg for jernbanevirksomhedernes benyttelse af de danske
jernbanelandanlæg nævnt i § 2.
§ 42. For benyttelse af vejforbindelsen på den faste for-
bindelse over Femern Bælt opkræver Femern A/S betaling
af brugerne.
Stk. 2. Transportministeren fastsætter niveauet for beta-
ling og principperne for regulering af denne, jf. dog stk. 3.
Stk. 3. Uanset bestemmelsen i stk. 2 kan Femern A/S æn-
dre gældende generelle rabatordninger og indføre nye raba-
tordninger, i det omfang dette ikke påvirker betalingsniveau-
et væsentligt.
Stk. 4. Føreren af køretøjet skal betale et tillæg til de gæl-
dende afgifter, hvis vejforbindelsen benyttes uden at betale.
Den registrerede ejer (bruger) hæfter tillige for betaling he-
raf, medmindre det godtgøres, at føreren uberettiget er i be-
6
siddelse af køretøjet. Tillægget fastsættes af transportmini-
steren.
Stk. 5. Betales de i stk. 4 nævnte tillæg og den normale
betaling, jf. stk. 1, ikke rettidigt, tillægges der renter i hen-
hold til rentelovens § 5, stk. 1 og 2. Renten skal betales fra
forfaldsdagen, som er 30 dage efter den dag, Femern A/S
har afsendt eller fremsat anmodning om betaling. Skyldne-
ren skal ikke betale rente for det tidsrum, der ligger forud
for modtagelsen af anmodningen. Endvidere kan Femern
A/S opkræve inddrivelsesomkostninger samt rykker- og in-
kassogebyrer i henhold til rentelovens §§ 9 a og 9 b.
Stk. 6. De i stk. 1-5 nævnte betalinger offentliggøres på
Femern A/S’ hjemmeside.
Stk. 7. Køretøjer, der anvendes i forbindelse med anlæg
eller drift af den faste forbindelse over Femern Bælt eller til
varetagelse af anliggender om offentlig sikkerhed og orden
samt beredskab vedrørende kyst til kyst-projektet, er fritaget
for afgift i henhold til stk. 1.
Kapitel 9
Tv-overvågning mv.
§ 43. Femern A/S kan foretage tv-overvågning på den fa-
ste forbindelse over Femern Bælt, herunder ved betalingsan-
lægget, samt registrere billeder fra denne overvågning. Der
skal ved skiltning eller på anden tydelig måde gives oplys-
ning herom.
Stk. 2. Transportministeren kan bestemme, at Femern A/S
kan give tyske politi- og redningsmyndigheder adgang til
den i stk. 1 nævnte tv-overvågning og registrering på den fa-
ste forbindelse over Femern Bælt.
Stk. 3. Femern A/S kan foretage automatisk registrering af
nummerplader med henblik på at understøtte betalingsop-
krævningen.
Stk. 4. Oplysninger i Køretøjsregisteret om den registrere-
de ejer (bruger) af køretøjer kan videregives til Femern A/S.
§ 44. Femern A/S kan i anlægsfasen foretage tv-overvåg-
ning af de arealer, der anvendes til anlæg af kyst til kyst-
projektet, samt af vejstrækninger i nærområdet. Der skal ved
skiltning eller på anden tydelig måde gives oplysning om, at
der gennemføres tv-overvågning af de arealer, der anvendes
til anlæg af kyst til kyst-projektet.
Kapitel 10
Øvrige bestemmelser
§ 45. Staten stiller vederlagsfrit de vandområder og den
havbund, hvorover staten udøver højhedsret, og som er nød-
vendige for anlæggelsen og driften af den faste forbindelse
over Femern Bælt, til rådighed for Femern A/S og A/S Fem-
ern Landanlæg.
Kapitel 11
Kompetence, domstolsprøvelse mv.
Trafikstyrelsens opgaver
§ 46. Trafikstyrelsen udfører de opgaver, der fremgår af
§§ 8 og 9.
Stk. 2. Ved udførelsen af de opgaver, der fremgår af §§ 8
og 9, er Trafikstyrelsen uafhængig af instruktioner om den
enkelte sags behandling og afgørelse.
Domstolsprøvelse mv.
§ 47. Søgsmål til prøvelse af afgørelser efter denne lov el-
ler de regler, der fastsættes i medfør af loven, skal være an-
lagt, inden seks måneder efter at afgørelsen eller beslutnin-
gen er meddelt adressaten eller offentliggjort.
Stk. 2. Ved søgsmål om forhold vedrørende miljøet, der er
omfattet af denne lov, skal retten påse, at omkostningerne
ved sagen ikke er uoverkommeligt høje for de berørte parter.
Kapitel 12
Straf
§ 48. Medmindre højere straf er forskyldt efter anden lov-
givning, straffes overtrædelse af §§ 8 og 9 med bøde.
Stk. 2. I forskrifter, der udstedes i henhold til loven, kan
der fastsættes straf af bøde for overtrædelse af bestemmelser
i forskrifterne.
Stk. 3. Der kan pålægges selskaber m.v. (juridiske perso-
ner) strafansvar efter reglerne i straffelovens 5. kapitel.
Kapitel 13
Ikrafttræden m.v.
§ 49. Loven træder i kraft dagen efter bekendtgørelsen i
Lovtidende.
7
Bilag 1
8
Bilag 2
9
Bilag 3
10
Bilag 4
11
Bilag 5
12
Bilag 6
13
Bilag 7
14
Bemærkninger til lovforslaget
Almindelige bemærkninger
Indholdsfortegnelse
1. Indledning
2. Lovforslagets baggrund
2.1. Miljøundersøgelser, herunder VVM-redegørelser og høringer
2.1.1. Kyst til kyst-projektets VVM-redegørelse
2.1.2. Jernbanelandanlæggets VVM-redegørelse
2.1.3. Vejlandanlæggets VVM-redegørelse
2.2. Den tyske myndighedsbehandling af kyst til kyst-projektet
3. Kyst til kyst-projektets udformning og linjeføring
3.1. Overordnet beskrivelse af kyst til kyst-projektet
3.2. Linjeføringen på Lolland
3.3. Linjeføringen på Femern
3.4. Landopfyldningen ud for Lolland
3.5. Landopfyldningen ud for Femern
3.6. Det midlertidige projektområde
4. Det danske jernbanelandanlægs udformning og linjeføring
4.1. Overordnet beskrivelse af jernbanelandanlægget
4.1.1. Større opgraderinger
5. De danske vejlandanlægs udformning
6. Miljøforhold
6.1. Implementeringsredegørelse
6.2. Supplerende miljømæssige vurderinger
6.3. Anlægslovens forhold til natur- og miljølovgivning
6.3.1. Varetagelse af naturhensyn gennem anlægsloven og regulering af klageadgang
6.3.2. Adgang til at regulere visse forureninger og gener fra anlægsprojektet
6.3.3. Særligt om havbundsmaterialer mv.
6.3.4. Tilsyn, håndhævelse mv.
7. Trafikale konsekvenser
8. Trafik i anlægsfasen
9. Ekspropriation
10. Organisations- og ejerforhold
11. Projektets økonomi
11.1. Finansieringsmodellen
11.2. Udgifter
11.2.1. Anlægsomkostninger for kyst til kyst-projektet
11.2.2. Anlægsomkostninger for de danske landanlæg
11.2.3. Omkostninger til drift, vedligehold og reinvesteringer for kyst til kyst-projektet
11.2.4. Omkostninger til drift, vedligehold og reinvesteringer for de danske landanlæg
11.2.5. Fravalgte løsninger
11.3. Indtægter
11.3.1. Vejtrafik og takster
15
11.3.2. Jernbanebetaling
11.3.3. EU-støtte
11.4. Rentabilitetsberegninger
11.5. Samfundsøkonomisk vurdering af projektet
12. Økonomiske og administrative konsekvenser for det offentlige
12.1. Økonomiske konsekvenser for staten
12.2. Administrative konsekvenser for staten
12.3. Økonomiske konsekvenser for kommunerne
12.4. Administrative konsekvenser for kommunerne
13. Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet mv.
14. Administrative konsekvenser for borgerne
15. Miljømæssige konsekvenser
15.1. Miljømæssige konsekvenser af kyst til kyst-projektet
15.2. Miljømæssige konsekvenser af jernbanelandanlægget
15.3. Miljømæssige konsekvenser af vejlandanlægget
15.4. Miljømæssige konsekvenser af anlægsprojektet i driftsfasen
15.4.1. Reduceret udledning af CO2 som følge af anlægsprojektet
15.4.2. Støj og vibrationer fra anlægsprojektet
15.4.3. Påvirkning af naturforhold
15.4.4. Påvirkning af kulturhistoriske forhold
15.4.5. Påvirkning af vandløbs- og afvandingsforhold fra kyst til kyst-projektet
15.4.6. Påvirkning af rekreative forhold fra anlægsprojektet
15.4.7. Påvirkning af jord, grundvand og overfladevand fra jernbanelandanlægget
15.5. Miljømæssige konsekvenser af anlægsprojektet i anlægsfasen
15.5.1. Støj, vibrationer og støv fra anlægsprojektet
15.5.2. Affald fra kyst til kyst-projektet
15.5.3. Påvirkning af naturforhold fra anlægsprojektet
15.5.4. Påvirkning af kulturhistoriske forhold fra anlægsprojektet
15.5.5. Grundvandssænkning som følge af anlægsprojektet
15.5.6. Vandløbs- og afvandingsforhold som følge af kyst til kyst-projektet
15.5.7. Indvinding af havbundssedimenter fra tunnelrenden mv. som følge af kyst til kyst-projektet
15.5.8. Påvirkning af rekreative forhold fra anlægsprojektet
15.5.9. Påvirkning af jord, grundvand og drikkevand fra jernbanelandanlægget
16. Forholdet til anden lovgivning
16.1. Byggeloven i tilknytning til kyst til kyst-projektet
16.2. Havneloven i tilknytning til kyst til kyst-projektet
16.3. Arbejdsmiljølovgivning i tilknytning til kyst til kyst-projektet
16.4. Lov om tv-overvågning m.v. i tilknytning til den faste forbindelse over Femern Bælt
16.4.1. Beskrivelse af tv-overvågningen
16.4.2. Tv-overvågning i anlægsfasen
16.4.3. Beskrivelse af den automatiske registrering af nummerplader
17. Forholdet til EU-retten
17.1. VVM-direktivet
17.2. SMV-direktivet
17.3. Habitatdirektivet og fuglebeskyttelsesdirektivet (Natura 2000)
17.4. Vandrammedirektivet og havstrategidirektivet
17.5. Affaldsdirektivet
17.6. Miljøstraffedirektivet
17.7. Espoo- og Helsinki-konventionen
17.8. Udbudsdirektivet
16
17.9. Momsdirektivet
17.10. EETS-direktivet
17.11. Forholdet til EU’s statsstøtteregler
17.12. Forholdet til Århus-konventionen
18. Hørte myndigheder og organisationer mv.
19. Sammenfattende skema
1. Indledning
Lovforslaget er en anlægslov udarbejdet på baggrund af
den folkeretligt bindende traktat mellem Kongeriget Dan-
mark og Forbundsrepublikken Tyskland om en fast forbin-
delse over Femern Bælt af 3. september 2008, som i Dan-
mark er ratificeret ved lov nr. 285 af 15. april 2009 om pro-
jektering af fast forbindelse over Femern Bælt med tilhøren-
de landanlæg i Danmark.
Lovforslaget indebærer, at Folketinget bemyndiger Fem-
ern A/S og A/S Femern Landanlæg til i overensstemmelse
med denne lov at anlægge og drive en sænketunnel under
Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark, i lovfor-
slaget benævnt »anlægsprojektet«.
Anlægsprojektet omfatter i hovedelementer:
● Etablering af en fast forbindelse over Femern Bælt i
form af en sænketunnel med umiddelbart tilknyttede
jernbane- og vejstrækninger samt øvrige tilknyttede pro-
jektelementer i form af landopfyldning, tunnelelementfa-
brik mv., herefter »Femern Bælt-tunnelen« eller »kyst til
kyst-projektet«, jf. afsnit 3 om kyst til kyst-projektets
udformning og linjeføring.
● Opgradering af jernbaneanlægget fra Vordingborg til
Masnedø og fra Orehoved til syd for Holeby til en dob-
beltsporet jernbane, elektrificering og opgradering af
jernbanen, etablering af en passagervendt station ved
Holeby på Lolland og etablering af en ny jernbanebro
over Masnedsund og en enkeltsporet jernbaneklapbro
over Guldborgsund, herefter »jernbanelandanlægget«, jf.
afsnit 4 om jernbanelandanlæggets udformning og linje-
føring.
● Gennemførelse af miljømæssige tiltag på Sydmotorvejen
og etablering af en ny bro over Sydmotorvejen ved Lun-
degårdsvej, herefter »vejlandanlægget«, jf. afsnit 5 om
vejlandanlæggets udformning.
Kyst til kyst-projektet bliver gennemført som en firesporet
motorvej med nødspor i begge retninger og en tosporet elek-
trificeret jernbaneforbindelse placeret i en sænketunnel
(17,6 km); cut-and-cover-tunneler, som forbinder sænketun-
nelen med portalbygningerne (0,2 km og 0,4 km); en portal-
bygning ved begge tunnelmundinger; vej- og jernbaneram-
per i tilslutning til tunnelen; vej- og jernbane på henholdsvis
dansk (5 km) og tysk (3,5 km) territorium, som forbinder
tunnelen til den eksisterende motorvej og jernbane i begge
lande; og faciliteter til drift og vedligehold, herunder et beta-
lingsanlæg, som placeres på den danske side af tunnelen.
Endvidere vil nye landområder ud for henholdsvis Lollands
og Femerns kyster blive etableret.
Opgraderingen af de danske jernbanelandanlæg vil omfat-
te udbygning af jernbanestrækningerne Vordingborg til
Masnedø og Orehoved til syd for Holeby til dobbeltspor.
Strækningerne fra Ringsted til Masnedø og fra Orehoved til
syd for Holeby elektrificeres og udbygges, så persontog kan
køre op til 200 km/t på strækningen mellem København og
Puttgarden i Tyskland. På strækninger gennem Næstved,
Vordingborg og Nykøbing F vil det dog ikke være muligt at
køre 200 km/t. På strækningerne bliver det nye signalanlæg,
som opererer med ERTMS2, etableret. Banedanmarks Sig-
nalprogram etablerer det nye signalanlæg på de eksisterende
anlæg. Der etableres endvidere en ny fast dobbeltsporet bro
over Masnedsund øst for den eksisterende bro og en enkelt-
sporet klapbro over Guldborgsund syd for den eksisterende
Kong Frederik IX's Bro. Da broerne over Masnedsund frem-
over ikke kan åbnes, graves der en sejlrende gennem Masne-
dø Østflak, hvorved det sikres, at større skibe fortsat kan be-
sejle Stege Havn og Vordingborg Sydhavn.
Lovforslagets § 6 indeholder mulighed for, at anlæg og
drift af anlægsprojektet i nærmere bestemt omfang efter
transportministerens bestemmelse kan overlades til Bane-
danmark, Vejdirektoratet eller institutioner under Miljømini-
steriet.
Staten ejer i dag de eksisterende jernbane- og vejlandan-
læg, som i praksis administreres af Banedanmark og Vejdi-
rektoratet. De af loven omhandlede landanlæg i Danmark,
jf. § 2, vil blive anlagt som udbygning eller som opgradering
af de eksisterende anlæg. Under anlægsfasen for de danske
landanlæg, jf. § 2, vil staten fortsat være ejer af de eksiste-
rende jernbane- og vejlandanlæg, mens udbygningen og op-
graderingen i form af de i loven omhandlede danske landan-
læg, jf. § 2, i anlægsfasen vil blive ejet af A/S Femern Land-
anlæg. Af samme grund vil ejerskabet til de nye anlæg, der
finansieres af A/S Femern Landanlæg, blive henført til A/S
Femern Landanlæg indtil anlægsfasens afslutning.
Efter anlægsfasens afslutning vil ejerskab til jernbaneland-
anlægget blive opdelt således, at A/S Femern Landanlæg og
staten ved Banedanmark har et delt ejerskab af jernbanelan-
danlægget (mageskifte) baseret på parternes foretagne bi-
drag, herunder indskud af eksisterende jernbaneanlæg eller
afholdelse af faktiske anlægsomkostninger, der dog i alle til-
fælde bliver fastlagt efter transportministerens nærmere be-
stemmelse.
Lovforslagets §§ 7-17 indeholder særlige bestemmelser
om miljøforhold, herunder miljømæssige vurderinger. Lov-
forslaget indeholder bestemmelser, som indebærer en fravi-
gelse af dele af den almindelige lovgivning, herunder særligt
17
miljølovgivning. Begrundelsen herfor er dels, at visse dele
af den almindelige lovgivning ikke er velegnet til at regulere
et projekt af denne karakter og størrelse, dels at projektet
godkendes ved lov efter processen i VVM-direktivets artikel
1, stk. 4, hvorefter projektet skal være vedtaget i enkeltheder
uden, at det er nødvendigt at træffe andre foranstaltninger
for at give bygherren ret til at gennemføre projektet. Derud-
over indeholder lovforslaget bestemmelser, som tilsidesætter
regler om klageadgang i den almindelige lovgivning for at
sikre den fornødne fremdrift og robusthed i projektet.
Lovforslagets § 14 bestemmer, at transportministeren får
mulighed for efter en konkret vurdering at fastsætte regler
om den forurening og de gener, som måtte opstå som følge
af aktiviteterne forbundet med gennemførelse af anlægspro-
jektet. I sådanne tilfælde finder miljøbeskyttelseslovens reg-
ler ikke anvendelse på anlægsprojektet, idet transportmini-
steren i stedet vil regulere forholdene i medfør af anlægslo-
ven. I de tilfælde, hvor anlægsaktiviteter under hensyntagen
til projekternes økonomi og fremdrift skal udføres og samti-
dig indebærer, at den naboretlige tålegrænse, uagtet afvær-
geforanstaltninger eksempelvis i form af støjisolering, over-
skrides i væsentlig grad, kan der blive ydet kompensation,
jf. forslaget til § 15.
Lovforslaget indeholder endvidere i §§ 18-25 bestemmel-
ser om ledninger og veje. Efter § 18 finder det i § 106, stk.
1, i lov om offentlige veje samt det i § 70, stk. 1, i lov om
private fællesveje gældende gæsteprincip anvendelse på led-
ningsarbejder i eller ved siden af vejarealet samt på andre
arealer i forbindelse med anlægsprojektet. Transportministe-
ren gives endvidere i medfør af §§ 19-20 bemyndigelse til at
træffe forskellige beslutninger om de omhandlede ledninger.
Erstatning fastsættes uden anden aftale i henhold til lov om
fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejen-
dom. I samme kapitel i lovforslaget er fastlagt regler for,
hvorledes transportministeren kan anlægge nye veje og fore-
tage ændringer i eksisterende veje af betydning for anlægs-
projektet. I henhold til lovforslagets § 24 kan transportmini-
steren vederlagsfrit overdrage arealer, bygninger og anlæg
til anden offentlig myndighed, når disse ikke er nødvendige
for anlægsprojektet. I lovforslagets § 25 bestemmes det, at
vejforbindelsen tilhørende kyst til kyst-projektet nævnt i § 1
er en offentlig vej, der administreres efter lov om offentlige
veje, og at Femern A/S bliver vejmyndighed herfor. Femern
A/S kan bemyndige Vejdirektoratet eller en anden under
Transportministeriet oprettet styrelse til at udøve selskabets
beføjelser.
I lovforslagets §§ 27-36 er fastsat regler om adkomst og
rådighed til visse arealer. Endvidere er der foreslået regler
om ekspropriation samt midlertidig adgang til at foretage
undersøgelser på udendørs arealer. Lovforslaget indeholder i
forhold til de indledende arbejder på kyst til kyst-projektet
nævnt i § 1 nogle endelige, konkrete ekspropriationsbeslut-
ninger. De indgreb, der hjemles ved de endelige, konkrete
ekspropriationsbeslutninger, er alle helt nødvendige og for
projektet tidskritiske indgreb, som ellers vil skulle håndteres
efter anlægslovens vedtagelse med væsentlig risiko for for-
sinkelse af anlægsprocessen. De øvrige ekspropriationer,
som skal gennemføres som led i anlægsprojektet, følger helt
sædvanlig fremgangmåde.
Femern A/S ejer Femern Bælt-tunnelen og opkræver beta-
ling for brugen af vej og jernbane i Femern Bælt-tunnelen.
Der vil således være tale om brugerbetaling. I traktaten har
Danmark forbeholdt sig ret til at finansiere kyst til kyst-pro-
jektet nævnt i § 1 og de danske landanlæg nævnt i § 2 med
afkast fra Femern Bælt-tunnelen. Loven indeholder således
bestemmelser af betydning for drift af den faste forbindelse
over Femern Bælt, beredskab, takstfastsættelse samt tv-
overvågning.
Lovforlaget skal ses i sammenhæng med det samtidigt
fremsatte forslag til lov om ændring af lov om Sund og Bælt
Holding A/S, lov om projektering af en fast forbindelse over
Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark og sel-
skabsskatteloven (lovforslag nr. L 142).
2. Lovforslagets baggrund
Med indgåelse af regeringsaftalen mellem Sverige og
Danmark om etablering af en fast forbindelse over Øresund
den 23. marts 1991 erklærede Danmark sig rede til at arbej-
de for, at en fast forbindelse over Femern Bælt ville blive
gennemført under forudsætning af, at hensyn til økonomi og
miljø kunne tilgodeses.
I maj 1992 tilkendegav den danske og den tyske trafikmi-
nister, at de to lande havde til hensigt at indlede undersøgel-
ser vedrørende en fast forbindelse over Femern Bælt. Heref-
ter blev der iværksat en lang række undersøgelser af bl.a.
miljøforhold, projektets økonomi, finansiering, samfunds-
økonomiske aspekter, dynamiske effekter, vurdering af for-
skellige tekniske løsninger, sejladsforhold, trafikprognoser
mv. Disse undersøgelser ledte frem til, at Danmark og Tysk-
land den 29. juni 2007 nåede til enighed om et aftalememo-
randum om, at en mellemstatslig aftale vedrørende anlæg og
drift af en fast forbindelse over Femern Bælt skulle under-
tegnes og ratificeres snarest muligt.
Aftalen blev udmøntet i den folkeretligt bindende traktat
mellem Kongeriget Danmark og Forbundsrepublikken
Tyskland om en fast forbindelse over Femern Bælt af 3. sep-
tember 2008, herefter »traktaten«.
Traktaten er i Danmark ratificeret ved lov nr. 285 af 15.
april 2009 om projektering af fast forbindelse over Femern
Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark, herefter »projek-
teringsloven«. I Tyskland er traktaten ratificeret ved lov, jf.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2009 Teil II Nr. 25, ausgegeben
zu Bonn am 23. Juli 2009.
Femern A/S blev ved projekteringsloven pålagt at foretage
en ligeværdig undersøgelse af en sænketunnel og en skrå-
stagsbro, hvorfor en del af de gennemførte undersøgelser fo-
kuserede på begge muligheder.
I november 2010 indstillede Femern A/S til transportmini-
steren, at en sænketunnel skulle være den foretrukne tekni-
ske løsning for en fast forbindelse over Femern Bælt i det
videre projekteringsarbejde. Indstillingen om at vælge sæn-
ketunnelen som foretrukken teknisk løsning blev baseret på
en samlet vurdering af løsningernes fordele og ulemper på
18
følgende seks parametre: 1) miljø, 2) sejladssikkerhed, 3)
sikkerhed og beredskab, 4) tekniske risici, 5) tid og 6) øko-
nomi. Den 20. januar 2011 blev der afholdt borgermøde her-
om på Lolland, hvor der ikke fremkom nye argumenter for
eller imod de to løsningsforslag. I februar 2011 blev der på
denne baggrund truffet politisk beslutning om, at en sænke-
tunnel skulle være den foretrukne tekniske løsning. Den en-
delige afgørelse bliver truffet ved vedtagelsen af nærværen-
de lovforslag samt i forbindelse med de tyske myndigheders
godkendelse af kyst til kyst-projektet på tysk territorium.
På baggrund af en indstilling fra Femern A/S til transport-
ministeren besluttede den politiske forligskreds bag projek-
tet den 1. juni 2011, at produktionspladsen for tunnelele-
menter skulle placeres ved Rødbyhavn i Danmark. Af de
mulige lokaliteter blev Rødbyhavn vurderet til at være den
mest hensigtsmæssige, idet alle tekniske krav til en kom-
mende produktionsplads var opfyldt, alle nødvendige miljø-
data var indhentet og placeringen nær linjeføringen var med-
virkende til at minimere risici og maksimere kontrolmulig-
heder.
I transportaftalen af 21. marts 2013 om » En ny Stor-
strømsbro, Holstebromotorvejen mv. « mellem regeringen
(Socialdemokraterne, Radikale Venstre og Socialistisk Fol-
keparti), Venstre, Dansk Folkeparti, Liberal Alliance og Det
Konservative Folkeparti, er der truffet beslutning om, at
strækningen Ringsted-Rødby udbygges til 200 km/t, og at
der bygges en ny dobbeltsporet bro over Masnedsund.
Der er endvidere i denne transportaftale truffet beslutning
om at anlægge en ny kombineret vej- og dobbeltsporet jern-
banebro (inklusive cykel- og gangsti) over Storstrømmen,
som vil bidrage til en forbedring af den fremtidige kapacitet
i denne centrale jernbanekorridor til Europa. Det er Vejdi-
rektoratet, der forestår dette projekt, og projektet er ikke
omfattet af denne lov.
Med aktstykke 149 af 11. juni 2011 blev der afsat midler
til forlods overtagelser og til detailprojektering af jernbane-
landanlægget. Detailprojekteringen sker almindeligvis efter,
at en anlægslov for projektet er vedtaget. Ved dette aktstyk-
ke er detailprojekteringen således fremrykket, så jernbane-
landanlægget kan ibrugtages samtidig med åbningen af den
faste forbindelse over Femern Bælt.
Med akstykke af 13. marts 2013 blev der afsat yderligere
midler til fremrykkede anlægsaktiviteter, der udføres, før
anlægsloven for jernbaneanlægget er vedtaget. Aktstykket
igangsatte anlægget af broerne over jernbanen på Lolland og
Falster, forlængelse af perron 1 på Vordingborg Station,
nedrivning af de forlods overtagne bygninger, der er dårligt
vedligeholdt, og facadeisolering af de boliger, der vil blive
støjpåvirket over Miljøministeriets grænseværdi. Desuden
blev der afsat midler til yderligere forlods overtagelser. An-
læg af broerne på Lolland og Falster, der er nødvendige pga.
elektrificeringen, reguleres i lov nr. 609 af 12. juni 2013 om
elektrificering af jernbanen (elektrificeringsloven).
2.1. Miljøundersøgelser, herunder VVM-redegørelser og
høringer
Artikel 13, stk. 2, i traktaten fastslår, at de EU-retlige og
nationalretlige krav skal lægges til grund for forberedelsen,
opførelsen og driften af den faste forbindelse over Femern
Bælt, således at skadelige virkninger på miljø og natur fore-
bygges, og uundgåelige forringelser, især med hensyn til det
europæiske Natura 2000 netværk, imødegås på en passende
måde. Dette udgjorde grundlaget for projekteringsloven.
Ved projekteringsloven blev transportministeren bemyndi-
get til efter forhandling med miljøministeren at udarbejde
VVM-redegørelser for anlægsprojektet, herunder foretage
høring og andre nødvendige miljøvurderinger af anlægspro-
jektet, jf. projekteringslovens § 4.
I overensstemmelse med forarbejderne til projekteringslo-
vens § 4 er Miljøministeriet, relevante myndigheder, selska-
ber og kommuner blevet inddraget, og VVM-redegørelserne
mv. er som forudsat ved vedtagelsen af projekteringsloven
udarbejdet under iagttagelse af VVM-direktivet. Det er un-
der hele processen lagt til grund, at projektet skulle forbere-
des, opføres og drives således, at skadelige virkninger på
miljø og natur i videst mulig omfang forebygges, og at
uundgåelige betydelige forringelser imødegås.
På denne baggrund er der udarbejdet VVM-redegørelser
mv. for henholdsvis kyst til kyst-projektet, de danske jernba-
nelandanlæg og de danske vejlandanlæg. Opgaven med at
udarbejde disse VVM-redegørelser blev henlagt til hen-
holdsvis Femern A/S, Banedanmark og Vejdirektoratet.
2.1.1. Kyst til kyst-projektets VVM-redegørelse
VVM-processen blev delt op i tre faser: 1) idéfase, 2) sup-
plerende idéfase og 3) undersøgelser til brug for udarbejdel-
se af VVM-redegørelsen.
I idéfasen/VVM-scopingprocessen blev der i 2010 udar-
bejdet et forslag til miljøundersøgelsesprogram for kyst til
kyst-projektet – en såkaldt scopingrapport. Formålet med
scopingrapporten var dels at fastlægge rammerne for de un-
dersøgelser af natur- og miljøforhold, der skulle gennemfø-
res i forbindelse med projekteringen af kyst til kyst-projek-
tet, dels at indkalde ideer og forslag til brug for, hvad der
skulle være med i VVM-redegørelsen. Scopingrapporten var
i offentlig høring i Danmark i perioden 21. juni 2010 - 6.
september 2010. Der blev udarbejdet et høringsnotat, hvor
de danske høringssvar er kommenteret. En tilsvarende pro-
ces fandt sted i Tyskland i henhold til de i Tyskland gælden-
de regler.
Danmark er, ifølge internationale aftaler om beskyttelse af
bl.a. havmiljøet i danske farvande, herunder Konventionen
om Vurdering af Virkninger på Miljøet i en grænseoverskri-
dende kontekst (Espoo-konventionen) og Helsinki-konventi-
onen (HELCOM) om beskyttelse af havmiljøet i Østersøom-
rådet, forpligtet til at give samtlige lande, der er potentielt
berørte af projektet, en mulighed for at vurdere dets mulige
virkninger. Forslaget til miljøundersøgelsesprogrammet var
derfor i samme periode i høring hos relevante tyske myndig-
heder og høringsberettigede organisationer, ligesom landene
19
omkring Østersøen og Norge blev hørt i henhold til Espoo-
konventionen. Tilsvarende gennemførte myndighederne i
Tyskland en lignende proces i medfør af de i Tyskland gæl-
dende regler.
Den supplerende idéfase blev afholdt på baggrund af et
krav om at integrere produktionssted og råstofindvinding i
den samlede VVM-redegørelse for kyst til kyst-projektet.
Den supplerende idéfase fandt sted fra den 3. oktober til 31.
oktober 2011. Der blev udarbejdet et høringsnotat af maj
2012, hvor høringssvarene er kommenteret.
Der blev på baggrund af de gennemførte miljøundersøgel-
ser udarbejdet en VVM-redegørelse. I perioden den 28. juni
til 20. september 2013 gennemførte Transportministeriet hø-
ring over kyst til kyst-projektets VVM-redegørelse. Der har
ligeledes været afholdt et høringsmøde for offentligheden.
Transportministeriet modtog 42 høringssvar, som er behand-
let i høringsnotat af oktober 2014. Den danske høring af
Østersølandene blev gennemført sammen med høringen af
den danske VVM-redegørelse og fandt sted i sommeren
2013, hvor høringen skete på grundlag af en særskilt Espoo-
rapport, der beskriver de grænseoverskridende påvirkninger
af kyst til kyst-projektet. Tilsvarende gennemførte de tyske
myndigheder en lignende proces i Tyskland på baggrund af
projektansøgningen i medfør af de i Tyskland gældende reg-
ler.
Femern A/S har i den efterfølgende proces udarbejdet et
VVM-tillæg med tilhørende dokumentation, hvori projek-
tændringer og andre justeringer til VVM-redegørelsen af ju-
ni 2013 fremgår. VVM-tillægget var i høring fra den 28. no-
vember 2014 til den 5. januar 2015. Der indkom 14 hørings-
svar, som er behandlet i et høringsnotat.
2.1.2. Jernbanelandanlæggets VVM-redegørelse
VVM-processen for jernbanelandanlægget blev delt op i
to faser: en idéfase og en undersøgelsesfase til brug for ud-
arbejdelse af VVM-redegørelsen.
Femern Bælt - danske jernbanelandanlæg var i idéfasehø-
ring fra den 15. september til den 1. november 2009. Idéfa-
sehøringen blev gennemført af Trafikstyrelsen og hørings-
svar er beskrevet i et høringsnotat, der er offentliggjort i
april 2010. Høringsnotatet af idefasehøringen kan findes på
Femern A/Sʼ hjemmeside.
På baggrund af de videre undersøgelser og høringssvarene
fra idéfasehøringen udgav Banedanmark en høringsudgave
af Miljøredegørelsen bestående af tre hæfter, hvori påvirk-
ningerne af omgivelserne for projektet Femern Bælt – dan-
ske jernbanelandanlæg blev nærmere beskrevet.
Hæfterne blev udgivet 11. februar 2011 og indeholder ge-
nerelle oplysninger samt beskrivelse af strækningen Ring-
sted-Holeby. Materialet udgjorde grundlaget for den offent-
lige høring, som blev gennemført fra den 11. februar til den
1. maj 2011. I høringsperioden blev der afholdt seks borger-
møder om projektet.
Høringssvarene, som er indkommet på borgermøder, ved
brev eller mail til Banedanmark, repræsenterer en række for-
skellige tilkendegivelser om projektet. Høringssvarene er re-
fereret, vurderet og kommenteret af Banedanmark i et hø-
ringsnotat, som blev offentliggjort i december 2011 og kan
findes på Banedanmarks hjemmeside.
I projektet Femern Bælt – danske jernbanelandanlæg har
Banedanmark i høringsperioden i alt registreret 199 hørings-
svar fra kommuner, borgere, foreninger, virksomheder og
andre myndigheder.
Banedanmark har arbejdet videre med projektet, bl.a. på
baggrund af forslag og idéer fra høringsperioden. Hvor det
har været muligt – inden for projektets lovgivningsmæssige,
økonomiske og tekniske rammer – at forbedre anlægget tek-
nisk eller miljømæssigt, eller forbedre forholdene under an-
lægsarbejdet, er dette indarbejdet i projektet.
Projektet er blevet justeret på en række punkter, og den
endelige miljøredegørelse for Femern Bælt - danske jernba-
nelandanlæg samlet i tre hæfter blev offentliggjort i oktober
2012. Miljøredegørelsen kan ses på Banedanmarks hjemme-
side.
VVM-undersøgelserne har vist, at de miljømæssige kon-
sekvenser for omgivelserne ved gennemførelsen af jernba-
nelandanlægget især er relateret til støj, vibrationer og natur-
forhold. Det er således også inden for disse områder, at der i
forbindelse med gennemførelsen af jernbanelandanlægget
skal foretages afhjælpende foranstaltninger.
Efter udarbejdelse af VVM-redegørelsen har Banedan-
mark udarbejdet et VVM-tillæg med tilhørende dokumenta-
tion, hvor projektændringer og andre justeringer til VVM-
redegørelsen af oktober 2012 fremgår. VVM-tillægget var i
høring fra den 28. november 2014 til den 5. januar 2015.
Der indkom 5 høringssvar, som er behandlet i et høringsno-
tat.
2.1.3. Vejlandanlæggets VVM-redegørelse
VVM-redegørelsen består af en sammenfattende rapport,
en miljøvurdering og en arealanvendelsesanalyse. Der er
endvidere udarbejdet baggrundsmateriale om vej-, bro- og
afvandingstekniske forhold. Vejdirektoratet har gennemført
VVM-undersøgelsen i et samarbejde med Guldborgsund
Kommune, Lolland Kommune og Naturstyrelsen.
VVM-redegørelsen blev fremlagt for offentligheden i for-
året 2012.
VVM-redegørelsen og høringsnotat med resumé af hø-
ringssvar fra myndigheder, foreninger og borgere samt refe-
rat af borgermøde kan læses på Vejdirektoratets hjemmesi-
de.
VVM-undersøgelsen blev løbende koordineret med Fem-
ern A/S og Banedanmark med henblik på at drøfte grænse-
flader og håndtering af parallelle problemstillinger. I den
forbindelse har Vejdirektoratet og Banedanmark drøftet de
vejtekniske konsekvenser ved etablering af en ny station syd
for Holeby. På baggrund af dette arbejde kunne det bl.a.
konstateres, at en busforbindelse mellem Rødby og den nye
station skal krydse Sydmotorvejen ved Lundegårdsvej. Det
vil i den forbindelse være nødvendigt at udskifte broen, som
fører Lundegårdsvej over Sydmotorvejen, da denne ikke har
tilstrækkelig bæreevne.
20
VVM-undersøgelsen har vist, at åbningen af en fast for-
bindelse over Femern Bælt med de deraf følgende ændringer
i trafikken med større spredning over døgnet og flere tunge
køretøjer vil have en påvirkning på dyrelivet langs motorve-
jen. De nødvendige miljøtiltag til afværgelse heraf er be-
skrevet i afsnit 15.3.
2.2. Den tyske myndighedsbehandling af kyst til kyst-
projektet
Ansøgningen om tysk myndighedsgodkendelse blev ind-
givet til de tyske myndigheder i Kiel den 18. oktober 2013.
Herefter følger selve godkendelsesprocessen. Som led i pro-
cessen blev ansøgningsmaterialet offentliggjort og sendt i
høring i Slesvig-Holsten den 5. maj 2014. Høringen blev af-
sluttet primo juli 2014. Femern A/S og høringsmyndigheden
i Schleswig-Holstein har iværksat en grundig gennemgang
af de indkomne høringssvar. Det er alene den uafhængige
godkendelsesmyndighed i Kiel (LBV Kiel), der afgør, hvor-
når godkendelse kan udstedes.
I overensstemmelse med traktaten undergives projektet en
selvstændig vurdering i henhold til den gældende tyske lov-
givning, hvilket omfatter den tyske godkendelsesmyndig-
heds stillingtagen til en sænketunnels etablering på tysk ter-
ritorium. Myndighedsgodkendelsesprocessen er i sagens na-
tur udfordrende og forbundet med usikkerhed henset til pro-
jektets størrelse og grænseoverskridende karakter.
3. Kyst til kyst-projektets udformning og linjeføring
3.1. Overordnet beskrivelse af kyst til kyst-projektet
De gennemførte undersøgelser i projekteringsfasen viser,
at en sænketunnel er den bedste løsning for kyst til kyst-pro-
jektet, jf. § 1.
Hovedelementerne i kyst til kyst-projektet er:
● En firesporet motorvej med nødspor i begge retninger og
en tosporet elektrificeret jernbaneforbindelse placeret i
en 17,6 km lang sænketunnel.
● Cut-and-cover-tunneler, der er placeret på henholdsvis
dansk og tysk territorium, og som forbinder sænketunne-
len med portalbygningerne (0,2 km og 0,4 km).
● Portalbygning ved begge tunnelmundinger.
● Vej- og jernbaneramper i tilslutning til tunnelen.
● Vej- og jernbane på henholdsvis dansk (5 km) og tysk
(3,5 km) territorium, som forbinder tunnelen til den eksi-
sterende motorvej og jernbane i begge lande.
● Nye landeområder ud for henholdsvis Lollands og Fem-
erns kyster med tilhørende vejanlæg.
● Betalingsanlæg på dansk territorium.
● Faciliteter til drift og vedligehold, herunder faciliteter til
politi- og toldkontrol.
Tunnelens designforudsætninger med hensyn til sikkerhed
mv. har været følgende: passagertog (200 km/t), godstog
(140 km/t) og biler (max 130 km/t).
På dansk territorium vil kyst til kyst-projektet endvidere
foranledige bl.a. ændringer i det omgivende vejnet, herunder
anlæg af nye lokale veje og cykelstier mv., etablering af
transformerstation med op til 32 lynfangsmaster, etablering
af ny natur og faunapassager samt etablering af regnvands-
bassiner.
Anlæg af motorvejen og jernbanen vil også på Femern
kræve omlægning eller ændring af nogle af de lokale veje.
3.2. Linjeføringen på Lolland
I forbindelse med fastlæggelse af linjeføringen og place-
ring af produktionsanlæg for kyst til kyst-projektet er den
mest hensigtsmæssige projektkorridor først identificeret og
valgt, hvorefter den mest hensigtsmæssige og præcise linje-
føring er udpeget inden for den valgte projektkorridor. Her-
efter er placeringen af linjeføringen vurderet i sammenhæng
med placeringen af produktionsanlægget.
På baggrund af en miljøfølsomhedsanalyse, anlægstekni-
ske og sikkerhedsmæssige overvejelser er korridoren øst for
Rødbyhavn Havn vurderet at være mere hensigtsmæssig end
korridoren vest for Rødbyhavn Havn.
Den fremtidige motorvej tilsluttes Sydmotorvejen ca. 5
km nordøst for tunnelmundingen og ca. 300 m syd for Lun-
degårdsvej. Den aflastede del af den eksisterende motorvej
mellem tilslutningspunktet og Rødbyhavn forbindes med
den kommende motorvej via et tilslutningsanlæg, som pla-
ceres umiddelbart syd for tilslutningspunktet for den kom-
mende motorvej. Tilslutningsanlægget udformes således, at
der etableres en direkte forbindelse med gennemkørende
spor fra motorvej E47 til og fra Rødbyhavn.
Motorvejen føres langs med Ottelundevej under en fremti-
dig brooverføring, der fører trafikken fra den kommende
motorvej til den eksisterende vejforbindelse mod Rødby-
havn, således at der er sikret fortsat adgang til bl.a. færgelin-
jerne fra Rødbyhavn Havn. Motorvejen passerer vest om
gården på Ottelundevej 1, hvorefter den fortsætter i en kurve
mod øst og efterfølgende i en blød bue mod vest. Efter om-
kring 3 km passeres betalingsanlægget. Umiddelbart efter
betalingsanlægget føres motorvejen og jernbanen under den
omlagte Færgevejs brooverføring. Motorvejen fortsætter i
en blød bue mod øst og parallelt med Gl. Badevej.
På hele denne strækning anlægges motorvejen tæt på eksi-
sterende terrænniveau. Mellem betalingsanlægget og tunnel-
mundingen føres motorvejen over en kunstig bakke for at
give de kørende et blik ud over Femern Bælt umiddelbart in-
den nedkørslen til tunnelmundingen. Under nedkørslen føres
motorvejen i en blød bue mod øst ind mod jernbanen.
Ved tunnelmundingen er der udført en såkaldt dagslys-
skærm, som over en strækning på ca. 100 m gør det muligt
for de kørende at tilvænne sig de ændrede lysforhold inde i
tunnelen ved en gradvis reduktion af dagslyset.
Færgevej føres over motorvejen og jernbanen, hvorefter
den tilsluttes Strandholmsvej. Finlandsvej forlænges og til-
sluttes Strandholmvej umiddelbart syd for den eksisterende
jernbane. Strandholmsvej afbrydes af motorvejen og beta-
lingsanlægget og tilsluttes i stedet til Humlegårdsvej for at
skabe et sammenhængende lokalt vejsystem.
Jernbanen tilsluttes den kommende dobbeltsporede jern-
bane (Ringsted-Femern Banen) ca. 5 km nord for tunnel-
portalen og ca. 600 m sydvest for krydsningen mellem Lad-
21
havevej og den eksisterende jernbane. Linjeføringen svinger
herfra i en kurve mod øst og passerer vest for Humlegårds-
vej og øst for Strandholmsvej. Jernbanen passerer også øst
for det fremtidige betalingsanlæg og videre forbi den fremti-
dige transformerstation, som placeres mellem jernbanen,
Strandholmsvej og Færgevej. Umiddelbart efter transfor-
merstationen føres jernbanen under Færgevejs brooverføring
af motorvej og jernbane. Efter broen fortsætter jernbanen
parallelt med Strandholmsvej og passerer vest om gården
Strandholm.
På den første del af strækningen fra tilslutningen til Ring-
sted-Femern Banen ligger banen på en dæmning. På de før-
ste knap 500 m ligger den ca. 4 m over terræn, hvorefter den
falder jævnt ned mod rampen, der fører jernbanen ned til
tunnelmundingen. Selve rampen, der fører jernbanen ned til
tunnelen, starter omkring 300 m syd for Strandholm. Ram-
pen udføres med en faldende hældning frem til at tunnel-
mundingen nås.
Tunnelens linjeføring på søterritoriet er retlinet med en
svag vestgående kurve, der begynder ca. 4 km før tunnel-
portalen på den tyske side umiddelbart ud for Femerns kyst.
3.3. Linjeføringen på Femern
På den tyske side fortsætter motorvejen vest for byen Ma-
rienleuchte og øst for Puttgarden parallelt med forbindelsen
til færgehavnen. Motorvejen føres under brooverføringen af
Marienleuchter Weg efter ca. 1,5 km. Umiddelbart efter
etableres belagte områder, hvorpå der placeres faciliteter for
fremtidig omdirigering af trafikken og plads til etablering af
redningsarealer i tilfælde af en ulykke i tunnellen samt area-
ler til politi- og toldkontrol. Herefter føres motorvejen over
den eksisterende jernbane, inden den føres ned og tilsluttes
den udvidede motortrafikvej, som opgraderes af de tyske
myndigheder.
På den tyske side har rampen, som er omkring 1.000 m
lang, en stigning fra tunnelen op til terrænniveau. Jernbanen
fortsætter retlinet og passerer ca. 700 m syd for tunnelmun-
dingen under brooverføringen ved Marienleuchter Weg.
Herefter løber den et kort stykke parallelt med den omlagte
Marienleuchter Weg, hvorefter den passerer øst for de frem-
tidige tyske myndighedsbygninger og fortsætter retlinet ca.
1.500 m, afslutningsvis i en blød bue mod øst på den sidste
del af strækningen inden den med en svag stigning tilsluttes
den eksisterende jernbane.
Den samlede afstand fra tunnelmundingen til tilslutningen
til den eksisterende jernbane mellem Lübeck og Puttgarden
er ca. 2,8 km.
3.4. Landopfyldningen ud for Lolland
Som en del af kyst til kyst-projektet etableres nye landom-
råder ved Lolland og Femern. Områderne udformes som
halvøer afgrænset af en stensætning/kystindfatning og skabt
ved opfyldning af havbundssedimenter fra udgravningerne
af tunnelrenden, arbejdshavnen og dennes adgangskanal.
Der henvises til lovens bilag 2 for illustration af landområ-
dets beliggenhed og udformning ud for Lolland.
Det nye landområde ved Lolland ligger på hver side af
færgehavnen ved Rødbyhavn og strækker sig henholdsvis
ca. 3,5 km mod vest og ca. 3,7 km mod øst. Halvøerne går
ca. 500 m ud i Femern Bælt, og den gennemsnitlige bredde
for hele området er ca. 430 m.
Det samlede areal udgør ca. 330 ha. Arealet for landområ-
det er opgjort som beslaglagt havbundsareal. Arealet er in-
klusiv vandarealer inden for landområdet.
Der vil indgå en række forskellige landskabselementer i
det nye landområde, herunder strande, laguner, nye strand-
områder, enge og en kystklint.
Området mod vest planlægges udført som et svagt kuperet
terræn, der ligner de eksisterende tilgroede kystklitter vest
for Rødbyhavn. Højden varierer i området med enkelte top-
pe tæt ved den vestlige strand og lagunestranden med en
højde op til ca. 7 m. Høje områder undgås på arealerne ud
for havnen, ud for Lalandia og op mod det eksisterende di-
ge.
Området mod øst fremstår også som et kuperet terræn,
men med en blødere karakter end området mod vest. Kyst-
klinten længst mod øst rejser sig gradvist fra det eksisteren-
de dige og ud mod Femern Bælt.
Lolland får to nye sandstrande som en del af det nye land-
område vest for Rødbyhavn. Én i den vestlige del af land-
området og én i en halvcirkelformet lagune ud mod havet.
Omkring den eksisterende sandstrand ved Rødbyhavn an-
lægges en indre lagune, der bl.a. kan bruges til rekreative
formål og som soppestrand.
Den vestlige strand vil blive etableret tidligt i anlægsfa-
sen. Den indre lagune med soppestranden og lagunestranden
forventes at åbne for offentligheden, når anlægsfasen slutter.
Det nye landområde ved Lolland anvendes for en dels
vedkommende til de nye naturområder, der vil blive etable-
ret. Vest for Rødbyhavn Havn kommer der et naturområde
med strandeng/overdrev og vandhuller. Øst for Rødbyhavn
Havn kommer der et naturområde med vådområde, græs-
ningsarealer samt overdrev. Området mod øst afsluttes af en
klint af moræneler i ca. 7 m højde, hvor erosion tillades, så
der frigives sand til strækningen øst for landområdet.
Dertil kommer etableringen af den ny Strandholm Sø på
8,2 ha med tilhørende 8,2 ha lysåben eng som erstatning for
den gamle Strandholm Sø.
3.5. Landopfyldningen ud for Femern
På Femern strækker det nye landområde sig ca. 400 m
langs den eksisterende kyst fra færgehavnen mod øst og op
til ca. 500 m ud fra eksisterende kyst. Landområdet skal gi-
ve plads til en ny strand tæt ved Marienleuchte. For at be-
skytte det nye område mod havets påvirkninger bliver der
lavet en stensætning/kystindfatning på den nordlige side.
Det nye landområde kan anlægges med græsningsarealer.
3.6. Det midlertidige projektområde
Det midlertidige projektområde omfatter samtlige arealer,
som anvendes til midlertidige faciliteter, anlæg m.v., til brug
22
for kyst til kyst-projektet. Produktionsanlægget er til dels
placeret på land og til dels uden for den eksisterende kystlin-
je. Produktionsområdet indeholder som hovedelementer tun-
nelelementfabrikken, arbejdshavn, oplagspladser og camp.
Oplagspladserne anvendes til midlertidig placering af en
del af de opgravede havbundssedimenter samt oplag af min-
dre bunker afrømmet muld fra diget. De opgravede hav-
bundssedimenter vil fungere som midlertidig kystsikringsdi-
ge til sikring af det bagvedliggende område. Oplagene vil
virke støjafskærmende og vil tjene til midlertidig opbeva-
ring af navnlig opgravede havbundsmaterialer, inden de skal
finde endelig anvendelse i kyst til kyst-projektet f.eks. til
opfyldning af arbejdshavnen.
Produktionsområdet er dimensioneret til at kunne rumme
produktionsanlæg til fremstilling af både standardelementer
og specialelementer til sænketunnelen. Standardelementerne
er planlagt produceret på et antal ens produktionslinjer,
mens specialelementer kan produceres på en særskilt pro-
duktionslinje.
I forbindelse med etablering af produktionsanlægget skal
der bl.a. opføres følgende midlertidige bygninger og anlæg,
der vil blive fjernet igen efter anlægsfasens afslutning:
● Kontorbygninger.
● Parkeringspladser.
● Mandskabsfaciliteter.
● Haller til præfabrikation af armering.
● Haller hvor betonelementerne støbes.
● Betonblandeanlæg.
● Cementsiloer.
● Lagerhaller.
● Oplag af tilslagsmaterialer til betonfremstilling.
● Elforsyning fra eksisterende transformerstation i Rødby-
havn.
Foran støbehallerne er der etableret lave og dybe søsæt-
ningsbassiner, hvorfra der er adgang til Femern Bælt gen-
nem flydeporte og adgangskanaler. Foran de ydre søsæt-
ningsbassiner skal der etableres moler, der beskytter ar-
bejdshavnen og søsætningsbassinerne mod bølgepåvirknin-
ger. I forbindelse med arbejdshavnen etableres ca. 1.000 m
kajstrækning til de skibe, der leverer byggematerialer samt
de fartøjer, der anvendes i forbindelse med de marine opera-
tioner.
Der er en mulighed for, at specialelementerne ikke produ-
ceres på produktionsområdet ved Rødbyhavn. I det tilfælde
vil de op til 10 specialelementer sandsynligvis skulle sejles
til produktionsområdet ved Rødbyhavn, hvor der vil kunne
foregå afsluttende arbejder, før specialelementet sejles ud til
tunnelrenden. Det er en mulighed, hvis specialelementerne
produceres som kombinerede stål/betonelementer, at alene
stålskelettet sejles til produktionsområdet ved Rødbyhavn,
hvor det vil kunne fyldes med beton, før det sejles ud til tun-
nelrenden. Specialelementerne har dimensioner, der gør det
muligt, at de produceres i en eksisterende tørdok eller flyde-
dok.
Der er planlagt to midlertidige arbejdshavne – én ved
Rødbyhavn og én ved Puttgarden. Arbejdshavnen ved Rød-
byhavn indgår som en del af produktionsområdet med tun-
nelelementfabrikken. Hovedparten af byggematerialerne vil
blive leveret fra søsiden. Det er planlagt at fjerne arbejds-
havnene, når anlægsarbejdet er færdigt. Arbejdshavnen på
Lolland vil blive fyldt op, hvorefter arealet vil indgå i det
planlagte nye landområde. Arbejdshavnen på Femern etab-
leres i et område, hvor der ikke er behov for uddybning og
efterfølgende tilbagefyldning.
I anlægsfasen vil der blive behov for anlæg og opgrade-
ring af i alt ca. 5 km asfalteret vej med tilhørende fællessti
til tunnelelementfabrikken, midlertidige beboelsesfaciliteter
samt byggepladsen for portal og ramper.
Der etableres endvidere andre midlertidige veje og stier
som led i gennemførelsen af projektet. De væsentligste er
nævnt nedenfor:
Der etableres en forlægning af Færgevej, som ombygges
(til ny forlægning) efter anlægslovens vedtagelse. Forlæg-
ningen går i en bue mellem Gl. Badevej og Strandholmsvej,
syd for Færgevej. Den midlertidige forlægning fjernes, når
den nye Færgevej med broforløb over den kommende bane
og motorvej er færdiganlagt. Krydset Gl. Badevej/Finlands-
vej/Færgevej ombygges desuden lidt, når den nye forlæg-
ning etableres – et ’ben’ forlænges for at ramme den nye
forlægning.
Der er etableret en adgangsvej til campsite fra Færgevej,
der er forlagt øst for Strandholm i forhold til den eksisteren-
de adgangsvej til gården. Adgangsvej til Strandholm fra
østersøvej er forlagt mod vest. Vejene fjernes, efter at an-
lægsfasen er ophørt.
Der etableres en midlertidig sti langs den forlagte hoved-
kanal. Stien giver en direkte vej fra camp til indgangen for
produktionsområdet.
Der etableres en fællessti fra Færgevej øst/adgang til pro-
duktionsområdet og øst om produktionsområdet til diget for
at opretholde den regionale stiforbindelse. Stien nedlægges,
når kystdiget er retableret, og den regionale stiforbindelse
derfor kan genoptages langs diget. Der etableres endvidere
en adgangsvej til arbejdshavnen.
4. Det danske jernbanelandanlægs udformning og
linjeføring
4.1. Overordnet beskrivelse af jernbanelandanlægget
Hele strækningen mellem Ringsted og Masnedø og mel-
lem Orehoved og syd for Holeby skal elektrificeres og op-
graderes med henblik på, at passagertog kan køre op til 200
km/t. Det medfører en række kurveudretninger af den eksi-
sterende bane, hvoraf den mest omfattende er en forlægning
af banen på en 4,4 km lang strækning nord for Glumsø. På
hele strækningen etableres det ny signalanlæg ERTMS2 i
etaper, som er koordineret med opgraderingen og udbygnin-
gen af jernbanelandanlægget. Det medfører, at banen skal
forsynes med nye kørestrømsanlæg, og at der for hver ca. 60
meter opsættes ca. syv meter høje master på hver side af ba-
nen. Visse steder skal der etableres fordelingsstationer, der
leverer strøm til anlægget.
23
Udbygningen omfatter etablering af et ekstra spor med
dertil hørende anlæg på jernbanestrækningerne mellem Vor-
dingborg og Masnedø og mellem Orehoved og syd for Hole-
by. Herved vil der være dobbeltspor på strækningen mellem
Ringsted og syd for Holeby, når en ny Storstrømbro er byg-
get.
Der etableres en ny fast dobbeltsporet bro over Masneds-
und øst for den eksisterende bro og en enkeltsporet klapbro
over Guldborgsund syd for og parallelt med den eksisteren-
de Kong Frederik IX’s Bro. Da broerne over Masnedsund
fremover ikke kan åbnes, graves der en 5 m dyb og ca. 1300
m lang sejlrende gennem Masnedø Østflak, hvorved det sik-
res, at større skibe fortsat kan besejle Stege Havn og Vor-
dingborg Sydhavn.
Der anlægges nye overhalingsspor mellem Ringsted og
Glumsø, ved Orehoved og ved Holeby. Ved Ladhavevej,
syd for Holeby, etableres overhalingsspor og to perroner.
Der etableres perronbro med trapper og elevator og opsættes
læskure og cykelparkering. Der etableres adgangsvej og par-
keringsplads til busser og biler.
Overkørslen i Eskilstrup på Falster nedlægges, og vejen
på begge sider af overkørslen lukkes permanent for trafik på
tværs af banen. Der anlægges en ny vejbro over banen syd
for den eksisterende overkørsel, og der etableres en ny vej
fra Eskilstrup Vestergade/Kløvermarksgade til Søndergade/
Eskilstrup Nygade.
På strækningen mellem Ringsted og syd for Holeby skal
der ske nedrivning og genopførelse samt ombygning af et
større antal vej- og sporbærende broer. Som led i fremryk-
ningen af en række anlægsaktiviteter er der i henhold til lov
nr. 609 af 12. juni 2013 om elektrificering af jernbanen
(elektrificeringsloven) igangsat en ombygning af 18 vejbæ-
rende broer på Falster og Lolland.
4.1.1. Større opgraderinger
Hastighedsopgraderingen af banen starter ved udkørslen
fra Ringsted Station, og den følger som udgangspunkt den
eksisterende jernbane. Grundet hastighedsopgraderingen til
200 km/t er det nødvendigt at rette en række af banens kur-
ver ud ved at flytte sporene til siden. Følgende steder sker
der kurveudretninger, hvor sporet flyttes mere end 0,2 m og
dermed baneteknisk forudsætter ombygning:
● Tyvelsevej: Sideflytning mod øst på op til en meter over
en ca. 100 meter lang strækning.
● Nord for Glumsø: Sideflytning mod vest på op til 220
meter over en strækning på 4,5 km.
● Syd for Glumsø: Sideflytning mod øst op til 25 meter
over en strækning på ca. en km.
● Ved Herlufmagle: I den nordlige ende af Herlufmagle
flyttes sporet op til to meter mod vest over en strækning
på ca. 600 meter.
● Nord for Næstved: Udretning af tre kurver ved en side-
flytning på mellem to og fem meter mod både øst og
vest afhængig af kurveretning.
● Syd for Lov: Sideflytning mod vest op til en meter over
en strækning på ca. 300 meter.
● Ring: Sideflytning op til 25 meter mod øst over en
strækning på ca. 1,1 km.
● Eskilstrup: Udretning af S-kurve mod hhv. vest og øst,
op til ca. 20 meter, gennem og syd for Eskilstrup, over
en samlet strækning på ca. 1,8 km.
4.1.1.1. Et ekstra spor
Fra syd for Vordingborg Station til Masnedø etableres et
nyt spor. Sporet anlægges på østsiden af det eksisterende
spor og krydser Masnedsund på en ny dobbeltsporet bro, der
anlægges øst for den eksisterende klapbro. Anlægget stopper
ved stationering 120,6, hvor der er en grænseflade til anlæg-
get af den ny Storstrømsbro. Sporet på den eksisterende
klapbro fjernes, og klapmekanismen neutraliseres.
Der etableres et nyt spor fra Orehoved, stationering
200,55, svarende til den sydlige grænseflade til projektet for
etablering af en ny Storstrømsbro, til syd for Holeby, i pro-
jektstationering 253,3, hvor kyst til kyst-projektet starter.
Fra Orehoved til umiddelbart syd for Nørre Alslev anlægges
det nye spor vest for det eksisterende spor. På resten af
strækningen frem til Holeby anlægges det nye spor øst og
sydøst for det eksisterende spor.
4.1.1.2. Nye overhalingsspor til godstog
Der etableres et nyt overhalingsspor til minimum 1000 m
lange godstog mellem Ringsted og Glumsø, fra Bolhave
Skov i nord til Møllebækken ved Glumsø i syd. Overha-
lingssporet er beliggende i kurveudretningen nord for Glum-
sø. Denne løsning forudsætter, at der i forbindelse med be-
slutningen om en niveaufri udfletning enten øst eller vest for
Ringsted Station besluttes etableret en overhalingsmulighed.
I modsat fald etableres to overhalingsspor ved Møllebæk-
ken. Ved Orehoved etableres ligeledes et nyt overhalings-
spor til minimum 1000 meter lange godstog. Det medfører,
at den sporbærende bro over Gåbense Strandvej skal udvi-
des. Ved Ladhavevej, syd for Holeby, etableres to nye over-
halingsspor – et på hver side af hovedsporene – til minimum
1.000 meter lange godstog.
4.1.1.3. Stationer
Sporene på stationerne elektrificeres. Perronerne på
Glumsø Station flyttes på grund af kurveudretningen, der til-
lader gennemkørende tog at passere stationen med 200 km/t.
Perronerne udvides ca. 200 meter mod syd, og gangbro med
elevatorer og læskure mv. flyttes mod syd, mens stations-
bygningen med tilhørende faciliteter ikke flyttes.
På Lundby Station foretages en mindre sporombygning,
der indebærer en mindre ændring af perronerne.
På Vordingborg Station er perronbroen over spor 1 og 2
for lav til, at der kan etableres kørestrømsanlæg, og den bli-
ver derfor nedlagt. I stedet etableres en ny perronbro med
elevatorer syd for stationsbygningen med adgang fra stati-
onspladsen til alle perroner og til Kuskevej på den modsatte
side af stationen. I sydenden af stationen skal sporet rettes
ud, så der kan etableres en dobbeltsporet strækning over
Masnedsund til Masnedø. Det gamle havnespor i Vording-
24
borg sløjfes helt. Det er kun spor, der forhindrer udbygning
til dobbeltspor, som fjernes.
Ved Nørre Alslev Station flyttes den vestlige perron mod
syd, og begge perroner forlænges og hæves. Der etableres
en ny gangbro med trapper og elevatorer mellem de to per-
roner over sporene.
På Eskilstrup Station forlænges og hæves perronerne. På
den vestlige perron nedlægges trappeadgangen til perrontun-
nelen, mens rampen fra Kirkevej bibeholdes, så det stadig er
let at krydse banen med cykler, barnevogne mv. samt for
gangbesværede. Umiddelbart nord for perrontunnelen etab-
leres en gangbro over sporene med trapper og elevatorer.
Der suppleres med ny cykelparkering ved gangbroen på øst-
siden.
Ved Ladhavevej, syd for Holeby, etableres en passager-
vendt station med to overhalingsspor til minimum 1.000 me-
ter lange godstog og to perroner. Der etableres perronbro
med trapper og elevator og opsættes læskure og cykelparke-
ring. Der etableres adgangsvej og parkeringsplads til busser
og biler.
Syd for Ladhavevej etableres sporadgang til et serviceom-
råde, der skal anvendes til vedligehold mv. af den faste for-
bindelse over Femern Bælt.
4.1.1.4. Påvirkning af broer og veje
Etableringen af kørestrømsanlæg på hele banestrækningen
medfører, at et større antal vejbærende broer over banen, der
ikke er høje nok, skal udskiftes. Ombygningen af vejbæren-
de broer er omfattet af lov nr. 609 af 12. juni 2013 om elek-
trificering af jernbanen og ikke af nærværende lov. Endvide-
re udvides en række sporbærende broer for at gøre plads til
et ekstra spor eller som følge af sporudretning.
Broerne ombygges, så det efterfølgende er muligt at køre
samme trafik med samme funktionalitet over eller under
broen.
Der er indgået medfinansieringsaftaler om en række broer
med Næstved Kommune, Vordingborg Kommune, Guld-
borgssund Kommune og Lolland Kommune.
4.1.1.5. Broer over Masnedsund og Guldborgsund
Der anlægges en ny fast dobbeltsporet bro over Masned-
sund øst for den eksisterende bro. Den eksisterende bro fast-
låses, og sporet fjernes. Broen får samme frihøjde under
broen og samme bredde af brosøjler og brofag som den eksi-
sterende bro.
Når Masnedsundbroen fastlåses, og der i stedet bygges en
ny dobbeltsporet bro, vil hovedparten af den nuværende
skibstrafik gennem Masnedsund ikke længere kunne passere
brostedet. Dette medfører, at der skal etableres en ny sejl-
rende i Masnedø Østflak mellem Kalve- og Færgestrømmen,
hvorved besejlingen af Stege Havn og Vordingborg Syd-
havn opretholdes. Sejlrenden udføres med en bredde på 45
meter, en vanddybde på fem meter og med en på længde på
ca. 1.300 meter. I Færgestrømmen udformes sejlrenden med
hensyntagen til større skibes manøvreevne. Der opsættes i
denne forbindelse sømærker på land. Sejlrenden overdrages
til Vordingborg Kommune i forbindelse med ibrugtagnin-
gen.
Der bygges en ny sporbærende klapbro syd for og paral-
lelt med Kong Frederik IX’s Bro over Guldborgsund. Broen
får samme frihøjde under broen og samme bredde af brosøj-
ler og brofag som den eksisterende bro. Klapbroerne for vej,
eksisterende spor og nyt spor vil åbne og lukke synkront.
Grundet den fremtidige øgede togkørsel, vil der kun være
mulighed for, at standse togene i 10 minutter hver anden ti-
me, således, at broen kan åbnes for gennemsejling.
5. De danske vejlandanlægs udformning
For at kunne etablere en busforbindelse mellem Rødby og
den nye station syd for Holeby vil det være nødvendigt at
udskifte den bro, som fører Lundegårdsvej over Sydmotor-
vejen, da denne ikke har tilstrækkelig bæreevne. Den nye
overføring bliver en åben 3 fags bro med plads til nødspor
og nødrabatter i fuld bredde under broen. Samtidig opgrade-
res broens tværprofil således, at der i fremtiden vil være 7 m
kørebane med 2 m fortov i hver side. Broen forudsættes ud-
ført med motorvejen i drift, mens Lundegårdsvej lukkes i
hele anlægsperioden.
Åbningen af en fast forbindelse over Femern Bælt med de
deraf følgende ændringer i trafikken med større spredning
over døgnet og flere tunge køretøjer vil have en påvirkning
af dyrelivet langs motorvejen. For at begrænse og afværge
påvirkningen gennemføres en række miljøtiltag på Sydmo-
torvejen mellem Sakskøbing og Rødby.
Disse tiltag består blandt andet af etablering af ’hop over’-
beplantning til flagermus, passage under motorvejen ved
Sakskøbing Å, etablering af nyt vandhul, oprensning af eksi-
sterende vandhuller og opsætning af paddehegn. Se nærmere
beskrivelse af miljøtiltagene i afsnit 15.3 om miljømæssige
konsekvenser.
Vejdirektoratet vurderer, at miljøtiltagene kan gennemfø-
res uden gene for trafikken på Sydmotorvejen.
6. Miljøforhold
6.1. Implementeringsredegørelse
Anlægsprojektet skal gennemføres i overensstemmelse
med dels bestemmelserne i lovforslaget, dels inden for ram-
merne af de gennemførte miljømæssige vurderinger, jf. § 7.
Da beskrivelsen i lovforslaget – også under hensyn til an-
lægsprojektets omfang – nødvendigvis må være overordnet,
er der i tillæg til lovbemærkningerne og projektbeskrivelsen
i VVM-redegørelserne og de efterfølgende VVM-tillæg ud-
arbejdet en implementeringsredegørelse, som indeholder en
sammenfattende beskrivelse af det projekt, som Folketinget
vedtager, herunder med en samlet stillingtagen til de væ-
sentlige alternative løsninger, som VVM-redegørelserne har
præsenteret, jf. §§ 1 og 2.
I implementeringsredegørelsen er der også redegjort for,
hvorledes varetagelsen af naturhensyn og gennemførelse af
afværgeforanstaltninger vil ske af hensyn til de relevante na-
turinteresser, som berøres af anlægsprojektet, herunder bl.a.
25
af hensyn til beskyttede arter og naturtyper samt Natura
2000-områder, jf. lovens § 11. Formålet hermed er at sikre
en effektiv og målrettet implementering af disse afværgefor-
anstaltninger under hensyn til, at dele af den almindelige
miljølovgivning ikke finder anvendelse på anlægsprojektet.
Implementeringsredegørelsen indeholder en uddybende
anvisning på, hvordan anlægsprojektet, som Folketinget til-
slutter sig, vil blive udmøntet i praksis. Femern A/S og A/S
Femern Landanlæg er således forpligtet til at gennemføre
anlægsprojektet i overensstemmelse med loven og imple-
menteringsredegørelsen.
Ændringer i implementeringsredegørelsens indhold kan
og vil dog i sagens natur blive aktuelt efter lovens vedtagel-
se. F.eks. kan andre afværgeforanstaltninger end de beskrev-
ne blive identificeret i forbindelse med yderligere feltun-
dersøgelser af de relevante områder og den nærmere ud-
møntning af projektet. Sådanne ændringer kan træde i stedet
for dem, der er beskrevet i VVM-redegørelsen og imple-
menteringsredegørelsen. Hvis der er tale om en ændring, der
kan være til skade for miljøet (§ 8), eller som kan påvirke et
Natura 2000-område væsentligt (§ 9), kræver ændringen el-
ler udvidelsen Trafikstyrelsens forudgående tilladelse efter
lovforslagets §§ 8 og 9, jf. afsnit 6.2. i de almindelige be-
mærkninger.
6.2. Supplerende miljømæssige vurderinger
Med Folketingets vedtagelse af anlægsprojektet i enkelt-
heder bemyndiges Femern A/S og A/S Femern Landanlæg
samtidigt til at gennemføre anlægsprojektet i overensstem-
melse med lovforslagets §§ 1 og 2 med lovens bilag 1-4,
projektbeskrivelsen i lovforslagets afsnit 3-5 og den imple-
menteringsredegørelse, der gælder for udførelsen af arbej-
det. Anlægsprojektet vil herefter kunne gennemføres på
grundlag af anlægsloven, idet loven fraviger en række af de
bestemmelser i den almindelige natur- og miljølovgivning,
som indeholder umiddelbart gældende forbud mod ændrin-
ger i tilstanden eller etableringen af varige fysiske anlæg, el-
ler stiller krav om forudgående tilladelse eller godkendelse
mv., før sådanne anlæg kan etableres, jf. lovforslagets § 12.
Anlægsprojektets virkninger på miljøet er beskrevet og
vurderet i de miljømæssige undersøgelser af projektet, det
vil sige VVM-redegørelserne med tillæg og vurderingen af
anlægsprojektets indvirkning på Natura 2000-områder som
beskrevet i afsnit 2 og 15 i de almindelige bemærkninger.
Anlægsprojektet skal gennemføres inden for rammerne af
disse vurderinger af projektets indvirkninger på miljøet, jf.
bestemmelsen i § 7. Det påhviler således bygherren (Femern
A/S og A/S Femern Landanlæg) at sikre, at anlægsprojektets
indvirkninger på miljøet, herunder påvirkninger af Natura
2000-områder, holdes inden for rammerne af de udførte vur-
deringer i de nævnte miljømæssige undersøgelser af projek-
tet, og at anlægsprojektet udføres i overensstemmelse med
de anvisninger, der følger af implementeringsredegørelsen.
Transportministeren fører tilsyn hermed.
Den faste forbindelse over Femern Bælt med tilhørende
landanlæg i Danmark er et anlægsprojekt af meget betydelig
størrelse og kompleksitet. Uanset den omfattende og grundi-
ge projektering af anlægget, som er udført forud for Folke-
tingets behandling af lovforslaget, kan det ikke undgås, at
der efter anlægslovens ikrafttræden kan opstå behov for at
foretage visse justeringer eller tilpasninger mv. af det ved-
tagne projekt.
Det kan i anlægsfasen blive nødvendigt at gennemføre
ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet som følge af
f.eks. tilstødte tekniske komplikationer, ny viden eller andre
forhold, som ikke er forudset ved projekteringen af anlæg-
get, herunder i implementeringsredegørelsen, og som i for-
hold til de miljømæssige påvirkninger eventuelt ligger uden
for rammerne af de miljømæssige vurderinger i de VVM-re-
degørelser og -tillæg, der ligger til grund for vedtagelsen af
anlægsloven.
Der må i den forbindelse også tages højde for, at anlægs-
projektets grænseoverskridende karakter vil kunne nødven-
diggøre projektændringer mv. Den tyske godkendelsespro-
ces vil således kunne føre til, at de tyske myndigheder under
den fortsatte behandling af projektet vurderer, at der er be-
hov for at foretage justeringer, som har afsmittende betyd-
ning på den danske del af anlægsprojektet.
Udbuddet af projektet for den faste forbindelse bliver ba-
seret på en »Design and Build«-model, som indebærer, at de
bydende entreprenører skal foreslå den teknisk og økono-
misk set mest optimale løsning under overholdelse af de op-
stillede krav fra bygherren. På denne måde sikres det, at en-
treprenørens ekspertise inddrages i anlægsprojektet. Det kan
ikke udelukkes, at denne inddragelse vil resultere i foretruk-
ne tekniske løsninger eller arbejdsprocesser, som ligger
uden for rammerne af de udførte miljømæssige vurderinger,
herunder også i forhold til anlægsprojektets tidsmæssige ud-
strækning.
Med lovforslagets §§ 7-9 (miljømæssige vurderinger)
fastsættes en klar, retlig ramme for den miljømæssige myn-
dighedsbehandling af ændringer eller udvidelser af anlægs-
projektet. Reglerne finder alene anvendelse i anlægsfasen,
indtil anlægsprojektet i sin helhed er færdigt. Derefter vil
anlægget og eventuelle behov for at foretage ændringer eller
udvidelser af anlægget være reguleret af de almindelige reg-
ler i natur- og miljølovgivningen.
Der forventes ikke at blive behov for at gennemføre meget
omfattende ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet,
som dette er beskrevet i lovforslagets afsnit 3-5 og imple-
menteringsredegørelsen, der gælder for projektets udførelse,
men det kan omvendt ikke udelukkes, at der kan opstå be-
hov for ændringer af f.eks. anlægsperiodens udtrækning, der
kan få indflydelse på de foretagne miljøvurderinger og der-
for må håndteres gennem gennemførelse af en projektæn-
dringsprocedure efter lovforslagets §§ 8 og 9. Transportmi-
nisteren vil i tilfælde af projektændringer mv. konkret vur-
dere, om der - mod forventning - foreligger en situation,
som ligger uden for den bemyndigelse, der er givet med an-
lægslovens §§ 1 og 2, og som derfor forudsætter en ændring
af anlægsloven.
26
De foreslåede regler i §§ 7-9 vedrører alene den miljøretli-
ge regulering af eventuelle projektændringer mv. og har ik-
ke betydning for delegationsforholdet mellem transportmini-
steren og henholdsvis Femern A/S og A/S Femern Landan-
læg, Banedanmark og Vejdirektoratet med hensyn til byg-
herreopgaverne.
Lovforslagets § 8, stk. 1 og 2, og § 9, stk. 1 og 2, fastsæt-
ter de overordnede rammer for den miljømæssige behand-
ling af eventuelle projektændringer mv. Det følger af disse
regler overordnet, at projektændringer mv., som kan være til
skade for miljøet, og/eller som i sig selv, eller i forbindelse
med andre planer og projekter, kan påvirke et Natura 2000-
område væsentligt, ikke må påbegyndes uden tilladelse fra
Trafikstyrelsen om nødvendigt efter supplerende miljømæs-
sige vurderinger, jf. nedenfor.
Det er hensigten, at disse bestemmelser suppleres med
nærmere regler om sagsbehandlingen, som fastsættes af
transportministeren efter forhandling med miljøministeren i
henhold til bemyndigelserne i lovforslagets § 8, stk. 3, og §
9, stk. 3. Der kan i medfør af § 8, stk. 3, og § 9, stk. 3, bl.a.
fastsættes regler om Femern A/S og A/S Femern Landan-
lægs anmeldelse af ændringer eller udvidelser af anlægspro-
jektet til Trafikstyrelsen (VVM-myndigheden), gennemfø-
relsen af screeningen og den eventuelle supplerende miljø-
og/eller habitatkonsekvensvurdering, herunder om høring af
offentligheden og myndigheder, fastsættelse af vilkår for til-
ladelser og offentliggørelse af afgørelser og af de miljømæs-
sige vurderinger.
Reglerne vil skulle sikre, at eventuelle projektændringer
mv. gennemføres under overholdelse af kravene i VVM-di-
rektivet og Natura 2000-direktiverne (habitat og fuglebe-
skyttelse), og vil for så vidt angår behandlingen af ændrin-
ger og udvidelser af anlægsprojektet erstatte de almindelige
regler herom i dansk ret, som gennemfører de nævnte direk-
tiver, jf. nærmere lovforslagets § 8, stk. 4, og § 9, stk. 4.
Med lovforslagets §§ 8 og 9 etableres således en tilladel-
sesordning (krav om forudgående tilladelse) for de omfatte-
de projektændringer mv. Det følger af VVM-direktivets arti-
kel 2, stk. 1, at bl.a. ændringer eller udvidelser af allerede
godkendte projekter skal være undergivet et krav om tilla-
delse, når de kan være til skade for miljøet. For så vidt angår
Natura 2000-reglerne følger det af den materielle beskyttel-
sesregel i habitatdirektivets artikel 6, stk. 3, at de kompeten-
te myndigheder skal meddele afslag på projektændringer
mv., som kan skade Natura 2000-området (udpegnings-
grundlaget), medmindre betingelserne i direktivets artikel 6,
stk. 4, for at fravige beskyttelsen af Natura 2000-området er
opfyldt.
Der kan fastsættes vilkår for tilladelser efter lovforslagets
§ 8, stk. 1 og § 9, stk. 1, og der vil i medfør af § 8, stk. 3, og
§ 9, stk. 3, blive fastsat nærmere regler herom. Det vil navn-
lig dreje sig om vilkår om, at bygherren skal iværksætte be-
stemte foranstaltninger med henblik på at undgå, nedbringe
eller neutralisere de skadelige virkninger på miljøet, som
kan fremgå af den supplerende miljøkonsekvensvurdering,
når en sådan vurdering er tilvejebragt. Der skal endvidere
kunne fastsættes vilkår, som varetager hensyn efter de regler
i natur- og miljølovgivningen, som er fraveget ved lovfor-
slagets § 12, idet projektændringen mv. i medfør af § 12 kan
gennemføres uden en ellers påkrævet tilladelse, godkendelse
eller dispensation efter denne lovgivning. Der vil derfor og-
så kunne fastsættes vilkår om f.eks. afværgeforanstaltninger
af hensyn til naturen i de tilfælde, hvor der meddeles tilla-
delse til ændringen mv., uden at der er gennemført supple-
rende VVM eller en habitatkonsekvensvurdering, fordi
screeningen har konkluderet, at der ikke er VVM-pligt eller
væsentlig påvirkning af et Natura 2000-område.
Kompetencen til at behandle og afgøre spørgsmål om til-
ladelse til projektændringer mv., som kan være til skade for
miljøet, herunder afgørelser om, hvorvidt der skal gennem-
føres supplerende miljøvurderinger mv., foreslås henlagt til
Trafikstyrelsen. Bestemmelserne herom gennemfører den ny
bestemmelse i VVM-direktivets artikel 9 a, der er indført
ved direktiv 2014/52/EU. Det følger af artikel 9 a, stk. 1, at
medlemsstaterne skal sikre, at den eller de kompetente myn-
digheder (VVM-myndigheder) udfører de opgaver, der føl-
ger af direktivet, på objektiv vis og ikke befinder sig i en si-
tuation, der giver anledning til interessekonflikt. Det følger
videre af artikel 9 a, stk. 2, at såfremt den kompetente myn-
dighed også er bygherren, skal medlemsstaterne i det mind-
ste, som led i deres strukturering af administrative kompe-
tencer, sørge for en passende adskillelse mellem uforenelige
funktioner i forbindelse med varetagelsen af opgaverne, der
følger af direktivet.
Det foreslås, at Trafikstyrelsen også tillægges kompeten-
cen til at myndighedsbehandle anmeldte projektændringer
mv. i forhold til Natura 2000-reglerne, jf. lovforslagets § 9,
stk. 1 og 2, samt den i § 9, stk. 3, indeholdte bemyndigelse
til at fastsætte regler om en samordnet og/eller fælles pro-
cedure for den supplerende VVM og habitatkonsekvensvur-
deringen, når en ændring mv. udløser krav om vurderinger
efter både VVM- og Natura 2000-reglerne. Disse regler vil
gennemføre dele af VVM-direktivets artikel 2, stk. 3, som
ændret ved direktiv 2014/52/EU. Af VVM-direktivets arti-
kel 2, stk. 3, fremgår bl.a., at for projekter, for hvilke kravet
om miljøkonsekvensvurdering hidrører fra både VVM-di-
rektivet og habitatdirektivet, skal medlemsstaterne, hvor det
er relevant, sikre, at der fastlægges en samordnet og/eller
fælles procedure, der opfylder kravene i begge EU-regelsæt.
Der kan være tilfælde, hvor eventuelle ændringer eller ud-
videlser af anlægsprojektet udløser krav om supplerende
konsekvensvurdering efter både § 8 (VVM) og § 9 (Natura
2000), og det må også af administrative grunde anses for
hensigtsmæssigt, at kompetencen til at foretage de miljø-
mæssige vurderinger efter henholdsvis VVM- og habitatreg-
lerne placeres i den samme myndighed. Der henvises herom
til lovforslagets § 46 og bemærkningerne hertil.
Projektændringer m.v., der utvivlsomt ikke kan være til
skade for miljøet, kan gennemføres uden anmeldelse efter
§§ 8 og 9. For øvrige projektændringer skal Femern A/S el-
ler A/S Femern Landanlæg foretage en anmeldelse til Tra-
fikstyrelsen. Trafikstyrelsen vurderer, om de miljømæssige
virkninger af den anmeldte projektændring m.v. ligger inden
for rammerne af de hidtil udførte vurderinger af anlægspro-
27
jektets virkninger på miljøet, jf. § 7, og er i overensstemmel-
se med implementeringsredegørelsen. I givet fald meddeler
Trafikstyrelsen, at den anmeldte projektændring kan gen-
nemføres uden yderligere sagsbehandling efter reglerne i §§
8 og 9. Hvis det ikke er tilfældet, skal Trafikstyrelsen ved en
foreløbig vurdering (screening) vurdere, om der skal gen-
nemføres supplerende VVM og/eller udarbejdes en habitat-
konsekvensvurdering. Såfremt der skal udarbejdes supple-
rende vurderinger, gennemføres disse procedurer efter be-
stemmelserne i § 8, stk. 2, henholdsvis § 9, stk. 2, og regle-
rne fastsat i medfør af § 8, stk. 3, og § 9, stk. 3.
Hvis en projektændring mv., som er tilladt efter reglerne i
§§ 8 og 9, tillige kræver tilladelse efter andre regler, som
forudsætter tilsvarende konsekvensvurderinger, vil en even-
tuel supplerende VVM- og/eller habitatkonsekvensvurdering
af ændringen mv. tilvejebragt efter §§ 8 og 9 også kunne
danne grundlag for myndighedsbehandlingen efter de andre
regler.
Der foreslås endvidere bestemmelser om, at Trafikstyrel-
sens afgørelser ikke skal kunne påklages til anden admini-
strativ myndighed, jf. lovforslagets § 8, stk. 5, og § 9, stk. 6,
idet klagesager kan indebære betydelige risici og usikkerhe-
der for anlægsprojektet i form af forsinkelse og fordyrelse.
Afgørelserne kan indbringes for domstolene, jf. lovforsla-
gets § 47.
Af hensyn til klarheden om, hvilke miljøvurderingsproce-
durer der skal følges i tilfælde af projektændringer mv.,
foreslås det endeligt, at det i anlægsloven udtrykkeligt frem-
går, at projektændringer mv. ikke udløser krav om vurderin-
ger efter lov om miljøvurdering af planer og programmer
(miljøvurderingsloven), jf. lovforslagets § 10.
6.3. Anlægslovens forhold til natur- og miljølovgivning
6.3.1. Varetagelse af naturhensyn gennem anlægsloven og
regulering af klageadgang
Som det fremgår af afsnit 17.1 skal anlægsprojektet vedta-
ges i enkeltheder, hvilket bl.a. indebærer, at anlægsloven
skal udgøre det fornødne retsgrundlag, for at bygherren kan
udføre de fysiske arbejder og indgreb, som er en forudsæt-
ning for at gennemføre projektet. Femern A/S og A/S Fem-
ern Landanlægs bemyndigelse til at gennemføre anlægspro-
jektet nævnt i §§ 1 og 2 indebærer således, at selskaberne
kan gennemføre de fysiske indgreb i naturen og i landska-
bet, som er nødvendige for at realisere projektet, herunder
foretage ændringer af tilstanden på arealerne, etablere de va-
rige anlæg og installationer og gennemføre afværgeforan-
staltninger af hensyn til natur- og dyreliv. Disse indgreb
gennemføres i overensstemmelse med anlægslovens bestem-
melser, implementeringsredegørelsen og inden for ramme-
rne af de udførte miljømæssige undersøgelser.
De indgreb, som Femern A/S og A/S Femern Landanlæg
bemyndiges til at foretage med hjemmel i anlægsloven, kan
normalt efter de almindelige regler i natur- og miljølovgiv-
ningen kræve en forudgående tilladelse, godkendelse og dis-
pensation, eller natur- og miljølovgivningen kan indeholde
bestemmelser, som ville hindre gennemførelsen af anlægs-
projektet. Hensigten er imidlertid - i lighed med, hvad der
normalt er praksis ved anlægslove - at indgrebene skal kun-
ne foretages uden forudgående tilladelse, godkendelse eller
dispensation, og uden hensyn til sådanne forbud og be-
grænsninger.
For at skabe klarhed om, at anlægsloven således udgør det
fornødne retlige grundlag for de fysiske arealindgreb, opfø-
relse af de varige installationer mv. og for udførelse af af-
værgeforanstaltninger efter § 11 foreslås det i § 12, at en
række konkrete bestemmelser og tilladelseskrav i planloven,
naturbeskyttelsesloven, herunder artsfredningsbekendtgørel-
sen, skovloven, museumsloven, råstofloven, landbrugsloven
og kystbeskyttelsesloven fraviges med anlægsloven.
Konsekvensen af fravigelsen af anden lovgivning er ikke,
at de planlægningsmæssige, kulturhistoriske og natur- og
miljømæssige hensyn, der ligger bag de pågældende bestem-
melser, ikke varetages i anlægsprojektet. De nævnte hensyn
varetages i stedet af Femern A/S og A/S Femern Landanlæg
i anlægsprojektet efter reglerne i anlægsloven. Anlægspro-
jektet skal gennemføres efter anlægslovens bestemmelser, i
overensstemmelse med bemærkningerne til lovforslaget og
implementeringsredegørelsen. I bl.a. implementeringsrede-
gørelsen for anlægsprojektet er beskrevet, hvordan de invol-
verede arbejder vil blive udført, således at de hensyn, som
varetages af de ovennævnte regler, også varetages i forbin-
delse med gennemførelsen af anlægsprojektet.
Anlægsprojektet skal endvidere gennemføres inden for
rammerne af disse vurderinger af projektets indvirkninger
på miljøet, jf. afsnit 6 i de almindelige bemærkninger og be-
mærkningerne til lovforslagets § 7. Påvirkningen som følge
af de natur- og miljømæssige og landskabsmæssige virknin-
ger af de fysiske arbejder og indgreb, som anlægsloven in-
debærer, er indgående beskrevet og vurderet i de miljømæs-
sige undersøgelser af projektet, herunder i den udarbejdede
VVM-redegørelse og vurderingen af projektets indvirkning
på Natura 2000-områder.
Særligt i forhold til naturhensyn bemærkes, at der i VVM-
redegørelsen og implementeringsredegørelsen også vil være
beskrevet en række konkrete afværgeforanstaltninger, som
iværksættes i nødvendigt omfang for at sikre hensynet til na-
turområder og fugle og andre dyrearter, herunder disses ra-
ste- og yngleområder. Det foreslås på den baggrund i § 11,
at Femern A/S og A/S Femern Landanlæg udfører afværge-
foranstaltninger af hensyn til yngle- og rasteområder for ar-
ter omfattet af bilag 3 til lov om naturbeskyttelse som følge
af anlægsprojektet. De udfører endvidere afværgeforanstalt-
ninger for at modvirke, at fugle eller arter omfattet af bilag 3
til lov om naturbeskyttelse forstyrres med skadelig virkning
for arten eller bestanden og af hensyn til fugles æg og reder.
Selskaberne udfører endelig afværgeforanstaltninger af hen-
syn til naturbeskyttelsen i øvrigt. Der henvises herom til af-
snit 15.5.3 i de almindelige bemærkninger.
På baggrund af de gennemførte miljømæssige vurderin-
ger, de forudsatte afværgeforanstaltninger og den i imple-
menteringsredegørelsen forudsatte etablering af erstatnings-
biotoper mv. er det vurderingen, at gennemførelsen af an-
lægsprojektet kan ske inden for rammerne habitatdirektivets
28
artikel 6, stk. 3, naturbeskyttelseslovens §§ 29 a og 30, her-
under artsfredningsbekendtgørelsen, samt § 6 a, stk. 1 og 2,
og § 7 i lov om jagt og vildtforvaltning, der gennemfører
artsbeskyttelsen i EU's fuglebeskyttelsesdirektivs art. 5 og
habitatdirektivs art. 12. Der henvises til forslaget til § 11 og
bemærkningerne hertil.
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg har som nævnt
ved udførelsen af anlægsprojektet ansvaret for at sikre, at
udførelsen sker i overensstemmelse med anlægsloven og de
rammer for projektet, der fremgår af de miljømæssige vur-
deringer, samt de retningslinjer, der følger af implemente-
ringsredegørelsen. Transportministeren fører tilsyn hermed.
Transportministeren kan efter den foreslåede bestemmelse i
§ 3, stk. 3, give Femern A/S og A/S Femern Landanlæg ge-
nerelle og specielle instrukser om spørgsmål af væsentlig
betydning for udøvelsen af deres virksomhed.
Den øvrige natur- og miljølovgivning gælder fortsat for
anlægsprojektet, i det omfang disse love og bestemmelser
ikke udtrykkeligt er fraveget ved anlægsloven eller i medfør
af anden lov. Det gælder bestemmelser om anlægsarbejder-
nes udførelse i byggeloven, lov om jagt og vildtforvaltning,
lov om naturbeskyttelse, lov om vandløb, lov om skove, lov
om vandforsyning mv., lov om miljøbeskyttelse og råstoflo-
ven samt regler udstedt i medfør af disse love.
Bestemmelserne i vandløbsloven finder som nævnt anven-
delse på de arbejder, der gennemføres i anlægsprojektet. Det
er dog forventningen, at de arbejder, der normalt ville kræve
tilladelse efter vandløbsloven, i stedet vil kunne gennemfø-
res via ekspropriationer efter anlægsloven, og at der derfor
ikke kræves afgørelser efter vandløbsloven, jf. vandløbslo-
vens § 64, stk. 2. Det er således Femern A/S og A/S Femern
Landanlægs forventning, at der kan opnås enighed med så-
vel de stedlige vandløbsmyndigheder som Ekspropriations-
kommissionen for Statens Ekspropriationer på Øerne om,
hvilke foranstaltninger der konkret skal træffes af hensyn til
afvandingsforholdene.
Det forhold, at den almindelige lovgivning fortsat gælder
for anlægsprojektet i vidt omfang, betyder, at der vil blive
truffet en række konkrete afgørelser om tilladelser og god-
kendelser mv. over for Femern A/S, A/S Femern Landan-
læg, Banedanmark og Vejdirektoratet samt deres entrepre-
nører. De kompetente myndigheder har fortsat tilsynskom-
petencen for så vidt angår de bestemmelser, som ikke ud-
trykkeligt er fraveget i § 12, og det kan ikke udelukkes, at
der vil blive meddelt påbud, forbud mv. vedrørende overhol-
delsen af de afgørelser eller den direkte gældende lovgiv-
ning, som på trods af anlægsloven fortsat finder anvendelse
på anlægsprojektet. Disse afgørelser kan have potentielt
vidtrækkende betydning for anlægsprojektets realisering og
fremdrift. Efter lovgivningen vil de pågældende afgørelser
endvidere kunne påklages til bl.a. Natur- og Miljøklagenæv-
net, og en sådan klage vil i nogle tilfælde have eller kunne
tillægges opsættende virkning for anlægsprojektet. Klagesa-
ger kan derfor indebære betydelige risici og usikkerheder for
anlægsprojektet i form af forsinkelse og fordyrelse.
Det foreslås derfor i § 13, at kommunalbestyrelsens eller
en statslig myndigheds afgørelse vedrørende anlægsprojek-
tet, som træffes efter byggeloven, lov om jagt og vildtfor-
valtning, lov om naturbeskyttelse, lov om vandløb, dog und-
tagen kapitel 13, lov om skove, lov om vandforsyning mv.,
lov om miljøbeskyttelse og lov om råstoffer samt regler ud-
stedt i medfør af disse love, ikke kan påklages til anden ad-
ministrativ myndighed. Samtidig gives der mulighed for, at
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg kan indbringe kom-
munalbestyrelsernes afgørelser for transportministeren, hvis
Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg er uenig i den
trufne afgørelse, jf. forslaget til § 13, stk. 2. Transportmini-
steren vil – som øverste ansvarlig for anlægsprojektet – have
en konkret viden om rammerne for projektet, som, hvor det
er muligt, vil kunne inddrages ved stillingtagen til konkrete
klagesager. Endvidere foreslås det af samme grund, at trans-
portministeren kan beslutte at overtage kommunalbestyrel-
sens beføjelser efter de i stk. 1 nævnte love i sager, der ve-
drører anlægsprojektet, jf. § 13, stk. 3.
Bestemmelsen vedrører alene afgørelser, som skal træffes
vedrørende arbejder mv. til brug for selve anlægsprojektet.
Når anlæggene er opført, og projektet afsluttet, finder be-
stemmelsen ikke anvendelse, uanset om der også efter etab-
leringen måtte være behov for afgørelser efter de nævnte be-
stemmelser. Forslaget ændrer endvidere ikke ved, at afgørel-
serne som hidtil skal træffes efter reglerne i de nævnte love.
Der ændres således ikke på de krav, som en ansøgning skal
indeholde, og de krav, der skal opfyldes, førend de pågæl-
dende arbejder kan foretages, samt de vilkår, som stilles i
tilladelserne. Hvor bestemmelserne i de nævnte love inde-
holder skønsmæssige beføjelser, og hvor der efter disse kan
tages hensyn til bygherrens interesser og samfundets interes-
ser i et givet projekt, er det den generelle vurdering, at hen-
synet til anlægsprojektet kan indgå med betydelig vægt.
Dette kriterium vil transportministeren i givet fald også kun-
ne lægge tilsvarende vægt på ved behandling af klagesager
eller sager, hvor ministeren har overtaget kompetencen.
Der foreslås tillige en bestemmelse om, at transportmini-
sterens afgørelse ikke kan påklages til anden administrativ
myndighed. Enhver med retlig interesse har mulighed for at
rejse en sag ved domstolene.
Der henvises i øvrigt til forslaget til § 13 og bemærknin-
gerne hertil.
6.3.2. Adgang til at regulere visse forureninger og gener fra
anlægsprojektet
Gennemførelsen af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2 vil
give anledning til en lang række aktiviteter, som vil være
omfattet af miljøbeskyttelsesloven. Det drejer sig bl.a. om
produktionen af tunnelelementer på tunnelelementfabrikken,
betonproduktionsanlægget ved portalbygværk og ramper,
støvpåvirkning fra oplag af bl.a. havbundssedimenter, støj-
påvirkning fra landopfyldningen, anlægsprojektets affalds-
frembringelse mv. Dertil kommer, at navnlig anlæggelsen af
landanlægget omfattet af § 2 kan give anledning til betydeli-
ge vibrationer, støj og støv i forbindelse med oplag og rens-
ning af skærver. Disse aktiviteter er som udgangspunkt un-
dergivet kommunernes kompetence efter miljøbeskyttelses-
loven og regler udstedt i medfør heraf. Det er fortsat ud-
29
gangspunktet, at miljøbeskyttelsesloven skal finde anvendel-
se på anlægsprojektet.
Gennemførelsen af anlægsprojektet vil blive tilrettelagt
således, at projektet ikke påfører omgivelserne unødige mil-
jømæssige gener. I forbindelse med anlægsaktiviteternes ud-
førelse vil det dog næppe kunne undgås, at der i perioder vil
blive påført omgivelserne eksempelvis støj, der vil kunne
opleves som generende af omgivelserne. Tilsvarende kan
det ikke udelukkes, at eksempelvis kyst til kyst-projektets
store oplag af havbundssedimenter i tilfælde af et usædvan-
ligt tørt og blæsende vejrlig vil føre til støvgener. Erfaringen
fra andre store anlægsprojekter viser, at reglerne kan inde-
bære risiko for store forsinkelser for anlægsprojektets fær-
diggørelse med store samfundsøkonomiske konsekvenser til
følge, og i givet fald kan der vise sig et behov for at håndte-
re problemerne på anden vis end forudsat ved den almindeli-
ge miljøretlige regulering.
Det bør sikres, at anlægget af en fast forbindelse over
Femern Bælt sker på en måde, hvor støj og andre gener be-
grænses mest muligt, og hvor naboerne til byggeriet har mu-
lighed for passende kompenserende foranstaltninger, f.eks. i
form af støjisolering eller mulighed for at søge væk fra ge-
nerne og den potentielt sundhedsfarlige belastning, der lig-
ger heri. Det er imidlertid ikke muligt at gennemføre et an-
lægsprojekt af denne størrelse uden at påføre naboer til byg-
geriet gener, og det kan derfor vise sig vigtigt at kunne ska-
be sikre retlige rammer for naboer til byggeriet, så de har
kendskab til – og kan træffe dispositioner i overensstemmel-
se med – hvordan de er stillet i forhold til støjniveau og an-
dre gener, forurening, erstatninger, genhusningsmuligheder
mv.
Lovforslagets § 14 indebærer, at transportministeren får
mulighed for efter en konkret vurdering at fastsætte regler
om den forurening og de gener, som måtte opstå som følge
af arbejder forbundet med gennemførelse af anlægsprojek-
tet. I sådanne tilfælde finder miljøbeskyttelseslovens regler
og regler udstedt i medfør heraf samt afgørelser truffet efter
disse ikke anvendelse på anlægsprojektet. Transportministe-
ren vil i de tilfælde, hvor hjemlen udnyttes, i stedet regulere
forholdene i medfør af anlægsloven. I de tilfælde, hvor
hjemlen udnyttes og anlægsaktiviteter under hensyntagen til
projekternes økonomi og fremdrift skal udføres, og samtidig
indebærer, at de naboretlige tålegrænser, uagtet afværgefor-
anstaltninger, overskrides i væsentlig grad, vil der blive ydet
kompensation, jf. forslaget til § 15.
Bestemmelsen kan navnlig være aktuel i navnlig to hense-
ender. Miljøbeskyttelseslovens § 42 indeholder for det første
en generel adgang for de kommunale myndigheder til, efter
en konkret vurdering, at vedtage et påbud om, at forurening,
herunder støj eller støv, skal nedbringes. For det andet skal
tunnelelementfabrikken og betonproduktionsanlægget ved
portalbygværk og ramper, der etableres som led i kyst til
kyst-projektet, have en miljøgodkendelse efter miljøbeskyt-
telseslovens kapitel 5, godkendelsesbekendtgørelsen samt
bekendtgørelse om standardvilkår. Driften af arbejdshavnen
vil teknisk og forureningsmæssigt være forbundet med tun-
nelelementfabrikken, og den vil derfor efter omstændighe-
derne ligeledes skulle være omfattet af fabrikkens miljøgod-
kendelse. Der skal i miljøgodkendelserne fastsættes de nød-
vendige vilkår for at sikre, at aktiviteten ikke medfører unø-
dige påvirkninger af omgivelserne. For virksomheder omfat-
tet af bekendtgørelse nr. 669 af 18. juni 2014 om godkendel-
se af listevirksomhed, bilag 2, listepunkt B 202 (Cementstø-
berier, betonstøberier, herunder betonelementfabrikker og
betonvarefabrikker, samt betonblanderier med en produktion
på mere end eller lig med 20.000 tons pr. år) gælder, at god-
kendelsesmyndigheden skal tage udgangspunkt i standard-
vilkår, idet godkendelsesmyndigheden dog i hvert enkelt til-
fælde skal foretage en konkret vurdering af relevansen af
standardvilkåret. Det forventes, at der vil være behov for at
fravige nogle standardvilkår.
Med transportministerens udstedelse af regler efter forsla-
get til § 14, stk. 1, vil det være muligt at ændre den regule-
ring af forureningen og generne fra anlægsprojektet, der
måtte blive fastsat på disse måder, jf. § 14, stk. 2.
Transportministerens adgang til at regulere den maksimalt
tilladte forurening og gener fra anlægsprojektet efter § 14
tænkes udmøntet i grænseværdier, men således at reglerne
er specifikt rettet mod anlægsprojektet. Grænseværdierne vil
i udgangspunktet blive udtrykt ud fra den metodik, der føl-
ger af de almindelige regler.
Grænseværdierne for anlægsprojektet vil så vidt muligt
basere sig på kendte vejledende maksimale grænseværdier
fra bl.a. Miljøstyrelsen, men bestemmelsen åbner op for, at
der kan gives adgang til fravigelser, f.eks. således at der i
forhold til støj kan arbejdes med udvidet arbejdstid. Hvor en
evt. lokal forskrift eller et påbud eksempelvis kan medføre
en væsentlig forsinkelse eller fordyrelse af anlægsprojektet,
gør den foreslåede bestemmelse det muligt, at anlægsarbej-
det ved transportministerens afgørelse eller regeludstedelse
kan prioriteres højere end hensynet til de lokale interesser,
som normalt vil blive varetaget i medfør af miljøbeskyttel-
sesloven eller regler udstedt i medfør heraf. Dette kan inde-
bære, at principperne i miljøbeskyttelsesloven med tilhøren-
de bekendtgørelser og den dertil knyttede retspraksis ved
transportministerens udnyttelse af hjemlen i lovforslagets §
14 fraviges eller tillægges mindre vægt til fordel for disse
hensyn. Transportministeren hører i relevant omfang Sund-
hedsstyrelsen og miljøministeren samt offentligheden, inden
der udstedes regler efter den foreslåede bestemmelse.
Den forurening og de gener, der åbnes op for fra anlægs-
projektet, skal ligge inden for det, der er vurderet i den eksi-
sterende miljøvurdering af anlægsprojektet, jf. § 7, medmin-
dre der tillades en projektændring efter reglerne i §§ 8 og 9.
Bestemmelsen i § 14, stk. 2, indebærer, at, i det omfang
transportministeren udsteder regler, overgår byggepladserne
til at være reguleret af disse regler. Miljøbeskyttelsesloven
og regler samt afgørelser, dvs. påbud, forbud og dispensatio-
ner, udstedt i medfør heraf finder ikke længere anvendelse
på de omfattede forureninger og gener fra de dele af anlægs-
projektet, der omfattes af regler udstedt af transportministe-
ren. Det kan som nævnt bl.a. betyde, at vilkår i en miljøgod-
kendelse efter miljøbeskyttelseslovens kapitel 5 ikke finder
30
anvendelse, hvis det, der er genstand for vilkåret, er regule-
ret i regler udstedt efter forslaget til § 14, stk. 1.
De udstedte regler skal overholdes af Femern A/S’ og A/S
Femern Landanlægs entreprenører. Der vil blive fastsat reg-
ler om, at entreprenørerne for egen regning skal gennemføre
egenkontrol i form af målinger, beregninger mv., eller lade
egenkontrollen gennemføre af autoriserede sagkyndige samt
indberette sådanne målinger mv. til kommunerne som til-
synsmyndigheder, eventuelt efter regler i miljøbeskyttelses-
loven eller regler udstedt i medfør af miljøbeskyttelsesloven.
Der vil endvidere blive fastsat regler om tilsyn, håndhæ-
velse og straf, og det er hensigten, at tilsyn og håndhævelse i
form af påbud og forbud som hidtil skal foretages af kom-
munerne – evt. efter reglerne i eller udvalgte regler fra –
miljøbeskyttelseslovens kapitel 9.
Der henvises i øvrigt til bemærkningerne til § 14 neden-
for.
Efter naboretlige regler skal naboer til fast ejendom have
erstatning, hvis de udsættes for gener og ulemper, der over-
stiger, hvad der må tåles som led i den almindelige sam-
fundsudvikling. Lovforslaget lægger op til, at der kan indfø-
res en lovbestemt kompensationsordning til beboere og
sommerhusejere, som udsættes for gener, der er større, end
hvad miljøbeskyttelsesloven og reglerne udstedt i medfør
heraf normalt tillader.
Kompensationsordningen vil være et tilbud til naboerne.
Transportministeren kan omvendt fastsætte i reglerne, at
kompensation efter lovforslagets regler kun kan modtages,
hvis beboeren frivilligt går med til at opsige eventuelle eksi-
sterende aftaler. De fastsatte regler efter § 14 påvirker i øv-
rigt ikke anvendelse af de almindelige erstatningsretlige reg-
ler for forhold, der ikke er omfattet af de fastsatte regler.
I praksis vil en kompensationsordning skulle administre-
res sådan, at Femern A/S og A/S Femern Landanlæg vil
skulle orientere de relevante naboer om miljøreglerne fastsat
i medfør af den foreslåede § 14 og om den tilknyttede kom-
pensationsordning efter § 15. Der foretages endvidere i rele-
vant omfang offentlig annoncering af kompensationsordnin-
gen på hjemmesider e.l. Orientering til dem, der vurderes at
være berettiget til kompensation, sker ved individuelle hen-
vendelser. Det er Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg,
der fremsender de konkrete tilbud om kompensation til be-
boeren efter nærmere regler. Derudover vil der blive fastsat
regler om afgivelse af oplysninger, herunder med henblik på
udbetaling. Det er tanken, at kompensationen udbetales på
baggrund af tilbuddet, hvis det er udtrykkeligt eller stiltien-
de accepteret af beboeren. Der er ikke tale om en bindende
aftale, idet det fortsat er transportministerens regler fastsat
efter den foreslåede § 15, der er grundlaget for den kompen-
sation, som beboeren er berettiget til.
Udbetalingen af kompensation sker med lige stor del til
hver beboer i en husstand. Kompensationen vil som ud-
gangspunkt skulle udbetales til beboerens NemKonto. Kom-
pensationen udbetales normalt i den måned, kompensatio-
nen vedrører. Der kan dog ske en højere forudbetaling.
F.eks. vil den første udbetaling normalt omfatte 3 måneders
kompensation forud. Der vil blive fastsat regler om, at bebo-
erne skal orientere Femern A/S eller A/S Femern Landan-
læg, hvis boligen fraflyttes.
Hvis beboeren meddeler Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg, at beboeren ikke kan acceptere det fremsendte
tilbud om kompensation, eller hvis der opstår uenigheder
om en kompensationsaftale, skal Femern A/S eller A/S
Femern Landanlæg oversende sagen til behandling i Ekspro-
priationskommissionen for Statens Ekspropriationer på Øer-
ne. Ekspropriationskommissionen træffer herefter afgørelse
i sagen efter reglerne i ekspropriationsprocesloven med de
lempelser, der følger af denne lov.
Selvom en sag oversendes til Ekspropriationskommissio-
nen, er det hensigten, at Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg fortsat udbetaler kompensation i overensstem-
melse med tilbuddet eller aftalen, indtil kommissionens af-
gørelse foreligger. Ekspropriationskommissionen skal be-
handle sagen efter denne lov og de regler om kompensation,
som transportministeren kan udstede efter den foreslåede §
15, stk. 1 og 2. Ekspropriationskommissionen er ikke bundet
af tilbuddet til naboerne eller en indgået aftale og foretager
en bedømmelse ud fra de faktiske omstændigheder og regle-
rne udstedt af transportministeren.
Lovforslaget indebærer, at transportministeren kan fast-
sætte regler om beboeres adgang til genhusning på Femern
A/S’ eller A/S Femern Landanlægs regning. Genhusning vil
som udgangspunkt kunne komme på tale for beboere, der er
særlig udsat, eller beboere med særlige personlige forhold,
herunder dokumenterede helbredsmæssige eller særlige fa-
miliemæssige forhold.
Fremgangsmåden ved genhusning forventes overordnet
set at være den, at beboeren retter henvendelse til Femern
A/S eller A/S Femern Landanlæg med et forslag til en pas-
sende erstatningsbolig, som beboeren selv har fundet. Boli-
gen skal være sammenlignelig med den hidtidige bolig i
størrelse, beliggenhed og pris. Udgifterne til en erstatnings-
bolig må ikke overstige den kompensation, som beboeren
ville være berettiget til i egen bolig. Transportministeren
kan fastsætte, at kommunalbestyrelsen i bopælskommunen
skal anvise en erstatningsbolig, hvis beboeren ikke selv kan
finde en egnet erstatningsbolig.
Hvis Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg kan accep-
tere beboerens forslag til erstatningsbolig, indgås en genhus-
ningsaftale. Hvis ikke det er muligt at opnå enighed mellem
beboeren og Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg, og
beboeren ønsker at fastholde sit eget forslag, skal Femern
A/S eller A/S Femern Landanlæg indbringe sagen, inklusive
beboerens sidste forslag, for Ekspropriationskommissionen,
der herefter træffer afgørelse.
Den foreslåede genhusningsordning vil i det hele træde i
stedet for de potentielt tvangsmæssige regler om genhusning
efter kondemnering af sundheds- og brandfarlige boliger el-
ler opholdsrum mv. efter byfornyelsesloven, jf. kapitel 9, og
§§ 105 og 107. Forslaget til § 15, stk. 6, indebærer således,
at byfornyelseslovens kapitel 9 ikke finder anvendelse for så
vidt angår støj fra anlægsprojektet. Det betyder bl.a., at
31
kommunalbestyrelserne ikke har pligt til at føre tilsyn med
ejendommene på grund af forurening og gener fra byggeriet,
jf. byfornyelseslovens § 75, ligesom kommunalbestyrelsen
ikke kan nedlægge forbud mod beboelse (kondemnering), jf.
byfornyelseslovens § 76. Bestemmelsen har ingen betydning
for byfornyelseslovens regler i øvrigt, og loven finder fortsat
anvendelse f.eks. ved brandfare.
Lovforslagets § 15, stk. 2, indebærer endvidere, at trans-
portministeren kan fastsætte regler om ejeres adgang til at
kræve deres bolig overtaget af Femern A/S eller A/S Fem-
ern Landanlæg, i forbindelse med at der åbnes op for forure-
ning og gener fra anlægsprojektet efter § 14. Transportmini-
steren kan bl.a. fastsætte regler om, at ejeren af en beboel-
sesejendom, herunder en ejer- eller andelslejlighed, der er
udsat for en given forurening eller gene, kan anmode Fem-
ern A/S eller A/S Femern Landanlæg om at købe boligen til
markedsprisen.
Fremgangsmåden vil blive nærmere fastsat i reglerne ud-
stedt af transportministeren efter forslaget til § 15, stk. 2,
men forventes at være den, at Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg efter anmodning fra ejeren indhenter en skriftlig
vurdering af ejendommens værdi i handel og vandel (mar-
kedspris) fra en uafhængig, statsautoriseret ejendomsmægler
og valuar. Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg frem-
sætter herefter et tilbud om overtagelse af ejendommen til
ejeren bilagt vurderingen. Hvis ejeren ikke kan acceptere
værdiansættelsen, kan vedkommende forlange sagen ind-
bragt for Ekspropriationskommissionen. Ønsker ejeren i sid-
ste ende ikke at få overtaget sin bolig på baggrund af pris-
fastsættelsen, er ejeren ikke forpligtet hertil.
Der fastsættes nærmere regler om, at overtagelse ikke kan
kræves af beboeren, hvis der er indgået aftale eller truffet af-
gørelse om kompensation eller genhusning, ligesom overta-
gelse vil kunne afskære beboeren fra senere at modtage
kompensation eller søge genhusning. Overtagelse forudsæt-
ter endvidere, at Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg
lovligt kan købe den pågældende bolig, hvilket udelukker
visse boliger (andelsboliger, almene boliger) afhængigt af de
regler og vedtægter, der gælder for den enkelte bolig. Der
indføres ikke adgang til, at Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg ved ekspropriation får hjemmel til at tilsidesætte
vedtægtsbestemmelser i ejer- og andelsboligforeninger for at
opnå overagelse. I givet fald må beboeren benytte mulighe-
den for genhusning eller kompensation. Ved overtagelsen
overtager Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg den på-
gældende ejendom til eje og kan gensælge ejendommen på
et senere tidspunkt. Eventuelt tab eller avance ved et senere
salg er beboeren uvedkommende.
Der henvises i øvrigt til lovforslagets § 15, stk. 1-4, og be-
mærkningerne hertil.
6.3.3. Særligt om havbundsmaterialer mv.
Som led i anlægsprojektet skal havbunden i flere områder
uddybes, og der skal som led heri udgraves og uddybes, op-
lagres og anvendes havbundsmaterialer (sedimenter) i an-
lægsprojektet.
For kyst til kyst-projektet drejer det sig om havbundsma-
terialer, som opgraves ved sænketunnelen, dvs. ved tunnel-
portalen og cut-and-cover-tunnelen ved Rødbyhavn, i tun-
nelrenden og i og omkring arbejdshavnen ved Rødbyhavn. I
forbindelse med denne del af anlægsprojektet skal der flyttes
ca. 19 mio. m3 havbundssedimenter. Det vurderes, at der
skal opgraves ca. 8 mio. m3 sedimenter på tysk område og
11 mio. m3 sedimenter på dansk område. Det forventes, at
der anvendes ca. 2 mio. m3 sedimenter i anlægsprojektet på
tysk område og ca. 17 mio. m3 sedimenter i anlægsprojektet
på dansk område.
Disse opgravede materialer vil primært blive anvendt til
opfyldning af de nye landområder syd for Lolland og ved
Femern. Som en del af kyst til kyst-projektet etableres der
således nye landområder ved Lolland og Femern. Områder-
ne udformes som halvøer afgrænset af en stensætning eller
kystindfatning og skabt ved opfyldning af havbundssedi-
menter fra udgravningerne af tunnelrenden, arbejdshavnen
og dennes adgangskanal. Det nye landområde ved Lolland
ligger på hver side af færgehavnen ved Rødbyhavn og
strækker sig henholdsvis ca. 3,5 km mod vest og ca. 3,7 km
mod øst. Halvøerne går ca. 500 m ud i Femern Bælt, og den
gennemsnitlige bredde for hele området er ca. 430 m.
Herudover vil havbundssedimenter blive oplagret i det
midlertidige projektområde, hvor de vil skulle fungere som
midlertidigt kystsikringsdige til sikring af det bagvedliggen-
de område. Oplagene vil endvidere virke støjafskærmende
og vil tjene til midlertidig opbevaring af havbundsmateria-
lerne, inden de skal finde endelig anvendelse i kyst til kyst-
projektet, f.eks. til opfyldning af arbejdshavnen. Endelig vil
dele af havbundsmaterialerne blive anvendt til etablering af
ramper og tilbagefyldning omkring konstruktioner.
Ved etableringen af det danske landanlæg, jf. § 2 – navn-
lig jernbanelandanlægget – vil der blive tale om udgravning
af materiale fra den nye sejlrende i Masnedø Østflak
(240.000 m3) og fra udvidelsen af jernbanedæmningen i
Guldborgsund (23.500 m3). Hertil kommer mindre mæng-
der opgravet materiale i forbindelse med funderingen af bro-
piller på de to nye broer over Masnedsund og Guldborgsund
(ca. 5.000 m3 pr. bro). Sedimentet fra sejlrenden og broerne
klappes og sedimentet fra dæmningsudvidelsen klappes eller
udlægges på et nærliggende landareal.
Anvendelsen af havbundsmaterialerne, navnlig til landop-
fyldning og opfyldning af arbejdshavnen mv., vil være en
væsentlig forudsætning for at kunne gennemføre anlægspro-
jektet.
Opgravet havbundsmateriale kan være omfattet af affalds-
definitionen, jf. artikel 3, stk. 1, nr. 1, i Europa-Parlamentets
og Rådets direktiv 2008/98/EF om affald (affaldsdirektivet)
og § 2, stk. 1, i bekendtgørelse om affald (affaldsbekendtgø-
relsen). Det er kommunalbestyrelsen, der i medfør af af-
faldsbekendtgørelsens § 4, stk. 1, afgør, om et stof eller en
genstand er affald.
I forhold til det havbundsmateriale, som opgraves ved tun-
nelportalen og cut-and-cover-tunnelen ved Rødbyhavn, i
tunnelrenden og i og omkring arbejdshavnen ved Rødby-
32
havn, er det Miljøstyrelsens vurdering, at kun omkring 5 %
af materialet (hovedsagelig tørv og gytje med ringe geotek-
niske egenskaber) vil være affald. Langt hovedparten af det
opgravede materiale (ca. 95 %), som fortrinsvis forventes at
bestå af sand og ler med gode tekniske egenskaber, der be-
virker, at det kan anvendes i f.eks. anlæg på land, vurderes
derimod ikke at være affald, men et biprodukt, jf. affaldsdi-
rektivets artikel 5 og affaldsbekendtgørelsens § 2, stk. 2.
De ca. 5 % af materialet, som vurderes at være affald, skal
anvendes til landopfyldning ved områderne ved Lolland og
Femern. Denne anvendelse betyder, at materialet dermed er
undtaget fra affaldsdirektivets anvendelsesområde, jf. direk-
tivets artikel 2, stk. 3. Heraf fremgår, at direktivet ikke om-
fatter sedimenter, der flyttes inden for overfladevand med
henblik på bl.a. landindvinding, hvis det bevises, at sedi-
menterne er ikke-farlige. Bestemmelsen i affaldsdirektivets
artikel 2, stk. 3, er imidlertid ikke gennemført i dansk ret.
Det foreslås derfor i § 16, at affaldsreglerne i kapitel 6 i
lov om miljøbeskyttelse og regler udstedt i medfør heraf ik-
ke finder anvendelse på havbundsmaterialer, som flyttes in-
den for overfladevand med henblik på landindvinding, når
materialerne ikke er farlige. Det forhold, at materialerne un-
der disse omstændigheder ikke udgør affald, bevirker, at der
f.eks. heller ikke kan blive tale om, at anvendelsen af mate-
rialerne kræver miljøgodkendelse efter kapitel 5 i miljøbe-
skyttelsesloven mv.
Bestemmelsen gælder kun ufarlige havbundsmaterialer.
Farligt affald er defineret i affaldsdirektivets artikel 3, nr. 2,
og affaldsbekendtgørelsens § 3, nr. 22. Transportministeren
kan efter § 16, stk. 2, fastsætte nærmere regler om, hvad der
udgør ufarlige havbundsmaterialer.
I det omfang havbundsmaterialet ikke er omfattet af for-
slaget til § 16, vil materialet skulle behandles efter de almin-
delige regler. Det vil i så fald betyde bl.a., at dele af materia-
let er omfattet af affaldsreglerne, og at der efter omstændig-
hederne kan være krav om en miljøgodkendelse til oplagring
eller deponering af materialet. Der kan endvidere efter hav-
miljøloven og bekendtgørelse nr. 32 af 7. januar 2011 om
dumpning af optaget havbundsmateriale (klapbekendtgørel-
sen) være krav om tilladelse til klapning.
Efter reglerne i miljøbeskyttelseslovens §§ 19 og 27 kan
landopfyldningen samt anvendelsen af havbundsmaterialer-
ne endvidere kræve kommunalbestyrelsens tilladelse, hvis
de indeholder forurenende stoffer. Efter miljøbeskyttelseslo-
vens § 19 må stoffer, produkter og materialer, der kan for-
urene grundvand, jord og undergrund, ikke uden tilladelse
nedgraves i jorden, udledes eller oplægges på jorden eller
afledes til undergrunden. Efter miljøbeskyttelseslovens § 27,
stk. 1, må stoffer, der kan forurene vandet, ikke tilføres
vandløb, søer eller havet, ligesom sådanne stoffer ikke må
oplægges således, at der er fare for, at vandet forurenes. Det
følger endvidere af denne lovs § 27, stk. 2, at stoffer, der er
aflejrede i havet, ikke uden tilladelse må påvirkes, så de kan
forurene vandet.
De foreliggende miljømæssige undersøgelser viser, at de
havbundsmaterialer, der fremkommer ved udførelsen af ar-
bejderne i anlægsprojektet, ikke vil være forurenede, og det
vurderes derfor, at der normalt ikke vil være krav om tilla-
delse efter miljøbeskyttelseslovens §§ 19 og 27 til henholds-
vis landopfyldning og anvendelse på land. Hvis enkelte dele
af havbundsmaterialerne alligevel viser sig at være forurene-
de, finder miljøbeskyttelseslovens §§ 19 og 27 samt efter
omstændighederne jordforureningsloven anvendelse. For af-
gørelser truffet efter miljøbeskyttelseslovens §§ 19, stk. 1,
og 27, stk. 2 og 3, finder forslaget til § 13 (afskæring af kla-
geadgang) anvendelse.
Endelig kan nyttiggørelse af havbundsmaterialer kræve
tilladelse efter råstoflovens kapitel 4. De havbundsmateria-
ler, der fremkommer ved etablering af sænketunnelen og ar-
bejdshavnen, jf. § 1, stk. 2, nr. 1, kræver dog efter forslaget
til § 12, stk. 3, ikke tilladelse efter råstoflovens kapitel 4.
Denne bestemmelse gælder dog kun for nyttiggørelse af
havbundsmaterialer, der fremkommer ved de nævnte arbej-
der på sænketunnelen eller arbejdshavnen.
Anden råstofindvinding uden for projektområdet vil kræve
en normal tilladelse efter bl.a. råstofloven. Indvinding af
sand og grus til brug for projektet vil som udgangspunkt ske
i de bygherreområder, som ved bekendtgørelse nr. 136 af
16. februar 2012 er reserveret med henblik på råstofindvin-
ding (Kriegers Flak og Rønne Banke) og hvor Femern A/S
forventes at indvinde råstoffer efter tilladelse fra miljømini-
steren (Naturstyrelsen).
Det er således ikke hensigten, at der skal indvindes råstof-
fer i de områder, som i medfør af råstofloven er udpeget
som fællesområde. Indvinding i fællesområde bør alene ske,
hvis der opstår behov for særlige kvaliteter af råstoffer, som
ikke findes i bygherreområderne. I givet fald skal indvindin-
gen ske i så begrænset omfang som muligt. Femern A/S tag-
er kontakt til de relevante myndigheder med henblik herpå,
hvis det bliver aktuelt at indvinde fra fællesområderne.
6.3.4. Tilsyn, håndhævelse mv.
Transportministeren fører tilsyn med, at anlægsprojektet
gennemføres med hjemmel i anlægsloven, herunder i over-
ensstemmelse med retningslinjerne i implementeringsrede-
gørelsen. I udgangspunktet er bygherrerne ansvarlige for at
sikre, at projektet gennemføres i overensstemmelse med an-
lægsloven. Det gælder bl.a. også i forhold til de i § 11 nævn-
te afværgeforanstaltninger, herunder med, at den forudsatte
erstatningsnatur udvikler sig og plejes frem til erstatnings-
formålet er opfyldt.
Ved forslaget til § 12 undtages arbejder i anlægsprojektet
fra en række regler i den almindelige natur- og miljølovgiv-
ning. Dette gælder imidlertid kun så længe de pågældende
arbejder sker som led i gennemførelsen af projektet, dvs.
med hjemmel i med anlægslovens §§ 1 og 2, herunder i
overensstemmelse med projektbeskrivelsen i forarbejderne
og implementeringsredegørelsen. Hvis bygherrerne gennem-
fører arbejder, der ikke er en del af denne beskrivelse af an-
lægsprojektet, finder den almindelige natur- og miljølovgiv-
ning, herunder regler om tilsyn, håndhævelse og straf, an-
vendelse, medmindre der om fornødent er tilladt en projek-
tændring efter forslaget til §§ 8 og 9, jf. § 17.
33
De normale tilsynsmyndigheder vil kunne meddele byg-
herrerne påbud mv. efter de almindelige regler, jf. dog § 13,
hvis bygherrerne udfører arbejder, der ikke er i overens-
stemmelse med implementeringsredegørelsen og som samti-
dig udgør en overtrædelse af den almindelige lovgivning,
der fortsat finder anvendelse for projektet. Et eksempel på
en sådan situation er, at et arbejde udføres i strid med forud-
sætningen bag § 11 om, at anlægsprojektet ikke – med de
forudsatte afværgeforanstaltninger beskrevet i implemente-
ringsredegørelsen - vil indebære en overtrædelse af reglerne
i naturbeskyttelseslovens § 29 a, artsfredningsbekendtgørel-
sen eller § 6 a, stk. 1 og 2, eller § 7 i lov om jagt og vildtfor-
valtning.
I forslaget til § 48 er endelig fastsat regler om straf, hvis
Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg overtræder §§ 8
eller 9 ved at undlade at anmelde projektændringer, dvs.
miljømæssigt relevante afvigelser fra anlægsprojektet, som
beskrevet i anlægsloven, forarbejderne hertil og implemen-
teringsredegørelsen.
7. Trafikale konsekvenser
Femern Bælt ligger på den nord-syd gående akse, der for-
binder Skandinavien med Kontinentaleuropa. Femern Bælt-
forbindelsen spiller derfor en nøglerolle i en effektiv udbyg-
ning af de europæiske vej- og jernbaneforbindelser. Samti-
dig er forbindelsen en del af det transeuropæiske netværk
TEN-T, som fastlægger de vigtige hovedkorridorer gennem
Europa.
Det forventes, at både persontrafik og godsmængder fort-
sat vil stige i de kommende årtier. Det skyldes blandt andet,
at økonomisk vækst, øget international samhandel samt øget
mobilitet i samfundet forventes at øge trafikken på det dan-
ske og internationale jernbane- og vejnet. Togtrafikken mel-
lem Skandinavien og kontinentet forventes således også at
stige.
Femern Bælt-projektet vil medføre langt mere fleksible
transportmuligheder og give væsentlige tidsbesparelser både
for personer og gods, ikke mindst på jernbanen. Et af hoved-
formålene med projektet er netop at styrke jernbanen, herun-
der godstransport på skinner. Der er blevet udarbejdet en op-
dateret trafikprognose for en fast forbindelse over Femern
Bælt af november 2014. Det fremgår af trafikprognosen, at
der i 2025 forventes at køre 36 persontog og 65 godstog pr.
døgn i alt for begge retninger over den faste forbindelse over
Femern Bælt. I 2035 forventes i alt 40 persontog og 74
godstog at benytte Femern Bælt-forbindelsen pr. døgn.
Med en udrulningsplan for udbygning og opgradering af
jernbanen, der er samordnet med elektrificerings- og signal-
programmet, er det muligt at åbne strækningen mellem
Ringsted og syd for Holeby hastighedsopgraderet og med
dobbeltspor i efteråret 2019 inklusive det nye signalanlæg
hele vejen mellem Ringsted og Holeby over den eksisteren-
de Storstrømsbro. Strækningen mellem Ringsted og Næst-
ved vil være elektrificeret i 2019. Ved udgangen af 2021
elektrificeres resten af strækningen og den ny Storstrømsbro
bliver ibrugtaget med det ny signalanlæg og elektrificering
samme år.
Etablering af dobbeltspor mellem Vordingborg og landfæ-
stet ved Femern Bælt giver først og fremmest mulighed for
at forøge antallet af tog mellem Danmark og Tyskland.
Samtidig betyder jernbanelandanlæggene, at betingelserne
for godstogstrafik på strækningen mellem Ringsted og Hole-
by bliver væsentligt forbedret. Nye overhalingsspor til 1000
meter lange godstog giver langt bedre muligheder for at lade
persontog overhale godstog og dermed genskabe rettidighe-
den (normal drift) efter større uregelmæssigheder i togdrif-
ten.
Ved uregelmæssigheder i togdriften tænkes her på situati-
oner, hvor tog forsinkes som følge af fejl ved baneanlægget,
f.eks. signal, kørelednings- og sporfejl, fejl ved toget eller
udefrakommende forhold så som personpåkørsler, vejrlig el-
ler andet.
Jernbanelandanlæggene vil således i stor udstrækning ha-
ve effekt på godstogstrafikken i samspil med passagertrafik-
ken.
Elektrificeringen af strækningen mellem Ringsted og Ho-
leby vil også have den effekt, at de enkelte jernbanevirk-
somheder i større udstrækning vil kunne anvende deres tog
mere smidigt på øvrige elektrificerede strækninger i Dan-
mark og Nordeuropa.
Udbygningen af jernbanelandanlæggene mellem Ringsted
og syd for Holeby betyder således en markant forbedring for
såvel person som godstog. Der bliver flere togafgange mel-
lem Danmark og Tyskland og mellem København og Nykø-
bing F. Rejsetiden bliver kortere både mellem Tyskland og
Danmark og mellem hovedstadsområdet og byerne på Syd-
sjælland, Lolland og Falster.
Samlet set vil disse projekter give nye muligheder for hele
regionen mellem Hamburg og København, men også gene-
relt for landsdelstrafikken, idet anlægsprojektet vil kunne
frigøre kapacitet på Fyn og i Jylland til styrkelse af kapacite-
ten mellem Vest- og Østdanmark. Projektet vil således bi-
drage til styrkelsen af den samlede infrastruktur mellem
Vest- og Østdanmark til fordel for en balanceret vækst- og
beskæftigelsesudvikling. Endvidere er forbindelsen en både
hurtigere og mere direkte transportrute mellem Skandinavi-
en og Kontinentaleuropa end de nuværende transportruter
for person- og godstrafik.
Moderniseringen af jernbanestrækningen giver desuden
mulighed for forbedringer for pendlertrafikken med tog mel-
lem Lolland-Falster, Sydsjælland og Hovedstadsområdet.
Anlægsprojektet vil dermed også for togrejsende på disse
strækninger betyde kortere rejsetider. F.eks. bliver korteste
rejsetid mellem Nykøbing F og København lige under en ti-
me.
Femern Bælt-forbindelsen vil forkorte rejsetiden for biler
og lastbiler mellem København og Hamborg med knap en
time. For jernbanetrafikken vil den faste forbindelse sam-
men med øvrige planlagte nyanlæg gøre det muligt, at redu-
cere den gennemsnitlige køretid mellem København og
Hamborg med omkring 2 timer. Det vil sige fra 4 timer og
40 minutter i dag til 2 timer og 40 minutter, efter forbindel-
sen er åbnet og de tyske landanlæg er opgraderede.
34
Trafikanterne vil spare tid i form af sparet ventetid ved
færgen og en hurtigere tur over Femern Bælt i forhold til
den nuværende færgefart. Udover de økonomiske gevinster,
der er forbundet med den kortere transporttid, vil anlægspro-
jektet også bidrage med at nedbringe CO2-udledningen. Den
årlige CO2-udledning forventes at blive nedbragt væsentligt
ved ibrugtagningen af Femern Bælt-forbindelsen da de
godstog og lastbiler, der i dag kører over Fyn og Jylland, får
afkortet turen fra København til Hamborg med ca. 160 km.
Derudover vil det forhold, at biler ikke nødvendigvis længe-
re skal transporteres over Femern Bælt via færge også med-
føre en reduktion i udledningen af CO2.
8. Trafik i anlægsfasen
I anlægsfasen vil der komme ekstra trafik som følge af
lastbiltrafik med materialer, varelevering, afhentning af dag-
renovation mv., samt personbil- og bustrafik forårsaget af
henholdsvis ansatte og besøgende, der kører til og fra pro-
duktionsområdet, arbejdspladsen ved portalområdet og cam-
pen.
Den ekstra vejtrafik i tilknytning til kyst til kyst-projektet
fordeler sig på trafik til og fra tre forskellige områder inden
for det samlede produktionsområde og øvrige arbejdsplad-
ser: Trafik til og fra tunnelelementfabrikken, trafik til og fra
campen og trafik til og fra arbejdspladsen ved tunnelporta-
len. Den ekstra trafik vil primært bestå af lastbiler og per-
sonbiler. Af forsigtighedshensyn er det forudsat, at trafikken
generelt vil være jævnt fordelt over hele døgnet på alle
ugens dage og over hele året. Der vil dog være spidstimer
for personbiltrafikken tre gange i døgnet.
Hensynet til afvikling af trafikken uden unødige forsinkel-
ser for trafikanterne har høj prioritet i planlægningen af an-
lægsarbejdet, og det tilstræbes, at arbejdet med tilslutnings-
anlægget tilrettelægges med færrest mulige gener for trafik-
ken. Trafikken til anlægsarbejderne forventes som udgangs-
punkt at køre direkte mellem Sydmotorvejen og anlægsom-
råderne, men der vil være ekstra trafik til og fra Rødbyhavn
Havn i den periode, hvor arbejdshavnen til kyst til kyst-pro-
jektet anlægges.
Med henblik på at begrænse den ekstra trafik mest muligt
tilstræbes det endvidere at få leveret flest mulige materialer
til anlægsarbejdet fra søsiden. Derfor bliver der etableret to
midlertidige arbejdshavne ved henholdsvis Rødbyhavn og
Puttgarden. De to havne bidrager dermed i høj grad til at af-
laste vejene og til at mindske omfanget af tung trafik. Dertil
vil der blandt andet blive anlagt cykel- og gangstier i områ-
det, så de kommende medarbejdere kan cykle frem og tilba-
ge mellem det kommende beboelsesområde og arbejdsområ-
derne.
Til søs vil der komme ekstra trafik i forbindelse med ud-
gravningen af tunnelrenden, opfyldning af de nye landområ-
der, etableringen af tunneldelene samt den ovennævnte leve-
ring af materialer til anlægsprojektet. Søfartsmyndighederne
har opstillet en række krav om tiltag til sikring af sejladsen i
forbindelse med anlægsprojektet, herunder bl.a. meddelt på-
bud om etablering og drift af VTS-system (Vessel Traffic
Service).
På jernbanestrækninger i tilknytning til projektet vil der i
visse perioder være behov for at foretage afspærringer. Ud-
over periodevis enkeltsporskørsel og nat- og weekendspær-
ringer vil det være nødvendigt med totalspærringer af jern-
banen på følgende strækninger i følgende tidsrum:
● Ca. 6 måneders totalspærring af strækningen mellem
Orehoved og Nykøbing Falster i 2017.
● Cirka 8,5 måneder mellem Nykøbing Falster og Rødby i
2017.
● 13 ugers totalspærring i 2018 mellem Næstved og Vor-
dingborg, hvor en lang række spor- og brofornyelsespro-
jekter vil blive udført i anlægsprojektet.
● Ca. 6 måneders totalspærring af strækningen mellem
Ringsted og Næstved i 2019.
● Ca. 4,5 måneders totalspærring af strækningen mellem
Orehoved og Rødby i 2019.
Se dog afsnit 11.2.2 om anlægsomkostninger for de dan-
ske landanlæg vedrørende den overordnede tidsplan.
9. Ekspropriation
Af grundlovens § 73 fremgår, at ejendomsretten er ukræn-
kelig, og at ingen kan tilpligtes at afstå sin ejendom, uden
hvor almenvellet kræver det. Afståelse kan kun ske ifølge
lov og mod fuldstændig erstatning.
Med de foreslåede bestemmelser skabes i overensstem-
melse med grundlovens § 73 en lovhjemmel til ved ekspro-
priation at erhverve de øvrige fornødne arealer og rettighe-
der til etablering af en fast forbindelse over Femern Bælt
med tilhørende landanlæg i Danmark. Ekspropriation kan
kun ske, hvis det er nødvendigt at erhverve de pågældende
arealer m.v. enten midlertidigt eller permanent for at kunne
gennemføre anlægsprojektet.
Ekspropriationerne i henhold til lovforslaget sker som ud-
gangspunkt efter reglerne herom i lov om fremgangsmåden
ved ekspropriation vedrørende fast ejendom. For så vidt an-
går disse ekspropriationer foretager Ekspropriationskommis-
sionen for Statens Ekspropriationer på Øerne en tilbundsgå-
ende prøvelse af, om den enkelte ekspropriation er nødven-
dig. Kravet om, at ekspropriationen skal være nødvendig, er
udtryk for, at det almindelige proportionalitetsprincip skal
være opfyldt. Tvangsmæssig afståelse af ejendom kan såle-
des ikke gennemføres, hvis det, der tilsigtes med ekspropria-
tionen, kan gennemføres på en for grundejeren mindre ind-
gribende måde.
Ekspropriation vil i henhold til lovforslaget ske med hen-
blik på etablering af den faste forbindelse over Femern Bælt
med tilhørende landanlæg i Danmark, altså et formål, der
har offentlig karakter og dermed ligger inden for almenvel-
let.
Omfanget af de tilsigtede ekspropriationer er belyst gen-
nem behandlingen af anlægsprojektets arealanvendelsesbe-
hov, som fremgår af VVM-materialet for de i §§ 1 og 2
nævnte anlæg.
Kyst til kyst-projektet gennemføres ud fra en stram tids-
plan, hvor forsinkelse af projektet har store samfundsøkono-
miske konsekvenser. Hertil kommer, at kyst til kyst-projek-
35
tets særlige grænseoverskridende karakter og betydelige di-
mensioner gør det nødvendigt at opnå størst mulig fleksibili-
tet i forhold til at kunne agere og tilrettelægge anlægsarbej-
det smidigt i forhold til de grænseoverskridende problem-
stillinger, der kan opstå under anlægget af den faste forbin-
delse over Femern Bælt. Denne fleksibilitet søges på myn-
dighedssiden opnået gennem konkrete bestemmelser i an-
lægsloven.
For at opnå det fornødne råderum i anlægsfasen indehol-
der lovforslagets §§ 29-33 endelige, konkrete ekspropriati-
onsbeslutninger, således at det i nødvendigt omfang forhin-
dres, at ejerforholdsproblemstillinger – og især tidsforbruget
forbundet med løsningen herpå – bliver hindrende for kyst
til kyst-projektets fremdrift og derved kan få store økonomi-
ske konsekvenser.
Tilsvarende konkrete ekspropriationsbeslutninger vurde-
res ikke at være nødvendige i forhold til projektets landan-
læg. Ekspropriationer, der er nødvendige for anlæg og drift
af disse anlæg, vil derfor skulle foretages med hjemmel i
lovforslagets § 27.
Ekspropriationer, der er nødvendige for kyst til kyst-pro-
jektet, og som ikke er omfattet af lovforslagets §§ 29-33, vil
ligeledes skulle foretages med hjemmel i lovforslagets § 27.
De indgreb, der hjemles ved de endelige, konkrete ekspro-
priationsbeslutninger i lovforslagets §§ 29-33, er alle helt
nødvendige og for kyst til kyst-projektet tidskritiske ind-
greb, som ellers vil skulle håndteres efter anlægslovens ved-
tagelse ved indgåelse af en aftale eller gennemførelse af en
traditionel ekspropriationsproces med risiko for forsinkelse
af anlægsprocessen. Nødvendigheden af indgrebene er be-
lyst gennem den indgående behandling af kyst til kyst-pro-
jektets arealanvendelsesbehov, som fremgår af VVM-mate-
rialet for kyst til kyst-projektet.
Af hensyn til kyst til kyst-projektets fremdrift kan trans-
portministeren i henhold til lovforslagets § 34 uden yderli-
gere varsel fjerne eventuelle genstande, beplantning m.v. på
de arealer, der er berørt af de endelige, konkrete ekspropria-
tionsbeslutninger i lovforslagets §§ 29-33. Ud over at eks-
propriationsbeslutningerne som følge af kyst til kyst-projek-
tets særlige forhold foreslås indeholdt i anlægsloven, jf. §§
29-33, adskiller ekspropriationerne sig ikke fra de øvrige
ekspropriationer, der gennemføres i forbindelse med anlæg-
get af den faste forbindelse over Femern Bælt.
Det er desuden fælles for ekspropriationsindgrebene om-
fattet af lovforslagets §§ 29-33, at de arealer, der anvendes i
forbindelse med kyst til kyst-projektet, overvejende er ube-
byggede landbrugsarealer, idet der dog i dag er opstillet 31
vindmøller, der skal nedtages i forbindelse med projektet.
Dertil kommer diget på begge sider af Rødbyhavn Havn, der
skal anvendes i forbindelse med anlægsarbejderne. Ingen
bygninger, herunder beboelsesejendomme, bliver berørt af
de nævnte ekspropriationer.
Femern A/S vil søge at indgå aftaler med ejerne af de be-
rørte ejendomme om de pågældende indgreb, herunder om
erstatning, retablering m.v. Selvom det er muligt at indgå en
aftale, vil indgrebene ske ved Folketingets vedtagelse af an-
lægsloven, bl.a. således at det sikres, at erstatning for areal-
afståelse ikke medregnes ved opgørelsen af ejerens skatte-
pligtige indkomst, jf. ejendomsavancebeskatningslovens §
11, stk. 1.
Ekspropriationerne i henhold til lovforslaget sker efter
reglerne herom i lov om fremgangsmåden ved ekspropriati-
on vedrørende fast ejendom. I det omfang Folketinget ikke
træffer beslutning om ekspropriation, jf. lovforslagets §§
29-33, er ekspropriationskompetencen henlagt til Ekspro-
priationskommissionen, som både forestår prøvelsen af det
foreliggende projekt og træffer den endelige afgørelse om
ekspropriation.
En sag om lovligheden af en ekspropriationsbeslutning,
der er truffet af Ekspropriationskommissionen, skal indbrin-
ges for domstolene inden 6 måneder efter, at Ekspropriati-
onskommissionens bestemmelse om ekspropriation er truf-
fet, jf. lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrø-
rende fast ejendom, § 15, stk. 4. Domstolene kan desuden
prøve lovligheden af lovforslagets konkrete ekspropriations-
beslutninger, jf. §§ 29-33.
Beslutning om erstatningsfastsættelse træffes i alle tilfæl-
de af Ekspropriationskommissionen. Erstatningen skal være
fuldstændig, hvilket vil sige, at der skal betales en erstat-
ning, der økonomisk stiller ejeren, som denne ville være stil-
let, hvis ekspropriationen ikke var sket.
Det vil først og fremmest være tab som følge af arealafstå-
else og servitutpålæg, som vil kunne erstattes, men også an-
dre ulemper som følge af ekspropriationen, både midlertidi-
ge og varige ulemper, vil kunne erstattes. Det er ikke alene
ejeren af den ejendom, der skal eksproprieres, der kan have
krav på erstatning, men eksempelvis også rettighedshavere
og naboer.
I forbindelse med at lovforslaget blev sendt i høring, har
Femern A/S ved individuelt brev orienteret de berørte ejere
om lovforslagets indhold. Brevet var vedlagt en beskrivelse
af de konkrete indgreb på ejendommen samt et kortbilag,
der illustrerer indgrebets omfang. Alle ejere er desuden ble-
vet tilbudt afmærkning af projektet i marken.
I det omfang Folketinget træffer beslutning om ekspro-
priation, jf. lovforslagets §§ 29-33, forudsættes det, at Eks-
propriationskommissionen umiddelbart efter lovens ikraft-
træden afholder et møde, hvor de eksproprierede arealer
m.v. gennemgås. Mødet afholdes med henblik på erstat-
ningsfastsættelsen, der kan ske i forbindelse med mødet el-
ler senere. Hvis der allerede forud for lovens vedtagelse er
indgået en aftale, vil der normalt ikke være behov for at af-
holde yderligere møder.
Hvis Folketinget træffer beslutning om ekspropriation, jf.
lovforslagets §§ 29-33, og ejeren, i et tilfælde hvor der ikke
er indgået en aftale med ejeren omkring erstatningens stør-
relse, anmoder om at få forskud på ekspropriationserstatnin-
gen, vil Femern A/S efter lovens ikrafttræden a conto udbe-
tale et beløb svarende til, hvad Femern A/S efter omstæn-
dighederne mener at være forpligtet til at erstatte. Udbetalin-
gen vil ske med forbehold for tilbagebetaling, hvis Ekspro-
priationskommissionen fastsætter erstatningen til et beløb,
36
der er mindre end det, der er udbetalt. Ekspropriationskom-
missionen er således ved den efterfølgende erstatningsfast-
sættelse ikke bundet af parternes påstande, herunder af det
beløb, der er udbetalt a conto af Femern A/S. Er der indgået
en aftale om erstatningens størrelse vil udbetalingen svare til
det aftalte beløb.
Det bemærkes, at udbetaling af a conto erstatning til eje-
ren forudsætter en erklæring fra eventuelle panthavere om,
at beløbet må udbetales til ejeren. Hvis panthaverne mod-
sætter sig dette, udbetales erstatningen til panthaverne i pri-
oritetsorden. Alternativt kan det aftales, at erstatningen ud-
betales til ejerens bank på vilkår, at banken afhandler forhol-
det til panthaverne og eventuelt sikrer betaling af skatter og
afgifter til afståelsestidspunktet.
Det foreslås, at der med loven bliver mulighed for, at
transportministeren i særlige tilfælde kan ekspropriere en
ejendom før tidspunktet for de ordinære ekspropriationer.
Denne mulighed foreslås af hensyn til eventuelle ejere af
ejendomme, der skal eksproprieres, og hvor der kan forelig-
ge særlige tvingende grunde til, at ekspropriationen bør
fremrykkes, f.eks. som følge af sygdom og lignende.
10. Organisations- og ejerforhold
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg bemyndiges til at
forestå anlæg, drift og finansiering af anlægsprojektet og
træffe andre dispositioner, som er nødvendige med henblik
på anlæg og drift af anlægsprojektet.
Femern A/S ejes fuldt ud af A/S Femern Landanlæg. A/S
Femern Landanlæg ejes fuldt ud af det statsejede selskab
Sund og Bælt Holding A/S. Transportministeren kan give
generelle og specielle instrukser for udøvelsen af selskaber-
nes virksomhed, jf. lovforslagets § 3, stk. 3, ligesom det er
transportministeren, der fastsætter takstniveauet for benyt-
telsen af Femern Bælt-tunnelen.
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg har siden projek-
teringslovens vedtagelse forestået arbejdet med projektering
af anlægsprojektet. Femern A/S har hovedsageligt haft an-
svar for tilrettelæggelse af kyst til kyst-projektet, mens A/S
Femern Landanlæg hovedsageligt har haft ansvar for tilret-
telæggelse af opgaven med udbygning af de danske landan-
læg. Banedanmark har i praksis forestået projekteringen af
jernbanedelen af de danske landanlæg, ligesom Vejdirekto-
ratet i praksis har forestået projekteringen af vejdelen af de
danske landanlæg. Forslaget viderefører derfor i hovedtræk
projekteringslovens bestemmelser om organisationsforhold
og udmønter dermed forventningen i projekteringsloven om,
at det er de selskaber, der har forestået projekteringsarbej-
det, der skal være ansvarlige for anlæg, drift og finansiering
af anlægsprojektet.
Femern A/S bliver ansvarlig for anlæg, drift og finansie-
ring af kyst til kyst-forbindelsen, ligesom Femern A/S bliver
ejer af kyst til kyst-forbindelsen. A/S Femern Landanlæg
bliver ansvarlig for anlæg, drift og finansiering af de danske
landanlæg, men således, at der efter anlægsfasens afslutning
vil blive foretaget en nærmere opdeling af ejerskabet til de
samlede anlæg på strækningen fra Ringsted til Rødby ved
Holeby, hvilket inkluderer såvel eksisterende jernbane- og
vejanlæg ejet af staten samt de danske landanlæg nævnt i §
2.
I lovforslagets § 6 er givet mulighed for, at der kan overla-
des opgaver til Banedanmark eller Vejdirektoratet. Siden
projekteringslovens vedtagelse har Banedanmark forestået
projekteringen af jernbanedelen af de danske landanlæg, li-
gesom Vejdirektoratet har forestået projekteringen af vejde-
len af de danske landanlæg. Det forventes, at Banedanmark
vil få til opgave at forestå anlæg af jernbanelandanlægget,
og at Vejdirektoratet vil få til opgave at forestå anlæg af
vejlandanlægget.
Staten ejer i dag de eksisterende jernbane- og vejanlæg.
De af loven omhandlede landanlæg i Danmark, jf. § 2, vil
blive anlagt som udbygning eller som opgradering af de ek-
sisterende anlæg, som indtil anlægsfasens afslutning vil væ-
re ejet af A/S Femern Landanlæg.
Ejendomsretten til det danske landanlæg vil blive fastlagt i
overensstemmelse med lovforslagets § 39. A/S Femern
Landanlæg vil således indtil anlægsfasens afslutning være
ejer af de landanlæg, som er omfattet af lovens § 2, mens
staten fortsat vil være ejer af de eksisterende jernbane- og
vejlandanlæg. Såfremt udførelsen af anlægsopgaverne om-
fattet af lovens § 2 overlades til henholdsvis Banedanmark
og Vejdirektoratet, vil disse være bygherrer for opgaven
med tilhørende rettigheder og forpligtelser.
Efter anlægsfasens afslutning vil transportministeren fore-
tage en opdeling af ejendomsretten til de samlede landan-
læg, dvs. eksisterende jernbane- og vejanlæg samt anlægge-
ne omfattet af lovens § 2, mellem A/S Femern Landanlæg
og staten. Hver part vil herefter have ejendomsret, herunder
drifts- og vedligeholdelsesansvar, for sin respektive andel af
strækningen.
Opdeling af ejerskabet til jernbanelandanlægget efter an-
lægsfasens afslutning vil ske efter en mageskiftemodel,
hvorefter staten og A/S Femern Landanlæg hver især opnår
ejerskab til en andel af den samlede strækning fra Ringsted
til Rødby ved Holeby svarende til parternes respektive bi-
drag. Det forventes, at staten blandt andet vil bidrage med
eksisterende jernbaneanlæg, mens A/S Femern Landanlæg
bidrager med faktisk afholdte udgifter i forbindelse med an-
lægget af den nye samlede strækning. Banedanmark vil
forestå anlæg af det i forslagets § 2 nævnte jernbanelandan-
læg som bygherre. Banedanmark vil til brug for anlæg af
jernbanelandanlægget opnå finansiering hertil i henhold til
aftale med A/S Femern Landanlæg.
For så vidt angår vejlandanlæggene vil Vejdirektoratet ef-
ter anlægsfasens afslutning være ejer af vejlandanlæggene,
som vil inkludere såvel det eksisterende vejlandanlæg samt
udbygning og opgradering af vejlandanlægget i lovens § 2.
Den nærmere opdeling af ejendomsretten i forhold til kyst
til kyst-projektet vil blive foretaget af transportministeren.
Vejdirektoratet vil forestå anlæg af det i forslagets § 2
nævnte vejlandanlæg som bygherre. Vejdirektoratet vil til
brug for anlæg af vejlandanlæggene opnå finansiering heraf
i henhold til aftale med A/S Femern Landanlæg. Vejdirekto-
37
ratet oppebærer ikke indtægter til brug for drift af vejlandan-
lægget fra A/S Femern Landanlæg.
Den valgte organisationsform har ikke til formål at be-
grænse statens ansvar for det omhandlede anlægsarbejde.
Det er derfor fastsat i loven, at staten garanterer for selska-
bernes forpligtelser vedrørende lån og andre finansielle in-
strumenter, som benyttes til finansiering og refinansiering af
forberedelsen, anlæggelsen, driften og gennemførelsen af
andre nødvendige dispositioner i forbindelse med etablering
af anlægsprojektet. Garantien fra staten indebærer, at Fem-
ern A/S og A/S Femern Landanlæg vil kunne opnå lån på
tilsvarende betingelser som staten.
Femern A/S foretager opkrævning for anvendelse af vej-
og jernbaneforbindelsen over Femern Bælt. Taksterne fast-
sættes af transportministeren, dog således, at Femern A/S
kan ændre gældende generelle rabatordninger og indføre
nye rabatordninger, i det omfang dette ikke påvirker beta-
lingsniveauet væsentligt. Takstfastsættelsen sker under iagt-
tagelse af traktatens artikel 9 og 10.
11. Projektets økonomi
11.1. Finansieringsmodellen
Anlægsprojektet er brugerfinansieret. Anlægsfasen finan-
sieres via lån, som den danske stat garanterer, samt via til-
skud til projektet fra EU.
Statsgarantimodellen fungerer ved, at Femern A/S og A/S
Femern Landanlæg bemyndiges til at anlægge, finansiere og
drive anlægsprojektet. Selskaberne kan enten optage lån di-
rekte på de finansielle markeder og/eller indirekte, hvor lå-
nene optages af Finansministeriet/Nationalbanken og genud-
lånes til selskaberne. Den danske stat garanterer for Femern
A/S’ og A/S Femern Landanlægs økonomiske forpligtelser,
hvilket sikrer lånevilkår svarende til vilkårene for optagelse
af danske statslån. Dermed er projektets finansieringsom-
kostninger lavest mulige.
Der betales til Nationalbanken en årlig garantiprovision af
de lån, som er dækket af statsgarantien, og/eller en tilsvaren-
de provision i forbindelse med genudlån. Det forudsættes, at
garantiprovisionen udgør 0,15 pct. af lånesummen i over-
ensstemmelse med lov om provision af visse lån optaget
med statsgaranti.
Lånene tilbagetales via brugerafgifter på samme måde,
som det er tilfældet for de faste forbindelser over Storebælt
og Øresund. Det er således brugerne af Femern Bælt-tunne-
len, der betaler for anlægsprojektet.
11.2. Udgifter
11.2.1. Anlægsomkostninger for kyst til kyst-projektet
I februar 2011 besluttede forligskredsen bag projektet (So-
cialdemokraterne, Radikale Venstre, Venstre, Dansk Folke-
parti, Socialistisk Folkeparti, Liberal Alliance og Det Kon-
servative Folkeparti) på baggrund af en indstilling fra Fem-
ern A/S, at en sænketunnel er den foretrukne tekniske løs-
ning for projektet.
I juni 2011 besluttede forligskredsen på baggrund af en
indstilling fra Femern A/S, at produktionspladsen for tunne-
lelementer placeres ved Rødbyhavn i Danmark.
Femern A/S har gennemført udbud af de fire store tunnel-
kontrakter, der skønsmæssigt udgør omkring 75-80 pct. af
det endelige anlægsbudget for den faste forbindelse over
Femern Bælt. Den 22. december 2014 afgav de prækvalifi-
cerede entreprenører deres bud. Udbudsprocessen på Fem-
ern Bælt-projektet indebærer dermed, at der kan opstilles et
anlægsbudget baseret på konkrete tilbudspriser fra de præ-
kvalificerede entreprenører. Det reducerer den efterfølgende
budgetusikkerhed.
På baggrund af de indkomne prissatte bud på de fire tun-
nelkontrakter har Femern A/S opstillet et anlægsbudget for
den faste forbindelse over Femern Bælt på 55,1 mia. kr.
(2015-priser) inklusive reserver på 3,7 mia. kr. svarende til 7
pct. Budgettet omfatter også de yderligere installations- og
jernbanekontrakter samt projekteringsomkostningerne m.v.
Idet de prissatte tilbud samlet set ligger markant højere
end Femern A/S’ skøn for anlægsudgifterne for de pågæl-
dende arbejder, gennemfører selskabet en forhandlingsdia-
log med entreprenørerne med henblik på at få nedbragt an-
lægsudgifterne.
Ud over de endnu ikke prissatte anlægsentrepriser er der
fortsat usikkerhed forbundet med tidsplanen for den tyske
myndighedsgodkendelse, de krav som de tyske myndighe-
der måtte stille til anlægsprojektets gennemførelse, samt
hvor meget EU-støtte projektet får tildelt. Der indgives an-
søgning til EU om støtte til projektets anlægsfase for perio-
den frem til 2020 inden ansøgningsfristens udløb den 26. fe-
bruar 2015.
Udbygningen af de tyske jernbaneanlæg i tilslutning til
den faste forbindelse over Femern Bælt forventes først at
være færdiggjort i 2024. På den baggrund vil tidsplanen for
udbygningen af de danske jernbaneanlæg blive revurderet.
De nævnte usikkerheder ved projektets økonomi forventes
i hovedsagen at være nærmere afklaret i løbet af efteråret
2015. Der vil derfor blive foretaget en fornyet vurdering af
den samlede økonomi i projektet, herunder en opdateret risi-
kovurdering, som vil blive forelagt forligskredsen, inden de
fire store tunnelkontrakter kan underskrives. Forligskredsen
vil i den forbindelse også skulle tage stilling til projektets vi-
dere forløb i tilfælde af, at den tyske myndighedsgodkendel-
se endnu ikke foreligger.
11.2.2. Anlægsomkostninger for de danske landanlæg
I det konsoliderede anlægsoverslag fra august 2011 indgik
et anlægsoverslag for de danske landanlæg på 8,5 mia. kr.
(2008-priser), svarende til 9,6 mia. kr. i 2015-priser.
I forbindelse med den finansielle analyse fra november
2014 har Banedanmark opdateret sit anlægsoverslag til 9,5
mia. kr. (2015-priser). Reduktionen skyldes blandt andet, at
man siden 2011 har undersøgt forholdene nærmere f.eks.
ved hjælp af geotekniske undersøgelser og ballast-boringer.
Samtidig er der arbejdet systematisk med at finde mere ef-
fektive løsninger og optimeringer.
38
I anlægsoverslaget for de danske landanlæg på 9,5 mia. kr.
indgår, jf. principperne for Ny Anlægsbudgettering, et kor-
rektionstillæg på 10 pct., svarende til 0,7 mia. kr., samt 20
pct. reserver, svarende til 1,5 mia. kr. Dermed er der i alt af-
sat reserver svarende til 30 pct. af anlægsomkostningerne.
Den tyske forbundstransportminister har i januar 2015 op-
lyst, at udbygningen af de tyske jernbanelandanlæg først
forventes at kunne være færdig i 2024. Samtidig forventes
elektrificeringen af de tyske jernbanelandanlæg ikke at være
færdig ved den forventede åbning af den faste forbindelse
over Femern Bælt. En konkret tidsplan for udbygningen af
de tyske jernbanelandanlæg foreligger endnu ikke, og der
udestår dermed en drøftelse med de tyske myndigheder om
konsekvenserne heraf. Tidsplanen for udbygningen af de
danske jernbanelandanlæg vil blive revurderet på den bag-
grund. Det kan betyde en ændret tidsplan for udbygningen,
herunder med en senere færdiggørelse end hidtil forudsat.
11.2.3. Omkostninger til drift, vedligehold og
reinvesteringer for kyst til kyst-projektet
Udgifterne til drift, vedligehold og reinvesteringer for kyst
til kyst-projektet er i den finansielle analyse fra november
2014 anslået til 540 mio. kr. (2014-priser) om året, beregnet
som et årligt gennemsnit baseret på de forventede reinveste-
ringer i tunnelens første 40 leveår.
11.2.4. Omkostninger til drift, vedligehold og
reinvesteringer for de danske landanlæg
Der blev i forbindelse med den finansielle analyse fra
2008/2011, og det i analysen anvendte anlægsoverslag for
de danske landanlæg, ikke udarbejdet et separat overslag for
omkostninger til drift, vedligehold og reinvesteringer. Det
skyldes, at det på daværende tidspunkt var forudsat, at ejer-
skabet til landanlæggene ville overgå til staten efter færdig-
gørelsen, og at udgifterne til drift og vedligehold samt rein-
vesteringer på landanlæggene således ikke skulle finansieres
via trafikindtægterne den faste forbindelse over Femern
Bælt.
Det er med lovforslagets § 39 nu forudsat, at opdeling af
ejerskabet til jernbanelandanlægget efter anlægsfasens af-
slutning vil ske efter en mageskiftemodel, hvorefter staten
ved Banedanmark og A/S Femern Landanlæg hver især op-
når ejerskab til en andel af den samlede strækning fra Ring-
sted til syd for Holeby svarende til parternes respektive bi-
drag. Det forventes, at staten ved Banedanmark blandt andet
vil bidrage med eksisterende jernbaneanlæg, mens A/S Fem-
ern Landanlæg bidrager med faktisk afholdte udgifter i for-
bindelse med anlægget af den nye samlede strækning. Staten
vil efter anlægsfasens afslutning være ejer af vejlandanlæg-
get.
I forlængelse af det opdelte ejerskab til landanlæggene
forudsættes det i den finansielle analyse fra november 2014,
at A/S Femern Landanlæg vil skulle afholde udgifterne til
vedligehold og reinvesteringer svarende til et ejerskab på ca.
80 pct. af jernbanestrækningen Ringsted-Holeby. Opdelin-
gen af ejerskabet og fordeling af udgifter til vedligehold og
reinvesteringer vil dog først endeligt kunne fastlægges på et
senere tidspunkt, hvorfor den her skønnede procentuelle for-
deling ikke er endelig. Udgifter finansieres primært ved ud-
byttebetalinger fra Femern A/S.
Banedanmark har i 2014 foretaget en analyse af omkost-
ningerne til vedligehold og reinvesteringer på hele stræknin-
gen Ringsted-Holeby. De gennemsnitlige årlige omkostnin-
ger opgøres på baggrund heraf til i gennemsnit 292 mio. kr.
(2014-priser) for hele strækningen. Det svarer til 234 mio.
kr. om året for den del af strækningen, som er ejet af A/S
Femern Landanlæg, og som finansieres primært via udbytte
for den faste forbindelse over Femern Bælt. I de finansielle
beregninger indgår således en omkostning på 234 mio. kr.
om året hertil. Som anført ovenfor er der også i dette tilfæl-
de tale om et skøn over størrelsen af de hermed forbundne
udgifter.
11.2.5. Fravalgte løsninger
Der er blevet undersøgt fire tekniske alternativer: en sæn-
ketunnel, en boret tunnel, en skråstagsbro og en hængebro.
Hængebroen blev imidlertid på et tidligt tidspunkt fravalgt
som teknisk løsning, da det blev vurderet, at en skråstagsbro
er en bedre og billigere teknisk løsning sammenlignet med
en hængebro. Alternativerne er undersøgt grundigt og deres
påvirkning på miljøet er analyseret i detaljer.
Der er gennemført et omfattende forberedelsesarbejde for
alle tre alternative tekniske løsninger, herunder udarbejdet
overslag over anlægsudgifter samt årlige udgifter til drift,
vedligehold og reinvesteringer.
Mia. kr. (2015-priser) Boret tunnel Skråstagsbro
Anlægsskøn* 65,5 52,5
Årlig drift 0,8 0,5
* Inklusive 30 pct. reserver.
I november 2010 indstillede Femern A/S til transportmini-
steren, at en sænketunnel var selskabets foretrukne løsning
for en fast forbindelse over Femern Bælt mellem Danmark
og Tyskland. Den 1. februar 2011 besluttede den danske
transportminister og forligskredsen bag anlægsprojektet at
følge anbefalingen fra Femern A/S om at arbejde videre
med sænketunnelen som foretrukken teknisk løsning.
Valget af sænketunnelen som foretrukken teknisk løsning
blev truffet efter en sammenligning med de øvrige alternati-
ve tekniske løsninger på følgende seks parametre: 1) miljø,
2) sejladssikkerhed, 3) sikkerhed og beredskab, 4) tekniske
risici, 5) tid og 6) økonomi. Valget er sket på baggrund af en
samlet vurdering af fordele og ulemper.
39
11.3. Indtægter
Indtægterne fra den faste forbindelse over Femern Bælt
genereres af brugerne af henholdsvis vej- og jernbanedelen
af forbindelsen.
11.3.1. Vejtrafik og takster
De samlede vejtrafikindtægter er afhængige af både
mængden af trafik, som anvender forbindelsen, og den pris,
trafikanterne betaler herfor. For at sikre et opdateret grund-
lag for indtægterne for den faste forbindelse over Femern
Bælt har Femern A/S fået udarbejdet en opdateret analyse af
den forventede trafikudvikling på den faste forbindelse.
Analysen »Trafikprognose for en fast forbindelse over Fem-
ern Bælt« fra november 2014 er baseret på resultater og
konklusioner fra en række rapporter, hvor det centrale ele-
ment er en opdateret, modelbaseret beregning af trafikudvik-
lingen på en fast forbindelse over Femern Bælt, beskrevet i
analyserapporten »Fehmarnbelt Forecast 2014«.
I »Fehmarnbelt Forecast 2014« præsenteres et hovedsce-
narie for trafikudviklingen på en fast Femern Bælt-forbin-
delse samt et følsomhedsscenarie, der er baseret på tyske
estimater for den økonomiske udvikling og udviklingen i
transportomkostninger. I den finansielle analyse indgår de
konkrete trafikmængder fra hovedscenariet som beregnings-
grundlag for trafikindtægterne.
I projekteringsloven er det forudsat, at prisen for at benyt-
te den faste forbindelse over Femern Bælt forventes at være
på niveau med overfartspriserne på Rødby-Puttgarden i
2007 reguleret med den almindelige prisudvikling frem til
åbningen. I 2007 var overfartsprisen 420 kr. inkl. moms for
en personbil. Det svarer til omkring 484 kr. inkl. moms i
2014-priser, hvilket er lagt til grund i den finansielle analyse
fra november 2014. Den gennemsnitlige momssats er anta-
get at være 19 pct., idet det beregningsteknisk er forudsat, at
der opkræves dansk moms (25 pct.) i dansk sø- og landterri-
torium samt i den danske Eksklusive Økonomiske Zone,
tysk moms (19 pct.) i tysk sø- og landterritorium, samt at
der ikke opkræves moms i den tyske Eksklusive Økonomi-
ske Zone.
Den forudsatte takst for lastbiler i den finansielle analyse
fra november 2014 på 2.059 kr. inkl. moms er baseret på
Scandlines aktuelle listepris på overfarten Rødby-Puttgarden
inklusive et variabelt olietillæg tillagt 19 pct. moms og fra-
trukket en rabat på 13 pct., som er det maksimalt tilladte in-
den for rammerne af Eurovignet-direktivet.
I medfør af lovforslaget vil transportministeren fastlægge
takster for anvendelse af vej- og jernbaneforbindelsen. Den
endelige takstfastsættelse sker op mod åbningen af forbin-
delsen.
Indtægterne fra vejtrafikken på den faste forbindelse over
Femern Bælt kan ud fra disse forudsætninger beregnes til at
udgøre ca. 2,5 mia. kr. ekskl. moms (2014-priser) i 2025,
som er første driftsår med fuld trafik på den faste forbindel-
se. I de efterfølgende år vil beløbet vokse med trafikudvik-
lingen.
11.3.2. Jernbanebetaling
Indtægter fra jernbanen for at benytte den faste forbindel-
se over Femern Bælt er beregnet som værdien af jernbane-
operatørernes direkte besparelse ved at anvende den faste
forbindelse over Femern Bælt frem for den ca. 160 km læn-
gere rute via den faste forbindelse over Storebælt. Besparel-
serne består i sparede infrastrukturafgifter og lavere drifts-
omkostninger ved færre kørte kilometer. Værdien af tidsbe-
sparelser for personer og gods er ikke indregnet. Der er an-
vendt trafikprognosens skøn for trafikmængden fordelt på
antallet af persontog og godstog.
Indtægtsgrundlaget fra jernbanen på den faste forbindelse
over Femern Bælt er i den finansielle analyse fra november
2014 forudsat at udgøre 394 mio. kr. ekskl. moms (2014-
priser) årligt og forudsættes reguleret med den almindelige
prisudvikling. I driftsfasen vil provenuet fra jernbanebetalin-
gen afhænge af baneafgifterne og antallet af tog, som anven-
der tunnelen. Jernbanens faktiske årlige betaling vil således
kunne afvige fra de 394 mio. kr., som er forudsat i den fi-
nansielle analyse.
11.3.3. EU-støtte
Som en væsentlig del af finansieringen af den faste forbin-
delse over Femern Bælt modtager anlægsprojektet støtte fra
Europa Kommissionen inden for rammerne af TEN-T pro-
grammet, som har til formål at styrke det indre marked, bl.a.
ved at fremme mere effektive, grænseoverskridende trans-
portkorridorer.
Det er i den finansielle analyse fra november 2014 forud-
sat, at kyst til kyst-projektet vil blive tildelt EU-støtte på 18
pct. af anlægsudgifterne, mens de danske landanlæg forud-
sættes at modtage støtte svarende til 10 pct. Tillagt den alle-
rede tildelte støtte til projekteringsfasen svarer det til, at det
samlede projekt forudsættes at modtage i alt ca. 10,3 mia.
kr. i EU-støtte.
11.4. Rentabilitetsberegninger
Med udgangspunkt i det foreliggende anlægsbudget på
55,1 mia. kr. (2015-priser) for den faste forbindelse over
Femern Bælt og et anlægsbudget på 9,5 mia. kr. (2015-pris-
er) for de danske landanlæg er der gennemført rentabilitets-
beregninger baseret på en samlet tilbagebetaling af de optag-
ne lån til finansiering af udgifterne til anlægsprojektet. Til-
bagebetalingstiden for det samlede projekt (for den faste for-
bindelse over Femern Bælt samt de danske landanlæg) er
beregnet til 39 år ved en realrente på 3,0 pct. p.a. Beregnin-
gen af tilbagebetalingstiden vil blive opdateret i efteråret
2015 sammen med den fornyede vurdering af den samlede
økonomi i projektet, jf. ovenfor.
11.5. Samfundsøkonomisk vurdering af projektet
Transportministeriet har fået udarbejdet en opdateret sam-
fundsøkonomisk analyse af den faste forbindelse over Fem-
ern Bælt med tilhørende landanlæg i både Danmark og
Tyskland. Analysen blev offentliggjort den 8. januar 2015
og viser, at investeringen i Femern Bælt-forbindelsen for al-
40
le lande giver en nettogevinst på 26 mia. kr. (2014-priser)
svarende til et samfundsøkonomisk afkast på 5,0 pct. om år-
et. For det danske samfund giver investeringen i Femern
Bælt-forbindelsen en nettogevinst på 28 mia. kr. (2014-pris-
er) svarende til et samfundsøkonomisk afkast på 5,4 pct. om
året. Der er foretaget en række følsomhedsanalyser, der vi-
ser, hvor meget de forskellige forudsætninger og beregnin-
ger betyder for resultatet. I alle følsomhedsanalyserne er
Femern Bælt-forbindelsen samfundsøkonomisk rentabel.
Nettogevinsten skyldes især de markante rejsetidsbesparel-
ser for vej- og jernbanetrafikken, som Femern Bælt-forbin-
delsen medfører. Dertil kommer også en gevinst ved den
fleksibilitet, som biler, busser, lastbiler og togpassagerer får,
når den faste forbindelse åbner. En anden gevinst for sam-
fundet er, at projektet reducerer transportens påvirkning på
miljø og klima. Det skyldes blandt andet, at godstogstrafik-
ken som følge af projektet vil kunne spare 160 km omvejs-
kørsel via Storebælt.
12. Økonomiske og administrative konsekvenser for det
offentlige
12.1. Økonomiske konsekvenser for staten
Finansieringen af anlægsudgifterne for anlægsprojektet –
ud over den del, der finansieres af tilskud fra EU – skal ske
ved optagelse af lån på de internationale kapitalmarkeder
med garanti stillet af den danske stat eller via statslige gen-
udlån. Renter og afdrag på lånene betales via brugerbetaling
på kyst til kyst-projektet og Banedanmarks betaling til sel-
skaberne for brug af jernbanen. Den danske stat vil være ga-
rant for de optagne lån og selskabernes øvrige økonomiske
forpligtelser i anlægsfasen.
Som anført vil opdeling af ejerskabet til jernbanelandan-
lægget efter anlægsfasens afslutning ske efter en mageskif-
temodel, hvorefter staten og A/S Femern Landanlæg hver
især opnår ejerskab til en andel af den samlede strækning fra
Ringsted til syd for Holeby svarende til parternes respektive
bidrag.
Det forventes, at staten blandt andet vil bidrage med eksi-
sterende jernbaneanlæg, mens A/S Femern Landanlæg bi-
drager med aktiver svarende til faktisk afholdte anlægsud-
gifter i forbindelse med anlægget af den nye samlede stræk-
ning. Hver part vil herefter have ejendomsret, herunder
drifts- og vedligeholdelsesansvar, for sin respektive andel af
strækningen.
Passageafgiften på den faste forbindelse over Femern
Bælt er momspligtig. Det betyder, at staten får et momspro-
venu fra personbilers passage af den del af den faste forbin-
delse, der er beliggende på dansk territorium. På den nuvæ-
rende færgeoverfart mellem Rødby og Puttgarden er person-
bilstransport undtaget for momspligt.
A/S Femern Landanlæg er ansvarlig for at finansiere de
årlige udgifter til drift, vedligeholdelse og fornyelse på den
del af jernbanen mellem Ringsted og syd for Holeby, som
selskabet ejer. Det er skønnet, at den gennemsnitlige årlige
udgift er 234 mio. kr. (2014-priser). Staten sparer dermed
udgifter til drift, vedligeholdelse og fornyelse af det nuvæ-
rende anlæg på strækningen.
12.2. Administrative konsekvenser for staten
Ved lovforslaget sættes kystbeskyttelsesloven ud af kraft
for anlægsprojektet. Dette indebærer en administrativ lettel-
se for Kystdirektoratet, som ikke skal meddele tilladelse til
bl.a. landopfyldningen. Transportministeren sikrer, at hensy-
nene bag kystbeskyttelseslovens tilladelseskrav varetages
under gennemførelsen af projektet.
Ved lovforslaget bestemmes det, at undtagelsen i VVM-
direktivets artikel 1, stk. 4, anvendes på kyst til kyst-projek-
tet. Bestemmelsen indebærer, at VVM-direktivet anvendes
direkte på anlægsprojektet, og at der med loven foretages
den sagsbehandling, som Kystdirektoratet henholdsvis Na-
turstyrelsen ellers skulle have foretaget i henhold til den
danske implementering af VVM-direktivet. Staten undgår
dermed det administrative arbejde forbundet hermed.
12.3. Økonomiske konsekvenser for kommunerne
Forslaget til § 24 indebærer, at kommunerne får mulighed
for vederlagsfrit at kunne modtage arealer, bygninger, anlæg
m.v., som har en vis værdi. Dette udgør en potentiel økono-
misk fordel for kommunerne.
Forslaget til § 23 indebærer, at kommunerne kan blive på-
lagt at optage en privat fællesvej som offentlig vej. Dette in-
debærer, at kommunerne overtager vedligeholdelsesforplig-
telsen for vejene, og at kommunen som følge heraf må af-
holde udgifterne forbundet hermed. Det bemærkes dog, at
transportministeren, såfremt hjemlen udnyttes til at pålægge
en kommune at optage en vej som offentlig vej, vil have
hjemmel til samtidig helt eller delvist at forestå vedligehol-
delsen af vejen, jf. § 22.
12.4. Administrative konsekvenser for kommunerne
Det forventes, at de lokale kommuner berørt af anlægspro-
jektet vil få en række administrative opgaver i forbindelse
med gennemførelsen af anlægsprojektet i forhold til vareta-
gelse af myndighedsbehandling mv.
Anlægsloven indeholder dog særlige regler om bl.a. miljø-
forhold, som i et vist omfang indebærer, at administrative
opgaver, der efter almindelige regler ville være placeret i
kommunerne, i stedet varetages efter anlægslovens regler.
Forslaget til § 22 indebærer, at der ikke er behov for, at
kommunerne træffer afgørelse om anlæg og ændring af veje,
som er nødvendige for anlægsprojektets gennemførelse og
drift.
13. Økonomiske og administrative konsekvenser for
erhvervslivet mv.
Lovforslaget vurderes at have positive erhvervsøkonomi-
ske konsekvenser, idet lovforslaget sikrer anlæggelsen af en
væsentlig infrastrukturforbindelse mellem Danmark og
Tyskland til gavn for erhvervslivet. Det er forventningen, at
anlægsinvesteringen vil have positive, direkte og afledte ef-
41
fekter for erhvervslivet, herunder særligt øget økonomisk
aktivitet og lokalisering i nærområdet og i regionen.
Kyst til kyst-projektet forventes desuden at medføre en
række samfundsøkonomiske gevinster, herunder reduceret
rejsetid og langt mere fleksible transportmuligheder. Kyst til
kyst-projektet vil således reducere rejsetiden mellem Skan-
dinavien og Kontinentaleuropa. I dag er rejsetiden ca. 45
minutter med færgen mellem Rødbyhavn og Puttgarden.
Med kyst til kyst-projektet vil rejsetiden med tog over Fem-
ern Bælt vare 7 minutter, mens bilisterne passerer Femern
Bælt på 10 minutter. Rejsetiden mellem København og
Hamborg vil for bilister blive forkortet fra i dag 4,5 timer til
ca. 3 timer, mens rejsetiden med tog kan forkortes med om-
kring 2 timer til blot 2 timer og 40 minutter fra i dag 4 timer
og 40 minutter.
Anlægget af kyst til kyst-projektet kommer til at skabe
mange tusinde nye arbejdspladser. Hovedentreprenørerne og
underleverandørerne til projektet forventes ifølge en analyse
fra Copenhagen Economics at skabe en beskæftigelse på ca.
55.000 mandeår i alt i perioden 2008-2021. Arbejdspladser-
ne på tunnelens byggepladser er primært knyttet til jord- og
betonopgaver. Dertil kommer en række specialopgaver i for-
bindelse med udgravning til tunnelrenden i havbunden samt
transport og nedsænkning af tunnelelementer. Projektet for-
ventes ligeledes at skabe arbejdspladser blandt lokale og re-
gionale leverandører og lokal industri. Dette gælder inden
for håndværksfagene såvel som hotel- og cateringbranchen,
sikkerheds- og rengøringsfirmaer, lokale transportfaciliteter
mv.
Lovforslaget har ikke administrative konsekvenser for er-
hvervslivet.
14. Administrative konsekvenser for borgerne
Lovforslaget har ikke administrative konsekvenser for
borgerne.
15. Miljømæssige konsekvenser
En detaljeret beskrivelse af anlægsprojektets miljømæssi-
ge konsekvenser findes i det tilknyttede VVM-materiale,
som udgøres af de udarbejdede VVM-redegørelser med til-
hørende dokumentation, høringsnotater og tillæg til VVM-
redegørelserne.
15.1. Miljømæssige konsekvenser af kyst til kyst-projektet
Påvirkningerne i anlægsfasen er især knyttet til anvendel-
se af arealer til projektets bygge- og anlægsaktiviteter, for-
styrrelser under anlægsarbejderne, forbigående ændringer af
eksisterende forhold og sedimentspild fra afgravnings- og
landopfyldningsarbejder.
Det vil så vidt muligt blive sikret, at anlægsarbejderne til-
rettelægges, så der sker en begrænsning af støj, mens tunnel-
fabrikken og de tilknyttede anlæg etableres. Netop for at mi-
nimere gener fra støj og trængsel er det tilsigtet, at der skal
leveres flest mulige materialer til anlægget fra søsiden. Der-
for bliver der etableret to midlertidige arbejdshavne til dette
formål ved henholdsvis Rødbyhavn og Puttgarden. De to
havne bidrager dermed til at aflaste vejene og til at mindske
antallet af tunge transporter.
Ved gravearbejdet vil der opstå et vist spild af sediment.
Det er først og fremmest afgørende, at spildet ikke sker i
områder eller på årstider, hvor miljøet er særlig følsomt. I
den sammenhæng er grundig planlægning og udførelsesme-
toder afgørende. Da der i Femern Bælt i perioder naturligt
forekommer store mængder sediment i vandet, vil havmiljø-
et generelt set være robust over for det ekstra og kortvarige
bidrag, der kommer fra gravearbejderne.
En sænketunnel er en miljøvenlig løsning i Femern Bælt,
idet der ikke etableres synlige permanente anlæg i selve
Femern Bælt. Havbunden vil være genetableret efter en kort
årrække, hvilket også vil gælde havbundens dyre- og plante-
liv, og gennemstrømningen af vand til og fra Østersøen vil
ikke blive reduceret.
De permanente miljømæssige påvirkninger på den nuvæ-
rende natur både på land og på det marine område stammer
primært fra de områder, der bliver inddraget i projektet.
Virkningerne anses for at være af begrænset omfang og ho-
vedsagelig af lokal betydning.
15.2. Miljømæssige konsekvenser af jernbanelandanlægget
De miljømæssige konsekvenser af jernbanelandanlægget
er affødt af selve bygge- og anlægsarbejdets udførelse samt
den arealanvendelse, der er forbundet med opgraderingen,
udbygningen og elektrificeringen.
De gennemførte miljøundersøgelser viser, at jernbanelan-
danlægget med de afhjælpende foranstaltninger, der indgår
som en del af projektet, kan gennemføres uden væsentlig på-
virkning af naturområder og levesteder for dyr og planter.
Jernbanelandanlægget etableres på en måde, som sikrer, at
der kan opretholdes en sammenhængende økologisk funkti-
onalitet for yngle- og rasteområder, således at der ikke sker
en væsentlig påvirkning af naturområder og levesteder for
dyr og planter. Ligeledes vil anlægsprojektet ikke være til
skade for de arter og naturtyper, som indgår i grundlaget for
udpegning af de Natura 2000-områder, som jernbanelandan-
lægget passerer igennem eller i nærheden af.
15.3. Miljømæssige konsekvenser af vejlandanlægget
Åbningen af en fast forbindelse over Femern Bælt med de
deraf følgende ændringer i trafikken på Sydmotorvejen med
større spredning over døgnet og flere tunge køretøjer vil
kunne have en påvirkning af dyrelivet langs motorvejen. For
at begrænse og afværge påvirkningen er der sammensat en
pakke med afværgeforanstaltninger med fokus på arter be-
skyttet af EU´s habitatdirektivs bilag IV langs Sydmotorve-
jen mellem Sakskøbing og Rødby.
Forløbet af Sakskøbing Å er en vigtig økologisk korridor
og ledelinje, der forbinder naturområder syd og nord for mo-
torvejen. Til sikring af passagemulighederne for padder og
mindre pattedyr etableres der sidehængte banketter i under-
føringen (km 132).
Hele området syd for Sakskøbing og langs Sakskøbing Å
er sammen med Holmeskov Dyrehave og Krenkerup Gods
42
af national betydning for en række flagermusarter, herunder
bredøret flagermus. Langs sydsiden af motorvejen omkring
Sakskøbing Å udbygges den eksisterende bevoksning med
hjemmehørende buske og småtræer på en ca. 400 m lang
strækning (km 132,0-132,4), for at sikre at flagermusenes
flyvehøjde er så høj at risikoen for påkørsler mindskes. På
nordsiden bibeholdes den nuværende skovbevoksning.
Området mellem Maribo og Binnitse rummer bestande af
dværgflagermus, bredøret flagermus, samt en ubestemt
Myotis art, som alle er afhængige af at følge ledelinjer i
landskabet. Ved at plante relativt høje buske og træer tæt på
motorvejen ved Fælleshavevej (km145,2) og Binnitsevej
(km 147,8) vurderes det, at flagermusene vil passere relativt
højt over vejen og derved nemmere undgå trafikken.
Vest for Sakskøbing Å (km 133,1) ligger et paddevandhul
med bilag IV-arterne stor vandsalamander, spidssnudet frø
og springfrø. Vigtigst er forekomsten af spidssnudet frø, da
der er tale om en lille og helt isoleret bestand, som vil være
sårbar over for selv små påvirkninger. Det vurderes, at be-
standes sikres bedst muligt ved etablering af et nyt vandhul
længere væk fra motorvejen (km 133,1), men stadig i til-
knytning til den hesteafgræssede eng.
I området omkring Hillested og Håred (km 145,1-145,6)
findes en række vandhuller vest for motorvejen med bestan-
de af bilag IV-arterne springfrø og stor vandsalamander.
Hovedparten af områdets ynglebestand af springfrø holder
til i vandhul ca. 250 m vest for motorvejen. Det vurderes, at
bestanden bevares bedst ved oprensning og rydning af træ-
vækst i 3 vandhuller længere mod vest, således at spring-
frøerne vælger disse vandhuller som ynglelokaliteter og ar-
tens yngle- og rastesteder derved flyttes længere væk fra
motorvejen.
Omkring Bøgelundgård (km 146,3-146,7) rummer vand-
hullerne store bestande af bilag IV-arterne stor vandsala-
mander og springfrø. På dette sted er det ikke umiddelbart
muligt at skabe forbedringer for bestandene længere mod
vest. Derfor opsættes 400 m paddehegn langs motorvejens
vestside med henblik på at undgå øget dødelighed på grund
af den øgede trafikmængde.
15.4. Miljømæssige konsekvenser af anlægsprojektet i
driftsfasen
15.4.1. Reduceret udledning af CO2 som følge af
anlægsprojektet
Samlet set medfører den faste forbindelse over Femern
Bælt et fald i emissionerne fra trafikken. Potentielt vil der
hvert år kunne spares omkring 200.000 ton CO2 i et scena-
rie, hvor en fast forbindelse over Femern Bælt erstatter fær-
gedriften på Rødby-Puttgarden. Den mindre CO2-udledning
skyldes især tre faktorer: overførsel af godtransport fra vej
til jernbane, den kortere strækning fra København til Ham-
borg samt den lavere CO2-udledning ved at benytte en fast
forbindelse fremfor at transportere køretøjer over Femern
Bælt med færge.
Generelt vil anlægget blive udformet, så det bidrager mest
muligt til at mindske transportmidlernes energiforbrug. Det
gælder f.eks. belægningen på motorvejsstrækningen. Det
skønnes, at omkring 25 pct. af CO2 udledningen på vejnettet
skyldes rullemodstand, og ved at anvende asfalt af højeste
kvalitet, mindskes rullemodstanden og dermed reduceres
CO2-udledningen. Lav rullemodstand giver dog også min-
dre vejgreb, og derfor gælder det om at finde en balanceret
løsning.
Fra jernbanedriften vil der ske en reduktion i CO2-udled-
ningen fra godstrafikken som følge af den kortere transport-
vej, ligesom overførsel af gods fra vej til bane vil medføre
en reduktion. Reduktionen udgør ca. 11.000 ton CO2 pr. år.
Derimod vil det øgede antal passager medføre en stigning i
CO2-udledningen fra persontransporten på bane på ca.
8.000 ton CO2 pr. år. Samlet set vil jernbanen bidrage med
en reduktion af CO2-bidraget på ca. 3.000 ton CO2 pr. år.
15.4.2. Støj og vibrationer fra anlægsprojektet
15.4.2.1. Støj og vibrationer fra kyst til kyst-projektet
Samlet set vil antallet af støjbelastede boliger blive redu-
ceret som følge af kyst til kyst-projektet. Dette skyldes
navnlig, at linjeføringen af den nye jernbane og motorvej vil
være beliggende øst for Rødbyhavn, hvorfor vejtrafikken,
som i dag kører igennem byen til færgehavnen, forlægges
mod øst. Tilsvarende vil jernbanetrafikken føres øst for
Rødbyhavn. Trafikken gennem byen vurderes således redu-
ceret betydeligt, uanset om færgedriften fortsætter eller op-
hører.
I driftsfasen ventes støjkilder i området at være 1) eksi-
sterende støj fra vindmøller, industri og trafik på veje og
jernbane, 2) støj fra trafik på ny motorvej og jernbane samt
3) støj og vibrationer fra færger ved fortsat færgedrift.
Beregning af støj er lavet i en 3-dimensionel model langs
motorvej og jernbane samt omkring færgelejet, som tager
højde for terræn, bygninger og andre relevante objekter for
lydudbredelsen. Støjundersøgelserne viser antallet af boliger
og andre støjfølsomme bygninger, som er støjbelastede over
de vejledende grænseværdier for hver af de tre typer støjkil-
der. Den kumulative støjpåvirkning er ikke beregnet, idet
der gælder forskellige grænseværdier for de tre typer støjkil-
der, og støjen reguleres efter forskellige støjindikatorer. Der
er derfor ingen metode til at sammenlægge de forskellige
støjbidrag til en samlet genepåvirkning. Der er foretaget be-
regninger af støjniveauet henholdsvis med og uden fortsat
færgedrift.
Tabellen viser antal boliger med en støjbelastning over de
angivne grænseværdier ved drift af sænketunnelen i 2025:
Støjbelastning i 2025 Jernbanestøj Vejtrafikstøj Færgestøj (nat)
43
Vejledende grænseværdi Lden = 64 dB og
Lmax = 85 dB
Lden= 58 dB LA½h= 40 dB
Sænketunnel uden færgedrift 8 5 0
Sænketunnel med færgedrift 8 43 285
Støj fra vej- og jernbanetrafik vurderes med støjindikato-
ren Lden. Det er en støjenhed, hvor støjen opgøres for dagti-
merne kl. 7 - 19, for aftenperioden kl. 19 - 22 og for natten
kl. 22 - 07. Disse tre støjbelastninger sammenvægtes til en
døgnværdi Lden, hvor den beregnede støjbelastning om af-
tenen tillægges 5 dB, og om natten tillægges 10 dB. Det sva-
rer bedre til den måde støjen opleves på, idet mennesker er
mere følsomme over for støj om aftenen og mest om natten,
hvor søvn kan blive påvirket.
For støj fra jernbanetrafik gælder også en vejledende
grænse for den maksimale støj Lmax, som er det maksimale
støjniveau for det mest støjende tog, der regelmæssigt an-
vendes på banestrækningen.
Støjindikatoren LA½h er det gennemsnitlige A-vægtede
lydtrykniveau over den mest støjende halve time i natteti-
merne kl. 22 - 07. LA½h benyttes til at vurdere ekstern støj
fra virksomheder om natten.
Det er i tabellens beregning »sænketunnel med færgedrift«
lagt til grund, at halvdelen af vejtrafikken benytter færgerne,
mens halvdelen af trafikken benytter den faste forbindelse
over Femern Bælt.
Vibrationer vil alene skyldes togdriften, mens vejtrafik og
færger ikke bidrager med vibrationer, som vil påvirke boli-
ger. Beregningerne viser, at vibrationer ikke vil være væ-
sentlige.
Færgetrafikken om natten (den mest støjbelastede ½ time)
giver anledning til støjniveauer på 50 - 55 dB(A) i den sydli-
ge del af Rødbyhavn by, mens en større del af byen er udsat
for 40 - 45 dB(A). Støjen er beregnet som et gennemsnit for
½ time i natperioden, men støjen optræder i realiteten døg-
net rundt, fordi der er færgeafgange hver ½ time hele døg-
net.
Når Femern Bælt-forbindelsen åbner, vil jernbanetrafik-
ken stige betydeligt i forhold til i dag, men stigningen bety-
der ikke, at flere boliger udsættes for støj, fordi jernbanen
samtidig flyttes mod øst og dermed væk fra de fleste beboel-
ser i Rødbyhavn. I forbindelse med etableringen af kyst til
kyst-projektets jernbanestrækning vil der langs banen blive
pålagt en eldriftsservitut. Det indebærer eksempelvis, at der
i en afstand af 10 meter fra spormidte, svarende til syv meter
fra kørestrømsmasterne, normalt ikke må være bygninger.
Den kommende motorvej vil give færre støjgener end den
nuværende på grund af den større afstand til beboede områ-
der.
15.4.2.2. Støj, vibrationer og elektromagnetisk påvirkning
fra jernbanelandanlægget
I beregningerne af støj fra jernbanen indgår bl.a. trafik-
mængde, togtyper, toghastighed, lokale terrænforhold, mete-
orologiske forhold samt støjafskærmning. Beregningerne af
vejstøj baseres på mængde og sammensætning af vejtrafik-
ken. Der er anvendt den samme beregningsmetode for kyst
til kyst-projektet og jernbanelandanlægget.
Tabellen viser antal boliger med en støjbelastning over de
angivne grænseværdier ved drift på jernbanen mellem Ring-
sted og syd for Holeby i 2025:
Støjbelastning i 2025 Jernbanestøj Vejtrafikstøj
Vejledende grænseværdi Lden = 64 dB og
Lmax = 85 dB
Lden= 58 dB
Jernbanelandanlægget Ca. 1500 Ca. 10
På grundlag af beregningerne udføres der som led i gen-
nemførelsen af jernbanelandanlægget støjdæmpning i for-
hold til Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi på 64 dB
(som døgnmiddelværdi) samt en maksimalværdi på 85 dB.
Støjdæmpningen udføres ved opsætning af støjskærme på
strækninger med stor boligtæthed suppleret med facadeiso-
lering af boliger langs skærmstrækninger, hvor støjbelast-
ningen fortsat overskrider grænseværdien samt facadeisole-
ring af boliger langs de øvrige dele af strækningen.
Udførelsen af facadeisolering på støjbelastede boliger er
igangsat i henhold til aktstykke af 13. marts 2013. Støj-
dæmpningen forventes gennemført i perioden fra 2014
-2016. Tilbuddet om støjdæmpning af de enkelte boliger er
baseret på en række kriterier, der tager udgangspunkt i den
praksis, der benyttes i Banedanmarks Støjprojekt. Udgiften
til facadeisolering afholdes af projektet som en del af jern-
banelandanlæggets samlede anlægssum. Ordningen vil om-
fatte i størrelsesordenen 1500 boliger.
I de gennemførte undersøgelserne er det vurderet, at der
skal opsættes ca. 19.000 meter støjskærme, hvoraf ca. 1.000
m vil have en højde på 2-3 meter over sporene.
Omlægningen af veje i forbindelse med ombygning af
broanlæg vil generelt medføre en reduktion af støjen ved de
berørte boliger. Ved nyanlægget i Eskilstrup vil enkelte bo-
liger blive udsat for støj over grænseværdien, Lden= 58 dB
langs den nyanlagte vej. Samlet set vil antallet af boliger,
der udsættes for vejstøj over grænseværdien blive reduceret.
44
Driften på den udbyggede og opgraderede jernbane vil
støjmæssigt påvirke rekreative naturområder langs stræknin-
gen.
Der eksisterer ingen standardiseret metode til beregning af
vibrationer fra jernbaner. Beregningerne af vibrationer er
derfor foretaget ud fra en erfaringsbaseret vibrationsmodel.
Modellen er baseret på erfaringer og målinger fra eksisteren-
de jernbaneanlæg og i beregningerne indgår togtype, hastig-
hed, bygningstyper (enfamiliebolig eller etagebolig).
Føletærsklen for netop mærkbare vibrationer ligger på
71-72 dB, hvilket betyder, at man normalt kan mærke vibra-
tioner, selv om grænseværdien overholdes.
Der er kun begrænsede muligheder for at reducere vibrati-
onspåvirkningerne fra jernbanen. Togenes vibrationer kan i
nogen grad reduceres ved løbende vedligeholdelse af hjul og
skinner. Ved nybyggeri nær en jernbane kan bygningskon-
struktionen tilpasses, således at eventuelle vibrationer
mindskes, men på eksisterende ejendomme vurderes det ik-
ke realistisk at udføre konstruktionsændringer.
Beregninger af det fremtidige vibrationsniveau viser, at
122 boliger vil blive udsat for et vibrationsniveau over
grænseværdien på 75 dB. Heraf er 54 boliger forlods overta-
get.
Ved kraftigere vibrationspåvirkninger kan der opstå rev-
ner og skader på bygninger, men dette opstår erfaringsmæs-
sigt først ved påvirkninger, som ligger markant over græn-
sen for mærkbare vibrationer – og betydeligt over de vibrati-
oner, som erfaringsmæssigt forekommer fra jernbaner. Byg-
ningsskadelige vibrationer vurderes ikke at forekomme i
forbindelse med driften af banen.
Den strøm, der løber i kørestrømsanlæggets køretråd, bæ-
retov, returleder samt til dels i skinner/jord, skaber et mag-
netfelt omkring banen. Lignende magnetfelter opstår også
omkring elektriske husholdningsapparater og elinstallationer
i bygninger.
Banedanmark har i forbindelse med anlægsprojektet vur-
deret den forventede gennemsnitlige størrelse af magnetfel-
tet omkring den kommende elektrificerede bane. Der er ta-
get udgangspunkt i den fremtidige forventede togdrift på
strækningen og det forventede maksimale strømtræk til per-
son- og godstog.
Beregningerne viser, at den gennemsnitlige påvirkning fra
person- og godstog i en afstand på syv meter fra kørestrøms-
masterne vil være ca. 0,4 µT. Denne værdi er ikke en egent-
lig grænseværdi, men indgår i forsigtighedsprincippet, som
er et pejlemærke for, hvornår der bør foretages nærmere ud-
redninger.
I forbindelse med elektrificeringen af jernbanen pålægges
ejendomme langs banen en eldriftsservitut. Det indebærer
eksempelvis, at der i en afstand af 10 meter fra spormidte,
svarende til syv meter fra kørestrømsmasterne, normalt ikke
må være bygninger. Hertil kommer, at boliger inden for
denne afstand af banen forventes eksproprieret, idet grænse-
værdien for mærkbare vibrationer overskrides.
Den mulige risiko fra de magnetfelter, der opstår som føl-
ge af elektrificering, er hermed imødegået i tilstrækkeligt
omfang.
15.4.3. Påvirkning af naturforhold
15.4.3.1. Påvirkning af naturforhold fra kyst til kyst-
projektet
Det permanente anlæg medfører, at natur bliver nedlagt
eller isoleret. Mens påvirkningen af naturen forbundet med
nedlæggelse af natur sker i anlægsfasen, vil påvirkningen
forbundet med isolering af natur være en påvirkning, som
pga. det permanente anlægs udformning og placering vil
fortsætte i driftsfasen. Nedlæggelse af natur er derfor som
enkeltstående begivenhed alene beskrevet under anlægsfa-
sen, mens isolering af natur som skyldes den permanente til-
stedeværelse af de fysiske anlæg er beskrevet under driftsfa-
sen, selvom den er etableret i anlægsfasen.
Naturpåvirkningerne fra det permanente anlæg er relateret
til dels linjeføringen i form af ny jernbane og motorvej på
Lolland, dels linjeføringen på søterritoriet, hvor tunnelen
nedgraves samt landopfyldningen ud for Lolland på hver si-
de af Rødbyhavn.
Det permanente anlæg inddrager i alt ca. 105 ha på Lol-
land, herunder arealer, som er beskyttet af naturbeskyttelses-
lovens § 3. Beskyttelsen indebærer som udgangspunkt et
forbud mod at foretage ændringer i disse beskyttede naturty-
per. Det permanente anlæg vil endvidere påvirke en række
beskyttede eller fredede arter, hvilket primært skyldes, at an-
lægget har en funktion som barriere eller opdeling af eksi-
sterende naturområder.
Den natur, som forsvinder, bliver erstattet af ny natur, og
de nye rekreative områder bliver større, end dem der for-
svinder. Der etableres med kyst til kyst-projektet tre gange
så store naturområder, som det færdige anlæg beslaglægger.
Omkring en tredjedel af den nye natur etableres på eksister-
ende land, herunder den nye Strandholm Sø, mens omkring
to tredjedele etableres i det nye landområde.
Når den planlagte nye natur er færdig, vil der være skabt
to sammenhængende naturområder: et fra Bredfjed via diget
og ud på den vestlige del af det nye landområde, og et fra
den østlige del af det nye landområde via eksisterende be-
skyttet natur til Saksfjed og Hyllekrog. Det nye landområde
består vest for Rødbyhavn af strandeng, overdrev og vand-
huller. Øst for Rødbyhavn etableres et vådområde, græs-
ningsarealer samt overdrev. Området mod øst afsluttes af en
klint af moræneler i ca. 7 m højde, hvor erosion tillades i et
kontrolleret omfang, så der frigives sand og andre materialer
fra klinten til strækningen øst for landområdet.
Projektet betyder, at 10 vandhuller bliver nedlagt og at en
række andre vandhuller isoleres. Der bliver skabt 37-42 nye
vandhuller, heraf skal 10 vandhuller anlægges før den egent-
lige anlægsstart. Strandholm Sø erstattes i den nuværende
størrelse. Omkring erstatningssøen planlægges dertil et na-
turområde i samme størrelse.
45
Etablering af vejanlæg og linjeføring vil påvirke natur i
form af nedlæggelse af beskyttet lysåben natur omkring og
på den nuværende dige, nedlæggelse af Strandholm Sø, og
linjeføringen vil krydse det beskyttede vandløb Næsbæk.
Endvidere vil en række beskyttede vandhuller blive nedlagt
eller isoleret.
Det er planlagt at etablere seks faunapassager, som skal
sikre fortsat passage, hvor natur ellers ville blive isoleret fra
den sammenhæng, som de indgår i.
Fra sammenfletningen mellem eksisterende motorvej i
nord i retning mod tunnelportalen i syd vil linjeføringen ind-
dæmme følgende natur:
Ved det nye tilslutningsanlæg til Sydmotorvejen krydses
et beskyttet vandløb, Næsbæk. Vandløbet fungerer som van-
dringskorridor for mindre pattedyr og padder. Derfor etable-
res to faunapassager med banketter til mindre pattedyr og
padder, der sikrer vandløbets passage under motorvej og Ot-
telundevej.
Omtrent 100 m øst for den nye motorvej, isoleres to be-
skyttede vandhuller mellem den nye motorvej og den nye
jernbane. Det ene vandhul er ynglelokalitet for lille vandsa-
lamander, det andet er rasteplads for fugle.
Der, hvor motorvejen passerer betalingsanlægget, isoleres
fire beskyttede vandhuller mellem den nye motorvej og den
eksisterende motorvej. I to af vandhullerne yngler lille vand-
salamander.
Syd for Færgevej passerer den ny motorvej øst for to be-
skyttede vandhuller. Begge vandhuller isoleres mellem mo-
torvej og eksisterende jernbane. Vandhullerne er yngleloka-
liteter for lille vandsalamander.
Syd for Stengård Sø og vest for Gl. Badevej passerer den
nye motorvej fire beskyttede vandhuller, der isoleres mellem
motorvej og eksisterende jernbane. Et af vandhullerne er
ynglelokalitet for grønbroget tudse, skrubtudse og grøn frø.
Omtrent 200 m vest fra Gl. Badevej og lige øst for havnen
ligger yderligere et beskyttet vandhul, der isoleres mellem
den nye motorvej og den eksisterende jernbane. Vandhullet
er ynglelokalitet for spidssnudet frø.
Derudover etableres yderligere en faunapassage med ban-
ketter til små pattedyr og padder ved krydsningen mellem
den nye motorvej og den eksisterende jernbane. Den ny mo-
torvej passerer øst for Stengård Sø, der er beskyttet og en
del af det foreliggende udkast til vandplan for området, og
som isoleres mellem den ny motorvej og eksisterende jern-
bane. Søen er ynglelokalitet for lille vandsalamander, skrub-
tudse og grøn frø og mulig fødesøgningsområde for vandfla-
germus.
I alt bliver 13 beskyttede vandhuller, herunder Stengård
Sø, isoleret som følge af linjeføringen og det tekniske an-
læg. Vandhullerne er levesteder for henholdsvis grønbroget
tudse, spidssnudet frø, lille vandsalamander og grøn frø. Der
etableres i relevante områder nye vandhuller for at styrke de
isolerede bestande.
Syd for betalingsanlægget og Færgevej passerer den ny
motorvej øst for det eksisterende jernbaneterræn. Jernbane-
terrænet, som ikke påvirkes af kyst til kyst-projektet, er ra-
stelokalitet for grønbroget tudse og levested for en række
sjældne insekter, bl.a. natlyssværmer. Der er observeret
dværgflagermus, brunflagermus, sydflagermus og vandfla-
germus ved jernbaneterrænet. Belysningen i driftsfasen vil
blive tilpasset sådan, at påvirkningerne på dyrelivet begræn-
ses. Der vil ikke blive opsat permanent lys langs motorvejen
i det åbne land, og hvor belysning er nødvendig, f.eks. ved
betalingsanlægget, vil der blive anvendt gult lys, der ikke
tiltrækker insekter.
Der opsættes desuden på de relevante strækninger perma-
nente paddehegn langs motorvejen og etableres en bred
kombineret sti- og faunapassage syd om tunnelportalen for
at sikre en spredningskorridor til padder og pattedyr.
Der vil langs linjeføringen i fornødent omfang blive opsat
skilte mv. i det åbne land, der oplyser om det permanente
anlæg, herunder tilkørselsforhold og betalingsanlæg mv.
Ved tilslutningen mellem den eksisterende og den nye
jernbane krydses det beskyttede tilløb til Næsbæk. Der etab-
leres en faunapassage med banketter til mindre pattedyr og
padder, der sikrer vandløbets passage under eksisterende
jernbane og den nye jernbane.
Nord for betalingsanlægget etableres en faunapassage med
banketter til små pattedyr og padder for at modvirke yderli-
gere fragmentering af landskabet og for at gøre det muligt
for padder og mindre pattedyr at sprede sig på begge sider af
motorvej og jernbane.
Kyst til kyst-projektet indebærer, at områder på havet ind-
drages permanent. Den nedgravede tunnel beskyttes med et
lag af sten, som kystnært over en strækning på 450 m vil
være hævet over eksisterende havbundsniveau. På større
vanddybder vurderes det, at havbunden naturligt gendannes
til samme naturmæssige niveau som i dag i løbet af en år-
række. Det midlertidige tab af havbund medfører ingen væ-
sentlige virkninger på plante- og dyresamfund i Femern
Bælt.
En del af det permanente anlæg udgøres af de to nye land-
områder på hver side af Rødbyhavn, som dannes ved at nyt-
tiggøre de opgravede havbundssedimenter til skabelse af et
nyt naturområde. En del af den nye natur, som forventes
etableret vil blive placeret på det nye landområde.
Vest for Rødbyhavn kommer der et naturområde med
strandeng, overdrev og vandhuller. Øst for Rødbyhavn kom-
mer der et naturområde med vådområde, græsningsarealer
og overdrev. Området mod øst afsluttes med en klint af mo-
ræneler i ca. 7 m højde, hvor erosion tillades, så der udvas-
kes sand til strækningen øst for landområdet.
Etableringen af de nye landområder medfører et perma-
nent tab af havbund, som især berører gaffeltangsamfundet i
den danske del af Femern Bælt. Gaffeltang har en stor ud-
bredelse i den vestlige Østersø, og det lokale tab vurderes
ikke kritisk for gaffeltangsamfundets forekomst og funktion
i den vestlige Østersø.
Det nye landområde vil påvirke et havbundsområde, hvor
marsvin og sæler kun er registreret i begrænset omfang, og
hvor der ikke er landgangspladser for sæler.
46
Dertil kommer et begrænset tab af strandeng på ca. 1 ha
som følge af etableringen af adgangsveje til de nye strand-
arealer. Den tabte strandeng vil dog blive erstattet i forhol-
det 1:2.
Den ny Strandholm Sø etableres i Saksfjed Inddæmning i
et område, hvor de landskabsmæssige elementer er fredede.
Syd og nord for området findes større sammenhængende §
3-beskyttede naturområder i form af våd eng og strandeng.
Hele området er udpeget som Natura 2000-område. Der vil
være tale om en væsentlig ændring af de eksisterende land-
skabsforhold, men henset til arealernes nuværende anven-
delse til landbrugsdrift er der tale om en positiv ændring i
naturmæssig henseende.
Søens etablering, herunder anlægsarbejderne forbundet
hermed vil ikke have væsentlige konsekvenser for de bilag
II og IV-arter, som findes i de tilstødende områder. På selve
arealet, hvor søen skal etableres, er der ikke konstateret
forekomster af bilag II eller IV-arter. Søen vil styrke områ-
dets botaniske kvaliteter samt områdets værdi som fugleko-
loni. Endvidere vil søen medvirke til, at der opstår nye vok-
se- og levesteder for sjældne plantearter og pattedyr, padder
og krybdyr.
Etableringen af den ny Strandholm Sø sker i Natura 2000-
område nr. 173. Det kan med baggrund i den foretagne
screening udelukkes, at etableringen af søen vil kunne have
væsentlige negative påvirkninger i form af skade på bilag II-
arter eller bilag I-habitatnaturtyper på udpegningsgrundlaget
i området. Det kan på baggrund af den foretagne screening
udelukkes, at etableringen af Strandholm Sø vil kunne have
væsentlige negative påvirkninger af områdets bevaringsmål-
sætninger. Tværtimod forventes søen at medvirke til målop-
fyldelsen af de foreliggende Natura 2000-planer for områ-
det. Blandt andet forventes søen at være til gavn for fuglear-
terne i udpegningsgrundlaget samt damflagermus, skæv vin-
delsnegl og stor vandsalamander.
15.4.3.2. Påvirkning af naturforhold som følge af
jernbanelandanlægget
Banedanmark har gennemført undersøgelser af naturområ-
der og vurderet de mulige påvirkninger af naturområder og
beskyttede dyre- og plantearter i forbindelse med driften af
jernbanelandanlægget.
Nedlæggelse af natur er beskrevet under anlægsfasen,
mens isolering af natur, som skyldes den permanente tilste-
deværelse af de fysiske anlæg, er beskrevet under driftsfa-
sen.
Beskyttelse af naturen er et af de væsentlige hensyn, der
er taget ved planlægning og projektering af jernbanelandan-
lægget. Det kan dog ikke undgås, at projektet vil have en
række påvirkninger på omgivelserne, og der gennemføres
derfor en række afhjælpende foranstaltninger, som kan med-
virke til at undgå, mindske eller kompensere for miljøpå-
virkninger fra en opgraderet og udbygget jernbane.
Det permanente jernbanelandanlæg inddrager enkelte
arealer, som er beskyttet af naturbeskyttelseslovens § 3. Be-
skyttelsen indebærer som udgangspunkt et forbud mod at
foretage ændringer i de beskyttede naturtyper. Det perma-
nente anlæg vil endvidere påvirke en række beskyttede eller
fredede arter, ved en øget barriereeffekt i forhold til eksister-
ende naturområder. Den øgede barriereeffekt skyldes pri-
mært den øgede trafik på banen og anlægget af et ekstra
spor på en del af strækningen.
I forbindelse med udbygningen af jernbanelandanlægget
etableres 44 faunapassager af forskellige typer. Jernbanelan-
danlægget indebærer desuden, at 2 vandhuller bliver nedlagt
og at en række andre vandhuller isoleres. Der bliver på den
baggrund anlagt i alt 46 nye vandhuller, hvilket vil blive
igangsat snarest efter anlægslovens vedtagelse, med henblik
på etablering før den egentlige anlægsstart. Udbygningen vil
ligeledes berøre et engareal, omfattet af naturbeskyttelseslo-
vens § 3, og der anlægges et ca. 0,85 ha stort erstatningsare-
al.
Anlægsarbejderne nødvendiggør også, at der fældes op til
ca. 13 ha. fredskov. Som følge heraf etableres erstatnings-
skov på i alt ca. 26 ha.
Ved opgraderingen og udbygningen af jernbanen krydses
to Natura 2000-områder. Det er Habitatområde 194, hvor
underføringerne af Valmosegrøften og Vasegrøften ombyg-
ges og Natura 2000-område nr. 173, hvor der sker en udvi-
delse af Kong Fr. den IX’s Bro over Guldborgsund og en
udvidelse af banen gennem det på Lolland beliggende land-
område, Nagelsti Engmose.
På baggrund af de gennemførte konsekvensvurderinger
vurderes det, at de anlægsarbejder, der gennemføres i for-
bindelse med udbygningen af jernbanen ikke vil medføre
væsentlig påvirkning på arter og naturtyper på udpegnings-
grundlaget for Natura 2000-områderne. Mulighederne for at
opnå bevaringsmålsætningerne vil således ikke blive forrin-
gede.
15.4.4. Påvirkning af kulturhistoriske forhold
15.4.4.1. Påvirkning af kulturhistoriske forhold som følge af
kyst til kyst-projektet
Kyst til kyst-projektet gennemføres både på land og til
vands i områder, hvor der findes forskellige kulturhistoriske
forhold i form af fredede fortidsminder, beskyttede diger,
kirkeomgivelser, kulturområder og fredede områder. I det
omfang kyst til kyst-projektet får betydning for disse for-
hold, vil der blive foretaget passende foranstaltninger.
Ifølge de marinarkæologiske undersøgelser ligger der to
skibsvrag af betydning, der hvor den faste forbindelse over
Femern Bælt etableres. Det ene vrag ligger i tysk farvand og
det andet i dansk farvand. Dykkerundersøgelser af begge
vrag blev færdiggjort i sommeren 2012.
Det vurderes, at kyst til kyst-projektet ikke påvirker de
kendte vrag og vragområder i den faste forbindelse over
Femern Bælts driftsfase. Det kan dog blive aktuelt at foreta-
ge kontrol af, at området og den in situ-sikring af vrag, der
er gennemført, ikke påvirkes i negativ retning.
De værdifulde kulturmiljøer i undersøgelsesområdet er
kortlagt af Museum Lolland-Falster. Der er i alt kortlagt 29
47
kulturmiljøer, hvoraf seks er prioriterede kulturmiljøer, da
de er vurderet som særligt værdifulde på lokalt eller regio-
nalt niveau. De seks prioriterede kulturmiljøer er Rødby
som købstad og stationsby, fugleflugtslinjen, stormflodsdi-
get, Rødbyhavn, sukkerindustriens kulturmiljø samt Rødby-
fjord med Lidsø.
Beskyttede sten- og jorddiger, kulturarvsarealer og kirker-
nes beskyttelsesområder (fjernvirkning) er ligeledes vurde-
ret at have stor betydning, herunder en fredet gravhøj (Hyl-
de-høj), Rødbyhavn Kirke og en fredet skanse ved Lalandia.
Det må desuden vurderes at have konsekvenser for kultur-
miljøerne Rødbyhavn og fugleflugtslinjen, hvis færgetrafik-
ken ophører. Byens rolle i forhold til at skabe forbindelse
mellem Danmark og Tyskland vil blive markant ændret.
Havnemiljøet i Rødbyhavn er forbundet med en vis skibstra-
fik og afhænger således til dels af, om færgetrafikken opret-
holdes.
Ingen fredede fortidsminder, fredede bygninger eller be-
skyttede sten- og jorddiger vil være påvirket af kyst til kyst-
projektet. Det gælder også for kirker og kirkeomgivelser og
for arkæologiske lokaliteter.
Jernbanestrækningen betyder, at halvdelen af et levende
hegn må fjernes, men da hegnet er yngre og ikke indgår i en
kulturhistorisk sammenhæng, er påvirkningen ikke-væsent-
lig.
Diget som kulturmiljø inddrages kun i begrænset omfang
til tunnelportalen. Tunnelportalen gennemskærer diget øst
for Rødbyhavn og vil her inddrage 200-300 m samt ændre
den visuelle oplevelse af diget markant. Tunnelportalen vil
ikke kunne ses fra diget vest for Rødbyhavn, men det vil de
ramper, som motorvej og jernbane kører på, inden de ledes
ned i tunnelen.
Det nye landområde vil betyde, at diget på ca. 8 km af det
63 km lange Lollandske dige ikke længere ligger ud til ha-
vet. Diget vil dog opretholde sin funktion i forhold til at sik-
re mod stormfloder. Landområdet påvirker digets kulturhi-
storiske værdi ved, at det ikke længere ligger ved havet. På
den anden side kan man se det nye landområde som endnu
et menneskeskabt element i det udprægede kulturlandskab.
Efter en årrække vil landområdet fremstå som en integreret
del af kulturmiljøet.
Samlet kan det siges, at tabet af kulturhistoriske værdier er
begrænset.
15.4.4.2. Påvirkning af kulturhistoriske forhold som følge af
jernbanelandanlægget
Jernbanelandanlægget passerer områder, hvor der findes
forskellige kulturhistoriske lokaliteter i form af fredede for-
tidsminder, beskyttede diger, kirkeomgivelser, kulturområ-
der og fredede områder. De miljømæssige konsekvenser for
kulturarven i driftsfasen knytter sig til påvirkning af et fre-
det område og visuelle påvirkninger af kirkeomgivelser og
kulturmiljøer.
Jernbanelandanlægget passerer igennem det fredede områ-
de Østerskov øst for Glumsø under Næsbyholm og Bavelse
Godser. Fredningen skal bl.a. sikre, at områderne for en
samlet herregård, herunder Østerskov, bevares i det væsent-
lige i dens nuværende tilstand, således at ejendommenes ka-
rakter af landbrugs- og skovbrugsejendom under herregårds-
drift opretholdes. Ved driften skal der tages hensyn til beva-
relsen af de landskabelige og naturvidenskabelige værdier.
Derudover skal offentlighedens adgang sikres ad veje og sti-
er i skovene.
Kurveudretningen samt elektrificeringens master og led-
ninger sker indenfor landskabsfredningen, og vil have be-
tydning for oplevelsen af det fredede område. Projektet vur-
deres samlet set dog at have moderat betydning for oplevel-
sen af det fredede område, selvom der fjernes træer i skoven
langs banen, da den eksisterende bevoksning til dels vil
skjule master og ledninger.
Elektrificering og udbygning af jernbanen vil visuelt berø-
re kirkeomgivelseszoner ved en række kirker. Ved passagen
af de fleste kirker vil jernbanelandanlægget ikke forringe
samspillet mellem kirke og landskab eller landsbymiljø væ-
sentligt. Ved tre kirker sker udbygningen af jernbanen på
tværs af kirkeomgivelseszonen, hvilket vil påvirke den visu-
elle oplevelse af kirken i det åbne landskab.
Der findes i alt 19 beskyttede jorddiger i umiddelbar nær-
hed af jernbanelandanlægget. Ved elektrificering og udbyg-
ning af jernbanen vil fire jorddiger, der alle er lige skovdi-
ger, permanent blive afkortet med op til 15 meter i den ende,
der grænser op mod jernbanen. Påvirkningen af digerne vur-
deres generelt at være relativt begrænset, da hovedparten af
digerne fortsat vil være intakte, herunder deres forløb og
fortælleværdi i landskabet.
Langs jernbanen findes en række kulturmiljøer, der afspej-
ler væsentlige træk af den samfundsmæssige udvikling. Ved
udbygning af jernbanen vil 15 af de udpegede kulturmiljøer
blive berørt direkte af en mindre arealinddragelse langs jern-
banen.
Kulturmiljøet omkring den tidligere Orehoved Station vil
især blive påvirket af køreledningsmaster og -ledninger, der
vil forstyrre det eksisterende miljø. Også ekspropriation af
muligheden for beboelse i stationsbygningen vil påvirke
kulturmiljøet. Påvirkningen vurderes at være væsentlig ved
nedrivning af stationsbygningen. Kulturmiljøet vil blive do-
kumenteret inden nedrivning af bygningerne.
Kulturmiljøet i Nørre Alslev grænser op til banen på beg-
ge sider og er i høj grad præget af jernbanen. Elektrificering
og udbygning af banen påvirker de kulturhistoriske elemen-
ter ved arealinddragelse, opsætning af delvis gennemsigtig
støjskærm, forlods overtagelse og ekspropriation af mulig-
heden for beboelse i 17 bygninger og dermed en nedrivning
af en række bygninger. Påvirkningen vurderes at være væ-
sentlig, og den kræver dokumentation af kulturmiljøet inden
nedrivninger. Påvirkningen begrænses i det omfang stations-
bygningen, det gule pakhus og husrækken øst for stationen
bevares.
Også kulturmiljøet i Eskilstrup grænser op til banen på
begge sider og er i høj grad præget af jernbanen. Elektrifice-
ring og udbygning af banen påvirker de kulturhistoriske ele-
menter ved arealinddragelse, opsætning af støjskærm, for-
48
lods overtagelse og ekspropriation af muligheden for bebo-
else i tre bygninger og nedrivning af disse. Det vurderes, at
kulturmiljøet påvirkes i mindre omfang, da de påvirkede
bygninger er mindre væsentlige i kulturmiljøet.
Etablering af en vejbro over jernbanen syd for den eksi-
sterende overskæring vil påvirke kulturmiljøet i Eskilstrup i
højere grad. Der anlægges en vejdæmning, der vil være rela-
tivt markant i byen samt eksproprieres boliger. Påvirkningen
vurderes at være væsentlig.
I kulturmiljøet omkring den tidligere Tingsted Station er
de bærende kulturhistoriske elementer den gamle stations-
bygning og forsamlingshuset. Begge ligger tæt på banen, og
muligheden for beboelse eksproprieres som en følge af vi-
brationer. Etablering af køreledningsmaster og -ledninger vil
også ændre omgivelserne og forstyrre det kulturhistoriske
miljø. Påvirkningen vurderes at være væsentlig ved nedriv-
ning af stationsbygning og forsamlingshus. Kulturmiljøet vil
blive dokumenteret inden påvirkning ved nedrivning af byg-
ningerne.
Ved udbygning af Kong Frederik IX’s Bro over Guld-
borgsund vil broen blive mere dominerende, og især køre-
strømsanlægget vil påvirke den kulturhistoriske værdi, der
knytter sig til sundet.
Ingen fredede eller bevaringsværdige bygninger berøres
direkte ved opgradering og udbygning af jernbanen. Som
følge af vibrationsniveauet fra jernbanen eksproprieres 13
bygninger med middel til høj bevaringsværdi. De kan efter-
følgende sælges til beboelse eller andre formål, men der vur-
deres at være begrænsede muligheder for salg eller udlej-
ning. Det må derfor forventes, at de fleste af disse bygninger
vil blive nedrevet.
For at skabe mulighed for at finde anden anvendelse for
bygningerne forventes det, at eksproprierede bygninger til-
bydes overdraget til beliggenhedskommunerne, inden ned-
rivning iværksættes.
15.4.5. Påvirkning af vandløbs- og afvandingsforhold fra
kyst til kyst-projektet
En stor del af de arealer, der anvendes til det permanente
anlæg, er inddæmmet og tørlagt fjordbund. Afvandingen
sker via et net af grøfter og pumper ved kystdiget til Femern
Bælt. Vandløbene i området fremstår som grøfter og en del
er helt eller delvist rørlagte. Af hensyn til det permanente
anlæg omlægges en del af de eksisterende vandløb, herunder
også med henblik på at tilgodese afvanding fra det perma-
nente anlæg.
Flere rørlagte og åbne vandløb forlægges eller omlægges
af hensyn til linjeføringen på Lolland, herunder både motor-
vejen og jernbanen. Der vil i den forbindelse blive etableret
nye, våde underføringer. Det gælder bl.a. den beskyttede
Næsbæk, der bliver underført linjeføringen og ny tilkørsels-
vej til motorvejen, Ottelundevej, i en faunapassage.
Der er to store søer i området, Strandholm Sø og Stengård
Sø, som begge er blevet kunstigt etableret. Strandholm Sø er
beliggende på linjeføringen umiddelbart efter landføringen
på Lolland. Søen skal derfor nedlægges, men bliver fuldt
kompenseret et nyt sted. Den nye sø vurderes at kunne etab-
leres med god fysisk tilstand og at kunne opnå god økolo-
gisk tilstand. Virkningen af at flytte søen er med den forud-
sætning vurderet som ikke-væsentlig.
Af hensyn til det permanente anlæg og den fremtidige af-
vanding i området, vil der blive etableret en række regn-
vandsbassiner. Nedbør, der falder på befæstede arealer (mo-
torvej, ramper og betalingsanlæg), løber via nedløbsbrønde
til regnvandsbassiner med lukkemekanisme og olieudskiller.
På den måde kan en væsentlig påvirkning på de vandløb, der
skal modtage overfladevand, undgås.
Samlet set er konsekvenserne for vandløb og de berørte
bredejere mv. i driftsfasen efter afværgeforanstaltninger vur-
deret som ikke-væsentlige.
15.4.6. Påvirkning af rekreative forhold fra anlægsprojektet
15.4.6.1. Påvirkning af rekreative forhold fra kyst til kyst-
projektet
Mens en stor del af kysten vil være inddraget til gennem-
førelsen af kyst til kyst-projektet i anlægsfasen, vil de re-
kreative forhold på kyststrækningen ved Rødbyhavn være
væsentligt forbedret i driftsfasen.
Der bliver etableret et nyt landområde med betydelige na-
turmæssige værdier, ligesom særligt indrettede strandarealer
kan anvendes til badestrand og sportsaktiviteter. Dette vil
være et resultat af landopfyldningen i forlængelse af udgrav-
ningen af tunnelrenden.
Endvidere vil stien på digekronen vest og øst for Rødby-
havn blive fuldt retableret, når anlægsfasen er afsluttet og
dermed indgå i et fremtidigt stisystem i lokalområdet. I for-
bindelse med retablering af diget og stien på digekronen øst
for Rødbyhavn vil en ny sti på et dige syd om portalbygnin-
gen sikre, at stisystemet fortsat hænger sammen. Den nye sti
ved tunnelportalen vil forlænge den eksisterende sti med ca.
1 km.
For så vidt angår fiskeri i driftsfasen vil der være påvirk-
ninger som følge af de permanente arealinddragelser, nyt
hårdt substrat udlagt til beskyttelse af sænketunnelen og mu-
lige lokale ændringer i de hydrografiske forhold omkring de
nye landområder. Det er vurderet, at virkningerne på det
danske og tyske fiskeri fra anlæg og drift af en sænketunnel
helt overvejende vil forekomme i nærzonen langs tunneltra-
céet (fastlagt til 500 m på hver side af linjeføringen) og ved
kysterne, hvor de nye landområder etableres. Forskellige ty-
per af fiskeri er undersøgt, herunder trawl- og garnfiskeri
samt fiskeri med bundgarn, og det er vurderet, at projektet
alene vil have en væsentlig og lokal virkning på bundgarns-
fiskeriet. Virkningen sker i de områder, hvor de nye land-
områder etableres, og bundgarnsfiskepladser går tabt.
15.4.6.2. Påvirkning af rekreative forhold fra
jernbanelandanlægget
Jernbanen grænser op til friluftsområder af forskellig ka-
rakter som skove, idrætspladser og parker, cykel- og stifor-
bindelser, vandløb, kyststrækninger og kolonihaver, der har
49
rekreativ værdi. Påvirkningerne af de rekreative interesser
langs jernbanen i driftsfasen vil hovedsageligt stamme fra
støj fra togtrafikken, jf. ovenfor. Den visuelle effekt af køre-
strømsledninger og master medfører, at jernbanen bliver me-
re synlig i landskabet. Omfanget af den visuelle effekt er
bl.a. bestemt af beplantning langs banen. Derfor vil påvirk-
ningen være mindst ved skovområder, hvor beplantning
skjuler en del af jernbanen.
I driftsfasen vil de rekreative stiforbindelser være tilgæn-
gelige som i dag. Der vil derved ikke være direkte effekter
fra jernbanelandanlægget, men der kan forekomme indirekte
effekter som følge af visuelle gener, der kan have en mindre
påvirkning af den rekreative værdi generelt.
En enkelt sti vil blive omlagt på en ca. 200 meter lang
strækning ved Flintinge. Stien er en del af den nationale cy-
kelrute nr. 8 Rudbøl-Møn. Stitunnelen under jernbanen ned-
lægges, og der etableres i stedet en ny stiforbindelse langs
nordvestsiden af banen mellem Møllevej og stien, således at
ruten opretholdes. To passager, der ikke indgår i et stinet,
samt Hammersvej syd for Lov, lukkes. Det er den kommu-
nalt ejede sti i Bangsebro, som forbinder Bangsebrovej med
Smalbyvej, og stiunderføringen ved den private vej Tunne-
len ved Sløsse.
De marine rekreative interesser påvirkes i større grad, idet
den faste bro over Masnedsund med en frihøjde på fem me-
ter medfører begrænsninger i forhold til gennemsejlingshøj-
den. Større skibe og lystbåde kan ikke sejle under den faste
bro. De vil skulle sejle via den ny sejlrende, der etableres fra
Kalve Strøm til Færgestrøm.
15.4.7. Påvirkning af jord, grundvand og overfladevand fra
jernbanelandanlægget
I driftsfasen anvendes Roundup Bio med det aktive stof
glyphosat, som kan give anledning til forurening af jord,
grundvand og overfladevand. Dette er et almindeligt ele-
ment i jernbanedriften. Banedanmark har fået generel dis-
pensation til at sprøjte med pesticider i forbindelse med ved-
ligeholdelse af eksisterende jernbanestrækninger. Det er Ba-
nedanmarks strategi at begrænse sprøjtning mest muligt.
Sprøjtning sker kun i sporkassen, og doseringen er mindre
end på de omgivende landbrugsarealer.
På baggrund af udenlandske undersøgelser vurderer Bane-
danmark, at den relativt lave dosering af glyphosat ikke vil
give anledning til mærkbare påvirkninger af grundvandet.
Det kan dog ikke udelukkes, at der på steder med særlige
hydrogeologiske og geokemiske forhold kan ske nedsivning
af pesticider til grundvandet. Dette kan være særligt kritisk i
de sårbare områder med tynde dæklag over grundvandsma-
gasinerne. I områder med tynde dæklag på strækningen mel-
lem Ringsted og Orehoved ligger der ikke nogen store vand-
forsyninger, som kan trues.
En yderligere beskyttelse af grundvandet vil kunne opnås
ved at friholde de særligt sårbare strækninger for sprøjtning,
hvilket især gælder for områder med dæklag mindre end 10
meter. De driftsmæssige konsekvenser heraf kan være, at
ukrudtet skal fjernes fysisk og ballasten udskiftes oftere. Det
afklares i forbindelse med den generelle vedligeholdelse, om
der skal udlægges særlige sprøjtefrie zoner på dele af bane-
strækningen.
I forbindelse med jernbanedrift kan der desuden forekom-
me forurening fra lokomotiver og togvogne med bl.a. olie-
produkter, tjærestoffer og tungmetaller. Disse stoffer vil ik-
ke forekomme i mængder, som giver anledning til mærkbare
påvirkninger af grundvandet i forbindelse med den alminde-
lige togtrafik. Faste installationer, der lagrer eller anvender
olie, vil være spildsikrede anlæg. Der vil derfor ikke fore-
komme nogen betydelig ændring i risikoen for forurening af
det primære grundvand som følge af udbygning og elektrifi-
cering af banen.
Inden den opgraderede jernbane tages i drift, opdateres
beredskabsplanerne, som beskriver de afværgetiltag, der
skal igangsættes i tilfælde af ulykker med spild af større
mængder miljøfremmede stoffer langs banestrækningerne. I
beredskabsplanen skal særligt sårbare områder for grund-
vand og natur være udpeget, så afværgeforanstaltningerne
kan tilpasses derefter.
15.5. Miljømæssige konsekvenser af anlægsprojektet i
anlægsfasen
15.5.1. Støj, vibrationer og støv fra anlægsprojektet
15.5.1.1. Støj, vibrationer og støv fra kyst til kyst-projektet
Kyst til kyst-projektet vil i anlægsfasen kunne give anled-
ning til påvirkning af omgivelserne i form af støj, vibratio-
ner og støv.
Placeringen af kyst til kyst-projektet, herunder særligt tun-
nelelementfabrikken betyder, at der samlet set er tale om
støjgener i et begrænset geografisk område ved Rødbyhavn
med lav befolkningstæthed og i forholdsvis begrænsede pe-
rioder af den samlede anlægsperiode på ca. 6½ år. Der er så-
ledes allerede i forbindelse med lokaliseringen af anlægsar-
bejderne, herunder særligt tunnelelementfabrikken, foretaget
en forebyggelse af, at anlægsarbejdernes støjpåvirkning på
omkringliggende beboelser og virksomheder ikke vil udgøre
et betydeligt problem i anlægsperioden.
En række aktiviteter i anlægsfasen vil være støjende og
påvirke omgivelserne i kortere eller længere tid. Dette drejer
sig navnlig om etableringen og driften af tunnelelementfa-
brikken samt landopfyldningen vest for Rødbyhavn.
Støjkonsekvenserne i anlægsperioden er vurderet med ud-
gangspunkt i følgende støjniveauer: 70 dB på hverdage
(07-18) og 40 dB på øvrige tidspunkter.
Der er ved planlægningen af anlægsaktiviteterne indarbej-
det en række støjreducerende tiltag med henblik på at fore-
bygge støjgener. Det er således planlagt, at:
● Flest mulige anlægsarbejder udføres inden for normal
arbejdstid.
● Der anvendes maskiner/metoder, der ikke støjer unødigt.
● Produktionsanlæggene er planlagt placeret længst muligt
fra eksisterende tætte bebyggelser.
50
● Der etableres et dige omkring produktionsanlæggene på
et så tidligt tidspunkt som muligt, som vil fungere som
støjvold.
● Gennem anvendelse af søtransport begrænses vejtrafik-
ken.
Der påtænkes placeret permanente støjmålestationer i ud-
valgte referencepositioner tæt ved anlægsarbejderne. Målin-
gerne vil løbende dokumentere sammenhængen mellem
støjhåndteringsplanerne og de faktiske forhold.
Entreprenørerne vil blive pålagt at udarbejde relevant in-
formationsmateriale i tilfælde af særligt støjende aktiviteter.
Informationsmaterialet skal godkendes af Femern A/S og
udsendes til potentielt berørte beboere og virksomheder, in-
den aktiviteten udføres.
Femern A/S vil i kontrakterne med de vindende entrepre-
nører opstille tekniske krav til materiel og støjforhold og
kræve udarbejdelse af konkrete støjhåndteringsplaner fra en-
treprenørerne. Disse støjhåndteringsplaner skal udgøre en
grundig planlægning og kravspecifikation til anlægsaktivite-
terne og skal godkendes af Femern A/S. Støjhåndteringspla-
nerne vil blive sendt til Lolland Kommune, således at kom-
munen forud for de enkelte anlægsaktiviteters iværksættelse
har de relevante oplysninger om anlægsaktiviteterne og den
tilknyttede støj.
I anlægsfasen vil der blive etableret et døgnberedskab for
henvendelser fra borgere og virksomheder, hvis de måtte ha-
ve spørgsmål til eller synspunkter vedrørende støjforholdene
eller andre forhold som følge af anlægsaktiviteterne.
Hvor anlægsarbejderne gennemføres i nærheden af bebo-
else, varsles der særskilt om støjende arbejde. Boligejere,
der udsættes for støj, som overskrider den naboretlige tåle-
grænse, vil i alle tilfælde blive tilbudt relevante afværgefor-
anstaltninger i overensstemmelse med de naboretlige regler.
Det er vurderet, at der ikke vil være bygningsskadelige vi-
brationer i anlægsfasen, da boliger i umiddelbar nærhed af
anlægsområdet allerede er overtaget eller forventes at blive
det. For en sikkerheds skyld vil der dog inden anlægsstart
blive udført fotoregistrering på bygninger tæt på arbejdsste-
derne, hvorved eventuelle skader vil kunne dokumenteres.
Anlægsarbejdet, der er forbundet med etableringen af det
vestlige landområde, består i etablering af en stensætning,
som danner rammen for selve landopfyldningen. Landop-
fyldning vil ifølge VVM-redegørelsen mv. ikke giver anled-
ning til støj, der overstiger 70 dB, indenfor normal arbejds-
tid. I øvrige tidsrum herunder om natten kan støjen være op
til 55 dB på facaden af boliger, herunder navnlig i forhold til
Lalandia. Sidstnævnte situation vil have en varighed på 2-3
måneder per berørt bolig.
Anlægsarbejderne, der er forbundet med etableringen af
tunnelelementfabrikken, vil medføre en betydelig støjpå-
virkning. Det vil navnlig være pæle- og spunsarbejder samt
jordarbejder med entreprenørmaskiner, som vil medføre den
største støjpåvirkning. Ifølge VVM-redegørelsen mv. vil ar-
bejdet med anlægget af tunnelelementfabrikken medføre, at
boliger i det sydvestlige hjørne af Hyldtofte Østersøbad kan
blive udsat for støj med niveauer op til 45 dB. Øvrige boli-
ger vil ikke blive udsat for støj målt på facaden, der oversti-
ger 40 dB uden for normal arbejdstid. I dagperioden inden
for normal arbejdstid kan der blive anvendt mere materiel
end i øvrige tidsrum, men det vurderes, at støjen ikke vil
overstige 70 dB på facaden af boliger.
Driften af arbejdshavnen og tunnelelementfabrikken for-
ventes at vare i få år. Der vil være støjende aktiviteter i form
af bl.a. anløb af skibe i døgndrift, transport af grus og sten
på fabriksområdet, nedknusning af spildt og kasseret beton.
Ifølge VVM-tillægget vil støjen fra tunnelelementfabrikken
ikke overstige 70 dB i dagperioden indenfor normal arbejds-
tid samt lørdage (7-14) og 40 dB i øvrige perioder på faca-
den af boliger.
Efter afslutningen af produktionen af tunnelelementer fjer-
nes tunnelelementfabrikken igen. Over en periode på 9-12
måneder fjernes betonfundamenter og spunsjern optages.
Arbejdet udføres i dagperioden inden for normal arbejdstid,
og støjpåvirkningen vil i henhold til VVM-tillægget ikke
være over 70 dB på facaden af boliger.
I forbindelse med anlæg af tunnelportal og ramper vil der
blive etableret et betonblandeanlæg. Støjen fra dette anlæg
er sammenlignelig med støjen fra tunnelelementfabrikken
og skal lige som dette anlæg have en miljøgodkendelse. Iføl-
ge VVM-tillægget vil støjen fra tunnelelementfabrikken ik-
ke overstige 70 dB i dagperioden indenfor normal arbejdstid
samt lørdage (7-14) og 40 dB i øvrige perioder på facaden af
boliger.
I forbindelse med etablering af spunsvægge ved transfor-
merstationen tilknyttet jernbanelandanlægget og ved beta-
lingsanlægget forventes disse nedbragt med vibrator inden
for normal arbejdstid eller om aftenen. Nedbringning med
vibrator støjer væsentligt mindre end nedbringning ved ram-
ning. Det kan dog ikke helt udelukkes, at der kan være be-
hov for at anvende ramning til dette arbejde. Hvis ramning
mod forventning er nødsaget til at foregå om aftenen, vil
færre end 15 fritliggende boliger blive udsat for støj over 55
dB. Ingen boliger vil blive udsat for støj, der overstiger 70
dB på facaden.
Nedramning af køreledningsmaster, jordarbejde, sporar-
bejde, aktivitet på oplagspladser mv. vil fortrinsvis ske in-
den for normal arbejdstid og om aftenen. Der forventes som
udgangspunkt ikke at blive udført støjende aktivitet i forbin-
delse med anlæg af jernbanen om natten. Bliver det dog
mod forventning nødvendigt at udføre anlægsaktiviteter, der
omfatter jordarbejder, sporbygning, nedrivning eller oplags-
aktiviteter, men ikke nedramning af køreledningsmaster, vil
færre end 25 fritliggende boliger blive udsat for støj over 40
dB. Det bemærkes, at de situationer, hvor ejendommene pr.
aktivitet vil blive berørt af støj over 40 dB, kun vil optræde i
kortere perioder af få ugers varighed, når anlægsaktiviteter-
ne gennemføres på de delstrækninger, der er tættest på ejen-
dommene. Støjen vil dog maksimalt være 70 dB på facaden
af de berørte boliger.
I forbindelse med etablering af tilslutningsanlægget ved
Ottelundevej vil der for én ejendom beliggende tæt på til-
slutningsanlæggets shunt-forbindelse ske en støjpåvirkning
51
på op til 80 dB (A) på hverdage i dagtimerne (kl. 7-18). An-
lægsperioden vil vare maksimalt 6 måneder.
Udgravningen af tunnelrenden, etablering af landopfyld-
ningen samt anlægsarbejderne generelt vil resultere i, at der
i arbejdsområdet etableres betydelige oplag af bl.a. jord og
havbundssedimenter, som genanvendes i kyst til kyst-pro-
jektet, herunder navnlig til landopfyldning.
Anlægsarbejdet vil blive tilrettelagt således, at det ikke
medfører unødige støvgener, men det kan imidlertid ikke
udelukkes, at der vil være tørre perioder, som i kombination
med blæst kan føre til, at der blæser støv fra oplagene af
jord og havbundssedimenter til de nærliggende omgivelser.
Kørsel på arbejdsveje vil ligeledes i sådanne perioder kunne
medføre støv. Støvgener vil f.eks. blive søgt imødegået ved
vanding, såfremt gener måtte blive aktuelle.
Derudover vil håndtering af materialer i forbindelse med
produktionen af tunnelelementer og ved betonproduktionen
for portalbygværk og ramper kunne generere støv, ligesom
der kan komme støv fra de oplagrede materialer. Dette vil
dog blive begrænset for eksempel ved overdækket opbeva-
ring af materialerne.
15.5.1.2. Støj og vibrationer fra jernbanelandanlægget
Anlægsarbejderne på strækningen fra Ringsted til syd for
Holeby vil medføre støj, der kan være til gene for jernba-
nens naboer. Den samlede anlægsperiode for jernbanelan-
danlæggene forventes at strække sig over i alt ca. 5 år, fra
2014 til 2019. Efter denne periode vil der være yderligere
aktiviteter i forbindelse med elektrificering af banen, hvor
der bl.a. skal etableres fundamenter til køreledningsmaster
på hele strækningen.
En væsentlig del af anlægsarbejdet sker kontinuert på ba-
nestrækningerne og omfatter aktiviteter, der flytter sig langs
sporet, herunder forberedende arbejder, jordarbejder, sporar-
bejde, ballastrensning, etablering af køreledninger og støj-
skærme. Den enkelte nabo vil derfor i mange tilfælde ople-
ve, at anlægsarbejdet og støjen i perioder er tæt på, mens det
i andre perioder udføres på større afstand og dermed giver
anledning til mindre støj for den enkelte. Man må dog for-
vente, at de anlægsarbejder, der omfatter sporforlægninger
og større jordarbejder, kan foregå samtidig på hele stræknin-
gen. Der vil være midlertidige oplag af overskudsjord og an-
dre materialer, som medfører længerevarende aktivitet på
samme sted.
Støjkonsekvenserne i anlægsperioden er vurderet med ud-
gangspunkt i følgende støjniveauer: 70 dB på hverdage
(07-18) og 40 dB på øvrige tidspunkter.
Konsekvensvurderingen er baseret på en beskrivelse af
hvilke typer af anlægsarbejder, der forventes at forekomme
på de enkelte lokaliteter langs strækningen og i hvilke tids-
perioder. Der er samtidig gennemført en screening af støj-
konsekvenserne ved transport af materialer og jord ad of-
fentlige veje.
Der er gennemført en detaljeret analyse af anlægsarbejdet
for at beskrive de støjmæssige konsekvenser for jernbanens
naboer i anlægsfasen. Analysen er baseret på identifikation
af det støjende materiel, der vil blive anvendt, fx køretøjer,
entreprenørmaskiner, nedramning af spuns og pæle og de
specielle maskiner, der anvendes til sporarbejderne.
En stor del af anlægsarbejderne kræver, at sporene spær-
res og banen lukkes helt for trafik. Det er en generel målsæt-
ning, at trafikken på jernbanen afbrydes i så korte perioder
som muligt. Det betyder imidlertid, at en del af anlægsarbej-
derne skal gennemføres døgnet rundt alle ugens dage.
Der er desuden en række steder, hvor anlægsarbejderne
udover den egentlige jernbane også omfatter andre kon-
struktioner, der medfører anlægsaktivitet på samme lokalitet
over længere perioder. Det drejer sig i sær om følgende ste-
der:
● Sporforlægningen nord for Glumsø samt en omfattende
ombygning af Glumsø Station. Disse arbejder gennem-
føres i 2018 – 2019.
● Ombygning af bro over jernbanen, Rampen i Næstved,
som gennemføres fra slutningen af 2016 – slutningen af
2017.
● Ombygning af bro over jernbanen, Østre Ringvej i Næst-
ved, som gennemføres fra 2. kvartal 2018 – 2. kvartal
2019.
● Forlægning af sporet syd for og gennem landsbyen Ring.
Arbejdet udføres fra 2. kvartal 2017 til 3. kvartal 2018.
● Ombygning af bro over jernbanen, Næstvedvej i Vor-
dingborg, som gennemføres fra 2. kvartal 2016 til 4.
kvartal 2017.
● Vordingborg Station skal ombygges. Det sker fra 1.
kvartal 2017 til 2. kvartal 2018.
● En ny Masnedsundbro til jernbanen. Det sker fra 1.
kvartal 2016 til 2. kvartal 2018.
● Ombygning af Nr. Alslev Station sker fra 2. kvartal til 3.
kvartal i 2019.
● Ombygning af Eskilstrup Station sker over to perioder,
fra 1. kvartal til 3. kvartal 2016 og 2. kvartal 2017 til 4.
kvartal 2017.
● Ombygning af Nykøbing Falster Station sker fra 2. kvar-
tal til 3. kvartal 2017 og 2. kvartal til 3. kvartal 2019.
● Ombygning af Kong Frederik den IX’s Bro i Nykøbing
Falster sker fra 1. kvartal 2017 til 1. kvartal 2019.
● Anlæg af en station ved Holeby sker fra 2. kvartal 2016
til 2. kvartal 2018.
● Ombygning af en række mindre broer i det åbne land.
Det sker på hele strækningen i perioden 2014 – 2018.
Det må forventes, at der overalt på strækningen fra Ring-
sted til syd for Holeby derudover kan forekomme mindre,
kortvarige aktiviteter både før og efter de egentlige anlægs-
arbejder.
Undersøgelsen af alle lokaliteter og strækninger illustre-
rer, at det er de boliger, der ligger helt tæt på jernbanen og
anlægsarbejderne, der kan bliver udsat for støj over 70
dB(A). For de enkelte lokaliteter ligger antallet af berørte
boliger fra ingen til 200 i de større byer. Ballastrensning,
som er meget støjende, kan kortvarigt medføre støj over 70
dB(A) ved op til 300 – 400 boliger ad gangen langs lange
strækninger eller langs strækninger gennem en større by, fx
Næstved.
52
Når de støjende anlægsaktiviteter foregår udenfor dagti-
merne, og støjpåvirkningen sammenholdes med indsats-
grænsen på 40 dB(A) kan antallet af boliger, der udsættes
for væsentlig støj have et væsentligt større omfang. Det
samlede antal boliger, der kan blive udsat for støj over 40
dB(A) i kortvarige perioder, når der f.eks. foretages nedram-
ning af fundamenter til kørestrømsmaster eller udføres bal-
lastrensning, kan være op til ca. 25.000 boliger langs hele
strækningen. De omtalte aktiviteter vil dog typisk være af
kortvarig karakter for den enkelte bolig, idet rammearbejde,
sporarbejder og ballastrensning er aktiviteter med kortere
varighed ud for den enkelte bolig, fordi de flytter sig ad
jernbanesporet.
Samlet set vil et stort antal boliger således kunne blive ud-
sat for støj fra anlægsaktiviteterne. Om de bliver udsat for
væsentlige støjgener, afhænger af en lang række forhold.
Generelt vil det blive krævet af entreprenørerne, at de skal
sikre en hensigtsmæssig tilrettelæggelse af arbejdet med an-
vendelse af støjsvagt materiel og støjsvage arbejdsmetoder,
hvor det er muligt. For at begrænse genevirkningen af støjen
tilstræbes anlægsarbejderne gennemført i dagtimerne i de
områder, hvor anlægsarbejdet ligger tæt på boliger.
I stedet for ramning af spuns med hydraulisk hammer kan
der f.eks. anvendes forboring og/eller vibrering. Alternativt
kan arbejdsprocesserne afskærmes i forhold til støj, om end
det er kompliceret og bekosteligt. Specielt ved ramning af
master/pæle vil det være muligt med afskærmning på ram-
bukken eller med flytbare skærme at dæmpe støjbelastnin-
gen fra denne proces. Erfaringsmæssigt skal man dog ikke
forvente at kunne dæmpe mere end højest 5-7 dB.
I praksis er det imidlertid vanskeligt at holde støjen under
kriterieværdierne ved store anlægsarbejder, fordi der er så få
muligheder for at bruge mindre støjende arbejdsprocesser,
og fordi arbejdet nødvendigvis må udføres tæt på boligom-
råder.
For at forberede naboerne på anlægsarbejdet vil anlægs-
myndigheden løbende informere om anlægsarbejdets art, ar-
bejdsperioder suppleret med særskilt information inden
igangsættelse af anlægsarbejder, der kan medføre væsentlige
støjgener.
Hvor anlægsarbejderne gennemføres i nærheden af bebo-
else, varsles der særskilt om støjende arbejde.
Anlægsarbejdet vil også give anledning til øget trafik på et
antal, typisk mindre veje, der normalt har en begrænset tra-
fik. Den øgede tunge trafik i anlægsperioden, som også om-
fatter perioder om aftenen og natten, vil medføre et øget tra-
fikstøj niveau langs de berørte veje. Det er dog kun langs ni
vejstrækninger, at støjen øges mærkbart med mere end 3 dB.
Langs to af disse vejstrækninger vil støjen fortsat være min-
dre end 58 dB, som er den vejledende grænseværdi for vej-
støj.
Når trafikken fordeles på større veje, vil den blive spredt
og have lille eller i praksis ingen betydning for den samlede
vejstøj.
På baggrund af ovenstående vurderes det, at støjgenerne
fra trafikken i anlægsfasen er af begrænset omfang, da det er
få vejstrækninger, hvor støjen i en begrænset periode øges
mærkbart.
Det vurderes, at anlægsarbejdet ikke vil give anledning til
vibrationer af en styrke, der kan medføre bygningsskader.
Der vil før udførelsen af de vibrationstunge arbejder i
jernbanelandanlæggets gennemførelse blive foretaget fotore-
gistrering af de bygninger, som ligger helt tæt på byggeom-
råderne. Endvidere kan der i særlige tilfælde etableres en lø-
bende overvågning af de mest udsatte bygninger, mens an-
lægsarbejdet står på. Det sikrer, at man kan kontrollere og
forebygge skader under anlægsarbejdet og i fornødent om-
fang stoppe arbejdet midlertidigt.
15.5.2. Affald fra kyst til kyst-projektet
Det vurderes, at affaldsfrembringelsen fra kyst til kyst-
projektet ikke har nogen væsentlig negativ virkning på mil-
jøet, da affaldet håndteres efter gældende regler og affalds-
mængderne ikke overstiger mængder, der kan behandles en-
ten lokalt (dagrenovationslignende erhvervsaffald og evt.
mindre mængder blandet erhvervsaffald) eller nationalt (be-
ton- og metalaffald samt asfalt og komposit materialer).
Transport af affald udgør en lille del af miljøpåvirkningen
ved affaldshåndtering i forhold til den miljøgevinst, der er
ved genanvendelsen af affaldet samtidig med, at antallet af
transporter vurderes at være ubetydelige i forhold til den
samlede vej- og skibstransport i regionen.
15.5.3. Påvirkning af naturforhold fra anlægsprojektet
15.5.3.1. Påvirkning af naturforhold fra kyst til kyst-
projektet
Naturpåvirkningerne i anlægsfasen er relateret til linjefø-
ringen på Lolland ved anlæg af ny jernbane og motorvej,
linjeføringen på søterritoriet, hvor tunnelen nedgraves, pro-
jektområdet med navnlig tunnelelementfabrik og camp samt
landopfyldningen ud for Lolland på hver side af Rødbyhavn.
Samlet set vurderes der at ske betydelige påvirkninger af
naturmæssige interesser i anlægsfasen, herunder særligt som
følge af inddragelsen af naturområder til produktionsfacilite-
terne. Med de planlagte afværgeforanstaltninger, herunder
navnlig ved etablering af ny natur, vurderes denne påvirk-
ning dog at kunne udlignes, så der på sigt udvikler sig lig-
nende naturværdier i nærområdet, hvorved den økologiske
funktionalitet opretholdes.
I anlægsfasen bliver der inddraget ca. 239 ha til midlerti-
dige formål i et område, der bl.a. rummer en økologisk for-
bindelse og flere naturområder. Som nævnt ovenfor bliver
der inddraget ca. 101 ha til det permanente anlæg. Der sker
ikke arealinddragelse af arealer beliggende i Natura 2000-
områder, fredede områder eller i særlige lokale naturområ-
der udpeget i kommuneplanen.
Ved tilslutningen mellem den eksisterende motorvej og
den nye motorvej vil anlægsarbejdet krydse det beskyttede
vandløb, Næsbæk, når tilslutningsanlægget etableres. Vand-
løbet fungerer som vandringskorridor for padder og mindre
pattedyr.
53
Øst for Strandholmsvej nedlægges et beskyttet vandhul
ca. 600 m syd for tilslutningsanlægget til den eksisterende
motorvej. Vandhullet er ynglelokalitet og levested for stor
vandsalamander. Der nedlægges to beskyttede vandhuller i
området syd for krydsningen mellem den eksisterende jern-
bane og den ny motorvej og ca. 300 m vest for T-krydset
mellem Strandholmsvej og Humlegårdsvej. Det ene vandhul
er ynglelokalitet og levested for lille vandsalamander. I alt
bliver tre beskyttede vandhuller nedlagt som følge af linjefø-
ringen og det tekniske anlæg.
Rundt om hele anlægsområdet syd for betalingsanlægget
opsættes midlertidige paddehegn for at sikre, at vandrende
padder ikke køres over af anlægstrafik.
Strandholm Sø samt de omkringliggende arealer med
strandeng nedlægges. Søen er kunstigt etableret og er speci-
elt om vinteren rastelokalitet for flere fuglearter. Ved søen
yngler rødrygget tornskade. Strandholm Sø reetableres i for-
holdet 1:1 for søfladen. Omkring søen etableres et naturom-
råde af samme størrelse, hvormed det samlede areal med ny
natur for søen bliver 1:2. Strandengsarealerne reetableres i
forholdet 1:1 på nuværende landområder, og yderligere 1:2
på de kommende landindvindinger syd for Lollands nuvæ-
rende kyst.
Det lollandske dige vil blive permanent bortgravet for så
vidt angår den del, der berøres af tunnelportalen. På diget
findes den beskyttede naturtype strandoverdrev. Diget er ra-
stelokalitet for grønbroget tudse og levested for en række
sjældne plante- og insektarter, bl.a. ager-kohvede og okker-
gul pletvinge. Et nyt dige rundt om tunnelportalen vil blive
etableret. Overfladejorden fra det oprindelige dige vil blive
spredt på hovedsageligt den del af diget, som skal genetable-
res ved tunnelelementfabrikken for at øge mulighederne for,
at der udvikler sig natur med lignende værdier, som den der
påvirkes. Derudover etableres ny natur for det inddragede
strandengsareal ved diget i forholdet 1:1 på eksisterende
landområder og i forholdet 1:2 på de kommende landindvin-
dinger syd for Lollands kyst. Den samlede nye natur bliver
således i forholdet 1:3.
En del af diget på Lolland vil blive fjernet som følge af
etablering af tunnelelementfabrikken ud over den del, der
fjernes af hensyn til tunnelportalen. I alt fjernes diget på en
strækning af 2,5 km. De stier, som bliver midlertidigt påvir-
ket af tunnelfabrikken og det øvrige anlægsbyggeri, erstattes
i anlægsfasen med stier uden om de berørte områder. Efter
anlægsfasen fjernes tunnelelementfabrikken. Diget vil blive
reetableret på nær på den 200-300 meter lange strækning,
hvor tunnelen ilandføres. Overfladejord vil blive lagt tilbage
på diget. Genskabelsen af diget og de omkringliggende area-
ler er en væsentlig del af afværgeprojektets langsigtede virk-
ninger på kystlandskabet, herunder dets betydning for dyre-
og planteliv.
De arealer, der er beskyttet af naturbeskyttelseslovens § 3,
og som bliver inddraget midlertidigt i anlægsfasen, er i øv-
rigt:
● ca. 21,6 ha strandeng
● ca. 0,5 ha mose
● ca. 7,3 ha eng
● ca. 0,3 ha overdrev
● 10 vandhuller
● 3,3 km vandløb/grøft
Flere rødlistede sommerfugle mister i anlægsfasen en del
af deres levested på diget, ligesom der især i anlægsfasen vil
være en barriere mellem jernbaneterrænet og Saksfjed Ind-
dæmning. Passagemuligheder og levesteder på diget gen-
etableres i vidt omfang i driftsfasen.
Der vil gennem anlægsfasen blive etableret større områder
med ny natur, som bl.a. skal sikre levesteder for de beskytte-
de arter. Derudover sikres det som en del af kyst til kyst-
projektet, at der opsættes midlertidige paddehegn omkring
projektområdet og tilkørselsveje, som forhindrer skader på
paddebestande og andre smådyr under anlægsarbejderne.
Det sedimentspild, som grave- og indbygningsarbejderne i
Femern Bælt medfører, vil udgøre en kortvarig, væsentlig
påvirkning af vandets indhold af suspenderet sediment i næ-
rområdet. Den afledte midlertidige påvirkning af havets
plante- og dyreliv vurderes dog ikke at udgøre nogen væ-
sentlig virkning på havmiljøet.
Den forringede sigtbarhed i vandet som følge af sediment
vil i anlægsfasens første par år betyde en forbigående min-
dre vækst af kystnære makroalgesamfund og af ålegræsset i
Rødsand Lagune uden dog at reducere makroalgesamfunde-
nes eller ålegræssets udbredelse. Den forringede sigtbarhed i
vandet vurderes også at påvirke fødesøgningen for en række
rastefugle. Da fødemængden i området er stor, og den for-
ringede sigtbarhed er relativt kortvarig, vurderes der ikke en
væsentlig øget dødelighed hos fuglearterne.
Der vil i anlægsfasen endvidere ske et lokalt tillæg til den
naturlige aflejring af sediment, som kan påvirke plante- og
dyrelivet på havbunden. Den lokale aflejring af sediment vil
dog være så lille, at det ikke vurderes at have nogen væsent-
lig virkning på hverken plante- eller dyresamfund.
Det vurderes ikke, at anlæg af sænketunnelen vil have no-
gen væsentlig virkning for de fiskearter, der er i Femern
Bælt, herunder for fiskenes gydning, opvækst, fødesøgning
og vandring.
For så vidt angår havpattedyr er det kun marsvin, der kan
påvirkes af kyst til kyst-projektet, da undersøgelser af sælers
bevægelsesmønstre har kortlagt, at sæler primært søger føde
langt fra projektområdet.
For marsvin kan der i anlægsfasen periodevis forventes en
vis påvirkning på grund af øget støj under vandet fra gra-
vearbejdet og pæleramning. Det vurderes, at sæler og mar-
svin vil søge bort fra de områder, hvor der støjes mest, det
vil sige områder tæt på gravearbejdet, og hvor der pæleram-
mes. Pæleramning gennemføres med den afværgeforanstalt-
ning, at der anvendes en blød start eller ved, at en separat
støjkilde foretager en bortskræmning, inden arbejdets be-
gyndelse. Da støjpåvirkningen vil være midlertidig og lokal,
vurderes det ikke, at støj i anlægsfasen vil have en væsentlig
virkning på havpattedyrene.
I anlægsfasen vil der være et sedimentspild i forbindelse
med landopfyldningen ud for kysterne. Virkningerne heraf i
forhold til marsvin og sæler vurderes at være ubetydelige, da
54
dyrene kan jage i uklart vand, og da de arealer, der kortva-
rigt påvirkes af sedimentspild, udgør en ubetydelig del af det
område, hvor dyrene søger føde.
15.5.3.1.1. Ny natur i forbindelse med kyst til kyst-projektet
15.5.3.1.1.1. Ny natur (bilag IV-arter)
I alt nedlægges 10 vandhuller. Heraf er de syv vandhuller
kendte ynglelokaliteter for padder. De resterende tre lokali-
teter er potentielt egnede som ynglelokaliteter, men der er
ikke konstateret padder i forbindelse med de udførte under-
søgelser. Herudover bliver 13 vandhuller isolerede mellem
den eksisterende motorvej og jernbane og den kommende
nye motorvej og jernbane. Tre af de isolerede lokaliteter er
kendte ynglelokaliteter for padder. For at afværge påvirknin-
ger på padder som følge af projektet i anlægs- såvel som i
driftsfasen indarbejdes en række afværgeforanstaltninger.
I alt etableres 37 - 42 vandhuller til erstatning for tabte og
isolerede ynglelokaliteter for padder. Vandhullernes ud-
formning er optimeret i forhold til kravene for grønbroget
tudse, spidssnudet frø, springfrø og stor vandsalamander. I
realiteten vil vandhullerne også være egnede til andre pad-
dearter, herunder eksempelvis strandtudse og løvfrø. Der
etableres både store og små vandhuller. Bliver det enkelte
vandhul for stort, vil det tiltrække fugle, og risikoen for, at
paddernes æg og yngel bliver ædt eller forstyrret, øges. Stør-
relsen af det enkelte vandhul vil for alle vandhuller være
mere end 100 m2.
Vandhullerne for spidssnudet frø påtænkes placeret kyst-
nært og skal på sigt understøtte en spredning syd om tunnel-
portalen. To vandhuller placeres i et område, som er omfat-
tet af såvel Natura2000 som en fredning. Det kan med bag-
grund i en foreløbig vurdering udelukkes at etablering af
vandhullerne vil kunne påvirke Natura2000-området væ-
sentligt, ligesom vandhullerne anses som forenelige med
fredningens formål.
For vandhuller, der etableres til grønbroget tudse, er det
især vigtigt, at vegetationen holdes helt kort omkring vand-
hullet. For at mindske tilgroningshastigheden i vandhullerne
vil opvækst af bredbladet dunhammer, tagrør og andre kraf-
tige planter blive fjernet med håndkraft de første to år efter
etablering.
Der bliver etableret permanente paddehegn langs tunnel-
rampen for at forhindre trafikdrab af padder.
Vandhuller nedlægges uden for paddernes yngleperiode
(det vil sige i perioden 1. oktober - 1. februar). Før nedlæg-
gelse af vandhullerne etableres, i det omfang det er muligt,
10 vandhuller efter princippet: Etablering minimum en yng-
lesæson forud for nedlæggelse af et givent vandhul. Således
vil det være muligt én sæson inden et vandhul med ynglende
bilag IV-arter nedlægges at flytte æg fra det vandhul, der
skal nedlægges, til de nyetablerede vandhuller.
For at øge områdets økologiske funktionalitet for bilag
IV-padder vil der i første halvdel af anlægsfasen, yderligere
blive etableret 13 erstatningsvandhuller.
I sidste halvdel af anlægsfasen vil yderligere 14 - 19 vand-
huller blive etableret, for herved at kompensere for tidsfor-
skydningen i etableringen af ny natur i forhold til nedlæg-
gelse af yngle-lokaliteter. Dette vil ske i takt med, at det nye
landområde bliver færdigt, og at tunnelelementfabrikken bli-
ver demobiliseret.
15.5.3.1.1.2. Faunapassager og bilag 4-arter
Der etableres tre faunapassager med banketter langs Næs-
bæk, der sikrer vandløbets passage under motorvej, jernbane
og Ottelundevej. Disse passager bliver 0,5 m høje og 5 m
brede.
Herudover etableres der yderligere 1 faunapassage i jern-
banen (0,5 x 0,5 m) og i motorvejen (0,5 x 1,5 m). Endelig
etableres én kombineret fauna- og stipassage foran tunnel-
portalen (75 m bred).
Passagerne udformes i overensstemmelse med vejledning
om fauna- og menneskepassager (Vejdirektoratet 2011).
15.5.3.1.1.3. Ny natur (§ 3-naturtyper)
Samlet vil der blive etableret ca. 116,9 ha strandeng/eng/
overdrev og ca. 1,5 ha mose. En del af den udpegede strand-
eng er af undertypen strandoverdrev, og det er denne natur-
type, som søges retableret.
Ny natur etableres dels på eksisterende land på Lolland på
nuværende landbrugsområder af drænede fjorde, primært
med sandet topjord, dels på de nye landområder ud for ky-
sten.
Som udgangspunkt vil de nye naturtyper blive etableret,
så der genskabes et naturindhold svarende til det, der fandtes
på de nedlagte områder. Forholdet mellem ferske og salte
naturtyper på det nye landområde afhænger af saltholdighe-
den af det sediment, som anvendes til det nye landområde
og den fremtidige saltpåvirkning fra havet.
Ny natur, som etableres på eksisterende landområder, ud-
lægges i områder, der har egnede fysiske, kemiske og biolo-
giske forhold. Dette vil i praksis sige sandede områder i de
nu drænede, tidligere fjorde og laguner.
Ny natur, der udvikler sig på det nye landområde, har et
udgangspunkt, der består af lerede sedimenter. For at under-
støtte, at der udvikles natur, der har de samme karakteristika
som den natur, der fjernes, vil der på delarealer blive tilført
op til 0,5 m sand.
En plejeplan vil blive udarbejdet for hvert område, afhæn-
gigt af det pågældende områdes tilstand. Som udgangspunkt
arbejdes med at lade vegetationen i området udvikle sig na-
turligt, eventuelt suppleret med udspredning af lokalt taget
høslæt. I nogle delområder vil der ske beplantning med
hjemmehørende og ikke invasive arter for at sikre mod ero-
sion. Det vil endvidere være muligt mekanisk at forbehandle
jordoverfladen f.eks. ved grubning. De præcise tiltag vil af-
hænge af teksturen på det sediment, som landområdet op-
bygges af. Det nye landområde og den ny natur herpå vil
sandsynligvis blive etableret i etaper. Derfor vil det, baseret
på erfaringer fra de først etablerede delområder, være muligt
at justere plejeplanen for områder med ny natur frem til af-
55
slutning af anlægsfasen. I det omfang, det er nødvendigt, vil
plejeplanen for områder, hvor der er etableret ny natur eller
specifikke ønsker om natur, inkludere græsning eller høslet.
Ud over den ønskede § 3-naturtype vurderes det, at de nye
naturområder (overdrev, strandeng, eng, mose og sø) på så-
vel eksisterende land og på det nye landområde at udvikle
sig til egnede levesteder for padder, fugle, sommerfugle, lø-
bebiller og harer samt en lang række andre arter.
Det vurderes, at områderne bevarer den økologiske funkti-
onalitet, og at den på længere sigt styrkes. Tilsvarende gør
sig gældende for de rødlistede arter og den samlede biodi-
versitet i området. Den ny natur placeres i nærheden af § 3-
natur, så den så vidt muligt forbinder eksisterende naturom-
råder og derved opretholder eller forbedrer den økologiske
funktionalitet.
Den ny natur placeres, så der skabes et bånd af naturområ-
der langs Lollands sydkyst, og den økologiske sammenhæng
i området forbedres til gavn for biodiversiteten. Mod vest
styrkes naturområder i Kramnitse, og der skabes på sigt for-
bindelse ind mod Rødbyhavn på det nye landområde. Mod
øst styrkes naturen i Saksfjed Inddæmning, og der etableres
ny natur omkring sommerhusområdet Hyldtofte Østersøbad,
der efterhånden vil binde Saksfjed Inddæmning sammen
med de naturområder, der skabes på det nye landområde.
Samlet set etableres der ny natur i forholdet 1:3. I første
del af anlægsfasen etableres lysåben ny natur i forholdet 1:1.
Dette omfatter 28,4 ha ny natur.
I sidste del af anlægsfasen etableres yderligere ny natur på
det nye landområde i takt med, at dette færdiggøres i forhol-
det 1:2, svarende til 56,8 ha ny natur. Det er sandsynligt, at
endnu større områder på det nye landområde udvikler sig til
natur, men disse arealer er ikke medtaget som ny natur.
Vandfladen af Strandholm Sø erstattes i forholdet 1:1 i
første halvdel af anlægsfasen. Omkring søen etableres et na-
turområde af samme størrelse, hvormed det samlede areal
med ny natur for søen bliver 1:2 (16,4 ha i alt, heraf 8,2 ha
sø og 8,2 ha eng/mose). Erstatningen for Strandholm Sø vil
blive placeret i Saksfjed Inddæmning. Kriterierne for place-
ring af erstatningen for Strandholm Sø har været, at arealer-
ne har tilsvarende forhold som den nuværende sø, det vil si-
ge kystnært i inddæmmede fjorde med sammenlignelige
jordbundstype og i nærheden af eksisterende beskyttede na-
turarealer. Endelig er det prioriteret at anlægge erstatningsø-
en således at der er et begrænset opland. Herved sikres at
søen kan opnå en god vandkvalitet. Placeringen i Saksfjed er
i et Natura 2000 område, hvorfor etableringen af erstatnin-
gen for Strandholm Sø kræver en foreløbig Natura 2000-
konsekvensvurdering. Søen vil blive etableret på marker i
omdrift. Naturtyper i udpegningsgrundlaget vil således blive
friholdt for påvirkninger.
Vandløb erstattes i forholdet 1:1 inden eller parallelt med
nedlæggelse af eksisterende vandløb (tiltag over 3 km i
vandløb). I forbindelse med etablering af faunapassage re-
tableres yderligere ca. 0,3 km. vandløb (Næsbæk).
15.5.3.1.1.4. Ny natur i øvrigt
På de 2 km, hvor der sker en bortgravning af diget, vil
overfladejord fra diget blive skrabet af og gemt separat gen-
nem anlægsfasen. Efter anlægsfasen vil jorden blive spredt
ud på det nyanlagte dige og eventuelt landområdet for at øge
sandsynligheden for, at der udvikler sig en natur med lig-
nende værdier, som den natur, der påvirkes.
Der foretages en engangsrydning af krat på jernbaneterræ-
net i Rødbyhavn for at sikre bestanden af den rødlistede
sommerfugl okkergul pletvinge. En del af dens levested på
diget bliver inddraget i anlægsfasen. Tiltaget gavner også
natlyssværmer.
15.5.3.1.1.5. Sammenfatning af ny natur
Fase 1 – inden nedlæggel-
se
Fase 2 - anlægsfasen 1.
halvdel
Fase 3 - anlægsfasen 2. Total
Vandhuller, i alt 10 13 14-19 37-42
Strandeng
- 58,5 ha 58,4 ha 116,9 ha
Eng
Overdrev
Mose - 1,5 ha - 1,5 ha
Strandholm Sø - 16,4 ha - 16,4 ha
Vandløb Ca. 3 km Ca. 0,3 - Ca. 3,3 km
15.5.3.2. Påvirkning af naturforhold fra
jernbanelandanlægget
Påvirkningen af naturforhold i anlægsfasen sker som følge
af den permanente inddragelse af arealer i forbindelse med
udbygningen af jernbanelandanlægget og den midlertidige
inddragelse af arbejdsarealer i anlægsperioden. Ved den
midlertidige inddragelse af arealer til brug for anlægsarbej-
derne begrænses påvirkningen som udgangspunkt mest mu-
ligt ved en hensigtsmæssig placering af arbejdsarealerne.
Ved den permanente inddragelse af arealer til udbygningen
af den eksisterende jernbane, vil der ved passage af områder
med naturinteresser kun være begrænsede muligheder for at
undgå inddragelse af arealerne.
De vigtigste naturområder langs strækningen, hvor an-
lægsprojektet medfører en påvirkning, og hvor gennemførel-
se af afhjælpende foranstaltninger er gennemført, er anført
nedenfor:
● Området ved Østerskov syd for Glumsø, som er omfattet
af en fredningsdeklaration, landskabsfredningen af Næs-
byholm og Bavelse godser fra 1957.
56
● Valmosegrøften samt Vasegrøften og deres omgivelser,
nord for Næstved, som er en del af et Natura 2000-områ-
de.
● Alslev Skov, som er en gammel løvskov med stor natur-
værdi og hvor der er registreret en lokalitet med den
sjældne orkidé, storblomstret hullæbe.
● Skovområderne Bruntofte Skov, Bangsebro/Systofte
Skov og Teglskov/Østerskov på Falster.
● Guldborgsund, som er et Natura 2000-område.
● Nagelsti Engmose, umiddelbart vest for Guldborgsund.
som er et Natura 2000-område og regionalt naturbeskyt-
telsesområde med § 3-beskyttet eng, mose og sø.
● Flintinge Å på Lolland.
● Musse Mose, som er et værdifuldt naturområde.
● Maribosøerne, som ligger ned til ca. 200 meter nord for
banen på en to km lang strækning. Området er udpeget
som Natura 2000-område.
Hertil kommer en række mindre lokaliteter, som typisk er
omfattet af naturbeskyttelseslovens § 3.
Ved opgraderingen og udbygningen af jernbanen berører
anlægsarbejdet Natura 2000-områder på tre lokaliteter. Det
er ved krydsningen af Valmosegrøften, Vasegrøften og
Guldborgsund, herunder det på Lolland beliggende område
Nagelsti Engmose.
Ved underføringerne af Valmosegrøften og Vasegrøften
udføres dæmningsarbejde, og der etableres nye broer med
faunapassage. Valmosegrøften og Vasegrøften og omgivel-
serne er en del af Habitatområde 194.
Ved Valmosegrøften omlægges vandløbet midlertidigt,
imens broarbejdet udføres. Vandføringen i vandløbet opret-
holdes under hele anlægsfasen og tværsnitsprofilet af den
nye underføring vil være betydeligt større end det eksister-
ende. Et mindre areal indenfor Natura 2000-området vil bli-
ve midlertidigt inddraget til arbejdsareal i forbindelse med
etablering af faunapassagerne. Nedenfor banedæmningen
inddrages midlertidigt et samlet areal på ca. 300 m2 af habi-
tatområdet.
Ved Vasegrøften er det i dag ikke muligt for dyr at passe-
re under banen. Stedets status og dets potentiale som forbin-
delse mellem dyrebestande opstrøms og nedstrøms, både i
Natura 2000 området og i andre biologisk værdifulde land-
skaber, gør imidlertid stedet velegnet til en faunapassage.
Der etableres en faunapassage, som vil kompensere for bar-
rierevirkningen fra den øgede togtrafik. Udformningen af
passagen koordineres med den omlægning af Vasegrøften,
der er gennemført som led i Vejdirektoratets anlæg af en
nordlig omfartsvej ved Næstved.
Etablering af en ny bro syd for Kong Frederik IX’s Bro
samt udvidelse af den eksisterende dæmning mod syd i
Guldborgsund vil medføre, at der inddrages et areal af hav-
bunden permanent. Guldborgsund er inkluderet i Natura
2000-område nr. 173, som dækker Smålandsfarvandet nord
for Lolland, Guldborgsund, Bøtø Nor og Hyllekrog-Rød-
sand. Den nye bro med tilhørende dæmninger hen over Na-
tura 2000-området Guldborgsund vil inddrage et areal på
godt 5.000 m2, svarende til 0,0008 pct. af det samlede areal
af naturtyperne ’Sandbanker med lavvandet vedvarende
dække af havvand’ og ’Større lavvandede bugter og vige’ i
Natura 2000-området. Naturtyperne er omfattet af udpeg-
ningsgrundlaget for Natura 2000-området.
Langs dæmningen på land i området ved Nagelsti Engmo-
se, som er beliggende i det samme Natura 2000 område skal
der ske udskiftning af blødbund.
Sammenfattende vurderes det, at projektet med de beskr-
evne afværgeforanstaltninger kan gennemføres uden væ-
sentlig påvirkning af bestande eller livsvilkår for disse be-
stande. Ligeledes vil opgraderingen og udbygningen af ba-
nen ikke forårsage skade på de naturtyper og arter som Na-
tura 2000-områderne er udlagt for, og mulighederne for at
opnå bevaringsmålsætningerne vil ikke blive forringet.
Etablering af sejlrenden gennem Masnedø Østflak medfø-
rer afgravning af ca. 245.000 m³ sediment. I forbindelse
med afgravningen vil der være et spild af sediment, hvoraf
de større partikelfraktioner vil aflejres langs med sejlrenden,
hvor der er tæt bevokset med ålegræs. I et smalt bælte langs
sejlrenden vil der være midlertidige negative konsekvenser
for ålegræsset, men da vækstforholdene må betegnes som
særdeles gode, forventes der hurtig genvækst, dvs. i løbet af
få år. Der vil desuden ikke forekomme nogen væsentlig på-
virkning af arter og naturtyper på udpegningsgrundlaget for
de Natura 2000 områder, der ligger i projektområdets nær-
område. Det opgravede sediment deponeres på godkendt
klapplads.
Langs jernbanen skal der fældes beplantning på i alt ca. 13
ha fredskov af hensyn til anlægsarbejdet og til elektrificerin-
gen af banen. Genplantning vil ske på de lokaliteter, der er
vigtige for flagermus, og hvor jernbanen kan udgøre en bar-
riere for flagermus. Desuden genplantes ved eksisterende og
nye sneværnsbælter. Hvis træer, som kan være yngle- eller
rasteplads for flagermus, skal fældes, etableres flagermu-
skasser og kunstige overvintringssteder som en kortsigtet
mellemløsning.
Kørsel, parkering af maskiner, deponering af materialer
m.v. kan påføre naturbiotoper midlertidig eller varig skade.
Disse aktiviteter undgås derfor på områder, der er omfattet
af naturbeskyttelseslovens § 3, hvis det anlægsteknisk er
muligt. Hvor det ikke er muligt foretages en række tiltag for
at begrænse påvirkningen af områderne. Det er friholdelse
af særligt interessante lokaliteter inden for området, redukti-
on af bredden af adgangsveje, anvendelse af køreplader eller
afrømning af overjord med efterfølgende retablering. Disse
foranstaltninger gennemføres i områder beskyttet i henhold
til naturbeskyttelseslovens § 3.
15.5.3.2.1. Ny natur og faunapassager i forbindelse med
jernbanelandanlægget
Opgraderingen og udbygningen af jernbanelandanlægget
indeholder en række afhjælpende foranstaltninger i form af
etablering af ny natur (anlæg af vandhuller og enge samt
genplantning af skov) og naturpleje af eksisterende natu-
rområder. Hertil kommer etablering af faunapassager i eksi-
sterende spredningskorridorer eller hvor levesteder for dyr
57
bliver fragmenteret, typisk på lokaliteter hvor banen krydser
vandløb, for at begrænse banens barriereeffekt.
Omfanget af de afhjælpende foranstaltninger er baseret på
den kortlægning, der er gennemført i forbindelse med
VVM-undersøgelserne. Kortlægningen har vist, at der på
strækningen mellem Ringsted og Rødby er beskyttede dyre-
arter, som er omfattet af EU’s Habitatdirektivs bilag IV. Der
er fundet fire paddearter og et større antal flagermusarter.
Der er desuden kendskab til forekomst af markfirben, nat-
lyssværmer og tykskallet malermusling.
Afhjælpende foranstaltninger som etablering af nye lede-
linjer, erstatningsvandhuller, naturpleje og øvrige erstat-
ningsbiotoper vil først være effektive i løbet af en årrække.
For at de skal virke hurtigst muligt i forhold til miljøpåvirk-
ningerne fra jernbanen, etableres afværgeforanstaltningerne
så tidligt som muligt i projektforløbet.
Hvor banen opgraderes og ombygges og passerer spred-
ningskorridorer etableres faunapassager, som dyr kan an-
vende til passage på tværs af jernbanen. Der skelnes mellem
forskellige typer af faunapassager: paddepassager, faunapas-
sager til små og mellemstore pattedyr og passager til større
pattedyr. Mindre pattedyr, som ikke er bilag IV-arter, som
ræv, grævling, pindsvin, mår og gnavere kan også benytte
paddepassagerne.
Faunapassager modvirker jernbanens øgede barriereeffekt
for dyrenes vandring og spredning i landskabet. Faunapassa-
ger er mest effektive, når de placeres i forlængelse af eksi-
sterende, naturlige ledelinjer, såsom levende hegn, skovbryn
og vandløb. Faunapassagerne anlægges derfor så vidt mu-
ligt, hvor naturlige ledelinjer findes i forvejen. Faunapassa-
ger for større pattedyr suppleres med små ledende beplant-
ninger, levende hegn eller vildthegn. Faunapassagerne ud-
formes med udgangspunkt i vejledning om fauna- og men-
neskepassager (Vejdirektoratet 2011), idet dimensionerne
nødvendigvis må tilpasses banens placering i terrænet.
For at mindske risikoen for trafikdræbte rådyr og andre
pattedyr opsættes der efter nærmere vurdering ledehegn om-
kring en række faunapassager langs jernbanen. Paddehegn
anvendes i forbindelse med paddepassager for at lede pad-
derne til passagen.
Den forøgede barriereeffekt fra jernbanen kompenseres
ved etablering af 17 faunapassager. Heraf er 8 dimensione-
ret for større pattedyr (rådyr/krondyr) og resten for mellem-
store og små pattedyr. Herudover etableres en række egent-
lige paddepassager. Ved passagerne for rådyr/krondyr op-
sættes ledehegn og ved i alt 13 passager opsættes padde-
hegn.
Erstatningsvandhul etableres, hvor eksisterende vandhul
nedlægges eller som kompensation for generelle forringelser
af levesteder og spredningsmuligheder. Erstatningsvandhul-
ler anlægges med en vandflade på 200-300 m2 afhængig af
lokale terrænforhold og vandhullernes funktion. Etablerin-
gen sker i samarbejde med den berørte kommune. Erstat-
ningsvandhuller kan kompensere for jernbanens påvirkning
af padder og flagermus, fordi de inden for en kort årrække
kan udvikle sig til egnede levesteder for padder og jagtom-
råder for flagermus. I stedet for etablering af nye vandhuller
kan der udføres naturpleje af eksisterende vandhuller for at
forbedre tilstanden af levesteder for specifikke arter.
Ny natur udlægges som udgangspunkt i forholdet 1:2, ef-
ter nærmere aftale med den aktuelle kommune. I forbindelse
med opgradering og udbygning af banen etableres i alt47
vandhuller. Udførelse af naturpleje af eksisterende vandhul-
ler kan i visse tilfælde erstatte etablering af nye.
Af hensyn til markfirben etableres på visse strækninger
sydvendte baneskråninger med sandblandet jord. Skrånin-
gerne holdes åbne og beplantes kun med enkelte spredte bu-
ske.
For at kunne varetage hensyn til flagermus reduceres træ-
fældning ved anlægsarbejderne i videst muligt omfang. Der
gøres en særlig indsats for at nedbringe risikoen for fjernelse
af rasteområder i træer og for forstyrrelser af ledelinjer. Ar-
bejdsarealer placeres så vidt muligt uden for bevoksninger.
På særlige delstrækninger plantes nye træer som erstatning
for de træer, der fældes. I tilfælde, hvor der sker fældning af
flagermusegnede træer, vil det foregå i september og okto-
ber af hensyn til overvintrende flagermus og for at undgå
påvirkning af flagermusunger.
Hvor det ikke kan undgås at fælde træer, som er egnede
for flagermus at raste i, opsættes flagermuskasser. Der udar-
bejdes en helhedsplan for flagermus som kombinerer til-
plantning af ledelinjer, bevaring af gamle træer samt opsæt-
ning af flagermuskasser.
Nagelsti Engmose er et Natura 2000-område og et regio-
nalt beskyttelsesområde med § 3 beskyttet eng, mose og sø.
Området er i dag opdelt af de to jernbaner til henholdsvis
Rødby og Nakskov. I forbindelse med opgraderingen og ud-
bygningen af jernbanen etableres paddepassager og erstat-
ningsvandhuller og/eller gennemføres naturpleje i området.
Ved ophævelse af fredskovspligten og fældning af fred-
skov skal der foretages genplantning af erstatningsskov, der
som udgangspunkt udlægges i forholdet 1:2. Opgradering,
udbygning og elektrificering af banen indebærer, at der i alt
fældes ca. 13 ha fredskov, som forudsætter plantning af er-
statningsskov.
Kirkenorsløbet løber ved Holeby langs nordsiden af banen
på en 2 km lang strækning og krydser banen to gange. I for-
bindelse med opgraderingen og ombygningen af jernbanen
foretages en omlægning af åen, hvorved faldforholdene på
strækningen forbedres og dermed skaber betingelser for at
åen kan opfylde den miljømæssige målsætning på denne
strækning og samtidig forbedre dyrelivets spredningsmulig-
heder. Projektet gennemføres med etablering af en lille ådal
nord for banen samt et lidt slynget forløb, så der opnås et
naturmæssigt godt projekt.
58
15.5.3.2.1.1. Sammenfatning vedrørende ny natur i
forbindelse med jernbanelandanlægget
Så tidligt i anlægsfasen som muligt Under anlægsfasen
Vandhuller, i alt 47
Eng 0,85 ha
Faunapassager 17
Paddepassager 10
Genpantning af fredskov 26 ha
Omlægning af vandløb Ca. 2 km
15.5.4. Påvirkning af kulturhistoriske forhold fra
anlægsprojektet
15.5.4.1. Påvirkning af kulturhistoriske forhold fra kyst til
kyst-projektet
Etablering af den nye motorvejsstrækning i umiddelbar
tilknytning til den faste forbindelse medfører, at en bygning,
der er bevaringsværdig, fjernes. Selvom det er en markant
påvirkning, at huset fjernes, vurderes konsekvensen ikke at
være væsentlig, da huset ikke indgår i et sammenhængende
kulturmiljø.
I et område under Syltholm Vindmøllepark øst for Rødby-
havn er der endvidere i forbindelse med geologiske undersø-
gelser fundet sediment, der kan indikere, at der har ligget en
mose fra tidligere tider. Mosen ligger 2-5 m under jordens
overflade i et område, der strækker sig ud i vandet. Det vi-
des på nuværende tidspunkt ikke, hvor gammel mosen er,
eller om der har været menneskelig beboelse omkring mo-
sen. Hvis det er tilfældet, er det muligt, at mosen kan inde-
holde gravfund. Der skal udføres yderligere arkæologiske
forundersøgelser og arkæologiske undersøgelser i området.
Bortset fra et enkelt beskyttet jorddige, der vil blive gen-
nemskåret af den østlige adgangsvej til landopfyldningen på
den vestlige side af Rødbyhavn vil ingen beskyttede sten- og
jorddiger eller fredede bygninger blive påvirket af kyst til
kyst-projektet i anlægsfasen. Heller ikke kirker og kirkeom-
givelser bliver påvirket. For det Lollandske dige som kultur-
miljø vil anlægsfasen få væsentlige konsekvenser på de 2,5
km af diget, der fjernes midlertidigt. Anlægget af det nye
landområde vil samlet set kunne påvirke en 8 km strækning
af det Lollandske dige i form af kørsel, forstyrrelse og delvis
nedlæggelse i op til ca. 6½ år.
Der er ingen fredede fortidsminder eller kulturarvsarealer,
som bliver berørt af arbejdet i anlægsfasen. En del af tunne-
lelementfabrikken er placeret i et område, der er udpeget af
Museum Lolland-Falster som arkæologisk interesseområde,
og hvor muligheden for at gøre fund er vurderet som stor.
Inden anlægsarbejdet starter, udfører arkæologer derfor ar-
kæologiske undersøgelser på det areal, hvor kyst til kyst-
projektet, herunder tunnelelementfabrikken, anlægges.
Under anlægsfasen kan vraget på dansk territorium og det
omkringliggende vragområde potentielt påvirkes direkte af
anlægsfartøjers støtteben, ankre og ankerwirer, både ved
gravearbejder og sænkning af tunnelelementer. Kulturstyrel-
sen udpeger derfor et område, der kræves friholdt for visse
anlægsaktiviteter. Der er endvidere efter aftale med Kultur-
styrelsen foretaget in situ-sikring af vraget i sommeren
2012. Vraget er således tildækket med 0,5 m sand og 20-30
cm singels. Der henvises i øvrigt til afsnit 15.4.4.1 herom.
Der er desuden lokaliseret et ældre jernstokanker ca. 180
m fra den projekterede tunnels centerlinje. Det fundne jern-
stokanker vil være omfattet af museumsloven, hvis det på
tidspunktet for anlægsarbejdet vurderes at være mere end
100 år gammelt.
15.5.4.2. Påvirkning af kulturhistoriske forhold fra
jernbanelandanlægget
Etablering af kørestrømsanlæg medfører kun i begrænset
omfang en påvirkning af de kulturhistoriske interesser. Det
skyldes, at masterne på størstedelen af strækningen placeres
inden for det eksisterende baneterræn. Der vil derfor ikke
være risiko for at berøre genstande af kulturhistorisk værdi,
fortidsminder mv., da anlægsarbejdet er begrænset.
På strækninger, hvor der anlægges midlertidige arbejds-
pladser, arbejdsveje, overhalingsstationer, forsinkelsesbassi-
ner eller fordelingsstationer med tilhørende nedgravede ka-
bler, vil der være risiko for direkte påvirkning af fund, for-
tidsminder, diger mm.
Jernbanelandanlægget passerer igennem beskyttelseslinjer
ved en række fortidsminder. Ved Glumsø findes to fredede
fortidsminder, dyssekamre, i den fredede skov Østerskov,
hvor fortidsmindebeskyttelseslinjen for det ene grænser op
til jernbanen, mens afstanden til den anden er ca. 50 meter.
Syd for Herlufmagle ligger et fredet og overvokset fortids-
minde i form af en langdysse ca. 50 meter fra jernbanen.
Syd for Gangesbro passerer jernbanen tæt forbi to fredede
fortidsminder. I en mindre løvskovsbevoksning findes en
træbevokset rundhøj og under Sorøvej en stenkiste (bro).
Vest for Pederstrup og Mogenstrup ligger en fredet gravhøj,
Stejlehøj, ca. 80 meter fra jernbanen. Et enkelt fredet for-
tidsminde, en stendysse ved Bruntofte, ligger kun ca. 24 me-
ter fra den eksisterende bane. I forbindelse med anlægsar-
bejderne sikres det, at fortidsminderne og stendyssen ikke
berøres eller på anden vis beskadiges.
En række diger påvirkes af projektet i anlægsfasen, hvor
der nedgraves kabler til fordelingsstationer, udvides broer
eller etableres nye spor i forbindelse med anlæg af overha-
lingsstationer og kurveudretninger uden for eksisterende
jernbaneterræn. Generelt tilstræbes det at mindske arbejds-
59
arealet, således at gennembrydning af digerne begrænses, og
påvirkningen dermed reduceres.
Flere af digerne, der støder op til jernbanen, bærer i forve-
jen præg af at være gennembrudt af banen. I andre tilfælde,
hvor der kurveudrettes eller nedgraves kabler i det åbne
land, skal der ske gennembrydning af sammenhængende di-
ger. Digerne retableres med samme form og materialer, som
inden digerne blev påvirket af udbygningen og opgraderin-
gen af jernbanen.
Derudover retableres eventuel bevoksning med samme
hjemmehørende træer og buske, som forekommer i den re-
sterende bevoksning på diget, således at digerne efter en år-
række vil fremstå som en visuel helhed.
Ifølge den arkivalske kontrol, som er udført af Museum
Vestsjælland og Museum Sydøstdanmark i Vordingborg, er
der i forbindelse med fund af kulturhistoriske genstande ved
udvalgte lokaliteter en forventning om at der vil kunne fin-
des yderligere værdifulde genstande. Der vil derfor blive
foretaget arkæologiske undersøgelser, inden anlægsarbejdet
igangsættes.
Findes der under anlægsarbejderne grave, gravpladser, bo-
pladser, ruiner eller andre fortidsminder eller fund, stoppes
arbejdet straks i henhold til museumsloven. Fundet vil her-
efter blive anmeldt til Kulturministeriet og samtidig til
Transportministeriet. Transportministeriet vil herefter ind-
drage Kulturstyrelsen i vurderingen af, hvorvidt arbejdet kan
fortsætte eller om det skal indstilles, indtil der er foretaget
en nærmere undersøgelse.
I anlægsfasen vil der være arbejdspladser og arbejdsarea-
ler såsom jorddeponi, der midlertidigt kan påvirke de udpe-
gede områder. Under anlægsarbejdet har projektet kun min-
dre visuel betydning for kulturmiljøerne og deres udpeg-
ningsgrundlag, de fredede områder og kirkeomgivelserne.
Udbygningen af banen berører ingen kirker, men der vil
ske anlægsarbejder inden for kirkebeskyttelseszonen. Langs
banen etableres en arbejdsvej inden for en række udpegede
kirkeomgivelseszoner, og der nedgraves en forsyningsled-
ning, der berører to kirkeomgivelseszoner. Påvirkningen
vurderes ubetydelig, da arealerne retableres efter endt an-
lægsarbejde.
Langs jernbanen ligger en række bevaringsværdige byg-
ninger, hvoraf en del ligger ganske tæt på jernbanen og på
de krydsende veje, hvor broer skal ombygges eller fornyes.
Som udgangspunkt vil der i projektet blive indarbejdet af-
værgeforanstaltninger i form af valg af løsninger, der tager
hensyn til bevarelsen af bygninger. Det kan eksempelvis
være ved at reducere arbejdsarealer på kritiske strækninger,
så direkte påvirkning undgås eller minimeres.
For otte bygninger med middel bevaringsværdi og en en-
kelt med høj bevaringsværdi vil anlægsarbejderne, primært i
forbindelse med etablering af nye rampeanlæg, medføre, at
bygninger skal nedrives.
Langs jernbanestrækningen er der mere end 20 broer, der
er ældre end 50 år. Kulturstyrelsen har vurderet deres beva-
ringsværdi og ønsker ikke at frede nogen af dem.
I forbindelse med anlægsarbejderne berøres flere af kul-
turmiljøerne af en syv meter bred arbejdsvej langs banen.
Øvrige arbejdsarealer er så vidt muligt planlagt placeret
uden for kulturmiljøerne. Dette er dog ikke muligt i tre om-
råder: på nogle mindre arealer syd for Gåbensevej i Gåben-
se, på et arbejdsareal på stationsområdet i Nørre Alslev, på
arbejdsarealer på Eskilstrup Station og vest for banen til den
nye vej. Påvirkningen vurderes at være begrænset, da area-
lerne retableres efter endt anlægsarbejde.
15.5.5. Grundvandssænkning som følge af anlægsprojektet
15.5.5.1. Grundvandssænkning som følge af kyst til kyst-
projektet
Der bliver i navnlig to sammenhænge et behov for at gen-
nemføre grundvandssænkning i forbindelse med kyst til
kyst-projektets gennemførelse. Udover nedenfor omtalte
grundvandssænkninger vil der være en række andre delar-
bejder, hvor der vil blive behov for midlertidig grundvands-
sænkning, herunder f.eks. ved etablering af jordankre.
Cut-and-cover-tunnelen på Lolland skal bygges på et ind-
dæmmet areal umiddelbart syd for den eksisterende kystlin-
je. I forbindelse hermed vil der være behov for midlertidig
grundvandssænkning af op til to års varighed. Området,
hvor grundvandssænkningen vil finde sted har en størrelse
på ca. 500 x 250 m. Centrum for pumpningen i forbindelse
med den midlertidige grundvandssænkning sker syd for det
eksisterende dige. Det vil være nødvendigt at sænke grund-
vandet, og det vurderes, at der vil blive bortledt mere end
100.000 m3 pr. år. Grundvandet vil blive ledt igennem sand-
fang og herefter iltet før udledning til recipient, der forven-
tes at være Femern Bælt.
I forbindelse med etablering af produktionsområdet for-
ventes der at være behov for at placere betonbjælker (skid-
ding beams), som tunnelelementerne hviler på, når de skub-
bes fra produktionshallerne til de øvre søsætningsbassiner.
På grund af tunnelelementernes vægt og krav til minimale
deformationer under produktionen af elementerne kan det
være nødvendigt, at fundere betonbjælkerne direkte på in-
takt moræneler, hvilket kræver grundvandssænkning. Ved
en direkte fundering kan der blive behov for at etablere en
midlertidig grundvandssænkning i et område på ca. 1.000 m
x 350 m. En sådan grundvandssænkning forventes at have
en varighed på op til et år.
15.5.5.2. Grundvandssænkning som følge af
jernbanelandanlægget
Der forventes som udgangspunkt kun i ringe omfang be-
hov for midlertidig grundvandssænkning i forbindelse med
udgravning til fundamenter til nye bygværker eller bygvær-
ker, som udvides eller ombygges. Der vurderes således ikke
at ske nogen væsentlig påvirkning af det primære magasin
ved de mulige grundvandssænkninger og ingen påvirkninger
af det primære magasin, som vil påvirke mulighederne for
vandindvindingen.
I de tilfælde, hvor det bliver nødvendigt at gennemføre
midlertidige grundvandssænkninger for at tørholde bygge-
60
gruber i anlægsfasen, vil grundvandssænkningerne blive ud-
ført, så de påvirker vandindvindingsinteresserne i de berørte
områder mindst muligt. Midlertidige grundvandssænkninger
vil blive gennemført i henhold til aftaler med kommunerne
og berørte vandindvindere.
Der skal foretages lokale grundvandssænkninger i forbin-
delse med oprensning af to olieforureninger. Såfremt det op-
pumpede vand er forurenet, vil det blive håndteret i henhold
til gældende regler.
Grundvandssænkningerne i tilknytning til moseområder
kan indvirke på flora og fauna i nærområdet. I områder,
hvor en sænkning af vandstanden kan give uacceptable na-
turpåvirkninger, vil opgravning af blødbundsmateriale ske,
så behovet for grundvandssænkning minimeres. En mulig
metode er at opgrave blødbundsjord under successiv ind-
bygning af grus. Ved denne metode vurderes der ikke behov
for grundvandssænkning i forbindelse med udskiftning af
blødbund i sårbare moseområder. Anlægsarbejdet kan på
dette grundlag udføres uden væsentlige konsekvenser.
15.5.6. Vandløbs- og afvandingsforhold som følge af kyst til
kyst-projektet
På linjeføringen på Lolland vil flere både åbne og rørlagte
vandløb samt Strandholm Sø blive påvirket, således som det
er beskrevet vedrørende konsekvenser i driftsfasen. De om-
talte ændringer, herunder tørlægning af Strandholm Sø,
iværksættes i anlægsfasen.
Området, hvor tunnelelementfabrikken skal ligge, udgør
en del af Strandholm Landvindingslag. Her sker der ændrin-
ger i afvandingen af området bl.a. som følge af omlægning
af godt 3 km vandløb. Ændringen vil ikke medføre et ændret
drænniveau.
Der planlægges gennemført en række afværgeforanstalt-
ninger for at mindske eller kompensere for de konsekvenser,
som kyst til kyst-projektet for så vidt angår projektområdet,
herunder særligt sænketunnel, anlægshavn og tunnelele-
mentfabrik, vil have for overfladevandet.
For alle åbne vandløb og søer nær anlægsarbejdet er der
risiko for hydraulisk påvirkning og tilledning af forurenet
vand ved spild og uheld i hele anlægsfasen. De planlagte af-
værgeforanstaltninger med opsamling af overfladevand i
regnvandsbassiner inden udledning mindsker denne risiko.
Det sanitære spildevand fra produktionsområdet, herunder
fra camp, renses på det kommunale renseanlæg.
15.5.7. Indvinding af havbundssedimenter fra tunnelrenden
mv. som følge af kyst til kyst-projektet
I forbindelse med anlægsprojektet skal der flyttes ca. 19
mio. m3 havbundssedimenter. Det vurderes, at der skal op-
graves ca. 8 mio. m3 sedimenter på tysk område og 11 mio.
m3 sedimenter på dansk område. Det forventes, at der an-
vendes ca. 2 mio. m3 sedimenter i anlægsprojektet på tysk
område og ca. 17 mio. m3 sedimenter i anlægsprojektet på
dansk område.
Virkningerne af opgravning af havbundssediment er navn-
lig relateret til midlertidige tab af flora og fauna på havbun-
den samt til sedimentspildet med deraf følgende kortvarig
forringet sigtbarhed og lysgennemtrængning i vandet.
Cut-and-cover-tunnelen på Lolland skal bygges på et ind-
dæmmet areal umiddelbart syd for den eksisterende kystlin-
je. Først etableres der midlertidige vandtætte diger omkring
området, hvor cut-and-cover-tunnelen og rampen fra cut-
and-cover-tunnelen etableres. Når det inddæmmede område
er tørlagt, graves der ud til niveau for undersiden af cut-and-
cover-tunnelen. Dette udgravningsarbejde påvirker således
ikke havmiljøet.
I forbindelse med anlægsprojektet skal der flyttes ca. 15
mio. m3 sedimenter fra udgravningen af en rende til sænke-
tunnellen mellem Rødbyhavn og Puttgarden. Sedimentet an-
vendes i anlægsprojektet, herunder eksempelvis til nye land-
områder på dansk og tysk side, til tilbagefyldning omkring
tunnelportaler og til anlæg af midlertidige arbejdshavne på
dansk og tysk side samt til motorvejs- og jernbanedæmnin-
ger.
Sejlrenden til arbejdshavnen ved produktionsområdet og
havnebassinet skal uddybes, så tunnelelementerne kan sejles
fra produktionsområdet til tunnelrenden, hvor de skal instal-
leres. Derudover skal materialer til betonproduktion kunne
sejles til produktionsområdet. Havnens dybde bestemmes af
tunnelelementernes størrelse og planlægges til en dybde på
gennemsnitlig 12 m. I alt forventes der at blive opgravet ca.
4 mio. m3 havbundssedimenter fra uddybning af arbejds-
havnen mv. ved Rødby.
Udgravningen skal foretages under hensyntagen til bl.a.
de geologiske, dybdemæssige og sejladsmæssige forhold
samt miljøet, idet sedimentspild fra graveoperationer så vidt
muligt søges begrænset.
Produktionen af betonelementer vil kræve store mængder
af sand og grus. I forbindelse med udarbejdelsen af VVM-
redegørelsen er Kriegers Flak og Rønne Banke udpeget som
mulige områder til sandindvinding til brug for projektet. I
disse områder er der mulighed for at hente op til 6 mio. m3
sand fra Kriegers Flak til brug som stabilt fyldmateriale om-
kring sænketunnelens elementer og op til 1 mio. m3 sand fra
Rønne Banke til brug for betonstøbning.
Sandindvindingen på Krigers Flak vil medføre et midlerti-
digt tab af bundfaunahabitater og en forstyrrelse af havbun-
den i selve indvindingsområdet. Bundnære strømme og fore-
kommende sedimenttransport vil dog udjævne havbunden
inden for 5-10 år. Umiddelbart efter indvindingens afslut-
ning vil bundfaunahabitatet reetableres løbende, og rekolo-
nisering af bundfauna vil finde sted. Bundfauna med kort
livscyklus vil være reetableret i løbet af 1-2 år, og en fuld
reetablering af bundfaunasamfundet vurderes at ske inden
for fem år.
På baggrund af den hurtige reetablering og det påvirkede
områdes størrelse vurderes det, at der ikke er tale om en va-
rig eller væsentlig negativ virkning på bundfaunaen på Krie-
gers Flak. Sandindvindingens øvrige direkte og indirekte på-
virkninger af miljøet såvel inden for som uden for selve ind-
vindingsområdet er små, og det konkluderes på baggrund af
vurderingerne af potentielle virkninger på miljøet, herunder
61
virkninger på havbunden, kystmorfologien, vandkvaliteten,
bundflora, bundfauna, fugle, havpattedyr og fisk samt poten-
tielle virkninger på fiskeri, sejlads, rekreative interesser, kul-
tur og materielle værdier, at der heller ikke på disse områder
vil forekomme væsentlige eller varige negative virkninger
på miljøet. Det vurderes desuden på baggrund af Natura
2000-screeningen af det marine habitatområde H207 Klinte-
skov Kalkgrund, at der ikke vil være væsentlig påvirkninger
af Natura 2000-området som følge af projektet.
Sandindvindingen på Rønne Banke vil ligeledes medføre
et midlertidigt tab af bundfauna-habitater og en forstyrrelse
af havbunden i selve indvindingsområdet. Bundnære strøm-
me og forekommende sedimenttransport vil dog udjævne
havbunden i løbet af 3-5 år.
Umiddelbart efter indvindingens afslutning vil bundfauna-
habitatet reetableres løbende, og rekolonisering af bundfau-
na vil finde sted. Bundfauna med kort livscyklus vil være re-
etableret i løbet af 1-2 år, og en fuld reetablering af bundfau-
na-samfundet vurderes at ske inden for fem år. På baggrund
af den hurtige reetablering og det påvirkede områdes lille
størrelse, vurderes det, at der ikke er tale om en varig eller
væsentlig negativ virkning på bundfaunaen på Rønne Ban-
ke.
Sandindvindingens øvrige direkte og indirekte påvirknin-
ger af miljøet såvel inden for som uden for selve indvin-
dingsområdet er små, og det konkluderes på baggrund af
vurderingerne af potentielle virkninger på miljøet, herunder
virkninger på havbunden, kystmorfologien, vandkvaliteten,
bundflora, bundfauna, fugle, havpattedyr og fisk samt poten-
tielle virkninger på fiskeri, sejlads, rekreative interesser, kul-
tur og materielle værdier, at der heller ikke på disse områder
vil forekomme væsentlige eller varige negative virkninger
på miljøet.
Det vurderes desuden på baggrund af den foreliggende
Natura 2000-vurdering af områderne Adler Grund, Rønne
Banke, Bakkebrædt, Bakkegrund, Pommersche Bucht,
Westliche Rönne Bank og Oder Bank, at der ikke vil være
væsentlige påvirkninger af Natura 2000-områder som følge
af projektet.
Bundflora er vurderet at være den komponent, der er mest
påvirket af gravearbejdernes sedimentspild. Det er derfor i
forbindelse med VVM-redegørelsen analyseret, hvilke for-
hold omkring sedimentspildet, der har størst betydning for
virkningerne på bundfloraen. Det kan på grundlag heraf
konkluderes, at sedimentspildets afstand fra kysten ved det
marine gravearbejde er afgørende for transporten af spildt
sediment ind i Rødsand Lagune og for virkningerne på den
kystnære bundflora. Endvidere har årstiden for gravearbej-
det betydning for påvirkningen af bundfloraen i Rødsand
Lagune og i de øvrige kystnære habitater. Generelt ses den
største påvirkning ved gravearbejder i forår- og sommermå-
neder.
De gennemførte følsomhedsvurderinger viser, at der er
gode muligheder for at videreudvikle kyst til kyst-projektets
basisgravescenarium og samtidig sikre, at sedimentspildets
virkninger i alle dele af kyst til kyst-projektets influensom-
råde fortsat i tilstrækkelig grad er belyst af VVM-redegørel-
sen, og at der samlet set ikke optræder yderligere væsentlige
miljømæssige virkninger.
Maskineriet til udgravning til sænketunnelen består af for-
skellige mekaniske grave-, skære- og sugemaskiner, som vil
afgive støj, som vil kunne høres både over og under vandet.
Fugle, fisk og havpattedyr kan blive påvirket af støj og for-
styrrelser og udvise undvigeadfærd. Virkningerne afhænger
af de tilstedeværende arters følsomhed og virkningerne afta-
ger i løbet af anlægsfasen.
15.5.8. Påvirkning af rekreative forhold fra anlægsprojektet
15.5.8.1. Påvirkning af rekreative forhold som følge af kyst
til kyst-projektet
I anlægsfasen vil inddragelse af kyststrækningen og etab-
leringen af det nye landområde medføre påvirkninger af fri-
luftslivet og øvrige udfoldelsesmuligheder tæt på kysten. De
væsentligste påvirkninger og begrænsninger vil forekomme
i anlægsfasen, mens der i driftsfasen vil være skabt flere nye
rekreative muligheder for områdets borgere og besøgende i
området.
I en større del af anlægsfasen vil der være lukket for ad-
gang til selve kysten på en ca. 8 km lang kyststrækning
umiddelbart øst og vest for Rødbyhavn. Stranden umiddel-
bart vest for Rødbyhavn og ved Lalandia vil ikke kunne be-
nyttes på grund af anlægsarbejdet og etablering af det nye
landområde. Der vil dog fortsat være adgang til eksisterende
strande uden for projektområdet.
For at afbøde virkningerne af de tabte strandområder vil
anlægsarbejderne blive tilrettelagt, så den vestligste del af
landområdet bliver etableret tidligt i anlægsfasen med hen-
blik på umiddelbart vest herfor at skabe en ny strand i løbet
af anlægsfasens første to år. Den nye strand vil fungere som
alternativ til de nedlagte strande, indtil den resterende del af
landopfyldningen med lagunestranden og soppestranden i
den indre lagune er anlagt.
Projektets midlertidige og permanente arealinddragelse på
Lolland vil føre til, at en række af de nuværende stier i om-
rådet omkring Rødbyhavn vil blive afbrudt enten midlertidig
eller permanent.
Diget vest for Rødbyhavn samt fra Rødbyhavn til Gl. Ba-
devej vil i anlægsfasen være tilgængeligt for fodgængere og
cyklister via nuværende stier og veje. Udsigten for fodgæn-
gere og cyklister på diget til havet vil imidlertid i forlandet
ud mod havet blive kombineret med en udsigt til anlægsar-
bejder i det nye landområde.
I anlægsfasen vil der ikke være adgang til diget på stræk-
ningen øst for Rødbyhavn fra Gl. Badevej til vest for som-
merhusområdet Hyldtofte Østersøbad. For at afhjælpe pro-
jektets påvirkninger af friluftslivet, herunder påvirkninger af
cykelruter og adgangsforhold til rekreative områder, vil der i
både anlægsfasen og i driftsfasen blive iværksat en række
afværge- og kompensationsforanstaltninger. Bl.a. sikres det,
at den regionale cykelrute 38 (Østersøstien) vil blive opret-
62
holdt via etablering af en sti rundt om tunnelelementfabrik-
ken og via offentlige veje under hele anlægsfasen.
Der findes en række lystbådehavne på henholdsvis Lol-
land og Femern eksempelvis Nysted, Rødbyhavn, Kramnit-
se, Burgtiefe, Burgstaaken, Lemkenhafen, Orth, Großenbro-
der Fähre og Femernsund. Der findes ikke præcise målinger
af lystsejladsens omfang i Femern Bælt, men for Øster-
søområdet alene regner man med, at ca. 850.000 registrere-
de lystsejlere årligt sejler i Østersøen, herunder i Femern
Bælt. Med mere end 170.000 registrerede overnatninger i
2007 i de danske lystbådehavne i Rødbyhavn, Lundehøje,
Errindlev Havn, Stubberup og Kramnitse, og med lidt over
50.000 registrerede overnatninger i Femerns seks lystbåde-
havne, er Femern Bælt et velbesøgt område for lystsejlere. I
projektets anlægsfase kan støj og forstyrrelser i arbejdsom-
råderne på havet og anden anlægsrelateret skibstrafik og støj
påvirke lystsejlere og andre, der dyrker rekreative aktiviteter
i Femern Bælt. For at mindske projektets mulige påvirknin-
ger af disse aktiviteter etableres en række afværgeforanstalt-
ninger, som bidrager til at skabe større sikkerhed for lystsej-
lere i området under anlægsfasen end på nuværende tids-
punkt. Som følge heraf vurderes alene ubetydelige påvirk-
ninger af lystbådssejlads og øvrige friluftsaktiviteter til havs
under anlægsfasen og ingen påvirkninger i driftsfasen.
Femern Bælt anvendes i dag til både kommercielt fiskeri
og lystfiskeri. Kyst til kyst-projektet vil potentielt kunne på-
virke fiskebestande og adgangen til fiskeområder i anlægs-
fasen som følge af arealinddragelser og påvirkninger fra se-
dimentspild, støj mv.
15.5.8.2. Påvirkning af rekreative forhold fra
jernbanelandanlægget
Jernbanelandanlægget grænser op til friluftsområder af
forskellig karakter som skove, idrætspladser og parker, sti-
forbindelser, vandløb og kyststrækninger, der har rekreativ
værdi.
Alle friluftsområder og andre rekreative områder langs ba-
nen vil være tilgængelige i anlægsfasen. De friluftsområder
og andre rekreative interesser, der er ligger tæt på banen,
kan blive påvirket af støvgener fra anlægsarbejderne. På-
virkningen vurderes at være lille til moderat, da der er tale
om midlertidige aktiviteter i en relativt begrænset periode.
Eventuelle støvgener fra jordarbejder, herunder transport vil
blive reduceret ved vanding og andre foranstaltninger.
Den direkte påvirkning af de rekreative områder vurderes
at være relativt begrænset, da anlægsarbejderne ikke vil
medføre ændringer i områdernes rekreative anvendelse, her-
under mulighed for adgang til og ophold i områderne.
Påvirkningen af de rekreative cykelruter og stier vurderes
samlet set at være forholdsvis begrænset, da hovedparten af
dem vil være tilgængelige i anlægsperioden, eller der vil væ-
re mulighed for omkørsel. Dog vil flere passager blive luk-
ket i kortere eller længere perioder, og i enkelte tilfælde kan
omkørslen blive op til 10 km. I projektets videre forløb vur-
deres mulighederne for at begrænse omkørslen.
Anlægsarbejderne tilrettelægges, så adgang til og passage
på de rekreative cykelruter og stier i videst muligt omfang
opretholdes. En enkelt cykelrute, der krydser banen i Flin-
tinge omlægges permanent, og der etableres en ny forbindel-
se på nordvestsiden af banen mellem Møllevej og stien, så-
ledes at passage opretholdes i anlægsfasen.
Det fredede rekreative område vest for jernbanen, Oreky-
sten Strand, bliver ikke direkte påvirket af den faste bro over
Masnedsund. Den rekreative stiforbindelse, Sjællandsleden,
der løber under broen, vil være lukket i anlægsfasen. Ved
den nordligste kurveudretning ved Næstved er der to beskyt-
tede og tilgroede rundhøje i en mindre skov tæt på den eksi-
sterende bane. Ud for fortidsminderne afgraves baneterrænet
og kan dermed påvirke de arkæologiske lag.
Ved fortidsmindet vest for Pederstrup og Mogenstrup
etableres en midlertidig arbejdsplads på østsiden af jernba-
nelandanlægget, og selve jernbanen ligger også inden for
beskyttelseslinjen. Øst for Åsø ved Glumsø, syd for Glumsø
ved Østerskov og syd for Herlufmagle vil anlægsarbejderne
berøre eller tangere beskyttelseslinjerne omkring tre fortids-
minder.
15.5.9. Påvirkning af jord, grundvand og drikkevand fra
jernbanelandanlægget
Generelt er de primære grundvandsmagasiner velbeskytte-
de på jernbanestrækningen fra Ringsted til Rødby. I enkelte
områder er grundvandsmagasinet mere sårbart og den sam-
lede lertykkelse over det primære grundvandsmagasin under
10 m. Anlægsarbejderne vil ske i de sårbare områder syd for
Glumsø, nord for Næstved samt ved Mogenstrup Ås.
Der er registreret en række små almene vandværker og et
enkelt andet vandindvindingsanlæg i umiddelbar nærhed af
jernbanestrækningen fra Ringsted til Orehoved.
Overordnet set er det primære grundvandsmagasin velbe-
skyttet ved de nærliggende vandværker med undtagelse af
Vandværket Holmager 52, som ligger syd for Glumsø. Her
skal der ved anlægsarbejderne tages ekstra hensyn ved ind-
retning af arbejdspladser i forhold til tankanlæg og potenti-
elle spildhændelser.
Der vil forekomme anlægsarbejder inden for 300 m be-
skyttelseszonen til seks vandindvindingsboringer, men der
vurderes ikke nedlagt vandforsyningsboringer som følge af
gennemførelsen af jernbanelandanlægget, og der forventes
ikke foretaget permanente grundvandssænkninger.
Ved Ring Vandværks ene indvindingsboring, som i dag
ligger ca. 10 m fra de nuværende spor, skal der foretages an-
lægsarbejder. Boringen vil efter anlægsarbejderne komme til
at ligge længere væk fra sporet, da det forskydes væk fra bo-
ringen, og boringen vurderes således ikke at skulle sløjfes.
I forbindelse med anlægsarbejdet sideforlægges sporet og
placeres i en afgravning på op til 10 m af de øverste jordlag
på strækningen ud for Åsø Vandværks indvindingsboring.
Området omkring Åsø Vandværks indvindingsboring er
godt beskyttet mod nedsivende forurening af et 30 m ler-
dække ved selve boringen og tykkere lerlag i området om-
kring boringen. Selv om der afgraves op til 10 m ved anlæg
63
af jernbanen, vil der fortsat være et lerdække på minimum
20 meter over det primære grundvandsmagasin, der dermed
fortsat vil være godt beskyttet mod eventuel nedsivende for-
urening.
16. Forholdet til anden lovgivning
16.1. Byggeloven i tilknytning til kyst til kyst-projektet
Kyst til kyst-projektet indeholder en lang række elemen-
ter, som er omfattet af byggelovens bebyggelsesbegreb,
hvor der dog kan opstå fortolkningstvivl om, hvorvidt varig-
heden af kyst til kyst-projektets midlertidige elementer inde-
bærer, at de er omfattet af byggelovens krav om tilladelser. I
bekræftende fald vil bebyggelsen som udgangspunkt være
omfattet af byggeloven og bygningsreglementet. Der er dog
i vid udstrækning tale om bebyggelse, som det ikke på
grund af eksempelvis deres midlertidige karakter eller fysi-
ske udformning giver mening at håndtere under byggeloven
eller at sagsbehandle i henhold til bygningsreglementets
krav om eksempelvis isolering. Der er tale om et særegent
og langvarigt anlægsprojekt, som indeholder bebyggelse,
hvor standarderne i byggeloven og bygningsreglementet ik-
ke er egnede som grundlag for byggesagsbehandling. Det er
følgelig afgørende at præcisere byggelovens og bygnings-
reglementets anvendelse på kyst til kyst-projektet.
Generelt bemærkes, at byggeloven og regler udstedt i
medfør heraf ikke finder anvendelse på konstruktioner, an-
læg mv., som opføres på søterritoriet. Dette indebærer bl.a.,
at tunnelen med tilhørende in situ tunnel, tunnelportal, dags-
lysskærm og ramper til tunnelnedgangen, som placeres på
søterritoriet på opførelsestidspunktet, ikke vil være omfattet
af byggeloven og regler udstedt i medfør heraf.
Kyst til kyst-projektet indebærer etablering af en række
permanente anlæg, konstruktioner og bygninger, som er om-
fattet af byggeloven og bygningsreglementet. Som en del af
selve tunnelanlægget skal in situ tunnel, tunnelportalen,
dagslysskærmen og rampen til tunnelnedgangen etableres.
Disse anlæg vil pga. placeringen på søterritoriet ikke være
omfattet af byggeloven og bygningsreglementet. Tilsvaren-
de følger også af undtagelsen i bygningsreglementets kapitel
1.2, stk. 1, hvorefter reglementet ikke gælder for tunneler og
andre anlæg til trafikale formål, som udføres eller godken-
des af andre myndigheder end bygningsmyndigheden eller
et selskab, der ved lov er ansvarlig for byggearbejdet. De
nævnte anlæg vil derfor også i medfør af denne bestemmel-
se være undtaget fra kravet om byggetilladelse i medfør af
byggeloven og bygningsreglementet.
Der skal imidlertid også etableres et betalingsanlæg samt
bygninger, som skal anvendes af SKAT og politiet til in-
spektion. Dertil kommer bygninger til trafikkontrolcenteret,
som også indeholder faciliteter til drifts- og vedligeholdel-
sespersonalet samt trafikkontrolcenterfaciliteter, som kan
tages i anvendelse, såfremt der bliver behov for det i tilfælde
af nedbrud eller lignende. Disse bygninger indeholder des-
uden kantinefunktion og andre servicefaciliteter til brug for
personalet. Disse bygninger skal opføres i henhold til byg-
geloven og bygningsreglementet.
Der vil dog i det omfang det er foreneligt med de hensyn,
som ligger bag en given bestemmelse, kunne meddeles dis-
pensation fra byggeloven og bygningsreglementets regule-
ring i medfør af byggelovens § 22.
Bygninger og konstruktioner, som etableres i projektom-
rådet og anvendes i en periode på ca. 6,5 år, opføres med det
særlige formål for øje, at der skal gennemføres et større tun-
nelbyggeri, hvori bl.a. indgår en specialdesignet tunnelele-
mentfabrik, som skal nedrives efter kyst til kyst-projektets
gennemførelse. Anlægsfasen for kyst til kyst-projektet er
forholdsvist langvarig, og det kan give anledning til tvivl
om, hvorvidt bebyggelse, som etableres til brug for langvari-
ge anlægsprojekter, vil blive anset som midlertidig i byg-
ningsreglementets forstand.
Bygningsreglementets kapitel 1.2, stk. 1, fastslår dog, at
reglementet ikke gælder for bl.a. tunnelbyggeri. Det følger
tilsvarende af bestemmelsen, at midlertidige konstruktioner
og anlæg, der er nødvendige for i dette tilfælde tunnelbygge-
riet, ikke er om-fattet af bygningsreglementet. Dette indebæ-
rer i denne sammenhæng, at de midlertidige konstruktioner,
anlæg og bygninger, der opføres i projektområdet, og som er
nødvendige for at gennemføre tunnelbyggeriet, herunder
tunnelelementfabrikken og arbejdshavnen med tilhørende
produktionsfaciliteter, ikke er omfattet af bygningsregle-
mentet. Undtagelsen i bygningsreglementets kapitel 1.2, stk.
1, skal således i forhold til kyst til kyst-projektet fortolkes
sådan, at den omfatter enhver konstruktion, anlæg eller byg-
ning, som midlertidigt opføres udelukkende til brug for an-
læg af kyst til kyst-projektet.
Dette omfatter eksempelvis skure til vagter ved indgan-
gen, skure til entreprenørens administrative personale, kanti-
nebygninger, mandskabsskure, betonstationer, værksteder,
lagerfaciliteter, kontrolcentre, bygningsfaciliteter til første-
hjælps- og brandberedskab samt faciliteter til indkvartering
og rekreative aktiviteter.
Det bemærkes, at arbejdsmiljølovgivningen, herunder Ar-
bejdstilsynets bekendtgørelser, som indeholder krav til ind-
retning af byggepladser, skurvogne, faste arbejdssteder mv.,
finder anvendelse på kyst til kyst-projektets midlertidige
bygninger. Reglerne fastsætter krav til bl.a. konstruktion og
indretning på en måde, så der tages højde for bl.a. sikker-
heds- og sundhedsmæssigt forsvarlige rammer for arbejdets
udførelse. Reglerne sikrer endvidere, at der bl.a. etableres de
fornødne opholdsarealer og sanitære forhold. Tilsvarende
skal kyst til kyst-projektet overholde brandlovgivningen og
stærkstrømsbekendtgørelsen. Det forudsættes således, at dis-
se regler finder anvendelse på kyst til kyst-projektet, herun-
der dog også muligheden for at søge om dispensation, hvor
dette måtte være nødvendigt.
16.2. Havneloven i tilknytning til kyst til kyst-projektet
Havneloven gælder for havne, »der anvendes til erhvervs-
mæssig ekspedition af gods, køretøjer, personer og lan-
dinger af fisk«, jf. havnelovens § 1, stk. 1. Sådanne havne
benævnes i praksis »erhvervshavne«. Den arbejdshavn, der
anlægges som en del af kyst til kyst-projektet, er ikke en er-
hvervshavn i havnelovens forstand, idet arbejdshavnen alene
64
skal anvendes af Femern A/S ved anlægget af den faste for-
bindelse over Femern Bælt. Der er derved ikke tale om »er-
hvervsmæssig ekspedition«, idet havneaktiviteten ikke sker
med fortjeneste for øje, men derimod for at realisere anlægs-
projektet. Arbejdshavnen er derfor ikke omfattet af havnelo-
ven generelt, men alene af havnelovens §§ 3, 4 og 15, der
gælder for alle havne, herunder de havne, der ellers ikke er
omfattet af loven, jf. § 1, stk. 2.
Der er med hjemmel i havnelovens § 15 udstedt bekendt-
gørelse nr. 9139 af 15. april 2002 om standardreglement for
overholdelse af orden i danske lystbådehavne og mindre fi-
skerihavne samt bekendtgørelse nr. 1146 af 25. november
2004 om standardreglement for overholdelse af orden i dan-
ske erhvervshavne. Disse reglementer gælder ikke for ar-
bejdshavnen, hvorfor transportministeren vil fastsætte et in-
dividuelt ordensreglement for arbejdshavnen efter indstilling
fra Femern A/S, jf. § 15, stk. 2, i havneloven. Det individu-
elle ordensreglement forudsættes i lighed med standardreg-
lementet for erhvervshavne at indeholde bestemmelser ve-
drørende tildeling af liggeplads, fjernelse af oplagte skibe
m.v., således at arbejdshavnen kan administreres hensigts-
mæssigt af Femern A/S.
Da det alene er havnelovens §§ 3, 4 og 15, der finder an-
vendelse på arbejdshavnen, er arbejdshavnen ikke omfattet
af havnelovens § 14 a vedrørende sikring af havnefaciliteter
og havne samt de bekendtgørelser, der er udstedt med hjem-
mel heri (bekendtgørelse nr. 896 af 9. juli 2010 om sikring
af havne og bekendtgørelse nr. 414 af 8. maj 2012 om sik-
ring af havnefaciliteter).
I 2002 blev kapitel XI-2 om maritim sikring indskrevet i
SOLAS konventionen af FN’s søfartsorganisation, IMO, der
samtidig indførte ISPS-koden for sikring af skibe og havne-
faciliteter. EU besluttede ved Forordning 725/2004/EF at
gøre SOLAS kapitel XI-2 og ISPS-koden direkte gældende
for skibe og havnefaciliteter i medlemslandene, og i 2005
udvidede EU ved Direktiv 2005/65/EF den maritime sikring
til også at gælde havne.
Formålet med reglerne om maritim sikring er at sikre den
internationale søtransportkæde. Derfor skal skibe i internati-
onal fart over en given størrelse certificeres efter reglerne,
og disse skibe skal herefter anløbe havnefaciliteter, der lige-
ledes er godkendt efter reglerne om maritim sikring. Havne,
som ønsker at modtage sikrede skibe, skal således etablere
sikrede faciliteter, som kan godkendes og løbende leve op til
kravene i reglerne om maritim sikring.
Selv om arbejdshavnen vil være omfattet af Forordning
725/2004/EF, idet denne har umiddelbar retsvirkning i med-
lemslandene, foreslås det med § 26, at tydeliggøre dette
samt at fastslå, at havnen i lighed med andre sikrede havne
og havnefaciliteter skal behandles og godkendes efter regler
udstedt i medfør af § 14 a, stk. 1, i havneloven, ligesom reg-
lerne i lovens § 14 a, stk. 2 og 3, finder anvendelse.
16.3. Arbejdsmiljølovgivning i tilknytning til kyst til kyst-
projektet
Udgangspunktet er, at anlægsprojektets gennemførelse vil
ske i overensstemmelse med arbejdsmiljølovgivningen. Der
er imidlertid visse udfordringer forbundet med navnlig etab-
leringen af selve sænketunnelen, som efter en vis fremdrift i
byggeriet vil udgøre en arbejdsplads under havbunden et be-
tydeligt stykke fra kysten. Dette skaber udfordringer i relati-
on til arbejdsmiljølovgivningens krav til bl.a. indretning af
arbejdspladser.
Det kan således forudses, at der vil være praktiske udfor-
dringer forbundet med at opfylde de gældende bestemmelser
om, at personer ikke må udsættes for emissioner fra eksem-
pelvis støj, støv og farlige stoffer fra arbejdsprocesser, der
udføres i nærheden. Det forudsættes, at der træffes de nød-
vendige foranstaltninger til at sikre, at arbejdet kan udføres
uden, at menneskers sikkerhed eller sundhed bringes i fare.
Fastlæggelsen af disse foranstaltninger vil ske i tæt samar-
bejde med Arbejdstilsynet.
16.4. Lov om tv-overvågning m.v. i tilknytning til den faste
forbindelse over Femern Bælt
Der etableres ved lovens §§ 43 og 44 adgang for Femern
A/S til dels at gennemføre tv-overvågning i et vist omfang,
dels til at foretage automatisk registrering af nummerplader.
16.4.1. Beskrivelse af tv-overvågningen
Etablering af tv-overvågning på den faste forbindelse over
Femern Bælt har to formål. Det ene formål er overvågning
af trafikken på motorvejsdelen af den faste forbindelse over
Femern Bælt med henblik på at have overblik over den aktu-
elle trafiksituation, at opdage og vurdere unormal trafikaf-
vikling, at foretage nødvendige foranstaltninger, herunder
tilkalde assistance fra beredskabsmyndighederne, samt at in-
formere og advare trafikanterne.
Det andet formål er en overvågning af betalingsanlægget
med henblik på varetagelsen af generelle kontroløjemed for
at tilvejebringe dokumentation for anvendelsen af den faste
forbindelse samt betaling herfor, dokumentation til brug for
sager om manglende eller ikke-retmæssig betaling samt i til-
fælde af røveri, voldshandlinger m.v. for de dele af anlæg-
get, som måtte være personbetjent.
Tv-overvågningen vil finde sted på den faste forbindelse
over Femern Bælt, herunder betalingsanlæg og vil indebære
optagelse af såvel levende billeder som stilbilleder.
Endvidere vil der under anlægsfasen med hjemmel i lo-
vens § 44 kunne etableres tv-overvågning af de arealer, der
anvendes til anlæg af kyst til kyst-projektet, samt af enkelte
vejkryds og -strækninger i området. Den midlertidige tv-
overvågning af de arealer, der anvendes til kyst til kyst-pro-
jektet med tilhørende landareal har til formål at forebygge
arbejdsulykker, tyveri, hærværk mv. på de arealer, der an-
vendes til anlæg af kyst til kyst-projektet, mens den midler-
tidige tv-overvågning af vejkryds- og -strækninger i området
har til formål at understøtte afviklingen af den ekstra vejtra-
fik, der vil forekomme i anlægsfasen.
65
Det bemærkes, at behandlingen - herunder opbevaringen,
videregivelsen og sletningen - af personoplysningerne fra
den tv-overvågning, der finder sted i henhold til reglerne i
lovens kapitel 9, skal ske i overensstemmelse med anden
gældende lovgivning, herunder navnlig persondataloven
(lov nr. 429 af 31. maj 2000 om behandling af personoplys-
ninger). Persondatalovens generelle regler, herunder be-
handlingsreglerne og reglerne om den registreredes rettighe-
der, vil således finde anvendelse i relevant omfang. Formå-
let med at indføre specifikke regler om tv-overvågning i lo-
ven er således dels at undtage tv-overvågningen fra tv-over-
vågningslovens generelle forbud mod privates tv-overvåg-
ning, dels at skabe det fornødne sikre grundlag for, at den
beskrevne tv-overvågning og videre behandling af persono-
plysninger kan finde sted inden for rammerne af persondata-
loven. Det vil påhvile hvert enkelt selskab, der foretager tv-
overvågning, at sikre overholdelsen af relevant lovgivning i
forbindelse hermed.
Det forhold at behandlingen og videregivelsen af persono-
plysninger skal finde sted inden for persondatalovens ram-
mer, indebærer bl.a., at Femern A/S i konkrete tilfælde vil
kunne videregive personhenførbare oplysninger i form af
optagelser fra tv-overvågningen eller oplysninger udledt he-
raf til politiet inden for rammerne af persondatalovens be-
handlingsregler, jf. dennes kapitel 4.
16.4.1.1. Tv-overvågning i forbindelse med afvikling af
trafikken mv.
Det er forventningen, at der bliver etableret en driftscen-
tral, hvorfra signalerne distribueres til de ansvarlige politi-
og redningsmyndigheder i Danmark og Tyskland.
I Danmark vil det endvidere være muligt at etablere en
fælles videoovervågningscentral på tværs af de selskaber,
som er ejet fuldt eller delvist, direkte eller indirekte af Sund
og Bælt Holdning A/S. Endvidere vil det stedlige politi, via
monitorer på politistationerne kunne overvåge trafikken på
den faste forbindelse over Femern Bælt.
Som udgangspunkt vil der alene ske registrering (optagel-
se) af billedtransmission fra tv-overvågningen i 72 timer.
Optagelserne vil således løbende blive slettet, når de er 72
timer gamle. Dermed sikres det, at der er umiddelbar adgang
til de optagelser, der er nødvendige for at sikre det fornødne
overblik i tilfælde af specielle hændelser, som f.eks.
standsede køretøjer, udløsning af brandalarm og brug af
nødtelefoner. Samtidig vil det på baggrund af optagelserne
konkret kunne vurderes, om det er nødvendigt at gemme el-
ler videregive optagelser til brug for løsningen af driftcen-
tralens og de ansvarlige myndigheders opgaver med at fore-
bygge ulykker og sikre en hensigtsmæssig trafikafvikling
mv. En beslutning om at gemme optagelser i længere tid end
72 timer - eller videregive optagelser - vil altid bero på en
konkret vurdering. Det må dog som udgangspunkt kunne
antages, at såfremt de kompetente myndigheder anmoder
om adgang til optagelser til brug for deres opgavevaretagel-
se, vil en sådan videregivelse kunne finde sted.
Alle registreringer vil blive opbevaret i driftscentralen.
Transportministeren tildeles ved en særskilt bestemmelse
adgang til at bestemme, om tyske politi- og redningsmyn-
digheder har adgang til tv-overvågningen og registreringen.
16.4.1.2. Tv-overvågning ved betalingsanlæg
Det er hensigten, at der foretages tv-overvågning ved be-
talingsanlæg i forbindelse med passage af betalingsanlæg.
Optagelserne registreres og opbevares i 180 dage til brug for
dokumentation for såvel anvendelsen af forbindelsen som
betaling herfor, dog længere, hvis billederne skal anvendes
som dokumentation i en tvist eller retssag mv. Sådanne tvi-
ster eller retssager kan erfaringsmæssigt vedrøre meget for-
skellige typer af sager og begivenheder, herunder bl.a. kør-
sel igennem lukket bomanlæg, trafikuheld, røveri, manglen-
de betaling eller indsigelser om uautoriserede betalinger.
Det bemærkes, at enkeltstående optagelser fra tv-overvåg-
ningen kan opbevares så længe dette er nødvendigt til brug
for at sikre, at en korrekt opkrævning for anvendelsen af den
faste forbindelse finder sted. Såfremt det f.eks. af tekniske
eller praktiske årsager ikke er muligt at søge en konkret op-
krævning gennemført, vil de registrerede oplysninger såle-
des kunne opbevares så længe dette sker med henblik på sø-
ge opkrævningen gennemført. Oplysningerne vil i sådanne
tilfælde senest skulle slettes, når kravet med sikkerhed er
bortfaldet grundet forældelse i overensstemmelse med de til
enhver tid gældende regler herfor.
Transportministeren tildeles ved en særskilt bestemmelse
adgang til at bestemme om tyske politi- og redningsmyndig-
heder har adgang til tv-overvågningen og registreringen.
16.4.2. Tv-overvågning i anlægsfasen
16.4.2.1. Tv-overvågning af de arealer, der anvendes til
anlæg af kyst til kyst-projektet
Henset til anlægsprojektets størrelse og varighed er det
vurderet, at der bør kunne træffes foranstaltninger, der sikrer
en løbende tv-overvågning af projektområdet. En sådan
overvågning vil dels kunne medvirke til at forhindre ar-
bejdsulykker, dels virke kriminalitetsforebyggende i områ-
det. Optagelserne vil alene blive opbevaret i 30 dage, med-
mindre det er nødvendigt af hensyn til håndteringen af en
konkret tvist. Dermed sikres dels, at optagelserne kan an-
vendes til de tungtvejende formål, hvortil de indsamles, dels
at der alene finder en begrænset dataindsamling sted. En så-
dan opbevaringsperiode i forbindelse med tv-overvågning
svarer i øvrigt til, hvad der gælder for lignende tv-overvåg-
ning i medfør af persondataloven. Der skal ved skiltning el-
ler på anden tydelig måde gives oplysning om, at der gen-
nemføres tv-overvågning af de arealer, der anvendes til an-
læg af kyst til kyst-projektet. Når anlægsfasen er afsluttet,
vil tv-overvågningen skulle bringes til ophør.
16.4.2.2. Tv-overvågning af vejstrækninger
Som det fremgår ovenfor, vil der i anlægsfasen være eks-
tra vejtrafik som følge af lastbiltrafik med materialer, varel-
evering, afhentning af dagrenovation mv., personbil- og bus-
trafik forårsaget af henholdsvis ansatte og besøgende, der
66
kører til og fra produktionsområdet, arbejdspladsen ved por-
talområdet og campen.
Med henblik på at understøtte, at afviklingen af den yder-
ligere vejtrafik i anlægsfasen kan ske uden unødige forsin-
kelser for trafikanterne, er det fundet nødvendigt at sikre ad-
gang til at foretage tv-overvågning af trafikafviklingen i de
områder, der vil blive særligt berørt af anlægsarbejdet. De
berørte områder omfatter konkret enkelte vejkryds og -
strækninger i området ved afslutningen af rampen fra Syd-
motorvejen (frakørsel 50), tilkørslen til Sydmotorvejen fra
Færgevej samt frakørsel 49 fra Sydmotorvejen.
Der vil ikke finde en registrering (optagelse) sted af denne
overvågning, idet formålet alene vil være at gennemføre en
løbende monitorering af trafikafviklingen. Til forskel for tv-
overvågningen beskrevet ovenfor vil der derimod ikke være
pligt til at give oplysning ved skiltning om, at der foretages
tv-overvågning af trafikafviklingen. Dette skyldes dels, at
det må anses som uforholdsmæssigt vanskeligt at gennemfø-
re en effektiv skiltning over for de berørte trafikanter, dels at
såvel karakteren og udstrækningen af den tv-overvågning,
der vil finde sted, må anses for at være af forholdsvis be-
grænset karakter. Når anlægsfasen er afsluttet, vil tv-over-
vågningen skulle bringes til ophør.
16.4.3. Beskrivelse af den automatiske registrering af
nummerplader
På baggrund af en automatisk registrering af nummerpla-
derne på de biler, der anvender den faste forbindelse over
Femern Bælt samt data fra Køretøjsregisteret, vil det være
muligt at gennemføre betalingsopkrævning. Det skal anven-
des som et supplement til det primære opkrævningssystem,
som forventes at være baseret på mikrobølgeteknologi samt
udgøre et væsentligt element i den endelige betalingsop-
krævningsinfrastruktur.
Den præcise tekniske udformning og praktiske implemen-
tering af løsningen vil finde sted, når anlægsfasen er til-
strækkelig fremskreden. Lovforslaget har således alene til
formål at sikre den fornødne hjemmel til, at der kan imple-
menteres en automatisk registrering af nummerplader med
henblik på at understøtte betalingsopkrævningen.
Behandlingen af de oplysninger, der indsamles i forbin-
delse med den automatiske registrering af nummerplader vil
- ligesom det er tilfældet med oplysningerne indsamlet ved
den planlagte tv-overvågning - skulle finde sted under iagt-
tagelse af gældende lovgivning, herunder persondataloven.
Oplysningerne vil alene blive opbevaret i 180 dage, med-
mindre det er nødvendigt af hensyn til håndteringen af en
konkret tvist i forbindelse med en betaling eller til varetagel-
sen af andre anerkendelsesværdige formål, jf. opregningen
heraf ovenfor.
Registreringer om enkeltstående nummerpladeoplysninger
- som det også vil være tilfældet i forhold til oplysninger
indsamlet gennem tv-overvågningen ved betalingsanlæg -
kan opbevares så længe dette er nødvendigt til brug for at
sikre, at en korrekt opkrævning for anvendelsen af den faste
forbindelse finder sted. Såfremt det f.eks. af tekniske eller
praktiske årsager ikke er muligt at søge en konkret opkræv-
ning gennemført, vil de registrerede oplysninger kunne blive
opbevaret, så længe dette sker med henblik på at søge op-
krævningen gennemført. Nummerpladeoplysninger vil i så-
danne tilfælde senest skulle slettes, når kravet med sikker-
hed er bortfaldet grundet forældelse i overensstemmelse
med de til enhver tid gældende regler herfor.
17. Forholdet til EU- retten
17.1. VVM-direktivet
Anlægsprojektet er som udgangspunkt omfattet af regle-
rne om vurdering af virkningerne på miljøet og om inddra-
gelse af offentligheden, der følger af Europa-Parlamentets
og Rådets direktiv 2011/92/EU af 13. december 2011 om
vurdering af visse offentlige og private projekters indvirk-
ning på miljøet (»VVM-direktivet«). Direktivet er ændret
ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/52/EU af
16. april 2014 om ændring af direktiv 2011/92/EU om vur-
dering af visse offentlige og private projekters indvirkning
på miljøet.
I henhold til VVM-direktivet (2011/92/EU), artikel 1, stk.
4, finder direktivet ikke anvendelse på projekter, der vedta-
ges i enkeltheder ved en særlig lov, idet målene med direkti-
vet, herunder om at give oplysninger, nås gennem lovgiv-
ningsprocessen. På grundlag af projekteringsloven er an-
lægsprojektet miljøvurderet og forberedt til at kunne vedta-
ges af Folketinget ved anlægslov i overensstemmelse med
EU-Domstolens praksis vedrørende anvendelsen af VVM-
direktivets artikel 1, stk. 4.
I henhold til projekteringslovens § 4 er der udarbejdet
VVM-redegørelser og tillæg hertil for såvel den faste forbin-
delse over Femern Bælt som de tilhørende landanlæg i Dan-
mark. Som det er forudsat i de særlige bemærkninger til § 4
i lovforslaget til projekteringsloven er miljøvurderingerne
udført, og VVM-redegørelserne udarbejdet i overensstem-
melse med de krav, som VVM-direktivet stiller til en almin-
delig miljøkonsekvensvurdering efter direktivet. Lovforsla-
gets afsnit 15 indeholder en sammenfatning af de i VVM-
materialet vurderede påvirkninger af miljøet.
Der er endvidere gennemført høringer af myndigheder og
offentligheden over VVM-redegørelser og -tillæg for an-
lægsprojektet, som opfylder direktivets almindelige krav til
sådanne høringer, herunder om inddragelse af offentlighe-
den og myndigheder i berørte medlemsstater i overensstem-
melse med direktivets regler om procedurer ved projekter
med grænseoverskridende miljøeffekter, jf. artikel 7. Dette
er sket i tilknytning til den fulgte procedure efter Espoo-
Konventionen, jf. afsnit 18.7 i de almindelige bemærknin-
ger.
Anlægsprojektet, som således er forberedt til Folketingets
vedtagelse i enkeltheder ved lov, fremgår af lovforslagets §§
1 og 2 med lovens bilag 1-4, projektbeskrivelsen i lovforsla-
gets afsnit 3-5 og den implementeringsredegørelse, der gæl-
der for udførelsen af arbejdet. Anlægsprojektets virkninger
på miljøet er beskrevet og vurderet i de miljømæssige un-
dersøgelser af projektet, herunder VVM-redegørelserne med
67
tillæg og vurderingen af projektets indvirkning på Natura
2000-områder.
Med Folketingets vedtagelse af anlægsloven bemyndiges
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg til at gennemføre
anlægsprojektet i overensstemmelse med denne beskrivelse
af projektet. Anlægsloven udgør den planlægningsmæssige
ramme for anlægsprojektet og træder i stedet for den VVM-
tilladelse, som projektet ellers skulle have haft i henhold til
de almindelige VVM-regler. Anlægsprojektet vil herefter
kunne gennemføres uden tilladelser, godkendelser eller dis-
pensationer, og uden hensyn til umiddelbart gældende for-
bud mod ændringer i tilstanden eller etableringen af fysiske
anlæg, i den af § 12 omfattede natur- og miljølovgivning.
Der kan endvidere i anlægsfasen anlægges veje og foretages
ændringer i eksisterende veje i overensstemmelse med lov-
forslagets § 22, uden at der skal træffes afgørelse herom ef-
ter vejlovgivningen.
VVM-direktivet er som anført ændret ved direktiv
2014/52/EU, og herved er artikel 1, stk. 4, ophævet. I stedet
er der indsat en ny bestemmelse i VVM-direktivets artikel 2,
stk. 5, hvoraf fremgår, at medlemsstaterne, med forbehold af
artikel 7, i tilfælde, hvor et projekt vedtages ved en særlig
national lov, kan fritage dette projekt fra direktivets bestem-
melser om offentlig høring, forudsat at målene med direkti-
vet opfyldes. Den nye bestemmelse indebærer således, at
VVM-direktivets almindelige regler også gælder for projek-
ter, der vedtages ved en særlig national lov, men at der i dis-
se tilfælde er hjemmel til at fravige bestemmelserne om of-
fentlig høring, bortset fra reglerne om inddragelse af offent-
ligheden og myndigheder i andre medlemsstater i projekter
med grænseoverskridende miljøeffekter (artikel 7).
Direktiv 2014/52/EU trådte i kraft den 15. maj 2014 og
skal implementeres af medlemsstaterne senest den 16. maj
2017. Direktivet indeholder i artikel 3 overgangsregler, som
navnlig har til formål at sikre, at de ændrede krav til VVM-
redegørelsen mv. ikke anvendes på projekter, for hvilke
VVM-proceduren er indledt før fristen for gennemførelsen
af direktivet i national ret. Det fremgår således bl.a. af arti-
kel 3, stk. 2 a), at de hidtil gældende regler i direktiv
2011/92/EU vedrørende indholdet af VVM-redegørelsen og
proceduren for vedtagelse af VVM-pligtige anlæg fortsat
finder anvendelse på projekter, hvor VVM-redegørelsen er
fremlagt før den 16. maj 2017.
Det følger således af overgangsreglerne i direktiv
2014/52/EU, at anlægsprojektet kan vedtages af Folketinget
under anvendelse af de hidtil gældende regler i direktiv
2011/92/EU, herunder artikel 1, stk. 4, om projekter vedta-
get i enkeltheder ved særlov, og således at ændringerne i di-
rektiv 2014/52/EU ikke finder anvendelse på denne vedta-
gelse.
Lovforslaget indeholder i §§ 7-9 og 46 bestemmelser, som
gennemfører, henholdsvis bemyndiger transportministeren
til at gennemføre dele af VVM-direktivet på anlægslovens
område.
Det drejer sig navnlig om regler vedrørende screening og
supplerende VVM af ændringer og udvidelser af anlægspro-
jektet efter anlægslovens ikrafttræden, herunder at ændrin-
ger mv., som kan være til skade for miljøet, ikke må påbe-
gyndes uden VVM-myndighedens tilladelse (§ 8). I den for-
bindelse indeholder lovforslagets §§ 8 og 46 også regler om
en adskillelse mellem VVM-myndighed og bygherren, her-
under om en selvstændig kompetence for Trafikstyrelsen,
som gennemfører den ny bestemmelse i VVM-direktivets
artikel 9 a, der er indført ved direktiv 2014/52/EU.
Lovforslagets § 8, stk. 3, indeholder en bemyndigelse til,
at transportministeren efter forhandling med miljøministeren
kan fastsætte nærmere regler om VVM-behandlingen af pro-
jektændringer mv., herunder om bygherrens anmeldelse af
sådanne ændringer mv. til Trafikstyrelsen, gennemførelse af
screeningen, indholdet af en eventuel supplerende VVM-re-
degørelse samt høring af offentligheden og andre myndighe-
der.
Desuden indeholder lovforslagets § 9, stk. 3, en bemyndi-
gelse til, at transportministeren efter forhandling med miljø-
ministeren kan fastsætte nærmere regler, bl.a. om en sa-
mordnet og/eller fælles procedure for vurderingerne, hvor
eventuelle projektændringer mv. skal vurderes efter både
VVM-reglerne og habitatreglerne.
Der kan i medfør af disse bemyndigelser i lovforslagets §
8, stk. 3, og § 9, stk. 3, også fastsættes regler, som, i det om-
fang det er relevant for gennemførelsen af anlægsprojektet,
implementerer de nye regler i direktiv 2014/52/EU på an-
lægslovens område.
Reglerne i lovforslagets §§ 7-9 og 46 samt de i medfør af
§ 8, stk. 3, og § 9, stk. 3, fastsatte regler vil i forhold til be-
handlingen af ændringer og udvidelser af anlægsprojektet
erstatte de almindelige VVM-regler i dansk lovgivning, her-
under VVM-reglerne i planloven, kystbeskyttelsesloven og
råstofloven samt bekendtgørelserne om VVM udstedt i med-
før af planloven, råstofloven og kystbeskyttelsesloven. Der
henvises til lovforslagets § 8, stk. 4, og § 9, stk. 4, samt be-
mærkningerne hertil.
Det er hensigten, at en bekendtgørelse med regler fastsat i
henhold til lovforslagets § 8, stk. 3, og § 9, stk. 3, skal træde
i kraft umiddelbart efter anlægslovens ikrafttræden.
17.2. SMV-direktivet
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/42 af 27. ju-
ni 2001 om vurdering af bestemte planers og programmers
indvirkning på miljøet (SMV-direktivet) pålægger myndig-
heder i medlemsstaterne, der er ansvarlige for udarbejdelse
af sådanne planer og programmer, som omfattes af direkti-
vet, at gennemføre en miljøvurdering, inden planen eller
programmet godkendes eller vedtages endeligt. SMV-direk-
tivet er gennemført i dansk ret ved miljøvurderingsloven, jf.
lovbekendtgørelse nr. 939 af 3. juli 2013 om miljøvurdering
af planer og programmer.
SMV-direktivet fastlægger bestemmelser for en miljøvur-
dering på et højere, mere strategisk niveau end VVM-direk-
tivet, som angår konkrete projekter.
Lovforslaget angår et konkret anlægsprojekt for en fast
forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i
68
Danmark, og dette projekt er forberedt til at kunne vedtages
i enkeltheder af Folketinget i overensstemmelse med VVM-
direktivets bestemmelse om projektvedtagelser ved national
særlov. Anlægsprojektet falder dermed uden for SMV-di-
rektivets formål om strategisk miljøvurdering af planer og
programmer, som er rammesættende for senere beslutnings-
procedurer.
I Europa-Kommissionens hidtil eneste rapport om SMV-
direktivets anvendelse og virkning er det endvidere lagt til
grund, at hverken love, lovforslag eller politikker omfattes
af SMV-direktivets begreber »planer« og »programmer« og
dermed af direktivets anvendelsesområde, jf. »Rapport fra
Kommissionen til Rådet, Europa-Parlamentet, det Europæ-
iske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget
om anvendelsen og virkningen af direktivet om strategisk
miljøvurdering« (KOM/2009/0469).
I Danmark har myndighederne i praksis anlagt en tilsva-
rende forståelse af miljøvurderingslovens anvendelsesområ-
de, således at der ikke – i tilslutning til VVM-undersøgelser-
ne – er gennemført strategisk miljøvurdering efter denne lov
af konkrete anlægsprojekter, som skal vedtages af Folketin-
get ved anlægslov.
Der er således ikke gennemført en miljøvurderingsproced-
ure efter SMV-reglerne af lovforslaget eller af anlægspro-
jektet for en fast forbindelse over Femern Bælt med tilhø-
rende landanlæg i Danmark.
Det bemærkes endvidere, at der også i den tidligere pro-
jektforberedende fase frem til 2008 er udført meget omfat-
tende forundersøgelser af en fast forbindelse over Femern
Bælt, herunder en fælles dansk-tysk miljøkonsultationspro-
ces med offentlighedsfase i 2006, som dog ikke havde for-
mel karakter af en strategisk miljøvurdering efter SMV-di-
rektivet. Der henvises til beskrivelsen af de gennemførte un-
dersøgelser i de almindelige bemærkninger, afsnit 2.1, i for-
slag til lov om projektering af fast forbindelse over Femern
Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark.
Endelig bemærkes, at traktaten mellem Danmark og Tysk-
land, som blev indgået i 2008, har været genstand for en for-
undersøgelse i Europa-Kommissionen (EU Pilot 785 og
786/10/ENVI), idet Kommissionen ville vurdere, om der
forud for traktatindgåelsen burde have været gennemført en
miljøvurderingsprocedure efter SMV-direktivet. Forbunds-
republikkens og den danske stats besvarelser af de rejste
spørgsmål blev accepteret af Kommissionen i oktober hen-
holdsvis november 2010, og sagen blev i april 2011 lukket
af Kommissionen.
For så vidt angår anlægsfasen er der i lovforslagets § 10,
for at sikre klarhed om forholdet til miljøvurderingsloven,
foreslået en udtrykkelig bestemmelse om, at ændringer eller
udvidelser af anlægsprojektet ikke skal vurderes efter regle-
rne i miljøvurderingsloven. Dette er i overensstemmelse
med den ovenstående forståelse af de gældende regler, hvor-
efter SMV-direktivet og miljøvurderingslovens procedurer
ikke finder anvendelse på konkrete anlægsprojekter som det
foreliggende. Bestemmelsen har navnlig til formål at gøre
det klart, at eventuelle beslutninger om ændringer eller udvi-
delser af anlægsprojektet efter lovens vedtagelse ikke udlø-
ser krav om screening eller miljøvurdering efter miljøvurde-
ringsloven, uanset om sådanne ændringer mv. måtte udløse
krav om supplerende VVM-procedure og/eller habitatvurde-
ring efter lovforslagets §§ 8 og 9.
17.3. Habitatdirektivet og fuglebeskyttelsesdirektivet
(Natura 2000)
I medfør af habitat- og fuglebeskyttelsesdirektiverne er
der i Danmark udpeget en række særlige beskyttelsesområ-
der (Natura 2000-områder). Det følger af habitatdirektivets
artikel 6, stk. 3, at der i forbindelse med bl.a. anlægsprojek-
ter skal gennemføres en vurdering af projektets virkninger
på Natura 2000-området (»konsekvensvurdering«), såfremt
projektet efter en foreløbig vurdering rummer en sandsyn-
lighed for at kunne påvirke området væsentligt. Hvis konse-
kvensvurderingen viser, at projektet kan skade Natura 2000-
området (udpegningsgrundlaget), kan projektet ikke gen-
nemføres, medmindre betingelserne i direktivets artikel 6,
stk. 4, for at fravige beskyttelsen af Natura 2000-området er
opfyldt.
I dette tilfælde udgør vedtagelsen af anlægsloven godken-
delsen af projektet i forhold til habitatdirektivets artikel 6,
stk. 3, og de nødvendige undersøgelser af projektets virknin-
ger på Natura 2000-området skal derfor være gennemført in-
den anlægslovens vedtagelse, evt. i tilknytning til VVM-
proceduren. Der er således i forbindelse med VVM-undersø-
gelserne af anlægsprojektet udført de nødvendige habita-
tvurderinger af projektets påvirkninger af de ovennævnte
Natura 2000-områder.
Efter fravigelsesbestemmelsen i artikel 6, stk. 4, kan et
projekt, der kan skade et Natura 2000-område, alligevel gen-
nemføres under en række kvalificerede betingelser og en
procedure, der omfatter en orientering af EU-Kommissio-
nen, eller, såfremt projektet kan skade såkaldt prioriterede
arter og naturtyper (særligt sjældne eller specielle), indhen-
telse af en udtalelse fra Kommissionen, medmindre projek-
tet gennemføres af hensyn til menneskers sundhed og den
offentlige sikkerhed eller væsentlige gavnlige virkninger på
miljøet.
Fravigelsesproceduren i artikel 6, stk. 4, er ikke taget i an-
vendelse i forbindelse med forberedelsen af anlægsprojektet
til Folketingets vedtagelse, idet de nævnte habitatvurderin-
ger viser, at projektet ikke vil skade Natura 2000-områder-
ne. Vurderingerne er foretaget inden for rammerne af habi-
tatdirektivets artikel 6, stk. 3, i overensstemmelse med den
hidtidige praksis.
EU-Domstolen har i en dom af 14. maj 2014 i sag
C-521/12, T. C. Briels m.fl., efter fremlæggelsen af VVM-
redegørelserne for anlægsprojektet omfattet af dette lovfor-
slag, for første gang taget stilling til afgrænsningen mellem
artikel 6, stk. 3, og stk. 4, i forholdet til anvendelsen af så-
kaldte afværgeforanstaltninger. I dommen udtalte Domsto-
len bl.a., at beskyttelsesforanstaltninger, der er fastsat i et
projekt med henblik på at kompensere for de negative virk-
ninger af det pågældende projekt på en Natura 2000-lokali-
tet, ikke kan tages i betragtning i forbindelse med den vur-
69
dering af virkningerne af det omhandlede projekt, som er
foreskrevet i artikel 6, stk. 3. Domstolen fandt således, at
foranstaltninger, som ikke tilsigter at undgå eller reducere
projektets negative virkninger på naturtypen, men efterføl-
gende at kompensere for dets skadevirkning (f.eks. ved ud-
lægning af erstatningsnatur), har karakter af kompensations-
foranstaltninger som omhandlet i artikel 6, stk. 4. Denne si-
tuation skal behandles efter direktivets fravigelsesprocedure
og forudsætter derfor, at betingelserne i artikel 6, stk. 4, er
opfyldt.
Det er vurderingen, at anlægsprojektet kan gennemføres
uden anvendelse af proceduren i habitatdirektivets artikel 6,
stk. 4. Det er således vurderingen, at projektet, også uden
inddragelse af kompenserende foranstaltninger af hensyn til
naturen, ikke vil medføre en skade på Natura 2000-områder
i henhold til habitatdirektivets artikel 6, stk. 3. Det betyder,
at anlægsprojektet kan vedtages af Folketinget, uden at be-
tingelserne for at fravige beskyttelsen efter direktivets arti-
kel 6, stk. 4, skal være opfyldt.
Lovforslagets § 9, stk. 1-3, om habitatvurderinger af even-
tuelle projektændringer mv. efter anlægslovens ikrafttræden
indeholder bestemmelser, som gennemfører, henholdsvis
bemyndiger transportministeren til at gennemføre, dele af
habitatdirektivets artikel 6 på anlægslovens område.
Habitatdirektivets artikel 12-16 indeholder bestemmelser
om beskyttelse af visse dyre- og plantearter, som er optaget
på direktivets bilag IV (»bilag IV-arter«).
Efter habitatdirektivets artikel 12 skal medlemsstaterne
træffe de nødvendige foranstaltninger til at indføre en streng
beskyttelsesordning i det naturlige udbredelsesområde for de
dyrearter, der er omfattet af bilag IV, litra a) med forbud
mod bl.a. forsætlig forstyrrelse af disse arter og beskadigelse
eller ødelæggelse af yngle- eller rasteområder. En tilsvaren-
de forpligtelse gælder efter artikel 13 for så vidt angår de
plantearter, der er omfattet af bilag IV, litra b). Medlemssta-
terne kan i henhold til direktivets artikel 16 fravige bl.a. be-
stemmelserne i artikel 12 og 13, hvis der ikke findes nogen
anden brugbar løsning, og fravigelsen ikke hindrer oprethol-
delse af den pågældende bestands bevaringsstatus i dens na-
turlige udbredelsesområde. Fravigelse kan kun ske i visse
kvalificerede tilfælde, som er afgrænset i artikel 16.
En tilsvarende beskyttelsesordning med fravigelsesbe-
stemmelser gælder efter fuglebeskyttelsesdirektivets artikel
5 og 9 for så vidt angår fugle, som i vild tilstand har deres
naturlige ophold på medlemsstaternes område i Europa,
hvor EU-traktaten finder anvendelse.
Habitatdirektivets artikel 12 og fuglebeskyttelsesdirekti-
vets artikel 5 er gennemført i dansk ret ved en række be-
stemmelser, herunder det generelle forbud i naturbeskyttel-
seslovens § 29 a og jagt og vildtforvaltningslovens §§ 6 a og
7, som ikke fraviges ved dette lovforslag.
I implementeringsredegørelsen for anlægsprojektet er be-
skrevet en række afværgeforanstaltninger, bl.a. foranstalt-
ninger af hensyn til at afværge påvirkninger eller skade på
Natura 2000-områder. Med Folketingets vedtagelse af an-
lægsloven bemyndiges Femern A/S henholdsvis A/S Fem-
ern Landanlæg til at gennemføre disse foranstaltninger uden
yderligere tilladelse, godkendelse eller dispensation mv. ef-
ter anden lovgivning, som det nærmere fremgår af lovforsla-
gets §§ 11 og 12.
Som anført i afsnit 6.3.1 er det, på baggrund af de gen-
nemførte miljømæssige vurderinger, de forudsatte afværge-
foranstaltninger og den i implementeringsredegørelsen for-
udsatte etablering af erstatningsbiotoper mv., vurderingen,
at gennemførelsen af anlægsprojektet kan ske inden for ram-
merne af disse almindelige regler i lovgivningen, som gen-
nemfører artsbeskyttelsen i de nævnte EU-regler.
Lovforslagets § 9, stk. 5, indeholder en bemyndigelse for
transportministeren til efter forhandling med miljøministe-
ren at fastsætte regler om beskyttelse af arter optaget på ha-
bitatdirektivets bilag IV, herunder om fravigelse af beskyt-
telsen, ved afgørelser om tilladelse til ændringer eller udvi-
delser af anlægsprojektet efter anlægslovens ikrafttræden.
Det er hensigten, at der fastsættes regler, som i væsentlige
træk svarer til beskyttelsesordningen i habitatbekendtgørel-
sens § 11 og den tilknyttede fravigelsesbestemmelse i be-
kendtgørelsens § 12. Der henvises til lovforslagets § 9, stk.
5, med tilhørende bemærkninger.
Regler fastsat i henhold til § 9, stk. 5, vil således medvirke
til at sikre, at projektændringer mv. i anlægsfasen gennem-
føres under overholdelse af forpligtelserne til artsbeskyttelse
efter de omhandlede direktiver.
17.4. Vandrammedirektivet og havstrategidirektivet
Det følger af vandrammedirektivet (Europa-Parlamentets
og Rådets direktiv 2000/60/EF af 23. oktober 2000 om fast-
læggelse af en ramme for Fællesskabets vandpolitiske foran-
staltninger – EU-tidende 2000 nr. L327, side 1), at alt over-
fladevand som udgangspunkt skal opnå en god tilstand i
2015. Det er som led i udarbejdelsen af VVM-redegørelsen
vurderet, at gennemførelsen af kyst til kyst-projektet på
dansk side kan ske inden for rammerne af vand-rammedi-
rektivet. For så vidt angår Strandholm Sø er undtagelsesbe-
stemmelsen i vandrammedirektivets art. 4, stk. 7, anvendt.
Strandholm Sø kan på den baggrund nedlægges, idet betin-
gelserne for at anvende undtagelsen, herunder navnlig at
nedlæggelsen sker af hensyn til væsentlige samfundsinteres-
ser, og at foranstaltningerne som følge af kyst til kyst-pro-
jektet udgør en forbedring i forhold til det foreslåede ind-
satsprogram efter den statslige vandplan som det er nærmere
beskrevet i Vandplan for Østersøen, er opfyldt. Der etable-
res i den forbindelse en ny sø i nærliggende område med
supplerende natur.
Det følger af havstrategidirektivet (Europa-Parlamentets
og Rådets direktiv 2008/56/EF af 17. juni 2008 om fastlæg-
gelse af en ramme for Fællesskabets havmiljøpolitiske for-
anstaltninger – EU-tidende 2008 nr. L 164, side 19), at en
god tilstand skal etableres eller fastholdes i alle europæiske
havområder senest i 2020. Det er som led i udarbejdelsen af
VVM-redegørelsen vurderet, at kyst til kyst-projektet pri-
mært vil påvirke de lokale forhold, og at det bl.a. derfor ikke
vil være til hinder for opnåelse af en god tilstand i det berør-
te havområde.
70
17.5. Affaldsdirektivet
Lovforslaget gennemfører undtagelsen i artikel 2, stk. 3, i
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/98/EF af 19.
november 2008 om affald og om ophævelse af visse direkti-
ver (EU-tidende 2008 nr. L 312, s. 3) i dansk ret for anlægs-
projektet. Der henvises til afsnit 6.3.3 ovenfor.
17.6. Miljøstraffedirektivet
Lovforslaget gennemfører dele af Europa-Parlamentets og
Rådets direktiv (2008/99/EF) af 19. november 2008 om
strafferetlig beskyttelse af miljøet (miljøstraffedirektivet).
Efter miljøstraffedirektivets artikel 3, stk. 1, litra h, skal
medlemsstaterne sikre, at enhver adfærd, der forårsager be-
tydelig beskadigelse af levesteder inden for et beskyttet om-
råde udgør strafbar handling, hvis den er ulovlig og begås
forsætligt eller i det mindste ved grov uagtsomhed. Ved »le-
vested inden for et beskyttet område« forstås alle levesteder
for arter, for hvilke et område er klassificeret som særligt
beskyttet område i henhold til artikel 4, stk. 1 eller 2, i fug-
lebeskyttelsesdirektivet (direktiv 79/409/EØF), eller alle na-
turtyper eller levesteder for arter, for hvilke en lokalitet er
udpeget som særligt bevaringsområde i henhold til artikel 4,
stk. 4, i habitatdirektivet (direktiv 92/43/EØF).
Efter miljøstraffedirektivets artikel 3, stk. 1, litra f, skal
medlemsstaterne sikre, at drab på, destruktion, besiddelse el-
ler indfangning/-samling af beskyttede vilde dyre- eller
plantearter, udgør strafbar handling, hvis den er ulovlig og
begås forsætligt eller i det mindste ved grov uagtsomhed,
medmindre adfærden vedrører et ubetydeligt antal af sådan-
ne arter og kun har ubetydelig indvirkning på arternes beva-
ringsstatus. De omhandlede dyre- og plantearter er dem, der
er opført i bilag IV til habitatdirektivet og bilag I til og om-
handlet i artikel 4, stk. 2, i fuglebeskyttelsesdirektivet.
Bestemmelserne er gennemført ved lovforslagets § 48,
stk. 1, samt ved, at de almindeligt gældende forbud i natur-
beskyttelseslovens § 29 a, artsfredningsbekendtgørelsen og
jagt- og vildforvaltningsloven fortsat gælder for arbejder
som led i gennemførelsen af anlægsprojektet. Der henvises
til bemærkningerne til § 9, stk. 5, § 11 og § 48, stk. 1.
17.7. Espoo- og Helsinki-konventionen
Danmark har tiltrådt en række internationale aftaler om
beskyttelse af bl.a. havmiljøet i danske farvande, herunder
Helsinki-konventionen (HELCOM) om beskyttelse af hav-
miljøet i Østersøområdet og Konventionen om Vurdering af
Virkninger på Miljøet i en grænseoverskridende kontekst
(Espoo-konventionen).
I henhold til Espoo-konventionen skal regeringer notifice-
re og konsultere stater, hvis territorium miljømæssigt vil
kunne blive påvirket af et projekt. Danmark og Tyskland er
derfor forpligtet til at give samtlige lande, der potentielt er
berørt af kyst til kyst-projektet, en mulighed for at vurdere
dets mulige virkninger. Danmark og Tyskland har notifice-
ret og hørt landene omkring Østersøen (Sverige, Polen, Fin-
land, Estland, Letland, Litauen og Rusland) samt Norge.
Helsinki-konventionens hovedformål er at medvirke til at
beskytte havmiljøet i Østersøen mod forurening. I henhold
til Helsinki-konventionens bestemmelser skal et land notifi-
cere Helsinki-Kommissionen og de stater, hvis territorium i
Østersøen miljømæssigt vil kunne blive væsentligt negativt
påvirket af et projekt. Danmark har notificeret Helsinki-
Kommissionen og derefter Østersølandene.
Transportministeren har modtaget og bearbejdet hørings-
svarene. Transportministeren har under iagttagelse af proce-
durerne under de to konventioner taget højde for de modtag-
ne høringssvar. Der henvises til det udarbejdede høringsno-
tat.
Med loven træffes den endelige beslutning i relation til
Espoo-konventionens artikel 6. De berørte lande modtager i
overensstemmelse med Espoo-konventionens artikel 6, stk.
2, loven med bemærkninger samt det udarbejdede hørings-
notat, som beskriver stillingtagen til og indarbejdelse af de
afgivne høringssvar i kyst til kyst-projektet.
17.8. Udbudsdirektivet
Projektet er underlagt EU-reglerne vedrørende udbud, her-
under direktiv 2004/18/EF (udbudsdirektivet) og direktiv
2004/17/EF (forsyningsvirksomhedsdirektivet), implemen-
teret ved henholdsvis bekendtgørelse nr. 712 af 15. juni
2011 og bekendtgørelse nr.936 af 16. september 2004, der
finder anvendelse for varer, tjenesteydelser og bygge- og an-
lægsopgaver.
EU's udbudsregler gælder statslige og lokale myndigheder
samt offentlige virksomheder. Endvidere gælder direktiver-
ne for organer, der er kontrolleret af det offentlige - de så-
kaldte offentligretlige organer - der er oprettet specielt med
henblik på at imødekomme almenhedens behov, dog ikke
behov af industriel eller kommerciel karakter.
EU's udbudsregler indebærer en pligt for ordregivere til at
følge bestemte procedurer ved indgåelse af visse offentlige
kontrakter. Det er kun gensidigt bebyrdende aftaler, hvor en
ordregiver over for en økonomisk aktør indvilliger i at beta-
le en aftalt sum penge eller en anden form for økonomisk
modydelse for en ydelse, der er omfattet af udbudsdirekti-
verne.
Der følger af gensidighedsbegrebet, at relationerne mel-
lem parterne typisk vil hvile på et privatretligt grundlag. Di-
rektiverne finder således kun anvendelse på ydelser, der ud-
føres på grundlag af tildeling af ordrer. Ydelser, der udføres
på et andet grundlag, f.eks. love eller administrative bestem-
melser, er som udgangspunkt ikke omfattet, forudsat det ik-
ke er nødvendigt at udfylde lovgrundlaget med en kontrakt,
der beskriver aktørens præcise pligter.
De kontrakter, som Banedanmark, Vejdirektoratet og in-
stitutioner under Miljøministeriet vil kunne indgå som følge
af denne lov med eksempelvis rådgivende ingeniører, entre-
prenører og eksterne konsulenter, vil derimod skulle udby-
des efter de gældende EU-regler.
71
17.9. Momsdirektivet
Anlægsprojektet vil fra nord strække sig over dansk land-
territorium, søterritorium og Eksklusiv Økonomisk Zone og
videre til tysk Eksklusiv Økonomisk Zone, søterritorium og
landterritorium. Dansk henholdsvis tysk land- og søterritori-
um hører i henhold til momsdirektivgrundlaget under lande-
nes momsområder. Efter gældende national momslovgiv-
ning er der inden for den danske del momspligt på land- og
søterritorium, mens der inden for den tyske del er momspligt
på landterritorium, men ikke på søterritorium. Leverancer,
der momsmæssigt henføres til dansk land- eller søterritori-
um, pålægges således dansk moms, mens leverancer, der
henføres til tysk landterritorium, pålægges tysk moms. Le-
verancer, der henføres til tysk søterritorium, pålægges ikke
moms.
Leverancer under entreprisekontrakterne, bortset fra mid-
lertidige installationer i henhold til kontrakten for portaler,
ramper og landarbejder, vil i momsmæssig henseende blive
henført til det sted, hvor leverancen udføres. I relevant om-
fang opdeles en kontraktydelse på flere leverancer, hvis den
momsmæssigt kan henføres til både land- og søterritorium
mv. Midlertidige installationer i henhold til kontrakten for
portaler, ramper og landarbejder henføres til Femern A/S’
produktionsområde, dvs. dansk landterritorium.
Entreprenørerne vil fakturere leverancer løbende a conto
og ved aflevering i henhold til kontrakternes betalingsplan,
og der afregnes dansk eller tysk moms løbende og ved afle-
vering, i det omfang leverancerne er momspligtige.
Da Femern A/S’ anvendelse af den færdige forbindelse -
levering af retten til passage mod betaling - vil være mom-
spligtig, har selskabet efter momslovgivningens almindelige
regler fuld fradragsret for moms af indkøbte leverancer i an-
lægsfasen. Tilsvarende vil A/S Femern Landanlæg have fuld
momsfradragsret efter momslovgivningens almindelige reg-
ler for moms af indkøbte leverancer i anlægsfasen som følge
af, at selskabet modtager baneafgifter fra jernbaneoperatø-
rerne, jf. § 41 og bemærkningerne hertil. Dette gælder dansk
moms i henhold til den danske momslov, og de tyske myn-
digheder har oplyst, at der tilsvarende gælder for tysk
moms. Femern A/S vil dermed ikke blive belastet af moms,
bortset fra den likviditets-forskydning, der kan være fra tids-
punktet for en entreprenørs opkrævning af moms til tids-
punktet for selskabets fradrag, i de tilfælde, hvor det er en-
treprenøren og ikke Femern A/S selv der skal afregne mom-
sen til skattemyndighederne. I forbindelse med alle fakture-
ringer, hvoraf der skal afregnes moms, vil Femern A/S her-
ved kunne fradrage momsen i sine danske eller tyske mom-
sangivelser.
17.10. EETS-direktivet
Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 2004/52/EF af 29.
april 2004 om interoperabilitet mellem elektroniske vejaf-
giftssystemer i EU (EETS-direktivet) finder anvendelse på
alle former for elektronisk opkrævning af bompenge inden
for EU, herunder opkrævning inden for vejnet, i byområder
og mellem større byer, på motorveje, større og mindre veje
samt på forskellige anlæg som f.eks. tunneler, broer og fær-
ger.
I det omfang der sker elektronisk opkrævning af bompen-
ge i forbindelse med anlæg og drift af den faste forbindelse
over Femern Bælt, finder EETS-direktivet samt EU-Kom-
missionens beslutning (2009/750/EF) af 6. oktober 2009 om
definitionen af den europæiske elektroniske bompengetjene-
ste (EETS) og de tilhørende tekniske løsninger således an-
vendelse, ligesom det er tilfældet for Storebæltsforbindelsen
og Øresundsforbindelsen.
17.11. Forholdet til EU’s statsstøtteregler
Det er vurderingen, at finansieringsmodellen, der er be-
skrevet i afsnit 11.1, ikke indebærer, at der ydes statsstøtte
til Femern A/S og A/S Femern Landanlæg, idet disse virk-
somheder ikke udøver økonomisk aktivitet i TEUF artikel
107, stk. 1’s forstand, og at en eventuel statsstøtte til disse
virksomheder under alle omstændigheder vil kunne godken-
des af Kommissionen på grundlag af artikel 107, stk. 3, litra
b. Det er endvidere vurderingen, at Kommissionen ikke de-
ler regeringens opfattelse af, at der ikke ydes statsstøtte til
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg. Af denne grund og
på grund af det ovennævnte tilsagn, blev finansieringsmo-
dellen notificeret til Kommissionen den 22. december 2014.
Kommissionens godkendelse af projektets finansieringsmo-
del er en forudsætning for projektets gennemførelse.
Den 16. marts 2009 underrettede de danske myndigheder
Kommissionen om den forudsatte finansieringsmodel for
planlægningsfasen for den faste forbindelse over Femern
Bælt. Den 14. juli 2009 traf Kommissionen afgørelse i sag-
en. I afgørelsen anførte Kommissionen, at Femern A/S
»handler som en offentlig myndighed, for så vidt angår sel-
skabets deltagelse i planlægningsprocessen for infrastruktu-
ren«, og at støtten til dette formål derfor ikke udgør stats-
støtte som omhandlet i TEU artikel 87(1), nu TEUF artikel
107(1). Imidlertid kunne Kommissionen ikke på det forelig-
gende grundlag udelukke, at den offentlige støtte til plan-
lægningsfasen også ville kunne indebære støtte til den frem-
tidige operatør.
Derfor foretog Kommissionen en vurdering af, om den an-
meldte finansiering, i tilfælde af at der skulle foreligge stats-
støtte efter TEUF artikel 107(1), kunne godkendes efter
undtagelsen i TEUF artikel 107(3)(b), som giver mulighed
for at yde statsstøtte til vigtige projekter af fælleseuropæisk
interesse. Kommissionen konkluderede i den forbindelse, at
»den faste forbindelse over Femern Bælt i den aktuelle fase
og under alle omstændigheder i dens planlægningsfase« op-
fylder betingelserne for en undtagelse efter artikel 107 (3)
(b).
Den samlede konklusion i Kommissionens beslutning var
således, at finansieringsforanstaltningerne »formentlig ikke
udgør statsstøtte som omhandlet i TEU artikel 87(1), og at
de under alle omstændigheder er forenelige med fællesmar-
kedet«. Kommissionen understregede i øvrigt, at beslutnin-
gen var uden præjudice for vurderingen af fremtidige finan-
sieringsforanstaltninger vedrørende anlægsprojektet. Derud-
over noterede Kommissionen sig de danske myndigheders
72
tilsagn om at ville notificere finansieringsmodellen for pro-
jektet i anlægs- og driftsfaserne, før denne model træder i
kraft.
Kommissionen traf den 15. oktober 2014 afgørelse i for-
bindelse med klage over påstået ulovlig statsstøtte til Øre-
sundsbro Konsortiet og de særlige afskrivningsregler og mu-
ligheder for at fremføre underskud, som dele af Sund og
Bælt-koncernen har i dag. I forbindelse med sagen har rege-
ringen og de svenske myndigheder oplyst Kommissionen
om, at det ikke er hensigten, at Øresundsbro Konsortiet skal
modtage statsstøtte, efter at gælden er fuldt afviklet. Rege-
ringerne har derfor forpligtet sig til at indhente Kommissio-
nens forudgående godkendelse, hvis der mod forventning
måtte blive behov for at yde statsstøtte til Konsortiet efter
2040. Derfor vil de særlige regler om skattemæssige afskriv-
ninger og fremførsel af underskud skulle ophæves senest i
2040. I det samtidigt fremsatte forslag til lov om ændring af
lov om Sund og Bælt Holding A/S, lov om projektering af
en fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende land-
anlæg i Danmark og selskabsskatteloven ophæves disse sær-
regler allerede med virkning fra indkomståret 2016.
På baggrund af Kommissionens afgørelse i forbindelse
med klagen over påstået ulovlig statsstøtte til Øresundsbro
Konsortiet lægges det til grund, at de garantier, som staten
stiller til Femern A/S og A/S Femern Landanlæg, bliver
tidsmæssigt begrænset.
17.12. Forholdet til Århus-konventionen
Lovforslaget lever op til kravene i Konvention om adgang
til oplysninger, offentlig deltagelse i beslutningsprocesser
samt adgang til klage og domstolsprøvelse på miljøområdet
(Århus-konventionen). EU er kontraherende part under År-
hus-konventionen, og konventionen er derfor også til gen-
nemført i EU-retten, jf. herved Europa-Parlamentets og Rå-
dets direktiv 2003/35/EF af 26. maj 2003 om mulighed for
offentlig deltagelse i forbindelse med udarbejdelse af visse
planer og programmer på miljøområdet og om ændring af
Rådets direktiv 85/337/EØF (det tidligere VVM-direktiv) og
96/61/EF for så vidt angår offentlig deltagelse og adgang til
klage og domstolsprøvelse.
I forhold til anlægsprojektet finder Århus-konventionen
bl.a. anvendelse på de vurderinger af miljøpåvirkningerne,
der er påkrævet efter VVM-direktivet, herunder ændringer
af projektet, der kan have væsentlig virkning på miljøet.
Trafikstyrelsens godkendelse af ændringer mv. i anlægspro-
jektet efter den foreslåede bestemmelse i § 8 træder i stedet
for en normal VVM-tilladelse efter § 11 g, stk. 4, i lov om
planlægning, og udgør i relation til VVM-direktivet det tilla-
delsesmæssige grundlag for projekteringen og anlæggelsen
af en fast forbindelse over Femern Bælt. Denne afgørelse er
derfor omfattet af Århus-konventionens artikel 6 og 9, stk.
2, og VVM-direktivets artikel 11. Det samme gælder de
foreslåede regler om supplerende VVM-vurdering i forsla-
get til § 8, stk. 2.
Konventionen finder endvidere anvendelse på anlægslo-
ven. Da anlægsloven vedtages efter betingelserne for anven-
delse af VVM-direktivets undtagelsesbestemmelse i artikel
1, stk. 4 (tidligere), opfylder anlægsloven, herunder imple-
menteringsredegørelsen, samtidig krav om offentlighedens
inddragelse efter Århus-konventionen.
Efter Århus-konventionens artikel 9, stk. 2, skal enhver
part under konventionen, inden for rammerne af dens natio-
nale lovgivning, sikre, at medlemmer af den berørte offent-
lighed, som har tilstrækkelig interesse, har adgang til ved en
domstol og/eller et andet ved lov etableret uafhængigt og
upartisk organ at få prøvet den materielle og processuelle
lovlighed af enhver afgørelse, handling eller undladelse, der
er omfattet af bestemmelserne i konventionens artikel 6.
Hvad der udgør tilstrækkelig interesse, fastsættes i overens-
stemmelse med dansk rets almindelige regler og i overens-
stemmelse med det mål at give den berørte offentlighed vid
adgang til domstolsprøvelse inden for rammerne af konven-
tionen. Ikke-statslige organisationer, der arbejder for at
fremme miljøbeskyttelse, og som imødekommer alle krav
efter national lovgivning, anses for at have tilstrækkelig in-
teresse, jf. også konventionens artikel 2, stk. 5.
Det følger af EU-Domstolens dom af 18. oktober 2011 de
forenede sager C-128/09 – C-131/09, C-134/09 og
C-135/09, Boxus og Roua m.fl., præmis 57, at Århuskon-
ventionens artikel 9, stk. 2, og VVM-direktivets artikel 11
skal fortolkes således, at når et projekt, som er omfattet af
disse bestemmelsers anvendelsesområde, er vedtaget ved en
lov, skal spørgsmålet om, hvorvidt denne lov opfylder betin-
gelserne i VVM-direktivets artikel 1, stk. 4 (nu artikel 2, stk.
5), i henhold til nationale processuelle regler kunne prøves
ved en domstol eller et ved lov etableret uafhængigt og
upartisk organ. Det følger endvidere af konventionens arti-
kel 9, stk. 3, at medlemmer af offentligheden, der opfylder
eventuelle kriterier i national ret, skal have adgang til admi-
nistrative eller retslige procedurer for at anfægte private per-
soners og offentlige myndigheders handlinger eller undla-
delser, der er i strid med nationale bestemmelser, der vedrø-
rer miljøet. Også denne forpligtelse anses i relation til nær-
værende lovforslag for at være opfyldt ved dansk rets almin-
delige adgang til at anlægge et civilt søgsmål. Efter Århus-
konventionens artikel 9, stk. 4, må procedurer omfattet af
bestemmelsens stk. 1-3 stille tilstrækkelige og effektive rets-
midler til rådighed, inklusive foreløbige retsmidler, hvor
dette findes passende, der skal være rimelige og retfærdige,
betimelige og ikke uoverkommeligt dyre.
Processen ved danske domstole forudsættes at leve op til
kravene i Århus-konventionen. Efter dansk praksis kan enh-
ver, der har retlig interesse efter dansk rets almindelige reg-
ler, herunder også organisationer omfattet af Århus-konven-
tionens artikel 2, stk. 5, således bl.a. indbringe spørgsmålet
om en anlægslovs forenelighed med f.eks. VVM-direktivet
for de danske domstole. Tilsvarende gælder for afgørelser
truffet efter anlægsloven eller efter love eller regler omfattet
af forslaget til § 14. I lyset af EU-Domstolens dom af 13. fe-
bruar 2014 i sag C-530/11, Kommissionen mod Storbritan-
nien, præciseres i forslagets § 47, at retten ved søgsmål om
forhold vedrørende miljøet, der er omfattet af loven, skal på-
se, at omkostningerne ved sagen ikke er uoverkommeligt
73
høje for de berørte parter. Forpligtelsen påhviler samtlige
retsinstanser.
18. Hørte myndigheder og organisationer mv.
Et udkast til lovforslag har i perioden fra den 28. novem-
ber 2014 til den 5. januar 2015 været sendt i høring hos føl-
gende myndigheder og organisationer mv.:
Bornholms Regionskommune, Danske Regioner, Faxe
Kommune, Guldborgsund Kommune, KL, Køge Kommune,
Langeland Kommune, Lolland Kommune, Næstved Kom-
mune, Region Sjælland, Ringsted Kommune, Slagelse Kom-
mune, Sorø Kommune, Stevns Kommune, Svendborg Kom-
mune, Vordingborg Kommune, Advokatsamfundet, Asfal-
tindustrien, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, BAT-Kartel-
let, Brancheforeningen Danske Advokater, Danmarks
Vækstråd, Danish Operators c/o Maersk Olie og Gas, Cy-
klingDanmark.dk, Danmarks Fiskeriforening, Danmarks
Idrætsforbund, Danmarks Jægerforbund, Danmarks Natur-
fredningsforening, Danmarks Rederiforening, Danmarks,
Skibsmæglerforening, Danmarks Sportsfiskeforbund, Dan-
marks Vindmølleforening, Dansk Akvakultur, Dansk Ama-
tørfiskerforening, Dansk Botanisk Forening, Dansk Byggeri,
Cyklistforbundet, Dansk Energi, Dansk Energi Branchefor-
ening, Dansk Erhverv, Dansk Fritidsfiskerforbund, Dansk
Gartneri, Dansk Industri, DI Transport, Dansk Jernbanefor-
bund, Dansk Ledningsejerforum, Dansk Metal, Dansk Orni-
tologisk forening, Dansk Sejlunion, Dansk Skovforening,
Dansk Sportsdykker Forbund, Dansk Transport og Logistik,
Danske Handicaporganisationer, Danske Havne, Danske
Maritime, DANVA (Dansk Vand- og Spildevandsforening)
Det økologiske råd og selskab, DONG Energy, DSB Energi-
og Olieforum, ENERGINET. DK, Fagligt Fælles Forbund
(3F), Fonden Femern Belt Development, Forbrugerrådet,
Forenede Danske Motorejere, Foreningen af rådgivende in-
geniører, Foreningen af Vandværker i Danmark, Fritidshu-
sejernes Landsforening, Friluftsrådet, Green Network,
Greenpeace Danmark, Landsorganisationen i Danmark
(LO), Landbrug & Fødevarer, Landdistrikternes Fællesråd,
Movia, Mærsk Olie & Gas A/S, NOAH, DB Schenker A/S,
Rederiforeningen af 1895, Scandlines Danmark ApS, Sund
og Bælt Holding A/S, Spildevandsteknisk Forening, Trafik-
forbundet, Trafikselskaberne i Danmark, Vindmølleindustri-
en, Visit Denmark, WWF Verdensnaturfonden og Øresunds-
bro Konsortiet.
19. Sammenfattende skema
Positive konsekvenser/mindreudgifter Negative konsekvenser/merudgifter
Økonomiske konsekvenser for stat,
kommuner og regioner
Staten får et momsprovenu fra personbi-
lers passage af den del af den faste for-
bindelse, der er beliggende på dansk ter-
ritorium.
A/S Femern Landanlæg finansierer de
årlige udgifter til drift, vedligeholdelse
og fornyelse på den del af jernbanen
mellem Ringsted og syd for Holeby,
som selskabet ejer. Det er skønnet, at
den gennemsnitlige årlige udgift er 234
mio. kr. (2014-priser). Staten sparer så-
ledes udgifter til drift, vedligeholdelse
og fornyelse af det nuværende anlæg på
strækningen.
De lokale kommuner berørt af anlægsprojek-
tet og relevante statslige myndigheder vil få
en række administrative opgaver i forbindel-
se med anlægsprojektet, der kan udgøre en
mindre merudgift.
Administrative konsekvenser for stat,
kommuner og regioner
Ingen. De lokale kommuner berørt af anlægsprojek-
tet og relevante statslige myndigheder vil få
en række administrative opgaver i forbindel-
se med anlægsprojektet.
Økonomiske konsekvenser for er-
hvervslivet
Anlægsprojektet forventes at medføre
erhvervsøkonomiske og samfundsøko-
nomiske gevinster for erhvervslivet.
Ingen.
Administrative konsekvenser for er-
hvervslivet
Ingen. Ingen.
Miljømæssige konsekvenser Samlet set vil projektet medfører en
mindre udledning af CO2.
Arealindgreb, barrierevirkning og forstyrrel-
ser af natur, landskab og kulturmiljø, bl.a.
ved at projektet udgør en ny støjkilde og bar-
riere for mennesker og dyr.
Administrative konsekvenser for bor-
gerne
Ingen. Ingen.
Forholdet til EU-retten De gennemførte miljøundersøgelser og høringer opfylder kravene i EU-retten.
74
Lovforslaget lever derudover op til kravene i Konventionen om adgang til oplysnin-
ger, offentlig deltagelse i beslutningsprocesser samt adgang til klage og domstolspr-
øvelse på miljøområdet (Århus-konventionen).
Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser
Til § 1
Den foreslåede bestemmelse i stk. 1 bemyndiger Femern
A/S til at anlægge og drive en fast forbindelse over Femern
Bælt samt til at foretage de dispositioner, som er nødvendige
med henblik på gennemførelsen heraf, herunder ændringer
af anlæggene, jf. §§ 8 og 9.
Det er dog aftalt med forligskredsen bag Femern Bælt-for-
bindelsen, at Femern A/S ikke skal have adgang til at under-
skrive de fire store tunnelkontrakter, før en fornyet vurde-
ring af den samlede økonomi i projektet, herunder en opda-
teret risikovurdering, er blevet forelagt forligskredsen, jf.
nærmere afsnit 11.2.1. i lovforslagets almindelige bemærk-
ninger.
Bestemmelsen skal ses i sammenhæng med lovforslagets
§ 11, som forpligter Femern A/S til at udføre en række af-
værgeforanstaltninger. Med bemyndigelsen kan Femern A/S
forestå anlæggelse af de nødvendige anlæg og faciliteter
samt foretage andre nødvendige dispositioner til brug for an-
læggelsen og driften af den faste forbindelse over Femern
Bælt.
Femern A/S har fra projekteringslovens vedtagelse fore-
stået forberedelse, undersøgelse og projektering af kyst til
kyst-projektet. Det var i forbindelse med projekteringslo-
vens vedtagelse forventningen, at Femern A/S også ville bli-
ve ansvarlig for anlæg og drift af kyst til kyst-projektet,
hvilket foreslås med denne bestemmelse. Finansiering af
kyst til kyst-projektet sker i overensstemmelse med lovfor-
slagets § 4.
Loven har i forhold til arealanvendelsen alene retsvirkning
på dansk territorium, og bestemmelsen i stk. 1 udgør derfor i
forhold til den del af kyst til kyst-projektet, som skal gen-
nemføres på tysk territorium, alene en bemyndigelse til at
foretage det nødvendige med respekt for tysk ret. Med be-
stemmelsen bliver Femern A/S således, for så vidt angår den
del af kyst til kyst-projektet, som skal gennemføres på tysk
territorium, bemyndiget til som bygherre at erhverve de
nødvendige arealer og etablere de nødvendige konstruktio-
ner, anlæg mv.
Femern A/S vil således skulle indhente tilladelser mv. på
sædvanlig vis og i henhold til de gældende tyske regler. Det-
te er i overensstemmelse med traktaten, som i artikel 1, stk.
1, fastslår, at Danmark opfører og driver anlægsprojektet, og
at Danmark afholder udgifterne hertil. Opgavefordelingen
mellem Danmark og Tyskland er specificeret nærmere i
traktatens artikel 3, stk. 1. Tyskland forestår udbygningen af
landanlæggene på tysk territorium. Femern A/S’ bemyndi-
gelse rækker således alene til i overensstemmelse med arti-
kel 1, stk. 1, i traktaten at gennemføre og afholde udgifterne
til den del af kyst til kyst-projektet på tysk territorium, som
ikke henhører under udbygning af landanlæg på tysk territo-
rium.
Det anlæg, som Tyskland forestår udførelsen af, fremgår
af traktatens artikel 5, stk. 2. Afgrænsningen til de anlæg,
som Femern A/S henholdsvis Tyskland forestår udførelsen
af på tysk territorium, fremgår navnlig af traktatens artikel
2, stk. 4 og 6.
I stk. 2 oplistes hovedelementerne i Femern A/S’ bemyn-
digelse til at anlægge og drive en fast forbindelse over Fem-
ern Bælt.
Det foreslås i stk. 2, nr. 1, at etablere en sænketunnel mel-
lem Puttgarden i Tyskland og Rødbyhavn med en kombine-
ret jernbane- og vejforbindelse bestående af en dobbeltspo-
ret, elektrificeret jernbane og en firesporet motorvej med
dertil hørende anlæg.
Det foreslås i stk. 2, nr. 2, at etablere et nyt landområde
placeret på dansk territorium ud for Rødbyhavn. Bestem-
melsen i § 1 bemyndiger Femern A/S til at gennemføre de
nødvendige foranstaltninger til brug for etableringen af et
nyt landområde ud for Rødbyhavn. Bemyndigelsen indebæ-
rer endvidere, at Femern A/S i overensstemmelse med det
almindeligt gældende tilvækstprincip om, at frembringelse
af værdier tilfalder frembringeren, skal anses som ejer af det
nye landområde.
Det fremgår af stk. 3, at linjeføringen på land, gennem
Femern Bælt og projektområder, der omfattes af stk. 2,
fremgår af det kortbilag, der er vedlagt som lovens bilag 1.
Det fremgår af stk. 4, at det nye landområde på dansk ter-
ritorium, der omfattes af stk. 2, fremgår af det kortbilag, der
er vedlagt som lovens bilag 2.
Det foreslås i stk. 5, at transportministeren kan fastsætte
regler for arealanvendelsen af det i medfør af stk. 2, nr. 2,
etablerede landområde, som ikke anvendes til det permanen-
te anlæg. Formålet med bestemmelsen er bl.a., at transport-
ministeren har muligheden for at sikre og regulere offentlig-
hedens adgang til landområdet, idet landområdet navnlig vil
komme til at bestå af rekreative områder og natur. Trans-
portministeren vil i forbindelse med udnyttelse af bestem-
melsen inddrage Lolland Kommune. Regler fastsat efter stk.
5 vil efter bestemmelsen have samme retsvirkninger som et
landsplandirektiv og vil således skulle respekteres af Lol-
land Kommune ved udformning af den underordnede plan-
lægning. Lolland Kommunes kommune- og lokalplaner må
således ikke stride imod transportministerens regler for are-
alanvendelsen, jf. herved planlovens §§ 11-13. Hvis allerede
eksisterende og gældende planer ikke stemmer overens med
regler fastsat efter stk. 5 skal Lolland Kommune ændre pla-
nerne, dog således at kommuneplanen ændres ved den før-
stkommende revision.
75
Til § 2
Den foreslåede bestemmelse i stk. 1 bemyndiger A/S
Femern Landanlæg til at anlægge og drive de danske land-
anlæg samt til at foretage de dispositioner, som er nødvendi-
ge med henblik på gennemførelsen heraf, herunder ændrin-
ger af anlæggene, jf. §§ 8 og 9. Bestemmelsen skal ses i
sammenhæng med lovforslagets § 11, som forpligter A/S
Femern Landanlæg til at udføre en række afværgeforanstalt-
ninger. Med bemyndigelsen kan A/S Femern Landanlæg
forestå anlæggelse af de nødvendige anlæg og faciliteter
samt foretage andre nødvendige dispositioner til brug for an-
læggelsen og driften af de danske landanlæg.
A/S Femern Landanlæg har fra projekteringslovens vedta-
gelse forestået forberedelse, undersøgelse og projektering af
de danske landanlæg. Det var i forbindelse med projekte-
ringslovens vedtagelse forventningen, at A/S Femern Land-
anlæg også ville blive ansvarlig for anlæg og drift af de dan-
ske landanlæg, hvilket foreslås med denne bestemmelse. Fi-
nansiering af kyst til kyst-projektet sker i overensstemmelse
med lovforslagets § 4.
A/S Femern Landanlæg har i projekteringsfasen inddraget
Banedanmark til at forestå opgaver vedrørende forberedel-
sen af de danske jernbanelandanlæg, mens Vejdirektoratet er
inddraget til at forestå opgaver vedrørende de danske vejlan-
danlæg, hvilket forventes videreført i anlægsfasen.
I stk. 2 oplistes hovedelementerne i A/S Femern Landan-
lægs bemyndigelse til at anlægge og drive de danske jernba-
nelandanlæg. Det foreslås i stk. 2, nr. 1, at udbygge jernba-
neanlægget fra Vordingborg til Masnedø og fra Orehoved til
Rødby med et nyt spor. Anlægget følger den oprindelige lin-
jeføring langs det eksisterende jernbanespor, hvor der nogle
steder skal ske kurveudretninger for at sikre, at passagertog
kan køre med 200 km/t.
Det foreslås i stk. 2, nr. 2, at opgradere jernbanelandan-
lægget fra Ringsted til Masnedø og fra Orehoved til syd for
Holeby, så passagertog kan køre 200 km/t. Jernbanen elek-
trificeres og udstyres med det ny signalanlæg ERTMS2.
I stk. 2, nr. 3, foreslås det at etablere en ny passagervendt
jernbanestation ved Ladhavevej, syd for Holeby. Stationen
får to perroner, og der etableres perronbro med trapper og
elevator og opsættes læskure og cykelparkering. Der etable-
res adgangsvej og parkeringsplads til busser og biler.
Det foreslås i stk. 2, nr. 4, at anlægge en ny jernbanebro
over Masnedsund og en enkeltsporret jernbaneklapbro over
Guldborgsund.
Det fremgår af stk. 3, at jernbanestrækningen og de anlæg,
der omfattes af stk. 2, fremgår af det kortbilag, der er ved-
lagt som lovens bilag 3.
I stk. 4 oplistes hovedelementerne i A/S Femern Landan-
lægs bemyndigelse til at anlægge og drive de danske vejlan-
danlæg. Det foreslås i stk. 4, nr. 1, at etablere en ny bro over
Sydmotorvejen ved Lundegårdsvej som følge af, at der an-
lægges en ny passagervendt jernbanestation ved Ladhave-
vej, syd for Holeby.
Det foreslås i stk. 4, nr. 2, at gennemføre miljømæssige
forbedringer af den eksisterende motorvej på strækningen
mellem Sakskøbing og Rødbyhavn.
Det foreslås i stk. 5, at transportministeren kan beslutte at
nedlægge Sydmotorvejen som hovedlandevej på stræknin-
gen mellem tilslutningspunktet for den faste forbindelse og
Rødbyhavn, hvis en evaluering efter åbningen af den faste
forbindelse viser, at trafikmængden er faldet til et niveau,
som trafikalt og funktionsmæssigt er passende til en kom-
munevej. Hvis strækningen nedklassificeres som statsvej,
skal strækningen ombygges til en passende standard.
Konsekvenserne af en sådan beslutning vil være, at den
nuværende 4-sporede motorvejsstrækning nedlægges og
bortgraves på en kort strækning nord for tilslutningen af Ot-
telundevej, mens den 4-sporede motorvejsstrækning mod
Rødbyhavn ombygges til 2-sporet vej i passende standard.
De nævnte 2-sporede vejstrækninger vil efter anlæg blive
klassificeret som kommuneveje, og de dele af den 4-sporede
motorvejsstrækning, som nedlægges som statsvej og ikke
skal indgå som 2-sporet kommunevej, vil blive nedlagt og
bortgravet.
Det fremgår af den foreslåede bestemmelse i stk. 6, at
strækningen nævnt i stk. 5 fremgår af det kortbilag, der er
vedlagt som lovens bilag 4.
Det foreslås i stk. 7, at transportministeren bemyndiges til
ved ibrugtagningen af den nye opgraderede jernbane at ned-
lægge den eksisterende jernbanestrækningstrækning fra
Rødby Havn til det punkt, hvor den nye opgraderede jernba-
ne drejer af mod tunnelåbningen. Efter etableringen af den
nye opgraderede jernbane skal togene ledes hen på den nye
opgraderede strækning hen mod tunnelåbningen, og der vil
således ikke blive opretholdt togdrift til Rødby Havn. Be-
myndigelsen indebærer, at den nedlagte jernbanestrækning
kan fjernes, hvis det skønnes relevant.
Til § 3
I bestemmelsens stk. 1 foreslås det, at for Femern A/S og
A/S Femern Landanlæg gælder selskabslovgivningen med
de ændringer, der følger af bestemmelsens stk. 2 og 3. Be-
stemmelsen medfører eksempelvis, at regler om udbyttebe-
taling, kapitalændringer og medarbejderrepræsentation i sel-
skabernes bestyrelser reguleres af selskabsloven.
I stk. 2 foreslås det, at transportministeren skal godkende
vedtægter og ændringer heri for Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg. Efter selskabsloven ville godkendelsen skulle
foretages af generalforsamlingen. Efter lovens vedtagelse vil
Femern A/S’ og A/S Femern Landanlægs nuværende ved-
tægter blive ændret i overensstemmelse med denne lov.
I stk. 3 foreslås det, at transportministeren om spørgsmål
af væsentlig betydning kan give Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg generelle og specielle instrukser for udøvelsen af
selskabernes virksomhed. Efter selskabsloven ville aktionæ-
rerne kun have mulighed for at udøve deres indflydelse på
generalforsamlingen. Bestemmelsen indebærer således, at
transportministeren i væsentlige spørgsmål - også uden for
generalforsamlingen - kan give selskaberne instrukser. Hen-
76
sigten med bestemmelsen er ikke, at transportministeren
skal kunne gribe ind i selskabernes daglige drift, men deri-
mod i sager af større rækkevidde.
Denne instruktionsbeføjelse indebærer også, at transport-
ministeren har adgang til at give Femern A/S pålæg om ikke
at underskrive de fire store tunnelkontrakter, før en fornyet
vurdering af den samlede økonomi i projektet, herunder en
opdateret risikovurdering, er blevet forelagt forligskredsen,
jf. nærmere afsnit 11.2.1 om anlægsomkostninger for kyst til
kyst-projektet.
Til § 4
Bestemmelsen i stk. 1 giver Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg vid adgang til at optage lån og benytte andre fi-
nansielle instrumenter, herunder på de internationale kapi-
talmarkeder og ved anvendelse af eksisterende og eventuelle
fremtidige finansielle instrumenter, eksempelvis forskellige
former for derivater.
Lån og andre finansielle instrumenter skal anvendes til fi-
nansiering og refinansiering af projektering, anlæg og drift
og andre nødvendige dispositioner med henblik på anlæg og
drift af anlægsprojektet. Lån optages efter finansministerens
nærmere bestemmelse med henblik på at opnå de bedst mu-
lige vilkår.
I stk. 2 bemyndiges finansministeren til at yde garanti af
statskassen for Femern A/S’ og A/S Femern Landanlægs
forpligtelser vedrørende lån og andre finansielle instrumen-
ter. Bestemmelsens indhold svarer til § 7, stk. 3, i projekte-
ringsloven.
I medfør af stk. 3 er staten endvidere berettiget til at yde
statslige genudlån efter finansministerens nærmere bestem-
melse herom. Der vil på bevillingslovene blive etableret
hjemmel til, at staten kan yde de nævnte genudlån. Lånepro-
venuet udbetales fra statens konto, og det afledte finansie-
ringsbehov dækkes ved løbende udstedelser i statens låne-
viftepapirer. Selskaberne betaler renter og afdrag til staten.
I medfør af stk. 4 garanterer den danske stat uden særlig
tilkendegivelse i det enkelte tilfælde for Femern A/S' og A/S
Femern Landanlægs økonomiske forpligtelser, som ikke er
garanteret i stk. 2. Statsgarantien er i medfør af denne be-
stemmelse afgrænset til at angå de forpligtelser, som de to
nævnte selskaber har påtaget sig i relation til anlæggelsen af
anlægsprojektet, men vil også være gældende for forpligtel-
ser i forbindelse med anlæggelsen af anlægsprojektet, som
selskaberne har påtaget sig før ibrugtagning af anlæggene,
men hvor selskabernes forpligtelser først ophører efter tids-
punktet for ibrugtagning.
Bestemmelsen indebærer, at f.eks. voldgiftssager vedrø-
rende arbejder i forbindelse med anlægsprojektet, der er ud-
ført frem til ibrugtagning af den faste forbindelse, er omfat-
tet af statens hæftelse, også selv om voldgiftssager først af-
sluttes eller rejses efter ibrugtagning.
Modsat vil forpligtelser til f.eks. reparation, drift og vedli-
gehold af den faste forbindelse og eventuelle nye arbejder,
der udføres efter ibrugtagning, ikke være omfattet af statens
hæftelse i medfør af stk. 4. Ligeledes vil økonomiske for-
pligtelser, som selskaberne har påtaget sig i anlægsfasen,
men som ikke har forbindelse til selve anlæggelsen af an-
lægsprojektet, ikke være omfattet af statens hæftelse.
Til § 5
Efter bestemmelserne i stk. 1 og 2 afholder Femern A/S
og A/S Femern Landanlæg hver især udgifter til projekte-
ring, anlæg og drift og andre nødvendige dispositioner med
henblik på anlæggelse og drift af anlæggene omfattet af §§ 1
og 2. Omfattet heraf er også omkostninger som følge af ar-
bejdernes udførelse, eksempelvis selskabernes eventuelle er-
statningsansvar.
Bestemmelsen i stk. 3 fastslår, at udgifter forbundet med
drift af anlægget nævnt i § 2, stk. 4 og 5, afholdes af Vejdi-
rektoratet.
Ejendomsretten til de anlæg, aktiver, fast ejendom mv.,
som Femern A/S og A/S Femern Landanlæg afholder udgif-
ter til erhvervelse af i forbindelse med varetagelsen af sel-
skabernes opgaver, den nærmere afgrænsning af ejendoms-
retten til kyst til kyst-projektet og landanlæggene selskaber-
ne imellem, den nærmere afgrænsning i forhold til den del
af jernbanelandanlægget, som forventes at skulle ejes af
henholdsvis staten og A/S Femern Landanlæg, samt i for-
hold til vejlandanlægget i Danmark, reguleres af §§ 38 og
39.
Bestemmelsen er i overensstemmelse med traktatens arti-
kel 6 og 8.
Til § 6
Bestemmelsen i stk. 1 indebærer, at transportministeren
kan overlade sine beføjelser i denne lov til Femern A/S hen-
holdsvis A/S Femern Landanlæg, i det omfang dette findes
hensigtsmæssigt.
Bestemmelsen i stk. 2 etablerer mulighed for, at transport-
ministeren kan bestemme, at udvalgte opgaver vedrørende
anlægs- og driftsarbejdet, som måtte være omfattet af de op-
gaver, der påhviler Femern A/S eller A/S Femern Landan-
læg i henhold til §§ 1 og 2, skal forestås af Banedanmark,
Vejdirektoratet eller institutioner under Miljøministeriet.
Idet den jernbanefaglige kompetence ligger hos Banedan-
mark, kan transportministeren efter lovforslagets § 6, stk. 2,
bestemme at overlade opgaver vedrørende anlæggelse og
drift af jernbaneanlæg til Banedanmark. Tilsvarende ligger
den vejfaglige kompetence hos Vejdirektoratet, hvorfor
transportministeren efter lovforslagets § 6, stk. 2, kan be-
stemme at overlade opgaver vedrørende anlæggelse og drift
af vejanlæg til Vejdirektoratet. Endvidere vil institutioner
under Miljøministeriet, herunder Naturstyrelsen, kunne
overlades opgaver, når dette anses for hensigtsmæssigt af
hensyn til disse institutioners miljøfaglige kompetencer.
Transportministeren fastlægger nærmere regler om af-
grænsningen af de opgaver, som skal forestås af Banedan-
mark, Vejdirektoratet og institutioner under Miljøministeriet
i forhold til de opgaver, som forestås af Femern A/S og A/S
Femern Landanlæg. Det forudsættes dog, at for de opgaver
som Banedanmark, Vejdirektoratet og institutioner under
77
Miljøministeriet måtte få overladt, vil institutionerne være at
betragte som bygherre med tilhørende ansvar, forpligtelser
og rettigheder, herunder for en optimal tids- og omkost-
ningsmæssig styring af opgaverne.
I de tilfælde, hvor transportministeren bestemmer, at op-
gaver henlægges til Banedanmark og Vejdirektoratet, vil
transportministeren i øvrigt skulle træffe nærmere beslut-
ning om grundlaget for at fastlægge ejendomsretten i over-
ensstemmelse med lovforslagets § 39.
Det forudsættes, at der sammen med transportministerens
beslutning om overdragelsen af opgaver følger en finansie-
ring heraf. Der vil på bevillingslovene blive etableret en
særlig bevillingsbestemmelse om, at Banedanmark og Vej-
direktoratet kan oppebære indtægter i henhold til aftaler med
selskaberne, og der kan afholdes udgifter i overensstemmel-
se hermed. Det tilsvarende vil gælde i forbindelse med op-
gaver der overlades til institutioner under Miljøministeriet.
I det omfang Banedanmark, Vejdirektoratet eller instituti-
oner under Miljøministeriet inddrager private virksomheder
i forbindelse med udførelsen af disse opgaver, vil disse kon-
trakter blive udbudt efter de gældende nationale regler og
EU-regler.
Ifølge lovforslagets § 3, stk. 3, kan transportministeren om
spørgsmål af væsentlig betydning give selskaberne generelle
eller specielle instrukser for udøvelsen af deres virksomhed.
Denne instruktionsbeføjelse finder ligeledes anvendelse i
forbindelse med delegation efter § 6.
Til § 7
I henhold til den foreslåede bestemmelse i § 7 skal an-
lægsprojektet gennemføres inden for rammerne af de udfør-
te vurderinger af projektets indvirkninger på miljøet.
Med Folketingets vedtagelse af anlægsloven bemyndiges
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg til at gennemføre
anlægsprojektet i overensstemmelse med bestemmelserne i
lovforslagets §§ 1 og 2 med lovens bilag 1-4, projektbeskri-
velsen i lovforslagets almindelige bemærkninger afsnit 3-5
og implementeringsredegørelsen, der gælder for udførelsen
af arbejdet. Anlægsprojektets indvirkninger på miljøet er be-
skrevet og vurderet i de miljømæssige undersøgelser af pro-
jektet, det vil sige de VVM-redegørelser med tillæg og vur-
deringen af projektets indvirkning på Natura 2000-områder,
som ligger til grund for Folketingets vedtagelse af loven.
Anlægsloven træder i stedet for den VVM-tilladelse, som
projektet ellers skulle have haft i henhold til de almindelige
VVM-regler, og anlægsloven udgør også godkendelsen af
anlægsprojektet i forhold til habitatdirektivets artikel 6, stk.
3.
Anlæg, der vedtages i enkeltheder ved særlig lov, er und-
taget fra planlovens normale regler om VVM, jf. planlovens
§ 11 h. Ved meddelelse af en VVM-tilladelse efter de almin-
delige regler vil det være en forudsætning, eventuelt formu-
leret som et vilkår, at projektet etableres i overensstemmelse
med de forudsætninger, der er lagt til grund i den tilveje-
bragte VVM-redegørelse, og således holder sig inden for de
miljømæssige vurderinger, der fremgår af redegørelsen (idet
grænserne dog kan være skærpede i andre vilkår eller afgø-
relser mv. vedrørende projektet).
Bestemmelsen i § 7 har et tilsvarende formål i forhold til
gennemførelsen af anlægsprojektet. I henhold til denne be-
stemmelse påhviler det således Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg (Banedanmark og Vejdirektoratet), og i praksis
deres entreprenører, at udføre de pågældende bygge- og an-
lægsarbejder på en sådan måde, at indvirkningerne på miljø-
et, herunder påvirkninger af Natura 2000-områder, holdes
inden for rammerne af de udførte vurderinger af projektets
indvirkninger på miljøet, jf. ovenfor. Det er transportmini-
steren, der fører tilsyn hermed.
De miljømæssige virkninger af bygge- og anlægsarbejder,
der udføres i overensstemmelse med implementeringsrede-
gørelsen, må normalt antages at ligge inden for rammerne af
de udførte vurderinger af anlægsprojektets indvirkninger på
miljøet i VVM-redegørelserne med tillæg. Hvis der i imple-
menteringsredegørelsen er givet anvisninger mv. om udfø-
relsen af anlægsprojektet, gælder disse anvisninger, uanset
om de er mere restriktive for bygherren end de grænser mv.,
der fremgår af eller er lagt til grund i de udførte vurderinger
af projektets indvirkninger på miljøet.
Som det fremgår af henvisningen til §§ 8 og 9, indebærer
bestemmelsen i § 7 ikke en begrænsning i adgangen til at
gennemføre ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet,
når dette sker i overensstemmelse med reglerne i §§ 8 og 9.
Til § 8
Det foreslås i stk. 1, at ændringer eller udvidelser af an-
lægsprojektet, som kan være til skade for miljøet, ikke må
påbegyndes uden tilladelse fra Trafikstyrelsen.
Bestemmelsen tager navnlig sigte på ændringer mv. i an-
lægsfasen, som kan være til skade for miljøet og ikke kan
holdes inden for de udførte vurderinger af anlægsprojektets
indvirkninger på miljøet i de VVM-redegørelser med tillæg,
som er tilvejebragt forud for anlægsloven eller supplerende
VVM-redegørelser, som måtte være tilvejebragt efter § 8.
Det kan både dreje sig om ændringer i de fysiske anlæg og
om ændringer i byggeaktiviteterne i anlægsfasen. Bestem-
melsen finder alene anvendelse i anlægsfasen, indtil anlægs-
projektet i sin helhed er færdigt. Derefter vil anlægget og
eventuelle behov for at foretage ændringer eller udvidelser
af anlægget være reguleret af de almindelige regler i natur-
og miljølovgivningen.
Bestemmelsen gælder ændringer eller udvidelser, når dis-
se kan være til skade for miljøet, hvilket svarer til pkt. 13 a i
VVM-direktivets bilag II. Der forventes ikke at kunne blive
tale om ændringer eller udvidelser omfattet af VVM-direkti-
vets bilag I (obligatorisk VVM-pligt), men i givet fald vil
disse også være omfattet af bestemmelsen. Det følger af
VVM-direktivets artikel 2, stk. 1, at bl.a. sådanne ændringer
eller udvidelser af allerede godkendte projekter skal være
undergivet et krav om tilladelse.
Begrebet »ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet,
som kan være til skade for miljøet« skal forstås i overens-
stemmelse med det tilsvarende begreb i VVM-direktivets bi-
78
lag II, pkt. 13 a, og i bekendtgørelse nr. 1184 af 6. november
2014 om vurdering af visse offentlige og private anlægs
virkning på miljøet i medfør af lov om planlægning (VVM-
bekendtgørelsen) bilag 2, pkt. 14. Projektændringer mv.,
som indebærer en fravigelse af implementeringsredegørel-
sen, vil som udgangspunkt altid være omfattet af stk. 1. An-
meldelsesreglerne, som fastsættes i medfør af stk. 3, nr. 1,
vil derfor stille krav om anmeldelse af bl.a. sådanne projek-
tændringer mv.
Kravet om forudgående tilladelse gælder også i de tilfæl-
de, hvor en screening efter stk. 2 fører til, at der ikke skal
gennemføres supplerende VVM. Trafikstyrelsen kan også
fastsætte vilkår for en sådan tilladelse efter regler fastsat i
medfør af stk. 3, nr. 4, jf. nedenfor.
Det følger af den foreslåede bestemmelse i stk. 2, at Tra-
fikstyrelsen på grundlag af en anmeldelse fra Femern A/S
eller A/S Femern Landanlæg afgør, om der skal udarbejdes
en supplerende VVM-redegørelse, inden der gives tilladelse
efter stk. 1 (screening). Femern A/S eller A/S Femern Land-
anlæg udarbejder i så fald den supplerende VVM-redegørel-
se. Trafikstyrelsen foretager offentliggørelse af redegørelsen
med henblik på høring af offentligheden og berørte myndig-
heder.
Den tiltænkte proces indebærer, at Femern A/S eller A/S
Femern Landanlæg som bygherre skal anmelde ændringer
og udvidelser af anlægsprojektet, som kan være til skade for
miljøet. De nærmere krav til anmeldelsen fastsættes i regler
i medfør af stk. 3, nr. 1. Anmeldelsen skal være forudgåen-
de, og projektændringer og -udvidelser, der kan være til ska-
de for miljøet, må ikke påbegyndes, før Trafikstyrelsen har
truffet afgørelse efter stk. 1.
Ændringer og udvidelser af anlægsprojektet, der utvivl-
somt ikke kan være til skade for miljøet, kan gennemføres
uden forudgående anmeldelse efter § 8. For øvrige projek-
tændringer mv. skal Femern A/S eller A/S Femern Landan-
læg foretage en anmeldelse til Trafikstyrelsen. Trafikstyrel-
sen vurderer således i tvivlstilfælde på grundlag af anmel-
delsen og eventuelle yderligere indhentede oplysninger, om
de miljømæssige virkninger af den anmeldte projektændring
mv. ligger inden for rammerne af de hidtil udførte vurderin-
ger af anlægsprojektets virkninger på miljøet, jf. § 7, og er i
overensstemmelse med implementeringsredegørelsen. I gi-
vet fald meddeler Trafikstyrelsen, at den anmeldte projek-
tændring mv. kan gennemføres. Hvis det ikke er tilfældet,
skal Trafikstyrelsen ved en screening vurdere, om der skal
gennemføres supplerende VVM.
Trafikstyrelsens afgørelse om, hvorvidt der er pligt til at
udarbejde en supplerende VVM-redegørelse (screeningen)
skal træffes i overensstemmelse med de almindelige kriteri-
er i VVM-direktivets bilag III. Der skal fastsættes regler
herom i medfør af stk. 3, nr. 3. Afgørelsen skal offentliggø-
res i overensstemmelse med regler fastsat efter stk. 3, nr. 5.
I overensstemmelse med VVM-direktivet er det fastsat, at
den supplerende VVM-redegørelse udarbejdes af bygherren.
Afhængigt af, hvilken del af anlægsprojektet ændringerne
mv. angår, skal redegørelsen således tilvejebringes af Fem-
ern A/S eller A/S Femern Landanlæg. Der vil kunne være
situationer, hvor en projektændring mv. berører flere byg-
herrer og i så fald udarbejdes redegørelsen af disse i fælles-
skab.
Der fastsættes i medfør af stk. 3, nr. 2, regler om, at Tra-
fikstyrelsen kan anmode andre myndigheder, herunder Ba-
nedanmark og Vejdirektoratet, samt Femern A/S eller A/S
Femern Landanlæg, om relevante oplysninger og vurderin-
ger til brug for både screeningen og, i tilfælde af VVM-
pligt, den supplerende VVM-redegørelse.
Trafikstyrelsen skal påse, at den supplerende VVM-rede-
gørelse overholder de krav til indholdet af redegørelsen,
som fremgår af regler fastsat i medfør af stk. 3, nr. 3, i over-
ensstemmelse med VVM-direktivets artikel 5, jf. direktivets
bilag IV.
Trafikstyrelsen foretager offentliggørelse af den supple-
rende VVM-redegørelse med henblik på høring af offentlig-
heden og berørte myndigheder og varetager behandlingen af
indkomne høringssvar. I tilfælde af projektændringer mv.
med grænseoverskridende miljøeffekter skal Trafikstyrelsen
også drage omsorg for høringen af offentligheden og myn-
digheder i de berørte medlemsstater i overensstemmelse
med VVM-direktivet og Espoo-konventionen.
På grundlag af den foretagne høring træffer Trafikstyrel-
sen afgørelse om, hvorvidt projektændringen mv. kan tilla-
des, eventuelt på vilkår. Der skal fastsættes regler herom i
medfør af stk. 3, nr. 4. Afgørelsen skal offentliggøres i over-
ensstemmelse med regler fastsat efter stk. 3, nr. 5.
Det foreslås i stk. 3, at transportministeren efter forhand-
ling med miljøministeren kan fastsætte nærmere regler om
sagsbehandlingen, herunder om gennemførelsen af screenin-
gen og den supplerende VVM samt om afgørelser efter stk.
1 og 2. Bestemmelserne i stk. 1 og 2 vil sammen med regler
fastsat i medfør af stk. 3 med virkning for anlægsprojektet
erstatte de almindelige VVM-regler i dansk lovgivning, jf.
bemærkningerne til stk. 4 nedenfor. Regler i medfør af stk. 3
vil blive fastsat i overensstemmelse med VVM-direktivet.
Det er hensigten, at en bekendtgørelse med regler fastsat i
henhold til stk. 3, og § 9, stk. 3, skal træde i kraft umiddel-
bart efter anlægslovens ikrafttræden.
Efter nr. 1 kan der fastsættes regler om anmeldelsen efter
stk. 2 af ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet til
Trafikstyrelsen, herunder om både formen og indholdet af
bygherrens anmeldelse. Der kan bl.a. fastsættes regler om,
hvilke oplysninger der er nødvendige, for at en screening
kan foretages, samt regler om, at bygherren til anmeldelsen
skal anvende et bestemt skema.
Efter nr. 2 kan der fastsættes regler om pligt for andre
myndigheder, Femern A/S og A/S Femern Landanlæg til at
give de oplysninger, der er nødvendige for vurderingen af
ændringer eller udvidelser efter stk. 2. Reglerne vil forpligte
andre myndigheder, herunder Banedanmark og Vejdirekto-
ratet, samt Femern A/S og A/S Femern Landanlæg til, på
Trafikstyrelsens anmodning, at videregive relevante oplys-
ninger og vurderinger til brug for både screeningen og, i til-
fælde af VVM-pligt, den supplerende VVM. Oplysningerne
79
skal stilles til rådighed for den bygherre, som skal forestå
anmeldelsen henholdsvis udarbejde den supplerende VVM-
redegørelse, jf. stk. 2.
Efter nr. 3 kan der fastsættes regler om gennemførelsen af
vurderinger efter stk. 2 og om indholdet af VVM-redegørel-
sen. Bestemmelsen vedrører både den indledende vurdering
af, om der er VVM-pligt (screeningen) og gennemførelsen
af den supplerende VVM, hvor dette er påkrævet, herunder
udarbejdelsen af den supplerende VVM-redegørelse samt
høringen af offentligheden og berørte myndigheder over
denne redegørelse.
Det er hensigten at fastsætte regler, som i væsentlig ud-
strækning svarer til indholdet af VVM-bekendtgørelsens §
3, jf. bilag 3 (Afgørelse om VVM-pligt/ikke VVM-pligt), §
4 (Fastlæggelse af VVM-redegørelsens indhold (scoping)),
§ 5, jf. bilag 4 (VVM-redegørelsen) og § 6 (Høring af of-
fentligheden over VVM-redegørelsen). Reglerne vil dog
skulle fastsættes under hensyn til, at de alene angår dette an-
lægsprojekt bl.a. derved, at en supplerende VVM efter an-
lægsloven ikke gennemføres i tilknytning til en kommunal
planlægningsproces, som det normalt er tilfældet ved VVM
efter planloven. Der vil endvidere kunne tages hensyn til, at
§ 8 alene angår projektændringer mv. og supplerende miljø-
vurderinger i forhold til det VVM-materiale, som har været
genstand for offentlige høringer mv. Den supplerende
VVM-redegørelse vil af disse grunde kunne have et i sam-
menhængen begrænset omfang.
For så vidt angår høringen af offentligheden vil der også
kunne fastsættes en frist, som er kortere end efter VVM-be-
kendtgørelsen (8 uger), idet VVM-direktivet kræver en mi-
nimumsfrist på 30 dage.
Der skal i tilslutning til disse regler også fastsættes regler,
som gennemfører procedurekravene i VVM-direktivets arti-
kel 7-9, når en projektændring mv. kan forventes at få græn-
seoverskridende miljøeffekter, herunder om inddragelse af
offentligheden og myndigheder i de berørte medlemsstater,
jf. bemærkningerne til stk. 2.
Efter nr. 4 kan der fastsættes regler om, at Trafikstyrelsen
kan fastsætte vilkår for afgørelsen om tilladelse efter stk. 1,
herunder om indholdet af sådanne vilkår. Der skal kunne
fastsættes vilkår om, at bygherren skal iværksætte bestemte
foranstaltninger med henblik på at undgå, nedbringe eller
neutralisere de skadelige virkninger på miljøet, som kan
fremgå af den supplerende miljøkonsekvensvurdering, når
en sådan vurdering er tilvejebragt. Der skal endvidere kunne
fastsættes vilkår, som varetager hensyn efter de regler i na-
tur- og miljølovgivningen, som er fraveget ved lovforslagets
§ 12, idet projektændringen mv. i medfør af § 12 kan gen-
nemføres uden en ellers påkrævet tilladelse, godkendelse el-
ler dispensation efter denne lovgivning. Desuden skal der
kunne fastsættes de vilkår, der anses for at være væsentlige
forudsætninger for godkendelsen af projektændringen mv.
Der skal også kunne fastsættes vilkår, f.eks. om afværge-
foranstaltninger af hensyn til naturen, i de tilfælde, hvor der
meddeles tilladelse til ændringen mv., uden at der er gen-
nemført supplerende VVM, fordi screeningen har konklude-
ret, at der ikke er VVM-pligt.
Efter nr. 5 kan der fastsættes regler om offentliggørelse,
herunder om udelukkende digital annoncering, af afgørelser
efter stk. 1 og 2 og af den supplerende VVM-redegørelse.
Reglerne skal opfylde VVM-direktivets krav til offentliggø-
relse af miljøvurderingerne og grundlaget for disse samt om
offentliggørelse af de omhandlede afgørelser, herunder også
afgørelser om, at der ikke er VVM-pligt. Bestemmelsen om
eventuel udelukkende digital annoncering svarer til planlo-
vens § 11 g, stk. 2, 3. pkt., og § 11 h, stk. 2.
Det foreslås i stk. 4, at bestemmelser i anden lovgivning,
som fastsætter krav om vurdering af virkninger på miljøet
(VVM), ikke finder anvendelse på ændringer og udvidelser
omfattet af stk. 1. Bestemmelserne i stk. 1 og 2 samt regler-
ne fastsat i medfør af stk. 3 vil således erstatte de almindeli-
ge VVM-regler i dansk lovgivning, herunder VVM-reglerne
i planloven, kystbeskyttelsesloven og råstofloven samt be-
kendtgørelse nr. 764 af 23. juni 2014 om vurdering af visse
offentlige og private anlægs virkning på miljøet (VVM-be-
kendtgørelsen) i medfør af lov om planlægning, bekendtgø-
relse nr. 579 af 29. maj 2013 om miljømæssig vurdering af
visse anlæg og foranstaltninger på søterritoriet, som er ud-
stedt i medfør af bl.a. kystbeskyttelsesloven, og bekendtgø-
relse nr. 1422 af 12. december 2011 om miljømæssig vurde-
ring af råstofindvinding på havbunden, som er udstedt i
medfør af råstofloven.
I stk. 5 er det foreslået, at Trafikstyrelsens afgørelser efter
stk. 1 og 2 ikke kan indbringes for anden administrativ myn-
dighed. Bestemmelsen omfatter både screeningsafgørelser
om, hvorvidt der skal gennemføres en supplerende VVM
(VVM-pligt), og afgørelser om VVM-tilladelse, herunder
om vilkår for en sådan tilladelse. Forslaget om afskæring af
klageadgangen er fundet nødvendig af hensyn til anlægspro-
jektets fremdrift og økonomi samt for at skabe sikkerhed for
vilkårene for både projekt og beboere mv. i anlægsperioden.
Afgørelserne vil derimod kunne indbringes for domstolene,
jf. lovforslagets § 47.
Til § 9
I stk. 1 og 2 foreslås det, at ændringer eller udvidelser af
anlægsprojektet, som i sig selv eller i forbindelse med andre
planer og projekter kan påvirke et Natura 2000-område væ-
sentligt, ikke må påbegyndes uden tilladelse fra Trafikstyrel-
sen. Såfremt Trafikstyrelsen på grundlag af en anmeldelse
fra Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg, jf. § 8, stk. 2,
vurderer, at en ændring eller udvidelse af anlægsprojektet
kan påvirke et Natura 2000-område væsentligt, skal der
foretages en nærmere konsekvensvurdering af virkningerne
af ændringen eller udvidelsen på Natura 2000-området un-
der hensyn til bevaringsmålsætningen for det pågældende
område. Viser vurderingen, at det ikke kan udelukkes, at
ændringen eller udvidelsen vil skade Natura 2000-området,
kan Trafikstyrelsen ikke meddele tilladelse til det anmeldte,
medmindre de særlige betingelser for at fravige beskyttelsen
af Natura 2000-området er opfyldt, jf. nedenfor.
80
De foreslåede bestemmelser svarer til § 7, stk. 1 og 2, i
bekendtgørelse nr. 408 af 1. maj 2007 om udpegning og ad-
ministration af internationale naturbeskyttelsesområder samt
beskyttelse af visse arter med senere ændringer (habitatbe-
kendtgørelsen), som gennemfører artikel 6, stk. 3, i habitat-
direktivet (92/43/EØF).
Det foreslås, at Trafikstyrelsen tillægges kompetencen til
at behandle anmeldte projektændringer mv. i forhold til Na-
tura 2000-reglerne. Der henvises herved til afsnit 6 i de al-
mindelige bemærkninger og lovforslagets § 46 med be-
mærkninger.
De foreslåede bestemmelser indebærer, at ændringer eller
udvidelser af anlægsprojektet, der utvivlsomt ikke kan på-
virke et Natura 2000-område væsentligt, kan gennemføres
uden forudgående anmeldelse efter § 9. Øvrige projektæn-
dringer skal af Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg an-
meldes til Trafikstyrelsen. Trafikstyrelsen vurderer således i
tvivlstilfælde på grundlag af anmeldelsen og eventuelle
yderligere indhentede oplysninger, om virkningerne af den
anmeldte projektændring mv. ligger inden for rammerne af
de hidtil udførte vurderinger af anlægsprojektets virkninger
på Natura 2000-områder, jf. § 7, og er i overensstemmelse
med implementeringsredegørelsen. I givet fald meddeler
Trafikstyrelsen, at den anmeldte projektændring mv. kan
gennemføres. Hvis det ikke er tilfældet, skal Trafikstyrelsen
foretage en foreløbig vurdering af den anmeldte projektæn-
dring eller -udvidelse (screening). Den foreløbige vurdering
udføres for at vurdere, om projektændringen mv. kan have
en væsentlig påvirkning på et Natura 2000-område. Formå-
let med den foreløbige vurdering er at tage stilling til, om
ændringen mv. har en karakter, så en nærmere konsekvens-
vurdering er påkrævet.
Det følger af EU-Domstolens praksis vedrørende habitat-
direktivets artikel 6, stk. 3, jf. bl.a. dom af 7. september
2004 i sag C-127/02 Waddenzee (præmis 45), at såfremt det
på baggrund af objektive kriterier ikke kan udelukkes, at
projektændringen mv. i sig selv eller i forbindelse med an-
dre projekter kan påvirke et Natura 2000-område væsentligt,
skal der gennemføres en sådan nærmere konsekvensvurde-
ring. Hvis en væsentlig påvirkning kan udelukkes på grund-
lag af den foreløbige vurderings resultat, kan ændringen mv.
tillades efter stk. 1.
Når Trafikstyrelsen har gennemført en konsekvensvurde-
ring kan Trafikstyrelsen meddele tilladelse til det anmeldte,
såfremt styrelsen ud fra konsekvensvurderingen, under hen-
syn til bevaringsmålsætningen for Natura 2000-området, har
opnået vished for, at projektændringen mv. ikke vil skade
Natura 2000-områdets integritet (udpegningsgrundlaget).
Dette er tilfældet, når det ud fra et videnskabeligt synspunkt
uden rimelig tvivl kan fastslås, at der ikke er sådanne virk-
ninger. I modsat fald skal Trafikstyrelsen meddele afslag på
det anmeldte, og projektændringen kan ikke gennemføres,
medmindre betingelserne i habitatbekendtgørelsens § 10 og
habitatdirektivets artikel 6, stk. 4, for at fravige beskyttelsen
af Natura 2000-området er opfyldt. Der henvises til be-
mærkningerne til stk. 5 nedenfor.
Det foreslås i stk. 3, at transportministeren efter forhand-
ling med miljøministeren kan fastsætte nærmere regler om
gennemførelsen af den foreløbige vurdering og habitatkon-
sekvensvurderingen samt om afgørelser efter stk. 1 og 2.
Det er hensigten, at der udstedes en samlet bekendtgørelse
med reglerne fastsat i medfør af stk. 3 og § 8, stk. 3. Forsla-
get til nr. 1-5 svarer, med enkelte tekniske forskelle, til lov-
forslagets § 8, stk. 3, nr. 1-5. Der henvises således til be-
mærkningerne vedrørende disse bestemmelser.
I regler fastsat i medfør af nr. 3 vil det endvidere kunne
bestemmes, at et udkast til habitatkonsekvensvurdering efter
stk. 2 skal tilvejebringes af Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg til brug for Trafikstyrelsens sagsbehandling og
vurdering. Det svarer til den forpligtelse for bygherren, som
i overensstemmelse med VVM-direktivet er fastsat i lovfor-
slagets § 8, stk. 2, vedrørende tilvejebringelsen af suppleren-
de VVM-redegørelser.
I regler fastsat i medfør af nr. 4 kan det yderligere bestem-
mes, at Trafikstyrelsen ved meddelelse af tilladelse efter stk.
1 også kan stille vilkår om f.eks. afhjælpende foranstaltnin-
ger med henblik på at undgå eller reducere projektændrin-
gens eventuelle negative virkninger på et Natura 2000-om-
råde. Det gælder også i tilfælde, hvor der meddeles tilladelse
til ændringen mv., uden at der er gennemført en habitatkon-
sekvensvurdering, fordi screeningen har konkluderet, at der
ikke er en væsentlig påvirkning af et Natura 2000-område.
Efter nr. 6 kan der fastsættes regler om en samordnet og/
eller fælles procedure for den supplerende VVM og habitat-
konsekvensvurderingen. Bemyndigelsen tager sigte på de
tilfælde, hvor en ændring mv. udløser krav om vurderinger
efter både VVM- og Natura 2000-reglerne. Af VVM-direk-
tivets artikel 2, stk. 3, fremgår bl.a., at for projekter, for hvil-
ke kravet om miljøkonsekvensvurdering hidrører fra både
VVM-direktivet og habitatdirektivet, skal medlemsstaterne,
hvor det er relevant, sikre, at der fastlægges en samordnet
og/eller fælles procedure, der opfylder kravene i begge EU-
regelsæt. Regler fastsat i medfør af nr. 6 vil gennemføre arti-
kel 2, stk. 3, i forhold til projektændringer mv. på anlægslo-
vens område, idet der kan være tilfælde, hvor eventuelle æn-
dringer eller udvidelser af anlægsprojektet udløser krav om
supplerende konsekvensvurdering efter både § 8 (VVM) og
§ 9 (Natura 2000). Der henvises til afsnit 6.2 i de almindeli-
ge bemærkninger samt lovforslagets § 46 med bemærknin-
ger.
Såfremt en konsekvensvurdering gennemført efter stk. 2
viser, at det ikke kan udelukkes, at den anmeldte ændring el-
ler udvidelse vil skade et Natura 2000-område, kan Trafik-
styrelsen som udgangspunkt ikke meddele tilladelse til det
anmeldte, jf. stk. 2, 2. pkt. I medfør af nr. 7 kan der imidler-
tid fastsættes regler om betingelserne for at tillade ændringer
eller udvidelser af anlægsprojektet, når vurderingen efter
stk. 2 ikke udelukker skade på et Natura 2000-område. Efter
sådanne regler vil Trafikstyrelsen således kunne fravige stk.
2, 2. pkt., og det er hensigten, at der fastsættes regler, som
svarer til fravigelsesproceduren i habitatbekendtgørelsens §
10.
81
Det følger af habitatbekendtgørelsens § 10, at et projekt,
der kan skade et Natura 2000-område, alligevel kan gen-
nemføres under en række kvalificerede betingelser og en
procedure, der omfatter en orientering af EU-Kommissio-
nen, eller, såfremt projektet kan skade såkaldt prioriterede
arter og naturtyper (særligt sjældne eller specielle), indhen-
telse af en udtalelse fra Kommissionen, medmindre projek-
tet gennemføres af hensyn til menneskers sundhed og den
offentlige sikkerhed eller væsentlige gavnlige virkninger på
miljøet. Proceduren forudsætter en inddragelse af Miljømi-
nisteriet (Naturstyrelsen), inden der træffes afgørelse.
De i medfør af nr. 7 fastsatte regler vil gennemføre habi-
tatdirektivets artikel 6, stk. 4, for så vidt angår projektæn-
dringer og udvidelser på anlægslovens område. Om habitat-
direktivets artikel 6, stk. 4, henvises til afsnit 17.3 i de al-
mindelige bemærkninger.
I stk. 4 er det foreslået, at bestemmelser i anden lovgiv-
ning, som fastsætter krav om vurdering af virkninger på Na-
tura 2000-områder ikke finder anvendelse på ændringer og
udvidelser omfattet af stk. 1. Den foreslåede regel omfatter
de bestemmelser i anden lovgivning, som gennemfører for-
pligtelserne i habitatdirektivets artikel 6, stk. 3, herunder ha-
bitatbekendtgørelsens §§ 7-9, idet disse forpligtelser, for så
vidt angår ændringer eller udvidelser af projektet, gennem-
føres med reglerne i stk. 1 og 2 samt regler, som fastsættes i
medfør af stk. 3, jf. ovenfor.
Det foreslås i stk. 5, at transportministeren efter forhand-
ling med miljøministeren kan fastsætte regler om beskyttel-
se af dyre- og plantearter ved afgørelser om tilladelse til æn-
dringer eller udvidelser af anlægsprojektet. Det er hensigten,
at der fastsættes regler, som i væsentlige træk svarer til ord-
ningen i habitatbekendtgørelsens §§ 11-12 vedrørende be-
skyttelse af arter optaget på habitatdirektivets bilag IV og
om adgangen til at fravige denne beskyttelse. Administratio-
nen af reglerne fastsat efter stk. 5 foreslås henlagt til Trafik-
styrelsen i tilknytning til styrelsens opgaver efter stk. 1 og 2.
I henhold til habitatbekendtgørelsens § 11 kan tilladelser
og dispensationer mv. efter en række bestemmelser i miljø-
lovgivningen ikke meddeles, hvis den ansøgte aktivitet kan
beskadige eller ødelægge yngle- eller rasteområder i det na-
turlige udbredelsesområde for de dyrearter, der er optaget i
habitatdirektivets bilag IV, litra a, eller ødelægge de plante-
arter, som er optaget i direktivets bilag IV, litra b, i alle livs-
stadier. Vurderingen skal fremgå af de afgørelser, der bliver
truffet efter de pågældende bestemmelser i miljølovgivning-
en. Ifølge bekendtgørelsens § 12 kan den myndighed, der
skal træffe afgørelsen, fravige § 11, hvis der ikke findes et
tilfredsstillende alternativ, og hvis fravigelsen ikke hindrer,
at den pågældende bestands bevaringsstatus opretholdes i
dens naturlige udbredelsesområde. Fravigelse kan kun ske i
de situationer, som er udtømmende opregnet i § 12. Der skal
indhentes en udtalelse fra Naturstyrelsen, inden der træffes
afgørelse, og styrelsen skal underrettes om den endelige be-
slutning med henblik på information af Europa-Kommissio-
nen.
Habitatbekendtgørelsens §§ 11-12 gennemfører, sammen
med en række andre bestemmelser i lovgivningen, dele af
habitatdirektivets artikel 12-16 om arter optaget på direkti-
vets bilag IV samt fuglebeskyttelsesdirektivets artikel 5 og 9
for så vidt angår fugle, som i vild tilstand har deres naturlige
ophold på medlemsstaternes område i Europa, hvor EU-
traktaten finder anvendelse. Om habitatdirektivets artikel
12-16 henvises til afsnit 17.3 i de almindelige bemærknin-
ger.
De i medfør af stk. 5 fastsatte regler vil således medvirke
til at sikre, at forpligtelserne til artbeskyttelse efter de nævn-
te direktiver overholdes i forbindelse med afgørelser om til-
ladelse til projektændringer og -udvidelser på anlægslovens
område.
Reglerne vil bl.a. indebære, at der som vilkår for tilladelse
kan stilles krav om afværgeforanstaltninger, som Femern
A/S eller A/S Femern Landanlæg i givet fald kan udføre i
henhold til reglerne i lovforslagets § 9.
I stk. 6 er det foreslået, at Trafikstyrelsens afgørelser efter
stk. 1 og 2 og efter regler fastsat i medfør af stk. 3 og 5 ikke
kan indbringes for anden administrativ myndighed. Bestem-
melsen omfatter både den foreløbige vurdering (screenin-
gsafgørelse) om, hvorvidt der skal gennemføres en konse-
kvensvurdering, og afgørelser om tilladelse, herunder om
vilkår for en sådan tilladelse. Forslaget er begrundet i hen-
syn til anlægsprojektets fremdrift og økonomi. Afgørelserne
vil derimod kunne indbringes for domstolene, jf. lovforsla-
gets § 47.
Til § 10
Af hensyn til klarheden om, hvilke miljøvurderingsproce-
durer der skal følges i tilfælde af ændringer eller udvidelser
af anlægsprojektet for en fast forbindelse over Femern Bælt
med tilhørende landanlæg i Danmark, foreslås det i § 10
fastsat, at sådanne ændringer eller udvidelser ikke kræver
vurderinger efter lov om miljøvurdering af planer og pro-
grammer (miljøvurderingsloven).
Det følger af den foreslåede bestemmelse, at eventuelle
beslutninger om ændringer eller udvidelser af anlægsprojek-
tet efter lovens ikrafttræden ikke kan udløse krav om screen-
ing eller miljøvurdering efter miljøvurderingsloven, uanset
om sådanne ændringer mv. måtte udløse krav om suppleren-
de VVM-procedure og/eller habitatvurdering efter lovforsla-
gets §§ 8 og 9.
Det bemærkes herved også, at planlovens regler om tilve-
jebringelse af kommune- og lokalplaner ikke finder anvend-
else på anlægsprojektet, jf. lovforslagets § 12, stk. 2, og at
eventuelle ændringer eller udvidelser af projektet heller ikke
i øvrigt udløser krav om nye planvedtagelser på kommunalt,
regionalt eller statsligt niveau. De gældende kommune- og
lokalplaner mv. for de arealer, som anlægsloven vedrører,
ophæves ikke ved anlægsloven, men planerne finder ikke
anvendelse på gennemførelsen af anlægsprojektet.
Der henvises til afsnit 17.2 i de almindelige bemærknin-
ger.
82
Til § 11
Lovforslagets §§ 1 og 2 giver Femern A/S henholdsvis
A/S Femern Landanlæg den fornødne hjemmel til at gen-
nemføre afværgeforanstaltninger i det nødvendige omfang.
Bestemmelserne i stk. 1 og 2 forpligter imidlertid Femern
A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg til at iværksætte
afværgeforanstaltninger i det omfang, det er nødvendigt for
at modvirke eventuel skadelig virkning som følge af anlægs-
projektet, og hvis det vurderes nødvendigt af hensyn til den
generelle naturbeskyttelse, herunder hensynet til de EU-ret-
lige forpligtelser, der følger af fuglebeskyttelsesdirektivet og
habitatdirektivet. For at tilgodese disse hensyn iværksættes
der gennem anlægsloven afværgeforanstaltninger, bl.a. for i
nødvendigt omfang at medvirke til, at anlægsarbejdet ikke
har en skadelig virkning for arterne og bestandene.
I VVM-redegørelsen og implementeringsredegørelsen er
beskrevet en række konkrete afværgeforanstaltninger, som
iværksættes, herunder principperne for foranstaltninger til
sikring af, at erstatningsnaturen udvikler sig som forudsat.
Andre mulige afværgeforanstaltninger end de, der er nævnt i
anlægsloven og implementeringsredegørelsen, vil kunne bli-
ve identificeret i forbindelse med yderligere feltundersøgel-
ser af området og den nærmere udmøntning af projektet. Så-
danne andre afværgeforanstaltninger vil kunne træde i stedet
for dem, der er beskrevet i VVM-redegørelsen, i det omfang
disse i øvrigt ikke vil kunne skade andre dele af miljøet.
På baggrund af de forudsatte afværgeforanstaltninger og
den i implementeringsredegørelsen forudsatte etablering af
erstatningsbiotoper mv. er det vurderingen, at gennemførel-
sen af anlægsprojektet kan ske inden for rammerne af natur-
beskyttelseslovens §§ 29 a og 30, herunder artfredningsbe-
kendtgørelsen, § 6 a, stk. 1 og 2, og § 7 i lov om jagt og
vildtforvaltning, der gennemfører artsbeskyttelsen i EU's
fuglebeskyttelsesdirektiv art. 5 og habitatdirektivets art. 12.
Disse bestemmelser gælder fortsat for anlægsprojektet, idet
§ 13 dog finder anvendelse.
Der kan endvidere blive behov for at udføre foranstaltnin-
ger for at afværge skade på de Natura 2000-områder, som
påvirkes i projektet. Der henvises om vurderingen i forhold
til Natura 2000-områderne til afsnit 15.5.3. i de almindelige
bemærkninger.
Bestemmelsen i stk. 3 giver Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg hjemmel til at iværksætte andre afværgeforan-
staltninger, som er nødvendige af hensyn til naturbeskyttel-
sen. Med bestemmelsen vil blandt andet områder, der er om-
fattet af § 3 i naturbeskyttelsesloven, kunne erstattes, hvis de
påvirkes af projektet. Tilsvarende vil der kunne iværksættes
foranstaltninger til beskyttelse af andre arter end de, der er
omfattet af habitat- og fuglebeskyttelsesdirektivet, herunder
øvrige arter omfattet af artfredningsbekendtgørelsen.
Til § 12
De arealer, hvorpå anlægsprojektet skal gennemføres, er
omfattet af en række bestemmelser i den almindelige natur-
og miljølovgivning, herunder bl.a. naturbeskyttelsesloven,
skovloven og planloven, som regulerer adgangen til at fore-
tage fysiske arbejder eller indgreb på arealer. Bestemmelsen
har til formål at skabe klarhed om forholdet mellem anlægs-
loven og de regler i natur- og miljølovgivningen, der stiller
krav om tilladelse mv. inden foretagelse af fysiske dispositi-
oner i det åbne land og på og nær visse naturtyper og dyre-
og plantearter.
Selv om bestemmelsen indebærer, at dele af den alminde-
lige natur- og miljølovgivning fraviges, varetages hensynene
bag disse regler stadigvæk i anlægsprojektet ved, at Femern
A/S og A/S Femern Landanlæg ved udførelsen af projektet
skal overholde anlægsloven og i de retningslinjer, der frem-
går af lovforslagets bemærkninger og af implementeringsre-
degørelsen samt rammerne i de miljømæssige undersøgel-
ser. Disse rammer sikrer samlet en varetagelse af de hensyn,
som normalt ville blive varetaget gennem de fravegne be-
stemmelser. Der henvises for en beskrivelse af de relevante
arbejder, som gennemføres i anlægsprojektet, og som nor-
malt kan kræve tilladelse efter de omhandlede bestemmel-
ser, til implementeringsredegørelsen.
De bestemmelser og krav om tilladelse eller dispensatio-
ner i den øvrige lovgivning, som ikke udtrykkeligt fraviges,
finder stadig anvendelse for anlægsprojektet, herunder også
reglerne i lovene om tilsyn, håndhævelse og straf. Tilsvaren-
de gælder for andre regler, f.eks. om erstatning eller om mil-
jøskade i de respektive love. Forslaget til § 13 finder dog ef-
ter omstændighederne anvendelse på afgørelser, herunder
afgørelser vedrørende tilsyn, håndhævelse og straf vedrøren-
de anlægsprojektet, truffet efter denne bestemmelse. Der
henvises om forholdet mellem tilsyn med anlægsloven og
den øvrige lovgivning til afsnit 6.3.4 i de almindelige be-
mærkninger.
Bestemmelsen gælder ikke kun i forhold til det permanen-
te anlæg (tunnelrenden, jernbaneanlægget mv.), men også i
forhold til arbejder i det midlertidige projektområde, herun-
der tunnelelementfabrikken og arbejdshavnen. Bestemmel-
sen regulerer dog kun arbejder, der er omfattet af lovforsla-
gets §§ 1, 2 og 11. Udførelse af arbejder, der ikke er omfat-
tet heraf forudsætter således stadig, at Femern A/S og A/S
Femern Landanlæg indhenter de fornødne tilladelser og dis-
pensationer m.v. efter den i bestemmelsen nævnte lovgiv-
ning. Bestemmelsen finder endvidere alene anvendelse i an-
lægsfasen af projektet, som i denne sammenhæng defineres
som fasen ind til 2 år efter indvielsen af kyst til kyst-projek-
tet. Ved administrationen efter de nævnte love efterfølgende
skal det lægges til grund, at anlægget kan drives og vedlige-
holdes på normal vis, når anlægsprojektet er gennemført,
men hvis der som led i driftsfasen skal foretages nye æn-
dringer i tilstanden i f.eks. et fredet område eller et naturom-
råde, finder de normale regler anvendelse.
Efter bestemmelsens stk. 1 kræver udførelse af arbejder
efter §§ 1, 2 og 11 i denne lov ikke dispensation eller tilla-
delse efter §§ 50 og 65, stk. 1-3, jf. kapitel 2, i lov om natur-
beskyttelse og § 35, stk. 1, i lov om planlægning.
Bestemmelsen indebærer for det første, at anlægsprojektet
kan gennemføres uden hensyn til de eksisterende fredninger,
herunder uden at der skal søges dispensation i anledning af
fredningen ved Østerskov samt Næsbyholm og Bavelse
83
godser samt fredningen ved Saksfjed Inddæmning. Bestem-
melsen indebærer endvidere, at der uanset naturbeskyttelses-
lovens § 3 og uden dispensation kan ændres i tilstanden af
en række af de naturtyper, som berøres i forbindelse med
anlægsprojektet. Der kan endvidere uanset naturbeskyttel-
seslovens § 15 foretages de nødvendige ændringer i tilstan-
den for de dele af kyststrækningen, som bliver påvirket af
såvel produktionsområdet, etablering af de nye landområder,
det permanente anlæg og strækningen mellem Ringsted og
Rødbyhavn. Tilsvarende gælder for arbejder inden for sø-,
å- og skovbeskyttelseslinjen, jf. naturbeskyttelseslovens §§
16 og 17. Bestemmelsen indebærer også, at der ikke skal
indhentes landzonetilladelse efter planlovens § 35 til opfø-
relse af de bygninger og andre anlæg, der er nævnt i lovfor-
slaget, herunder til de midlertidige anlæg og installationer.
Bestemmelsen i stk. 2 fastslår, at reglerne om kommune-
og lokalplaner i lov om planlægning, i §§ 20, 22 og 26 a i
naturbeskyttelsesloven, kapitel 4 i bekendtgørelse om fred-
ning af visse dyre- og plantearter og pleje af tilskadekommet
vildt, §§ 8-13 og 26-28 i lov om skove, kapitel 8 og 8 a i
museumsloven, lov om landbrugsejendomme og kapitel 1 a
– 4 i lov om kystbeskyttelse ikke finder anvendelse ved ud-
førelse af arbejder efter §§ 1, 2 og 11.
Fravigelsen af reglerne om kommune- og lokalplaner er
begrundet i, at anlægsloven udgør den retlige ramme for an-
lægsprojektet, og gennemførelsen af anlægsprojektet kræver
derfor ikke fysisk planlægning efter planloven. Det er derfor
heller ikke påkrævet at vedtage nye planer eller ændre i ek-
sisterende planlægning for at kunne gennemføre anlægspro-
jektet. Arbejderne i §§ 1, 2 og 11 både i det permanente og
det midlertidige projektområde kræver heller ikke dispensa-
tion e.l. fra en eksisterende planlægning.
Bestemmelsen fraviger herudover en række regler, som
begrænser adgangen til at foretage en række af de helt nød-
vendige arbejder, som er en forudsætning for at gennemføre
anlægsprojektet. Det drejer sig bl.a. om bestemmelserne om
offentlighedens adgang til strandarealer og andre kyststræk-
ninger (naturbeskyttelseslovens § 22), om nedlæggelse af
veje (naturbeskyttelsesloven § 26 a) og kapitel 4 i artsfred-
ningsbekendtgørelsen om beskyttelse af arter uden for habi-
tatdirektivets bilag IV. Herudover fraviges bestemmelserne
om fredskovpligt i skovloven.
Endelig fraviges museumslovens kapitel 8 og 8 a, land-
brugsloven og kystbeskyttelseslovens kapitel 1 a-4. Der vil i
forhold til museumsloven blive indgået aftale mellem Fem-
ern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg på den ene side
og Kulturministeriet (Kulturstyrelsen) på den anden side om
håndteringen af de sædvanlige arkæologiske undersøgelser
og i givet fald håndtering af konstaterede fund mv. ved gen-
nemførelsen af anlægsarbejderne. For de arbejder, der berø-
rer sten- og jorddiger og fortidsminder omfattet af lovens
kapitel 8 a, er det beskrevet i implementeringsredegørelsen,
hvordan de kulturhistoriske hensyn varetages ved udførelsen
af disse arbejder.
En betydelig del af de arealer på Lolland, som skal anven-
des til anlægsprojektet, er på tidspunktet for anlægslovens
vedtagelse undergivet landbrugspligt med de forpligtelser,
der følger heraf. Bestemmelsen indebærer bl.a., at Femern
A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg ikke skal søge
landbrugspligten ophævet efter reglerne i landbrugslovens
kapitel 5. Landbrugsloven fraviges, fordi Folketinget med
anlægsloven beslutter, at de af loven omfattede arealer ikke
længere skal være landbrugsarealer, og det vil derfor være
overflødigt at gennemføre en egentlig sagsbehandling med
henblik på at ophæve landbrugspligten og andre formelle
begrænsninger efter landbrugsloven.
I forhold til kystbeskyttelsesloven er det hensigten, at
Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg i overens-
stemmelse med VVM-redegørelsen og implementeringsre-
degørelsen varetager hensynet til kystsikringen og kystbe-
skyttelsen i forbindelse med anlægsprojektet.
Udstykningslovens § 17, stk. 1, stiller krav om, at et areal,
der indvindes fra søterritoriet, skal registreres i matriklen
ved matrikulering eller arealoverførsel. Forudsætningen for
at matrikulere landopfyldningen vil normalt være, at der
foreligger dokumentation for, at landopfyldningen er sket i
henhold til tilladelse fra Kystdirektoratet, jf. § 12, stk. 1, i
bekendtgørelse nr. 1676 af 20. december 2013 om matriku-
lære arbejder. Eftersom kystbeskyttelsesloven ikke finder
anvendelse, vil anlægslovens § 1 udgøre den tilstrækkelige
dokumentation for, at kravet i § 12, stk. 1, i bekendtgørelse
om matrikulære arbejder skal anses for opfyldt.
Bestemmelsen i stk. 3 indebærer, at arbejder med etable-
ring af en sænketunnel og en arbejdshavn, jf. § 1, stk. 2, nr.
1, ikke kræver tilladelse efter kapitel 4 i lov om råstoffer.
Råstofloven indeholder regler om forudgående tilladelse
til bl.a. nyttiggørelse af råstoffer. Kravet om tilladelse gæl-
der bl.a. i anledning af udgravning i forbindelse med sænke-
tunnelen, dvs. tunnelportalen og cut-and-cover-tunnelen,
samt i og omkring arbejdshavnen ved Rødby, da de udgra-
vede materialer fra disse arbejder påtænkes nyttiggjort i an-
lægsprojektet på land til landopfyldning.
Bestemmelsen indebærer, at der ikke skal indhentes en
nyttiggørelsestilladelse efter råstofloven til de pågældende
arbejder med tunnelrenden og -portalen og arbejderne i og
omkring arbejdshavnen ved Rødby. Udgravning og nyttig-
gørelse skal i stedet ske i overensstemmelse med implemen-
teringsredegørelsen og inden for rammerne af de miljømæs-
sige undersøgelser, herunder i forhold til de marine Natura
2000-områder.
Bestemmelsen gælder kun de nævnte arbejder med sænke-
tunnelen og arbejdshavnen. Råstofindvinding og anden nyt-
tiggørelse af materialer uden for projektområdet, f.eks. på
Kriegers Flak eller Rønne Banke, hvis entreprenørerne væl-
ger at udnytte disse ressourcer, vil kræve normal tilladelse
efter råstofloven. Tilsvarende vil gælde eventuel indvinding
fra fællesområder. Disse afgørelser er dog omfattet af § 13.
Der henvises i øvrigt til afsnit 6.3.1 i de almindelige be-
mærkninger.
Til § 13
Det foreslås i stk. 1, at kommunalbestyrelsens eller en
statslig myndigheds afgørelser vedrørende anlægsprojektet,
84
som træffes efter byggeloven, lov om jagt og vildtforvalt-
ning, lov om naturbeskyttelse, lov om vandløb, dog undta-
gen kapitel 13, lov om skove, lov om vandforsyning mv.,
lov om kystbeskyttelse, lov om miljøbeskyttelse og lov om
råstoffer samt regler udstedt i medfør af disse love, ikke kan
påklages til anden administrativ myndighed, jf. dog stk. 2.
Med bestemmelsen foreslås det, at reglerne om klagead-
gang, klagemyndighed og opsættende virkning af klage i de
nævnte love fraviges, således at klage over afgørelser efter
de nævnte love i forbindelse med arbejder til brug for an-
læggelsen af en fast forbindelse over Femern Bælt ikke føl-
ger de normale regler i de respektive love og afskæres. En
afskæring af klageadgangen er fundet nødvendig af frem-
driftshensyn. Afgørelserne kan imidlertid fortsat indbringes
for domstolene efter de almindelige regler herom. Bestem-
melsen er ikke afgrænset til arbejder i projektområdet, idet
bestemmelsen også omfatter andre afgørelser efter de nævn-
te love, når disse påvirker adgangen til at gennemføre pro-
jektet eller kan medføre forsinkelse eller lign. F.eks. er rå-
stofindvinding uden for projektområdet også omfattet.
Behandlingen af sagerne er i øvrigt fortsat reguleret af de
nævnte love, dvs. at de regler, der gælder for ansøgninger,
regler om tilsyn og straf og om fremgangsmåden ved afgø-
relser ligeledes gælder uændret. Tilsvarende gælder de krav
og betingelser, som gælder for tilladelser, dispensationer
mv. efter lovene. Hvor bestemmelserne i de nævnte love in-
deholder skønsmæssige beføjelser, og hvor der efter disse
kan tages hensyn til bygherrens interesser og samfundets in-
teresser i et givet projekt, er det den generelle vurdering, at
hensynet til anlægsprojektet kan indgå med betydelig vægt.
Dette kriterium vil transportministeren i givet fald også kun-
ne lægge tilsvarende vægt på ved behandling af klagesager
eller sager, hvor ministeren har overtaget kompetencen.
De omhandlede aktiviteter og arbejder forudsætter i nogle
tilfælde forudgående VVM-vurdering og -tilladelse. De mil-
jømæssige konsekvenser af anlægsprojektet er beskrevet og
vurderet i VVM-redegørelsen, og der skal ikke foretages en
ny VVM-procedure. Kommunalbestyrelsen eller en statslig
myndighed bør tage udgangspunkt i den gennemførte VVM,
når der i tilladelser skal fastsættes krav og vilkår efter de re-
spektive love. Den foreslåede bestemmelse i § 8 om VVM-
procedure ved ændringer af anlægsprojektet finder dog an-
vendelse ved væsentlige ændringer i anlægsfasen i forhold
til det tidligere vurderede. Der henvises i den forbindelse til
det anførte i de almindelige bemærkninger i afsnit 6.2 oven-
for samt bemærkningerne til lovforslagets § 8.
Afskæring af klageadgangen gælder alene under anlægsfa-
sen af den faste forbindelse over Femern Bælt og finder der-
med ikke længere anvendelse, når forbindelsen er anlagt,
uanset om der herefter måtte være behov for afgørelser efter
de nævnte love.
Det foreslås i stk. 2, at Femern A/S og A/S Femern Land-
anlæg kan indbringe kommunale afgørelser, herunder f.eks.
et vilkår efter de i stk. 1 nævnte love for transportministeren
som administrativ klageinstans. Transportministerens be-
handling af disse klagesager er, som i stk. 1, fortsat reguleret
af de nævnte love, dvs. at de krav og betingelser, som gæl-
der for tilladelser, dispensationer mv. efter lovene, fortsat
gælder. Hvor det ved udøvelsen af et skøn er muligt efter de
pågældende love at inddrage hensynet til en ansøger, en
bygherre eller et samfundsmæssigt hensyn til anlægsprojek-
tet, vil transportministeren også kunne inddrage og lægge
afgørende vægt på disse hensyn ved afgørelse af klagesagen.
Ministeren vil i den forbindelse kunne udnytte sin viden om
anlægsprojektet.
Med stk. 3 foreslås transportministeren bemyndiget til for
sager, der vedrører anlægsprojektet, at kunne overtage kom-
munalbestyrelsens beføjelser efter de i stk. 1 nævnte love i
enkeltsager. Adgangen vedrører alene kompetencen til at
træffe afgørelse i en nærmere bestemt enkeltsag (call in),
som verserer hos kommunalbestyrelsen efter de i stk. 1
nævnte love. Bestemmelsen vil bl.a. blive udnyttet, hvor en
sag på grund af væsentlige hensyn til fremdriften i byggeriet
kræves behandlet og afgjort af en myndighed, der har bety-
delig indsigt i sammenhængen og rammerne for projektet.
Bestemmelsen kan endvidere navnlig være relevant i for-
hold til stk. 2, hvis en kommune ikke træffer afgørelse i en
sag, der er af væsentlig betydning for fremdriften i anlægs-
projektet.
Transportministeren skal - ligesom efter stk. 2 - træffe af-
gørelse efter bestemmelserne i og praksis efter de love, der
er nævnt i stk. 1, idet hensynet til anlægsprojektet, herunder
til at undgå væsentlig forsinkelse eller fordyrelse af anlægs-
projektet dog, hvis det er muligt efter de pågældende love,
kan tillægges betydning. Selvom transportministeren beslut-
ter at træffe afgørelse i en nærmere bestemt sag, ændrer den-
ne beslutning ikke på de almindelige regler om tilsyn og
håndhævelse. Transportministeren kan dog også beslutte at
overtage kompetencen i en tilsynssag.
Af bestemmelsen i stk. 4 følger, at der ikke i klagesager
efter stk. 2 og i sager, hvor transportministeren har overtaget
kommunalbestyrelsens beføjelser efter stk. 3, kan ske påkla-
ge af ministerens afgørelse til anden administrativ myndig-
hed.
Bestemmelsen i stk. 5 fastslår, at de kommunale tilsyns-
myndigheder ikke fører tilsyn med kommunalbestyrelsens
afgørelser omfattet af stk. 1. Efter kapitel VI i lov om kom-
munernes styrelse (lovbekendtgørelse nr. 186 af 19. februar
2014) fører statsforvaltningen tilsyn med, at kommunerne
overholder den lovgivning, der særligt gælder for offentlige
myndigheder, i det omfang der ikke er særlige klage- og til-
synsmyndigheder, der kan tage stilling til den pågældende
sag. Af samme lovs kapitel VII følger det, at Økonomi- og
Indenrigsministeriet er rekursinstans i forhold til en række
nærmere angivne afgørelser om sanktioner, samtykke og
godkendelse, som træffes af statsforvaltningen, samt at Øko-
nomi- og Indenrigsministeriet er øverste tilsynsmyndighed i
forhold til statsforvaltningens dispositioner eller undladelser
som led i udøvelsen af tilsynet. Det følger af § 1, stk. 2, i lov
om kommunernes styrelse, at reglerne i lov om kommuner-
nes styrelse viger for anden lovgivning.
Fravigelsen af reglerne om klageadgang, klagemyndighed
og opsættende virkning af klage i stk. 1, kan indebære, at de
kommunale tilsynsmyndigheder får en kompetence, som de
85
ikke har efter gældende lovgivning. Da dette ikke er hensig-
ten, foreslås det i stk. 5, at de kommunale tilsynsmyndighe-
der ikke fører tilsyn med kommunalbestyrelsens afgørelser
omfattet af stk. 1. Der henvises til ovenstående begrundelse
for at fravige reglerne om klageadgang i de i stk. 1, nævnte
love.
Den foreslåede bestemmelse indebærer, at hverken stats-
forvaltningen eller Økonomi- og Indenrigsministeriet har
kompetence til at føre tilsyn med kommunalbestyrelsens af-
gørelser efter stk. 1, herunder sagsbehandlingsregler, hvor
vurderingen af lovligheden bedst kan foretages sammen
med en vurdering af lovligheden af afgørelsen, f.eks. be-
grundelse, lovlige/saglige kriterier, officialmaksimen.
Det er alene afgørelser efter stk. 1, som de kommunale til-
synsmyndigheder afskæres fra at føre tilsyn med. Således vil
de kommunale tilsynsmyndigheder kunne påse kommuner-
nes overholdelse af f.eks. reglerne i forvaltningsloven om
inhabilitet, partsaktindsigt, partshøring m.v. samt aktindsigt
efter offentlighedsloven.
Med bestemmelsen i stk. 6 bemyndiges transportministe-
ren til at fastsætte regler om, at kommunalbestyrelsen til
brug for transportministerens behandling af klagesager eller
call-in-sager efter stk. 2 og 3 har pligt til at tilvejebringe op-
lysninger til brug for en vurdering af forhold, der reguleres
efter de i stk. 1 nævnte love, inden for den pågældende kom-
mune. Bestemmelsen skal sikre, at transportministeren kan
få de oplysninger, som kommunalbestyrelsen ligger inde
med – eller som kommunalbestyrelsen med rimelighed kan
pålægges at tilvejebringe – til brug for transportministerens
behandling af sagen. Bestemmelsen svarer til bestemmelsen
i miljøbeskyttelseslovens § 83, hvorefter miljøministeren
kan pålægge kommunalbestyrelser at tilvejebringe oplysnin-
ger til brug for en vurdering af forhold, der reguleres efter
loven, inden for den enkelte kommunes område. Oplysnin-
gerne kan forlanges afgivet i en bestemt form.
Til § 14
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 1, 1. pkt., skabes
der hjemmel til, at transportministeren kan udstede regler
om forurening og gener fra gennemførelse af anlægsprojek-
tet. Bestemmelsen omfatter alene forurening og gener, som
normalt ville skulle reguleres efter miljøbeskyttelseslovens
kapitel 5, og ikke andre forureninger og gener, som frem-
kommer ved gennemførelsen af anlægsprojektet, såsom de,
der er reguleret i f.eks. vandforsyningsloven.
Den foreslåede bestemmelse indebærer, at transportmini-
steren kan varetage beskyttelseshensynene efter miljøbe-
skyttelsesloven i medfør af lovforslaget ved at fastsætte
grænseværdier for den tilladelige forurening og gene, der
udgår fra anlægsprojektets byggepladser og projektområder.
Transportministeren vil i givet fald herved tage udgangs-
punkt i principperne i miljøbeskyttelsesloven, og der tilsig-
tes som udgangspunkt ikke et lavere beskyttelsesniveau end
normalt, medmindre væsentlige hensyn til anlægsprojektets
gennemførelse tilsiger det.
Bestemmelsen medfører således, at anlægsprojektet i et
tilfælde, hvor en lokal forskrift, et påbud eller et vilkår i en
afgørelse eksempelvis kan medføre en væsentlig forsinkelse
eller fordyrelse af anlægsprojektet, ved transportministerens
regeludstedelse kan prioriteres højere end hensynet til de lo-
kale interesser, som normalt vil blive varetaget i medfør af
miljøbeskyttelsesloven eller regler udstedt i medfør heraf ud
fra en samlet afvejning af de modstående hensyn.
Transportministerens skal endvidere ved fastsættelse af
regler, herunder grænser for forurening eller gener, sørge
for, at relevante EU-retlige regler overholdes. Transportmi-
nisteren vil i forbindelse med anvendelsen af den foreslåede
bestemmelse inddrage andre offentlige myndigheder, som er
sagkyndige på det relevante område.
Der henvises nærmere til afsnit 6.3.2 i de almindelige be-
mærkninger om fastsættelsen af grænser for forurening og
gener.
Bestemmelsen i stk. 1, 2. pkt., giver transportministeren
adgang til at fastsætte regler om egenkontrol på Femern A/S
eller A/S Femern Landanlægs regning. Egenkontrollen gen-
nemføres af sagkyndige, herunder af autoriserede, akkredite-
rede eller lignende sagkyndige og tilsvarende laboratorier.
Transportministeren kan tillige fastsætte regler om tilsyn og
håndhævelse, herunder at afgørelser om tilsyn og håndhæ-
velse af regler fastsat efter denne bestemmelse ikke kan ind-
bringes for anden administrativ myndighed. Transportmini-
steren kan i den forbindelse bl.a. bestemme, at miljøbeskyt-
telseslovens tilsyns- og håndhævelsesbestemmelser helt el-
ler delvist også finder anvendelse i forhold til de udstedte
regler. Ministeren kan f.eks. også udpege tilsynsmyndighe-
den samt bestemme, at tilsynsmyndigheden kan meddele på-
bud til den ansvarlige om at give oplysninger, foretage mål-
inger eller andre undersøgelser for egen regning mv. Be-
stemmelsen svarer til miljøbeskyttelseslovens § 72, hvoref-
ter den, der er ansvarlig for en virksomhed, der kan give an-
ledning til forurening, efter anmodning skal give alle oplys-
ninger, herunder om økonomiske og regnskabsmæssige for-
hold. Myndighederne kan herunder bl.a. påbyde den ansvar-
lige for egen regning at foretage prøveudtagning, analyser
og målinger af stoffer, der udsendes til omgivelserne samt
støj og rystelser, og at klarlægge årsagerne til eller virknin-
gerne af en stedfunden forurening
Af stk. 2 fremgår, at miljøbeskyttelsesloven samt regler
udstedt og afgørelser, dvs. bl.a. påbud, forbud og dispensati-
oner, truffet i medfør heraf, ikke finder anvendelse på for-
urening og gener fra de dele af anlægsprojektet, der omfattes
af regler udstedt efter stk. 1. I det omfang transportministe-
ren udsteder regler, overgår forureninger og gener til ude-
lukkende at være reguleret af disse regler. Dette omfatter
også et vilkår i en miljøgodkendelse efter miljøbeskyttelses-
lovens kapitel 5 i det omfang, at dette er foreneligt med EU-
retten, herunder navnlig Europa-Parlamentets og Rådets di-
rektiv 2010/75/EU af 24. november 2010 om industrielle
emissioner (integreret forebyggelse og bekæmpelse af for-
urening) (IE-direktivet). Hvis der f.eks. fastsættes regler om
støj for den del af projektområdet, der omfatter tunnelele-
mentfabrikken, vil disse regler træde i stedet for vilkår i tun-
86
nelelementfabrikkens miljøgodkendelse efter kapitel 5 i mil-
jøbeskyttelsesloven.
Hvis der på tidspunktet, hvor der træffes afgørelse eller
udstedes regler, verserer klagesager om lovligheden af afgø-
relser, herunder forbud eller påbud meddelt af Lolland
Kommune, vil Natur- og Miljøklagenævnet efter omstæn-
dighederne kunne færdigbehandle disse efter de gældende
regler. De omhandlede afgørelser får imidlertid ikke frem-
adrettet virkning for gennemførelse af anlægsprojektet, når
transportministeren har truffet afgørelse eller udstedt regler.
Der henvises i øvrigt til de almindelige bemærkninger i
afsnit 6.
Til § 15
Med stk. 1 bemyndiges transportministeren til at fastsætte
regler om kompensation til beboere og sommerhusejere for
gener og ulemper forbundet med gennemførelsen af anlægs-
projektet, hvis transportministeren beslutter at regulere ge-
ner eller forurening ved udstedelse af regler i medfør af lov-
forslagets § 14. Transportministeren bemyndiges endvidere
til at fastsætte regler om kredsen af de berettigede, størrelsen
af kompensationen, udbetaling, frister, renter mv. Beboere
er som udgangspunkt personer over 18 år, der har folkeregi-
steradresse i en bolig, som er påvirket af forurening eller ge-
ner, samtidig med at beboerne rent faktisk bor i boligen.
Et sommerhus skal forstås som en bolig, der anvendes
som ferie- og fritidsbolig uanset zonestatus. Loven omfatter
således fritidsboliger af enhver art, f.eks. traditionelle som-
merhuse, fritidshuse og feriehuse, hvor der ikke er tilladelse
til helårsbeboelse, uanset om sommerhuset ligger i eller
uden for et sommerhusområde. Denne afgrænsning er den
samme, som finder anvendelse i relation til skattelovgivnin-
gen.
Bestemmelsen, der er fakultativ for transportministeren,
svarer i hovedtræk til Cityringlovens (lov nr. 552 af 6. juni
2007 med senere ændringer) § 14 b, bortset fra at det præci-
seres, at også sommerhusejere er omfattet af reglen. Der kan
navnlig være ret til kompensation, når den foreslåede be-
stemmelse i § 14 udnyttes på en måde, der giver entreprenø-
rerne i anlægsprojektet adgang til forurenende eller særligt
geneforvoldende anlægsarbejde, f.eks. om aftenen og natten.
Det er med bestemmelsen hensigten at fastsætte regler om
den praktiske tilrettelæggelse af ordningen. Der henvises
herom til afsnit 6.3.2. i de almindelige bemærkninger.
Af bestemmelsen i stk. 2 følger, at transportministeren kan
fastsætte regler om, at Femern A/S eller A/S Femern Land-
anlæg skal tilbyde beboere, der er særligt udsat for gener
som følge af regulering efter § 14, genhusning eller overta-
gelse af deres bolig. Transportministeren kan herunder fast-
sætte regler om, at kommunalbestyrelsen i bopælskommu-
nen efter beboerens anmodning skal anvise en genhusnings-
bolig af de boliger, som kommunalbestyrelsen har anvis-
ningsret til efter almenboligloven eller får til rådighed efter
byfornyelsesloven. Transportministeren kan desuden fast-
sætte regler om fremgangsmåden ved genhusning eller over-
tagelse, herunder om vilkårene i aftaler om genhusning, om-
kostninger ved genhusning og genhusningsaftalens ophører,
herunder om at aftalen ophører, hvis den bolig, hvor der er
gener, udlejes eller anvendes til beboelse eller som fritidsbo-
lig.
Med bestemmelsen er det hensigten, at transportministe-
ren kan fastsætte nærmere regler om, hvornår beboere er be-
rettiget til genhusning, herunder vedrørende beboere med
særlige behov, regler om processen ved anmodning om gen-
husning, om genhusningsaftalens omfang samt om doku-
mentation for flytteudgifter og andre udgifter, der skal godt-
gøres af Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg.
Transportministeren kan herudover bl.a. fastsætte, at kom-
munalbestyrelsen i bopælskommunen skal anvise en erstat-
ningsbolig, hvis den enkelte beboer ikke selv kan finde et
egnet forslag. Kommunen kan anvise såvel de boliger, som
kommunen har anvisningsret til efter almenboligloven, som
lejligheder, som kommunen får til rådighed efter byfornyel-
sesloven. Lejemålet mellem beboer og udlejer indgås efter
de almindelige regler herom, ligesom forholdet mellem
kommunen og udlejerne fortsat reguleres af de almindelige
regler. Bestemmelsen indebærer ikke en fravigelse heraf,
men giver udtrykkelig hjemmel til, at det kan pålægges
kommunen at anvise de pågældende beboere en bolig til
brug for midlertidig genhusning, selv om det ikke måtte væ-
re muligt at anvise hertil efter almenboligloven og byforny-
elsesloven.
Transportministeren kan endelig fastsætte nærmere regler
om, hvornår en aftale om genhusning mellem beboeren og
Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg skal ophøre, her-
under bestemme, at aftalen ophører, hvis den bolig, hvor der
er gener, udlejes eller anvendes til beboelse eller som fritids-
bolig.
Stk. 2 indebærer endvidere, at transportministeren kan
fastsætte regler om, at beboere, der ejer deres bolig, kan an-
mode Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg om at købe
boligen til markedsprisen (overtagelse). Dette kunne eksem-
pelvis være personer, der måtte være særligt følsomme over
for gener mv. Dette vil være relevant ved særlige personlige
forhold, herunder dokumenterede helbredsmæssige eller
særlige familiemæssige forhold. Det er en forudsætning, at
det er ejeren, som har fast bopæl i boligen.
Ved anmodning om overtagelse overtager Femern A/S el-
ler A/S Femern Landanlæg den pågældende bolig til eje og
kan gensælge boligen på et senere tidspunkt. Eventuelle
værditab eller værdistigninger er den tidligere ejer uved-
kommende. Overtagelse forudsætter, at beboeren er ejer af
boligen, og det er retligt muligt for Femern A/S eller A/S
Femern Landanlæg at købe boligen. Det kan f.eks. være
udelukket for andelsboliger, visse ejerlejligheder, almene
boligbyggerier mv., eller hvor ejerforeningsvedtægter ude-
lukker Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg som ejer.
Genhusning og overtagelse vil ikke være relevant for som-
merhusejere, medmindre sommerhuset anvendes lovligt til
helårsbeboelse.
Efter bestemmelsen i stk. 3 træffer Ekspropriationskom-
missionen for Statens Ekspropriationer på Øerne afgørelse
87
om kompensation, genhusning og overtagelse efter reglerne
udstedt i medfør af § 14, stk. 1 og 2, og § 15, stk. 1 og 2,
hvis der ikke kan opnås enighed mellem parterne, eller der
opstår uenighed om en indgået aftale. Ekspropriationskom-
missionen kan, hvis kommissionen finder det hensigtsmæs-
sigt, behandle sådanne sager på skriftligt grundlag efter en
høring af parterne i overensstemmelse med forvaltningslo-
vens regler herom.
Hvis en sag indbringes for Ekspropriationskommissionen
af beboeren eller ejeren, betaler Femern A/S eller A/S Fem-
ern Landanlæg kompensation i overensstemmelse med sit
tilbud, indtil endelig afgørelse foreligger. Genhusning kan
først iværksættes fra det tidspunkt, hvor der foreligger en af-
tale eller en afgørelse herom, og der i mellemtiden udbetales
kompensation. Hvis en beboer indbringer en sag om kom-
pensation for Ekspropriationskommissionen og efter en peri-
ode ønsker at overgå til genhusning, er vedkommende ikke
afskåret herfra. Ekspropriationskommissionen afgør heref-
ter, om den hidtil udbetalte kompensation skal forhøjes.
Kommissionen behandler sagen efter den regulering, der
er udstedt efter forslaget til §§ 14 og 15. Efter stk. 4 skal
sager om kompensation, genhusning og overtagelse i øvrigt
behandles af Ekspropriationskommissionen efter reglerne i
lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast
ejendom.
Bestemmelsen i stk. 5 fastslår, at kompensation og beløb
ydet i forbindelse med genhusning efter regler fastsat i med-
før af stk. 1 og 2, ikke indgår ved vurderingen af, om en per-
son har ret til ydelser fra det offentlige, og ikke medfører re-
duktion af sådanne ydelser. Efter bestemmelsen skal der
derfor ved vurderingen af, om en person har ret til ydelser
fra det offentlige efter den øvrige lovgivning samt ved be-
regningen af disses størrelse, bortses fra beløb, der er mod-
taget som kompensation for forurening og gener som følge
af anlægsprojektet efter de regler, der er udstedt i medfør af
stk. 1 (kompensationen). Der foretages desuden ikke fradrag
i ydelserne fra det offentlige for beløbene.
Reglen gælder også i den situation, hvor Ekspropriations-
kommissionen og Taksationskommissionen, jf. stk. 3, eller
de almindelige domstole træffer afgørelse om kompensation
og beløb ydet ved genhusning efter regler udstedt i medfør
af stk. 1 og 2. Bestemmelsen omfatter alle offentlige ydelser
og indebærer, at der skal bortses fra kompensation for for-
urening og gener fra gennemførelsen af anlægsprojektet ved
tilkendelse, beregningen af størrelsen og udbetalingen af
disse ydelser. Bestemmelsen gælder for alle beløb, som be-
boere og ejere modtager fra Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg, enten som kompensation for gener som følge af
anlægget af anlægsprojektet eller i forbindelse med genhus-
ning, herunder beløb til dækning af flytteudgifter, og beløb
til brug for etablering af særlige og nødvendige indretninger
mv.
Bestemmelsen fastslår endelig, at kompensation og øvrige
beløb, herunder til genhusning, er skattefri. Kompensationen
og beløbene medregnes ikke ved opgørelsen af modtagerens
skattepligtige indkomst. Overtagelsesprisen ved overtagelse
er endvidere ikke omfattet af skattefriheden og beskattes ef-
ter de gældende regler om avance ved salg af fast ejendom.
Bestemmelsen i stk. 6 medfører, at når der er udstedt reg-
ler i medfør af stk. 1 og 2, herunder om genhusning, finder
reglerne i kapitel 9 i lov om byfornyelse og udvikling af by-
er ikke anvendelse ved spørgsmål om sundhedsfare i byg-
ninger, som benyttes til bolig eller ophold for mennesker,
som følge af støjgener fra anlægget af anlægsprojektet.
Bestemmelsen indebærer, at regler udstedt i medfør af stk.
1, herunder om genhusning, og at forurening og gener fra
anlægget af anlægsprojektet ikke efter lov om byfornyelse
og udvikling af byer kan betyde, at kommunalbestyrelsen
kan træffe afgørelse om, at en bygning er forbundet med
sundhedsfare (kondemnering), jf. byfornyelseslovens §§
75-76, og at der efter disse regler skal ydes genhusning, jf.
byfornyelseslovens §§ 61-63. Bestemmelsen betyder, at
kommunalbestyrelsen ved administration af byfornyelseslo-
ven skal bortse fra forurening og gener fra gennemførelsen
af anlægsprojektet. De øvrige regler i byfornyelseslovens
kapitel 9 finder heller ikke anvendelse.
Bestemmelsen har ingen betydning for byfornyelseslovens
regler i øvrigt, og det er fortsat muligt at træffe afgørelse om
kondemnering af andre grunde end forurening og gener, der
udgår fra gennemførelsen af anlægsprojektet, herunder på
grund af sætningsskader, brand- eller sammenstyrtningsfare
som følge af gravearbejde mv.
Det bemærkes, at denne bestemmelse også gælder for ver-
serende sager efter byfornyelseslovens kapitel 9 ved lovens
ikrafttræden. Når transportministeren har udstedt regler efter
forslaget til stk. 1 og 2 vil kapitel 9 i byfornyelsesloven ikke
finde anvendelse ved verserende spørgsmål om sundhedsfa-
re i bygninger, som benyttes til bolig eller ophold for men-
nesker, som følge af støjgener fra anlægget af anlægsprojek-
tet. Beboerne vil herefter kunne genhuses efter de nye mere
gunstige regler, og eventuelle kondemneringssager mv. efter
kapitel 9 i byfornyelsesloven bortfalder.
Der henvises i øvrigt til de almindelige bemærkninger i
afsnit 6.3.2.
Til § 16
Efter bestemmelsen i stk. 1 finder kapitel 6 i lov om miljø-
beskyttelse og regler udstedt i medfør heraf ikke anvendelse
på ufarlige havbundsmaterialer, som flyttes inden for over-
fladevand med henblik på landindvinding. Udtrykket »ufar-
lige« svarer til betingelsen i affaldsdirektivets artikel 2, stk.
3, om, at materialerne skal være »ikke-farlige«.
Som det fremgår af afsnit 6.3.3. i de almindelige bemærk-
ninger er det vurderingen, at kun omkring 5 % af de hav-
bundsmaterialer (hovedsagelig tørv og gytje med ringe geo-
tekniske egenskaber), som opgraves ved tunnelportalen og
cut-and-cover-tunnelen ved Rødbyhavn, i tunnelrenden og i
og omkring arbejdshavnen ved Rødbyhavn, vil være affald.
Langt hovedparten af det opgravede materiale i projektet i
øvrigt (ca. 95 %), som fortrinsvis forventes at bestå af sand
og ler med gode tekniske egenskaber, der bevirker, at det
kan anvendes i f.eks. anlæg på land, vurderes derimod ikke
88
at være affald, men et biprodukt, jf. affaldsdirektivets artikel
5 og affaldsbekendtgørelsens § 2, stk. 2.
Bestemmelsen angår derfor kun de dele af havbundsmate-
rialerne i projektet, som har en beskaffenhed (ringe geotek-
niske egenskaber), der bevirker, at der ikke er tale om et
bidprodukt, men affald. Bestemmelsen indebærer, at disse
havbundsmaterialer undtages fra affaldsreglerne, så længe
materialerne kun flyttes inden for overfladevand med hen-
blik på landindvinding, dvs. konkret anvendes til landop-
fyldning. Materialer, der anvendes på land eller klappes
(dumpes) andetsteds på søterritoriet end ved en landopfyld-
ning, vil derimod ikke være omfattet af bestemmelsen. Disse
materialer skal i stedet behandles efter de almindelige af-
faldsregler.
Bestemmelsen i stk. 2 giver transportministeren hjemmel
til at fastsætte regler om, hvornår havbundsmaterialer skal
betragtes som ufarlige. Transportministeren kan endvidere
fastsætte regler om prøvetagning og egenkontrol for Femern
A/S’ og A/S Femern Landanlægs regning og om tilsyn og
håndhævelse. Det er hensigten, at transportministeren i sam-
arbejde med miljøministeren bl.a. vil fastsætte nærmere reg-
ler med grænseværdier for indholdet af farlige stoffer i hav-
bundsmaterialerne, prøvetagning og egenkontrolprogram for
de materialer, som anvendes til landopfyldning. Disse regler
skal sikre, at havbundsmaterialerne er ufarlige, og at betin-
gelsen i affaldsdirektivets artikel 2, stk. 3, dermed er op-
fyldt. Farligt affald er defineret i affaldsdirektivets artikel 3,
nr. 2, og affaldsbekendtgørelsens § 3, nr. 22.
Til § 17
Efter bestemmelsen finder §§ 10-16 tilsvarende anvendel-
se på ændringer og udvidelser af anlægsprojektet, der er om-
fattet af § 8, stk. 1, og § 9, stk. 1. Bestemmelsen medfører
bl.a., at tilladte projektændringer også kan gennemføres
uden anvendelse af den i § 12 nævnte lovgivning, at klage-
adgangen efter de i § 13 nævnte lov er afskåret også for af-
gørelser, som vedrører ændringen eller udvidelsen, og at der
er mulighed for at fastsætte regler om forurening og gener
efter §§ 14-15.
Til § 18
Der skal som følge af anlægsprojektet udføres arbejde på
ledninger og forsyningsanlæg, herunder flyttes eller nedlæg-
ges forsyningsledninger, der befinder sig i vejarealer eller på
andre offentlige eller private ejendomme. For at sikre, at an-
lægsprojektet i henseende til betaling for ledningsomlægnin-
ger ikke stilles ringere, end eksempelvis vejmyndigheden
ville være stillet ved et vejprojekt, foreslås der med bestem-
melsen en regulering og præcisering af, hvorledes omkost-
ningerne skal afholdes.
På tidspunktet for lovforslagets fremsættelse foreligger
den gældende vejlov i form af lovbekendtgørelse nr. 1048 af
3. november 2011, som senest ændret ved lov nr. 552 af 2.
juni 2014. Folketinget har vedtaget en ny vejlov i form af
lov nr. 1520 af 27. december 2014, som med få undtagelser
træder i kraft den 1. juli 2015 (»den nye vejlov«). På samme
tidspunkt ophæves den førnævnte lovbekendtgørelse nr.
1048 af 3. november 2011. § 77 i den nye vejlov svarer til §
106 i den gældende vejlov.
Efter gældende ret følger det af § 106, stk. 1, i vejloven
(den nye vejlovs § 77, stk. 1) om det såkaldte »gæsteprin-
cip«, at arbejder på ledninger i eller over kommuneveje, her-
under nødvendig flytning af ledninger m.v. i forbindelse
med vejens regulering eller omlægning, bekostes af ved-
kommende ledningsejer, medmindre andet er særligt be-
stemt ved overenskomst eller kendelse afsagt af en ekspro-
priationskommission nedsat i henhold til lov om fremgangs-
måden ved ekspropriation af fast ejendom eller afgørelse
truffet af en kommunalbestyrelse efter vandforsyningslo-
vens §§ 37 og 38, jf. § 40. En tilsvarende bestemmelse fin-
des i § 70 i lov om private fællesveje for så vidt angår led-
ninger i private fællesveje i byer og bymæssige områder.
Gæsteprincippet gælder i henhold til retspraksis også uden
for vejarealer. Højesteret har i en dom af 22. september
2009 (UfR 2009.2978H - M3-dommen) udtalt, at gæsteprin-
cippet er betegnelsen for en udfyldende regel, der finder an-
vendelse i tilfælde, hvor der uden vederlag er givet tilladelse
til at anbringe en ledning på en ejendom. Reglen indebærer,
at ledningsejeren som »gæst« skal bekoste ledningsarbejder,
der er nødvendiggjort af arealejerens ændrede benyttelse af
det areal, hvor ledningen er anbragt. En erhverver af fast
ejendom indtræder som udgangspunkt i overdragerens ret-
tigheder og forpligtelser vedrørende ejendommen. Højeste-
ret udtaler, at gæsteprincippet er udtrykt i vejlovens § 106
(den nye vejlovs § 77). Denne bestemmelse omfatter arbej-
der, der er iværksat af vejmyndigheden inden for rammerne
af de formål, som myndigheden kan varetage.
Højesteret har endvidere i en dom af 4. september 2007
(UfR 2007.3009H – Flintholm Station-dommen) udtalt, at
gæsteprincippet i vejlovens § 106 (den nye vejlovs § 77),
også finder anvendelse for veje, hvor ledningsarbejder udfø-
res i forbindelse med et »sammensat anlægsprojekt«, uanset
hvilke dele af projektet, der gør ledningsarbejderne nødven-
dige.
Der foreslås med bestemmelsen en præcisering af det for-
hold, at bestemmelsen om gæsteprincippet i § 106, stk. 1, i
vejloven (den nye vejlovs § 77), og § 70, stk. 1, i lov om pri-
vate fællesveje, finder anvendelse på ledningsarbejder i for-
bindelse med anlægsprojektet. Gæsteprincippet i vejarealer
finder med andre ord anvendelse i de tilfælde, hvor et led-
ningsarbejde er nødvendiggjort af arbejder, der er iværksat
inden for rammerne af de formål, som kan varetages i hen-
hold til denne anlægslov. Med bestemmelsen imødegås
eventuel tvivl med hensyn til, om anlægsprojektet skal be-
tragtes som et »sammensat anlægsprojekt« i den betydning,
som Højesteret har tillagt dette i dommen om Flintholm Sta-
tion, jf. ovenfor.
For ledningsarbejder i eller over andre arealer end vejarea-
ler i forbindelse med anlæg af anlægsprojektet nævnt i §§ 1
og 2 gælder de deklaratoriske regler om gæsteprincippet.
89
Til § 19
Forsyningsledninger er vigtige infrastrukturanlæg, og det
er anerkendt i gældende ret, at vejmyndigheder i forbindelse
med vejprojekter skal vise hensyn til ledningerne. Formålet
med bestemmelsen er at sikre, at ledningsejeren får mulig-
hed for at fremsætte forslag til eventuelle ændringer af det
planlagte anlægsarbejde, når dette medfører, at ledningseje-
ren skal afholde udgifter til arbejder på eller flytning af led-
ningen. Ledningsejeren skal således inddrages med henblik
på at undersøge, hvordan anlægsarbejde omfattet af lovfor-
slagets § 18 kan tilrettelægges på den samfundsøkonomisk
mest hensigtsmæssige måde.
Med bestemmelsen i stk. 1 foreslås det, at transportmini-
steren kan gennemføre det planlagte anlægsarbejde, hvis der
undtagelsesvis ikke kan opnås enighed med ledningsejeren
om, hvordan anlægsarbejdet kan tilrettelægges under hen-
syntagen til ledningsejeren. Det forudsættes, at transportmi-
nisteren forinden har søgt at drøfte det planlagte anlægsar-
bejde med ledningsejeren, med henblik på at arbejdet tilret-
telægges på den mest hensigtsmæssige måde for både an-
lægsprojektet og ledningsejeren. Det foreslås endvidere, at
det fremgår direkte af loven, at transportministeren kan på-
byde, at ledningsejeren udfører de ledningsarbejder, som er
nødvendige for gennemførelse af anlægsarbejdet. Bestem-
melsen skal sikre, at anlægsprojektet kan gennemføres inden
for de fastlagte tidsrammer. Samtidig skal bestemmelsen ad-
ministreres under hensyntagen til ledningsejerne med hen-
blik på at finde brugbare løsninger, der så vidt muligt tilgo-
deser de forskellige forsyningsbehov.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 2 indebærer, at trans-
portministeren i særlige tilfælde kan udføre de påbudte led-
ningsarbejder for Femern A/Sʼ og A/S Femern Landanlægs
eller ledningsejerens regning, hvor ledningsejeren ikke ud-
fører de påbudte ledningsarbejder og dermed forsinker an-
lægsprojektet. Det vil omkostningsmæssigt kunne lægges
ledningsejeren til skade, såfremt ledningsejeren ikke udfører
eller bistår i forbindelse med ledningsarbejdet, herunder som
minimum ved tekniske anvisninger (manglende iagttagelse
af tabsbegrænsningspligt). Transportministeren vil i givet
fald være forpligtet til at lade arbejderne på ledningerne ud-
føre ved en anden med faglig indsigt i det pågældende led-
ningsarbejde.
Særlige tilfælde kunne f.eks. foreligge, hvis en forsinkelse
af færdiggørelsen af ledningsarbejder medfører store fordy-
relser for Femern A/S og A/S Femern Landanlæg, f.eks. i
form af erstatninger eller kompensation til andre entreprenø-
rer, der bliver forsinket i udførelsen af deres arbejdsopgave.
Særlige tilfælde ville også kunne foreligge ved forsinkelser
på arealer, der har en vigtig funktion for gennemførelsen af
anlægsprojektet.
De foreslåede regler i § 19 vil i almindelighed have karak-
ter af erstatningsfri regulering. Det kan imidlertid ikke ude-
lukkes, at de foreslåede regler i tilfælde, hvor gæsteprincip-
pet, jf. lovforslagets § 18, ikke finder anvendelse for den på-
gældende ledning, vil kunne ramme en ledningsejer så øko-
nomisk intensivt og atypisk hårdt, at der vil kunne være tale
om et ekspropriativt indgreb mod den pågældende. Den på-
gældende ledningsejer vil i så fald efter den foreslåede § 21
have adgang til fuld erstatning for et eventuelt tab.
Til § 20
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg vil som led i gen-
nemførelsen af projektet erhverve en række ejendomme,
hvorpå der befinder sig ledninger.
Ejeren af en ejendom skal give tilladelse til, at ledninger
eller forsyningsanlæg placeres på ejendommen. Dette gæl-
der, hvad enten ledningen eller forsyningsanlægget helt eller
delvist tjener til ejendommens egen forsyning eller blot er
en del af områdets almindelige distributionsnet. Hvis lednin-
gen eller anlægget er anbragt på ejendommen af hensyn til
ejendommens forsyning, antages det i almindelighed, at for-
syningsselskabet kan stille saglige vilkår, som skal gælde
for ledningens eller anlæggets placering på ejendommen
som led i opfyldelse af forsyningspligten. Mange forsy-
ningsselskaber har standardvilkår, som ofte ønskes tinglyst
på den ejendom, hvor ledningen anbringes.
Det foreslås i stk. 1, at transportministeren fastsætter de
vilkår, der skal gælde for ledninger og forsyningsanlæg, der
i forbindelse med anlæg eller drift af anlægsprojektet place-
res på ejendomme, som ejes af Femern A/S eller A/S Fem-
ern Landanlæg. Det forudsættes, at transportministeren for-
inden har gennemført en drøftelse med ledningsejeren eller
forsyningsselskabet om disse vilkår. Ved fastsættelsen af
vilkår sikrer transportministeren både hensynet til på den
ene side anlægsprojektet og på den anden side hensynet til
ledningen eller forsyningsanlægget. Transportministeren er
således ikke forpligtet af indholdet af eventuelle standardvil-
kår.
Med bestemmelsen i stk. 2 foreslås transportministeren til-
lagt beføjelse til at fastsætte nye eller ændrede vilkår for ek-
sisterende ledninger eller forsyningsanlæg, der måtte befin-
de sig på ejendomme, der ejes eller erhverves af Femern
A/S eller A/S Femern Landanlæg, såfremt dette skønnes
nødvendigt af hensyn til anlægsprojektet eller driften heraf,
herunder af sikkerhedsmæssige hensyn. Det forudsættes, at
transportministeren forinden har gennemført en drøftelse
med ledningsejeren eller forsyningsselskabet om disse vil-
kår.
De foreslåede regler i § 20 vil i almindelighed have karak-
ter af erstatningsfri regulering. Det kan imidlertid ikke ude-
lukkes, at beføjelsen til at fastsætte nye eller ændrede vilkår
for eksisterende ledninger eller forsyningsanlæg vil kunne
ramme en lednings- eller anlægsejer så økonomisk intensivt
og atypisk hårdt, at der vil kunne være tale om et ekspro-
priativt indgreb mod den pågældende. Den pågældende led-
nings- eller anlægsejer vil i så fald efter den foreslåede § 21
have adgang til fuld erstatning for et eventuelt tab.
Til § 21
I det omfang ledningsarbejder eller fastsatte vilkår for led-
ninger i medfør af §§ 18-20 måtte udgøre ekspropriation,
har lednings- og anlægsejerne efter lovforslagets § 21 krav
på fuld erstatning for et eventuelt tab.
90
Bestemmelsen i § 21 er relevant i tilfælde omfattet af §§
18 og 19, hvor gæsteprincippet i vejlovens § 106, stk. 1,
undtagelsesvis måtte være fraveget ved aftale med den kon-
sekvens, at Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg skal
betale for den pågældende ledningsomlægning. Bestemmel-
sen kan ligeledes være relevant i tilfælde omfattet af § 20,
stk. 2, såfremt ændrede vilkår, som transportministeren måt-
te fastsætte for et ledningsanlæg, medfører tab for pågæl-
dende ledningsejer.
Såfremt det ikke er muligt at løse eventuelle betalingskrav
ved aftale, foreslås det med stk. 1, at sådanne eventuelle be-
talingskrav fastsættes af ekspropriations- og taksationsmyn-
dighederne i henhold til lov om fremgangsmåden ved eks-
propriation vedrørende fast ejendom.
Det foreslås med bestemmelsen i stk. 2, at reglerne i § 51,
stk. 1 og stk. 2, i vejloven (den nye vejlovs § 103) skal finde
anvendelse ved erstatningsfastsættelsen, således at der i en
evt. erstatning kan foretages fradrag for generelle og speci-
elle fordele. Erstatningen kan helt bortfalde, hvis indgrebet
skønnes at medføre større fordele for ejeren end det tab, der
påføres ejeren ved foranstaltningen. Det foreslås efter be-
stemmelsen, at Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg af-
holder alle omkostninger hertil.
Til § 22
Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg er i
medfør af lovforslagets §§ 1 og 2 bemyndiget til i anlægsfa-
sen at foretage det nødvendige for at gennemføre anlægspro-
jektet nævnt i lovforslagets §§ 1 og 2, herunder anlægge nye
veje og foretage ændringer af eksisterende veje eller afholde
omkostninger hertil.
I kyst til kyst-projektets anlægsfase skal der på Lolland
etableres adgangsveje til byggeplads-arealer for portal og
ramper, tunnelelementfabrik og til midlertidige beboelsesfa-
ciliteter. Dertil kommer de øvrige byggepladsveje, der af-
hænger af entreprenørens indretning af arealerne.
Flere veje anlægges på arealer, der er ejet af Femern A/S,
eller som Femern A/S forventeligt får rådighed over i an-
lægsfasen. Disse veje, der alene benyttes af Femern A/S og
dennes entreprenører m.fl., er private veje, jf. lovforslagets
almindelige bemærkninger i afsnit 3, og vejene vil for fleres
vedkommende blive fjernet, når anlægsfasen er afsluttet.
Gennemførelsen af kyst til kyst-projektet kræver også per-
manente ændringer af vejene på Lolland. Anlægget af mo-
torvejen kræver omlægning eller ændring af enkelte lokalve-
je, ligesom der vil skulle etableres nye broer på Færgevej
over den nyanlagte motorvej og jernbane samt over den ny-
anlagte motorvej i forbindelse med tilslutningsanlægget ved
Ottelundsvej. For nogle ejendomme vil adgangsforholdene
blive ændret som følge af kyst til kyst-projektet, men alle
ejendomme vil bevare vejadgang til offentlig vej. Femern
A/S vil vurdere, om der fortsat opretholdes vejadgang til de
ejendomme, som selskabet har overtaget ved forlods ekspro-
priationer.
I henhold til § 10, stk. 2, i vejloven (den nye vejlovs § 8,
stk. 2) er det vejmyndighederne, der bestemmer, hvilke ar-
bejder der skal udføres på deres veje og afholder de udgifter,
der er forbundet med sikring og andre forberedende foran-
staltninger, anlæg, drift og vedligeholdelse af disse veje,
medmindre andet er bestemt. Der henvises desuden til § 101
i vejloven (den nye vejlovs § 73), hvoraf det bl.a. fremgår,
at opgravning af offentligt vejareal kræver tilladelse. Denne
bestemmelse finder tilsvarende anvendelse ved private fæl-
lesveje i byer og bymæssige områder i forbindelse med byg-
geri, udgravning og opfyldning, jf. § 67 i lov om private fæl-
lesveje.
Med den foreslåede bestemmelse fastslås det, at Femern
A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg kan anlægge nye
veje og foretage ændring af eksisterende veje eller afholde
omkostninger hertil, når dette er nødvendigt for gennemfø-
relsen og driften af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2 uden,
at der træffes afgørelse herom i medfør af lov om offentlige
veje eller afsnit III i lov om private fællesveje. Det betyder
bl.a., at det ikke er nødvendigt for selskaberne at indhente
vejmyndighedens godkendelse af de enkelte vejprojekter, li-
gesom det ikke er nødvendigt at indhente gravetilladelse fra
vejmyndigheden, inden vejarbejdet påbegyndes.
Da der ikke gennemføres en myndighedsbehandling i
medfør af lov om offentlige veje eller afsnit III i lov om pri-
vate fællesveje, forudsættes det, at Femern A/S henholdsvis
A/S Femern Landanlæg ved anvendelse af § 22 vil sikre, at
eksempelvis grundejere med væsentlig individuel interesse i
de arbejder, som skal udføres, så vidt muligt vil få anledning
til at udtale sig, ligesom arbejdet vil blive søgt tilrettelagt på
en måde, som tilgodeser alle væsentlige interesser heri.
I henhold til § 10, stk. 1, i vejloven (den nye vejlovs § 8,
stk. 1) påhviler det vejbestyrelserne at holde deres offentlige
veje i den stand, som trafikkens art og størrelse kræver. Det
forudsættes, at Lolland Kommune holder de kommuneveje,
der har betydning for anlægget og driften af kyst til kyst-
projektet i en god drifts- og vedligeholdelsesmæssig stand,
der svarer til det niveau og den kvalitet, som er nødvendig
for driften af Femern A/S’ anlæg. Derudover skal drift og
vedligeholdelse udføres i overensstemmelse med lovgivnin-
gen samt de procedurer, som evt. er aftalt mellem den enkel-
te kommune og Femern A/S henholdsvis A/S Femern Land-
anlæg.
Hvis Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg evt. finder
det nødvendigt for gennemførelsen og driften af kyst til
kyst-projektet at vedligeholde og istandsætte offentlige veje
og private fællesveje, er det med den foreslåede bestemmel-
se heller ikke nødvendigt for selskaberne at indhente vej-
myndighedens tilladelse. Det indebærer f.eks., at Femern
A/S eller A/S Femern Landanlæg kan udbedre skader på ve-
je, der har væsentlig betydning for anlæg og drift af kyst til
kyst-projektet, uden forudgående tilladelse fra vejmyndighe-
den.
Det bemærkes i øvrigt, at ændringer af eksisterende priva-
te fællesveje kræver tilladelse fra vejejeren og de vejberetti-
gede, før vejarbejdet kan udføres, medmindre der er tale om
udbedring af skader, der skal udføres straks af hensyn til tra-
fiksikkerheden og den almene færdsel. Alternativt kan retten
til at udføre vejarbejdet sikres ved ekspropriation efter lov-
91
forslagets § 27. Erstatning for tab som følge af indgreb kan
fastsættes af Ekspropriationskommissionen i henhold til lov
om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast
ejendom.
Det forudsættes, at Femern A/S henholdsvis A/S Femern
Landanlæg vil anvende de almindeligt gældende normer og
standarder ved anlæggelse af nye veje, ændring af eksister-
ende veje samt drift, vedligeholdelse og istandsættelse i an-
lægsfasen. Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg
vil sikre, at vejene opfylder såvel de eksisterende brugeres
som anlægsprojektets trafikale behov. Nye veje eller æn-
dringer af eksisterende veje vil derfor i nødvendigt omfang
blive dimensioneret til tung trafik mv. Femern A/S hen-
holdsvis A/S Femern Landanlæg vil desuden holde vejmyn-
digheden orienteret om anlægsarbejderne, således at den
nødvendige koordinering bl.a. af hensyn til trafikafviklingen
kan finde sted.
Til § 23
Kommunalbestyrelsen kan i medfør af § 90, stk. 1, i lov
om offentlige veje (den nye vejlovs § 124, stk. 1), træffe be-
slutning om, at en kommunevej skal ændres til privat fælles-
vej (nedklassificering). En nedklassificering betyder bl.a., at
det ikke længere er vejmyndigheden, der skal holde vejen i
den stand, som trafikkens art og størrelse kræver. Drift- og
vedligeholdelsesforpligtelsen påhviler i stedet grundejerne,
jf. lov om private fællesveje §§ 13 og 44.
Ved gennemførelsen af kyst til kyst-projektet og den efter-
følgende drift har det afgørende betydning, at infrastruktu-
ren har det nødvendige drifts- og vedligeholdelsesniveau, og
det vurderes, at der etableres større sikkerhed herfor, hvis
vejene er omfattet af lov om offentlige veje.
Femern A/S’ brug af private fællesveje kan også hindres
eller i hvert fald besværliggøres, hvis grundejere afspærrer
vejene el.lign. I sådanne situationer vil kyst til kyst-projek-
tets fremdrift være bedre sikret, hvis der er tale om offentli-
ge veje end private fællesveje. Er der tale om en offentlig
vej, kan vejmyndigheden umiddelbart fjerne afspærringen.
Er der tale om en privat fællesvej på landet – hvor færdsels-
mæssige reguleringer ikke kræver forudgående godkendelse
fra vejmyndigheden eller politiet – kan vejmyndigheden kun
kræve afspærringen fjernet, hvis vejmyndigheden vurderer,
at afspærringen gør, at vejen ikke længere er i en i forhold
til færdslens art og omfang god og forsvarlig stand, jf. pri-
vatvejslovens § 15, stk. 1, og § 16, stk. 1.
Det foreslås derfor med bestemmelsen i stk. 1, at trans-
portministeren kan pålægge kommunalbestyrelsen, som ef-
ter vejlovgivningen er kompetent i forhold til kommuneveje
og private fællesveje, som berøres af anlægsprojektet, at op-
tage en privat fællesvej som offentlig vej (kommunevej),
hvis den private fællesvej har betydning for anlæggelsen el-
ler driften af anlægsprojektet. I anlægsfasen vil en udnyttel-
se af hjemlen eksempelvis kunne være aktuel af hensyn til
sikring af forsyningssikkerhed til produktionsanlæggene,
mens en udnyttelse af hjemlen i både anlægs- og driftsfasen
eksempelvis vil kunne være aktuel af hensyn til at skabe go-
de betingelser for sikkerheds- og redningsberedskabet under
anlæggelsen og driften af anlægsprojektet.
En opklassificering af en privat fællesvej til offentlig vej
er et ekspropriationslignende indgreb, og ejerne har krav på
erstatning, såfremt de påføres et tab. Hvis der ikke kan ind-
gås aftale herom, fastsættes en eventuel erstatning efter stk.
2 af ekspropriations- og taksationsmyndighederne i henhold
til lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende
fast ejendom.
Det foreslås i stk. 3, at reglerne i lov om offentlige veje §
51, stk. 1 og stk. 2 (den nye vejlovs § 103), skal finde an-
vendelse ved erstatningsfastsættelsen, således at der i en evt.
erstatning kan foretages fradrag for generelle og specielle
fordele. Erstatningen kan helt bortfalde, hvis opklassificerin-
gen skønnes at medføre større fordele for ejerne end det tab,
de påføres ved foranstaltningen.
Til § 24
Den foreslåede bestemmelse har til formål at sikre Femern
A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg hjemmel til at
overdrage arealer, bygninger, anlæg m.v., som er ejet af et
af de to selskaber, og som ikke længere er nødvendige for
anlæg og drift af anlægsprojektet.
Efterhånden som anlægsprojektet skrider frem, vil der lø-
bende være arealer, bygninger, anlæg m.v., som ikke længe-
re er nødvendig for anlægsprojektets gennemførelse. Stør-
stedelen af de erhvervede arealer vil dog tjene et formål for
anlægsprojektet helt frem til anlægsfasens afslutning.
I det omfang arealer, bygninger, anlæg m.v. undervejs i
anlægsfasen eller efter dennes afslutning ikke tjener et for-
mål i forhold til anlægsprojektet, vil Femern A/S henholds-
vis A/S Femern Landanlæg, helt eller delvist vederlagsfrit,
kunne overdrage arealerne m.v. til anden offentlig myndig-
hed, eksempelvis Lolland Kommune eller en anden statslig
myndighed.
Bestemmelsen omfatter enhver type af fast ejendom, også
restarealer, bygninger, ledninger, vejarealer, anlæg på lejet
grund, landopfyldningsarealer eller lignende.
Til § 25
Som nævnt i bemærkningerne til § 38 afgrænses vejfor-
bindelsen på den faste forbindelse over Femern Bælt (kyst
til kyst-projektet) i overensstemmelse med artikel 2, stk. 4-6
i traktaten. Det indebærer, at afgrænsning af vejforbindelsen
på den faste forbindelse over Femern Bælt og øvrige vejlan-
danlæg i Danmark er stedet, hvor vejforbindelsen på den fa-
ste forbindelse over Femern Bælt tilsluttes Sydmotorvejen
mellem Sakskøbing og Rødbyhavn. Grænsesnittet mellem
vejforbindelsen på den faste forbindelse over Femern Bælt
og vejlandanlæg i Tyskland befinder sig umiddelbart ved til-
slutningsanlægget i Puttgarden (slutning af afkørselsrampe,
begyndelse af tilkørselsrampe). Dette tilslutningsanlæg hen-
regnes således til de tyske vejlandanlæg.
Ved offentlige veje forstås veje, gader, broer og pladser,
der er åbne for almindelig færdsel, og som administreres af
stat eller kommune i henhold til lov om offentlige veje, jf.
92
lov om offentlige veje, § 1, stk. 1 (den nye vejlovs § 3, nr.
2).
Efter lov om offentlige veje vil administrationen af veje,
som den der etableres med den faste forbindelse over Fem-
ern Bælt, være henlagt til Vejdirektoratet, jf. § 2, stk. 4 i
vejloven (den nye vejlovs § 6, stk. 2). I traktaten er det imid-
lertid forudsat, at Danmark stifter et selskab, der bl.a. skal
forestå drift og vedligeholdelse, jf. traktatens artikel 6, stk.
1.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 1 fastslås det, at
den del af vejforbindelsen, der er beliggende i Danmark, er
en offentlig vej omfattet af lov om offentlige veje og regler
udstedt i medfør heraf. De kompetente danske myndighe-
ders jurisdiktion omfatter således dansk territorium og den
danske del af den Eksklusive Økonomiske Zone frem til lan-
degrænsen.
Det foreslås at Femern A/S administrerer vejforbindelsen
tilhørende kyst til kyst-projektet nævnt i § 1, jf. § 38, efter
lov om offentlige veje. Femern A/S er således vejmyndig-
hed i vejlovgivningens forstand og kan træffe afgørelser i
henhold til lov om offentlige veje og regler udstedt i medfør
heraf.
Som nævnt er vejforbindelsen på den faste forbindelse
over Femern Bælt en fortsættelse af Sydmotorvejen, der ad-
ministreres af Vejdirektoratet, jf. § 2, stk. 4 i vejloven (den
nye vejlovs § 6, stk. 2). I visse tilfælde kan det derfor være
hensigtsmæssigt, at det er Vejdirektoratet, der udøver befø-
jelserne i henhold til lov om offentlige veje og regler udstedt
i medfør heraf. Det foreslås derfor i stk. 2, at Femern A/S
kan bemyndige Vejdirektoratet eller en anden under Trans-
portministeriet oprettet styrelse til at udøve de beføjelser,
der er tillagt Femern A/S i henhold til stk. 1.
Det foreslås i stk. 3, at forvaltningsloven gælder for Femern
A/S i det omfang selskabet udøver opgaver som vejmyndig-
hed, jf. stk. 1.
Til § 26
Ifølge havnelovens § 1, stk. 1, gælder loven for havne, der
anvendes til erhvervsmæssig ekspedition af gods, køretøjer,
personer og landinger af fisk. Arbejdshavnen, der anlægges
som en del af kyst til kyst-projektet, er ikke omfattet af hav-
neloven i dens helhed, idet arbejdshavnen alene skal anven-
des af Femern A/S ved anlægget af den faste forbindelse
over Femern Bælt. Femern A/S’ havneaktivitet sker ikke
med fortjeneste for øje, men derimod for at realisere anlægs-
projektet, og der er således ikke tale om erhvervsmæssig
ekspedition. Selv om arbejdshavnen ikke er omfattet af hav-
neloven generelt, finder havnelovens §§ 3, 4 og 15 dog an-
vendelse, da disse bestemmelser gælder for alle havne, her-
under de havne, der ellers ikke er omfattet af loven, jf. hav-
nelovens § 1, stk. 2.
Efter den foreslåede bestemmelse i § 26 finder bestem-
melsen i § 14 a, stk. 2 og 3, samt regler udstedt i medfør af §
14 a, stk. 1, i havneloven, tillige anvendelse for arbejdshav-
nen. Bestemmelserne og reglerne udstedt i medfør heraf om-
handler sikring af havnefaciliteter og havne, og der er med
hjemmel heri udstedt bekendtgørelse nr. 896 af 9. juli 2010
om sikring af havne og bekendtgørelse nr. 414 af 8. maj
2012 om sikring af havnefaciliteter.
Baggrunden for, at det foreslås, at § 14 a i havneloven
skal gælde for arbejdshavnen, er, at havnen vil modtage ski-
be, som er omfattet af reglerne om maritim sikring. Disse
skibe skal af hensyn til sikringen af den internationale sø-
transportkæde anløbe sikrede havnefaciliteter.
Efter den foreslåede bestemmelse er arbejdshavnen omfat-
tet af de samme bestemmelser om sikring af havnefaciliteter
og havne, som er gældende for danske erhvervshavne. Det
betyder, at der skal ske godkendelse af og tilsyn med sikrin-
gen af arbejdshavnen på samme måde, som det sker for alle
andre havne og havnefaciliteter, der er omfattet af reglerne
om maritim sikring.
Til § 27
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 1 bemyndiges
transportministeren til at ekspropriere de arealer og rettighe-
der m.v., der er nødvendige for anlæg og drift af anlægspro-
jektet eller ændringer heraf samt etablering af klimarelatere-
de afværgeforanstaltninger.
Bemyndigelsen giver ligeledes transportministeren hjem-
mel til at ekspropriere arealer til brug for adgangsvej, ar-
bejdsplads, materialedepot m.v. og supplerer de endelige,
konkrete ekspropriationsbeslutninger i de foreslåede be-
stemmelser i §§ 29-33. Når anlægsarbejderne er færdige, er
udgangspunktet, at de midlertidigt eksproprierede arealer
m.v. så vidt muligt retableres og leveres tilbage til den op-
rindelige ejer.
For de boliger, der eksproprieres på grund af vibrationer
og magnetfeltpåvirkning, kan Banedanmark vælge at nedri-
ve boligen eller sælge den igen med den værdiforringelse,
som kan følge af påvirkningen. Banedanmark kan i den for-
bindelse tilbyde de oprindelige ejere at købe deres bolig til-
bage.
Erstatning fastsættes som beskrevet i den foreslåede § 36.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 2 indebærer, at trans-
portministeren i særlige tilfælde efter anmodning fra ejeren
kan ekspropriere en ejendom, der berøres særligt indgriben-
de af anlægsprojektet, før tidspunktet for de ordinære eks-
propriationer.
Ved »særligt indgribende« sigtes almindeligvis til en si-
tuation, hvor transportministeren vurderer, at der er en bety-
delig risiko for, at den pågældende ejendom senere vil blive
totaleksproprieret. Det vil ikke være et krav, at det forven-
tes, at ejendommen vil skulle totaleksproprieres. Det vil der-
for kunne komme på tale, hvis de øvrige betingelser er op-
fyldt, at staten overtager et areal, selv om ejendommen kun
delvist forventes eksproprieret, eller hvis ejeren påføres væ-
sentlige ulemper i forbindelse med anlægsprojektets gen-
nemførelse. Dette indebærer, at den forventede delvise eks-
propriation eller de ulemper, som anlægsprojektet indebæ-
rer, skal have et betydeligt omfang.
Selv om kravet om, at ejendommen skal berøres særligt
indgribende af anlægsprojektet, er opfyldt, skal også betin-
93
gelsen om, at der skal være tale om et særligt tilfælde, være
opfyldt, før transportministeren kan ekspropriere den pågæl-
dende ejendom på et tidspunkt før de ordinære ekspropriati-
oner. Som eksempler på »særlige tilfælde« kan nævnes, at
en fremrykket ekspropriation kan afværge væsentlige øko-
nomiske konsekvenser, hvis en erhvervsvirksomhed lider et
betydeligt indtægtstab, hvis der ikke sker ekspropriation før
de ordinære ekspropriationer. Forventede ændringer i ejen-
domspriserne kan ikke i sig selv anses for at udgøre en væ-
sentlig økonomisk konsekvens.
Et andet særligt tilfælde kan være, hvis ejeren har særlige
personlige årsager til at ønske ejendommen overtaget før
tidspunktet for den ordinære ekspropriation. Særlige person-
lige årsager kan være dokumenteret sygdom, fremskreden
alder, nærtforestående familieforøgelse eller andre sociale
årsager.
En fremrykket ekspropriation vil kun kunne komme på ta-
le, hvis ejeren af den pågældende ejendom eller erhvervs-
virksomhed anmoder herom.
Erstatning fastsættes som beskrevet i den foreslåede § 36.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 3 bemyndiges
transportministeren til ved ekspropriation at pålægge ejen-
domme langs anlægsprojektet servitut om el-drift eller andre
servitutter, herunder for eksempel om byggelinjer, vejret el-
ler afløbsledning, med deraf følgende rådighedsindskrænk-
ninger, der er nødvendige for anlæggelsen og driften af an-
lægsprojektet.
I forhold til servitut om el-drift kan det med udgangspunkt
i stærkstrømsbekendtgørelsens bestemmelser være nødven-
digt langs de nye anlæg at pålægge anlægsprojektets nabo-
ejendomme servitutter svarende til den el-driftsservitut, der
pålægges langs øvrige elektrificerede jernbanestrækninger.
Servitutten medfører af sikkerhedsmæssige grunde begræns-
ninger med hensyn til beplantning, bebyggelse og lignende
på de ejendomme, der støder op til anlægsprojektet.
Erstatning fastsættes som beskrevet i den foreslåede § 36.
Med bestemmelsen i stk. 4 foreslås det, at ekspropriation
sker efter reglerne i lov om fremgangsmåden ved ekspro-
priation vedrørende fast ejendom.
Til § 28
Lovforslagets § 28 vedrører forundersøgelser m.v. Lov-
givningen på jernbaneområdet har siden 1920’erne inde-
holdt en bestemmelse om, at enhver grundejer måtte tåle, at
jernbanemyndigheden foretog visse varslede undersøgelser
på privat grund. Bestemmelsen kan genfindes i § 21 e i lov
om jernbane (jernbaneloven), og en tilsvarende bestemmelse
findes i § 45 i vejloven (den nye vejlovs § 99).
Det foreslås i stk. 1, at transportministeren, hvis det skøn-
nes nødvendigt, til enhver tid mod behørig legitimation og
uden retskendelse, har adgang til at foretage de jordbunds-
undersøgelser, opmålinger, afmærkninger eller andre under-
søgelser af udendørs arealer med henblik på anlæg og drift
af anlægsprojektet i de foreslåede §§ 1 og 2 eller ændringer
heraf samt klimarelaterede afværgeforanstaltninger.
I forhold til § 21 e i lov om jernbane foreslås bestemmel-
sen udvidet til også at omfatte klimarelaterede afværgefor-
anstaltninger. Baggrunden for udvidelsen er, at der har vist
sig at være et behov for at kunne udføre disse undersøgelser
for klimarelaterede afværgeforanstaltninger på lige linje
med ændringer af eksisterende anlæg. Behovet kan tænkes
at blive endnu større, såfremt de klimatiske forhold fortsat
ændrer sig med flere kraftige regnskyl. I det foreliggende
udkast til forslag til lov om jernbane (høringsversion, lov-
forslag om jernbane, 22. december 2014) foreslås en tilsva-
rende ændring af § 21 e i lov om jernbane.
Det foreslås i stk. 2, at transportministeren under samme
betingelser som nævnt i stk. 1 kan få foretaget arkæologiske
forundersøgelser. Hjemlen muliggør igangsættelse af under-
søgelser efter stk. 1 og arkæologiske forundersøgelser efter
stk. 2 straks efter lovens ikrafttræden.
Bestemmelsen indebærer, at transportministeren får ad-
gang til at foretage de omhandlede undersøgelser uden rets-
kendelse på privatejet grund, når det er nødvendigt i forbin-
delse med bl.a. anlæg og drift af anlægsprojektet. Begrun-
delsen herfor er, at det vil være yderst begrænset, hvad en
dommer i givet fald ville kunne tage stilling til, hvis der blev
stillet krav om en retskendelse. Hertil kommer, at der alene
vil være tale om adgang til udendørs undersøgelser og der-
med ikke til private borgeres boliger. Det er forudsat, at det
er transportministeren, der træffer beslutning om at foretage
de pågældende undersøgelser uden retskendelse, men at den
faktiske udførelse af undersøgelserne kan overlades til pri-
vate, herunder selskaber, entreprenører eller landinspektører.
De private skal i den forbindelse fremvise behørig legitima-
tion for, at de er berettigede til at udføre undersøgelserne.
De nævnte arkæologiske forundersøgelser vil kunne med-
føre, at f.eks. landbrugsarealer ikke vil kunne benyttes i en
kortere eller længere periode. Der er derfor behov for hjem-
mel til at kunne foretage disse undersøgelser, også når de
medfører ulemper for ejerne af de pågældende arealer, og
det derfor typisk ikke er muligt at opnå en frivillig aftale
med lodsejeren om at kunne disponere over et givent områ-
de. Denne hjemmel sikres med bestemmelsen i stk. 2.
Hvis grundejeren lider et tab ved de arkæologiske forun-
dersøgelser, og der ikke kan opnås enighed med ejeren om
erstatning herfor, fastsættes erstatning som beskrevet i den
foreslåede § 36.
Ifølge den foreslåede bestemmelse i stk. 3 skal ejere og
brugere af arealer omfattet af stk. 1 underrettes skriftligt se-
nest 14 dage inden påbegyndelsen af undersøgelsen.
Da arkæologiske forundersøgelser, jf. stk. 2, er mere ind-
gribende end undersøgelserne omfattet af stk. 1, foreslås det
i stk. 4, at ejere og brugere senest 28 dage inden de arkæolo-
giske forundersøgelsers påbegyndelse skal underrettes
skriftligt.
Hvis det ikke er muligt skriftligt at underrette ejere og
brugere i henhold til stk. 3 og 4, skal oplysning om undersø-
gelserne eller de arkæologiske forundersøgelser ifølge den
foreslåede bestemmelse i stk. 5 offentliggøres i lokale me-
dier eller lignende. Det er op til Transportministeriet at be-
94
stemme, hvordan offentliggørelsen skal ske. Offentliggørel-
sen kan for eksempel ske på Transportministeriets, Femern
A/S’ eller Lolland Kommunes hjemmeside.
Til § 29
Lovforslagets § 29 vedrører permanent arealerhvervelse
og endelig ophævelse af ret til bygning på lejet grund.
Kyst til kyst-projektet gennemføres ud fra en stram tids-
plan, hvor forsinkelse af projektet har store samfundsøkono-
miske konsekvenser. Den foreslåede bestemmelse, som in-
deholder endelige, konkrete ekspropriationsbeslutninger,
skal medvirke til at skabe det fornødne råderum i anlægsfa-
sen, således at det i nødvendigt omfang forhindres, at ejer-
forholdsproblemstillinger – og især tidsforbruget forbundet
med løsningen heraf – bliver hindrende for kyst til kyst-pro-
jektets fremdrift og derved kan få store økonomiske konse-
kvenser.
Den permanente arealerhvervelse samt ophævelse af alle
rettigheder foretages til brug for etablering af anlæggene på
land, der blandt andet omfatter etablering af en række regn-
vandsbassiner. For at sikre adgang til ét af disse regnvands-
bassiner eksproprieres en adgangsvej fra Østersøvej over en
del af matr.nr. 244ø Rødby Markjorder.
Til brug for anlægget af en teknikbygning (portalbygnin-
gen) ved indgangen til den kommende tunnel under Femern
Bælt er det nødvendigt at ekspropriere en del af matr.nr.
244k Rødby Markjorder. Da der ved lovens vedtagelse sker
midlertidig arealerhvervelse af et større areal fra matr.nr.
244k Rødby Markjorder, jf. lovforslaget § 31, stk. 1, til brug
for etablering af produktionsområdet, foreslås det, at den
nødvendige, permanente arealerhvervelse sker samtidigt
hermed.
Til elforsyningen af anlægget skal der på det nordvestlige
hjørne af Færgevej/Strandholmsvej etableres en ny 132/10
kV hovedtransformerstation. For i anlægsfasen at sikre ad-
gang til byggepladsen er det nødvendigt at erhverve vejad-
gang via Finlandsvej, Sulkavavej og over en del af matr.nr.
244ed Rødby Markjorder. Da matr.nr. 244ed senere i an-
lægsprocessen skal totaleksproprieres til betalingsanlæg
m.m., gives der med bestemmelsen hjemmel til at ekspropri-
ere hele ejendommen matr.nr. 244ed Rødby Markjorder. En
sædvanlig ekspropriationsproces vil normalt vare minimum
3-9 måneder. Dette er problematisk, fordi hovedtransformer-
stationen skal være funktionsdygtig hurtigst mulig. Med
henblik på at undgå unødig forsinkelse foreslås det, at Fol-
ketinget umiddelbart med lovforslaget vedtager at ekspropri-
ere det areal, der er markeret på lovens bilag 6, mod fuld er-
statning.
For så vidt angår forholdet til grundlovens § 73 henvises
til afsnit 9 i de almindelige bemærkninger.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 1 får transportmi-
nisteren straks ved lovens ikrafttræden adkomst til hele
matr.nr. 244ed og den del af matr.nr. 244k og 244ø Rødby
Markjorder, der er markeret på lovens bilag 6.
Femern A/S har i forbindelse med den offentlige høring af
lovforslaget orienteret ejere af arealerne om høringen, og
herunder hvorledes ejerne skulle varetage deres interesser i
forbindelse hermed. Ejerne er endvidere orienteret om lov-
forslagets fremsættelse, herunder om retsvirkningerne, så-
fremt lovforslaget bliver vedtaget som fremsat. Ejerne har
desuden modtaget detaljerede kort, der viser indgrebet på de
enkelte ejendomme. Derudover er ejerne blevet tilbudt af-
mærkning af projektet i marken.
Efter lovens vedtagelse og ikrafttræden vil Femern A/S i
de tilfælde, hvor der ikke er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, a conto udbetale et beløb svaren-
de til, hvad Femern A/S efter omstændighederne mener at
være forpligtet til at erstatte, hvis ejeren anmoder om at få
forskud på ekspropriationserstatningen. Udbetalingen vil ske
med forbehold for tilbagebetaling, hvis Ekspropriationskom-
missionen for Statens Ekspropriationer på Øerne fastsætter
erstatningen til et beløb, der er mindre end det udbetalte.
Ekspropriationskommissionen er således ved den efterføl-
gende erstatningsfastsættelse ikke bundet af parternes på-
stande, herunder af det beløb, der er udbetalt a conto af
Femern A/S. Såfremt der er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, vil udbetalingen svare til dette
beløb. Udbetalingen vil i disse tilfælde ske, når betingelser-
ne i aftalen er opfyldt.
Hvis det bliver nødvendigt for transportministeren at få
adkomst til yderligere arealer, kan der træffes ekspropriati-
onsbeslutning i henhold til den foreslåede § 27.
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 2 ophæves ende-
ligt alle andre rettigheder til eller over de arealer, der eks-
proprieres i henhold til stk.1, hvilket er i overensstemmelse
med almindelig ekspropriationspraksis. Transportministeren
kan endvidere fjerne eventuelle anlæg og installationer på de
i stk. 1 angivne arealer, jf. lovforslagets § 34.
Femern A/S har ved forlods overtagelse i henhold til § 14,
stk. 1, i lov nr. 285 af 15. april 2009 erhvervet adkomst til
ejendommen matr.nr. 244b Rødby Markjorder. Med den
foreslåede bestemmelse i stk. 3 ophæves endeligt ret over
matr.nr. 244b Rødby Markjorder til bygning nr. 1 og 3 på le-
jet grund. Det betyder, at to vindmøller, der er opstillet på
ejendommen, skal fjernes.
Vindmøllerne kan om nødvendigt - hvis de ikke fjernes af
ejerne - fjernes af Femern A/S, jf. lovforslagets § 34. Erstat-
ning fastsættes som beskrevet i den foreslåede § 36.
Til § 30
Lovforslagets § 30 vedrører midlertidige arealerhvervel-
ser, hvor ejerne kan begære permanent overtagelse, og ende-
lig ophævelse af ret til bygning på lejet grund.
Femern A/S har udpeget et område øst for Rødbyhavn,
hvor tunnelelementerne skal produceres i et specialbygget
produktionsanlæg. Produktionsanlægget er til dels placeret
på land, til dels uden for den eksisterende kystlinje med en
tilhørende arbejdshavn.
Af det samlede areal, der skal anvendes til produktions-
området og anlægget af tunnelportalen på ca. 190 ha (ekskl.
dige), er ca. 87 ha ejet af Femern A/S blandt andet som føl-
ge af forlods overtagelser i henhold til projekteringsloven,
95
ca. 2 ha er offentlig vej, og der udestår således ved lovfor-
slagets fremsættelse overtagelse af ca. 101 ha, før produkti-
onsområdet og tunnelportalen kan etableres i sin helhed.
På toppen af diget løber en gennemgående gang- og cy-
kelsti, der afbrydes ved etableringen af produktionsområdet.
I stedet anlægges der en midlertidig fællessti rundt om pro-
duktionsområdet som erstatning for den afbrudte cykelsti på
diget (Østersøruten).
Kyst til kyst-projektet gennemføres ud fra en stram tids-
plan, hvor forsinkelse af projektet har store samfundsøkono-
miske konsekvenser. Den foreslåede bestemmelse, som in-
deholder endelige, konkrete ekspropriationsbeslutninger,
skal medvirke til at skabe det fornødne råderum i anlægsfa-
sen, således at det i nødvendigt omfang forhindres, at ejer-
forholdsproblemstillinger – og især tidsforbruget forbundet
med løsningen herpå – bliver hindrende for kyst til kyst-pro-
jektets fremdrift og derved kan få store økonomiske konse-
kvenser.
Dertil kommer, at produktionsområdet og tunnelportalen
spiller en meget central rolle i anlægsarbejderne og er tids-
krævende at etablere. Derudover er det af hensyn til trafik-
sikkerheden vigtigt, at fællesstien rundt om produktionsom-
rådet anlægges, så den kan tages i brug, når den nuværende
fællessti afbrydes. Det har derfor afgørende betydning, at
transportministeren straks ved lovens ikrafttræden får ret til
at råde over hele det areal, der indgår i produktionsområdet
og anvendes ved anlægget af tunnelportalen. Der er behov
for at råde over arealet indtil 2023, idet tunnelelementfabrik-
ken skal nedtages og området reetableres efter anlægsfasens
afslutning. Herved sikres projektets igangsættelse og frem-
drift umiddelbart efter lovens ikrafttræden. En sædvanlig
ekspropriationsproces vil normalt vare minimum 3-9 måne-
der. Med henblik på at undgå unødig forsinkelse foreslås
det, at der foretages ekspropriation af de angivne arealer,
hvorefter de eksproprierede ejere og brugere har adgang til
at kræve erstatning.
For så vidt angår forholdet til grundlovens § 73 henvises
til afsnit 9 i de almindelige bemærkninger.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 1 får transportmi-
nisteren straks ved lovens ikrafttræden og indtil den 31. de-
cember 2023 ret til at råde over de resterende arealer, der
indgår i produktionsområdet og anvendes ved anlægget af
tunnelportalen, idet en del af produktionsområdet dog er
omfattet af den foreslåede § 31. Derudover får transportmi-
nisteren ret til at råde over de arealer, der skal anvendes ved
anlægget af fællesstien samt ved etableringen af et midlerti-
digt paddehegn på matr.nr. 244dy. Arealerne omfattet af stk.
1 er ubebygget landsbrugsjord, idet der dog er opstillet 31
vindmøller, der skal nedtages.
Femern A/S har i forbindelse med den offentlige høring
over lovforslaget orienteret ejere af arealerne om høringen,
og herunder hvorledes ejerne skulle varetage deres interes-
ser i forbindelse hermed. Ejerne er endvidere orienteret om
lovforslagets fremsættelse, herunder om retsvirkningerne,
såfremt lovforslaget bliver vedtaget som fremsat. Ejerne har
desuden modtaget detaljerede kort, der viser indgrebet på de
enkelte ejendomme. Derudover er ejerne blevet tilbudt af-
mærkning af projektet i marken.
Efter lovens vedtagelse og ikrafttræden vil Femern A/S i
de tilfælde, hvor der ikke er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, a conto udbetale et beløb svaren-
de til, hvad Femern A/S efter omstændighederne mener at
være forpligtet til at erstatte, hvis ejeren anmoder om at få
forskud på ekspropriationserstatningen. Udbetalingen vil ske
med forbehold for tilbagebetaling, hvis Ekspropriationskom-
missionen for Statens Ekspropriationer på Øerne fastsætter
erstatningen til et beløb, der er mindre end det udbetalte.
Ekspropriationskommissionen er således ved den efterføl-
gende erstatningsfastsættelse ikke bundet af parternes på-
stande, herunder af det beløb, der er udbetalt a conto af
Femern A/S. Såfremt der er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, vil udbetalingen svare til det af-
talte beløb. Udbetalingen vil i disse tilfælde ske, når betin-
gelserne i aftalen er opfyldt.
Hvis det bliver nødvendigt for transportministeren at råde
over de arealer, der indgår i produktionsområdet og fælles-
stien, jf. lovens bilag 7, efter den 31. december 2023, kan
der træffes ekspropriationsbeslutning i henhold til lovforsla-
gets § 27.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 2 ophæves endeligt
ret over matr.nr. 244eø Rødby Markjorder til bygning nr. 1
på lejet grund. Det betyder, at vindmøllen, der er opstillet på
ejendommen, skal fjernes. Vindmøllen kan om nødvendigt -
hvis den ikke fjernes af ejeren - fjernes af Femern A/S, jf.
lovforslagets § 34. Herudover skal transportministerens rå-
dighedsret i henhold til stk. 1 respekteres af indehavere af
alle andre rettigheder over de i stk. 1 nævnte ejendomme.
Det indebærer, at eventuelle leje- og brugsrettigheder, der er
i strid med transportministerens rådighedsret, automatisk
ophæves midlertidigt i anlægsfasen, og transportministeren
kan fjerne eventuelle anlæg og installationer på de i stk. 1
nævnte ejendomme, jf. lovforslagets § 34.
Som følge af varigheden af den midlertidige rådighed i
henhold til stk. 1 foreslås det i stk. 3, at ejeren af et areal
omfattet af stk. 1 på ethvert tidspunkt kan kræve, at trans-
portministeren overtager arealet permanent mod erstatning.
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 3 skal en begæring
om overtagelse fremsættes over for transportministeren in-
den den 31. december 2023. Derudover gælder der ingen be-
tingelser for overtagelse.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 4 indebærer, at alle ret-
tigheder til eller over arealet ophæves endeligt ved overta-
gelse i henhold til stk. 3, og transportministeren kan fjerne
eventuelle anlæg og installationer, der ikke allerede er fjer-
net i henhold til stk. 2, jf. lovforslagets § 34.
Når anlægsarbejderne er afsluttet, og Femern A/S afleve-
rer det areal, der er omfattet af stk. 1, til ejerne, vil der være
anlagt et vandløb på en del af det areal, der er indgået i pro-
duktionsområdet, jf. lovforslagets § 33, stk. 1, og bemærk-
ningerne hertil. Herudover vil arealet i videst mulige om-
fang blive reetableret.
Erstatning fastsættes som beskrevet i den foreslåede § 36.
96
Til § 31
Lovforslagets § 31 vedrører midlertidig arealerhvervelse,
hvor ejerne ikke kan begære permanent overtagelse.
Et gennemgående terræntræk på landområdet øst og vest
for Rødbyhavn er det eksisterende dige, der løber som et let
genkendeligt landskabselement gennem hele projektområ-
dets udstrækning på Lolland.
Kyst til kyst-projektet gennemføres ud fra en stram tids-
plan, hvor forsinkelse af projektet har store samfundsøkono-
miske konsekvenser. En del af diget indgår i produktions-
området, der spiller en meget central rolle i anlægsarbejder-
ne og er tidskrævende at etablere, jf. bemærkningerne til
lovforslagets § 33, stk. 2. En anden del af diget skal anven-
des i forbindelse med etableringen af det nye landområde
vest for Rødbyhavn; et naturområde med strandenge, over-
drev, vandhuller og rekreativt område med sandstrande.
Landområdet er en anden vigtig del af anlægsarbejderne,
idet formålet med landopfyldningen er at nyttiggøre de op-
gravede havbundsmaterialer og derved begrænse transporten
af materialerne. Landopfyldningen er en præmis for anlægs-
projektet, som sikrer anlægsprojektet fremdrift og en økono-
misk forsvarlig løsning vedrørende havbundsmaterialerne.
Den foreslåede bestemmelse, som indeholder endelige, kon-
krete ekspropriationsbeslutninger, skal medvirke til at skabe
det fornødne råderum i anlægsfasen, således at det i nødven-
digt omfang forhindres, at ejerforholdsproblemstillinger –
og især tidsforbruget forbundet med løsningen herpå – bli-
ver hindrende for kyst til kyst-projektets fremdrift og derved
kan få store økonomiske konsekvenser.
For så vidt angår forholdet til grundlovens § 73 henvises
til afsnit 9 i de almindelige bemærkninger.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 1 får transportmi-
nisteren straks ved lovens ikrafttræden og indtil den 31. de-
cember 2023 ret til at råde over den del af matr.nr. 244k,
244x, 244y, 244æ, 244ø, 244bo, 244fa, 244fe, 253, 546a,
549r, 549u og 549x Rødby Markjorder, der er markeret på
lovens bilag 5, 6 og 7. Arealerne skal bl.a. anvendes midler-
tidigt til anlæg af adgangsvej til regnvandsbassin, til etable-
ring af et midlertidigt paddehegn samt ved anlægget af tun-
nelportalen. Matr.nr. 549r Rødby Markjorder skal anvendes
til etablering af et midlertidigt paddehegn samt som midler-
tidigt arbejdsareal i forbindelse med en eventuel ændring af
vejbroerne, jf. § 33, stk. 3.
Femern A/S har i forbindelse med den offentlige høring
over lovforslaget orienteret ejere af arealerne om høringen,
og herunder hvorledes ejerne skulle varetage deres interes-
ser i forbindelse hermed. Ejerne er endvidere orienteret om
lovforslagets fremsættelse, herunder om retsvirkningerne,
såfremt lovforslaget bliver vedtaget som fremsat. Ejerne har
desuden modtaget detaljerede kort, der viser indgrebet på de
enkelte ejendomme. Derudover er ejerne blevet tilbudt af-
mærkning af projektet i marken.
Efter lovens vedtagelse og ikrafttræden vil Femern A/S, i
de tilfælde hvor der ikke er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, a conto udbetale et beløb svaren-
de til, hvad Femern A/S efter omstændighederne mener at
være forpligtet til at erstatte, hvis ejeren anmoder om at få
forskud på ekspropriationserstatningen. Udbetalingen vil ske
med forbehold for tilbagebetaling, hvis Ekspropriationskom-
missionen for Statens Ekspropriationer på Øerne fastsætter
erstatningen til et beløb, der er mindre end det udbetalte.
Ekspropriationskommissionen er således ved den efterføl-
gende erstatningsfastsættelse ikke bundet af parternes på-
stande, herunder af det beløb, der er udbetalt a conto af
Femern A/S. Såfremt der er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, vil udbetalingen svare til det af-
talte beløb. Udbetalingen vil i disse tilfælde ske, når betin-
gelserne i aftalen er opfyldt.
Hvis det bliver nødvendigt for transportministeren at råde
over den del af matr.nr. 244k, 244x, 244y, 244æ, 244ø,
244bo, 244fa, 244fe, 253, 546a, 549r, 549u og 549x Rødby
Markjorder, der er markeret på lovens bilag 5, 6 og 7, efter
den 31. december 2023, kan der træffes ekspropriationsbe-
slutning i henhold til den foreslåede § 27.
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 2 skal transportmi-
nisterens rådighedsret i henhold til stk. 1 respekteres af inde-
havere af alle andre rettigheder over de i stk. 1 nævnte area-
ler. Det indebærer, at eventuelle leje- og brugsrettigheder,
der er i strid med transportministerens rådighedsret, automa-
tisk ophæves midlertidigt i anlægsfasen, og transportmini-
steren kan fjerne eventuelle anlæg og installationer på de i
stk. 1 nævnte arealer, jf. den foreslåede § 34.
Når anlægsarbejderne er afsluttet, og Femern A/S afleve-
rer den del af diget, der er omfattet af stk. 1, til ejeren (Det
Lollandske Digelag), vil diget på nogle punkter været ænd-
ret, jf. lovforslagets § 33, stk. 2, og bemærkningerne hertil.
Generelt vil det eksisterende dige langs kystlinjen dog i vi-
dest muligt omfang blive bevaret og reetableret, hvor det
midlertidigt har været fjernet, således at det fortsat kan fun-
gere som stormflodsdige og være et let genkendeligt land-
skabselement.
Erstatning fastsættes som beskrevet i den foreslåede § 36.
Til § 32
Lovforslagets § 32 vedrører midlertidig ret til at råde over
adgangsveje til byggepladsarealer m.v.
Sikring af de fornødne adgangsveje til byggepladsarealer
for portal og ramper, tunnelelementfabrik og til de midlerti-
dige beboelsesfaciliteter har afgørende betydning for gen-
nemførelsen af kyst til kyst-projektet.
Kyst til kyst-projektet gennemføres endvidere ud fra en
stram tidsplan, hvor forsinkelse af projektet har store sam-
fundsøkonomiske konsekvenser. Den foreslåede bestemmel-
se, som indeholder endelige, konkrete ekspropriationsbeslut-
ninger, skal medvirke til at skabe det fornødne råderum i an-
lægsfasen, således at det i nødvendigt omfang forhindres, at
ejerforholdsproblemstillinger – og især tidsforbruget forbun-
det med løsningen herpå – bliver hindrende for kyst til kyst-
projektets fremdrift og derved kan få store økonomiske kon-
sekvenser.
97
Trafik til og fra byggepladsen ved portalområdet ledes via
Gl. Badevej, og som følge heraf er vejen udvidet i bredden
fra Færgevej til vendepladsen ved det eksisterende dige.
Der etableres en adgangsvej til de midlertidige beboelses-
faciliteter. Vejen bliver en sidevej til Færgevej og løber øst
om Strandholmsgården, hvorefter den tilsluttes til de midler-
tidige beboelsesfaciliteter. Vejen er midlertidig og benyttes
kun i anlægsfasen, hvorefter den fjernes sammen med de øv-
rige produktionsfaciliteter. Dog bibeholdes den del af vejen,
der ligger i umiddelbar forlængelse af Strandholmsgården
med henblik på fremtidig adgang til Ny Strandholm Pum-
pestation.
Der etableres en adgangsvej til tunnelelementfabrikken,
som løber i samme tracé som en del af den eksisterende ik-
ke-asfalterede Færgevej, hvorefter den drejer 90⁰ sydpå
mod produktionsområdet. Hvor vejen følger Færgevej, udfø-
res den tosporet, mens den på de sidste ca. 400 m før porten
til entreprenørernes område etableres med tre spor.
En del af disse adgangsveje er eller vil i henhold til gæl-
dende lovgivning blive private fællesveje, da enkelte grund-
ejere m.v. har eller vil få vejret til vejene. Navnlig de vej-
strækninger, der ligger tættest på produktionsområdet, har
imidlertid vital betydning for kyst til kyst-projektet. Vejene
skal til enhver tid være farbare for arbejdskørsel, bered-
skabskørsel og lign., og af hensyn til sikkerheden i området
kan det være nødvendigt at afspærre disse vejstrækninger
helt eller delvist.
For at sikre Femern A/S fuld rådighed over vejstræknin-
gerne foreslås det med bestemmelsen i stk. 1, at transportmi-
nisteren indtil den 31. december 2023 har ret til at råde over
de veje, der er markeret på lovens bilag 6. Derved kan Fem-
ern A/S råde over vejstrækningerne på samme måde, som
Femern A/S kan råde over produktionsområdet, jf. den fore-
slåede § 30, og de private veje, der anlægges af Femern A/S
i området.
Hvis det bliver nødvendigt for transportministeren at råde
over de veje, der er markeret på lovens bilag 6, efter den 31.
december 2023, kan der træffes ekspropriationsbeslutning i
henhold til den foreslåede § 27.
Det foreslås i stk. 2, at transportministerens rådighedsret i
henhold til stk. 1 skal respekteres af indehavere af alle andre
rettigheder over de i stk. 1 nævnte ejendomme. Det forud-
sættes, at Femern A/S indgår aftaler om brugen af vejstræk-
ningerne med ejerne af de ejendomme, der har eller vil få
vejret hertil. De pågældende ejendomme har i henhold til
gældende lovgivning krav på fornøden adgang til offentlig
vej, og hvis ændringerne i adgangsforholdene medfører
driftsulemper, kan de pågældende ejere have krav på erstat-
ning, der fastsættes i henhold til lovforslagets § 36.
Femern A/S har i forbindelse med den offentlige høring
over lovforslaget orienteret ejere af arealerne om høringen,
og herunder hvorledes ejerne skulle varetage deres interes-
ser i forbindelse hermed. Ejerne er endvidere orienteret om
lovforslagets fremsættelse, herunder om retsvirkningerne,
såfremt lovforslaget bliver vedtaget som fremsat. Ejerne har
desuden modtaget detaljerede kort, der viser indgrebet på de
enkelte ejendomme. Derudover er ejerne blevet tilbudt af-
mærkning af projektet i marken.
Efter lovens vedtagelse og ikrafttræden vil Femern A/S i
de tilfælde, hvor der ikke er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, a conto udbetale et beløb svaren-
de til, hvad Femern A/S efter omstændighederne mener at
være forpligtet til at erstatte, hvis ejeren anmoder om at få
forskud på ekspropriationserstatningen. Udbetalingen vil ske
med forbehold for tilbagebetaling, hvis Ekspropriationskom-
missionen for Statens Ekspropriationer på Øerne fastsætter
erstatningen til et beløb, der er mindre end det udbetalte.
Ekspropriationskommissionen er således ved den efterføl-
gende erstatningsfastsættelse ikke bundet af parternes på-
stande, herunder af det beløb, der er udbetalt a conto af
Femern A/S. Såfremt der er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, vil udbetalingen svare til det af-
talte beløb. Udbetalingen vil i disse tilfælde ske, når betin-
gelserne i aftalen er opfyldt.
Til § 33
Lovforslagets § 33 vedrører ret til at foretage ændringer af
arealer m.v.
Kyst til kyst-projektet gennemføres ud fra en stram tids-
plan, hvor forsinkelse af projektet har store samfundsøkono-
miske konsekvenser. I forbindelse med gennemførelsen af
kyst til kyst-projektet nævnt i § 1 bliver der behov for at
etablere en række forskellige anlæg og installationer, herun-
der ændre eksisterende anlæg. Der er både tale om midlerti-
dige og permanente indgreb, der skal udføres snarest muligt.
Der er derfor behov for, at transportministeren sikres adgang
til at foretage de nødvendige ændringer og rådighed over de
arealer, som er nødvendige til at gennemføre ændringerne.
Den foreslåede bestemmelse, som indeholder endelige,
konkrete ekspropriationsbeslutninger, skal medvirke til at
skabe det fornødne råderum i anlægsfasen, således at det i
nødvendigt omfang forhindres, at ejerforholdsproblemstil-
linger – og især tidsforbruget forbundet med løsningen heraf
– bliver hindrende for kyst til kyst-projektets fremdrift og
derved kan få store økonomiske konsekvenser.
Femern A/S har i forbindelse med den offentlige høring
over lovforslaget orienteret ejere af arealerne om høringen,
og herunder hvorledes ejerne skulle varetage deres interes-
ser i forbindelse hermed. Ejerne er endvidere orienteret om
lovforslagets fremsættelse, herunder om retsvirkningerne,
såfremt lovforslaget bliver vedtaget som fremsat. Ejerne har
desuden modtaget detaljerede kort, der viser indgrebet på de
enkelte ejendomme. Derudover er ejerne blevet tilbudt af-
mærkning af projektet i marken.
Efter lovens vedtagelse og ikrafttræden vil Femern A/S i
de tilfælde, hvor der ikke er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, a conto udbetale et beløb svaren-
de til, hvad Femern A/S efter omstændighederne mener at
være forpligtet til at erstatte, hvis ejeren anmoder om at få
forskud på ekspropriationserstatningen. Udbetalingen vil ske
med forbehold for tilbagebetaling, hvis Ekspropriationskom-
missionen for Statens Ekspropriationer på Øerne fastsætter
98
erstatningen til et beløb, der er mindre end det udbetalte.
Ekspropriationskommissionen er således ved den efterføl-
gende erstatningsfastsættelse ikke bundet af parternes på-
stande, herunder af det beløb, der er udbetalt a conto af
Femern A/S. Såfremt der er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, vil udbetalingen svare til det af-
talte beløb. Udbetalingen vil i disse tilfælde ske, når betin-
gelserne i aftalen er opfyldt.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 1 giver transportmini-
steren ret til at råde over matr.nr. 244l, 244o 244at, 244av,
244az, 244aæ, 244ba, 244dy og 244fc, Rødby Markjorder,
jf. lovens bilag 7, med henblik på at anlægge et vandløb
(permanent ændring).
For så vidt angår anlæg af vandløb (permanent ændring),
er det nødvendigt i forbindelse med etableringen af produk-
tionsområdet at fjerne Strandholm Pumpestation, der inden
etablering af produktionsområdet vil være nyetableret ca.
400 m mod vest som Ny Strandholm Pumpestation. Der er
indgået aftale om flytning af pumpestationen. Af hensyn til
den Ny Strandholm Pumpestations funktion skal der foreta-
ges en omlægning af en del af de eksisterende vandløb og
afvandingsgrøfter, således at den eksisterende afvandings-
struktur opretholdes.
Det nye vandløb anlægges bl.a. på det areal, der er erhver-
vet midlertidigt til produktionsområde, jf. lovforslagets § 30,
stk. 1. Vandløbet, der efter anlægsarbejdernes afslutning
fortsat skal afvande området, kan kun anlægges permanent
på en ejendom, der ikke er ejet af Femern A/S, hvis der er
indgået aftale med ejendommens ejere og brugere herom.
Alternativt kan retten til at disponere over ejendommen sik-
res ved ekspropriation. En sædvanlig ekspropriationsproces
vil normalt vare minimum 3-9 måneder. Dette er problema-
tisk, da Ny Strandholm Pumpestation er under opførelse og
skal være funktionsdygtig hurtigst muligt. Med henblik på at
undgå unødig forsinkelse foreslås det, at der eksproprieres
en ret til permanent at anlægge de nødvendige vandløb,
hvorefter de eksproprierede ejere og brugere har adgang til
at kræve erstatning.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 2 giver transportmini-
steren ret til at foretage ændringer i tilstanden af diget på
matr.nr. 244k, 244bo og 244fa Rødby Markjorder, jf. lovens
bilag 5, 6 og 7, da det er nødvendigt af hensyn til kyst til
kyst-projektets anlæggelse og drift.
Det gennemgående terræntræk på det østlige og vestlige
landområde er et eksisterende dige, der løber som et let gen-
kendeligt landskabselement gennem hele projektområdets
udstrækning på Lolland.
En del af diget indgår i produktionsområdet, jf. lovforsla-
gets § 31 og bemærkningerne hertil. I forbindelse med an-
lægsarbejderne er det desuden nødvendigt at foretage per-
manente ændringer i tilstanden af diget. Der, hvor diget stø-
der op til det nye landområde, er det nødvendigt at anvende
dele af diget i forbindelse med landopfyldningen. I området
ved produktionsanlægget omlægges diget midlertidigt, og
hvor motorvej og jernbane krydser diget, vil det være nød-
vendigt at gennembryde diget og bygge et nyt dige uden om
tunnelportalen. Når anlægsarbejdet er afsluttet, vil diget på
nogle punkter være ændret permanent. Generelt vil det eksi-
sterende dige langs kystlinjen i videst mulige omfang blive
bevaret og reetableret, hvor det midlertidigt har været fjer-
net. Diget vil efter retableringen fortsat – i sammenhæng
med anlægsprojektet – fungere som stormflodsdige og være
et let genkendeligt landskabselement.
Det foreslås med bestemmelsen i stk. 3, at transportmini-
steren frem til den 31. december 2023 bemyndiges til at
foretage ændring af broer (permanent ændring). I forbindel-
se med gennemførelsen af kyst til kyst-projektet nævnt i § 1
skal der anlægges en adgangsvej til byggepladsarealer for
portal og ramper, tunnelelementfabrik og til de midlertidige
beboelsesfaciliteter. Arbejdet indebærer anlæg og opgrade-
ring af i alt ca. 5 km asfalteret vej med tilhørende fællessti.
En del af adgangsvejen til byggepladsarealer for portal og
ramper m.v. udgøres af Færgevej, der krydser den eksister-
ende motorvej og den eksisterende jernbane på vejbroer ejet
af henholdsvis Vejdirektoratet og Banedanmark. Adgangs-
vejen, herunder Færgevej, har vital betydning for gennemfø-
relsen af kyst til kyst-projektet, især indtil arbejdshavnen er
anlagt og materialer m.v. kan leveres ad søvejen. Det kan
som følge af arbejdskørslen blive nødvendigt at istandsætte
vejbelægningen med tilhørende membraner og forstærke
brokonstruktionen. Det er afgørende, at Femern A/S løbende
kan vedligeholde og udbedre eventuelle skader på adgangs-
vejen, herunder på Færgevej.
Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg er i
medfør af lovforslagets §§ 1 og 2 bemyndiget til at foretage
det nødvendige for at gennemføre anlægsprojektet, herunder
anlægge nye veje og foretage ændringer af eksisterende ve-
je. Der kan i den forbindelse foretages ændringer af Færge-
vej, der er en offentlig vej, herunder den del af Færgevej,
der er beliggende på vejbroen. Med den foreslåede bestem-
melse i stk. 3 får transportministeren desuden ret til at fore-
tage ændringer af broen (brokonstruktionen), herunder ved-
ligeholde og udbedre skader på broen (brokonstruktionen),
hvis transportministeren finder det nødvendigt af hensyn til
kyst til kyst-projektets gennemførelse og drift, jf. lovens bi-
lag 6. Broen (brokonstruktionen) skal ikke retableres, når
anlægsperioden er afsluttet.
Med bestemmelsen i stk. 4 foreslås det, at transportmini-
steren bemyndiges til at foretage anlæg af natur (permanent
ændring). Områderne, der inddrages permanent og midlerti-
digt i anlægsfasen i forbindelse med gennemførelsen af kyst
til kyst-projektet nævnt i § 1, omfatter flere beskyttede natu-
rområder (strandeng, mose, eng, overdrev, vandhuller og
vandløb/grøfter samt Strandholm Sø). Der etableres en ny sø
med ca. samme størrelse som Strandholm Sø. Omkring den
nye sø planlægges desuden et lysåbent naturområde i samme
størrelse. Den øvrige natur, som forsvinder, vil ligeledes bli-
ve erstattet af ny natur. De nye rekreative områder og natur-
områder vil blive større end dem, der forsvinder. Kyst til
kyst-projektet nævnt i § 1 inddrager ti vandhuller. Derud-
over isoleres 13 vandhuller. Som en del af projektet vil der
blive etableret 37-43 nye vandhuller. Ti af disse nye vand-
huller etableres før inddragelse af eksisterende vandhuller
99
for derved at sikre områdets økologiske funktionalitet for en
række af habitatdirektivets bilag IV-beskyttede paddearter
gennem anlægs- og driftsfasen. For yderligere at tilgodese
de bilag IV-beskyttede paddearter etableres der, samtidig
med at vandhullerne etableres, lysåben natur omkring vand-
hullerne. Det betyder, at de nye naturarealer kun belastes i
én samlet anlægsfase. Desuden opsættes et midlertidigt pad-
dehegn omkring produktionsområdet og tilkørselsveje til
dette for at undgå, at padderne vandrer derind, jf. lovforsla-
gets §§ 30, stk. 1 og 31, stk. 1.
Den nye natur kan etableres på en ejendom, der ikke er
ejet af Femern A/S, hvis der er indgået aftale med ejendom-
mens ejere herom eller alternativt er skabt råderet over area-
let ved ekspropriation. En sædvanlig ekspropriationsproces
vil normalt vare minimum 3-9 måneder. Det er vigtigt med
en hurtig råderet, da en del af den nye natur af hensyn til dy-
re- og planteliv skal være anlagt, inden de eksisterende be-
skyttede naturområder inddrages, hvilket sker kort efter lo-
vens ikrafttræden. Med henblik på at undgå unødig forsin-
kelse foreslås det med bestemmelsen, at der eksproprieres
en ret til permanent at anlægge ny natur, hvorefter de eks-
proprierede ejere og brugere har adgang til at kræve erstat-
ning.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 4 giver transportmini-
steren ret til at råde over matr.nr. 1a og 1r Lungholm Ind-
dæmning, Olstrup og 244o og 549r Rødby Markjorder, jf.
lovens bilag 6 og 7, med henblik på at anlægge erstatnings-
natur.
Hvis det er nødvendigt af hensyn til fastholdelse og pleje
af den nye natur, er transportministeren i henhold til lovfor-
slagets § 27, stk. 3, bemyndiget til ved ekspropriation at på-
lægge ejendommene en servitut med deraf følgende rådig-
hedsindskrænkninger. Der kan bl.a. være behov for at sikre,
at de berørte arealer ikke opdyrkes, afvandes, drænes, gøds-
kes eller sprøjtes, og at der ikke udsættes eller fodres fisk,
krebs, ænder, gæs eller andet fjerkræ i og ved erstatningsna-
turen.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 5 bemyndiges
transportministeren til at foretage anlæg af veje (permanent
ændring). I anlægsfasen vil inddragelse af kyststrækningen
og etableringen af det nye landområde udgøre en markant
påvirkning af friluftslivet og øvrige udfoldelsesmuligheder
tæt på kysten. De mest markante påvirkninger og begræns-
ninger vil forekomme i anlægsfasen, mens der i driftsfasen
vil være skabt en ny situation, hvor tab og begrænsninger i
forhold til de eksisterende muligheder vil være erstattet af
flere nye rekreative muligheder for områdets borgere og be-
søgende. Som led i gennemførelsen af kyst til kyst-projektet
nævnt i lovforslagets § 1 får Lolland således to nye sand-
strande i området vest for Rødbyhavn. Den ene strand etab-
leres i den vestlige del af landområdet. Den anden strand
etableres foran Lalandia som en halvcirkelformet lagune.
Omkring den eksisterende sandstrand ved Rødbyhavn an-
lægges en indre lagune, der blandt andet kan bruges til re-
kreative formål og som soppestrand.
Samtidig med etableringen af strandene anlægges der 140
parkeringspladser på det opfyldte område ud for den eksiste-
rende kystlinje. Parkeringspladserne vil således være belig-
gende på et areal, der er ejet af Femern A/S. Vejadgangen til
strandene vil blive tilvejebragt ved at forlænge Sandholmvej
(offentlig vej), der føres fra nordsiden i terræn og krydser
diget ved at etablere en langsgående rampe med en længde
på ca. 100 m. Vejene føres over i samme højde som dige-
kronen, hvorefter vejene føres i terræn med det nye landom-
råde.
I en stor del af anlægsfasen vil der være lukket for adgang
til kysten ca. 4 km på hver side af Rødbyhavn. For at afbøde
virkningerne af de tabte strandområder vil anlægsarbejderne
blive tilrettelagt, så den vestligste del af landområdet bliver
etableret tidligt i anlægsfasen med henblik på umiddelbart
vest herfor at skabe en ny strand. Den nye strand vil fungere
som alternativ til de nedlagte strande, indtil den resterende
del af landopfyldningen med lagunestranden og soppestran-
den i den indre lagune er anlagt.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 5 giver transportmini-
steren ret til at anlægge veje på matr.nr. 1eq, 1ez, 1fq, 1fu,
244bc, 244fa og 271k Rødby Markjorder, jf. lovens bilag 5.
Vejene vil bl.a. blive benyttet af Femern A/S og dennes en-
treprenører og vil få status som private fællesveje eller of-
fentlige veje. Det foreslås, at vejene på matr.nr. 244fa Rød-
by Markjorder klassificeres som offentlige veje, men trans-
portministeren kan i overensstemmelse med lov om offentli-
ge veje, § 89, stk. 1 (den nye vejlovs § 61), undlade at ud-
skille arealet i matriklen, idet særlige forhold gør sig gæl-
dende. Vejen ligger på diget, og det er af hensyn til vedlige-
holdelsen af diget hensigtsmæssigt, at Det Lollandske Dige-
lag beholder ejendomsretten til diget. Vejmyndigheden har
ejendomsretten til vejenes udstyr.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 6 gives transport-
ministeren ret til at placere en afløbsledning på matr. nr.
244k Rødby Markjorder, som markeret på lovens bilag 6
(permanent ændring).
I medfør af den foreslåede bestemmelse i stk. 7 gives
transportministeren hjemmel til indtil den 31. december
2023 at etablere og opretholde en vandledning (midlertidig
ændring). Undersøgelser har vist, at der er et behov for en
supplerende vandledning for at sikre vandforsyning til pro-
duktionen på tunnelelementfabrikken i tilfælde af lednings-
brud (redundans). Vandledningen ønskes etableret i et øst-
vestrettet forløb i landbrugsarealer øst for Havnevej. Vand-
ledningen føres under Sydmotorvejen og videre til Strand-
holmsvej, hvis forløb den følger indtil det punkt, hvor det
fremtidige betalingsanlæg etableres. Herfra ledes den igen-
nem landbrugsarealer og langs Humlegårdsvej, Ferd. Jen-
sensvej og Færgevej. Den supplerende vandforsyning til
produktionsområdet medfører et midlertidigt arealbehov på
ca. 1,0 ha, hvoraf ca. 0,5 ha skal anvendes som midlertidigt
servitutareal i forbindelse med placeringen af vandlednin-
gen.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 7 får transportmi-
nisteren indtil den 31. december 2023 ret til at placere vand-
ledningen på ejendommene matr.nr. 12a, 12d, 12h, 15c, 15d,
244al, 244at og 244bc Rødby Markjorder og tinglyse en ser-
vitut på 2 m til hver side af ledningen, der beskytter vand-
100
ledningen, der er nedgravet og derved ikke er synlig i terræ-
net, jf. lovens bilag 6. Vandledningen kan således ikke kræ-
ves fjernet af grundejeren i anlægsperioden. Når kyst til
kyst-projektet nævnt i § 1 er gennemført, vil vandledningen
blive afproppet og efterladt. Samtidig vil servitutten blive
aflyst. Den efterladte vandledning frembyder ingen gener
for den fremtidige anvendelse af ejendommene, herunder
eventuelle fremtidige anlægsarbejder. Vandledningen kan
således nemt bortgraves. Hvis det bliver nødvendigt for
transportministeren at have vandledningen placeret i de
arealer, der er markeret på lovens bilag 6 med tilhørende
servitutpålæg efter den 31. december 2023, kan der træffes
ekspropriationsbeslutning i henhold til den foreslåede § 27.
Ønsker Lolland Forsyning A/S at opretholde vandledningen
efter kyst til kyst-projektet nævnt i § 1 er gennemført, skal
Lolland Forsyning A/S erhverve de nødvendige rettigheder
hertil.
Det foreslås med bestemmelsen i stk. 8, at transportmini-
steren bemyndiges til at foretage udvidelse af veje (midlerti-
dig ændring). For at sikre transport til og fra området, hvis
det ikke er muligt at passere broerne på Færgevej, etableres
der en alternativ rute til tunnelelementfabrikken m.v. Ruten
forløber fra Havnevej over den eksisterende motorvej og
herfra ad Strandholmsvej i sydgående retning og videre ad
en nyetableret forlængelse af Finlandsvej mod Færgevej.
Udvidelsen består i sikring af frihøjden under eksisterende
jernbane samt i enkelte trafiksikkerhedsmæssige kurveudret-
ninger og lokale udvidelser for at sikre, at modsatkørende
trafik kan passere. Dertil kommer, at Finlandsvej udvides,
og at krydset Finlandsvej/Færgevej/Gl. Badevej ændres.
Samtidigt etableres enkelte vigepladser på Strandholmsvej
syd for underføringen under den eksisterende jernbane og
ned til Færgevej.
Af trafiksikkerhedsmæssige årsager ombygges krydset
mellem Gl. Badevej/Finlandsvej og Færgevej til to forskudte
T-kryds. Derved sikres gode oversigtsforhold, hvilket tilgo-
deser de fremtidige forhold, hvor Færgevej føres over den
ny motorvej og ny jernbane. Ved ombygningen af krydset er
det nødvendigt at disponere over privat ejendom på ca. 0,3
ha. Det er essentielt for sikring af en robust tidsplan, at lokal-
området er forberedt logistisk, inden kyst til kyst-projektet
går i gang, herunder sikring af adgangsforhold og trafiksik-
kerhedsmæssige forhold for de mange arbejdstransporter.
Krydset er et knudepunkt for trafikken til området og skal
derfor stå klart hurtigst muligt.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 8 får transportmi-
nisteren indtil den 31. december 2023 ret til at udvide Fin-
landsvej, Strandholmsvej og Færgevej. Vejudvidelsen berø-
rer ejendommene matr.nr. 12a, 12h, 85b, 112b, 271h, 271i,
271k, 271l og 271n Rødby Markjorder, som vist på lovens
bilag 6. Hvis det bliver nødvendigt for transportministeren
at opretholde vejudvidelsen efter den 31. december 2023,
kan der træffes ekspropriationsbeslutning i henhold til den
foreslåede § 27. Den alternative rute, inkl. forlængelsen af
Finlandsvej, etableres som et permanent anlæg, således at
ruten kan indgå i det lokale vejnet i området. Ruten vil såle-
des kunne anvendes efter anlægsfasen for kyst til kyst-pro-
jektet nævnt i § 1. Ønsker Lolland Kommune at opretholde
ruten efter kyst til kyst-projektet nævnt i § 1 er gennemført,
skal Lolland Kommune erhverve de nødvendige rettigheder
hertil.
I forbindelse med udførelse af anlægsarbejder omfattet af
stk. 1-8 er det nødvendigt at råde over ejendom, der ikke er
ejet af transportministeren, og som transportministeren hel-
ler ikke har fået rådighed over. Den foreslåede bestemmelse
i stk. 9 vedrører midlertidige arbejdsarealer, og den sikrer, at
transportministeren kan disponere midlertidigt over de nød-
vendige arealer straks ved lovens ikrafttræden, jf. lovens bi-
lag 5, 6 og 7.
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 10 skal transport-
ministerens rådighedsret i henhold til stk. 1-9 respekteres af
indehavere af alle andre rettigheder over de i stk. 1-9 nævnte
arealer. Det indebærer, at eventuelle leje- og brugsrettighe-
der, der er i strid med transportministerens rådighedsret,
automatisk ophæves midlertidigt i anlægsfasen, og trans-
portministeren kan fjerne eventuelle anlæg og installationer
på de i stk. 1-9 nævnte arealer.
Erstatning fastsættes som beskrevet i § 36.
Til § 34
Lovforslagets § 34 vedrører varsling og fjernelse af anlæg,
installationer, beplantning m.v.
Retsvirkningen af de endelige, konkrete ekspropriations-
beslutninger indtræder, når loven træder i kraft. På dette
tidspunkt får transportministeren adkomst og rådighedsret
over de berørte ejendomme, jf. lovforslagets §§ 29-33. Fem-
ern A/S har orienteret ejerne af anlæg og arealer omfattet af
lovforslagets §§ 29-33 om lovforslagets fremsættelse, her-
under om retsvirkningerne, såfremt lovforslaget bliver ved-
taget som fremsat. Selvom ejerne allerede er blevet oriente-
ret af Femern A/S, foreslås det i stk. 1, at ejerne modtager én
enkelt yderligere varsling, inden de berørte arealer eller ret-
tigheder tages i brug af Femern A/S.
Varslingen, der således sker af hensyn til ejeren, giver
som minimum ejerne 14 dage fra modtagelsen af varslingen
til eventuelt at fjerne anlæg, installationer, beplantning m.v.,
såfremt ejerne selv ønsker at fjerne disse. Når der gennem-
føres en ekspropriation, overtager anlægsmyndigheden al-
mindeligvis det eksproprierede areal med anlæg, installatio-
ner, beplantning m.v. og er berettiget til at rydde arealet.
Ejeren får til gengæld fuldstændig erstatning for sit tab, jf.
grundlovens § 73. Lovforslagets § 34 åbner mulighed for, at
ejeren selv kan rydde det eksproprierede areal, såfremt eje-
ren ønsker dette. Alle ejerne vil få nærmere oplysninger om,
hvornår transportministeren tager arealerne i brug, uanset
om arealerne overtages permanent, eller ibrugtagningen er
midlertidig. Vælger ejeren ikke at rydde arealet, vil ejeren
fortsat få fuldstændig erstatning for sit tab, jf. grundlovens §
73.
Hvis det ikke er muligt skriftligt at underrette ejere i hen-
hold til stk. 1, indebærer den foreslåede bestemmelse i stk.
2, at oplysning om ibrugtagningen skal offentliggøres i de
lokale medier eller lignende. Det er op til transportministe-
101
ren at bestemme, hvordan offentliggørelse skal ske. Offent-
liggørelsen kan for eksempel ske på Transportministeriets,
Femern A/Sʼ eller Lolland Kommunes hjemmeside.
I tilfælde af, at arealerne ikke er ryddet senest 14 dage ef-
ter varslingen, kan transportministeren med den foreslåede
bestemmelse i stk. 3 uden yderligere varsel foranledige an-
læg, installationer, beplantning m.v. på arealerne fjernet.
Dette gælder, uanset om arealerne rent faktisk ibrugtages
umiddelbart efter udløbet af varslingsperioden. Bestemmel-
sen udelukker ikke, at der kan gives et varsel på længere end
14 dage til at foretage rydningen.
For så vidt angår ledninger henvises til lovforslagets § 20.
Erstatning fastsættes som beskrevet i § 36.
Til § 35
Lovforslagets § 35 vedrører tinglysning. Når loven er trådt
i kraft, får transportministeren adkomst og rådighedsret over
de berørte ejendomme, jf. lovforslagets §§ 29-33. Det fore-
slås, at denne adkomst og rådighedsret over de berørte ejen-
domme tinglyses umiddelbart efter lovens ikrafttræden af
hensyn til ejendommenes ejere og brugere. Samtidig ophæ-
ves rettigheder endeligt, jf. lovforslagets § 29, stk. 2 og 3, og
§ 30, stk. 2.
Femern A/S har i forbindelse med den offentlige høring af
lovforslaget orienteret de berørte ejere af arealerne om hø-
ringen, og herunder hvorledes ejerne skulle varetage deres
interesser i forbindelse hermed. Ejerne er endvidere oriente-
ret om lovforslagets fremsættelse, herunder om retsvirknin-
gerne, såfremt lovforslaget bliver vedtaget som fremsat. Ori-
enteringen er sket ved individuelt brev, hvor bl.a. de konkre-
te indgreb på ejendommen er beskrevet. Brevet er vedlagt et
kortbilag, der illustrerer indgrebets omfang, og alle ejere er
blevet tilbudt afmærkning af projektet i marken. Af de indi-
viduelle breve til de berørte ejere fremgår, at eventuelle ret-
tighedshavere ikke er orienteret om lovforslaget, da Femern
A/S ikke har alle oplysninger herom. Ejerne er derfor blevet
opfordret til at orientere eventuelle rettighedshavere om lov-
forslaget. Orienteringen kan for eksempel ske ved, at ejerne
give rettighedshaverne en kopi af det individuelle brev.
Adkomst og rådighedsret tinglyses med Femern A/S som
adkomst- og rettighedshaver.
Til § 36
Lovforslagets § 36 vedrører erstatning for indgreb i med-
før af §§ 27-33.
Det foreslås i stk. 1, at erstatning for indgreb i medfør af
lovforslagets §§ 27-33 fastsættes, hvis der ikke kan indgås
aftale herom, af ekspropriations- og taksationsmyndigheder-
ne i henhold til lov om fremgangsmåden ved ekspropriation
vedrørende fast ejendom.
Der kan være tale om erstatning for skade, som bliver på-
ført ejere og brugere ved de foranstaltninger, der er nævnt i
den foreslåede § 28. Der kan også være tale om erstatning
ved indgreb efter §§ 27-33, der har karakter af ekspropriati-
on. I sådanne tilfælde skal erstatningen være fuldstændig, jf.
grundlovens § 73, det vil sige, at der skal betales en erstat-
ning, der økonomisk stiller ejeren/brugeren, som denne ville
være stillet, hvis ekspropriationen, ikke var sket. Det vil
først og fremmest være tab som følge af arealafståelse og
servitutpålæg, som vil kunne erstattes, men også ulemper
som følge af ekspropriationen, herunder både midlertidige,
varige og naboretlige ulemper. Det er ikke alene ejeren/
brugeren af den ejendom, der skal eksproprieres, der kan ha-
ve krav på erstatning, men f.eks. også naboer. Den erstat-
ning, der fastsættes i medfør af lovforslagets § 36, kan såle-
des også være erstatning, der ydes på naboretligt grundlag.
Erstatningen ydes i sådanne tilfælde, når den naboretlige tå-
legrænse er overskredet og de øvrige almindelige erstat-
ningsretlige betingelser er opfyldt.
Det foreslås i stk. 2, at reglerne i lov om offentlige veje §
51, stk. 1 og 2 (den nye vejlovs § 103), skal finde anvendel-
se ved erstatningsfastsættelsen, således at der i en eventuel
erstatning kan foretages fradrag for både generelle og speci-
elle fordele. Erstatningen kan helt bortfalde, hvis den på-
tænkte foranstaltning skønnes at medføre større fordele for
ejeren end det tab, der påføres ejeren ved foranstaltningen.
Til § 37
Med bestemmelsen implementeres traktatens artikel 14,
stk. 1-3, i dansk ret.
I traktatens artikel 14 er der taget stilling til ansvars- og
opgavefordelingen i forhold til offentlig sikkerhed og orden
samt redningsberedskab. Det følger af traktatens artikel 14,
stk. 1, at det er de kompetente danske myndigheder, som va-
retager anliggender om beredskabsmæssige forhold mv. på
dansk territorium (højhedsområde), og i den danske del af
den Eksklusive Økonomiske Zone, mens de kompetente ty-
ske myndigheder tilsvarende varetager disse forhold på tysk
territorium (højhedsområde), og i den tyske del af den Eks-
klusive Økonomiske Zone.
Det følger af artikel 14, stk. 2, at bl.a. det danske og tyske
rednings- og ambulanceberedskab i nødvendig udstrækning
skal samarbejde i overensstemmelse med de gældende fol-
keretlige eller andre aftaler. Bl.a. har Danmark og Tyskland
den 16. maj 1985 indgået en overenskomst om ydelse af
gensidig bistand ved katastrofer eller alvorlige ulykker, som
har til formål at lette den gensidige bistand og fremskynde
udsendelsen af hjælpemandskab og materiel. Principperne i
denne overenskomst forventes at finde anvendelse i relevant
omfang på den faste forbindelse over Femern Bælt, som det
følger af traktatens artikel 14, stk. 2.
I det omfang en nærmere analyse af beredskabet for kyst
til kyst-projektet nævnt i § 1, herunder ved udformningen af
det nedenfor nævnte sikkerhedskoncept, viser, at et velfun-
gerende, grænseoverskridende beredskab forudsætter yderli-
gere aftaler mellem Danmark og Tyskland, kan de kompe-
tente danske myndigheder indgå sådanne aftaler med de
kompetente tyske myndigheder.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 1 indebærer, at de kom-
petente danske myndigheder i overensstemmelse med trak-
taten har det overordnede ansvar for tilrettelæggelsen af red-
ningsberedskabet mv. for kyst til kyst projektet nævnt i § 1 i
102
både anlægs- og driftsfasen. De kompetente danske myndig-
heder omfatter bl.a. politiet, redningsberedskabet, ambulan-
ceberedskabet og andre beredskabstjenester samt toldmyn-
dighederne og forsvaret.
De kompetente danske myndigheder vil som udgangs-
punkt sikre den offentlige sikkerhed og orden samt bered-
skabsmæssige forhold i overensstemmelse med gældende
ret, herunder bekendtgørelse om risikobaseret kommunalt
redningsberedskab (bekendtgørelse nr. 765 af 3. august
2005), som fastlægger det kommunale redningsberedskabs
opgaver.
Med henvisningen til kyst til kyst-projektet nævnt i § 1
fastslås i overensstemmelse med traktatens artikel 14, stk. 1,
at de kompetente danske myndigheders jurisdiktion omfatter
dansk territorium (højhedsområde) og den danske del af den
Eksklusive Økonomiske Zone frem til landegrænsen.
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 2 påhviler det i
overensstemmelse med traktatens artikel 14, stk. 3, Femern
A/S at udarbejde et sikkerhedskoncept, som skal afstemmes
med de to landes kompetente myndigheder inden åbningen
af den faste forbindelse over Femern Bælt. Dette sikker-
hedskoncept omfatter ud over sædvanlige beredskabsmæssi-
ge forhold mv., også en beskrivelse af samarbejdet mellem
de kompetente danske og tyske myndigheder og Femern
A/S samt planer for mulige nødsituationer. I lighed med an-
dre større anlægsprojekter er der i 2011 nedsat såkaldte
SURR-grupper (Sikkerheds-, Uhelds-, Rednings- og Ryd-
ningsforhold).
Det følger af traktatens artikel 14, stk. 3, at sikkerheds-
konceptet skal afstemmes med de kompetente danske og ty-
ske myndigheder. Det er således Femern A/S, som sammen
med de kompetente danske og tyske myndigheder er ansvar-
lig for at forestå planlægningen af redningsberedskabet, her-
under at gennemføre nødvendige analyser, studier, work-
shops, planspil, øvelser m.m., og dermed fremskaffe et be-
slutningsgrundlag for dimensionering af redningsberedska-
bet, herunder mandskab, materiel og udstyr. Femern A/S har
siden 2010 gennemført en række af de nævnte aktiviteter.
Den i stk. 3 foreslåede bestemmelse indebærer, at trans-
portministeren i det omfang det er nødvendigt for eksempel-
vis at sikre et grænseoverskridende element i udformningen
af reguleringen i medfør af bestemmelsen, herunder navnlig
i forhold til de kompetente tyske myndigheder, kan fastsætte
regler om de i stk. 1 nævnte forhold. Der kan eksempelvis
blive tale om at fastsætte regler om rækkevidden og indhol-
det af de forpligtelser, som de kompetente danske myndig-
heder skal opfylde under varetagelse af den offentlige sik-
kerhed og orden samt beredskabsmæssige forhold, herunder
evt.om grænsefladen for samarbejdet mellem de kompetente
tyske og danske myndigheder. Der vil bl.a. blive tale om at
regulere de tyske redningsmyndigheders adgang til at gen-
nemføre redningsindsatser i den danske del af tunnelen. Der
er mange mulige scenarier for opgavefordeling mellem de
tyske og danske myndigheder, og den præcise udformning
af reglerne vil først stå klart, når der er gennemført en række
øvelser over, hvordan forskellige typer af ulykker forskelli-
ge steder i tunnelen håndteres optimalt.
Det vil sige, at transportministeren med hjemmel i stk. 3
bl.a. har mulighed for, efter forhandling med de relevante
myndigheder, herunder navnlig politi, brand- og redningsbe-
redskab samt ambulancetjeneste, at fastsætte bindende reg-
ler på baggrund af det af Femern A/S udarbejdede sikker-
hedskoncept, som ændrer, supplerer eller ophæver de gæl-
dende regler. Reglerne vil i vid udstrækning blive udtryk for
en kodificering af de aftaler, som indgås mellem de danske
og tyske kompetente myndigheder i lyset af de gennemførte
øvelser, herunder om de fornødne indgåede aftaler med de
tyske myndigheder. Bestemmelsen sikrer samtidig grundlag
for at fastsætte ensartede standarder for redningsberedskabet
på tværs af Femern Bælt. Eksempelvis kan det være nødven-
digt at fastsætte særlige regler om, hvordan radiokommuni-
kationen skal tilrettelægges.
Med hjemmel i bestemmelsen i stk. 4 vil Femern A/S kun-
ne pålægges at afholde omkostninger, som de kompetente
danske myndigheder særligt pålægges som følge af, at de i
medfør af stk. 1 bliver pålagt at forestå etablering af det for-
nødne beredskab for både anlægs- som driftsfasen for kyst
til kyst-projektet nævnt i § 1. Femern A/S kan med bestem-
melsen pålægges at afholde omkostninger, som de kompe-
tente danske myndigheder anser som værende nødvendige,
og som myndighederne påføres for at kunne varetage de
særlige beredskabsopgaver, der følger direkte af stk. 1 og 2
samt eventuelle regler efter stk. 3, og i det omfang opgaver-
ne ikke falder inden for den sædvanlige opgavevaretagelse.
Femern A/S kan således ikke pålægges at betale for ek-
sempelvis det almindelige beredskab, og der skal tages høj-
de for, om der kan opnås synergieffekter mellem det almin-
delige beredskab og beredskabet for kyst til kyst-projektet
nævnt i § 1, og i det omfang, at det er tilfældet, skal selska-
bet kun pålægges forholdsmæssig betaling. Transportmini-
steren vil i forbindelse med anvendelsen af stk. 4 inddrage
Lolland Kommune og Femern A/S til belysning af sagen.
Til § 38
Den foreslåede bestemmelse i § 38 betyder, at Femern
A/S bliver ejer af kyst til kyst-projektet nævnt i § 1. Det for-
udsættes med bestemmelsen, at selskabet både ejer midlerti-
dige og permanente anlæg, som er nødvendige for det arbej-
de, som selskabet skal udføre. Femern A/S vil således ved
gennemførelse af kyst til kyst-projektet, blive ejer af Femern
Bælt-tunnelen samt de tilknyttede arealer og faciliteter af
midlertidig og permanent karakter.
Den nøjagtige afgrænsning af de permanente anlæg, som
Femern A/S ejer, herunder i forhold til andre selskaber og
statslige institutioner, fastsættes efter § 39, stk. 2, i overens-
stemmelse med traktatens artikel 2, stk. 4, 5 og 6. Dette in-
debærer på dansk side, at afgrænsning af vejforbindelsen
omfattet af kyst til kyst-projektet og øvrige vejanlæg er ste-
det, hvor vejforbindelsen omfattet af kyst til kyst-projektet
tilsluttes Sydmotorvejen.
Afgrænsning af jernbaneforbindelsen omfattet af kyst til
kyst-projektet og det øvrige jernbaneanlæg i Danmark er
stedet, hvor jernbaneforbindelsen omfattet af kyst til kyst-
projektet tilsluttes den eksisterende jernbanestrækning mel-
103
lem Ringsted og Rødby. Afgrænsning af vej- og jernbane-
forbindelsen omfattet af kyst til kyst-projektet på tysk terri-
torium sker efter forslag fra Femern A/S, i overensstemmel-
se med artikel 2, stk. 6, jf. artikel 2, stk. 4, i traktaten.
Til § 39
Bestemmelsen i § 39 indeholder bestemmelser om fast-
læggelse af ejendomsret til den eksisterende jernbane på
strækningen fra Ringsted til syd for Holeby, de eksisterende
vejlandanlæg i tilknytning til den faste forbindelse over
Femern Bælt samt landanlæggene omfattet af lovens § 2.
Det fremgår af stk. 1, at A/S Femern Landanlæg og staten
hver i sær ejer en andel af de i § 2 nævnte anlæg.
Staten ejer i dag den eksisterende jernbane på strækningen
fra Ringsted til Rødby ved Holeby og de eksisterende vej-
landanlæg i tilknytning til den faste forbindelse over Femern
Bælt. De af loven omhandlede landanlæg i Danmark, jf. § 2,
vil blive anlagt som udbygning eller som opgradering af de
eksisterende anlæg.
Under anlægsfasen for de danske landanlæg nævnt i § 2,
vil staten fortsat være ejer af den eksisterende jernbane på
strækningen fra Ringsted til Rødby ved Holeby og de eksi-
sterende vejlandanlæg i tilknytning til den faste forbindelse,
mens udbygningen og opgraderingen i form af de af loven
omhandlede danske landanlæg nævnt i § 2, i anlægsfasen vil
blive ejet af A/S Femern Landanlæg. Af samme grund vil
ejerskabet til de nyanlæg, der i praksis forventes forestået af
Banedanmark og Vejdirektoratet i medfør af lovens § 6,
men finansieres af A/S Femern Landanlæg, blive henført til
A/S Femern Landanlæg indtil anlægsfasens afslutning.
Ejerskabet vil derfor tidsmæssigt blive afgrænset således,
at de danske landanlæg i anlægsfasen vil blive ejet af A/S
Femern Landanlæg indtil anlægsfasens afslutning.
Det fremgår af stk. 2, at transportministeren efter anlægs-
fasens afslutning vil foretage en afgrænsning af ejendoms-
retten til landanlæggene.
Efter anlægsfasens afslutning vil ejerskab til jernbaneland-
anlægget blive opdelt således, at A/S Femern Landanlæg og
staten har et delt ejerskab af landanlæggene (mageskifte) ba-
seret på parternes foretagne bidrag (indskud), herunder ind-
skud af eksisterende anlæg eller afholdelse af faktiske an-
lægsomkostninger, dog i alle tilfælde fastlagt efter transport-
ministerens nærmere bestemmelse.
Opdeling af ejerskabet til jernbanelandanlægget vil såle-
des ske efter en mageskiftemodel, hvorefter staten og A/S
Femern Landanlæg, hver især opnår ejerskab til en andel af
den samlede strækning fra Ringsted til Rødby ved Holeby
svarende til parternes respektive indskud. Det forventes, at
staten blandt andet vil bidrage med eksisterende jernbanean-
læg, mens A/S Femern Landanlæg bidrager med faktisk af-
holdte anlægsomkostninger i forbindelse med anlæggelse af
den nye samlede strækning. Banedanmark vil forestå anlæg
af det tilhørende jernbanelandanlæg som bygherre, men så-
ledes at Banedanmark kan oppebære indtægter i henhold til
aftale med A/S Femern Landanlæg, og at der kan afholdes
udgifter i overensstemmelse hermed.
Transportministerens afgrænsning af jernbanelandanlæg-
get med øvrige eksisterende og nye anlæg, eksempelvis byg-
ninger og arbejdsarealer, vil ske på grundlag af ensartede
principper for værdiansættelse af eksisterende anlæg samt
for hver af A/S Femern Landanlæg og statens foretagne in-
vesteringer i anlægget på den omhandlede strækning fra
Ringsted til Rødby ved Holeby.
A/S Femern Landanlæg vil afholde de faktiske anlægsom-
kostninger til de arbejder, som er beskrevet i § 2 vedrørende
jernbanelandanlæg i tilknytning til kyst til kyst-projektet
nævnt i § 1. Såfremt A/S Femern Landanlæg afholder yder-
ligere omkostninger til jernbanelandanlægget, herunder om-
kostninger til Signalprogrammet, indgår disse tilsvarende
ved opgørelsen af de afholdte faktiske anlægsomkostninger.
Ved afgrænsningen af jernbanelandanlægget anses staten
at bidrage med den eksisterende jernbaneinfrastruktur på
den omhandlede strækning fra Ringsted til syd for Holeby,
faktiske fornyelsesarbejder på samme strækning indtil det af
loven omfattede anlæg er færdiggjort samt omkostninger til
Signalprogrammet. Under hensyntagen til disse forventede
gennemførte fornyelsesarbejder vil standen af den eksister-
ende jernbaneinfrastruktur være ensartet med den nyanlagte
del heraf.
For eksisterende arbejdsarealer og bygninger anvendt af
Banedanmark i forbindelse med vedligeholdelses- og rein-
vesteringsopgaver på strækningen Ringsted til Rødby ved
Holeby fordeles disse af transportministeren mellem staten
og A/S Femern Landanlæg således, at arbejdsarealer og
bygninger har en naturlig sammenhæng med de dele af
strækningen, som hver part ejer. Det forudsættes, at eventu-
elle arealer, som anvendes af parterne i fællesskab, uanset
hvem af parterne som ejer faciliteten, kun kan afhændes
med den ikke ejende parts samtykke.
Efter færdiggørelsen af jernbanelandanlægget på stræk-
ningen fra Ringsted til Rødby ved Holeby og opdelingen he-
raf vil hver part herefter have ejendomsret, herunder drifts-
og vedligeholdelsesansvar, for sin respektive andel af stræk-
ningen.
Det forventes, at der vil blive etableret særskilt hjemmel i
lov om Sund og Bælt Holding A/S til, at drifts- og vedlige-
holdelsesopgaver vedrørende jernbanelandanlægget eksklu-
sivt vil kunne overlades til Banedanmark for den samlede
strækning fra Ringsted til Rødby ved Holeby.
For så vidt angår vejlandanlægget vil staten efter anlægs-
fasens afslutning være ejer af vejlandanlægget, som vil in-
kludere såvel de eksisterende vejlandanlæg samt udbygning
og opgraderingen af vejlandanlægget som nævnt i § 2. Den
nærmere opdeling af ejendomsretten vil blive foretaget af
transportministeren. Vejdirektoratet vil forestå anlæg af de i
§ 2 nævnte vejlandanlæg som bygherre. Vejdirektoratet vil
til brug for anlæg af vejanlægget opnå finansiering heraf i
henhold til aftale med A/S Femern Landanlæg.
104
Til § 40
I stk. 1 bestemmes, at Femern A/S er infrastrukturforvalter
for jernbaneforbindelsen på den faste forbindelse over Fem-
ern Bælt.
Femern A/S er ansvarlig for projekteringen og myndig-
hedsgodkendelsen af jernbaneinfrastrukturen, og har forbe-
redt et sikkerhedsledelsessystem med henblik på at blive in-
frastrukturforvalter for jernbanen. Selskabet har således et
indgående kendskab til infrastrukturforvaltningen og de for-
pligtelser, som følger både i forhold til den trafikale og tek-
niske drift samt renovering og vedligeholdelse af de anlæg,
som jernbaneinfrastrukturen omfatter. Endelig har selskabet
indgående kendskab til såvel de danske som tyske krav og
standarder, der gør sig gældende i kraft af projektets grænse-
overskridende natur, og således ikke gør projektet sammen-
ligneligt med øvrige danske jernbaneinfrastrukturer.
Det er endvidere i overensstemmelse med artikel 11, stk.
1, i traktaten, hvoraf det fremgår, at infrastrukturforvaltning-
en på den faste forbindelse over Femern Bælt ligger hos det
selskab, som er ansvarlig for anlæg, drift og vedligeholdelse
heraf.
Det forudsættes, at der udarbejdes en grænsefladeaftale
mellem Banedanmark og Femern A/S i deres egenskab af
infrastrukturforvaltere på henholdsvis de danske jernbane-
landanlæg og den faste forbindelse over Femern Bælt. Bane-
danmarks rolle som infrastrukturforvalter på de danske jern-
banelandanlæg er reguleret i jernbaneloven.
Tildeling af kanaler for jernbanetrafikken på den faste for-
bindelse over Femern Bælt foretages i henhold til artikel 11,
stk. 2, i traktaten, af forvalteren af de danske jernbanelan-
danlæg i samarbejde med de kompetente tyske myndighe-
der.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 2 giver hjemmel til, at
Banedanmark kan varetage kapacitetstildeling på infrastruk-
tur ejet af Femern A/S.
Til § 41
Af den foreslåede bestemmelse fremgår det, at transport-
ministeren fastsætter nærmere bestemmelser om niveauet
for samt principperne for reguleringen af jernbanevirksom-
hedernes betaling til Femern A/S, for jernbanevirksomhe-
dernes benyttelse af jernbaneforbindelsen på den faste for-
bindelse over Femern Bælt nævnt i § 1. Dette følger af trak-
tatens artikel 10, stk. 1.
I henhold til det foreslåede stk. 1 og i overensstemmelse
med direktiv 2012/34/EU (direktiv om oprettelse af et fælles
europæisk jernbaneområde) fastsætter transportministeren
nærmere bestemmelser om niveauet for jernbanevirksomhe-
dernes betaling til Femern A/S således, at niveauet bl.a. af-
spejler anlægsomkostninger ved kyst til kyst-projektet på
lang sigt og ikke kun omkostninger, som påløber direkte
som følge af togtjenesten. Endvidere fastsætter transportmi-
nisteren bestemmelser om principperne for regulering af
jernbanevirksomhedernes betaling, herunder tidspunkt for
betalingen, eventuel indeksregulering samt i øvrigt sikrer
ensartede og ikke-diskriminerende betalinger (afgifter) for
jernbanevirksomheder, der udfører samme form for trans-
port, m.v.
Af den foreslåede bestemmelse i stk. 2 fremgår det, at
transportministeren fastsætter nærmere bestemmelser om ni-
veauet for samt principperne for reguleringen af jernbane-
virksomhedernes betaling til staten og A/S Femern Landan-
læg for benyttelse af det danske jernbanelandanlæg nævnt i
§ 2.
For statens jernbanenet er der fastsat bestemmelse om be-
taling for brugen heraf i bekendtgørelse nr. 214 af 10. marts
2014 og nr. 215 af 6. marts 2014. Transportministeren skal
således fastsætte nærmere bestemmelser om betaling for
brugen af det danske jernbanelandanlæg, som vil blive ejet
af staten samt A/S Femern Landanlæg. Det forventes, at
transportministeren blandt andet fastsætter bestemmelser
om, at betalingen for benyttelsen af det danske jernbanelan-
danlæg forholdsmæssigt vil tilgå A/S Femern Landanlæg,
dog således at Banedanmark opkræver beløbet på statens og
A/S Femern Landanlægs vegne.
Såfremt transportministeren bestemmer, at A/S Femern
Landanlæg skal refundere miljøtilskud til jernbanevirksom-
hederne efter gældende regler herfor, er det forventningen,
at A/S Femern Landanlæg, efter at have modtaget betalin-
gen for jernbanevirksomhedernes brug af jernbanelandan-
lægget, betaler dette beløb til Banedanmark, som herefter af-
regner miljøtilskuddet overfor jernbanevirksomhederne. I
øvrigt vil transportministeren fastsætte bestemmelserne i
overensstemmelse med traktatens artikel 10, stk. 3, således
at der ikke opkræves særskilte afgifter udover de sædvanlig-
vis gældende afgifter. Den danske jernbanelovgivning finder
i øvrigt anvendelse på dansk territorium for jernbaneforbin-
delsen på den faste forbindelse over Femern Bælt. Dette føl-
ger af traktatens artikel 10, stk. 2.
Til § 42
Bestemmelserne i § 42, stk. 1-6, svarer med nogle ændrin-
ger til bestemmelserne i lov om Sund og Bælt Holding A/S i
§ 16, stk. 1-5 og 7, om takstfastsættelse for brug af motor-
vejsforbindelsen over Storebælt.
Det forudsættes med stk. 1, at Femern A/S, som ejer af
den faste forbindelse over Femern Bælt, opkræver afgifterne
ved betalingsanlægget i Danmark. Afgifterne tilfalder sel-
skabet og skal bidrage til at finansiere tilbagebetalingen af
den faste forbindelse over Femern Bælt med tilhørende
landanlæg i Danmark.
Med bestemmelsen i stk. 2 foreslås det, at transportmini-
steren fastsætter afgifterne for brugen af den faste forbindel-
se over Femern Bælt, herunder i overensstemmelse med ar-
tikel 9, stk. 2 i traktaten. Afgifterne fastsættes i henhold til
de gældende danske og EU-retlige regler, herunder reglerne
i direktiv 1999/62/EF og direktiv 2004/54/EF (Eurovignette
og EETS), således at afgifterne for vejbenyttelsen sker un-
der hensyntagen til køretøjets størrelse og art samt omkost-
ningerne forbundet med anlæg, drift og vedligeholdelse af
den faste forbindelse over Femern Bælt, inklusive finansie-
ringsomkostninger med den på markedet gængse forrentning
105
af den anvendte kapital og de på markedet gængse omkost-
ninger vedrørende stillede garantier. Det forudsættes dog, at
afgifterne tillige justeres i takt med prisudviklingen. I over-
ensstemmelse med artikel 9, stk. 3, i traktaten underrettes de
ansvarlige tyske myndigheder mindst tre måneder på for-
hånd om enhver ændring af afgiften.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 3 fastsættes det, at
der på grundlag af de af transportministeren fastsatte afgif-
ter, kan indføres generelle rabatordninger, eksempelvis i
form af weekendrabat, mængderabat og lignende. Femern
A/S skal dog, i konsekvens af stk. 2 og artikel 9, stk. 3, i
traktaten, give transportministeren mulighed for at give den
relevante myndighed i Tyskland underretning om ændring
af afgifterne.
I medfør af den foreslåede bestemmelse i stk. 4 fastsætter
transportministeren endvidere et tillæg til de gældende afgif-
ter for det tilfælde, at et køretøj bruger den faste forbindelse
over Femern Bælt uden at betale herfor. Ejeren (brugeren) af
et køretøj hæfter for betalingen, medmindre ejeren (bruge-
ren) godtgør, at føreren uberettiget har anvendt køretøjet,
eksempelvis i tilfælde af tyveri af køretøjet. Med formule-
ringen registrerede »ejer (bruger)« menes, at hvor der i Kø-
retøjsregisteret er registreret en bruger af køretøjet, påhviler
hæftelsen brugeren og ikke ejeren. Er der ikke registreret en
bruger, hæfter ejeren. Formuleringen har dermed samme be-
tydning som efter f.eks. færdselslovens § 65, stk. 1, om op-
lysningspligt m.v. for ejer (bruger).
Femern A/S kan i medfør af den foreslåede bestemmelse i
stk. 5 opkræve almindeligt gældende omkostninger til uden-
retlig inddrivelse i henhold til rentelovens § 9 a samt rykker-
og inkassogebyrer i henhold til rentelovens § 9 b for mang-
lende betaling for brugen af vejforbindelsen. Efter den fore-
slåede bestemmelse i stk. 6 skal alle afgifter og generelle ra-
batordninger offentliggøres på selskabets hjemmeside.
Umiddelbart efter ændringer af afgifter og rabatordninger
skal disse tilsvarende fremgå af selskabets hjemmeside.
I overensstemmelse med artikel 14, stk. 4, i traktaten er
køretøjer, der anvendes i forbindelse med anlæg eller drift af
den faste forbindelse over Femern Bælt, eller til varetagelse
af anliggender om offentlig sikkerhed og orden samt bered-
skab på den faste forbindelse over Femern Bælt, fritaget for
betaling af afgift i henhold til § 42. Det er uden betydning
for, hvorvidt et køretøj er fritaget for afgift i medfør af den
foreslåede regel i stk. 7, om køretøjet er ejet af en offentlig
eller privat organisation eller virksomhed, men det forudsæt-
tes, at køretøjerne - som fritagelse for vejafgiften - klart kan
genkendes som køretøjer, der anvendes til de opgaver, som
er omfattet af bestemmelsen, eller at de uden tvivl kan legi-
timeres som sådanne. Som eksempler kan nævnes forsva-
rets, civilforsvarets, brandvæsenets, andre beredskabstjene-
sters og ordensmagtens køretøjer.
I tilfælde af en kombination af sammenkoblede køretøjer,
er det motorkøretøjet, som er afgørende for fritagelsen for
vejafgift.
Til § 43
Efter § 1, stk. 1, i lov om tv-overvågning (tv-overvåg-
ningsloven) er der forbud mod, at private foretager tv-over-
vågning af gade, vej, plads, eller lignende område, der be-
nyttes til almindelig færdsel. Privat overvågning af den faste
forbindelse over Femern Bælt kræver således særskilt lov-
hjemmel. Danske myndigheders overvågning af trafikken
ved hjælp af tv-overvågning er ikke omfattet af tv-overvåg-
ningsloven.
For at sikre, at Femern A/S kan foretage tv-overvågning,
er der i den foreslåede bestemmelse i stk. 1 givet hjemmel
til, at dette skal kunne finde sted. Bestemmelsen i stk. 1 sva-
rer med mindre ændringer til § 17, stk. 1, i lov om Sund og
Bælt Holding A/S, hvor der er lovhjemmel for A/S Store-
bæltsforbindelsen og A/S Øresundsforbindelsen til at foreta-
ge tv-overvågning af de faste forbindelser over Storebælt og
Øresund. Ved udtrykket »tv-overvågning« forstås i overens-
stemmelse med definitionen i tv-overvågningslovens § 1,
stk. 2, vedvarende eller regelmæssigt gentagen personover-
vågning ved hjælp af fjernbetjent eller automatisk virkende
kamera, fotografiapparat eller lignende kamera. Femern A/S
skal ved skiltning eller på anden tydelig måde give oplys-
ning om tv-overvågning. Bestemmelsen indeholder en di-
rekte hjemmel til at foretage registrering af tv-overvågnin-
gen. Herved undgås senere tvivl om lovligheden heraf i rela-
tion til persondataloven (lov nr. 429 af 31. maj 2000 om be-
handling af personoplysninger).
Med bestemmelsen i stk. 2 foreslås det, at transportmini-
steren generelt kan bestemme, at Femern A/S kan foretage
udlevering af tv-overvågningsdata til tysk politi og de tyske
redningsmyndigheder af tv-overvågning, der er foretaget på
den danske del af den faste forbindelse over Femern Bælt.
Bestemmelsen skaber dermed klarhed i forhold til tv-over-
vågningslovens og persondatalovens begrænsninger, og gør
det muligt for tysk politi- og redningsmyndigheder at mod-
tage transmission af tv-overvågning af Femern A/S fra den
danske del af den faste forbindelse over Femern Bælt. I
medfør af bestemmelsen vil transportministeren kunne be-
stemme under, hvilke omstændigheder en videregivelse kan
finde sted.
I medfør af den foreslåede bestemmelse i stk. 3 kan Fem-
ern A/S foretage automatisk registrering af nummerplader
med henblik på at understøtte betalingsopkrævningen. Med
hjemmel i bestemmelsen vil der således kunne finde en
automatisk registrering sted af nummerpladerne på de biler,
der anvender den faste forbindelse over Femern Bælt. På
baggrund heraf samt ved brug af data fra Køretøjsregisteret,
jf. adgangen i stk. 4, vil det således være muligt at gennem-
føre betalingsopkrævning. Behandlingen af de oplysninger,
der indsamles i forbindelse med den automatiske registre-
ring af nummerplader vil - ligesom det er tilfældet med den
planlagte tv-overvågning - skulle finde sted under iagttagel-
se af gældende lovgivning, herunder persondataloven.
I forhold til den foreslåede bestemmelse i stk. 4 bemærkes
det, at registreringen af nummerplader muliggør identifikati-
on af køretøjets ejer (bruger) ved adgang til SKATs register
for køretøjer (Køretøjsregisteret).
106
Adgang til oplysninger i Køretøjsregisteret er ved bemyn-
digelse i § 17, stk. 2, i lov om registrering af køretøjer nær-
mere reguleret i §§ 101-105 i bekendtgørelse nr. 20 af 15.
januar 2013 om registrering af køretøjer. Som udgangspunkt
kan private ikke få adgang til identiteten af et køretøjs ejer
eller bruger, jf. § 101, stk. 1. Dog har forsikringsselskaber
og autoriserede nummerpladeoperatører terminaladgang til
Køretøjsregisteret, jf. bekendtgørelsens §§ 104 og 105. En
lignende terminaladgang vil kunne etableres for Femern A/S
på baggrund af bestemmelsen.
Med indførelsen af bestemmelsen, vil Femern A/S - så-
fremt der er tale om et dansk indregistreret køretøj - kunne
få adgang til oplysninger herom i Køretøjsregisteret med
henblik på betalingsopkrævning og eventuel videre retsfor-
følgning. Der henvises til bemærkningerne til § 42, stk. 4,
om formuleringen »ejer (bruger)«.
Til § 44
Bestemmelsen giver hjemmel til, at der i anlægsfasen kan
etableres tv-overvågning af de arealer, der anvendes til an-
læg af kyst til kyst-projektet. En sådan tv-overvågning vil
have til formål at forhindre arbejdsulykker samt forebyggel-
se af kriminalitet i området, herunder navnlig tyveri og hær-
værk.
Med henblik på at understøtte, at afviklingen af den ekstra
vejtrafik, der vil forekomme i anlægsfasen, kan ske uden
unødige forsinkelser for trafikanterne, giver bestemmelsen
endvidere adgang til, at der foretages tv-overvågning af tra-
fikafviklingen i de områder, der vil blive særligt berørt af
anlægsarbejdet. De berørte områder omfatter konkret enkel-
te vejkryds og strækninger i området ved afslutningen af
rampen fra Sydmotorvejen (frakørsel 50), tilkørslen til Syd-
motorvejen fra Færgevej samt frakørsel 49 fra Sydmotorve-
jen. Der vil ikke finde en registrering (optagelse) sted af den
overvågning, der foretages i medfør af bestemmelsen, idet
formålet alene vil være at gennemføre en løbende monitore-
ring af trafikafviklingen. Der henvises i øvrigt til lovforsla-
gets almindelige bemærkninger i afsnit 16.4.
Endelig fastsætter bestemmelsen, at der ved skiltning eller
på anden tydelig måde skal gives oplysning om, at der gen-
nemføres tv-overvågning af de arealer, der anvendes til an-
læg af kyst til kyst-projektet. Der vil derimod ikke være
pligt til at give oplysning ved skiltning om, at der foretages
tv-overvågning af trafikafviklingen.
Når anlægsfasen er afsluttet vil tv-overvågning, der er
iværksat i medfør af bestemmelsen, skulle bringes til ophør.
Til § 45
Bestemmelsen har sin baggrund i artikel 8 i traktaten. Be-
stemmelsen indebærer, at den danske del af søterritoriet og
havbunden vederlagsfrit stilles til rådighed for Femern A/S
og A/S Femern Landanlæg til brug for anlægsprojektet. Til-
svarende skal Tyskland i henhold til traktaten stille den ty-
ske del af søterritoriet og havbunden vederlagsfrit til rådig-
hed. I det omfang, der knytter sig private rettigheder til de
områder, som midlertidigt eller for bestandigt inddrages,
skal der ydes erstatning efter lovgivningens almindelige reg-
ler herom.
Til § 46
Det foreslås, at de opgaver, der fremgår af lovforslagets
§§ 8 og 9, henlægges til Trafikstyrelsen for at gennemføre
kravet i VVM-direktivets artikel 9 a på lovens område. Arti-
kel 9 a blev indført ved Europa-Parlamentets og Rådets di-
rektiv 2014/52/EU af 16. april 2014 om ændring af direktiv
2011/92/EU om vurdering af visse offentlige og private pro-
jekters indvirkning på miljøet (ændring af VVM-direktivet).
Ændringsdirektivet trådte i kraft den 15. maj 2014 og skal
implementeres senest den 16. maj 2017.
Det følger af artikel 9 a, stk. 1, at medlemsstaterne skal
sikre, at den eller de kompetente myndigheder (VVM-myn-
digheder) udfører de opgaver, der følger af direktivet, på ob-
jektiv vis og ikke befinder sig i en situation, der giver anled-
ning til interessekonflikt. Det følger videre af artikel 9 a, stk.
2, at såfremt den kompetente myndighed også er bygherren,
skal medlemsstaterne i det mindste, som led i deres struktu-
rering af administrative kompetencer, sørge for en passende
adskillelse mellem uforenelige funktioner i forbindelse med
varetagelsen af opgaverne, der følger af direktivet. Af be-
tragtning nr. 25 i direktiv 2014/52/EU fremgår, i tilknytning
til den ny artikel 9 a, at interessekonflikter kan forebygges
bl.a. gennem en »funktionel adskillelse« mellem den kom-
petente myndighed og bygherren.
Habitatdirektivet (92/43/EF) indeholder ikke en tilsvaren-
de regel om passende adskillelse mellem funktioner som
bygherre og habitatmyndighed. Imidlertid er der ved direk-
tiv 2014/52/EU indføjet nye regler i VVM-direktivets artikel
2, stk. 3, som bl.a. angår proceduren ved vurderinger af pla-
ner og projekters mulige påvirkning af Natura 2000-områ-
der, jf. habitatdirektivets artikel 6, stk. 3. Det fremgår af
VVM-direktivets artikel 2, stk. 3, bl.a., at for projekter, for
hvilke kravet om miljøkonsekvensvurdering hidrører fra bå-
de VVM-direktivet og habitatdirektivet, skal medlemsstater-
ne, hvor det er relevant, sikre, at der fastlægges en samord-
net og/eller fælles procedure, der opfylder kravene i begge
EU-regelsæt.
Det vurderes, at der vil kunne være tilfælde, hvor eventu-
elle ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet, som er
omfattet af dette lovforslag, jf. lovforslagets §§ 8 og 9, udlø-
ser krav om supplerende konsekvensvurdering efter begge
regelsæt, og at det er relevant at fastlægge en samordnet og/
eller fælles procedure for sådanne vurderinger. Det findes
herefter også hensigtsmæssigt, at kompetencen til at træffe
afgørelse efter henholdsvis VVM- og habitatreglerne place-
res hos samme myndighed.
Det foreslås på denne baggrund i stk. 1, at Trafikstyrelsen
tillægges kompetencen til at udføre de opgaver, der fremgår
af lovforslagets § 8, stk. 1 og 2, (supplerende VVM) og § 9,
stk. 1 og 2, (supplerende habitatvurderinger). Om de kon-
krete opgaver, som Trafikstyrelsen skal udføre, henvises til
de specielle bemærkninger til lovforslagets §§ 8 og 9.
107
Trafikstyrelsen vil som en offentlig myndighed være om-
fattet af bl.a. offentlighedsloven, forvaltningsloven og miljø-
oplysningsloven ved udførelsen af opgaverne efter anlægs-
loven.
Med henblik på at gennemføre kravet i VVM-direktivets
artikel 9 a om at forebygge interessekonflikter foreslås det
endvidere i stk. 2, at Trafikstyrelsen er uafhængig af instruk-
tioner om den enkelte sags behandling og afgørelse. Det for-
udsættes, at Trafikstyrelsen tildeles de fornødne, særskilte
administrative og personelle ressourcer til at kunne udføre
de til enhver tid foreliggende opgaver med miljømæssige
vurderinger af projektændringer mv.
Til § 47
Med den foreslåede søgsmålsfrist i stk. 1 sikres det, at der
efter en vis periode ikke ved domstolene kan rejses tvivl om
rigtigheden af en afgørelse efter loven. Fristen gælder et-
hvert søgsmål mod myndighederne, der forudsætter en prø-
velse af den pågældende afgørelse. Søgsmålsfristen kan ikke
fraviges af den myndighed, der har truffet den pågældende
afgørelse. Alle afgørelser i medfør af loven vil - i anony-
miseret form i det omfang det vurderes hensigtsmæssigt -
blive bekendtgjort på Transportministeriets hjemmeside.
Søgsmålsfristen regnes fra dagen, hvor afgørelsen bekendt-
gøres eller er meddelt den pågældende afhængig af, hvilket
tidspunkt der ligger sidst.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 2 indebærer, at retten
ved søgsmål om forhold vedrørende miljøet, der er omfattet
af loven, skal påse, at omkostningerne ved sagen ikke er
uoverkommeligt høje for de berørte parter. Forpligtelsen på-
hviler alle retsinstanser.
Bestemmelsen skal ses i sammenhæng med de gældende
regler i retsplejeloven. Udgangspunktet i loven er, at den ta-
bende part erstatter de udgifter, som den vindende part har
afholdt, forudsat disse har været fornødne til sagens forsvar-
lige udførelse. Udgifter til bistand af advokat m.v. erstattes
med et passende beløb, og de øvrige udgifter erstattes fuldt
ud. I medfør af retsplejelovens § 312, stk. 3, kan retten dog
af egen drift bestemme, at den tabende part ikke eller kun
delvist skal erstatte modparten de påførte udgifter, hvis sær-
lige grunde taler for det. Sådanne grunde vil kunne forelig-
ge, hvis omkostningerne i modsat fald vurderes at ville være
uoverkommeligt høje for den pågældende, hvor der i hen-
hold til lovgivningen eller internationale forpligtelser m.v.,
er et krav om, at de tilgængelige retsmidler ikke må være
uoverkommeligt dyre. Samtidig skal forslaget ses i sammen-
hæng med reglerne i retsplejelovens kapitel 31 om bl.a. rets-
hjælp og fri proces.
Bestemmelsen har til hensigt at sikre overholdelse af kra-
vet i Århus-konventionen om, at de tilgængelige retsmidler
ikke må være uoverkommeligt dyre. Bestemmelsen skal der-
for forstås i overensstemmelse med konventionen og VVM-
direktivet samt EU-Domstolens praksis, der knytter sig her-
til, jf. herved bl.a. EU-Domstolens domme af henholdsvis
11. april 2013 i sag C-260/11, Edwards og Pallikaropoulos,
og 13. februar 2014 i sag C-530/11, Kommissionen mod
Storbritannien.
Til § 48
Den foreslåede bestemmelse i stk. 1 fastsætter regler om
straf i form af bøde ved overtrædelse af bestemmelserne i §§
8 eller 9, det vil sige, hvis ændringer eller udvidelser af an-
lægsprojektet omfattet af bestemmelserne foretages uden
den fornødne tilladelse fra Trafikstyrelsen. Bestemmelsen
sikrer overholdelse af VVM-direktivets artikel 10 a og arti-
kel 3, litra h, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
(2008/99/EF) af 19. november 2008 om strafferetlig beskyt-
telse af miljøet (miljøstraffedirektivet).
Ændringer eller udvidelser af projektet uden tilladelse fra
Trafikstyrelsen efter §§ 8 eller 9 kan endvidere udgøre en
overtrædelse af anden lovgivning, jf. § 17.
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 2 kan der i for-
skrifter udstedt i medfør af loven fastsættes straf i form af
bøde. Bestemmelsen kan navnlig være relevant ved forskrif-
ter, der udstedes i medfør af lovens § 1, stk. 5, § 8, stk. 3, §
9, stk. 3 og 5, § 13, stk. 6, § 14, stk. 1, § 16, stk. 2, og § 37,
stk. 3.
Ved fastsættelse af bødens størrelse efter stk. 1 og 2 skal
sikres overholdelse af miljøstraffedirektivets artikel 5, hvor-
efter medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltnin-
ger for at sikre, at de i direktivets artikel 3 og 4 omhandlede
strafbare handlinger kan straffes med strafferetlige sanktio-
ner, der er effektive, står i et rimeligt forhold til den strafba-
re handling og har en afskrækkende virkning.
Det foreslås i stk. 3, at der kan pålægges selskaber m.v.
(juridiske personer) strafansvar efter reglerne i straffelovens
5. kapitel. Det gælder både for overtrædelse af lovens §§ 8
eller 9 og for overtrædelse af regler i forskrifter udstedt i
medfør af loven.
Til § 49
Det foreslås, at loven træder i kraft dagen efter bekendtgø-
relse i Lovtidende. Det ønskes, at loven træder i kraft hur-
tigst muligt af hensyn til projektets fremdrift.
108


Fremsat den 25. februar 2015 af transportministeren (Magnus Heinicke)
Forslag
til
Lov om anlæg og drift af en fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende
landanlæg i Danmark1)
Kapitel 1
Anlæg og drift af en fast forbindelse over Femern Bælt med
tilhørende landanlæg
§ 1. Femern A/S bemyndiges til at anlægge og drive en
fast forbindelse over Femern Bælt (kyst til kyst-projektet)
samt til at foretage de dispositioner, som er nødvendige med
henblik på gennemførelsen heraf.
Stk. 2. Den faste forbindelse over Femern Bælt består af
1) etablering af en sænketunnel mellem Puttgarden i
Tyskland og Rødbyhavn med en kombineret jernbane-
og vejforbindelse bestående af en dobbeltsporet, elek-
trificeret jernbane og en firesporet motorvej med dertil
hørende anlæg og
2) etablering af et nyt landområde placeret på dansk terri-
torium ud for Rødbyhavn.
Stk. 3. Kort over linjeføringen på land, gennem Femern
Bælt og projektområder, jf. stk. 2, nr. 1, fremgår af lovens
bilag 1.
Stk. 4. Kort over det nye landområde, jf. stk. 2, nr. 2,
fremgår af lovens bilag 2.
Stk. 5. Transportministeren kan fastsætte regler for areal-
anvendelsen af det i medfør af stk. 2, nr. 2, etablerede land-
område, som ikke anvendes til det permanente anlæg. Fysisk
planlægning efter lov om planlægning må ikke stride imod
regler fastsat efter denne bestemmelse.
§ 2. A/S Femern Landanlæg bemyndiges til at anlægge og
drive de danske landanlæg samt til at foretage de dispositio-
ner, som er nødvendige med henblik på gennemførelsen he-
raf.
Stk. 2. De danske jernbanelandanlæg består af
1) udbygning af jernbaneanlægget fra Vordingborg til
Masnedø og fra Orehoved til syd for Holeby til en dob-
beltsporet jernbane med dertil hørende anlæg,
2) elektrificering og opgradering af jernbanen, så passa-
gertog kan passere med 200 km/t på strækningen fra
Ringsted til Masnedø og fra Orehoved til syd for Hole-
by,
3) etablering af en passagervendt station ved Holeby på
Lolland og
4) etablering af en ny jernbanebro over Masnedsund og en
enkeltsporet jernbaneklapbro over Guldborgsund.
Stk. 3. Jernbanestrækningen og de anlæg, der omfattes af
stk. 2, fremgår af lovens bilag 3.
Stk. 4. Det danske vejlandanlæg består af
1) etablering af en ny bro over Sydmotorvejen ved Lunde-
gårdsvej og
2) gennemførelse af miljømæssige forbedringer af den ek-
sisterende motorvej på strækningen mellem Sakskø-
bing og Rødbyhavn.
Stk. 5. Transportministeren kan beslutte at nedlægge Syd-
motorvejen som hovedlandevej på strækningen mellem til-
slutningspunktet for den faste forbindelse og Rødbyhavn,
hvis en evaluering efter åbningen af den faste forbindelse vi-
ser, at trafikmængden er faldet til et niveau, som trafikalt og
funktionsmæssigt er passende til en kommunevej. Hvis
strækningen nedklassificeres som statsvej, skal strækningen
ombygges til en passende standard.
1) Loven indeholder bestemmelser, der gennemfører dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/92/EU af 13. december 2011 om vurdering af
visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet (EU-tidende 2011, nr. L 26, side 1) som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
2014/52/EU (EU-tidende 2014, nr. L 124, side 1), dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/98/EF af 19. november 2008 om affald og om
ophævelse af visse direktiver, (EU-Tidende 2008 nr. L 312, side 3), dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/147/EF af 30. november 2009
om beskyttelse af vilde fugle (EU-Tidende 2009, nr. L 20, side 7), og dele af Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992 om bevaring af naturtyper samt
vilde dyr og planter, (EF-Tidende 1992, nr. L 206, side 7) som senest ændret ved Rådets direktiv 2006/105/EF af 20. november 2006 (EU-Tidende 2006,
nr. L 363, side 368).
Lovforslag nr. L 141 Folketinget 2014-15
Transportmin. j.nr. 2012-1090
BL001049
Stk. 6. Kort over strækningen, som er nævnt i stk. 5, frem-
går af lovens bilag 4.
Stk. 7. Transportministeren bemyndiges til ved ibrugtag-
ningen af den nye opgraderede jernbane, jf. stk. 2, at ned-
lægge den eksisterende jernbanestrækning fra Rødbyhavn til
det punkt, hvor den nye opgraderede jernbane drejer af mod
tunnelåbningen.
Kapitel 2
Organisation og finansiering
§ 3. For Femern A/S og A/S Femern Landanlæg gælder
selskabslovgivningen med de undtagelser, der følger af stk.
2 og 3.
Stk. 2. Vedtægterne for Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg og ændringer i disse vedtægter skal godkendes
af transportministeren.
Stk. 3. Transportministeren kan om spørgsmål af væsent-
lig betydning give Femern A/S og A/S Femern Landanlæg
generelle og specielle instrukser for udøvelsen af deres virk-
somhed.
§ 4. Femern A/S og A/S Femern Landanlæg kan optage
lån og benytte andre finansielle instrumenter til finansiering
og refinansiering af projektering, anlæg, drift og andre nød-
vendige dispositioner med henblik på anlæg og drift af de
anlæg, der er nævnt i §§ 1 og 2. Lån optages efter finansmi-
nisterens nærmere bestemmelse.
Stk. 2. Finansministeren bemyndiges til at yde garanti af
statskassen for de i stk. 1 nævnte selskabers forpligtigelser
vedrørende lån og andre finansielle instrumenter.
Stk. 3. Finansministeren bemyndiges til at dække finan-
sieringsbehovet for de i stk. 1 nævnte selskaber ved ydelse
af statslige genudlån til selskaberne. Genudlånet må ikke
ydes på bedre vilkår end dem, som staten selv kan opnå som
låntager.
Stk. 4. Den danske stat garanterer uden særlig tilkendegi-
velse i det enkelte tilfælde for de i stk. 1 nævnte selskabers
øvrige økonomiske forpligtelser, som selskaberne har påta-
get sig i forbindelse med anlæggelsen af anlægsprojektet.
§ 5. Femern A/S afholder alle udgifter til projektering, an-
læg, drift og andre nødvendige dispositioner med henblik på
anlæg og drift af anlægget nævnt i § 1.
Stk. 2. A/S Femern Landanlæg afholder alle udgifter til
projektering, anlæg, drift og andre nødvendige dispositioner
med henblik på anlæg og drift af anlægget, der er nævnt i §
2, stk. 1 og 2. A/S Femern Landanlæg afholder alle udgifter
til projektering, anlæg og andre nødvendige dispositioner
med henblik på anlæg af anlægget nævnt i § 2, stk. 4 og 5.
Stk. 3. Vejdirektoratet afholder alle udgifter til drift af an-
lægget nævnt i § 2, stk. 4 og 5.
§ 6. Transportministeren kan bemyndige Femern A/S og
A/S Femern Landanlæg til at udøve ministerens beføjelser i
denne lov.
Stk. 2. Transportministeren kan bestemme, at Femern A/S
og A/S Femern Landanlæg skal overlade til Banedanmark,
Vejdirektoratet eller institutioner under Miljøministeriet at
forestå opgaver vedrørende anlæg og drift af de anlæg, der
er nævnt i §§ 1 og 2. Transportministeren fastsætter i så fald
nærmere bestemmelser herom.
Kapitel 3
Miljøforhold
Miljømæssige vurderinger
§ 7. Anlægsprojektet skal gennemføres inden for rammer-
ne af de udførte vurderinger af projektets indvirkninger på
miljøet, jf. dog §§ 8 og 9.
§ 8. Ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet, som
kan være til skade for miljøet, må ikke påbegyndes uden til-
ladelse fra Trafikstyrelsen, jf. § 46.
Stk. 2. Trafikstyrelsen afgør på grundlag af en anmeldelse
fra Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg, om der skal
udarbejdes en supplerende VVM-redegørelse, inden der gi-
ves tilladelse efter stk. 1. Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg udarbejder i så fald den supplerende VVM-rede-
gørelse. Trafikstyrelsen foretager offentliggørelse af VVM-
redegørelsen med henblik på høring af offentligheden og be-
rørte myndigheder.
Stk. 3. Transportministeren kan efter forhandling med
miljøministeren fastsætte nærmere regler om
1) anmeldelse efter stk. 2 af ændringer eller udvidelser af
anlægsprojektet til Trafikstyrelsen,
2) pligt for andre myndigheder, Femern A/S og A/S Fem-
ern Landanlæg til at give de oplysninger, der er nød-
vendige for Trafikstyrelsens vurdering af ændringer el-
ler udvidelser efter stk. 2,
3) gennemførelse af Trafikstyrelsens vurdering efter stk. 2
og om indholdet af VVM-redegørelsen
4) vilkår for tilladelsen efter stk. 1 og
5) offentliggørelse, herunder om udelukkende digital an-
noncering, af afgørelser efter stk. 1 og 2 og af den sup-
plerende VVM-redegørelse.
Stk. 4. Bestemmelser i anden lovgivning, som fastsætter
krav om vurdering af virkninger på miljøet (VVM), finder
ikke anvendelse på ændringer og udvidelser omfattet af stk.
1.
Stk. 5. Trafikstyrelsens afgørelser efter stk. 1 og 2 og efter
regler fastsat i medfør af stk. 3 kan ikke indbringes for an-
den administrativ myndighed.
§ 9. Ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet, som i
sig selv eller i forbindelse med andre planer og projekter kan
påvirke et Natura 2000-område væsentligt, må ikke påbe-
gyndes uden tilladelse fra Trafikstyrelsen på baggrund af en
konsekvensvurdering af ændringen eller udvidelsen, jf. stk.
2.
Stk. 2. Vurderer Trafikstyrelsen på grundlag af en anmel-
delse fra Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg, jf. § 8,
stk. 2, at en ændring eller udvidelse af anlægsprojektet kan
påvirke et Natura 2000-område væsentligt, foretager Trafik-
styrelsen en nærmere konsekvensvurdering af virkningerne
af ændringen eller udvidelsen på Natura 2000-området un-
der hensyn til bevaringsmålsætningen for det pågældende
område. Viser konsekvensvurderingen, at det ikke kan ude-
lukkes, at ændringen eller udvidelsen vil skade Natura 2000-
2
området, kan Trafikstyrelsen ikke meddele tilladelse til det
anmeldte, jf. dog stk. 3, nr. 7.
Stk. 3. Transportministeren kan efter forhandling med
miljøministeren fastsætte regler om
1) anmeldelse efter stk. 2 af ændringer eller udvidelser af
anlægsprojektet til Trafikstyrelsen,
2) pligt for andre myndigheder, Femern A/S og A/S Fem-
ern Landanlæg til at give de oplysninger, der er nød-
vendige for Trafikstyrelsens vurderinger af ændringer
eller udvidelser efter stk. 2,
3) gennemførelse af vurderingen efter stk. 2, herunder om
eventuel høring af offentligheden,
4) vilkår for tilladelsen efter stk. 1,
5) offentliggørelse, herunder om udelukkende digital an-
noncering, af afgørelsen efter stk. 1 og af konsekvens-
vurderingen efter stk. 2,
6) en samordnet eller fælles procedure for den suppleren-
de VVM efter § 8, stk. 2, og konsekvensvurderingen
efter stk. 2 og
7) betingelserne for at tillade ændringer eller udvidelser af
anlægsprojektet, når vurderingen efter stk. 2 ikke ude-
lukker skade på et Natura 2000-område.
Stk. 4. Bestemmelser i anden lovgivning, som fastsætter
krav om vurdering af virkninger på Natura 2000-områder,
finder ikke anvendelse på ændringer og udvidelser omfattet
af stk. 1.
Stk. 5. Transportministeren kan efter forhandling med
miljøministeren fastsætte regler om beskyttelse af dyre- og
plantearter ved afgørelser om tilladelse til ændringer eller
udvidelser af anlægsprojektet efter stk. 2 og om, at reglerne
administreres af Trafikstyrelsen.
Stk. 6. Trafikstyrelsens afgørelser efter stk. 1 og 2 og efter
regler fastsat i medfør af stk. 3 og 5 kan ikke indbringes for
anden administrativ myndighed.
§ 10. Ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet kræ-
ver ikke vurderinger efter lov om miljøvurdering af planer
og programmer.
Varetagelse af naturhensyn
§ 11. Femern A/S og A/S Femern Landanlæg udfører af-
værgeforanstaltninger af hensyn til yngle- og rasteområder
for arter omfattet af bilag 3 til lov om naturbeskyttelse som
følge af anlægsprojektet.
Stk. 2. Femern A/S og A/S Femern Landanlæg udfører af-
værgeforanstaltninger for at modvirke, at fugle eller arter
omfattet af bilag 3 til lov om naturbeskyttelse forstyrres med
skadelig virkning for arten eller bestanden. Femern A/S og
A/S Femern Landanlæg foretager endvidere afværgeforan-
staltninger af hensyn til fugles æg og reder.
Stk. 3. Femern A/S og A/S Femern Landanlæg udfører af-
værgeforanstaltninger af hensyn til naturbeskyttelsen i øv-
rigt.
Fravigelse af anden lovgivning
§ 12. Udførelse af arbejder efter §§ 1, 2 og 11 i denne lov
kræver ikke dispensation eller tilladelse efter §§ 50 og 65,
stk. 1 - 3, jf. kapitel 2, i lov om naturbeskyttelse og § 35, stk.
1, i lov om planlægning.
Stk. 2. Reglerne om kommune- og lokalplaner i lov om
planlægning, §§ 20, 22 og 26 a i lov om naturbeskyttelse,
kapitel 4 i bekendtgørelse om fredning af visse dyre- og
plantearter og pleje af tilskadekommet vildt, §§ 8-13 og
26-28 i lov om skove, kapitel 8 og 8 a i museumsloven, lov
om landbrugsejendomme og kapitel 1a-4 i lov om kystbe-
skyttelse finder ikke anvendelse ved udførelse af arbejder
efter §§ 1, 2 og 11 i denne lov.
Stk. 3. Arbejder med etablering af en sænketunnel og en
arbejdshavn, jf. § 1, stk. 2, nr. 1, kræver ikke tilladelse efter
kapitel 4 i lov om råstoffer.
§ 13. Kommunalbestyrelsens eller en statslig myndigheds
afgørelse vedrørende anlægsprojektet, jf. §§ 1 og 2, som
træffes efter byggeloven, lov om jagt og vildtforvaltning,
lov om naturbeskyttelse, lov om vandløb, dog undtaget kapi-
tel 13, lov om skove, lov om vandforsyning m.v., lov om
kystbeskyttelse, lov om miljøbeskyttelse og lov om råstoffer
samt regler udstedt i medfør af disse love, kan ikke påklages
til anden administrativ myndighed, jf. dog stk. 2.
Stk. 2. Kommunalbestyrelsens afgørelser vedrørende an-
lægsprojektet i henhold til de i stk. 1 nævnte love kan påkla-
ges af Femern A/S og A/S Femern Landanlæg til transport-
ministeren.
Stk. 3. Transportministeren kan beslutte at overtage kom-
munalbestyrelsens beføjelser efter de i stk. 1 nævnte love i
en nærmere bestemt sag, der vedrører anlægsprojektet.
Stk. 4. Transportministerens afgørelse i klagesager efter
stk. 2 og i sager, hvor ministeren har overtaget kommunal-
bestyrelsens beføjelser efter stk. 3, kan ikke påklages til an-
den administrativ myndighed.
Stk. 5. De kommunale tilsynsmyndigheder fører ikke til-
syn med kommunalbestyrelsens afgørelser omfattet af stk. 1.
Stk. 6. Transportministeren kan til brug for behandlingen
af sager efter stk. 2 og 3 fastsætte regler om kommunalbe-
styrelsens pligt til at tilvejebringe oplysninger til brug for en
vurdering af forhold, der reguleres efter de i stk. 1 nævnte
love, inden for den pågældende kommune.
§ 14. Transportministeren kan fastsætte regler om forure-
ning og gener fra anlægsprojektet. Transportministeren kan
herunder fastsætte regler om egenkontrol og om tilsyn og
håndhævelse, herunder at afgørelser om tilsyn og håndhæ-
velse af regler fastsat efter denne bestemmelse ikke kan ind-
bringes for anden administrativ myndighed.
Stk. 2. Miljøbeskyttelsesloven og regler udstedt og afgø-
relser truffet i medfør heraf finder ikke anvendelse på for-
urening og gener fra de dele af anlægsprojektet, der omfattes
af regler udstedt efter stk. 1.
§ 15. Fastsætter transportministeren regler i medfør af §
14, kan ministeren samtidig fastsætte regler om, at Femern
A/S og A/S Femern Landanlæg skal tilbyde kompensation
til beboere samt ejere af sommerhuse, der anvendes af ejer-
ne som fritids- og feriebolig, som kan udsættes for gener
som følge af regler udstedt i medfør af § 14. Transportmini-
steren kan herunder fastsætte regler om kredsen af de beret-
3
tigede, størrelsen af kompensationen, udbetaling, frister,
renter m.v.
Stk. 2. Transportministeren kan fastsætte regler om, at
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg skal tilbyde beboe-
re, der er særligt udsat for gener som følge af transportmini-
sterens regulering af forholdene i medfør af § 14, genhus-
ning eller overtagelse af deres bolig. Transportministeren
kan herunder bestemme, at kommunalbestyrelsen i bopæls-
kommunen efter beboerens anmodning skal anvise en gen-
husningsbolig. Transportministeren kan desuden fastsætte
regler om fremgangsmåden ved genhusning eller overtagel-
se, herunder om vilkårene i aftaler om genhusning, omkost-
ninger ved genhusning og genhusningsaftalens ophør, her-
under bestemme, at aftalen ophører, hvis den bolig, hvor der
er gener, udlejes eller anvendes til beboelse eller som fritids-
bolig.
Stk. 3. Opnås der ikke en aftale mellem Femern A/S eller
A/S Femern Landanlæg og den berettigede efter stk. 1 og 2,
eller opstår der uenighed om en indgået aftale, træffer Eks-
propriationskommissionen for Statens Ekspropriationer på
Øerne afgørelse om kompensation, genhusning og overta-
gelse efter de regler, der er udstedt i medfør af stk. 1 og 2.
Stk. 4. Sager om kompensation, genhusning og overtagel-
se behandles i øvrigt af Ekspropriationskommissionen for
Statens Ekspropriationer på Øerne efter reglerne i lov om
fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejen-
dom.
Stk. 5. Kompensation og beløb ydet ved genhusning efter
reglerne i stk. 1 og 2 indgår ikke ved vurderingen af, om en
person har ret til ydelser fra det offentlige, og medfører ikke
reduktion af sådanne ydelser. Kompensationen og beløbene
medregnes endvidere ikke ved opgørelsen af modtagerens
skattepligtige indkomst.
Stk. 6. Har transportministeren fastsat regler efter stk. 1
og 2, herunder om genhusning, finder reglerne i kapitel 9 i
lov om byfornyelse og udvikling af byer ikke anvendelse
ved spørgsmål om sundhedsfare i bygninger, som benyttes
til bolig eller ophold for mennesker, som følge af støjgener
fra anlægget af anlægsprojektet.
§ 16. Kapitel 6 i lov om miljøbeskyttelse og regler udstedt
i medfør heraf finder ikke anvendelse på ufarlige havbunds-
materialer, som flyttes inden for overfladevand med henblik
på landindvinding i anlægsprojektet.
Stk. 2. Transportministeren kan fastsætte regler om, hvor-
når havbundsmaterialer er ufarlige, jf. stk. 1. Transportmini-
steren kan endvidere fastsætte regler om prøvetagning,
egenkontrol, tilsyn og håndhævelse af disse regler.
§ 17. Bestemmelserne i §§ 10-16 finder tilsvarende an-
vendelse på ændringer og udvidelser af anlægsprojektet, der
er tilladt efter § 8, stk. 1, eller § 9, stk. 1.
Kapitel 4
Ledninger og veje
§ 18. Bestemmelserne i § 106, stk. 1, i lov om offentlige
veje samt i § 70, stk. 1, i lov om private fællesveje finder an-
vendelse på ledningsarbejder i eller over vejarealer i forbin-
delse med anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2.
§ 19. Hvis der ikke kan opnås enighed med ejere af led-
ningsanlæg omfattet af § 18 om, hvordan planlagte anlægs-
arbejder på de arealer, hvori eller hvorover ledningerne er
anbragt, kan tilrettelægges, kan transportministeren, efter at
have meddelt ledningsejeren, at det planlagte anlægsarbejde
på arealet påbegyndes, gennemføre arbejdet og kræve be-
stemte ledningsarbejder udført af ledningsejeren.
Stk. 2. Transportministeren kan i særlige tilfælde lade de
ledningsarbejder, der er nævnt i stk. 1, udføre for Femern
A/S’, A/S Femern Landanlægs eller ledningsejerens reg-
ning, jf. § 18.
§ 20. For ledninger og andre forsyningsanlæg, der i for-
bindelse med anlæg eller drift af anlægsprojektet nævnt i §§
1 og 2 anbringes på ejendomme tilhørende Femern A/S eller
A/S Femern Landanlæg, fastsætter transportministeren de
vilkår, der skal gælde for lednings- eller forsyningsanlæg-
gets anbringelse og forbliven på ejendommen.
Stk. 2. Transportministeren kan af hensyn til anlæggelsen
og driften af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2 fastsætte æn-
drede vilkår for ledninger og andre forsyningsanlæg, der
befinder sig på ejendomme tilhørende Femern A/S eller A/S
Femern Landanlæg.
§ 21. Erstatning som følge af ledningsarbejder eller fast-
satte vilkår for ledninger i medfør af §§ 18-20 fastsættes,
hvis der ikke kan indgås aftale herom, af ekspropriations- og
taksationsmyndighederne i henhold til lov om fremgangs-
måden ved ekspropriation vedrørende fast ejendom.
Stk. 2. Ved erstatningsfastsættelsen finder reglerne i § 51,
stk. 1 og 2, i lov om offentlige veje anvendelse. Femern A/S
eller A/S Femern Landanlæg afholder alle omkostninger
forbundet hermed.
§ 22. Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg
kan anlægge nye veje og foretage ændringer af eksisterende
veje eller afholde omkostninger hertil, når dette er nødven-
digt for anlæggelsen og driften af anlægsprojektet nævnt i
§§ 1 og 2, uden at der træffes afgørelse herom i medfør af
lov om offentlige veje og lov om private fællesveje.
§ 23. Transportministeren kan pålægge kommunalbesty-
relsen at optage en privat fællesvej som offentlig vej, hvis
den private fællesvej har betydning for anlæggelsen eller
driften af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2.
Stk. 2. Erstatning som følge af en afgørelse i medfør af
stk. 1 fastsættes, hvis der ikke kan indgås aftale herom, af
ekspropriations- og taksationsmyndighederne i henhold til
lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast
ejendom. Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg afholder
alle omkostninger forbundet hermed.
Stk. 3. Ved erstatningsfastsættelsen finder reglerne i § 51,
stk. 1 og 2, i lov om offentlige veje anvendelse.
§ 24. Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg
kan overdrage arealer, bygninger, anlæg m.v. ejet af disse til
anden offentlig myndighed, når disse ikke længere er nød-
4
vendige for anlæg eller drift af anlægsprojektet nævnt i §§ 1
og 2.
§ 25. Vejforbindelsen tilhørende kyst til kyst-projektet
nævnt i § 1 er en offentlig vej, der administreres efter lov
om offentlige veje. Femern A/S er vejmyndighed.
Stk. 2. Femern A/S kan bemyndige Vejdirektoratet eller
en anden under Transportministeriet oprettet styrelse til at
udøve de beføjelser, der er tillagt Femern A/S i henhold til
stk. 1.
Stk. 3. Forvaltningsloven gælder for Femern A/S, i det
omfang selskabet udøver opgaver som vejmyndighed, jf.
stk. 1.
Kapitel 5
Lov om havne
§ 26. Arbejdshavnen, der anlægges som en del af kyst til
kyst-projektet nævnt i § 1, er omfattet af § 14 a, stk. 2 og 3,
samt regler udstedt i medfør af § 14 a, stk. 1, i lov om hav-
ne.
Kapitel 6
Ekspropriation og adgang til undersøgelser uden
retskendelse mv.
§ 27. Transportministeren bemyndiges til ved ekspropria-
tion at erhverve de arealer og rettigheder, der er nødvendige
for anlæg og drift af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2 eller
ændringer heraf samt etablering af klimarelaterede afværge-
foranstaltninger.
Stk. 2. Transportministeren kan efter anmodning fra eje-
ren i særlige tilfælde ekspropriere en ejendom, der berøres
særligt indgribende af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2, før
tidspunktet for de ordinære ekspropriationer.
Stk. 3. Transportministeren bemyndiges til ved ekspro-
priation at pålægge ejendomme langs anlægsprojektet nævnt
i §§ 1 og 2 servitut om el-drift eller andre servitutter med
deraf følgende rådighedsindskrænkninger, der er nødvendi-
ge for anlæg og drift af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2.
Stk. 4. Ekspropriation efter denne bestemmelse sker efter
reglerne i lov om fremgangsmåden ved ekspropriation ve-
drørende fast ejendom.
§ 28. Transportministeren har, hvis det skønnes nødven-
digt, til enhver tid mod behørig legitimation uden retsken-
delse adgang til at foretage jordbundsundersøgelser, opmå-
linger, afmærkninger og andre undersøgelser af udendørs
arealer med henblik på anlæggelse og drift af anlægsprojek-
tet nævnt i §§ 1 og 2 eller ændringer heraf samt etablering af
klimarelaterende afværgeforanstaltninger.
Stk. 2. Transportministeren kan under samme betingelser
som nævnt i stk. 1 få foretaget arkæologiske forundersøgel-
ser.
Stk. 3. Ejere og brugere af arealer omfattet af stk. 1 skal
underrettes skriftligt senest 14 dage inden gennemførelsen
af undersøgelsen m.v.
Stk. 4. Ejere og brugere af arealer omfattet af stk. 2 skal
underrettes skriftligt senest 28 dage inden gennemførelse af
arkæologiske forundersøgelser.
Stk. 5. Er det ikke muligt at underrette ejere og brugere af
arealer skriftligt i henhold til stk. 3 og stk. 4, skal oplysnin-
gen offentliggøres i lokale medier eller lignende.
§ 29. Transportministeren får adkomst til hele matr.nr.
244ed og den del af matr.nr. 244k og 244ø Rødby Markjor-
der, som er markeret på lovens bilag 6.
Stk. 2. Ved ekspropriation i henhold til stk. 1 ophæves en-
deligt alle rettigheder til eller over arealet.
Stk. 3. Ret over matr.nr. 244b Rødby Markjorder til byg-
ning nr. 1 og 3 på lejet grund ophæves endeligt.
§ 30. Transportministeren har indtil den 31. december
2023 ret til at råde over den del af matr.nr. 244l, 244o,
244al, 244as, 244at, 244av, 244az, 244aæ, 244ba, 244dy,
244eu, 244ey, 244ez, 244eæ, 244eø og 244fc Rødby Mark-
jorder, som er markeret på lovens bilag 7.
Stk. 2. Ret over matr.nr. 244eø Rødby Markjorder til byg-
ning nr. 1 på lejet grund ophæves endeligt. Transportmini-
sterens rådighedsret i henhold til stk. 1 skal respekteres af
indehavere af alle andre rettigheder over de i stk. 1 nævnte
arealer.
Stk. 3. Ejeren af et areal omfattet af stk. 1 kan på ethvert
tidspunkt kræve, at transportministeren overtager arealet
mod fuld erstatning. En begæring om overtagelse skal frem-
sættes over for transportministeren inden den 31. december
2023.
Stk. 4. Ved overtagelse i henhold til stk. 3 ophæves ende-
ligt alle rettigheder til eller over arealet.
§ 31. Transportministeren har indtil den 31. december
2023 ret til at råde over den del af matr.nr. 244k, 244x,
244y, 244æ, 244ø, 244bo, 244fa, 244fe, 253, 546a, 549r,
549u og 549x Rødby Markjorder, som er markeret på lovens
bilag 5, 6 og 7.
Stk. 2. Transportministerens rådighedsret i henhold til stk. 1
skal respekteres af indehavere af alle andre rettigheder over
de i stk. 1 nævnte arealer.
§ 32. Transportministeren har indtil den 31. december
2023 ret til at råde over de veje, som er markeret på lovens
bilag 5 og 6.
Stk. 2. Transportministerens rådighedsret i henhold til stk.
1 skal respekteres af indehavere af alle andre rettigheder
over de i stk. 1 nævnte veje.
§ 33. Transportministeren har ret til at anlægge et vandløb
på matr.nr. 244l, 244o, 244at, 244av, 244az, 244aæ, 244ba,
244dy og 244fc Rødby Markjorder, som er markeret på lo-
vens bilag 7.
Stk. 2. Transportministeren har ret til at foretage ændrin-
ger af diget på matr.nr. 244k, 244bo og 244fa Rødby Mark-
jorder, som er markeret på lovens bilag 5, 6 og 7.
Stk. 3. Transportministeren har frem til den 31. december
2023 ret til at foretage ændringer af broerne, som er marke-
ret på lovens bilag 6.
Stk. 4. Transportministeren har ret til at etablere natur på
matr.nr. 1a og 1r Lungholm Inddæmning, Olstrup, 244o og
549r Rødby Markjorder, som er markeret på lovens bilag 6
og 7.
5
Stk. 5. Transportministeren har ret til at anlægge veje på
matr.nr. 1eq, 1ez, 1fq, 1fu, 244bc, 244fa og 271k Rødby
Markjorder, som er markeret på lovens bilag 5.
Stk. 6. Transportministeren har ret til at placere en afløbs-
ledning på matr. nr. 244k Rødby Markjorder, som er marke-
ret på lovens bilag 6, og ejendommen pålægges servitut om
afløbsledningen.
Stk. 7. Transportministeren har indtil den 31. december
2023 ret til at etablere og opretholde en vandledning på
matr.nr. 12a, 12d, 12h, 15c, 15d, 244al, 244at og 244bc
Rødby Markjorder, som er markeret på lovens bilag 6. De
nævnte matr.nr. pålægges indtil den 31. december 2023 ser-
vitut om vandledningen.
Stk. 8. Transportministeren har indtil den 31. december
2023 ret til at udvide vejene på matr.nr. 12a, 12h, 85b, 112b,
271h, 271i, 271k, 271l og 271n Rødby Markjorder, som er
markeret på lovens bilag 6.
Stk. 9. Med henblik på gennemførelse af de i stk. 1-8
nævnte arbejder kan transportministeren råde midlertidigt
over de på lovens bilag 5, 6 og 7 markerede arealer.
Stk. 10. Transportministerens rådighedsret i henhold til
stk. 1-9 skal respekteres af indehavere af alle andre rettighe-
der over de i stk. 1-9 nævnte arealer.
§ 34. Ejere af anlæg og arealer omfattet af § 29, stk. 1 og
3, § 30, stk. 1 og 2, 1. pkt., § 31, stk. 1, § 32, stk. 1, og § 33,
stk. 1-9, skal senest 14 dage inden ibrugtagningen underret-
tes skriftligt.
Stk. 2. Hvis det ikke er muligt at underrette ejere skriftligt
i henhold til stk. 1, skal oplysning om ibrugtagningen of-
fentliggøres i de lokale medier eller lignende.
Stk. 3. Transportministeren kan efter ibrugtagningen, jf.
stk. 1, uden yderligere varsel fjerne anlæg, installationer, be-
plantning m.v. på de arealer, der er omfattet af § 29, stk. 1
og 3, § 30, stk. 1 og 2, 1. pkt., § 31, stk. 1, § 32, stk. 1, og §
33, stk. 1-9.
§ 35. Transportministerens adkomst i henhold til § 29 og
rådighedsret i henhold til §§ 30-33 tinglyses på de berørte
ejendomme. Adkomst- og rettighedshaver er Femern A/S.
§ 36. Erstatning for indgreb i medfør af §§ 27-33 fastsæt-
tes, hvis der ikke kan indgås aftale herom, af ekspropriati-
ons- og taksationsmyndighederne i henhold til lov om frem-
gangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejendom.
Stk. 2. Ved erstatningsfastsættelsen finder reglerne i § 51,
stk. 1 og 2, i lov om offentlige veje anvendelse. Femern A/S
og A/S Femern Landanlæg afholder omkostningerne forbun-
det hermed.
Kapitel 7
Beredskab
§ 37. De kompetente danske myndigheder varetager den
offentlige sikkerhed og orden samt beredskabsmæssige for-
hold under anlæg og drift af den faste forbindelse over Fem-
ern Bælt. De kompetente danske myndigheder skal i nød-
vendig udstrækning samarbejde med de kompetente tyske
myndigheder.
Stk. 2. Femern A/S skal inden åbningen af den faste for-
bindelse over Femern Bælt udarbejde et sikkerhedskoncept
for opgavevaretagelsen efter stk. 1, herunder om samarbej-
det mellem selskabet og de kompetente danske og tyske
myndigheder samt planer for mulige nødsituationer.
Stk. 3. Transportministeren kan efter forhandling med re-
levante myndigheder fastsætte regler om varetagelsen af den
offentlige sikkerhed og orden samt beredskabsmæssige for-
hold, jf. stk. 1.
Stk. 4. Transportministeren kan træffe beslutning om, at
Femern A/S skal afholde omkostninger, som er nødvendige
for, at de kompetente myndigheder kan varetage opgaverne
efter stk. 1 og 2 samt efter regler udstedt i medfør af stk. 3.
Kapitel 8
Ejendomsret og benyttelse af den faste forbindelse over
Femern Bælt med tilhørende landanlæg
§ 38. Femern A/S ejer den faste forbindelse over Femern
Bælt, jf. § 1.
§ 39. A/S Femern Landanlæg og staten ejer hver en andel
af de i § 2 nævnte landanlæg.
Stk. 2. Transportministeren foretager den nærmere indbyr-
des opdeling af ejendomsretten til de af staten ejede eksi-
sterende jernbane- og vejanlæg samt landanlæggene nævnt i
§ 2 samt fastlægger tidspunktet for, hvornår ejendomsretten
til de nævnte landanlæg overgår til hver part nævnt i denne
bestemmelse.
§ 40. Femern A/S er infrastrukturforvalter for jernbane-
forbindelsen på den faste forbindelse over Femern Bælt.
Stk. 2. Transportministeren kan beslutte, at Banedanmark
skal varetage kapacitetstildeling på jernbaneforbindelsen på
den faste forbindelse over Femern Bælt.
§ 41. Transportministeren fastsætter bestemmelser om ni-
veauet for, samt principperne for reguleringen af, jernbane-
virksomhedernes betaling til Femern A/S for jernbanevirk-
somhedernes benyttelse af jernbaneforbindelsen på den faste
forbindelse over Femern Bælt nævnt i § 1.
Stk. 2. Transportministeren fastsætter bestemmelser om
niveauet for, samt principperne for reguleringen af, jernba-
nevirksomhedernes betaling til staten og A/S Femern Land-
anlæg for jernbanevirksomhedernes benyttelse af de danske
jernbanelandanlæg nævnt i § 2.
§ 42. For benyttelse af vejforbindelsen på den faste for-
bindelse over Femern Bælt opkræver Femern A/S betaling
af brugerne.
Stk. 2. Transportministeren fastsætter niveauet for beta-
ling og principperne for regulering af denne, jf. dog stk. 3.
Stk. 3. Uanset bestemmelsen i stk. 2 kan Femern A/S æn-
dre gældende generelle rabatordninger og indføre nye raba-
tordninger, i det omfang dette ikke påvirker betalingsniveau-
et væsentligt.
Stk. 4. Føreren af køretøjet skal betale et tillæg til de gæl-
dende afgifter, hvis vejforbindelsen benyttes uden at betale.
Den registrerede ejer (bruger) hæfter tillige for betaling he-
raf, medmindre det godtgøres, at føreren uberettiget er i be-
6
siddelse af køretøjet. Tillægget fastsættes af transportmini-
steren.
Stk. 5. Betales de i stk. 4 nævnte tillæg og den normale
betaling, jf. stk. 1, ikke rettidigt, tillægges der renter i hen-
hold til rentelovens § 5, stk. 1 og 2. Renten skal betales fra
forfaldsdagen, som er 30 dage efter den dag, Femern A/S
har afsendt eller fremsat anmodning om betaling. Skyldne-
ren skal ikke betale rente for det tidsrum, der ligger forud
for modtagelsen af anmodningen. Endvidere kan Femern
A/S opkræve inddrivelsesomkostninger samt rykker- og in-
kassogebyrer i henhold til rentelovens §§ 9 a og 9 b.
Stk. 6. De i stk. 1-5 nævnte betalinger offentliggøres på
Femern A/S’ hjemmeside.
Stk. 7. Køretøjer, der anvendes i forbindelse med anlæg
eller drift af den faste forbindelse over Femern Bælt eller til
varetagelse af anliggender om offentlig sikkerhed og orden
samt beredskab vedrørende kyst til kyst-projektet, er fritaget
for afgift i henhold til stk. 1.
Kapitel 9
Tv-overvågning mv.
§ 43. Femern A/S kan foretage tv-overvågning på den fa-
ste forbindelse over Femern Bælt, herunder ved betalingsan-
lægget, samt registrere billeder fra denne overvågning. Der
skal ved skiltning eller på anden tydelig måde gives oplys-
ning herom.
Stk. 2. Transportministeren kan bestemme, at Femern A/S
kan give tyske politi- og redningsmyndigheder adgang til
den i stk. 1 nævnte tv-overvågning og registrering på den fa-
ste forbindelse over Femern Bælt.
Stk. 3. Femern A/S kan foretage automatisk registrering af
nummerplader med henblik på at understøtte betalingsop-
krævningen.
Stk. 4. Oplysninger i Køretøjsregisteret om den registrere-
de ejer (bruger) af køretøjer kan videregives til Femern A/S.
§ 44. Femern A/S kan i anlægsfasen foretage tv-overvåg-
ning af de arealer, der anvendes til anlæg af kyst til kyst-
projektet, samt af vejstrækninger i nærområdet. Der skal ved
skiltning eller på anden tydelig måde gives oplysning om, at
der gennemføres tv-overvågning af de arealer, der anvendes
til anlæg af kyst til kyst-projektet.
Kapitel 10
Øvrige bestemmelser
§ 45. Staten stiller vederlagsfrit de vandområder og den
havbund, hvorover staten udøver højhedsret, og som er nød-
vendige for anlæggelsen og driften af den faste forbindelse
over Femern Bælt, til rådighed for Femern A/S og A/S Fem-
ern Landanlæg.
Kapitel 11
Kompetence, domstolsprøvelse mv.
Trafikstyrelsens opgaver
§ 46. Trafikstyrelsen udfører de opgaver, der fremgår af
§§ 8 og 9.
Stk. 2. Ved udførelsen af de opgaver, der fremgår af §§ 8
og 9, er Trafikstyrelsen uafhængig af instruktioner om den
enkelte sags behandling og afgørelse.
Domstolsprøvelse mv.
§ 47. Søgsmål til prøvelse af afgørelser efter denne lov el-
ler de regler, der fastsættes i medfør af loven, skal være an-
lagt, inden seks måneder efter at afgørelsen eller beslutnin-
gen er meddelt adressaten eller offentliggjort.
Stk. 2. Ved søgsmål om forhold vedrørende miljøet, der er
omfattet af denne lov, skal retten påse, at omkostningerne
ved sagen ikke er uoverkommeligt høje for de berørte parter.
Kapitel 12
Straf
§ 48. Medmindre højere straf er forskyldt efter anden lov-
givning, straffes overtrædelse af §§ 8 og 9 med bøde.
Stk. 2. I forskrifter, der udstedes i henhold til loven, kan
der fastsættes straf af bøde for overtrædelse af bestemmelser
i forskrifterne.
Stk. 3. Der kan pålægges selskaber m.v. (juridiske perso-
ner) strafansvar efter reglerne i straffelovens 5. kapitel.
Kapitel 13
Ikrafttræden m.v.
§ 49. Loven træder i kraft dagen efter bekendtgørelsen i
Lovtidende.
7
Bilag 1
8
Bilag 2
9
Bilag 3
10
Bilag 4
11
Bilag 5
12
Bilag 6
13
Bilag 7
14
Bemærkninger til lovforslaget
Almindelige bemærkninger
Indholdsfortegnelse
1. Indledning
2. Lovforslagets baggrund
2.1. Miljøundersøgelser, herunder VVM-redegørelser og høringer
2.1.1. Kyst til kyst-projektets VVM-redegørelse
2.1.2. Jernbanelandanlæggets VVM-redegørelse
2.1.3. Vejlandanlæggets VVM-redegørelse
2.2. Den tyske myndighedsbehandling af kyst til kyst-projektet
3. Kyst til kyst-projektets udformning og linjeføring
3.1. Overordnet beskrivelse af kyst til kyst-projektet
3.2. Linjeføringen på Lolland
3.3. Linjeføringen på Femern
3.4. Landopfyldningen ud for Lolland
3.5. Landopfyldningen ud for Femern
3.6. Det midlertidige projektområde
4. Det danske jernbanelandanlægs udformning og linjeføring
4.1. Overordnet beskrivelse af jernbanelandanlægget
4.1.1. Større opgraderinger
5. De danske vejlandanlægs udformning
6. Miljøforhold
6.1. Implementeringsredegørelse
6.2. Supplerende miljømæssige vurderinger
6.3. Anlægslovens forhold til natur- og miljølovgivning
6.3.1. Varetagelse af naturhensyn gennem anlægsloven og regulering af klageadgang
6.3.2. Adgang til at regulere visse forureninger og gener fra anlægsprojektet
6.3.3. Særligt om havbundsmaterialer mv.
6.3.4. Tilsyn, håndhævelse mv.
7. Trafikale konsekvenser
8. Trafik i anlægsfasen
9. Ekspropriation
10. Organisations- og ejerforhold
11. Projektets økonomi
11.1. Finansieringsmodellen
11.2. Udgifter
11.2.1. Anlægsomkostninger for kyst til kyst-projektet
11.2.2. Anlægsomkostninger for de danske landanlæg
11.2.3. Omkostninger til drift, vedligehold og reinvesteringer for kyst til kyst-projektet
11.2.4. Omkostninger til drift, vedligehold og reinvesteringer for de danske landanlæg
11.2.5. Fravalgte løsninger
11.3. Indtægter
11.3.1. Vejtrafik og takster
15
11.3.2. Jernbanebetaling
11.3.3. EU-støtte
11.4. Rentabilitetsberegninger
11.5. Samfundsøkonomisk vurdering af projektet
12. Økonomiske og administrative konsekvenser for det offentlige
12.1. Økonomiske konsekvenser for staten
12.2. Administrative konsekvenser for staten
12.3. Økonomiske konsekvenser for kommunerne
12.4. Administrative konsekvenser for kommunerne
13. Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet mv.
14. Administrative konsekvenser for borgerne
15. Miljømæssige konsekvenser
15.1. Miljømæssige konsekvenser af kyst til kyst-projektet
15.2. Miljømæssige konsekvenser af jernbanelandanlægget
15.3. Miljømæssige konsekvenser af vejlandanlægget
15.4. Miljømæssige konsekvenser af anlægsprojektet i driftsfasen
15.4.1. Reduceret udledning af CO2 som følge af anlægsprojektet
15.4.2. Støj og vibrationer fra anlægsprojektet
15.4.3. Påvirkning af naturforhold
15.4.4. Påvirkning af kulturhistoriske forhold
15.4.5. Påvirkning af vandløbs- og afvandingsforhold fra kyst til kyst-projektet
15.4.6. Påvirkning af rekreative forhold fra anlægsprojektet
15.4.7. Påvirkning af jord, grundvand og overfladevand fra jernbanelandanlægget
15.5. Miljømæssige konsekvenser af anlægsprojektet i anlægsfasen
15.5.1. Støj, vibrationer og støv fra anlægsprojektet
15.5.2. Affald fra kyst til kyst-projektet
15.5.3. Påvirkning af naturforhold fra anlægsprojektet
15.5.4. Påvirkning af kulturhistoriske forhold fra anlægsprojektet
15.5.5. Grundvandssænkning som følge af anlægsprojektet
15.5.6. Vandløbs- og afvandingsforhold som følge af kyst til kyst-projektet
15.5.7. Indvinding af havbundssedimenter fra tunnelrenden mv. som følge af kyst til kyst-projektet
15.5.8. Påvirkning af rekreative forhold fra anlægsprojektet
15.5.9. Påvirkning af jord, grundvand og drikkevand fra jernbanelandanlægget
16. Forholdet til anden lovgivning
16.1. Byggeloven i tilknytning til kyst til kyst-projektet
16.2. Havneloven i tilknytning til kyst til kyst-projektet
16.3. Arbejdsmiljølovgivning i tilknytning til kyst til kyst-projektet
16.4. Lov om tv-overvågning m.v. i tilknytning til den faste forbindelse over Femern Bælt
16.4.1. Beskrivelse af tv-overvågningen
16.4.2. Tv-overvågning i anlægsfasen
16.4.3. Beskrivelse af den automatiske registrering af nummerplader
17. Forholdet til EU-retten
17.1. VVM-direktivet
17.2. SMV-direktivet
17.3. Habitatdirektivet og fuglebeskyttelsesdirektivet (Natura 2000)
17.4. Vandrammedirektivet og havstrategidirektivet
17.5. Affaldsdirektivet
17.6. Miljøstraffedirektivet
17.7. Espoo- og Helsinki-konventionen
17.8. Udbudsdirektivet
16
17.9. Momsdirektivet
17.10. EETS-direktivet
17.11. Forholdet til EU’s statsstøtteregler
17.12. Forholdet til Århus-konventionen
18. Hørte myndigheder og organisationer mv.
19. Sammenfattende skema
1. Indledning
Lovforslaget er en anlægslov udarbejdet på baggrund af
den folkeretligt bindende traktat mellem Kongeriget Dan-
mark og Forbundsrepublikken Tyskland om en fast forbin-
delse over Femern Bælt af 3. september 2008, som i Dan-
mark er ratificeret ved lov nr. 285 af 15. april 2009 om pro-
jektering af fast forbindelse over Femern Bælt med tilhøren-
de landanlæg i Danmark.
Lovforslaget indebærer, at Folketinget bemyndiger Fem-
ern A/S og A/S Femern Landanlæg til i overensstemmelse
med denne lov at anlægge og drive en sænketunnel under
Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark, i lovfor-
slaget benævnt »anlægsprojektet«.
Anlægsprojektet omfatter i hovedelementer:
● Etablering af en fast forbindelse over Femern Bælt i
form af en sænketunnel med umiddelbart tilknyttede
jernbane- og vejstrækninger samt øvrige tilknyttede pro-
jektelementer i form af landopfyldning, tunnelelementfa-
brik mv., herefter »Femern Bælt-tunnelen« eller »kyst til
kyst-projektet«, jf. afsnit 3 om kyst til kyst-projektets
udformning og linjeføring.
● Opgradering af jernbaneanlægget fra Vordingborg til
Masnedø og fra Orehoved til syd for Holeby til en dob-
beltsporet jernbane, elektrificering og opgradering af
jernbanen, etablering af en passagervendt station ved
Holeby på Lolland og etablering af en ny jernbanebro
over Masnedsund og en enkeltsporet jernbaneklapbro
over Guldborgsund, herefter »jernbanelandanlægget«, jf.
afsnit 4 om jernbanelandanlæggets udformning og linje-
føring.
● Gennemførelse af miljømæssige tiltag på Sydmotorvejen
og etablering af en ny bro over Sydmotorvejen ved Lun-
degårdsvej, herefter »vejlandanlægget«, jf. afsnit 5 om
vejlandanlæggets udformning.
Kyst til kyst-projektet bliver gennemført som en firesporet
motorvej med nødspor i begge retninger og en tosporet elek-
trificeret jernbaneforbindelse placeret i en sænketunnel
(17,6 km); cut-and-cover-tunneler, som forbinder sænketun-
nelen med portalbygningerne (0,2 km og 0,4 km); en portal-
bygning ved begge tunnelmundinger; vej- og jernbaneram-
per i tilslutning til tunnelen; vej- og jernbane på henholdsvis
dansk (5 km) og tysk (3,5 km) territorium, som forbinder
tunnelen til den eksisterende motorvej og jernbane i begge
lande; og faciliteter til drift og vedligehold, herunder et beta-
lingsanlæg, som placeres på den danske side af tunnelen.
Endvidere vil nye landområder ud for henholdsvis Lollands
og Femerns kyster blive etableret.
Opgraderingen af de danske jernbanelandanlæg vil omfat-
te udbygning af jernbanestrækningerne Vordingborg til
Masnedø og Orehoved til syd for Holeby til dobbeltspor.
Strækningerne fra Ringsted til Masnedø og fra Orehoved til
syd for Holeby elektrificeres og udbygges, så persontog kan
køre op til 200 km/t på strækningen mellem København og
Puttgarden i Tyskland. På strækninger gennem Næstved,
Vordingborg og Nykøbing F vil det dog ikke være muligt at
køre 200 km/t. På strækningerne bliver det nye signalanlæg,
som opererer med ERTMS2, etableret. Banedanmarks Sig-
nalprogram etablerer det nye signalanlæg på de eksisterende
anlæg. Der etableres endvidere en ny fast dobbeltsporet bro
over Masnedsund øst for den eksisterende bro og en enkelt-
sporet klapbro over Guldborgsund syd for den eksisterende
Kong Frederik IX's Bro. Da broerne over Masnedsund frem-
over ikke kan åbnes, graves der en sejlrende gennem Masne-
dø Østflak, hvorved det sikres, at større skibe fortsat kan be-
sejle Stege Havn og Vordingborg Sydhavn.
Lovforslagets § 6 indeholder mulighed for, at anlæg og
drift af anlægsprojektet i nærmere bestemt omfang efter
transportministerens bestemmelse kan overlades til Bane-
danmark, Vejdirektoratet eller institutioner under Miljømini-
steriet.
Staten ejer i dag de eksisterende jernbane- og vejlandan-
læg, som i praksis administreres af Banedanmark og Vejdi-
rektoratet. De af loven omhandlede landanlæg i Danmark,
jf. § 2, vil blive anlagt som udbygning eller som opgradering
af de eksisterende anlæg. Under anlægsfasen for de danske
landanlæg, jf. § 2, vil staten fortsat være ejer af de eksiste-
rende jernbane- og vejlandanlæg, mens udbygningen og op-
graderingen i form af de i loven omhandlede danske landan-
læg, jf. § 2, i anlægsfasen vil blive ejet af A/S Femern Land-
anlæg. Af samme grund vil ejerskabet til de nye anlæg, der
finansieres af A/S Femern Landanlæg, blive henført til A/S
Femern Landanlæg indtil anlægsfasens afslutning.
Efter anlægsfasens afslutning vil ejerskab til jernbaneland-
anlægget blive opdelt således, at A/S Femern Landanlæg og
staten ved Banedanmark har et delt ejerskab af jernbanelan-
danlægget (mageskifte) baseret på parternes foretagne bi-
drag, herunder indskud af eksisterende jernbaneanlæg eller
afholdelse af faktiske anlægsomkostninger, der dog i alle til-
fælde bliver fastlagt efter transportministerens nærmere be-
stemmelse.
Lovforslagets §§ 7-17 indeholder særlige bestemmelser
om miljøforhold, herunder miljømæssige vurderinger. Lov-
forslaget indeholder bestemmelser, som indebærer en fravi-
gelse af dele af den almindelige lovgivning, herunder særligt
17
miljølovgivning. Begrundelsen herfor er dels, at visse dele
af den almindelige lovgivning ikke er velegnet til at regulere
et projekt af denne karakter og størrelse, dels at projektet
godkendes ved lov efter processen i VVM-direktivets artikel
1, stk. 4, hvorefter projektet skal være vedtaget i enkeltheder
uden, at det er nødvendigt at træffe andre foranstaltninger
for at give bygherren ret til at gennemføre projektet. Derud-
over indeholder lovforslaget bestemmelser, som tilsidesætter
regler om klageadgang i den almindelige lovgivning for at
sikre den fornødne fremdrift og robusthed i projektet.
Lovforslagets § 14 bestemmer, at transportministeren får
mulighed for efter en konkret vurdering at fastsætte regler
om den forurening og de gener, som måtte opstå som følge
af aktiviteterne forbundet med gennemførelse af anlægspro-
jektet. I sådanne tilfælde finder miljøbeskyttelseslovens reg-
ler ikke anvendelse på anlægsprojektet, idet transportmini-
steren i stedet vil regulere forholdene i medfør af anlægslo-
ven. I de tilfælde, hvor anlægsaktiviteter under hensyntagen
til projekternes økonomi og fremdrift skal udføres og samti-
dig indebærer, at den naboretlige tålegrænse, uagtet afvær-
geforanstaltninger eksempelvis i form af støjisolering, over-
skrides i væsentlig grad, kan der blive ydet kompensation,
jf. forslaget til § 15.
Lovforslaget indeholder endvidere i §§ 18-25 bestemmel-
ser om ledninger og veje. Efter § 18 finder det i § 106, stk.
1, i lov om offentlige veje samt det i § 70, stk. 1, i lov om
private fællesveje gældende gæsteprincip anvendelse på led-
ningsarbejder i eller ved siden af vejarealet samt på andre
arealer i forbindelse med anlægsprojektet. Transportministe-
ren gives endvidere i medfør af §§ 19-20 bemyndigelse til at
træffe forskellige beslutninger om de omhandlede ledninger.
Erstatning fastsættes uden anden aftale i henhold til lov om
fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejen-
dom. I samme kapitel i lovforslaget er fastlagt regler for,
hvorledes transportministeren kan anlægge nye veje og fore-
tage ændringer i eksisterende veje af betydning for anlægs-
projektet. I henhold til lovforslagets § 24 kan transportmini-
steren vederlagsfrit overdrage arealer, bygninger og anlæg
til anden offentlig myndighed, når disse ikke er nødvendige
for anlægsprojektet. I lovforslagets § 25 bestemmes det, at
vejforbindelsen tilhørende kyst til kyst-projektet nævnt i § 1
er en offentlig vej, der administreres efter lov om offentlige
veje, og at Femern A/S bliver vejmyndighed herfor. Femern
A/S kan bemyndige Vejdirektoratet eller en anden under
Transportministeriet oprettet styrelse til at udøve selskabets
beføjelser.
I lovforslagets §§ 27-36 er fastsat regler om adkomst og
rådighed til visse arealer. Endvidere er der foreslået regler
om ekspropriation samt midlertidig adgang til at foretage
undersøgelser på udendørs arealer. Lovforslaget indeholder i
forhold til de indledende arbejder på kyst til kyst-projektet
nævnt i § 1 nogle endelige, konkrete ekspropriationsbeslut-
ninger. De indgreb, der hjemles ved de endelige, konkrete
ekspropriationsbeslutninger, er alle helt nødvendige og for
projektet tidskritiske indgreb, som ellers vil skulle håndteres
efter anlægslovens vedtagelse med væsentlig risiko for for-
sinkelse af anlægsprocessen. De øvrige ekspropriationer,
som skal gennemføres som led i anlægsprojektet, følger helt
sædvanlig fremgangmåde.
Femern A/S ejer Femern Bælt-tunnelen og opkræver beta-
ling for brugen af vej og jernbane i Femern Bælt-tunnelen.
Der vil således være tale om brugerbetaling. I traktaten har
Danmark forbeholdt sig ret til at finansiere kyst til kyst-pro-
jektet nævnt i § 1 og de danske landanlæg nævnt i § 2 med
afkast fra Femern Bælt-tunnelen. Loven indeholder således
bestemmelser af betydning for drift af den faste forbindelse
over Femern Bælt, beredskab, takstfastsættelse samt tv-
overvågning.
Lovforlaget skal ses i sammenhæng med det samtidigt
fremsatte forslag til lov om ændring af lov om Sund og Bælt
Holding A/S, lov om projektering af en fast forbindelse over
Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark og sel-
skabsskatteloven (lovforslag nr. L 142).
2. Lovforslagets baggrund
Med indgåelse af regeringsaftalen mellem Sverige og
Danmark om etablering af en fast forbindelse over Øresund
den 23. marts 1991 erklærede Danmark sig rede til at arbej-
de for, at en fast forbindelse over Femern Bælt ville blive
gennemført under forudsætning af, at hensyn til økonomi og
miljø kunne tilgodeses.
I maj 1992 tilkendegav den danske og den tyske trafikmi-
nister, at de to lande havde til hensigt at indlede undersøgel-
ser vedrørende en fast forbindelse over Femern Bælt. Heref-
ter blev der iværksat en lang række undersøgelser af bl.a.
miljøforhold, projektets økonomi, finansiering, samfunds-
økonomiske aspekter, dynamiske effekter, vurdering af for-
skellige tekniske løsninger, sejladsforhold, trafikprognoser
mv. Disse undersøgelser ledte frem til, at Danmark og Tysk-
land den 29. juni 2007 nåede til enighed om et aftalememo-
randum om, at en mellemstatslig aftale vedrørende anlæg og
drift af en fast forbindelse over Femern Bælt skulle under-
tegnes og ratificeres snarest muligt.
Aftalen blev udmøntet i den folkeretligt bindende traktat
mellem Kongeriget Danmark og Forbundsrepublikken
Tyskland om en fast forbindelse over Femern Bælt af 3. sep-
tember 2008, herefter »traktaten«.
Traktaten er i Danmark ratificeret ved lov nr. 285 af 15.
april 2009 om projektering af fast forbindelse over Femern
Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark, herefter »projek-
teringsloven«. I Tyskland er traktaten ratificeret ved lov, jf.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2009 Teil II Nr. 25, ausgegeben
zu Bonn am 23. Juli 2009.
Femern A/S blev ved projekteringsloven pålagt at foretage
en ligeværdig undersøgelse af en sænketunnel og en skrå-
stagsbro, hvorfor en del af de gennemførte undersøgelser fo-
kuserede på begge muligheder.
I november 2010 indstillede Femern A/S til transportmini-
steren, at en sænketunnel skulle være den foretrukne tekni-
ske løsning for en fast forbindelse over Femern Bælt i det
videre projekteringsarbejde. Indstillingen om at vælge sæn-
ketunnelen som foretrukken teknisk løsning blev baseret på
en samlet vurdering af løsningernes fordele og ulemper på
18
følgende seks parametre: 1) miljø, 2) sejladssikkerhed, 3)
sikkerhed og beredskab, 4) tekniske risici, 5) tid og 6) øko-
nomi. Den 20. januar 2011 blev der afholdt borgermøde her-
om på Lolland, hvor der ikke fremkom nye argumenter for
eller imod de to løsningsforslag. I februar 2011 blev der på
denne baggrund truffet politisk beslutning om, at en sænke-
tunnel skulle være den foretrukne tekniske løsning. Den en-
delige afgørelse bliver truffet ved vedtagelsen af nærværen-
de lovforslag samt i forbindelse med de tyske myndigheders
godkendelse af kyst til kyst-projektet på tysk territorium.
På baggrund af en indstilling fra Femern A/S til transport-
ministeren besluttede den politiske forligskreds bag projek-
tet den 1. juni 2011, at produktionspladsen for tunnelele-
menter skulle placeres ved Rødbyhavn i Danmark. Af de
mulige lokaliteter blev Rødbyhavn vurderet til at være den
mest hensigtsmæssige, idet alle tekniske krav til en kom-
mende produktionsplads var opfyldt, alle nødvendige miljø-
data var indhentet og placeringen nær linjeføringen var med-
virkende til at minimere risici og maksimere kontrolmulig-
heder.
I transportaftalen af 21. marts 2013 om » En ny Stor-
strømsbro, Holstebromotorvejen mv. « mellem regeringen
(Socialdemokraterne, Radikale Venstre og Socialistisk Fol-
keparti), Venstre, Dansk Folkeparti, Liberal Alliance og Det
Konservative Folkeparti, er der truffet beslutning om, at
strækningen Ringsted-Rødby udbygges til 200 km/t, og at
der bygges en ny dobbeltsporet bro over Masnedsund.
Der er endvidere i denne transportaftale truffet beslutning
om at anlægge en ny kombineret vej- og dobbeltsporet jern-
banebro (inklusive cykel- og gangsti) over Storstrømmen,
som vil bidrage til en forbedring af den fremtidige kapacitet
i denne centrale jernbanekorridor til Europa. Det er Vejdi-
rektoratet, der forestår dette projekt, og projektet er ikke
omfattet af denne lov.
Med aktstykke 149 af 11. juni 2011 blev der afsat midler
til forlods overtagelser og til detailprojektering af jernbane-
landanlægget. Detailprojekteringen sker almindeligvis efter,
at en anlægslov for projektet er vedtaget. Ved dette aktstyk-
ke er detailprojekteringen således fremrykket, så jernbane-
landanlægget kan ibrugtages samtidig med åbningen af den
faste forbindelse over Femern Bælt.
Med akstykke af 13. marts 2013 blev der afsat yderligere
midler til fremrykkede anlægsaktiviteter, der udføres, før
anlægsloven for jernbaneanlægget er vedtaget. Aktstykket
igangsatte anlægget af broerne over jernbanen på Lolland og
Falster, forlængelse af perron 1 på Vordingborg Station,
nedrivning af de forlods overtagne bygninger, der er dårligt
vedligeholdt, og facadeisolering af de boliger, der vil blive
støjpåvirket over Miljøministeriets grænseværdi. Desuden
blev der afsat midler til yderligere forlods overtagelser. An-
læg af broerne på Lolland og Falster, der er nødvendige pga.
elektrificeringen, reguleres i lov nr. 609 af 12. juni 2013 om
elektrificering af jernbanen (elektrificeringsloven).
2.1. Miljøundersøgelser, herunder VVM-redegørelser og
høringer
Artikel 13, stk. 2, i traktaten fastslår, at de EU-retlige og
nationalretlige krav skal lægges til grund for forberedelsen,
opførelsen og driften af den faste forbindelse over Femern
Bælt, således at skadelige virkninger på miljø og natur fore-
bygges, og uundgåelige forringelser, især med hensyn til det
europæiske Natura 2000 netværk, imødegås på en passende
måde. Dette udgjorde grundlaget for projekteringsloven.
Ved projekteringsloven blev transportministeren bemyndi-
get til efter forhandling med miljøministeren at udarbejde
VVM-redegørelser for anlægsprojektet, herunder foretage
høring og andre nødvendige miljøvurderinger af anlægspro-
jektet, jf. projekteringslovens § 4.
I overensstemmelse med forarbejderne til projekteringslo-
vens § 4 er Miljøministeriet, relevante myndigheder, selska-
ber og kommuner blevet inddraget, og VVM-redegørelserne
mv. er som forudsat ved vedtagelsen af projekteringsloven
udarbejdet under iagttagelse af VVM-direktivet. Det er un-
der hele processen lagt til grund, at projektet skulle forbere-
des, opføres og drives således, at skadelige virkninger på
miljø og natur i videst mulig omfang forebygges, og at
uundgåelige betydelige forringelser imødegås.
På denne baggrund er der udarbejdet VVM-redegørelser
mv. for henholdsvis kyst til kyst-projektet, de danske jernba-
nelandanlæg og de danske vejlandanlæg. Opgaven med at
udarbejde disse VVM-redegørelser blev henlagt til hen-
holdsvis Femern A/S, Banedanmark og Vejdirektoratet.
2.1.1. Kyst til kyst-projektets VVM-redegørelse
VVM-processen blev delt op i tre faser: 1) idéfase, 2) sup-
plerende idéfase og 3) undersøgelser til brug for udarbejdel-
se af VVM-redegørelsen.
I idéfasen/VVM-scopingprocessen blev der i 2010 udar-
bejdet et forslag til miljøundersøgelsesprogram for kyst til
kyst-projektet – en såkaldt scopingrapport. Formålet med
scopingrapporten var dels at fastlægge rammerne for de un-
dersøgelser af natur- og miljøforhold, der skulle gennemfø-
res i forbindelse med projekteringen af kyst til kyst-projek-
tet, dels at indkalde ideer og forslag til brug for, hvad der
skulle være med i VVM-redegørelsen. Scopingrapporten var
i offentlig høring i Danmark i perioden 21. juni 2010 - 6.
september 2010. Der blev udarbejdet et høringsnotat, hvor
de danske høringssvar er kommenteret. En tilsvarende pro-
ces fandt sted i Tyskland i henhold til de i Tyskland gælden-
de regler.
Danmark er, ifølge internationale aftaler om beskyttelse af
bl.a. havmiljøet i danske farvande, herunder Konventionen
om Vurdering af Virkninger på Miljøet i en grænseoverskri-
dende kontekst (Espoo-konventionen) og Helsinki-konventi-
onen (HELCOM) om beskyttelse af havmiljøet i Østersøom-
rådet, forpligtet til at give samtlige lande, der er potentielt
berørte af projektet, en mulighed for at vurdere dets mulige
virkninger. Forslaget til miljøundersøgelsesprogrammet var
derfor i samme periode i høring hos relevante tyske myndig-
heder og høringsberettigede organisationer, ligesom landene
19
omkring Østersøen og Norge blev hørt i henhold til Espoo-
konventionen. Tilsvarende gennemførte myndighederne i
Tyskland en lignende proces i medfør af de i Tyskland gæl-
dende regler.
Den supplerende idéfase blev afholdt på baggrund af et
krav om at integrere produktionssted og råstofindvinding i
den samlede VVM-redegørelse for kyst til kyst-projektet.
Den supplerende idéfase fandt sted fra den 3. oktober til 31.
oktober 2011. Der blev udarbejdet et høringsnotat af maj
2012, hvor høringssvarene er kommenteret.
Der blev på baggrund af de gennemførte miljøundersøgel-
ser udarbejdet en VVM-redegørelse. I perioden den 28. juni
til 20. september 2013 gennemførte Transportministeriet hø-
ring over kyst til kyst-projektets VVM-redegørelse. Der har
ligeledes været afholdt et høringsmøde for offentligheden.
Transportministeriet modtog 42 høringssvar, som er behand-
let i høringsnotat af oktober 2014. Den danske høring af
Østersølandene blev gennemført sammen med høringen af
den danske VVM-redegørelse og fandt sted i sommeren
2013, hvor høringen skete på grundlag af en særskilt Espoo-
rapport, der beskriver de grænseoverskridende påvirkninger
af kyst til kyst-projektet. Tilsvarende gennemførte de tyske
myndigheder en lignende proces i Tyskland på baggrund af
projektansøgningen i medfør af de i Tyskland gældende reg-
ler.
Femern A/S har i den efterfølgende proces udarbejdet et
VVM-tillæg med tilhørende dokumentation, hvori projek-
tændringer og andre justeringer til VVM-redegørelsen af ju-
ni 2013 fremgår. VVM-tillægget var i høring fra den 28. no-
vember 2014 til den 5. januar 2015. Der indkom 14 hørings-
svar, som er behandlet i et høringsnotat.
2.1.2. Jernbanelandanlæggets VVM-redegørelse
VVM-processen for jernbanelandanlægget blev delt op i
to faser: en idéfase og en undersøgelsesfase til brug for ud-
arbejdelse af VVM-redegørelsen.
Femern Bælt - danske jernbanelandanlæg var i idéfasehø-
ring fra den 15. september til den 1. november 2009. Idéfa-
sehøringen blev gennemført af Trafikstyrelsen og hørings-
svar er beskrevet i et høringsnotat, der er offentliggjort i
april 2010. Høringsnotatet af idefasehøringen kan findes på
Femern A/Sʼ hjemmeside.
På baggrund af de videre undersøgelser og høringssvarene
fra idéfasehøringen udgav Banedanmark en høringsudgave
af Miljøredegørelsen bestående af tre hæfter, hvori påvirk-
ningerne af omgivelserne for projektet Femern Bælt – dan-
ske jernbanelandanlæg blev nærmere beskrevet.
Hæfterne blev udgivet 11. februar 2011 og indeholder ge-
nerelle oplysninger samt beskrivelse af strækningen Ring-
sted-Holeby. Materialet udgjorde grundlaget for den offent-
lige høring, som blev gennemført fra den 11. februar til den
1. maj 2011. I høringsperioden blev der afholdt seks borger-
møder om projektet.
Høringssvarene, som er indkommet på borgermøder, ved
brev eller mail til Banedanmark, repræsenterer en række for-
skellige tilkendegivelser om projektet. Høringssvarene er re-
fereret, vurderet og kommenteret af Banedanmark i et hø-
ringsnotat, som blev offentliggjort i december 2011 og kan
findes på Banedanmarks hjemmeside.
I projektet Femern Bælt – danske jernbanelandanlæg har
Banedanmark i høringsperioden i alt registreret 199 hørings-
svar fra kommuner, borgere, foreninger, virksomheder og
andre myndigheder.
Banedanmark har arbejdet videre med projektet, bl.a. på
baggrund af forslag og idéer fra høringsperioden. Hvor det
har været muligt – inden for projektets lovgivningsmæssige,
økonomiske og tekniske rammer – at forbedre anlægget tek-
nisk eller miljømæssigt, eller forbedre forholdene under an-
lægsarbejdet, er dette indarbejdet i projektet.
Projektet er blevet justeret på en række punkter, og den
endelige miljøredegørelse for Femern Bælt - danske jernba-
nelandanlæg samlet i tre hæfter blev offentliggjort i oktober
2012. Miljøredegørelsen kan ses på Banedanmarks hjemme-
side.
VVM-undersøgelserne har vist, at de miljømæssige kon-
sekvenser for omgivelserne ved gennemførelsen af jernba-
nelandanlægget især er relateret til støj, vibrationer og natur-
forhold. Det er således også inden for disse områder, at der i
forbindelse med gennemførelsen af jernbanelandanlægget
skal foretages afhjælpende foranstaltninger.
Efter udarbejdelse af VVM-redegørelsen har Banedan-
mark udarbejdet et VVM-tillæg med tilhørende dokumenta-
tion, hvor projektændringer og andre justeringer til VVM-
redegørelsen af oktober 2012 fremgår. VVM-tillægget var i
høring fra den 28. november 2014 til den 5. januar 2015.
Der indkom 5 høringssvar, som er behandlet i et høringsno-
tat.
2.1.3. Vejlandanlæggets VVM-redegørelse
VVM-redegørelsen består af en sammenfattende rapport,
en miljøvurdering og en arealanvendelsesanalyse. Der er
endvidere udarbejdet baggrundsmateriale om vej-, bro- og
afvandingstekniske forhold. Vejdirektoratet har gennemført
VVM-undersøgelsen i et samarbejde med Guldborgsund
Kommune, Lolland Kommune og Naturstyrelsen.
VVM-redegørelsen blev fremlagt for offentligheden i for-
året 2012.
VVM-redegørelsen og høringsnotat med resumé af hø-
ringssvar fra myndigheder, foreninger og borgere samt refe-
rat af borgermøde kan læses på Vejdirektoratets hjemmesi-
de.
VVM-undersøgelsen blev løbende koordineret med Fem-
ern A/S og Banedanmark med henblik på at drøfte grænse-
flader og håndtering af parallelle problemstillinger. I den
forbindelse har Vejdirektoratet og Banedanmark drøftet de
vejtekniske konsekvenser ved etablering af en ny station syd
for Holeby. På baggrund af dette arbejde kunne det bl.a.
konstateres, at en busforbindelse mellem Rødby og den nye
station skal krydse Sydmotorvejen ved Lundegårdsvej. Det
vil i den forbindelse være nødvendigt at udskifte broen, som
fører Lundegårdsvej over Sydmotorvejen, da denne ikke har
tilstrækkelig bæreevne.
20
VVM-undersøgelsen har vist, at åbningen af en fast for-
bindelse over Femern Bælt med de deraf følgende ændringer
i trafikken med større spredning over døgnet og flere tunge
køretøjer vil have en påvirkning på dyrelivet langs motorve-
jen. De nødvendige miljøtiltag til afværgelse heraf er be-
skrevet i afsnit 15.3.
2.2. Den tyske myndighedsbehandling af kyst til kyst-
projektet
Ansøgningen om tysk myndighedsgodkendelse blev ind-
givet til de tyske myndigheder i Kiel den 18. oktober 2013.
Herefter følger selve godkendelsesprocessen. Som led i pro-
cessen blev ansøgningsmaterialet offentliggjort og sendt i
høring i Slesvig-Holsten den 5. maj 2014. Høringen blev af-
sluttet primo juli 2014. Femern A/S og høringsmyndigheden
i Schleswig-Holstein har iværksat en grundig gennemgang
af de indkomne høringssvar. Det er alene den uafhængige
godkendelsesmyndighed i Kiel (LBV Kiel), der afgør, hvor-
når godkendelse kan udstedes.
I overensstemmelse med traktaten undergives projektet en
selvstændig vurdering i henhold til den gældende tyske lov-
givning, hvilket omfatter den tyske godkendelsesmyndig-
heds stillingtagen til en sænketunnels etablering på tysk ter-
ritorium. Myndighedsgodkendelsesprocessen er i sagens na-
tur udfordrende og forbundet med usikkerhed henset til pro-
jektets størrelse og grænseoverskridende karakter.
3. Kyst til kyst-projektets udformning og linjeføring
3.1. Overordnet beskrivelse af kyst til kyst-projektet
De gennemførte undersøgelser i projekteringsfasen viser,
at en sænketunnel er den bedste løsning for kyst til kyst-pro-
jektet, jf. § 1.
Hovedelementerne i kyst til kyst-projektet er:
● En firesporet motorvej med nødspor i begge retninger og
en tosporet elektrificeret jernbaneforbindelse placeret i
en 17,6 km lang sænketunnel.
● Cut-and-cover-tunneler, der er placeret på henholdsvis
dansk og tysk territorium, og som forbinder sænketunne-
len med portalbygningerne (0,2 km og 0,4 km).
● Portalbygning ved begge tunnelmundinger.
● Vej- og jernbaneramper i tilslutning til tunnelen.
● Vej- og jernbane på henholdsvis dansk (5 km) og tysk
(3,5 km) territorium, som forbinder tunnelen til den eksi-
sterende motorvej og jernbane i begge lande.
● Nye landeområder ud for henholdsvis Lollands og Fem-
erns kyster med tilhørende vejanlæg.
● Betalingsanlæg på dansk territorium.
● Faciliteter til drift og vedligehold, herunder faciliteter til
politi- og toldkontrol.
Tunnelens designforudsætninger med hensyn til sikkerhed
mv. har været følgende: passagertog (200 km/t), godstog
(140 km/t) og biler (max 130 km/t).
På dansk territorium vil kyst til kyst-projektet endvidere
foranledige bl.a. ændringer i det omgivende vejnet, herunder
anlæg af nye lokale veje og cykelstier mv., etablering af
transformerstation med op til 32 lynfangsmaster, etablering
af ny natur og faunapassager samt etablering af regnvands-
bassiner.
Anlæg af motorvejen og jernbanen vil også på Femern
kræve omlægning eller ændring af nogle af de lokale veje.
3.2. Linjeføringen på Lolland
I forbindelse med fastlæggelse af linjeføringen og place-
ring af produktionsanlæg for kyst til kyst-projektet er den
mest hensigtsmæssige projektkorridor først identificeret og
valgt, hvorefter den mest hensigtsmæssige og præcise linje-
føring er udpeget inden for den valgte projektkorridor. Her-
efter er placeringen af linjeføringen vurderet i sammenhæng
med placeringen af produktionsanlægget.
På baggrund af en miljøfølsomhedsanalyse, anlægstekni-
ske og sikkerhedsmæssige overvejelser er korridoren øst for
Rødbyhavn Havn vurderet at være mere hensigtsmæssig end
korridoren vest for Rødbyhavn Havn.
Den fremtidige motorvej tilsluttes Sydmotorvejen ca. 5
km nordøst for tunnelmundingen og ca. 300 m syd for Lun-
degårdsvej. Den aflastede del af den eksisterende motorvej
mellem tilslutningspunktet og Rødbyhavn forbindes med
den kommende motorvej via et tilslutningsanlæg, som pla-
ceres umiddelbart syd for tilslutningspunktet for den kom-
mende motorvej. Tilslutningsanlægget udformes således, at
der etableres en direkte forbindelse med gennemkørende
spor fra motorvej E47 til og fra Rødbyhavn.
Motorvejen føres langs med Ottelundevej under en fremti-
dig brooverføring, der fører trafikken fra den kommende
motorvej til den eksisterende vejforbindelse mod Rødby-
havn, således at der er sikret fortsat adgang til bl.a. færgelin-
jerne fra Rødbyhavn Havn. Motorvejen passerer vest om
gården på Ottelundevej 1, hvorefter den fortsætter i en kurve
mod øst og efterfølgende i en blød bue mod vest. Efter om-
kring 3 km passeres betalingsanlægget. Umiddelbart efter
betalingsanlægget føres motorvejen og jernbanen under den
omlagte Færgevejs brooverføring. Motorvejen fortsætter i
en blød bue mod øst og parallelt med Gl. Badevej.
På hele denne strækning anlægges motorvejen tæt på eksi-
sterende terrænniveau. Mellem betalingsanlægget og tunnel-
mundingen føres motorvejen over en kunstig bakke for at
give de kørende et blik ud over Femern Bælt umiddelbart in-
den nedkørslen til tunnelmundingen. Under nedkørslen føres
motorvejen i en blød bue mod øst ind mod jernbanen.
Ved tunnelmundingen er der udført en såkaldt dagslys-
skærm, som over en strækning på ca. 100 m gør det muligt
for de kørende at tilvænne sig de ændrede lysforhold inde i
tunnelen ved en gradvis reduktion af dagslyset.
Færgevej føres over motorvejen og jernbanen, hvorefter
den tilsluttes Strandholmsvej. Finlandsvej forlænges og til-
sluttes Strandholmvej umiddelbart syd for den eksisterende
jernbane. Strandholmsvej afbrydes af motorvejen og beta-
lingsanlægget og tilsluttes i stedet til Humlegårdsvej for at
skabe et sammenhængende lokalt vejsystem.
Jernbanen tilsluttes den kommende dobbeltsporede jern-
bane (Ringsted-Femern Banen) ca. 5 km nord for tunnel-
portalen og ca. 600 m sydvest for krydsningen mellem Lad-
21
havevej og den eksisterende jernbane. Linjeføringen svinger
herfra i en kurve mod øst og passerer vest for Humlegårds-
vej og øst for Strandholmsvej. Jernbanen passerer også øst
for det fremtidige betalingsanlæg og videre forbi den fremti-
dige transformerstation, som placeres mellem jernbanen,
Strandholmsvej og Færgevej. Umiddelbart efter transfor-
merstationen føres jernbanen under Færgevejs brooverføring
af motorvej og jernbane. Efter broen fortsætter jernbanen
parallelt med Strandholmsvej og passerer vest om gården
Strandholm.
På den første del af strækningen fra tilslutningen til Ring-
sted-Femern Banen ligger banen på en dæmning. På de før-
ste knap 500 m ligger den ca. 4 m over terræn, hvorefter den
falder jævnt ned mod rampen, der fører jernbanen ned til
tunnelmundingen. Selve rampen, der fører jernbanen ned til
tunnelen, starter omkring 300 m syd for Strandholm. Ram-
pen udføres med en faldende hældning frem til at tunnel-
mundingen nås.
Tunnelens linjeføring på søterritoriet er retlinet med en
svag vestgående kurve, der begynder ca. 4 km før tunnel-
portalen på den tyske side umiddelbart ud for Femerns kyst.
3.3. Linjeføringen på Femern
På den tyske side fortsætter motorvejen vest for byen Ma-
rienleuchte og øst for Puttgarden parallelt med forbindelsen
til færgehavnen. Motorvejen føres under brooverføringen af
Marienleuchter Weg efter ca. 1,5 km. Umiddelbart efter
etableres belagte områder, hvorpå der placeres faciliteter for
fremtidig omdirigering af trafikken og plads til etablering af
redningsarealer i tilfælde af en ulykke i tunnellen samt area-
ler til politi- og toldkontrol. Herefter føres motorvejen over
den eksisterende jernbane, inden den føres ned og tilsluttes
den udvidede motortrafikvej, som opgraderes af de tyske
myndigheder.
På den tyske side har rampen, som er omkring 1.000 m
lang, en stigning fra tunnelen op til terrænniveau. Jernbanen
fortsætter retlinet og passerer ca. 700 m syd for tunnelmun-
dingen under brooverføringen ved Marienleuchter Weg.
Herefter løber den et kort stykke parallelt med den omlagte
Marienleuchter Weg, hvorefter den passerer øst for de frem-
tidige tyske myndighedsbygninger og fortsætter retlinet ca.
1.500 m, afslutningsvis i en blød bue mod øst på den sidste
del af strækningen inden den med en svag stigning tilsluttes
den eksisterende jernbane.
Den samlede afstand fra tunnelmundingen til tilslutningen
til den eksisterende jernbane mellem Lübeck og Puttgarden
er ca. 2,8 km.
3.4. Landopfyldningen ud for Lolland
Som en del af kyst til kyst-projektet etableres nye landom-
råder ved Lolland og Femern. Områderne udformes som
halvøer afgrænset af en stensætning/kystindfatning og skabt
ved opfyldning af havbundssedimenter fra udgravningerne
af tunnelrenden, arbejdshavnen og dennes adgangskanal.
Der henvises til lovens bilag 2 for illustration af landområ-
dets beliggenhed og udformning ud for Lolland.
Det nye landområde ved Lolland ligger på hver side af
færgehavnen ved Rødbyhavn og strækker sig henholdsvis
ca. 3,5 km mod vest og ca. 3,7 km mod øst. Halvøerne går
ca. 500 m ud i Femern Bælt, og den gennemsnitlige bredde
for hele området er ca. 430 m.
Det samlede areal udgør ca. 330 ha. Arealet for landområ-
det er opgjort som beslaglagt havbundsareal. Arealet er in-
klusiv vandarealer inden for landområdet.
Der vil indgå en række forskellige landskabselementer i
det nye landområde, herunder strande, laguner, nye strand-
områder, enge og en kystklint.
Området mod vest planlægges udført som et svagt kuperet
terræn, der ligner de eksisterende tilgroede kystklitter vest
for Rødbyhavn. Højden varierer i området med enkelte top-
pe tæt ved den vestlige strand og lagunestranden med en
højde op til ca. 7 m. Høje områder undgås på arealerne ud
for havnen, ud for Lalandia og op mod det eksisterende di-
ge.
Området mod øst fremstår også som et kuperet terræn,
men med en blødere karakter end området mod vest. Kyst-
klinten længst mod øst rejser sig gradvist fra det eksisteren-
de dige og ud mod Femern Bælt.
Lolland får to nye sandstrande som en del af det nye land-
område vest for Rødbyhavn. Én i den vestlige del af land-
området og én i en halvcirkelformet lagune ud mod havet.
Omkring den eksisterende sandstrand ved Rødbyhavn an-
lægges en indre lagune, der bl.a. kan bruges til rekreative
formål og som soppestrand.
Den vestlige strand vil blive etableret tidligt i anlægsfa-
sen. Den indre lagune med soppestranden og lagunestranden
forventes at åbne for offentligheden, når anlægsfasen slutter.
Det nye landområde ved Lolland anvendes for en dels
vedkommende til de nye naturområder, der vil blive etable-
ret. Vest for Rødbyhavn Havn kommer der et naturområde
med strandeng/overdrev og vandhuller. Øst for Rødbyhavn
Havn kommer der et naturområde med vådområde, græs-
ningsarealer samt overdrev. Området mod øst afsluttes af en
klint af moræneler i ca. 7 m højde, hvor erosion tillades, så
der frigives sand til strækningen øst for landområdet.
Dertil kommer etableringen af den ny Strandholm Sø på
8,2 ha med tilhørende 8,2 ha lysåben eng som erstatning for
den gamle Strandholm Sø.
3.5. Landopfyldningen ud for Femern
På Femern strækker det nye landområde sig ca. 400 m
langs den eksisterende kyst fra færgehavnen mod øst og op
til ca. 500 m ud fra eksisterende kyst. Landområdet skal gi-
ve plads til en ny strand tæt ved Marienleuchte. For at be-
skytte det nye område mod havets påvirkninger bliver der
lavet en stensætning/kystindfatning på den nordlige side.
Det nye landområde kan anlægges med græsningsarealer.
3.6. Det midlertidige projektområde
Det midlertidige projektområde omfatter samtlige arealer,
som anvendes til midlertidige faciliteter, anlæg m.v., til brug
22
for kyst til kyst-projektet. Produktionsanlægget er til dels
placeret på land og til dels uden for den eksisterende kystlin-
je. Produktionsområdet indeholder som hovedelementer tun-
nelelementfabrikken, arbejdshavn, oplagspladser og camp.
Oplagspladserne anvendes til midlertidig placering af en
del af de opgravede havbundssedimenter samt oplag af min-
dre bunker afrømmet muld fra diget. De opgravede hav-
bundssedimenter vil fungere som midlertidig kystsikringsdi-
ge til sikring af det bagvedliggende område. Oplagene vil
virke støjafskærmende og vil tjene til midlertidig opbeva-
ring af navnlig opgravede havbundsmaterialer, inden de skal
finde endelig anvendelse i kyst til kyst-projektet f.eks. til
opfyldning af arbejdshavnen.
Produktionsområdet er dimensioneret til at kunne rumme
produktionsanlæg til fremstilling af både standardelementer
og specialelementer til sænketunnelen. Standardelementerne
er planlagt produceret på et antal ens produktionslinjer,
mens specialelementer kan produceres på en særskilt pro-
duktionslinje.
I forbindelse med etablering af produktionsanlægget skal
der bl.a. opføres følgende midlertidige bygninger og anlæg,
der vil blive fjernet igen efter anlægsfasens afslutning:
● Kontorbygninger.
● Parkeringspladser.
● Mandskabsfaciliteter.
● Haller til præfabrikation af armering.
● Haller hvor betonelementerne støbes.
● Betonblandeanlæg.
● Cementsiloer.
● Lagerhaller.
● Oplag af tilslagsmaterialer til betonfremstilling.
● Elforsyning fra eksisterende transformerstation i Rødby-
havn.
Foran støbehallerne er der etableret lave og dybe søsæt-
ningsbassiner, hvorfra der er adgang til Femern Bælt gen-
nem flydeporte og adgangskanaler. Foran de ydre søsæt-
ningsbassiner skal der etableres moler, der beskytter ar-
bejdshavnen og søsætningsbassinerne mod bølgepåvirknin-
ger. I forbindelse med arbejdshavnen etableres ca. 1.000 m
kajstrækning til de skibe, der leverer byggematerialer samt
de fartøjer, der anvendes i forbindelse med de marine opera-
tioner.
Der er en mulighed for, at specialelementerne ikke produ-
ceres på produktionsområdet ved Rødbyhavn. I det tilfælde
vil de op til 10 specialelementer sandsynligvis skulle sejles
til produktionsområdet ved Rødbyhavn, hvor der vil kunne
foregå afsluttende arbejder, før specialelementet sejles ud til
tunnelrenden. Det er en mulighed, hvis specialelementerne
produceres som kombinerede stål/betonelementer, at alene
stålskelettet sejles til produktionsområdet ved Rødbyhavn,
hvor det vil kunne fyldes med beton, før det sejles ud til tun-
nelrenden. Specialelementerne har dimensioner, der gør det
muligt, at de produceres i en eksisterende tørdok eller flyde-
dok.
Der er planlagt to midlertidige arbejdshavne – én ved
Rødbyhavn og én ved Puttgarden. Arbejdshavnen ved Rød-
byhavn indgår som en del af produktionsområdet med tun-
nelelementfabrikken. Hovedparten af byggematerialerne vil
blive leveret fra søsiden. Det er planlagt at fjerne arbejds-
havnene, når anlægsarbejdet er færdigt. Arbejdshavnen på
Lolland vil blive fyldt op, hvorefter arealet vil indgå i det
planlagte nye landområde. Arbejdshavnen på Femern etab-
leres i et område, hvor der ikke er behov for uddybning og
efterfølgende tilbagefyldning.
I anlægsfasen vil der blive behov for anlæg og opgrade-
ring af i alt ca. 5 km asfalteret vej med tilhørende fællessti
til tunnelelementfabrikken, midlertidige beboelsesfaciliteter
samt byggepladsen for portal og ramper.
Der etableres endvidere andre midlertidige veje og stier
som led i gennemførelsen af projektet. De væsentligste er
nævnt nedenfor:
Der etableres en forlægning af Færgevej, som ombygges
(til ny forlægning) efter anlægslovens vedtagelse. Forlæg-
ningen går i en bue mellem Gl. Badevej og Strandholmsvej,
syd for Færgevej. Den midlertidige forlægning fjernes, når
den nye Færgevej med broforløb over den kommende bane
og motorvej er færdiganlagt. Krydset Gl. Badevej/Finlands-
vej/Færgevej ombygges desuden lidt, når den nye forlæg-
ning etableres – et ’ben’ forlænges for at ramme den nye
forlægning.
Der er etableret en adgangsvej til campsite fra Færgevej,
der er forlagt øst for Strandholm i forhold til den eksisteren-
de adgangsvej til gården. Adgangsvej til Strandholm fra
østersøvej er forlagt mod vest. Vejene fjernes, efter at an-
lægsfasen er ophørt.
Der etableres en midlertidig sti langs den forlagte hoved-
kanal. Stien giver en direkte vej fra camp til indgangen for
produktionsområdet.
Der etableres en fællessti fra Færgevej øst/adgang til pro-
duktionsområdet og øst om produktionsområdet til diget for
at opretholde den regionale stiforbindelse. Stien nedlægges,
når kystdiget er retableret, og den regionale stiforbindelse
derfor kan genoptages langs diget. Der etableres endvidere
en adgangsvej til arbejdshavnen.
4. Det danske jernbanelandanlægs udformning og
linjeføring
4.1. Overordnet beskrivelse af jernbanelandanlægget
Hele strækningen mellem Ringsted og Masnedø og mel-
lem Orehoved og syd for Holeby skal elektrificeres og op-
graderes med henblik på, at passagertog kan køre op til 200
km/t. Det medfører en række kurveudretninger af den eksi-
sterende bane, hvoraf den mest omfattende er en forlægning
af banen på en 4,4 km lang strækning nord for Glumsø. På
hele strækningen etableres det ny signalanlæg ERTMS2 i
etaper, som er koordineret med opgraderingen og udbygnin-
gen af jernbanelandanlægget. Det medfører, at banen skal
forsynes med nye kørestrømsanlæg, og at der for hver ca. 60
meter opsættes ca. syv meter høje master på hver side af ba-
nen. Visse steder skal der etableres fordelingsstationer, der
leverer strøm til anlægget.
23
Udbygningen omfatter etablering af et ekstra spor med
dertil hørende anlæg på jernbanestrækningerne mellem Vor-
dingborg og Masnedø og mellem Orehoved og syd for Hole-
by. Herved vil der være dobbeltspor på strækningen mellem
Ringsted og syd for Holeby, når en ny Storstrømbro er byg-
get.
Der etableres en ny fast dobbeltsporet bro over Masneds-
und øst for den eksisterende bro og en enkeltsporet klapbro
over Guldborgsund syd for og parallelt med den eksisteren-
de Kong Frederik IX’s Bro. Da broerne over Masnedsund
fremover ikke kan åbnes, graves der en 5 m dyb og ca. 1300
m lang sejlrende gennem Masnedø Østflak, hvorved det sik-
res, at større skibe fortsat kan besejle Stege Havn og Vor-
dingborg Sydhavn.
Der anlægges nye overhalingsspor mellem Ringsted og
Glumsø, ved Orehoved og ved Holeby. Ved Ladhavevej,
syd for Holeby, etableres overhalingsspor og to perroner.
Der etableres perronbro med trapper og elevator og opsættes
læskure og cykelparkering. Der etableres adgangsvej og par-
keringsplads til busser og biler.
Overkørslen i Eskilstrup på Falster nedlægges, og vejen
på begge sider af overkørslen lukkes permanent for trafik på
tværs af banen. Der anlægges en ny vejbro over banen syd
for den eksisterende overkørsel, og der etableres en ny vej
fra Eskilstrup Vestergade/Kløvermarksgade til Søndergade/
Eskilstrup Nygade.
På strækningen mellem Ringsted og syd for Holeby skal
der ske nedrivning og genopførelse samt ombygning af et
større antal vej- og sporbærende broer. Som led i fremryk-
ningen af en række anlægsaktiviteter er der i henhold til lov
nr. 609 af 12. juni 2013 om elektrificering af jernbanen
(elektrificeringsloven) igangsat en ombygning af 18 vejbæ-
rende broer på Falster og Lolland.
4.1.1. Større opgraderinger
Hastighedsopgraderingen af banen starter ved udkørslen
fra Ringsted Station, og den følger som udgangspunkt den
eksisterende jernbane. Grundet hastighedsopgraderingen til
200 km/t er det nødvendigt at rette en række af banens kur-
ver ud ved at flytte sporene til siden. Følgende steder sker
der kurveudretninger, hvor sporet flyttes mere end 0,2 m og
dermed baneteknisk forudsætter ombygning:
● Tyvelsevej: Sideflytning mod øst på op til en meter over
en ca. 100 meter lang strækning.
● Nord for Glumsø: Sideflytning mod vest på op til 220
meter over en strækning på 4,5 km.
● Syd for Glumsø: Sideflytning mod øst op til 25 meter
over en strækning på ca. en km.
● Ved Herlufmagle: I den nordlige ende af Herlufmagle
flyttes sporet op til to meter mod vest over en strækning
på ca. 600 meter.
● Nord for Næstved: Udretning af tre kurver ved en side-
flytning på mellem to og fem meter mod både øst og
vest afhængig af kurveretning.
● Syd for Lov: Sideflytning mod vest op til en meter over
en strækning på ca. 300 meter.
● Ring: Sideflytning op til 25 meter mod øst over en
strækning på ca. 1,1 km.
● Eskilstrup: Udretning af S-kurve mod hhv. vest og øst,
op til ca. 20 meter, gennem og syd for Eskilstrup, over
en samlet strækning på ca. 1,8 km.
4.1.1.1. Et ekstra spor
Fra syd for Vordingborg Station til Masnedø etableres et
nyt spor. Sporet anlægges på østsiden af det eksisterende
spor og krydser Masnedsund på en ny dobbeltsporet bro, der
anlægges øst for den eksisterende klapbro. Anlægget stopper
ved stationering 120,6, hvor der er en grænseflade til anlæg-
get af den ny Storstrømsbro. Sporet på den eksisterende
klapbro fjernes, og klapmekanismen neutraliseres.
Der etableres et nyt spor fra Orehoved, stationering
200,55, svarende til den sydlige grænseflade til projektet for
etablering af en ny Storstrømsbro, til syd for Holeby, i pro-
jektstationering 253,3, hvor kyst til kyst-projektet starter.
Fra Orehoved til umiddelbart syd for Nørre Alslev anlægges
det nye spor vest for det eksisterende spor. På resten af
strækningen frem til Holeby anlægges det nye spor øst og
sydøst for det eksisterende spor.
4.1.1.2. Nye overhalingsspor til godstog
Der etableres et nyt overhalingsspor til minimum 1000 m
lange godstog mellem Ringsted og Glumsø, fra Bolhave
Skov i nord til Møllebækken ved Glumsø i syd. Overha-
lingssporet er beliggende i kurveudretningen nord for Glum-
sø. Denne løsning forudsætter, at der i forbindelse med be-
slutningen om en niveaufri udfletning enten øst eller vest for
Ringsted Station besluttes etableret en overhalingsmulighed.
I modsat fald etableres to overhalingsspor ved Møllebæk-
ken. Ved Orehoved etableres ligeledes et nyt overhalings-
spor til minimum 1000 meter lange godstog. Det medfører,
at den sporbærende bro over Gåbense Strandvej skal udvi-
des. Ved Ladhavevej, syd for Holeby, etableres to nye over-
halingsspor – et på hver side af hovedsporene – til minimum
1.000 meter lange godstog.
4.1.1.3. Stationer
Sporene på stationerne elektrificeres. Perronerne på
Glumsø Station flyttes på grund af kurveudretningen, der til-
lader gennemkørende tog at passere stationen med 200 km/t.
Perronerne udvides ca. 200 meter mod syd, og gangbro med
elevatorer og læskure mv. flyttes mod syd, mens stations-
bygningen med tilhørende faciliteter ikke flyttes.
På Lundby Station foretages en mindre sporombygning,
der indebærer en mindre ændring af perronerne.
På Vordingborg Station er perronbroen over spor 1 og 2
for lav til, at der kan etableres kørestrømsanlæg, og den bli-
ver derfor nedlagt. I stedet etableres en ny perronbro med
elevatorer syd for stationsbygningen med adgang fra stati-
onspladsen til alle perroner og til Kuskevej på den modsatte
side af stationen. I sydenden af stationen skal sporet rettes
ud, så der kan etableres en dobbeltsporet strækning over
Masnedsund til Masnedø. Det gamle havnespor i Vording-
24
borg sløjfes helt. Det er kun spor, der forhindrer udbygning
til dobbeltspor, som fjernes.
Ved Nørre Alslev Station flyttes den vestlige perron mod
syd, og begge perroner forlænges og hæves. Der etableres
en ny gangbro med trapper og elevatorer mellem de to per-
roner over sporene.
På Eskilstrup Station forlænges og hæves perronerne. På
den vestlige perron nedlægges trappeadgangen til perrontun-
nelen, mens rampen fra Kirkevej bibeholdes, så det stadig er
let at krydse banen med cykler, barnevogne mv. samt for
gangbesværede. Umiddelbart nord for perrontunnelen etab-
leres en gangbro over sporene med trapper og elevatorer.
Der suppleres med ny cykelparkering ved gangbroen på øst-
siden.
Ved Ladhavevej, syd for Holeby, etableres en passager-
vendt station med to overhalingsspor til minimum 1.000 me-
ter lange godstog og to perroner. Der etableres perronbro
med trapper og elevator og opsættes læskure og cykelparke-
ring. Der etableres adgangsvej og parkeringsplads til busser
og biler.
Syd for Ladhavevej etableres sporadgang til et serviceom-
råde, der skal anvendes til vedligehold mv. af den faste for-
bindelse over Femern Bælt.
4.1.1.4. Påvirkning af broer og veje
Etableringen af kørestrømsanlæg på hele banestrækningen
medfører, at et større antal vejbærende broer over banen, der
ikke er høje nok, skal udskiftes. Ombygningen af vejbæren-
de broer er omfattet af lov nr. 609 af 12. juni 2013 om elek-
trificering af jernbanen og ikke af nærværende lov. Endvide-
re udvides en række sporbærende broer for at gøre plads til
et ekstra spor eller som følge af sporudretning.
Broerne ombygges, så det efterfølgende er muligt at køre
samme trafik med samme funktionalitet over eller under
broen.
Der er indgået medfinansieringsaftaler om en række broer
med Næstved Kommune, Vordingborg Kommune, Guld-
borgssund Kommune og Lolland Kommune.
4.1.1.5. Broer over Masnedsund og Guldborgsund
Der anlægges en ny fast dobbeltsporet bro over Masned-
sund øst for den eksisterende bro. Den eksisterende bro fast-
låses, og sporet fjernes. Broen får samme frihøjde under
broen og samme bredde af brosøjler og brofag som den eksi-
sterende bro.
Når Masnedsundbroen fastlåses, og der i stedet bygges en
ny dobbeltsporet bro, vil hovedparten af den nuværende
skibstrafik gennem Masnedsund ikke længere kunne passere
brostedet. Dette medfører, at der skal etableres en ny sejl-
rende i Masnedø Østflak mellem Kalve- og Færgestrømmen,
hvorved besejlingen af Stege Havn og Vordingborg Syd-
havn opretholdes. Sejlrenden udføres med en bredde på 45
meter, en vanddybde på fem meter og med en på længde på
ca. 1.300 meter. I Færgestrømmen udformes sejlrenden med
hensyntagen til større skibes manøvreevne. Der opsættes i
denne forbindelse sømærker på land. Sejlrenden overdrages
til Vordingborg Kommune i forbindelse med ibrugtagnin-
gen.
Der bygges en ny sporbærende klapbro syd for og paral-
lelt med Kong Frederik IX’s Bro over Guldborgsund. Broen
får samme frihøjde under broen og samme bredde af brosøj-
ler og brofag som den eksisterende bro. Klapbroerne for vej,
eksisterende spor og nyt spor vil åbne og lukke synkront.
Grundet den fremtidige øgede togkørsel, vil der kun være
mulighed for, at standse togene i 10 minutter hver anden ti-
me, således, at broen kan åbnes for gennemsejling.
5. De danske vejlandanlægs udformning
For at kunne etablere en busforbindelse mellem Rødby og
den nye station syd for Holeby vil det være nødvendigt at
udskifte den bro, som fører Lundegårdsvej over Sydmotor-
vejen, da denne ikke har tilstrækkelig bæreevne. Den nye
overføring bliver en åben 3 fags bro med plads til nødspor
og nødrabatter i fuld bredde under broen. Samtidig opgrade-
res broens tværprofil således, at der i fremtiden vil være 7 m
kørebane med 2 m fortov i hver side. Broen forudsættes ud-
ført med motorvejen i drift, mens Lundegårdsvej lukkes i
hele anlægsperioden.
Åbningen af en fast forbindelse over Femern Bælt med de
deraf følgende ændringer i trafikken med større spredning
over døgnet og flere tunge køretøjer vil have en påvirkning
af dyrelivet langs motorvejen. For at begrænse og afværge
påvirkningen gennemføres en række miljøtiltag på Sydmo-
torvejen mellem Sakskøbing og Rødby.
Disse tiltag består blandt andet af etablering af ’hop over’-
beplantning til flagermus, passage under motorvejen ved
Sakskøbing Å, etablering af nyt vandhul, oprensning af eksi-
sterende vandhuller og opsætning af paddehegn. Se nærmere
beskrivelse af miljøtiltagene i afsnit 15.3 om miljømæssige
konsekvenser.
Vejdirektoratet vurderer, at miljøtiltagene kan gennemfø-
res uden gene for trafikken på Sydmotorvejen.
6. Miljøforhold
6.1. Implementeringsredegørelse
Anlægsprojektet skal gennemføres i overensstemmelse
med dels bestemmelserne i lovforslaget, dels inden for ram-
merne af de gennemførte miljømæssige vurderinger, jf. § 7.
Da beskrivelsen i lovforslaget – også under hensyn til an-
lægsprojektets omfang – nødvendigvis må være overordnet,
er der i tillæg til lovbemærkningerne og projektbeskrivelsen
i VVM-redegørelserne og de efterfølgende VVM-tillæg ud-
arbejdet en implementeringsredegørelse, som indeholder en
sammenfattende beskrivelse af det projekt, som Folketinget
vedtager, herunder med en samlet stillingtagen til de væ-
sentlige alternative løsninger, som VVM-redegørelserne har
præsenteret, jf. §§ 1 og 2.
I implementeringsredegørelsen er der også redegjort for,
hvorledes varetagelsen af naturhensyn og gennemførelse af
afværgeforanstaltninger vil ske af hensyn til de relevante na-
turinteresser, som berøres af anlægsprojektet, herunder bl.a.
25
af hensyn til beskyttede arter og naturtyper samt Natura
2000-områder, jf. lovens § 11. Formålet hermed er at sikre
en effektiv og målrettet implementering af disse afværgefor-
anstaltninger under hensyn til, at dele af den almindelige
miljølovgivning ikke finder anvendelse på anlægsprojektet.
Implementeringsredegørelsen indeholder en uddybende
anvisning på, hvordan anlægsprojektet, som Folketinget til-
slutter sig, vil blive udmøntet i praksis. Femern A/S og A/S
Femern Landanlæg er således forpligtet til at gennemføre
anlægsprojektet i overensstemmelse med loven og imple-
menteringsredegørelsen.
Ændringer i implementeringsredegørelsens indhold kan
og vil dog i sagens natur blive aktuelt efter lovens vedtagel-
se. F.eks. kan andre afværgeforanstaltninger end de beskrev-
ne blive identificeret i forbindelse med yderligere feltun-
dersøgelser af de relevante områder og den nærmere ud-
møntning af projektet. Sådanne ændringer kan træde i stedet
for dem, der er beskrevet i VVM-redegørelsen og imple-
menteringsredegørelsen. Hvis der er tale om en ændring, der
kan være til skade for miljøet (§ 8), eller som kan påvirke et
Natura 2000-område væsentligt (§ 9), kræver ændringen el-
ler udvidelsen Trafikstyrelsens forudgående tilladelse efter
lovforslagets §§ 8 og 9, jf. afsnit 6.2. i de almindelige be-
mærkninger.
6.2. Supplerende miljømæssige vurderinger
Med Folketingets vedtagelse af anlægsprojektet i enkelt-
heder bemyndiges Femern A/S og A/S Femern Landanlæg
samtidigt til at gennemføre anlægsprojektet i overensstem-
melse med lovforslagets §§ 1 og 2 med lovens bilag 1-4,
projektbeskrivelsen i lovforslagets afsnit 3-5 og den imple-
menteringsredegørelse, der gælder for udførelsen af arbej-
det. Anlægsprojektet vil herefter kunne gennemføres på
grundlag af anlægsloven, idet loven fraviger en række af de
bestemmelser i den almindelige natur- og miljølovgivning,
som indeholder umiddelbart gældende forbud mod ændrin-
ger i tilstanden eller etableringen af varige fysiske anlæg, el-
ler stiller krav om forudgående tilladelse eller godkendelse
mv., før sådanne anlæg kan etableres, jf. lovforslagets § 12.
Anlægsprojektets virkninger på miljøet er beskrevet og
vurderet i de miljømæssige undersøgelser af projektet, det
vil sige VVM-redegørelserne med tillæg og vurderingen af
anlægsprojektets indvirkning på Natura 2000-områder som
beskrevet i afsnit 2 og 15 i de almindelige bemærkninger.
Anlægsprojektet skal gennemføres inden for rammerne af
disse vurderinger af projektets indvirkninger på miljøet, jf.
bestemmelsen i § 7. Det påhviler således bygherren (Femern
A/S og A/S Femern Landanlæg) at sikre, at anlægsprojektets
indvirkninger på miljøet, herunder påvirkninger af Natura
2000-områder, holdes inden for rammerne af de udførte vur-
deringer i de nævnte miljømæssige undersøgelser af projek-
tet, og at anlægsprojektet udføres i overensstemmelse med
de anvisninger, der følger af implementeringsredegørelsen.
Transportministeren fører tilsyn hermed.
Den faste forbindelse over Femern Bælt med tilhørende
landanlæg i Danmark er et anlægsprojekt af meget betydelig
størrelse og kompleksitet. Uanset den omfattende og grundi-
ge projektering af anlægget, som er udført forud for Folke-
tingets behandling af lovforslaget, kan det ikke undgås, at
der efter anlægslovens ikrafttræden kan opstå behov for at
foretage visse justeringer eller tilpasninger mv. af det ved-
tagne projekt.
Det kan i anlægsfasen blive nødvendigt at gennemføre
ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet som følge af
f.eks. tilstødte tekniske komplikationer, ny viden eller andre
forhold, som ikke er forudset ved projekteringen af anlæg-
get, herunder i implementeringsredegørelsen, og som i for-
hold til de miljømæssige påvirkninger eventuelt ligger uden
for rammerne af de miljømæssige vurderinger i de VVM-re-
degørelser og -tillæg, der ligger til grund for vedtagelsen af
anlægsloven.
Der må i den forbindelse også tages højde for, at anlægs-
projektets grænseoverskridende karakter vil kunne nødven-
diggøre projektændringer mv. Den tyske godkendelsespro-
ces vil således kunne føre til, at de tyske myndigheder under
den fortsatte behandling af projektet vurderer, at der er be-
hov for at foretage justeringer, som har afsmittende betyd-
ning på den danske del af anlægsprojektet.
Udbuddet af projektet for den faste forbindelse bliver ba-
seret på en »Design and Build«-model, som indebærer, at de
bydende entreprenører skal foreslå den teknisk og økono-
misk set mest optimale løsning under overholdelse af de op-
stillede krav fra bygherren. På denne måde sikres det, at en-
treprenørens ekspertise inddrages i anlægsprojektet. Det kan
ikke udelukkes, at denne inddragelse vil resultere i foretruk-
ne tekniske løsninger eller arbejdsprocesser, som ligger
uden for rammerne af de udførte miljømæssige vurderinger,
herunder også i forhold til anlægsprojektets tidsmæssige ud-
strækning.
Med lovforslagets §§ 7-9 (miljømæssige vurderinger)
fastsættes en klar, retlig ramme for den miljømæssige myn-
dighedsbehandling af ændringer eller udvidelser af anlægs-
projektet. Reglerne finder alene anvendelse i anlægsfasen,
indtil anlægsprojektet i sin helhed er færdigt. Derefter vil
anlægget og eventuelle behov for at foretage ændringer eller
udvidelser af anlægget være reguleret af de almindelige reg-
ler i natur- og miljølovgivningen.
Der forventes ikke at blive behov for at gennemføre meget
omfattende ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet,
som dette er beskrevet i lovforslagets afsnit 3-5 og imple-
menteringsredegørelsen, der gælder for projektets udførelse,
men det kan omvendt ikke udelukkes, at der kan opstå be-
hov for ændringer af f.eks. anlægsperiodens udtrækning, der
kan få indflydelse på de foretagne miljøvurderinger og der-
for må håndteres gennem gennemførelse af en projektæn-
dringsprocedure efter lovforslagets §§ 8 og 9. Transportmi-
nisteren vil i tilfælde af projektændringer mv. konkret vur-
dere, om der - mod forventning - foreligger en situation,
som ligger uden for den bemyndigelse, der er givet med an-
lægslovens §§ 1 og 2, og som derfor forudsætter en ændring
af anlægsloven.
26
De foreslåede regler i §§ 7-9 vedrører alene den miljøretli-
ge regulering af eventuelle projektændringer mv. og har ik-
ke betydning for delegationsforholdet mellem transportmini-
steren og henholdsvis Femern A/S og A/S Femern Landan-
læg, Banedanmark og Vejdirektoratet med hensyn til byg-
herreopgaverne.
Lovforslagets § 8, stk. 1 og 2, og § 9, stk. 1 og 2, fastsæt-
ter de overordnede rammer for den miljømæssige behand-
ling af eventuelle projektændringer mv. Det følger af disse
regler overordnet, at projektændringer mv., som kan være til
skade for miljøet, og/eller som i sig selv, eller i forbindelse
med andre planer og projekter, kan påvirke et Natura 2000-
område væsentligt, ikke må påbegyndes uden tilladelse fra
Trafikstyrelsen om nødvendigt efter supplerende miljømæs-
sige vurderinger, jf. nedenfor.
Det er hensigten, at disse bestemmelser suppleres med
nærmere regler om sagsbehandlingen, som fastsættes af
transportministeren efter forhandling med miljøministeren i
henhold til bemyndigelserne i lovforslagets § 8, stk. 3, og §
9, stk. 3. Der kan i medfør af § 8, stk. 3, og § 9, stk. 3, bl.a.
fastsættes regler om Femern A/S og A/S Femern Landan-
lægs anmeldelse af ændringer eller udvidelser af anlægspro-
jektet til Trafikstyrelsen (VVM-myndigheden), gennemfø-
relsen af screeningen og den eventuelle supplerende miljø-
og/eller habitatkonsekvensvurdering, herunder om høring af
offentligheden og myndigheder, fastsættelse af vilkår for til-
ladelser og offentliggørelse af afgørelser og af de miljømæs-
sige vurderinger.
Reglerne vil skulle sikre, at eventuelle projektændringer
mv. gennemføres under overholdelse af kravene i VVM-di-
rektivet og Natura 2000-direktiverne (habitat og fuglebe-
skyttelse), og vil for så vidt angår behandlingen af ændrin-
ger og udvidelser af anlægsprojektet erstatte de almindelige
regler herom i dansk ret, som gennemfører de nævnte direk-
tiver, jf. nærmere lovforslagets § 8, stk. 4, og § 9, stk. 4.
Med lovforslagets §§ 8 og 9 etableres således en tilladel-
sesordning (krav om forudgående tilladelse) for de omfatte-
de projektændringer mv. Det følger af VVM-direktivets arti-
kel 2, stk. 1, at bl.a. ændringer eller udvidelser af allerede
godkendte projekter skal være undergivet et krav om tilla-
delse, når de kan være til skade for miljøet. For så vidt angår
Natura 2000-reglerne følger det af den materielle beskyttel-
sesregel i habitatdirektivets artikel 6, stk. 3, at de kompeten-
te myndigheder skal meddele afslag på projektændringer
mv., som kan skade Natura 2000-området (udpegnings-
grundlaget), medmindre betingelserne i direktivets artikel 6,
stk. 4, for at fravige beskyttelsen af Natura 2000-området er
opfyldt.
Der kan fastsættes vilkår for tilladelser efter lovforslagets
§ 8, stk. 1 og § 9, stk. 1, og der vil i medfør af § 8, stk. 3, og
§ 9, stk. 3, blive fastsat nærmere regler herom. Det vil navn-
lig dreje sig om vilkår om, at bygherren skal iværksætte be-
stemte foranstaltninger med henblik på at undgå, nedbringe
eller neutralisere de skadelige virkninger på miljøet, som
kan fremgå af den supplerende miljøkonsekvensvurdering,
når en sådan vurdering er tilvejebragt. Der skal endvidere
kunne fastsættes vilkår, som varetager hensyn efter de regler
i natur- og miljølovgivningen, som er fraveget ved lovfor-
slagets § 12, idet projektændringen mv. i medfør af § 12 kan
gennemføres uden en ellers påkrævet tilladelse, godkendelse
eller dispensation efter denne lovgivning. Der vil derfor og-
så kunne fastsættes vilkår om f.eks. afværgeforanstaltninger
af hensyn til naturen i de tilfælde, hvor der meddeles tilla-
delse til ændringen mv., uden at der er gennemført supple-
rende VVM eller en habitatkonsekvensvurdering, fordi
screeningen har konkluderet, at der ikke er VVM-pligt eller
væsentlig påvirkning af et Natura 2000-område.
Kompetencen til at behandle og afgøre spørgsmål om til-
ladelse til projektændringer mv., som kan være til skade for
miljøet, herunder afgørelser om, hvorvidt der skal gennem-
føres supplerende miljøvurderinger mv., foreslås henlagt til
Trafikstyrelsen. Bestemmelserne herom gennemfører den ny
bestemmelse i VVM-direktivets artikel 9 a, der er indført
ved direktiv 2014/52/EU. Det følger af artikel 9 a, stk. 1, at
medlemsstaterne skal sikre, at den eller de kompetente myn-
digheder (VVM-myndigheder) udfører de opgaver, der føl-
ger af direktivet, på objektiv vis og ikke befinder sig i en si-
tuation, der giver anledning til interessekonflikt. Det følger
videre af artikel 9 a, stk. 2, at såfremt den kompetente myn-
dighed også er bygherren, skal medlemsstaterne i det mind-
ste, som led i deres strukturering af administrative kompe-
tencer, sørge for en passende adskillelse mellem uforenelige
funktioner i forbindelse med varetagelsen af opgaverne, der
følger af direktivet.
Det foreslås, at Trafikstyrelsen også tillægges kompeten-
cen til at myndighedsbehandle anmeldte projektændringer
mv. i forhold til Natura 2000-reglerne, jf. lovforslagets § 9,
stk. 1 og 2, samt den i § 9, stk. 3, indeholdte bemyndigelse
til at fastsætte regler om en samordnet og/eller fælles pro-
cedure for den supplerende VVM og habitatkonsekvensvur-
deringen, når en ændring mv. udløser krav om vurderinger
efter både VVM- og Natura 2000-reglerne. Disse regler vil
gennemføre dele af VVM-direktivets artikel 2, stk. 3, som
ændret ved direktiv 2014/52/EU. Af VVM-direktivets arti-
kel 2, stk. 3, fremgår bl.a., at for projekter, for hvilke kravet
om miljøkonsekvensvurdering hidrører fra både VVM-di-
rektivet og habitatdirektivet, skal medlemsstaterne, hvor det
er relevant, sikre, at der fastlægges en samordnet og/eller
fælles procedure, der opfylder kravene i begge EU-regelsæt.
Der kan være tilfælde, hvor eventuelle ændringer eller ud-
videlser af anlægsprojektet udløser krav om supplerende
konsekvensvurdering efter både § 8 (VVM) og § 9 (Natura
2000), og det må også af administrative grunde anses for
hensigtsmæssigt, at kompetencen til at foretage de miljø-
mæssige vurderinger efter henholdsvis VVM- og habitatreg-
lerne placeres i den samme myndighed. Der henvises herom
til lovforslagets § 46 og bemærkningerne hertil.
Projektændringer m.v., der utvivlsomt ikke kan være til
skade for miljøet, kan gennemføres uden anmeldelse efter
§§ 8 og 9. For øvrige projektændringer skal Femern A/S el-
ler A/S Femern Landanlæg foretage en anmeldelse til Tra-
fikstyrelsen. Trafikstyrelsen vurderer, om de miljømæssige
virkninger af den anmeldte projektændring m.v. ligger inden
for rammerne af de hidtil udførte vurderinger af anlægspro-
27
jektets virkninger på miljøet, jf. § 7, og er i overensstemmel-
se med implementeringsredegørelsen. I givet fald meddeler
Trafikstyrelsen, at den anmeldte projektændring kan gen-
nemføres uden yderligere sagsbehandling efter reglerne i §§
8 og 9. Hvis det ikke er tilfældet, skal Trafikstyrelsen ved en
foreløbig vurdering (screening) vurdere, om der skal gen-
nemføres supplerende VVM og/eller udarbejdes en habitat-
konsekvensvurdering. Såfremt der skal udarbejdes supple-
rende vurderinger, gennemføres disse procedurer efter be-
stemmelserne i § 8, stk. 2, henholdsvis § 9, stk. 2, og regle-
rne fastsat i medfør af § 8, stk. 3, og § 9, stk. 3.
Hvis en projektændring mv., som er tilladt efter reglerne i
§§ 8 og 9, tillige kræver tilladelse efter andre regler, som
forudsætter tilsvarende konsekvensvurderinger, vil en even-
tuel supplerende VVM- og/eller habitatkonsekvensvurdering
af ændringen mv. tilvejebragt efter §§ 8 og 9 også kunne
danne grundlag for myndighedsbehandlingen efter de andre
regler.
Der foreslås endvidere bestemmelser om, at Trafikstyrel-
sens afgørelser ikke skal kunne påklages til anden admini-
strativ myndighed, jf. lovforslagets § 8, stk. 5, og § 9, stk. 6,
idet klagesager kan indebære betydelige risici og usikkerhe-
der for anlægsprojektet i form af forsinkelse og fordyrelse.
Afgørelserne kan indbringes for domstolene, jf. lovforsla-
gets § 47.
Af hensyn til klarheden om, hvilke miljøvurderingsproce-
durer der skal følges i tilfælde af projektændringer mv.,
foreslås det endeligt, at det i anlægsloven udtrykkeligt frem-
går, at projektændringer mv. ikke udløser krav om vurderin-
ger efter lov om miljøvurdering af planer og programmer
(miljøvurderingsloven), jf. lovforslagets § 10.
6.3. Anlægslovens forhold til natur- og miljølovgivning
6.3.1. Varetagelse af naturhensyn gennem anlægsloven og
regulering af klageadgang
Som det fremgår af afsnit 17.1 skal anlægsprojektet vedta-
ges i enkeltheder, hvilket bl.a. indebærer, at anlægsloven
skal udgøre det fornødne retsgrundlag, for at bygherren kan
udføre de fysiske arbejder og indgreb, som er en forudsæt-
ning for at gennemføre projektet. Femern A/S og A/S Fem-
ern Landanlægs bemyndigelse til at gennemføre anlægspro-
jektet nævnt i §§ 1 og 2 indebærer således, at selskaberne
kan gennemføre de fysiske indgreb i naturen og i landska-
bet, som er nødvendige for at realisere projektet, herunder
foretage ændringer af tilstanden på arealerne, etablere de va-
rige anlæg og installationer og gennemføre afværgeforan-
staltninger af hensyn til natur- og dyreliv. Disse indgreb
gennemføres i overensstemmelse med anlægslovens bestem-
melser, implementeringsredegørelsen og inden for ramme-
rne af de udførte miljømæssige undersøgelser.
De indgreb, som Femern A/S og A/S Femern Landanlæg
bemyndiges til at foretage med hjemmel i anlægsloven, kan
normalt efter de almindelige regler i natur- og miljølovgiv-
ningen kræve en forudgående tilladelse, godkendelse og dis-
pensation, eller natur- og miljølovgivningen kan indeholde
bestemmelser, som ville hindre gennemførelsen af anlægs-
projektet. Hensigten er imidlertid - i lighed med, hvad der
normalt er praksis ved anlægslove - at indgrebene skal kun-
ne foretages uden forudgående tilladelse, godkendelse eller
dispensation, og uden hensyn til sådanne forbud og be-
grænsninger.
For at skabe klarhed om, at anlægsloven således udgør det
fornødne retlige grundlag for de fysiske arealindgreb, opfø-
relse af de varige installationer mv. og for udførelse af af-
værgeforanstaltninger efter § 11 foreslås det i § 12, at en
række konkrete bestemmelser og tilladelseskrav i planloven,
naturbeskyttelsesloven, herunder artsfredningsbekendtgørel-
sen, skovloven, museumsloven, råstofloven, landbrugsloven
og kystbeskyttelsesloven fraviges med anlægsloven.
Konsekvensen af fravigelsen af anden lovgivning er ikke,
at de planlægningsmæssige, kulturhistoriske og natur- og
miljømæssige hensyn, der ligger bag de pågældende bestem-
melser, ikke varetages i anlægsprojektet. De nævnte hensyn
varetages i stedet af Femern A/S og A/S Femern Landanlæg
i anlægsprojektet efter reglerne i anlægsloven. Anlægspro-
jektet skal gennemføres efter anlægslovens bestemmelser, i
overensstemmelse med bemærkningerne til lovforslaget og
implementeringsredegørelsen. I bl.a. implementeringsrede-
gørelsen for anlægsprojektet er beskrevet, hvordan de invol-
verede arbejder vil blive udført, således at de hensyn, som
varetages af de ovennævnte regler, også varetages i forbin-
delse med gennemførelsen af anlægsprojektet.
Anlægsprojektet skal endvidere gennemføres inden for
rammerne af disse vurderinger af projektets indvirkninger
på miljøet, jf. afsnit 6 i de almindelige bemærkninger og be-
mærkningerne til lovforslagets § 7. Påvirkningen som følge
af de natur- og miljømæssige og landskabsmæssige virknin-
ger af de fysiske arbejder og indgreb, som anlægsloven in-
debærer, er indgående beskrevet og vurderet i de miljømæs-
sige undersøgelser af projektet, herunder i den udarbejdede
VVM-redegørelse og vurderingen af projektets indvirkning
på Natura 2000-områder.
Særligt i forhold til naturhensyn bemærkes, at der i VVM-
redegørelsen og implementeringsredegørelsen også vil være
beskrevet en række konkrete afværgeforanstaltninger, som
iværksættes i nødvendigt omfang for at sikre hensynet til na-
turområder og fugle og andre dyrearter, herunder disses ra-
ste- og yngleområder. Det foreslås på den baggrund i § 11,
at Femern A/S og A/S Femern Landanlæg udfører afværge-
foranstaltninger af hensyn til yngle- og rasteområder for ar-
ter omfattet af bilag 3 til lov om naturbeskyttelse som følge
af anlægsprojektet. De udfører endvidere afværgeforanstalt-
ninger for at modvirke, at fugle eller arter omfattet af bilag 3
til lov om naturbeskyttelse forstyrres med skadelig virkning
for arten eller bestanden og af hensyn til fugles æg og reder.
Selskaberne udfører endelig afværgeforanstaltninger af hen-
syn til naturbeskyttelsen i øvrigt. Der henvises herom til af-
snit 15.5.3 i de almindelige bemærkninger.
På baggrund af de gennemførte miljømæssige vurderin-
ger, de forudsatte afværgeforanstaltninger og den i imple-
menteringsredegørelsen forudsatte etablering af erstatnings-
biotoper mv. er det vurderingen, at gennemførelsen af an-
lægsprojektet kan ske inden for rammerne habitatdirektivets
28
artikel 6, stk. 3, naturbeskyttelseslovens §§ 29 a og 30, her-
under artsfredningsbekendtgørelsen, samt § 6 a, stk. 1 og 2,
og § 7 i lov om jagt og vildtforvaltning, der gennemfører
artsbeskyttelsen i EU's fuglebeskyttelsesdirektivs art. 5 og
habitatdirektivs art. 12. Der henvises til forslaget til § 11 og
bemærkningerne hertil.
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg har som nævnt
ved udførelsen af anlægsprojektet ansvaret for at sikre, at
udførelsen sker i overensstemmelse med anlægsloven og de
rammer for projektet, der fremgår af de miljømæssige vur-
deringer, samt de retningslinjer, der følger af implemente-
ringsredegørelsen. Transportministeren fører tilsyn hermed.
Transportministeren kan efter den foreslåede bestemmelse i
§ 3, stk. 3, give Femern A/S og A/S Femern Landanlæg ge-
nerelle og specielle instrukser om spørgsmål af væsentlig
betydning for udøvelsen af deres virksomhed.
Den øvrige natur- og miljølovgivning gælder fortsat for
anlægsprojektet, i det omfang disse love og bestemmelser
ikke udtrykkeligt er fraveget ved anlægsloven eller i medfør
af anden lov. Det gælder bestemmelser om anlægsarbejder-
nes udførelse i byggeloven, lov om jagt og vildtforvaltning,
lov om naturbeskyttelse, lov om vandløb, lov om skove, lov
om vandforsyning mv., lov om miljøbeskyttelse og råstoflo-
ven samt regler udstedt i medfør af disse love.
Bestemmelserne i vandløbsloven finder som nævnt anven-
delse på de arbejder, der gennemføres i anlægsprojektet. Det
er dog forventningen, at de arbejder, der normalt ville kræve
tilladelse efter vandløbsloven, i stedet vil kunne gennemfø-
res via ekspropriationer efter anlægsloven, og at der derfor
ikke kræves afgørelser efter vandløbsloven, jf. vandløbslo-
vens § 64, stk. 2. Det er således Femern A/S og A/S Femern
Landanlægs forventning, at der kan opnås enighed med så-
vel de stedlige vandløbsmyndigheder som Ekspropriations-
kommissionen for Statens Ekspropriationer på Øerne om,
hvilke foranstaltninger der konkret skal træffes af hensyn til
afvandingsforholdene.
Det forhold, at den almindelige lovgivning fortsat gælder
for anlægsprojektet i vidt omfang, betyder, at der vil blive
truffet en række konkrete afgørelser om tilladelser og god-
kendelser mv. over for Femern A/S, A/S Femern Landan-
læg, Banedanmark og Vejdirektoratet samt deres entrepre-
nører. De kompetente myndigheder har fortsat tilsynskom-
petencen for så vidt angår de bestemmelser, som ikke ud-
trykkeligt er fraveget i § 12, og det kan ikke udelukkes, at
der vil blive meddelt påbud, forbud mv. vedrørende overhol-
delsen af de afgørelser eller den direkte gældende lovgiv-
ning, som på trods af anlægsloven fortsat finder anvendelse
på anlægsprojektet. Disse afgørelser kan have potentielt
vidtrækkende betydning for anlægsprojektets realisering og
fremdrift. Efter lovgivningen vil de pågældende afgørelser
endvidere kunne påklages til bl.a. Natur- og Miljøklagenæv-
net, og en sådan klage vil i nogle tilfælde have eller kunne
tillægges opsættende virkning for anlægsprojektet. Klagesa-
ger kan derfor indebære betydelige risici og usikkerheder for
anlægsprojektet i form af forsinkelse og fordyrelse.
Det foreslås derfor i § 13, at kommunalbestyrelsens eller
en statslig myndigheds afgørelse vedrørende anlægsprojek-
tet, som træffes efter byggeloven, lov om jagt og vildtfor-
valtning, lov om naturbeskyttelse, lov om vandløb, dog und-
tagen kapitel 13, lov om skove, lov om vandforsyning mv.,
lov om miljøbeskyttelse og lov om råstoffer samt regler ud-
stedt i medfør af disse love, ikke kan påklages til anden ad-
ministrativ myndighed. Samtidig gives der mulighed for, at
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg kan indbringe kom-
munalbestyrelsernes afgørelser for transportministeren, hvis
Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg er uenig i den
trufne afgørelse, jf. forslaget til § 13, stk. 2. Transportmini-
steren vil – som øverste ansvarlig for anlægsprojektet – have
en konkret viden om rammerne for projektet, som, hvor det
er muligt, vil kunne inddrages ved stillingtagen til konkrete
klagesager. Endvidere foreslås det af samme grund, at trans-
portministeren kan beslutte at overtage kommunalbestyrel-
sens beføjelser efter de i stk. 1 nævnte love i sager, der ve-
drører anlægsprojektet, jf. § 13, stk. 3.
Bestemmelsen vedrører alene afgørelser, som skal træffes
vedrørende arbejder mv. til brug for selve anlægsprojektet.
Når anlæggene er opført, og projektet afsluttet, finder be-
stemmelsen ikke anvendelse, uanset om der også efter etab-
leringen måtte være behov for afgørelser efter de nævnte be-
stemmelser. Forslaget ændrer endvidere ikke ved, at afgørel-
serne som hidtil skal træffes efter reglerne i de nævnte love.
Der ændres således ikke på de krav, som en ansøgning skal
indeholde, og de krav, der skal opfyldes, førend de pågæl-
dende arbejder kan foretages, samt de vilkår, som stilles i
tilladelserne. Hvor bestemmelserne i de nævnte love inde-
holder skønsmæssige beføjelser, og hvor der efter disse kan
tages hensyn til bygherrens interesser og samfundets interes-
ser i et givet projekt, er det den generelle vurdering, at hen-
synet til anlægsprojektet kan indgå med betydelig vægt.
Dette kriterium vil transportministeren i givet fald også kun-
ne lægge tilsvarende vægt på ved behandling af klagesager
eller sager, hvor ministeren har overtaget kompetencen.
Der foreslås tillige en bestemmelse om, at transportmini-
sterens afgørelse ikke kan påklages til anden administrativ
myndighed. Enhver med retlig interesse har mulighed for at
rejse en sag ved domstolene.
Der henvises i øvrigt til forslaget til § 13 og bemærknin-
gerne hertil.
6.3.2. Adgang til at regulere visse forureninger og gener fra
anlægsprojektet
Gennemførelsen af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2 vil
give anledning til en lang række aktiviteter, som vil være
omfattet af miljøbeskyttelsesloven. Det drejer sig bl.a. om
produktionen af tunnelelementer på tunnelelementfabrikken,
betonproduktionsanlægget ved portalbygværk og ramper,
støvpåvirkning fra oplag af bl.a. havbundssedimenter, støj-
påvirkning fra landopfyldningen, anlægsprojektets affalds-
frembringelse mv. Dertil kommer, at navnlig anlæggelsen af
landanlægget omfattet af § 2 kan give anledning til betydeli-
ge vibrationer, støj og støv i forbindelse med oplag og rens-
ning af skærver. Disse aktiviteter er som udgangspunkt un-
dergivet kommunernes kompetence efter miljøbeskyttelses-
loven og regler udstedt i medfør heraf. Det er fortsat ud-
29
gangspunktet, at miljøbeskyttelsesloven skal finde anvendel-
se på anlægsprojektet.
Gennemførelsen af anlægsprojektet vil blive tilrettelagt
således, at projektet ikke påfører omgivelserne unødige mil-
jømæssige gener. I forbindelse med anlægsaktiviteternes ud-
førelse vil det dog næppe kunne undgås, at der i perioder vil
blive påført omgivelserne eksempelvis støj, der vil kunne
opleves som generende af omgivelserne. Tilsvarende kan
det ikke udelukkes, at eksempelvis kyst til kyst-projektets
store oplag af havbundssedimenter i tilfælde af et usædvan-
ligt tørt og blæsende vejrlig vil føre til støvgener. Erfaringen
fra andre store anlægsprojekter viser, at reglerne kan inde-
bære risiko for store forsinkelser for anlægsprojektets fær-
diggørelse med store samfundsøkonomiske konsekvenser til
følge, og i givet fald kan der vise sig et behov for at håndte-
re problemerne på anden vis end forudsat ved den almindeli-
ge miljøretlige regulering.
Det bør sikres, at anlægget af en fast forbindelse over
Femern Bælt sker på en måde, hvor støj og andre gener be-
grænses mest muligt, og hvor naboerne til byggeriet har mu-
lighed for passende kompenserende foranstaltninger, f.eks. i
form af støjisolering eller mulighed for at søge væk fra ge-
nerne og den potentielt sundhedsfarlige belastning, der lig-
ger heri. Det er imidlertid ikke muligt at gennemføre et an-
lægsprojekt af denne størrelse uden at påføre naboer til byg-
geriet gener, og det kan derfor vise sig vigtigt at kunne ska-
be sikre retlige rammer for naboer til byggeriet, så de har
kendskab til – og kan træffe dispositioner i overensstemmel-
se med – hvordan de er stillet i forhold til støjniveau og an-
dre gener, forurening, erstatninger, genhusningsmuligheder
mv.
Lovforslagets § 14 indebærer, at transportministeren får
mulighed for efter en konkret vurdering at fastsætte regler
om den forurening og de gener, som måtte opstå som følge
af arbejder forbundet med gennemførelse af anlægsprojek-
tet. I sådanne tilfælde finder miljøbeskyttelseslovens regler
og regler udstedt i medfør heraf samt afgørelser truffet efter
disse ikke anvendelse på anlægsprojektet. Transportministe-
ren vil i de tilfælde, hvor hjemlen udnyttes, i stedet regulere
forholdene i medfør af anlægsloven. I de tilfælde, hvor
hjemlen udnyttes og anlægsaktiviteter under hensyntagen til
projekternes økonomi og fremdrift skal udføres, og samtidig
indebærer, at de naboretlige tålegrænser, uagtet afværgefor-
anstaltninger, overskrides i væsentlig grad, vil der blive ydet
kompensation, jf. forslaget til § 15.
Bestemmelsen kan navnlig være aktuel i navnlig to hense-
ender. Miljøbeskyttelseslovens § 42 indeholder for det første
en generel adgang for de kommunale myndigheder til, efter
en konkret vurdering, at vedtage et påbud om, at forurening,
herunder støj eller støv, skal nedbringes. For det andet skal
tunnelelementfabrikken og betonproduktionsanlægget ved
portalbygværk og ramper, der etableres som led i kyst til
kyst-projektet, have en miljøgodkendelse efter miljøbeskyt-
telseslovens kapitel 5, godkendelsesbekendtgørelsen samt
bekendtgørelse om standardvilkår. Driften af arbejdshavnen
vil teknisk og forureningsmæssigt være forbundet med tun-
nelelementfabrikken, og den vil derfor efter omstændighe-
derne ligeledes skulle være omfattet af fabrikkens miljøgod-
kendelse. Der skal i miljøgodkendelserne fastsættes de nød-
vendige vilkår for at sikre, at aktiviteten ikke medfører unø-
dige påvirkninger af omgivelserne. For virksomheder omfat-
tet af bekendtgørelse nr. 669 af 18. juni 2014 om godkendel-
se af listevirksomhed, bilag 2, listepunkt B 202 (Cementstø-
berier, betonstøberier, herunder betonelementfabrikker og
betonvarefabrikker, samt betonblanderier med en produktion
på mere end eller lig med 20.000 tons pr. år) gælder, at god-
kendelsesmyndigheden skal tage udgangspunkt i standard-
vilkår, idet godkendelsesmyndigheden dog i hvert enkelt til-
fælde skal foretage en konkret vurdering af relevansen af
standardvilkåret. Det forventes, at der vil være behov for at
fravige nogle standardvilkår.
Med transportministerens udstedelse af regler efter forsla-
get til § 14, stk. 1, vil det være muligt at ændre den regule-
ring af forureningen og generne fra anlægsprojektet, der
måtte blive fastsat på disse måder, jf. § 14, stk. 2.
Transportministerens adgang til at regulere den maksimalt
tilladte forurening og gener fra anlægsprojektet efter § 14
tænkes udmøntet i grænseværdier, men således at reglerne
er specifikt rettet mod anlægsprojektet. Grænseværdierne vil
i udgangspunktet blive udtrykt ud fra den metodik, der føl-
ger af de almindelige regler.
Grænseværdierne for anlægsprojektet vil så vidt muligt
basere sig på kendte vejledende maksimale grænseværdier
fra bl.a. Miljøstyrelsen, men bestemmelsen åbner op for, at
der kan gives adgang til fravigelser, f.eks. således at der i
forhold til støj kan arbejdes med udvidet arbejdstid. Hvor en
evt. lokal forskrift eller et påbud eksempelvis kan medføre
en væsentlig forsinkelse eller fordyrelse af anlægsprojektet,
gør den foreslåede bestemmelse det muligt, at anlægsarbej-
det ved transportministerens afgørelse eller regeludstedelse
kan prioriteres højere end hensynet til de lokale interesser,
som normalt vil blive varetaget i medfør af miljøbeskyttel-
sesloven eller regler udstedt i medfør heraf. Dette kan inde-
bære, at principperne i miljøbeskyttelsesloven med tilhøren-
de bekendtgørelser og den dertil knyttede retspraksis ved
transportministerens udnyttelse af hjemlen i lovforslagets §
14 fraviges eller tillægges mindre vægt til fordel for disse
hensyn. Transportministeren hører i relevant omfang Sund-
hedsstyrelsen og miljøministeren samt offentligheden, inden
der udstedes regler efter den foreslåede bestemmelse.
Den forurening og de gener, der åbnes op for fra anlægs-
projektet, skal ligge inden for det, der er vurderet i den eksi-
sterende miljøvurdering af anlægsprojektet, jf. § 7, medmin-
dre der tillades en projektændring efter reglerne i §§ 8 og 9.
Bestemmelsen i § 14, stk. 2, indebærer, at, i det omfang
transportministeren udsteder regler, overgår byggepladserne
til at være reguleret af disse regler. Miljøbeskyttelsesloven
og regler samt afgørelser, dvs. påbud, forbud og dispensatio-
ner, udstedt i medfør heraf finder ikke længere anvendelse
på de omfattede forureninger og gener fra de dele af anlægs-
projektet, der omfattes af regler udstedt af transportministe-
ren. Det kan som nævnt bl.a. betyde, at vilkår i en miljøgod-
kendelse efter miljøbeskyttelseslovens kapitel 5 ikke finder
30
anvendelse, hvis det, der er genstand for vilkåret, er regule-
ret i regler udstedt efter forslaget til § 14, stk. 1.
De udstedte regler skal overholdes af Femern A/S’ og A/S
Femern Landanlægs entreprenører. Der vil blive fastsat reg-
ler om, at entreprenørerne for egen regning skal gennemføre
egenkontrol i form af målinger, beregninger mv., eller lade
egenkontrollen gennemføre af autoriserede sagkyndige samt
indberette sådanne målinger mv. til kommunerne som til-
synsmyndigheder, eventuelt efter regler i miljøbeskyttelses-
loven eller regler udstedt i medfør af miljøbeskyttelsesloven.
Der vil endvidere blive fastsat regler om tilsyn, håndhæ-
velse og straf, og det er hensigten, at tilsyn og håndhævelse i
form af påbud og forbud som hidtil skal foretages af kom-
munerne – evt. efter reglerne i eller udvalgte regler fra –
miljøbeskyttelseslovens kapitel 9.
Der henvises i øvrigt til bemærkningerne til § 14 neden-
for.
Efter naboretlige regler skal naboer til fast ejendom have
erstatning, hvis de udsættes for gener og ulemper, der over-
stiger, hvad der må tåles som led i den almindelige sam-
fundsudvikling. Lovforslaget lægger op til, at der kan indfø-
res en lovbestemt kompensationsordning til beboere og
sommerhusejere, som udsættes for gener, der er større, end
hvad miljøbeskyttelsesloven og reglerne udstedt i medfør
heraf normalt tillader.
Kompensationsordningen vil være et tilbud til naboerne.
Transportministeren kan omvendt fastsætte i reglerne, at
kompensation efter lovforslagets regler kun kan modtages,
hvis beboeren frivilligt går med til at opsige eventuelle eksi-
sterende aftaler. De fastsatte regler efter § 14 påvirker i øv-
rigt ikke anvendelse af de almindelige erstatningsretlige reg-
ler for forhold, der ikke er omfattet af de fastsatte regler.
I praksis vil en kompensationsordning skulle administre-
res sådan, at Femern A/S og A/S Femern Landanlæg vil
skulle orientere de relevante naboer om miljøreglerne fastsat
i medfør af den foreslåede § 14 og om den tilknyttede kom-
pensationsordning efter § 15. Der foretages endvidere i rele-
vant omfang offentlig annoncering af kompensationsordnin-
gen på hjemmesider e.l. Orientering til dem, der vurderes at
være berettiget til kompensation, sker ved individuelle hen-
vendelser. Det er Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg,
der fremsender de konkrete tilbud om kompensation til be-
boeren efter nærmere regler. Derudover vil der blive fastsat
regler om afgivelse af oplysninger, herunder med henblik på
udbetaling. Det er tanken, at kompensationen udbetales på
baggrund af tilbuddet, hvis det er udtrykkeligt eller stiltien-
de accepteret af beboeren. Der er ikke tale om en bindende
aftale, idet det fortsat er transportministerens regler fastsat
efter den foreslåede § 15, der er grundlaget for den kompen-
sation, som beboeren er berettiget til.
Udbetalingen af kompensation sker med lige stor del til
hver beboer i en husstand. Kompensationen vil som ud-
gangspunkt skulle udbetales til beboerens NemKonto. Kom-
pensationen udbetales normalt i den måned, kompensatio-
nen vedrører. Der kan dog ske en højere forudbetaling.
F.eks. vil den første udbetaling normalt omfatte 3 måneders
kompensation forud. Der vil blive fastsat regler om, at bebo-
erne skal orientere Femern A/S eller A/S Femern Landan-
læg, hvis boligen fraflyttes.
Hvis beboeren meddeler Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg, at beboeren ikke kan acceptere det fremsendte
tilbud om kompensation, eller hvis der opstår uenigheder
om en kompensationsaftale, skal Femern A/S eller A/S
Femern Landanlæg oversende sagen til behandling i Ekspro-
priationskommissionen for Statens Ekspropriationer på Øer-
ne. Ekspropriationskommissionen træffer herefter afgørelse
i sagen efter reglerne i ekspropriationsprocesloven med de
lempelser, der følger af denne lov.
Selvom en sag oversendes til Ekspropriationskommissio-
nen, er det hensigten, at Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg fortsat udbetaler kompensation i overensstem-
melse med tilbuddet eller aftalen, indtil kommissionens af-
gørelse foreligger. Ekspropriationskommissionen skal be-
handle sagen efter denne lov og de regler om kompensation,
som transportministeren kan udstede efter den foreslåede §
15, stk. 1 og 2. Ekspropriationskommissionen er ikke bundet
af tilbuddet til naboerne eller en indgået aftale og foretager
en bedømmelse ud fra de faktiske omstændigheder og regle-
rne udstedt af transportministeren.
Lovforslaget indebærer, at transportministeren kan fast-
sætte regler om beboeres adgang til genhusning på Femern
A/S’ eller A/S Femern Landanlægs regning. Genhusning vil
som udgangspunkt kunne komme på tale for beboere, der er
særlig udsat, eller beboere med særlige personlige forhold,
herunder dokumenterede helbredsmæssige eller særlige fa-
miliemæssige forhold.
Fremgangsmåden ved genhusning forventes overordnet
set at være den, at beboeren retter henvendelse til Femern
A/S eller A/S Femern Landanlæg med et forslag til en pas-
sende erstatningsbolig, som beboeren selv har fundet. Boli-
gen skal være sammenlignelig med den hidtidige bolig i
størrelse, beliggenhed og pris. Udgifterne til en erstatnings-
bolig må ikke overstige den kompensation, som beboeren
ville være berettiget til i egen bolig. Transportministeren
kan fastsætte, at kommunalbestyrelsen i bopælskommunen
skal anvise en erstatningsbolig, hvis beboeren ikke selv kan
finde en egnet erstatningsbolig.
Hvis Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg kan accep-
tere beboerens forslag til erstatningsbolig, indgås en genhus-
ningsaftale. Hvis ikke det er muligt at opnå enighed mellem
beboeren og Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg, og
beboeren ønsker at fastholde sit eget forslag, skal Femern
A/S eller A/S Femern Landanlæg indbringe sagen, inklusive
beboerens sidste forslag, for Ekspropriationskommissionen,
der herefter træffer afgørelse.
Den foreslåede genhusningsordning vil i det hele træde i
stedet for de potentielt tvangsmæssige regler om genhusning
efter kondemnering af sundheds- og brandfarlige boliger el-
ler opholdsrum mv. efter byfornyelsesloven, jf. kapitel 9, og
§§ 105 og 107. Forslaget til § 15, stk. 6, indebærer således,
at byfornyelseslovens kapitel 9 ikke finder anvendelse for så
vidt angår støj fra anlægsprojektet. Det betyder bl.a., at
31
kommunalbestyrelserne ikke har pligt til at føre tilsyn med
ejendommene på grund af forurening og gener fra byggeriet,
jf. byfornyelseslovens § 75, ligesom kommunalbestyrelsen
ikke kan nedlægge forbud mod beboelse (kondemnering), jf.
byfornyelseslovens § 76. Bestemmelsen har ingen betydning
for byfornyelseslovens regler i øvrigt, og loven finder fortsat
anvendelse f.eks. ved brandfare.
Lovforslagets § 15, stk. 2, indebærer endvidere, at trans-
portministeren kan fastsætte regler om ejeres adgang til at
kræve deres bolig overtaget af Femern A/S eller A/S Fem-
ern Landanlæg, i forbindelse med at der åbnes op for forure-
ning og gener fra anlægsprojektet efter § 14. Transportmini-
steren kan bl.a. fastsætte regler om, at ejeren af en beboel-
sesejendom, herunder en ejer- eller andelslejlighed, der er
udsat for en given forurening eller gene, kan anmode Fem-
ern A/S eller A/S Femern Landanlæg om at købe boligen til
markedsprisen.
Fremgangsmåden vil blive nærmere fastsat i reglerne ud-
stedt af transportministeren efter forslaget til § 15, stk. 2,
men forventes at være den, at Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg efter anmodning fra ejeren indhenter en skriftlig
vurdering af ejendommens værdi i handel og vandel (mar-
kedspris) fra en uafhængig, statsautoriseret ejendomsmægler
og valuar. Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg frem-
sætter herefter et tilbud om overtagelse af ejendommen til
ejeren bilagt vurderingen. Hvis ejeren ikke kan acceptere
værdiansættelsen, kan vedkommende forlange sagen ind-
bragt for Ekspropriationskommissionen. Ønsker ejeren i sid-
ste ende ikke at få overtaget sin bolig på baggrund af pris-
fastsættelsen, er ejeren ikke forpligtet hertil.
Der fastsættes nærmere regler om, at overtagelse ikke kan
kræves af beboeren, hvis der er indgået aftale eller truffet af-
gørelse om kompensation eller genhusning, ligesom overta-
gelse vil kunne afskære beboeren fra senere at modtage
kompensation eller søge genhusning. Overtagelse forudsæt-
ter endvidere, at Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg
lovligt kan købe den pågældende bolig, hvilket udelukker
visse boliger (andelsboliger, almene boliger) afhængigt af de
regler og vedtægter, der gælder for den enkelte bolig. Der
indføres ikke adgang til, at Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg ved ekspropriation får hjemmel til at tilsidesætte
vedtægtsbestemmelser i ejer- og andelsboligforeninger for at
opnå overagelse. I givet fald må beboeren benytte mulighe-
den for genhusning eller kompensation. Ved overtagelsen
overtager Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg den på-
gældende ejendom til eje og kan gensælge ejendommen på
et senere tidspunkt. Eventuelt tab eller avance ved et senere
salg er beboeren uvedkommende.
Der henvises i øvrigt til lovforslagets § 15, stk. 1-4, og be-
mærkningerne hertil.
6.3.3. Særligt om havbundsmaterialer mv.
Som led i anlægsprojektet skal havbunden i flere områder
uddybes, og der skal som led heri udgraves og uddybes, op-
lagres og anvendes havbundsmaterialer (sedimenter) i an-
lægsprojektet.
For kyst til kyst-projektet drejer det sig om havbundsma-
terialer, som opgraves ved sænketunnelen, dvs. ved tunnel-
portalen og cut-and-cover-tunnelen ved Rødbyhavn, i tun-
nelrenden og i og omkring arbejdshavnen ved Rødbyhavn. I
forbindelse med denne del af anlægsprojektet skal der flyttes
ca. 19 mio. m3 havbundssedimenter. Det vurderes, at der
skal opgraves ca. 8 mio. m3 sedimenter på tysk område og
11 mio. m3 sedimenter på dansk område. Det forventes, at
der anvendes ca. 2 mio. m3 sedimenter i anlægsprojektet på
tysk område og ca. 17 mio. m3 sedimenter i anlægsprojektet
på dansk område.
Disse opgravede materialer vil primært blive anvendt til
opfyldning af de nye landområder syd for Lolland og ved
Femern. Som en del af kyst til kyst-projektet etableres der
således nye landområder ved Lolland og Femern. Områder-
ne udformes som halvøer afgrænset af en stensætning eller
kystindfatning og skabt ved opfyldning af havbundssedi-
menter fra udgravningerne af tunnelrenden, arbejdshavnen
og dennes adgangskanal. Det nye landområde ved Lolland
ligger på hver side af færgehavnen ved Rødbyhavn og
strækker sig henholdsvis ca. 3,5 km mod vest og ca. 3,7 km
mod øst. Halvøerne går ca. 500 m ud i Femern Bælt, og den
gennemsnitlige bredde for hele området er ca. 430 m.
Herudover vil havbundssedimenter blive oplagret i det
midlertidige projektområde, hvor de vil skulle fungere som
midlertidigt kystsikringsdige til sikring af det bagvedliggen-
de område. Oplagene vil endvidere virke støjafskærmende
og vil tjene til midlertidig opbevaring af havbundsmateria-
lerne, inden de skal finde endelig anvendelse i kyst til kyst-
projektet, f.eks. til opfyldning af arbejdshavnen. Endelig vil
dele af havbundsmaterialerne blive anvendt til etablering af
ramper og tilbagefyldning omkring konstruktioner.
Ved etableringen af det danske landanlæg, jf. § 2 – navn-
lig jernbanelandanlægget – vil der blive tale om udgravning
af materiale fra den nye sejlrende i Masnedø Østflak
(240.000 m3) og fra udvidelsen af jernbanedæmningen i
Guldborgsund (23.500 m3). Hertil kommer mindre mæng-
der opgravet materiale i forbindelse med funderingen af bro-
piller på de to nye broer over Masnedsund og Guldborgsund
(ca. 5.000 m3 pr. bro). Sedimentet fra sejlrenden og broerne
klappes og sedimentet fra dæmningsudvidelsen klappes eller
udlægges på et nærliggende landareal.
Anvendelsen af havbundsmaterialerne, navnlig til landop-
fyldning og opfyldning af arbejdshavnen mv., vil være en
væsentlig forudsætning for at kunne gennemføre anlægspro-
jektet.
Opgravet havbundsmateriale kan være omfattet af affalds-
definitionen, jf. artikel 3, stk. 1, nr. 1, i Europa-Parlamentets
og Rådets direktiv 2008/98/EF om affald (affaldsdirektivet)
og § 2, stk. 1, i bekendtgørelse om affald (affaldsbekendtgø-
relsen). Det er kommunalbestyrelsen, der i medfør af af-
faldsbekendtgørelsens § 4, stk. 1, afgør, om et stof eller en
genstand er affald.
I forhold til det havbundsmateriale, som opgraves ved tun-
nelportalen og cut-and-cover-tunnelen ved Rødbyhavn, i
tunnelrenden og i og omkring arbejdshavnen ved Rødby-
32
havn, er det Miljøstyrelsens vurdering, at kun omkring 5 %
af materialet (hovedsagelig tørv og gytje med ringe geotek-
niske egenskaber) vil være affald. Langt hovedparten af det
opgravede materiale (ca. 95 %), som fortrinsvis forventes at
bestå af sand og ler med gode tekniske egenskaber, der be-
virker, at det kan anvendes i f.eks. anlæg på land, vurderes
derimod ikke at være affald, men et biprodukt, jf. affaldsdi-
rektivets artikel 5 og affaldsbekendtgørelsens § 2, stk. 2.
De ca. 5 % af materialet, som vurderes at være affald, skal
anvendes til landopfyldning ved områderne ved Lolland og
Femern. Denne anvendelse betyder, at materialet dermed er
undtaget fra affaldsdirektivets anvendelsesområde, jf. direk-
tivets artikel 2, stk. 3. Heraf fremgår, at direktivet ikke om-
fatter sedimenter, der flyttes inden for overfladevand med
henblik på bl.a. landindvinding, hvis det bevises, at sedi-
menterne er ikke-farlige. Bestemmelsen i affaldsdirektivets
artikel 2, stk. 3, er imidlertid ikke gennemført i dansk ret.
Det foreslås derfor i § 16, at affaldsreglerne i kapitel 6 i
lov om miljøbeskyttelse og regler udstedt i medfør heraf ik-
ke finder anvendelse på havbundsmaterialer, som flyttes in-
den for overfladevand med henblik på landindvinding, når
materialerne ikke er farlige. Det forhold, at materialerne un-
der disse omstændigheder ikke udgør affald, bevirker, at der
f.eks. heller ikke kan blive tale om, at anvendelsen af mate-
rialerne kræver miljøgodkendelse efter kapitel 5 i miljøbe-
skyttelsesloven mv.
Bestemmelsen gælder kun ufarlige havbundsmaterialer.
Farligt affald er defineret i affaldsdirektivets artikel 3, nr. 2,
og affaldsbekendtgørelsens § 3, nr. 22. Transportministeren
kan efter § 16, stk. 2, fastsætte nærmere regler om, hvad der
udgør ufarlige havbundsmaterialer.
I det omfang havbundsmaterialet ikke er omfattet af for-
slaget til § 16, vil materialet skulle behandles efter de almin-
delige regler. Det vil i så fald betyde bl.a., at dele af materia-
let er omfattet af affaldsreglerne, og at der efter omstændig-
hederne kan være krav om en miljøgodkendelse til oplagring
eller deponering af materialet. Der kan endvidere efter hav-
miljøloven og bekendtgørelse nr. 32 af 7. januar 2011 om
dumpning af optaget havbundsmateriale (klapbekendtgørel-
sen) være krav om tilladelse til klapning.
Efter reglerne i miljøbeskyttelseslovens §§ 19 og 27 kan
landopfyldningen samt anvendelsen af havbundsmaterialer-
ne endvidere kræve kommunalbestyrelsens tilladelse, hvis
de indeholder forurenende stoffer. Efter miljøbeskyttelseslo-
vens § 19 må stoffer, produkter og materialer, der kan for-
urene grundvand, jord og undergrund, ikke uden tilladelse
nedgraves i jorden, udledes eller oplægges på jorden eller
afledes til undergrunden. Efter miljøbeskyttelseslovens § 27,
stk. 1, må stoffer, der kan forurene vandet, ikke tilføres
vandløb, søer eller havet, ligesom sådanne stoffer ikke må
oplægges således, at der er fare for, at vandet forurenes. Det
følger endvidere af denne lovs § 27, stk. 2, at stoffer, der er
aflejrede i havet, ikke uden tilladelse må påvirkes, så de kan
forurene vandet.
De foreliggende miljømæssige undersøgelser viser, at de
havbundsmaterialer, der fremkommer ved udførelsen af ar-
bejderne i anlægsprojektet, ikke vil være forurenede, og det
vurderes derfor, at der normalt ikke vil være krav om tilla-
delse efter miljøbeskyttelseslovens §§ 19 og 27 til henholds-
vis landopfyldning og anvendelse på land. Hvis enkelte dele
af havbundsmaterialerne alligevel viser sig at være forurene-
de, finder miljøbeskyttelseslovens §§ 19 og 27 samt efter
omstændighederne jordforureningsloven anvendelse. For af-
gørelser truffet efter miljøbeskyttelseslovens §§ 19, stk. 1,
og 27, stk. 2 og 3, finder forslaget til § 13 (afskæring af kla-
geadgang) anvendelse.
Endelig kan nyttiggørelse af havbundsmaterialer kræve
tilladelse efter råstoflovens kapitel 4. De havbundsmateria-
ler, der fremkommer ved etablering af sænketunnelen og ar-
bejdshavnen, jf. § 1, stk. 2, nr. 1, kræver dog efter forslaget
til § 12, stk. 3, ikke tilladelse efter råstoflovens kapitel 4.
Denne bestemmelse gælder dog kun for nyttiggørelse af
havbundsmaterialer, der fremkommer ved de nævnte arbej-
der på sænketunnelen eller arbejdshavnen.
Anden råstofindvinding uden for projektområdet vil kræve
en normal tilladelse efter bl.a. råstofloven. Indvinding af
sand og grus til brug for projektet vil som udgangspunkt ske
i de bygherreområder, som ved bekendtgørelse nr. 136 af
16. februar 2012 er reserveret med henblik på råstofindvin-
ding (Kriegers Flak og Rønne Banke) og hvor Femern A/S
forventes at indvinde råstoffer efter tilladelse fra miljømini-
steren (Naturstyrelsen).
Det er således ikke hensigten, at der skal indvindes råstof-
fer i de områder, som i medfør af råstofloven er udpeget
som fællesområde. Indvinding i fællesområde bør alene ske,
hvis der opstår behov for særlige kvaliteter af råstoffer, som
ikke findes i bygherreområderne. I givet fald skal indvindin-
gen ske i så begrænset omfang som muligt. Femern A/S tag-
er kontakt til de relevante myndigheder med henblik herpå,
hvis det bliver aktuelt at indvinde fra fællesområderne.
6.3.4. Tilsyn, håndhævelse mv.
Transportministeren fører tilsyn med, at anlægsprojektet
gennemføres med hjemmel i anlægsloven, herunder i over-
ensstemmelse med retningslinjerne i implementeringsrede-
gørelsen. I udgangspunktet er bygherrerne ansvarlige for at
sikre, at projektet gennemføres i overensstemmelse med an-
lægsloven. Det gælder bl.a. også i forhold til de i § 11 nævn-
te afværgeforanstaltninger, herunder med, at den forudsatte
erstatningsnatur udvikler sig og plejes frem til erstatnings-
formålet er opfyldt.
Ved forslaget til § 12 undtages arbejder i anlægsprojektet
fra en række regler i den almindelige natur- og miljølovgiv-
ning. Dette gælder imidlertid kun så længe de pågældende
arbejder sker som led i gennemførelsen af projektet, dvs.
med hjemmel i med anlægslovens §§ 1 og 2, herunder i
overensstemmelse med projektbeskrivelsen i forarbejderne
og implementeringsredegørelsen. Hvis bygherrerne gennem-
fører arbejder, der ikke er en del af denne beskrivelse af an-
lægsprojektet, finder den almindelige natur- og miljølovgiv-
ning, herunder regler om tilsyn, håndhævelse og straf, an-
vendelse, medmindre der om fornødent er tilladt en projek-
tændring efter forslaget til §§ 8 og 9, jf. § 17.
33
De normale tilsynsmyndigheder vil kunne meddele byg-
herrerne påbud mv. efter de almindelige regler, jf. dog § 13,
hvis bygherrerne udfører arbejder, der ikke er i overens-
stemmelse med implementeringsredegørelsen og som samti-
dig udgør en overtrædelse af den almindelige lovgivning,
der fortsat finder anvendelse for projektet. Et eksempel på
en sådan situation er, at et arbejde udføres i strid med forud-
sætningen bag § 11 om, at anlægsprojektet ikke – med de
forudsatte afværgeforanstaltninger beskrevet i implemente-
ringsredegørelsen - vil indebære en overtrædelse af reglerne
i naturbeskyttelseslovens § 29 a, artsfredningsbekendtgørel-
sen eller § 6 a, stk. 1 og 2, eller § 7 i lov om jagt og vildtfor-
valtning.
I forslaget til § 48 er endelig fastsat regler om straf, hvis
Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg overtræder §§ 8
eller 9 ved at undlade at anmelde projektændringer, dvs.
miljømæssigt relevante afvigelser fra anlægsprojektet, som
beskrevet i anlægsloven, forarbejderne hertil og implemen-
teringsredegørelsen.
7. Trafikale konsekvenser
Femern Bælt ligger på den nord-syd gående akse, der for-
binder Skandinavien med Kontinentaleuropa. Femern Bælt-
forbindelsen spiller derfor en nøglerolle i en effektiv udbyg-
ning af de europæiske vej- og jernbaneforbindelser. Samti-
dig er forbindelsen en del af det transeuropæiske netværk
TEN-T, som fastlægger de vigtige hovedkorridorer gennem
Europa.
Det forventes, at både persontrafik og godsmængder fort-
sat vil stige i de kommende årtier. Det skyldes blandt andet,
at økonomisk vækst, øget international samhandel samt øget
mobilitet i samfundet forventes at øge trafikken på det dan-
ske og internationale jernbane- og vejnet. Togtrafikken mel-
lem Skandinavien og kontinentet forventes således også at
stige.
Femern Bælt-projektet vil medføre langt mere fleksible
transportmuligheder og give væsentlige tidsbesparelser både
for personer og gods, ikke mindst på jernbanen. Et af hoved-
formålene med projektet er netop at styrke jernbanen, herun-
der godstransport på skinner. Der er blevet udarbejdet en op-
dateret trafikprognose for en fast forbindelse over Femern
Bælt af november 2014. Det fremgår af trafikprognosen, at
der i 2025 forventes at køre 36 persontog og 65 godstog pr.
døgn i alt for begge retninger over den faste forbindelse over
Femern Bælt. I 2035 forventes i alt 40 persontog og 74
godstog at benytte Femern Bælt-forbindelsen pr. døgn.
Med en udrulningsplan for udbygning og opgradering af
jernbanen, der er samordnet med elektrificerings- og signal-
programmet, er det muligt at åbne strækningen mellem
Ringsted og syd for Holeby hastighedsopgraderet og med
dobbeltspor i efteråret 2019 inklusive det nye signalanlæg
hele vejen mellem Ringsted og Holeby over den eksisteren-
de Storstrømsbro. Strækningen mellem Ringsted og Næst-
ved vil være elektrificeret i 2019. Ved udgangen af 2021
elektrificeres resten af strækningen og den ny Storstrømsbro
bliver ibrugtaget med det ny signalanlæg og elektrificering
samme år.
Etablering af dobbeltspor mellem Vordingborg og landfæ-
stet ved Femern Bælt giver først og fremmest mulighed for
at forøge antallet af tog mellem Danmark og Tyskland.
Samtidig betyder jernbanelandanlæggene, at betingelserne
for godstogstrafik på strækningen mellem Ringsted og Hole-
by bliver væsentligt forbedret. Nye overhalingsspor til 1000
meter lange godstog giver langt bedre muligheder for at lade
persontog overhale godstog og dermed genskabe rettidighe-
den (normal drift) efter større uregelmæssigheder i togdrif-
ten.
Ved uregelmæssigheder i togdriften tænkes her på situati-
oner, hvor tog forsinkes som følge af fejl ved baneanlægget,
f.eks. signal, kørelednings- og sporfejl, fejl ved toget eller
udefrakommende forhold så som personpåkørsler, vejrlig el-
ler andet.
Jernbanelandanlæggene vil således i stor udstrækning ha-
ve effekt på godstogstrafikken i samspil med passagertrafik-
ken.
Elektrificeringen af strækningen mellem Ringsted og Ho-
leby vil også have den effekt, at de enkelte jernbanevirk-
somheder i større udstrækning vil kunne anvende deres tog
mere smidigt på øvrige elektrificerede strækninger i Dan-
mark og Nordeuropa.
Udbygningen af jernbanelandanlæggene mellem Ringsted
og syd for Holeby betyder således en markant forbedring for
såvel person som godstog. Der bliver flere togafgange mel-
lem Danmark og Tyskland og mellem København og Nykø-
bing F. Rejsetiden bliver kortere både mellem Tyskland og
Danmark og mellem hovedstadsområdet og byerne på Syd-
sjælland, Lolland og Falster.
Samlet set vil disse projekter give nye muligheder for hele
regionen mellem Hamburg og København, men også gene-
relt for landsdelstrafikken, idet anlægsprojektet vil kunne
frigøre kapacitet på Fyn og i Jylland til styrkelse af kapacite-
ten mellem Vest- og Østdanmark. Projektet vil således bi-
drage til styrkelsen af den samlede infrastruktur mellem
Vest- og Østdanmark til fordel for en balanceret vækst- og
beskæftigelsesudvikling. Endvidere er forbindelsen en både
hurtigere og mere direkte transportrute mellem Skandinavi-
en og Kontinentaleuropa end de nuværende transportruter
for person- og godstrafik.
Moderniseringen af jernbanestrækningen giver desuden
mulighed for forbedringer for pendlertrafikken med tog mel-
lem Lolland-Falster, Sydsjælland og Hovedstadsområdet.
Anlægsprojektet vil dermed også for togrejsende på disse
strækninger betyde kortere rejsetider. F.eks. bliver korteste
rejsetid mellem Nykøbing F og København lige under en ti-
me.
Femern Bælt-forbindelsen vil forkorte rejsetiden for biler
og lastbiler mellem København og Hamborg med knap en
time. For jernbanetrafikken vil den faste forbindelse sam-
men med øvrige planlagte nyanlæg gøre det muligt, at redu-
cere den gennemsnitlige køretid mellem København og
Hamborg med omkring 2 timer. Det vil sige fra 4 timer og
40 minutter i dag til 2 timer og 40 minutter, efter forbindel-
sen er åbnet og de tyske landanlæg er opgraderede.
34
Trafikanterne vil spare tid i form af sparet ventetid ved
færgen og en hurtigere tur over Femern Bælt i forhold til
den nuværende færgefart. Udover de økonomiske gevinster,
der er forbundet med den kortere transporttid, vil anlægspro-
jektet også bidrage med at nedbringe CO2-udledningen. Den
årlige CO2-udledning forventes at blive nedbragt væsentligt
ved ibrugtagningen af Femern Bælt-forbindelsen da de
godstog og lastbiler, der i dag kører over Fyn og Jylland, får
afkortet turen fra København til Hamborg med ca. 160 km.
Derudover vil det forhold, at biler ikke nødvendigvis længe-
re skal transporteres over Femern Bælt via færge også med-
føre en reduktion i udledningen af CO2.
8. Trafik i anlægsfasen
I anlægsfasen vil der komme ekstra trafik som følge af
lastbiltrafik med materialer, varelevering, afhentning af dag-
renovation mv., samt personbil- og bustrafik forårsaget af
henholdsvis ansatte og besøgende, der kører til og fra pro-
duktionsområdet, arbejdspladsen ved portalområdet og cam-
pen.
Den ekstra vejtrafik i tilknytning til kyst til kyst-projektet
fordeler sig på trafik til og fra tre forskellige områder inden
for det samlede produktionsområde og øvrige arbejdsplad-
ser: Trafik til og fra tunnelelementfabrikken, trafik til og fra
campen og trafik til og fra arbejdspladsen ved tunnelporta-
len. Den ekstra trafik vil primært bestå af lastbiler og per-
sonbiler. Af forsigtighedshensyn er det forudsat, at trafikken
generelt vil være jævnt fordelt over hele døgnet på alle
ugens dage og over hele året. Der vil dog være spidstimer
for personbiltrafikken tre gange i døgnet.
Hensynet til afvikling af trafikken uden unødige forsinkel-
ser for trafikanterne har høj prioritet i planlægningen af an-
lægsarbejdet, og det tilstræbes, at arbejdet med tilslutnings-
anlægget tilrettelægges med færrest mulige gener for trafik-
ken. Trafikken til anlægsarbejderne forventes som udgangs-
punkt at køre direkte mellem Sydmotorvejen og anlægsom-
råderne, men der vil være ekstra trafik til og fra Rødbyhavn
Havn i den periode, hvor arbejdshavnen til kyst til kyst-pro-
jektet anlægges.
Med henblik på at begrænse den ekstra trafik mest muligt
tilstræbes det endvidere at få leveret flest mulige materialer
til anlægsarbejdet fra søsiden. Derfor bliver der etableret to
midlertidige arbejdshavne ved henholdsvis Rødbyhavn og
Puttgarden. De to havne bidrager dermed i høj grad til at af-
laste vejene og til at mindske omfanget af tung trafik. Dertil
vil der blandt andet blive anlagt cykel- og gangstier i områ-
det, så de kommende medarbejdere kan cykle frem og tilba-
ge mellem det kommende beboelsesområde og arbejdsområ-
derne.
Til søs vil der komme ekstra trafik i forbindelse med ud-
gravningen af tunnelrenden, opfyldning af de nye landområ-
der, etableringen af tunneldelene samt den ovennævnte leve-
ring af materialer til anlægsprojektet. Søfartsmyndighederne
har opstillet en række krav om tiltag til sikring af sejladsen i
forbindelse med anlægsprojektet, herunder bl.a. meddelt på-
bud om etablering og drift af VTS-system (Vessel Traffic
Service).
På jernbanestrækninger i tilknytning til projektet vil der i
visse perioder være behov for at foretage afspærringer. Ud-
over periodevis enkeltsporskørsel og nat- og weekendspær-
ringer vil det være nødvendigt med totalspærringer af jern-
banen på følgende strækninger i følgende tidsrum:
● Ca. 6 måneders totalspærring af strækningen mellem
Orehoved og Nykøbing Falster i 2017.
● Cirka 8,5 måneder mellem Nykøbing Falster og Rødby i
2017.
● 13 ugers totalspærring i 2018 mellem Næstved og Vor-
dingborg, hvor en lang række spor- og brofornyelsespro-
jekter vil blive udført i anlægsprojektet.
● Ca. 6 måneders totalspærring af strækningen mellem
Ringsted og Næstved i 2019.
● Ca. 4,5 måneders totalspærring af strækningen mellem
Orehoved og Rødby i 2019.
Se dog afsnit 11.2.2 om anlægsomkostninger for de dan-
ske landanlæg vedrørende den overordnede tidsplan.
9. Ekspropriation
Af grundlovens § 73 fremgår, at ejendomsretten er ukræn-
kelig, og at ingen kan tilpligtes at afstå sin ejendom, uden
hvor almenvellet kræver det. Afståelse kan kun ske ifølge
lov og mod fuldstændig erstatning.
Med de foreslåede bestemmelser skabes i overensstem-
melse med grundlovens § 73 en lovhjemmel til ved ekspro-
priation at erhverve de øvrige fornødne arealer og rettighe-
der til etablering af en fast forbindelse over Femern Bælt
med tilhørende landanlæg i Danmark. Ekspropriation kan
kun ske, hvis det er nødvendigt at erhverve de pågældende
arealer m.v. enten midlertidigt eller permanent for at kunne
gennemføre anlægsprojektet.
Ekspropriationerne i henhold til lovforslaget sker som ud-
gangspunkt efter reglerne herom i lov om fremgangsmåden
ved ekspropriation vedrørende fast ejendom. For så vidt an-
går disse ekspropriationer foretager Ekspropriationskommis-
sionen for Statens Ekspropriationer på Øerne en tilbundsgå-
ende prøvelse af, om den enkelte ekspropriation er nødven-
dig. Kravet om, at ekspropriationen skal være nødvendig, er
udtryk for, at det almindelige proportionalitetsprincip skal
være opfyldt. Tvangsmæssig afståelse af ejendom kan såle-
des ikke gennemføres, hvis det, der tilsigtes med ekspropria-
tionen, kan gennemføres på en for grundejeren mindre ind-
gribende måde.
Ekspropriation vil i henhold til lovforslaget ske med hen-
blik på etablering af den faste forbindelse over Femern Bælt
med tilhørende landanlæg i Danmark, altså et formål, der
har offentlig karakter og dermed ligger inden for almenvel-
let.
Omfanget af de tilsigtede ekspropriationer er belyst gen-
nem behandlingen af anlægsprojektets arealanvendelsesbe-
hov, som fremgår af VVM-materialet for de i §§ 1 og 2
nævnte anlæg.
Kyst til kyst-projektet gennemføres ud fra en stram tids-
plan, hvor forsinkelse af projektet har store samfundsøkono-
miske konsekvenser. Hertil kommer, at kyst til kyst-projek-
35
tets særlige grænseoverskridende karakter og betydelige di-
mensioner gør det nødvendigt at opnå størst mulig fleksibili-
tet i forhold til at kunne agere og tilrettelægge anlægsarbej-
det smidigt i forhold til de grænseoverskridende problem-
stillinger, der kan opstå under anlægget af den faste forbin-
delse over Femern Bælt. Denne fleksibilitet søges på myn-
dighedssiden opnået gennem konkrete bestemmelser i an-
lægsloven.
For at opnå det fornødne råderum i anlægsfasen indehol-
der lovforslagets §§ 29-33 endelige, konkrete ekspropriati-
onsbeslutninger, således at det i nødvendigt omfang forhin-
dres, at ejerforholdsproblemstillinger – og især tidsforbruget
forbundet med løsningen herpå – bliver hindrende for kyst
til kyst-projektets fremdrift og derved kan få store økonomi-
ske konsekvenser.
Tilsvarende konkrete ekspropriationsbeslutninger vurde-
res ikke at være nødvendige i forhold til projektets landan-
læg. Ekspropriationer, der er nødvendige for anlæg og drift
af disse anlæg, vil derfor skulle foretages med hjemmel i
lovforslagets § 27.
Ekspropriationer, der er nødvendige for kyst til kyst-pro-
jektet, og som ikke er omfattet af lovforslagets §§ 29-33, vil
ligeledes skulle foretages med hjemmel i lovforslagets § 27.
De indgreb, der hjemles ved de endelige, konkrete ekspro-
priationsbeslutninger i lovforslagets §§ 29-33, er alle helt
nødvendige og for kyst til kyst-projektet tidskritiske ind-
greb, som ellers vil skulle håndteres efter anlægslovens ved-
tagelse ved indgåelse af en aftale eller gennemførelse af en
traditionel ekspropriationsproces med risiko for forsinkelse
af anlægsprocessen. Nødvendigheden af indgrebene er be-
lyst gennem den indgående behandling af kyst til kyst-pro-
jektets arealanvendelsesbehov, som fremgår af VVM-mate-
rialet for kyst til kyst-projektet.
Af hensyn til kyst til kyst-projektets fremdrift kan trans-
portministeren i henhold til lovforslagets § 34 uden yderli-
gere varsel fjerne eventuelle genstande, beplantning m.v. på
de arealer, der er berørt af de endelige, konkrete ekspropria-
tionsbeslutninger i lovforslagets §§ 29-33. Ud over at eks-
propriationsbeslutningerne som følge af kyst til kyst-projek-
tets særlige forhold foreslås indeholdt i anlægsloven, jf. §§
29-33, adskiller ekspropriationerne sig ikke fra de øvrige
ekspropriationer, der gennemføres i forbindelse med anlæg-
get af den faste forbindelse over Femern Bælt.
Det er desuden fælles for ekspropriationsindgrebene om-
fattet af lovforslagets §§ 29-33, at de arealer, der anvendes i
forbindelse med kyst til kyst-projektet, overvejende er ube-
byggede landbrugsarealer, idet der dog i dag er opstillet 31
vindmøller, der skal nedtages i forbindelse med projektet.
Dertil kommer diget på begge sider af Rødbyhavn Havn, der
skal anvendes i forbindelse med anlægsarbejderne. Ingen
bygninger, herunder beboelsesejendomme, bliver berørt af
de nævnte ekspropriationer.
Femern A/S vil søge at indgå aftaler med ejerne af de be-
rørte ejendomme om de pågældende indgreb, herunder om
erstatning, retablering m.v. Selvom det er muligt at indgå en
aftale, vil indgrebene ske ved Folketingets vedtagelse af an-
lægsloven, bl.a. således at det sikres, at erstatning for areal-
afståelse ikke medregnes ved opgørelsen af ejerens skatte-
pligtige indkomst, jf. ejendomsavancebeskatningslovens §
11, stk. 1.
Ekspropriationerne i henhold til lovforslaget sker efter
reglerne herom i lov om fremgangsmåden ved ekspropriati-
on vedrørende fast ejendom. I det omfang Folketinget ikke
træffer beslutning om ekspropriation, jf. lovforslagets §§
29-33, er ekspropriationskompetencen henlagt til Ekspro-
priationskommissionen, som både forestår prøvelsen af det
foreliggende projekt og træffer den endelige afgørelse om
ekspropriation.
En sag om lovligheden af en ekspropriationsbeslutning,
der er truffet af Ekspropriationskommissionen, skal indbrin-
ges for domstolene inden 6 måneder efter, at Ekspropriati-
onskommissionens bestemmelse om ekspropriation er truf-
fet, jf. lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrø-
rende fast ejendom, § 15, stk. 4. Domstolene kan desuden
prøve lovligheden af lovforslagets konkrete ekspropriations-
beslutninger, jf. §§ 29-33.
Beslutning om erstatningsfastsættelse træffes i alle tilfæl-
de af Ekspropriationskommissionen. Erstatningen skal være
fuldstændig, hvilket vil sige, at der skal betales en erstat-
ning, der økonomisk stiller ejeren, som denne ville være stil-
let, hvis ekspropriationen ikke var sket.
Det vil først og fremmest være tab som følge af arealafstå-
else og servitutpålæg, som vil kunne erstattes, men også an-
dre ulemper som følge af ekspropriationen, både midlertidi-
ge og varige ulemper, vil kunne erstattes. Det er ikke alene
ejeren af den ejendom, der skal eksproprieres, der kan have
krav på erstatning, men eksempelvis også rettighedshavere
og naboer.
I forbindelse med at lovforslaget blev sendt i høring, har
Femern A/S ved individuelt brev orienteret de berørte ejere
om lovforslagets indhold. Brevet var vedlagt en beskrivelse
af de konkrete indgreb på ejendommen samt et kortbilag,
der illustrerer indgrebets omfang. Alle ejere er desuden ble-
vet tilbudt afmærkning af projektet i marken.
I det omfang Folketinget træffer beslutning om ekspro-
priation, jf. lovforslagets §§ 29-33, forudsættes det, at Eks-
propriationskommissionen umiddelbart efter lovens ikraft-
træden afholder et møde, hvor de eksproprierede arealer
m.v. gennemgås. Mødet afholdes med henblik på erstat-
ningsfastsættelsen, der kan ske i forbindelse med mødet el-
ler senere. Hvis der allerede forud for lovens vedtagelse er
indgået en aftale, vil der normalt ikke være behov for at af-
holde yderligere møder.
Hvis Folketinget træffer beslutning om ekspropriation, jf.
lovforslagets §§ 29-33, og ejeren, i et tilfælde hvor der ikke
er indgået en aftale med ejeren omkring erstatningens stør-
relse, anmoder om at få forskud på ekspropriationserstatnin-
gen, vil Femern A/S efter lovens ikrafttræden a conto udbe-
tale et beløb svarende til, hvad Femern A/S efter omstæn-
dighederne mener at være forpligtet til at erstatte. Udbetalin-
gen vil ske med forbehold for tilbagebetaling, hvis Ekspro-
priationskommissionen fastsætter erstatningen til et beløb,
36
der er mindre end det, der er udbetalt. Ekspropriationskom-
missionen er således ved den efterfølgende erstatningsfast-
sættelse ikke bundet af parternes påstande, herunder af det
beløb, der er udbetalt a conto af Femern A/S. Er der indgået
en aftale om erstatningens størrelse vil udbetalingen svare til
det aftalte beløb.
Det bemærkes, at udbetaling af a conto erstatning til eje-
ren forudsætter en erklæring fra eventuelle panthavere om,
at beløbet må udbetales til ejeren. Hvis panthaverne mod-
sætter sig dette, udbetales erstatningen til panthaverne i pri-
oritetsorden. Alternativt kan det aftales, at erstatningen ud-
betales til ejerens bank på vilkår, at banken afhandler forhol-
det til panthaverne og eventuelt sikrer betaling af skatter og
afgifter til afståelsestidspunktet.
Det foreslås, at der med loven bliver mulighed for, at
transportministeren i særlige tilfælde kan ekspropriere en
ejendom før tidspunktet for de ordinære ekspropriationer.
Denne mulighed foreslås af hensyn til eventuelle ejere af
ejendomme, der skal eksproprieres, og hvor der kan forelig-
ge særlige tvingende grunde til, at ekspropriationen bør
fremrykkes, f.eks. som følge af sygdom og lignende.
10. Organisations- og ejerforhold
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg bemyndiges til at
forestå anlæg, drift og finansiering af anlægsprojektet og
træffe andre dispositioner, som er nødvendige med henblik
på anlæg og drift af anlægsprojektet.
Femern A/S ejes fuldt ud af A/S Femern Landanlæg. A/S
Femern Landanlæg ejes fuldt ud af det statsejede selskab
Sund og Bælt Holding A/S. Transportministeren kan give
generelle og specielle instrukser for udøvelsen af selskaber-
nes virksomhed, jf. lovforslagets § 3, stk. 3, ligesom det er
transportministeren, der fastsætter takstniveauet for benyt-
telsen af Femern Bælt-tunnelen.
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg har siden projek-
teringslovens vedtagelse forestået arbejdet med projektering
af anlægsprojektet. Femern A/S har hovedsageligt haft an-
svar for tilrettelæggelse af kyst til kyst-projektet, mens A/S
Femern Landanlæg hovedsageligt har haft ansvar for tilret-
telæggelse af opgaven med udbygning af de danske landan-
læg. Banedanmark har i praksis forestået projekteringen af
jernbanedelen af de danske landanlæg, ligesom Vejdirekto-
ratet i praksis har forestået projekteringen af vejdelen af de
danske landanlæg. Forslaget viderefører derfor i hovedtræk
projekteringslovens bestemmelser om organisationsforhold
og udmønter dermed forventningen i projekteringsloven om,
at det er de selskaber, der har forestået projekteringsarbej-
det, der skal være ansvarlige for anlæg, drift og finansiering
af anlægsprojektet.
Femern A/S bliver ansvarlig for anlæg, drift og finansie-
ring af kyst til kyst-forbindelsen, ligesom Femern A/S bliver
ejer af kyst til kyst-forbindelsen. A/S Femern Landanlæg
bliver ansvarlig for anlæg, drift og finansiering af de danske
landanlæg, men således, at der efter anlægsfasens afslutning
vil blive foretaget en nærmere opdeling af ejerskabet til de
samlede anlæg på strækningen fra Ringsted til Rødby ved
Holeby, hvilket inkluderer såvel eksisterende jernbane- og
vejanlæg ejet af staten samt de danske landanlæg nævnt i §
2.
I lovforslagets § 6 er givet mulighed for, at der kan overla-
des opgaver til Banedanmark eller Vejdirektoratet. Siden
projekteringslovens vedtagelse har Banedanmark forestået
projekteringen af jernbanedelen af de danske landanlæg, li-
gesom Vejdirektoratet har forestået projekteringen af vejde-
len af de danske landanlæg. Det forventes, at Banedanmark
vil få til opgave at forestå anlæg af jernbanelandanlægget,
og at Vejdirektoratet vil få til opgave at forestå anlæg af
vejlandanlægget.
Staten ejer i dag de eksisterende jernbane- og vejanlæg.
De af loven omhandlede landanlæg i Danmark, jf. § 2, vil
blive anlagt som udbygning eller som opgradering af de ek-
sisterende anlæg, som indtil anlægsfasens afslutning vil væ-
re ejet af A/S Femern Landanlæg.
Ejendomsretten til det danske landanlæg vil blive fastlagt i
overensstemmelse med lovforslagets § 39. A/S Femern
Landanlæg vil således indtil anlægsfasens afslutning være
ejer af de landanlæg, som er omfattet af lovens § 2, mens
staten fortsat vil være ejer af de eksisterende jernbane- og
vejlandanlæg. Såfremt udførelsen af anlægsopgaverne om-
fattet af lovens § 2 overlades til henholdsvis Banedanmark
og Vejdirektoratet, vil disse være bygherrer for opgaven
med tilhørende rettigheder og forpligtelser.
Efter anlægsfasens afslutning vil transportministeren fore-
tage en opdeling af ejendomsretten til de samlede landan-
læg, dvs. eksisterende jernbane- og vejanlæg samt anlægge-
ne omfattet af lovens § 2, mellem A/S Femern Landanlæg
og staten. Hver part vil herefter have ejendomsret, herunder
drifts- og vedligeholdelsesansvar, for sin respektive andel af
strækningen.
Opdeling af ejerskabet til jernbanelandanlægget efter an-
lægsfasens afslutning vil ske efter en mageskiftemodel,
hvorefter staten og A/S Femern Landanlæg hver især opnår
ejerskab til en andel af den samlede strækning fra Ringsted
til Rødby ved Holeby svarende til parternes respektive bi-
drag. Det forventes, at staten blandt andet vil bidrage med
eksisterende jernbaneanlæg, mens A/S Femern Landanlæg
bidrager med faktisk afholdte udgifter i forbindelse med an-
lægget af den nye samlede strækning. Banedanmark vil
forestå anlæg af det i forslagets § 2 nævnte jernbanelandan-
læg som bygherre. Banedanmark vil til brug for anlæg af
jernbanelandanlægget opnå finansiering hertil i henhold til
aftale med A/S Femern Landanlæg.
For så vidt angår vejlandanlæggene vil Vejdirektoratet ef-
ter anlægsfasens afslutning være ejer af vejlandanlæggene,
som vil inkludere såvel det eksisterende vejlandanlæg samt
udbygning og opgradering af vejlandanlægget i lovens § 2.
Den nærmere opdeling af ejendomsretten i forhold til kyst
til kyst-projektet vil blive foretaget af transportministeren.
Vejdirektoratet vil forestå anlæg af det i forslagets § 2
nævnte vejlandanlæg som bygherre. Vejdirektoratet vil til
brug for anlæg af vejlandanlæggene opnå finansiering heraf
i henhold til aftale med A/S Femern Landanlæg. Vejdirekto-
37
ratet oppebærer ikke indtægter til brug for drift af vejlandan-
lægget fra A/S Femern Landanlæg.
Den valgte organisationsform har ikke til formål at be-
grænse statens ansvar for det omhandlede anlægsarbejde.
Det er derfor fastsat i loven, at staten garanterer for selska-
bernes forpligtelser vedrørende lån og andre finansielle in-
strumenter, som benyttes til finansiering og refinansiering af
forberedelsen, anlæggelsen, driften og gennemførelsen af
andre nødvendige dispositioner i forbindelse med etablering
af anlægsprojektet. Garantien fra staten indebærer, at Fem-
ern A/S og A/S Femern Landanlæg vil kunne opnå lån på
tilsvarende betingelser som staten.
Femern A/S foretager opkrævning for anvendelse af vej-
og jernbaneforbindelsen over Femern Bælt. Taksterne fast-
sættes af transportministeren, dog således, at Femern A/S
kan ændre gældende generelle rabatordninger og indføre
nye rabatordninger, i det omfang dette ikke påvirker beta-
lingsniveauet væsentligt. Takstfastsættelsen sker under iagt-
tagelse af traktatens artikel 9 og 10.
11. Projektets økonomi
11.1. Finansieringsmodellen
Anlægsprojektet er brugerfinansieret. Anlægsfasen finan-
sieres via lån, som den danske stat garanterer, samt via til-
skud til projektet fra EU.
Statsgarantimodellen fungerer ved, at Femern A/S og A/S
Femern Landanlæg bemyndiges til at anlægge, finansiere og
drive anlægsprojektet. Selskaberne kan enten optage lån di-
rekte på de finansielle markeder og/eller indirekte, hvor lå-
nene optages af Finansministeriet/Nationalbanken og genud-
lånes til selskaberne. Den danske stat garanterer for Femern
A/S’ og A/S Femern Landanlægs økonomiske forpligtelser,
hvilket sikrer lånevilkår svarende til vilkårene for optagelse
af danske statslån. Dermed er projektets finansieringsom-
kostninger lavest mulige.
Der betales til Nationalbanken en årlig garantiprovision af
de lån, som er dækket af statsgarantien, og/eller en tilsvaren-
de provision i forbindelse med genudlån. Det forudsættes, at
garantiprovisionen udgør 0,15 pct. af lånesummen i over-
ensstemmelse med lov om provision af visse lån optaget
med statsgaranti.
Lånene tilbagetales via brugerafgifter på samme måde,
som det er tilfældet for de faste forbindelser over Storebælt
og Øresund. Det er således brugerne af Femern Bælt-tunne-
len, der betaler for anlægsprojektet.
11.2. Udgifter
11.2.1. Anlægsomkostninger for kyst til kyst-projektet
I februar 2011 besluttede forligskredsen bag projektet (So-
cialdemokraterne, Radikale Venstre, Venstre, Dansk Folke-
parti, Socialistisk Folkeparti, Liberal Alliance og Det Kon-
servative Folkeparti) på baggrund af en indstilling fra Fem-
ern A/S, at en sænketunnel er den foretrukne tekniske løs-
ning for projektet.
I juni 2011 besluttede forligskredsen på baggrund af en
indstilling fra Femern A/S, at produktionspladsen for tunne-
lelementer placeres ved Rødbyhavn i Danmark.
Femern A/S har gennemført udbud af de fire store tunnel-
kontrakter, der skønsmæssigt udgør omkring 75-80 pct. af
det endelige anlægsbudget for den faste forbindelse over
Femern Bælt. Den 22. december 2014 afgav de prækvalifi-
cerede entreprenører deres bud. Udbudsprocessen på Fem-
ern Bælt-projektet indebærer dermed, at der kan opstilles et
anlægsbudget baseret på konkrete tilbudspriser fra de præ-
kvalificerede entreprenører. Det reducerer den efterfølgende
budgetusikkerhed.
På baggrund af de indkomne prissatte bud på de fire tun-
nelkontrakter har Femern A/S opstillet et anlægsbudget for
den faste forbindelse over Femern Bælt på 55,1 mia. kr.
(2015-priser) inklusive reserver på 3,7 mia. kr. svarende til 7
pct. Budgettet omfatter også de yderligere installations- og
jernbanekontrakter samt projekteringsomkostningerne m.v.
Idet de prissatte tilbud samlet set ligger markant højere
end Femern A/S’ skøn for anlægsudgifterne for de pågæl-
dende arbejder, gennemfører selskabet en forhandlingsdia-
log med entreprenørerne med henblik på at få nedbragt an-
lægsudgifterne.
Ud over de endnu ikke prissatte anlægsentrepriser er der
fortsat usikkerhed forbundet med tidsplanen for den tyske
myndighedsgodkendelse, de krav som de tyske myndighe-
der måtte stille til anlægsprojektets gennemførelse, samt
hvor meget EU-støtte projektet får tildelt. Der indgives an-
søgning til EU om støtte til projektets anlægsfase for perio-
den frem til 2020 inden ansøgningsfristens udløb den 26. fe-
bruar 2015.
Udbygningen af de tyske jernbaneanlæg i tilslutning til
den faste forbindelse over Femern Bælt forventes først at
være færdiggjort i 2024. På den baggrund vil tidsplanen for
udbygningen af de danske jernbaneanlæg blive revurderet.
De nævnte usikkerheder ved projektets økonomi forventes
i hovedsagen at være nærmere afklaret i løbet af efteråret
2015. Der vil derfor blive foretaget en fornyet vurdering af
den samlede økonomi i projektet, herunder en opdateret risi-
kovurdering, som vil blive forelagt forligskredsen, inden de
fire store tunnelkontrakter kan underskrives. Forligskredsen
vil i den forbindelse også skulle tage stilling til projektets vi-
dere forløb i tilfælde af, at den tyske myndighedsgodkendel-
se endnu ikke foreligger.
11.2.2. Anlægsomkostninger for de danske landanlæg
I det konsoliderede anlægsoverslag fra august 2011 indgik
et anlægsoverslag for de danske landanlæg på 8,5 mia. kr.
(2008-priser), svarende til 9,6 mia. kr. i 2015-priser.
I forbindelse med den finansielle analyse fra november
2014 har Banedanmark opdateret sit anlægsoverslag til 9,5
mia. kr. (2015-priser). Reduktionen skyldes blandt andet, at
man siden 2011 har undersøgt forholdene nærmere f.eks.
ved hjælp af geotekniske undersøgelser og ballast-boringer.
Samtidig er der arbejdet systematisk med at finde mere ef-
fektive løsninger og optimeringer.
38
I anlægsoverslaget for de danske landanlæg på 9,5 mia. kr.
indgår, jf. principperne for Ny Anlægsbudgettering, et kor-
rektionstillæg på 10 pct., svarende til 0,7 mia. kr., samt 20
pct. reserver, svarende til 1,5 mia. kr. Dermed er der i alt af-
sat reserver svarende til 30 pct. af anlægsomkostningerne.
Den tyske forbundstransportminister har i januar 2015 op-
lyst, at udbygningen af de tyske jernbanelandanlæg først
forventes at kunne være færdig i 2024. Samtidig forventes
elektrificeringen af de tyske jernbanelandanlæg ikke at være
færdig ved den forventede åbning af den faste forbindelse
over Femern Bælt. En konkret tidsplan for udbygningen af
de tyske jernbanelandanlæg foreligger endnu ikke, og der
udestår dermed en drøftelse med de tyske myndigheder om
konsekvenserne heraf. Tidsplanen for udbygningen af de
danske jernbanelandanlæg vil blive revurderet på den bag-
grund. Det kan betyde en ændret tidsplan for udbygningen,
herunder med en senere færdiggørelse end hidtil forudsat.
11.2.3. Omkostninger til drift, vedligehold og
reinvesteringer for kyst til kyst-projektet
Udgifterne til drift, vedligehold og reinvesteringer for kyst
til kyst-projektet er i den finansielle analyse fra november
2014 anslået til 540 mio. kr. (2014-priser) om året, beregnet
som et årligt gennemsnit baseret på de forventede reinveste-
ringer i tunnelens første 40 leveår.
11.2.4. Omkostninger til drift, vedligehold og
reinvesteringer for de danske landanlæg
Der blev i forbindelse med den finansielle analyse fra
2008/2011, og det i analysen anvendte anlægsoverslag for
de danske landanlæg, ikke udarbejdet et separat overslag for
omkostninger til drift, vedligehold og reinvesteringer. Det
skyldes, at det på daværende tidspunkt var forudsat, at ejer-
skabet til landanlæggene ville overgå til staten efter færdig-
gørelsen, og at udgifterne til drift og vedligehold samt rein-
vesteringer på landanlæggene således ikke skulle finansieres
via trafikindtægterne den faste forbindelse over Femern
Bælt.
Det er med lovforslagets § 39 nu forudsat, at opdeling af
ejerskabet til jernbanelandanlægget efter anlægsfasens af-
slutning vil ske efter en mageskiftemodel, hvorefter staten
ved Banedanmark og A/S Femern Landanlæg hver især op-
når ejerskab til en andel af den samlede strækning fra Ring-
sted til syd for Holeby svarende til parternes respektive bi-
drag. Det forventes, at staten ved Banedanmark blandt andet
vil bidrage med eksisterende jernbaneanlæg, mens A/S Fem-
ern Landanlæg bidrager med faktisk afholdte udgifter i for-
bindelse med anlægget af den nye samlede strækning. Staten
vil efter anlægsfasens afslutning være ejer af vejlandanlæg-
get.
I forlængelse af det opdelte ejerskab til landanlæggene
forudsættes det i den finansielle analyse fra november 2014,
at A/S Femern Landanlæg vil skulle afholde udgifterne til
vedligehold og reinvesteringer svarende til et ejerskab på ca.
80 pct. af jernbanestrækningen Ringsted-Holeby. Opdelin-
gen af ejerskabet og fordeling af udgifter til vedligehold og
reinvesteringer vil dog først endeligt kunne fastlægges på et
senere tidspunkt, hvorfor den her skønnede procentuelle for-
deling ikke er endelig. Udgifter finansieres primært ved ud-
byttebetalinger fra Femern A/S.
Banedanmark har i 2014 foretaget en analyse af omkost-
ningerne til vedligehold og reinvesteringer på hele stræknin-
gen Ringsted-Holeby. De gennemsnitlige årlige omkostnin-
ger opgøres på baggrund heraf til i gennemsnit 292 mio. kr.
(2014-priser) for hele strækningen. Det svarer til 234 mio.
kr. om året for den del af strækningen, som er ejet af A/S
Femern Landanlæg, og som finansieres primært via udbytte
for den faste forbindelse over Femern Bælt. I de finansielle
beregninger indgår således en omkostning på 234 mio. kr.
om året hertil. Som anført ovenfor er der også i dette tilfæl-
de tale om et skøn over størrelsen af de hermed forbundne
udgifter.
11.2.5. Fravalgte løsninger
Der er blevet undersøgt fire tekniske alternativer: en sæn-
ketunnel, en boret tunnel, en skråstagsbro og en hængebro.
Hængebroen blev imidlertid på et tidligt tidspunkt fravalgt
som teknisk løsning, da det blev vurderet, at en skråstagsbro
er en bedre og billigere teknisk løsning sammenlignet med
en hængebro. Alternativerne er undersøgt grundigt og deres
påvirkning på miljøet er analyseret i detaljer.
Der er gennemført et omfattende forberedelsesarbejde for
alle tre alternative tekniske løsninger, herunder udarbejdet
overslag over anlægsudgifter samt årlige udgifter til drift,
vedligehold og reinvesteringer.
Mia. kr. (2015-priser) Boret tunnel Skråstagsbro
Anlægsskøn* 65,5 52,5
Årlig drift 0,8 0,5
* Inklusive 30 pct. reserver.
I november 2010 indstillede Femern A/S til transportmini-
steren, at en sænketunnel var selskabets foretrukne løsning
for en fast forbindelse over Femern Bælt mellem Danmark
og Tyskland. Den 1. februar 2011 besluttede den danske
transportminister og forligskredsen bag anlægsprojektet at
følge anbefalingen fra Femern A/S om at arbejde videre
med sænketunnelen som foretrukken teknisk løsning.
Valget af sænketunnelen som foretrukken teknisk løsning
blev truffet efter en sammenligning med de øvrige alternati-
ve tekniske løsninger på følgende seks parametre: 1) miljø,
2) sejladssikkerhed, 3) sikkerhed og beredskab, 4) tekniske
risici, 5) tid og 6) økonomi. Valget er sket på baggrund af en
samlet vurdering af fordele og ulemper.
39
11.3. Indtægter
Indtægterne fra den faste forbindelse over Femern Bælt
genereres af brugerne af henholdsvis vej- og jernbanedelen
af forbindelsen.
11.3.1. Vejtrafik og takster
De samlede vejtrafikindtægter er afhængige af både
mængden af trafik, som anvender forbindelsen, og den pris,
trafikanterne betaler herfor. For at sikre et opdateret grund-
lag for indtægterne for den faste forbindelse over Femern
Bælt har Femern A/S fået udarbejdet en opdateret analyse af
den forventede trafikudvikling på den faste forbindelse.
Analysen »Trafikprognose for en fast forbindelse over Fem-
ern Bælt« fra november 2014 er baseret på resultater og
konklusioner fra en række rapporter, hvor det centrale ele-
ment er en opdateret, modelbaseret beregning af trafikudvik-
lingen på en fast forbindelse over Femern Bælt, beskrevet i
analyserapporten »Fehmarnbelt Forecast 2014«.
I »Fehmarnbelt Forecast 2014« præsenteres et hovedsce-
narie for trafikudviklingen på en fast Femern Bælt-forbin-
delse samt et følsomhedsscenarie, der er baseret på tyske
estimater for den økonomiske udvikling og udviklingen i
transportomkostninger. I den finansielle analyse indgår de
konkrete trafikmængder fra hovedscenariet som beregnings-
grundlag for trafikindtægterne.
I projekteringsloven er det forudsat, at prisen for at benyt-
te den faste forbindelse over Femern Bælt forventes at være
på niveau med overfartspriserne på Rødby-Puttgarden i
2007 reguleret med den almindelige prisudvikling frem til
åbningen. I 2007 var overfartsprisen 420 kr. inkl. moms for
en personbil. Det svarer til omkring 484 kr. inkl. moms i
2014-priser, hvilket er lagt til grund i den finansielle analyse
fra november 2014. Den gennemsnitlige momssats er anta-
get at være 19 pct., idet det beregningsteknisk er forudsat, at
der opkræves dansk moms (25 pct.) i dansk sø- og landterri-
torium samt i den danske Eksklusive Økonomiske Zone,
tysk moms (19 pct.) i tysk sø- og landterritorium, samt at
der ikke opkræves moms i den tyske Eksklusive Økonomi-
ske Zone.
Den forudsatte takst for lastbiler i den finansielle analyse
fra november 2014 på 2.059 kr. inkl. moms er baseret på
Scandlines aktuelle listepris på overfarten Rødby-Puttgarden
inklusive et variabelt olietillæg tillagt 19 pct. moms og fra-
trukket en rabat på 13 pct., som er det maksimalt tilladte in-
den for rammerne af Eurovignet-direktivet.
I medfør af lovforslaget vil transportministeren fastlægge
takster for anvendelse af vej- og jernbaneforbindelsen. Den
endelige takstfastsættelse sker op mod åbningen af forbin-
delsen.
Indtægterne fra vejtrafikken på den faste forbindelse over
Femern Bælt kan ud fra disse forudsætninger beregnes til at
udgøre ca. 2,5 mia. kr. ekskl. moms (2014-priser) i 2025,
som er første driftsår med fuld trafik på den faste forbindel-
se. I de efterfølgende år vil beløbet vokse med trafikudvik-
lingen.
11.3.2. Jernbanebetaling
Indtægter fra jernbanen for at benytte den faste forbindel-
se over Femern Bælt er beregnet som værdien af jernbane-
operatørernes direkte besparelse ved at anvende den faste
forbindelse over Femern Bælt frem for den ca. 160 km læn-
gere rute via den faste forbindelse over Storebælt. Besparel-
serne består i sparede infrastrukturafgifter og lavere drifts-
omkostninger ved færre kørte kilometer. Værdien af tidsbe-
sparelser for personer og gods er ikke indregnet. Der er an-
vendt trafikprognosens skøn for trafikmængden fordelt på
antallet af persontog og godstog.
Indtægtsgrundlaget fra jernbanen på den faste forbindelse
over Femern Bælt er i den finansielle analyse fra november
2014 forudsat at udgøre 394 mio. kr. ekskl. moms (2014-
priser) årligt og forudsættes reguleret med den almindelige
prisudvikling. I driftsfasen vil provenuet fra jernbanebetalin-
gen afhænge af baneafgifterne og antallet af tog, som anven-
der tunnelen. Jernbanens faktiske årlige betaling vil således
kunne afvige fra de 394 mio. kr., som er forudsat i den fi-
nansielle analyse.
11.3.3. EU-støtte
Som en væsentlig del af finansieringen af den faste forbin-
delse over Femern Bælt modtager anlægsprojektet støtte fra
Europa Kommissionen inden for rammerne af TEN-T pro-
grammet, som har til formål at styrke det indre marked, bl.a.
ved at fremme mere effektive, grænseoverskridende trans-
portkorridorer.
Det er i den finansielle analyse fra november 2014 forud-
sat, at kyst til kyst-projektet vil blive tildelt EU-støtte på 18
pct. af anlægsudgifterne, mens de danske landanlæg forud-
sættes at modtage støtte svarende til 10 pct. Tillagt den alle-
rede tildelte støtte til projekteringsfasen svarer det til, at det
samlede projekt forudsættes at modtage i alt ca. 10,3 mia.
kr. i EU-støtte.
11.4. Rentabilitetsberegninger
Med udgangspunkt i det foreliggende anlægsbudget på
55,1 mia. kr. (2015-priser) for den faste forbindelse over
Femern Bælt og et anlægsbudget på 9,5 mia. kr. (2015-pris-
er) for de danske landanlæg er der gennemført rentabilitets-
beregninger baseret på en samlet tilbagebetaling af de optag-
ne lån til finansiering af udgifterne til anlægsprojektet. Til-
bagebetalingstiden for det samlede projekt (for den faste for-
bindelse over Femern Bælt samt de danske landanlæg) er
beregnet til 39 år ved en realrente på 3,0 pct. p.a. Beregnin-
gen af tilbagebetalingstiden vil blive opdateret i efteråret
2015 sammen med den fornyede vurdering af den samlede
økonomi i projektet, jf. ovenfor.
11.5. Samfundsøkonomisk vurdering af projektet
Transportministeriet har fået udarbejdet en opdateret sam-
fundsøkonomisk analyse af den faste forbindelse over Fem-
ern Bælt med tilhørende landanlæg i både Danmark og
Tyskland. Analysen blev offentliggjort den 8. januar 2015
og viser, at investeringen i Femern Bælt-forbindelsen for al-
40
le lande giver en nettogevinst på 26 mia. kr. (2014-priser)
svarende til et samfundsøkonomisk afkast på 5,0 pct. om år-
et. For det danske samfund giver investeringen i Femern
Bælt-forbindelsen en nettogevinst på 28 mia. kr. (2014-pris-
er) svarende til et samfundsøkonomisk afkast på 5,4 pct. om
året. Der er foretaget en række følsomhedsanalyser, der vi-
ser, hvor meget de forskellige forudsætninger og beregnin-
ger betyder for resultatet. I alle følsomhedsanalyserne er
Femern Bælt-forbindelsen samfundsøkonomisk rentabel.
Nettogevinsten skyldes især de markante rejsetidsbesparel-
ser for vej- og jernbanetrafikken, som Femern Bælt-forbin-
delsen medfører. Dertil kommer også en gevinst ved den
fleksibilitet, som biler, busser, lastbiler og togpassagerer får,
når den faste forbindelse åbner. En anden gevinst for sam-
fundet er, at projektet reducerer transportens påvirkning på
miljø og klima. Det skyldes blandt andet, at godstogstrafik-
ken som følge af projektet vil kunne spare 160 km omvejs-
kørsel via Storebælt.
12. Økonomiske og administrative konsekvenser for det
offentlige
12.1. Økonomiske konsekvenser for staten
Finansieringen af anlægsudgifterne for anlægsprojektet –
ud over den del, der finansieres af tilskud fra EU – skal ske
ved optagelse af lån på de internationale kapitalmarkeder
med garanti stillet af den danske stat eller via statslige gen-
udlån. Renter og afdrag på lånene betales via brugerbetaling
på kyst til kyst-projektet og Banedanmarks betaling til sel-
skaberne for brug af jernbanen. Den danske stat vil være ga-
rant for de optagne lån og selskabernes øvrige økonomiske
forpligtelser i anlægsfasen.
Som anført vil opdeling af ejerskabet til jernbanelandan-
lægget efter anlægsfasens afslutning ske efter en mageskif-
temodel, hvorefter staten og A/S Femern Landanlæg hver
især opnår ejerskab til en andel af den samlede strækning fra
Ringsted til syd for Holeby svarende til parternes respektive
bidrag.
Det forventes, at staten blandt andet vil bidrage med eksi-
sterende jernbaneanlæg, mens A/S Femern Landanlæg bi-
drager med aktiver svarende til faktisk afholdte anlægsud-
gifter i forbindelse med anlægget af den nye samlede stræk-
ning. Hver part vil herefter have ejendomsret, herunder
drifts- og vedligeholdelsesansvar, for sin respektive andel af
strækningen.
Passageafgiften på den faste forbindelse over Femern
Bælt er momspligtig. Det betyder, at staten får et momspro-
venu fra personbilers passage af den del af den faste forbin-
delse, der er beliggende på dansk territorium. På den nuvæ-
rende færgeoverfart mellem Rødby og Puttgarden er person-
bilstransport undtaget for momspligt.
A/S Femern Landanlæg er ansvarlig for at finansiere de
årlige udgifter til drift, vedligeholdelse og fornyelse på den
del af jernbanen mellem Ringsted og syd for Holeby, som
selskabet ejer. Det er skønnet, at den gennemsnitlige årlige
udgift er 234 mio. kr. (2014-priser). Staten sparer dermed
udgifter til drift, vedligeholdelse og fornyelse af det nuvæ-
rende anlæg på strækningen.
12.2. Administrative konsekvenser for staten
Ved lovforslaget sættes kystbeskyttelsesloven ud af kraft
for anlægsprojektet. Dette indebærer en administrativ lettel-
se for Kystdirektoratet, som ikke skal meddele tilladelse til
bl.a. landopfyldningen. Transportministeren sikrer, at hensy-
nene bag kystbeskyttelseslovens tilladelseskrav varetages
under gennemførelsen af projektet.
Ved lovforslaget bestemmes det, at undtagelsen i VVM-
direktivets artikel 1, stk. 4, anvendes på kyst til kyst-projek-
tet. Bestemmelsen indebærer, at VVM-direktivet anvendes
direkte på anlægsprojektet, og at der med loven foretages
den sagsbehandling, som Kystdirektoratet henholdsvis Na-
turstyrelsen ellers skulle have foretaget i henhold til den
danske implementering af VVM-direktivet. Staten undgår
dermed det administrative arbejde forbundet hermed.
12.3. Økonomiske konsekvenser for kommunerne
Forslaget til § 24 indebærer, at kommunerne får mulighed
for vederlagsfrit at kunne modtage arealer, bygninger, anlæg
m.v., som har en vis værdi. Dette udgør en potentiel økono-
misk fordel for kommunerne.
Forslaget til § 23 indebærer, at kommunerne kan blive på-
lagt at optage en privat fællesvej som offentlig vej. Dette in-
debærer, at kommunerne overtager vedligeholdelsesforplig-
telsen for vejene, og at kommunen som følge heraf må af-
holde udgifterne forbundet hermed. Det bemærkes dog, at
transportministeren, såfremt hjemlen udnyttes til at pålægge
en kommune at optage en vej som offentlig vej, vil have
hjemmel til samtidig helt eller delvist at forestå vedligehol-
delsen af vejen, jf. § 22.
12.4. Administrative konsekvenser for kommunerne
Det forventes, at de lokale kommuner berørt af anlægspro-
jektet vil få en række administrative opgaver i forbindelse
med gennemførelsen af anlægsprojektet i forhold til vareta-
gelse af myndighedsbehandling mv.
Anlægsloven indeholder dog særlige regler om bl.a. miljø-
forhold, som i et vist omfang indebærer, at administrative
opgaver, der efter almindelige regler ville være placeret i
kommunerne, i stedet varetages efter anlægslovens regler.
Forslaget til § 22 indebærer, at der ikke er behov for, at
kommunerne træffer afgørelse om anlæg og ændring af veje,
som er nødvendige for anlægsprojektets gennemførelse og
drift.
13. Økonomiske og administrative konsekvenser for
erhvervslivet mv.
Lovforslaget vurderes at have positive erhvervsøkonomi-
ske konsekvenser, idet lovforslaget sikrer anlæggelsen af en
væsentlig infrastrukturforbindelse mellem Danmark og
Tyskland til gavn for erhvervslivet. Det er forventningen, at
anlægsinvesteringen vil have positive, direkte og afledte ef-
41
fekter for erhvervslivet, herunder særligt øget økonomisk
aktivitet og lokalisering i nærområdet og i regionen.
Kyst til kyst-projektet forventes desuden at medføre en
række samfundsøkonomiske gevinster, herunder reduceret
rejsetid og langt mere fleksible transportmuligheder. Kyst til
kyst-projektet vil således reducere rejsetiden mellem Skan-
dinavien og Kontinentaleuropa. I dag er rejsetiden ca. 45
minutter med færgen mellem Rødbyhavn og Puttgarden.
Med kyst til kyst-projektet vil rejsetiden med tog over Fem-
ern Bælt vare 7 minutter, mens bilisterne passerer Femern
Bælt på 10 minutter. Rejsetiden mellem København og
Hamborg vil for bilister blive forkortet fra i dag 4,5 timer til
ca. 3 timer, mens rejsetiden med tog kan forkortes med om-
kring 2 timer til blot 2 timer og 40 minutter fra i dag 4 timer
og 40 minutter.
Anlægget af kyst til kyst-projektet kommer til at skabe
mange tusinde nye arbejdspladser. Hovedentreprenørerne og
underleverandørerne til projektet forventes ifølge en analyse
fra Copenhagen Economics at skabe en beskæftigelse på ca.
55.000 mandeår i alt i perioden 2008-2021. Arbejdspladser-
ne på tunnelens byggepladser er primært knyttet til jord- og
betonopgaver. Dertil kommer en række specialopgaver i for-
bindelse med udgravning til tunnelrenden i havbunden samt
transport og nedsænkning af tunnelelementer. Projektet for-
ventes ligeledes at skabe arbejdspladser blandt lokale og re-
gionale leverandører og lokal industri. Dette gælder inden
for håndværksfagene såvel som hotel- og cateringbranchen,
sikkerheds- og rengøringsfirmaer, lokale transportfaciliteter
mv.
Lovforslaget har ikke administrative konsekvenser for er-
hvervslivet.
14. Administrative konsekvenser for borgerne
Lovforslaget har ikke administrative konsekvenser for
borgerne.
15. Miljømæssige konsekvenser
En detaljeret beskrivelse af anlægsprojektets miljømæssi-
ge konsekvenser findes i det tilknyttede VVM-materiale,
som udgøres af de udarbejdede VVM-redegørelser med til-
hørende dokumentation, høringsnotater og tillæg til VVM-
redegørelserne.
15.1. Miljømæssige konsekvenser af kyst til kyst-projektet
Påvirkningerne i anlægsfasen er især knyttet til anvendel-
se af arealer til projektets bygge- og anlægsaktiviteter, for-
styrrelser under anlægsarbejderne, forbigående ændringer af
eksisterende forhold og sedimentspild fra afgravnings- og
landopfyldningsarbejder.
Det vil så vidt muligt blive sikret, at anlægsarbejderne til-
rettelægges, så der sker en begrænsning af støj, mens tunnel-
fabrikken og de tilknyttede anlæg etableres. Netop for at mi-
nimere gener fra støj og trængsel er det tilsigtet, at der skal
leveres flest mulige materialer til anlægget fra søsiden. Der-
for bliver der etableret to midlertidige arbejdshavne til dette
formål ved henholdsvis Rødbyhavn og Puttgarden. De to
havne bidrager dermed til at aflaste vejene og til at mindske
antallet af tunge transporter.
Ved gravearbejdet vil der opstå et vist spild af sediment.
Det er først og fremmest afgørende, at spildet ikke sker i
områder eller på årstider, hvor miljøet er særlig følsomt. I
den sammenhæng er grundig planlægning og udførelsesme-
toder afgørende. Da der i Femern Bælt i perioder naturligt
forekommer store mængder sediment i vandet, vil havmiljø-
et generelt set være robust over for det ekstra og kortvarige
bidrag, der kommer fra gravearbejderne.
En sænketunnel er en miljøvenlig løsning i Femern Bælt,
idet der ikke etableres synlige permanente anlæg i selve
Femern Bælt. Havbunden vil være genetableret efter en kort
årrække, hvilket også vil gælde havbundens dyre- og plante-
liv, og gennemstrømningen af vand til og fra Østersøen vil
ikke blive reduceret.
De permanente miljømæssige påvirkninger på den nuvæ-
rende natur både på land og på det marine område stammer
primært fra de områder, der bliver inddraget i projektet.
Virkningerne anses for at være af begrænset omfang og ho-
vedsagelig af lokal betydning.
15.2. Miljømæssige konsekvenser af jernbanelandanlægget
De miljømæssige konsekvenser af jernbanelandanlægget
er affødt af selve bygge- og anlægsarbejdets udførelse samt
den arealanvendelse, der er forbundet med opgraderingen,
udbygningen og elektrificeringen.
De gennemførte miljøundersøgelser viser, at jernbanelan-
danlægget med de afhjælpende foranstaltninger, der indgår
som en del af projektet, kan gennemføres uden væsentlig på-
virkning af naturområder og levesteder for dyr og planter.
Jernbanelandanlægget etableres på en måde, som sikrer, at
der kan opretholdes en sammenhængende økologisk funkti-
onalitet for yngle- og rasteområder, således at der ikke sker
en væsentlig påvirkning af naturområder og levesteder for
dyr og planter. Ligeledes vil anlægsprojektet ikke være til
skade for de arter og naturtyper, som indgår i grundlaget for
udpegning af de Natura 2000-områder, som jernbanelandan-
lægget passerer igennem eller i nærheden af.
15.3. Miljømæssige konsekvenser af vejlandanlægget
Åbningen af en fast forbindelse over Femern Bælt med de
deraf følgende ændringer i trafikken på Sydmotorvejen med
større spredning over døgnet og flere tunge køretøjer vil
kunne have en påvirkning af dyrelivet langs motorvejen. For
at begrænse og afværge påvirkningen er der sammensat en
pakke med afværgeforanstaltninger med fokus på arter be-
skyttet af EU´s habitatdirektivs bilag IV langs Sydmotorve-
jen mellem Sakskøbing og Rødby.
Forløbet af Sakskøbing Å er en vigtig økologisk korridor
og ledelinje, der forbinder naturområder syd og nord for mo-
torvejen. Til sikring af passagemulighederne for padder og
mindre pattedyr etableres der sidehængte banketter i under-
føringen (km 132).
Hele området syd for Sakskøbing og langs Sakskøbing Å
er sammen med Holmeskov Dyrehave og Krenkerup Gods
42
af national betydning for en række flagermusarter, herunder
bredøret flagermus. Langs sydsiden af motorvejen omkring
Sakskøbing Å udbygges den eksisterende bevoksning med
hjemmehørende buske og småtræer på en ca. 400 m lang
strækning (km 132,0-132,4), for at sikre at flagermusenes
flyvehøjde er så høj at risikoen for påkørsler mindskes. På
nordsiden bibeholdes den nuværende skovbevoksning.
Området mellem Maribo og Binnitse rummer bestande af
dværgflagermus, bredøret flagermus, samt en ubestemt
Myotis art, som alle er afhængige af at følge ledelinjer i
landskabet. Ved at plante relativt høje buske og træer tæt på
motorvejen ved Fælleshavevej (km145,2) og Binnitsevej
(km 147,8) vurderes det, at flagermusene vil passere relativt
højt over vejen og derved nemmere undgå trafikken.
Vest for Sakskøbing Å (km 133,1) ligger et paddevandhul
med bilag IV-arterne stor vandsalamander, spidssnudet frø
og springfrø. Vigtigst er forekomsten af spidssnudet frø, da
der er tale om en lille og helt isoleret bestand, som vil være
sårbar over for selv små påvirkninger. Det vurderes, at be-
standes sikres bedst muligt ved etablering af et nyt vandhul
længere væk fra motorvejen (km 133,1), men stadig i til-
knytning til den hesteafgræssede eng.
I området omkring Hillested og Håred (km 145,1-145,6)
findes en række vandhuller vest for motorvejen med bestan-
de af bilag IV-arterne springfrø og stor vandsalamander.
Hovedparten af områdets ynglebestand af springfrø holder
til i vandhul ca. 250 m vest for motorvejen. Det vurderes, at
bestanden bevares bedst ved oprensning og rydning af træ-
vækst i 3 vandhuller længere mod vest, således at spring-
frøerne vælger disse vandhuller som ynglelokaliteter og ar-
tens yngle- og rastesteder derved flyttes længere væk fra
motorvejen.
Omkring Bøgelundgård (km 146,3-146,7) rummer vand-
hullerne store bestande af bilag IV-arterne stor vandsala-
mander og springfrø. På dette sted er det ikke umiddelbart
muligt at skabe forbedringer for bestandene længere mod
vest. Derfor opsættes 400 m paddehegn langs motorvejens
vestside med henblik på at undgå øget dødelighed på grund
af den øgede trafikmængde.
15.4. Miljømæssige konsekvenser af anlægsprojektet i
driftsfasen
15.4.1. Reduceret udledning af CO2 som følge af
anlægsprojektet
Samlet set medfører den faste forbindelse over Femern
Bælt et fald i emissionerne fra trafikken. Potentielt vil der
hvert år kunne spares omkring 200.000 ton CO2 i et scena-
rie, hvor en fast forbindelse over Femern Bælt erstatter fær-
gedriften på Rødby-Puttgarden. Den mindre CO2-udledning
skyldes især tre faktorer: overførsel af godtransport fra vej
til jernbane, den kortere strækning fra København til Ham-
borg samt den lavere CO2-udledning ved at benytte en fast
forbindelse fremfor at transportere køretøjer over Femern
Bælt med færge.
Generelt vil anlægget blive udformet, så det bidrager mest
muligt til at mindske transportmidlernes energiforbrug. Det
gælder f.eks. belægningen på motorvejsstrækningen. Det
skønnes, at omkring 25 pct. af CO2 udledningen på vejnettet
skyldes rullemodstand, og ved at anvende asfalt af højeste
kvalitet, mindskes rullemodstanden og dermed reduceres
CO2-udledningen. Lav rullemodstand giver dog også min-
dre vejgreb, og derfor gælder det om at finde en balanceret
løsning.
Fra jernbanedriften vil der ske en reduktion i CO2-udled-
ningen fra godstrafikken som følge af den kortere transport-
vej, ligesom overførsel af gods fra vej til bane vil medføre
en reduktion. Reduktionen udgør ca. 11.000 ton CO2 pr. år.
Derimod vil det øgede antal passager medføre en stigning i
CO2-udledningen fra persontransporten på bane på ca.
8.000 ton CO2 pr. år. Samlet set vil jernbanen bidrage med
en reduktion af CO2-bidraget på ca. 3.000 ton CO2 pr. år.
15.4.2. Støj og vibrationer fra anlægsprojektet
15.4.2.1. Støj og vibrationer fra kyst til kyst-projektet
Samlet set vil antallet af støjbelastede boliger blive redu-
ceret som følge af kyst til kyst-projektet. Dette skyldes
navnlig, at linjeføringen af den nye jernbane og motorvej vil
være beliggende øst for Rødbyhavn, hvorfor vejtrafikken,
som i dag kører igennem byen til færgehavnen, forlægges
mod øst. Tilsvarende vil jernbanetrafikken føres øst for
Rødbyhavn. Trafikken gennem byen vurderes således redu-
ceret betydeligt, uanset om færgedriften fortsætter eller op-
hører.
I driftsfasen ventes støjkilder i området at være 1) eksi-
sterende støj fra vindmøller, industri og trafik på veje og
jernbane, 2) støj fra trafik på ny motorvej og jernbane samt
3) støj og vibrationer fra færger ved fortsat færgedrift.
Beregning af støj er lavet i en 3-dimensionel model langs
motorvej og jernbane samt omkring færgelejet, som tager
højde for terræn, bygninger og andre relevante objekter for
lydudbredelsen. Støjundersøgelserne viser antallet af boliger
og andre støjfølsomme bygninger, som er støjbelastede over
de vejledende grænseværdier for hver af de tre typer støjkil-
der. Den kumulative støjpåvirkning er ikke beregnet, idet
der gælder forskellige grænseværdier for de tre typer støjkil-
der, og støjen reguleres efter forskellige støjindikatorer. Der
er derfor ingen metode til at sammenlægge de forskellige
støjbidrag til en samlet genepåvirkning. Der er foretaget be-
regninger af støjniveauet henholdsvis med og uden fortsat
færgedrift.
Tabellen viser antal boliger med en støjbelastning over de
angivne grænseværdier ved drift af sænketunnelen i 2025:
Støjbelastning i 2025 Jernbanestøj Vejtrafikstøj Færgestøj (nat)
43
Vejledende grænseværdi Lden = 64 dB og
Lmax = 85 dB
Lden= 58 dB LA½h= 40 dB
Sænketunnel uden færgedrift 8 5 0
Sænketunnel med færgedrift 8 43 285
Støj fra vej- og jernbanetrafik vurderes med støjindikato-
ren Lden. Det er en støjenhed, hvor støjen opgøres for dagti-
merne kl. 7 - 19, for aftenperioden kl. 19 - 22 og for natten
kl. 22 - 07. Disse tre støjbelastninger sammenvægtes til en
døgnværdi Lden, hvor den beregnede støjbelastning om af-
tenen tillægges 5 dB, og om natten tillægges 10 dB. Det sva-
rer bedre til den måde støjen opleves på, idet mennesker er
mere følsomme over for støj om aftenen og mest om natten,
hvor søvn kan blive påvirket.
For støj fra jernbanetrafik gælder også en vejledende
grænse for den maksimale støj Lmax, som er det maksimale
støjniveau for det mest støjende tog, der regelmæssigt an-
vendes på banestrækningen.
Støjindikatoren LA½h er det gennemsnitlige A-vægtede
lydtrykniveau over den mest støjende halve time i natteti-
merne kl. 22 - 07. LA½h benyttes til at vurdere ekstern støj
fra virksomheder om natten.
Det er i tabellens beregning »sænketunnel med færgedrift«
lagt til grund, at halvdelen af vejtrafikken benytter færgerne,
mens halvdelen af trafikken benytter den faste forbindelse
over Femern Bælt.
Vibrationer vil alene skyldes togdriften, mens vejtrafik og
færger ikke bidrager med vibrationer, som vil påvirke boli-
ger. Beregningerne viser, at vibrationer ikke vil være væ-
sentlige.
Færgetrafikken om natten (den mest støjbelastede ½ time)
giver anledning til støjniveauer på 50 - 55 dB(A) i den sydli-
ge del af Rødbyhavn by, mens en større del af byen er udsat
for 40 - 45 dB(A). Støjen er beregnet som et gennemsnit for
½ time i natperioden, men støjen optræder i realiteten døg-
net rundt, fordi der er færgeafgange hver ½ time hele døg-
net.
Når Femern Bælt-forbindelsen åbner, vil jernbanetrafik-
ken stige betydeligt i forhold til i dag, men stigningen bety-
der ikke, at flere boliger udsættes for støj, fordi jernbanen
samtidig flyttes mod øst og dermed væk fra de fleste beboel-
ser i Rødbyhavn. I forbindelse med etableringen af kyst til
kyst-projektets jernbanestrækning vil der langs banen blive
pålagt en eldriftsservitut. Det indebærer eksempelvis, at der
i en afstand af 10 meter fra spormidte, svarende til syv meter
fra kørestrømsmasterne, normalt ikke må være bygninger.
Den kommende motorvej vil give færre støjgener end den
nuværende på grund af den større afstand til beboede områ-
der.
15.4.2.2. Støj, vibrationer og elektromagnetisk påvirkning
fra jernbanelandanlægget
I beregningerne af støj fra jernbanen indgår bl.a. trafik-
mængde, togtyper, toghastighed, lokale terrænforhold, mete-
orologiske forhold samt støjafskærmning. Beregningerne af
vejstøj baseres på mængde og sammensætning af vejtrafik-
ken. Der er anvendt den samme beregningsmetode for kyst
til kyst-projektet og jernbanelandanlægget.
Tabellen viser antal boliger med en støjbelastning over de
angivne grænseværdier ved drift på jernbanen mellem Ring-
sted og syd for Holeby i 2025:
Støjbelastning i 2025 Jernbanestøj Vejtrafikstøj
Vejledende grænseværdi Lden = 64 dB og
Lmax = 85 dB
Lden= 58 dB
Jernbanelandanlægget Ca. 1500 Ca. 10
På grundlag af beregningerne udføres der som led i gen-
nemførelsen af jernbanelandanlægget støjdæmpning i for-
hold til Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi på 64 dB
(som døgnmiddelværdi) samt en maksimalværdi på 85 dB.
Støjdæmpningen udføres ved opsætning af støjskærme på
strækninger med stor boligtæthed suppleret med facadeiso-
lering af boliger langs skærmstrækninger, hvor støjbelast-
ningen fortsat overskrider grænseværdien samt facadeisole-
ring af boliger langs de øvrige dele af strækningen.
Udførelsen af facadeisolering på støjbelastede boliger er
igangsat i henhold til aktstykke af 13. marts 2013. Støj-
dæmpningen forventes gennemført i perioden fra 2014
-2016. Tilbuddet om støjdæmpning af de enkelte boliger er
baseret på en række kriterier, der tager udgangspunkt i den
praksis, der benyttes i Banedanmarks Støjprojekt. Udgiften
til facadeisolering afholdes af projektet som en del af jern-
banelandanlæggets samlede anlægssum. Ordningen vil om-
fatte i størrelsesordenen 1500 boliger.
I de gennemførte undersøgelserne er det vurderet, at der
skal opsættes ca. 19.000 meter støjskærme, hvoraf ca. 1.000
m vil have en højde på 2-3 meter over sporene.
Omlægningen af veje i forbindelse med ombygning af
broanlæg vil generelt medføre en reduktion af støjen ved de
berørte boliger. Ved nyanlægget i Eskilstrup vil enkelte bo-
liger blive udsat for støj over grænseværdien, Lden= 58 dB
langs den nyanlagte vej. Samlet set vil antallet af boliger,
der udsættes for vejstøj over grænseværdien blive reduceret.
44
Driften på den udbyggede og opgraderede jernbane vil
støjmæssigt påvirke rekreative naturområder langs stræknin-
gen.
Der eksisterer ingen standardiseret metode til beregning af
vibrationer fra jernbaner. Beregningerne af vibrationer er
derfor foretaget ud fra en erfaringsbaseret vibrationsmodel.
Modellen er baseret på erfaringer og målinger fra eksisteren-
de jernbaneanlæg og i beregningerne indgår togtype, hastig-
hed, bygningstyper (enfamiliebolig eller etagebolig).
Føletærsklen for netop mærkbare vibrationer ligger på
71-72 dB, hvilket betyder, at man normalt kan mærke vibra-
tioner, selv om grænseværdien overholdes.
Der er kun begrænsede muligheder for at reducere vibrati-
onspåvirkningerne fra jernbanen. Togenes vibrationer kan i
nogen grad reduceres ved løbende vedligeholdelse af hjul og
skinner. Ved nybyggeri nær en jernbane kan bygningskon-
struktionen tilpasses, således at eventuelle vibrationer
mindskes, men på eksisterende ejendomme vurderes det ik-
ke realistisk at udføre konstruktionsændringer.
Beregninger af det fremtidige vibrationsniveau viser, at
122 boliger vil blive udsat for et vibrationsniveau over
grænseværdien på 75 dB. Heraf er 54 boliger forlods overta-
get.
Ved kraftigere vibrationspåvirkninger kan der opstå rev-
ner og skader på bygninger, men dette opstår erfaringsmæs-
sigt først ved påvirkninger, som ligger markant over græn-
sen for mærkbare vibrationer – og betydeligt over de vibrati-
oner, som erfaringsmæssigt forekommer fra jernbaner. Byg-
ningsskadelige vibrationer vurderes ikke at forekomme i
forbindelse med driften af banen.
Den strøm, der løber i kørestrømsanlæggets køretråd, bæ-
retov, returleder samt til dels i skinner/jord, skaber et mag-
netfelt omkring banen. Lignende magnetfelter opstår også
omkring elektriske husholdningsapparater og elinstallationer
i bygninger.
Banedanmark har i forbindelse med anlægsprojektet vur-
deret den forventede gennemsnitlige størrelse af magnetfel-
tet omkring den kommende elektrificerede bane. Der er ta-
get udgangspunkt i den fremtidige forventede togdrift på
strækningen og det forventede maksimale strømtræk til per-
son- og godstog.
Beregningerne viser, at den gennemsnitlige påvirkning fra
person- og godstog i en afstand på syv meter fra kørestrøms-
masterne vil være ca. 0,4 µT. Denne værdi er ikke en egent-
lig grænseværdi, men indgår i forsigtighedsprincippet, som
er et pejlemærke for, hvornår der bør foretages nærmere ud-
redninger.
I forbindelse med elektrificeringen af jernbanen pålægges
ejendomme langs banen en eldriftsservitut. Det indebærer
eksempelvis, at der i en afstand af 10 meter fra spormidte,
svarende til syv meter fra kørestrømsmasterne, normalt ikke
må være bygninger. Hertil kommer, at boliger inden for
denne afstand af banen forventes eksproprieret, idet grænse-
værdien for mærkbare vibrationer overskrides.
Den mulige risiko fra de magnetfelter, der opstår som føl-
ge af elektrificering, er hermed imødegået i tilstrækkeligt
omfang.
15.4.3. Påvirkning af naturforhold
15.4.3.1. Påvirkning af naturforhold fra kyst til kyst-
projektet
Det permanente anlæg medfører, at natur bliver nedlagt
eller isoleret. Mens påvirkningen af naturen forbundet med
nedlæggelse af natur sker i anlægsfasen, vil påvirkningen
forbundet med isolering af natur være en påvirkning, som
pga. det permanente anlægs udformning og placering vil
fortsætte i driftsfasen. Nedlæggelse af natur er derfor som
enkeltstående begivenhed alene beskrevet under anlægsfa-
sen, mens isolering af natur som skyldes den permanente til-
stedeværelse af de fysiske anlæg er beskrevet under driftsfa-
sen, selvom den er etableret i anlægsfasen.
Naturpåvirkningerne fra det permanente anlæg er relateret
til dels linjeføringen i form af ny jernbane og motorvej på
Lolland, dels linjeføringen på søterritoriet, hvor tunnelen
nedgraves samt landopfyldningen ud for Lolland på hver si-
de af Rødbyhavn.
Det permanente anlæg inddrager i alt ca. 105 ha på Lol-
land, herunder arealer, som er beskyttet af naturbeskyttelses-
lovens § 3. Beskyttelsen indebærer som udgangspunkt et
forbud mod at foretage ændringer i disse beskyttede naturty-
per. Det permanente anlæg vil endvidere påvirke en række
beskyttede eller fredede arter, hvilket primært skyldes, at an-
lægget har en funktion som barriere eller opdeling af eksi-
sterende naturområder.
Den natur, som forsvinder, bliver erstattet af ny natur, og
de nye rekreative områder bliver større, end dem der for-
svinder. Der etableres med kyst til kyst-projektet tre gange
så store naturområder, som det færdige anlæg beslaglægger.
Omkring en tredjedel af den nye natur etableres på eksister-
ende land, herunder den nye Strandholm Sø, mens omkring
to tredjedele etableres i det nye landområde.
Når den planlagte nye natur er færdig, vil der være skabt
to sammenhængende naturområder: et fra Bredfjed via diget
og ud på den vestlige del af det nye landområde, og et fra
den østlige del af det nye landområde via eksisterende be-
skyttet natur til Saksfjed og Hyllekrog. Det nye landområde
består vest for Rødbyhavn af strandeng, overdrev og vand-
huller. Øst for Rødbyhavn etableres et vådområde, græs-
ningsarealer samt overdrev. Området mod øst afsluttes af en
klint af moræneler i ca. 7 m højde, hvor erosion tillades i et
kontrolleret omfang, så der frigives sand og andre materialer
fra klinten til strækningen øst for landområdet.
Projektet betyder, at 10 vandhuller bliver nedlagt og at en
række andre vandhuller isoleres. Der bliver skabt 37-42 nye
vandhuller, heraf skal 10 vandhuller anlægges før den egent-
lige anlægsstart. Strandholm Sø erstattes i den nuværende
størrelse. Omkring erstatningssøen planlægges dertil et na-
turområde i samme størrelse.
45
Etablering af vejanlæg og linjeføring vil påvirke natur i
form af nedlæggelse af beskyttet lysåben natur omkring og
på den nuværende dige, nedlæggelse af Strandholm Sø, og
linjeføringen vil krydse det beskyttede vandløb Næsbæk.
Endvidere vil en række beskyttede vandhuller blive nedlagt
eller isoleret.
Det er planlagt at etablere seks faunapassager, som skal
sikre fortsat passage, hvor natur ellers ville blive isoleret fra
den sammenhæng, som de indgår i.
Fra sammenfletningen mellem eksisterende motorvej i
nord i retning mod tunnelportalen i syd vil linjeføringen ind-
dæmme følgende natur:
Ved det nye tilslutningsanlæg til Sydmotorvejen krydses
et beskyttet vandløb, Næsbæk. Vandløbet fungerer som van-
dringskorridor for mindre pattedyr og padder. Derfor etable-
res to faunapassager med banketter til mindre pattedyr og
padder, der sikrer vandløbets passage under motorvej og Ot-
telundevej.
Omtrent 100 m øst for den nye motorvej, isoleres to be-
skyttede vandhuller mellem den nye motorvej og den nye
jernbane. Det ene vandhul er ynglelokalitet for lille vandsa-
lamander, det andet er rasteplads for fugle.
Der, hvor motorvejen passerer betalingsanlægget, isoleres
fire beskyttede vandhuller mellem den nye motorvej og den
eksisterende motorvej. I to af vandhullerne yngler lille vand-
salamander.
Syd for Færgevej passerer den ny motorvej øst for to be-
skyttede vandhuller. Begge vandhuller isoleres mellem mo-
torvej og eksisterende jernbane. Vandhullerne er yngleloka-
liteter for lille vandsalamander.
Syd for Stengård Sø og vest for Gl. Badevej passerer den
nye motorvej fire beskyttede vandhuller, der isoleres mellem
motorvej og eksisterende jernbane. Et af vandhullerne er
ynglelokalitet for grønbroget tudse, skrubtudse og grøn frø.
Omtrent 200 m vest fra Gl. Badevej og lige øst for havnen
ligger yderligere et beskyttet vandhul, der isoleres mellem
den nye motorvej og den eksisterende jernbane. Vandhullet
er ynglelokalitet for spidssnudet frø.
Derudover etableres yderligere en faunapassage med ban-
ketter til små pattedyr og padder ved krydsningen mellem
den nye motorvej og den eksisterende jernbane. Den ny mo-
torvej passerer øst for Stengård Sø, der er beskyttet og en
del af det foreliggende udkast til vandplan for området, og
som isoleres mellem den ny motorvej og eksisterende jern-
bane. Søen er ynglelokalitet for lille vandsalamander, skrub-
tudse og grøn frø og mulig fødesøgningsområde for vandfla-
germus.
I alt bliver 13 beskyttede vandhuller, herunder Stengård
Sø, isoleret som følge af linjeføringen og det tekniske an-
læg. Vandhullerne er levesteder for henholdsvis grønbroget
tudse, spidssnudet frø, lille vandsalamander og grøn frø. Der
etableres i relevante områder nye vandhuller for at styrke de
isolerede bestande.
Syd for betalingsanlægget og Færgevej passerer den ny
motorvej øst for det eksisterende jernbaneterræn. Jernbane-
terrænet, som ikke påvirkes af kyst til kyst-projektet, er ra-
stelokalitet for grønbroget tudse og levested for en række
sjældne insekter, bl.a. natlyssværmer. Der er observeret
dværgflagermus, brunflagermus, sydflagermus og vandfla-
germus ved jernbaneterrænet. Belysningen i driftsfasen vil
blive tilpasset sådan, at påvirkningerne på dyrelivet begræn-
ses. Der vil ikke blive opsat permanent lys langs motorvejen
i det åbne land, og hvor belysning er nødvendig, f.eks. ved
betalingsanlægget, vil der blive anvendt gult lys, der ikke
tiltrækker insekter.
Der opsættes desuden på de relevante strækninger perma-
nente paddehegn langs motorvejen og etableres en bred
kombineret sti- og faunapassage syd om tunnelportalen for
at sikre en spredningskorridor til padder og pattedyr.
Der vil langs linjeføringen i fornødent omfang blive opsat
skilte mv. i det åbne land, der oplyser om det permanente
anlæg, herunder tilkørselsforhold og betalingsanlæg mv.
Ved tilslutningen mellem den eksisterende og den nye
jernbane krydses det beskyttede tilløb til Næsbæk. Der etab-
leres en faunapassage med banketter til mindre pattedyr og
padder, der sikrer vandløbets passage under eksisterende
jernbane og den nye jernbane.
Nord for betalingsanlægget etableres en faunapassage med
banketter til små pattedyr og padder for at modvirke yderli-
gere fragmentering af landskabet og for at gøre det muligt
for padder og mindre pattedyr at sprede sig på begge sider af
motorvej og jernbane.
Kyst til kyst-projektet indebærer, at områder på havet ind-
drages permanent. Den nedgravede tunnel beskyttes med et
lag af sten, som kystnært over en strækning på 450 m vil
være hævet over eksisterende havbundsniveau. På større
vanddybder vurderes det, at havbunden naturligt gendannes
til samme naturmæssige niveau som i dag i løbet af en år-
række. Det midlertidige tab af havbund medfører ingen væ-
sentlige virkninger på plante- og dyresamfund i Femern
Bælt.
En del af det permanente anlæg udgøres af de to nye land-
områder på hver side af Rødbyhavn, som dannes ved at nyt-
tiggøre de opgravede havbundssedimenter til skabelse af et
nyt naturområde. En del af den nye natur, som forventes
etableret vil blive placeret på det nye landområde.
Vest for Rødbyhavn kommer der et naturområde med
strandeng, overdrev og vandhuller. Øst for Rødbyhavn kom-
mer der et naturområde med vådområde, græsningsarealer
og overdrev. Området mod øst afsluttes med en klint af mo-
ræneler i ca. 7 m højde, hvor erosion tillades, så der udvas-
kes sand til strækningen øst for landområdet.
Etableringen af de nye landområder medfører et perma-
nent tab af havbund, som især berører gaffeltangsamfundet i
den danske del af Femern Bælt. Gaffeltang har en stor ud-
bredelse i den vestlige Østersø, og det lokale tab vurderes
ikke kritisk for gaffeltangsamfundets forekomst og funktion
i den vestlige Østersø.
Det nye landområde vil påvirke et havbundsområde, hvor
marsvin og sæler kun er registreret i begrænset omfang, og
hvor der ikke er landgangspladser for sæler.
46
Dertil kommer et begrænset tab af strandeng på ca. 1 ha
som følge af etableringen af adgangsveje til de nye strand-
arealer. Den tabte strandeng vil dog blive erstattet i forhol-
det 1:2.
Den ny Strandholm Sø etableres i Saksfjed Inddæmning i
et område, hvor de landskabsmæssige elementer er fredede.
Syd og nord for området findes større sammenhængende §
3-beskyttede naturområder i form af våd eng og strandeng.
Hele området er udpeget som Natura 2000-område. Der vil
være tale om en væsentlig ændring af de eksisterende land-
skabsforhold, men henset til arealernes nuværende anven-
delse til landbrugsdrift er der tale om en positiv ændring i
naturmæssig henseende.
Søens etablering, herunder anlægsarbejderne forbundet
hermed vil ikke have væsentlige konsekvenser for de bilag
II og IV-arter, som findes i de tilstødende områder. På selve
arealet, hvor søen skal etableres, er der ikke konstateret
forekomster af bilag II eller IV-arter. Søen vil styrke områ-
dets botaniske kvaliteter samt områdets værdi som fugleko-
loni. Endvidere vil søen medvirke til, at der opstår nye vok-
se- og levesteder for sjældne plantearter og pattedyr, padder
og krybdyr.
Etableringen af den ny Strandholm Sø sker i Natura 2000-
område nr. 173. Det kan med baggrund i den foretagne
screening udelukkes, at etableringen af søen vil kunne have
væsentlige negative påvirkninger i form af skade på bilag II-
arter eller bilag I-habitatnaturtyper på udpegningsgrundlaget
i området. Det kan på baggrund af den foretagne screening
udelukkes, at etableringen af Strandholm Sø vil kunne have
væsentlige negative påvirkninger af områdets bevaringsmål-
sætninger. Tværtimod forventes søen at medvirke til målop-
fyldelsen af de foreliggende Natura 2000-planer for områ-
det. Blandt andet forventes søen at være til gavn for fuglear-
terne i udpegningsgrundlaget samt damflagermus, skæv vin-
delsnegl og stor vandsalamander.
15.4.3.2. Påvirkning af naturforhold som følge af
jernbanelandanlægget
Banedanmark har gennemført undersøgelser af naturområ-
der og vurderet de mulige påvirkninger af naturområder og
beskyttede dyre- og plantearter i forbindelse med driften af
jernbanelandanlægget.
Nedlæggelse af natur er beskrevet under anlægsfasen,
mens isolering af natur, som skyldes den permanente tilste-
deværelse af de fysiske anlæg, er beskrevet under driftsfa-
sen.
Beskyttelse af naturen er et af de væsentlige hensyn, der
er taget ved planlægning og projektering af jernbanelandan-
lægget. Det kan dog ikke undgås, at projektet vil have en
række påvirkninger på omgivelserne, og der gennemføres
derfor en række afhjælpende foranstaltninger, som kan med-
virke til at undgå, mindske eller kompensere for miljøpå-
virkninger fra en opgraderet og udbygget jernbane.
Det permanente jernbanelandanlæg inddrager enkelte
arealer, som er beskyttet af naturbeskyttelseslovens § 3. Be-
skyttelsen indebærer som udgangspunkt et forbud mod at
foretage ændringer i de beskyttede naturtyper. Det perma-
nente anlæg vil endvidere påvirke en række beskyttede eller
fredede arter, ved en øget barriereeffekt i forhold til eksister-
ende naturområder. Den øgede barriereeffekt skyldes pri-
mært den øgede trafik på banen og anlægget af et ekstra
spor på en del af strækningen.
I forbindelse med udbygningen af jernbanelandanlægget
etableres 44 faunapassager af forskellige typer. Jernbanelan-
danlægget indebærer desuden, at 2 vandhuller bliver nedlagt
og at en række andre vandhuller isoleres. Der bliver på den
baggrund anlagt i alt 46 nye vandhuller, hvilket vil blive
igangsat snarest efter anlægslovens vedtagelse, med henblik
på etablering før den egentlige anlægsstart. Udbygningen vil
ligeledes berøre et engareal, omfattet af naturbeskyttelseslo-
vens § 3, og der anlægges et ca. 0,85 ha stort erstatningsare-
al.
Anlægsarbejderne nødvendiggør også, at der fældes op til
ca. 13 ha. fredskov. Som følge heraf etableres erstatnings-
skov på i alt ca. 26 ha.
Ved opgraderingen og udbygningen af jernbanen krydses
to Natura 2000-områder. Det er Habitatområde 194, hvor
underføringerne af Valmosegrøften og Vasegrøften ombyg-
ges og Natura 2000-område nr. 173, hvor der sker en udvi-
delse af Kong Fr. den IX’s Bro over Guldborgsund og en
udvidelse af banen gennem det på Lolland beliggende land-
område, Nagelsti Engmose.
På baggrund af de gennemførte konsekvensvurderinger
vurderes det, at de anlægsarbejder, der gennemføres i for-
bindelse med udbygningen af jernbanen ikke vil medføre
væsentlig påvirkning på arter og naturtyper på udpegnings-
grundlaget for Natura 2000-områderne. Mulighederne for at
opnå bevaringsmålsætningerne vil således ikke blive forrin-
gede.
15.4.4. Påvirkning af kulturhistoriske forhold
15.4.4.1. Påvirkning af kulturhistoriske forhold som følge af
kyst til kyst-projektet
Kyst til kyst-projektet gennemføres både på land og til
vands i områder, hvor der findes forskellige kulturhistoriske
forhold i form af fredede fortidsminder, beskyttede diger,
kirkeomgivelser, kulturområder og fredede områder. I det
omfang kyst til kyst-projektet får betydning for disse for-
hold, vil der blive foretaget passende foranstaltninger.
Ifølge de marinarkæologiske undersøgelser ligger der to
skibsvrag af betydning, der hvor den faste forbindelse over
Femern Bælt etableres. Det ene vrag ligger i tysk farvand og
det andet i dansk farvand. Dykkerundersøgelser af begge
vrag blev færdiggjort i sommeren 2012.
Det vurderes, at kyst til kyst-projektet ikke påvirker de
kendte vrag og vragområder i den faste forbindelse over
Femern Bælts driftsfase. Det kan dog blive aktuelt at foreta-
ge kontrol af, at området og den in situ-sikring af vrag, der
er gennemført, ikke påvirkes i negativ retning.
De værdifulde kulturmiljøer i undersøgelsesområdet er
kortlagt af Museum Lolland-Falster. Der er i alt kortlagt 29
47
kulturmiljøer, hvoraf seks er prioriterede kulturmiljøer, da
de er vurderet som særligt værdifulde på lokalt eller regio-
nalt niveau. De seks prioriterede kulturmiljøer er Rødby
som købstad og stationsby, fugleflugtslinjen, stormflodsdi-
get, Rødbyhavn, sukkerindustriens kulturmiljø samt Rødby-
fjord med Lidsø.
Beskyttede sten- og jorddiger, kulturarvsarealer og kirker-
nes beskyttelsesområder (fjernvirkning) er ligeledes vurde-
ret at have stor betydning, herunder en fredet gravhøj (Hyl-
de-høj), Rødbyhavn Kirke og en fredet skanse ved Lalandia.
Det må desuden vurderes at have konsekvenser for kultur-
miljøerne Rødbyhavn og fugleflugtslinjen, hvis færgetrafik-
ken ophører. Byens rolle i forhold til at skabe forbindelse
mellem Danmark og Tyskland vil blive markant ændret.
Havnemiljøet i Rødbyhavn er forbundet med en vis skibstra-
fik og afhænger således til dels af, om færgetrafikken opret-
holdes.
Ingen fredede fortidsminder, fredede bygninger eller be-
skyttede sten- og jorddiger vil være påvirket af kyst til kyst-
projektet. Det gælder også for kirker og kirkeomgivelser og
for arkæologiske lokaliteter.
Jernbanestrækningen betyder, at halvdelen af et levende
hegn må fjernes, men da hegnet er yngre og ikke indgår i en
kulturhistorisk sammenhæng, er påvirkningen ikke-væsent-
lig.
Diget som kulturmiljø inddrages kun i begrænset omfang
til tunnelportalen. Tunnelportalen gennemskærer diget øst
for Rødbyhavn og vil her inddrage 200-300 m samt ændre
den visuelle oplevelse af diget markant. Tunnelportalen vil
ikke kunne ses fra diget vest for Rødbyhavn, men det vil de
ramper, som motorvej og jernbane kører på, inden de ledes
ned i tunnelen.
Det nye landområde vil betyde, at diget på ca. 8 km af det
63 km lange Lollandske dige ikke længere ligger ud til ha-
vet. Diget vil dog opretholde sin funktion i forhold til at sik-
re mod stormfloder. Landområdet påvirker digets kulturhi-
storiske værdi ved, at det ikke længere ligger ved havet. På
den anden side kan man se det nye landområde som endnu
et menneskeskabt element i det udprægede kulturlandskab.
Efter en årrække vil landområdet fremstå som en integreret
del af kulturmiljøet.
Samlet kan det siges, at tabet af kulturhistoriske værdier er
begrænset.
15.4.4.2. Påvirkning af kulturhistoriske forhold som følge af
jernbanelandanlægget
Jernbanelandanlægget passerer områder, hvor der findes
forskellige kulturhistoriske lokaliteter i form af fredede for-
tidsminder, beskyttede diger, kirkeomgivelser, kulturområ-
der og fredede områder. De miljømæssige konsekvenser for
kulturarven i driftsfasen knytter sig til påvirkning af et fre-
det område og visuelle påvirkninger af kirkeomgivelser og
kulturmiljøer.
Jernbanelandanlægget passerer igennem det fredede områ-
de Østerskov øst for Glumsø under Næsbyholm og Bavelse
Godser. Fredningen skal bl.a. sikre, at områderne for en
samlet herregård, herunder Østerskov, bevares i det væsent-
lige i dens nuværende tilstand, således at ejendommenes ka-
rakter af landbrugs- og skovbrugsejendom under herregårds-
drift opretholdes. Ved driften skal der tages hensyn til beva-
relsen af de landskabelige og naturvidenskabelige værdier.
Derudover skal offentlighedens adgang sikres ad veje og sti-
er i skovene.
Kurveudretningen samt elektrificeringens master og led-
ninger sker indenfor landskabsfredningen, og vil have be-
tydning for oplevelsen af det fredede område. Projektet vur-
deres samlet set dog at have moderat betydning for oplevel-
sen af det fredede område, selvom der fjernes træer i skoven
langs banen, da den eksisterende bevoksning til dels vil
skjule master og ledninger.
Elektrificering og udbygning af jernbanen vil visuelt berø-
re kirkeomgivelseszoner ved en række kirker. Ved passagen
af de fleste kirker vil jernbanelandanlægget ikke forringe
samspillet mellem kirke og landskab eller landsbymiljø væ-
sentligt. Ved tre kirker sker udbygningen af jernbanen på
tværs af kirkeomgivelseszonen, hvilket vil påvirke den visu-
elle oplevelse af kirken i det åbne landskab.
Der findes i alt 19 beskyttede jorddiger i umiddelbar nær-
hed af jernbanelandanlægget. Ved elektrificering og udbyg-
ning af jernbanen vil fire jorddiger, der alle er lige skovdi-
ger, permanent blive afkortet med op til 15 meter i den ende,
der grænser op mod jernbanen. Påvirkningen af digerne vur-
deres generelt at være relativt begrænset, da hovedparten af
digerne fortsat vil være intakte, herunder deres forløb og
fortælleværdi i landskabet.
Langs jernbanen findes en række kulturmiljøer, der afspej-
ler væsentlige træk af den samfundsmæssige udvikling. Ved
udbygning af jernbanen vil 15 af de udpegede kulturmiljøer
blive berørt direkte af en mindre arealinddragelse langs jern-
banen.
Kulturmiljøet omkring den tidligere Orehoved Station vil
især blive påvirket af køreledningsmaster og -ledninger, der
vil forstyrre det eksisterende miljø. Også ekspropriation af
muligheden for beboelse i stationsbygningen vil påvirke
kulturmiljøet. Påvirkningen vurderes at være væsentlig ved
nedrivning af stationsbygningen. Kulturmiljøet vil blive do-
kumenteret inden nedrivning af bygningerne.
Kulturmiljøet i Nørre Alslev grænser op til banen på beg-
ge sider og er i høj grad præget af jernbanen. Elektrificering
og udbygning af banen påvirker de kulturhistoriske elemen-
ter ved arealinddragelse, opsætning af delvis gennemsigtig
støjskærm, forlods overtagelse og ekspropriation af mulig-
heden for beboelse i 17 bygninger og dermed en nedrivning
af en række bygninger. Påvirkningen vurderes at være væ-
sentlig, og den kræver dokumentation af kulturmiljøet inden
nedrivninger. Påvirkningen begrænses i det omfang stations-
bygningen, det gule pakhus og husrækken øst for stationen
bevares.
Også kulturmiljøet i Eskilstrup grænser op til banen på
begge sider og er i høj grad præget af jernbanen. Elektrifice-
ring og udbygning af banen påvirker de kulturhistoriske ele-
menter ved arealinddragelse, opsætning af støjskærm, for-
48
lods overtagelse og ekspropriation af muligheden for bebo-
else i tre bygninger og nedrivning af disse. Det vurderes, at
kulturmiljøet påvirkes i mindre omfang, da de påvirkede
bygninger er mindre væsentlige i kulturmiljøet.
Etablering af en vejbro over jernbanen syd for den eksi-
sterende overskæring vil påvirke kulturmiljøet i Eskilstrup i
højere grad. Der anlægges en vejdæmning, der vil være rela-
tivt markant i byen samt eksproprieres boliger. Påvirkningen
vurderes at være væsentlig.
I kulturmiljøet omkring den tidligere Tingsted Station er
de bærende kulturhistoriske elementer den gamle stations-
bygning og forsamlingshuset. Begge ligger tæt på banen, og
muligheden for beboelse eksproprieres som en følge af vi-
brationer. Etablering af køreledningsmaster og -ledninger vil
også ændre omgivelserne og forstyrre det kulturhistoriske
miljø. Påvirkningen vurderes at være væsentlig ved nedriv-
ning af stationsbygning og forsamlingshus. Kulturmiljøet vil
blive dokumenteret inden påvirkning ved nedrivning af byg-
ningerne.
Ved udbygning af Kong Frederik IX’s Bro over Guld-
borgsund vil broen blive mere dominerende, og især køre-
strømsanlægget vil påvirke den kulturhistoriske værdi, der
knytter sig til sundet.
Ingen fredede eller bevaringsværdige bygninger berøres
direkte ved opgradering og udbygning af jernbanen. Som
følge af vibrationsniveauet fra jernbanen eksproprieres 13
bygninger med middel til høj bevaringsværdi. De kan efter-
følgende sælges til beboelse eller andre formål, men der vur-
deres at være begrænsede muligheder for salg eller udlej-
ning. Det må derfor forventes, at de fleste af disse bygninger
vil blive nedrevet.
For at skabe mulighed for at finde anden anvendelse for
bygningerne forventes det, at eksproprierede bygninger til-
bydes overdraget til beliggenhedskommunerne, inden ned-
rivning iværksættes.
15.4.5. Påvirkning af vandløbs- og afvandingsforhold fra
kyst til kyst-projektet
En stor del af de arealer, der anvendes til det permanente
anlæg, er inddæmmet og tørlagt fjordbund. Afvandingen
sker via et net af grøfter og pumper ved kystdiget til Femern
Bælt. Vandløbene i området fremstår som grøfter og en del
er helt eller delvist rørlagte. Af hensyn til det permanente
anlæg omlægges en del af de eksisterende vandløb, herunder
også med henblik på at tilgodese afvanding fra det perma-
nente anlæg.
Flere rørlagte og åbne vandløb forlægges eller omlægges
af hensyn til linjeføringen på Lolland, herunder både motor-
vejen og jernbanen. Der vil i den forbindelse blive etableret
nye, våde underføringer. Det gælder bl.a. den beskyttede
Næsbæk, der bliver underført linjeføringen og ny tilkørsels-
vej til motorvejen, Ottelundevej, i en faunapassage.
Der er to store søer i området, Strandholm Sø og Stengård
Sø, som begge er blevet kunstigt etableret. Strandholm Sø er
beliggende på linjeføringen umiddelbart efter landføringen
på Lolland. Søen skal derfor nedlægges, men bliver fuldt
kompenseret et nyt sted. Den nye sø vurderes at kunne etab-
leres med god fysisk tilstand og at kunne opnå god økolo-
gisk tilstand. Virkningen af at flytte søen er med den forud-
sætning vurderet som ikke-væsentlig.
Af hensyn til det permanente anlæg og den fremtidige af-
vanding i området, vil der blive etableret en række regn-
vandsbassiner. Nedbør, der falder på befæstede arealer (mo-
torvej, ramper og betalingsanlæg), løber via nedløbsbrønde
til regnvandsbassiner med lukkemekanisme og olieudskiller.
På den måde kan en væsentlig påvirkning på de vandløb, der
skal modtage overfladevand, undgås.
Samlet set er konsekvenserne for vandløb og de berørte
bredejere mv. i driftsfasen efter afværgeforanstaltninger vur-
deret som ikke-væsentlige.
15.4.6. Påvirkning af rekreative forhold fra anlægsprojektet
15.4.6.1. Påvirkning af rekreative forhold fra kyst til kyst-
projektet
Mens en stor del af kysten vil være inddraget til gennem-
førelsen af kyst til kyst-projektet i anlægsfasen, vil de re-
kreative forhold på kyststrækningen ved Rødbyhavn være
væsentligt forbedret i driftsfasen.
Der bliver etableret et nyt landområde med betydelige na-
turmæssige værdier, ligesom særligt indrettede strandarealer
kan anvendes til badestrand og sportsaktiviteter. Dette vil
være et resultat af landopfyldningen i forlængelse af udgrav-
ningen af tunnelrenden.
Endvidere vil stien på digekronen vest og øst for Rødby-
havn blive fuldt retableret, når anlægsfasen er afsluttet og
dermed indgå i et fremtidigt stisystem i lokalområdet. I for-
bindelse med retablering af diget og stien på digekronen øst
for Rødbyhavn vil en ny sti på et dige syd om portalbygnin-
gen sikre, at stisystemet fortsat hænger sammen. Den nye sti
ved tunnelportalen vil forlænge den eksisterende sti med ca.
1 km.
For så vidt angår fiskeri i driftsfasen vil der være påvirk-
ninger som følge af de permanente arealinddragelser, nyt
hårdt substrat udlagt til beskyttelse af sænketunnelen og mu-
lige lokale ændringer i de hydrografiske forhold omkring de
nye landområder. Det er vurderet, at virkningerne på det
danske og tyske fiskeri fra anlæg og drift af en sænketunnel
helt overvejende vil forekomme i nærzonen langs tunneltra-
céet (fastlagt til 500 m på hver side af linjeføringen) og ved
kysterne, hvor de nye landområder etableres. Forskellige ty-
per af fiskeri er undersøgt, herunder trawl- og garnfiskeri
samt fiskeri med bundgarn, og det er vurderet, at projektet
alene vil have en væsentlig og lokal virkning på bundgarns-
fiskeriet. Virkningen sker i de områder, hvor de nye land-
områder etableres, og bundgarnsfiskepladser går tabt.
15.4.6.2. Påvirkning af rekreative forhold fra
jernbanelandanlægget
Jernbanen grænser op til friluftsområder af forskellig ka-
rakter som skove, idrætspladser og parker, cykel- og stifor-
bindelser, vandløb, kyststrækninger og kolonihaver, der har
49
rekreativ værdi. Påvirkningerne af de rekreative interesser
langs jernbanen i driftsfasen vil hovedsageligt stamme fra
støj fra togtrafikken, jf. ovenfor. Den visuelle effekt af køre-
strømsledninger og master medfører, at jernbanen bliver me-
re synlig i landskabet. Omfanget af den visuelle effekt er
bl.a. bestemt af beplantning langs banen. Derfor vil påvirk-
ningen være mindst ved skovområder, hvor beplantning
skjuler en del af jernbanen.
I driftsfasen vil de rekreative stiforbindelser være tilgæn-
gelige som i dag. Der vil derved ikke være direkte effekter
fra jernbanelandanlægget, men der kan forekomme indirekte
effekter som følge af visuelle gener, der kan have en mindre
påvirkning af den rekreative værdi generelt.
En enkelt sti vil blive omlagt på en ca. 200 meter lang
strækning ved Flintinge. Stien er en del af den nationale cy-
kelrute nr. 8 Rudbøl-Møn. Stitunnelen under jernbanen ned-
lægges, og der etableres i stedet en ny stiforbindelse langs
nordvestsiden af banen mellem Møllevej og stien, således at
ruten opretholdes. To passager, der ikke indgår i et stinet,
samt Hammersvej syd for Lov, lukkes. Det er den kommu-
nalt ejede sti i Bangsebro, som forbinder Bangsebrovej med
Smalbyvej, og stiunderføringen ved den private vej Tunne-
len ved Sløsse.
De marine rekreative interesser påvirkes i større grad, idet
den faste bro over Masnedsund med en frihøjde på fem me-
ter medfører begrænsninger i forhold til gennemsejlingshøj-
den. Større skibe og lystbåde kan ikke sejle under den faste
bro. De vil skulle sejle via den ny sejlrende, der etableres fra
Kalve Strøm til Færgestrøm.
15.4.7. Påvirkning af jord, grundvand og overfladevand fra
jernbanelandanlægget
I driftsfasen anvendes Roundup Bio med det aktive stof
glyphosat, som kan give anledning til forurening af jord,
grundvand og overfladevand. Dette er et almindeligt ele-
ment i jernbanedriften. Banedanmark har fået generel dis-
pensation til at sprøjte med pesticider i forbindelse med ved-
ligeholdelse af eksisterende jernbanestrækninger. Det er Ba-
nedanmarks strategi at begrænse sprøjtning mest muligt.
Sprøjtning sker kun i sporkassen, og doseringen er mindre
end på de omgivende landbrugsarealer.
På baggrund af udenlandske undersøgelser vurderer Bane-
danmark, at den relativt lave dosering af glyphosat ikke vil
give anledning til mærkbare påvirkninger af grundvandet.
Det kan dog ikke udelukkes, at der på steder med særlige
hydrogeologiske og geokemiske forhold kan ske nedsivning
af pesticider til grundvandet. Dette kan være særligt kritisk i
de sårbare områder med tynde dæklag over grundvandsma-
gasinerne. I områder med tynde dæklag på strækningen mel-
lem Ringsted og Orehoved ligger der ikke nogen store vand-
forsyninger, som kan trues.
En yderligere beskyttelse af grundvandet vil kunne opnås
ved at friholde de særligt sårbare strækninger for sprøjtning,
hvilket især gælder for områder med dæklag mindre end 10
meter. De driftsmæssige konsekvenser heraf kan være, at
ukrudtet skal fjernes fysisk og ballasten udskiftes oftere. Det
afklares i forbindelse med den generelle vedligeholdelse, om
der skal udlægges særlige sprøjtefrie zoner på dele af bane-
strækningen.
I forbindelse med jernbanedrift kan der desuden forekom-
me forurening fra lokomotiver og togvogne med bl.a. olie-
produkter, tjærestoffer og tungmetaller. Disse stoffer vil ik-
ke forekomme i mængder, som giver anledning til mærkbare
påvirkninger af grundvandet i forbindelse med den alminde-
lige togtrafik. Faste installationer, der lagrer eller anvender
olie, vil være spildsikrede anlæg. Der vil derfor ikke fore-
komme nogen betydelig ændring i risikoen for forurening af
det primære grundvand som følge af udbygning og elektrifi-
cering af banen.
Inden den opgraderede jernbane tages i drift, opdateres
beredskabsplanerne, som beskriver de afværgetiltag, der
skal igangsættes i tilfælde af ulykker med spild af større
mængder miljøfremmede stoffer langs banestrækningerne. I
beredskabsplanen skal særligt sårbare områder for grund-
vand og natur være udpeget, så afværgeforanstaltningerne
kan tilpasses derefter.
15.5. Miljømæssige konsekvenser af anlægsprojektet i
anlægsfasen
15.5.1. Støj, vibrationer og støv fra anlægsprojektet
15.5.1.1. Støj, vibrationer og støv fra kyst til kyst-projektet
Kyst til kyst-projektet vil i anlægsfasen kunne give anled-
ning til påvirkning af omgivelserne i form af støj, vibratio-
ner og støv.
Placeringen af kyst til kyst-projektet, herunder særligt tun-
nelelementfabrikken betyder, at der samlet set er tale om
støjgener i et begrænset geografisk område ved Rødbyhavn
med lav befolkningstæthed og i forholdsvis begrænsede pe-
rioder af den samlede anlægsperiode på ca. 6½ år. Der er så-
ledes allerede i forbindelse med lokaliseringen af anlægsar-
bejderne, herunder særligt tunnelelementfabrikken, foretaget
en forebyggelse af, at anlægsarbejdernes støjpåvirkning på
omkringliggende beboelser og virksomheder ikke vil udgøre
et betydeligt problem i anlægsperioden.
En række aktiviteter i anlægsfasen vil være støjende og
påvirke omgivelserne i kortere eller længere tid. Dette drejer
sig navnlig om etableringen og driften af tunnelelementfa-
brikken samt landopfyldningen vest for Rødbyhavn.
Støjkonsekvenserne i anlægsperioden er vurderet med ud-
gangspunkt i følgende støjniveauer: 70 dB på hverdage
(07-18) og 40 dB på øvrige tidspunkter.
Der er ved planlægningen af anlægsaktiviteterne indarbej-
det en række støjreducerende tiltag med henblik på at fore-
bygge støjgener. Det er således planlagt, at:
● Flest mulige anlægsarbejder udføres inden for normal
arbejdstid.
● Der anvendes maskiner/metoder, der ikke støjer unødigt.
● Produktionsanlæggene er planlagt placeret længst muligt
fra eksisterende tætte bebyggelser.
50
● Der etableres et dige omkring produktionsanlæggene på
et så tidligt tidspunkt som muligt, som vil fungere som
støjvold.
● Gennem anvendelse af søtransport begrænses vejtrafik-
ken.
Der påtænkes placeret permanente støjmålestationer i ud-
valgte referencepositioner tæt ved anlægsarbejderne. Målin-
gerne vil løbende dokumentere sammenhængen mellem
støjhåndteringsplanerne og de faktiske forhold.
Entreprenørerne vil blive pålagt at udarbejde relevant in-
formationsmateriale i tilfælde af særligt støjende aktiviteter.
Informationsmaterialet skal godkendes af Femern A/S og
udsendes til potentielt berørte beboere og virksomheder, in-
den aktiviteten udføres.
Femern A/S vil i kontrakterne med de vindende entrepre-
nører opstille tekniske krav til materiel og støjforhold og
kræve udarbejdelse af konkrete støjhåndteringsplaner fra en-
treprenørerne. Disse støjhåndteringsplaner skal udgøre en
grundig planlægning og kravspecifikation til anlægsaktivite-
terne og skal godkendes af Femern A/S. Støjhåndteringspla-
nerne vil blive sendt til Lolland Kommune, således at kom-
munen forud for de enkelte anlægsaktiviteters iværksættelse
har de relevante oplysninger om anlægsaktiviteterne og den
tilknyttede støj.
I anlægsfasen vil der blive etableret et døgnberedskab for
henvendelser fra borgere og virksomheder, hvis de måtte ha-
ve spørgsmål til eller synspunkter vedrørende støjforholdene
eller andre forhold som følge af anlægsaktiviteterne.
Hvor anlægsarbejderne gennemføres i nærheden af bebo-
else, varsles der særskilt om støjende arbejde. Boligejere,
der udsættes for støj, som overskrider den naboretlige tåle-
grænse, vil i alle tilfælde blive tilbudt relevante afværgefor-
anstaltninger i overensstemmelse med de naboretlige regler.
Det er vurderet, at der ikke vil være bygningsskadelige vi-
brationer i anlægsfasen, da boliger i umiddelbar nærhed af
anlægsområdet allerede er overtaget eller forventes at blive
det. For en sikkerheds skyld vil der dog inden anlægsstart
blive udført fotoregistrering på bygninger tæt på arbejdsste-
derne, hvorved eventuelle skader vil kunne dokumenteres.
Anlægsarbejdet, der er forbundet med etableringen af det
vestlige landområde, består i etablering af en stensætning,
som danner rammen for selve landopfyldningen. Landop-
fyldning vil ifølge VVM-redegørelsen mv. ikke giver anled-
ning til støj, der overstiger 70 dB, indenfor normal arbejds-
tid. I øvrige tidsrum herunder om natten kan støjen være op
til 55 dB på facaden af boliger, herunder navnlig i forhold til
Lalandia. Sidstnævnte situation vil have en varighed på 2-3
måneder per berørt bolig.
Anlægsarbejderne, der er forbundet med etableringen af
tunnelelementfabrikken, vil medføre en betydelig støjpå-
virkning. Det vil navnlig være pæle- og spunsarbejder samt
jordarbejder med entreprenørmaskiner, som vil medføre den
største støjpåvirkning. Ifølge VVM-redegørelsen mv. vil ar-
bejdet med anlægget af tunnelelementfabrikken medføre, at
boliger i det sydvestlige hjørne af Hyldtofte Østersøbad kan
blive udsat for støj med niveauer op til 45 dB. Øvrige boli-
ger vil ikke blive udsat for støj målt på facaden, der oversti-
ger 40 dB uden for normal arbejdstid. I dagperioden inden
for normal arbejdstid kan der blive anvendt mere materiel
end i øvrige tidsrum, men det vurderes, at støjen ikke vil
overstige 70 dB på facaden af boliger.
Driften af arbejdshavnen og tunnelelementfabrikken for-
ventes at vare i få år. Der vil være støjende aktiviteter i form
af bl.a. anløb af skibe i døgndrift, transport af grus og sten
på fabriksområdet, nedknusning af spildt og kasseret beton.
Ifølge VVM-tillægget vil støjen fra tunnelelementfabrikken
ikke overstige 70 dB i dagperioden indenfor normal arbejds-
tid samt lørdage (7-14) og 40 dB i øvrige perioder på faca-
den af boliger.
Efter afslutningen af produktionen af tunnelelementer fjer-
nes tunnelelementfabrikken igen. Over en periode på 9-12
måneder fjernes betonfundamenter og spunsjern optages.
Arbejdet udføres i dagperioden inden for normal arbejdstid,
og støjpåvirkningen vil i henhold til VVM-tillægget ikke
være over 70 dB på facaden af boliger.
I forbindelse med anlæg af tunnelportal og ramper vil der
blive etableret et betonblandeanlæg. Støjen fra dette anlæg
er sammenlignelig med støjen fra tunnelelementfabrikken
og skal lige som dette anlæg have en miljøgodkendelse. Iføl-
ge VVM-tillægget vil støjen fra tunnelelementfabrikken ik-
ke overstige 70 dB i dagperioden indenfor normal arbejdstid
samt lørdage (7-14) og 40 dB i øvrige perioder på facaden af
boliger.
I forbindelse med etablering af spunsvægge ved transfor-
merstationen tilknyttet jernbanelandanlægget og ved beta-
lingsanlægget forventes disse nedbragt med vibrator inden
for normal arbejdstid eller om aftenen. Nedbringning med
vibrator støjer væsentligt mindre end nedbringning ved ram-
ning. Det kan dog ikke helt udelukkes, at der kan være be-
hov for at anvende ramning til dette arbejde. Hvis ramning
mod forventning er nødsaget til at foregå om aftenen, vil
færre end 15 fritliggende boliger blive udsat for støj over 55
dB. Ingen boliger vil blive udsat for støj, der overstiger 70
dB på facaden.
Nedramning af køreledningsmaster, jordarbejde, sporar-
bejde, aktivitet på oplagspladser mv. vil fortrinsvis ske in-
den for normal arbejdstid og om aftenen. Der forventes som
udgangspunkt ikke at blive udført støjende aktivitet i forbin-
delse med anlæg af jernbanen om natten. Bliver det dog
mod forventning nødvendigt at udføre anlægsaktiviteter, der
omfatter jordarbejder, sporbygning, nedrivning eller oplags-
aktiviteter, men ikke nedramning af køreledningsmaster, vil
færre end 25 fritliggende boliger blive udsat for støj over 40
dB. Det bemærkes, at de situationer, hvor ejendommene pr.
aktivitet vil blive berørt af støj over 40 dB, kun vil optræde i
kortere perioder af få ugers varighed, når anlægsaktiviteter-
ne gennemføres på de delstrækninger, der er tættest på ejen-
dommene. Støjen vil dog maksimalt være 70 dB på facaden
af de berørte boliger.
I forbindelse med etablering af tilslutningsanlægget ved
Ottelundevej vil der for én ejendom beliggende tæt på til-
slutningsanlæggets shunt-forbindelse ske en støjpåvirkning
51
på op til 80 dB (A) på hverdage i dagtimerne (kl. 7-18). An-
lægsperioden vil vare maksimalt 6 måneder.
Udgravningen af tunnelrenden, etablering af landopfyld-
ningen samt anlægsarbejderne generelt vil resultere i, at der
i arbejdsområdet etableres betydelige oplag af bl.a. jord og
havbundssedimenter, som genanvendes i kyst til kyst-pro-
jektet, herunder navnlig til landopfyldning.
Anlægsarbejdet vil blive tilrettelagt således, at det ikke
medfører unødige støvgener, men det kan imidlertid ikke
udelukkes, at der vil være tørre perioder, som i kombination
med blæst kan føre til, at der blæser støv fra oplagene af
jord og havbundssedimenter til de nærliggende omgivelser.
Kørsel på arbejdsveje vil ligeledes i sådanne perioder kunne
medføre støv. Støvgener vil f.eks. blive søgt imødegået ved
vanding, såfremt gener måtte blive aktuelle.
Derudover vil håndtering af materialer i forbindelse med
produktionen af tunnelelementer og ved betonproduktionen
for portalbygværk og ramper kunne generere støv, ligesom
der kan komme støv fra de oplagrede materialer. Dette vil
dog blive begrænset for eksempel ved overdækket opbeva-
ring af materialerne.
15.5.1.2. Støj og vibrationer fra jernbanelandanlægget
Anlægsarbejderne på strækningen fra Ringsted til syd for
Holeby vil medføre støj, der kan være til gene for jernba-
nens naboer. Den samlede anlægsperiode for jernbanelan-
danlæggene forventes at strække sig over i alt ca. 5 år, fra
2014 til 2019. Efter denne periode vil der være yderligere
aktiviteter i forbindelse med elektrificering af banen, hvor
der bl.a. skal etableres fundamenter til køreledningsmaster
på hele strækningen.
En væsentlig del af anlægsarbejdet sker kontinuert på ba-
nestrækningerne og omfatter aktiviteter, der flytter sig langs
sporet, herunder forberedende arbejder, jordarbejder, sporar-
bejde, ballastrensning, etablering af køreledninger og støj-
skærme. Den enkelte nabo vil derfor i mange tilfælde ople-
ve, at anlægsarbejdet og støjen i perioder er tæt på, mens det
i andre perioder udføres på større afstand og dermed giver
anledning til mindre støj for den enkelte. Man må dog for-
vente, at de anlægsarbejder, der omfatter sporforlægninger
og større jordarbejder, kan foregå samtidig på hele stræknin-
gen. Der vil være midlertidige oplag af overskudsjord og an-
dre materialer, som medfører længerevarende aktivitet på
samme sted.
Støjkonsekvenserne i anlægsperioden er vurderet med ud-
gangspunkt i følgende støjniveauer: 70 dB på hverdage
(07-18) og 40 dB på øvrige tidspunkter.
Konsekvensvurderingen er baseret på en beskrivelse af
hvilke typer af anlægsarbejder, der forventes at forekomme
på de enkelte lokaliteter langs strækningen og i hvilke tids-
perioder. Der er samtidig gennemført en screening af støj-
konsekvenserne ved transport af materialer og jord ad of-
fentlige veje.
Der er gennemført en detaljeret analyse af anlægsarbejdet
for at beskrive de støjmæssige konsekvenser for jernbanens
naboer i anlægsfasen. Analysen er baseret på identifikation
af det støjende materiel, der vil blive anvendt, fx køretøjer,
entreprenørmaskiner, nedramning af spuns og pæle og de
specielle maskiner, der anvendes til sporarbejderne.
En stor del af anlægsarbejderne kræver, at sporene spær-
res og banen lukkes helt for trafik. Det er en generel målsæt-
ning, at trafikken på jernbanen afbrydes i så korte perioder
som muligt. Det betyder imidlertid, at en del af anlægsarbej-
derne skal gennemføres døgnet rundt alle ugens dage.
Der er desuden en række steder, hvor anlægsarbejderne
udover den egentlige jernbane også omfatter andre kon-
struktioner, der medfører anlægsaktivitet på samme lokalitet
over længere perioder. Det drejer sig i sær om følgende ste-
der:
● Sporforlægningen nord for Glumsø samt en omfattende
ombygning af Glumsø Station. Disse arbejder gennem-
føres i 2018 – 2019.
● Ombygning af bro over jernbanen, Rampen i Næstved,
som gennemføres fra slutningen af 2016 – slutningen af
2017.
● Ombygning af bro over jernbanen, Østre Ringvej i Næst-
ved, som gennemføres fra 2. kvartal 2018 – 2. kvartal
2019.
● Forlægning af sporet syd for og gennem landsbyen Ring.
Arbejdet udføres fra 2. kvartal 2017 til 3. kvartal 2018.
● Ombygning af bro over jernbanen, Næstvedvej i Vor-
dingborg, som gennemføres fra 2. kvartal 2016 til 4.
kvartal 2017.
● Vordingborg Station skal ombygges. Det sker fra 1.
kvartal 2017 til 2. kvartal 2018.
● En ny Masnedsundbro til jernbanen. Det sker fra 1.
kvartal 2016 til 2. kvartal 2018.
● Ombygning af Nr. Alslev Station sker fra 2. kvartal til 3.
kvartal i 2019.
● Ombygning af Eskilstrup Station sker over to perioder,
fra 1. kvartal til 3. kvartal 2016 og 2. kvartal 2017 til 4.
kvartal 2017.
● Ombygning af Nykøbing Falster Station sker fra 2. kvar-
tal til 3. kvartal 2017 og 2. kvartal til 3. kvartal 2019.
● Ombygning af Kong Frederik den IX’s Bro i Nykøbing
Falster sker fra 1. kvartal 2017 til 1. kvartal 2019.
● Anlæg af en station ved Holeby sker fra 2. kvartal 2016
til 2. kvartal 2018.
● Ombygning af en række mindre broer i det åbne land.
Det sker på hele strækningen i perioden 2014 – 2018.
Det må forventes, at der overalt på strækningen fra Ring-
sted til syd for Holeby derudover kan forekomme mindre,
kortvarige aktiviteter både før og efter de egentlige anlægs-
arbejder.
Undersøgelsen af alle lokaliteter og strækninger illustre-
rer, at det er de boliger, der ligger helt tæt på jernbanen og
anlægsarbejderne, der kan bliver udsat for støj over 70
dB(A). For de enkelte lokaliteter ligger antallet af berørte
boliger fra ingen til 200 i de større byer. Ballastrensning,
som er meget støjende, kan kortvarigt medføre støj over 70
dB(A) ved op til 300 – 400 boliger ad gangen langs lange
strækninger eller langs strækninger gennem en større by, fx
Næstved.
52
Når de støjende anlægsaktiviteter foregår udenfor dagti-
merne, og støjpåvirkningen sammenholdes med indsats-
grænsen på 40 dB(A) kan antallet af boliger, der udsættes
for væsentlig støj have et væsentligt større omfang. Det
samlede antal boliger, der kan blive udsat for støj over 40
dB(A) i kortvarige perioder, når der f.eks. foretages nedram-
ning af fundamenter til kørestrømsmaster eller udføres bal-
lastrensning, kan være op til ca. 25.000 boliger langs hele
strækningen. De omtalte aktiviteter vil dog typisk være af
kortvarig karakter for den enkelte bolig, idet rammearbejde,
sporarbejder og ballastrensning er aktiviteter med kortere
varighed ud for den enkelte bolig, fordi de flytter sig ad
jernbanesporet.
Samlet set vil et stort antal boliger således kunne blive ud-
sat for støj fra anlægsaktiviteterne. Om de bliver udsat for
væsentlige støjgener, afhænger af en lang række forhold.
Generelt vil det blive krævet af entreprenørerne, at de skal
sikre en hensigtsmæssig tilrettelæggelse af arbejdet med an-
vendelse af støjsvagt materiel og støjsvage arbejdsmetoder,
hvor det er muligt. For at begrænse genevirkningen af støjen
tilstræbes anlægsarbejderne gennemført i dagtimerne i de
områder, hvor anlægsarbejdet ligger tæt på boliger.
I stedet for ramning af spuns med hydraulisk hammer kan
der f.eks. anvendes forboring og/eller vibrering. Alternativt
kan arbejdsprocesserne afskærmes i forhold til støj, om end
det er kompliceret og bekosteligt. Specielt ved ramning af
master/pæle vil det være muligt med afskærmning på ram-
bukken eller med flytbare skærme at dæmpe støjbelastnin-
gen fra denne proces. Erfaringsmæssigt skal man dog ikke
forvente at kunne dæmpe mere end højest 5-7 dB.
I praksis er det imidlertid vanskeligt at holde støjen under
kriterieværdierne ved store anlægsarbejder, fordi der er så få
muligheder for at bruge mindre støjende arbejdsprocesser,
og fordi arbejdet nødvendigvis må udføres tæt på boligom-
råder.
For at forberede naboerne på anlægsarbejdet vil anlægs-
myndigheden løbende informere om anlægsarbejdets art, ar-
bejdsperioder suppleret med særskilt information inden
igangsættelse af anlægsarbejder, der kan medføre væsentlige
støjgener.
Hvor anlægsarbejderne gennemføres i nærheden af bebo-
else, varsles der særskilt om støjende arbejde.
Anlægsarbejdet vil også give anledning til øget trafik på et
antal, typisk mindre veje, der normalt har en begrænset tra-
fik. Den øgede tunge trafik i anlægsperioden, som også om-
fatter perioder om aftenen og natten, vil medføre et øget tra-
fikstøj niveau langs de berørte veje. Det er dog kun langs ni
vejstrækninger, at støjen øges mærkbart med mere end 3 dB.
Langs to af disse vejstrækninger vil støjen fortsat være min-
dre end 58 dB, som er den vejledende grænseværdi for vej-
støj.
Når trafikken fordeles på større veje, vil den blive spredt
og have lille eller i praksis ingen betydning for den samlede
vejstøj.
På baggrund af ovenstående vurderes det, at støjgenerne
fra trafikken i anlægsfasen er af begrænset omfang, da det er
få vejstrækninger, hvor støjen i en begrænset periode øges
mærkbart.
Det vurderes, at anlægsarbejdet ikke vil give anledning til
vibrationer af en styrke, der kan medføre bygningsskader.
Der vil før udførelsen af de vibrationstunge arbejder i
jernbanelandanlæggets gennemførelse blive foretaget fotore-
gistrering af de bygninger, som ligger helt tæt på byggeom-
råderne. Endvidere kan der i særlige tilfælde etableres en lø-
bende overvågning af de mest udsatte bygninger, mens an-
lægsarbejdet står på. Det sikrer, at man kan kontrollere og
forebygge skader under anlægsarbejdet og i fornødent om-
fang stoppe arbejdet midlertidigt.
15.5.2. Affald fra kyst til kyst-projektet
Det vurderes, at affaldsfrembringelsen fra kyst til kyst-
projektet ikke har nogen væsentlig negativ virkning på mil-
jøet, da affaldet håndteres efter gældende regler og affalds-
mængderne ikke overstiger mængder, der kan behandles en-
ten lokalt (dagrenovationslignende erhvervsaffald og evt.
mindre mængder blandet erhvervsaffald) eller nationalt (be-
ton- og metalaffald samt asfalt og komposit materialer).
Transport af affald udgør en lille del af miljøpåvirkningen
ved affaldshåndtering i forhold til den miljøgevinst, der er
ved genanvendelsen af affaldet samtidig med, at antallet af
transporter vurderes at være ubetydelige i forhold til den
samlede vej- og skibstransport i regionen.
15.5.3. Påvirkning af naturforhold fra anlægsprojektet
15.5.3.1. Påvirkning af naturforhold fra kyst til kyst-
projektet
Naturpåvirkningerne i anlægsfasen er relateret til linjefø-
ringen på Lolland ved anlæg af ny jernbane og motorvej,
linjeføringen på søterritoriet, hvor tunnelen nedgraves, pro-
jektområdet med navnlig tunnelelementfabrik og camp samt
landopfyldningen ud for Lolland på hver side af Rødbyhavn.
Samlet set vurderes der at ske betydelige påvirkninger af
naturmæssige interesser i anlægsfasen, herunder særligt som
følge af inddragelsen af naturområder til produktionsfacilite-
terne. Med de planlagte afværgeforanstaltninger, herunder
navnlig ved etablering af ny natur, vurderes denne påvirk-
ning dog at kunne udlignes, så der på sigt udvikler sig lig-
nende naturværdier i nærområdet, hvorved den økologiske
funktionalitet opretholdes.
I anlægsfasen bliver der inddraget ca. 239 ha til midlerti-
dige formål i et område, der bl.a. rummer en økologisk for-
bindelse og flere naturområder. Som nævnt ovenfor bliver
der inddraget ca. 101 ha til det permanente anlæg. Der sker
ikke arealinddragelse af arealer beliggende i Natura 2000-
områder, fredede områder eller i særlige lokale naturområ-
der udpeget i kommuneplanen.
Ved tilslutningen mellem den eksisterende motorvej og
den nye motorvej vil anlægsarbejdet krydse det beskyttede
vandløb, Næsbæk, når tilslutningsanlægget etableres. Vand-
løbet fungerer som vandringskorridor for padder og mindre
pattedyr.
53
Øst for Strandholmsvej nedlægges et beskyttet vandhul
ca. 600 m syd for tilslutningsanlægget til den eksisterende
motorvej. Vandhullet er ynglelokalitet og levested for stor
vandsalamander. Der nedlægges to beskyttede vandhuller i
området syd for krydsningen mellem den eksisterende jern-
bane og den ny motorvej og ca. 300 m vest for T-krydset
mellem Strandholmsvej og Humlegårdsvej. Det ene vandhul
er ynglelokalitet og levested for lille vandsalamander. I alt
bliver tre beskyttede vandhuller nedlagt som følge af linjefø-
ringen og det tekniske anlæg.
Rundt om hele anlægsområdet syd for betalingsanlægget
opsættes midlertidige paddehegn for at sikre, at vandrende
padder ikke køres over af anlægstrafik.
Strandholm Sø samt de omkringliggende arealer med
strandeng nedlægges. Søen er kunstigt etableret og er speci-
elt om vinteren rastelokalitet for flere fuglearter. Ved søen
yngler rødrygget tornskade. Strandholm Sø reetableres i for-
holdet 1:1 for søfladen. Omkring søen etableres et naturom-
råde af samme størrelse, hvormed det samlede areal med ny
natur for søen bliver 1:2. Strandengsarealerne reetableres i
forholdet 1:1 på nuværende landområder, og yderligere 1:2
på de kommende landindvindinger syd for Lollands nuvæ-
rende kyst.
Det lollandske dige vil blive permanent bortgravet for så
vidt angår den del, der berøres af tunnelportalen. På diget
findes den beskyttede naturtype strandoverdrev. Diget er ra-
stelokalitet for grønbroget tudse og levested for en række
sjældne plante- og insektarter, bl.a. ager-kohvede og okker-
gul pletvinge. Et nyt dige rundt om tunnelportalen vil blive
etableret. Overfladejorden fra det oprindelige dige vil blive
spredt på hovedsageligt den del af diget, som skal genetable-
res ved tunnelelementfabrikken for at øge mulighederne for,
at der udvikler sig natur med lignende værdier, som den der
påvirkes. Derudover etableres ny natur for det inddragede
strandengsareal ved diget i forholdet 1:1 på eksisterende
landområder og i forholdet 1:2 på de kommende landindvin-
dinger syd for Lollands kyst. Den samlede nye natur bliver
således i forholdet 1:3.
En del af diget på Lolland vil blive fjernet som følge af
etablering af tunnelelementfabrikken ud over den del, der
fjernes af hensyn til tunnelportalen. I alt fjernes diget på en
strækning af 2,5 km. De stier, som bliver midlertidigt påvir-
ket af tunnelfabrikken og det øvrige anlægsbyggeri, erstattes
i anlægsfasen med stier uden om de berørte områder. Efter
anlægsfasen fjernes tunnelelementfabrikken. Diget vil blive
reetableret på nær på den 200-300 meter lange strækning,
hvor tunnelen ilandføres. Overfladejord vil blive lagt tilbage
på diget. Genskabelsen af diget og de omkringliggende area-
ler er en væsentlig del af afværgeprojektets langsigtede virk-
ninger på kystlandskabet, herunder dets betydning for dyre-
og planteliv.
De arealer, der er beskyttet af naturbeskyttelseslovens § 3,
og som bliver inddraget midlertidigt i anlægsfasen, er i øv-
rigt:
● ca. 21,6 ha strandeng
● ca. 0,5 ha mose
● ca. 7,3 ha eng
● ca. 0,3 ha overdrev
● 10 vandhuller
● 3,3 km vandløb/grøft
Flere rødlistede sommerfugle mister i anlægsfasen en del
af deres levested på diget, ligesom der især i anlægsfasen vil
være en barriere mellem jernbaneterrænet og Saksfjed Ind-
dæmning. Passagemuligheder og levesteder på diget gen-
etableres i vidt omfang i driftsfasen.
Der vil gennem anlægsfasen blive etableret større områder
med ny natur, som bl.a. skal sikre levesteder for de beskytte-
de arter. Derudover sikres det som en del af kyst til kyst-
projektet, at der opsættes midlertidige paddehegn omkring
projektområdet og tilkørselsveje, som forhindrer skader på
paddebestande og andre smådyr under anlægsarbejderne.
Det sedimentspild, som grave- og indbygningsarbejderne i
Femern Bælt medfører, vil udgøre en kortvarig, væsentlig
påvirkning af vandets indhold af suspenderet sediment i næ-
rområdet. Den afledte midlertidige påvirkning af havets
plante- og dyreliv vurderes dog ikke at udgøre nogen væ-
sentlig virkning på havmiljøet.
Den forringede sigtbarhed i vandet som følge af sediment
vil i anlægsfasens første par år betyde en forbigående min-
dre vækst af kystnære makroalgesamfund og af ålegræsset i
Rødsand Lagune uden dog at reducere makroalgesamfunde-
nes eller ålegræssets udbredelse. Den forringede sigtbarhed i
vandet vurderes også at påvirke fødesøgningen for en række
rastefugle. Da fødemængden i området er stor, og den for-
ringede sigtbarhed er relativt kortvarig, vurderes der ikke en
væsentlig øget dødelighed hos fuglearterne.
Der vil i anlægsfasen endvidere ske et lokalt tillæg til den
naturlige aflejring af sediment, som kan påvirke plante- og
dyrelivet på havbunden. Den lokale aflejring af sediment vil
dog være så lille, at det ikke vurderes at have nogen væsent-
lig virkning på hverken plante- eller dyresamfund.
Det vurderes ikke, at anlæg af sænketunnelen vil have no-
gen væsentlig virkning for de fiskearter, der er i Femern
Bælt, herunder for fiskenes gydning, opvækst, fødesøgning
og vandring.
For så vidt angår havpattedyr er det kun marsvin, der kan
påvirkes af kyst til kyst-projektet, da undersøgelser af sælers
bevægelsesmønstre har kortlagt, at sæler primært søger føde
langt fra projektområdet.
For marsvin kan der i anlægsfasen periodevis forventes en
vis påvirkning på grund af øget støj under vandet fra gra-
vearbejdet og pæleramning. Det vurderes, at sæler og mar-
svin vil søge bort fra de områder, hvor der støjes mest, det
vil sige områder tæt på gravearbejdet, og hvor der pæleram-
mes. Pæleramning gennemføres med den afværgeforanstalt-
ning, at der anvendes en blød start eller ved, at en separat
støjkilde foretager en bortskræmning, inden arbejdets be-
gyndelse. Da støjpåvirkningen vil være midlertidig og lokal,
vurderes det ikke, at støj i anlægsfasen vil have en væsentlig
virkning på havpattedyrene.
I anlægsfasen vil der være et sedimentspild i forbindelse
med landopfyldningen ud for kysterne. Virkningerne heraf i
forhold til marsvin og sæler vurderes at være ubetydelige, da
54
dyrene kan jage i uklart vand, og da de arealer, der kortva-
rigt påvirkes af sedimentspild, udgør en ubetydelig del af det
område, hvor dyrene søger føde.
15.5.3.1.1. Ny natur i forbindelse med kyst til kyst-projektet
15.5.3.1.1.1. Ny natur (bilag IV-arter)
I alt nedlægges 10 vandhuller. Heraf er de syv vandhuller
kendte ynglelokaliteter for padder. De resterende tre lokali-
teter er potentielt egnede som ynglelokaliteter, men der er
ikke konstateret padder i forbindelse med de udførte under-
søgelser. Herudover bliver 13 vandhuller isolerede mellem
den eksisterende motorvej og jernbane og den kommende
nye motorvej og jernbane. Tre af de isolerede lokaliteter er
kendte ynglelokaliteter for padder. For at afværge påvirknin-
ger på padder som følge af projektet i anlægs- såvel som i
driftsfasen indarbejdes en række afværgeforanstaltninger.
I alt etableres 37 - 42 vandhuller til erstatning for tabte og
isolerede ynglelokaliteter for padder. Vandhullernes ud-
formning er optimeret i forhold til kravene for grønbroget
tudse, spidssnudet frø, springfrø og stor vandsalamander. I
realiteten vil vandhullerne også være egnede til andre pad-
dearter, herunder eksempelvis strandtudse og løvfrø. Der
etableres både store og små vandhuller. Bliver det enkelte
vandhul for stort, vil det tiltrække fugle, og risikoen for, at
paddernes æg og yngel bliver ædt eller forstyrret, øges. Stør-
relsen af det enkelte vandhul vil for alle vandhuller være
mere end 100 m2.
Vandhullerne for spidssnudet frø påtænkes placeret kyst-
nært og skal på sigt understøtte en spredning syd om tunnel-
portalen. To vandhuller placeres i et område, som er omfat-
tet af såvel Natura2000 som en fredning. Det kan med bag-
grund i en foreløbig vurdering udelukkes at etablering af
vandhullerne vil kunne påvirke Natura2000-området væ-
sentligt, ligesom vandhullerne anses som forenelige med
fredningens formål.
For vandhuller, der etableres til grønbroget tudse, er det
især vigtigt, at vegetationen holdes helt kort omkring vand-
hullet. For at mindske tilgroningshastigheden i vandhullerne
vil opvækst af bredbladet dunhammer, tagrør og andre kraf-
tige planter blive fjernet med håndkraft de første to år efter
etablering.
Der bliver etableret permanente paddehegn langs tunnel-
rampen for at forhindre trafikdrab af padder.
Vandhuller nedlægges uden for paddernes yngleperiode
(det vil sige i perioden 1. oktober - 1. februar). Før nedlæg-
gelse af vandhullerne etableres, i det omfang det er muligt,
10 vandhuller efter princippet: Etablering minimum en yng-
lesæson forud for nedlæggelse af et givent vandhul. Således
vil det være muligt én sæson inden et vandhul med ynglende
bilag IV-arter nedlægges at flytte æg fra det vandhul, der
skal nedlægges, til de nyetablerede vandhuller.
For at øge områdets økologiske funktionalitet for bilag
IV-padder vil der i første halvdel af anlægsfasen, yderligere
blive etableret 13 erstatningsvandhuller.
I sidste halvdel af anlægsfasen vil yderligere 14 - 19 vand-
huller blive etableret, for herved at kompensere for tidsfor-
skydningen i etableringen af ny natur i forhold til nedlæg-
gelse af yngle-lokaliteter. Dette vil ske i takt med, at det nye
landområde bliver færdigt, og at tunnelelementfabrikken bli-
ver demobiliseret.
15.5.3.1.1.2. Faunapassager og bilag 4-arter
Der etableres tre faunapassager med banketter langs Næs-
bæk, der sikrer vandløbets passage under motorvej, jernbane
og Ottelundevej. Disse passager bliver 0,5 m høje og 5 m
brede.
Herudover etableres der yderligere 1 faunapassage i jern-
banen (0,5 x 0,5 m) og i motorvejen (0,5 x 1,5 m). Endelig
etableres én kombineret fauna- og stipassage foran tunnel-
portalen (75 m bred).
Passagerne udformes i overensstemmelse med vejledning
om fauna- og menneskepassager (Vejdirektoratet 2011).
15.5.3.1.1.3. Ny natur (§ 3-naturtyper)
Samlet vil der blive etableret ca. 116,9 ha strandeng/eng/
overdrev og ca. 1,5 ha mose. En del af den udpegede strand-
eng er af undertypen strandoverdrev, og det er denne natur-
type, som søges retableret.
Ny natur etableres dels på eksisterende land på Lolland på
nuværende landbrugsområder af drænede fjorde, primært
med sandet topjord, dels på de nye landområder ud for ky-
sten.
Som udgangspunkt vil de nye naturtyper blive etableret,
så der genskabes et naturindhold svarende til det, der fandtes
på de nedlagte områder. Forholdet mellem ferske og salte
naturtyper på det nye landområde afhænger af saltholdighe-
den af det sediment, som anvendes til det nye landområde
og den fremtidige saltpåvirkning fra havet.
Ny natur, som etableres på eksisterende landområder, ud-
lægges i områder, der har egnede fysiske, kemiske og biolo-
giske forhold. Dette vil i praksis sige sandede områder i de
nu drænede, tidligere fjorde og laguner.
Ny natur, der udvikler sig på det nye landområde, har et
udgangspunkt, der består af lerede sedimenter. For at under-
støtte, at der udvikles natur, der har de samme karakteristika
som den natur, der fjernes, vil der på delarealer blive tilført
op til 0,5 m sand.
En plejeplan vil blive udarbejdet for hvert område, afhæn-
gigt af det pågældende områdes tilstand. Som udgangspunkt
arbejdes med at lade vegetationen i området udvikle sig na-
turligt, eventuelt suppleret med udspredning af lokalt taget
høslæt. I nogle delområder vil der ske beplantning med
hjemmehørende og ikke invasive arter for at sikre mod ero-
sion. Det vil endvidere være muligt mekanisk at forbehandle
jordoverfladen f.eks. ved grubning. De præcise tiltag vil af-
hænge af teksturen på det sediment, som landområdet op-
bygges af. Det nye landområde og den ny natur herpå vil
sandsynligvis blive etableret i etaper. Derfor vil det, baseret
på erfaringer fra de først etablerede delområder, være muligt
at justere plejeplanen for områder med ny natur frem til af-
55
slutning af anlægsfasen. I det omfang, det er nødvendigt, vil
plejeplanen for områder, hvor der er etableret ny natur eller
specifikke ønsker om natur, inkludere græsning eller høslet.
Ud over den ønskede § 3-naturtype vurderes det, at de nye
naturområder (overdrev, strandeng, eng, mose og sø) på så-
vel eksisterende land og på det nye landområde at udvikle
sig til egnede levesteder for padder, fugle, sommerfugle, lø-
bebiller og harer samt en lang række andre arter.
Det vurderes, at områderne bevarer den økologiske funkti-
onalitet, og at den på længere sigt styrkes. Tilsvarende gør
sig gældende for de rødlistede arter og den samlede biodi-
versitet i området. Den ny natur placeres i nærheden af § 3-
natur, så den så vidt muligt forbinder eksisterende naturom-
råder og derved opretholder eller forbedrer den økologiske
funktionalitet.
Den ny natur placeres, så der skabes et bånd af naturområ-
der langs Lollands sydkyst, og den økologiske sammenhæng
i området forbedres til gavn for biodiversiteten. Mod vest
styrkes naturområder i Kramnitse, og der skabes på sigt for-
bindelse ind mod Rødbyhavn på det nye landområde. Mod
øst styrkes naturen i Saksfjed Inddæmning, og der etableres
ny natur omkring sommerhusområdet Hyldtofte Østersøbad,
der efterhånden vil binde Saksfjed Inddæmning sammen
med de naturområder, der skabes på det nye landområde.
Samlet set etableres der ny natur i forholdet 1:3. I første
del af anlægsfasen etableres lysåben ny natur i forholdet 1:1.
Dette omfatter 28,4 ha ny natur.
I sidste del af anlægsfasen etableres yderligere ny natur på
det nye landområde i takt med, at dette færdiggøres i forhol-
det 1:2, svarende til 56,8 ha ny natur. Det er sandsynligt, at
endnu større områder på det nye landområde udvikler sig til
natur, men disse arealer er ikke medtaget som ny natur.
Vandfladen af Strandholm Sø erstattes i forholdet 1:1 i
første halvdel af anlægsfasen. Omkring søen etableres et na-
turområde af samme størrelse, hvormed det samlede areal
med ny natur for søen bliver 1:2 (16,4 ha i alt, heraf 8,2 ha
sø og 8,2 ha eng/mose). Erstatningen for Strandholm Sø vil
blive placeret i Saksfjed Inddæmning. Kriterierne for place-
ring af erstatningen for Strandholm Sø har været, at arealer-
ne har tilsvarende forhold som den nuværende sø, det vil si-
ge kystnært i inddæmmede fjorde med sammenlignelige
jordbundstype og i nærheden af eksisterende beskyttede na-
turarealer. Endelig er det prioriteret at anlægge erstatningsø-
en således at der er et begrænset opland. Herved sikres at
søen kan opnå en god vandkvalitet. Placeringen i Saksfjed er
i et Natura 2000 område, hvorfor etableringen af erstatnin-
gen for Strandholm Sø kræver en foreløbig Natura 2000-
konsekvensvurdering. Søen vil blive etableret på marker i
omdrift. Naturtyper i udpegningsgrundlaget vil således blive
friholdt for påvirkninger.
Vandløb erstattes i forholdet 1:1 inden eller parallelt med
nedlæggelse af eksisterende vandløb (tiltag over 3 km i
vandløb). I forbindelse med etablering af faunapassage re-
tableres yderligere ca. 0,3 km. vandløb (Næsbæk).
15.5.3.1.1.4. Ny natur i øvrigt
På de 2 km, hvor der sker en bortgravning af diget, vil
overfladejord fra diget blive skrabet af og gemt separat gen-
nem anlægsfasen. Efter anlægsfasen vil jorden blive spredt
ud på det nyanlagte dige og eventuelt landområdet for at øge
sandsynligheden for, at der udvikler sig en natur med lig-
nende værdier, som den natur, der påvirkes.
Der foretages en engangsrydning af krat på jernbaneterræ-
net i Rødbyhavn for at sikre bestanden af den rødlistede
sommerfugl okkergul pletvinge. En del af dens levested på
diget bliver inddraget i anlægsfasen. Tiltaget gavner også
natlyssværmer.
15.5.3.1.1.5. Sammenfatning af ny natur
Fase 1 – inden nedlæggel-
se
Fase 2 - anlægsfasen 1.
halvdel
Fase 3 - anlægsfasen 2. Total
Vandhuller, i alt 10 13 14-19 37-42
Strandeng
- 58,5 ha 58,4 ha 116,9 ha
Eng
Overdrev
Mose - 1,5 ha - 1,5 ha
Strandholm Sø - 16,4 ha - 16,4 ha
Vandløb Ca. 3 km Ca. 0,3 - Ca. 3,3 km
15.5.3.2. Påvirkning af naturforhold fra
jernbanelandanlægget
Påvirkningen af naturforhold i anlægsfasen sker som følge
af den permanente inddragelse af arealer i forbindelse med
udbygningen af jernbanelandanlægget og den midlertidige
inddragelse af arbejdsarealer i anlægsperioden. Ved den
midlertidige inddragelse af arealer til brug for anlægsarbej-
derne begrænses påvirkningen som udgangspunkt mest mu-
ligt ved en hensigtsmæssig placering af arbejdsarealerne.
Ved den permanente inddragelse af arealer til udbygningen
af den eksisterende jernbane, vil der ved passage af områder
med naturinteresser kun være begrænsede muligheder for at
undgå inddragelse af arealerne.
De vigtigste naturområder langs strækningen, hvor an-
lægsprojektet medfører en påvirkning, og hvor gennemførel-
se af afhjælpende foranstaltninger er gennemført, er anført
nedenfor:
● Området ved Østerskov syd for Glumsø, som er omfattet
af en fredningsdeklaration, landskabsfredningen af Næs-
byholm og Bavelse godser fra 1957.
56
● Valmosegrøften samt Vasegrøften og deres omgivelser,
nord for Næstved, som er en del af et Natura 2000-områ-
de.
● Alslev Skov, som er en gammel løvskov med stor natur-
værdi og hvor der er registreret en lokalitet med den
sjældne orkidé, storblomstret hullæbe.
● Skovområderne Bruntofte Skov, Bangsebro/Systofte
Skov og Teglskov/Østerskov på Falster.
● Guldborgsund, som er et Natura 2000-område.
● Nagelsti Engmose, umiddelbart vest for Guldborgsund.
som er et Natura 2000-område og regionalt naturbeskyt-
telsesområde med § 3-beskyttet eng, mose og sø.
● Flintinge Å på Lolland.
● Musse Mose, som er et værdifuldt naturområde.
● Maribosøerne, som ligger ned til ca. 200 meter nord for
banen på en to km lang strækning. Området er udpeget
som Natura 2000-område.
Hertil kommer en række mindre lokaliteter, som typisk er
omfattet af naturbeskyttelseslovens § 3.
Ved opgraderingen og udbygningen af jernbanen berører
anlægsarbejdet Natura 2000-områder på tre lokaliteter. Det
er ved krydsningen af Valmosegrøften, Vasegrøften og
Guldborgsund, herunder det på Lolland beliggende område
Nagelsti Engmose.
Ved underføringerne af Valmosegrøften og Vasegrøften
udføres dæmningsarbejde, og der etableres nye broer med
faunapassage. Valmosegrøften og Vasegrøften og omgivel-
serne er en del af Habitatområde 194.
Ved Valmosegrøften omlægges vandløbet midlertidigt,
imens broarbejdet udføres. Vandføringen i vandløbet opret-
holdes under hele anlægsfasen og tværsnitsprofilet af den
nye underføring vil være betydeligt større end det eksister-
ende. Et mindre areal indenfor Natura 2000-området vil bli-
ve midlertidigt inddraget til arbejdsareal i forbindelse med
etablering af faunapassagerne. Nedenfor banedæmningen
inddrages midlertidigt et samlet areal på ca. 300 m2 af habi-
tatområdet.
Ved Vasegrøften er det i dag ikke muligt for dyr at passe-
re under banen. Stedets status og dets potentiale som forbin-
delse mellem dyrebestande opstrøms og nedstrøms, både i
Natura 2000 området og i andre biologisk værdifulde land-
skaber, gør imidlertid stedet velegnet til en faunapassage.
Der etableres en faunapassage, som vil kompensere for bar-
rierevirkningen fra den øgede togtrafik. Udformningen af
passagen koordineres med den omlægning af Vasegrøften,
der er gennemført som led i Vejdirektoratets anlæg af en
nordlig omfartsvej ved Næstved.
Etablering af en ny bro syd for Kong Frederik IX’s Bro
samt udvidelse af den eksisterende dæmning mod syd i
Guldborgsund vil medføre, at der inddrages et areal af hav-
bunden permanent. Guldborgsund er inkluderet i Natura
2000-område nr. 173, som dækker Smålandsfarvandet nord
for Lolland, Guldborgsund, Bøtø Nor og Hyllekrog-Rød-
sand. Den nye bro med tilhørende dæmninger hen over Na-
tura 2000-området Guldborgsund vil inddrage et areal på
godt 5.000 m2, svarende til 0,0008 pct. af det samlede areal
af naturtyperne ’Sandbanker med lavvandet vedvarende
dække af havvand’ og ’Større lavvandede bugter og vige’ i
Natura 2000-området. Naturtyperne er omfattet af udpeg-
ningsgrundlaget for Natura 2000-området.
Langs dæmningen på land i området ved Nagelsti Engmo-
se, som er beliggende i det samme Natura 2000 område skal
der ske udskiftning af blødbund.
Sammenfattende vurderes det, at projektet med de beskr-
evne afværgeforanstaltninger kan gennemføres uden væ-
sentlig påvirkning af bestande eller livsvilkår for disse be-
stande. Ligeledes vil opgraderingen og udbygningen af ba-
nen ikke forårsage skade på de naturtyper og arter som Na-
tura 2000-områderne er udlagt for, og mulighederne for at
opnå bevaringsmålsætningerne vil ikke blive forringet.
Etablering af sejlrenden gennem Masnedø Østflak medfø-
rer afgravning af ca. 245.000 m³ sediment. I forbindelse
med afgravningen vil der være et spild af sediment, hvoraf
de større partikelfraktioner vil aflejres langs med sejlrenden,
hvor der er tæt bevokset med ålegræs. I et smalt bælte langs
sejlrenden vil der være midlertidige negative konsekvenser
for ålegræsset, men da vækstforholdene må betegnes som
særdeles gode, forventes der hurtig genvækst, dvs. i løbet af
få år. Der vil desuden ikke forekomme nogen væsentlig på-
virkning af arter og naturtyper på udpegningsgrundlaget for
de Natura 2000 områder, der ligger i projektområdets nær-
område. Det opgravede sediment deponeres på godkendt
klapplads.
Langs jernbanen skal der fældes beplantning på i alt ca. 13
ha fredskov af hensyn til anlægsarbejdet og til elektrificerin-
gen af banen. Genplantning vil ske på de lokaliteter, der er
vigtige for flagermus, og hvor jernbanen kan udgøre en bar-
riere for flagermus. Desuden genplantes ved eksisterende og
nye sneværnsbælter. Hvis træer, som kan være yngle- eller
rasteplads for flagermus, skal fældes, etableres flagermu-
skasser og kunstige overvintringssteder som en kortsigtet
mellemløsning.
Kørsel, parkering af maskiner, deponering af materialer
m.v. kan påføre naturbiotoper midlertidig eller varig skade.
Disse aktiviteter undgås derfor på områder, der er omfattet
af naturbeskyttelseslovens § 3, hvis det anlægsteknisk er
muligt. Hvor det ikke er muligt foretages en række tiltag for
at begrænse påvirkningen af områderne. Det er friholdelse
af særligt interessante lokaliteter inden for området, redukti-
on af bredden af adgangsveje, anvendelse af køreplader eller
afrømning af overjord med efterfølgende retablering. Disse
foranstaltninger gennemføres i områder beskyttet i henhold
til naturbeskyttelseslovens § 3.
15.5.3.2.1. Ny natur og faunapassager i forbindelse med
jernbanelandanlægget
Opgraderingen og udbygningen af jernbanelandanlægget
indeholder en række afhjælpende foranstaltninger i form af
etablering af ny natur (anlæg af vandhuller og enge samt
genplantning af skov) og naturpleje af eksisterende natu-
rområder. Hertil kommer etablering af faunapassager i eksi-
sterende spredningskorridorer eller hvor levesteder for dyr
57
bliver fragmenteret, typisk på lokaliteter hvor banen krydser
vandløb, for at begrænse banens barriereeffekt.
Omfanget af de afhjælpende foranstaltninger er baseret på
den kortlægning, der er gennemført i forbindelse med
VVM-undersøgelserne. Kortlægningen har vist, at der på
strækningen mellem Ringsted og Rødby er beskyttede dyre-
arter, som er omfattet af EU’s Habitatdirektivs bilag IV. Der
er fundet fire paddearter og et større antal flagermusarter.
Der er desuden kendskab til forekomst af markfirben, nat-
lyssværmer og tykskallet malermusling.
Afhjælpende foranstaltninger som etablering af nye lede-
linjer, erstatningsvandhuller, naturpleje og øvrige erstat-
ningsbiotoper vil først være effektive i løbet af en årrække.
For at de skal virke hurtigst muligt i forhold til miljøpåvirk-
ningerne fra jernbanen, etableres afværgeforanstaltningerne
så tidligt som muligt i projektforløbet.
Hvor banen opgraderes og ombygges og passerer spred-
ningskorridorer etableres faunapassager, som dyr kan an-
vende til passage på tværs af jernbanen. Der skelnes mellem
forskellige typer af faunapassager: paddepassager, faunapas-
sager til små og mellemstore pattedyr og passager til større
pattedyr. Mindre pattedyr, som ikke er bilag IV-arter, som
ræv, grævling, pindsvin, mår og gnavere kan også benytte
paddepassagerne.
Faunapassager modvirker jernbanens øgede barriereeffekt
for dyrenes vandring og spredning i landskabet. Faunapassa-
ger er mest effektive, når de placeres i forlængelse af eksi-
sterende, naturlige ledelinjer, såsom levende hegn, skovbryn
og vandløb. Faunapassagerne anlægges derfor så vidt mu-
ligt, hvor naturlige ledelinjer findes i forvejen. Faunapassa-
ger for større pattedyr suppleres med små ledende beplant-
ninger, levende hegn eller vildthegn. Faunapassagerne ud-
formes med udgangspunkt i vejledning om fauna- og men-
neskepassager (Vejdirektoratet 2011), idet dimensionerne
nødvendigvis må tilpasses banens placering i terrænet.
For at mindske risikoen for trafikdræbte rådyr og andre
pattedyr opsættes der efter nærmere vurdering ledehegn om-
kring en række faunapassager langs jernbanen. Paddehegn
anvendes i forbindelse med paddepassager for at lede pad-
derne til passagen.
Den forøgede barriereeffekt fra jernbanen kompenseres
ved etablering af 17 faunapassager. Heraf er 8 dimensione-
ret for større pattedyr (rådyr/krondyr) og resten for mellem-
store og små pattedyr. Herudover etableres en række egent-
lige paddepassager. Ved passagerne for rådyr/krondyr op-
sættes ledehegn og ved i alt 13 passager opsættes padde-
hegn.
Erstatningsvandhul etableres, hvor eksisterende vandhul
nedlægges eller som kompensation for generelle forringelser
af levesteder og spredningsmuligheder. Erstatningsvandhul-
ler anlægges med en vandflade på 200-300 m2 afhængig af
lokale terrænforhold og vandhullernes funktion. Etablerin-
gen sker i samarbejde med den berørte kommune. Erstat-
ningsvandhuller kan kompensere for jernbanens påvirkning
af padder og flagermus, fordi de inden for en kort årrække
kan udvikle sig til egnede levesteder for padder og jagtom-
råder for flagermus. I stedet for etablering af nye vandhuller
kan der udføres naturpleje af eksisterende vandhuller for at
forbedre tilstanden af levesteder for specifikke arter.
Ny natur udlægges som udgangspunkt i forholdet 1:2, ef-
ter nærmere aftale med den aktuelle kommune. I forbindelse
med opgradering og udbygning af banen etableres i alt47
vandhuller. Udførelse af naturpleje af eksisterende vandhul-
ler kan i visse tilfælde erstatte etablering af nye.
Af hensyn til markfirben etableres på visse strækninger
sydvendte baneskråninger med sandblandet jord. Skrånin-
gerne holdes åbne og beplantes kun med enkelte spredte bu-
ske.
For at kunne varetage hensyn til flagermus reduceres træ-
fældning ved anlægsarbejderne i videst muligt omfang. Der
gøres en særlig indsats for at nedbringe risikoen for fjernelse
af rasteområder i træer og for forstyrrelser af ledelinjer. Ar-
bejdsarealer placeres så vidt muligt uden for bevoksninger.
På særlige delstrækninger plantes nye træer som erstatning
for de træer, der fældes. I tilfælde, hvor der sker fældning af
flagermusegnede træer, vil det foregå i september og okto-
ber af hensyn til overvintrende flagermus og for at undgå
påvirkning af flagermusunger.
Hvor det ikke kan undgås at fælde træer, som er egnede
for flagermus at raste i, opsættes flagermuskasser. Der udar-
bejdes en helhedsplan for flagermus som kombinerer til-
plantning af ledelinjer, bevaring af gamle træer samt opsæt-
ning af flagermuskasser.
Nagelsti Engmose er et Natura 2000-område og et regio-
nalt beskyttelsesområde med § 3 beskyttet eng, mose og sø.
Området er i dag opdelt af de to jernbaner til henholdsvis
Rødby og Nakskov. I forbindelse med opgraderingen og ud-
bygningen af jernbanen etableres paddepassager og erstat-
ningsvandhuller og/eller gennemføres naturpleje i området.
Ved ophævelse af fredskovspligten og fældning af fred-
skov skal der foretages genplantning af erstatningsskov, der
som udgangspunkt udlægges i forholdet 1:2. Opgradering,
udbygning og elektrificering af banen indebærer, at der i alt
fældes ca. 13 ha fredskov, som forudsætter plantning af er-
statningsskov.
Kirkenorsløbet løber ved Holeby langs nordsiden af banen
på en 2 km lang strækning og krydser banen to gange. I for-
bindelse med opgraderingen og ombygningen af jernbanen
foretages en omlægning af åen, hvorved faldforholdene på
strækningen forbedres og dermed skaber betingelser for at
åen kan opfylde den miljømæssige målsætning på denne
strækning og samtidig forbedre dyrelivets spredningsmulig-
heder. Projektet gennemføres med etablering af en lille ådal
nord for banen samt et lidt slynget forløb, så der opnås et
naturmæssigt godt projekt.
58
15.5.3.2.1.1. Sammenfatning vedrørende ny natur i
forbindelse med jernbanelandanlægget
Så tidligt i anlægsfasen som muligt Under anlægsfasen
Vandhuller, i alt 47
Eng 0,85 ha
Faunapassager 17
Paddepassager 10
Genpantning af fredskov 26 ha
Omlægning af vandløb Ca. 2 km
15.5.4. Påvirkning af kulturhistoriske forhold fra
anlægsprojektet
15.5.4.1. Påvirkning af kulturhistoriske forhold fra kyst til
kyst-projektet
Etablering af den nye motorvejsstrækning i umiddelbar
tilknytning til den faste forbindelse medfører, at en bygning,
der er bevaringsværdig, fjernes. Selvom det er en markant
påvirkning, at huset fjernes, vurderes konsekvensen ikke at
være væsentlig, da huset ikke indgår i et sammenhængende
kulturmiljø.
I et område under Syltholm Vindmøllepark øst for Rødby-
havn er der endvidere i forbindelse med geologiske undersø-
gelser fundet sediment, der kan indikere, at der har ligget en
mose fra tidligere tider. Mosen ligger 2-5 m under jordens
overflade i et område, der strækker sig ud i vandet. Det vi-
des på nuværende tidspunkt ikke, hvor gammel mosen er,
eller om der har været menneskelig beboelse omkring mo-
sen. Hvis det er tilfældet, er det muligt, at mosen kan inde-
holde gravfund. Der skal udføres yderligere arkæologiske
forundersøgelser og arkæologiske undersøgelser i området.
Bortset fra et enkelt beskyttet jorddige, der vil blive gen-
nemskåret af den østlige adgangsvej til landopfyldningen på
den vestlige side af Rødbyhavn vil ingen beskyttede sten- og
jorddiger eller fredede bygninger blive påvirket af kyst til
kyst-projektet i anlægsfasen. Heller ikke kirker og kirkeom-
givelser bliver påvirket. For det Lollandske dige som kultur-
miljø vil anlægsfasen få væsentlige konsekvenser på de 2,5
km af diget, der fjernes midlertidigt. Anlægget af det nye
landområde vil samlet set kunne påvirke en 8 km strækning
af det Lollandske dige i form af kørsel, forstyrrelse og delvis
nedlæggelse i op til ca. 6½ år.
Der er ingen fredede fortidsminder eller kulturarvsarealer,
som bliver berørt af arbejdet i anlægsfasen. En del af tunne-
lelementfabrikken er placeret i et område, der er udpeget af
Museum Lolland-Falster som arkæologisk interesseområde,
og hvor muligheden for at gøre fund er vurderet som stor.
Inden anlægsarbejdet starter, udfører arkæologer derfor ar-
kæologiske undersøgelser på det areal, hvor kyst til kyst-
projektet, herunder tunnelelementfabrikken, anlægges.
Under anlægsfasen kan vraget på dansk territorium og det
omkringliggende vragområde potentielt påvirkes direkte af
anlægsfartøjers støtteben, ankre og ankerwirer, både ved
gravearbejder og sænkning af tunnelelementer. Kulturstyrel-
sen udpeger derfor et område, der kræves friholdt for visse
anlægsaktiviteter. Der er endvidere efter aftale med Kultur-
styrelsen foretaget in situ-sikring af vraget i sommeren
2012. Vraget er således tildækket med 0,5 m sand og 20-30
cm singels. Der henvises i øvrigt til afsnit 15.4.4.1 herom.
Der er desuden lokaliseret et ældre jernstokanker ca. 180
m fra den projekterede tunnels centerlinje. Det fundne jern-
stokanker vil være omfattet af museumsloven, hvis det på
tidspunktet for anlægsarbejdet vurderes at være mere end
100 år gammelt.
15.5.4.2. Påvirkning af kulturhistoriske forhold fra
jernbanelandanlægget
Etablering af kørestrømsanlæg medfører kun i begrænset
omfang en påvirkning af de kulturhistoriske interesser. Det
skyldes, at masterne på størstedelen af strækningen placeres
inden for det eksisterende baneterræn. Der vil derfor ikke
være risiko for at berøre genstande af kulturhistorisk værdi,
fortidsminder mv., da anlægsarbejdet er begrænset.
På strækninger, hvor der anlægges midlertidige arbejds-
pladser, arbejdsveje, overhalingsstationer, forsinkelsesbassi-
ner eller fordelingsstationer med tilhørende nedgravede ka-
bler, vil der være risiko for direkte påvirkning af fund, for-
tidsminder, diger mm.
Jernbanelandanlægget passerer igennem beskyttelseslinjer
ved en række fortidsminder. Ved Glumsø findes to fredede
fortidsminder, dyssekamre, i den fredede skov Østerskov,
hvor fortidsmindebeskyttelseslinjen for det ene grænser op
til jernbanen, mens afstanden til den anden er ca. 50 meter.
Syd for Herlufmagle ligger et fredet og overvokset fortids-
minde i form af en langdysse ca. 50 meter fra jernbanen.
Syd for Gangesbro passerer jernbanen tæt forbi to fredede
fortidsminder. I en mindre løvskovsbevoksning findes en
træbevokset rundhøj og under Sorøvej en stenkiste (bro).
Vest for Pederstrup og Mogenstrup ligger en fredet gravhøj,
Stejlehøj, ca. 80 meter fra jernbanen. Et enkelt fredet for-
tidsminde, en stendysse ved Bruntofte, ligger kun ca. 24 me-
ter fra den eksisterende bane. I forbindelse med anlægsar-
bejderne sikres det, at fortidsminderne og stendyssen ikke
berøres eller på anden vis beskadiges.
En række diger påvirkes af projektet i anlægsfasen, hvor
der nedgraves kabler til fordelingsstationer, udvides broer
eller etableres nye spor i forbindelse med anlæg af overha-
lingsstationer og kurveudretninger uden for eksisterende
jernbaneterræn. Generelt tilstræbes det at mindske arbejds-
59
arealet, således at gennembrydning af digerne begrænses, og
påvirkningen dermed reduceres.
Flere af digerne, der støder op til jernbanen, bærer i forve-
jen præg af at være gennembrudt af banen. I andre tilfælde,
hvor der kurveudrettes eller nedgraves kabler i det åbne
land, skal der ske gennembrydning af sammenhængende di-
ger. Digerne retableres med samme form og materialer, som
inden digerne blev påvirket af udbygningen og opgraderin-
gen af jernbanen.
Derudover retableres eventuel bevoksning med samme
hjemmehørende træer og buske, som forekommer i den re-
sterende bevoksning på diget, således at digerne efter en år-
række vil fremstå som en visuel helhed.
Ifølge den arkivalske kontrol, som er udført af Museum
Vestsjælland og Museum Sydøstdanmark i Vordingborg, er
der i forbindelse med fund af kulturhistoriske genstande ved
udvalgte lokaliteter en forventning om at der vil kunne fin-
des yderligere værdifulde genstande. Der vil derfor blive
foretaget arkæologiske undersøgelser, inden anlægsarbejdet
igangsættes.
Findes der under anlægsarbejderne grave, gravpladser, bo-
pladser, ruiner eller andre fortidsminder eller fund, stoppes
arbejdet straks i henhold til museumsloven. Fundet vil her-
efter blive anmeldt til Kulturministeriet og samtidig til
Transportministeriet. Transportministeriet vil herefter ind-
drage Kulturstyrelsen i vurderingen af, hvorvidt arbejdet kan
fortsætte eller om det skal indstilles, indtil der er foretaget
en nærmere undersøgelse.
I anlægsfasen vil der være arbejdspladser og arbejdsarea-
ler såsom jorddeponi, der midlertidigt kan påvirke de udpe-
gede områder. Under anlægsarbejdet har projektet kun min-
dre visuel betydning for kulturmiljøerne og deres udpeg-
ningsgrundlag, de fredede områder og kirkeomgivelserne.
Udbygningen af banen berører ingen kirker, men der vil
ske anlægsarbejder inden for kirkebeskyttelseszonen. Langs
banen etableres en arbejdsvej inden for en række udpegede
kirkeomgivelseszoner, og der nedgraves en forsyningsled-
ning, der berører to kirkeomgivelseszoner. Påvirkningen
vurderes ubetydelig, da arealerne retableres efter endt an-
lægsarbejde.
Langs jernbanen ligger en række bevaringsværdige byg-
ninger, hvoraf en del ligger ganske tæt på jernbanen og på
de krydsende veje, hvor broer skal ombygges eller fornyes.
Som udgangspunkt vil der i projektet blive indarbejdet af-
værgeforanstaltninger i form af valg af løsninger, der tager
hensyn til bevarelsen af bygninger. Det kan eksempelvis
være ved at reducere arbejdsarealer på kritiske strækninger,
så direkte påvirkning undgås eller minimeres.
For otte bygninger med middel bevaringsværdi og en en-
kelt med høj bevaringsværdi vil anlægsarbejderne, primært i
forbindelse med etablering af nye rampeanlæg, medføre, at
bygninger skal nedrives.
Langs jernbanestrækningen er der mere end 20 broer, der
er ældre end 50 år. Kulturstyrelsen har vurderet deres beva-
ringsværdi og ønsker ikke at frede nogen af dem.
I forbindelse med anlægsarbejderne berøres flere af kul-
turmiljøerne af en syv meter bred arbejdsvej langs banen.
Øvrige arbejdsarealer er så vidt muligt planlagt placeret
uden for kulturmiljøerne. Dette er dog ikke muligt i tre om-
råder: på nogle mindre arealer syd for Gåbensevej i Gåben-
se, på et arbejdsareal på stationsområdet i Nørre Alslev, på
arbejdsarealer på Eskilstrup Station og vest for banen til den
nye vej. Påvirkningen vurderes at være begrænset, da area-
lerne retableres efter endt anlægsarbejde.
15.5.5. Grundvandssænkning som følge af anlægsprojektet
15.5.5.1. Grundvandssænkning som følge af kyst til kyst-
projektet
Der bliver i navnlig to sammenhænge et behov for at gen-
nemføre grundvandssænkning i forbindelse med kyst til
kyst-projektets gennemførelse. Udover nedenfor omtalte
grundvandssænkninger vil der være en række andre delar-
bejder, hvor der vil blive behov for midlertidig grundvands-
sænkning, herunder f.eks. ved etablering af jordankre.
Cut-and-cover-tunnelen på Lolland skal bygges på et ind-
dæmmet areal umiddelbart syd for den eksisterende kystlin-
je. I forbindelse hermed vil der være behov for midlertidig
grundvandssænkning af op til to års varighed. Området,
hvor grundvandssænkningen vil finde sted har en størrelse
på ca. 500 x 250 m. Centrum for pumpningen i forbindelse
med den midlertidige grundvandssænkning sker syd for det
eksisterende dige. Det vil være nødvendigt at sænke grund-
vandet, og det vurderes, at der vil blive bortledt mere end
100.000 m3 pr. år. Grundvandet vil blive ledt igennem sand-
fang og herefter iltet før udledning til recipient, der forven-
tes at være Femern Bælt.
I forbindelse med etablering af produktionsområdet for-
ventes der at være behov for at placere betonbjælker (skid-
ding beams), som tunnelelementerne hviler på, når de skub-
bes fra produktionshallerne til de øvre søsætningsbassiner.
På grund af tunnelelementernes vægt og krav til minimale
deformationer under produktionen af elementerne kan det
være nødvendigt, at fundere betonbjælkerne direkte på in-
takt moræneler, hvilket kræver grundvandssænkning. Ved
en direkte fundering kan der blive behov for at etablere en
midlertidig grundvandssænkning i et område på ca. 1.000 m
x 350 m. En sådan grundvandssænkning forventes at have
en varighed på op til et år.
15.5.5.2. Grundvandssænkning som følge af
jernbanelandanlægget
Der forventes som udgangspunkt kun i ringe omfang be-
hov for midlertidig grundvandssænkning i forbindelse med
udgravning til fundamenter til nye bygværker eller bygvær-
ker, som udvides eller ombygges. Der vurderes således ikke
at ske nogen væsentlig påvirkning af det primære magasin
ved de mulige grundvandssænkninger og ingen påvirkninger
af det primære magasin, som vil påvirke mulighederne for
vandindvindingen.
I de tilfælde, hvor det bliver nødvendigt at gennemføre
midlertidige grundvandssænkninger for at tørholde bygge-
60
gruber i anlægsfasen, vil grundvandssænkningerne blive ud-
ført, så de påvirker vandindvindingsinteresserne i de berørte
områder mindst muligt. Midlertidige grundvandssænkninger
vil blive gennemført i henhold til aftaler med kommunerne
og berørte vandindvindere.
Der skal foretages lokale grundvandssænkninger i forbin-
delse med oprensning af to olieforureninger. Såfremt det op-
pumpede vand er forurenet, vil det blive håndteret i henhold
til gældende regler.
Grundvandssænkningerne i tilknytning til moseområder
kan indvirke på flora og fauna i nærområdet. I områder,
hvor en sænkning af vandstanden kan give uacceptable na-
turpåvirkninger, vil opgravning af blødbundsmateriale ske,
så behovet for grundvandssænkning minimeres. En mulig
metode er at opgrave blødbundsjord under successiv ind-
bygning af grus. Ved denne metode vurderes der ikke behov
for grundvandssænkning i forbindelse med udskiftning af
blødbund i sårbare moseområder. Anlægsarbejdet kan på
dette grundlag udføres uden væsentlige konsekvenser.
15.5.6. Vandløbs- og afvandingsforhold som følge af kyst til
kyst-projektet
På linjeføringen på Lolland vil flere både åbne og rørlagte
vandløb samt Strandholm Sø blive påvirket, således som det
er beskrevet vedrørende konsekvenser i driftsfasen. De om-
talte ændringer, herunder tørlægning af Strandholm Sø,
iværksættes i anlægsfasen.
Området, hvor tunnelelementfabrikken skal ligge, udgør
en del af Strandholm Landvindingslag. Her sker der ændrin-
ger i afvandingen af området bl.a. som følge af omlægning
af godt 3 km vandløb. Ændringen vil ikke medføre et ændret
drænniveau.
Der planlægges gennemført en række afværgeforanstalt-
ninger for at mindske eller kompensere for de konsekvenser,
som kyst til kyst-projektet for så vidt angår projektområdet,
herunder særligt sænketunnel, anlægshavn og tunnelele-
mentfabrik, vil have for overfladevandet.
For alle åbne vandløb og søer nær anlægsarbejdet er der
risiko for hydraulisk påvirkning og tilledning af forurenet
vand ved spild og uheld i hele anlægsfasen. De planlagte af-
værgeforanstaltninger med opsamling af overfladevand i
regnvandsbassiner inden udledning mindsker denne risiko.
Det sanitære spildevand fra produktionsområdet, herunder
fra camp, renses på det kommunale renseanlæg.
15.5.7. Indvinding af havbundssedimenter fra tunnelrenden
mv. som følge af kyst til kyst-projektet
I forbindelse med anlægsprojektet skal der flyttes ca. 19
mio. m3 havbundssedimenter. Det vurderes, at der skal op-
graves ca. 8 mio. m3 sedimenter på tysk område og 11 mio.
m3 sedimenter på dansk område. Det forventes, at der an-
vendes ca. 2 mio. m3 sedimenter i anlægsprojektet på tysk
område og ca. 17 mio. m3 sedimenter i anlægsprojektet på
dansk område.
Virkningerne af opgravning af havbundssediment er navn-
lig relateret til midlertidige tab af flora og fauna på havbun-
den samt til sedimentspildet med deraf følgende kortvarig
forringet sigtbarhed og lysgennemtrængning i vandet.
Cut-and-cover-tunnelen på Lolland skal bygges på et ind-
dæmmet areal umiddelbart syd for den eksisterende kystlin-
je. Først etableres der midlertidige vandtætte diger omkring
området, hvor cut-and-cover-tunnelen og rampen fra cut-
and-cover-tunnelen etableres. Når det inddæmmede område
er tørlagt, graves der ud til niveau for undersiden af cut-and-
cover-tunnelen. Dette udgravningsarbejde påvirker således
ikke havmiljøet.
I forbindelse med anlægsprojektet skal der flyttes ca. 15
mio. m3 sedimenter fra udgravningen af en rende til sænke-
tunnellen mellem Rødbyhavn og Puttgarden. Sedimentet an-
vendes i anlægsprojektet, herunder eksempelvis til nye land-
områder på dansk og tysk side, til tilbagefyldning omkring
tunnelportaler og til anlæg af midlertidige arbejdshavne på
dansk og tysk side samt til motorvejs- og jernbanedæmnin-
ger.
Sejlrenden til arbejdshavnen ved produktionsområdet og
havnebassinet skal uddybes, så tunnelelementerne kan sejles
fra produktionsområdet til tunnelrenden, hvor de skal instal-
leres. Derudover skal materialer til betonproduktion kunne
sejles til produktionsområdet. Havnens dybde bestemmes af
tunnelelementernes størrelse og planlægges til en dybde på
gennemsnitlig 12 m. I alt forventes der at blive opgravet ca.
4 mio. m3 havbundssedimenter fra uddybning af arbejds-
havnen mv. ved Rødby.
Udgravningen skal foretages under hensyntagen til bl.a.
de geologiske, dybdemæssige og sejladsmæssige forhold
samt miljøet, idet sedimentspild fra graveoperationer så vidt
muligt søges begrænset.
Produktionen af betonelementer vil kræve store mængder
af sand og grus. I forbindelse med udarbejdelsen af VVM-
redegørelsen er Kriegers Flak og Rønne Banke udpeget som
mulige områder til sandindvinding til brug for projektet. I
disse områder er der mulighed for at hente op til 6 mio. m3
sand fra Kriegers Flak til brug som stabilt fyldmateriale om-
kring sænketunnelens elementer og op til 1 mio. m3 sand fra
Rønne Banke til brug for betonstøbning.
Sandindvindingen på Krigers Flak vil medføre et midlerti-
digt tab af bundfaunahabitater og en forstyrrelse af havbun-
den i selve indvindingsområdet. Bundnære strømme og fore-
kommende sedimenttransport vil dog udjævne havbunden
inden for 5-10 år. Umiddelbart efter indvindingens afslut-
ning vil bundfaunahabitatet reetableres løbende, og rekolo-
nisering af bundfauna vil finde sted. Bundfauna med kort
livscyklus vil være reetableret i løbet af 1-2 år, og en fuld
reetablering af bundfaunasamfundet vurderes at ske inden
for fem år.
På baggrund af den hurtige reetablering og det påvirkede
områdes størrelse vurderes det, at der ikke er tale om en va-
rig eller væsentlig negativ virkning på bundfaunaen på Krie-
gers Flak. Sandindvindingens øvrige direkte og indirekte på-
virkninger af miljøet såvel inden for som uden for selve ind-
vindingsområdet er små, og det konkluderes på baggrund af
vurderingerne af potentielle virkninger på miljøet, herunder
61
virkninger på havbunden, kystmorfologien, vandkvaliteten,
bundflora, bundfauna, fugle, havpattedyr og fisk samt poten-
tielle virkninger på fiskeri, sejlads, rekreative interesser, kul-
tur og materielle værdier, at der heller ikke på disse områder
vil forekomme væsentlige eller varige negative virkninger
på miljøet. Det vurderes desuden på baggrund af Natura
2000-screeningen af det marine habitatområde H207 Klinte-
skov Kalkgrund, at der ikke vil være væsentlig påvirkninger
af Natura 2000-området som følge af projektet.
Sandindvindingen på Rønne Banke vil ligeledes medføre
et midlertidigt tab af bundfauna-habitater og en forstyrrelse
af havbunden i selve indvindingsområdet. Bundnære strøm-
me og forekommende sedimenttransport vil dog udjævne
havbunden i løbet af 3-5 år.
Umiddelbart efter indvindingens afslutning vil bundfauna-
habitatet reetableres løbende, og rekolonisering af bundfau-
na vil finde sted. Bundfauna med kort livscyklus vil være re-
etableret i løbet af 1-2 år, og en fuld reetablering af bundfau-
na-samfundet vurderes at ske inden for fem år. På baggrund
af den hurtige reetablering og det påvirkede områdes lille
størrelse, vurderes det, at der ikke er tale om en varig eller
væsentlig negativ virkning på bundfaunaen på Rønne Ban-
ke.
Sandindvindingens øvrige direkte og indirekte påvirknin-
ger af miljøet såvel inden for som uden for selve indvin-
dingsområdet er små, og det konkluderes på baggrund af
vurderingerne af potentielle virkninger på miljøet, herunder
virkninger på havbunden, kystmorfologien, vandkvaliteten,
bundflora, bundfauna, fugle, havpattedyr og fisk samt poten-
tielle virkninger på fiskeri, sejlads, rekreative interesser, kul-
tur og materielle værdier, at der heller ikke på disse områder
vil forekomme væsentlige eller varige negative virkninger
på miljøet.
Det vurderes desuden på baggrund af den foreliggende
Natura 2000-vurdering af områderne Adler Grund, Rønne
Banke, Bakkebrædt, Bakkegrund, Pommersche Bucht,
Westliche Rönne Bank og Oder Bank, at der ikke vil være
væsentlige påvirkninger af Natura 2000-områder som følge
af projektet.
Bundflora er vurderet at være den komponent, der er mest
påvirket af gravearbejdernes sedimentspild. Det er derfor i
forbindelse med VVM-redegørelsen analyseret, hvilke for-
hold omkring sedimentspildet, der har størst betydning for
virkningerne på bundfloraen. Det kan på grundlag heraf
konkluderes, at sedimentspildets afstand fra kysten ved det
marine gravearbejde er afgørende for transporten af spildt
sediment ind i Rødsand Lagune og for virkningerne på den
kystnære bundflora. Endvidere har årstiden for gravearbej-
det betydning for påvirkningen af bundfloraen i Rødsand
Lagune og i de øvrige kystnære habitater. Generelt ses den
største påvirkning ved gravearbejder i forår- og sommermå-
neder.
De gennemførte følsomhedsvurderinger viser, at der er
gode muligheder for at videreudvikle kyst til kyst-projektets
basisgravescenarium og samtidig sikre, at sedimentspildets
virkninger i alle dele af kyst til kyst-projektets influensom-
råde fortsat i tilstrækkelig grad er belyst af VVM-redegørel-
sen, og at der samlet set ikke optræder yderligere væsentlige
miljømæssige virkninger.
Maskineriet til udgravning til sænketunnelen består af for-
skellige mekaniske grave-, skære- og sugemaskiner, som vil
afgive støj, som vil kunne høres både over og under vandet.
Fugle, fisk og havpattedyr kan blive påvirket af støj og for-
styrrelser og udvise undvigeadfærd. Virkningerne afhænger
af de tilstedeværende arters følsomhed og virkningerne afta-
ger i løbet af anlægsfasen.
15.5.8. Påvirkning af rekreative forhold fra anlægsprojektet
15.5.8.1. Påvirkning af rekreative forhold som følge af kyst
til kyst-projektet
I anlægsfasen vil inddragelse af kyststrækningen og etab-
leringen af det nye landområde medføre påvirkninger af fri-
luftslivet og øvrige udfoldelsesmuligheder tæt på kysten. De
væsentligste påvirkninger og begrænsninger vil forekomme
i anlægsfasen, mens der i driftsfasen vil være skabt flere nye
rekreative muligheder for områdets borgere og besøgende i
området.
I en større del af anlægsfasen vil der være lukket for ad-
gang til selve kysten på en ca. 8 km lang kyststrækning
umiddelbart øst og vest for Rødbyhavn. Stranden umiddel-
bart vest for Rødbyhavn og ved Lalandia vil ikke kunne be-
nyttes på grund af anlægsarbejdet og etablering af det nye
landområde. Der vil dog fortsat være adgang til eksisterende
strande uden for projektområdet.
For at afbøde virkningerne af de tabte strandområder vil
anlægsarbejderne blive tilrettelagt, så den vestligste del af
landområdet bliver etableret tidligt i anlægsfasen med hen-
blik på umiddelbart vest herfor at skabe en ny strand i løbet
af anlægsfasens første to år. Den nye strand vil fungere som
alternativ til de nedlagte strande, indtil den resterende del af
landopfyldningen med lagunestranden og soppestranden i
den indre lagune er anlagt.
Projektets midlertidige og permanente arealinddragelse på
Lolland vil føre til, at en række af de nuværende stier i om-
rådet omkring Rødbyhavn vil blive afbrudt enten midlertidig
eller permanent.
Diget vest for Rødbyhavn samt fra Rødbyhavn til Gl. Ba-
devej vil i anlægsfasen være tilgængeligt for fodgængere og
cyklister via nuværende stier og veje. Udsigten for fodgæn-
gere og cyklister på diget til havet vil imidlertid i forlandet
ud mod havet blive kombineret med en udsigt til anlægsar-
bejder i det nye landområde.
I anlægsfasen vil der ikke være adgang til diget på stræk-
ningen øst for Rødbyhavn fra Gl. Badevej til vest for som-
merhusområdet Hyldtofte Østersøbad. For at afhjælpe pro-
jektets påvirkninger af friluftslivet, herunder påvirkninger af
cykelruter og adgangsforhold til rekreative områder, vil der i
både anlægsfasen og i driftsfasen blive iværksat en række
afværge- og kompensationsforanstaltninger. Bl.a. sikres det,
at den regionale cykelrute 38 (Østersøstien) vil blive opret-
62
holdt via etablering af en sti rundt om tunnelelementfabrik-
ken og via offentlige veje under hele anlægsfasen.
Der findes en række lystbådehavne på henholdsvis Lol-
land og Femern eksempelvis Nysted, Rødbyhavn, Kramnit-
se, Burgtiefe, Burgstaaken, Lemkenhafen, Orth, Großenbro-
der Fähre og Femernsund. Der findes ikke præcise målinger
af lystsejladsens omfang i Femern Bælt, men for Øster-
søområdet alene regner man med, at ca. 850.000 registrere-
de lystsejlere årligt sejler i Østersøen, herunder i Femern
Bælt. Med mere end 170.000 registrerede overnatninger i
2007 i de danske lystbådehavne i Rødbyhavn, Lundehøje,
Errindlev Havn, Stubberup og Kramnitse, og med lidt over
50.000 registrerede overnatninger i Femerns seks lystbåde-
havne, er Femern Bælt et velbesøgt område for lystsejlere. I
projektets anlægsfase kan støj og forstyrrelser i arbejdsom-
råderne på havet og anden anlægsrelateret skibstrafik og støj
påvirke lystsejlere og andre, der dyrker rekreative aktiviteter
i Femern Bælt. For at mindske projektets mulige påvirknin-
ger af disse aktiviteter etableres en række afværgeforanstalt-
ninger, som bidrager til at skabe større sikkerhed for lystsej-
lere i området under anlægsfasen end på nuværende tids-
punkt. Som følge heraf vurderes alene ubetydelige påvirk-
ninger af lystbådssejlads og øvrige friluftsaktiviteter til havs
under anlægsfasen og ingen påvirkninger i driftsfasen.
Femern Bælt anvendes i dag til både kommercielt fiskeri
og lystfiskeri. Kyst til kyst-projektet vil potentielt kunne på-
virke fiskebestande og adgangen til fiskeområder i anlægs-
fasen som følge af arealinddragelser og påvirkninger fra se-
dimentspild, støj mv.
15.5.8.2. Påvirkning af rekreative forhold fra
jernbanelandanlægget
Jernbanelandanlægget grænser op til friluftsområder af
forskellig karakter som skove, idrætspladser og parker, sti-
forbindelser, vandløb og kyststrækninger, der har rekreativ
værdi.
Alle friluftsområder og andre rekreative områder langs ba-
nen vil være tilgængelige i anlægsfasen. De friluftsområder
og andre rekreative interesser, der er ligger tæt på banen,
kan blive påvirket af støvgener fra anlægsarbejderne. På-
virkningen vurderes at være lille til moderat, da der er tale
om midlertidige aktiviteter i en relativt begrænset periode.
Eventuelle støvgener fra jordarbejder, herunder transport vil
blive reduceret ved vanding og andre foranstaltninger.
Den direkte påvirkning af de rekreative områder vurderes
at være relativt begrænset, da anlægsarbejderne ikke vil
medføre ændringer i områdernes rekreative anvendelse, her-
under mulighed for adgang til og ophold i områderne.
Påvirkningen af de rekreative cykelruter og stier vurderes
samlet set at være forholdsvis begrænset, da hovedparten af
dem vil være tilgængelige i anlægsperioden, eller der vil væ-
re mulighed for omkørsel. Dog vil flere passager blive luk-
ket i kortere eller længere perioder, og i enkelte tilfælde kan
omkørslen blive op til 10 km. I projektets videre forløb vur-
deres mulighederne for at begrænse omkørslen.
Anlægsarbejderne tilrettelægges, så adgang til og passage
på de rekreative cykelruter og stier i videst muligt omfang
opretholdes. En enkelt cykelrute, der krydser banen i Flin-
tinge omlægges permanent, og der etableres en ny forbindel-
se på nordvestsiden af banen mellem Møllevej og stien, så-
ledes at passage opretholdes i anlægsfasen.
Det fredede rekreative område vest for jernbanen, Oreky-
sten Strand, bliver ikke direkte påvirket af den faste bro over
Masnedsund. Den rekreative stiforbindelse, Sjællandsleden,
der løber under broen, vil være lukket i anlægsfasen. Ved
den nordligste kurveudretning ved Næstved er der to beskyt-
tede og tilgroede rundhøje i en mindre skov tæt på den eksi-
sterende bane. Ud for fortidsminderne afgraves baneterrænet
og kan dermed påvirke de arkæologiske lag.
Ved fortidsmindet vest for Pederstrup og Mogenstrup
etableres en midlertidig arbejdsplads på østsiden af jernba-
nelandanlægget, og selve jernbanen ligger også inden for
beskyttelseslinjen. Øst for Åsø ved Glumsø, syd for Glumsø
ved Østerskov og syd for Herlufmagle vil anlægsarbejderne
berøre eller tangere beskyttelseslinjerne omkring tre fortids-
minder.
15.5.9. Påvirkning af jord, grundvand og drikkevand fra
jernbanelandanlægget
Generelt er de primære grundvandsmagasiner velbeskytte-
de på jernbanestrækningen fra Ringsted til Rødby. I enkelte
områder er grundvandsmagasinet mere sårbart og den sam-
lede lertykkelse over det primære grundvandsmagasin under
10 m. Anlægsarbejderne vil ske i de sårbare områder syd for
Glumsø, nord for Næstved samt ved Mogenstrup Ås.
Der er registreret en række små almene vandværker og et
enkelt andet vandindvindingsanlæg i umiddelbar nærhed af
jernbanestrækningen fra Ringsted til Orehoved.
Overordnet set er det primære grundvandsmagasin velbe-
skyttet ved de nærliggende vandværker med undtagelse af
Vandværket Holmager 52, som ligger syd for Glumsø. Her
skal der ved anlægsarbejderne tages ekstra hensyn ved ind-
retning af arbejdspladser i forhold til tankanlæg og potenti-
elle spildhændelser.
Der vil forekomme anlægsarbejder inden for 300 m be-
skyttelseszonen til seks vandindvindingsboringer, men der
vurderes ikke nedlagt vandforsyningsboringer som følge af
gennemførelsen af jernbanelandanlægget, og der forventes
ikke foretaget permanente grundvandssænkninger.
Ved Ring Vandværks ene indvindingsboring, som i dag
ligger ca. 10 m fra de nuværende spor, skal der foretages an-
lægsarbejder. Boringen vil efter anlægsarbejderne komme til
at ligge længere væk fra sporet, da det forskydes væk fra bo-
ringen, og boringen vurderes således ikke at skulle sløjfes.
I forbindelse med anlægsarbejdet sideforlægges sporet og
placeres i en afgravning på op til 10 m af de øverste jordlag
på strækningen ud for Åsø Vandværks indvindingsboring.
Området omkring Åsø Vandværks indvindingsboring er
godt beskyttet mod nedsivende forurening af et 30 m ler-
dække ved selve boringen og tykkere lerlag i området om-
kring boringen. Selv om der afgraves op til 10 m ved anlæg
63
af jernbanen, vil der fortsat være et lerdække på minimum
20 meter over det primære grundvandsmagasin, der dermed
fortsat vil være godt beskyttet mod eventuel nedsivende for-
urening.
16. Forholdet til anden lovgivning
16.1. Byggeloven i tilknytning til kyst til kyst-projektet
Kyst til kyst-projektet indeholder en lang række elemen-
ter, som er omfattet af byggelovens bebyggelsesbegreb,
hvor der dog kan opstå fortolkningstvivl om, hvorvidt varig-
heden af kyst til kyst-projektets midlertidige elementer inde-
bærer, at de er omfattet af byggelovens krav om tilladelser. I
bekræftende fald vil bebyggelsen som udgangspunkt være
omfattet af byggeloven og bygningsreglementet. Der er dog
i vid udstrækning tale om bebyggelse, som det ikke på
grund af eksempelvis deres midlertidige karakter eller fysi-
ske udformning giver mening at håndtere under byggeloven
eller at sagsbehandle i henhold til bygningsreglementets
krav om eksempelvis isolering. Der er tale om et særegent
og langvarigt anlægsprojekt, som indeholder bebyggelse,
hvor standarderne i byggeloven og bygningsreglementet ik-
ke er egnede som grundlag for byggesagsbehandling. Det er
følgelig afgørende at præcisere byggelovens og bygnings-
reglementets anvendelse på kyst til kyst-projektet.
Generelt bemærkes, at byggeloven og regler udstedt i
medfør heraf ikke finder anvendelse på konstruktioner, an-
læg mv., som opføres på søterritoriet. Dette indebærer bl.a.,
at tunnelen med tilhørende in situ tunnel, tunnelportal, dags-
lysskærm og ramper til tunnelnedgangen, som placeres på
søterritoriet på opførelsestidspunktet, ikke vil være omfattet
af byggeloven og regler udstedt i medfør heraf.
Kyst til kyst-projektet indebærer etablering af en række
permanente anlæg, konstruktioner og bygninger, som er om-
fattet af byggeloven og bygningsreglementet. Som en del af
selve tunnelanlægget skal in situ tunnel, tunnelportalen,
dagslysskærmen og rampen til tunnelnedgangen etableres.
Disse anlæg vil pga. placeringen på søterritoriet ikke være
omfattet af byggeloven og bygningsreglementet. Tilsvaren-
de følger også af undtagelsen i bygningsreglementets kapitel
1.2, stk. 1, hvorefter reglementet ikke gælder for tunneler og
andre anlæg til trafikale formål, som udføres eller godken-
des af andre myndigheder end bygningsmyndigheden eller
et selskab, der ved lov er ansvarlig for byggearbejdet. De
nævnte anlæg vil derfor også i medfør af denne bestemmel-
se være undtaget fra kravet om byggetilladelse i medfør af
byggeloven og bygningsreglementet.
Der skal imidlertid også etableres et betalingsanlæg samt
bygninger, som skal anvendes af SKAT og politiet til in-
spektion. Dertil kommer bygninger til trafikkontrolcenteret,
som også indeholder faciliteter til drifts- og vedligeholdel-
sespersonalet samt trafikkontrolcenterfaciliteter, som kan
tages i anvendelse, såfremt der bliver behov for det i tilfælde
af nedbrud eller lignende. Disse bygninger indeholder des-
uden kantinefunktion og andre servicefaciliteter til brug for
personalet. Disse bygninger skal opføres i henhold til byg-
geloven og bygningsreglementet.
Der vil dog i det omfang det er foreneligt med de hensyn,
som ligger bag en given bestemmelse, kunne meddeles dis-
pensation fra byggeloven og bygningsreglementets regule-
ring i medfør af byggelovens § 22.
Bygninger og konstruktioner, som etableres i projektom-
rådet og anvendes i en periode på ca. 6,5 år, opføres med det
særlige formål for øje, at der skal gennemføres et større tun-
nelbyggeri, hvori bl.a. indgår en specialdesignet tunnelele-
mentfabrik, som skal nedrives efter kyst til kyst-projektets
gennemførelse. Anlægsfasen for kyst til kyst-projektet er
forholdsvist langvarig, og det kan give anledning til tvivl
om, hvorvidt bebyggelse, som etableres til brug for langvari-
ge anlægsprojekter, vil blive anset som midlertidig i byg-
ningsreglementets forstand.
Bygningsreglementets kapitel 1.2, stk. 1, fastslår dog, at
reglementet ikke gælder for bl.a. tunnelbyggeri. Det følger
tilsvarende af bestemmelsen, at midlertidige konstruktioner
og anlæg, der er nødvendige for i dette tilfælde tunnelbygge-
riet, ikke er om-fattet af bygningsreglementet. Dette indebæ-
rer i denne sammenhæng, at de midlertidige konstruktioner,
anlæg og bygninger, der opføres i projektområdet, og som er
nødvendige for at gennemføre tunnelbyggeriet, herunder
tunnelelementfabrikken og arbejdshavnen med tilhørende
produktionsfaciliteter, ikke er omfattet af bygningsregle-
mentet. Undtagelsen i bygningsreglementets kapitel 1.2, stk.
1, skal således i forhold til kyst til kyst-projektet fortolkes
sådan, at den omfatter enhver konstruktion, anlæg eller byg-
ning, som midlertidigt opføres udelukkende til brug for an-
læg af kyst til kyst-projektet.
Dette omfatter eksempelvis skure til vagter ved indgan-
gen, skure til entreprenørens administrative personale, kanti-
nebygninger, mandskabsskure, betonstationer, værksteder,
lagerfaciliteter, kontrolcentre, bygningsfaciliteter til første-
hjælps- og brandberedskab samt faciliteter til indkvartering
og rekreative aktiviteter.
Det bemærkes, at arbejdsmiljølovgivningen, herunder Ar-
bejdstilsynets bekendtgørelser, som indeholder krav til ind-
retning af byggepladser, skurvogne, faste arbejdssteder mv.,
finder anvendelse på kyst til kyst-projektets midlertidige
bygninger. Reglerne fastsætter krav til bl.a. konstruktion og
indretning på en måde, så der tages højde for bl.a. sikker-
heds- og sundhedsmæssigt forsvarlige rammer for arbejdets
udførelse. Reglerne sikrer endvidere, at der bl.a. etableres de
fornødne opholdsarealer og sanitære forhold. Tilsvarende
skal kyst til kyst-projektet overholde brandlovgivningen og
stærkstrømsbekendtgørelsen. Det forudsættes således, at dis-
se regler finder anvendelse på kyst til kyst-projektet, herun-
der dog også muligheden for at søge om dispensation, hvor
dette måtte være nødvendigt.
16.2. Havneloven i tilknytning til kyst til kyst-projektet
Havneloven gælder for havne, »der anvendes til erhvervs-
mæssig ekspedition af gods, køretøjer, personer og lan-
dinger af fisk«, jf. havnelovens § 1, stk. 1. Sådanne havne
benævnes i praksis »erhvervshavne«. Den arbejdshavn, der
anlægges som en del af kyst til kyst-projektet, er ikke en er-
hvervshavn i havnelovens forstand, idet arbejdshavnen alene
64
skal anvendes af Femern A/S ved anlægget af den faste for-
bindelse over Femern Bælt. Der er derved ikke tale om »er-
hvervsmæssig ekspedition«, idet havneaktiviteten ikke sker
med fortjeneste for øje, men derimod for at realisere anlægs-
projektet. Arbejdshavnen er derfor ikke omfattet af havnelo-
ven generelt, men alene af havnelovens §§ 3, 4 og 15, der
gælder for alle havne, herunder de havne, der ellers ikke er
omfattet af loven, jf. § 1, stk. 2.
Der er med hjemmel i havnelovens § 15 udstedt bekendt-
gørelse nr. 9139 af 15. april 2002 om standardreglement for
overholdelse af orden i danske lystbådehavne og mindre fi-
skerihavne samt bekendtgørelse nr. 1146 af 25. november
2004 om standardreglement for overholdelse af orden i dan-
ske erhvervshavne. Disse reglementer gælder ikke for ar-
bejdshavnen, hvorfor transportministeren vil fastsætte et in-
dividuelt ordensreglement for arbejdshavnen efter indstilling
fra Femern A/S, jf. § 15, stk. 2, i havneloven. Det individu-
elle ordensreglement forudsættes i lighed med standardreg-
lementet for erhvervshavne at indeholde bestemmelser ve-
drørende tildeling af liggeplads, fjernelse af oplagte skibe
m.v., således at arbejdshavnen kan administreres hensigts-
mæssigt af Femern A/S.
Da det alene er havnelovens §§ 3, 4 og 15, der finder an-
vendelse på arbejdshavnen, er arbejdshavnen ikke omfattet
af havnelovens § 14 a vedrørende sikring af havnefaciliteter
og havne samt de bekendtgørelser, der er udstedt med hjem-
mel heri (bekendtgørelse nr. 896 af 9. juli 2010 om sikring
af havne og bekendtgørelse nr. 414 af 8. maj 2012 om sik-
ring af havnefaciliteter).
I 2002 blev kapitel XI-2 om maritim sikring indskrevet i
SOLAS konventionen af FN’s søfartsorganisation, IMO, der
samtidig indførte ISPS-koden for sikring af skibe og havne-
faciliteter. EU besluttede ved Forordning 725/2004/EF at
gøre SOLAS kapitel XI-2 og ISPS-koden direkte gældende
for skibe og havnefaciliteter i medlemslandene, og i 2005
udvidede EU ved Direktiv 2005/65/EF den maritime sikring
til også at gælde havne.
Formålet med reglerne om maritim sikring er at sikre den
internationale søtransportkæde. Derfor skal skibe i internati-
onal fart over en given størrelse certificeres efter reglerne,
og disse skibe skal herefter anløbe havnefaciliteter, der lige-
ledes er godkendt efter reglerne om maritim sikring. Havne,
som ønsker at modtage sikrede skibe, skal således etablere
sikrede faciliteter, som kan godkendes og løbende leve op til
kravene i reglerne om maritim sikring.
Selv om arbejdshavnen vil være omfattet af Forordning
725/2004/EF, idet denne har umiddelbar retsvirkning i med-
lemslandene, foreslås det med § 26, at tydeliggøre dette
samt at fastslå, at havnen i lighed med andre sikrede havne
og havnefaciliteter skal behandles og godkendes efter regler
udstedt i medfør af § 14 a, stk. 1, i havneloven, ligesom reg-
lerne i lovens § 14 a, stk. 2 og 3, finder anvendelse.
16.3. Arbejdsmiljølovgivning i tilknytning til kyst til kyst-
projektet
Udgangspunktet er, at anlægsprojektets gennemførelse vil
ske i overensstemmelse med arbejdsmiljølovgivningen. Der
er imidlertid visse udfordringer forbundet med navnlig etab-
leringen af selve sænketunnelen, som efter en vis fremdrift i
byggeriet vil udgøre en arbejdsplads under havbunden et be-
tydeligt stykke fra kysten. Dette skaber udfordringer i relati-
on til arbejdsmiljølovgivningens krav til bl.a. indretning af
arbejdspladser.
Det kan således forudses, at der vil være praktiske udfor-
dringer forbundet med at opfylde de gældende bestemmelser
om, at personer ikke må udsættes for emissioner fra eksem-
pelvis støj, støv og farlige stoffer fra arbejdsprocesser, der
udføres i nærheden. Det forudsættes, at der træffes de nød-
vendige foranstaltninger til at sikre, at arbejdet kan udføres
uden, at menneskers sikkerhed eller sundhed bringes i fare.
Fastlæggelsen af disse foranstaltninger vil ske i tæt samar-
bejde med Arbejdstilsynet.
16.4. Lov om tv-overvågning m.v. i tilknytning til den faste
forbindelse over Femern Bælt
Der etableres ved lovens §§ 43 og 44 adgang for Femern
A/S til dels at gennemføre tv-overvågning i et vist omfang,
dels til at foretage automatisk registrering af nummerplader.
16.4.1. Beskrivelse af tv-overvågningen
Etablering af tv-overvågning på den faste forbindelse over
Femern Bælt har to formål. Det ene formål er overvågning
af trafikken på motorvejsdelen af den faste forbindelse over
Femern Bælt med henblik på at have overblik over den aktu-
elle trafiksituation, at opdage og vurdere unormal trafikaf-
vikling, at foretage nødvendige foranstaltninger, herunder
tilkalde assistance fra beredskabsmyndighederne, samt at in-
formere og advare trafikanterne.
Det andet formål er en overvågning af betalingsanlægget
med henblik på varetagelsen af generelle kontroløjemed for
at tilvejebringe dokumentation for anvendelsen af den faste
forbindelse samt betaling herfor, dokumentation til brug for
sager om manglende eller ikke-retmæssig betaling samt i til-
fælde af røveri, voldshandlinger m.v. for de dele af anlæg-
get, som måtte være personbetjent.
Tv-overvågningen vil finde sted på den faste forbindelse
over Femern Bælt, herunder betalingsanlæg og vil indebære
optagelse af såvel levende billeder som stilbilleder.
Endvidere vil der under anlægsfasen med hjemmel i lo-
vens § 44 kunne etableres tv-overvågning af de arealer, der
anvendes til anlæg af kyst til kyst-projektet, samt af enkelte
vejkryds og -strækninger i området. Den midlertidige tv-
overvågning af de arealer, der anvendes til kyst til kyst-pro-
jektet med tilhørende landareal har til formål at forebygge
arbejdsulykker, tyveri, hærværk mv. på de arealer, der an-
vendes til anlæg af kyst til kyst-projektet, mens den midler-
tidige tv-overvågning af vejkryds- og -strækninger i området
har til formål at understøtte afviklingen af den ekstra vejtra-
fik, der vil forekomme i anlægsfasen.
65
Det bemærkes, at behandlingen - herunder opbevaringen,
videregivelsen og sletningen - af personoplysningerne fra
den tv-overvågning, der finder sted i henhold til reglerne i
lovens kapitel 9, skal ske i overensstemmelse med anden
gældende lovgivning, herunder navnlig persondataloven
(lov nr. 429 af 31. maj 2000 om behandling af personoplys-
ninger). Persondatalovens generelle regler, herunder be-
handlingsreglerne og reglerne om den registreredes rettighe-
der, vil således finde anvendelse i relevant omfang. Formå-
let med at indføre specifikke regler om tv-overvågning i lo-
ven er således dels at undtage tv-overvågningen fra tv-over-
vågningslovens generelle forbud mod privates tv-overvåg-
ning, dels at skabe det fornødne sikre grundlag for, at den
beskrevne tv-overvågning og videre behandling af persono-
plysninger kan finde sted inden for rammerne af persondata-
loven. Det vil påhvile hvert enkelt selskab, der foretager tv-
overvågning, at sikre overholdelsen af relevant lovgivning i
forbindelse hermed.
Det forhold at behandlingen og videregivelsen af persono-
plysninger skal finde sted inden for persondatalovens ram-
mer, indebærer bl.a., at Femern A/S i konkrete tilfælde vil
kunne videregive personhenførbare oplysninger i form af
optagelser fra tv-overvågningen eller oplysninger udledt he-
raf til politiet inden for rammerne af persondatalovens be-
handlingsregler, jf. dennes kapitel 4.
16.4.1.1. Tv-overvågning i forbindelse med afvikling af
trafikken mv.
Det er forventningen, at der bliver etableret en driftscen-
tral, hvorfra signalerne distribueres til de ansvarlige politi-
og redningsmyndigheder i Danmark og Tyskland.
I Danmark vil det endvidere være muligt at etablere en
fælles videoovervågningscentral på tværs af de selskaber,
som er ejet fuldt eller delvist, direkte eller indirekte af Sund
og Bælt Holdning A/S. Endvidere vil det stedlige politi, via
monitorer på politistationerne kunne overvåge trafikken på
den faste forbindelse over Femern Bælt.
Som udgangspunkt vil der alene ske registrering (optagel-
se) af billedtransmission fra tv-overvågningen i 72 timer.
Optagelserne vil således løbende blive slettet, når de er 72
timer gamle. Dermed sikres det, at der er umiddelbar adgang
til de optagelser, der er nødvendige for at sikre det fornødne
overblik i tilfælde af specielle hændelser, som f.eks.
standsede køretøjer, udløsning af brandalarm og brug af
nødtelefoner. Samtidig vil det på baggrund af optagelserne
konkret kunne vurderes, om det er nødvendigt at gemme el-
ler videregive optagelser til brug for løsningen af driftcen-
tralens og de ansvarlige myndigheders opgaver med at fore-
bygge ulykker og sikre en hensigtsmæssig trafikafvikling
mv. En beslutning om at gemme optagelser i længere tid end
72 timer - eller videregive optagelser - vil altid bero på en
konkret vurdering. Det må dog som udgangspunkt kunne
antages, at såfremt de kompetente myndigheder anmoder
om adgang til optagelser til brug for deres opgavevaretagel-
se, vil en sådan videregivelse kunne finde sted.
Alle registreringer vil blive opbevaret i driftscentralen.
Transportministeren tildeles ved en særskilt bestemmelse
adgang til at bestemme, om tyske politi- og redningsmyn-
digheder har adgang til tv-overvågningen og registreringen.
16.4.1.2. Tv-overvågning ved betalingsanlæg
Det er hensigten, at der foretages tv-overvågning ved be-
talingsanlæg i forbindelse med passage af betalingsanlæg.
Optagelserne registreres og opbevares i 180 dage til brug for
dokumentation for såvel anvendelsen af forbindelsen som
betaling herfor, dog længere, hvis billederne skal anvendes
som dokumentation i en tvist eller retssag mv. Sådanne tvi-
ster eller retssager kan erfaringsmæssigt vedrøre meget for-
skellige typer af sager og begivenheder, herunder bl.a. kør-
sel igennem lukket bomanlæg, trafikuheld, røveri, manglen-
de betaling eller indsigelser om uautoriserede betalinger.
Det bemærkes, at enkeltstående optagelser fra tv-overvåg-
ningen kan opbevares så længe dette er nødvendigt til brug
for at sikre, at en korrekt opkrævning for anvendelsen af den
faste forbindelse finder sted. Såfremt det f.eks. af tekniske
eller praktiske årsager ikke er muligt at søge en konkret op-
krævning gennemført, vil de registrerede oplysninger såle-
des kunne opbevares så længe dette sker med henblik på sø-
ge opkrævningen gennemført. Oplysningerne vil i sådanne
tilfælde senest skulle slettes, når kravet med sikkerhed er
bortfaldet grundet forældelse i overensstemmelse med de til
enhver tid gældende regler herfor.
Transportministeren tildeles ved en særskilt bestemmelse
adgang til at bestemme om tyske politi- og redningsmyndig-
heder har adgang til tv-overvågningen og registreringen.
16.4.2. Tv-overvågning i anlægsfasen
16.4.2.1. Tv-overvågning af de arealer, der anvendes til
anlæg af kyst til kyst-projektet
Henset til anlægsprojektets størrelse og varighed er det
vurderet, at der bør kunne træffes foranstaltninger, der sikrer
en løbende tv-overvågning af projektområdet. En sådan
overvågning vil dels kunne medvirke til at forhindre ar-
bejdsulykker, dels virke kriminalitetsforebyggende i områ-
det. Optagelserne vil alene blive opbevaret i 30 dage, med-
mindre det er nødvendigt af hensyn til håndteringen af en
konkret tvist. Dermed sikres dels, at optagelserne kan an-
vendes til de tungtvejende formål, hvortil de indsamles, dels
at der alene finder en begrænset dataindsamling sted. En så-
dan opbevaringsperiode i forbindelse med tv-overvågning
svarer i øvrigt til, hvad der gælder for lignende tv-overvåg-
ning i medfør af persondataloven. Der skal ved skiltning el-
ler på anden tydelig måde gives oplysning om, at der gen-
nemføres tv-overvågning af de arealer, der anvendes til an-
læg af kyst til kyst-projektet. Når anlægsfasen er afsluttet,
vil tv-overvågningen skulle bringes til ophør.
16.4.2.2. Tv-overvågning af vejstrækninger
Som det fremgår ovenfor, vil der i anlægsfasen være eks-
tra vejtrafik som følge af lastbiltrafik med materialer, varel-
evering, afhentning af dagrenovation mv., personbil- og bus-
trafik forårsaget af henholdsvis ansatte og besøgende, der
66
kører til og fra produktionsområdet, arbejdspladsen ved por-
talområdet og campen.
Med henblik på at understøtte, at afviklingen af den yder-
ligere vejtrafik i anlægsfasen kan ske uden unødige forsin-
kelser for trafikanterne, er det fundet nødvendigt at sikre ad-
gang til at foretage tv-overvågning af trafikafviklingen i de
områder, der vil blive særligt berørt af anlægsarbejdet. De
berørte områder omfatter konkret enkelte vejkryds og -
strækninger i området ved afslutningen af rampen fra Syd-
motorvejen (frakørsel 50), tilkørslen til Sydmotorvejen fra
Færgevej samt frakørsel 49 fra Sydmotorvejen.
Der vil ikke finde en registrering (optagelse) sted af denne
overvågning, idet formålet alene vil være at gennemføre en
løbende monitorering af trafikafviklingen. Til forskel for tv-
overvågningen beskrevet ovenfor vil der derimod ikke være
pligt til at give oplysning ved skiltning om, at der foretages
tv-overvågning af trafikafviklingen. Dette skyldes dels, at
det må anses som uforholdsmæssigt vanskeligt at gennemfø-
re en effektiv skiltning over for de berørte trafikanter, dels at
såvel karakteren og udstrækningen af den tv-overvågning,
der vil finde sted, må anses for at være af forholdsvis be-
grænset karakter. Når anlægsfasen er afsluttet, vil tv-over-
vågningen skulle bringes til ophør.
16.4.3. Beskrivelse af den automatiske registrering af
nummerplader
På baggrund af en automatisk registrering af nummerpla-
derne på de biler, der anvender den faste forbindelse over
Femern Bælt samt data fra Køretøjsregisteret, vil det være
muligt at gennemføre betalingsopkrævning. Det skal anven-
des som et supplement til det primære opkrævningssystem,
som forventes at være baseret på mikrobølgeteknologi samt
udgøre et væsentligt element i den endelige betalingsop-
krævningsinfrastruktur.
Den præcise tekniske udformning og praktiske implemen-
tering af løsningen vil finde sted, når anlægsfasen er til-
strækkelig fremskreden. Lovforslaget har således alene til
formål at sikre den fornødne hjemmel til, at der kan imple-
menteres en automatisk registrering af nummerplader med
henblik på at understøtte betalingsopkrævningen.
Behandlingen af de oplysninger, der indsamles i forbin-
delse med den automatiske registrering af nummerplader vil
- ligesom det er tilfældet med oplysningerne indsamlet ved
den planlagte tv-overvågning - skulle finde sted under iagt-
tagelse af gældende lovgivning, herunder persondataloven.
Oplysningerne vil alene blive opbevaret i 180 dage, med-
mindre det er nødvendigt af hensyn til håndteringen af en
konkret tvist i forbindelse med en betaling eller til varetagel-
sen af andre anerkendelsesværdige formål, jf. opregningen
heraf ovenfor.
Registreringer om enkeltstående nummerpladeoplysninger
- som det også vil være tilfældet i forhold til oplysninger
indsamlet gennem tv-overvågningen ved betalingsanlæg -
kan opbevares så længe dette er nødvendigt til brug for at
sikre, at en korrekt opkrævning for anvendelsen af den faste
forbindelse finder sted. Såfremt det f.eks. af tekniske eller
praktiske årsager ikke er muligt at søge en konkret opkræv-
ning gennemført, vil de registrerede oplysninger kunne blive
opbevaret, så længe dette sker med henblik på at søge op-
krævningen gennemført. Nummerpladeoplysninger vil i så-
danne tilfælde senest skulle slettes, når kravet med sikker-
hed er bortfaldet grundet forældelse i overensstemmelse
med de til enhver tid gældende regler herfor.
17. Forholdet til EU- retten
17.1. VVM-direktivet
Anlægsprojektet er som udgangspunkt omfattet af regle-
rne om vurdering af virkningerne på miljøet og om inddra-
gelse af offentligheden, der følger af Europa-Parlamentets
og Rådets direktiv 2011/92/EU af 13. december 2011 om
vurdering af visse offentlige og private projekters indvirk-
ning på miljøet (»VVM-direktivet«). Direktivet er ændret
ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/52/EU af
16. april 2014 om ændring af direktiv 2011/92/EU om vur-
dering af visse offentlige og private projekters indvirkning
på miljøet.
I henhold til VVM-direktivet (2011/92/EU), artikel 1, stk.
4, finder direktivet ikke anvendelse på projekter, der vedta-
ges i enkeltheder ved en særlig lov, idet målene med direkti-
vet, herunder om at give oplysninger, nås gennem lovgiv-
ningsprocessen. På grundlag af projekteringsloven er an-
lægsprojektet miljøvurderet og forberedt til at kunne vedta-
ges af Folketinget ved anlægslov i overensstemmelse med
EU-Domstolens praksis vedrørende anvendelsen af VVM-
direktivets artikel 1, stk. 4.
I henhold til projekteringslovens § 4 er der udarbejdet
VVM-redegørelser og tillæg hertil for såvel den faste forbin-
delse over Femern Bælt som de tilhørende landanlæg i Dan-
mark. Som det er forudsat i de særlige bemærkninger til § 4
i lovforslaget til projekteringsloven er miljøvurderingerne
udført, og VVM-redegørelserne udarbejdet i overensstem-
melse med de krav, som VVM-direktivet stiller til en almin-
delig miljøkonsekvensvurdering efter direktivet. Lovforsla-
gets afsnit 15 indeholder en sammenfatning af de i VVM-
materialet vurderede påvirkninger af miljøet.
Der er endvidere gennemført høringer af myndigheder og
offentligheden over VVM-redegørelser og -tillæg for an-
lægsprojektet, som opfylder direktivets almindelige krav til
sådanne høringer, herunder om inddragelse af offentlighe-
den og myndigheder i berørte medlemsstater i overensstem-
melse med direktivets regler om procedurer ved projekter
med grænseoverskridende miljøeffekter, jf. artikel 7. Dette
er sket i tilknytning til den fulgte procedure efter Espoo-
Konventionen, jf. afsnit 18.7 i de almindelige bemærknin-
ger.
Anlægsprojektet, som således er forberedt til Folketingets
vedtagelse i enkeltheder ved lov, fremgår af lovforslagets §§
1 og 2 med lovens bilag 1-4, projektbeskrivelsen i lovforsla-
gets afsnit 3-5 og den implementeringsredegørelse, der gæl-
der for udførelsen af arbejdet. Anlægsprojektets virkninger
på miljøet er beskrevet og vurderet i de miljømæssige un-
dersøgelser af projektet, herunder VVM-redegørelserne med
67
tillæg og vurderingen af projektets indvirkning på Natura
2000-områder.
Med Folketingets vedtagelse af anlægsloven bemyndiges
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg til at gennemføre
anlægsprojektet i overensstemmelse med denne beskrivelse
af projektet. Anlægsloven udgør den planlægningsmæssige
ramme for anlægsprojektet og træder i stedet for den VVM-
tilladelse, som projektet ellers skulle have haft i henhold til
de almindelige VVM-regler. Anlægsprojektet vil herefter
kunne gennemføres uden tilladelser, godkendelser eller dis-
pensationer, og uden hensyn til umiddelbart gældende for-
bud mod ændringer i tilstanden eller etableringen af fysiske
anlæg, i den af § 12 omfattede natur- og miljølovgivning.
Der kan endvidere i anlægsfasen anlægges veje og foretages
ændringer i eksisterende veje i overensstemmelse med lov-
forslagets § 22, uden at der skal træffes afgørelse herom ef-
ter vejlovgivningen.
VVM-direktivet er som anført ændret ved direktiv
2014/52/EU, og herved er artikel 1, stk. 4, ophævet. I stedet
er der indsat en ny bestemmelse i VVM-direktivets artikel 2,
stk. 5, hvoraf fremgår, at medlemsstaterne, med forbehold af
artikel 7, i tilfælde, hvor et projekt vedtages ved en særlig
national lov, kan fritage dette projekt fra direktivets bestem-
melser om offentlig høring, forudsat at målene med direkti-
vet opfyldes. Den nye bestemmelse indebærer således, at
VVM-direktivets almindelige regler også gælder for projek-
ter, der vedtages ved en særlig national lov, men at der i dis-
se tilfælde er hjemmel til at fravige bestemmelserne om of-
fentlig høring, bortset fra reglerne om inddragelse af offent-
ligheden og myndigheder i andre medlemsstater i projekter
med grænseoverskridende miljøeffekter (artikel 7).
Direktiv 2014/52/EU trådte i kraft den 15. maj 2014 og
skal implementeres af medlemsstaterne senest den 16. maj
2017. Direktivet indeholder i artikel 3 overgangsregler, som
navnlig har til formål at sikre, at de ændrede krav til VVM-
redegørelsen mv. ikke anvendes på projekter, for hvilke
VVM-proceduren er indledt før fristen for gennemførelsen
af direktivet i national ret. Det fremgår således bl.a. af arti-
kel 3, stk. 2 a), at de hidtil gældende regler i direktiv
2011/92/EU vedrørende indholdet af VVM-redegørelsen og
proceduren for vedtagelse af VVM-pligtige anlæg fortsat
finder anvendelse på projekter, hvor VVM-redegørelsen er
fremlagt før den 16. maj 2017.
Det følger således af overgangsreglerne i direktiv
2014/52/EU, at anlægsprojektet kan vedtages af Folketinget
under anvendelse af de hidtil gældende regler i direktiv
2011/92/EU, herunder artikel 1, stk. 4, om projekter vedta-
get i enkeltheder ved særlov, og således at ændringerne i di-
rektiv 2014/52/EU ikke finder anvendelse på denne vedta-
gelse.
Lovforslaget indeholder i §§ 7-9 og 46 bestemmelser, som
gennemfører, henholdsvis bemyndiger transportministeren
til at gennemføre dele af VVM-direktivet på anlægslovens
område.
Det drejer sig navnlig om regler vedrørende screening og
supplerende VVM af ændringer og udvidelser af anlægspro-
jektet efter anlægslovens ikrafttræden, herunder at ændrin-
ger mv., som kan være til skade for miljøet, ikke må påbe-
gyndes uden VVM-myndighedens tilladelse (§ 8). I den for-
bindelse indeholder lovforslagets §§ 8 og 46 også regler om
en adskillelse mellem VVM-myndighed og bygherren, her-
under om en selvstændig kompetence for Trafikstyrelsen,
som gennemfører den ny bestemmelse i VVM-direktivets
artikel 9 a, der er indført ved direktiv 2014/52/EU.
Lovforslagets § 8, stk. 3, indeholder en bemyndigelse til,
at transportministeren efter forhandling med miljøministeren
kan fastsætte nærmere regler om VVM-behandlingen af pro-
jektændringer mv., herunder om bygherrens anmeldelse af
sådanne ændringer mv. til Trafikstyrelsen, gennemførelse af
screeningen, indholdet af en eventuel supplerende VVM-re-
degørelse samt høring af offentligheden og andre myndighe-
der.
Desuden indeholder lovforslagets § 9, stk. 3, en bemyndi-
gelse til, at transportministeren efter forhandling med miljø-
ministeren kan fastsætte nærmere regler, bl.a. om en sa-
mordnet og/eller fælles procedure for vurderingerne, hvor
eventuelle projektændringer mv. skal vurderes efter både
VVM-reglerne og habitatreglerne.
Der kan i medfør af disse bemyndigelser i lovforslagets §
8, stk. 3, og § 9, stk. 3, også fastsættes regler, som, i det om-
fang det er relevant for gennemførelsen af anlægsprojektet,
implementerer de nye regler i direktiv 2014/52/EU på an-
lægslovens område.
Reglerne i lovforslagets §§ 7-9 og 46 samt de i medfør af
§ 8, stk. 3, og § 9, stk. 3, fastsatte regler vil i forhold til be-
handlingen af ændringer og udvidelser af anlægsprojektet
erstatte de almindelige VVM-regler i dansk lovgivning, her-
under VVM-reglerne i planloven, kystbeskyttelsesloven og
råstofloven samt bekendtgørelserne om VVM udstedt i med-
før af planloven, råstofloven og kystbeskyttelsesloven. Der
henvises til lovforslagets § 8, stk. 4, og § 9, stk. 4, samt be-
mærkningerne hertil.
Det er hensigten, at en bekendtgørelse med regler fastsat i
henhold til lovforslagets § 8, stk. 3, og § 9, stk. 3, skal træde
i kraft umiddelbart efter anlægslovens ikrafttræden.
17.2. SMV-direktivet
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/42 af 27. ju-
ni 2001 om vurdering af bestemte planers og programmers
indvirkning på miljøet (SMV-direktivet) pålægger myndig-
heder i medlemsstaterne, der er ansvarlige for udarbejdelse
af sådanne planer og programmer, som omfattes af direkti-
vet, at gennemføre en miljøvurdering, inden planen eller
programmet godkendes eller vedtages endeligt. SMV-direk-
tivet er gennemført i dansk ret ved miljøvurderingsloven, jf.
lovbekendtgørelse nr. 939 af 3. juli 2013 om miljøvurdering
af planer og programmer.
SMV-direktivet fastlægger bestemmelser for en miljøvur-
dering på et højere, mere strategisk niveau end VVM-direk-
tivet, som angår konkrete projekter.
Lovforslaget angår et konkret anlægsprojekt for en fast
forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i
68
Danmark, og dette projekt er forberedt til at kunne vedtages
i enkeltheder af Folketinget i overensstemmelse med VVM-
direktivets bestemmelse om projektvedtagelser ved national
særlov. Anlægsprojektet falder dermed uden for SMV-di-
rektivets formål om strategisk miljøvurdering af planer og
programmer, som er rammesættende for senere beslutnings-
procedurer.
I Europa-Kommissionens hidtil eneste rapport om SMV-
direktivets anvendelse og virkning er det endvidere lagt til
grund, at hverken love, lovforslag eller politikker omfattes
af SMV-direktivets begreber »planer« og »programmer« og
dermed af direktivets anvendelsesområde, jf. »Rapport fra
Kommissionen til Rådet, Europa-Parlamentet, det Europæ-
iske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget
om anvendelsen og virkningen af direktivet om strategisk
miljøvurdering« (KOM/2009/0469).
I Danmark har myndighederne i praksis anlagt en tilsva-
rende forståelse af miljøvurderingslovens anvendelsesområ-
de, således at der ikke – i tilslutning til VVM-undersøgelser-
ne – er gennemført strategisk miljøvurdering efter denne lov
af konkrete anlægsprojekter, som skal vedtages af Folketin-
get ved anlægslov.
Der er således ikke gennemført en miljøvurderingsproced-
ure efter SMV-reglerne af lovforslaget eller af anlægspro-
jektet for en fast forbindelse over Femern Bælt med tilhø-
rende landanlæg i Danmark.
Det bemærkes endvidere, at der også i den tidligere pro-
jektforberedende fase frem til 2008 er udført meget omfat-
tende forundersøgelser af en fast forbindelse over Femern
Bælt, herunder en fælles dansk-tysk miljøkonsultationspro-
ces med offentlighedsfase i 2006, som dog ikke havde for-
mel karakter af en strategisk miljøvurdering efter SMV-di-
rektivet. Der henvises til beskrivelsen af de gennemførte un-
dersøgelser i de almindelige bemærkninger, afsnit 2.1, i for-
slag til lov om projektering af fast forbindelse over Femern
Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark.
Endelig bemærkes, at traktaten mellem Danmark og Tysk-
land, som blev indgået i 2008, har været genstand for en for-
undersøgelse i Europa-Kommissionen (EU Pilot 785 og
786/10/ENVI), idet Kommissionen ville vurdere, om der
forud for traktatindgåelsen burde have været gennemført en
miljøvurderingsprocedure efter SMV-direktivet. Forbunds-
republikkens og den danske stats besvarelser af de rejste
spørgsmål blev accepteret af Kommissionen i oktober hen-
holdsvis november 2010, og sagen blev i april 2011 lukket
af Kommissionen.
For så vidt angår anlægsfasen er der i lovforslagets § 10,
for at sikre klarhed om forholdet til miljøvurderingsloven,
foreslået en udtrykkelig bestemmelse om, at ændringer eller
udvidelser af anlægsprojektet ikke skal vurderes efter regle-
rne i miljøvurderingsloven. Dette er i overensstemmelse
med den ovenstående forståelse af de gældende regler, hvor-
efter SMV-direktivet og miljøvurderingslovens procedurer
ikke finder anvendelse på konkrete anlægsprojekter som det
foreliggende. Bestemmelsen har navnlig til formål at gøre
det klart, at eventuelle beslutninger om ændringer eller udvi-
delser af anlægsprojektet efter lovens vedtagelse ikke udlø-
ser krav om screening eller miljøvurdering efter miljøvurde-
ringsloven, uanset om sådanne ændringer mv. måtte udløse
krav om supplerende VVM-procedure og/eller habitatvurde-
ring efter lovforslagets §§ 8 og 9.
17.3. Habitatdirektivet og fuglebeskyttelsesdirektivet
(Natura 2000)
I medfør af habitat- og fuglebeskyttelsesdirektiverne er
der i Danmark udpeget en række særlige beskyttelsesområ-
der (Natura 2000-områder). Det følger af habitatdirektivets
artikel 6, stk. 3, at der i forbindelse med bl.a. anlægsprojek-
ter skal gennemføres en vurdering af projektets virkninger
på Natura 2000-området (»konsekvensvurdering«), såfremt
projektet efter en foreløbig vurdering rummer en sandsyn-
lighed for at kunne påvirke området væsentligt. Hvis konse-
kvensvurderingen viser, at projektet kan skade Natura 2000-
området (udpegningsgrundlaget), kan projektet ikke gen-
nemføres, medmindre betingelserne i direktivets artikel 6,
stk. 4, for at fravige beskyttelsen af Natura 2000-området er
opfyldt.
I dette tilfælde udgør vedtagelsen af anlægsloven godken-
delsen af projektet i forhold til habitatdirektivets artikel 6,
stk. 3, og de nødvendige undersøgelser af projektets virknin-
ger på Natura 2000-området skal derfor være gennemført in-
den anlægslovens vedtagelse, evt. i tilknytning til VVM-
proceduren. Der er således i forbindelse med VVM-undersø-
gelserne af anlægsprojektet udført de nødvendige habita-
tvurderinger af projektets påvirkninger af de ovennævnte
Natura 2000-områder.
Efter fravigelsesbestemmelsen i artikel 6, stk. 4, kan et
projekt, der kan skade et Natura 2000-område, alligevel gen-
nemføres under en række kvalificerede betingelser og en
procedure, der omfatter en orientering af EU-Kommissio-
nen, eller, såfremt projektet kan skade såkaldt prioriterede
arter og naturtyper (særligt sjældne eller specielle), indhen-
telse af en udtalelse fra Kommissionen, medmindre projek-
tet gennemføres af hensyn til menneskers sundhed og den
offentlige sikkerhed eller væsentlige gavnlige virkninger på
miljøet.
Fravigelsesproceduren i artikel 6, stk. 4, er ikke taget i an-
vendelse i forbindelse med forberedelsen af anlægsprojektet
til Folketingets vedtagelse, idet de nævnte habitatvurderin-
ger viser, at projektet ikke vil skade Natura 2000-områder-
ne. Vurderingerne er foretaget inden for rammerne af habi-
tatdirektivets artikel 6, stk. 3, i overensstemmelse med den
hidtidige praksis.
EU-Domstolen har i en dom af 14. maj 2014 i sag
C-521/12, T. C. Briels m.fl., efter fremlæggelsen af VVM-
redegørelserne for anlægsprojektet omfattet af dette lovfor-
slag, for første gang taget stilling til afgrænsningen mellem
artikel 6, stk. 3, og stk. 4, i forholdet til anvendelsen af så-
kaldte afværgeforanstaltninger. I dommen udtalte Domsto-
len bl.a., at beskyttelsesforanstaltninger, der er fastsat i et
projekt med henblik på at kompensere for de negative virk-
ninger af det pågældende projekt på en Natura 2000-lokali-
tet, ikke kan tages i betragtning i forbindelse med den vur-
69
dering af virkningerne af det omhandlede projekt, som er
foreskrevet i artikel 6, stk. 3. Domstolen fandt således, at
foranstaltninger, som ikke tilsigter at undgå eller reducere
projektets negative virkninger på naturtypen, men efterføl-
gende at kompensere for dets skadevirkning (f.eks. ved ud-
lægning af erstatningsnatur), har karakter af kompensations-
foranstaltninger som omhandlet i artikel 6, stk. 4. Denne si-
tuation skal behandles efter direktivets fravigelsesprocedure
og forudsætter derfor, at betingelserne i artikel 6, stk. 4, er
opfyldt.
Det er vurderingen, at anlægsprojektet kan gennemføres
uden anvendelse af proceduren i habitatdirektivets artikel 6,
stk. 4. Det er således vurderingen, at projektet, også uden
inddragelse af kompenserende foranstaltninger af hensyn til
naturen, ikke vil medføre en skade på Natura 2000-områder
i henhold til habitatdirektivets artikel 6, stk. 3. Det betyder,
at anlægsprojektet kan vedtages af Folketinget, uden at be-
tingelserne for at fravige beskyttelsen efter direktivets arti-
kel 6, stk. 4, skal være opfyldt.
Lovforslagets § 9, stk. 1-3, om habitatvurderinger af even-
tuelle projektændringer mv. efter anlægslovens ikrafttræden
indeholder bestemmelser, som gennemfører, henholdsvis
bemyndiger transportministeren til at gennemføre, dele af
habitatdirektivets artikel 6 på anlægslovens område.
Habitatdirektivets artikel 12-16 indeholder bestemmelser
om beskyttelse af visse dyre- og plantearter, som er optaget
på direktivets bilag IV (»bilag IV-arter«).
Efter habitatdirektivets artikel 12 skal medlemsstaterne
træffe de nødvendige foranstaltninger til at indføre en streng
beskyttelsesordning i det naturlige udbredelsesområde for de
dyrearter, der er omfattet af bilag IV, litra a) med forbud
mod bl.a. forsætlig forstyrrelse af disse arter og beskadigelse
eller ødelæggelse af yngle- eller rasteområder. En tilsvaren-
de forpligtelse gælder efter artikel 13 for så vidt angår de
plantearter, der er omfattet af bilag IV, litra b). Medlemssta-
terne kan i henhold til direktivets artikel 16 fravige bl.a. be-
stemmelserne i artikel 12 og 13, hvis der ikke findes nogen
anden brugbar løsning, og fravigelsen ikke hindrer oprethol-
delse af den pågældende bestands bevaringsstatus i dens na-
turlige udbredelsesområde. Fravigelse kan kun ske i visse
kvalificerede tilfælde, som er afgrænset i artikel 16.
En tilsvarende beskyttelsesordning med fravigelsesbe-
stemmelser gælder efter fuglebeskyttelsesdirektivets artikel
5 og 9 for så vidt angår fugle, som i vild tilstand har deres
naturlige ophold på medlemsstaternes område i Europa,
hvor EU-traktaten finder anvendelse.
Habitatdirektivets artikel 12 og fuglebeskyttelsesdirekti-
vets artikel 5 er gennemført i dansk ret ved en række be-
stemmelser, herunder det generelle forbud i naturbeskyttel-
seslovens § 29 a og jagt og vildtforvaltningslovens §§ 6 a og
7, som ikke fraviges ved dette lovforslag.
I implementeringsredegørelsen for anlægsprojektet er be-
skrevet en række afværgeforanstaltninger, bl.a. foranstalt-
ninger af hensyn til at afværge påvirkninger eller skade på
Natura 2000-områder. Med Folketingets vedtagelse af an-
lægsloven bemyndiges Femern A/S henholdsvis A/S Fem-
ern Landanlæg til at gennemføre disse foranstaltninger uden
yderligere tilladelse, godkendelse eller dispensation mv. ef-
ter anden lovgivning, som det nærmere fremgår af lovforsla-
gets §§ 11 og 12.
Som anført i afsnit 6.3.1 er det, på baggrund af de gen-
nemførte miljømæssige vurderinger, de forudsatte afværge-
foranstaltninger og den i implementeringsredegørelsen for-
udsatte etablering af erstatningsbiotoper mv., vurderingen,
at gennemførelsen af anlægsprojektet kan ske inden for ram-
merne af disse almindelige regler i lovgivningen, som gen-
nemfører artsbeskyttelsen i de nævnte EU-regler.
Lovforslagets § 9, stk. 5, indeholder en bemyndigelse for
transportministeren til efter forhandling med miljøministe-
ren at fastsætte regler om beskyttelse af arter optaget på ha-
bitatdirektivets bilag IV, herunder om fravigelse af beskyt-
telsen, ved afgørelser om tilladelse til ændringer eller udvi-
delser af anlægsprojektet efter anlægslovens ikrafttræden.
Det er hensigten, at der fastsættes regler, som i væsentlige
træk svarer til beskyttelsesordningen i habitatbekendtgørel-
sens § 11 og den tilknyttede fravigelsesbestemmelse i be-
kendtgørelsens § 12. Der henvises til lovforslagets § 9, stk.
5, med tilhørende bemærkninger.
Regler fastsat i henhold til § 9, stk. 5, vil således medvirke
til at sikre, at projektændringer mv. i anlægsfasen gennem-
føres under overholdelse af forpligtelserne til artsbeskyttelse
efter de omhandlede direktiver.
17.4. Vandrammedirektivet og havstrategidirektivet
Det følger af vandrammedirektivet (Europa-Parlamentets
og Rådets direktiv 2000/60/EF af 23. oktober 2000 om fast-
læggelse af en ramme for Fællesskabets vandpolitiske foran-
staltninger – EU-tidende 2000 nr. L327, side 1), at alt over-
fladevand som udgangspunkt skal opnå en god tilstand i
2015. Det er som led i udarbejdelsen af VVM-redegørelsen
vurderet, at gennemførelsen af kyst til kyst-projektet på
dansk side kan ske inden for rammerne af vand-rammedi-
rektivet. For så vidt angår Strandholm Sø er undtagelsesbe-
stemmelsen i vandrammedirektivets art. 4, stk. 7, anvendt.
Strandholm Sø kan på den baggrund nedlægges, idet betin-
gelserne for at anvende undtagelsen, herunder navnlig at
nedlæggelsen sker af hensyn til væsentlige samfundsinteres-
ser, og at foranstaltningerne som følge af kyst til kyst-pro-
jektet udgør en forbedring i forhold til det foreslåede ind-
satsprogram efter den statslige vandplan som det er nærmere
beskrevet i Vandplan for Østersøen, er opfyldt. Der etable-
res i den forbindelse en ny sø i nærliggende område med
supplerende natur.
Det følger af havstrategidirektivet (Europa-Parlamentets
og Rådets direktiv 2008/56/EF af 17. juni 2008 om fastlæg-
gelse af en ramme for Fællesskabets havmiljøpolitiske for-
anstaltninger – EU-tidende 2008 nr. L 164, side 19), at en
god tilstand skal etableres eller fastholdes i alle europæiske
havområder senest i 2020. Det er som led i udarbejdelsen af
VVM-redegørelsen vurderet, at kyst til kyst-projektet pri-
mært vil påvirke de lokale forhold, og at det bl.a. derfor ikke
vil være til hinder for opnåelse af en god tilstand i det berør-
te havområde.
70
17.5. Affaldsdirektivet
Lovforslaget gennemfører undtagelsen i artikel 2, stk. 3, i
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/98/EF af 19.
november 2008 om affald og om ophævelse af visse direkti-
ver (EU-tidende 2008 nr. L 312, s. 3) i dansk ret for anlægs-
projektet. Der henvises til afsnit 6.3.3 ovenfor.
17.6. Miljøstraffedirektivet
Lovforslaget gennemfører dele af Europa-Parlamentets og
Rådets direktiv (2008/99/EF) af 19. november 2008 om
strafferetlig beskyttelse af miljøet (miljøstraffedirektivet).
Efter miljøstraffedirektivets artikel 3, stk. 1, litra h, skal
medlemsstaterne sikre, at enhver adfærd, der forårsager be-
tydelig beskadigelse af levesteder inden for et beskyttet om-
råde udgør strafbar handling, hvis den er ulovlig og begås
forsætligt eller i det mindste ved grov uagtsomhed. Ved »le-
vested inden for et beskyttet område« forstås alle levesteder
for arter, for hvilke et område er klassificeret som særligt
beskyttet område i henhold til artikel 4, stk. 1 eller 2, i fug-
lebeskyttelsesdirektivet (direktiv 79/409/EØF), eller alle na-
turtyper eller levesteder for arter, for hvilke en lokalitet er
udpeget som særligt bevaringsområde i henhold til artikel 4,
stk. 4, i habitatdirektivet (direktiv 92/43/EØF).
Efter miljøstraffedirektivets artikel 3, stk. 1, litra f, skal
medlemsstaterne sikre, at drab på, destruktion, besiddelse el-
ler indfangning/-samling af beskyttede vilde dyre- eller
plantearter, udgør strafbar handling, hvis den er ulovlig og
begås forsætligt eller i det mindste ved grov uagtsomhed,
medmindre adfærden vedrører et ubetydeligt antal af sådan-
ne arter og kun har ubetydelig indvirkning på arternes beva-
ringsstatus. De omhandlede dyre- og plantearter er dem, der
er opført i bilag IV til habitatdirektivet og bilag I til og om-
handlet i artikel 4, stk. 2, i fuglebeskyttelsesdirektivet.
Bestemmelserne er gennemført ved lovforslagets § 48,
stk. 1, samt ved, at de almindeligt gældende forbud i natur-
beskyttelseslovens § 29 a, artsfredningsbekendtgørelsen og
jagt- og vildforvaltningsloven fortsat gælder for arbejder
som led i gennemførelsen af anlægsprojektet. Der henvises
til bemærkningerne til § 9, stk. 5, § 11 og § 48, stk. 1.
17.7. Espoo- og Helsinki-konventionen
Danmark har tiltrådt en række internationale aftaler om
beskyttelse af bl.a. havmiljøet i danske farvande, herunder
Helsinki-konventionen (HELCOM) om beskyttelse af hav-
miljøet i Østersøområdet og Konventionen om Vurdering af
Virkninger på Miljøet i en grænseoverskridende kontekst
(Espoo-konventionen).
I henhold til Espoo-konventionen skal regeringer notifice-
re og konsultere stater, hvis territorium miljømæssigt vil
kunne blive påvirket af et projekt. Danmark og Tyskland er
derfor forpligtet til at give samtlige lande, der potentielt er
berørt af kyst til kyst-projektet, en mulighed for at vurdere
dets mulige virkninger. Danmark og Tyskland har notifice-
ret og hørt landene omkring Østersøen (Sverige, Polen, Fin-
land, Estland, Letland, Litauen og Rusland) samt Norge.
Helsinki-konventionens hovedformål er at medvirke til at
beskytte havmiljøet i Østersøen mod forurening. I henhold
til Helsinki-konventionens bestemmelser skal et land notifi-
cere Helsinki-Kommissionen og de stater, hvis territorium i
Østersøen miljømæssigt vil kunne blive væsentligt negativt
påvirket af et projekt. Danmark har notificeret Helsinki-
Kommissionen og derefter Østersølandene.
Transportministeren har modtaget og bearbejdet hørings-
svarene. Transportministeren har under iagttagelse af proce-
durerne under de to konventioner taget højde for de modtag-
ne høringssvar. Der henvises til det udarbejdede høringsno-
tat.
Med loven træffes den endelige beslutning i relation til
Espoo-konventionens artikel 6. De berørte lande modtager i
overensstemmelse med Espoo-konventionens artikel 6, stk.
2, loven med bemærkninger samt det udarbejdede hørings-
notat, som beskriver stillingtagen til og indarbejdelse af de
afgivne høringssvar i kyst til kyst-projektet.
17.8. Udbudsdirektivet
Projektet er underlagt EU-reglerne vedrørende udbud, her-
under direktiv 2004/18/EF (udbudsdirektivet) og direktiv
2004/17/EF (forsyningsvirksomhedsdirektivet), implemen-
teret ved henholdsvis bekendtgørelse nr. 712 af 15. juni
2011 og bekendtgørelse nr.936 af 16. september 2004, der
finder anvendelse for varer, tjenesteydelser og bygge- og an-
lægsopgaver.
EU's udbudsregler gælder statslige og lokale myndigheder
samt offentlige virksomheder. Endvidere gælder direktiver-
ne for organer, der er kontrolleret af det offentlige - de så-
kaldte offentligretlige organer - der er oprettet specielt med
henblik på at imødekomme almenhedens behov, dog ikke
behov af industriel eller kommerciel karakter.
EU's udbudsregler indebærer en pligt for ordregivere til at
følge bestemte procedurer ved indgåelse af visse offentlige
kontrakter. Det er kun gensidigt bebyrdende aftaler, hvor en
ordregiver over for en økonomisk aktør indvilliger i at beta-
le en aftalt sum penge eller en anden form for økonomisk
modydelse for en ydelse, der er omfattet af udbudsdirekti-
verne.
Der følger af gensidighedsbegrebet, at relationerne mel-
lem parterne typisk vil hvile på et privatretligt grundlag. Di-
rektiverne finder således kun anvendelse på ydelser, der ud-
føres på grundlag af tildeling af ordrer. Ydelser, der udføres
på et andet grundlag, f.eks. love eller administrative bestem-
melser, er som udgangspunkt ikke omfattet, forudsat det ik-
ke er nødvendigt at udfylde lovgrundlaget med en kontrakt,
der beskriver aktørens præcise pligter.
De kontrakter, som Banedanmark, Vejdirektoratet og in-
stitutioner under Miljøministeriet vil kunne indgå som følge
af denne lov med eksempelvis rådgivende ingeniører, entre-
prenører og eksterne konsulenter, vil derimod skulle udby-
des efter de gældende EU-regler.
71
17.9. Momsdirektivet
Anlægsprojektet vil fra nord strække sig over dansk land-
territorium, søterritorium og Eksklusiv Økonomisk Zone og
videre til tysk Eksklusiv Økonomisk Zone, søterritorium og
landterritorium. Dansk henholdsvis tysk land- og søterritori-
um hører i henhold til momsdirektivgrundlaget under lande-
nes momsområder. Efter gældende national momslovgiv-
ning er der inden for den danske del momspligt på land- og
søterritorium, mens der inden for den tyske del er momspligt
på landterritorium, men ikke på søterritorium. Leverancer,
der momsmæssigt henføres til dansk land- eller søterritori-
um, pålægges således dansk moms, mens leverancer, der
henføres til tysk landterritorium, pålægges tysk moms. Le-
verancer, der henføres til tysk søterritorium, pålægges ikke
moms.
Leverancer under entreprisekontrakterne, bortset fra mid-
lertidige installationer i henhold til kontrakten for portaler,
ramper og landarbejder, vil i momsmæssig henseende blive
henført til det sted, hvor leverancen udføres. I relevant om-
fang opdeles en kontraktydelse på flere leverancer, hvis den
momsmæssigt kan henføres til både land- og søterritorium
mv. Midlertidige installationer i henhold til kontrakten for
portaler, ramper og landarbejder henføres til Femern A/S’
produktionsområde, dvs. dansk landterritorium.
Entreprenørerne vil fakturere leverancer løbende a conto
og ved aflevering i henhold til kontrakternes betalingsplan,
og der afregnes dansk eller tysk moms løbende og ved afle-
vering, i det omfang leverancerne er momspligtige.
Da Femern A/S’ anvendelse af den færdige forbindelse -
levering af retten til passage mod betaling - vil være mom-
spligtig, har selskabet efter momslovgivningens almindelige
regler fuld fradragsret for moms af indkøbte leverancer i an-
lægsfasen. Tilsvarende vil A/S Femern Landanlæg have fuld
momsfradragsret efter momslovgivningens almindelige reg-
ler for moms af indkøbte leverancer i anlægsfasen som følge
af, at selskabet modtager baneafgifter fra jernbaneoperatø-
rerne, jf. § 41 og bemærkningerne hertil. Dette gælder dansk
moms i henhold til den danske momslov, og de tyske myn-
digheder har oplyst, at der tilsvarende gælder for tysk
moms. Femern A/S vil dermed ikke blive belastet af moms,
bortset fra den likviditets-forskydning, der kan være fra tids-
punktet for en entreprenørs opkrævning af moms til tids-
punktet for selskabets fradrag, i de tilfælde, hvor det er en-
treprenøren og ikke Femern A/S selv der skal afregne mom-
sen til skattemyndighederne. I forbindelse med alle fakture-
ringer, hvoraf der skal afregnes moms, vil Femern A/S her-
ved kunne fradrage momsen i sine danske eller tyske mom-
sangivelser.
17.10. EETS-direktivet
Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 2004/52/EF af 29.
april 2004 om interoperabilitet mellem elektroniske vejaf-
giftssystemer i EU (EETS-direktivet) finder anvendelse på
alle former for elektronisk opkrævning af bompenge inden
for EU, herunder opkrævning inden for vejnet, i byområder
og mellem større byer, på motorveje, større og mindre veje
samt på forskellige anlæg som f.eks. tunneler, broer og fær-
ger.
I det omfang der sker elektronisk opkrævning af bompen-
ge i forbindelse med anlæg og drift af den faste forbindelse
over Femern Bælt, finder EETS-direktivet samt EU-Kom-
missionens beslutning (2009/750/EF) af 6. oktober 2009 om
definitionen af den europæiske elektroniske bompengetjene-
ste (EETS) og de tilhørende tekniske løsninger således an-
vendelse, ligesom det er tilfældet for Storebæltsforbindelsen
og Øresundsforbindelsen.
17.11. Forholdet til EU’s statsstøtteregler
Det er vurderingen, at finansieringsmodellen, der er be-
skrevet i afsnit 11.1, ikke indebærer, at der ydes statsstøtte
til Femern A/S og A/S Femern Landanlæg, idet disse virk-
somheder ikke udøver økonomisk aktivitet i TEUF artikel
107, stk. 1’s forstand, og at en eventuel statsstøtte til disse
virksomheder under alle omstændigheder vil kunne godken-
des af Kommissionen på grundlag af artikel 107, stk. 3, litra
b. Det er endvidere vurderingen, at Kommissionen ikke de-
ler regeringens opfattelse af, at der ikke ydes statsstøtte til
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg. Af denne grund og
på grund af det ovennævnte tilsagn, blev finansieringsmo-
dellen notificeret til Kommissionen den 22. december 2014.
Kommissionens godkendelse af projektets finansieringsmo-
del er en forudsætning for projektets gennemførelse.
Den 16. marts 2009 underrettede de danske myndigheder
Kommissionen om den forudsatte finansieringsmodel for
planlægningsfasen for den faste forbindelse over Femern
Bælt. Den 14. juli 2009 traf Kommissionen afgørelse i sag-
en. I afgørelsen anførte Kommissionen, at Femern A/S
»handler som en offentlig myndighed, for så vidt angår sel-
skabets deltagelse i planlægningsprocessen for infrastruktu-
ren«, og at støtten til dette formål derfor ikke udgør stats-
støtte som omhandlet i TEU artikel 87(1), nu TEUF artikel
107(1). Imidlertid kunne Kommissionen ikke på det forelig-
gende grundlag udelukke, at den offentlige støtte til plan-
lægningsfasen også ville kunne indebære støtte til den frem-
tidige operatør.
Derfor foretog Kommissionen en vurdering af, om den an-
meldte finansiering, i tilfælde af at der skulle foreligge stats-
støtte efter TEUF artikel 107(1), kunne godkendes efter
undtagelsen i TEUF artikel 107(3)(b), som giver mulighed
for at yde statsstøtte til vigtige projekter af fælleseuropæisk
interesse. Kommissionen konkluderede i den forbindelse, at
»den faste forbindelse over Femern Bælt i den aktuelle fase
og under alle omstændigheder i dens planlægningsfase« op-
fylder betingelserne for en undtagelse efter artikel 107 (3)
(b).
Den samlede konklusion i Kommissionens beslutning var
således, at finansieringsforanstaltningerne »formentlig ikke
udgør statsstøtte som omhandlet i TEU artikel 87(1), og at
de under alle omstændigheder er forenelige med fællesmar-
kedet«. Kommissionen understregede i øvrigt, at beslutnin-
gen var uden præjudice for vurderingen af fremtidige finan-
sieringsforanstaltninger vedrørende anlægsprojektet. Derud-
over noterede Kommissionen sig de danske myndigheders
72
tilsagn om at ville notificere finansieringsmodellen for pro-
jektet i anlægs- og driftsfaserne, før denne model træder i
kraft.
Kommissionen traf den 15. oktober 2014 afgørelse i for-
bindelse med klage over påstået ulovlig statsstøtte til Øre-
sundsbro Konsortiet og de særlige afskrivningsregler og mu-
ligheder for at fremføre underskud, som dele af Sund og
Bælt-koncernen har i dag. I forbindelse med sagen har rege-
ringen og de svenske myndigheder oplyst Kommissionen
om, at det ikke er hensigten, at Øresundsbro Konsortiet skal
modtage statsstøtte, efter at gælden er fuldt afviklet. Rege-
ringerne har derfor forpligtet sig til at indhente Kommissio-
nens forudgående godkendelse, hvis der mod forventning
måtte blive behov for at yde statsstøtte til Konsortiet efter
2040. Derfor vil de særlige regler om skattemæssige afskriv-
ninger og fremførsel af underskud skulle ophæves senest i
2040. I det samtidigt fremsatte forslag til lov om ændring af
lov om Sund og Bælt Holding A/S, lov om projektering af
en fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende land-
anlæg i Danmark og selskabsskatteloven ophæves disse sær-
regler allerede med virkning fra indkomståret 2016.
På baggrund af Kommissionens afgørelse i forbindelse
med klagen over påstået ulovlig statsstøtte til Øresundsbro
Konsortiet lægges det til grund, at de garantier, som staten
stiller til Femern A/S og A/S Femern Landanlæg, bliver
tidsmæssigt begrænset.
17.12. Forholdet til Århus-konventionen
Lovforslaget lever op til kravene i Konvention om adgang
til oplysninger, offentlig deltagelse i beslutningsprocesser
samt adgang til klage og domstolsprøvelse på miljøområdet
(Århus-konventionen). EU er kontraherende part under År-
hus-konventionen, og konventionen er derfor også til gen-
nemført i EU-retten, jf. herved Europa-Parlamentets og Rå-
dets direktiv 2003/35/EF af 26. maj 2003 om mulighed for
offentlig deltagelse i forbindelse med udarbejdelse af visse
planer og programmer på miljøområdet og om ændring af
Rådets direktiv 85/337/EØF (det tidligere VVM-direktiv) og
96/61/EF for så vidt angår offentlig deltagelse og adgang til
klage og domstolsprøvelse.
I forhold til anlægsprojektet finder Århus-konventionen
bl.a. anvendelse på de vurderinger af miljøpåvirkningerne,
der er påkrævet efter VVM-direktivet, herunder ændringer
af projektet, der kan have væsentlig virkning på miljøet.
Trafikstyrelsens godkendelse af ændringer mv. i anlægspro-
jektet efter den foreslåede bestemmelse i § 8 træder i stedet
for en normal VVM-tilladelse efter § 11 g, stk. 4, i lov om
planlægning, og udgør i relation til VVM-direktivet det tilla-
delsesmæssige grundlag for projekteringen og anlæggelsen
af en fast forbindelse over Femern Bælt. Denne afgørelse er
derfor omfattet af Århus-konventionens artikel 6 og 9, stk.
2, og VVM-direktivets artikel 11. Det samme gælder de
foreslåede regler om supplerende VVM-vurdering i forsla-
get til § 8, stk. 2.
Konventionen finder endvidere anvendelse på anlægslo-
ven. Da anlægsloven vedtages efter betingelserne for anven-
delse af VVM-direktivets undtagelsesbestemmelse i artikel
1, stk. 4 (tidligere), opfylder anlægsloven, herunder imple-
menteringsredegørelsen, samtidig krav om offentlighedens
inddragelse efter Århus-konventionen.
Efter Århus-konventionens artikel 9, stk. 2, skal enhver
part under konventionen, inden for rammerne af dens natio-
nale lovgivning, sikre, at medlemmer af den berørte offent-
lighed, som har tilstrækkelig interesse, har adgang til ved en
domstol og/eller et andet ved lov etableret uafhængigt og
upartisk organ at få prøvet den materielle og processuelle
lovlighed af enhver afgørelse, handling eller undladelse, der
er omfattet af bestemmelserne i konventionens artikel 6.
Hvad der udgør tilstrækkelig interesse, fastsættes i overens-
stemmelse med dansk rets almindelige regler og i overens-
stemmelse med det mål at give den berørte offentlighed vid
adgang til domstolsprøvelse inden for rammerne af konven-
tionen. Ikke-statslige organisationer, der arbejder for at
fremme miljøbeskyttelse, og som imødekommer alle krav
efter national lovgivning, anses for at have tilstrækkelig in-
teresse, jf. også konventionens artikel 2, stk. 5.
Det følger af EU-Domstolens dom af 18. oktober 2011 de
forenede sager C-128/09 – C-131/09, C-134/09 og
C-135/09, Boxus og Roua m.fl., præmis 57, at Århuskon-
ventionens artikel 9, stk. 2, og VVM-direktivets artikel 11
skal fortolkes således, at når et projekt, som er omfattet af
disse bestemmelsers anvendelsesområde, er vedtaget ved en
lov, skal spørgsmålet om, hvorvidt denne lov opfylder betin-
gelserne i VVM-direktivets artikel 1, stk. 4 (nu artikel 2, stk.
5), i henhold til nationale processuelle regler kunne prøves
ved en domstol eller et ved lov etableret uafhængigt og
upartisk organ. Det følger endvidere af konventionens arti-
kel 9, stk. 3, at medlemmer af offentligheden, der opfylder
eventuelle kriterier i national ret, skal have adgang til admi-
nistrative eller retslige procedurer for at anfægte private per-
soners og offentlige myndigheders handlinger eller undla-
delser, der er i strid med nationale bestemmelser, der vedrø-
rer miljøet. Også denne forpligtelse anses i relation til nær-
værende lovforslag for at være opfyldt ved dansk rets almin-
delige adgang til at anlægge et civilt søgsmål. Efter Århus-
konventionens artikel 9, stk. 4, må procedurer omfattet af
bestemmelsens stk. 1-3 stille tilstrækkelige og effektive rets-
midler til rådighed, inklusive foreløbige retsmidler, hvor
dette findes passende, der skal være rimelige og retfærdige,
betimelige og ikke uoverkommeligt dyre.
Processen ved danske domstole forudsættes at leve op til
kravene i Århus-konventionen. Efter dansk praksis kan enh-
ver, der har retlig interesse efter dansk rets almindelige reg-
ler, herunder også organisationer omfattet af Århus-konven-
tionens artikel 2, stk. 5, således bl.a. indbringe spørgsmålet
om en anlægslovs forenelighed med f.eks. VVM-direktivet
for de danske domstole. Tilsvarende gælder for afgørelser
truffet efter anlægsloven eller efter love eller regler omfattet
af forslaget til § 14. I lyset af EU-Domstolens dom af 13. fe-
bruar 2014 i sag C-530/11, Kommissionen mod Storbritan-
nien, præciseres i forslagets § 47, at retten ved søgsmål om
forhold vedrørende miljøet, der er omfattet af loven, skal på-
se, at omkostningerne ved sagen ikke er uoverkommeligt
73
høje for de berørte parter. Forpligtelsen påhviler samtlige
retsinstanser.
18. Hørte myndigheder og organisationer mv.
Et udkast til lovforslag har i perioden fra den 28. novem-
ber 2014 til den 5. januar 2015 været sendt i høring hos føl-
gende myndigheder og organisationer mv.:
Bornholms Regionskommune, Danske Regioner, Faxe
Kommune, Guldborgsund Kommune, KL, Køge Kommune,
Langeland Kommune, Lolland Kommune, Næstved Kom-
mune, Region Sjælland, Ringsted Kommune, Slagelse Kom-
mune, Sorø Kommune, Stevns Kommune, Svendborg Kom-
mune, Vordingborg Kommune, Advokatsamfundet, Asfal-
tindustrien, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, BAT-Kartel-
let, Brancheforeningen Danske Advokater, Danmarks
Vækstråd, Danish Operators c/o Maersk Olie og Gas, Cy-
klingDanmark.dk, Danmarks Fiskeriforening, Danmarks
Idrætsforbund, Danmarks Jægerforbund, Danmarks Natur-
fredningsforening, Danmarks Rederiforening, Danmarks,
Skibsmæglerforening, Danmarks Sportsfiskeforbund, Dan-
marks Vindmølleforening, Dansk Akvakultur, Dansk Ama-
tørfiskerforening, Dansk Botanisk Forening, Dansk Byggeri,
Cyklistforbundet, Dansk Energi, Dansk Energi Branchefor-
ening, Dansk Erhverv, Dansk Fritidsfiskerforbund, Dansk
Gartneri, Dansk Industri, DI Transport, Dansk Jernbanefor-
bund, Dansk Ledningsejerforum, Dansk Metal, Dansk Orni-
tologisk forening, Dansk Sejlunion, Dansk Skovforening,
Dansk Sportsdykker Forbund, Dansk Transport og Logistik,
Danske Handicaporganisationer, Danske Havne, Danske
Maritime, DANVA (Dansk Vand- og Spildevandsforening)
Det økologiske råd og selskab, DONG Energy, DSB Energi-
og Olieforum, ENERGINET. DK, Fagligt Fælles Forbund
(3F), Fonden Femern Belt Development, Forbrugerrådet,
Forenede Danske Motorejere, Foreningen af rådgivende in-
geniører, Foreningen af Vandværker i Danmark, Fritidshu-
sejernes Landsforening, Friluftsrådet, Green Network,
Greenpeace Danmark, Landsorganisationen i Danmark
(LO), Landbrug & Fødevarer, Landdistrikternes Fællesråd,
Movia, Mærsk Olie & Gas A/S, NOAH, DB Schenker A/S,
Rederiforeningen af 1895, Scandlines Danmark ApS, Sund
og Bælt Holding A/S, Spildevandsteknisk Forening, Trafik-
forbundet, Trafikselskaberne i Danmark, Vindmølleindustri-
en, Visit Denmark, WWF Verdensnaturfonden og Øresunds-
bro Konsortiet.
19. Sammenfattende skema
Positive konsekvenser/mindreudgifter Negative konsekvenser/merudgifter
Økonomiske konsekvenser for stat,
kommuner og regioner
Staten får et momsprovenu fra personbi-
lers passage af den del af den faste for-
bindelse, der er beliggende på dansk ter-
ritorium.
A/S Femern Landanlæg finansierer de
årlige udgifter til drift, vedligeholdelse
og fornyelse på den del af jernbanen
mellem Ringsted og syd for Holeby,
som selskabet ejer. Det er skønnet, at
den gennemsnitlige årlige udgift er 234
mio. kr. (2014-priser). Staten sparer så-
ledes udgifter til drift, vedligeholdelse
og fornyelse af det nuværende anlæg på
strækningen.
De lokale kommuner berørt af anlægsprojek-
tet og relevante statslige myndigheder vil få
en række administrative opgaver i forbindel-
se med anlægsprojektet, der kan udgøre en
mindre merudgift.
Administrative konsekvenser for stat,
kommuner og regioner
Ingen. De lokale kommuner berørt af anlægsprojek-
tet og relevante statslige myndigheder vil få
en række administrative opgaver i forbindel-
se med anlægsprojektet.
Økonomiske konsekvenser for er-
hvervslivet
Anlægsprojektet forventes at medføre
erhvervsøkonomiske og samfundsøko-
nomiske gevinster for erhvervslivet.
Ingen.
Administrative konsekvenser for er-
hvervslivet
Ingen. Ingen.
Miljømæssige konsekvenser Samlet set vil projektet medfører en
mindre udledning af CO2.
Arealindgreb, barrierevirkning og forstyrrel-
ser af natur, landskab og kulturmiljø, bl.a.
ved at projektet udgør en ny støjkilde og bar-
riere for mennesker og dyr.
Administrative konsekvenser for bor-
gerne
Ingen. Ingen.
Forholdet til EU-retten De gennemførte miljøundersøgelser og høringer opfylder kravene i EU-retten.
74
Lovforslaget lever derudover op til kravene i Konventionen om adgang til oplysnin-
ger, offentlig deltagelse i beslutningsprocesser samt adgang til klage og domstolspr-
øvelse på miljøområdet (Århus-konventionen).
Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser
Til § 1
Den foreslåede bestemmelse i stk. 1 bemyndiger Femern
A/S til at anlægge og drive en fast forbindelse over Femern
Bælt samt til at foretage de dispositioner, som er nødvendige
med henblik på gennemførelsen heraf, herunder ændringer
af anlæggene, jf. §§ 8 og 9.
Det er dog aftalt med forligskredsen bag Femern Bælt-for-
bindelsen, at Femern A/S ikke skal have adgang til at under-
skrive de fire store tunnelkontrakter, før en fornyet vurde-
ring af den samlede økonomi i projektet, herunder en opda-
teret risikovurdering, er blevet forelagt forligskredsen, jf.
nærmere afsnit 11.2.1. i lovforslagets almindelige bemærk-
ninger.
Bestemmelsen skal ses i sammenhæng med lovforslagets
§ 11, som forpligter Femern A/S til at udføre en række af-
værgeforanstaltninger. Med bemyndigelsen kan Femern A/S
forestå anlæggelse af de nødvendige anlæg og faciliteter
samt foretage andre nødvendige dispositioner til brug for an-
læggelsen og driften af den faste forbindelse over Femern
Bælt.
Femern A/S har fra projekteringslovens vedtagelse fore-
stået forberedelse, undersøgelse og projektering af kyst til
kyst-projektet. Det var i forbindelse med projekteringslo-
vens vedtagelse forventningen, at Femern A/S også ville bli-
ve ansvarlig for anlæg og drift af kyst til kyst-projektet,
hvilket foreslås med denne bestemmelse. Finansiering af
kyst til kyst-projektet sker i overensstemmelse med lovfor-
slagets § 4.
Loven har i forhold til arealanvendelsen alene retsvirkning
på dansk territorium, og bestemmelsen i stk. 1 udgør derfor i
forhold til den del af kyst til kyst-projektet, som skal gen-
nemføres på tysk territorium, alene en bemyndigelse til at
foretage det nødvendige med respekt for tysk ret. Med be-
stemmelsen bliver Femern A/S således, for så vidt angår den
del af kyst til kyst-projektet, som skal gennemføres på tysk
territorium, bemyndiget til som bygherre at erhverve de
nødvendige arealer og etablere de nødvendige konstruktio-
ner, anlæg mv.
Femern A/S vil således skulle indhente tilladelser mv. på
sædvanlig vis og i henhold til de gældende tyske regler. Det-
te er i overensstemmelse med traktaten, som i artikel 1, stk.
1, fastslår, at Danmark opfører og driver anlægsprojektet, og
at Danmark afholder udgifterne hertil. Opgavefordelingen
mellem Danmark og Tyskland er specificeret nærmere i
traktatens artikel 3, stk. 1. Tyskland forestår udbygningen af
landanlæggene på tysk territorium. Femern A/S’ bemyndi-
gelse rækker således alene til i overensstemmelse med arti-
kel 1, stk. 1, i traktaten at gennemføre og afholde udgifterne
til den del af kyst til kyst-projektet på tysk territorium, som
ikke henhører under udbygning af landanlæg på tysk territo-
rium.
Det anlæg, som Tyskland forestår udførelsen af, fremgår
af traktatens artikel 5, stk. 2. Afgrænsningen til de anlæg,
som Femern A/S henholdsvis Tyskland forestår udførelsen
af på tysk territorium, fremgår navnlig af traktatens artikel
2, stk. 4 og 6.
I stk. 2 oplistes hovedelementerne i Femern A/S’ bemyn-
digelse til at anlægge og drive en fast forbindelse over Fem-
ern Bælt.
Det foreslås i stk. 2, nr. 1, at etablere en sænketunnel mel-
lem Puttgarden i Tyskland og Rødbyhavn med en kombine-
ret jernbane- og vejforbindelse bestående af en dobbeltspo-
ret, elektrificeret jernbane og en firesporet motorvej med
dertil hørende anlæg.
Det foreslås i stk. 2, nr. 2, at etablere et nyt landområde
placeret på dansk territorium ud for Rødbyhavn. Bestem-
melsen i § 1 bemyndiger Femern A/S til at gennemføre de
nødvendige foranstaltninger til brug for etableringen af et
nyt landområde ud for Rødbyhavn. Bemyndigelsen indebæ-
rer endvidere, at Femern A/S i overensstemmelse med det
almindeligt gældende tilvækstprincip om, at frembringelse
af værdier tilfalder frembringeren, skal anses som ejer af det
nye landområde.
Det fremgår af stk. 3, at linjeføringen på land, gennem
Femern Bælt og projektområder, der omfattes af stk. 2,
fremgår af det kortbilag, der er vedlagt som lovens bilag 1.
Det fremgår af stk. 4, at det nye landområde på dansk ter-
ritorium, der omfattes af stk. 2, fremgår af det kortbilag, der
er vedlagt som lovens bilag 2.
Det foreslås i stk. 5, at transportministeren kan fastsætte
regler for arealanvendelsen af det i medfør af stk. 2, nr. 2,
etablerede landområde, som ikke anvendes til det permanen-
te anlæg. Formålet med bestemmelsen er bl.a., at transport-
ministeren har muligheden for at sikre og regulere offentlig-
hedens adgang til landområdet, idet landområdet navnlig vil
komme til at bestå af rekreative områder og natur. Trans-
portministeren vil i forbindelse med udnyttelse af bestem-
melsen inddrage Lolland Kommune. Regler fastsat efter stk.
5 vil efter bestemmelsen have samme retsvirkninger som et
landsplandirektiv og vil således skulle respekteres af Lol-
land Kommune ved udformning af den underordnede plan-
lægning. Lolland Kommunes kommune- og lokalplaner må
således ikke stride imod transportministerens regler for are-
alanvendelsen, jf. herved planlovens §§ 11-13. Hvis allerede
eksisterende og gældende planer ikke stemmer overens med
regler fastsat efter stk. 5 skal Lolland Kommune ændre pla-
nerne, dog således at kommuneplanen ændres ved den før-
stkommende revision.
75
Til § 2
Den foreslåede bestemmelse i stk. 1 bemyndiger A/S
Femern Landanlæg til at anlægge og drive de danske land-
anlæg samt til at foretage de dispositioner, som er nødvendi-
ge med henblik på gennemførelsen heraf, herunder ændrin-
ger af anlæggene, jf. §§ 8 og 9. Bestemmelsen skal ses i
sammenhæng med lovforslagets § 11, som forpligter A/S
Femern Landanlæg til at udføre en række afværgeforanstalt-
ninger. Med bemyndigelsen kan A/S Femern Landanlæg
forestå anlæggelse af de nødvendige anlæg og faciliteter
samt foretage andre nødvendige dispositioner til brug for an-
læggelsen og driften af de danske landanlæg.
A/S Femern Landanlæg har fra projekteringslovens vedta-
gelse forestået forberedelse, undersøgelse og projektering af
de danske landanlæg. Det var i forbindelse med projekte-
ringslovens vedtagelse forventningen, at A/S Femern Land-
anlæg også ville blive ansvarlig for anlæg og drift af de dan-
ske landanlæg, hvilket foreslås med denne bestemmelse. Fi-
nansiering af kyst til kyst-projektet sker i overensstemmelse
med lovforslagets § 4.
A/S Femern Landanlæg har i projekteringsfasen inddraget
Banedanmark til at forestå opgaver vedrørende forberedel-
sen af de danske jernbanelandanlæg, mens Vejdirektoratet er
inddraget til at forestå opgaver vedrørende de danske vejlan-
danlæg, hvilket forventes videreført i anlægsfasen.
I stk. 2 oplistes hovedelementerne i A/S Femern Landan-
lægs bemyndigelse til at anlægge og drive de danske jernba-
nelandanlæg. Det foreslås i stk. 2, nr. 1, at udbygge jernba-
neanlægget fra Vordingborg til Masnedø og fra Orehoved til
Rødby med et nyt spor. Anlægget følger den oprindelige lin-
jeføring langs det eksisterende jernbanespor, hvor der nogle
steder skal ske kurveudretninger for at sikre, at passagertog
kan køre med 200 km/t.
Det foreslås i stk. 2, nr. 2, at opgradere jernbanelandan-
lægget fra Ringsted til Masnedø og fra Orehoved til syd for
Holeby, så passagertog kan køre 200 km/t. Jernbanen elek-
trificeres og udstyres med det ny signalanlæg ERTMS2.
I stk. 2, nr. 3, foreslås det at etablere en ny passagervendt
jernbanestation ved Ladhavevej, syd for Holeby. Stationen
får to perroner, og der etableres perronbro med trapper og
elevator og opsættes læskure og cykelparkering. Der etable-
res adgangsvej og parkeringsplads til busser og biler.
Det foreslås i stk. 2, nr. 4, at anlægge en ny jernbanebro
over Masnedsund og en enkeltsporret jernbaneklapbro over
Guldborgsund.
Det fremgår af stk. 3, at jernbanestrækningen og de anlæg,
der omfattes af stk. 2, fremgår af det kortbilag, der er ved-
lagt som lovens bilag 3.
I stk. 4 oplistes hovedelementerne i A/S Femern Landan-
lægs bemyndigelse til at anlægge og drive de danske vejlan-
danlæg. Det foreslås i stk. 4, nr. 1, at etablere en ny bro over
Sydmotorvejen ved Lundegårdsvej som følge af, at der an-
lægges en ny passagervendt jernbanestation ved Ladhave-
vej, syd for Holeby.
Det foreslås i stk. 4, nr. 2, at gennemføre miljømæssige
forbedringer af den eksisterende motorvej på strækningen
mellem Sakskøbing og Rødbyhavn.
Det foreslås i stk. 5, at transportministeren kan beslutte at
nedlægge Sydmotorvejen som hovedlandevej på stræknin-
gen mellem tilslutningspunktet for den faste forbindelse og
Rødbyhavn, hvis en evaluering efter åbningen af den faste
forbindelse viser, at trafikmængden er faldet til et niveau,
som trafikalt og funktionsmæssigt er passende til en kom-
munevej. Hvis strækningen nedklassificeres som statsvej,
skal strækningen ombygges til en passende standard.
Konsekvenserne af en sådan beslutning vil være, at den
nuværende 4-sporede motorvejsstrækning nedlægges og
bortgraves på en kort strækning nord for tilslutningen af Ot-
telundevej, mens den 4-sporede motorvejsstrækning mod
Rødbyhavn ombygges til 2-sporet vej i passende standard.
De nævnte 2-sporede vejstrækninger vil efter anlæg blive
klassificeret som kommuneveje, og de dele af den 4-sporede
motorvejsstrækning, som nedlægges som statsvej og ikke
skal indgå som 2-sporet kommunevej, vil blive nedlagt og
bortgravet.
Det fremgår af den foreslåede bestemmelse i stk. 6, at
strækningen nævnt i stk. 5 fremgår af det kortbilag, der er
vedlagt som lovens bilag 4.
Det foreslås i stk. 7, at transportministeren bemyndiges til
ved ibrugtagningen af den nye opgraderede jernbane at ned-
lægge den eksisterende jernbanestrækningstrækning fra
Rødby Havn til det punkt, hvor den nye opgraderede jernba-
ne drejer af mod tunnelåbningen. Efter etableringen af den
nye opgraderede jernbane skal togene ledes hen på den nye
opgraderede strækning hen mod tunnelåbningen, og der vil
således ikke blive opretholdt togdrift til Rødby Havn. Be-
myndigelsen indebærer, at den nedlagte jernbanestrækning
kan fjernes, hvis det skønnes relevant.
Til § 3
I bestemmelsens stk. 1 foreslås det, at for Femern A/S og
A/S Femern Landanlæg gælder selskabslovgivningen med
de ændringer, der følger af bestemmelsens stk. 2 og 3. Be-
stemmelsen medfører eksempelvis, at regler om udbyttebe-
taling, kapitalændringer og medarbejderrepræsentation i sel-
skabernes bestyrelser reguleres af selskabsloven.
I stk. 2 foreslås det, at transportministeren skal godkende
vedtægter og ændringer heri for Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg. Efter selskabsloven ville godkendelsen skulle
foretages af generalforsamlingen. Efter lovens vedtagelse vil
Femern A/S’ og A/S Femern Landanlægs nuværende ved-
tægter blive ændret i overensstemmelse med denne lov.
I stk. 3 foreslås det, at transportministeren om spørgsmål
af væsentlig betydning kan give Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg generelle og specielle instrukser for udøvelsen af
selskabernes virksomhed. Efter selskabsloven ville aktionæ-
rerne kun have mulighed for at udøve deres indflydelse på
generalforsamlingen. Bestemmelsen indebærer således, at
transportministeren i væsentlige spørgsmål - også uden for
generalforsamlingen - kan give selskaberne instrukser. Hen-
76
sigten med bestemmelsen er ikke, at transportministeren
skal kunne gribe ind i selskabernes daglige drift, men deri-
mod i sager af større rækkevidde.
Denne instruktionsbeføjelse indebærer også, at transport-
ministeren har adgang til at give Femern A/S pålæg om ikke
at underskrive de fire store tunnelkontrakter, før en fornyet
vurdering af den samlede økonomi i projektet, herunder en
opdateret risikovurdering, er blevet forelagt forligskredsen,
jf. nærmere afsnit 11.2.1 om anlægsomkostninger for kyst til
kyst-projektet.
Til § 4
Bestemmelsen i stk. 1 giver Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg vid adgang til at optage lån og benytte andre fi-
nansielle instrumenter, herunder på de internationale kapi-
talmarkeder og ved anvendelse af eksisterende og eventuelle
fremtidige finansielle instrumenter, eksempelvis forskellige
former for derivater.
Lån og andre finansielle instrumenter skal anvendes til fi-
nansiering og refinansiering af projektering, anlæg og drift
og andre nødvendige dispositioner med henblik på anlæg og
drift af anlægsprojektet. Lån optages efter finansministerens
nærmere bestemmelse med henblik på at opnå de bedst mu-
lige vilkår.
I stk. 2 bemyndiges finansministeren til at yde garanti af
statskassen for Femern A/S’ og A/S Femern Landanlægs
forpligtelser vedrørende lån og andre finansielle instrumen-
ter. Bestemmelsens indhold svarer til § 7, stk. 3, i projekte-
ringsloven.
I medfør af stk. 3 er staten endvidere berettiget til at yde
statslige genudlån efter finansministerens nærmere bestem-
melse herom. Der vil på bevillingslovene blive etableret
hjemmel til, at staten kan yde de nævnte genudlån. Lånepro-
venuet udbetales fra statens konto, og det afledte finansie-
ringsbehov dækkes ved løbende udstedelser i statens låne-
viftepapirer. Selskaberne betaler renter og afdrag til staten.
I medfør af stk. 4 garanterer den danske stat uden særlig
tilkendegivelse i det enkelte tilfælde for Femern A/S' og A/S
Femern Landanlægs økonomiske forpligtelser, som ikke er
garanteret i stk. 2. Statsgarantien er i medfør af denne be-
stemmelse afgrænset til at angå de forpligtelser, som de to
nævnte selskaber har påtaget sig i relation til anlæggelsen af
anlægsprojektet, men vil også være gældende for forpligtel-
ser i forbindelse med anlæggelsen af anlægsprojektet, som
selskaberne har påtaget sig før ibrugtagning af anlæggene,
men hvor selskabernes forpligtelser først ophører efter tids-
punktet for ibrugtagning.
Bestemmelsen indebærer, at f.eks. voldgiftssager vedrø-
rende arbejder i forbindelse med anlægsprojektet, der er ud-
ført frem til ibrugtagning af den faste forbindelse, er omfat-
tet af statens hæftelse, også selv om voldgiftssager først af-
sluttes eller rejses efter ibrugtagning.
Modsat vil forpligtelser til f.eks. reparation, drift og vedli-
gehold af den faste forbindelse og eventuelle nye arbejder,
der udføres efter ibrugtagning, ikke være omfattet af statens
hæftelse i medfør af stk. 4. Ligeledes vil økonomiske for-
pligtelser, som selskaberne har påtaget sig i anlægsfasen,
men som ikke har forbindelse til selve anlæggelsen af an-
lægsprojektet, ikke være omfattet af statens hæftelse.
Til § 5
Efter bestemmelserne i stk. 1 og 2 afholder Femern A/S
og A/S Femern Landanlæg hver især udgifter til projekte-
ring, anlæg og drift og andre nødvendige dispositioner med
henblik på anlæggelse og drift af anlæggene omfattet af §§ 1
og 2. Omfattet heraf er også omkostninger som følge af ar-
bejdernes udførelse, eksempelvis selskabernes eventuelle er-
statningsansvar.
Bestemmelsen i stk. 3 fastslår, at udgifter forbundet med
drift af anlægget nævnt i § 2, stk. 4 og 5, afholdes af Vejdi-
rektoratet.
Ejendomsretten til de anlæg, aktiver, fast ejendom mv.,
som Femern A/S og A/S Femern Landanlæg afholder udgif-
ter til erhvervelse af i forbindelse med varetagelsen af sel-
skabernes opgaver, den nærmere afgrænsning af ejendoms-
retten til kyst til kyst-projektet og landanlæggene selskaber-
ne imellem, den nærmere afgrænsning i forhold til den del
af jernbanelandanlægget, som forventes at skulle ejes af
henholdsvis staten og A/S Femern Landanlæg, samt i for-
hold til vejlandanlægget i Danmark, reguleres af §§ 38 og
39.
Bestemmelsen er i overensstemmelse med traktatens arti-
kel 6 og 8.
Til § 6
Bestemmelsen i stk. 1 indebærer, at transportministeren
kan overlade sine beføjelser i denne lov til Femern A/S hen-
holdsvis A/S Femern Landanlæg, i det omfang dette findes
hensigtsmæssigt.
Bestemmelsen i stk. 2 etablerer mulighed for, at transport-
ministeren kan bestemme, at udvalgte opgaver vedrørende
anlægs- og driftsarbejdet, som måtte være omfattet af de op-
gaver, der påhviler Femern A/S eller A/S Femern Landan-
læg i henhold til §§ 1 og 2, skal forestås af Banedanmark,
Vejdirektoratet eller institutioner under Miljøministeriet.
Idet den jernbanefaglige kompetence ligger hos Banedan-
mark, kan transportministeren efter lovforslagets § 6, stk. 2,
bestemme at overlade opgaver vedrørende anlæggelse og
drift af jernbaneanlæg til Banedanmark. Tilsvarende ligger
den vejfaglige kompetence hos Vejdirektoratet, hvorfor
transportministeren efter lovforslagets § 6, stk. 2, kan be-
stemme at overlade opgaver vedrørende anlæggelse og drift
af vejanlæg til Vejdirektoratet. Endvidere vil institutioner
under Miljøministeriet, herunder Naturstyrelsen, kunne
overlades opgaver, når dette anses for hensigtsmæssigt af
hensyn til disse institutioners miljøfaglige kompetencer.
Transportministeren fastlægger nærmere regler om af-
grænsningen af de opgaver, som skal forestås af Banedan-
mark, Vejdirektoratet og institutioner under Miljøministeriet
i forhold til de opgaver, som forestås af Femern A/S og A/S
Femern Landanlæg. Det forudsættes dog, at for de opgaver
som Banedanmark, Vejdirektoratet og institutioner under
77
Miljøministeriet måtte få overladt, vil institutionerne være at
betragte som bygherre med tilhørende ansvar, forpligtelser
og rettigheder, herunder for en optimal tids- og omkost-
ningsmæssig styring af opgaverne.
I de tilfælde, hvor transportministeren bestemmer, at op-
gaver henlægges til Banedanmark og Vejdirektoratet, vil
transportministeren i øvrigt skulle træffe nærmere beslut-
ning om grundlaget for at fastlægge ejendomsretten i over-
ensstemmelse med lovforslagets § 39.
Det forudsættes, at der sammen med transportministerens
beslutning om overdragelsen af opgaver følger en finansie-
ring heraf. Der vil på bevillingslovene blive etableret en
særlig bevillingsbestemmelse om, at Banedanmark og Vej-
direktoratet kan oppebære indtægter i henhold til aftaler med
selskaberne, og der kan afholdes udgifter i overensstemmel-
se hermed. Det tilsvarende vil gælde i forbindelse med op-
gaver der overlades til institutioner under Miljøministeriet.
I det omfang Banedanmark, Vejdirektoratet eller instituti-
oner under Miljøministeriet inddrager private virksomheder
i forbindelse med udførelsen af disse opgaver, vil disse kon-
trakter blive udbudt efter de gældende nationale regler og
EU-regler.
Ifølge lovforslagets § 3, stk. 3, kan transportministeren om
spørgsmål af væsentlig betydning give selskaberne generelle
eller specielle instrukser for udøvelsen af deres virksomhed.
Denne instruktionsbeføjelse finder ligeledes anvendelse i
forbindelse med delegation efter § 6.
Til § 7
I henhold til den foreslåede bestemmelse i § 7 skal an-
lægsprojektet gennemføres inden for rammerne af de udfør-
te vurderinger af projektets indvirkninger på miljøet.
Med Folketingets vedtagelse af anlægsloven bemyndiges
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg til at gennemføre
anlægsprojektet i overensstemmelse med bestemmelserne i
lovforslagets §§ 1 og 2 med lovens bilag 1-4, projektbeskri-
velsen i lovforslagets almindelige bemærkninger afsnit 3-5
og implementeringsredegørelsen, der gælder for udførelsen
af arbejdet. Anlægsprojektets indvirkninger på miljøet er be-
skrevet og vurderet i de miljømæssige undersøgelser af pro-
jektet, det vil sige de VVM-redegørelser med tillæg og vur-
deringen af projektets indvirkning på Natura 2000-områder,
som ligger til grund for Folketingets vedtagelse af loven.
Anlægsloven træder i stedet for den VVM-tilladelse, som
projektet ellers skulle have haft i henhold til de almindelige
VVM-regler, og anlægsloven udgør også godkendelsen af
anlægsprojektet i forhold til habitatdirektivets artikel 6, stk.
3.
Anlæg, der vedtages i enkeltheder ved særlig lov, er und-
taget fra planlovens normale regler om VVM, jf. planlovens
§ 11 h. Ved meddelelse af en VVM-tilladelse efter de almin-
delige regler vil det være en forudsætning, eventuelt formu-
leret som et vilkår, at projektet etableres i overensstemmelse
med de forudsætninger, der er lagt til grund i den tilveje-
bragte VVM-redegørelse, og således holder sig inden for de
miljømæssige vurderinger, der fremgår af redegørelsen (idet
grænserne dog kan være skærpede i andre vilkår eller afgø-
relser mv. vedrørende projektet).
Bestemmelsen i § 7 har et tilsvarende formål i forhold til
gennemførelsen af anlægsprojektet. I henhold til denne be-
stemmelse påhviler det således Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg (Banedanmark og Vejdirektoratet), og i praksis
deres entreprenører, at udføre de pågældende bygge- og an-
lægsarbejder på en sådan måde, at indvirkningerne på miljø-
et, herunder påvirkninger af Natura 2000-områder, holdes
inden for rammerne af de udførte vurderinger af projektets
indvirkninger på miljøet, jf. ovenfor. Det er transportmini-
steren, der fører tilsyn hermed.
De miljømæssige virkninger af bygge- og anlægsarbejder,
der udføres i overensstemmelse med implementeringsrede-
gørelsen, må normalt antages at ligge inden for rammerne af
de udførte vurderinger af anlægsprojektets indvirkninger på
miljøet i VVM-redegørelserne med tillæg. Hvis der i imple-
menteringsredegørelsen er givet anvisninger mv. om udfø-
relsen af anlægsprojektet, gælder disse anvisninger, uanset
om de er mere restriktive for bygherren end de grænser mv.,
der fremgår af eller er lagt til grund i de udførte vurderinger
af projektets indvirkninger på miljøet.
Som det fremgår af henvisningen til §§ 8 og 9, indebærer
bestemmelsen i § 7 ikke en begrænsning i adgangen til at
gennemføre ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet,
når dette sker i overensstemmelse med reglerne i §§ 8 og 9.
Til § 8
Det foreslås i stk. 1, at ændringer eller udvidelser af an-
lægsprojektet, som kan være til skade for miljøet, ikke må
påbegyndes uden tilladelse fra Trafikstyrelsen.
Bestemmelsen tager navnlig sigte på ændringer mv. i an-
lægsfasen, som kan være til skade for miljøet og ikke kan
holdes inden for de udførte vurderinger af anlægsprojektets
indvirkninger på miljøet i de VVM-redegørelser med tillæg,
som er tilvejebragt forud for anlægsloven eller supplerende
VVM-redegørelser, som måtte være tilvejebragt efter § 8.
Det kan både dreje sig om ændringer i de fysiske anlæg og
om ændringer i byggeaktiviteterne i anlægsfasen. Bestem-
melsen finder alene anvendelse i anlægsfasen, indtil anlægs-
projektet i sin helhed er færdigt. Derefter vil anlægget og
eventuelle behov for at foretage ændringer eller udvidelser
af anlægget være reguleret af de almindelige regler i natur-
og miljølovgivningen.
Bestemmelsen gælder ændringer eller udvidelser, når dis-
se kan være til skade for miljøet, hvilket svarer til pkt. 13 a i
VVM-direktivets bilag II. Der forventes ikke at kunne blive
tale om ændringer eller udvidelser omfattet af VVM-direkti-
vets bilag I (obligatorisk VVM-pligt), men i givet fald vil
disse også være omfattet af bestemmelsen. Det følger af
VVM-direktivets artikel 2, stk. 1, at bl.a. sådanne ændringer
eller udvidelser af allerede godkendte projekter skal være
undergivet et krav om tilladelse.
Begrebet »ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet,
som kan være til skade for miljøet« skal forstås i overens-
stemmelse med det tilsvarende begreb i VVM-direktivets bi-
78
lag II, pkt. 13 a, og i bekendtgørelse nr. 1184 af 6. november
2014 om vurdering af visse offentlige og private anlægs
virkning på miljøet i medfør af lov om planlægning (VVM-
bekendtgørelsen) bilag 2, pkt. 14. Projektændringer mv.,
som indebærer en fravigelse af implementeringsredegørel-
sen, vil som udgangspunkt altid være omfattet af stk. 1. An-
meldelsesreglerne, som fastsættes i medfør af stk. 3, nr. 1,
vil derfor stille krav om anmeldelse af bl.a. sådanne projek-
tændringer mv.
Kravet om forudgående tilladelse gælder også i de tilfæl-
de, hvor en screening efter stk. 2 fører til, at der ikke skal
gennemføres supplerende VVM. Trafikstyrelsen kan også
fastsætte vilkår for en sådan tilladelse efter regler fastsat i
medfør af stk. 3, nr. 4, jf. nedenfor.
Det følger af den foreslåede bestemmelse i stk. 2, at Tra-
fikstyrelsen på grundlag af en anmeldelse fra Femern A/S
eller A/S Femern Landanlæg afgør, om der skal udarbejdes
en supplerende VVM-redegørelse, inden der gives tilladelse
efter stk. 1 (screening). Femern A/S eller A/S Femern Land-
anlæg udarbejder i så fald den supplerende VVM-redegørel-
se. Trafikstyrelsen foretager offentliggørelse af redegørelsen
med henblik på høring af offentligheden og berørte myndig-
heder.
Den tiltænkte proces indebærer, at Femern A/S eller A/S
Femern Landanlæg som bygherre skal anmelde ændringer
og udvidelser af anlægsprojektet, som kan være til skade for
miljøet. De nærmere krav til anmeldelsen fastsættes i regler
i medfør af stk. 3, nr. 1. Anmeldelsen skal være forudgåen-
de, og projektændringer og -udvidelser, der kan være til ska-
de for miljøet, må ikke påbegyndes, før Trafikstyrelsen har
truffet afgørelse efter stk. 1.
Ændringer og udvidelser af anlægsprojektet, der utvivl-
somt ikke kan være til skade for miljøet, kan gennemføres
uden forudgående anmeldelse efter § 8. For øvrige projek-
tændringer mv. skal Femern A/S eller A/S Femern Landan-
læg foretage en anmeldelse til Trafikstyrelsen. Trafikstyrel-
sen vurderer således i tvivlstilfælde på grundlag af anmel-
delsen og eventuelle yderligere indhentede oplysninger, om
de miljømæssige virkninger af den anmeldte projektændring
mv. ligger inden for rammerne af de hidtil udførte vurderin-
ger af anlægsprojektets virkninger på miljøet, jf. § 7, og er i
overensstemmelse med implementeringsredegørelsen. I gi-
vet fald meddeler Trafikstyrelsen, at den anmeldte projek-
tændring mv. kan gennemføres. Hvis det ikke er tilfældet,
skal Trafikstyrelsen ved en screening vurdere, om der skal
gennemføres supplerende VVM.
Trafikstyrelsens afgørelse om, hvorvidt der er pligt til at
udarbejde en supplerende VVM-redegørelse (screeningen)
skal træffes i overensstemmelse med de almindelige kriteri-
er i VVM-direktivets bilag III. Der skal fastsættes regler
herom i medfør af stk. 3, nr. 3. Afgørelsen skal offentliggø-
res i overensstemmelse med regler fastsat efter stk. 3, nr. 5.
I overensstemmelse med VVM-direktivet er det fastsat, at
den supplerende VVM-redegørelse udarbejdes af bygherren.
Afhængigt af, hvilken del af anlægsprojektet ændringerne
mv. angår, skal redegørelsen således tilvejebringes af Fem-
ern A/S eller A/S Femern Landanlæg. Der vil kunne være
situationer, hvor en projektændring mv. berører flere byg-
herrer og i så fald udarbejdes redegørelsen af disse i fælles-
skab.
Der fastsættes i medfør af stk. 3, nr. 2, regler om, at Tra-
fikstyrelsen kan anmode andre myndigheder, herunder Ba-
nedanmark og Vejdirektoratet, samt Femern A/S eller A/S
Femern Landanlæg, om relevante oplysninger og vurderin-
ger til brug for både screeningen og, i tilfælde af VVM-
pligt, den supplerende VVM-redegørelse.
Trafikstyrelsen skal påse, at den supplerende VVM-rede-
gørelse overholder de krav til indholdet af redegørelsen,
som fremgår af regler fastsat i medfør af stk. 3, nr. 3, i over-
ensstemmelse med VVM-direktivets artikel 5, jf. direktivets
bilag IV.
Trafikstyrelsen foretager offentliggørelse af den supple-
rende VVM-redegørelse med henblik på høring af offentlig-
heden og berørte myndigheder og varetager behandlingen af
indkomne høringssvar. I tilfælde af projektændringer mv.
med grænseoverskridende miljøeffekter skal Trafikstyrelsen
også drage omsorg for høringen af offentligheden og myn-
digheder i de berørte medlemsstater i overensstemmelse
med VVM-direktivet og Espoo-konventionen.
På grundlag af den foretagne høring træffer Trafikstyrel-
sen afgørelse om, hvorvidt projektændringen mv. kan tilla-
des, eventuelt på vilkår. Der skal fastsættes regler herom i
medfør af stk. 3, nr. 4. Afgørelsen skal offentliggøres i over-
ensstemmelse med regler fastsat efter stk. 3, nr. 5.
Det foreslås i stk. 3, at transportministeren efter forhand-
ling med miljøministeren kan fastsætte nærmere regler om
sagsbehandlingen, herunder om gennemførelsen af screenin-
gen og den supplerende VVM samt om afgørelser efter stk.
1 og 2. Bestemmelserne i stk. 1 og 2 vil sammen med regler
fastsat i medfør af stk. 3 med virkning for anlægsprojektet
erstatte de almindelige VVM-regler i dansk lovgivning, jf.
bemærkningerne til stk. 4 nedenfor. Regler i medfør af stk. 3
vil blive fastsat i overensstemmelse med VVM-direktivet.
Det er hensigten, at en bekendtgørelse med regler fastsat i
henhold til stk. 3, og § 9, stk. 3, skal træde i kraft umiddel-
bart efter anlægslovens ikrafttræden.
Efter nr. 1 kan der fastsættes regler om anmeldelsen efter
stk. 2 af ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet til
Trafikstyrelsen, herunder om både formen og indholdet af
bygherrens anmeldelse. Der kan bl.a. fastsættes regler om,
hvilke oplysninger der er nødvendige, for at en screening
kan foretages, samt regler om, at bygherren til anmeldelsen
skal anvende et bestemt skema.
Efter nr. 2 kan der fastsættes regler om pligt for andre
myndigheder, Femern A/S og A/S Femern Landanlæg til at
give de oplysninger, der er nødvendige for vurderingen af
ændringer eller udvidelser efter stk. 2. Reglerne vil forpligte
andre myndigheder, herunder Banedanmark og Vejdirekto-
ratet, samt Femern A/S og A/S Femern Landanlæg til, på
Trafikstyrelsens anmodning, at videregive relevante oplys-
ninger og vurderinger til brug for både screeningen og, i til-
fælde af VVM-pligt, den supplerende VVM. Oplysningerne
79
skal stilles til rådighed for den bygherre, som skal forestå
anmeldelsen henholdsvis udarbejde den supplerende VVM-
redegørelse, jf. stk. 2.
Efter nr. 3 kan der fastsættes regler om gennemførelsen af
vurderinger efter stk. 2 og om indholdet af VVM-redegørel-
sen. Bestemmelsen vedrører både den indledende vurdering
af, om der er VVM-pligt (screeningen) og gennemførelsen
af den supplerende VVM, hvor dette er påkrævet, herunder
udarbejdelsen af den supplerende VVM-redegørelse samt
høringen af offentligheden og berørte myndigheder over
denne redegørelse.
Det er hensigten at fastsætte regler, som i væsentlig ud-
strækning svarer til indholdet af VVM-bekendtgørelsens §
3, jf. bilag 3 (Afgørelse om VVM-pligt/ikke VVM-pligt), §
4 (Fastlæggelse af VVM-redegørelsens indhold (scoping)),
§ 5, jf. bilag 4 (VVM-redegørelsen) og § 6 (Høring af of-
fentligheden over VVM-redegørelsen). Reglerne vil dog
skulle fastsættes under hensyn til, at de alene angår dette an-
lægsprojekt bl.a. derved, at en supplerende VVM efter an-
lægsloven ikke gennemføres i tilknytning til en kommunal
planlægningsproces, som det normalt er tilfældet ved VVM
efter planloven. Der vil endvidere kunne tages hensyn til, at
§ 8 alene angår projektændringer mv. og supplerende miljø-
vurderinger i forhold til det VVM-materiale, som har været
genstand for offentlige høringer mv. Den supplerende
VVM-redegørelse vil af disse grunde kunne have et i sam-
menhængen begrænset omfang.
For så vidt angår høringen af offentligheden vil der også
kunne fastsættes en frist, som er kortere end efter VVM-be-
kendtgørelsen (8 uger), idet VVM-direktivet kræver en mi-
nimumsfrist på 30 dage.
Der skal i tilslutning til disse regler også fastsættes regler,
som gennemfører procedurekravene i VVM-direktivets arti-
kel 7-9, når en projektændring mv. kan forventes at få græn-
seoverskridende miljøeffekter, herunder om inddragelse af
offentligheden og myndigheder i de berørte medlemsstater,
jf. bemærkningerne til stk. 2.
Efter nr. 4 kan der fastsættes regler om, at Trafikstyrelsen
kan fastsætte vilkår for afgørelsen om tilladelse efter stk. 1,
herunder om indholdet af sådanne vilkår. Der skal kunne
fastsættes vilkår om, at bygherren skal iværksætte bestemte
foranstaltninger med henblik på at undgå, nedbringe eller
neutralisere de skadelige virkninger på miljøet, som kan
fremgå af den supplerende miljøkonsekvensvurdering, når
en sådan vurdering er tilvejebragt. Der skal endvidere kunne
fastsættes vilkår, som varetager hensyn efter de regler i na-
tur- og miljølovgivningen, som er fraveget ved lovforslagets
§ 12, idet projektændringen mv. i medfør af § 12 kan gen-
nemføres uden en ellers påkrævet tilladelse, godkendelse el-
ler dispensation efter denne lovgivning. Desuden skal der
kunne fastsættes de vilkår, der anses for at være væsentlige
forudsætninger for godkendelsen af projektændringen mv.
Der skal også kunne fastsættes vilkår, f.eks. om afværge-
foranstaltninger af hensyn til naturen, i de tilfælde, hvor der
meddeles tilladelse til ændringen mv., uden at der er gen-
nemført supplerende VVM, fordi screeningen har konklude-
ret, at der ikke er VVM-pligt.
Efter nr. 5 kan der fastsættes regler om offentliggørelse,
herunder om udelukkende digital annoncering, af afgørelser
efter stk. 1 og 2 og af den supplerende VVM-redegørelse.
Reglerne skal opfylde VVM-direktivets krav til offentliggø-
relse af miljøvurderingerne og grundlaget for disse samt om
offentliggørelse af de omhandlede afgørelser, herunder også
afgørelser om, at der ikke er VVM-pligt. Bestemmelsen om
eventuel udelukkende digital annoncering svarer til planlo-
vens § 11 g, stk. 2, 3. pkt., og § 11 h, stk. 2.
Det foreslås i stk. 4, at bestemmelser i anden lovgivning,
som fastsætter krav om vurdering af virkninger på miljøet
(VVM), ikke finder anvendelse på ændringer og udvidelser
omfattet af stk. 1. Bestemmelserne i stk. 1 og 2 samt regler-
ne fastsat i medfør af stk. 3 vil således erstatte de almindeli-
ge VVM-regler i dansk lovgivning, herunder VVM-reglerne
i planloven, kystbeskyttelsesloven og råstofloven samt be-
kendtgørelse nr. 764 af 23. juni 2014 om vurdering af visse
offentlige og private anlægs virkning på miljøet (VVM-be-
kendtgørelsen) i medfør af lov om planlægning, bekendtgø-
relse nr. 579 af 29. maj 2013 om miljømæssig vurdering af
visse anlæg og foranstaltninger på søterritoriet, som er ud-
stedt i medfør af bl.a. kystbeskyttelsesloven, og bekendtgø-
relse nr. 1422 af 12. december 2011 om miljømæssig vurde-
ring af råstofindvinding på havbunden, som er udstedt i
medfør af råstofloven.
I stk. 5 er det foreslået, at Trafikstyrelsens afgørelser efter
stk. 1 og 2 ikke kan indbringes for anden administrativ myn-
dighed. Bestemmelsen omfatter både screeningsafgørelser
om, hvorvidt der skal gennemføres en supplerende VVM
(VVM-pligt), og afgørelser om VVM-tilladelse, herunder
om vilkår for en sådan tilladelse. Forslaget om afskæring af
klageadgangen er fundet nødvendig af hensyn til anlægspro-
jektets fremdrift og økonomi samt for at skabe sikkerhed for
vilkårene for både projekt og beboere mv. i anlægsperioden.
Afgørelserne vil derimod kunne indbringes for domstolene,
jf. lovforslagets § 47.
Til § 9
I stk. 1 og 2 foreslås det, at ændringer eller udvidelser af
anlægsprojektet, som i sig selv eller i forbindelse med andre
planer og projekter kan påvirke et Natura 2000-område væ-
sentligt, ikke må påbegyndes uden tilladelse fra Trafikstyrel-
sen. Såfremt Trafikstyrelsen på grundlag af en anmeldelse
fra Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg, jf. § 8, stk. 2,
vurderer, at en ændring eller udvidelse af anlægsprojektet
kan påvirke et Natura 2000-område væsentligt, skal der
foretages en nærmere konsekvensvurdering af virkningerne
af ændringen eller udvidelsen på Natura 2000-området un-
der hensyn til bevaringsmålsætningen for det pågældende
område. Viser vurderingen, at det ikke kan udelukkes, at
ændringen eller udvidelsen vil skade Natura 2000-området,
kan Trafikstyrelsen ikke meddele tilladelse til det anmeldte,
medmindre de særlige betingelser for at fravige beskyttelsen
af Natura 2000-området er opfyldt, jf. nedenfor.
80
De foreslåede bestemmelser svarer til § 7, stk. 1 og 2, i
bekendtgørelse nr. 408 af 1. maj 2007 om udpegning og ad-
ministration af internationale naturbeskyttelsesområder samt
beskyttelse af visse arter med senere ændringer (habitatbe-
kendtgørelsen), som gennemfører artikel 6, stk. 3, i habitat-
direktivet (92/43/EØF).
Det foreslås, at Trafikstyrelsen tillægges kompetencen til
at behandle anmeldte projektændringer mv. i forhold til Na-
tura 2000-reglerne. Der henvises herved til afsnit 6 i de al-
mindelige bemærkninger og lovforslagets § 46 med be-
mærkninger.
De foreslåede bestemmelser indebærer, at ændringer eller
udvidelser af anlægsprojektet, der utvivlsomt ikke kan på-
virke et Natura 2000-område væsentligt, kan gennemføres
uden forudgående anmeldelse efter § 9. Øvrige projektæn-
dringer skal af Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg an-
meldes til Trafikstyrelsen. Trafikstyrelsen vurderer således i
tvivlstilfælde på grundlag af anmeldelsen og eventuelle
yderligere indhentede oplysninger, om virkningerne af den
anmeldte projektændring mv. ligger inden for rammerne af
de hidtil udførte vurderinger af anlægsprojektets virkninger
på Natura 2000-områder, jf. § 7, og er i overensstemmelse
med implementeringsredegørelsen. I givet fald meddeler
Trafikstyrelsen, at den anmeldte projektændring mv. kan
gennemføres. Hvis det ikke er tilfældet, skal Trafikstyrelsen
foretage en foreløbig vurdering af den anmeldte projektæn-
dring eller -udvidelse (screening). Den foreløbige vurdering
udføres for at vurdere, om projektændringen mv. kan have
en væsentlig påvirkning på et Natura 2000-område. Formå-
let med den foreløbige vurdering er at tage stilling til, om
ændringen mv. har en karakter, så en nærmere konsekvens-
vurdering er påkrævet.
Det følger af EU-Domstolens praksis vedrørende habitat-
direktivets artikel 6, stk. 3, jf. bl.a. dom af 7. september
2004 i sag C-127/02 Waddenzee (præmis 45), at såfremt det
på baggrund af objektive kriterier ikke kan udelukkes, at
projektændringen mv. i sig selv eller i forbindelse med an-
dre projekter kan påvirke et Natura 2000-område væsentligt,
skal der gennemføres en sådan nærmere konsekvensvurde-
ring. Hvis en væsentlig påvirkning kan udelukkes på grund-
lag af den foreløbige vurderings resultat, kan ændringen mv.
tillades efter stk. 1.
Når Trafikstyrelsen har gennemført en konsekvensvurde-
ring kan Trafikstyrelsen meddele tilladelse til det anmeldte,
såfremt styrelsen ud fra konsekvensvurderingen, under hen-
syn til bevaringsmålsætningen for Natura 2000-området, har
opnået vished for, at projektændringen mv. ikke vil skade
Natura 2000-områdets integritet (udpegningsgrundlaget).
Dette er tilfældet, når det ud fra et videnskabeligt synspunkt
uden rimelig tvivl kan fastslås, at der ikke er sådanne virk-
ninger. I modsat fald skal Trafikstyrelsen meddele afslag på
det anmeldte, og projektændringen kan ikke gennemføres,
medmindre betingelserne i habitatbekendtgørelsens § 10 og
habitatdirektivets artikel 6, stk. 4, for at fravige beskyttelsen
af Natura 2000-området er opfyldt. Der henvises til be-
mærkningerne til stk. 5 nedenfor.
Det foreslås i stk. 3, at transportministeren efter forhand-
ling med miljøministeren kan fastsætte nærmere regler om
gennemførelsen af den foreløbige vurdering og habitatkon-
sekvensvurderingen samt om afgørelser efter stk. 1 og 2.
Det er hensigten, at der udstedes en samlet bekendtgørelse
med reglerne fastsat i medfør af stk. 3 og § 8, stk. 3. Forsla-
get til nr. 1-5 svarer, med enkelte tekniske forskelle, til lov-
forslagets § 8, stk. 3, nr. 1-5. Der henvises således til be-
mærkningerne vedrørende disse bestemmelser.
I regler fastsat i medfør af nr. 3 vil det endvidere kunne
bestemmes, at et udkast til habitatkonsekvensvurdering efter
stk. 2 skal tilvejebringes af Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg til brug for Trafikstyrelsens sagsbehandling og
vurdering. Det svarer til den forpligtelse for bygherren, som
i overensstemmelse med VVM-direktivet er fastsat i lovfor-
slagets § 8, stk. 2, vedrørende tilvejebringelsen af suppleren-
de VVM-redegørelser.
I regler fastsat i medfør af nr. 4 kan det yderligere bestem-
mes, at Trafikstyrelsen ved meddelelse af tilladelse efter stk.
1 også kan stille vilkår om f.eks. afhjælpende foranstaltnin-
ger med henblik på at undgå eller reducere projektændrin-
gens eventuelle negative virkninger på et Natura 2000-om-
råde. Det gælder også i tilfælde, hvor der meddeles tilladelse
til ændringen mv., uden at der er gennemført en habitatkon-
sekvensvurdering, fordi screeningen har konkluderet, at der
ikke er en væsentlig påvirkning af et Natura 2000-område.
Efter nr. 6 kan der fastsættes regler om en samordnet og/
eller fælles procedure for den supplerende VVM og habitat-
konsekvensvurderingen. Bemyndigelsen tager sigte på de
tilfælde, hvor en ændring mv. udløser krav om vurderinger
efter både VVM- og Natura 2000-reglerne. Af VVM-direk-
tivets artikel 2, stk. 3, fremgår bl.a., at for projekter, for hvil-
ke kravet om miljøkonsekvensvurdering hidrører fra både
VVM-direktivet og habitatdirektivet, skal medlemsstaterne,
hvor det er relevant, sikre, at der fastlægges en samordnet
og/eller fælles procedure, der opfylder kravene i begge EU-
regelsæt. Regler fastsat i medfør af nr. 6 vil gennemføre arti-
kel 2, stk. 3, i forhold til projektændringer mv. på anlægslo-
vens område, idet der kan være tilfælde, hvor eventuelle æn-
dringer eller udvidelser af anlægsprojektet udløser krav om
supplerende konsekvensvurdering efter både § 8 (VVM) og
§ 9 (Natura 2000). Der henvises til afsnit 6.2 i de almindeli-
ge bemærkninger samt lovforslagets § 46 med bemærknin-
ger.
Såfremt en konsekvensvurdering gennemført efter stk. 2
viser, at det ikke kan udelukkes, at den anmeldte ændring el-
ler udvidelse vil skade et Natura 2000-område, kan Trafik-
styrelsen som udgangspunkt ikke meddele tilladelse til det
anmeldte, jf. stk. 2, 2. pkt. I medfør af nr. 7 kan der imidler-
tid fastsættes regler om betingelserne for at tillade ændringer
eller udvidelser af anlægsprojektet, når vurderingen efter
stk. 2 ikke udelukker skade på et Natura 2000-område. Efter
sådanne regler vil Trafikstyrelsen således kunne fravige stk.
2, 2. pkt., og det er hensigten, at der fastsættes regler, som
svarer til fravigelsesproceduren i habitatbekendtgørelsens §
10.
81
Det følger af habitatbekendtgørelsens § 10, at et projekt,
der kan skade et Natura 2000-område, alligevel kan gen-
nemføres under en række kvalificerede betingelser og en
procedure, der omfatter en orientering af EU-Kommissio-
nen, eller, såfremt projektet kan skade såkaldt prioriterede
arter og naturtyper (særligt sjældne eller specielle), indhen-
telse af en udtalelse fra Kommissionen, medmindre projek-
tet gennemføres af hensyn til menneskers sundhed og den
offentlige sikkerhed eller væsentlige gavnlige virkninger på
miljøet. Proceduren forudsætter en inddragelse af Miljømi-
nisteriet (Naturstyrelsen), inden der træffes afgørelse.
De i medfør af nr. 7 fastsatte regler vil gennemføre habi-
tatdirektivets artikel 6, stk. 4, for så vidt angår projektæn-
dringer og udvidelser på anlægslovens område. Om habitat-
direktivets artikel 6, stk. 4, henvises til afsnit 17.3 i de al-
mindelige bemærkninger.
I stk. 4 er det foreslået, at bestemmelser i anden lovgiv-
ning, som fastsætter krav om vurdering af virkninger på Na-
tura 2000-områder ikke finder anvendelse på ændringer og
udvidelser omfattet af stk. 1. Den foreslåede regel omfatter
de bestemmelser i anden lovgivning, som gennemfører for-
pligtelserne i habitatdirektivets artikel 6, stk. 3, herunder ha-
bitatbekendtgørelsens §§ 7-9, idet disse forpligtelser, for så
vidt angår ændringer eller udvidelser af projektet, gennem-
føres med reglerne i stk. 1 og 2 samt regler, som fastsættes i
medfør af stk. 3, jf. ovenfor.
Det foreslås i stk. 5, at transportministeren efter forhand-
ling med miljøministeren kan fastsætte regler om beskyttel-
se af dyre- og plantearter ved afgørelser om tilladelse til æn-
dringer eller udvidelser af anlægsprojektet. Det er hensigten,
at der fastsættes regler, som i væsentlige træk svarer til ord-
ningen i habitatbekendtgørelsens §§ 11-12 vedrørende be-
skyttelse af arter optaget på habitatdirektivets bilag IV og
om adgangen til at fravige denne beskyttelse. Administratio-
nen af reglerne fastsat efter stk. 5 foreslås henlagt til Trafik-
styrelsen i tilknytning til styrelsens opgaver efter stk. 1 og 2.
I henhold til habitatbekendtgørelsens § 11 kan tilladelser
og dispensationer mv. efter en række bestemmelser i miljø-
lovgivningen ikke meddeles, hvis den ansøgte aktivitet kan
beskadige eller ødelægge yngle- eller rasteområder i det na-
turlige udbredelsesområde for de dyrearter, der er optaget i
habitatdirektivets bilag IV, litra a, eller ødelægge de plante-
arter, som er optaget i direktivets bilag IV, litra b, i alle livs-
stadier. Vurderingen skal fremgå af de afgørelser, der bliver
truffet efter de pågældende bestemmelser i miljølovgivning-
en. Ifølge bekendtgørelsens § 12 kan den myndighed, der
skal træffe afgørelsen, fravige § 11, hvis der ikke findes et
tilfredsstillende alternativ, og hvis fravigelsen ikke hindrer,
at den pågældende bestands bevaringsstatus opretholdes i
dens naturlige udbredelsesområde. Fravigelse kan kun ske i
de situationer, som er udtømmende opregnet i § 12. Der skal
indhentes en udtalelse fra Naturstyrelsen, inden der træffes
afgørelse, og styrelsen skal underrettes om den endelige be-
slutning med henblik på information af Europa-Kommissio-
nen.
Habitatbekendtgørelsens §§ 11-12 gennemfører, sammen
med en række andre bestemmelser i lovgivningen, dele af
habitatdirektivets artikel 12-16 om arter optaget på direkti-
vets bilag IV samt fuglebeskyttelsesdirektivets artikel 5 og 9
for så vidt angår fugle, som i vild tilstand har deres naturlige
ophold på medlemsstaternes område i Europa, hvor EU-
traktaten finder anvendelse. Om habitatdirektivets artikel
12-16 henvises til afsnit 17.3 i de almindelige bemærknin-
ger.
De i medfør af stk. 5 fastsatte regler vil således medvirke
til at sikre, at forpligtelserne til artbeskyttelse efter de nævn-
te direktiver overholdes i forbindelse med afgørelser om til-
ladelse til projektændringer og -udvidelser på anlægslovens
område.
Reglerne vil bl.a. indebære, at der som vilkår for tilladelse
kan stilles krav om afværgeforanstaltninger, som Femern
A/S eller A/S Femern Landanlæg i givet fald kan udføre i
henhold til reglerne i lovforslagets § 9.
I stk. 6 er det foreslået, at Trafikstyrelsens afgørelser efter
stk. 1 og 2 og efter regler fastsat i medfør af stk. 3 og 5 ikke
kan indbringes for anden administrativ myndighed. Bestem-
melsen omfatter både den foreløbige vurdering (screenin-
gsafgørelse) om, hvorvidt der skal gennemføres en konse-
kvensvurdering, og afgørelser om tilladelse, herunder om
vilkår for en sådan tilladelse. Forslaget er begrundet i hen-
syn til anlægsprojektets fremdrift og økonomi. Afgørelserne
vil derimod kunne indbringes for domstolene, jf. lovforsla-
gets § 47.
Til § 10
Af hensyn til klarheden om, hvilke miljøvurderingsproce-
durer der skal følges i tilfælde af ændringer eller udvidelser
af anlægsprojektet for en fast forbindelse over Femern Bælt
med tilhørende landanlæg i Danmark, foreslås det i § 10
fastsat, at sådanne ændringer eller udvidelser ikke kræver
vurderinger efter lov om miljøvurdering af planer og pro-
grammer (miljøvurderingsloven).
Det følger af den foreslåede bestemmelse, at eventuelle
beslutninger om ændringer eller udvidelser af anlægsprojek-
tet efter lovens ikrafttræden ikke kan udløse krav om screen-
ing eller miljøvurdering efter miljøvurderingsloven, uanset
om sådanne ændringer mv. måtte udløse krav om suppleren-
de VVM-procedure og/eller habitatvurdering efter lovforsla-
gets §§ 8 og 9.
Det bemærkes herved også, at planlovens regler om tilve-
jebringelse af kommune- og lokalplaner ikke finder anvend-
else på anlægsprojektet, jf. lovforslagets § 12, stk. 2, og at
eventuelle ændringer eller udvidelser af projektet heller ikke
i øvrigt udløser krav om nye planvedtagelser på kommunalt,
regionalt eller statsligt niveau. De gældende kommune- og
lokalplaner mv. for de arealer, som anlægsloven vedrører,
ophæves ikke ved anlægsloven, men planerne finder ikke
anvendelse på gennemførelsen af anlægsprojektet.
Der henvises til afsnit 17.2 i de almindelige bemærknin-
ger.
82
Til § 11
Lovforslagets §§ 1 og 2 giver Femern A/S henholdsvis
A/S Femern Landanlæg den fornødne hjemmel til at gen-
nemføre afværgeforanstaltninger i det nødvendige omfang.
Bestemmelserne i stk. 1 og 2 forpligter imidlertid Femern
A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg til at iværksætte
afværgeforanstaltninger i det omfang, det er nødvendigt for
at modvirke eventuel skadelig virkning som følge af anlægs-
projektet, og hvis det vurderes nødvendigt af hensyn til den
generelle naturbeskyttelse, herunder hensynet til de EU-ret-
lige forpligtelser, der følger af fuglebeskyttelsesdirektivet og
habitatdirektivet. For at tilgodese disse hensyn iværksættes
der gennem anlægsloven afværgeforanstaltninger, bl.a. for i
nødvendigt omfang at medvirke til, at anlægsarbejdet ikke
har en skadelig virkning for arterne og bestandene.
I VVM-redegørelsen og implementeringsredegørelsen er
beskrevet en række konkrete afværgeforanstaltninger, som
iværksættes, herunder principperne for foranstaltninger til
sikring af, at erstatningsnaturen udvikler sig som forudsat.
Andre mulige afværgeforanstaltninger end de, der er nævnt i
anlægsloven og implementeringsredegørelsen, vil kunne bli-
ve identificeret i forbindelse med yderligere feltundersøgel-
ser af området og den nærmere udmøntning af projektet. Så-
danne andre afværgeforanstaltninger vil kunne træde i stedet
for dem, der er beskrevet i VVM-redegørelsen, i det omfang
disse i øvrigt ikke vil kunne skade andre dele af miljøet.
På baggrund af de forudsatte afværgeforanstaltninger og
den i implementeringsredegørelsen forudsatte etablering af
erstatningsbiotoper mv. er det vurderingen, at gennemførel-
sen af anlægsprojektet kan ske inden for rammerne af natur-
beskyttelseslovens §§ 29 a og 30, herunder artfredningsbe-
kendtgørelsen, § 6 a, stk. 1 og 2, og § 7 i lov om jagt og
vildtforvaltning, der gennemfører artsbeskyttelsen i EU's
fuglebeskyttelsesdirektiv art. 5 og habitatdirektivets art. 12.
Disse bestemmelser gælder fortsat for anlægsprojektet, idet
§ 13 dog finder anvendelse.
Der kan endvidere blive behov for at udføre foranstaltnin-
ger for at afværge skade på de Natura 2000-områder, som
påvirkes i projektet. Der henvises om vurderingen i forhold
til Natura 2000-områderne til afsnit 15.5.3. i de almindelige
bemærkninger.
Bestemmelsen i stk. 3 giver Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg hjemmel til at iværksætte andre afværgeforan-
staltninger, som er nødvendige af hensyn til naturbeskyttel-
sen. Med bestemmelsen vil blandt andet områder, der er om-
fattet af § 3 i naturbeskyttelsesloven, kunne erstattes, hvis de
påvirkes af projektet. Tilsvarende vil der kunne iværksættes
foranstaltninger til beskyttelse af andre arter end de, der er
omfattet af habitat- og fuglebeskyttelsesdirektivet, herunder
øvrige arter omfattet af artfredningsbekendtgørelsen.
Til § 12
De arealer, hvorpå anlægsprojektet skal gennemføres, er
omfattet af en række bestemmelser i den almindelige natur-
og miljølovgivning, herunder bl.a. naturbeskyttelsesloven,
skovloven og planloven, som regulerer adgangen til at fore-
tage fysiske arbejder eller indgreb på arealer. Bestemmelsen
har til formål at skabe klarhed om forholdet mellem anlægs-
loven og de regler i natur- og miljølovgivningen, der stiller
krav om tilladelse mv. inden foretagelse af fysiske dispositi-
oner i det åbne land og på og nær visse naturtyper og dyre-
og plantearter.
Selv om bestemmelsen indebærer, at dele af den alminde-
lige natur- og miljølovgivning fraviges, varetages hensynene
bag disse regler stadigvæk i anlægsprojektet ved, at Femern
A/S og A/S Femern Landanlæg ved udførelsen af projektet
skal overholde anlægsloven og i de retningslinjer, der frem-
går af lovforslagets bemærkninger og af implementeringsre-
degørelsen samt rammerne i de miljømæssige undersøgel-
ser. Disse rammer sikrer samlet en varetagelse af de hensyn,
som normalt ville blive varetaget gennem de fravegne be-
stemmelser. Der henvises for en beskrivelse af de relevante
arbejder, som gennemføres i anlægsprojektet, og som nor-
malt kan kræve tilladelse efter de omhandlede bestemmel-
ser, til implementeringsredegørelsen.
De bestemmelser og krav om tilladelse eller dispensatio-
ner i den øvrige lovgivning, som ikke udtrykkeligt fraviges,
finder stadig anvendelse for anlægsprojektet, herunder også
reglerne i lovene om tilsyn, håndhævelse og straf. Tilsvaren-
de gælder for andre regler, f.eks. om erstatning eller om mil-
jøskade i de respektive love. Forslaget til § 13 finder dog ef-
ter omstændighederne anvendelse på afgørelser, herunder
afgørelser vedrørende tilsyn, håndhævelse og straf vedrøren-
de anlægsprojektet, truffet efter denne bestemmelse. Der
henvises om forholdet mellem tilsyn med anlægsloven og
den øvrige lovgivning til afsnit 6.3.4 i de almindelige be-
mærkninger.
Bestemmelsen gælder ikke kun i forhold til det permanen-
te anlæg (tunnelrenden, jernbaneanlægget mv.), men også i
forhold til arbejder i det midlertidige projektområde, herun-
der tunnelelementfabrikken og arbejdshavnen. Bestemmel-
sen regulerer dog kun arbejder, der er omfattet af lovforsla-
gets §§ 1, 2 og 11. Udførelse af arbejder, der ikke er omfat-
tet heraf forudsætter således stadig, at Femern A/S og A/S
Femern Landanlæg indhenter de fornødne tilladelser og dis-
pensationer m.v. efter den i bestemmelsen nævnte lovgiv-
ning. Bestemmelsen finder endvidere alene anvendelse i an-
lægsfasen af projektet, som i denne sammenhæng defineres
som fasen ind til 2 år efter indvielsen af kyst til kyst-projek-
tet. Ved administrationen efter de nævnte love efterfølgende
skal det lægges til grund, at anlægget kan drives og vedlige-
holdes på normal vis, når anlægsprojektet er gennemført,
men hvis der som led i driftsfasen skal foretages nye æn-
dringer i tilstanden i f.eks. et fredet område eller et naturom-
råde, finder de normale regler anvendelse.
Efter bestemmelsens stk. 1 kræver udførelse af arbejder
efter §§ 1, 2 og 11 i denne lov ikke dispensation eller tilla-
delse efter §§ 50 og 65, stk. 1-3, jf. kapitel 2, i lov om natur-
beskyttelse og § 35, stk. 1, i lov om planlægning.
Bestemmelsen indebærer for det første, at anlægsprojektet
kan gennemføres uden hensyn til de eksisterende fredninger,
herunder uden at der skal søges dispensation i anledning af
fredningen ved Østerskov samt Næsbyholm og Bavelse
83
godser samt fredningen ved Saksfjed Inddæmning. Bestem-
melsen indebærer endvidere, at der uanset naturbeskyttelses-
lovens § 3 og uden dispensation kan ændres i tilstanden af
en række af de naturtyper, som berøres i forbindelse med
anlægsprojektet. Der kan endvidere uanset naturbeskyttel-
seslovens § 15 foretages de nødvendige ændringer i tilstan-
den for de dele af kyststrækningen, som bliver påvirket af
såvel produktionsområdet, etablering af de nye landområder,
det permanente anlæg og strækningen mellem Ringsted og
Rødbyhavn. Tilsvarende gælder for arbejder inden for sø-,
å- og skovbeskyttelseslinjen, jf. naturbeskyttelseslovens §§
16 og 17. Bestemmelsen indebærer også, at der ikke skal
indhentes landzonetilladelse efter planlovens § 35 til opfø-
relse af de bygninger og andre anlæg, der er nævnt i lovfor-
slaget, herunder til de midlertidige anlæg og installationer.
Bestemmelsen i stk. 2 fastslår, at reglerne om kommune-
og lokalplaner i lov om planlægning, i §§ 20, 22 og 26 a i
naturbeskyttelsesloven, kapitel 4 i bekendtgørelse om fred-
ning af visse dyre- og plantearter og pleje af tilskadekommet
vildt, §§ 8-13 og 26-28 i lov om skove, kapitel 8 og 8 a i
museumsloven, lov om landbrugsejendomme og kapitel 1 a
– 4 i lov om kystbeskyttelse ikke finder anvendelse ved ud-
førelse af arbejder efter §§ 1, 2 og 11.
Fravigelsen af reglerne om kommune- og lokalplaner er
begrundet i, at anlægsloven udgør den retlige ramme for an-
lægsprojektet, og gennemførelsen af anlægsprojektet kræver
derfor ikke fysisk planlægning efter planloven. Det er derfor
heller ikke påkrævet at vedtage nye planer eller ændre i ek-
sisterende planlægning for at kunne gennemføre anlægspro-
jektet. Arbejderne i §§ 1, 2 og 11 både i det permanente og
det midlertidige projektområde kræver heller ikke dispensa-
tion e.l. fra en eksisterende planlægning.
Bestemmelsen fraviger herudover en række regler, som
begrænser adgangen til at foretage en række af de helt nød-
vendige arbejder, som er en forudsætning for at gennemføre
anlægsprojektet. Det drejer sig bl.a. om bestemmelserne om
offentlighedens adgang til strandarealer og andre kyststræk-
ninger (naturbeskyttelseslovens § 22), om nedlæggelse af
veje (naturbeskyttelsesloven § 26 a) og kapitel 4 i artsfred-
ningsbekendtgørelsen om beskyttelse af arter uden for habi-
tatdirektivets bilag IV. Herudover fraviges bestemmelserne
om fredskovpligt i skovloven.
Endelig fraviges museumslovens kapitel 8 og 8 a, land-
brugsloven og kystbeskyttelseslovens kapitel 1 a-4. Der vil i
forhold til museumsloven blive indgået aftale mellem Fem-
ern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg på den ene side
og Kulturministeriet (Kulturstyrelsen) på den anden side om
håndteringen af de sædvanlige arkæologiske undersøgelser
og i givet fald håndtering af konstaterede fund mv. ved gen-
nemførelsen af anlægsarbejderne. For de arbejder, der berø-
rer sten- og jorddiger og fortidsminder omfattet af lovens
kapitel 8 a, er det beskrevet i implementeringsredegørelsen,
hvordan de kulturhistoriske hensyn varetages ved udførelsen
af disse arbejder.
En betydelig del af de arealer på Lolland, som skal anven-
des til anlægsprojektet, er på tidspunktet for anlægslovens
vedtagelse undergivet landbrugspligt med de forpligtelser,
der følger heraf. Bestemmelsen indebærer bl.a., at Femern
A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg ikke skal søge
landbrugspligten ophævet efter reglerne i landbrugslovens
kapitel 5. Landbrugsloven fraviges, fordi Folketinget med
anlægsloven beslutter, at de af loven omfattede arealer ikke
længere skal være landbrugsarealer, og det vil derfor være
overflødigt at gennemføre en egentlig sagsbehandling med
henblik på at ophæve landbrugspligten og andre formelle
begrænsninger efter landbrugsloven.
I forhold til kystbeskyttelsesloven er det hensigten, at
Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg i overens-
stemmelse med VVM-redegørelsen og implementeringsre-
degørelsen varetager hensynet til kystsikringen og kystbe-
skyttelsen i forbindelse med anlægsprojektet.
Udstykningslovens § 17, stk. 1, stiller krav om, at et areal,
der indvindes fra søterritoriet, skal registreres i matriklen
ved matrikulering eller arealoverførsel. Forudsætningen for
at matrikulere landopfyldningen vil normalt være, at der
foreligger dokumentation for, at landopfyldningen er sket i
henhold til tilladelse fra Kystdirektoratet, jf. § 12, stk. 1, i
bekendtgørelse nr. 1676 af 20. december 2013 om matriku-
lære arbejder. Eftersom kystbeskyttelsesloven ikke finder
anvendelse, vil anlægslovens § 1 udgøre den tilstrækkelige
dokumentation for, at kravet i § 12, stk. 1, i bekendtgørelse
om matrikulære arbejder skal anses for opfyldt.
Bestemmelsen i stk. 3 indebærer, at arbejder med etable-
ring af en sænketunnel og en arbejdshavn, jf. § 1, stk. 2, nr.
1, ikke kræver tilladelse efter kapitel 4 i lov om råstoffer.
Råstofloven indeholder regler om forudgående tilladelse
til bl.a. nyttiggørelse af råstoffer. Kravet om tilladelse gæl-
der bl.a. i anledning af udgravning i forbindelse med sænke-
tunnelen, dvs. tunnelportalen og cut-and-cover-tunnelen,
samt i og omkring arbejdshavnen ved Rødby, da de udgra-
vede materialer fra disse arbejder påtænkes nyttiggjort i an-
lægsprojektet på land til landopfyldning.
Bestemmelsen indebærer, at der ikke skal indhentes en
nyttiggørelsestilladelse efter råstofloven til de pågældende
arbejder med tunnelrenden og -portalen og arbejderne i og
omkring arbejdshavnen ved Rødby. Udgravning og nyttig-
gørelse skal i stedet ske i overensstemmelse med implemen-
teringsredegørelsen og inden for rammerne af de miljømæs-
sige undersøgelser, herunder i forhold til de marine Natura
2000-områder.
Bestemmelsen gælder kun de nævnte arbejder med sænke-
tunnelen og arbejdshavnen. Råstofindvinding og anden nyt-
tiggørelse af materialer uden for projektområdet, f.eks. på
Kriegers Flak eller Rønne Banke, hvis entreprenørerne væl-
ger at udnytte disse ressourcer, vil kræve normal tilladelse
efter råstofloven. Tilsvarende vil gælde eventuel indvinding
fra fællesområder. Disse afgørelser er dog omfattet af § 13.
Der henvises i øvrigt til afsnit 6.3.1 i de almindelige be-
mærkninger.
Til § 13
Det foreslås i stk. 1, at kommunalbestyrelsens eller en
statslig myndigheds afgørelser vedrørende anlægsprojektet,
84
som træffes efter byggeloven, lov om jagt og vildtforvalt-
ning, lov om naturbeskyttelse, lov om vandløb, dog undta-
gen kapitel 13, lov om skove, lov om vandforsyning mv.,
lov om kystbeskyttelse, lov om miljøbeskyttelse og lov om
råstoffer samt regler udstedt i medfør af disse love, ikke kan
påklages til anden administrativ myndighed, jf. dog stk. 2.
Med bestemmelsen foreslås det, at reglerne om klagead-
gang, klagemyndighed og opsættende virkning af klage i de
nævnte love fraviges, således at klage over afgørelser efter
de nævnte love i forbindelse med arbejder til brug for an-
læggelsen af en fast forbindelse over Femern Bælt ikke føl-
ger de normale regler i de respektive love og afskæres. En
afskæring af klageadgangen er fundet nødvendig af frem-
driftshensyn. Afgørelserne kan imidlertid fortsat indbringes
for domstolene efter de almindelige regler herom. Bestem-
melsen er ikke afgrænset til arbejder i projektområdet, idet
bestemmelsen også omfatter andre afgørelser efter de nævn-
te love, når disse påvirker adgangen til at gennemføre pro-
jektet eller kan medføre forsinkelse eller lign. F.eks. er rå-
stofindvinding uden for projektområdet også omfattet.
Behandlingen af sagerne er i øvrigt fortsat reguleret af de
nævnte love, dvs. at de regler, der gælder for ansøgninger,
regler om tilsyn og straf og om fremgangsmåden ved afgø-
relser ligeledes gælder uændret. Tilsvarende gælder de krav
og betingelser, som gælder for tilladelser, dispensationer
mv. efter lovene. Hvor bestemmelserne i de nævnte love in-
deholder skønsmæssige beføjelser, og hvor der efter disse
kan tages hensyn til bygherrens interesser og samfundets in-
teresser i et givet projekt, er det den generelle vurdering, at
hensynet til anlægsprojektet kan indgå med betydelig vægt.
Dette kriterium vil transportministeren i givet fald også kun-
ne lægge tilsvarende vægt på ved behandling af klagesager
eller sager, hvor ministeren har overtaget kompetencen.
De omhandlede aktiviteter og arbejder forudsætter i nogle
tilfælde forudgående VVM-vurdering og -tilladelse. De mil-
jømæssige konsekvenser af anlægsprojektet er beskrevet og
vurderet i VVM-redegørelsen, og der skal ikke foretages en
ny VVM-procedure. Kommunalbestyrelsen eller en statslig
myndighed bør tage udgangspunkt i den gennemførte VVM,
når der i tilladelser skal fastsættes krav og vilkår efter de re-
spektive love. Den foreslåede bestemmelse i § 8 om VVM-
procedure ved ændringer af anlægsprojektet finder dog an-
vendelse ved væsentlige ændringer i anlægsfasen i forhold
til det tidligere vurderede. Der henvises i den forbindelse til
det anførte i de almindelige bemærkninger i afsnit 6.2 oven-
for samt bemærkningerne til lovforslagets § 8.
Afskæring af klageadgangen gælder alene under anlægsfa-
sen af den faste forbindelse over Femern Bælt og finder der-
med ikke længere anvendelse, når forbindelsen er anlagt,
uanset om der herefter måtte være behov for afgørelser efter
de nævnte love.
Det foreslås i stk. 2, at Femern A/S og A/S Femern Land-
anlæg kan indbringe kommunale afgørelser, herunder f.eks.
et vilkår efter de i stk. 1 nævnte love for transportministeren
som administrativ klageinstans. Transportministerens be-
handling af disse klagesager er, som i stk. 1, fortsat reguleret
af de nævnte love, dvs. at de krav og betingelser, som gæl-
der for tilladelser, dispensationer mv. efter lovene, fortsat
gælder. Hvor det ved udøvelsen af et skøn er muligt efter de
pågældende love at inddrage hensynet til en ansøger, en
bygherre eller et samfundsmæssigt hensyn til anlægsprojek-
tet, vil transportministeren også kunne inddrage og lægge
afgørende vægt på disse hensyn ved afgørelse af klagesagen.
Ministeren vil i den forbindelse kunne udnytte sin viden om
anlægsprojektet.
Med stk. 3 foreslås transportministeren bemyndiget til for
sager, der vedrører anlægsprojektet, at kunne overtage kom-
munalbestyrelsens beføjelser efter de i stk. 1 nævnte love i
enkeltsager. Adgangen vedrører alene kompetencen til at
træffe afgørelse i en nærmere bestemt enkeltsag (call in),
som verserer hos kommunalbestyrelsen efter de i stk. 1
nævnte love. Bestemmelsen vil bl.a. blive udnyttet, hvor en
sag på grund af væsentlige hensyn til fremdriften i byggeriet
kræves behandlet og afgjort af en myndighed, der har bety-
delig indsigt i sammenhængen og rammerne for projektet.
Bestemmelsen kan endvidere navnlig være relevant i for-
hold til stk. 2, hvis en kommune ikke træffer afgørelse i en
sag, der er af væsentlig betydning for fremdriften i anlægs-
projektet.
Transportministeren skal - ligesom efter stk. 2 - træffe af-
gørelse efter bestemmelserne i og praksis efter de love, der
er nævnt i stk. 1, idet hensynet til anlægsprojektet, herunder
til at undgå væsentlig forsinkelse eller fordyrelse af anlægs-
projektet dog, hvis det er muligt efter de pågældende love,
kan tillægges betydning. Selvom transportministeren beslut-
ter at træffe afgørelse i en nærmere bestemt sag, ændrer den-
ne beslutning ikke på de almindelige regler om tilsyn og
håndhævelse. Transportministeren kan dog også beslutte at
overtage kompetencen i en tilsynssag.
Af bestemmelsen i stk. 4 følger, at der ikke i klagesager
efter stk. 2 og i sager, hvor transportministeren har overtaget
kommunalbestyrelsens beføjelser efter stk. 3, kan ske påkla-
ge af ministerens afgørelse til anden administrativ myndig-
hed.
Bestemmelsen i stk. 5 fastslår, at de kommunale tilsyns-
myndigheder ikke fører tilsyn med kommunalbestyrelsens
afgørelser omfattet af stk. 1. Efter kapitel VI i lov om kom-
munernes styrelse (lovbekendtgørelse nr. 186 af 19. februar
2014) fører statsforvaltningen tilsyn med, at kommunerne
overholder den lovgivning, der særligt gælder for offentlige
myndigheder, i det omfang der ikke er særlige klage- og til-
synsmyndigheder, der kan tage stilling til den pågældende
sag. Af samme lovs kapitel VII følger det, at Økonomi- og
Indenrigsministeriet er rekursinstans i forhold til en række
nærmere angivne afgørelser om sanktioner, samtykke og
godkendelse, som træffes af statsforvaltningen, samt at Øko-
nomi- og Indenrigsministeriet er øverste tilsynsmyndighed i
forhold til statsforvaltningens dispositioner eller undladelser
som led i udøvelsen af tilsynet. Det følger af § 1, stk. 2, i lov
om kommunernes styrelse, at reglerne i lov om kommuner-
nes styrelse viger for anden lovgivning.
Fravigelsen af reglerne om klageadgang, klagemyndighed
og opsættende virkning af klage i stk. 1, kan indebære, at de
kommunale tilsynsmyndigheder får en kompetence, som de
85
ikke har efter gældende lovgivning. Da dette ikke er hensig-
ten, foreslås det i stk. 5, at de kommunale tilsynsmyndighe-
der ikke fører tilsyn med kommunalbestyrelsens afgørelser
omfattet af stk. 1. Der henvises til ovenstående begrundelse
for at fravige reglerne om klageadgang i de i stk. 1, nævnte
love.
Den foreslåede bestemmelse indebærer, at hverken stats-
forvaltningen eller Økonomi- og Indenrigsministeriet har
kompetence til at føre tilsyn med kommunalbestyrelsens af-
gørelser efter stk. 1, herunder sagsbehandlingsregler, hvor
vurderingen af lovligheden bedst kan foretages sammen
med en vurdering af lovligheden af afgørelsen, f.eks. be-
grundelse, lovlige/saglige kriterier, officialmaksimen.
Det er alene afgørelser efter stk. 1, som de kommunale til-
synsmyndigheder afskæres fra at føre tilsyn med. Således vil
de kommunale tilsynsmyndigheder kunne påse kommuner-
nes overholdelse af f.eks. reglerne i forvaltningsloven om
inhabilitet, partsaktindsigt, partshøring m.v. samt aktindsigt
efter offentlighedsloven.
Med bestemmelsen i stk. 6 bemyndiges transportministe-
ren til at fastsætte regler om, at kommunalbestyrelsen til
brug for transportministerens behandling af klagesager eller
call-in-sager efter stk. 2 og 3 har pligt til at tilvejebringe op-
lysninger til brug for en vurdering af forhold, der reguleres
efter de i stk. 1 nævnte love, inden for den pågældende kom-
mune. Bestemmelsen skal sikre, at transportministeren kan
få de oplysninger, som kommunalbestyrelsen ligger inde
med – eller som kommunalbestyrelsen med rimelighed kan
pålægges at tilvejebringe – til brug for transportministerens
behandling af sagen. Bestemmelsen svarer til bestemmelsen
i miljøbeskyttelseslovens § 83, hvorefter miljøministeren
kan pålægge kommunalbestyrelser at tilvejebringe oplysnin-
ger til brug for en vurdering af forhold, der reguleres efter
loven, inden for den enkelte kommunes område. Oplysnin-
gerne kan forlanges afgivet i en bestemt form.
Til § 14
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 1, 1. pkt., skabes
der hjemmel til, at transportministeren kan udstede regler
om forurening og gener fra gennemførelse af anlægsprojek-
tet. Bestemmelsen omfatter alene forurening og gener, som
normalt ville skulle reguleres efter miljøbeskyttelseslovens
kapitel 5, og ikke andre forureninger og gener, som frem-
kommer ved gennemførelsen af anlægsprojektet, såsom de,
der er reguleret i f.eks. vandforsyningsloven.
Den foreslåede bestemmelse indebærer, at transportmini-
steren kan varetage beskyttelseshensynene efter miljøbe-
skyttelsesloven i medfør af lovforslaget ved at fastsætte
grænseværdier for den tilladelige forurening og gene, der
udgår fra anlægsprojektets byggepladser og projektområder.
Transportministeren vil i givet fald herved tage udgangs-
punkt i principperne i miljøbeskyttelsesloven, og der tilsig-
tes som udgangspunkt ikke et lavere beskyttelsesniveau end
normalt, medmindre væsentlige hensyn til anlægsprojektets
gennemførelse tilsiger det.
Bestemmelsen medfører således, at anlægsprojektet i et
tilfælde, hvor en lokal forskrift, et påbud eller et vilkår i en
afgørelse eksempelvis kan medføre en væsentlig forsinkelse
eller fordyrelse af anlægsprojektet, ved transportministerens
regeludstedelse kan prioriteres højere end hensynet til de lo-
kale interesser, som normalt vil blive varetaget i medfør af
miljøbeskyttelsesloven eller regler udstedt i medfør heraf ud
fra en samlet afvejning af de modstående hensyn.
Transportministerens skal endvidere ved fastsættelse af
regler, herunder grænser for forurening eller gener, sørge
for, at relevante EU-retlige regler overholdes. Transportmi-
nisteren vil i forbindelse med anvendelsen af den foreslåede
bestemmelse inddrage andre offentlige myndigheder, som er
sagkyndige på det relevante område.
Der henvises nærmere til afsnit 6.3.2 i de almindelige be-
mærkninger om fastsættelsen af grænser for forurening og
gener.
Bestemmelsen i stk. 1, 2. pkt., giver transportministeren
adgang til at fastsætte regler om egenkontrol på Femern A/S
eller A/S Femern Landanlægs regning. Egenkontrollen gen-
nemføres af sagkyndige, herunder af autoriserede, akkredite-
rede eller lignende sagkyndige og tilsvarende laboratorier.
Transportministeren kan tillige fastsætte regler om tilsyn og
håndhævelse, herunder at afgørelser om tilsyn og håndhæ-
velse af regler fastsat efter denne bestemmelse ikke kan ind-
bringes for anden administrativ myndighed. Transportmini-
steren kan i den forbindelse bl.a. bestemme, at miljøbeskyt-
telseslovens tilsyns- og håndhævelsesbestemmelser helt el-
ler delvist også finder anvendelse i forhold til de udstedte
regler. Ministeren kan f.eks. også udpege tilsynsmyndighe-
den samt bestemme, at tilsynsmyndigheden kan meddele på-
bud til den ansvarlige om at give oplysninger, foretage mål-
inger eller andre undersøgelser for egen regning mv. Be-
stemmelsen svarer til miljøbeskyttelseslovens § 72, hvoref-
ter den, der er ansvarlig for en virksomhed, der kan give an-
ledning til forurening, efter anmodning skal give alle oplys-
ninger, herunder om økonomiske og regnskabsmæssige for-
hold. Myndighederne kan herunder bl.a. påbyde den ansvar-
lige for egen regning at foretage prøveudtagning, analyser
og målinger af stoffer, der udsendes til omgivelserne samt
støj og rystelser, og at klarlægge årsagerne til eller virknin-
gerne af en stedfunden forurening
Af stk. 2 fremgår, at miljøbeskyttelsesloven samt regler
udstedt og afgørelser, dvs. bl.a. påbud, forbud og dispensati-
oner, truffet i medfør heraf, ikke finder anvendelse på for-
urening og gener fra de dele af anlægsprojektet, der omfattes
af regler udstedt efter stk. 1. I det omfang transportministe-
ren udsteder regler, overgår forureninger og gener til ude-
lukkende at være reguleret af disse regler. Dette omfatter
også et vilkår i en miljøgodkendelse efter miljøbeskyttelses-
lovens kapitel 5 i det omfang, at dette er foreneligt med EU-
retten, herunder navnlig Europa-Parlamentets og Rådets di-
rektiv 2010/75/EU af 24. november 2010 om industrielle
emissioner (integreret forebyggelse og bekæmpelse af for-
urening) (IE-direktivet). Hvis der f.eks. fastsættes regler om
støj for den del af projektområdet, der omfatter tunnelele-
mentfabrikken, vil disse regler træde i stedet for vilkår i tun-
86
nelelementfabrikkens miljøgodkendelse efter kapitel 5 i mil-
jøbeskyttelsesloven.
Hvis der på tidspunktet, hvor der træffes afgørelse eller
udstedes regler, verserer klagesager om lovligheden af afgø-
relser, herunder forbud eller påbud meddelt af Lolland
Kommune, vil Natur- og Miljøklagenævnet efter omstæn-
dighederne kunne færdigbehandle disse efter de gældende
regler. De omhandlede afgørelser får imidlertid ikke frem-
adrettet virkning for gennemførelse af anlægsprojektet, når
transportministeren har truffet afgørelse eller udstedt regler.
Der henvises i øvrigt til de almindelige bemærkninger i
afsnit 6.
Til § 15
Med stk. 1 bemyndiges transportministeren til at fastsætte
regler om kompensation til beboere og sommerhusejere for
gener og ulemper forbundet med gennemførelsen af anlægs-
projektet, hvis transportministeren beslutter at regulere ge-
ner eller forurening ved udstedelse af regler i medfør af lov-
forslagets § 14. Transportministeren bemyndiges endvidere
til at fastsætte regler om kredsen af de berettigede, størrelsen
af kompensationen, udbetaling, frister, renter mv. Beboere
er som udgangspunkt personer over 18 år, der har folkeregi-
steradresse i en bolig, som er påvirket af forurening eller ge-
ner, samtidig med at beboerne rent faktisk bor i boligen.
Et sommerhus skal forstås som en bolig, der anvendes
som ferie- og fritidsbolig uanset zonestatus. Loven omfatter
således fritidsboliger af enhver art, f.eks. traditionelle som-
merhuse, fritidshuse og feriehuse, hvor der ikke er tilladelse
til helårsbeboelse, uanset om sommerhuset ligger i eller
uden for et sommerhusområde. Denne afgrænsning er den
samme, som finder anvendelse i relation til skattelovgivnin-
gen.
Bestemmelsen, der er fakultativ for transportministeren,
svarer i hovedtræk til Cityringlovens (lov nr. 552 af 6. juni
2007 med senere ændringer) § 14 b, bortset fra at det præci-
seres, at også sommerhusejere er omfattet af reglen. Der kan
navnlig være ret til kompensation, når den foreslåede be-
stemmelse i § 14 udnyttes på en måde, der giver entreprenø-
rerne i anlægsprojektet adgang til forurenende eller særligt
geneforvoldende anlægsarbejde, f.eks. om aftenen og natten.
Det er med bestemmelsen hensigten at fastsætte regler om
den praktiske tilrettelæggelse af ordningen. Der henvises
herom til afsnit 6.3.2. i de almindelige bemærkninger.
Af bestemmelsen i stk. 2 følger, at transportministeren kan
fastsætte regler om, at Femern A/S eller A/S Femern Land-
anlæg skal tilbyde beboere, der er særligt udsat for gener
som følge af regulering efter § 14, genhusning eller overta-
gelse af deres bolig. Transportministeren kan herunder fast-
sætte regler om, at kommunalbestyrelsen i bopælskommu-
nen efter beboerens anmodning skal anvise en genhusnings-
bolig af de boliger, som kommunalbestyrelsen har anvis-
ningsret til efter almenboligloven eller får til rådighed efter
byfornyelsesloven. Transportministeren kan desuden fast-
sætte regler om fremgangsmåden ved genhusning eller over-
tagelse, herunder om vilkårene i aftaler om genhusning, om-
kostninger ved genhusning og genhusningsaftalens ophører,
herunder om at aftalen ophører, hvis den bolig, hvor der er
gener, udlejes eller anvendes til beboelse eller som fritidsbo-
lig.
Med bestemmelsen er det hensigten, at transportministe-
ren kan fastsætte nærmere regler om, hvornår beboere er be-
rettiget til genhusning, herunder vedrørende beboere med
særlige behov, regler om processen ved anmodning om gen-
husning, om genhusningsaftalens omfang samt om doku-
mentation for flytteudgifter og andre udgifter, der skal godt-
gøres af Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg.
Transportministeren kan herudover bl.a. fastsætte, at kom-
munalbestyrelsen i bopælskommunen skal anvise en erstat-
ningsbolig, hvis den enkelte beboer ikke selv kan finde et
egnet forslag. Kommunen kan anvise såvel de boliger, som
kommunen har anvisningsret til efter almenboligloven, som
lejligheder, som kommunen får til rådighed efter byfornyel-
sesloven. Lejemålet mellem beboer og udlejer indgås efter
de almindelige regler herom, ligesom forholdet mellem
kommunen og udlejerne fortsat reguleres af de almindelige
regler. Bestemmelsen indebærer ikke en fravigelse heraf,
men giver udtrykkelig hjemmel til, at det kan pålægges
kommunen at anvise de pågældende beboere en bolig til
brug for midlertidig genhusning, selv om det ikke måtte væ-
re muligt at anvise hertil efter almenboligloven og byforny-
elsesloven.
Transportministeren kan endelig fastsætte nærmere regler
om, hvornår en aftale om genhusning mellem beboeren og
Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg skal ophøre, her-
under bestemme, at aftalen ophører, hvis den bolig, hvor der
er gener, udlejes eller anvendes til beboelse eller som fritids-
bolig.
Stk. 2 indebærer endvidere, at transportministeren kan
fastsætte regler om, at beboere, der ejer deres bolig, kan an-
mode Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg om at købe
boligen til markedsprisen (overtagelse). Dette kunne eksem-
pelvis være personer, der måtte være særligt følsomme over
for gener mv. Dette vil være relevant ved særlige personlige
forhold, herunder dokumenterede helbredsmæssige eller
særlige familiemæssige forhold. Det er en forudsætning, at
det er ejeren, som har fast bopæl i boligen.
Ved anmodning om overtagelse overtager Femern A/S el-
ler A/S Femern Landanlæg den pågældende bolig til eje og
kan gensælge boligen på et senere tidspunkt. Eventuelle
værditab eller værdistigninger er den tidligere ejer uved-
kommende. Overtagelse forudsætter, at beboeren er ejer af
boligen, og det er retligt muligt for Femern A/S eller A/S
Femern Landanlæg at købe boligen. Det kan f.eks. være
udelukket for andelsboliger, visse ejerlejligheder, almene
boligbyggerier mv., eller hvor ejerforeningsvedtægter ude-
lukker Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg som ejer.
Genhusning og overtagelse vil ikke være relevant for som-
merhusejere, medmindre sommerhuset anvendes lovligt til
helårsbeboelse.
Efter bestemmelsen i stk. 3 træffer Ekspropriationskom-
missionen for Statens Ekspropriationer på Øerne afgørelse
87
om kompensation, genhusning og overtagelse efter reglerne
udstedt i medfør af § 14, stk. 1 og 2, og § 15, stk. 1 og 2,
hvis der ikke kan opnås enighed mellem parterne, eller der
opstår uenighed om en indgået aftale. Ekspropriationskom-
missionen kan, hvis kommissionen finder det hensigtsmæs-
sigt, behandle sådanne sager på skriftligt grundlag efter en
høring af parterne i overensstemmelse med forvaltningslo-
vens regler herom.
Hvis en sag indbringes for Ekspropriationskommissionen
af beboeren eller ejeren, betaler Femern A/S eller A/S Fem-
ern Landanlæg kompensation i overensstemmelse med sit
tilbud, indtil endelig afgørelse foreligger. Genhusning kan
først iværksættes fra det tidspunkt, hvor der foreligger en af-
tale eller en afgørelse herom, og der i mellemtiden udbetales
kompensation. Hvis en beboer indbringer en sag om kom-
pensation for Ekspropriationskommissionen og efter en peri-
ode ønsker at overgå til genhusning, er vedkommende ikke
afskåret herfra. Ekspropriationskommissionen afgør heref-
ter, om den hidtil udbetalte kompensation skal forhøjes.
Kommissionen behandler sagen efter den regulering, der
er udstedt efter forslaget til §§ 14 og 15. Efter stk. 4 skal
sager om kompensation, genhusning og overtagelse i øvrigt
behandles af Ekspropriationskommissionen efter reglerne i
lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast
ejendom.
Bestemmelsen i stk. 5 fastslår, at kompensation og beløb
ydet i forbindelse med genhusning efter regler fastsat i med-
før af stk. 1 og 2, ikke indgår ved vurderingen af, om en per-
son har ret til ydelser fra det offentlige, og ikke medfører re-
duktion af sådanne ydelser. Efter bestemmelsen skal der
derfor ved vurderingen af, om en person har ret til ydelser
fra det offentlige efter den øvrige lovgivning samt ved be-
regningen af disses størrelse, bortses fra beløb, der er mod-
taget som kompensation for forurening og gener som følge
af anlægsprojektet efter de regler, der er udstedt i medfør af
stk. 1 (kompensationen). Der foretages desuden ikke fradrag
i ydelserne fra det offentlige for beløbene.
Reglen gælder også i den situation, hvor Ekspropriations-
kommissionen og Taksationskommissionen, jf. stk. 3, eller
de almindelige domstole træffer afgørelse om kompensation
og beløb ydet ved genhusning efter regler udstedt i medfør
af stk. 1 og 2. Bestemmelsen omfatter alle offentlige ydelser
og indebærer, at der skal bortses fra kompensation for for-
urening og gener fra gennemførelsen af anlægsprojektet ved
tilkendelse, beregningen af størrelsen og udbetalingen af
disse ydelser. Bestemmelsen gælder for alle beløb, som be-
boere og ejere modtager fra Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg, enten som kompensation for gener som følge af
anlægget af anlægsprojektet eller i forbindelse med genhus-
ning, herunder beløb til dækning af flytteudgifter, og beløb
til brug for etablering af særlige og nødvendige indretninger
mv.
Bestemmelsen fastslår endelig, at kompensation og øvrige
beløb, herunder til genhusning, er skattefri. Kompensationen
og beløbene medregnes ikke ved opgørelsen af modtagerens
skattepligtige indkomst. Overtagelsesprisen ved overtagelse
er endvidere ikke omfattet af skattefriheden og beskattes ef-
ter de gældende regler om avance ved salg af fast ejendom.
Bestemmelsen i stk. 6 medfører, at når der er udstedt reg-
ler i medfør af stk. 1 og 2, herunder om genhusning, finder
reglerne i kapitel 9 i lov om byfornyelse og udvikling af by-
er ikke anvendelse ved spørgsmål om sundhedsfare i byg-
ninger, som benyttes til bolig eller ophold for mennesker,
som følge af støjgener fra anlægget af anlægsprojektet.
Bestemmelsen indebærer, at regler udstedt i medfør af stk.
1, herunder om genhusning, og at forurening og gener fra
anlægget af anlægsprojektet ikke efter lov om byfornyelse
og udvikling af byer kan betyde, at kommunalbestyrelsen
kan træffe afgørelse om, at en bygning er forbundet med
sundhedsfare (kondemnering), jf. byfornyelseslovens §§
75-76, og at der efter disse regler skal ydes genhusning, jf.
byfornyelseslovens §§ 61-63. Bestemmelsen betyder, at
kommunalbestyrelsen ved administration af byfornyelseslo-
ven skal bortse fra forurening og gener fra gennemførelsen
af anlægsprojektet. De øvrige regler i byfornyelseslovens
kapitel 9 finder heller ikke anvendelse.
Bestemmelsen har ingen betydning for byfornyelseslovens
regler i øvrigt, og det er fortsat muligt at træffe afgørelse om
kondemnering af andre grunde end forurening og gener, der
udgår fra gennemførelsen af anlægsprojektet, herunder på
grund af sætningsskader, brand- eller sammenstyrtningsfare
som følge af gravearbejde mv.
Det bemærkes, at denne bestemmelse også gælder for ver-
serende sager efter byfornyelseslovens kapitel 9 ved lovens
ikrafttræden. Når transportministeren har udstedt regler efter
forslaget til stk. 1 og 2 vil kapitel 9 i byfornyelsesloven ikke
finde anvendelse ved verserende spørgsmål om sundhedsfa-
re i bygninger, som benyttes til bolig eller ophold for men-
nesker, som følge af støjgener fra anlægget af anlægsprojek-
tet. Beboerne vil herefter kunne genhuses efter de nye mere
gunstige regler, og eventuelle kondemneringssager mv. efter
kapitel 9 i byfornyelsesloven bortfalder.
Der henvises i øvrigt til de almindelige bemærkninger i
afsnit 6.3.2.
Til § 16
Efter bestemmelsen i stk. 1 finder kapitel 6 i lov om miljø-
beskyttelse og regler udstedt i medfør heraf ikke anvendelse
på ufarlige havbundsmaterialer, som flyttes inden for over-
fladevand med henblik på landindvinding. Udtrykket »ufar-
lige« svarer til betingelsen i affaldsdirektivets artikel 2, stk.
3, om, at materialerne skal være »ikke-farlige«.
Som det fremgår af afsnit 6.3.3. i de almindelige bemærk-
ninger er det vurderingen, at kun omkring 5 % af de hav-
bundsmaterialer (hovedsagelig tørv og gytje med ringe geo-
tekniske egenskaber), som opgraves ved tunnelportalen og
cut-and-cover-tunnelen ved Rødbyhavn, i tunnelrenden og i
og omkring arbejdshavnen ved Rødbyhavn, vil være affald.
Langt hovedparten af det opgravede materiale i projektet i
øvrigt (ca. 95 %), som fortrinsvis forventes at bestå af sand
og ler med gode tekniske egenskaber, der bevirker, at det
kan anvendes i f.eks. anlæg på land, vurderes derimod ikke
88
at være affald, men et biprodukt, jf. affaldsdirektivets artikel
5 og affaldsbekendtgørelsens § 2, stk. 2.
Bestemmelsen angår derfor kun de dele af havbundsmate-
rialerne i projektet, som har en beskaffenhed (ringe geotek-
niske egenskaber), der bevirker, at der ikke er tale om et
bidprodukt, men affald. Bestemmelsen indebærer, at disse
havbundsmaterialer undtages fra affaldsreglerne, så længe
materialerne kun flyttes inden for overfladevand med hen-
blik på landindvinding, dvs. konkret anvendes til landop-
fyldning. Materialer, der anvendes på land eller klappes
(dumpes) andetsteds på søterritoriet end ved en landopfyld-
ning, vil derimod ikke være omfattet af bestemmelsen. Disse
materialer skal i stedet behandles efter de almindelige af-
faldsregler.
Bestemmelsen i stk. 2 giver transportministeren hjemmel
til at fastsætte regler om, hvornår havbundsmaterialer skal
betragtes som ufarlige. Transportministeren kan endvidere
fastsætte regler om prøvetagning og egenkontrol for Femern
A/S’ og A/S Femern Landanlægs regning og om tilsyn og
håndhævelse. Det er hensigten, at transportministeren i sam-
arbejde med miljøministeren bl.a. vil fastsætte nærmere reg-
ler med grænseværdier for indholdet af farlige stoffer i hav-
bundsmaterialerne, prøvetagning og egenkontrolprogram for
de materialer, som anvendes til landopfyldning. Disse regler
skal sikre, at havbundsmaterialerne er ufarlige, og at betin-
gelsen i affaldsdirektivets artikel 2, stk. 3, dermed er op-
fyldt. Farligt affald er defineret i affaldsdirektivets artikel 3,
nr. 2, og affaldsbekendtgørelsens § 3, nr. 22.
Til § 17
Efter bestemmelsen finder §§ 10-16 tilsvarende anvendel-
se på ændringer og udvidelser af anlægsprojektet, der er om-
fattet af § 8, stk. 1, og § 9, stk. 1. Bestemmelsen medfører
bl.a., at tilladte projektændringer også kan gennemføres
uden anvendelse af den i § 12 nævnte lovgivning, at klage-
adgangen efter de i § 13 nævnte lov er afskåret også for af-
gørelser, som vedrører ændringen eller udvidelsen, og at der
er mulighed for at fastsætte regler om forurening og gener
efter §§ 14-15.
Til § 18
Der skal som følge af anlægsprojektet udføres arbejde på
ledninger og forsyningsanlæg, herunder flyttes eller nedlæg-
ges forsyningsledninger, der befinder sig i vejarealer eller på
andre offentlige eller private ejendomme. For at sikre, at an-
lægsprojektet i henseende til betaling for ledningsomlægnin-
ger ikke stilles ringere, end eksempelvis vejmyndigheden
ville være stillet ved et vejprojekt, foreslås der med bestem-
melsen en regulering og præcisering af, hvorledes omkost-
ningerne skal afholdes.
På tidspunktet for lovforslagets fremsættelse foreligger
den gældende vejlov i form af lovbekendtgørelse nr. 1048 af
3. november 2011, som senest ændret ved lov nr. 552 af 2.
juni 2014. Folketinget har vedtaget en ny vejlov i form af
lov nr. 1520 af 27. december 2014, som med få undtagelser
træder i kraft den 1. juli 2015 (»den nye vejlov«). På samme
tidspunkt ophæves den førnævnte lovbekendtgørelse nr.
1048 af 3. november 2011. § 77 i den nye vejlov svarer til §
106 i den gældende vejlov.
Efter gældende ret følger det af § 106, stk. 1, i vejloven
(den nye vejlovs § 77, stk. 1) om det såkaldte »gæsteprin-
cip«, at arbejder på ledninger i eller over kommuneveje, her-
under nødvendig flytning af ledninger m.v. i forbindelse
med vejens regulering eller omlægning, bekostes af ved-
kommende ledningsejer, medmindre andet er særligt be-
stemt ved overenskomst eller kendelse afsagt af en ekspro-
priationskommission nedsat i henhold til lov om fremgangs-
måden ved ekspropriation af fast ejendom eller afgørelse
truffet af en kommunalbestyrelse efter vandforsyningslo-
vens §§ 37 og 38, jf. § 40. En tilsvarende bestemmelse fin-
des i § 70 i lov om private fællesveje for så vidt angår led-
ninger i private fællesveje i byer og bymæssige områder.
Gæsteprincippet gælder i henhold til retspraksis også uden
for vejarealer. Højesteret har i en dom af 22. september
2009 (UfR 2009.2978H - M3-dommen) udtalt, at gæsteprin-
cippet er betegnelsen for en udfyldende regel, der finder an-
vendelse i tilfælde, hvor der uden vederlag er givet tilladelse
til at anbringe en ledning på en ejendom. Reglen indebærer,
at ledningsejeren som »gæst« skal bekoste ledningsarbejder,
der er nødvendiggjort af arealejerens ændrede benyttelse af
det areal, hvor ledningen er anbragt. En erhverver af fast
ejendom indtræder som udgangspunkt i overdragerens ret-
tigheder og forpligtelser vedrørende ejendommen. Højeste-
ret udtaler, at gæsteprincippet er udtrykt i vejlovens § 106
(den nye vejlovs § 77). Denne bestemmelse omfatter arbej-
der, der er iværksat af vejmyndigheden inden for rammerne
af de formål, som myndigheden kan varetage.
Højesteret har endvidere i en dom af 4. september 2007
(UfR 2007.3009H – Flintholm Station-dommen) udtalt, at
gæsteprincippet i vejlovens § 106 (den nye vejlovs § 77),
også finder anvendelse for veje, hvor ledningsarbejder udfø-
res i forbindelse med et »sammensat anlægsprojekt«, uanset
hvilke dele af projektet, der gør ledningsarbejderne nødven-
dige.
Der foreslås med bestemmelsen en præcisering af det for-
hold, at bestemmelsen om gæsteprincippet i § 106, stk. 1, i
vejloven (den nye vejlovs § 77), og § 70, stk. 1, i lov om pri-
vate fællesveje, finder anvendelse på ledningsarbejder i for-
bindelse med anlægsprojektet. Gæsteprincippet i vejarealer
finder med andre ord anvendelse i de tilfælde, hvor et led-
ningsarbejde er nødvendiggjort af arbejder, der er iværksat
inden for rammerne af de formål, som kan varetages i hen-
hold til denne anlægslov. Med bestemmelsen imødegås
eventuel tvivl med hensyn til, om anlægsprojektet skal be-
tragtes som et »sammensat anlægsprojekt« i den betydning,
som Højesteret har tillagt dette i dommen om Flintholm Sta-
tion, jf. ovenfor.
For ledningsarbejder i eller over andre arealer end vejarea-
ler i forbindelse med anlæg af anlægsprojektet nævnt i §§ 1
og 2 gælder de deklaratoriske regler om gæsteprincippet.
89
Til § 19
Forsyningsledninger er vigtige infrastrukturanlæg, og det
er anerkendt i gældende ret, at vejmyndigheder i forbindelse
med vejprojekter skal vise hensyn til ledningerne. Formålet
med bestemmelsen er at sikre, at ledningsejeren får mulig-
hed for at fremsætte forslag til eventuelle ændringer af det
planlagte anlægsarbejde, når dette medfører, at ledningseje-
ren skal afholde udgifter til arbejder på eller flytning af led-
ningen. Ledningsejeren skal således inddrages med henblik
på at undersøge, hvordan anlægsarbejde omfattet af lovfor-
slagets § 18 kan tilrettelægges på den samfundsøkonomisk
mest hensigtsmæssige måde.
Med bestemmelsen i stk. 1 foreslås det, at transportmini-
steren kan gennemføre det planlagte anlægsarbejde, hvis der
undtagelsesvis ikke kan opnås enighed med ledningsejeren
om, hvordan anlægsarbejdet kan tilrettelægges under hen-
syntagen til ledningsejeren. Det forudsættes, at transportmi-
nisteren forinden har søgt at drøfte det planlagte anlægsar-
bejde med ledningsejeren, med henblik på at arbejdet tilret-
telægges på den mest hensigtsmæssige måde for både an-
lægsprojektet og ledningsejeren. Det foreslås endvidere, at
det fremgår direkte af loven, at transportministeren kan på-
byde, at ledningsejeren udfører de ledningsarbejder, som er
nødvendige for gennemførelse af anlægsarbejdet. Bestem-
melsen skal sikre, at anlægsprojektet kan gennemføres inden
for de fastlagte tidsrammer. Samtidig skal bestemmelsen ad-
ministreres under hensyntagen til ledningsejerne med hen-
blik på at finde brugbare løsninger, der så vidt muligt tilgo-
deser de forskellige forsyningsbehov.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 2 indebærer, at trans-
portministeren i særlige tilfælde kan udføre de påbudte led-
ningsarbejder for Femern A/Sʼ og A/S Femern Landanlægs
eller ledningsejerens regning, hvor ledningsejeren ikke ud-
fører de påbudte ledningsarbejder og dermed forsinker an-
lægsprojektet. Det vil omkostningsmæssigt kunne lægges
ledningsejeren til skade, såfremt ledningsejeren ikke udfører
eller bistår i forbindelse med ledningsarbejdet, herunder som
minimum ved tekniske anvisninger (manglende iagttagelse
af tabsbegrænsningspligt). Transportministeren vil i givet
fald være forpligtet til at lade arbejderne på ledningerne ud-
føre ved en anden med faglig indsigt i det pågældende led-
ningsarbejde.
Særlige tilfælde kunne f.eks. foreligge, hvis en forsinkelse
af færdiggørelsen af ledningsarbejder medfører store fordy-
relser for Femern A/S og A/S Femern Landanlæg, f.eks. i
form af erstatninger eller kompensation til andre entreprenø-
rer, der bliver forsinket i udførelsen af deres arbejdsopgave.
Særlige tilfælde ville også kunne foreligge ved forsinkelser
på arealer, der har en vigtig funktion for gennemførelsen af
anlægsprojektet.
De foreslåede regler i § 19 vil i almindelighed have karak-
ter af erstatningsfri regulering. Det kan imidlertid ikke ude-
lukkes, at de foreslåede regler i tilfælde, hvor gæsteprincip-
pet, jf. lovforslagets § 18, ikke finder anvendelse for den på-
gældende ledning, vil kunne ramme en ledningsejer så øko-
nomisk intensivt og atypisk hårdt, at der vil kunne være tale
om et ekspropriativt indgreb mod den pågældende. Den på-
gældende ledningsejer vil i så fald efter den foreslåede § 21
have adgang til fuld erstatning for et eventuelt tab.
Til § 20
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg vil som led i gen-
nemførelsen af projektet erhverve en række ejendomme,
hvorpå der befinder sig ledninger.
Ejeren af en ejendom skal give tilladelse til, at ledninger
eller forsyningsanlæg placeres på ejendommen. Dette gæl-
der, hvad enten ledningen eller forsyningsanlægget helt eller
delvist tjener til ejendommens egen forsyning eller blot er
en del af områdets almindelige distributionsnet. Hvis lednin-
gen eller anlægget er anbragt på ejendommen af hensyn til
ejendommens forsyning, antages det i almindelighed, at for-
syningsselskabet kan stille saglige vilkår, som skal gælde
for ledningens eller anlæggets placering på ejendommen
som led i opfyldelse af forsyningspligten. Mange forsy-
ningsselskaber har standardvilkår, som ofte ønskes tinglyst
på den ejendom, hvor ledningen anbringes.
Det foreslås i stk. 1, at transportministeren fastsætter de
vilkår, der skal gælde for ledninger og forsyningsanlæg, der
i forbindelse med anlæg eller drift af anlægsprojektet place-
res på ejendomme, som ejes af Femern A/S eller A/S Fem-
ern Landanlæg. Det forudsættes, at transportministeren for-
inden har gennemført en drøftelse med ledningsejeren eller
forsyningsselskabet om disse vilkår. Ved fastsættelsen af
vilkår sikrer transportministeren både hensynet til på den
ene side anlægsprojektet og på den anden side hensynet til
ledningen eller forsyningsanlægget. Transportministeren er
således ikke forpligtet af indholdet af eventuelle standardvil-
kår.
Med bestemmelsen i stk. 2 foreslås transportministeren til-
lagt beføjelse til at fastsætte nye eller ændrede vilkår for ek-
sisterende ledninger eller forsyningsanlæg, der måtte befin-
de sig på ejendomme, der ejes eller erhverves af Femern
A/S eller A/S Femern Landanlæg, såfremt dette skønnes
nødvendigt af hensyn til anlægsprojektet eller driften heraf,
herunder af sikkerhedsmæssige hensyn. Det forudsættes, at
transportministeren forinden har gennemført en drøftelse
med ledningsejeren eller forsyningsselskabet om disse vil-
kår.
De foreslåede regler i § 20 vil i almindelighed have karak-
ter af erstatningsfri regulering. Det kan imidlertid ikke ude-
lukkes, at beføjelsen til at fastsætte nye eller ændrede vilkår
for eksisterende ledninger eller forsyningsanlæg vil kunne
ramme en lednings- eller anlægsejer så økonomisk intensivt
og atypisk hårdt, at der vil kunne være tale om et ekspro-
priativt indgreb mod den pågældende. Den pågældende led-
nings- eller anlægsejer vil i så fald efter den foreslåede § 21
have adgang til fuld erstatning for et eventuelt tab.
Til § 21
I det omfang ledningsarbejder eller fastsatte vilkår for led-
ninger i medfør af §§ 18-20 måtte udgøre ekspropriation,
har lednings- og anlægsejerne efter lovforslagets § 21 krav
på fuld erstatning for et eventuelt tab.
90
Bestemmelsen i § 21 er relevant i tilfælde omfattet af §§
18 og 19, hvor gæsteprincippet i vejlovens § 106, stk. 1,
undtagelsesvis måtte være fraveget ved aftale med den kon-
sekvens, at Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg skal
betale for den pågældende ledningsomlægning. Bestemmel-
sen kan ligeledes være relevant i tilfælde omfattet af § 20,
stk. 2, såfremt ændrede vilkår, som transportministeren måt-
te fastsætte for et ledningsanlæg, medfører tab for pågæl-
dende ledningsejer.
Såfremt det ikke er muligt at løse eventuelle betalingskrav
ved aftale, foreslås det med stk. 1, at sådanne eventuelle be-
talingskrav fastsættes af ekspropriations- og taksationsmyn-
dighederne i henhold til lov om fremgangsmåden ved eks-
propriation vedrørende fast ejendom.
Det foreslås med bestemmelsen i stk. 2, at reglerne i § 51,
stk. 1 og stk. 2, i vejloven (den nye vejlovs § 103) skal finde
anvendelse ved erstatningsfastsættelsen, således at der i en
evt. erstatning kan foretages fradrag for generelle og speci-
elle fordele. Erstatningen kan helt bortfalde, hvis indgrebet
skønnes at medføre større fordele for ejeren end det tab, der
påføres ejeren ved foranstaltningen. Det foreslås efter be-
stemmelsen, at Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg af-
holder alle omkostninger hertil.
Til § 22
Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg er i
medfør af lovforslagets §§ 1 og 2 bemyndiget til i anlægsfa-
sen at foretage det nødvendige for at gennemføre anlægspro-
jektet nævnt i lovforslagets §§ 1 og 2, herunder anlægge nye
veje og foretage ændringer af eksisterende veje eller afholde
omkostninger hertil.
I kyst til kyst-projektets anlægsfase skal der på Lolland
etableres adgangsveje til byggeplads-arealer for portal og
ramper, tunnelelementfabrik og til midlertidige beboelsesfa-
ciliteter. Dertil kommer de øvrige byggepladsveje, der af-
hænger af entreprenørens indretning af arealerne.
Flere veje anlægges på arealer, der er ejet af Femern A/S,
eller som Femern A/S forventeligt får rådighed over i an-
lægsfasen. Disse veje, der alene benyttes af Femern A/S og
dennes entreprenører m.fl., er private veje, jf. lovforslagets
almindelige bemærkninger i afsnit 3, og vejene vil for fleres
vedkommende blive fjernet, når anlægsfasen er afsluttet.
Gennemførelsen af kyst til kyst-projektet kræver også per-
manente ændringer af vejene på Lolland. Anlægget af mo-
torvejen kræver omlægning eller ændring af enkelte lokalve-
je, ligesom der vil skulle etableres nye broer på Færgevej
over den nyanlagte motorvej og jernbane samt over den ny-
anlagte motorvej i forbindelse med tilslutningsanlægget ved
Ottelundsvej. For nogle ejendomme vil adgangsforholdene
blive ændret som følge af kyst til kyst-projektet, men alle
ejendomme vil bevare vejadgang til offentlig vej. Femern
A/S vil vurdere, om der fortsat opretholdes vejadgang til de
ejendomme, som selskabet har overtaget ved forlods ekspro-
priationer.
I henhold til § 10, stk. 2, i vejloven (den nye vejlovs § 8,
stk. 2) er det vejmyndighederne, der bestemmer, hvilke ar-
bejder der skal udføres på deres veje og afholder de udgifter,
der er forbundet med sikring og andre forberedende foran-
staltninger, anlæg, drift og vedligeholdelse af disse veje,
medmindre andet er bestemt. Der henvises desuden til § 101
i vejloven (den nye vejlovs § 73), hvoraf det bl.a. fremgår,
at opgravning af offentligt vejareal kræver tilladelse. Denne
bestemmelse finder tilsvarende anvendelse ved private fæl-
lesveje i byer og bymæssige områder i forbindelse med byg-
geri, udgravning og opfyldning, jf. § 67 i lov om private fæl-
lesveje.
Med den foreslåede bestemmelse fastslås det, at Femern
A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg kan anlægge nye
veje og foretage ændring af eksisterende veje eller afholde
omkostninger hertil, når dette er nødvendigt for gennemfø-
relsen og driften af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2 uden,
at der træffes afgørelse herom i medfør af lov om offentlige
veje eller afsnit III i lov om private fællesveje. Det betyder
bl.a., at det ikke er nødvendigt for selskaberne at indhente
vejmyndighedens godkendelse af de enkelte vejprojekter, li-
gesom det ikke er nødvendigt at indhente gravetilladelse fra
vejmyndigheden, inden vejarbejdet påbegyndes.
Da der ikke gennemføres en myndighedsbehandling i
medfør af lov om offentlige veje eller afsnit III i lov om pri-
vate fællesveje, forudsættes det, at Femern A/S henholdsvis
A/S Femern Landanlæg ved anvendelse af § 22 vil sikre, at
eksempelvis grundejere med væsentlig individuel interesse i
de arbejder, som skal udføres, så vidt muligt vil få anledning
til at udtale sig, ligesom arbejdet vil blive søgt tilrettelagt på
en måde, som tilgodeser alle væsentlige interesser heri.
I henhold til § 10, stk. 1, i vejloven (den nye vejlovs § 8,
stk. 1) påhviler det vejbestyrelserne at holde deres offentlige
veje i den stand, som trafikkens art og størrelse kræver. Det
forudsættes, at Lolland Kommune holder de kommuneveje,
der har betydning for anlægget og driften af kyst til kyst-
projektet i en god drifts- og vedligeholdelsesmæssig stand,
der svarer til det niveau og den kvalitet, som er nødvendig
for driften af Femern A/S’ anlæg. Derudover skal drift og
vedligeholdelse udføres i overensstemmelse med lovgivnin-
gen samt de procedurer, som evt. er aftalt mellem den enkel-
te kommune og Femern A/S henholdsvis A/S Femern Land-
anlæg.
Hvis Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg evt. finder
det nødvendigt for gennemførelsen og driften af kyst til
kyst-projektet at vedligeholde og istandsætte offentlige veje
og private fællesveje, er det med den foreslåede bestemmel-
se heller ikke nødvendigt for selskaberne at indhente vej-
myndighedens tilladelse. Det indebærer f.eks., at Femern
A/S eller A/S Femern Landanlæg kan udbedre skader på ve-
je, der har væsentlig betydning for anlæg og drift af kyst til
kyst-projektet, uden forudgående tilladelse fra vejmyndighe-
den.
Det bemærkes i øvrigt, at ændringer af eksisterende priva-
te fællesveje kræver tilladelse fra vejejeren og de vejberetti-
gede, før vejarbejdet kan udføres, medmindre der er tale om
udbedring af skader, der skal udføres straks af hensyn til tra-
fiksikkerheden og den almene færdsel. Alternativt kan retten
til at udføre vejarbejdet sikres ved ekspropriation efter lov-
91
forslagets § 27. Erstatning for tab som følge af indgreb kan
fastsættes af Ekspropriationskommissionen i henhold til lov
om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast
ejendom.
Det forudsættes, at Femern A/S henholdsvis A/S Femern
Landanlæg vil anvende de almindeligt gældende normer og
standarder ved anlæggelse af nye veje, ændring af eksister-
ende veje samt drift, vedligeholdelse og istandsættelse i an-
lægsfasen. Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg
vil sikre, at vejene opfylder såvel de eksisterende brugeres
som anlægsprojektets trafikale behov. Nye veje eller æn-
dringer af eksisterende veje vil derfor i nødvendigt omfang
blive dimensioneret til tung trafik mv. Femern A/S hen-
holdsvis A/S Femern Landanlæg vil desuden holde vejmyn-
digheden orienteret om anlægsarbejderne, således at den
nødvendige koordinering bl.a. af hensyn til trafikafviklingen
kan finde sted.
Til § 23
Kommunalbestyrelsen kan i medfør af § 90, stk. 1, i lov
om offentlige veje (den nye vejlovs § 124, stk. 1), træffe be-
slutning om, at en kommunevej skal ændres til privat fælles-
vej (nedklassificering). En nedklassificering betyder bl.a., at
det ikke længere er vejmyndigheden, der skal holde vejen i
den stand, som trafikkens art og størrelse kræver. Drift- og
vedligeholdelsesforpligtelsen påhviler i stedet grundejerne,
jf. lov om private fællesveje §§ 13 og 44.
Ved gennemførelsen af kyst til kyst-projektet og den efter-
følgende drift har det afgørende betydning, at infrastruktu-
ren har det nødvendige drifts- og vedligeholdelsesniveau, og
det vurderes, at der etableres større sikkerhed herfor, hvis
vejene er omfattet af lov om offentlige veje.
Femern A/S’ brug af private fællesveje kan også hindres
eller i hvert fald besværliggøres, hvis grundejere afspærrer
vejene el.lign. I sådanne situationer vil kyst til kyst-projek-
tets fremdrift være bedre sikret, hvis der er tale om offentli-
ge veje end private fællesveje. Er der tale om en offentlig
vej, kan vejmyndigheden umiddelbart fjerne afspærringen.
Er der tale om en privat fællesvej på landet – hvor færdsels-
mæssige reguleringer ikke kræver forudgående godkendelse
fra vejmyndigheden eller politiet – kan vejmyndigheden kun
kræve afspærringen fjernet, hvis vejmyndigheden vurderer,
at afspærringen gør, at vejen ikke længere er i en i forhold
til færdslens art og omfang god og forsvarlig stand, jf. pri-
vatvejslovens § 15, stk. 1, og § 16, stk. 1.
Det foreslås derfor med bestemmelsen i stk. 1, at trans-
portministeren kan pålægge kommunalbestyrelsen, som ef-
ter vejlovgivningen er kompetent i forhold til kommuneveje
og private fællesveje, som berøres af anlægsprojektet, at op-
tage en privat fællesvej som offentlig vej (kommunevej),
hvis den private fællesvej har betydning for anlæggelsen el-
ler driften af anlægsprojektet. I anlægsfasen vil en udnyttel-
se af hjemlen eksempelvis kunne være aktuel af hensyn til
sikring af forsyningssikkerhed til produktionsanlæggene,
mens en udnyttelse af hjemlen i både anlægs- og driftsfasen
eksempelvis vil kunne være aktuel af hensyn til at skabe go-
de betingelser for sikkerheds- og redningsberedskabet under
anlæggelsen og driften af anlægsprojektet.
En opklassificering af en privat fællesvej til offentlig vej
er et ekspropriationslignende indgreb, og ejerne har krav på
erstatning, såfremt de påføres et tab. Hvis der ikke kan ind-
gås aftale herom, fastsættes en eventuel erstatning efter stk.
2 af ekspropriations- og taksationsmyndighederne i henhold
til lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende
fast ejendom.
Det foreslås i stk. 3, at reglerne i lov om offentlige veje §
51, stk. 1 og stk. 2 (den nye vejlovs § 103), skal finde an-
vendelse ved erstatningsfastsættelsen, således at der i en evt.
erstatning kan foretages fradrag for generelle og specielle
fordele. Erstatningen kan helt bortfalde, hvis opklassificerin-
gen skønnes at medføre større fordele for ejerne end det tab,
de påføres ved foranstaltningen.
Til § 24
Den foreslåede bestemmelse har til formål at sikre Femern
A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg hjemmel til at
overdrage arealer, bygninger, anlæg m.v., som er ejet af et
af de to selskaber, og som ikke længere er nødvendige for
anlæg og drift af anlægsprojektet.
Efterhånden som anlægsprojektet skrider frem, vil der lø-
bende være arealer, bygninger, anlæg m.v., som ikke længe-
re er nødvendig for anlægsprojektets gennemførelse. Stør-
stedelen af de erhvervede arealer vil dog tjene et formål for
anlægsprojektet helt frem til anlægsfasens afslutning.
I det omfang arealer, bygninger, anlæg m.v. undervejs i
anlægsfasen eller efter dennes afslutning ikke tjener et for-
mål i forhold til anlægsprojektet, vil Femern A/S henholds-
vis A/S Femern Landanlæg, helt eller delvist vederlagsfrit,
kunne overdrage arealerne m.v. til anden offentlig myndig-
hed, eksempelvis Lolland Kommune eller en anden statslig
myndighed.
Bestemmelsen omfatter enhver type af fast ejendom, også
restarealer, bygninger, ledninger, vejarealer, anlæg på lejet
grund, landopfyldningsarealer eller lignende.
Til § 25
Som nævnt i bemærkningerne til § 38 afgrænses vejfor-
bindelsen på den faste forbindelse over Femern Bælt (kyst
til kyst-projektet) i overensstemmelse med artikel 2, stk. 4-6
i traktaten. Det indebærer, at afgrænsning af vejforbindelsen
på den faste forbindelse over Femern Bælt og øvrige vejlan-
danlæg i Danmark er stedet, hvor vejforbindelsen på den fa-
ste forbindelse over Femern Bælt tilsluttes Sydmotorvejen
mellem Sakskøbing og Rødbyhavn. Grænsesnittet mellem
vejforbindelsen på den faste forbindelse over Femern Bælt
og vejlandanlæg i Tyskland befinder sig umiddelbart ved til-
slutningsanlægget i Puttgarden (slutning af afkørselsrampe,
begyndelse af tilkørselsrampe). Dette tilslutningsanlæg hen-
regnes således til de tyske vejlandanlæg.
Ved offentlige veje forstås veje, gader, broer og pladser,
der er åbne for almindelig færdsel, og som administreres af
stat eller kommune i henhold til lov om offentlige veje, jf.
92
lov om offentlige veje, § 1, stk. 1 (den nye vejlovs § 3, nr.
2).
Efter lov om offentlige veje vil administrationen af veje,
som den der etableres med den faste forbindelse over Fem-
ern Bælt, være henlagt til Vejdirektoratet, jf. § 2, stk. 4 i
vejloven (den nye vejlovs § 6, stk. 2). I traktaten er det imid-
lertid forudsat, at Danmark stifter et selskab, der bl.a. skal
forestå drift og vedligeholdelse, jf. traktatens artikel 6, stk.
1.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 1 fastslås det, at
den del af vejforbindelsen, der er beliggende i Danmark, er
en offentlig vej omfattet af lov om offentlige veje og regler
udstedt i medfør heraf. De kompetente danske myndighe-
ders jurisdiktion omfatter således dansk territorium og den
danske del af den Eksklusive Økonomiske Zone frem til lan-
degrænsen.
Det foreslås at Femern A/S administrerer vejforbindelsen
tilhørende kyst til kyst-projektet nævnt i § 1, jf. § 38, efter
lov om offentlige veje. Femern A/S er således vejmyndig-
hed i vejlovgivningens forstand og kan træffe afgørelser i
henhold til lov om offentlige veje og regler udstedt i medfør
heraf.
Som nævnt er vejforbindelsen på den faste forbindelse
over Femern Bælt en fortsættelse af Sydmotorvejen, der ad-
ministreres af Vejdirektoratet, jf. § 2, stk. 4 i vejloven (den
nye vejlovs § 6, stk. 2). I visse tilfælde kan det derfor være
hensigtsmæssigt, at det er Vejdirektoratet, der udøver befø-
jelserne i henhold til lov om offentlige veje og regler udstedt
i medfør heraf. Det foreslås derfor i stk. 2, at Femern A/S
kan bemyndige Vejdirektoratet eller en anden under Trans-
portministeriet oprettet styrelse til at udøve de beføjelser,
der er tillagt Femern A/S i henhold til stk. 1.
Det foreslås i stk. 3, at forvaltningsloven gælder for Femern
A/S i det omfang selskabet udøver opgaver som vejmyndig-
hed, jf. stk. 1.
Til § 26
Ifølge havnelovens § 1, stk. 1, gælder loven for havne, der
anvendes til erhvervsmæssig ekspedition af gods, køretøjer,
personer og landinger af fisk. Arbejdshavnen, der anlægges
som en del af kyst til kyst-projektet, er ikke omfattet af hav-
neloven i dens helhed, idet arbejdshavnen alene skal anven-
des af Femern A/S ved anlægget af den faste forbindelse
over Femern Bælt. Femern A/S’ havneaktivitet sker ikke
med fortjeneste for øje, men derimod for at realisere anlægs-
projektet, og der er således ikke tale om erhvervsmæssig
ekspedition. Selv om arbejdshavnen ikke er omfattet af hav-
neloven generelt, finder havnelovens §§ 3, 4 og 15 dog an-
vendelse, da disse bestemmelser gælder for alle havne, her-
under de havne, der ellers ikke er omfattet af loven, jf. hav-
nelovens § 1, stk. 2.
Efter den foreslåede bestemmelse i § 26 finder bestem-
melsen i § 14 a, stk. 2 og 3, samt regler udstedt i medfør af §
14 a, stk. 1, i havneloven, tillige anvendelse for arbejdshav-
nen. Bestemmelserne og reglerne udstedt i medfør heraf om-
handler sikring af havnefaciliteter og havne, og der er med
hjemmel heri udstedt bekendtgørelse nr. 896 af 9. juli 2010
om sikring af havne og bekendtgørelse nr. 414 af 8. maj
2012 om sikring af havnefaciliteter.
Baggrunden for, at det foreslås, at § 14 a i havneloven
skal gælde for arbejdshavnen, er, at havnen vil modtage ski-
be, som er omfattet af reglerne om maritim sikring. Disse
skibe skal af hensyn til sikringen af den internationale sø-
transportkæde anløbe sikrede havnefaciliteter.
Efter den foreslåede bestemmelse er arbejdshavnen omfat-
tet af de samme bestemmelser om sikring af havnefaciliteter
og havne, som er gældende for danske erhvervshavne. Det
betyder, at der skal ske godkendelse af og tilsyn med sikrin-
gen af arbejdshavnen på samme måde, som det sker for alle
andre havne og havnefaciliteter, der er omfattet af reglerne
om maritim sikring.
Til § 27
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 1 bemyndiges
transportministeren til at ekspropriere de arealer og rettighe-
der m.v., der er nødvendige for anlæg og drift af anlægspro-
jektet eller ændringer heraf samt etablering af klimarelatere-
de afværgeforanstaltninger.
Bemyndigelsen giver ligeledes transportministeren hjem-
mel til at ekspropriere arealer til brug for adgangsvej, ar-
bejdsplads, materialedepot m.v. og supplerer de endelige,
konkrete ekspropriationsbeslutninger i de foreslåede be-
stemmelser i §§ 29-33. Når anlægsarbejderne er færdige, er
udgangspunktet, at de midlertidigt eksproprierede arealer
m.v. så vidt muligt retableres og leveres tilbage til den op-
rindelige ejer.
For de boliger, der eksproprieres på grund af vibrationer
og magnetfeltpåvirkning, kan Banedanmark vælge at nedri-
ve boligen eller sælge den igen med den værdiforringelse,
som kan følge af påvirkningen. Banedanmark kan i den for-
bindelse tilbyde de oprindelige ejere at købe deres bolig til-
bage.
Erstatning fastsættes som beskrevet i den foreslåede § 36.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 2 indebærer, at trans-
portministeren i særlige tilfælde efter anmodning fra ejeren
kan ekspropriere en ejendom, der berøres særligt indgriben-
de af anlægsprojektet, før tidspunktet for de ordinære eks-
propriationer.
Ved »særligt indgribende« sigtes almindeligvis til en si-
tuation, hvor transportministeren vurderer, at der er en bety-
delig risiko for, at den pågældende ejendom senere vil blive
totaleksproprieret. Det vil ikke være et krav, at det forven-
tes, at ejendommen vil skulle totaleksproprieres. Det vil der-
for kunne komme på tale, hvis de øvrige betingelser er op-
fyldt, at staten overtager et areal, selv om ejendommen kun
delvist forventes eksproprieret, eller hvis ejeren påføres væ-
sentlige ulemper i forbindelse med anlægsprojektets gen-
nemførelse. Dette indebærer, at den forventede delvise eks-
propriation eller de ulemper, som anlægsprojektet indebæ-
rer, skal have et betydeligt omfang.
Selv om kravet om, at ejendommen skal berøres særligt
indgribende af anlægsprojektet, er opfyldt, skal også betin-
93
gelsen om, at der skal være tale om et særligt tilfælde, være
opfyldt, før transportministeren kan ekspropriere den pågæl-
dende ejendom på et tidspunkt før de ordinære ekspropriati-
oner. Som eksempler på »særlige tilfælde« kan nævnes, at
en fremrykket ekspropriation kan afværge væsentlige øko-
nomiske konsekvenser, hvis en erhvervsvirksomhed lider et
betydeligt indtægtstab, hvis der ikke sker ekspropriation før
de ordinære ekspropriationer. Forventede ændringer i ejen-
domspriserne kan ikke i sig selv anses for at udgøre en væ-
sentlig økonomisk konsekvens.
Et andet særligt tilfælde kan være, hvis ejeren har særlige
personlige årsager til at ønske ejendommen overtaget før
tidspunktet for den ordinære ekspropriation. Særlige person-
lige årsager kan være dokumenteret sygdom, fremskreden
alder, nærtforestående familieforøgelse eller andre sociale
årsager.
En fremrykket ekspropriation vil kun kunne komme på ta-
le, hvis ejeren af den pågældende ejendom eller erhvervs-
virksomhed anmoder herom.
Erstatning fastsættes som beskrevet i den foreslåede § 36.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 3 bemyndiges
transportministeren til ved ekspropriation at pålægge ejen-
domme langs anlægsprojektet servitut om el-drift eller andre
servitutter, herunder for eksempel om byggelinjer, vejret el-
ler afløbsledning, med deraf følgende rådighedsindskrænk-
ninger, der er nødvendige for anlæggelsen og driften af an-
lægsprojektet.
I forhold til servitut om el-drift kan det med udgangspunkt
i stærkstrømsbekendtgørelsens bestemmelser være nødven-
digt langs de nye anlæg at pålægge anlægsprojektets nabo-
ejendomme servitutter svarende til den el-driftsservitut, der
pålægges langs øvrige elektrificerede jernbanestrækninger.
Servitutten medfører af sikkerhedsmæssige grunde begræns-
ninger med hensyn til beplantning, bebyggelse og lignende
på de ejendomme, der støder op til anlægsprojektet.
Erstatning fastsættes som beskrevet i den foreslåede § 36.
Med bestemmelsen i stk. 4 foreslås det, at ekspropriation
sker efter reglerne i lov om fremgangsmåden ved ekspro-
priation vedrørende fast ejendom.
Til § 28
Lovforslagets § 28 vedrører forundersøgelser m.v. Lov-
givningen på jernbaneområdet har siden 1920’erne inde-
holdt en bestemmelse om, at enhver grundejer måtte tåle, at
jernbanemyndigheden foretog visse varslede undersøgelser
på privat grund. Bestemmelsen kan genfindes i § 21 e i lov
om jernbane (jernbaneloven), og en tilsvarende bestemmelse
findes i § 45 i vejloven (den nye vejlovs § 99).
Det foreslås i stk. 1, at transportministeren, hvis det skøn-
nes nødvendigt, til enhver tid mod behørig legitimation og
uden retskendelse, har adgang til at foretage de jordbunds-
undersøgelser, opmålinger, afmærkninger eller andre under-
søgelser af udendørs arealer med henblik på anlæg og drift
af anlægsprojektet i de foreslåede §§ 1 og 2 eller ændringer
heraf samt klimarelaterede afværgeforanstaltninger.
I forhold til § 21 e i lov om jernbane foreslås bestemmel-
sen udvidet til også at omfatte klimarelaterede afværgefor-
anstaltninger. Baggrunden for udvidelsen er, at der har vist
sig at være et behov for at kunne udføre disse undersøgelser
for klimarelaterede afværgeforanstaltninger på lige linje
med ændringer af eksisterende anlæg. Behovet kan tænkes
at blive endnu større, såfremt de klimatiske forhold fortsat
ændrer sig med flere kraftige regnskyl. I det foreliggende
udkast til forslag til lov om jernbane (høringsversion, lov-
forslag om jernbane, 22. december 2014) foreslås en tilsva-
rende ændring af § 21 e i lov om jernbane.
Det foreslås i stk. 2, at transportministeren under samme
betingelser som nævnt i stk. 1 kan få foretaget arkæologiske
forundersøgelser. Hjemlen muliggør igangsættelse af under-
søgelser efter stk. 1 og arkæologiske forundersøgelser efter
stk. 2 straks efter lovens ikrafttræden.
Bestemmelsen indebærer, at transportministeren får ad-
gang til at foretage de omhandlede undersøgelser uden rets-
kendelse på privatejet grund, når det er nødvendigt i forbin-
delse med bl.a. anlæg og drift af anlægsprojektet. Begrun-
delsen herfor er, at det vil være yderst begrænset, hvad en
dommer i givet fald ville kunne tage stilling til, hvis der blev
stillet krav om en retskendelse. Hertil kommer, at der alene
vil være tale om adgang til udendørs undersøgelser og der-
med ikke til private borgeres boliger. Det er forudsat, at det
er transportministeren, der træffer beslutning om at foretage
de pågældende undersøgelser uden retskendelse, men at den
faktiske udførelse af undersøgelserne kan overlades til pri-
vate, herunder selskaber, entreprenører eller landinspektører.
De private skal i den forbindelse fremvise behørig legitima-
tion for, at de er berettigede til at udføre undersøgelserne.
De nævnte arkæologiske forundersøgelser vil kunne med-
føre, at f.eks. landbrugsarealer ikke vil kunne benyttes i en
kortere eller længere periode. Der er derfor behov for hjem-
mel til at kunne foretage disse undersøgelser, også når de
medfører ulemper for ejerne af de pågældende arealer, og
det derfor typisk ikke er muligt at opnå en frivillig aftale
med lodsejeren om at kunne disponere over et givent områ-
de. Denne hjemmel sikres med bestemmelsen i stk. 2.
Hvis grundejeren lider et tab ved de arkæologiske forun-
dersøgelser, og der ikke kan opnås enighed med ejeren om
erstatning herfor, fastsættes erstatning som beskrevet i den
foreslåede § 36.
Ifølge den foreslåede bestemmelse i stk. 3 skal ejere og
brugere af arealer omfattet af stk. 1 underrettes skriftligt se-
nest 14 dage inden påbegyndelsen af undersøgelsen.
Da arkæologiske forundersøgelser, jf. stk. 2, er mere ind-
gribende end undersøgelserne omfattet af stk. 1, foreslås det
i stk. 4, at ejere og brugere senest 28 dage inden de arkæolo-
giske forundersøgelsers påbegyndelse skal underrettes
skriftligt.
Hvis det ikke er muligt skriftligt at underrette ejere og
brugere i henhold til stk. 3 og 4, skal oplysning om undersø-
gelserne eller de arkæologiske forundersøgelser ifølge den
foreslåede bestemmelse i stk. 5 offentliggøres i lokale me-
dier eller lignende. Det er op til Transportministeriet at be-
94
stemme, hvordan offentliggørelsen skal ske. Offentliggørel-
sen kan for eksempel ske på Transportministeriets, Femern
A/S’ eller Lolland Kommunes hjemmeside.
Til § 29
Lovforslagets § 29 vedrører permanent arealerhvervelse
og endelig ophævelse af ret til bygning på lejet grund.
Kyst til kyst-projektet gennemføres ud fra en stram tids-
plan, hvor forsinkelse af projektet har store samfundsøkono-
miske konsekvenser. Den foreslåede bestemmelse, som in-
deholder endelige, konkrete ekspropriationsbeslutninger,
skal medvirke til at skabe det fornødne råderum i anlægsfa-
sen, således at det i nødvendigt omfang forhindres, at ejer-
forholdsproblemstillinger – og især tidsforbruget forbundet
med løsningen heraf – bliver hindrende for kyst til kyst-pro-
jektets fremdrift og derved kan få store økonomiske konse-
kvenser.
Den permanente arealerhvervelse samt ophævelse af alle
rettigheder foretages til brug for etablering af anlæggene på
land, der blandt andet omfatter etablering af en række regn-
vandsbassiner. For at sikre adgang til ét af disse regnvands-
bassiner eksproprieres en adgangsvej fra Østersøvej over en
del af matr.nr. 244ø Rødby Markjorder.
Til brug for anlægget af en teknikbygning (portalbygnin-
gen) ved indgangen til den kommende tunnel under Femern
Bælt er det nødvendigt at ekspropriere en del af matr.nr.
244k Rødby Markjorder. Da der ved lovens vedtagelse sker
midlertidig arealerhvervelse af et større areal fra matr.nr.
244k Rødby Markjorder, jf. lovforslaget § 31, stk. 1, til brug
for etablering af produktionsområdet, foreslås det, at den
nødvendige, permanente arealerhvervelse sker samtidigt
hermed.
Til elforsyningen af anlægget skal der på det nordvestlige
hjørne af Færgevej/Strandholmsvej etableres en ny 132/10
kV hovedtransformerstation. For i anlægsfasen at sikre ad-
gang til byggepladsen er det nødvendigt at erhverve vejad-
gang via Finlandsvej, Sulkavavej og over en del af matr.nr.
244ed Rødby Markjorder. Da matr.nr. 244ed senere i an-
lægsprocessen skal totaleksproprieres til betalingsanlæg
m.m., gives der med bestemmelsen hjemmel til at ekspropri-
ere hele ejendommen matr.nr. 244ed Rødby Markjorder. En
sædvanlig ekspropriationsproces vil normalt vare minimum
3-9 måneder. Dette er problematisk, fordi hovedtransformer-
stationen skal være funktionsdygtig hurtigst mulig. Med
henblik på at undgå unødig forsinkelse foreslås det, at Fol-
ketinget umiddelbart med lovforslaget vedtager at ekspropri-
ere det areal, der er markeret på lovens bilag 6, mod fuld er-
statning.
For så vidt angår forholdet til grundlovens § 73 henvises
til afsnit 9 i de almindelige bemærkninger.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 1 får transportmi-
nisteren straks ved lovens ikrafttræden adkomst til hele
matr.nr. 244ed og den del af matr.nr. 244k og 244ø Rødby
Markjorder, der er markeret på lovens bilag 6.
Femern A/S har i forbindelse med den offentlige høring af
lovforslaget orienteret ejere af arealerne om høringen, og
herunder hvorledes ejerne skulle varetage deres interesser i
forbindelse hermed. Ejerne er endvidere orienteret om lov-
forslagets fremsættelse, herunder om retsvirkningerne, så-
fremt lovforslaget bliver vedtaget som fremsat. Ejerne har
desuden modtaget detaljerede kort, der viser indgrebet på de
enkelte ejendomme. Derudover er ejerne blevet tilbudt af-
mærkning af projektet i marken.
Efter lovens vedtagelse og ikrafttræden vil Femern A/S i
de tilfælde, hvor der ikke er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, a conto udbetale et beløb svaren-
de til, hvad Femern A/S efter omstændighederne mener at
være forpligtet til at erstatte, hvis ejeren anmoder om at få
forskud på ekspropriationserstatningen. Udbetalingen vil ske
med forbehold for tilbagebetaling, hvis Ekspropriationskom-
missionen for Statens Ekspropriationer på Øerne fastsætter
erstatningen til et beløb, der er mindre end det udbetalte.
Ekspropriationskommissionen er således ved den efterføl-
gende erstatningsfastsættelse ikke bundet af parternes på-
stande, herunder af det beløb, der er udbetalt a conto af
Femern A/S. Såfremt der er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, vil udbetalingen svare til dette
beløb. Udbetalingen vil i disse tilfælde ske, når betingelser-
ne i aftalen er opfyldt.
Hvis det bliver nødvendigt for transportministeren at få
adkomst til yderligere arealer, kan der træffes ekspropriati-
onsbeslutning i henhold til den foreslåede § 27.
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 2 ophæves ende-
ligt alle andre rettigheder til eller over de arealer, der eks-
proprieres i henhold til stk.1, hvilket er i overensstemmelse
med almindelig ekspropriationspraksis. Transportministeren
kan endvidere fjerne eventuelle anlæg og installationer på de
i stk. 1 angivne arealer, jf. lovforslagets § 34.
Femern A/S har ved forlods overtagelse i henhold til § 14,
stk. 1, i lov nr. 285 af 15. april 2009 erhvervet adkomst til
ejendommen matr.nr. 244b Rødby Markjorder. Med den
foreslåede bestemmelse i stk. 3 ophæves endeligt ret over
matr.nr. 244b Rødby Markjorder til bygning nr. 1 og 3 på le-
jet grund. Det betyder, at to vindmøller, der er opstillet på
ejendommen, skal fjernes.
Vindmøllerne kan om nødvendigt - hvis de ikke fjernes af
ejerne - fjernes af Femern A/S, jf. lovforslagets § 34. Erstat-
ning fastsættes som beskrevet i den foreslåede § 36.
Til § 30
Lovforslagets § 30 vedrører midlertidige arealerhvervel-
ser, hvor ejerne kan begære permanent overtagelse, og ende-
lig ophævelse af ret til bygning på lejet grund.
Femern A/S har udpeget et område øst for Rødbyhavn,
hvor tunnelelementerne skal produceres i et specialbygget
produktionsanlæg. Produktionsanlægget er til dels placeret
på land, til dels uden for den eksisterende kystlinje med en
tilhørende arbejdshavn.
Af det samlede areal, der skal anvendes til produktions-
området og anlægget af tunnelportalen på ca. 190 ha (ekskl.
dige), er ca. 87 ha ejet af Femern A/S blandt andet som føl-
ge af forlods overtagelser i henhold til projekteringsloven,
95
ca. 2 ha er offentlig vej, og der udestår således ved lovfor-
slagets fremsættelse overtagelse af ca. 101 ha, før produkti-
onsområdet og tunnelportalen kan etableres i sin helhed.
På toppen af diget løber en gennemgående gang- og cy-
kelsti, der afbrydes ved etableringen af produktionsområdet.
I stedet anlægges der en midlertidig fællessti rundt om pro-
duktionsområdet som erstatning for den afbrudte cykelsti på
diget (Østersøruten).
Kyst til kyst-projektet gennemføres ud fra en stram tids-
plan, hvor forsinkelse af projektet har store samfundsøkono-
miske konsekvenser. Den foreslåede bestemmelse, som in-
deholder endelige, konkrete ekspropriationsbeslutninger,
skal medvirke til at skabe det fornødne råderum i anlægsfa-
sen, således at det i nødvendigt omfang forhindres, at ejer-
forholdsproblemstillinger – og især tidsforbruget forbundet
med løsningen herpå – bliver hindrende for kyst til kyst-pro-
jektets fremdrift og derved kan få store økonomiske konse-
kvenser.
Dertil kommer, at produktionsområdet og tunnelportalen
spiller en meget central rolle i anlægsarbejderne og er tids-
krævende at etablere. Derudover er det af hensyn til trafik-
sikkerheden vigtigt, at fællesstien rundt om produktionsom-
rådet anlægges, så den kan tages i brug, når den nuværende
fællessti afbrydes. Det har derfor afgørende betydning, at
transportministeren straks ved lovens ikrafttræden får ret til
at råde over hele det areal, der indgår i produktionsområdet
og anvendes ved anlægget af tunnelportalen. Der er behov
for at råde over arealet indtil 2023, idet tunnelelementfabrik-
ken skal nedtages og området reetableres efter anlægsfasens
afslutning. Herved sikres projektets igangsættelse og frem-
drift umiddelbart efter lovens ikrafttræden. En sædvanlig
ekspropriationsproces vil normalt vare minimum 3-9 måne-
der. Med henblik på at undgå unødig forsinkelse foreslås
det, at der foretages ekspropriation af de angivne arealer,
hvorefter de eksproprierede ejere og brugere har adgang til
at kræve erstatning.
For så vidt angår forholdet til grundlovens § 73 henvises
til afsnit 9 i de almindelige bemærkninger.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 1 får transportmi-
nisteren straks ved lovens ikrafttræden og indtil den 31. de-
cember 2023 ret til at råde over de resterende arealer, der
indgår i produktionsområdet og anvendes ved anlægget af
tunnelportalen, idet en del af produktionsområdet dog er
omfattet af den foreslåede § 31. Derudover får transportmi-
nisteren ret til at råde over de arealer, der skal anvendes ved
anlægget af fællesstien samt ved etableringen af et midlerti-
digt paddehegn på matr.nr. 244dy. Arealerne omfattet af stk.
1 er ubebygget landsbrugsjord, idet der dog er opstillet 31
vindmøller, der skal nedtages.
Femern A/S har i forbindelse med den offentlige høring
over lovforslaget orienteret ejere af arealerne om høringen,
og herunder hvorledes ejerne skulle varetage deres interes-
ser i forbindelse hermed. Ejerne er endvidere orienteret om
lovforslagets fremsættelse, herunder om retsvirkningerne,
såfremt lovforslaget bliver vedtaget som fremsat. Ejerne har
desuden modtaget detaljerede kort, der viser indgrebet på de
enkelte ejendomme. Derudover er ejerne blevet tilbudt af-
mærkning af projektet i marken.
Efter lovens vedtagelse og ikrafttræden vil Femern A/S i
de tilfælde, hvor der ikke er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, a conto udbetale et beløb svaren-
de til, hvad Femern A/S efter omstændighederne mener at
være forpligtet til at erstatte, hvis ejeren anmoder om at få
forskud på ekspropriationserstatningen. Udbetalingen vil ske
med forbehold for tilbagebetaling, hvis Ekspropriationskom-
missionen for Statens Ekspropriationer på Øerne fastsætter
erstatningen til et beløb, der er mindre end det udbetalte.
Ekspropriationskommissionen er således ved den efterføl-
gende erstatningsfastsættelse ikke bundet af parternes på-
stande, herunder af det beløb, der er udbetalt a conto af
Femern A/S. Såfremt der er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, vil udbetalingen svare til det af-
talte beløb. Udbetalingen vil i disse tilfælde ske, når betin-
gelserne i aftalen er opfyldt.
Hvis det bliver nødvendigt for transportministeren at råde
over de arealer, der indgår i produktionsområdet og fælles-
stien, jf. lovens bilag 7, efter den 31. december 2023, kan
der træffes ekspropriationsbeslutning i henhold til lovforsla-
gets § 27.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 2 ophæves endeligt
ret over matr.nr. 244eø Rødby Markjorder til bygning nr. 1
på lejet grund. Det betyder, at vindmøllen, der er opstillet på
ejendommen, skal fjernes. Vindmøllen kan om nødvendigt -
hvis den ikke fjernes af ejeren - fjernes af Femern A/S, jf.
lovforslagets § 34. Herudover skal transportministerens rå-
dighedsret i henhold til stk. 1 respekteres af indehavere af
alle andre rettigheder over de i stk. 1 nævnte ejendomme.
Det indebærer, at eventuelle leje- og brugsrettigheder, der er
i strid med transportministerens rådighedsret, automatisk
ophæves midlertidigt i anlægsfasen, og transportministeren
kan fjerne eventuelle anlæg og installationer på de i stk. 1
nævnte ejendomme, jf. lovforslagets § 34.
Som følge af varigheden af den midlertidige rådighed i
henhold til stk. 1 foreslås det i stk. 3, at ejeren af et areal
omfattet af stk. 1 på ethvert tidspunkt kan kræve, at trans-
portministeren overtager arealet permanent mod erstatning.
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 3 skal en begæring
om overtagelse fremsættes over for transportministeren in-
den den 31. december 2023. Derudover gælder der ingen be-
tingelser for overtagelse.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 4 indebærer, at alle ret-
tigheder til eller over arealet ophæves endeligt ved overta-
gelse i henhold til stk. 3, og transportministeren kan fjerne
eventuelle anlæg og installationer, der ikke allerede er fjer-
net i henhold til stk. 2, jf. lovforslagets § 34.
Når anlægsarbejderne er afsluttet, og Femern A/S afleve-
rer det areal, der er omfattet af stk. 1, til ejerne, vil der være
anlagt et vandløb på en del af det areal, der er indgået i pro-
duktionsområdet, jf. lovforslagets § 33, stk. 1, og bemærk-
ningerne hertil. Herudover vil arealet i videst mulige om-
fang blive reetableret.
Erstatning fastsættes som beskrevet i den foreslåede § 36.
96
Til § 31
Lovforslagets § 31 vedrører midlertidig arealerhvervelse,
hvor ejerne ikke kan begære permanent overtagelse.
Et gennemgående terræntræk på landområdet øst og vest
for Rødbyhavn er det eksisterende dige, der løber som et let
genkendeligt landskabselement gennem hele projektområ-
dets udstrækning på Lolland.
Kyst til kyst-projektet gennemføres ud fra en stram tids-
plan, hvor forsinkelse af projektet har store samfundsøkono-
miske konsekvenser. En del af diget indgår i produktions-
området, der spiller en meget central rolle i anlægsarbejder-
ne og er tidskrævende at etablere, jf. bemærkningerne til
lovforslagets § 33, stk. 2. En anden del af diget skal anven-
des i forbindelse med etableringen af det nye landområde
vest for Rødbyhavn; et naturområde med strandenge, over-
drev, vandhuller og rekreativt område med sandstrande.
Landområdet er en anden vigtig del af anlægsarbejderne,
idet formålet med landopfyldningen er at nyttiggøre de op-
gravede havbundsmaterialer og derved begrænse transporten
af materialerne. Landopfyldningen er en præmis for anlægs-
projektet, som sikrer anlægsprojektet fremdrift og en økono-
misk forsvarlig løsning vedrørende havbundsmaterialerne.
Den foreslåede bestemmelse, som indeholder endelige, kon-
krete ekspropriationsbeslutninger, skal medvirke til at skabe
det fornødne råderum i anlægsfasen, således at det i nødven-
digt omfang forhindres, at ejerforholdsproblemstillinger –
og især tidsforbruget forbundet med løsningen herpå – bli-
ver hindrende for kyst til kyst-projektets fremdrift og derved
kan få store økonomiske konsekvenser.
For så vidt angår forholdet til grundlovens § 73 henvises
til afsnit 9 i de almindelige bemærkninger.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 1 får transportmi-
nisteren straks ved lovens ikrafttræden og indtil den 31. de-
cember 2023 ret til at råde over den del af matr.nr. 244k,
244x, 244y, 244æ, 244ø, 244bo, 244fa, 244fe, 253, 546a,
549r, 549u og 549x Rødby Markjorder, der er markeret på
lovens bilag 5, 6 og 7. Arealerne skal bl.a. anvendes midler-
tidigt til anlæg af adgangsvej til regnvandsbassin, til etable-
ring af et midlertidigt paddehegn samt ved anlægget af tun-
nelportalen. Matr.nr. 549r Rødby Markjorder skal anvendes
til etablering af et midlertidigt paddehegn samt som midler-
tidigt arbejdsareal i forbindelse med en eventuel ændring af
vejbroerne, jf. § 33, stk. 3.
Femern A/S har i forbindelse med den offentlige høring
over lovforslaget orienteret ejere af arealerne om høringen,
og herunder hvorledes ejerne skulle varetage deres interes-
ser i forbindelse hermed. Ejerne er endvidere orienteret om
lovforslagets fremsættelse, herunder om retsvirkningerne,
såfremt lovforslaget bliver vedtaget som fremsat. Ejerne har
desuden modtaget detaljerede kort, der viser indgrebet på de
enkelte ejendomme. Derudover er ejerne blevet tilbudt af-
mærkning af projektet i marken.
Efter lovens vedtagelse og ikrafttræden vil Femern A/S, i
de tilfælde hvor der ikke er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, a conto udbetale et beløb svaren-
de til, hvad Femern A/S efter omstændighederne mener at
være forpligtet til at erstatte, hvis ejeren anmoder om at få
forskud på ekspropriationserstatningen. Udbetalingen vil ske
med forbehold for tilbagebetaling, hvis Ekspropriationskom-
missionen for Statens Ekspropriationer på Øerne fastsætter
erstatningen til et beløb, der er mindre end det udbetalte.
Ekspropriationskommissionen er således ved den efterføl-
gende erstatningsfastsættelse ikke bundet af parternes på-
stande, herunder af det beløb, der er udbetalt a conto af
Femern A/S. Såfremt der er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, vil udbetalingen svare til det af-
talte beløb. Udbetalingen vil i disse tilfælde ske, når betin-
gelserne i aftalen er opfyldt.
Hvis det bliver nødvendigt for transportministeren at råde
over den del af matr.nr. 244k, 244x, 244y, 244æ, 244ø,
244bo, 244fa, 244fe, 253, 546a, 549r, 549u og 549x Rødby
Markjorder, der er markeret på lovens bilag 5, 6 og 7, efter
den 31. december 2023, kan der træffes ekspropriationsbe-
slutning i henhold til den foreslåede § 27.
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 2 skal transportmi-
nisterens rådighedsret i henhold til stk. 1 respekteres af inde-
havere af alle andre rettigheder over de i stk. 1 nævnte area-
ler. Det indebærer, at eventuelle leje- og brugsrettigheder,
der er i strid med transportministerens rådighedsret, automa-
tisk ophæves midlertidigt i anlægsfasen, og transportmini-
steren kan fjerne eventuelle anlæg og installationer på de i
stk. 1 nævnte arealer, jf. den foreslåede § 34.
Når anlægsarbejderne er afsluttet, og Femern A/S afleve-
rer den del af diget, der er omfattet af stk. 1, til ejeren (Det
Lollandske Digelag), vil diget på nogle punkter været ænd-
ret, jf. lovforslagets § 33, stk. 2, og bemærkningerne hertil.
Generelt vil det eksisterende dige langs kystlinjen dog i vi-
dest muligt omfang blive bevaret og reetableret, hvor det
midlertidigt har været fjernet, således at det fortsat kan fun-
gere som stormflodsdige og være et let genkendeligt land-
skabselement.
Erstatning fastsættes som beskrevet i den foreslåede § 36.
Til § 32
Lovforslagets § 32 vedrører midlertidig ret til at råde over
adgangsveje til byggepladsarealer m.v.
Sikring af de fornødne adgangsveje til byggepladsarealer
for portal og ramper, tunnelelementfabrik og til de midlerti-
dige beboelsesfaciliteter har afgørende betydning for gen-
nemførelsen af kyst til kyst-projektet.
Kyst til kyst-projektet gennemføres endvidere ud fra en
stram tidsplan, hvor forsinkelse af projektet har store sam-
fundsøkonomiske konsekvenser. Den foreslåede bestemmel-
se, som indeholder endelige, konkrete ekspropriationsbeslut-
ninger, skal medvirke til at skabe det fornødne råderum i an-
lægsfasen, således at det i nødvendigt omfang forhindres, at
ejerforholdsproblemstillinger – og især tidsforbruget forbun-
det med løsningen herpå – bliver hindrende for kyst til kyst-
projektets fremdrift og derved kan få store økonomiske kon-
sekvenser.
97
Trafik til og fra byggepladsen ved portalområdet ledes via
Gl. Badevej, og som følge heraf er vejen udvidet i bredden
fra Færgevej til vendepladsen ved det eksisterende dige.
Der etableres en adgangsvej til de midlertidige beboelses-
faciliteter. Vejen bliver en sidevej til Færgevej og løber øst
om Strandholmsgården, hvorefter den tilsluttes til de midler-
tidige beboelsesfaciliteter. Vejen er midlertidig og benyttes
kun i anlægsfasen, hvorefter den fjernes sammen med de øv-
rige produktionsfaciliteter. Dog bibeholdes den del af vejen,
der ligger i umiddelbar forlængelse af Strandholmsgården
med henblik på fremtidig adgang til Ny Strandholm Pum-
pestation.
Der etableres en adgangsvej til tunnelelementfabrikken,
som løber i samme tracé som en del af den eksisterende ik-
ke-asfalterede Færgevej, hvorefter den drejer 90⁰ sydpå
mod produktionsområdet. Hvor vejen følger Færgevej, udfø-
res den tosporet, mens den på de sidste ca. 400 m før porten
til entreprenørernes område etableres med tre spor.
En del af disse adgangsveje er eller vil i henhold til gæl-
dende lovgivning blive private fællesveje, da enkelte grund-
ejere m.v. har eller vil få vejret til vejene. Navnlig de vej-
strækninger, der ligger tættest på produktionsområdet, har
imidlertid vital betydning for kyst til kyst-projektet. Vejene
skal til enhver tid være farbare for arbejdskørsel, bered-
skabskørsel og lign., og af hensyn til sikkerheden i området
kan det være nødvendigt at afspærre disse vejstrækninger
helt eller delvist.
For at sikre Femern A/S fuld rådighed over vejstræknin-
gerne foreslås det med bestemmelsen i stk. 1, at transportmi-
nisteren indtil den 31. december 2023 har ret til at råde over
de veje, der er markeret på lovens bilag 6. Derved kan Fem-
ern A/S råde over vejstrækningerne på samme måde, som
Femern A/S kan råde over produktionsområdet, jf. den fore-
slåede § 30, og de private veje, der anlægges af Femern A/S
i området.
Hvis det bliver nødvendigt for transportministeren at råde
over de veje, der er markeret på lovens bilag 6, efter den 31.
december 2023, kan der træffes ekspropriationsbeslutning i
henhold til den foreslåede § 27.
Det foreslås i stk. 2, at transportministerens rådighedsret i
henhold til stk. 1 skal respekteres af indehavere af alle andre
rettigheder over de i stk. 1 nævnte ejendomme. Det forud-
sættes, at Femern A/S indgår aftaler om brugen af vejstræk-
ningerne med ejerne af de ejendomme, der har eller vil få
vejret hertil. De pågældende ejendomme har i henhold til
gældende lovgivning krav på fornøden adgang til offentlig
vej, og hvis ændringerne i adgangsforholdene medfører
driftsulemper, kan de pågældende ejere have krav på erstat-
ning, der fastsættes i henhold til lovforslagets § 36.
Femern A/S har i forbindelse med den offentlige høring
over lovforslaget orienteret ejere af arealerne om høringen,
og herunder hvorledes ejerne skulle varetage deres interes-
ser i forbindelse hermed. Ejerne er endvidere orienteret om
lovforslagets fremsættelse, herunder om retsvirkningerne,
såfremt lovforslaget bliver vedtaget som fremsat. Ejerne har
desuden modtaget detaljerede kort, der viser indgrebet på de
enkelte ejendomme. Derudover er ejerne blevet tilbudt af-
mærkning af projektet i marken.
Efter lovens vedtagelse og ikrafttræden vil Femern A/S i
de tilfælde, hvor der ikke er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, a conto udbetale et beløb svaren-
de til, hvad Femern A/S efter omstændighederne mener at
være forpligtet til at erstatte, hvis ejeren anmoder om at få
forskud på ekspropriationserstatningen. Udbetalingen vil ske
med forbehold for tilbagebetaling, hvis Ekspropriationskom-
missionen for Statens Ekspropriationer på Øerne fastsætter
erstatningen til et beløb, der er mindre end det udbetalte.
Ekspropriationskommissionen er således ved den efterføl-
gende erstatningsfastsættelse ikke bundet af parternes på-
stande, herunder af det beløb, der er udbetalt a conto af
Femern A/S. Såfremt der er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, vil udbetalingen svare til det af-
talte beløb. Udbetalingen vil i disse tilfælde ske, når betin-
gelserne i aftalen er opfyldt.
Til § 33
Lovforslagets § 33 vedrører ret til at foretage ændringer af
arealer m.v.
Kyst til kyst-projektet gennemføres ud fra en stram tids-
plan, hvor forsinkelse af projektet har store samfundsøkono-
miske konsekvenser. I forbindelse med gennemførelsen af
kyst til kyst-projektet nævnt i § 1 bliver der behov for at
etablere en række forskellige anlæg og installationer, herun-
der ændre eksisterende anlæg. Der er både tale om midlerti-
dige og permanente indgreb, der skal udføres snarest muligt.
Der er derfor behov for, at transportministeren sikres adgang
til at foretage de nødvendige ændringer og rådighed over de
arealer, som er nødvendige til at gennemføre ændringerne.
Den foreslåede bestemmelse, som indeholder endelige,
konkrete ekspropriationsbeslutninger, skal medvirke til at
skabe det fornødne råderum i anlægsfasen, således at det i
nødvendigt omfang forhindres, at ejerforholdsproblemstil-
linger – og især tidsforbruget forbundet med løsningen heraf
– bliver hindrende for kyst til kyst-projektets fremdrift og
derved kan få store økonomiske konsekvenser.
Femern A/S har i forbindelse med den offentlige høring
over lovforslaget orienteret ejere af arealerne om høringen,
og herunder hvorledes ejerne skulle varetage deres interes-
ser i forbindelse hermed. Ejerne er endvidere orienteret om
lovforslagets fremsættelse, herunder om retsvirkningerne,
såfremt lovforslaget bliver vedtaget som fremsat. Ejerne har
desuden modtaget detaljerede kort, der viser indgrebet på de
enkelte ejendomme. Derudover er ejerne blevet tilbudt af-
mærkning af projektet i marken.
Efter lovens vedtagelse og ikrafttræden vil Femern A/S i
de tilfælde, hvor der ikke er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, a conto udbetale et beløb svaren-
de til, hvad Femern A/S efter omstændighederne mener at
være forpligtet til at erstatte, hvis ejeren anmoder om at få
forskud på ekspropriationserstatningen. Udbetalingen vil ske
med forbehold for tilbagebetaling, hvis Ekspropriationskom-
missionen for Statens Ekspropriationer på Øerne fastsætter
98
erstatningen til et beløb, der er mindre end det udbetalte.
Ekspropriationskommissionen er således ved den efterføl-
gende erstatningsfastsættelse ikke bundet af parternes på-
stande, herunder af det beløb, der er udbetalt a conto af
Femern A/S. Såfremt der er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, vil udbetalingen svare til det af-
talte beløb. Udbetalingen vil i disse tilfælde ske, når betin-
gelserne i aftalen er opfyldt.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 1 giver transportmini-
steren ret til at råde over matr.nr. 244l, 244o 244at, 244av,
244az, 244aæ, 244ba, 244dy og 244fc, Rødby Markjorder,
jf. lovens bilag 7, med henblik på at anlægge et vandløb
(permanent ændring).
For så vidt angår anlæg af vandløb (permanent ændring),
er det nødvendigt i forbindelse med etableringen af produk-
tionsområdet at fjerne Strandholm Pumpestation, der inden
etablering af produktionsområdet vil være nyetableret ca.
400 m mod vest som Ny Strandholm Pumpestation. Der er
indgået aftale om flytning af pumpestationen. Af hensyn til
den Ny Strandholm Pumpestations funktion skal der foreta-
ges en omlægning af en del af de eksisterende vandløb og
afvandingsgrøfter, således at den eksisterende afvandings-
struktur opretholdes.
Det nye vandløb anlægges bl.a. på det areal, der er erhver-
vet midlertidigt til produktionsområde, jf. lovforslagets § 30,
stk. 1. Vandløbet, der efter anlægsarbejdernes afslutning
fortsat skal afvande området, kan kun anlægges permanent
på en ejendom, der ikke er ejet af Femern A/S, hvis der er
indgået aftale med ejendommens ejere og brugere herom.
Alternativt kan retten til at disponere over ejendommen sik-
res ved ekspropriation. En sædvanlig ekspropriationsproces
vil normalt vare minimum 3-9 måneder. Dette er problema-
tisk, da Ny Strandholm Pumpestation er under opførelse og
skal være funktionsdygtig hurtigst muligt. Med henblik på at
undgå unødig forsinkelse foreslås det, at der eksproprieres
en ret til permanent at anlægge de nødvendige vandløb,
hvorefter de eksproprierede ejere og brugere har adgang til
at kræve erstatning.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 2 giver transportmini-
steren ret til at foretage ændringer i tilstanden af diget på
matr.nr. 244k, 244bo og 244fa Rødby Markjorder, jf. lovens
bilag 5, 6 og 7, da det er nødvendigt af hensyn til kyst til
kyst-projektets anlæggelse og drift.
Det gennemgående terræntræk på det østlige og vestlige
landområde er et eksisterende dige, der løber som et let gen-
kendeligt landskabselement gennem hele projektområdets
udstrækning på Lolland.
En del af diget indgår i produktionsområdet, jf. lovforsla-
gets § 31 og bemærkningerne hertil. I forbindelse med an-
lægsarbejderne er det desuden nødvendigt at foretage per-
manente ændringer i tilstanden af diget. Der, hvor diget stø-
der op til det nye landområde, er det nødvendigt at anvende
dele af diget i forbindelse med landopfyldningen. I området
ved produktionsanlægget omlægges diget midlertidigt, og
hvor motorvej og jernbane krydser diget, vil det være nød-
vendigt at gennembryde diget og bygge et nyt dige uden om
tunnelportalen. Når anlægsarbejdet er afsluttet, vil diget på
nogle punkter være ændret permanent. Generelt vil det eksi-
sterende dige langs kystlinjen i videst mulige omfang blive
bevaret og reetableret, hvor det midlertidigt har været fjer-
net. Diget vil efter retableringen fortsat – i sammenhæng
med anlægsprojektet – fungere som stormflodsdige og være
et let genkendeligt landskabselement.
Det foreslås med bestemmelsen i stk. 3, at transportmini-
steren frem til den 31. december 2023 bemyndiges til at
foretage ændring af broer (permanent ændring). I forbindel-
se med gennemførelsen af kyst til kyst-projektet nævnt i § 1
skal der anlægges en adgangsvej til byggepladsarealer for
portal og ramper, tunnelelementfabrik og til de midlertidige
beboelsesfaciliteter. Arbejdet indebærer anlæg og opgrade-
ring af i alt ca. 5 km asfalteret vej med tilhørende fællessti.
En del af adgangsvejen til byggepladsarealer for portal og
ramper m.v. udgøres af Færgevej, der krydser den eksister-
ende motorvej og den eksisterende jernbane på vejbroer ejet
af henholdsvis Vejdirektoratet og Banedanmark. Adgangs-
vejen, herunder Færgevej, har vital betydning for gennemfø-
relsen af kyst til kyst-projektet, især indtil arbejdshavnen er
anlagt og materialer m.v. kan leveres ad søvejen. Det kan
som følge af arbejdskørslen blive nødvendigt at istandsætte
vejbelægningen med tilhørende membraner og forstærke
brokonstruktionen. Det er afgørende, at Femern A/S løbende
kan vedligeholde og udbedre eventuelle skader på adgangs-
vejen, herunder på Færgevej.
Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg er i
medfør af lovforslagets §§ 1 og 2 bemyndiget til at foretage
det nødvendige for at gennemføre anlægsprojektet, herunder
anlægge nye veje og foretage ændringer af eksisterende ve-
je. Der kan i den forbindelse foretages ændringer af Færge-
vej, der er en offentlig vej, herunder den del af Færgevej,
der er beliggende på vejbroen. Med den foreslåede bestem-
melse i stk. 3 får transportministeren desuden ret til at fore-
tage ændringer af broen (brokonstruktionen), herunder ved-
ligeholde og udbedre skader på broen (brokonstruktionen),
hvis transportministeren finder det nødvendigt af hensyn til
kyst til kyst-projektets gennemførelse og drift, jf. lovens bi-
lag 6. Broen (brokonstruktionen) skal ikke retableres, når
anlægsperioden er afsluttet.
Med bestemmelsen i stk. 4 foreslås det, at transportmini-
steren bemyndiges til at foretage anlæg af natur (permanent
ændring). Områderne, der inddrages permanent og midlerti-
digt i anlægsfasen i forbindelse med gennemførelsen af kyst
til kyst-projektet nævnt i § 1, omfatter flere beskyttede natu-
rområder (strandeng, mose, eng, overdrev, vandhuller og
vandløb/grøfter samt Strandholm Sø). Der etableres en ny sø
med ca. samme størrelse som Strandholm Sø. Omkring den
nye sø planlægges desuden et lysåbent naturområde i samme
størrelse. Den øvrige natur, som forsvinder, vil ligeledes bli-
ve erstattet af ny natur. De nye rekreative områder og natur-
områder vil blive større end dem, der forsvinder. Kyst til
kyst-projektet nævnt i § 1 inddrager ti vandhuller. Derud-
over isoleres 13 vandhuller. Som en del af projektet vil der
blive etableret 37-43 nye vandhuller. Ti af disse nye vand-
huller etableres før inddragelse af eksisterende vandhuller
99
for derved at sikre områdets økologiske funktionalitet for en
række af habitatdirektivets bilag IV-beskyttede paddearter
gennem anlægs- og driftsfasen. For yderligere at tilgodese
de bilag IV-beskyttede paddearter etableres der, samtidig
med at vandhullerne etableres, lysåben natur omkring vand-
hullerne. Det betyder, at de nye naturarealer kun belastes i
én samlet anlægsfase. Desuden opsættes et midlertidigt pad-
dehegn omkring produktionsområdet og tilkørselsveje til
dette for at undgå, at padderne vandrer derind, jf. lovforsla-
gets §§ 30, stk. 1 og 31, stk. 1.
Den nye natur kan etableres på en ejendom, der ikke er
ejet af Femern A/S, hvis der er indgået aftale med ejendom-
mens ejere herom eller alternativt er skabt råderet over area-
let ved ekspropriation. En sædvanlig ekspropriationsproces
vil normalt vare minimum 3-9 måneder. Det er vigtigt med
en hurtig råderet, da en del af den nye natur af hensyn til dy-
re- og planteliv skal være anlagt, inden de eksisterende be-
skyttede naturområder inddrages, hvilket sker kort efter lo-
vens ikrafttræden. Med henblik på at undgå unødig forsin-
kelse foreslås det med bestemmelsen, at der eksproprieres
en ret til permanent at anlægge ny natur, hvorefter de eks-
proprierede ejere og brugere har adgang til at kræve erstat-
ning.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 4 giver transportmini-
steren ret til at råde over matr.nr. 1a og 1r Lungholm Ind-
dæmning, Olstrup og 244o og 549r Rødby Markjorder, jf.
lovens bilag 6 og 7, med henblik på at anlægge erstatnings-
natur.
Hvis det er nødvendigt af hensyn til fastholdelse og pleje
af den nye natur, er transportministeren i henhold til lovfor-
slagets § 27, stk. 3, bemyndiget til ved ekspropriation at på-
lægge ejendommene en servitut med deraf følgende rådig-
hedsindskrænkninger. Der kan bl.a. være behov for at sikre,
at de berørte arealer ikke opdyrkes, afvandes, drænes, gøds-
kes eller sprøjtes, og at der ikke udsættes eller fodres fisk,
krebs, ænder, gæs eller andet fjerkræ i og ved erstatningsna-
turen.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 5 bemyndiges
transportministeren til at foretage anlæg af veje (permanent
ændring). I anlægsfasen vil inddragelse af kyststrækningen
og etableringen af det nye landområde udgøre en markant
påvirkning af friluftslivet og øvrige udfoldelsesmuligheder
tæt på kysten. De mest markante påvirkninger og begræns-
ninger vil forekomme i anlægsfasen, mens der i driftsfasen
vil være skabt en ny situation, hvor tab og begrænsninger i
forhold til de eksisterende muligheder vil være erstattet af
flere nye rekreative muligheder for områdets borgere og be-
søgende. Som led i gennemførelsen af kyst til kyst-projektet
nævnt i lovforslagets § 1 får Lolland således to nye sand-
strande i området vest for Rødbyhavn. Den ene strand etab-
leres i den vestlige del af landområdet. Den anden strand
etableres foran Lalandia som en halvcirkelformet lagune.
Omkring den eksisterende sandstrand ved Rødbyhavn an-
lægges en indre lagune, der blandt andet kan bruges til re-
kreative formål og som soppestrand.
Samtidig med etableringen af strandene anlægges der 140
parkeringspladser på det opfyldte område ud for den eksiste-
rende kystlinje. Parkeringspladserne vil således være belig-
gende på et areal, der er ejet af Femern A/S. Vejadgangen til
strandene vil blive tilvejebragt ved at forlænge Sandholmvej
(offentlig vej), der føres fra nordsiden i terræn og krydser
diget ved at etablere en langsgående rampe med en længde
på ca. 100 m. Vejene føres over i samme højde som dige-
kronen, hvorefter vejene føres i terræn med det nye landom-
råde.
I en stor del af anlægsfasen vil der være lukket for adgang
til kysten ca. 4 km på hver side af Rødbyhavn. For at afbøde
virkningerne af de tabte strandområder vil anlægsarbejderne
blive tilrettelagt, så den vestligste del af landområdet bliver
etableret tidligt i anlægsfasen med henblik på umiddelbart
vest herfor at skabe en ny strand. Den nye strand vil fungere
som alternativ til de nedlagte strande, indtil den resterende
del af landopfyldningen med lagunestranden og soppestran-
den i den indre lagune er anlagt.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 5 giver transportmini-
steren ret til at anlægge veje på matr.nr. 1eq, 1ez, 1fq, 1fu,
244bc, 244fa og 271k Rødby Markjorder, jf. lovens bilag 5.
Vejene vil bl.a. blive benyttet af Femern A/S og dennes en-
treprenører og vil få status som private fællesveje eller of-
fentlige veje. Det foreslås, at vejene på matr.nr. 244fa Rød-
by Markjorder klassificeres som offentlige veje, men trans-
portministeren kan i overensstemmelse med lov om offentli-
ge veje, § 89, stk. 1 (den nye vejlovs § 61), undlade at ud-
skille arealet i matriklen, idet særlige forhold gør sig gæl-
dende. Vejen ligger på diget, og det er af hensyn til vedlige-
holdelsen af diget hensigtsmæssigt, at Det Lollandske Dige-
lag beholder ejendomsretten til diget. Vejmyndigheden har
ejendomsretten til vejenes udstyr.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 6 gives transport-
ministeren ret til at placere en afløbsledning på matr. nr.
244k Rødby Markjorder, som markeret på lovens bilag 6
(permanent ændring).
I medfør af den foreslåede bestemmelse i stk. 7 gives
transportministeren hjemmel til indtil den 31. december
2023 at etablere og opretholde en vandledning (midlertidig
ændring). Undersøgelser har vist, at der er et behov for en
supplerende vandledning for at sikre vandforsyning til pro-
duktionen på tunnelelementfabrikken i tilfælde af lednings-
brud (redundans). Vandledningen ønskes etableret i et øst-
vestrettet forløb i landbrugsarealer øst for Havnevej. Vand-
ledningen føres under Sydmotorvejen og videre til Strand-
holmsvej, hvis forløb den følger indtil det punkt, hvor det
fremtidige betalingsanlæg etableres. Herfra ledes den igen-
nem landbrugsarealer og langs Humlegårdsvej, Ferd. Jen-
sensvej og Færgevej. Den supplerende vandforsyning til
produktionsområdet medfører et midlertidigt arealbehov på
ca. 1,0 ha, hvoraf ca. 0,5 ha skal anvendes som midlertidigt
servitutareal i forbindelse med placeringen af vandlednin-
gen.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 7 får transportmi-
nisteren indtil den 31. december 2023 ret til at placere vand-
ledningen på ejendommene matr.nr. 12a, 12d, 12h, 15c, 15d,
244al, 244at og 244bc Rødby Markjorder og tinglyse en ser-
vitut på 2 m til hver side af ledningen, der beskytter vand-
100
ledningen, der er nedgravet og derved ikke er synlig i terræ-
net, jf. lovens bilag 6. Vandledningen kan således ikke kræ-
ves fjernet af grundejeren i anlægsperioden. Når kyst til
kyst-projektet nævnt i § 1 er gennemført, vil vandledningen
blive afproppet og efterladt. Samtidig vil servitutten blive
aflyst. Den efterladte vandledning frembyder ingen gener
for den fremtidige anvendelse af ejendommene, herunder
eventuelle fremtidige anlægsarbejder. Vandledningen kan
således nemt bortgraves. Hvis det bliver nødvendigt for
transportministeren at have vandledningen placeret i de
arealer, der er markeret på lovens bilag 6 med tilhørende
servitutpålæg efter den 31. december 2023, kan der træffes
ekspropriationsbeslutning i henhold til den foreslåede § 27.
Ønsker Lolland Forsyning A/S at opretholde vandledningen
efter kyst til kyst-projektet nævnt i § 1 er gennemført, skal
Lolland Forsyning A/S erhverve de nødvendige rettigheder
hertil.
Det foreslås med bestemmelsen i stk. 8, at transportmini-
steren bemyndiges til at foretage udvidelse af veje (midlerti-
dig ændring). For at sikre transport til og fra området, hvis
det ikke er muligt at passere broerne på Færgevej, etableres
der en alternativ rute til tunnelelementfabrikken m.v. Ruten
forløber fra Havnevej over den eksisterende motorvej og
herfra ad Strandholmsvej i sydgående retning og videre ad
en nyetableret forlængelse af Finlandsvej mod Færgevej.
Udvidelsen består i sikring af frihøjden under eksisterende
jernbane samt i enkelte trafiksikkerhedsmæssige kurveudret-
ninger og lokale udvidelser for at sikre, at modsatkørende
trafik kan passere. Dertil kommer, at Finlandsvej udvides,
og at krydset Finlandsvej/Færgevej/Gl. Badevej ændres.
Samtidigt etableres enkelte vigepladser på Strandholmsvej
syd for underføringen under den eksisterende jernbane og
ned til Færgevej.
Af trafiksikkerhedsmæssige årsager ombygges krydset
mellem Gl. Badevej/Finlandsvej og Færgevej til to forskudte
T-kryds. Derved sikres gode oversigtsforhold, hvilket tilgo-
deser de fremtidige forhold, hvor Færgevej føres over den
ny motorvej og ny jernbane. Ved ombygningen af krydset er
det nødvendigt at disponere over privat ejendom på ca. 0,3
ha. Det er essentielt for sikring af en robust tidsplan, at lokal-
området er forberedt logistisk, inden kyst til kyst-projektet
går i gang, herunder sikring af adgangsforhold og trafiksik-
kerhedsmæssige forhold for de mange arbejdstransporter.
Krydset er et knudepunkt for trafikken til området og skal
derfor stå klart hurtigst muligt.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 8 får transportmi-
nisteren indtil den 31. december 2023 ret til at udvide Fin-
landsvej, Strandholmsvej og Færgevej. Vejudvidelsen berø-
rer ejendommene matr.nr. 12a, 12h, 85b, 112b, 271h, 271i,
271k, 271l og 271n Rødby Markjorder, som vist på lovens
bilag 6. Hvis det bliver nødvendigt for transportministeren
at opretholde vejudvidelsen efter den 31. december 2023,
kan der træffes ekspropriationsbeslutning i henhold til den
foreslåede § 27. Den alternative rute, inkl. forlængelsen af
Finlandsvej, etableres som et permanent anlæg, således at
ruten kan indgå i det lokale vejnet i området. Ruten vil såle-
des kunne anvendes efter anlægsfasen for kyst til kyst-pro-
jektet nævnt i § 1. Ønsker Lolland Kommune at opretholde
ruten efter kyst til kyst-projektet nævnt i § 1 er gennemført,
skal Lolland Kommune erhverve de nødvendige rettigheder
hertil.
I forbindelse med udførelse af anlægsarbejder omfattet af
stk. 1-8 er det nødvendigt at råde over ejendom, der ikke er
ejet af transportministeren, og som transportministeren hel-
ler ikke har fået rådighed over. Den foreslåede bestemmelse
i stk. 9 vedrører midlertidige arbejdsarealer, og den sikrer, at
transportministeren kan disponere midlertidigt over de nød-
vendige arealer straks ved lovens ikrafttræden, jf. lovens bi-
lag 5, 6 og 7.
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 10 skal transport-
ministerens rådighedsret i henhold til stk. 1-9 respekteres af
indehavere af alle andre rettigheder over de i stk. 1-9 nævnte
arealer. Det indebærer, at eventuelle leje- og brugsrettighe-
der, der er i strid med transportministerens rådighedsret,
automatisk ophæves midlertidigt i anlægsfasen, og trans-
portministeren kan fjerne eventuelle anlæg og installationer
på de i stk. 1-9 nævnte arealer.
Erstatning fastsættes som beskrevet i § 36.
Til § 34
Lovforslagets § 34 vedrører varsling og fjernelse af anlæg,
installationer, beplantning m.v.
Retsvirkningen af de endelige, konkrete ekspropriations-
beslutninger indtræder, når loven træder i kraft. På dette
tidspunkt får transportministeren adkomst og rådighedsret
over de berørte ejendomme, jf. lovforslagets §§ 29-33. Fem-
ern A/S har orienteret ejerne af anlæg og arealer omfattet af
lovforslagets §§ 29-33 om lovforslagets fremsættelse, her-
under om retsvirkningerne, såfremt lovforslaget bliver ved-
taget som fremsat. Selvom ejerne allerede er blevet oriente-
ret af Femern A/S, foreslås det i stk. 1, at ejerne modtager én
enkelt yderligere varsling, inden de berørte arealer eller ret-
tigheder tages i brug af Femern A/S.
Varslingen, der således sker af hensyn til ejeren, giver
som minimum ejerne 14 dage fra modtagelsen af varslingen
til eventuelt at fjerne anlæg, installationer, beplantning m.v.,
såfremt ejerne selv ønsker at fjerne disse. Når der gennem-
føres en ekspropriation, overtager anlægsmyndigheden al-
mindeligvis det eksproprierede areal med anlæg, installatio-
ner, beplantning m.v. og er berettiget til at rydde arealet.
Ejeren får til gengæld fuldstændig erstatning for sit tab, jf.
grundlovens § 73. Lovforslagets § 34 åbner mulighed for, at
ejeren selv kan rydde det eksproprierede areal, såfremt eje-
ren ønsker dette. Alle ejerne vil få nærmere oplysninger om,
hvornår transportministeren tager arealerne i brug, uanset
om arealerne overtages permanent, eller ibrugtagningen er
midlertidig. Vælger ejeren ikke at rydde arealet, vil ejeren
fortsat få fuldstændig erstatning for sit tab, jf. grundlovens §
73.
Hvis det ikke er muligt skriftligt at underrette ejere i hen-
hold til stk. 1, indebærer den foreslåede bestemmelse i stk.
2, at oplysning om ibrugtagningen skal offentliggøres i de
lokale medier eller lignende. Det er op til transportministe-
101
ren at bestemme, hvordan offentliggørelse skal ske. Offent-
liggørelsen kan for eksempel ske på Transportministeriets,
Femern A/Sʼ eller Lolland Kommunes hjemmeside.
I tilfælde af, at arealerne ikke er ryddet senest 14 dage ef-
ter varslingen, kan transportministeren med den foreslåede
bestemmelse i stk. 3 uden yderligere varsel foranledige an-
læg, installationer, beplantning m.v. på arealerne fjernet.
Dette gælder, uanset om arealerne rent faktisk ibrugtages
umiddelbart efter udløbet af varslingsperioden. Bestemmel-
sen udelukker ikke, at der kan gives et varsel på længere end
14 dage til at foretage rydningen.
For så vidt angår ledninger henvises til lovforslagets § 20.
Erstatning fastsættes som beskrevet i § 36.
Til § 35
Lovforslagets § 35 vedrører tinglysning. Når loven er trådt
i kraft, får transportministeren adkomst og rådighedsret over
de berørte ejendomme, jf. lovforslagets §§ 29-33. Det fore-
slås, at denne adkomst og rådighedsret over de berørte ejen-
domme tinglyses umiddelbart efter lovens ikrafttræden af
hensyn til ejendommenes ejere og brugere. Samtidig ophæ-
ves rettigheder endeligt, jf. lovforslagets § 29, stk. 2 og 3, og
§ 30, stk. 2.
Femern A/S har i forbindelse med den offentlige høring af
lovforslaget orienteret de berørte ejere af arealerne om hø-
ringen, og herunder hvorledes ejerne skulle varetage deres
interesser i forbindelse hermed. Ejerne er endvidere oriente-
ret om lovforslagets fremsættelse, herunder om retsvirknin-
gerne, såfremt lovforslaget bliver vedtaget som fremsat. Ori-
enteringen er sket ved individuelt brev, hvor bl.a. de konkre-
te indgreb på ejendommen er beskrevet. Brevet er vedlagt et
kortbilag, der illustrerer indgrebets omfang, og alle ejere er
blevet tilbudt afmærkning af projektet i marken. Af de indi-
viduelle breve til de berørte ejere fremgår, at eventuelle ret-
tighedshavere ikke er orienteret om lovforslaget, da Femern
A/S ikke har alle oplysninger herom. Ejerne er derfor blevet
opfordret til at orientere eventuelle rettighedshavere om lov-
forslaget. Orienteringen kan for eksempel ske ved, at ejerne
give rettighedshaverne en kopi af det individuelle brev.
Adkomst og rådighedsret tinglyses med Femern A/S som
adkomst- og rettighedshaver.
Til § 36
Lovforslagets § 36 vedrører erstatning for indgreb i med-
før af §§ 27-33.
Det foreslås i stk. 1, at erstatning for indgreb i medfør af
lovforslagets §§ 27-33 fastsættes, hvis der ikke kan indgås
aftale herom, af ekspropriations- og taksationsmyndigheder-
ne i henhold til lov om fremgangsmåden ved ekspropriation
vedrørende fast ejendom.
Der kan være tale om erstatning for skade, som bliver på-
ført ejere og brugere ved de foranstaltninger, der er nævnt i
den foreslåede § 28. Der kan også være tale om erstatning
ved indgreb efter §§ 27-33, der har karakter af ekspropriati-
on. I sådanne tilfælde skal erstatningen være fuldstændig, jf.
grundlovens § 73, det vil sige, at der skal betales en erstat-
ning, der økonomisk stiller ejeren/brugeren, som denne ville
være stillet, hvis ekspropriationen, ikke var sket. Det vil
først og fremmest være tab som følge af arealafståelse og
servitutpålæg, som vil kunne erstattes, men også ulemper
som følge af ekspropriationen, herunder både midlertidige,
varige og naboretlige ulemper. Det er ikke alene ejeren/
brugeren af den ejendom, der skal eksproprieres, der kan ha-
ve krav på erstatning, men f.eks. også naboer. Den erstat-
ning, der fastsættes i medfør af lovforslagets § 36, kan såle-
des også være erstatning, der ydes på naboretligt grundlag.
Erstatningen ydes i sådanne tilfælde, når den naboretlige tå-
legrænse er overskredet og de øvrige almindelige erstat-
ningsretlige betingelser er opfyldt.
Det foreslås i stk. 2, at reglerne i lov om offentlige veje §
51, stk. 1 og 2 (den nye vejlovs § 103), skal finde anvendel-
se ved erstatningsfastsættelsen, således at der i en eventuel
erstatning kan foretages fradrag for både generelle og speci-
elle fordele. Erstatningen kan helt bortfalde, hvis den på-
tænkte foranstaltning skønnes at medføre større fordele for
ejeren end det tab, der påføres ejeren ved foranstaltningen.
Til § 37
Med bestemmelsen implementeres traktatens artikel 14,
stk. 1-3, i dansk ret.
I traktatens artikel 14 er der taget stilling til ansvars- og
opgavefordelingen i forhold til offentlig sikkerhed og orden
samt redningsberedskab. Det følger af traktatens artikel 14,
stk. 1, at det er de kompetente danske myndigheder, som va-
retager anliggender om beredskabsmæssige forhold mv. på
dansk territorium (højhedsområde), og i den danske del af
den Eksklusive Økonomiske Zone, mens de kompetente ty-
ske myndigheder tilsvarende varetager disse forhold på tysk
territorium (højhedsområde), og i den tyske del af den Eks-
klusive Økonomiske Zone.
Det følger af artikel 14, stk. 2, at bl.a. det danske og tyske
rednings- og ambulanceberedskab i nødvendig udstrækning
skal samarbejde i overensstemmelse med de gældende fol-
keretlige eller andre aftaler. Bl.a. har Danmark og Tyskland
den 16. maj 1985 indgået en overenskomst om ydelse af
gensidig bistand ved katastrofer eller alvorlige ulykker, som
har til formål at lette den gensidige bistand og fremskynde
udsendelsen af hjælpemandskab og materiel. Principperne i
denne overenskomst forventes at finde anvendelse i relevant
omfang på den faste forbindelse over Femern Bælt, som det
følger af traktatens artikel 14, stk. 2.
I det omfang en nærmere analyse af beredskabet for kyst
til kyst-projektet nævnt i § 1, herunder ved udformningen af
det nedenfor nævnte sikkerhedskoncept, viser, at et velfun-
gerende, grænseoverskridende beredskab forudsætter yderli-
gere aftaler mellem Danmark og Tyskland, kan de kompe-
tente danske myndigheder indgå sådanne aftaler med de
kompetente tyske myndigheder.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 1 indebærer, at de kom-
petente danske myndigheder i overensstemmelse med trak-
taten har det overordnede ansvar for tilrettelæggelsen af red-
ningsberedskabet mv. for kyst til kyst projektet nævnt i § 1 i
102
både anlægs- og driftsfasen. De kompetente danske myndig-
heder omfatter bl.a. politiet, redningsberedskabet, ambulan-
ceberedskabet og andre beredskabstjenester samt toldmyn-
dighederne og forsvaret.
De kompetente danske myndigheder vil som udgangs-
punkt sikre den offentlige sikkerhed og orden samt bered-
skabsmæssige forhold i overensstemmelse med gældende
ret, herunder bekendtgørelse om risikobaseret kommunalt
redningsberedskab (bekendtgørelse nr. 765 af 3. august
2005), som fastlægger det kommunale redningsberedskabs
opgaver.
Med henvisningen til kyst til kyst-projektet nævnt i § 1
fastslås i overensstemmelse med traktatens artikel 14, stk. 1,
at de kompetente danske myndigheders jurisdiktion omfatter
dansk territorium (højhedsområde) og den danske del af den
Eksklusive Økonomiske Zone frem til landegrænsen.
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 2 påhviler det i
overensstemmelse med traktatens artikel 14, stk. 3, Femern
A/S at udarbejde et sikkerhedskoncept, som skal afstemmes
med de to landes kompetente myndigheder inden åbningen
af den faste forbindelse over Femern Bælt. Dette sikker-
hedskoncept omfatter ud over sædvanlige beredskabsmæssi-
ge forhold mv., også en beskrivelse af samarbejdet mellem
de kompetente danske og tyske myndigheder og Femern
A/S samt planer for mulige nødsituationer. I lighed med an-
dre større anlægsprojekter er der i 2011 nedsat såkaldte
SURR-grupper (Sikkerheds-, Uhelds-, Rednings- og Ryd-
ningsforhold).
Det følger af traktatens artikel 14, stk. 3, at sikkerheds-
konceptet skal afstemmes med de kompetente danske og ty-
ske myndigheder. Det er således Femern A/S, som sammen
med de kompetente danske og tyske myndigheder er ansvar-
lig for at forestå planlægningen af redningsberedskabet, her-
under at gennemføre nødvendige analyser, studier, work-
shops, planspil, øvelser m.m., og dermed fremskaffe et be-
slutningsgrundlag for dimensionering af redningsberedska-
bet, herunder mandskab, materiel og udstyr. Femern A/S har
siden 2010 gennemført en række af de nævnte aktiviteter.
Den i stk. 3 foreslåede bestemmelse indebærer, at trans-
portministeren i det omfang det er nødvendigt for eksempel-
vis at sikre et grænseoverskridende element i udformningen
af reguleringen i medfør af bestemmelsen, herunder navnlig
i forhold til de kompetente tyske myndigheder, kan fastsætte
regler om de i stk. 1 nævnte forhold. Der kan eksempelvis
blive tale om at fastsætte regler om rækkevidden og indhol-
det af de forpligtelser, som de kompetente danske myndig-
heder skal opfylde under varetagelse af den offentlige sik-
kerhed og orden samt beredskabsmæssige forhold, herunder
evt.om grænsefladen for samarbejdet mellem de kompetente
tyske og danske myndigheder. Der vil bl.a. blive tale om at
regulere de tyske redningsmyndigheders adgang til at gen-
nemføre redningsindsatser i den danske del af tunnelen. Der
er mange mulige scenarier for opgavefordeling mellem de
tyske og danske myndigheder, og den præcise udformning
af reglerne vil først stå klart, når der er gennemført en række
øvelser over, hvordan forskellige typer af ulykker forskelli-
ge steder i tunnelen håndteres optimalt.
Det vil sige, at transportministeren med hjemmel i stk. 3
bl.a. har mulighed for, efter forhandling med de relevante
myndigheder, herunder navnlig politi, brand- og redningsbe-
redskab samt ambulancetjeneste, at fastsætte bindende reg-
ler på baggrund af det af Femern A/S udarbejdede sikker-
hedskoncept, som ændrer, supplerer eller ophæver de gæl-
dende regler. Reglerne vil i vid udstrækning blive udtryk for
en kodificering af de aftaler, som indgås mellem de danske
og tyske kompetente myndigheder i lyset af de gennemførte
øvelser, herunder om de fornødne indgåede aftaler med de
tyske myndigheder. Bestemmelsen sikrer samtidig grundlag
for at fastsætte ensartede standarder for redningsberedskabet
på tværs af Femern Bælt. Eksempelvis kan det være nødven-
digt at fastsætte særlige regler om, hvordan radiokommuni-
kationen skal tilrettelægges.
Med hjemmel i bestemmelsen i stk. 4 vil Femern A/S kun-
ne pålægges at afholde omkostninger, som de kompetente
danske myndigheder særligt pålægges som følge af, at de i
medfør af stk. 1 bliver pålagt at forestå etablering af det for-
nødne beredskab for både anlægs- som driftsfasen for kyst
til kyst-projektet nævnt i § 1. Femern A/S kan med bestem-
melsen pålægges at afholde omkostninger, som de kompe-
tente danske myndigheder anser som værende nødvendige,
og som myndighederne påføres for at kunne varetage de
særlige beredskabsopgaver, der følger direkte af stk. 1 og 2
samt eventuelle regler efter stk. 3, og i det omfang opgaver-
ne ikke falder inden for den sædvanlige opgavevaretagelse.
Femern A/S kan således ikke pålægges at betale for ek-
sempelvis det almindelige beredskab, og der skal tages høj-
de for, om der kan opnås synergieffekter mellem det almin-
delige beredskab og beredskabet for kyst til kyst-projektet
nævnt i § 1, og i det omfang, at det er tilfældet, skal selska-
bet kun pålægges forholdsmæssig betaling. Transportmini-
steren vil i forbindelse med anvendelsen af stk. 4 inddrage
Lolland Kommune og Femern A/S til belysning af sagen.
Til § 38
Den foreslåede bestemmelse i § 38 betyder, at Femern
A/S bliver ejer af kyst til kyst-projektet nævnt i § 1. Det for-
udsættes med bestemmelsen, at selskabet både ejer midlerti-
dige og permanente anlæg, som er nødvendige for det arbej-
de, som selskabet skal udføre. Femern A/S vil således ved
gennemførelse af kyst til kyst-projektet, blive ejer af Femern
Bælt-tunnelen samt de tilknyttede arealer og faciliteter af
midlertidig og permanent karakter.
Den nøjagtige afgrænsning af de permanente anlæg, som
Femern A/S ejer, herunder i forhold til andre selskaber og
statslige institutioner, fastsættes efter § 39, stk. 2, i overens-
stemmelse med traktatens artikel 2, stk. 4, 5 og 6. Dette in-
debærer på dansk side, at afgrænsning af vejforbindelsen
omfattet af kyst til kyst-projektet og øvrige vejanlæg er ste-
det, hvor vejforbindelsen omfattet af kyst til kyst-projektet
tilsluttes Sydmotorvejen.
Afgrænsning af jernbaneforbindelsen omfattet af kyst til
kyst-projektet og det øvrige jernbaneanlæg i Danmark er
stedet, hvor jernbaneforbindelsen omfattet af kyst til kyst-
projektet tilsluttes den eksisterende jernbanestrækning mel-
103
lem Ringsted og Rødby. Afgrænsning af vej- og jernbane-
forbindelsen omfattet af kyst til kyst-projektet på tysk terri-
torium sker efter forslag fra Femern A/S, i overensstemmel-
se med artikel 2, stk. 6, jf. artikel 2, stk. 4, i traktaten.
Til § 39
Bestemmelsen i § 39 indeholder bestemmelser om fast-
læggelse af ejendomsret til den eksisterende jernbane på
strækningen fra Ringsted til syd for Holeby, de eksisterende
vejlandanlæg i tilknytning til den faste forbindelse over
Femern Bælt samt landanlæggene omfattet af lovens § 2.
Det fremgår af stk. 1, at A/S Femern Landanlæg og staten
hver i sær ejer en andel af de i § 2 nævnte anlæg.
Staten ejer i dag den eksisterende jernbane på strækningen
fra Ringsted til Rødby ved Holeby og de eksisterende vej-
landanlæg i tilknytning til den faste forbindelse over Femern
Bælt. De af loven omhandlede landanlæg i Danmark, jf. § 2,
vil blive anlagt som udbygning eller som opgradering af de
eksisterende anlæg.
Under anlægsfasen for de danske landanlæg nævnt i § 2,
vil staten fortsat være ejer af den eksisterende jernbane på
strækningen fra Ringsted til Rødby ved Holeby og de eksi-
sterende vejlandanlæg i tilknytning til den faste forbindelse,
mens udbygningen og opgraderingen i form af de af loven
omhandlede danske landanlæg nævnt i § 2, i anlægsfasen vil
blive ejet af A/S Femern Landanlæg. Af samme grund vil
ejerskabet til de nyanlæg, der i praksis forventes forestået af
Banedanmark og Vejdirektoratet i medfør af lovens § 6,
men finansieres af A/S Femern Landanlæg, blive henført til
A/S Femern Landanlæg indtil anlægsfasens afslutning.
Ejerskabet vil derfor tidsmæssigt blive afgrænset således,
at de danske landanlæg i anlægsfasen vil blive ejet af A/S
Femern Landanlæg indtil anlægsfasens afslutning.
Det fremgår af stk. 2, at transportministeren efter anlægs-
fasens afslutning vil foretage en afgrænsning af ejendoms-
retten til landanlæggene.
Efter anlægsfasens afslutning vil ejerskab til jernbaneland-
anlægget blive opdelt således, at A/S Femern Landanlæg og
staten har et delt ejerskab af landanlæggene (mageskifte) ba-
seret på parternes foretagne bidrag (indskud), herunder ind-
skud af eksisterende anlæg eller afholdelse af faktiske an-
lægsomkostninger, dog i alle tilfælde fastlagt efter transport-
ministerens nærmere bestemmelse.
Opdeling af ejerskabet til jernbanelandanlægget vil såle-
des ske efter en mageskiftemodel, hvorefter staten og A/S
Femern Landanlæg, hver især opnår ejerskab til en andel af
den samlede strækning fra Ringsted til Rødby ved Holeby
svarende til parternes respektive indskud. Det forventes, at
staten blandt andet vil bidrage med eksisterende jernbanean-
læg, mens A/S Femern Landanlæg bidrager med faktisk af-
holdte anlægsomkostninger i forbindelse med anlæggelse af
den nye samlede strækning. Banedanmark vil forestå anlæg
af det tilhørende jernbanelandanlæg som bygherre, men så-
ledes at Banedanmark kan oppebære indtægter i henhold til
aftale med A/S Femern Landanlæg, og at der kan afholdes
udgifter i overensstemmelse hermed.
Transportministerens afgrænsning af jernbanelandanlæg-
get med øvrige eksisterende og nye anlæg, eksempelvis byg-
ninger og arbejdsarealer, vil ske på grundlag af ensartede
principper for værdiansættelse af eksisterende anlæg samt
for hver af A/S Femern Landanlæg og statens foretagne in-
vesteringer i anlægget på den omhandlede strækning fra
Ringsted til Rødby ved Holeby.
A/S Femern Landanlæg vil afholde de faktiske anlægsom-
kostninger til de arbejder, som er beskrevet i § 2 vedrørende
jernbanelandanlæg i tilknytning til kyst til kyst-projektet
nævnt i § 1. Såfremt A/S Femern Landanlæg afholder yder-
ligere omkostninger til jernbanelandanlægget, herunder om-
kostninger til Signalprogrammet, indgår disse tilsvarende
ved opgørelsen af de afholdte faktiske anlægsomkostninger.
Ved afgrænsningen af jernbanelandanlægget anses staten
at bidrage med den eksisterende jernbaneinfrastruktur på
den omhandlede strækning fra Ringsted til syd for Holeby,
faktiske fornyelsesarbejder på samme strækning indtil det af
loven omfattede anlæg er færdiggjort samt omkostninger til
Signalprogrammet. Under hensyntagen til disse forventede
gennemførte fornyelsesarbejder vil standen af den eksister-
ende jernbaneinfrastruktur være ensartet med den nyanlagte
del heraf.
For eksisterende arbejdsarealer og bygninger anvendt af
Banedanmark i forbindelse med vedligeholdelses- og rein-
vesteringsopgaver på strækningen Ringsted til Rødby ved
Holeby fordeles disse af transportministeren mellem staten
og A/S Femern Landanlæg således, at arbejdsarealer og
bygninger har en naturlig sammenhæng med de dele af
strækningen, som hver part ejer. Det forudsættes, at eventu-
elle arealer, som anvendes af parterne i fællesskab, uanset
hvem af parterne som ejer faciliteten, kun kan afhændes
med den ikke ejende parts samtykke.
Efter færdiggørelsen af jernbanelandanlægget på stræk-
ningen fra Ringsted til Rødby ved Holeby og opdelingen he-
raf vil hver part herefter have ejendomsret, herunder drifts-
og vedligeholdelsesansvar, for sin respektive andel af stræk-
ningen.
Det forventes, at der vil blive etableret særskilt hjemmel i
lov om Sund og Bælt Holding A/S til, at drifts- og vedlige-
holdelsesopgaver vedrørende jernbanelandanlægget eksklu-
sivt vil kunne overlades til Banedanmark for den samlede
strækning fra Ringsted til Rødby ved Holeby.
For så vidt angår vejlandanlægget vil staten efter anlægs-
fasens afslutning være ejer af vejlandanlægget, som vil in-
kludere såvel de eksisterende vejlandanlæg samt udbygning
og opgraderingen af vejlandanlægget som nævnt i § 2. Den
nærmere opdeling af ejendomsretten vil blive foretaget af
transportministeren. Vejdirektoratet vil forestå anlæg af de i
§ 2 nævnte vejlandanlæg som bygherre. Vejdirektoratet vil
til brug for anlæg af vejanlægget opnå finansiering heraf i
henhold til aftale med A/S Femern Landanlæg.
104
Til § 40
I stk. 1 bestemmes, at Femern A/S er infrastrukturforvalter
for jernbaneforbindelsen på den faste forbindelse over Fem-
ern Bælt.
Femern A/S er ansvarlig for projekteringen og myndig-
hedsgodkendelsen af jernbaneinfrastrukturen, og har forbe-
redt et sikkerhedsledelsessystem med henblik på at blive in-
frastrukturforvalter for jernbanen. Selskabet har således et
indgående kendskab til infrastrukturforvaltningen og de for-
pligtelser, som følger både i forhold til den trafikale og tek-
niske drift samt renovering og vedligeholdelse af de anlæg,
som jernbaneinfrastrukturen omfatter. Endelig har selskabet
indgående kendskab til såvel de danske som tyske krav og
standarder, der gør sig gældende i kraft af projektets grænse-
overskridende natur, og således ikke gør projektet sammen-
ligneligt med øvrige danske jernbaneinfrastrukturer.
Det er endvidere i overensstemmelse med artikel 11, stk.
1, i traktaten, hvoraf det fremgår, at infrastrukturforvaltning-
en på den faste forbindelse over Femern Bælt ligger hos det
selskab, som er ansvarlig for anlæg, drift og vedligeholdelse
heraf.
Det forudsættes, at der udarbejdes en grænsefladeaftale
mellem Banedanmark og Femern A/S i deres egenskab af
infrastrukturforvaltere på henholdsvis de danske jernbane-
landanlæg og den faste forbindelse over Femern Bælt. Bane-
danmarks rolle som infrastrukturforvalter på de danske jern-
banelandanlæg er reguleret i jernbaneloven.
Tildeling af kanaler for jernbanetrafikken på den faste for-
bindelse over Femern Bælt foretages i henhold til artikel 11,
stk. 2, i traktaten, af forvalteren af de danske jernbanelan-
danlæg i samarbejde med de kompetente tyske myndighe-
der.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 2 giver hjemmel til, at
Banedanmark kan varetage kapacitetstildeling på infrastruk-
tur ejet af Femern A/S.
Til § 41
Af den foreslåede bestemmelse fremgår det, at transport-
ministeren fastsætter nærmere bestemmelser om niveauet
for samt principperne for reguleringen af jernbanevirksom-
hedernes betaling til Femern A/S, for jernbanevirksomhe-
dernes benyttelse af jernbaneforbindelsen på den faste for-
bindelse over Femern Bælt nævnt i § 1. Dette følger af trak-
tatens artikel 10, stk. 1.
I henhold til det foreslåede stk. 1 og i overensstemmelse
med direktiv 2012/34/EU (direktiv om oprettelse af et fælles
europæisk jernbaneområde) fastsætter transportministeren
nærmere bestemmelser om niveauet for jernbanevirksomhe-
dernes betaling til Femern A/S således, at niveauet bl.a. af-
spejler anlægsomkostninger ved kyst til kyst-projektet på
lang sigt og ikke kun omkostninger, som påløber direkte
som følge af togtjenesten. Endvidere fastsætter transportmi-
nisteren bestemmelser om principperne for regulering af
jernbanevirksomhedernes betaling, herunder tidspunkt for
betalingen, eventuel indeksregulering samt i øvrigt sikrer
ensartede og ikke-diskriminerende betalinger (afgifter) for
jernbanevirksomheder, der udfører samme form for trans-
port, m.v.
Af den foreslåede bestemmelse i stk. 2 fremgår det, at
transportministeren fastsætter nærmere bestemmelser om ni-
veauet for samt principperne for reguleringen af jernbane-
virksomhedernes betaling til staten og A/S Femern Landan-
læg for benyttelse af det danske jernbanelandanlæg nævnt i
§ 2.
For statens jernbanenet er der fastsat bestemmelse om be-
taling for brugen heraf i bekendtgørelse nr. 214 af 10. marts
2014 og nr. 215 af 6. marts 2014. Transportministeren skal
således fastsætte nærmere bestemmelser om betaling for
brugen af det danske jernbanelandanlæg, som vil blive ejet
af staten samt A/S Femern Landanlæg. Det forventes, at
transportministeren blandt andet fastsætter bestemmelser
om, at betalingen for benyttelsen af det danske jernbanelan-
danlæg forholdsmæssigt vil tilgå A/S Femern Landanlæg,
dog således at Banedanmark opkræver beløbet på statens og
A/S Femern Landanlægs vegne.
Såfremt transportministeren bestemmer, at A/S Femern
Landanlæg skal refundere miljøtilskud til jernbanevirksom-
hederne efter gældende regler herfor, er det forventningen,
at A/S Femern Landanlæg, efter at have modtaget betalin-
gen for jernbanevirksomhedernes brug af jernbanelandan-
lægget, betaler dette beløb til Banedanmark, som herefter af-
regner miljøtilskuddet overfor jernbanevirksomhederne. I
øvrigt vil transportministeren fastsætte bestemmelserne i
overensstemmelse med traktatens artikel 10, stk. 3, således
at der ikke opkræves særskilte afgifter udover de sædvanlig-
vis gældende afgifter. Den danske jernbanelovgivning finder
i øvrigt anvendelse på dansk territorium for jernbaneforbin-
delsen på den faste forbindelse over Femern Bælt. Dette føl-
ger af traktatens artikel 10, stk. 2.
Til § 42
Bestemmelserne i § 42, stk. 1-6, svarer med nogle ændrin-
ger til bestemmelserne i lov om Sund og Bælt Holding A/S i
§ 16, stk. 1-5 og 7, om takstfastsættelse for brug af motor-
vejsforbindelsen over Storebælt.
Det forudsættes med stk. 1, at Femern A/S, som ejer af
den faste forbindelse over Femern Bælt, opkræver afgifterne
ved betalingsanlægget i Danmark. Afgifterne tilfalder sel-
skabet og skal bidrage til at finansiere tilbagebetalingen af
den faste forbindelse over Femern Bælt med tilhørende
landanlæg i Danmark.
Med bestemmelsen i stk. 2 foreslås det, at transportmini-
steren fastsætter afgifterne for brugen af den faste forbindel-
se over Femern Bælt, herunder i overensstemmelse med ar-
tikel 9, stk. 2 i traktaten. Afgifterne fastsættes i henhold til
de gældende danske og EU-retlige regler, herunder reglerne
i direktiv 1999/62/EF og direktiv 2004/54/EF (Eurovignette
og EETS), således at afgifterne for vejbenyttelsen sker un-
der hensyntagen til køretøjets størrelse og art samt omkost-
ningerne forbundet med anlæg, drift og vedligeholdelse af
den faste forbindelse over Femern Bælt, inklusive finansie-
ringsomkostninger med den på markedet gængse forrentning
105
af den anvendte kapital og de på markedet gængse omkost-
ninger vedrørende stillede garantier. Det forudsættes dog, at
afgifterne tillige justeres i takt med prisudviklingen. I over-
ensstemmelse med artikel 9, stk. 3, i traktaten underrettes de
ansvarlige tyske myndigheder mindst tre måneder på for-
hånd om enhver ændring af afgiften.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 3 fastsættes det, at
der på grundlag af de af transportministeren fastsatte afgif-
ter, kan indføres generelle rabatordninger, eksempelvis i
form af weekendrabat, mængderabat og lignende. Femern
A/S skal dog, i konsekvens af stk. 2 og artikel 9, stk. 3, i
traktaten, give transportministeren mulighed for at give den
relevante myndighed i Tyskland underretning om ændring
af afgifterne.
I medfør af den foreslåede bestemmelse i stk. 4 fastsætter
transportministeren endvidere et tillæg til de gældende afgif-
ter for det tilfælde, at et køretøj bruger den faste forbindelse
over Femern Bælt uden at betale herfor. Ejeren (brugeren) af
et køretøj hæfter for betalingen, medmindre ejeren (bruge-
ren) godtgør, at føreren uberettiget har anvendt køretøjet,
eksempelvis i tilfælde af tyveri af køretøjet. Med formule-
ringen registrerede »ejer (bruger)« menes, at hvor der i Kø-
retøjsregisteret er registreret en bruger af køretøjet, påhviler
hæftelsen brugeren og ikke ejeren. Er der ikke registreret en
bruger, hæfter ejeren. Formuleringen har dermed samme be-
tydning som efter f.eks. færdselslovens § 65, stk. 1, om op-
lysningspligt m.v. for ejer (bruger).
Femern A/S kan i medfør af den foreslåede bestemmelse i
stk. 5 opkræve almindeligt gældende omkostninger til uden-
retlig inddrivelse i henhold til rentelovens § 9 a samt rykker-
og inkassogebyrer i henhold til rentelovens § 9 b for mang-
lende betaling for brugen af vejforbindelsen. Efter den fore-
slåede bestemmelse i stk. 6 skal alle afgifter og generelle ra-
batordninger offentliggøres på selskabets hjemmeside.
Umiddelbart efter ændringer af afgifter og rabatordninger
skal disse tilsvarende fremgå af selskabets hjemmeside.
I overensstemmelse med artikel 14, stk. 4, i traktaten er
køretøjer, der anvendes i forbindelse med anlæg eller drift af
den faste forbindelse over Femern Bælt, eller til varetagelse
af anliggender om offentlig sikkerhed og orden samt bered-
skab på den faste forbindelse over Femern Bælt, fritaget for
betaling af afgift i henhold til § 42. Det er uden betydning
for, hvorvidt et køretøj er fritaget for afgift i medfør af den
foreslåede regel i stk. 7, om køretøjet er ejet af en offentlig
eller privat organisation eller virksomhed, men det forudsæt-
tes, at køretøjerne - som fritagelse for vejafgiften - klart kan
genkendes som køretøjer, der anvendes til de opgaver, som
er omfattet af bestemmelsen, eller at de uden tvivl kan legi-
timeres som sådanne. Som eksempler kan nævnes forsva-
rets, civilforsvarets, brandvæsenets, andre beredskabstjene-
sters og ordensmagtens køretøjer.
I tilfælde af en kombination af sammenkoblede køretøjer,
er det motorkøretøjet, som er afgørende for fritagelsen for
vejafgift.
Til § 43
Efter § 1, stk. 1, i lov om tv-overvågning (tv-overvåg-
ningsloven) er der forbud mod, at private foretager tv-over-
vågning af gade, vej, plads, eller lignende område, der be-
nyttes til almindelig færdsel. Privat overvågning af den faste
forbindelse over Femern Bælt kræver således særskilt lov-
hjemmel. Danske myndigheders overvågning af trafikken
ved hjælp af tv-overvågning er ikke omfattet af tv-overvåg-
ningsloven.
For at sikre, at Femern A/S kan foretage tv-overvågning,
er der i den foreslåede bestemmelse i stk. 1 givet hjemmel
til, at dette skal kunne finde sted. Bestemmelsen i stk. 1 sva-
rer med mindre ændringer til § 17, stk. 1, i lov om Sund og
Bælt Holding A/S, hvor der er lovhjemmel for A/S Store-
bæltsforbindelsen og A/S Øresundsforbindelsen til at foreta-
ge tv-overvågning af de faste forbindelser over Storebælt og
Øresund. Ved udtrykket »tv-overvågning« forstås i overens-
stemmelse med definitionen i tv-overvågningslovens § 1,
stk. 2, vedvarende eller regelmæssigt gentagen personover-
vågning ved hjælp af fjernbetjent eller automatisk virkende
kamera, fotografiapparat eller lignende kamera. Femern A/S
skal ved skiltning eller på anden tydelig måde give oplys-
ning om tv-overvågning. Bestemmelsen indeholder en di-
rekte hjemmel til at foretage registrering af tv-overvågnin-
gen. Herved undgås senere tvivl om lovligheden heraf i rela-
tion til persondataloven (lov nr. 429 af 31. maj 2000 om be-
handling af personoplysninger).
Med bestemmelsen i stk. 2 foreslås det, at transportmini-
steren generelt kan bestemme, at Femern A/S kan foretage
udlevering af tv-overvågningsdata til tysk politi og de tyske
redningsmyndigheder af tv-overvågning, der er foretaget på
den danske del af den faste forbindelse over Femern Bælt.
Bestemmelsen skaber dermed klarhed i forhold til tv-over-
vågningslovens og persondatalovens begrænsninger, og gør
det muligt for tysk politi- og redningsmyndigheder at mod-
tage transmission af tv-overvågning af Femern A/S fra den
danske del af den faste forbindelse over Femern Bælt. I
medfør af bestemmelsen vil transportministeren kunne be-
stemme under, hvilke omstændigheder en videregivelse kan
finde sted.
I medfør af den foreslåede bestemmelse i stk. 3 kan Fem-
ern A/S foretage automatisk registrering af nummerplader
med henblik på at understøtte betalingsopkrævningen. Med
hjemmel i bestemmelsen vil der således kunne finde en
automatisk registrering sted af nummerpladerne på de biler,
der anvender den faste forbindelse over Femern Bælt. På
baggrund heraf samt ved brug af data fra Køretøjsregisteret,
jf. adgangen i stk. 4, vil det således være muligt at gennem-
føre betalingsopkrævning. Behandlingen af de oplysninger,
der indsamles i forbindelse med den automatiske registre-
ring af nummerplader vil - ligesom det er tilfældet med den
planlagte tv-overvågning - skulle finde sted under iagttagel-
se af gældende lovgivning, herunder persondataloven.
I forhold til den foreslåede bestemmelse i stk. 4 bemærkes
det, at registreringen af nummerplader muliggør identifikati-
on af køretøjets ejer (bruger) ved adgang til SKATs register
for køretøjer (Køretøjsregisteret).
106
Adgang til oplysninger i Køretøjsregisteret er ved bemyn-
digelse i § 17, stk. 2, i lov om registrering af køretøjer nær-
mere reguleret i §§ 101-105 i bekendtgørelse nr. 20 af 15.
januar 2013 om registrering af køretøjer. Som udgangspunkt
kan private ikke få adgang til identiteten af et køretøjs ejer
eller bruger, jf. § 101, stk. 1. Dog har forsikringsselskaber
og autoriserede nummerpladeoperatører terminaladgang til
Køretøjsregisteret, jf. bekendtgørelsens §§ 104 og 105. En
lignende terminaladgang vil kunne etableres for Femern A/S
på baggrund af bestemmelsen.
Med indførelsen af bestemmelsen, vil Femern A/S - så-
fremt der er tale om et dansk indregistreret køretøj - kunne
få adgang til oplysninger herom i Køretøjsregisteret med
henblik på betalingsopkrævning og eventuel videre retsfor-
følgning. Der henvises til bemærkningerne til § 42, stk. 4,
om formuleringen »ejer (bruger)«.
Til § 44
Bestemmelsen giver hjemmel til, at der i anlægsfasen kan
etableres tv-overvågning af de arealer, der anvendes til an-
læg af kyst til kyst-projektet. En sådan tv-overvågning vil
have til formål at forhindre arbejdsulykker samt forebyggel-
se af kriminalitet i området, herunder navnlig tyveri og hær-
værk.
Med henblik på at understøtte, at afviklingen af den ekstra
vejtrafik, der vil forekomme i anlægsfasen, kan ske uden
unødige forsinkelser for trafikanterne, giver bestemmelsen
endvidere adgang til, at der foretages tv-overvågning af tra-
fikafviklingen i de områder, der vil blive særligt berørt af
anlægsarbejdet. De berørte områder omfatter konkret enkel-
te vejkryds og strækninger i området ved afslutningen af
rampen fra Sydmotorvejen (frakørsel 50), tilkørslen til Syd-
motorvejen fra Færgevej samt frakørsel 49 fra Sydmotorve-
jen. Der vil ikke finde en registrering (optagelse) sted af den
overvågning, der foretages i medfør af bestemmelsen, idet
formålet alene vil være at gennemføre en løbende monitore-
ring af trafikafviklingen. Der henvises i øvrigt til lovforsla-
gets almindelige bemærkninger i afsnit 16.4.
Endelig fastsætter bestemmelsen, at der ved skiltning eller
på anden tydelig måde skal gives oplysning om, at der gen-
nemføres tv-overvågning af de arealer, der anvendes til an-
læg af kyst til kyst-projektet. Der vil derimod ikke være
pligt til at give oplysning ved skiltning om, at der foretages
tv-overvågning af trafikafviklingen.
Når anlægsfasen er afsluttet vil tv-overvågning, der er
iværksat i medfør af bestemmelsen, skulle bringes til ophør.
Til § 45
Bestemmelsen har sin baggrund i artikel 8 i traktaten. Be-
stemmelsen indebærer, at den danske del af søterritoriet og
havbunden vederlagsfrit stilles til rådighed for Femern A/S
og A/S Femern Landanlæg til brug for anlægsprojektet. Til-
svarende skal Tyskland i henhold til traktaten stille den ty-
ske del af søterritoriet og havbunden vederlagsfrit til rådig-
hed. I det omfang, der knytter sig private rettigheder til de
områder, som midlertidigt eller for bestandigt inddrages,
skal der ydes erstatning efter lovgivningens almindelige reg-
ler herom.
Til § 46
Det foreslås, at de opgaver, der fremgår af lovforslagets
§§ 8 og 9, henlægges til Trafikstyrelsen for at gennemføre
kravet i VVM-direktivets artikel 9 a på lovens område. Arti-
kel 9 a blev indført ved Europa-Parlamentets og Rådets di-
rektiv 2014/52/EU af 16. april 2014 om ændring af direktiv
2011/92/EU om vurdering af visse offentlige og private pro-
jekters indvirkning på miljøet (ændring af VVM-direktivet).
Ændringsdirektivet trådte i kraft den 15. maj 2014 og skal
implementeres senest den 16. maj 2017.
Det følger af artikel 9 a, stk. 1, at medlemsstaterne skal
sikre, at den eller de kompetente myndigheder (VVM-myn-
digheder) udfører de opgaver, der følger af direktivet, på ob-
jektiv vis og ikke befinder sig i en situation, der giver anled-
ning til interessekonflikt. Det følger videre af artikel 9 a, stk.
2, at såfremt den kompetente myndighed også er bygherren,
skal medlemsstaterne i det mindste, som led i deres struktu-
rering af administrative kompetencer, sørge for en passende
adskillelse mellem uforenelige funktioner i forbindelse med
varetagelsen af opgaverne, der følger af direktivet. Af be-
tragtning nr. 25 i direktiv 2014/52/EU fremgår, i tilknytning
til den ny artikel 9 a, at interessekonflikter kan forebygges
bl.a. gennem en »funktionel adskillelse« mellem den kom-
petente myndighed og bygherren.
Habitatdirektivet (92/43/EF) indeholder ikke en tilsvaren-
de regel om passende adskillelse mellem funktioner som
bygherre og habitatmyndighed. Imidlertid er der ved direk-
tiv 2014/52/EU indføjet nye regler i VVM-direktivets artikel
2, stk. 3, som bl.a. angår proceduren ved vurderinger af pla-
ner og projekters mulige påvirkning af Natura 2000-områ-
der, jf. habitatdirektivets artikel 6, stk. 3. Det fremgår af
VVM-direktivets artikel 2, stk. 3, bl.a., at for projekter, for
hvilke kravet om miljøkonsekvensvurdering hidrører fra bå-
de VVM-direktivet og habitatdirektivet, skal medlemsstater-
ne, hvor det er relevant, sikre, at der fastlægges en samord-
net og/eller fælles procedure, der opfylder kravene i begge
EU-regelsæt.
Det vurderes, at der vil kunne være tilfælde, hvor eventu-
elle ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet, som er
omfattet af dette lovforslag, jf. lovforslagets §§ 8 og 9, udlø-
ser krav om supplerende konsekvensvurdering efter begge
regelsæt, og at det er relevant at fastlægge en samordnet og/
eller fælles procedure for sådanne vurderinger. Det findes
herefter også hensigtsmæssigt, at kompetencen til at træffe
afgørelse efter henholdsvis VVM- og habitatreglerne place-
res hos samme myndighed.
Det foreslås på denne baggrund i stk. 1, at Trafikstyrelsen
tillægges kompetencen til at udføre de opgaver, der fremgår
af lovforslagets § 8, stk. 1 og 2, (supplerende VVM) og § 9,
stk. 1 og 2, (supplerende habitatvurderinger). Om de kon-
krete opgaver, som Trafikstyrelsen skal udføre, henvises til
de specielle bemærkninger til lovforslagets §§ 8 og 9.
107
Trafikstyrelsen vil som en offentlig myndighed være om-
fattet af bl.a. offentlighedsloven, forvaltningsloven og miljø-
oplysningsloven ved udførelsen af opgaverne efter anlægs-
loven.
Med henblik på at gennemføre kravet i VVM-direktivets
artikel 9 a om at forebygge interessekonflikter foreslås det
endvidere i stk. 2, at Trafikstyrelsen er uafhængig af instruk-
tioner om den enkelte sags behandling og afgørelse. Det for-
udsættes, at Trafikstyrelsen tildeles de fornødne, særskilte
administrative og personelle ressourcer til at kunne udføre
de til enhver tid foreliggende opgaver med miljømæssige
vurderinger af projektændringer mv.
Til § 47
Med den foreslåede søgsmålsfrist i stk. 1 sikres det, at der
efter en vis periode ikke ved domstolene kan rejses tvivl om
rigtigheden af en afgørelse efter loven. Fristen gælder et-
hvert søgsmål mod myndighederne, der forudsætter en prø-
velse af den pågældende afgørelse. Søgsmålsfristen kan ikke
fraviges af den myndighed, der har truffet den pågældende
afgørelse. Alle afgørelser i medfør af loven vil - i anony-
miseret form i det omfang det vurderes hensigtsmæssigt -
blive bekendtgjort på Transportministeriets hjemmeside.
Søgsmålsfristen regnes fra dagen, hvor afgørelsen bekendt-
gøres eller er meddelt den pågældende afhængig af, hvilket
tidspunkt der ligger sidst.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 2 indebærer, at retten
ved søgsmål om forhold vedrørende miljøet, der er omfattet
af loven, skal påse, at omkostningerne ved sagen ikke er
uoverkommeligt høje for de berørte parter. Forpligtelsen på-
hviler alle retsinstanser.
Bestemmelsen skal ses i sammenhæng med de gældende
regler i retsplejeloven. Udgangspunktet i loven er, at den ta-
bende part erstatter de udgifter, som den vindende part har
afholdt, forudsat disse har været fornødne til sagens forsvar-
lige udførelse. Udgifter til bistand af advokat m.v. erstattes
med et passende beløb, og de øvrige udgifter erstattes fuldt
ud. I medfør af retsplejelovens § 312, stk. 3, kan retten dog
af egen drift bestemme, at den tabende part ikke eller kun
delvist skal erstatte modparten de påførte udgifter, hvis sær-
lige grunde taler for det. Sådanne grunde vil kunne forelig-
ge, hvis omkostningerne i modsat fald vurderes at ville være
uoverkommeligt høje for den pågældende, hvor der i hen-
hold til lovgivningen eller internationale forpligtelser m.v.,
er et krav om, at de tilgængelige retsmidler ikke må være
uoverkommeligt dyre. Samtidig skal forslaget ses i sammen-
hæng med reglerne i retsplejelovens kapitel 31 om bl.a. rets-
hjælp og fri proces.
Bestemmelsen har til hensigt at sikre overholdelse af kra-
vet i Århus-konventionen om, at de tilgængelige retsmidler
ikke må være uoverkommeligt dyre. Bestemmelsen skal der-
for forstås i overensstemmelse med konventionen og VVM-
direktivet samt EU-Domstolens praksis, der knytter sig her-
til, jf. herved bl.a. EU-Domstolens domme af henholdsvis
11. april 2013 i sag C-260/11, Edwards og Pallikaropoulos,
og 13. februar 2014 i sag C-530/11, Kommissionen mod
Storbritannien.
Til § 48
Den foreslåede bestemmelse i stk. 1 fastsætter regler om
straf i form af bøde ved overtrædelse af bestemmelserne i §§
8 eller 9, det vil sige, hvis ændringer eller udvidelser af an-
lægsprojektet omfattet af bestemmelserne foretages uden
den fornødne tilladelse fra Trafikstyrelsen. Bestemmelsen
sikrer overholdelse af VVM-direktivets artikel 10 a og arti-
kel 3, litra h, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
(2008/99/EF) af 19. november 2008 om strafferetlig beskyt-
telse af miljøet (miljøstraffedirektivet).
Ændringer eller udvidelser af projektet uden tilladelse fra
Trafikstyrelsen efter §§ 8 eller 9 kan endvidere udgøre en
overtrædelse af anden lovgivning, jf. § 17.
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 2 kan der i for-
skrifter udstedt i medfør af loven fastsættes straf i form af
bøde. Bestemmelsen kan navnlig være relevant ved forskrif-
ter, der udstedes i medfør af lovens § 1, stk. 5, § 8, stk. 3, §
9, stk. 3 og 5, § 13, stk. 6, § 14, stk. 1, § 16, stk. 2, og § 37,
stk. 3.
Ved fastsættelse af bødens størrelse efter stk. 1 og 2 skal
sikres overholdelse af miljøstraffedirektivets artikel 5, hvor-
efter medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltnin-
ger for at sikre, at de i direktivets artikel 3 og 4 omhandlede
strafbare handlinger kan straffes med strafferetlige sanktio-
ner, der er effektive, står i et rimeligt forhold til den strafba-
re handling og har en afskrækkende virkning.
Det foreslås i stk. 3, at der kan pålægges selskaber m.v.
(juridiske personer) strafansvar efter reglerne i straffelovens
5. kapitel. Det gælder både for overtrædelse af lovens §§ 8
eller 9 og for overtrædelse af regler i forskrifter udstedt i
medfør af loven.
Til § 49
Det foreslås, at loven træder i kraft dagen efter bekendtgø-
relse i Lovtidende. Det ønskes, at loven træder i kraft hur-
tigst muligt af hensyn til projektets fremdrift.
108


Fremsat den 25. februar 2015 af transportministeren (Magnus Heinicke)
Forslag
til
Lov om anlæg og drift af en fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende
landanlæg i Danmark1)
Kapitel 1
Anlæg og drift af en fast forbindelse over Femern Bælt med
tilhørende landanlæg
§ 1. Femern A/S bemyndiges til at anlægge og drive en
fast forbindelse over Femern Bælt (kyst til kyst-projektet)
samt til at foretage de dispositioner, som er nødvendige med
henblik på gennemførelsen heraf.
Stk. 2. Den faste forbindelse over Femern Bælt består af
1) etablering af en sænketunnel mellem Puttgarden i
Tyskland og Rødbyhavn med en kombineret jernbane-
og vejforbindelse bestående af en dobbeltsporet, elek-
trificeret jernbane og en firesporet motorvej med dertil
hørende anlæg og
2) etablering af et nyt landområde placeret på dansk terri-
torium ud for Rødbyhavn.
Stk. 3. Kort over linjeføringen på land, gennem Femern
Bælt og projektområder, jf. stk. 2, nr. 1, fremgår af lovens
bilag 1.
Stk. 4. Kort over det nye landområde, jf. stk. 2, nr. 2,
fremgår af lovens bilag 2.
Stk. 5. Transportministeren kan fastsætte regler for areal-
anvendelsen af det i medfør af stk. 2, nr. 2, etablerede land-
område, som ikke anvendes til det permanente anlæg. Fysisk
planlægning efter lov om planlægning må ikke stride imod
regler fastsat efter denne bestemmelse.
§ 2. A/S Femern Landanlæg bemyndiges til at anlægge og
drive de danske landanlæg samt til at foretage de dispositio-
ner, som er nødvendige med henblik på gennemførelsen he-
raf.
Stk. 2. De danske jernbanelandanlæg består af
1) udbygning af jernbaneanlægget fra Vordingborg til
Masnedø og fra Orehoved til syd for Holeby til en dob-
beltsporet jernbane med dertil hørende anlæg,
2) elektrificering og opgradering af jernbanen, så passa-
gertog kan passere med 200 km/t på strækningen fra
Ringsted til Masnedø og fra Orehoved til syd for Hole-
by,
3) etablering af en passagervendt station ved Holeby på
Lolland og
4) etablering af en ny jernbanebro over Masnedsund og en
enkeltsporet jernbaneklapbro over Guldborgsund.
Stk. 3. Jernbanestrækningen og de anlæg, der omfattes af
stk. 2, fremgår af lovens bilag 3.
Stk. 4. Det danske vejlandanlæg består af
1) etablering af en ny bro over Sydmotorvejen ved Lunde-
gårdsvej og
2) gennemførelse af miljømæssige forbedringer af den ek-
sisterende motorvej på strækningen mellem Sakskø-
bing og Rødbyhavn.
Stk. 5. Transportministeren kan beslutte at nedlægge Syd-
motorvejen som hovedlandevej på strækningen mellem til-
slutningspunktet for den faste forbindelse og Rødbyhavn,
hvis en evaluering efter åbningen af den faste forbindelse vi-
ser, at trafikmængden er faldet til et niveau, som trafikalt og
funktionsmæssigt er passende til en kommunevej. Hvis
strækningen nedklassificeres som statsvej, skal strækningen
ombygges til en passende standard.
1) Loven indeholder bestemmelser, der gennemfører dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/92/EU af 13. december 2011 om vurdering af
visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet (EU-tidende 2011, nr. L 26, side 1) som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
2014/52/EU (EU-tidende 2014, nr. L 124, side 1), dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/98/EF af 19. november 2008 om affald og om
ophævelse af visse direktiver, (EU-Tidende 2008 nr. L 312, side 3), dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/147/EF af 30. november 2009
om beskyttelse af vilde fugle (EU-Tidende 2009, nr. L 20, side 7), og dele af Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992 om bevaring af naturtyper samt
vilde dyr og planter, (EF-Tidende 1992, nr. L 206, side 7) som senest ændret ved Rådets direktiv 2006/105/EF af 20. november 2006 (EU-Tidende 2006,
nr. L 363, side 368).
Lovforslag nr. L 141 Folketinget 2014-15
Transportmin. j.nr. 2012-1090
BL001049
Stk. 6. Kort over strækningen, som er nævnt i stk. 5, frem-
går af lovens bilag 4.
Stk. 7. Transportministeren bemyndiges til ved ibrugtag-
ningen af den nye opgraderede jernbane, jf. stk. 2, at ned-
lægge den eksisterende jernbanestrækning fra Rødbyhavn til
det punkt, hvor den nye opgraderede jernbane drejer af mod
tunnelåbningen.
Kapitel 2
Organisation og finansiering
§ 3. For Femern A/S og A/S Femern Landanlæg gælder
selskabslovgivningen med de undtagelser, der følger af stk.
2 og 3.
Stk. 2. Vedtægterne for Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg og ændringer i disse vedtægter skal godkendes
af transportministeren.
Stk. 3. Transportministeren kan om spørgsmål af væsent-
lig betydning give Femern A/S og A/S Femern Landanlæg
generelle og specielle instrukser for udøvelsen af deres virk-
somhed.
§ 4. Femern A/S og A/S Femern Landanlæg kan optage
lån og benytte andre finansielle instrumenter til finansiering
og refinansiering af projektering, anlæg, drift og andre nød-
vendige dispositioner med henblik på anlæg og drift af de
anlæg, der er nævnt i §§ 1 og 2. Lån optages efter finansmi-
nisterens nærmere bestemmelse.
Stk. 2. Finansministeren bemyndiges til at yde garanti af
statskassen for de i stk. 1 nævnte selskabers forpligtigelser
vedrørende lån og andre finansielle instrumenter.
Stk. 3. Finansministeren bemyndiges til at dække finan-
sieringsbehovet for de i stk. 1 nævnte selskaber ved ydelse
af statslige genudlån til selskaberne. Genudlånet må ikke
ydes på bedre vilkår end dem, som staten selv kan opnå som
låntager.
Stk. 4. Den danske stat garanterer uden særlig tilkendegi-
velse i det enkelte tilfælde for de i stk. 1 nævnte selskabers
øvrige økonomiske forpligtelser, som selskaberne har påta-
get sig i forbindelse med anlæggelsen af anlægsprojektet.
§ 5. Femern A/S afholder alle udgifter til projektering, an-
læg, drift og andre nødvendige dispositioner med henblik på
anlæg og drift af anlægget nævnt i § 1.
Stk. 2. A/S Femern Landanlæg afholder alle udgifter til
projektering, anlæg, drift og andre nødvendige dispositioner
med henblik på anlæg og drift af anlægget, der er nævnt i §
2, stk. 1 og 2. A/S Femern Landanlæg afholder alle udgifter
til projektering, anlæg og andre nødvendige dispositioner
med henblik på anlæg af anlægget nævnt i § 2, stk. 4 og 5.
Stk. 3. Vejdirektoratet afholder alle udgifter til drift af an-
lægget nævnt i § 2, stk. 4 og 5.
§ 6. Transportministeren kan bemyndige Femern A/S og
A/S Femern Landanlæg til at udøve ministerens beføjelser i
denne lov.
Stk. 2. Transportministeren kan bestemme, at Femern A/S
og A/S Femern Landanlæg skal overlade til Banedanmark,
Vejdirektoratet eller institutioner under Miljøministeriet at
forestå opgaver vedrørende anlæg og drift af de anlæg, der
er nævnt i §§ 1 og 2. Transportministeren fastsætter i så fald
nærmere bestemmelser herom.
Kapitel 3
Miljøforhold
Miljømæssige vurderinger
§ 7. Anlægsprojektet skal gennemføres inden for rammer-
ne af de udførte vurderinger af projektets indvirkninger på
miljøet, jf. dog §§ 8 og 9.
§ 8. Ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet, som
kan være til skade for miljøet, må ikke påbegyndes uden til-
ladelse fra Trafikstyrelsen, jf. § 46.
Stk. 2. Trafikstyrelsen afgør på grundlag af en anmeldelse
fra Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg, om der skal
udarbejdes en supplerende VVM-redegørelse, inden der gi-
ves tilladelse efter stk. 1. Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg udarbejder i så fald den supplerende VVM-rede-
gørelse. Trafikstyrelsen foretager offentliggørelse af VVM-
redegørelsen med henblik på høring af offentligheden og be-
rørte myndigheder.
Stk. 3. Transportministeren kan efter forhandling med
miljøministeren fastsætte nærmere regler om
1) anmeldelse efter stk. 2 af ændringer eller udvidelser af
anlægsprojektet til Trafikstyrelsen,
2) pligt for andre myndigheder, Femern A/S og A/S Fem-
ern Landanlæg til at give de oplysninger, der er nød-
vendige for Trafikstyrelsens vurdering af ændringer el-
ler udvidelser efter stk. 2,
3) gennemførelse af Trafikstyrelsens vurdering efter stk. 2
og om indholdet af VVM-redegørelsen
4) vilkår for tilladelsen efter stk. 1 og
5) offentliggørelse, herunder om udelukkende digital an-
noncering, af afgørelser efter stk. 1 og 2 og af den sup-
plerende VVM-redegørelse.
Stk. 4. Bestemmelser i anden lovgivning, som fastsætter
krav om vurdering af virkninger på miljøet (VVM), finder
ikke anvendelse på ændringer og udvidelser omfattet af stk.
1.
Stk. 5. Trafikstyrelsens afgørelser efter stk. 1 og 2 og efter
regler fastsat i medfør af stk. 3 kan ikke indbringes for an-
den administrativ myndighed.
§ 9. Ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet, som i
sig selv eller i forbindelse med andre planer og projekter kan
påvirke et Natura 2000-område væsentligt, må ikke påbe-
gyndes uden tilladelse fra Trafikstyrelsen på baggrund af en
konsekvensvurdering af ændringen eller udvidelsen, jf. stk.
2.
Stk. 2. Vurderer Trafikstyrelsen på grundlag af en anmel-
delse fra Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg, jf. § 8,
stk. 2, at en ændring eller udvidelse af anlægsprojektet kan
påvirke et Natura 2000-område væsentligt, foretager Trafik-
styrelsen en nærmere konsekvensvurdering af virkningerne
af ændringen eller udvidelsen på Natura 2000-området un-
der hensyn til bevaringsmålsætningen for det pågældende
område. Viser konsekvensvurderingen, at det ikke kan ude-
lukkes, at ændringen eller udvidelsen vil skade Natura 2000-
2
området, kan Trafikstyrelsen ikke meddele tilladelse til det
anmeldte, jf. dog stk. 3, nr. 7.
Stk. 3. Transportministeren kan efter forhandling med
miljøministeren fastsætte regler om
1) anmeldelse efter stk. 2 af ændringer eller udvidelser af
anlægsprojektet til Trafikstyrelsen,
2) pligt for andre myndigheder, Femern A/S og A/S Fem-
ern Landanlæg til at give de oplysninger, der er nød-
vendige for Trafikstyrelsens vurderinger af ændringer
eller udvidelser efter stk. 2,
3) gennemførelse af vurderingen efter stk. 2, herunder om
eventuel høring af offentligheden,
4) vilkår for tilladelsen efter stk. 1,
5) offentliggørelse, herunder om udelukkende digital an-
noncering, af afgørelsen efter stk. 1 og af konsekvens-
vurderingen efter stk. 2,
6) en samordnet eller fælles procedure for den suppleren-
de VVM efter § 8, stk. 2, og konsekvensvurderingen
efter stk. 2 og
7) betingelserne for at tillade ændringer eller udvidelser af
anlægsprojektet, når vurderingen efter stk. 2 ikke ude-
lukker skade på et Natura 2000-område.
Stk. 4. Bestemmelser i anden lovgivning, som fastsætter
krav om vurdering af virkninger på Natura 2000-områder,
finder ikke anvendelse på ændringer og udvidelser omfattet
af stk. 1.
Stk. 5. Transportministeren kan efter forhandling med
miljøministeren fastsætte regler om beskyttelse af dyre- og
plantearter ved afgørelser om tilladelse til ændringer eller
udvidelser af anlægsprojektet efter stk. 2 og om, at reglerne
administreres af Trafikstyrelsen.
Stk. 6. Trafikstyrelsens afgørelser efter stk. 1 og 2 og efter
regler fastsat i medfør af stk. 3 og 5 kan ikke indbringes for
anden administrativ myndighed.
§ 10. Ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet kræ-
ver ikke vurderinger efter lov om miljøvurdering af planer
og programmer.
Varetagelse af naturhensyn
§ 11. Femern A/S og A/S Femern Landanlæg udfører af-
værgeforanstaltninger af hensyn til yngle- og rasteområder
for arter omfattet af bilag 3 til lov om naturbeskyttelse som
følge af anlægsprojektet.
Stk. 2. Femern A/S og A/S Femern Landanlæg udfører af-
værgeforanstaltninger for at modvirke, at fugle eller arter
omfattet af bilag 3 til lov om naturbeskyttelse forstyrres med
skadelig virkning for arten eller bestanden. Femern A/S og
A/S Femern Landanlæg foretager endvidere afværgeforan-
staltninger af hensyn til fugles æg og reder.
Stk. 3. Femern A/S og A/S Femern Landanlæg udfører af-
værgeforanstaltninger af hensyn til naturbeskyttelsen i øv-
rigt.
Fravigelse af anden lovgivning
§ 12. Udførelse af arbejder efter §§ 1, 2 og 11 i denne lov
kræver ikke dispensation eller tilladelse efter §§ 50 og 65,
stk. 1 - 3, jf. kapitel 2, i lov om naturbeskyttelse og § 35, stk.
1, i lov om planlægning.
Stk. 2. Reglerne om kommune- og lokalplaner i lov om
planlægning, §§ 20, 22 og 26 a i lov om naturbeskyttelse,
kapitel 4 i bekendtgørelse om fredning af visse dyre- og
plantearter og pleje af tilskadekommet vildt, §§ 8-13 og
26-28 i lov om skove, kapitel 8 og 8 a i museumsloven, lov
om landbrugsejendomme og kapitel 1a-4 i lov om kystbe-
skyttelse finder ikke anvendelse ved udførelse af arbejder
efter §§ 1, 2 og 11 i denne lov.
Stk. 3. Arbejder med etablering af en sænketunnel og en
arbejdshavn, jf. § 1, stk. 2, nr. 1, kræver ikke tilladelse efter
kapitel 4 i lov om råstoffer.
§ 13. Kommunalbestyrelsens eller en statslig myndigheds
afgørelse vedrørende anlægsprojektet, jf. §§ 1 og 2, som
træffes efter byggeloven, lov om jagt og vildtforvaltning,
lov om naturbeskyttelse, lov om vandløb, dog undtaget kapi-
tel 13, lov om skove, lov om vandforsyning m.v., lov om
kystbeskyttelse, lov om miljøbeskyttelse og lov om råstoffer
samt regler udstedt i medfør af disse love, kan ikke påklages
til anden administrativ myndighed, jf. dog stk. 2.
Stk. 2. Kommunalbestyrelsens afgørelser vedrørende an-
lægsprojektet i henhold til de i stk. 1 nævnte love kan påkla-
ges af Femern A/S og A/S Femern Landanlæg til transport-
ministeren.
Stk. 3. Transportministeren kan beslutte at overtage kom-
munalbestyrelsens beføjelser efter de i stk. 1 nævnte love i
en nærmere bestemt sag, der vedrører anlægsprojektet.
Stk. 4. Transportministerens afgørelse i klagesager efter
stk. 2 og i sager, hvor ministeren har overtaget kommunal-
bestyrelsens beføjelser efter stk. 3, kan ikke påklages til an-
den administrativ myndighed.
Stk. 5. De kommunale tilsynsmyndigheder fører ikke til-
syn med kommunalbestyrelsens afgørelser omfattet af stk. 1.
Stk. 6. Transportministeren kan til brug for behandlingen
af sager efter stk. 2 og 3 fastsætte regler om kommunalbe-
styrelsens pligt til at tilvejebringe oplysninger til brug for en
vurdering af forhold, der reguleres efter de i stk. 1 nævnte
love, inden for den pågældende kommune.
§ 14. Transportministeren kan fastsætte regler om forure-
ning og gener fra anlægsprojektet. Transportministeren kan
herunder fastsætte regler om egenkontrol og om tilsyn og
håndhævelse, herunder at afgørelser om tilsyn og håndhæ-
velse af regler fastsat efter denne bestemmelse ikke kan ind-
bringes for anden administrativ myndighed.
Stk. 2. Miljøbeskyttelsesloven og regler udstedt og afgø-
relser truffet i medfør heraf finder ikke anvendelse på for-
urening og gener fra de dele af anlægsprojektet, der omfattes
af regler udstedt efter stk. 1.
§ 15. Fastsætter transportministeren regler i medfør af §
14, kan ministeren samtidig fastsætte regler om, at Femern
A/S og A/S Femern Landanlæg skal tilbyde kompensation
til beboere samt ejere af sommerhuse, der anvendes af ejer-
ne som fritids- og feriebolig, som kan udsættes for gener
som følge af regler udstedt i medfør af § 14. Transportmini-
steren kan herunder fastsætte regler om kredsen af de beret-
3
tigede, størrelsen af kompensationen, udbetaling, frister,
renter m.v.
Stk. 2. Transportministeren kan fastsætte regler om, at
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg skal tilbyde beboe-
re, der er særligt udsat for gener som følge af transportmini-
sterens regulering af forholdene i medfør af § 14, genhus-
ning eller overtagelse af deres bolig. Transportministeren
kan herunder bestemme, at kommunalbestyrelsen i bopæls-
kommunen efter beboerens anmodning skal anvise en gen-
husningsbolig. Transportministeren kan desuden fastsætte
regler om fremgangsmåden ved genhusning eller overtagel-
se, herunder om vilkårene i aftaler om genhusning, omkost-
ninger ved genhusning og genhusningsaftalens ophør, her-
under bestemme, at aftalen ophører, hvis den bolig, hvor der
er gener, udlejes eller anvendes til beboelse eller som fritids-
bolig.
Stk. 3. Opnås der ikke en aftale mellem Femern A/S eller
A/S Femern Landanlæg og den berettigede efter stk. 1 og 2,
eller opstår der uenighed om en indgået aftale, træffer Eks-
propriationskommissionen for Statens Ekspropriationer på
Øerne afgørelse om kompensation, genhusning og overta-
gelse efter de regler, der er udstedt i medfør af stk. 1 og 2.
Stk. 4. Sager om kompensation, genhusning og overtagel-
se behandles i øvrigt af Ekspropriationskommissionen for
Statens Ekspropriationer på Øerne efter reglerne i lov om
fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejen-
dom.
Stk. 5. Kompensation og beløb ydet ved genhusning efter
reglerne i stk. 1 og 2 indgår ikke ved vurderingen af, om en
person har ret til ydelser fra det offentlige, og medfører ikke
reduktion af sådanne ydelser. Kompensationen og beløbene
medregnes endvidere ikke ved opgørelsen af modtagerens
skattepligtige indkomst.
Stk. 6. Har transportministeren fastsat regler efter stk. 1
og 2, herunder om genhusning, finder reglerne i kapitel 9 i
lov om byfornyelse og udvikling af byer ikke anvendelse
ved spørgsmål om sundhedsfare i bygninger, som benyttes
til bolig eller ophold for mennesker, som følge af støjgener
fra anlægget af anlægsprojektet.
§ 16. Kapitel 6 i lov om miljøbeskyttelse og regler udstedt
i medfør heraf finder ikke anvendelse på ufarlige havbunds-
materialer, som flyttes inden for overfladevand med henblik
på landindvinding i anlægsprojektet.
Stk. 2. Transportministeren kan fastsætte regler om, hvor-
når havbundsmaterialer er ufarlige, jf. stk. 1. Transportmini-
steren kan endvidere fastsætte regler om prøvetagning,
egenkontrol, tilsyn og håndhævelse af disse regler.
§ 17. Bestemmelserne i §§ 10-16 finder tilsvarende an-
vendelse på ændringer og udvidelser af anlægsprojektet, der
er tilladt efter § 8, stk. 1, eller § 9, stk. 1.
Kapitel 4
Ledninger og veje
§ 18. Bestemmelserne i § 106, stk. 1, i lov om offentlige
veje samt i § 70, stk. 1, i lov om private fællesveje finder an-
vendelse på ledningsarbejder i eller over vejarealer i forbin-
delse med anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2.
§ 19. Hvis der ikke kan opnås enighed med ejere af led-
ningsanlæg omfattet af § 18 om, hvordan planlagte anlægs-
arbejder på de arealer, hvori eller hvorover ledningerne er
anbragt, kan tilrettelægges, kan transportministeren, efter at
have meddelt ledningsejeren, at det planlagte anlægsarbejde
på arealet påbegyndes, gennemføre arbejdet og kræve be-
stemte ledningsarbejder udført af ledningsejeren.
Stk. 2. Transportministeren kan i særlige tilfælde lade de
ledningsarbejder, der er nævnt i stk. 1, udføre for Femern
A/S’, A/S Femern Landanlægs eller ledningsejerens reg-
ning, jf. § 18.
§ 20. For ledninger og andre forsyningsanlæg, der i for-
bindelse med anlæg eller drift af anlægsprojektet nævnt i §§
1 og 2 anbringes på ejendomme tilhørende Femern A/S eller
A/S Femern Landanlæg, fastsætter transportministeren de
vilkår, der skal gælde for lednings- eller forsyningsanlæg-
gets anbringelse og forbliven på ejendommen.
Stk. 2. Transportministeren kan af hensyn til anlæggelsen
og driften af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2 fastsætte æn-
drede vilkår for ledninger og andre forsyningsanlæg, der
befinder sig på ejendomme tilhørende Femern A/S eller A/S
Femern Landanlæg.
§ 21. Erstatning som følge af ledningsarbejder eller fast-
satte vilkår for ledninger i medfør af §§ 18-20 fastsættes,
hvis der ikke kan indgås aftale herom, af ekspropriations- og
taksationsmyndighederne i henhold til lov om fremgangs-
måden ved ekspropriation vedrørende fast ejendom.
Stk. 2. Ved erstatningsfastsættelsen finder reglerne i § 51,
stk. 1 og 2, i lov om offentlige veje anvendelse. Femern A/S
eller A/S Femern Landanlæg afholder alle omkostninger
forbundet hermed.
§ 22. Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg
kan anlægge nye veje og foretage ændringer af eksisterende
veje eller afholde omkostninger hertil, når dette er nødven-
digt for anlæggelsen og driften af anlægsprojektet nævnt i
§§ 1 og 2, uden at der træffes afgørelse herom i medfør af
lov om offentlige veje og lov om private fællesveje.
§ 23. Transportministeren kan pålægge kommunalbesty-
relsen at optage en privat fællesvej som offentlig vej, hvis
den private fællesvej har betydning for anlæggelsen eller
driften af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2.
Stk. 2. Erstatning som følge af en afgørelse i medfør af
stk. 1 fastsættes, hvis der ikke kan indgås aftale herom, af
ekspropriations- og taksationsmyndighederne i henhold til
lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast
ejendom. Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg afholder
alle omkostninger forbundet hermed.
Stk. 3. Ved erstatningsfastsættelsen finder reglerne i § 51,
stk. 1 og 2, i lov om offentlige veje anvendelse.
§ 24. Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg
kan overdrage arealer, bygninger, anlæg m.v. ejet af disse til
anden offentlig myndighed, når disse ikke længere er nød-
4
vendige for anlæg eller drift af anlægsprojektet nævnt i §§ 1
og 2.
§ 25. Vejforbindelsen tilhørende kyst til kyst-projektet
nævnt i § 1 er en offentlig vej, der administreres efter lov
om offentlige veje. Femern A/S er vejmyndighed.
Stk. 2. Femern A/S kan bemyndige Vejdirektoratet eller
en anden under Transportministeriet oprettet styrelse til at
udøve de beføjelser, der er tillagt Femern A/S i henhold til
stk. 1.
Stk. 3. Forvaltningsloven gælder for Femern A/S, i det
omfang selskabet udøver opgaver som vejmyndighed, jf.
stk. 1.
Kapitel 5
Lov om havne
§ 26. Arbejdshavnen, der anlægges som en del af kyst til
kyst-projektet nævnt i § 1, er omfattet af § 14 a, stk. 2 og 3,
samt regler udstedt i medfør af § 14 a, stk. 1, i lov om hav-
ne.
Kapitel 6
Ekspropriation og adgang til undersøgelser uden
retskendelse mv.
§ 27. Transportministeren bemyndiges til ved ekspropria-
tion at erhverve de arealer og rettigheder, der er nødvendige
for anlæg og drift af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2 eller
ændringer heraf samt etablering af klimarelaterede afværge-
foranstaltninger.
Stk. 2. Transportministeren kan efter anmodning fra eje-
ren i særlige tilfælde ekspropriere en ejendom, der berøres
særligt indgribende af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2, før
tidspunktet for de ordinære ekspropriationer.
Stk. 3. Transportministeren bemyndiges til ved ekspro-
priation at pålægge ejendomme langs anlægsprojektet nævnt
i §§ 1 og 2 servitut om el-drift eller andre servitutter med
deraf følgende rådighedsindskrænkninger, der er nødvendi-
ge for anlæg og drift af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2.
Stk. 4. Ekspropriation efter denne bestemmelse sker efter
reglerne i lov om fremgangsmåden ved ekspropriation ve-
drørende fast ejendom.
§ 28. Transportministeren har, hvis det skønnes nødven-
digt, til enhver tid mod behørig legitimation uden retsken-
delse adgang til at foretage jordbundsundersøgelser, opmå-
linger, afmærkninger og andre undersøgelser af udendørs
arealer med henblik på anlæggelse og drift af anlægsprojek-
tet nævnt i §§ 1 og 2 eller ændringer heraf samt etablering af
klimarelaterende afværgeforanstaltninger.
Stk. 2. Transportministeren kan under samme betingelser
som nævnt i stk. 1 få foretaget arkæologiske forundersøgel-
ser.
Stk. 3. Ejere og brugere af arealer omfattet af stk. 1 skal
underrettes skriftligt senest 14 dage inden gennemførelsen
af undersøgelsen m.v.
Stk. 4. Ejere og brugere af arealer omfattet af stk. 2 skal
underrettes skriftligt senest 28 dage inden gennemførelse af
arkæologiske forundersøgelser.
Stk. 5. Er det ikke muligt at underrette ejere og brugere af
arealer skriftligt i henhold til stk. 3 og stk. 4, skal oplysnin-
gen offentliggøres i lokale medier eller lignende.
§ 29. Transportministeren får adkomst til hele matr.nr.
244ed og den del af matr.nr. 244k og 244ø Rødby Markjor-
der, som er markeret på lovens bilag 6.
Stk. 2. Ved ekspropriation i henhold til stk. 1 ophæves en-
deligt alle rettigheder til eller over arealet.
Stk. 3. Ret over matr.nr. 244b Rødby Markjorder til byg-
ning nr. 1 og 3 på lejet grund ophæves endeligt.
§ 30. Transportministeren har indtil den 31. december
2023 ret til at råde over den del af matr.nr. 244l, 244o,
244al, 244as, 244at, 244av, 244az, 244aæ, 244ba, 244dy,
244eu, 244ey, 244ez, 244eæ, 244eø og 244fc Rødby Mark-
jorder, som er markeret på lovens bilag 7.
Stk. 2. Ret over matr.nr. 244eø Rødby Markjorder til byg-
ning nr. 1 på lejet grund ophæves endeligt. Transportmini-
sterens rådighedsret i henhold til stk. 1 skal respekteres af
indehavere af alle andre rettigheder over de i stk. 1 nævnte
arealer.
Stk. 3. Ejeren af et areal omfattet af stk. 1 kan på ethvert
tidspunkt kræve, at transportministeren overtager arealet
mod fuld erstatning. En begæring om overtagelse skal frem-
sættes over for transportministeren inden den 31. december
2023.
Stk. 4. Ved overtagelse i henhold til stk. 3 ophæves ende-
ligt alle rettigheder til eller over arealet.
§ 31. Transportministeren har indtil den 31. december
2023 ret til at råde over den del af matr.nr. 244k, 244x,
244y, 244æ, 244ø, 244bo, 244fa, 244fe, 253, 546a, 549r,
549u og 549x Rødby Markjorder, som er markeret på lovens
bilag 5, 6 og 7.
Stk. 2. Transportministerens rådighedsret i henhold til stk. 1
skal respekteres af indehavere af alle andre rettigheder over
de i stk. 1 nævnte arealer.
§ 32. Transportministeren har indtil den 31. december
2023 ret til at råde over de veje, som er markeret på lovens
bilag 5 og 6.
Stk. 2. Transportministerens rådighedsret i henhold til stk.
1 skal respekteres af indehavere af alle andre rettigheder
over de i stk. 1 nævnte veje.
§ 33. Transportministeren har ret til at anlægge et vandløb
på matr.nr. 244l, 244o, 244at, 244av, 244az, 244aæ, 244ba,
244dy og 244fc Rødby Markjorder, som er markeret på lo-
vens bilag 7.
Stk. 2. Transportministeren har ret til at foretage ændrin-
ger af diget på matr.nr. 244k, 244bo og 244fa Rødby Mark-
jorder, som er markeret på lovens bilag 5, 6 og 7.
Stk. 3. Transportministeren har frem til den 31. december
2023 ret til at foretage ændringer af broerne, som er marke-
ret på lovens bilag 6.
Stk. 4. Transportministeren har ret til at etablere natur på
matr.nr. 1a og 1r Lungholm Inddæmning, Olstrup, 244o og
549r Rødby Markjorder, som er markeret på lovens bilag 6
og 7.
5
Stk. 5. Transportministeren har ret til at anlægge veje på
matr.nr. 1eq, 1ez, 1fq, 1fu, 244bc, 244fa og 271k Rødby
Markjorder, som er markeret på lovens bilag 5.
Stk. 6. Transportministeren har ret til at placere en afløbs-
ledning på matr. nr. 244k Rødby Markjorder, som er marke-
ret på lovens bilag 6, og ejendommen pålægges servitut om
afløbsledningen.
Stk. 7. Transportministeren har indtil den 31. december
2023 ret til at etablere og opretholde en vandledning på
matr.nr. 12a, 12d, 12h, 15c, 15d, 244al, 244at og 244bc
Rødby Markjorder, som er markeret på lovens bilag 6. De
nævnte matr.nr. pålægges indtil den 31. december 2023 ser-
vitut om vandledningen.
Stk. 8. Transportministeren har indtil den 31. december
2023 ret til at udvide vejene på matr.nr. 12a, 12h, 85b, 112b,
271h, 271i, 271k, 271l og 271n Rødby Markjorder, som er
markeret på lovens bilag 6.
Stk. 9. Med henblik på gennemførelse af de i stk. 1-8
nævnte arbejder kan transportministeren råde midlertidigt
over de på lovens bilag 5, 6 og 7 markerede arealer.
Stk. 10. Transportministerens rådighedsret i henhold til
stk. 1-9 skal respekteres af indehavere af alle andre rettighe-
der over de i stk. 1-9 nævnte arealer.
§ 34. Ejere af anlæg og arealer omfattet af § 29, stk. 1 og
3, § 30, stk. 1 og 2, 1. pkt., § 31, stk. 1, § 32, stk. 1, og § 33,
stk. 1-9, skal senest 14 dage inden ibrugtagningen underret-
tes skriftligt.
Stk. 2. Hvis det ikke er muligt at underrette ejere skriftligt
i henhold til stk. 1, skal oplysning om ibrugtagningen of-
fentliggøres i de lokale medier eller lignende.
Stk. 3. Transportministeren kan efter ibrugtagningen, jf.
stk. 1, uden yderligere varsel fjerne anlæg, installationer, be-
plantning m.v. på de arealer, der er omfattet af § 29, stk. 1
og 3, § 30, stk. 1 og 2, 1. pkt., § 31, stk. 1, § 32, stk. 1, og §
33, stk. 1-9.
§ 35. Transportministerens adkomst i henhold til § 29 og
rådighedsret i henhold til §§ 30-33 tinglyses på de berørte
ejendomme. Adkomst- og rettighedshaver er Femern A/S.
§ 36. Erstatning for indgreb i medfør af §§ 27-33 fastsæt-
tes, hvis der ikke kan indgås aftale herom, af ekspropriati-
ons- og taksationsmyndighederne i henhold til lov om frem-
gangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejendom.
Stk. 2. Ved erstatningsfastsættelsen finder reglerne i § 51,
stk. 1 og 2, i lov om offentlige veje anvendelse. Femern A/S
og A/S Femern Landanlæg afholder omkostningerne forbun-
det hermed.
Kapitel 7
Beredskab
§ 37. De kompetente danske myndigheder varetager den
offentlige sikkerhed og orden samt beredskabsmæssige for-
hold under anlæg og drift af den faste forbindelse over Fem-
ern Bælt. De kompetente danske myndigheder skal i nød-
vendig udstrækning samarbejde med de kompetente tyske
myndigheder.
Stk. 2. Femern A/S skal inden åbningen af den faste for-
bindelse over Femern Bælt udarbejde et sikkerhedskoncept
for opgavevaretagelsen efter stk. 1, herunder om samarbej-
det mellem selskabet og de kompetente danske og tyske
myndigheder samt planer for mulige nødsituationer.
Stk. 3. Transportministeren kan efter forhandling med re-
levante myndigheder fastsætte regler om varetagelsen af den
offentlige sikkerhed og orden samt beredskabsmæssige for-
hold, jf. stk. 1.
Stk. 4. Transportministeren kan træffe beslutning om, at
Femern A/S skal afholde omkostninger, som er nødvendige
for, at de kompetente myndigheder kan varetage opgaverne
efter stk. 1 og 2 samt efter regler udstedt i medfør af stk. 3.
Kapitel 8
Ejendomsret og benyttelse af den faste forbindelse over
Femern Bælt med tilhørende landanlæg
§ 38. Femern A/S ejer den faste forbindelse over Femern
Bælt, jf. § 1.
§ 39. A/S Femern Landanlæg og staten ejer hver en andel
af de i § 2 nævnte landanlæg.
Stk. 2. Transportministeren foretager den nærmere indbyr-
des opdeling af ejendomsretten til de af staten ejede eksi-
sterende jernbane- og vejanlæg samt landanlæggene nævnt i
§ 2 samt fastlægger tidspunktet for, hvornår ejendomsretten
til de nævnte landanlæg overgår til hver part nævnt i denne
bestemmelse.
§ 40. Femern A/S er infrastrukturforvalter for jernbane-
forbindelsen på den faste forbindelse over Femern Bælt.
Stk. 2. Transportministeren kan beslutte, at Banedanmark
skal varetage kapacitetstildeling på jernbaneforbindelsen på
den faste forbindelse over Femern Bælt.
§ 41. Transportministeren fastsætter bestemmelser om ni-
veauet for, samt principperne for reguleringen af, jernbane-
virksomhedernes betaling til Femern A/S for jernbanevirk-
somhedernes benyttelse af jernbaneforbindelsen på den faste
forbindelse over Femern Bælt nævnt i § 1.
Stk. 2. Transportministeren fastsætter bestemmelser om
niveauet for, samt principperne for reguleringen af, jernba-
nevirksomhedernes betaling til staten og A/S Femern Land-
anlæg for jernbanevirksomhedernes benyttelse af de danske
jernbanelandanlæg nævnt i § 2.
§ 42. For benyttelse af vejforbindelsen på den faste for-
bindelse over Femern Bælt opkræver Femern A/S betaling
af brugerne.
Stk. 2. Transportministeren fastsætter niveauet for beta-
ling og principperne for regulering af denne, jf. dog stk. 3.
Stk. 3. Uanset bestemmelsen i stk. 2 kan Femern A/S æn-
dre gældende generelle rabatordninger og indføre nye raba-
tordninger, i det omfang dette ikke påvirker betalingsniveau-
et væsentligt.
Stk. 4. Føreren af køretøjet skal betale et tillæg til de gæl-
dende afgifter, hvis vejforbindelsen benyttes uden at betale.
Den registrerede ejer (bruger) hæfter tillige for betaling he-
raf, medmindre det godtgøres, at føreren uberettiget er i be-
6
siddelse af køretøjet. Tillægget fastsættes af transportmini-
steren.
Stk. 5. Betales de i stk. 4 nævnte tillæg og den normale
betaling, jf. stk. 1, ikke rettidigt, tillægges der renter i hen-
hold til rentelovens § 5, stk. 1 og 2. Renten skal betales fra
forfaldsdagen, som er 30 dage efter den dag, Femern A/S
har afsendt eller fremsat anmodning om betaling. Skyldne-
ren skal ikke betale rente for det tidsrum, der ligger forud
for modtagelsen af anmodningen. Endvidere kan Femern
A/S opkræve inddrivelsesomkostninger samt rykker- og in-
kassogebyrer i henhold til rentelovens §§ 9 a og 9 b.
Stk. 6. De i stk. 1-5 nævnte betalinger offentliggøres på
Femern A/S’ hjemmeside.
Stk. 7. Køretøjer, der anvendes i forbindelse med anlæg
eller drift af den faste forbindelse over Femern Bælt eller til
varetagelse af anliggender om offentlig sikkerhed og orden
samt beredskab vedrørende kyst til kyst-projektet, er fritaget
for afgift i henhold til stk. 1.
Kapitel 9
Tv-overvågning mv.
§ 43. Femern A/S kan foretage tv-overvågning på den fa-
ste forbindelse over Femern Bælt, herunder ved betalingsan-
lægget, samt registrere billeder fra denne overvågning. Der
skal ved skiltning eller på anden tydelig måde gives oplys-
ning herom.
Stk. 2. Transportministeren kan bestemme, at Femern A/S
kan give tyske politi- og redningsmyndigheder adgang til
den i stk. 1 nævnte tv-overvågning og registrering på den fa-
ste forbindelse over Femern Bælt.
Stk. 3. Femern A/S kan foretage automatisk registrering af
nummerplader med henblik på at understøtte betalingsop-
krævningen.
Stk. 4. Oplysninger i Køretøjsregisteret om den registrere-
de ejer (bruger) af køretøjer kan videregives til Femern A/S.
§ 44. Femern A/S kan i anlægsfasen foretage tv-overvåg-
ning af de arealer, der anvendes til anlæg af kyst til kyst-
projektet, samt af vejstrækninger i nærområdet. Der skal ved
skiltning eller på anden tydelig måde gives oplysning om, at
der gennemføres tv-overvågning af de arealer, der anvendes
til anlæg af kyst til kyst-projektet.
Kapitel 10
Øvrige bestemmelser
§ 45. Staten stiller vederlagsfrit de vandområder og den
havbund, hvorover staten udøver højhedsret, og som er nød-
vendige for anlæggelsen og driften af den faste forbindelse
over Femern Bælt, til rådighed for Femern A/S og A/S Fem-
ern Landanlæg.
Kapitel 11
Kompetence, domstolsprøvelse mv.
Trafikstyrelsens opgaver
§ 46. Trafikstyrelsen udfører de opgaver, der fremgår af
§§ 8 og 9.
Stk. 2. Ved udførelsen af de opgaver, der fremgår af §§ 8
og 9, er Trafikstyrelsen uafhængig af instruktioner om den
enkelte sags behandling og afgørelse.
Domstolsprøvelse mv.
§ 47. Søgsmål til prøvelse af afgørelser efter denne lov el-
ler de regler, der fastsættes i medfør af loven, skal være an-
lagt, inden seks måneder efter at afgørelsen eller beslutnin-
gen er meddelt adressaten eller offentliggjort.
Stk. 2. Ved søgsmål om forhold vedrørende miljøet, der er
omfattet af denne lov, skal retten påse, at omkostningerne
ved sagen ikke er uoverkommeligt høje for de berørte parter.
Kapitel 12
Straf
§ 48. Medmindre højere straf er forskyldt efter anden lov-
givning, straffes overtrædelse af §§ 8 og 9 med bøde.
Stk. 2. I forskrifter, der udstedes i henhold til loven, kan
der fastsættes straf af bøde for overtrædelse af bestemmelser
i forskrifterne.
Stk. 3. Der kan pålægges selskaber m.v. (juridiske perso-
ner) strafansvar efter reglerne i straffelovens 5. kapitel.
Kapitel 13
Ikrafttræden m.v.
§ 49. Loven træder i kraft dagen efter bekendtgørelsen i
Lovtidende.
7
Bilag 1
8
Bilag 2
9
Bilag 3
10
Bilag 4
11
Bilag 5
12
Bilag 6
13
Bilag 7
14
Bemærkninger til lovforslaget
Almindelige bemærkninger
Indholdsfortegnelse
1. Indledning
2. Lovforslagets baggrund
2.1. Miljøundersøgelser, herunder VVM-redegørelser og høringer
2.1.1. Kyst til kyst-projektets VVM-redegørelse
2.1.2. Jernbanelandanlæggets VVM-redegørelse
2.1.3. Vejlandanlæggets VVM-redegørelse
2.2. Den tyske myndighedsbehandling af kyst til kyst-projektet
3. Kyst til kyst-projektets udformning og linjeføring
3.1. Overordnet beskrivelse af kyst til kyst-projektet
3.2. Linjeføringen på Lolland
3.3. Linjeføringen på Femern
3.4. Landopfyldningen ud for Lolland
3.5. Landopfyldningen ud for Femern
3.6. Det midlertidige projektområde
4. Det danske jernbanelandanlægs udformning og linjeføring
4.1. Overordnet beskrivelse af jernbanelandanlægget
4.1.1. Større opgraderinger
5. De danske vejlandanlægs udformning
6. Miljøforhold
6.1. Implementeringsredegørelse
6.2. Supplerende miljømæssige vurderinger
6.3. Anlægslovens forhold til natur- og miljølovgivning
6.3.1. Varetagelse af naturhensyn gennem anlægsloven og regulering af klageadgang
6.3.2. Adgang til at regulere visse forureninger og gener fra anlægsprojektet
6.3.3. Særligt om havbundsmaterialer mv.
6.3.4. Tilsyn, håndhævelse mv.
7. Trafikale konsekvenser
8. Trafik i anlægsfasen
9. Ekspropriation
10. Organisations- og ejerforhold
11. Projektets økonomi
11.1. Finansieringsmodellen
11.2. Udgifter
11.2.1. Anlægsomkostninger for kyst til kyst-projektet
11.2.2. Anlægsomkostninger for de danske landanlæg
11.2.3. Omkostninger til drift, vedligehold og reinvesteringer for kyst til kyst-projektet
11.2.4. Omkostninger til drift, vedligehold og reinvesteringer for de danske landanlæg
11.2.5. Fravalgte løsninger
11.3. Indtægter
11.3.1. Vejtrafik og takster
15
11.3.2. Jernbanebetaling
11.3.3. EU-støtte
11.4. Rentabilitetsberegninger
11.5. Samfundsøkonomisk vurdering af projektet
12. Økonomiske og administrative konsekvenser for det offentlige
12.1. Økonomiske konsekvenser for staten
12.2. Administrative konsekvenser for staten
12.3. Økonomiske konsekvenser for kommunerne
12.4. Administrative konsekvenser for kommunerne
13. Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet mv.
14. Administrative konsekvenser for borgerne
15. Miljømæssige konsekvenser
15.1. Miljømæssige konsekvenser af kyst til kyst-projektet
15.2. Miljømæssige konsekvenser af jernbanelandanlægget
15.3. Miljømæssige konsekvenser af vejlandanlægget
15.4. Miljømæssige konsekvenser af anlægsprojektet i driftsfasen
15.4.1. Reduceret udledning af CO2 som følge af anlægsprojektet
15.4.2. Støj og vibrationer fra anlægsprojektet
15.4.3. Påvirkning af naturforhold
15.4.4. Påvirkning af kulturhistoriske forhold
15.4.5. Påvirkning af vandløbs- og afvandingsforhold fra kyst til kyst-projektet
15.4.6. Påvirkning af rekreative forhold fra anlægsprojektet
15.4.7. Påvirkning af jord, grundvand og overfladevand fra jernbanelandanlægget
15.5. Miljømæssige konsekvenser af anlægsprojektet i anlægsfasen
15.5.1. Støj, vibrationer og støv fra anlægsprojektet
15.5.2. Affald fra kyst til kyst-projektet
15.5.3. Påvirkning af naturforhold fra anlægsprojektet
15.5.4. Påvirkning af kulturhistoriske forhold fra anlægsprojektet
15.5.5. Grundvandssænkning som følge af anlægsprojektet
15.5.6. Vandløbs- og afvandingsforhold som følge af kyst til kyst-projektet
15.5.7. Indvinding af havbundssedimenter fra tunnelrenden mv. som følge af kyst til kyst-projektet
15.5.8. Påvirkning af rekreative forhold fra anlægsprojektet
15.5.9. Påvirkning af jord, grundvand og drikkevand fra jernbanelandanlægget
16. Forholdet til anden lovgivning
16.1. Byggeloven i tilknytning til kyst til kyst-projektet
16.2. Havneloven i tilknytning til kyst til kyst-projektet
16.3. Arbejdsmiljølovgivning i tilknytning til kyst til kyst-projektet
16.4. Lov om tv-overvågning m.v. i tilknytning til den faste forbindelse over Femern Bælt
16.4.1. Beskrivelse af tv-overvågningen
16.4.2. Tv-overvågning i anlægsfasen
16.4.3. Beskrivelse af den automatiske registrering af nummerplader
17. Forholdet til EU-retten
17.1. VVM-direktivet
17.2. SMV-direktivet
17.3. Habitatdirektivet og fuglebeskyttelsesdirektivet (Natura 2000)
17.4. Vandrammedirektivet og havstrategidirektivet
17.5. Affaldsdirektivet
17.6. Miljøstraffedirektivet
17.7. Espoo- og Helsinki-konventionen
17.8. Udbudsdirektivet
16
17.9. Momsdirektivet
17.10. EETS-direktivet
17.11. Forholdet til EU’s statsstøtteregler
17.12. Forholdet til Århus-konventionen
18. Hørte myndigheder og organisationer mv.
19. Sammenfattende skema
1. Indledning
Lovforslaget er en anlægslov udarbejdet på baggrund af
den folkeretligt bindende traktat mellem Kongeriget Dan-
mark og Forbundsrepublikken Tyskland om en fast forbin-
delse over Femern Bælt af 3. september 2008, som i Dan-
mark er ratificeret ved lov nr. 285 af 15. april 2009 om pro-
jektering af fast forbindelse over Femern Bælt med tilhøren-
de landanlæg i Danmark.
Lovforslaget indebærer, at Folketinget bemyndiger Fem-
ern A/S og A/S Femern Landanlæg til i overensstemmelse
med denne lov at anlægge og drive en sænketunnel under
Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark, i lovfor-
slaget benævnt »anlægsprojektet«.
Anlægsprojektet omfatter i hovedelementer:
● Etablering af en fast forbindelse over Femern Bælt i
form af en sænketunnel med umiddelbart tilknyttede
jernbane- og vejstrækninger samt øvrige tilknyttede pro-
jektelementer i form af landopfyldning, tunnelelementfa-
brik mv., herefter »Femern Bælt-tunnelen« eller »kyst til
kyst-projektet«, jf. afsnit 3 om kyst til kyst-projektets
udformning og linjeføring.
● Opgradering af jernbaneanlægget fra Vordingborg til
Masnedø og fra Orehoved til syd for Holeby til en dob-
beltsporet jernbane, elektrificering og opgradering af
jernbanen, etablering af en passagervendt station ved
Holeby på Lolland og etablering af en ny jernbanebro
over Masnedsund og en enkeltsporet jernbaneklapbro
over Guldborgsund, herefter »jernbanelandanlægget«, jf.
afsnit 4 om jernbanelandanlæggets udformning og linje-
føring.
● Gennemførelse af miljømæssige tiltag på Sydmotorvejen
og etablering af en ny bro over Sydmotorvejen ved Lun-
degårdsvej, herefter »vejlandanlægget«, jf. afsnit 5 om
vejlandanlæggets udformning.
Kyst til kyst-projektet bliver gennemført som en firesporet
motorvej med nødspor i begge retninger og en tosporet elek-
trificeret jernbaneforbindelse placeret i en sænketunnel
(17,6 km); cut-and-cover-tunneler, som forbinder sænketun-
nelen med portalbygningerne (0,2 km og 0,4 km); en portal-
bygning ved begge tunnelmundinger; vej- og jernbaneram-
per i tilslutning til tunnelen; vej- og jernbane på henholdsvis
dansk (5 km) og tysk (3,5 km) territorium, som forbinder
tunnelen til den eksisterende motorvej og jernbane i begge
lande; og faciliteter til drift og vedligehold, herunder et beta-
lingsanlæg, som placeres på den danske side af tunnelen.
Endvidere vil nye landområder ud for henholdsvis Lollands
og Femerns kyster blive etableret.
Opgraderingen af de danske jernbanelandanlæg vil omfat-
te udbygning af jernbanestrækningerne Vordingborg til
Masnedø og Orehoved til syd for Holeby til dobbeltspor.
Strækningerne fra Ringsted til Masnedø og fra Orehoved til
syd for Holeby elektrificeres og udbygges, så persontog kan
køre op til 200 km/t på strækningen mellem København og
Puttgarden i Tyskland. På strækninger gennem Næstved,
Vordingborg og Nykøbing F vil det dog ikke være muligt at
køre 200 km/t. På strækningerne bliver det nye signalanlæg,
som opererer med ERTMS2, etableret. Banedanmarks Sig-
nalprogram etablerer det nye signalanlæg på de eksisterende
anlæg. Der etableres endvidere en ny fast dobbeltsporet bro
over Masnedsund øst for den eksisterende bro og en enkelt-
sporet klapbro over Guldborgsund syd for den eksisterende
Kong Frederik IX's Bro. Da broerne over Masnedsund frem-
over ikke kan åbnes, graves der en sejlrende gennem Masne-
dø Østflak, hvorved det sikres, at større skibe fortsat kan be-
sejle Stege Havn og Vordingborg Sydhavn.
Lovforslagets § 6 indeholder mulighed for, at anlæg og
drift af anlægsprojektet i nærmere bestemt omfang efter
transportministerens bestemmelse kan overlades til Bane-
danmark, Vejdirektoratet eller institutioner under Miljømini-
steriet.
Staten ejer i dag de eksisterende jernbane- og vejlandan-
læg, som i praksis administreres af Banedanmark og Vejdi-
rektoratet. De af loven omhandlede landanlæg i Danmark,
jf. § 2, vil blive anlagt som udbygning eller som opgradering
af de eksisterende anlæg. Under anlægsfasen for de danske
landanlæg, jf. § 2, vil staten fortsat være ejer af de eksiste-
rende jernbane- og vejlandanlæg, mens udbygningen og op-
graderingen i form af de i loven omhandlede danske landan-
læg, jf. § 2, i anlægsfasen vil blive ejet af A/S Femern Land-
anlæg. Af samme grund vil ejerskabet til de nye anlæg, der
finansieres af A/S Femern Landanlæg, blive henført til A/S
Femern Landanlæg indtil anlægsfasens afslutning.
Efter anlægsfasens afslutning vil ejerskab til jernbaneland-
anlægget blive opdelt således, at A/S Femern Landanlæg og
staten ved Banedanmark har et delt ejerskab af jernbanelan-
danlægget (mageskifte) baseret på parternes foretagne bi-
drag, herunder indskud af eksisterende jernbaneanlæg eller
afholdelse af faktiske anlægsomkostninger, der dog i alle til-
fælde bliver fastlagt efter transportministerens nærmere be-
stemmelse.
Lovforslagets §§ 7-17 indeholder særlige bestemmelser
om miljøforhold, herunder miljømæssige vurderinger. Lov-
forslaget indeholder bestemmelser, som indebærer en fravi-
gelse af dele af den almindelige lovgivning, herunder særligt
17
miljølovgivning. Begrundelsen herfor er dels, at visse dele
af den almindelige lovgivning ikke er velegnet til at regulere
et projekt af denne karakter og størrelse, dels at projektet
godkendes ved lov efter processen i VVM-direktivets artikel
1, stk. 4, hvorefter projektet skal være vedtaget i enkeltheder
uden, at det er nødvendigt at træffe andre foranstaltninger
for at give bygherren ret til at gennemføre projektet. Derud-
over indeholder lovforslaget bestemmelser, som tilsidesætter
regler om klageadgang i den almindelige lovgivning for at
sikre den fornødne fremdrift og robusthed i projektet.
Lovforslagets § 14 bestemmer, at transportministeren får
mulighed for efter en konkret vurdering at fastsætte regler
om den forurening og de gener, som måtte opstå som følge
af aktiviteterne forbundet med gennemførelse af anlægspro-
jektet. I sådanne tilfælde finder miljøbeskyttelseslovens reg-
ler ikke anvendelse på anlægsprojektet, idet transportmini-
steren i stedet vil regulere forholdene i medfør af anlægslo-
ven. I de tilfælde, hvor anlægsaktiviteter under hensyntagen
til projekternes økonomi og fremdrift skal udføres og samti-
dig indebærer, at den naboretlige tålegrænse, uagtet afvær-
geforanstaltninger eksempelvis i form af støjisolering, over-
skrides i væsentlig grad, kan der blive ydet kompensation,
jf. forslaget til § 15.
Lovforslaget indeholder endvidere i §§ 18-25 bestemmel-
ser om ledninger og veje. Efter § 18 finder det i § 106, stk.
1, i lov om offentlige veje samt det i § 70, stk. 1, i lov om
private fællesveje gældende gæsteprincip anvendelse på led-
ningsarbejder i eller ved siden af vejarealet samt på andre
arealer i forbindelse med anlægsprojektet. Transportministe-
ren gives endvidere i medfør af §§ 19-20 bemyndigelse til at
træffe forskellige beslutninger om de omhandlede ledninger.
Erstatning fastsættes uden anden aftale i henhold til lov om
fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejen-
dom. I samme kapitel i lovforslaget er fastlagt regler for,
hvorledes transportministeren kan anlægge nye veje og fore-
tage ændringer i eksisterende veje af betydning for anlægs-
projektet. I henhold til lovforslagets § 24 kan transportmini-
steren vederlagsfrit overdrage arealer, bygninger og anlæg
til anden offentlig myndighed, når disse ikke er nødvendige
for anlægsprojektet. I lovforslagets § 25 bestemmes det, at
vejforbindelsen tilhørende kyst til kyst-projektet nævnt i § 1
er en offentlig vej, der administreres efter lov om offentlige
veje, og at Femern A/S bliver vejmyndighed herfor. Femern
A/S kan bemyndige Vejdirektoratet eller en anden under
Transportministeriet oprettet styrelse til at udøve selskabets
beføjelser.
I lovforslagets §§ 27-36 er fastsat regler om adkomst og
rådighed til visse arealer. Endvidere er der foreslået regler
om ekspropriation samt midlertidig adgang til at foretage
undersøgelser på udendørs arealer. Lovforslaget indeholder i
forhold til de indledende arbejder på kyst til kyst-projektet
nævnt i § 1 nogle endelige, konkrete ekspropriationsbeslut-
ninger. De indgreb, der hjemles ved de endelige, konkrete
ekspropriationsbeslutninger, er alle helt nødvendige og for
projektet tidskritiske indgreb, som ellers vil skulle håndteres
efter anlægslovens vedtagelse med væsentlig risiko for for-
sinkelse af anlægsprocessen. De øvrige ekspropriationer,
som skal gennemføres som led i anlægsprojektet, følger helt
sædvanlig fremgangmåde.
Femern A/S ejer Femern Bælt-tunnelen og opkræver beta-
ling for brugen af vej og jernbane i Femern Bælt-tunnelen.
Der vil således være tale om brugerbetaling. I traktaten har
Danmark forbeholdt sig ret til at finansiere kyst til kyst-pro-
jektet nævnt i § 1 og de danske landanlæg nævnt i § 2 med
afkast fra Femern Bælt-tunnelen. Loven indeholder således
bestemmelser af betydning for drift af den faste forbindelse
over Femern Bælt, beredskab, takstfastsættelse samt tv-
overvågning.
Lovforlaget skal ses i sammenhæng med det samtidigt
fremsatte forslag til lov om ændring af lov om Sund og Bælt
Holding A/S, lov om projektering af en fast forbindelse over
Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark og sel-
skabsskatteloven (lovforslag nr. L 142).
2. Lovforslagets baggrund
Med indgåelse af regeringsaftalen mellem Sverige og
Danmark om etablering af en fast forbindelse over Øresund
den 23. marts 1991 erklærede Danmark sig rede til at arbej-
de for, at en fast forbindelse over Femern Bælt ville blive
gennemført under forudsætning af, at hensyn til økonomi og
miljø kunne tilgodeses.
I maj 1992 tilkendegav den danske og den tyske trafikmi-
nister, at de to lande havde til hensigt at indlede undersøgel-
ser vedrørende en fast forbindelse over Femern Bælt. Heref-
ter blev der iværksat en lang række undersøgelser af bl.a.
miljøforhold, projektets økonomi, finansiering, samfunds-
økonomiske aspekter, dynamiske effekter, vurdering af for-
skellige tekniske løsninger, sejladsforhold, trafikprognoser
mv. Disse undersøgelser ledte frem til, at Danmark og Tysk-
land den 29. juni 2007 nåede til enighed om et aftalememo-
randum om, at en mellemstatslig aftale vedrørende anlæg og
drift af en fast forbindelse over Femern Bælt skulle under-
tegnes og ratificeres snarest muligt.
Aftalen blev udmøntet i den folkeretligt bindende traktat
mellem Kongeriget Danmark og Forbundsrepublikken
Tyskland om en fast forbindelse over Femern Bælt af 3. sep-
tember 2008, herefter »traktaten«.
Traktaten er i Danmark ratificeret ved lov nr. 285 af 15.
april 2009 om projektering af fast forbindelse over Femern
Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark, herefter »projek-
teringsloven«. I Tyskland er traktaten ratificeret ved lov, jf.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2009 Teil II Nr. 25, ausgegeben
zu Bonn am 23. Juli 2009.
Femern A/S blev ved projekteringsloven pålagt at foretage
en ligeværdig undersøgelse af en sænketunnel og en skrå-
stagsbro, hvorfor en del af de gennemførte undersøgelser fo-
kuserede på begge muligheder.
I november 2010 indstillede Femern A/S til transportmini-
steren, at en sænketunnel skulle være den foretrukne tekni-
ske løsning for en fast forbindelse over Femern Bælt i det
videre projekteringsarbejde. Indstillingen om at vælge sæn-
ketunnelen som foretrukken teknisk løsning blev baseret på
en samlet vurdering af løsningernes fordele og ulemper på
18
følgende seks parametre: 1) miljø, 2) sejladssikkerhed, 3)
sikkerhed og beredskab, 4) tekniske risici, 5) tid og 6) øko-
nomi. Den 20. januar 2011 blev der afholdt borgermøde her-
om på Lolland, hvor der ikke fremkom nye argumenter for
eller imod de to løsningsforslag. I februar 2011 blev der på
denne baggrund truffet politisk beslutning om, at en sænke-
tunnel skulle være den foretrukne tekniske løsning. Den en-
delige afgørelse bliver truffet ved vedtagelsen af nærværen-
de lovforslag samt i forbindelse med de tyske myndigheders
godkendelse af kyst til kyst-projektet på tysk territorium.
På baggrund af en indstilling fra Femern A/S til transport-
ministeren besluttede den politiske forligskreds bag projek-
tet den 1. juni 2011, at produktionspladsen for tunnelele-
menter skulle placeres ved Rødbyhavn i Danmark. Af de
mulige lokaliteter blev Rødbyhavn vurderet til at være den
mest hensigtsmæssige, idet alle tekniske krav til en kom-
mende produktionsplads var opfyldt, alle nødvendige miljø-
data var indhentet og placeringen nær linjeføringen var med-
virkende til at minimere risici og maksimere kontrolmulig-
heder.
I transportaftalen af 21. marts 2013 om » En ny Stor-
strømsbro, Holstebromotorvejen mv. « mellem regeringen
(Socialdemokraterne, Radikale Venstre og Socialistisk Fol-
keparti), Venstre, Dansk Folkeparti, Liberal Alliance og Det
Konservative Folkeparti, er der truffet beslutning om, at
strækningen Ringsted-Rødby udbygges til 200 km/t, og at
der bygges en ny dobbeltsporet bro over Masnedsund.
Der er endvidere i denne transportaftale truffet beslutning
om at anlægge en ny kombineret vej- og dobbeltsporet jern-
banebro (inklusive cykel- og gangsti) over Storstrømmen,
som vil bidrage til en forbedring af den fremtidige kapacitet
i denne centrale jernbanekorridor til Europa. Det er Vejdi-
rektoratet, der forestår dette projekt, og projektet er ikke
omfattet af denne lov.
Med aktstykke 149 af 11. juni 2011 blev der afsat midler
til forlods overtagelser og til detailprojektering af jernbane-
landanlægget. Detailprojekteringen sker almindeligvis efter,
at en anlægslov for projektet er vedtaget. Ved dette aktstyk-
ke er detailprojekteringen således fremrykket, så jernbane-
landanlægget kan ibrugtages samtidig med åbningen af den
faste forbindelse over Femern Bælt.
Med akstykke af 13. marts 2013 blev der afsat yderligere
midler til fremrykkede anlægsaktiviteter, der udføres, før
anlægsloven for jernbaneanlægget er vedtaget. Aktstykket
igangsatte anlægget af broerne over jernbanen på Lolland og
Falster, forlængelse af perron 1 på Vordingborg Station,
nedrivning af de forlods overtagne bygninger, der er dårligt
vedligeholdt, og facadeisolering af de boliger, der vil blive
støjpåvirket over Miljøministeriets grænseværdi. Desuden
blev der afsat midler til yderligere forlods overtagelser. An-
læg af broerne på Lolland og Falster, der er nødvendige pga.
elektrificeringen, reguleres i lov nr. 609 af 12. juni 2013 om
elektrificering af jernbanen (elektrificeringsloven).
2.1. Miljøundersøgelser, herunder VVM-redegørelser og
høringer
Artikel 13, stk. 2, i traktaten fastslår, at de EU-retlige og
nationalretlige krav skal lægges til grund for forberedelsen,
opførelsen og driften af den faste forbindelse over Femern
Bælt, således at skadelige virkninger på miljø og natur fore-
bygges, og uundgåelige forringelser, især med hensyn til det
europæiske Natura 2000 netværk, imødegås på en passende
måde. Dette udgjorde grundlaget for projekteringsloven.
Ved projekteringsloven blev transportministeren bemyndi-
get til efter forhandling med miljøministeren at udarbejde
VVM-redegørelser for anlægsprojektet, herunder foretage
høring og andre nødvendige miljøvurderinger af anlægspro-
jektet, jf. projekteringslovens § 4.
I overensstemmelse med forarbejderne til projekteringslo-
vens § 4 er Miljøministeriet, relevante myndigheder, selska-
ber og kommuner blevet inddraget, og VVM-redegørelserne
mv. er som forudsat ved vedtagelsen af projekteringsloven
udarbejdet under iagttagelse af VVM-direktivet. Det er un-
der hele processen lagt til grund, at projektet skulle forbere-
des, opføres og drives således, at skadelige virkninger på
miljø og natur i videst mulig omfang forebygges, og at
uundgåelige betydelige forringelser imødegås.
På denne baggrund er der udarbejdet VVM-redegørelser
mv. for henholdsvis kyst til kyst-projektet, de danske jernba-
nelandanlæg og de danske vejlandanlæg. Opgaven med at
udarbejde disse VVM-redegørelser blev henlagt til hen-
holdsvis Femern A/S, Banedanmark og Vejdirektoratet.
2.1.1. Kyst til kyst-projektets VVM-redegørelse
VVM-processen blev delt op i tre faser: 1) idéfase, 2) sup-
plerende idéfase og 3) undersøgelser til brug for udarbejdel-
se af VVM-redegørelsen.
I idéfasen/VVM-scopingprocessen blev der i 2010 udar-
bejdet et forslag til miljøundersøgelsesprogram for kyst til
kyst-projektet – en såkaldt scopingrapport. Formålet med
scopingrapporten var dels at fastlægge rammerne for de un-
dersøgelser af natur- og miljøforhold, der skulle gennemfø-
res i forbindelse med projekteringen af kyst til kyst-projek-
tet, dels at indkalde ideer og forslag til brug for, hvad der
skulle være med i VVM-redegørelsen. Scopingrapporten var
i offentlig høring i Danmark i perioden 21. juni 2010 - 6.
september 2010. Der blev udarbejdet et høringsnotat, hvor
de danske høringssvar er kommenteret. En tilsvarende pro-
ces fandt sted i Tyskland i henhold til de i Tyskland gælden-
de regler.
Danmark er, ifølge internationale aftaler om beskyttelse af
bl.a. havmiljøet i danske farvande, herunder Konventionen
om Vurdering af Virkninger på Miljøet i en grænseoverskri-
dende kontekst (Espoo-konventionen) og Helsinki-konventi-
onen (HELCOM) om beskyttelse af havmiljøet i Østersøom-
rådet, forpligtet til at give samtlige lande, der er potentielt
berørte af projektet, en mulighed for at vurdere dets mulige
virkninger. Forslaget til miljøundersøgelsesprogrammet var
derfor i samme periode i høring hos relevante tyske myndig-
heder og høringsberettigede organisationer, ligesom landene
19
omkring Østersøen og Norge blev hørt i henhold til Espoo-
konventionen. Tilsvarende gennemførte myndighederne i
Tyskland en lignende proces i medfør af de i Tyskland gæl-
dende regler.
Den supplerende idéfase blev afholdt på baggrund af et
krav om at integrere produktionssted og råstofindvinding i
den samlede VVM-redegørelse for kyst til kyst-projektet.
Den supplerende idéfase fandt sted fra den 3. oktober til 31.
oktober 2011. Der blev udarbejdet et høringsnotat af maj
2012, hvor høringssvarene er kommenteret.
Der blev på baggrund af de gennemførte miljøundersøgel-
ser udarbejdet en VVM-redegørelse. I perioden den 28. juni
til 20. september 2013 gennemførte Transportministeriet hø-
ring over kyst til kyst-projektets VVM-redegørelse. Der har
ligeledes været afholdt et høringsmøde for offentligheden.
Transportministeriet modtog 42 høringssvar, som er behand-
let i høringsnotat af oktober 2014. Den danske høring af
Østersølandene blev gennemført sammen med høringen af
den danske VVM-redegørelse og fandt sted i sommeren
2013, hvor høringen skete på grundlag af en særskilt Espoo-
rapport, der beskriver de grænseoverskridende påvirkninger
af kyst til kyst-projektet. Tilsvarende gennemførte de tyske
myndigheder en lignende proces i Tyskland på baggrund af
projektansøgningen i medfør af de i Tyskland gældende reg-
ler.
Femern A/S har i den efterfølgende proces udarbejdet et
VVM-tillæg med tilhørende dokumentation, hvori projek-
tændringer og andre justeringer til VVM-redegørelsen af ju-
ni 2013 fremgår. VVM-tillægget var i høring fra den 28. no-
vember 2014 til den 5. januar 2015. Der indkom 14 hørings-
svar, som er behandlet i et høringsnotat.
2.1.2. Jernbanelandanlæggets VVM-redegørelse
VVM-processen for jernbanelandanlægget blev delt op i
to faser: en idéfase og en undersøgelsesfase til brug for ud-
arbejdelse af VVM-redegørelsen.
Femern Bælt - danske jernbanelandanlæg var i idéfasehø-
ring fra den 15. september til den 1. november 2009. Idéfa-
sehøringen blev gennemført af Trafikstyrelsen og hørings-
svar er beskrevet i et høringsnotat, der er offentliggjort i
april 2010. Høringsnotatet af idefasehøringen kan findes på
Femern A/Sʼ hjemmeside.
På baggrund af de videre undersøgelser og høringssvarene
fra idéfasehøringen udgav Banedanmark en høringsudgave
af Miljøredegørelsen bestående af tre hæfter, hvori påvirk-
ningerne af omgivelserne for projektet Femern Bælt – dan-
ske jernbanelandanlæg blev nærmere beskrevet.
Hæfterne blev udgivet 11. februar 2011 og indeholder ge-
nerelle oplysninger samt beskrivelse af strækningen Ring-
sted-Holeby. Materialet udgjorde grundlaget for den offent-
lige høring, som blev gennemført fra den 11. februar til den
1. maj 2011. I høringsperioden blev der afholdt seks borger-
møder om projektet.
Høringssvarene, som er indkommet på borgermøder, ved
brev eller mail til Banedanmark, repræsenterer en række for-
skellige tilkendegivelser om projektet. Høringssvarene er re-
fereret, vurderet og kommenteret af Banedanmark i et hø-
ringsnotat, som blev offentliggjort i december 2011 og kan
findes på Banedanmarks hjemmeside.
I projektet Femern Bælt – danske jernbanelandanlæg har
Banedanmark i høringsperioden i alt registreret 199 hørings-
svar fra kommuner, borgere, foreninger, virksomheder og
andre myndigheder.
Banedanmark har arbejdet videre med projektet, bl.a. på
baggrund af forslag og idéer fra høringsperioden. Hvor det
har været muligt – inden for projektets lovgivningsmæssige,
økonomiske og tekniske rammer – at forbedre anlægget tek-
nisk eller miljømæssigt, eller forbedre forholdene under an-
lægsarbejdet, er dette indarbejdet i projektet.
Projektet er blevet justeret på en række punkter, og den
endelige miljøredegørelse for Femern Bælt - danske jernba-
nelandanlæg samlet i tre hæfter blev offentliggjort i oktober
2012. Miljøredegørelsen kan ses på Banedanmarks hjemme-
side.
VVM-undersøgelserne har vist, at de miljømæssige kon-
sekvenser for omgivelserne ved gennemførelsen af jernba-
nelandanlægget især er relateret til støj, vibrationer og natur-
forhold. Det er således også inden for disse områder, at der i
forbindelse med gennemførelsen af jernbanelandanlægget
skal foretages afhjælpende foranstaltninger.
Efter udarbejdelse af VVM-redegørelsen har Banedan-
mark udarbejdet et VVM-tillæg med tilhørende dokumenta-
tion, hvor projektændringer og andre justeringer til VVM-
redegørelsen af oktober 2012 fremgår. VVM-tillægget var i
høring fra den 28. november 2014 til den 5. januar 2015.
Der indkom 5 høringssvar, som er behandlet i et høringsno-
tat.
2.1.3. Vejlandanlæggets VVM-redegørelse
VVM-redegørelsen består af en sammenfattende rapport,
en miljøvurdering og en arealanvendelsesanalyse. Der er
endvidere udarbejdet baggrundsmateriale om vej-, bro- og
afvandingstekniske forhold. Vejdirektoratet har gennemført
VVM-undersøgelsen i et samarbejde med Guldborgsund
Kommune, Lolland Kommune og Naturstyrelsen.
VVM-redegørelsen blev fremlagt for offentligheden i for-
året 2012.
VVM-redegørelsen og høringsnotat med resumé af hø-
ringssvar fra myndigheder, foreninger og borgere samt refe-
rat af borgermøde kan læses på Vejdirektoratets hjemmesi-
de.
VVM-undersøgelsen blev løbende koordineret med Fem-
ern A/S og Banedanmark med henblik på at drøfte grænse-
flader og håndtering af parallelle problemstillinger. I den
forbindelse har Vejdirektoratet og Banedanmark drøftet de
vejtekniske konsekvenser ved etablering af en ny station syd
for Holeby. På baggrund af dette arbejde kunne det bl.a.
konstateres, at en busforbindelse mellem Rødby og den nye
station skal krydse Sydmotorvejen ved Lundegårdsvej. Det
vil i den forbindelse være nødvendigt at udskifte broen, som
fører Lundegårdsvej over Sydmotorvejen, da denne ikke har
tilstrækkelig bæreevne.
20
VVM-undersøgelsen har vist, at åbningen af en fast for-
bindelse over Femern Bælt med de deraf følgende ændringer
i trafikken med større spredning over døgnet og flere tunge
køretøjer vil have en påvirkning på dyrelivet langs motorve-
jen. De nødvendige miljøtiltag til afværgelse heraf er be-
skrevet i afsnit 15.3.
2.2. Den tyske myndighedsbehandling af kyst til kyst-
projektet
Ansøgningen om tysk myndighedsgodkendelse blev ind-
givet til de tyske myndigheder i Kiel den 18. oktober 2013.
Herefter følger selve godkendelsesprocessen. Som led i pro-
cessen blev ansøgningsmaterialet offentliggjort og sendt i
høring i Slesvig-Holsten den 5. maj 2014. Høringen blev af-
sluttet primo juli 2014. Femern A/S og høringsmyndigheden
i Schleswig-Holstein har iværksat en grundig gennemgang
af de indkomne høringssvar. Det er alene den uafhængige
godkendelsesmyndighed i Kiel (LBV Kiel), der afgør, hvor-
når godkendelse kan udstedes.
I overensstemmelse med traktaten undergives projektet en
selvstændig vurdering i henhold til den gældende tyske lov-
givning, hvilket omfatter den tyske godkendelsesmyndig-
heds stillingtagen til en sænketunnels etablering på tysk ter-
ritorium. Myndighedsgodkendelsesprocessen er i sagens na-
tur udfordrende og forbundet med usikkerhed henset til pro-
jektets størrelse og grænseoverskridende karakter.
3. Kyst til kyst-projektets udformning og linjeføring
3.1. Overordnet beskrivelse af kyst til kyst-projektet
De gennemførte undersøgelser i projekteringsfasen viser,
at en sænketunnel er den bedste løsning for kyst til kyst-pro-
jektet, jf. § 1.
Hovedelementerne i kyst til kyst-projektet er:
● En firesporet motorvej med nødspor i begge retninger og
en tosporet elektrificeret jernbaneforbindelse placeret i
en 17,6 km lang sænketunnel.
● Cut-and-cover-tunneler, der er placeret på henholdsvis
dansk og tysk territorium, og som forbinder sænketunne-
len med portalbygningerne (0,2 km og 0,4 km).
● Portalbygning ved begge tunnelmundinger.
● Vej- og jernbaneramper i tilslutning til tunnelen.
● Vej- og jernbane på henholdsvis dansk (5 km) og tysk
(3,5 km) territorium, som forbinder tunnelen til den eksi-
sterende motorvej og jernbane i begge lande.
● Nye landeområder ud for henholdsvis Lollands og Fem-
erns kyster med tilhørende vejanlæg.
● Betalingsanlæg på dansk territorium.
● Faciliteter til drift og vedligehold, herunder faciliteter til
politi- og toldkontrol.
Tunnelens designforudsætninger med hensyn til sikkerhed
mv. har været følgende: passagertog (200 km/t), godstog
(140 km/t) og biler (max 130 km/t).
På dansk territorium vil kyst til kyst-projektet endvidere
foranledige bl.a. ændringer i det omgivende vejnet, herunder
anlæg af nye lokale veje og cykelstier mv., etablering af
transformerstation med op til 32 lynfangsmaster, etablering
af ny natur og faunapassager samt etablering af regnvands-
bassiner.
Anlæg af motorvejen og jernbanen vil også på Femern
kræve omlægning eller ændring af nogle af de lokale veje.
3.2. Linjeføringen på Lolland
I forbindelse med fastlæggelse af linjeføringen og place-
ring af produktionsanlæg for kyst til kyst-projektet er den
mest hensigtsmæssige projektkorridor først identificeret og
valgt, hvorefter den mest hensigtsmæssige og præcise linje-
føring er udpeget inden for den valgte projektkorridor. Her-
efter er placeringen af linjeføringen vurderet i sammenhæng
med placeringen af produktionsanlægget.
På baggrund af en miljøfølsomhedsanalyse, anlægstekni-
ske og sikkerhedsmæssige overvejelser er korridoren øst for
Rødbyhavn Havn vurderet at være mere hensigtsmæssig end
korridoren vest for Rødbyhavn Havn.
Den fremtidige motorvej tilsluttes Sydmotorvejen ca. 5
km nordøst for tunnelmundingen og ca. 300 m syd for Lun-
degårdsvej. Den aflastede del af den eksisterende motorvej
mellem tilslutningspunktet og Rødbyhavn forbindes med
den kommende motorvej via et tilslutningsanlæg, som pla-
ceres umiddelbart syd for tilslutningspunktet for den kom-
mende motorvej. Tilslutningsanlægget udformes således, at
der etableres en direkte forbindelse med gennemkørende
spor fra motorvej E47 til og fra Rødbyhavn.
Motorvejen føres langs med Ottelundevej under en fremti-
dig brooverføring, der fører trafikken fra den kommende
motorvej til den eksisterende vejforbindelse mod Rødby-
havn, således at der er sikret fortsat adgang til bl.a. færgelin-
jerne fra Rødbyhavn Havn. Motorvejen passerer vest om
gården på Ottelundevej 1, hvorefter den fortsætter i en kurve
mod øst og efterfølgende i en blød bue mod vest. Efter om-
kring 3 km passeres betalingsanlægget. Umiddelbart efter
betalingsanlægget føres motorvejen og jernbanen under den
omlagte Færgevejs brooverføring. Motorvejen fortsætter i
en blød bue mod øst og parallelt med Gl. Badevej.
På hele denne strækning anlægges motorvejen tæt på eksi-
sterende terrænniveau. Mellem betalingsanlægget og tunnel-
mundingen føres motorvejen over en kunstig bakke for at
give de kørende et blik ud over Femern Bælt umiddelbart in-
den nedkørslen til tunnelmundingen. Under nedkørslen føres
motorvejen i en blød bue mod øst ind mod jernbanen.
Ved tunnelmundingen er der udført en såkaldt dagslys-
skærm, som over en strækning på ca. 100 m gør det muligt
for de kørende at tilvænne sig de ændrede lysforhold inde i
tunnelen ved en gradvis reduktion af dagslyset.
Færgevej føres over motorvejen og jernbanen, hvorefter
den tilsluttes Strandholmsvej. Finlandsvej forlænges og til-
sluttes Strandholmvej umiddelbart syd for den eksisterende
jernbane. Strandholmsvej afbrydes af motorvejen og beta-
lingsanlægget og tilsluttes i stedet til Humlegårdsvej for at
skabe et sammenhængende lokalt vejsystem.
Jernbanen tilsluttes den kommende dobbeltsporede jern-
bane (Ringsted-Femern Banen) ca. 5 km nord for tunnel-
portalen og ca. 600 m sydvest for krydsningen mellem Lad-
21
havevej og den eksisterende jernbane. Linjeføringen svinger
herfra i en kurve mod øst og passerer vest for Humlegårds-
vej og øst for Strandholmsvej. Jernbanen passerer også øst
for det fremtidige betalingsanlæg og videre forbi den fremti-
dige transformerstation, som placeres mellem jernbanen,
Strandholmsvej og Færgevej. Umiddelbart efter transfor-
merstationen føres jernbanen under Færgevejs brooverføring
af motorvej og jernbane. Efter broen fortsætter jernbanen
parallelt med Strandholmsvej og passerer vest om gården
Strandholm.
På den første del af strækningen fra tilslutningen til Ring-
sted-Femern Banen ligger banen på en dæmning. På de før-
ste knap 500 m ligger den ca. 4 m over terræn, hvorefter den
falder jævnt ned mod rampen, der fører jernbanen ned til
tunnelmundingen. Selve rampen, der fører jernbanen ned til
tunnelen, starter omkring 300 m syd for Strandholm. Ram-
pen udføres med en faldende hældning frem til at tunnel-
mundingen nås.
Tunnelens linjeføring på søterritoriet er retlinet med en
svag vestgående kurve, der begynder ca. 4 km før tunnel-
portalen på den tyske side umiddelbart ud for Femerns kyst.
3.3. Linjeføringen på Femern
På den tyske side fortsætter motorvejen vest for byen Ma-
rienleuchte og øst for Puttgarden parallelt med forbindelsen
til færgehavnen. Motorvejen føres under brooverføringen af
Marienleuchter Weg efter ca. 1,5 km. Umiddelbart efter
etableres belagte områder, hvorpå der placeres faciliteter for
fremtidig omdirigering af trafikken og plads til etablering af
redningsarealer i tilfælde af en ulykke i tunnellen samt area-
ler til politi- og toldkontrol. Herefter føres motorvejen over
den eksisterende jernbane, inden den føres ned og tilsluttes
den udvidede motortrafikvej, som opgraderes af de tyske
myndigheder.
På den tyske side har rampen, som er omkring 1.000 m
lang, en stigning fra tunnelen op til terrænniveau. Jernbanen
fortsætter retlinet og passerer ca. 700 m syd for tunnelmun-
dingen under brooverføringen ved Marienleuchter Weg.
Herefter løber den et kort stykke parallelt med den omlagte
Marienleuchter Weg, hvorefter den passerer øst for de frem-
tidige tyske myndighedsbygninger og fortsætter retlinet ca.
1.500 m, afslutningsvis i en blød bue mod øst på den sidste
del af strækningen inden den med en svag stigning tilsluttes
den eksisterende jernbane.
Den samlede afstand fra tunnelmundingen til tilslutningen
til den eksisterende jernbane mellem Lübeck og Puttgarden
er ca. 2,8 km.
3.4. Landopfyldningen ud for Lolland
Som en del af kyst til kyst-projektet etableres nye landom-
råder ved Lolland og Femern. Områderne udformes som
halvøer afgrænset af en stensætning/kystindfatning og skabt
ved opfyldning af havbundssedimenter fra udgravningerne
af tunnelrenden, arbejdshavnen og dennes adgangskanal.
Der henvises til lovens bilag 2 for illustration af landområ-
dets beliggenhed og udformning ud for Lolland.
Det nye landområde ved Lolland ligger på hver side af
færgehavnen ved Rødbyhavn og strækker sig henholdsvis
ca. 3,5 km mod vest og ca. 3,7 km mod øst. Halvøerne går
ca. 500 m ud i Femern Bælt, og den gennemsnitlige bredde
for hele området er ca. 430 m.
Det samlede areal udgør ca. 330 ha. Arealet for landområ-
det er opgjort som beslaglagt havbundsareal. Arealet er in-
klusiv vandarealer inden for landområdet.
Der vil indgå en række forskellige landskabselementer i
det nye landområde, herunder strande, laguner, nye strand-
områder, enge og en kystklint.
Området mod vest planlægges udført som et svagt kuperet
terræn, der ligner de eksisterende tilgroede kystklitter vest
for Rødbyhavn. Højden varierer i området med enkelte top-
pe tæt ved den vestlige strand og lagunestranden med en
højde op til ca. 7 m. Høje områder undgås på arealerne ud
for havnen, ud for Lalandia og op mod det eksisterende di-
ge.
Området mod øst fremstår også som et kuperet terræn,
men med en blødere karakter end området mod vest. Kyst-
klinten længst mod øst rejser sig gradvist fra det eksisteren-
de dige og ud mod Femern Bælt.
Lolland får to nye sandstrande som en del af det nye land-
område vest for Rødbyhavn. Én i den vestlige del af land-
området og én i en halvcirkelformet lagune ud mod havet.
Omkring den eksisterende sandstrand ved Rødbyhavn an-
lægges en indre lagune, der bl.a. kan bruges til rekreative
formål og som soppestrand.
Den vestlige strand vil blive etableret tidligt i anlægsfa-
sen. Den indre lagune med soppestranden og lagunestranden
forventes at åbne for offentligheden, når anlægsfasen slutter.
Det nye landområde ved Lolland anvendes for en dels
vedkommende til de nye naturområder, der vil blive etable-
ret. Vest for Rødbyhavn Havn kommer der et naturområde
med strandeng/overdrev og vandhuller. Øst for Rødbyhavn
Havn kommer der et naturområde med vådområde, græs-
ningsarealer samt overdrev. Området mod øst afsluttes af en
klint af moræneler i ca. 7 m højde, hvor erosion tillades, så
der frigives sand til strækningen øst for landområdet.
Dertil kommer etableringen af den ny Strandholm Sø på
8,2 ha med tilhørende 8,2 ha lysåben eng som erstatning for
den gamle Strandholm Sø.
3.5. Landopfyldningen ud for Femern
På Femern strækker det nye landområde sig ca. 400 m
langs den eksisterende kyst fra færgehavnen mod øst og op
til ca. 500 m ud fra eksisterende kyst. Landområdet skal gi-
ve plads til en ny strand tæt ved Marienleuchte. For at be-
skytte det nye område mod havets påvirkninger bliver der
lavet en stensætning/kystindfatning på den nordlige side.
Det nye landområde kan anlægges med græsningsarealer.
3.6. Det midlertidige projektområde
Det midlertidige projektområde omfatter samtlige arealer,
som anvendes til midlertidige faciliteter, anlæg m.v., til brug
22
for kyst til kyst-projektet. Produktionsanlægget er til dels
placeret på land og til dels uden for den eksisterende kystlin-
je. Produktionsområdet indeholder som hovedelementer tun-
nelelementfabrikken, arbejdshavn, oplagspladser og camp.
Oplagspladserne anvendes til midlertidig placering af en
del af de opgravede havbundssedimenter samt oplag af min-
dre bunker afrømmet muld fra diget. De opgravede hav-
bundssedimenter vil fungere som midlertidig kystsikringsdi-
ge til sikring af det bagvedliggende område. Oplagene vil
virke støjafskærmende og vil tjene til midlertidig opbeva-
ring af navnlig opgravede havbundsmaterialer, inden de skal
finde endelig anvendelse i kyst til kyst-projektet f.eks. til
opfyldning af arbejdshavnen.
Produktionsområdet er dimensioneret til at kunne rumme
produktionsanlæg til fremstilling af både standardelementer
og specialelementer til sænketunnelen. Standardelementerne
er planlagt produceret på et antal ens produktionslinjer,
mens specialelementer kan produceres på en særskilt pro-
duktionslinje.
I forbindelse med etablering af produktionsanlægget skal
der bl.a. opføres følgende midlertidige bygninger og anlæg,
der vil blive fjernet igen efter anlægsfasens afslutning:
● Kontorbygninger.
● Parkeringspladser.
● Mandskabsfaciliteter.
● Haller til præfabrikation af armering.
● Haller hvor betonelementerne støbes.
● Betonblandeanlæg.
● Cementsiloer.
● Lagerhaller.
● Oplag af tilslagsmaterialer til betonfremstilling.
● Elforsyning fra eksisterende transformerstation i Rødby-
havn.
Foran støbehallerne er der etableret lave og dybe søsæt-
ningsbassiner, hvorfra der er adgang til Femern Bælt gen-
nem flydeporte og adgangskanaler. Foran de ydre søsæt-
ningsbassiner skal der etableres moler, der beskytter ar-
bejdshavnen og søsætningsbassinerne mod bølgepåvirknin-
ger. I forbindelse med arbejdshavnen etableres ca. 1.000 m
kajstrækning til de skibe, der leverer byggematerialer samt
de fartøjer, der anvendes i forbindelse med de marine opera-
tioner.
Der er en mulighed for, at specialelementerne ikke produ-
ceres på produktionsområdet ved Rødbyhavn. I det tilfælde
vil de op til 10 specialelementer sandsynligvis skulle sejles
til produktionsområdet ved Rødbyhavn, hvor der vil kunne
foregå afsluttende arbejder, før specialelementet sejles ud til
tunnelrenden. Det er en mulighed, hvis specialelementerne
produceres som kombinerede stål/betonelementer, at alene
stålskelettet sejles til produktionsområdet ved Rødbyhavn,
hvor det vil kunne fyldes med beton, før det sejles ud til tun-
nelrenden. Specialelementerne har dimensioner, der gør det
muligt, at de produceres i en eksisterende tørdok eller flyde-
dok.
Der er planlagt to midlertidige arbejdshavne – én ved
Rødbyhavn og én ved Puttgarden. Arbejdshavnen ved Rød-
byhavn indgår som en del af produktionsområdet med tun-
nelelementfabrikken. Hovedparten af byggematerialerne vil
blive leveret fra søsiden. Det er planlagt at fjerne arbejds-
havnene, når anlægsarbejdet er færdigt. Arbejdshavnen på
Lolland vil blive fyldt op, hvorefter arealet vil indgå i det
planlagte nye landområde. Arbejdshavnen på Femern etab-
leres i et område, hvor der ikke er behov for uddybning og
efterfølgende tilbagefyldning.
I anlægsfasen vil der blive behov for anlæg og opgrade-
ring af i alt ca. 5 km asfalteret vej med tilhørende fællessti
til tunnelelementfabrikken, midlertidige beboelsesfaciliteter
samt byggepladsen for portal og ramper.
Der etableres endvidere andre midlertidige veje og stier
som led i gennemførelsen af projektet. De væsentligste er
nævnt nedenfor:
Der etableres en forlægning af Færgevej, som ombygges
(til ny forlægning) efter anlægslovens vedtagelse. Forlæg-
ningen går i en bue mellem Gl. Badevej og Strandholmsvej,
syd for Færgevej. Den midlertidige forlægning fjernes, når
den nye Færgevej med broforløb over den kommende bane
og motorvej er færdiganlagt. Krydset Gl. Badevej/Finlands-
vej/Færgevej ombygges desuden lidt, når den nye forlæg-
ning etableres – et ’ben’ forlænges for at ramme den nye
forlægning.
Der er etableret en adgangsvej til campsite fra Færgevej,
der er forlagt øst for Strandholm i forhold til den eksisteren-
de adgangsvej til gården. Adgangsvej til Strandholm fra
østersøvej er forlagt mod vest. Vejene fjernes, efter at an-
lægsfasen er ophørt.
Der etableres en midlertidig sti langs den forlagte hoved-
kanal. Stien giver en direkte vej fra camp til indgangen for
produktionsområdet.
Der etableres en fællessti fra Færgevej øst/adgang til pro-
duktionsområdet og øst om produktionsområdet til diget for
at opretholde den regionale stiforbindelse. Stien nedlægges,
når kystdiget er retableret, og den regionale stiforbindelse
derfor kan genoptages langs diget. Der etableres endvidere
en adgangsvej til arbejdshavnen.
4. Det danske jernbanelandanlægs udformning og
linjeføring
4.1. Overordnet beskrivelse af jernbanelandanlægget
Hele strækningen mellem Ringsted og Masnedø og mel-
lem Orehoved og syd for Holeby skal elektrificeres og op-
graderes med henblik på, at passagertog kan køre op til 200
km/t. Det medfører en række kurveudretninger af den eksi-
sterende bane, hvoraf den mest omfattende er en forlægning
af banen på en 4,4 km lang strækning nord for Glumsø. På
hele strækningen etableres det ny signalanlæg ERTMS2 i
etaper, som er koordineret med opgraderingen og udbygnin-
gen af jernbanelandanlægget. Det medfører, at banen skal
forsynes med nye kørestrømsanlæg, og at der for hver ca. 60
meter opsættes ca. syv meter høje master på hver side af ba-
nen. Visse steder skal der etableres fordelingsstationer, der
leverer strøm til anlægget.
23
Udbygningen omfatter etablering af et ekstra spor med
dertil hørende anlæg på jernbanestrækningerne mellem Vor-
dingborg og Masnedø og mellem Orehoved og syd for Hole-
by. Herved vil der være dobbeltspor på strækningen mellem
Ringsted og syd for Holeby, når en ny Storstrømbro er byg-
get.
Der etableres en ny fast dobbeltsporet bro over Masneds-
und øst for den eksisterende bro og en enkeltsporet klapbro
over Guldborgsund syd for og parallelt med den eksisteren-
de Kong Frederik IX’s Bro. Da broerne over Masnedsund
fremover ikke kan åbnes, graves der en 5 m dyb og ca. 1300
m lang sejlrende gennem Masnedø Østflak, hvorved det sik-
res, at større skibe fortsat kan besejle Stege Havn og Vor-
dingborg Sydhavn.
Der anlægges nye overhalingsspor mellem Ringsted og
Glumsø, ved Orehoved og ved Holeby. Ved Ladhavevej,
syd for Holeby, etableres overhalingsspor og to perroner.
Der etableres perronbro med trapper og elevator og opsættes
læskure og cykelparkering. Der etableres adgangsvej og par-
keringsplads til busser og biler.
Overkørslen i Eskilstrup på Falster nedlægges, og vejen
på begge sider af overkørslen lukkes permanent for trafik på
tværs af banen. Der anlægges en ny vejbro over banen syd
for den eksisterende overkørsel, og der etableres en ny vej
fra Eskilstrup Vestergade/Kløvermarksgade til Søndergade/
Eskilstrup Nygade.
På strækningen mellem Ringsted og syd for Holeby skal
der ske nedrivning og genopførelse samt ombygning af et
større antal vej- og sporbærende broer. Som led i fremryk-
ningen af en række anlægsaktiviteter er der i henhold til lov
nr. 609 af 12. juni 2013 om elektrificering af jernbanen
(elektrificeringsloven) igangsat en ombygning af 18 vejbæ-
rende broer på Falster og Lolland.
4.1.1. Større opgraderinger
Hastighedsopgraderingen af banen starter ved udkørslen
fra Ringsted Station, og den følger som udgangspunkt den
eksisterende jernbane. Grundet hastighedsopgraderingen til
200 km/t er det nødvendigt at rette en række af banens kur-
ver ud ved at flytte sporene til siden. Følgende steder sker
der kurveudretninger, hvor sporet flyttes mere end 0,2 m og
dermed baneteknisk forudsætter ombygning:
● Tyvelsevej: Sideflytning mod øst på op til en meter over
en ca. 100 meter lang strækning.
● Nord for Glumsø: Sideflytning mod vest på op til 220
meter over en strækning på 4,5 km.
● Syd for Glumsø: Sideflytning mod øst op til 25 meter
over en strækning på ca. en km.
● Ved Herlufmagle: I den nordlige ende af Herlufmagle
flyttes sporet op til to meter mod vest over en strækning
på ca. 600 meter.
● Nord for Næstved: Udretning af tre kurver ved en side-
flytning på mellem to og fem meter mod både øst og
vest afhængig af kurveretning.
● Syd for Lov: Sideflytning mod vest op til en meter over
en strækning på ca. 300 meter.
● Ring: Sideflytning op til 25 meter mod øst over en
strækning på ca. 1,1 km.
● Eskilstrup: Udretning af S-kurve mod hhv. vest og øst,
op til ca. 20 meter, gennem og syd for Eskilstrup, over
en samlet strækning på ca. 1,8 km.
4.1.1.1. Et ekstra spor
Fra syd for Vordingborg Station til Masnedø etableres et
nyt spor. Sporet anlægges på østsiden af det eksisterende
spor og krydser Masnedsund på en ny dobbeltsporet bro, der
anlægges øst for den eksisterende klapbro. Anlægget stopper
ved stationering 120,6, hvor der er en grænseflade til anlæg-
get af den ny Storstrømsbro. Sporet på den eksisterende
klapbro fjernes, og klapmekanismen neutraliseres.
Der etableres et nyt spor fra Orehoved, stationering
200,55, svarende til den sydlige grænseflade til projektet for
etablering af en ny Storstrømsbro, til syd for Holeby, i pro-
jektstationering 253,3, hvor kyst til kyst-projektet starter.
Fra Orehoved til umiddelbart syd for Nørre Alslev anlægges
det nye spor vest for det eksisterende spor. På resten af
strækningen frem til Holeby anlægges det nye spor øst og
sydøst for det eksisterende spor.
4.1.1.2. Nye overhalingsspor til godstog
Der etableres et nyt overhalingsspor til minimum 1000 m
lange godstog mellem Ringsted og Glumsø, fra Bolhave
Skov i nord til Møllebækken ved Glumsø i syd. Overha-
lingssporet er beliggende i kurveudretningen nord for Glum-
sø. Denne løsning forudsætter, at der i forbindelse med be-
slutningen om en niveaufri udfletning enten øst eller vest for
Ringsted Station besluttes etableret en overhalingsmulighed.
I modsat fald etableres to overhalingsspor ved Møllebæk-
ken. Ved Orehoved etableres ligeledes et nyt overhalings-
spor til minimum 1000 meter lange godstog. Det medfører,
at den sporbærende bro over Gåbense Strandvej skal udvi-
des. Ved Ladhavevej, syd for Holeby, etableres to nye over-
halingsspor – et på hver side af hovedsporene – til minimum
1.000 meter lange godstog.
4.1.1.3. Stationer
Sporene på stationerne elektrificeres. Perronerne på
Glumsø Station flyttes på grund af kurveudretningen, der til-
lader gennemkørende tog at passere stationen med 200 km/t.
Perronerne udvides ca. 200 meter mod syd, og gangbro med
elevatorer og læskure mv. flyttes mod syd, mens stations-
bygningen med tilhørende faciliteter ikke flyttes.
På Lundby Station foretages en mindre sporombygning,
der indebærer en mindre ændring af perronerne.
På Vordingborg Station er perronbroen over spor 1 og 2
for lav til, at der kan etableres kørestrømsanlæg, og den bli-
ver derfor nedlagt. I stedet etableres en ny perronbro med
elevatorer syd for stationsbygningen med adgang fra stati-
onspladsen til alle perroner og til Kuskevej på den modsatte
side af stationen. I sydenden af stationen skal sporet rettes
ud, så der kan etableres en dobbeltsporet strækning over
Masnedsund til Masnedø. Det gamle havnespor i Vording-
24
borg sløjfes helt. Det er kun spor, der forhindrer udbygning
til dobbeltspor, som fjernes.
Ved Nørre Alslev Station flyttes den vestlige perron mod
syd, og begge perroner forlænges og hæves. Der etableres
en ny gangbro med trapper og elevatorer mellem de to per-
roner over sporene.
På Eskilstrup Station forlænges og hæves perronerne. På
den vestlige perron nedlægges trappeadgangen til perrontun-
nelen, mens rampen fra Kirkevej bibeholdes, så det stadig er
let at krydse banen med cykler, barnevogne mv. samt for
gangbesværede. Umiddelbart nord for perrontunnelen etab-
leres en gangbro over sporene med trapper og elevatorer.
Der suppleres med ny cykelparkering ved gangbroen på øst-
siden.
Ved Ladhavevej, syd for Holeby, etableres en passager-
vendt station med to overhalingsspor til minimum 1.000 me-
ter lange godstog og to perroner. Der etableres perronbro
med trapper og elevator og opsættes læskure og cykelparke-
ring. Der etableres adgangsvej og parkeringsplads til busser
og biler.
Syd for Ladhavevej etableres sporadgang til et serviceom-
råde, der skal anvendes til vedligehold mv. af den faste for-
bindelse over Femern Bælt.
4.1.1.4. Påvirkning af broer og veje
Etableringen af kørestrømsanlæg på hele banestrækningen
medfører, at et større antal vejbærende broer over banen, der
ikke er høje nok, skal udskiftes. Ombygningen af vejbæren-
de broer er omfattet af lov nr. 609 af 12. juni 2013 om elek-
trificering af jernbanen og ikke af nærværende lov. Endvide-
re udvides en række sporbærende broer for at gøre plads til
et ekstra spor eller som følge af sporudretning.
Broerne ombygges, så det efterfølgende er muligt at køre
samme trafik med samme funktionalitet over eller under
broen.
Der er indgået medfinansieringsaftaler om en række broer
med Næstved Kommune, Vordingborg Kommune, Guld-
borgssund Kommune og Lolland Kommune.
4.1.1.5. Broer over Masnedsund og Guldborgsund
Der anlægges en ny fast dobbeltsporet bro over Masned-
sund øst for den eksisterende bro. Den eksisterende bro fast-
låses, og sporet fjernes. Broen får samme frihøjde under
broen og samme bredde af brosøjler og brofag som den eksi-
sterende bro.
Når Masnedsundbroen fastlåses, og der i stedet bygges en
ny dobbeltsporet bro, vil hovedparten af den nuværende
skibstrafik gennem Masnedsund ikke længere kunne passere
brostedet. Dette medfører, at der skal etableres en ny sejl-
rende i Masnedø Østflak mellem Kalve- og Færgestrømmen,
hvorved besejlingen af Stege Havn og Vordingborg Syd-
havn opretholdes. Sejlrenden udføres med en bredde på 45
meter, en vanddybde på fem meter og med en på længde på
ca. 1.300 meter. I Færgestrømmen udformes sejlrenden med
hensyntagen til større skibes manøvreevne. Der opsættes i
denne forbindelse sømærker på land. Sejlrenden overdrages
til Vordingborg Kommune i forbindelse med ibrugtagnin-
gen.
Der bygges en ny sporbærende klapbro syd for og paral-
lelt med Kong Frederik IX’s Bro over Guldborgsund. Broen
får samme frihøjde under broen og samme bredde af brosøj-
ler og brofag som den eksisterende bro. Klapbroerne for vej,
eksisterende spor og nyt spor vil åbne og lukke synkront.
Grundet den fremtidige øgede togkørsel, vil der kun være
mulighed for, at standse togene i 10 minutter hver anden ti-
me, således, at broen kan åbnes for gennemsejling.
5. De danske vejlandanlægs udformning
For at kunne etablere en busforbindelse mellem Rødby og
den nye station syd for Holeby vil det være nødvendigt at
udskifte den bro, som fører Lundegårdsvej over Sydmotor-
vejen, da denne ikke har tilstrækkelig bæreevne. Den nye
overføring bliver en åben 3 fags bro med plads til nødspor
og nødrabatter i fuld bredde under broen. Samtidig opgrade-
res broens tværprofil således, at der i fremtiden vil være 7 m
kørebane med 2 m fortov i hver side. Broen forudsættes ud-
ført med motorvejen i drift, mens Lundegårdsvej lukkes i
hele anlægsperioden.
Åbningen af en fast forbindelse over Femern Bælt med de
deraf følgende ændringer i trafikken med større spredning
over døgnet og flere tunge køretøjer vil have en påvirkning
af dyrelivet langs motorvejen. For at begrænse og afværge
påvirkningen gennemføres en række miljøtiltag på Sydmo-
torvejen mellem Sakskøbing og Rødby.
Disse tiltag består blandt andet af etablering af ’hop over’-
beplantning til flagermus, passage under motorvejen ved
Sakskøbing Å, etablering af nyt vandhul, oprensning af eksi-
sterende vandhuller og opsætning af paddehegn. Se nærmere
beskrivelse af miljøtiltagene i afsnit 15.3 om miljømæssige
konsekvenser.
Vejdirektoratet vurderer, at miljøtiltagene kan gennemfø-
res uden gene for trafikken på Sydmotorvejen.
6. Miljøforhold
6.1. Implementeringsredegørelse
Anlægsprojektet skal gennemføres i overensstemmelse
med dels bestemmelserne i lovforslaget, dels inden for ram-
merne af de gennemførte miljømæssige vurderinger, jf. § 7.
Da beskrivelsen i lovforslaget – også under hensyn til an-
lægsprojektets omfang – nødvendigvis må være overordnet,
er der i tillæg til lovbemærkningerne og projektbeskrivelsen
i VVM-redegørelserne og de efterfølgende VVM-tillæg ud-
arbejdet en implementeringsredegørelse, som indeholder en
sammenfattende beskrivelse af det projekt, som Folketinget
vedtager, herunder med en samlet stillingtagen til de væ-
sentlige alternative løsninger, som VVM-redegørelserne har
præsenteret, jf. §§ 1 og 2.
I implementeringsredegørelsen er der også redegjort for,
hvorledes varetagelsen af naturhensyn og gennemførelse af
afværgeforanstaltninger vil ske af hensyn til de relevante na-
turinteresser, som berøres af anlægsprojektet, herunder bl.a.
25
af hensyn til beskyttede arter og naturtyper samt Natura
2000-områder, jf. lovens § 11. Formålet hermed er at sikre
en effektiv og målrettet implementering af disse afværgefor-
anstaltninger under hensyn til, at dele af den almindelige
miljølovgivning ikke finder anvendelse på anlægsprojektet.
Implementeringsredegørelsen indeholder en uddybende
anvisning på, hvordan anlægsprojektet, som Folketinget til-
slutter sig, vil blive udmøntet i praksis. Femern A/S og A/S
Femern Landanlæg er således forpligtet til at gennemføre
anlægsprojektet i overensstemmelse med loven og imple-
menteringsredegørelsen.
Ændringer i implementeringsredegørelsens indhold kan
og vil dog i sagens natur blive aktuelt efter lovens vedtagel-
se. F.eks. kan andre afværgeforanstaltninger end de beskrev-
ne blive identificeret i forbindelse med yderligere feltun-
dersøgelser af de relevante områder og den nærmere ud-
møntning af projektet. Sådanne ændringer kan træde i stedet
for dem, der er beskrevet i VVM-redegørelsen og imple-
menteringsredegørelsen. Hvis der er tale om en ændring, der
kan være til skade for miljøet (§ 8), eller som kan påvirke et
Natura 2000-område væsentligt (§ 9), kræver ændringen el-
ler udvidelsen Trafikstyrelsens forudgående tilladelse efter
lovforslagets §§ 8 og 9, jf. afsnit 6.2. i de almindelige be-
mærkninger.
6.2. Supplerende miljømæssige vurderinger
Med Folketingets vedtagelse af anlægsprojektet i enkelt-
heder bemyndiges Femern A/S og A/S Femern Landanlæg
samtidigt til at gennemføre anlægsprojektet i overensstem-
melse med lovforslagets §§ 1 og 2 med lovens bilag 1-4,
projektbeskrivelsen i lovforslagets afsnit 3-5 og den imple-
menteringsredegørelse, der gælder for udførelsen af arbej-
det. Anlægsprojektet vil herefter kunne gennemføres på
grundlag af anlægsloven, idet loven fraviger en række af de
bestemmelser i den almindelige natur- og miljølovgivning,
som indeholder umiddelbart gældende forbud mod ændrin-
ger i tilstanden eller etableringen af varige fysiske anlæg, el-
ler stiller krav om forudgående tilladelse eller godkendelse
mv., før sådanne anlæg kan etableres, jf. lovforslagets § 12.
Anlægsprojektets virkninger på miljøet er beskrevet og
vurderet i de miljømæssige undersøgelser af projektet, det
vil sige VVM-redegørelserne med tillæg og vurderingen af
anlægsprojektets indvirkning på Natura 2000-områder som
beskrevet i afsnit 2 og 15 i de almindelige bemærkninger.
Anlægsprojektet skal gennemføres inden for rammerne af
disse vurderinger af projektets indvirkninger på miljøet, jf.
bestemmelsen i § 7. Det påhviler således bygherren (Femern
A/S og A/S Femern Landanlæg) at sikre, at anlægsprojektets
indvirkninger på miljøet, herunder påvirkninger af Natura
2000-områder, holdes inden for rammerne af de udførte vur-
deringer i de nævnte miljømæssige undersøgelser af projek-
tet, og at anlægsprojektet udføres i overensstemmelse med
de anvisninger, der følger af implementeringsredegørelsen.
Transportministeren fører tilsyn hermed.
Den faste forbindelse over Femern Bælt med tilhørende
landanlæg i Danmark er et anlægsprojekt af meget betydelig
størrelse og kompleksitet. Uanset den omfattende og grundi-
ge projektering af anlægget, som er udført forud for Folke-
tingets behandling af lovforslaget, kan det ikke undgås, at
der efter anlægslovens ikrafttræden kan opstå behov for at
foretage visse justeringer eller tilpasninger mv. af det ved-
tagne projekt.
Det kan i anlægsfasen blive nødvendigt at gennemføre
ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet som følge af
f.eks. tilstødte tekniske komplikationer, ny viden eller andre
forhold, som ikke er forudset ved projekteringen af anlæg-
get, herunder i implementeringsredegørelsen, og som i for-
hold til de miljømæssige påvirkninger eventuelt ligger uden
for rammerne af de miljømæssige vurderinger i de VVM-re-
degørelser og -tillæg, der ligger til grund for vedtagelsen af
anlægsloven.
Der må i den forbindelse også tages højde for, at anlægs-
projektets grænseoverskridende karakter vil kunne nødven-
diggøre projektændringer mv. Den tyske godkendelsespro-
ces vil således kunne føre til, at de tyske myndigheder under
den fortsatte behandling af projektet vurderer, at der er be-
hov for at foretage justeringer, som har afsmittende betyd-
ning på den danske del af anlægsprojektet.
Udbuddet af projektet for den faste forbindelse bliver ba-
seret på en »Design and Build«-model, som indebærer, at de
bydende entreprenører skal foreslå den teknisk og økono-
misk set mest optimale løsning under overholdelse af de op-
stillede krav fra bygherren. På denne måde sikres det, at en-
treprenørens ekspertise inddrages i anlægsprojektet. Det kan
ikke udelukkes, at denne inddragelse vil resultere i foretruk-
ne tekniske løsninger eller arbejdsprocesser, som ligger
uden for rammerne af de udførte miljømæssige vurderinger,
herunder også i forhold til anlægsprojektets tidsmæssige ud-
strækning.
Med lovforslagets §§ 7-9 (miljømæssige vurderinger)
fastsættes en klar, retlig ramme for den miljømæssige myn-
dighedsbehandling af ændringer eller udvidelser af anlægs-
projektet. Reglerne finder alene anvendelse i anlægsfasen,
indtil anlægsprojektet i sin helhed er færdigt. Derefter vil
anlægget og eventuelle behov for at foretage ændringer eller
udvidelser af anlægget være reguleret af de almindelige reg-
ler i natur- og miljølovgivningen.
Der forventes ikke at blive behov for at gennemføre meget
omfattende ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet,
som dette er beskrevet i lovforslagets afsnit 3-5 og imple-
menteringsredegørelsen, der gælder for projektets udførelse,
men det kan omvendt ikke udelukkes, at der kan opstå be-
hov for ændringer af f.eks. anlægsperiodens udtrækning, der
kan få indflydelse på de foretagne miljøvurderinger og der-
for må håndteres gennem gennemførelse af en projektæn-
dringsprocedure efter lovforslagets §§ 8 og 9. Transportmi-
nisteren vil i tilfælde af projektændringer mv. konkret vur-
dere, om der - mod forventning - foreligger en situation,
som ligger uden for den bemyndigelse, der er givet med an-
lægslovens §§ 1 og 2, og som derfor forudsætter en ændring
af anlægsloven.
26
De foreslåede regler i §§ 7-9 vedrører alene den miljøretli-
ge regulering af eventuelle projektændringer mv. og har ik-
ke betydning for delegationsforholdet mellem transportmini-
steren og henholdsvis Femern A/S og A/S Femern Landan-
læg, Banedanmark og Vejdirektoratet med hensyn til byg-
herreopgaverne.
Lovforslagets § 8, stk. 1 og 2, og § 9, stk. 1 og 2, fastsæt-
ter de overordnede rammer for den miljømæssige behand-
ling af eventuelle projektændringer mv. Det følger af disse
regler overordnet, at projektændringer mv., som kan være til
skade for miljøet, og/eller som i sig selv, eller i forbindelse
med andre planer og projekter, kan påvirke et Natura 2000-
område væsentligt, ikke må påbegyndes uden tilladelse fra
Trafikstyrelsen om nødvendigt efter supplerende miljømæs-
sige vurderinger, jf. nedenfor.
Det er hensigten, at disse bestemmelser suppleres med
nærmere regler om sagsbehandlingen, som fastsættes af
transportministeren efter forhandling med miljøministeren i
henhold til bemyndigelserne i lovforslagets § 8, stk. 3, og §
9, stk. 3. Der kan i medfør af § 8, stk. 3, og § 9, stk. 3, bl.a.
fastsættes regler om Femern A/S og A/S Femern Landan-
lægs anmeldelse af ændringer eller udvidelser af anlægspro-
jektet til Trafikstyrelsen (VVM-myndigheden), gennemfø-
relsen af screeningen og den eventuelle supplerende miljø-
og/eller habitatkonsekvensvurdering, herunder om høring af
offentligheden og myndigheder, fastsættelse af vilkår for til-
ladelser og offentliggørelse af afgørelser og af de miljømæs-
sige vurderinger.
Reglerne vil skulle sikre, at eventuelle projektændringer
mv. gennemføres under overholdelse af kravene i VVM-di-
rektivet og Natura 2000-direktiverne (habitat og fuglebe-
skyttelse), og vil for så vidt angår behandlingen af ændrin-
ger og udvidelser af anlægsprojektet erstatte de almindelige
regler herom i dansk ret, som gennemfører de nævnte direk-
tiver, jf. nærmere lovforslagets § 8, stk. 4, og § 9, stk. 4.
Med lovforslagets §§ 8 og 9 etableres således en tilladel-
sesordning (krav om forudgående tilladelse) for de omfatte-
de projektændringer mv. Det følger af VVM-direktivets arti-
kel 2, stk. 1, at bl.a. ændringer eller udvidelser af allerede
godkendte projekter skal være undergivet et krav om tilla-
delse, når de kan være til skade for miljøet. For så vidt angår
Natura 2000-reglerne følger det af den materielle beskyttel-
sesregel i habitatdirektivets artikel 6, stk. 3, at de kompeten-
te myndigheder skal meddele afslag på projektændringer
mv., som kan skade Natura 2000-området (udpegnings-
grundlaget), medmindre betingelserne i direktivets artikel 6,
stk. 4, for at fravige beskyttelsen af Natura 2000-området er
opfyldt.
Der kan fastsættes vilkår for tilladelser efter lovforslagets
§ 8, stk. 1 og § 9, stk. 1, og der vil i medfør af § 8, stk. 3, og
§ 9, stk. 3, blive fastsat nærmere regler herom. Det vil navn-
lig dreje sig om vilkår om, at bygherren skal iværksætte be-
stemte foranstaltninger med henblik på at undgå, nedbringe
eller neutralisere de skadelige virkninger på miljøet, som
kan fremgå af den supplerende miljøkonsekvensvurdering,
når en sådan vurdering er tilvejebragt. Der skal endvidere
kunne fastsættes vilkår, som varetager hensyn efter de regler
i natur- og miljølovgivningen, som er fraveget ved lovfor-
slagets § 12, idet projektændringen mv. i medfør af § 12 kan
gennemføres uden en ellers påkrævet tilladelse, godkendelse
eller dispensation efter denne lovgivning. Der vil derfor og-
så kunne fastsættes vilkår om f.eks. afværgeforanstaltninger
af hensyn til naturen i de tilfælde, hvor der meddeles tilla-
delse til ændringen mv., uden at der er gennemført supple-
rende VVM eller en habitatkonsekvensvurdering, fordi
screeningen har konkluderet, at der ikke er VVM-pligt eller
væsentlig påvirkning af et Natura 2000-område.
Kompetencen til at behandle og afgøre spørgsmål om til-
ladelse til projektændringer mv., som kan være til skade for
miljøet, herunder afgørelser om, hvorvidt der skal gennem-
føres supplerende miljøvurderinger mv., foreslås henlagt til
Trafikstyrelsen. Bestemmelserne herom gennemfører den ny
bestemmelse i VVM-direktivets artikel 9 a, der er indført
ved direktiv 2014/52/EU. Det følger af artikel 9 a, stk. 1, at
medlemsstaterne skal sikre, at den eller de kompetente myn-
digheder (VVM-myndigheder) udfører de opgaver, der føl-
ger af direktivet, på objektiv vis og ikke befinder sig i en si-
tuation, der giver anledning til interessekonflikt. Det følger
videre af artikel 9 a, stk. 2, at såfremt den kompetente myn-
dighed også er bygherren, skal medlemsstaterne i det mind-
ste, som led i deres strukturering af administrative kompe-
tencer, sørge for en passende adskillelse mellem uforenelige
funktioner i forbindelse med varetagelsen af opgaverne, der
følger af direktivet.
Det foreslås, at Trafikstyrelsen også tillægges kompeten-
cen til at myndighedsbehandle anmeldte projektændringer
mv. i forhold til Natura 2000-reglerne, jf. lovforslagets § 9,
stk. 1 og 2, samt den i § 9, stk. 3, indeholdte bemyndigelse
til at fastsætte regler om en samordnet og/eller fælles pro-
cedure for den supplerende VVM og habitatkonsekvensvur-
deringen, når en ændring mv. udløser krav om vurderinger
efter både VVM- og Natura 2000-reglerne. Disse regler vil
gennemføre dele af VVM-direktivets artikel 2, stk. 3, som
ændret ved direktiv 2014/52/EU. Af VVM-direktivets arti-
kel 2, stk. 3, fremgår bl.a., at for projekter, for hvilke kravet
om miljøkonsekvensvurdering hidrører fra både VVM-di-
rektivet og habitatdirektivet, skal medlemsstaterne, hvor det
er relevant, sikre, at der fastlægges en samordnet og/eller
fælles procedure, der opfylder kravene i begge EU-regelsæt.
Der kan være tilfælde, hvor eventuelle ændringer eller ud-
videlser af anlægsprojektet udløser krav om supplerende
konsekvensvurdering efter både § 8 (VVM) og § 9 (Natura
2000), og det må også af administrative grunde anses for
hensigtsmæssigt, at kompetencen til at foretage de miljø-
mæssige vurderinger efter henholdsvis VVM- og habitatreg-
lerne placeres i den samme myndighed. Der henvises herom
til lovforslagets § 46 og bemærkningerne hertil.
Projektændringer m.v., der utvivlsomt ikke kan være til
skade for miljøet, kan gennemføres uden anmeldelse efter
§§ 8 og 9. For øvrige projektændringer skal Femern A/S el-
ler A/S Femern Landanlæg foretage en anmeldelse til Tra-
fikstyrelsen. Trafikstyrelsen vurderer, om de miljømæssige
virkninger af den anmeldte projektændring m.v. ligger inden
for rammerne af de hidtil udførte vurderinger af anlægspro-
27
jektets virkninger på miljøet, jf. § 7, og er i overensstemmel-
se med implementeringsredegørelsen. I givet fald meddeler
Trafikstyrelsen, at den anmeldte projektændring kan gen-
nemføres uden yderligere sagsbehandling efter reglerne i §§
8 og 9. Hvis det ikke er tilfældet, skal Trafikstyrelsen ved en
foreløbig vurdering (screening) vurdere, om der skal gen-
nemføres supplerende VVM og/eller udarbejdes en habitat-
konsekvensvurdering. Såfremt der skal udarbejdes supple-
rende vurderinger, gennemføres disse procedurer efter be-
stemmelserne i § 8, stk. 2, henholdsvis § 9, stk. 2, og regle-
rne fastsat i medfør af § 8, stk. 3, og § 9, stk. 3.
Hvis en projektændring mv., som er tilladt efter reglerne i
§§ 8 og 9, tillige kræver tilladelse efter andre regler, som
forudsætter tilsvarende konsekvensvurderinger, vil en even-
tuel supplerende VVM- og/eller habitatkonsekvensvurdering
af ændringen mv. tilvejebragt efter §§ 8 og 9 også kunne
danne grundlag for myndighedsbehandlingen efter de andre
regler.
Der foreslås endvidere bestemmelser om, at Trafikstyrel-
sens afgørelser ikke skal kunne påklages til anden admini-
strativ myndighed, jf. lovforslagets § 8, stk. 5, og § 9, stk. 6,
idet klagesager kan indebære betydelige risici og usikkerhe-
der for anlægsprojektet i form af forsinkelse og fordyrelse.
Afgørelserne kan indbringes for domstolene, jf. lovforsla-
gets § 47.
Af hensyn til klarheden om, hvilke miljøvurderingsproce-
durer der skal følges i tilfælde af projektændringer mv.,
foreslås det endeligt, at det i anlægsloven udtrykkeligt frem-
går, at projektændringer mv. ikke udløser krav om vurderin-
ger efter lov om miljøvurdering af planer og programmer
(miljøvurderingsloven), jf. lovforslagets § 10.
6.3. Anlægslovens forhold til natur- og miljølovgivning
6.3.1. Varetagelse af naturhensyn gennem anlægsloven og
regulering af klageadgang
Som det fremgår af afsnit 17.1 skal anlægsprojektet vedta-
ges i enkeltheder, hvilket bl.a. indebærer, at anlægsloven
skal udgøre det fornødne retsgrundlag, for at bygherren kan
udføre de fysiske arbejder og indgreb, som er en forudsæt-
ning for at gennemføre projektet. Femern A/S og A/S Fem-
ern Landanlægs bemyndigelse til at gennemføre anlægspro-
jektet nævnt i §§ 1 og 2 indebærer således, at selskaberne
kan gennemføre de fysiske indgreb i naturen og i landska-
bet, som er nødvendige for at realisere projektet, herunder
foretage ændringer af tilstanden på arealerne, etablere de va-
rige anlæg og installationer og gennemføre afværgeforan-
staltninger af hensyn til natur- og dyreliv. Disse indgreb
gennemføres i overensstemmelse med anlægslovens bestem-
melser, implementeringsredegørelsen og inden for ramme-
rne af de udførte miljømæssige undersøgelser.
De indgreb, som Femern A/S og A/S Femern Landanlæg
bemyndiges til at foretage med hjemmel i anlægsloven, kan
normalt efter de almindelige regler i natur- og miljølovgiv-
ningen kræve en forudgående tilladelse, godkendelse og dis-
pensation, eller natur- og miljølovgivningen kan indeholde
bestemmelser, som ville hindre gennemførelsen af anlægs-
projektet. Hensigten er imidlertid - i lighed med, hvad der
normalt er praksis ved anlægslove - at indgrebene skal kun-
ne foretages uden forudgående tilladelse, godkendelse eller
dispensation, og uden hensyn til sådanne forbud og be-
grænsninger.
For at skabe klarhed om, at anlægsloven således udgør det
fornødne retlige grundlag for de fysiske arealindgreb, opfø-
relse af de varige installationer mv. og for udførelse af af-
værgeforanstaltninger efter § 11 foreslås det i § 12, at en
række konkrete bestemmelser og tilladelseskrav i planloven,
naturbeskyttelsesloven, herunder artsfredningsbekendtgørel-
sen, skovloven, museumsloven, råstofloven, landbrugsloven
og kystbeskyttelsesloven fraviges med anlægsloven.
Konsekvensen af fravigelsen af anden lovgivning er ikke,
at de planlægningsmæssige, kulturhistoriske og natur- og
miljømæssige hensyn, der ligger bag de pågældende bestem-
melser, ikke varetages i anlægsprojektet. De nævnte hensyn
varetages i stedet af Femern A/S og A/S Femern Landanlæg
i anlægsprojektet efter reglerne i anlægsloven. Anlægspro-
jektet skal gennemføres efter anlægslovens bestemmelser, i
overensstemmelse med bemærkningerne til lovforslaget og
implementeringsredegørelsen. I bl.a. implementeringsrede-
gørelsen for anlægsprojektet er beskrevet, hvordan de invol-
verede arbejder vil blive udført, således at de hensyn, som
varetages af de ovennævnte regler, også varetages i forbin-
delse med gennemførelsen af anlægsprojektet.
Anlægsprojektet skal endvidere gennemføres inden for
rammerne af disse vurderinger af projektets indvirkninger
på miljøet, jf. afsnit 6 i de almindelige bemærkninger og be-
mærkningerne til lovforslagets § 7. Påvirkningen som følge
af de natur- og miljømæssige og landskabsmæssige virknin-
ger af de fysiske arbejder og indgreb, som anlægsloven in-
debærer, er indgående beskrevet og vurderet i de miljømæs-
sige undersøgelser af projektet, herunder i den udarbejdede
VVM-redegørelse og vurderingen af projektets indvirkning
på Natura 2000-områder.
Særligt i forhold til naturhensyn bemærkes, at der i VVM-
redegørelsen og implementeringsredegørelsen også vil være
beskrevet en række konkrete afværgeforanstaltninger, som
iværksættes i nødvendigt omfang for at sikre hensynet til na-
turområder og fugle og andre dyrearter, herunder disses ra-
ste- og yngleområder. Det foreslås på den baggrund i § 11,
at Femern A/S og A/S Femern Landanlæg udfører afværge-
foranstaltninger af hensyn til yngle- og rasteområder for ar-
ter omfattet af bilag 3 til lov om naturbeskyttelse som følge
af anlægsprojektet. De udfører endvidere afværgeforanstalt-
ninger for at modvirke, at fugle eller arter omfattet af bilag 3
til lov om naturbeskyttelse forstyrres med skadelig virkning
for arten eller bestanden og af hensyn til fugles æg og reder.
Selskaberne udfører endelig afværgeforanstaltninger af hen-
syn til naturbeskyttelsen i øvrigt. Der henvises herom til af-
snit 15.5.3 i de almindelige bemærkninger.
På baggrund af de gennemførte miljømæssige vurderin-
ger, de forudsatte afværgeforanstaltninger og den i imple-
menteringsredegørelsen forudsatte etablering af erstatnings-
biotoper mv. er det vurderingen, at gennemførelsen af an-
lægsprojektet kan ske inden for rammerne habitatdirektivets
28
artikel 6, stk. 3, naturbeskyttelseslovens §§ 29 a og 30, her-
under artsfredningsbekendtgørelsen, samt § 6 a, stk. 1 og 2,
og § 7 i lov om jagt og vildtforvaltning, der gennemfører
artsbeskyttelsen i EU's fuglebeskyttelsesdirektivs art. 5 og
habitatdirektivs art. 12. Der henvises til forslaget til § 11 og
bemærkningerne hertil.
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg har som nævnt
ved udførelsen af anlægsprojektet ansvaret for at sikre, at
udførelsen sker i overensstemmelse med anlægsloven og de
rammer for projektet, der fremgår af de miljømæssige vur-
deringer, samt de retningslinjer, der følger af implemente-
ringsredegørelsen. Transportministeren fører tilsyn hermed.
Transportministeren kan efter den foreslåede bestemmelse i
§ 3, stk. 3, give Femern A/S og A/S Femern Landanlæg ge-
nerelle og specielle instrukser om spørgsmål af væsentlig
betydning for udøvelsen af deres virksomhed.
Den øvrige natur- og miljølovgivning gælder fortsat for
anlægsprojektet, i det omfang disse love og bestemmelser
ikke udtrykkeligt er fraveget ved anlægsloven eller i medfør
af anden lov. Det gælder bestemmelser om anlægsarbejder-
nes udførelse i byggeloven, lov om jagt og vildtforvaltning,
lov om naturbeskyttelse, lov om vandløb, lov om skove, lov
om vandforsyning mv., lov om miljøbeskyttelse og råstoflo-
ven samt regler udstedt i medfør af disse love.
Bestemmelserne i vandløbsloven finder som nævnt anven-
delse på de arbejder, der gennemføres i anlægsprojektet. Det
er dog forventningen, at de arbejder, der normalt ville kræve
tilladelse efter vandløbsloven, i stedet vil kunne gennemfø-
res via ekspropriationer efter anlægsloven, og at der derfor
ikke kræves afgørelser efter vandløbsloven, jf. vandløbslo-
vens § 64, stk. 2. Det er således Femern A/S og A/S Femern
Landanlægs forventning, at der kan opnås enighed med så-
vel de stedlige vandløbsmyndigheder som Ekspropriations-
kommissionen for Statens Ekspropriationer på Øerne om,
hvilke foranstaltninger der konkret skal træffes af hensyn til
afvandingsforholdene.
Det forhold, at den almindelige lovgivning fortsat gælder
for anlægsprojektet i vidt omfang, betyder, at der vil blive
truffet en række konkrete afgørelser om tilladelser og god-
kendelser mv. over for Femern A/S, A/S Femern Landan-
læg, Banedanmark og Vejdirektoratet samt deres entrepre-
nører. De kompetente myndigheder har fortsat tilsynskom-
petencen for så vidt angår de bestemmelser, som ikke ud-
trykkeligt er fraveget i § 12, og det kan ikke udelukkes, at
der vil blive meddelt påbud, forbud mv. vedrørende overhol-
delsen af de afgørelser eller den direkte gældende lovgiv-
ning, som på trods af anlægsloven fortsat finder anvendelse
på anlægsprojektet. Disse afgørelser kan have potentielt
vidtrækkende betydning for anlægsprojektets realisering og
fremdrift. Efter lovgivningen vil de pågældende afgørelser
endvidere kunne påklages til bl.a. Natur- og Miljøklagenæv-
net, og en sådan klage vil i nogle tilfælde have eller kunne
tillægges opsættende virkning for anlægsprojektet. Klagesa-
ger kan derfor indebære betydelige risici og usikkerheder for
anlægsprojektet i form af forsinkelse og fordyrelse.
Det foreslås derfor i § 13, at kommunalbestyrelsens eller
en statslig myndigheds afgørelse vedrørende anlægsprojek-
tet, som træffes efter byggeloven, lov om jagt og vildtfor-
valtning, lov om naturbeskyttelse, lov om vandløb, dog und-
tagen kapitel 13, lov om skove, lov om vandforsyning mv.,
lov om miljøbeskyttelse og lov om råstoffer samt regler ud-
stedt i medfør af disse love, ikke kan påklages til anden ad-
ministrativ myndighed. Samtidig gives der mulighed for, at
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg kan indbringe kom-
munalbestyrelsernes afgørelser for transportministeren, hvis
Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg er uenig i den
trufne afgørelse, jf. forslaget til § 13, stk. 2. Transportmini-
steren vil – som øverste ansvarlig for anlægsprojektet – have
en konkret viden om rammerne for projektet, som, hvor det
er muligt, vil kunne inddrages ved stillingtagen til konkrete
klagesager. Endvidere foreslås det af samme grund, at trans-
portministeren kan beslutte at overtage kommunalbestyrel-
sens beføjelser efter de i stk. 1 nævnte love i sager, der ve-
drører anlægsprojektet, jf. § 13, stk. 3.
Bestemmelsen vedrører alene afgørelser, som skal træffes
vedrørende arbejder mv. til brug for selve anlægsprojektet.
Når anlæggene er opført, og projektet afsluttet, finder be-
stemmelsen ikke anvendelse, uanset om der også efter etab-
leringen måtte være behov for afgørelser efter de nævnte be-
stemmelser. Forslaget ændrer endvidere ikke ved, at afgørel-
serne som hidtil skal træffes efter reglerne i de nævnte love.
Der ændres således ikke på de krav, som en ansøgning skal
indeholde, og de krav, der skal opfyldes, førend de pågæl-
dende arbejder kan foretages, samt de vilkår, som stilles i
tilladelserne. Hvor bestemmelserne i de nævnte love inde-
holder skønsmæssige beføjelser, og hvor der efter disse kan
tages hensyn til bygherrens interesser og samfundets interes-
ser i et givet projekt, er det den generelle vurdering, at hen-
synet til anlægsprojektet kan indgå med betydelig vægt.
Dette kriterium vil transportministeren i givet fald også kun-
ne lægge tilsvarende vægt på ved behandling af klagesager
eller sager, hvor ministeren har overtaget kompetencen.
Der foreslås tillige en bestemmelse om, at transportmini-
sterens afgørelse ikke kan påklages til anden administrativ
myndighed. Enhver med retlig interesse har mulighed for at
rejse en sag ved domstolene.
Der henvises i øvrigt til forslaget til § 13 og bemærknin-
gerne hertil.
6.3.2. Adgang til at regulere visse forureninger og gener fra
anlægsprojektet
Gennemførelsen af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2 vil
give anledning til en lang række aktiviteter, som vil være
omfattet af miljøbeskyttelsesloven. Det drejer sig bl.a. om
produktionen af tunnelelementer på tunnelelementfabrikken,
betonproduktionsanlægget ved portalbygværk og ramper,
støvpåvirkning fra oplag af bl.a. havbundssedimenter, støj-
påvirkning fra landopfyldningen, anlægsprojektets affalds-
frembringelse mv. Dertil kommer, at navnlig anlæggelsen af
landanlægget omfattet af § 2 kan give anledning til betydeli-
ge vibrationer, støj og støv i forbindelse med oplag og rens-
ning af skærver. Disse aktiviteter er som udgangspunkt un-
dergivet kommunernes kompetence efter miljøbeskyttelses-
loven og regler udstedt i medfør heraf. Det er fortsat ud-
29
gangspunktet, at miljøbeskyttelsesloven skal finde anvendel-
se på anlægsprojektet.
Gennemførelsen af anlægsprojektet vil blive tilrettelagt
således, at projektet ikke påfører omgivelserne unødige mil-
jømæssige gener. I forbindelse med anlægsaktiviteternes ud-
førelse vil det dog næppe kunne undgås, at der i perioder vil
blive påført omgivelserne eksempelvis støj, der vil kunne
opleves som generende af omgivelserne. Tilsvarende kan
det ikke udelukkes, at eksempelvis kyst til kyst-projektets
store oplag af havbundssedimenter i tilfælde af et usædvan-
ligt tørt og blæsende vejrlig vil føre til støvgener. Erfaringen
fra andre store anlægsprojekter viser, at reglerne kan inde-
bære risiko for store forsinkelser for anlægsprojektets fær-
diggørelse med store samfundsøkonomiske konsekvenser til
følge, og i givet fald kan der vise sig et behov for at håndte-
re problemerne på anden vis end forudsat ved den almindeli-
ge miljøretlige regulering.
Det bør sikres, at anlægget af en fast forbindelse over
Femern Bælt sker på en måde, hvor støj og andre gener be-
grænses mest muligt, og hvor naboerne til byggeriet har mu-
lighed for passende kompenserende foranstaltninger, f.eks. i
form af støjisolering eller mulighed for at søge væk fra ge-
nerne og den potentielt sundhedsfarlige belastning, der lig-
ger heri. Det er imidlertid ikke muligt at gennemføre et an-
lægsprojekt af denne størrelse uden at påføre naboer til byg-
geriet gener, og det kan derfor vise sig vigtigt at kunne ska-
be sikre retlige rammer for naboer til byggeriet, så de har
kendskab til – og kan træffe dispositioner i overensstemmel-
se med – hvordan de er stillet i forhold til støjniveau og an-
dre gener, forurening, erstatninger, genhusningsmuligheder
mv.
Lovforslagets § 14 indebærer, at transportministeren får
mulighed for efter en konkret vurdering at fastsætte regler
om den forurening og de gener, som måtte opstå som følge
af arbejder forbundet med gennemførelse af anlægsprojek-
tet. I sådanne tilfælde finder miljøbeskyttelseslovens regler
og regler udstedt i medfør heraf samt afgørelser truffet efter
disse ikke anvendelse på anlægsprojektet. Transportministe-
ren vil i de tilfælde, hvor hjemlen udnyttes, i stedet regulere
forholdene i medfør af anlægsloven. I de tilfælde, hvor
hjemlen udnyttes og anlægsaktiviteter under hensyntagen til
projekternes økonomi og fremdrift skal udføres, og samtidig
indebærer, at de naboretlige tålegrænser, uagtet afværgefor-
anstaltninger, overskrides i væsentlig grad, vil der blive ydet
kompensation, jf. forslaget til § 15.
Bestemmelsen kan navnlig være aktuel i navnlig to hense-
ender. Miljøbeskyttelseslovens § 42 indeholder for det første
en generel adgang for de kommunale myndigheder til, efter
en konkret vurdering, at vedtage et påbud om, at forurening,
herunder støj eller støv, skal nedbringes. For det andet skal
tunnelelementfabrikken og betonproduktionsanlægget ved
portalbygværk og ramper, der etableres som led i kyst til
kyst-projektet, have en miljøgodkendelse efter miljøbeskyt-
telseslovens kapitel 5, godkendelsesbekendtgørelsen samt
bekendtgørelse om standardvilkår. Driften af arbejdshavnen
vil teknisk og forureningsmæssigt være forbundet med tun-
nelelementfabrikken, og den vil derfor efter omstændighe-
derne ligeledes skulle være omfattet af fabrikkens miljøgod-
kendelse. Der skal i miljøgodkendelserne fastsættes de nød-
vendige vilkår for at sikre, at aktiviteten ikke medfører unø-
dige påvirkninger af omgivelserne. For virksomheder omfat-
tet af bekendtgørelse nr. 669 af 18. juni 2014 om godkendel-
se af listevirksomhed, bilag 2, listepunkt B 202 (Cementstø-
berier, betonstøberier, herunder betonelementfabrikker og
betonvarefabrikker, samt betonblanderier med en produktion
på mere end eller lig med 20.000 tons pr. år) gælder, at god-
kendelsesmyndigheden skal tage udgangspunkt i standard-
vilkår, idet godkendelsesmyndigheden dog i hvert enkelt til-
fælde skal foretage en konkret vurdering af relevansen af
standardvilkåret. Det forventes, at der vil være behov for at
fravige nogle standardvilkår.
Med transportministerens udstedelse af regler efter forsla-
get til § 14, stk. 1, vil det være muligt at ændre den regule-
ring af forureningen og generne fra anlægsprojektet, der
måtte blive fastsat på disse måder, jf. § 14, stk. 2.
Transportministerens adgang til at regulere den maksimalt
tilladte forurening og gener fra anlægsprojektet efter § 14
tænkes udmøntet i grænseværdier, men således at reglerne
er specifikt rettet mod anlægsprojektet. Grænseværdierne vil
i udgangspunktet blive udtrykt ud fra den metodik, der føl-
ger af de almindelige regler.
Grænseværdierne for anlægsprojektet vil så vidt muligt
basere sig på kendte vejledende maksimale grænseværdier
fra bl.a. Miljøstyrelsen, men bestemmelsen åbner op for, at
der kan gives adgang til fravigelser, f.eks. således at der i
forhold til støj kan arbejdes med udvidet arbejdstid. Hvor en
evt. lokal forskrift eller et påbud eksempelvis kan medføre
en væsentlig forsinkelse eller fordyrelse af anlægsprojektet,
gør den foreslåede bestemmelse det muligt, at anlægsarbej-
det ved transportministerens afgørelse eller regeludstedelse
kan prioriteres højere end hensynet til de lokale interesser,
som normalt vil blive varetaget i medfør af miljøbeskyttel-
sesloven eller regler udstedt i medfør heraf. Dette kan inde-
bære, at principperne i miljøbeskyttelsesloven med tilhøren-
de bekendtgørelser og den dertil knyttede retspraksis ved
transportministerens udnyttelse af hjemlen i lovforslagets §
14 fraviges eller tillægges mindre vægt til fordel for disse
hensyn. Transportministeren hører i relevant omfang Sund-
hedsstyrelsen og miljøministeren samt offentligheden, inden
der udstedes regler efter den foreslåede bestemmelse.
Den forurening og de gener, der åbnes op for fra anlægs-
projektet, skal ligge inden for det, der er vurderet i den eksi-
sterende miljøvurdering af anlægsprojektet, jf. § 7, medmin-
dre der tillades en projektændring efter reglerne i §§ 8 og 9.
Bestemmelsen i § 14, stk. 2, indebærer, at, i det omfang
transportministeren udsteder regler, overgår byggepladserne
til at være reguleret af disse regler. Miljøbeskyttelsesloven
og regler samt afgørelser, dvs. påbud, forbud og dispensatio-
ner, udstedt i medfør heraf finder ikke længere anvendelse
på de omfattede forureninger og gener fra de dele af anlægs-
projektet, der omfattes af regler udstedt af transportministe-
ren. Det kan som nævnt bl.a. betyde, at vilkår i en miljøgod-
kendelse efter miljøbeskyttelseslovens kapitel 5 ikke finder
30
anvendelse, hvis det, der er genstand for vilkåret, er regule-
ret i regler udstedt efter forslaget til § 14, stk. 1.
De udstedte regler skal overholdes af Femern A/S’ og A/S
Femern Landanlægs entreprenører. Der vil blive fastsat reg-
ler om, at entreprenørerne for egen regning skal gennemføre
egenkontrol i form af målinger, beregninger mv., eller lade
egenkontrollen gennemføre af autoriserede sagkyndige samt
indberette sådanne målinger mv. til kommunerne som til-
synsmyndigheder, eventuelt efter regler i miljøbeskyttelses-
loven eller regler udstedt i medfør af miljøbeskyttelsesloven.
Der vil endvidere blive fastsat regler om tilsyn, håndhæ-
velse og straf, og det er hensigten, at tilsyn og håndhævelse i
form af påbud og forbud som hidtil skal foretages af kom-
munerne – evt. efter reglerne i eller udvalgte regler fra –
miljøbeskyttelseslovens kapitel 9.
Der henvises i øvrigt til bemærkningerne til § 14 neden-
for.
Efter naboretlige regler skal naboer til fast ejendom have
erstatning, hvis de udsættes for gener og ulemper, der over-
stiger, hvad der må tåles som led i den almindelige sam-
fundsudvikling. Lovforslaget lægger op til, at der kan indfø-
res en lovbestemt kompensationsordning til beboere og
sommerhusejere, som udsættes for gener, der er større, end
hvad miljøbeskyttelsesloven og reglerne udstedt i medfør
heraf normalt tillader.
Kompensationsordningen vil være et tilbud til naboerne.
Transportministeren kan omvendt fastsætte i reglerne, at
kompensation efter lovforslagets regler kun kan modtages,
hvis beboeren frivilligt går med til at opsige eventuelle eksi-
sterende aftaler. De fastsatte regler efter § 14 påvirker i øv-
rigt ikke anvendelse af de almindelige erstatningsretlige reg-
ler for forhold, der ikke er omfattet af de fastsatte regler.
I praksis vil en kompensationsordning skulle administre-
res sådan, at Femern A/S og A/S Femern Landanlæg vil
skulle orientere de relevante naboer om miljøreglerne fastsat
i medfør af den foreslåede § 14 og om den tilknyttede kom-
pensationsordning efter § 15. Der foretages endvidere i rele-
vant omfang offentlig annoncering af kompensationsordnin-
gen på hjemmesider e.l. Orientering til dem, der vurderes at
være berettiget til kompensation, sker ved individuelle hen-
vendelser. Det er Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg,
der fremsender de konkrete tilbud om kompensation til be-
boeren efter nærmere regler. Derudover vil der blive fastsat
regler om afgivelse af oplysninger, herunder med henblik på
udbetaling. Det er tanken, at kompensationen udbetales på
baggrund af tilbuddet, hvis det er udtrykkeligt eller stiltien-
de accepteret af beboeren. Der er ikke tale om en bindende
aftale, idet det fortsat er transportministerens regler fastsat
efter den foreslåede § 15, der er grundlaget for den kompen-
sation, som beboeren er berettiget til.
Udbetalingen af kompensation sker med lige stor del til
hver beboer i en husstand. Kompensationen vil som ud-
gangspunkt skulle udbetales til beboerens NemKonto. Kom-
pensationen udbetales normalt i den måned, kompensatio-
nen vedrører. Der kan dog ske en højere forudbetaling.
F.eks. vil den første udbetaling normalt omfatte 3 måneders
kompensation forud. Der vil blive fastsat regler om, at bebo-
erne skal orientere Femern A/S eller A/S Femern Landan-
læg, hvis boligen fraflyttes.
Hvis beboeren meddeler Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg, at beboeren ikke kan acceptere det fremsendte
tilbud om kompensation, eller hvis der opstår uenigheder
om en kompensationsaftale, skal Femern A/S eller A/S
Femern Landanlæg oversende sagen til behandling i Ekspro-
priationskommissionen for Statens Ekspropriationer på Øer-
ne. Ekspropriationskommissionen træffer herefter afgørelse
i sagen efter reglerne i ekspropriationsprocesloven med de
lempelser, der følger af denne lov.
Selvom en sag oversendes til Ekspropriationskommissio-
nen, er det hensigten, at Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg fortsat udbetaler kompensation i overensstem-
melse med tilbuddet eller aftalen, indtil kommissionens af-
gørelse foreligger. Ekspropriationskommissionen skal be-
handle sagen efter denne lov og de regler om kompensation,
som transportministeren kan udstede efter den foreslåede §
15, stk. 1 og 2. Ekspropriationskommissionen er ikke bundet
af tilbuddet til naboerne eller en indgået aftale og foretager
en bedømmelse ud fra de faktiske omstændigheder og regle-
rne udstedt af transportministeren.
Lovforslaget indebærer, at transportministeren kan fast-
sætte regler om beboeres adgang til genhusning på Femern
A/S’ eller A/S Femern Landanlægs regning. Genhusning vil
som udgangspunkt kunne komme på tale for beboere, der er
særlig udsat, eller beboere med særlige personlige forhold,
herunder dokumenterede helbredsmæssige eller særlige fa-
miliemæssige forhold.
Fremgangsmåden ved genhusning forventes overordnet
set at være den, at beboeren retter henvendelse til Femern
A/S eller A/S Femern Landanlæg med et forslag til en pas-
sende erstatningsbolig, som beboeren selv har fundet. Boli-
gen skal være sammenlignelig med den hidtidige bolig i
størrelse, beliggenhed og pris. Udgifterne til en erstatnings-
bolig må ikke overstige den kompensation, som beboeren
ville være berettiget til i egen bolig. Transportministeren
kan fastsætte, at kommunalbestyrelsen i bopælskommunen
skal anvise en erstatningsbolig, hvis beboeren ikke selv kan
finde en egnet erstatningsbolig.
Hvis Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg kan accep-
tere beboerens forslag til erstatningsbolig, indgås en genhus-
ningsaftale. Hvis ikke det er muligt at opnå enighed mellem
beboeren og Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg, og
beboeren ønsker at fastholde sit eget forslag, skal Femern
A/S eller A/S Femern Landanlæg indbringe sagen, inklusive
beboerens sidste forslag, for Ekspropriationskommissionen,
der herefter træffer afgørelse.
Den foreslåede genhusningsordning vil i det hele træde i
stedet for de potentielt tvangsmæssige regler om genhusning
efter kondemnering af sundheds- og brandfarlige boliger el-
ler opholdsrum mv. efter byfornyelsesloven, jf. kapitel 9, og
§§ 105 og 107. Forslaget til § 15, stk. 6, indebærer således,
at byfornyelseslovens kapitel 9 ikke finder anvendelse for så
vidt angår støj fra anlægsprojektet. Det betyder bl.a., at
31
kommunalbestyrelserne ikke har pligt til at føre tilsyn med
ejendommene på grund af forurening og gener fra byggeriet,
jf. byfornyelseslovens § 75, ligesom kommunalbestyrelsen
ikke kan nedlægge forbud mod beboelse (kondemnering), jf.
byfornyelseslovens § 76. Bestemmelsen har ingen betydning
for byfornyelseslovens regler i øvrigt, og loven finder fortsat
anvendelse f.eks. ved brandfare.
Lovforslagets § 15, stk. 2, indebærer endvidere, at trans-
portministeren kan fastsætte regler om ejeres adgang til at
kræve deres bolig overtaget af Femern A/S eller A/S Fem-
ern Landanlæg, i forbindelse med at der åbnes op for forure-
ning og gener fra anlægsprojektet efter § 14. Transportmini-
steren kan bl.a. fastsætte regler om, at ejeren af en beboel-
sesejendom, herunder en ejer- eller andelslejlighed, der er
udsat for en given forurening eller gene, kan anmode Fem-
ern A/S eller A/S Femern Landanlæg om at købe boligen til
markedsprisen.
Fremgangsmåden vil blive nærmere fastsat i reglerne ud-
stedt af transportministeren efter forslaget til § 15, stk. 2,
men forventes at være den, at Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg efter anmodning fra ejeren indhenter en skriftlig
vurdering af ejendommens værdi i handel og vandel (mar-
kedspris) fra en uafhængig, statsautoriseret ejendomsmægler
og valuar. Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg frem-
sætter herefter et tilbud om overtagelse af ejendommen til
ejeren bilagt vurderingen. Hvis ejeren ikke kan acceptere
værdiansættelsen, kan vedkommende forlange sagen ind-
bragt for Ekspropriationskommissionen. Ønsker ejeren i sid-
ste ende ikke at få overtaget sin bolig på baggrund af pris-
fastsættelsen, er ejeren ikke forpligtet hertil.
Der fastsættes nærmere regler om, at overtagelse ikke kan
kræves af beboeren, hvis der er indgået aftale eller truffet af-
gørelse om kompensation eller genhusning, ligesom overta-
gelse vil kunne afskære beboeren fra senere at modtage
kompensation eller søge genhusning. Overtagelse forudsæt-
ter endvidere, at Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg
lovligt kan købe den pågældende bolig, hvilket udelukker
visse boliger (andelsboliger, almene boliger) afhængigt af de
regler og vedtægter, der gælder for den enkelte bolig. Der
indføres ikke adgang til, at Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg ved ekspropriation får hjemmel til at tilsidesætte
vedtægtsbestemmelser i ejer- og andelsboligforeninger for at
opnå overagelse. I givet fald må beboeren benytte mulighe-
den for genhusning eller kompensation. Ved overtagelsen
overtager Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg den på-
gældende ejendom til eje og kan gensælge ejendommen på
et senere tidspunkt. Eventuelt tab eller avance ved et senere
salg er beboeren uvedkommende.
Der henvises i øvrigt til lovforslagets § 15, stk. 1-4, og be-
mærkningerne hertil.
6.3.3. Særligt om havbundsmaterialer mv.
Som led i anlægsprojektet skal havbunden i flere områder
uddybes, og der skal som led heri udgraves og uddybes, op-
lagres og anvendes havbundsmaterialer (sedimenter) i an-
lægsprojektet.
For kyst til kyst-projektet drejer det sig om havbundsma-
terialer, som opgraves ved sænketunnelen, dvs. ved tunnel-
portalen og cut-and-cover-tunnelen ved Rødbyhavn, i tun-
nelrenden og i og omkring arbejdshavnen ved Rødbyhavn. I
forbindelse med denne del af anlægsprojektet skal der flyttes
ca. 19 mio. m3 havbundssedimenter. Det vurderes, at der
skal opgraves ca. 8 mio. m3 sedimenter på tysk område og
11 mio. m3 sedimenter på dansk område. Det forventes, at
der anvendes ca. 2 mio. m3 sedimenter i anlægsprojektet på
tysk område og ca. 17 mio. m3 sedimenter i anlægsprojektet
på dansk område.
Disse opgravede materialer vil primært blive anvendt til
opfyldning af de nye landområder syd for Lolland og ved
Femern. Som en del af kyst til kyst-projektet etableres der
således nye landområder ved Lolland og Femern. Områder-
ne udformes som halvøer afgrænset af en stensætning eller
kystindfatning og skabt ved opfyldning af havbundssedi-
menter fra udgravningerne af tunnelrenden, arbejdshavnen
og dennes adgangskanal. Det nye landområde ved Lolland
ligger på hver side af færgehavnen ved Rødbyhavn og
strækker sig henholdsvis ca. 3,5 km mod vest og ca. 3,7 km
mod øst. Halvøerne går ca. 500 m ud i Femern Bælt, og den
gennemsnitlige bredde for hele området er ca. 430 m.
Herudover vil havbundssedimenter blive oplagret i det
midlertidige projektområde, hvor de vil skulle fungere som
midlertidigt kystsikringsdige til sikring af det bagvedliggen-
de område. Oplagene vil endvidere virke støjafskærmende
og vil tjene til midlertidig opbevaring af havbundsmateria-
lerne, inden de skal finde endelig anvendelse i kyst til kyst-
projektet, f.eks. til opfyldning af arbejdshavnen. Endelig vil
dele af havbundsmaterialerne blive anvendt til etablering af
ramper og tilbagefyldning omkring konstruktioner.
Ved etableringen af det danske landanlæg, jf. § 2 – navn-
lig jernbanelandanlægget – vil der blive tale om udgravning
af materiale fra den nye sejlrende i Masnedø Østflak
(240.000 m3) og fra udvidelsen af jernbanedæmningen i
Guldborgsund (23.500 m3). Hertil kommer mindre mæng-
der opgravet materiale i forbindelse med funderingen af bro-
piller på de to nye broer over Masnedsund og Guldborgsund
(ca. 5.000 m3 pr. bro). Sedimentet fra sejlrenden og broerne
klappes og sedimentet fra dæmningsudvidelsen klappes eller
udlægges på et nærliggende landareal.
Anvendelsen af havbundsmaterialerne, navnlig til landop-
fyldning og opfyldning af arbejdshavnen mv., vil være en
væsentlig forudsætning for at kunne gennemføre anlægspro-
jektet.
Opgravet havbundsmateriale kan være omfattet af affalds-
definitionen, jf. artikel 3, stk. 1, nr. 1, i Europa-Parlamentets
og Rådets direktiv 2008/98/EF om affald (affaldsdirektivet)
og § 2, stk. 1, i bekendtgørelse om affald (affaldsbekendtgø-
relsen). Det er kommunalbestyrelsen, der i medfør af af-
faldsbekendtgørelsens § 4, stk. 1, afgør, om et stof eller en
genstand er affald.
I forhold til det havbundsmateriale, som opgraves ved tun-
nelportalen og cut-and-cover-tunnelen ved Rødbyhavn, i
tunnelrenden og i og omkring arbejdshavnen ved Rødby-
32
havn, er det Miljøstyrelsens vurdering, at kun omkring 5 %
af materialet (hovedsagelig tørv og gytje med ringe geotek-
niske egenskaber) vil være affald. Langt hovedparten af det
opgravede materiale (ca. 95 %), som fortrinsvis forventes at
bestå af sand og ler med gode tekniske egenskaber, der be-
virker, at det kan anvendes i f.eks. anlæg på land, vurderes
derimod ikke at være affald, men et biprodukt, jf. affaldsdi-
rektivets artikel 5 og affaldsbekendtgørelsens § 2, stk. 2.
De ca. 5 % af materialet, som vurderes at være affald, skal
anvendes til landopfyldning ved områderne ved Lolland og
Femern. Denne anvendelse betyder, at materialet dermed er
undtaget fra affaldsdirektivets anvendelsesområde, jf. direk-
tivets artikel 2, stk. 3. Heraf fremgår, at direktivet ikke om-
fatter sedimenter, der flyttes inden for overfladevand med
henblik på bl.a. landindvinding, hvis det bevises, at sedi-
menterne er ikke-farlige. Bestemmelsen i affaldsdirektivets
artikel 2, stk. 3, er imidlertid ikke gennemført i dansk ret.
Det foreslås derfor i § 16, at affaldsreglerne i kapitel 6 i
lov om miljøbeskyttelse og regler udstedt i medfør heraf ik-
ke finder anvendelse på havbundsmaterialer, som flyttes in-
den for overfladevand med henblik på landindvinding, når
materialerne ikke er farlige. Det forhold, at materialerne un-
der disse omstændigheder ikke udgør affald, bevirker, at der
f.eks. heller ikke kan blive tale om, at anvendelsen af mate-
rialerne kræver miljøgodkendelse efter kapitel 5 i miljøbe-
skyttelsesloven mv.
Bestemmelsen gælder kun ufarlige havbundsmaterialer.
Farligt affald er defineret i affaldsdirektivets artikel 3, nr. 2,
og affaldsbekendtgørelsens § 3, nr. 22. Transportministeren
kan efter § 16, stk. 2, fastsætte nærmere regler om, hvad der
udgør ufarlige havbundsmaterialer.
I det omfang havbundsmaterialet ikke er omfattet af for-
slaget til § 16, vil materialet skulle behandles efter de almin-
delige regler. Det vil i så fald betyde bl.a., at dele af materia-
let er omfattet af affaldsreglerne, og at der efter omstændig-
hederne kan være krav om en miljøgodkendelse til oplagring
eller deponering af materialet. Der kan endvidere efter hav-
miljøloven og bekendtgørelse nr. 32 af 7. januar 2011 om
dumpning af optaget havbundsmateriale (klapbekendtgørel-
sen) være krav om tilladelse til klapning.
Efter reglerne i miljøbeskyttelseslovens §§ 19 og 27 kan
landopfyldningen samt anvendelsen af havbundsmaterialer-
ne endvidere kræve kommunalbestyrelsens tilladelse, hvis
de indeholder forurenende stoffer. Efter miljøbeskyttelseslo-
vens § 19 må stoffer, produkter og materialer, der kan for-
urene grundvand, jord og undergrund, ikke uden tilladelse
nedgraves i jorden, udledes eller oplægges på jorden eller
afledes til undergrunden. Efter miljøbeskyttelseslovens § 27,
stk. 1, må stoffer, der kan forurene vandet, ikke tilføres
vandløb, søer eller havet, ligesom sådanne stoffer ikke må
oplægges således, at der er fare for, at vandet forurenes. Det
følger endvidere af denne lovs § 27, stk. 2, at stoffer, der er
aflejrede i havet, ikke uden tilladelse må påvirkes, så de kan
forurene vandet.
De foreliggende miljømæssige undersøgelser viser, at de
havbundsmaterialer, der fremkommer ved udførelsen af ar-
bejderne i anlægsprojektet, ikke vil være forurenede, og det
vurderes derfor, at der normalt ikke vil være krav om tilla-
delse efter miljøbeskyttelseslovens §§ 19 og 27 til henholds-
vis landopfyldning og anvendelse på land. Hvis enkelte dele
af havbundsmaterialerne alligevel viser sig at være forurene-
de, finder miljøbeskyttelseslovens §§ 19 og 27 samt efter
omstændighederne jordforureningsloven anvendelse. For af-
gørelser truffet efter miljøbeskyttelseslovens §§ 19, stk. 1,
og 27, stk. 2 og 3, finder forslaget til § 13 (afskæring af kla-
geadgang) anvendelse.
Endelig kan nyttiggørelse af havbundsmaterialer kræve
tilladelse efter råstoflovens kapitel 4. De havbundsmateria-
ler, der fremkommer ved etablering af sænketunnelen og ar-
bejdshavnen, jf. § 1, stk. 2, nr. 1, kræver dog efter forslaget
til § 12, stk. 3, ikke tilladelse efter råstoflovens kapitel 4.
Denne bestemmelse gælder dog kun for nyttiggørelse af
havbundsmaterialer, der fremkommer ved de nævnte arbej-
der på sænketunnelen eller arbejdshavnen.
Anden råstofindvinding uden for projektområdet vil kræve
en normal tilladelse efter bl.a. råstofloven. Indvinding af
sand og grus til brug for projektet vil som udgangspunkt ske
i de bygherreområder, som ved bekendtgørelse nr. 136 af
16. februar 2012 er reserveret med henblik på råstofindvin-
ding (Kriegers Flak og Rønne Banke) og hvor Femern A/S
forventes at indvinde råstoffer efter tilladelse fra miljømini-
steren (Naturstyrelsen).
Det er således ikke hensigten, at der skal indvindes råstof-
fer i de områder, som i medfør af råstofloven er udpeget
som fællesområde. Indvinding i fællesområde bør alene ske,
hvis der opstår behov for særlige kvaliteter af råstoffer, som
ikke findes i bygherreområderne. I givet fald skal indvindin-
gen ske i så begrænset omfang som muligt. Femern A/S tag-
er kontakt til de relevante myndigheder med henblik herpå,
hvis det bliver aktuelt at indvinde fra fællesområderne.
6.3.4. Tilsyn, håndhævelse mv.
Transportministeren fører tilsyn med, at anlægsprojektet
gennemføres med hjemmel i anlægsloven, herunder i over-
ensstemmelse med retningslinjerne i implementeringsrede-
gørelsen. I udgangspunktet er bygherrerne ansvarlige for at
sikre, at projektet gennemføres i overensstemmelse med an-
lægsloven. Det gælder bl.a. også i forhold til de i § 11 nævn-
te afværgeforanstaltninger, herunder med, at den forudsatte
erstatningsnatur udvikler sig og plejes frem til erstatnings-
formålet er opfyldt.
Ved forslaget til § 12 undtages arbejder i anlægsprojektet
fra en række regler i den almindelige natur- og miljølovgiv-
ning. Dette gælder imidlertid kun så længe de pågældende
arbejder sker som led i gennemførelsen af projektet, dvs.
med hjemmel i med anlægslovens §§ 1 og 2, herunder i
overensstemmelse med projektbeskrivelsen i forarbejderne
og implementeringsredegørelsen. Hvis bygherrerne gennem-
fører arbejder, der ikke er en del af denne beskrivelse af an-
lægsprojektet, finder den almindelige natur- og miljølovgiv-
ning, herunder regler om tilsyn, håndhævelse og straf, an-
vendelse, medmindre der om fornødent er tilladt en projek-
tændring efter forslaget til §§ 8 og 9, jf. § 17.
33
De normale tilsynsmyndigheder vil kunne meddele byg-
herrerne påbud mv. efter de almindelige regler, jf. dog § 13,
hvis bygherrerne udfører arbejder, der ikke er i overens-
stemmelse med implementeringsredegørelsen og som samti-
dig udgør en overtrædelse af den almindelige lovgivning,
der fortsat finder anvendelse for projektet. Et eksempel på
en sådan situation er, at et arbejde udføres i strid med forud-
sætningen bag § 11 om, at anlægsprojektet ikke – med de
forudsatte afværgeforanstaltninger beskrevet i implemente-
ringsredegørelsen - vil indebære en overtrædelse af reglerne
i naturbeskyttelseslovens § 29 a, artsfredningsbekendtgørel-
sen eller § 6 a, stk. 1 og 2, eller § 7 i lov om jagt og vildtfor-
valtning.
I forslaget til § 48 er endelig fastsat regler om straf, hvis
Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg overtræder §§ 8
eller 9 ved at undlade at anmelde projektændringer, dvs.
miljømæssigt relevante afvigelser fra anlægsprojektet, som
beskrevet i anlægsloven, forarbejderne hertil og implemen-
teringsredegørelsen.
7. Trafikale konsekvenser
Femern Bælt ligger på den nord-syd gående akse, der for-
binder Skandinavien med Kontinentaleuropa. Femern Bælt-
forbindelsen spiller derfor en nøglerolle i en effektiv udbyg-
ning af de europæiske vej- og jernbaneforbindelser. Samti-
dig er forbindelsen en del af det transeuropæiske netværk
TEN-T, som fastlægger de vigtige hovedkorridorer gennem
Europa.
Det forventes, at både persontrafik og godsmængder fort-
sat vil stige i de kommende årtier. Det skyldes blandt andet,
at økonomisk vækst, øget international samhandel samt øget
mobilitet i samfundet forventes at øge trafikken på det dan-
ske og internationale jernbane- og vejnet. Togtrafikken mel-
lem Skandinavien og kontinentet forventes således også at
stige.
Femern Bælt-projektet vil medføre langt mere fleksible
transportmuligheder og give væsentlige tidsbesparelser både
for personer og gods, ikke mindst på jernbanen. Et af hoved-
formålene med projektet er netop at styrke jernbanen, herun-
der godstransport på skinner. Der er blevet udarbejdet en op-
dateret trafikprognose for en fast forbindelse over Femern
Bælt af november 2014. Det fremgår af trafikprognosen, at
der i 2025 forventes at køre 36 persontog og 65 godstog pr.
døgn i alt for begge retninger over den faste forbindelse over
Femern Bælt. I 2035 forventes i alt 40 persontog og 74
godstog at benytte Femern Bælt-forbindelsen pr. døgn.
Med en udrulningsplan for udbygning og opgradering af
jernbanen, der er samordnet med elektrificerings- og signal-
programmet, er det muligt at åbne strækningen mellem
Ringsted og syd for Holeby hastighedsopgraderet og med
dobbeltspor i efteråret 2019 inklusive det nye signalanlæg
hele vejen mellem Ringsted og Holeby over den eksisteren-
de Storstrømsbro. Strækningen mellem Ringsted og Næst-
ved vil være elektrificeret i 2019. Ved udgangen af 2021
elektrificeres resten af strækningen og den ny Storstrømsbro
bliver ibrugtaget med det ny signalanlæg og elektrificering
samme år.
Etablering af dobbeltspor mellem Vordingborg og landfæ-
stet ved Femern Bælt giver først og fremmest mulighed for
at forøge antallet af tog mellem Danmark og Tyskland.
Samtidig betyder jernbanelandanlæggene, at betingelserne
for godstogstrafik på strækningen mellem Ringsted og Hole-
by bliver væsentligt forbedret. Nye overhalingsspor til 1000
meter lange godstog giver langt bedre muligheder for at lade
persontog overhale godstog og dermed genskabe rettidighe-
den (normal drift) efter større uregelmæssigheder i togdrif-
ten.
Ved uregelmæssigheder i togdriften tænkes her på situati-
oner, hvor tog forsinkes som følge af fejl ved baneanlægget,
f.eks. signal, kørelednings- og sporfejl, fejl ved toget eller
udefrakommende forhold så som personpåkørsler, vejrlig el-
ler andet.
Jernbanelandanlæggene vil således i stor udstrækning ha-
ve effekt på godstogstrafikken i samspil med passagertrafik-
ken.
Elektrificeringen af strækningen mellem Ringsted og Ho-
leby vil også have den effekt, at de enkelte jernbanevirk-
somheder i større udstrækning vil kunne anvende deres tog
mere smidigt på øvrige elektrificerede strækninger i Dan-
mark og Nordeuropa.
Udbygningen af jernbanelandanlæggene mellem Ringsted
og syd for Holeby betyder således en markant forbedring for
såvel person som godstog. Der bliver flere togafgange mel-
lem Danmark og Tyskland og mellem København og Nykø-
bing F. Rejsetiden bliver kortere både mellem Tyskland og
Danmark og mellem hovedstadsområdet og byerne på Syd-
sjælland, Lolland og Falster.
Samlet set vil disse projekter give nye muligheder for hele
regionen mellem Hamburg og København, men også gene-
relt for landsdelstrafikken, idet anlægsprojektet vil kunne
frigøre kapacitet på Fyn og i Jylland til styrkelse af kapacite-
ten mellem Vest- og Østdanmark. Projektet vil således bi-
drage til styrkelsen af den samlede infrastruktur mellem
Vest- og Østdanmark til fordel for en balanceret vækst- og
beskæftigelsesudvikling. Endvidere er forbindelsen en både
hurtigere og mere direkte transportrute mellem Skandinavi-
en og Kontinentaleuropa end de nuværende transportruter
for person- og godstrafik.
Moderniseringen af jernbanestrækningen giver desuden
mulighed for forbedringer for pendlertrafikken med tog mel-
lem Lolland-Falster, Sydsjælland og Hovedstadsområdet.
Anlægsprojektet vil dermed også for togrejsende på disse
strækninger betyde kortere rejsetider. F.eks. bliver korteste
rejsetid mellem Nykøbing F og København lige under en ti-
me.
Femern Bælt-forbindelsen vil forkorte rejsetiden for biler
og lastbiler mellem København og Hamborg med knap en
time. For jernbanetrafikken vil den faste forbindelse sam-
men med øvrige planlagte nyanlæg gøre det muligt, at redu-
cere den gennemsnitlige køretid mellem København og
Hamborg med omkring 2 timer. Det vil sige fra 4 timer og
40 minutter i dag til 2 timer og 40 minutter, efter forbindel-
sen er åbnet og de tyske landanlæg er opgraderede.
34
Trafikanterne vil spare tid i form af sparet ventetid ved
færgen og en hurtigere tur over Femern Bælt i forhold til
den nuværende færgefart. Udover de økonomiske gevinster,
der er forbundet med den kortere transporttid, vil anlægspro-
jektet også bidrage med at nedbringe CO2-udledningen. Den
årlige CO2-udledning forventes at blive nedbragt væsentligt
ved ibrugtagningen af Femern Bælt-forbindelsen da de
godstog og lastbiler, der i dag kører over Fyn og Jylland, får
afkortet turen fra København til Hamborg med ca. 160 km.
Derudover vil det forhold, at biler ikke nødvendigvis længe-
re skal transporteres over Femern Bælt via færge også med-
føre en reduktion i udledningen af CO2.
8. Trafik i anlægsfasen
I anlægsfasen vil der komme ekstra trafik som følge af
lastbiltrafik med materialer, varelevering, afhentning af dag-
renovation mv., samt personbil- og bustrafik forårsaget af
henholdsvis ansatte og besøgende, der kører til og fra pro-
duktionsområdet, arbejdspladsen ved portalområdet og cam-
pen.
Den ekstra vejtrafik i tilknytning til kyst til kyst-projektet
fordeler sig på trafik til og fra tre forskellige områder inden
for det samlede produktionsområde og øvrige arbejdsplad-
ser: Trafik til og fra tunnelelementfabrikken, trafik til og fra
campen og trafik til og fra arbejdspladsen ved tunnelporta-
len. Den ekstra trafik vil primært bestå af lastbiler og per-
sonbiler. Af forsigtighedshensyn er det forudsat, at trafikken
generelt vil være jævnt fordelt over hele døgnet på alle
ugens dage og over hele året. Der vil dog være spidstimer
for personbiltrafikken tre gange i døgnet.
Hensynet til afvikling af trafikken uden unødige forsinkel-
ser for trafikanterne har høj prioritet i planlægningen af an-
lægsarbejdet, og det tilstræbes, at arbejdet med tilslutnings-
anlægget tilrettelægges med færrest mulige gener for trafik-
ken. Trafikken til anlægsarbejderne forventes som udgangs-
punkt at køre direkte mellem Sydmotorvejen og anlægsom-
råderne, men der vil være ekstra trafik til og fra Rødbyhavn
Havn i den periode, hvor arbejdshavnen til kyst til kyst-pro-
jektet anlægges.
Med henblik på at begrænse den ekstra trafik mest muligt
tilstræbes det endvidere at få leveret flest mulige materialer
til anlægsarbejdet fra søsiden. Derfor bliver der etableret to
midlertidige arbejdshavne ved henholdsvis Rødbyhavn og
Puttgarden. De to havne bidrager dermed i høj grad til at af-
laste vejene og til at mindske omfanget af tung trafik. Dertil
vil der blandt andet blive anlagt cykel- og gangstier i områ-
det, så de kommende medarbejdere kan cykle frem og tilba-
ge mellem det kommende beboelsesområde og arbejdsområ-
derne.
Til søs vil der komme ekstra trafik i forbindelse med ud-
gravningen af tunnelrenden, opfyldning af de nye landområ-
der, etableringen af tunneldelene samt den ovennævnte leve-
ring af materialer til anlægsprojektet. Søfartsmyndighederne
har opstillet en række krav om tiltag til sikring af sejladsen i
forbindelse med anlægsprojektet, herunder bl.a. meddelt på-
bud om etablering og drift af VTS-system (Vessel Traffic
Service).
På jernbanestrækninger i tilknytning til projektet vil der i
visse perioder være behov for at foretage afspærringer. Ud-
over periodevis enkeltsporskørsel og nat- og weekendspær-
ringer vil det være nødvendigt med totalspærringer af jern-
banen på følgende strækninger i følgende tidsrum:
● Ca. 6 måneders totalspærring af strækningen mellem
Orehoved og Nykøbing Falster i 2017.
● Cirka 8,5 måneder mellem Nykøbing Falster og Rødby i
2017.
● 13 ugers totalspærring i 2018 mellem Næstved og Vor-
dingborg, hvor en lang række spor- og brofornyelsespro-
jekter vil blive udført i anlægsprojektet.
● Ca. 6 måneders totalspærring af strækningen mellem
Ringsted og Næstved i 2019.
● Ca. 4,5 måneders totalspærring af strækningen mellem
Orehoved og Rødby i 2019.
Se dog afsnit 11.2.2 om anlægsomkostninger for de dan-
ske landanlæg vedrørende den overordnede tidsplan.
9. Ekspropriation
Af grundlovens § 73 fremgår, at ejendomsretten er ukræn-
kelig, og at ingen kan tilpligtes at afstå sin ejendom, uden
hvor almenvellet kræver det. Afståelse kan kun ske ifølge
lov og mod fuldstændig erstatning.
Med de foreslåede bestemmelser skabes i overensstem-
melse med grundlovens § 73 en lovhjemmel til ved ekspro-
priation at erhverve de øvrige fornødne arealer og rettighe-
der til etablering af en fast forbindelse over Femern Bælt
med tilhørende landanlæg i Danmark. Ekspropriation kan
kun ske, hvis det er nødvendigt at erhverve de pågældende
arealer m.v. enten midlertidigt eller permanent for at kunne
gennemføre anlægsprojektet.
Ekspropriationerne i henhold til lovforslaget sker som ud-
gangspunkt efter reglerne herom i lov om fremgangsmåden
ved ekspropriation vedrørende fast ejendom. For så vidt an-
går disse ekspropriationer foretager Ekspropriationskommis-
sionen for Statens Ekspropriationer på Øerne en tilbundsgå-
ende prøvelse af, om den enkelte ekspropriation er nødven-
dig. Kravet om, at ekspropriationen skal være nødvendig, er
udtryk for, at det almindelige proportionalitetsprincip skal
være opfyldt. Tvangsmæssig afståelse af ejendom kan såle-
des ikke gennemføres, hvis det, der tilsigtes med ekspropria-
tionen, kan gennemføres på en for grundejeren mindre ind-
gribende måde.
Ekspropriation vil i henhold til lovforslaget ske med hen-
blik på etablering af den faste forbindelse over Femern Bælt
med tilhørende landanlæg i Danmark, altså et formål, der
har offentlig karakter og dermed ligger inden for almenvel-
let.
Omfanget af de tilsigtede ekspropriationer er belyst gen-
nem behandlingen af anlægsprojektets arealanvendelsesbe-
hov, som fremgår af VVM-materialet for de i §§ 1 og 2
nævnte anlæg.
Kyst til kyst-projektet gennemføres ud fra en stram tids-
plan, hvor forsinkelse af projektet har store samfundsøkono-
miske konsekvenser. Hertil kommer, at kyst til kyst-projek-
35
tets særlige grænseoverskridende karakter og betydelige di-
mensioner gør det nødvendigt at opnå størst mulig fleksibili-
tet i forhold til at kunne agere og tilrettelægge anlægsarbej-
det smidigt i forhold til de grænseoverskridende problem-
stillinger, der kan opstå under anlægget af den faste forbin-
delse over Femern Bælt. Denne fleksibilitet søges på myn-
dighedssiden opnået gennem konkrete bestemmelser i an-
lægsloven.
For at opnå det fornødne råderum i anlægsfasen indehol-
der lovforslagets §§ 29-33 endelige, konkrete ekspropriati-
onsbeslutninger, således at det i nødvendigt omfang forhin-
dres, at ejerforholdsproblemstillinger – og især tidsforbruget
forbundet med løsningen herpå – bliver hindrende for kyst
til kyst-projektets fremdrift og derved kan få store økonomi-
ske konsekvenser.
Tilsvarende konkrete ekspropriationsbeslutninger vurde-
res ikke at være nødvendige i forhold til projektets landan-
læg. Ekspropriationer, der er nødvendige for anlæg og drift
af disse anlæg, vil derfor skulle foretages med hjemmel i
lovforslagets § 27.
Ekspropriationer, der er nødvendige for kyst til kyst-pro-
jektet, og som ikke er omfattet af lovforslagets §§ 29-33, vil
ligeledes skulle foretages med hjemmel i lovforslagets § 27.
De indgreb, der hjemles ved de endelige, konkrete ekspro-
priationsbeslutninger i lovforslagets §§ 29-33, er alle helt
nødvendige og for kyst til kyst-projektet tidskritiske ind-
greb, som ellers vil skulle håndteres efter anlægslovens ved-
tagelse ved indgåelse af en aftale eller gennemførelse af en
traditionel ekspropriationsproces med risiko for forsinkelse
af anlægsprocessen. Nødvendigheden af indgrebene er be-
lyst gennem den indgående behandling af kyst til kyst-pro-
jektets arealanvendelsesbehov, som fremgår af VVM-mate-
rialet for kyst til kyst-projektet.
Af hensyn til kyst til kyst-projektets fremdrift kan trans-
portministeren i henhold til lovforslagets § 34 uden yderli-
gere varsel fjerne eventuelle genstande, beplantning m.v. på
de arealer, der er berørt af de endelige, konkrete ekspropria-
tionsbeslutninger i lovforslagets §§ 29-33. Ud over at eks-
propriationsbeslutningerne som følge af kyst til kyst-projek-
tets særlige forhold foreslås indeholdt i anlægsloven, jf. §§
29-33, adskiller ekspropriationerne sig ikke fra de øvrige
ekspropriationer, der gennemføres i forbindelse med anlæg-
get af den faste forbindelse over Femern Bælt.
Det er desuden fælles for ekspropriationsindgrebene om-
fattet af lovforslagets §§ 29-33, at de arealer, der anvendes i
forbindelse med kyst til kyst-projektet, overvejende er ube-
byggede landbrugsarealer, idet der dog i dag er opstillet 31
vindmøller, der skal nedtages i forbindelse med projektet.
Dertil kommer diget på begge sider af Rødbyhavn Havn, der
skal anvendes i forbindelse med anlægsarbejderne. Ingen
bygninger, herunder beboelsesejendomme, bliver berørt af
de nævnte ekspropriationer.
Femern A/S vil søge at indgå aftaler med ejerne af de be-
rørte ejendomme om de pågældende indgreb, herunder om
erstatning, retablering m.v. Selvom det er muligt at indgå en
aftale, vil indgrebene ske ved Folketingets vedtagelse af an-
lægsloven, bl.a. således at det sikres, at erstatning for areal-
afståelse ikke medregnes ved opgørelsen af ejerens skatte-
pligtige indkomst, jf. ejendomsavancebeskatningslovens §
11, stk. 1.
Ekspropriationerne i henhold til lovforslaget sker efter
reglerne herom i lov om fremgangsmåden ved ekspropriati-
on vedrørende fast ejendom. I det omfang Folketinget ikke
træffer beslutning om ekspropriation, jf. lovforslagets §§
29-33, er ekspropriationskompetencen henlagt til Ekspro-
priationskommissionen, som både forestår prøvelsen af det
foreliggende projekt og træffer den endelige afgørelse om
ekspropriation.
En sag om lovligheden af en ekspropriationsbeslutning,
der er truffet af Ekspropriationskommissionen, skal indbrin-
ges for domstolene inden 6 måneder efter, at Ekspropriati-
onskommissionens bestemmelse om ekspropriation er truf-
fet, jf. lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrø-
rende fast ejendom, § 15, stk. 4. Domstolene kan desuden
prøve lovligheden af lovforslagets konkrete ekspropriations-
beslutninger, jf. §§ 29-33.
Beslutning om erstatningsfastsættelse træffes i alle tilfæl-
de af Ekspropriationskommissionen. Erstatningen skal være
fuldstændig, hvilket vil sige, at der skal betales en erstat-
ning, der økonomisk stiller ejeren, som denne ville være stil-
let, hvis ekspropriationen ikke var sket.
Det vil først og fremmest være tab som følge af arealafstå-
else og servitutpålæg, som vil kunne erstattes, men også an-
dre ulemper som følge af ekspropriationen, både midlertidi-
ge og varige ulemper, vil kunne erstattes. Det er ikke alene
ejeren af den ejendom, der skal eksproprieres, der kan have
krav på erstatning, men eksempelvis også rettighedshavere
og naboer.
I forbindelse med at lovforslaget blev sendt i høring, har
Femern A/S ved individuelt brev orienteret de berørte ejere
om lovforslagets indhold. Brevet var vedlagt en beskrivelse
af de konkrete indgreb på ejendommen samt et kortbilag,
der illustrerer indgrebets omfang. Alle ejere er desuden ble-
vet tilbudt afmærkning af projektet i marken.
I det omfang Folketinget træffer beslutning om ekspro-
priation, jf. lovforslagets §§ 29-33, forudsættes det, at Eks-
propriationskommissionen umiddelbart efter lovens ikraft-
træden afholder et møde, hvor de eksproprierede arealer
m.v. gennemgås. Mødet afholdes med henblik på erstat-
ningsfastsættelsen, der kan ske i forbindelse med mødet el-
ler senere. Hvis der allerede forud for lovens vedtagelse er
indgået en aftale, vil der normalt ikke være behov for at af-
holde yderligere møder.
Hvis Folketinget træffer beslutning om ekspropriation, jf.
lovforslagets §§ 29-33, og ejeren, i et tilfælde hvor der ikke
er indgået en aftale med ejeren omkring erstatningens stør-
relse, anmoder om at få forskud på ekspropriationserstatnin-
gen, vil Femern A/S efter lovens ikrafttræden a conto udbe-
tale et beløb svarende til, hvad Femern A/S efter omstæn-
dighederne mener at være forpligtet til at erstatte. Udbetalin-
gen vil ske med forbehold for tilbagebetaling, hvis Ekspro-
priationskommissionen fastsætter erstatningen til et beløb,
36
der er mindre end det, der er udbetalt. Ekspropriationskom-
missionen er således ved den efterfølgende erstatningsfast-
sættelse ikke bundet af parternes påstande, herunder af det
beløb, der er udbetalt a conto af Femern A/S. Er der indgået
en aftale om erstatningens størrelse vil udbetalingen svare til
det aftalte beløb.
Det bemærkes, at udbetaling af a conto erstatning til eje-
ren forudsætter en erklæring fra eventuelle panthavere om,
at beløbet må udbetales til ejeren. Hvis panthaverne mod-
sætter sig dette, udbetales erstatningen til panthaverne i pri-
oritetsorden. Alternativt kan det aftales, at erstatningen ud-
betales til ejerens bank på vilkår, at banken afhandler forhol-
det til panthaverne og eventuelt sikrer betaling af skatter og
afgifter til afståelsestidspunktet.
Det foreslås, at der med loven bliver mulighed for, at
transportministeren i særlige tilfælde kan ekspropriere en
ejendom før tidspunktet for de ordinære ekspropriationer.
Denne mulighed foreslås af hensyn til eventuelle ejere af
ejendomme, der skal eksproprieres, og hvor der kan forelig-
ge særlige tvingende grunde til, at ekspropriationen bør
fremrykkes, f.eks. som følge af sygdom og lignende.
10. Organisations- og ejerforhold
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg bemyndiges til at
forestå anlæg, drift og finansiering af anlægsprojektet og
træffe andre dispositioner, som er nødvendige med henblik
på anlæg og drift af anlægsprojektet.
Femern A/S ejes fuldt ud af A/S Femern Landanlæg. A/S
Femern Landanlæg ejes fuldt ud af det statsejede selskab
Sund og Bælt Holding A/S. Transportministeren kan give
generelle og specielle instrukser for udøvelsen af selskaber-
nes virksomhed, jf. lovforslagets § 3, stk. 3, ligesom det er
transportministeren, der fastsætter takstniveauet for benyt-
telsen af Femern Bælt-tunnelen.
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg har siden projek-
teringslovens vedtagelse forestået arbejdet med projektering
af anlægsprojektet. Femern A/S har hovedsageligt haft an-
svar for tilrettelæggelse af kyst til kyst-projektet, mens A/S
Femern Landanlæg hovedsageligt har haft ansvar for tilret-
telæggelse af opgaven med udbygning af de danske landan-
læg. Banedanmark har i praksis forestået projekteringen af
jernbanedelen af de danske landanlæg, ligesom Vejdirekto-
ratet i praksis har forestået projekteringen af vejdelen af de
danske landanlæg. Forslaget viderefører derfor i hovedtræk
projekteringslovens bestemmelser om organisationsforhold
og udmønter dermed forventningen i projekteringsloven om,
at det er de selskaber, der har forestået projekteringsarbej-
det, der skal være ansvarlige for anlæg, drift og finansiering
af anlægsprojektet.
Femern A/S bliver ansvarlig for anlæg, drift og finansie-
ring af kyst til kyst-forbindelsen, ligesom Femern A/S bliver
ejer af kyst til kyst-forbindelsen. A/S Femern Landanlæg
bliver ansvarlig for anlæg, drift og finansiering af de danske
landanlæg, men således, at der efter anlægsfasens afslutning
vil blive foretaget en nærmere opdeling af ejerskabet til de
samlede anlæg på strækningen fra Ringsted til Rødby ved
Holeby, hvilket inkluderer såvel eksisterende jernbane- og
vejanlæg ejet af staten samt de danske landanlæg nævnt i §
2.
I lovforslagets § 6 er givet mulighed for, at der kan overla-
des opgaver til Banedanmark eller Vejdirektoratet. Siden
projekteringslovens vedtagelse har Banedanmark forestået
projekteringen af jernbanedelen af de danske landanlæg, li-
gesom Vejdirektoratet har forestået projekteringen af vejde-
len af de danske landanlæg. Det forventes, at Banedanmark
vil få til opgave at forestå anlæg af jernbanelandanlægget,
og at Vejdirektoratet vil få til opgave at forestå anlæg af
vejlandanlægget.
Staten ejer i dag de eksisterende jernbane- og vejanlæg.
De af loven omhandlede landanlæg i Danmark, jf. § 2, vil
blive anlagt som udbygning eller som opgradering af de ek-
sisterende anlæg, som indtil anlægsfasens afslutning vil væ-
re ejet af A/S Femern Landanlæg.
Ejendomsretten til det danske landanlæg vil blive fastlagt i
overensstemmelse med lovforslagets § 39. A/S Femern
Landanlæg vil således indtil anlægsfasens afslutning være
ejer af de landanlæg, som er omfattet af lovens § 2, mens
staten fortsat vil være ejer af de eksisterende jernbane- og
vejlandanlæg. Såfremt udførelsen af anlægsopgaverne om-
fattet af lovens § 2 overlades til henholdsvis Banedanmark
og Vejdirektoratet, vil disse være bygherrer for opgaven
med tilhørende rettigheder og forpligtelser.
Efter anlægsfasens afslutning vil transportministeren fore-
tage en opdeling af ejendomsretten til de samlede landan-
læg, dvs. eksisterende jernbane- og vejanlæg samt anlægge-
ne omfattet af lovens § 2, mellem A/S Femern Landanlæg
og staten. Hver part vil herefter have ejendomsret, herunder
drifts- og vedligeholdelsesansvar, for sin respektive andel af
strækningen.
Opdeling af ejerskabet til jernbanelandanlægget efter an-
lægsfasens afslutning vil ske efter en mageskiftemodel,
hvorefter staten og A/S Femern Landanlæg hver især opnår
ejerskab til en andel af den samlede strækning fra Ringsted
til Rødby ved Holeby svarende til parternes respektive bi-
drag. Det forventes, at staten blandt andet vil bidrage med
eksisterende jernbaneanlæg, mens A/S Femern Landanlæg
bidrager med faktisk afholdte udgifter i forbindelse med an-
lægget af den nye samlede strækning. Banedanmark vil
forestå anlæg af det i forslagets § 2 nævnte jernbanelandan-
læg som bygherre. Banedanmark vil til brug for anlæg af
jernbanelandanlægget opnå finansiering hertil i henhold til
aftale med A/S Femern Landanlæg.
For så vidt angår vejlandanlæggene vil Vejdirektoratet ef-
ter anlægsfasens afslutning være ejer af vejlandanlæggene,
som vil inkludere såvel det eksisterende vejlandanlæg samt
udbygning og opgradering af vejlandanlægget i lovens § 2.
Den nærmere opdeling af ejendomsretten i forhold til kyst
til kyst-projektet vil blive foretaget af transportministeren.
Vejdirektoratet vil forestå anlæg af det i forslagets § 2
nævnte vejlandanlæg som bygherre. Vejdirektoratet vil til
brug for anlæg af vejlandanlæggene opnå finansiering heraf
i henhold til aftale med A/S Femern Landanlæg. Vejdirekto-
37
ratet oppebærer ikke indtægter til brug for drift af vejlandan-
lægget fra A/S Femern Landanlæg.
Den valgte organisationsform har ikke til formål at be-
grænse statens ansvar for det omhandlede anlægsarbejde.
Det er derfor fastsat i loven, at staten garanterer for selska-
bernes forpligtelser vedrørende lån og andre finansielle in-
strumenter, som benyttes til finansiering og refinansiering af
forberedelsen, anlæggelsen, driften og gennemførelsen af
andre nødvendige dispositioner i forbindelse med etablering
af anlægsprojektet. Garantien fra staten indebærer, at Fem-
ern A/S og A/S Femern Landanlæg vil kunne opnå lån på
tilsvarende betingelser som staten.
Femern A/S foretager opkrævning for anvendelse af vej-
og jernbaneforbindelsen over Femern Bælt. Taksterne fast-
sættes af transportministeren, dog således, at Femern A/S
kan ændre gældende generelle rabatordninger og indføre
nye rabatordninger, i det omfang dette ikke påvirker beta-
lingsniveauet væsentligt. Takstfastsættelsen sker under iagt-
tagelse af traktatens artikel 9 og 10.
11. Projektets økonomi
11.1. Finansieringsmodellen
Anlægsprojektet er brugerfinansieret. Anlægsfasen finan-
sieres via lån, som den danske stat garanterer, samt via til-
skud til projektet fra EU.
Statsgarantimodellen fungerer ved, at Femern A/S og A/S
Femern Landanlæg bemyndiges til at anlægge, finansiere og
drive anlægsprojektet. Selskaberne kan enten optage lån di-
rekte på de finansielle markeder og/eller indirekte, hvor lå-
nene optages af Finansministeriet/Nationalbanken og genud-
lånes til selskaberne. Den danske stat garanterer for Femern
A/S’ og A/S Femern Landanlægs økonomiske forpligtelser,
hvilket sikrer lånevilkår svarende til vilkårene for optagelse
af danske statslån. Dermed er projektets finansieringsom-
kostninger lavest mulige.
Der betales til Nationalbanken en årlig garantiprovision af
de lån, som er dækket af statsgarantien, og/eller en tilsvaren-
de provision i forbindelse med genudlån. Det forudsættes, at
garantiprovisionen udgør 0,15 pct. af lånesummen i over-
ensstemmelse med lov om provision af visse lån optaget
med statsgaranti.
Lånene tilbagetales via brugerafgifter på samme måde,
som det er tilfældet for de faste forbindelser over Storebælt
og Øresund. Det er således brugerne af Femern Bælt-tunne-
len, der betaler for anlægsprojektet.
11.2. Udgifter
11.2.1. Anlægsomkostninger for kyst til kyst-projektet
I februar 2011 besluttede forligskredsen bag projektet (So-
cialdemokraterne, Radikale Venstre, Venstre, Dansk Folke-
parti, Socialistisk Folkeparti, Liberal Alliance og Det Kon-
servative Folkeparti) på baggrund af en indstilling fra Fem-
ern A/S, at en sænketunnel er den foretrukne tekniske løs-
ning for projektet.
I juni 2011 besluttede forligskredsen på baggrund af en
indstilling fra Femern A/S, at produktionspladsen for tunne-
lelementer placeres ved Rødbyhavn i Danmark.
Femern A/S har gennemført udbud af de fire store tunnel-
kontrakter, der skønsmæssigt udgør omkring 75-80 pct. af
det endelige anlægsbudget for den faste forbindelse over
Femern Bælt. Den 22. december 2014 afgav de prækvalifi-
cerede entreprenører deres bud. Udbudsprocessen på Fem-
ern Bælt-projektet indebærer dermed, at der kan opstilles et
anlægsbudget baseret på konkrete tilbudspriser fra de præ-
kvalificerede entreprenører. Det reducerer den efterfølgende
budgetusikkerhed.
På baggrund af de indkomne prissatte bud på de fire tun-
nelkontrakter har Femern A/S opstillet et anlægsbudget for
den faste forbindelse over Femern Bælt på 55,1 mia. kr.
(2015-priser) inklusive reserver på 3,7 mia. kr. svarende til 7
pct. Budgettet omfatter også de yderligere installations- og
jernbanekontrakter samt projekteringsomkostningerne m.v.
Idet de prissatte tilbud samlet set ligger markant højere
end Femern A/S’ skøn for anlægsudgifterne for de pågæl-
dende arbejder, gennemfører selskabet en forhandlingsdia-
log med entreprenørerne med henblik på at få nedbragt an-
lægsudgifterne.
Ud over de endnu ikke prissatte anlægsentrepriser er der
fortsat usikkerhed forbundet med tidsplanen for den tyske
myndighedsgodkendelse, de krav som de tyske myndighe-
der måtte stille til anlægsprojektets gennemførelse, samt
hvor meget EU-støtte projektet får tildelt. Der indgives an-
søgning til EU om støtte til projektets anlægsfase for perio-
den frem til 2020 inden ansøgningsfristens udløb den 26. fe-
bruar 2015.
Udbygningen af de tyske jernbaneanlæg i tilslutning til
den faste forbindelse over Femern Bælt forventes først at
være færdiggjort i 2024. På den baggrund vil tidsplanen for
udbygningen af de danske jernbaneanlæg blive revurderet.
De nævnte usikkerheder ved projektets økonomi forventes
i hovedsagen at være nærmere afklaret i løbet af efteråret
2015. Der vil derfor blive foretaget en fornyet vurdering af
den samlede økonomi i projektet, herunder en opdateret risi-
kovurdering, som vil blive forelagt forligskredsen, inden de
fire store tunnelkontrakter kan underskrives. Forligskredsen
vil i den forbindelse også skulle tage stilling til projektets vi-
dere forløb i tilfælde af, at den tyske myndighedsgodkendel-
se endnu ikke foreligger.
11.2.2. Anlægsomkostninger for de danske landanlæg
I det konsoliderede anlægsoverslag fra august 2011 indgik
et anlægsoverslag for de danske landanlæg på 8,5 mia. kr.
(2008-priser), svarende til 9,6 mia. kr. i 2015-priser.
I forbindelse med den finansielle analyse fra november
2014 har Banedanmark opdateret sit anlægsoverslag til 9,5
mia. kr. (2015-priser). Reduktionen skyldes blandt andet, at
man siden 2011 har undersøgt forholdene nærmere f.eks.
ved hjælp af geotekniske undersøgelser og ballast-boringer.
Samtidig er der arbejdet systematisk med at finde mere ef-
fektive løsninger og optimeringer.
38
I anlægsoverslaget for de danske landanlæg på 9,5 mia. kr.
indgår, jf. principperne for Ny Anlægsbudgettering, et kor-
rektionstillæg på 10 pct., svarende til 0,7 mia. kr., samt 20
pct. reserver, svarende til 1,5 mia. kr. Dermed er der i alt af-
sat reserver svarende til 30 pct. af anlægsomkostningerne.
Den tyske forbundstransportminister har i januar 2015 op-
lyst, at udbygningen af de tyske jernbanelandanlæg først
forventes at kunne være færdig i 2024. Samtidig forventes
elektrificeringen af de tyske jernbanelandanlæg ikke at være
færdig ved den forventede åbning af den faste forbindelse
over Femern Bælt. En konkret tidsplan for udbygningen af
de tyske jernbanelandanlæg foreligger endnu ikke, og der
udestår dermed en drøftelse med de tyske myndigheder om
konsekvenserne heraf. Tidsplanen for udbygningen af de
danske jernbanelandanlæg vil blive revurderet på den bag-
grund. Det kan betyde en ændret tidsplan for udbygningen,
herunder med en senere færdiggørelse end hidtil forudsat.
11.2.3. Omkostninger til drift, vedligehold og
reinvesteringer for kyst til kyst-projektet
Udgifterne til drift, vedligehold og reinvesteringer for kyst
til kyst-projektet er i den finansielle analyse fra november
2014 anslået til 540 mio. kr. (2014-priser) om året, beregnet
som et årligt gennemsnit baseret på de forventede reinveste-
ringer i tunnelens første 40 leveår.
11.2.4. Omkostninger til drift, vedligehold og
reinvesteringer for de danske landanlæg
Der blev i forbindelse med den finansielle analyse fra
2008/2011, og det i analysen anvendte anlægsoverslag for
de danske landanlæg, ikke udarbejdet et separat overslag for
omkostninger til drift, vedligehold og reinvesteringer. Det
skyldes, at det på daværende tidspunkt var forudsat, at ejer-
skabet til landanlæggene ville overgå til staten efter færdig-
gørelsen, og at udgifterne til drift og vedligehold samt rein-
vesteringer på landanlæggene således ikke skulle finansieres
via trafikindtægterne den faste forbindelse over Femern
Bælt.
Det er med lovforslagets § 39 nu forudsat, at opdeling af
ejerskabet til jernbanelandanlægget efter anlægsfasens af-
slutning vil ske efter en mageskiftemodel, hvorefter staten
ved Banedanmark og A/S Femern Landanlæg hver især op-
når ejerskab til en andel af den samlede strækning fra Ring-
sted til syd for Holeby svarende til parternes respektive bi-
drag. Det forventes, at staten ved Banedanmark blandt andet
vil bidrage med eksisterende jernbaneanlæg, mens A/S Fem-
ern Landanlæg bidrager med faktisk afholdte udgifter i for-
bindelse med anlægget af den nye samlede strækning. Staten
vil efter anlægsfasens afslutning være ejer af vejlandanlæg-
get.
I forlængelse af det opdelte ejerskab til landanlæggene
forudsættes det i den finansielle analyse fra november 2014,
at A/S Femern Landanlæg vil skulle afholde udgifterne til
vedligehold og reinvesteringer svarende til et ejerskab på ca.
80 pct. af jernbanestrækningen Ringsted-Holeby. Opdelin-
gen af ejerskabet og fordeling af udgifter til vedligehold og
reinvesteringer vil dog først endeligt kunne fastlægges på et
senere tidspunkt, hvorfor den her skønnede procentuelle for-
deling ikke er endelig. Udgifter finansieres primært ved ud-
byttebetalinger fra Femern A/S.
Banedanmark har i 2014 foretaget en analyse af omkost-
ningerne til vedligehold og reinvesteringer på hele stræknin-
gen Ringsted-Holeby. De gennemsnitlige årlige omkostnin-
ger opgøres på baggrund heraf til i gennemsnit 292 mio. kr.
(2014-priser) for hele strækningen. Det svarer til 234 mio.
kr. om året for den del af strækningen, som er ejet af A/S
Femern Landanlæg, og som finansieres primært via udbytte
for den faste forbindelse over Femern Bælt. I de finansielle
beregninger indgår således en omkostning på 234 mio. kr.
om året hertil. Som anført ovenfor er der også i dette tilfæl-
de tale om et skøn over størrelsen af de hermed forbundne
udgifter.
11.2.5. Fravalgte løsninger
Der er blevet undersøgt fire tekniske alternativer: en sæn-
ketunnel, en boret tunnel, en skråstagsbro og en hængebro.
Hængebroen blev imidlertid på et tidligt tidspunkt fravalgt
som teknisk løsning, da det blev vurderet, at en skråstagsbro
er en bedre og billigere teknisk løsning sammenlignet med
en hængebro. Alternativerne er undersøgt grundigt og deres
påvirkning på miljøet er analyseret i detaljer.
Der er gennemført et omfattende forberedelsesarbejde for
alle tre alternative tekniske løsninger, herunder udarbejdet
overslag over anlægsudgifter samt årlige udgifter til drift,
vedligehold og reinvesteringer.
Mia. kr. (2015-priser) Boret tunnel Skråstagsbro
Anlægsskøn* 65,5 52,5
Årlig drift 0,8 0,5
* Inklusive 30 pct. reserver.
I november 2010 indstillede Femern A/S til transportmini-
steren, at en sænketunnel var selskabets foretrukne løsning
for en fast forbindelse over Femern Bælt mellem Danmark
og Tyskland. Den 1. februar 2011 besluttede den danske
transportminister og forligskredsen bag anlægsprojektet at
følge anbefalingen fra Femern A/S om at arbejde videre
med sænketunnelen som foretrukken teknisk løsning.
Valget af sænketunnelen som foretrukken teknisk løsning
blev truffet efter en sammenligning med de øvrige alternati-
ve tekniske løsninger på følgende seks parametre: 1) miljø,
2) sejladssikkerhed, 3) sikkerhed og beredskab, 4) tekniske
risici, 5) tid og 6) økonomi. Valget er sket på baggrund af en
samlet vurdering af fordele og ulemper.
39
11.3. Indtægter
Indtægterne fra den faste forbindelse over Femern Bælt
genereres af brugerne af henholdsvis vej- og jernbanedelen
af forbindelsen.
11.3.1. Vejtrafik og takster
De samlede vejtrafikindtægter er afhængige af både
mængden af trafik, som anvender forbindelsen, og den pris,
trafikanterne betaler herfor. For at sikre et opdateret grund-
lag for indtægterne for den faste forbindelse over Femern
Bælt har Femern A/S fået udarbejdet en opdateret analyse af
den forventede trafikudvikling på den faste forbindelse.
Analysen »Trafikprognose for en fast forbindelse over Fem-
ern Bælt« fra november 2014 er baseret på resultater og
konklusioner fra en række rapporter, hvor det centrale ele-
ment er en opdateret, modelbaseret beregning af trafikudvik-
lingen på en fast forbindelse over Femern Bælt, beskrevet i
analyserapporten »Fehmarnbelt Forecast 2014«.
I »Fehmarnbelt Forecast 2014« præsenteres et hovedsce-
narie for trafikudviklingen på en fast Femern Bælt-forbin-
delse samt et følsomhedsscenarie, der er baseret på tyske
estimater for den økonomiske udvikling og udviklingen i
transportomkostninger. I den finansielle analyse indgår de
konkrete trafikmængder fra hovedscenariet som beregnings-
grundlag for trafikindtægterne.
I projekteringsloven er det forudsat, at prisen for at benyt-
te den faste forbindelse over Femern Bælt forventes at være
på niveau med overfartspriserne på Rødby-Puttgarden i
2007 reguleret med den almindelige prisudvikling frem til
åbningen. I 2007 var overfartsprisen 420 kr. inkl. moms for
en personbil. Det svarer til omkring 484 kr. inkl. moms i
2014-priser, hvilket er lagt til grund i den finansielle analyse
fra november 2014. Den gennemsnitlige momssats er anta-
get at være 19 pct., idet det beregningsteknisk er forudsat, at
der opkræves dansk moms (25 pct.) i dansk sø- og landterri-
torium samt i den danske Eksklusive Økonomiske Zone,
tysk moms (19 pct.) i tysk sø- og landterritorium, samt at
der ikke opkræves moms i den tyske Eksklusive Økonomi-
ske Zone.
Den forudsatte takst for lastbiler i den finansielle analyse
fra november 2014 på 2.059 kr. inkl. moms er baseret på
Scandlines aktuelle listepris på overfarten Rødby-Puttgarden
inklusive et variabelt olietillæg tillagt 19 pct. moms og fra-
trukket en rabat på 13 pct., som er det maksimalt tilladte in-
den for rammerne af Eurovignet-direktivet.
I medfør af lovforslaget vil transportministeren fastlægge
takster for anvendelse af vej- og jernbaneforbindelsen. Den
endelige takstfastsættelse sker op mod åbningen af forbin-
delsen.
Indtægterne fra vejtrafikken på den faste forbindelse over
Femern Bælt kan ud fra disse forudsætninger beregnes til at
udgøre ca. 2,5 mia. kr. ekskl. moms (2014-priser) i 2025,
som er første driftsår med fuld trafik på den faste forbindel-
se. I de efterfølgende år vil beløbet vokse med trafikudvik-
lingen.
11.3.2. Jernbanebetaling
Indtægter fra jernbanen for at benytte den faste forbindel-
se over Femern Bælt er beregnet som værdien af jernbane-
operatørernes direkte besparelse ved at anvende den faste
forbindelse over Femern Bælt frem for den ca. 160 km læn-
gere rute via den faste forbindelse over Storebælt. Besparel-
serne består i sparede infrastrukturafgifter og lavere drifts-
omkostninger ved færre kørte kilometer. Værdien af tidsbe-
sparelser for personer og gods er ikke indregnet. Der er an-
vendt trafikprognosens skøn for trafikmængden fordelt på
antallet af persontog og godstog.
Indtægtsgrundlaget fra jernbanen på den faste forbindelse
over Femern Bælt er i den finansielle analyse fra november
2014 forudsat at udgøre 394 mio. kr. ekskl. moms (2014-
priser) årligt og forudsættes reguleret med den almindelige
prisudvikling. I driftsfasen vil provenuet fra jernbanebetalin-
gen afhænge af baneafgifterne og antallet af tog, som anven-
der tunnelen. Jernbanens faktiske årlige betaling vil således
kunne afvige fra de 394 mio. kr., som er forudsat i den fi-
nansielle analyse.
11.3.3. EU-støtte
Som en væsentlig del af finansieringen af den faste forbin-
delse over Femern Bælt modtager anlægsprojektet støtte fra
Europa Kommissionen inden for rammerne af TEN-T pro-
grammet, som har til formål at styrke det indre marked, bl.a.
ved at fremme mere effektive, grænseoverskridende trans-
portkorridorer.
Det er i den finansielle analyse fra november 2014 forud-
sat, at kyst til kyst-projektet vil blive tildelt EU-støtte på 18
pct. af anlægsudgifterne, mens de danske landanlæg forud-
sættes at modtage støtte svarende til 10 pct. Tillagt den alle-
rede tildelte støtte til projekteringsfasen svarer det til, at det
samlede projekt forudsættes at modtage i alt ca. 10,3 mia.
kr. i EU-støtte.
11.4. Rentabilitetsberegninger
Med udgangspunkt i det foreliggende anlægsbudget på
55,1 mia. kr. (2015-priser) for den faste forbindelse over
Femern Bælt og et anlægsbudget på 9,5 mia. kr. (2015-pris-
er) for de danske landanlæg er der gennemført rentabilitets-
beregninger baseret på en samlet tilbagebetaling af de optag-
ne lån til finansiering af udgifterne til anlægsprojektet. Til-
bagebetalingstiden for det samlede projekt (for den faste for-
bindelse over Femern Bælt samt de danske landanlæg) er
beregnet til 39 år ved en realrente på 3,0 pct. p.a. Beregnin-
gen af tilbagebetalingstiden vil blive opdateret i efteråret
2015 sammen med den fornyede vurdering af den samlede
økonomi i projektet, jf. ovenfor.
11.5. Samfundsøkonomisk vurdering af projektet
Transportministeriet har fået udarbejdet en opdateret sam-
fundsøkonomisk analyse af den faste forbindelse over Fem-
ern Bælt med tilhørende landanlæg i både Danmark og
Tyskland. Analysen blev offentliggjort den 8. januar 2015
og viser, at investeringen i Femern Bælt-forbindelsen for al-
40
le lande giver en nettogevinst på 26 mia. kr. (2014-priser)
svarende til et samfundsøkonomisk afkast på 5,0 pct. om år-
et. For det danske samfund giver investeringen i Femern
Bælt-forbindelsen en nettogevinst på 28 mia. kr. (2014-pris-
er) svarende til et samfundsøkonomisk afkast på 5,4 pct. om
året. Der er foretaget en række følsomhedsanalyser, der vi-
ser, hvor meget de forskellige forudsætninger og beregnin-
ger betyder for resultatet. I alle følsomhedsanalyserne er
Femern Bælt-forbindelsen samfundsøkonomisk rentabel.
Nettogevinsten skyldes især de markante rejsetidsbesparel-
ser for vej- og jernbanetrafikken, som Femern Bælt-forbin-
delsen medfører. Dertil kommer også en gevinst ved den
fleksibilitet, som biler, busser, lastbiler og togpassagerer får,
når den faste forbindelse åbner. En anden gevinst for sam-
fundet er, at projektet reducerer transportens påvirkning på
miljø og klima. Det skyldes blandt andet, at godstogstrafik-
ken som følge af projektet vil kunne spare 160 km omvejs-
kørsel via Storebælt.
12. Økonomiske og administrative konsekvenser for det
offentlige
12.1. Økonomiske konsekvenser for staten
Finansieringen af anlægsudgifterne for anlægsprojektet –
ud over den del, der finansieres af tilskud fra EU – skal ske
ved optagelse af lån på de internationale kapitalmarkeder
med garanti stillet af den danske stat eller via statslige gen-
udlån. Renter og afdrag på lånene betales via brugerbetaling
på kyst til kyst-projektet og Banedanmarks betaling til sel-
skaberne for brug af jernbanen. Den danske stat vil være ga-
rant for de optagne lån og selskabernes øvrige økonomiske
forpligtelser i anlægsfasen.
Som anført vil opdeling af ejerskabet til jernbanelandan-
lægget efter anlægsfasens afslutning ske efter en mageskif-
temodel, hvorefter staten og A/S Femern Landanlæg hver
især opnår ejerskab til en andel af den samlede strækning fra
Ringsted til syd for Holeby svarende til parternes respektive
bidrag.
Det forventes, at staten blandt andet vil bidrage med eksi-
sterende jernbaneanlæg, mens A/S Femern Landanlæg bi-
drager med aktiver svarende til faktisk afholdte anlægsud-
gifter i forbindelse med anlægget af den nye samlede stræk-
ning. Hver part vil herefter have ejendomsret, herunder
drifts- og vedligeholdelsesansvar, for sin respektive andel af
strækningen.
Passageafgiften på den faste forbindelse over Femern
Bælt er momspligtig. Det betyder, at staten får et momspro-
venu fra personbilers passage af den del af den faste forbin-
delse, der er beliggende på dansk territorium. På den nuvæ-
rende færgeoverfart mellem Rødby og Puttgarden er person-
bilstransport undtaget for momspligt.
A/S Femern Landanlæg er ansvarlig for at finansiere de
årlige udgifter til drift, vedligeholdelse og fornyelse på den
del af jernbanen mellem Ringsted og syd for Holeby, som
selskabet ejer. Det er skønnet, at den gennemsnitlige årlige
udgift er 234 mio. kr. (2014-priser). Staten sparer dermed
udgifter til drift, vedligeholdelse og fornyelse af det nuvæ-
rende anlæg på strækningen.
12.2. Administrative konsekvenser for staten
Ved lovforslaget sættes kystbeskyttelsesloven ud af kraft
for anlægsprojektet. Dette indebærer en administrativ lettel-
se for Kystdirektoratet, som ikke skal meddele tilladelse til
bl.a. landopfyldningen. Transportministeren sikrer, at hensy-
nene bag kystbeskyttelseslovens tilladelseskrav varetages
under gennemførelsen af projektet.
Ved lovforslaget bestemmes det, at undtagelsen i VVM-
direktivets artikel 1, stk. 4, anvendes på kyst til kyst-projek-
tet. Bestemmelsen indebærer, at VVM-direktivet anvendes
direkte på anlægsprojektet, og at der med loven foretages
den sagsbehandling, som Kystdirektoratet henholdsvis Na-
turstyrelsen ellers skulle have foretaget i henhold til den
danske implementering af VVM-direktivet. Staten undgår
dermed det administrative arbejde forbundet hermed.
12.3. Økonomiske konsekvenser for kommunerne
Forslaget til § 24 indebærer, at kommunerne får mulighed
for vederlagsfrit at kunne modtage arealer, bygninger, anlæg
m.v., som har en vis værdi. Dette udgør en potentiel økono-
misk fordel for kommunerne.
Forslaget til § 23 indebærer, at kommunerne kan blive på-
lagt at optage en privat fællesvej som offentlig vej. Dette in-
debærer, at kommunerne overtager vedligeholdelsesforplig-
telsen for vejene, og at kommunen som følge heraf må af-
holde udgifterne forbundet hermed. Det bemærkes dog, at
transportministeren, såfremt hjemlen udnyttes til at pålægge
en kommune at optage en vej som offentlig vej, vil have
hjemmel til samtidig helt eller delvist at forestå vedligehol-
delsen af vejen, jf. § 22.
12.4. Administrative konsekvenser for kommunerne
Det forventes, at de lokale kommuner berørt af anlægspro-
jektet vil få en række administrative opgaver i forbindelse
med gennemførelsen af anlægsprojektet i forhold til vareta-
gelse af myndighedsbehandling mv.
Anlægsloven indeholder dog særlige regler om bl.a. miljø-
forhold, som i et vist omfang indebærer, at administrative
opgaver, der efter almindelige regler ville være placeret i
kommunerne, i stedet varetages efter anlægslovens regler.
Forslaget til § 22 indebærer, at der ikke er behov for, at
kommunerne træffer afgørelse om anlæg og ændring af veje,
som er nødvendige for anlægsprojektets gennemførelse og
drift.
13. Økonomiske og administrative konsekvenser for
erhvervslivet mv.
Lovforslaget vurderes at have positive erhvervsøkonomi-
ske konsekvenser, idet lovforslaget sikrer anlæggelsen af en
væsentlig infrastrukturforbindelse mellem Danmark og
Tyskland til gavn for erhvervslivet. Det er forventningen, at
anlægsinvesteringen vil have positive, direkte og afledte ef-
41
fekter for erhvervslivet, herunder særligt øget økonomisk
aktivitet og lokalisering i nærområdet og i regionen.
Kyst til kyst-projektet forventes desuden at medføre en
række samfundsøkonomiske gevinster, herunder reduceret
rejsetid og langt mere fleksible transportmuligheder. Kyst til
kyst-projektet vil således reducere rejsetiden mellem Skan-
dinavien og Kontinentaleuropa. I dag er rejsetiden ca. 45
minutter med færgen mellem Rødbyhavn og Puttgarden.
Med kyst til kyst-projektet vil rejsetiden med tog over Fem-
ern Bælt vare 7 minutter, mens bilisterne passerer Femern
Bælt på 10 minutter. Rejsetiden mellem København og
Hamborg vil for bilister blive forkortet fra i dag 4,5 timer til
ca. 3 timer, mens rejsetiden med tog kan forkortes med om-
kring 2 timer til blot 2 timer og 40 minutter fra i dag 4 timer
og 40 minutter.
Anlægget af kyst til kyst-projektet kommer til at skabe
mange tusinde nye arbejdspladser. Hovedentreprenørerne og
underleverandørerne til projektet forventes ifølge en analyse
fra Copenhagen Economics at skabe en beskæftigelse på ca.
55.000 mandeår i alt i perioden 2008-2021. Arbejdspladser-
ne på tunnelens byggepladser er primært knyttet til jord- og
betonopgaver. Dertil kommer en række specialopgaver i for-
bindelse med udgravning til tunnelrenden i havbunden samt
transport og nedsænkning af tunnelelementer. Projektet for-
ventes ligeledes at skabe arbejdspladser blandt lokale og re-
gionale leverandører og lokal industri. Dette gælder inden
for håndværksfagene såvel som hotel- og cateringbranchen,
sikkerheds- og rengøringsfirmaer, lokale transportfaciliteter
mv.
Lovforslaget har ikke administrative konsekvenser for er-
hvervslivet.
14. Administrative konsekvenser for borgerne
Lovforslaget har ikke administrative konsekvenser for
borgerne.
15. Miljømæssige konsekvenser
En detaljeret beskrivelse af anlægsprojektets miljømæssi-
ge konsekvenser findes i det tilknyttede VVM-materiale,
som udgøres af de udarbejdede VVM-redegørelser med til-
hørende dokumentation, høringsnotater og tillæg til VVM-
redegørelserne.
15.1. Miljømæssige konsekvenser af kyst til kyst-projektet
Påvirkningerne i anlægsfasen er især knyttet til anvendel-
se af arealer til projektets bygge- og anlægsaktiviteter, for-
styrrelser under anlægsarbejderne, forbigående ændringer af
eksisterende forhold og sedimentspild fra afgravnings- og
landopfyldningsarbejder.
Det vil så vidt muligt blive sikret, at anlægsarbejderne til-
rettelægges, så der sker en begrænsning af støj, mens tunnel-
fabrikken og de tilknyttede anlæg etableres. Netop for at mi-
nimere gener fra støj og trængsel er det tilsigtet, at der skal
leveres flest mulige materialer til anlægget fra søsiden. Der-
for bliver der etableret to midlertidige arbejdshavne til dette
formål ved henholdsvis Rødbyhavn og Puttgarden. De to
havne bidrager dermed til at aflaste vejene og til at mindske
antallet af tunge transporter.
Ved gravearbejdet vil der opstå et vist spild af sediment.
Det er først og fremmest afgørende, at spildet ikke sker i
områder eller på årstider, hvor miljøet er særlig følsomt. I
den sammenhæng er grundig planlægning og udførelsesme-
toder afgørende. Da der i Femern Bælt i perioder naturligt
forekommer store mængder sediment i vandet, vil havmiljø-
et generelt set være robust over for det ekstra og kortvarige
bidrag, der kommer fra gravearbejderne.
En sænketunnel er en miljøvenlig løsning i Femern Bælt,
idet der ikke etableres synlige permanente anlæg i selve
Femern Bælt. Havbunden vil være genetableret efter en kort
årrække, hvilket også vil gælde havbundens dyre- og plante-
liv, og gennemstrømningen af vand til og fra Østersøen vil
ikke blive reduceret.
De permanente miljømæssige påvirkninger på den nuvæ-
rende natur både på land og på det marine område stammer
primært fra de områder, der bliver inddraget i projektet.
Virkningerne anses for at være af begrænset omfang og ho-
vedsagelig af lokal betydning.
15.2. Miljømæssige konsekvenser af jernbanelandanlægget
De miljømæssige konsekvenser af jernbanelandanlægget
er affødt af selve bygge- og anlægsarbejdets udførelse samt
den arealanvendelse, der er forbundet med opgraderingen,
udbygningen og elektrificeringen.
De gennemførte miljøundersøgelser viser, at jernbanelan-
danlægget med de afhjælpende foranstaltninger, der indgår
som en del af projektet, kan gennemføres uden væsentlig på-
virkning af naturområder og levesteder for dyr og planter.
Jernbanelandanlægget etableres på en måde, som sikrer, at
der kan opretholdes en sammenhængende økologisk funkti-
onalitet for yngle- og rasteområder, således at der ikke sker
en væsentlig påvirkning af naturområder og levesteder for
dyr og planter. Ligeledes vil anlægsprojektet ikke være til
skade for de arter og naturtyper, som indgår i grundlaget for
udpegning af de Natura 2000-områder, som jernbanelandan-
lægget passerer igennem eller i nærheden af.
15.3. Miljømæssige konsekvenser af vejlandanlægget
Åbningen af en fast forbindelse over Femern Bælt med de
deraf følgende ændringer i trafikken på Sydmotorvejen med
større spredning over døgnet og flere tunge køretøjer vil
kunne have en påvirkning af dyrelivet langs motorvejen. For
at begrænse og afværge påvirkningen er der sammensat en
pakke med afværgeforanstaltninger med fokus på arter be-
skyttet af EU´s habitatdirektivs bilag IV langs Sydmotorve-
jen mellem Sakskøbing og Rødby.
Forløbet af Sakskøbing Å er en vigtig økologisk korridor
og ledelinje, der forbinder naturområder syd og nord for mo-
torvejen. Til sikring af passagemulighederne for padder og
mindre pattedyr etableres der sidehængte banketter i under-
føringen (km 132).
Hele området syd for Sakskøbing og langs Sakskøbing Å
er sammen med Holmeskov Dyrehave og Krenkerup Gods
42
af national betydning for en række flagermusarter, herunder
bredøret flagermus. Langs sydsiden af motorvejen omkring
Sakskøbing Å udbygges den eksisterende bevoksning med
hjemmehørende buske og småtræer på en ca. 400 m lang
strækning (km 132,0-132,4), for at sikre at flagermusenes
flyvehøjde er så høj at risikoen for påkørsler mindskes. På
nordsiden bibeholdes den nuværende skovbevoksning.
Området mellem Maribo og Binnitse rummer bestande af
dværgflagermus, bredøret flagermus, samt en ubestemt
Myotis art, som alle er afhængige af at følge ledelinjer i
landskabet. Ved at plante relativt høje buske og træer tæt på
motorvejen ved Fælleshavevej (km145,2) og Binnitsevej
(km 147,8) vurderes det, at flagermusene vil passere relativt
højt over vejen og derved nemmere undgå trafikken.
Vest for Sakskøbing Å (km 133,1) ligger et paddevandhul
med bilag IV-arterne stor vandsalamander, spidssnudet frø
og springfrø. Vigtigst er forekomsten af spidssnudet frø, da
der er tale om en lille og helt isoleret bestand, som vil være
sårbar over for selv små påvirkninger. Det vurderes, at be-
standes sikres bedst muligt ved etablering af et nyt vandhul
længere væk fra motorvejen (km 133,1), men stadig i til-
knytning til den hesteafgræssede eng.
I området omkring Hillested og Håred (km 145,1-145,6)
findes en række vandhuller vest for motorvejen med bestan-
de af bilag IV-arterne springfrø og stor vandsalamander.
Hovedparten af områdets ynglebestand af springfrø holder
til i vandhul ca. 250 m vest for motorvejen. Det vurderes, at
bestanden bevares bedst ved oprensning og rydning af træ-
vækst i 3 vandhuller længere mod vest, således at spring-
frøerne vælger disse vandhuller som ynglelokaliteter og ar-
tens yngle- og rastesteder derved flyttes længere væk fra
motorvejen.
Omkring Bøgelundgård (km 146,3-146,7) rummer vand-
hullerne store bestande af bilag IV-arterne stor vandsala-
mander og springfrø. På dette sted er det ikke umiddelbart
muligt at skabe forbedringer for bestandene længere mod
vest. Derfor opsættes 400 m paddehegn langs motorvejens
vestside med henblik på at undgå øget dødelighed på grund
af den øgede trafikmængde.
15.4. Miljømæssige konsekvenser af anlægsprojektet i
driftsfasen
15.4.1. Reduceret udledning af CO2 som følge af
anlægsprojektet
Samlet set medfører den faste forbindelse over Femern
Bælt et fald i emissionerne fra trafikken. Potentielt vil der
hvert år kunne spares omkring 200.000 ton CO2 i et scena-
rie, hvor en fast forbindelse over Femern Bælt erstatter fær-
gedriften på Rødby-Puttgarden. Den mindre CO2-udledning
skyldes især tre faktorer: overførsel af godtransport fra vej
til jernbane, den kortere strækning fra København til Ham-
borg samt den lavere CO2-udledning ved at benytte en fast
forbindelse fremfor at transportere køretøjer over Femern
Bælt med færge.
Generelt vil anlægget blive udformet, så det bidrager mest
muligt til at mindske transportmidlernes energiforbrug. Det
gælder f.eks. belægningen på motorvejsstrækningen. Det
skønnes, at omkring 25 pct. af CO2 udledningen på vejnettet
skyldes rullemodstand, og ved at anvende asfalt af højeste
kvalitet, mindskes rullemodstanden og dermed reduceres
CO2-udledningen. Lav rullemodstand giver dog også min-
dre vejgreb, og derfor gælder det om at finde en balanceret
løsning.
Fra jernbanedriften vil der ske en reduktion i CO2-udled-
ningen fra godstrafikken som følge af den kortere transport-
vej, ligesom overførsel af gods fra vej til bane vil medføre
en reduktion. Reduktionen udgør ca. 11.000 ton CO2 pr. år.
Derimod vil det øgede antal passager medføre en stigning i
CO2-udledningen fra persontransporten på bane på ca.
8.000 ton CO2 pr. år. Samlet set vil jernbanen bidrage med
en reduktion af CO2-bidraget på ca. 3.000 ton CO2 pr. år.
15.4.2. Støj og vibrationer fra anlægsprojektet
15.4.2.1. Støj og vibrationer fra kyst til kyst-projektet
Samlet set vil antallet af støjbelastede boliger blive redu-
ceret som følge af kyst til kyst-projektet. Dette skyldes
navnlig, at linjeføringen af den nye jernbane og motorvej vil
være beliggende øst for Rødbyhavn, hvorfor vejtrafikken,
som i dag kører igennem byen til færgehavnen, forlægges
mod øst. Tilsvarende vil jernbanetrafikken føres øst for
Rødbyhavn. Trafikken gennem byen vurderes således redu-
ceret betydeligt, uanset om færgedriften fortsætter eller op-
hører.
I driftsfasen ventes støjkilder i området at være 1) eksi-
sterende støj fra vindmøller, industri og trafik på veje og
jernbane, 2) støj fra trafik på ny motorvej og jernbane samt
3) støj og vibrationer fra færger ved fortsat færgedrift.
Beregning af støj er lavet i en 3-dimensionel model langs
motorvej og jernbane samt omkring færgelejet, som tager
højde for terræn, bygninger og andre relevante objekter for
lydudbredelsen. Støjundersøgelserne viser antallet af boliger
og andre støjfølsomme bygninger, som er støjbelastede over
de vejledende grænseværdier for hver af de tre typer støjkil-
der. Den kumulative støjpåvirkning er ikke beregnet, idet
der gælder forskellige grænseværdier for de tre typer støjkil-
der, og støjen reguleres efter forskellige støjindikatorer. Der
er derfor ingen metode til at sammenlægge de forskellige
støjbidrag til en samlet genepåvirkning. Der er foretaget be-
regninger af støjniveauet henholdsvis med og uden fortsat
færgedrift.
Tabellen viser antal boliger med en støjbelastning over de
angivne grænseværdier ved drift af sænketunnelen i 2025:
Støjbelastning i 2025 Jernbanestøj Vejtrafikstøj Færgestøj (nat)
43
Vejledende grænseværdi Lden = 64 dB og
Lmax = 85 dB
Lden= 58 dB LA½h= 40 dB
Sænketunnel uden færgedrift 8 5 0
Sænketunnel med færgedrift 8 43 285
Støj fra vej- og jernbanetrafik vurderes med støjindikato-
ren Lden. Det er en støjenhed, hvor støjen opgøres for dagti-
merne kl. 7 - 19, for aftenperioden kl. 19 - 22 og for natten
kl. 22 - 07. Disse tre støjbelastninger sammenvægtes til en
døgnværdi Lden, hvor den beregnede støjbelastning om af-
tenen tillægges 5 dB, og om natten tillægges 10 dB. Det sva-
rer bedre til den måde støjen opleves på, idet mennesker er
mere følsomme over for støj om aftenen og mest om natten,
hvor søvn kan blive påvirket.
For støj fra jernbanetrafik gælder også en vejledende
grænse for den maksimale støj Lmax, som er det maksimale
støjniveau for det mest støjende tog, der regelmæssigt an-
vendes på banestrækningen.
Støjindikatoren LA½h er det gennemsnitlige A-vægtede
lydtrykniveau over den mest støjende halve time i natteti-
merne kl. 22 - 07. LA½h benyttes til at vurdere ekstern støj
fra virksomheder om natten.
Det er i tabellens beregning »sænketunnel med færgedrift«
lagt til grund, at halvdelen af vejtrafikken benytter færgerne,
mens halvdelen af trafikken benytter den faste forbindelse
over Femern Bælt.
Vibrationer vil alene skyldes togdriften, mens vejtrafik og
færger ikke bidrager med vibrationer, som vil påvirke boli-
ger. Beregningerne viser, at vibrationer ikke vil være væ-
sentlige.
Færgetrafikken om natten (den mest støjbelastede ½ time)
giver anledning til støjniveauer på 50 - 55 dB(A) i den sydli-
ge del af Rødbyhavn by, mens en større del af byen er udsat
for 40 - 45 dB(A). Støjen er beregnet som et gennemsnit for
½ time i natperioden, men støjen optræder i realiteten døg-
net rundt, fordi der er færgeafgange hver ½ time hele døg-
net.
Når Femern Bælt-forbindelsen åbner, vil jernbanetrafik-
ken stige betydeligt i forhold til i dag, men stigningen bety-
der ikke, at flere boliger udsættes for støj, fordi jernbanen
samtidig flyttes mod øst og dermed væk fra de fleste beboel-
ser i Rødbyhavn. I forbindelse med etableringen af kyst til
kyst-projektets jernbanestrækning vil der langs banen blive
pålagt en eldriftsservitut. Det indebærer eksempelvis, at der
i en afstand af 10 meter fra spormidte, svarende til syv meter
fra kørestrømsmasterne, normalt ikke må være bygninger.
Den kommende motorvej vil give færre støjgener end den
nuværende på grund af den større afstand til beboede områ-
der.
15.4.2.2. Støj, vibrationer og elektromagnetisk påvirkning
fra jernbanelandanlægget
I beregningerne af støj fra jernbanen indgår bl.a. trafik-
mængde, togtyper, toghastighed, lokale terrænforhold, mete-
orologiske forhold samt støjafskærmning. Beregningerne af
vejstøj baseres på mængde og sammensætning af vejtrafik-
ken. Der er anvendt den samme beregningsmetode for kyst
til kyst-projektet og jernbanelandanlægget.
Tabellen viser antal boliger med en støjbelastning over de
angivne grænseværdier ved drift på jernbanen mellem Ring-
sted og syd for Holeby i 2025:
Støjbelastning i 2025 Jernbanestøj Vejtrafikstøj
Vejledende grænseværdi Lden = 64 dB og
Lmax = 85 dB
Lden= 58 dB
Jernbanelandanlægget Ca. 1500 Ca. 10
På grundlag af beregningerne udføres der som led i gen-
nemførelsen af jernbanelandanlægget støjdæmpning i for-
hold til Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi på 64 dB
(som døgnmiddelværdi) samt en maksimalværdi på 85 dB.
Støjdæmpningen udføres ved opsætning af støjskærme på
strækninger med stor boligtæthed suppleret med facadeiso-
lering af boliger langs skærmstrækninger, hvor støjbelast-
ningen fortsat overskrider grænseværdien samt facadeisole-
ring af boliger langs de øvrige dele af strækningen.
Udførelsen af facadeisolering på støjbelastede boliger er
igangsat i henhold til aktstykke af 13. marts 2013. Støj-
dæmpningen forventes gennemført i perioden fra 2014
-2016. Tilbuddet om støjdæmpning af de enkelte boliger er
baseret på en række kriterier, der tager udgangspunkt i den
praksis, der benyttes i Banedanmarks Støjprojekt. Udgiften
til facadeisolering afholdes af projektet som en del af jern-
banelandanlæggets samlede anlægssum. Ordningen vil om-
fatte i størrelsesordenen 1500 boliger.
I de gennemførte undersøgelserne er det vurderet, at der
skal opsættes ca. 19.000 meter støjskærme, hvoraf ca. 1.000
m vil have en højde på 2-3 meter over sporene.
Omlægningen af veje i forbindelse med ombygning af
broanlæg vil generelt medføre en reduktion af støjen ved de
berørte boliger. Ved nyanlægget i Eskilstrup vil enkelte bo-
liger blive udsat for støj over grænseværdien, Lden= 58 dB
langs den nyanlagte vej. Samlet set vil antallet af boliger,
der udsættes for vejstøj over grænseværdien blive reduceret.
44
Driften på den udbyggede og opgraderede jernbane vil
støjmæssigt påvirke rekreative naturområder langs stræknin-
gen.
Der eksisterer ingen standardiseret metode til beregning af
vibrationer fra jernbaner. Beregningerne af vibrationer er
derfor foretaget ud fra en erfaringsbaseret vibrationsmodel.
Modellen er baseret på erfaringer og målinger fra eksisteren-
de jernbaneanlæg og i beregningerne indgår togtype, hastig-
hed, bygningstyper (enfamiliebolig eller etagebolig).
Føletærsklen for netop mærkbare vibrationer ligger på
71-72 dB, hvilket betyder, at man normalt kan mærke vibra-
tioner, selv om grænseværdien overholdes.
Der er kun begrænsede muligheder for at reducere vibrati-
onspåvirkningerne fra jernbanen. Togenes vibrationer kan i
nogen grad reduceres ved løbende vedligeholdelse af hjul og
skinner. Ved nybyggeri nær en jernbane kan bygningskon-
struktionen tilpasses, således at eventuelle vibrationer
mindskes, men på eksisterende ejendomme vurderes det ik-
ke realistisk at udføre konstruktionsændringer.
Beregninger af det fremtidige vibrationsniveau viser, at
122 boliger vil blive udsat for et vibrationsniveau over
grænseværdien på 75 dB. Heraf er 54 boliger forlods overta-
get.
Ved kraftigere vibrationspåvirkninger kan der opstå rev-
ner og skader på bygninger, men dette opstår erfaringsmæs-
sigt først ved påvirkninger, som ligger markant over græn-
sen for mærkbare vibrationer – og betydeligt over de vibrati-
oner, som erfaringsmæssigt forekommer fra jernbaner. Byg-
ningsskadelige vibrationer vurderes ikke at forekomme i
forbindelse med driften af banen.
Den strøm, der løber i kørestrømsanlæggets køretråd, bæ-
retov, returleder samt til dels i skinner/jord, skaber et mag-
netfelt omkring banen. Lignende magnetfelter opstår også
omkring elektriske husholdningsapparater og elinstallationer
i bygninger.
Banedanmark har i forbindelse med anlægsprojektet vur-
deret den forventede gennemsnitlige størrelse af magnetfel-
tet omkring den kommende elektrificerede bane. Der er ta-
get udgangspunkt i den fremtidige forventede togdrift på
strækningen og det forventede maksimale strømtræk til per-
son- og godstog.
Beregningerne viser, at den gennemsnitlige påvirkning fra
person- og godstog i en afstand på syv meter fra kørestrøms-
masterne vil være ca. 0,4 µT. Denne værdi er ikke en egent-
lig grænseværdi, men indgår i forsigtighedsprincippet, som
er et pejlemærke for, hvornår der bør foretages nærmere ud-
redninger.
I forbindelse med elektrificeringen af jernbanen pålægges
ejendomme langs banen en eldriftsservitut. Det indebærer
eksempelvis, at der i en afstand af 10 meter fra spormidte,
svarende til syv meter fra kørestrømsmasterne, normalt ikke
må være bygninger. Hertil kommer, at boliger inden for
denne afstand af banen forventes eksproprieret, idet grænse-
værdien for mærkbare vibrationer overskrides.
Den mulige risiko fra de magnetfelter, der opstår som føl-
ge af elektrificering, er hermed imødegået i tilstrækkeligt
omfang.
15.4.3. Påvirkning af naturforhold
15.4.3.1. Påvirkning af naturforhold fra kyst til kyst-
projektet
Det permanente anlæg medfører, at natur bliver nedlagt
eller isoleret. Mens påvirkningen af naturen forbundet med
nedlæggelse af natur sker i anlægsfasen, vil påvirkningen
forbundet med isolering af natur være en påvirkning, som
pga. det permanente anlægs udformning og placering vil
fortsætte i driftsfasen. Nedlæggelse af natur er derfor som
enkeltstående begivenhed alene beskrevet under anlægsfa-
sen, mens isolering af natur som skyldes den permanente til-
stedeværelse af de fysiske anlæg er beskrevet under driftsfa-
sen, selvom den er etableret i anlægsfasen.
Naturpåvirkningerne fra det permanente anlæg er relateret
til dels linjeføringen i form af ny jernbane og motorvej på
Lolland, dels linjeføringen på søterritoriet, hvor tunnelen
nedgraves samt landopfyldningen ud for Lolland på hver si-
de af Rødbyhavn.
Det permanente anlæg inddrager i alt ca. 105 ha på Lol-
land, herunder arealer, som er beskyttet af naturbeskyttelses-
lovens § 3. Beskyttelsen indebærer som udgangspunkt et
forbud mod at foretage ændringer i disse beskyttede naturty-
per. Det permanente anlæg vil endvidere påvirke en række
beskyttede eller fredede arter, hvilket primært skyldes, at an-
lægget har en funktion som barriere eller opdeling af eksi-
sterende naturområder.
Den natur, som forsvinder, bliver erstattet af ny natur, og
de nye rekreative områder bliver større, end dem der for-
svinder. Der etableres med kyst til kyst-projektet tre gange
så store naturområder, som det færdige anlæg beslaglægger.
Omkring en tredjedel af den nye natur etableres på eksister-
ende land, herunder den nye Strandholm Sø, mens omkring
to tredjedele etableres i det nye landområde.
Når den planlagte nye natur er færdig, vil der være skabt
to sammenhængende naturområder: et fra Bredfjed via diget
og ud på den vestlige del af det nye landområde, og et fra
den østlige del af det nye landområde via eksisterende be-
skyttet natur til Saksfjed og Hyllekrog. Det nye landområde
består vest for Rødbyhavn af strandeng, overdrev og vand-
huller. Øst for Rødbyhavn etableres et vådområde, græs-
ningsarealer samt overdrev. Området mod øst afsluttes af en
klint af moræneler i ca. 7 m højde, hvor erosion tillades i et
kontrolleret omfang, så der frigives sand og andre materialer
fra klinten til strækningen øst for landområdet.
Projektet betyder, at 10 vandhuller bliver nedlagt og at en
række andre vandhuller isoleres. Der bliver skabt 37-42 nye
vandhuller, heraf skal 10 vandhuller anlægges før den egent-
lige anlægsstart. Strandholm Sø erstattes i den nuværende
størrelse. Omkring erstatningssøen planlægges dertil et na-
turområde i samme størrelse.
45
Etablering af vejanlæg og linjeføring vil påvirke natur i
form af nedlæggelse af beskyttet lysåben natur omkring og
på den nuværende dige, nedlæggelse af Strandholm Sø, og
linjeføringen vil krydse det beskyttede vandløb Næsbæk.
Endvidere vil en række beskyttede vandhuller blive nedlagt
eller isoleret.
Det er planlagt at etablere seks faunapassager, som skal
sikre fortsat passage, hvor natur ellers ville blive isoleret fra
den sammenhæng, som de indgår i.
Fra sammenfletningen mellem eksisterende motorvej i
nord i retning mod tunnelportalen i syd vil linjeføringen ind-
dæmme følgende natur:
Ved det nye tilslutningsanlæg til Sydmotorvejen krydses
et beskyttet vandløb, Næsbæk. Vandløbet fungerer som van-
dringskorridor for mindre pattedyr og padder. Derfor etable-
res to faunapassager med banketter til mindre pattedyr og
padder, der sikrer vandløbets passage under motorvej og Ot-
telundevej.
Omtrent 100 m øst for den nye motorvej, isoleres to be-
skyttede vandhuller mellem den nye motorvej og den nye
jernbane. Det ene vandhul er ynglelokalitet for lille vandsa-
lamander, det andet er rasteplads for fugle.
Der, hvor motorvejen passerer betalingsanlægget, isoleres
fire beskyttede vandhuller mellem den nye motorvej og den
eksisterende motorvej. I to af vandhullerne yngler lille vand-
salamander.
Syd for Færgevej passerer den ny motorvej øst for to be-
skyttede vandhuller. Begge vandhuller isoleres mellem mo-
torvej og eksisterende jernbane. Vandhullerne er yngleloka-
liteter for lille vandsalamander.
Syd for Stengård Sø og vest for Gl. Badevej passerer den
nye motorvej fire beskyttede vandhuller, der isoleres mellem
motorvej og eksisterende jernbane. Et af vandhullerne er
ynglelokalitet for grønbroget tudse, skrubtudse og grøn frø.
Omtrent 200 m vest fra Gl. Badevej og lige øst for havnen
ligger yderligere et beskyttet vandhul, der isoleres mellem
den nye motorvej og den eksisterende jernbane. Vandhullet
er ynglelokalitet for spidssnudet frø.
Derudover etableres yderligere en faunapassage med ban-
ketter til små pattedyr og padder ved krydsningen mellem
den nye motorvej og den eksisterende jernbane. Den ny mo-
torvej passerer øst for Stengård Sø, der er beskyttet og en
del af det foreliggende udkast til vandplan for området, og
som isoleres mellem den ny motorvej og eksisterende jern-
bane. Søen er ynglelokalitet for lille vandsalamander, skrub-
tudse og grøn frø og mulig fødesøgningsområde for vandfla-
germus.
I alt bliver 13 beskyttede vandhuller, herunder Stengård
Sø, isoleret som følge af linjeføringen og det tekniske an-
læg. Vandhullerne er levesteder for henholdsvis grønbroget
tudse, spidssnudet frø, lille vandsalamander og grøn frø. Der
etableres i relevante områder nye vandhuller for at styrke de
isolerede bestande.
Syd for betalingsanlægget og Færgevej passerer den ny
motorvej øst for det eksisterende jernbaneterræn. Jernbane-
terrænet, som ikke påvirkes af kyst til kyst-projektet, er ra-
stelokalitet for grønbroget tudse og levested for en række
sjældne insekter, bl.a. natlyssværmer. Der er observeret
dværgflagermus, brunflagermus, sydflagermus og vandfla-
germus ved jernbaneterrænet. Belysningen i driftsfasen vil
blive tilpasset sådan, at påvirkningerne på dyrelivet begræn-
ses. Der vil ikke blive opsat permanent lys langs motorvejen
i det åbne land, og hvor belysning er nødvendig, f.eks. ved
betalingsanlægget, vil der blive anvendt gult lys, der ikke
tiltrækker insekter.
Der opsættes desuden på de relevante strækninger perma-
nente paddehegn langs motorvejen og etableres en bred
kombineret sti- og faunapassage syd om tunnelportalen for
at sikre en spredningskorridor til padder og pattedyr.
Der vil langs linjeføringen i fornødent omfang blive opsat
skilte mv. i det åbne land, der oplyser om det permanente
anlæg, herunder tilkørselsforhold og betalingsanlæg mv.
Ved tilslutningen mellem den eksisterende og den nye
jernbane krydses det beskyttede tilløb til Næsbæk. Der etab-
leres en faunapassage med banketter til mindre pattedyr og
padder, der sikrer vandløbets passage under eksisterende
jernbane og den nye jernbane.
Nord for betalingsanlægget etableres en faunapassage med
banketter til små pattedyr og padder for at modvirke yderli-
gere fragmentering af landskabet og for at gøre det muligt
for padder og mindre pattedyr at sprede sig på begge sider af
motorvej og jernbane.
Kyst til kyst-projektet indebærer, at områder på havet ind-
drages permanent. Den nedgravede tunnel beskyttes med et
lag af sten, som kystnært over en strækning på 450 m vil
være hævet over eksisterende havbundsniveau. På større
vanddybder vurderes det, at havbunden naturligt gendannes
til samme naturmæssige niveau som i dag i løbet af en år-
række. Det midlertidige tab af havbund medfører ingen væ-
sentlige virkninger på plante- og dyresamfund i Femern
Bælt.
En del af det permanente anlæg udgøres af de to nye land-
områder på hver side af Rødbyhavn, som dannes ved at nyt-
tiggøre de opgravede havbundssedimenter til skabelse af et
nyt naturområde. En del af den nye natur, som forventes
etableret vil blive placeret på det nye landområde.
Vest for Rødbyhavn kommer der et naturområde med
strandeng, overdrev og vandhuller. Øst for Rødbyhavn kom-
mer der et naturområde med vådområde, græsningsarealer
og overdrev. Området mod øst afsluttes med en klint af mo-
ræneler i ca. 7 m højde, hvor erosion tillades, så der udvas-
kes sand til strækningen øst for landområdet.
Etableringen af de nye landområder medfører et perma-
nent tab af havbund, som især berører gaffeltangsamfundet i
den danske del af Femern Bælt. Gaffeltang har en stor ud-
bredelse i den vestlige Østersø, og det lokale tab vurderes
ikke kritisk for gaffeltangsamfundets forekomst og funktion
i den vestlige Østersø.
Det nye landområde vil påvirke et havbundsområde, hvor
marsvin og sæler kun er registreret i begrænset omfang, og
hvor der ikke er landgangspladser for sæler.
46
Dertil kommer et begrænset tab af strandeng på ca. 1 ha
som følge af etableringen af adgangsveje til de nye strand-
arealer. Den tabte strandeng vil dog blive erstattet i forhol-
det 1:2.
Den ny Strandholm Sø etableres i Saksfjed Inddæmning i
et område, hvor de landskabsmæssige elementer er fredede.
Syd og nord for området findes større sammenhængende §
3-beskyttede naturområder i form af våd eng og strandeng.
Hele området er udpeget som Natura 2000-område. Der vil
være tale om en væsentlig ændring af de eksisterende land-
skabsforhold, men henset til arealernes nuværende anven-
delse til landbrugsdrift er der tale om en positiv ændring i
naturmæssig henseende.
Søens etablering, herunder anlægsarbejderne forbundet
hermed vil ikke have væsentlige konsekvenser for de bilag
II og IV-arter, som findes i de tilstødende områder. På selve
arealet, hvor søen skal etableres, er der ikke konstateret
forekomster af bilag II eller IV-arter. Søen vil styrke områ-
dets botaniske kvaliteter samt områdets værdi som fugleko-
loni. Endvidere vil søen medvirke til, at der opstår nye vok-
se- og levesteder for sjældne plantearter og pattedyr, padder
og krybdyr.
Etableringen af den ny Strandholm Sø sker i Natura 2000-
område nr. 173. Det kan med baggrund i den foretagne
screening udelukkes, at etableringen af søen vil kunne have
væsentlige negative påvirkninger i form af skade på bilag II-
arter eller bilag I-habitatnaturtyper på udpegningsgrundlaget
i området. Det kan på baggrund af den foretagne screening
udelukkes, at etableringen af Strandholm Sø vil kunne have
væsentlige negative påvirkninger af områdets bevaringsmål-
sætninger. Tværtimod forventes søen at medvirke til målop-
fyldelsen af de foreliggende Natura 2000-planer for områ-
det. Blandt andet forventes søen at være til gavn for fuglear-
terne i udpegningsgrundlaget samt damflagermus, skæv vin-
delsnegl og stor vandsalamander.
15.4.3.2. Påvirkning af naturforhold som følge af
jernbanelandanlægget
Banedanmark har gennemført undersøgelser af naturområ-
der og vurderet de mulige påvirkninger af naturområder og
beskyttede dyre- og plantearter i forbindelse med driften af
jernbanelandanlægget.
Nedlæggelse af natur er beskrevet under anlægsfasen,
mens isolering af natur, som skyldes den permanente tilste-
deværelse af de fysiske anlæg, er beskrevet under driftsfa-
sen.
Beskyttelse af naturen er et af de væsentlige hensyn, der
er taget ved planlægning og projektering af jernbanelandan-
lægget. Det kan dog ikke undgås, at projektet vil have en
række påvirkninger på omgivelserne, og der gennemføres
derfor en række afhjælpende foranstaltninger, som kan med-
virke til at undgå, mindske eller kompensere for miljøpå-
virkninger fra en opgraderet og udbygget jernbane.
Det permanente jernbanelandanlæg inddrager enkelte
arealer, som er beskyttet af naturbeskyttelseslovens § 3. Be-
skyttelsen indebærer som udgangspunkt et forbud mod at
foretage ændringer i de beskyttede naturtyper. Det perma-
nente anlæg vil endvidere påvirke en række beskyttede eller
fredede arter, ved en øget barriereeffekt i forhold til eksister-
ende naturområder. Den øgede barriereeffekt skyldes pri-
mært den øgede trafik på banen og anlægget af et ekstra
spor på en del af strækningen.
I forbindelse med udbygningen af jernbanelandanlægget
etableres 44 faunapassager af forskellige typer. Jernbanelan-
danlægget indebærer desuden, at 2 vandhuller bliver nedlagt
og at en række andre vandhuller isoleres. Der bliver på den
baggrund anlagt i alt 46 nye vandhuller, hvilket vil blive
igangsat snarest efter anlægslovens vedtagelse, med henblik
på etablering før den egentlige anlægsstart. Udbygningen vil
ligeledes berøre et engareal, omfattet af naturbeskyttelseslo-
vens § 3, og der anlægges et ca. 0,85 ha stort erstatningsare-
al.
Anlægsarbejderne nødvendiggør også, at der fældes op til
ca. 13 ha. fredskov. Som følge heraf etableres erstatnings-
skov på i alt ca. 26 ha.
Ved opgraderingen og udbygningen af jernbanen krydses
to Natura 2000-områder. Det er Habitatområde 194, hvor
underføringerne af Valmosegrøften og Vasegrøften ombyg-
ges og Natura 2000-område nr. 173, hvor der sker en udvi-
delse af Kong Fr. den IX’s Bro over Guldborgsund og en
udvidelse af banen gennem det på Lolland beliggende land-
område, Nagelsti Engmose.
På baggrund af de gennemførte konsekvensvurderinger
vurderes det, at de anlægsarbejder, der gennemføres i for-
bindelse med udbygningen af jernbanen ikke vil medføre
væsentlig påvirkning på arter og naturtyper på udpegnings-
grundlaget for Natura 2000-områderne. Mulighederne for at
opnå bevaringsmålsætningerne vil således ikke blive forrin-
gede.
15.4.4. Påvirkning af kulturhistoriske forhold
15.4.4.1. Påvirkning af kulturhistoriske forhold som følge af
kyst til kyst-projektet
Kyst til kyst-projektet gennemføres både på land og til
vands i områder, hvor der findes forskellige kulturhistoriske
forhold i form af fredede fortidsminder, beskyttede diger,
kirkeomgivelser, kulturområder og fredede områder. I det
omfang kyst til kyst-projektet får betydning for disse for-
hold, vil der blive foretaget passende foranstaltninger.
Ifølge de marinarkæologiske undersøgelser ligger der to
skibsvrag af betydning, der hvor den faste forbindelse over
Femern Bælt etableres. Det ene vrag ligger i tysk farvand og
det andet i dansk farvand. Dykkerundersøgelser af begge
vrag blev færdiggjort i sommeren 2012.
Det vurderes, at kyst til kyst-projektet ikke påvirker de
kendte vrag og vragområder i den faste forbindelse over
Femern Bælts driftsfase. Det kan dog blive aktuelt at foreta-
ge kontrol af, at området og den in situ-sikring af vrag, der
er gennemført, ikke påvirkes i negativ retning.
De værdifulde kulturmiljøer i undersøgelsesområdet er
kortlagt af Museum Lolland-Falster. Der er i alt kortlagt 29
47
kulturmiljøer, hvoraf seks er prioriterede kulturmiljøer, da
de er vurderet som særligt værdifulde på lokalt eller regio-
nalt niveau. De seks prioriterede kulturmiljøer er Rødby
som købstad og stationsby, fugleflugtslinjen, stormflodsdi-
get, Rødbyhavn, sukkerindustriens kulturmiljø samt Rødby-
fjord med Lidsø.
Beskyttede sten- og jorddiger, kulturarvsarealer og kirker-
nes beskyttelsesområder (fjernvirkning) er ligeledes vurde-
ret at have stor betydning, herunder en fredet gravhøj (Hyl-
de-høj), Rødbyhavn Kirke og en fredet skanse ved Lalandia.
Det må desuden vurderes at have konsekvenser for kultur-
miljøerne Rødbyhavn og fugleflugtslinjen, hvis færgetrafik-
ken ophører. Byens rolle i forhold til at skabe forbindelse
mellem Danmark og Tyskland vil blive markant ændret.
Havnemiljøet i Rødbyhavn er forbundet med en vis skibstra-
fik og afhænger således til dels af, om færgetrafikken opret-
holdes.
Ingen fredede fortidsminder, fredede bygninger eller be-
skyttede sten- og jorddiger vil være påvirket af kyst til kyst-
projektet. Det gælder også for kirker og kirkeomgivelser og
for arkæologiske lokaliteter.
Jernbanestrækningen betyder, at halvdelen af et levende
hegn må fjernes, men da hegnet er yngre og ikke indgår i en
kulturhistorisk sammenhæng, er påvirkningen ikke-væsent-
lig.
Diget som kulturmiljø inddrages kun i begrænset omfang
til tunnelportalen. Tunnelportalen gennemskærer diget øst
for Rødbyhavn og vil her inddrage 200-300 m samt ændre
den visuelle oplevelse af diget markant. Tunnelportalen vil
ikke kunne ses fra diget vest for Rødbyhavn, men det vil de
ramper, som motorvej og jernbane kører på, inden de ledes
ned i tunnelen.
Det nye landområde vil betyde, at diget på ca. 8 km af det
63 km lange Lollandske dige ikke længere ligger ud til ha-
vet. Diget vil dog opretholde sin funktion i forhold til at sik-
re mod stormfloder. Landområdet påvirker digets kulturhi-
storiske værdi ved, at det ikke længere ligger ved havet. På
den anden side kan man se det nye landområde som endnu
et menneskeskabt element i det udprægede kulturlandskab.
Efter en årrække vil landområdet fremstå som en integreret
del af kulturmiljøet.
Samlet kan det siges, at tabet af kulturhistoriske værdier er
begrænset.
15.4.4.2. Påvirkning af kulturhistoriske forhold som følge af
jernbanelandanlægget
Jernbanelandanlægget passerer områder, hvor der findes
forskellige kulturhistoriske lokaliteter i form af fredede for-
tidsminder, beskyttede diger, kirkeomgivelser, kulturområ-
der og fredede områder. De miljømæssige konsekvenser for
kulturarven i driftsfasen knytter sig til påvirkning af et fre-
det område og visuelle påvirkninger af kirkeomgivelser og
kulturmiljøer.
Jernbanelandanlægget passerer igennem det fredede områ-
de Østerskov øst for Glumsø under Næsbyholm og Bavelse
Godser. Fredningen skal bl.a. sikre, at områderne for en
samlet herregård, herunder Østerskov, bevares i det væsent-
lige i dens nuværende tilstand, således at ejendommenes ka-
rakter af landbrugs- og skovbrugsejendom under herregårds-
drift opretholdes. Ved driften skal der tages hensyn til beva-
relsen af de landskabelige og naturvidenskabelige værdier.
Derudover skal offentlighedens adgang sikres ad veje og sti-
er i skovene.
Kurveudretningen samt elektrificeringens master og led-
ninger sker indenfor landskabsfredningen, og vil have be-
tydning for oplevelsen af det fredede område. Projektet vur-
deres samlet set dog at have moderat betydning for oplevel-
sen af det fredede område, selvom der fjernes træer i skoven
langs banen, da den eksisterende bevoksning til dels vil
skjule master og ledninger.
Elektrificering og udbygning af jernbanen vil visuelt berø-
re kirkeomgivelseszoner ved en række kirker. Ved passagen
af de fleste kirker vil jernbanelandanlægget ikke forringe
samspillet mellem kirke og landskab eller landsbymiljø væ-
sentligt. Ved tre kirker sker udbygningen af jernbanen på
tværs af kirkeomgivelseszonen, hvilket vil påvirke den visu-
elle oplevelse af kirken i det åbne landskab.
Der findes i alt 19 beskyttede jorddiger i umiddelbar nær-
hed af jernbanelandanlægget. Ved elektrificering og udbyg-
ning af jernbanen vil fire jorddiger, der alle er lige skovdi-
ger, permanent blive afkortet med op til 15 meter i den ende,
der grænser op mod jernbanen. Påvirkningen af digerne vur-
deres generelt at være relativt begrænset, da hovedparten af
digerne fortsat vil være intakte, herunder deres forløb og
fortælleværdi i landskabet.
Langs jernbanen findes en række kulturmiljøer, der afspej-
ler væsentlige træk af den samfundsmæssige udvikling. Ved
udbygning af jernbanen vil 15 af de udpegede kulturmiljøer
blive berørt direkte af en mindre arealinddragelse langs jern-
banen.
Kulturmiljøet omkring den tidligere Orehoved Station vil
især blive påvirket af køreledningsmaster og -ledninger, der
vil forstyrre det eksisterende miljø. Også ekspropriation af
muligheden for beboelse i stationsbygningen vil påvirke
kulturmiljøet. Påvirkningen vurderes at være væsentlig ved
nedrivning af stationsbygningen. Kulturmiljøet vil blive do-
kumenteret inden nedrivning af bygningerne.
Kulturmiljøet i Nørre Alslev grænser op til banen på beg-
ge sider og er i høj grad præget af jernbanen. Elektrificering
og udbygning af banen påvirker de kulturhistoriske elemen-
ter ved arealinddragelse, opsætning af delvis gennemsigtig
støjskærm, forlods overtagelse og ekspropriation af mulig-
heden for beboelse i 17 bygninger og dermed en nedrivning
af en række bygninger. Påvirkningen vurderes at være væ-
sentlig, og den kræver dokumentation af kulturmiljøet inden
nedrivninger. Påvirkningen begrænses i det omfang stations-
bygningen, det gule pakhus og husrækken øst for stationen
bevares.
Også kulturmiljøet i Eskilstrup grænser op til banen på
begge sider og er i høj grad præget af jernbanen. Elektrifice-
ring og udbygning af banen påvirker de kulturhistoriske ele-
menter ved arealinddragelse, opsætning af støjskærm, for-
48
lods overtagelse og ekspropriation af muligheden for bebo-
else i tre bygninger og nedrivning af disse. Det vurderes, at
kulturmiljøet påvirkes i mindre omfang, da de påvirkede
bygninger er mindre væsentlige i kulturmiljøet.
Etablering af en vejbro over jernbanen syd for den eksi-
sterende overskæring vil påvirke kulturmiljøet i Eskilstrup i
højere grad. Der anlægges en vejdæmning, der vil være rela-
tivt markant i byen samt eksproprieres boliger. Påvirkningen
vurderes at være væsentlig.
I kulturmiljøet omkring den tidligere Tingsted Station er
de bærende kulturhistoriske elementer den gamle stations-
bygning og forsamlingshuset. Begge ligger tæt på banen, og
muligheden for beboelse eksproprieres som en følge af vi-
brationer. Etablering af køreledningsmaster og -ledninger vil
også ændre omgivelserne og forstyrre det kulturhistoriske
miljø. Påvirkningen vurderes at være væsentlig ved nedriv-
ning af stationsbygning og forsamlingshus. Kulturmiljøet vil
blive dokumenteret inden påvirkning ved nedrivning af byg-
ningerne.
Ved udbygning af Kong Frederik IX’s Bro over Guld-
borgsund vil broen blive mere dominerende, og især køre-
strømsanlægget vil påvirke den kulturhistoriske værdi, der
knytter sig til sundet.
Ingen fredede eller bevaringsværdige bygninger berøres
direkte ved opgradering og udbygning af jernbanen. Som
følge af vibrationsniveauet fra jernbanen eksproprieres 13
bygninger med middel til høj bevaringsværdi. De kan efter-
følgende sælges til beboelse eller andre formål, men der vur-
deres at være begrænsede muligheder for salg eller udlej-
ning. Det må derfor forventes, at de fleste af disse bygninger
vil blive nedrevet.
For at skabe mulighed for at finde anden anvendelse for
bygningerne forventes det, at eksproprierede bygninger til-
bydes overdraget til beliggenhedskommunerne, inden ned-
rivning iværksættes.
15.4.5. Påvirkning af vandløbs- og afvandingsforhold fra
kyst til kyst-projektet
En stor del af de arealer, der anvendes til det permanente
anlæg, er inddæmmet og tørlagt fjordbund. Afvandingen
sker via et net af grøfter og pumper ved kystdiget til Femern
Bælt. Vandløbene i området fremstår som grøfter og en del
er helt eller delvist rørlagte. Af hensyn til det permanente
anlæg omlægges en del af de eksisterende vandløb, herunder
også med henblik på at tilgodese afvanding fra det perma-
nente anlæg.
Flere rørlagte og åbne vandløb forlægges eller omlægges
af hensyn til linjeføringen på Lolland, herunder både motor-
vejen og jernbanen. Der vil i den forbindelse blive etableret
nye, våde underføringer. Det gælder bl.a. den beskyttede
Næsbæk, der bliver underført linjeføringen og ny tilkørsels-
vej til motorvejen, Ottelundevej, i en faunapassage.
Der er to store søer i området, Strandholm Sø og Stengård
Sø, som begge er blevet kunstigt etableret. Strandholm Sø er
beliggende på linjeføringen umiddelbart efter landføringen
på Lolland. Søen skal derfor nedlægges, men bliver fuldt
kompenseret et nyt sted. Den nye sø vurderes at kunne etab-
leres med god fysisk tilstand og at kunne opnå god økolo-
gisk tilstand. Virkningen af at flytte søen er med den forud-
sætning vurderet som ikke-væsentlig.
Af hensyn til det permanente anlæg og den fremtidige af-
vanding i området, vil der blive etableret en række regn-
vandsbassiner. Nedbør, der falder på befæstede arealer (mo-
torvej, ramper og betalingsanlæg), løber via nedløbsbrønde
til regnvandsbassiner med lukkemekanisme og olieudskiller.
På den måde kan en væsentlig påvirkning på de vandløb, der
skal modtage overfladevand, undgås.
Samlet set er konsekvenserne for vandløb og de berørte
bredejere mv. i driftsfasen efter afværgeforanstaltninger vur-
deret som ikke-væsentlige.
15.4.6. Påvirkning af rekreative forhold fra anlægsprojektet
15.4.6.1. Påvirkning af rekreative forhold fra kyst til kyst-
projektet
Mens en stor del af kysten vil være inddraget til gennem-
førelsen af kyst til kyst-projektet i anlægsfasen, vil de re-
kreative forhold på kyststrækningen ved Rødbyhavn være
væsentligt forbedret i driftsfasen.
Der bliver etableret et nyt landområde med betydelige na-
turmæssige værdier, ligesom særligt indrettede strandarealer
kan anvendes til badestrand og sportsaktiviteter. Dette vil
være et resultat af landopfyldningen i forlængelse af udgrav-
ningen af tunnelrenden.
Endvidere vil stien på digekronen vest og øst for Rødby-
havn blive fuldt retableret, når anlægsfasen er afsluttet og
dermed indgå i et fremtidigt stisystem i lokalområdet. I for-
bindelse med retablering af diget og stien på digekronen øst
for Rødbyhavn vil en ny sti på et dige syd om portalbygnin-
gen sikre, at stisystemet fortsat hænger sammen. Den nye sti
ved tunnelportalen vil forlænge den eksisterende sti med ca.
1 km.
For så vidt angår fiskeri i driftsfasen vil der være påvirk-
ninger som følge af de permanente arealinddragelser, nyt
hårdt substrat udlagt til beskyttelse af sænketunnelen og mu-
lige lokale ændringer i de hydrografiske forhold omkring de
nye landområder. Det er vurderet, at virkningerne på det
danske og tyske fiskeri fra anlæg og drift af en sænketunnel
helt overvejende vil forekomme i nærzonen langs tunneltra-
céet (fastlagt til 500 m på hver side af linjeføringen) og ved
kysterne, hvor de nye landområder etableres. Forskellige ty-
per af fiskeri er undersøgt, herunder trawl- og garnfiskeri
samt fiskeri med bundgarn, og det er vurderet, at projektet
alene vil have en væsentlig og lokal virkning på bundgarns-
fiskeriet. Virkningen sker i de områder, hvor de nye land-
områder etableres, og bundgarnsfiskepladser går tabt.
15.4.6.2. Påvirkning af rekreative forhold fra
jernbanelandanlægget
Jernbanen grænser op til friluftsområder af forskellig ka-
rakter som skove, idrætspladser og parker, cykel- og stifor-
bindelser, vandløb, kyststrækninger og kolonihaver, der har
49
rekreativ værdi. Påvirkningerne af de rekreative interesser
langs jernbanen i driftsfasen vil hovedsageligt stamme fra
støj fra togtrafikken, jf. ovenfor. Den visuelle effekt af køre-
strømsledninger og master medfører, at jernbanen bliver me-
re synlig i landskabet. Omfanget af den visuelle effekt er
bl.a. bestemt af beplantning langs banen. Derfor vil påvirk-
ningen være mindst ved skovområder, hvor beplantning
skjuler en del af jernbanen.
I driftsfasen vil de rekreative stiforbindelser være tilgæn-
gelige som i dag. Der vil derved ikke være direkte effekter
fra jernbanelandanlægget, men der kan forekomme indirekte
effekter som følge af visuelle gener, der kan have en mindre
påvirkning af den rekreative værdi generelt.
En enkelt sti vil blive omlagt på en ca. 200 meter lang
strækning ved Flintinge. Stien er en del af den nationale cy-
kelrute nr. 8 Rudbøl-Møn. Stitunnelen under jernbanen ned-
lægges, og der etableres i stedet en ny stiforbindelse langs
nordvestsiden af banen mellem Møllevej og stien, således at
ruten opretholdes. To passager, der ikke indgår i et stinet,
samt Hammersvej syd for Lov, lukkes. Det er den kommu-
nalt ejede sti i Bangsebro, som forbinder Bangsebrovej med
Smalbyvej, og stiunderføringen ved den private vej Tunne-
len ved Sløsse.
De marine rekreative interesser påvirkes i større grad, idet
den faste bro over Masnedsund med en frihøjde på fem me-
ter medfører begrænsninger i forhold til gennemsejlingshøj-
den. Større skibe og lystbåde kan ikke sejle under den faste
bro. De vil skulle sejle via den ny sejlrende, der etableres fra
Kalve Strøm til Færgestrøm.
15.4.7. Påvirkning af jord, grundvand og overfladevand fra
jernbanelandanlægget
I driftsfasen anvendes Roundup Bio med det aktive stof
glyphosat, som kan give anledning til forurening af jord,
grundvand og overfladevand. Dette er et almindeligt ele-
ment i jernbanedriften. Banedanmark har fået generel dis-
pensation til at sprøjte med pesticider i forbindelse med ved-
ligeholdelse af eksisterende jernbanestrækninger. Det er Ba-
nedanmarks strategi at begrænse sprøjtning mest muligt.
Sprøjtning sker kun i sporkassen, og doseringen er mindre
end på de omgivende landbrugsarealer.
På baggrund af udenlandske undersøgelser vurderer Bane-
danmark, at den relativt lave dosering af glyphosat ikke vil
give anledning til mærkbare påvirkninger af grundvandet.
Det kan dog ikke udelukkes, at der på steder med særlige
hydrogeologiske og geokemiske forhold kan ske nedsivning
af pesticider til grundvandet. Dette kan være særligt kritisk i
de sårbare områder med tynde dæklag over grundvandsma-
gasinerne. I områder med tynde dæklag på strækningen mel-
lem Ringsted og Orehoved ligger der ikke nogen store vand-
forsyninger, som kan trues.
En yderligere beskyttelse af grundvandet vil kunne opnås
ved at friholde de særligt sårbare strækninger for sprøjtning,
hvilket især gælder for områder med dæklag mindre end 10
meter. De driftsmæssige konsekvenser heraf kan være, at
ukrudtet skal fjernes fysisk og ballasten udskiftes oftere. Det
afklares i forbindelse med den generelle vedligeholdelse, om
der skal udlægges særlige sprøjtefrie zoner på dele af bane-
strækningen.
I forbindelse med jernbanedrift kan der desuden forekom-
me forurening fra lokomotiver og togvogne med bl.a. olie-
produkter, tjærestoffer og tungmetaller. Disse stoffer vil ik-
ke forekomme i mængder, som giver anledning til mærkbare
påvirkninger af grundvandet i forbindelse med den alminde-
lige togtrafik. Faste installationer, der lagrer eller anvender
olie, vil være spildsikrede anlæg. Der vil derfor ikke fore-
komme nogen betydelig ændring i risikoen for forurening af
det primære grundvand som følge af udbygning og elektrifi-
cering af banen.
Inden den opgraderede jernbane tages i drift, opdateres
beredskabsplanerne, som beskriver de afværgetiltag, der
skal igangsættes i tilfælde af ulykker med spild af større
mængder miljøfremmede stoffer langs banestrækningerne. I
beredskabsplanen skal særligt sårbare områder for grund-
vand og natur være udpeget, så afværgeforanstaltningerne
kan tilpasses derefter.
15.5. Miljømæssige konsekvenser af anlægsprojektet i
anlægsfasen
15.5.1. Støj, vibrationer og støv fra anlægsprojektet
15.5.1.1. Støj, vibrationer og støv fra kyst til kyst-projektet
Kyst til kyst-projektet vil i anlægsfasen kunne give anled-
ning til påvirkning af omgivelserne i form af støj, vibratio-
ner og støv.
Placeringen af kyst til kyst-projektet, herunder særligt tun-
nelelementfabrikken betyder, at der samlet set er tale om
støjgener i et begrænset geografisk område ved Rødbyhavn
med lav befolkningstæthed og i forholdsvis begrænsede pe-
rioder af den samlede anlægsperiode på ca. 6½ år. Der er så-
ledes allerede i forbindelse med lokaliseringen af anlægsar-
bejderne, herunder særligt tunnelelementfabrikken, foretaget
en forebyggelse af, at anlægsarbejdernes støjpåvirkning på
omkringliggende beboelser og virksomheder ikke vil udgøre
et betydeligt problem i anlægsperioden.
En række aktiviteter i anlægsfasen vil være støjende og
påvirke omgivelserne i kortere eller længere tid. Dette drejer
sig navnlig om etableringen og driften af tunnelelementfa-
brikken samt landopfyldningen vest for Rødbyhavn.
Støjkonsekvenserne i anlægsperioden er vurderet med ud-
gangspunkt i følgende støjniveauer: 70 dB på hverdage
(07-18) og 40 dB på øvrige tidspunkter.
Der er ved planlægningen af anlægsaktiviteterne indarbej-
det en række støjreducerende tiltag med henblik på at fore-
bygge støjgener. Det er således planlagt, at:
● Flest mulige anlægsarbejder udføres inden for normal
arbejdstid.
● Der anvendes maskiner/metoder, der ikke støjer unødigt.
● Produktionsanlæggene er planlagt placeret længst muligt
fra eksisterende tætte bebyggelser.
50
● Der etableres et dige omkring produktionsanlæggene på
et så tidligt tidspunkt som muligt, som vil fungere som
støjvold.
● Gennem anvendelse af søtransport begrænses vejtrafik-
ken.
Der påtænkes placeret permanente støjmålestationer i ud-
valgte referencepositioner tæt ved anlægsarbejderne. Målin-
gerne vil løbende dokumentere sammenhængen mellem
støjhåndteringsplanerne og de faktiske forhold.
Entreprenørerne vil blive pålagt at udarbejde relevant in-
formationsmateriale i tilfælde af særligt støjende aktiviteter.
Informationsmaterialet skal godkendes af Femern A/S og
udsendes til potentielt berørte beboere og virksomheder, in-
den aktiviteten udføres.
Femern A/S vil i kontrakterne med de vindende entrepre-
nører opstille tekniske krav til materiel og støjforhold og
kræve udarbejdelse af konkrete støjhåndteringsplaner fra en-
treprenørerne. Disse støjhåndteringsplaner skal udgøre en
grundig planlægning og kravspecifikation til anlægsaktivite-
terne og skal godkendes af Femern A/S. Støjhåndteringspla-
nerne vil blive sendt til Lolland Kommune, således at kom-
munen forud for de enkelte anlægsaktiviteters iværksættelse
har de relevante oplysninger om anlægsaktiviteterne og den
tilknyttede støj.
I anlægsfasen vil der blive etableret et døgnberedskab for
henvendelser fra borgere og virksomheder, hvis de måtte ha-
ve spørgsmål til eller synspunkter vedrørende støjforholdene
eller andre forhold som følge af anlægsaktiviteterne.
Hvor anlægsarbejderne gennemføres i nærheden af bebo-
else, varsles der særskilt om støjende arbejde. Boligejere,
der udsættes for støj, som overskrider den naboretlige tåle-
grænse, vil i alle tilfælde blive tilbudt relevante afværgefor-
anstaltninger i overensstemmelse med de naboretlige regler.
Det er vurderet, at der ikke vil være bygningsskadelige vi-
brationer i anlægsfasen, da boliger i umiddelbar nærhed af
anlægsområdet allerede er overtaget eller forventes at blive
det. For en sikkerheds skyld vil der dog inden anlægsstart
blive udført fotoregistrering på bygninger tæt på arbejdsste-
derne, hvorved eventuelle skader vil kunne dokumenteres.
Anlægsarbejdet, der er forbundet med etableringen af det
vestlige landområde, består i etablering af en stensætning,
som danner rammen for selve landopfyldningen. Landop-
fyldning vil ifølge VVM-redegørelsen mv. ikke giver anled-
ning til støj, der overstiger 70 dB, indenfor normal arbejds-
tid. I øvrige tidsrum herunder om natten kan støjen være op
til 55 dB på facaden af boliger, herunder navnlig i forhold til
Lalandia. Sidstnævnte situation vil have en varighed på 2-3
måneder per berørt bolig.
Anlægsarbejderne, der er forbundet med etableringen af
tunnelelementfabrikken, vil medføre en betydelig støjpå-
virkning. Det vil navnlig være pæle- og spunsarbejder samt
jordarbejder med entreprenørmaskiner, som vil medføre den
største støjpåvirkning. Ifølge VVM-redegørelsen mv. vil ar-
bejdet med anlægget af tunnelelementfabrikken medføre, at
boliger i det sydvestlige hjørne af Hyldtofte Østersøbad kan
blive udsat for støj med niveauer op til 45 dB. Øvrige boli-
ger vil ikke blive udsat for støj målt på facaden, der oversti-
ger 40 dB uden for normal arbejdstid. I dagperioden inden
for normal arbejdstid kan der blive anvendt mere materiel
end i øvrige tidsrum, men det vurderes, at støjen ikke vil
overstige 70 dB på facaden af boliger.
Driften af arbejdshavnen og tunnelelementfabrikken for-
ventes at vare i få år. Der vil være støjende aktiviteter i form
af bl.a. anløb af skibe i døgndrift, transport af grus og sten
på fabriksområdet, nedknusning af spildt og kasseret beton.
Ifølge VVM-tillægget vil støjen fra tunnelelementfabrikken
ikke overstige 70 dB i dagperioden indenfor normal arbejds-
tid samt lørdage (7-14) og 40 dB i øvrige perioder på faca-
den af boliger.
Efter afslutningen af produktionen af tunnelelementer fjer-
nes tunnelelementfabrikken igen. Over en periode på 9-12
måneder fjernes betonfundamenter og spunsjern optages.
Arbejdet udføres i dagperioden inden for normal arbejdstid,
og støjpåvirkningen vil i henhold til VVM-tillægget ikke
være over 70 dB på facaden af boliger.
I forbindelse med anlæg af tunnelportal og ramper vil der
blive etableret et betonblandeanlæg. Støjen fra dette anlæg
er sammenlignelig med støjen fra tunnelelementfabrikken
og skal lige som dette anlæg have en miljøgodkendelse. Iføl-
ge VVM-tillægget vil støjen fra tunnelelementfabrikken ik-
ke overstige 70 dB i dagperioden indenfor normal arbejdstid
samt lørdage (7-14) og 40 dB i øvrige perioder på facaden af
boliger.
I forbindelse med etablering af spunsvægge ved transfor-
merstationen tilknyttet jernbanelandanlægget og ved beta-
lingsanlægget forventes disse nedbragt med vibrator inden
for normal arbejdstid eller om aftenen. Nedbringning med
vibrator støjer væsentligt mindre end nedbringning ved ram-
ning. Det kan dog ikke helt udelukkes, at der kan være be-
hov for at anvende ramning til dette arbejde. Hvis ramning
mod forventning er nødsaget til at foregå om aftenen, vil
færre end 15 fritliggende boliger blive udsat for støj over 55
dB. Ingen boliger vil blive udsat for støj, der overstiger 70
dB på facaden.
Nedramning af køreledningsmaster, jordarbejde, sporar-
bejde, aktivitet på oplagspladser mv. vil fortrinsvis ske in-
den for normal arbejdstid og om aftenen. Der forventes som
udgangspunkt ikke at blive udført støjende aktivitet i forbin-
delse med anlæg af jernbanen om natten. Bliver det dog
mod forventning nødvendigt at udføre anlægsaktiviteter, der
omfatter jordarbejder, sporbygning, nedrivning eller oplags-
aktiviteter, men ikke nedramning af køreledningsmaster, vil
færre end 25 fritliggende boliger blive udsat for støj over 40
dB. Det bemærkes, at de situationer, hvor ejendommene pr.
aktivitet vil blive berørt af støj over 40 dB, kun vil optræde i
kortere perioder af få ugers varighed, når anlægsaktiviteter-
ne gennemføres på de delstrækninger, der er tættest på ejen-
dommene. Støjen vil dog maksimalt være 70 dB på facaden
af de berørte boliger.
I forbindelse med etablering af tilslutningsanlægget ved
Ottelundevej vil der for én ejendom beliggende tæt på til-
slutningsanlæggets shunt-forbindelse ske en støjpåvirkning
51
på op til 80 dB (A) på hverdage i dagtimerne (kl. 7-18). An-
lægsperioden vil vare maksimalt 6 måneder.
Udgravningen af tunnelrenden, etablering af landopfyld-
ningen samt anlægsarbejderne generelt vil resultere i, at der
i arbejdsområdet etableres betydelige oplag af bl.a. jord og
havbundssedimenter, som genanvendes i kyst til kyst-pro-
jektet, herunder navnlig til landopfyldning.
Anlægsarbejdet vil blive tilrettelagt således, at det ikke
medfører unødige støvgener, men det kan imidlertid ikke
udelukkes, at der vil være tørre perioder, som i kombination
med blæst kan føre til, at der blæser støv fra oplagene af
jord og havbundssedimenter til de nærliggende omgivelser.
Kørsel på arbejdsveje vil ligeledes i sådanne perioder kunne
medføre støv. Støvgener vil f.eks. blive søgt imødegået ved
vanding, såfremt gener måtte blive aktuelle.
Derudover vil håndtering af materialer i forbindelse med
produktionen af tunnelelementer og ved betonproduktionen
for portalbygværk og ramper kunne generere støv, ligesom
der kan komme støv fra de oplagrede materialer. Dette vil
dog blive begrænset for eksempel ved overdækket opbeva-
ring af materialerne.
15.5.1.2. Støj og vibrationer fra jernbanelandanlægget
Anlægsarbejderne på strækningen fra Ringsted til syd for
Holeby vil medføre støj, der kan være til gene for jernba-
nens naboer. Den samlede anlægsperiode for jernbanelan-
danlæggene forventes at strække sig over i alt ca. 5 år, fra
2014 til 2019. Efter denne periode vil der være yderligere
aktiviteter i forbindelse med elektrificering af banen, hvor
der bl.a. skal etableres fundamenter til køreledningsmaster
på hele strækningen.
En væsentlig del af anlægsarbejdet sker kontinuert på ba-
nestrækningerne og omfatter aktiviteter, der flytter sig langs
sporet, herunder forberedende arbejder, jordarbejder, sporar-
bejde, ballastrensning, etablering af køreledninger og støj-
skærme. Den enkelte nabo vil derfor i mange tilfælde ople-
ve, at anlægsarbejdet og støjen i perioder er tæt på, mens det
i andre perioder udføres på større afstand og dermed giver
anledning til mindre støj for den enkelte. Man må dog for-
vente, at de anlægsarbejder, der omfatter sporforlægninger
og større jordarbejder, kan foregå samtidig på hele stræknin-
gen. Der vil være midlertidige oplag af overskudsjord og an-
dre materialer, som medfører længerevarende aktivitet på
samme sted.
Støjkonsekvenserne i anlægsperioden er vurderet med ud-
gangspunkt i følgende støjniveauer: 70 dB på hverdage
(07-18) og 40 dB på øvrige tidspunkter.
Konsekvensvurderingen er baseret på en beskrivelse af
hvilke typer af anlægsarbejder, der forventes at forekomme
på de enkelte lokaliteter langs strækningen og i hvilke tids-
perioder. Der er samtidig gennemført en screening af støj-
konsekvenserne ved transport af materialer og jord ad of-
fentlige veje.
Der er gennemført en detaljeret analyse af anlægsarbejdet
for at beskrive de støjmæssige konsekvenser for jernbanens
naboer i anlægsfasen. Analysen er baseret på identifikation
af det støjende materiel, der vil blive anvendt, fx køretøjer,
entreprenørmaskiner, nedramning af spuns og pæle og de
specielle maskiner, der anvendes til sporarbejderne.
En stor del af anlægsarbejderne kræver, at sporene spær-
res og banen lukkes helt for trafik. Det er en generel målsæt-
ning, at trafikken på jernbanen afbrydes i så korte perioder
som muligt. Det betyder imidlertid, at en del af anlægsarbej-
derne skal gennemføres døgnet rundt alle ugens dage.
Der er desuden en række steder, hvor anlægsarbejderne
udover den egentlige jernbane også omfatter andre kon-
struktioner, der medfører anlægsaktivitet på samme lokalitet
over længere perioder. Det drejer sig i sær om følgende ste-
der:
● Sporforlægningen nord for Glumsø samt en omfattende
ombygning af Glumsø Station. Disse arbejder gennem-
føres i 2018 – 2019.
● Ombygning af bro over jernbanen, Rampen i Næstved,
som gennemføres fra slutningen af 2016 – slutningen af
2017.
● Ombygning af bro over jernbanen, Østre Ringvej i Næst-
ved, som gennemføres fra 2. kvartal 2018 – 2. kvartal
2019.
● Forlægning af sporet syd for og gennem landsbyen Ring.
Arbejdet udføres fra 2. kvartal 2017 til 3. kvartal 2018.
● Ombygning af bro over jernbanen, Næstvedvej i Vor-
dingborg, som gennemføres fra 2. kvartal 2016 til 4.
kvartal 2017.
● Vordingborg Station skal ombygges. Det sker fra 1.
kvartal 2017 til 2. kvartal 2018.
● En ny Masnedsundbro til jernbanen. Det sker fra 1.
kvartal 2016 til 2. kvartal 2018.
● Ombygning af Nr. Alslev Station sker fra 2. kvartal til 3.
kvartal i 2019.
● Ombygning af Eskilstrup Station sker over to perioder,
fra 1. kvartal til 3. kvartal 2016 og 2. kvartal 2017 til 4.
kvartal 2017.
● Ombygning af Nykøbing Falster Station sker fra 2. kvar-
tal til 3. kvartal 2017 og 2. kvartal til 3. kvartal 2019.
● Ombygning af Kong Frederik den IX’s Bro i Nykøbing
Falster sker fra 1. kvartal 2017 til 1. kvartal 2019.
● Anlæg af en station ved Holeby sker fra 2. kvartal 2016
til 2. kvartal 2018.
● Ombygning af en række mindre broer i det åbne land.
Det sker på hele strækningen i perioden 2014 – 2018.
Det må forventes, at der overalt på strækningen fra Ring-
sted til syd for Holeby derudover kan forekomme mindre,
kortvarige aktiviteter både før og efter de egentlige anlægs-
arbejder.
Undersøgelsen af alle lokaliteter og strækninger illustre-
rer, at det er de boliger, der ligger helt tæt på jernbanen og
anlægsarbejderne, der kan bliver udsat for støj over 70
dB(A). For de enkelte lokaliteter ligger antallet af berørte
boliger fra ingen til 200 i de større byer. Ballastrensning,
som er meget støjende, kan kortvarigt medføre støj over 70
dB(A) ved op til 300 – 400 boliger ad gangen langs lange
strækninger eller langs strækninger gennem en større by, fx
Næstved.
52
Når de støjende anlægsaktiviteter foregår udenfor dagti-
merne, og støjpåvirkningen sammenholdes med indsats-
grænsen på 40 dB(A) kan antallet af boliger, der udsættes
for væsentlig støj have et væsentligt større omfang. Det
samlede antal boliger, der kan blive udsat for støj over 40
dB(A) i kortvarige perioder, når der f.eks. foretages nedram-
ning af fundamenter til kørestrømsmaster eller udføres bal-
lastrensning, kan være op til ca. 25.000 boliger langs hele
strækningen. De omtalte aktiviteter vil dog typisk være af
kortvarig karakter for den enkelte bolig, idet rammearbejde,
sporarbejder og ballastrensning er aktiviteter med kortere
varighed ud for den enkelte bolig, fordi de flytter sig ad
jernbanesporet.
Samlet set vil et stort antal boliger således kunne blive ud-
sat for støj fra anlægsaktiviteterne. Om de bliver udsat for
væsentlige støjgener, afhænger af en lang række forhold.
Generelt vil det blive krævet af entreprenørerne, at de skal
sikre en hensigtsmæssig tilrettelæggelse af arbejdet med an-
vendelse af støjsvagt materiel og støjsvage arbejdsmetoder,
hvor det er muligt. For at begrænse genevirkningen af støjen
tilstræbes anlægsarbejderne gennemført i dagtimerne i de
områder, hvor anlægsarbejdet ligger tæt på boliger.
I stedet for ramning af spuns med hydraulisk hammer kan
der f.eks. anvendes forboring og/eller vibrering. Alternativt
kan arbejdsprocesserne afskærmes i forhold til støj, om end
det er kompliceret og bekosteligt. Specielt ved ramning af
master/pæle vil det være muligt med afskærmning på ram-
bukken eller med flytbare skærme at dæmpe støjbelastnin-
gen fra denne proces. Erfaringsmæssigt skal man dog ikke
forvente at kunne dæmpe mere end højest 5-7 dB.
I praksis er det imidlertid vanskeligt at holde støjen under
kriterieværdierne ved store anlægsarbejder, fordi der er så få
muligheder for at bruge mindre støjende arbejdsprocesser,
og fordi arbejdet nødvendigvis må udføres tæt på boligom-
råder.
For at forberede naboerne på anlægsarbejdet vil anlægs-
myndigheden løbende informere om anlægsarbejdets art, ar-
bejdsperioder suppleret med særskilt information inden
igangsættelse af anlægsarbejder, der kan medføre væsentlige
støjgener.
Hvor anlægsarbejderne gennemføres i nærheden af bebo-
else, varsles der særskilt om støjende arbejde.
Anlægsarbejdet vil også give anledning til øget trafik på et
antal, typisk mindre veje, der normalt har en begrænset tra-
fik. Den øgede tunge trafik i anlægsperioden, som også om-
fatter perioder om aftenen og natten, vil medføre et øget tra-
fikstøj niveau langs de berørte veje. Det er dog kun langs ni
vejstrækninger, at støjen øges mærkbart med mere end 3 dB.
Langs to af disse vejstrækninger vil støjen fortsat være min-
dre end 58 dB, som er den vejledende grænseværdi for vej-
støj.
Når trafikken fordeles på større veje, vil den blive spredt
og have lille eller i praksis ingen betydning for den samlede
vejstøj.
På baggrund af ovenstående vurderes det, at støjgenerne
fra trafikken i anlægsfasen er af begrænset omfang, da det er
få vejstrækninger, hvor støjen i en begrænset periode øges
mærkbart.
Det vurderes, at anlægsarbejdet ikke vil give anledning til
vibrationer af en styrke, der kan medføre bygningsskader.
Der vil før udførelsen af de vibrationstunge arbejder i
jernbanelandanlæggets gennemførelse blive foretaget fotore-
gistrering af de bygninger, som ligger helt tæt på byggeom-
råderne. Endvidere kan der i særlige tilfælde etableres en lø-
bende overvågning af de mest udsatte bygninger, mens an-
lægsarbejdet står på. Det sikrer, at man kan kontrollere og
forebygge skader under anlægsarbejdet og i fornødent om-
fang stoppe arbejdet midlertidigt.
15.5.2. Affald fra kyst til kyst-projektet
Det vurderes, at affaldsfrembringelsen fra kyst til kyst-
projektet ikke har nogen væsentlig negativ virkning på mil-
jøet, da affaldet håndteres efter gældende regler og affalds-
mængderne ikke overstiger mængder, der kan behandles en-
ten lokalt (dagrenovationslignende erhvervsaffald og evt.
mindre mængder blandet erhvervsaffald) eller nationalt (be-
ton- og metalaffald samt asfalt og komposit materialer).
Transport af affald udgør en lille del af miljøpåvirkningen
ved affaldshåndtering i forhold til den miljøgevinst, der er
ved genanvendelsen af affaldet samtidig med, at antallet af
transporter vurderes at være ubetydelige i forhold til den
samlede vej- og skibstransport i regionen.
15.5.3. Påvirkning af naturforhold fra anlægsprojektet
15.5.3.1. Påvirkning af naturforhold fra kyst til kyst-
projektet
Naturpåvirkningerne i anlægsfasen er relateret til linjefø-
ringen på Lolland ved anlæg af ny jernbane og motorvej,
linjeføringen på søterritoriet, hvor tunnelen nedgraves, pro-
jektområdet med navnlig tunnelelementfabrik og camp samt
landopfyldningen ud for Lolland på hver side af Rødbyhavn.
Samlet set vurderes der at ske betydelige påvirkninger af
naturmæssige interesser i anlægsfasen, herunder særligt som
følge af inddragelsen af naturområder til produktionsfacilite-
terne. Med de planlagte afværgeforanstaltninger, herunder
navnlig ved etablering af ny natur, vurderes denne påvirk-
ning dog at kunne udlignes, så der på sigt udvikler sig lig-
nende naturværdier i nærområdet, hvorved den økologiske
funktionalitet opretholdes.
I anlægsfasen bliver der inddraget ca. 239 ha til midlerti-
dige formål i et område, der bl.a. rummer en økologisk for-
bindelse og flere naturområder. Som nævnt ovenfor bliver
der inddraget ca. 101 ha til det permanente anlæg. Der sker
ikke arealinddragelse af arealer beliggende i Natura 2000-
områder, fredede områder eller i særlige lokale naturområ-
der udpeget i kommuneplanen.
Ved tilslutningen mellem den eksisterende motorvej og
den nye motorvej vil anlægsarbejdet krydse det beskyttede
vandløb, Næsbæk, når tilslutningsanlægget etableres. Vand-
løbet fungerer som vandringskorridor for padder og mindre
pattedyr.
53
Øst for Strandholmsvej nedlægges et beskyttet vandhul
ca. 600 m syd for tilslutningsanlægget til den eksisterende
motorvej. Vandhullet er ynglelokalitet og levested for stor
vandsalamander. Der nedlægges to beskyttede vandhuller i
området syd for krydsningen mellem den eksisterende jern-
bane og den ny motorvej og ca. 300 m vest for T-krydset
mellem Strandholmsvej og Humlegårdsvej. Det ene vandhul
er ynglelokalitet og levested for lille vandsalamander. I alt
bliver tre beskyttede vandhuller nedlagt som følge af linjefø-
ringen og det tekniske anlæg.
Rundt om hele anlægsområdet syd for betalingsanlægget
opsættes midlertidige paddehegn for at sikre, at vandrende
padder ikke køres over af anlægstrafik.
Strandholm Sø samt de omkringliggende arealer med
strandeng nedlægges. Søen er kunstigt etableret og er speci-
elt om vinteren rastelokalitet for flere fuglearter. Ved søen
yngler rødrygget tornskade. Strandholm Sø reetableres i for-
holdet 1:1 for søfladen. Omkring søen etableres et naturom-
råde af samme størrelse, hvormed det samlede areal med ny
natur for søen bliver 1:2. Strandengsarealerne reetableres i
forholdet 1:1 på nuværende landområder, og yderligere 1:2
på de kommende landindvindinger syd for Lollands nuvæ-
rende kyst.
Det lollandske dige vil blive permanent bortgravet for så
vidt angår den del, der berøres af tunnelportalen. På diget
findes den beskyttede naturtype strandoverdrev. Diget er ra-
stelokalitet for grønbroget tudse og levested for en række
sjældne plante- og insektarter, bl.a. ager-kohvede og okker-
gul pletvinge. Et nyt dige rundt om tunnelportalen vil blive
etableret. Overfladejorden fra det oprindelige dige vil blive
spredt på hovedsageligt den del af diget, som skal genetable-
res ved tunnelelementfabrikken for at øge mulighederne for,
at der udvikler sig natur med lignende værdier, som den der
påvirkes. Derudover etableres ny natur for det inddragede
strandengsareal ved diget i forholdet 1:1 på eksisterende
landområder og i forholdet 1:2 på de kommende landindvin-
dinger syd for Lollands kyst. Den samlede nye natur bliver
således i forholdet 1:3.
En del af diget på Lolland vil blive fjernet som følge af
etablering af tunnelelementfabrikken ud over den del, der
fjernes af hensyn til tunnelportalen. I alt fjernes diget på en
strækning af 2,5 km. De stier, som bliver midlertidigt påvir-
ket af tunnelfabrikken og det øvrige anlægsbyggeri, erstattes
i anlægsfasen med stier uden om de berørte områder. Efter
anlægsfasen fjernes tunnelelementfabrikken. Diget vil blive
reetableret på nær på den 200-300 meter lange strækning,
hvor tunnelen ilandføres. Overfladejord vil blive lagt tilbage
på diget. Genskabelsen af diget og de omkringliggende area-
ler er en væsentlig del af afværgeprojektets langsigtede virk-
ninger på kystlandskabet, herunder dets betydning for dyre-
og planteliv.
De arealer, der er beskyttet af naturbeskyttelseslovens § 3,
og som bliver inddraget midlertidigt i anlægsfasen, er i øv-
rigt:
● ca. 21,6 ha strandeng
● ca. 0,5 ha mose
● ca. 7,3 ha eng
● ca. 0,3 ha overdrev
● 10 vandhuller
● 3,3 km vandløb/grøft
Flere rødlistede sommerfugle mister i anlægsfasen en del
af deres levested på diget, ligesom der især i anlægsfasen vil
være en barriere mellem jernbaneterrænet og Saksfjed Ind-
dæmning. Passagemuligheder og levesteder på diget gen-
etableres i vidt omfang i driftsfasen.
Der vil gennem anlægsfasen blive etableret større områder
med ny natur, som bl.a. skal sikre levesteder for de beskytte-
de arter. Derudover sikres det som en del af kyst til kyst-
projektet, at der opsættes midlertidige paddehegn omkring
projektområdet og tilkørselsveje, som forhindrer skader på
paddebestande og andre smådyr under anlægsarbejderne.
Det sedimentspild, som grave- og indbygningsarbejderne i
Femern Bælt medfører, vil udgøre en kortvarig, væsentlig
påvirkning af vandets indhold af suspenderet sediment i næ-
rområdet. Den afledte midlertidige påvirkning af havets
plante- og dyreliv vurderes dog ikke at udgøre nogen væ-
sentlig virkning på havmiljøet.
Den forringede sigtbarhed i vandet som følge af sediment
vil i anlægsfasens første par år betyde en forbigående min-
dre vækst af kystnære makroalgesamfund og af ålegræsset i
Rødsand Lagune uden dog at reducere makroalgesamfunde-
nes eller ålegræssets udbredelse. Den forringede sigtbarhed i
vandet vurderes også at påvirke fødesøgningen for en række
rastefugle. Da fødemængden i området er stor, og den for-
ringede sigtbarhed er relativt kortvarig, vurderes der ikke en
væsentlig øget dødelighed hos fuglearterne.
Der vil i anlægsfasen endvidere ske et lokalt tillæg til den
naturlige aflejring af sediment, som kan påvirke plante- og
dyrelivet på havbunden. Den lokale aflejring af sediment vil
dog være så lille, at det ikke vurderes at have nogen væsent-
lig virkning på hverken plante- eller dyresamfund.
Det vurderes ikke, at anlæg af sænketunnelen vil have no-
gen væsentlig virkning for de fiskearter, der er i Femern
Bælt, herunder for fiskenes gydning, opvækst, fødesøgning
og vandring.
For så vidt angår havpattedyr er det kun marsvin, der kan
påvirkes af kyst til kyst-projektet, da undersøgelser af sælers
bevægelsesmønstre har kortlagt, at sæler primært søger føde
langt fra projektområdet.
For marsvin kan der i anlægsfasen periodevis forventes en
vis påvirkning på grund af øget støj under vandet fra gra-
vearbejdet og pæleramning. Det vurderes, at sæler og mar-
svin vil søge bort fra de områder, hvor der støjes mest, det
vil sige områder tæt på gravearbejdet, og hvor der pæleram-
mes. Pæleramning gennemføres med den afværgeforanstalt-
ning, at der anvendes en blød start eller ved, at en separat
støjkilde foretager en bortskræmning, inden arbejdets be-
gyndelse. Da støjpåvirkningen vil være midlertidig og lokal,
vurderes det ikke, at støj i anlægsfasen vil have en væsentlig
virkning på havpattedyrene.
I anlægsfasen vil der være et sedimentspild i forbindelse
med landopfyldningen ud for kysterne. Virkningerne heraf i
forhold til marsvin og sæler vurderes at være ubetydelige, da
54
dyrene kan jage i uklart vand, og da de arealer, der kortva-
rigt påvirkes af sedimentspild, udgør en ubetydelig del af det
område, hvor dyrene søger føde.
15.5.3.1.1. Ny natur i forbindelse med kyst til kyst-projektet
15.5.3.1.1.1. Ny natur (bilag IV-arter)
I alt nedlægges 10 vandhuller. Heraf er de syv vandhuller
kendte ynglelokaliteter for padder. De resterende tre lokali-
teter er potentielt egnede som ynglelokaliteter, men der er
ikke konstateret padder i forbindelse med de udførte under-
søgelser. Herudover bliver 13 vandhuller isolerede mellem
den eksisterende motorvej og jernbane og den kommende
nye motorvej og jernbane. Tre af de isolerede lokaliteter er
kendte ynglelokaliteter for padder. For at afværge påvirknin-
ger på padder som følge af projektet i anlægs- såvel som i
driftsfasen indarbejdes en række afværgeforanstaltninger.
I alt etableres 37 - 42 vandhuller til erstatning for tabte og
isolerede ynglelokaliteter for padder. Vandhullernes ud-
formning er optimeret i forhold til kravene for grønbroget
tudse, spidssnudet frø, springfrø og stor vandsalamander. I
realiteten vil vandhullerne også være egnede til andre pad-
dearter, herunder eksempelvis strandtudse og løvfrø. Der
etableres både store og små vandhuller. Bliver det enkelte
vandhul for stort, vil det tiltrække fugle, og risikoen for, at
paddernes æg og yngel bliver ædt eller forstyrret, øges. Stør-
relsen af det enkelte vandhul vil for alle vandhuller være
mere end 100 m2.
Vandhullerne for spidssnudet frø påtænkes placeret kyst-
nært og skal på sigt understøtte en spredning syd om tunnel-
portalen. To vandhuller placeres i et område, som er omfat-
tet af såvel Natura2000 som en fredning. Det kan med bag-
grund i en foreløbig vurdering udelukkes at etablering af
vandhullerne vil kunne påvirke Natura2000-området væ-
sentligt, ligesom vandhullerne anses som forenelige med
fredningens formål.
For vandhuller, der etableres til grønbroget tudse, er det
især vigtigt, at vegetationen holdes helt kort omkring vand-
hullet. For at mindske tilgroningshastigheden i vandhullerne
vil opvækst af bredbladet dunhammer, tagrør og andre kraf-
tige planter blive fjernet med håndkraft de første to år efter
etablering.
Der bliver etableret permanente paddehegn langs tunnel-
rampen for at forhindre trafikdrab af padder.
Vandhuller nedlægges uden for paddernes yngleperiode
(det vil sige i perioden 1. oktober - 1. februar). Før nedlæg-
gelse af vandhullerne etableres, i det omfang det er muligt,
10 vandhuller efter princippet: Etablering minimum en yng-
lesæson forud for nedlæggelse af et givent vandhul. Således
vil det være muligt én sæson inden et vandhul med ynglende
bilag IV-arter nedlægges at flytte æg fra det vandhul, der
skal nedlægges, til de nyetablerede vandhuller.
For at øge områdets økologiske funktionalitet for bilag
IV-padder vil der i første halvdel af anlægsfasen, yderligere
blive etableret 13 erstatningsvandhuller.
I sidste halvdel af anlægsfasen vil yderligere 14 - 19 vand-
huller blive etableret, for herved at kompensere for tidsfor-
skydningen i etableringen af ny natur i forhold til nedlæg-
gelse af yngle-lokaliteter. Dette vil ske i takt med, at det nye
landområde bliver færdigt, og at tunnelelementfabrikken bli-
ver demobiliseret.
15.5.3.1.1.2. Faunapassager og bilag 4-arter
Der etableres tre faunapassager med banketter langs Næs-
bæk, der sikrer vandløbets passage under motorvej, jernbane
og Ottelundevej. Disse passager bliver 0,5 m høje og 5 m
brede.
Herudover etableres der yderligere 1 faunapassage i jern-
banen (0,5 x 0,5 m) og i motorvejen (0,5 x 1,5 m). Endelig
etableres én kombineret fauna- og stipassage foran tunnel-
portalen (75 m bred).
Passagerne udformes i overensstemmelse med vejledning
om fauna- og menneskepassager (Vejdirektoratet 2011).
15.5.3.1.1.3. Ny natur (§ 3-naturtyper)
Samlet vil der blive etableret ca. 116,9 ha strandeng/eng/
overdrev og ca. 1,5 ha mose. En del af den udpegede strand-
eng er af undertypen strandoverdrev, og det er denne natur-
type, som søges retableret.
Ny natur etableres dels på eksisterende land på Lolland på
nuværende landbrugsområder af drænede fjorde, primært
med sandet topjord, dels på de nye landområder ud for ky-
sten.
Som udgangspunkt vil de nye naturtyper blive etableret,
så der genskabes et naturindhold svarende til det, der fandtes
på de nedlagte områder. Forholdet mellem ferske og salte
naturtyper på det nye landområde afhænger af saltholdighe-
den af det sediment, som anvendes til det nye landområde
og den fremtidige saltpåvirkning fra havet.
Ny natur, som etableres på eksisterende landområder, ud-
lægges i områder, der har egnede fysiske, kemiske og biolo-
giske forhold. Dette vil i praksis sige sandede områder i de
nu drænede, tidligere fjorde og laguner.
Ny natur, der udvikler sig på det nye landområde, har et
udgangspunkt, der består af lerede sedimenter. For at under-
støtte, at der udvikles natur, der har de samme karakteristika
som den natur, der fjernes, vil der på delarealer blive tilført
op til 0,5 m sand.
En plejeplan vil blive udarbejdet for hvert område, afhæn-
gigt af det pågældende områdes tilstand. Som udgangspunkt
arbejdes med at lade vegetationen i området udvikle sig na-
turligt, eventuelt suppleret med udspredning af lokalt taget
høslæt. I nogle delområder vil der ske beplantning med
hjemmehørende og ikke invasive arter for at sikre mod ero-
sion. Det vil endvidere være muligt mekanisk at forbehandle
jordoverfladen f.eks. ved grubning. De præcise tiltag vil af-
hænge af teksturen på det sediment, som landområdet op-
bygges af. Det nye landområde og den ny natur herpå vil
sandsynligvis blive etableret i etaper. Derfor vil det, baseret
på erfaringer fra de først etablerede delområder, være muligt
at justere plejeplanen for områder med ny natur frem til af-
55
slutning af anlægsfasen. I det omfang, det er nødvendigt, vil
plejeplanen for områder, hvor der er etableret ny natur eller
specifikke ønsker om natur, inkludere græsning eller høslet.
Ud over den ønskede § 3-naturtype vurderes det, at de nye
naturområder (overdrev, strandeng, eng, mose og sø) på så-
vel eksisterende land og på det nye landområde at udvikle
sig til egnede levesteder for padder, fugle, sommerfugle, lø-
bebiller og harer samt en lang række andre arter.
Det vurderes, at områderne bevarer den økologiske funkti-
onalitet, og at den på længere sigt styrkes. Tilsvarende gør
sig gældende for de rødlistede arter og den samlede biodi-
versitet i området. Den ny natur placeres i nærheden af § 3-
natur, så den så vidt muligt forbinder eksisterende naturom-
råder og derved opretholder eller forbedrer den økologiske
funktionalitet.
Den ny natur placeres, så der skabes et bånd af naturområ-
der langs Lollands sydkyst, og den økologiske sammenhæng
i området forbedres til gavn for biodiversiteten. Mod vest
styrkes naturområder i Kramnitse, og der skabes på sigt for-
bindelse ind mod Rødbyhavn på det nye landområde. Mod
øst styrkes naturen i Saksfjed Inddæmning, og der etableres
ny natur omkring sommerhusområdet Hyldtofte Østersøbad,
der efterhånden vil binde Saksfjed Inddæmning sammen
med de naturområder, der skabes på det nye landområde.
Samlet set etableres der ny natur i forholdet 1:3. I første
del af anlægsfasen etableres lysåben ny natur i forholdet 1:1.
Dette omfatter 28,4 ha ny natur.
I sidste del af anlægsfasen etableres yderligere ny natur på
det nye landområde i takt med, at dette færdiggøres i forhol-
det 1:2, svarende til 56,8 ha ny natur. Det er sandsynligt, at
endnu større områder på det nye landområde udvikler sig til
natur, men disse arealer er ikke medtaget som ny natur.
Vandfladen af Strandholm Sø erstattes i forholdet 1:1 i
første halvdel af anlægsfasen. Omkring søen etableres et na-
turområde af samme størrelse, hvormed det samlede areal
med ny natur for søen bliver 1:2 (16,4 ha i alt, heraf 8,2 ha
sø og 8,2 ha eng/mose). Erstatningen for Strandholm Sø vil
blive placeret i Saksfjed Inddæmning. Kriterierne for place-
ring af erstatningen for Strandholm Sø har været, at arealer-
ne har tilsvarende forhold som den nuværende sø, det vil si-
ge kystnært i inddæmmede fjorde med sammenlignelige
jordbundstype og i nærheden af eksisterende beskyttede na-
turarealer. Endelig er det prioriteret at anlægge erstatningsø-
en således at der er et begrænset opland. Herved sikres at
søen kan opnå en god vandkvalitet. Placeringen i Saksfjed er
i et Natura 2000 område, hvorfor etableringen af erstatnin-
gen for Strandholm Sø kræver en foreløbig Natura 2000-
konsekvensvurdering. Søen vil blive etableret på marker i
omdrift. Naturtyper i udpegningsgrundlaget vil således blive
friholdt for påvirkninger.
Vandløb erstattes i forholdet 1:1 inden eller parallelt med
nedlæggelse af eksisterende vandløb (tiltag over 3 km i
vandløb). I forbindelse med etablering af faunapassage re-
tableres yderligere ca. 0,3 km. vandløb (Næsbæk).
15.5.3.1.1.4. Ny natur i øvrigt
På de 2 km, hvor der sker en bortgravning af diget, vil
overfladejord fra diget blive skrabet af og gemt separat gen-
nem anlægsfasen. Efter anlægsfasen vil jorden blive spredt
ud på det nyanlagte dige og eventuelt landområdet for at øge
sandsynligheden for, at der udvikler sig en natur med lig-
nende værdier, som den natur, der påvirkes.
Der foretages en engangsrydning af krat på jernbaneterræ-
net i Rødbyhavn for at sikre bestanden af den rødlistede
sommerfugl okkergul pletvinge. En del af dens levested på
diget bliver inddraget i anlægsfasen. Tiltaget gavner også
natlyssværmer.
15.5.3.1.1.5. Sammenfatning af ny natur
Fase 1 – inden nedlæggel-
se
Fase 2 - anlægsfasen 1.
halvdel
Fase 3 - anlægsfasen 2. Total
Vandhuller, i alt 10 13 14-19 37-42
Strandeng
- 58,5 ha 58,4 ha 116,9 ha
Eng
Overdrev
Mose - 1,5 ha - 1,5 ha
Strandholm Sø - 16,4 ha - 16,4 ha
Vandløb Ca. 3 km Ca. 0,3 - Ca. 3,3 km
15.5.3.2. Påvirkning af naturforhold fra
jernbanelandanlægget
Påvirkningen af naturforhold i anlægsfasen sker som følge
af den permanente inddragelse af arealer i forbindelse med
udbygningen af jernbanelandanlægget og den midlertidige
inddragelse af arbejdsarealer i anlægsperioden. Ved den
midlertidige inddragelse af arealer til brug for anlægsarbej-
derne begrænses påvirkningen som udgangspunkt mest mu-
ligt ved en hensigtsmæssig placering af arbejdsarealerne.
Ved den permanente inddragelse af arealer til udbygningen
af den eksisterende jernbane, vil der ved passage af områder
med naturinteresser kun være begrænsede muligheder for at
undgå inddragelse af arealerne.
De vigtigste naturområder langs strækningen, hvor an-
lægsprojektet medfører en påvirkning, og hvor gennemførel-
se af afhjælpende foranstaltninger er gennemført, er anført
nedenfor:
● Området ved Østerskov syd for Glumsø, som er omfattet
af en fredningsdeklaration, landskabsfredningen af Næs-
byholm og Bavelse godser fra 1957.
56
● Valmosegrøften samt Vasegrøften og deres omgivelser,
nord for Næstved, som er en del af et Natura 2000-områ-
de.
● Alslev Skov, som er en gammel løvskov med stor natur-
værdi og hvor der er registreret en lokalitet med den
sjældne orkidé, storblomstret hullæbe.
● Skovområderne Bruntofte Skov, Bangsebro/Systofte
Skov og Teglskov/Østerskov på Falster.
● Guldborgsund, som er et Natura 2000-område.
● Nagelsti Engmose, umiddelbart vest for Guldborgsund.
som er et Natura 2000-område og regionalt naturbeskyt-
telsesområde med § 3-beskyttet eng, mose og sø.
● Flintinge Å på Lolland.
● Musse Mose, som er et værdifuldt naturområde.
● Maribosøerne, som ligger ned til ca. 200 meter nord for
banen på en to km lang strækning. Området er udpeget
som Natura 2000-område.
Hertil kommer en række mindre lokaliteter, som typisk er
omfattet af naturbeskyttelseslovens § 3.
Ved opgraderingen og udbygningen af jernbanen berører
anlægsarbejdet Natura 2000-områder på tre lokaliteter. Det
er ved krydsningen af Valmosegrøften, Vasegrøften og
Guldborgsund, herunder det på Lolland beliggende område
Nagelsti Engmose.
Ved underføringerne af Valmosegrøften og Vasegrøften
udføres dæmningsarbejde, og der etableres nye broer med
faunapassage. Valmosegrøften og Vasegrøften og omgivel-
serne er en del af Habitatområde 194.
Ved Valmosegrøften omlægges vandløbet midlertidigt,
imens broarbejdet udføres. Vandføringen i vandløbet opret-
holdes under hele anlægsfasen og tværsnitsprofilet af den
nye underføring vil være betydeligt større end det eksister-
ende. Et mindre areal indenfor Natura 2000-området vil bli-
ve midlertidigt inddraget til arbejdsareal i forbindelse med
etablering af faunapassagerne. Nedenfor banedæmningen
inddrages midlertidigt et samlet areal på ca. 300 m2 af habi-
tatområdet.
Ved Vasegrøften er det i dag ikke muligt for dyr at passe-
re under banen. Stedets status og dets potentiale som forbin-
delse mellem dyrebestande opstrøms og nedstrøms, både i
Natura 2000 området og i andre biologisk værdifulde land-
skaber, gør imidlertid stedet velegnet til en faunapassage.
Der etableres en faunapassage, som vil kompensere for bar-
rierevirkningen fra den øgede togtrafik. Udformningen af
passagen koordineres med den omlægning af Vasegrøften,
der er gennemført som led i Vejdirektoratets anlæg af en
nordlig omfartsvej ved Næstved.
Etablering af en ny bro syd for Kong Frederik IX’s Bro
samt udvidelse af den eksisterende dæmning mod syd i
Guldborgsund vil medføre, at der inddrages et areal af hav-
bunden permanent. Guldborgsund er inkluderet i Natura
2000-område nr. 173, som dækker Smålandsfarvandet nord
for Lolland, Guldborgsund, Bøtø Nor og Hyllekrog-Rød-
sand. Den nye bro med tilhørende dæmninger hen over Na-
tura 2000-området Guldborgsund vil inddrage et areal på
godt 5.000 m2, svarende til 0,0008 pct. af det samlede areal
af naturtyperne ’Sandbanker med lavvandet vedvarende
dække af havvand’ og ’Større lavvandede bugter og vige’ i
Natura 2000-området. Naturtyperne er omfattet af udpeg-
ningsgrundlaget for Natura 2000-området.
Langs dæmningen på land i området ved Nagelsti Engmo-
se, som er beliggende i det samme Natura 2000 område skal
der ske udskiftning af blødbund.
Sammenfattende vurderes det, at projektet med de beskr-
evne afværgeforanstaltninger kan gennemføres uden væ-
sentlig påvirkning af bestande eller livsvilkår for disse be-
stande. Ligeledes vil opgraderingen og udbygningen af ba-
nen ikke forårsage skade på de naturtyper og arter som Na-
tura 2000-områderne er udlagt for, og mulighederne for at
opnå bevaringsmålsætningerne vil ikke blive forringet.
Etablering af sejlrenden gennem Masnedø Østflak medfø-
rer afgravning af ca. 245.000 m³ sediment. I forbindelse
med afgravningen vil der være et spild af sediment, hvoraf
de større partikelfraktioner vil aflejres langs med sejlrenden,
hvor der er tæt bevokset med ålegræs. I et smalt bælte langs
sejlrenden vil der være midlertidige negative konsekvenser
for ålegræsset, men da vækstforholdene må betegnes som
særdeles gode, forventes der hurtig genvækst, dvs. i løbet af
få år. Der vil desuden ikke forekomme nogen væsentlig på-
virkning af arter og naturtyper på udpegningsgrundlaget for
de Natura 2000 områder, der ligger i projektområdets nær-
område. Det opgravede sediment deponeres på godkendt
klapplads.
Langs jernbanen skal der fældes beplantning på i alt ca. 13
ha fredskov af hensyn til anlægsarbejdet og til elektrificerin-
gen af banen. Genplantning vil ske på de lokaliteter, der er
vigtige for flagermus, og hvor jernbanen kan udgøre en bar-
riere for flagermus. Desuden genplantes ved eksisterende og
nye sneværnsbælter. Hvis træer, som kan være yngle- eller
rasteplads for flagermus, skal fældes, etableres flagermu-
skasser og kunstige overvintringssteder som en kortsigtet
mellemløsning.
Kørsel, parkering af maskiner, deponering af materialer
m.v. kan påføre naturbiotoper midlertidig eller varig skade.
Disse aktiviteter undgås derfor på områder, der er omfattet
af naturbeskyttelseslovens § 3, hvis det anlægsteknisk er
muligt. Hvor det ikke er muligt foretages en række tiltag for
at begrænse påvirkningen af områderne. Det er friholdelse
af særligt interessante lokaliteter inden for området, redukti-
on af bredden af adgangsveje, anvendelse af køreplader eller
afrømning af overjord med efterfølgende retablering. Disse
foranstaltninger gennemføres i områder beskyttet i henhold
til naturbeskyttelseslovens § 3.
15.5.3.2.1. Ny natur og faunapassager i forbindelse med
jernbanelandanlægget
Opgraderingen og udbygningen af jernbanelandanlægget
indeholder en række afhjælpende foranstaltninger i form af
etablering af ny natur (anlæg af vandhuller og enge samt
genplantning af skov) og naturpleje af eksisterende natu-
rområder. Hertil kommer etablering af faunapassager i eksi-
sterende spredningskorridorer eller hvor levesteder for dyr
57
bliver fragmenteret, typisk på lokaliteter hvor banen krydser
vandløb, for at begrænse banens barriereeffekt.
Omfanget af de afhjælpende foranstaltninger er baseret på
den kortlægning, der er gennemført i forbindelse med
VVM-undersøgelserne. Kortlægningen har vist, at der på
strækningen mellem Ringsted og Rødby er beskyttede dyre-
arter, som er omfattet af EU’s Habitatdirektivs bilag IV. Der
er fundet fire paddearter og et større antal flagermusarter.
Der er desuden kendskab til forekomst af markfirben, nat-
lyssværmer og tykskallet malermusling.
Afhjælpende foranstaltninger som etablering af nye lede-
linjer, erstatningsvandhuller, naturpleje og øvrige erstat-
ningsbiotoper vil først være effektive i løbet af en årrække.
For at de skal virke hurtigst muligt i forhold til miljøpåvirk-
ningerne fra jernbanen, etableres afværgeforanstaltningerne
så tidligt som muligt i projektforløbet.
Hvor banen opgraderes og ombygges og passerer spred-
ningskorridorer etableres faunapassager, som dyr kan an-
vende til passage på tværs af jernbanen. Der skelnes mellem
forskellige typer af faunapassager: paddepassager, faunapas-
sager til små og mellemstore pattedyr og passager til større
pattedyr. Mindre pattedyr, som ikke er bilag IV-arter, som
ræv, grævling, pindsvin, mår og gnavere kan også benytte
paddepassagerne.
Faunapassager modvirker jernbanens øgede barriereeffekt
for dyrenes vandring og spredning i landskabet. Faunapassa-
ger er mest effektive, når de placeres i forlængelse af eksi-
sterende, naturlige ledelinjer, såsom levende hegn, skovbryn
og vandløb. Faunapassagerne anlægges derfor så vidt mu-
ligt, hvor naturlige ledelinjer findes i forvejen. Faunapassa-
ger for større pattedyr suppleres med små ledende beplant-
ninger, levende hegn eller vildthegn. Faunapassagerne ud-
formes med udgangspunkt i vejledning om fauna- og men-
neskepassager (Vejdirektoratet 2011), idet dimensionerne
nødvendigvis må tilpasses banens placering i terrænet.
For at mindske risikoen for trafikdræbte rådyr og andre
pattedyr opsættes der efter nærmere vurdering ledehegn om-
kring en række faunapassager langs jernbanen. Paddehegn
anvendes i forbindelse med paddepassager for at lede pad-
derne til passagen.
Den forøgede barriereeffekt fra jernbanen kompenseres
ved etablering af 17 faunapassager. Heraf er 8 dimensione-
ret for større pattedyr (rådyr/krondyr) og resten for mellem-
store og små pattedyr. Herudover etableres en række egent-
lige paddepassager. Ved passagerne for rådyr/krondyr op-
sættes ledehegn og ved i alt 13 passager opsættes padde-
hegn.
Erstatningsvandhul etableres, hvor eksisterende vandhul
nedlægges eller som kompensation for generelle forringelser
af levesteder og spredningsmuligheder. Erstatningsvandhul-
ler anlægges med en vandflade på 200-300 m2 afhængig af
lokale terrænforhold og vandhullernes funktion. Etablerin-
gen sker i samarbejde med den berørte kommune. Erstat-
ningsvandhuller kan kompensere for jernbanens påvirkning
af padder og flagermus, fordi de inden for en kort årrække
kan udvikle sig til egnede levesteder for padder og jagtom-
råder for flagermus. I stedet for etablering af nye vandhuller
kan der udføres naturpleje af eksisterende vandhuller for at
forbedre tilstanden af levesteder for specifikke arter.
Ny natur udlægges som udgangspunkt i forholdet 1:2, ef-
ter nærmere aftale med den aktuelle kommune. I forbindelse
med opgradering og udbygning af banen etableres i alt47
vandhuller. Udførelse af naturpleje af eksisterende vandhul-
ler kan i visse tilfælde erstatte etablering af nye.
Af hensyn til markfirben etableres på visse strækninger
sydvendte baneskråninger med sandblandet jord. Skrånin-
gerne holdes åbne og beplantes kun med enkelte spredte bu-
ske.
For at kunne varetage hensyn til flagermus reduceres træ-
fældning ved anlægsarbejderne i videst muligt omfang. Der
gøres en særlig indsats for at nedbringe risikoen for fjernelse
af rasteområder i træer og for forstyrrelser af ledelinjer. Ar-
bejdsarealer placeres så vidt muligt uden for bevoksninger.
På særlige delstrækninger plantes nye træer som erstatning
for de træer, der fældes. I tilfælde, hvor der sker fældning af
flagermusegnede træer, vil det foregå i september og okto-
ber af hensyn til overvintrende flagermus og for at undgå
påvirkning af flagermusunger.
Hvor det ikke kan undgås at fælde træer, som er egnede
for flagermus at raste i, opsættes flagermuskasser. Der udar-
bejdes en helhedsplan for flagermus som kombinerer til-
plantning af ledelinjer, bevaring af gamle træer samt opsæt-
ning af flagermuskasser.
Nagelsti Engmose er et Natura 2000-område og et regio-
nalt beskyttelsesområde med § 3 beskyttet eng, mose og sø.
Området er i dag opdelt af de to jernbaner til henholdsvis
Rødby og Nakskov. I forbindelse med opgraderingen og ud-
bygningen af jernbanen etableres paddepassager og erstat-
ningsvandhuller og/eller gennemføres naturpleje i området.
Ved ophævelse af fredskovspligten og fældning af fred-
skov skal der foretages genplantning af erstatningsskov, der
som udgangspunkt udlægges i forholdet 1:2. Opgradering,
udbygning og elektrificering af banen indebærer, at der i alt
fældes ca. 13 ha fredskov, som forudsætter plantning af er-
statningsskov.
Kirkenorsløbet løber ved Holeby langs nordsiden af banen
på en 2 km lang strækning og krydser banen to gange. I for-
bindelse med opgraderingen og ombygningen af jernbanen
foretages en omlægning af åen, hvorved faldforholdene på
strækningen forbedres og dermed skaber betingelser for at
åen kan opfylde den miljømæssige målsætning på denne
strækning og samtidig forbedre dyrelivets spredningsmulig-
heder. Projektet gennemføres med etablering af en lille ådal
nord for banen samt et lidt slynget forløb, så der opnås et
naturmæssigt godt projekt.
58
15.5.3.2.1.1. Sammenfatning vedrørende ny natur i
forbindelse med jernbanelandanlægget
Så tidligt i anlægsfasen som muligt Under anlægsfasen
Vandhuller, i alt 47
Eng 0,85 ha
Faunapassager 17
Paddepassager 10
Genpantning af fredskov 26 ha
Omlægning af vandløb Ca. 2 km
15.5.4. Påvirkning af kulturhistoriske forhold fra
anlægsprojektet
15.5.4.1. Påvirkning af kulturhistoriske forhold fra kyst til
kyst-projektet
Etablering af den nye motorvejsstrækning i umiddelbar
tilknytning til den faste forbindelse medfører, at en bygning,
der er bevaringsværdig, fjernes. Selvom det er en markant
påvirkning, at huset fjernes, vurderes konsekvensen ikke at
være væsentlig, da huset ikke indgår i et sammenhængende
kulturmiljø.
I et område under Syltholm Vindmøllepark øst for Rødby-
havn er der endvidere i forbindelse med geologiske undersø-
gelser fundet sediment, der kan indikere, at der har ligget en
mose fra tidligere tider. Mosen ligger 2-5 m under jordens
overflade i et område, der strækker sig ud i vandet. Det vi-
des på nuværende tidspunkt ikke, hvor gammel mosen er,
eller om der har været menneskelig beboelse omkring mo-
sen. Hvis det er tilfældet, er det muligt, at mosen kan inde-
holde gravfund. Der skal udføres yderligere arkæologiske
forundersøgelser og arkæologiske undersøgelser i området.
Bortset fra et enkelt beskyttet jorddige, der vil blive gen-
nemskåret af den østlige adgangsvej til landopfyldningen på
den vestlige side af Rødbyhavn vil ingen beskyttede sten- og
jorddiger eller fredede bygninger blive påvirket af kyst til
kyst-projektet i anlægsfasen. Heller ikke kirker og kirkeom-
givelser bliver påvirket. For det Lollandske dige som kultur-
miljø vil anlægsfasen få væsentlige konsekvenser på de 2,5
km af diget, der fjernes midlertidigt. Anlægget af det nye
landområde vil samlet set kunne påvirke en 8 km strækning
af det Lollandske dige i form af kørsel, forstyrrelse og delvis
nedlæggelse i op til ca. 6½ år.
Der er ingen fredede fortidsminder eller kulturarvsarealer,
som bliver berørt af arbejdet i anlægsfasen. En del af tunne-
lelementfabrikken er placeret i et område, der er udpeget af
Museum Lolland-Falster som arkæologisk interesseområde,
og hvor muligheden for at gøre fund er vurderet som stor.
Inden anlægsarbejdet starter, udfører arkæologer derfor ar-
kæologiske undersøgelser på det areal, hvor kyst til kyst-
projektet, herunder tunnelelementfabrikken, anlægges.
Under anlægsfasen kan vraget på dansk territorium og det
omkringliggende vragområde potentielt påvirkes direkte af
anlægsfartøjers støtteben, ankre og ankerwirer, både ved
gravearbejder og sænkning af tunnelelementer. Kulturstyrel-
sen udpeger derfor et område, der kræves friholdt for visse
anlægsaktiviteter. Der er endvidere efter aftale med Kultur-
styrelsen foretaget in situ-sikring af vraget i sommeren
2012. Vraget er således tildækket med 0,5 m sand og 20-30
cm singels. Der henvises i øvrigt til afsnit 15.4.4.1 herom.
Der er desuden lokaliseret et ældre jernstokanker ca. 180
m fra den projekterede tunnels centerlinje. Det fundne jern-
stokanker vil være omfattet af museumsloven, hvis det på
tidspunktet for anlægsarbejdet vurderes at være mere end
100 år gammelt.
15.5.4.2. Påvirkning af kulturhistoriske forhold fra
jernbanelandanlægget
Etablering af kørestrømsanlæg medfører kun i begrænset
omfang en påvirkning af de kulturhistoriske interesser. Det
skyldes, at masterne på størstedelen af strækningen placeres
inden for det eksisterende baneterræn. Der vil derfor ikke
være risiko for at berøre genstande af kulturhistorisk værdi,
fortidsminder mv., da anlægsarbejdet er begrænset.
På strækninger, hvor der anlægges midlertidige arbejds-
pladser, arbejdsveje, overhalingsstationer, forsinkelsesbassi-
ner eller fordelingsstationer med tilhørende nedgravede ka-
bler, vil der være risiko for direkte påvirkning af fund, for-
tidsminder, diger mm.
Jernbanelandanlægget passerer igennem beskyttelseslinjer
ved en række fortidsminder. Ved Glumsø findes to fredede
fortidsminder, dyssekamre, i den fredede skov Østerskov,
hvor fortidsmindebeskyttelseslinjen for det ene grænser op
til jernbanen, mens afstanden til den anden er ca. 50 meter.
Syd for Herlufmagle ligger et fredet og overvokset fortids-
minde i form af en langdysse ca. 50 meter fra jernbanen.
Syd for Gangesbro passerer jernbanen tæt forbi to fredede
fortidsminder. I en mindre løvskovsbevoksning findes en
træbevokset rundhøj og under Sorøvej en stenkiste (bro).
Vest for Pederstrup og Mogenstrup ligger en fredet gravhøj,
Stejlehøj, ca. 80 meter fra jernbanen. Et enkelt fredet for-
tidsminde, en stendysse ved Bruntofte, ligger kun ca. 24 me-
ter fra den eksisterende bane. I forbindelse med anlægsar-
bejderne sikres det, at fortidsminderne og stendyssen ikke
berøres eller på anden vis beskadiges.
En række diger påvirkes af projektet i anlægsfasen, hvor
der nedgraves kabler til fordelingsstationer, udvides broer
eller etableres nye spor i forbindelse med anlæg af overha-
lingsstationer og kurveudretninger uden for eksisterende
jernbaneterræn. Generelt tilstræbes det at mindske arbejds-
59
arealet, således at gennembrydning af digerne begrænses, og
påvirkningen dermed reduceres.
Flere af digerne, der støder op til jernbanen, bærer i forve-
jen præg af at være gennembrudt af banen. I andre tilfælde,
hvor der kurveudrettes eller nedgraves kabler i det åbne
land, skal der ske gennembrydning af sammenhængende di-
ger. Digerne retableres med samme form og materialer, som
inden digerne blev påvirket af udbygningen og opgraderin-
gen af jernbanen.
Derudover retableres eventuel bevoksning med samme
hjemmehørende træer og buske, som forekommer i den re-
sterende bevoksning på diget, således at digerne efter en år-
række vil fremstå som en visuel helhed.
Ifølge den arkivalske kontrol, som er udført af Museum
Vestsjælland og Museum Sydøstdanmark i Vordingborg, er
der i forbindelse med fund af kulturhistoriske genstande ved
udvalgte lokaliteter en forventning om at der vil kunne fin-
des yderligere værdifulde genstande. Der vil derfor blive
foretaget arkæologiske undersøgelser, inden anlægsarbejdet
igangsættes.
Findes der under anlægsarbejderne grave, gravpladser, bo-
pladser, ruiner eller andre fortidsminder eller fund, stoppes
arbejdet straks i henhold til museumsloven. Fundet vil her-
efter blive anmeldt til Kulturministeriet og samtidig til
Transportministeriet. Transportministeriet vil herefter ind-
drage Kulturstyrelsen i vurderingen af, hvorvidt arbejdet kan
fortsætte eller om det skal indstilles, indtil der er foretaget
en nærmere undersøgelse.
I anlægsfasen vil der være arbejdspladser og arbejdsarea-
ler såsom jorddeponi, der midlertidigt kan påvirke de udpe-
gede områder. Under anlægsarbejdet har projektet kun min-
dre visuel betydning for kulturmiljøerne og deres udpeg-
ningsgrundlag, de fredede områder og kirkeomgivelserne.
Udbygningen af banen berører ingen kirker, men der vil
ske anlægsarbejder inden for kirkebeskyttelseszonen. Langs
banen etableres en arbejdsvej inden for en række udpegede
kirkeomgivelseszoner, og der nedgraves en forsyningsled-
ning, der berører to kirkeomgivelseszoner. Påvirkningen
vurderes ubetydelig, da arealerne retableres efter endt an-
lægsarbejde.
Langs jernbanen ligger en række bevaringsværdige byg-
ninger, hvoraf en del ligger ganske tæt på jernbanen og på
de krydsende veje, hvor broer skal ombygges eller fornyes.
Som udgangspunkt vil der i projektet blive indarbejdet af-
værgeforanstaltninger i form af valg af løsninger, der tager
hensyn til bevarelsen af bygninger. Det kan eksempelvis
være ved at reducere arbejdsarealer på kritiske strækninger,
så direkte påvirkning undgås eller minimeres.
For otte bygninger med middel bevaringsværdi og en en-
kelt med høj bevaringsværdi vil anlægsarbejderne, primært i
forbindelse med etablering af nye rampeanlæg, medføre, at
bygninger skal nedrives.
Langs jernbanestrækningen er der mere end 20 broer, der
er ældre end 50 år. Kulturstyrelsen har vurderet deres beva-
ringsværdi og ønsker ikke at frede nogen af dem.
I forbindelse med anlægsarbejderne berøres flere af kul-
turmiljøerne af en syv meter bred arbejdsvej langs banen.
Øvrige arbejdsarealer er så vidt muligt planlagt placeret
uden for kulturmiljøerne. Dette er dog ikke muligt i tre om-
råder: på nogle mindre arealer syd for Gåbensevej i Gåben-
se, på et arbejdsareal på stationsområdet i Nørre Alslev, på
arbejdsarealer på Eskilstrup Station og vest for banen til den
nye vej. Påvirkningen vurderes at være begrænset, da area-
lerne retableres efter endt anlægsarbejde.
15.5.5. Grundvandssænkning som følge af anlægsprojektet
15.5.5.1. Grundvandssænkning som følge af kyst til kyst-
projektet
Der bliver i navnlig to sammenhænge et behov for at gen-
nemføre grundvandssænkning i forbindelse med kyst til
kyst-projektets gennemførelse. Udover nedenfor omtalte
grundvandssænkninger vil der være en række andre delar-
bejder, hvor der vil blive behov for midlertidig grundvands-
sænkning, herunder f.eks. ved etablering af jordankre.
Cut-and-cover-tunnelen på Lolland skal bygges på et ind-
dæmmet areal umiddelbart syd for den eksisterende kystlin-
je. I forbindelse hermed vil der være behov for midlertidig
grundvandssænkning af op til to års varighed. Området,
hvor grundvandssænkningen vil finde sted har en størrelse
på ca. 500 x 250 m. Centrum for pumpningen i forbindelse
med den midlertidige grundvandssænkning sker syd for det
eksisterende dige. Det vil være nødvendigt at sænke grund-
vandet, og det vurderes, at der vil blive bortledt mere end
100.000 m3 pr. år. Grundvandet vil blive ledt igennem sand-
fang og herefter iltet før udledning til recipient, der forven-
tes at være Femern Bælt.
I forbindelse med etablering af produktionsområdet for-
ventes der at være behov for at placere betonbjælker (skid-
ding beams), som tunnelelementerne hviler på, når de skub-
bes fra produktionshallerne til de øvre søsætningsbassiner.
På grund af tunnelelementernes vægt og krav til minimale
deformationer under produktionen af elementerne kan det
være nødvendigt, at fundere betonbjælkerne direkte på in-
takt moræneler, hvilket kræver grundvandssænkning. Ved
en direkte fundering kan der blive behov for at etablere en
midlertidig grundvandssænkning i et område på ca. 1.000 m
x 350 m. En sådan grundvandssænkning forventes at have
en varighed på op til et år.
15.5.5.2. Grundvandssænkning som følge af
jernbanelandanlægget
Der forventes som udgangspunkt kun i ringe omfang be-
hov for midlertidig grundvandssænkning i forbindelse med
udgravning til fundamenter til nye bygværker eller bygvær-
ker, som udvides eller ombygges. Der vurderes således ikke
at ske nogen væsentlig påvirkning af det primære magasin
ved de mulige grundvandssænkninger og ingen påvirkninger
af det primære magasin, som vil påvirke mulighederne for
vandindvindingen.
I de tilfælde, hvor det bliver nødvendigt at gennemføre
midlertidige grundvandssænkninger for at tørholde bygge-
60
gruber i anlægsfasen, vil grundvandssænkningerne blive ud-
ført, så de påvirker vandindvindingsinteresserne i de berørte
områder mindst muligt. Midlertidige grundvandssænkninger
vil blive gennemført i henhold til aftaler med kommunerne
og berørte vandindvindere.
Der skal foretages lokale grundvandssænkninger i forbin-
delse med oprensning af to olieforureninger. Såfremt det op-
pumpede vand er forurenet, vil det blive håndteret i henhold
til gældende regler.
Grundvandssænkningerne i tilknytning til moseområder
kan indvirke på flora og fauna i nærområdet. I områder,
hvor en sænkning af vandstanden kan give uacceptable na-
turpåvirkninger, vil opgravning af blødbundsmateriale ske,
så behovet for grundvandssænkning minimeres. En mulig
metode er at opgrave blødbundsjord under successiv ind-
bygning af grus. Ved denne metode vurderes der ikke behov
for grundvandssænkning i forbindelse med udskiftning af
blødbund i sårbare moseområder. Anlægsarbejdet kan på
dette grundlag udføres uden væsentlige konsekvenser.
15.5.6. Vandløbs- og afvandingsforhold som følge af kyst til
kyst-projektet
På linjeføringen på Lolland vil flere både åbne og rørlagte
vandløb samt Strandholm Sø blive påvirket, således som det
er beskrevet vedrørende konsekvenser i driftsfasen. De om-
talte ændringer, herunder tørlægning af Strandholm Sø,
iværksættes i anlægsfasen.
Området, hvor tunnelelementfabrikken skal ligge, udgør
en del af Strandholm Landvindingslag. Her sker der ændrin-
ger i afvandingen af området bl.a. som følge af omlægning
af godt 3 km vandløb. Ændringen vil ikke medføre et ændret
drænniveau.
Der planlægges gennemført en række afværgeforanstalt-
ninger for at mindske eller kompensere for de konsekvenser,
som kyst til kyst-projektet for så vidt angår projektområdet,
herunder særligt sænketunnel, anlægshavn og tunnelele-
mentfabrik, vil have for overfladevandet.
For alle åbne vandløb og søer nær anlægsarbejdet er der
risiko for hydraulisk påvirkning og tilledning af forurenet
vand ved spild og uheld i hele anlægsfasen. De planlagte af-
værgeforanstaltninger med opsamling af overfladevand i
regnvandsbassiner inden udledning mindsker denne risiko.
Det sanitære spildevand fra produktionsområdet, herunder
fra camp, renses på det kommunale renseanlæg.
15.5.7. Indvinding af havbundssedimenter fra tunnelrenden
mv. som følge af kyst til kyst-projektet
I forbindelse med anlægsprojektet skal der flyttes ca. 19
mio. m3 havbundssedimenter. Det vurderes, at der skal op-
graves ca. 8 mio. m3 sedimenter på tysk område og 11 mio.
m3 sedimenter på dansk område. Det forventes, at der an-
vendes ca. 2 mio. m3 sedimenter i anlægsprojektet på tysk
område og ca. 17 mio. m3 sedimenter i anlægsprojektet på
dansk område.
Virkningerne af opgravning af havbundssediment er navn-
lig relateret til midlertidige tab af flora og fauna på havbun-
den samt til sedimentspildet med deraf følgende kortvarig
forringet sigtbarhed og lysgennemtrængning i vandet.
Cut-and-cover-tunnelen på Lolland skal bygges på et ind-
dæmmet areal umiddelbart syd for den eksisterende kystlin-
je. Først etableres der midlertidige vandtætte diger omkring
området, hvor cut-and-cover-tunnelen og rampen fra cut-
and-cover-tunnelen etableres. Når det inddæmmede område
er tørlagt, graves der ud til niveau for undersiden af cut-and-
cover-tunnelen. Dette udgravningsarbejde påvirker således
ikke havmiljøet.
I forbindelse med anlægsprojektet skal der flyttes ca. 15
mio. m3 sedimenter fra udgravningen af en rende til sænke-
tunnellen mellem Rødbyhavn og Puttgarden. Sedimentet an-
vendes i anlægsprojektet, herunder eksempelvis til nye land-
områder på dansk og tysk side, til tilbagefyldning omkring
tunnelportaler og til anlæg af midlertidige arbejdshavne på
dansk og tysk side samt til motorvejs- og jernbanedæmnin-
ger.
Sejlrenden til arbejdshavnen ved produktionsområdet og
havnebassinet skal uddybes, så tunnelelementerne kan sejles
fra produktionsområdet til tunnelrenden, hvor de skal instal-
leres. Derudover skal materialer til betonproduktion kunne
sejles til produktionsområdet. Havnens dybde bestemmes af
tunnelelementernes størrelse og planlægges til en dybde på
gennemsnitlig 12 m. I alt forventes der at blive opgravet ca.
4 mio. m3 havbundssedimenter fra uddybning af arbejds-
havnen mv. ved Rødby.
Udgravningen skal foretages under hensyntagen til bl.a.
de geologiske, dybdemæssige og sejladsmæssige forhold
samt miljøet, idet sedimentspild fra graveoperationer så vidt
muligt søges begrænset.
Produktionen af betonelementer vil kræve store mængder
af sand og grus. I forbindelse med udarbejdelsen af VVM-
redegørelsen er Kriegers Flak og Rønne Banke udpeget som
mulige områder til sandindvinding til brug for projektet. I
disse områder er der mulighed for at hente op til 6 mio. m3
sand fra Kriegers Flak til brug som stabilt fyldmateriale om-
kring sænketunnelens elementer og op til 1 mio. m3 sand fra
Rønne Banke til brug for betonstøbning.
Sandindvindingen på Krigers Flak vil medføre et midlerti-
digt tab af bundfaunahabitater og en forstyrrelse af havbun-
den i selve indvindingsområdet. Bundnære strømme og fore-
kommende sedimenttransport vil dog udjævne havbunden
inden for 5-10 år. Umiddelbart efter indvindingens afslut-
ning vil bundfaunahabitatet reetableres løbende, og rekolo-
nisering af bundfauna vil finde sted. Bundfauna med kort
livscyklus vil være reetableret i løbet af 1-2 år, og en fuld
reetablering af bundfaunasamfundet vurderes at ske inden
for fem år.
På baggrund af den hurtige reetablering og det påvirkede
områdes størrelse vurderes det, at der ikke er tale om en va-
rig eller væsentlig negativ virkning på bundfaunaen på Krie-
gers Flak. Sandindvindingens øvrige direkte og indirekte på-
virkninger af miljøet såvel inden for som uden for selve ind-
vindingsområdet er små, og det konkluderes på baggrund af
vurderingerne af potentielle virkninger på miljøet, herunder
61
virkninger på havbunden, kystmorfologien, vandkvaliteten,
bundflora, bundfauna, fugle, havpattedyr og fisk samt poten-
tielle virkninger på fiskeri, sejlads, rekreative interesser, kul-
tur og materielle værdier, at der heller ikke på disse områder
vil forekomme væsentlige eller varige negative virkninger
på miljøet. Det vurderes desuden på baggrund af Natura
2000-screeningen af det marine habitatområde H207 Klinte-
skov Kalkgrund, at der ikke vil være væsentlig påvirkninger
af Natura 2000-området som følge af projektet.
Sandindvindingen på Rønne Banke vil ligeledes medføre
et midlertidigt tab af bundfauna-habitater og en forstyrrelse
af havbunden i selve indvindingsområdet. Bundnære strøm-
me og forekommende sedimenttransport vil dog udjævne
havbunden i løbet af 3-5 år.
Umiddelbart efter indvindingens afslutning vil bundfauna-
habitatet reetableres løbende, og rekolonisering af bundfau-
na vil finde sted. Bundfauna med kort livscyklus vil være re-
etableret i løbet af 1-2 år, og en fuld reetablering af bundfau-
na-samfundet vurderes at ske inden for fem år. På baggrund
af den hurtige reetablering og det påvirkede områdes lille
størrelse, vurderes det, at der ikke er tale om en varig eller
væsentlig negativ virkning på bundfaunaen på Rønne Ban-
ke.
Sandindvindingens øvrige direkte og indirekte påvirknin-
ger af miljøet såvel inden for som uden for selve indvin-
dingsområdet er små, og det konkluderes på baggrund af
vurderingerne af potentielle virkninger på miljøet, herunder
virkninger på havbunden, kystmorfologien, vandkvaliteten,
bundflora, bundfauna, fugle, havpattedyr og fisk samt poten-
tielle virkninger på fiskeri, sejlads, rekreative interesser, kul-
tur og materielle værdier, at der heller ikke på disse områder
vil forekomme væsentlige eller varige negative virkninger
på miljøet.
Det vurderes desuden på baggrund af den foreliggende
Natura 2000-vurdering af områderne Adler Grund, Rønne
Banke, Bakkebrædt, Bakkegrund, Pommersche Bucht,
Westliche Rönne Bank og Oder Bank, at der ikke vil være
væsentlige påvirkninger af Natura 2000-områder som følge
af projektet.
Bundflora er vurderet at være den komponent, der er mest
påvirket af gravearbejdernes sedimentspild. Det er derfor i
forbindelse med VVM-redegørelsen analyseret, hvilke for-
hold omkring sedimentspildet, der har størst betydning for
virkningerne på bundfloraen. Det kan på grundlag heraf
konkluderes, at sedimentspildets afstand fra kysten ved det
marine gravearbejde er afgørende for transporten af spildt
sediment ind i Rødsand Lagune og for virkningerne på den
kystnære bundflora. Endvidere har årstiden for gravearbej-
det betydning for påvirkningen af bundfloraen i Rødsand
Lagune og i de øvrige kystnære habitater. Generelt ses den
største påvirkning ved gravearbejder i forår- og sommermå-
neder.
De gennemførte følsomhedsvurderinger viser, at der er
gode muligheder for at videreudvikle kyst til kyst-projektets
basisgravescenarium og samtidig sikre, at sedimentspildets
virkninger i alle dele af kyst til kyst-projektets influensom-
råde fortsat i tilstrækkelig grad er belyst af VVM-redegørel-
sen, og at der samlet set ikke optræder yderligere væsentlige
miljømæssige virkninger.
Maskineriet til udgravning til sænketunnelen består af for-
skellige mekaniske grave-, skære- og sugemaskiner, som vil
afgive støj, som vil kunne høres både over og under vandet.
Fugle, fisk og havpattedyr kan blive påvirket af støj og for-
styrrelser og udvise undvigeadfærd. Virkningerne afhænger
af de tilstedeværende arters følsomhed og virkningerne afta-
ger i løbet af anlægsfasen.
15.5.8. Påvirkning af rekreative forhold fra anlægsprojektet
15.5.8.1. Påvirkning af rekreative forhold som følge af kyst
til kyst-projektet
I anlægsfasen vil inddragelse af kyststrækningen og etab-
leringen af det nye landområde medføre påvirkninger af fri-
luftslivet og øvrige udfoldelsesmuligheder tæt på kysten. De
væsentligste påvirkninger og begrænsninger vil forekomme
i anlægsfasen, mens der i driftsfasen vil være skabt flere nye
rekreative muligheder for områdets borgere og besøgende i
området.
I en større del af anlægsfasen vil der være lukket for ad-
gang til selve kysten på en ca. 8 km lang kyststrækning
umiddelbart øst og vest for Rødbyhavn. Stranden umiddel-
bart vest for Rødbyhavn og ved Lalandia vil ikke kunne be-
nyttes på grund af anlægsarbejdet og etablering af det nye
landområde. Der vil dog fortsat være adgang til eksisterende
strande uden for projektområdet.
For at afbøde virkningerne af de tabte strandområder vil
anlægsarbejderne blive tilrettelagt, så den vestligste del af
landområdet bliver etableret tidligt i anlægsfasen med hen-
blik på umiddelbart vest herfor at skabe en ny strand i løbet
af anlægsfasens første to år. Den nye strand vil fungere som
alternativ til de nedlagte strande, indtil den resterende del af
landopfyldningen med lagunestranden og soppestranden i
den indre lagune er anlagt.
Projektets midlertidige og permanente arealinddragelse på
Lolland vil føre til, at en række af de nuværende stier i om-
rådet omkring Rødbyhavn vil blive afbrudt enten midlertidig
eller permanent.
Diget vest for Rødbyhavn samt fra Rødbyhavn til Gl. Ba-
devej vil i anlægsfasen være tilgængeligt for fodgængere og
cyklister via nuværende stier og veje. Udsigten for fodgæn-
gere og cyklister på diget til havet vil imidlertid i forlandet
ud mod havet blive kombineret med en udsigt til anlægsar-
bejder i det nye landområde.
I anlægsfasen vil der ikke være adgang til diget på stræk-
ningen øst for Rødbyhavn fra Gl. Badevej til vest for som-
merhusområdet Hyldtofte Østersøbad. For at afhjælpe pro-
jektets påvirkninger af friluftslivet, herunder påvirkninger af
cykelruter og adgangsforhold til rekreative områder, vil der i
både anlægsfasen og i driftsfasen blive iværksat en række
afværge- og kompensationsforanstaltninger. Bl.a. sikres det,
at den regionale cykelrute 38 (Østersøstien) vil blive opret-
62
holdt via etablering af en sti rundt om tunnelelementfabrik-
ken og via offentlige veje under hele anlægsfasen.
Der findes en række lystbådehavne på henholdsvis Lol-
land og Femern eksempelvis Nysted, Rødbyhavn, Kramnit-
se, Burgtiefe, Burgstaaken, Lemkenhafen, Orth, Großenbro-
der Fähre og Femernsund. Der findes ikke præcise målinger
af lystsejladsens omfang i Femern Bælt, men for Øster-
søområdet alene regner man med, at ca. 850.000 registrere-
de lystsejlere årligt sejler i Østersøen, herunder i Femern
Bælt. Med mere end 170.000 registrerede overnatninger i
2007 i de danske lystbådehavne i Rødbyhavn, Lundehøje,
Errindlev Havn, Stubberup og Kramnitse, og med lidt over
50.000 registrerede overnatninger i Femerns seks lystbåde-
havne, er Femern Bælt et velbesøgt område for lystsejlere. I
projektets anlægsfase kan støj og forstyrrelser i arbejdsom-
råderne på havet og anden anlægsrelateret skibstrafik og støj
påvirke lystsejlere og andre, der dyrker rekreative aktiviteter
i Femern Bælt. For at mindske projektets mulige påvirknin-
ger af disse aktiviteter etableres en række afværgeforanstalt-
ninger, som bidrager til at skabe større sikkerhed for lystsej-
lere i området under anlægsfasen end på nuværende tids-
punkt. Som følge heraf vurderes alene ubetydelige påvirk-
ninger af lystbådssejlads og øvrige friluftsaktiviteter til havs
under anlægsfasen og ingen påvirkninger i driftsfasen.
Femern Bælt anvendes i dag til både kommercielt fiskeri
og lystfiskeri. Kyst til kyst-projektet vil potentielt kunne på-
virke fiskebestande og adgangen til fiskeområder i anlægs-
fasen som følge af arealinddragelser og påvirkninger fra se-
dimentspild, støj mv.
15.5.8.2. Påvirkning af rekreative forhold fra
jernbanelandanlægget
Jernbanelandanlægget grænser op til friluftsområder af
forskellig karakter som skove, idrætspladser og parker, sti-
forbindelser, vandløb og kyststrækninger, der har rekreativ
værdi.
Alle friluftsområder og andre rekreative områder langs ba-
nen vil være tilgængelige i anlægsfasen. De friluftsområder
og andre rekreative interesser, der er ligger tæt på banen,
kan blive påvirket af støvgener fra anlægsarbejderne. På-
virkningen vurderes at være lille til moderat, da der er tale
om midlertidige aktiviteter i en relativt begrænset periode.
Eventuelle støvgener fra jordarbejder, herunder transport vil
blive reduceret ved vanding og andre foranstaltninger.
Den direkte påvirkning af de rekreative områder vurderes
at være relativt begrænset, da anlægsarbejderne ikke vil
medføre ændringer i områdernes rekreative anvendelse, her-
under mulighed for adgang til og ophold i områderne.
Påvirkningen af de rekreative cykelruter og stier vurderes
samlet set at være forholdsvis begrænset, da hovedparten af
dem vil være tilgængelige i anlægsperioden, eller der vil væ-
re mulighed for omkørsel. Dog vil flere passager blive luk-
ket i kortere eller længere perioder, og i enkelte tilfælde kan
omkørslen blive op til 10 km. I projektets videre forløb vur-
deres mulighederne for at begrænse omkørslen.
Anlægsarbejderne tilrettelægges, så adgang til og passage
på de rekreative cykelruter og stier i videst muligt omfang
opretholdes. En enkelt cykelrute, der krydser banen i Flin-
tinge omlægges permanent, og der etableres en ny forbindel-
se på nordvestsiden af banen mellem Møllevej og stien, så-
ledes at passage opretholdes i anlægsfasen.
Det fredede rekreative område vest for jernbanen, Oreky-
sten Strand, bliver ikke direkte påvirket af den faste bro over
Masnedsund. Den rekreative stiforbindelse, Sjællandsleden,
der løber under broen, vil være lukket i anlægsfasen. Ved
den nordligste kurveudretning ved Næstved er der to beskyt-
tede og tilgroede rundhøje i en mindre skov tæt på den eksi-
sterende bane. Ud for fortidsminderne afgraves baneterrænet
og kan dermed påvirke de arkæologiske lag.
Ved fortidsmindet vest for Pederstrup og Mogenstrup
etableres en midlertidig arbejdsplads på østsiden af jernba-
nelandanlægget, og selve jernbanen ligger også inden for
beskyttelseslinjen. Øst for Åsø ved Glumsø, syd for Glumsø
ved Østerskov og syd for Herlufmagle vil anlægsarbejderne
berøre eller tangere beskyttelseslinjerne omkring tre fortids-
minder.
15.5.9. Påvirkning af jord, grundvand og drikkevand fra
jernbanelandanlægget
Generelt er de primære grundvandsmagasiner velbeskytte-
de på jernbanestrækningen fra Ringsted til Rødby. I enkelte
områder er grundvandsmagasinet mere sårbart og den sam-
lede lertykkelse over det primære grundvandsmagasin under
10 m. Anlægsarbejderne vil ske i de sårbare områder syd for
Glumsø, nord for Næstved samt ved Mogenstrup Ås.
Der er registreret en række små almene vandværker og et
enkelt andet vandindvindingsanlæg i umiddelbar nærhed af
jernbanestrækningen fra Ringsted til Orehoved.
Overordnet set er det primære grundvandsmagasin velbe-
skyttet ved de nærliggende vandværker med undtagelse af
Vandværket Holmager 52, som ligger syd for Glumsø. Her
skal der ved anlægsarbejderne tages ekstra hensyn ved ind-
retning af arbejdspladser i forhold til tankanlæg og potenti-
elle spildhændelser.
Der vil forekomme anlægsarbejder inden for 300 m be-
skyttelseszonen til seks vandindvindingsboringer, men der
vurderes ikke nedlagt vandforsyningsboringer som følge af
gennemførelsen af jernbanelandanlægget, og der forventes
ikke foretaget permanente grundvandssænkninger.
Ved Ring Vandværks ene indvindingsboring, som i dag
ligger ca. 10 m fra de nuværende spor, skal der foretages an-
lægsarbejder. Boringen vil efter anlægsarbejderne komme til
at ligge længere væk fra sporet, da det forskydes væk fra bo-
ringen, og boringen vurderes således ikke at skulle sløjfes.
I forbindelse med anlægsarbejdet sideforlægges sporet og
placeres i en afgravning på op til 10 m af de øverste jordlag
på strækningen ud for Åsø Vandværks indvindingsboring.
Området omkring Åsø Vandværks indvindingsboring er
godt beskyttet mod nedsivende forurening af et 30 m ler-
dække ved selve boringen og tykkere lerlag i området om-
kring boringen. Selv om der afgraves op til 10 m ved anlæg
63
af jernbanen, vil der fortsat være et lerdække på minimum
20 meter over det primære grundvandsmagasin, der dermed
fortsat vil være godt beskyttet mod eventuel nedsivende for-
urening.
16. Forholdet til anden lovgivning
16.1. Byggeloven i tilknytning til kyst til kyst-projektet
Kyst til kyst-projektet indeholder en lang række elemen-
ter, som er omfattet af byggelovens bebyggelsesbegreb,
hvor der dog kan opstå fortolkningstvivl om, hvorvidt varig-
heden af kyst til kyst-projektets midlertidige elementer inde-
bærer, at de er omfattet af byggelovens krav om tilladelser. I
bekræftende fald vil bebyggelsen som udgangspunkt være
omfattet af byggeloven og bygningsreglementet. Der er dog
i vid udstrækning tale om bebyggelse, som det ikke på
grund af eksempelvis deres midlertidige karakter eller fysi-
ske udformning giver mening at håndtere under byggeloven
eller at sagsbehandle i henhold til bygningsreglementets
krav om eksempelvis isolering. Der er tale om et særegent
og langvarigt anlægsprojekt, som indeholder bebyggelse,
hvor standarderne i byggeloven og bygningsreglementet ik-
ke er egnede som grundlag for byggesagsbehandling. Det er
følgelig afgørende at præcisere byggelovens og bygnings-
reglementets anvendelse på kyst til kyst-projektet.
Generelt bemærkes, at byggeloven og regler udstedt i
medfør heraf ikke finder anvendelse på konstruktioner, an-
læg mv., som opføres på søterritoriet. Dette indebærer bl.a.,
at tunnelen med tilhørende in situ tunnel, tunnelportal, dags-
lysskærm og ramper til tunnelnedgangen, som placeres på
søterritoriet på opførelsestidspunktet, ikke vil være omfattet
af byggeloven og regler udstedt i medfør heraf.
Kyst til kyst-projektet indebærer etablering af en række
permanente anlæg, konstruktioner og bygninger, som er om-
fattet af byggeloven og bygningsreglementet. Som en del af
selve tunnelanlægget skal in situ tunnel, tunnelportalen,
dagslysskærmen og rampen til tunnelnedgangen etableres.
Disse anlæg vil pga. placeringen på søterritoriet ikke være
omfattet af byggeloven og bygningsreglementet. Tilsvaren-
de følger også af undtagelsen i bygningsreglementets kapitel
1.2, stk. 1, hvorefter reglementet ikke gælder for tunneler og
andre anlæg til trafikale formål, som udføres eller godken-
des af andre myndigheder end bygningsmyndigheden eller
et selskab, der ved lov er ansvarlig for byggearbejdet. De
nævnte anlæg vil derfor også i medfør af denne bestemmel-
se være undtaget fra kravet om byggetilladelse i medfør af
byggeloven og bygningsreglementet.
Der skal imidlertid også etableres et betalingsanlæg samt
bygninger, som skal anvendes af SKAT og politiet til in-
spektion. Dertil kommer bygninger til trafikkontrolcenteret,
som også indeholder faciliteter til drifts- og vedligeholdel-
sespersonalet samt trafikkontrolcenterfaciliteter, som kan
tages i anvendelse, såfremt der bliver behov for det i tilfælde
af nedbrud eller lignende. Disse bygninger indeholder des-
uden kantinefunktion og andre servicefaciliteter til brug for
personalet. Disse bygninger skal opføres i henhold til byg-
geloven og bygningsreglementet.
Der vil dog i det omfang det er foreneligt med de hensyn,
som ligger bag en given bestemmelse, kunne meddeles dis-
pensation fra byggeloven og bygningsreglementets regule-
ring i medfør af byggelovens § 22.
Bygninger og konstruktioner, som etableres i projektom-
rådet og anvendes i en periode på ca. 6,5 år, opføres med det
særlige formål for øje, at der skal gennemføres et større tun-
nelbyggeri, hvori bl.a. indgår en specialdesignet tunnelele-
mentfabrik, som skal nedrives efter kyst til kyst-projektets
gennemførelse. Anlægsfasen for kyst til kyst-projektet er
forholdsvist langvarig, og det kan give anledning til tvivl
om, hvorvidt bebyggelse, som etableres til brug for langvari-
ge anlægsprojekter, vil blive anset som midlertidig i byg-
ningsreglementets forstand.
Bygningsreglementets kapitel 1.2, stk. 1, fastslår dog, at
reglementet ikke gælder for bl.a. tunnelbyggeri. Det følger
tilsvarende af bestemmelsen, at midlertidige konstruktioner
og anlæg, der er nødvendige for i dette tilfælde tunnelbygge-
riet, ikke er om-fattet af bygningsreglementet. Dette indebæ-
rer i denne sammenhæng, at de midlertidige konstruktioner,
anlæg og bygninger, der opføres i projektområdet, og som er
nødvendige for at gennemføre tunnelbyggeriet, herunder
tunnelelementfabrikken og arbejdshavnen med tilhørende
produktionsfaciliteter, ikke er omfattet af bygningsregle-
mentet. Undtagelsen i bygningsreglementets kapitel 1.2, stk.
1, skal således i forhold til kyst til kyst-projektet fortolkes
sådan, at den omfatter enhver konstruktion, anlæg eller byg-
ning, som midlertidigt opføres udelukkende til brug for an-
læg af kyst til kyst-projektet.
Dette omfatter eksempelvis skure til vagter ved indgan-
gen, skure til entreprenørens administrative personale, kanti-
nebygninger, mandskabsskure, betonstationer, værksteder,
lagerfaciliteter, kontrolcentre, bygningsfaciliteter til første-
hjælps- og brandberedskab samt faciliteter til indkvartering
og rekreative aktiviteter.
Det bemærkes, at arbejdsmiljølovgivningen, herunder Ar-
bejdstilsynets bekendtgørelser, som indeholder krav til ind-
retning af byggepladser, skurvogne, faste arbejdssteder mv.,
finder anvendelse på kyst til kyst-projektets midlertidige
bygninger. Reglerne fastsætter krav til bl.a. konstruktion og
indretning på en måde, så der tages højde for bl.a. sikker-
heds- og sundhedsmæssigt forsvarlige rammer for arbejdets
udførelse. Reglerne sikrer endvidere, at der bl.a. etableres de
fornødne opholdsarealer og sanitære forhold. Tilsvarende
skal kyst til kyst-projektet overholde brandlovgivningen og
stærkstrømsbekendtgørelsen. Det forudsættes således, at dis-
se regler finder anvendelse på kyst til kyst-projektet, herun-
der dog også muligheden for at søge om dispensation, hvor
dette måtte være nødvendigt.
16.2. Havneloven i tilknytning til kyst til kyst-projektet
Havneloven gælder for havne, »der anvendes til erhvervs-
mæssig ekspedition af gods, køretøjer, personer og lan-
dinger af fisk«, jf. havnelovens § 1, stk. 1. Sådanne havne
benævnes i praksis »erhvervshavne«. Den arbejdshavn, der
anlægges som en del af kyst til kyst-projektet, er ikke en er-
hvervshavn i havnelovens forstand, idet arbejdshavnen alene
64
skal anvendes af Femern A/S ved anlægget af den faste for-
bindelse over Femern Bælt. Der er derved ikke tale om »er-
hvervsmæssig ekspedition«, idet havneaktiviteten ikke sker
med fortjeneste for øje, men derimod for at realisere anlægs-
projektet. Arbejdshavnen er derfor ikke omfattet af havnelo-
ven generelt, men alene af havnelovens §§ 3, 4 og 15, der
gælder for alle havne, herunder de havne, der ellers ikke er
omfattet af loven, jf. § 1, stk. 2.
Der er med hjemmel i havnelovens § 15 udstedt bekendt-
gørelse nr. 9139 af 15. april 2002 om standardreglement for
overholdelse af orden i danske lystbådehavne og mindre fi-
skerihavne samt bekendtgørelse nr. 1146 af 25. november
2004 om standardreglement for overholdelse af orden i dan-
ske erhvervshavne. Disse reglementer gælder ikke for ar-
bejdshavnen, hvorfor transportministeren vil fastsætte et in-
dividuelt ordensreglement for arbejdshavnen efter indstilling
fra Femern A/S, jf. § 15, stk. 2, i havneloven. Det individu-
elle ordensreglement forudsættes i lighed med standardreg-
lementet for erhvervshavne at indeholde bestemmelser ve-
drørende tildeling af liggeplads, fjernelse af oplagte skibe
m.v., således at arbejdshavnen kan administreres hensigts-
mæssigt af Femern A/S.
Da det alene er havnelovens §§ 3, 4 og 15, der finder an-
vendelse på arbejdshavnen, er arbejdshavnen ikke omfattet
af havnelovens § 14 a vedrørende sikring af havnefaciliteter
og havne samt de bekendtgørelser, der er udstedt med hjem-
mel heri (bekendtgørelse nr. 896 af 9. juli 2010 om sikring
af havne og bekendtgørelse nr. 414 af 8. maj 2012 om sik-
ring af havnefaciliteter).
I 2002 blev kapitel XI-2 om maritim sikring indskrevet i
SOLAS konventionen af FN’s søfartsorganisation, IMO, der
samtidig indførte ISPS-koden for sikring af skibe og havne-
faciliteter. EU besluttede ved Forordning 725/2004/EF at
gøre SOLAS kapitel XI-2 og ISPS-koden direkte gældende
for skibe og havnefaciliteter i medlemslandene, og i 2005
udvidede EU ved Direktiv 2005/65/EF den maritime sikring
til også at gælde havne.
Formålet med reglerne om maritim sikring er at sikre den
internationale søtransportkæde. Derfor skal skibe i internati-
onal fart over en given størrelse certificeres efter reglerne,
og disse skibe skal herefter anløbe havnefaciliteter, der lige-
ledes er godkendt efter reglerne om maritim sikring. Havne,
som ønsker at modtage sikrede skibe, skal således etablere
sikrede faciliteter, som kan godkendes og løbende leve op til
kravene i reglerne om maritim sikring.
Selv om arbejdshavnen vil være omfattet af Forordning
725/2004/EF, idet denne har umiddelbar retsvirkning i med-
lemslandene, foreslås det med § 26, at tydeliggøre dette
samt at fastslå, at havnen i lighed med andre sikrede havne
og havnefaciliteter skal behandles og godkendes efter regler
udstedt i medfør af § 14 a, stk. 1, i havneloven, ligesom reg-
lerne i lovens § 14 a, stk. 2 og 3, finder anvendelse.
16.3. Arbejdsmiljølovgivning i tilknytning til kyst til kyst-
projektet
Udgangspunktet er, at anlægsprojektets gennemførelse vil
ske i overensstemmelse med arbejdsmiljølovgivningen. Der
er imidlertid visse udfordringer forbundet med navnlig etab-
leringen af selve sænketunnelen, som efter en vis fremdrift i
byggeriet vil udgøre en arbejdsplads under havbunden et be-
tydeligt stykke fra kysten. Dette skaber udfordringer i relati-
on til arbejdsmiljølovgivningens krav til bl.a. indretning af
arbejdspladser.
Det kan således forudses, at der vil være praktiske udfor-
dringer forbundet med at opfylde de gældende bestemmelser
om, at personer ikke må udsættes for emissioner fra eksem-
pelvis støj, støv og farlige stoffer fra arbejdsprocesser, der
udføres i nærheden. Det forudsættes, at der træffes de nød-
vendige foranstaltninger til at sikre, at arbejdet kan udføres
uden, at menneskers sikkerhed eller sundhed bringes i fare.
Fastlæggelsen af disse foranstaltninger vil ske i tæt samar-
bejde med Arbejdstilsynet.
16.4. Lov om tv-overvågning m.v. i tilknytning til den faste
forbindelse over Femern Bælt
Der etableres ved lovens §§ 43 og 44 adgang for Femern
A/S til dels at gennemføre tv-overvågning i et vist omfang,
dels til at foretage automatisk registrering af nummerplader.
16.4.1. Beskrivelse af tv-overvågningen
Etablering af tv-overvågning på den faste forbindelse over
Femern Bælt har to formål. Det ene formål er overvågning
af trafikken på motorvejsdelen af den faste forbindelse over
Femern Bælt med henblik på at have overblik over den aktu-
elle trafiksituation, at opdage og vurdere unormal trafikaf-
vikling, at foretage nødvendige foranstaltninger, herunder
tilkalde assistance fra beredskabsmyndighederne, samt at in-
formere og advare trafikanterne.
Det andet formål er en overvågning af betalingsanlægget
med henblik på varetagelsen af generelle kontroløjemed for
at tilvejebringe dokumentation for anvendelsen af den faste
forbindelse samt betaling herfor, dokumentation til brug for
sager om manglende eller ikke-retmæssig betaling samt i til-
fælde af røveri, voldshandlinger m.v. for de dele af anlæg-
get, som måtte være personbetjent.
Tv-overvågningen vil finde sted på den faste forbindelse
over Femern Bælt, herunder betalingsanlæg og vil indebære
optagelse af såvel levende billeder som stilbilleder.
Endvidere vil der under anlægsfasen med hjemmel i lo-
vens § 44 kunne etableres tv-overvågning af de arealer, der
anvendes til anlæg af kyst til kyst-projektet, samt af enkelte
vejkryds og -strækninger i området. Den midlertidige tv-
overvågning af de arealer, der anvendes til kyst til kyst-pro-
jektet med tilhørende landareal har til formål at forebygge
arbejdsulykker, tyveri, hærværk mv. på de arealer, der an-
vendes til anlæg af kyst til kyst-projektet, mens den midler-
tidige tv-overvågning af vejkryds- og -strækninger i området
har til formål at understøtte afviklingen af den ekstra vejtra-
fik, der vil forekomme i anlægsfasen.
65
Det bemærkes, at behandlingen - herunder opbevaringen,
videregivelsen og sletningen - af personoplysningerne fra
den tv-overvågning, der finder sted i henhold til reglerne i
lovens kapitel 9, skal ske i overensstemmelse med anden
gældende lovgivning, herunder navnlig persondataloven
(lov nr. 429 af 31. maj 2000 om behandling af personoplys-
ninger). Persondatalovens generelle regler, herunder be-
handlingsreglerne og reglerne om den registreredes rettighe-
der, vil således finde anvendelse i relevant omfang. Formå-
let med at indføre specifikke regler om tv-overvågning i lo-
ven er således dels at undtage tv-overvågningen fra tv-over-
vågningslovens generelle forbud mod privates tv-overvåg-
ning, dels at skabe det fornødne sikre grundlag for, at den
beskrevne tv-overvågning og videre behandling af persono-
plysninger kan finde sted inden for rammerne af persondata-
loven. Det vil påhvile hvert enkelt selskab, der foretager tv-
overvågning, at sikre overholdelsen af relevant lovgivning i
forbindelse hermed.
Det forhold at behandlingen og videregivelsen af persono-
plysninger skal finde sted inden for persondatalovens ram-
mer, indebærer bl.a., at Femern A/S i konkrete tilfælde vil
kunne videregive personhenførbare oplysninger i form af
optagelser fra tv-overvågningen eller oplysninger udledt he-
raf til politiet inden for rammerne af persondatalovens be-
handlingsregler, jf. dennes kapitel 4.
16.4.1.1. Tv-overvågning i forbindelse med afvikling af
trafikken mv.
Det er forventningen, at der bliver etableret en driftscen-
tral, hvorfra signalerne distribueres til de ansvarlige politi-
og redningsmyndigheder i Danmark og Tyskland.
I Danmark vil det endvidere være muligt at etablere en
fælles videoovervågningscentral på tværs af de selskaber,
som er ejet fuldt eller delvist, direkte eller indirekte af Sund
og Bælt Holdning A/S. Endvidere vil det stedlige politi, via
monitorer på politistationerne kunne overvåge trafikken på
den faste forbindelse over Femern Bælt.
Som udgangspunkt vil der alene ske registrering (optagel-
se) af billedtransmission fra tv-overvågningen i 72 timer.
Optagelserne vil således løbende blive slettet, når de er 72
timer gamle. Dermed sikres det, at der er umiddelbar adgang
til de optagelser, der er nødvendige for at sikre det fornødne
overblik i tilfælde af specielle hændelser, som f.eks.
standsede køretøjer, udløsning af brandalarm og brug af
nødtelefoner. Samtidig vil det på baggrund af optagelserne
konkret kunne vurderes, om det er nødvendigt at gemme el-
ler videregive optagelser til brug for løsningen af driftcen-
tralens og de ansvarlige myndigheders opgaver med at fore-
bygge ulykker og sikre en hensigtsmæssig trafikafvikling
mv. En beslutning om at gemme optagelser i længere tid end
72 timer - eller videregive optagelser - vil altid bero på en
konkret vurdering. Det må dog som udgangspunkt kunne
antages, at såfremt de kompetente myndigheder anmoder
om adgang til optagelser til brug for deres opgavevaretagel-
se, vil en sådan videregivelse kunne finde sted.
Alle registreringer vil blive opbevaret i driftscentralen.
Transportministeren tildeles ved en særskilt bestemmelse
adgang til at bestemme, om tyske politi- og redningsmyn-
digheder har adgang til tv-overvågningen og registreringen.
16.4.1.2. Tv-overvågning ved betalingsanlæg
Det er hensigten, at der foretages tv-overvågning ved be-
talingsanlæg i forbindelse med passage af betalingsanlæg.
Optagelserne registreres og opbevares i 180 dage til brug for
dokumentation for såvel anvendelsen af forbindelsen som
betaling herfor, dog længere, hvis billederne skal anvendes
som dokumentation i en tvist eller retssag mv. Sådanne tvi-
ster eller retssager kan erfaringsmæssigt vedrøre meget for-
skellige typer af sager og begivenheder, herunder bl.a. kør-
sel igennem lukket bomanlæg, trafikuheld, røveri, manglen-
de betaling eller indsigelser om uautoriserede betalinger.
Det bemærkes, at enkeltstående optagelser fra tv-overvåg-
ningen kan opbevares så længe dette er nødvendigt til brug
for at sikre, at en korrekt opkrævning for anvendelsen af den
faste forbindelse finder sted. Såfremt det f.eks. af tekniske
eller praktiske årsager ikke er muligt at søge en konkret op-
krævning gennemført, vil de registrerede oplysninger såle-
des kunne opbevares så længe dette sker med henblik på sø-
ge opkrævningen gennemført. Oplysningerne vil i sådanne
tilfælde senest skulle slettes, når kravet med sikkerhed er
bortfaldet grundet forældelse i overensstemmelse med de til
enhver tid gældende regler herfor.
Transportministeren tildeles ved en særskilt bestemmelse
adgang til at bestemme om tyske politi- og redningsmyndig-
heder har adgang til tv-overvågningen og registreringen.
16.4.2. Tv-overvågning i anlægsfasen
16.4.2.1. Tv-overvågning af de arealer, der anvendes til
anlæg af kyst til kyst-projektet
Henset til anlægsprojektets størrelse og varighed er det
vurderet, at der bør kunne træffes foranstaltninger, der sikrer
en løbende tv-overvågning af projektområdet. En sådan
overvågning vil dels kunne medvirke til at forhindre ar-
bejdsulykker, dels virke kriminalitetsforebyggende i områ-
det. Optagelserne vil alene blive opbevaret i 30 dage, med-
mindre det er nødvendigt af hensyn til håndteringen af en
konkret tvist. Dermed sikres dels, at optagelserne kan an-
vendes til de tungtvejende formål, hvortil de indsamles, dels
at der alene finder en begrænset dataindsamling sted. En så-
dan opbevaringsperiode i forbindelse med tv-overvågning
svarer i øvrigt til, hvad der gælder for lignende tv-overvåg-
ning i medfør af persondataloven. Der skal ved skiltning el-
ler på anden tydelig måde gives oplysning om, at der gen-
nemføres tv-overvågning af de arealer, der anvendes til an-
læg af kyst til kyst-projektet. Når anlægsfasen er afsluttet,
vil tv-overvågningen skulle bringes til ophør.
16.4.2.2. Tv-overvågning af vejstrækninger
Som det fremgår ovenfor, vil der i anlægsfasen være eks-
tra vejtrafik som følge af lastbiltrafik med materialer, varel-
evering, afhentning af dagrenovation mv., personbil- og bus-
trafik forårsaget af henholdsvis ansatte og besøgende, der
66
kører til og fra produktionsområdet, arbejdspladsen ved por-
talområdet og campen.
Med henblik på at understøtte, at afviklingen af den yder-
ligere vejtrafik i anlægsfasen kan ske uden unødige forsin-
kelser for trafikanterne, er det fundet nødvendigt at sikre ad-
gang til at foretage tv-overvågning af trafikafviklingen i de
områder, der vil blive særligt berørt af anlægsarbejdet. De
berørte områder omfatter konkret enkelte vejkryds og -
strækninger i området ved afslutningen af rampen fra Syd-
motorvejen (frakørsel 50), tilkørslen til Sydmotorvejen fra
Færgevej samt frakørsel 49 fra Sydmotorvejen.
Der vil ikke finde en registrering (optagelse) sted af denne
overvågning, idet formålet alene vil være at gennemføre en
løbende monitorering af trafikafviklingen. Til forskel for tv-
overvågningen beskrevet ovenfor vil der derimod ikke være
pligt til at give oplysning ved skiltning om, at der foretages
tv-overvågning af trafikafviklingen. Dette skyldes dels, at
det må anses som uforholdsmæssigt vanskeligt at gennemfø-
re en effektiv skiltning over for de berørte trafikanter, dels at
såvel karakteren og udstrækningen af den tv-overvågning,
der vil finde sted, må anses for at være af forholdsvis be-
grænset karakter. Når anlægsfasen er afsluttet, vil tv-over-
vågningen skulle bringes til ophør.
16.4.3. Beskrivelse af den automatiske registrering af
nummerplader
På baggrund af en automatisk registrering af nummerpla-
derne på de biler, der anvender den faste forbindelse over
Femern Bælt samt data fra Køretøjsregisteret, vil det være
muligt at gennemføre betalingsopkrævning. Det skal anven-
des som et supplement til det primære opkrævningssystem,
som forventes at være baseret på mikrobølgeteknologi samt
udgøre et væsentligt element i den endelige betalingsop-
krævningsinfrastruktur.
Den præcise tekniske udformning og praktiske implemen-
tering af løsningen vil finde sted, når anlægsfasen er til-
strækkelig fremskreden. Lovforslaget har således alene til
formål at sikre den fornødne hjemmel til, at der kan imple-
menteres en automatisk registrering af nummerplader med
henblik på at understøtte betalingsopkrævningen.
Behandlingen af de oplysninger, der indsamles i forbin-
delse med den automatiske registrering af nummerplader vil
- ligesom det er tilfældet med oplysningerne indsamlet ved
den planlagte tv-overvågning - skulle finde sted under iagt-
tagelse af gældende lovgivning, herunder persondataloven.
Oplysningerne vil alene blive opbevaret i 180 dage, med-
mindre det er nødvendigt af hensyn til håndteringen af en
konkret tvist i forbindelse med en betaling eller til varetagel-
sen af andre anerkendelsesværdige formål, jf. opregningen
heraf ovenfor.
Registreringer om enkeltstående nummerpladeoplysninger
- som det også vil være tilfældet i forhold til oplysninger
indsamlet gennem tv-overvågningen ved betalingsanlæg -
kan opbevares så længe dette er nødvendigt til brug for at
sikre, at en korrekt opkrævning for anvendelsen af den faste
forbindelse finder sted. Såfremt det f.eks. af tekniske eller
praktiske årsager ikke er muligt at søge en konkret opkræv-
ning gennemført, vil de registrerede oplysninger kunne blive
opbevaret, så længe dette sker med henblik på at søge op-
krævningen gennemført. Nummerpladeoplysninger vil i så-
danne tilfælde senest skulle slettes, når kravet med sikker-
hed er bortfaldet grundet forældelse i overensstemmelse
med de til enhver tid gældende regler herfor.
17. Forholdet til EU- retten
17.1. VVM-direktivet
Anlægsprojektet er som udgangspunkt omfattet af regle-
rne om vurdering af virkningerne på miljøet og om inddra-
gelse af offentligheden, der følger af Europa-Parlamentets
og Rådets direktiv 2011/92/EU af 13. december 2011 om
vurdering af visse offentlige og private projekters indvirk-
ning på miljøet (»VVM-direktivet«). Direktivet er ændret
ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/52/EU af
16. april 2014 om ændring af direktiv 2011/92/EU om vur-
dering af visse offentlige og private projekters indvirkning
på miljøet.
I henhold til VVM-direktivet (2011/92/EU), artikel 1, stk.
4, finder direktivet ikke anvendelse på projekter, der vedta-
ges i enkeltheder ved en særlig lov, idet målene med direkti-
vet, herunder om at give oplysninger, nås gennem lovgiv-
ningsprocessen. På grundlag af projekteringsloven er an-
lægsprojektet miljøvurderet og forberedt til at kunne vedta-
ges af Folketinget ved anlægslov i overensstemmelse med
EU-Domstolens praksis vedrørende anvendelsen af VVM-
direktivets artikel 1, stk. 4.
I henhold til projekteringslovens § 4 er der udarbejdet
VVM-redegørelser og tillæg hertil for såvel den faste forbin-
delse over Femern Bælt som de tilhørende landanlæg i Dan-
mark. Som det er forudsat i de særlige bemærkninger til § 4
i lovforslaget til projekteringsloven er miljøvurderingerne
udført, og VVM-redegørelserne udarbejdet i overensstem-
melse med de krav, som VVM-direktivet stiller til en almin-
delig miljøkonsekvensvurdering efter direktivet. Lovforsla-
gets afsnit 15 indeholder en sammenfatning af de i VVM-
materialet vurderede påvirkninger af miljøet.
Der er endvidere gennemført høringer af myndigheder og
offentligheden over VVM-redegørelser og -tillæg for an-
lægsprojektet, som opfylder direktivets almindelige krav til
sådanne høringer, herunder om inddragelse af offentlighe-
den og myndigheder i berørte medlemsstater i overensstem-
melse med direktivets regler om procedurer ved projekter
med grænseoverskridende miljøeffekter, jf. artikel 7. Dette
er sket i tilknytning til den fulgte procedure efter Espoo-
Konventionen, jf. afsnit 18.7 i de almindelige bemærknin-
ger.
Anlægsprojektet, som således er forberedt til Folketingets
vedtagelse i enkeltheder ved lov, fremgår af lovforslagets §§
1 og 2 med lovens bilag 1-4, projektbeskrivelsen i lovforsla-
gets afsnit 3-5 og den implementeringsredegørelse, der gæl-
der for udførelsen af arbejdet. Anlægsprojektets virkninger
på miljøet er beskrevet og vurderet i de miljømæssige un-
dersøgelser af projektet, herunder VVM-redegørelserne med
67
tillæg og vurderingen af projektets indvirkning på Natura
2000-områder.
Med Folketingets vedtagelse af anlægsloven bemyndiges
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg til at gennemføre
anlægsprojektet i overensstemmelse med denne beskrivelse
af projektet. Anlægsloven udgør den planlægningsmæssige
ramme for anlægsprojektet og træder i stedet for den VVM-
tilladelse, som projektet ellers skulle have haft i henhold til
de almindelige VVM-regler. Anlægsprojektet vil herefter
kunne gennemføres uden tilladelser, godkendelser eller dis-
pensationer, og uden hensyn til umiddelbart gældende for-
bud mod ændringer i tilstanden eller etableringen af fysiske
anlæg, i den af § 12 omfattede natur- og miljølovgivning.
Der kan endvidere i anlægsfasen anlægges veje og foretages
ændringer i eksisterende veje i overensstemmelse med lov-
forslagets § 22, uden at der skal træffes afgørelse herom ef-
ter vejlovgivningen.
VVM-direktivet er som anført ændret ved direktiv
2014/52/EU, og herved er artikel 1, stk. 4, ophævet. I stedet
er der indsat en ny bestemmelse i VVM-direktivets artikel 2,
stk. 5, hvoraf fremgår, at medlemsstaterne, med forbehold af
artikel 7, i tilfælde, hvor et projekt vedtages ved en særlig
national lov, kan fritage dette projekt fra direktivets bestem-
melser om offentlig høring, forudsat at målene med direkti-
vet opfyldes. Den nye bestemmelse indebærer således, at
VVM-direktivets almindelige regler også gælder for projek-
ter, der vedtages ved en særlig national lov, men at der i dis-
se tilfælde er hjemmel til at fravige bestemmelserne om of-
fentlig høring, bortset fra reglerne om inddragelse af offent-
ligheden og myndigheder i andre medlemsstater i projekter
med grænseoverskridende miljøeffekter (artikel 7).
Direktiv 2014/52/EU trådte i kraft den 15. maj 2014 og
skal implementeres af medlemsstaterne senest den 16. maj
2017. Direktivet indeholder i artikel 3 overgangsregler, som
navnlig har til formål at sikre, at de ændrede krav til VVM-
redegørelsen mv. ikke anvendes på projekter, for hvilke
VVM-proceduren er indledt før fristen for gennemførelsen
af direktivet i national ret. Det fremgår således bl.a. af arti-
kel 3, stk. 2 a), at de hidtil gældende regler i direktiv
2011/92/EU vedrørende indholdet af VVM-redegørelsen og
proceduren for vedtagelse af VVM-pligtige anlæg fortsat
finder anvendelse på projekter, hvor VVM-redegørelsen er
fremlagt før den 16. maj 2017.
Det følger således af overgangsreglerne i direktiv
2014/52/EU, at anlægsprojektet kan vedtages af Folketinget
under anvendelse af de hidtil gældende regler i direktiv
2011/92/EU, herunder artikel 1, stk. 4, om projekter vedta-
get i enkeltheder ved særlov, og således at ændringerne i di-
rektiv 2014/52/EU ikke finder anvendelse på denne vedta-
gelse.
Lovforslaget indeholder i §§ 7-9 og 46 bestemmelser, som
gennemfører, henholdsvis bemyndiger transportministeren
til at gennemføre dele af VVM-direktivet på anlægslovens
område.
Det drejer sig navnlig om regler vedrørende screening og
supplerende VVM af ændringer og udvidelser af anlægspro-
jektet efter anlægslovens ikrafttræden, herunder at ændrin-
ger mv., som kan være til skade for miljøet, ikke må påbe-
gyndes uden VVM-myndighedens tilladelse (§ 8). I den for-
bindelse indeholder lovforslagets §§ 8 og 46 også regler om
en adskillelse mellem VVM-myndighed og bygherren, her-
under om en selvstændig kompetence for Trafikstyrelsen,
som gennemfører den ny bestemmelse i VVM-direktivets
artikel 9 a, der er indført ved direktiv 2014/52/EU.
Lovforslagets § 8, stk. 3, indeholder en bemyndigelse til,
at transportministeren efter forhandling med miljøministeren
kan fastsætte nærmere regler om VVM-behandlingen af pro-
jektændringer mv., herunder om bygherrens anmeldelse af
sådanne ændringer mv. til Trafikstyrelsen, gennemførelse af
screeningen, indholdet af en eventuel supplerende VVM-re-
degørelse samt høring af offentligheden og andre myndighe-
der.
Desuden indeholder lovforslagets § 9, stk. 3, en bemyndi-
gelse til, at transportministeren efter forhandling med miljø-
ministeren kan fastsætte nærmere regler, bl.a. om en sa-
mordnet og/eller fælles procedure for vurderingerne, hvor
eventuelle projektændringer mv. skal vurderes efter både
VVM-reglerne og habitatreglerne.
Der kan i medfør af disse bemyndigelser i lovforslagets §
8, stk. 3, og § 9, stk. 3, også fastsættes regler, som, i det om-
fang det er relevant for gennemførelsen af anlægsprojektet,
implementerer de nye regler i direktiv 2014/52/EU på an-
lægslovens område.
Reglerne i lovforslagets §§ 7-9 og 46 samt de i medfør af
§ 8, stk. 3, og § 9, stk. 3, fastsatte regler vil i forhold til be-
handlingen af ændringer og udvidelser af anlægsprojektet
erstatte de almindelige VVM-regler i dansk lovgivning, her-
under VVM-reglerne i planloven, kystbeskyttelsesloven og
råstofloven samt bekendtgørelserne om VVM udstedt i med-
før af planloven, råstofloven og kystbeskyttelsesloven. Der
henvises til lovforslagets § 8, stk. 4, og § 9, stk. 4, samt be-
mærkningerne hertil.
Det er hensigten, at en bekendtgørelse med regler fastsat i
henhold til lovforslagets § 8, stk. 3, og § 9, stk. 3, skal træde
i kraft umiddelbart efter anlægslovens ikrafttræden.
17.2. SMV-direktivet
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/42 af 27. ju-
ni 2001 om vurdering af bestemte planers og programmers
indvirkning på miljøet (SMV-direktivet) pålægger myndig-
heder i medlemsstaterne, der er ansvarlige for udarbejdelse
af sådanne planer og programmer, som omfattes af direkti-
vet, at gennemføre en miljøvurdering, inden planen eller
programmet godkendes eller vedtages endeligt. SMV-direk-
tivet er gennemført i dansk ret ved miljøvurderingsloven, jf.
lovbekendtgørelse nr. 939 af 3. juli 2013 om miljøvurdering
af planer og programmer.
SMV-direktivet fastlægger bestemmelser for en miljøvur-
dering på et højere, mere strategisk niveau end VVM-direk-
tivet, som angår konkrete projekter.
Lovforslaget angår et konkret anlægsprojekt for en fast
forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i
68
Danmark, og dette projekt er forberedt til at kunne vedtages
i enkeltheder af Folketinget i overensstemmelse med VVM-
direktivets bestemmelse om projektvedtagelser ved national
særlov. Anlægsprojektet falder dermed uden for SMV-di-
rektivets formål om strategisk miljøvurdering af planer og
programmer, som er rammesættende for senere beslutnings-
procedurer.
I Europa-Kommissionens hidtil eneste rapport om SMV-
direktivets anvendelse og virkning er det endvidere lagt til
grund, at hverken love, lovforslag eller politikker omfattes
af SMV-direktivets begreber »planer« og »programmer« og
dermed af direktivets anvendelsesområde, jf. »Rapport fra
Kommissionen til Rådet, Europa-Parlamentet, det Europæ-
iske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget
om anvendelsen og virkningen af direktivet om strategisk
miljøvurdering« (KOM/2009/0469).
I Danmark har myndighederne i praksis anlagt en tilsva-
rende forståelse af miljøvurderingslovens anvendelsesområ-
de, således at der ikke – i tilslutning til VVM-undersøgelser-
ne – er gennemført strategisk miljøvurdering efter denne lov
af konkrete anlægsprojekter, som skal vedtages af Folketin-
get ved anlægslov.
Der er således ikke gennemført en miljøvurderingsproced-
ure efter SMV-reglerne af lovforslaget eller af anlægspro-
jektet for en fast forbindelse over Femern Bælt med tilhø-
rende landanlæg i Danmark.
Det bemærkes endvidere, at der også i den tidligere pro-
jektforberedende fase frem til 2008 er udført meget omfat-
tende forundersøgelser af en fast forbindelse over Femern
Bælt, herunder en fælles dansk-tysk miljøkonsultationspro-
ces med offentlighedsfase i 2006, som dog ikke havde for-
mel karakter af en strategisk miljøvurdering efter SMV-di-
rektivet. Der henvises til beskrivelsen af de gennemførte un-
dersøgelser i de almindelige bemærkninger, afsnit 2.1, i for-
slag til lov om projektering af fast forbindelse over Femern
Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark.
Endelig bemærkes, at traktaten mellem Danmark og Tysk-
land, som blev indgået i 2008, har været genstand for en for-
undersøgelse i Europa-Kommissionen (EU Pilot 785 og
786/10/ENVI), idet Kommissionen ville vurdere, om der
forud for traktatindgåelsen burde have været gennemført en
miljøvurderingsprocedure efter SMV-direktivet. Forbunds-
republikkens og den danske stats besvarelser af de rejste
spørgsmål blev accepteret af Kommissionen i oktober hen-
holdsvis november 2010, og sagen blev i april 2011 lukket
af Kommissionen.
For så vidt angår anlægsfasen er der i lovforslagets § 10,
for at sikre klarhed om forholdet til miljøvurderingsloven,
foreslået en udtrykkelig bestemmelse om, at ændringer eller
udvidelser af anlægsprojektet ikke skal vurderes efter regle-
rne i miljøvurderingsloven. Dette er i overensstemmelse
med den ovenstående forståelse af de gældende regler, hvor-
efter SMV-direktivet og miljøvurderingslovens procedurer
ikke finder anvendelse på konkrete anlægsprojekter som det
foreliggende. Bestemmelsen har navnlig til formål at gøre
det klart, at eventuelle beslutninger om ændringer eller udvi-
delser af anlægsprojektet efter lovens vedtagelse ikke udlø-
ser krav om screening eller miljøvurdering efter miljøvurde-
ringsloven, uanset om sådanne ændringer mv. måtte udløse
krav om supplerende VVM-procedure og/eller habitatvurde-
ring efter lovforslagets §§ 8 og 9.
17.3. Habitatdirektivet og fuglebeskyttelsesdirektivet
(Natura 2000)
I medfør af habitat- og fuglebeskyttelsesdirektiverne er
der i Danmark udpeget en række særlige beskyttelsesområ-
der (Natura 2000-områder). Det følger af habitatdirektivets
artikel 6, stk. 3, at der i forbindelse med bl.a. anlægsprojek-
ter skal gennemføres en vurdering af projektets virkninger
på Natura 2000-området (»konsekvensvurdering«), såfremt
projektet efter en foreløbig vurdering rummer en sandsyn-
lighed for at kunne påvirke området væsentligt. Hvis konse-
kvensvurderingen viser, at projektet kan skade Natura 2000-
området (udpegningsgrundlaget), kan projektet ikke gen-
nemføres, medmindre betingelserne i direktivets artikel 6,
stk. 4, for at fravige beskyttelsen af Natura 2000-området er
opfyldt.
I dette tilfælde udgør vedtagelsen af anlægsloven godken-
delsen af projektet i forhold til habitatdirektivets artikel 6,
stk. 3, og de nødvendige undersøgelser af projektets virknin-
ger på Natura 2000-området skal derfor være gennemført in-
den anlægslovens vedtagelse, evt. i tilknytning til VVM-
proceduren. Der er således i forbindelse med VVM-undersø-
gelserne af anlægsprojektet udført de nødvendige habita-
tvurderinger af projektets påvirkninger af de ovennævnte
Natura 2000-områder.
Efter fravigelsesbestemmelsen i artikel 6, stk. 4, kan et
projekt, der kan skade et Natura 2000-område, alligevel gen-
nemføres under en række kvalificerede betingelser og en
procedure, der omfatter en orientering af EU-Kommissio-
nen, eller, såfremt projektet kan skade såkaldt prioriterede
arter og naturtyper (særligt sjældne eller specielle), indhen-
telse af en udtalelse fra Kommissionen, medmindre projek-
tet gennemføres af hensyn til menneskers sundhed og den
offentlige sikkerhed eller væsentlige gavnlige virkninger på
miljøet.
Fravigelsesproceduren i artikel 6, stk. 4, er ikke taget i an-
vendelse i forbindelse med forberedelsen af anlægsprojektet
til Folketingets vedtagelse, idet de nævnte habitatvurderin-
ger viser, at projektet ikke vil skade Natura 2000-områder-
ne. Vurderingerne er foretaget inden for rammerne af habi-
tatdirektivets artikel 6, stk. 3, i overensstemmelse med den
hidtidige praksis.
EU-Domstolen har i en dom af 14. maj 2014 i sag
C-521/12, T. C. Briels m.fl., efter fremlæggelsen af VVM-
redegørelserne for anlægsprojektet omfattet af dette lovfor-
slag, for første gang taget stilling til afgrænsningen mellem
artikel 6, stk. 3, og stk. 4, i forholdet til anvendelsen af så-
kaldte afværgeforanstaltninger. I dommen udtalte Domsto-
len bl.a., at beskyttelsesforanstaltninger, der er fastsat i et
projekt med henblik på at kompensere for de negative virk-
ninger af det pågældende projekt på en Natura 2000-lokali-
tet, ikke kan tages i betragtning i forbindelse med den vur-
69
dering af virkningerne af det omhandlede projekt, som er
foreskrevet i artikel 6, stk. 3. Domstolen fandt således, at
foranstaltninger, som ikke tilsigter at undgå eller reducere
projektets negative virkninger på naturtypen, men efterføl-
gende at kompensere for dets skadevirkning (f.eks. ved ud-
lægning af erstatningsnatur), har karakter af kompensations-
foranstaltninger som omhandlet i artikel 6, stk. 4. Denne si-
tuation skal behandles efter direktivets fravigelsesprocedure
og forudsætter derfor, at betingelserne i artikel 6, stk. 4, er
opfyldt.
Det er vurderingen, at anlægsprojektet kan gennemføres
uden anvendelse af proceduren i habitatdirektivets artikel 6,
stk. 4. Det er således vurderingen, at projektet, også uden
inddragelse af kompenserende foranstaltninger af hensyn til
naturen, ikke vil medføre en skade på Natura 2000-områder
i henhold til habitatdirektivets artikel 6, stk. 3. Det betyder,
at anlægsprojektet kan vedtages af Folketinget, uden at be-
tingelserne for at fravige beskyttelsen efter direktivets arti-
kel 6, stk. 4, skal være opfyldt.
Lovforslagets § 9, stk. 1-3, om habitatvurderinger af even-
tuelle projektændringer mv. efter anlægslovens ikrafttræden
indeholder bestemmelser, som gennemfører, henholdsvis
bemyndiger transportministeren til at gennemføre, dele af
habitatdirektivets artikel 6 på anlægslovens område.
Habitatdirektivets artikel 12-16 indeholder bestemmelser
om beskyttelse af visse dyre- og plantearter, som er optaget
på direktivets bilag IV (»bilag IV-arter«).
Efter habitatdirektivets artikel 12 skal medlemsstaterne
træffe de nødvendige foranstaltninger til at indføre en streng
beskyttelsesordning i det naturlige udbredelsesområde for de
dyrearter, der er omfattet af bilag IV, litra a) med forbud
mod bl.a. forsætlig forstyrrelse af disse arter og beskadigelse
eller ødelæggelse af yngle- eller rasteområder. En tilsvaren-
de forpligtelse gælder efter artikel 13 for så vidt angår de
plantearter, der er omfattet af bilag IV, litra b). Medlemssta-
terne kan i henhold til direktivets artikel 16 fravige bl.a. be-
stemmelserne i artikel 12 og 13, hvis der ikke findes nogen
anden brugbar løsning, og fravigelsen ikke hindrer oprethol-
delse af den pågældende bestands bevaringsstatus i dens na-
turlige udbredelsesområde. Fravigelse kan kun ske i visse
kvalificerede tilfælde, som er afgrænset i artikel 16.
En tilsvarende beskyttelsesordning med fravigelsesbe-
stemmelser gælder efter fuglebeskyttelsesdirektivets artikel
5 og 9 for så vidt angår fugle, som i vild tilstand har deres
naturlige ophold på medlemsstaternes område i Europa,
hvor EU-traktaten finder anvendelse.
Habitatdirektivets artikel 12 og fuglebeskyttelsesdirekti-
vets artikel 5 er gennemført i dansk ret ved en række be-
stemmelser, herunder det generelle forbud i naturbeskyttel-
seslovens § 29 a og jagt og vildtforvaltningslovens §§ 6 a og
7, som ikke fraviges ved dette lovforslag.
I implementeringsredegørelsen for anlægsprojektet er be-
skrevet en række afværgeforanstaltninger, bl.a. foranstalt-
ninger af hensyn til at afværge påvirkninger eller skade på
Natura 2000-områder. Med Folketingets vedtagelse af an-
lægsloven bemyndiges Femern A/S henholdsvis A/S Fem-
ern Landanlæg til at gennemføre disse foranstaltninger uden
yderligere tilladelse, godkendelse eller dispensation mv. ef-
ter anden lovgivning, som det nærmere fremgår af lovforsla-
gets §§ 11 og 12.
Som anført i afsnit 6.3.1 er det, på baggrund af de gen-
nemførte miljømæssige vurderinger, de forudsatte afværge-
foranstaltninger og den i implementeringsredegørelsen for-
udsatte etablering af erstatningsbiotoper mv., vurderingen,
at gennemførelsen af anlægsprojektet kan ske inden for ram-
merne af disse almindelige regler i lovgivningen, som gen-
nemfører artsbeskyttelsen i de nævnte EU-regler.
Lovforslagets § 9, stk. 5, indeholder en bemyndigelse for
transportministeren til efter forhandling med miljøministe-
ren at fastsætte regler om beskyttelse af arter optaget på ha-
bitatdirektivets bilag IV, herunder om fravigelse af beskyt-
telsen, ved afgørelser om tilladelse til ændringer eller udvi-
delser af anlægsprojektet efter anlægslovens ikrafttræden.
Det er hensigten, at der fastsættes regler, som i væsentlige
træk svarer til beskyttelsesordningen i habitatbekendtgørel-
sens § 11 og den tilknyttede fravigelsesbestemmelse i be-
kendtgørelsens § 12. Der henvises til lovforslagets § 9, stk.
5, med tilhørende bemærkninger.
Regler fastsat i henhold til § 9, stk. 5, vil således medvirke
til at sikre, at projektændringer mv. i anlægsfasen gennem-
føres under overholdelse af forpligtelserne til artsbeskyttelse
efter de omhandlede direktiver.
17.4. Vandrammedirektivet og havstrategidirektivet
Det følger af vandrammedirektivet (Europa-Parlamentets
og Rådets direktiv 2000/60/EF af 23. oktober 2000 om fast-
læggelse af en ramme for Fællesskabets vandpolitiske foran-
staltninger – EU-tidende 2000 nr. L327, side 1), at alt over-
fladevand som udgangspunkt skal opnå en god tilstand i
2015. Det er som led i udarbejdelsen af VVM-redegørelsen
vurderet, at gennemførelsen af kyst til kyst-projektet på
dansk side kan ske inden for rammerne af vand-rammedi-
rektivet. For så vidt angår Strandholm Sø er undtagelsesbe-
stemmelsen i vandrammedirektivets art. 4, stk. 7, anvendt.
Strandholm Sø kan på den baggrund nedlægges, idet betin-
gelserne for at anvende undtagelsen, herunder navnlig at
nedlæggelsen sker af hensyn til væsentlige samfundsinteres-
ser, og at foranstaltningerne som følge af kyst til kyst-pro-
jektet udgør en forbedring i forhold til det foreslåede ind-
satsprogram efter den statslige vandplan som det er nærmere
beskrevet i Vandplan for Østersøen, er opfyldt. Der etable-
res i den forbindelse en ny sø i nærliggende område med
supplerende natur.
Det følger af havstrategidirektivet (Europa-Parlamentets
og Rådets direktiv 2008/56/EF af 17. juni 2008 om fastlæg-
gelse af en ramme for Fællesskabets havmiljøpolitiske for-
anstaltninger – EU-tidende 2008 nr. L 164, side 19), at en
god tilstand skal etableres eller fastholdes i alle europæiske
havområder senest i 2020. Det er som led i udarbejdelsen af
VVM-redegørelsen vurderet, at kyst til kyst-projektet pri-
mært vil påvirke de lokale forhold, og at det bl.a. derfor ikke
vil være til hinder for opnåelse af en god tilstand i det berør-
te havområde.
70
17.5. Affaldsdirektivet
Lovforslaget gennemfører undtagelsen i artikel 2, stk. 3, i
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/98/EF af 19.
november 2008 om affald og om ophævelse af visse direkti-
ver (EU-tidende 2008 nr. L 312, s. 3) i dansk ret for anlægs-
projektet. Der henvises til afsnit 6.3.3 ovenfor.
17.6. Miljøstraffedirektivet
Lovforslaget gennemfører dele af Europa-Parlamentets og
Rådets direktiv (2008/99/EF) af 19. november 2008 om
strafferetlig beskyttelse af miljøet (miljøstraffedirektivet).
Efter miljøstraffedirektivets artikel 3, stk. 1, litra h, skal
medlemsstaterne sikre, at enhver adfærd, der forårsager be-
tydelig beskadigelse af levesteder inden for et beskyttet om-
råde udgør strafbar handling, hvis den er ulovlig og begås
forsætligt eller i det mindste ved grov uagtsomhed. Ved »le-
vested inden for et beskyttet område« forstås alle levesteder
for arter, for hvilke et område er klassificeret som særligt
beskyttet område i henhold til artikel 4, stk. 1 eller 2, i fug-
lebeskyttelsesdirektivet (direktiv 79/409/EØF), eller alle na-
turtyper eller levesteder for arter, for hvilke en lokalitet er
udpeget som særligt bevaringsområde i henhold til artikel 4,
stk. 4, i habitatdirektivet (direktiv 92/43/EØF).
Efter miljøstraffedirektivets artikel 3, stk. 1, litra f, skal
medlemsstaterne sikre, at drab på, destruktion, besiddelse el-
ler indfangning/-samling af beskyttede vilde dyre- eller
plantearter, udgør strafbar handling, hvis den er ulovlig og
begås forsætligt eller i det mindste ved grov uagtsomhed,
medmindre adfærden vedrører et ubetydeligt antal af sådan-
ne arter og kun har ubetydelig indvirkning på arternes beva-
ringsstatus. De omhandlede dyre- og plantearter er dem, der
er opført i bilag IV til habitatdirektivet og bilag I til og om-
handlet i artikel 4, stk. 2, i fuglebeskyttelsesdirektivet.
Bestemmelserne er gennemført ved lovforslagets § 48,
stk. 1, samt ved, at de almindeligt gældende forbud i natur-
beskyttelseslovens § 29 a, artsfredningsbekendtgørelsen og
jagt- og vildforvaltningsloven fortsat gælder for arbejder
som led i gennemførelsen af anlægsprojektet. Der henvises
til bemærkningerne til § 9, stk. 5, § 11 og § 48, stk. 1.
17.7. Espoo- og Helsinki-konventionen
Danmark har tiltrådt en række internationale aftaler om
beskyttelse af bl.a. havmiljøet i danske farvande, herunder
Helsinki-konventionen (HELCOM) om beskyttelse af hav-
miljøet i Østersøområdet og Konventionen om Vurdering af
Virkninger på Miljøet i en grænseoverskridende kontekst
(Espoo-konventionen).
I henhold til Espoo-konventionen skal regeringer notifice-
re og konsultere stater, hvis territorium miljømæssigt vil
kunne blive påvirket af et projekt. Danmark og Tyskland er
derfor forpligtet til at give samtlige lande, der potentielt er
berørt af kyst til kyst-projektet, en mulighed for at vurdere
dets mulige virkninger. Danmark og Tyskland har notifice-
ret og hørt landene omkring Østersøen (Sverige, Polen, Fin-
land, Estland, Letland, Litauen og Rusland) samt Norge.
Helsinki-konventionens hovedformål er at medvirke til at
beskytte havmiljøet i Østersøen mod forurening. I henhold
til Helsinki-konventionens bestemmelser skal et land notifi-
cere Helsinki-Kommissionen og de stater, hvis territorium i
Østersøen miljømæssigt vil kunne blive væsentligt negativt
påvirket af et projekt. Danmark har notificeret Helsinki-
Kommissionen og derefter Østersølandene.
Transportministeren har modtaget og bearbejdet hørings-
svarene. Transportministeren har under iagttagelse af proce-
durerne under de to konventioner taget højde for de modtag-
ne høringssvar. Der henvises til det udarbejdede høringsno-
tat.
Med loven træffes den endelige beslutning i relation til
Espoo-konventionens artikel 6. De berørte lande modtager i
overensstemmelse med Espoo-konventionens artikel 6, stk.
2, loven med bemærkninger samt det udarbejdede hørings-
notat, som beskriver stillingtagen til og indarbejdelse af de
afgivne høringssvar i kyst til kyst-projektet.
17.8. Udbudsdirektivet
Projektet er underlagt EU-reglerne vedrørende udbud, her-
under direktiv 2004/18/EF (udbudsdirektivet) og direktiv
2004/17/EF (forsyningsvirksomhedsdirektivet), implemen-
teret ved henholdsvis bekendtgørelse nr. 712 af 15. juni
2011 og bekendtgørelse nr.936 af 16. september 2004, der
finder anvendelse for varer, tjenesteydelser og bygge- og an-
lægsopgaver.
EU's udbudsregler gælder statslige og lokale myndigheder
samt offentlige virksomheder. Endvidere gælder direktiver-
ne for organer, der er kontrolleret af det offentlige - de så-
kaldte offentligretlige organer - der er oprettet specielt med
henblik på at imødekomme almenhedens behov, dog ikke
behov af industriel eller kommerciel karakter.
EU's udbudsregler indebærer en pligt for ordregivere til at
følge bestemte procedurer ved indgåelse af visse offentlige
kontrakter. Det er kun gensidigt bebyrdende aftaler, hvor en
ordregiver over for en økonomisk aktør indvilliger i at beta-
le en aftalt sum penge eller en anden form for økonomisk
modydelse for en ydelse, der er omfattet af udbudsdirekti-
verne.
Der følger af gensidighedsbegrebet, at relationerne mel-
lem parterne typisk vil hvile på et privatretligt grundlag. Di-
rektiverne finder således kun anvendelse på ydelser, der ud-
føres på grundlag af tildeling af ordrer. Ydelser, der udføres
på et andet grundlag, f.eks. love eller administrative bestem-
melser, er som udgangspunkt ikke omfattet, forudsat det ik-
ke er nødvendigt at udfylde lovgrundlaget med en kontrakt,
der beskriver aktørens præcise pligter.
De kontrakter, som Banedanmark, Vejdirektoratet og in-
stitutioner under Miljøministeriet vil kunne indgå som følge
af denne lov med eksempelvis rådgivende ingeniører, entre-
prenører og eksterne konsulenter, vil derimod skulle udby-
des efter de gældende EU-regler.
71
17.9. Momsdirektivet
Anlægsprojektet vil fra nord strække sig over dansk land-
territorium, søterritorium og Eksklusiv Økonomisk Zone og
videre til tysk Eksklusiv Økonomisk Zone, søterritorium og
landterritorium. Dansk henholdsvis tysk land- og søterritori-
um hører i henhold til momsdirektivgrundlaget under lande-
nes momsområder. Efter gældende national momslovgiv-
ning er der inden for den danske del momspligt på land- og
søterritorium, mens der inden for den tyske del er momspligt
på landterritorium, men ikke på søterritorium. Leverancer,
der momsmæssigt henføres til dansk land- eller søterritori-
um, pålægges således dansk moms, mens leverancer, der
henføres til tysk landterritorium, pålægges tysk moms. Le-
verancer, der henføres til tysk søterritorium, pålægges ikke
moms.
Leverancer under entreprisekontrakterne, bortset fra mid-
lertidige installationer i henhold til kontrakten for portaler,
ramper og landarbejder, vil i momsmæssig henseende blive
henført til det sted, hvor leverancen udføres. I relevant om-
fang opdeles en kontraktydelse på flere leverancer, hvis den
momsmæssigt kan henføres til både land- og søterritorium
mv. Midlertidige installationer i henhold til kontrakten for
portaler, ramper og landarbejder henføres til Femern A/S’
produktionsområde, dvs. dansk landterritorium.
Entreprenørerne vil fakturere leverancer løbende a conto
og ved aflevering i henhold til kontrakternes betalingsplan,
og der afregnes dansk eller tysk moms løbende og ved afle-
vering, i det omfang leverancerne er momspligtige.
Da Femern A/S’ anvendelse af den færdige forbindelse -
levering af retten til passage mod betaling - vil være mom-
spligtig, har selskabet efter momslovgivningens almindelige
regler fuld fradragsret for moms af indkøbte leverancer i an-
lægsfasen. Tilsvarende vil A/S Femern Landanlæg have fuld
momsfradragsret efter momslovgivningens almindelige reg-
ler for moms af indkøbte leverancer i anlægsfasen som følge
af, at selskabet modtager baneafgifter fra jernbaneoperatø-
rerne, jf. § 41 og bemærkningerne hertil. Dette gælder dansk
moms i henhold til den danske momslov, og de tyske myn-
digheder har oplyst, at der tilsvarende gælder for tysk
moms. Femern A/S vil dermed ikke blive belastet af moms,
bortset fra den likviditets-forskydning, der kan være fra tids-
punktet for en entreprenørs opkrævning af moms til tids-
punktet for selskabets fradrag, i de tilfælde, hvor det er en-
treprenøren og ikke Femern A/S selv der skal afregne mom-
sen til skattemyndighederne. I forbindelse med alle fakture-
ringer, hvoraf der skal afregnes moms, vil Femern A/S her-
ved kunne fradrage momsen i sine danske eller tyske mom-
sangivelser.
17.10. EETS-direktivet
Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 2004/52/EF af 29.
april 2004 om interoperabilitet mellem elektroniske vejaf-
giftssystemer i EU (EETS-direktivet) finder anvendelse på
alle former for elektronisk opkrævning af bompenge inden
for EU, herunder opkrævning inden for vejnet, i byområder
og mellem større byer, på motorveje, større og mindre veje
samt på forskellige anlæg som f.eks. tunneler, broer og fær-
ger.
I det omfang der sker elektronisk opkrævning af bompen-
ge i forbindelse med anlæg og drift af den faste forbindelse
over Femern Bælt, finder EETS-direktivet samt EU-Kom-
missionens beslutning (2009/750/EF) af 6. oktober 2009 om
definitionen af den europæiske elektroniske bompengetjene-
ste (EETS) og de tilhørende tekniske løsninger således an-
vendelse, ligesom det er tilfældet for Storebæltsforbindelsen
og Øresundsforbindelsen.
17.11. Forholdet til EU’s statsstøtteregler
Det er vurderingen, at finansieringsmodellen, der er be-
skrevet i afsnit 11.1, ikke indebærer, at der ydes statsstøtte
til Femern A/S og A/S Femern Landanlæg, idet disse virk-
somheder ikke udøver økonomisk aktivitet i TEUF artikel
107, stk. 1’s forstand, og at en eventuel statsstøtte til disse
virksomheder under alle omstændigheder vil kunne godken-
des af Kommissionen på grundlag af artikel 107, stk. 3, litra
b. Det er endvidere vurderingen, at Kommissionen ikke de-
ler regeringens opfattelse af, at der ikke ydes statsstøtte til
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg. Af denne grund og
på grund af det ovennævnte tilsagn, blev finansieringsmo-
dellen notificeret til Kommissionen den 22. december 2014.
Kommissionens godkendelse af projektets finansieringsmo-
del er en forudsætning for projektets gennemførelse.
Den 16. marts 2009 underrettede de danske myndigheder
Kommissionen om den forudsatte finansieringsmodel for
planlægningsfasen for den faste forbindelse over Femern
Bælt. Den 14. juli 2009 traf Kommissionen afgørelse i sag-
en. I afgørelsen anførte Kommissionen, at Femern A/S
»handler som en offentlig myndighed, for så vidt angår sel-
skabets deltagelse i planlægningsprocessen for infrastruktu-
ren«, og at støtten til dette formål derfor ikke udgør stats-
støtte som omhandlet i TEU artikel 87(1), nu TEUF artikel
107(1). Imidlertid kunne Kommissionen ikke på det forelig-
gende grundlag udelukke, at den offentlige støtte til plan-
lægningsfasen også ville kunne indebære støtte til den frem-
tidige operatør.
Derfor foretog Kommissionen en vurdering af, om den an-
meldte finansiering, i tilfælde af at der skulle foreligge stats-
støtte efter TEUF artikel 107(1), kunne godkendes efter
undtagelsen i TEUF artikel 107(3)(b), som giver mulighed
for at yde statsstøtte til vigtige projekter af fælleseuropæisk
interesse. Kommissionen konkluderede i den forbindelse, at
»den faste forbindelse over Femern Bælt i den aktuelle fase
og under alle omstændigheder i dens planlægningsfase« op-
fylder betingelserne for en undtagelse efter artikel 107 (3)
(b).
Den samlede konklusion i Kommissionens beslutning var
således, at finansieringsforanstaltningerne »formentlig ikke
udgør statsstøtte som omhandlet i TEU artikel 87(1), og at
de under alle omstændigheder er forenelige med fællesmar-
kedet«. Kommissionen understregede i øvrigt, at beslutnin-
gen var uden præjudice for vurderingen af fremtidige finan-
sieringsforanstaltninger vedrørende anlægsprojektet. Derud-
over noterede Kommissionen sig de danske myndigheders
72
tilsagn om at ville notificere finansieringsmodellen for pro-
jektet i anlægs- og driftsfaserne, før denne model træder i
kraft.
Kommissionen traf den 15. oktober 2014 afgørelse i for-
bindelse med klage over påstået ulovlig statsstøtte til Øre-
sundsbro Konsortiet og de særlige afskrivningsregler og mu-
ligheder for at fremføre underskud, som dele af Sund og
Bælt-koncernen har i dag. I forbindelse med sagen har rege-
ringen og de svenske myndigheder oplyst Kommissionen
om, at det ikke er hensigten, at Øresundsbro Konsortiet skal
modtage statsstøtte, efter at gælden er fuldt afviklet. Rege-
ringerne har derfor forpligtet sig til at indhente Kommissio-
nens forudgående godkendelse, hvis der mod forventning
måtte blive behov for at yde statsstøtte til Konsortiet efter
2040. Derfor vil de særlige regler om skattemæssige afskriv-
ninger og fremførsel af underskud skulle ophæves senest i
2040. I det samtidigt fremsatte forslag til lov om ændring af
lov om Sund og Bælt Holding A/S, lov om projektering af
en fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende land-
anlæg i Danmark og selskabsskatteloven ophæves disse sær-
regler allerede med virkning fra indkomståret 2016.
På baggrund af Kommissionens afgørelse i forbindelse
med klagen over påstået ulovlig statsstøtte til Øresundsbro
Konsortiet lægges det til grund, at de garantier, som staten
stiller til Femern A/S og A/S Femern Landanlæg, bliver
tidsmæssigt begrænset.
17.12. Forholdet til Århus-konventionen
Lovforslaget lever op til kravene i Konvention om adgang
til oplysninger, offentlig deltagelse i beslutningsprocesser
samt adgang til klage og domstolsprøvelse på miljøområdet
(Århus-konventionen). EU er kontraherende part under År-
hus-konventionen, og konventionen er derfor også til gen-
nemført i EU-retten, jf. herved Europa-Parlamentets og Rå-
dets direktiv 2003/35/EF af 26. maj 2003 om mulighed for
offentlig deltagelse i forbindelse med udarbejdelse af visse
planer og programmer på miljøområdet og om ændring af
Rådets direktiv 85/337/EØF (det tidligere VVM-direktiv) og
96/61/EF for så vidt angår offentlig deltagelse og adgang til
klage og domstolsprøvelse.
I forhold til anlægsprojektet finder Århus-konventionen
bl.a. anvendelse på de vurderinger af miljøpåvirkningerne,
der er påkrævet efter VVM-direktivet, herunder ændringer
af projektet, der kan have væsentlig virkning på miljøet.
Trafikstyrelsens godkendelse af ændringer mv. i anlægspro-
jektet efter den foreslåede bestemmelse i § 8 træder i stedet
for en normal VVM-tilladelse efter § 11 g, stk. 4, i lov om
planlægning, og udgør i relation til VVM-direktivet det tilla-
delsesmæssige grundlag for projekteringen og anlæggelsen
af en fast forbindelse over Femern Bælt. Denne afgørelse er
derfor omfattet af Århus-konventionens artikel 6 og 9, stk.
2, og VVM-direktivets artikel 11. Det samme gælder de
foreslåede regler om supplerende VVM-vurdering i forsla-
get til § 8, stk. 2.
Konventionen finder endvidere anvendelse på anlægslo-
ven. Da anlægsloven vedtages efter betingelserne for anven-
delse af VVM-direktivets undtagelsesbestemmelse i artikel
1, stk. 4 (tidligere), opfylder anlægsloven, herunder imple-
menteringsredegørelsen, samtidig krav om offentlighedens
inddragelse efter Århus-konventionen.
Efter Århus-konventionens artikel 9, stk. 2, skal enhver
part under konventionen, inden for rammerne af dens natio-
nale lovgivning, sikre, at medlemmer af den berørte offent-
lighed, som har tilstrækkelig interesse, har adgang til ved en
domstol og/eller et andet ved lov etableret uafhængigt og
upartisk organ at få prøvet den materielle og processuelle
lovlighed af enhver afgørelse, handling eller undladelse, der
er omfattet af bestemmelserne i konventionens artikel 6.
Hvad der udgør tilstrækkelig interesse, fastsættes i overens-
stemmelse med dansk rets almindelige regler og i overens-
stemmelse med det mål at give den berørte offentlighed vid
adgang til domstolsprøvelse inden for rammerne af konven-
tionen. Ikke-statslige organisationer, der arbejder for at
fremme miljøbeskyttelse, og som imødekommer alle krav
efter national lovgivning, anses for at have tilstrækkelig in-
teresse, jf. også konventionens artikel 2, stk. 5.
Det følger af EU-Domstolens dom af 18. oktober 2011 de
forenede sager C-128/09 – C-131/09, C-134/09 og
C-135/09, Boxus og Roua m.fl., præmis 57, at Århuskon-
ventionens artikel 9, stk. 2, og VVM-direktivets artikel 11
skal fortolkes således, at når et projekt, som er omfattet af
disse bestemmelsers anvendelsesområde, er vedtaget ved en
lov, skal spørgsmålet om, hvorvidt denne lov opfylder betin-
gelserne i VVM-direktivets artikel 1, stk. 4 (nu artikel 2, stk.
5), i henhold til nationale processuelle regler kunne prøves
ved en domstol eller et ved lov etableret uafhængigt og
upartisk organ. Det følger endvidere af konventionens arti-
kel 9, stk. 3, at medlemmer af offentligheden, der opfylder
eventuelle kriterier i national ret, skal have adgang til admi-
nistrative eller retslige procedurer for at anfægte private per-
soners og offentlige myndigheders handlinger eller undla-
delser, der er i strid med nationale bestemmelser, der vedrø-
rer miljøet. Også denne forpligtelse anses i relation til nær-
værende lovforslag for at være opfyldt ved dansk rets almin-
delige adgang til at anlægge et civilt søgsmål. Efter Århus-
konventionens artikel 9, stk. 4, må procedurer omfattet af
bestemmelsens stk. 1-3 stille tilstrækkelige og effektive rets-
midler til rådighed, inklusive foreløbige retsmidler, hvor
dette findes passende, der skal være rimelige og retfærdige,
betimelige og ikke uoverkommeligt dyre.
Processen ved danske domstole forudsættes at leve op til
kravene i Århus-konventionen. Efter dansk praksis kan enh-
ver, der har retlig interesse efter dansk rets almindelige reg-
ler, herunder også organisationer omfattet af Århus-konven-
tionens artikel 2, stk. 5, således bl.a. indbringe spørgsmålet
om en anlægslovs forenelighed med f.eks. VVM-direktivet
for de danske domstole. Tilsvarende gælder for afgørelser
truffet efter anlægsloven eller efter love eller regler omfattet
af forslaget til § 14. I lyset af EU-Domstolens dom af 13. fe-
bruar 2014 i sag C-530/11, Kommissionen mod Storbritan-
nien, præciseres i forslagets § 47, at retten ved søgsmål om
forhold vedrørende miljøet, der er omfattet af loven, skal på-
se, at omkostningerne ved sagen ikke er uoverkommeligt
73
høje for de berørte parter. Forpligtelsen påhviler samtlige
retsinstanser.
18. Hørte myndigheder og organisationer mv.
Et udkast til lovforslag har i perioden fra den 28. novem-
ber 2014 til den 5. januar 2015 været sendt i høring hos føl-
gende myndigheder og organisationer mv.:
Bornholms Regionskommune, Danske Regioner, Faxe
Kommune, Guldborgsund Kommune, KL, Køge Kommune,
Langeland Kommune, Lolland Kommune, Næstved Kom-
mune, Region Sjælland, Ringsted Kommune, Slagelse Kom-
mune, Sorø Kommune, Stevns Kommune, Svendborg Kom-
mune, Vordingborg Kommune, Advokatsamfundet, Asfal-
tindustrien, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, BAT-Kartel-
let, Brancheforeningen Danske Advokater, Danmarks
Vækstråd, Danish Operators c/o Maersk Olie og Gas, Cy-
klingDanmark.dk, Danmarks Fiskeriforening, Danmarks
Idrætsforbund, Danmarks Jægerforbund, Danmarks Natur-
fredningsforening, Danmarks Rederiforening, Danmarks,
Skibsmæglerforening, Danmarks Sportsfiskeforbund, Dan-
marks Vindmølleforening, Dansk Akvakultur, Dansk Ama-
tørfiskerforening, Dansk Botanisk Forening, Dansk Byggeri,
Cyklistforbundet, Dansk Energi, Dansk Energi Branchefor-
ening, Dansk Erhverv, Dansk Fritidsfiskerforbund, Dansk
Gartneri, Dansk Industri, DI Transport, Dansk Jernbanefor-
bund, Dansk Ledningsejerforum, Dansk Metal, Dansk Orni-
tologisk forening, Dansk Sejlunion, Dansk Skovforening,
Dansk Sportsdykker Forbund, Dansk Transport og Logistik,
Danske Handicaporganisationer, Danske Havne, Danske
Maritime, DANVA (Dansk Vand- og Spildevandsforening)
Det økologiske råd og selskab, DONG Energy, DSB Energi-
og Olieforum, ENERGINET. DK, Fagligt Fælles Forbund
(3F), Fonden Femern Belt Development, Forbrugerrådet,
Forenede Danske Motorejere, Foreningen af rådgivende in-
geniører, Foreningen af Vandværker i Danmark, Fritidshu-
sejernes Landsforening, Friluftsrådet, Green Network,
Greenpeace Danmark, Landsorganisationen i Danmark
(LO), Landbrug & Fødevarer, Landdistrikternes Fællesråd,
Movia, Mærsk Olie & Gas A/S, NOAH, DB Schenker A/S,
Rederiforeningen af 1895, Scandlines Danmark ApS, Sund
og Bælt Holding A/S, Spildevandsteknisk Forening, Trafik-
forbundet, Trafikselskaberne i Danmark, Vindmølleindustri-
en, Visit Denmark, WWF Verdensnaturfonden og Øresunds-
bro Konsortiet.
19. Sammenfattende skema
Positive konsekvenser/mindreudgifter Negative konsekvenser/merudgifter
Økonomiske konsekvenser for stat,
kommuner og regioner
Staten får et momsprovenu fra personbi-
lers passage af den del af den faste for-
bindelse, der er beliggende på dansk ter-
ritorium.
A/S Femern Landanlæg finansierer de
årlige udgifter til drift, vedligeholdelse
og fornyelse på den del af jernbanen
mellem Ringsted og syd for Holeby,
som selskabet ejer. Det er skønnet, at
den gennemsnitlige årlige udgift er 234
mio. kr. (2014-priser). Staten sparer så-
ledes udgifter til drift, vedligeholdelse
og fornyelse af det nuværende anlæg på
strækningen.
De lokale kommuner berørt af anlægsprojek-
tet og relevante statslige myndigheder vil få
en række administrative opgaver i forbindel-
se med anlægsprojektet, der kan udgøre en
mindre merudgift.
Administrative konsekvenser for stat,
kommuner og regioner
Ingen. De lokale kommuner berørt af anlægsprojek-
tet og relevante statslige myndigheder vil få
en række administrative opgaver i forbindel-
se med anlægsprojektet.
Økonomiske konsekvenser for er-
hvervslivet
Anlægsprojektet forventes at medføre
erhvervsøkonomiske og samfundsøko-
nomiske gevinster for erhvervslivet.
Ingen.
Administrative konsekvenser for er-
hvervslivet
Ingen. Ingen.
Miljømæssige konsekvenser Samlet set vil projektet medfører en
mindre udledning af CO2.
Arealindgreb, barrierevirkning og forstyrrel-
ser af natur, landskab og kulturmiljø, bl.a.
ved at projektet udgør en ny støjkilde og bar-
riere for mennesker og dyr.
Administrative konsekvenser for bor-
gerne
Ingen. Ingen.
Forholdet til EU-retten De gennemførte miljøundersøgelser og høringer opfylder kravene i EU-retten.
74
Lovforslaget lever derudover op til kravene i Konventionen om adgang til oplysnin-
ger, offentlig deltagelse i beslutningsprocesser samt adgang til klage og domstolspr-
øvelse på miljøområdet (Århus-konventionen).
Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser
Til § 1
Den foreslåede bestemmelse i stk. 1 bemyndiger Femern
A/S til at anlægge og drive en fast forbindelse over Femern
Bælt samt til at foretage de dispositioner, som er nødvendige
med henblik på gennemførelsen heraf, herunder ændringer
af anlæggene, jf. §§ 8 og 9.
Det er dog aftalt med forligskredsen bag Femern Bælt-for-
bindelsen, at Femern A/S ikke skal have adgang til at under-
skrive de fire store tunnelkontrakter, før en fornyet vurde-
ring af den samlede økonomi i projektet, herunder en opda-
teret risikovurdering, er blevet forelagt forligskredsen, jf.
nærmere afsnit 11.2.1. i lovforslagets almindelige bemærk-
ninger.
Bestemmelsen skal ses i sammenhæng med lovforslagets
§ 11, som forpligter Femern A/S til at udføre en række af-
værgeforanstaltninger. Med bemyndigelsen kan Femern A/S
forestå anlæggelse af de nødvendige anlæg og faciliteter
samt foretage andre nødvendige dispositioner til brug for an-
læggelsen og driften af den faste forbindelse over Femern
Bælt.
Femern A/S har fra projekteringslovens vedtagelse fore-
stået forberedelse, undersøgelse og projektering af kyst til
kyst-projektet. Det var i forbindelse med projekteringslo-
vens vedtagelse forventningen, at Femern A/S også ville bli-
ve ansvarlig for anlæg og drift af kyst til kyst-projektet,
hvilket foreslås med denne bestemmelse. Finansiering af
kyst til kyst-projektet sker i overensstemmelse med lovfor-
slagets § 4.
Loven har i forhold til arealanvendelsen alene retsvirkning
på dansk territorium, og bestemmelsen i stk. 1 udgør derfor i
forhold til den del af kyst til kyst-projektet, som skal gen-
nemføres på tysk territorium, alene en bemyndigelse til at
foretage det nødvendige med respekt for tysk ret. Med be-
stemmelsen bliver Femern A/S således, for så vidt angår den
del af kyst til kyst-projektet, som skal gennemføres på tysk
territorium, bemyndiget til som bygherre at erhverve de
nødvendige arealer og etablere de nødvendige konstruktio-
ner, anlæg mv.
Femern A/S vil således skulle indhente tilladelser mv. på
sædvanlig vis og i henhold til de gældende tyske regler. Det-
te er i overensstemmelse med traktaten, som i artikel 1, stk.
1, fastslår, at Danmark opfører og driver anlægsprojektet, og
at Danmark afholder udgifterne hertil. Opgavefordelingen
mellem Danmark og Tyskland er specificeret nærmere i
traktatens artikel 3, stk. 1. Tyskland forestår udbygningen af
landanlæggene på tysk territorium. Femern A/S’ bemyndi-
gelse rækker således alene til i overensstemmelse med arti-
kel 1, stk. 1, i traktaten at gennemføre og afholde udgifterne
til den del af kyst til kyst-projektet på tysk territorium, som
ikke henhører under udbygning af landanlæg på tysk territo-
rium.
Det anlæg, som Tyskland forestår udførelsen af, fremgår
af traktatens artikel 5, stk. 2. Afgrænsningen til de anlæg,
som Femern A/S henholdsvis Tyskland forestår udførelsen
af på tysk territorium, fremgår navnlig af traktatens artikel
2, stk. 4 og 6.
I stk. 2 oplistes hovedelementerne i Femern A/S’ bemyn-
digelse til at anlægge og drive en fast forbindelse over Fem-
ern Bælt.
Det foreslås i stk. 2, nr. 1, at etablere en sænketunnel mel-
lem Puttgarden i Tyskland og Rødbyhavn med en kombine-
ret jernbane- og vejforbindelse bestående af en dobbeltspo-
ret, elektrificeret jernbane og en firesporet motorvej med
dertil hørende anlæg.
Det foreslås i stk. 2, nr. 2, at etablere et nyt landområde
placeret på dansk territorium ud for Rødbyhavn. Bestem-
melsen i § 1 bemyndiger Femern A/S til at gennemføre de
nødvendige foranstaltninger til brug for etableringen af et
nyt landområde ud for Rødbyhavn. Bemyndigelsen indebæ-
rer endvidere, at Femern A/S i overensstemmelse med det
almindeligt gældende tilvækstprincip om, at frembringelse
af værdier tilfalder frembringeren, skal anses som ejer af det
nye landområde.
Det fremgår af stk. 3, at linjeføringen på land, gennem
Femern Bælt og projektområder, der omfattes af stk. 2,
fremgår af det kortbilag, der er vedlagt som lovens bilag 1.
Det fremgår af stk. 4, at det nye landområde på dansk ter-
ritorium, der omfattes af stk. 2, fremgår af det kortbilag, der
er vedlagt som lovens bilag 2.
Det foreslås i stk. 5, at transportministeren kan fastsætte
regler for arealanvendelsen af det i medfør af stk. 2, nr. 2,
etablerede landområde, som ikke anvendes til det permanen-
te anlæg. Formålet med bestemmelsen er bl.a., at transport-
ministeren har muligheden for at sikre og regulere offentlig-
hedens adgang til landområdet, idet landområdet navnlig vil
komme til at bestå af rekreative områder og natur. Trans-
portministeren vil i forbindelse med udnyttelse af bestem-
melsen inddrage Lolland Kommune. Regler fastsat efter stk.
5 vil efter bestemmelsen have samme retsvirkninger som et
landsplandirektiv og vil således skulle respekteres af Lol-
land Kommune ved udformning af den underordnede plan-
lægning. Lolland Kommunes kommune- og lokalplaner må
således ikke stride imod transportministerens regler for are-
alanvendelsen, jf. herved planlovens §§ 11-13. Hvis allerede
eksisterende og gældende planer ikke stemmer overens med
regler fastsat efter stk. 5 skal Lolland Kommune ændre pla-
nerne, dog således at kommuneplanen ændres ved den før-
stkommende revision.
75
Til § 2
Den foreslåede bestemmelse i stk. 1 bemyndiger A/S
Femern Landanlæg til at anlægge og drive de danske land-
anlæg samt til at foretage de dispositioner, som er nødvendi-
ge med henblik på gennemførelsen heraf, herunder ændrin-
ger af anlæggene, jf. §§ 8 og 9. Bestemmelsen skal ses i
sammenhæng med lovforslagets § 11, som forpligter A/S
Femern Landanlæg til at udføre en række afværgeforanstalt-
ninger. Med bemyndigelsen kan A/S Femern Landanlæg
forestå anlæggelse af de nødvendige anlæg og faciliteter
samt foretage andre nødvendige dispositioner til brug for an-
læggelsen og driften af de danske landanlæg.
A/S Femern Landanlæg har fra projekteringslovens vedta-
gelse forestået forberedelse, undersøgelse og projektering af
de danske landanlæg. Det var i forbindelse med projekte-
ringslovens vedtagelse forventningen, at A/S Femern Land-
anlæg også ville blive ansvarlig for anlæg og drift af de dan-
ske landanlæg, hvilket foreslås med denne bestemmelse. Fi-
nansiering af kyst til kyst-projektet sker i overensstemmelse
med lovforslagets § 4.
A/S Femern Landanlæg har i projekteringsfasen inddraget
Banedanmark til at forestå opgaver vedrørende forberedel-
sen af de danske jernbanelandanlæg, mens Vejdirektoratet er
inddraget til at forestå opgaver vedrørende de danske vejlan-
danlæg, hvilket forventes videreført i anlægsfasen.
I stk. 2 oplistes hovedelementerne i A/S Femern Landan-
lægs bemyndigelse til at anlægge og drive de danske jernba-
nelandanlæg. Det foreslås i stk. 2, nr. 1, at udbygge jernba-
neanlægget fra Vordingborg til Masnedø og fra Orehoved til
Rødby med et nyt spor. Anlægget følger den oprindelige lin-
jeføring langs det eksisterende jernbanespor, hvor der nogle
steder skal ske kurveudretninger for at sikre, at passagertog
kan køre med 200 km/t.
Det foreslås i stk. 2, nr. 2, at opgradere jernbanelandan-
lægget fra Ringsted til Masnedø og fra Orehoved til syd for
Holeby, så passagertog kan køre 200 km/t. Jernbanen elek-
trificeres og udstyres med det ny signalanlæg ERTMS2.
I stk. 2, nr. 3, foreslås det at etablere en ny passagervendt
jernbanestation ved Ladhavevej, syd for Holeby. Stationen
får to perroner, og der etableres perronbro med trapper og
elevator og opsættes læskure og cykelparkering. Der etable-
res adgangsvej og parkeringsplads til busser og biler.
Det foreslås i stk. 2, nr. 4, at anlægge en ny jernbanebro
over Masnedsund og en enkeltsporret jernbaneklapbro over
Guldborgsund.
Det fremgår af stk. 3, at jernbanestrækningen og de anlæg,
der omfattes af stk. 2, fremgår af det kortbilag, der er ved-
lagt som lovens bilag 3.
I stk. 4 oplistes hovedelementerne i A/S Femern Landan-
lægs bemyndigelse til at anlægge og drive de danske vejlan-
danlæg. Det foreslås i stk. 4, nr. 1, at etablere en ny bro over
Sydmotorvejen ved Lundegårdsvej som følge af, at der an-
lægges en ny passagervendt jernbanestation ved Ladhave-
vej, syd for Holeby.
Det foreslås i stk. 4, nr. 2, at gennemføre miljømæssige
forbedringer af den eksisterende motorvej på strækningen
mellem Sakskøbing og Rødbyhavn.
Det foreslås i stk. 5, at transportministeren kan beslutte at
nedlægge Sydmotorvejen som hovedlandevej på stræknin-
gen mellem tilslutningspunktet for den faste forbindelse og
Rødbyhavn, hvis en evaluering efter åbningen af den faste
forbindelse viser, at trafikmængden er faldet til et niveau,
som trafikalt og funktionsmæssigt er passende til en kom-
munevej. Hvis strækningen nedklassificeres som statsvej,
skal strækningen ombygges til en passende standard.
Konsekvenserne af en sådan beslutning vil være, at den
nuværende 4-sporede motorvejsstrækning nedlægges og
bortgraves på en kort strækning nord for tilslutningen af Ot-
telundevej, mens den 4-sporede motorvejsstrækning mod
Rødbyhavn ombygges til 2-sporet vej i passende standard.
De nævnte 2-sporede vejstrækninger vil efter anlæg blive
klassificeret som kommuneveje, og de dele af den 4-sporede
motorvejsstrækning, som nedlægges som statsvej og ikke
skal indgå som 2-sporet kommunevej, vil blive nedlagt og
bortgravet.
Det fremgår af den foreslåede bestemmelse i stk. 6, at
strækningen nævnt i stk. 5 fremgår af det kortbilag, der er
vedlagt som lovens bilag 4.
Det foreslås i stk. 7, at transportministeren bemyndiges til
ved ibrugtagningen af den nye opgraderede jernbane at ned-
lægge den eksisterende jernbanestrækningstrækning fra
Rødby Havn til det punkt, hvor den nye opgraderede jernba-
ne drejer af mod tunnelåbningen. Efter etableringen af den
nye opgraderede jernbane skal togene ledes hen på den nye
opgraderede strækning hen mod tunnelåbningen, og der vil
således ikke blive opretholdt togdrift til Rødby Havn. Be-
myndigelsen indebærer, at den nedlagte jernbanestrækning
kan fjernes, hvis det skønnes relevant.
Til § 3
I bestemmelsens stk. 1 foreslås det, at for Femern A/S og
A/S Femern Landanlæg gælder selskabslovgivningen med
de ændringer, der følger af bestemmelsens stk. 2 og 3. Be-
stemmelsen medfører eksempelvis, at regler om udbyttebe-
taling, kapitalændringer og medarbejderrepræsentation i sel-
skabernes bestyrelser reguleres af selskabsloven.
I stk. 2 foreslås det, at transportministeren skal godkende
vedtægter og ændringer heri for Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg. Efter selskabsloven ville godkendelsen skulle
foretages af generalforsamlingen. Efter lovens vedtagelse vil
Femern A/S’ og A/S Femern Landanlægs nuværende ved-
tægter blive ændret i overensstemmelse med denne lov.
I stk. 3 foreslås det, at transportministeren om spørgsmål
af væsentlig betydning kan give Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg generelle og specielle instrukser for udøvelsen af
selskabernes virksomhed. Efter selskabsloven ville aktionæ-
rerne kun have mulighed for at udøve deres indflydelse på
generalforsamlingen. Bestemmelsen indebærer således, at
transportministeren i væsentlige spørgsmål - også uden for
generalforsamlingen - kan give selskaberne instrukser. Hen-
76
sigten med bestemmelsen er ikke, at transportministeren
skal kunne gribe ind i selskabernes daglige drift, men deri-
mod i sager af større rækkevidde.
Denne instruktionsbeføjelse indebærer også, at transport-
ministeren har adgang til at give Femern A/S pålæg om ikke
at underskrive de fire store tunnelkontrakter, før en fornyet
vurdering af den samlede økonomi i projektet, herunder en
opdateret risikovurdering, er blevet forelagt forligskredsen,
jf. nærmere afsnit 11.2.1 om anlægsomkostninger for kyst til
kyst-projektet.
Til § 4
Bestemmelsen i stk. 1 giver Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg vid adgang til at optage lån og benytte andre fi-
nansielle instrumenter, herunder på de internationale kapi-
talmarkeder og ved anvendelse af eksisterende og eventuelle
fremtidige finansielle instrumenter, eksempelvis forskellige
former for derivater.
Lån og andre finansielle instrumenter skal anvendes til fi-
nansiering og refinansiering af projektering, anlæg og drift
og andre nødvendige dispositioner med henblik på anlæg og
drift af anlægsprojektet. Lån optages efter finansministerens
nærmere bestemmelse med henblik på at opnå de bedst mu-
lige vilkår.
I stk. 2 bemyndiges finansministeren til at yde garanti af
statskassen for Femern A/S’ og A/S Femern Landanlægs
forpligtelser vedrørende lån og andre finansielle instrumen-
ter. Bestemmelsens indhold svarer til § 7, stk. 3, i projekte-
ringsloven.
I medfør af stk. 3 er staten endvidere berettiget til at yde
statslige genudlån efter finansministerens nærmere bestem-
melse herom. Der vil på bevillingslovene blive etableret
hjemmel til, at staten kan yde de nævnte genudlån. Lånepro-
venuet udbetales fra statens konto, og det afledte finansie-
ringsbehov dækkes ved løbende udstedelser i statens låne-
viftepapirer. Selskaberne betaler renter og afdrag til staten.
I medfør af stk. 4 garanterer den danske stat uden særlig
tilkendegivelse i det enkelte tilfælde for Femern A/S' og A/S
Femern Landanlægs økonomiske forpligtelser, som ikke er
garanteret i stk. 2. Statsgarantien er i medfør af denne be-
stemmelse afgrænset til at angå de forpligtelser, som de to
nævnte selskaber har påtaget sig i relation til anlæggelsen af
anlægsprojektet, men vil også være gældende for forpligtel-
ser i forbindelse med anlæggelsen af anlægsprojektet, som
selskaberne har påtaget sig før ibrugtagning af anlæggene,
men hvor selskabernes forpligtelser først ophører efter tids-
punktet for ibrugtagning.
Bestemmelsen indebærer, at f.eks. voldgiftssager vedrø-
rende arbejder i forbindelse med anlægsprojektet, der er ud-
ført frem til ibrugtagning af den faste forbindelse, er omfat-
tet af statens hæftelse, også selv om voldgiftssager først af-
sluttes eller rejses efter ibrugtagning.
Modsat vil forpligtelser til f.eks. reparation, drift og vedli-
gehold af den faste forbindelse og eventuelle nye arbejder,
der udføres efter ibrugtagning, ikke være omfattet af statens
hæftelse i medfør af stk. 4. Ligeledes vil økonomiske for-
pligtelser, som selskaberne har påtaget sig i anlægsfasen,
men som ikke har forbindelse til selve anlæggelsen af an-
lægsprojektet, ikke være omfattet af statens hæftelse.
Til § 5
Efter bestemmelserne i stk. 1 og 2 afholder Femern A/S
og A/S Femern Landanlæg hver især udgifter til projekte-
ring, anlæg og drift og andre nødvendige dispositioner med
henblik på anlæggelse og drift af anlæggene omfattet af §§ 1
og 2. Omfattet heraf er også omkostninger som følge af ar-
bejdernes udførelse, eksempelvis selskabernes eventuelle er-
statningsansvar.
Bestemmelsen i stk. 3 fastslår, at udgifter forbundet med
drift af anlægget nævnt i § 2, stk. 4 og 5, afholdes af Vejdi-
rektoratet.
Ejendomsretten til de anlæg, aktiver, fast ejendom mv.,
som Femern A/S og A/S Femern Landanlæg afholder udgif-
ter til erhvervelse af i forbindelse med varetagelsen af sel-
skabernes opgaver, den nærmere afgrænsning af ejendoms-
retten til kyst til kyst-projektet og landanlæggene selskaber-
ne imellem, den nærmere afgrænsning i forhold til den del
af jernbanelandanlægget, som forventes at skulle ejes af
henholdsvis staten og A/S Femern Landanlæg, samt i for-
hold til vejlandanlægget i Danmark, reguleres af §§ 38 og
39.
Bestemmelsen er i overensstemmelse med traktatens arti-
kel 6 og 8.
Til § 6
Bestemmelsen i stk. 1 indebærer, at transportministeren
kan overlade sine beføjelser i denne lov til Femern A/S hen-
holdsvis A/S Femern Landanlæg, i det omfang dette findes
hensigtsmæssigt.
Bestemmelsen i stk. 2 etablerer mulighed for, at transport-
ministeren kan bestemme, at udvalgte opgaver vedrørende
anlægs- og driftsarbejdet, som måtte være omfattet af de op-
gaver, der påhviler Femern A/S eller A/S Femern Landan-
læg i henhold til §§ 1 og 2, skal forestås af Banedanmark,
Vejdirektoratet eller institutioner under Miljøministeriet.
Idet den jernbanefaglige kompetence ligger hos Banedan-
mark, kan transportministeren efter lovforslagets § 6, stk. 2,
bestemme at overlade opgaver vedrørende anlæggelse og
drift af jernbaneanlæg til Banedanmark. Tilsvarende ligger
den vejfaglige kompetence hos Vejdirektoratet, hvorfor
transportministeren efter lovforslagets § 6, stk. 2, kan be-
stemme at overlade opgaver vedrørende anlæggelse og drift
af vejanlæg til Vejdirektoratet. Endvidere vil institutioner
under Miljøministeriet, herunder Naturstyrelsen, kunne
overlades opgaver, når dette anses for hensigtsmæssigt af
hensyn til disse institutioners miljøfaglige kompetencer.
Transportministeren fastlægger nærmere regler om af-
grænsningen af de opgaver, som skal forestås af Banedan-
mark, Vejdirektoratet og institutioner under Miljøministeriet
i forhold til de opgaver, som forestås af Femern A/S og A/S
Femern Landanlæg. Det forudsættes dog, at for de opgaver
som Banedanmark, Vejdirektoratet og institutioner under
77
Miljøministeriet måtte få overladt, vil institutionerne være at
betragte som bygherre med tilhørende ansvar, forpligtelser
og rettigheder, herunder for en optimal tids- og omkost-
ningsmæssig styring af opgaverne.
I de tilfælde, hvor transportministeren bestemmer, at op-
gaver henlægges til Banedanmark og Vejdirektoratet, vil
transportministeren i øvrigt skulle træffe nærmere beslut-
ning om grundlaget for at fastlægge ejendomsretten i over-
ensstemmelse med lovforslagets § 39.
Det forudsættes, at der sammen med transportministerens
beslutning om overdragelsen af opgaver følger en finansie-
ring heraf. Der vil på bevillingslovene blive etableret en
særlig bevillingsbestemmelse om, at Banedanmark og Vej-
direktoratet kan oppebære indtægter i henhold til aftaler med
selskaberne, og der kan afholdes udgifter i overensstemmel-
se hermed. Det tilsvarende vil gælde i forbindelse med op-
gaver der overlades til institutioner under Miljøministeriet.
I det omfang Banedanmark, Vejdirektoratet eller instituti-
oner under Miljøministeriet inddrager private virksomheder
i forbindelse med udførelsen af disse opgaver, vil disse kon-
trakter blive udbudt efter de gældende nationale regler og
EU-regler.
Ifølge lovforslagets § 3, stk. 3, kan transportministeren om
spørgsmål af væsentlig betydning give selskaberne generelle
eller specielle instrukser for udøvelsen af deres virksomhed.
Denne instruktionsbeføjelse finder ligeledes anvendelse i
forbindelse med delegation efter § 6.
Til § 7
I henhold til den foreslåede bestemmelse i § 7 skal an-
lægsprojektet gennemføres inden for rammerne af de udfør-
te vurderinger af projektets indvirkninger på miljøet.
Med Folketingets vedtagelse af anlægsloven bemyndiges
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg til at gennemføre
anlægsprojektet i overensstemmelse med bestemmelserne i
lovforslagets §§ 1 og 2 med lovens bilag 1-4, projektbeskri-
velsen i lovforslagets almindelige bemærkninger afsnit 3-5
og implementeringsredegørelsen, der gælder for udførelsen
af arbejdet. Anlægsprojektets indvirkninger på miljøet er be-
skrevet og vurderet i de miljømæssige undersøgelser af pro-
jektet, det vil sige de VVM-redegørelser med tillæg og vur-
deringen af projektets indvirkning på Natura 2000-områder,
som ligger til grund for Folketingets vedtagelse af loven.
Anlægsloven træder i stedet for den VVM-tilladelse, som
projektet ellers skulle have haft i henhold til de almindelige
VVM-regler, og anlægsloven udgør også godkendelsen af
anlægsprojektet i forhold til habitatdirektivets artikel 6, stk.
3.
Anlæg, der vedtages i enkeltheder ved særlig lov, er und-
taget fra planlovens normale regler om VVM, jf. planlovens
§ 11 h. Ved meddelelse af en VVM-tilladelse efter de almin-
delige regler vil det være en forudsætning, eventuelt formu-
leret som et vilkår, at projektet etableres i overensstemmelse
med de forudsætninger, der er lagt til grund i den tilveje-
bragte VVM-redegørelse, og således holder sig inden for de
miljømæssige vurderinger, der fremgår af redegørelsen (idet
grænserne dog kan være skærpede i andre vilkår eller afgø-
relser mv. vedrørende projektet).
Bestemmelsen i § 7 har et tilsvarende formål i forhold til
gennemførelsen af anlægsprojektet. I henhold til denne be-
stemmelse påhviler det således Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg (Banedanmark og Vejdirektoratet), og i praksis
deres entreprenører, at udføre de pågældende bygge- og an-
lægsarbejder på en sådan måde, at indvirkningerne på miljø-
et, herunder påvirkninger af Natura 2000-områder, holdes
inden for rammerne af de udførte vurderinger af projektets
indvirkninger på miljøet, jf. ovenfor. Det er transportmini-
steren, der fører tilsyn hermed.
De miljømæssige virkninger af bygge- og anlægsarbejder,
der udføres i overensstemmelse med implementeringsrede-
gørelsen, må normalt antages at ligge inden for rammerne af
de udførte vurderinger af anlægsprojektets indvirkninger på
miljøet i VVM-redegørelserne med tillæg. Hvis der i imple-
menteringsredegørelsen er givet anvisninger mv. om udfø-
relsen af anlægsprojektet, gælder disse anvisninger, uanset
om de er mere restriktive for bygherren end de grænser mv.,
der fremgår af eller er lagt til grund i de udførte vurderinger
af projektets indvirkninger på miljøet.
Som det fremgår af henvisningen til §§ 8 og 9, indebærer
bestemmelsen i § 7 ikke en begrænsning i adgangen til at
gennemføre ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet,
når dette sker i overensstemmelse med reglerne i §§ 8 og 9.
Til § 8
Det foreslås i stk. 1, at ændringer eller udvidelser af an-
lægsprojektet, som kan være til skade for miljøet, ikke må
påbegyndes uden tilladelse fra Trafikstyrelsen.
Bestemmelsen tager navnlig sigte på ændringer mv. i an-
lægsfasen, som kan være til skade for miljøet og ikke kan
holdes inden for de udførte vurderinger af anlægsprojektets
indvirkninger på miljøet i de VVM-redegørelser med tillæg,
som er tilvejebragt forud for anlægsloven eller supplerende
VVM-redegørelser, som måtte være tilvejebragt efter § 8.
Det kan både dreje sig om ændringer i de fysiske anlæg og
om ændringer i byggeaktiviteterne i anlægsfasen. Bestem-
melsen finder alene anvendelse i anlægsfasen, indtil anlægs-
projektet i sin helhed er færdigt. Derefter vil anlægget og
eventuelle behov for at foretage ændringer eller udvidelser
af anlægget være reguleret af de almindelige regler i natur-
og miljølovgivningen.
Bestemmelsen gælder ændringer eller udvidelser, når dis-
se kan være til skade for miljøet, hvilket svarer til pkt. 13 a i
VVM-direktivets bilag II. Der forventes ikke at kunne blive
tale om ændringer eller udvidelser omfattet af VVM-direkti-
vets bilag I (obligatorisk VVM-pligt), men i givet fald vil
disse også være omfattet af bestemmelsen. Det følger af
VVM-direktivets artikel 2, stk. 1, at bl.a. sådanne ændringer
eller udvidelser af allerede godkendte projekter skal være
undergivet et krav om tilladelse.
Begrebet »ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet,
som kan være til skade for miljøet« skal forstås i overens-
stemmelse med det tilsvarende begreb i VVM-direktivets bi-
78
lag II, pkt. 13 a, og i bekendtgørelse nr. 1184 af 6. november
2014 om vurdering af visse offentlige og private anlægs
virkning på miljøet i medfør af lov om planlægning (VVM-
bekendtgørelsen) bilag 2, pkt. 14. Projektændringer mv.,
som indebærer en fravigelse af implementeringsredegørel-
sen, vil som udgangspunkt altid være omfattet af stk. 1. An-
meldelsesreglerne, som fastsættes i medfør af stk. 3, nr. 1,
vil derfor stille krav om anmeldelse af bl.a. sådanne projek-
tændringer mv.
Kravet om forudgående tilladelse gælder også i de tilfæl-
de, hvor en screening efter stk. 2 fører til, at der ikke skal
gennemføres supplerende VVM. Trafikstyrelsen kan også
fastsætte vilkår for en sådan tilladelse efter regler fastsat i
medfør af stk. 3, nr. 4, jf. nedenfor.
Det følger af den foreslåede bestemmelse i stk. 2, at Tra-
fikstyrelsen på grundlag af en anmeldelse fra Femern A/S
eller A/S Femern Landanlæg afgør, om der skal udarbejdes
en supplerende VVM-redegørelse, inden der gives tilladelse
efter stk. 1 (screening). Femern A/S eller A/S Femern Land-
anlæg udarbejder i så fald den supplerende VVM-redegørel-
se. Trafikstyrelsen foretager offentliggørelse af redegørelsen
med henblik på høring af offentligheden og berørte myndig-
heder.
Den tiltænkte proces indebærer, at Femern A/S eller A/S
Femern Landanlæg som bygherre skal anmelde ændringer
og udvidelser af anlægsprojektet, som kan være til skade for
miljøet. De nærmere krav til anmeldelsen fastsættes i regler
i medfør af stk. 3, nr. 1. Anmeldelsen skal være forudgåen-
de, og projektændringer og -udvidelser, der kan være til ska-
de for miljøet, må ikke påbegyndes, før Trafikstyrelsen har
truffet afgørelse efter stk. 1.
Ændringer og udvidelser af anlægsprojektet, der utvivl-
somt ikke kan være til skade for miljøet, kan gennemføres
uden forudgående anmeldelse efter § 8. For øvrige projek-
tændringer mv. skal Femern A/S eller A/S Femern Landan-
læg foretage en anmeldelse til Trafikstyrelsen. Trafikstyrel-
sen vurderer således i tvivlstilfælde på grundlag af anmel-
delsen og eventuelle yderligere indhentede oplysninger, om
de miljømæssige virkninger af den anmeldte projektændring
mv. ligger inden for rammerne af de hidtil udførte vurderin-
ger af anlægsprojektets virkninger på miljøet, jf. § 7, og er i
overensstemmelse med implementeringsredegørelsen. I gi-
vet fald meddeler Trafikstyrelsen, at den anmeldte projek-
tændring mv. kan gennemføres. Hvis det ikke er tilfældet,
skal Trafikstyrelsen ved en screening vurdere, om der skal
gennemføres supplerende VVM.
Trafikstyrelsens afgørelse om, hvorvidt der er pligt til at
udarbejde en supplerende VVM-redegørelse (screeningen)
skal træffes i overensstemmelse med de almindelige kriteri-
er i VVM-direktivets bilag III. Der skal fastsættes regler
herom i medfør af stk. 3, nr. 3. Afgørelsen skal offentliggø-
res i overensstemmelse med regler fastsat efter stk. 3, nr. 5.
I overensstemmelse med VVM-direktivet er det fastsat, at
den supplerende VVM-redegørelse udarbejdes af bygherren.
Afhængigt af, hvilken del af anlægsprojektet ændringerne
mv. angår, skal redegørelsen således tilvejebringes af Fem-
ern A/S eller A/S Femern Landanlæg. Der vil kunne være
situationer, hvor en projektændring mv. berører flere byg-
herrer og i så fald udarbejdes redegørelsen af disse i fælles-
skab.
Der fastsættes i medfør af stk. 3, nr. 2, regler om, at Tra-
fikstyrelsen kan anmode andre myndigheder, herunder Ba-
nedanmark og Vejdirektoratet, samt Femern A/S eller A/S
Femern Landanlæg, om relevante oplysninger og vurderin-
ger til brug for både screeningen og, i tilfælde af VVM-
pligt, den supplerende VVM-redegørelse.
Trafikstyrelsen skal påse, at den supplerende VVM-rede-
gørelse overholder de krav til indholdet af redegørelsen,
som fremgår af regler fastsat i medfør af stk. 3, nr. 3, i over-
ensstemmelse med VVM-direktivets artikel 5, jf. direktivets
bilag IV.
Trafikstyrelsen foretager offentliggørelse af den supple-
rende VVM-redegørelse med henblik på høring af offentlig-
heden og berørte myndigheder og varetager behandlingen af
indkomne høringssvar. I tilfælde af projektændringer mv.
med grænseoverskridende miljøeffekter skal Trafikstyrelsen
også drage omsorg for høringen af offentligheden og myn-
digheder i de berørte medlemsstater i overensstemmelse
med VVM-direktivet og Espoo-konventionen.
På grundlag af den foretagne høring træffer Trafikstyrel-
sen afgørelse om, hvorvidt projektændringen mv. kan tilla-
des, eventuelt på vilkår. Der skal fastsættes regler herom i
medfør af stk. 3, nr. 4. Afgørelsen skal offentliggøres i over-
ensstemmelse med regler fastsat efter stk. 3, nr. 5.
Det foreslås i stk. 3, at transportministeren efter forhand-
ling med miljøministeren kan fastsætte nærmere regler om
sagsbehandlingen, herunder om gennemførelsen af screenin-
gen og den supplerende VVM samt om afgørelser efter stk.
1 og 2. Bestemmelserne i stk. 1 og 2 vil sammen med regler
fastsat i medfør af stk. 3 med virkning for anlægsprojektet
erstatte de almindelige VVM-regler i dansk lovgivning, jf.
bemærkningerne til stk. 4 nedenfor. Regler i medfør af stk. 3
vil blive fastsat i overensstemmelse med VVM-direktivet.
Det er hensigten, at en bekendtgørelse med regler fastsat i
henhold til stk. 3, og § 9, stk. 3, skal træde i kraft umiddel-
bart efter anlægslovens ikrafttræden.
Efter nr. 1 kan der fastsættes regler om anmeldelsen efter
stk. 2 af ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet til
Trafikstyrelsen, herunder om både formen og indholdet af
bygherrens anmeldelse. Der kan bl.a. fastsættes regler om,
hvilke oplysninger der er nødvendige, for at en screening
kan foretages, samt regler om, at bygherren til anmeldelsen
skal anvende et bestemt skema.
Efter nr. 2 kan der fastsættes regler om pligt for andre
myndigheder, Femern A/S og A/S Femern Landanlæg til at
give de oplysninger, der er nødvendige for vurderingen af
ændringer eller udvidelser efter stk. 2. Reglerne vil forpligte
andre myndigheder, herunder Banedanmark og Vejdirekto-
ratet, samt Femern A/S og A/S Femern Landanlæg til, på
Trafikstyrelsens anmodning, at videregive relevante oplys-
ninger og vurderinger til brug for både screeningen og, i til-
fælde af VVM-pligt, den supplerende VVM. Oplysningerne
79
skal stilles til rådighed for den bygherre, som skal forestå
anmeldelsen henholdsvis udarbejde den supplerende VVM-
redegørelse, jf. stk. 2.
Efter nr. 3 kan der fastsættes regler om gennemførelsen af
vurderinger efter stk. 2 og om indholdet af VVM-redegørel-
sen. Bestemmelsen vedrører både den indledende vurdering
af, om der er VVM-pligt (screeningen) og gennemførelsen
af den supplerende VVM, hvor dette er påkrævet, herunder
udarbejdelsen af den supplerende VVM-redegørelse samt
høringen af offentligheden og berørte myndigheder over
denne redegørelse.
Det er hensigten at fastsætte regler, som i væsentlig ud-
strækning svarer til indholdet af VVM-bekendtgørelsens §
3, jf. bilag 3 (Afgørelse om VVM-pligt/ikke VVM-pligt), §
4 (Fastlæggelse af VVM-redegørelsens indhold (scoping)),
§ 5, jf. bilag 4 (VVM-redegørelsen) og § 6 (Høring af of-
fentligheden over VVM-redegørelsen). Reglerne vil dog
skulle fastsættes under hensyn til, at de alene angår dette an-
lægsprojekt bl.a. derved, at en supplerende VVM efter an-
lægsloven ikke gennemføres i tilknytning til en kommunal
planlægningsproces, som det normalt er tilfældet ved VVM
efter planloven. Der vil endvidere kunne tages hensyn til, at
§ 8 alene angår projektændringer mv. og supplerende miljø-
vurderinger i forhold til det VVM-materiale, som har været
genstand for offentlige høringer mv. Den supplerende
VVM-redegørelse vil af disse grunde kunne have et i sam-
menhængen begrænset omfang.
For så vidt angår høringen af offentligheden vil der også
kunne fastsættes en frist, som er kortere end efter VVM-be-
kendtgørelsen (8 uger), idet VVM-direktivet kræver en mi-
nimumsfrist på 30 dage.
Der skal i tilslutning til disse regler også fastsættes regler,
som gennemfører procedurekravene i VVM-direktivets arti-
kel 7-9, når en projektændring mv. kan forventes at få græn-
seoverskridende miljøeffekter, herunder om inddragelse af
offentligheden og myndigheder i de berørte medlemsstater,
jf. bemærkningerne til stk. 2.
Efter nr. 4 kan der fastsættes regler om, at Trafikstyrelsen
kan fastsætte vilkår for afgørelsen om tilladelse efter stk. 1,
herunder om indholdet af sådanne vilkår. Der skal kunne
fastsættes vilkår om, at bygherren skal iværksætte bestemte
foranstaltninger med henblik på at undgå, nedbringe eller
neutralisere de skadelige virkninger på miljøet, som kan
fremgå af den supplerende miljøkonsekvensvurdering, når
en sådan vurdering er tilvejebragt. Der skal endvidere kunne
fastsættes vilkår, som varetager hensyn efter de regler i na-
tur- og miljølovgivningen, som er fraveget ved lovforslagets
§ 12, idet projektændringen mv. i medfør af § 12 kan gen-
nemføres uden en ellers påkrævet tilladelse, godkendelse el-
ler dispensation efter denne lovgivning. Desuden skal der
kunne fastsættes de vilkår, der anses for at være væsentlige
forudsætninger for godkendelsen af projektændringen mv.
Der skal også kunne fastsættes vilkår, f.eks. om afværge-
foranstaltninger af hensyn til naturen, i de tilfælde, hvor der
meddeles tilladelse til ændringen mv., uden at der er gen-
nemført supplerende VVM, fordi screeningen har konklude-
ret, at der ikke er VVM-pligt.
Efter nr. 5 kan der fastsættes regler om offentliggørelse,
herunder om udelukkende digital annoncering, af afgørelser
efter stk. 1 og 2 og af den supplerende VVM-redegørelse.
Reglerne skal opfylde VVM-direktivets krav til offentliggø-
relse af miljøvurderingerne og grundlaget for disse samt om
offentliggørelse af de omhandlede afgørelser, herunder også
afgørelser om, at der ikke er VVM-pligt. Bestemmelsen om
eventuel udelukkende digital annoncering svarer til planlo-
vens § 11 g, stk. 2, 3. pkt., og § 11 h, stk. 2.
Det foreslås i stk. 4, at bestemmelser i anden lovgivning,
som fastsætter krav om vurdering af virkninger på miljøet
(VVM), ikke finder anvendelse på ændringer og udvidelser
omfattet af stk. 1. Bestemmelserne i stk. 1 og 2 samt regler-
ne fastsat i medfør af stk. 3 vil således erstatte de almindeli-
ge VVM-regler i dansk lovgivning, herunder VVM-reglerne
i planloven, kystbeskyttelsesloven og råstofloven samt be-
kendtgørelse nr. 764 af 23. juni 2014 om vurdering af visse
offentlige og private anlægs virkning på miljøet (VVM-be-
kendtgørelsen) i medfør af lov om planlægning, bekendtgø-
relse nr. 579 af 29. maj 2013 om miljømæssig vurdering af
visse anlæg og foranstaltninger på søterritoriet, som er ud-
stedt i medfør af bl.a. kystbeskyttelsesloven, og bekendtgø-
relse nr. 1422 af 12. december 2011 om miljømæssig vurde-
ring af råstofindvinding på havbunden, som er udstedt i
medfør af råstofloven.
I stk. 5 er det foreslået, at Trafikstyrelsens afgørelser efter
stk. 1 og 2 ikke kan indbringes for anden administrativ myn-
dighed. Bestemmelsen omfatter både screeningsafgørelser
om, hvorvidt der skal gennemføres en supplerende VVM
(VVM-pligt), og afgørelser om VVM-tilladelse, herunder
om vilkår for en sådan tilladelse. Forslaget om afskæring af
klageadgangen er fundet nødvendig af hensyn til anlægspro-
jektets fremdrift og økonomi samt for at skabe sikkerhed for
vilkårene for både projekt og beboere mv. i anlægsperioden.
Afgørelserne vil derimod kunne indbringes for domstolene,
jf. lovforslagets § 47.
Til § 9
I stk. 1 og 2 foreslås det, at ændringer eller udvidelser af
anlægsprojektet, som i sig selv eller i forbindelse med andre
planer og projekter kan påvirke et Natura 2000-område væ-
sentligt, ikke må påbegyndes uden tilladelse fra Trafikstyrel-
sen. Såfremt Trafikstyrelsen på grundlag af en anmeldelse
fra Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg, jf. § 8, stk. 2,
vurderer, at en ændring eller udvidelse af anlægsprojektet
kan påvirke et Natura 2000-område væsentligt, skal der
foretages en nærmere konsekvensvurdering af virkningerne
af ændringen eller udvidelsen på Natura 2000-området un-
der hensyn til bevaringsmålsætningen for det pågældende
område. Viser vurderingen, at det ikke kan udelukkes, at
ændringen eller udvidelsen vil skade Natura 2000-området,
kan Trafikstyrelsen ikke meddele tilladelse til det anmeldte,
medmindre de særlige betingelser for at fravige beskyttelsen
af Natura 2000-området er opfyldt, jf. nedenfor.
80
De foreslåede bestemmelser svarer til § 7, stk. 1 og 2, i
bekendtgørelse nr. 408 af 1. maj 2007 om udpegning og ad-
ministration af internationale naturbeskyttelsesområder samt
beskyttelse af visse arter med senere ændringer (habitatbe-
kendtgørelsen), som gennemfører artikel 6, stk. 3, i habitat-
direktivet (92/43/EØF).
Det foreslås, at Trafikstyrelsen tillægges kompetencen til
at behandle anmeldte projektændringer mv. i forhold til Na-
tura 2000-reglerne. Der henvises herved til afsnit 6 i de al-
mindelige bemærkninger og lovforslagets § 46 med be-
mærkninger.
De foreslåede bestemmelser indebærer, at ændringer eller
udvidelser af anlægsprojektet, der utvivlsomt ikke kan på-
virke et Natura 2000-område væsentligt, kan gennemføres
uden forudgående anmeldelse efter § 9. Øvrige projektæn-
dringer skal af Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg an-
meldes til Trafikstyrelsen. Trafikstyrelsen vurderer således i
tvivlstilfælde på grundlag af anmeldelsen og eventuelle
yderligere indhentede oplysninger, om virkningerne af den
anmeldte projektændring mv. ligger inden for rammerne af
de hidtil udførte vurderinger af anlægsprojektets virkninger
på Natura 2000-områder, jf. § 7, og er i overensstemmelse
med implementeringsredegørelsen. I givet fald meddeler
Trafikstyrelsen, at den anmeldte projektændring mv. kan
gennemføres. Hvis det ikke er tilfældet, skal Trafikstyrelsen
foretage en foreløbig vurdering af den anmeldte projektæn-
dring eller -udvidelse (screening). Den foreløbige vurdering
udføres for at vurdere, om projektændringen mv. kan have
en væsentlig påvirkning på et Natura 2000-område. Formå-
let med den foreløbige vurdering er at tage stilling til, om
ændringen mv. har en karakter, så en nærmere konsekvens-
vurdering er påkrævet.
Det følger af EU-Domstolens praksis vedrørende habitat-
direktivets artikel 6, stk. 3, jf. bl.a. dom af 7. september
2004 i sag C-127/02 Waddenzee (præmis 45), at såfremt det
på baggrund af objektive kriterier ikke kan udelukkes, at
projektændringen mv. i sig selv eller i forbindelse med an-
dre projekter kan påvirke et Natura 2000-område væsentligt,
skal der gennemføres en sådan nærmere konsekvensvurde-
ring. Hvis en væsentlig påvirkning kan udelukkes på grund-
lag af den foreløbige vurderings resultat, kan ændringen mv.
tillades efter stk. 1.
Når Trafikstyrelsen har gennemført en konsekvensvurde-
ring kan Trafikstyrelsen meddele tilladelse til det anmeldte,
såfremt styrelsen ud fra konsekvensvurderingen, under hen-
syn til bevaringsmålsætningen for Natura 2000-området, har
opnået vished for, at projektændringen mv. ikke vil skade
Natura 2000-områdets integritet (udpegningsgrundlaget).
Dette er tilfældet, når det ud fra et videnskabeligt synspunkt
uden rimelig tvivl kan fastslås, at der ikke er sådanne virk-
ninger. I modsat fald skal Trafikstyrelsen meddele afslag på
det anmeldte, og projektændringen kan ikke gennemføres,
medmindre betingelserne i habitatbekendtgørelsens § 10 og
habitatdirektivets artikel 6, stk. 4, for at fravige beskyttelsen
af Natura 2000-området er opfyldt. Der henvises til be-
mærkningerne til stk. 5 nedenfor.
Det foreslås i stk. 3, at transportministeren efter forhand-
ling med miljøministeren kan fastsætte nærmere regler om
gennemførelsen af den foreløbige vurdering og habitatkon-
sekvensvurderingen samt om afgørelser efter stk. 1 og 2.
Det er hensigten, at der udstedes en samlet bekendtgørelse
med reglerne fastsat i medfør af stk. 3 og § 8, stk. 3. Forsla-
get til nr. 1-5 svarer, med enkelte tekniske forskelle, til lov-
forslagets § 8, stk. 3, nr. 1-5. Der henvises således til be-
mærkningerne vedrørende disse bestemmelser.
I regler fastsat i medfør af nr. 3 vil det endvidere kunne
bestemmes, at et udkast til habitatkonsekvensvurdering efter
stk. 2 skal tilvejebringes af Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg til brug for Trafikstyrelsens sagsbehandling og
vurdering. Det svarer til den forpligtelse for bygherren, som
i overensstemmelse med VVM-direktivet er fastsat i lovfor-
slagets § 8, stk. 2, vedrørende tilvejebringelsen af suppleren-
de VVM-redegørelser.
I regler fastsat i medfør af nr. 4 kan det yderligere bestem-
mes, at Trafikstyrelsen ved meddelelse af tilladelse efter stk.
1 også kan stille vilkår om f.eks. afhjælpende foranstaltnin-
ger med henblik på at undgå eller reducere projektændrin-
gens eventuelle negative virkninger på et Natura 2000-om-
råde. Det gælder også i tilfælde, hvor der meddeles tilladelse
til ændringen mv., uden at der er gennemført en habitatkon-
sekvensvurdering, fordi screeningen har konkluderet, at der
ikke er en væsentlig påvirkning af et Natura 2000-område.
Efter nr. 6 kan der fastsættes regler om en samordnet og/
eller fælles procedure for den supplerende VVM og habitat-
konsekvensvurderingen. Bemyndigelsen tager sigte på de
tilfælde, hvor en ændring mv. udløser krav om vurderinger
efter både VVM- og Natura 2000-reglerne. Af VVM-direk-
tivets artikel 2, stk. 3, fremgår bl.a., at for projekter, for hvil-
ke kravet om miljøkonsekvensvurdering hidrører fra både
VVM-direktivet og habitatdirektivet, skal medlemsstaterne,
hvor det er relevant, sikre, at der fastlægges en samordnet
og/eller fælles procedure, der opfylder kravene i begge EU-
regelsæt. Regler fastsat i medfør af nr. 6 vil gennemføre arti-
kel 2, stk. 3, i forhold til projektændringer mv. på anlægslo-
vens område, idet der kan være tilfælde, hvor eventuelle æn-
dringer eller udvidelser af anlægsprojektet udløser krav om
supplerende konsekvensvurdering efter både § 8 (VVM) og
§ 9 (Natura 2000). Der henvises til afsnit 6.2 i de almindeli-
ge bemærkninger samt lovforslagets § 46 med bemærknin-
ger.
Såfremt en konsekvensvurdering gennemført efter stk. 2
viser, at det ikke kan udelukkes, at den anmeldte ændring el-
ler udvidelse vil skade et Natura 2000-område, kan Trafik-
styrelsen som udgangspunkt ikke meddele tilladelse til det
anmeldte, jf. stk. 2, 2. pkt. I medfør af nr. 7 kan der imidler-
tid fastsættes regler om betingelserne for at tillade ændringer
eller udvidelser af anlægsprojektet, når vurderingen efter
stk. 2 ikke udelukker skade på et Natura 2000-område. Efter
sådanne regler vil Trafikstyrelsen således kunne fravige stk.
2, 2. pkt., og det er hensigten, at der fastsættes regler, som
svarer til fravigelsesproceduren i habitatbekendtgørelsens §
10.
81
Det følger af habitatbekendtgørelsens § 10, at et projekt,
der kan skade et Natura 2000-område, alligevel kan gen-
nemføres under en række kvalificerede betingelser og en
procedure, der omfatter en orientering af EU-Kommissio-
nen, eller, såfremt projektet kan skade såkaldt prioriterede
arter og naturtyper (særligt sjældne eller specielle), indhen-
telse af en udtalelse fra Kommissionen, medmindre projek-
tet gennemføres af hensyn til menneskers sundhed og den
offentlige sikkerhed eller væsentlige gavnlige virkninger på
miljøet. Proceduren forudsætter en inddragelse af Miljømi-
nisteriet (Naturstyrelsen), inden der træffes afgørelse.
De i medfør af nr. 7 fastsatte regler vil gennemføre habi-
tatdirektivets artikel 6, stk. 4, for så vidt angår projektæn-
dringer og udvidelser på anlægslovens område. Om habitat-
direktivets artikel 6, stk. 4, henvises til afsnit 17.3 i de al-
mindelige bemærkninger.
I stk. 4 er det foreslået, at bestemmelser i anden lovgiv-
ning, som fastsætter krav om vurdering af virkninger på Na-
tura 2000-områder ikke finder anvendelse på ændringer og
udvidelser omfattet af stk. 1. Den foreslåede regel omfatter
de bestemmelser i anden lovgivning, som gennemfører for-
pligtelserne i habitatdirektivets artikel 6, stk. 3, herunder ha-
bitatbekendtgørelsens §§ 7-9, idet disse forpligtelser, for så
vidt angår ændringer eller udvidelser af projektet, gennem-
føres med reglerne i stk. 1 og 2 samt regler, som fastsættes i
medfør af stk. 3, jf. ovenfor.
Det foreslås i stk. 5, at transportministeren efter forhand-
ling med miljøministeren kan fastsætte regler om beskyttel-
se af dyre- og plantearter ved afgørelser om tilladelse til æn-
dringer eller udvidelser af anlægsprojektet. Det er hensigten,
at der fastsættes regler, som i væsentlige træk svarer til ord-
ningen i habitatbekendtgørelsens §§ 11-12 vedrørende be-
skyttelse af arter optaget på habitatdirektivets bilag IV og
om adgangen til at fravige denne beskyttelse. Administratio-
nen af reglerne fastsat efter stk. 5 foreslås henlagt til Trafik-
styrelsen i tilknytning til styrelsens opgaver efter stk. 1 og 2.
I henhold til habitatbekendtgørelsens § 11 kan tilladelser
og dispensationer mv. efter en række bestemmelser i miljø-
lovgivningen ikke meddeles, hvis den ansøgte aktivitet kan
beskadige eller ødelægge yngle- eller rasteområder i det na-
turlige udbredelsesområde for de dyrearter, der er optaget i
habitatdirektivets bilag IV, litra a, eller ødelægge de plante-
arter, som er optaget i direktivets bilag IV, litra b, i alle livs-
stadier. Vurderingen skal fremgå af de afgørelser, der bliver
truffet efter de pågældende bestemmelser i miljølovgivning-
en. Ifølge bekendtgørelsens § 12 kan den myndighed, der
skal træffe afgørelsen, fravige § 11, hvis der ikke findes et
tilfredsstillende alternativ, og hvis fravigelsen ikke hindrer,
at den pågældende bestands bevaringsstatus opretholdes i
dens naturlige udbredelsesområde. Fravigelse kan kun ske i
de situationer, som er udtømmende opregnet i § 12. Der skal
indhentes en udtalelse fra Naturstyrelsen, inden der træffes
afgørelse, og styrelsen skal underrettes om den endelige be-
slutning med henblik på information af Europa-Kommissio-
nen.
Habitatbekendtgørelsens §§ 11-12 gennemfører, sammen
med en række andre bestemmelser i lovgivningen, dele af
habitatdirektivets artikel 12-16 om arter optaget på direkti-
vets bilag IV samt fuglebeskyttelsesdirektivets artikel 5 og 9
for så vidt angår fugle, som i vild tilstand har deres naturlige
ophold på medlemsstaternes område i Europa, hvor EU-
traktaten finder anvendelse. Om habitatdirektivets artikel
12-16 henvises til afsnit 17.3 i de almindelige bemærknin-
ger.
De i medfør af stk. 5 fastsatte regler vil således medvirke
til at sikre, at forpligtelserne til artbeskyttelse efter de nævn-
te direktiver overholdes i forbindelse med afgørelser om til-
ladelse til projektændringer og -udvidelser på anlægslovens
område.
Reglerne vil bl.a. indebære, at der som vilkår for tilladelse
kan stilles krav om afværgeforanstaltninger, som Femern
A/S eller A/S Femern Landanlæg i givet fald kan udføre i
henhold til reglerne i lovforslagets § 9.
I stk. 6 er det foreslået, at Trafikstyrelsens afgørelser efter
stk. 1 og 2 og efter regler fastsat i medfør af stk. 3 og 5 ikke
kan indbringes for anden administrativ myndighed. Bestem-
melsen omfatter både den foreløbige vurdering (screenin-
gsafgørelse) om, hvorvidt der skal gennemføres en konse-
kvensvurdering, og afgørelser om tilladelse, herunder om
vilkår for en sådan tilladelse. Forslaget er begrundet i hen-
syn til anlægsprojektets fremdrift og økonomi. Afgørelserne
vil derimod kunne indbringes for domstolene, jf. lovforsla-
gets § 47.
Til § 10
Af hensyn til klarheden om, hvilke miljøvurderingsproce-
durer der skal følges i tilfælde af ændringer eller udvidelser
af anlægsprojektet for en fast forbindelse over Femern Bælt
med tilhørende landanlæg i Danmark, foreslås det i § 10
fastsat, at sådanne ændringer eller udvidelser ikke kræver
vurderinger efter lov om miljøvurdering af planer og pro-
grammer (miljøvurderingsloven).
Det følger af den foreslåede bestemmelse, at eventuelle
beslutninger om ændringer eller udvidelser af anlægsprojek-
tet efter lovens ikrafttræden ikke kan udløse krav om screen-
ing eller miljøvurdering efter miljøvurderingsloven, uanset
om sådanne ændringer mv. måtte udløse krav om suppleren-
de VVM-procedure og/eller habitatvurdering efter lovforsla-
gets §§ 8 og 9.
Det bemærkes herved også, at planlovens regler om tilve-
jebringelse af kommune- og lokalplaner ikke finder anvend-
else på anlægsprojektet, jf. lovforslagets § 12, stk. 2, og at
eventuelle ændringer eller udvidelser af projektet heller ikke
i øvrigt udløser krav om nye planvedtagelser på kommunalt,
regionalt eller statsligt niveau. De gældende kommune- og
lokalplaner mv. for de arealer, som anlægsloven vedrører,
ophæves ikke ved anlægsloven, men planerne finder ikke
anvendelse på gennemførelsen af anlægsprojektet.
Der henvises til afsnit 17.2 i de almindelige bemærknin-
ger.
82
Til § 11
Lovforslagets §§ 1 og 2 giver Femern A/S henholdsvis
A/S Femern Landanlæg den fornødne hjemmel til at gen-
nemføre afværgeforanstaltninger i det nødvendige omfang.
Bestemmelserne i stk. 1 og 2 forpligter imidlertid Femern
A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg til at iværksætte
afværgeforanstaltninger i det omfang, det er nødvendigt for
at modvirke eventuel skadelig virkning som følge af anlægs-
projektet, og hvis det vurderes nødvendigt af hensyn til den
generelle naturbeskyttelse, herunder hensynet til de EU-ret-
lige forpligtelser, der følger af fuglebeskyttelsesdirektivet og
habitatdirektivet. For at tilgodese disse hensyn iværksættes
der gennem anlægsloven afværgeforanstaltninger, bl.a. for i
nødvendigt omfang at medvirke til, at anlægsarbejdet ikke
har en skadelig virkning for arterne og bestandene.
I VVM-redegørelsen og implementeringsredegørelsen er
beskrevet en række konkrete afværgeforanstaltninger, som
iværksættes, herunder principperne for foranstaltninger til
sikring af, at erstatningsnaturen udvikler sig som forudsat.
Andre mulige afværgeforanstaltninger end de, der er nævnt i
anlægsloven og implementeringsredegørelsen, vil kunne bli-
ve identificeret i forbindelse med yderligere feltundersøgel-
ser af området og den nærmere udmøntning af projektet. Så-
danne andre afværgeforanstaltninger vil kunne træde i stedet
for dem, der er beskrevet i VVM-redegørelsen, i det omfang
disse i øvrigt ikke vil kunne skade andre dele af miljøet.
På baggrund af de forudsatte afværgeforanstaltninger og
den i implementeringsredegørelsen forudsatte etablering af
erstatningsbiotoper mv. er det vurderingen, at gennemførel-
sen af anlægsprojektet kan ske inden for rammerne af natur-
beskyttelseslovens §§ 29 a og 30, herunder artfredningsbe-
kendtgørelsen, § 6 a, stk. 1 og 2, og § 7 i lov om jagt og
vildtforvaltning, der gennemfører artsbeskyttelsen i EU's
fuglebeskyttelsesdirektiv art. 5 og habitatdirektivets art. 12.
Disse bestemmelser gælder fortsat for anlægsprojektet, idet
§ 13 dog finder anvendelse.
Der kan endvidere blive behov for at udføre foranstaltnin-
ger for at afværge skade på de Natura 2000-områder, som
påvirkes i projektet. Der henvises om vurderingen i forhold
til Natura 2000-områderne til afsnit 15.5.3. i de almindelige
bemærkninger.
Bestemmelsen i stk. 3 giver Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg hjemmel til at iværksætte andre afværgeforan-
staltninger, som er nødvendige af hensyn til naturbeskyttel-
sen. Med bestemmelsen vil blandt andet områder, der er om-
fattet af § 3 i naturbeskyttelsesloven, kunne erstattes, hvis de
påvirkes af projektet. Tilsvarende vil der kunne iværksættes
foranstaltninger til beskyttelse af andre arter end de, der er
omfattet af habitat- og fuglebeskyttelsesdirektivet, herunder
øvrige arter omfattet af artfredningsbekendtgørelsen.
Til § 12
De arealer, hvorpå anlægsprojektet skal gennemføres, er
omfattet af en række bestemmelser i den almindelige natur-
og miljølovgivning, herunder bl.a. naturbeskyttelsesloven,
skovloven og planloven, som regulerer adgangen til at fore-
tage fysiske arbejder eller indgreb på arealer. Bestemmelsen
har til formål at skabe klarhed om forholdet mellem anlægs-
loven og de regler i natur- og miljølovgivningen, der stiller
krav om tilladelse mv. inden foretagelse af fysiske dispositi-
oner i det åbne land og på og nær visse naturtyper og dyre-
og plantearter.
Selv om bestemmelsen indebærer, at dele af den alminde-
lige natur- og miljølovgivning fraviges, varetages hensynene
bag disse regler stadigvæk i anlægsprojektet ved, at Femern
A/S og A/S Femern Landanlæg ved udførelsen af projektet
skal overholde anlægsloven og i de retningslinjer, der frem-
går af lovforslagets bemærkninger og af implementeringsre-
degørelsen samt rammerne i de miljømæssige undersøgel-
ser. Disse rammer sikrer samlet en varetagelse af de hensyn,
som normalt ville blive varetaget gennem de fravegne be-
stemmelser. Der henvises for en beskrivelse af de relevante
arbejder, som gennemføres i anlægsprojektet, og som nor-
malt kan kræve tilladelse efter de omhandlede bestemmel-
ser, til implementeringsredegørelsen.
De bestemmelser og krav om tilladelse eller dispensatio-
ner i den øvrige lovgivning, som ikke udtrykkeligt fraviges,
finder stadig anvendelse for anlægsprojektet, herunder også
reglerne i lovene om tilsyn, håndhævelse og straf. Tilsvaren-
de gælder for andre regler, f.eks. om erstatning eller om mil-
jøskade i de respektive love. Forslaget til § 13 finder dog ef-
ter omstændighederne anvendelse på afgørelser, herunder
afgørelser vedrørende tilsyn, håndhævelse og straf vedrøren-
de anlægsprojektet, truffet efter denne bestemmelse. Der
henvises om forholdet mellem tilsyn med anlægsloven og
den øvrige lovgivning til afsnit 6.3.4 i de almindelige be-
mærkninger.
Bestemmelsen gælder ikke kun i forhold til det permanen-
te anlæg (tunnelrenden, jernbaneanlægget mv.), men også i
forhold til arbejder i det midlertidige projektområde, herun-
der tunnelelementfabrikken og arbejdshavnen. Bestemmel-
sen regulerer dog kun arbejder, der er omfattet af lovforsla-
gets §§ 1, 2 og 11. Udførelse af arbejder, der ikke er omfat-
tet heraf forudsætter således stadig, at Femern A/S og A/S
Femern Landanlæg indhenter de fornødne tilladelser og dis-
pensationer m.v. efter den i bestemmelsen nævnte lovgiv-
ning. Bestemmelsen finder endvidere alene anvendelse i an-
lægsfasen af projektet, som i denne sammenhæng defineres
som fasen ind til 2 år efter indvielsen af kyst til kyst-projek-
tet. Ved administrationen efter de nævnte love efterfølgende
skal det lægges til grund, at anlægget kan drives og vedlige-
holdes på normal vis, når anlægsprojektet er gennemført,
men hvis der som led i driftsfasen skal foretages nye æn-
dringer i tilstanden i f.eks. et fredet område eller et naturom-
råde, finder de normale regler anvendelse.
Efter bestemmelsens stk. 1 kræver udførelse af arbejder
efter §§ 1, 2 og 11 i denne lov ikke dispensation eller tilla-
delse efter §§ 50 og 65, stk. 1-3, jf. kapitel 2, i lov om natur-
beskyttelse og § 35, stk. 1, i lov om planlægning.
Bestemmelsen indebærer for det første, at anlægsprojektet
kan gennemføres uden hensyn til de eksisterende fredninger,
herunder uden at der skal søges dispensation i anledning af
fredningen ved Østerskov samt Næsbyholm og Bavelse
83
godser samt fredningen ved Saksfjed Inddæmning. Bestem-
melsen indebærer endvidere, at der uanset naturbeskyttelses-
lovens § 3 og uden dispensation kan ændres i tilstanden af
en række af de naturtyper, som berøres i forbindelse med
anlægsprojektet. Der kan endvidere uanset naturbeskyttel-
seslovens § 15 foretages de nødvendige ændringer i tilstan-
den for de dele af kyststrækningen, som bliver påvirket af
såvel produktionsområdet, etablering af de nye landområder,
det permanente anlæg og strækningen mellem Ringsted og
Rødbyhavn. Tilsvarende gælder for arbejder inden for sø-,
å- og skovbeskyttelseslinjen, jf. naturbeskyttelseslovens §§
16 og 17. Bestemmelsen indebærer også, at der ikke skal
indhentes landzonetilladelse efter planlovens § 35 til opfø-
relse af de bygninger og andre anlæg, der er nævnt i lovfor-
slaget, herunder til de midlertidige anlæg og installationer.
Bestemmelsen i stk. 2 fastslår, at reglerne om kommune-
og lokalplaner i lov om planlægning, i §§ 20, 22 og 26 a i
naturbeskyttelsesloven, kapitel 4 i bekendtgørelse om fred-
ning af visse dyre- og plantearter og pleje af tilskadekommet
vildt, §§ 8-13 og 26-28 i lov om skove, kapitel 8 og 8 a i
museumsloven, lov om landbrugsejendomme og kapitel 1 a
– 4 i lov om kystbeskyttelse ikke finder anvendelse ved ud-
førelse af arbejder efter §§ 1, 2 og 11.
Fravigelsen af reglerne om kommune- og lokalplaner er
begrundet i, at anlægsloven udgør den retlige ramme for an-
lægsprojektet, og gennemførelsen af anlægsprojektet kræver
derfor ikke fysisk planlægning efter planloven. Det er derfor
heller ikke påkrævet at vedtage nye planer eller ændre i ek-
sisterende planlægning for at kunne gennemføre anlægspro-
jektet. Arbejderne i §§ 1, 2 og 11 både i det permanente og
det midlertidige projektområde kræver heller ikke dispensa-
tion e.l. fra en eksisterende planlægning.
Bestemmelsen fraviger herudover en række regler, som
begrænser adgangen til at foretage en række af de helt nød-
vendige arbejder, som er en forudsætning for at gennemføre
anlægsprojektet. Det drejer sig bl.a. om bestemmelserne om
offentlighedens adgang til strandarealer og andre kyststræk-
ninger (naturbeskyttelseslovens § 22), om nedlæggelse af
veje (naturbeskyttelsesloven § 26 a) og kapitel 4 i artsfred-
ningsbekendtgørelsen om beskyttelse af arter uden for habi-
tatdirektivets bilag IV. Herudover fraviges bestemmelserne
om fredskovpligt i skovloven.
Endelig fraviges museumslovens kapitel 8 og 8 a, land-
brugsloven og kystbeskyttelseslovens kapitel 1 a-4. Der vil i
forhold til museumsloven blive indgået aftale mellem Fem-
ern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg på den ene side
og Kulturministeriet (Kulturstyrelsen) på den anden side om
håndteringen af de sædvanlige arkæologiske undersøgelser
og i givet fald håndtering af konstaterede fund mv. ved gen-
nemførelsen af anlægsarbejderne. For de arbejder, der berø-
rer sten- og jorddiger og fortidsminder omfattet af lovens
kapitel 8 a, er det beskrevet i implementeringsredegørelsen,
hvordan de kulturhistoriske hensyn varetages ved udførelsen
af disse arbejder.
En betydelig del af de arealer på Lolland, som skal anven-
des til anlægsprojektet, er på tidspunktet for anlægslovens
vedtagelse undergivet landbrugspligt med de forpligtelser,
der følger heraf. Bestemmelsen indebærer bl.a., at Femern
A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg ikke skal søge
landbrugspligten ophævet efter reglerne i landbrugslovens
kapitel 5. Landbrugsloven fraviges, fordi Folketinget med
anlægsloven beslutter, at de af loven omfattede arealer ikke
længere skal være landbrugsarealer, og det vil derfor være
overflødigt at gennemføre en egentlig sagsbehandling med
henblik på at ophæve landbrugspligten og andre formelle
begrænsninger efter landbrugsloven.
I forhold til kystbeskyttelsesloven er det hensigten, at
Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg i overens-
stemmelse med VVM-redegørelsen og implementeringsre-
degørelsen varetager hensynet til kystsikringen og kystbe-
skyttelsen i forbindelse med anlægsprojektet.
Udstykningslovens § 17, stk. 1, stiller krav om, at et areal,
der indvindes fra søterritoriet, skal registreres i matriklen
ved matrikulering eller arealoverførsel. Forudsætningen for
at matrikulere landopfyldningen vil normalt være, at der
foreligger dokumentation for, at landopfyldningen er sket i
henhold til tilladelse fra Kystdirektoratet, jf. § 12, stk. 1, i
bekendtgørelse nr. 1676 af 20. december 2013 om matriku-
lære arbejder. Eftersom kystbeskyttelsesloven ikke finder
anvendelse, vil anlægslovens § 1 udgøre den tilstrækkelige
dokumentation for, at kravet i § 12, stk. 1, i bekendtgørelse
om matrikulære arbejder skal anses for opfyldt.
Bestemmelsen i stk. 3 indebærer, at arbejder med etable-
ring af en sænketunnel og en arbejdshavn, jf. § 1, stk. 2, nr.
1, ikke kræver tilladelse efter kapitel 4 i lov om råstoffer.
Råstofloven indeholder regler om forudgående tilladelse
til bl.a. nyttiggørelse af råstoffer. Kravet om tilladelse gæl-
der bl.a. i anledning af udgravning i forbindelse med sænke-
tunnelen, dvs. tunnelportalen og cut-and-cover-tunnelen,
samt i og omkring arbejdshavnen ved Rødby, da de udgra-
vede materialer fra disse arbejder påtænkes nyttiggjort i an-
lægsprojektet på land til landopfyldning.
Bestemmelsen indebærer, at der ikke skal indhentes en
nyttiggørelsestilladelse efter råstofloven til de pågældende
arbejder med tunnelrenden og -portalen og arbejderne i og
omkring arbejdshavnen ved Rødby. Udgravning og nyttig-
gørelse skal i stedet ske i overensstemmelse med implemen-
teringsredegørelsen og inden for rammerne af de miljømæs-
sige undersøgelser, herunder i forhold til de marine Natura
2000-områder.
Bestemmelsen gælder kun de nævnte arbejder med sænke-
tunnelen og arbejdshavnen. Råstofindvinding og anden nyt-
tiggørelse af materialer uden for projektområdet, f.eks. på
Kriegers Flak eller Rønne Banke, hvis entreprenørerne væl-
ger at udnytte disse ressourcer, vil kræve normal tilladelse
efter råstofloven. Tilsvarende vil gælde eventuel indvinding
fra fællesområder. Disse afgørelser er dog omfattet af § 13.
Der henvises i øvrigt til afsnit 6.3.1 i de almindelige be-
mærkninger.
Til § 13
Det foreslås i stk. 1, at kommunalbestyrelsens eller en
statslig myndigheds afgørelser vedrørende anlægsprojektet,
84
som træffes efter byggeloven, lov om jagt og vildtforvalt-
ning, lov om naturbeskyttelse, lov om vandløb, dog undta-
gen kapitel 13, lov om skove, lov om vandforsyning mv.,
lov om kystbeskyttelse, lov om miljøbeskyttelse og lov om
råstoffer samt regler udstedt i medfør af disse love, ikke kan
påklages til anden administrativ myndighed, jf. dog stk. 2.
Med bestemmelsen foreslås det, at reglerne om klagead-
gang, klagemyndighed og opsættende virkning af klage i de
nævnte love fraviges, således at klage over afgørelser efter
de nævnte love i forbindelse med arbejder til brug for an-
læggelsen af en fast forbindelse over Femern Bælt ikke føl-
ger de normale regler i de respektive love og afskæres. En
afskæring af klageadgangen er fundet nødvendig af frem-
driftshensyn. Afgørelserne kan imidlertid fortsat indbringes
for domstolene efter de almindelige regler herom. Bestem-
melsen er ikke afgrænset til arbejder i projektområdet, idet
bestemmelsen også omfatter andre afgørelser efter de nævn-
te love, når disse påvirker adgangen til at gennemføre pro-
jektet eller kan medføre forsinkelse eller lign. F.eks. er rå-
stofindvinding uden for projektområdet også omfattet.
Behandlingen af sagerne er i øvrigt fortsat reguleret af de
nævnte love, dvs. at de regler, der gælder for ansøgninger,
regler om tilsyn og straf og om fremgangsmåden ved afgø-
relser ligeledes gælder uændret. Tilsvarende gælder de krav
og betingelser, som gælder for tilladelser, dispensationer
mv. efter lovene. Hvor bestemmelserne i de nævnte love in-
deholder skønsmæssige beføjelser, og hvor der efter disse
kan tages hensyn til bygherrens interesser og samfundets in-
teresser i et givet projekt, er det den generelle vurdering, at
hensynet til anlægsprojektet kan indgå med betydelig vægt.
Dette kriterium vil transportministeren i givet fald også kun-
ne lægge tilsvarende vægt på ved behandling af klagesager
eller sager, hvor ministeren har overtaget kompetencen.
De omhandlede aktiviteter og arbejder forudsætter i nogle
tilfælde forudgående VVM-vurdering og -tilladelse. De mil-
jømæssige konsekvenser af anlægsprojektet er beskrevet og
vurderet i VVM-redegørelsen, og der skal ikke foretages en
ny VVM-procedure. Kommunalbestyrelsen eller en statslig
myndighed bør tage udgangspunkt i den gennemførte VVM,
når der i tilladelser skal fastsættes krav og vilkår efter de re-
spektive love. Den foreslåede bestemmelse i § 8 om VVM-
procedure ved ændringer af anlægsprojektet finder dog an-
vendelse ved væsentlige ændringer i anlægsfasen i forhold
til det tidligere vurderede. Der henvises i den forbindelse til
det anførte i de almindelige bemærkninger i afsnit 6.2 oven-
for samt bemærkningerne til lovforslagets § 8.
Afskæring af klageadgangen gælder alene under anlægsfa-
sen af den faste forbindelse over Femern Bælt og finder der-
med ikke længere anvendelse, når forbindelsen er anlagt,
uanset om der herefter måtte være behov for afgørelser efter
de nævnte love.
Det foreslås i stk. 2, at Femern A/S og A/S Femern Land-
anlæg kan indbringe kommunale afgørelser, herunder f.eks.
et vilkår efter de i stk. 1 nævnte love for transportministeren
som administrativ klageinstans. Transportministerens be-
handling af disse klagesager er, som i stk. 1, fortsat reguleret
af de nævnte love, dvs. at de krav og betingelser, som gæl-
der for tilladelser, dispensationer mv. efter lovene, fortsat
gælder. Hvor det ved udøvelsen af et skøn er muligt efter de
pågældende love at inddrage hensynet til en ansøger, en
bygherre eller et samfundsmæssigt hensyn til anlægsprojek-
tet, vil transportministeren også kunne inddrage og lægge
afgørende vægt på disse hensyn ved afgørelse af klagesagen.
Ministeren vil i den forbindelse kunne udnytte sin viden om
anlægsprojektet.
Med stk. 3 foreslås transportministeren bemyndiget til for
sager, der vedrører anlægsprojektet, at kunne overtage kom-
munalbestyrelsens beføjelser efter de i stk. 1 nævnte love i
enkeltsager. Adgangen vedrører alene kompetencen til at
træffe afgørelse i en nærmere bestemt enkeltsag (call in),
som verserer hos kommunalbestyrelsen efter de i stk. 1
nævnte love. Bestemmelsen vil bl.a. blive udnyttet, hvor en
sag på grund af væsentlige hensyn til fremdriften i byggeriet
kræves behandlet og afgjort af en myndighed, der har bety-
delig indsigt i sammenhængen og rammerne for projektet.
Bestemmelsen kan endvidere navnlig være relevant i for-
hold til stk. 2, hvis en kommune ikke træffer afgørelse i en
sag, der er af væsentlig betydning for fremdriften i anlægs-
projektet.
Transportministeren skal - ligesom efter stk. 2 - træffe af-
gørelse efter bestemmelserne i og praksis efter de love, der
er nævnt i stk. 1, idet hensynet til anlægsprojektet, herunder
til at undgå væsentlig forsinkelse eller fordyrelse af anlægs-
projektet dog, hvis det er muligt efter de pågældende love,
kan tillægges betydning. Selvom transportministeren beslut-
ter at træffe afgørelse i en nærmere bestemt sag, ændrer den-
ne beslutning ikke på de almindelige regler om tilsyn og
håndhævelse. Transportministeren kan dog også beslutte at
overtage kompetencen i en tilsynssag.
Af bestemmelsen i stk. 4 følger, at der ikke i klagesager
efter stk. 2 og i sager, hvor transportministeren har overtaget
kommunalbestyrelsens beføjelser efter stk. 3, kan ske påkla-
ge af ministerens afgørelse til anden administrativ myndig-
hed.
Bestemmelsen i stk. 5 fastslår, at de kommunale tilsyns-
myndigheder ikke fører tilsyn med kommunalbestyrelsens
afgørelser omfattet af stk. 1. Efter kapitel VI i lov om kom-
munernes styrelse (lovbekendtgørelse nr. 186 af 19. februar
2014) fører statsforvaltningen tilsyn med, at kommunerne
overholder den lovgivning, der særligt gælder for offentlige
myndigheder, i det omfang der ikke er særlige klage- og til-
synsmyndigheder, der kan tage stilling til den pågældende
sag. Af samme lovs kapitel VII følger det, at Økonomi- og
Indenrigsministeriet er rekursinstans i forhold til en række
nærmere angivne afgørelser om sanktioner, samtykke og
godkendelse, som træffes af statsforvaltningen, samt at Øko-
nomi- og Indenrigsministeriet er øverste tilsynsmyndighed i
forhold til statsforvaltningens dispositioner eller undladelser
som led i udøvelsen af tilsynet. Det følger af § 1, stk. 2, i lov
om kommunernes styrelse, at reglerne i lov om kommuner-
nes styrelse viger for anden lovgivning.
Fravigelsen af reglerne om klageadgang, klagemyndighed
og opsættende virkning af klage i stk. 1, kan indebære, at de
kommunale tilsynsmyndigheder får en kompetence, som de
85
ikke har efter gældende lovgivning. Da dette ikke er hensig-
ten, foreslås det i stk. 5, at de kommunale tilsynsmyndighe-
der ikke fører tilsyn med kommunalbestyrelsens afgørelser
omfattet af stk. 1. Der henvises til ovenstående begrundelse
for at fravige reglerne om klageadgang i de i stk. 1, nævnte
love.
Den foreslåede bestemmelse indebærer, at hverken stats-
forvaltningen eller Økonomi- og Indenrigsministeriet har
kompetence til at føre tilsyn med kommunalbestyrelsens af-
gørelser efter stk. 1, herunder sagsbehandlingsregler, hvor
vurderingen af lovligheden bedst kan foretages sammen
med en vurdering af lovligheden af afgørelsen, f.eks. be-
grundelse, lovlige/saglige kriterier, officialmaksimen.
Det er alene afgørelser efter stk. 1, som de kommunale til-
synsmyndigheder afskæres fra at føre tilsyn med. Således vil
de kommunale tilsynsmyndigheder kunne påse kommuner-
nes overholdelse af f.eks. reglerne i forvaltningsloven om
inhabilitet, partsaktindsigt, partshøring m.v. samt aktindsigt
efter offentlighedsloven.
Med bestemmelsen i stk. 6 bemyndiges transportministe-
ren til at fastsætte regler om, at kommunalbestyrelsen til
brug for transportministerens behandling af klagesager eller
call-in-sager efter stk. 2 og 3 har pligt til at tilvejebringe op-
lysninger til brug for en vurdering af forhold, der reguleres
efter de i stk. 1 nævnte love, inden for den pågældende kom-
mune. Bestemmelsen skal sikre, at transportministeren kan
få de oplysninger, som kommunalbestyrelsen ligger inde
med – eller som kommunalbestyrelsen med rimelighed kan
pålægges at tilvejebringe – til brug for transportministerens
behandling af sagen. Bestemmelsen svarer til bestemmelsen
i miljøbeskyttelseslovens § 83, hvorefter miljøministeren
kan pålægge kommunalbestyrelser at tilvejebringe oplysnin-
ger til brug for en vurdering af forhold, der reguleres efter
loven, inden for den enkelte kommunes område. Oplysnin-
gerne kan forlanges afgivet i en bestemt form.
Til § 14
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 1, 1. pkt., skabes
der hjemmel til, at transportministeren kan udstede regler
om forurening og gener fra gennemførelse af anlægsprojek-
tet. Bestemmelsen omfatter alene forurening og gener, som
normalt ville skulle reguleres efter miljøbeskyttelseslovens
kapitel 5, og ikke andre forureninger og gener, som frem-
kommer ved gennemførelsen af anlægsprojektet, såsom de,
der er reguleret i f.eks. vandforsyningsloven.
Den foreslåede bestemmelse indebærer, at transportmini-
steren kan varetage beskyttelseshensynene efter miljøbe-
skyttelsesloven i medfør af lovforslaget ved at fastsætte
grænseværdier for den tilladelige forurening og gene, der
udgår fra anlægsprojektets byggepladser og projektområder.
Transportministeren vil i givet fald herved tage udgangs-
punkt i principperne i miljøbeskyttelsesloven, og der tilsig-
tes som udgangspunkt ikke et lavere beskyttelsesniveau end
normalt, medmindre væsentlige hensyn til anlægsprojektets
gennemførelse tilsiger det.
Bestemmelsen medfører således, at anlægsprojektet i et
tilfælde, hvor en lokal forskrift, et påbud eller et vilkår i en
afgørelse eksempelvis kan medføre en væsentlig forsinkelse
eller fordyrelse af anlægsprojektet, ved transportministerens
regeludstedelse kan prioriteres højere end hensynet til de lo-
kale interesser, som normalt vil blive varetaget i medfør af
miljøbeskyttelsesloven eller regler udstedt i medfør heraf ud
fra en samlet afvejning af de modstående hensyn.
Transportministerens skal endvidere ved fastsættelse af
regler, herunder grænser for forurening eller gener, sørge
for, at relevante EU-retlige regler overholdes. Transportmi-
nisteren vil i forbindelse med anvendelsen af den foreslåede
bestemmelse inddrage andre offentlige myndigheder, som er
sagkyndige på det relevante område.
Der henvises nærmere til afsnit 6.3.2 i de almindelige be-
mærkninger om fastsættelsen af grænser for forurening og
gener.
Bestemmelsen i stk. 1, 2. pkt., giver transportministeren
adgang til at fastsætte regler om egenkontrol på Femern A/S
eller A/S Femern Landanlægs regning. Egenkontrollen gen-
nemføres af sagkyndige, herunder af autoriserede, akkredite-
rede eller lignende sagkyndige og tilsvarende laboratorier.
Transportministeren kan tillige fastsætte regler om tilsyn og
håndhævelse, herunder at afgørelser om tilsyn og håndhæ-
velse af regler fastsat efter denne bestemmelse ikke kan ind-
bringes for anden administrativ myndighed. Transportmini-
steren kan i den forbindelse bl.a. bestemme, at miljøbeskyt-
telseslovens tilsyns- og håndhævelsesbestemmelser helt el-
ler delvist også finder anvendelse i forhold til de udstedte
regler. Ministeren kan f.eks. også udpege tilsynsmyndighe-
den samt bestemme, at tilsynsmyndigheden kan meddele på-
bud til den ansvarlige om at give oplysninger, foretage mål-
inger eller andre undersøgelser for egen regning mv. Be-
stemmelsen svarer til miljøbeskyttelseslovens § 72, hvoref-
ter den, der er ansvarlig for en virksomhed, der kan give an-
ledning til forurening, efter anmodning skal give alle oplys-
ninger, herunder om økonomiske og regnskabsmæssige for-
hold. Myndighederne kan herunder bl.a. påbyde den ansvar-
lige for egen regning at foretage prøveudtagning, analyser
og målinger af stoffer, der udsendes til omgivelserne samt
støj og rystelser, og at klarlægge årsagerne til eller virknin-
gerne af en stedfunden forurening
Af stk. 2 fremgår, at miljøbeskyttelsesloven samt regler
udstedt og afgørelser, dvs. bl.a. påbud, forbud og dispensati-
oner, truffet i medfør heraf, ikke finder anvendelse på for-
urening og gener fra de dele af anlægsprojektet, der omfattes
af regler udstedt efter stk. 1. I det omfang transportministe-
ren udsteder regler, overgår forureninger og gener til ude-
lukkende at være reguleret af disse regler. Dette omfatter
også et vilkår i en miljøgodkendelse efter miljøbeskyttelses-
lovens kapitel 5 i det omfang, at dette er foreneligt med EU-
retten, herunder navnlig Europa-Parlamentets og Rådets di-
rektiv 2010/75/EU af 24. november 2010 om industrielle
emissioner (integreret forebyggelse og bekæmpelse af for-
urening) (IE-direktivet). Hvis der f.eks. fastsættes regler om
støj for den del af projektområdet, der omfatter tunnelele-
mentfabrikken, vil disse regler træde i stedet for vilkår i tun-
86
nelelementfabrikkens miljøgodkendelse efter kapitel 5 i mil-
jøbeskyttelsesloven.
Hvis der på tidspunktet, hvor der træffes afgørelse eller
udstedes regler, verserer klagesager om lovligheden af afgø-
relser, herunder forbud eller påbud meddelt af Lolland
Kommune, vil Natur- og Miljøklagenævnet efter omstæn-
dighederne kunne færdigbehandle disse efter de gældende
regler. De omhandlede afgørelser får imidlertid ikke frem-
adrettet virkning for gennemførelse af anlægsprojektet, når
transportministeren har truffet afgørelse eller udstedt regler.
Der henvises i øvrigt til de almindelige bemærkninger i
afsnit 6.
Til § 15
Med stk. 1 bemyndiges transportministeren til at fastsætte
regler om kompensation til beboere og sommerhusejere for
gener og ulemper forbundet med gennemførelsen af anlægs-
projektet, hvis transportministeren beslutter at regulere ge-
ner eller forurening ved udstedelse af regler i medfør af lov-
forslagets § 14. Transportministeren bemyndiges endvidere
til at fastsætte regler om kredsen af de berettigede, størrelsen
af kompensationen, udbetaling, frister, renter mv. Beboere
er som udgangspunkt personer over 18 år, der har folkeregi-
steradresse i en bolig, som er påvirket af forurening eller ge-
ner, samtidig med at beboerne rent faktisk bor i boligen.
Et sommerhus skal forstås som en bolig, der anvendes
som ferie- og fritidsbolig uanset zonestatus. Loven omfatter
således fritidsboliger af enhver art, f.eks. traditionelle som-
merhuse, fritidshuse og feriehuse, hvor der ikke er tilladelse
til helårsbeboelse, uanset om sommerhuset ligger i eller
uden for et sommerhusområde. Denne afgrænsning er den
samme, som finder anvendelse i relation til skattelovgivnin-
gen.
Bestemmelsen, der er fakultativ for transportministeren,
svarer i hovedtræk til Cityringlovens (lov nr. 552 af 6. juni
2007 med senere ændringer) § 14 b, bortset fra at det præci-
seres, at også sommerhusejere er omfattet af reglen. Der kan
navnlig være ret til kompensation, når den foreslåede be-
stemmelse i § 14 udnyttes på en måde, der giver entreprenø-
rerne i anlægsprojektet adgang til forurenende eller særligt
geneforvoldende anlægsarbejde, f.eks. om aftenen og natten.
Det er med bestemmelsen hensigten at fastsætte regler om
den praktiske tilrettelæggelse af ordningen. Der henvises
herom til afsnit 6.3.2. i de almindelige bemærkninger.
Af bestemmelsen i stk. 2 følger, at transportministeren kan
fastsætte regler om, at Femern A/S eller A/S Femern Land-
anlæg skal tilbyde beboere, der er særligt udsat for gener
som følge af regulering efter § 14, genhusning eller overta-
gelse af deres bolig. Transportministeren kan herunder fast-
sætte regler om, at kommunalbestyrelsen i bopælskommu-
nen efter beboerens anmodning skal anvise en genhusnings-
bolig af de boliger, som kommunalbestyrelsen har anvis-
ningsret til efter almenboligloven eller får til rådighed efter
byfornyelsesloven. Transportministeren kan desuden fast-
sætte regler om fremgangsmåden ved genhusning eller over-
tagelse, herunder om vilkårene i aftaler om genhusning, om-
kostninger ved genhusning og genhusningsaftalens ophører,
herunder om at aftalen ophører, hvis den bolig, hvor der er
gener, udlejes eller anvendes til beboelse eller som fritidsbo-
lig.
Med bestemmelsen er det hensigten, at transportministe-
ren kan fastsætte nærmere regler om, hvornår beboere er be-
rettiget til genhusning, herunder vedrørende beboere med
særlige behov, regler om processen ved anmodning om gen-
husning, om genhusningsaftalens omfang samt om doku-
mentation for flytteudgifter og andre udgifter, der skal godt-
gøres af Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg.
Transportministeren kan herudover bl.a. fastsætte, at kom-
munalbestyrelsen i bopælskommunen skal anvise en erstat-
ningsbolig, hvis den enkelte beboer ikke selv kan finde et
egnet forslag. Kommunen kan anvise såvel de boliger, som
kommunen har anvisningsret til efter almenboligloven, som
lejligheder, som kommunen får til rådighed efter byfornyel-
sesloven. Lejemålet mellem beboer og udlejer indgås efter
de almindelige regler herom, ligesom forholdet mellem
kommunen og udlejerne fortsat reguleres af de almindelige
regler. Bestemmelsen indebærer ikke en fravigelse heraf,
men giver udtrykkelig hjemmel til, at det kan pålægges
kommunen at anvise de pågældende beboere en bolig til
brug for midlertidig genhusning, selv om det ikke måtte væ-
re muligt at anvise hertil efter almenboligloven og byforny-
elsesloven.
Transportministeren kan endelig fastsætte nærmere regler
om, hvornår en aftale om genhusning mellem beboeren og
Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg skal ophøre, her-
under bestemme, at aftalen ophører, hvis den bolig, hvor der
er gener, udlejes eller anvendes til beboelse eller som fritids-
bolig.
Stk. 2 indebærer endvidere, at transportministeren kan
fastsætte regler om, at beboere, der ejer deres bolig, kan an-
mode Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg om at købe
boligen til markedsprisen (overtagelse). Dette kunne eksem-
pelvis være personer, der måtte være særligt følsomme over
for gener mv. Dette vil være relevant ved særlige personlige
forhold, herunder dokumenterede helbredsmæssige eller
særlige familiemæssige forhold. Det er en forudsætning, at
det er ejeren, som har fast bopæl i boligen.
Ved anmodning om overtagelse overtager Femern A/S el-
ler A/S Femern Landanlæg den pågældende bolig til eje og
kan gensælge boligen på et senere tidspunkt. Eventuelle
værditab eller værdistigninger er den tidligere ejer uved-
kommende. Overtagelse forudsætter, at beboeren er ejer af
boligen, og det er retligt muligt for Femern A/S eller A/S
Femern Landanlæg at købe boligen. Det kan f.eks. være
udelukket for andelsboliger, visse ejerlejligheder, almene
boligbyggerier mv., eller hvor ejerforeningsvedtægter ude-
lukker Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg som ejer.
Genhusning og overtagelse vil ikke være relevant for som-
merhusejere, medmindre sommerhuset anvendes lovligt til
helårsbeboelse.
Efter bestemmelsen i stk. 3 træffer Ekspropriationskom-
missionen for Statens Ekspropriationer på Øerne afgørelse
87
om kompensation, genhusning og overtagelse efter reglerne
udstedt i medfør af § 14, stk. 1 og 2, og § 15, stk. 1 og 2,
hvis der ikke kan opnås enighed mellem parterne, eller der
opstår uenighed om en indgået aftale. Ekspropriationskom-
missionen kan, hvis kommissionen finder det hensigtsmæs-
sigt, behandle sådanne sager på skriftligt grundlag efter en
høring af parterne i overensstemmelse med forvaltningslo-
vens regler herom.
Hvis en sag indbringes for Ekspropriationskommissionen
af beboeren eller ejeren, betaler Femern A/S eller A/S Fem-
ern Landanlæg kompensation i overensstemmelse med sit
tilbud, indtil endelig afgørelse foreligger. Genhusning kan
først iværksættes fra det tidspunkt, hvor der foreligger en af-
tale eller en afgørelse herom, og der i mellemtiden udbetales
kompensation. Hvis en beboer indbringer en sag om kom-
pensation for Ekspropriationskommissionen og efter en peri-
ode ønsker at overgå til genhusning, er vedkommende ikke
afskåret herfra. Ekspropriationskommissionen afgør heref-
ter, om den hidtil udbetalte kompensation skal forhøjes.
Kommissionen behandler sagen efter den regulering, der
er udstedt efter forslaget til §§ 14 og 15. Efter stk. 4 skal
sager om kompensation, genhusning og overtagelse i øvrigt
behandles af Ekspropriationskommissionen efter reglerne i
lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast
ejendom.
Bestemmelsen i stk. 5 fastslår, at kompensation og beløb
ydet i forbindelse med genhusning efter regler fastsat i med-
før af stk. 1 og 2, ikke indgår ved vurderingen af, om en per-
son har ret til ydelser fra det offentlige, og ikke medfører re-
duktion af sådanne ydelser. Efter bestemmelsen skal der
derfor ved vurderingen af, om en person har ret til ydelser
fra det offentlige efter den øvrige lovgivning samt ved be-
regningen af disses størrelse, bortses fra beløb, der er mod-
taget som kompensation for forurening og gener som følge
af anlægsprojektet efter de regler, der er udstedt i medfør af
stk. 1 (kompensationen). Der foretages desuden ikke fradrag
i ydelserne fra det offentlige for beløbene.
Reglen gælder også i den situation, hvor Ekspropriations-
kommissionen og Taksationskommissionen, jf. stk. 3, eller
de almindelige domstole træffer afgørelse om kompensation
og beløb ydet ved genhusning efter regler udstedt i medfør
af stk. 1 og 2. Bestemmelsen omfatter alle offentlige ydelser
og indebærer, at der skal bortses fra kompensation for for-
urening og gener fra gennemførelsen af anlægsprojektet ved
tilkendelse, beregningen af størrelsen og udbetalingen af
disse ydelser. Bestemmelsen gælder for alle beløb, som be-
boere og ejere modtager fra Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg, enten som kompensation for gener som følge af
anlægget af anlægsprojektet eller i forbindelse med genhus-
ning, herunder beløb til dækning af flytteudgifter, og beløb
til brug for etablering af særlige og nødvendige indretninger
mv.
Bestemmelsen fastslår endelig, at kompensation og øvrige
beløb, herunder til genhusning, er skattefri. Kompensationen
og beløbene medregnes ikke ved opgørelsen af modtagerens
skattepligtige indkomst. Overtagelsesprisen ved overtagelse
er endvidere ikke omfattet af skattefriheden og beskattes ef-
ter de gældende regler om avance ved salg af fast ejendom.
Bestemmelsen i stk. 6 medfører, at når der er udstedt reg-
ler i medfør af stk. 1 og 2, herunder om genhusning, finder
reglerne i kapitel 9 i lov om byfornyelse og udvikling af by-
er ikke anvendelse ved spørgsmål om sundhedsfare i byg-
ninger, som benyttes til bolig eller ophold for mennesker,
som følge af støjgener fra anlægget af anlægsprojektet.
Bestemmelsen indebærer, at regler udstedt i medfør af stk.
1, herunder om genhusning, og at forurening og gener fra
anlægget af anlægsprojektet ikke efter lov om byfornyelse
og udvikling af byer kan betyde, at kommunalbestyrelsen
kan træffe afgørelse om, at en bygning er forbundet med
sundhedsfare (kondemnering), jf. byfornyelseslovens §§
75-76, og at der efter disse regler skal ydes genhusning, jf.
byfornyelseslovens §§ 61-63. Bestemmelsen betyder, at
kommunalbestyrelsen ved administration af byfornyelseslo-
ven skal bortse fra forurening og gener fra gennemførelsen
af anlægsprojektet. De øvrige regler i byfornyelseslovens
kapitel 9 finder heller ikke anvendelse.
Bestemmelsen har ingen betydning for byfornyelseslovens
regler i øvrigt, og det er fortsat muligt at træffe afgørelse om
kondemnering af andre grunde end forurening og gener, der
udgår fra gennemførelsen af anlægsprojektet, herunder på
grund af sætningsskader, brand- eller sammenstyrtningsfare
som følge af gravearbejde mv.
Det bemærkes, at denne bestemmelse også gælder for ver-
serende sager efter byfornyelseslovens kapitel 9 ved lovens
ikrafttræden. Når transportministeren har udstedt regler efter
forslaget til stk. 1 og 2 vil kapitel 9 i byfornyelsesloven ikke
finde anvendelse ved verserende spørgsmål om sundhedsfa-
re i bygninger, som benyttes til bolig eller ophold for men-
nesker, som følge af støjgener fra anlægget af anlægsprojek-
tet. Beboerne vil herefter kunne genhuses efter de nye mere
gunstige regler, og eventuelle kondemneringssager mv. efter
kapitel 9 i byfornyelsesloven bortfalder.
Der henvises i øvrigt til de almindelige bemærkninger i
afsnit 6.3.2.
Til § 16
Efter bestemmelsen i stk. 1 finder kapitel 6 i lov om miljø-
beskyttelse og regler udstedt i medfør heraf ikke anvendelse
på ufarlige havbundsmaterialer, som flyttes inden for over-
fladevand med henblik på landindvinding. Udtrykket »ufar-
lige« svarer til betingelsen i affaldsdirektivets artikel 2, stk.
3, om, at materialerne skal være »ikke-farlige«.
Som det fremgår af afsnit 6.3.3. i de almindelige bemærk-
ninger er det vurderingen, at kun omkring 5 % af de hav-
bundsmaterialer (hovedsagelig tørv og gytje med ringe geo-
tekniske egenskaber), som opgraves ved tunnelportalen og
cut-and-cover-tunnelen ved Rødbyhavn, i tunnelrenden og i
og omkring arbejdshavnen ved Rødbyhavn, vil være affald.
Langt hovedparten af det opgravede materiale i projektet i
øvrigt (ca. 95 %), som fortrinsvis forventes at bestå af sand
og ler med gode tekniske egenskaber, der bevirker, at det
kan anvendes i f.eks. anlæg på land, vurderes derimod ikke
88
at være affald, men et biprodukt, jf. affaldsdirektivets artikel
5 og affaldsbekendtgørelsens § 2, stk. 2.
Bestemmelsen angår derfor kun de dele af havbundsmate-
rialerne i projektet, som har en beskaffenhed (ringe geotek-
niske egenskaber), der bevirker, at der ikke er tale om et
bidprodukt, men affald. Bestemmelsen indebærer, at disse
havbundsmaterialer undtages fra affaldsreglerne, så længe
materialerne kun flyttes inden for overfladevand med hen-
blik på landindvinding, dvs. konkret anvendes til landop-
fyldning. Materialer, der anvendes på land eller klappes
(dumpes) andetsteds på søterritoriet end ved en landopfyld-
ning, vil derimod ikke være omfattet af bestemmelsen. Disse
materialer skal i stedet behandles efter de almindelige af-
faldsregler.
Bestemmelsen i stk. 2 giver transportministeren hjemmel
til at fastsætte regler om, hvornår havbundsmaterialer skal
betragtes som ufarlige. Transportministeren kan endvidere
fastsætte regler om prøvetagning og egenkontrol for Femern
A/S’ og A/S Femern Landanlægs regning og om tilsyn og
håndhævelse. Det er hensigten, at transportministeren i sam-
arbejde med miljøministeren bl.a. vil fastsætte nærmere reg-
ler med grænseværdier for indholdet af farlige stoffer i hav-
bundsmaterialerne, prøvetagning og egenkontrolprogram for
de materialer, som anvendes til landopfyldning. Disse regler
skal sikre, at havbundsmaterialerne er ufarlige, og at betin-
gelsen i affaldsdirektivets artikel 2, stk. 3, dermed er op-
fyldt. Farligt affald er defineret i affaldsdirektivets artikel 3,
nr. 2, og affaldsbekendtgørelsens § 3, nr. 22.
Til § 17
Efter bestemmelsen finder §§ 10-16 tilsvarende anvendel-
se på ændringer og udvidelser af anlægsprojektet, der er om-
fattet af § 8, stk. 1, og § 9, stk. 1. Bestemmelsen medfører
bl.a., at tilladte projektændringer også kan gennemføres
uden anvendelse af den i § 12 nævnte lovgivning, at klage-
adgangen efter de i § 13 nævnte lov er afskåret også for af-
gørelser, som vedrører ændringen eller udvidelsen, og at der
er mulighed for at fastsætte regler om forurening og gener
efter §§ 14-15.
Til § 18
Der skal som følge af anlægsprojektet udføres arbejde på
ledninger og forsyningsanlæg, herunder flyttes eller nedlæg-
ges forsyningsledninger, der befinder sig i vejarealer eller på
andre offentlige eller private ejendomme. For at sikre, at an-
lægsprojektet i henseende til betaling for ledningsomlægnin-
ger ikke stilles ringere, end eksempelvis vejmyndigheden
ville være stillet ved et vejprojekt, foreslås der med bestem-
melsen en regulering og præcisering af, hvorledes omkost-
ningerne skal afholdes.
På tidspunktet for lovforslagets fremsættelse foreligger
den gældende vejlov i form af lovbekendtgørelse nr. 1048 af
3. november 2011, som senest ændret ved lov nr. 552 af 2.
juni 2014. Folketinget har vedtaget en ny vejlov i form af
lov nr. 1520 af 27. december 2014, som med få undtagelser
træder i kraft den 1. juli 2015 (»den nye vejlov«). På samme
tidspunkt ophæves den førnævnte lovbekendtgørelse nr.
1048 af 3. november 2011. § 77 i den nye vejlov svarer til §
106 i den gældende vejlov.
Efter gældende ret følger det af § 106, stk. 1, i vejloven
(den nye vejlovs § 77, stk. 1) om det såkaldte »gæsteprin-
cip«, at arbejder på ledninger i eller over kommuneveje, her-
under nødvendig flytning af ledninger m.v. i forbindelse
med vejens regulering eller omlægning, bekostes af ved-
kommende ledningsejer, medmindre andet er særligt be-
stemt ved overenskomst eller kendelse afsagt af en ekspro-
priationskommission nedsat i henhold til lov om fremgangs-
måden ved ekspropriation af fast ejendom eller afgørelse
truffet af en kommunalbestyrelse efter vandforsyningslo-
vens §§ 37 og 38, jf. § 40. En tilsvarende bestemmelse fin-
des i § 70 i lov om private fællesveje for så vidt angår led-
ninger i private fællesveje i byer og bymæssige områder.
Gæsteprincippet gælder i henhold til retspraksis også uden
for vejarealer. Højesteret har i en dom af 22. september
2009 (UfR 2009.2978H - M3-dommen) udtalt, at gæsteprin-
cippet er betegnelsen for en udfyldende regel, der finder an-
vendelse i tilfælde, hvor der uden vederlag er givet tilladelse
til at anbringe en ledning på en ejendom. Reglen indebærer,
at ledningsejeren som »gæst« skal bekoste ledningsarbejder,
der er nødvendiggjort af arealejerens ændrede benyttelse af
det areal, hvor ledningen er anbragt. En erhverver af fast
ejendom indtræder som udgangspunkt i overdragerens ret-
tigheder og forpligtelser vedrørende ejendommen. Højeste-
ret udtaler, at gæsteprincippet er udtrykt i vejlovens § 106
(den nye vejlovs § 77). Denne bestemmelse omfatter arbej-
der, der er iværksat af vejmyndigheden inden for rammerne
af de formål, som myndigheden kan varetage.
Højesteret har endvidere i en dom af 4. september 2007
(UfR 2007.3009H – Flintholm Station-dommen) udtalt, at
gæsteprincippet i vejlovens § 106 (den nye vejlovs § 77),
også finder anvendelse for veje, hvor ledningsarbejder udfø-
res i forbindelse med et »sammensat anlægsprojekt«, uanset
hvilke dele af projektet, der gør ledningsarbejderne nødven-
dige.
Der foreslås med bestemmelsen en præcisering af det for-
hold, at bestemmelsen om gæsteprincippet i § 106, stk. 1, i
vejloven (den nye vejlovs § 77), og § 70, stk. 1, i lov om pri-
vate fællesveje, finder anvendelse på ledningsarbejder i for-
bindelse med anlægsprojektet. Gæsteprincippet i vejarealer
finder med andre ord anvendelse i de tilfælde, hvor et led-
ningsarbejde er nødvendiggjort af arbejder, der er iværksat
inden for rammerne af de formål, som kan varetages i hen-
hold til denne anlægslov. Med bestemmelsen imødegås
eventuel tvivl med hensyn til, om anlægsprojektet skal be-
tragtes som et »sammensat anlægsprojekt« i den betydning,
som Højesteret har tillagt dette i dommen om Flintholm Sta-
tion, jf. ovenfor.
For ledningsarbejder i eller over andre arealer end vejarea-
ler i forbindelse med anlæg af anlægsprojektet nævnt i §§ 1
og 2 gælder de deklaratoriske regler om gæsteprincippet.
89
Til § 19
Forsyningsledninger er vigtige infrastrukturanlæg, og det
er anerkendt i gældende ret, at vejmyndigheder i forbindelse
med vejprojekter skal vise hensyn til ledningerne. Formålet
med bestemmelsen er at sikre, at ledningsejeren får mulig-
hed for at fremsætte forslag til eventuelle ændringer af det
planlagte anlægsarbejde, når dette medfører, at ledningseje-
ren skal afholde udgifter til arbejder på eller flytning af led-
ningen. Ledningsejeren skal således inddrages med henblik
på at undersøge, hvordan anlægsarbejde omfattet af lovfor-
slagets § 18 kan tilrettelægges på den samfundsøkonomisk
mest hensigtsmæssige måde.
Med bestemmelsen i stk. 1 foreslås det, at transportmini-
steren kan gennemføre det planlagte anlægsarbejde, hvis der
undtagelsesvis ikke kan opnås enighed med ledningsejeren
om, hvordan anlægsarbejdet kan tilrettelægges under hen-
syntagen til ledningsejeren. Det forudsættes, at transportmi-
nisteren forinden har søgt at drøfte det planlagte anlægsar-
bejde med ledningsejeren, med henblik på at arbejdet tilret-
telægges på den mest hensigtsmæssige måde for både an-
lægsprojektet og ledningsejeren. Det foreslås endvidere, at
det fremgår direkte af loven, at transportministeren kan på-
byde, at ledningsejeren udfører de ledningsarbejder, som er
nødvendige for gennemførelse af anlægsarbejdet. Bestem-
melsen skal sikre, at anlægsprojektet kan gennemføres inden
for de fastlagte tidsrammer. Samtidig skal bestemmelsen ad-
ministreres under hensyntagen til ledningsejerne med hen-
blik på at finde brugbare løsninger, der så vidt muligt tilgo-
deser de forskellige forsyningsbehov.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 2 indebærer, at trans-
portministeren i særlige tilfælde kan udføre de påbudte led-
ningsarbejder for Femern A/Sʼ og A/S Femern Landanlægs
eller ledningsejerens regning, hvor ledningsejeren ikke ud-
fører de påbudte ledningsarbejder og dermed forsinker an-
lægsprojektet. Det vil omkostningsmæssigt kunne lægges
ledningsejeren til skade, såfremt ledningsejeren ikke udfører
eller bistår i forbindelse med ledningsarbejdet, herunder som
minimum ved tekniske anvisninger (manglende iagttagelse
af tabsbegrænsningspligt). Transportministeren vil i givet
fald være forpligtet til at lade arbejderne på ledningerne ud-
føre ved en anden med faglig indsigt i det pågældende led-
ningsarbejde.
Særlige tilfælde kunne f.eks. foreligge, hvis en forsinkelse
af færdiggørelsen af ledningsarbejder medfører store fordy-
relser for Femern A/S og A/S Femern Landanlæg, f.eks. i
form af erstatninger eller kompensation til andre entreprenø-
rer, der bliver forsinket i udførelsen af deres arbejdsopgave.
Særlige tilfælde ville også kunne foreligge ved forsinkelser
på arealer, der har en vigtig funktion for gennemførelsen af
anlægsprojektet.
De foreslåede regler i § 19 vil i almindelighed have karak-
ter af erstatningsfri regulering. Det kan imidlertid ikke ude-
lukkes, at de foreslåede regler i tilfælde, hvor gæsteprincip-
pet, jf. lovforslagets § 18, ikke finder anvendelse for den på-
gældende ledning, vil kunne ramme en ledningsejer så øko-
nomisk intensivt og atypisk hårdt, at der vil kunne være tale
om et ekspropriativt indgreb mod den pågældende. Den på-
gældende ledningsejer vil i så fald efter den foreslåede § 21
have adgang til fuld erstatning for et eventuelt tab.
Til § 20
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg vil som led i gen-
nemførelsen af projektet erhverve en række ejendomme,
hvorpå der befinder sig ledninger.
Ejeren af en ejendom skal give tilladelse til, at ledninger
eller forsyningsanlæg placeres på ejendommen. Dette gæl-
der, hvad enten ledningen eller forsyningsanlægget helt eller
delvist tjener til ejendommens egen forsyning eller blot er
en del af områdets almindelige distributionsnet. Hvis lednin-
gen eller anlægget er anbragt på ejendommen af hensyn til
ejendommens forsyning, antages det i almindelighed, at for-
syningsselskabet kan stille saglige vilkår, som skal gælde
for ledningens eller anlæggets placering på ejendommen
som led i opfyldelse af forsyningspligten. Mange forsy-
ningsselskaber har standardvilkår, som ofte ønskes tinglyst
på den ejendom, hvor ledningen anbringes.
Det foreslås i stk. 1, at transportministeren fastsætter de
vilkår, der skal gælde for ledninger og forsyningsanlæg, der
i forbindelse med anlæg eller drift af anlægsprojektet place-
res på ejendomme, som ejes af Femern A/S eller A/S Fem-
ern Landanlæg. Det forudsættes, at transportministeren for-
inden har gennemført en drøftelse med ledningsejeren eller
forsyningsselskabet om disse vilkår. Ved fastsættelsen af
vilkår sikrer transportministeren både hensynet til på den
ene side anlægsprojektet og på den anden side hensynet til
ledningen eller forsyningsanlægget. Transportministeren er
således ikke forpligtet af indholdet af eventuelle standardvil-
kår.
Med bestemmelsen i stk. 2 foreslås transportministeren til-
lagt beføjelse til at fastsætte nye eller ændrede vilkår for ek-
sisterende ledninger eller forsyningsanlæg, der måtte befin-
de sig på ejendomme, der ejes eller erhverves af Femern
A/S eller A/S Femern Landanlæg, såfremt dette skønnes
nødvendigt af hensyn til anlægsprojektet eller driften heraf,
herunder af sikkerhedsmæssige hensyn. Det forudsættes, at
transportministeren forinden har gennemført en drøftelse
med ledningsejeren eller forsyningsselskabet om disse vil-
kår.
De foreslåede regler i § 20 vil i almindelighed have karak-
ter af erstatningsfri regulering. Det kan imidlertid ikke ude-
lukkes, at beføjelsen til at fastsætte nye eller ændrede vilkår
for eksisterende ledninger eller forsyningsanlæg vil kunne
ramme en lednings- eller anlægsejer så økonomisk intensivt
og atypisk hårdt, at der vil kunne være tale om et ekspro-
priativt indgreb mod den pågældende. Den pågældende led-
nings- eller anlægsejer vil i så fald efter den foreslåede § 21
have adgang til fuld erstatning for et eventuelt tab.
Til § 21
I det omfang ledningsarbejder eller fastsatte vilkår for led-
ninger i medfør af §§ 18-20 måtte udgøre ekspropriation,
har lednings- og anlægsejerne efter lovforslagets § 21 krav
på fuld erstatning for et eventuelt tab.
90
Bestemmelsen i § 21 er relevant i tilfælde omfattet af §§
18 og 19, hvor gæsteprincippet i vejlovens § 106, stk. 1,
undtagelsesvis måtte være fraveget ved aftale med den kon-
sekvens, at Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg skal
betale for den pågældende ledningsomlægning. Bestemmel-
sen kan ligeledes være relevant i tilfælde omfattet af § 20,
stk. 2, såfremt ændrede vilkår, som transportministeren måt-
te fastsætte for et ledningsanlæg, medfører tab for pågæl-
dende ledningsejer.
Såfremt det ikke er muligt at løse eventuelle betalingskrav
ved aftale, foreslås det med stk. 1, at sådanne eventuelle be-
talingskrav fastsættes af ekspropriations- og taksationsmyn-
dighederne i henhold til lov om fremgangsmåden ved eks-
propriation vedrørende fast ejendom.
Det foreslås med bestemmelsen i stk. 2, at reglerne i § 51,
stk. 1 og stk. 2, i vejloven (den nye vejlovs § 103) skal finde
anvendelse ved erstatningsfastsættelsen, således at der i en
evt. erstatning kan foretages fradrag for generelle og speci-
elle fordele. Erstatningen kan helt bortfalde, hvis indgrebet
skønnes at medføre større fordele for ejeren end det tab, der
påføres ejeren ved foranstaltningen. Det foreslås efter be-
stemmelsen, at Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg af-
holder alle omkostninger hertil.
Til § 22
Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg er i
medfør af lovforslagets §§ 1 og 2 bemyndiget til i anlægsfa-
sen at foretage det nødvendige for at gennemføre anlægspro-
jektet nævnt i lovforslagets §§ 1 og 2, herunder anlægge nye
veje og foretage ændringer af eksisterende veje eller afholde
omkostninger hertil.
I kyst til kyst-projektets anlægsfase skal der på Lolland
etableres adgangsveje til byggeplads-arealer for portal og
ramper, tunnelelementfabrik og til midlertidige beboelsesfa-
ciliteter. Dertil kommer de øvrige byggepladsveje, der af-
hænger af entreprenørens indretning af arealerne.
Flere veje anlægges på arealer, der er ejet af Femern A/S,
eller som Femern A/S forventeligt får rådighed over i an-
lægsfasen. Disse veje, der alene benyttes af Femern A/S og
dennes entreprenører m.fl., er private veje, jf. lovforslagets
almindelige bemærkninger i afsnit 3, og vejene vil for fleres
vedkommende blive fjernet, når anlægsfasen er afsluttet.
Gennemførelsen af kyst til kyst-projektet kræver også per-
manente ændringer af vejene på Lolland. Anlægget af mo-
torvejen kræver omlægning eller ændring af enkelte lokalve-
je, ligesom der vil skulle etableres nye broer på Færgevej
over den nyanlagte motorvej og jernbane samt over den ny-
anlagte motorvej i forbindelse med tilslutningsanlægget ved
Ottelundsvej. For nogle ejendomme vil adgangsforholdene
blive ændret som følge af kyst til kyst-projektet, men alle
ejendomme vil bevare vejadgang til offentlig vej. Femern
A/S vil vurdere, om der fortsat opretholdes vejadgang til de
ejendomme, som selskabet har overtaget ved forlods ekspro-
priationer.
I henhold til § 10, stk. 2, i vejloven (den nye vejlovs § 8,
stk. 2) er det vejmyndighederne, der bestemmer, hvilke ar-
bejder der skal udføres på deres veje og afholder de udgifter,
der er forbundet med sikring og andre forberedende foran-
staltninger, anlæg, drift og vedligeholdelse af disse veje,
medmindre andet er bestemt. Der henvises desuden til § 101
i vejloven (den nye vejlovs § 73), hvoraf det bl.a. fremgår,
at opgravning af offentligt vejareal kræver tilladelse. Denne
bestemmelse finder tilsvarende anvendelse ved private fæl-
lesveje i byer og bymæssige områder i forbindelse med byg-
geri, udgravning og opfyldning, jf. § 67 i lov om private fæl-
lesveje.
Med den foreslåede bestemmelse fastslås det, at Femern
A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg kan anlægge nye
veje og foretage ændring af eksisterende veje eller afholde
omkostninger hertil, når dette er nødvendigt for gennemfø-
relsen og driften af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2 uden,
at der træffes afgørelse herom i medfør af lov om offentlige
veje eller afsnit III i lov om private fællesveje. Det betyder
bl.a., at det ikke er nødvendigt for selskaberne at indhente
vejmyndighedens godkendelse af de enkelte vejprojekter, li-
gesom det ikke er nødvendigt at indhente gravetilladelse fra
vejmyndigheden, inden vejarbejdet påbegyndes.
Da der ikke gennemføres en myndighedsbehandling i
medfør af lov om offentlige veje eller afsnit III i lov om pri-
vate fællesveje, forudsættes det, at Femern A/S henholdsvis
A/S Femern Landanlæg ved anvendelse af § 22 vil sikre, at
eksempelvis grundejere med væsentlig individuel interesse i
de arbejder, som skal udføres, så vidt muligt vil få anledning
til at udtale sig, ligesom arbejdet vil blive søgt tilrettelagt på
en måde, som tilgodeser alle væsentlige interesser heri.
I henhold til § 10, stk. 1, i vejloven (den nye vejlovs § 8,
stk. 1) påhviler det vejbestyrelserne at holde deres offentlige
veje i den stand, som trafikkens art og størrelse kræver. Det
forudsættes, at Lolland Kommune holder de kommuneveje,
der har betydning for anlægget og driften af kyst til kyst-
projektet i en god drifts- og vedligeholdelsesmæssig stand,
der svarer til det niveau og den kvalitet, som er nødvendig
for driften af Femern A/S’ anlæg. Derudover skal drift og
vedligeholdelse udføres i overensstemmelse med lovgivnin-
gen samt de procedurer, som evt. er aftalt mellem den enkel-
te kommune og Femern A/S henholdsvis A/S Femern Land-
anlæg.
Hvis Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg evt. finder
det nødvendigt for gennemførelsen og driften af kyst til
kyst-projektet at vedligeholde og istandsætte offentlige veje
og private fællesveje, er det med den foreslåede bestemmel-
se heller ikke nødvendigt for selskaberne at indhente vej-
myndighedens tilladelse. Det indebærer f.eks., at Femern
A/S eller A/S Femern Landanlæg kan udbedre skader på ve-
je, der har væsentlig betydning for anlæg og drift af kyst til
kyst-projektet, uden forudgående tilladelse fra vejmyndighe-
den.
Det bemærkes i øvrigt, at ændringer af eksisterende priva-
te fællesveje kræver tilladelse fra vejejeren og de vejberetti-
gede, før vejarbejdet kan udføres, medmindre der er tale om
udbedring af skader, der skal udføres straks af hensyn til tra-
fiksikkerheden og den almene færdsel. Alternativt kan retten
til at udføre vejarbejdet sikres ved ekspropriation efter lov-
91
forslagets § 27. Erstatning for tab som følge af indgreb kan
fastsættes af Ekspropriationskommissionen i henhold til lov
om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast
ejendom.
Det forudsættes, at Femern A/S henholdsvis A/S Femern
Landanlæg vil anvende de almindeligt gældende normer og
standarder ved anlæggelse af nye veje, ændring af eksister-
ende veje samt drift, vedligeholdelse og istandsættelse i an-
lægsfasen. Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg
vil sikre, at vejene opfylder såvel de eksisterende brugeres
som anlægsprojektets trafikale behov. Nye veje eller æn-
dringer af eksisterende veje vil derfor i nødvendigt omfang
blive dimensioneret til tung trafik mv. Femern A/S hen-
holdsvis A/S Femern Landanlæg vil desuden holde vejmyn-
digheden orienteret om anlægsarbejderne, således at den
nødvendige koordinering bl.a. af hensyn til trafikafviklingen
kan finde sted.
Til § 23
Kommunalbestyrelsen kan i medfør af § 90, stk. 1, i lov
om offentlige veje (den nye vejlovs § 124, stk. 1), træffe be-
slutning om, at en kommunevej skal ændres til privat fælles-
vej (nedklassificering). En nedklassificering betyder bl.a., at
det ikke længere er vejmyndigheden, der skal holde vejen i
den stand, som trafikkens art og størrelse kræver. Drift- og
vedligeholdelsesforpligtelsen påhviler i stedet grundejerne,
jf. lov om private fællesveje §§ 13 og 44.
Ved gennemførelsen af kyst til kyst-projektet og den efter-
følgende drift har det afgørende betydning, at infrastruktu-
ren har det nødvendige drifts- og vedligeholdelsesniveau, og
det vurderes, at der etableres større sikkerhed herfor, hvis
vejene er omfattet af lov om offentlige veje.
Femern A/S’ brug af private fællesveje kan også hindres
eller i hvert fald besværliggøres, hvis grundejere afspærrer
vejene el.lign. I sådanne situationer vil kyst til kyst-projek-
tets fremdrift være bedre sikret, hvis der er tale om offentli-
ge veje end private fællesveje. Er der tale om en offentlig
vej, kan vejmyndigheden umiddelbart fjerne afspærringen.
Er der tale om en privat fællesvej på landet – hvor færdsels-
mæssige reguleringer ikke kræver forudgående godkendelse
fra vejmyndigheden eller politiet – kan vejmyndigheden kun
kræve afspærringen fjernet, hvis vejmyndigheden vurderer,
at afspærringen gør, at vejen ikke længere er i en i forhold
til færdslens art og omfang god og forsvarlig stand, jf. pri-
vatvejslovens § 15, stk. 1, og § 16, stk. 1.
Det foreslås derfor med bestemmelsen i stk. 1, at trans-
portministeren kan pålægge kommunalbestyrelsen, som ef-
ter vejlovgivningen er kompetent i forhold til kommuneveje
og private fællesveje, som berøres af anlægsprojektet, at op-
tage en privat fællesvej som offentlig vej (kommunevej),
hvis den private fællesvej har betydning for anlæggelsen el-
ler driften af anlægsprojektet. I anlægsfasen vil en udnyttel-
se af hjemlen eksempelvis kunne være aktuel af hensyn til
sikring af forsyningssikkerhed til produktionsanlæggene,
mens en udnyttelse af hjemlen i både anlægs- og driftsfasen
eksempelvis vil kunne være aktuel af hensyn til at skabe go-
de betingelser for sikkerheds- og redningsberedskabet under
anlæggelsen og driften af anlægsprojektet.
En opklassificering af en privat fællesvej til offentlig vej
er et ekspropriationslignende indgreb, og ejerne har krav på
erstatning, såfremt de påføres et tab. Hvis der ikke kan ind-
gås aftale herom, fastsættes en eventuel erstatning efter stk.
2 af ekspropriations- og taksationsmyndighederne i henhold
til lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende
fast ejendom.
Det foreslås i stk. 3, at reglerne i lov om offentlige veje §
51, stk. 1 og stk. 2 (den nye vejlovs § 103), skal finde an-
vendelse ved erstatningsfastsættelsen, således at der i en evt.
erstatning kan foretages fradrag for generelle og specielle
fordele. Erstatningen kan helt bortfalde, hvis opklassificerin-
gen skønnes at medføre større fordele for ejerne end det tab,
de påføres ved foranstaltningen.
Til § 24
Den foreslåede bestemmelse har til formål at sikre Femern
A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg hjemmel til at
overdrage arealer, bygninger, anlæg m.v., som er ejet af et
af de to selskaber, og som ikke længere er nødvendige for
anlæg og drift af anlægsprojektet.
Efterhånden som anlægsprojektet skrider frem, vil der lø-
bende være arealer, bygninger, anlæg m.v., som ikke længe-
re er nødvendig for anlægsprojektets gennemførelse. Stør-
stedelen af de erhvervede arealer vil dog tjene et formål for
anlægsprojektet helt frem til anlægsfasens afslutning.
I det omfang arealer, bygninger, anlæg m.v. undervejs i
anlægsfasen eller efter dennes afslutning ikke tjener et for-
mål i forhold til anlægsprojektet, vil Femern A/S henholds-
vis A/S Femern Landanlæg, helt eller delvist vederlagsfrit,
kunne overdrage arealerne m.v. til anden offentlig myndig-
hed, eksempelvis Lolland Kommune eller en anden statslig
myndighed.
Bestemmelsen omfatter enhver type af fast ejendom, også
restarealer, bygninger, ledninger, vejarealer, anlæg på lejet
grund, landopfyldningsarealer eller lignende.
Til § 25
Som nævnt i bemærkningerne til § 38 afgrænses vejfor-
bindelsen på den faste forbindelse over Femern Bælt (kyst
til kyst-projektet) i overensstemmelse med artikel 2, stk. 4-6
i traktaten. Det indebærer, at afgrænsning af vejforbindelsen
på den faste forbindelse over Femern Bælt og øvrige vejlan-
danlæg i Danmark er stedet, hvor vejforbindelsen på den fa-
ste forbindelse over Femern Bælt tilsluttes Sydmotorvejen
mellem Sakskøbing og Rødbyhavn. Grænsesnittet mellem
vejforbindelsen på den faste forbindelse over Femern Bælt
og vejlandanlæg i Tyskland befinder sig umiddelbart ved til-
slutningsanlægget i Puttgarden (slutning af afkørselsrampe,
begyndelse af tilkørselsrampe). Dette tilslutningsanlæg hen-
regnes således til de tyske vejlandanlæg.
Ved offentlige veje forstås veje, gader, broer og pladser,
der er åbne for almindelig færdsel, og som administreres af
stat eller kommune i henhold til lov om offentlige veje, jf.
92
lov om offentlige veje, § 1, stk. 1 (den nye vejlovs § 3, nr.
2).
Efter lov om offentlige veje vil administrationen af veje,
som den der etableres med den faste forbindelse over Fem-
ern Bælt, være henlagt til Vejdirektoratet, jf. § 2, stk. 4 i
vejloven (den nye vejlovs § 6, stk. 2). I traktaten er det imid-
lertid forudsat, at Danmark stifter et selskab, der bl.a. skal
forestå drift og vedligeholdelse, jf. traktatens artikel 6, stk.
1.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 1 fastslås det, at
den del af vejforbindelsen, der er beliggende i Danmark, er
en offentlig vej omfattet af lov om offentlige veje og regler
udstedt i medfør heraf. De kompetente danske myndighe-
ders jurisdiktion omfatter således dansk territorium og den
danske del af den Eksklusive Økonomiske Zone frem til lan-
degrænsen.
Det foreslås at Femern A/S administrerer vejforbindelsen
tilhørende kyst til kyst-projektet nævnt i § 1, jf. § 38, efter
lov om offentlige veje. Femern A/S er således vejmyndig-
hed i vejlovgivningens forstand og kan træffe afgørelser i
henhold til lov om offentlige veje og regler udstedt i medfør
heraf.
Som nævnt er vejforbindelsen på den faste forbindelse
over Femern Bælt en fortsættelse af Sydmotorvejen, der ad-
ministreres af Vejdirektoratet, jf. § 2, stk. 4 i vejloven (den
nye vejlovs § 6, stk. 2). I visse tilfælde kan det derfor være
hensigtsmæssigt, at det er Vejdirektoratet, der udøver befø-
jelserne i henhold til lov om offentlige veje og regler udstedt
i medfør heraf. Det foreslås derfor i stk. 2, at Femern A/S
kan bemyndige Vejdirektoratet eller en anden under Trans-
portministeriet oprettet styrelse til at udøve de beføjelser,
der er tillagt Femern A/S i henhold til stk. 1.
Det foreslås i stk. 3, at forvaltningsloven gælder for Femern
A/S i det omfang selskabet udøver opgaver som vejmyndig-
hed, jf. stk. 1.
Til § 26
Ifølge havnelovens § 1, stk. 1, gælder loven for havne, der
anvendes til erhvervsmæssig ekspedition af gods, køretøjer,
personer og landinger af fisk. Arbejdshavnen, der anlægges
som en del af kyst til kyst-projektet, er ikke omfattet af hav-
neloven i dens helhed, idet arbejdshavnen alene skal anven-
des af Femern A/S ved anlægget af den faste forbindelse
over Femern Bælt. Femern A/S’ havneaktivitet sker ikke
med fortjeneste for øje, men derimod for at realisere anlægs-
projektet, og der er således ikke tale om erhvervsmæssig
ekspedition. Selv om arbejdshavnen ikke er omfattet af hav-
neloven generelt, finder havnelovens §§ 3, 4 og 15 dog an-
vendelse, da disse bestemmelser gælder for alle havne, her-
under de havne, der ellers ikke er omfattet af loven, jf. hav-
nelovens § 1, stk. 2.
Efter den foreslåede bestemmelse i § 26 finder bestem-
melsen i § 14 a, stk. 2 og 3, samt regler udstedt i medfør af §
14 a, stk. 1, i havneloven, tillige anvendelse for arbejdshav-
nen. Bestemmelserne og reglerne udstedt i medfør heraf om-
handler sikring af havnefaciliteter og havne, og der er med
hjemmel heri udstedt bekendtgørelse nr. 896 af 9. juli 2010
om sikring af havne og bekendtgørelse nr. 414 af 8. maj
2012 om sikring af havnefaciliteter.
Baggrunden for, at det foreslås, at § 14 a i havneloven
skal gælde for arbejdshavnen, er, at havnen vil modtage ski-
be, som er omfattet af reglerne om maritim sikring. Disse
skibe skal af hensyn til sikringen af den internationale sø-
transportkæde anløbe sikrede havnefaciliteter.
Efter den foreslåede bestemmelse er arbejdshavnen omfat-
tet af de samme bestemmelser om sikring af havnefaciliteter
og havne, som er gældende for danske erhvervshavne. Det
betyder, at der skal ske godkendelse af og tilsyn med sikrin-
gen af arbejdshavnen på samme måde, som det sker for alle
andre havne og havnefaciliteter, der er omfattet af reglerne
om maritim sikring.
Til § 27
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 1 bemyndiges
transportministeren til at ekspropriere de arealer og rettighe-
der m.v., der er nødvendige for anlæg og drift af anlægspro-
jektet eller ændringer heraf samt etablering af klimarelatere-
de afværgeforanstaltninger.
Bemyndigelsen giver ligeledes transportministeren hjem-
mel til at ekspropriere arealer til brug for adgangsvej, ar-
bejdsplads, materialedepot m.v. og supplerer de endelige,
konkrete ekspropriationsbeslutninger i de foreslåede be-
stemmelser i §§ 29-33. Når anlægsarbejderne er færdige, er
udgangspunktet, at de midlertidigt eksproprierede arealer
m.v. så vidt muligt retableres og leveres tilbage til den op-
rindelige ejer.
For de boliger, der eksproprieres på grund af vibrationer
og magnetfeltpåvirkning, kan Banedanmark vælge at nedri-
ve boligen eller sælge den igen med den værdiforringelse,
som kan følge af påvirkningen. Banedanmark kan i den for-
bindelse tilbyde de oprindelige ejere at købe deres bolig til-
bage.
Erstatning fastsættes som beskrevet i den foreslåede § 36.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 2 indebærer, at trans-
portministeren i særlige tilfælde efter anmodning fra ejeren
kan ekspropriere en ejendom, der berøres særligt indgriben-
de af anlægsprojektet, før tidspunktet for de ordinære eks-
propriationer.
Ved »særligt indgribende« sigtes almindeligvis til en si-
tuation, hvor transportministeren vurderer, at der er en bety-
delig risiko for, at den pågældende ejendom senere vil blive
totaleksproprieret. Det vil ikke være et krav, at det forven-
tes, at ejendommen vil skulle totaleksproprieres. Det vil der-
for kunne komme på tale, hvis de øvrige betingelser er op-
fyldt, at staten overtager et areal, selv om ejendommen kun
delvist forventes eksproprieret, eller hvis ejeren påføres væ-
sentlige ulemper i forbindelse med anlægsprojektets gen-
nemførelse. Dette indebærer, at den forventede delvise eks-
propriation eller de ulemper, som anlægsprojektet indebæ-
rer, skal have et betydeligt omfang.
Selv om kravet om, at ejendommen skal berøres særligt
indgribende af anlægsprojektet, er opfyldt, skal også betin-
93
gelsen om, at der skal være tale om et særligt tilfælde, være
opfyldt, før transportministeren kan ekspropriere den pågæl-
dende ejendom på et tidspunkt før de ordinære ekspropriati-
oner. Som eksempler på »særlige tilfælde« kan nævnes, at
en fremrykket ekspropriation kan afværge væsentlige øko-
nomiske konsekvenser, hvis en erhvervsvirksomhed lider et
betydeligt indtægtstab, hvis der ikke sker ekspropriation før
de ordinære ekspropriationer. Forventede ændringer i ejen-
domspriserne kan ikke i sig selv anses for at udgøre en væ-
sentlig økonomisk konsekvens.
Et andet særligt tilfælde kan være, hvis ejeren har særlige
personlige årsager til at ønske ejendommen overtaget før
tidspunktet for den ordinære ekspropriation. Særlige person-
lige årsager kan være dokumenteret sygdom, fremskreden
alder, nærtforestående familieforøgelse eller andre sociale
årsager.
En fremrykket ekspropriation vil kun kunne komme på ta-
le, hvis ejeren af den pågældende ejendom eller erhvervs-
virksomhed anmoder herom.
Erstatning fastsættes som beskrevet i den foreslåede § 36.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 3 bemyndiges
transportministeren til ved ekspropriation at pålægge ejen-
domme langs anlægsprojektet servitut om el-drift eller andre
servitutter, herunder for eksempel om byggelinjer, vejret el-
ler afløbsledning, med deraf følgende rådighedsindskrænk-
ninger, der er nødvendige for anlæggelsen og driften af an-
lægsprojektet.
I forhold til servitut om el-drift kan det med udgangspunkt
i stærkstrømsbekendtgørelsens bestemmelser være nødven-
digt langs de nye anlæg at pålægge anlægsprojektets nabo-
ejendomme servitutter svarende til den el-driftsservitut, der
pålægges langs øvrige elektrificerede jernbanestrækninger.
Servitutten medfører af sikkerhedsmæssige grunde begræns-
ninger med hensyn til beplantning, bebyggelse og lignende
på de ejendomme, der støder op til anlægsprojektet.
Erstatning fastsættes som beskrevet i den foreslåede § 36.
Med bestemmelsen i stk. 4 foreslås det, at ekspropriation
sker efter reglerne i lov om fremgangsmåden ved ekspro-
priation vedrørende fast ejendom.
Til § 28
Lovforslagets § 28 vedrører forundersøgelser m.v. Lov-
givningen på jernbaneområdet har siden 1920’erne inde-
holdt en bestemmelse om, at enhver grundejer måtte tåle, at
jernbanemyndigheden foretog visse varslede undersøgelser
på privat grund. Bestemmelsen kan genfindes i § 21 e i lov
om jernbane (jernbaneloven), og en tilsvarende bestemmelse
findes i § 45 i vejloven (den nye vejlovs § 99).
Det foreslås i stk. 1, at transportministeren, hvis det skøn-
nes nødvendigt, til enhver tid mod behørig legitimation og
uden retskendelse, har adgang til at foretage de jordbunds-
undersøgelser, opmålinger, afmærkninger eller andre under-
søgelser af udendørs arealer med henblik på anlæg og drift
af anlægsprojektet i de foreslåede §§ 1 og 2 eller ændringer
heraf samt klimarelaterede afværgeforanstaltninger.
I forhold til § 21 e i lov om jernbane foreslås bestemmel-
sen udvidet til også at omfatte klimarelaterede afværgefor-
anstaltninger. Baggrunden for udvidelsen er, at der har vist
sig at være et behov for at kunne udføre disse undersøgelser
for klimarelaterede afværgeforanstaltninger på lige linje
med ændringer af eksisterende anlæg. Behovet kan tænkes
at blive endnu større, såfremt de klimatiske forhold fortsat
ændrer sig med flere kraftige regnskyl. I det foreliggende
udkast til forslag til lov om jernbane (høringsversion, lov-
forslag om jernbane, 22. december 2014) foreslås en tilsva-
rende ændring af § 21 e i lov om jernbane.
Det foreslås i stk. 2, at transportministeren under samme
betingelser som nævnt i stk. 1 kan få foretaget arkæologiske
forundersøgelser. Hjemlen muliggør igangsættelse af under-
søgelser efter stk. 1 og arkæologiske forundersøgelser efter
stk. 2 straks efter lovens ikrafttræden.
Bestemmelsen indebærer, at transportministeren får ad-
gang til at foretage de omhandlede undersøgelser uden rets-
kendelse på privatejet grund, når det er nødvendigt i forbin-
delse med bl.a. anlæg og drift af anlægsprojektet. Begrun-
delsen herfor er, at det vil være yderst begrænset, hvad en
dommer i givet fald ville kunne tage stilling til, hvis der blev
stillet krav om en retskendelse. Hertil kommer, at der alene
vil være tale om adgang til udendørs undersøgelser og der-
med ikke til private borgeres boliger. Det er forudsat, at det
er transportministeren, der træffer beslutning om at foretage
de pågældende undersøgelser uden retskendelse, men at den
faktiske udførelse af undersøgelserne kan overlades til pri-
vate, herunder selskaber, entreprenører eller landinspektører.
De private skal i den forbindelse fremvise behørig legitima-
tion for, at de er berettigede til at udføre undersøgelserne.
De nævnte arkæologiske forundersøgelser vil kunne med-
føre, at f.eks. landbrugsarealer ikke vil kunne benyttes i en
kortere eller længere periode. Der er derfor behov for hjem-
mel til at kunne foretage disse undersøgelser, også når de
medfører ulemper for ejerne af de pågældende arealer, og
det derfor typisk ikke er muligt at opnå en frivillig aftale
med lodsejeren om at kunne disponere over et givent områ-
de. Denne hjemmel sikres med bestemmelsen i stk. 2.
Hvis grundejeren lider et tab ved de arkæologiske forun-
dersøgelser, og der ikke kan opnås enighed med ejeren om
erstatning herfor, fastsættes erstatning som beskrevet i den
foreslåede § 36.
Ifølge den foreslåede bestemmelse i stk. 3 skal ejere og
brugere af arealer omfattet af stk. 1 underrettes skriftligt se-
nest 14 dage inden påbegyndelsen af undersøgelsen.
Da arkæologiske forundersøgelser, jf. stk. 2, er mere ind-
gribende end undersøgelserne omfattet af stk. 1, foreslås det
i stk. 4, at ejere og brugere senest 28 dage inden de arkæolo-
giske forundersøgelsers påbegyndelse skal underrettes
skriftligt.
Hvis det ikke er muligt skriftligt at underrette ejere og
brugere i henhold til stk. 3 og 4, skal oplysning om undersø-
gelserne eller de arkæologiske forundersøgelser ifølge den
foreslåede bestemmelse i stk. 5 offentliggøres i lokale me-
dier eller lignende. Det er op til Transportministeriet at be-
94
stemme, hvordan offentliggørelsen skal ske. Offentliggørel-
sen kan for eksempel ske på Transportministeriets, Femern
A/S’ eller Lolland Kommunes hjemmeside.
Til § 29
Lovforslagets § 29 vedrører permanent arealerhvervelse
og endelig ophævelse af ret til bygning på lejet grund.
Kyst til kyst-projektet gennemføres ud fra en stram tids-
plan, hvor forsinkelse af projektet har store samfundsøkono-
miske konsekvenser. Den foreslåede bestemmelse, som in-
deholder endelige, konkrete ekspropriationsbeslutninger,
skal medvirke til at skabe det fornødne råderum i anlægsfa-
sen, således at det i nødvendigt omfang forhindres, at ejer-
forholdsproblemstillinger – og især tidsforbruget forbundet
med løsningen heraf – bliver hindrende for kyst til kyst-pro-
jektets fremdrift og derved kan få store økonomiske konse-
kvenser.
Den permanente arealerhvervelse samt ophævelse af alle
rettigheder foretages til brug for etablering af anlæggene på
land, der blandt andet omfatter etablering af en række regn-
vandsbassiner. For at sikre adgang til ét af disse regnvands-
bassiner eksproprieres en adgangsvej fra Østersøvej over en
del af matr.nr. 244ø Rødby Markjorder.
Til brug for anlægget af en teknikbygning (portalbygnin-
gen) ved indgangen til den kommende tunnel under Femern
Bælt er det nødvendigt at ekspropriere en del af matr.nr.
244k Rødby Markjorder. Da der ved lovens vedtagelse sker
midlertidig arealerhvervelse af et større areal fra matr.nr.
244k Rødby Markjorder, jf. lovforslaget § 31, stk. 1, til brug
for etablering af produktionsområdet, foreslås det, at den
nødvendige, permanente arealerhvervelse sker samtidigt
hermed.
Til elforsyningen af anlægget skal der på det nordvestlige
hjørne af Færgevej/Strandholmsvej etableres en ny 132/10
kV hovedtransformerstation. For i anlægsfasen at sikre ad-
gang til byggepladsen er det nødvendigt at erhverve vejad-
gang via Finlandsvej, Sulkavavej og over en del af matr.nr.
244ed Rødby Markjorder. Da matr.nr. 244ed senere i an-
lægsprocessen skal totaleksproprieres til betalingsanlæg
m.m., gives der med bestemmelsen hjemmel til at ekspropri-
ere hele ejendommen matr.nr. 244ed Rødby Markjorder. En
sædvanlig ekspropriationsproces vil normalt vare minimum
3-9 måneder. Dette er problematisk, fordi hovedtransformer-
stationen skal være funktionsdygtig hurtigst mulig. Med
henblik på at undgå unødig forsinkelse foreslås det, at Fol-
ketinget umiddelbart med lovforslaget vedtager at ekspropri-
ere det areal, der er markeret på lovens bilag 6, mod fuld er-
statning.
For så vidt angår forholdet til grundlovens § 73 henvises
til afsnit 9 i de almindelige bemærkninger.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 1 får transportmi-
nisteren straks ved lovens ikrafttræden adkomst til hele
matr.nr. 244ed og den del af matr.nr. 244k og 244ø Rødby
Markjorder, der er markeret på lovens bilag 6.
Femern A/S har i forbindelse med den offentlige høring af
lovforslaget orienteret ejere af arealerne om høringen, og
herunder hvorledes ejerne skulle varetage deres interesser i
forbindelse hermed. Ejerne er endvidere orienteret om lov-
forslagets fremsættelse, herunder om retsvirkningerne, så-
fremt lovforslaget bliver vedtaget som fremsat. Ejerne har
desuden modtaget detaljerede kort, der viser indgrebet på de
enkelte ejendomme. Derudover er ejerne blevet tilbudt af-
mærkning af projektet i marken.
Efter lovens vedtagelse og ikrafttræden vil Femern A/S i
de tilfælde, hvor der ikke er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, a conto udbetale et beløb svaren-
de til, hvad Femern A/S efter omstændighederne mener at
være forpligtet til at erstatte, hvis ejeren anmoder om at få
forskud på ekspropriationserstatningen. Udbetalingen vil ske
med forbehold for tilbagebetaling, hvis Ekspropriationskom-
missionen for Statens Ekspropriationer på Øerne fastsætter
erstatningen til et beløb, der er mindre end det udbetalte.
Ekspropriationskommissionen er således ved den efterføl-
gende erstatningsfastsættelse ikke bundet af parternes på-
stande, herunder af det beløb, der er udbetalt a conto af
Femern A/S. Såfremt der er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, vil udbetalingen svare til dette
beløb. Udbetalingen vil i disse tilfælde ske, når betingelser-
ne i aftalen er opfyldt.
Hvis det bliver nødvendigt for transportministeren at få
adkomst til yderligere arealer, kan der træffes ekspropriati-
onsbeslutning i henhold til den foreslåede § 27.
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 2 ophæves ende-
ligt alle andre rettigheder til eller over de arealer, der eks-
proprieres i henhold til stk.1, hvilket er i overensstemmelse
med almindelig ekspropriationspraksis. Transportministeren
kan endvidere fjerne eventuelle anlæg og installationer på de
i stk. 1 angivne arealer, jf. lovforslagets § 34.
Femern A/S har ved forlods overtagelse i henhold til § 14,
stk. 1, i lov nr. 285 af 15. april 2009 erhvervet adkomst til
ejendommen matr.nr. 244b Rødby Markjorder. Med den
foreslåede bestemmelse i stk. 3 ophæves endeligt ret over
matr.nr. 244b Rødby Markjorder til bygning nr. 1 og 3 på le-
jet grund. Det betyder, at to vindmøller, der er opstillet på
ejendommen, skal fjernes.
Vindmøllerne kan om nødvendigt - hvis de ikke fjernes af
ejerne - fjernes af Femern A/S, jf. lovforslagets § 34. Erstat-
ning fastsættes som beskrevet i den foreslåede § 36.
Til § 30
Lovforslagets § 30 vedrører midlertidige arealerhvervel-
ser, hvor ejerne kan begære permanent overtagelse, og ende-
lig ophævelse af ret til bygning på lejet grund.
Femern A/S har udpeget et område øst for Rødbyhavn,
hvor tunnelelementerne skal produceres i et specialbygget
produktionsanlæg. Produktionsanlægget er til dels placeret
på land, til dels uden for den eksisterende kystlinje med en
tilhørende arbejdshavn.
Af det samlede areal, der skal anvendes til produktions-
området og anlægget af tunnelportalen på ca. 190 ha (ekskl.
dige), er ca. 87 ha ejet af Femern A/S blandt andet som føl-
ge af forlods overtagelser i henhold til projekteringsloven,
95
ca. 2 ha er offentlig vej, og der udestår således ved lovfor-
slagets fremsættelse overtagelse af ca. 101 ha, før produkti-
onsområdet og tunnelportalen kan etableres i sin helhed.
På toppen af diget løber en gennemgående gang- og cy-
kelsti, der afbrydes ved etableringen af produktionsområdet.
I stedet anlægges der en midlertidig fællessti rundt om pro-
duktionsområdet som erstatning for den afbrudte cykelsti på
diget (Østersøruten).
Kyst til kyst-projektet gennemføres ud fra en stram tids-
plan, hvor forsinkelse af projektet har store samfundsøkono-
miske konsekvenser. Den foreslåede bestemmelse, som in-
deholder endelige, konkrete ekspropriationsbeslutninger,
skal medvirke til at skabe det fornødne råderum i anlægsfa-
sen, således at det i nødvendigt omfang forhindres, at ejer-
forholdsproblemstillinger – og især tidsforbruget forbundet
med løsningen herpå – bliver hindrende for kyst til kyst-pro-
jektets fremdrift og derved kan få store økonomiske konse-
kvenser.
Dertil kommer, at produktionsområdet og tunnelportalen
spiller en meget central rolle i anlægsarbejderne og er tids-
krævende at etablere. Derudover er det af hensyn til trafik-
sikkerheden vigtigt, at fællesstien rundt om produktionsom-
rådet anlægges, så den kan tages i brug, når den nuværende
fællessti afbrydes. Det har derfor afgørende betydning, at
transportministeren straks ved lovens ikrafttræden får ret til
at råde over hele det areal, der indgår i produktionsområdet
og anvendes ved anlægget af tunnelportalen. Der er behov
for at råde over arealet indtil 2023, idet tunnelelementfabrik-
ken skal nedtages og området reetableres efter anlægsfasens
afslutning. Herved sikres projektets igangsættelse og frem-
drift umiddelbart efter lovens ikrafttræden. En sædvanlig
ekspropriationsproces vil normalt vare minimum 3-9 måne-
der. Med henblik på at undgå unødig forsinkelse foreslås
det, at der foretages ekspropriation af de angivne arealer,
hvorefter de eksproprierede ejere og brugere har adgang til
at kræve erstatning.
For så vidt angår forholdet til grundlovens § 73 henvises
til afsnit 9 i de almindelige bemærkninger.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 1 får transportmi-
nisteren straks ved lovens ikrafttræden og indtil den 31. de-
cember 2023 ret til at råde over de resterende arealer, der
indgår i produktionsområdet og anvendes ved anlægget af
tunnelportalen, idet en del af produktionsområdet dog er
omfattet af den foreslåede § 31. Derudover får transportmi-
nisteren ret til at råde over de arealer, der skal anvendes ved
anlægget af fællesstien samt ved etableringen af et midlerti-
digt paddehegn på matr.nr. 244dy. Arealerne omfattet af stk.
1 er ubebygget landsbrugsjord, idet der dog er opstillet 31
vindmøller, der skal nedtages.
Femern A/S har i forbindelse med den offentlige høring
over lovforslaget orienteret ejere af arealerne om høringen,
og herunder hvorledes ejerne skulle varetage deres interes-
ser i forbindelse hermed. Ejerne er endvidere orienteret om
lovforslagets fremsættelse, herunder om retsvirkningerne,
såfremt lovforslaget bliver vedtaget som fremsat. Ejerne har
desuden modtaget detaljerede kort, der viser indgrebet på de
enkelte ejendomme. Derudover er ejerne blevet tilbudt af-
mærkning af projektet i marken.
Efter lovens vedtagelse og ikrafttræden vil Femern A/S i
de tilfælde, hvor der ikke er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, a conto udbetale et beløb svaren-
de til, hvad Femern A/S efter omstændighederne mener at
være forpligtet til at erstatte, hvis ejeren anmoder om at få
forskud på ekspropriationserstatningen. Udbetalingen vil ske
med forbehold for tilbagebetaling, hvis Ekspropriationskom-
missionen for Statens Ekspropriationer på Øerne fastsætter
erstatningen til et beløb, der er mindre end det udbetalte.
Ekspropriationskommissionen er således ved den efterføl-
gende erstatningsfastsættelse ikke bundet af parternes på-
stande, herunder af det beløb, der er udbetalt a conto af
Femern A/S. Såfremt der er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, vil udbetalingen svare til det af-
talte beløb. Udbetalingen vil i disse tilfælde ske, når betin-
gelserne i aftalen er opfyldt.
Hvis det bliver nødvendigt for transportministeren at råde
over de arealer, der indgår i produktionsområdet og fælles-
stien, jf. lovens bilag 7, efter den 31. december 2023, kan
der træffes ekspropriationsbeslutning i henhold til lovforsla-
gets § 27.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 2 ophæves endeligt
ret over matr.nr. 244eø Rødby Markjorder til bygning nr. 1
på lejet grund. Det betyder, at vindmøllen, der er opstillet på
ejendommen, skal fjernes. Vindmøllen kan om nødvendigt -
hvis den ikke fjernes af ejeren - fjernes af Femern A/S, jf.
lovforslagets § 34. Herudover skal transportministerens rå-
dighedsret i henhold til stk. 1 respekteres af indehavere af
alle andre rettigheder over de i stk. 1 nævnte ejendomme.
Det indebærer, at eventuelle leje- og brugsrettigheder, der er
i strid med transportministerens rådighedsret, automatisk
ophæves midlertidigt i anlægsfasen, og transportministeren
kan fjerne eventuelle anlæg og installationer på de i stk. 1
nævnte ejendomme, jf. lovforslagets § 34.
Som følge af varigheden af den midlertidige rådighed i
henhold til stk. 1 foreslås det i stk. 3, at ejeren af et areal
omfattet af stk. 1 på ethvert tidspunkt kan kræve, at trans-
portministeren overtager arealet permanent mod erstatning.
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 3 skal en begæring
om overtagelse fremsættes over for transportministeren in-
den den 31. december 2023. Derudover gælder der ingen be-
tingelser for overtagelse.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 4 indebærer, at alle ret-
tigheder til eller over arealet ophæves endeligt ved overta-
gelse i henhold til stk. 3, og transportministeren kan fjerne
eventuelle anlæg og installationer, der ikke allerede er fjer-
net i henhold til stk. 2, jf. lovforslagets § 34.
Når anlægsarbejderne er afsluttet, og Femern A/S afleve-
rer det areal, der er omfattet af stk. 1, til ejerne, vil der være
anlagt et vandløb på en del af det areal, der er indgået i pro-
duktionsområdet, jf. lovforslagets § 33, stk. 1, og bemærk-
ningerne hertil. Herudover vil arealet i videst mulige om-
fang blive reetableret.
Erstatning fastsættes som beskrevet i den foreslåede § 36.
96
Til § 31
Lovforslagets § 31 vedrører midlertidig arealerhvervelse,
hvor ejerne ikke kan begære permanent overtagelse.
Et gennemgående terræntræk på landområdet øst og vest
for Rødbyhavn er det eksisterende dige, der løber som et let
genkendeligt landskabselement gennem hele projektområ-
dets udstrækning på Lolland.
Kyst til kyst-projektet gennemføres ud fra en stram tids-
plan, hvor forsinkelse af projektet har store samfundsøkono-
miske konsekvenser. En del af diget indgår i produktions-
området, der spiller en meget central rolle i anlægsarbejder-
ne og er tidskrævende at etablere, jf. bemærkningerne til
lovforslagets § 33, stk. 2. En anden del af diget skal anven-
des i forbindelse med etableringen af det nye landområde
vest for Rødbyhavn; et naturområde med strandenge, over-
drev, vandhuller og rekreativt område med sandstrande.
Landområdet er en anden vigtig del af anlægsarbejderne,
idet formålet med landopfyldningen er at nyttiggøre de op-
gravede havbundsmaterialer og derved begrænse transporten
af materialerne. Landopfyldningen er en præmis for anlægs-
projektet, som sikrer anlægsprojektet fremdrift og en økono-
misk forsvarlig løsning vedrørende havbundsmaterialerne.
Den foreslåede bestemmelse, som indeholder endelige, kon-
krete ekspropriationsbeslutninger, skal medvirke til at skabe
det fornødne råderum i anlægsfasen, således at det i nødven-
digt omfang forhindres, at ejerforholdsproblemstillinger –
og især tidsforbruget forbundet med løsningen herpå – bli-
ver hindrende for kyst til kyst-projektets fremdrift og derved
kan få store økonomiske konsekvenser.
For så vidt angår forholdet til grundlovens § 73 henvises
til afsnit 9 i de almindelige bemærkninger.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 1 får transportmi-
nisteren straks ved lovens ikrafttræden og indtil den 31. de-
cember 2023 ret til at råde over den del af matr.nr. 244k,
244x, 244y, 244æ, 244ø, 244bo, 244fa, 244fe, 253, 546a,
549r, 549u og 549x Rødby Markjorder, der er markeret på
lovens bilag 5, 6 og 7. Arealerne skal bl.a. anvendes midler-
tidigt til anlæg af adgangsvej til regnvandsbassin, til etable-
ring af et midlertidigt paddehegn samt ved anlægget af tun-
nelportalen. Matr.nr. 549r Rødby Markjorder skal anvendes
til etablering af et midlertidigt paddehegn samt som midler-
tidigt arbejdsareal i forbindelse med en eventuel ændring af
vejbroerne, jf. § 33, stk. 3.
Femern A/S har i forbindelse med den offentlige høring
over lovforslaget orienteret ejere af arealerne om høringen,
og herunder hvorledes ejerne skulle varetage deres interes-
ser i forbindelse hermed. Ejerne er endvidere orienteret om
lovforslagets fremsættelse, herunder om retsvirkningerne,
såfremt lovforslaget bliver vedtaget som fremsat. Ejerne har
desuden modtaget detaljerede kort, der viser indgrebet på de
enkelte ejendomme. Derudover er ejerne blevet tilbudt af-
mærkning af projektet i marken.
Efter lovens vedtagelse og ikrafttræden vil Femern A/S, i
de tilfælde hvor der ikke er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, a conto udbetale et beløb svaren-
de til, hvad Femern A/S efter omstændighederne mener at
være forpligtet til at erstatte, hvis ejeren anmoder om at få
forskud på ekspropriationserstatningen. Udbetalingen vil ske
med forbehold for tilbagebetaling, hvis Ekspropriationskom-
missionen for Statens Ekspropriationer på Øerne fastsætter
erstatningen til et beløb, der er mindre end det udbetalte.
Ekspropriationskommissionen er således ved den efterføl-
gende erstatningsfastsættelse ikke bundet af parternes på-
stande, herunder af det beløb, der er udbetalt a conto af
Femern A/S. Såfremt der er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, vil udbetalingen svare til det af-
talte beløb. Udbetalingen vil i disse tilfælde ske, når betin-
gelserne i aftalen er opfyldt.
Hvis det bliver nødvendigt for transportministeren at råde
over den del af matr.nr. 244k, 244x, 244y, 244æ, 244ø,
244bo, 244fa, 244fe, 253, 546a, 549r, 549u og 549x Rødby
Markjorder, der er markeret på lovens bilag 5, 6 og 7, efter
den 31. december 2023, kan der træffes ekspropriationsbe-
slutning i henhold til den foreslåede § 27.
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 2 skal transportmi-
nisterens rådighedsret i henhold til stk. 1 respekteres af inde-
havere af alle andre rettigheder over de i stk. 1 nævnte area-
ler. Det indebærer, at eventuelle leje- og brugsrettigheder,
der er i strid med transportministerens rådighedsret, automa-
tisk ophæves midlertidigt i anlægsfasen, og transportmini-
steren kan fjerne eventuelle anlæg og installationer på de i
stk. 1 nævnte arealer, jf. den foreslåede § 34.
Når anlægsarbejderne er afsluttet, og Femern A/S afleve-
rer den del af diget, der er omfattet af stk. 1, til ejeren (Det
Lollandske Digelag), vil diget på nogle punkter været ænd-
ret, jf. lovforslagets § 33, stk. 2, og bemærkningerne hertil.
Generelt vil det eksisterende dige langs kystlinjen dog i vi-
dest muligt omfang blive bevaret og reetableret, hvor det
midlertidigt har været fjernet, således at det fortsat kan fun-
gere som stormflodsdige og være et let genkendeligt land-
skabselement.
Erstatning fastsættes som beskrevet i den foreslåede § 36.
Til § 32
Lovforslagets § 32 vedrører midlertidig ret til at råde over
adgangsveje til byggepladsarealer m.v.
Sikring af de fornødne adgangsveje til byggepladsarealer
for portal og ramper, tunnelelementfabrik og til de midlerti-
dige beboelsesfaciliteter har afgørende betydning for gen-
nemførelsen af kyst til kyst-projektet.
Kyst til kyst-projektet gennemføres endvidere ud fra en
stram tidsplan, hvor forsinkelse af projektet har store sam-
fundsøkonomiske konsekvenser. Den foreslåede bestemmel-
se, som indeholder endelige, konkrete ekspropriationsbeslut-
ninger, skal medvirke til at skabe det fornødne råderum i an-
lægsfasen, således at det i nødvendigt omfang forhindres, at
ejerforholdsproblemstillinger – og især tidsforbruget forbun-
det med løsningen herpå – bliver hindrende for kyst til kyst-
projektets fremdrift og derved kan få store økonomiske kon-
sekvenser.
97
Trafik til og fra byggepladsen ved portalområdet ledes via
Gl. Badevej, og som følge heraf er vejen udvidet i bredden
fra Færgevej til vendepladsen ved det eksisterende dige.
Der etableres en adgangsvej til de midlertidige beboelses-
faciliteter. Vejen bliver en sidevej til Færgevej og løber øst
om Strandholmsgården, hvorefter den tilsluttes til de midler-
tidige beboelsesfaciliteter. Vejen er midlertidig og benyttes
kun i anlægsfasen, hvorefter den fjernes sammen med de øv-
rige produktionsfaciliteter. Dog bibeholdes den del af vejen,
der ligger i umiddelbar forlængelse af Strandholmsgården
med henblik på fremtidig adgang til Ny Strandholm Pum-
pestation.
Der etableres en adgangsvej til tunnelelementfabrikken,
som løber i samme tracé som en del af den eksisterende ik-
ke-asfalterede Færgevej, hvorefter den drejer 90⁰ sydpå
mod produktionsområdet. Hvor vejen følger Færgevej, udfø-
res den tosporet, mens den på de sidste ca. 400 m før porten
til entreprenørernes område etableres med tre spor.
En del af disse adgangsveje er eller vil i henhold til gæl-
dende lovgivning blive private fællesveje, da enkelte grund-
ejere m.v. har eller vil få vejret til vejene. Navnlig de vej-
strækninger, der ligger tættest på produktionsområdet, har
imidlertid vital betydning for kyst til kyst-projektet. Vejene
skal til enhver tid være farbare for arbejdskørsel, bered-
skabskørsel og lign., og af hensyn til sikkerheden i området
kan det være nødvendigt at afspærre disse vejstrækninger
helt eller delvist.
For at sikre Femern A/S fuld rådighed over vejstræknin-
gerne foreslås det med bestemmelsen i stk. 1, at transportmi-
nisteren indtil den 31. december 2023 har ret til at råde over
de veje, der er markeret på lovens bilag 6. Derved kan Fem-
ern A/S råde over vejstrækningerne på samme måde, som
Femern A/S kan råde over produktionsområdet, jf. den fore-
slåede § 30, og de private veje, der anlægges af Femern A/S
i området.
Hvis det bliver nødvendigt for transportministeren at råde
over de veje, der er markeret på lovens bilag 6, efter den 31.
december 2023, kan der træffes ekspropriationsbeslutning i
henhold til den foreslåede § 27.
Det foreslås i stk. 2, at transportministerens rådighedsret i
henhold til stk. 1 skal respekteres af indehavere af alle andre
rettigheder over de i stk. 1 nævnte ejendomme. Det forud-
sættes, at Femern A/S indgår aftaler om brugen af vejstræk-
ningerne med ejerne af de ejendomme, der har eller vil få
vejret hertil. De pågældende ejendomme har i henhold til
gældende lovgivning krav på fornøden adgang til offentlig
vej, og hvis ændringerne i adgangsforholdene medfører
driftsulemper, kan de pågældende ejere have krav på erstat-
ning, der fastsættes i henhold til lovforslagets § 36.
Femern A/S har i forbindelse med den offentlige høring
over lovforslaget orienteret ejere af arealerne om høringen,
og herunder hvorledes ejerne skulle varetage deres interes-
ser i forbindelse hermed. Ejerne er endvidere orienteret om
lovforslagets fremsættelse, herunder om retsvirkningerne,
såfremt lovforslaget bliver vedtaget som fremsat. Ejerne har
desuden modtaget detaljerede kort, der viser indgrebet på de
enkelte ejendomme. Derudover er ejerne blevet tilbudt af-
mærkning af projektet i marken.
Efter lovens vedtagelse og ikrafttræden vil Femern A/S i
de tilfælde, hvor der ikke er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, a conto udbetale et beløb svaren-
de til, hvad Femern A/S efter omstændighederne mener at
være forpligtet til at erstatte, hvis ejeren anmoder om at få
forskud på ekspropriationserstatningen. Udbetalingen vil ske
med forbehold for tilbagebetaling, hvis Ekspropriationskom-
missionen for Statens Ekspropriationer på Øerne fastsætter
erstatningen til et beløb, der er mindre end det udbetalte.
Ekspropriationskommissionen er således ved den efterføl-
gende erstatningsfastsættelse ikke bundet af parternes på-
stande, herunder af det beløb, der er udbetalt a conto af
Femern A/S. Såfremt der er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, vil udbetalingen svare til det af-
talte beløb. Udbetalingen vil i disse tilfælde ske, når betin-
gelserne i aftalen er opfyldt.
Til § 33
Lovforslagets § 33 vedrører ret til at foretage ændringer af
arealer m.v.
Kyst til kyst-projektet gennemføres ud fra en stram tids-
plan, hvor forsinkelse af projektet har store samfundsøkono-
miske konsekvenser. I forbindelse med gennemførelsen af
kyst til kyst-projektet nævnt i § 1 bliver der behov for at
etablere en række forskellige anlæg og installationer, herun-
der ændre eksisterende anlæg. Der er både tale om midlerti-
dige og permanente indgreb, der skal udføres snarest muligt.
Der er derfor behov for, at transportministeren sikres adgang
til at foretage de nødvendige ændringer og rådighed over de
arealer, som er nødvendige til at gennemføre ændringerne.
Den foreslåede bestemmelse, som indeholder endelige,
konkrete ekspropriationsbeslutninger, skal medvirke til at
skabe det fornødne råderum i anlægsfasen, således at det i
nødvendigt omfang forhindres, at ejerforholdsproblemstil-
linger – og især tidsforbruget forbundet med løsningen heraf
– bliver hindrende for kyst til kyst-projektets fremdrift og
derved kan få store økonomiske konsekvenser.
Femern A/S har i forbindelse med den offentlige høring
over lovforslaget orienteret ejere af arealerne om høringen,
og herunder hvorledes ejerne skulle varetage deres interes-
ser i forbindelse hermed. Ejerne er endvidere orienteret om
lovforslagets fremsættelse, herunder om retsvirkningerne,
såfremt lovforslaget bliver vedtaget som fremsat. Ejerne har
desuden modtaget detaljerede kort, der viser indgrebet på de
enkelte ejendomme. Derudover er ejerne blevet tilbudt af-
mærkning af projektet i marken.
Efter lovens vedtagelse og ikrafttræden vil Femern A/S i
de tilfælde, hvor der ikke er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, a conto udbetale et beløb svaren-
de til, hvad Femern A/S efter omstændighederne mener at
være forpligtet til at erstatte, hvis ejeren anmoder om at få
forskud på ekspropriationserstatningen. Udbetalingen vil ske
med forbehold for tilbagebetaling, hvis Ekspropriationskom-
missionen for Statens Ekspropriationer på Øerne fastsætter
98
erstatningen til et beløb, der er mindre end det udbetalte.
Ekspropriationskommissionen er således ved den efterføl-
gende erstatningsfastsættelse ikke bundet af parternes på-
stande, herunder af det beløb, der er udbetalt a conto af
Femern A/S. Såfremt der er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, vil udbetalingen svare til det af-
talte beløb. Udbetalingen vil i disse tilfælde ske, når betin-
gelserne i aftalen er opfyldt.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 1 giver transportmini-
steren ret til at råde over matr.nr. 244l, 244o 244at, 244av,
244az, 244aæ, 244ba, 244dy og 244fc, Rødby Markjorder,
jf. lovens bilag 7, med henblik på at anlægge et vandløb
(permanent ændring).
For så vidt angår anlæg af vandløb (permanent ændring),
er det nødvendigt i forbindelse med etableringen af produk-
tionsområdet at fjerne Strandholm Pumpestation, der inden
etablering af produktionsområdet vil være nyetableret ca.
400 m mod vest som Ny Strandholm Pumpestation. Der er
indgået aftale om flytning af pumpestationen. Af hensyn til
den Ny Strandholm Pumpestations funktion skal der foreta-
ges en omlægning af en del af de eksisterende vandløb og
afvandingsgrøfter, således at den eksisterende afvandings-
struktur opretholdes.
Det nye vandløb anlægges bl.a. på det areal, der er erhver-
vet midlertidigt til produktionsområde, jf. lovforslagets § 30,
stk. 1. Vandløbet, der efter anlægsarbejdernes afslutning
fortsat skal afvande området, kan kun anlægges permanent
på en ejendom, der ikke er ejet af Femern A/S, hvis der er
indgået aftale med ejendommens ejere og brugere herom.
Alternativt kan retten til at disponere over ejendommen sik-
res ved ekspropriation. En sædvanlig ekspropriationsproces
vil normalt vare minimum 3-9 måneder. Dette er problema-
tisk, da Ny Strandholm Pumpestation er under opførelse og
skal være funktionsdygtig hurtigst muligt. Med henblik på at
undgå unødig forsinkelse foreslås det, at der eksproprieres
en ret til permanent at anlægge de nødvendige vandløb,
hvorefter de eksproprierede ejere og brugere har adgang til
at kræve erstatning.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 2 giver transportmini-
steren ret til at foretage ændringer i tilstanden af diget på
matr.nr. 244k, 244bo og 244fa Rødby Markjorder, jf. lovens
bilag 5, 6 og 7, da det er nødvendigt af hensyn til kyst til
kyst-projektets anlæggelse og drift.
Det gennemgående terræntræk på det østlige og vestlige
landområde er et eksisterende dige, der løber som et let gen-
kendeligt landskabselement gennem hele projektområdets
udstrækning på Lolland.
En del af diget indgår i produktionsområdet, jf. lovforsla-
gets § 31 og bemærkningerne hertil. I forbindelse med an-
lægsarbejderne er det desuden nødvendigt at foretage per-
manente ændringer i tilstanden af diget. Der, hvor diget stø-
der op til det nye landområde, er det nødvendigt at anvende
dele af diget i forbindelse med landopfyldningen. I området
ved produktionsanlægget omlægges diget midlertidigt, og
hvor motorvej og jernbane krydser diget, vil det være nød-
vendigt at gennembryde diget og bygge et nyt dige uden om
tunnelportalen. Når anlægsarbejdet er afsluttet, vil diget på
nogle punkter være ændret permanent. Generelt vil det eksi-
sterende dige langs kystlinjen i videst mulige omfang blive
bevaret og reetableret, hvor det midlertidigt har været fjer-
net. Diget vil efter retableringen fortsat – i sammenhæng
med anlægsprojektet – fungere som stormflodsdige og være
et let genkendeligt landskabselement.
Det foreslås med bestemmelsen i stk. 3, at transportmini-
steren frem til den 31. december 2023 bemyndiges til at
foretage ændring af broer (permanent ændring). I forbindel-
se med gennemførelsen af kyst til kyst-projektet nævnt i § 1
skal der anlægges en adgangsvej til byggepladsarealer for
portal og ramper, tunnelelementfabrik og til de midlertidige
beboelsesfaciliteter. Arbejdet indebærer anlæg og opgrade-
ring af i alt ca. 5 km asfalteret vej med tilhørende fællessti.
En del af adgangsvejen til byggepladsarealer for portal og
ramper m.v. udgøres af Færgevej, der krydser den eksister-
ende motorvej og den eksisterende jernbane på vejbroer ejet
af henholdsvis Vejdirektoratet og Banedanmark. Adgangs-
vejen, herunder Færgevej, har vital betydning for gennemfø-
relsen af kyst til kyst-projektet, især indtil arbejdshavnen er
anlagt og materialer m.v. kan leveres ad søvejen. Det kan
som følge af arbejdskørslen blive nødvendigt at istandsætte
vejbelægningen med tilhørende membraner og forstærke
brokonstruktionen. Det er afgørende, at Femern A/S løbende
kan vedligeholde og udbedre eventuelle skader på adgangs-
vejen, herunder på Færgevej.
Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg er i
medfør af lovforslagets §§ 1 og 2 bemyndiget til at foretage
det nødvendige for at gennemføre anlægsprojektet, herunder
anlægge nye veje og foretage ændringer af eksisterende ve-
je. Der kan i den forbindelse foretages ændringer af Færge-
vej, der er en offentlig vej, herunder den del af Færgevej,
der er beliggende på vejbroen. Med den foreslåede bestem-
melse i stk. 3 får transportministeren desuden ret til at fore-
tage ændringer af broen (brokonstruktionen), herunder ved-
ligeholde og udbedre skader på broen (brokonstruktionen),
hvis transportministeren finder det nødvendigt af hensyn til
kyst til kyst-projektets gennemførelse og drift, jf. lovens bi-
lag 6. Broen (brokonstruktionen) skal ikke retableres, når
anlægsperioden er afsluttet.
Med bestemmelsen i stk. 4 foreslås det, at transportmini-
steren bemyndiges til at foretage anlæg af natur (permanent
ændring). Områderne, der inddrages permanent og midlerti-
digt i anlægsfasen i forbindelse med gennemførelsen af kyst
til kyst-projektet nævnt i § 1, omfatter flere beskyttede natu-
rområder (strandeng, mose, eng, overdrev, vandhuller og
vandløb/grøfter samt Strandholm Sø). Der etableres en ny sø
med ca. samme størrelse som Strandholm Sø. Omkring den
nye sø planlægges desuden et lysåbent naturområde i samme
størrelse. Den øvrige natur, som forsvinder, vil ligeledes bli-
ve erstattet af ny natur. De nye rekreative områder og natur-
områder vil blive større end dem, der forsvinder. Kyst til
kyst-projektet nævnt i § 1 inddrager ti vandhuller. Derud-
over isoleres 13 vandhuller. Som en del af projektet vil der
blive etableret 37-43 nye vandhuller. Ti af disse nye vand-
huller etableres før inddragelse af eksisterende vandhuller
99
for derved at sikre områdets økologiske funktionalitet for en
række af habitatdirektivets bilag IV-beskyttede paddearter
gennem anlægs- og driftsfasen. For yderligere at tilgodese
de bilag IV-beskyttede paddearter etableres der, samtidig
med at vandhullerne etableres, lysåben natur omkring vand-
hullerne. Det betyder, at de nye naturarealer kun belastes i
én samlet anlægsfase. Desuden opsættes et midlertidigt pad-
dehegn omkring produktionsområdet og tilkørselsveje til
dette for at undgå, at padderne vandrer derind, jf. lovforsla-
gets §§ 30, stk. 1 og 31, stk. 1.
Den nye natur kan etableres på en ejendom, der ikke er
ejet af Femern A/S, hvis der er indgået aftale med ejendom-
mens ejere herom eller alternativt er skabt råderet over area-
let ved ekspropriation. En sædvanlig ekspropriationsproces
vil normalt vare minimum 3-9 måneder. Det er vigtigt med
en hurtig råderet, da en del af den nye natur af hensyn til dy-
re- og planteliv skal være anlagt, inden de eksisterende be-
skyttede naturområder inddrages, hvilket sker kort efter lo-
vens ikrafttræden. Med henblik på at undgå unødig forsin-
kelse foreslås det med bestemmelsen, at der eksproprieres
en ret til permanent at anlægge ny natur, hvorefter de eks-
proprierede ejere og brugere har adgang til at kræve erstat-
ning.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 4 giver transportmini-
steren ret til at råde over matr.nr. 1a og 1r Lungholm Ind-
dæmning, Olstrup og 244o og 549r Rødby Markjorder, jf.
lovens bilag 6 og 7, med henblik på at anlægge erstatnings-
natur.
Hvis det er nødvendigt af hensyn til fastholdelse og pleje
af den nye natur, er transportministeren i henhold til lovfor-
slagets § 27, stk. 3, bemyndiget til ved ekspropriation at på-
lægge ejendommene en servitut med deraf følgende rådig-
hedsindskrænkninger. Der kan bl.a. være behov for at sikre,
at de berørte arealer ikke opdyrkes, afvandes, drænes, gøds-
kes eller sprøjtes, og at der ikke udsættes eller fodres fisk,
krebs, ænder, gæs eller andet fjerkræ i og ved erstatningsna-
turen.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 5 bemyndiges
transportministeren til at foretage anlæg af veje (permanent
ændring). I anlægsfasen vil inddragelse af kyststrækningen
og etableringen af det nye landområde udgøre en markant
påvirkning af friluftslivet og øvrige udfoldelsesmuligheder
tæt på kysten. De mest markante påvirkninger og begræns-
ninger vil forekomme i anlægsfasen, mens der i driftsfasen
vil være skabt en ny situation, hvor tab og begrænsninger i
forhold til de eksisterende muligheder vil være erstattet af
flere nye rekreative muligheder for områdets borgere og be-
søgende. Som led i gennemførelsen af kyst til kyst-projektet
nævnt i lovforslagets § 1 får Lolland således to nye sand-
strande i området vest for Rødbyhavn. Den ene strand etab-
leres i den vestlige del af landområdet. Den anden strand
etableres foran Lalandia som en halvcirkelformet lagune.
Omkring den eksisterende sandstrand ved Rødbyhavn an-
lægges en indre lagune, der blandt andet kan bruges til re-
kreative formål og som soppestrand.
Samtidig med etableringen af strandene anlægges der 140
parkeringspladser på det opfyldte område ud for den eksiste-
rende kystlinje. Parkeringspladserne vil således være belig-
gende på et areal, der er ejet af Femern A/S. Vejadgangen til
strandene vil blive tilvejebragt ved at forlænge Sandholmvej
(offentlig vej), der føres fra nordsiden i terræn og krydser
diget ved at etablere en langsgående rampe med en længde
på ca. 100 m. Vejene føres over i samme højde som dige-
kronen, hvorefter vejene føres i terræn med det nye landom-
råde.
I en stor del af anlægsfasen vil der være lukket for adgang
til kysten ca. 4 km på hver side af Rødbyhavn. For at afbøde
virkningerne af de tabte strandområder vil anlægsarbejderne
blive tilrettelagt, så den vestligste del af landområdet bliver
etableret tidligt i anlægsfasen med henblik på umiddelbart
vest herfor at skabe en ny strand. Den nye strand vil fungere
som alternativ til de nedlagte strande, indtil den resterende
del af landopfyldningen med lagunestranden og soppestran-
den i den indre lagune er anlagt.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 5 giver transportmini-
steren ret til at anlægge veje på matr.nr. 1eq, 1ez, 1fq, 1fu,
244bc, 244fa og 271k Rødby Markjorder, jf. lovens bilag 5.
Vejene vil bl.a. blive benyttet af Femern A/S og dennes en-
treprenører og vil få status som private fællesveje eller of-
fentlige veje. Det foreslås, at vejene på matr.nr. 244fa Rød-
by Markjorder klassificeres som offentlige veje, men trans-
portministeren kan i overensstemmelse med lov om offentli-
ge veje, § 89, stk. 1 (den nye vejlovs § 61), undlade at ud-
skille arealet i matriklen, idet særlige forhold gør sig gæl-
dende. Vejen ligger på diget, og det er af hensyn til vedlige-
holdelsen af diget hensigtsmæssigt, at Det Lollandske Dige-
lag beholder ejendomsretten til diget. Vejmyndigheden har
ejendomsretten til vejenes udstyr.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 6 gives transport-
ministeren ret til at placere en afløbsledning på matr. nr.
244k Rødby Markjorder, som markeret på lovens bilag 6
(permanent ændring).
I medfør af den foreslåede bestemmelse i stk. 7 gives
transportministeren hjemmel til indtil den 31. december
2023 at etablere og opretholde en vandledning (midlertidig
ændring). Undersøgelser har vist, at der er et behov for en
supplerende vandledning for at sikre vandforsyning til pro-
duktionen på tunnelelementfabrikken i tilfælde af lednings-
brud (redundans). Vandledningen ønskes etableret i et øst-
vestrettet forløb i landbrugsarealer øst for Havnevej. Vand-
ledningen føres under Sydmotorvejen og videre til Strand-
holmsvej, hvis forløb den følger indtil det punkt, hvor det
fremtidige betalingsanlæg etableres. Herfra ledes den igen-
nem landbrugsarealer og langs Humlegårdsvej, Ferd. Jen-
sensvej og Færgevej. Den supplerende vandforsyning til
produktionsområdet medfører et midlertidigt arealbehov på
ca. 1,0 ha, hvoraf ca. 0,5 ha skal anvendes som midlertidigt
servitutareal i forbindelse med placeringen af vandlednin-
gen.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 7 får transportmi-
nisteren indtil den 31. december 2023 ret til at placere vand-
ledningen på ejendommene matr.nr. 12a, 12d, 12h, 15c, 15d,
244al, 244at og 244bc Rødby Markjorder og tinglyse en ser-
vitut på 2 m til hver side af ledningen, der beskytter vand-
100
ledningen, der er nedgravet og derved ikke er synlig i terræ-
net, jf. lovens bilag 6. Vandledningen kan således ikke kræ-
ves fjernet af grundejeren i anlægsperioden. Når kyst til
kyst-projektet nævnt i § 1 er gennemført, vil vandledningen
blive afproppet og efterladt. Samtidig vil servitutten blive
aflyst. Den efterladte vandledning frembyder ingen gener
for den fremtidige anvendelse af ejendommene, herunder
eventuelle fremtidige anlægsarbejder. Vandledningen kan
således nemt bortgraves. Hvis det bliver nødvendigt for
transportministeren at have vandledningen placeret i de
arealer, der er markeret på lovens bilag 6 med tilhørende
servitutpålæg efter den 31. december 2023, kan der træffes
ekspropriationsbeslutning i henhold til den foreslåede § 27.
Ønsker Lolland Forsyning A/S at opretholde vandledningen
efter kyst til kyst-projektet nævnt i § 1 er gennemført, skal
Lolland Forsyning A/S erhverve de nødvendige rettigheder
hertil.
Det foreslås med bestemmelsen i stk. 8, at transportmini-
steren bemyndiges til at foretage udvidelse af veje (midlerti-
dig ændring). For at sikre transport til og fra området, hvis
det ikke er muligt at passere broerne på Færgevej, etableres
der en alternativ rute til tunnelelementfabrikken m.v. Ruten
forløber fra Havnevej over den eksisterende motorvej og
herfra ad Strandholmsvej i sydgående retning og videre ad
en nyetableret forlængelse af Finlandsvej mod Færgevej.
Udvidelsen består i sikring af frihøjden under eksisterende
jernbane samt i enkelte trafiksikkerhedsmæssige kurveudret-
ninger og lokale udvidelser for at sikre, at modsatkørende
trafik kan passere. Dertil kommer, at Finlandsvej udvides,
og at krydset Finlandsvej/Færgevej/Gl. Badevej ændres.
Samtidigt etableres enkelte vigepladser på Strandholmsvej
syd for underføringen under den eksisterende jernbane og
ned til Færgevej.
Af trafiksikkerhedsmæssige årsager ombygges krydset
mellem Gl. Badevej/Finlandsvej og Færgevej til to forskudte
T-kryds. Derved sikres gode oversigtsforhold, hvilket tilgo-
deser de fremtidige forhold, hvor Færgevej føres over den
ny motorvej og ny jernbane. Ved ombygningen af krydset er
det nødvendigt at disponere over privat ejendom på ca. 0,3
ha. Det er essentielt for sikring af en robust tidsplan, at lokal-
området er forberedt logistisk, inden kyst til kyst-projektet
går i gang, herunder sikring af adgangsforhold og trafiksik-
kerhedsmæssige forhold for de mange arbejdstransporter.
Krydset er et knudepunkt for trafikken til området og skal
derfor stå klart hurtigst muligt.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 8 får transportmi-
nisteren indtil den 31. december 2023 ret til at udvide Fin-
landsvej, Strandholmsvej og Færgevej. Vejudvidelsen berø-
rer ejendommene matr.nr. 12a, 12h, 85b, 112b, 271h, 271i,
271k, 271l og 271n Rødby Markjorder, som vist på lovens
bilag 6. Hvis det bliver nødvendigt for transportministeren
at opretholde vejudvidelsen efter den 31. december 2023,
kan der træffes ekspropriationsbeslutning i henhold til den
foreslåede § 27. Den alternative rute, inkl. forlængelsen af
Finlandsvej, etableres som et permanent anlæg, således at
ruten kan indgå i det lokale vejnet i området. Ruten vil såle-
des kunne anvendes efter anlægsfasen for kyst til kyst-pro-
jektet nævnt i § 1. Ønsker Lolland Kommune at opretholde
ruten efter kyst til kyst-projektet nævnt i § 1 er gennemført,
skal Lolland Kommune erhverve de nødvendige rettigheder
hertil.
I forbindelse med udførelse af anlægsarbejder omfattet af
stk. 1-8 er det nødvendigt at råde over ejendom, der ikke er
ejet af transportministeren, og som transportministeren hel-
ler ikke har fået rådighed over. Den foreslåede bestemmelse
i stk. 9 vedrører midlertidige arbejdsarealer, og den sikrer, at
transportministeren kan disponere midlertidigt over de nød-
vendige arealer straks ved lovens ikrafttræden, jf. lovens bi-
lag 5, 6 og 7.
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 10 skal transport-
ministerens rådighedsret i henhold til stk. 1-9 respekteres af
indehavere af alle andre rettigheder over de i stk. 1-9 nævnte
arealer. Det indebærer, at eventuelle leje- og brugsrettighe-
der, der er i strid med transportministerens rådighedsret,
automatisk ophæves midlertidigt i anlægsfasen, og trans-
portministeren kan fjerne eventuelle anlæg og installationer
på de i stk. 1-9 nævnte arealer.
Erstatning fastsættes som beskrevet i § 36.
Til § 34
Lovforslagets § 34 vedrører varsling og fjernelse af anlæg,
installationer, beplantning m.v.
Retsvirkningen af de endelige, konkrete ekspropriations-
beslutninger indtræder, når loven træder i kraft. På dette
tidspunkt får transportministeren adkomst og rådighedsret
over de berørte ejendomme, jf. lovforslagets §§ 29-33. Fem-
ern A/S har orienteret ejerne af anlæg og arealer omfattet af
lovforslagets §§ 29-33 om lovforslagets fremsættelse, her-
under om retsvirkningerne, såfremt lovforslaget bliver ved-
taget som fremsat. Selvom ejerne allerede er blevet oriente-
ret af Femern A/S, foreslås det i stk. 1, at ejerne modtager én
enkelt yderligere varsling, inden de berørte arealer eller ret-
tigheder tages i brug af Femern A/S.
Varslingen, der således sker af hensyn til ejeren, giver
som minimum ejerne 14 dage fra modtagelsen af varslingen
til eventuelt at fjerne anlæg, installationer, beplantning m.v.,
såfremt ejerne selv ønsker at fjerne disse. Når der gennem-
føres en ekspropriation, overtager anlægsmyndigheden al-
mindeligvis det eksproprierede areal med anlæg, installatio-
ner, beplantning m.v. og er berettiget til at rydde arealet.
Ejeren får til gengæld fuldstændig erstatning for sit tab, jf.
grundlovens § 73. Lovforslagets § 34 åbner mulighed for, at
ejeren selv kan rydde det eksproprierede areal, såfremt eje-
ren ønsker dette. Alle ejerne vil få nærmere oplysninger om,
hvornår transportministeren tager arealerne i brug, uanset
om arealerne overtages permanent, eller ibrugtagningen er
midlertidig. Vælger ejeren ikke at rydde arealet, vil ejeren
fortsat få fuldstændig erstatning for sit tab, jf. grundlovens §
73.
Hvis det ikke er muligt skriftligt at underrette ejere i hen-
hold til stk. 1, indebærer den foreslåede bestemmelse i stk.
2, at oplysning om ibrugtagningen skal offentliggøres i de
lokale medier eller lignende. Det er op til transportministe-
101
ren at bestemme, hvordan offentliggørelse skal ske. Offent-
liggørelsen kan for eksempel ske på Transportministeriets,
Femern A/Sʼ eller Lolland Kommunes hjemmeside.
I tilfælde af, at arealerne ikke er ryddet senest 14 dage ef-
ter varslingen, kan transportministeren med den foreslåede
bestemmelse i stk. 3 uden yderligere varsel foranledige an-
læg, installationer, beplantning m.v. på arealerne fjernet.
Dette gælder, uanset om arealerne rent faktisk ibrugtages
umiddelbart efter udløbet af varslingsperioden. Bestemmel-
sen udelukker ikke, at der kan gives et varsel på længere end
14 dage til at foretage rydningen.
For så vidt angår ledninger henvises til lovforslagets § 20.
Erstatning fastsættes som beskrevet i § 36.
Til § 35
Lovforslagets § 35 vedrører tinglysning. Når loven er trådt
i kraft, får transportministeren adkomst og rådighedsret over
de berørte ejendomme, jf. lovforslagets §§ 29-33. Det fore-
slås, at denne adkomst og rådighedsret over de berørte ejen-
domme tinglyses umiddelbart efter lovens ikrafttræden af
hensyn til ejendommenes ejere og brugere. Samtidig ophæ-
ves rettigheder endeligt, jf. lovforslagets § 29, stk. 2 og 3, og
§ 30, stk. 2.
Femern A/S har i forbindelse med den offentlige høring af
lovforslaget orienteret de berørte ejere af arealerne om hø-
ringen, og herunder hvorledes ejerne skulle varetage deres
interesser i forbindelse hermed. Ejerne er endvidere oriente-
ret om lovforslagets fremsættelse, herunder om retsvirknin-
gerne, såfremt lovforslaget bliver vedtaget som fremsat. Ori-
enteringen er sket ved individuelt brev, hvor bl.a. de konkre-
te indgreb på ejendommen er beskrevet. Brevet er vedlagt et
kortbilag, der illustrerer indgrebets omfang, og alle ejere er
blevet tilbudt afmærkning af projektet i marken. Af de indi-
viduelle breve til de berørte ejere fremgår, at eventuelle ret-
tighedshavere ikke er orienteret om lovforslaget, da Femern
A/S ikke har alle oplysninger herom. Ejerne er derfor blevet
opfordret til at orientere eventuelle rettighedshavere om lov-
forslaget. Orienteringen kan for eksempel ske ved, at ejerne
give rettighedshaverne en kopi af det individuelle brev.
Adkomst og rådighedsret tinglyses med Femern A/S som
adkomst- og rettighedshaver.
Til § 36
Lovforslagets § 36 vedrører erstatning for indgreb i med-
før af §§ 27-33.
Det foreslås i stk. 1, at erstatning for indgreb i medfør af
lovforslagets §§ 27-33 fastsættes, hvis der ikke kan indgås
aftale herom, af ekspropriations- og taksationsmyndigheder-
ne i henhold til lov om fremgangsmåden ved ekspropriation
vedrørende fast ejendom.
Der kan være tale om erstatning for skade, som bliver på-
ført ejere og brugere ved de foranstaltninger, der er nævnt i
den foreslåede § 28. Der kan også være tale om erstatning
ved indgreb efter §§ 27-33, der har karakter af ekspropriati-
on. I sådanne tilfælde skal erstatningen være fuldstændig, jf.
grundlovens § 73, det vil sige, at der skal betales en erstat-
ning, der økonomisk stiller ejeren/brugeren, som denne ville
være stillet, hvis ekspropriationen, ikke var sket. Det vil
først og fremmest være tab som følge af arealafståelse og
servitutpålæg, som vil kunne erstattes, men også ulemper
som følge af ekspropriationen, herunder både midlertidige,
varige og naboretlige ulemper. Det er ikke alene ejeren/
brugeren af den ejendom, der skal eksproprieres, der kan ha-
ve krav på erstatning, men f.eks. også naboer. Den erstat-
ning, der fastsættes i medfør af lovforslagets § 36, kan såle-
des også være erstatning, der ydes på naboretligt grundlag.
Erstatningen ydes i sådanne tilfælde, når den naboretlige tå-
legrænse er overskredet og de øvrige almindelige erstat-
ningsretlige betingelser er opfyldt.
Det foreslås i stk. 2, at reglerne i lov om offentlige veje §
51, stk. 1 og 2 (den nye vejlovs § 103), skal finde anvendel-
se ved erstatningsfastsættelsen, således at der i en eventuel
erstatning kan foretages fradrag for både generelle og speci-
elle fordele. Erstatningen kan helt bortfalde, hvis den på-
tænkte foranstaltning skønnes at medføre større fordele for
ejeren end det tab, der påføres ejeren ved foranstaltningen.
Til § 37
Med bestemmelsen implementeres traktatens artikel 14,
stk. 1-3, i dansk ret.
I traktatens artikel 14 er der taget stilling til ansvars- og
opgavefordelingen i forhold til offentlig sikkerhed og orden
samt redningsberedskab. Det følger af traktatens artikel 14,
stk. 1, at det er de kompetente danske myndigheder, som va-
retager anliggender om beredskabsmæssige forhold mv. på
dansk territorium (højhedsområde), og i den danske del af
den Eksklusive Økonomiske Zone, mens de kompetente ty-
ske myndigheder tilsvarende varetager disse forhold på tysk
territorium (højhedsområde), og i den tyske del af den Eks-
klusive Økonomiske Zone.
Det følger af artikel 14, stk. 2, at bl.a. det danske og tyske
rednings- og ambulanceberedskab i nødvendig udstrækning
skal samarbejde i overensstemmelse med de gældende fol-
keretlige eller andre aftaler. Bl.a. har Danmark og Tyskland
den 16. maj 1985 indgået en overenskomst om ydelse af
gensidig bistand ved katastrofer eller alvorlige ulykker, som
har til formål at lette den gensidige bistand og fremskynde
udsendelsen af hjælpemandskab og materiel. Principperne i
denne overenskomst forventes at finde anvendelse i relevant
omfang på den faste forbindelse over Femern Bælt, som det
følger af traktatens artikel 14, stk. 2.
I det omfang en nærmere analyse af beredskabet for kyst
til kyst-projektet nævnt i § 1, herunder ved udformningen af
det nedenfor nævnte sikkerhedskoncept, viser, at et velfun-
gerende, grænseoverskridende beredskab forudsætter yderli-
gere aftaler mellem Danmark og Tyskland, kan de kompe-
tente danske myndigheder indgå sådanne aftaler med de
kompetente tyske myndigheder.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 1 indebærer, at de kom-
petente danske myndigheder i overensstemmelse med trak-
taten har det overordnede ansvar for tilrettelæggelsen af red-
ningsberedskabet mv. for kyst til kyst projektet nævnt i § 1 i
102
både anlægs- og driftsfasen. De kompetente danske myndig-
heder omfatter bl.a. politiet, redningsberedskabet, ambulan-
ceberedskabet og andre beredskabstjenester samt toldmyn-
dighederne og forsvaret.
De kompetente danske myndigheder vil som udgangs-
punkt sikre den offentlige sikkerhed og orden samt bered-
skabsmæssige forhold i overensstemmelse med gældende
ret, herunder bekendtgørelse om risikobaseret kommunalt
redningsberedskab (bekendtgørelse nr. 765 af 3. august
2005), som fastlægger det kommunale redningsberedskabs
opgaver.
Med henvisningen til kyst til kyst-projektet nævnt i § 1
fastslås i overensstemmelse med traktatens artikel 14, stk. 1,
at de kompetente danske myndigheders jurisdiktion omfatter
dansk territorium (højhedsområde) og den danske del af den
Eksklusive Økonomiske Zone frem til landegrænsen.
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 2 påhviler det i
overensstemmelse med traktatens artikel 14, stk. 3, Femern
A/S at udarbejde et sikkerhedskoncept, som skal afstemmes
med de to landes kompetente myndigheder inden åbningen
af den faste forbindelse over Femern Bælt. Dette sikker-
hedskoncept omfatter ud over sædvanlige beredskabsmæssi-
ge forhold mv., også en beskrivelse af samarbejdet mellem
de kompetente danske og tyske myndigheder og Femern
A/S samt planer for mulige nødsituationer. I lighed med an-
dre større anlægsprojekter er der i 2011 nedsat såkaldte
SURR-grupper (Sikkerheds-, Uhelds-, Rednings- og Ryd-
ningsforhold).
Det følger af traktatens artikel 14, stk. 3, at sikkerheds-
konceptet skal afstemmes med de kompetente danske og ty-
ske myndigheder. Det er således Femern A/S, som sammen
med de kompetente danske og tyske myndigheder er ansvar-
lig for at forestå planlægningen af redningsberedskabet, her-
under at gennemføre nødvendige analyser, studier, work-
shops, planspil, øvelser m.m., og dermed fremskaffe et be-
slutningsgrundlag for dimensionering af redningsberedska-
bet, herunder mandskab, materiel og udstyr. Femern A/S har
siden 2010 gennemført en række af de nævnte aktiviteter.
Den i stk. 3 foreslåede bestemmelse indebærer, at trans-
portministeren i det omfang det er nødvendigt for eksempel-
vis at sikre et grænseoverskridende element i udformningen
af reguleringen i medfør af bestemmelsen, herunder navnlig
i forhold til de kompetente tyske myndigheder, kan fastsætte
regler om de i stk. 1 nævnte forhold. Der kan eksempelvis
blive tale om at fastsætte regler om rækkevidden og indhol-
det af de forpligtelser, som de kompetente danske myndig-
heder skal opfylde under varetagelse af den offentlige sik-
kerhed og orden samt beredskabsmæssige forhold, herunder
evt.om grænsefladen for samarbejdet mellem de kompetente
tyske og danske myndigheder. Der vil bl.a. blive tale om at
regulere de tyske redningsmyndigheders adgang til at gen-
nemføre redningsindsatser i den danske del af tunnelen. Der
er mange mulige scenarier for opgavefordeling mellem de
tyske og danske myndigheder, og den præcise udformning
af reglerne vil først stå klart, når der er gennemført en række
øvelser over, hvordan forskellige typer af ulykker forskelli-
ge steder i tunnelen håndteres optimalt.
Det vil sige, at transportministeren med hjemmel i stk. 3
bl.a. har mulighed for, efter forhandling med de relevante
myndigheder, herunder navnlig politi, brand- og redningsbe-
redskab samt ambulancetjeneste, at fastsætte bindende reg-
ler på baggrund af det af Femern A/S udarbejdede sikker-
hedskoncept, som ændrer, supplerer eller ophæver de gæl-
dende regler. Reglerne vil i vid udstrækning blive udtryk for
en kodificering af de aftaler, som indgås mellem de danske
og tyske kompetente myndigheder i lyset af de gennemførte
øvelser, herunder om de fornødne indgåede aftaler med de
tyske myndigheder. Bestemmelsen sikrer samtidig grundlag
for at fastsætte ensartede standarder for redningsberedskabet
på tværs af Femern Bælt. Eksempelvis kan det være nødven-
digt at fastsætte særlige regler om, hvordan radiokommuni-
kationen skal tilrettelægges.
Med hjemmel i bestemmelsen i stk. 4 vil Femern A/S kun-
ne pålægges at afholde omkostninger, som de kompetente
danske myndigheder særligt pålægges som følge af, at de i
medfør af stk. 1 bliver pålagt at forestå etablering af det for-
nødne beredskab for både anlægs- som driftsfasen for kyst
til kyst-projektet nævnt i § 1. Femern A/S kan med bestem-
melsen pålægges at afholde omkostninger, som de kompe-
tente danske myndigheder anser som værende nødvendige,
og som myndighederne påføres for at kunne varetage de
særlige beredskabsopgaver, der følger direkte af stk. 1 og 2
samt eventuelle regler efter stk. 3, og i det omfang opgaver-
ne ikke falder inden for den sædvanlige opgavevaretagelse.
Femern A/S kan således ikke pålægges at betale for ek-
sempelvis det almindelige beredskab, og der skal tages høj-
de for, om der kan opnås synergieffekter mellem det almin-
delige beredskab og beredskabet for kyst til kyst-projektet
nævnt i § 1, og i det omfang, at det er tilfældet, skal selska-
bet kun pålægges forholdsmæssig betaling. Transportmini-
steren vil i forbindelse med anvendelsen af stk. 4 inddrage
Lolland Kommune og Femern A/S til belysning af sagen.
Til § 38
Den foreslåede bestemmelse i § 38 betyder, at Femern
A/S bliver ejer af kyst til kyst-projektet nævnt i § 1. Det for-
udsættes med bestemmelsen, at selskabet både ejer midlerti-
dige og permanente anlæg, som er nødvendige for det arbej-
de, som selskabet skal udføre. Femern A/S vil således ved
gennemførelse af kyst til kyst-projektet, blive ejer af Femern
Bælt-tunnelen samt de tilknyttede arealer og faciliteter af
midlertidig og permanent karakter.
Den nøjagtige afgrænsning af de permanente anlæg, som
Femern A/S ejer, herunder i forhold til andre selskaber og
statslige institutioner, fastsættes efter § 39, stk. 2, i overens-
stemmelse med traktatens artikel 2, stk. 4, 5 og 6. Dette in-
debærer på dansk side, at afgrænsning af vejforbindelsen
omfattet af kyst til kyst-projektet og øvrige vejanlæg er ste-
det, hvor vejforbindelsen omfattet af kyst til kyst-projektet
tilsluttes Sydmotorvejen.
Afgrænsning af jernbaneforbindelsen omfattet af kyst til
kyst-projektet og det øvrige jernbaneanlæg i Danmark er
stedet, hvor jernbaneforbindelsen omfattet af kyst til kyst-
projektet tilsluttes den eksisterende jernbanestrækning mel-
103
lem Ringsted og Rødby. Afgrænsning af vej- og jernbane-
forbindelsen omfattet af kyst til kyst-projektet på tysk terri-
torium sker efter forslag fra Femern A/S, i overensstemmel-
se med artikel 2, stk. 6, jf. artikel 2, stk. 4, i traktaten.
Til § 39
Bestemmelsen i § 39 indeholder bestemmelser om fast-
læggelse af ejendomsret til den eksisterende jernbane på
strækningen fra Ringsted til syd for Holeby, de eksisterende
vejlandanlæg i tilknytning til den faste forbindelse over
Femern Bælt samt landanlæggene omfattet af lovens § 2.
Det fremgår af stk. 1, at A/S Femern Landanlæg og staten
hver i sær ejer en andel af de i § 2 nævnte anlæg.
Staten ejer i dag den eksisterende jernbane på strækningen
fra Ringsted til Rødby ved Holeby og de eksisterende vej-
landanlæg i tilknytning til den faste forbindelse over Femern
Bælt. De af loven omhandlede landanlæg i Danmark, jf. § 2,
vil blive anlagt som udbygning eller som opgradering af de
eksisterende anlæg.
Under anlægsfasen for de danske landanlæg nævnt i § 2,
vil staten fortsat være ejer af den eksisterende jernbane på
strækningen fra Ringsted til Rødby ved Holeby og de eksi-
sterende vejlandanlæg i tilknytning til den faste forbindelse,
mens udbygningen og opgraderingen i form af de af loven
omhandlede danske landanlæg nævnt i § 2, i anlægsfasen vil
blive ejet af A/S Femern Landanlæg. Af samme grund vil
ejerskabet til de nyanlæg, der i praksis forventes forestået af
Banedanmark og Vejdirektoratet i medfør af lovens § 6,
men finansieres af A/S Femern Landanlæg, blive henført til
A/S Femern Landanlæg indtil anlægsfasens afslutning.
Ejerskabet vil derfor tidsmæssigt blive afgrænset således,
at de danske landanlæg i anlægsfasen vil blive ejet af A/S
Femern Landanlæg indtil anlægsfasens afslutning.
Det fremgår af stk. 2, at transportministeren efter anlægs-
fasens afslutning vil foretage en afgrænsning af ejendoms-
retten til landanlæggene.
Efter anlægsfasens afslutning vil ejerskab til jernbaneland-
anlægget blive opdelt således, at A/S Femern Landanlæg og
staten har et delt ejerskab af landanlæggene (mageskifte) ba-
seret på parternes foretagne bidrag (indskud), herunder ind-
skud af eksisterende anlæg eller afholdelse af faktiske an-
lægsomkostninger, dog i alle tilfælde fastlagt efter transport-
ministerens nærmere bestemmelse.
Opdeling af ejerskabet til jernbanelandanlægget vil såle-
des ske efter en mageskiftemodel, hvorefter staten og A/S
Femern Landanlæg, hver især opnår ejerskab til en andel af
den samlede strækning fra Ringsted til Rødby ved Holeby
svarende til parternes respektive indskud. Det forventes, at
staten blandt andet vil bidrage med eksisterende jernbanean-
læg, mens A/S Femern Landanlæg bidrager med faktisk af-
holdte anlægsomkostninger i forbindelse med anlæggelse af
den nye samlede strækning. Banedanmark vil forestå anlæg
af det tilhørende jernbanelandanlæg som bygherre, men så-
ledes at Banedanmark kan oppebære indtægter i henhold til
aftale med A/S Femern Landanlæg, og at der kan afholdes
udgifter i overensstemmelse hermed.
Transportministerens afgrænsning af jernbanelandanlæg-
get med øvrige eksisterende og nye anlæg, eksempelvis byg-
ninger og arbejdsarealer, vil ske på grundlag af ensartede
principper for værdiansættelse af eksisterende anlæg samt
for hver af A/S Femern Landanlæg og statens foretagne in-
vesteringer i anlægget på den omhandlede strækning fra
Ringsted til Rødby ved Holeby.
A/S Femern Landanlæg vil afholde de faktiske anlægsom-
kostninger til de arbejder, som er beskrevet i § 2 vedrørende
jernbanelandanlæg i tilknytning til kyst til kyst-projektet
nævnt i § 1. Såfremt A/S Femern Landanlæg afholder yder-
ligere omkostninger til jernbanelandanlægget, herunder om-
kostninger til Signalprogrammet, indgår disse tilsvarende
ved opgørelsen af de afholdte faktiske anlægsomkostninger.
Ved afgrænsningen af jernbanelandanlægget anses staten
at bidrage med den eksisterende jernbaneinfrastruktur på
den omhandlede strækning fra Ringsted til syd for Holeby,
faktiske fornyelsesarbejder på samme strækning indtil det af
loven omfattede anlæg er færdiggjort samt omkostninger til
Signalprogrammet. Under hensyntagen til disse forventede
gennemførte fornyelsesarbejder vil standen af den eksister-
ende jernbaneinfrastruktur være ensartet med den nyanlagte
del heraf.
For eksisterende arbejdsarealer og bygninger anvendt af
Banedanmark i forbindelse med vedligeholdelses- og rein-
vesteringsopgaver på strækningen Ringsted til Rødby ved
Holeby fordeles disse af transportministeren mellem staten
og A/S Femern Landanlæg således, at arbejdsarealer og
bygninger har en naturlig sammenhæng med de dele af
strækningen, som hver part ejer. Det forudsættes, at eventu-
elle arealer, som anvendes af parterne i fællesskab, uanset
hvem af parterne som ejer faciliteten, kun kan afhændes
med den ikke ejende parts samtykke.
Efter færdiggørelsen af jernbanelandanlægget på stræk-
ningen fra Ringsted til Rødby ved Holeby og opdelingen he-
raf vil hver part herefter have ejendomsret, herunder drifts-
og vedligeholdelsesansvar, for sin respektive andel af stræk-
ningen.
Det forventes, at der vil blive etableret særskilt hjemmel i
lov om Sund og Bælt Holding A/S til, at drifts- og vedlige-
holdelsesopgaver vedrørende jernbanelandanlægget eksklu-
sivt vil kunne overlades til Banedanmark for den samlede
strækning fra Ringsted til Rødby ved Holeby.
For så vidt angår vejlandanlægget vil staten efter anlægs-
fasens afslutning være ejer af vejlandanlægget, som vil in-
kludere såvel de eksisterende vejlandanlæg samt udbygning
og opgraderingen af vejlandanlægget som nævnt i § 2. Den
nærmere opdeling af ejendomsretten vil blive foretaget af
transportministeren. Vejdirektoratet vil forestå anlæg af de i
§ 2 nævnte vejlandanlæg som bygherre. Vejdirektoratet vil
til brug for anlæg af vejanlægget opnå finansiering heraf i
henhold til aftale med A/S Femern Landanlæg.
104
Til § 40
I stk. 1 bestemmes, at Femern A/S er infrastrukturforvalter
for jernbaneforbindelsen på den faste forbindelse over Fem-
ern Bælt.
Femern A/S er ansvarlig for projekteringen og myndig-
hedsgodkendelsen af jernbaneinfrastrukturen, og har forbe-
redt et sikkerhedsledelsessystem med henblik på at blive in-
frastrukturforvalter for jernbanen. Selskabet har således et
indgående kendskab til infrastrukturforvaltningen og de for-
pligtelser, som følger både i forhold til den trafikale og tek-
niske drift samt renovering og vedligeholdelse af de anlæg,
som jernbaneinfrastrukturen omfatter. Endelig har selskabet
indgående kendskab til såvel de danske som tyske krav og
standarder, der gør sig gældende i kraft af projektets grænse-
overskridende natur, og således ikke gør projektet sammen-
ligneligt med øvrige danske jernbaneinfrastrukturer.
Det er endvidere i overensstemmelse med artikel 11, stk.
1, i traktaten, hvoraf det fremgår, at infrastrukturforvaltning-
en på den faste forbindelse over Femern Bælt ligger hos det
selskab, som er ansvarlig for anlæg, drift og vedligeholdelse
heraf.
Det forudsættes, at der udarbejdes en grænsefladeaftale
mellem Banedanmark og Femern A/S i deres egenskab af
infrastrukturforvaltere på henholdsvis de danske jernbane-
landanlæg og den faste forbindelse over Femern Bælt. Bane-
danmarks rolle som infrastrukturforvalter på de danske jern-
banelandanlæg er reguleret i jernbaneloven.
Tildeling af kanaler for jernbanetrafikken på den faste for-
bindelse over Femern Bælt foretages i henhold til artikel 11,
stk. 2, i traktaten, af forvalteren af de danske jernbanelan-
danlæg i samarbejde med de kompetente tyske myndighe-
der.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 2 giver hjemmel til, at
Banedanmark kan varetage kapacitetstildeling på infrastruk-
tur ejet af Femern A/S.
Til § 41
Af den foreslåede bestemmelse fremgår det, at transport-
ministeren fastsætter nærmere bestemmelser om niveauet
for samt principperne for reguleringen af jernbanevirksom-
hedernes betaling til Femern A/S, for jernbanevirksomhe-
dernes benyttelse af jernbaneforbindelsen på den faste for-
bindelse over Femern Bælt nævnt i § 1. Dette følger af trak-
tatens artikel 10, stk. 1.
I henhold til det foreslåede stk. 1 og i overensstemmelse
med direktiv 2012/34/EU (direktiv om oprettelse af et fælles
europæisk jernbaneområde) fastsætter transportministeren
nærmere bestemmelser om niveauet for jernbanevirksomhe-
dernes betaling til Femern A/S således, at niveauet bl.a. af-
spejler anlægsomkostninger ved kyst til kyst-projektet på
lang sigt og ikke kun omkostninger, som påløber direkte
som følge af togtjenesten. Endvidere fastsætter transportmi-
nisteren bestemmelser om principperne for regulering af
jernbanevirksomhedernes betaling, herunder tidspunkt for
betalingen, eventuel indeksregulering samt i øvrigt sikrer
ensartede og ikke-diskriminerende betalinger (afgifter) for
jernbanevirksomheder, der udfører samme form for trans-
port, m.v.
Af den foreslåede bestemmelse i stk. 2 fremgår det, at
transportministeren fastsætter nærmere bestemmelser om ni-
veauet for samt principperne for reguleringen af jernbane-
virksomhedernes betaling til staten og A/S Femern Landan-
læg for benyttelse af det danske jernbanelandanlæg nævnt i
§ 2.
For statens jernbanenet er der fastsat bestemmelse om be-
taling for brugen heraf i bekendtgørelse nr. 214 af 10. marts
2014 og nr. 215 af 6. marts 2014. Transportministeren skal
således fastsætte nærmere bestemmelser om betaling for
brugen af det danske jernbanelandanlæg, som vil blive ejet
af staten samt A/S Femern Landanlæg. Det forventes, at
transportministeren blandt andet fastsætter bestemmelser
om, at betalingen for benyttelsen af det danske jernbanelan-
danlæg forholdsmæssigt vil tilgå A/S Femern Landanlæg,
dog således at Banedanmark opkræver beløbet på statens og
A/S Femern Landanlægs vegne.
Såfremt transportministeren bestemmer, at A/S Femern
Landanlæg skal refundere miljøtilskud til jernbanevirksom-
hederne efter gældende regler herfor, er det forventningen,
at A/S Femern Landanlæg, efter at have modtaget betalin-
gen for jernbanevirksomhedernes brug af jernbanelandan-
lægget, betaler dette beløb til Banedanmark, som herefter af-
regner miljøtilskuddet overfor jernbanevirksomhederne. I
øvrigt vil transportministeren fastsætte bestemmelserne i
overensstemmelse med traktatens artikel 10, stk. 3, således
at der ikke opkræves særskilte afgifter udover de sædvanlig-
vis gældende afgifter. Den danske jernbanelovgivning finder
i øvrigt anvendelse på dansk territorium for jernbaneforbin-
delsen på den faste forbindelse over Femern Bælt. Dette føl-
ger af traktatens artikel 10, stk. 2.
Til § 42
Bestemmelserne i § 42, stk. 1-6, svarer med nogle ændrin-
ger til bestemmelserne i lov om Sund og Bælt Holding A/S i
§ 16, stk. 1-5 og 7, om takstfastsættelse for brug af motor-
vejsforbindelsen over Storebælt.
Det forudsættes med stk. 1, at Femern A/S, som ejer af
den faste forbindelse over Femern Bælt, opkræver afgifterne
ved betalingsanlægget i Danmark. Afgifterne tilfalder sel-
skabet og skal bidrage til at finansiere tilbagebetalingen af
den faste forbindelse over Femern Bælt med tilhørende
landanlæg i Danmark.
Med bestemmelsen i stk. 2 foreslås det, at transportmini-
steren fastsætter afgifterne for brugen af den faste forbindel-
se over Femern Bælt, herunder i overensstemmelse med ar-
tikel 9, stk. 2 i traktaten. Afgifterne fastsættes i henhold til
de gældende danske og EU-retlige regler, herunder reglerne
i direktiv 1999/62/EF og direktiv 2004/54/EF (Eurovignette
og EETS), således at afgifterne for vejbenyttelsen sker un-
der hensyntagen til køretøjets størrelse og art samt omkost-
ningerne forbundet med anlæg, drift og vedligeholdelse af
den faste forbindelse over Femern Bælt, inklusive finansie-
ringsomkostninger med den på markedet gængse forrentning
105
af den anvendte kapital og de på markedet gængse omkost-
ninger vedrørende stillede garantier. Det forudsættes dog, at
afgifterne tillige justeres i takt med prisudviklingen. I over-
ensstemmelse med artikel 9, stk. 3, i traktaten underrettes de
ansvarlige tyske myndigheder mindst tre måneder på for-
hånd om enhver ændring af afgiften.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 3 fastsættes det, at
der på grundlag af de af transportministeren fastsatte afgif-
ter, kan indføres generelle rabatordninger, eksempelvis i
form af weekendrabat, mængderabat og lignende. Femern
A/S skal dog, i konsekvens af stk. 2 og artikel 9, stk. 3, i
traktaten, give transportministeren mulighed for at give den
relevante myndighed i Tyskland underretning om ændring
af afgifterne.
I medfør af den foreslåede bestemmelse i stk. 4 fastsætter
transportministeren endvidere et tillæg til de gældende afgif-
ter for det tilfælde, at et køretøj bruger den faste forbindelse
over Femern Bælt uden at betale herfor. Ejeren (brugeren) af
et køretøj hæfter for betalingen, medmindre ejeren (bruge-
ren) godtgør, at føreren uberettiget har anvendt køretøjet,
eksempelvis i tilfælde af tyveri af køretøjet. Med formule-
ringen registrerede »ejer (bruger)« menes, at hvor der i Kø-
retøjsregisteret er registreret en bruger af køretøjet, påhviler
hæftelsen brugeren og ikke ejeren. Er der ikke registreret en
bruger, hæfter ejeren. Formuleringen har dermed samme be-
tydning som efter f.eks. færdselslovens § 65, stk. 1, om op-
lysningspligt m.v. for ejer (bruger).
Femern A/S kan i medfør af den foreslåede bestemmelse i
stk. 5 opkræve almindeligt gældende omkostninger til uden-
retlig inddrivelse i henhold til rentelovens § 9 a samt rykker-
og inkassogebyrer i henhold til rentelovens § 9 b for mang-
lende betaling for brugen af vejforbindelsen. Efter den fore-
slåede bestemmelse i stk. 6 skal alle afgifter og generelle ra-
batordninger offentliggøres på selskabets hjemmeside.
Umiddelbart efter ændringer af afgifter og rabatordninger
skal disse tilsvarende fremgå af selskabets hjemmeside.
I overensstemmelse med artikel 14, stk. 4, i traktaten er
køretøjer, der anvendes i forbindelse med anlæg eller drift af
den faste forbindelse over Femern Bælt, eller til varetagelse
af anliggender om offentlig sikkerhed og orden samt bered-
skab på den faste forbindelse over Femern Bælt, fritaget for
betaling af afgift i henhold til § 42. Det er uden betydning
for, hvorvidt et køretøj er fritaget for afgift i medfør af den
foreslåede regel i stk. 7, om køretøjet er ejet af en offentlig
eller privat organisation eller virksomhed, men det forudsæt-
tes, at køretøjerne - som fritagelse for vejafgiften - klart kan
genkendes som køretøjer, der anvendes til de opgaver, som
er omfattet af bestemmelsen, eller at de uden tvivl kan legi-
timeres som sådanne. Som eksempler kan nævnes forsva-
rets, civilforsvarets, brandvæsenets, andre beredskabstjene-
sters og ordensmagtens køretøjer.
I tilfælde af en kombination af sammenkoblede køretøjer,
er det motorkøretøjet, som er afgørende for fritagelsen for
vejafgift.
Til § 43
Efter § 1, stk. 1, i lov om tv-overvågning (tv-overvåg-
ningsloven) er der forbud mod, at private foretager tv-over-
vågning af gade, vej, plads, eller lignende område, der be-
nyttes til almindelig færdsel. Privat overvågning af den faste
forbindelse over Femern Bælt kræver således særskilt lov-
hjemmel. Danske myndigheders overvågning af trafikken
ved hjælp af tv-overvågning er ikke omfattet af tv-overvåg-
ningsloven.
For at sikre, at Femern A/S kan foretage tv-overvågning,
er der i den foreslåede bestemmelse i stk. 1 givet hjemmel
til, at dette skal kunne finde sted. Bestemmelsen i stk. 1 sva-
rer med mindre ændringer til § 17, stk. 1, i lov om Sund og
Bælt Holding A/S, hvor der er lovhjemmel for A/S Store-
bæltsforbindelsen og A/S Øresundsforbindelsen til at foreta-
ge tv-overvågning af de faste forbindelser over Storebælt og
Øresund. Ved udtrykket »tv-overvågning« forstås i overens-
stemmelse med definitionen i tv-overvågningslovens § 1,
stk. 2, vedvarende eller regelmæssigt gentagen personover-
vågning ved hjælp af fjernbetjent eller automatisk virkende
kamera, fotografiapparat eller lignende kamera. Femern A/S
skal ved skiltning eller på anden tydelig måde give oplys-
ning om tv-overvågning. Bestemmelsen indeholder en di-
rekte hjemmel til at foretage registrering af tv-overvågnin-
gen. Herved undgås senere tvivl om lovligheden heraf i rela-
tion til persondataloven (lov nr. 429 af 31. maj 2000 om be-
handling af personoplysninger).
Med bestemmelsen i stk. 2 foreslås det, at transportmini-
steren generelt kan bestemme, at Femern A/S kan foretage
udlevering af tv-overvågningsdata til tysk politi og de tyske
redningsmyndigheder af tv-overvågning, der er foretaget på
den danske del af den faste forbindelse over Femern Bælt.
Bestemmelsen skaber dermed klarhed i forhold til tv-over-
vågningslovens og persondatalovens begrænsninger, og gør
det muligt for tysk politi- og redningsmyndigheder at mod-
tage transmission af tv-overvågning af Femern A/S fra den
danske del af den faste forbindelse over Femern Bælt. I
medfør af bestemmelsen vil transportministeren kunne be-
stemme under, hvilke omstændigheder en videregivelse kan
finde sted.
I medfør af den foreslåede bestemmelse i stk. 3 kan Fem-
ern A/S foretage automatisk registrering af nummerplader
med henblik på at understøtte betalingsopkrævningen. Med
hjemmel i bestemmelsen vil der således kunne finde en
automatisk registrering sted af nummerpladerne på de biler,
der anvender den faste forbindelse over Femern Bælt. På
baggrund heraf samt ved brug af data fra Køretøjsregisteret,
jf. adgangen i stk. 4, vil det således være muligt at gennem-
føre betalingsopkrævning. Behandlingen af de oplysninger,
der indsamles i forbindelse med den automatiske registre-
ring af nummerplader vil - ligesom det er tilfældet med den
planlagte tv-overvågning - skulle finde sted under iagttagel-
se af gældende lovgivning, herunder persondataloven.
I forhold til den foreslåede bestemmelse i stk. 4 bemærkes
det, at registreringen af nummerplader muliggør identifikati-
on af køretøjets ejer (bruger) ved adgang til SKATs register
for køretøjer (Køretøjsregisteret).
106
Adgang til oplysninger i Køretøjsregisteret er ved bemyn-
digelse i § 17, stk. 2, i lov om registrering af køretøjer nær-
mere reguleret i §§ 101-105 i bekendtgørelse nr. 20 af 15.
januar 2013 om registrering af køretøjer. Som udgangspunkt
kan private ikke få adgang til identiteten af et køretøjs ejer
eller bruger, jf. § 101, stk. 1. Dog har forsikringsselskaber
og autoriserede nummerpladeoperatører terminaladgang til
Køretøjsregisteret, jf. bekendtgørelsens §§ 104 og 105. En
lignende terminaladgang vil kunne etableres for Femern A/S
på baggrund af bestemmelsen.
Med indførelsen af bestemmelsen, vil Femern A/S - så-
fremt der er tale om et dansk indregistreret køretøj - kunne
få adgang til oplysninger herom i Køretøjsregisteret med
henblik på betalingsopkrævning og eventuel videre retsfor-
følgning. Der henvises til bemærkningerne til § 42, stk. 4,
om formuleringen »ejer (bruger)«.
Til § 44
Bestemmelsen giver hjemmel til, at der i anlægsfasen kan
etableres tv-overvågning af de arealer, der anvendes til an-
læg af kyst til kyst-projektet. En sådan tv-overvågning vil
have til formål at forhindre arbejdsulykker samt forebyggel-
se af kriminalitet i området, herunder navnlig tyveri og hær-
værk.
Med henblik på at understøtte, at afviklingen af den ekstra
vejtrafik, der vil forekomme i anlægsfasen, kan ske uden
unødige forsinkelser for trafikanterne, giver bestemmelsen
endvidere adgang til, at der foretages tv-overvågning af tra-
fikafviklingen i de områder, der vil blive særligt berørt af
anlægsarbejdet. De berørte områder omfatter konkret enkel-
te vejkryds og strækninger i området ved afslutningen af
rampen fra Sydmotorvejen (frakørsel 50), tilkørslen til Syd-
motorvejen fra Færgevej samt frakørsel 49 fra Sydmotorve-
jen. Der vil ikke finde en registrering (optagelse) sted af den
overvågning, der foretages i medfør af bestemmelsen, idet
formålet alene vil være at gennemføre en løbende monitore-
ring af trafikafviklingen. Der henvises i øvrigt til lovforsla-
gets almindelige bemærkninger i afsnit 16.4.
Endelig fastsætter bestemmelsen, at der ved skiltning eller
på anden tydelig måde skal gives oplysning om, at der gen-
nemføres tv-overvågning af de arealer, der anvendes til an-
læg af kyst til kyst-projektet. Der vil derimod ikke være
pligt til at give oplysning ved skiltning om, at der foretages
tv-overvågning af trafikafviklingen.
Når anlægsfasen er afsluttet vil tv-overvågning, der er
iværksat i medfør af bestemmelsen, skulle bringes til ophør.
Til § 45
Bestemmelsen har sin baggrund i artikel 8 i traktaten. Be-
stemmelsen indebærer, at den danske del af søterritoriet og
havbunden vederlagsfrit stilles til rådighed for Femern A/S
og A/S Femern Landanlæg til brug for anlægsprojektet. Til-
svarende skal Tyskland i henhold til traktaten stille den ty-
ske del af søterritoriet og havbunden vederlagsfrit til rådig-
hed. I det omfang, der knytter sig private rettigheder til de
områder, som midlertidigt eller for bestandigt inddrages,
skal der ydes erstatning efter lovgivningens almindelige reg-
ler herom.
Til § 46
Det foreslås, at de opgaver, der fremgår af lovforslagets
§§ 8 og 9, henlægges til Trafikstyrelsen for at gennemføre
kravet i VVM-direktivets artikel 9 a på lovens område. Arti-
kel 9 a blev indført ved Europa-Parlamentets og Rådets di-
rektiv 2014/52/EU af 16. april 2014 om ændring af direktiv
2011/92/EU om vurdering af visse offentlige og private pro-
jekters indvirkning på miljøet (ændring af VVM-direktivet).
Ændringsdirektivet trådte i kraft den 15. maj 2014 og skal
implementeres senest den 16. maj 2017.
Det følger af artikel 9 a, stk. 1, at medlemsstaterne skal
sikre, at den eller de kompetente myndigheder (VVM-myn-
digheder) udfører de opgaver, der følger af direktivet, på ob-
jektiv vis og ikke befinder sig i en situation, der giver anled-
ning til interessekonflikt. Det følger videre af artikel 9 a, stk.
2, at såfremt den kompetente myndighed også er bygherren,
skal medlemsstaterne i det mindste, som led i deres struktu-
rering af administrative kompetencer, sørge for en passende
adskillelse mellem uforenelige funktioner i forbindelse med
varetagelsen af opgaverne, der følger af direktivet. Af be-
tragtning nr. 25 i direktiv 2014/52/EU fremgår, i tilknytning
til den ny artikel 9 a, at interessekonflikter kan forebygges
bl.a. gennem en »funktionel adskillelse« mellem den kom-
petente myndighed og bygherren.
Habitatdirektivet (92/43/EF) indeholder ikke en tilsvaren-
de regel om passende adskillelse mellem funktioner som
bygherre og habitatmyndighed. Imidlertid er der ved direk-
tiv 2014/52/EU indføjet nye regler i VVM-direktivets artikel
2, stk. 3, som bl.a. angår proceduren ved vurderinger af pla-
ner og projekters mulige påvirkning af Natura 2000-områ-
der, jf. habitatdirektivets artikel 6, stk. 3. Det fremgår af
VVM-direktivets artikel 2, stk. 3, bl.a., at for projekter, for
hvilke kravet om miljøkonsekvensvurdering hidrører fra bå-
de VVM-direktivet og habitatdirektivet, skal medlemsstater-
ne, hvor det er relevant, sikre, at der fastlægges en samord-
net og/eller fælles procedure, der opfylder kravene i begge
EU-regelsæt.
Det vurderes, at der vil kunne være tilfælde, hvor eventu-
elle ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet, som er
omfattet af dette lovforslag, jf. lovforslagets §§ 8 og 9, udlø-
ser krav om supplerende konsekvensvurdering efter begge
regelsæt, og at det er relevant at fastlægge en samordnet og/
eller fælles procedure for sådanne vurderinger. Det findes
herefter også hensigtsmæssigt, at kompetencen til at træffe
afgørelse efter henholdsvis VVM- og habitatreglerne place-
res hos samme myndighed.
Det foreslås på denne baggrund i stk. 1, at Trafikstyrelsen
tillægges kompetencen til at udføre de opgaver, der fremgår
af lovforslagets § 8, stk. 1 og 2, (supplerende VVM) og § 9,
stk. 1 og 2, (supplerende habitatvurderinger). Om de kon-
krete opgaver, som Trafikstyrelsen skal udføre, henvises til
de specielle bemærkninger til lovforslagets §§ 8 og 9.
107
Trafikstyrelsen vil som en offentlig myndighed være om-
fattet af bl.a. offentlighedsloven, forvaltningsloven og miljø-
oplysningsloven ved udførelsen af opgaverne efter anlægs-
loven.
Med henblik på at gennemføre kravet i VVM-direktivets
artikel 9 a om at forebygge interessekonflikter foreslås det
endvidere i stk. 2, at Trafikstyrelsen er uafhængig af instruk-
tioner om den enkelte sags behandling og afgørelse. Det for-
udsættes, at Trafikstyrelsen tildeles de fornødne, særskilte
administrative og personelle ressourcer til at kunne udføre
de til enhver tid foreliggende opgaver med miljømæssige
vurderinger af projektændringer mv.
Til § 47
Med den foreslåede søgsmålsfrist i stk. 1 sikres det, at der
efter en vis periode ikke ved domstolene kan rejses tvivl om
rigtigheden af en afgørelse efter loven. Fristen gælder et-
hvert søgsmål mod myndighederne, der forudsætter en prø-
velse af den pågældende afgørelse. Søgsmålsfristen kan ikke
fraviges af den myndighed, der har truffet den pågældende
afgørelse. Alle afgørelser i medfør af loven vil - i anony-
miseret form i det omfang det vurderes hensigtsmæssigt -
blive bekendtgjort på Transportministeriets hjemmeside.
Søgsmålsfristen regnes fra dagen, hvor afgørelsen bekendt-
gøres eller er meddelt den pågældende afhængig af, hvilket
tidspunkt der ligger sidst.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 2 indebærer, at retten
ved søgsmål om forhold vedrørende miljøet, der er omfattet
af loven, skal påse, at omkostningerne ved sagen ikke er
uoverkommeligt høje for de berørte parter. Forpligtelsen på-
hviler alle retsinstanser.
Bestemmelsen skal ses i sammenhæng med de gældende
regler i retsplejeloven. Udgangspunktet i loven er, at den ta-
bende part erstatter de udgifter, som den vindende part har
afholdt, forudsat disse har været fornødne til sagens forsvar-
lige udførelse. Udgifter til bistand af advokat m.v. erstattes
med et passende beløb, og de øvrige udgifter erstattes fuldt
ud. I medfør af retsplejelovens § 312, stk. 3, kan retten dog
af egen drift bestemme, at den tabende part ikke eller kun
delvist skal erstatte modparten de påførte udgifter, hvis sær-
lige grunde taler for det. Sådanne grunde vil kunne forelig-
ge, hvis omkostningerne i modsat fald vurderes at ville være
uoverkommeligt høje for den pågældende, hvor der i hen-
hold til lovgivningen eller internationale forpligtelser m.v.,
er et krav om, at de tilgængelige retsmidler ikke må være
uoverkommeligt dyre. Samtidig skal forslaget ses i sammen-
hæng med reglerne i retsplejelovens kapitel 31 om bl.a. rets-
hjælp og fri proces.
Bestemmelsen har til hensigt at sikre overholdelse af kra-
vet i Århus-konventionen om, at de tilgængelige retsmidler
ikke må være uoverkommeligt dyre. Bestemmelsen skal der-
for forstås i overensstemmelse med konventionen og VVM-
direktivet samt EU-Domstolens praksis, der knytter sig her-
til, jf. herved bl.a. EU-Domstolens domme af henholdsvis
11. april 2013 i sag C-260/11, Edwards og Pallikaropoulos,
og 13. februar 2014 i sag C-530/11, Kommissionen mod
Storbritannien.
Til § 48
Den foreslåede bestemmelse i stk. 1 fastsætter regler om
straf i form af bøde ved overtrædelse af bestemmelserne i §§
8 eller 9, det vil sige, hvis ændringer eller udvidelser af an-
lægsprojektet omfattet af bestemmelserne foretages uden
den fornødne tilladelse fra Trafikstyrelsen. Bestemmelsen
sikrer overholdelse af VVM-direktivets artikel 10 a og arti-
kel 3, litra h, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
(2008/99/EF) af 19. november 2008 om strafferetlig beskyt-
telse af miljøet (miljøstraffedirektivet).
Ændringer eller udvidelser af projektet uden tilladelse fra
Trafikstyrelsen efter §§ 8 eller 9 kan endvidere udgøre en
overtrædelse af anden lovgivning, jf. § 17.
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 2 kan der i for-
skrifter udstedt i medfør af loven fastsættes straf i form af
bøde. Bestemmelsen kan navnlig være relevant ved forskrif-
ter, der udstedes i medfør af lovens § 1, stk. 5, § 8, stk. 3, §
9, stk. 3 og 5, § 13, stk. 6, § 14, stk. 1, § 16, stk. 2, og § 37,
stk. 3.
Ved fastsættelse af bødens størrelse efter stk. 1 og 2 skal
sikres overholdelse af miljøstraffedirektivets artikel 5, hvor-
efter medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltnin-
ger for at sikre, at de i direktivets artikel 3 og 4 omhandlede
strafbare handlinger kan straffes med strafferetlige sanktio-
ner, der er effektive, står i et rimeligt forhold til den strafba-
re handling og har en afskrækkende virkning.
Det foreslås i stk. 3, at der kan pålægges selskaber m.v.
(juridiske personer) strafansvar efter reglerne i straffelovens
5. kapitel. Det gælder både for overtrædelse af lovens §§ 8
eller 9 og for overtrædelse af regler i forskrifter udstedt i
medfør af loven.
Til § 49
Det foreslås, at loven træder i kraft dagen efter bekendtgø-
relse i Lovtidende. Det ønskes, at loven træder i kraft hur-
tigst muligt af hensyn til projektets fremdrift.
108


Fremsat den 25. februar 2015 af transportministeren (Magnus Heinicke)
Forslag
til
Lov om anlæg og drift af en fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende
landanlæg i Danmark1)
Kapitel 1
Anlæg og drift af en fast forbindelse over Femern Bælt med
tilhørende landanlæg
§ 1. Femern A/S bemyndiges til at anlægge og drive en
fast forbindelse over Femern Bælt (kyst til kyst-projektet)
samt til at foretage de dispositioner, som er nødvendige med
henblik på gennemførelsen heraf.
Stk. 2. Den faste forbindelse over Femern Bælt består af
1) etablering af en sænketunnel mellem Puttgarden i
Tyskland og Rødbyhavn med en kombineret jernbane-
og vejforbindelse bestående af en dobbeltsporet, elek-
trificeret jernbane og en firesporet motorvej med dertil
hørende anlæg og
2) etablering af et nyt landområde placeret på dansk terri-
torium ud for Rødbyhavn.
Stk. 3. Kort over linjeføringen på land, gennem Femern
Bælt og projektområder, jf. stk. 2, nr. 1, fremgår af lovens
bilag 1.
Stk. 4. Kort over det nye landområde, jf. stk. 2, nr. 2,
fremgår af lovens bilag 2.
Stk. 5. Transportministeren kan fastsætte regler for areal-
anvendelsen af det i medfør af stk. 2, nr. 2, etablerede land-
område, som ikke anvendes til det permanente anlæg. Fysisk
planlægning efter lov om planlægning må ikke stride imod
regler fastsat efter denne bestemmelse.
§ 2. A/S Femern Landanlæg bemyndiges til at anlægge og
drive de danske landanlæg samt til at foretage de dispositio-
ner, som er nødvendige med henblik på gennemførelsen he-
raf.
Stk. 2. De danske jernbanelandanlæg består af
1) udbygning af jernbaneanlægget fra Vordingborg til
Masnedø og fra Orehoved til syd for Holeby til en dob-
beltsporet jernbane med dertil hørende anlæg,
2) elektrificering og opgradering af jernbanen, så passa-
gertog kan passere med 200 km/t på strækningen fra
Ringsted til Masnedø og fra Orehoved til syd for Hole-
by,
3) etablering af en passagervendt station ved Holeby på
Lolland og
4) etablering af en ny jernbanebro over Masnedsund og en
enkeltsporet jernbaneklapbro over Guldborgsund.
Stk. 3. Jernbanestrækningen og de anlæg, der omfattes af
stk. 2, fremgår af lovens bilag 3.
Stk. 4. Det danske vejlandanlæg består af
1) etablering af en ny bro over Sydmotorvejen ved Lunde-
gårdsvej og
2) gennemførelse af miljømæssige forbedringer af den ek-
sisterende motorvej på strækningen mellem Sakskø-
bing og Rødbyhavn.
Stk. 5. Transportministeren kan beslutte at nedlægge Syd-
motorvejen som hovedlandevej på strækningen mellem til-
slutningspunktet for den faste forbindelse og Rødbyhavn,
hvis en evaluering efter åbningen af den faste forbindelse vi-
ser, at trafikmængden er faldet til et niveau, som trafikalt og
funktionsmæssigt er passende til en kommunevej. Hvis
strækningen nedklassificeres som statsvej, skal strækningen
ombygges til en passende standard.
1) Loven indeholder bestemmelser, der gennemfører dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/92/EU af 13. december 2011 om vurdering af
visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet (EU-tidende 2011, nr. L 26, side 1) som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
2014/52/EU (EU-tidende 2014, nr. L 124, side 1), dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/98/EF af 19. november 2008 om affald og om
ophævelse af visse direktiver, (EU-Tidende 2008 nr. L 312, side 3), dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/147/EF af 30. november 2009
om beskyttelse af vilde fugle (EU-Tidende 2009, nr. L 20, side 7), og dele af Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992 om bevaring af naturtyper samt
vilde dyr og planter, (EF-Tidende 1992, nr. L 206, side 7) som senest ændret ved Rådets direktiv 2006/105/EF af 20. november 2006 (EU-Tidende 2006,
nr. L 363, side 368).
Lovforslag nr. L 141 Folketinget 2014-15
Transportmin. j.nr. 2012-1090
BL001049
Stk. 6. Kort over strækningen, som er nævnt i stk. 5, frem-
går af lovens bilag 4.
Stk. 7. Transportministeren bemyndiges til ved ibrugtag-
ningen af den nye opgraderede jernbane, jf. stk. 2, at ned-
lægge den eksisterende jernbanestrækning fra Rødbyhavn til
det punkt, hvor den nye opgraderede jernbane drejer af mod
tunnelåbningen.
Kapitel 2
Organisation og finansiering
§ 3. For Femern A/S og A/S Femern Landanlæg gælder
selskabslovgivningen med de undtagelser, der følger af stk.
2 og 3.
Stk. 2. Vedtægterne for Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg og ændringer i disse vedtægter skal godkendes
af transportministeren.
Stk. 3. Transportministeren kan om spørgsmål af væsent-
lig betydning give Femern A/S og A/S Femern Landanlæg
generelle og specielle instrukser for udøvelsen af deres virk-
somhed.
§ 4. Femern A/S og A/S Femern Landanlæg kan optage
lån og benytte andre finansielle instrumenter til finansiering
og refinansiering af projektering, anlæg, drift og andre nød-
vendige dispositioner med henblik på anlæg og drift af de
anlæg, der er nævnt i §§ 1 og 2. Lån optages efter finansmi-
nisterens nærmere bestemmelse.
Stk. 2. Finansministeren bemyndiges til at yde garanti af
statskassen for de i stk. 1 nævnte selskabers forpligtigelser
vedrørende lån og andre finansielle instrumenter.
Stk. 3. Finansministeren bemyndiges til at dække finan-
sieringsbehovet for de i stk. 1 nævnte selskaber ved ydelse
af statslige genudlån til selskaberne. Genudlånet må ikke
ydes på bedre vilkår end dem, som staten selv kan opnå som
låntager.
Stk. 4. Den danske stat garanterer uden særlig tilkendegi-
velse i det enkelte tilfælde for de i stk. 1 nævnte selskabers
øvrige økonomiske forpligtelser, som selskaberne har påta-
get sig i forbindelse med anlæggelsen af anlægsprojektet.
§ 5. Femern A/S afholder alle udgifter til projektering, an-
læg, drift og andre nødvendige dispositioner med henblik på
anlæg og drift af anlægget nævnt i § 1.
Stk. 2. A/S Femern Landanlæg afholder alle udgifter til
projektering, anlæg, drift og andre nødvendige dispositioner
med henblik på anlæg og drift af anlægget, der er nævnt i §
2, stk. 1 og 2. A/S Femern Landanlæg afholder alle udgifter
til projektering, anlæg og andre nødvendige dispositioner
med henblik på anlæg af anlægget nævnt i § 2, stk. 4 og 5.
Stk. 3. Vejdirektoratet afholder alle udgifter til drift af an-
lægget nævnt i § 2, stk. 4 og 5.
§ 6. Transportministeren kan bemyndige Femern A/S og
A/S Femern Landanlæg til at udøve ministerens beføjelser i
denne lov.
Stk. 2. Transportministeren kan bestemme, at Femern A/S
og A/S Femern Landanlæg skal overlade til Banedanmark,
Vejdirektoratet eller institutioner under Miljøministeriet at
forestå opgaver vedrørende anlæg og drift af de anlæg, der
er nævnt i §§ 1 og 2. Transportministeren fastsætter i så fald
nærmere bestemmelser herom.
Kapitel 3
Miljøforhold
Miljømæssige vurderinger
§ 7. Anlægsprojektet skal gennemføres inden for rammer-
ne af de udførte vurderinger af projektets indvirkninger på
miljøet, jf. dog §§ 8 og 9.
§ 8. Ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet, som
kan være til skade for miljøet, må ikke påbegyndes uden til-
ladelse fra Trafikstyrelsen, jf. § 46.
Stk. 2. Trafikstyrelsen afgør på grundlag af en anmeldelse
fra Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg, om der skal
udarbejdes en supplerende VVM-redegørelse, inden der gi-
ves tilladelse efter stk. 1. Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg udarbejder i så fald den supplerende VVM-rede-
gørelse. Trafikstyrelsen foretager offentliggørelse af VVM-
redegørelsen med henblik på høring af offentligheden og be-
rørte myndigheder.
Stk. 3. Transportministeren kan efter forhandling med
miljøministeren fastsætte nærmere regler om
1) anmeldelse efter stk. 2 af ændringer eller udvidelser af
anlægsprojektet til Trafikstyrelsen,
2) pligt for andre myndigheder, Femern A/S og A/S Fem-
ern Landanlæg til at give de oplysninger, der er nød-
vendige for Trafikstyrelsens vurdering af ændringer el-
ler udvidelser efter stk. 2,
3) gennemførelse af Trafikstyrelsens vurdering efter stk. 2
og om indholdet af VVM-redegørelsen
4) vilkår for tilladelsen efter stk. 1 og
5) offentliggørelse, herunder om udelukkende digital an-
noncering, af afgørelser efter stk. 1 og 2 og af den sup-
plerende VVM-redegørelse.
Stk. 4. Bestemmelser i anden lovgivning, som fastsætter
krav om vurdering af virkninger på miljøet (VVM), finder
ikke anvendelse på ændringer og udvidelser omfattet af stk.
1.
Stk. 5. Trafikstyrelsens afgørelser efter stk. 1 og 2 og efter
regler fastsat i medfør af stk. 3 kan ikke indbringes for an-
den administrativ myndighed.
§ 9. Ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet, som i
sig selv eller i forbindelse med andre planer og projekter kan
påvirke et Natura 2000-område væsentligt, må ikke påbe-
gyndes uden tilladelse fra Trafikstyrelsen på baggrund af en
konsekvensvurdering af ændringen eller udvidelsen, jf. stk.
2.
Stk. 2. Vurderer Trafikstyrelsen på grundlag af en anmel-
delse fra Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg, jf. § 8,
stk. 2, at en ændring eller udvidelse af anlægsprojektet kan
påvirke et Natura 2000-område væsentligt, foretager Trafik-
styrelsen en nærmere konsekvensvurdering af virkningerne
af ændringen eller udvidelsen på Natura 2000-området un-
der hensyn til bevaringsmålsætningen for det pågældende
område. Viser konsekvensvurderingen, at det ikke kan ude-
lukkes, at ændringen eller udvidelsen vil skade Natura 2000-
2
området, kan Trafikstyrelsen ikke meddele tilladelse til det
anmeldte, jf. dog stk. 3, nr. 7.
Stk. 3. Transportministeren kan efter forhandling med
miljøministeren fastsætte regler om
1) anmeldelse efter stk. 2 af ændringer eller udvidelser af
anlægsprojektet til Trafikstyrelsen,
2) pligt for andre myndigheder, Femern A/S og A/S Fem-
ern Landanlæg til at give de oplysninger, der er nød-
vendige for Trafikstyrelsens vurderinger af ændringer
eller udvidelser efter stk. 2,
3) gennemførelse af vurderingen efter stk. 2, herunder om
eventuel høring af offentligheden,
4) vilkår for tilladelsen efter stk. 1,
5) offentliggørelse, herunder om udelukkende digital an-
noncering, af afgørelsen efter stk. 1 og af konsekvens-
vurderingen efter stk. 2,
6) en samordnet eller fælles procedure for den suppleren-
de VVM efter § 8, stk. 2, og konsekvensvurderingen
efter stk. 2 og
7) betingelserne for at tillade ændringer eller udvidelser af
anlægsprojektet, når vurderingen efter stk. 2 ikke ude-
lukker skade på et Natura 2000-område.
Stk. 4. Bestemmelser i anden lovgivning, som fastsætter
krav om vurdering af virkninger på Natura 2000-områder,
finder ikke anvendelse på ændringer og udvidelser omfattet
af stk. 1.
Stk. 5. Transportministeren kan efter forhandling med
miljøministeren fastsætte regler om beskyttelse af dyre- og
plantearter ved afgørelser om tilladelse til ændringer eller
udvidelser af anlægsprojektet efter stk. 2 og om, at reglerne
administreres af Trafikstyrelsen.
Stk. 6. Trafikstyrelsens afgørelser efter stk. 1 og 2 og efter
regler fastsat i medfør af stk. 3 og 5 kan ikke indbringes for
anden administrativ myndighed.
§ 10. Ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet kræ-
ver ikke vurderinger efter lov om miljøvurdering af planer
og programmer.
Varetagelse af naturhensyn
§ 11. Femern A/S og A/S Femern Landanlæg udfører af-
værgeforanstaltninger af hensyn til yngle- og rasteområder
for arter omfattet af bilag 3 til lov om naturbeskyttelse som
følge af anlægsprojektet.
Stk. 2. Femern A/S og A/S Femern Landanlæg udfører af-
værgeforanstaltninger for at modvirke, at fugle eller arter
omfattet af bilag 3 til lov om naturbeskyttelse forstyrres med
skadelig virkning for arten eller bestanden. Femern A/S og
A/S Femern Landanlæg foretager endvidere afværgeforan-
staltninger af hensyn til fugles æg og reder.
Stk. 3. Femern A/S og A/S Femern Landanlæg udfører af-
værgeforanstaltninger af hensyn til naturbeskyttelsen i øv-
rigt.
Fravigelse af anden lovgivning
§ 12. Udførelse af arbejder efter §§ 1, 2 og 11 i denne lov
kræver ikke dispensation eller tilladelse efter §§ 50 og 65,
stk. 1 - 3, jf. kapitel 2, i lov om naturbeskyttelse og § 35, stk.
1, i lov om planlægning.
Stk. 2. Reglerne om kommune- og lokalplaner i lov om
planlægning, §§ 20, 22 og 26 a i lov om naturbeskyttelse,
kapitel 4 i bekendtgørelse om fredning af visse dyre- og
plantearter og pleje af tilskadekommet vildt, §§ 8-13 og
26-28 i lov om skove, kapitel 8 og 8 a i museumsloven, lov
om landbrugsejendomme og kapitel 1a-4 i lov om kystbe-
skyttelse finder ikke anvendelse ved udførelse af arbejder
efter §§ 1, 2 og 11 i denne lov.
Stk. 3. Arbejder med etablering af en sænketunnel og en
arbejdshavn, jf. § 1, stk. 2, nr. 1, kræver ikke tilladelse efter
kapitel 4 i lov om råstoffer.
§ 13. Kommunalbestyrelsens eller en statslig myndigheds
afgørelse vedrørende anlægsprojektet, jf. §§ 1 og 2, som
træffes efter byggeloven, lov om jagt og vildtforvaltning,
lov om naturbeskyttelse, lov om vandløb, dog undtaget kapi-
tel 13, lov om skove, lov om vandforsyning m.v., lov om
kystbeskyttelse, lov om miljøbeskyttelse og lov om råstoffer
samt regler udstedt i medfør af disse love, kan ikke påklages
til anden administrativ myndighed, jf. dog stk. 2.
Stk. 2. Kommunalbestyrelsens afgørelser vedrørende an-
lægsprojektet i henhold til de i stk. 1 nævnte love kan påkla-
ges af Femern A/S og A/S Femern Landanlæg til transport-
ministeren.
Stk. 3. Transportministeren kan beslutte at overtage kom-
munalbestyrelsens beføjelser efter de i stk. 1 nævnte love i
en nærmere bestemt sag, der vedrører anlægsprojektet.
Stk. 4. Transportministerens afgørelse i klagesager efter
stk. 2 og i sager, hvor ministeren har overtaget kommunal-
bestyrelsens beføjelser efter stk. 3, kan ikke påklages til an-
den administrativ myndighed.
Stk. 5. De kommunale tilsynsmyndigheder fører ikke til-
syn med kommunalbestyrelsens afgørelser omfattet af stk. 1.
Stk. 6. Transportministeren kan til brug for behandlingen
af sager efter stk. 2 og 3 fastsætte regler om kommunalbe-
styrelsens pligt til at tilvejebringe oplysninger til brug for en
vurdering af forhold, der reguleres efter de i stk. 1 nævnte
love, inden for den pågældende kommune.
§ 14. Transportministeren kan fastsætte regler om forure-
ning og gener fra anlægsprojektet. Transportministeren kan
herunder fastsætte regler om egenkontrol og om tilsyn og
håndhævelse, herunder at afgørelser om tilsyn og håndhæ-
velse af regler fastsat efter denne bestemmelse ikke kan ind-
bringes for anden administrativ myndighed.
Stk. 2. Miljøbeskyttelsesloven og regler udstedt og afgø-
relser truffet i medfør heraf finder ikke anvendelse på for-
urening og gener fra de dele af anlægsprojektet, der omfattes
af regler udstedt efter stk. 1.
§ 15. Fastsætter transportministeren regler i medfør af §
14, kan ministeren samtidig fastsætte regler om, at Femern
A/S og A/S Femern Landanlæg skal tilbyde kompensation
til beboere samt ejere af sommerhuse, der anvendes af ejer-
ne som fritids- og feriebolig, som kan udsættes for gener
som følge af regler udstedt i medfør af § 14. Transportmini-
steren kan herunder fastsætte regler om kredsen af de beret-
3
tigede, størrelsen af kompensationen, udbetaling, frister,
renter m.v.
Stk. 2. Transportministeren kan fastsætte regler om, at
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg skal tilbyde beboe-
re, der er særligt udsat for gener som følge af transportmini-
sterens regulering af forholdene i medfør af § 14, genhus-
ning eller overtagelse af deres bolig. Transportministeren
kan herunder bestemme, at kommunalbestyrelsen i bopæls-
kommunen efter beboerens anmodning skal anvise en gen-
husningsbolig. Transportministeren kan desuden fastsætte
regler om fremgangsmåden ved genhusning eller overtagel-
se, herunder om vilkårene i aftaler om genhusning, omkost-
ninger ved genhusning og genhusningsaftalens ophør, her-
under bestemme, at aftalen ophører, hvis den bolig, hvor der
er gener, udlejes eller anvendes til beboelse eller som fritids-
bolig.
Stk. 3. Opnås der ikke en aftale mellem Femern A/S eller
A/S Femern Landanlæg og den berettigede efter stk. 1 og 2,
eller opstår der uenighed om en indgået aftale, træffer Eks-
propriationskommissionen for Statens Ekspropriationer på
Øerne afgørelse om kompensation, genhusning og overta-
gelse efter de regler, der er udstedt i medfør af stk. 1 og 2.
Stk. 4. Sager om kompensation, genhusning og overtagel-
se behandles i øvrigt af Ekspropriationskommissionen for
Statens Ekspropriationer på Øerne efter reglerne i lov om
fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejen-
dom.
Stk. 5. Kompensation og beløb ydet ved genhusning efter
reglerne i stk. 1 og 2 indgår ikke ved vurderingen af, om en
person har ret til ydelser fra det offentlige, og medfører ikke
reduktion af sådanne ydelser. Kompensationen og beløbene
medregnes endvidere ikke ved opgørelsen af modtagerens
skattepligtige indkomst.
Stk. 6. Har transportministeren fastsat regler efter stk. 1
og 2, herunder om genhusning, finder reglerne i kapitel 9 i
lov om byfornyelse og udvikling af byer ikke anvendelse
ved spørgsmål om sundhedsfare i bygninger, som benyttes
til bolig eller ophold for mennesker, som følge af støjgener
fra anlægget af anlægsprojektet.
§ 16. Kapitel 6 i lov om miljøbeskyttelse og regler udstedt
i medfør heraf finder ikke anvendelse på ufarlige havbunds-
materialer, som flyttes inden for overfladevand med henblik
på landindvinding i anlægsprojektet.
Stk. 2. Transportministeren kan fastsætte regler om, hvor-
når havbundsmaterialer er ufarlige, jf. stk. 1. Transportmini-
steren kan endvidere fastsætte regler om prøvetagning,
egenkontrol, tilsyn og håndhævelse af disse regler.
§ 17. Bestemmelserne i §§ 10-16 finder tilsvarende an-
vendelse på ændringer og udvidelser af anlægsprojektet, der
er tilladt efter § 8, stk. 1, eller § 9, stk. 1.
Kapitel 4
Ledninger og veje
§ 18. Bestemmelserne i § 106, stk. 1, i lov om offentlige
veje samt i § 70, stk. 1, i lov om private fællesveje finder an-
vendelse på ledningsarbejder i eller over vejarealer i forbin-
delse med anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2.
§ 19. Hvis der ikke kan opnås enighed med ejere af led-
ningsanlæg omfattet af § 18 om, hvordan planlagte anlægs-
arbejder på de arealer, hvori eller hvorover ledningerne er
anbragt, kan tilrettelægges, kan transportministeren, efter at
have meddelt ledningsejeren, at det planlagte anlægsarbejde
på arealet påbegyndes, gennemføre arbejdet og kræve be-
stemte ledningsarbejder udført af ledningsejeren.
Stk. 2. Transportministeren kan i særlige tilfælde lade de
ledningsarbejder, der er nævnt i stk. 1, udføre for Femern
A/S’, A/S Femern Landanlægs eller ledningsejerens reg-
ning, jf. § 18.
§ 20. For ledninger og andre forsyningsanlæg, der i for-
bindelse med anlæg eller drift af anlægsprojektet nævnt i §§
1 og 2 anbringes på ejendomme tilhørende Femern A/S eller
A/S Femern Landanlæg, fastsætter transportministeren de
vilkår, der skal gælde for lednings- eller forsyningsanlæg-
gets anbringelse og forbliven på ejendommen.
Stk. 2. Transportministeren kan af hensyn til anlæggelsen
og driften af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2 fastsætte æn-
drede vilkår for ledninger og andre forsyningsanlæg, der
befinder sig på ejendomme tilhørende Femern A/S eller A/S
Femern Landanlæg.
§ 21. Erstatning som følge af ledningsarbejder eller fast-
satte vilkår for ledninger i medfør af §§ 18-20 fastsættes,
hvis der ikke kan indgås aftale herom, af ekspropriations- og
taksationsmyndighederne i henhold til lov om fremgangs-
måden ved ekspropriation vedrørende fast ejendom.
Stk. 2. Ved erstatningsfastsættelsen finder reglerne i § 51,
stk. 1 og 2, i lov om offentlige veje anvendelse. Femern A/S
eller A/S Femern Landanlæg afholder alle omkostninger
forbundet hermed.
§ 22. Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg
kan anlægge nye veje og foretage ændringer af eksisterende
veje eller afholde omkostninger hertil, når dette er nødven-
digt for anlæggelsen og driften af anlægsprojektet nævnt i
§§ 1 og 2, uden at der træffes afgørelse herom i medfør af
lov om offentlige veje og lov om private fællesveje.
§ 23. Transportministeren kan pålægge kommunalbesty-
relsen at optage en privat fællesvej som offentlig vej, hvis
den private fællesvej har betydning for anlæggelsen eller
driften af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2.
Stk. 2. Erstatning som følge af en afgørelse i medfør af
stk. 1 fastsættes, hvis der ikke kan indgås aftale herom, af
ekspropriations- og taksationsmyndighederne i henhold til
lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast
ejendom. Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg afholder
alle omkostninger forbundet hermed.
Stk. 3. Ved erstatningsfastsættelsen finder reglerne i § 51,
stk. 1 og 2, i lov om offentlige veje anvendelse.
§ 24. Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg
kan overdrage arealer, bygninger, anlæg m.v. ejet af disse til
anden offentlig myndighed, når disse ikke længere er nød-
4
vendige for anlæg eller drift af anlægsprojektet nævnt i §§ 1
og 2.
§ 25. Vejforbindelsen tilhørende kyst til kyst-projektet
nævnt i § 1 er en offentlig vej, der administreres efter lov
om offentlige veje. Femern A/S er vejmyndighed.
Stk. 2. Femern A/S kan bemyndige Vejdirektoratet eller
en anden under Transportministeriet oprettet styrelse til at
udøve de beføjelser, der er tillagt Femern A/S i henhold til
stk. 1.
Stk. 3. Forvaltningsloven gælder for Femern A/S, i det
omfang selskabet udøver opgaver som vejmyndighed, jf.
stk. 1.
Kapitel 5
Lov om havne
§ 26. Arbejdshavnen, der anlægges som en del af kyst til
kyst-projektet nævnt i § 1, er omfattet af § 14 a, stk. 2 og 3,
samt regler udstedt i medfør af § 14 a, stk. 1, i lov om hav-
ne.
Kapitel 6
Ekspropriation og adgang til undersøgelser uden
retskendelse mv.
§ 27. Transportministeren bemyndiges til ved ekspropria-
tion at erhverve de arealer og rettigheder, der er nødvendige
for anlæg og drift af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2 eller
ændringer heraf samt etablering af klimarelaterede afværge-
foranstaltninger.
Stk. 2. Transportministeren kan efter anmodning fra eje-
ren i særlige tilfælde ekspropriere en ejendom, der berøres
særligt indgribende af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2, før
tidspunktet for de ordinære ekspropriationer.
Stk. 3. Transportministeren bemyndiges til ved ekspro-
priation at pålægge ejendomme langs anlægsprojektet nævnt
i §§ 1 og 2 servitut om el-drift eller andre servitutter med
deraf følgende rådighedsindskrænkninger, der er nødvendi-
ge for anlæg og drift af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2.
Stk. 4. Ekspropriation efter denne bestemmelse sker efter
reglerne i lov om fremgangsmåden ved ekspropriation ve-
drørende fast ejendom.
§ 28. Transportministeren har, hvis det skønnes nødven-
digt, til enhver tid mod behørig legitimation uden retsken-
delse adgang til at foretage jordbundsundersøgelser, opmå-
linger, afmærkninger og andre undersøgelser af udendørs
arealer med henblik på anlæggelse og drift af anlægsprojek-
tet nævnt i §§ 1 og 2 eller ændringer heraf samt etablering af
klimarelaterende afværgeforanstaltninger.
Stk. 2. Transportministeren kan under samme betingelser
som nævnt i stk. 1 få foretaget arkæologiske forundersøgel-
ser.
Stk. 3. Ejere og brugere af arealer omfattet af stk. 1 skal
underrettes skriftligt senest 14 dage inden gennemførelsen
af undersøgelsen m.v.
Stk. 4. Ejere og brugere af arealer omfattet af stk. 2 skal
underrettes skriftligt senest 28 dage inden gennemførelse af
arkæologiske forundersøgelser.
Stk. 5. Er det ikke muligt at underrette ejere og brugere af
arealer skriftligt i henhold til stk. 3 og stk. 4, skal oplysnin-
gen offentliggøres i lokale medier eller lignende.
§ 29. Transportministeren får adkomst til hele matr.nr.
244ed og den del af matr.nr. 244k og 244ø Rødby Markjor-
der, som er markeret på lovens bilag 6.
Stk. 2. Ved ekspropriation i henhold til stk. 1 ophæves en-
deligt alle rettigheder til eller over arealet.
Stk. 3. Ret over matr.nr. 244b Rødby Markjorder til byg-
ning nr. 1 og 3 på lejet grund ophæves endeligt.
§ 30. Transportministeren har indtil den 31. december
2023 ret til at råde over den del af matr.nr. 244l, 244o,
244al, 244as, 244at, 244av, 244az, 244aæ, 244ba, 244dy,
244eu, 244ey, 244ez, 244eæ, 244eø og 244fc Rødby Mark-
jorder, som er markeret på lovens bilag 7.
Stk. 2. Ret over matr.nr. 244eø Rødby Markjorder til byg-
ning nr. 1 på lejet grund ophæves endeligt. Transportmini-
sterens rådighedsret i henhold til stk. 1 skal respekteres af
indehavere af alle andre rettigheder over de i stk. 1 nævnte
arealer.
Stk. 3. Ejeren af et areal omfattet af stk. 1 kan på ethvert
tidspunkt kræve, at transportministeren overtager arealet
mod fuld erstatning. En begæring om overtagelse skal frem-
sættes over for transportministeren inden den 31. december
2023.
Stk. 4. Ved overtagelse i henhold til stk. 3 ophæves ende-
ligt alle rettigheder til eller over arealet.
§ 31. Transportministeren har indtil den 31. december
2023 ret til at råde over den del af matr.nr. 244k, 244x,
244y, 244æ, 244ø, 244bo, 244fa, 244fe, 253, 546a, 549r,
549u og 549x Rødby Markjorder, som er markeret på lovens
bilag 5, 6 og 7.
Stk. 2. Transportministerens rådighedsret i henhold til stk. 1
skal respekteres af indehavere af alle andre rettigheder over
de i stk. 1 nævnte arealer.
§ 32. Transportministeren har indtil den 31. december
2023 ret til at råde over de veje, som er markeret på lovens
bilag 5 og 6.
Stk. 2. Transportministerens rådighedsret i henhold til stk.
1 skal respekteres af indehavere af alle andre rettigheder
over de i stk. 1 nævnte veje.
§ 33. Transportministeren har ret til at anlægge et vandløb
på matr.nr. 244l, 244o, 244at, 244av, 244az, 244aæ, 244ba,
244dy og 244fc Rødby Markjorder, som er markeret på lo-
vens bilag 7.
Stk. 2. Transportministeren har ret til at foretage ændrin-
ger af diget på matr.nr. 244k, 244bo og 244fa Rødby Mark-
jorder, som er markeret på lovens bilag 5, 6 og 7.
Stk. 3. Transportministeren har frem til den 31. december
2023 ret til at foretage ændringer af broerne, som er marke-
ret på lovens bilag 6.
Stk. 4. Transportministeren har ret til at etablere natur på
matr.nr. 1a og 1r Lungholm Inddæmning, Olstrup, 244o og
549r Rødby Markjorder, som er markeret på lovens bilag 6
og 7.
5
Stk. 5. Transportministeren har ret til at anlægge veje på
matr.nr. 1eq, 1ez, 1fq, 1fu, 244bc, 244fa og 271k Rødby
Markjorder, som er markeret på lovens bilag 5.
Stk. 6. Transportministeren har ret til at placere en afløbs-
ledning på matr. nr. 244k Rødby Markjorder, som er marke-
ret på lovens bilag 6, og ejendommen pålægges servitut om
afløbsledningen.
Stk. 7. Transportministeren har indtil den 31. december
2023 ret til at etablere og opretholde en vandledning på
matr.nr. 12a, 12d, 12h, 15c, 15d, 244al, 244at og 244bc
Rødby Markjorder, som er markeret på lovens bilag 6. De
nævnte matr.nr. pålægges indtil den 31. december 2023 ser-
vitut om vandledningen.
Stk. 8. Transportministeren har indtil den 31. december
2023 ret til at udvide vejene på matr.nr. 12a, 12h, 85b, 112b,
271h, 271i, 271k, 271l og 271n Rødby Markjorder, som er
markeret på lovens bilag 6.
Stk. 9. Med henblik på gennemførelse af de i stk. 1-8
nævnte arbejder kan transportministeren råde midlertidigt
over de på lovens bilag 5, 6 og 7 markerede arealer.
Stk. 10. Transportministerens rådighedsret i henhold til
stk. 1-9 skal respekteres af indehavere af alle andre rettighe-
der over de i stk. 1-9 nævnte arealer.
§ 34. Ejere af anlæg og arealer omfattet af § 29, stk. 1 og
3, § 30, stk. 1 og 2, 1. pkt., § 31, stk. 1, § 32, stk. 1, og § 33,
stk. 1-9, skal senest 14 dage inden ibrugtagningen underret-
tes skriftligt.
Stk. 2. Hvis det ikke er muligt at underrette ejere skriftligt
i henhold til stk. 1, skal oplysning om ibrugtagningen of-
fentliggøres i de lokale medier eller lignende.
Stk. 3. Transportministeren kan efter ibrugtagningen, jf.
stk. 1, uden yderligere varsel fjerne anlæg, installationer, be-
plantning m.v. på de arealer, der er omfattet af § 29, stk. 1
og 3, § 30, stk. 1 og 2, 1. pkt., § 31, stk. 1, § 32, stk. 1, og §
33, stk. 1-9.
§ 35. Transportministerens adkomst i henhold til § 29 og
rådighedsret i henhold til §§ 30-33 tinglyses på de berørte
ejendomme. Adkomst- og rettighedshaver er Femern A/S.
§ 36. Erstatning for indgreb i medfør af §§ 27-33 fastsæt-
tes, hvis der ikke kan indgås aftale herom, af ekspropriati-
ons- og taksationsmyndighederne i henhold til lov om frem-
gangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejendom.
Stk. 2. Ved erstatningsfastsættelsen finder reglerne i § 51,
stk. 1 og 2, i lov om offentlige veje anvendelse. Femern A/S
og A/S Femern Landanlæg afholder omkostningerne forbun-
det hermed.
Kapitel 7
Beredskab
§ 37. De kompetente danske myndigheder varetager den
offentlige sikkerhed og orden samt beredskabsmæssige for-
hold under anlæg og drift af den faste forbindelse over Fem-
ern Bælt. De kompetente danske myndigheder skal i nød-
vendig udstrækning samarbejde med de kompetente tyske
myndigheder.
Stk. 2. Femern A/S skal inden åbningen af den faste for-
bindelse over Femern Bælt udarbejde et sikkerhedskoncept
for opgavevaretagelsen efter stk. 1, herunder om samarbej-
det mellem selskabet og de kompetente danske og tyske
myndigheder samt planer for mulige nødsituationer.
Stk. 3. Transportministeren kan efter forhandling med re-
levante myndigheder fastsætte regler om varetagelsen af den
offentlige sikkerhed og orden samt beredskabsmæssige for-
hold, jf. stk. 1.
Stk. 4. Transportministeren kan træffe beslutning om, at
Femern A/S skal afholde omkostninger, som er nødvendige
for, at de kompetente myndigheder kan varetage opgaverne
efter stk. 1 og 2 samt efter regler udstedt i medfør af stk. 3.
Kapitel 8
Ejendomsret og benyttelse af den faste forbindelse over
Femern Bælt med tilhørende landanlæg
§ 38. Femern A/S ejer den faste forbindelse over Femern
Bælt, jf. § 1.
§ 39. A/S Femern Landanlæg og staten ejer hver en andel
af de i § 2 nævnte landanlæg.
Stk. 2. Transportministeren foretager den nærmere indbyr-
des opdeling af ejendomsretten til de af staten ejede eksi-
sterende jernbane- og vejanlæg samt landanlæggene nævnt i
§ 2 samt fastlægger tidspunktet for, hvornår ejendomsretten
til de nævnte landanlæg overgår til hver part nævnt i denne
bestemmelse.
§ 40. Femern A/S er infrastrukturforvalter for jernbane-
forbindelsen på den faste forbindelse over Femern Bælt.
Stk. 2. Transportministeren kan beslutte, at Banedanmark
skal varetage kapacitetstildeling på jernbaneforbindelsen på
den faste forbindelse over Femern Bælt.
§ 41. Transportministeren fastsætter bestemmelser om ni-
veauet for, samt principperne for reguleringen af, jernbane-
virksomhedernes betaling til Femern A/S for jernbanevirk-
somhedernes benyttelse af jernbaneforbindelsen på den faste
forbindelse over Femern Bælt nævnt i § 1.
Stk. 2. Transportministeren fastsætter bestemmelser om
niveauet for, samt principperne for reguleringen af, jernba-
nevirksomhedernes betaling til staten og A/S Femern Land-
anlæg for jernbanevirksomhedernes benyttelse af de danske
jernbanelandanlæg nævnt i § 2.
§ 42. For benyttelse af vejforbindelsen på den faste for-
bindelse over Femern Bælt opkræver Femern A/S betaling
af brugerne.
Stk. 2. Transportministeren fastsætter niveauet for beta-
ling og principperne for regulering af denne, jf. dog stk. 3.
Stk. 3. Uanset bestemmelsen i stk. 2 kan Femern A/S æn-
dre gældende generelle rabatordninger og indføre nye raba-
tordninger, i det omfang dette ikke påvirker betalingsniveau-
et væsentligt.
Stk. 4. Føreren af køretøjet skal betale et tillæg til de gæl-
dende afgifter, hvis vejforbindelsen benyttes uden at betale.
Den registrerede ejer (bruger) hæfter tillige for betaling he-
raf, medmindre det godtgøres, at føreren uberettiget er i be-
6
siddelse af køretøjet. Tillægget fastsættes af transportmini-
steren.
Stk. 5. Betales de i stk. 4 nævnte tillæg og den normale
betaling, jf. stk. 1, ikke rettidigt, tillægges der renter i hen-
hold til rentelovens § 5, stk. 1 og 2. Renten skal betales fra
forfaldsdagen, som er 30 dage efter den dag, Femern A/S
har afsendt eller fremsat anmodning om betaling. Skyldne-
ren skal ikke betale rente for det tidsrum, der ligger forud
for modtagelsen af anmodningen. Endvidere kan Femern
A/S opkræve inddrivelsesomkostninger samt rykker- og in-
kassogebyrer i henhold til rentelovens §§ 9 a og 9 b.
Stk. 6. De i stk. 1-5 nævnte betalinger offentliggøres på
Femern A/S’ hjemmeside.
Stk. 7. Køretøjer, der anvendes i forbindelse med anlæg
eller drift af den faste forbindelse over Femern Bælt eller til
varetagelse af anliggender om offentlig sikkerhed og orden
samt beredskab vedrørende kyst til kyst-projektet, er fritaget
for afgift i henhold til stk. 1.
Kapitel 9
Tv-overvågning mv.
§ 43. Femern A/S kan foretage tv-overvågning på den fa-
ste forbindelse over Femern Bælt, herunder ved betalingsan-
lægget, samt registrere billeder fra denne overvågning. Der
skal ved skiltning eller på anden tydelig måde gives oplys-
ning herom.
Stk. 2. Transportministeren kan bestemme, at Femern A/S
kan give tyske politi- og redningsmyndigheder adgang til
den i stk. 1 nævnte tv-overvågning og registrering på den fa-
ste forbindelse over Femern Bælt.
Stk. 3. Femern A/S kan foretage automatisk registrering af
nummerplader med henblik på at understøtte betalingsop-
krævningen.
Stk. 4. Oplysninger i Køretøjsregisteret om den registrere-
de ejer (bruger) af køretøjer kan videregives til Femern A/S.
§ 44. Femern A/S kan i anlægsfasen foretage tv-overvåg-
ning af de arealer, der anvendes til anlæg af kyst til kyst-
projektet, samt af vejstrækninger i nærområdet. Der skal ved
skiltning eller på anden tydelig måde gives oplysning om, at
der gennemføres tv-overvågning af de arealer, der anvendes
til anlæg af kyst til kyst-projektet.
Kapitel 10
Øvrige bestemmelser
§ 45. Staten stiller vederlagsfrit de vandområder og den
havbund, hvorover staten udøver højhedsret, og som er nød-
vendige for anlæggelsen og driften af den faste forbindelse
over Femern Bælt, til rådighed for Femern A/S og A/S Fem-
ern Landanlæg.
Kapitel 11
Kompetence, domstolsprøvelse mv.
Trafikstyrelsens opgaver
§ 46. Trafikstyrelsen udfører de opgaver, der fremgår af
§§ 8 og 9.
Stk. 2. Ved udførelsen af de opgaver, der fremgår af §§ 8
og 9, er Trafikstyrelsen uafhængig af instruktioner om den
enkelte sags behandling og afgørelse.
Domstolsprøvelse mv.
§ 47. Søgsmål til prøvelse af afgørelser efter denne lov el-
ler de regler, der fastsættes i medfør af loven, skal være an-
lagt, inden seks måneder efter at afgørelsen eller beslutnin-
gen er meddelt adressaten eller offentliggjort.
Stk. 2. Ved søgsmål om forhold vedrørende miljøet, der er
omfattet af denne lov, skal retten påse, at omkostningerne
ved sagen ikke er uoverkommeligt høje for de berørte parter.
Kapitel 12
Straf
§ 48. Medmindre højere straf er forskyldt efter anden lov-
givning, straffes overtrædelse af §§ 8 og 9 med bøde.
Stk. 2. I forskrifter, der udstedes i henhold til loven, kan
der fastsættes straf af bøde for overtrædelse af bestemmelser
i forskrifterne.
Stk. 3. Der kan pålægges selskaber m.v. (juridiske perso-
ner) strafansvar efter reglerne i straffelovens 5. kapitel.
Kapitel 13
Ikrafttræden m.v.
§ 49. Loven træder i kraft dagen efter bekendtgørelsen i
Lovtidende.
7
Bilag 1
8
Bilag 2
9
Bilag 3
10
Bilag 4
11
Bilag 5
12
Bilag 6
13
Bilag 7
14
Bemærkninger til lovforslaget
Almindelige bemærkninger
Indholdsfortegnelse
1. Indledning
2. Lovforslagets baggrund
2.1. Miljøundersøgelser, herunder VVM-redegørelser og høringer
2.1.1. Kyst til kyst-projektets VVM-redegørelse
2.1.2. Jernbanelandanlæggets VVM-redegørelse
2.1.3. Vejlandanlæggets VVM-redegørelse
2.2. Den tyske myndighedsbehandling af kyst til kyst-projektet
3. Kyst til kyst-projektets udformning og linjeføring
3.1. Overordnet beskrivelse af kyst til kyst-projektet
3.2. Linjeføringen på Lolland
3.3. Linjeføringen på Femern
3.4. Landopfyldningen ud for Lolland
3.5. Landopfyldningen ud for Femern
3.6. Det midlertidige projektområde
4. Det danske jernbanelandanlægs udformning og linjeføring
4.1. Overordnet beskrivelse af jernbanelandanlægget
4.1.1. Større opgraderinger
5. De danske vejlandanlægs udformning
6. Miljøforhold
6.1. Implementeringsredegørelse
6.2. Supplerende miljømæssige vurderinger
6.3. Anlægslovens forhold til natur- og miljølovgivning
6.3.1. Varetagelse af naturhensyn gennem anlægsloven og regulering af klageadgang
6.3.2. Adgang til at regulere visse forureninger og gener fra anlægsprojektet
6.3.3. Særligt om havbundsmaterialer mv.
6.3.4. Tilsyn, håndhævelse mv.
7. Trafikale konsekvenser
8. Trafik i anlægsfasen
9. Ekspropriation
10. Organisations- og ejerforhold
11. Projektets økonomi
11.1. Finansieringsmodellen
11.2. Udgifter
11.2.1. Anlægsomkostninger for kyst til kyst-projektet
11.2.2. Anlægsomkostninger for de danske landanlæg
11.2.3. Omkostninger til drift, vedligehold og reinvesteringer for kyst til kyst-projektet
11.2.4. Omkostninger til drift, vedligehold og reinvesteringer for de danske landanlæg
11.2.5. Fravalgte løsninger
11.3. Indtægter
11.3.1. Vejtrafik og takster
15
11.3.2. Jernbanebetaling
11.3.3. EU-støtte
11.4. Rentabilitetsberegninger
11.5. Samfundsøkonomisk vurdering af projektet
12. Økonomiske og administrative konsekvenser for det offentlige
12.1. Økonomiske konsekvenser for staten
12.2. Administrative konsekvenser for staten
12.3. Økonomiske konsekvenser for kommunerne
12.4. Administrative konsekvenser for kommunerne
13. Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet mv.
14. Administrative konsekvenser for borgerne
15. Miljømæssige konsekvenser
15.1. Miljømæssige konsekvenser af kyst til kyst-projektet
15.2. Miljømæssige konsekvenser af jernbanelandanlægget
15.3. Miljømæssige konsekvenser af vejlandanlægget
15.4. Miljømæssige konsekvenser af anlægsprojektet i driftsfasen
15.4.1. Reduceret udledning af CO2 som følge af anlægsprojektet
15.4.2. Støj og vibrationer fra anlægsprojektet
15.4.3. Påvirkning af naturforhold
15.4.4. Påvirkning af kulturhistoriske forhold
15.4.5. Påvirkning af vandløbs- og afvandingsforhold fra kyst til kyst-projektet
15.4.6. Påvirkning af rekreative forhold fra anlægsprojektet
15.4.7. Påvirkning af jord, grundvand og overfladevand fra jernbanelandanlægget
15.5. Miljømæssige konsekvenser af anlægsprojektet i anlægsfasen
15.5.1. Støj, vibrationer og støv fra anlægsprojektet
15.5.2. Affald fra kyst til kyst-projektet
15.5.3. Påvirkning af naturforhold fra anlægsprojektet
15.5.4. Påvirkning af kulturhistoriske forhold fra anlægsprojektet
15.5.5. Grundvandssænkning som følge af anlægsprojektet
15.5.6. Vandløbs- og afvandingsforhold som følge af kyst til kyst-projektet
15.5.7. Indvinding af havbundssedimenter fra tunnelrenden mv. som følge af kyst til kyst-projektet
15.5.8. Påvirkning af rekreative forhold fra anlægsprojektet
15.5.9. Påvirkning af jord, grundvand og drikkevand fra jernbanelandanlægget
16. Forholdet til anden lovgivning
16.1. Byggeloven i tilknytning til kyst til kyst-projektet
16.2. Havneloven i tilknytning til kyst til kyst-projektet
16.3. Arbejdsmiljølovgivning i tilknytning til kyst til kyst-projektet
16.4. Lov om tv-overvågning m.v. i tilknytning til den faste forbindelse over Femern Bælt
16.4.1. Beskrivelse af tv-overvågningen
16.4.2. Tv-overvågning i anlægsfasen
16.4.3. Beskrivelse af den automatiske registrering af nummerplader
17. Forholdet til EU-retten
17.1. VVM-direktivet
17.2. SMV-direktivet
17.3. Habitatdirektivet og fuglebeskyttelsesdirektivet (Natura 2000)
17.4. Vandrammedirektivet og havstrategidirektivet
17.5. Affaldsdirektivet
17.6. Miljøstraffedirektivet
17.7. Espoo- og Helsinki-konventionen
17.8. Udbudsdirektivet
16
17.9. Momsdirektivet
17.10. EETS-direktivet
17.11. Forholdet til EU’s statsstøtteregler
17.12. Forholdet til Århus-konventionen
18. Hørte myndigheder og organisationer mv.
19. Sammenfattende skema
1. Indledning
Lovforslaget er en anlægslov udarbejdet på baggrund af
den folkeretligt bindende traktat mellem Kongeriget Dan-
mark og Forbundsrepublikken Tyskland om en fast forbin-
delse over Femern Bælt af 3. september 2008, som i Dan-
mark er ratificeret ved lov nr. 285 af 15. april 2009 om pro-
jektering af fast forbindelse over Femern Bælt med tilhøren-
de landanlæg i Danmark.
Lovforslaget indebærer, at Folketinget bemyndiger Fem-
ern A/S og A/S Femern Landanlæg til i overensstemmelse
med denne lov at anlægge og drive en sænketunnel under
Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark, i lovfor-
slaget benævnt »anlægsprojektet«.
Anlægsprojektet omfatter i hovedelementer:
● Etablering af en fast forbindelse over Femern Bælt i
form af en sænketunnel med umiddelbart tilknyttede
jernbane- og vejstrækninger samt øvrige tilknyttede pro-
jektelementer i form af landopfyldning, tunnelelementfa-
brik mv., herefter »Femern Bælt-tunnelen« eller »kyst til
kyst-projektet«, jf. afsnit 3 om kyst til kyst-projektets
udformning og linjeføring.
● Opgradering af jernbaneanlægget fra Vordingborg til
Masnedø og fra Orehoved til syd for Holeby til en dob-
beltsporet jernbane, elektrificering og opgradering af
jernbanen, etablering af en passagervendt station ved
Holeby på Lolland og etablering af en ny jernbanebro
over Masnedsund og en enkeltsporet jernbaneklapbro
over Guldborgsund, herefter »jernbanelandanlægget«, jf.
afsnit 4 om jernbanelandanlæggets udformning og linje-
føring.
● Gennemførelse af miljømæssige tiltag på Sydmotorvejen
og etablering af en ny bro over Sydmotorvejen ved Lun-
degårdsvej, herefter »vejlandanlægget«, jf. afsnit 5 om
vejlandanlæggets udformning.
Kyst til kyst-projektet bliver gennemført som en firesporet
motorvej med nødspor i begge retninger og en tosporet elek-
trificeret jernbaneforbindelse placeret i en sænketunnel
(17,6 km); cut-and-cover-tunneler, som forbinder sænketun-
nelen med portalbygningerne (0,2 km og 0,4 km); en portal-
bygning ved begge tunnelmundinger; vej- og jernbaneram-
per i tilslutning til tunnelen; vej- og jernbane på henholdsvis
dansk (5 km) og tysk (3,5 km) territorium, som forbinder
tunnelen til den eksisterende motorvej og jernbane i begge
lande; og faciliteter til drift og vedligehold, herunder et beta-
lingsanlæg, som placeres på den danske side af tunnelen.
Endvidere vil nye landområder ud for henholdsvis Lollands
og Femerns kyster blive etableret.
Opgraderingen af de danske jernbanelandanlæg vil omfat-
te udbygning af jernbanestrækningerne Vordingborg til
Masnedø og Orehoved til syd for Holeby til dobbeltspor.
Strækningerne fra Ringsted til Masnedø og fra Orehoved til
syd for Holeby elektrificeres og udbygges, så persontog kan
køre op til 200 km/t på strækningen mellem København og
Puttgarden i Tyskland. På strækninger gennem Næstved,
Vordingborg og Nykøbing F vil det dog ikke være muligt at
køre 200 km/t. På strækningerne bliver det nye signalanlæg,
som opererer med ERTMS2, etableret. Banedanmarks Sig-
nalprogram etablerer det nye signalanlæg på de eksisterende
anlæg. Der etableres endvidere en ny fast dobbeltsporet bro
over Masnedsund øst for den eksisterende bro og en enkelt-
sporet klapbro over Guldborgsund syd for den eksisterende
Kong Frederik IX's Bro. Da broerne over Masnedsund frem-
over ikke kan åbnes, graves der en sejlrende gennem Masne-
dø Østflak, hvorved det sikres, at større skibe fortsat kan be-
sejle Stege Havn og Vordingborg Sydhavn.
Lovforslagets § 6 indeholder mulighed for, at anlæg og
drift af anlægsprojektet i nærmere bestemt omfang efter
transportministerens bestemmelse kan overlades til Bane-
danmark, Vejdirektoratet eller institutioner under Miljømini-
steriet.
Staten ejer i dag de eksisterende jernbane- og vejlandan-
læg, som i praksis administreres af Banedanmark og Vejdi-
rektoratet. De af loven omhandlede landanlæg i Danmark,
jf. § 2, vil blive anlagt som udbygning eller som opgradering
af de eksisterende anlæg. Under anlægsfasen for de danske
landanlæg, jf. § 2, vil staten fortsat være ejer af de eksiste-
rende jernbane- og vejlandanlæg, mens udbygningen og op-
graderingen i form af de i loven omhandlede danske landan-
læg, jf. § 2, i anlægsfasen vil blive ejet af A/S Femern Land-
anlæg. Af samme grund vil ejerskabet til de nye anlæg, der
finansieres af A/S Femern Landanlæg, blive henført til A/S
Femern Landanlæg indtil anlægsfasens afslutning.
Efter anlægsfasens afslutning vil ejerskab til jernbaneland-
anlægget blive opdelt således, at A/S Femern Landanlæg og
staten ved Banedanmark har et delt ejerskab af jernbanelan-
danlægget (mageskifte) baseret på parternes foretagne bi-
drag, herunder indskud af eksisterende jernbaneanlæg eller
afholdelse af faktiske anlægsomkostninger, der dog i alle til-
fælde bliver fastlagt efter transportministerens nærmere be-
stemmelse.
Lovforslagets §§ 7-17 indeholder særlige bestemmelser
om miljøforhold, herunder miljømæssige vurderinger. Lov-
forslaget indeholder bestemmelser, som indebærer en fravi-
gelse af dele af den almindelige lovgivning, herunder særligt
17
miljølovgivning. Begrundelsen herfor er dels, at visse dele
af den almindelige lovgivning ikke er velegnet til at regulere
et projekt af denne karakter og størrelse, dels at projektet
godkendes ved lov efter processen i VVM-direktivets artikel
1, stk. 4, hvorefter projektet skal være vedtaget i enkeltheder
uden, at det er nødvendigt at træffe andre foranstaltninger
for at give bygherren ret til at gennemføre projektet. Derud-
over indeholder lovforslaget bestemmelser, som tilsidesætter
regler om klageadgang i den almindelige lovgivning for at
sikre den fornødne fremdrift og robusthed i projektet.
Lovforslagets § 14 bestemmer, at transportministeren får
mulighed for efter en konkret vurdering at fastsætte regler
om den forurening og de gener, som måtte opstå som følge
af aktiviteterne forbundet med gennemførelse af anlægspro-
jektet. I sådanne tilfælde finder miljøbeskyttelseslovens reg-
ler ikke anvendelse på anlægsprojektet, idet transportmini-
steren i stedet vil regulere forholdene i medfør af anlægslo-
ven. I de tilfælde, hvor anlægsaktiviteter under hensyntagen
til projekternes økonomi og fremdrift skal udføres og samti-
dig indebærer, at den naboretlige tålegrænse, uagtet afvær-
geforanstaltninger eksempelvis i form af støjisolering, over-
skrides i væsentlig grad, kan der blive ydet kompensation,
jf. forslaget til § 15.
Lovforslaget indeholder endvidere i §§ 18-25 bestemmel-
ser om ledninger og veje. Efter § 18 finder det i § 106, stk.
1, i lov om offentlige veje samt det i § 70, stk. 1, i lov om
private fællesveje gældende gæsteprincip anvendelse på led-
ningsarbejder i eller ved siden af vejarealet samt på andre
arealer i forbindelse med anlægsprojektet. Transportministe-
ren gives endvidere i medfør af §§ 19-20 bemyndigelse til at
træffe forskellige beslutninger om de omhandlede ledninger.
Erstatning fastsættes uden anden aftale i henhold til lov om
fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejen-
dom. I samme kapitel i lovforslaget er fastlagt regler for,
hvorledes transportministeren kan anlægge nye veje og fore-
tage ændringer i eksisterende veje af betydning for anlægs-
projektet. I henhold til lovforslagets § 24 kan transportmini-
steren vederlagsfrit overdrage arealer, bygninger og anlæg
til anden offentlig myndighed, når disse ikke er nødvendige
for anlægsprojektet. I lovforslagets § 25 bestemmes det, at
vejforbindelsen tilhørende kyst til kyst-projektet nævnt i § 1
er en offentlig vej, der administreres efter lov om offentlige
veje, og at Femern A/S bliver vejmyndighed herfor. Femern
A/S kan bemyndige Vejdirektoratet eller en anden under
Transportministeriet oprettet styrelse til at udøve selskabets
beføjelser.
I lovforslagets §§ 27-36 er fastsat regler om adkomst og
rådighed til visse arealer. Endvidere er der foreslået regler
om ekspropriation samt midlertidig adgang til at foretage
undersøgelser på udendørs arealer. Lovforslaget indeholder i
forhold til de indledende arbejder på kyst til kyst-projektet
nævnt i § 1 nogle endelige, konkrete ekspropriationsbeslut-
ninger. De indgreb, der hjemles ved de endelige, konkrete
ekspropriationsbeslutninger, er alle helt nødvendige og for
projektet tidskritiske indgreb, som ellers vil skulle håndteres
efter anlægslovens vedtagelse med væsentlig risiko for for-
sinkelse af anlægsprocessen. De øvrige ekspropriationer,
som skal gennemføres som led i anlægsprojektet, følger helt
sædvanlig fremgangmåde.
Femern A/S ejer Femern Bælt-tunnelen og opkræver beta-
ling for brugen af vej og jernbane i Femern Bælt-tunnelen.
Der vil således være tale om brugerbetaling. I traktaten har
Danmark forbeholdt sig ret til at finansiere kyst til kyst-pro-
jektet nævnt i § 1 og de danske landanlæg nævnt i § 2 med
afkast fra Femern Bælt-tunnelen. Loven indeholder således
bestemmelser af betydning for drift af den faste forbindelse
over Femern Bælt, beredskab, takstfastsættelse samt tv-
overvågning.
Lovforlaget skal ses i sammenhæng med det samtidigt
fremsatte forslag til lov om ændring af lov om Sund og Bælt
Holding A/S, lov om projektering af en fast forbindelse over
Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark og sel-
skabsskatteloven (lovforslag nr. L 142).
2. Lovforslagets baggrund
Med indgåelse af regeringsaftalen mellem Sverige og
Danmark om etablering af en fast forbindelse over Øresund
den 23. marts 1991 erklærede Danmark sig rede til at arbej-
de for, at en fast forbindelse over Femern Bælt ville blive
gennemført under forudsætning af, at hensyn til økonomi og
miljø kunne tilgodeses.
I maj 1992 tilkendegav den danske og den tyske trafikmi-
nister, at de to lande havde til hensigt at indlede undersøgel-
ser vedrørende en fast forbindelse over Femern Bælt. Heref-
ter blev der iværksat en lang række undersøgelser af bl.a.
miljøforhold, projektets økonomi, finansiering, samfunds-
økonomiske aspekter, dynamiske effekter, vurdering af for-
skellige tekniske løsninger, sejladsforhold, trafikprognoser
mv. Disse undersøgelser ledte frem til, at Danmark og Tysk-
land den 29. juni 2007 nåede til enighed om et aftalememo-
randum om, at en mellemstatslig aftale vedrørende anlæg og
drift af en fast forbindelse over Femern Bælt skulle under-
tegnes og ratificeres snarest muligt.
Aftalen blev udmøntet i den folkeretligt bindende traktat
mellem Kongeriget Danmark og Forbundsrepublikken
Tyskland om en fast forbindelse over Femern Bælt af 3. sep-
tember 2008, herefter »traktaten«.
Traktaten er i Danmark ratificeret ved lov nr. 285 af 15.
april 2009 om projektering af fast forbindelse over Femern
Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark, herefter »projek-
teringsloven«. I Tyskland er traktaten ratificeret ved lov, jf.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2009 Teil II Nr. 25, ausgegeben
zu Bonn am 23. Juli 2009.
Femern A/S blev ved projekteringsloven pålagt at foretage
en ligeværdig undersøgelse af en sænketunnel og en skrå-
stagsbro, hvorfor en del af de gennemførte undersøgelser fo-
kuserede på begge muligheder.
I november 2010 indstillede Femern A/S til transportmini-
steren, at en sænketunnel skulle være den foretrukne tekni-
ske løsning for en fast forbindelse over Femern Bælt i det
videre projekteringsarbejde. Indstillingen om at vælge sæn-
ketunnelen som foretrukken teknisk løsning blev baseret på
en samlet vurdering af løsningernes fordele og ulemper på
18
følgende seks parametre: 1) miljø, 2) sejladssikkerhed, 3)
sikkerhed og beredskab, 4) tekniske risici, 5) tid og 6) øko-
nomi. Den 20. januar 2011 blev der afholdt borgermøde her-
om på Lolland, hvor der ikke fremkom nye argumenter for
eller imod de to løsningsforslag. I februar 2011 blev der på
denne baggrund truffet politisk beslutning om, at en sænke-
tunnel skulle være den foretrukne tekniske løsning. Den en-
delige afgørelse bliver truffet ved vedtagelsen af nærværen-
de lovforslag samt i forbindelse med de tyske myndigheders
godkendelse af kyst til kyst-projektet på tysk territorium.
På baggrund af en indstilling fra Femern A/S til transport-
ministeren besluttede den politiske forligskreds bag projek-
tet den 1. juni 2011, at produktionspladsen for tunnelele-
menter skulle placeres ved Rødbyhavn i Danmark. Af de
mulige lokaliteter blev Rødbyhavn vurderet til at være den
mest hensigtsmæssige, idet alle tekniske krav til en kom-
mende produktionsplads var opfyldt, alle nødvendige miljø-
data var indhentet og placeringen nær linjeføringen var med-
virkende til at minimere risici og maksimere kontrolmulig-
heder.
I transportaftalen af 21. marts 2013 om » En ny Stor-
strømsbro, Holstebromotorvejen mv. « mellem regeringen
(Socialdemokraterne, Radikale Venstre og Socialistisk Fol-
keparti), Venstre, Dansk Folkeparti, Liberal Alliance og Det
Konservative Folkeparti, er der truffet beslutning om, at
strækningen Ringsted-Rødby udbygges til 200 km/t, og at
der bygges en ny dobbeltsporet bro over Masnedsund.
Der er endvidere i denne transportaftale truffet beslutning
om at anlægge en ny kombineret vej- og dobbeltsporet jern-
banebro (inklusive cykel- og gangsti) over Storstrømmen,
som vil bidrage til en forbedring af den fremtidige kapacitet
i denne centrale jernbanekorridor til Europa. Det er Vejdi-
rektoratet, der forestår dette projekt, og projektet er ikke
omfattet af denne lov.
Med aktstykke 149 af 11. juni 2011 blev der afsat midler
til forlods overtagelser og til detailprojektering af jernbane-
landanlægget. Detailprojekteringen sker almindeligvis efter,
at en anlægslov for projektet er vedtaget. Ved dette aktstyk-
ke er detailprojekteringen således fremrykket, så jernbane-
landanlægget kan ibrugtages samtidig med åbningen af den
faste forbindelse over Femern Bælt.
Med akstykke af 13. marts 2013 blev der afsat yderligere
midler til fremrykkede anlægsaktiviteter, der udføres, før
anlægsloven for jernbaneanlægget er vedtaget. Aktstykket
igangsatte anlægget af broerne over jernbanen på Lolland og
Falster, forlængelse af perron 1 på Vordingborg Station,
nedrivning af de forlods overtagne bygninger, der er dårligt
vedligeholdt, og facadeisolering af de boliger, der vil blive
støjpåvirket over Miljøministeriets grænseværdi. Desuden
blev der afsat midler til yderligere forlods overtagelser. An-
læg af broerne på Lolland og Falster, der er nødvendige pga.
elektrificeringen, reguleres i lov nr. 609 af 12. juni 2013 om
elektrificering af jernbanen (elektrificeringsloven).
2.1. Miljøundersøgelser, herunder VVM-redegørelser og
høringer
Artikel 13, stk. 2, i traktaten fastslår, at de EU-retlige og
nationalretlige krav skal lægges til grund for forberedelsen,
opførelsen og driften af den faste forbindelse over Femern
Bælt, således at skadelige virkninger på miljø og natur fore-
bygges, og uundgåelige forringelser, især med hensyn til det
europæiske Natura 2000 netværk, imødegås på en passende
måde. Dette udgjorde grundlaget for projekteringsloven.
Ved projekteringsloven blev transportministeren bemyndi-
get til efter forhandling med miljøministeren at udarbejde
VVM-redegørelser for anlægsprojektet, herunder foretage
høring og andre nødvendige miljøvurderinger af anlægspro-
jektet, jf. projekteringslovens § 4.
I overensstemmelse med forarbejderne til projekteringslo-
vens § 4 er Miljøministeriet, relevante myndigheder, selska-
ber og kommuner blevet inddraget, og VVM-redegørelserne
mv. er som forudsat ved vedtagelsen af projekteringsloven
udarbejdet under iagttagelse af VVM-direktivet. Det er un-
der hele processen lagt til grund, at projektet skulle forbere-
des, opføres og drives således, at skadelige virkninger på
miljø og natur i videst mulig omfang forebygges, og at
uundgåelige betydelige forringelser imødegås.
På denne baggrund er der udarbejdet VVM-redegørelser
mv. for henholdsvis kyst til kyst-projektet, de danske jernba-
nelandanlæg og de danske vejlandanlæg. Opgaven med at
udarbejde disse VVM-redegørelser blev henlagt til hen-
holdsvis Femern A/S, Banedanmark og Vejdirektoratet.
2.1.1. Kyst til kyst-projektets VVM-redegørelse
VVM-processen blev delt op i tre faser: 1) idéfase, 2) sup-
plerende idéfase og 3) undersøgelser til brug for udarbejdel-
se af VVM-redegørelsen.
I idéfasen/VVM-scopingprocessen blev der i 2010 udar-
bejdet et forslag til miljøundersøgelsesprogram for kyst til
kyst-projektet – en såkaldt scopingrapport. Formålet med
scopingrapporten var dels at fastlægge rammerne for de un-
dersøgelser af natur- og miljøforhold, der skulle gennemfø-
res i forbindelse med projekteringen af kyst til kyst-projek-
tet, dels at indkalde ideer og forslag til brug for, hvad der
skulle være med i VVM-redegørelsen. Scopingrapporten var
i offentlig høring i Danmark i perioden 21. juni 2010 - 6.
september 2010. Der blev udarbejdet et høringsnotat, hvor
de danske høringssvar er kommenteret. En tilsvarende pro-
ces fandt sted i Tyskland i henhold til de i Tyskland gælden-
de regler.
Danmark er, ifølge internationale aftaler om beskyttelse af
bl.a. havmiljøet i danske farvande, herunder Konventionen
om Vurdering af Virkninger på Miljøet i en grænseoverskri-
dende kontekst (Espoo-konventionen) og Helsinki-konventi-
onen (HELCOM) om beskyttelse af havmiljøet i Østersøom-
rådet, forpligtet til at give samtlige lande, der er potentielt
berørte af projektet, en mulighed for at vurdere dets mulige
virkninger. Forslaget til miljøundersøgelsesprogrammet var
derfor i samme periode i høring hos relevante tyske myndig-
heder og høringsberettigede organisationer, ligesom landene
19
omkring Østersøen og Norge blev hørt i henhold til Espoo-
konventionen. Tilsvarende gennemførte myndighederne i
Tyskland en lignende proces i medfør af de i Tyskland gæl-
dende regler.
Den supplerende idéfase blev afholdt på baggrund af et
krav om at integrere produktionssted og råstofindvinding i
den samlede VVM-redegørelse for kyst til kyst-projektet.
Den supplerende idéfase fandt sted fra den 3. oktober til 31.
oktober 2011. Der blev udarbejdet et høringsnotat af maj
2012, hvor høringssvarene er kommenteret.
Der blev på baggrund af de gennemførte miljøundersøgel-
ser udarbejdet en VVM-redegørelse. I perioden den 28. juni
til 20. september 2013 gennemførte Transportministeriet hø-
ring over kyst til kyst-projektets VVM-redegørelse. Der har
ligeledes været afholdt et høringsmøde for offentligheden.
Transportministeriet modtog 42 høringssvar, som er behand-
let i høringsnotat af oktober 2014. Den danske høring af
Østersølandene blev gennemført sammen med høringen af
den danske VVM-redegørelse og fandt sted i sommeren
2013, hvor høringen skete på grundlag af en særskilt Espoo-
rapport, der beskriver de grænseoverskridende påvirkninger
af kyst til kyst-projektet. Tilsvarende gennemførte de tyske
myndigheder en lignende proces i Tyskland på baggrund af
projektansøgningen i medfør af de i Tyskland gældende reg-
ler.
Femern A/S har i den efterfølgende proces udarbejdet et
VVM-tillæg med tilhørende dokumentation, hvori projek-
tændringer og andre justeringer til VVM-redegørelsen af ju-
ni 2013 fremgår. VVM-tillægget var i høring fra den 28. no-
vember 2014 til den 5. januar 2015. Der indkom 14 hørings-
svar, som er behandlet i et høringsnotat.
2.1.2. Jernbanelandanlæggets VVM-redegørelse
VVM-processen for jernbanelandanlægget blev delt op i
to faser: en idéfase og en undersøgelsesfase til brug for ud-
arbejdelse af VVM-redegørelsen.
Femern Bælt - danske jernbanelandanlæg var i idéfasehø-
ring fra den 15. september til den 1. november 2009. Idéfa-
sehøringen blev gennemført af Trafikstyrelsen og hørings-
svar er beskrevet i et høringsnotat, der er offentliggjort i
april 2010. Høringsnotatet af idefasehøringen kan findes på
Femern A/Sʼ hjemmeside.
På baggrund af de videre undersøgelser og høringssvarene
fra idéfasehøringen udgav Banedanmark en høringsudgave
af Miljøredegørelsen bestående af tre hæfter, hvori påvirk-
ningerne af omgivelserne for projektet Femern Bælt – dan-
ske jernbanelandanlæg blev nærmere beskrevet.
Hæfterne blev udgivet 11. februar 2011 og indeholder ge-
nerelle oplysninger samt beskrivelse af strækningen Ring-
sted-Holeby. Materialet udgjorde grundlaget for den offent-
lige høring, som blev gennemført fra den 11. februar til den
1. maj 2011. I høringsperioden blev der afholdt seks borger-
møder om projektet.
Høringssvarene, som er indkommet på borgermøder, ved
brev eller mail til Banedanmark, repræsenterer en række for-
skellige tilkendegivelser om projektet. Høringssvarene er re-
fereret, vurderet og kommenteret af Banedanmark i et hø-
ringsnotat, som blev offentliggjort i december 2011 og kan
findes på Banedanmarks hjemmeside.
I projektet Femern Bælt – danske jernbanelandanlæg har
Banedanmark i høringsperioden i alt registreret 199 hørings-
svar fra kommuner, borgere, foreninger, virksomheder og
andre myndigheder.
Banedanmark har arbejdet videre med projektet, bl.a. på
baggrund af forslag og idéer fra høringsperioden. Hvor det
har været muligt – inden for projektets lovgivningsmæssige,
økonomiske og tekniske rammer – at forbedre anlægget tek-
nisk eller miljømæssigt, eller forbedre forholdene under an-
lægsarbejdet, er dette indarbejdet i projektet.
Projektet er blevet justeret på en række punkter, og den
endelige miljøredegørelse for Femern Bælt - danske jernba-
nelandanlæg samlet i tre hæfter blev offentliggjort i oktober
2012. Miljøredegørelsen kan ses på Banedanmarks hjemme-
side.
VVM-undersøgelserne har vist, at de miljømæssige kon-
sekvenser for omgivelserne ved gennemførelsen af jernba-
nelandanlægget især er relateret til støj, vibrationer og natur-
forhold. Det er således også inden for disse områder, at der i
forbindelse med gennemførelsen af jernbanelandanlægget
skal foretages afhjælpende foranstaltninger.
Efter udarbejdelse af VVM-redegørelsen har Banedan-
mark udarbejdet et VVM-tillæg med tilhørende dokumenta-
tion, hvor projektændringer og andre justeringer til VVM-
redegørelsen af oktober 2012 fremgår. VVM-tillægget var i
høring fra den 28. november 2014 til den 5. januar 2015.
Der indkom 5 høringssvar, som er behandlet i et høringsno-
tat.
2.1.3. Vejlandanlæggets VVM-redegørelse
VVM-redegørelsen består af en sammenfattende rapport,
en miljøvurdering og en arealanvendelsesanalyse. Der er
endvidere udarbejdet baggrundsmateriale om vej-, bro- og
afvandingstekniske forhold. Vejdirektoratet har gennemført
VVM-undersøgelsen i et samarbejde med Guldborgsund
Kommune, Lolland Kommune og Naturstyrelsen.
VVM-redegørelsen blev fremlagt for offentligheden i for-
året 2012.
VVM-redegørelsen og høringsnotat med resumé af hø-
ringssvar fra myndigheder, foreninger og borgere samt refe-
rat af borgermøde kan læses på Vejdirektoratets hjemmesi-
de.
VVM-undersøgelsen blev løbende koordineret med Fem-
ern A/S og Banedanmark med henblik på at drøfte grænse-
flader og håndtering af parallelle problemstillinger. I den
forbindelse har Vejdirektoratet og Banedanmark drøftet de
vejtekniske konsekvenser ved etablering af en ny station syd
for Holeby. På baggrund af dette arbejde kunne det bl.a.
konstateres, at en busforbindelse mellem Rødby og den nye
station skal krydse Sydmotorvejen ved Lundegårdsvej. Det
vil i den forbindelse være nødvendigt at udskifte broen, som
fører Lundegårdsvej over Sydmotorvejen, da denne ikke har
tilstrækkelig bæreevne.
20
VVM-undersøgelsen har vist, at åbningen af en fast for-
bindelse over Femern Bælt med de deraf følgende ændringer
i trafikken med større spredning over døgnet og flere tunge
køretøjer vil have en påvirkning på dyrelivet langs motorve-
jen. De nødvendige miljøtiltag til afværgelse heraf er be-
skrevet i afsnit 15.3.
2.2. Den tyske myndighedsbehandling af kyst til kyst-
projektet
Ansøgningen om tysk myndighedsgodkendelse blev ind-
givet til de tyske myndigheder i Kiel den 18. oktober 2013.
Herefter følger selve godkendelsesprocessen. Som led i pro-
cessen blev ansøgningsmaterialet offentliggjort og sendt i
høring i Slesvig-Holsten den 5. maj 2014. Høringen blev af-
sluttet primo juli 2014. Femern A/S og høringsmyndigheden
i Schleswig-Holstein har iværksat en grundig gennemgang
af de indkomne høringssvar. Det er alene den uafhængige
godkendelsesmyndighed i Kiel (LBV Kiel), der afgør, hvor-
når godkendelse kan udstedes.
I overensstemmelse med traktaten undergives projektet en
selvstændig vurdering i henhold til den gældende tyske lov-
givning, hvilket omfatter den tyske godkendelsesmyndig-
heds stillingtagen til en sænketunnels etablering på tysk ter-
ritorium. Myndighedsgodkendelsesprocessen er i sagens na-
tur udfordrende og forbundet med usikkerhed henset til pro-
jektets størrelse og grænseoverskridende karakter.
3. Kyst til kyst-projektets udformning og linjeføring
3.1. Overordnet beskrivelse af kyst til kyst-projektet
De gennemførte undersøgelser i projekteringsfasen viser,
at en sænketunnel er den bedste løsning for kyst til kyst-pro-
jektet, jf. § 1.
Hovedelementerne i kyst til kyst-projektet er:
● En firesporet motorvej med nødspor i begge retninger og
en tosporet elektrificeret jernbaneforbindelse placeret i
en 17,6 km lang sænketunnel.
● Cut-and-cover-tunneler, der er placeret på henholdsvis
dansk og tysk territorium, og som forbinder sænketunne-
len med portalbygningerne (0,2 km og 0,4 km).
● Portalbygning ved begge tunnelmundinger.
● Vej- og jernbaneramper i tilslutning til tunnelen.
● Vej- og jernbane på henholdsvis dansk (5 km) og tysk
(3,5 km) territorium, som forbinder tunnelen til den eksi-
sterende motorvej og jernbane i begge lande.
● Nye landeområder ud for henholdsvis Lollands og Fem-
erns kyster med tilhørende vejanlæg.
● Betalingsanlæg på dansk territorium.
● Faciliteter til drift og vedligehold, herunder faciliteter til
politi- og toldkontrol.
Tunnelens designforudsætninger med hensyn til sikkerhed
mv. har været følgende: passagertog (200 km/t), godstog
(140 km/t) og biler (max 130 km/t).
På dansk territorium vil kyst til kyst-projektet endvidere
foranledige bl.a. ændringer i det omgivende vejnet, herunder
anlæg af nye lokale veje og cykelstier mv., etablering af
transformerstation med op til 32 lynfangsmaster, etablering
af ny natur og faunapassager samt etablering af regnvands-
bassiner.
Anlæg af motorvejen og jernbanen vil også på Femern
kræve omlægning eller ændring af nogle af de lokale veje.
3.2. Linjeføringen på Lolland
I forbindelse med fastlæggelse af linjeføringen og place-
ring af produktionsanlæg for kyst til kyst-projektet er den
mest hensigtsmæssige projektkorridor først identificeret og
valgt, hvorefter den mest hensigtsmæssige og præcise linje-
føring er udpeget inden for den valgte projektkorridor. Her-
efter er placeringen af linjeføringen vurderet i sammenhæng
med placeringen af produktionsanlægget.
På baggrund af en miljøfølsomhedsanalyse, anlægstekni-
ske og sikkerhedsmæssige overvejelser er korridoren øst for
Rødbyhavn Havn vurderet at være mere hensigtsmæssig end
korridoren vest for Rødbyhavn Havn.
Den fremtidige motorvej tilsluttes Sydmotorvejen ca. 5
km nordøst for tunnelmundingen og ca. 300 m syd for Lun-
degårdsvej. Den aflastede del af den eksisterende motorvej
mellem tilslutningspunktet og Rødbyhavn forbindes med
den kommende motorvej via et tilslutningsanlæg, som pla-
ceres umiddelbart syd for tilslutningspunktet for den kom-
mende motorvej. Tilslutningsanlægget udformes således, at
der etableres en direkte forbindelse med gennemkørende
spor fra motorvej E47 til og fra Rødbyhavn.
Motorvejen føres langs med Ottelundevej under en fremti-
dig brooverføring, der fører trafikken fra den kommende
motorvej til den eksisterende vejforbindelse mod Rødby-
havn, således at der er sikret fortsat adgang til bl.a. færgelin-
jerne fra Rødbyhavn Havn. Motorvejen passerer vest om
gården på Ottelundevej 1, hvorefter den fortsætter i en kurve
mod øst og efterfølgende i en blød bue mod vest. Efter om-
kring 3 km passeres betalingsanlægget. Umiddelbart efter
betalingsanlægget føres motorvejen og jernbanen under den
omlagte Færgevejs brooverføring. Motorvejen fortsætter i
en blød bue mod øst og parallelt med Gl. Badevej.
På hele denne strækning anlægges motorvejen tæt på eksi-
sterende terrænniveau. Mellem betalingsanlægget og tunnel-
mundingen føres motorvejen over en kunstig bakke for at
give de kørende et blik ud over Femern Bælt umiddelbart in-
den nedkørslen til tunnelmundingen. Under nedkørslen føres
motorvejen i en blød bue mod øst ind mod jernbanen.
Ved tunnelmundingen er der udført en såkaldt dagslys-
skærm, som over en strækning på ca. 100 m gør det muligt
for de kørende at tilvænne sig de ændrede lysforhold inde i
tunnelen ved en gradvis reduktion af dagslyset.
Færgevej føres over motorvejen og jernbanen, hvorefter
den tilsluttes Strandholmsvej. Finlandsvej forlænges og til-
sluttes Strandholmvej umiddelbart syd for den eksisterende
jernbane. Strandholmsvej afbrydes af motorvejen og beta-
lingsanlægget og tilsluttes i stedet til Humlegårdsvej for at
skabe et sammenhængende lokalt vejsystem.
Jernbanen tilsluttes den kommende dobbeltsporede jern-
bane (Ringsted-Femern Banen) ca. 5 km nord for tunnel-
portalen og ca. 600 m sydvest for krydsningen mellem Lad-
21
havevej og den eksisterende jernbane. Linjeføringen svinger
herfra i en kurve mod øst og passerer vest for Humlegårds-
vej og øst for Strandholmsvej. Jernbanen passerer også øst
for det fremtidige betalingsanlæg og videre forbi den fremti-
dige transformerstation, som placeres mellem jernbanen,
Strandholmsvej og Færgevej. Umiddelbart efter transfor-
merstationen føres jernbanen under Færgevejs brooverføring
af motorvej og jernbane. Efter broen fortsætter jernbanen
parallelt med Strandholmsvej og passerer vest om gården
Strandholm.
På den første del af strækningen fra tilslutningen til Ring-
sted-Femern Banen ligger banen på en dæmning. På de før-
ste knap 500 m ligger den ca. 4 m over terræn, hvorefter den
falder jævnt ned mod rampen, der fører jernbanen ned til
tunnelmundingen. Selve rampen, der fører jernbanen ned til
tunnelen, starter omkring 300 m syd for Strandholm. Ram-
pen udføres med en faldende hældning frem til at tunnel-
mundingen nås.
Tunnelens linjeføring på søterritoriet er retlinet med en
svag vestgående kurve, der begynder ca. 4 km før tunnel-
portalen på den tyske side umiddelbart ud for Femerns kyst.
3.3. Linjeføringen på Femern
På den tyske side fortsætter motorvejen vest for byen Ma-
rienleuchte og øst for Puttgarden parallelt med forbindelsen
til færgehavnen. Motorvejen føres under brooverføringen af
Marienleuchter Weg efter ca. 1,5 km. Umiddelbart efter
etableres belagte områder, hvorpå der placeres faciliteter for
fremtidig omdirigering af trafikken og plads til etablering af
redningsarealer i tilfælde af en ulykke i tunnellen samt area-
ler til politi- og toldkontrol. Herefter føres motorvejen over
den eksisterende jernbane, inden den føres ned og tilsluttes
den udvidede motortrafikvej, som opgraderes af de tyske
myndigheder.
På den tyske side har rampen, som er omkring 1.000 m
lang, en stigning fra tunnelen op til terrænniveau. Jernbanen
fortsætter retlinet og passerer ca. 700 m syd for tunnelmun-
dingen under brooverføringen ved Marienleuchter Weg.
Herefter løber den et kort stykke parallelt med den omlagte
Marienleuchter Weg, hvorefter den passerer øst for de frem-
tidige tyske myndighedsbygninger og fortsætter retlinet ca.
1.500 m, afslutningsvis i en blød bue mod øst på den sidste
del af strækningen inden den med en svag stigning tilsluttes
den eksisterende jernbane.
Den samlede afstand fra tunnelmundingen til tilslutningen
til den eksisterende jernbane mellem Lübeck og Puttgarden
er ca. 2,8 km.
3.4. Landopfyldningen ud for Lolland
Som en del af kyst til kyst-projektet etableres nye landom-
råder ved Lolland og Femern. Områderne udformes som
halvøer afgrænset af en stensætning/kystindfatning og skabt
ved opfyldning af havbundssedimenter fra udgravningerne
af tunnelrenden, arbejdshavnen og dennes adgangskanal.
Der henvises til lovens bilag 2 for illustration af landområ-
dets beliggenhed og udformning ud for Lolland.
Det nye landområde ved Lolland ligger på hver side af
færgehavnen ved Rødbyhavn og strækker sig henholdsvis
ca. 3,5 km mod vest og ca. 3,7 km mod øst. Halvøerne går
ca. 500 m ud i Femern Bælt, og den gennemsnitlige bredde
for hele området er ca. 430 m.
Det samlede areal udgør ca. 330 ha. Arealet for landområ-
det er opgjort som beslaglagt havbundsareal. Arealet er in-
klusiv vandarealer inden for landområdet.
Der vil indgå en række forskellige landskabselementer i
det nye landområde, herunder strande, laguner, nye strand-
områder, enge og en kystklint.
Området mod vest planlægges udført som et svagt kuperet
terræn, der ligner de eksisterende tilgroede kystklitter vest
for Rødbyhavn. Højden varierer i området med enkelte top-
pe tæt ved den vestlige strand og lagunestranden med en
højde op til ca. 7 m. Høje områder undgås på arealerne ud
for havnen, ud for Lalandia og op mod det eksisterende di-
ge.
Området mod øst fremstår også som et kuperet terræn,
men med en blødere karakter end området mod vest. Kyst-
klinten længst mod øst rejser sig gradvist fra det eksisteren-
de dige og ud mod Femern Bælt.
Lolland får to nye sandstrande som en del af det nye land-
område vest for Rødbyhavn. Én i den vestlige del af land-
området og én i en halvcirkelformet lagune ud mod havet.
Omkring den eksisterende sandstrand ved Rødbyhavn an-
lægges en indre lagune, der bl.a. kan bruges til rekreative
formål og som soppestrand.
Den vestlige strand vil blive etableret tidligt i anlægsfa-
sen. Den indre lagune med soppestranden og lagunestranden
forventes at åbne for offentligheden, når anlægsfasen slutter.
Det nye landområde ved Lolland anvendes for en dels
vedkommende til de nye naturområder, der vil blive etable-
ret. Vest for Rødbyhavn Havn kommer der et naturområde
med strandeng/overdrev og vandhuller. Øst for Rødbyhavn
Havn kommer der et naturområde med vådområde, græs-
ningsarealer samt overdrev. Området mod øst afsluttes af en
klint af moræneler i ca. 7 m højde, hvor erosion tillades, så
der frigives sand til strækningen øst for landområdet.
Dertil kommer etableringen af den ny Strandholm Sø på
8,2 ha med tilhørende 8,2 ha lysåben eng som erstatning for
den gamle Strandholm Sø.
3.5. Landopfyldningen ud for Femern
På Femern strækker det nye landområde sig ca. 400 m
langs den eksisterende kyst fra færgehavnen mod øst og op
til ca. 500 m ud fra eksisterende kyst. Landområdet skal gi-
ve plads til en ny strand tæt ved Marienleuchte. For at be-
skytte det nye område mod havets påvirkninger bliver der
lavet en stensætning/kystindfatning på den nordlige side.
Det nye landområde kan anlægges med græsningsarealer.
3.6. Det midlertidige projektområde
Det midlertidige projektområde omfatter samtlige arealer,
som anvendes til midlertidige faciliteter, anlæg m.v., til brug
22
for kyst til kyst-projektet. Produktionsanlægget er til dels
placeret på land og til dels uden for den eksisterende kystlin-
je. Produktionsområdet indeholder som hovedelementer tun-
nelelementfabrikken, arbejdshavn, oplagspladser og camp.
Oplagspladserne anvendes til midlertidig placering af en
del af de opgravede havbundssedimenter samt oplag af min-
dre bunker afrømmet muld fra diget. De opgravede hav-
bundssedimenter vil fungere som midlertidig kystsikringsdi-
ge til sikring af det bagvedliggende område. Oplagene vil
virke støjafskærmende og vil tjene til midlertidig opbeva-
ring af navnlig opgravede havbundsmaterialer, inden de skal
finde endelig anvendelse i kyst til kyst-projektet f.eks. til
opfyldning af arbejdshavnen.
Produktionsområdet er dimensioneret til at kunne rumme
produktionsanlæg til fremstilling af både standardelementer
og specialelementer til sænketunnelen. Standardelementerne
er planlagt produceret på et antal ens produktionslinjer,
mens specialelementer kan produceres på en særskilt pro-
duktionslinje.
I forbindelse med etablering af produktionsanlægget skal
der bl.a. opføres følgende midlertidige bygninger og anlæg,
der vil blive fjernet igen efter anlægsfasens afslutning:
● Kontorbygninger.
● Parkeringspladser.
● Mandskabsfaciliteter.
● Haller til præfabrikation af armering.
● Haller hvor betonelementerne støbes.
● Betonblandeanlæg.
● Cementsiloer.
● Lagerhaller.
● Oplag af tilslagsmaterialer til betonfremstilling.
● Elforsyning fra eksisterende transformerstation i Rødby-
havn.
Foran støbehallerne er der etableret lave og dybe søsæt-
ningsbassiner, hvorfra der er adgang til Femern Bælt gen-
nem flydeporte og adgangskanaler. Foran de ydre søsæt-
ningsbassiner skal der etableres moler, der beskytter ar-
bejdshavnen og søsætningsbassinerne mod bølgepåvirknin-
ger. I forbindelse med arbejdshavnen etableres ca. 1.000 m
kajstrækning til de skibe, der leverer byggematerialer samt
de fartøjer, der anvendes i forbindelse med de marine opera-
tioner.
Der er en mulighed for, at specialelementerne ikke produ-
ceres på produktionsområdet ved Rødbyhavn. I det tilfælde
vil de op til 10 specialelementer sandsynligvis skulle sejles
til produktionsområdet ved Rødbyhavn, hvor der vil kunne
foregå afsluttende arbejder, før specialelementet sejles ud til
tunnelrenden. Det er en mulighed, hvis specialelementerne
produceres som kombinerede stål/betonelementer, at alene
stålskelettet sejles til produktionsområdet ved Rødbyhavn,
hvor det vil kunne fyldes med beton, før det sejles ud til tun-
nelrenden. Specialelementerne har dimensioner, der gør det
muligt, at de produceres i en eksisterende tørdok eller flyde-
dok.
Der er planlagt to midlertidige arbejdshavne – én ved
Rødbyhavn og én ved Puttgarden. Arbejdshavnen ved Rød-
byhavn indgår som en del af produktionsområdet med tun-
nelelementfabrikken. Hovedparten af byggematerialerne vil
blive leveret fra søsiden. Det er planlagt at fjerne arbejds-
havnene, når anlægsarbejdet er færdigt. Arbejdshavnen på
Lolland vil blive fyldt op, hvorefter arealet vil indgå i det
planlagte nye landområde. Arbejdshavnen på Femern etab-
leres i et område, hvor der ikke er behov for uddybning og
efterfølgende tilbagefyldning.
I anlægsfasen vil der blive behov for anlæg og opgrade-
ring af i alt ca. 5 km asfalteret vej med tilhørende fællessti
til tunnelelementfabrikken, midlertidige beboelsesfaciliteter
samt byggepladsen for portal og ramper.
Der etableres endvidere andre midlertidige veje og stier
som led i gennemførelsen af projektet. De væsentligste er
nævnt nedenfor:
Der etableres en forlægning af Færgevej, som ombygges
(til ny forlægning) efter anlægslovens vedtagelse. Forlæg-
ningen går i en bue mellem Gl. Badevej og Strandholmsvej,
syd for Færgevej. Den midlertidige forlægning fjernes, når
den nye Færgevej med broforløb over den kommende bane
og motorvej er færdiganlagt. Krydset Gl. Badevej/Finlands-
vej/Færgevej ombygges desuden lidt, når den nye forlæg-
ning etableres – et ’ben’ forlænges for at ramme den nye
forlægning.
Der er etableret en adgangsvej til campsite fra Færgevej,
der er forlagt øst for Strandholm i forhold til den eksisteren-
de adgangsvej til gården. Adgangsvej til Strandholm fra
østersøvej er forlagt mod vest. Vejene fjernes, efter at an-
lægsfasen er ophørt.
Der etableres en midlertidig sti langs den forlagte hoved-
kanal. Stien giver en direkte vej fra camp til indgangen for
produktionsområdet.
Der etableres en fællessti fra Færgevej øst/adgang til pro-
duktionsområdet og øst om produktionsområdet til diget for
at opretholde den regionale stiforbindelse. Stien nedlægges,
når kystdiget er retableret, og den regionale stiforbindelse
derfor kan genoptages langs diget. Der etableres endvidere
en adgangsvej til arbejdshavnen.
4. Det danske jernbanelandanlægs udformning og
linjeføring
4.1. Overordnet beskrivelse af jernbanelandanlægget
Hele strækningen mellem Ringsted og Masnedø og mel-
lem Orehoved og syd for Holeby skal elektrificeres og op-
graderes med henblik på, at passagertog kan køre op til 200
km/t. Det medfører en række kurveudretninger af den eksi-
sterende bane, hvoraf den mest omfattende er en forlægning
af banen på en 4,4 km lang strækning nord for Glumsø. På
hele strækningen etableres det ny signalanlæg ERTMS2 i
etaper, som er koordineret med opgraderingen og udbygnin-
gen af jernbanelandanlægget. Det medfører, at banen skal
forsynes med nye kørestrømsanlæg, og at der for hver ca. 60
meter opsættes ca. syv meter høje master på hver side af ba-
nen. Visse steder skal der etableres fordelingsstationer, der
leverer strøm til anlægget.
23
Udbygningen omfatter etablering af et ekstra spor med
dertil hørende anlæg på jernbanestrækningerne mellem Vor-
dingborg og Masnedø og mellem Orehoved og syd for Hole-
by. Herved vil der være dobbeltspor på strækningen mellem
Ringsted og syd for Holeby, når en ny Storstrømbro er byg-
get.
Der etableres en ny fast dobbeltsporet bro over Masneds-
und øst for den eksisterende bro og en enkeltsporet klapbro
over Guldborgsund syd for og parallelt med den eksisteren-
de Kong Frederik IX’s Bro. Da broerne over Masnedsund
fremover ikke kan åbnes, graves der en 5 m dyb og ca. 1300
m lang sejlrende gennem Masnedø Østflak, hvorved det sik-
res, at større skibe fortsat kan besejle Stege Havn og Vor-
dingborg Sydhavn.
Der anlægges nye overhalingsspor mellem Ringsted og
Glumsø, ved Orehoved og ved Holeby. Ved Ladhavevej,
syd for Holeby, etableres overhalingsspor og to perroner.
Der etableres perronbro med trapper og elevator og opsættes
læskure og cykelparkering. Der etableres adgangsvej og par-
keringsplads til busser og biler.
Overkørslen i Eskilstrup på Falster nedlægges, og vejen
på begge sider af overkørslen lukkes permanent for trafik på
tværs af banen. Der anlægges en ny vejbro over banen syd
for den eksisterende overkørsel, og der etableres en ny vej
fra Eskilstrup Vestergade/Kløvermarksgade til Søndergade/
Eskilstrup Nygade.
På strækningen mellem Ringsted og syd for Holeby skal
der ske nedrivning og genopførelse samt ombygning af et
større antal vej- og sporbærende broer. Som led i fremryk-
ningen af en række anlægsaktiviteter er der i henhold til lov
nr. 609 af 12. juni 2013 om elektrificering af jernbanen
(elektrificeringsloven) igangsat en ombygning af 18 vejbæ-
rende broer på Falster og Lolland.
4.1.1. Større opgraderinger
Hastighedsopgraderingen af banen starter ved udkørslen
fra Ringsted Station, og den følger som udgangspunkt den
eksisterende jernbane. Grundet hastighedsopgraderingen til
200 km/t er det nødvendigt at rette en række af banens kur-
ver ud ved at flytte sporene til siden. Følgende steder sker
der kurveudretninger, hvor sporet flyttes mere end 0,2 m og
dermed baneteknisk forudsætter ombygning:
● Tyvelsevej: Sideflytning mod øst på op til en meter over
en ca. 100 meter lang strækning.
● Nord for Glumsø: Sideflytning mod vest på op til 220
meter over en strækning på 4,5 km.
● Syd for Glumsø: Sideflytning mod øst op til 25 meter
over en strækning på ca. en km.
● Ved Herlufmagle: I den nordlige ende af Herlufmagle
flyttes sporet op til to meter mod vest over en strækning
på ca. 600 meter.
● Nord for Næstved: Udretning af tre kurver ved en side-
flytning på mellem to og fem meter mod både øst og
vest afhængig af kurveretning.
● Syd for Lov: Sideflytning mod vest op til en meter over
en strækning på ca. 300 meter.
● Ring: Sideflytning op til 25 meter mod øst over en
strækning på ca. 1,1 km.
● Eskilstrup: Udretning af S-kurve mod hhv. vest og øst,
op til ca. 20 meter, gennem og syd for Eskilstrup, over
en samlet strækning på ca. 1,8 km.
4.1.1.1. Et ekstra spor
Fra syd for Vordingborg Station til Masnedø etableres et
nyt spor. Sporet anlægges på østsiden af det eksisterende
spor og krydser Masnedsund på en ny dobbeltsporet bro, der
anlægges øst for den eksisterende klapbro. Anlægget stopper
ved stationering 120,6, hvor der er en grænseflade til anlæg-
get af den ny Storstrømsbro. Sporet på den eksisterende
klapbro fjernes, og klapmekanismen neutraliseres.
Der etableres et nyt spor fra Orehoved, stationering
200,55, svarende til den sydlige grænseflade til projektet for
etablering af en ny Storstrømsbro, til syd for Holeby, i pro-
jektstationering 253,3, hvor kyst til kyst-projektet starter.
Fra Orehoved til umiddelbart syd for Nørre Alslev anlægges
det nye spor vest for det eksisterende spor. På resten af
strækningen frem til Holeby anlægges det nye spor øst og
sydøst for det eksisterende spor.
4.1.1.2. Nye overhalingsspor til godstog
Der etableres et nyt overhalingsspor til minimum 1000 m
lange godstog mellem Ringsted og Glumsø, fra Bolhave
Skov i nord til Møllebækken ved Glumsø i syd. Overha-
lingssporet er beliggende i kurveudretningen nord for Glum-
sø. Denne løsning forudsætter, at der i forbindelse med be-
slutningen om en niveaufri udfletning enten øst eller vest for
Ringsted Station besluttes etableret en overhalingsmulighed.
I modsat fald etableres to overhalingsspor ved Møllebæk-
ken. Ved Orehoved etableres ligeledes et nyt overhalings-
spor til minimum 1000 meter lange godstog. Det medfører,
at den sporbærende bro over Gåbense Strandvej skal udvi-
des. Ved Ladhavevej, syd for Holeby, etableres to nye over-
halingsspor – et på hver side af hovedsporene – til minimum
1.000 meter lange godstog.
4.1.1.3. Stationer
Sporene på stationerne elektrificeres. Perronerne på
Glumsø Station flyttes på grund af kurveudretningen, der til-
lader gennemkørende tog at passere stationen med 200 km/t.
Perronerne udvides ca. 200 meter mod syd, og gangbro med
elevatorer og læskure mv. flyttes mod syd, mens stations-
bygningen med tilhørende faciliteter ikke flyttes.
På Lundby Station foretages en mindre sporombygning,
der indebærer en mindre ændring af perronerne.
På Vordingborg Station er perronbroen over spor 1 og 2
for lav til, at der kan etableres kørestrømsanlæg, og den bli-
ver derfor nedlagt. I stedet etableres en ny perronbro med
elevatorer syd for stationsbygningen med adgang fra stati-
onspladsen til alle perroner og til Kuskevej på den modsatte
side af stationen. I sydenden af stationen skal sporet rettes
ud, så der kan etableres en dobbeltsporet strækning over
Masnedsund til Masnedø. Det gamle havnespor i Vording-
24
borg sløjfes helt. Det er kun spor, der forhindrer udbygning
til dobbeltspor, som fjernes.
Ved Nørre Alslev Station flyttes den vestlige perron mod
syd, og begge perroner forlænges og hæves. Der etableres
en ny gangbro med trapper og elevatorer mellem de to per-
roner over sporene.
På Eskilstrup Station forlænges og hæves perronerne. På
den vestlige perron nedlægges trappeadgangen til perrontun-
nelen, mens rampen fra Kirkevej bibeholdes, så det stadig er
let at krydse banen med cykler, barnevogne mv. samt for
gangbesværede. Umiddelbart nord for perrontunnelen etab-
leres en gangbro over sporene med trapper og elevatorer.
Der suppleres med ny cykelparkering ved gangbroen på øst-
siden.
Ved Ladhavevej, syd for Holeby, etableres en passager-
vendt station med to overhalingsspor til minimum 1.000 me-
ter lange godstog og to perroner. Der etableres perronbro
med trapper og elevator og opsættes læskure og cykelparke-
ring. Der etableres adgangsvej og parkeringsplads til busser
og biler.
Syd for Ladhavevej etableres sporadgang til et serviceom-
råde, der skal anvendes til vedligehold mv. af den faste for-
bindelse over Femern Bælt.
4.1.1.4. Påvirkning af broer og veje
Etableringen af kørestrømsanlæg på hele banestrækningen
medfører, at et større antal vejbærende broer over banen, der
ikke er høje nok, skal udskiftes. Ombygningen af vejbæren-
de broer er omfattet af lov nr. 609 af 12. juni 2013 om elek-
trificering af jernbanen og ikke af nærværende lov. Endvide-
re udvides en række sporbærende broer for at gøre plads til
et ekstra spor eller som følge af sporudretning.
Broerne ombygges, så det efterfølgende er muligt at køre
samme trafik med samme funktionalitet over eller under
broen.
Der er indgået medfinansieringsaftaler om en række broer
med Næstved Kommune, Vordingborg Kommune, Guld-
borgssund Kommune og Lolland Kommune.
4.1.1.5. Broer over Masnedsund og Guldborgsund
Der anlægges en ny fast dobbeltsporet bro over Masned-
sund øst for den eksisterende bro. Den eksisterende bro fast-
låses, og sporet fjernes. Broen får samme frihøjde under
broen og samme bredde af brosøjler og brofag som den eksi-
sterende bro.
Når Masnedsundbroen fastlåses, og der i stedet bygges en
ny dobbeltsporet bro, vil hovedparten af den nuværende
skibstrafik gennem Masnedsund ikke længere kunne passere
brostedet. Dette medfører, at der skal etableres en ny sejl-
rende i Masnedø Østflak mellem Kalve- og Færgestrømmen,
hvorved besejlingen af Stege Havn og Vordingborg Syd-
havn opretholdes. Sejlrenden udføres med en bredde på 45
meter, en vanddybde på fem meter og med en på længde på
ca. 1.300 meter. I Færgestrømmen udformes sejlrenden med
hensyntagen til større skibes manøvreevne. Der opsættes i
denne forbindelse sømærker på land. Sejlrenden overdrages
til Vordingborg Kommune i forbindelse med ibrugtagnin-
gen.
Der bygges en ny sporbærende klapbro syd for og paral-
lelt med Kong Frederik IX’s Bro over Guldborgsund. Broen
får samme frihøjde under broen og samme bredde af brosøj-
ler og brofag som den eksisterende bro. Klapbroerne for vej,
eksisterende spor og nyt spor vil åbne og lukke synkront.
Grundet den fremtidige øgede togkørsel, vil der kun være
mulighed for, at standse togene i 10 minutter hver anden ti-
me, således, at broen kan åbnes for gennemsejling.
5. De danske vejlandanlægs udformning
For at kunne etablere en busforbindelse mellem Rødby og
den nye station syd for Holeby vil det være nødvendigt at
udskifte den bro, som fører Lundegårdsvej over Sydmotor-
vejen, da denne ikke har tilstrækkelig bæreevne. Den nye
overføring bliver en åben 3 fags bro med plads til nødspor
og nødrabatter i fuld bredde under broen. Samtidig opgrade-
res broens tværprofil således, at der i fremtiden vil være 7 m
kørebane med 2 m fortov i hver side. Broen forudsættes ud-
ført med motorvejen i drift, mens Lundegårdsvej lukkes i
hele anlægsperioden.
Åbningen af en fast forbindelse over Femern Bælt med de
deraf følgende ændringer i trafikken med større spredning
over døgnet og flere tunge køretøjer vil have en påvirkning
af dyrelivet langs motorvejen. For at begrænse og afværge
påvirkningen gennemføres en række miljøtiltag på Sydmo-
torvejen mellem Sakskøbing og Rødby.
Disse tiltag består blandt andet af etablering af ’hop over’-
beplantning til flagermus, passage under motorvejen ved
Sakskøbing Å, etablering af nyt vandhul, oprensning af eksi-
sterende vandhuller og opsætning af paddehegn. Se nærmere
beskrivelse af miljøtiltagene i afsnit 15.3 om miljømæssige
konsekvenser.
Vejdirektoratet vurderer, at miljøtiltagene kan gennemfø-
res uden gene for trafikken på Sydmotorvejen.
6. Miljøforhold
6.1. Implementeringsredegørelse
Anlægsprojektet skal gennemføres i overensstemmelse
med dels bestemmelserne i lovforslaget, dels inden for ram-
merne af de gennemførte miljømæssige vurderinger, jf. § 7.
Da beskrivelsen i lovforslaget – også under hensyn til an-
lægsprojektets omfang – nødvendigvis må være overordnet,
er der i tillæg til lovbemærkningerne og projektbeskrivelsen
i VVM-redegørelserne og de efterfølgende VVM-tillæg ud-
arbejdet en implementeringsredegørelse, som indeholder en
sammenfattende beskrivelse af det projekt, som Folketinget
vedtager, herunder med en samlet stillingtagen til de væ-
sentlige alternative løsninger, som VVM-redegørelserne har
præsenteret, jf. §§ 1 og 2.
I implementeringsredegørelsen er der også redegjort for,
hvorledes varetagelsen af naturhensyn og gennemførelse af
afværgeforanstaltninger vil ske af hensyn til de relevante na-
turinteresser, som berøres af anlægsprojektet, herunder bl.a.
25
af hensyn til beskyttede arter og naturtyper samt Natura
2000-områder, jf. lovens § 11. Formålet hermed er at sikre
en effektiv og målrettet implementering af disse afværgefor-
anstaltninger under hensyn til, at dele af den almindelige
miljølovgivning ikke finder anvendelse på anlægsprojektet.
Implementeringsredegørelsen indeholder en uddybende
anvisning på, hvordan anlægsprojektet, som Folketinget til-
slutter sig, vil blive udmøntet i praksis. Femern A/S og A/S
Femern Landanlæg er således forpligtet til at gennemføre
anlægsprojektet i overensstemmelse med loven og imple-
menteringsredegørelsen.
Ændringer i implementeringsredegørelsens indhold kan
og vil dog i sagens natur blive aktuelt efter lovens vedtagel-
se. F.eks. kan andre afværgeforanstaltninger end de beskrev-
ne blive identificeret i forbindelse med yderligere feltun-
dersøgelser af de relevante områder og den nærmere ud-
møntning af projektet. Sådanne ændringer kan træde i stedet
for dem, der er beskrevet i VVM-redegørelsen og imple-
menteringsredegørelsen. Hvis der er tale om en ændring, der
kan være til skade for miljøet (§ 8), eller som kan påvirke et
Natura 2000-område væsentligt (§ 9), kræver ændringen el-
ler udvidelsen Trafikstyrelsens forudgående tilladelse efter
lovforslagets §§ 8 og 9, jf. afsnit 6.2. i de almindelige be-
mærkninger.
6.2. Supplerende miljømæssige vurderinger
Med Folketingets vedtagelse af anlægsprojektet i enkelt-
heder bemyndiges Femern A/S og A/S Femern Landanlæg
samtidigt til at gennemføre anlægsprojektet i overensstem-
melse med lovforslagets §§ 1 og 2 med lovens bilag 1-4,
projektbeskrivelsen i lovforslagets afsnit 3-5 og den imple-
menteringsredegørelse, der gælder for udførelsen af arbej-
det. Anlægsprojektet vil herefter kunne gennemføres på
grundlag af anlægsloven, idet loven fraviger en række af de
bestemmelser i den almindelige natur- og miljølovgivning,
som indeholder umiddelbart gældende forbud mod ændrin-
ger i tilstanden eller etableringen af varige fysiske anlæg, el-
ler stiller krav om forudgående tilladelse eller godkendelse
mv., før sådanne anlæg kan etableres, jf. lovforslagets § 12.
Anlægsprojektets virkninger på miljøet er beskrevet og
vurderet i de miljømæssige undersøgelser af projektet, det
vil sige VVM-redegørelserne med tillæg og vurderingen af
anlægsprojektets indvirkning på Natura 2000-områder som
beskrevet i afsnit 2 og 15 i de almindelige bemærkninger.
Anlægsprojektet skal gennemføres inden for rammerne af
disse vurderinger af projektets indvirkninger på miljøet, jf.
bestemmelsen i § 7. Det påhviler således bygherren (Femern
A/S og A/S Femern Landanlæg) at sikre, at anlægsprojektets
indvirkninger på miljøet, herunder påvirkninger af Natura
2000-områder, holdes inden for rammerne af de udførte vur-
deringer i de nævnte miljømæssige undersøgelser af projek-
tet, og at anlægsprojektet udføres i overensstemmelse med
de anvisninger, der følger af implementeringsredegørelsen.
Transportministeren fører tilsyn hermed.
Den faste forbindelse over Femern Bælt med tilhørende
landanlæg i Danmark er et anlægsprojekt af meget betydelig
størrelse og kompleksitet. Uanset den omfattende og grundi-
ge projektering af anlægget, som er udført forud for Folke-
tingets behandling af lovforslaget, kan det ikke undgås, at
der efter anlægslovens ikrafttræden kan opstå behov for at
foretage visse justeringer eller tilpasninger mv. af det ved-
tagne projekt.
Det kan i anlægsfasen blive nødvendigt at gennemføre
ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet som følge af
f.eks. tilstødte tekniske komplikationer, ny viden eller andre
forhold, som ikke er forudset ved projekteringen af anlæg-
get, herunder i implementeringsredegørelsen, og som i for-
hold til de miljømæssige påvirkninger eventuelt ligger uden
for rammerne af de miljømæssige vurderinger i de VVM-re-
degørelser og -tillæg, der ligger til grund for vedtagelsen af
anlægsloven.
Der må i den forbindelse også tages højde for, at anlægs-
projektets grænseoverskridende karakter vil kunne nødven-
diggøre projektændringer mv. Den tyske godkendelsespro-
ces vil således kunne føre til, at de tyske myndigheder under
den fortsatte behandling af projektet vurderer, at der er be-
hov for at foretage justeringer, som har afsmittende betyd-
ning på den danske del af anlægsprojektet.
Udbuddet af projektet for den faste forbindelse bliver ba-
seret på en »Design and Build«-model, som indebærer, at de
bydende entreprenører skal foreslå den teknisk og økono-
misk set mest optimale løsning under overholdelse af de op-
stillede krav fra bygherren. På denne måde sikres det, at en-
treprenørens ekspertise inddrages i anlægsprojektet. Det kan
ikke udelukkes, at denne inddragelse vil resultere i foretruk-
ne tekniske løsninger eller arbejdsprocesser, som ligger
uden for rammerne af de udførte miljømæssige vurderinger,
herunder også i forhold til anlægsprojektets tidsmæssige ud-
strækning.
Med lovforslagets §§ 7-9 (miljømæssige vurderinger)
fastsættes en klar, retlig ramme for den miljømæssige myn-
dighedsbehandling af ændringer eller udvidelser af anlægs-
projektet. Reglerne finder alene anvendelse i anlægsfasen,
indtil anlægsprojektet i sin helhed er færdigt. Derefter vil
anlægget og eventuelle behov for at foretage ændringer eller
udvidelser af anlægget være reguleret af de almindelige reg-
ler i natur- og miljølovgivningen.
Der forventes ikke at blive behov for at gennemføre meget
omfattende ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet,
som dette er beskrevet i lovforslagets afsnit 3-5 og imple-
menteringsredegørelsen, der gælder for projektets udførelse,
men det kan omvendt ikke udelukkes, at der kan opstå be-
hov for ændringer af f.eks. anlægsperiodens udtrækning, der
kan få indflydelse på de foretagne miljøvurderinger og der-
for må håndteres gennem gennemførelse af en projektæn-
dringsprocedure efter lovforslagets §§ 8 og 9. Transportmi-
nisteren vil i tilfælde af projektændringer mv. konkret vur-
dere, om der - mod forventning - foreligger en situation,
som ligger uden for den bemyndigelse, der er givet med an-
lægslovens §§ 1 og 2, og som derfor forudsætter en ændring
af anlægsloven.
26
De foreslåede regler i §§ 7-9 vedrører alene den miljøretli-
ge regulering af eventuelle projektændringer mv. og har ik-
ke betydning for delegationsforholdet mellem transportmini-
steren og henholdsvis Femern A/S og A/S Femern Landan-
læg, Banedanmark og Vejdirektoratet med hensyn til byg-
herreopgaverne.
Lovforslagets § 8, stk. 1 og 2, og § 9, stk. 1 og 2, fastsæt-
ter de overordnede rammer for den miljømæssige behand-
ling af eventuelle projektændringer mv. Det følger af disse
regler overordnet, at projektændringer mv., som kan være til
skade for miljøet, og/eller som i sig selv, eller i forbindelse
med andre planer og projekter, kan påvirke et Natura 2000-
område væsentligt, ikke må påbegyndes uden tilladelse fra
Trafikstyrelsen om nødvendigt efter supplerende miljømæs-
sige vurderinger, jf. nedenfor.
Det er hensigten, at disse bestemmelser suppleres med
nærmere regler om sagsbehandlingen, som fastsættes af
transportministeren efter forhandling med miljøministeren i
henhold til bemyndigelserne i lovforslagets § 8, stk. 3, og §
9, stk. 3. Der kan i medfør af § 8, stk. 3, og § 9, stk. 3, bl.a.
fastsættes regler om Femern A/S og A/S Femern Landan-
lægs anmeldelse af ændringer eller udvidelser af anlægspro-
jektet til Trafikstyrelsen (VVM-myndigheden), gennemfø-
relsen af screeningen og den eventuelle supplerende miljø-
og/eller habitatkonsekvensvurdering, herunder om høring af
offentligheden og myndigheder, fastsættelse af vilkår for til-
ladelser og offentliggørelse af afgørelser og af de miljømæs-
sige vurderinger.
Reglerne vil skulle sikre, at eventuelle projektændringer
mv. gennemføres under overholdelse af kravene i VVM-di-
rektivet og Natura 2000-direktiverne (habitat og fuglebe-
skyttelse), og vil for så vidt angår behandlingen af ændrin-
ger og udvidelser af anlægsprojektet erstatte de almindelige
regler herom i dansk ret, som gennemfører de nævnte direk-
tiver, jf. nærmere lovforslagets § 8, stk. 4, og § 9, stk. 4.
Med lovforslagets §§ 8 og 9 etableres således en tilladel-
sesordning (krav om forudgående tilladelse) for de omfatte-
de projektændringer mv. Det følger af VVM-direktivets arti-
kel 2, stk. 1, at bl.a. ændringer eller udvidelser af allerede
godkendte projekter skal være undergivet et krav om tilla-
delse, når de kan være til skade for miljøet. For så vidt angår
Natura 2000-reglerne følger det af den materielle beskyttel-
sesregel i habitatdirektivets artikel 6, stk. 3, at de kompeten-
te myndigheder skal meddele afslag på projektændringer
mv., som kan skade Natura 2000-området (udpegnings-
grundlaget), medmindre betingelserne i direktivets artikel 6,
stk. 4, for at fravige beskyttelsen af Natura 2000-området er
opfyldt.
Der kan fastsættes vilkår for tilladelser efter lovforslagets
§ 8, stk. 1 og § 9, stk. 1, og der vil i medfør af § 8, stk. 3, og
§ 9, stk. 3, blive fastsat nærmere regler herom. Det vil navn-
lig dreje sig om vilkår om, at bygherren skal iværksætte be-
stemte foranstaltninger med henblik på at undgå, nedbringe
eller neutralisere de skadelige virkninger på miljøet, som
kan fremgå af den supplerende miljøkonsekvensvurdering,
når en sådan vurdering er tilvejebragt. Der skal endvidere
kunne fastsættes vilkår, som varetager hensyn efter de regler
i natur- og miljølovgivningen, som er fraveget ved lovfor-
slagets § 12, idet projektændringen mv. i medfør af § 12 kan
gennemføres uden en ellers påkrævet tilladelse, godkendelse
eller dispensation efter denne lovgivning. Der vil derfor og-
så kunne fastsættes vilkår om f.eks. afværgeforanstaltninger
af hensyn til naturen i de tilfælde, hvor der meddeles tilla-
delse til ændringen mv., uden at der er gennemført supple-
rende VVM eller en habitatkonsekvensvurdering, fordi
screeningen har konkluderet, at der ikke er VVM-pligt eller
væsentlig påvirkning af et Natura 2000-område.
Kompetencen til at behandle og afgøre spørgsmål om til-
ladelse til projektændringer mv., som kan være til skade for
miljøet, herunder afgørelser om, hvorvidt der skal gennem-
føres supplerende miljøvurderinger mv., foreslås henlagt til
Trafikstyrelsen. Bestemmelserne herom gennemfører den ny
bestemmelse i VVM-direktivets artikel 9 a, der er indført
ved direktiv 2014/52/EU. Det følger af artikel 9 a, stk. 1, at
medlemsstaterne skal sikre, at den eller de kompetente myn-
digheder (VVM-myndigheder) udfører de opgaver, der føl-
ger af direktivet, på objektiv vis og ikke befinder sig i en si-
tuation, der giver anledning til interessekonflikt. Det følger
videre af artikel 9 a, stk. 2, at såfremt den kompetente myn-
dighed også er bygherren, skal medlemsstaterne i det mind-
ste, som led i deres strukturering af administrative kompe-
tencer, sørge for en passende adskillelse mellem uforenelige
funktioner i forbindelse med varetagelsen af opgaverne, der
følger af direktivet.
Det foreslås, at Trafikstyrelsen også tillægges kompeten-
cen til at myndighedsbehandle anmeldte projektændringer
mv. i forhold til Natura 2000-reglerne, jf. lovforslagets § 9,
stk. 1 og 2, samt den i § 9, stk. 3, indeholdte bemyndigelse
til at fastsætte regler om en samordnet og/eller fælles pro-
cedure for den supplerende VVM og habitatkonsekvensvur-
deringen, når en ændring mv. udløser krav om vurderinger
efter både VVM- og Natura 2000-reglerne. Disse regler vil
gennemføre dele af VVM-direktivets artikel 2, stk. 3, som
ændret ved direktiv 2014/52/EU. Af VVM-direktivets arti-
kel 2, stk. 3, fremgår bl.a., at for projekter, for hvilke kravet
om miljøkonsekvensvurdering hidrører fra både VVM-di-
rektivet og habitatdirektivet, skal medlemsstaterne, hvor det
er relevant, sikre, at der fastlægges en samordnet og/eller
fælles procedure, der opfylder kravene i begge EU-regelsæt.
Der kan være tilfælde, hvor eventuelle ændringer eller ud-
videlser af anlægsprojektet udløser krav om supplerende
konsekvensvurdering efter både § 8 (VVM) og § 9 (Natura
2000), og det må også af administrative grunde anses for
hensigtsmæssigt, at kompetencen til at foretage de miljø-
mæssige vurderinger efter henholdsvis VVM- og habitatreg-
lerne placeres i den samme myndighed. Der henvises herom
til lovforslagets § 46 og bemærkningerne hertil.
Projektændringer m.v., der utvivlsomt ikke kan være til
skade for miljøet, kan gennemføres uden anmeldelse efter
§§ 8 og 9. For øvrige projektændringer skal Femern A/S el-
ler A/S Femern Landanlæg foretage en anmeldelse til Tra-
fikstyrelsen. Trafikstyrelsen vurderer, om de miljømæssige
virkninger af den anmeldte projektændring m.v. ligger inden
for rammerne af de hidtil udførte vurderinger af anlægspro-
27
jektets virkninger på miljøet, jf. § 7, og er i overensstemmel-
se med implementeringsredegørelsen. I givet fald meddeler
Trafikstyrelsen, at den anmeldte projektændring kan gen-
nemføres uden yderligere sagsbehandling efter reglerne i §§
8 og 9. Hvis det ikke er tilfældet, skal Trafikstyrelsen ved en
foreløbig vurdering (screening) vurdere, om der skal gen-
nemføres supplerende VVM og/eller udarbejdes en habitat-
konsekvensvurdering. Såfremt der skal udarbejdes supple-
rende vurderinger, gennemføres disse procedurer efter be-
stemmelserne i § 8, stk. 2, henholdsvis § 9, stk. 2, og regle-
rne fastsat i medfør af § 8, stk. 3, og § 9, stk. 3.
Hvis en projektændring mv., som er tilladt efter reglerne i
§§ 8 og 9, tillige kræver tilladelse efter andre regler, som
forudsætter tilsvarende konsekvensvurderinger, vil en even-
tuel supplerende VVM- og/eller habitatkonsekvensvurdering
af ændringen mv. tilvejebragt efter §§ 8 og 9 også kunne
danne grundlag for myndighedsbehandlingen efter de andre
regler.
Der foreslås endvidere bestemmelser om, at Trafikstyrel-
sens afgørelser ikke skal kunne påklages til anden admini-
strativ myndighed, jf. lovforslagets § 8, stk. 5, og § 9, stk. 6,
idet klagesager kan indebære betydelige risici og usikkerhe-
der for anlægsprojektet i form af forsinkelse og fordyrelse.
Afgørelserne kan indbringes for domstolene, jf. lovforsla-
gets § 47.
Af hensyn til klarheden om, hvilke miljøvurderingsproce-
durer der skal følges i tilfælde af projektændringer mv.,
foreslås det endeligt, at det i anlægsloven udtrykkeligt frem-
går, at projektændringer mv. ikke udløser krav om vurderin-
ger efter lov om miljøvurdering af planer og programmer
(miljøvurderingsloven), jf. lovforslagets § 10.
6.3. Anlægslovens forhold til natur- og miljølovgivning
6.3.1. Varetagelse af naturhensyn gennem anlægsloven og
regulering af klageadgang
Som det fremgår af afsnit 17.1 skal anlægsprojektet vedta-
ges i enkeltheder, hvilket bl.a. indebærer, at anlægsloven
skal udgøre det fornødne retsgrundlag, for at bygherren kan
udføre de fysiske arbejder og indgreb, som er en forudsæt-
ning for at gennemføre projektet. Femern A/S og A/S Fem-
ern Landanlægs bemyndigelse til at gennemføre anlægspro-
jektet nævnt i §§ 1 og 2 indebærer således, at selskaberne
kan gennemføre de fysiske indgreb i naturen og i landska-
bet, som er nødvendige for at realisere projektet, herunder
foretage ændringer af tilstanden på arealerne, etablere de va-
rige anlæg og installationer og gennemføre afværgeforan-
staltninger af hensyn til natur- og dyreliv. Disse indgreb
gennemføres i overensstemmelse med anlægslovens bestem-
melser, implementeringsredegørelsen og inden for ramme-
rne af de udførte miljømæssige undersøgelser.
De indgreb, som Femern A/S og A/S Femern Landanlæg
bemyndiges til at foretage med hjemmel i anlægsloven, kan
normalt efter de almindelige regler i natur- og miljølovgiv-
ningen kræve en forudgående tilladelse, godkendelse og dis-
pensation, eller natur- og miljølovgivningen kan indeholde
bestemmelser, som ville hindre gennemførelsen af anlægs-
projektet. Hensigten er imidlertid - i lighed med, hvad der
normalt er praksis ved anlægslove - at indgrebene skal kun-
ne foretages uden forudgående tilladelse, godkendelse eller
dispensation, og uden hensyn til sådanne forbud og be-
grænsninger.
For at skabe klarhed om, at anlægsloven således udgør det
fornødne retlige grundlag for de fysiske arealindgreb, opfø-
relse af de varige installationer mv. og for udførelse af af-
værgeforanstaltninger efter § 11 foreslås det i § 12, at en
række konkrete bestemmelser og tilladelseskrav i planloven,
naturbeskyttelsesloven, herunder artsfredningsbekendtgørel-
sen, skovloven, museumsloven, råstofloven, landbrugsloven
og kystbeskyttelsesloven fraviges med anlægsloven.
Konsekvensen af fravigelsen af anden lovgivning er ikke,
at de planlægningsmæssige, kulturhistoriske og natur- og
miljømæssige hensyn, der ligger bag de pågældende bestem-
melser, ikke varetages i anlægsprojektet. De nævnte hensyn
varetages i stedet af Femern A/S og A/S Femern Landanlæg
i anlægsprojektet efter reglerne i anlægsloven. Anlægspro-
jektet skal gennemføres efter anlægslovens bestemmelser, i
overensstemmelse med bemærkningerne til lovforslaget og
implementeringsredegørelsen. I bl.a. implementeringsrede-
gørelsen for anlægsprojektet er beskrevet, hvordan de invol-
verede arbejder vil blive udført, således at de hensyn, som
varetages af de ovennævnte regler, også varetages i forbin-
delse med gennemførelsen af anlægsprojektet.
Anlægsprojektet skal endvidere gennemføres inden for
rammerne af disse vurderinger af projektets indvirkninger
på miljøet, jf. afsnit 6 i de almindelige bemærkninger og be-
mærkningerne til lovforslagets § 7. Påvirkningen som følge
af de natur- og miljømæssige og landskabsmæssige virknin-
ger af de fysiske arbejder og indgreb, som anlægsloven in-
debærer, er indgående beskrevet og vurderet i de miljømæs-
sige undersøgelser af projektet, herunder i den udarbejdede
VVM-redegørelse og vurderingen af projektets indvirkning
på Natura 2000-områder.
Særligt i forhold til naturhensyn bemærkes, at der i VVM-
redegørelsen og implementeringsredegørelsen også vil være
beskrevet en række konkrete afværgeforanstaltninger, som
iværksættes i nødvendigt omfang for at sikre hensynet til na-
turområder og fugle og andre dyrearter, herunder disses ra-
ste- og yngleområder. Det foreslås på den baggrund i § 11,
at Femern A/S og A/S Femern Landanlæg udfører afværge-
foranstaltninger af hensyn til yngle- og rasteområder for ar-
ter omfattet af bilag 3 til lov om naturbeskyttelse som følge
af anlægsprojektet. De udfører endvidere afværgeforanstalt-
ninger for at modvirke, at fugle eller arter omfattet af bilag 3
til lov om naturbeskyttelse forstyrres med skadelig virkning
for arten eller bestanden og af hensyn til fugles æg og reder.
Selskaberne udfører endelig afværgeforanstaltninger af hen-
syn til naturbeskyttelsen i øvrigt. Der henvises herom til af-
snit 15.5.3 i de almindelige bemærkninger.
På baggrund af de gennemførte miljømæssige vurderin-
ger, de forudsatte afværgeforanstaltninger og den i imple-
menteringsredegørelsen forudsatte etablering af erstatnings-
biotoper mv. er det vurderingen, at gennemførelsen af an-
lægsprojektet kan ske inden for rammerne habitatdirektivets
28
artikel 6, stk. 3, naturbeskyttelseslovens §§ 29 a og 30, her-
under artsfredningsbekendtgørelsen, samt § 6 a, stk. 1 og 2,
og § 7 i lov om jagt og vildtforvaltning, der gennemfører
artsbeskyttelsen i EU's fuglebeskyttelsesdirektivs art. 5 og
habitatdirektivs art. 12. Der henvises til forslaget til § 11 og
bemærkningerne hertil.
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg har som nævnt
ved udførelsen af anlægsprojektet ansvaret for at sikre, at
udførelsen sker i overensstemmelse med anlægsloven og de
rammer for projektet, der fremgår af de miljømæssige vur-
deringer, samt de retningslinjer, der følger af implemente-
ringsredegørelsen. Transportministeren fører tilsyn hermed.
Transportministeren kan efter den foreslåede bestemmelse i
§ 3, stk. 3, give Femern A/S og A/S Femern Landanlæg ge-
nerelle og specielle instrukser om spørgsmål af væsentlig
betydning for udøvelsen af deres virksomhed.
Den øvrige natur- og miljølovgivning gælder fortsat for
anlægsprojektet, i det omfang disse love og bestemmelser
ikke udtrykkeligt er fraveget ved anlægsloven eller i medfør
af anden lov. Det gælder bestemmelser om anlægsarbejder-
nes udførelse i byggeloven, lov om jagt og vildtforvaltning,
lov om naturbeskyttelse, lov om vandløb, lov om skove, lov
om vandforsyning mv., lov om miljøbeskyttelse og råstoflo-
ven samt regler udstedt i medfør af disse love.
Bestemmelserne i vandløbsloven finder som nævnt anven-
delse på de arbejder, der gennemføres i anlægsprojektet. Det
er dog forventningen, at de arbejder, der normalt ville kræve
tilladelse efter vandløbsloven, i stedet vil kunne gennemfø-
res via ekspropriationer efter anlægsloven, og at der derfor
ikke kræves afgørelser efter vandløbsloven, jf. vandløbslo-
vens § 64, stk. 2. Det er således Femern A/S og A/S Femern
Landanlægs forventning, at der kan opnås enighed med så-
vel de stedlige vandløbsmyndigheder som Ekspropriations-
kommissionen for Statens Ekspropriationer på Øerne om,
hvilke foranstaltninger der konkret skal træffes af hensyn til
afvandingsforholdene.
Det forhold, at den almindelige lovgivning fortsat gælder
for anlægsprojektet i vidt omfang, betyder, at der vil blive
truffet en række konkrete afgørelser om tilladelser og god-
kendelser mv. over for Femern A/S, A/S Femern Landan-
læg, Banedanmark og Vejdirektoratet samt deres entrepre-
nører. De kompetente myndigheder har fortsat tilsynskom-
petencen for så vidt angår de bestemmelser, som ikke ud-
trykkeligt er fraveget i § 12, og det kan ikke udelukkes, at
der vil blive meddelt påbud, forbud mv. vedrørende overhol-
delsen af de afgørelser eller den direkte gældende lovgiv-
ning, som på trods af anlægsloven fortsat finder anvendelse
på anlægsprojektet. Disse afgørelser kan have potentielt
vidtrækkende betydning for anlægsprojektets realisering og
fremdrift. Efter lovgivningen vil de pågældende afgørelser
endvidere kunne påklages til bl.a. Natur- og Miljøklagenæv-
net, og en sådan klage vil i nogle tilfælde have eller kunne
tillægges opsættende virkning for anlægsprojektet. Klagesa-
ger kan derfor indebære betydelige risici og usikkerheder for
anlægsprojektet i form af forsinkelse og fordyrelse.
Det foreslås derfor i § 13, at kommunalbestyrelsens eller
en statslig myndigheds afgørelse vedrørende anlægsprojek-
tet, som træffes efter byggeloven, lov om jagt og vildtfor-
valtning, lov om naturbeskyttelse, lov om vandløb, dog und-
tagen kapitel 13, lov om skove, lov om vandforsyning mv.,
lov om miljøbeskyttelse og lov om råstoffer samt regler ud-
stedt i medfør af disse love, ikke kan påklages til anden ad-
ministrativ myndighed. Samtidig gives der mulighed for, at
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg kan indbringe kom-
munalbestyrelsernes afgørelser for transportministeren, hvis
Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg er uenig i den
trufne afgørelse, jf. forslaget til § 13, stk. 2. Transportmini-
steren vil – som øverste ansvarlig for anlægsprojektet – have
en konkret viden om rammerne for projektet, som, hvor det
er muligt, vil kunne inddrages ved stillingtagen til konkrete
klagesager. Endvidere foreslås det af samme grund, at trans-
portministeren kan beslutte at overtage kommunalbestyrel-
sens beføjelser efter de i stk. 1 nævnte love i sager, der ve-
drører anlægsprojektet, jf. § 13, stk. 3.
Bestemmelsen vedrører alene afgørelser, som skal træffes
vedrørende arbejder mv. til brug for selve anlægsprojektet.
Når anlæggene er opført, og projektet afsluttet, finder be-
stemmelsen ikke anvendelse, uanset om der også efter etab-
leringen måtte være behov for afgørelser efter de nævnte be-
stemmelser. Forslaget ændrer endvidere ikke ved, at afgørel-
serne som hidtil skal træffes efter reglerne i de nævnte love.
Der ændres således ikke på de krav, som en ansøgning skal
indeholde, og de krav, der skal opfyldes, førend de pågæl-
dende arbejder kan foretages, samt de vilkår, som stilles i
tilladelserne. Hvor bestemmelserne i de nævnte love inde-
holder skønsmæssige beføjelser, og hvor der efter disse kan
tages hensyn til bygherrens interesser og samfundets interes-
ser i et givet projekt, er det den generelle vurdering, at hen-
synet til anlægsprojektet kan indgå med betydelig vægt.
Dette kriterium vil transportministeren i givet fald også kun-
ne lægge tilsvarende vægt på ved behandling af klagesager
eller sager, hvor ministeren har overtaget kompetencen.
Der foreslås tillige en bestemmelse om, at transportmini-
sterens afgørelse ikke kan påklages til anden administrativ
myndighed. Enhver med retlig interesse har mulighed for at
rejse en sag ved domstolene.
Der henvises i øvrigt til forslaget til § 13 og bemærknin-
gerne hertil.
6.3.2. Adgang til at regulere visse forureninger og gener fra
anlægsprojektet
Gennemførelsen af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2 vil
give anledning til en lang række aktiviteter, som vil være
omfattet af miljøbeskyttelsesloven. Det drejer sig bl.a. om
produktionen af tunnelelementer på tunnelelementfabrikken,
betonproduktionsanlægget ved portalbygværk og ramper,
støvpåvirkning fra oplag af bl.a. havbundssedimenter, støj-
påvirkning fra landopfyldningen, anlægsprojektets affalds-
frembringelse mv. Dertil kommer, at navnlig anlæggelsen af
landanlægget omfattet af § 2 kan give anledning til betydeli-
ge vibrationer, støj og støv i forbindelse med oplag og rens-
ning af skærver. Disse aktiviteter er som udgangspunkt un-
dergivet kommunernes kompetence efter miljøbeskyttelses-
loven og regler udstedt i medfør heraf. Det er fortsat ud-
29
gangspunktet, at miljøbeskyttelsesloven skal finde anvendel-
se på anlægsprojektet.
Gennemførelsen af anlægsprojektet vil blive tilrettelagt
således, at projektet ikke påfører omgivelserne unødige mil-
jømæssige gener. I forbindelse med anlægsaktiviteternes ud-
førelse vil det dog næppe kunne undgås, at der i perioder vil
blive påført omgivelserne eksempelvis støj, der vil kunne
opleves som generende af omgivelserne. Tilsvarende kan
det ikke udelukkes, at eksempelvis kyst til kyst-projektets
store oplag af havbundssedimenter i tilfælde af et usædvan-
ligt tørt og blæsende vejrlig vil føre til støvgener. Erfaringen
fra andre store anlægsprojekter viser, at reglerne kan inde-
bære risiko for store forsinkelser for anlægsprojektets fær-
diggørelse med store samfundsøkonomiske konsekvenser til
følge, og i givet fald kan der vise sig et behov for at håndte-
re problemerne på anden vis end forudsat ved den almindeli-
ge miljøretlige regulering.
Det bør sikres, at anlægget af en fast forbindelse over
Femern Bælt sker på en måde, hvor støj og andre gener be-
grænses mest muligt, og hvor naboerne til byggeriet har mu-
lighed for passende kompenserende foranstaltninger, f.eks. i
form af støjisolering eller mulighed for at søge væk fra ge-
nerne og den potentielt sundhedsfarlige belastning, der lig-
ger heri. Det er imidlertid ikke muligt at gennemføre et an-
lægsprojekt af denne størrelse uden at påføre naboer til byg-
geriet gener, og det kan derfor vise sig vigtigt at kunne ska-
be sikre retlige rammer for naboer til byggeriet, så de har
kendskab til – og kan træffe dispositioner i overensstemmel-
se med – hvordan de er stillet i forhold til støjniveau og an-
dre gener, forurening, erstatninger, genhusningsmuligheder
mv.
Lovforslagets § 14 indebærer, at transportministeren får
mulighed for efter en konkret vurdering at fastsætte regler
om den forurening og de gener, som måtte opstå som følge
af arbejder forbundet med gennemførelse af anlægsprojek-
tet. I sådanne tilfælde finder miljøbeskyttelseslovens regler
og regler udstedt i medfør heraf samt afgørelser truffet efter
disse ikke anvendelse på anlægsprojektet. Transportministe-
ren vil i de tilfælde, hvor hjemlen udnyttes, i stedet regulere
forholdene i medfør af anlægsloven. I de tilfælde, hvor
hjemlen udnyttes og anlægsaktiviteter under hensyntagen til
projekternes økonomi og fremdrift skal udføres, og samtidig
indebærer, at de naboretlige tålegrænser, uagtet afværgefor-
anstaltninger, overskrides i væsentlig grad, vil der blive ydet
kompensation, jf. forslaget til § 15.
Bestemmelsen kan navnlig være aktuel i navnlig to hense-
ender. Miljøbeskyttelseslovens § 42 indeholder for det første
en generel adgang for de kommunale myndigheder til, efter
en konkret vurdering, at vedtage et påbud om, at forurening,
herunder støj eller støv, skal nedbringes. For det andet skal
tunnelelementfabrikken og betonproduktionsanlægget ved
portalbygværk og ramper, der etableres som led i kyst til
kyst-projektet, have en miljøgodkendelse efter miljøbeskyt-
telseslovens kapitel 5, godkendelsesbekendtgørelsen samt
bekendtgørelse om standardvilkår. Driften af arbejdshavnen
vil teknisk og forureningsmæssigt være forbundet med tun-
nelelementfabrikken, og den vil derfor efter omstændighe-
derne ligeledes skulle være omfattet af fabrikkens miljøgod-
kendelse. Der skal i miljøgodkendelserne fastsættes de nød-
vendige vilkår for at sikre, at aktiviteten ikke medfører unø-
dige påvirkninger af omgivelserne. For virksomheder omfat-
tet af bekendtgørelse nr. 669 af 18. juni 2014 om godkendel-
se af listevirksomhed, bilag 2, listepunkt B 202 (Cementstø-
berier, betonstøberier, herunder betonelementfabrikker og
betonvarefabrikker, samt betonblanderier med en produktion
på mere end eller lig med 20.000 tons pr. år) gælder, at god-
kendelsesmyndigheden skal tage udgangspunkt i standard-
vilkår, idet godkendelsesmyndigheden dog i hvert enkelt til-
fælde skal foretage en konkret vurdering af relevansen af
standardvilkåret. Det forventes, at der vil være behov for at
fravige nogle standardvilkår.
Med transportministerens udstedelse af regler efter forsla-
get til § 14, stk. 1, vil det være muligt at ændre den regule-
ring af forureningen og generne fra anlægsprojektet, der
måtte blive fastsat på disse måder, jf. § 14, stk. 2.
Transportministerens adgang til at regulere den maksimalt
tilladte forurening og gener fra anlægsprojektet efter § 14
tænkes udmøntet i grænseværdier, men således at reglerne
er specifikt rettet mod anlægsprojektet. Grænseværdierne vil
i udgangspunktet blive udtrykt ud fra den metodik, der føl-
ger af de almindelige regler.
Grænseværdierne for anlægsprojektet vil så vidt muligt
basere sig på kendte vejledende maksimale grænseværdier
fra bl.a. Miljøstyrelsen, men bestemmelsen åbner op for, at
der kan gives adgang til fravigelser, f.eks. således at der i
forhold til støj kan arbejdes med udvidet arbejdstid. Hvor en
evt. lokal forskrift eller et påbud eksempelvis kan medføre
en væsentlig forsinkelse eller fordyrelse af anlægsprojektet,
gør den foreslåede bestemmelse det muligt, at anlægsarbej-
det ved transportministerens afgørelse eller regeludstedelse
kan prioriteres højere end hensynet til de lokale interesser,
som normalt vil blive varetaget i medfør af miljøbeskyttel-
sesloven eller regler udstedt i medfør heraf. Dette kan inde-
bære, at principperne i miljøbeskyttelsesloven med tilhøren-
de bekendtgørelser og den dertil knyttede retspraksis ved
transportministerens udnyttelse af hjemlen i lovforslagets §
14 fraviges eller tillægges mindre vægt til fordel for disse
hensyn. Transportministeren hører i relevant omfang Sund-
hedsstyrelsen og miljøministeren samt offentligheden, inden
der udstedes regler efter den foreslåede bestemmelse.
Den forurening og de gener, der åbnes op for fra anlægs-
projektet, skal ligge inden for det, der er vurderet i den eksi-
sterende miljøvurdering af anlægsprojektet, jf. § 7, medmin-
dre der tillades en projektændring efter reglerne i §§ 8 og 9.
Bestemmelsen i § 14, stk. 2, indebærer, at, i det omfang
transportministeren udsteder regler, overgår byggepladserne
til at være reguleret af disse regler. Miljøbeskyttelsesloven
og regler samt afgørelser, dvs. påbud, forbud og dispensatio-
ner, udstedt i medfør heraf finder ikke længere anvendelse
på de omfattede forureninger og gener fra de dele af anlægs-
projektet, der omfattes af regler udstedt af transportministe-
ren. Det kan som nævnt bl.a. betyde, at vilkår i en miljøgod-
kendelse efter miljøbeskyttelseslovens kapitel 5 ikke finder
30
anvendelse, hvis det, der er genstand for vilkåret, er regule-
ret i regler udstedt efter forslaget til § 14, stk. 1.
De udstedte regler skal overholdes af Femern A/S’ og A/S
Femern Landanlægs entreprenører. Der vil blive fastsat reg-
ler om, at entreprenørerne for egen regning skal gennemføre
egenkontrol i form af målinger, beregninger mv., eller lade
egenkontrollen gennemføre af autoriserede sagkyndige samt
indberette sådanne målinger mv. til kommunerne som til-
synsmyndigheder, eventuelt efter regler i miljøbeskyttelses-
loven eller regler udstedt i medfør af miljøbeskyttelsesloven.
Der vil endvidere blive fastsat regler om tilsyn, håndhæ-
velse og straf, og det er hensigten, at tilsyn og håndhævelse i
form af påbud og forbud som hidtil skal foretages af kom-
munerne – evt. efter reglerne i eller udvalgte regler fra –
miljøbeskyttelseslovens kapitel 9.
Der henvises i øvrigt til bemærkningerne til § 14 neden-
for.
Efter naboretlige regler skal naboer til fast ejendom have
erstatning, hvis de udsættes for gener og ulemper, der over-
stiger, hvad der må tåles som led i den almindelige sam-
fundsudvikling. Lovforslaget lægger op til, at der kan indfø-
res en lovbestemt kompensationsordning til beboere og
sommerhusejere, som udsættes for gener, der er større, end
hvad miljøbeskyttelsesloven og reglerne udstedt i medfør
heraf normalt tillader.
Kompensationsordningen vil være et tilbud til naboerne.
Transportministeren kan omvendt fastsætte i reglerne, at
kompensation efter lovforslagets regler kun kan modtages,
hvis beboeren frivilligt går med til at opsige eventuelle eksi-
sterende aftaler. De fastsatte regler efter § 14 påvirker i øv-
rigt ikke anvendelse af de almindelige erstatningsretlige reg-
ler for forhold, der ikke er omfattet af de fastsatte regler.
I praksis vil en kompensationsordning skulle administre-
res sådan, at Femern A/S og A/S Femern Landanlæg vil
skulle orientere de relevante naboer om miljøreglerne fastsat
i medfør af den foreslåede § 14 og om den tilknyttede kom-
pensationsordning efter § 15. Der foretages endvidere i rele-
vant omfang offentlig annoncering af kompensationsordnin-
gen på hjemmesider e.l. Orientering til dem, der vurderes at
være berettiget til kompensation, sker ved individuelle hen-
vendelser. Det er Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg,
der fremsender de konkrete tilbud om kompensation til be-
boeren efter nærmere regler. Derudover vil der blive fastsat
regler om afgivelse af oplysninger, herunder med henblik på
udbetaling. Det er tanken, at kompensationen udbetales på
baggrund af tilbuddet, hvis det er udtrykkeligt eller stiltien-
de accepteret af beboeren. Der er ikke tale om en bindende
aftale, idet det fortsat er transportministerens regler fastsat
efter den foreslåede § 15, der er grundlaget for den kompen-
sation, som beboeren er berettiget til.
Udbetalingen af kompensation sker med lige stor del til
hver beboer i en husstand. Kompensationen vil som ud-
gangspunkt skulle udbetales til beboerens NemKonto. Kom-
pensationen udbetales normalt i den måned, kompensatio-
nen vedrører. Der kan dog ske en højere forudbetaling.
F.eks. vil den første udbetaling normalt omfatte 3 måneders
kompensation forud. Der vil blive fastsat regler om, at bebo-
erne skal orientere Femern A/S eller A/S Femern Landan-
læg, hvis boligen fraflyttes.
Hvis beboeren meddeler Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg, at beboeren ikke kan acceptere det fremsendte
tilbud om kompensation, eller hvis der opstår uenigheder
om en kompensationsaftale, skal Femern A/S eller A/S
Femern Landanlæg oversende sagen til behandling i Ekspro-
priationskommissionen for Statens Ekspropriationer på Øer-
ne. Ekspropriationskommissionen træffer herefter afgørelse
i sagen efter reglerne i ekspropriationsprocesloven med de
lempelser, der følger af denne lov.
Selvom en sag oversendes til Ekspropriationskommissio-
nen, er det hensigten, at Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg fortsat udbetaler kompensation i overensstem-
melse med tilbuddet eller aftalen, indtil kommissionens af-
gørelse foreligger. Ekspropriationskommissionen skal be-
handle sagen efter denne lov og de regler om kompensation,
som transportministeren kan udstede efter den foreslåede §
15, stk. 1 og 2. Ekspropriationskommissionen er ikke bundet
af tilbuddet til naboerne eller en indgået aftale og foretager
en bedømmelse ud fra de faktiske omstændigheder og regle-
rne udstedt af transportministeren.
Lovforslaget indebærer, at transportministeren kan fast-
sætte regler om beboeres adgang til genhusning på Femern
A/S’ eller A/S Femern Landanlægs regning. Genhusning vil
som udgangspunkt kunne komme på tale for beboere, der er
særlig udsat, eller beboere med særlige personlige forhold,
herunder dokumenterede helbredsmæssige eller særlige fa-
miliemæssige forhold.
Fremgangsmåden ved genhusning forventes overordnet
set at være den, at beboeren retter henvendelse til Femern
A/S eller A/S Femern Landanlæg med et forslag til en pas-
sende erstatningsbolig, som beboeren selv har fundet. Boli-
gen skal være sammenlignelig med den hidtidige bolig i
størrelse, beliggenhed og pris. Udgifterne til en erstatnings-
bolig må ikke overstige den kompensation, som beboeren
ville være berettiget til i egen bolig. Transportministeren
kan fastsætte, at kommunalbestyrelsen i bopælskommunen
skal anvise en erstatningsbolig, hvis beboeren ikke selv kan
finde en egnet erstatningsbolig.
Hvis Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg kan accep-
tere beboerens forslag til erstatningsbolig, indgås en genhus-
ningsaftale. Hvis ikke det er muligt at opnå enighed mellem
beboeren og Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg, og
beboeren ønsker at fastholde sit eget forslag, skal Femern
A/S eller A/S Femern Landanlæg indbringe sagen, inklusive
beboerens sidste forslag, for Ekspropriationskommissionen,
der herefter træffer afgørelse.
Den foreslåede genhusningsordning vil i det hele træde i
stedet for de potentielt tvangsmæssige regler om genhusning
efter kondemnering af sundheds- og brandfarlige boliger el-
ler opholdsrum mv. efter byfornyelsesloven, jf. kapitel 9, og
§§ 105 og 107. Forslaget til § 15, stk. 6, indebærer således,
at byfornyelseslovens kapitel 9 ikke finder anvendelse for så
vidt angår støj fra anlægsprojektet. Det betyder bl.a., at
31
kommunalbestyrelserne ikke har pligt til at føre tilsyn med
ejendommene på grund af forurening og gener fra byggeriet,
jf. byfornyelseslovens § 75, ligesom kommunalbestyrelsen
ikke kan nedlægge forbud mod beboelse (kondemnering), jf.
byfornyelseslovens § 76. Bestemmelsen har ingen betydning
for byfornyelseslovens regler i øvrigt, og loven finder fortsat
anvendelse f.eks. ved brandfare.
Lovforslagets § 15, stk. 2, indebærer endvidere, at trans-
portministeren kan fastsætte regler om ejeres adgang til at
kræve deres bolig overtaget af Femern A/S eller A/S Fem-
ern Landanlæg, i forbindelse med at der åbnes op for forure-
ning og gener fra anlægsprojektet efter § 14. Transportmini-
steren kan bl.a. fastsætte regler om, at ejeren af en beboel-
sesejendom, herunder en ejer- eller andelslejlighed, der er
udsat for en given forurening eller gene, kan anmode Fem-
ern A/S eller A/S Femern Landanlæg om at købe boligen til
markedsprisen.
Fremgangsmåden vil blive nærmere fastsat i reglerne ud-
stedt af transportministeren efter forslaget til § 15, stk. 2,
men forventes at være den, at Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg efter anmodning fra ejeren indhenter en skriftlig
vurdering af ejendommens værdi i handel og vandel (mar-
kedspris) fra en uafhængig, statsautoriseret ejendomsmægler
og valuar. Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg frem-
sætter herefter et tilbud om overtagelse af ejendommen til
ejeren bilagt vurderingen. Hvis ejeren ikke kan acceptere
værdiansættelsen, kan vedkommende forlange sagen ind-
bragt for Ekspropriationskommissionen. Ønsker ejeren i sid-
ste ende ikke at få overtaget sin bolig på baggrund af pris-
fastsættelsen, er ejeren ikke forpligtet hertil.
Der fastsættes nærmere regler om, at overtagelse ikke kan
kræves af beboeren, hvis der er indgået aftale eller truffet af-
gørelse om kompensation eller genhusning, ligesom overta-
gelse vil kunne afskære beboeren fra senere at modtage
kompensation eller søge genhusning. Overtagelse forudsæt-
ter endvidere, at Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg
lovligt kan købe den pågældende bolig, hvilket udelukker
visse boliger (andelsboliger, almene boliger) afhængigt af de
regler og vedtægter, der gælder for den enkelte bolig. Der
indføres ikke adgang til, at Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg ved ekspropriation får hjemmel til at tilsidesætte
vedtægtsbestemmelser i ejer- og andelsboligforeninger for at
opnå overagelse. I givet fald må beboeren benytte mulighe-
den for genhusning eller kompensation. Ved overtagelsen
overtager Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg den på-
gældende ejendom til eje og kan gensælge ejendommen på
et senere tidspunkt. Eventuelt tab eller avance ved et senere
salg er beboeren uvedkommende.
Der henvises i øvrigt til lovforslagets § 15, stk. 1-4, og be-
mærkningerne hertil.
6.3.3. Særligt om havbundsmaterialer mv.
Som led i anlægsprojektet skal havbunden i flere områder
uddybes, og der skal som led heri udgraves og uddybes, op-
lagres og anvendes havbundsmaterialer (sedimenter) i an-
lægsprojektet.
For kyst til kyst-projektet drejer det sig om havbundsma-
terialer, som opgraves ved sænketunnelen, dvs. ved tunnel-
portalen og cut-and-cover-tunnelen ved Rødbyhavn, i tun-
nelrenden og i og omkring arbejdshavnen ved Rødbyhavn. I
forbindelse med denne del af anlægsprojektet skal der flyttes
ca. 19 mio. m3 havbundssedimenter. Det vurderes, at der
skal opgraves ca. 8 mio. m3 sedimenter på tysk område og
11 mio. m3 sedimenter på dansk område. Det forventes, at
der anvendes ca. 2 mio. m3 sedimenter i anlægsprojektet på
tysk område og ca. 17 mio. m3 sedimenter i anlægsprojektet
på dansk område.
Disse opgravede materialer vil primært blive anvendt til
opfyldning af de nye landområder syd for Lolland og ved
Femern. Som en del af kyst til kyst-projektet etableres der
således nye landområder ved Lolland og Femern. Områder-
ne udformes som halvøer afgrænset af en stensætning eller
kystindfatning og skabt ved opfyldning af havbundssedi-
menter fra udgravningerne af tunnelrenden, arbejdshavnen
og dennes adgangskanal. Det nye landområde ved Lolland
ligger på hver side af færgehavnen ved Rødbyhavn og
strækker sig henholdsvis ca. 3,5 km mod vest og ca. 3,7 km
mod øst. Halvøerne går ca. 500 m ud i Femern Bælt, og den
gennemsnitlige bredde for hele området er ca. 430 m.
Herudover vil havbundssedimenter blive oplagret i det
midlertidige projektområde, hvor de vil skulle fungere som
midlertidigt kystsikringsdige til sikring af det bagvedliggen-
de område. Oplagene vil endvidere virke støjafskærmende
og vil tjene til midlertidig opbevaring af havbundsmateria-
lerne, inden de skal finde endelig anvendelse i kyst til kyst-
projektet, f.eks. til opfyldning af arbejdshavnen. Endelig vil
dele af havbundsmaterialerne blive anvendt til etablering af
ramper og tilbagefyldning omkring konstruktioner.
Ved etableringen af det danske landanlæg, jf. § 2 – navn-
lig jernbanelandanlægget – vil der blive tale om udgravning
af materiale fra den nye sejlrende i Masnedø Østflak
(240.000 m3) og fra udvidelsen af jernbanedæmningen i
Guldborgsund (23.500 m3). Hertil kommer mindre mæng-
der opgravet materiale i forbindelse med funderingen af bro-
piller på de to nye broer over Masnedsund og Guldborgsund
(ca. 5.000 m3 pr. bro). Sedimentet fra sejlrenden og broerne
klappes og sedimentet fra dæmningsudvidelsen klappes eller
udlægges på et nærliggende landareal.
Anvendelsen af havbundsmaterialerne, navnlig til landop-
fyldning og opfyldning af arbejdshavnen mv., vil være en
væsentlig forudsætning for at kunne gennemføre anlægspro-
jektet.
Opgravet havbundsmateriale kan være omfattet af affalds-
definitionen, jf. artikel 3, stk. 1, nr. 1, i Europa-Parlamentets
og Rådets direktiv 2008/98/EF om affald (affaldsdirektivet)
og § 2, stk. 1, i bekendtgørelse om affald (affaldsbekendtgø-
relsen). Det er kommunalbestyrelsen, der i medfør af af-
faldsbekendtgørelsens § 4, stk. 1, afgør, om et stof eller en
genstand er affald.
I forhold til det havbundsmateriale, som opgraves ved tun-
nelportalen og cut-and-cover-tunnelen ved Rødbyhavn, i
tunnelrenden og i og omkring arbejdshavnen ved Rødby-
32
havn, er det Miljøstyrelsens vurdering, at kun omkring 5 %
af materialet (hovedsagelig tørv og gytje med ringe geotek-
niske egenskaber) vil være affald. Langt hovedparten af det
opgravede materiale (ca. 95 %), som fortrinsvis forventes at
bestå af sand og ler med gode tekniske egenskaber, der be-
virker, at det kan anvendes i f.eks. anlæg på land, vurderes
derimod ikke at være affald, men et biprodukt, jf. affaldsdi-
rektivets artikel 5 og affaldsbekendtgørelsens § 2, stk. 2.
De ca. 5 % af materialet, som vurderes at være affald, skal
anvendes til landopfyldning ved områderne ved Lolland og
Femern. Denne anvendelse betyder, at materialet dermed er
undtaget fra affaldsdirektivets anvendelsesområde, jf. direk-
tivets artikel 2, stk. 3. Heraf fremgår, at direktivet ikke om-
fatter sedimenter, der flyttes inden for overfladevand med
henblik på bl.a. landindvinding, hvis det bevises, at sedi-
menterne er ikke-farlige. Bestemmelsen i affaldsdirektivets
artikel 2, stk. 3, er imidlertid ikke gennemført i dansk ret.
Det foreslås derfor i § 16, at affaldsreglerne i kapitel 6 i
lov om miljøbeskyttelse og regler udstedt i medfør heraf ik-
ke finder anvendelse på havbundsmaterialer, som flyttes in-
den for overfladevand med henblik på landindvinding, når
materialerne ikke er farlige. Det forhold, at materialerne un-
der disse omstændigheder ikke udgør affald, bevirker, at der
f.eks. heller ikke kan blive tale om, at anvendelsen af mate-
rialerne kræver miljøgodkendelse efter kapitel 5 i miljøbe-
skyttelsesloven mv.
Bestemmelsen gælder kun ufarlige havbundsmaterialer.
Farligt affald er defineret i affaldsdirektivets artikel 3, nr. 2,
og affaldsbekendtgørelsens § 3, nr. 22. Transportministeren
kan efter § 16, stk. 2, fastsætte nærmere regler om, hvad der
udgør ufarlige havbundsmaterialer.
I det omfang havbundsmaterialet ikke er omfattet af for-
slaget til § 16, vil materialet skulle behandles efter de almin-
delige regler. Det vil i så fald betyde bl.a., at dele af materia-
let er omfattet af affaldsreglerne, og at der efter omstændig-
hederne kan være krav om en miljøgodkendelse til oplagring
eller deponering af materialet. Der kan endvidere efter hav-
miljøloven og bekendtgørelse nr. 32 af 7. januar 2011 om
dumpning af optaget havbundsmateriale (klapbekendtgørel-
sen) være krav om tilladelse til klapning.
Efter reglerne i miljøbeskyttelseslovens §§ 19 og 27 kan
landopfyldningen samt anvendelsen af havbundsmaterialer-
ne endvidere kræve kommunalbestyrelsens tilladelse, hvis
de indeholder forurenende stoffer. Efter miljøbeskyttelseslo-
vens § 19 må stoffer, produkter og materialer, der kan for-
urene grundvand, jord og undergrund, ikke uden tilladelse
nedgraves i jorden, udledes eller oplægges på jorden eller
afledes til undergrunden. Efter miljøbeskyttelseslovens § 27,
stk. 1, må stoffer, der kan forurene vandet, ikke tilføres
vandløb, søer eller havet, ligesom sådanne stoffer ikke må
oplægges således, at der er fare for, at vandet forurenes. Det
følger endvidere af denne lovs § 27, stk. 2, at stoffer, der er
aflejrede i havet, ikke uden tilladelse må påvirkes, så de kan
forurene vandet.
De foreliggende miljømæssige undersøgelser viser, at de
havbundsmaterialer, der fremkommer ved udførelsen af ar-
bejderne i anlægsprojektet, ikke vil være forurenede, og det
vurderes derfor, at der normalt ikke vil være krav om tilla-
delse efter miljøbeskyttelseslovens §§ 19 og 27 til henholds-
vis landopfyldning og anvendelse på land. Hvis enkelte dele
af havbundsmaterialerne alligevel viser sig at være forurene-
de, finder miljøbeskyttelseslovens §§ 19 og 27 samt efter
omstændighederne jordforureningsloven anvendelse. For af-
gørelser truffet efter miljøbeskyttelseslovens §§ 19, stk. 1,
og 27, stk. 2 og 3, finder forslaget til § 13 (afskæring af kla-
geadgang) anvendelse.
Endelig kan nyttiggørelse af havbundsmaterialer kræve
tilladelse efter råstoflovens kapitel 4. De havbundsmateria-
ler, der fremkommer ved etablering af sænketunnelen og ar-
bejdshavnen, jf. § 1, stk. 2, nr. 1, kræver dog efter forslaget
til § 12, stk. 3, ikke tilladelse efter råstoflovens kapitel 4.
Denne bestemmelse gælder dog kun for nyttiggørelse af
havbundsmaterialer, der fremkommer ved de nævnte arbej-
der på sænketunnelen eller arbejdshavnen.
Anden råstofindvinding uden for projektområdet vil kræve
en normal tilladelse efter bl.a. råstofloven. Indvinding af
sand og grus til brug for projektet vil som udgangspunkt ske
i de bygherreområder, som ved bekendtgørelse nr. 136 af
16. februar 2012 er reserveret med henblik på råstofindvin-
ding (Kriegers Flak og Rønne Banke) og hvor Femern A/S
forventes at indvinde råstoffer efter tilladelse fra miljømini-
steren (Naturstyrelsen).
Det er således ikke hensigten, at der skal indvindes råstof-
fer i de områder, som i medfør af råstofloven er udpeget
som fællesområde. Indvinding i fællesområde bør alene ske,
hvis der opstår behov for særlige kvaliteter af råstoffer, som
ikke findes i bygherreområderne. I givet fald skal indvindin-
gen ske i så begrænset omfang som muligt. Femern A/S tag-
er kontakt til de relevante myndigheder med henblik herpå,
hvis det bliver aktuelt at indvinde fra fællesområderne.
6.3.4. Tilsyn, håndhævelse mv.
Transportministeren fører tilsyn med, at anlægsprojektet
gennemføres med hjemmel i anlægsloven, herunder i over-
ensstemmelse med retningslinjerne i implementeringsrede-
gørelsen. I udgangspunktet er bygherrerne ansvarlige for at
sikre, at projektet gennemføres i overensstemmelse med an-
lægsloven. Det gælder bl.a. også i forhold til de i § 11 nævn-
te afværgeforanstaltninger, herunder med, at den forudsatte
erstatningsnatur udvikler sig og plejes frem til erstatnings-
formålet er opfyldt.
Ved forslaget til § 12 undtages arbejder i anlægsprojektet
fra en række regler i den almindelige natur- og miljølovgiv-
ning. Dette gælder imidlertid kun så længe de pågældende
arbejder sker som led i gennemførelsen af projektet, dvs.
med hjemmel i med anlægslovens §§ 1 og 2, herunder i
overensstemmelse med projektbeskrivelsen i forarbejderne
og implementeringsredegørelsen. Hvis bygherrerne gennem-
fører arbejder, der ikke er en del af denne beskrivelse af an-
lægsprojektet, finder den almindelige natur- og miljølovgiv-
ning, herunder regler om tilsyn, håndhævelse og straf, an-
vendelse, medmindre der om fornødent er tilladt en projek-
tændring efter forslaget til §§ 8 og 9, jf. § 17.
33
De normale tilsynsmyndigheder vil kunne meddele byg-
herrerne påbud mv. efter de almindelige regler, jf. dog § 13,
hvis bygherrerne udfører arbejder, der ikke er i overens-
stemmelse med implementeringsredegørelsen og som samti-
dig udgør en overtrædelse af den almindelige lovgivning,
der fortsat finder anvendelse for projektet. Et eksempel på
en sådan situation er, at et arbejde udføres i strid med forud-
sætningen bag § 11 om, at anlægsprojektet ikke – med de
forudsatte afværgeforanstaltninger beskrevet i implemente-
ringsredegørelsen - vil indebære en overtrædelse af reglerne
i naturbeskyttelseslovens § 29 a, artsfredningsbekendtgørel-
sen eller § 6 a, stk. 1 og 2, eller § 7 i lov om jagt og vildtfor-
valtning.
I forslaget til § 48 er endelig fastsat regler om straf, hvis
Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg overtræder §§ 8
eller 9 ved at undlade at anmelde projektændringer, dvs.
miljømæssigt relevante afvigelser fra anlægsprojektet, som
beskrevet i anlægsloven, forarbejderne hertil og implemen-
teringsredegørelsen.
7. Trafikale konsekvenser
Femern Bælt ligger på den nord-syd gående akse, der for-
binder Skandinavien med Kontinentaleuropa. Femern Bælt-
forbindelsen spiller derfor en nøglerolle i en effektiv udbyg-
ning af de europæiske vej- og jernbaneforbindelser. Samti-
dig er forbindelsen en del af det transeuropæiske netværk
TEN-T, som fastlægger de vigtige hovedkorridorer gennem
Europa.
Det forventes, at både persontrafik og godsmængder fort-
sat vil stige i de kommende årtier. Det skyldes blandt andet,
at økonomisk vækst, øget international samhandel samt øget
mobilitet i samfundet forventes at øge trafikken på det dan-
ske og internationale jernbane- og vejnet. Togtrafikken mel-
lem Skandinavien og kontinentet forventes således også at
stige.
Femern Bælt-projektet vil medføre langt mere fleksible
transportmuligheder og give væsentlige tidsbesparelser både
for personer og gods, ikke mindst på jernbanen. Et af hoved-
formålene med projektet er netop at styrke jernbanen, herun-
der godstransport på skinner. Der er blevet udarbejdet en op-
dateret trafikprognose for en fast forbindelse over Femern
Bælt af november 2014. Det fremgår af trafikprognosen, at
der i 2025 forventes at køre 36 persontog og 65 godstog pr.
døgn i alt for begge retninger over den faste forbindelse over
Femern Bælt. I 2035 forventes i alt 40 persontog og 74
godstog at benytte Femern Bælt-forbindelsen pr. døgn.
Med en udrulningsplan for udbygning og opgradering af
jernbanen, der er samordnet med elektrificerings- og signal-
programmet, er det muligt at åbne strækningen mellem
Ringsted og syd for Holeby hastighedsopgraderet og med
dobbeltspor i efteråret 2019 inklusive det nye signalanlæg
hele vejen mellem Ringsted og Holeby over den eksisteren-
de Storstrømsbro. Strækningen mellem Ringsted og Næst-
ved vil være elektrificeret i 2019. Ved udgangen af 2021
elektrificeres resten af strækningen og den ny Storstrømsbro
bliver ibrugtaget med det ny signalanlæg og elektrificering
samme år.
Etablering af dobbeltspor mellem Vordingborg og landfæ-
stet ved Femern Bælt giver først og fremmest mulighed for
at forøge antallet af tog mellem Danmark og Tyskland.
Samtidig betyder jernbanelandanlæggene, at betingelserne
for godstogstrafik på strækningen mellem Ringsted og Hole-
by bliver væsentligt forbedret. Nye overhalingsspor til 1000
meter lange godstog giver langt bedre muligheder for at lade
persontog overhale godstog og dermed genskabe rettidighe-
den (normal drift) efter større uregelmæssigheder i togdrif-
ten.
Ved uregelmæssigheder i togdriften tænkes her på situati-
oner, hvor tog forsinkes som følge af fejl ved baneanlægget,
f.eks. signal, kørelednings- og sporfejl, fejl ved toget eller
udefrakommende forhold så som personpåkørsler, vejrlig el-
ler andet.
Jernbanelandanlæggene vil således i stor udstrækning ha-
ve effekt på godstogstrafikken i samspil med passagertrafik-
ken.
Elektrificeringen af strækningen mellem Ringsted og Ho-
leby vil også have den effekt, at de enkelte jernbanevirk-
somheder i større udstrækning vil kunne anvende deres tog
mere smidigt på øvrige elektrificerede strækninger i Dan-
mark og Nordeuropa.
Udbygningen af jernbanelandanlæggene mellem Ringsted
og syd for Holeby betyder således en markant forbedring for
såvel person som godstog. Der bliver flere togafgange mel-
lem Danmark og Tyskland og mellem København og Nykø-
bing F. Rejsetiden bliver kortere både mellem Tyskland og
Danmark og mellem hovedstadsområdet og byerne på Syd-
sjælland, Lolland og Falster.
Samlet set vil disse projekter give nye muligheder for hele
regionen mellem Hamburg og København, men også gene-
relt for landsdelstrafikken, idet anlægsprojektet vil kunne
frigøre kapacitet på Fyn og i Jylland til styrkelse af kapacite-
ten mellem Vest- og Østdanmark. Projektet vil således bi-
drage til styrkelsen af den samlede infrastruktur mellem
Vest- og Østdanmark til fordel for en balanceret vækst- og
beskæftigelsesudvikling. Endvidere er forbindelsen en både
hurtigere og mere direkte transportrute mellem Skandinavi-
en og Kontinentaleuropa end de nuværende transportruter
for person- og godstrafik.
Moderniseringen af jernbanestrækningen giver desuden
mulighed for forbedringer for pendlertrafikken med tog mel-
lem Lolland-Falster, Sydsjælland og Hovedstadsområdet.
Anlægsprojektet vil dermed også for togrejsende på disse
strækninger betyde kortere rejsetider. F.eks. bliver korteste
rejsetid mellem Nykøbing F og København lige under en ti-
me.
Femern Bælt-forbindelsen vil forkorte rejsetiden for biler
og lastbiler mellem København og Hamborg med knap en
time. For jernbanetrafikken vil den faste forbindelse sam-
men med øvrige planlagte nyanlæg gøre det muligt, at redu-
cere den gennemsnitlige køretid mellem København og
Hamborg med omkring 2 timer. Det vil sige fra 4 timer og
40 minutter i dag til 2 timer og 40 minutter, efter forbindel-
sen er åbnet og de tyske landanlæg er opgraderede.
34
Trafikanterne vil spare tid i form af sparet ventetid ved
færgen og en hurtigere tur over Femern Bælt i forhold til
den nuværende færgefart. Udover de økonomiske gevinster,
der er forbundet med den kortere transporttid, vil anlægspro-
jektet også bidrage med at nedbringe CO2-udledningen. Den
årlige CO2-udledning forventes at blive nedbragt væsentligt
ved ibrugtagningen af Femern Bælt-forbindelsen da de
godstog og lastbiler, der i dag kører over Fyn og Jylland, får
afkortet turen fra København til Hamborg med ca. 160 km.
Derudover vil det forhold, at biler ikke nødvendigvis længe-
re skal transporteres over Femern Bælt via færge også med-
føre en reduktion i udledningen af CO2.
8. Trafik i anlægsfasen
I anlægsfasen vil der komme ekstra trafik som følge af
lastbiltrafik med materialer, varelevering, afhentning af dag-
renovation mv., samt personbil- og bustrafik forårsaget af
henholdsvis ansatte og besøgende, der kører til og fra pro-
duktionsområdet, arbejdspladsen ved portalområdet og cam-
pen.
Den ekstra vejtrafik i tilknytning til kyst til kyst-projektet
fordeler sig på trafik til og fra tre forskellige områder inden
for det samlede produktionsområde og øvrige arbejdsplad-
ser: Trafik til og fra tunnelelementfabrikken, trafik til og fra
campen og trafik til og fra arbejdspladsen ved tunnelporta-
len. Den ekstra trafik vil primært bestå af lastbiler og per-
sonbiler. Af forsigtighedshensyn er det forudsat, at trafikken
generelt vil være jævnt fordelt over hele døgnet på alle
ugens dage og over hele året. Der vil dog være spidstimer
for personbiltrafikken tre gange i døgnet.
Hensynet til afvikling af trafikken uden unødige forsinkel-
ser for trafikanterne har høj prioritet i planlægningen af an-
lægsarbejdet, og det tilstræbes, at arbejdet med tilslutnings-
anlægget tilrettelægges med færrest mulige gener for trafik-
ken. Trafikken til anlægsarbejderne forventes som udgangs-
punkt at køre direkte mellem Sydmotorvejen og anlægsom-
råderne, men der vil være ekstra trafik til og fra Rødbyhavn
Havn i den periode, hvor arbejdshavnen til kyst til kyst-pro-
jektet anlægges.
Med henblik på at begrænse den ekstra trafik mest muligt
tilstræbes det endvidere at få leveret flest mulige materialer
til anlægsarbejdet fra søsiden. Derfor bliver der etableret to
midlertidige arbejdshavne ved henholdsvis Rødbyhavn og
Puttgarden. De to havne bidrager dermed i høj grad til at af-
laste vejene og til at mindske omfanget af tung trafik. Dertil
vil der blandt andet blive anlagt cykel- og gangstier i områ-
det, så de kommende medarbejdere kan cykle frem og tilba-
ge mellem det kommende beboelsesområde og arbejdsområ-
derne.
Til søs vil der komme ekstra trafik i forbindelse med ud-
gravningen af tunnelrenden, opfyldning af de nye landområ-
der, etableringen af tunneldelene samt den ovennævnte leve-
ring af materialer til anlægsprojektet. Søfartsmyndighederne
har opstillet en række krav om tiltag til sikring af sejladsen i
forbindelse med anlægsprojektet, herunder bl.a. meddelt på-
bud om etablering og drift af VTS-system (Vessel Traffic
Service).
På jernbanestrækninger i tilknytning til projektet vil der i
visse perioder være behov for at foretage afspærringer. Ud-
over periodevis enkeltsporskørsel og nat- og weekendspær-
ringer vil det være nødvendigt med totalspærringer af jern-
banen på følgende strækninger i følgende tidsrum:
● Ca. 6 måneders totalspærring af strækningen mellem
Orehoved og Nykøbing Falster i 2017.
● Cirka 8,5 måneder mellem Nykøbing Falster og Rødby i
2017.
● 13 ugers totalspærring i 2018 mellem Næstved og Vor-
dingborg, hvor en lang række spor- og brofornyelsespro-
jekter vil blive udført i anlægsprojektet.
● Ca. 6 måneders totalspærring af strækningen mellem
Ringsted og Næstved i 2019.
● Ca. 4,5 måneders totalspærring af strækningen mellem
Orehoved og Rødby i 2019.
Se dog afsnit 11.2.2 om anlægsomkostninger for de dan-
ske landanlæg vedrørende den overordnede tidsplan.
9. Ekspropriation
Af grundlovens § 73 fremgår, at ejendomsretten er ukræn-
kelig, og at ingen kan tilpligtes at afstå sin ejendom, uden
hvor almenvellet kræver det. Afståelse kan kun ske ifølge
lov og mod fuldstændig erstatning.
Med de foreslåede bestemmelser skabes i overensstem-
melse med grundlovens § 73 en lovhjemmel til ved ekspro-
priation at erhverve de øvrige fornødne arealer og rettighe-
der til etablering af en fast forbindelse over Femern Bælt
med tilhørende landanlæg i Danmark. Ekspropriation kan
kun ske, hvis det er nødvendigt at erhverve de pågældende
arealer m.v. enten midlertidigt eller permanent for at kunne
gennemføre anlægsprojektet.
Ekspropriationerne i henhold til lovforslaget sker som ud-
gangspunkt efter reglerne herom i lov om fremgangsmåden
ved ekspropriation vedrørende fast ejendom. For så vidt an-
går disse ekspropriationer foretager Ekspropriationskommis-
sionen for Statens Ekspropriationer på Øerne en tilbundsgå-
ende prøvelse af, om den enkelte ekspropriation er nødven-
dig. Kravet om, at ekspropriationen skal være nødvendig, er
udtryk for, at det almindelige proportionalitetsprincip skal
være opfyldt. Tvangsmæssig afståelse af ejendom kan såle-
des ikke gennemføres, hvis det, der tilsigtes med ekspropria-
tionen, kan gennemføres på en for grundejeren mindre ind-
gribende måde.
Ekspropriation vil i henhold til lovforslaget ske med hen-
blik på etablering af den faste forbindelse over Femern Bælt
med tilhørende landanlæg i Danmark, altså et formål, der
har offentlig karakter og dermed ligger inden for almenvel-
let.
Omfanget af de tilsigtede ekspropriationer er belyst gen-
nem behandlingen af anlægsprojektets arealanvendelsesbe-
hov, som fremgår af VVM-materialet for de i §§ 1 og 2
nævnte anlæg.
Kyst til kyst-projektet gennemføres ud fra en stram tids-
plan, hvor forsinkelse af projektet har store samfundsøkono-
miske konsekvenser. Hertil kommer, at kyst til kyst-projek-
35
tets særlige grænseoverskridende karakter og betydelige di-
mensioner gør det nødvendigt at opnå størst mulig fleksibili-
tet i forhold til at kunne agere og tilrettelægge anlægsarbej-
det smidigt i forhold til de grænseoverskridende problem-
stillinger, der kan opstå under anlægget af den faste forbin-
delse over Femern Bælt. Denne fleksibilitet søges på myn-
dighedssiden opnået gennem konkrete bestemmelser i an-
lægsloven.
For at opnå det fornødne råderum i anlægsfasen indehol-
der lovforslagets §§ 29-33 endelige, konkrete ekspropriati-
onsbeslutninger, således at det i nødvendigt omfang forhin-
dres, at ejerforholdsproblemstillinger – og især tidsforbruget
forbundet med løsningen herpå – bliver hindrende for kyst
til kyst-projektets fremdrift og derved kan få store økonomi-
ske konsekvenser.
Tilsvarende konkrete ekspropriationsbeslutninger vurde-
res ikke at være nødvendige i forhold til projektets landan-
læg. Ekspropriationer, der er nødvendige for anlæg og drift
af disse anlæg, vil derfor skulle foretages med hjemmel i
lovforslagets § 27.
Ekspropriationer, der er nødvendige for kyst til kyst-pro-
jektet, og som ikke er omfattet af lovforslagets §§ 29-33, vil
ligeledes skulle foretages med hjemmel i lovforslagets § 27.
De indgreb, der hjemles ved de endelige, konkrete ekspro-
priationsbeslutninger i lovforslagets §§ 29-33, er alle helt
nødvendige og for kyst til kyst-projektet tidskritiske ind-
greb, som ellers vil skulle håndteres efter anlægslovens ved-
tagelse ved indgåelse af en aftale eller gennemførelse af en
traditionel ekspropriationsproces med risiko for forsinkelse
af anlægsprocessen. Nødvendigheden af indgrebene er be-
lyst gennem den indgående behandling af kyst til kyst-pro-
jektets arealanvendelsesbehov, som fremgår af VVM-mate-
rialet for kyst til kyst-projektet.
Af hensyn til kyst til kyst-projektets fremdrift kan trans-
portministeren i henhold til lovforslagets § 34 uden yderli-
gere varsel fjerne eventuelle genstande, beplantning m.v. på
de arealer, der er berørt af de endelige, konkrete ekspropria-
tionsbeslutninger i lovforslagets §§ 29-33. Ud over at eks-
propriationsbeslutningerne som følge af kyst til kyst-projek-
tets særlige forhold foreslås indeholdt i anlægsloven, jf. §§
29-33, adskiller ekspropriationerne sig ikke fra de øvrige
ekspropriationer, der gennemføres i forbindelse med anlæg-
get af den faste forbindelse over Femern Bælt.
Det er desuden fælles for ekspropriationsindgrebene om-
fattet af lovforslagets §§ 29-33, at de arealer, der anvendes i
forbindelse med kyst til kyst-projektet, overvejende er ube-
byggede landbrugsarealer, idet der dog i dag er opstillet 31
vindmøller, der skal nedtages i forbindelse med projektet.
Dertil kommer diget på begge sider af Rødbyhavn Havn, der
skal anvendes i forbindelse med anlægsarbejderne. Ingen
bygninger, herunder beboelsesejendomme, bliver berørt af
de nævnte ekspropriationer.
Femern A/S vil søge at indgå aftaler med ejerne af de be-
rørte ejendomme om de pågældende indgreb, herunder om
erstatning, retablering m.v. Selvom det er muligt at indgå en
aftale, vil indgrebene ske ved Folketingets vedtagelse af an-
lægsloven, bl.a. således at det sikres, at erstatning for areal-
afståelse ikke medregnes ved opgørelsen af ejerens skatte-
pligtige indkomst, jf. ejendomsavancebeskatningslovens §
11, stk. 1.
Ekspropriationerne i henhold til lovforslaget sker efter
reglerne herom i lov om fremgangsmåden ved ekspropriati-
on vedrørende fast ejendom. I det omfang Folketinget ikke
træffer beslutning om ekspropriation, jf. lovforslagets §§
29-33, er ekspropriationskompetencen henlagt til Ekspro-
priationskommissionen, som både forestår prøvelsen af det
foreliggende projekt og træffer den endelige afgørelse om
ekspropriation.
En sag om lovligheden af en ekspropriationsbeslutning,
der er truffet af Ekspropriationskommissionen, skal indbrin-
ges for domstolene inden 6 måneder efter, at Ekspropriati-
onskommissionens bestemmelse om ekspropriation er truf-
fet, jf. lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrø-
rende fast ejendom, § 15, stk. 4. Domstolene kan desuden
prøve lovligheden af lovforslagets konkrete ekspropriations-
beslutninger, jf. §§ 29-33.
Beslutning om erstatningsfastsættelse træffes i alle tilfæl-
de af Ekspropriationskommissionen. Erstatningen skal være
fuldstændig, hvilket vil sige, at der skal betales en erstat-
ning, der økonomisk stiller ejeren, som denne ville være stil-
let, hvis ekspropriationen ikke var sket.
Det vil først og fremmest være tab som følge af arealafstå-
else og servitutpålæg, som vil kunne erstattes, men også an-
dre ulemper som følge af ekspropriationen, både midlertidi-
ge og varige ulemper, vil kunne erstattes. Det er ikke alene
ejeren af den ejendom, der skal eksproprieres, der kan have
krav på erstatning, men eksempelvis også rettighedshavere
og naboer.
I forbindelse med at lovforslaget blev sendt i høring, har
Femern A/S ved individuelt brev orienteret de berørte ejere
om lovforslagets indhold. Brevet var vedlagt en beskrivelse
af de konkrete indgreb på ejendommen samt et kortbilag,
der illustrerer indgrebets omfang. Alle ejere er desuden ble-
vet tilbudt afmærkning af projektet i marken.
I det omfang Folketinget træffer beslutning om ekspro-
priation, jf. lovforslagets §§ 29-33, forudsættes det, at Eks-
propriationskommissionen umiddelbart efter lovens ikraft-
træden afholder et møde, hvor de eksproprierede arealer
m.v. gennemgås. Mødet afholdes med henblik på erstat-
ningsfastsættelsen, der kan ske i forbindelse med mødet el-
ler senere. Hvis der allerede forud for lovens vedtagelse er
indgået en aftale, vil der normalt ikke være behov for at af-
holde yderligere møder.
Hvis Folketinget træffer beslutning om ekspropriation, jf.
lovforslagets §§ 29-33, og ejeren, i et tilfælde hvor der ikke
er indgået en aftale med ejeren omkring erstatningens stør-
relse, anmoder om at få forskud på ekspropriationserstatnin-
gen, vil Femern A/S efter lovens ikrafttræden a conto udbe-
tale et beløb svarende til, hvad Femern A/S efter omstæn-
dighederne mener at være forpligtet til at erstatte. Udbetalin-
gen vil ske med forbehold for tilbagebetaling, hvis Ekspro-
priationskommissionen fastsætter erstatningen til et beløb,
36
der er mindre end det, der er udbetalt. Ekspropriationskom-
missionen er således ved den efterfølgende erstatningsfast-
sættelse ikke bundet af parternes påstande, herunder af det
beløb, der er udbetalt a conto af Femern A/S. Er der indgået
en aftale om erstatningens størrelse vil udbetalingen svare til
det aftalte beløb.
Det bemærkes, at udbetaling af a conto erstatning til eje-
ren forudsætter en erklæring fra eventuelle panthavere om,
at beløbet må udbetales til ejeren. Hvis panthaverne mod-
sætter sig dette, udbetales erstatningen til panthaverne i pri-
oritetsorden. Alternativt kan det aftales, at erstatningen ud-
betales til ejerens bank på vilkår, at banken afhandler forhol-
det til panthaverne og eventuelt sikrer betaling af skatter og
afgifter til afståelsestidspunktet.
Det foreslås, at der med loven bliver mulighed for, at
transportministeren i særlige tilfælde kan ekspropriere en
ejendom før tidspunktet for de ordinære ekspropriationer.
Denne mulighed foreslås af hensyn til eventuelle ejere af
ejendomme, der skal eksproprieres, og hvor der kan forelig-
ge særlige tvingende grunde til, at ekspropriationen bør
fremrykkes, f.eks. som følge af sygdom og lignende.
10. Organisations- og ejerforhold
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg bemyndiges til at
forestå anlæg, drift og finansiering af anlægsprojektet og
træffe andre dispositioner, som er nødvendige med henblik
på anlæg og drift af anlægsprojektet.
Femern A/S ejes fuldt ud af A/S Femern Landanlæg. A/S
Femern Landanlæg ejes fuldt ud af det statsejede selskab
Sund og Bælt Holding A/S. Transportministeren kan give
generelle og specielle instrukser for udøvelsen af selskaber-
nes virksomhed, jf. lovforslagets § 3, stk. 3, ligesom det er
transportministeren, der fastsætter takstniveauet for benyt-
telsen af Femern Bælt-tunnelen.
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg har siden projek-
teringslovens vedtagelse forestået arbejdet med projektering
af anlægsprojektet. Femern A/S har hovedsageligt haft an-
svar for tilrettelæggelse af kyst til kyst-projektet, mens A/S
Femern Landanlæg hovedsageligt har haft ansvar for tilret-
telæggelse af opgaven med udbygning af de danske landan-
læg. Banedanmark har i praksis forestået projekteringen af
jernbanedelen af de danske landanlæg, ligesom Vejdirekto-
ratet i praksis har forestået projekteringen af vejdelen af de
danske landanlæg. Forslaget viderefører derfor i hovedtræk
projekteringslovens bestemmelser om organisationsforhold
og udmønter dermed forventningen i projekteringsloven om,
at det er de selskaber, der har forestået projekteringsarbej-
det, der skal være ansvarlige for anlæg, drift og finansiering
af anlægsprojektet.
Femern A/S bliver ansvarlig for anlæg, drift og finansie-
ring af kyst til kyst-forbindelsen, ligesom Femern A/S bliver
ejer af kyst til kyst-forbindelsen. A/S Femern Landanlæg
bliver ansvarlig for anlæg, drift og finansiering af de danske
landanlæg, men således, at der efter anlægsfasens afslutning
vil blive foretaget en nærmere opdeling af ejerskabet til de
samlede anlæg på strækningen fra Ringsted til Rødby ved
Holeby, hvilket inkluderer såvel eksisterende jernbane- og
vejanlæg ejet af staten samt de danske landanlæg nævnt i §
2.
I lovforslagets § 6 er givet mulighed for, at der kan overla-
des opgaver til Banedanmark eller Vejdirektoratet. Siden
projekteringslovens vedtagelse har Banedanmark forestået
projekteringen af jernbanedelen af de danske landanlæg, li-
gesom Vejdirektoratet har forestået projekteringen af vejde-
len af de danske landanlæg. Det forventes, at Banedanmark
vil få til opgave at forestå anlæg af jernbanelandanlægget,
og at Vejdirektoratet vil få til opgave at forestå anlæg af
vejlandanlægget.
Staten ejer i dag de eksisterende jernbane- og vejanlæg.
De af loven omhandlede landanlæg i Danmark, jf. § 2, vil
blive anlagt som udbygning eller som opgradering af de ek-
sisterende anlæg, som indtil anlægsfasens afslutning vil væ-
re ejet af A/S Femern Landanlæg.
Ejendomsretten til det danske landanlæg vil blive fastlagt i
overensstemmelse med lovforslagets § 39. A/S Femern
Landanlæg vil således indtil anlægsfasens afslutning være
ejer af de landanlæg, som er omfattet af lovens § 2, mens
staten fortsat vil være ejer af de eksisterende jernbane- og
vejlandanlæg. Såfremt udførelsen af anlægsopgaverne om-
fattet af lovens § 2 overlades til henholdsvis Banedanmark
og Vejdirektoratet, vil disse være bygherrer for opgaven
med tilhørende rettigheder og forpligtelser.
Efter anlægsfasens afslutning vil transportministeren fore-
tage en opdeling af ejendomsretten til de samlede landan-
læg, dvs. eksisterende jernbane- og vejanlæg samt anlægge-
ne omfattet af lovens § 2, mellem A/S Femern Landanlæg
og staten. Hver part vil herefter have ejendomsret, herunder
drifts- og vedligeholdelsesansvar, for sin respektive andel af
strækningen.
Opdeling af ejerskabet til jernbanelandanlægget efter an-
lægsfasens afslutning vil ske efter en mageskiftemodel,
hvorefter staten og A/S Femern Landanlæg hver især opnår
ejerskab til en andel af den samlede strækning fra Ringsted
til Rødby ved Holeby svarende til parternes respektive bi-
drag. Det forventes, at staten blandt andet vil bidrage med
eksisterende jernbaneanlæg, mens A/S Femern Landanlæg
bidrager med faktisk afholdte udgifter i forbindelse med an-
lægget af den nye samlede strækning. Banedanmark vil
forestå anlæg af det i forslagets § 2 nævnte jernbanelandan-
læg som bygherre. Banedanmark vil til brug for anlæg af
jernbanelandanlægget opnå finansiering hertil i henhold til
aftale med A/S Femern Landanlæg.
For så vidt angår vejlandanlæggene vil Vejdirektoratet ef-
ter anlægsfasens afslutning være ejer af vejlandanlæggene,
som vil inkludere såvel det eksisterende vejlandanlæg samt
udbygning og opgradering af vejlandanlægget i lovens § 2.
Den nærmere opdeling af ejendomsretten i forhold til kyst
til kyst-projektet vil blive foretaget af transportministeren.
Vejdirektoratet vil forestå anlæg af det i forslagets § 2
nævnte vejlandanlæg som bygherre. Vejdirektoratet vil til
brug for anlæg af vejlandanlæggene opnå finansiering heraf
i henhold til aftale med A/S Femern Landanlæg. Vejdirekto-
37
ratet oppebærer ikke indtægter til brug for drift af vejlandan-
lægget fra A/S Femern Landanlæg.
Den valgte organisationsform har ikke til formål at be-
grænse statens ansvar for det omhandlede anlægsarbejde.
Det er derfor fastsat i loven, at staten garanterer for selska-
bernes forpligtelser vedrørende lån og andre finansielle in-
strumenter, som benyttes til finansiering og refinansiering af
forberedelsen, anlæggelsen, driften og gennemførelsen af
andre nødvendige dispositioner i forbindelse med etablering
af anlægsprojektet. Garantien fra staten indebærer, at Fem-
ern A/S og A/S Femern Landanlæg vil kunne opnå lån på
tilsvarende betingelser som staten.
Femern A/S foretager opkrævning for anvendelse af vej-
og jernbaneforbindelsen over Femern Bælt. Taksterne fast-
sættes af transportministeren, dog således, at Femern A/S
kan ændre gældende generelle rabatordninger og indføre
nye rabatordninger, i det omfang dette ikke påvirker beta-
lingsniveauet væsentligt. Takstfastsættelsen sker under iagt-
tagelse af traktatens artikel 9 og 10.
11. Projektets økonomi
11.1. Finansieringsmodellen
Anlægsprojektet er brugerfinansieret. Anlægsfasen finan-
sieres via lån, som den danske stat garanterer, samt via til-
skud til projektet fra EU.
Statsgarantimodellen fungerer ved, at Femern A/S og A/S
Femern Landanlæg bemyndiges til at anlægge, finansiere og
drive anlægsprojektet. Selskaberne kan enten optage lån di-
rekte på de finansielle markeder og/eller indirekte, hvor lå-
nene optages af Finansministeriet/Nationalbanken og genud-
lånes til selskaberne. Den danske stat garanterer for Femern
A/S’ og A/S Femern Landanlægs økonomiske forpligtelser,
hvilket sikrer lånevilkår svarende til vilkårene for optagelse
af danske statslån. Dermed er projektets finansieringsom-
kostninger lavest mulige.
Der betales til Nationalbanken en årlig garantiprovision af
de lån, som er dækket af statsgarantien, og/eller en tilsvaren-
de provision i forbindelse med genudlån. Det forudsættes, at
garantiprovisionen udgør 0,15 pct. af lånesummen i over-
ensstemmelse med lov om provision af visse lån optaget
med statsgaranti.
Lånene tilbagetales via brugerafgifter på samme måde,
som det er tilfældet for de faste forbindelser over Storebælt
og Øresund. Det er således brugerne af Femern Bælt-tunne-
len, der betaler for anlægsprojektet.
11.2. Udgifter
11.2.1. Anlægsomkostninger for kyst til kyst-projektet
I februar 2011 besluttede forligskredsen bag projektet (So-
cialdemokraterne, Radikale Venstre, Venstre, Dansk Folke-
parti, Socialistisk Folkeparti, Liberal Alliance og Det Kon-
servative Folkeparti) på baggrund af en indstilling fra Fem-
ern A/S, at en sænketunnel er den foretrukne tekniske løs-
ning for projektet.
I juni 2011 besluttede forligskredsen på baggrund af en
indstilling fra Femern A/S, at produktionspladsen for tunne-
lelementer placeres ved Rødbyhavn i Danmark.
Femern A/S har gennemført udbud af de fire store tunnel-
kontrakter, der skønsmæssigt udgør omkring 75-80 pct. af
det endelige anlægsbudget for den faste forbindelse over
Femern Bælt. Den 22. december 2014 afgav de prækvalifi-
cerede entreprenører deres bud. Udbudsprocessen på Fem-
ern Bælt-projektet indebærer dermed, at der kan opstilles et
anlægsbudget baseret på konkrete tilbudspriser fra de præ-
kvalificerede entreprenører. Det reducerer den efterfølgende
budgetusikkerhed.
På baggrund af de indkomne prissatte bud på de fire tun-
nelkontrakter har Femern A/S opstillet et anlægsbudget for
den faste forbindelse over Femern Bælt på 55,1 mia. kr.
(2015-priser) inklusive reserver på 3,7 mia. kr. svarende til 7
pct. Budgettet omfatter også de yderligere installations- og
jernbanekontrakter samt projekteringsomkostningerne m.v.
Idet de prissatte tilbud samlet set ligger markant højere
end Femern A/S’ skøn for anlægsudgifterne for de pågæl-
dende arbejder, gennemfører selskabet en forhandlingsdia-
log med entreprenørerne med henblik på at få nedbragt an-
lægsudgifterne.
Ud over de endnu ikke prissatte anlægsentrepriser er der
fortsat usikkerhed forbundet med tidsplanen for den tyske
myndighedsgodkendelse, de krav som de tyske myndighe-
der måtte stille til anlægsprojektets gennemførelse, samt
hvor meget EU-støtte projektet får tildelt. Der indgives an-
søgning til EU om støtte til projektets anlægsfase for perio-
den frem til 2020 inden ansøgningsfristens udløb den 26. fe-
bruar 2015.
Udbygningen af de tyske jernbaneanlæg i tilslutning til
den faste forbindelse over Femern Bælt forventes først at
være færdiggjort i 2024. På den baggrund vil tidsplanen for
udbygningen af de danske jernbaneanlæg blive revurderet.
De nævnte usikkerheder ved projektets økonomi forventes
i hovedsagen at være nærmere afklaret i løbet af efteråret
2015. Der vil derfor blive foretaget en fornyet vurdering af
den samlede økonomi i projektet, herunder en opdateret risi-
kovurdering, som vil blive forelagt forligskredsen, inden de
fire store tunnelkontrakter kan underskrives. Forligskredsen
vil i den forbindelse også skulle tage stilling til projektets vi-
dere forløb i tilfælde af, at den tyske myndighedsgodkendel-
se endnu ikke foreligger.
11.2.2. Anlægsomkostninger for de danske landanlæg
I det konsoliderede anlægsoverslag fra august 2011 indgik
et anlægsoverslag for de danske landanlæg på 8,5 mia. kr.
(2008-priser), svarende til 9,6 mia. kr. i 2015-priser.
I forbindelse med den finansielle analyse fra november
2014 har Banedanmark opdateret sit anlægsoverslag til 9,5
mia. kr. (2015-priser). Reduktionen skyldes blandt andet, at
man siden 2011 har undersøgt forholdene nærmere f.eks.
ved hjælp af geotekniske undersøgelser og ballast-boringer.
Samtidig er der arbejdet systematisk med at finde mere ef-
fektive løsninger og optimeringer.
38
I anlægsoverslaget for de danske landanlæg på 9,5 mia. kr.
indgår, jf. principperne for Ny Anlægsbudgettering, et kor-
rektionstillæg på 10 pct., svarende til 0,7 mia. kr., samt 20
pct. reserver, svarende til 1,5 mia. kr. Dermed er der i alt af-
sat reserver svarende til 30 pct. af anlægsomkostningerne.
Den tyske forbundstransportminister har i januar 2015 op-
lyst, at udbygningen af de tyske jernbanelandanlæg først
forventes at kunne være færdig i 2024. Samtidig forventes
elektrificeringen af de tyske jernbanelandanlæg ikke at være
færdig ved den forventede åbning af den faste forbindelse
over Femern Bælt. En konkret tidsplan for udbygningen af
de tyske jernbanelandanlæg foreligger endnu ikke, og der
udestår dermed en drøftelse med de tyske myndigheder om
konsekvenserne heraf. Tidsplanen for udbygningen af de
danske jernbanelandanlæg vil blive revurderet på den bag-
grund. Det kan betyde en ændret tidsplan for udbygningen,
herunder med en senere færdiggørelse end hidtil forudsat.
11.2.3. Omkostninger til drift, vedligehold og
reinvesteringer for kyst til kyst-projektet
Udgifterne til drift, vedligehold og reinvesteringer for kyst
til kyst-projektet er i den finansielle analyse fra november
2014 anslået til 540 mio. kr. (2014-priser) om året, beregnet
som et årligt gennemsnit baseret på de forventede reinveste-
ringer i tunnelens første 40 leveår.
11.2.4. Omkostninger til drift, vedligehold og
reinvesteringer for de danske landanlæg
Der blev i forbindelse med den finansielle analyse fra
2008/2011, og det i analysen anvendte anlægsoverslag for
de danske landanlæg, ikke udarbejdet et separat overslag for
omkostninger til drift, vedligehold og reinvesteringer. Det
skyldes, at det på daværende tidspunkt var forudsat, at ejer-
skabet til landanlæggene ville overgå til staten efter færdig-
gørelsen, og at udgifterne til drift og vedligehold samt rein-
vesteringer på landanlæggene således ikke skulle finansieres
via trafikindtægterne den faste forbindelse over Femern
Bælt.
Det er med lovforslagets § 39 nu forudsat, at opdeling af
ejerskabet til jernbanelandanlægget efter anlægsfasens af-
slutning vil ske efter en mageskiftemodel, hvorefter staten
ved Banedanmark og A/S Femern Landanlæg hver især op-
når ejerskab til en andel af den samlede strækning fra Ring-
sted til syd for Holeby svarende til parternes respektive bi-
drag. Det forventes, at staten ved Banedanmark blandt andet
vil bidrage med eksisterende jernbaneanlæg, mens A/S Fem-
ern Landanlæg bidrager med faktisk afholdte udgifter i for-
bindelse med anlægget af den nye samlede strækning. Staten
vil efter anlægsfasens afslutning være ejer af vejlandanlæg-
get.
I forlængelse af det opdelte ejerskab til landanlæggene
forudsættes det i den finansielle analyse fra november 2014,
at A/S Femern Landanlæg vil skulle afholde udgifterne til
vedligehold og reinvesteringer svarende til et ejerskab på ca.
80 pct. af jernbanestrækningen Ringsted-Holeby. Opdelin-
gen af ejerskabet og fordeling af udgifter til vedligehold og
reinvesteringer vil dog først endeligt kunne fastlægges på et
senere tidspunkt, hvorfor den her skønnede procentuelle for-
deling ikke er endelig. Udgifter finansieres primært ved ud-
byttebetalinger fra Femern A/S.
Banedanmark har i 2014 foretaget en analyse af omkost-
ningerne til vedligehold og reinvesteringer på hele stræknin-
gen Ringsted-Holeby. De gennemsnitlige årlige omkostnin-
ger opgøres på baggrund heraf til i gennemsnit 292 mio. kr.
(2014-priser) for hele strækningen. Det svarer til 234 mio.
kr. om året for den del af strækningen, som er ejet af A/S
Femern Landanlæg, og som finansieres primært via udbytte
for den faste forbindelse over Femern Bælt. I de finansielle
beregninger indgår således en omkostning på 234 mio. kr.
om året hertil. Som anført ovenfor er der også i dette tilfæl-
de tale om et skøn over størrelsen af de hermed forbundne
udgifter.
11.2.5. Fravalgte løsninger
Der er blevet undersøgt fire tekniske alternativer: en sæn-
ketunnel, en boret tunnel, en skråstagsbro og en hængebro.
Hængebroen blev imidlertid på et tidligt tidspunkt fravalgt
som teknisk løsning, da det blev vurderet, at en skråstagsbro
er en bedre og billigere teknisk løsning sammenlignet med
en hængebro. Alternativerne er undersøgt grundigt og deres
påvirkning på miljøet er analyseret i detaljer.
Der er gennemført et omfattende forberedelsesarbejde for
alle tre alternative tekniske løsninger, herunder udarbejdet
overslag over anlægsudgifter samt årlige udgifter til drift,
vedligehold og reinvesteringer.
Mia. kr. (2015-priser) Boret tunnel Skråstagsbro
Anlægsskøn* 65,5 52,5
Årlig drift 0,8 0,5
* Inklusive 30 pct. reserver.
I november 2010 indstillede Femern A/S til transportmini-
steren, at en sænketunnel var selskabets foretrukne løsning
for en fast forbindelse over Femern Bælt mellem Danmark
og Tyskland. Den 1. februar 2011 besluttede den danske
transportminister og forligskredsen bag anlægsprojektet at
følge anbefalingen fra Femern A/S om at arbejde videre
med sænketunnelen som foretrukken teknisk løsning.
Valget af sænketunnelen som foretrukken teknisk løsning
blev truffet efter en sammenligning med de øvrige alternati-
ve tekniske løsninger på følgende seks parametre: 1) miljø,
2) sejladssikkerhed, 3) sikkerhed og beredskab, 4) tekniske
risici, 5) tid og 6) økonomi. Valget er sket på baggrund af en
samlet vurdering af fordele og ulemper.
39
11.3. Indtægter
Indtægterne fra den faste forbindelse over Femern Bælt
genereres af brugerne af henholdsvis vej- og jernbanedelen
af forbindelsen.
11.3.1. Vejtrafik og takster
De samlede vejtrafikindtægter er afhængige af både
mængden af trafik, som anvender forbindelsen, og den pris,
trafikanterne betaler herfor. For at sikre et opdateret grund-
lag for indtægterne for den faste forbindelse over Femern
Bælt har Femern A/S fået udarbejdet en opdateret analyse af
den forventede trafikudvikling på den faste forbindelse.
Analysen »Trafikprognose for en fast forbindelse over Fem-
ern Bælt« fra november 2014 er baseret på resultater og
konklusioner fra en række rapporter, hvor det centrale ele-
ment er en opdateret, modelbaseret beregning af trafikudvik-
lingen på en fast forbindelse over Femern Bælt, beskrevet i
analyserapporten »Fehmarnbelt Forecast 2014«.
I »Fehmarnbelt Forecast 2014« præsenteres et hovedsce-
narie for trafikudviklingen på en fast Femern Bælt-forbin-
delse samt et følsomhedsscenarie, der er baseret på tyske
estimater for den økonomiske udvikling og udviklingen i
transportomkostninger. I den finansielle analyse indgår de
konkrete trafikmængder fra hovedscenariet som beregnings-
grundlag for trafikindtægterne.
I projekteringsloven er det forudsat, at prisen for at benyt-
te den faste forbindelse over Femern Bælt forventes at være
på niveau med overfartspriserne på Rødby-Puttgarden i
2007 reguleret med den almindelige prisudvikling frem til
åbningen. I 2007 var overfartsprisen 420 kr. inkl. moms for
en personbil. Det svarer til omkring 484 kr. inkl. moms i
2014-priser, hvilket er lagt til grund i den finansielle analyse
fra november 2014. Den gennemsnitlige momssats er anta-
get at være 19 pct., idet det beregningsteknisk er forudsat, at
der opkræves dansk moms (25 pct.) i dansk sø- og landterri-
torium samt i den danske Eksklusive Økonomiske Zone,
tysk moms (19 pct.) i tysk sø- og landterritorium, samt at
der ikke opkræves moms i den tyske Eksklusive Økonomi-
ske Zone.
Den forudsatte takst for lastbiler i den finansielle analyse
fra november 2014 på 2.059 kr. inkl. moms er baseret på
Scandlines aktuelle listepris på overfarten Rødby-Puttgarden
inklusive et variabelt olietillæg tillagt 19 pct. moms og fra-
trukket en rabat på 13 pct., som er det maksimalt tilladte in-
den for rammerne af Eurovignet-direktivet.
I medfør af lovforslaget vil transportministeren fastlægge
takster for anvendelse af vej- og jernbaneforbindelsen. Den
endelige takstfastsættelse sker op mod åbningen af forbin-
delsen.
Indtægterne fra vejtrafikken på den faste forbindelse over
Femern Bælt kan ud fra disse forudsætninger beregnes til at
udgøre ca. 2,5 mia. kr. ekskl. moms (2014-priser) i 2025,
som er første driftsår med fuld trafik på den faste forbindel-
se. I de efterfølgende år vil beløbet vokse med trafikudvik-
lingen.
11.3.2. Jernbanebetaling
Indtægter fra jernbanen for at benytte den faste forbindel-
se over Femern Bælt er beregnet som værdien af jernbane-
operatørernes direkte besparelse ved at anvende den faste
forbindelse over Femern Bælt frem for den ca. 160 km læn-
gere rute via den faste forbindelse over Storebælt. Besparel-
serne består i sparede infrastrukturafgifter og lavere drifts-
omkostninger ved færre kørte kilometer. Værdien af tidsbe-
sparelser for personer og gods er ikke indregnet. Der er an-
vendt trafikprognosens skøn for trafikmængden fordelt på
antallet af persontog og godstog.
Indtægtsgrundlaget fra jernbanen på den faste forbindelse
over Femern Bælt er i den finansielle analyse fra november
2014 forudsat at udgøre 394 mio. kr. ekskl. moms (2014-
priser) årligt og forudsættes reguleret med den almindelige
prisudvikling. I driftsfasen vil provenuet fra jernbanebetalin-
gen afhænge af baneafgifterne og antallet af tog, som anven-
der tunnelen. Jernbanens faktiske årlige betaling vil således
kunne afvige fra de 394 mio. kr., som er forudsat i den fi-
nansielle analyse.
11.3.3. EU-støtte
Som en væsentlig del af finansieringen af den faste forbin-
delse over Femern Bælt modtager anlægsprojektet støtte fra
Europa Kommissionen inden for rammerne af TEN-T pro-
grammet, som har til formål at styrke det indre marked, bl.a.
ved at fremme mere effektive, grænseoverskridende trans-
portkorridorer.
Det er i den finansielle analyse fra november 2014 forud-
sat, at kyst til kyst-projektet vil blive tildelt EU-støtte på 18
pct. af anlægsudgifterne, mens de danske landanlæg forud-
sættes at modtage støtte svarende til 10 pct. Tillagt den alle-
rede tildelte støtte til projekteringsfasen svarer det til, at det
samlede projekt forudsættes at modtage i alt ca. 10,3 mia.
kr. i EU-støtte.
11.4. Rentabilitetsberegninger
Med udgangspunkt i det foreliggende anlægsbudget på
55,1 mia. kr. (2015-priser) for den faste forbindelse over
Femern Bælt og et anlægsbudget på 9,5 mia. kr. (2015-pris-
er) for de danske landanlæg er der gennemført rentabilitets-
beregninger baseret på en samlet tilbagebetaling af de optag-
ne lån til finansiering af udgifterne til anlægsprojektet. Til-
bagebetalingstiden for det samlede projekt (for den faste for-
bindelse over Femern Bælt samt de danske landanlæg) er
beregnet til 39 år ved en realrente på 3,0 pct. p.a. Beregnin-
gen af tilbagebetalingstiden vil blive opdateret i efteråret
2015 sammen med den fornyede vurdering af den samlede
økonomi i projektet, jf. ovenfor.
11.5. Samfundsøkonomisk vurdering af projektet
Transportministeriet har fået udarbejdet en opdateret sam-
fundsøkonomisk analyse af den faste forbindelse over Fem-
ern Bælt med tilhørende landanlæg i både Danmark og
Tyskland. Analysen blev offentliggjort den 8. januar 2015
og viser, at investeringen i Femern Bælt-forbindelsen for al-
40
le lande giver en nettogevinst på 26 mia. kr. (2014-priser)
svarende til et samfundsøkonomisk afkast på 5,0 pct. om år-
et. For det danske samfund giver investeringen i Femern
Bælt-forbindelsen en nettogevinst på 28 mia. kr. (2014-pris-
er) svarende til et samfundsøkonomisk afkast på 5,4 pct. om
året. Der er foretaget en række følsomhedsanalyser, der vi-
ser, hvor meget de forskellige forudsætninger og beregnin-
ger betyder for resultatet. I alle følsomhedsanalyserne er
Femern Bælt-forbindelsen samfundsøkonomisk rentabel.
Nettogevinsten skyldes især de markante rejsetidsbesparel-
ser for vej- og jernbanetrafikken, som Femern Bælt-forbin-
delsen medfører. Dertil kommer også en gevinst ved den
fleksibilitet, som biler, busser, lastbiler og togpassagerer får,
når den faste forbindelse åbner. En anden gevinst for sam-
fundet er, at projektet reducerer transportens påvirkning på
miljø og klima. Det skyldes blandt andet, at godstogstrafik-
ken som følge af projektet vil kunne spare 160 km omvejs-
kørsel via Storebælt.
12. Økonomiske og administrative konsekvenser for det
offentlige
12.1. Økonomiske konsekvenser for staten
Finansieringen af anlægsudgifterne for anlægsprojektet –
ud over den del, der finansieres af tilskud fra EU – skal ske
ved optagelse af lån på de internationale kapitalmarkeder
med garanti stillet af den danske stat eller via statslige gen-
udlån. Renter og afdrag på lånene betales via brugerbetaling
på kyst til kyst-projektet og Banedanmarks betaling til sel-
skaberne for brug af jernbanen. Den danske stat vil være ga-
rant for de optagne lån og selskabernes øvrige økonomiske
forpligtelser i anlægsfasen.
Som anført vil opdeling af ejerskabet til jernbanelandan-
lægget efter anlægsfasens afslutning ske efter en mageskif-
temodel, hvorefter staten og A/S Femern Landanlæg hver
især opnår ejerskab til en andel af den samlede strækning fra
Ringsted til syd for Holeby svarende til parternes respektive
bidrag.
Det forventes, at staten blandt andet vil bidrage med eksi-
sterende jernbaneanlæg, mens A/S Femern Landanlæg bi-
drager med aktiver svarende til faktisk afholdte anlægsud-
gifter i forbindelse med anlægget af den nye samlede stræk-
ning. Hver part vil herefter have ejendomsret, herunder
drifts- og vedligeholdelsesansvar, for sin respektive andel af
strækningen.
Passageafgiften på den faste forbindelse over Femern
Bælt er momspligtig. Det betyder, at staten får et momspro-
venu fra personbilers passage af den del af den faste forbin-
delse, der er beliggende på dansk territorium. På den nuvæ-
rende færgeoverfart mellem Rødby og Puttgarden er person-
bilstransport undtaget for momspligt.
A/S Femern Landanlæg er ansvarlig for at finansiere de
årlige udgifter til drift, vedligeholdelse og fornyelse på den
del af jernbanen mellem Ringsted og syd for Holeby, som
selskabet ejer. Det er skønnet, at den gennemsnitlige årlige
udgift er 234 mio. kr. (2014-priser). Staten sparer dermed
udgifter til drift, vedligeholdelse og fornyelse af det nuvæ-
rende anlæg på strækningen.
12.2. Administrative konsekvenser for staten
Ved lovforslaget sættes kystbeskyttelsesloven ud af kraft
for anlægsprojektet. Dette indebærer en administrativ lettel-
se for Kystdirektoratet, som ikke skal meddele tilladelse til
bl.a. landopfyldningen. Transportministeren sikrer, at hensy-
nene bag kystbeskyttelseslovens tilladelseskrav varetages
under gennemførelsen af projektet.
Ved lovforslaget bestemmes det, at undtagelsen i VVM-
direktivets artikel 1, stk. 4, anvendes på kyst til kyst-projek-
tet. Bestemmelsen indebærer, at VVM-direktivet anvendes
direkte på anlægsprojektet, og at der med loven foretages
den sagsbehandling, som Kystdirektoratet henholdsvis Na-
turstyrelsen ellers skulle have foretaget i henhold til den
danske implementering af VVM-direktivet. Staten undgår
dermed det administrative arbejde forbundet hermed.
12.3. Økonomiske konsekvenser for kommunerne
Forslaget til § 24 indebærer, at kommunerne får mulighed
for vederlagsfrit at kunne modtage arealer, bygninger, anlæg
m.v., som har en vis værdi. Dette udgør en potentiel økono-
misk fordel for kommunerne.
Forslaget til § 23 indebærer, at kommunerne kan blive på-
lagt at optage en privat fællesvej som offentlig vej. Dette in-
debærer, at kommunerne overtager vedligeholdelsesforplig-
telsen for vejene, og at kommunen som følge heraf må af-
holde udgifterne forbundet hermed. Det bemærkes dog, at
transportministeren, såfremt hjemlen udnyttes til at pålægge
en kommune at optage en vej som offentlig vej, vil have
hjemmel til samtidig helt eller delvist at forestå vedligehol-
delsen af vejen, jf. § 22.
12.4. Administrative konsekvenser for kommunerne
Det forventes, at de lokale kommuner berørt af anlægspro-
jektet vil få en række administrative opgaver i forbindelse
med gennemførelsen af anlægsprojektet i forhold til vareta-
gelse af myndighedsbehandling mv.
Anlægsloven indeholder dog særlige regler om bl.a. miljø-
forhold, som i et vist omfang indebærer, at administrative
opgaver, der efter almindelige regler ville være placeret i
kommunerne, i stedet varetages efter anlægslovens regler.
Forslaget til § 22 indebærer, at der ikke er behov for, at
kommunerne træffer afgørelse om anlæg og ændring af veje,
som er nødvendige for anlægsprojektets gennemførelse og
drift.
13. Økonomiske og administrative konsekvenser for
erhvervslivet mv.
Lovforslaget vurderes at have positive erhvervsøkonomi-
ske konsekvenser, idet lovforslaget sikrer anlæggelsen af en
væsentlig infrastrukturforbindelse mellem Danmark og
Tyskland til gavn for erhvervslivet. Det er forventningen, at
anlægsinvesteringen vil have positive, direkte og afledte ef-
41
fekter for erhvervslivet, herunder særligt øget økonomisk
aktivitet og lokalisering i nærområdet og i regionen.
Kyst til kyst-projektet forventes desuden at medføre en
række samfundsøkonomiske gevinster, herunder reduceret
rejsetid og langt mere fleksible transportmuligheder. Kyst til
kyst-projektet vil således reducere rejsetiden mellem Skan-
dinavien og Kontinentaleuropa. I dag er rejsetiden ca. 45
minutter med færgen mellem Rødbyhavn og Puttgarden.
Med kyst til kyst-projektet vil rejsetiden med tog over Fem-
ern Bælt vare 7 minutter, mens bilisterne passerer Femern
Bælt på 10 minutter. Rejsetiden mellem København og
Hamborg vil for bilister blive forkortet fra i dag 4,5 timer til
ca. 3 timer, mens rejsetiden med tog kan forkortes med om-
kring 2 timer til blot 2 timer og 40 minutter fra i dag 4 timer
og 40 minutter.
Anlægget af kyst til kyst-projektet kommer til at skabe
mange tusinde nye arbejdspladser. Hovedentreprenørerne og
underleverandørerne til projektet forventes ifølge en analyse
fra Copenhagen Economics at skabe en beskæftigelse på ca.
55.000 mandeår i alt i perioden 2008-2021. Arbejdspladser-
ne på tunnelens byggepladser er primært knyttet til jord- og
betonopgaver. Dertil kommer en række specialopgaver i for-
bindelse med udgravning til tunnelrenden i havbunden samt
transport og nedsænkning af tunnelelementer. Projektet for-
ventes ligeledes at skabe arbejdspladser blandt lokale og re-
gionale leverandører og lokal industri. Dette gælder inden
for håndværksfagene såvel som hotel- og cateringbranchen,
sikkerheds- og rengøringsfirmaer, lokale transportfaciliteter
mv.
Lovforslaget har ikke administrative konsekvenser for er-
hvervslivet.
14. Administrative konsekvenser for borgerne
Lovforslaget har ikke administrative konsekvenser for
borgerne.
15. Miljømæssige konsekvenser
En detaljeret beskrivelse af anlægsprojektets miljømæssi-
ge konsekvenser findes i det tilknyttede VVM-materiale,
som udgøres af de udarbejdede VVM-redegørelser med til-
hørende dokumentation, høringsnotater og tillæg til VVM-
redegørelserne.
15.1. Miljømæssige konsekvenser af kyst til kyst-projektet
Påvirkningerne i anlægsfasen er især knyttet til anvendel-
se af arealer til projektets bygge- og anlægsaktiviteter, for-
styrrelser under anlægsarbejderne, forbigående ændringer af
eksisterende forhold og sedimentspild fra afgravnings- og
landopfyldningsarbejder.
Det vil så vidt muligt blive sikret, at anlægsarbejderne til-
rettelægges, så der sker en begrænsning af støj, mens tunnel-
fabrikken og de tilknyttede anlæg etableres. Netop for at mi-
nimere gener fra støj og trængsel er det tilsigtet, at der skal
leveres flest mulige materialer til anlægget fra søsiden. Der-
for bliver der etableret to midlertidige arbejdshavne til dette
formål ved henholdsvis Rødbyhavn og Puttgarden. De to
havne bidrager dermed til at aflaste vejene og til at mindske
antallet af tunge transporter.
Ved gravearbejdet vil der opstå et vist spild af sediment.
Det er først og fremmest afgørende, at spildet ikke sker i
områder eller på årstider, hvor miljøet er særlig følsomt. I
den sammenhæng er grundig planlægning og udførelsesme-
toder afgørende. Da der i Femern Bælt i perioder naturligt
forekommer store mængder sediment i vandet, vil havmiljø-
et generelt set være robust over for det ekstra og kortvarige
bidrag, der kommer fra gravearbejderne.
En sænketunnel er en miljøvenlig løsning i Femern Bælt,
idet der ikke etableres synlige permanente anlæg i selve
Femern Bælt. Havbunden vil være genetableret efter en kort
årrække, hvilket også vil gælde havbundens dyre- og plante-
liv, og gennemstrømningen af vand til og fra Østersøen vil
ikke blive reduceret.
De permanente miljømæssige påvirkninger på den nuvæ-
rende natur både på land og på det marine område stammer
primært fra de områder, der bliver inddraget i projektet.
Virkningerne anses for at være af begrænset omfang og ho-
vedsagelig af lokal betydning.
15.2. Miljømæssige konsekvenser af jernbanelandanlægget
De miljømæssige konsekvenser af jernbanelandanlægget
er affødt af selve bygge- og anlægsarbejdets udførelse samt
den arealanvendelse, der er forbundet med opgraderingen,
udbygningen og elektrificeringen.
De gennemførte miljøundersøgelser viser, at jernbanelan-
danlægget med de afhjælpende foranstaltninger, der indgår
som en del af projektet, kan gennemføres uden væsentlig på-
virkning af naturområder og levesteder for dyr og planter.
Jernbanelandanlægget etableres på en måde, som sikrer, at
der kan opretholdes en sammenhængende økologisk funkti-
onalitet for yngle- og rasteområder, således at der ikke sker
en væsentlig påvirkning af naturområder og levesteder for
dyr og planter. Ligeledes vil anlægsprojektet ikke være til
skade for de arter og naturtyper, som indgår i grundlaget for
udpegning af de Natura 2000-områder, som jernbanelandan-
lægget passerer igennem eller i nærheden af.
15.3. Miljømæssige konsekvenser af vejlandanlægget
Åbningen af en fast forbindelse over Femern Bælt med de
deraf følgende ændringer i trafikken på Sydmotorvejen med
større spredning over døgnet og flere tunge køretøjer vil
kunne have en påvirkning af dyrelivet langs motorvejen. For
at begrænse og afværge påvirkningen er der sammensat en
pakke med afværgeforanstaltninger med fokus på arter be-
skyttet af EU´s habitatdirektivs bilag IV langs Sydmotorve-
jen mellem Sakskøbing og Rødby.
Forløbet af Sakskøbing Å er en vigtig økologisk korridor
og ledelinje, der forbinder naturområder syd og nord for mo-
torvejen. Til sikring af passagemulighederne for padder og
mindre pattedyr etableres der sidehængte banketter i under-
føringen (km 132).
Hele området syd for Sakskøbing og langs Sakskøbing Å
er sammen med Holmeskov Dyrehave og Krenkerup Gods
42
af national betydning for en række flagermusarter, herunder
bredøret flagermus. Langs sydsiden af motorvejen omkring
Sakskøbing Å udbygges den eksisterende bevoksning med
hjemmehørende buske og småtræer på en ca. 400 m lang
strækning (km 132,0-132,4), for at sikre at flagermusenes
flyvehøjde er så høj at risikoen for påkørsler mindskes. På
nordsiden bibeholdes den nuværende skovbevoksning.
Området mellem Maribo og Binnitse rummer bestande af
dværgflagermus, bredøret flagermus, samt en ubestemt
Myotis art, som alle er afhængige af at følge ledelinjer i
landskabet. Ved at plante relativt høje buske og træer tæt på
motorvejen ved Fælleshavevej (km145,2) og Binnitsevej
(km 147,8) vurderes det, at flagermusene vil passere relativt
højt over vejen og derved nemmere undgå trafikken.
Vest for Sakskøbing Å (km 133,1) ligger et paddevandhul
med bilag IV-arterne stor vandsalamander, spidssnudet frø
og springfrø. Vigtigst er forekomsten af spidssnudet frø, da
der er tale om en lille og helt isoleret bestand, som vil være
sårbar over for selv små påvirkninger. Det vurderes, at be-
standes sikres bedst muligt ved etablering af et nyt vandhul
længere væk fra motorvejen (km 133,1), men stadig i til-
knytning til den hesteafgræssede eng.
I området omkring Hillested og Håred (km 145,1-145,6)
findes en række vandhuller vest for motorvejen med bestan-
de af bilag IV-arterne springfrø og stor vandsalamander.
Hovedparten af områdets ynglebestand af springfrø holder
til i vandhul ca. 250 m vest for motorvejen. Det vurderes, at
bestanden bevares bedst ved oprensning og rydning af træ-
vækst i 3 vandhuller længere mod vest, således at spring-
frøerne vælger disse vandhuller som ynglelokaliteter og ar-
tens yngle- og rastesteder derved flyttes længere væk fra
motorvejen.
Omkring Bøgelundgård (km 146,3-146,7) rummer vand-
hullerne store bestande af bilag IV-arterne stor vandsala-
mander og springfrø. På dette sted er det ikke umiddelbart
muligt at skabe forbedringer for bestandene længere mod
vest. Derfor opsættes 400 m paddehegn langs motorvejens
vestside med henblik på at undgå øget dødelighed på grund
af den øgede trafikmængde.
15.4. Miljømæssige konsekvenser af anlægsprojektet i
driftsfasen
15.4.1. Reduceret udledning af CO2 som følge af
anlægsprojektet
Samlet set medfører den faste forbindelse over Femern
Bælt et fald i emissionerne fra trafikken. Potentielt vil der
hvert år kunne spares omkring 200.000 ton CO2 i et scena-
rie, hvor en fast forbindelse over Femern Bælt erstatter fær-
gedriften på Rødby-Puttgarden. Den mindre CO2-udledning
skyldes især tre faktorer: overførsel af godtransport fra vej
til jernbane, den kortere strækning fra København til Ham-
borg samt den lavere CO2-udledning ved at benytte en fast
forbindelse fremfor at transportere køretøjer over Femern
Bælt med færge.
Generelt vil anlægget blive udformet, så det bidrager mest
muligt til at mindske transportmidlernes energiforbrug. Det
gælder f.eks. belægningen på motorvejsstrækningen. Det
skønnes, at omkring 25 pct. af CO2 udledningen på vejnettet
skyldes rullemodstand, og ved at anvende asfalt af højeste
kvalitet, mindskes rullemodstanden og dermed reduceres
CO2-udledningen. Lav rullemodstand giver dog også min-
dre vejgreb, og derfor gælder det om at finde en balanceret
løsning.
Fra jernbanedriften vil der ske en reduktion i CO2-udled-
ningen fra godstrafikken som følge af den kortere transport-
vej, ligesom overførsel af gods fra vej til bane vil medføre
en reduktion. Reduktionen udgør ca. 11.000 ton CO2 pr. år.
Derimod vil det øgede antal passager medføre en stigning i
CO2-udledningen fra persontransporten på bane på ca.
8.000 ton CO2 pr. år. Samlet set vil jernbanen bidrage med
en reduktion af CO2-bidraget på ca. 3.000 ton CO2 pr. år.
15.4.2. Støj og vibrationer fra anlægsprojektet
15.4.2.1. Støj og vibrationer fra kyst til kyst-projektet
Samlet set vil antallet af støjbelastede boliger blive redu-
ceret som følge af kyst til kyst-projektet. Dette skyldes
navnlig, at linjeføringen af den nye jernbane og motorvej vil
være beliggende øst for Rødbyhavn, hvorfor vejtrafikken,
som i dag kører igennem byen til færgehavnen, forlægges
mod øst. Tilsvarende vil jernbanetrafikken føres øst for
Rødbyhavn. Trafikken gennem byen vurderes således redu-
ceret betydeligt, uanset om færgedriften fortsætter eller op-
hører.
I driftsfasen ventes støjkilder i området at være 1) eksi-
sterende støj fra vindmøller, industri og trafik på veje og
jernbane, 2) støj fra trafik på ny motorvej og jernbane samt
3) støj og vibrationer fra færger ved fortsat færgedrift.
Beregning af støj er lavet i en 3-dimensionel model langs
motorvej og jernbane samt omkring færgelejet, som tager
højde for terræn, bygninger og andre relevante objekter for
lydudbredelsen. Støjundersøgelserne viser antallet af boliger
og andre støjfølsomme bygninger, som er støjbelastede over
de vejledende grænseværdier for hver af de tre typer støjkil-
der. Den kumulative støjpåvirkning er ikke beregnet, idet
der gælder forskellige grænseværdier for de tre typer støjkil-
der, og støjen reguleres efter forskellige støjindikatorer. Der
er derfor ingen metode til at sammenlægge de forskellige
støjbidrag til en samlet genepåvirkning. Der er foretaget be-
regninger af støjniveauet henholdsvis med og uden fortsat
færgedrift.
Tabellen viser antal boliger med en støjbelastning over de
angivne grænseværdier ved drift af sænketunnelen i 2025:
Støjbelastning i 2025 Jernbanestøj Vejtrafikstøj Færgestøj (nat)
43
Vejledende grænseværdi Lden = 64 dB og
Lmax = 85 dB
Lden= 58 dB LA½h= 40 dB
Sænketunnel uden færgedrift 8 5 0
Sænketunnel med færgedrift 8 43 285
Støj fra vej- og jernbanetrafik vurderes med støjindikato-
ren Lden. Det er en støjenhed, hvor støjen opgøres for dagti-
merne kl. 7 - 19, for aftenperioden kl. 19 - 22 og for natten
kl. 22 - 07. Disse tre støjbelastninger sammenvægtes til en
døgnværdi Lden, hvor den beregnede støjbelastning om af-
tenen tillægges 5 dB, og om natten tillægges 10 dB. Det sva-
rer bedre til den måde støjen opleves på, idet mennesker er
mere følsomme over for støj om aftenen og mest om natten,
hvor søvn kan blive påvirket.
For støj fra jernbanetrafik gælder også en vejledende
grænse for den maksimale støj Lmax, som er det maksimale
støjniveau for det mest støjende tog, der regelmæssigt an-
vendes på banestrækningen.
Støjindikatoren LA½h er det gennemsnitlige A-vægtede
lydtrykniveau over den mest støjende halve time i natteti-
merne kl. 22 - 07. LA½h benyttes til at vurdere ekstern støj
fra virksomheder om natten.
Det er i tabellens beregning »sænketunnel med færgedrift«
lagt til grund, at halvdelen af vejtrafikken benytter færgerne,
mens halvdelen af trafikken benytter den faste forbindelse
over Femern Bælt.
Vibrationer vil alene skyldes togdriften, mens vejtrafik og
færger ikke bidrager med vibrationer, som vil påvirke boli-
ger. Beregningerne viser, at vibrationer ikke vil være væ-
sentlige.
Færgetrafikken om natten (den mest støjbelastede ½ time)
giver anledning til støjniveauer på 50 - 55 dB(A) i den sydli-
ge del af Rødbyhavn by, mens en større del af byen er udsat
for 40 - 45 dB(A). Støjen er beregnet som et gennemsnit for
½ time i natperioden, men støjen optræder i realiteten døg-
net rundt, fordi der er færgeafgange hver ½ time hele døg-
net.
Når Femern Bælt-forbindelsen åbner, vil jernbanetrafik-
ken stige betydeligt i forhold til i dag, men stigningen bety-
der ikke, at flere boliger udsættes for støj, fordi jernbanen
samtidig flyttes mod øst og dermed væk fra de fleste beboel-
ser i Rødbyhavn. I forbindelse med etableringen af kyst til
kyst-projektets jernbanestrækning vil der langs banen blive
pålagt en eldriftsservitut. Det indebærer eksempelvis, at der
i en afstand af 10 meter fra spormidte, svarende til syv meter
fra kørestrømsmasterne, normalt ikke må være bygninger.
Den kommende motorvej vil give færre støjgener end den
nuværende på grund af den større afstand til beboede områ-
der.
15.4.2.2. Støj, vibrationer og elektromagnetisk påvirkning
fra jernbanelandanlægget
I beregningerne af støj fra jernbanen indgår bl.a. trafik-
mængde, togtyper, toghastighed, lokale terrænforhold, mete-
orologiske forhold samt støjafskærmning. Beregningerne af
vejstøj baseres på mængde og sammensætning af vejtrafik-
ken. Der er anvendt den samme beregningsmetode for kyst
til kyst-projektet og jernbanelandanlægget.
Tabellen viser antal boliger med en støjbelastning over de
angivne grænseværdier ved drift på jernbanen mellem Ring-
sted og syd for Holeby i 2025:
Støjbelastning i 2025 Jernbanestøj Vejtrafikstøj
Vejledende grænseværdi Lden = 64 dB og
Lmax = 85 dB
Lden= 58 dB
Jernbanelandanlægget Ca. 1500 Ca. 10
På grundlag af beregningerne udføres der som led i gen-
nemførelsen af jernbanelandanlægget støjdæmpning i for-
hold til Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi på 64 dB
(som døgnmiddelværdi) samt en maksimalværdi på 85 dB.
Støjdæmpningen udføres ved opsætning af støjskærme på
strækninger med stor boligtæthed suppleret med facadeiso-
lering af boliger langs skærmstrækninger, hvor støjbelast-
ningen fortsat overskrider grænseværdien samt facadeisole-
ring af boliger langs de øvrige dele af strækningen.
Udførelsen af facadeisolering på støjbelastede boliger er
igangsat i henhold til aktstykke af 13. marts 2013. Støj-
dæmpningen forventes gennemført i perioden fra 2014
-2016. Tilbuddet om støjdæmpning af de enkelte boliger er
baseret på en række kriterier, der tager udgangspunkt i den
praksis, der benyttes i Banedanmarks Støjprojekt. Udgiften
til facadeisolering afholdes af projektet som en del af jern-
banelandanlæggets samlede anlægssum. Ordningen vil om-
fatte i størrelsesordenen 1500 boliger.
I de gennemførte undersøgelserne er det vurderet, at der
skal opsættes ca. 19.000 meter støjskærme, hvoraf ca. 1.000
m vil have en højde på 2-3 meter over sporene.
Omlægningen af veje i forbindelse med ombygning af
broanlæg vil generelt medføre en reduktion af støjen ved de
berørte boliger. Ved nyanlægget i Eskilstrup vil enkelte bo-
liger blive udsat for støj over grænseværdien, Lden= 58 dB
langs den nyanlagte vej. Samlet set vil antallet af boliger,
der udsættes for vejstøj over grænseværdien blive reduceret.
44
Driften på den udbyggede og opgraderede jernbane vil
støjmæssigt påvirke rekreative naturområder langs stræknin-
gen.
Der eksisterer ingen standardiseret metode til beregning af
vibrationer fra jernbaner. Beregningerne af vibrationer er
derfor foretaget ud fra en erfaringsbaseret vibrationsmodel.
Modellen er baseret på erfaringer og målinger fra eksisteren-
de jernbaneanlæg og i beregningerne indgår togtype, hastig-
hed, bygningstyper (enfamiliebolig eller etagebolig).
Føletærsklen for netop mærkbare vibrationer ligger på
71-72 dB, hvilket betyder, at man normalt kan mærke vibra-
tioner, selv om grænseværdien overholdes.
Der er kun begrænsede muligheder for at reducere vibrati-
onspåvirkningerne fra jernbanen. Togenes vibrationer kan i
nogen grad reduceres ved løbende vedligeholdelse af hjul og
skinner. Ved nybyggeri nær en jernbane kan bygningskon-
struktionen tilpasses, således at eventuelle vibrationer
mindskes, men på eksisterende ejendomme vurderes det ik-
ke realistisk at udføre konstruktionsændringer.
Beregninger af det fremtidige vibrationsniveau viser, at
122 boliger vil blive udsat for et vibrationsniveau over
grænseværdien på 75 dB. Heraf er 54 boliger forlods overta-
get.
Ved kraftigere vibrationspåvirkninger kan der opstå rev-
ner og skader på bygninger, men dette opstår erfaringsmæs-
sigt først ved påvirkninger, som ligger markant over græn-
sen for mærkbare vibrationer – og betydeligt over de vibrati-
oner, som erfaringsmæssigt forekommer fra jernbaner. Byg-
ningsskadelige vibrationer vurderes ikke at forekomme i
forbindelse med driften af banen.
Den strøm, der løber i kørestrømsanlæggets køretråd, bæ-
retov, returleder samt til dels i skinner/jord, skaber et mag-
netfelt omkring banen. Lignende magnetfelter opstår også
omkring elektriske husholdningsapparater og elinstallationer
i bygninger.
Banedanmark har i forbindelse med anlægsprojektet vur-
deret den forventede gennemsnitlige størrelse af magnetfel-
tet omkring den kommende elektrificerede bane. Der er ta-
get udgangspunkt i den fremtidige forventede togdrift på
strækningen og det forventede maksimale strømtræk til per-
son- og godstog.
Beregningerne viser, at den gennemsnitlige påvirkning fra
person- og godstog i en afstand på syv meter fra kørestrøms-
masterne vil være ca. 0,4 µT. Denne værdi er ikke en egent-
lig grænseværdi, men indgår i forsigtighedsprincippet, som
er et pejlemærke for, hvornår der bør foretages nærmere ud-
redninger.
I forbindelse med elektrificeringen af jernbanen pålægges
ejendomme langs banen en eldriftsservitut. Det indebærer
eksempelvis, at der i en afstand af 10 meter fra spormidte,
svarende til syv meter fra kørestrømsmasterne, normalt ikke
må være bygninger. Hertil kommer, at boliger inden for
denne afstand af banen forventes eksproprieret, idet grænse-
værdien for mærkbare vibrationer overskrides.
Den mulige risiko fra de magnetfelter, der opstår som føl-
ge af elektrificering, er hermed imødegået i tilstrækkeligt
omfang.
15.4.3. Påvirkning af naturforhold
15.4.3.1. Påvirkning af naturforhold fra kyst til kyst-
projektet
Det permanente anlæg medfører, at natur bliver nedlagt
eller isoleret. Mens påvirkningen af naturen forbundet med
nedlæggelse af natur sker i anlægsfasen, vil påvirkningen
forbundet med isolering af natur være en påvirkning, som
pga. det permanente anlægs udformning og placering vil
fortsætte i driftsfasen. Nedlæggelse af natur er derfor som
enkeltstående begivenhed alene beskrevet under anlægsfa-
sen, mens isolering af natur som skyldes den permanente til-
stedeværelse af de fysiske anlæg er beskrevet under driftsfa-
sen, selvom den er etableret i anlægsfasen.
Naturpåvirkningerne fra det permanente anlæg er relateret
til dels linjeføringen i form af ny jernbane og motorvej på
Lolland, dels linjeføringen på søterritoriet, hvor tunnelen
nedgraves samt landopfyldningen ud for Lolland på hver si-
de af Rødbyhavn.
Det permanente anlæg inddrager i alt ca. 105 ha på Lol-
land, herunder arealer, som er beskyttet af naturbeskyttelses-
lovens § 3. Beskyttelsen indebærer som udgangspunkt et
forbud mod at foretage ændringer i disse beskyttede naturty-
per. Det permanente anlæg vil endvidere påvirke en række
beskyttede eller fredede arter, hvilket primært skyldes, at an-
lægget har en funktion som barriere eller opdeling af eksi-
sterende naturområder.
Den natur, som forsvinder, bliver erstattet af ny natur, og
de nye rekreative områder bliver større, end dem der for-
svinder. Der etableres med kyst til kyst-projektet tre gange
så store naturområder, som det færdige anlæg beslaglægger.
Omkring en tredjedel af den nye natur etableres på eksister-
ende land, herunder den nye Strandholm Sø, mens omkring
to tredjedele etableres i det nye landområde.
Når den planlagte nye natur er færdig, vil der være skabt
to sammenhængende naturområder: et fra Bredfjed via diget
og ud på den vestlige del af det nye landområde, og et fra
den østlige del af det nye landområde via eksisterende be-
skyttet natur til Saksfjed og Hyllekrog. Det nye landområde
består vest for Rødbyhavn af strandeng, overdrev og vand-
huller. Øst for Rødbyhavn etableres et vådområde, græs-
ningsarealer samt overdrev. Området mod øst afsluttes af en
klint af moræneler i ca. 7 m højde, hvor erosion tillades i et
kontrolleret omfang, så der frigives sand og andre materialer
fra klinten til strækningen øst for landområdet.
Projektet betyder, at 10 vandhuller bliver nedlagt og at en
række andre vandhuller isoleres. Der bliver skabt 37-42 nye
vandhuller, heraf skal 10 vandhuller anlægges før den egent-
lige anlægsstart. Strandholm Sø erstattes i den nuværende
størrelse. Omkring erstatningssøen planlægges dertil et na-
turområde i samme størrelse.
45
Etablering af vejanlæg og linjeføring vil påvirke natur i
form af nedlæggelse af beskyttet lysåben natur omkring og
på den nuværende dige, nedlæggelse af Strandholm Sø, og
linjeføringen vil krydse det beskyttede vandløb Næsbæk.
Endvidere vil en række beskyttede vandhuller blive nedlagt
eller isoleret.
Det er planlagt at etablere seks faunapassager, som skal
sikre fortsat passage, hvor natur ellers ville blive isoleret fra
den sammenhæng, som de indgår i.
Fra sammenfletningen mellem eksisterende motorvej i
nord i retning mod tunnelportalen i syd vil linjeføringen ind-
dæmme følgende natur:
Ved det nye tilslutningsanlæg til Sydmotorvejen krydses
et beskyttet vandløb, Næsbæk. Vandløbet fungerer som van-
dringskorridor for mindre pattedyr og padder. Derfor etable-
res to faunapassager med banketter til mindre pattedyr og
padder, der sikrer vandløbets passage under motorvej og Ot-
telundevej.
Omtrent 100 m øst for den nye motorvej, isoleres to be-
skyttede vandhuller mellem den nye motorvej og den nye
jernbane. Det ene vandhul er ynglelokalitet for lille vandsa-
lamander, det andet er rasteplads for fugle.
Der, hvor motorvejen passerer betalingsanlægget, isoleres
fire beskyttede vandhuller mellem den nye motorvej og den
eksisterende motorvej. I to af vandhullerne yngler lille vand-
salamander.
Syd for Færgevej passerer den ny motorvej øst for to be-
skyttede vandhuller. Begge vandhuller isoleres mellem mo-
torvej og eksisterende jernbane. Vandhullerne er yngleloka-
liteter for lille vandsalamander.
Syd for Stengård Sø og vest for Gl. Badevej passerer den
nye motorvej fire beskyttede vandhuller, der isoleres mellem
motorvej og eksisterende jernbane. Et af vandhullerne er
ynglelokalitet for grønbroget tudse, skrubtudse og grøn frø.
Omtrent 200 m vest fra Gl. Badevej og lige øst for havnen
ligger yderligere et beskyttet vandhul, der isoleres mellem
den nye motorvej og den eksisterende jernbane. Vandhullet
er ynglelokalitet for spidssnudet frø.
Derudover etableres yderligere en faunapassage med ban-
ketter til små pattedyr og padder ved krydsningen mellem
den nye motorvej og den eksisterende jernbane. Den ny mo-
torvej passerer øst for Stengård Sø, der er beskyttet og en
del af det foreliggende udkast til vandplan for området, og
som isoleres mellem den ny motorvej og eksisterende jern-
bane. Søen er ynglelokalitet for lille vandsalamander, skrub-
tudse og grøn frø og mulig fødesøgningsområde for vandfla-
germus.
I alt bliver 13 beskyttede vandhuller, herunder Stengård
Sø, isoleret som følge af linjeføringen og det tekniske an-
læg. Vandhullerne er levesteder for henholdsvis grønbroget
tudse, spidssnudet frø, lille vandsalamander og grøn frø. Der
etableres i relevante områder nye vandhuller for at styrke de
isolerede bestande.
Syd for betalingsanlægget og Færgevej passerer den ny
motorvej øst for det eksisterende jernbaneterræn. Jernbane-
terrænet, som ikke påvirkes af kyst til kyst-projektet, er ra-
stelokalitet for grønbroget tudse og levested for en række
sjældne insekter, bl.a. natlyssværmer. Der er observeret
dværgflagermus, brunflagermus, sydflagermus og vandfla-
germus ved jernbaneterrænet. Belysningen i driftsfasen vil
blive tilpasset sådan, at påvirkningerne på dyrelivet begræn-
ses. Der vil ikke blive opsat permanent lys langs motorvejen
i det åbne land, og hvor belysning er nødvendig, f.eks. ved
betalingsanlægget, vil der blive anvendt gult lys, der ikke
tiltrækker insekter.
Der opsættes desuden på de relevante strækninger perma-
nente paddehegn langs motorvejen og etableres en bred
kombineret sti- og faunapassage syd om tunnelportalen for
at sikre en spredningskorridor til padder og pattedyr.
Der vil langs linjeføringen i fornødent omfang blive opsat
skilte mv. i det åbne land, der oplyser om det permanente
anlæg, herunder tilkørselsforhold og betalingsanlæg mv.
Ved tilslutningen mellem den eksisterende og den nye
jernbane krydses det beskyttede tilløb til Næsbæk. Der etab-
leres en faunapassage med banketter til mindre pattedyr og
padder, der sikrer vandløbets passage under eksisterende
jernbane og den nye jernbane.
Nord for betalingsanlægget etableres en faunapassage med
banketter til små pattedyr og padder for at modvirke yderli-
gere fragmentering af landskabet og for at gøre det muligt
for padder og mindre pattedyr at sprede sig på begge sider af
motorvej og jernbane.
Kyst til kyst-projektet indebærer, at områder på havet ind-
drages permanent. Den nedgravede tunnel beskyttes med et
lag af sten, som kystnært over en strækning på 450 m vil
være hævet over eksisterende havbundsniveau. På større
vanddybder vurderes det, at havbunden naturligt gendannes
til samme naturmæssige niveau som i dag i løbet af en år-
række. Det midlertidige tab af havbund medfører ingen væ-
sentlige virkninger på plante- og dyresamfund i Femern
Bælt.
En del af det permanente anlæg udgøres af de to nye land-
områder på hver side af Rødbyhavn, som dannes ved at nyt-
tiggøre de opgravede havbundssedimenter til skabelse af et
nyt naturområde. En del af den nye natur, som forventes
etableret vil blive placeret på det nye landområde.
Vest for Rødbyhavn kommer der et naturområde med
strandeng, overdrev og vandhuller. Øst for Rødbyhavn kom-
mer der et naturområde med vådområde, græsningsarealer
og overdrev. Området mod øst afsluttes med en klint af mo-
ræneler i ca. 7 m højde, hvor erosion tillades, så der udvas-
kes sand til strækningen øst for landområdet.
Etableringen af de nye landområder medfører et perma-
nent tab af havbund, som især berører gaffeltangsamfundet i
den danske del af Femern Bælt. Gaffeltang har en stor ud-
bredelse i den vestlige Østersø, og det lokale tab vurderes
ikke kritisk for gaffeltangsamfundets forekomst og funktion
i den vestlige Østersø.
Det nye landområde vil påvirke et havbundsområde, hvor
marsvin og sæler kun er registreret i begrænset omfang, og
hvor der ikke er landgangspladser for sæler.
46
Dertil kommer et begrænset tab af strandeng på ca. 1 ha
som følge af etableringen af adgangsveje til de nye strand-
arealer. Den tabte strandeng vil dog blive erstattet i forhol-
det 1:2.
Den ny Strandholm Sø etableres i Saksfjed Inddæmning i
et område, hvor de landskabsmæssige elementer er fredede.
Syd og nord for området findes større sammenhængende §
3-beskyttede naturområder i form af våd eng og strandeng.
Hele området er udpeget som Natura 2000-område. Der vil
være tale om en væsentlig ændring af de eksisterende land-
skabsforhold, men henset til arealernes nuværende anven-
delse til landbrugsdrift er der tale om en positiv ændring i
naturmæssig henseende.
Søens etablering, herunder anlægsarbejderne forbundet
hermed vil ikke have væsentlige konsekvenser for de bilag
II og IV-arter, som findes i de tilstødende områder. På selve
arealet, hvor søen skal etableres, er der ikke konstateret
forekomster af bilag II eller IV-arter. Søen vil styrke områ-
dets botaniske kvaliteter samt områdets værdi som fugleko-
loni. Endvidere vil søen medvirke til, at der opstår nye vok-
se- og levesteder for sjældne plantearter og pattedyr, padder
og krybdyr.
Etableringen af den ny Strandholm Sø sker i Natura 2000-
område nr. 173. Det kan med baggrund i den foretagne
screening udelukkes, at etableringen af søen vil kunne have
væsentlige negative påvirkninger i form af skade på bilag II-
arter eller bilag I-habitatnaturtyper på udpegningsgrundlaget
i området. Det kan på baggrund af den foretagne screening
udelukkes, at etableringen af Strandholm Sø vil kunne have
væsentlige negative påvirkninger af områdets bevaringsmål-
sætninger. Tværtimod forventes søen at medvirke til målop-
fyldelsen af de foreliggende Natura 2000-planer for områ-
det. Blandt andet forventes søen at være til gavn for fuglear-
terne i udpegningsgrundlaget samt damflagermus, skæv vin-
delsnegl og stor vandsalamander.
15.4.3.2. Påvirkning af naturforhold som følge af
jernbanelandanlægget
Banedanmark har gennemført undersøgelser af naturområ-
der og vurderet de mulige påvirkninger af naturområder og
beskyttede dyre- og plantearter i forbindelse med driften af
jernbanelandanlægget.
Nedlæggelse af natur er beskrevet under anlægsfasen,
mens isolering af natur, som skyldes den permanente tilste-
deværelse af de fysiske anlæg, er beskrevet under driftsfa-
sen.
Beskyttelse af naturen er et af de væsentlige hensyn, der
er taget ved planlægning og projektering af jernbanelandan-
lægget. Det kan dog ikke undgås, at projektet vil have en
række påvirkninger på omgivelserne, og der gennemføres
derfor en række afhjælpende foranstaltninger, som kan med-
virke til at undgå, mindske eller kompensere for miljøpå-
virkninger fra en opgraderet og udbygget jernbane.
Det permanente jernbanelandanlæg inddrager enkelte
arealer, som er beskyttet af naturbeskyttelseslovens § 3. Be-
skyttelsen indebærer som udgangspunkt et forbud mod at
foretage ændringer i de beskyttede naturtyper. Det perma-
nente anlæg vil endvidere påvirke en række beskyttede eller
fredede arter, ved en øget barriereeffekt i forhold til eksister-
ende naturområder. Den øgede barriereeffekt skyldes pri-
mært den øgede trafik på banen og anlægget af et ekstra
spor på en del af strækningen.
I forbindelse med udbygningen af jernbanelandanlægget
etableres 44 faunapassager af forskellige typer. Jernbanelan-
danlægget indebærer desuden, at 2 vandhuller bliver nedlagt
og at en række andre vandhuller isoleres. Der bliver på den
baggrund anlagt i alt 46 nye vandhuller, hvilket vil blive
igangsat snarest efter anlægslovens vedtagelse, med henblik
på etablering før den egentlige anlægsstart. Udbygningen vil
ligeledes berøre et engareal, omfattet af naturbeskyttelseslo-
vens § 3, og der anlægges et ca. 0,85 ha stort erstatningsare-
al.
Anlægsarbejderne nødvendiggør også, at der fældes op til
ca. 13 ha. fredskov. Som følge heraf etableres erstatnings-
skov på i alt ca. 26 ha.
Ved opgraderingen og udbygningen af jernbanen krydses
to Natura 2000-områder. Det er Habitatområde 194, hvor
underføringerne af Valmosegrøften og Vasegrøften ombyg-
ges og Natura 2000-område nr. 173, hvor der sker en udvi-
delse af Kong Fr. den IX’s Bro over Guldborgsund og en
udvidelse af banen gennem det på Lolland beliggende land-
område, Nagelsti Engmose.
På baggrund af de gennemførte konsekvensvurderinger
vurderes det, at de anlægsarbejder, der gennemføres i for-
bindelse med udbygningen af jernbanen ikke vil medføre
væsentlig påvirkning på arter og naturtyper på udpegnings-
grundlaget for Natura 2000-områderne. Mulighederne for at
opnå bevaringsmålsætningerne vil således ikke blive forrin-
gede.
15.4.4. Påvirkning af kulturhistoriske forhold
15.4.4.1. Påvirkning af kulturhistoriske forhold som følge af
kyst til kyst-projektet
Kyst til kyst-projektet gennemføres både på land og til
vands i områder, hvor der findes forskellige kulturhistoriske
forhold i form af fredede fortidsminder, beskyttede diger,
kirkeomgivelser, kulturområder og fredede områder. I det
omfang kyst til kyst-projektet får betydning for disse for-
hold, vil der blive foretaget passende foranstaltninger.
Ifølge de marinarkæologiske undersøgelser ligger der to
skibsvrag af betydning, der hvor den faste forbindelse over
Femern Bælt etableres. Det ene vrag ligger i tysk farvand og
det andet i dansk farvand. Dykkerundersøgelser af begge
vrag blev færdiggjort i sommeren 2012.
Det vurderes, at kyst til kyst-projektet ikke påvirker de
kendte vrag og vragområder i den faste forbindelse over
Femern Bælts driftsfase. Det kan dog blive aktuelt at foreta-
ge kontrol af, at området og den in situ-sikring af vrag, der
er gennemført, ikke påvirkes i negativ retning.
De værdifulde kulturmiljøer i undersøgelsesområdet er
kortlagt af Museum Lolland-Falster. Der er i alt kortlagt 29
47
kulturmiljøer, hvoraf seks er prioriterede kulturmiljøer, da
de er vurderet som særligt værdifulde på lokalt eller regio-
nalt niveau. De seks prioriterede kulturmiljøer er Rødby
som købstad og stationsby, fugleflugtslinjen, stormflodsdi-
get, Rødbyhavn, sukkerindustriens kulturmiljø samt Rødby-
fjord med Lidsø.
Beskyttede sten- og jorddiger, kulturarvsarealer og kirker-
nes beskyttelsesområder (fjernvirkning) er ligeledes vurde-
ret at have stor betydning, herunder en fredet gravhøj (Hyl-
de-høj), Rødbyhavn Kirke og en fredet skanse ved Lalandia.
Det må desuden vurderes at have konsekvenser for kultur-
miljøerne Rødbyhavn og fugleflugtslinjen, hvis færgetrafik-
ken ophører. Byens rolle i forhold til at skabe forbindelse
mellem Danmark og Tyskland vil blive markant ændret.
Havnemiljøet i Rødbyhavn er forbundet med en vis skibstra-
fik og afhænger således til dels af, om færgetrafikken opret-
holdes.
Ingen fredede fortidsminder, fredede bygninger eller be-
skyttede sten- og jorddiger vil være påvirket af kyst til kyst-
projektet. Det gælder også for kirker og kirkeomgivelser og
for arkæologiske lokaliteter.
Jernbanestrækningen betyder, at halvdelen af et levende
hegn må fjernes, men da hegnet er yngre og ikke indgår i en
kulturhistorisk sammenhæng, er påvirkningen ikke-væsent-
lig.
Diget som kulturmiljø inddrages kun i begrænset omfang
til tunnelportalen. Tunnelportalen gennemskærer diget øst
for Rødbyhavn og vil her inddrage 200-300 m samt ændre
den visuelle oplevelse af diget markant. Tunnelportalen vil
ikke kunne ses fra diget vest for Rødbyhavn, men det vil de
ramper, som motorvej og jernbane kører på, inden de ledes
ned i tunnelen.
Det nye landområde vil betyde, at diget på ca. 8 km af det
63 km lange Lollandske dige ikke længere ligger ud til ha-
vet. Diget vil dog opretholde sin funktion i forhold til at sik-
re mod stormfloder. Landområdet påvirker digets kulturhi-
storiske værdi ved, at det ikke længere ligger ved havet. På
den anden side kan man se det nye landområde som endnu
et menneskeskabt element i det udprægede kulturlandskab.
Efter en årrække vil landområdet fremstå som en integreret
del af kulturmiljøet.
Samlet kan det siges, at tabet af kulturhistoriske værdier er
begrænset.
15.4.4.2. Påvirkning af kulturhistoriske forhold som følge af
jernbanelandanlægget
Jernbanelandanlægget passerer områder, hvor der findes
forskellige kulturhistoriske lokaliteter i form af fredede for-
tidsminder, beskyttede diger, kirkeomgivelser, kulturområ-
der og fredede områder. De miljømæssige konsekvenser for
kulturarven i driftsfasen knytter sig til påvirkning af et fre-
det område og visuelle påvirkninger af kirkeomgivelser og
kulturmiljøer.
Jernbanelandanlægget passerer igennem det fredede områ-
de Østerskov øst for Glumsø under Næsbyholm og Bavelse
Godser. Fredningen skal bl.a. sikre, at områderne for en
samlet herregård, herunder Østerskov, bevares i det væsent-
lige i dens nuværende tilstand, således at ejendommenes ka-
rakter af landbrugs- og skovbrugsejendom under herregårds-
drift opretholdes. Ved driften skal der tages hensyn til beva-
relsen af de landskabelige og naturvidenskabelige værdier.
Derudover skal offentlighedens adgang sikres ad veje og sti-
er i skovene.
Kurveudretningen samt elektrificeringens master og led-
ninger sker indenfor landskabsfredningen, og vil have be-
tydning for oplevelsen af det fredede område. Projektet vur-
deres samlet set dog at have moderat betydning for oplevel-
sen af det fredede område, selvom der fjernes træer i skoven
langs banen, da den eksisterende bevoksning til dels vil
skjule master og ledninger.
Elektrificering og udbygning af jernbanen vil visuelt berø-
re kirkeomgivelseszoner ved en række kirker. Ved passagen
af de fleste kirker vil jernbanelandanlægget ikke forringe
samspillet mellem kirke og landskab eller landsbymiljø væ-
sentligt. Ved tre kirker sker udbygningen af jernbanen på
tværs af kirkeomgivelseszonen, hvilket vil påvirke den visu-
elle oplevelse af kirken i det åbne landskab.
Der findes i alt 19 beskyttede jorddiger i umiddelbar nær-
hed af jernbanelandanlægget. Ved elektrificering og udbyg-
ning af jernbanen vil fire jorddiger, der alle er lige skovdi-
ger, permanent blive afkortet med op til 15 meter i den ende,
der grænser op mod jernbanen. Påvirkningen af digerne vur-
deres generelt at være relativt begrænset, da hovedparten af
digerne fortsat vil være intakte, herunder deres forløb og
fortælleværdi i landskabet.
Langs jernbanen findes en række kulturmiljøer, der afspej-
ler væsentlige træk af den samfundsmæssige udvikling. Ved
udbygning af jernbanen vil 15 af de udpegede kulturmiljøer
blive berørt direkte af en mindre arealinddragelse langs jern-
banen.
Kulturmiljøet omkring den tidligere Orehoved Station vil
især blive påvirket af køreledningsmaster og -ledninger, der
vil forstyrre det eksisterende miljø. Også ekspropriation af
muligheden for beboelse i stationsbygningen vil påvirke
kulturmiljøet. Påvirkningen vurderes at være væsentlig ved
nedrivning af stationsbygningen. Kulturmiljøet vil blive do-
kumenteret inden nedrivning af bygningerne.
Kulturmiljøet i Nørre Alslev grænser op til banen på beg-
ge sider og er i høj grad præget af jernbanen. Elektrificering
og udbygning af banen påvirker de kulturhistoriske elemen-
ter ved arealinddragelse, opsætning af delvis gennemsigtig
støjskærm, forlods overtagelse og ekspropriation af mulig-
heden for beboelse i 17 bygninger og dermed en nedrivning
af en række bygninger. Påvirkningen vurderes at være væ-
sentlig, og den kræver dokumentation af kulturmiljøet inden
nedrivninger. Påvirkningen begrænses i det omfang stations-
bygningen, det gule pakhus og husrækken øst for stationen
bevares.
Også kulturmiljøet i Eskilstrup grænser op til banen på
begge sider og er i høj grad præget af jernbanen. Elektrifice-
ring og udbygning af banen påvirker de kulturhistoriske ele-
menter ved arealinddragelse, opsætning af støjskærm, for-
48
lods overtagelse og ekspropriation af muligheden for bebo-
else i tre bygninger og nedrivning af disse. Det vurderes, at
kulturmiljøet påvirkes i mindre omfang, da de påvirkede
bygninger er mindre væsentlige i kulturmiljøet.
Etablering af en vejbro over jernbanen syd for den eksi-
sterende overskæring vil påvirke kulturmiljøet i Eskilstrup i
højere grad. Der anlægges en vejdæmning, der vil være rela-
tivt markant i byen samt eksproprieres boliger. Påvirkningen
vurderes at være væsentlig.
I kulturmiljøet omkring den tidligere Tingsted Station er
de bærende kulturhistoriske elementer den gamle stations-
bygning og forsamlingshuset. Begge ligger tæt på banen, og
muligheden for beboelse eksproprieres som en følge af vi-
brationer. Etablering af køreledningsmaster og -ledninger vil
også ændre omgivelserne og forstyrre det kulturhistoriske
miljø. Påvirkningen vurderes at være væsentlig ved nedriv-
ning af stationsbygning og forsamlingshus. Kulturmiljøet vil
blive dokumenteret inden påvirkning ved nedrivning af byg-
ningerne.
Ved udbygning af Kong Frederik IX’s Bro over Guld-
borgsund vil broen blive mere dominerende, og især køre-
strømsanlægget vil påvirke den kulturhistoriske værdi, der
knytter sig til sundet.
Ingen fredede eller bevaringsværdige bygninger berøres
direkte ved opgradering og udbygning af jernbanen. Som
følge af vibrationsniveauet fra jernbanen eksproprieres 13
bygninger med middel til høj bevaringsværdi. De kan efter-
følgende sælges til beboelse eller andre formål, men der vur-
deres at være begrænsede muligheder for salg eller udlej-
ning. Det må derfor forventes, at de fleste af disse bygninger
vil blive nedrevet.
For at skabe mulighed for at finde anden anvendelse for
bygningerne forventes det, at eksproprierede bygninger til-
bydes overdraget til beliggenhedskommunerne, inden ned-
rivning iværksættes.
15.4.5. Påvirkning af vandløbs- og afvandingsforhold fra
kyst til kyst-projektet
En stor del af de arealer, der anvendes til det permanente
anlæg, er inddæmmet og tørlagt fjordbund. Afvandingen
sker via et net af grøfter og pumper ved kystdiget til Femern
Bælt. Vandløbene i området fremstår som grøfter og en del
er helt eller delvist rørlagte. Af hensyn til det permanente
anlæg omlægges en del af de eksisterende vandløb, herunder
også med henblik på at tilgodese afvanding fra det perma-
nente anlæg.
Flere rørlagte og åbne vandløb forlægges eller omlægges
af hensyn til linjeføringen på Lolland, herunder både motor-
vejen og jernbanen. Der vil i den forbindelse blive etableret
nye, våde underføringer. Det gælder bl.a. den beskyttede
Næsbæk, der bliver underført linjeføringen og ny tilkørsels-
vej til motorvejen, Ottelundevej, i en faunapassage.
Der er to store søer i området, Strandholm Sø og Stengård
Sø, som begge er blevet kunstigt etableret. Strandholm Sø er
beliggende på linjeføringen umiddelbart efter landføringen
på Lolland. Søen skal derfor nedlægges, men bliver fuldt
kompenseret et nyt sted. Den nye sø vurderes at kunne etab-
leres med god fysisk tilstand og at kunne opnå god økolo-
gisk tilstand. Virkningen af at flytte søen er med den forud-
sætning vurderet som ikke-væsentlig.
Af hensyn til det permanente anlæg og den fremtidige af-
vanding i området, vil der blive etableret en række regn-
vandsbassiner. Nedbør, der falder på befæstede arealer (mo-
torvej, ramper og betalingsanlæg), løber via nedløbsbrønde
til regnvandsbassiner med lukkemekanisme og olieudskiller.
På den måde kan en væsentlig påvirkning på de vandløb, der
skal modtage overfladevand, undgås.
Samlet set er konsekvenserne for vandløb og de berørte
bredejere mv. i driftsfasen efter afværgeforanstaltninger vur-
deret som ikke-væsentlige.
15.4.6. Påvirkning af rekreative forhold fra anlægsprojektet
15.4.6.1. Påvirkning af rekreative forhold fra kyst til kyst-
projektet
Mens en stor del af kysten vil være inddraget til gennem-
førelsen af kyst til kyst-projektet i anlægsfasen, vil de re-
kreative forhold på kyststrækningen ved Rødbyhavn være
væsentligt forbedret i driftsfasen.
Der bliver etableret et nyt landområde med betydelige na-
turmæssige værdier, ligesom særligt indrettede strandarealer
kan anvendes til badestrand og sportsaktiviteter. Dette vil
være et resultat af landopfyldningen i forlængelse af udgrav-
ningen af tunnelrenden.
Endvidere vil stien på digekronen vest og øst for Rødby-
havn blive fuldt retableret, når anlægsfasen er afsluttet og
dermed indgå i et fremtidigt stisystem i lokalområdet. I for-
bindelse med retablering af diget og stien på digekronen øst
for Rødbyhavn vil en ny sti på et dige syd om portalbygnin-
gen sikre, at stisystemet fortsat hænger sammen. Den nye sti
ved tunnelportalen vil forlænge den eksisterende sti med ca.
1 km.
For så vidt angår fiskeri i driftsfasen vil der være påvirk-
ninger som følge af de permanente arealinddragelser, nyt
hårdt substrat udlagt til beskyttelse af sænketunnelen og mu-
lige lokale ændringer i de hydrografiske forhold omkring de
nye landområder. Det er vurderet, at virkningerne på det
danske og tyske fiskeri fra anlæg og drift af en sænketunnel
helt overvejende vil forekomme i nærzonen langs tunneltra-
céet (fastlagt til 500 m på hver side af linjeføringen) og ved
kysterne, hvor de nye landområder etableres. Forskellige ty-
per af fiskeri er undersøgt, herunder trawl- og garnfiskeri
samt fiskeri med bundgarn, og det er vurderet, at projektet
alene vil have en væsentlig og lokal virkning på bundgarns-
fiskeriet. Virkningen sker i de områder, hvor de nye land-
områder etableres, og bundgarnsfiskepladser går tabt.
15.4.6.2. Påvirkning af rekreative forhold fra
jernbanelandanlægget
Jernbanen grænser op til friluftsområder af forskellig ka-
rakter som skove, idrætspladser og parker, cykel- og stifor-
bindelser, vandløb, kyststrækninger og kolonihaver, der har
49
rekreativ værdi. Påvirkningerne af de rekreative interesser
langs jernbanen i driftsfasen vil hovedsageligt stamme fra
støj fra togtrafikken, jf. ovenfor. Den visuelle effekt af køre-
strømsledninger og master medfører, at jernbanen bliver me-
re synlig i landskabet. Omfanget af den visuelle effekt er
bl.a. bestemt af beplantning langs banen. Derfor vil påvirk-
ningen være mindst ved skovområder, hvor beplantning
skjuler en del af jernbanen.
I driftsfasen vil de rekreative stiforbindelser være tilgæn-
gelige som i dag. Der vil derved ikke være direkte effekter
fra jernbanelandanlægget, men der kan forekomme indirekte
effekter som følge af visuelle gener, der kan have en mindre
påvirkning af den rekreative værdi generelt.
En enkelt sti vil blive omlagt på en ca. 200 meter lang
strækning ved Flintinge. Stien er en del af den nationale cy-
kelrute nr. 8 Rudbøl-Møn. Stitunnelen under jernbanen ned-
lægges, og der etableres i stedet en ny stiforbindelse langs
nordvestsiden af banen mellem Møllevej og stien, således at
ruten opretholdes. To passager, der ikke indgår i et stinet,
samt Hammersvej syd for Lov, lukkes. Det er den kommu-
nalt ejede sti i Bangsebro, som forbinder Bangsebrovej med
Smalbyvej, og stiunderføringen ved den private vej Tunne-
len ved Sløsse.
De marine rekreative interesser påvirkes i større grad, idet
den faste bro over Masnedsund med en frihøjde på fem me-
ter medfører begrænsninger i forhold til gennemsejlingshøj-
den. Større skibe og lystbåde kan ikke sejle under den faste
bro. De vil skulle sejle via den ny sejlrende, der etableres fra
Kalve Strøm til Færgestrøm.
15.4.7. Påvirkning af jord, grundvand og overfladevand fra
jernbanelandanlægget
I driftsfasen anvendes Roundup Bio med det aktive stof
glyphosat, som kan give anledning til forurening af jord,
grundvand og overfladevand. Dette er et almindeligt ele-
ment i jernbanedriften. Banedanmark har fået generel dis-
pensation til at sprøjte med pesticider i forbindelse med ved-
ligeholdelse af eksisterende jernbanestrækninger. Det er Ba-
nedanmarks strategi at begrænse sprøjtning mest muligt.
Sprøjtning sker kun i sporkassen, og doseringen er mindre
end på de omgivende landbrugsarealer.
På baggrund af udenlandske undersøgelser vurderer Bane-
danmark, at den relativt lave dosering af glyphosat ikke vil
give anledning til mærkbare påvirkninger af grundvandet.
Det kan dog ikke udelukkes, at der på steder med særlige
hydrogeologiske og geokemiske forhold kan ske nedsivning
af pesticider til grundvandet. Dette kan være særligt kritisk i
de sårbare områder med tynde dæklag over grundvandsma-
gasinerne. I områder med tynde dæklag på strækningen mel-
lem Ringsted og Orehoved ligger der ikke nogen store vand-
forsyninger, som kan trues.
En yderligere beskyttelse af grundvandet vil kunne opnås
ved at friholde de særligt sårbare strækninger for sprøjtning,
hvilket især gælder for områder med dæklag mindre end 10
meter. De driftsmæssige konsekvenser heraf kan være, at
ukrudtet skal fjernes fysisk og ballasten udskiftes oftere. Det
afklares i forbindelse med den generelle vedligeholdelse, om
der skal udlægges særlige sprøjtefrie zoner på dele af bane-
strækningen.
I forbindelse med jernbanedrift kan der desuden forekom-
me forurening fra lokomotiver og togvogne med bl.a. olie-
produkter, tjærestoffer og tungmetaller. Disse stoffer vil ik-
ke forekomme i mængder, som giver anledning til mærkbare
påvirkninger af grundvandet i forbindelse med den alminde-
lige togtrafik. Faste installationer, der lagrer eller anvender
olie, vil være spildsikrede anlæg. Der vil derfor ikke fore-
komme nogen betydelig ændring i risikoen for forurening af
det primære grundvand som følge af udbygning og elektrifi-
cering af banen.
Inden den opgraderede jernbane tages i drift, opdateres
beredskabsplanerne, som beskriver de afværgetiltag, der
skal igangsættes i tilfælde af ulykker med spild af større
mængder miljøfremmede stoffer langs banestrækningerne. I
beredskabsplanen skal særligt sårbare områder for grund-
vand og natur være udpeget, så afværgeforanstaltningerne
kan tilpasses derefter.
15.5. Miljømæssige konsekvenser af anlægsprojektet i
anlægsfasen
15.5.1. Støj, vibrationer og støv fra anlægsprojektet
15.5.1.1. Støj, vibrationer og støv fra kyst til kyst-projektet
Kyst til kyst-projektet vil i anlægsfasen kunne give anled-
ning til påvirkning af omgivelserne i form af støj, vibratio-
ner og støv.
Placeringen af kyst til kyst-projektet, herunder særligt tun-
nelelementfabrikken betyder, at der samlet set er tale om
støjgener i et begrænset geografisk område ved Rødbyhavn
med lav befolkningstæthed og i forholdsvis begrænsede pe-
rioder af den samlede anlægsperiode på ca. 6½ år. Der er så-
ledes allerede i forbindelse med lokaliseringen af anlægsar-
bejderne, herunder særligt tunnelelementfabrikken, foretaget
en forebyggelse af, at anlægsarbejdernes støjpåvirkning på
omkringliggende beboelser og virksomheder ikke vil udgøre
et betydeligt problem i anlægsperioden.
En række aktiviteter i anlægsfasen vil være støjende og
påvirke omgivelserne i kortere eller længere tid. Dette drejer
sig navnlig om etableringen og driften af tunnelelementfa-
brikken samt landopfyldningen vest for Rødbyhavn.
Støjkonsekvenserne i anlægsperioden er vurderet med ud-
gangspunkt i følgende støjniveauer: 70 dB på hverdage
(07-18) og 40 dB på øvrige tidspunkter.
Der er ved planlægningen af anlægsaktiviteterne indarbej-
det en række støjreducerende tiltag med henblik på at fore-
bygge støjgener. Det er således planlagt, at:
● Flest mulige anlægsarbejder udføres inden for normal
arbejdstid.
● Der anvendes maskiner/metoder, der ikke støjer unødigt.
● Produktionsanlæggene er planlagt placeret længst muligt
fra eksisterende tætte bebyggelser.
50
● Der etableres et dige omkring produktionsanlæggene på
et så tidligt tidspunkt som muligt, som vil fungere som
støjvold.
● Gennem anvendelse af søtransport begrænses vejtrafik-
ken.
Der påtænkes placeret permanente støjmålestationer i ud-
valgte referencepositioner tæt ved anlægsarbejderne. Målin-
gerne vil løbende dokumentere sammenhængen mellem
støjhåndteringsplanerne og de faktiske forhold.
Entreprenørerne vil blive pålagt at udarbejde relevant in-
formationsmateriale i tilfælde af særligt støjende aktiviteter.
Informationsmaterialet skal godkendes af Femern A/S og
udsendes til potentielt berørte beboere og virksomheder, in-
den aktiviteten udføres.
Femern A/S vil i kontrakterne med de vindende entrepre-
nører opstille tekniske krav til materiel og støjforhold og
kræve udarbejdelse af konkrete støjhåndteringsplaner fra en-
treprenørerne. Disse støjhåndteringsplaner skal udgøre en
grundig planlægning og kravspecifikation til anlægsaktivite-
terne og skal godkendes af Femern A/S. Støjhåndteringspla-
nerne vil blive sendt til Lolland Kommune, således at kom-
munen forud for de enkelte anlægsaktiviteters iværksættelse
har de relevante oplysninger om anlægsaktiviteterne og den
tilknyttede støj.
I anlægsfasen vil der blive etableret et døgnberedskab for
henvendelser fra borgere og virksomheder, hvis de måtte ha-
ve spørgsmål til eller synspunkter vedrørende støjforholdene
eller andre forhold som følge af anlægsaktiviteterne.
Hvor anlægsarbejderne gennemføres i nærheden af bebo-
else, varsles der særskilt om støjende arbejde. Boligejere,
der udsættes for støj, som overskrider den naboretlige tåle-
grænse, vil i alle tilfælde blive tilbudt relevante afværgefor-
anstaltninger i overensstemmelse med de naboretlige regler.
Det er vurderet, at der ikke vil være bygningsskadelige vi-
brationer i anlægsfasen, da boliger i umiddelbar nærhed af
anlægsområdet allerede er overtaget eller forventes at blive
det. For en sikkerheds skyld vil der dog inden anlægsstart
blive udført fotoregistrering på bygninger tæt på arbejdsste-
derne, hvorved eventuelle skader vil kunne dokumenteres.
Anlægsarbejdet, der er forbundet med etableringen af det
vestlige landområde, består i etablering af en stensætning,
som danner rammen for selve landopfyldningen. Landop-
fyldning vil ifølge VVM-redegørelsen mv. ikke giver anled-
ning til støj, der overstiger 70 dB, indenfor normal arbejds-
tid. I øvrige tidsrum herunder om natten kan støjen være op
til 55 dB på facaden af boliger, herunder navnlig i forhold til
Lalandia. Sidstnævnte situation vil have en varighed på 2-3
måneder per berørt bolig.
Anlægsarbejderne, der er forbundet med etableringen af
tunnelelementfabrikken, vil medføre en betydelig støjpå-
virkning. Det vil navnlig være pæle- og spunsarbejder samt
jordarbejder med entreprenørmaskiner, som vil medføre den
største støjpåvirkning. Ifølge VVM-redegørelsen mv. vil ar-
bejdet med anlægget af tunnelelementfabrikken medføre, at
boliger i det sydvestlige hjørne af Hyldtofte Østersøbad kan
blive udsat for støj med niveauer op til 45 dB. Øvrige boli-
ger vil ikke blive udsat for støj målt på facaden, der oversti-
ger 40 dB uden for normal arbejdstid. I dagperioden inden
for normal arbejdstid kan der blive anvendt mere materiel
end i øvrige tidsrum, men det vurderes, at støjen ikke vil
overstige 70 dB på facaden af boliger.
Driften af arbejdshavnen og tunnelelementfabrikken for-
ventes at vare i få år. Der vil være støjende aktiviteter i form
af bl.a. anløb af skibe i døgndrift, transport af grus og sten
på fabriksområdet, nedknusning af spildt og kasseret beton.
Ifølge VVM-tillægget vil støjen fra tunnelelementfabrikken
ikke overstige 70 dB i dagperioden indenfor normal arbejds-
tid samt lørdage (7-14) og 40 dB i øvrige perioder på faca-
den af boliger.
Efter afslutningen af produktionen af tunnelelementer fjer-
nes tunnelelementfabrikken igen. Over en periode på 9-12
måneder fjernes betonfundamenter og spunsjern optages.
Arbejdet udføres i dagperioden inden for normal arbejdstid,
og støjpåvirkningen vil i henhold til VVM-tillægget ikke
være over 70 dB på facaden af boliger.
I forbindelse med anlæg af tunnelportal og ramper vil der
blive etableret et betonblandeanlæg. Støjen fra dette anlæg
er sammenlignelig med støjen fra tunnelelementfabrikken
og skal lige som dette anlæg have en miljøgodkendelse. Iføl-
ge VVM-tillægget vil støjen fra tunnelelementfabrikken ik-
ke overstige 70 dB i dagperioden indenfor normal arbejdstid
samt lørdage (7-14) og 40 dB i øvrige perioder på facaden af
boliger.
I forbindelse med etablering af spunsvægge ved transfor-
merstationen tilknyttet jernbanelandanlægget og ved beta-
lingsanlægget forventes disse nedbragt med vibrator inden
for normal arbejdstid eller om aftenen. Nedbringning med
vibrator støjer væsentligt mindre end nedbringning ved ram-
ning. Det kan dog ikke helt udelukkes, at der kan være be-
hov for at anvende ramning til dette arbejde. Hvis ramning
mod forventning er nødsaget til at foregå om aftenen, vil
færre end 15 fritliggende boliger blive udsat for støj over 55
dB. Ingen boliger vil blive udsat for støj, der overstiger 70
dB på facaden.
Nedramning af køreledningsmaster, jordarbejde, sporar-
bejde, aktivitet på oplagspladser mv. vil fortrinsvis ske in-
den for normal arbejdstid og om aftenen. Der forventes som
udgangspunkt ikke at blive udført støjende aktivitet i forbin-
delse med anlæg af jernbanen om natten. Bliver det dog
mod forventning nødvendigt at udføre anlægsaktiviteter, der
omfatter jordarbejder, sporbygning, nedrivning eller oplags-
aktiviteter, men ikke nedramning af køreledningsmaster, vil
færre end 25 fritliggende boliger blive udsat for støj over 40
dB. Det bemærkes, at de situationer, hvor ejendommene pr.
aktivitet vil blive berørt af støj over 40 dB, kun vil optræde i
kortere perioder af få ugers varighed, når anlægsaktiviteter-
ne gennemføres på de delstrækninger, der er tættest på ejen-
dommene. Støjen vil dog maksimalt være 70 dB på facaden
af de berørte boliger.
I forbindelse med etablering af tilslutningsanlægget ved
Ottelundevej vil der for én ejendom beliggende tæt på til-
slutningsanlæggets shunt-forbindelse ske en støjpåvirkning
51
på op til 80 dB (A) på hverdage i dagtimerne (kl. 7-18). An-
lægsperioden vil vare maksimalt 6 måneder.
Udgravningen af tunnelrenden, etablering af landopfyld-
ningen samt anlægsarbejderne generelt vil resultere i, at der
i arbejdsområdet etableres betydelige oplag af bl.a. jord og
havbundssedimenter, som genanvendes i kyst til kyst-pro-
jektet, herunder navnlig til landopfyldning.
Anlægsarbejdet vil blive tilrettelagt således, at det ikke
medfører unødige støvgener, men det kan imidlertid ikke
udelukkes, at der vil være tørre perioder, som i kombination
med blæst kan føre til, at der blæser støv fra oplagene af
jord og havbundssedimenter til de nærliggende omgivelser.
Kørsel på arbejdsveje vil ligeledes i sådanne perioder kunne
medføre støv. Støvgener vil f.eks. blive søgt imødegået ved
vanding, såfremt gener måtte blive aktuelle.
Derudover vil håndtering af materialer i forbindelse med
produktionen af tunnelelementer og ved betonproduktionen
for portalbygværk og ramper kunne generere støv, ligesom
der kan komme støv fra de oplagrede materialer. Dette vil
dog blive begrænset for eksempel ved overdækket opbeva-
ring af materialerne.
15.5.1.2. Støj og vibrationer fra jernbanelandanlægget
Anlægsarbejderne på strækningen fra Ringsted til syd for
Holeby vil medføre støj, der kan være til gene for jernba-
nens naboer. Den samlede anlægsperiode for jernbanelan-
danlæggene forventes at strække sig over i alt ca. 5 år, fra
2014 til 2019. Efter denne periode vil der være yderligere
aktiviteter i forbindelse med elektrificering af banen, hvor
der bl.a. skal etableres fundamenter til køreledningsmaster
på hele strækningen.
En væsentlig del af anlægsarbejdet sker kontinuert på ba-
nestrækningerne og omfatter aktiviteter, der flytter sig langs
sporet, herunder forberedende arbejder, jordarbejder, sporar-
bejde, ballastrensning, etablering af køreledninger og støj-
skærme. Den enkelte nabo vil derfor i mange tilfælde ople-
ve, at anlægsarbejdet og støjen i perioder er tæt på, mens det
i andre perioder udføres på større afstand og dermed giver
anledning til mindre støj for den enkelte. Man må dog for-
vente, at de anlægsarbejder, der omfatter sporforlægninger
og større jordarbejder, kan foregå samtidig på hele stræknin-
gen. Der vil være midlertidige oplag af overskudsjord og an-
dre materialer, som medfører længerevarende aktivitet på
samme sted.
Støjkonsekvenserne i anlægsperioden er vurderet med ud-
gangspunkt i følgende støjniveauer: 70 dB på hverdage
(07-18) og 40 dB på øvrige tidspunkter.
Konsekvensvurderingen er baseret på en beskrivelse af
hvilke typer af anlægsarbejder, der forventes at forekomme
på de enkelte lokaliteter langs strækningen og i hvilke tids-
perioder. Der er samtidig gennemført en screening af støj-
konsekvenserne ved transport af materialer og jord ad of-
fentlige veje.
Der er gennemført en detaljeret analyse af anlægsarbejdet
for at beskrive de støjmæssige konsekvenser for jernbanens
naboer i anlægsfasen. Analysen er baseret på identifikation
af det støjende materiel, der vil blive anvendt, fx køretøjer,
entreprenørmaskiner, nedramning af spuns og pæle og de
specielle maskiner, der anvendes til sporarbejderne.
En stor del af anlægsarbejderne kræver, at sporene spær-
res og banen lukkes helt for trafik. Det er en generel målsæt-
ning, at trafikken på jernbanen afbrydes i så korte perioder
som muligt. Det betyder imidlertid, at en del af anlægsarbej-
derne skal gennemføres døgnet rundt alle ugens dage.
Der er desuden en række steder, hvor anlægsarbejderne
udover den egentlige jernbane også omfatter andre kon-
struktioner, der medfører anlægsaktivitet på samme lokalitet
over længere perioder. Det drejer sig i sær om følgende ste-
der:
● Sporforlægningen nord for Glumsø samt en omfattende
ombygning af Glumsø Station. Disse arbejder gennem-
føres i 2018 – 2019.
● Ombygning af bro over jernbanen, Rampen i Næstved,
som gennemføres fra slutningen af 2016 – slutningen af
2017.
● Ombygning af bro over jernbanen, Østre Ringvej i Næst-
ved, som gennemføres fra 2. kvartal 2018 – 2. kvartal
2019.
● Forlægning af sporet syd for og gennem landsbyen Ring.
Arbejdet udføres fra 2. kvartal 2017 til 3. kvartal 2018.
● Ombygning af bro over jernbanen, Næstvedvej i Vor-
dingborg, som gennemføres fra 2. kvartal 2016 til 4.
kvartal 2017.
● Vordingborg Station skal ombygges. Det sker fra 1.
kvartal 2017 til 2. kvartal 2018.
● En ny Masnedsundbro til jernbanen. Det sker fra 1.
kvartal 2016 til 2. kvartal 2018.
● Ombygning af Nr. Alslev Station sker fra 2. kvartal til 3.
kvartal i 2019.
● Ombygning af Eskilstrup Station sker over to perioder,
fra 1. kvartal til 3. kvartal 2016 og 2. kvartal 2017 til 4.
kvartal 2017.
● Ombygning af Nykøbing Falster Station sker fra 2. kvar-
tal til 3. kvartal 2017 og 2. kvartal til 3. kvartal 2019.
● Ombygning af Kong Frederik den IX’s Bro i Nykøbing
Falster sker fra 1. kvartal 2017 til 1. kvartal 2019.
● Anlæg af en station ved Holeby sker fra 2. kvartal 2016
til 2. kvartal 2018.
● Ombygning af en række mindre broer i det åbne land.
Det sker på hele strækningen i perioden 2014 – 2018.
Det må forventes, at der overalt på strækningen fra Ring-
sted til syd for Holeby derudover kan forekomme mindre,
kortvarige aktiviteter både før og efter de egentlige anlægs-
arbejder.
Undersøgelsen af alle lokaliteter og strækninger illustre-
rer, at det er de boliger, der ligger helt tæt på jernbanen og
anlægsarbejderne, der kan bliver udsat for støj over 70
dB(A). For de enkelte lokaliteter ligger antallet af berørte
boliger fra ingen til 200 i de større byer. Ballastrensning,
som er meget støjende, kan kortvarigt medføre støj over 70
dB(A) ved op til 300 – 400 boliger ad gangen langs lange
strækninger eller langs strækninger gennem en større by, fx
Næstved.
52
Når de støjende anlægsaktiviteter foregår udenfor dagti-
merne, og støjpåvirkningen sammenholdes med indsats-
grænsen på 40 dB(A) kan antallet af boliger, der udsættes
for væsentlig støj have et væsentligt større omfang. Det
samlede antal boliger, der kan blive udsat for støj over 40
dB(A) i kortvarige perioder, når der f.eks. foretages nedram-
ning af fundamenter til kørestrømsmaster eller udføres bal-
lastrensning, kan være op til ca. 25.000 boliger langs hele
strækningen. De omtalte aktiviteter vil dog typisk være af
kortvarig karakter for den enkelte bolig, idet rammearbejde,
sporarbejder og ballastrensning er aktiviteter med kortere
varighed ud for den enkelte bolig, fordi de flytter sig ad
jernbanesporet.
Samlet set vil et stort antal boliger således kunne blive ud-
sat for støj fra anlægsaktiviteterne. Om de bliver udsat for
væsentlige støjgener, afhænger af en lang række forhold.
Generelt vil det blive krævet af entreprenørerne, at de skal
sikre en hensigtsmæssig tilrettelæggelse af arbejdet med an-
vendelse af støjsvagt materiel og støjsvage arbejdsmetoder,
hvor det er muligt. For at begrænse genevirkningen af støjen
tilstræbes anlægsarbejderne gennemført i dagtimerne i de
områder, hvor anlægsarbejdet ligger tæt på boliger.
I stedet for ramning af spuns med hydraulisk hammer kan
der f.eks. anvendes forboring og/eller vibrering. Alternativt
kan arbejdsprocesserne afskærmes i forhold til støj, om end
det er kompliceret og bekosteligt. Specielt ved ramning af
master/pæle vil det være muligt med afskærmning på ram-
bukken eller med flytbare skærme at dæmpe støjbelastnin-
gen fra denne proces. Erfaringsmæssigt skal man dog ikke
forvente at kunne dæmpe mere end højest 5-7 dB.
I praksis er det imidlertid vanskeligt at holde støjen under
kriterieværdierne ved store anlægsarbejder, fordi der er så få
muligheder for at bruge mindre støjende arbejdsprocesser,
og fordi arbejdet nødvendigvis må udføres tæt på boligom-
råder.
For at forberede naboerne på anlægsarbejdet vil anlægs-
myndigheden løbende informere om anlægsarbejdets art, ar-
bejdsperioder suppleret med særskilt information inden
igangsættelse af anlægsarbejder, der kan medføre væsentlige
støjgener.
Hvor anlægsarbejderne gennemføres i nærheden af bebo-
else, varsles der særskilt om støjende arbejde.
Anlægsarbejdet vil også give anledning til øget trafik på et
antal, typisk mindre veje, der normalt har en begrænset tra-
fik. Den øgede tunge trafik i anlægsperioden, som også om-
fatter perioder om aftenen og natten, vil medføre et øget tra-
fikstøj niveau langs de berørte veje. Det er dog kun langs ni
vejstrækninger, at støjen øges mærkbart med mere end 3 dB.
Langs to af disse vejstrækninger vil støjen fortsat være min-
dre end 58 dB, som er den vejledende grænseværdi for vej-
støj.
Når trafikken fordeles på større veje, vil den blive spredt
og have lille eller i praksis ingen betydning for den samlede
vejstøj.
På baggrund af ovenstående vurderes det, at støjgenerne
fra trafikken i anlægsfasen er af begrænset omfang, da det er
få vejstrækninger, hvor støjen i en begrænset periode øges
mærkbart.
Det vurderes, at anlægsarbejdet ikke vil give anledning til
vibrationer af en styrke, der kan medføre bygningsskader.
Der vil før udførelsen af de vibrationstunge arbejder i
jernbanelandanlæggets gennemførelse blive foretaget fotore-
gistrering af de bygninger, som ligger helt tæt på byggeom-
råderne. Endvidere kan der i særlige tilfælde etableres en lø-
bende overvågning af de mest udsatte bygninger, mens an-
lægsarbejdet står på. Det sikrer, at man kan kontrollere og
forebygge skader under anlægsarbejdet og i fornødent om-
fang stoppe arbejdet midlertidigt.
15.5.2. Affald fra kyst til kyst-projektet
Det vurderes, at affaldsfrembringelsen fra kyst til kyst-
projektet ikke har nogen væsentlig negativ virkning på mil-
jøet, da affaldet håndteres efter gældende regler og affalds-
mængderne ikke overstiger mængder, der kan behandles en-
ten lokalt (dagrenovationslignende erhvervsaffald og evt.
mindre mængder blandet erhvervsaffald) eller nationalt (be-
ton- og metalaffald samt asfalt og komposit materialer).
Transport af affald udgør en lille del af miljøpåvirkningen
ved affaldshåndtering i forhold til den miljøgevinst, der er
ved genanvendelsen af affaldet samtidig med, at antallet af
transporter vurderes at være ubetydelige i forhold til den
samlede vej- og skibstransport i regionen.
15.5.3. Påvirkning af naturforhold fra anlægsprojektet
15.5.3.1. Påvirkning af naturforhold fra kyst til kyst-
projektet
Naturpåvirkningerne i anlægsfasen er relateret til linjefø-
ringen på Lolland ved anlæg af ny jernbane og motorvej,
linjeføringen på søterritoriet, hvor tunnelen nedgraves, pro-
jektområdet med navnlig tunnelelementfabrik og camp samt
landopfyldningen ud for Lolland på hver side af Rødbyhavn.
Samlet set vurderes der at ske betydelige påvirkninger af
naturmæssige interesser i anlægsfasen, herunder særligt som
følge af inddragelsen af naturområder til produktionsfacilite-
terne. Med de planlagte afværgeforanstaltninger, herunder
navnlig ved etablering af ny natur, vurderes denne påvirk-
ning dog at kunne udlignes, så der på sigt udvikler sig lig-
nende naturværdier i nærområdet, hvorved den økologiske
funktionalitet opretholdes.
I anlægsfasen bliver der inddraget ca. 239 ha til midlerti-
dige formål i et område, der bl.a. rummer en økologisk for-
bindelse og flere naturområder. Som nævnt ovenfor bliver
der inddraget ca. 101 ha til det permanente anlæg. Der sker
ikke arealinddragelse af arealer beliggende i Natura 2000-
områder, fredede områder eller i særlige lokale naturområ-
der udpeget i kommuneplanen.
Ved tilslutningen mellem den eksisterende motorvej og
den nye motorvej vil anlægsarbejdet krydse det beskyttede
vandløb, Næsbæk, når tilslutningsanlægget etableres. Vand-
løbet fungerer som vandringskorridor for padder og mindre
pattedyr.
53
Øst for Strandholmsvej nedlægges et beskyttet vandhul
ca. 600 m syd for tilslutningsanlægget til den eksisterende
motorvej. Vandhullet er ynglelokalitet og levested for stor
vandsalamander. Der nedlægges to beskyttede vandhuller i
området syd for krydsningen mellem den eksisterende jern-
bane og den ny motorvej og ca. 300 m vest for T-krydset
mellem Strandholmsvej og Humlegårdsvej. Det ene vandhul
er ynglelokalitet og levested for lille vandsalamander. I alt
bliver tre beskyttede vandhuller nedlagt som følge af linjefø-
ringen og det tekniske anlæg.
Rundt om hele anlægsområdet syd for betalingsanlægget
opsættes midlertidige paddehegn for at sikre, at vandrende
padder ikke køres over af anlægstrafik.
Strandholm Sø samt de omkringliggende arealer med
strandeng nedlægges. Søen er kunstigt etableret og er speci-
elt om vinteren rastelokalitet for flere fuglearter. Ved søen
yngler rødrygget tornskade. Strandholm Sø reetableres i for-
holdet 1:1 for søfladen. Omkring søen etableres et naturom-
råde af samme størrelse, hvormed det samlede areal med ny
natur for søen bliver 1:2. Strandengsarealerne reetableres i
forholdet 1:1 på nuværende landområder, og yderligere 1:2
på de kommende landindvindinger syd for Lollands nuvæ-
rende kyst.
Det lollandske dige vil blive permanent bortgravet for så
vidt angår den del, der berøres af tunnelportalen. På diget
findes den beskyttede naturtype strandoverdrev. Diget er ra-
stelokalitet for grønbroget tudse og levested for en række
sjældne plante- og insektarter, bl.a. ager-kohvede og okker-
gul pletvinge. Et nyt dige rundt om tunnelportalen vil blive
etableret. Overfladejorden fra det oprindelige dige vil blive
spredt på hovedsageligt den del af diget, som skal genetable-
res ved tunnelelementfabrikken for at øge mulighederne for,
at der udvikler sig natur med lignende værdier, som den der
påvirkes. Derudover etableres ny natur for det inddragede
strandengsareal ved diget i forholdet 1:1 på eksisterende
landområder og i forholdet 1:2 på de kommende landindvin-
dinger syd for Lollands kyst. Den samlede nye natur bliver
således i forholdet 1:3.
En del af diget på Lolland vil blive fjernet som følge af
etablering af tunnelelementfabrikken ud over den del, der
fjernes af hensyn til tunnelportalen. I alt fjernes diget på en
strækning af 2,5 km. De stier, som bliver midlertidigt påvir-
ket af tunnelfabrikken og det øvrige anlægsbyggeri, erstattes
i anlægsfasen med stier uden om de berørte områder. Efter
anlægsfasen fjernes tunnelelementfabrikken. Diget vil blive
reetableret på nær på den 200-300 meter lange strækning,
hvor tunnelen ilandføres. Overfladejord vil blive lagt tilbage
på diget. Genskabelsen af diget og de omkringliggende area-
ler er en væsentlig del af afværgeprojektets langsigtede virk-
ninger på kystlandskabet, herunder dets betydning for dyre-
og planteliv.
De arealer, der er beskyttet af naturbeskyttelseslovens § 3,
og som bliver inddraget midlertidigt i anlægsfasen, er i øv-
rigt:
● ca. 21,6 ha strandeng
● ca. 0,5 ha mose
● ca. 7,3 ha eng
● ca. 0,3 ha overdrev
● 10 vandhuller
● 3,3 km vandløb/grøft
Flere rødlistede sommerfugle mister i anlægsfasen en del
af deres levested på diget, ligesom der især i anlægsfasen vil
være en barriere mellem jernbaneterrænet og Saksfjed Ind-
dæmning. Passagemuligheder og levesteder på diget gen-
etableres i vidt omfang i driftsfasen.
Der vil gennem anlægsfasen blive etableret større områder
med ny natur, som bl.a. skal sikre levesteder for de beskytte-
de arter. Derudover sikres det som en del af kyst til kyst-
projektet, at der opsættes midlertidige paddehegn omkring
projektområdet og tilkørselsveje, som forhindrer skader på
paddebestande og andre smådyr under anlægsarbejderne.
Det sedimentspild, som grave- og indbygningsarbejderne i
Femern Bælt medfører, vil udgøre en kortvarig, væsentlig
påvirkning af vandets indhold af suspenderet sediment i næ-
rområdet. Den afledte midlertidige påvirkning af havets
plante- og dyreliv vurderes dog ikke at udgøre nogen væ-
sentlig virkning på havmiljøet.
Den forringede sigtbarhed i vandet som følge af sediment
vil i anlægsfasens første par år betyde en forbigående min-
dre vækst af kystnære makroalgesamfund og af ålegræsset i
Rødsand Lagune uden dog at reducere makroalgesamfunde-
nes eller ålegræssets udbredelse. Den forringede sigtbarhed i
vandet vurderes også at påvirke fødesøgningen for en række
rastefugle. Da fødemængden i området er stor, og den for-
ringede sigtbarhed er relativt kortvarig, vurderes der ikke en
væsentlig øget dødelighed hos fuglearterne.
Der vil i anlægsfasen endvidere ske et lokalt tillæg til den
naturlige aflejring af sediment, som kan påvirke plante- og
dyrelivet på havbunden. Den lokale aflejring af sediment vil
dog være så lille, at det ikke vurderes at have nogen væsent-
lig virkning på hverken plante- eller dyresamfund.
Det vurderes ikke, at anlæg af sænketunnelen vil have no-
gen væsentlig virkning for de fiskearter, der er i Femern
Bælt, herunder for fiskenes gydning, opvækst, fødesøgning
og vandring.
For så vidt angår havpattedyr er det kun marsvin, der kan
påvirkes af kyst til kyst-projektet, da undersøgelser af sælers
bevægelsesmønstre har kortlagt, at sæler primært søger føde
langt fra projektområdet.
For marsvin kan der i anlægsfasen periodevis forventes en
vis påvirkning på grund af øget støj under vandet fra gra-
vearbejdet og pæleramning. Det vurderes, at sæler og mar-
svin vil søge bort fra de områder, hvor der støjes mest, det
vil sige områder tæt på gravearbejdet, og hvor der pæleram-
mes. Pæleramning gennemføres med den afværgeforanstalt-
ning, at der anvendes en blød start eller ved, at en separat
støjkilde foretager en bortskræmning, inden arbejdets be-
gyndelse. Da støjpåvirkningen vil være midlertidig og lokal,
vurderes det ikke, at støj i anlægsfasen vil have en væsentlig
virkning på havpattedyrene.
I anlægsfasen vil der være et sedimentspild i forbindelse
med landopfyldningen ud for kysterne. Virkningerne heraf i
forhold til marsvin og sæler vurderes at være ubetydelige, da
54
dyrene kan jage i uklart vand, og da de arealer, der kortva-
rigt påvirkes af sedimentspild, udgør en ubetydelig del af det
område, hvor dyrene søger føde.
15.5.3.1.1. Ny natur i forbindelse med kyst til kyst-projektet
15.5.3.1.1.1. Ny natur (bilag IV-arter)
I alt nedlægges 10 vandhuller. Heraf er de syv vandhuller
kendte ynglelokaliteter for padder. De resterende tre lokali-
teter er potentielt egnede som ynglelokaliteter, men der er
ikke konstateret padder i forbindelse med de udførte under-
søgelser. Herudover bliver 13 vandhuller isolerede mellem
den eksisterende motorvej og jernbane og den kommende
nye motorvej og jernbane. Tre af de isolerede lokaliteter er
kendte ynglelokaliteter for padder. For at afværge påvirknin-
ger på padder som følge af projektet i anlægs- såvel som i
driftsfasen indarbejdes en række afværgeforanstaltninger.
I alt etableres 37 - 42 vandhuller til erstatning for tabte og
isolerede ynglelokaliteter for padder. Vandhullernes ud-
formning er optimeret i forhold til kravene for grønbroget
tudse, spidssnudet frø, springfrø og stor vandsalamander. I
realiteten vil vandhullerne også være egnede til andre pad-
dearter, herunder eksempelvis strandtudse og løvfrø. Der
etableres både store og små vandhuller. Bliver det enkelte
vandhul for stort, vil det tiltrække fugle, og risikoen for, at
paddernes æg og yngel bliver ædt eller forstyrret, øges. Stør-
relsen af det enkelte vandhul vil for alle vandhuller være
mere end 100 m2.
Vandhullerne for spidssnudet frø påtænkes placeret kyst-
nært og skal på sigt understøtte en spredning syd om tunnel-
portalen. To vandhuller placeres i et område, som er omfat-
tet af såvel Natura2000 som en fredning. Det kan med bag-
grund i en foreløbig vurdering udelukkes at etablering af
vandhullerne vil kunne påvirke Natura2000-området væ-
sentligt, ligesom vandhullerne anses som forenelige med
fredningens formål.
For vandhuller, der etableres til grønbroget tudse, er det
især vigtigt, at vegetationen holdes helt kort omkring vand-
hullet. For at mindske tilgroningshastigheden i vandhullerne
vil opvækst af bredbladet dunhammer, tagrør og andre kraf-
tige planter blive fjernet med håndkraft de første to år efter
etablering.
Der bliver etableret permanente paddehegn langs tunnel-
rampen for at forhindre trafikdrab af padder.
Vandhuller nedlægges uden for paddernes yngleperiode
(det vil sige i perioden 1. oktober - 1. februar). Før nedlæg-
gelse af vandhullerne etableres, i det omfang det er muligt,
10 vandhuller efter princippet: Etablering minimum en yng-
lesæson forud for nedlæggelse af et givent vandhul. Således
vil det være muligt én sæson inden et vandhul med ynglende
bilag IV-arter nedlægges at flytte æg fra det vandhul, der
skal nedlægges, til de nyetablerede vandhuller.
For at øge områdets økologiske funktionalitet for bilag
IV-padder vil der i første halvdel af anlægsfasen, yderligere
blive etableret 13 erstatningsvandhuller.
I sidste halvdel af anlægsfasen vil yderligere 14 - 19 vand-
huller blive etableret, for herved at kompensere for tidsfor-
skydningen i etableringen af ny natur i forhold til nedlæg-
gelse af yngle-lokaliteter. Dette vil ske i takt med, at det nye
landområde bliver færdigt, og at tunnelelementfabrikken bli-
ver demobiliseret.
15.5.3.1.1.2. Faunapassager og bilag 4-arter
Der etableres tre faunapassager med banketter langs Næs-
bæk, der sikrer vandløbets passage under motorvej, jernbane
og Ottelundevej. Disse passager bliver 0,5 m høje og 5 m
brede.
Herudover etableres der yderligere 1 faunapassage i jern-
banen (0,5 x 0,5 m) og i motorvejen (0,5 x 1,5 m). Endelig
etableres én kombineret fauna- og stipassage foran tunnel-
portalen (75 m bred).
Passagerne udformes i overensstemmelse med vejledning
om fauna- og menneskepassager (Vejdirektoratet 2011).
15.5.3.1.1.3. Ny natur (§ 3-naturtyper)
Samlet vil der blive etableret ca. 116,9 ha strandeng/eng/
overdrev og ca. 1,5 ha mose. En del af den udpegede strand-
eng er af undertypen strandoverdrev, og det er denne natur-
type, som søges retableret.
Ny natur etableres dels på eksisterende land på Lolland på
nuværende landbrugsområder af drænede fjorde, primært
med sandet topjord, dels på de nye landområder ud for ky-
sten.
Som udgangspunkt vil de nye naturtyper blive etableret,
så der genskabes et naturindhold svarende til det, der fandtes
på de nedlagte områder. Forholdet mellem ferske og salte
naturtyper på det nye landområde afhænger af saltholdighe-
den af det sediment, som anvendes til det nye landområde
og den fremtidige saltpåvirkning fra havet.
Ny natur, som etableres på eksisterende landområder, ud-
lægges i områder, der har egnede fysiske, kemiske og biolo-
giske forhold. Dette vil i praksis sige sandede områder i de
nu drænede, tidligere fjorde og laguner.
Ny natur, der udvikler sig på det nye landområde, har et
udgangspunkt, der består af lerede sedimenter. For at under-
støtte, at der udvikles natur, der har de samme karakteristika
som den natur, der fjernes, vil der på delarealer blive tilført
op til 0,5 m sand.
En plejeplan vil blive udarbejdet for hvert område, afhæn-
gigt af det pågældende områdes tilstand. Som udgangspunkt
arbejdes med at lade vegetationen i området udvikle sig na-
turligt, eventuelt suppleret med udspredning af lokalt taget
høslæt. I nogle delområder vil der ske beplantning med
hjemmehørende og ikke invasive arter for at sikre mod ero-
sion. Det vil endvidere være muligt mekanisk at forbehandle
jordoverfladen f.eks. ved grubning. De præcise tiltag vil af-
hænge af teksturen på det sediment, som landområdet op-
bygges af. Det nye landområde og den ny natur herpå vil
sandsynligvis blive etableret i etaper. Derfor vil det, baseret
på erfaringer fra de først etablerede delområder, være muligt
at justere plejeplanen for områder med ny natur frem til af-
55
slutning af anlægsfasen. I det omfang, det er nødvendigt, vil
plejeplanen for områder, hvor der er etableret ny natur eller
specifikke ønsker om natur, inkludere græsning eller høslet.
Ud over den ønskede § 3-naturtype vurderes det, at de nye
naturområder (overdrev, strandeng, eng, mose og sø) på så-
vel eksisterende land og på det nye landområde at udvikle
sig til egnede levesteder for padder, fugle, sommerfugle, lø-
bebiller og harer samt en lang række andre arter.
Det vurderes, at områderne bevarer den økologiske funkti-
onalitet, og at den på længere sigt styrkes. Tilsvarende gør
sig gældende for de rødlistede arter og den samlede biodi-
versitet i området. Den ny natur placeres i nærheden af § 3-
natur, så den så vidt muligt forbinder eksisterende naturom-
råder og derved opretholder eller forbedrer den økologiske
funktionalitet.
Den ny natur placeres, så der skabes et bånd af naturområ-
der langs Lollands sydkyst, og den økologiske sammenhæng
i området forbedres til gavn for biodiversiteten. Mod vest
styrkes naturområder i Kramnitse, og der skabes på sigt for-
bindelse ind mod Rødbyhavn på det nye landområde. Mod
øst styrkes naturen i Saksfjed Inddæmning, og der etableres
ny natur omkring sommerhusområdet Hyldtofte Østersøbad,
der efterhånden vil binde Saksfjed Inddæmning sammen
med de naturområder, der skabes på det nye landområde.
Samlet set etableres der ny natur i forholdet 1:3. I første
del af anlægsfasen etableres lysåben ny natur i forholdet 1:1.
Dette omfatter 28,4 ha ny natur.
I sidste del af anlægsfasen etableres yderligere ny natur på
det nye landområde i takt med, at dette færdiggøres i forhol-
det 1:2, svarende til 56,8 ha ny natur. Det er sandsynligt, at
endnu større områder på det nye landområde udvikler sig til
natur, men disse arealer er ikke medtaget som ny natur.
Vandfladen af Strandholm Sø erstattes i forholdet 1:1 i
første halvdel af anlægsfasen. Omkring søen etableres et na-
turområde af samme størrelse, hvormed det samlede areal
med ny natur for søen bliver 1:2 (16,4 ha i alt, heraf 8,2 ha
sø og 8,2 ha eng/mose). Erstatningen for Strandholm Sø vil
blive placeret i Saksfjed Inddæmning. Kriterierne for place-
ring af erstatningen for Strandholm Sø har været, at arealer-
ne har tilsvarende forhold som den nuværende sø, det vil si-
ge kystnært i inddæmmede fjorde med sammenlignelige
jordbundstype og i nærheden af eksisterende beskyttede na-
turarealer. Endelig er det prioriteret at anlægge erstatningsø-
en således at der er et begrænset opland. Herved sikres at
søen kan opnå en god vandkvalitet. Placeringen i Saksfjed er
i et Natura 2000 område, hvorfor etableringen af erstatnin-
gen for Strandholm Sø kræver en foreløbig Natura 2000-
konsekvensvurdering. Søen vil blive etableret på marker i
omdrift. Naturtyper i udpegningsgrundlaget vil således blive
friholdt for påvirkninger.
Vandløb erstattes i forholdet 1:1 inden eller parallelt med
nedlæggelse af eksisterende vandløb (tiltag over 3 km i
vandløb). I forbindelse med etablering af faunapassage re-
tableres yderligere ca. 0,3 km. vandløb (Næsbæk).
15.5.3.1.1.4. Ny natur i øvrigt
På de 2 km, hvor der sker en bortgravning af diget, vil
overfladejord fra diget blive skrabet af og gemt separat gen-
nem anlægsfasen. Efter anlægsfasen vil jorden blive spredt
ud på det nyanlagte dige og eventuelt landområdet for at øge
sandsynligheden for, at der udvikler sig en natur med lig-
nende værdier, som den natur, der påvirkes.
Der foretages en engangsrydning af krat på jernbaneterræ-
net i Rødbyhavn for at sikre bestanden af den rødlistede
sommerfugl okkergul pletvinge. En del af dens levested på
diget bliver inddraget i anlægsfasen. Tiltaget gavner også
natlyssværmer.
15.5.3.1.1.5. Sammenfatning af ny natur
Fase 1 – inden nedlæggel-
se
Fase 2 - anlægsfasen 1.
halvdel
Fase 3 - anlægsfasen 2. Total
Vandhuller, i alt 10 13 14-19 37-42
Strandeng
- 58,5 ha 58,4 ha 116,9 ha
Eng
Overdrev
Mose - 1,5 ha - 1,5 ha
Strandholm Sø - 16,4 ha - 16,4 ha
Vandløb Ca. 3 km Ca. 0,3 - Ca. 3,3 km
15.5.3.2. Påvirkning af naturforhold fra
jernbanelandanlægget
Påvirkningen af naturforhold i anlægsfasen sker som følge
af den permanente inddragelse af arealer i forbindelse med
udbygningen af jernbanelandanlægget og den midlertidige
inddragelse af arbejdsarealer i anlægsperioden. Ved den
midlertidige inddragelse af arealer til brug for anlægsarbej-
derne begrænses påvirkningen som udgangspunkt mest mu-
ligt ved en hensigtsmæssig placering af arbejdsarealerne.
Ved den permanente inddragelse af arealer til udbygningen
af den eksisterende jernbane, vil der ved passage af områder
med naturinteresser kun være begrænsede muligheder for at
undgå inddragelse af arealerne.
De vigtigste naturområder langs strækningen, hvor an-
lægsprojektet medfører en påvirkning, og hvor gennemførel-
se af afhjælpende foranstaltninger er gennemført, er anført
nedenfor:
● Området ved Østerskov syd for Glumsø, som er omfattet
af en fredningsdeklaration, landskabsfredningen af Næs-
byholm og Bavelse godser fra 1957.
56
● Valmosegrøften samt Vasegrøften og deres omgivelser,
nord for Næstved, som er en del af et Natura 2000-områ-
de.
● Alslev Skov, som er en gammel løvskov med stor natur-
værdi og hvor der er registreret en lokalitet med den
sjældne orkidé, storblomstret hullæbe.
● Skovområderne Bruntofte Skov, Bangsebro/Systofte
Skov og Teglskov/Østerskov på Falster.
● Guldborgsund, som er et Natura 2000-område.
● Nagelsti Engmose, umiddelbart vest for Guldborgsund.
som er et Natura 2000-område og regionalt naturbeskyt-
telsesområde med § 3-beskyttet eng, mose og sø.
● Flintinge Å på Lolland.
● Musse Mose, som er et værdifuldt naturområde.
● Maribosøerne, som ligger ned til ca. 200 meter nord for
banen på en to km lang strækning. Området er udpeget
som Natura 2000-område.
Hertil kommer en række mindre lokaliteter, som typisk er
omfattet af naturbeskyttelseslovens § 3.
Ved opgraderingen og udbygningen af jernbanen berører
anlægsarbejdet Natura 2000-områder på tre lokaliteter. Det
er ved krydsningen af Valmosegrøften, Vasegrøften og
Guldborgsund, herunder det på Lolland beliggende område
Nagelsti Engmose.
Ved underføringerne af Valmosegrøften og Vasegrøften
udføres dæmningsarbejde, og der etableres nye broer med
faunapassage. Valmosegrøften og Vasegrøften og omgivel-
serne er en del af Habitatområde 194.
Ved Valmosegrøften omlægges vandløbet midlertidigt,
imens broarbejdet udføres. Vandføringen i vandløbet opret-
holdes under hele anlægsfasen og tværsnitsprofilet af den
nye underføring vil være betydeligt større end det eksister-
ende. Et mindre areal indenfor Natura 2000-området vil bli-
ve midlertidigt inddraget til arbejdsareal i forbindelse med
etablering af faunapassagerne. Nedenfor banedæmningen
inddrages midlertidigt et samlet areal på ca. 300 m2 af habi-
tatområdet.
Ved Vasegrøften er det i dag ikke muligt for dyr at passe-
re under banen. Stedets status og dets potentiale som forbin-
delse mellem dyrebestande opstrøms og nedstrøms, både i
Natura 2000 området og i andre biologisk værdifulde land-
skaber, gør imidlertid stedet velegnet til en faunapassage.
Der etableres en faunapassage, som vil kompensere for bar-
rierevirkningen fra den øgede togtrafik. Udformningen af
passagen koordineres med den omlægning af Vasegrøften,
der er gennemført som led i Vejdirektoratets anlæg af en
nordlig omfartsvej ved Næstved.
Etablering af en ny bro syd for Kong Frederik IX’s Bro
samt udvidelse af den eksisterende dæmning mod syd i
Guldborgsund vil medføre, at der inddrages et areal af hav-
bunden permanent. Guldborgsund er inkluderet i Natura
2000-område nr. 173, som dækker Smålandsfarvandet nord
for Lolland, Guldborgsund, Bøtø Nor og Hyllekrog-Rød-
sand. Den nye bro med tilhørende dæmninger hen over Na-
tura 2000-området Guldborgsund vil inddrage et areal på
godt 5.000 m2, svarende til 0,0008 pct. af det samlede areal
af naturtyperne ’Sandbanker med lavvandet vedvarende
dække af havvand’ og ’Større lavvandede bugter og vige’ i
Natura 2000-området. Naturtyperne er omfattet af udpeg-
ningsgrundlaget for Natura 2000-området.
Langs dæmningen på land i området ved Nagelsti Engmo-
se, som er beliggende i det samme Natura 2000 område skal
der ske udskiftning af blødbund.
Sammenfattende vurderes det, at projektet med de beskr-
evne afværgeforanstaltninger kan gennemføres uden væ-
sentlig påvirkning af bestande eller livsvilkår for disse be-
stande. Ligeledes vil opgraderingen og udbygningen af ba-
nen ikke forårsage skade på de naturtyper og arter som Na-
tura 2000-områderne er udlagt for, og mulighederne for at
opnå bevaringsmålsætningerne vil ikke blive forringet.
Etablering af sejlrenden gennem Masnedø Østflak medfø-
rer afgravning af ca. 245.000 m³ sediment. I forbindelse
med afgravningen vil der være et spild af sediment, hvoraf
de større partikelfraktioner vil aflejres langs med sejlrenden,
hvor der er tæt bevokset med ålegræs. I et smalt bælte langs
sejlrenden vil der være midlertidige negative konsekvenser
for ålegræsset, men da vækstforholdene må betegnes som
særdeles gode, forventes der hurtig genvækst, dvs. i løbet af
få år. Der vil desuden ikke forekomme nogen væsentlig på-
virkning af arter og naturtyper på udpegningsgrundlaget for
de Natura 2000 områder, der ligger i projektområdets nær-
område. Det opgravede sediment deponeres på godkendt
klapplads.
Langs jernbanen skal der fældes beplantning på i alt ca. 13
ha fredskov af hensyn til anlægsarbejdet og til elektrificerin-
gen af banen. Genplantning vil ske på de lokaliteter, der er
vigtige for flagermus, og hvor jernbanen kan udgøre en bar-
riere for flagermus. Desuden genplantes ved eksisterende og
nye sneværnsbælter. Hvis træer, som kan være yngle- eller
rasteplads for flagermus, skal fældes, etableres flagermu-
skasser og kunstige overvintringssteder som en kortsigtet
mellemløsning.
Kørsel, parkering af maskiner, deponering af materialer
m.v. kan påføre naturbiotoper midlertidig eller varig skade.
Disse aktiviteter undgås derfor på områder, der er omfattet
af naturbeskyttelseslovens § 3, hvis det anlægsteknisk er
muligt. Hvor det ikke er muligt foretages en række tiltag for
at begrænse påvirkningen af områderne. Det er friholdelse
af særligt interessante lokaliteter inden for området, redukti-
on af bredden af adgangsveje, anvendelse af køreplader eller
afrømning af overjord med efterfølgende retablering. Disse
foranstaltninger gennemføres i områder beskyttet i henhold
til naturbeskyttelseslovens § 3.
15.5.3.2.1. Ny natur og faunapassager i forbindelse med
jernbanelandanlægget
Opgraderingen og udbygningen af jernbanelandanlægget
indeholder en række afhjælpende foranstaltninger i form af
etablering af ny natur (anlæg af vandhuller og enge samt
genplantning af skov) og naturpleje af eksisterende natu-
rområder. Hertil kommer etablering af faunapassager i eksi-
sterende spredningskorridorer eller hvor levesteder for dyr
57
bliver fragmenteret, typisk på lokaliteter hvor banen krydser
vandløb, for at begrænse banens barriereeffekt.
Omfanget af de afhjælpende foranstaltninger er baseret på
den kortlægning, der er gennemført i forbindelse med
VVM-undersøgelserne. Kortlægningen har vist, at der på
strækningen mellem Ringsted og Rødby er beskyttede dyre-
arter, som er omfattet af EU’s Habitatdirektivs bilag IV. Der
er fundet fire paddearter og et større antal flagermusarter.
Der er desuden kendskab til forekomst af markfirben, nat-
lyssværmer og tykskallet malermusling.
Afhjælpende foranstaltninger som etablering af nye lede-
linjer, erstatningsvandhuller, naturpleje og øvrige erstat-
ningsbiotoper vil først være effektive i løbet af en årrække.
For at de skal virke hurtigst muligt i forhold til miljøpåvirk-
ningerne fra jernbanen, etableres afværgeforanstaltningerne
så tidligt som muligt i projektforløbet.
Hvor banen opgraderes og ombygges og passerer spred-
ningskorridorer etableres faunapassager, som dyr kan an-
vende til passage på tværs af jernbanen. Der skelnes mellem
forskellige typer af faunapassager: paddepassager, faunapas-
sager til små og mellemstore pattedyr og passager til større
pattedyr. Mindre pattedyr, som ikke er bilag IV-arter, som
ræv, grævling, pindsvin, mår og gnavere kan også benytte
paddepassagerne.
Faunapassager modvirker jernbanens øgede barriereeffekt
for dyrenes vandring og spredning i landskabet. Faunapassa-
ger er mest effektive, når de placeres i forlængelse af eksi-
sterende, naturlige ledelinjer, såsom levende hegn, skovbryn
og vandløb. Faunapassagerne anlægges derfor så vidt mu-
ligt, hvor naturlige ledelinjer findes i forvejen. Faunapassa-
ger for større pattedyr suppleres med små ledende beplant-
ninger, levende hegn eller vildthegn. Faunapassagerne ud-
formes med udgangspunkt i vejledning om fauna- og men-
neskepassager (Vejdirektoratet 2011), idet dimensionerne
nødvendigvis må tilpasses banens placering i terrænet.
For at mindske risikoen for trafikdræbte rådyr og andre
pattedyr opsættes der efter nærmere vurdering ledehegn om-
kring en række faunapassager langs jernbanen. Paddehegn
anvendes i forbindelse med paddepassager for at lede pad-
derne til passagen.
Den forøgede barriereeffekt fra jernbanen kompenseres
ved etablering af 17 faunapassager. Heraf er 8 dimensione-
ret for større pattedyr (rådyr/krondyr) og resten for mellem-
store og små pattedyr. Herudover etableres en række egent-
lige paddepassager. Ved passagerne for rådyr/krondyr op-
sættes ledehegn og ved i alt 13 passager opsættes padde-
hegn.
Erstatningsvandhul etableres, hvor eksisterende vandhul
nedlægges eller som kompensation for generelle forringelser
af levesteder og spredningsmuligheder. Erstatningsvandhul-
ler anlægges med en vandflade på 200-300 m2 afhængig af
lokale terrænforhold og vandhullernes funktion. Etablerin-
gen sker i samarbejde med den berørte kommune. Erstat-
ningsvandhuller kan kompensere for jernbanens påvirkning
af padder og flagermus, fordi de inden for en kort årrække
kan udvikle sig til egnede levesteder for padder og jagtom-
råder for flagermus. I stedet for etablering af nye vandhuller
kan der udføres naturpleje af eksisterende vandhuller for at
forbedre tilstanden af levesteder for specifikke arter.
Ny natur udlægges som udgangspunkt i forholdet 1:2, ef-
ter nærmere aftale med den aktuelle kommune. I forbindelse
med opgradering og udbygning af banen etableres i alt47
vandhuller. Udførelse af naturpleje af eksisterende vandhul-
ler kan i visse tilfælde erstatte etablering af nye.
Af hensyn til markfirben etableres på visse strækninger
sydvendte baneskråninger med sandblandet jord. Skrånin-
gerne holdes åbne og beplantes kun med enkelte spredte bu-
ske.
For at kunne varetage hensyn til flagermus reduceres træ-
fældning ved anlægsarbejderne i videst muligt omfang. Der
gøres en særlig indsats for at nedbringe risikoen for fjernelse
af rasteområder i træer og for forstyrrelser af ledelinjer. Ar-
bejdsarealer placeres så vidt muligt uden for bevoksninger.
På særlige delstrækninger plantes nye træer som erstatning
for de træer, der fældes. I tilfælde, hvor der sker fældning af
flagermusegnede træer, vil det foregå i september og okto-
ber af hensyn til overvintrende flagermus og for at undgå
påvirkning af flagermusunger.
Hvor det ikke kan undgås at fælde træer, som er egnede
for flagermus at raste i, opsættes flagermuskasser. Der udar-
bejdes en helhedsplan for flagermus som kombinerer til-
plantning af ledelinjer, bevaring af gamle træer samt opsæt-
ning af flagermuskasser.
Nagelsti Engmose er et Natura 2000-område og et regio-
nalt beskyttelsesområde med § 3 beskyttet eng, mose og sø.
Området er i dag opdelt af de to jernbaner til henholdsvis
Rødby og Nakskov. I forbindelse med opgraderingen og ud-
bygningen af jernbanen etableres paddepassager og erstat-
ningsvandhuller og/eller gennemføres naturpleje i området.
Ved ophævelse af fredskovspligten og fældning af fred-
skov skal der foretages genplantning af erstatningsskov, der
som udgangspunkt udlægges i forholdet 1:2. Opgradering,
udbygning og elektrificering af banen indebærer, at der i alt
fældes ca. 13 ha fredskov, som forudsætter plantning af er-
statningsskov.
Kirkenorsløbet løber ved Holeby langs nordsiden af banen
på en 2 km lang strækning og krydser banen to gange. I for-
bindelse med opgraderingen og ombygningen af jernbanen
foretages en omlægning af åen, hvorved faldforholdene på
strækningen forbedres og dermed skaber betingelser for at
åen kan opfylde den miljømæssige målsætning på denne
strækning og samtidig forbedre dyrelivets spredningsmulig-
heder. Projektet gennemføres med etablering af en lille ådal
nord for banen samt et lidt slynget forløb, så der opnås et
naturmæssigt godt projekt.
58
15.5.3.2.1.1. Sammenfatning vedrørende ny natur i
forbindelse med jernbanelandanlægget
Så tidligt i anlægsfasen som muligt Under anlægsfasen
Vandhuller, i alt 47
Eng 0,85 ha
Faunapassager 17
Paddepassager 10
Genpantning af fredskov 26 ha
Omlægning af vandløb Ca. 2 km
15.5.4. Påvirkning af kulturhistoriske forhold fra
anlægsprojektet
15.5.4.1. Påvirkning af kulturhistoriske forhold fra kyst til
kyst-projektet
Etablering af den nye motorvejsstrækning i umiddelbar
tilknytning til den faste forbindelse medfører, at en bygning,
der er bevaringsværdig, fjernes. Selvom det er en markant
påvirkning, at huset fjernes, vurderes konsekvensen ikke at
være væsentlig, da huset ikke indgår i et sammenhængende
kulturmiljø.
I et område under Syltholm Vindmøllepark øst for Rødby-
havn er der endvidere i forbindelse med geologiske undersø-
gelser fundet sediment, der kan indikere, at der har ligget en
mose fra tidligere tider. Mosen ligger 2-5 m under jordens
overflade i et område, der strækker sig ud i vandet. Det vi-
des på nuværende tidspunkt ikke, hvor gammel mosen er,
eller om der har været menneskelig beboelse omkring mo-
sen. Hvis det er tilfældet, er det muligt, at mosen kan inde-
holde gravfund. Der skal udføres yderligere arkæologiske
forundersøgelser og arkæologiske undersøgelser i området.
Bortset fra et enkelt beskyttet jorddige, der vil blive gen-
nemskåret af den østlige adgangsvej til landopfyldningen på
den vestlige side af Rødbyhavn vil ingen beskyttede sten- og
jorddiger eller fredede bygninger blive påvirket af kyst til
kyst-projektet i anlægsfasen. Heller ikke kirker og kirkeom-
givelser bliver påvirket. For det Lollandske dige som kultur-
miljø vil anlægsfasen få væsentlige konsekvenser på de 2,5
km af diget, der fjernes midlertidigt. Anlægget af det nye
landområde vil samlet set kunne påvirke en 8 km strækning
af det Lollandske dige i form af kørsel, forstyrrelse og delvis
nedlæggelse i op til ca. 6½ år.
Der er ingen fredede fortidsminder eller kulturarvsarealer,
som bliver berørt af arbejdet i anlægsfasen. En del af tunne-
lelementfabrikken er placeret i et område, der er udpeget af
Museum Lolland-Falster som arkæologisk interesseområde,
og hvor muligheden for at gøre fund er vurderet som stor.
Inden anlægsarbejdet starter, udfører arkæologer derfor ar-
kæologiske undersøgelser på det areal, hvor kyst til kyst-
projektet, herunder tunnelelementfabrikken, anlægges.
Under anlægsfasen kan vraget på dansk territorium og det
omkringliggende vragområde potentielt påvirkes direkte af
anlægsfartøjers støtteben, ankre og ankerwirer, både ved
gravearbejder og sænkning af tunnelelementer. Kulturstyrel-
sen udpeger derfor et område, der kræves friholdt for visse
anlægsaktiviteter. Der er endvidere efter aftale med Kultur-
styrelsen foretaget in situ-sikring af vraget i sommeren
2012. Vraget er således tildækket med 0,5 m sand og 20-30
cm singels. Der henvises i øvrigt til afsnit 15.4.4.1 herom.
Der er desuden lokaliseret et ældre jernstokanker ca. 180
m fra den projekterede tunnels centerlinje. Det fundne jern-
stokanker vil være omfattet af museumsloven, hvis det på
tidspunktet for anlægsarbejdet vurderes at være mere end
100 år gammelt.
15.5.4.2. Påvirkning af kulturhistoriske forhold fra
jernbanelandanlægget
Etablering af kørestrømsanlæg medfører kun i begrænset
omfang en påvirkning af de kulturhistoriske interesser. Det
skyldes, at masterne på størstedelen af strækningen placeres
inden for det eksisterende baneterræn. Der vil derfor ikke
være risiko for at berøre genstande af kulturhistorisk værdi,
fortidsminder mv., da anlægsarbejdet er begrænset.
På strækninger, hvor der anlægges midlertidige arbejds-
pladser, arbejdsveje, overhalingsstationer, forsinkelsesbassi-
ner eller fordelingsstationer med tilhørende nedgravede ka-
bler, vil der være risiko for direkte påvirkning af fund, for-
tidsminder, diger mm.
Jernbanelandanlægget passerer igennem beskyttelseslinjer
ved en række fortidsminder. Ved Glumsø findes to fredede
fortidsminder, dyssekamre, i den fredede skov Østerskov,
hvor fortidsmindebeskyttelseslinjen for det ene grænser op
til jernbanen, mens afstanden til den anden er ca. 50 meter.
Syd for Herlufmagle ligger et fredet og overvokset fortids-
minde i form af en langdysse ca. 50 meter fra jernbanen.
Syd for Gangesbro passerer jernbanen tæt forbi to fredede
fortidsminder. I en mindre løvskovsbevoksning findes en
træbevokset rundhøj og under Sorøvej en stenkiste (bro).
Vest for Pederstrup og Mogenstrup ligger en fredet gravhøj,
Stejlehøj, ca. 80 meter fra jernbanen. Et enkelt fredet for-
tidsminde, en stendysse ved Bruntofte, ligger kun ca. 24 me-
ter fra den eksisterende bane. I forbindelse med anlægsar-
bejderne sikres det, at fortidsminderne og stendyssen ikke
berøres eller på anden vis beskadiges.
En række diger påvirkes af projektet i anlægsfasen, hvor
der nedgraves kabler til fordelingsstationer, udvides broer
eller etableres nye spor i forbindelse med anlæg af overha-
lingsstationer og kurveudretninger uden for eksisterende
jernbaneterræn. Generelt tilstræbes det at mindske arbejds-
59
arealet, således at gennembrydning af digerne begrænses, og
påvirkningen dermed reduceres.
Flere af digerne, der støder op til jernbanen, bærer i forve-
jen præg af at være gennembrudt af banen. I andre tilfælde,
hvor der kurveudrettes eller nedgraves kabler i det åbne
land, skal der ske gennembrydning af sammenhængende di-
ger. Digerne retableres med samme form og materialer, som
inden digerne blev påvirket af udbygningen og opgraderin-
gen af jernbanen.
Derudover retableres eventuel bevoksning med samme
hjemmehørende træer og buske, som forekommer i den re-
sterende bevoksning på diget, således at digerne efter en år-
række vil fremstå som en visuel helhed.
Ifølge den arkivalske kontrol, som er udført af Museum
Vestsjælland og Museum Sydøstdanmark i Vordingborg, er
der i forbindelse med fund af kulturhistoriske genstande ved
udvalgte lokaliteter en forventning om at der vil kunne fin-
des yderligere værdifulde genstande. Der vil derfor blive
foretaget arkæologiske undersøgelser, inden anlægsarbejdet
igangsættes.
Findes der under anlægsarbejderne grave, gravpladser, bo-
pladser, ruiner eller andre fortidsminder eller fund, stoppes
arbejdet straks i henhold til museumsloven. Fundet vil her-
efter blive anmeldt til Kulturministeriet og samtidig til
Transportministeriet. Transportministeriet vil herefter ind-
drage Kulturstyrelsen i vurderingen af, hvorvidt arbejdet kan
fortsætte eller om det skal indstilles, indtil der er foretaget
en nærmere undersøgelse.
I anlægsfasen vil der være arbejdspladser og arbejdsarea-
ler såsom jorddeponi, der midlertidigt kan påvirke de udpe-
gede områder. Under anlægsarbejdet har projektet kun min-
dre visuel betydning for kulturmiljøerne og deres udpeg-
ningsgrundlag, de fredede områder og kirkeomgivelserne.
Udbygningen af banen berører ingen kirker, men der vil
ske anlægsarbejder inden for kirkebeskyttelseszonen. Langs
banen etableres en arbejdsvej inden for en række udpegede
kirkeomgivelseszoner, og der nedgraves en forsyningsled-
ning, der berører to kirkeomgivelseszoner. Påvirkningen
vurderes ubetydelig, da arealerne retableres efter endt an-
lægsarbejde.
Langs jernbanen ligger en række bevaringsværdige byg-
ninger, hvoraf en del ligger ganske tæt på jernbanen og på
de krydsende veje, hvor broer skal ombygges eller fornyes.
Som udgangspunkt vil der i projektet blive indarbejdet af-
værgeforanstaltninger i form af valg af løsninger, der tager
hensyn til bevarelsen af bygninger. Det kan eksempelvis
være ved at reducere arbejdsarealer på kritiske strækninger,
så direkte påvirkning undgås eller minimeres.
For otte bygninger med middel bevaringsværdi og en en-
kelt med høj bevaringsværdi vil anlægsarbejderne, primært i
forbindelse med etablering af nye rampeanlæg, medføre, at
bygninger skal nedrives.
Langs jernbanestrækningen er der mere end 20 broer, der
er ældre end 50 år. Kulturstyrelsen har vurderet deres beva-
ringsværdi og ønsker ikke at frede nogen af dem.
I forbindelse med anlægsarbejderne berøres flere af kul-
turmiljøerne af en syv meter bred arbejdsvej langs banen.
Øvrige arbejdsarealer er så vidt muligt planlagt placeret
uden for kulturmiljøerne. Dette er dog ikke muligt i tre om-
råder: på nogle mindre arealer syd for Gåbensevej i Gåben-
se, på et arbejdsareal på stationsområdet i Nørre Alslev, på
arbejdsarealer på Eskilstrup Station og vest for banen til den
nye vej. Påvirkningen vurderes at være begrænset, da area-
lerne retableres efter endt anlægsarbejde.
15.5.5. Grundvandssænkning som følge af anlægsprojektet
15.5.5.1. Grundvandssænkning som følge af kyst til kyst-
projektet
Der bliver i navnlig to sammenhænge et behov for at gen-
nemføre grundvandssænkning i forbindelse med kyst til
kyst-projektets gennemførelse. Udover nedenfor omtalte
grundvandssænkninger vil der være en række andre delar-
bejder, hvor der vil blive behov for midlertidig grundvands-
sænkning, herunder f.eks. ved etablering af jordankre.
Cut-and-cover-tunnelen på Lolland skal bygges på et ind-
dæmmet areal umiddelbart syd for den eksisterende kystlin-
je. I forbindelse hermed vil der være behov for midlertidig
grundvandssænkning af op til to års varighed. Området,
hvor grundvandssænkningen vil finde sted har en størrelse
på ca. 500 x 250 m. Centrum for pumpningen i forbindelse
med den midlertidige grundvandssænkning sker syd for det
eksisterende dige. Det vil være nødvendigt at sænke grund-
vandet, og det vurderes, at der vil blive bortledt mere end
100.000 m3 pr. år. Grundvandet vil blive ledt igennem sand-
fang og herefter iltet før udledning til recipient, der forven-
tes at være Femern Bælt.
I forbindelse med etablering af produktionsområdet for-
ventes der at være behov for at placere betonbjælker (skid-
ding beams), som tunnelelementerne hviler på, når de skub-
bes fra produktionshallerne til de øvre søsætningsbassiner.
På grund af tunnelelementernes vægt og krav til minimale
deformationer under produktionen af elementerne kan det
være nødvendigt, at fundere betonbjælkerne direkte på in-
takt moræneler, hvilket kræver grundvandssænkning. Ved
en direkte fundering kan der blive behov for at etablere en
midlertidig grundvandssænkning i et område på ca. 1.000 m
x 350 m. En sådan grundvandssænkning forventes at have
en varighed på op til et år.
15.5.5.2. Grundvandssænkning som følge af
jernbanelandanlægget
Der forventes som udgangspunkt kun i ringe omfang be-
hov for midlertidig grundvandssænkning i forbindelse med
udgravning til fundamenter til nye bygværker eller bygvær-
ker, som udvides eller ombygges. Der vurderes således ikke
at ske nogen væsentlig påvirkning af det primære magasin
ved de mulige grundvandssænkninger og ingen påvirkninger
af det primære magasin, som vil påvirke mulighederne for
vandindvindingen.
I de tilfælde, hvor det bliver nødvendigt at gennemføre
midlertidige grundvandssænkninger for at tørholde bygge-
60
gruber i anlægsfasen, vil grundvandssænkningerne blive ud-
ført, så de påvirker vandindvindingsinteresserne i de berørte
områder mindst muligt. Midlertidige grundvandssænkninger
vil blive gennemført i henhold til aftaler med kommunerne
og berørte vandindvindere.
Der skal foretages lokale grundvandssænkninger i forbin-
delse med oprensning af to olieforureninger. Såfremt det op-
pumpede vand er forurenet, vil det blive håndteret i henhold
til gældende regler.
Grundvandssænkningerne i tilknytning til moseområder
kan indvirke på flora og fauna i nærområdet. I områder,
hvor en sænkning af vandstanden kan give uacceptable na-
turpåvirkninger, vil opgravning af blødbundsmateriale ske,
så behovet for grundvandssænkning minimeres. En mulig
metode er at opgrave blødbundsjord under successiv ind-
bygning af grus. Ved denne metode vurderes der ikke behov
for grundvandssænkning i forbindelse med udskiftning af
blødbund i sårbare moseområder. Anlægsarbejdet kan på
dette grundlag udføres uden væsentlige konsekvenser.
15.5.6. Vandløbs- og afvandingsforhold som følge af kyst til
kyst-projektet
På linjeføringen på Lolland vil flere både åbne og rørlagte
vandløb samt Strandholm Sø blive påvirket, således som det
er beskrevet vedrørende konsekvenser i driftsfasen. De om-
talte ændringer, herunder tørlægning af Strandholm Sø,
iværksættes i anlægsfasen.
Området, hvor tunnelelementfabrikken skal ligge, udgør
en del af Strandholm Landvindingslag. Her sker der ændrin-
ger i afvandingen af området bl.a. som følge af omlægning
af godt 3 km vandløb. Ændringen vil ikke medføre et ændret
drænniveau.
Der planlægges gennemført en række afværgeforanstalt-
ninger for at mindske eller kompensere for de konsekvenser,
som kyst til kyst-projektet for så vidt angår projektområdet,
herunder særligt sænketunnel, anlægshavn og tunnelele-
mentfabrik, vil have for overfladevandet.
For alle åbne vandløb og søer nær anlægsarbejdet er der
risiko for hydraulisk påvirkning og tilledning af forurenet
vand ved spild og uheld i hele anlægsfasen. De planlagte af-
værgeforanstaltninger med opsamling af overfladevand i
regnvandsbassiner inden udledning mindsker denne risiko.
Det sanitære spildevand fra produktionsområdet, herunder
fra camp, renses på det kommunale renseanlæg.
15.5.7. Indvinding af havbundssedimenter fra tunnelrenden
mv. som følge af kyst til kyst-projektet
I forbindelse med anlægsprojektet skal der flyttes ca. 19
mio. m3 havbundssedimenter. Det vurderes, at der skal op-
graves ca. 8 mio. m3 sedimenter på tysk område og 11 mio.
m3 sedimenter på dansk område. Det forventes, at der an-
vendes ca. 2 mio. m3 sedimenter i anlægsprojektet på tysk
område og ca. 17 mio. m3 sedimenter i anlægsprojektet på
dansk område.
Virkningerne af opgravning af havbundssediment er navn-
lig relateret til midlertidige tab af flora og fauna på havbun-
den samt til sedimentspildet med deraf følgende kortvarig
forringet sigtbarhed og lysgennemtrængning i vandet.
Cut-and-cover-tunnelen på Lolland skal bygges på et ind-
dæmmet areal umiddelbart syd for den eksisterende kystlin-
je. Først etableres der midlertidige vandtætte diger omkring
området, hvor cut-and-cover-tunnelen og rampen fra cut-
and-cover-tunnelen etableres. Når det inddæmmede område
er tørlagt, graves der ud til niveau for undersiden af cut-and-
cover-tunnelen. Dette udgravningsarbejde påvirker således
ikke havmiljøet.
I forbindelse med anlægsprojektet skal der flyttes ca. 15
mio. m3 sedimenter fra udgravningen af en rende til sænke-
tunnellen mellem Rødbyhavn og Puttgarden. Sedimentet an-
vendes i anlægsprojektet, herunder eksempelvis til nye land-
områder på dansk og tysk side, til tilbagefyldning omkring
tunnelportaler og til anlæg af midlertidige arbejdshavne på
dansk og tysk side samt til motorvejs- og jernbanedæmnin-
ger.
Sejlrenden til arbejdshavnen ved produktionsområdet og
havnebassinet skal uddybes, så tunnelelementerne kan sejles
fra produktionsområdet til tunnelrenden, hvor de skal instal-
leres. Derudover skal materialer til betonproduktion kunne
sejles til produktionsområdet. Havnens dybde bestemmes af
tunnelelementernes størrelse og planlægges til en dybde på
gennemsnitlig 12 m. I alt forventes der at blive opgravet ca.
4 mio. m3 havbundssedimenter fra uddybning af arbejds-
havnen mv. ved Rødby.
Udgravningen skal foretages under hensyntagen til bl.a.
de geologiske, dybdemæssige og sejladsmæssige forhold
samt miljøet, idet sedimentspild fra graveoperationer så vidt
muligt søges begrænset.
Produktionen af betonelementer vil kræve store mængder
af sand og grus. I forbindelse med udarbejdelsen af VVM-
redegørelsen er Kriegers Flak og Rønne Banke udpeget som
mulige områder til sandindvinding til brug for projektet. I
disse områder er der mulighed for at hente op til 6 mio. m3
sand fra Kriegers Flak til brug som stabilt fyldmateriale om-
kring sænketunnelens elementer og op til 1 mio. m3 sand fra
Rønne Banke til brug for betonstøbning.
Sandindvindingen på Krigers Flak vil medføre et midlerti-
digt tab af bundfaunahabitater og en forstyrrelse af havbun-
den i selve indvindingsområdet. Bundnære strømme og fore-
kommende sedimenttransport vil dog udjævne havbunden
inden for 5-10 år. Umiddelbart efter indvindingens afslut-
ning vil bundfaunahabitatet reetableres løbende, og rekolo-
nisering af bundfauna vil finde sted. Bundfauna med kort
livscyklus vil være reetableret i løbet af 1-2 år, og en fuld
reetablering af bundfaunasamfundet vurderes at ske inden
for fem år.
På baggrund af den hurtige reetablering og det påvirkede
områdes størrelse vurderes det, at der ikke er tale om en va-
rig eller væsentlig negativ virkning på bundfaunaen på Krie-
gers Flak. Sandindvindingens øvrige direkte og indirekte på-
virkninger af miljøet såvel inden for som uden for selve ind-
vindingsområdet er små, og det konkluderes på baggrund af
vurderingerne af potentielle virkninger på miljøet, herunder
61
virkninger på havbunden, kystmorfologien, vandkvaliteten,
bundflora, bundfauna, fugle, havpattedyr og fisk samt poten-
tielle virkninger på fiskeri, sejlads, rekreative interesser, kul-
tur og materielle værdier, at der heller ikke på disse områder
vil forekomme væsentlige eller varige negative virkninger
på miljøet. Det vurderes desuden på baggrund af Natura
2000-screeningen af det marine habitatområde H207 Klinte-
skov Kalkgrund, at der ikke vil være væsentlig påvirkninger
af Natura 2000-området som følge af projektet.
Sandindvindingen på Rønne Banke vil ligeledes medføre
et midlertidigt tab af bundfauna-habitater og en forstyrrelse
af havbunden i selve indvindingsområdet. Bundnære strøm-
me og forekommende sedimenttransport vil dog udjævne
havbunden i løbet af 3-5 år.
Umiddelbart efter indvindingens afslutning vil bundfauna-
habitatet reetableres løbende, og rekolonisering af bundfau-
na vil finde sted. Bundfauna med kort livscyklus vil være re-
etableret i løbet af 1-2 år, og en fuld reetablering af bundfau-
na-samfundet vurderes at ske inden for fem år. På baggrund
af den hurtige reetablering og det påvirkede områdes lille
størrelse, vurderes det, at der ikke er tale om en varig eller
væsentlig negativ virkning på bundfaunaen på Rønne Ban-
ke.
Sandindvindingens øvrige direkte og indirekte påvirknin-
ger af miljøet såvel inden for som uden for selve indvin-
dingsområdet er små, og det konkluderes på baggrund af
vurderingerne af potentielle virkninger på miljøet, herunder
virkninger på havbunden, kystmorfologien, vandkvaliteten,
bundflora, bundfauna, fugle, havpattedyr og fisk samt poten-
tielle virkninger på fiskeri, sejlads, rekreative interesser, kul-
tur og materielle værdier, at der heller ikke på disse områder
vil forekomme væsentlige eller varige negative virkninger
på miljøet.
Det vurderes desuden på baggrund af den foreliggende
Natura 2000-vurdering af områderne Adler Grund, Rønne
Banke, Bakkebrædt, Bakkegrund, Pommersche Bucht,
Westliche Rönne Bank og Oder Bank, at der ikke vil være
væsentlige påvirkninger af Natura 2000-områder som følge
af projektet.
Bundflora er vurderet at være den komponent, der er mest
påvirket af gravearbejdernes sedimentspild. Det er derfor i
forbindelse med VVM-redegørelsen analyseret, hvilke for-
hold omkring sedimentspildet, der har størst betydning for
virkningerne på bundfloraen. Det kan på grundlag heraf
konkluderes, at sedimentspildets afstand fra kysten ved det
marine gravearbejde er afgørende for transporten af spildt
sediment ind i Rødsand Lagune og for virkningerne på den
kystnære bundflora. Endvidere har årstiden for gravearbej-
det betydning for påvirkningen af bundfloraen i Rødsand
Lagune og i de øvrige kystnære habitater. Generelt ses den
største påvirkning ved gravearbejder i forår- og sommermå-
neder.
De gennemførte følsomhedsvurderinger viser, at der er
gode muligheder for at videreudvikle kyst til kyst-projektets
basisgravescenarium og samtidig sikre, at sedimentspildets
virkninger i alle dele af kyst til kyst-projektets influensom-
råde fortsat i tilstrækkelig grad er belyst af VVM-redegørel-
sen, og at der samlet set ikke optræder yderligere væsentlige
miljømæssige virkninger.
Maskineriet til udgravning til sænketunnelen består af for-
skellige mekaniske grave-, skære- og sugemaskiner, som vil
afgive støj, som vil kunne høres både over og under vandet.
Fugle, fisk og havpattedyr kan blive påvirket af støj og for-
styrrelser og udvise undvigeadfærd. Virkningerne afhænger
af de tilstedeværende arters følsomhed og virkningerne afta-
ger i løbet af anlægsfasen.
15.5.8. Påvirkning af rekreative forhold fra anlægsprojektet
15.5.8.1. Påvirkning af rekreative forhold som følge af kyst
til kyst-projektet
I anlægsfasen vil inddragelse af kyststrækningen og etab-
leringen af det nye landområde medføre påvirkninger af fri-
luftslivet og øvrige udfoldelsesmuligheder tæt på kysten. De
væsentligste påvirkninger og begrænsninger vil forekomme
i anlægsfasen, mens der i driftsfasen vil være skabt flere nye
rekreative muligheder for områdets borgere og besøgende i
området.
I en større del af anlægsfasen vil der være lukket for ad-
gang til selve kysten på en ca. 8 km lang kyststrækning
umiddelbart øst og vest for Rødbyhavn. Stranden umiddel-
bart vest for Rødbyhavn og ved Lalandia vil ikke kunne be-
nyttes på grund af anlægsarbejdet og etablering af det nye
landområde. Der vil dog fortsat være adgang til eksisterende
strande uden for projektområdet.
For at afbøde virkningerne af de tabte strandområder vil
anlægsarbejderne blive tilrettelagt, så den vestligste del af
landområdet bliver etableret tidligt i anlægsfasen med hen-
blik på umiddelbart vest herfor at skabe en ny strand i løbet
af anlægsfasens første to år. Den nye strand vil fungere som
alternativ til de nedlagte strande, indtil den resterende del af
landopfyldningen med lagunestranden og soppestranden i
den indre lagune er anlagt.
Projektets midlertidige og permanente arealinddragelse på
Lolland vil føre til, at en række af de nuværende stier i om-
rådet omkring Rødbyhavn vil blive afbrudt enten midlertidig
eller permanent.
Diget vest for Rødbyhavn samt fra Rødbyhavn til Gl. Ba-
devej vil i anlægsfasen være tilgængeligt for fodgængere og
cyklister via nuværende stier og veje. Udsigten for fodgæn-
gere og cyklister på diget til havet vil imidlertid i forlandet
ud mod havet blive kombineret med en udsigt til anlægsar-
bejder i det nye landområde.
I anlægsfasen vil der ikke være adgang til diget på stræk-
ningen øst for Rødbyhavn fra Gl. Badevej til vest for som-
merhusområdet Hyldtofte Østersøbad. For at afhjælpe pro-
jektets påvirkninger af friluftslivet, herunder påvirkninger af
cykelruter og adgangsforhold til rekreative områder, vil der i
både anlægsfasen og i driftsfasen blive iværksat en række
afværge- og kompensationsforanstaltninger. Bl.a. sikres det,
at den regionale cykelrute 38 (Østersøstien) vil blive opret-
62
holdt via etablering af en sti rundt om tunnelelementfabrik-
ken og via offentlige veje under hele anlægsfasen.
Der findes en række lystbådehavne på henholdsvis Lol-
land og Femern eksempelvis Nysted, Rødbyhavn, Kramnit-
se, Burgtiefe, Burgstaaken, Lemkenhafen, Orth, Großenbro-
der Fähre og Femernsund. Der findes ikke præcise målinger
af lystsejladsens omfang i Femern Bælt, men for Øster-
søområdet alene regner man med, at ca. 850.000 registrere-
de lystsejlere årligt sejler i Østersøen, herunder i Femern
Bælt. Med mere end 170.000 registrerede overnatninger i
2007 i de danske lystbådehavne i Rødbyhavn, Lundehøje,
Errindlev Havn, Stubberup og Kramnitse, og med lidt over
50.000 registrerede overnatninger i Femerns seks lystbåde-
havne, er Femern Bælt et velbesøgt område for lystsejlere. I
projektets anlægsfase kan støj og forstyrrelser i arbejdsom-
råderne på havet og anden anlægsrelateret skibstrafik og støj
påvirke lystsejlere og andre, der dyrker rekreative aktiviteter
i Femern Bælt. For at mindske projektets mulige påvirknin-
ger af disse aktiviteter etableres en række afværgeforanstalt-
ninger, som bidrager til at skabe større sikkerhed for lystsej-
lere i området under anlægsfasen end på nuværende tids-
punkt. Som følge heraf vurderes alene ubetydelige påvirk-
ninger af lystbådssejlads og øvrige friluftsaktiviteter til havs
under anlægsfasen og ingen påvirkninger i driftsfasen.
Femern Bælt anvendes i dag til både kommercielt fiskeri
og lystfiskeri. Kyst til kyst-projektet vil potentielt kunne på-
virke fiskebestande og adgangen til fiskeområder i anlægs-
fasen som følge af arealinddragelser og påvirkninger fra se-
dimentspild, støj mv.
15.5.8.2. Påvirkning af rekreative forhold fra
jernbanelandanlægget
Jernbanelandanlægget grænser op til friluftsområder af
forskellig karakter som skove, idrætspladser og parker, sti-
forbindelser, vandløb og kyststrækninger, der har rekreativ
værdi.
Alle friluftsområder og andre rekreative områder langs ba-
nen vil være tilgængelige i anlægsfasen. De friluftsområder
og andre rekreative interesser, der er ligger tæt på banen,
kan blive påvirket af støvgener fra anlægsarbejderne. På-
virkningen vurderes at være lille til moderat, da der er tale
om midlertidige aktiviteter i en relativt begrænset periode.
Eventuelle støvgener fra jordarbejder, herunder transport vil
blive reduceret ved vanding og andre foranstaltninger.
Den direkte påvirkning af de rekreative områder vurderes
at være relativt begrænset, da anlægsarbejderne ikke vil
medføre ændringer i områdernes rekreative anvendelse, her-
under mulighed for adgang til og ophold i områderne.
Påvirkningen af de rekreative cykelruter og stier vurderes
samlet set at være forholdsvis begrænset, da hovedparten af
dem vil være tilgængelige i anlægsperioden, eller der vil væ-
re mulighed for omkørsel. Dog vil flere passager blive luk-
ket i kortere eller længere perioder, og i enkelte tilfælde kan
omkørslen blive op til 10 km. I projektets videre forløb vur-
deres mulighederne for at begrænse omkørslen.
Anlægsarbejderne tilrettelægges, så adgang til og passage
på de rekreative cykelruter og stier i videst muligt omfang
opretholdes. En enkelt cykelrute, der krydser banen i Flin-
tinge omlægges permanent, og der etableres en ny forbindel-
se på nordvestsiden af banen mellem Møllevej og stien, så-
ledes at passage opretholdes i anlægsfasen.
Det fredede rekreative område vest for jernbanen, Oreky-
sten Strand, bliver ikke direkte påvirket af den faste bro over
Masnedsund. Den rekreative stiforbindelse, Sjællandsleden,
der løber under broen, vil være lukket i anlægsfasen. Ved
den nordligste kurveudretning ved Næstved er der to beskyt-
tede og tilgroede rundhøje i en mindre skov tæt på den eksi-
sterende bane. Ud for fortidsminderne afgraves baneterrænet
og kan dermed påvirke de arkæologiske lag.
Ved fortidsmindet vest for Pederstrup og Mogenstrup
etableres en midlertidig arbejdsplads på østsiden af jernba-
nelandanlægget, og selve jernbanen ligger også inden for
beskyttelseslinjen. Øst for Åsø ved Glumsø, syd for Glumsø
ved Østerskov og syd for Herlufmagle vil anlægsarbejderne
berøre eller tangere beskyttelseslinjerne omkring tre fortids-
minder.
15.5.9. Påvirkning af jord, grundvand og drikkevand fra
jernbanelandanlægget
Generelt er de primære grundvandsmagasiner velbeskytte-
de på jernbanestrækningen fra Ringsted til Rødby. I enkelte
områder er grundvandsmagasinet mere sårbart og den sam-
lede lertykkelse over det primære grundvandsmagasin under
10 m. Anlægsarbejderne vil ske i de sårbare områder syd for
Glumsø, nord for Næstved samt ved Mogenstrup Ås.
Der er registreret en række små almene vandværker og et
enkelt andet vandindvindingsanlæg i umiddelbar nærhed af
jernbanestrækningen fra Ringsted til Orehoved.
Overordnet set er det primære grundvandsmagasin velbe-
skyttet ved de nærliggende vandværker med undtagelse af
Vandværket Holmager 52, som ligger syd for Glumsø. Her
skal der ved anlægsarbejderne tages ekstra hensyn ved ind-
retning af arbejdspladser i forhold til tankanlæg og potenti-
elle spildhændelser.
Der vil forekomme anlægsarbejder inden for 300 m be-
skyttelseszonen til seks vandindvindingsboringer, men der
vurderes ikke nedlagt vandforsyningsboringer som følge af
gennemførelsen af jernbanelandanlægget, og der forventes
ikke foretaget permanente grundvandssænkninger.
Ved Ring Vandværks ene indvindingsboring, som i dag
ligger ca. 10 m fra de nuværende spor, skal der foretages an-
lægsarbejder. Boringen vil efter anlægsarbejderne komme til
at ligge længere væk fra sporet, da det forskydes væk fra bo-
ringen, og boringen vurderes således ikke at skulle sløjfes.
I forbindelse med anlægsarbejdet sideforlægges sporet og
placeres i en afgravning på op til 10 m af de øverste jordlag
på strækningen ud for Åsø Vandværks indvindingsboring.
Området omkring Åsø Vandværks indvindingsboring er
godt beskyttet mod nedsivende forurening af et 30 m ler-
dække ved selve boringen og tykkere lerlag i området om-
kring boringen. Selv om der afgraves op til 10 m ved anlæg
63
af jernbanen, vil der fortsat være et lerdække på minimum
20 meter over det primære grundvandsmagasin, der dermed
fortsat vil være godt beskyttet mod eventuel nedsivende for-
urening.
16. Forholdet til anden lovgivning
16.1. Byggeloven i tilknytning til kyst til kyst-projektet
Kyst til kyst-projektet indeholder en lang række elemen-
ter, som er omfattet af byggelovens bebyggelsesbegreb,
hvor der dog kan opstå fortolkningstvivl om, hvorvidt varig-
heden af kyst til kyst-projektets midlertidige elementer inde-
bærer, at de er omfattet af byggelovens krav om tilladelser. I
bekræftende fald vil bebyggelsen som udgangspunkt være
omfattet af byggeloven og bygningsreglementet. Der er dog
i vid udstrækning tale om bebyggelse, som det ikke på
grund af eksempelvis deres midlertidige karakter eller fysi-
ske udformning giver mening at håndtere under byggeloven
eller at sagsbehandle i henhold til bygningsreglementets
krav om eksempelvis isolering. Der er tale om et særegent
og langvarigt anlægsprojekt, som indeholder bebyggelse,
hvor standarderne i byggeloven og bygningsreglementet ik-
ke er egnede som grundlag for byggesagsbehandling. Det er
følgelig afgørende at præcisere byggelovens og bygnings-
reglementets anvendelse på kyst til kyst-projektet.
Generelt bemærkes, at byggeloven og regler udstedt i
medfør heraf ikke finder anvendelse på konstruktioner, an-
læg mv., som opføres på søterritoriet. Dette indebærer bl.a.,
at tunnelen med tilhørende in situ tunnel, tunnelportal, dags-
lysskærm og ramper til tunnelnedgangen, som placeres på
søterritoriet på opførelsestidspunktet, ikke vil være omfattet
af byggeloven og regler udstedt i medfør heraf.
Kyst til kyst-projektet indebærer etablering af en række
permanente anlæg, konstruktioner og bygninger, som er om-
fattet af byggeloven og bygningsreglementet. Som en del af
selve tunnelanlægget skal in situ tunnel, tunnelportalen,
dagslysskærmen og rampen til tunnelnedgangen etableres.
Disse anlæg vil pga. placeringen på søterritoriet ikke være
omfattet af byggeloven og bygningsreglementet. Tilsvaren-
de følger også af undtagelsen i bygningsreglementets kapitel
1.2, stk. 1, hvorefter reglementet ikke gælder for tunneler og
andre anlæg til trafikale formål, som udføres eller godken-
des af andre myndigheder end bygningsmyndigheden eller
et selskab, der ved lov er ansvarlig for byggearbejdet. De
nævnte anlæg vil derfor også i medfør af denne bestemmel-
se være undtaget fra kravet om byggetilladelse i medfør af
byggeloven og bygningsreglementet.
Der skal imidlertid også etableres et betalingsanlæg samt
bygninger, som skal anvendes af SKAT og politiet til in-
spektion. Dertil kommer bygninger til trafikkontrolcenteret,
som også indeholder faciliteter til drifts- og vedligeholdel-
sespersonalet samt trafikkontrolcenterfaciliteter, som kan
tages i anvendelse, såfremt der bliver behov for det i tilfælde
af nedbrud eller lignende. Disse bygninger indeholder des-
uden kantinefunktion og andre servicefaciliteter til brug for
personalet. Disse bygninger skal opføres i henhold til byg-
geloven og bygningsreglementet.
Der vil dog i det omfang det er foreneligt med de hensyn,
som ligger bag en given bestemmelse, kunne meddeles dis-
pensation fra byggeloven og bygningsreglementets regule-
ring i medfør af byggelovens § 22.
Bygninger og konstruktioner, som etableres i projektom-
rådet og anvendes i en periode på ca. 6,5 år, opføres med det
særlige formål for øje, at der skal gennemføres et større tun-
nelbyggeri, hvori bl.a. indgår en specialdesignet tunnelele-
mentfabrik, som skal nedrives efter kyst til kyst-projektets
gennemførelse. Anlægsfasen for kyst til kyst-projektet er
forholdsvist langvarig, og det kan give anledning til tvivl
om, hvorvidt bebyggelse, som etableres til brug for langvari-
ge anlægsprojekter, vil blive anset som midlertidig i byg-
ningsreglementets forstand.
Bygningsreglementets kapitel 1.2, stk. 1, fastslår dog, at
reglementet ikke gælder for bl.a. tunnelbyggeri. Det følger
tilsvarende af bestemmelsen, at midlertidige konstruktioner
og anlæg, der er nødvendige for i dette tilfælde tunnelbygge-
riet, ikke er om-fattet af bygningsreglementet. Dette indebæ-
rer i denne sammenhæng, at de midlertidige konstruktioner,
anlæg og bygninger, der opføres i projektområdet, og som er
nødvendige for at gennemføre tunnelbyggeriet, herunder
tunnelelementfabrikken og arbejdshavnen med tilhørende
produktionsfaciliteter, ikke er omfattet af bygningsregle-
mentet. Undtagelsen i bygningsreglementets kapitel 1.2, stk.
1, skal således i forhold til kyst til kyst-projektet fortolkes
sådan, at den omfatter enhver konstruktion, anlæg eller byg-
ning, som midlertidigt opføres udelukkende til brug for an-
læg af kyst til kyst-projektet.
Dette omfatter eksempelvis skure til vagter ved indgan-
gen, skure til entreprenørens administrative personale, kanti-
nebygninger, mandskabsskure, betonstationer, værksteder,
lagerfaciliteter, kontrolcentre, bygningsfaciliteter til første-
hjælps- og brandberedskab samt faciliteter til indkvartering
og rekreative aktiviteter.
Det bemærkes, at arbejdsmiljølovgivningen, herunder Ar-
bejdstilsynets bekendtgørelser, som indeholder krav til ind-
retning af byggepladser, skurvogne, faste arbejdssteder mv.,
finder anvendelse på kyst til kyst-projektets midlertidige
bygninger. Reglerne fastsætter krav til bl.a. konstruktion og
indretning på en måde, så der tages højde for bl.a. sikker-
heds- og sundhedsmæssigt forsvarlige rammer for arbejdets
udførelse. Reglerne sikrer endvidere, at der bl.a. etableres de
fornødne opholdsarealer og sanitære forhold. Tilsvarende
skal kyst til kyst-projektet overholde brandlovgivningen og
stærkstrømsbekendtgørelsen. Det forudsættes således, at dis-
se regler finder anvendelse på kyst til kyst-projektet, herun-
der dog også muligheden for at søge om dispensation, hvor
dette måtte være nødvendigt.
16.2. Havneloven i tilknytning til kyst til kyst-projektet
Havneloven gælder for havne, »der anvendes til erhvervs-
mæssig ekspedition af gods, køretøjer, personer og lan-
dinger af fisk«, jf. havnelovens § 1, stk. 1. Sådanne havne
benævnes i praksis »erhvervshavne«. Den arbejdshavn, der
anlægges som en del af kyst til kyst-projektet, er ikke en er-
hvervshavn i havnelovens forstand, idet arbejdshavnen alene
64
skal anvendes af Femern A/S ved anlægget af den faste for-
bindelse over Femern Bælt. Der er derved ikke tale om »er-
hvervsmæssig ekspedition«, idet havneaktiviteten ikke sker
med fortjeneste for øje, men derimod for at realisere anlægs-
projektet. Arbejdshavnen er derfor ikke omfattet af havnelo-
ven generelt, men alene af havnelovens §§ 3, 4 og 15, der
gælder for alle havne, herunder de havne, der ellers ikke er
omfattet af loven, jf. § 1, stk. 2.
Der er med hjemmel i havnelovens § 15 udstedt bekendt-
gørelse nr. 9139 af 15. april 2002 om standardreglement for
overholdelse af orden i danske lystbådehavne og mindre fi-
skerihavne samt bekendtgørelse nr. 1146 af 25. november
2004 om standardreglement for overholdelse af orden i dan-
ske erhvervshavne. Disse reglementer gælder ikke for ar-
bejdshavnen, hvorfor transportministeren vil fastsætte et in-
dividuelt ordensreglement for arbejdshavnen efter indstilling
fra Femern A/S, jf. § 15, stk. 2, i havneloven. Det individu-
elle ordensreglement forudsættes i lighed med standardreg-
lementet for erhvervshavne at indeholde bestemmelser ve-
drørende tildeling af liggeplads, fjernelse af oplagte skibe
m.v., således at arbejdshavnen kan administreres hensigts-
mæssigt af Femern A/S.
Da det alene er havnelovens §§ 3, 4 og 15, der finder an-
vendelse på arbejdshavnen, er arbejdshavnen ikke omfattet
af havnelovens § 14 a vedrørende sikring af havnefaciliteter
og havne samt de bekendtgørelser, der er udstedt med hjem-
mel heri (bekendtgørelse nr. 896 af 9. juli 2010 om sikring
af havne og bekendtgørelse nr. 414 af 8. maj 2012 om sik-
ring af havnefaciliteter).
I 2002 blev kapitel XI-2 om maritim sikring indskrevet i
SOLAS konventionen af FN’s søfartsorganisation, IMO, der
samtidig indførte ISPS-koden for sikring af skibe og havne-
faciliteter. EU besluttede ved Forordning 725/2004/EF at
gøre SOLAS kapitel XI-2 og ISPS-koden direkte gældende
for skibe og havnefaciliteter i medlemslandene, og i 2005
udvidede EU ved Direktiv 2005/65/EF den maritime sikring
til også at gælde havne.
Formålet med reglerne om maritim sikring er at sikre den
internationale søtransportkæde. Derfor skal skibe i internati-
onal fart over en given størrelse certificeres efter reglerne,
og disse skibe skal herefter anløbe havnefaciliteter, der lige-
ledes er godkendt efter reglerne om maritim sikring. Havne,
som ønsker at modtage sikrede skibe, skal således etablere
sikrede faciliteter, som kan godkendes og løbende leve op til
kravene i reglerne om maritim sikring.
Selv om arbejdshavnen vil være omfattet af Forordning
725/2004/EF, idet denne har umiddelbar retsvirkning i med-
lemslandene, foreslås det med § 26, at tydeliggøre dette
samt at fastslå, at havnen i lighed med andre sikrede havne
og havnefaciliteter skal behandles og godkendes efter regler
udstedt i medfør af § 14 a, stk. 1, i havneloven, ligesom reg-
lerne i lovens § 14 a, stk. 2 og 3, finder anvendelse.
16.3. Arbejdsmiljølovgivning i tilknytning til kyst til kyst-
projektet
Udgangspunktet er, at anlægsprojektets gennemførelse vil
ske i overensstemmelse med arbejdsmiljølovgivningen. Der
er imidlertid visse udfordringer forbundet med navnlig etab-
leringen af selve sænketunnelen, som efter en vis fremdrift i
byggeriet vil udgøre en arbejdsplads under havbunden et be-
tydeligt stykke fra kysten. Dette skaber udfordringer i relati-
on til arbejdsmiljølovgivningens krav til bl.a. indretning af
arbejdspladser.
Det kan således forudses, at der vil være praktiske udfor-
dringer forbundet med at opfylde de gældende bestemmelser
om, at personer ikke må udsættes for emissioner fra eksem-
pelvis støj, støv og farlige stoffer fra arbejdsprocesser, der
udføres i nærheden. Det forudsættes, at der træffes de nød-
vendige foranstaltninger til at sikre, at arbejdet kan udføres
uden, at menneskers sikkerhed eller sundhed bringes i fare.
Fastlæggelsen af disse foranstaltninger vil ske i tæt samar-
bejde med Arbejdstilsynet.
16.4. Lov om tv-overvågning m.v. i tilknytning til den faste
forbindelse over Femern Bælt
Der etableres ved lovens §§ 43 og 44 adgang for Femern
A/S til dels at gennemføre tv-overvågning i et vist omfang,
dels til at foretage automatisk registrering af nummerplader.
16.4.1. Beskrivelse af tv-overvågningen
Etablering af tv-overvågning på den faste forbindelse over
Femern Bælt har to formål. Det ene formål er overvågning
af trafikken på motorvejsdelen af den faste forbindelse over
Femern Bælt med henblik på at have overblik over den aktu-
elle trafiksituation, at opdage og vurdere unormal trafikaf-
vikling, at foretage nødvendige foranstaltninger, herunder
tilkalde assistance fra beredskabsmyndighederne, samt at in-
formere og advare trafikanterne.
Det andet formål er en overvågning af betalingsanlægget
med henblik på varetagelsen af generelle kontroløjemed for
at tilvejebringe dokumentation for anvendelsen af den faste
forbindelse samt betaling herfor, dokumentation til brug for
sager om manglende eller ikke-retmæssig betaling samt i til-
fælde af røveri, voldshandlinger m.v. for de dele af anlæg-
get, som måtte være personbetjent.
Tv-overvågningen vil finde sted på den faste forbindelse
over Femern Bælt, herunder betalingsanlæg og vil indebære
optagelse af såvel levende billeder som stilbilleder.
Endvidere vil der under anlægsfasen med hjemmel i lo-
vens § 44 kunne etableres tv-overvågning af de arealer, der
anvendes til anlæg af kyst til kyst-projektet, samt af enkelte
vejkryds og -strækninger i området. Den midlertidige tv-
overvågning af de arealer, der anvendes til kyst til kyst-pro-
jektet med tilhørende landareal har til formål at forebygge
arbejdsulykker, tyveri, hærværk mv. på de arealer, der an-
vendes til anlæg af kyst til kyst-projektet, mens den midler-
tidige tv-overvågning af vejkryds- og -strækninger i området
har til formål at understøtte afviklingen af den ekstra vejtra-
fik, der vil forekomme i anlægsfasen.
65
Det bemærkes, at behandlingen - herunder opbevaringen,
videregivelsen og sletningen - af personoplysningerne fra
den tv-overvågning, der finder sted i henhold til reglerne i
lovens kapitel 9, skal ske i overensstemmelse med anden
gældende lovgivning, herunder navnlig persondataloven
(lov nr. 429 af 31. maj 2000 om behandling af personoplys-
ninger). Persondatalovens generelle regler, herunder be-
handlingsreglerne og reglerne om den registreredes rettighe-
der, vil således finde anvendelse i relevant omfang. Formå-
let med at indføre specifikke regler om tv-overvågning i lo-
ven er således dels at undtage tv-overvågningen fra tv-over-
vågningslovens generelle forbud mod privates tv-overvåg-
ning, dels at skabe det fornødne sikre grundlag for, at den
beskrevne tv-overvågning og videre behandling af persono-
plysninger kan finde sted inden for rammerne af persondata-
loven. Det vil påhvile hvert enkelt selskab, der foretager tv-
overvågning, at sikre overholdelsen af relevant lovgivning i
forbindelse hermed.
Det forhold at behandlingen og videregivelsen af persono-
plysninger skal finde sted inden for persondatalovens ram-
mer, indebærer bl.a., at Femern A/S i konkrete tilfælde vil
kunne videregive personhenførbare oplysninger i form af
optagelser fra tv-overvågningen eller oplysninger udledt he-
raf til politiet inden for rammerne af persondatalovens be-
handlingsregler, jf. dennes kapitel 4.
16.4.1.1. Tv-overvågning i forbindelse med afvikling af
trafikken mv.
Det er forventningen, at der bliver etableret en driftscen-
tral, hvorfra signalerne distribueres til de ansvarlige politi-
og redningsmyndigheder i Danmark og Tyskland.
I Danmark vil det endvidere være muligt at etablere en
fælles videoovervågningscentral på tværs af de selskaber,
som er ejet fuldt eller delvist, direkte eller indirekte af Sund
og Bælt Holdning A/S. Endvidere vil det stedlige politi, via
monitorer på politistationerne kunne overvåge trafikken på
den faste forbindelse over Femern Bælt.
Som udgangspunkt vil der alene ske registrering (optagel-
se) af billedtransmission fra tv-overvågningen i 72 timer.
Optagelserne vil således løbende blive slettet, når de er 72
timer gamle. Dermed sikres det, at der er umiddelbar adgang
til de optagelser, der er nødvendige for at sikre det fornødne
overblik i tilfælde af specielle hændelser, som f.eks.
standsede køretøjer, udløsning af brandalarm og brug af
nødtelefoner. Samtidig vil det på baggrund af optagelserne
konkret kunne vurderes, om det er nødvendigt at gemme el-
ler videregive optagelser til brug for løsningen af driftcen-
tralens og de ansvarlige myndigheders opgaver med at fore-
bygge ulykker og sikre en hensigtsmæssig trafikafvikling
mv. En beslutning om at gemme optagelser i længere tid end
72 timer - eller videregive optagelser - vil altid bero på en
konkret vurdering. Det må dog som udgangspunkt kunne
antages, at såfremt de kompetente myndigheder anmoder
om adgang til optagelser til brug for deres opgavevaretagel-
se, vil en sådan videregivelse kunne finde sted.
Alle registreringer vil blive opbevaret i driftscentralen.
Transportministeren tildeles ved en særskilt bestemmelse
adgang til at bestemme, om tyske politi- og redningsmyn-
digheder har adgang til tv-overvågningen og registreringen.
16.4.1.2. Tv-overvågning ved betalingsanlæg
Det er hensigten, at der foretages tv-overvågning ved be-
talingsanlæg i forbindelse med passage af betalingsanlæg.
Optagelserne registreres og opbevares i 180 dage til brug for
dokumentation for såvel anvendelsen af forbindelsen som
betaling herfor, dog længere, hvis billederne skal anvendes
som dokumentation i en tvist eller retssag mv. Sådanne tvi-
ster eller retssager kan erfaringsmæssigt vedrøre meget for-
skellige typer af sager og begivenheder, herunder bl.a. kør-
sel igennem lukket bomanlæg, trafikuheld, røveri, manglen-
de betaling eller indsigelser om uautoriserede betalinger.
Det bemærkes, at enkeltstående optagelser fra tv-overvåg-
ningen kan opbevares så længe dette er nødvendigt til brug
for at sikre, at en korrekt opkrævning for anvendelsen af den
faste forbindelse finder sted. Såfremt det f.eks. af tekniske
eller praktiske årsager ikke er muligt at søge en konkret op-
krævning gennemført, vil de registrerede oplysninger såle-
des kunne opbevares så længe dette sker med henblik på sø-
ge opkrævningen gennemført. Oplysningerne vil i sådanne
tilfælde senest skulle slettes, når kravet med sikkerhed er
bortfaldet grundet forældelse i overensstemmelse med de til
enhver tid gældende regler herfor.
Transportministeren tildeles ved en særskilt bestemmelse
adgang til at bestemme om tyske politi- og redningsmyndig-
heder har adgang til tv-overvågningen og registreringen.
16.4.2. Tv-overvågning i anlægsfasen
16.4.2.1. Tv-overvågning af de arealer, der anvendes til
anlæg af kyst til kyst-projektet
Henset til anlægsprojektets størrelse og varighed er det
vurderet, at der bør kunne træffes foranstaltninger, der sikrer
en løbende tv-overvågning af projektområdet. En sådan
overvågning vil dels kunne medvirke til at forhindre ar-
bejdsulykker, dels virke kriminalitetsforebyggende i områ-
det. Optagelserne vil alene blive opbevaret i 30 dage, med-
mindre det er nødvendigt af hensyn til håndteringen af en
konkret tvist. Dermed sikres dels, at optagelserne kan an-
vendes til de tungtvejende formål, hvortil de indsamles, dels
at der alene finder en begrænset dataindsamling sted. En så-
dan opbevaringsperiode i forbindelse med tv-overvågning
svarer i øvrigt til, hvad der gælder for lignende tv-overvåg-
ning i medfør af persondataloven. Der skal ved skiltning el-
ler på anden tydelig måde gives oplysning om, at der gen-
nemføres tv-overvågning af de arealer, der anvendes til an-
læg af kyst til kyst-projektet. Når anlægsfasen er afsluttet,
vil tv-overvågningen skulle bringes til ophør.
16.4.2.2. Tv-overvågning af vejstrækninger
Som det fremgår ovenfor, vil der i anlægsfasen være eks-
tra vejtrafik som følge af lastbiltrafik med materialer, varel-
evering, afhentning af dagrenovation mv., personbil- og bus-
trafik forårsaget af henholdsvis ansatte og besøgende, der
66
kører til og fra produktionsområdet, arbejdspladsen ved por-
talområdet og campen.
Med henblik på at understøtte, at afviklingen af den yder-
ligere vejtrafik i anlægsfasen kan ske uden unødige forsin-
kelser for trafikanterne, er det fundet nødvendigt at sikre ad-
gang til at foretage tv-overvågning af trafikafviklingen i de
områder, der vil blive særligt berørt af anlægsarbejdet. De
berørte områder omfatter konkret enkelte vejkryds og -
strækninger i området ved afslutningen af rampen fra Syd-
motorvejen (frakørsel 50), tilkørslen til Sydmotorvejen fra
Færgevej samt frakørsel 49 fra Sydmotorvejen.
Der vil ikke finde en registrering (optagelse) sted af denne
overvågning, idet formålet alene vil være at gennemføre en
løbende monitorering af trafikafviklingen. Til forskel for tv-
overvågningen beskrevet ovenfor vil der derimod ikke være
pligt til at give oplysning ved skiltning om, at der foretages
tv-overvågning af trafikafviklingen. Dette skyldes dels, at
det må anses som uforholdsmæssigt vanskeligt at gennemfø-
re en effektiv skiltning over for de berørte trafikanter, dels at
såvel karakteren og udstrækningen af den tv-overvågning,
der vil finde sted, må anses for at være af forholdsvis be-
grænset karakter. Når anlægsfasen er afsluttet, vil tv-over-
vågningen skulle bringes til ophør.
16.4.3. Beskrivelse af den automatiske registrering af
nummerplader
På baggrund af en automatisk registrering af nummerpla-
derne på de biler, der anvender den faste forbindelse over
Femern Bælt samt data fra Køretøjsregisteret, vil det være
muligt at gennemføre betalingsopkrævning. Det skal anven-
des som et supplement til det primære opkrævningssystem,
som forventes at være baseret på mikrobølgeteknologi samt
udgøre et væsentligt element i den endelige betalingsop-
krævningsinfrastruktur.
Den præcise tekniske udformning og praktiske implemen-
tering af løsningen vil finde sted, når anlægsfasen er til-
strækkelig fremskreden. Lovforslaget har således alene til
formål at sikre den fornødne hjemmel til, at der kan imple-
menteres en automatisk registrering af nummerplader med
henblik på at understøtte betalingsopkrævningen.
Behandlingen af de oplysninger, der indsamles i forbin-
delse med den automatiske registrering af nummerplader vil
- ligesom det er tilfældet med oplysningerne indsamlet ved
den planlagte tv-overvågning - skulle finde sted under iagt-
tagelse af gældende lovgivning, herunder persondataloven.
Oplysningerne vil alene blive opbevaret i 180 dage, med-
mindre det er nødvendigt af hensyn til håndteringen af en
konkret tvist i forbindelse med en betaling eller til varetagel-
sen af andre anerkendelsesværdige formål, jf. opregningen
heraf ovenfor.
Registreringer om enkeltstående nummerpladeoplysninger
- som det også vil være tilfældet i forhold til oplysninger
indsamlet gennem tv-overvågningen ved betalingsanlæg -
kan opbevares så længe dette er nødvendigt til brug for at
sikre, at en korrekt opkrævning for anvendelsen af den faste
forbindelse finder sted. Såfremt det f.eks. af tekniske eller
praktiske årsager ikke er muligt at søge en konkret opkræv-
ning gennemført, vil de registrerede oplysninger kunne blive
opbevaret, så længe dette sker med henblik på at søge op-
krævningen gennemført. Nummerpladeoplysninger vil i så-
danne tilfælde senest skulle slettes, når kravet med sikker-
hed er bortfaldet grundet forældelse i overensstemmelse
med de til enhver tid gældende regler herfor.
17. Forholdet til EU- retten
17.1. VVM-direktivet
Anlægsprojektet er som udgangspunkt omfattet af regle-
rne om vurdering af virkningerne på miljøet og om inddra-
gelse af offentligheden, der følger af Europa-Parlamentets
og Rådets direktiv 2011/92/EU af 13. december 2011 om
vurdering af visse offentlige og private projekters indvirk-
ning på miljøet (»VVM-direktivet«). Direktivet er ændret
ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/52/EU af
16. april 2014 om ændring af direktiv 2011/92/EU om vur-
dering af visse offentlige og private projekters indvirkning
på miljøet.
I henhold til VVM-direktivet (2011/92/EU), artikel 1, stk.
4, finder direktivet ikke anvendelse på projekter, der vedta-
ges i enkeltheder ved en særlig lov, idet målene med direkti-
vet, herunder om at give oplysninger, nås gennem lovgiv-
ningsprocessen. På grundlag af projekteringsloven er an-
lægsprojektet miljøvurderet og forberedt til at kunne vedta-
ges af Folketinget ved anlægslov i overensstemmelse med
EU-Domstolens praksis vedrørende anvendelsen af VVM-
direktivets artikel 1, stk. 4.
I henhold til projekteringslovens § 4 er der udarbejdet
VVM-redegørelser og tillæg hertil for såvel den faste forbin-
delse over Femern Bælt som de tilhørende landanlæg i Dan-
mark. Som det er forudsat i de særlige bemærkninger til § 4
i lovforslaget til projekteringsloven er miljøvurderingerne
udført, og VVM-redegørelserne udarbejdet i overensstem-
melse med de krav, som VVM-direktivet stiller til en almin-
delig miljøkonsekvensvurdering efter direktivet. Lovforsla-
gets afsnit 15 indeholder en sammenfatning af de i VVM-
materialet vurderede påvirkninger af miljøet.
Der er endvidere gennemført høringer af myndigheder og
offentligheden over VVM-redegørelser og -tillæg for an-
lægsprojektet, som opfylder direktivets almindelige krav til
sådanne høringer, herunder om inddragelse af offentlighe-
den og myndigheder i berørte medlemsstater i overensstem-
melse med direktivets regler om procedurer ved projekter
med grænseoverskridende miljøeffekter, jf. artikel 7. Dette
er sket i tilknytning til den fulgte procedure efter Espoo-
Konventionen, jf. afsnit 18.7 i de almindelige bemærknin-
ger.
Anlægsprojektet, som således er forberedt til Folketingets
vedtagelse i enkeltheder ved lov, fremgår af lovforslagets §§
1 og 2 med lovens bilag 1-4, projektbeskrivelsen i lovforsla-
gets afsnit 3-5 og den implementeringsredegørelse, der gæl-
der for udførelsen af arbejdet. Anlægsprojektets virkninger
på miljøet er beskrevet og vurderet i de miljømæssige un-
dersøgelser af projektet, herunder VVM-redegørelserne med
67
tillæg og vurderingen af projektets indvirkning på Natura
2000-områder.
Med Folketingets vedtagelse af anlægsloven bemyndiges
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg til at gennemføre
anlægsprojektet i overensstemmelse med denne beskrivelse
af projektet. Anlægsloven udgør den planlægningsmæssige
ramme for anlægsprojektet og træder i stedet for den VVM-
tilladelse, som projektet ellers skulle have haft i henhold til
de almindelige VVM-regler. Anlægsprojektet vil herefter
kunne gennemføres uden tilladelser, godkendelser eller dis-
pensationer, og uden hensyn til umiddelbart gældende for-
bud mod ændringer i tilstanden eller etableringen af fysiske
anlæg, i den af § 12 omfattede natur- og miljølovgivning.
Der kan endvidere i anlægsfasen anlægges veje og foretages
ændringer i eksisterende veje i overensstemmelse med lov-
forslagets § 22, uden at der skal træffes afgørelse herom ef-
ter vejlovgivningen.
VVM-direktivet er som anført ændret ved direktiv
2014/52/EU, og herved er artikel 1, stk. 4, ophævet. I stedet
er der indsat en ny bestemmelse i VVM-direktivets artikel 2,
stk. 5, hvoraf fremgår, at medlemsstaterne, med forbehold af
artikel 7, i tilfælde, hvor et projekt vedtages ved en særlig
national lov, kan fritage dette projekt fra direktivets bestem-
melser om offentlig høring, forudsat at målene med direkti-
vet opfyldes. Den nye bestemmelse indebærer således, at
VVM-direktivets almindelige regler også gælder for projek-
ter, der vedtages ved en særlig national lov, men at der i dis-
se tilfælde er hjemmel til at fravige bestemmelserne om of-
fentlig høring, bortset fra reglerne om inddragelse af offent-
ligheden og myndigheder i andre medlemsstater i projekter
med grænseoverskridende miljøeffekter (artikel 7).
Direktiv 2014/52/EU trådte i kraft den 15. maj 2014 og
skal implementeres af medlemsstaterne senest den 16. maj
2017. Direktivet indeholder i artikel 3 overgangsregler, som
navnlig har til formål at sikre, at de ændrede krav til VVM-
redegørelsen mv. ikke anvendes på projekter, for hvilke
VVM-proceduren er indledt før fristen for gennemførelsen
af direktivet i national ret. Det fremgår således bl.a. af arti-
kel 3, stk. 2 a), at de hidtil gældende regler i direktiv
2011/92/EU vedrørende indholdet af VVM-redegørelsen og
proceduren for vedtagelse af VVM-pligtige anlæg fortsat
finder anvendelse på projekter, hvor VVM-redegørelsen er
fremlagt før den 16. maj 2017.
Det følger således af overgangsreglerne i direktiv
2014/52/EU, at anlægsprojektet kan vedtages af Folketinget
under anvendelse af de hidtil gældende regler i direktiv
2011/92/EU, herunder artikel 1, stk. 4, om projekter vedta-
get i enkeltheder ved særlov, og således at ændringerne i di-
rektiv 2014/52/EU ikke finder anvendelse på denne vedta-
gelse.
Lovforslaget indeholder i §§ 7-9 og 46 bestemmelser, som
gennemfører, henholdsvis bemyndiger transportministeren
til at gennemføre dele af VVM-direktivet på anlægslovens
område.
Det drejer sig navnlig om regler vedrørende screening og
supplerende VVM af ændringer og udvidelser af anlægspro-
jektet efter anlægslovens ikrafttræden, herunder at ændrin-
ger mv., som kan være til skade for miljøet, ikke må påbe-
gyndes uden VVM-myndighedens tilladelse (§ 8). I den for-
bindelse indeholder lovforslagets §§ 8 og 46 også regler om
en adskillelse mellem VVM-myndighed og bygherren, her-
under om en selvstændig kompetence for Trafikstyrelsen,
som gennemfører den ny bestemmelse i VVM-direktivets
artikel 9 a, der er indført ved direktiv 2014/52/EU.
Lovforslagets § 8, stk. 3, indeholder en bemyndigelse til,
at transportministeren efter forhandling med miljøministeren
kan fastsætte nærmere regler om VVM-behandlingen af pro-
jektændringer mv., herunder om bygherrens anmeldelse af
sådanne ændringer mv. til Trafikstyrelsen, gennemførelse af
screeningen, indholdet af en eventuel supplerende VVM-re-
degørelse samt høring af offentligheden og andre myndighe-
der.
Desuden indeholder lovforslagets § 9, stk. 3, en bemyndi-
gelse til, at transportministeren efter forhandling med miljø-
ministeren kan fastsætte nærmere regler, bl.a. om en sa-
mordnet og/eller fælles procedure for vurderingerne, hvor
eventuelle projektændringer mv. skal vurderes efter både
VVM-reglerne og habitatreglerne.
Der kan i medfør af disse bemyndigelser i lovforslagets §
8, stk. 3, og § 9, stk. 3, også fastsættes regler, som, i det om-
fang det er relevant for gennemførelsen af anlægsprojektet,
implementerer de nye regler i direktiv 2014/52/EU på an-
lægslovens område.
Reglerne i lovforslagets §§ 7-9 og 46 samt de i medfør af
§ 8, stk. 3, og § 9, stk. 3, fastsatte regler vil i forhold til be-
handlingen af ændringer og udvidelser af anlægsprojektet
erstatte de almindelige VVM-regler i dansk lovgivning, her-
under VVM-reglerne i planloven, kystbeskyttelsesloven og
råstofloven samt bekendtgørelserne om VVM udstedt i med-
før af planloven, råstofloven og kystbeskyttelsesloven. Der
henvises til lovforslagets § 8, stk. 4, og § 9, stk. 4, samt be-
mærkningerne hertil.
Det er hensigten, at en bekendtgørelse med regler fastsat i
henhold til lovforslagets § 8, stk. 3, og § 9, stk. 3, skal træde
i kraft umiddelbart efter anlægslovens ikrafttræden.
17.2. SMV-direktivet
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/42 af 27. ju-
ni 2001 om vurdering af bestemte planers og programmers
indvirkning på miljøet (SMV-direktivet) pålægger myndig-
heder i medlemsstaterne, der er ansvarlige for udarbejdelse
af sådanne planer og programmer, som omfattes af direkti-
vet, at gennemføre en miljøvurdering, inden planen eller
programmet godkendes eller vedtages endeligt. SMV-direk-
tivet er gennemført i dansk ret ved miljøvurderingsloven, jf.
lovbekendtgørelse nr. 939 af 3. juli 2013 om miljøvurdering
af planer og programmer.
SMV-direktivet fastlægger bestemmelser for en miljøvur-
dering på et højere, mere strategisk niveau end VVM-direk-
tivet, som angår konkrete projekter.
Lovforslaget angår et konkret anlægsprojekt for en fast
forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i
68
Danmark, og dette projekt er forberedt til at kunne vedtages
i enkeltheder af Folketinget i overensstemmelse med VVM-
direktivets bestemmelse om projektvedtagelser ved national
særlov. Anlægsprojektet falder dermed uden for SMV-di-
rektivets formål om strategisk miljøvurdering af planer og
programmer, som er rammesættende for senere beslutnings-
procedurer.
I Europa-Kommissionens hidtil eneste rapport om SMV-
direktivets anvendelse og virkning er det endvidere lagt til
grund, at hverken love, lovforslag eller politikker omfattes
af SMV-direktivets begreber »planer« og »programmer« og
dermed af direktivets anvendelsesområde, jf. »Rapport fra
Kommissionen til Rådet, Europa-Parlamentet, det Europæ-
iske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget
om anvendelsen og virkningen af direktivet om strategisk
miljøvurdering« (KOM/2009/0469).
I Danmark har myndighederne i praksis anlagt en tilsva-
rende forståelse af miljøvurderingslovens anvendelsesområ-
de, således at der ikke – i tilslutning til VVM-undersøgelser-
ne – er gennemført strategisk miljøvurdering efter denne lov
af konkrete anlægsprojekter, som skal vedtages af Folketin-
get ved anlægslov.
Der er således ikke gennemført en miljøvurderingsproced-
ure efter SMV-reglerne af lovforslaget eller af anlægspro-
jektet for en fast forbindelse over Femern Bælt med tilhø-
rende landanlæg i Danmark.
Det bemærkes endvidere, at der også i den tidligere pro-
jektforberedende fase frem til 2008 er udført meget omfat-
tende forundersøgelser af en fast forbindelse over Femern
Bælt, herunder en fælles dansk-tysk miljøkonsultationspro-
ces med offentlighedsfase i 2006, som dog ikke havde for-
mel karakter af en strategisk miljøvurdering efter SMV-di-
rektivet. Der henvises til beskrivelsen af de gennemførte un-
dersøgelser i de almindelige bemærkninger, afsnit 2.1, i for-
slag til lov om projektering af fast forbindelse over Femern
Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark.
Endelig bemærkes, at traktaten mellem Danmark og Tysk-
land, som blev indgået i 2008, har været genstand for en for-
undersøgelse i Europa-Kommissionen (EU Pilot 785 og
786/10/ENVI), idet Kommissionen ville vurdere, om der
forud for traktatindgåelsen burde have været gennemført en
miljøvurderingsprocedure efter SMV-direktivet. Forbunds-
republikkens og den danske stats besvarelser af de rejste
spørgsmål blev accepteret af Kommissionen i oktober hen-
holdsvis november 2010, og sagen blev i april 2011 lukket
af Kommissionen.
For så vidt angår anlægsfasen er der i lovforslagets § 10,
for at sikre klarhed om forholdet til miljøvurderingsloven,
foreslået en udtrykkelig bestemmelse om, at ændringer eller
udvidelser af anlægsprojektet ikke skal vurderes efter regle-
rne i miljøvurderingsloven. Dette er i overensstemmelse
med den ovenstående forståelse af de gældende regler, hvor-
efter SMV-direktivet og miljøvurderingslovens procedurer
ikke finder anvendelse på konkrete anlægsprojekter som det
foreliggende. Bestemmelsen har navnlig til formål at gøre
det klart, at eventuelle beslutninger om ændringer eller udvi-
delser af anlægsprojektet efter lovens vedtagelse ikke udlø-
ser krav om screening eller miljøvurdering efter miljøvurde-
ringsloven, uanset om sådanne ændringer mv. måtte udløse
krav om supplerende VVM-procedure og/eller habitatvurde-
ring efter lovforslagets §§ 8 og 9.
17.3. Habitatdirektivet og fuglebeskyttelsesdirektivet
(Natura 2000)
I medfør af habitat- og fuglebeskyttelsesdirektiverne er
der i Danmark udpeget en række særlige beskyttelsesområ-
der (Natura 2000-områder). Det følger af habitatdirektivets
artikel 6, stk. 3, at der i forbindelse med bl.a. anlægsprojek-
ter skal gennemføres en vurdering af projektets virkninger
på Natura 2000-området (»konsekvensvurdering«), såfremt
projektet efter en foreløbig vurdering rummer en sandsyn-
lighed for at kunne påvirke området væsentligt. Hvis konse-
kvensvurderingen viser, at projektet kan skade Natura 2000-
området (udpegningsgrundlaget), kan projektet ikke gen-
nemføres, medmindre betingelserne i direktivets artikel 6,
stk. 4, for at fravige beskyttelsen af Natura 2000-området er
opfyldt.
I dette tilfælde udgør vedtagelsen af anlægsloven godken-
delsen af projektet i forhold til habitatdirektivets artikel 6,
stk. 3, og de nødvendige undersøgelser af projektets virknin-
ger på Natura 2000-området skal derfor være gennemført in-
den anlægslovens vedtagelse, evt. i tilknytning til VVM-
proceduren. Der er således i forbindelse med VVM-undersø-
gelserne af anlægsprojektet udført de nødvendige habita-
tvurderinger af projektets påvirkninger af de ovennævnte
Natura 2000-områder.
Efter fravigelsesbestemmelsen i artikel 6, stk. 4, kan et
projekt, der kan skade et Natura 2000-område, alligevel gen-
nemføres under en række kvalificerede betingelser og en
procedure, der omfatter en orientering af EU-Kommissio-
nen, eller, såfremt projektet kan skade såkaldt prioriterede
arter og naturtyper (særligt sjældne eller specielle), indhen-
telse af en udtalelse fra Kommissionen, medmindre projek-
tet gennemføres af hensyn til menneskers sundhed og den
offentlige sikkerhed eller væsentlige gavnlige virkninger på
miljøet.
Fravigelsesproceduren i artikel 6, stk. 4, er ikke taget i an-
vendelse i forbindelse med forberedelsen af anlægsprojektet
til Folketingets vedtagelse, idet de nævnte habitatvurderin-
ger viser, at projektet ikke vil skade Natura 2000-områder-
ne. Vurderingerne er foretaget inden for rammerne af habi-
tatdirektivets artikel 6, stk. 3, i overensstemmelse med den
hidtidige praksis.
EU-Domstolen har i en dom af 14. maj 2014 i sag
C-521/12, T. C. Briels m.fl., efter fremlæggelsen af VVM-
redegørelserne for anlægsprojektet omfattet af dette lovfor-
slag, for første gang taget stilling til afgrænsningen mellem
artikel 6, stk. 3, og stk. 4, i forholdet til anvendelsen af så-
kaldte afværgeforanstaltninger. I dommen udtalte Domsto-
len bl.a., at beskyttelsesforanstaltninger, der er fastsat i et
projekt med henblik på at kompensere for de negative virk-
ninger af det pågældende projekt på en Natura 2000-lokali-
tet, ikke kan tages i betragtning i forbindelse med den vur-
69
dering af virkningerne af det omhandlede projekt, som er
foreskrevet i artikel 6, stk. 3. Domstolen fandt således, at
foranstaltninger, som ikke tilsigter at undgå eller reducere
projektets negative virkninger på naturtypen, men efterføl-
gende at kompensere for dets skadevirkning (f.eks. ved ud-
lægning af erstatningsnatur), har karakter af kompensations-
foranstaltninger som omhandlet i artikel 6, stk. 4. Denne si-
tuation skal behandles efter direktivets fravigelsesprocedure
og forudsætter derfor, at betingelserne i artikel 6, stk. 4, er
opfyldt.
Det er vurderingen, at anlægsprojektet kan gennemføres
uden anvendelse af proceduren i habitatdirektivets artikel 6,
stk. 4. Det er således vurderingen, at projektet, også uden
inddragelse af kompenserende foranstaltninger af hensyn til
naturen, ikke vil medføre en skade på Natura 2000-områder
i henhold til habitatdirektivets artikel 6, stk. 3. Det betyder,
at anlægsprojektet kan vedtages af Folketinget, uden at be-
tingelserne for at fravige beskyttelsen efter direktivets arti-
kel 6, stk. 4, skal være opfyldt.
Lovforslagets § 9, stk. 1-3, om habitatvurderinger af even-
tuelle projektændringer mv. efter anlægslovens ikrafttræden
indeholder bestemmelser, som gennemfører, henholdsvis
bemyndiger transportministeren til at gennemføre, dele af
habitatdirektivets artikel 6 på anlægslovens område.
Habitatdirektivets artikel 12-16 indeholder bestemmelser
om beskyttelse af visse dyre- og plantearter, som er optaget
på direktivets bilag IV (»bilag IV-arter«).
Efter habitatdirektivets artikel 12 skal medlemsstaterne
træffe de nødvendige foranstaltninger til at indføre en streng
beskyttelsesordning i det naturlige udbredelsesområde for de
dyrearter, der er omfattet af bilag IV, litra a) med forbud
mod bl.a. forsætlig forstyrrelse af disse arter og beskadigelse
eller ødelæggelse af yngle- eller rasteområder. En tilsvaren-
de forpligtelse gælder efter artikel 13 for så vidt angår de
plantearter, der er omfattet af bilag IV, litra b). Medlemssta-
terne kan i henhold til direktivets artikel 16 fravige bl.a. be-
stemmelserne i artikel 12 og 13, hvis der ikke findes nogen
anden brugbar løsning, og fravigelsen ikke hindrer oprethol-
delse af den pågældende bestands bevaringsstatus i dens na-
turlige udbredelsesområde. Fravigelse kan kun ske i visse
kvalificerede tilfælde, som er afgrænset i artikel 16.
En tilsvarende beskyttelsesordning med fravigelsesbe-
stemmelser gælder efter fuglebeskyttelsesdirektivets artikel
5 og 9 for så vidt angår fugle, som i vild tilstand har deres
naturlige ophold på medlemsstaternes område i Europa,
hvor EU-traktaten finder anvendelse.
Habitatdirektivets artikel 12 og fuglebeskyttelsesdirekti-
vets artikel 5 er gennemført i dansk ret ved en række be-
stemmelser, herunder det generelle forbud i naturbeskyttel-
seslovens § 29 a og jagt og vildtforvaltningslovens §§ 6 a og
7, som ikke fraviges ved dette lovforslag.
I implementeringsredegørelsen for anlægsprojektet er be-
skrevet en række afværgeforanstaltninger, bl.a. foranstalt-
ninger af hensyn til at afværge påvirkninger eller skade på
Natura 2000-områder. Med Folketingets vedtagelse af an-
lægsloven bemyndiges Femern A/S henholdsvis A/S Fem-
ern Landanlæg til at gennemføre disse foranstaltninger uden
yderligere tilladelse, godkendelse eller dispensation mv. ef-
ter anden lovgivning, som det nærmere fremgår af lovforsla-
gets §§ 11 og 12.
Som anført i afsnit 6.3.1 er det, på baggrund af de gen-
nemførte miljømæssige vurderinger, de forudsatte afværge-
foranstaltninger og den i implementeringsredegørelsen for-
udsatte etablering af erstatningsbiotoper mv., vurderingen,
at gennemførelsen af anlægsprojektet kan ske inden for ram-
merne af disse almindelige regler i lovgivningen, som gen-
nemfører artsbeskyttelsen i de nævnte EU-regler.
Lovforslagets § 9, stk. 5, indeholder en bemyndigelse for
transportministeren til efter forhandling med miljøministe-
ren at fastsætte regler om beskyttelse af arter optaget på ha-
bitatdirektivets bilag IV, herunder om fravigelse af beskyt-
telsen, ved afgørelser om tilladelse til ændringer eller udvi-
delser af anlægsprojektet efter anlægslovens ikrafttræden.
Det er hensigten, at der fastsættes regler, som i væsentlige
træk svarer til beskyttelsesordningen i habitatbekendtgørel-
sens § 11 og den tilknyttede fravigelsesbestemmelse i be-
kendtgørelsens § 12. Der henvises til lovforslagets § 9, stk.
5, med tilhørende bemærkninger.
Regler fastsat i henhold til § 9, stk. 5, vil således medvirke
til at sikre, at projektændringer mv. i anlægsfasen gennem-
føres under overholdelse af forpligtelserne til artsbeskyttelse
efter de omhandlede direktiver.
17.4. Vandrammedirektivet og havstrategidirektivet
Det følger af vandrammedirektivet (Europa-Parlamentets
og Rådets direktiv 2000/60/EF af 23. oktober 2000 om fast-
læggelse af en ramme for Fællesskabets vandpolitiske foran-
staltninger – EU-tidende 2000 nr. L327, side 1), at alt over-
fladevand som udgangspunkt skal opnå en god tilstand i
2015. Det er som led i udarbejdelsen af VVM-redegørelsen
vurderet, at gennemførelsen af kyst til kyst-projektet på
dansk side kan ske inden for rammerne af vand-rammedi-
rektivet. For så vidt angår Strandholm Sø er undtagelsesbe-
stemmelsen i vandrammedirektivets art. 4, stk. 7, anvendt.
Strandholm Sø kan på den baggrund nedlægges, idet betin-
gelserne for at anvende undtagelsen, herunder navnlig at
nedlæggelsen sker af hensyn til væsentlige samfundsinteres-
ser, og at foranstaltningerne som følge af kyst til kyst-pro-
jektet udgør en forbedring i forhold til det foreslåede ind-
satsprogram efter den statslige vandplan som det er nærmere
beskrevet i Vandplan for Østersøen, er opfyldt. Der etable-
res i den forbindelse en ny sø i nærliggende område med
supplerende natur.
Det følger af havstrategidirektivet (Europa-Parlamentets
og Rådets direktiv 2008/56/EF af 17. juni 2008 om fastlæg-
gelse af en ramme for Fællesskabets havmiljøpolitiske for-
anstaltninger – EU-tidende 2008 nr. L 164, side 19), at en
god tilstand skal etableres eller fastholdes i alle europæiske
havområder senest i 2020. Det er som led i udarbejdelsen af
VVM-redegørelsen vurderet, at kyst til kyst-projektet pri-
mært vil påvirke de lokale forhold, og at det bl.a. derfor ikke
vil være til hinder for opnåelse af en god tilstand i det berør-
te havområde.
70
17.5. Affaldsdirektivet
Lovforslaget gennemfører undtagelsen i artikel 2, stk. 3, i
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/98/EF af 19.
november 2008 om affald og om ophævelse af visse direkti-
ver (EU-tidende 2008 nr. L 312, s. 3) i dansk ret for anlægs-
projektet. Der henvises til afsnit 6.3.3 ovenfor.
17.6. Miljøstraffedirektivet
Lovforslaget gennemfører dele af Europa-Parlamentets og
Rådets direktiv (2008/99/EF) af 19. november 2008 om
strafferetlig beskyttelse af miljøet (miljøstraffedirektivet).
Efter miljøstraffedirektivets artikel 3, stk. 1, litra h, skal
medlemsstaterne sikre, at enhver adfærd, der forårsager be-
tydelig beskadigelse af levesteder inden for et beskyttet om-
råde udgør strafbar handling, hvis den er ulovlig og begås
forsætligt eller i det mindste ved grov uagtsomhed. Ved »le-
vested inden for et beskyttet område« forstås alle levesteder
for arter, for hvilke et område er klassificeret som særligt
beskyttet område i henhold til artikel 4, stk. 1 eller 2, i fug-
lebeskyttelsesdirektivet (direktiv 79/409/EØF), eller alle na-
turtyper eller levesteder for arter, for hvilke en lokalitet er
udpeget som særligt bevaringsområde i henhold til artikel 4,
stk. 4, i habitatdirektivet (direktiv 92/43/EØF).
Efter miljøstraffedirektivets artikel 3, stk. 1, litra f, skal
medlemsstaterne sikre, at drab på, destruktion, besiddelse el-
ler indfangning/-samling af beskyttede vilde dyre- eller
plantearter, udgør strafbar handling, hvis den er ulovlig og
begås forsætligt eller i det mindste ved grov uagtsomhed,
medmindre adfærden vedrører et ubetydeligt antal af sådan-
ne arter og kun har ubetydelig indvirkning på arternes beva-
ringsstatus. De omhandlede dyre- og plantearter er dem, der
er opført i bilag IV til habitatdirektivet og bilag I til og om-
handlet i artikel 4, stk. 2, i fuglebeskyttelsesdirektivet.
Bestemmelserne er gennemført ved lovforslagets § 48,
stk. 1, samt ved, at de almindeligt gældende forbud i natur-
beskyttelseslovens § 29 a, artsfredningsbekendtgørelsen og
jagt- og vildforvaltningsloven fortsat gælder for arbejder
som led i gennemførelsen af anlægsprojektet. Der henvises
til bemærkningerne til § 9, stk. 5, § 11 og § 48, stk. 1.
17.7. Espoo- og Helsinki-konventionen
Danmark har tiltrådt en række internationale aftaler om
beskyttelse af bl.a. havmiljøet i danske farvande, herunder
Helsinki-konventionen (HELCOM) om beskyttelse af hav-
miljøet i Østersøområdet og Konventionen om Vurdering af
Virkninger på Miljøet i en grænseoverskridende kontekst
(Espoo-konventionen).
I henhold til Espoo-konventionen skal regeringer notifice-
re og konsultere stater, hvis territorium miljømæssigt vil
kunne blive påvirket af et projekt. Danmark og Tyskland er
derfor forpligtet til at give samtlige lande, der potentielt er
berørt af kyst til kyst-projektet, en mulighed for at vurdere
dets mulige virkninger. Danmark og Tyskland har notifice-
ret og hørt landene omkring Østersøen (Sverige, Polen, Fin-
land, Estland, Letland, Litauen og Rusland) samt Norge.
Helsinki-konventionens hovedformål er at medvirke til at
beskytte havmiljøet i Østersøen mod forurening. I henhold
til Helsinki-konventionens bestemmelser skal et land notifi-
cere Helsinki-Kommissionen og de stater, hvis territorium i
Østersøen miljømæssigt vil kunne blive væsentligt negativt
påvirket af et projekt. Danmark har notificeret Helsinki-
Kommissionen og derefter Østersølandene.
Transportministeren har modtaget og bearbejdet hørings-
svarene. Transportministeren har under iagttagelse af proce-
durerne under de to konventioner taget højde for de modtag-
ne høringssvar. Der henvises til det udarbejdede høringsno-
tat.
Med loven træffes den endelige beslutning i relation til
Espoo-konventionens artikel 6. De berørte lande modtager i
overensstemmelse med Espoo-konventionens artikel 6, stk.
2, loven med bemærkninger samt det udarbejdede hørings-
notat, som beskriver stillingtagen til og indarbejdelse af de
afgivne høringssvar i kyst til kyst-projektet.
17.8. Udbudsdirektivet
Projektet er underlagt EU-reglerne vedrørende udbud, her-
under direktiv 2004/18/EF (udbudsdirektivet) og direktiv
2004/17/EF (forsyningsvirksomhedsdirektivet), implemen-
teret ved henholdsvis bekendtgørelse nr. 712 af 15. juni
2011 og bekendtgørelse nr.936 af 16. september 2004, der
finder anvendelse for varer, tjenesteydelser og bygge- og an-
lægsopgaver.
EU's udbudsregler gælder statslige og lokale myndigheder
samt offentlige virksomheder. Endvidere gælder direktiver-
ne for organer, der er kontrolleret af det offentlige - de så-
kaldte offentligretlige organer - der er oprettet specielt med
henblik på at imødekomme almenhedens behov, dog ikke
behov af industriel eller kommerciel karakter.
EU's udbudsregler indebærer en pligt for ordregivere til at
følge bestemte procedurer ved indgåelse af visse offentlige
kontrakter. Det er kun gensidigt bebyrdende aftaler, hvor en
ordregiver over for en økonomisk aktør indvilliger i at beta-
le en aftalt sum penge eller en anden form for økonomisk
modydelse for en ydelse, der er omfattet af udbudsdirekti-
verne.
Der følger af gensidighedsbegrebet, at relationerne mel-
lem parterne typisk vil hvile på et privatretligt grundlag. Di-
rektiverne finder således kun anvendelse på ydelser, der ud-
føres på grundlag af tildeling af ordrer. Ydelser, der udføres
på et andet grundlag, f.eks. love eller administrative bestem-
melser, er som udgangspunkt ikke omfattet, forudsat det ik-
ke er nødvendigt at udfylde lovgrundlaget med en kontrakt,
der beskriver aktørens præcise pligter.
De kontrakter, som Banedanmark, Vejdirektoratet og in-
stitutioner under Miljøministeriet vil kunne indgå som følge
af denne lov med eksempelvis rådgivende ingeniører, entre-
prenører og eksterne konsulenter, vil derimod skulle udby-
des efter de gældende EU-regler.
71
17.9. Momsdirektivet
Anlægsprojektet vil fra nord strække sig over dansk land-
territorium, søterritorium og Eksklusiv Økonomisk Zone og
videre til tysk Eksklusiv Økonomisk Zone, søterritorium og
landterritorium. Dansk henholdsvis tysk land- og søterritori-
um hører i henhold til momsdirektivgrundlaget under lande-
nes momsområder. Efter gældende national momslovgiv-
ning er der inden for den danske del momspligt på land- og
søterritorium, mens der inden for den tyske del er momspligt
på landterritorium, men ikke på søterritorium. Leverancer,
der momsmæssigt henføres til dansk land- eller søterritori-
um, pålægges således dansk moms, mens leverancer, der
henføres til tysk landterritorium, pålægges tysk moms. Le-
verancer, der henføres til tysk søterritorium, pålægges ikke
moms.
Leverancer under entreprisekontrakterne, bortset fra mid-
lertidige installationer i henhold til kontrakten for portaler,
ramper og landarbejder, vil i momsmæssig henseende blive
henført til det sted, hvor leverancen udføres. I relevant om-
fang opdeles en kontraktydelse på flere leverancer, hvis den
momsmæssigt kan henføres til både land- og søterritorium
mv. Midlertidige installationer i henhold til kontrakten for
portaler, ramper og landarbejder henføres til Femern A/S’
produktionsområde, dvs. dansk landterritorium.
Entreprenørerne vil fakturere leverancer løbende a conto
og ved aflevering i henhold til kontrakternes betalingsplan,
og der afregnes dansk eller tysk moms løbende og ved afle-
vering, i det omfang leverancerne er momspligtige.
Da Femern A/S’ anvendelse af den færdige forbindelse -
levering af retten til passage mod betaling - vil være mom-
spligtig, har selskabet efter momslovgivningens almindelige
regler fuld fradragsret for moms af indkøbte leverancer i an-
lægsfasen. Tilsvarende vil A/S Femern Landanlæg have fuld
momsfradragsret efter momslovgivningens almindelige reg-
ler for moms af indkøbte leverancer i anlægsfasen som følge
af, at selskabet modtager baneafgifter fra jernbaneoperatø-
rerne, jf. § 41 og bemærkningerne hertil. Dette gælder dansk
moms i henhold til den danske momslov, og de tyske myn-
digheder har oplyst, at der tilsvarende gælder for tysk
moms. Femern A/S vil dermed ikke blive belastet af moms,
bortset fra den likviditets-forskydning, der kan være fra tids-
punktet for en entreprenørs opkrævning af moms til tids-
punktet for selskabets fradrag, i de tilfælde, hvor det er en-
treprenøren og ikke Femern A/S selv der skal afregne mom-
sen til skattemyndighederne. I forbindelse med alle fakture-
ringer, hvoraf der skal afregnes moms, vil Femern A/S her-
ved kunne fradrage momsen i sine danske eller tyske mom-
sangivelser.
17.10. EETS-direktivet
Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 2004/52/EF af 29.
april 2004 om interoperabilitet mellem elektroniske vejaf-
giftssystemer i EU (EETS-direktivet) finder anvendelse på
alle former for elektronisk opkrævning af bompenge inden
for EU, herunder opkrævning inden for vejnet, i byområder
og mellem større byer, på motorveje, større og mindre veje
samt på forskellige anlæg som f.eks. tunneler, broer og fær-
ger.
I det omfang der sker elektronisk opkrævning af bompen-
ge i forbindelse med anlæg og drift af den faste forbindelse
over Femern Bælt, finder EETS-direktivet samt EU-Kom-
missionens beslutning (2009/750/EF) af 6. oktober 2009 om
definitionen af den europæiske elektroniske bompengetjene-
ste (EETS) og de tilhørende tekniske løsninger således an-
vendelse, ligesom det er tilfældet for Storebæltsforbindelsen
og Øresundsforbindelsen.
17.11. Forholdet til EU’s statsstøtteregler
Det er vurderingen, at finansieringsmodellen, der er be-
skrevet i afsnit 11.1, ikke indebærer, at der ydes statsstøtte
til Femern A/S og A/S Femern Landanlæg, idet disse virk-
somheder ikke udøver økonomisk aktivitet i TEUF artikel
107, stk. 1’s forstand, og at en eventuel statsstøtte til disse
virksomheder under alle omstændigheder vil kunne godken-
des af Kommissionen på grundlag af artikel 107, stk. 3, litra
b. Det er endvidere vurderingen, at Kommissionen ikke de-
ler regeringens opfattelse af, at der ikke ydes statsstøtte til
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg. Af denne grund og
på grund af det ovennævnte tilsagn, blev finansieringsmo-
dellen notificeret til Kommissionen den 22. december 2014.
Kommissionens godkendelse af projektets finansieringsmo-
del er en forudsætning for projektets gennemførelse.
Den 16. marts 2009 underrettede de danske myndigheder
Kommissionen om den forudsatte finansieringsmodel for
planlægningsfasen for den faste forbindelse over Femern
Bælt. Den 14. juli 2009 traf Kommissionen afgørelse i sag-
en. I afgørelsen anførte Kommissionen, at Femern A/S
»handler som en offentlig myndighed, for så vidt angår sel-
skabets deltagelse i planlægningsprocessen for infrastruktu-
ren«, og at støtten til dette formål derfor ikke udgør stats-
støtte som omhandlet i TEU artikel 87(1), nu TEUF artikel
107(1). Imidlertid kunne Kommissionen ikke på det forelig-
gende grundlag udelukke, at den offentlige støtte til plan-
lægningsfasen også ville kunne indebære støtte til den frem-
tidige operatør.
Derfor foretog Kommissionen en vurdering af, om den an-
meldte finansiering, i tilfælde af at der skulle foreligge stats-
støtte efter TEUF artikel 107(1), kunne godkendes efter
undtagelsen i TEUF artikel 107(3)(b), som giver mulighed
for at yde statsstøtte til vigtige projekter af fælleseuropæisk
interesse. Kommissionen konkluderede i den forbindelse, at
»den faste forbindelse over Femern Bælt i den aktuelle fase
og under alle omstændigheder i dens planlægningsfase« op-
fylder betingelserne for en undtagelse efter artikel 107 (3)
(b).
Den samlede konklusion i Kommissionens beslutning var
således, at finansieringsforanstaltningerne »formentlig ikke
udgør statsstøtte som omhandlet i TEU artikel 87(1), og at
de under alle omstændigheder er forenelige med fællesmar-
kedet«. Kommissionen understregede i øvrigt, at beslutnin-
gen var uden præjudice for vurderingen af fremtidige finan-
sieringsforanstaltninger vedrørende anlægsprojektet. Derud-
over noterede Kommissionen sig de danske myndigheders
72
tilsagn om at ville notificere finansieringsmodellen for pro-
jektet i anlægs- og driftsfaserne, før denne model træder i
kraft.
Kommissionen traf den 15. oktober 2014 afgørelse i for-
bindelse med klage over påstået ulovlig statsstøtte til Øre-
sundsbro Konsortiet og de særlige afskrivningsregler og mu-
ligheder for at fremføre underskud, som dele af Sund og
Bælt-koncernen har i dag. I forbindelse med sagen har rege-
ringen og de svenske myndigheder oplyst Kommissionen
om, at det ikke er hensigten, at Øresundsbro Konsortiet skal
modtage statsstøtte, efter at gælden er fuldt afviklet. Rege-
ringerne har derfor forpligtet sig til at indhente Kommissio-
nens forudgående godkendelse, hvis der mod forventning
måtte blive behov for at yde statsstøtte til Konsortiet efter
2040. Derfor vil de særlige regler om skattemæssige afskriv-
ninger og fremførsel af underskud skulle ophæves senest i
2040. I det samtidigt fremsatte forslag til lov om ændring af
lov om Sund og Bælt Holding A/S, lov om projektering af
en fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende land-
anlæg i Danmark og selskabsskatteloven ophæves disse sær-
regler allerede med virkning fra indkomståret 2016.
På baggrund af Kommissionens afgørelse i forbindelse
med klagen over påstået ulovlig statsstøtte til Øresundsbro
Konsortiet lægges det til grund, at de garantier, som staten
stiller til Femern A/S og A/S Femern Landanlæg, bliver
tidsmæssigt begrænset.
17.12. Forholdet til Århus-konventionen
Lovforslaget lever op til kravene i Konvention om adgang
til oplysninger, offentlig deltagelse i beslutningsprocesser
samt adgang til klage og domstolsprøvelse på miljøområdet
(Århus-konventionen). EU er kontraherende part under År-
hus-konventionen, og konventionen er derfor også til gen-
nemført i EU-retten, jf. herved Europa-Parlamentets og Rå-
dets direktiv 2003/35/EF af 26. maj 2003 om mulighed for
offentlig deltagelse i forbindelse med udarbejdelse af visse
planer og programmer på miljøområdet og om ændring af
Rådets direktiv 85/337/EØF (det tidligere VVM-direktiv) og
96/61/EF for så vidt angår offentlig deltagelse og adgang til
klage og domstolsprøvelse.
I forhold til anlægsprojektet finder Århus-konventionen
bl.a. anvendelse på de vurderinger af miljøpåvirkningerne,
der er påkrævet efter VVM-direktivet, herunder ændringer
af projektet, der kan have væsentlig virkning på miljøet.
Trafikstyrelsens godkendelse af ændringer mv. i anlægspro-
jektet efter den foreslåede bestemmelse i § 8 træder i stedet
for en normal VVM-tilladelse efter § 11 g, stk. 4, i lov om
planlægning, og udgør i relation til VVM-direktivet det tilla-
delsesmæssige grundlag for projekteringen og anlæggelsen
af en fast forbindelse over Femern Bælt. Denne afgørelse er
derfor omfattet af Århus-konventionens artikel 6 og 9, stk.
2, og VVM-direktivets artikel 11. Det samme gælder de
foreslåede regler om supplerende VVM-vurdering i forsla-
get til § 8, stk. 2.
Konventionen finder endvidere anvendelse på anlægslo-
ven. Da anlægsloven vedtages efter betingelserne for anven-
delse af VVM-direktivets undtagelsesbestemmelse i artikel
1, stk. 4 (tidligere), opfylder anlægsloven, herunder imple-
menteringsredegørelsen, samtidig krav om offentlighedens
inddragelse efter Århus-konventionen.
Efter Århus-konventionens artikel 9, stk. 2, skal enhver
part under konventionen, inden for rammerne af dens natio-
nale lovgivning, sikre, at medlemmer af den berørte offent-
lighed, som har tilstrækkelig interesse, har adgang til ved en
domstol og/eller et andet ved lov etableret uafhængigt og
upartisk organ at få prøvet den materielle og processuelle
lovlighed af enhver afgørelse, handling eller undladelse, der
er omfattet af bestemmelserne i konventionens artikel 6.
Hvad der udgør tilstrækkelig interesse, fastsættes i overens-
stemmelse med dansk rets almindelige regler og i overens-
stemmelse med det mål at give den berørte offentlighed vid
adgang til domstolsprøvelse inden for rammerne af konven-
tionen. Ikke-statslige organisationer, der arbejder for at
fremme miljøbeskyttelse, og som imødekommer alle krav
efter national lovgivning, anses for at have tilstrækkelig in-
teresse, jf. også konventionens artikel 2, stk. 5.
Det følger af EU-Domstolens dom af 18. oktober 2011 de
forenede sager C-128/09 – C-131/09, C-134/09 og
C-135/09, Boxus og Roua m.fl., præmis 57, at Århuskon-
ventionens artikel 9, stk. 2, og VVM-direktivets artikel 11
skal fortolkes således, at når et projekt, som er omfattet af
disse bestemmelsers anvendelsesområde, er vedtaget ved en
lov, skal spørgsmålet om, hvorvidt denne lov opfylder betin-
gelserne i VVM-direktivets artikel 1, stk. 4 (nu artikel 2, stk.
5), i henhold til nationale processuelle regler kunne prøves
ved en domstol eller et ved lov etableret uafhængigt og
upartisk organ. Det følger endvidere af konventionens arti-
kel 9, stk. 3, at medlemmer af offentligheden, der opfylder
eventuelle kriterier i national ret, skal have adgang til admi-
nistrative eller retslige procedurer for at anfægte private per-
soners og offentlige myndigheders handlinger eller undla-
delser, der er i strid med nationale bestemmelser, der vedrø-
rer miljøet. Også denne forpligtelse anses i relation til nær-
værende lovforslag for at være opfyldt ved dansk rets almin-
delige adgang til at anlægge et civilt søgsmål. Efter Århus-
konventionens artikel 9, stk. 4, må procedurer omfattet af
bestemmelsens stk. 1-3 stille tilstrækkelige og effektive rets-
midler til rådighed, inklusive foreløbige retsmidler, hvor
dette findes passende, der skal være rimelige og retfærdige,
betimelige og ikke uoverkommeligt dyre.
Processen ved danske domstole forudsættes at leve op til
kravene i Århus-konventionen. Efter dansk praksis kan enh-
ver, der har retlig interesse efter dansk rets almindelige reg-
ler, herunder også organisationer omfattet af Århus-konven-
tionens artikel 2, stk. 5, således bl.a. indbringe spørgsmålet
om en anlægslovs forenelighed med f.eks. VVM-direktivet
for de danske domstole. Tilsvarende gælder for afgørelser
truffet efter anlægsloven eller efter love eller regler omfattet
af forslaget til § 14. I lyset af EU-Domstolens dom af 13. fe-
bruar 2014 i sag C-530/11, Kommissionen mod Storbritan-
nien, præciseres i forslagets § 47, at retten ved søgsmål om
forhold vedrørende miljøet, der er omfattet af loven, skal på-
se, at omkostningerne ved sagen ikke er uoverkommeligt
73
høje for de berørte parter. Forpligtelsen påhviler samtlige
retsinstanser.
18. Hørte myndigheder og organisationer mv.
Et udkast til lovforslag har i perioden fra den 28. novem-
ber 2014 til den 5. januar 2015 været sendt i høring hos føl-
gende myndigheder og organisationer mv.:
Bornholms Regionskommune, Danske Regioner, Faxe
Kommune, Guldborgsund Kommune, KL, Køge Kommune,
Langeland Kommune, Lolland Kommune, Næstved Kom-
mune, Region Sjælland, Ringsted Kommune, Slagelse Kom-
mune, Sorø Kommune, Stevns Kommune, Svendborg Kom-
mune, Vordingborg Kommune, Advokatsamfundet, Asfal-
tindustrien, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, BAT-Kartel-
let, Brancheforeningen Danske Advokater, Danmarks
Vækstråd, Danish Operators c/o Maersk Olie og Gas, Cy-
klingDanmark.dk, Danmarks Fiskeriforening, Danmarks
Idrætsforbund, Danmarks Jægerforbund, Danmarks Natur-
fredningsforening, Danmarks Rederiforening, Danmarks,
Skibsmæglerforening, Danmarks Sportsfiskeforbund, Dan-
marks Vindmølleforening, Dansk Akvakultur, Dansk Ama-
tørfiskerforening, Dansk Botanisk Forening, Dansk Byggeri,
Cyklistforbundet, Dansk Energi, Dansk Energi Branchefor-
ening, Dansk Erhverv, Dansk Fritidsfiskerforbund, Dansk
Gartneri, Dansk Industri, DI Transport, Dansk Jernbanefor-
bund, Dansk Ledningsejerforum, Dansk Metal, Dansk Orni-
tologisk forening, Dansk Sejlunion, Dansk Skovforening,
Dansk Sportsdykker Forbund, Dansk Transport og Logistik,
Danske Handicaporganisationer, Danske Havne, Danske
Maritime, DANVA (Dansk Vand- og Spildevandsforening)
Det økologiske råd og selskab, DONG Energy, DSB Energi-
og Olieforum, ENERGINET. DK, Fagligt Fælles Forbund
(3F), Fonden Femern Belt Development, Forbrugerrådet,
Forenede Danske Motorejere, Foreningen af rådgivende in-
geniører, Foreningen af Vandværker i Danmark, Fritidshu-
sejernes Landsforening, Friluftsrådet, Green Network,
Greenpeace Danmark, Landsorganisationen i Danmark
(LO), Landbrug & Fødevarer, Landdistrikternes Fællesråd,
Movia, Mærsk Olie & Gas A/S, NOAH, DB Schenker A/S,
Rederiforeningen af 1895, Scandlines Danmark ApS, Sund
og Bælt Holding A/S, Spildevandsteknisk Forening, Trafik-
forbundet, Trafikselskaberne i Danmark, Vindmølleindustri-
en, Visit Denmark, WWF Verdensnaturfonden og Øresunds-
bro Konsortiet.
19. Sammenfattende skema
Positive konsekvenser/mindreudgifter Negative konsekvenser/merudgifter
Økonomiske konsekvenser for stat,
kommuner og regioner
Staten får et momsprovenu fra personbi-
lers passage af den del af den faste for-
bindelse, der er beliggende på dansk ter-
ritorium.
A/S Femern Landanlæg finansierer de
årlige udgifter til drift, vedligeholdelse
og fornyelse på den del af jernbanen
mellem Ringsted og syd for Holeby,
som selskabet ejer. Det er skønnet, at
den gennemsnitlige årlige udgift er 234
mio. kr. (2014-priser). Staten sparer så-
ledes udgifter til drift, vedligeholdelse
og fornyelse af det nuværende anlæg på
strækningen.
De lokale kommuner berørt af anlægsprojek-
tet og relevante statslige myndigheder vil få
en række administrative opgaver i forbindel-
se med anlægsprojektet, der kan udgøre en
mindre merudgift.
Administrative konsekvenser for stat,
kommuner og regioner
Ingen. De lokale kommuner berørt af anlægsprojek-
tet og relevante statslige myndigheder vil få
en række administrative opgaver i forbindel-
se med anlægsprojektet.
Økonomiske konsekvenser for er-
hvervslivet
Anlægsprojektet forventes at medføre
erhvervsøkonomiske og samfundsøko-
nomiske gevinster for erhvervslivet.
Ingen.
Administrative konsekvenser for er-
hvervslivet
Ingen. Ingen.
Miljømæssige konsekvenser Samlet set vil projektet medfører en
mindre udledning af CO2.
Arealindgreb, barrierevirkning og forstyrrel-
ser af natur, landskab og kulturmiljø, bl.a.
ved at projektet udgør en ny støjkilde og bar-
riere for mennesker og dyr.
Administrative konsekvenser for bor-
gerne
Ingen. Ingen.
Forholdet til EU-retten De gennemførte miljøundersøgelser og høringer opfylder kravene i EU-retten.
74
Lovforslaget lever derudover op til kravene i Konventionen om adgang til oplysnin-
ger, offentlig deltagelse i beslutningsprocesser samt adgang til klage og domstolspr-
øvelse på miljøområdet (Århus-konventionen).
Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser
Til § 1
Den foreslåede bestemmelse i stk. 1 bemyndiger Femern
A/S til at anlægge og drive en fast forbindelse over Femern
Bælt samt til at foretage de dispositioner, som er nødvendige
med henblik på gennemførelsen heraf, herunder ændringer
af anlæggene, jf. §§ 8 og 9.
Det er dog aftalt med forligskredsen bag Femern Bælt-for-
bindelsen, at Femern A/S ikke skal have adgang til at under-
skrive de fire store tunnelkontrakter, før en fornyet vurde-
ring af den samlede økonomi i projektet, herunder en opda-
teret risikovurdering, er blevet forelagt forligskredsen, jf.
nærmere afsnit 11.2.1. i lovforslagets almindelige bemærk-
ninger.
Bestemmelsen skal ses i sammenhæng med lovforslagets
§ 11, som forpligter Femern A/S til at udføre en række af-
værgeforanstaltninger. Med bemyndigelsen kan Femern A/S
forestå anlæggelse af de nødvendige anlæg og faciliteter
samt foretage andre nødvendige dispositioner til brug for an-
læggelsen og driften af den faste forbindelse over Femern
Bælt.
Femern A/S har fra projekteringslovens vedtagelse fore-
stået forberedelse, undersøgelse og projektering af kyst til
kyst-projektet. Det var i forbindelse med projekteringslo-
vens vedtagelse forventningen, at Femern A/S også ville bli-
ve ansvarlig for anlæg og drift af kyst til kyst-projektet,
hvilket foreslås med denne bestemmelse. Finansiering af
kyst til kyst-projektet sker i overensstemmelse med lovfor-
slagets § 4.
Loven har i forhold til arealanvendelsen alene retsvirkning
på dansk territorium, og bestemmelsen i stk. 1 udgør derfor i
forhold til den del af kyst til kyst-projektet, som skal gen-
nemføres på tysk territorium, alene en bemyndigelse til at
foretage det nødvendige med respekt for tysk ret. Med be-
stemmelsen bliver Femern A/S således, for så vidt angår den
del af kyst til kyst-projektet, som skal gennemføres på tysk
territorium, bemyndiget til som bygherre at erhverve de
nødvendige arealer og etablere de nødvendige konstruktio-
ner, anlæg mv.
Femern A/S vil således skulle indhente tilladelser mv. på
sædvanlig vis og i henhold til de gældende tyske regler. Det-
te er i overensstemmelse med traktaten, som i artikel 1, stk.
1, fastslår, at Danmark opfører og driver anlægsprojektet, og
at Danmark afholder udgifterne hertil. Opgavefordelingen
mellem Danmark og Tyskland er specificeret nærmere i
traktatens artikel 3, stk. 1. Tyskland forestår udbygningen af
landanlæggene på tysk territorium. Femern A/S’ bemyndi-
gelse rækker således alene til i overensstemmelse med arti-
kel 1, stk. 1, i traktaten at gennemføre og afholde udgifterne
til den del af kyst til kyst-projektet på tysk territorium, som
ikke henhører under udbygning af landanlæg på tysk territo-
rium.
Det anlæg, som Tyskland forestår udførelsen af, fremgår
af traktatens artikel 5, stk. 2. Afgrænsningen til de anlæg,
som Femern A/S henholdsvis Tyskland forestår udførelsen
af på tysk territorium, fremgår navnlig af traktatens artikel
2, stk. 4 og 6.
I stk. 2 oplistes hovedelementerne i Femern A/S’ bemyn-
digelse til at anlægge og drive en fast forbindelse over Fem-
ern Bælt.
Det foreslås i stk. 2, nr. 1, at etablere en sænketunnel mel-
lem Puttgarden i Tyskland og Rødbyhavn med en kombine-
ret jernbane- og vejforbindelse bestående af en dobbeltspo-
ret, elektrificeret jernbane og en firesporet motorvej med
dertil hørende anlæg.
Det foreslås i stk. 2, nr. 2, at etablere et nyt landområde
placeret på dansk territorium ud for Rødbyhavn. Bestem-
melsen i § 1 bemyndiger Femern A/S til at gennemføre de
nødvendige foranstaltninger til brug for etableringen af et
nyt landområde ud for Rødbyhavn. Bemyndigelsen indebæ-
rer endvidere, at Femern A/S i overensstemmelse med det
almindeligt gældende tilvækstprincip om, at frembringelse
af værdier tilfalder frembringeren, skal anses som ejer af det
nye landområde.
Det fremgår af stk. 3, at linjeføringen på land, gennem
Femern Bælt og projektområder, der omfattes af stk. 2,
fremgår af det kortbilag, der er vedlagt som lovens bilag 1.
Det fremgår af stk. 4, at det nye landområde på dansk ter-
ritorium, der omfattes af stk. 2, fremgår af det kortbilag, der
er vedlagt som lovens bilag 2.
Det foreslås i stk. 5, at transportministeren kan fastsætte
regler for arealanvendelsen af det i medfør af stk. 2, nr. 2,
etablerede landområde, som ikke anvendes til det permanen-
te anlæg. Formålet med bestemmelsen er bl.a., at transport-
ministeren har muligheden for at sikre og regulere offentlig-
hedens adgang til landområdet, idet landområdet navnlig vil
komme til at bestå af rekreative områder og natur. Trans-
portministeren vil i forbindelse med udnyttelse af bestem-
melsen inddrage Lolland Kommune. Regler fastsat efter stk.
5 vil efter bestemmelsen have samme retsvirkninger som et
landsplandirektiv og vil således skulle respekteres af Lol-
land Kommune ved udformning af den underordnede plan-
lægning. Lolland Kommunes kommune- og lokalplaner må
således ikke stride imod transportministerens regler for are-
alanvendelsen, jf. herved planlovens §§ 11-13. Hvis allerede
eksisterende og gældende planer ikke stemmer overens med
regler fastsat efter stk. 5 skal Lolland Kommune ændre pla-
nerne, dog således at kommuneplanen ændres ved den før-
stkommende revision.
75
Til § 2
Den foreslåede bestemmelse i stk. 1 bemyndiger A/S
Femern Landanlæg til at anlægge og drive de danske land-
anlæg samt til at foretage de dispositioner, som er nødvendi-
ge med henblik på gennemførelsen heraf, herunder ændrin-
ger af anlæggene, jf. §§ 8 og 9. Bestemmelsen skal ses i
sammenhæng med lovforslagets § 11, som forpligter A/S
Femern Landanlæg til at udføre en række afværgeforanstalt-
ninger. Med bemyndigelsen kan A/S Femern Landanlæg
forestå anlæggelse af de nødvendige anlæg og faciliteter
samt foretage andre nødvendige dispositioner til brug for an-
læggelsen og driften af de danske landanlæg.
A/S Femern Landanlæg har fra projekteringslovens vedta-
gelse forestået forberedelse, undersøgelse og projektering af
de danske landanlæg. Det var i forbindelse med projekte-
ringslovens vedtagelse forventningen, at A/S Femern Land-
anlæg også ville blive ansvarlig for anlæg og drift af de dan-
ske landanlæg, hvilket foreslås med denne bestemmelse. Fi-
nansiering af kyst til kyst-projektet sker i overensstemmelse
med lovforslagets § 4.
A/S Femern Landanlæg har i projekteringsfasen inddraget
Banedanmark til at forestå opgaver vedrørende forberedel-
sen af de danske jernbanelandanlæg, mens Vejdirektoratet er
inddraget til at forestå opgaver vedrørende de danske vejlan-
danlæg, hvilket forventes videreført i anlægsfasen.
I stk. 2 oplistes hovedelementerne i A/S Femern Landan-
lægs bemyndigelse til at anlægge og drive de danske jernba-
nelandanlæg. Det foreslås i stk. 2, nr. 1, at udbygge jernba-
neanlægget fra Vordingborg til Masnedø og fra Orehoved til
Rødby med et nyt spor. Anlægget følger den oprindelige lin-
jeføring langs det eksisterende jernbanespor, hvor der nogle
steder skal ske kurveudretninger for at sikre, at passagertog
kan køre med 200 km/t.
Det foreslås i stk. 2, nr. 2, at opgradere jernbanelandan-
lægget fra Ringsted til Masnedø og fra Orehoved til syd for
Holeby, så passagertog kan køre 200 km/t. Jernbanen elek-
trificeres og udstyres med det ny signalanlæg ERTMS2.
I stk. 2, nr. 3, foreslås det at etablere en ny passagervendt
jernbanestation ved Ladhavevej, syd for Holeby. Stationen
får to perroner, og der etableres perronbro med trapper og
elevator og opsættes læskure og cykelparkering. Der etable-
res adgangsvej og parkeringsplads til busser og biler.
Det foreslås i stk. 2, nr. 4, at anlægge en ny jernbanebro
over Masnedsund og en enkeltsporret jernbaneklapbro over
Guldborgsund.
Det fremgår af stk. 3, at jernbanestrækningen og de anlæg,
der omfattes af stk. 2, fremgår af det kortbilag, der er ved-
lagt som lovens bilag 3.
I stk. 4 oplistes hovedelementerne i A/S Femern Landan-
lægs bemyndigelse til at anlægge og drive de danske vejlan-
danlæg. Det foreslås i stk. 4, nr. 1, at etablere en ny bro over
Sydmotorvejen ved Lundegårdsvej som følge af, at der an-
lægges en ny passagervendt jernbanestation ved Ladhave-
vej, syd for Holeby.
Det foreslås i stk. 4, nr. 2, at gennemføre miljømæssige
forbedringer af den eksisterende motorvej på strækningen
mellem Sakskøbing og Rødbyhavn.
Det foreslås i stk. 5, at transportministeren kan beslutte at
nedlægge Sydmotorvejen som hovedlandevej på stræknin-
gen mellem tilslutningspunktet for den faste forbindelse og
Rødbyhavn, hvis en evaluering efter åbningen af den faste
forbindelse viser, at trafikmængden er faldet til et niveau,
som trafikalt og funktionsmæssigt er passende til en kom-
munevej. Hvis strækningen nedklassificeres som statsvej,
skal strækningen ombygges til en passende standard.
Konsekvenserne af en sådan beslutning vil være, at den
nuværende 4-sporede motorvejsstrækning nedlægges og
bortgraves på en kort strækning nord for tilslutningen af Ot-
telundevej, mens den 4-sporede motorvejsstrækning mod
Rødbyhavn ombygges til 2-sporet vej i passende standard.
De nævnte 2-sporede vejstrækninger vil efter anlæg blive
klassificeret som kommuneveje, og de dele af den 4-sporede
motorvejsstrækning, som nedlægges som statsvej og ikke
skal indgå som 2-sporet kommunevej, vil blive nedlagt og
bortgravet.
Det fremgår af den foreslåede bestemmelse i stk. 6, at
strækningen nævnt i stk. 5 fremgår af det kortbilag, der er
vedlagt som lovens bilag 4.
Det foreslås i stk. 7, at transportministeren bemyndiges til
ved ibrugtagningen af den nye opgraderede jernbane at ned-
lægge den eksisterende jernbanestrækningstrækning fra
Rødby Havn til det punkt, hvor den nye opgraderede jernba-
ne drejer af mod tunnelåbningen. Efter etableringen af den
nye opgraderede jernbane skal togene ledes hen på den nye
opgraderede strækning hen mod tunnelåbningen, og der vil
således ikke blive opretholdt togdrift til Rødby Havn. Be-
myndigelsen indebærer, at den nedlagte jernbanestrækning
kan fjernes, hvis det skønnes relevant.
Til § 3
I bestemmelsens stk. 1 foreslås det, at for Femern A/S og
A/S Femern Landanlæg gælder selskabslovgivningen med
de ændringer, der følger af bestemmelsens stk. 2 og 3. Be-
stemmelsen medfører eksempelvis, at regler om udbyttebe-
taling, kapitalændringer og medarbejderrepræsentation i sel-
skabernes bestyrelser reguleres af selskabsloven.
I stk. 2 foreslås det, at transportministeren skal godkende
vedtægter og ændringer heri for Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg. Efter selskabsloven ville godkendelsen skulle
foretages af generalforsamlingen. Efter lovens vedtagelse vil
Femern A/S’ og A/S Femern Landanlægs nuværende ved-
tægter blive ændret i overensstemmelse med denne lov.
I stk. 3 foreslås det, at transportministeren om spørgsmål
af væsentlig betydning kan give Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg generelle og specielle instrukser for udøvelsen af
selskabernes virksomhed. Efter selskabsloven ville aktionæ-
rerne kun have mulighed for at udøve deres indflydelse på
generalforsamlingen. Bestemmelsen indebærer således, at
transportministeren i væsentlige spørgsmål - også uden for
generalforsamlingen - kan give selskaberne instrukser. Hen-
76
sigten med bestemmelsen er ikke, at transportministeren
skal kunne gribe ind i selskabernes daglige drift, men deri-
mod i sager af større rækkevidde.
Denne instruktionsbeføjelse indebærer også, at transport-
ministeren har adgang til at give Femern A/S pålæg om ikke
at underskrive de fire store tunnelkontrakter, før en fornyet
vurdering af den samlede økonomi i projektet, herunder en
opdateret risikovurdering, er blevet forelagt forligskredsen,
jf. nærmere afsnit 11.2.1 om anlægsomkostninger for kyst til
kyst-projektet.
Til § 4
Bestemmelsen i stk. 1 giver Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg vid adgang til at optage lån og benytte andre fi-
nansielle instrumenter, herunder på de internationale kapi-
talmarkeder og ved anvendelse af eksisterende og eventuelle
fremtidige finansielle instrumenter, eksempelvis forskellige
former for derivater.
Lån og andre finansielle instrumenter skal anvendes til fi-
nansiering og refinansiering af projektering, anlæg og drift
og andre nødvendige dispositioner med henblik på anlæg og
drift af anlægsprojektet. Lån optages efter finansministerens
nærmere bestemmelse med henblik på at opnå de bedst mu-
lige vilkår.
I stk. 2 bemyndiges finansministeren til at yde garanti af
statskassen for Femern A/S’ og A/S Femern Landanlægs
forpligtelser vedrørende lån og andre finansielle instrumen-
ter. Bestemmelsens indhold svarer til § 7, stk. 3, i projekte-
ringsloven.
I medfør af stk. 3 er staten endvidere berettiget til at yde
statslige genudlån efter finansministerens nærmere bestem-
melse herom. Der vil på bevillingslovene blive etableret
hjemmel til, at staten kan yde de nævnte genudlån. Lånepro-
venuet udbetales fra statens konto, og det afledte finansie-
ringsbehov dækkes ved løbende udstedelser i statens låne-
viftepapirer. Selskaberne betaler renter og afdrag til staten.
I medfør af stk. 4 garanterer den danske stat uden særlig
tilkendegivelse i det enkelte tilfælde for Femern A/S' og A/S
Femern Landanlægs økonomiske forpligtelser, som ikke er
garanteret i stk. 2. Statsgarantien er i medfør af denne be-
stemmelse afgrænset til at angå de forpligtelser, som de to
nævnte selskaber har påtaget sig i relation til anlæggelsen af
anlægsprojektet, men vil også være gældende for forpligtel-
ser i forbindelse med anlæggelsen af anlægsprojektet, som
selskaberne har påtaget sig før ibrugtagning af anlæggene,
men hvor selskabernes forpligtelser først ophører efter tids-
punktet for ibrugtagning.
Bestemmelsen indebærer, at f.eks. voldgiftssager vedrø-
rende arbejder i forbindelse med anlægsprojektet, der er ud-
ført frem til ibrugtagning af den faste forbindelse, er omfat-
tet af statens hæftelse, også selv om voldgiftssager først af-
sluttes eller rejses efter ibrugtagning.
Modsat vil forpligtelser til f.eks. reparation, drift og vedli-
gehold af den faste forbindelse og eventuelle nye arbejder,
der udføres efter ibrugtagning, ikke være omfattet af statens
hæftelse i medfør af stk. 4. Ligeledes vil økonomiske for-
pligtelser, som selskaberne har påtaget sig i anlægsfasen,
men som ikke har forbindelse til selve anlæggelsen af an-
lægsprojektet, ikke være omfattet af statens hæftelse.
Til § 5
Efter bestemmelserne i stk. 1 og 2 afholder Femern A/S
og A/S Femern Landanlæg hver især udgifter til projekte-
ring, anlæg og drift og andre nødvendige dispositioner med
henblik på anlæggelse og drift af anlæggene omfattet af §§ 1
og 2. Omfattet heraf er også omkostninger som følge af ar-
bejdernes udførelse, eksempelvis selskabernes eventuelle er-
statningsansvar.
Bestemmelsen i stk. 3 fastslår, at udgifter forbundet med
drift af anlægget nævnt i § 2, stk. 4 og 5, afholdes af Vejdi-
rektoratet.
Ejendomsretten til de anlæg, aktiver, fast ejendom mv.,
som Femern A/S og A/S Femern Landanlæg afholder udgif-
ter til erhvervelse af i forbindelse med varetagelsen af sel-
skabernes opgaver, den nærmere afgrænsning af ejendoms-
retten til kyst til kyst-projektet og landanlæggene selskaber-
ne imellem, den nærmere afgrænsning i forhold til den del
af jernbanelandanlægget, som forventes at skulle ejes af
henholdsvis staten og A/S Femern Landanlæg, samt i for-
hold til vejlandanlægget i Danmark, reguleres af §§ 38 og
39.
Bestemmelsen er i overensstemmelse med traktatens arti-
kel 6 og 8.
Til § 6
Bestemmelsen i stk. 1 indebærer, at transportministeren
kan overlade sine beføjelser i denne lov til Femern A/S hen-
holdsvis A/S Femern Landanlæg, i det omfang dette findes
hensigtsmæssigt.
Bestemmelsen i stk. 2 etablerer mulighed for, at transport-
ministeren kan bestemme, at udvalgte opgaver vedrørende
anlægs- og driftsarbejdet, som måtte være omfattet af de op-
gaver, der påhviler Femern A/S eller A/S Femern Landan-
læg i henhold til §§ 1 og 2, skal forestås af Banedanmark,
Vejdirektoratet eller institutioner under Miljøministeriet.
Idet den jernbanefaglige kompetence ligger hos Banedan-
mark, kan transportministeren efter lovforslagets § 6, stk. 2,
bestemme at overlade opgaver vedrørende anlæggelse og
drift af jernbaneanlæg til Banedanmark. Tilsvarende ligger
den vejfaglige kompetence hos Vejdirektoratet, hvorfor
transportministeren efter lovforslagets § 6, stk. 2, kan be-
stemme at overlade opgaver vedrørende anlæggelse og drift
af vejanlæg til Vejdirektoratet. Endvidere vil institutioner
under Miljøministeriet, herunder Naturstyrelsen, kunne
overlades opgaver, når dette anses for hensigtsmæssigt af
hensyn til disse institutioners miljøfaglige kompetencer.
Transportministeren fastlægger nærmere regler om af-
grænsningen af de opgaver, som skal forestås af Banedan-
mark, Vejdirektoratet og institutioner under Miljøministeriet
i forhold til de opgaver, som forestås af Femern A/S og A/S
Femern Landanlæg. Det forudsættes dog, at for de opgaver
som Banedanmark, Vejdirektoratet og institutioner under
77
Miljøministeriet måtte få overladt, vil institutionerne være at
betragte som bygherre med tilhørende ansvar, forpligtelser
og rettigheder, herunder for en optimal tids- og omkost-
ningsmæssig styring af opgaverne.
I de tilfælde, hvor transportministeren bestemmer, at op-
gaver henlægges til Banedanmark og Vejdirektoratet, vil
transportministeren i øvrigt skulle træffe nærmere beslut-
ning om grundlaget for at fastlægge ejendomsretten i over-
ensstemmelse med lovforslagets § 39.
Det forudsættes, at der sammen med transportministerens
beslutning om overdragelsen af opgaver følger en finansie-
ring heraf. Der vil på bevillingslovene blive etableret en
særlig bevillingsbestemmelse om, at Banedanmark og Vej-
direktoratet kan oppebære indtægter i henhold til aftaler med
selskaberne, og der kan afholdes udgifter i overensstemmel-
se hermed. Det tilsvarende vil gælde i forbindelse med op-
gaver der overlades til institutioner under Miljøministeriet.
I det omfang Banedanmark, Vejdirektoratet eller instituti-
oner under Miljøministeriet inddrager private virksomheder
i forbindelse med udførelsen af disse opgaver, vil disse kon-
trakter blive udbudt efter de gældende nationale regler og
EU-regler.
Ifølge lovforslagets § 3, stk. 3, kan transportministeren om
spørgsmål af væsentlig betydning give selskaberne generelle
eller specielle instrukser for udøvelsen af deres virksomhed.
Denne instruktionsbeføjelse finder ligeledes anvendelse i
forbindelse med delegation efter § 6.
Til § 7
I henhold til den foreslåede bestemmelse i § 7 skal an-
lægsprojektet gennemføres inden for rammerne af de udfør-
te vurderinger af projektets indvirkninger på miljøet.
Med Folketingets vedtagelse af anlægsloven bemyndiges
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg til at gennemføre
anlægsprojektet i overensstemmelse med bestemmelserne i
lovforslagets §§ 1 og 2 med lovens bilag 1-4, projektbeskri-
velsen i lovforslagets almindelige bemærkninger afsnit 3-5
og implementeringsredegørelsen, der gælder for udførelsen
af arbejdet. Anlægsprojektets indvirkninger på miljøet er be-
skrevet og vurderet i de miljømæssige undersøgelser af pro-
jektet, det vil sige de VVM-redegørelser med tillæg og vur-
deringen af projektets indvirkning på Natura 2000-områder,
som ligger til grund for Folketingets vedtagelse af loven.
Anlægsloven træder i stedet for den VVM-tilladelse, som
projektet ellers skulle have haft i henhold til de almindelige
VVM-regler, og anlægsloven udgør også godkendelsen af
anlægsprojektet i forhold til habitatdirektivets artikel 6, stk.
3.
Anlæg, der vedtages i enkeltheder ved særlig lov, er und-
taget fra planlovens normale regler om VVM, jf. planlovens
§ 11 h. Ved meddelelse af en VVM-tilladelse efter de almin-
delige regler vil det være en forudsætning, eventuelt formu-
leret som et vilkår, at projektet etableres i overensstemmelse
med de forudsætninger, der er lagt til grund i den tilveje-
bragte VVM-redegørelse, og således holder sig inden for de
miljømæssige vurderinger, der fremgår af redegørelsen (idet
grænserne dog kan være skærpede i andre vilkår eller afgø-
relser mv. vedrørende projektet).
Bestemmelsen i § 7 har et tilsvarende formål i forhold til
gennemførelsen af anlægsprojektet. I henhold til denne be-
stemmelse påhviler det således Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg (Banedanmark og Vejdirektoratet), og i praksis
deres entreprenører, at udføre de pågældende bygge- og an-
lægsarbejder på en sådan måde, at indvirkningerne på miljø-
et, herunder påvirkninger af Natura 2000-områder, holdes
inden for rammerne af de udførte vurderinger af projektets
indvirkninger på miljøet, jf. ovenfor. Det er transportmini-
steren, der fører tilsyn hermed.
De miljømæssige virkninger af bygge- og anlægsarbejder,
der udføres i overensstemmelse med implementeringsrede-
gørelsen, må normalt antages at ligge inden for rammerne af
de udførte vurderinger af anlægsprojektets indvirkninger på
miljøet i VVM-redegørelserne med tillæg. Hvis der i imple-
menteringsredegørelsen er givet anvisninger mv. om udfø-
relsen af anlægsprojektet, gælder disse anvisninger, uanset
om de er mere restriktive for bygherren end de grænser mv.,
der fremgår af eller er lagt til grund i de udførte vurderinger
af projektets indvirkninger på miljøet.
Som det fremgår af henvisningen til §§ 8 og 9, indebærer
bestemmelsen i § 7 ikke en begrænsning i adgangen til at
gennemføre ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet,
når dette sker i overensstemmelse med reglerne i §§ 8 og 9.
Til § 8
Det foreslås i stk. 1, at ændringer eller udvidelser af an-
lægsprojektet, som kan være til skade for miljøet, ikke må
påbegyndes uden tilladelse fra Trafikstyrelsen.
Bestemmelsen tager navnlig sigte på ændringer mv. i an-
lægsfasen, som kan være til skade for miljøet og ikke kan
holdes inden for de udførte vurderinger af anlægsprojektets
indvirkninger på miljøet i de VVM-redegørelser med tillæg,
som er tilvejebragt forud for anlægsloven eller supplerende
VVM-redegørelser, som måtte være tilvejebragt efter § 8.
Det kan både dreje sig om ændringer i de fysiske anlæg og
om ændringer i byggeaktiviteterne i anlægsfasen. Bestem-
melsen finder alene anvendelse i anlægsfasen, indtil anlægs-
projektet i sin helhed er færdigt. Derefter vil anlægget og
eventuelle behov for at foretage ændringer eller udvidelser
af anlægget være reguleret af de almindelige regler i natur-
og miljølovgivningen.
Bestemmelsen gælder ændringer eller udvidelser, når dis-
se kan være til skade for miljøet, hvilket svarer til pkt. 13 a i
VVM-direktivets bilag II. Der forventes ikke at kunne blive
tale om ændringer eller udvidelser omfattet af VVM-direkti-
vets bilag I (obligatorisk VVM-pligt), men i givet fald vil
disse også være omfattet af bestemmelsen. Det følger af
VVM-direktivets artikel 2, stk. 1, at bl.a. sådanne ændringer
eller udvidelser af allerede godkendte projekter skal være
undergivet et krav om tilladelse.
Begrebet »ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet,
som kan være til skade for miljøet« skal forstås i overens-
stemmelse med det tilsvarende begreb i VVM-direktivets bi-
78
lag II, pkt. 13 a, og i bekendtgørelse nr. 1184 af 6. november
2014 om vurdering af visse offentlige og private anlægs
virkning på miljøet i medfør af lov om planlægning (VVM-
bekendtgørelsen) bilag 2, pkt. 14. Projektændringer mv.,
som indebærer en fravigelse af implementeringsredegørel-
sen, vil som udgangspunkt altid være omfattet af stk. 1. An-
meldelsesreglerne, som fastsættes i medfør af stk. 3, nr. 1,
vil derfor stille krav om anmeldelse af bl.a. sådanne projek-
tændringer mv.
Kravet om forudgående tilladelse gælder også i de tilfæl-
de, hvor en screening efter stk. 2 fører til, at der ikke skal
gennemføres supplerende VVM. Trafikstyrelsen kan også
fastsætte vilkår for en sådan tilladelse efter regler fastsat i
medfør af stk. 3, nr. 4, jf. nedenfor.
Det følger af den foreslåede bestemmelse i stk. 2, at Tra-
fikstyrelsen på grundlag af en anmeldelse fra Femern A/S
eller A/S Femern Landanlæg afgør, om der skal udarbejdes
en supplerende VVM-redegørelse, inden der gives tilladelse
efter stk. 1 (screening). Femern A/S eller A/S Femern Land-
anlæg udarbejder i så fald den supplerende VVM-redegørel-
se. Trafikstyrelsen foretager offentliggørelse af redegørelsen
med henblik på høring af offentligheden og berørte myndig-
heder.
Den tiltænkte proces indebærer, at Femern A/S eller A/S
Femern Landanlæg som bygherre skal anmelde ændringer
og udvidelser af anlægsprojektet, som kan være til skade for
miljøet. De nærmere krav til anmeldelsen fastsættes i regler
i medfør af stk. 3, nr. 1. Anmeldelsen skal være forudgåen-
de, og projektændringer og -udvidelser, der kan være til ska-
de for miljøet, må ikke påbegyndes, før Trafikstyrelsen har
truffet afgørelse efter stk. 1.
Ændringer og udvidelser af anlægsprojektet, der utvivl-
somt ikke kan være til skade for miljøet, kan gennemføres
uden forudgående anmeldelse efter § 8. For øvrige projek-
tændringer mv. skal Femern A/S eller A/S Femern Landan-
læg foretage en anmeldelse til Trafikstyrelsen. Trafikstyrel-
sen vurderer således i tvivlstilfælde på grundlag af anmel-
delsen og eventuelle yderligere indhentede oplysninger, om
de miljømæssige virkninger af den anmeldte projektændring
mv. ligger inden for rammerne af de hidtil udførte vurderin-
ger af anlægsprojektets virkninger på miljøet, jf. § 7, og er i
overensstemmelse med implementeringsredegørelsen. I gi-
vet fald meddeler Trafikstyrelsen, at den anmeldte projek-
tændring mv. kan gennemføres. Hvis det ikke er tilfældet,
skal Trafikstyrelsen ved en screening vurdere, om der skal
gennemføres supplerende VVM.
Trafikstyrelsens afgørelse om, hvorvidt der er pligt til at
udarbejde en supplerende VVM-redegørelse (screeningen)
skal træffes i overensstemmelse med de almindelige kriteri-
er i VVM-direktivets bilag III. Der skal fastsættes regler
herom i medfør af stk. 3, nr. 3. Afgørelsen skal offentliggø-
res i overensstemmelse med regler fastsat efter stk. 3, nr. 5.
I overensstemmelse med VVM-direktivet er det fastsat, at
den supplerende VVM-redegørelse udarbejdes af bygherren.
Afhængigt af, hvilken del af anlægsprojektet ændringerne
mv. angår, skal redegørelsen således tilvejebringes af Fem-
ern A/S eller A/S Femern Landanlæg. Der vil kunne være
situationer, hvor en projektændring mv. berører flere byg-
herrer og i så fald udarbejdes redegørelsen af disse i fælles-
skab.
Der fastsættes i medfør af stk. 3, nr. 2, regler om, at Tra-
fikstyrelsen kan anmode andre myndigheder, herunder Ba-
nedanmark og Vejdirektoratet, samt Femern A/S eller A/S
Femern Landanlæg, om relevante oplysninger og vurderin-
ger til brug for både screeningen og, i tilfælde af VVM-
pligt, den supplerende VVM-redegørelse.
Trafikstyrelsen skal påse, at den supplerende VVM-rede-
gørelse overholder de krav til indholdet af redegørelsen,
som fremgår af regler fastsat i medfør af stk. 3, nr. 3, i over-
ensstemmelse med VVM-direktivets artikel 5, jf. direktivets
bilag IV.
Trafikstyrelsen foretager offentliggørelse af den supple-
rende VVM-redegørelse med henblik på høring af offentlig-
heden og berørte myndigheder og varetager behandlingen af
indkomne høringssvar. I tilfælde af projektændringer mv.
med grænseoverskridende miljøeffekter skal Trafikstyrelsen
også drage omsorg for høringen af offentligheden og myn-
digheder i de berørte medlemsstater i overensstemmelse
med VVM-direktivet og Espoo-konventionen.
På grundlag af den foretagne høring træffer Trafikstyrel-
sen afgørelse om, hvorvidt projektændringen mv. kan tilla-
des, eventuelt på vilkår. Der skal fastsættes regler herom i
medfør af stk. 3, nr. 4. Afgørelsen skal offentliggøres i over-
ensstemmelse med regler fastsat efter stk. 3, nr. 5.
Det foreslås i stk. 3, at transportministeren efter forhand-
ling med miljøministeren kan fastsætte nærmere regler om
sagsbehandlingen, herunder om gennemførelsen af screenin-
gen og den supplerende VVM samt om afgørelser efter stk.
1 og 2. Bestemmelserne i stk. 1 og 2 vil sammen med regler
fastsat i medfør af stk. 3 med virkning for anlægsprojektet
erstatte de almindelige VVM-regler i dansk lovgivning, jf.
bemærkningerne til stk. 4 nedenfor. Regler i medfør af stk. 3
vil blive fastsat i overensstemmelse med VVM-direktivet.
Det er hensigten, at en bekendtgørelse med regler fastsat i
henhold til stk. 3, og § 9, stk. 3, skal træde i kraft umiddel-
bart efter anlægslovens ikrafttræden.
Efter nr. 1 kan der fastsættes regler om anmeldelsen efter
stk. 2 af ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet til
Trafikstyrelsen, herunder om både formen og indholdet af
bygherrens anmeldelse. Der kan bl.a. fastsættes regler om,
hvilke oplysninger der er nødvendige, for at en screening
kan foretages, samt regler om, at bygherren til anmeldelsen
skal anvende et bestemt skema.
Efter nr. 2 kan der fastsættes regler om pligt for andre
myndigheder, Femern A/S og A/S Femern Landanlæg til at
give de oplysninger, der er nødvendige for vurderingen af
ændringer eller udvidelser efter stk. 2. Reglerne vil forpligte
andre myndigheder, herunder Banedanmark og Vejdirekto-
ratet, samt Femern A/S og A/S Femern Landanlæg til, på
Trafikstyrelsens anmodning, at videregive relevante oplys-
ninger og vurderinger til brug for både screeningen og, i til-
fælde af VVM-pligt, den supplerende VVM. Oplysningerne
79
skal stilles til rådighed for den bygherre, som skal forestå
anmeldelsen henholdsvis udarbejde den supplerende VVM-
redegørelse, jf. stk. 2.
Efter nr. 3 kan der fastsættes regler om gennemførelsen af
vurderinger efter stk. 2 og om indholdet af VVM-redegørel-
sen. Bestemmelsen vedrører både den indledende vurdering
af, om der er VVM-pligt (screeningen) og gennemførelsen
af den supplerende VVM, hvor dette er påkrævet, herunder
udarbejdelsen af den supplerende VVM-redegørelse samt
høringen af offentligheden og berørte myndigheder over
denne redegørelse.
Det er hensigten at fastsætte regler, som i væsentlig ud-
strækning svarer til indholdet af VVM-bekendtgørelsens §
3, jf. bilag 3 (Afgørelse om VVM-pligt/ikke VVM-pligt), §
4 (Fastlæggelse af VVM-redegørelsens indhold (scoping)),
§ 5, jf. bilag 4 (VVM-redegørelsen) og § 6 (Høring af of-
fentligheden over VVM-redegørelsen). Reglerne vil dog
skulle fastsættes under hensyn til, at de alene angår dette an-
lægsprojekt bl.a. derved, at en supplerende VVM efter an-
lægsloven ikke gennemføres i tilknytning til en kommunal
planlægningsproces, som det normalt er tilfældet ved VVM
efter planloven. Der vil endvidere kunne tages hensyn til, at
§ 8 alene angår projektændringer mv. og supplerende miljø-
vurderinger i forhold til det VVM-materiale, som har været
genstand for offentlige høringer mv. Den supplerende
VVM-redegørelse vil af disse grunde kunne have et i sam-
menhængen begrænset omfang.
For så vidt angår høringen af offentligheden vil der også
kunne fastsættes en frist, som er kortere end efter VVM-be-
kendtgørelsen (8 uger), idet VVM-direktivet kræver en mi-
nimumsfrist på 30 dage.
Der skal i tilslutning til disse regler også fastsættes regler,
som gennemfører procedurekravene i VVM-direktivets arti-
kel 7-9, når en projektændring mv. kan forventes at få græn-
seoverskridende miljøeffekter, herunder om inddragelse af
offentligheden og myndigheder i de berørte medlemsstater,
jf. bemærkningerne til stk. 2.
Efter nr. 4 kan der fastsættes regler om, at Trafikstyrelsen
kan fastsætte vilkår for afgørelsen om tilladelse efter stk. 1,
herunder om indholdet af sådanne vilkår. Der skal kunne
fastsættes vilkår om, at bygherren skal iværksætte bestemte
foranstaltninger med henblik på at undgå, nedbringe eller
neutralisere de skadelige virkninger på miljøet, som kan
fremgå af den supplerende miljøkonsekvensvurdering, når
en sådan vurdering er tilvejebragt. Der skal endvidere kunne
fastsættes vilkår, som varetager hensyn efter de regler i na-
tur- og miljølovgivningen, som er fraveget ved lovforslagets
§ 12, idet projektændringen mv. i medfør af § 12 kan gen-
nemføres uden en ellers påkrævet tilladelse, godkendelse el-
ler dispensation efter denne lovgivning. Desuden skal der
kunne fastsættes de vilkår, der anses for at være væsentlige
forudsætninger for godkendelsen af projektændringen mv.
Der skal også kunne fastsættes vilkår, f.eks. om afværge-
foranstaltninger af hensyn til naturen, i de tilfælde, hvor der
meddeles tilladelse til ændringen mv., uden at der er gen-
nemført supplerende VVM, fordi screeningen har konklude-
ret, at der ikke er VVM-pligt.
Efter nr. 5 kan der fastsættes regler om offentliggørelse,
herunder om udelukkende digital annoncering, af afgørelser
efter stk. 1 og 2 og af den supplerende VVM-redegørelse.
Reglerne skal opfylde VVM-direktivets krav til offentliggø-
relse af miljøvurderingerne og grundlaget for disse samt om
offentliggørelse af de omhandlede afgørelser, herunder også
afgørelser om, at der ikke er VVM-pligt. Bestemmelsen om
eventuel udelukkende digital annoncering svarer til planlo-
vens § 11 g, stk. 2, 3. pkt., og § 11 h, stk. 2.
Det foreslås i stk. 4, at bestemmelser i anden lovgivning,
som fastsætter krav om vurdering af virkninger på miljøet
(VVM), ikke finder anvendelse på ændringer og udvidelser
omfattet af stk. 1. Bestemmelserne i stk. 1 og 2 samt regler-
ne fastsat i medfør af stk. 3 vil således erstatte de almindeli-
ge VVM-regler i dansk lovgivning, herunder VVM-reglerne
i planloven, kystbeskyttelsesloven og råstofloven samt be-
kendtgørelse nr. 764 af 23. juni 2014 om vurdering af visse
offentlige og private anlægs virkning på miljøet (VVM-be-
kendtgørelsen) i medfør af lov om planlægning, bekendtgø-
relse nr. 579 af 29. maj 2013 om miljømæssig vurdering af
visse anlæg og foranstaltninger på søterritoriet, som er ud-
stedt i medfør af bl.a. kystbeskyttelsesloven, og bekendtgø-
relse nr. 1422 af 12. december 2011 om miljømæssig vurde-
ring af råstofindvinding på havbunden, som er udstedt i
medfør af råstofloven.
I stk. 5 er det foreslået, at Trafikstyrelsens afgørelser efter
stk. 1 og 2 ikke kan indbringes for anden administrativ myn-
dighed. Bestemmelsen omfatter både screeningsafgørelser
om, hvorvidt der skal gennemføres en supplerende VVM
(VVM-pligt), og afgørelser om VVM-tilladelse, herunder
om vilkår for en sådan tilladelse. Forslaget om afskæring af
klageadgangen er fundet nødvendig af hensyn til anlægspro-
jektets fremdrift og økonomi samt for at skabe sikkerhed for
vilkårene for både projekt og beboere mv. i anlægsperioden.
Afgørelserne vil derimod kunne indbringes for domstolene,
jf. lovforslagets § 47.
Til § 9
I stk. 1 og 2 foreslås det, at ændringer eller udvidelser af
anlægsprojektet, som i sig selv eller i forbindelse med andre
planer og projekter kan påvirke et Natura 2000-område væ-
sentligt, ikke må påbegyndes uden tilladelse fra Trafikstyrel-
sen. Såfremt Trafikstyrelsen på grundlag af en anmeldelse
fra Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg, jf. § 8, stk. 2,
vurderer, at en ændring eller udvidelse af anlægsprojektet
kan påvirke et Natura 2000-område væsentligt, skal der
foretages en nærmere konsekvensvurdering af virkningerne
af ændringen eller udvidelsen på Natura 2000-området un-
der hensyn til bevaringsmålsætningen for det pågældende
område. Viser vurderingen, at det ikke kan udelukkes, at
ændringen eller udvidelsen vil skade Natura 2000-området,
kan Trafikstyrelsen ikke meddele tilladelse til det anmeldte,
medmindre de særlige betingelser for at fravige beskyttelsen
af Natura 2000-området er opfyldt, jf. nedenfor.
80
De foreslåede bestemmelser svarer til § 7, stk. 1 og 2, i
bekendtgørelse nr. 408 af 1. maj 2007 om udpegning og ad-
ministration af internationale naturbeskyttelsesområder samt
beskyttelse af visse arter med senere ændringer (habitatbe-
kendtgørelsen), som gennemfører artikel 6, stk. 3, i habitat-
direktivet (92/43/EØF).
Det foreslås, at Trafikstyrelsen tillægges kompetencen til
at behandle anmeldte projektændringer mv. i forhold til Na-
tura 2000-reglerne. Der henvises herved til afsnit 6 i de al-
mindelige bemærkninger og lovforslagets § 46 med be-
mærkninger.
De foreslåede bestemmelser indebærer, at ændringer eller
udvidelser af anlægsprojektet, der utvivlsomt ikke kan på-
virke et Natura 2000-område væsentligt, kan gennemføres
uden forudgående anmeldelse efter § 9. Øvrige projektæn-
dringer skal af Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg an-
meldes til Trafikstyrelsen. Trafikstyrelsen vurderer således i
tvivlstilfælde på grundlag af anmeldelsen og eventuelle
yderligere indhentede oplysninger, om virkningerne af den
anmeldte projektændring mv. ligger inden for rammerne af
de hidtil udførte vurderinger af anlægsprojektets virkninger
på Natura 2000-områder, jf. § 7, og er i overensstemmelse
med implementeringsredegørelsen. I givet fald meddeler
Trafikstyrelsen, at den anmeldte projektændring mv. kan
gennemføres. Hvis det ikke er tilfældet, skal Trafikstyrelsen
foretage en foreløbig vurdering af den anmeldte projektæn-
dring eller -udvidelse (screening). Den foreløbige vurdering
udføres for at vurdere, om projektændringen mv. kan have
en væsentlig påvirkning på et Natura 2000-område. Formå-
let med den foreløbige vurdering er at tage stilling til, om
ændringen mv. har en karakter, så en nærmere konsekvens-
vurdering er påkrævet.
Det følger af EU-Domstolens praksis vedrørende habitat-
direktivets artikel 6, stk. 3, jf. bl.a. dom af 7. september
2004 i sag C-127/02 Waddenzee (præmis 45), at såfremt det
på baggrund af objektive kriterier ikke kan udelukkes, at
projektændringen mv. i sig selv eller i forbindelse med an-
dre projekter kan påvirke et Natura 2000-område væsentligt,
skal der gennemføres en sådan nærmere konsekvensvurde-
ring. Hvis en væsentlig påvirkning kan udelukkes på grund-
lag af den foreløbige vurderings resultat, kan ændringen mv.
tillades efter stk. 1.
Når Trafikstyrelsen har gennemført en konsekvensvurde-
ring kan Trafikstyrelsen meddele tilladelse til det anmeldte,
såfremt styrelsen ud fra konsekvensvurderingen, under hen-
syn til bevaringsmålsætningen for Natura 2000-området, har
opnået vished for, at projektændringen mv. ikke vil skade
Natura 2000-områdets integritet (udpegningsgrundlaget).
Dette er tilfældet, når det ud fra et videnskabeligt synspunkt
uden rimelig tvivl kan fastslås, at der ikke er sådanne virk-
ninger. I modsat fald skal Trafikstyrelsen meddele afslag på
det anmeldte, og projektændringen kan ikke gennemføres,
medmindre betingelserne i habitatbekendtgørelsens § 10 og
habitatdirektivets artikel 6, stk. 4, for at fravige beskyttelsen
af Natura 2000-området er opfyldt. Der henvises til be-
mærkningerne til stk. 5 nedenfor.
Det foreslås i stk. 3, at transportministeren efter forhand-
ling med miljøministeren kan fastsætte nærmere regler om
gennemførelsen af den foreløbige vurdering og habitatkon-
sekvensvurderingen samt om afgørelser efter stk. 1 og 2.
Det er hensigten, at der udstedes en samlet bekendtgørelse
med reglerne fastsat i medfør af stk. 3 og § 8, stk. 3. Forsla-
get til nr. 1-5 svarer, med enkelte tekniske forskelle, til lov-
forslagets § 8, stk. 3, nr. 1-5. Der henvises således til be-
mærkningerne vedrørende disse bestemmelser.
I regler fastsat i medfør af nr. 3 vil det endvidere kunne
bestemmes, at et udkast til habitatkonsekvensvurdering efter
stk. 2 skal tilvejebringes af Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg til brug for Trafikstyrelsens sagsbehandling og
vurdering. Det svarer til den forpligtelse for bygherren, som
i overensstemmelse med VVM-direktivet er fastsat i lovfor-
slagets § 8, stk. 2, vedrørende tilvejebringelsen af suppleren-
de VVM-redegørelser.
I regler fastsat i medfør af nr. 4 kan det yderligere bestem-
mes, at Trafikstyrelsen ved meddelelse af tilladelse efter stk.
1 også kan stille vilkår om f.eks. afhjælpende foranstaltnin-
ger med henblik på at undgå eller reducere projektændrin-
gens eventuelle negative virkninger på et Natura 2000-om-
råde. Det gælder også i tilfælde, hvor der meddeles tilladelse
til ændringen mv., uden at der er gennemført en habitatkon-
sekvensvurdering, fordi screeningen har konkluderet, at der
ikke er en væsentlig påvirkning af et Natura 2000-område.
Efter nr. 6 kan der fastsættes regler om en samordnet og/
eller fælles procedure for den supplerende VVM og habitat-
konsekvensvurderingen. Bemyndigelsen tager sigte på de
tilfælde, hvor en ændring mv. udløser krav om vurderinger
efter både VVM- og Natura 2000-reglerne. Af VVM-direk-
tivets artikel 2, stk. 3, fremgår bl.a., at for projekter, for hvil-
ke kravet om miljøkonsekvensvurdering hidrører fra både
VVM-direktivet og habitatdirektivet, skal medlemsstaterne,
hvor det er relevant, sikre, at der fastlægges en samordnet
og/eller fælles procedure, der opfylder kravene i begge EU-
regelsæt. Regler fastsat i medfør af nr. 6 vil gennemføre arti-
kel 2, stk. 3, i forhold til projektændringer mv. på anlægslo-
vens område, idet der kan være tilfælde, hvor eventuelle æn-
dringer eller udvidelser af anlægsprojektet udløser krav om
supplerende konsekvensvurdering efter både § 8 (VVM) og
§ 9 (Natura 2000). Der henvises til afsnit 6.2 i de almindeli-
ge bemærkninger samt lovforslagets § 46 med bemærknin-
ger.
Såfremt en konsekvensvurdering gennemført efter stk. 2
viser, at det ikke kan udelukkes, at den anmeldte ændring el-
ler udvidelse vil skade et Natura 2000-område, kan Trafik-
styrelsen som udgangspunkt ikke meddele tilladelse til det
anmeldte, jf. stk. 2, 2. pkt. I medfør af nr. 7 kan der imidler-
tid fastsættes regler om betingelserne for at tillade ændringer
eller udvidelser af anlægsprojektet, når vurderingen efter
stk. 2 ikke udelukker skade på et Natura 2000-område. Efter
sådanne regler vil Trafikstyrelsen således kunne fravige stk.
2, 2. pkt., og det er hensigten, at der fastsættes regler, som
svarer til fravigelsesproceduren i habitatbekendtgørelsens §
10.
81
Det følger af habitatbekendtgørelsens § 10, at et projekt,
der kan skade et Natura 2000-område, alligevel kan gen-
nemføres under en række kvalificerede betingelser og en
procedure, der omfatter en orientering af EU-Kommissio-
nen, eller, såfremt projektet kan skade såkaldt prioriterede
arter og naturtyper (særligt sjældne eller specielle), indhen-
telse af en udtalelse fra Kommissionen, medmindre projek-
tet gennemføres af hensyn til menneskers sundhed og den
offentlige sikkerhed eller væsentlige gavnlige virkninger på
miljøet. Proceduren forudsætter en inddragelse af Miljømi-
nisteriet (Naturstyrelsen), inden der træffes afgørelse.
De i medfør af nr. 7 fastsatte regler vil gennemføre habi-
tatdirektivets artikel 6, stk. 4, for så vidt angår projektæn-
dringer og udvidelser på anlægslovens område. Om habitat-
direktivets artikel 6, stk. 4, henvises til afsnit 17.3 i de al-
mindelige bemærkninger.
I stk. 4 er det foreslået, at bestemmelser i anden lovgiv-
ning, som fastsætter krav om vurdering af virkninger på Na-
tura 2000-områder ikke finder anvendelse på ændringer og
udvidelser omfattet af stk. 1. Den foreslåede regel omfatter
de bestemmelser i anden lovgivning, som gennemfører for-
pligtelserne i habitatdirektivets artikel 6, stk. 3, herunder ha-
bitatbekendtgørelsens §§ 7-9, idet disse forpligtelser, for så
vidt angår ændringer eller udvidelser af projektet, gennem-
føres med reglerne i stk. 1 og 2 samt regler, som fastsættes i
medfør af stk. 3, jf. ovenfor.
Det foreslås i stk. 5, at transportministeren efter forhand-
ling med miljøministeren kan fastsætte regler om beskyttel-
se af dyre- og plantearter ved afgørelser om tilladelse til æn-
dringer eller udvidelser af anlægsprojektet. Det er hensigten,
at der fastsættes regler, som i væsentlige træk svarer til ord-
ningen i habitatbekendtgørelsens §§ 11-12 vedrørende be-
skyttelse af arter optaget på habitatdirektivets bilag IV og
om adgangen til at fravige denne beskyttelse. Administratio-
nen af reglerne fastsat efter stk. 5 foreslås henlagt til Trafik-
styrelsen i tilknytning til styrelsens opgaver efter stk. 1 og 2.
I henhold til habitatbekendtgørelsens § 11 kan tilladelser
og dispensationer mv. efter en række bestemmelser i miljø-
lovgivningen ikke meddeles, hvis den ansøgte aktivitet kan
beskadige eller ødelægge yngle- eller rasteområder i det na-
turlige udbredelsesområde for de dyrearter, der er optaget i
habitatdirektivets bilag IV, litra a, eller ødelægge de plante-
arter, som er optaget i direktivets bilag IV, litra b, i alle livs-
stadier. Vurderingen skal fremgå af de afgørelser, der bliver
truffet efter de pågældende bestemmelser i miljølovgivning-
en. Ifølge bekendtgørelsens § 12 kan den myndighed, der
skal træffe afgørelsen, fravige § 11, hvis der ikke findes et
tilfredsstillende alternativ, og hvis fravigelsen ikke hindrer,
at den pågældende bestands bevaringsstatus opretholdes i
dens naturlige udbredelsesområde. Fravigelse kan kun ske i
de situationer, som er udtømmende opregnet i § 12. Der skal
indhentes en udtalelse fra Naturstyrelsen, inden der træffes
afgørelse, og styrelsen skal underrettes om den endelige be-
slutning med henblik på information af Europa-Kommissio-
nen.
Habitatbekendtgørelsens §§ 11-12 gennemfører, sammen
med en række andre bestemmelser i lovgivningen, dele af
habitatdirektivets artikel 12-16 om arter optaget på direkti-
vets bilag IV samt fuglebeskyttelsesdirektivets artikel 5 og 9
for så vidt angår fugle, som i vild tilstand har deres naturlige
ophold på medlemsstaternes område i Europa, hvor EU-
traktaten finder anvendelse. Om habitatdirektivets artikel
12-16 henvises til afsnit 17.3 i de almindelige bemærknin-
ger.
De i medfør af stk. 5 fastsatte regler vil således medvirke
til at sikre, at forpligtelserne til artbeskyttelse efter de nævn-
te direktiver overholdes i forbindelse med afgørelser om til-
ladelse til projektændringer og -udvidelser på anlægslovens
område.
Reglerne vil bl.a. indebære, at der som vilkår for tilladelse
kan stilles krav om afværgeforanstaltninger, som Femern
A/S eller A/S Femern Landanlæg i givet fald kan udføre i
henhold til reglerne i lovforslagets § 9.
I stk. 6 er det foreslået, at Trafikstyrelsens afgørelser efter
stk. 1 og 2 og efter regler fastsat i medfør af stk. 3 og 5 ikke
kan indbringes for anden administrativ myndighed. Bestem-
melsen omfatter både den foreløbige vurdering (screenin-
gsafgørelse) om, hvorvidt der skal gennemføres en konse-
kvensvurdering, og afgørelser om tilladelse, herunder om
vilkår for en sådan tilladelse. Forslaget er begrundet i hen-
syn til anlægsprojektets fremdrift og økonomi. Afgørelserne
vil derimod kunne indbringes for domstolene, jf. lovforsla-
gets § 47.
Til § 10
Af hensyn til klarheden om, hvilke miljøvurderingsproce-
durer der skal følges i tilfælde af ændringer eller udvidelser
af anlægsprojektet for en fast forbindelse over Femern Bælt
med tilhørende landanlæg i Danmark, foreslås det i § 10
fastsat, at sådanne ændringer eller udvidelser ikke kræver
vurderinger efter lov om miljøvurdering af planer og pro-
grammer (miljøvurderingsloven).
Det følger af den foreslåede bestemmelse, at eventuelle
beslutninger om ændringer eller udvidelser af anlægsprojek-
tet efter lovens ikrafttræden ikke kan udløse krav om screen-
ing eller miljøvurdering efter miljøvurderingsloven, uanset
om sådanne ændringer mv. måtte udløse krav om suppleren-
de VVM-procedure og/eller habitatvurdering efter lovforsla-
gets §§ 8 og 9.
Det bemærkes herved også, at planlovens regler om tilve-
jebringelse af kommune- og lokalplaner ikke finder anvend-
else på anlægsprojektet, jf. lovforslagets § 12, stk. 2, og at
eventuelle ændringer eller udvidelser af projektet heller ikke
i øvrigt udløser krav om nye planvedtagelser på kommunalt,
regionalt eller statsligt niveau. De gældende kommune- og
lokalplaner mv. for de arealer, som anlægsloven vedrører,
ophæves ikke ved anlægsloven, men planerne finder ikke
anvendelse på gennemførelsen af anlægsprojektet.
Der henvises til afsnit 17.2 i de almindelige bemærknin-
ger.
82
Til § 11
Lovforslagets §§ 1 og 2 giver Femern A/S henholdsvis
A/S Femern Landanlæg den fornødne hjemmel til at gen-
nemføre afværgeforanstaltninger i det nødvendige omfang.
Bestemmelserne i stk. 1 og 2 forpligter imidlertid Femern
A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg til at iværksætte
afværgeforanstaltninger i det omfang, det er nødvendigt for
at modvirke eventuel skadelig virkning som følge af anlægs-
projektet, og hvis det vurderes nødvendigt af hensyn til den
generelle naturbeskyttelse, herunder hensynet til de EU-ret-
lige forpligtelser, der følger af fuglebeskyttelsesdirektivet og
habitatdirektivet. For at tilgodese disse hensyn iværksættes
der gennem anlægsloven afværgeforanstaltninger, bl.a. for i
nødvendigt omfang at medvirke til, at anlægsarbejdet ikke
har en skadelig virkning for arterne og bestandene.
I VVM-redegørelsen og implementeringsredegørelsen er
beskrevet en række konkrete afværgeforanstaltninger, som
iværksættes, herunder principperne for foranstaltninger til
sikring af, at erstatningsnaturen udvikler sig som forudsat.
Andre mulige afværgeforanstaltninger end de, der er nævnt i
anlægsloven og implementeringsredegørelsen, vil kunne bli-
ve identificeret i forbindelse med yderligere feltundersøgel-
ser af området og den nærmere udmøntning af projektet. Så-
danne andre afværgeforanstaltninger vil kunne træde i stedet
for dem, der er beskrevet i VVM-redegørelsen, i det omfang
disse i øvrigt ikke vil kunne skade andre dele af miljøet.
På baggrund af de forudsatte afværgeforanstaltninger og
den i implementeringsredegørelsen forudsatte etablering af
erstatningsbiotoper mv. er det vurderingen, at gennemførel-
sen af anlægsprojektet kan ske inden for rammerne af natur-
beskyttelseslovens §§ 29 a og 30, herunder artfredningsbe-
kendtgørelsen, § 6 a, stk. 1 og 2, og § 7 i lov om jagt og
vildtforvaltning, der gennemfører artsbeskyttelsen i EU's
fuglebeskyttelsesdirektiv art. 5 og habitatdirektivets art. 12.
Disse bestemmelser gælder fortsat for anlægsprojektet, idet
§ 13 dog finder anvendelse.
Der kan endvidere blive behov for at udføre foranstaltnin-
ger for at afværge skade på de Natura 2000-områder, som
påvirkes i projektet. Der henvises om vurderingen i forhold
til Natura 2000-områderne til afsnit 15.5.3. i de almindelige
bemærkninger.
Bestemmelsen i stk. 3 giver Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg hjemmel til at iværksætte andre afværgeforan-
staltninger, som er nødvendige af hensyn til naturbeskyttel-
sen. Med bestemmelsen vil blandt andet områder, der er om-
fattet af § 3 i naturbeskyttelsesloven, kunne erstattes, hvis de
påvirkes af projektet. Tilsvarende vil der kunne iværksættes
foranstaltninger til beskyttelse af andre arter end de, der er
omfattet af habitat- og fuglebeskyttelsesdirektivet, herunder
øvrige arter omfattet af artfredningsbekendtgørelsen.
Til § 12
De arealer, hvorpå anlægsprojektet skal gennemføres, er
omfattet af en række bestemmelser i den almindelige natur-
og miljølovgivning, herunder bl.a. naturbeskyttelsesloven,
skovloven og planloven, som regulerer adgangen til at fore-
tage fysiske arbejder eller indgreb på arealer. Bestemmelsen
har til formål at skabe klarhed om forholdet mellem anlægs-
loven og de regler i natur- og miljølovgivningen, der stiller
krav om tilladelse mv. inden foretagelse af fysiske dispositi-
oner i det åbne land og på og nær visse naturtyper og dyre-
og plantearter.
Selv om bestemmelsen indebærer, at dele af den alminde-
lige natur- og miljølovgivning fraviges, varetages hensynene
bag disse regler stadigvæk i anlægsprojektet ved, at Femern
A/S og A/S Femern Landanlæg ved udførelsen af projektet
skal overholde anlægsloven og i de retningslinjer, der frem-
går af lovforslagets bemærkninger og af implementeringsre-
degørelsen samt rammerne i de miljømæssige undersøgel-
ser. Disse rammer sikrer samlet en varetagelse af de hensyn,
som normalt ville blive varetaget gennem de fravegne be-
stemmelser. Der henvises for en beskrivelse af de relevante
arbejder, som gennemføres i anlægsprojektet, og som nor-
malt kan kræve tilladelse efter de omhandlede bestemmel-
ser, til implementeringsredegørelsen.
De bestemmelser og krav om tilladelse eller dispensatio-
ner i den øvrige lovgivning, som ikke udtrykkeligt fraviges,
finder stadig anvendelse for anlægsprojektet, herunder også
reglerne i lovene om tilsyn, håndhævelse og straf. Tilsvaren-
de gælder for andre regler, f.eks. om erstatning eller om mil-
jøskade i de respektive love. Forslaget til § 13 finder dog ef-
ter omstændighederne anvendelse på afgørelser, herunder
afgørelser vedrørende tilsyn, håndhævelse og straf vedrøren-
de anlægsprojektet, truffet efter denne bestemmelse. Der
henvises om forholdet mellem tilsyn med anlægsloven og
den øvrige lovgivning til afsnit 6.3.4 i de almindelige be-
mærkninger.
Bestemmelsen gælder ikke kun i forhold til det permanen-
te anlæg (tunnelrenden, jernbaneanlægget mv.), men også i
forhold til arbejder i det midlertidige projektområde, herun-
der tunnelelementfabrikken og arbejdshavnen. Bestemmel-
sen regulerer dog kun arbejder, der er omfattet af lovforsla-
gets §§ 1, 2 og 11. Udførelse af arbejder, der ikke er omfat-
tet heraf forudsætter således stadig, at Femern A/S og A/S
Femern Landanlæg indhenter de fornødne tilladelser og dis-
pensationer m.v. efter den i bestemmelsen nævnte lovgiv-
ning. Bestemmelsen finder endvidere alene anvendelse i an-
lægsfasen af projektet, som i denne sammenhæng defineres
som fasen ind til 2 år efter indvielsen af kyst til kyst-projek-
tet. Ved administrationen efter de nævnte love efterfølgende
skal det lægges til grund, at anlægget kan drives og vedlige-
holdes på normal vis, når anlægsprojektet er gennemført,
men hvis der som led i driftsfasen skal foretages nye æn-
dringer i tilstanden i f.eks. et fredet område eller et naturom-
råde, finder de normale regler anvendelse.
Efter bestemmelsens stk. 1 kræver udførelse af arbejder
efter §§ 1, 2 og 11 i denne lov ikke dispensation eller tilla-
delse efter §§ 50 og 65, stk. 1-3, jf. kapitel 2, i lov om natur-
beskyttelse og § 35, stk. 1, i lov om planlægning.
Bestemmelsen indebærer for det første, at anlægsprojektet
kan gennemføres uden hensyn til de eksisterende fredninger,
herunder uden at der skal søges dispensation i anledning af
fredningen ved Østerskov samt Næsbyholm og Bavelse
83
godser samt fredningen ved Saksfjed Inddæmning. Bestem-
melsen indebærer endvidere, at der uanset naturbeskyttelses-
lovens § 3 og uden dispensation kan ændres i tilstanden af
en række af de naturtyper, som berøres i forbindelse med
anlægsprojektet. Der kan endvidere uanset naturbeskyttel-
seslovens § 15 foretages de nødvendige ændringer i tilstan-
den for de dele af kyststrækningen, som bliver påvirket af
såvel produktionsområdet, etablering af de nye landområder,
det permanente anlæg og strækningen mellem Ringsted og
Rødbyhavn. Tilsvarende gælder for arbejder inden for sø-,
å- og skovbeskyttelseslinjen, jf. naturbeskyttelseslovens §§
16 og 17. Bestemmelsen indebærer også, at der ikke skal
indhentes landzonetilladelse efter planlovens § 35 til opfø-
relse af de bygninger og andre anlæg, der er nævnt i lovfor-
slaget, herunder til de midlertidige anlæg og installationer.
Bestemmelsen i stk. 2 fastslår, at reglerne om kommune-
og lokalplaner i lov om planlægning, i §§ 20, 22 og 26 a i
naturbeskyttelsesloven, kapitel 4 i bekendtgørelse om fred-
ning af visse dyre- og plantearter og pleje af tilskadekommet
vildt, §§ 8-13 og 26-28 i lov om skove, kapitel 8 og 8 a i
museumsloven, lov om landbrugsejendomme og kapitel 1 a
– 4 i lov om kystbeskyttelse ikke finder anvendelse ved ud-
førelse af arbejder efter §§ 1, 2 og 11.
Fravigelsen af reglerne om kommune- og lokalplaner er
begrundet i, at anlægsloven udgør den retlige ramme for an-
lægsprojektet, og gennemførelsen af anlægsprojektet kræver
derfor ikke fysisk planlægning efter planloven. Det er derfor
heller ikke påkrævet at vedtage nye planer eller ændre i ek-
sisterende planlægning for at kunne gennemføre anlægspro-
jektet. Arbejderne i §§ 1, 2 og 11 både i det permanente og
det midlertidige projektområde kræver heller ikke dispensa-
tion e.l. fra en eksisterende planlægning.
Bestemmelsen fraviger herudover en række regler, som
begrænser adgangen til at foretage en række af de helt nød-
vendige arbejder, som er en forudsætning for at gennemføre
anlægsprojektet. Det drejer sig bl.a. om bestemmelserne om
offentlighedens adgang til strandarealer og andre kyststræk-
ninger (naturbeskyttelseslovens § 22), om nedlæggelse af
veje (naturbeskyttelsesloven § 26 a) og kapitel 4 i artsfred-
ningsbekendtgørelsen om beskyttelse af arter uden for habi-
tatdirektivets bilag IV. Herudover fraviges bestemmelserne
om fredskovpligt i skovloven.
Endelig fraviges museumslovens kapitel 8 og 8 a, land-
brugsloven og kystbeskyttelseslovens kapitel 1 a-4. Der vil i
forhold til museumsloven blive indgået aftale mellem Fem-
ern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg på den ene side
og Kulturministeriet (Kulturstyrelsen) på den anden side om
håndteringen af de sædvanlige arkæologiske undersøgelser
og i givet fald håndtering af konstaterede fund mv. ved gen-
nemførelsen af anlægsarbejderne. For de arbejder, der berø-
rer sten- og jorddiger og fortidsminder omfattet af lovens
kapitel 8 a, er det beskrevet i implementeringsredegørelsen,
hvordan de kulturhistoriske hensyn varetages ved udførelsen
af disse arbejder.
En betydelig del af de arealer på Lolland, som skal anven-
des til anlægsprojektet, er på tidspunktet for anlægslovens
vedtagelse undergivet landbrugspligt med de forpligtelser,
der følger heraf. Bestemmelsen indebærer bl.a., at Femern
A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg ikke skal søge
landbrugspligten ophævet efter reglerne i landbrugslovens
kapitel 5. Landbrugsloven fraviges, fordi Folketinget med
anlægsloven beslutter, at de af loven omfattede arealer ikke
længere skal være landbrugsarealer, og det vil derfor være
overflødigt at gennemføre en egentlig sagsbehandling med
henblik på at ophæve landbrugspligten og andre formelle
begrænsninger efter landbrugsloven.
I forhold til kystbeskyttelsesloven er det hensigten, at
Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg i overens-
stemmelse med VVM-redegørelsen og implementeringsre-
degørelsen varetager hensynet til kystsikringen og kystbe-
skyttelsen i forbindelse med anlægsprojektet.
Udstykningslovens § 17, stk. 1, stiller krav om, at et areal,
der indvindes fra søterritoriet, skal registreres i matriklen
ved matrikulering eller arealoverførsel. Forudsætningen for
at matrikulere landopfyldningen vil normalt være, at der
foreligger dokumentation for, at landopfyldningen er sket i
henhold til tilladelse fra Kystdirektoratet, jf. § 12, stk. 1, i
bekendtgørelse nr. 1676 af 20. december 2013 om matriku-
lære arbejder. Eftersom kystbeskyttelsesloven ikke finder
anvendelse, vil anlægslovens § 1 udgøre den tilstrækkelige
dokumentation for, at kravet i § 12, stk. 1, i bekendtgørelse
om matrikulære arbejder skal anses for opfyldt.
Bestemmelsen i stk. 3 indebærer, at arbejder med etable-
ring af en sænketunnel og en arbejdshavn, jf. § 1, stk. 2, nr.
1, ikke kræver tilladelse efter kapitel 4 i lov om råstoffer.
Råstofloven indeholder regler om forudgående tilladelse
til bl.a. nyttiggørelse af råstoffer. Kravet om tilladelse gæl-
der bl.a. i anledning af udgravning i forbindelse med sænke-
tunnelen, dvs. tunnelportalen og cut-and-cover-tunnelen,
samt i og omkring arbejdshavnen ved Rødby, da de udgra-
vede materialer fra disse arbejder påtænkes nyttiggjort i an-
lægsprojektet på land til landopfyldning.
Bestemmelsen indebærer, at der ikke skal indhentes en
nyttiggørelsestilladelse efter råstofloven til de pågældende
arbejder med tunnelrenden og -portalen og arbejderne i og
omkring arbejdshavnen ved Rødby. Udgravning og nyttig-
gørelse skal i stedet ske i overensstemmelse med implemen-
teringsredegørelsen og inden for rammerne af de miljømæs-
sige undersøgelser, herunder i forhold til de marine Natura
2000-områder.
Bestemmelsen gælder kun de nævnte arbejder med sænke-
tunnelen og arbejdshavnen. Råstofindvinding og anden nyt-
tiggørelse af materialer uden for projektområdet, f.eks. på
Kriegers Flak eller Rønne Banke, hvis entreprenørerne væl-
ger at udnytte disse ressourcer, vil kræve normal tilladelse
efter råstofloven. Tilsvarende vil gælde eventuel indvinding
fra fællesområder. Disse afgørelser er dog omfattet af § 13.
Der henvises i øvrigt til afsnit 6.3.1 i de almindelige be-
mærkninger.
Til § 13
Det foreslås i stk. 1, at kommunalbestyrelsens eller en
statslig myndigheds afgørelser vedrørende anlægsprojektet,
84
som træffes efter byggeloven, lov om jagt og vildtforvalt-
ning, lov om naturbeskyttelse, lov om vandløb, dog undta-
gen kapitel 13, lov om skove, lov om vandforsyning mv.,
lov om kystbeskyttelse, lov om miljøbeskyttelse og lov om
råstoffer samt regler udstedt i medfør af disse love, ikke kan
påklages til anden administrativ myndighed, jf. dog stk. 2.
Med bestemmelsen foreslås det, at reglerne om klagead-
gang, klagemyndighed og opsættende virkning af klage i de
nævnte love fraviges, således at klage over afgørelser efter
de nævnte love i forbindelse med arbejder til brug for an-
læggelsen af en fast forbindelse over Femern Bælt ikke føl-
ger de normale regler i de respektive love og afskæres. En
afskæring af klageadgangen er fundet nødvendig af frem-
driftshensyn. Afgørelserne kan imidlertid fortsat indbringes
for domstolene efter de almindelige regler herom. Bestem-
melsen er ikke afgrænset til arbejder i projektområdet, idet
bestemmelsen også omfatter andre afgørelser efter de nævn-
te love, når disse påvirker adgangen til at gennemføre pro-
jektet eller kan medføre forsinkelse eller lign. F.eks. er rå-
stofindvinding uden for projektområdet også omfattet.
Behandlingen af sagerne er i øvrigt fortsat reguleret af de
nævnte love, dvs. at de regler, der gælder for ansøgninger,
regler om tilsyn og straf og om fremgangsmåden ved afgø-
relser ligeledes gælder uændret. Tilsvarende gælder de krav
og betingelser, som gælder for tilladelser, dispensationer
mv. efter lovene. Hvor bestemmelserne i de nævnte love in-
deholder skønsmæssige beføjelser, og hvor der efter disse
kan tages hensyn til bygherrens interesser og samfundets in-
teresser i et givet projekt, er det den generelle vurdering, at
hensynet til anlægsprojektet kan indgå med betydelig vægt.
Dette kriterium vil transportministeren i givet fald også kun-
ne lægge tilsvarende vægt på ved behandling af klagesager
eller sager, hvor ministeren har overtaget kompetencen.
De omhandlede aktiviteter og arbejder forudsætter i nogle
tilfælde forudgående VVM-vurdering og -tilladelse. De mil-
jømæssige konsekvenser af anlægsprojektet er beskrevet og
vurderet i VVM-redegørelsen, og der skal ikke foretages en
ny VVM-procedure. Kommunalbestyrelsen eller en statslig
myndighed bør tage udgangspunkt i den gennemførte VVM,
når der i tilladelser skal fastsættes krav og vilkår efter de re-
spektive love. Den foreslåede bestemmelse i § 8 om VVM-
procedure ved ændringer af anlægsprojektet finder dog an-
vendelse ved væsentlige ændringer i anlægsfasen i forhold
til det tidligere vurderede. Der henvises i den forbindelse til
det anførte i de almindelige bemærkninger i afsnit 6.2 oven-
for samt bemærkningerne til lovforslagets § 8.
Afskæring af klageadgangen gælder alene under anlægsfa-
sen af den faste forbindelse over Femern Bælt og finder der-
med ikke længere anvendelse, når forbindelsen er anlagt,
uanset om der herefter måtte være behov for afgørelser efter
de nævnte love.
Det foreslås i stk. 2, at Femern A/S og A/S Femern Land-
anlæg kan indbringe kommunale afgørelser, herunder f.eks.
et vilkår efter de i stk. 1 nævnte love for transportministeren
som administrativ klageinstans. Transportministerens be-
handling af disse klagesager er, som i stk. 1, fortsat reguleret
af de nævnte love, dvs. at de krav og betingelser, som gæl-
der for tilladelser, dispensationer mv. efter lovene, fortsat
gælder. Hvor det ved udøvelsen af et skøn er muligt efter de
pågældende love at inddrage hensynet til en ansøger, en
bygherre eller et samfundsmæssigt hensyn til anlægsprojek-
tet, vil transportministeren også kunne inddrage og lægge
afgørende vægt på disse hensyn ved afgørelse af klagesagen.
Ministeren vil i den forbindelse kunne udnytte sin viden om
anlægsprojektet.
Med stk. 3 foreslås transportministeren bemyndiget til for
sager, der vedrører anlægsprojektet, at kunne overtage kom-
munalbestyrelsens beføjelser efter de i stk. 1 nævnte love i
enkeltsager. Adgangen vedrører alene kompetencen til at
træffe afgørelse i en nærmere bestemt enkeltsag (call in),
som verserer hos kommunalbestyrelsen efter de i stk. 1
nævnte love. Bestemmelsen vil bl.a. blive udnyttet, hvor en
sag på grund af væsentlige hensyn til fremdriften i byggeriet
kræves behandlet og afgjort af en myndighed, der har bety-
delig indsigt i sammenhængen og rammerne for projektet.
Bestemmelsen kan endvidere navnlig være relevant i for-
hold til stk. 2, hvis en kommune ikke træffer afgørelse i en
sag, der er af væsentlig betydning for fremdriften i anlægs-
projektet.
Transportministeren skal - ligesom efter stk. 2 - træffe af-
gørelse efter bestemmelserne i og praksis efter de love, der
er nævnt i stk. 1, idet hensynet til anlægsprojektet, herunder
til at undgå væsentlig forsinkelse eller fordyrelse af anlægs-
projektet dog, hvis det er muligt efter de pågældende love,
kan tillægges betydning. Selvom transportministeren beslut-
ter at træffe afgørelse i en nærmere bestemt sag, ændrer den-
ne beslutning ikke på de almindelige regler om tilsyn og
håndhævelse. Transportministeren kan dog også beslutte at
overtage kompetencen i en tilsynssag.
Af bestemmelsen i stk. 4 følger, at der ikke i klagesager
efter stk. 2 og i sager, hvor transportministeren har overtaget
kommunalbestyrelsens beføjelser efter stk. 3, kan ske påkla-
ge af ministerens afgørelse til anden administrativ myndig-
hed.
Bestemmelsen i stk. 5 fastslår, at de kommunale tilsyns-
myndigheder ikke fører tilsyn med kommunalbestyrelsens
afgørelser omfattet af stk. 1. Efter kapitel VI i lov om kom-
munernes styrelse (lovbekendtgørelse nr. 186 af 19. februar
2014) fører statsforvaltningen tilsyn med, at kommunerne
overholder den lovgivning, der særligt gælder for offentlige
myndigheder, i det omfang der ikke er særlige klage- og til-
synsmyndigheder, der kan tage stilling til den pågældende
sag. Af samme lovs kapitel VII følger det, at Økonomi- og
Indenrigsministeriet er rekursinstans i forhold til en række
nærmere angivne afgørelser om sanktioner, samtykke og
godkendelse, som træffes af statsforvaltningen, samt at Øko-
nomi- og Indenrigsministeriet er øverste tilsynsmyndighed i
forhold til statsforvaltningens dispositioner eller undladelser
som led i udøvelsen af tilsynet. Det følger af § 1, stk. 2, i lov
om kommunernes styrelse, at reglerne i lov om kommuner-
nes styrelse viger for anden lovgivning.
Fravigelsen af reglerne om klageadgang, klagemyndighed
og opsættende virkning af klage i stk. 1, kan indebære, at de
kommunale tilsynsmyndigheder får en kompetence, som de
85
ikke har efter gældende lovgivning. Da dette ikke er hensig-
ten, foreslås det i stk. 5, at de kommunale tilsynsmyndighe-
der ikke fører tilsyn med kommunalbestyrelsens afgørelser
omfattet af stk. 1. Der henvises til ovenstående begrundelse
for at fravige reglerne om klageadgang i de i stk. 1, nævnte
love.
Den foreslåede bestemmelse indebærer, at hverken stats-
forvaltningen eller Økonomi- og Indenrigsministeriet har
kompetence til at føre tilsyn med kommunalbestyrelsens af-
gørelser efter stk. 1, herunder sagsbehandlingsregler, hvor
vurderingen af lovligheden bedst kan foretages sammen
med en vurdering af lovligheden af afgørelsen, f.eks. be-
grundelse, lovlige/saglige kriterier, officialmaksimen.
Det er alene afgørelser efter stk. 1, som de kommunale til-
synsmyndigheder afskæres fra at føre tilsyn med. Således vil
de kommunale tilsynsmyndigheder kunne påse kommuner-
nes overholdelse af f.eks. reglerne i forvaltningsloven om
inhabilitet, partsaktindsigt, partshøring m.v. samt aktindsigt
efter offentlighedsloven.
Med bestemmelsen i stk. 6 bemyndiges transportministe-
ren til at fastsætte regler om, at kommunalbestyrelsen til
brug for transportministerens behandling af klagesager eller
call-in-sager efter stk. 2 og 3 har pligt til at tilvejebringe op-
lysninger til brug for en vurdering af forhold, der reguleres
efter de i stk. 1 nævnte love, inden for den pågældende kom-
mune. Bestemmelsen skal sikre, at transportministeren kan
få de oplysninger, som kommunalbestyrelsen ligger inde
med – eller som kommunalbestyrelsen med rimelighed kan
pålægges at tilvejebringe – til brug for transportministerens
behandling af sagen. Bestemmelsen svarer til bestemmelsen
i miljøbeskyttelseslovens § 83, hvorefter miljøministeren
kan pålægge kommunalbestyrelser at tilvejebringe oplysnin-
ger til brug for en vurdering af forhold, der reguleres efter
loven, inden for den enkelte kommunes område. Oplysnin-
gerne kan forlanges afgivet i en bestemt form.
Til § 14
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 1, 1. pkt., skabes
der hjemmel til, at transportministeren kan udstede regler
om forurening og gener fra gennemførelse af anlægsprojek-
tet. Bestemmelsen omfatter alene forurening og gener, som
normalt ville skulle reguleres efter miljøbeskyttelseslovens
kapitel 5, og ikke andre forureninger og gener, som frem-
kommer ved gennemførelsen af anlægsprojektet, såsom de,
der er reguleret i f.eks. vandforsyningsloven.
Den foreslåede bestemmelse indebærer, at transportmini-
steren kan varetage beskyttelseshensynene efter miljøbe-
skyttelsesloven i medfør af lovforslaget ved at fastsætte
grænseværdier for den tilladelige forurening og gene, der
udgår fra anlægsprojektets byggepladser og projektområder.
Transportministeren vil i givet fald herved tage udgangs-
punkt i principperne i miljøbeskyttelsesloven, og der tilsig-
tes som udgangspunkt ikke et lavere beskyttelsesniveau end
normalt, medmindre væsentlige hensyn til anlægsprojektets
gennemførelse tilsiger det.
Bestemmelsen medfører således, at anlægsprojektet i et
tilfælde, hvor en lokal forskrift, et påbud eller et vilkår i en
afgørelse eksempelvis kan medføre en væsentlig forsinkelse
eller fordyrelse af anlægsprojektet, ved transportministerens
regeludstedelse kan prioriteres højere end hensynet til de lo-
kale interesser, som normalt vil blive varetaget i medfør af
miljøbeskyttelsesloven eller regler udstedt i medfør heraf ud
fra en samlet afvejning af de modstående hensyn.
Transportministerens skal endvidere ved fastsættelse af
regler, herunder grænser for forurening eller gener, sørge
for, at relevante EU-retlige regler overholdes. Transportmi-
nisteren vil i forbindelse med anvendelsen af den foreslåede
bestemmelse inddrage andre offentlige myndigheder, som er
sagkyndige på det relevante område.
Der henvises nærmere til afsnit 6.3.2 i de almindelige be-
mærkninger om fastsættelsen af grænser for forurening og
gener.
Bestemmelsen i stk. 1, 2. pkt., giver transportministeren
adgang til at fastsætte regler om egenkontrol på Femern A/S
eller A/S Femern Landanlægs regning. Egenkontrollen gen-
nemføres af sagkyndige, herunder af autoriserede, akkredite-
rede eller lignende sagkyndige og tilsvarende laboratorier.
Transportministeren kan tillige fastsætte regler om tilsyn og
håndhævelse, herunder at afgørelser om tilsyn og håndhæ-
velse af regler fastsat efter denne bestemmelse ikke kan ind-
bringes for anden administrativ myndighed. Transportmini-
steren kan i den forbindelse bl.a. bestemme, at miljøbeskyt-
telseslovens tilsyns- og håndhævelsesbestemmelser helt el-
ler delvist også finder anvendelse i forhold til de udstedte
regler. Ministeren kan f.eks. også udpege tilsynsmyndighe-
den samt bestemme, at tilsynsmyndigheden kan meddele på-
bud til den ansvarlige om at give oplysninger, foretage mål-
inger eller andre undersøgelser for egen regning mv. Be-
stemmelsen svarer til miljøbeskyttelseslovens § 72, hvoref-
ter den, der er ansvarlig for en virksomhed, der kan give an-
ledning til forurening, efter anmodning skal give alle oplys-
ninger, herunder om økonomiske og regnskabsmæssige for-
hold. Myndighederne kan herunder bl.a. påbyde den ansvar-
lige for egen regning at foretage prøveudtagning, analyser
og målinger af stoffer, der udsendes til omgivelserne samt
støj og rystelser, og at klarlægge årsagerne til eller virknin-
gerne af en stedfunden forurening
Af stk. 2 fremgår, at miljøbeskyttelsesloven samt regler
udstedt og afgørelser, dvs. bl.a. påbud, forbud og dispensati-
oner, truffet i medfør heraf, ikke finder anvendelse på for-
urening og gener fra de dele af anlægsprojektet, der omfattes
af regler udstedt efter stk. 1. I det omfang transportministe-
ren udsteder regler, overgår forureninger og gener til ude-
lukkende at være reguleret af disse regler. Dette omfatter
også et vilkår i en miljøgodkendelse efter miljøbeskyttelses-
lovens kapitel 5 i det omfang, at dette er foreneligt med EU-
retten, herunder navnlig Europa-Parlamentets og Rådets di-
rektiv 2010/75/EU af 24. november 2010 om industrielle
emissioner (integreret forebyggelse og bekæmpelse af for-
urening) (IE-direktivet). Hvis der f.eks. fastsættes regler om
støj for den del af projektområdet, der omfatter tunnelele-
mentfabrikken, vil disse regler træde i stedet for vilkår i tun-
86
nelelementfabrikkens miljøgodkendelse efter kapitel 5 i mil-
jøbeskyttelsesloven.
Hvis der på tidspunktet, hvor der træffes afgørelse eller
udstedes regler, verserer klagesager om lovligheden af afgø-
relser, herunder forbud eller påbud meddelt af Lolland
Kommune, vil Natur- og Miljøklagenævnet efter omstæn-
dighederne kunne færdigbehandle disse efter de gældende
regler. De omhandlede afgørelser får imidlertid ikke frem-
adrettet virkning for gennemførelse af anlægsprojektet, når
transportministeren har truffet afgørelse eller udstedt regler.
Der henvises i øvrigt til de almindelige bemærkninger i
afsnit 6.
Til § 15
Med stk. 1 bemyndiges transportministeren til at fastsætte
regler om kompensation til beboere og sommerhusejere for
gener og ulemper forbundet med gennemførelsen af anlægs-
projektet, hvis transportministeren beslutter at regulere ge-
ner eller forurening ved udstedelse af regler i medfør af lov-
forslagets § 14. Transportministeren bemyndiges endvidere
til at fastsætte regler om kredsen af de berettigede, størrelsen
af kompensationen, udbetaling, frister, renter mv. Beboere
er som udgangspunkt personer over 18 år, der har folkeregi-
steradresse i en bolig, som er påvirket af forurening eller ge-
ner, samtidig med at beboerne rent faktisk bor i boligen.
Et sommerhus skal forstås som en bolig, der anvendes
som ferie- og fritidsbolig uanset zonestatus. Loven omfatter
således fritidsboliger af enhver art, f.eks. traditionelle som-
merhuse, fritidshuse og feriehuse, hvor der ikke er tilladelse
til helårsbeboelse, uanset om sommerhuset ligger i eller
uden for et sommerhusområde. Denne afgrænsning er den
samme, som finder anvendelse i relation til skattelovgivnin-
gen.
Bestemmelsen, der er fakultativ for transportministeren,
svarer i hovedtræk til Cityringlovens (lov nr. 552 af 6. juni
2007 med senere ændringer) § 14 b, bortset fra at det præci-
seres, at også sommerhusejere er omfattet af reglen. Der kan
navnlig være ret til kompensation, når den foreslåede be-
stemmelse i § 14 udnyttes på en måde, der giver entreprenø-
rerne i anlægsprojektet adgang til forurenende eller særligt
geneforvoldende anlægsarbejde, f.eks. om aftenen og natten.
Det er med bestemmelsen hensigten at fastsætte regler om
den praktiske tilrettelæggelse af ordningen. Der henvises
herom til afsnit 6.3.2. i de almindelige bemærkninger.
Af bestemmelsen i stk. 2 følger, at transportministeren kan
fastsætte regler om, at Femern A/S eller A/S Femern Land-
anlæg skal tilbyde beboere, der er særligt udsat for gener
som følge af regulering efter § 14, genhusning eller overta-
gelse af deres bolig. Transportministeren kan herunder fast-
sætte regler om, at kommunalbestyrelsen i bopælskommu-
nen efter beboerens anmodning skal anvise en genhusnings-
bolig af de boliger, som kommunalbestyrelsen har anvis-
ningsret til efter almenboligloven eller får til rådighed efter
byfornyelsesloven. Transportministeren kan desuden fast-
sætte regler om fremgangsmåden ved genhusning eller over-
tagelse, herunder om vilkårene i aftaler om genhusning, om-
kostninger ved genhusning og genhusningsaftalens ophører,
herunder om at aftalen ophører, hvis den bolig, hvor der er
gener, udlejes eller anvendes til beboelse eller som fritidsbo-
lig.
Med bestemmelsen er det hensigten, at transportministe-
ren kan fastsætte nærmere regler om, hvornår beboere er be-
rettiget til genhusning, herunder vedrørende beboere med
særlige behov, regler om processen ved anmodning om gen-
husning, om genhusningsaftalens omfang samt om doku-
mentation for flytteudgifter og andre udgifter, der skal godt-
gøres af Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg.
Transportministeren kan herudover bl.a. fastsætte, at kom-
munalbestyrelsen i bopælskommunen skal anvise en erstat-
ningsbolig, hvis den enkelte beboer ikke selv kan finde et
egnet forslag. Kommunen kan anvise såvel de boliger, som
kommunen har anvisningsret til efter almenboligloven, som
lejligheder, som kommunen får til rådighed efter byfornyel-
sesloven. Lejemålet mellem beboer og udlejer indgås efter
de almindelige regler herom, ligesom forholdet mellem
kommunen og udlejerne fortsat reguleres af de almindelige
regler. Bestemmelsen indebærer ikke en fravigelse heraf,
men giver udtrykkelig hjemmel til, at det kan pålægges
kommunen at anvise de pågældende beboere en bolig til
brug for midlertidig genhusning, selv om det ikke måtte væ-
re muligt at anvise hertil efter almenboligloven og byforny-
elsesloven.
Transportministeren kan endelig fastsætte nærmere regler
om, hvornår en aftale om genhusning mellem beboeren og
Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg skal ophøre, her-
under bestemme, at aftalen ophører, hvis den bolig, hvor der
er gener, udlejes eller anvendes til beboelse eller som fritids-
bolig.
Stk. 2 indebærer endvidere, at transportministeren kan
fastsætte regler om, at beboere, der ejer deres bolig, kan an-
mode Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg om at købe
boligen til markedsprisen (overtagelse). Dette kunne eksem-
pelvis være personer, der måtte være særligt følsomme over
for gener mv. Dette vil være relevant ved særlige personlige
forhold, herunder dokumenterede helbredsmæssige eller
særlige familiemæssige forhold. Det er en forudsætning, at
det er ejeren, som har fast bopæl i boligen.
Ved anmodning om overtagelse overtager Femern A/S el-
ler A/S Femern Landanlæg den pågældende bolig til eje og
kan gensælge boligen på et senere tidspunkt. Eventuelle
værditab eller værdistigninger er den tidligere ejer uved-
kommende. Overtagelse forudsætter, at beboeren er ejer af
boligen, og det er retligt muligt for Femern A/S eller A/S
Femern Landanlæg at købe boligen. Det kan f.eks. være
udelukket for andelsboliger, visse ejerlejligheder, almene
boligbyggerier mv., eller hvor ejerforeningsvedtægter ude-
lukker Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg som ejer.
Genhusning og overtagelse vil ikke være relevant for som-
merhusejere, medmindre sommerhuset anvendes lovligt til
helårsbeboelse.
Efter bestemmelsen i stk. 3 træffer Ekspropriationskom-
missionen for Statens Ekspropriationer på Øerne afgørelse
87
om kompensation, genhusning og overtagelse efter reglerne
udstedt i medfør af § 14, stk. 1 og 2, og § 15, stk. 1 og 2,
hvis der ikke kan opnås enighed mellem parterne, eller der
opstår uenighed om en indgået aftale. Ekspropriationskom-
missionen kan, hvis kommissionen finder det hensigtsmæs-
sigt, behandle sådanne sager på skriftligt grundlag efter en
høring af parterne i overensstemmelse med forvaltningslo-
vens regler herom.
Hvis en sag indbringes for Ekspropriationskommissionen
af beboeren eller ejeren, betaler Femern A/S eller A/S Fem-
ern Landanlæg kompensation i overensstemmelse med sit
tilbud, indtil endelig afgørelse foreligger. Genhusning kan
først iværksættes fra det tidspunkt, hvor der foreligger en af-
tale eller en afgørelse herom, og der i mellemtiden udbetales
kompensation. Hvis en beboer indbringer en sag om kom-
pensation for Ekspropriationskommissionen og efter en peri-
ode ønsker at overgå til genhusning, er vedkommende ikke
afskåret herfra. Ekspropriationskommissionen afgør heref-
ter, om den hidtil udbetalte kompensation skal forhøjes.
Kommissionen behandler sagen efter den regulering, der
er udstedt efter forslaget til §§ 14 og 15. Efter stk. 4 skal
sager om kompensation, genhusning og overtagelse i øvrigt
behandles af Ekspropriationskommissionen efter reglerne i
lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast
ejendom.
Bestemmelsen i stk. 5 fastslår, at kompensation og beløb
ydet i forbindelse med genhusning efter regler fastsat i med-
før af stk. 1 og 2, ikke indgår ved vurderingen af, om en per-
son har ret til ydelser fra det offentlige, og ikke medfører re-
duktion af sådanne ydelser. Efter bestemmelsen skal der
derfor ved vurderingen af, om en person har ret til ydelser
fra det offentlige efter den øvrige lovgivning samt ved be-
regningen af disses størrelse, bortses fra beløb, der er mod-
taget som kompensation for forurening og gener som følge
af anlægsprojektet efter de regler, der er udstedt i medfør af
stk. 1 (kompensationen). Der foretages desuden ikke fradrag
i ydelserne fra det offentlige for beløbene.
Reglen gælder også i den situation, hvor Ekspropriations-
kommissionen og Taksationskommissionen, jf. stk. 3, eller
de almindelige domstole træffer afgørelse om kompensation
og beløb ydet ved genhusning efter regler udstedt i medfør
af stk. 1 og 2. Bestemmelsen omfatter alle offentlige ydelser
og indebærer, at der skal bortses fra kompensation for for-
urening og gener fra gennemførelsen af anlægsprojektet ved
tilkendelse, beregningen af størrelsen og udbetalingen af
disse ydelser. Bestemmelsen gælder for alle beløb, som be-
boere og ejere modtager fra Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg, enten som kompensation for gener som følge af
anlægget af anlægsprojektet eller i forbindelse med genhus-
ning, herunder beløb til dækning af flytteudgifter, og beløb
til brug for etablering af særlige og nødvendige indretninger
mv.
Bestemmelsen fastslår endelig, at kompensation og øvrige
beløb, herunder til genhusning, er skattefri. Kompensationen
og beløbene medregnes ikke ved opgørelsen af modtagerens
skattepligtige indkomst. Overtagelsesprisen ved overtagelse
er endvidere ikke omfattet af skattefriheden og beskattes ef-
ter de gældende regler om avance ved salg af fast ejendom.
Bestemmelsen i stk. 6 medfører, at når der er udstedt reg-
ler i medfør af stk. 1 og 2, herunder om genhusning, finder
reglerne i kapitel 9 i lov om byfornyelse og udvikling af by-
er ikke anvendelse ved spørgsmål om sundhedsfare i byg-
ninger, som benyttes til bolig eller ophold for mennesker,
som følge af støjgener fra anlægget af anlægsprojektet.
Bestemmelsen indebærer, at regler udstedt i medfør af stk.
1, herunder om genhusning, og at forurening og gener fra
anlægget af anlægsprojektet ikke efter lov om byfornyelse
og udvikling af byer kan betyde, at kommunalbestyrelsen
kan træffe afgørelse om, at en bygning er forbundet med
sundhedsfare (kondemnering), jf. byfornyelseslovens §§
75-76, og at der efter disse regler skal ydes genhusning, jf.
byfornyelseslovens §§ 61-63. Bestemmelsen betyder, at
kommunalbestyrelsen ved administration af byfornyelseslo-
ven skal bortse fra forurening og gener fra gennemførelsen
af anlægsprojektet. De øvrige regler i byfornyelseslovens
kapitel 9 finder heller ikke anvendelse.
Bestemmelsen har ingen betydning for byfornyelseslovens
regler i øvrigt, og det er fortsat muligt at træffe afgørelse om
kondemnering af andre grunde end forurening og gener, der
udgår fra gennemførelsen af anlægsprojektet, herunder på
grund af sætningsskader, brand- eller sammenstyrtningsfare
som følge af gravearbejde mv.
Det bemærkes, at denne bestemmelse også gælder for ver-
serende sager efter byfornyelseslovens kapitel 9 ved lovens
ikrafttræden. Når transportministeren har udstedt regler efter
forslaget til stk. 1 og 2 vil kapitel 9 i byfornyelsesloven ikke
finde anvendelse ved verserende spørgsmål om sundhedsfa-
re i bygninger, som benyttes til bolig eller ophold for men-
nesker, som følge af støjgener fra anlægget af anlægsprojek-
tet. Beboerne vil herefter kunne genhuses efter de nye mere
gunstige regler, og eventuelle kondemneringssager mv. efter
kapitel 9 i byfornyelsesloven bortfalder.
Der henvises i øvrigt til de almindelige bemærkninger i
afsnit 6.3.2.
Til § 16
Efter bestemmelsen i stk. 1 finder kapitel 6 i lov om miljø-
beskyttelse og regler udstedt i medfør heraf ikke anvendelse
på ufarlige havbundsmaterialer, som flyttes inden for over-
fladevand med henblik på landindvinding. Udtrykket »ufar-
lige« svarer til betingelsen i affaldsdirektivets artikel 2, stk.
3, om, at materialerne skal være »ikke-farlige«.
Som det fremgår af afsnit 6.3.3. i de almindelige bemærk-
ninger er det vurderingen, at kun omkring 5 % af de hav-
bundsmaterialer (hovedsagelig tørv og gytje med ringe geo-
tekniske egenskaber), som opgraves ved tunnelportalen og
cut-and-cover-tunnelen ved Rødbyhavn, i tunnelrenden og i
og omkring arbejdshavnen ved Rødbyhavn, vil være affald.
Langt hovedparten af det opgravede materiale i projektet i
øvrigt (ca. 95 %), som fortrinsvis forventes at bestå af sand
og ler med gode tekniske egenskaber, der bevirker, at det
kan anvendes i f.eks. anlæg på land, vurderes derimod ikke
88
at være affald, men et biprodukt, jf. affaldsdirektivets artikel
5 og affaldsbekendtgørelsens § 2, stk. 2.
Bestemmelsen angår derfor kun de dele af havbundsmate-
rialerne i projektet, som har en beskaffenhed (ringe geotek-
niske egenskaber), der bevirker, at der ikke er tale om et
bidprodukt, men affald. Bestemmelsen indebærer, at disse
havbundsmaterialer undtages fra affaldsreglerne, så længe
materialerne kun flyttes inden for overfladevand med hen-
blik på landindvinding, dvs. konkret anvendes til landop-
fyldning. Materialer, der anvendes på land eller klappes
(dumpes) andetsteds på søterritoriet end ved en landopfyld-
ning, vil derimod ikke være omfattet af bestemmelsen. Disse
materialer skal i stedet behandles efter de almindelige af-
faldsregler.
Bestemmelsen i stk. 2 giver transportministeren hjemmel
til at fastsætte regler om, hvornår havbundsmaterialer skal
betragtes som ufarlige. Transportministeren kan endvidere
fastsætte regler om prøvetagning og egenkontrol for Femern
A/S’ og A/S Femern Landanlægs regning og om tilsyn og
håndhævelse. Det er hensigten, at transportministeren i sam-
arbejde med miljøministeren bl.a. vil fastsætte nærmere reg-
ler med grænseværdier for indholdet af farlige stoffer i hav-
bundsmaterialerne, prøvetagning og egenkontrolprogram for
de materialer, som anvendes til landopfyldning. Disse regler
skal sikre, at havbundsmaterialerne er ufarlige, og at betin-
gelsen i affaldsdirektivets artikel 2, stk. 3, dermed er op-
fyldt. Farligt affald er defineret i affaldsdirektivets artikel 3,
nr. 2, og affaldsbekendtgørelsens § 3, nr. 22.
Til § 17
Efter bestemmelsen finder §§ 10-16 tilsvarende anvendel-
se på ændringer og udvidelser af anlægsprojektet, der er om-
fattet af § 8, stk. 1, og § 9, stk. 1. Bestemmelsen medfører
bl.a., at tilladte projektændringer også kan gennemføres
uden anvendelse af den i § 12 nævnte lovgivning, at klage-
adgangen efter de i § 13 nævnte lov er afskåret også for af-
gørelser, som vedrører ændringen eller udvidelsen, og at der
er mulighed for at fastsætte regler om forurening og gener
efter §§ 14-15.
Til § 18
Der skal som følge af anlægsprojektet udføres arbejde på
ledninger og forsyningsanlæg, herunder flyttes eller nedlæg-
ges forsyningsledninger, der befinder sig i vejarealer eller på
andre offentlige eller private ejendomme. For at sikre, at an-
lægsprojektet i henseende til betaling for ledningsomlægnin-
ger ikke stilles ringere, end eksempelvis vejmyndigheden
ville være stillet ved et vejprojekt, foreslås der med bestem-
melsen en regulering og præcisering af, hvorledes omkost-
ningerne skal afholdes.
På tidspunktet for lovforslagets fremsættelse foreligger
den gældende vejlov i form af lovbekendtgørelse nr. 1048 af
3. november 2011, som senest ændret ved lov nr. 552 af 2.
juni 2014. Folketinget har vedtaget en ny vejlov i form af
lov nr. 1520 af 27. december 2014, som med få undtagelser
træder i kraft den 1. juli 2015 (»den nye vejlov«). På samme
tidspunkt ophæves den førnævnte lovbekendtgørelse nr.
1048 af 3. november 2011. § 77 i den nye vejlov svarer til §
106 i den gældende vejlov.
Efter gældende ret følger det af § 106, stk. 1, i vejloven
(den nye vejlovs § 77, stk. 1) om det såkaldte »gæsteprin-
cip«, at arbejder på ledninger i eller over kommuneveje, her-
under nødvendig flytning af ledninger m.v. i forbindelse
med vejens regulering eller omlægning, bekostes af ved-
kommende ledningsejer, medmindre andet er særligt be-
stemt ved overenskomst eller kendelse afsagt af en ekspro-
priationskommission nedsat i henhold til lov om fremgangs-
måden ved ekspropriation af fast ejendom eller afgørelse
truffet af en kommunalbestyrelse efter vandforsyningslo-
vens §§ 37 og 38, jf. § 40. En tilsvarende bestemmelse fin-
des i § 70 i lov om private fællesveje for så vidt angår led-
ninger i private fællesveje i byer og bymæssige områder.
Gæsteprincippet gælder i henhold til retspraksis også uden
for vejarealer. Højesteret har i en dom af 22. september
2009 (UfR 2009.2978H - M3-dommen) udtalt, at gæsteprin-
cippet er betegnelsen for en udfyldende regel, der finder an-
vendelse i tilfælde, hvor der uden vederlag er givet tilladelse
til at anbringe en ledning på en ejendom. Reglen indebærer,
at ledningsejeren som »gæst« skal bekoste ledningsarbejder,
der er nødvendiggjort af arealejerens ændrede benyttelse af
det areal, hvor ledningen er anbragt. En erhverver af fast
ejendom indtræder som udgangspunkt i overdragerens ret-
tigheder og forpligtelser vedrørende ejendommen. Højeste-
ret udtaler, at gæsteprincippet er udtrykt i vejlovens § 106
(den nye vejlovs § 77). Denne bestemmelse omfatter arbej-
der, der er iværksat af vejmyndigheden inden for rammerne
af de formål, som myndigheden kan varetage.
Højesteret har endvidere i en dom af 4. september 2007
(UfR 2007.3009H – Flintholm Station-dommen) udtalt, at
gæsteprincippet i vejlovens § 106 (den nye vejlovs § 77),
også finder anvendelse for veje, hvor ledningsarbejder udfø-
res i forbindelse med et »sammensat anlægsprojekt«, uanset
hvilke dele af projektet, der gør ledningsarbejderne nødven-
dige.
Der foreslås med bestemmelsen en præcisering af det for-
hold, at bestemmelsen om gæsteprincippet i § 106, stk. 1, i
vejloven (den nye vejlovs § 77), og § 70, stk. 1, i lov om pri-
vate fællesveje, finder anvendelse på ledningsarbejder i for-
bindelse med anlægsprojektet. Gæsteprincippet i vejarealer
finder med andre ord anvendelse i de tilfælde, hvor et led-
ningsarbejde er nødvendiggjort af arbejder, der er iværksat
inden for rammerne af de formål, som kan varetages i hen-
hold til denne anlægslov. Med bestemmelsen imødegås
eventuel tvivl med hensyn til, om anlægsprojektet skal be-
tragtes som et »sammensat anlægsprojekt« i den betydning,
som Højesteret har tillagt dette i dommen om Flintholm Sta-
tion, jf. ovenfor.
For ledningsarbejder i eller over andre arealer end vejarea-
ler i forbindelse med anlæg af anlægsprojektet nævnt i §§ 1
og 2 gælder de deklaratoriske regler om gæsteprincippet.
89
Til § 19
Forsyningsledninger er vigtige infrastrukturanlæg, og det
er anerkendt i gældende ret, at vejmyndigheder i forbindelse
med vejprojekter skal vise hensyn til ledningerne. Formålet
med bestemmelsen er at sikre, at ledningsejeren får mulig-
hed for at fremsætte forslag til eventuelle ændringer af det
planlagte anlægsarbejde, når dette medfører, at ledningseje-
ren skal afholde udgifter til arbejder på eller flytning af led-
ningen. Ledningsejeren skal således inddrages med henblik
på at undersøge, hvordan anlægsarbejde omfattet af lovfor-
slagets § 18 kan tilrettelægges på den samfundsøkonomisk
mest hensigtsmæssige måde.
Med bestemmelsen i stk. 1 foreslås det, at transportmini-
steren kan gennemføre det planlagte anlægsarbejde, hvis der
undtagelsesvis ikke kan opnås enighed med ledningsejeren
om, hvordan anlægsarbejdet kan tilrettelægges under hen-
syntagen til ledningsejeren. Det forudsættes, at transportmi-
nisteren forinden har søgt at drøfte det planlagte anlægsar-
bejde med ledningsejeren, med henblik på at arbejdet tilret-
telægges på den mest hensigtsmæssige måde for både an-
lægsprojektet og ledningsejeren. Det foreslås endvidere, at
det fremgår direkte af loven, at transportministeren kan på-
byde, at ledningsejeren udfører de ledningsarbejder, som er
nødvendige for gennemførelse af anlægsarbejdet. Bestem-
melsen skal sikre, at anlægsprojektet kan gennemføres inden
for de fastlagte tidsrammer. Samtidig skal bestemmelsen ad-
ministreres under hensyntagen til ledningsejerne med hen-
blik på at finde brugbare løsninger, der så vidt muligt tilgo-
deser de forskellige forsyningsbehov.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 2 indebærer, at trans-
portministeren i særlige tilfælde kan udføre de påbudte led-
ningsarbejder for Femern A/Sʼ og A/S Femern Landanlægs
eller ledningsejerens regning, hvor ledningsejeren ikke ud-
fører de påbudte ledningsarbejder og dermed forsinker an-
lægsprojektet. Det vil omkostningsmæssigt kunne lægges
ledningsejeren til skade, såfremt ledningsejeren ikke udfører
eller bistår i forbindelse med ledningsarbejdet, herunder som
minimum ved tekniske anvisninger (manglende iagttagelse
af tabsbegrænsningspligt). Transportministeren vil i givet
fald være forpligtet til at lade arbejderne på ledningerne ud-
føre ved en anden med faglig indsigt i det pågældende led-
ningsarbejde.
Særlige tilfælde kunne f.eks. foreligge, hvis en forsinkelse
af færdiggørelsen af ledningsarbejder medfører store fordy-
relser for Femern A/S og A/S Femern Landanlæg, f.eks. i
form af erstatninger eller kompensation til andre entreprenø-
rer, der bliver forsinket i udførelsen af deres arbejdsopgave.
Særlige tilfælde ville også kunne foreligge ved forsinkelser
på arealer, der har en vigtig funktion for gennemførelsen af
anlægsprojektet.
De foreslåede regler i § 19 vil i almindelighed have karak-
ter af erstatningsfri regulering. Det kan imidlertid ikke ude-
lukkes, at de foreslåede regler i tilfælde, hvor gæsteprincip-
pet, jf. lovforslagets § 18, ikke finder anvendelse for den på-
gældende ledning, vil kunne ramme en ledningsejer så øko-
nomisk intensivt og atypisk hårdt, at der vil kunne være tale
om et ekspropriativt indgreb mod den pågældende. Den på-
gældende ledningsejer vil i så fald efter den foreslåede § 21
have adgang til fuld erstatning for et eventuelt tab.
Til § 20
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg vil som led i gen-
nemførelsen af projektet erhverve en række ejendomme,
hvorpå der befinder sig ledninger.
Ejeren af en ejendom skal give tilladelse til, at ledninger
eller forsyningsanlæg placeres på ejendommen. Dette gæl-
der, hvad enten ledningen eller forsyningsanlægget helt eller
delvist tjener til ejendommens egen forsyning eller blot er
en del af områdets almindelige distributionsnet. Hvis lednin-
gen eller anlægget er anbragt på ejendommen af hensyn til
ejendommens forsyning, antages det i almindelighed, at for-
syningsselskabet kan stille saglige vilkår, som skal gælde
for ledningens eller anlæggets placering på ejendommen
som led i opfyldelse af forsyningspligten. Mange forsy-
ningsselskaber har standardvilkår, som ofte ønskes tinglyst
på den ejendom, hvor ledningen anbringes.
Det foreslås i stk. 1, at transportministeren fastsætter de
vilkår, der skal gælde for ledninger og forsyningsanlæg, der
i forbindelse med anlæg eller drift af anlægsprojektet place-
res på ejendomme, som ejes af Femern A/S eller A/S Fem-
ern Landanlæg. Det forudsættes, at transportministeren for-
inden har gennemført en drøftelse med ledningsejeren eller
forsyningsselskabet om disse vilkår. Ved fastsættelsen af
vilkår sikrer transportministeren både hensynet til på den
ene side anlægsprojektet og på den anden side hensynet til
ledningen eller forsyningsanlægget. Transportministeren er
således ikke forpligtet af indholdet af eventuelle standardvil-
kår.
Med bestemmelsen i stk. 2 foreslås transportministeren til-
lagt beføjelse til at fastsætte nye eller ændrede vilkår for ek-
sisterende ledninger eller forsyningsanlæg, der måtte befin-
de sig på ejendomme, der ejes eller erhverves af Femern
A/S eller A/S Femern Landanlæg, såfremt dette skønnes
nødvendigt af hensyn til anlægsprojektet eller driften heraf,
herunder af sikkerhedsmæssige hensyn. Det forudsættes, at
transportministeren forinden har gennemført en drøftelse
med ledningsejeren eller forsyningsselskabet om disse vil-
kår.
De foreslåede regler i § 20 vil i almindelighed have karak-
ter af erstatningsfri regulering. Det kan imidlertid ikke ude-
lukkes, at beføjelsen til at fastsætte nye eller ændrede vilkår
for eksisterende ledninger eller forsyningsanlæg vil kunne
ramme en lednings- eller anlægsejer så økonomisk intensivt
og atypisk hårdt, at der vil kunne være tale om et ekspro-
priativt indgreb mod den pågældende. Den pågældende led-
nings- eller anlægsejer vil i så fald efter den foreslåede § 21
have adgang til fuld erstatning for et eventuelt tab.
Til § 21
I det omfang ledningsarbejder eller fastsatte vilkår for led-
ninger i medfør af §§ 18-20 måtte udgøre ekspropriation,
har lednings- og anlægsejerne efter lovforslagets § 21 krav
på fuld erstatning for et eventuelt tab.
90
Bestemmelsen i § 21 er relevant i tilfælde omfattet af §§
18 og 19, hvor gæsteprincippet i vejlovens § 106, stk. 1,
undtagelsesvis måtte være fraveget ved aftale med den kon-
sekvens, at Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg skal
betale for den pågældende ledningsomlægning. Bestemmel-
sen kan ligeledes være relevant i tilfælde omfattet af § 20,
stk. 2, såfremt ændrede vilkår, som transportministeren måt-
te fastsætte for et ledningsanlæg, medfører tab for pågæl-
dende ledningsejer.
Såfremt det ikke er muligt at løse eventuelle betalingskrav
ved aftale, foreslås det med stk. 1, at sådanne eventuelle be-
talingskrav fastsættes af ekspropriations- og taksationsmyn-
dighederne i henhold til lov om fremgangsmåden ved eks-
propriation vedrørende fast ejendom.
Det foreslås med bestemmelsen i stk. 2, at reglerne i § 51,
stk. 1 og stk. 2, i vejloven (den nye vejlovs § 103) skal finde
anvendelse ved erstatningsfastsættelsen, således at der i en
evt. erstatning kan foretages fradrag for generelle og speci-
elle fordele. Erstatningen kan helt bortfalde, hvis indgrebet
skønnes at medføre større fordele for ejeren end det tab, der
påføres ejeren ved foranstaltningen. Det foreslås efter be-
stemmelsen, at Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg af-
holder alle omkostninger hertil.
Til § 22
Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg er i
medfør af lovforslagets §§ 1 og 2 bemyndiget til i anlægsfa-
sen at foretage det nødvendige for at gennemføre anlægspro-
jektet nævnt i lovforslagets §§ 1 og 2, herunder anlægge nye
veje og foretage ændringer af eksisterende veje eller afholde
omkostninger hertil.
I kyst til kyst-projektets anlægsfase skal der på Lolland
etableres adgangsveje til byggeplads-arealer for portal og
ramper, tunnelelementfabrik og til midlertidige beboelsesfa-
ciliteter. Dertil kommer de øvrige byggepladsveje, der af-
hænger af entreprenørens indretning af arealerne.
Flere veje anlægges på arealer, der er ejet af Femern A/S,
eller som Femern A/S forventeligt får rådighed over i an-
lægsfasen. Disse veje, der alene benyttes af Femern A/S og
dennes entreprenører m.fl., er private veje, jf. lovforslagets
almindelige bemærkninger i afsnit 3, og vejene vil for fleres
vedkommende blive fjernet, når anlægsfasen er afsluttet.
Gennemførelsen af kyst til kyst-projektet kræver også per-
manente ændringer af vejene på Lolland. Anlægget af mo-
torvejen kræver omlægning eller ændring af enkelte lokalve-
je, ligesom der vil skulle etableres nye broer på Færgevej
over den nyanlagte motorvej og jernbane samt over den ny-
anlagte motorvej i forbindelse med tilslutningsanlægget ved
Ottelundsvej. For nogle ejendomme vil adgangsforholdene
blive ændret som følge af kyst til kyst-projektet, men alle
ejendomme vil bevare vejadgang til offentlig vej. Femern
A/S vil vurdere, om der fortsat opretholdes vejadgang til de
ejendomme, som selskabet har overtaget ved forlods ekspro-
priationer.
I henhold til § 10, stk. 2, i vejloven (den nye vejlovs § 8,
stk. 2) er det vejmyndighederne, der bestemmer, hvilke ar-
bejder der skal udføres på deres veje og afholder de udgifter,
der er forbundet med sikring og andre forberedende foran-
staltninger, anlæg, drift og vedligeholdelse af disse veje,
medmindre andet er bestemt. Der henvises desuden til § 101
i vejloven (den nye vejlovs § 73), hvoraf det bl.a. fremgår,
at opgravning af offentligt vejareal kræver tilladelse. Denne
bestemmelse finder tilsvarende anvendelse ved private fæl-
lesveje i byer og bymæssige områder i forbindelse med byg-
geri, udgravning og opfyldning, jf. § 67 i lov om private fæl-
lesveje.
Med den foreslåede bestemmelse fastslås det, at Femern
A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg kan anlægge nye
veje og foretage ændring af eksisterende veje eller afholde
omkostninger hertil, når dette er nødvendigt for gennemfø-
relsen og driften af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2 uden,
at der træffes afgørelse herom i medfør af lov om offentlige
veje eller afsnit III i lov om private fællesveje. Det betyder
bl.a., at det ikke er nødvendigt for selskaberne at indhente
vejmyndighedens godkendelse af de enkelte vejprojekter, li-
gesom det ikke er nødvendigt at indhente gravetilladelse fra
vejmyndigheden, inden vejarbejdet påbegyndes.
Da der ikke gennemføres en myndighedsbehandling i
medfør af lov om offentlige veje eller afsnit III i lov om pri-
vate fællesveje, forudsættes det, at Femern A/S henholdsvis
A/S Femern Landanlæg ved anvendelse af § 22 vil sikre, at
eksempelvis grundejere med væsentlig individuel interesse i
de arbejder, som skal udføres, så vidt muligt vil få anledning
til at udtale sig, ligesom arbejdet vil blive søgt tilrettelagt på
en måde, som tilgodeser alle væsentlige interesser heri.
I henhold til § 10, stk. 1, i vejloven (den nye vejlovs § 8,
stk. 1) påhviler det vejbestyrelserne at holde deres offentlige
veje i den stand, som trafikkens art og størrelse kræver. Det
forudsættes, at Lolland Kommune holder de kommuneveje,
der har betydning for anlægget og driften af kyst til kyst-
projektet i en god drifts- og vedligeholdelsesmæssig stand,
der svarer til det niveau og den kvalitet, som er nødvendig
for driften af Femern A/S’ anlæg. Derudover skal drift og
vedligeholdelse udføres i overensstemmelse med lovgivnin-
gen samt de procedurer, som evt. er aftalt mellem den enkel-
te kommune og Femern A/S henholdsvis A/S Femern Land-
anlæg.
Hvis Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg evt. finder
det nødvendigt for gennemførelsen og driften af kyst til
kyst-projektet at vedligeholde og istandsætte offentlige veje
og private fællesveje, er det med den foreslåede bestemmel-
se heller ikke nødvendigt for selskaberne at indhente vej-
myndighedens tilladelse. Det indebærer f.eks., at Femern
A/S eller A/S Femern Landanlæg kan udbedre skader på ve-
je, der har væsentlig betydning for anlæg og drift af kyst til
kyst-projektet, uden forudgående tilladelse fra vejmyndighe-
den.
Det bemærkes i øvrigt, at ændringer af eksisterende priva-
te fællesveje kræver tilladelse fra vejejeren og de vejberetti-
gede, før vejarbejdet kan udføres, medmindre der er tale om
udbedring af skader, der skal udføres straks af hensyn til tra-
fiksikkerheden og den almene færdsel. Alternativt kan retten
til at udføre vejarbejdet sikres ved ekspropriation efter lov-
91
forslagets § 27. Erstatning for tab som følge af indgreb kan
fastsættes af Ekspropriationskommissionen i henhold til lov
om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast
ejendom.
Det forudsættes, at Femern A/S henholdsvis A/S Femern
Landanlæg vil anvende de almindeligt gældende normer og
standarder ved anlæggelse af nye veje, ændring af eksister-
ende veje samt drift, vedligeholdelse og istandsættelse i an-
lægsfasen. Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg
vil sikre, at vejene opfylder såvel de eksisterende brugeres
som anlægsprojektets trafikale behov. Nye veje eller æn-
dringer af eksisterende veje vil derfor i nødvendigt omfang
blive dimensioneret til tung trafik mv. Femern A/S hen-
holdsvis A/S Femern Landanlæg vil desuden holde vejmyn-
digheden orienteret om anlægsarbejderne, således at den
nødvendige koordinering bl.a. af hensyn til trafikafviklingen
kan finde sted.
Til § 23
Kommunalbestyrelsen kan i medfør af § 90, stk. 1, i lov
om offentlige veje (den nye vejlovs § 124, stk. 1), træffe be-
slutning om, at en kommunevej skal ændres til privat fælles-
vej (nedklassificering). En nedklassificering betyder bl.a., at
det ikke længere er vejmyndigheden, der skal holde vejen i
den stand, som trafikkens art og størrelse kræver. Drift- og
vedligeholdelsesforpligtelsen påhviler i stedet grundejerne,
jf. lov om private fællesveje §§ 13 og 44.
Ved gennemførelsen af kyst til kyst-projektet og den efter-
følgende drift har det afgørende betydning, at infrastruktu-
ren har det nødvendige drifts- og vedligeholdelsesniveau, og
det vurderes, at der etableres større sikkerhed herfor, hvis
vejene er omfattet af lov om offentlige veje.
Femern A/S’ brug af private fællesveje kan også hindres
eller i hvert fald besværliggøres, hvis grundejere afspærrer
vejene el.lign. I sådanne situationer vil kyst til kyst-projek-
tets fremdrift være bedre sikret, hvis der er tale om offentli-
ge veje end private fællesveje. Er der tale om en offentlig
vej, kan vejmyndigheden umiddelbart fjerne afspærringen.
Er der tale om en privat fællesvej på landet – hvor færdsels-
mæssige reguleringer ikke kræver forudgående godkendelse
fra vejmyndigheden eller politiet – kan vejmyndigheden kun
kræve afspærringen fjernet, hvis vejmyndigheden vurderer,
at afspærringen gør, at vejen ikke længere er i en i forhold
til færdslens art og omfang god og forsvarlig stand, jf. pri-
vatvejslovens § 15, stk. 1, og § 16, stk. 1.
Det foreslås derfor med bestemmelsen i stk. 1, at trans-
portministeren kan pålægge kommunalbestyrelsen, som ef-
ter vejlovgivningen er kompetent i forhold til kommuneveje
og private fællesveje, som berøres af anlægsprojektet, at op-
tage en privat fællesvej som offentlig vej (kommunevej),
hvis den private fællesvej har betydning for anlæggelsen el-
ler driften af anlægsprojektet. I anlægsfasen vil en udnyttel-
se af hjemlen eksempelvis kunne være aktuel af hensyn til
sikring af forsyningssikkerhed til produktionsanlæggene,
mens en udnyttelse af hjemlen i både anlægs- og driftsfasen
eksempelvis vil kunne være aktuel af hensyn til at skabe go-
de betingelser for sikkerheds- og redningsberedskabet under
anlæggelsen og driften af anlægsprojektet.
En opklassificering af en privat fællesvej til offentlig vej
er et ekspropriationslignende indgreb, og ejerne har krav på
erstatning, såfremt de påføres et tab. Hvis der ikke kan ind-
gås aftale herom, fastsættes en eventuel erstatning efter stk.
2 af ekspropriations- og taksationsmyndighederne i henhold
til lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende
fast ejendom.
Det foreslås i stk. 3, at reglerne i lov om offentlige veje §
51, stk. 1 og stk. 2 (den nye vejlovs § 103), skal finde an-
vendelse ved erstatningsfastsættelsen, således at der i en evt.
erstatning kan foretages fradrag for generelle og specielle
fordele. Erstatningen kan helt bortfalde, hvis opklassificerin-
gen skønnes at medføre større fordele for ejerne end det tab,
de påføres ved foranstaltningen.
Til § 24
Den foreslåede bestemmelse har til formål at sikre Femern
A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg hjemmel til at
overdrage arealer, bygninger, anlæg m.v., som er ejet af et
af de to selskaber, og som ikke længere er nødvendige for
anlæg og drift af anlægsprojektet.
Efterhånden som anlægsprojektet skrider frem, vil der lø-
bende være arealer, bygninger, anlæg m.v., som ikke længe-
re er nødvendig for anlægsprojektets gennemførelse. Stør-
stedelen af de erhvervede arealer vil dog tjene et formål for
anlægsprojektet helt frem til anlægsfasens afslutning.
I det omfang arealer, bygninger, anlæg m.v. undervejs i
anlægsfasen eller efter dennes afslutning ikke tjener et for-
mål i forhold til anlægsprojektet, vil Femern A/S henholds-
vis A/S Femern Landanlæg, helt eller delvist vederlagsfrit,
kunne overdrage arealerne m.v. til anden offentlig myndig-
hed, eksempelvis Lolland Kommune eller en anden statslig
myndighed.
Bestemmelsen omfatter enhver type af fast ejendom, også
restarealer, bygninger, ledninger, vejarealer, anlæg på lejet
grund, landopfyldningsarealer eller lignende.
Til § 25
Som nævnt i bemærkningerne til § 38 afgrænses vejfor-
bindelsen på den faste forbindelse over Femern Bælt (kyst
til kyst-projektet) i overensstemmelse med artikel 2, stk. 4-6
i traktaten. Det indebærer, at afgrænsning af vejforbindelsen
på den faste forbindelse over Femern Bælt og øvrige vejlan-
danlæg i Danmark er stedet, hvor vejforbindelsen på den fa-
ste forbindelse over Femern Bælt tilsluttes Sydmotorvejen
mellem Sakskøbing og Rødbyhavn. Grænsesnittet mellem
vejforbindelsen på den faste forbindelse over Femern Bælt
og vejlandanlæg i Tyskland befinder sig umiddelbart ved til-
slutningsanlægget i Puttgarden (slutning af afkørselsrampe,
begyndelse af tilkørselsrampe). Dette tilslutningsanlæg hen-
regnes således til de tyske vejlandanlæg.
Ved offentlige veje forstås veje, gader, broer og pladser,
der er åbne for almindelig færdsel, og som administreres af
stat eller kommune i henhold til lov om offentlige veje, jf.
92
lov om offentlige veje, § 1, stk. 1 (den nye vejlovs § 3, nr.
2).
Efter lov om offentlige veje vil administrationen af veje,
som den der etableres med den faste forbindelse over Fem-
ern Bælt, være henlagt til Vejdirektoratet, jf. § 2, stk. 4 i
vejloven (den nye vejlovs § 6, stk. 2). I traktaten er det imid-
lertid forudsat, at Danmark stifter et selskab, der bl.a. skal
forestå drift og vedligeholdelse, jf. traktatens artikel 6, stk.
1.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 1 fastslås det, at
den del af vejforbindelsen, der er beliggende i Danmark, er
en offentlig vej omfattet af lov om offentlige veje og regler
udstedt i medfør heraf. De kompetente danske myndighe-
ders jurisdiktion omfatter således dansk territorium og den
danske del af den Eksklusive Økonomiske Zone frem til lan-
degrænsen.
Det foreslås at Femern A/S administrerer vejforbindelsen
tilhørende kyst til kyst-projektet nævnt i § 1, jf. § 38, efter
lov om offentlige veje. Femern A/S er således vejmyndig-
hed i vejlovgivningens forstand og kan træffe afgørelser i
henhold til lov om offentlige veje og regler udstedt i medfør
heraf.
Som nævnt er vejforbindelsen på den faste forbindelse
over Femern Bælt en fortsættelse af Sydmotorvejen, der ad-
ministreres af Vejdirektoratet, jf. § 2, stk. 4 i vejloven (den
nye vejlovs § 6, stk. 2). I visse tilfælde kan det derfor være
hensigtsmæssigt, at det er Vejdirektoratet, der udøver befø-
jelserne i henhold til lov om offentlige veje og regler udstedt
i medfør heraf. Det foreslås derfor i stk. 2, at Femern A/S
kan bemyndige Vejdirektoratet eller en anden under Trans-
portministeriet oprettet styrelse til at udøve de beføjelser,
der er tillagt Femern A/S i henhold til stk. 1.
Det foreslås i stk. 3, at forvaltningsloven gælder for Femern
A/S i det omfang selskabet udøver opgaver som vejmyndig-
hed, jf. stk. 1.
Til § 26
Ifølge havnelovens § 1, stk. 1, gælder loven for havne, der
anvendes til erhvervsmæssig ekspedition af gods, køretøjer,
personer og landinger af fisk. Arbejdshavnen, der anlægges
som en del af kyst til kyst-projektet, er ikke omfattet af hav-
neloven i dens helhed, idet arbejdshavnen alene skal anven-
des af Femern A/S ved anlægget af den faste forbindelse
over Femern Bælt. Femern A/S’ havneaktivitet sker ikke
med fortjeneste for øje, men derimod for at realisere anlægs-
projektet, og der er således ikke tale om erhvervsmæssig
ekspedition. Selv om arbejdshavnen ikke er omfattet af hav-
neloven generelt, finder havnelovens §§ 3, 4 og 15 dog an-
vendelse, da disse bestemmelser gælder for alle havne, her-
under de havne, der ellers ikke er omfattet af loven, jf. hav-
nelovens § 1, stk. 2.
Efter den foreslåede bestemmelse i § 26 finder bestem-
melsen i § 14 a, stk. 2 og 3, samt regler udstedt i medfør af §
14 a, stk. 1, i havneloven, tillige anvendelse for arbejdshav-
nen. Bestemmelserne og reglerne udstedt i medfør heraf om-
handler sikring af havnefaciliteter og havne, og der er med
hjemmel heri udstedt bekendtgørelse nr. 896 af 9. juli 2010
om sikring af havne og bekendtgørelse nr. 414 af 8. maj
2012 om sikring af havnefaciliteter.
Baggrunden for, at det foreslås, at § 14 a i havneloven
skal gælde for arbejdshavnen, er, at havnen vil modtage ski-
be, som er omfattet af reglerne om maritim sikring. Disse
skibe skal af hensyn til sikringen af den internationale sø-
transportkæde anløbe sikrede havnefaciliteter.
Efter den foreslåede bestemmelse er arbejdshavnen omfat-
tet af de samme bestemmelser om sikring af havnefaciliteter
og havne, som er gældende for danske erhvervshavne. Det
betyder, at der skal ske godkendelse af og tilsyn med sikrin-
gen af arbejdshavnen på samme måde, som det sker for alle
andre havne og havnefaciliteter, der er omfattet af reglerne
om maritim sikring.
Til § 27
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 1 bemyndiges
transportministeren til at ekspropriere de arealer og rettighe-
der m.v., der er nødvendige for anlæg og drift af anlægspro-
jektet eller ændringer heraf samt etablering af klimarelatere-
de afværgeforanstaltninger.
Bemyndigelsen giver ligeledes transportministeren hjem-
mel til at ekspropriere arealer til brug for adgangsvej, ar-
bejdsplads, materialedepot m.v. og supplerer de endelige,
konkrete ekspropriationsbeslutninger i de foreslåede be-
stemmelser i §§ 29-33. Når anlægsarbejderne er færdige, er
udgangspunktet, at de midlertidigt eksproprierede arealer
m.v. så vidt muligt retableres og leveres tilbage til den op-
rindelige ejer.
For de boliger, der eksproprieres på grund af vibrationer
og magnetfeltpåvirkning, kan Banedanmark vælge at nedri-
ve boligen eller sælge den igen med den værdiforringelse,
som kan følge af påvirkningen. Banedanmark kan i den for-
bindelse tilbyde de oprindelige ejere at købe deres bolig til-
bage.
Erstatning fastsættes som beskrevet i den foreslåede § 36.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 2 indebærer, at trans-
portministeren i særlige tilfælde efter anmodning fra ejeren
kan ekspropriere en ejendom, der berøres særligt indgriben-
de af anlægsprojektet, før tidspunktet for de ordinære eks-
propriationer.
Ved »særligt indgribende« sigtes almindeligvis til en si-
tuation, hvor transportministeren vurderer, at der er en bety-
delig risiko for, at den pågældende ejendom senere vil blive
totaleksproprieret. Det vil ikke være et krav, at det forven-
tes, at ejendommen vil skulle totaleksproprieres. Det vil der-
for kunne komme på tale, hvis de øvrige betingelser er op-
fyldt, at staten overtager et areal, selv om ejendommen kun
delvist forventes eksproprieret, eller hvis ejeren påføres væ-
sentlige ulemper i forbindelse med anlægsprojektets gen-
nemførelse. Dette indebærer, at den forventede delvise eks-
propriation eller de ulemper, som anlægsprojektet indebæ-
rer, skal have et betydeligt omfang.
Selv om kravet om, at ejendommen skal berøres særligt
indgribende af anlægsprojektet, er opfyldt, skal også betin-
93
gelsen om, at der skal være tale om et særligt tilfælde, være
opfyldt, før transportministeren kan ekspropriere den pågæl-
dende ejendom på et tidspunkt før de ordinære ekspropriati-
oner. Som eksempler på »særlige tilfælde« kan nævnes, at
en fremrykket ekspropriation kan afværge væsentlige øko-
nomiske konsekvenser, hvis en erhvervsvirksomhed lider et
betydeligt indtægtstab, hvis der ikke sker ekspropriation før
de ordinære ekspropriationer. Forventede ændringer i ejen-
domspriserne kan ikke i sig selv anses for at udgøre en væ-
sentlig økonomisk konsekvens.
Et andet særligt tilfælde kan være, hvis ejeren har særlige
personlige årsager til at ønske ejendommen overtaget før
tidspunktet for den ordinære ekspropriation. Særlige person-
lige årsager kan være dokumenteret sygdom, fremskreden
alder, nærtforestående familieforøgelse eller andre sociale
årsager.
En fremrykket ekspropriation vil kun kunne komme på ta-
le, hvis ejeren af den pågældende ejendom eller erhvervs-
virksomhed anmoder herom.
Erstatning fastsættes som beskrevet i den foreslåede § 36.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 3 bemyndiges
transportministeren til ved ekspropriation at pålægge ejen-
domme langs anlægsprojektet servitut om el-drift eller andre
servitutter, herunder for eksempel om byggelinjer, vejret el-
ler afløbsledning, med deraf følgende rådighedsindskrænk-
ninger, der er nødvendige for anlæggelsen og driften af an-
lægsprojektet.
I forhold til servitut om el-drift kan det med udgangspunkt
i stærkstrømsbekendtgørelsens bestemmelser være nødven-
digt langs de nye anlæg at pålægge anlægsprojektets nabo-
ejendomme servitutter svarende til den el-driftsservitut, der
pålægges langs øvrige elektrificerede jernbanestrækninger.
Servitutten medfører af sikkerhedsmæssige grunde begræns-
ninger med hensyn til beplantning, bebyggelse og lignende
på de ejendomme, der støder op til anlægsprojektet.
Erstatning fastsættes som beskrevet i den foreslåede § 36.
Med bestemmelsen i stk. 4 foreslås det, at ekspropriation
sker efter reglerne i lov om fremgangsmåden ved ekspro-
priation vedrørende fast ejendom.
Til § 28
Lovforslagets § 28 vedrører forundersøgelser m.v. Lov-
givningen på jernbaneområdet har siden 1920’erne inde-
holdt en bestemmelse om, at enhver grundejer måtte tåle, at
jernbanemyndigheden foretog visse varslede undersøgelser
på privat grund. Bestemmelsen kan genfindes i § 21 e i lov
om jernbane (jernbaneloven), og en tilsvarende bestemmelse
findes i § 45 i vejloven (den nye vejlovs § 99).
Det foreslås i stk. 1, at transportministeren, hvis det skøn-
nes nødvendigt, til enhver tid mod behørig legitimation og
uden retskendelse, har adgang til at foretage de jordbunds-
undersøgelser, opmålinger, afmærkninger eller andre under-
søgelser af udendørs arealer med henblik på anlæg og drift
af anlægsprojektet i de foreslåede §§ 1 og 2 eller ændringer
heraf samt klimarelaterede afværgeforanstaltninger.
I forhold til § 21 e i lov om jernbane foreslås bestemmel-
sen udvidet til også at omfatte klimarelaterede afværgefor-
anstaltninger. Baggrunden for udvidelsen er, at der har vist
sig at være et behov for at kunne udføre disse undersøgelser
for klimarelaterede afværgeforanstaltninger på lige linje
med ændringer af eksisterende anlæg. Behovet kan tænkes
at blive endnu større, såfremt de klimatiske forhold fortsat
ændrer sig med flere kraftige regnskyl. I det foreliggende
udkast til forslag til lov om jernbane (høringsversion, lov-
forslag om jernbane, 22. december 2014) foreslås en tilsva-
rende ændring af § 21 e i lov om jernbane.
Det foreslås i stk. 2, at transportministeren under samme
betingelser som nævnt i stk. 1 kan få foretaget arkæologiske
forundersøgelser. Hjemlen muliggør igangsættelse af under-
søgelser efter stk. 1 og arkæologiske forundersøgelser efter
stk. 2 straks efter lovens ikrafttræden.
Bestemmelsen indebærer, at transportministeren får ad-
gang til at foretage de omhandlede undersøgelser uden rets-
kendelse på privatejet grund, når det er nødvendigt i forbin-
delse med bl.a. anlæg og drift af anlægsprojektet. Begrun-
delsen herfor er, at det vil være yderst begrænset, hvad en
dommer i givet fald ville kunne tage stilling til, hvis der blev
stillet krav om en retskendelse. Hertil kommer, at der alene
vil være tale om adgang til udendørs undersøgelser og der-
med ikke til private borgeres boliger. Det er forudsat, at det
er transportministeren, der træffer beslutning om at foretage
de pågældende undersøgelser uden retskendelse, men at den
faktiske udførelse af undersøgelserne kan overlades til pri-
vate, herunder selskaber, entreprenører eller landinspektører.
De private skal i den forbindelse fremvise behørig legitima-
tion for, at de er berettigede til at udføre undersøgelserne.
De nævnte arkæologiske forundersøgelser vil kunne med-
føre, at f.eks. landbrugsarealer ikke vil kunne benyttes i en
kortere eller længere periode. Der er derfor behov for hjem-
mel til at kunne foretage disse undersøgelser, også når de
medfører ulemper for ejerne af de pågældende arealer, og
det derfor typisk ikke er muligt at opnå en frivillig aftale
med lodsejeren om at kunne disponere over et givent områ-
de. Denne hjemmel sikres med bestemmelsen i stk. 2.
Hvis grundejeren lider et tab ved de arkæologiske forun-
dersøgelser, og der ikke kan opnås enighed med ejeren om
erstatning herfor, fastsættes erstatning som beskrevet i den
foreslåede § 36.
Ifølge den foreslåede bestemmelse i stk. 3 skal ejere og
brugere af arealer omfattet af stk. 1 underrettes skriftligt se-
nest 14 dage inden påbegyndelsen af undersøgelsen.
Da arkæologiske forundersøgelser, jf. stk. 2, er mere ind-
gribende end undersøgelserne omfattet af stk. 1, foreslås det
i stk. 4, at ejere og brugere senest 28 dage inden de arkæolo-
giske forundersøgelsers påbegyndelse skal underrettes
skriftligt.
Hvis det ikke er muligt skriftligt at underrette ejere og
brugere i henhold til stk. 3 og 4, skal oplysning om undersø-
gelserne eller de arkæologiske forundersøgelser ifølge den
foreslåede bestemmelse i stk. 5 offentliggøres i lokale me-
dier eller lignende. Det er op til Transportministeriet at be-
94
stemme, hvordan offentliggørelsen skal ske. Offentliggørel-
sen kan for eksempel ske på Transportministeriets, Femern
A/S’ eller Lolland Kommunes hjemmeside.
Til § 29
Lovforslagets § 29 vedrører permanent arealerhvervelse
og endelig ophævelse af ret til bygning på lejet grund.
Kyst til kyst-projektet gennemføres ud fra en stram tids-
plan, hvor forsinkelse af projektet har store samfundsøkono-
miske konsekvenser. Den foreslåede bestemmelse, som in-
deholder endelige, konkrete ekspropriationsbeslutninger,
skal medvirke til at skabe det fornødne råderum i anlægsfa-
sen, således at det i nødvendigt omfang forhindres, at ejer-
forholdsproblemstillinger – og især tidsforbruget forbundet
med løsningen heraf – bliver hindrende for kyst til kyst-pro-
jektets fremdrift og derved kan få store økonomiske konse-
kvenser.
Den permanente arealerhvervelse samt ophævelse af alle
rettigheder foretages til brug for etablering af anlæggene på
land, der blandt andet omfatter etablering af en række regn-
vandsbassiner. For at sikre adgang til ét af disse regnvands-
bassiner eksproprieres en adgangsvej fra Østersøvej over en
del af matr.nr. 244ø Rødby Markjorder.
Til brug for anlægget af en teknikbygning (portalbygnin-
gen) ved indgangen til den kommende tunnel under Femern
Bælt er det nødvendigt at ekspropriere en del af matr.nr.
244k Rødby Markjorder. Da der ved lovens vedtagelse sker
midlertidig arealerhvervelse af et større areal fra matr.nr.
244k Rødby Markjorder, jf. lovforslaget § 31, stk. 1, til brug
for etablering af produktionsområdet, foreslås det, at den
nødvendige, permanente arealerhvervelse sker samtidigt
hermed.
Til elforsyningen af anlægget skal der på det nordvestlige
hjørne af Færgevej/Strandholmsvej etableres en ny 132/10
kV hovedtransformerstation. For i anlægsfasen at sikre ad-
gang til byggepladsen er det nødvendigt at erhverve vejad-
gang via Finlandsvej, Sulkavavej og over en del af matr.nr.
244ed Rødby Markjorder. Da matr.nr. 244ed senere i an-
lægsprocessen skal totaleksproprieres til betalingsanlæg
m.m., gives der med bestemmelsen hjemmel til at ekspropri-
ere hele ejendommen matr.nr. 244ed Rødby Markjorder. En
sædvanlig ekspropriationsproces vil normalt vare minimum
3-9 måneder. Dette er problematisk, fordi hovedtransformer-
stationen skal være funktionsdygtig hurtigst mulig. Med
henblik på at undgå unødig forsinkelse foreslås det, at Fol-
ketinget umiddelbart med lovforslaget vedtager at ekspropri-
ere det areal, der er markeret på lovens bilag 6, mod fuld er-
statning.
For så vidt angår forholdet til grundlovens § 73 henvises
til afsnit 9 i de almindelige bemærkninger.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 1 får transportmi-
nisteren straks ved lovens ikrafttræden adkomst til hele
matr.nr. 244ed og den del af matr.nr. 244k og 244ø Rødby
Markjorder, der er markeret på lovens bilag 6.
Femern A/S har i forbindelse med den offentlige høring af
lovforslaget orienteret ejere af arealerne om høringen, og
herunder hvorledes ejerne skulle varetage deres interesser i
forbindelse hermed. Ejerne er endvidere orienteret om lov-
forslagets fremsættelse, herunder om retsvirkningerne, så-
fremt lovforslaget bliver vedtaget som fremsat. Ejerne har
desuden modtaget detaljerede kort, der viser indgrebet på de
enkelte ejendomme. Derudover er ejerne blevet tilbudt af-
mærkning af projektet i marken.
Efter lovens vedtagelse og ikrafttræden vil Femern A/S i
de tilfælde, hvor der ikke er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, a conto udbetale et beløb svaren-
de til, hvad Femern A/S efter omstændighederne mener at
være forpligtet til at erstatte, hvis ejeren anmoder om at få
forskud på ekspropriationserstatningen. Udbetalingen vil ske
med forbehold for tilbagebetaling, hvis Ekspropriationskom-
missionen for Statens Ekspropriationer på Øerne fastsætter
erstatningen til et beløb, der er mindre end det udbetalte.
Ekspropriationskommissionen er således ved den efterføl-
gende erstatningsfastsættelse ikke bundet af parternes på-
stande, herunder af det beløb, der er udbetalt a conto af
Femern A/S. Såfremt der er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, vil udbetalingen svare til dette
beløb. Udbetalingen vil i disse tilfælde ske, når betingelser-
ne i aftalen er opfyldt.
Hvis det bliver nødvendigt for transportministeren at få
adkomst til yderligere arealer, kan der træffes ekspropriati-
onsbeslutning i henhold til den foreslåede § 27.
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 2 ophæves ende-
ligt alle andre rettigheder til eller over de arealer, der eks-
proprieres i henhold til stk.1, hvilket er i overensstemmelse
med almindelig ekspropriationspraksis. Transportministeren
kan endvidere fjerne eventuelle anlæg og installationer på de
i stk. 1 angivne arealer, jf. lovforslagets § 34.
Femern A/S har ved forlods overtagelse i henhold til § 14,
stk. 1, i lov nr. 285 af 15. april 2009 erhvervet adkomst til
ejendommen matr.nr. 244b Rødby Markjorder. Med den
foreslåede bestemmelse i stk. 3 ophæves endeligt ret over
matr.nr. 244b Rødby Markjorder til bygning nr. 1 og 3 på le-
jet grund. Det betyder, at to vindmøller, der er opstillet på
ejendommen, skal fjernes.
Vindmøllerne kan om nødvendigt - hvis de ikke fjernes af
ejerne - fjernes af Femern A/S, jf. lovforslagets § 34. Erstat-
ning fastsættes som beskrevet i den foreslåede § 36.
Til § 30
Lovforslagets § 30 vedrører midlertidige arealerhvervel-
ser, hvor ejerne kan begære permanent overtagelse, og ende-
lig ophævelse af ret til bygning på lejet grund.
Femern A/S har udpeget et område øst for Rødbyhavn,
hvor tunnelelementerne skal produceres i et specialbygget
produktionsanlæg. Produktionsanlægget er til dels placeret
på land, til dels uden for den eksisterende kystlinje med en
tilhørende arbejdshavn.
Af det samlede areal, der skal anvendes til produktions-
området og anlægget af tunnelportalen på ca. 190 ha (ekskl.
dige), er ca. 87 ha ejet af Femern A/S blandt andet som føl-
ge af forlods overtagelser i henhold til projekteringsloven,
95
ca. 2 ha er offentlig vej, og der udestår således ved lovfor-
slagets fremsættelse overtagelse af ca. 101 ha, før produkti-
onsområdet og tunnelportalen kan etableres i sin helhed.
På toppen af diget løber en gennemgående gang- og cy-
kelsti, der afbrydes ved etableringen af produktionsområdet.
I stedet anlægges der en midlertidig fællessti rundt om pro-
duktionsområdet som erstatning for den afbrudte cykelsti på
diget (Østersøruten).
Kyst til kyst-projektet gennemføres ud fra en stram tids-
plan, hvor forsinkelse af projektet har store samfundsøkono-
miske konsekvenser. Den foreslåede bestemmelse, som in-
deholder endelige, konkrete ekspropriationsbeslutninger,
skal medvirke til at skabe det fornødne råderum i anlægsfa-
sen, således at det i nødvendigt omfang forhindres, at ejer-
forholdsproblemstillinger – og især tidsforbruget forbundet
med løsningen herpå – bliver hindrende for kyst til kyst-pro-
jektets fremdrift og derved kan få store økonomiske konse-
kvenser.
Dertil kommer, at produktionsområdet og tunnelportalen
spiller en meget central rolle i anlægsarbejderne og er tids-
krævende at etablere. Derudover er det af hensyn til trafik-
sikkerheden vigtigt, at fællesstien rundt om produktionsom-
rådet anlægges, så den kan tages i brug, når den nuværende
fællessti afbrydes. Det har derfor afgørende betydning, at
transportministeren straks ved lovens ikrafttræden får ret til
at råde over hele det areal, der indgår i produktionsområdet
og anvendes ved anlægget af tunnelportalen. Der er behov
for at råde over arealet indtil 2023, idet tunnelelementfabrik-
ken skal nedtages og området reetableres efter anlægsfasens
afslutning. Herved sikres projektets igangsættelse og frem-
drift umiddelbart efter lovens ikrafttræden. En sædvanlig
ekspropriationsproces vil normalt vare minimum 3-9 måne-
der. Med henblik på at undgå unødig forsinkelse foreslås
det, at der foretages ekspropriation af de angivne arealer,
hvorefter de eksproprierede ejere og brugere har adgang til
at kræve erstatning.
For så vidt angår forholdet til grundlovens § 73 henvises
til afsnit 9 i de almindelige bemærkninger.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 1 får transportmi-
nisteren straks ved lovens ikrafttræden og indtil den 31. de-
cember 2023 ret til at råde over de resterende arealer, der
indgår i produktionsområdet og anvendes ved anlægget af
tunnelportalen, idet en del af produktionsområdet dog er
omfattet af den foreslåede § 31. Derudover får transportmi-
nisteren ret til at råde over de arealer, der skal anvendes ved
anlægget af fællesstien samt ved etableringen af et midlerti-
digt paddehegn på matr.nr. 244dy. Arealerne omfattet af stk.
1 er ubebygget landsbrugsjord, idet der dog er opstillet 31
vindmøller, der skal nedtages.
Femern A/S har i forbindelse med den offentlige høring
over lovforslaget orienteret ejere af arealerne om høringen,
og herunder hvorledes ejerne skulle varetage deres interes-
ser i forbindelse hermed. Ejerne er endvidere orienteret om
lovforslagets fremsættelse, herunder om retsvirkningerne,
såfremt lovforslaget bliver vedtaget som fremsat. Ejerne har
desuden modtaget detaljerede kort, der viser indgrebet på de
enkelte ejendomme. Derudover er ejerne blevet tilbudt af-
mærkning af projektet i marken.
Efter lovens vedtagelse og ikrafttræden vil Femern A/S i
de tilfælde, hvor der ikke er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, a conto udbetale et beløb svaren-
de til, hvad Femern A/S efter omstændighederne mener at
være forpligtet til at erstatte, hvis ejeren anmoder om at få
forskud på ekspropriationserstatningen. Udbetalingen vil ske
med forbehold for tilbagebetaling, hvis Ekspropriationskom-
missionen for Statens Ekspropriationer på Øerne fastsætter
erstatningen til et beløb, der er mindre end det udbetalte.
Ekspropriationskommissionen er således ved den efterføl-
gende erstatningsfastsættelse ikke bundet af parternes på-
stande, herunder af det beløb, der er udbetalt a conto af
Femern A/S. Såfremt der er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, vil udbetalingen svare til det af-
talte beløb. Udbetalingen vil i disse tilfælde ske, når betin-
gelserne i aftalen er opfyldt.
Hvis det bliver nødvendigt for transportministeren at råde
over de arealer, der indgår i produktionsområdet og fælles-
stien, jf. lovens bilag 7, efter den 31. december 2023, kan
der træffes ekspropriationsbeslutning i henhold til lovforsla-
gets § 27.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 2 ophæves endeligt
ret over matr.nr. 244eø Rødby Markjorder til bygning nr. 1
på lejet grund. Det betyder, at vindmøllen, der er opstillet på
ejendommen, skal fjernes. Vindmøllen kan om nødvendigt -
hvis den ikke fjernes af ejeren - fjernes af Femern A/S, jf.
lovforslagets § 34. Herudover skal transportministerens rå-
dighedsret i henhold til stk. 1 respekteres af indehavere af
alle andre rettigheder over de i stk. 1 nævnte ejendomme.
Det indebærer, at eventuelle leje- og brugsrettigheder, der er
i strid med transportministerens rådighedsret, automatisk
ophæves midlertidigt i anlægsfasen, og transportministeren
kan fjerne eventuelle anlæg og installationer på de i stk. 1
nævnte ejendomme, jf. lovforslagets § 34.
Som følge af varigheden af den midlertidige rådighed i
henhold til stk. 1 foreslås det i stk. 3, at ejeren af et areal
omfattet af stk. 1 på ethvert tidspunkt kan kræve, at trans-
portministeren overtager arealet permanent mod erstatning.
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 3 skal en begæring
om overtagelse fremsættes over for transportministeren in-
den den 31. december 2023. Derudover gælder der ingen be-
tingelser for overtagelse.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 4 indebærer, at alle ret-
tigheder til eller over arealet ophæves endeligt ved overta-
gelse i henhold til stk. 3, og transportministeren kan fjerne
eventuelle anlæg og installationer, der ikke allerede er fjer-
net i henhold til stk. 2, jf. lovforslagets § 34.
Når anlægsarbejderne er afsluttet, og Femern A/S afleve-
rer det areal, der er omfattet af stk. 1, til ejerne, vil der være
anlagt et vandløb på en del af det areal, der er indgået i pro-
duktionsområdet, jf. lovforslagets § 33, stk. 1, og bemærk-
ningerne hertil. Herudover vil arealet i videst mulige om-
fang blive reetableret.
Erstatning fastsættes som beskrevet i den foreslåede § 36.
96
Til § 31
Lovforslagets § 31 vedrører midlertidig arealerhvervelse,
hvor ejerne ikke kan begære permanent overtagelse.
Et gennemgående terræntræk på landområdet øst og vest
for Rødbyhavn er det eksisterende dige, der løber som et let
genkendeligt landskabselement gennem hele projektområ-
dets udstrækning på Lolland.
Kyst til kyst-projektet gennemføres ud fra en stram tids-
plan, hvor forsinkelse af projektet har store samfundsøkono-
miske konsekvenser. En del af diget indgår i produktions-
området, der spiller en meget central rolle i anlægsarbejder-
ne og er tidskrævende at etablere, jf. bemærkningerne til
lovforslagets § 33, stk. 2. En anden del af diget skal anven-
des i forbindelse med etableringen af det nye landområde
vest for Rødbyhavn; et naturområde med strandenge, over-
drev, vandhuller og rekreativt område med sandstrande.
Landområdet er en anden vigtig del af anlægsarbejderne,
idet formålet med landopfyldningen er at nyttiggøre de op-
gravede havbundsmaterialer og derved begrænse transporten
af materialerne. Landopfyldningen er en præmis for anlægs-
projektet, som sikrer anlægsprojektet fremdrift og en økono-
misk forsvarlig løsning vedrørende havbundsmaterialerne.
Den foreslåede bestemmelse, som indeholder endelige, kon-
krete ekspropriationsbeslutninger, skal medvirke til at skabe
det fornødne råderum i anlægsfasen, således at det i nødven-
digt omfang forhindres, at ejerforholdsproblemstillinger –
og især tidsforbruget forbundet med løsningen herpå – bli-
ver hindrende for kyst til kyst-projektets fremdrift og derved
kan få store økonomiske konsekvenser.
For så vidt angår forholdet til grundlovens § 73 henvises
til afsnit 9 i de almindelige bemærkninger.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 1 får transportmi-
nisteren straks ved lovens ikrafttræden og indtil den 31. de-
cember 2023 ret til at råde over den del af matr.nr. 244k,
244x, 244y, 244æ, 244ø, 244bo, 244fa, 244fe, 253, 546a,
549r, 549u og 549x Rødby Markjorder, der er markeret på
lovens bilag 5, 6 og 7. Arealerne skal bl.a. anvendes midler-
tidigt til anlæg af adgangsvej til regnvandsbassin, til etable-
ring af et midlertidigt paddehegn samt ved anlægget af tun-
nelportalen. Matr.nr. 549r Rødby Markjorder skal anvendes
til etablering af et midlertidigt paddehegn samt som midler-
tidigt arbejdsareal i forbindelse med en eventuel ændring af
vejbroerne, jf. § 33, stk. 3.
Femern A/S har i forbindelse med den offentlige høring
over lovforslaget orienteret ejere af arealerne om høringen,
og herunder hvorledes ejerne skulle varetage deres interes-
ser i forbindelse hermed. Ejerne er endvidere orienteret om
lovforslagets fremsættelse, herunder om retsvirkningerne,
såfremt lovforslaget bliver vedtaget som fremsat. Ejerne har
desuden modtaget detaljerede kort, der viser indgrebet på de
enkelte ejendomme. Derudover er ejerne blevet tilbudt af-
mærkning af projektet i marken.
Efter lovens vedtagelse og ikrafttræden vil Femern A/S, i
de tilfælde hvor der ikke er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, a conto udbetale et beløb svaren-
de til, hvad Femern A/S efter omstændighederne mener at
være forpligtet til at erstatte, hvis ejeren anmoder om at få
forskud på ekspropriationserstatningen. Udbetalingen vil ske
med forbehold for tilbagebetaling, hvis Ekspropriationskom-
missionen for Statens Ekspropriationer på Øerne fastsætter
erstatningen til et beløb, der er mindre end det udbetalte.
Ekspropriationskommissionen er således ved den efterføl-
gende erstatningsfastsættelse ikke bundet af parternes på-
stande, herunder af det beløb, der er udbetalt a conto af
Femern A/S. Såfremt der er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, vil udbetalingen svare til det af-
talte beløb. Udbetalingen vil i disse tilfælde ske, når betin-
gelserne i aftalen er opfyldt.
Hvis det bliver nødvendigt for transportministeren at råde
over den del af matr.nr. 244k, 244x, 244y, 244æ, 244ø,
244bo, 244fa, 244fe, 253, 546a, 549r, 549u og 549x Rødby
Markjorder, der er markeret på lovens bilag 5, 6 og 7, efter
den 31. december 2023, kan der træffes ekspropriationsbe-
slutning i henhold til den foreslåede § 27.
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 2 skal transportmi-
nisterens rådighedsret i henhold til stk. 1 respekteres af inde-
havere af alle andre rettigheder over de i stk. 1 nævnte area-
ler. Det indebærer, at eventuelle leje- og brugsrettigheder,
der er i strid med transportministerens rådighedsret, automa-
tisk ophæves midlertidigt i anlægsfasen, og transportmini-
steren kan fjerne eventuelle anlæg og installationer på de i
stk. 1 nævnte arealer, jf. den foreslåede § 34.
Når anlægsarbejderne er afsluttet, og Femern A/S afleve-
rer den del af diget, der er omfattet af stk. 1, til ejeren (Det
Lollandske Digelag), vil diget på nogle punkter været ænd-
ret, jf. lovforslagets § 33, stk. 2, og bemærkningerne hertil.
Generelt vil det eksisterende dige langs kystlinjen dog i vi-
dest muligt omfang blive bevaret og reetableret, hvor det
midlertidigt har været fjernet, således at det fortsat kan fun-
gere som stormflodsdige og være et let genkendeligt land-
skabselement.
Erstatning fastsættes som beskrevet i den foreslåede § 36.
Til § 32
Lovforslagets § 32 vedrører midlertidig ret til at råde over
adgangsveje til byggepladsarealer m.v.
Sikring af de fornødne adgangsveje til byggepladsarealer
for portal og ramper, tunnelelementfabrik og til de midlerti-
dige beboelsesfaciliteter har afgørende betydning for gen-
nemførelsen af kyst til kyst-projektet.
Kyst til kyst-projektet gennemføres endvidere ud fra en
stram tidsplan, hvor forsinkelse af projektet har store sam-
fundsøkonomiske konsekvenser. Den foreslåede bestemmel-
se, som indeholder endelige, konkrete ekspropriationsbeslut-
ninger, skal medvirke til at skabe det fornødne råderum i an-
lægsfasen, således at det i nødvendigt omfang forhindres, at
ejerforholdsproblemstillinger – og især tidsforbruget forbun-
det med løsningen herpå – bliver hindrende for kyst til kyst-
projektets fremdrift og derved kan få store økonomiske kon-
sekvenser.
97
Trafik til og fra byggepladsen ved portalområdet ledes via
Gl. Badevej, og som følge heraf er vejen udvidet i bredden
fra Færgevej til vendepladsen ved det eksisterende dige.
Der etableres en adgangsvej til de midlertidige beboelses-
faciliteter. Vejen bliver en sidevej til Færgevej og løber øst
om Strandholmsgården, hvorefter den tilsluttes til de midler-
tidige beboelsesfaciliteter. Vejen er midlertidig og benyttes
kun i anlægsfasen, hvorefter den fjernes sammen med de øv-
rige produktionsfaciliteter. Dog bibeholdes den del af vejen,
der ligger i umiddelbar forlængelse af Strandholmsgården
med henblik på fremtidig adgang til Ny Strandholm Pum-
pestation.
Der etableres en adgangsvej til tunnelelementfabrikken,
som løber i samme tracé som en del af den eksisterende ik-
ke-asfalterede Færgevej, hvorefter den drejer 90⁰ sydpå
mod produktionsområdet. Hvor vejen følger Færgevej, udfø-
res den tosporet, mens den på de sidste ca. 400 m før porten
til entreprenørernes område etableres med tre spor.
En del af disse adgangsveje er eller vil i henhold til gæl-
dende lovgivning blive private fællesveje, da enkelte grund-
ejere m.v. har eller vil få vejret til vejene. Navnlig de vej-
strækninger, der ligger tættest på produktionsområdet, har
imidlertid vital betydning for kyst til kyst-projektet. Vejene
skal til enhver tid være farbare for arbejdskørsel, bered-
skabskørsel og lign., og af hensyn til sikkerheden i området
kan det være nødvendigt at afspærre disse vejstrækninger
helt eller delvist.
For at sikre Femern A/S fuld rådighed over vejstræknin-
gerne foreslås det med bestemmelsen i stk. 1, at transportmi-
nisteren indtil den 31. december 2023 har ret til at råde over
de veje, der er markeret på lovens bilag 6. Derved kan Fem-
ern A/S råde over vejstrækningerne på samme måde, som
Femern A/S kan råde over produktionsområdet, jf. den fore-
slåede § 30, og de private veje, der anlægges af Femern A/S
i området.
Hvis det bliver nødvendigt for transportministeren at råde
over de veje, der er markeret på lovens bilag 6, efter den 31.
december 2023, kan der træffes ekspropriationsbeslutning i
henhold til den foreslåede § 27.
Det foreslås i stk. 2, at transportministerens rådighedsret i
henhold til stk. 1 skal respekteres af indehavere af alle andre
rettigheder over de i stk. 1 nævnte ejendomme. Det forud-
sættes, at Femern A/S indgår aftaler om brugen af vejstræk-
ningerne med ejerne af de ejendomme, der har eller vil få
vejret hertil. De pågældende ejendomme har i henhold til
gældende lovgivning krav på fornøden adgang til offentlig
vej, og hvis ændringerne i adgangsforholdene medfører
driftsulemper, kan de pågældende ejere have krav på erstat-
ning, der fastsættes i henhold til lovforslagets § 36.
Femern A/S har i forbindelse med den offentlige høring
over lovforslaget orienteret ejere af arealerne om høringen,
og herunder hvorledes ejerne skulle varetage deres interes-
ser i forbindelse hermed. Ejerne er endvidere orienteret om
lovforslagets fremsættelse, herunder om retsvirkningerne,
såfremt lovforslaget bliver vedtaget som fremsat. Ejerne har
desuden modtaget detaljerede kort, der viser indgrebet på de
enkelte ejendomme. Derudover er ejerne blevet tilbudt af-
mærkning af projektet i marken.
Efter lovens vedtagelse og ikrafttræden vil Femern A/S i
de tilfælde, hvor der ikke er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, a conto udbetale et beløb svaren-
de til, hvad Femern A/S efter omstændighederne mener at
være forpligtet til at erstatte, hvis ejeren anmoder om at få
forskud på ekspropriationserstatningen. Udbetalingen vil ske
med forbehold for tilbagebetaling, hvis Ekspropriationskom-
missionen for Statens Ekspropriationer på Øerne fastsætter
erstatningen til et beløb, der er mindre end det udbetalte.
Ekspropriationskommissionen er således ved den efterføl-
gende erstatningsfastsættelse ikke bundet af parternes på-
stande, herunder af det beløb, der er udbetalt a conto af
Femern A/S. Såfremt der er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, vil udbetalingen svare til det af-
talte beløb. Udbetalingen vil i disse tilfælde ske, når betin-
gelserne i aftalen er opfyldt.
Til § 33
Lovforslagets § 33 vedrører ret til at foretage ændringer af
arealer m.v.
Kyst til kyst-projektet gennemføres ud fra en stram tids-
plan, hvor forsinkelse af projektet har store samfundsøkono-
miske konsekvenser. I forbindelse med gennemførelsen af
kyst til kyst-projektet nævnt i § 1 bliver der behov for at
etablere en række forskellige anlæg og installationer, herun-
der ændre eksisterende anlæg. Der er både tale om midlerti-
dige og permanente indgreb, der skal udføres snarest muligt.
Der er derfor behov for, at transportministeren sikres adgang
til at foretage de nødvendige ændringer og rådighed over de
arealer, som er nødvendige til at gennemføre ændringerne.
Den foreslåede bestemmelse, som indeholder endelige,
konkrete ekspropriationsbeslutninger, skal medvirke til at
skabe det fornødne råderum i anlægsfasen, således at det i
nødvendigt omfang forhindres, at ejerforholdsproblemstil-
linger – og især tidsforbruget forbundet med løsningen heraf
– bliver hindrende for kyst til kyst-projektets fremdrift og
derved kan få store økonomiske konsekvenser.
Femern A/S har i forbindelse med den offentlige høring
over lovforslaget orienteret ejere af arealerne om høringen,
og herunder hvorledes ejerne skulle varetage deres interes-
ser i forbindelse hermed. Ejerne er endvidere orienteret om
lovforslagets fremsættelse, herunder om retsvirkningerne,
såfremt lovforslaget bliver vedtaget som fremsat. Ejerne har
desuden modtaget detaljerede kort, der viser indgrebet på de
enkelte ejendomme. Derudover er ejerne blevet tilbudt af-
mærkning af projektet i marken.
Efter lovens vedtagelse og ikrafttræden vil Femern A/S i
de tilfælde, hvor der ikke er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, a conto udbetale et beløb svaren-
de til, hvad Femern A/S efter omstændighederne mener at
være forpligtet til at erstatte, hvis ejeren anmoder om at få
forskud på ekspropriationserstatningen. Udbetalingen vil ske
med forbehold for tilbagebetaling, hvis Ekspropriationskom-
missionen for Statens Ekspropriationer på Øerne fastsætter
98
erstatningen til et beløb, der er mindre end det udbetalte.
Ekspropriationskommissionen er således ved den efterføl-
gende erstatningsfastsættelse ikke bundet af parternes på-
stande, herunder af det beløb, der er udbetalt a conto af
Femern A/S. Såfremt der er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, vil udbetalingen svare til det af-
talte beløb. Udbetalingen vil i disse tilfælde ske, når betin-
gelserne i aftalen er opfyldt.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 1 giver transportmini-
steren ret til at råde over matr.nr. 244l, 244o 244at, 244av,
244az, 244aæ, 244ba, 244dy og 244fc, Rødby Markjorder,
jf. lovens bilag 7, med henblik på at anlægge et vandløb
(permanent ændring).
For så vidt angår anlæg af vandløb (permanent ændring),
er det nødvendigt i forbindelse med etableringen af produk-
tionsområdet at fjerne Strandholm Pumpestation, der inden
etablering af produktionsområdet vil være nyetableret ca.
400 m mod vest som Ny Strandholm Pumpestation. Der er
indgået aftale om flytning af pumpestationen. Af hensyn til
den Ny Strandholm Pumpestations funktion skal der foreta-
ges en omlægning af en del af de eksisterende vandløb og
afvandingsgrøfter, således at den eksisterende afvandings-
struktur opretholdes.
Det nye vandløb anlægges bl.a. på det areal, der er erhver-
vet midlertidigt til produktionsområde, jf. lovforslagets § 30,
stk. 1. Vandløbet, der efter anlægsarbejdernes afslutning
fortsat skal afvande området, kan kun anlægges permanent
på en ejendom, der ikke er ejet af Femern A/S, hvis der er
indgået aftale med ejendommens ejere og brugere herom.
Alternativt kan retten til at disponere over ejendommen sik-
res ved ekspropriation. En sædvanlig ekspropriationsproces
vil normalt vare minimum 3-9 måneder. Dette er problema-
tisk, da Ny Strandholm Pumpestation er under opførelse og
skal være funktionsdygtig hurtigst muligt. Med henblik på at
undgå unødig forsinkelse foreslås det, at der eksproprieres
en ret til permanent at anlægge de nødvendige vandløb,
hvorefter de eksproprierede ejere og brugere har adgang til
at kræve erstatning.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 2 giver transportmini-
steren ret til at foretage ændringer i tilstanden af diget på
matr.nr. 244k, 244bo og 244fa Rødby Markjorder, jf. lovens
bilag 5, 6 og 7, da det er nødvendigt af hensyn til kyst til
kyst-projektets anlæggelse og drift.
Det gennemgående terræntræk på det østlige og vestlige
landområde er et eksisterende dige, der løber som et let gen-
kendeligt landskabselement gennem hele projektområdets
udstrækning på Lolland.
En del af diget indgår i produktionsområdet, jf. lovforsla-
gets § 31 og bemærkningerne hertil. I forbindelse med an-
lægsarbejderne er det desuden nødvendigt at foretage per-
manente ændringer i tilstanden af diget. Der, hvor diget stø-
der op til det nye landområde, er det nødvendigt at anvende
dele af diget i forbindelse med landopfyldningen. I området
ved produktionsanlægget omlægges diget midlertidigt, og
hvor motorvej og jernbane krydser diget, vil det være nød-
vendigt at gennembryde diget og bygge et nyt dige uden om
tunnelportalen. Når anlægsarbejdet er afsluttet, vil diget på
nogle punkter være ændret permanent. Generelt vil det eksi-
sterende dige langs kystlinjen i videst mulige omfang blive
bevaret og reetableret, hvor det midlertidigt har været fjer-
net. Diget vil efter retableringen fortsat – i sammenhæng
med anlægsprojektet – fungere som stormflodsdige og være
et let genkendeligt landskabselement.
Det foreslås med bestemmelsen i stk. 3, at transportmini-
steren frem til den 31. december 2023 bemyndiges til at
foretage ændring af broer (permanent ændring). I forbindel-
se med gennemførelsen af kyst til kyst-projektet nævnt i § 1
skal der anlægges en adgangsvej til byggepladsarealer for
portal og ramper, tunnelelementfabrik og til de midlertidige
beboelsesfaciliteter. Arbejdet indebærer anlæg og opgrade-
ring af i alt ca. 5 km asfalteret vej med tilhørende fællessti.
En del af adgangsvejen til byggepladsarealer for portal og
ramper m.v. udgøres af Færgevej, der krydser den eksister-
ende motorvej og den eksisterende jernbane på vejbroer ejet
af henholdsvis Vejdirektoratet og Banedanmark. Adgangs-
vejen, herunder Færgevej, har vital betydning for gennemfø-
relsen af kyst til kyst-projektet, især indtil arbejdshavnen er
anlagt og materialer m.v. kan leveres ad søvejen. Det kan
som følge af arbejdskørslen blive nødvendigt at istandsætte
vejbelægningen med tilhørende membraner og forstærke
brokonstruktionen. Det er afgørende, at Femern A/S løbende
kan vedligeholde og udbedre eventuelle skader på adgangs-
vejen, herunder på Færgevej.
Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg er i
medfør af lovforslagets §§ 1 og 2 bemyndiget til at foretage
det nødvendige for at gennemføre anlægsprojektet, herunder
anlægge nye veje og foretage ændringer af eksisterende ve-
je. Der kan i den forbindelse foretages ændringer af Færge-
vej, der er en offentlig vej, herunder den del af Færgevej,
der er beliggende på vejbroen. Med den foreslåede bestem-
melse i stk. 3 får transportministeren desuden ret til at fore-
tage ændringer af broen (brokonstruktionen), herunder ved-
ligeholde og udbedre skader på broen (brokonstruktionen),
hvis transportministeren finder det nødvendigt af hensyn til
kyst til kyst-projektets gennemførelse og drift, jf. lovens bi-
lag 6. Broen (brokonstruktionen) skal ikke retableres, når
anlægsperioden er afsluttet.
Med bestemmelsen i stk. 4 foreslås det, at transportmini-
steren bemyndiges til at foretage anlæg af natur (permanent
ændring). Områderne, der inddrages permanent og midlerti-
digt i anlægsfasen i forbindelse med gennemførelsen af kyst
til kyst-projektet nævnt i § 1, omfatter flere beskyttede natu-
rområder (strandeng, mose, eng, overdrev, vandhuller og
vandløb/grøfter samt Strandholm Sø). Der etableres en ny sø
med ca. samme størrelse som Strandholm Sø. Omkring den
nye sø planlægges desuden et lysåbent naturområde i samme
størrelse. Den øvrige natur, som forsvinder, vil ligeledes bli-
ve erstattet af ny natur. De nye rekreative områder og natur-
områder vil blive større end dem, der forsvinder. Kyst til
kyst-projektet nævnt i § 1 inddrager ti vandhuller. Derud-
over isoleres 13 vandhuller. Som en del af projektet vil der
blive etableret 37-43 nye vandhuller. Ti af disse nye vand-
huller etableres før inddragelse af eksisterende vandhuller
99
for derved at sikre områdets økologiske funktionalitet for en
række af habitatdirektivets bilag IV-beskyttede paddearter
gennem anlægs- og driftsfasen. For yderligere at tilgodese
de bilag IV-beskyttede paddearter etableres der, samtidig
med at vandhullerne etableres, lysåben natur omkring vand-
hullerne. Det betyder, at de nye naturarealer kun belastes i
én samlet anlægsfase. Desuden opsættes et midlertidigt pad-
dehegn omkring produktionsområdet og tilkørselsveje til
dette for at undgå, at padderne vandrer derind, jf. lovforsla-
gets §§ 30, stk. 1 og 31, stk. 1.
Den nye natur kan etableres på en ejendom, der ikke er
ejet af Femern A/S, hvis der er indgået aftale med ejendom-
mens ejere herom eller alternativt er skabt råderet over area-
let ved ekspropriation. En sædvanlig ekspropriationsproces
vil normalt vare minimum 3-9 måneder. Det er vigtigt med
en hurtig råderet, da en del af den nye natur af hensyn til dy-
re- og planteliv skal være anlagt, inden de eksisterende be-
skyttede naturområder inddrages, hvilket sker kort efter lo-
vens ikrafttræden. Med henblik på at undgå unødig forsin-
kelse foreslås det med bestemmelsen, at der eksproprieres
en ret til permanent at anlægge ny natur, hvorefter de eks-
proprierede ejere og brugere har adgang til at kræve erstat-
ning.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 4 giver transportmini-
steren ret til at råde over matr.nr. 1a og 1r Lungholm Ind-
dæmning, Olstrup og 244o og 549r Rødby Markjorder, jf.
lovens bilag 6 og 7, med henblik på at anlægge erstatnings-
natur.
Hvis det er nødvendigt af hensyn til fastholdelse og pleje
af den nye natur, er transportministeren i henhold til lovfor-
slagets § 27, stk. 3, bemyndiget til ved ekspropriation at på-
lægge ejendommene en servitut med deraf følgende rådig-
hedsindskrænkninger. Der kan bl.a. være behov for at sikre,
at de berørte arealer ikke opdyrkes, afvandes, drænes, gøds-
kes eller sprøjtes, og at der ikke udsættes eller fodres fisk,
krebs, ænder, gæs eller andet fjerkræ i og ved erstatningsna-
turen.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 5 bemyndiges
transportministeren til at foretage anlæg af veje (permanent
ændring). I anlægsfasen vil inddragelse af kyststrækningen
og etableringen af det nye landområde udgøre en markant
påvirkning af friluftslivet og øvrige udfoldelsesmuligheder
tæt på kysten. De mest markante påvirkninger og begræns-
ninger vil forekomme i anlægsfasen, mens der i driftsfasen
vil være skabt en ny situation, hvor tab og begrænsninger i
forhold til de eksisterende muligheder vil være erstattet af
flere nye rekreative muligheder for områdets borgere og be-
søgende. Som led i gennemførelsen af kyst til kyst-projektet
nævnt i lovforslagets § 1 får Lolland således to nye sand-
strande i området vest for Rødbyhavn. Den ene strand etab-
leres i den vestlige del af landområdet. Den anden strand
etableres foran Lalandia som en halvcirkelformet lagune.
Omkring den eksisterende sandstrand ved Rødbyhavn an-
lægges en indre lagune, der blandt andet kan bruges til re-
kreative formål og som soppestrand.
Samtidig med etableringen af strandene anlægges der 140
parkeringspladser på det opfyldte område ud for den eksiste-
rende kystlinje. Parkeringspladserne vil således være belig-
gende på et areal, der er ejet af Femern A/S. Vejadgangen til
strandene vil blive tilvejebragt ved at forlænge Sandholmvej
(offentlig vej), der føres fra nordsiden i terræn og krydser
diget ved at etablere en langsgående rampe med en længde
på ca. 100 m. Vejene føres over i samme højde som dige-
kronen, hvorefter vejene føres i terræn med det nye landom-
råde.
I en stor del af anlægsfasen vil der være lukket for adgang
til kysten ca. 4 km på hver side af Rødbyhavn. For at afbøde
virkningerne af de tabte strandområder vil anlægsarbejderne
blive tilrettelagt, så den vestligste del af landområdet bliver
etableret tidligt i anlægsfasen med henblik på umiddelbart
vest herfor at skabe en ny strand. Den nye strand vil fungere
som alternativ til de nedlagte strande, indtil den resterende
del af landopfyldningen med lagunestranden og soppestran-
den i den indre lagune er anlagt.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 5 giver transportmini-
steren ret til at anlægge veje på matr.nr. 1eq, 1ez, 1fq, 1fu,
244bc, 244fa og 271k Rødby Markjorder, jf. lovens bilag 5.
Vejene vil bl.a. blive benyttet af Femern A/S og dennes en-
treprenører og vil få status som private fællesveje eller of-
fentlige veje. Det foreslås, at vejene på matr.nr. 244fa Rød-
by Markjorder klassificeres som offentlige veje, men trans-
portministeren kan i overensstemmelse med lov om offentli-
ge veje, § 89, stk. 1 (den nye vejlovs § 61), undlade at ud-
skille arealet i matriklen, idet særlige forhold gør sig gæl-
dende. Vejen ligger på diget, og det er af hensyn til vedlige-
holdelsen af diget hensigtsmæssigt, at Det Lollandske Dige-
lag beholder ejendomsretten til diget. Vejmyndigheden har
ejendomsretten til vejenes udstyr.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 6 gives transport-
ministeren ret til at placere en afløbsledning på matr. nr.
244k Rødby Markjorder, som markeret på lovens bilag 6
(permanent ændring).
I medfør af den foreslåede bestemmelse i stk. 7 gives
transportministeren hjemmel til indtil den 31. december
2023 at etablere og opretholde en vandledning (midlertidig
ændring). Undersøgelser har vist, at der er et behov for en
supplerende vandledning for at sikre vandforsyning til pro-
duktionen på tunnelelementfabrikken i tilfælde af lednings-
brud (redundans). Vandledningen ønskes etableret i et øst-
vestrettet forløb i landbrugsarealer øst for Havnevej. Vand-
ledningen føres under Sydmotorvejen og videre til Strand-
holmsvej, hvis forløb den følger indtil det punkt, hvor det
fremtidige betalingsanlæg etableres. Herfra ledes den igen-
nem landbrugsarealer og langs Humlegårdsvej, Ferd. Jen-
sensvej og Færgevej. Den supplerende vandforsyning til
produktionsområdet medfører et midlertidigt arealbehov på
ca. 1,0 ha, hvoraf ca. 0,5 ha skal anvendes som midlertidigt
servitutareal i forbindelse med placeringen af vandlednin-
gen.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 7 får transportmi-
nisteren indtil den 31. december 2023 ret til at placere vand-
ledningen på ejendommene matr.nr. 12a, 12d, 12h, 15c, 15d,
244al, 244at og 244bc Rødby Markjorder og tinglyse en ser-
vitut på 2 m til hver side af ledningen, der beskytter vand-
100
ledningen, der er nedgravet og derved ikke er synlig i terræ-
net, jf. lovens bilag 6. Vandledningen kan således ikke kræ-
ves fjernet af grundejeren i anlægsperioden. Når kyst til
kyst-projektet nævnt i § 1 er gennemført, vil vandledningen
blive afproppet og efterladt. Samtidig vil servitutten blive
aflyst. Den efterladte vandledning frembyder ingen gener
for den fremtidige anvendelse af ejendommene, herunder
eventuelle fremtidige anlægsarbejder. Vandledningen kan
således nemt bortgraves. Hvis det bliver nødvendigt for
transportministeren at have vandledningen placeret i de
arealer, der er markeret på lovens bilag 6 med tilhørende
servitutpålæg efter den 31. december 2023, kan der træffes
ekspropriationsbeslutning i henhold til den foreslåede § 27.
Ønsker Lolland Forsyning A/S at opretholde vandledningen
efter kyst til kyst-projektet nævnt i § 1 er gennemført, skal
Lolland Forsyning A/S erhverve de nødvendige rettigheder
hertil.
Det foreslås med bestemmelsen i stk. 8, at transportmini-
steren bemyndiges til at foretage udvidelse af veje (midlerti-
dig ændring). For at sikre transport til og fra området, hvis
det ikke er muligt at passere broerne på Færgevej, etableres
der en alternativ rute til tunnelelementfabrikken m.v. Ruten
forløber fra Havnevej over den eksisterende motorvej og
herfra ad Strandholmsvej i sydgående retning og videre ad
en nyetableret forlængelse af Finlandsvej mod Færgevej.
Udvidelsen består i sikring af frihøjden under eksisterende
jernbane samt i enkelte trafiksikkerhedsmæssige kurveudret-
ninger og lokale udvidelser for at sikre, at modsatkørende
trafik kan passere. Dertil kommer, at Finlandsvej udvides,
og at krydset Finlandsvej/Færgevej/Gl. Badevej ændres.
Samtidigt etableres enkelte vigepladser på Strandholmsvej
syd for underføringen under den eksisterende jernbane og
ned til Færgevej.
Af trafiksikkerhedsmæssige årsager ombygges krydset
mellem Gl. Badevej/Finlandsvej og Færgevej til to forskudte
T-kryds. Derved sikres gode oversigtsforhold, hvilket tilgo-
deser de fremtidige forhold, hvor Færgevej føres over den
ny motorvej og ny jernbane. Ved ombygningen af krydset er
det nødvendigt at disponere over privat ejendom på ca. 0,3
ha. Det er essentielt for sikring af en robust tidsplan, at lokal-
området er forberedt logistisk, inden kyst til kyst-projektet
går i gang, herunder sikring af adgangsforhold og trafiksik-
kerhedsmæssige forhold for de mange arbejdstransporter.
Krydset er et knudepunkt for trafikken til området og skal
derfor stå klart hurtigst muligt.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 8 får transportmi-
nisteren indtil den 31. december 2023 ret til at udvide Fin-
landsvej, Strandholmsvej og Færgevej. Vejudvidelsen berø-
rer ejendommene matr.nr. 12a, 12h, 85b, 112b, 271h, 271i,
271k, 271l og 271n Rødby Markjorder, som vist på lovens
bilag 6. Hvis det bliver nødvendigt for transportministeren
at opretholde vejudvidelsen efter den 31. december 2023,
kan der træffes ekspropriationsbeslutning i henhold til den
foreslåede § 27. Den alternative rute, inkl. forlængelsen af
Finlandsvej, etableres som et permanent anlæg, således at
ruten kan indgå i det lokale vejnet i området. Ruten vil såle-
des kunne anvendes efter anlægsfasen for kyst til kyst-pro-
jektet nævnt i § 1. Ønsker Lolland Kommune at opretholde
ruten efter kyst til kyst-projektet nævnt i § 1 er gennemført,
skal Lolland Kommune erhverve de nødvendige rettigheder
hertil.
I forbindelse med udførelse af anlægsarbejder omfattet af
stk. 1-8 er det nødvendigt at råde over ejendom, der ikke er
ejet af transportministeren, og som transportministeren hel-
ler ikke har fået rådighed over. Den foreslåede bestemmelse
i stk. 9 vedrører midlertidige arbejdsarealer, og den sikrer, at
transportministeren kan disponere midlertidigt over de nød-
vendige arealer straks ved lovens ikrafttræden, jf. lovens bi-
lag 5, 6 og 7.
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 10 skal transport-
ministerens rådighedsret i henhold til stk. 1-9 respekteres af
indehavere af alle andre rettigheder over de i stk. 1-9 nævnte
arealer. Det indebærer, at eventuelle leje- og brugsrettighe-
der, der er i strid med transportministerens rådighedsret,
automatisk ophæves midlertidigt i anlægsfasen, og trans-
portministeren kan fjerne eventuelle anlæg og installationer
på de i stk. 1-9 nævnte arealer.
Erstatning fastsættes som beskrevet i § 36.
Til § 34
Lovforslagets § 34 vedrører varsling og fjernelse af anlæg,
installationer, beplantning m.v.
Retsvirkningen af de endelige, konkrete ekspropriations-
beslutninger indtræder, når loven træder i kraft. På dette
tidspunkt får transportministeren adkomst og rådighedsret
over de berørte ejendomme, jf. lovforslagets §§ 29-33. Fem-
ern A/S har orienteret ejerne af anlæg og arealer omfattet af
lovforslagets §§ 29-33 om lovforslagets fremsættelse, her-
under om retsvirkningerne, såfremt lovforslaget bliver ved-
taget som fremsat. Selvom ejerne allerede er blevet oriente-
ret af Femern A/S, foreslås det i stk. 1, at ejerne modtager én
enkelt yderligere varsling, inden de berørte arealer eller ret-
tigheder tages i brug af Femern A/S.
Varslingen, der således sker af hensyn til ejeren, giver
som minimum ejerne 14 dage fra modtagelsen af varslingen
til eventuelt at fjerne anlæg, installationer, beplantning m.v.,
såfremt ejerne selv ønsker at fjerne disse. Når der gennem-
føres en ekspropriation, overtager anlægsmyndigheden al-
mindeligvis det eksproprierede areal med anlæg, installatio-
ner, beplantning m.v. og er berettiget til at rydde arealet.
Ejeren får til gengæld fuldstændig erstatning for sit tab, jf.
grundlovens § 73. Lovforslagets § 34 åbner mulighed for, at
ejeren selv kan rydde det eksproprierede areal, såfremt eje-
ren ønsker dette. Alle ejerne vil få nærmere oplysninger om,
hvornår transportministeren tager arealerne i brug, uanset
om arealerne overtages permanent, eller ibrugtagningen er
midlertidig. Vælger ejeren ikke at rydde arealet, vil ejeren
fortsat få fuldstændig erstatning for sit tab, jf. grundlovens §
73.
Hvis det ikke er muligt skriftligt at underrette ejere i hen-
hold til stk. 1, indebærer den foreslåede bestemmelse i stk.
2, at oplysning om ibrugtagningen skal offentliggøres i de
lokale medier eller lignende. Det er op til transportministe-
101
ren at bestemme, hvordan offentliggørelse skal ske. Offent-
liggørelsen kan for eksempel ske på Transportministeriets,
Femern A/Sʼ eller Lolland Kommunes hjemmeside.
I tilfælde af, at arealerne ikke er ryddet senest 14 dage ef-
ter varslingen, kan transportministeren med den foreslåede
bestemmelse i stk. 3 uden yderligere varsel foranledige an-
læg, installationer, beplantning m.v. på arealerne fjernet.
Dette gælder, uanset om arealerne rent faktisk ibrugtages
umiddelbart efter udløbet af varslingsperioden. Bestemmel-
sen udelukker ikke, at der kan gives et varsel på længere end
14 dage til at foretage rydningen.
For så vidt angår ledninger henvises til lovforslagets § 20.
Erstatning fastsættes som beskrevet i § 36.
Til § 35
Lovforslagets § 35 vedrører tinglysning. Når loven er trådt
i kraft, får transportministeren adkomst og rådighedsret over
de berørte ejendomme, jf. lovforslagets §§ 29-33. Det fore-
slås, at denne adkomst og rådighedsret over de berørte ejen-
domme tinglyses umiddelbart efter lovens ikrafttræden af
hensyn til ejendommenes ejere og brugere. Samtidig ophæ-
ves rettigheder endeligt, jf. lovforslagets § 29, stk. 2 og 3, og
§ 30, stk. 2.
Femern A/S har i forbindelse med den offentlige høring af
lovforslaget orienteret de berørte ejere af arealerne om hø-
ringen, og herunder hvorledes ejerne skulle varetage deres
interesser i forbindelse hermed. Ejerne er endvidere oriente-
ret om lovforslagets fremsættelse, herunder om retsvirknin-
gerne, såfremt lovforslaget bliver vedtaget som fremsat. Ori-
enteringen er sket ved individuelt brev, hvor bl.a. de konkre-
te indgreb på ejendommen er beskrevet. Brevet er vedlagt et
kortbilag, der illustrerer indgrebets omfang, og alle ejere er
blevet tilbudt afmærkning af projektet i marken. Af de indi-
viduelle breve til de berørte ejere fremgår, at eventuelle ret-
tighedshavere ikke er orienteret om lovforslaget, da Femern
A/S ikke har alle oplysninger herom. Ejerne er derfor blevet
opfordret til at orientere eventuelle rettighedshavere om lov-
forslaget. Orienteringen kan for eksempel ske ved, at ejerne
give rettighedshaverne en kopi af det individuelle brev.
Adkomst og rådighedsret tinglyses med Femern A/S som
adkomst- og rettighedshaver.
Til § 36
Lovforslagets § 36 vedrører erstatning for indgreb i med-
før af §§ 27-33.
Det foreslås i stk. 1, at erstatning for indgreb i medfør af
lovforslagets §§ 27-33 fastsættes, hvis der ikke kan indgås
aftale herom, af ekspropriations- og taksationsmyndigheder-
ne i henhold til lov om fremgangsmåden ved ekspropriation
vedrørende fast ejendom.
Der kan være tale om erstatning for skade, som bliver på-
ført ejere og brugere ved de foranstaltninger, der er nævnt i
den foreslåede § 28. Der kan også være tale om erstatning
ved indgreb efter §§ 27-33, der har karakter af ekspropriati-
on. I sådanne tilfælde skal erstatningen være fuldstændig, jf.
grundlovens § 73, det vil sige, at der skal betales en erstat-
ning, der økonomisk stiller ejeren/brugeren, som denne ville
være stillet, hvis ekspropriationen, ikke var sket. Det vil
først og fremmest være tab som følge af arealafståelse og
servitutpålæg, som vil kunne erstattes, men også ulemper
som følge af ekspropriationen, herunder både midlertidige,
varige og naboretlige ulemper. Det er ikke alene ejeren/
brugeren af den ejendom, der skal eksproprieres, der kan ha-
ve krav på erstatning, men f.eks. også naboer. Den erstat-
ning, der fastsættes i medfør af lovforslagets § 36, kan såle-
des også være erstatning, der ydes på naboretligt grundlag.
Erstatningen ydes i sådanne tilfælde, når den naboretlige tå-
legrænse er overskredet og de øvrige almindelige erstat-
ningsretlige betingelser er opfyldt.
Det foreslås i stk. 2, at reglerne i lov om offentlige veje §
51, stk. 1 og 2 (den nye vejlovs § 103), skal finde anvendel-
se ved erstatningsfastsættelsen, således at der i en eventuel
erstatning kan foretages fradrag for både generelle og speci-
elle fordele. Erstatningen kan helt bortfalde, hvis den på-
tænkte foranstaltning skønnes at medføre større fordele for
ejeren end det tab, der påføres ejeren ved foranstaltningen.
Til § 37
Med bestemmelsen implementeres traktatens artikel 14,
stk. 1-3, i dansk ret.
I traktatens artikel 14 er der taget stilling til ansvars- og
opgavefordelingen i forhold til offentlig sikkerhed og orden
samt redningsberedskab. Det følger af traktatens artikel 14,
stk. 1, at det er de kompetente danske myndigheder, som va-
retager anliggender om beredskabsmæssige forhold mv. på
dansk territorium (højhedsområde), og i den danske del af
den Eksklusive Økonomiske Zone, mens de kompetente ty-
ske myndigheder tilsvarende varetager disse forhold på tysk
territorium (højhedsområde), og i den tyske del af den Eks-
klusive Økonomiske Zone.
Det følger af artikel 14, stk. 2, at bl.a. det danske og tyske
rednings- og ambulanceberedskab i nødvendig udstrækning
skal samarbejde i overensstemmelse med de gældende fol-
keretlige eller andre aftaler. Bl.a. har Danmark og Tyskland
den 16. maj 1985 indgået en overenskomst om ydelse af
gensidig bistand ved katastrofer eller alvorlige ulykker, som
har til formål at lette den gensidige bistand og fremskynde
udsendelsen af hjælpemandskab og materiel. Principperne i
denne overenskomst forventes at finde anvendelse i relevant
omfang på den faste forbindelse over Femern Bælt, som det
følger af traktatens artikel 14, stk. 2.
I det omfang en nærmere analyse af beredskabet for kyst
til kyst-projektet nævnt i § 1, herunder ved udformningen af
det nedenfor nævnte sikkerhedskoncept, viser, at et velfun-
gerende, grænseoverskridende beredskab forudsætter yderli-
gere aftaler mellem Danmark og Tyskland, kan de kompe-
tente danske myndigheder indgå sådanne aftaler med de
kompetente tyske myndigheder.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 1 indebærer, at de kom-
petente danske myndigheder i overensstemmelse med trak-
taten har det overordnede ansvar for tilrettelæggelsen af red-
ningsberedskabet mv. for kyst til kyst projektet nævnt i § 1 i
102
både anlægs- og driftsfasen. De kompetente danske myndig-
heder omfatter bl.a. politiet, redningsberedskabet, ambulan-
ceberedskabet og andre beredskabstjenester samt toldmyn-
dighederne og forsvaret.
De kompetente danske myndigheder vil som udgangs-
punkt sikre den offentlige sikkerhed og orden samt bered-
skabsmæssige forhold i overensstemmelse med gældende
ret, herunder bekendtgørelse om risikobaseret kommunalt
redningsberedskab (bekendtgørelse nr. 765 af 3. august
2005), som fastlægger det kommunale redningsberedskabs
opgaver.
Med henvisningen til kyst til kyst-projektet nævnt i § 1
fastslås i overensstemmelse med traktatens artikel 14, stk. 1,
at de kompetente danske myndigheders jurisdiktion omfatter
dansk territorium (højhedsområde) og den danske del af den
Eksklusive Økonomiske Zone frem til landegrænsen.
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 2 påhviler det i
overensstemmelse med traktatens artikel 14, stk. 3, Femern
A/S at udarbejde et sikkerhedskoncept, som skal afstemmes
med de to landes kompetente myndigheder inden åbningen
af den faste forbindelse over Femern Bælt. Dette sikker-
hedskoncept omfatter ud over sædvanlige beredskabsmæssi-
ge forhold mv., også en beskrivelse af samarbejdet mellem
de kompetente danske og tyske myndigheder og Femern
A/S samt planer for mulige nødsituationer. I lighed med an-
dre større anlægsprojekter er der i 2011 nedsat såkaldte
SURR-grupper (Sikkerheds-, Uhelds-, Rednings- og Ryd-
ningsforhold).
Det følger af traktatens artikel 14, stk. 3, at sikkerheds-
konceptet skal afstemmes med de kompetente danske og ty-
ske myndigheder. Det er således Femern A/S, som sammen
med de kompetente danske og tyske myndigheder er ansvar-
lig for at forestå planlægningen af redningsberedskabet, her-
under at gennemføre nødvendige analyser, studier, work-
shops, planspil, øvelser m.m., og dermed fremskaffe et be-
slutningsgrundlag for dimensionering af redningsberedska-
bet, herunder mandskab, materiel og udstyr. Femern A/S har
siden 2010 gennemført en række af de nævnte aktiviteter.
Den i stk. 3 foreslåede bestemmelse indebærer, at trans-
portministeren i det omfang det er nødvendigt for eksempel-
vis at sikre et grænseoverskridende element i udformningen
af reguleringen i medfør af bestemmelsen, herunder navnlig
i forhold til de kompetente tyske myndigheder, kan fastsætte
regler om de i stk. 1 nævnte forhold. Der kan eksempelvis
blive tale om at fastsætte regler om rækkevidden og indhol-
det af de forpligtelser, som de kompetente danske myndig-
heder skal opfylde under varetagelse af den offentlige sik-
kerhed og orden samt beredskabsmæssige forhold, herunder
evt.om grænsefladen for samarbejdet mellem de kompetente
tyske og danske myndigheder. Der vil bl.a. blive tale om at
regulere de tyske redningsmyndigheders adgang til at gen-
nemføre redningsindsatser i den danske del af tunnelen. Der
er mange mulige scenarier for opgavefordeling mellem de
tyske og danske myndigheder, og den præcise udformning
af reglerne vil først stå klart, når der er gennemført en række
øvelser over, hvordan forskellige typer af ulykker forskelli-
ge steder i tunnelen håndteres optimalt.
Det vil sige, at transportministeren med hjemmel i stk. 3
bl.a. har mulighed for, efter forhandling med de relevante
myndigheder, herunder navnlig politi, brand- og redningsbe-
redskab samt ambulancetjeneste, at fastsætte bindende reg-
ler på baggrund af det af Femern A/S udarbejdede sikker-
hedskoncept, som ændrer, supplerer eller ophæver de gæl-
dende regler. Reglerne vil i vid udstrækning blive udtryk for
en kodificering af de aftaler, som indgås mellem de danske
og tyske kompetente myndigheder i lyset af de gennemførte
øvelser, herunder om de fornødne indgåede aftaler med de
tyske myndigheder. Bestemmelsen sikrer samtidig grundlag
for at fastsætte ensartede standarder for redningsberedskabet
på tværs af Femern Bælt. Eksempelvis kan det være nødven-
digt at fastsætte særlige regler om, hvordan radiokommuni-
kationen skal tilrettelægges.
Med hjemmel i bestemmelsen i stk. 4 vil Femern A/S kun-
ne pålægges at afholde omkostninger, som de kompetente
danske myndigheder særligt pålægges som følge af, at de i
medfør af stk. 1 bliver pålagt at forestå etablering af det for-
nødne beredskab for både anlægs- som driftsfasen for kyst
til kyst-projektet nævnt i § 1. Femern A/S kan med bestem-
melsen pålægges at afholde omkostninger, som de kompe-
tente danske myndigheder anser som værende nødvendige,
og som myndighederne påføres for at kunne varetage de
særlige beredskabsopgaver, der følger direkte af stk. 1 og 2
samt eventuelle regler efter stk. 3, og i det omfang opgaver-
ne ikke falder inden for den sædvanlige opgavevaretagelse.
Femern A/S kan således ikke pålægges at betale for ek-
sempelvis det almindelige beredskab, og der skal tages høj-
de for, om der kan opnås synergieffekter mellem det almin-
delige beredskab og beredskabet for kyst til kyst-projektet
nævnt i § 1, og i det omfang, at det er tilfældet, skal selska-
bet kun pålægges forholdsmæssig betaling. Transportmini-
steren vil i forbindelse med anvendelsen af stk. 4 inddrage
Lolland Kommune og Femern A/S til belysning af sagen.
Til § 38
Den foreslåede bestemmelse i § 38 betyder, at Femern
A/S bliver ejer af kyst til kyst-projektet nævnt i § 1. Det for-
udsættes med bestemmelsen, at selskabet både ejer midlerti-
dige og permanente anlæg, som er nødvendige for det arbej-
de, som selskabet skal udføre. Femern A/S vil således ved
gennemførelse af kyst til kyst-projektet, blive ejer af Femern
Bælt-tunnelen samt de tilknyttede arealer og faciliteter af
midlertidig og permanent karakter.
Den nøjagtige afgrænsning af de permanente anlæg, som
Femern A/S ejer, herunder i forhold til andre selskaber og
statslige institutioner, fastsættes efter § 39, stk. 2, i overens-
stemmelse med traktatens artikel 2, stk. 4, 5 og 6. Dette in-
debærer på dansk side, at afgrænsning af vejforbindelsen
omfattet af kyst til kyst-projektet og øvrige vejanlæg er ste-
det, hvor vejforbindelsen omfattet af kyst til kyst-projektet
tilsluttes Sydmotorvejen.
Afgrænsning af jernbaneforbindelsen omfattet af kyst til
kyst-projektet og det øvrige jernbaneanlæg i Danmark er
stedet, hvor jernbaneforbindelsen omfattet af kyst til kyst-
projektet tilsluttes den eksisterende jernbanestrækning mel-
103
lem Ringsted og Rødby. Afgrænsning af vej- og jernbane-
forbindelsen omfattet af kyst til kyst-projektet på tysk terri-
torium sker efter forslag fra Femern A/S, i overensstemmel-
se med artikel 2, stk. 6, jf. artikel 2, stk. 4, i traktaten.
Til § 39
Bestemmelsen i § 39 indeholder bestemmelser om fast-
læggelse af ejendomsret til den eksisterende jernbane på
strækningen fra Ringsted til syd for Holeby, de eksisterende
vejlandanlæg i tilknytning til den faste forbindelse over
Femern Bælt samt landanlæggene omfattet af lovens § 2.
Det fremgår af stk. 1, at A/S Femern Landanlæg og staten
hver i sær ejer en andel af de i § 2 nævnte anlæg.
Staten ejer i dag den eksisterende jernbane på strækningen
fra Ringsted til Rødby ved Holeby og de eksisterende vej-
landanlæg i tilknytning til den faste forbindelse over Femern
Bælt. De af loven omhandlede landanlæg i Danmark, jf. § 2,
vil blive anlagt som udbygning eller som opgradering af de
eksisterende anlæg.
Under anlægsfasen for de danske landanlæg nævnt i § 2,
vil staten fortsat være ejer af den eksisterende jernbane på
strækningen fra Ringsted til Rødby ved Holeby og de eksi-
sterende vejlandanlæg i tilknytning til den faste forbindelse,
mens udbygningen og opgraderingen i form af de af loven
omhandlede danske landanlæg nævnt i § 2, i anlægsfasen vil
blive ejet af A/S Femern Landanlæg. Af samme grund vil
ejerskabet til de nyanlæg, der i praksis forventes forestået af
Banedanmark og Vejdirektoratet i medfør af lovens § 6,
men finansieres af A/S Femern Landanlæg, blive henført til
A/S Femern Landanlæg indtil anlægsfasens afslutning.
Ejerskabet vil derfor tidsmæssigt blive afgrænset således,
at de danske landanlæg i anlægsfasen vil blive ejet af A/S
Femern Landanlæg indtil anlægsfasens afslutning.
Det fremgår af stk. 2, at transportministeren efter anlægs-
fasens afslutning vil foretage en afgrænsning af ejendoms-
retten til landanlæggene.
Efter anlægsfasens afslutning vil ejerskab til jernbaneland-
anlægget blive opdelt således, at A/S Femern Landanlæg og
staten har et delt ejerskab af landanlæggene (mageskifte) ba-
seret på parternes foretagne bidrag (indskud), herunder ind-
skud af eksisterende anlæg eller afholdelse af faktiske an-
lægsomkostninger, dog i alle tilfælde fastlagt efter transport-
ministerens nærmere bestemmelse.
Opdeling af ejerskabet til jernbanelandanlægget vil såle-
des ske efter en mageskiftemodel, hvorefter staten og A/S
Femern Landanlæg, hver især opnår ejerskab til en andel af
den samlede strækning fra Ringsted til Rødby ved Holeby
svarende til parternes respektive indskud. Det forventes, at
staten blandt andet vil bidrage med eksisterende jernbanean-
læg, mens A/S Femern Landanlæg bidrager med faktisk af-
holdte anlægsomkostninger i forbindelse med anlæggelse af
den nye samlede strækning. Banedanmark vil forestå anlæg
af det tilhørende jernbanelandanlæg som bygherre, men så-
ledes at Banedanmark kan oppebære indtægter i henhold til
aftale med A/S Femern Landanlæg, og at der kan afholdes
udgifter i overensstemmelse hermed.
Transportministerens afgrænsning af jernbanelandanlæg-
get med øvrige eksisterende og nye anlæg, eksempelvis byg-
ninger og arbejdsarealer, vil ske på grundlag af ensartede
principper for værdiansættelse af eksisterende anlæg samt
for hver af A/S Femern Landanlæg og statens foretagne in-
vesteringer i anlægget på den omhandlede strækning fra
Ringsted til Rødby ved Holeby.
A/S Femern Landanlæg vil afholde de faktiske anlægsom-
kostninger til de arbejder, som er beskrevet i § 2 vedrørende
jernbanelandanlæg i tilknytning til kyst til kyst-projektet
nævnt i § 1. Såfremt A/S Femern Landanlæg afholder yder-
ligere omkostninger til jernbanelandanlægget, herunder om-
kostninger til Signalprogrammet, indgår disse tilsvarende
ved opgørelsen af de afholdte faktiske anlægsomkostninger.
Ved afgrænsningen af jernbanelandanlægget anses staten
at bidrage med den eksisterende jernbaneinfrastruktur på
den omhandlede strækning fra Ringsted til syd for Holeby,
faktiske fornyelsesarbejder på samme strækning indtil det af
loven omfattede anlæg er færdiggjort samt omkostninger til
Signalprogrammet. Under hensyntagen til disse forventede
gennemførte fornyelsesarbejder vil standen af den eksister-
ende jernbaneinfrastruktur være ensartet med den nyanlagte
del heraf.
For eksisterende arbejdsarealer og bygninger anvendt af
Banedanmark i forbindelse med vedligeholdelses- og rein-
vesteringsopgaver på strækningen Ringsted til Rødby ved
Holeby fordeles disse af transportministeren mellem staten
og A/S Femern Landanlæg således, at arbejdsarealer og
bygninger har en naturlig sammenhæng med de dele af
strækningen, som hver part ejer. Det forudsættes, at eventu-
elle arealer, som anvendes af parterne i fællesskab, uanset
hvem af parterne som ejer faciliteten, kun kan afhændes
med den ikke ejende parts samtykke.
Efter færdiggørelsen af jernbanelandanlægget på stræk-
ningen fra Ringsted til Rødby ved Holeby og opdelingen he-
raf vil hver part herefter have ejendomsret, herunder drifts-
og vedligeholdelsesansvar, for sin respektive andel af stræk-
ningen.
Det forventes, at der vil blive etableret særskilt hjemmel i
lov om Sund og Bælt Holding A/S til, at drifts- og vedlige-
holdelsesopgaver vedrørende jernbanelandanlægget eksklu-
sivt vil kunne overlades til Banedanmark for den samlede
strækning fra Ringsted til Rødby ved Holeby.
For så vidt angår vejlandanlægget vil staten efter anlægs-
fasens afslutning være ejer af vejlandanlægget, som vil in-
kludere såvel de eksisterende vejlandanlæg samt udbygning
og opgraderingen af vejlandanlægget som nævnt i § 2. Den
nærmere opdeling af ejendomsretten vil blive foretaget af
transportministeren. Vejdirektoratet vil forestå anlæg af de i
§ 2 nævnte vejlandanlæg som bygherre. Vejdirektoratet vil
til brug for anlæg af vejanlægget opnå finansiering heraf i
henhold til aftale med A/S Femern Landanlæg.
104
Til § 40
I stk. 1 bestemmes, at Femern A/S er infrastrukturforvalter
for jernbaneforbindelsen på den faste forbindelse over Fem-
ern Bælt.
Femern A/S er ansvarlig for projekteringen og myndig-
hedsgodkendelsen af jernbaneinfrastrukturen, og har forbe-
redt et sikkerhedsledelsessystem med henblik på at blive in-
frastrukturforvalter for jernbanen. Selskabet har således et
indgående kendskab til infrastrukturforvaltningen og de for-
pligtelser, som følger både i forhold til den trafikale og tek-
niske drift samt renovering og vedligeholdelse af de anlæg,
som jernbaneinfrastrukturen omfatter. Endelig har selskabet
indgående kendskab til såvel de danske som tyske krav og
standarder, der gør sig gældende i kraft af projektets grænse-
overskridende natur, og således ikke gør projektet sammen-
ligneligt med øvrige danske jernbaneinfrastrukturer.
Det er endvidere i overensstemmelse med artikel 11, stk.
1, i traktaten, hvoraf det fremgår, at infrastrukturforvaltning-
en på den faste forbindelse over Femern Bælt ligger hos det
selskab, som er ansvarlig for anlæg, drift og vedligeholdelse
heraf.
Det forudsættes, at der udarbejdes en grænsefladeaftale
mellem Banedanmark og Femern A/S i deres egenskab af
infrastrukturforvaltere på henholdsvis de danske jernbane-
landanlæg og den faste forbindelse over Femern Bælt. Bane-
danmarks rolle som infrastrukturforvalter på de danske jern-
banelandanlæg er reguleret i jernbaneloven.
Tildeling af kanaler for jernbanetrafikken på den faste for-
bindelse over Femern Bælt foretages i henhold til artikel 11,
stk. 2, i traktaten, af forvalteren af de danske jernbanelan-
danlæg i samarbejde med de kompetente tyske myndighe-
der.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 2 giver hjemmel til, at
Banedanmark kan varetage kapacitetstildeling på infrastruk-
tur ejet af Femern A/S.
Til § 41
Af den foreslåede bestemmelse fremgår det, at transport-
ministeren fastsætter nærmere bestemmelser om niveauet
for samt principperne for reguleringen af jernbanevirksom-
hedernes betaling til Femern A/S, for jernbanevirksomhe-
dernes benyttelse af jernbaneforbindelsen på den faste for-
bindelse over Femern Bælt nævnt i § 1. Dette følger af trak-
tatens artikel 10, stk. 1.
I henhold til det foreslåede stk. 1 og i overensstemmelse
med direktiv 2012/34/EU (direktiv om oprettelse af et fælles
europæisk jernbaneområde) fastsætter transportministeren
nærmere bestemmelser om niveauet for jernbanevirksomhe-
dernes betaling til Femern A/S således, at niveauet bl.a. af-
spejler anlægsomkostninger ved kyst til kyst-projektet på
lang sigt og ikke kun omkostninger, som påløber direkte
som følge af togtjenesten. Endvidere fastsætter transportmi-
nisteren bestemmelser om principperne for regulering af
jernbanevirksomhedernes betaling, herunder tidspunkt for
betalingen, eventuel indeksregulering samt i øvrigt sikrer
ensartede og ikke-diskriminerende betalinger (afgifter) for
jernbanevirksomheder, der udfører samme form for trans-
port, m.v.
Af den foreslåede bestemmelse i stk. 2 fremgår det, at
transportministeren fastsætter nærmere bestemmelser om ni-
veauet for samt principperne for reguleringen af jernbane-
virksomhedernes betaling til staten og A/S Femern Landan-
læg for benyttelse af det danske jernbanelandanlæg nævnt i
§ 2.
For statens jernbanenet er der fastsat bestemmelse om be-
taling for brugen heraf i bekendtgørelse nr. 214 af 10. marts
2014 og nr. 215 af 6. marts 2014. Transportministeren skal
således fastsætte nærmere bestemmelser om betaling for
brugen af det danske jernbanelandanlæg, som vil blive ejet
af staten samt A/S Femern Landanlæg. Det forventes, at
transportministeren blandt andet fastsætter bestemmelser
om, at betalingen for benyttelsen af det danske jernbanelan-
danlæg forholdsmæssigt vil tilgå A/S Femern Landanlæg,
dog således at Banedanmark opkræver beløbet på statens og
A/S Femern Landanlægs vegne.
Såfremt transportministeren bestemmer, at A/S Femern
Landanlæg skal refundere miljøtilskud til jernbanevirksom-
hederne efter gældende regler herfor, er det forventningen,
at A/S Femern Landanlæg, efter at have modtaget betalin-
gen for jernbanevirksomhedernes brug af jernbanelandan-
lægget, betaler dette beløb til Banedanmark, som herefter af-
regner miljøtilskuddet overfor jernbanevirksomhederne. I
øvrigt vil transportministeren fastsætte bestemmelserne i
overensstemmelse med traktatens artikel 10, stk. 3, således
at der ikke opkræves særskilte afgifter udover de sædvanlig-
vis gældende afgifter. Den danske jernbanelovgivning finder
i øvrigt anvendelse på dansk territorium for jernbaneforbin-
delsen på den faste forbindelse over Femern Bælt. Dette føl-
ger af traktatens artikel 10, stk. 2.
Til § 42
Bestemmelserne i § 42, stk. 1-6, svarer med nogle ændrin-
ger til bestemmelserne i lov om Sund og Bælt Holding A/S i
§ 16, stk. 1-5 og 7, om takstfastsættelse for brug af motor-
vejsforbindelsen over Storebælt.
Det forudsættes med stk. 1, at Femern A/S, som ejer af
den faste forbindelse over Femern Bælt, opkræver afgifterne
ved betalingsanlægget i Danmark. Afgifterne tilfalder sel-
skabet og skal bidrage til at finansiere tilbagebetalingen af
den faste forbindelse over Femern Bælt med tilhørende
landanlæg i Danmark.
Med bestemmelsen i stk. 2 foreslås det, at transportmini-
steren fastsætter afgifterne for brugen af den faste forbindel-
se over Femern Bælt, herunder i overensstemmelse med ar-
tikel 9, stk. 2 i traktaten. Afgifterne fastsættes i henhold til
de gældende danske og EU-retlige regler, herunder reglerne
i direktiv 1999/62/EF og direktiv 2004/54/EF (Eurovignette
og EETS), således at afgifterne for vejbenyttelsen sker un-
der hensyntagen til køretøjets størrelse og art samt omkost-
ningerne forbundet med anlæg, drift og vedligeholdelse af
den faste forbindelse over Femern Bælt, inklusive finansie-
ringsomkostninger med den på markedet gængse forrentning
105
af den anvendte kapital og de på markedet gængse omkost-
ninger vedrørende stillede garantier. Det forudsættes dog, at
afgifterne tillige justeres i takt med prisudviklingen. I over-
ensstemmelse med artikel 9, stk. 3, i traktaten underrettes de
ansvarlige tyske myndigheder mindst tre måneder på for-
hånd om enhver ændring af afgiften.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 3 fastsættes det, at
der på grundlag af de af transportministeren fastsatte afgif-
ter, kan indføres generelle rabatordninger, eksempelvis i
form af weekendrabat, mængderabat og lignende. Femern
A/S skal dog, i konsekvens af stk. 2 og artikel 9, stk. 3, i
traktaten, give transportministeren mulighed for at give den
relevante myndighed i Tyskland underretning om ændring
af afgifterne.
I medfør af den foreslåede bestemmelse i stk. 4 fastsætter
transportministeren endvidere et tillæg til de gældende afgif-
ter for det tilfælde, at et køretøj bruger den faste forbindelse
over Femern Bælt uden at betale herfor. Ejeren (brugeren) af
et køretøj hæfter for betalingen, medmindre ejeren (bruge-
ren) godtgør, at føreren uberettiget har anvendt køretøjet,
eksempelvis i tilfælde af tyveri af køretøjet. Med formule-
ringen registrerede »ejer (bruger)« menes, at hvor der i Kø-
retøjsregisteret er registreret en bruger af køretøjet, påhviler
hæftelsen brugeren og ikke ejeren. Er der ikke registreret en
bruger, hæfter ejeren. Formuleringen har dermed samme be-
tydning som efter f.eks. færdselslovens § 65, stk. 1, om op-
lysningspligt m.v. for ejer (bruger).
Femern A/S kan i medfør af den foreslåede bestemmelse i
stk. 5 opkræve almindeligt gældende omkostninger til uden-
retlig inddrivelse i henhold til rentelovens § 9 a samt rykker-
og inkassogebyrer i henhold til rentelovens § 9 b for mang-
lende betaling for brugen af vejforbindelsen. Efter den fore-
slåede bestemmelse i stk. 6 skal alle afgifter og generelle ra-
batordninger offentliggøres på selskabets hjemmeside.
Umiddelbart efter ændringer af afgifter og rabatordninger
skal disse tilsvarende fremgå af selskabets hjemmeside.
I overensstemmelse med artikel 14, stk. 4, i traktaten er
køretøjer, der anvendes i forbindelse med anlæg eller drift af
den faste forbindelse over Femern Bælt, eller til varetagelse
af anliggender om offentlig sikkerhed og orden samt bered-
skab på den faste forbindelse over Femern Bælt, fritaget for
betaling af afgift i henhold til § 42. Det er uden betydning
for, hvorvidt et køretøj er fritaget for afgift i medfør af den
foreslåede regel i stk. 7, om køretøjet er ejet af en offentlig
eller privat organisation eller virksomhed, men det forudsæt-
tes, at køretøjerne - som fritagelse for vejafgiften - klart kan
genkendes som køretøjer, der anvendes til de opgaver, som
er omfattet af bestemmelsen, eller at de uden tvivl kan legi-
timeres som sådanne. Som eksempler kan nævnes forsva-
rets, civilforsvarets, brandvæsenets, andre beredskabstjene-
sters og ordensmagtens køretøjer.
I tilfælde af en kombination af sammenkoblede køretøjer,
er det motorkøretøjet, som er afgørende for fritagelsen for
vejafgift.
Til § 43
Efter § 1, stk. 1, i lov om tv-overvågning (tv-overvåg-
ningsloven) er der forbud mod, at private foretager tv-over-
vågning af gade, vej, plads, eller lignende område, der be-
nyttes til almindelig færdsel. Privat overvågning af den faste
forbindelse over Femern Bælt kræver således særskilt lov-
hjemmel. Danske myndigheders overvågning af trafikken
ved hjælp af tv-overvågning er ikke omfattet af tv-overvåg-
ningsloven.
For at sikre, at Femern A/S kan foretage tv-overvågning,
er der i den foreslåede bestemmelse i stk. 1 givet hjemmel
til, at dette skal kunne finde sted. Bestemmelsen i stk. 1 sva-
rer med mindre ændringer til § 17, stk. 1, i lov om Sund og
Bælt Holding A/S, hvor der er lovhjemmel for A/S Store-
bæltsforbindelsen og A/S Øresundsforbindelsen til at foreta-
ge tv-overvågning af de faste forbindelser over Storebælt og
Øresund. Ved udtrykket »tv-overvågning« forstås i overens-
stemmelse med definitionen i tv-overvågningslovens § 1,
stk. 2, vedvarende eller regelmæssigt gentagen personover-
vågning ved hjælp af fjernbetjent eller automatisk virkende
kamera, fotografiapparat eller lignende kamera. Femern A/S
skal ved skiltning eller på anden tydelig måde give oplys-
ning om tv-overvågning. Bestemmelsen indeholder en di-
rekte hjemmel til at foretage registrering af tv-overvågnin-
gen. Herved undgås senere tvivl om lovligheden heraf i rela-
tion til persondataloven (lov nr. 429 af 31. maj 2000 om be-
handling af personoplysninger).
Med bestemmelsen i stk. 2 foreslås det, at transportmini-
steren generelt kan bestemme, at Femern A/S kan foretage
udlevering af tv-overvågningsdata til tysk politi og de tyske
redningsmyndigheder af tv-overvågning, der er foretaget på
den danske del af den faste forbindelse over Femern Bælt.
Bestemmelsen skaber dermed klarhed i forhold til tv-over-
vågningslovens og persondatalovens begrænsninger, og gør
det muligt for tysk politi- og redningsmyndigheder at mod-
tage transmission af tv-overvågning af Femern A/S fra den
danske del af den faste forbindelse over Femern Bælt. I
medfør af bestemmelsen vil transportministeren kunne be-
stemme under, hvilke omstændigheder en videregivelse kan
finde sted.
I medfør af den foreslåede bestemmelse i stk. 3 kan Fem-
ern A/S foretage automatisk registrering af nummerplader
med henblik på at understøtte betalingsopkrævningen. Med
hjemmel i bestemmelsen vil der således kunne finde en
automatisk registrering sted af nummerpladerne på de biler,
der anvender den faste forbindelse over Femern Bælt. På
baggrund heraf samt ved brug af data fra Køretøjsregisteret,
jf. adgangen i stk. 4, vil det således være muligt at gennem-
føre betalingsopkrævning. Behandlingen af de oplysninger,
der indsamles i forbindelse med den automatiske registre-
ring af nummerplader vil - ligesom det er tilfældet med den
planlagte tv-overvågning - skulle finde sted under iagttagel-
se af gældende lovgivning, herunder persondataloven.
I forhold til den foreslåede bestemmelse i stk. 4 bemærkes
det, at registreringen af nummerplader muliggør identifikati-
on af køretøjets ejer (bruger) ved adgang til SKATs register
for køretøjer (Køretøjsregisteret).
106
Adgang til oplysninger i Køretøjsregisteret er ved bemyn-
digelse i § 17, stk. 2, i lov om registrering af køretøjer nær-
mere reguleret i §§ 101-105 i bekendtgørelse nr. 20 af 15.
januar 2013 om registrering af køretøjer. Som udgangspunkt
kan private ikke få adgang til identiteten af et køretøjs ejer
eller bruger, jf. § 101, stk. 1. Dog har forsikringsselskaber
og autoriserede nummerpladeoperatører terminaladgang til
Køretøjsregisteret, jf. bekendtgørelsens §§ 104 og 105. En
lignende terminaladgang vil kunne etableres for Femern A/S
på baggrund af bestemmelsen.
Med indførelsen af bestemmelsen, vil Femern A/S - så-
fremt der er tale om et dansk indregistreret køretøj - kunne
få adgang til oplysninger herom i Køretøjsregisteret med
henblik på betalingsopkrævning og eventuel videre retsfor-
følgning. Der henvises til bemærkningerne til § 42, stk. 4,
om formuleringen »ejer (bruger)«.
Til § 44
Bestemmelsen giver hjemmel til, at der i anlægsfasen kan
etableres tv-overvågning af de arealer, der anvendes til an-
læg af kyst til kyst-projektet. En sådan tv-overvågning vil
have til formål at forhindre arbejdsulykker samt forebyggel-
se af kriminalitet i området, herunder navnlig tyveri og hær-
værk.
Med henblik på at understøtte, at afviklingen af den ekstra
vejtrafik, der vil forekomme i anlægsfasen, kan ske uden
unødige forsinkelser for trafikanterne, giver bestemmelsen
endvidere adgang til, at der foretages tv-overvågning af tra-
fikafviklingen i de områder, der vil blive særligt berørt af
anlægsarbejdet. De berørte områder omfatter konkret enkel-
te vejkryds og strækninger i området ved afslutningen af
rampen fra Sydmotorvejen (frakørsel 50), tilkørslen til Syd-
motorvejen fra Færgevej samt frakørsel 49 fra Sydmotorve-
jen. Der vil ikke finde en registrering (optagelse) sted af den
overvågning, der foretages i medfør af bestemmelsen, idet
formålet alene vil være at gennemføre en løbende monitore-
ring af trafikafviklingen. Der henvises i øvrigt til lovforsla-
gets almindelige bemærkninger i afsnit 16.4.
Endelig fastsætter bestemmelsen, at der ved skiltning eller
på anden tydelig måde skal gives oplysning om, at der gen-
nemføres tv-overvågning af de arealer, der anvendes til an-
læg af kyst til kyst-projektet. Der vil derimod ikke være
pligt til at give oplysning ved skiltning om, at der foretages
tv-overvågning af trafikafviklingen.
Når anlægsfasen er afsluttet vil tv-overvågning, der er
iværksat i medfør af bestemmelsen, skulle bringes til ophør.
Til § 45
Bestemmelsen har sin baggrund i artikel 8 i traktaten. Be-
stemmelsen indebærer, at den danske del af søterritoriet og
havbunden vederlagsfrit stilles til rådighed for Femern A/S
og A/S Femern Landanlæg til brug for anlægsprojektet. Til-
svarende skal Tyskland i henhold til traktaten stille den ty-
ske del af søterritoriet og havbunden vederlagsfrit til rådig-
hed. I det omfang, der knytter sig private rettigheder til de
områder, som midlertidigt eller for bestandigt inddrages,
skal der ydes erstatning efter lovgivningens almindelige reg-
ler herom.
Til § 46
Det foreslås, at de opgaver, der fremgår af lovforslagets
§§ 8 og 9, henlægges til Trafikstyrelsen for at gennemføre
kravet i VVM-direktivets artikel 9 a på lovens område. Arti-
kel 9 a blev indført ved Europa-Parlamentets og Rådets di-
rektiv 2014/52/EU af 16. april 2014 om ændring af direktiv
2011/92/EU om vurdering af visse offentlige og private pro-
jekters indvirkning på miljøet (ændring af VVM-direktivet).
Ændringsdirektivet trådte i kraft den 15. maj 2014 og skal
implementeres senest den 16. maj 2017.
Det følger af artikel 9 a, stk. 1, at medlemsstaterne skal
sikre, at den eller de kompetente myndigheder (VVM-myn-
digheder) udfører de opgaver, der følger af direktivet, på ob-
jektiv vis og ikke befinder sig i en situation, der giver anled-
ning til interessekonflikt. Det følger videre af artikel 9 a, stk.
2, at såfremt den kompetente myndighed også er bygherren,
skal medlemsstaterne i det mindste, som led i deres struktu-
rering af administrative kompetencer, sørge for en passende
adskillelse mellem uforenelige funktioner i forbindelse med
varetagelsen af opgaverne, der følger af direktivet. Af be-
tragtning nr. 25 i direktiv 2014/52/EU fremgår, i tilknytning
til den ny artikel 9 a, at interessekonflikter kan forebygges
bl.a. gennem en »funktionel adskillelse« mellem den kom-
petente myndighed og bygherren.
Habitatdirektivet (92/43/EF) indeholder ikke en tilsvaren-
de regel om passende adskillelse mellem funktioner som
bygherre og habitatmyndighed. Imidlertid er der ved direk-
tiv 2014/52/EU indføjet nye regler i VVM-direktivets artikel
2, stk. 3, som bl.a. angår proceduren ved vurderinger af pla-
ner og projekters mulige påvirkning af Natura 2000-områ-
der, jf. habitatdirektivets artikel 6, stk. 3. Det fremgår af
VVM-direktivets artikel 2, stk. 3, bl.a., at for projekter, for
hvilke kravet om miljøkonsekvensvurdering hidrører fra bå-
de VVM-direktivet og habitatdirektivet, skal medlemsstater-
ne, hvor det er relevant, sikre, at der fastlægges en samord-
net og/eller fælles procedure, der opfylder kravene i begge
EU-regelsæt.
Det vurderes, at der vil kunne være tilfælde, hvor eventu-
elle ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet, som er
omfattet af dette lovforslag, jf. lovforslagets §§ 8 og 9, udlø-
ser krav om supplerende konsekvensvurdering efter begge
regelsæt, og at det er relevant at fastlægge en samordnet og/
eller fælles procedure for sådanne vurderinger. Det findes
herefter også hensigtsmæssigt, at kompetencen til at træffe
afgørelse efter henholdsvis VVM- og habitatreglerne place-
res hos samme myndighed.
Det foreslås på denne baggrund i stk. 1, at Trafikstyrelsen
tillægges kompetencen til at udføre de opgaver, der fremgår
af lovforslagets § 8, stk. 1 og 2, (supplerende VVM) og § 9,
stk. 1 og 2, (supplerende habitatvurderinger). Om de kon-
krete opgaver, som Trafikstyrelsen skal udføre, henvises til
de specielle bemærkninger til lovforslagets §§ 8 og 9.
107
Trafikstyrelsen vil som en offentlig myndighed være om-
fattet af bl.a. offentlighedsloven, forvaltningsloven og miljø-
oplysningsloven ved udførelsen af opgaverne efter anlægs-
loven.
Med henblik på at gennemføre kravet i VVM-direktivets
artikel 9 a om at forebygge interessekonflikter foreslås det
endvidere i stk. 2, at Trafikstyrelsen er uafhængig af instruk-
tioner om den enkelte sags behandling og afgørelse. Det for-
udsættes, at Trafikstyrelsen tildeles de fornødne, særskilte
administrative og personelle ressourcer til at kunne udføre
de til enhver tid foreliggende opgaver med miljømæssige
vurderinger af projektændringer mv.
Til § 47
Med den foreslåede søgsmålsfrist i stk. 1 sikres det, at der
efter en vis periode ikke ved domstolene kan rejses tvivl om
rigtigheden af en afgørelse efter loven. Fristen gælder et-
hvert søgsmål mod myndighederne, der forudsætter en prø-
velse af den pågældende afgørelse. Søgsmålsfristen kan ikke
fraviges af den myndighed, der har truffet den pågældende
afgørelse. Alle afgørelser i medfør af loven vil - i anony-
miseret form i det omfang det vurderes hensigtsmæssigt -
blive bekendtgjort på Transportministeriets hjemmeside.
Søgsmålsfristen regnes fra dagen, hvor afgørelsen bekendt-
gøres eller er meddelt den pågældende afhængig af, hvilket
tidspunkt der ligger sidst.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 2 indebærer, at retten
ved søgsmål om forhold vedrørende miljøet, der er omfattet
af loven, skal påse, at omkostningerne ved sagen ikke er
uoverkommeligt høje for de berørte parter. Forpligtelsen på-
hviler alle retsinstanser.
Bestemmelsen skal ses i sammenhæng med de gældende
regler i retsplejeloven. Udgangspunktet i loven er, at den ta-
bende part erstatter de udgifter, som den vindende part har
afholdt, forudsat disse har været fornødne til sagens forsvar-
lige udførelse. Udgifter til bistand af advokat m.v. erstattes
med et passende beløb, og de øvrige udgifter erstattes fuldt
ud. I medfør af retsplejelovens § 312, stk. 3, kan retten dog
af egen drift bestemme, at den tabende part ikke eller kun
delvist skal erstatte modparten de påførte udgifter, hvis sær-
lige grunde taler for det. Sådanne grunde vil kunne forelig-
ge, hvis omkostningerne i modsat fald vurderes at ville være
uoverkommeligt høje for den pågældende, hvor der i hen-
hold til lovgivningen eller internationale forpligtelser m.v.,
er et krav om, at de tilgængelige retsmidler ikke må være
uoverkommeligt dyre. Samtidig skal forslaget ses i sammen-
hæng med reglerne i retsplejelovens kapitel 31 om bl.a. rets-
hjælp og fri proces.
Bestemmelsen har til hensigt at sikre overholdelse af kra-
vet i Århus-konventionen om, at de tilgængelige retsmidler
ikke må være uoverkommeligt dyre. Bestemmelsen skal der-
for forstås i overensstemmelse med konventionen og VVM-
direktivet samt EU-Domstolens praksis, der knytter sig her-
til, jf. herved bl.a. EU-Domstolens domme af henholdsvis
11. april 2013 i sag C-260/11, Edwards og Pallikaropoulos,
og 13. februar 2014 i sag C-530/11, Kommissionen mod
Storbritannien.
Til § 48
Den foreslåede bestemmelse i stk. 1 fastsætter regler om
straf i form af bøde ved overtrædelse af bestemmelserne i §§
8 eller 9, det vil sige, hvis ændringer eller udvidelser af an-
lægsprojektet omfattet af bestemmelserne foretages uden
den fornødne tilladelse fra Trafikstyrelsen. Bestemmelsen
sikrer overholdelse af VVM-direktivets artikel 10 a og arti-
kel 3, litra h, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
(2008/99/EF) af 19. november 2008 om strafferetlig beskyt-
telse af miljøet (miljøstraffedirektivet).
Ændringer eller udvidelser af projektet uden tilladelse fra
Trafikstyrelsen efter §§ 8 eller 9 kan endvidere udgøre en
overtrædelse af anden lovgivning, jf. § 17.
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 2 kan der i for-
skrifter udstedt i medfør af loven fastsættes straf i form af
bøde. Bestemmelsen kan navnlig være relevant ved forskrif-
ter, der udstedes i medfør af lovens § 1, stk. 5, § 8, stk. 3, §
9, stk. 3 og 5, § 13, stk. 6, § 14, stk. 1, § 16, stk. 2, og § 37,
stk. 3.
Ved fastsættelse af bødens størrelse efter stk. 1 og 2 skal
sikres overholdelse af miljøstraffedirektivets artikel 5, hvor-
efter medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltnin-
ger for at sikre, at de i direktivets artikel 3 og 4 omhandlede
strafbare handlinger kan straffes med strafferetlige sanktio-
ner, der er effektive, står i et rimeligt forhold til den strafba-
re handling og har en afskrækkende virkning.
Det foreslås i stk. 3, at der kan pålægges selskaber m.v.
(juridiske personer) strafansvar efter reglerne i straffelovens
5. kapitel. Det gælder både for overtrædelse af lovens §§ 8
eller 9 og for overtrædelse af regler i forskrifter udstedt i
medfør af loven.
Til § 49
Det foreslås, at loven træder i kraft dagen efter bekendtgø-
relse i Lovtidende. Det ønskes, at loven træder i kraft hur-
tigst muligt af hensyn til projektets fremdrift.
108


Fremsat den 25. februar 2015 af transportministeren (Magnus Heinicke)
Forslag
til
Lov om anlæg og drift af en fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende
landanlæg i Danmark1)
Kapitel 1
Anlæg og drift af en fast forbindelse over Femern Bælt med
tilhørende landanlæg
§ 1. Femern A/S bemyndiges til at anlægge og drive en
fast forbindelse over Femern Bælt (kyst til kyst-projektet)
samt til at foretage de dispositioner, som er nødvendige med
henblik på gennemførelsen heraf.
Stk. 2. Den faste forbindelse over Femern Bælt består af
1) etablering af en sænketunnel mellem Puttgarden i
Tyskland og Rødbyhavn med en kombineret jernbane-
og vejforbindelse bestående af en dobbeltsporet, elek-
trificeret jernbane og en firesporet motorvej med dertil
hørende anlæg og
2) etablering af et nyt landområde placeret på dansk terri-
torium ud for Rødbyhavn.
Stk. 3. Kort over linjeføringen på land, gennem Femern
Bælt og projektområder, jf. stk. 2, nr. 1, fremgår af lovens
bilag 1.
Stk. 4. Kort over det nye landområde, jf. stk. 2, nr. 2,
fremgår af lovens bilag 2.
Stk. 5. Transportministeren kan fastsætte regler for areal-
anvendelsen af det i medfør af stk. 2, nr. 2, etablerede land-
område, som ikke anvendes til det permanente anlæg. Fysisk
planlægning efter lov om planlægning må ikke stride imod
regler fastsat efter denne bestemmelse.
§ 2. A/S Femern Landanlæg bemyndiges til at anlægge og
drive de danske landanlæg samt til at foretage de dispositio-
ner, som er nødvendige med henblik på gennemførelsen he-
raf.
Stk. 2. De danske jernbanelandanlæg består af
1) udbygning af jernbaneanlægget fra Vordingborg til
Masnedø og fra Orehoved til syd for Holeby til en dob-
beltsporet jernbane med dertil hørende anlæg,
2) elektrificering og opgradering af jernbanen, så passa-
gertog kan passere med 200 km/t på strækningen fra
Ringsted til Masnedø og fra Orehoved til syd for Hole-
by,
3) etablering af en passagervendt station ved Holeby på
Lolland og
4) etablering af en ny jernbanebro over Masnedsund og en
enkeltsporet jernbaneklapbro over Guldborgsund.
Stk. 3. Jernbanestrækningen og de anlæg, der omfattes af
stk. 2, fremgår af lovens bilag 3.
Stk. 4. Det danske vejlandanlæg består af
1) etablering af en ny bro over Sydmotorvejen ved Lunde-
gårdsvej og
2) gennemførelse af miljømæssige forbedringer af den ek-
sisterende motorvej på strækningen mellem Sakskø-
bing og Rødbyhavn.
Stk. 5. Transportministeren kan beslutte at nedlægge Syd-
motorvejen som hovedlandevej på strækningen mellem til-
slutningspunktet for den faste forbindelse og Rødbyhavn,
hvis en evaluering efter åbningen af den faste forbindelse vi-
ser, at trafikmængden er faldet til et niveau, som trafikalt og
funktionsmæssigt er passende til en kommunevej. Hvis
strækningen nedklassificeres som statsvej, skal strækningen
ombygges til en passende standard.
1) Loven indeholder bestemmelser, der gennemfører dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/92/EU af 13. december 2011 om vurdering af
visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet (EU-tidende 2011, nr. L 26, side 1) som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
2014/52/EU (EU-tidende 2014, nr. L 124, side 1), dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/98/EF af 19. november 2008 om affald og om
ophævelse af visse direktiver, (EU-Tidende 2008 nr. L 312, side 3), dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/147/EF af 30. november 2009
om beskyttelse af vilde fugle (EU-Tidende 2009, nr. L 20, side 7), og dele af Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992 om bevaring af naturtyper samt
vilde dyr og planter, (EF-Tidende 1992, nr. L 206, side 7) som senest ændret ved Rådets direktiv 2006/105/EF af 20. november 2006 (EU-Tidende 2006,
nr. L 363, side 368).
Lovforslag nr. L 141 Folketinget 2014-15
Transportmin. j.nr. 2012-1090
BL001049
Stk. 6. Kort over strækningen, som er nævnt i stk. 5, frem-
går af lovens bilag 4.
Stk. 7. Transportministeren bemyndiges til ved ibrugtag-
ningen af den nye opgraderede jernbane, jf. stk. 2, at ned-
lægge den eksisterende jernbanestrækning fra Rødbyhavn til
det punkt, hvor den nye opgraderede jernbane drejer af mod
tunnelåbningen.
Kapitel 2
Organisation og finansiering
§ 3. For Femern A/S og A/S Femern Landanlæg gælder
selskabslovgivningen med de undtagelser, der følger af stk.
2 og 3.
Stk. 2. Vedtægterne for Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg og ændringer i disse vedtægter skal godkendes
af transportministeren.
Stk. 3. Transportministeren kan om spørgsmål af væsent-
lig betydning give Femern A/S og A/S Femern Landanlæg
generelle og specielle instrukser for udøvelsen af deres virk-
somhed.
§ 4. Femern A/S og A/S Femern Landanlæg kan optage
lån og benytte andre finansielle instrumenter til finansiering
og refinansiering af projektering, anlæg, drift og andre nød-
vendige dispositioner med henblik på anlæg og drift af de
anlæg, der er nævnt i §§ 1 og 2. Lån optages efter finansmi-
nisterens nærmere bestemmelse.
Stk. 2. Finansministeren bemyndiges til at yde garanti af
statskassen for de i stk. 1 nævnte selskabers forpligtigelser
vedrørende lån og andre finansielle instrumenter.
Stk. 3. Finansministeren bemyndiges til at dække finan-
sieringsbehovet for de i stk. 1 nævnte selskaber ved ydelse
af statslige genudlån til selskaberne. Genudlånet må ikke
ydes på bedre vilkår end dem, som staten selv kan opnå som
låntager.
Stk. 4. Den danske stat garanterer uden særlig tilkendegi-
velse i det enkelte tilfælde for de i stk. 1 nævnte selskabers
øvrige økonomiske forpligtelser, som selskaberne har påta-
get sig i forbindelse med anlæggelsen af anlægsprojektet.
§ 5. Femern A/S afholder alle udgifter til projektering, an-
læg, drift og andre nødvendige dispositioner med henblik på
anlæg og drift af anlægget nævnt i § 1.
Stk. 2. A/S Femern Landanlæg afholder alle udgifter til
projektering, anlæg, drift og andre nødvendige dispositioner
med henblik på anlæg og drift af anlægget, der er nævnt i §
2, stk. 1 og 2. A/S Femern Landanlæg afholder alle udgifter
til projektering, anlæg og andre nødvendige dispositioner
med henblik på anlæg af anlægget nævnt i § 2, stk. 4 og 5.
Stk. 3. Vejdirektoratet afholder alle udgifter til drift af an-
lægget nævnt i § 2, stk. 4 og 5.
§ 6. Transportministeren kan bemyndige Femern A/S og
A/S Femern Landanlæg til at udøve ministerens beføjelser i
denne lov.
Stk. 2. Transportministeren kan bestemme, at Femern A/S
og A/S Femern Landanlæg skal overlade til Banedanmark,
Vejdirektoratet eller institutioner under Miljøministeriet at
forestå opgaver vedrørende anlæg og drift af de anlæg, der
er nævnt i §§ 1 og 2. Transportministeren fastsætter i så fald
nærmere bestemmelser herom.
Kapitel 3
Miljøforhold
Miljømæssige vurderinger
§ 7. Anlægsprojektet skal gennemføres inden for rammer-
ne af de udførte vurderinger af projektets indvirkninger på
miljøet, jf. dog §§ 8 og 9.
§ 8. Ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet, som
kan være til skade for miljøet, må ikke påbegyndes uden til-
ladelse fra Trafikstyrelsen, jf. § 46.
Stk. 2. Trafikstyrelsen afgør på grundlag af en anmeldelse
fra Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg, om der skal
udarbejdes en supplerende VVM-redegørelse, inden der gi-
ves tilladelse efter stk. 1. Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg udarbejder i så fald den supplerende VVM-rede-
gørelse. Trafikstyrelsen foretager offentliggørelse af VVM-
redegørelsen med henblik på høring af offentligheden og be-
rørte myndigheder.
Stk. 3. Transportministeren kan efter forhandling med
miljøministeren fastsætte nærmere regler om
1) anmeldelse efter stk. 2 af ændringer eller udvidelser af
anlægsprojektet til Trafikstyrelsen,
2) pligt for andre myndigheder, Femern A/S og A/S Fem-
ern Landanlæg til at give de oplysninger, der er nød-
vendige for Trafikstyrelsens vurdering af ændringer el-
ler udvidelser efter stk. 2,
3) gennemførelse af Trafikstyrelsens vurdering efter stk. 2
og om indholdet af VVM-redegørelsen
4) vilkår for tilladelsen efter stk. 1 og
5) offentliggørelse, herunder om udelukkende digital an-
noncering, af afgørelser efter stk. 1 og 2 og af den sup-
plerende VVM-redegørelse.
Stk. 4. Bestemmelser i anden lovgivning, som fastsætter
krav om vurdering af virkninger på miljøet (VVM), finder
ikke anvendelse på ændringer og udvidelser omfattet af stk.
1.
Stk. 5. Trafikstyrelsens afgørelser efter stk. 1 og 2 og efter
regler fastsat i medfør af stk. 3 kan ikke indbringes for an-
den administrativ myndighed.
§ 9. Ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet, som i
sig selv eller i forbindelse med andre planer og projekter kan
påvirke et Natura 2000-område væsentligt, må ikke påbe-
gyndes uden tilladelse fra Trafikstyrelsen på baggrund af en
konsekvensvurdering af ændringen eller udvidelsen, jf. stk.
2.
Stk. 2. Vurderer Trafikstyrelsen på grundlag af en anmel-
delse fra Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg, jf. § 8,
stk. 2, at en ændring eller udvidelse af anlægsprojektet kan
påvirke et Natura 2000-område væsentligt, foretager Trafik-
styrelsen en nærmere konsekvensvurdering af virkningerne
af ændringen eller udvidelsen på Natura 2000-området un-
der hensyn til bevaringsmålsætningen for det pågældende
område. Viser konsekvensvurderingen, at det ikke kan ude-
lukkes, at ændringen eller udvidelsen vil skade Natura 2000-
2
området, kan Trafikstyrelsen ikke meddele tilladelse til det
anmeldte, jf. dog stk. 3, nr. 7.
Stk. 3. Transportministeren kan efter forhandling med
miljøministeren fastsætte regler om
1) anmeldelse efter stk. 2 af ændringer eller udvidelser af
anlægsprojektet til Trafikstyrelsen,
2) pligt for andre myndigheder, Femern A/S og A/S Fem-
ern Landanlæg til at give de oplysninger, der er nød-
vendige for Trafikstyrelsens vurderinger af ændringer
eller udvidelser efter stk. 2,
3) gennemførelse af vurderingen efter stk. 2, herunder om
eventuel høring af offentligheden,
4) vilkår for tilladelsen efter stk. 1,
5) offentliggørelse, herunder om udelukkende digital an-
noncering, af afgørelsen efter stk. 1 og af konsekvens-
vurderingen efter stk. 2,
6) en samordnet eller fælles procedure for den suppleren-
de VVM efter § 8, stk. 2, og konsekvensvurderingen
efter stk. 2 og
7) betingelserne for at tillade ændringer eller udvidelser af
anlægsprojektet, når vurderingen efter stk. 2 ikke ude-
lukker skade på et Natura 2000-område.
Stk. 4. Bestemmelser i anden lovgivning, som fastsætter
krav om vurdering af virkninger på Natura 2000-områder,
finder ikke anvendelse på ændringer og udvidelser omfattet
af stk. 1.
Stk. 5. Transportministeren kan efter forhandling med
miljøministeren fastsætte regler om beskyttelse af dyre- og
plantearter ved afgørelser om tilladelse til ændringer eller
udvidelser af anlægsprojektet efter stk. 2 og om, at reglerne
administreres af Trafikstyrelsen.
Stk. 6. Trafikstyrelsens afgørelser efter stk. 1 og 2 og efter
regler fastsat i medfør af stk. 3 og 5 kan ikke indbringes for
anden administrativ myndighed.
§ 10. Ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet kræ-
ver ikke vurderinger efter lov om miljøvurdering af planer
og programmer.
Varetagelse af naturhensyn
§ 11. Femern A/S og A/S Femern Landanlæg udfører af-
værgeforanstaltninger af hensyn til yngle- og rasteområder
for arter omfattet af bilag 3 til lov om naturbeskyttelse som
følge af anlægsprojektet.
Stk. 2. Femern A/S og A/S Femern Landanlæg udfører af-
værgeforanstaltninger for at modvirke, at fugle eller arter
omfattet af bilag 3 til lov om naturbeskyttelse forstyrres med
skadelig virkning for arten eller bestanden. Femern A/S og
A/S Femern Landanlæg foretager endvidere afværgeforan-
staltninger af hensyn til fugles æg og reder.
Stk. 3. Femern A/S og A/S Femern Landanlæg udfører af-
værgeforanstaltninger af hensyn til naturbeskyttelsen i øv-
rigt.
Fravigelse af anden lovgivning
§ 12. Udførelse af arbejder efter §§ 1, 2 og 11 i denne lov
kræver ikke dispensation eller tilladelse efter §§ 50 og 65,
stk. 1 - 3, jf. kapitel 2, i lov om naturbeskyttelse og § 35, stk.
1, i lov om planlægning.
Stk. 2. Reglerne om kommune- og lokalplaner i lov om
planlægning, §§ 20, 22 og 26 a i lov om naturbeskyttelse,
kapitel 4 i bekendtgørelse om fredning af visse dyre- og
plantearter og pleje af tilskadekommet vildt, §§ 8-13 og
26-28 i lov om skove, kapitel 8 og 8 a i museumsloven, lov
om landbrugsejendomme og kapitel 1a-4 i lov om kystbe-
skyttelse finder ikke anvendelse ved udførelse af arbejder
efter §§ 1, 2 og 11 i denne lov.
Stk. 3. Arbejder med etablering af en sænketunnel og en
arbejdshavn, jf. § 1, stk. 2, nr. 1, kræver ikke tilladelse efter
kapitel 4 i lov om råstoffer.
§ 13. Kommunalbestyrelsens eller en statslig myndigheds
afgørelse vedrørende anlægsprojektet, jf. §§ 1 og 2, som
træffes efter byggeloven, lov om jagt og vildtforvaltning,
lov om naturbeskyttelse, lov om vandløb, dog undtaget kapi-
tel 13, lov om skove, lov om vandforsyning m.v., lov om
kystbeskyttelse, lov om miljøbeskyttelse og lov om råstoffer
samt regler udstedt i medfør af disse love, kan ikke påklages
til anden administrativ myndighed, jf. dog stk. 2.
Stk. 2. Kommunalbestyrelsens afgørelser vedrørende an-
lægsprojektet i henhold til de i stk. 1 nævnte love kan påkla-
ges af Femern A/S og A/S Femern Landanlæg til transport-
ministeren.
Stk. 3. Transportministeren kan beslutte at overtage kom-
munalbestyrelsens beføjelser efter de i stk. 1 nævnte love i
en nærmere bestemt sag, der vedrører anlægsprojektet.
Stk. 4. Transportministerens afgørelse i klagesager efter
stk. 2 og i sager, hvor ministeren har overtaget kommunal-
bestyrelsens beføjelser efter stk. 3, kan ikke påklages til an-
den administrativ myndighed.
Stk. 5. De kommunale tilsynsmyndigheder fører ikke til-
syn med kommunalbestyrelsens afgørelser omfattet af stk. 1.
Stk. 6. Transportministeren kan til brug for behandlingen
af sager efter stk. 2 og 3 fastsætte regler om kommunalbe-
styrelsens pligt til at tilvejebringe oplysninger til brug for en
vurdering af forhold, der reguleres efter de i stk. 1 nævnte
love, inden for den pågældende kommune.
§ 14. Transportministeren kan fastsætte regler om forure-
ning og gener fra anlægsprojektet. Transportministeren kan
herunder fastsætte regler om egenkontrol og om tilsyn og
håndhævelse, herunder at afgørelser om tilsyn og håndhæ-
velse af regler fastsat efter denne bestemmelse ikke kan ind-
bringes for anden administrativ myndighed.
Stk. 2. Miljøbeskyttelsesloven og regler udstedt og afgø-
relser truffet i medfør heraf finder ikke anvendelse på for-
urening og gener fra de dele af anlægsprojektet, der omfattes
af regler udstedt efter stk. 1.
§ 15. Fastsætter transportministeren regler i medfør af §
14, kan ministeren samtidig fastsætte regler om, at Femern
A/S og A/S Femern Landanlæg skal tilbyde kompensation
til beboere samt ejere af sommerhuse, der anvendes af ejer-
ne som fritids- og feriebolig, som kan udsættes for gener
som følge af regler udstedt i medfør af § 14. Transportmini-
steren kan herunder fastsætte regler om kredsen af de beret-
3
tigede, størrelsen af kompensationen, udbetaling, frister,
renter m.v.
Stk. 2. Transportministeren kan fastsætte regler om, at
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg skal tilbyde beboe-
re, der er særligt udsat for gener som følge af transportmini-
sterens regulering af forholdene i medfør af § 14, genhus-
ning eller overtagelse af deres bolig. Transportministeren
kan herunder bestemme, at kommunalbestyrelsen i bopæls-
kommunen efter beboerens anmodning skal anvise en gen-
husningsbolig. Transportministeren kan desuden fastsætte
regler om fremgangsmåden ved genhusning eller overtagel-
se, herunder om vilkårene i aftaler om genhusning, omkost-
ninger ved genhusning og genhusningsaftalens ophør, her-
under bestemme, at aftalen ophører, hvis den bolig, hvor der
er gener, udlejes eller anvendes til beboelse eller som fritids-
bolig.
Stk. 3. Opnås der ikke en aftale mellem Femern A/S eller
A/S Femern Landanlæg og den berettigede efter stk. 1 og 2,
eller opstår der uenighed om en indgået aftale, træffer Eks-
propriationskommissionen for Statens Ekspropriationer på
Øerne afgørelse om kompensation, genhusning og overta-
gelse efter de regler, der er udstedt i medfør af stk. 1 og 2.
Stk. 4. Sager om kompensation, genhusning og overtagel-
se behandles i øvrigt af Ekspropriationskommissionen for
Statens Ekspropriationer på Øerne efter reglerne i lov om
fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejen-
dom.
Stk. 5. Kompensation og beløb ydet ved genhusning efter
reglerne i stk. 1 og 2 indgår ikke ved vurderingen af, om en
person har ret til ydelser fra det offentlige, og medfører ikke
reduktion af sådanne ydelser. Kompensationen og beløbene
medregnes endvidere ikke ved opgørelsen af modtagerens
skattepligtige indkomst.
Stk. 6. Har transportministeren fastsat regler efter stk. 1
og 2, herunder om genhusning, finder reglerne i kapitel 9 i
lov om byfornyelse og udvikling af byer ikke anvendelse
ved spørgsmål om sundhedsfare i bygninger, som benyttes
til bolig eller ophold for mennesker, som følge af støjgener
fra anlægget af anlægsprojektet.
§ 16. Kapitel 6 i lov om miljøbeskyttelse og regler udstedt
i medfør heraf finder ikke anvendelse på ufarlige havbunds-
materialer, som flyttes inden for overfladevand med henblik
på landindvinding i anlægsprojektet.
Stk. 2. Transportministeren kan fastsætte regler om, hvor-
når havbundsmaterialer er ufarlige, jf. stk. 1. Transportmini-
steren kan endvidere fastsætte regler om prøvetagning,
egenkontrol, tilsyn og håndhævelse af disse regler.
§ 17. Bestemmelserne i §§ 10-16 finder tilsvarende an-
vendelse på ændringer og udvidelser af anlægsprojektet, der
er tilladt efter § 8, stk. 1, eller § 9, stk. 1.
Kapitel 4
Ledninger og veje
§ 18. Bestemmelserne i § 106, stk. 1, i lov om offentlige
veje samt i § 70, stk. 1, i lov om private fællesveje finder an-
vendelse på ledningsarbejder i eller over vejarealer i forbin-
delse med anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2.
§ 19. Hvis der ikke kan opnås enighed med ejere af led-
ningsanlæg omfattet af § 18 om, hvordan planlagte anlægs-
arbejder på de arealer, hvori eller hvorover ledningerne er
anbragt, kan tilrettelægges, kan transportministeren, efter at
have meddelt ledningsejeren, at det planlagte anlægsarbejde
på arealet påbegyndes, gennemføre arbejdet og kræve be-
stemte ledningsarbejder udført af ledningsejeren.
Stk. 2. Transportministeren kan i særlige tilfælde lade de
ledningsarbejder, der er nævnt i stk. 1, udføre for Femern
A/S’, A/S Femern Landanlægs eller ledningsejerens reg-
ning, jf. § 18.
§ 20. For ledninger og andre forsyningsanlæg, der i for-
bindelse med anlæg eller drift af anlægsprojektet nævnt i §§
1 og 2 anbringes på ejendomme tilhørende Femern A/S eller
A/S Femern Landanlæg, fastsætter transportministeren de
vilkår, der skal gælde for lednings- eller forsyningsanlæg-
gets anbringelse og forbliven på ejendommen.
Stk. 2. Transportministeren kan af hensyn til anlæggelsen
og driften af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2 fastsætte æn-
drede vilkår for ledninger og andre forsyningsanlæg, der
befinder sig på ejendomme tilhørende Femern A/S eller A/S
Femern Landanlæg.
§ 21. Erstatning som følge af ledningsarbejder eller fast-
satte vilkår for ledninger i medfør af §§ 18-20 fastsættes,
hvis der ikke kan indgås aftale herom, af ekspropriations- og
taksationsmyndighederne i henhold til lov om fremgangs-
måden ved ekspropriation vedrørende fast ejendom.
Stk. 2. Ved erstatningsfastsættelsen finder reglerne i § 51,
stk. 1 og 2, i lov om offentlige veje anvendelse. Femern A/S
eller A/S Femern Landanlæg afholder alle omkostninger
forbundet hermed.
§ 22. Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg
kan anlægge nye veje og foretage ændringer af eksisterende
veje eller afholde omkostninger hertil, når dette er nødven-
digt for anlæggelsen og driften af anlægsprojektet nævnt i
§§ 1 og 2, uden at der træffes afgørelse herom i medfør af
lov om offentlige veje og lov om private fællesveje.
§ 23. Transportministeren kan pålægge kommunalbesty-
relsen at optage en privat fællesvej som offentlig vej, hvis
den private fællesvej har betydning for anlæggelsen eller
driften af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2.
Stk. 2. Erstatning som følge af en afgørelse i medfør af
stk. 1 fastsættes, hvis der ikke kan indgås aftale herom, af
ekspropriations- og taksationsmyndighederne i henhold til
lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast
ejendom. Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg afholder
alle omkostninger forbundet hermed.
Stk. 3. Ved erstatningsfastsættelsen finder reglerne i § 51,
stk. 1 og 2, i lov om offentlige veje anvendelse.
§ 24. Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg
kan overdrage arealer, bygninger, anlæg m.v. ejet af disse til
anden offentlig myndighed, når disse ikke længere er nød-
4
vendige for anlæg eller drift af anlægsprojektet nævnt i §§ 1
og 2.
§ 25. Vejforbindelsen tilhørende kyst til kyst-projektet
nævnt i § 1 er en offentlig vej, der administreres efter lov
om offentlige veje. Femern A/S er vejmyndighed.
Stk. 2. Femern A/S kan bemyndige Vejdirektoratet eller
en anden under Transportministeriet oprettet styrelse til at
udøve de beføjelser, der er tillagt Femern A/S i henhold til
stk. 1.
Stk. 3. Forvaltningsloven gælder for Femern A/S, i det
omfang selskabet udøver opgaver som vejmyndighed, jf.
stk. 1.
Kapitel 5
Lov om havne
§ 26. Arbejdshavnen, der anlægges som en del af kyst til
kyst-projektet nævnt i § 1, er omfattet af § 14 a, stk. 2 og 3,
samt regler udstedt i medfør af § 14 a, stk. 1, i lov om hav-
ne.
Kapitel 6
Ekspropriation og adgang til undersøgelser uden
retskendelse mv.
§ 27. Transportministeren bemyndiges til ved ekspropria-
tion at erhverve de arealer og rettigheder, der er nødvendige
for anlæg og drift af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2 eller
ændringer heraf samt etablering af klimarelaterede afværge-
foranstaltninger.
Stk. 2. Transportministeren kan efter anmodning fra eje-
ren i særlige tilfælde ekspropriere en ejendom, der berøres
særligt indgribende af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2, før
tidspunktet for de ordinære ekspropriationer.
Stk. 3. Transportministeren bemyndiges til ved ekspro-
priation at pålægge ejendomme langs anlægsprojektet nævnt
i §§ 1 og 2 servitut om el-drift eller andre servitutter med
deraf følgende rådighedsindskrænkninger, der er nødvendi-
ge for anlæg og drift af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2.
Stk. 4. Ekspropriation efter denne bestemmelse sker efter
reglerne i lov om fremgangsmåden ved ekspropriation ve-
drørende fast ejendom.
§ 28. Transportministeren har, hvis det skønnes nødven-
digt, til enhver tid mod behørig legitimation uden retsken-
delse adgang til at foretage jordbundsundersøgelser, opmå-
linger, afmærkninger og andre undersøgelser af udendørs
arealer med henblik på anlæggelse og drift af anlægsprojek-
tet nævnt i §§ 1 og 2 eller ændringer heraf samt etablering af
klimarelaterende afværgeforanstaltninger.
Stk. 2. Transportministeren kan under samme betingelser
som nævnt i stk. 1 få foretaget arkæologiske forundersøgel-
ser.
Stk. 3. Ejere og brugere af arealer omfattet af stk. 1 skal
underrettes skriftligt senest 14 dage inden gennemførelsen
af undersøgelsen m.v.
Stk. 4. Ejere og brugere af arealer omfattet af stk. 2 skal
underrettes skriftligt senest 28 dage inden gennemførelse af
arkæologiske forundersøgelser.
Stk. 5. Er det ikke muligt at underrette ejere og brugere af
arealer skriftligt i henhold til stk. 3 og stk. 4, skal oplysnin-
gen offentliggøres i lokale medier eller lignende.
§ 29. Transportministeren får adkomst til hele matr.nr.
244ed og den del af matr.nr. 244k og 244ø Rødby Markjor-
der, som er markeret på lovens bilag 6.
Stk. 2. Ved ekspropriation i henhold til stk. 1 ophæves en-
deligt alle rettigheder til eller over arealet.
Stk. 3. Ret over matr.nr. 244b Rødby Markjorder til byg-
ning nr. 1 og 3 på lejet grund ophæves endeligt.
§ 30. Transportministeren har indtil den 31. december
2023 ret til at råde over den del af matr.nr. 244l, 244o,
244al, 244as, 244at, 244av, 244az, 244aæ, 244ba, 244dy,
244eu, 244ey, 244ez, 244eæ, 244eø og 244fc Rødby Mark-
jorder, som er markeret på lovens bilag 7.
Stk. 2. Ret over matr.nr. 244eø Rødby Markjorder til byg-
ning nr. 1 på lejet grund ophæves endeligt. Transportmini-
sterens rådighedsret i henhold til stk. 1 skal respekteres af
indehavere af alle andre rettigheder over de i stk. 1 nævnte
arealer.
Stk. 3. Ejeren af et areal omfattet af stk. 1 kan på ethvert
tidspunkt kræve, at transportministeren overtager arealet
mod fuld erstatning. En begæring om overtagelse skal frem-
sættes over for transportministeren inden den 31. december
2023.
Stk. 4. Ved overtagelse i henhold til stk. 3 ophæves ende-
ligt alle rettigheder til eller over arealet.
§ 31. Transportministeren har indtil den 31. december
2023 ret til at råde over den del af matr.nr. 244k, 244x,
244y, 244æ, 244ø, 244bo, 244fa, 244fe, 253, 546a, 549r,
549u og 549x Rødby Markjorder, som er markeret på lovens
bilag 5, 6 og 7.
Stk. 2. Transportministerens rådighedsret i henhold til stk. 1
skal respekteres af indehavere af alle andre rettigheder over
de i stk. 1 nævnte arealer.
§ 32. Transportministeren har indtil den 31. december
2023 ret til at råde over de veje, som er markeret på lovens
bilag 5 og 6.
Stk. 2. Transportministerens rådighedsret i henhold til stk.
1 skal respekteres af indehavere af alle andre rettigheder
over de i stk. 1 nævnte veje.
§ 33. Transportministeren har ret til at anlægge et vandløb
på matr.nr. 244l, 244o, 244at, 244av, 244az, 244aæ, 244ba,
244dy og 244fc Rødby Markjorder, som er markeret på lo-
vens bilag 7.
Stk. 2. Transportministeren har ret til at foretage ændrin-
ger af diget på matr.nr. 244k, 244bo og 244fa Rødby Mark-
jorder, som er markeret på lovens bilag 5, 6 og 7.
Stk. 3. Transportministeren har frem til den 31. december
2023 ret til at foretage ændringer af broerne, som er marke-
ret på lovens bilag 6.
Stk. 4. Transportministeren har ret til at etablere natur på
matr.nr. 1a og 1r Lungholm Inddæmning, Olstrup, 244o og
549r Rødby Markjorder, som er markeret på lovens bilag 6
og 7.
5
Stk. 5. Transportministeren har ret til at anlægge veje på
matr.nr. 1eq, 1ez, 1fq, 1fu, 244bc, 244fa og 271k Rødby
Markjorder, som er markeret på lovens bilag 5.
Stk. 6. Transportministeren har ret til at placere en afløbs-
ledning på matr. nr. 244k Rødby Markjorder, som er marke-
ret på lovens bilag 6, og ejendommen pålægges servitut om
afløbsledningen.
Stk. 7. Transportministeren har indtil den 31. december
2023 ret til at etablere og opretholde en vandledning på
matr.nr. 12a, 12d, 12h, 15c, 15d, 244al, 244at og 244bc
Rødby Markjorder, som er markeret på lovens bilag 6. De
nævnte matr.nr. pålægges indtil den 31. december 2023 ser-
vitut om vandledningen.
Stk. 8. Transportministeren har indtil den 31. december
2023 ret til at udvide vejene på matr.nr. 12a, 12h, 85b, 112b,
271h, 271i, 271k, 271l og 271n Rødby Markjorder, som er
markeret på lovens bilag 6.
Stk. 9. Med henblik på gennemførelse af de i stk. 1-8
nævnte arbejder kan transportministeren råde midlertidigt
over de på lovens bilag 5, 6 og 7 markerede arealer.
Stk. 10. Transportministerens rådighedsret i henhold til
stk. 1-9 skal respekteres af indehavere af alle andre rettighe-
der over de i stk. 1-9 nævnte arealer.
§ 34. Ejere af anlæg og arealer omfattet af § 29, stk. 1 og
3, § 30, stk. 1 og 2, 1. pkt., § 31, stk. 1, § 32, stk. 1, og § 33,
stk. 1-9, skal senest 14 dage inden ibrugtagningen underret-
tes skriftligt.
Stk. 2. Hvis det ikke er muligt at underrette ejere skriftligt
i henhold til stk. 1, skal oplysning om ibrugtagningen of-
fentliggøres i de lokale medier eller lignende.
Stk. 3. Transportministeren kan efter ibrugtagningen, jf.
stk. 1, uden yderligere varsel fjerne anlæg, installationer, be-
plantning m.v. på de arealer, der er omfattet af § 29, stk. 1
og 3, § 30, stk. 1 og 2, 1. pkt., § 31, stk. 1, § 32, stk. 1, og §
33, stk. 1-9.
§ 35. Transportministerens adkomst i henhold til § 29 og
rådighedsret i henhold til §§ 30-33 tinglyses på de berørte
ejendomme. Adkomst- og rettighedshaver er Femern A/S.
§ 36. Erstatning for indgreb i medfør af §§ 27-33 fastsæt-
tes, hvis der ikke kan indgås aftale herom, af ekspropriati-
ons- og taksationsmyndighederne i henhold til lov om frem-
gangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejendom.
Stk. 2. Ved erstatningsfastsættelsen finder reglerne i § 51,
stk. 1 og 2, i lov om offentlige veje anvendelse. Femern A/S
og A/S Femern Landanlæg afholder omkostningerne forbun-
det hermed.
Kapitel 7
Beredskab
§ 37. De kompetente danske myndigheder varetager den
offentlige sikkerhed og orden samt beredskabsmæssige for-
hold under anlæg og drift af den faste forbindelse over Fem-
ern Bælt. De kompetente danske myndigheder skal i nød-
vendig udstrækning samarbejde med de kompetente tyske
myndigheder.
Stk. 2. Femern A/S skal inden åbningen af den faste for-
bindelse over Femern Bælt udarbejde et sikkerhedskoncept
for opgavevaretagelsen efter stk. 1, herunder om samarbej-
det mellem selskabet og de kompetente danske og tyske
myndigheder samt planer for mulige nødsituationer.
Stk. 3. Transportministeren kan efter forhandling med re-
levante myndigheder fastsætte regler om varetagelsen af den
offentlige sikkerhed og orden samt beredskabsmæssige for-
hold, jf. stk. 1.
Stk. 4. Transportministeren kan træffe beslutning om, at
Femern A/S skal afholde omkostninger, som er nødvendige
for, at de kompetente myndigheder kan varetage opgaverne
efter stk. 1 og 2 samt efter regler udstedt i medfør af stk. 3.
Kapitel 8
Ejendomsret og benyttelse af den faste forbindelse over
Femern Bælt med tilhørende landanlæg
§ 38. Femern A/S ejer den faste forbindelse over Femern
Bælt, jf. § 1.
§ 39. A/S Femern Landanlæg og staten ejer hver en andel
af de i § 2 nævnte landanlæg.
Stk. 2. Transportministeren foretager den nærmere indbyr-
des opdeling af ejendomsretten til de af staten ejede eksi-
sterende jernbane- og vejanlæg samt landanlæggene nævnt i
§ 2 samt fastlægger tidspunktet for, hvornår ejendomsretten
til de nævnte landanlæg overgår til hver part nævnt i denne
bestemmelse.
§ 40. Femern A/S er infrastrukturforvalter for jernbane-
forbindelsen på den faste forbindelse over Femern Bælt.
Stk. 2. Transportministeren kan beslutte, at Banedanmark
skal varetage kapacitetstildeling på jernbaneforbindelsen på
den faste forbindelse over Femern Bælt.
§ 41. Transportministeren fastsætter bestemmelser om ni-
veauet for, samt principperne for reguleringen af, jernbane-
virksomhedernes betaling til Femern A/S for jernbanevirk-
somhedernes benyttelse af jernbaneforbindelsen på den faste
forbindelse over Femern Bælt nævnt i § 1.
Stk. 2. Transportministeren fastsætter bestemmelser om
niveauet for, samt principperne for reguleringen af, jernba-
nevirksomhedernes betaling til staten og A/S Femern Land-
anlæg for jernbanevirksomhedernes benyttelse af de danske
jernbanelandanlæg nævnt i § 2.
§ 42. For benyttelse af vejforbindelsen på den faste for-
bindelse over Femern Bælt opkræver Femern A/S betaling
af brugerne.
Stk. 2. Transportministeren fastsætter niveauet for beta-
ling og principperne for regulering af denne, jf. dog stk. 3.
Stk. 3. Uanset bestemmelsen i stk. 2 kan Femern A/S æn-
dre gældende generelle rabatordninger og indføre nye raba-
tordninger, i det omfang dette ikke påvirker betalingsniveau-
et væsentligt.
Stk. 4. Føreren af køretøjet skal betale et tillæg til de gæl-
dende afgifter, hvis vejforbindelsen benyttes uden at betale.
Den registrerede ejer (bruger) hæfter tillige for betaling he-
raf, medmindre det godtgøres, at føreren uberettiget er i be-
6
siddelse af køretøjet. Tillægget fastsættes af transportmini-
steren.
Stk. 5. Betales de i stk. 4 nævnte tillæg og den normale
betaling, jf. stk. 1, ikke rettidigt, tillægges der renter i hen-
hold til rentelovens § 5, stk. 1 og 2. Renten skal betales fra
forfaldsdagen, som er 30 dage efter den dag, Femern A/S
har afsendt eller fremsat anmodning om betaling. Skyldne-
ren skal ikke betale rente for det tidsrum, der ligger forud
for modtagelsen af anmodningen. Endvidere kan Femern
A/S opkræve inddrivelsesomkostninger samt rykker- og in-
kassogebyrer i henhold til rentelovens §§ 9 a og 9 b.
Stk. 6. De i stk. 1-5 nævnte betalinger offentliggøres på
Femern A/S’ hjemmeside.
Stk. 7. Køretøjer, der anvendes i forbindelse med anlæg
eller drift af den faste forbindelse over Femern Bælt eller til
varetagelse af anliggender om offentlig sikkerhed og orden
samt beredskab vedrørende kyst til kyst-projektet, er fritaget
for afgift i henhold til stk. 1.
Kapitel 9
Tv-overvågning mv.
§ 43. Femern A/S kan foretage tv-overvågning på den fa-
ste forbindelse over Femern Bælt, herunder ved betalingsan-
lægget, samt registrere billeder fra denne overvågning. Der
skal ved skiltning eller på anden tydelig måde gives oplys-
ning herom.
Stk. 2. Transportministeren kan bestemme, at Femern A/S
kan give tyske politi- og redningsmyndigheder adgang til
den i stk. 1 nævnte tv-overvågning og registrering på den fa-
ste forbindelse over Femern Bælt.
Stk. 3. Femern A/S kan foretage automatisk registrering af
nummerplader med henblik på at understøtte betalingsop-
krævningen.
Stk. 4. Oplysninger i Køretøjsregisteret om den registrere-
de ejer (bruger) af køretøjer kan videregives til Femern A/S.
§ 44. Femern A/S kan i anlægsfasen foretage tv-overvåg-
ning af de arealer, der anvendes til anlæg af kyst til kyst-
projektet, samt af vejstrækninger i nærområdet. Der skal ved
skiltning eller på anden tydelig måde gives oplysning om, at
der gennemføres tv-overvågning af de arealer, der anvendes
til anlæg af kyst til kyst-projektet.
Kapitel 10
Øvrige bestemmelser
§ 45. Staten stiller vederlagsfrit de vandområder og den
havbund, hvorover staten udøver højhedsret, og som er nød-
vendige for anlæggelsen og driften af den faste forbindelse
over Femern Bælt, til rådighed for Femern A/S og A/S Fem-
ern Landanlæg.
Kapitel 11
Kompetence, domstolsprøvelse mv.
Trafikstyrelsens opgaver
§ 46. Trafikstyrelsen udfører de opgaver, der fremgår af
§§ 8 og 9.
Stk. 2. Ved udførelsen af de opgaver, der fremgår af §§ 8
og 9, er Trafikstyrelsen uafhængig af instruktioner om den
enkelte sags behandling og afgørelse.
Domstolsprøvelse mv.
§ 47. Søgsmål til prøvelse af afgørelser efter denne lov el-
ler de regler, der fastsættes i medfør af loven, skal være an-
lagt, inden seks måneder efter at afgørelsen eller beslutnin-
gen er meddelt adressaten eller offentliggjort.
Stk. 2. Ved søgsmål om forhold vedrørende miljøet, der er
omfattet af denne lov, skal retten påse, at omkostningerne
ved sagen ikke er uoverkommeligt høje for de berørte parter.
Kapitel 12
Straf
§ 48. Medmindre højere straf er forskyldt efter anden lov-
givning, straffes overtrædelse af §§ 8 og 9 med bøde.
Stk. 2. I forskrifter, der udstedes i henhold til loven, kan
der fastsættes straf af bøde for overtrædelse af bestemmelser
i forskrifterne.
Stk. 3. Der kan pålægges selskaber m.v. (juridiske perso-
ner) strafansvar efter reglerne i straffelovens 5. kapitel.
Kapitel 13
Ikrafttræden m.v.
§ 49. Loven træder i kraft dagen efter bekendtgørelsen i
Lovtidende.
7
Bilag 1
8
Bilag 2
9
Bilag 3
10
Bilag 4
11
Bilag 5
12
Bilag 6
13
Bilag 7
14
Bemærkninger til lovforslaget
Almindelige bemærkninger
Indholdsfortegnelse
1. Indledning
2. Lovforslagets baggrund
2.1. Miljøundersøgelser, herunder VVM-redegørelser og høringer
2.1.1. Kyst til kyst-projektets VVM-redegørelse
2.1.2. Jernbanelandanlæggets VVM-redegørelse
2.1.3. Vejlandanlæggets VVM-redegørelse
2.2. Den tyske myndighedsbehandling af kyst til kyst-projektet
3. Kyst til kyst-projektets udformning og linjeføring
3.1. Overordnet beskrivelse af kyst til kyst-projektet
3.2. Linjeføringen på Lolland
3.3. Linjeføringen på Femern
3.4. Landopfyldningen ud for Lolland
3.5. Landopfyldningen ud for Femern
3.6. Det midlertidige projektområde
4. Det danske jernbanelandanlægs udformning og linjeføring
4.1. Overordnet beskrivelse af jernbanelandanlægget
4.1.1. Større opgraderinger
5. De danske vejlandanlægs udformning
6. Miljøforhold
6.1. Implementeringsredegørelse
6.2. Supplerende miljømæssige vurderinger
6.3. Anlægslovens forhold til natur- og miljølovgivning
6.3.1. Varetagelse af naturhensyn gennem anlægsloven og regulering af klageadgang
6.3.2. Adgang til at regulere visse forureninger og gener fra anlægsprojektet
6.3.3. Særligt om havbundsmaterialer mv.
6.3.4. Tilsyn, håndhævelse mv.
7. Trafikale konsekvenser
8. Trafik i anlægsfasen
9. Ekspropriation
10. Organisations- og ejerforhold
11. Projektets økonomi
11.1. Finansieringsmodellen
11.2. Udgifter
11.2.1. Anlægsomkostninger for kyst til kyst-projektet
11.2.2. Anlægsomkostninger for de danske landanlæg
11.2.3. Omkostninger til drift, vedligehold og reinvesteringer for kyst til kyst-projektet
11.2.4. Omkostninger til drift, vedligehold og reinvesteringer for de danske landanlæg
11.2.5. Fravalgte løsninger
11.3. Indtægter
11.3.1. Vejtrafik og takster
15
11.3.2. Jernbanebetaling
11.3.3. EU-støtte
11.4. Rentabilitetsberegninger
11.5. Samfundsøkonomisk vurdering af projektet
12. Økonomiske og administrative konsekvenser for det offentlige
12.1. Økonomiske konsekvenser for staten
12.2. Administrative konsekvenser for staten
12.3. Økonomiske konsekvenser for kommunerne
12.4. Administrative konsekvenser for kommunerne
13. Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet mv.
14. Administrative konsekvenser for borgerne
15. Miljømæssige konsekvenser
15.1. Miljømæssige konsekvenser af kyst til kyst-projektet
15.2. Miljømæssige konsekvenser af jernbanelandanlægget
15.3. Miljømæssige konsekvenser af vejlandanlægget
15.4. Miljømæssige konsekvenser af anlægsprojektet i driftsfasen
15.4.1. Reduceret udledning af CO2 som følge af anlægsprojektet
15.4.2. Støj og vibrationer fra anlægsprojektet
15.4.3. Påvirkning af naturforhold
15.4.4. Påvirkning af kulturhistoriske forhold
15.4.5. Påvirkning af vandløbs- og afvandingsforhold fra kyst til kyst-projektet
15.4.6. Påvirkning af rekreative forhold fra anlægsprojektet
15.4.7. Påvirkning af jord, grundvand og overfladevand fra jernbanelandanlægget
15.5. Miljømæssige konsekvenser af anlægsprojektet i anlægsfasen
15.5.1. Støj, vibrationer og støv fra anlægsprojektet
15.5.2. Affald fra kyst til kyst-projektet
15.5.3. Påvirkning af naturforhold fra anlægsprojektet
15.5.4. Påvirkning af kulturhistoriske forhold fra anlægsprojektet
15.5.5. Grundvandssænkning som følge af anlægsprojektet
15.5.6. Vandløbs- og afvandingsforhold som følge af kyst til kyst-projektet
15.5.7. Indvinding af havbundssedimenter fra tunnelrenden mv. som følge af kyst til kyst-projektet
15.5.8. Påvirkning af rekreative forhold fra anlægsprojektet
15.5.9. Påvirkning af jord, grundvand og drikkevand fra jernbanelandanlægget
16. Forholdet til anden lovgivning
16.1. Byggeloven i tilknytning til kyst til kyst-projektet
16.2. Havneloven i tilknytning til kyst til kyst-projektet
16.3. Arbejdsmiljølovgivning i tilknytning til kyst til kyst-projektet
16.4. Lov om tv-overvågning m.v. i tilknytning til den faste forbindelse over Femern Bælt
16.4.1. Beskrivelse af tv-overvågningen
16.4.2. Tv-overvågning i anlægsfasen
16.4.3. Beskrivelse af den automatiske registrering af nummerplader
17. Forholdet til EU-retten
17.1. VVM-direktivet
17.2. SMV-direktivet
17.3. Habitatdirektivet og fuglebeskyttelsesdirektivet (Natura 2000)
17.4. Vandrammedirektivet og havstrategidirektivet
17.5. Affaldsdirektivet
17.6. Miljøstraffedirektivet
17.7. Espoo- og Helsinki-konventionen
17.8. Udbudsdirektivet
16
17.9. Momsdirektivet
17.10. EETS-direktivet
17.11. Forholdet til EU’s statsstøtteregler
17.12. Forholdet til Århus-konventionen
18. Hørte myndigheder og organisationer mv.
19. Sammenfattende skema
1. Indledning
Lovforslaget er en anlægslov udarbejdet på baggrund af
den folkeretligt bindende traktat mellem Kongeriget Dan-
mark og Forbundsrepublikken Tyskland om en fast forbin-
delse over Femern Bælt af 3. september 2008, som i Dan-
mark er ratificeret ved lov nr. 285 af 15. april 2009 om pro-
jektering af fast forbindelse over Femern Bælt med tilhøren-
de landanlæg i Danmark.
Lovforslaget indebærer, at Folketinget bemyndiger Fem-
ern A/S og A/S Femern Landanlæg til i overensstemmelse
med denne lov at anlægge og drive en sænketunnel under
Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark, i lovfor-
slaget benævnt »anlægsprojektet«.
Anlægsprojektet omfatter i hovedelementer:
● Etablering af en fast forbindelse over Femern Bælt i
form af en sænketunnel med umiddelbart tilknyttede
jernbane- og vejstrækninger samt øvrige tilknyttede pro-
jektelementer i form af landopfyldning, tunnelelementfa-
brik mv., herefter »Femern Bælt-tunnelen« eller »kyst til
kyst-projektet«, jf. afsnit 3 om kyst til kyst-projektets
udformning og linjeføring.
● Opgradering af jernbaneanlægget fra Vordingborg til
Masnedø og fra Orehoved til syd for Holeby til en dob-
beltsporet jernbane, elektrificering og opgradering af
jernbanen, etablering af en passagervendt station ved
Holeby på Lolland og etablering af en ny jernbanebro
over Masnedsund og en enkeltsporet jernbaneklapbro
over Guldborgsund, herefter »jernbanelandanlægget«, jf.
afsnit 4 om jernbanelandanlæggets udformning og linje-
føring.
● Gennemførelse af miljømæssige tiltag på Sydmotorvejen
og etablering af en ny bro over Sydmotorvejen ved Lun-
degårdsvej, herefter »vejlandanlægget«, jf. afsnit 5 om
vejlandanlæggets udformning.
Kyst til kyst-projektet bliver gennemført som en firesporet
motorvej med nødspor i begge retninger og en tosporet elek-
trificeret jernbaneforbindelse placeret i en sænketunnel
(17,6 km); cut-and-cover-tunneler, som forbinder sænketun-
nelen med portalbygningerne (0,2 km og 0,4 km); en portal-
bygning ved begge tunnelmundinger; vej- og jernbaneram-
per i tilslutning til tunnelen; vej- og jernbane på henholdsvis
dansk (5 km) og tysk (3,5 km) territorium, som forbinder
tunnelen til den eksisterende motorvej og jernbane i begge
lande; og faciliteter til drift og vedligehold, herunder et beta-
lingsanlæg, som placeres på den danske side af tunnelen.
Endvidere vil nye landområder ud for henholdsvis Lollands
og Femerns kyster blive etableret.
Opgraderingen af de danske jernbanelandanlæg vil omfat-
te udbygning af jernbanestrækningerne Vordingborg til
Masnedø og Orehoved til syd for Holeby til dobbeltspor.
Strækningerne fra Ringsted til Masnedø og fra Orehoved til
syd for Holeby elektrificeres og udbygges, så persontog kan
køre op til 200 km/t på strækningen mellem København og
Puttgarden i Tyskland. På strækninger gennem Næstved,
Vordingborg og Nykøbing F vil det dog ikke være muligt at
køre 200 km/t. På strækningerne bliver det nye signalanlæg,
som opererer med ERTMS2, etableret. Banedanmarks Sig-
nalprogram etablerer det nye signalanlæg på de eksisterende
anlæg. Der etableres endvidere en ny fast dobbeltsporet bro
over Masnedsund øst for den eksisterende bro og en enkelt-
sporet klapbro over Guldborgsund syd for den eksisterende
Kong Frederik IX's Bro. Da broerne over Masnedsund frem-
over ikke kan åbnes, graves der en sejlrende gennem Masne-
dø Østflak, hvorved det sikres, at større skibe fortsat kan be-
sejle Stege Havn og Vordingborg Sydhavn.
Lovforslagets § 6 indeholder mulighed for, at anlæg og
drift af anlægsprojektet i nærmere bestemt omfang efter
transportministerens bestemmelse kan overlades til Bane-
danmark, Vejdirektoratet eller institutioner under Miljømini-
steriet.
Staten ejer i dag de eksisterende jernbane- og vejlandan-
læg, som i praksis administreres af Banedanmark og Vejdi-
rektoratet. De af loven omhandlede landanlæg i Danmark,
jf. § 2, vil blive anlagt som udbygning eller som opgradering
af de eksisterende anlæg. Under anlægsfasen for de danske
landanlæg, jf. § 2, vil staten fortsat være ejer af de eksiste-
rende jernbane- og vejlandanlæg, mens udbygningen og op-
graderingen i form af de i loven omhandlede danske landan-
læg, jf. § 2, i anlægsfasen vil blive ejet af A/S Femern Land-
anlæg. Af samme grund vil ejerskabet til de nye anlæg, der
finansieres af A/S Femern Landanlæg, blive henført til A/S
Femern Landanlæg indtil anlægsfasens afslutning.
Efter anlægsfasens afslutning vil ejerskab til jernbaneland-
anlægget blive opdelt således, at A/S Femern Landanlæg og
staten ved Banedanmark har et delt ejerskab af jernbanelan-
danlægget (mageskifte) baseret på parternes foretagne bi-
drag, herunder indskud af eksisterende jernbaneanlæg eller
afholdelse af faktiske anlægsomkostninger, der dog i alle til-
fælde bliver fastlagt efter transportministerens nærmere be-
stemmelse.
Lovforslagets §§ 7-17 indeholder særlige bestemmelser
om miljøforhold, herunder miljømæssige vurderinger. Lov-
forslaget indeholder bestemmelser, som indebærer en fravi-
gelse af dele af den almindelige lovgivning, herunder særligt
17
miljølovgivning. Begrundelsen herfor er dels, at visse dele
af den almindelige lovgivning ikke er velegnet til at regulere
et projekt af denne karakter og størrelse, dels at projektet
godkendes ved lov efter processen i VVM-direktivets artikel
1, stk. 4, hvorefter projektet skal være vedtaget i enkeltheder
uden, at det er nødvendigt at træffe andre foranstaltninger
for at give bygherren ret til at gennemføre projektet. Derud-
over indeholder lovforslaget bestemmelser, som tilsidesætter
regler om klageadgang i den almindelige lovgivning for at
sikre den fornødne fremdrift og robusthed i projektet.
Lovforslagets § 14 bestemmer, at transportministeren får
mulighed for efter en konkret vurdering at fastsætte regler
om den forurening og de gener, som måtte opstå som følge
af aktiviteterne forbundet med gennemførelse af anlægspro-
jektet. I sådanne tilfælde finder miljøbeskyttelseslovens reg-
ler ikke anvendelse på anlægsprojektet, idet transportmini-
steren i stedet vil regulere forholdene i medfør af anlægslo-
ven. I de tilfælde, hvor anlægsaktiviteter under hensyntagen
til projekternes økonomi og fremdrift skal udføres og samti-
dig indebærer, at den naboretlige tålegrænse, uagtet afvær-
geforanstaltninger eksempelvis i form af støjisolering, over-
skrides i væsentlig grad, kan der blive ydet kompensation,
jf. forslaget til § 15.
Lovforslaget indeholder endvidere i §§ 18-25 bestemmel-
ser om ledninger og veje. Efter § 18 finder det i § 106, stk.
1, i lov om offentlige veje samt det i § 70, stk. 1, i lov om
private fællesveje gældende gæsteprincip anvendelse på led-
ningsarbejder i eller ved siden af vejarealet samt på andre
arealer i forbindelse med anlægsprojektet. Transportministe-
ren gives endvidere i medfør af §§ 19-20 bemyndigelse til at
træffe forskellige beslutninger om de omhandlede ledninger.
Erstatning fastsættes uden anden aftale i henhold til lov om
fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejen-
dom. I samme kapitel i lovforslaget er fastlagt regler for,
hvorledes transportministeren kan anlægge nye veje og fore-
tage ændringer i eksisterende veje af betydning for anlægs-
projektet. I henhold til lovforslagets § 24 kan transportmini-
steren vederlagsfrit overdrage arealer, bygninger og anlæg
til anden offentlig myndighed, når disse ikke er nødvendige
for anlægsprojektet. I lovforslagets § 25 bestemmes det, at
vejforbindelsen tilhørende kyst til kyst-projektet nævnt i § 1
er en offentlig vej, der administreres efter lov om offentlige
veje, og at Femern A/S bliver vejmyndighed herfor. Femern
A/S kan bemyndige Vejdirektoratet eller en anden under
Transportministeriet oprettet styrelse til at udøve selskabets
beføjelser.
I lovforslagets §§ 27-36 er fastsat regler om adkomst og
rådighed til visse arealer. Endvidere er der foreslået regler
om ekspropriation samt midlertidig adgang til at foretage
undersøgelser på udendørs arealer. Lovforslaget indeholder i
forhold til de indledende arbejder på kyst til kyst-projektet
nævnt i § 1 nogle endelige, konkrete ekspropriationsbeslut-
ninger. De indgreb, der hjemles ved de endelige, konkrete
ekspropriationsbeslutninger, er alle helt nødvendige og for
projektet tidskritiske indgreb, som ellers vil skulle håndteres
efter anlægslovens vedtagelse med væsentlig risiko for for-
sinkelse af anlægsprocessen. De øvrige ekspropriationer,
som skal gennemføres som led i anlægsprojektet, følger helt
sædvanlig fremgangmåde.
Femern A/S ejer Femern Bælt-tunnelen og opkræver beta-
ling for brugen af vej og jernbane i Femern Bælt-tunnelen.
Der vil således være tale om brugerbetaling. I traktaten har
Danmark forbeholdt sig ret til at finansiere kyst til kyst-pro-
jektet nævnt i § 1 og de danske landanlæg nævnt i § 2 med
afkast fra Femern Bælt-tunnelen. Loven indeholder således
bestemmelser af betydning for drift af den faste forbindelse
over Femern Bælt, beredskab, takstfastsættelse samt tv-
overvågning.
Lovforlaget skal ses i sammenhæng med det samtidigt
fremsatte forslag til lov om ændring af lov om Sund og Bælt
Holding A/S, lov om projektering af en fast forbindelse over
Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark og sel-
skabsskatteloven (lovforslag nr. L 142).
2. Lovforslagets baggrund
Med indgåelse af regeringsaftalen mellem Sverige og
Danmark om etablering af en fast forbindelse over Øresund
den 23. marts 1991 erklærede Danmark sig rede til at arbej-
de for, at en fast forbindelse over Femern Bælt ville blive
gennemført under forudsætning af, at hensyn til økonomi og
miljø kunne tilgodeses.
I maj 1992 tilkendegav den danske og den tyske trafikmi-
nister, at de to lande havde til hensigt at indlede undersøgel-
ser vedrørende en fast forbindelse over Femern Bælt. Heref-
ter blev der iværksat en lang række undersøgelser af bl.a.
miljøforhold, projektets økonomi, finansiering, samfunds-
økonomiske aspekter, dynamiske effekter, vurdering af for-
skellige tekniske løsninger, sejladsforhold, trafikprognoser
mv. Disse undersøgelser ledte frem til, at Danmark og Tysk-
land den 29. juni 2007 nåede til enighed om et aftalememo-
randum om, at en mellemstatslig aftale vedrørende anlæg og
drift af en fast forbindelse over Femern Bælt skulle under-
tegnes og ratificeres snarest muligt.
Aftalen blev udmøntet i den folkeretligt bindende traktat
mellem Kongeriget Danmark og Forbundsrepublikken
Tyskland om en fast forbindelse over Femern Bælt af 3. sep-
tember 2008, herefter »traktaten«.
Traktaten er i Danmark ratificeret ved lov nr. 285 af 15.
april 2009 om projektering af fast forbindelse over Femern
Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark, herefter »projek-
teringsloven«. I Tyskland er traktaten ratificeret ved lov, jf.
Bundesgesetzblatt Jahrgang 2009 Teil II Nr. 25, ausgegeben
zu Bonn am 23. Juli 2009.
Femern A/S blev ved projekteringsloven pålagt at foretage
en ligeværdig undersøgelse af en sænketunnel og en skrå-
stagsbro, hvorfor en del af de gennemførte undersøgelser fo-
kuserede på begge muligheder.
I november 2010 indstillede Femern A/S til transportmini-
steren, at en sænketunnel skulle være den foretrukne tekni-
ske løsning for en fast forbindelse over Femern Bælt i det
videre projekteringsarbejde. Indstillingen om at vælge sæn-
ketunnelen som foretrukken teknisk løsning blev baseret på
en samlet vurdering af løsningernes fordele og ulemper på
18
følgende seks parametre: 1) miljø, 2) sejladssikkerhed, 3)
sikkerhed og beredskab, 4) tekniske risici, 5) tid og 6) øko-
nomi. Den 20. januar 2011 blev der afholdt borgermøde her-
om på Lolland, hvor der ikke fremkom nye argumenter for
eller imod de to løsningsforslag. I februar 2011 blev der på
denne baggrund truffet politisk beslutning om, at en sænke-
tunnel skulle være den foretrukne tekniske løsning. Den en-
delige afgørelse bliver truffet ved vedtagelsen af nærværen-
de lovforslag samt i forbindelse med de tyske myndigheders
godkendelse af kyst til kyst-projektet på tysk territorium.
På baggrund af en indstilling fra Femern A/S til transport-
ministeren besluttede den politiske forligskreds bag projek-
tet den 1. juni 2011, at produktionspladsen for tunnelele-
menter skulle placeres ved Rødbyhavn i Danmark. Af de
mulige lokaliteter blev Rødbyhavn vurderet til at være den
mest hensigtsmæssige, idet alle tekniske krav til en kom-
mende produktionsplads var opfyldt, alle nødvendige miljø-
data var indhentet og placeringen nær linjeføringen var med-
virkende til at minimere risici og maksimere kontrolmulig-
heder.
I transportaftalen af 21. marts 2013 om » En ny Stor-
strømsbro, Holstebromotorvejen mv. « mellem regeringen
(Socialdemokraterne, Radikale Venstre og Socialistisk Fol-
keparti), Venstre, Dansk Folkeparti, Liberal Alliance og Det
Konservative Folkeparti, er der truffet beslutning om, at
strækningen Ringsted-Rødby udbygges til 200 km/t, og at
der bygges en ny dobbeltsporet bro over Masnedsund.
Der er endvidere i denne transportaftale truffet beslutning
om at anlægge en ny kombineret vej- og dobbeltsporet jern-
banebro (inklusive cykel- og gangsti) over Storstrømmen,
som vil bidrage til en forbedring af den fremtidige kapacitet
i denne centrale jernbanekorridor til Europa. Det er Vejdi-
rektoratet, der forestår dette projekt, og projektet er ikke
omfattet af denne lov.
Med aktstykke 149 af 11. juni 2011 blev der afsat midler
til forlods overtagelser og til detailprojektering af jernbane-
landanlægget. Detailprojekteringen sker almindeligvis efter,
at en anlægslov for projektet er vedtaget. Ved dette aktstyk-
ke er detailprojekteringen således fremrykket, så jernbane-
landanlægget kan ibrugtages samtidig med åbningen af den
faste forbindelse over Femern Bælt.
Med akstykke af 13. marts 2013 blev der afsat yderligere
midler til fremrykkede anlægsaktiviteter, der udføres, før
anlægsloven for jernbaneanlægget er vedtaget. Aktstykket
igangsatte anlægget af broerne over jernbanen på Lolland og
Falster, forlængelse af perron 1 på Vordingborg Station,
nedrivning af de forlods overtagne bygninger, der er dårligt
vedligeholdt, og facadeisolering af de boliger, der vil blive
støjpåvirket over Miljøministeriets grænseværdi. Desuden
blev der afsat midler til yderligere forlods overtagelser. An-
læg af broerne på Lolland og Falster, der er nødvendige pga.
elektrificeringen, reguleres i lov nr. 609 af 12. juni 2013 om
elektrificering af jernbanen (elektrificeringsloven).
2.1. Miljøundersøgelser, herunder VVM-redegørelser og
høringer
Artikel 13, stk. 2, i traktaten fastslår, at de EU-retlige og
nationalretlige krav skal lægges til grund for forberedelsen,
opførelsen og driften af den faste forbindelse over Femern
Bælt, således at skadelige virkninger på miljø og natur fore-
bygges, og uundgåelige forringelser, især med hensyn til det
europæiske Natura 2000 netværk, imødegås på en passende
måde. Dette udgjorde grundlaget for projekteringsloven.
Ved projekteringsloven blev transportministeren bemyndi-
get til efter forhandling med miljøministeren at udarbejde
VVM-redegørelser for anlægsprojektet, herunder foretage
høring og andre nødvendige miljøvurderinger af anlægspro-
jektet, jf. projekteringslovens § 4.
I overensstemmelse med forarbejderne til projekteringslo-
vens § 4 er Miljøministeriet, relevante myndigheder, selska-
ber og kommuner blevet inddraget, og VVM-redegørelserne
mv. er som forudsat ved vedtagelsen af projekteringsloven
udarbejdet under iagttagelse af VVM-direktivet. Det er un-
der hele processen lagt til grund, at projektet skulle forbere-
des, opføres og drives således, at skadelige virkninger på
miljø og natur i videst mulig omfang forebygges, og at
uundgåelige betydelige forringelser imødegås.
På denne baggrund er der udarbejdet VVM-redegørelser
mv. for henholdsvis kyst til kyst-projektet, de danske jernba-
nelandanlæg og de danske vejlandanlæg. Opgaven med at
udarbejde disse VVM-redegørelser blev henlagt til hen-
holdsvis Femern A/S, Banedanmark og Vejdirektoratet.
2.1.1. Kyst til kyst-projektets VVM-redegørelse
VVM-processen blev delt op i tre faser: 1) idéfase, 2) sup-
plerende idéfase og 3) undersøgelser til brug for udarbejdel-
se af VVM-redegørelsen.
I idéfasen/VVM-scopingprocessen blev der i 2010 udar-
bejdet et forslag til miljøundersøgelsesprogram for kyst til
kyst-projektet – en såkaldt scopingrapport. Formålet med
scopingrapporten var dels at fastlægge rammerne for de un-
dersøgelser af natur- og miljøforhold, der skulle gennemfø-
res i forbindelse med projekteringen af kyst til kyst-projek-
tet, dels at indkalde ideer og forslag til brug for, hvad der
skulle være med i VVM-redegørelsen. Scopingrapporten var
i offentlig høring i Danmark i perioden 21. juni 2010 - 6.
september 2010. Der blev udarbejdet et høringsnotat, hvor
de danske høringssvar er kommenteret. En tilsvarende pro-
ces fandt sted i Tyskland i henhold til de i Tyskland gælden-
de regler.
Danmark er, ifølge internationale aftaler om beskyttelse af
bl.a. havmiljøet i danske farvande, herunder Konventionen
om Vurdering af Virkninger på Miljøet i en grænseoverskri-
dende kontekst (Espoo-konventionen) og Helsinki-konventi-
onen (HELCOM) om beskyttelse af havmiljøet i Østersøom-
rådet, forpligtet til at give samtlige lande, der er potentielt
berørte af projektet, en mulighed for at vurdere dets mulige
virkninger. Forslaget til miljøundersøgelsesprogrammet var
derfor i samme periode i høring hos relevante tyske myndig-
heder og høringsberettigede organisationer, ligesom landene
19
omkring Østersøen og Norge blev hørt i henhold til Espoo-
konventionen. Tilsvarende gennemførte myndighederne i
Tyskland en lignende proces i medfør af de i Tyskland gæl-
dende regler.
Den supplerende idéfase blev afholdt på baggrund af et
krav om at integrere produktionssted og råstofindvinding i
den samlede VVM-redegørelse for kyst til kyst-projektet.
Den supplerende idéfase fandt sted fra den 3. oktober til 31.
oktober 2011. Der blev udarbejdet et høringsnotat af maj
2012, hvor høringssvarene er kommenteret.
Der blev på baggrund af de gennemførte miljøundersøgel-
ser udarbejdet en VVM-redegørelse. I perioden den 28. juni
til 20. september 2013 gennemførte Transportministeriet hø-
ring over kyst til kyst-projektets VVM-redegørelse. Der har
ligeledes været afholdt et høringsmøde for offentligheden.
Transportministeriet modtog 42 høringssvar, som er behand-
let i høringsnotat af oktober 2014. Den danske høring af
Østersølandene blev gennemført sammen med høringen af
den danske VVM-redegørelse og fandt sted i sommeren
2013, hvor høringen skete på grundlag af en særskilt Espoo-
rapport, der beskriver de grænseoverskridende påvirkninger
af kyst til kyst-projektet. Tilsvarende gennemførte de tyske
myndigheder en lignende proces i Tyskland på baggrund af
projektansøgningen i medfør af de i Tyskland gældende reg-
ler.
Femern A/S har i den efterfølgende proces udarbejdet et
VVM-tillæg med tilhørende dokumentation, hvori projek-
tændringer og andre justeringer til VVM-redegørelsen af ju-
ni 2013 fremgår. VVM-tillægget var i høring fra den 28. no-
vember 2014 til den 5. januar 2015. Der indkom 14 hørings-
svar, som er behandlet i et høringsnotat.
2.1.2. Jernbanelandanlæggets VVM-redegørelse
VVM-processen for jernbanelandanlægget blev delt op i
to faser: en idéfase og en undersøgelsesfase til brug for ud-
arbejdelse af VVM-redegørelsen.
Femern Bælt - danske jernbanelandanlæg var i idéfasehø-
ring fra den 15. september til den 1. november 2009. Idéfa-
sehøringen blev gennemført af Trafikstyrelsen og hørings-
svar er beskrevet i et høringsnotat, der er offentliggjort i
april 2010. Høringsnotatet af idefasehøringen kan findes på
Femern A/Sʼ hjemmeside.
På baggrund af de videre undersøgelser og høringssvarene
fra idéfasehøringen udgav Banedanmark en høringsudgave
af Miljøredegørelsen bestående af tre hæfter, hvori påvirk-
ningerne af omgivelserne for projektet Femern Bælt – dan-
ske jernbanelandanlæg blev nærmere beskrevet.
Hæfterne blev udgivet 11. februar 2011 og indeholder ge-
nerelle oplysninger samt beskrivelse af strækningen Ring-
sted-Holeby. Materialet udgjorde grundlaget for den offent-
lige høring, som blev gennemført fra den 11. februar til den
1. maj 2011. I høringsperioden blev der afholdt seks borger-
møder om projektet.
Høringssvarene, som er indkommet på borgermøder, ved
brev eller mail til Banedanmark, repræsenterer en række for-
skellige tilkendegivelser om projektet. Høringssvarene er re-
fereret, vurderet og kommenteret af Banedanmark i et hø-
ringsnotat, som blev offentliggjort i december 2011 og kan
findes på Banedanmarks hjemmeside.
I projektet Femern Bælt – danske jernbanelandanlæg har
Banedanmark i høringsperioden i alt registreret 199 hørings-
svar fra kommuner, borgere, foreninger, virksomheder og
andre myndigheder.
Banedanmark har arbejdet videre med projektet, bl.a. på
baggrund af forslag og idéer fra høringsperioden. Hvor det
har været muligt – inden for projektets lovgivningsmæssige,
økonomiske og tekniske rammer – at forbedre anlægget tek-
nisk eller miljømæssigt, eller forbedre forholdene under an-
lægsarbejdet, er dette indarbejdet i projektet.
Projektet er blevet justeret på en række punkter, og den
endelige miljøredegørelse for Femern Bælt - danske jernba-
nelandanlæg samlet i tre hæfter blev offentliggjort i oktober
2012. Miljøredegørelsen kan ses på Banedanmarks hjemme-
side.
VVM-undersøgelserne har vist, at de miljømæssige kon-
sekvenser for omgivelserne ved gennemførelsen af jernba-
nelandanlægget især er relateret til støj, vibrationer og natur-
forhold. Det er således også inden for disse områder, at der i
forbindelse med gennemførelsen af jernbanelandanlægget
skal foretages afhjælpende foranstaltninger.
Efter udarbejdelse af VVM-redegørelsen har Banedan-
mark udarbejdet et VVM-tillæg med tilhørende dokumenta-
tion, hvor projektændringer og andre justeringer til VVM-
redegørelsen af oktober 2012 fremgår. VVM-tillægget var i
høring fra den 28. november 2014 til den 5. januar 2015.
Der indkom 5 høringssvar, som er behandlet i et høringsno-
tat.
2.1.3. Vejlandanlæggets VVM-redegørelse
VVM-redegørelsen består af en sammenfattende rapport,
en miljøvurdering og en arealanvendelsesanalyse. Der er
endvidere udarbejdet baggrundsmateriale om vej-, bro- og
afvandingstekniske forhold. Vejdirektoratet har gennemført
VVM-undersøgelsen i et samarbejde med Guldborgsund
Kommune, Lolland Kommune og Naturstyrelsen.
VVM-redegørelsen blev fremlagt for offentligheden i for-
året 2012.
VVM-redegørelsen og høringsnotat med resumé af hø-
ringssvar fra myndigheder, foreninger og borgere samt refe-
rat af borgermøde kan læses på Vejdirektoratets hjemmesi-
de.
VVM-undersøgelsen blev løbende koordineret med Fem-
ern A/S og Banedanmark med henblik på at drøfte grænse-
flader og håndtering af parallelle problemstillinger. I den
forbindelse har Vejdirektoratet og Banedanmark drøftet de
vejtekniske konsekvenser ved etablering af en ny station syd
for Holeby. På baggrund af dette arbejde kunne det bl.a.
konstateres, at en busforbindelse mellem Rødby og den nye
station skal krydse Sydmotorvejen ved Lundegårdsvej. Det
vil i den forbindelse være nødvendigt at udskifte broen, som
fører Lundegårdsvej over Sydmotorvejen, da denne ikke har
tilstrækkelig bæreevne.
20
VVM-undersøgelsen har vist, at åbningen af en fast for-
bindelse over Femern Bælt med de deraf følgende ændringer
i trafikken med større spredning over døgnet og flere tunge
køretøjer vil have en påvirkning på dyrelivet langs motorve-
jen. De nødvendige miljøtiltag til afværgelse heraf er be-
skrevet i afsnit 15.3.
2.2. Den tyske myndighedsbehandling af kyst til kyst-
projektet
Ansøgningen om tysk myndighedsgodkendelse blev ind-
givet til de tyske myndigheder i Kiel den 18. oktober 2013.
Herefter følger selve godkendelsesprocessen. Som led i pro-
cessen blev ansøgningsmaterialet offentliggjort og sendt i
høring i Slesvig-Holsten den 5. maj 2014. Høringen blev af-
sluttet primo juli 2014. Femern A/S og høringsmyndigheden
i Schleswig-Holstein har iværksat en grundig gennemgang
af de indkomne høringssvar. Det er alene den uafhængige
godkendelsesmyndighed i Kiel (LBV Kiel), der afgør, hvor-
når godkendelse kan udstedes.
I overensstemmelse med traktaten undergives projektet en
selvstændig vurdering i henhold til den gældende tyske lov-
givning, hvilket omfatter den tyske godkendelsesmyndig-
heds stillingtagen til en sænketunnels etablering på tysk ter-
ritorium. Myndighedsgodkendelsesprocessen er i sagens na-
tur udfordrende og forbundet med usikkerhed henset til pro-
jektets størrelse og grænseoverskridende karakter.
3. Kyst til kyst-projektets udformning og linjeføring
3.1. Overordnet beskrivelse af kyst til kyst-projektet
De gennemførte undersøgelser i projekteringsfasen viser,
at en sænketunnel er den bedste løsning for kyst til kyst-pro-
jektet, jf. § 1.
Hovedelementerne i kyst til kyst-projektet er:
● En firesporet motorvej med nødspor i begge retninger og
en tosporet elektrificeret jernbaneforbindelse placeret i
en 17,6 km lang sænketunnel.
● Cut-and-cover-tunneler, der er placeret på henholdsvis
dansk og tysk territorium, og som forbinder sænketunne-
len med portalbygningerne (0,2 km og 0,4 km).
● Portalbygning ved begge tunnelmundinger.
● Vej- og jernbaneramper i tilslutning til tunnelen.
● Vej- og jernbane på henholdsvis dansk (5 km) og tysk
(3,5 km) territorium, som forbinder tunnelen til den eksi-
sterende motorvej og jernbane i begge lande.
● Nye landeområder ud for henholdsvis Lollands og Fem-
erns kyster med tilhørende vejanlæg.
● Betalingsanlæg på dansk territorium.
● Faciliteter til drift og vedligehold, herunder faciliteter til
politi- og toldkontrol.
Tunnelens designforudsætninger med hensyn til sikkerhed
mv. har været følgende: passagertog (200 km/t), godstog
(140 km/t) og biler (max 130 km/t).
På dansk territorium vil kyst til kyst-projektet endvidere
foranledige bl.a. ændringer i det omgivende vejnet, herunder
anlæg af nye lokale veje og cykelstier mv., etablering af
transformerstation med op til 32 lynfangsmaster, etablering
af ny natur og faunapassager samt etablering af regnvands-
bassiner.
Anlæg af motorvejen og jernbanen vil også på Femern
kræve omlægning eller ændring af nogle af de lokale veje.
3.2. Linjeføringen på Lolland
I forbindelse med fastlæggelse af linjeføringen og place-
ring af produktionsanlæg for kyst til kyst-projektet er den
mest hensigtsmæssige projektkorridor først identificeret og
valgt, hvorefter den mest hensigtsmæssige og præcise linje-
føring er udpeget inden for den valgte projektkorridor. Her-
efter er placeringen af linjeføringen vurderet i sammenhæng
med placeringen af produktionsanlægget.
På baggrund af en miljøfølsomhedsanalyse, anlægstekni-
ske og sikkerhedsmæssige overvejelser er korridoren øst for
Rødbyhavn Havn vurderet at være mere hensigtsmæssig end
korridoren vest for Rødbyhavn Havn.
Den fremtidige motorvej tilsluttes Sydmotorvejen ca. 5
km nordøst for tunnelmundingen og ca. 300 m syd for Lun-
degårdsvej. Den aflastede del af den eksisterende motorvej
mellem tilslutningspunktet og Rødbyhavn forbindes med
den kommende motorvej via et tilslutningsanlæg, som pla-
ceres umiddelbart syd for tilslutningspunktet for den kom-
mende motorvej. Tilslutningsanlægget udformes således, at
der etableres en direkte forbindelse med gennemkørende
spor fra motorvej E47 til og fra Rødbyhavn.
Motorvejen føres langs med Ottelundevej under en fremti-
dig brooverføring, der fører trafikken fra den kommende
motorvej til den eksisterende vejforbindelse mod Rødby-
havn, således at der er sikret fortsat adgang til bl.a. færgelin-
jerne fra Rødbyhavn Havn. Motorvejen passerer vest om
gården på Ottelundevej 1, hvorefter den fortsætter i en kurve
mod øst og efterfølgende i en blød bue mod vest. Efter om-
kring 3 km passeres betalingsanlægget. Umiddelbart efter
betalingsanlægget føres motorvejen og jernbanen under den
omlagte Færgevejs brooverføring. Motorvejen fortsætter i
en blød bue mod øst og parallelt med Gl. Badevej.
På hele denne strækning anlægges motorvejen tæt på eksi-
sterende terrænniveau. Mellem betalingsanlægget og tunnel-
mundingen føres motorvejen over en kunstig bakke for at
give de kørende et blik ud over Femern Bælt umiddelbart in-
den nedkørslen til tunnelmundingen. Under nedkørslen føres
motorvejen i en blød bue mod øst ind mod jernbanen.
Ved tunnelmundingen er der udført en såkaldt dagslys-
skærm, som over en strækning på ca. 100 m gør det muligt
for de kørende at tilvænne sig de ændrede lysforhold inde i
tunnelen ved en gradvis reduktion af dagslyset.
Færgevej føres over motorvejen og jernbanen, hvorefter
den tilsluttes Strandholmsvej. Finlandsvej forlænges og til-
sluttes Strandholmvej umiddelbart syd for den eksisterende
jernbane. Strandholmsvej afbrydes af motorvejen og beta-
lingsanlægget og tilsluttes i stedet til Humlegårdsvej for at
skabe et sammenhængende lokalt vejsystem.
Jernbanen tilsluttes den kommende dobbeltsporede jern-
bane (Ringsted-Femern Banen) ca. 5 km nord for tunnel-
portalen og ca. 600 m sydvest for krydsningen mellem Lad-
21
havevej og den eksisterende jernbane. Linjeføringen svinger
herfra i en kurve mod øst og passerer vest for Humlegårds-
vej og øst for Strandholmsvej. Jernbanen passerer også øst
for det fremtidige betalingsanlæg og videre forbi den fremti-
dige transformerstation, som placeres mellem jernbanen,
Strandholmsvej og Færgevej. Umiddelbart efter transfor-
merstationen føres jernbanen under Færgevejs brooverføring
af motorvej og jernbane. Efter broen fortsætter jernbanen
parallelt med Strandholmsvej og passerer vest om gården
Strandholm.
På den første del af strækningen fra tilslutningen til Ring-
sted-Femern Banen ligger banen på en dæmning. På de før-
ste knap 500 m ligger den ca. 4 m over terræn, hvorefter den
falder jævnt ned mod rampen, der fører jernbanen ned til
tunnelmundingen. Selve rampen, der fører jernbanen ned til
tunnelen, starter omkring 300 m syd for Strandholm. Ram-
pen udføres med en faldende hældning frem til at tunnel-
mundingen nås.
Tunnelens linjeføring på søterritoriet er retlinet med en
svag vestgående kurve, der begynder ca. 4 km før tunnel-
portalen på den tyske side umiddelbart ud for Femerns kyst.
3.3. Linjeføringen på Femern
På den tyske side fortsætter motorvejen vest for byen Ma-
rienleuchte og øst for Puttgarden parallelt med forbindelsen
til færgehavnen. Motorvejen føres under brooverføringen af
Marienleuchter Weg efter ca. 1,5 km. Umiddelbart efter
etableres belagte områder, hvorpå der placeres faciliteter for
fremtidig omdirigering af trafikken og plads til etablering af
redningsarealer i tilfælde af en ulykke i tunnellen samt area-
ler til politi- og toldkontrol. Herefter føres motorvejen over
den eksisterende jernbane, inden den føres ned og tilsluttes
den udvidede motortrafikvej, som opgraderes af de tyske
myndigheder.
På den tyske side har rampen, som er omkring 1.000 m
lang, en stigning fra tunnelen op til terrænniveau. Jernbanen
fortsætter retlinet og passerer ca. 700 m syd for tunnelmun-
dingen under brooverføringen ved Marienleuchter Weg.
Herefter løber den et kort stykke parallelt med den omlagte
Marienleuchter Weg, hvorefter den passerer øst for de frem-
tidige tyske myndighedsbygninger og fortsætter retlinet ca.
1.500 m, afslutningsvis i en blød bue mod øst på den sidste
del af strækningen inden den med en svag stigning tilsluttes
den eksisterende jernbane.
Den samlede afstand fra tunnelmundingen til tilslutningen
til den eksisterende jernbane mellem Lübeck og Puttgarden
er ca. 2,8 km.
3.4. Landopfyldningen ud for Lolland
Som en del af kyst til kyst-projektet etableres nye landom-
råder ved Lolland og Femern. Områderne udformes som
halvøer afgrænset af en stensætning/kystindfatning og skabt
ved opfyldning af havbundssedimenter fra udgravningerne
af tunnelrenden, arbejdshavnen og dennes adgangskanal.
Der henvises til lovens bilag 2 for illustration af landområ-
dets beliggenhed og udformning ud for Lolland.
Det nye landområde ved Lolland ligger på hver side af
færgehavnen ved Rødbyhavn og strækker sig henholdsvis
ca. 3,5 km mod vest og ca. 3,7 km mod øst. Halvøerne går
ca. 500 m ud i Femern Bælt, og den gennemsnitlige bredde
for hele området er ca. 430 m.
Det samlede areal udgør ca. 330 ha. Arealet for landområ-
det er opgjort som beslaglagt havbundsareal. Arealet er in-
klusiv vandarealer inden for landområdet.
Der vil indgå en række forskellige landskabselementer i
det nye landområde, herunder strande, laguner, nye strand-
områder, enge og en kystklint.
Området mod vest planlægges udført som et svagt kuperet
terræn, der ligner de eksisterende tilgroede kystklitter vest
for Rødbyhavn. Højden varierer i området med enkelte top-
pe tæt ved den vestlige strand og lagunestranden med en
højde op til ca. 7 m. Høje områder undgås på arealerne ud
for havnen, ud for Lalandia og op mod det eksisterende di-
ge.
Området mod øst fremstår også som et kuperet terræn,
men med en blødere karakter end området mod vest. Kyst-
klinten længst mod øst rejser sig gradvist fra det eksisteren-
de dige og ud mod Femern Bælt.
Lolland får to nye sandstrande som en del af det nye land-
område vest for Rødbyhavn. Én i den vestlige del af land-
området og én i en halvcirkelformet lagune ud mod havet.
Omkring den eksisterende sandstrand ved Rødbyhavn an-
lægges en indre lagune, der bl.a. kan bruges til rekreative
formål og som soppestrand.
Den vestlige strand vil blive etableret tidligt i anlægsfa-
sen. Den indre lagune med soppestranden og lagunestranden
forventes at åbne for offentligheden, når anlægsfasen slutter.
Det nye landområde ved Lolland anvendes for en dels
vedkommende til de nye naturområder, der vil blive etable-
ret. Vest for Rødbyhavn Havn kommer der et naturområde
med strandeng/overdrev og vandhuller. Øst for Rødbyhavn
Havn kommer der et naturområde med vådområde, græs-
ningsarealer samt overdrev. Området mod øst afsluttes af en
klint af moræneler i ca. 7 m højde, hvor erosion tillades, så
der frigives sand til strækningen øst for landområdet.
Dertil kommer etableringen af den ny Strandholm Sø på
8,2 ha med tilhørende 8,2 ha lysåben eng som erstatning for
den gamle Strandholm Sø.
3.5. Landopfyldningen ud for Femern
På Femern strækker det nye landområde sig ca. 400 m
langs den eksisterende kyst fra færgehavnen mod øst og op
til ca. 500 m ud fra eksisterende kyst. Landområdet skal gi-
ve plads til en ny strand tæt ved Marienleuchte. For at be-
skytte det nye område mod havets påvirkninger bliver der
lavet en stensætning/kystindfatning på den nordlige side.
Det nye landområde kan anlægges med græsningsarealer.
3.6. Det midlertidige projektområde
Det midlertidige projektområde omfatter samtlige arealer,
som anvendes til midlertidige faciliteter, anlæg m.v., til brug
22
for kyst til kyst-projektet. Produktionsanlægget er til dels
placeret på land og til dels uden for den eksisterende kystlin-
je. Produktionsområdet indeholder som hovedelementer tun-
nelelementfabrikken, arbejdshavn, oplagspladser og camp.
Oplagspladserne anvendes til midlertidig placering af en
del af de opgravede havbundssedimenter samt oplag af min-
dre bunker afrømmet muld fra diget. De opgravede hav-
bundssedimenter vil fungere som midlertidig kystsikringsdi-
ge til sikring af det bagvedliggende område. Oplagene vil
virke støjafskærmende og vil tjene til midlertidig opbeva-
ring af navnlig opgravede havbundsmaterialer, inden de skal
finde endelig anvendelse i kyst til kyst-projektet f.eks. til
opfyldning af arbejdshavnen.
Produktionsområdet er dimensioneret til at kunne rumme
produktionsanlæg til fremstilling af både standardelementer
og specialelementer til sænketunnelen. Standardelementerne
er planlagt produceret på et antal ens produktionslinjer,
mens specialelementer kan produceres på en særskilt pro-
duktionslinje.
I forbindelse med etablering af produktionsanlægget skal
der bl.a. opføres følgende midlertidige bygninger og anlæg,
der vil blive fjernet igen efter anlægsfasens afslutning:
● Kontorbygninger.
● Parkeringspladser.
● Mandskabsfaciliteter.
● Haller til præfabrikation af armering.
● Haller hvor betonelementerne støbes.
● Betonblandeanlæg.
● Cementsiloer.
● Lagerhaller.
● Oplag af tilslagsmaterialer til betonfremstilling.
● Elforsyning fra eksisterende transformerstation i Rødby-
havn.
Foran støbehallerne er der etableret lave og dybe søsæt-
ningsbassiner, hvorfra der er adgang til Femern Bælt gen-
nem flydeporte og adgangskanaler. Foran de ydre søsæt-
ningsbassiner skal der etableres moler, der beskytter ar-
bejdshavnen og søsætningsbassinerne mod bølgepåvirknin-
ger. I forbindelse med arbejdshavnen etableres ca. 1.000 m
kajstrækning til de skibe, der leverer byggematerialer samt
de fartøjer, der anvendes i forbindelse med de marine opera-
tioner.
Der er en mulighed for, at specialelementerne ikke produ-
ceres på produktionsområdet ved Rødbyhavn. I det tilfælde
vil de op til 10 specialelementer sandsynligvis skulle sejles
til produktionsområdet ved Rødbyhavn, hvor der vil kunne
foregå afsluttende arbejder, før specialelementet sejles ud til
tunnelrenden. Det er en mulighed, hvis specialelementerne
produceres som kombinerede stål/betonelementer, at alene
stålskelettet sejles til produktionsområdet ved Rødbyhavn,
hvor det vil kunne fyldes med beton, før det sejles ud til tun-
nelrenden. Specialelementerne har dimensioner, der gør det
muligt, at de produceres i en eksisterende tørdok eller flyde-
dok.
Der er planlagt to midlertidige arbejdshavne – én ved
Rødbyhavn og én ved Puttgarden. Arbejdshavnen ved Rød-
byhavn indgår som en del af produktionsområdet med tun-
nelelementfabrikken. Hovedparten af byggematerialerne vil
blive leveret fra søsiden. Det er planlagt at fjerne arbejds-
havnene, når anlægsarbejdet er færdigt. Arbejdshavnen på
Lolland vil blive fyldt op, hvorefter arealet vil indgå i det
planlagte nye landområde. Arbejdshavnen på Femern etab-
leres i et område, hvor der ikke er behov for uddybning og
efterfølgende tilbagefyldning.
I anlægsfasen vil der blive behov for anlæg og opgrade-
ring af i alt ca. 5 km asfalteret vej med tilhørende fællessti
til tunnelelementfabrikken, midlertidige beboelsesfaciliteter
samt byggepladsen for portal og ramper.
Der etableres endvidere andre midlertidige veje og stier
som led i gennemførelsen af projektet. De væsentligste er
nævnt nedenfor:
Der etableres en forlægning af Færgevej, som ombygges
(til ny forlægning) efter anlægslovens vedtagelse. Forlæg-
ningen går i en bue mellem Gl. Badevej og Strandholmsvej,
syd for Færgevej. Den midlertidige forlægning fjernes, når
den nye Færgevej med broforløb over den kommende bane
og motorvej er færdiganlagt. Krydset Gl. Badevej/Finlands-
vej/Færgevej ombygges desuden lidt, når den nye forlæg-
ning etableres – et ’ben’ forlænges for at ramme den nye
forlægning.
Der er etableret en adgangsvej til campsite fra Færgevej,
der er forlagt øst for Strandholm i forhold til den eksisteren-
de adgangsvej til gården. Adgangsvej til Strandholm fra
østersøvej er forlagt mod vest. Vejene fjernes, efter at an-
lægsfasen er ophørt.
Der etableres en midlertidig sti langs den forlagte hoved-
kanal. Stien giver en direkte vej fra camp til indgangen for
produktionsområdet.
Der etableres en fællessti fra Færgevej øst/adgang til pro-
duktionsområdet og øst om produktionsområdet til diget for
at opretholde den regionale stiforbindelse. Stien nedlægges,
når kystdiget er retableret, og den regionale stiforbindelse
derfor kan genoptages langs diget. Der etableres endvidere
en adgangsvej til arbejdshavnen.
4. Det danske jernbanelandanlægs udformning og
linjeføring
4.1. Overordnet beskrivelse af jernbanelandanlægget
Hele strækningen mellem Ringsted og Masnedø og mel-
lem Orehoved og syd for Holeby skal elektrificeres og op-
graderes med henblik på, at passagertog kan køre op til 200
km/t. Det medfører en række kurveudretninger af den eksi-
sterende bane, hvoraf den mest omfattende er en forlægning
af banen på en 4,4 km lang strækning nord for Glumsø. På
hele strækningen etableres det ny signalanlæg ERTMS2 i
etaper, som er koordineret med opgraderingen og udbygnin-
gen af jernbanelandanlægget. Det medfører, at banen skal
forsynes med nye kørestrømsanlæg, og at der for hver ca. 60
meter opsættes ca. syv meter høje master på hver side af ba-
nen. Visse steder skal der etableres fordelingsstationer, der
leverer strøm til anlægget.
23
Udbygningen omfatter etablering af et ekstra spor med
dertil hørende anlæg på jernbanestrækningerne mellem Vor-
dingborg og Masnedø og mellem Orehoved og syd for Hole-
by. Herved vil der være dobbeltspor på strækningen mellem
Ringsted og syd for Holeby, når en ny Storstrømbro er byg-
get.
Der etableres en ny fast dobbeltsporet bro over Masneds-
und øst for den eksisterende bro og en enkeltsporet klapbro
over Guldborgsund syd for og parallelt med den eksisteren-
de Kong Frederik IX’s Bro. Da broerne over Masnedsund
fremover ikke kan åbnes, graves der en 5 m dyb og ca. 1300
m lang sejlrende gennem Masnedø Østflak, hvorved det sik-
res, at større skibe fortsat kan besejle Stege Havn og Vor-
dingborg Sydhavn.
Der anlægges nye overhalingsspor mellem Ringsted og
Glumsø, ved Orehoved og ved Holeby. Ved Ladhavevej,
syd for Holeby, etableres overhalingsspor og to perroner.
Der etableres perronbro med trapper og elevator og opsættes
læskure og cykelparkering. Der etableres adgangsvej og par-
keringsplads til busser og biler.
Overkørslen i Eskilstrup på Falster nedlægges, og vejen
på begge sider af overkørslen lukkes permanent for trafik på
tværs af banen. Der anlægges en ny vejbro over banen syd
for den eksisterende overkørsel, og der etableres en ny vej
fra Eskilstrup Vestergade/Kløvermarksgade til Søndergade/
Eskilstrup Nygade.
På strækningen mellem Ringsted og syd for Holeby skal
der ske nedrivning og genopførelse samt ombygning af et
større antal vej- og sporbærende broer. Som led i fremryk-
ningen af en række anlægsaktiviteter er der i henhold til lov
nr. 609 af 12. juni 2013 om elektrificering af jernbanen
(elektrificeringsloven) igangsat en ombygning af 18 vejbæ-
rende broer på Falster og Lolland.
4.1.1. Større opgraderinger
Hastighedsopgraderingen af banen starter ved udkørslen
fra Ringsted Station, og den følger som udgangspunkt den
eksisterende jernbane. Grundet hastighedsopgraderingen til
200 km/t er det nødvendigt at rette en række af banens kur-
ver ud ved at flytte sporene til siden. Følgende steder sker
der kurveudretninger, hvor sporet flyttes mere end 0,2 m og
dermed baneteknisk forudsætter ombygning:
● Tyvelsevej: Sideflytning mod øst på op til en meter over
en ca. 100 meter lang strækning.
● Nord for Glumsø: Sideflytning mod vest på op til 220
meter over en strækning på 4,5 km.
● Syd for Glumsø: Sideflytning mod øst op til 25 meter
over en strækning på ca. en km.
● Ved Herlufmagle: I den nordlige ende af Herlufmagle
flyttes sporet op til to meter mod vest over en strækning
på ca. 600 meter.
● Nord for Næstved: Udretning af tre kurver ved en side-
flytning på mellem to og fem meter mod både øst og
vest afhængig af kurveretning.
● Syd for Lov: Sideflytning mod vest op til en meter over
en strækning på ca. 300 meter.
● Ring: Sideflytning op til 25 meter mod øst over en
strækning på ca. 1,1 km.
● Eskilstrup: Udretning af S-kurve mod hhv. vest og øst,
op til ca. 20 meter, gennem og syd for Eskilstrup, over
en samlet strækning på ca. 1,8 km.
4.1.1.1. Et ekstra spor
Fra syd for Vordingborg Station til Masnedø etableres et
nyt spor. Sporet anlægges på østsiden af det eksisterende
spor og krydser Masnedsund på en ny dobbeltsporet bro, der
anlægges øst for den eksisterende klapbro. Anlægget stopper
ved stationering 120,6, hvor der er en grænseflade til anlæg-
get af den ny Storstrømsbro. Sporet på den eksisterende
klapbro fjernes, og klapmekanismen neutraliseres.
Der etableres et nyt spor fra Orehoved, stationering
200,55, svarende til den sydlige grænseflade til projektet for
etablering af en ny Storstrømsbro, til syd for Holeby, i pro-
jektstationering 253,3, hvor kyst til kyst-projektet starter.
Fra Orehoved til umiddelbart syd for Nørre Alslev anlægges
det nye spor vest for det eksisterende spor. På resten af
strækningen frem til Holeby anlægges det nye spor øst og
sydøst for det eksisterende spor.
4.1.1.2. Nye overhalingsspor til godstog
Der etableres et nyt overhalingsspor til minimum 1000 m
lange godstog mellem Ringsted og Glumsø, fra Bolhave
Skov i nord til Møllebækken ved Glumsø i syd. Overha-
lingssporet er beliggende i kurveudretningen nord for Glum-
sø. Denne løsning forudsætter, at der i forbindelse med be-
slutningen om en niveaufri udfletning enten øst eller vest for
Ringsted Station besluttes etableret en overhalingsmulighed.
I modsat fald etableres to overhalingsspor ved Møllebæk-
ken. Ved Orehoved etableres ligeledes et nyt overhalings-
spor til minimum 1000 meter lange godstog. Det medfører,
at den sporbærende bro over Gåbense Strandvej skal udvi-
des. Ved Ladhavevej, syd for Holeby, etableres to nye over-
halingsspor – et på hver side af hovedsporene – til minimum
1.000 meter lange godstog.
4.1.1.3. Stationer
Sporene på stationerne elektrificeres. Perronerne på
Glumsø Station flyttes på grund af kurveudretningen, der til-
lader gennemkørende tog at passere stationen med 200 km/t.
Perronerne udvides ca. 200 meter mod syd, og gangbro med
elevatorer og læskure mv. flyttes mod syd, mens stations-
bygningen med tilhørende faciliteter ikke flyttes.
På Lundby Station foretages en mindre sporombygning,
der indebærer en mindre ændring af perronerne.
På Vordingborg Station er perronbroen over spor 1 og 2
for lav til, at der kan etableres kørestrømsanlæg, og den bli-
ver derfor nedlagt. I stedet etableres en ny perronbro med
elevatorer syd for stationsbygningen med adgang fra stati-
onspladsen til alle perroner og til Kuskevej på den modsatte
side af stationen. I sydenden af stationen skal sporet rettes
ud, så der kan etableres en dobbeltsporet strækning over
Masnedsund til Masnedø. Det gamle havnespor i Vording-
24
borg sløjfes helt. Det er kun spor, der forhindrer udbygning
til dobbeltspor, som fjernes.
Ved Nørre Alslev Station flyttes den vestlige perron mod
syd, og begge perroner forlænges og hæves. Der etableres
en ny gangbro med trapper og elevatorer mellem de to per-
roner over sporene.
På Eskilstrup Station forlænges og hæves perronerne. På
den vestlige perron nedlægges trappeadgangen til perrontun-
nelen, mens rampen fra Kirkevej bibeholdes, så det stadig er
let at krydse banen med cykler, barnevogne mv. samt for
gangbesværede. Umiddelbart nord for perrontunnelen etab-
leres en gangbro over sporene med trapper og elevatorer.
Der suppleres med ny cykelparkering ved gangbroen på øst-
siden.
Ved Ladhavevej, syd for Holeby, etableres en passager-
vendt station med to overhalingsspor til minimum 1.000 me-
ter lange godstog og to perroner. Der etableres perronbro
med trapper og elevator og opsættes læskure og cykelparke-
ring. Der etableres adgangsvej og parkeringsplads til busser
og biler.
Syd for Ladhavevej etableres sporadgang til et serviceom-
råde, der skal anvendes til vedligehold mv. af den faste for-
bindelse over Femern Bælt.
4.1.1.4. Påvirkning af broer og veje
Etableringen af kørestrømsanlæg på hele banestrækningen
medfører, at et større antal vejbærende broer over banen, der
ikke er høje nok, skal udskiftes. Ombygningen af vejbæren-
de broer er omfattet af lov nr. 609 af 12. juni 2013 om elek-
trificering af jernbanen og ikke af nærværende lov. Endvide-
re udvides en række sporbærende broer for at gøre plads til
et ekstra spor eller som følge af sporudretning.
Broerne ombygges, så det efterfølgende er muligt at køre
samme trafik med samme funktionalitet over eller under
broen.
Der er indgået medfinansieringsaftaler om en række broer
med Næstved Kommune, Vordingborg Kommune, Guld-
borgssund Kommune og Lolland Kommune.
4.1.1.5. Broer over Masnedsund og Guldborgsund
Der anlægges en ny fast dobbeltsporet bro over Masned-
sund øst for den eksisterende bro. Den eksisterende bro fast-
låses, og sporet fjernes. Broen får samme frihøjde under
broen og samme bredde af brosøjler og brofag som den eksi-
sterende bro.
Når Masnedsundbroen fastlåses, og der i stedet bygges en
ny dobbeltsporet bro, vil hovedparten af den nuværende
skibstrafik gennem Masnedsund ikke længere kunne passere
brostedet. Dette medfører, at der skal etableres en ny sejl-
rende i Masnedø Østflak mellem Kalve- og Færgestrømmen,
hvorved besejlingen af Stege Havn og Vordingborg Syd-
havn opretholdes. Sejlrenden udføres med en bredde på 45
meter, en vanddybde på fem meter og med en på længde på
ca. 1.300 meter. I Færgestrømmen udformes sejlrenden med
hensyntagen til større skibes manøvreevne. Der opsættes i
denne forbindelse sømærker på land. Sejlrenden overdrages
til Vordingborg Kommune i forbindelse med ibrugtagnin-
gen.
Der bygges en ny sporbærende klapbro syd for og paral-
lelt med Kong Frederik IX’s Bro over Guldborgsund. Broen
får samme frihøjde under broen og samme bredde af brosøj-
ler og brofag som den eksisterende bro. Klapbroerne for vej,
eksisterende spor og nyt spor vil åbne og lukke synkront.
Grundet den fremtidige øgede togkørsel, vil der kun være
mulighed for, at standse togene i 10 minutter hver anden ti-
me, således, at broen kan åbnes for gennemsejling.
5. De danske vejlandanlægs udformning
For at kunne etablere en busforbindelse mellem Rødby og
den nye station syd for Holeby vil det være nødvendigt at
udskifte den bro, som fører Lundegårdsvej over Sydmotor-
vejen, da denne ikke har tilstrækkelig bæreevne. Den nye
overføring bliver en åben 3 fags bro med plads til nødspor
og nødrabatter i fuld bredde under broen. Samtidig opgrade-
res broens tværprofil således, at der i fremtiden vil være 7 m
kørebane med 2 m fortov i hver side. Broen forudsættes ud-
ført med motorvejen i drift, mens Lundegårdsvej lukkes i
hele anlægsperioden.
Åbningen af en fast forbindelse over Femern Bælt med de
deraf følgende ændringer i trafikken med større spredning
over døgnet og flere tunge køretøjer vil have en påvirkning
af dyrelivet langs motorvejen. For at begrænse og afværge
påvirkningen gennemføres en række miljøtiltag på Sydmo-
torvejen mellem Sakskøbing og Rødby.
Disse tiltag består blandt andet af etablering af ’hop over’-
beplantning til flagermus, passage under motorvejen ved
Sakskøbing Å, etablering af nyt vandhul, oprensning af eksi-
sterende vandhuller og opsætning af paddehegn. Se nærmere
beskrivelse af miljøtiltagene i afsnit 15.3 om miljømæssige
konsekvenser.
Vejdirektoratet vurderer, at miljøtiltagene kan gennemfø-
res uden gene for trafikken på Sydmotorvejen.
6. Miljøforhold
6.1. Implementeringsredegørelse
Anlægsprojektet skal gennemføres i overensstemmelse
med dels bestemmelserne i lovforslaget, dels inden for ram-
merne af de gennemførte miljømæssige vurderinger, jf. § 7.
Da beskrivelsen i lovforslaget – også under hensyn til an-
lægsprojektets omfang – nødvendigvis må være overordnet,
er der i tillæg til lovbemærkningerne og projektbeskrivelsen
i VVM-redegørelserne og de efterfølgende VVM-tillæg ud-
arbejdet en implementeringsredegørelse, som indeholder en
sammenfattende beskrivelse af det projekt, som Folketinget
vedtager, herunder med en samlet stillingtagen til de væ-
sentlige alternative løsninger, som VVM-redegørelserne har
præsenteret, jf. §§ 1 og 2.
I implementeringsredegørelsen er der også redegjort for,
hvorledes varetagelsen af naturhensyn og gennemførelse af
afværgeforanstaltninger vil ske af hensyn til de relevante na-
turinteresser, som berøres af anlægsprojektet, herunder bl.a.
25
af hensyn til beskyttede arter og naturtyper samt Natura
2000-områder, jf. lovens § 11. Formålet hermed er at sikre
en effektiv og målrettet implementering af disse afværgefor-
anstaltninger under hensyn til, at dele af den almindelige
miljølovgivning ikke finder anvendelse på anlægsprojektet.
Implementeringsredegørelsen indeholder en uddybende
anvisning på, hvordan anlægsprojektet, som Folketinget til-
slutter sig, vil blive udmøntet i praksis. Femern A/S og A/S
Femern Landanlæg er således forpligtet til at gennemføre
anlægsprojektet i overensstemmelse med loven og imple-
menteringsredegørelsen.
Ændringer i implementeringsredegørelsens indhold kan
og vil dog i sagens natur blive aktuelt efter lovens vedtagel-
se. F.eks. kan andre afværgeforanstaltninger end de beskrev-
ne blive identificeret i forbindelse med yderligere feltun-
dersøgelser af de relevante områder og den nærmere ud-
møntning af projektet. Sådanne ændringer kan træde i stedet
for dem, der er beskrevet i VVM-redegørelsen og imple-
menteringsredegørelsen. Hvis der er tale om en ændring, der
kan være til skade for miljøet (§ 8), eller som kan påvirke et
Natura 2000-område væsentligt (§ 9), kræver ændringen el-
ler udvidelsen Trafikstyrelsens forudgående tilladelse efter
lovforslagets §§ 8 og 9, jf. afsnit 6.2. i de almindelige be-
mærkninger.
6.2. Supplerende miljømæssige vurderinger
Med Folketingets vedtagelse af anlægsprojektet i enkelt-
heder bemyndiges Femern A/S og A/S Femern Landanlæg
samtidigt til at gennemføre anlægsprojektet i overensstem-
melse med lovforslagets §§ 1 og 2 med lovens bilag 1-4,
projektbeskrivelsen i lovforslagets afsnit 3-5 og den imple-
menteringsredegørelse, der gælder for udførelsen af arbej-
det. Anlægsprojektet vil herefter kunne gennemføres på
grundlag af anlægsloven, idet loven fraviger en række af de
bestemmelser i den almindelige natur- og miljølovgivning,
som indeholder umiddelbart gældende forbud mod ændrin-
ger i tilstanden eller etableringen af varige fysiske anlæg, el-
ler stiller krav om forudgående tilladelse eller godkendelse
mv., før sådanne anlæg kan etableres, jf. lovforslagets § 12.
Anlægsprojektets virkninger på miljøet er beskrevet og
vurderet i de miljømæssige undersøgelser af projektet, det
vil sige VVM-redegørelserne med tillæg og vurderingen af
anlægsprojektets indvirkning på Natura 2000-områder som
beskrevet i afsnit 2 og 15 i de almindelige bemærkninger.
Anlægsprojektet skal gennemføres inden for rammerne af
disse vurderinger af projektets indvirkninger på miljøet, jf.
bestemmelsen i § 7. Det påhviler således bygherren (Femern
A/S og A/S Femern Landanlæg) at sikre, at anlægsprojektets
indvirkninger på miljøet, herunder påvirkninger af Natura
2000-områder, holdes inden for rammerne af de udførte vur-
deringer i de nævnte miljømæssige undersøgelser af projek-
tet, og at anlægsprojektet udføres i overensstemmelse med
de anvisninger, der følger af implementeringsredegørelsen.
Transportministeren fører tilsyn hermed.
Den faste forbindelse over Femern Bælt med tilhørende
landanlæg i Danmark er et anlægsprojekt af meget betydelig
størrelse og kompleksitet. Uanset den omfattende og grundi-
ge projektering af anlægget, som er udført forud for Folke-
tingets behandling af lovforslaget, kan det ikke undgås, at
der efter anlægslovens ikrafttræden kan opstå behov for at
foretage visse justeringer eller tilpasninger mv. af det ved-
tagne projekt.
Det kan i anlægsfasen blive nødvendigt at gennemføre
ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet som følge af
f.eks. tilstødte tekniske komplikationer, ny viden eller andre
forhold, som ikke er forudset ved projekteringen af anlæg-
get, herunder i implementeringsredegørelsen, og som i for-
hold til de miljømæssige påvirkninger eventuelt ligger uden
for rammerne af de miljømæssige vurderinger i de VVM-re-
degørelser og -tillæg, der ligger til grund for vedtagelsen af
anlægsloven.
Der må i den forbindelse også tages højde for, at anlægs-
projektets grænseoverskridende karakter vil kunne nødven-
diggøre projektændringer mv. Den tyske godkendelsespro-
ces vil således kunne føre til, at de tyske myndigheder under
den fortsatte behandling af projektet vurderer, at der er be-
hov for at foretage justeringer, som har afsmittende betyd-
ning på den danske del af anlægsprojektet.
Udbuddet af projektet for den faste forbindelse bliver ba-
seret på en »Design and Build«-model, som indebærer, at de
bydende entreprenører skal foreslå den teknisk og økono-
misk set mest optimale løsning under overholdelse af de op-
stillede krav fra bygherren. På denne måde sikres det, at en-
treprenørens ekspertise inddrages i anlægsprojektet. Det kan
ikke udelukkes, at denne inddragelse vil resultere i foretruk-
ne tekniske løsninger eller arbejdsprocesser, som ligger
uden for rammerne af de udførte miljømæssige vurderinger,
herunder også i forhold til anlægsprojektets tidsmæssige ud-
strækning.
Med lovforslagets §§ 7-9 (miljømæssige vurderinger)
fastsættes en klar, retlig ramme for den miljømæssige myn-
dighedsbehandling af ændringer eller udvidelser af anlægs-
projektet. Reglerne finder alene anvendelse i anlægsfasen,
indtil anlægsprojektet i sin helhed er færdigt. Derefter vil
anlægget og eventuelle behov for at foretage ændringer eller
udvidelser af anlægget være reguleret af de almindelige reg-
ler i natur- og miljølovgivningen.
Der forventes ikke at blive behov for at gennemføre meget
omfattende ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet,
som dette er beskrevet i lovforslagets afsnit 3-5 og imple-
menteringsredegørelsen, der gælder for projektets udførelse,
men det kan omvendt ikke udelukkes, at der kan opstå be-
hov for ændringer af f.eks. anlægsperiodens udtrækning, der
kan få indflydelse på de foretagne miljøvurderinger og der-
for må håndteres gennem gennemførelse af en projektæn-
dringsprocedure efter lovforslagets §§ 8 og 9. Transportmi-
nisteren vil i tilfælde af projektændringer mv. konkret vur-
dere, om der - mod forventning - foreligger en situation,
som ligger uden for den bemyndigelse, der er givet med an-
lægslovens §§ 1 og 2, og som derfor forudsætter en ændring
af anlægsloven.
26
De foreslåede regler i §§ 7-9 vedrører alene den miljøretli-
ge regulering af eventuelle projektændringer mv. og har ik-
ke betydning for delegationsforholdet mellem transportmini-
steren og henholdsvis Femern A/S og A/S Femern Landan-
læg, Banedanmark og Vejdirektoratet med hensyn til byg-
herreopgaverne.
Lovforslagets § 8, stk. 1 og 2, og § 9, stk. 1 og 2, fastsæt-
ter de overordnede rammer for den miljømæssige behand-
ling af eventuelle projektændringer mv. Det følger af disse
regler overordnet, at projektændringer mv., som kan være til
skade for miljøet, og/eller som i sig selv, eller i forbindelse
med andre planer og projekter, kan påvirke et Natura 2000-
område væsentligt, ikke må påbegyndes uden tilladelse fra
Trafikstyrelsen om nødvendigt efter supplerende miljømæs-
sige vurderinger, jf. nedenfor.
Det er hensigten, at disse bestemmelser suppleres med
nærmere regler om sagsbehandlingen, som fastsættes af
transportministeren efter forhandling med miljøministeren i
henhold til bemyndigelserne i lovforslagets § 8, stk. 3, og §
9, stk. 3. Der kan i medfør af § 8, stk. 3, og § 9, stk. 3, bl.a.
fastsættes regler om Femern A/S og A/S Femern Landan-
lægs anmeldelse af ændringer eller udvidelser af anlægspro-
jektet til Trafikstyrelsen (VVM-myndigheden), gennemfø-
relsen af screeningen og den eventuelle supplerende miljø-
og/eller habitatkonsekvensvurdering, herunder om høring af
offentligheden og myndigheder, fastsættelse af vilkår for til-
ladelser og offentliggørelse af afgørelser og af de miljømæs-
sige vurderinger.
Reglerne vil skulle sikre, at eventuelle projektændringer
mv. gennemføres under overholdelse af kravene i VVM-di-
rektivet og Natura 2000-direktiverne (habitat og fuglebe-
skyttelse), og vil for så vidt angår behandlingen af ændrin-
ger og udvidelser af anlægsprojektet erstatte de almindelige
regler herom i dansk ret, som gennemfører de nævnte direk-
tiver, jf. nærmere lovforslagets § 8, stk. 4, og § 9, stk. 4.
Med lovforslagets §§ 8 og 9 etableres således en tilladel-
sesordning (krav om forudgående tilladelse) for de omfatte-
de projektændringer mv. Det følger af VVM-direktivets arti-
kel 2, stk. 1, at bl.a. ændringer eller udvidelser af allerede
godkendte projekter skal være undergivet et krav om tilla-
delse, når de kan være til skade for miljøet. For så vidt angår
Natura 2000-reglerne følger det af den materielle beskyttel-
sesregel i habitatdirektivets artikel 6, stk. 3, at de kompeten-
te myndigheder skal meddele afslag på projektændringer
mv., som kan skade Natura 2000-området (udpegnings-
grundlaget), medmindre betingelserne i direktivets artikel 6,
stk. 4, for at fravige beskyttelsen af Natura 2000-området er
opfyldt.
Der kan fastsættes vilkår for tilladelser efter lovforslagets
§ 8, stk. 1 og § 9, stk. 1, og der vil i medfør af § 8, stk. 3, og
§ 9, stk. 3, blive fastsat nærmere regler herom. Det vil navn-
lig dreje sig om vilkår om, at bygherren skal iværksætte be-
stemte foranstaltninger med henblik på at undgå, nedbringe
eller neutralisere de skadelige virkninger på miljøet, som
kan fremgå af den supplerende miljøkonsekvensvurdering,
når en sådan vurdering er tilvejebragt. Der skal endvidere
kunne fastsættes vilkår, som varetager hensyn efter de regler
i natur- og miljølovgivningen, som er fraveget ved lovfor-
slagets § 12, idet projektændringen mv. i medfør af § 12 kan
gennemføres uden en ellers påkrævet tilladelse, godkendelse
eller dispensation efter denne lovgivning. Der vil derfor og-
så kunne fastsættes vilkår om f.eks. afværgeforanstaltninger
af hensyn til naturen i de tilfælde, hvor der meddeles tilla-
delse til ændringen mv., uden at der er gennemført supple-
rende VVM eller en habitatkonsekvensvurdering, fordi
screeningen har konkluderet, at der ikke er VVM-pligt eller
væsentlig påvirkning af et Natura 2000-område.
Kompetencen til at behandle og afgøre spørgsmål om til-
ladelse til projektændringer mv., som kan være til skade for
miljøet, herunder afgørelser om, hvorvidt der skal gennem-
føres supplerende miljøvurderinger mv., foreslås henlagt til
Trafikstyrelsen. Bestemmelserne herom gennemfører den ny
bestemmelse i VVM-direktivets artikel 9 a, der er indført
ved direktiv 2014/52/EU. Det følger af artikel 9 a, stk. 1, at
medlemsstaterne skal sikre, at den eller de kompetente myn-
digheder (VVM-myndigheder) udfører de opgaver, der føl-
ger af direktivet, på objektiv vis og ikke befinder sig i en si-
tuation, der giver anledning til interessekonflikt. Det følger
videre af artikel 9 a, stk. 2, at såfremt den kompetente myn-
dighed også er bygherren, skal medlemsstaterne i det mind-
ste, som led i deres strukturering af administrative kompe-
tencer, sørge for en passende adskillelse mellem uforenelige
funktioner i forbindelse med varetagelsen af opgaverne, der
følger af direktivet.
Det foreslås, at Trafikstyrelsen også tillægges kompeten-
cen til at myndighedsbehandle anmeldte projektændringer
mv. i forhold til Natura 2000-reglerne, jf. lovforslagets § 9,
stk. 1 og 2, samt den i § 9, stk. 3, indeholdte bemyndigelse
til at fastsætte regler om en samordnet og/eller fælles pro-
cedure for den supplerende VVM og habitatkonsekvensvur-
deringen, når en ændring mv. udløser krav om vurderinger
efter både VVM- og Natura 2000-reglerne. Disse regler vil
gennemføre dele af VVM-direktivets artikel 2, stk. 3, som
ændret ved direktiv 2014/52/EU. Af VVM-direktivets arti-
kel 2, stk. 3, fremgår bl.a., at for projekter, for hvilke kravet
om miljøkonsekvensvurdering hidrører fra både VVM-di-
rektivet og habitatdirektivet, skal medlemsstaterne, hvor det
er relevant, sikre, at der fastlægges en samordnet og/eller
fælles procedure, der opfylder kravene i begge EU-regelsæt.
Der kan være tilfælde, hvor eventuelle ændringer eller ud-
videlser af anlægsprojektet udløser krav om supplerende
konsekvensvurdering efter både § 8 (VVM) og § 9 (Natura
2000), og det må også af administrative grunde anses for
hensigtsmæssigt, at kompetencen til at foretage de miljø-
mæssige vurderinger efter henholdsvis VVM- og habitatreg-
lerne placeres i den samme myndighed. Der henvises herom
til lovforslagets § 46 og bemærkningerne hertil.
Projektændringer m.v., der utvivlsomt ikke kan være til
skade for miljøet, kan gennemføres uden anmeldelse efter
§§ 8 og 9. For øvrige projektændringer skal Femern A/S el-
ler A/S Femern Landanlæg foretage en anmeldelse til Tra-
fikstyrelsen. Trafikstyrelsen vurderer, om de miljømæssige
virkninger af den anmeldte projektændring m.v. ligger inden
for rammerne af de hidtil udførte vurderinger af anlægspro-
27
jektets virkninger på miljøet, jf. § 7, og er i overensstemmel-
se med implementeringsredegørelsen. I givet fald meddeler
Trafikstyrelsen, at den anmeldte projektændring kan gen-
nemføres uden yderligere sagsbehandling efter reglerne i §§
8 og 9. Hvis det ikke er tilfældet, skal Trafikstyrelsen ved en
foreløbig vurdering (screening) vurdere, om der skal gen-
nemføres supplerende VVM og/eller udarbejdes en habitat-
konsekvensvurdering. Såfremt der skal udarbejdes supple-
rende vurderinger, gennemføres disse procedurer efter be-
stemmelserne i § 8, stk. 2, henholdsvis § 9, stk. 2, og regle-
rne fastsat i medfør af § 8, stk. 3, og § 9, stk. 3.
Hvis en projektændring mv., som er tilladt efter reglerne i
§§ 8 og 9, tillige kræver tilladelse efter andre regler, som
forudsætter tilsvarende konsekvensvurderinger, vil en even-
tuel supplerende VVM- og/eller habitatkonsekvensvurdering
af ændringen mv. tilvejebragt efter §§ 8 og 9 også kunne
danne grundlag for myndighedsbehandlingen efter de andre
regler.
Der foreslås endvidere bestemmelser om, at Trafikstyrel-
sens afgørelser ikke skal kunne påklages til anden admini-
strativ myndighed, jf. lovforslagets § 8, stk. 5, og § 9, stk. 6,
idet klagesager kan indebære betydelige risici og usikkerhe-
der for anlægsprojektet i form af forsinkelse og fordyrelse.
Afgørelserne kan indbringes for domstolene, jf. lovforsla-
gets § 47.
Af hensyn til klarheden om, hvilke miljøvurderingsproce-
durer der skal følges i tilfælde af projektændringer mv.,
foreslås det endeligt, at det i anlægsloven udtrykkeligt frem-
går, at projektændringer mv. ikke udløser krav om vurderin-
ger efter lov om miljøvurdering af planer og programmer
(miljøvurderingsloven), jf. lovforslagets § 10.
6.3. Anlægslovens forhold til natur- og miljølovgivning
6.3.1. Varetagelse af naturhensyn gennem anlægsloven og
regulering af klageadgang
Som det fremgår af afsnit 17.1 skal anlægsprojektet vedta-
ges i enkeltheder, hvilket bl.a. indebærer, at anlægsloven
skal udgøre det fornødne retsgrundlag, for at bygherren kan
udføre de fysiske arbejder og indgreb, som er en forudsæt-
ning for at gennemføre projektet. Femern A/S og A/S Fem-
ern Landanlægs bemyndigelse til at gennemføre anlægspro-
jektet nævnt i §§ 1 og 2 indebærer således, at selskaberne
kan gennemføre de fysiske indgreb i naturen og i landska-
bet, som er nødvendige for at realisere projektet, herunder
foretage ændringer af tilstanden på arealerne, etablere de va-
rige anlæg og installationer og gennemføre afværgeforan-
staltninger af hensyn til natur- og dyreliv. Disse indgreb
gennemføres i overensstemmelse med anlægslovens bestem-
melser, implementeringsredegørelsen og inden for ramme-
rne af de udførte miljømæssige undersøgelser.
De indgreb, som Femern A/S og A/S Femern Landanlæg
bemyndiges til at foretage med hjemmel i anlægsloven, kan
normalt efter de almindelige regler i natur- og miljølovgiv-
ningen kræve en forudgående tilladelse, godkendelse og dis-
pensation, eller natur- og miljølovgivningen kan indeholde
bestemmelser, som ville hindre gennemførelsen af anlægs-
projektet. Hensigten er imidlertid - i lighed med, hvad der
normalt er praksis ved anlægslove - at indgrebene skal kun-
ne foretages uden forudgående tilladelse, godkendelse eller
dispensation, og uden hensyn til sådanne forbud og be-
grænsninger.
For at skabe klarhed om, at anlægsloven således udgør det
fornødne retlige grundlag for de fysiske arealindgreb, opfø-
relse af de varige installationer mv. og for udførelse af af-
værgeforanstaltninger efter § 11 foreslås det i § 12, at en
række konkrete bestemmelser og tilladelseskrav i planloven,
naturbeskyttelsesloven, herunder artsfredningsbekendtgørel-
sen, skovloven, museumsloven, råstofloven, landbrugsloven
og kystbeskyttelsesloven fraviges med anlægsloven.
Konsekvensen af fravigelsen af anden lovgivning er ikke,
at de planlægningsmæssige, kulturhistoriske og natur- og
miljømæssige hensyn, der ligger bag de pågældende bestem-
melser, ikke varetages i anlægsprojektet. De nævnte hensyn
varetages i stedet af Femern A/S og A/S Femern Landanlæg
i anlægsprojektet efter reglerne i anlægsloven. Anlægspro-
jektet skal gennemføres efter anlægslovens bestemmelser, i
overensstemmelse med bemærkningerne til lovforslaget og
implementeringsredegørelsen. I bl.a. implementeringsrede-
gørelsen for anlægsprojektet er beskrevet, hvordan de invol-
verede arbejder vil blive udført, således at de hensyn, som
varetages af de ovennævnte regler, også varetages i forbin-
delse med gennemførelsen af anlægsprojektet.
Anlægsprojektet skal endvidere gennemføres inden for
rammerne af disse vurderinger af projektets indvirkninger
på miljøet, jf. afsnit 6 i de almindelige bemærkninger og be-
mærkningerne til lovforslagets § 7. Påvirkningen som følge
af de natur- og miljømæssige og landskabsmæssige virknin-
ger af de fysiske arbejder og indgreb, som anlægsloven in-
debærer, er indgående beskrevet og vurderet i de miljømæs-
sige undersøgelser af projektet, herunder i den udarbejdede
VVM-redegørelse og vurderingen af projektets indvirkning
på Natura 2000-områder.
Særligt i forhold til naturhensyn bemærkes, at der i VVM-
redegørelsen og implementeringsredegørelsen også vil være
beskrevet en række konkrete afværgeforanstaltninger, som
iværksættes i nødvendigt omfang for at sikre hensynet til na-
turområder og fugle og andre dyrearter, herunder disses ra-
ste- og yngleområder. Det foreslås på den baggrund i § 11,
at Femern A/S og A/S Femern Landanlæg udfører afværge-
foranstaltninger af hensyn til yngle- og rasteområder for ar-
ter omfattet af bilag 3 til lov om naturbeskyttelse som følge
af anlægsprojektet. De udfører endvidere afværgeforanstalt-
ninger for at modvirke, at fugle eller arter omfattet af bilag 3
til lov om naturbeskyttelse forstyrres med skadelig virkning
for arten eller bestanden og af hensyn til fugles æg og reder.
Selskaberne udfører endelig afværgeforanstaltninger af hen-
syn til naturbeskyttelsen i øvrigt. Der henvises herom til af-
snit 15.5.3 i de almindelige bemærkninger.
På baggrund af de gennemførte miljømæssige vurderin-
ger, de forudsatte afværgeforanstaltninger og den i imple-
menteringsredegørelsen forudsatte etablering af erstatnings-
biotoper mv. er det vurderingen, at gennemførelsen af an-
lægsprojektet kan ske inden for rammerne habitatdirektivets
28
artikel 6, stk. 3, naturbeskyttelseslovens §§ 29 a og 30, her-
under artsfredningsbekendtgørelsen, samt § 6 a, stk. 1 og 2,
og § 7 i lov om jagt og vildtforvaltning, der gennemfører
artsbeskyttelsen i EU's fuglebeskyttelsesdirektivs art. 5 og
habitatdirektivs art. 12. Der henvises til forslaget til § 11 og
bemærkningerne hertil.
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg har som nævnt
ved udførelsen af anlægsprojektet ansvaret for at sikre, at
udførelsen sker i overensstemmelse med anlægsloven og de
rammer for projektet, der fremgår af de miljømæssige vur-
deringer, samt de retningslinjer, der følger af implemente-
ringsredegørelsen. Transportministeren fører tilsyn hermed.
Transportministeren kan efter den foreslåede bestemmelse i
§ 3, stk. 3, give Femern A/S og A/S Femern Landanlæg ge-
nerelle og specielle instrukser om spørgsmål af væsentlig
betydning for udøvelsen af deres virksomhed.
Den øvrige natur- og miljølovgivning gælder fortsat for
anlægsprojektet, i det omfang disse love og bestemmelser
ikke udtrykkeligt er fraveget ved anlægsloven eller i medfør
af anden lov. Det gælder bestemmelser om anlægsarbejder-
nes udførelse i byggeloven, lov om jagt og vildtforvaltning,
lov om naturbeskyttelse, lov om vandløb, lov om skove, lov
om vandforsyning mv., lov om miljøbeskyttelse og råstoflo-
ven samt regler udstedt i medfør af disse love.
Bestemmelserne i vandløbsloven finder som nævnt anven-
delse på de arbejder, der gennemføres i anlægsprojektet. Det
er dog forventningen, at de arbejder, der normalt ville kræve
tilladelse efter vandløbsloven, i stedet vil kunne gennemfø-
res via ekspropriationer efter anlægsloven, og at der derfor
ikke kræves afgørelser efter vandløbsloven, jf. vandløbslo-
vens § 64, stk. 2. Det er således Femern A/S og A/S Femern
Landanlægs forventning, at der kan opnås enighed med så-
vel de stedlige vandløbsmyndigheder som Ekspropriations-
kommissionen for Statens Ekspropriationer på Øerne om,
hvilke foranstaltninger der konkret skal træffes af hensyn til
afvandingsforholdene.
Det forhold, at den almindelige lovgivning fortsat gælder
for anlægsprojektet i vidt omfang, betyder, at der vil blive
truffet en række konkrete afgørelser om tilladelser og god-
kendelser mv. over for Femern A/S, A/S Femern Landan-
læg, Banedanmark og Vejdirektoratet samt deres entrepre-
nører. De kompetente myndigheder har fortsat tilsynskom-
petencen for så vidt angår de bestemmelser, som ikke ud-
trykkeligt er fraveget i § 12, og det kan ikke udelukkes, at
der vil blive meddelt påbud, forbud mv. vedrørende overhol-
delsen af de afgørelser eller den direkte gældende lovgiv-
ning, som på trods af anlægsloven fortsat finder anvendelse
på anlægsprojektet. Disse afgørelser kan have potentielt
vidtrækkende betydning for anlægsprojektets realisering og
fremdrift. Efter lovgivningen vil de pågældende afgørelser
endvidere kunne påklages til bl.a. Natur- og Miljøklagenæv-
net, og en sådan klage vil i nogle tilfælde have eller kunne
tillægges opsættende virkning for anlægsprojektet. Klagesa-
ger kan derfor indebære betydelige risici og usikkerheder for
anlægsprojektet i form af forsinkelse og fordyrelse.
Det foreslås derfor i § 13, at kommunalbestyrelsens eller
en statslig myndigheds afgørelse vedrørende anlægsprojek-
tet, som træffes efter byggeloven, lov om jagt og vildtfor-
valtning, lov om naturbeskyttelse, lov om vandløb, dog und-
tagen kapitel 13, lov om skove, lov om vandforsyning mv.,
lov om miljøbeskyttelse og lov om råstoffer samt regler ud-
stedt i medfør af disse love, ikke kan påklages til anden ad-
ministrativ myndighed. Samtidig gives der mulighed for, at
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg kan indbringe kom-
munalbestyrelsernes afgørelser for transportministeren, hvis
Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg er uenig i den
trufne afgørelse, jf. forslaget til § 13, stk. 2. Transportmini-
steren vil – som øverste ansvarlig for anlægsprojektet – have
en konkret viden om rammerne for projektet, som, hvor det
er muligt, vil kunne inddrages ved stillingtagen til konkrete
klagesager. Endvidere foreslås det af samme grund, at trans-
portministeren kan beslutte at overtage kommunalbestyrel-
sens beføjelser efter de i stk. 1 nævnte love i sager, der ve-
drører anlægsprojektet, jf. § 13, stk. 3.
Bestemmelsen vedrører alene afgørelser, som skal træffes
vedrørende arbejder mv. til brug for selve anlægsprojektet.
Når anlæggene er opført, og projektet afsluttet, finder be-
stemmelsen ikke anvendelse, uanset om der også efter etab-
leringen måtte være behov for afgørelser efter de nævnte be-
stemmelser. Forslaget ændrer endvidere ikke ved, at afgørel-
serne som hidtil skal træffes efter reglerne i de nævnte love.
Der ændres således ikke på de krav, som en ansøgning skal
indeholde, og de krav, der skal opfyldes, førend de pågæl-
dende arbejder kan foretages, samt de vilkår, som stilles i
tilladelserne. Hvor bestemmelserne i de nævnte love inde-
holder skønsmæssige beføjelser, og hvor der efter disse kan
tages hensyn til bygherrens interesser og samfundets interes-
ser i et givet projekt, er det den generelle vurdering, at hen-
synet til anlægsprojektet kan indgå med betydelig vægt.
Dette kriterium vil transportministeren i givet fald også kun-
ne lægge tilsvarende vægt på ved behandling af klagesager
eller sager, hvor ministeren har overtaget kompetencen.
Der foreslås tillige en bestemmelse om, at transportmini-
sterens afgørelse ikke kan påklages til anden administrativ
myndighed. Enhver med retlig interesse har mulighed for at
rejse en sag ved domstolene.
Der henvises i øvrigt til forslaget til § 13 og bemærknin-
gerne hertil.
6.3.2. Adgang til at regulere visse forureninger og gener fra
anlægsprojektet
Gennemførelsen af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2 vil
give anledning til en lang række aktiviteter, som vil være
omfattet af miljøbeskyttelsesloven. Det drejer sig bl.a. om
produktionen af tunnelelementer på tunnelelementfabrikken,
betonproduktionsanlægget ved portalbygværk og ramper,
støvpåvirkning fra oplag af bl.a. havbundssedimenter, støj-
påvirkning fra landopfyldningen, anlægsprojektets affalds-
frembringelse mv. Dertil kommer, at navnlig anlæggelsen af
landanlægget omfattet af § 2 kan give anledning til betydeli-
ge vibrationer, støj og støv i forbindelse med oplag og rens-
ning af skærver. Disse aktiviteter er som udgangspunkt un-
dergivet kommunernes kompetence efter miljøbeskyttelses-
loven og regler udstedt i medfør heraf. Det er fortsat ud-
29
gangspunktet, at miljøbeskyttelsesloven skal finde anvendel-
se på anlægsprojektet.
Gennemførelsen af anlægsprojektet vil blive tilrettelagt
således, at projektet ikke påfører omgivelserne unødige mil-
jømæssige gener. I forbindelse med anlægsaktiviteternes ud-
førelse vil det dog næppe kunne undgås, at der i perioder vil
blive påført omgivelserne eksempelvis støj, der vil kunne
opleves som generende af omgivelserne. Tilsvarende kan
det ikke udelukkes, at eksempelvis kyst til kyst-projektets
store oplag af havbundssedimenter i tilfælde af et usædvan-
ligt tørt og blæsende vejrlig vil føre til støvgener. Erfaringen
fra andre store anlægsprojekter viser, at reglerne kan inde-
bære risiko for store forsinkelser for anlægsprojektets fær-
diggørelse med store samfundsøkonomiske konsekvenser til
følge, og i givet fald kan der vise sig et behov for at håndte-
re problemerne på anden vis end forudsat ved den almindeli-
ge miljøretlige regulering.
Det bør sikres, at anlægget af en fast forbindelse over
Femern Bælt sker på en måde, hvor støj og andre gener be-
grænses mest muligt, og hvor naboerne til byggeriet har mu-
lighed for passende kompenserende foranstaltninger, f.eks. i
form af støjisolering eller mulighed for at søge væk fra ge-
nerne og den potentielt sundhedsfarlige belastning, der lig-
ger heri. Det er imidlertid ikke muligt at gennemføre et an-
lægsprojekt af denne størrelse uden at påføre naboer til byg-
geriet gener, og det kan derfor vise sig vigtigt at kunne ska-
be sikre retlige rammer for naboer til byggeriet, så de har
kendskab til – og kan træffe dispositioner i overensstemmel-
se med – hvordan de er stillet i forhold til støjniveau og an-
dre gener, forurening, erstatninger, genhusningsmuligheder
mv.
Lovforslagets § 14 indebærer, at transportministeren får
mulighed for efter en konkret vurdering at fastsætte regler
om den forurening og de gener, som måtte opstå som følge
af arbejder forbundet med gennemførelse af anlægsprojek-
tet. I sådanne tilfælde finder miljøbeskyttelseslovens regler
og regler udstedt i medfør heraf samt afgørelser truffet efter
disse ikke anvendelse på anlægsprojektet. Transportministe-
ren vil i de tilfælde, hvor hjemlen udnyttes, i stedet regulere
forholdene i medfør af anlægsloven. I de tilfælde, hvor
hjemlen udnyttes og anlægsaktiviteter under hensyntagen til
projekternes økonomi og fremdrift skal udføres, og samtidig
indebærer, at de naboretlige tålegrænser, uagtet afværgefor-
anstaltninger, overskrides i væsentlig grad, vil der blive ydet
kompensation, jf. forslaget til § 15.
Bestemmelsen kan navnlig være aktuel i navnlig to hense-
ender. Miljøbeskyttelseslovens § 42 indeholder for det første
en generel adgang for de kommunale myndigheder til, efter
en konkret vurdering, at vedtage et påbud om, at forurening,
herunder støj eller støv, skal nedbringes. For det andet skal
tunnelelementfabrikken og betonproduktionsanlægget ved
portalbygværk og ramper, der etableres som led i kyst til
kyst-projektet, have en miljøgodkendelse efter miljøbeskyt-
telseslovens kapitel 5, godkendelsesbekendtgørelsen samt
bekendtgørelse om standardvilkår. Driften af arbejdshavnen
vil teknisk og forureningsmæssigt være forbundet med tun-
nelelementfabrikken, og den vil derfor efter omstændighe-
derne ligeledes skulle være omfattet af fabrikkens miljøgod-
kendelse. Der skal i miljøgodkendelserne fastsættes de nød-
vendige vilkår for at sikre, at aktiviteten ikke medfører unø-
dige påvirkninger af omgivelserne. For virksomheder omfat-
tet af bekendtgørelse nr. 669 af 18. juni 2014 om godkendel-
se af listevirksomhed, bilag 2, listepunkt B 202 (Cementstø-
berier, betonstøberier, herunder betonelementfabrikker og
betonvarefabrikker, samt betonblanderier med en produktion
på mere end eller lig med 20.000 tons pr. år) gælder, at god-
kendelsesmyndigheden skal tage udgangspunkt i standard-
vilkår, idet godkendelsesmyndigheden dog i hvert enkelt til-
fælde skal foretage en konkret vurdering af relevansen af
standardvilkåret. Det forventes, at der vil være behov for at
fravige nogle standardvilkår.
Med transportministerens udstedelse af regler efter forsla-
get til § 14, stk. 1, vil det være muligt at ændre den regule-
ring af forureningen og generne fra anlægsprojektet, der
måtte blive fastsat på disse måder, jf. § 14, stk. 2.
Transportministerens adgang til at regulere den maksimalt
tilladte forurening og gener fra anlægsprojektet efter § 14
tænkes udmøntet i grænseværdier, men således at reglerne
er specifikt rettet mod anlægsprojektet. Grænseværdierne vil
i udgangspunktet blive udtrykt ud fra den metodik, der føl-
ger af de almindelige regler.
Grænseværdierne for anlægsprojektet vil så vidt muligt
basere sig på kendte vejledende maksimale grænseværdier
fra bl.a. Miljøstyrelsen, men bestemmelsen åbner op for, at
der kan gives adgang til fravigelser, f.eks. således at der i
forhold til støj kan arbejdes med udvidet arbejdstid. Hvor en
evt. lokal forskrift eller et påbud eksempelvis kan medføre
en væsentlig forsinkelse eller fordyrelse af anlægsprojektet,
gør den foreslåede bestemmelse det muligt, at anlægsarbej-
det ved transportministerens afgørelse eller regeludstedelse
kan prioriteres højere end hensynet til de lokale interesser,
som normalt vil blive varetaget i medfør af miljøbeskyttel-
sesloven eller regler udstedt i medfør heraf. Dette kan inde-
bære, at principperne i miljøbeskyttelsesloven med tilhøren-
de bekendtgørelser og den dertil knyttede retspraksis ved
transportministerens udnyttelse af hjemlen i lovforslagets §
14 fraviges eller tillægges mindre vægt til fordel for disse
hensyn. Transportministeren hører i relevant omfang Sund-
hedsstyrelsen og miljøministeren samt offentligheden, inden
der udstedes regler efter den foreslåede bestemmelse.
Den forurening og de gener, der åbnes op for fra anlægs-
projektet, skal ligge inden for det, der er vurderet i den eksi-
sterende miljøvurdering af anlægsprojektet, jf. § 7, medmin-
dre der tillades en projektændring efter reglerne i §§ 8 og 9.
Bestemmelsen i § 14, stk. 2, indebærer, at, i det omfang
transportministeren udsteder regler, overgår byggepladserne
til at være reguleret af disse regler. Miljøbeskyttelsesloven
og regler samt afgørelser, dvs. påbud, forbud og dispensatio-
ner, udstedt i medfør heraf finder ikke længere anvendelse
på de omfattede forureninger og gener fra de dele af anlægs-
projektet, der omfattes af regler udstedt af transportministe-
ren. Det kan som nævnt bl.a. betyde, at vilkår i en miljøgod-
kendelse efter miljøbeskyttelseslovens kapitel 5 ikke finder
30
anvendelse, hvis det, der er genstand for vilkåret, er regule-
ret i regler udstedt efter forslaget til § 14, stk. 1.
De udstedte regler skal overholdes af Femern A/S’ og A/S
Femern Landanlægs entreprenører. Der vil blive fastsat reg-
ler om, at entreprenørerne for egen regning skal gennemføre
egenkontrol i form af målinger, beregninger mv., eller lade
egenkontrollen gennemføre af autoriserede sagkyndige samt
indberette sådanne målinger mv. til kommunerne som til-
synsmyndigheder, eventuelt efter regler i miljøbeskyttelses-
loven eller regler udstedt i medfør af miljøbeskyttelsesloven.
Der vil endvidere blive fastsat regler om tilsyn, håndhæ-
velse og straf, og det er hensigten, at tilsyn og håndhævelse i
form af påbud og forbud som hidtil skal foretages af kom-
munerne – evt. efter reglerne i eller udvalgte regler fra –
miljøbeskyttelseslovens kapitel 9.
Der henvises i øvrigt til bemærkningerne til § 14 neden-
for.
Efter naboretlige regler skal naboer til fast ejendom have
erstatning, hvis de udsættes for gener og ulemper, der over-
stiger, hvad der må tåles som led i den almindelige sam-
fundsudvikling. Lovforslaget lægger op til, at der kan indfø-
res en lovbestemt kompensationsordning til beboere og
sommerhusejere, som udsættes for gener, der er større, end
hvad miljøbeskyttelsesloven og reglerne udstedt i medfør
heraf normalt tillader.
Kompensationsordningen vil være et tilbud til naboerne.
Transportministeren kan omvendt fastsætte i reglerne, at
kompensation efter lovforslagets regler kun kan modtages,
hvis beboeren frivilligt går med til at opsige eventuelle eksi-
sterende aftaler. De fastsatte regler efter § 14 påvirker i øv-
rigt ikke anvendelse af de almindelige erstatningsretlige reg-
ler for forhold, der ikke er omfattet af de fastsatte regler.
I praksis vil en kompensationsordning skulle administre-
res sådan, at Femern A/S og A/S Femern Landanlæg vil
skulle orientere de relevante naboer om miljøreglerne fastsat
i medfør af den foreslåede § 14 og om den tilknyttede kom-
pensationsordning efter § 15. Der foretages endvidere i rele-
vant omfang offentlig annoncering af kompensationsordnin-
gen på hjemmesider e.l. Orientering til dem, der vurderes at
være berettiget til kompensation, sker ved individuelle hen-
vendelser. Det er Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg,
der fremsender de konkrete tilbud om kompensation til be-
boeren efter nærmere regler. Derudover vil der blive fastsat
regler om afgivelse af oplysninger, herunder med henblik på
udbetaling. Det er tanken, at kompensationen udbetales på
baggrund af tilbuddet, hvis det er udtrykkeligt eller stiltien-
de accepteret af beboeren. Der er ikke tale om en bindende
aftale, idet det fortsat er transportministerens regler fastsat
efter den foreslåede § 15, der er grundlaget for den kompen-
sation, som beboeren er berettiget til.
Udbetalingen af kompensation sker med lige stor del til
hver beboer i en husstand. Kompensationen vil som ud-
gangspunkt skulle udbetales til beboerens NemKonto. Kom-
pensationen udbetales normalt i den måned, kompensatio-
nen vedrører. Der kan dog ske en højere forudbetaling.
F.eks. vil den første udbetaling normalt omfatte 3 måneders
kompensation forud. Der vil blive fastsat regler om, at bebo-
erne skal orientere Femern A/S eller A/S Femern Landan-
læg, hvis boligen fraflyttes.
Hvis beboeren meddeler Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg, at beboeren ikke kan acceptere det fremsendte
tilbud om kompensation, eller hvis der opstår uenigheder
om en kompensationsaftale, skal Femern A/S eller A/S
Femern Landanlæg oversende sagen til behandling i Ekspro-
priationskommissionen for Statens Ekspropriationer på Øer-
ne. Ekspropriationskommissionen træffer herefter afgørelse
i sagen efter reglerne i ekspropriationsprocesloven med de
lempelser, der følger af denne lov.
Selvom en sag oversendes til Ekspropriationskommissio-
nen, er det hensigten, at Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg fortsat udbetaler kompensation i overensstem-
melse med tilbuddet eller aftalen, indtil kommissionens af-
gørelse foreligger. Ekspropriationskommissionen skal be-
handle sagen efter denne lov og de regler om kompensation,
som transportministeren kan udstede efter den foreslåede §
15, stk. 1 og 2. Ekspropriationskommissionen er ikke bundet
af tilbuddet til naboerne eller en indgået aftale og foretager
en bedømmelse ud fra de faktiske omstændigheder og regle-
rne udstedt af transportministeren.
Lovforslaget indebærer, at transportministeren kan fast-
sætte regler om beboeres adgang til genhusning på Femern
A/S’ eller A/S Femern Landanlægs regning. Genhusning vil
som udgangspunkt kunne komme på tale for beboere, der er
særlig udsat, eller beboere med særlige personlige forhold,
herunder dokumenterede helbredsmæssige eller særlige fa-
miliemæssige forhold.
Fremgangsmåden ved genhusning forventes overordnet
set at være den, at beboeren retter henvendelse til Femern
A/S eller A/S Femern Landanlæg med et forslag til en pas-
sende erstatningsbolig, som beboeren selv har fundet. Boli-
gen skal være sammenlignelig med den hidtidige bolig i
størrelse, beliggenhed og pris. Udgifterne til en erstatnings-
bolig må ikke overstige den kompensation, som beboeren
ville være berettiget til i egen bolig. Transportministeren
kan fastsætte, at kommunalbestyrelsen i bopælskommunen
skal anvise en erstatningsbolig, hvis beboeren ikke selv kan
finde en egnet erstatningsbolig.
Hvis Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg kan accep-
tere beboerens forslag til erstatningsbolig, indgås en genhus-
ningsaftale. Hvis ikke det er muligt at opnå enighed mellem
beboeren og Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg, og
beboeren ønsker at fastholde sit eget forslag, skal Femern
A/S eller A/S Femern Landanlæg indbringe sagen, inklusive
beboerens sidste forslag, for Ekspropriationskommissionen,
der herefter træffer afgørelse.
Den foreslåede genhusningsordning vil i det hele træde i
stedet for de potentielt tvangsmæssige regler om genhusning
efter kondemnering af sundheds- og brandfarlige boliger el-
ler opholdsrum mv. efter byfornyelsesloven, jf. kapitel 9, og
§§ 105 og 107. Forslaget til § 15, stk. 6, indebærer således,
at byfornyelseslovens kapitel 9 ikke finder anvendelse for så
vidt angår støj fra anlægsprojektet. Det betyder bl.a., at
31
kommunalbestyrelserne ikke har pligt til at føre tilsyn med
ejendommene på grund af forurening og gener fra byggeriet,
jf. byfornyelseslovens § 75, ligesom kommunalbestyrelsen
ikke kan nedlægge forbud mod beboelse (kondemnering), jf.
byfornyelseslovens § 76. Bestemmelsen har ingen betydning
for byfornyelseslovens regler i øvrigt, og loven finder fortsat
anvendelse f.eks. ved brandfare.
Lovforslagets § 15, stk. 2, indebærer endvidere, at trans-
portministeren kan fastsætte regler om ejeres adgang til at
kræve deres bolig overtaget af Femern A/S eller A/S Fem-
ern Landanlæg, i forbindelse med at der åbnes op for forure-
ning og gener fra anlægsprojektet efter § 14. Transportmini-
steren kan bl.a. fastsætte regler om, at ejeren af en beboel-
sesejendom, herunder en ejer- eller andelslejlighed, der er
udsat for en given forurening eller gene, kan anmode Fem-
ern A/S eller A/S Femern Landanlæg om at købe boligen til
markedsprisen.
Fremgangsmåden vil blive nærmere fastsat i reglerne ud-
stedt af transportministeren efter forslaget til § 15, stk. 2,
men forventes at være den, at Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg efter anmodning fra ejeren indhenter en skriftlig
vurdering af ejendommens værdi i handel og vandel (mar-
kedspris) fra en uafhængig, statsautoriseret ejendomsmægler
og valuar. Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg frem-
sætter herefter et tilbud om overtagelse af ejendommen til
ejeren bilagt vurderingen. Hvis ejeren ikke kan acceptere
værdiansættelsen, kan vedkommende forlange sagen ind-
bragt for Ekspropriationskommissionen. Ønsker ejeren i sid-
ste ende ikke at få overtaget sin bolig på baggrund af pris-
fastsættelsen, er ejeren ikke forpligtet hertil.
Der fastsættes nærmere regler om, at overtagelse ikke kan
kræves af beboeren, hvis der er indgået aftale eller truffet af-
gørelse om kompensation eller genhusning, ligesom overta-
gelse vil kunne afskære beboeren fra senere at modtage
kompensation eller søge genhusning. Overtagelse forudsæt-
ter endvidere, at Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg
lovligt kan købe den pågældende bolig, hvilket udelukker
visse boliger (andelsboliger, almene boliger) afhængigt af de
regler og vedtægter, der gælder for den enkelte bolig. Der
indføres ikke adgang til, at Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg ved ekspropriation får hjemmel til at tilsidesætte
vedtægtsbestemmelser i ejer- og andelsboligforeninger for at
opnå overagelse. I givet fald må beboeren benytte mulighe-
den for genhusning eller kompensation. Ved overtagelsen
overtager Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg den på-
gældende ejendom til eje og kan gensælge ejendommen på
et senere tidspunkt. Eventuelt tab eller avance ved et senere
salg er beboeren uvedkommende.
Der henvises i øvrigt til lovforslagets § 15, stk. 1-4, og be-
mærkningerne hertil.
6.3.3. Særligt om havbundsmaterialer mv.
Som led i anlægsprojektet skal havbunden i flere områder
uddybes, og der skal som led heri udgraves og uddybes, op-
lagres og anvendes havbundsmaterialer (sedimenter) i an-
lægsprojektet.
For kyst til kyst-projektet drejer det sig om havbundsma-
terialer, som opgraves ved sænketunnelen, dvs. ved tunnel-
portalen og cut-and-cover-tunnelen ved Rødbyhavn, i tun-
nelrenden og i og omkring arbejdshavnen ved Rødbyhavn. I
forbindelse med denne del af anlægsprojektet skal der flyttes
ca. 19 mio. m3 havbundssedimenter. Det vurderes, at der
skal opgraves ca. 8 mio. m3 sedimenter på tysk område og
11 mio. m3 sedimenter på dansk område. Det forventes, at
der anvendes ca. 2 mio. m3 sedimenter i anlægsprojektet på
tysk område og ca. 17 mio. m3 sedimenter i anlægsprojektet
på dansk område.
Disse opgravede materialer vil primært blive anvendt til
opfyldning af de nye landområder syd for Lolland og ved
Femern. Som en del af kyst til kyst-projektet etableres der
således nye landområder ved Lolland og Femern. Områder-
ne udformes som halvøer afgrænset af en stensætning eller
kystindfatning og skabt ved opfyldning af havbundssedi-
menter fra udgravningerne af tunnelrenden, arbejdshavnen
og dennes adgangskanal. Det nye landområde ved Lolland
ligger på hver side af færgehavnen ved Rødbyhavn og
strækker sig henholdsvis ca. 3,5 km mod vest og ca. 3,7 km
mod øst. Halvøerne går ca. 500 m ud i Femern Bælt, og den
gennemsnitlige bredde for hele området er ca. 430 m.
Herudover vil havbundssedimenter blive oplagret i det
midlertidige projektområde, hvor de vil skulle fungere som
midlertidigt kystsikringsdige til sikring af det bagvedliggen-
de område. Oplagene vil endvidere virke støjafskærmende
og vil tjene til midlertidig opbevaring af havbundsmateria-
lerne, inden de skal finde endelig anvendelse i kyst til kyst-
projektet, f.eks. til opfyldning af arbejdshavnen. Endelig vil
dele af havbundsmaterialerne blive anvendt til etablering af
ramper og tilbagefyldning omkring konstruktioner.
Ved etableringen af det danske landanlæg, jf. § 2 – navn-
lig jernbanelandanlægget – vil der blive tale om udgravning
af materiale fra den nye sejlrende i Masnedø Østflak
(240.000 m3) og fra udvidelsen af jernbanedæmningen i
Guldborgsund (23.500 m3). Hertil kommer mindre mæng-
der opgravet materiale i forbindelse med funderingen af bro-
piller på de to nye broer over Masnedsund og Guldborgsund
(ca. 5.000 m3 pr. bro). Sedimentet fra sejlrenden og broerne
klappes og sedimentet fra dæmningsudvidelsen klappes eller
udlægges på et nærliggende landareal.
Anvendelsen af havbundsmaterialerne, navnlig til landop-
fyldning og opfyldning af arbejdshavnen mv., vil være en
væsentlig forudsætning for at kunne gennemføre anlægspro-
jektet.
Opgravet havbundsmateriale kan være omfattet af affalds-
definitionen, jf. artikel 3, stk. 1, nr. 1, i Europa-Parlamentets
og Rådets direktiv 2008/98/EF om affald (affaldsdirektivet)
og § 2, stk. 1, i bekendtgørelse om affald (affaldsbekendtgø-
relsen). Det er kommunalbestyrelsen, der i medfør af af-
faldsbekendtgørelsens § 4, stk. 1, afgør, om et stof eller en
genstand er affald.
I forhold til det havbundsmateriale, som opgraves ved tun-
nelportalen og cut-and-cover-tunnelen ved Rødbyhavn, i
tunnelrenden og i og omkring arbejdshavnen ved Rødby-
32
havn, er det Miljøstyrelsens vurdering, at kun omkring 5 %
af materialet (hovedsagelig tørv og gytje med ringe geotek-
niske egenskaber) vil være affald. Langt hovedparten af det
opgravede materiale (ca. 95 %), som fortrinsvis forventes at
bestå af sand og ler med gode tekniske egenskaber, der be-
virker, at det kan anvendes i f.eks. anlæg på land, vurderes
derimod ikke at være affald, men et biprodukt, jf. affaldsdi-
rektivets artikel 5 og affaldsbekendtgørelsens § 2, stk. 2.
De ca. 5 % af materialet, som vurderes at være affald, skal
anvendes til landopfyldning ved områderne ved Lolland og
Femern. Denne anvendelse betyder, at materialet dermed er
undtaget fra affaldsdirektivets anvendelsesområde, jf. direk-
tivets artikel 2, stk. 3. Heraf fremgår, at direktivet ikke om-
fatter sedimenter, der flyttes inden for overfladevand med
henblik på bl.a. landindvinding, hvis det bevises, at sedi-
menterne er ikke-farlige. Bestemmelsen i affaldsdirektivets
artikel 2, stk. 3, er imidlertid ikke gennemført i dansk ret.
Det foreslås derfor i § 16, at affaldsreglerne i kapitel 6 i
lov om miljøbeskyttelse og regler udstedt i medfør heraf ik-
ke finder anvendelse på havbundsmaterialer, som flyttes in-
den for overfladevand med henblik på landindvinding, når
materialerne ikke er farlige. Det forhold, at materialerne un-
der disse omstændigheder ikke udgør affald, bevirker, at der
f.eks. heller ikke kan blive tale om, at anvendelsen af mate-
rialerne kræver miljøgodkendelse efter kapitel 5 i miljøbe-
skyttelsesloven mv.
Bestemmelsen gælder kun ufarlige havbundsmaterialer.
Farligt affald er defineret i affaldsdirektivets artikel 3, nr. 2,
og affaldsbekendtgørelsens § 3, nr. 22. Transportministeren
kan efter § 16, stk. 2, fastsætte nærmere regler om, hvad der
udgør ufarlige havbundsmaterialer.
I det omfang havbundsmaterialet ikke er omfattet af for-
slaget til § 16, vil materialet skulle behandles efter de almin-
delige regler. Det vil i så fald betyde bl.a., at dele af materia-
let er omfattet af affaldsreglerne, og at der efter omstændig-
hederne kan være krav om en miljøgodkendelse til oplagring
eller deponering af materialet. Der kan endvidere efter hav-
miljøloven og bekendtgørelse nr. 32 af 7. januar 2011 om
dumpning af optaget havbundsmateriale (klapbekendtgørel-
sen) være krav om tilladelse til klapning.
Efter reglerne i miljøbeskyttelseslovens §§ 19 og 27 kan
landopfyldningen samt anvendelsen af havbundsmaterialer-
ne endvidere kræve kommunalbestyrelsens tilladelse, hvis
de indeholder forurenende stoffer. Efter miljøbeskyttelseslo-
vens § 19 må stoffer, produkter og materialer, der kan for-
urene grundvand, jord og undergrund, ikke uden tilladelse
nedgraves i jorden, udledes eller oplægges på jorden eller
afledes til undergrunden. Efter miljøbeskyttelseslovens § 27,
stk. 1, må stoffer, der kan forurene vandet, ikke tilføres
vandløb, søer eller havet, ligesom sådanne stoffer ikke må
oplægges således, at der er fare for, at vandet forurenes. Det
følger endvidere af denne lovs § 27, stk. 2, at stoffer, der er
aflejrede i havet, ikke uden tilladelse må påvirkes, så de kan
forurene vandet.
De foreliggende miljømæssige undersøgelser viser, at de
havbundsmaterialer, der fremkommer ved udførelsen af ar-
bejderne i anlægsprojektet, ikke vil være forurenede, og det
vurderes derfor, at der normalt ikke vil være krav om tilla-
delse efter miljøbeskyttelseslovens §§ 19 og 27 til henholds-
vis landopfyldning og anvendelse på land. Hvis enkelte dele
af havbundsmaterialerne alligevel viser sig at være forurene-
de, finder miljøbeskyttelseslovens §§ 19 og 27 samt efter
omstændighederne jordforureningsloven anvendelse. For af-
gørelser truffet efter miljøbeskyttelseslovens §§ 19, stk. 1,
og 27, stk. 2 og 3, finder forslaget til § 13 (afskæring af kla-
geadgang) anvendelse.
Endelig kan nyttiggørelse af havbundsmaterialer kræve
tilladelse efter råstoflovens kapitel 4. De havbundsmateria-
ler, der fremkommer ved etablering af sænketunnelen og ar-
bejdshavnen, jf. § 1, stk. 2, nr. 1, kræver dog efter forslaget
til § 12, stk. 3, ikke tilladelse efter råstoflovens kapitel 4.
Denne bestemmelse gælder dog kun for nyttiggørelse af
havbundsmaterialer, der fremkommer ved de nævnte arbej-
der på sænketunnelen eller arbejdshavnen.
Anden råstofindvinding uden for projektområdet vil kræve
en normal tilladelse efter bl.a. råstofloven. Indvinding af
sand og grus til brug for projektet vil som udgangspunkt ske
i de bygherreområder, som ved bekendtgørelse nr. 136 af
16. februar 2012 er reserveret med henblik på råstofindvin-
ding (Kriegers Flak og Rønne Banke) og hvor Femern A/S
forventes at indvinde råstoffer efter tilladelse fra miljømini-
steren (Naturstyrelsen).
Det er således ikke hensigten, at der skal indvindes råstof-
fer i de områder, som i medfør af råstofloven er udpeget
som fællesområde. Indvinding i fællesområde bør alene ske,
hvis der opstår behov for særlige kvaliteter af råstoffer, som
ikke findes i bygherreområderne. I givet fald skal indvindin-
gen ske i så begrænset omfang som muligt. Femern A/S tag-
er kontakt til de relevante myndigheder med henblik herpå,
hvis det bliver aktuelt at indvinde fra fællesområderne.
6.3.4. Tilsyn, håndhævelse mv.
Transportministeren fører tilsyn med, at anlægsprojektet
gennemføres med hjemmel i anlægsloven, herunder i over-
ensstemmelse med retningslinjerne i implementeringsrede-
gørelsen. I udgangspunktet er bygherrerne ansvarlige for at
sikre, at projektet gennemføres i overensstemmelse med an-
lægsloven. Det gælder bl.a. også i forhold til de i § 11 nævn-
te afværgeforanstaltninger, herunder med, at den forudsatte
erstatningsnatur udvikler sig og plejes frem til erstatnings-
formålet er opfyldt.
Ved forslaget til § 12 undtages arbejder i anlægsprojektet
fra en række regler i den almindelige natur- og miljølovgiv-
ning. Dette gælder imidlertid kun så længe de pågældende
arbejder sker som led i gennemførelsen af projektet, dvs.
med hjemmel i med anlægslovens §§ 1 og 2, herunder i
overensstemmelse med projektbeskrivelsen i forarbejderne
og implementeringsredegørelsen. Hvis bygherrerne gennem-
fører arbejder, der ikke er en del af denne beskrivelse af an-
lægsprojektet, finder den almindelige natur- og miljølovgiv-
ning, herunder regler om tilsyn, håndhævelse og straf, an-
vendelse, medmindre der om fornødent er tilladt en projek-
tændring efter forslaget til §§ 8 og 9, jf. § 17.
33
De normale tilsynsmyndigheder vil kunne meddele byg-
herrerne påbud mv. efter de almindelige regler, jf. dog § 13,
hvis bygherrerne udfører arbejder, der ikke er i overens-
stemmelse med implementeringsredegørelsen og som samti-
dig udgør en overtrædelse af den almindelige lovgivning,
der fortsat finder anvendelse for projektet. Et eksempel på
en sådan situation er, at et arbejde udføres i strid med forud-
sætningen bag § 11 om, at anlægsprojektet ikke – med de
forudsatte afværgeforanstaltninger beskrevet i implemente-
ringsredegørelsen - vil indebære en overtrædelse af reglerne
i naturbeskyttelseslovens § 29 a, artsfredningsbekendtgørel-
sen eller § 6 a, stk. 1 og 2, eller § 7 i lov om jagt og vildtfor-
valtning.
I forslaget til § 48 er endelig fastsat regler om straf, hvis
Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg overtræder §§ 8
eller 9 ved at undlade at anmelde projektændringer, dvs.
miljømæssigt relevante afvigelser fra anlægsprojektet, som
beskrevet i anlægsloven, forarbejderne hertil og implemen-
teringsredegørelsen.
7. Trafikale konsekvenser
Femern Bælt ligger på den nord-syd gående akse, der for-
binder Skandinavien med Kontinentaleuropa. Femern Bælt-
forbindelsen spiller derfor en nøglerolle i en effektiv udbyg-
ning af de europæiske vej- og jernbaneforbindelser. Samti-
dig er forbindelsen en del af det transeuropæiske netværk
TEN-T, som fastlægger de vigtige hovedkorridorer gennem
Europa.
Det forventes, at både persontrafik og godsmængder fort-
sat vil stige i de kommende årtier. Det skyldes blandt andet,
at økonomisk vækst, øget international samhandel samt øget
mobilitet i samfundet forventes at øge trafikken på det dan-
ske og internationale jernbane- og vejnet. Togtrafikken mel-
lem Skandinavien og kontinentet forventes således også at
stige.
Femern Bælt-projektet vil medføre langt mere fleksible
transportmuligheder og give væsentlige tidsbesparelser både
for personer og gods, ikke mindst på jernbanen. Et af hoved-
formålene med projektet er netop at styrke jernbanen, herun-
der godstransport på skinner. Der er blevet udarbejdet en op-
dateret trafikprognose for en fast forbindelse over Femern
Bælt af november 2014. Det fremgår af trafikprognosen, at
der i 2025 forventes at køre 36 persontog og 65 godstog pr.
døgn i alt for begge retninger over den faste forbindelse over
Femern Bælt. I 2035 forventes i alt 40 persontog og 74
godstog at benytte Femern Bælt-forbindelsen pr. døgn.
Med en udrulningsplan for udbygning og opgradering af
jernbanen, der er samordnet med elektrificerings- og signal-
programmet, er det muligt at åbne strækningen mellem
Ringsted og syd for Holeby hastighedsopgraderet og med
dobbeltspor i efteråret 2019 inklusive det nye signalanlæg
hele vejen mellem Ringsted og Holeby over den eksisteren-
de Storstrømsbro. Strækningen mellem Ringsted og Næst-
ved vil være elektrificeret i 2019. Ved udgangen af 2021
elektrificeres resten af strækningen og den ny Storstrømsbro
bliver ibrugtaget med det ny signalanlæg og elektrificering
samme år.
Etablering af dobbeltspor mellem Vordingborg og landfæ-
stet ved Femern Bælt giver først og fremmest mulighed for
at forøge antallet af tog mellem Danmark og Tyskland.
Samtidig betyder jernbanelandanlæggene, at betingelserne
for godstogstrafik på strækningen mellem Ringsted og Hole-
by bliver væsentligt forbedret. Nye overhalingsspor til 1000
meter lange godstog giver langt bedre muligheder for at lade
persontog overhale godstog og dermed genskabe rettidighe-
den (normal drift) efter større uregelmæssigheder i togdrif-
ten.
Ved uregelmæssigheder i togdriften tænkes her på situati-
oner, hvor tog forsinkes som følge af fejl ved baneanlægget,
f.eks. signal, kørelednings- og sporfejl, fejl ved toget eller
udefrakommende forhold så som personpåkørsler, vejrlig el-
ler andet.
Jernbanelandanlæggene vil således i stor udstrækning ha-
ve effekt på godstogstrafikken i samspil med passagertrafik-
ken.
Elektrificeringen af strækningen mellem Ringsted og Ho-
leby vil også have den effekt, at de enkelte jernbanevirk-
somheder i større udstrækning vil kunne anvende deres tog
mere smidigt på øvrige elektrificerede strækninger i Dan-
mark og Nordeuropa.
Udbygningen af jernbanelandanlæggene mellem Ringsted
og syd for Holeby betyder således en markant forbedring for
såvel person som godstog. Der bliver flere togafgange mel-
lem Danmark og Tyskland og mellem København og Nykø-
bing F. Rejsetiden bliver kortere både mellem Tyskland og
Danmark og mellem hovedstadsområdet og byerne på Syd-
sjælland, Lolland og Falster.
Samlet set vil disse projekter give nye muligheder for hele
regionen mellem Hamburg og København, men også gene-
relt for landsdelstrafikken, idet anlægsprojektet vil kunne
frigøre kapacitet på Fyn og i Jylland til styrkelse af kapacite-
ten mellem Vest- og Østdanmark. Projektet vil således bi-
drage til styrkelsen af den samlede infrastruktur mellem
Vest- og Østdanmark til fordel for en balanceret vækst- og
beskæftigelsesudvikling. Endvidere er forbindelsen en både
hurtigere og mere direkte transportrute mellem Skandinavi-
en og Kontinentaleuropa end de nuværende transportruter
for person- og godstrafik.
Moderniseringen af jernbanestrækningen giver desuden
mulighed for forbedringer for pendlertrafikken med tog mel-
lem Lolland-Falster, Sydsjælland og Hovedstadsområdet.
Anlægsprojektet vil dermed også for togrejsende på disse
strækninger betyde kortere rejsetider. F.eks. bliver korteste
rejsetid mellem Nykøbing F og København lige under en ti-
me.
Femern Bælt-forbindelsen vil forkorte rejsetiden for biler
og lastbiler mellem København og Hamborg med knap en
time. For jernbanetrafikken vil den faste forbindelse sam-
men med øvrige planlagte nyanlæg gøre det muligt, at redu-
cere den gennemsnitlige køretid mellem København og
Hamborg med omkring 2 timer. Det vil sige fra 4 timer og
40 minutter i dag til 2 timer og 40 minutter, efter forbindel-
sen er åbnet og de tyske landanlæg er opgraderede.
34
Trafikanterne vil spare tid i form af sparet ventetid ved
færgen og en hurtigere tur over Femern Bælt i forhold til
den nuværende færgefart. Udover de økonomiske gevinster,
der er forbundet med den kortere transporttid, vil anlægspro-
jektet også bidrage med at nedbringe CO2-udledningen. Den
årlige CO2-udledning forventes at blive nedbragt væsentligt
ved ibrugtagningen af Femern Bælt-forbindelsen da de
godstog og lastbiler, der i dag kører over Fyn og Jylland, får
afkortet turen fra København til Hamborg med ca. 160 km.
Derudover vil det forhold, at biler ikke nødvendigvis længe-
re skal transporteres over Femern Bælt via færge også med-
føre en reduktion i udledningen af CO2.
8. Trafik i anlægsfasen
I anlægsfasen vil der komme ekstra trafik som følge af
lastbiltrafik med materialer, varelevering, afhentning af dag-
renovation mv., samt personbil- og bustrafik forårsaget af
henholdsvis ansatte og besøgende, der kører til og fra pro-
duktionsområdet, arbejdspladsen ved portalområdet og cam-
pen.
Den ekstra vejtrafik i tilknytning til kyst til kyst-projektet
fordeler sig på trafik til og fra tre forskellige områder inden
for det samlede produktionsområde og øvrige arbejdsplad-
ser: Trafik til og fra tunnelelementfabrikken, trafik til og fra
campen og trafik til og fra arbejdspladsen ved tunnelporta-
len. Den ekstra trafik vil primært bestå af lastbiler og per-
sonbiler. Af forsigtighedshensyn er det forudsat, at trafikken
generelt vil være jævnt fordelt over hele døgnet på alle
ugens dage og over hele året. Der vil dog være spidstimer
for personbiltrafikken tre gange i døgnet.
Hensynet til afvikling af trafikken uden unødige forsinkel-
ser for trafikanterne har høj prioritet i planlægningen af an-
lægsarbejdet, og det tilstræbes, at arbejdet med tilslutnings-
anlægget tilrettelægges med færrest mulige gener for trafik-
ken. Trafikken til anlægsarbejderne forventes som udgangs-
punkt at køre direkte mellem Sydmotorvejen og anlægsom-
råderne, men der vil være ekstra trafik til og fra Rødbyhavn
Havn i den periode, hvor arbejdshavnen til kyst til kyst-pro-
jektet anlægges.
Med henblik på at begrænse den ekstra trafik mest muligt
tilstræbes det endvidere at få leveret flest mulige materialer
til anlægsarbejdet fra søsiden. Derfor bliver der etableret to
midlertidige arbejdshavne ved henholdsvis Rødbyhavn og
Puttgarden. De to havne bidrager dermed i høj grad til at af-
laste vejene og til at mindske omfanget af tung trafik. Dertil
vil der blandt andet blive anlagt cykel- og gangstier i områ-
det, så de kommende medarbejdere kan cykle frem og tilba-
ge mellem det kommende beboelsesområde og arbejdsområ-
derne.
Til søs vil der komme ekstra trafik i forbindelse med ud-
gravningen af tunnelrenden, opfyldning af de nye landområ-
der, etableringen af tunneldelene samt den ovennævnte leve-
ring af materialer til anlægsprojektet. Søfartsmyndighederne
har opstillet en række krav om tiltag til sikring af sejladsen i
forbindelse med anlægsprojektet, herunder bl.a. meddelt på-
bud om etablering og drift af VTS-system (Vessel Traffic
Service).
På jernbanestrækninger i tilknytning til projektet vil der i
visse perioder være behov for at foretage afspærringer. Ud-
over periodevis enkeltsporskørsel og nat- og weekendspær-
ringer vil det være nødvendigt med totalspærringer af jern-
banen på følgende strækninger i følgende tidsrum:
● Ca. 6 måneders totalspærring af strækningen mellem
Orehoved og Nykøbing Falster i 2017.
● Cirka 8,5 måneder mellem Nykøbing Falster og Rødby i
2017.
● 13 ugers totalspærring i 2018 mellem Næstved og Vor-
dingborg, hvor en lang række spor- og brofornyelsespro-
jekter vil blive udført i anlægsprojektet.
● Ca. 6 måneders totalspærring af strækningen mellem
Ringsted og Næstved i 2019.
● Ca. 4,5 måneders totalspærring af strækningen mellem
Orehoved og Rødby i 2019.
Se dog afsnit 11.2.2 om anlægsomkostninger for de dan-
ske landanlæg vedrørende den overordnede tidsplan.
9. Ekspropriation
Af grundlovens § 73 fremgår, at ejendomsretten er ukræn-
kelig, og at ingen kan tilpligtes at afstå sin ejendom, uden
hvor almenvellet kræver det. Afståelse kan kun ske ifølge
lov og mod fuldstændig erstatning.
Med de foreslåede bestemmelser skabes i overensstem-
melse med grundlovens § 73 en lovhjemmel til ved ekspro-
priation at erhverve de øvrige fornødne arealer og rettighe-
der til etablering af en fast forbindelse over Femern Bælt
med tilhørende landanlæg i Danmark. Ekspropriation kan
kun ske, hvis det er nødvendigt at erhverve de pågældende
arealer m.v. enten midlertidigt eller permanent for at kunne
gennemføre anlægsprojektet.
Ekspropriationerne i henhold til lovforslaget sker som ud-
gangspunkt efter reglerne herom i lov om fremgangsmåden
ved ekspropriation vedrørende fast ejendom. For så vidt an-
går disse ekspropriationer foretager Ekspropriationskommis-
sionen for Statens Ekspropriationer på Øerne en tilbundsgå-
ende prøvelse af, om den enkelte ekspropriation er nødven-
dig. Kravet om, at ekspropriationen skal være nødvendig, er
udtryk for, at det almindelige proportionalitetsprincip skal
være opfyldt. Tvangsmæssig afståelse af ejendom kan såle-
des ikke gennemføres, hvis det, der tilsigtes med ekspropria-
tionen, kan gennemføres på en for grundejeren mindre ind-
gribende måde.
Ekspropriation vil i henhold til lovforslaget ske med hen-
blik på etablering af den faste forbindelse over Femern Bælt
med tilhørende landanlæg i Danmark, altså et formål, der
har offentlig karakter og dermed ligger inden for almenvel-
let.
Omfanget af de tilsigtede ekspropriationer er belyst gen-
nem behandlingen af anlægsprojektets arealanvendelsesbe-
hov, som fremgår af VVM-materialet for de i §§ 1 og 2
nævnte anlæg.
Kyst til kyst-projektet gennemføres ud fra en stram tids-
plan, hvor forsinkelse af projektet har store samfundsøkono-
miske konsekvenser. Hertil kommer, at kyst til kyst-projek-
35
tets særlige grænseoverskridende karakter og betydelige di-
mensioner gør det nødvendigt at opnå størst mulig fleksibili-
tet i forhold til at kunne agere og tilrettelægge anlægsarbej-
det smidigt i forhold til de grænseoverskridende problem-
stillinger, der kan opstå under anlægget af den faste forbin-
delse over Femern Bælt. Denne fleksibilitet søges på myn-
dighedssiden opnået gennem konkrete bestemmelser i an-
lægsloven.
For at opnå det fornødne råderum i anlægsfasen indehol-
der lovforslagets §§ 29-33 endelige, konkrete ekspropriati-
onsbeslutninger, således at det i nødvendigt omfang forhin-
dres, at ejerforholdsproblemstillinger – og især tidsforbruget
forbundet med løsningen herpå – bliver hindrende for kyst
til kyst-projektets fremdrift og derved kan få store økonomi-
ske konsekvenser.
Tilsvarende konkrete ekspropriationsbeslutninger vurde-
res ikke at være nødvendige i forhold til projektets landan-
læg. Ekspropriationer, der er nødvendige for anlæg og drift
af disse anlæg, vil derfor skulle foretages med hjemmel i
lovforslagets § 27.
Ekspropriationer, der er nødvendige for kyst til kyst-pro-
jektet, og som ikke er omfattet af lovforslagets §§ 29-33, vil
ligeledes skulle foretages med hjemmel i lovforslagets § 27.
De indgreb, der hjemles ved de endelige, konkrete ekspro-
priationsbeslutninger i lovforslagets §§ 29-33, er alle helt
nødvendige og for kyst til kyst-projektet tidskritiske ind-
greb, som ellers vil skulle håndteres efter anlægslovens ved-
tagelse ved indgåelse af en aftale eller gennemførelse af en
traditionel ekspropriationsproces med risiko for forsinkelse
af anlægsprocessen. Nødvendigheden af indgrebene er be-
lyst gennem den indgående behandling af kyst til kyst-pro-
jektets arealanvendelsesbehov, som fremgår af VVM-mate-
rialet for kyst til kyst-projektet.
Af hensyn til kyst til kyst-projektets fremdrift kan trans-
portministeren i henhold til lovforslagets § 34 uden yderli-
gere varsel fjerne eventuelle genstande, beplantning m.v. på
de arealer, der er berørt af de endelige, konkrete ekspropria-
tionsbeslutninger i lovforslagets §§ 29-33. Ud over at eks-
propriationsbeslutningerne som følge af kyst til kyst-projek-
tets særlige forhold foreslås indeholdt i anlægsloven, jf. §§
29-33, adskiller ekspropriationerne sig ikke fra de øvrige
ekspropriationer, der gennemføres i forbindelse med anlæg-
get af den faste forbindelse over Femern Bælt.
Det er desuden fælles for ekspropriationsindgrebene om-
fattet af lovforslagets §§ 29-33, at de arealer, der anvendes i
forbindelse med kyst til kyst-projektet, overvejende er ube-
byggede landbrugsarealer, idet der dog i dag er opstillet 31
vindmøller, der skal nedtages i forbindelse med projektet.
Dertil kommer diget på begge sider af Rødbyhavn Havn, der
skal anvendes i forbindelse med anlægsarbejderne. Ingen
bygninger, herunder beboelsesejendomme, bliver berørt af
de nævnte ekspropriationer.
Femern A/S vil søge at indgå aftaler med ejerne af de be-
rørte ejendomme om de pågældende indgreb, herunder om
erstatning, retablering m.v. Selvom det er muligt at indgå en
aftale, vil indgrebene ske ved Folketingets vedtagelse af an-
lægsloven, bl.a. således at det sikres, at erstatning for areal-
afståelse ikke medregnes ved opgørelsen af ejerens skatte-
pligtige indkomst, jf. ejendomsavancebeskatningslovens §
11, stk. 1.
Ekspropriationerne i henhold til lovforslaget sker efter
reglerne herom i lov om fremgangsmåden ved ekspropriati-
on vedrørende fast ejendom. I det omfang Folketinget ikke
træffer beslutning om ekspropriation, jf. lovforslagets §§
29-33, er ekspropriationskompetencen henlagt til Ekspro-
priationskommissionen, som både forestår prøvelsen af det
foreliggende projekt og træffer den endelige afgørelse om
ekspropriation.
En sag om lovligheden af en ekspropriationsbeslutning,
der er truffet af Ekspropriationskommissionen, skal indbrin-
ges for domstolene inden 6 måneder efter, at Ekspropriati-
onskommissionens bestemmelse om ekspropriation er truf-
fet, jf. lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrø-
rende fast ejendom, § 15, stk. 4. Domstolene kan desuden
prøve lovligheden af lovforslagets konkrete ekspropriations-
beslutninger, jf. §§ 29-33.
Beslutning om erstatningsfastsættelse træffes i alle tilfæl-
de af Ekspropriationskommissionen. Erstatningen skal være
fuldstændig, hvilket vil sige, at der skal betales en erstat-
ning, der økonomisk stiller ejeren, som denne ville være stil-
let, hvis ekspropriationen ikke var sket.
Det vil først og fremmest være tab som følge af arealafstå-
else og servitutpålæg, som vil kunne erstattes, men også an-
dre ulemper som følge af ekspropriationen, både midlertidi-
ge og varige ulemper, vil kunne erstattes. Det er ikke alene
ejeren af den ejendom, der skal eksproprieres, der kan have
krav på erstatning, men eksempelvis også rettighedshavere
og naboer.
I forbindelse med at lovforslaget blev sendt i høring, har
Femern A/S ved individuelt brev orienteret de berørte ejere
om lovforslagets indhold. Brevet var vedlagt en beskrivelse
af de konkrete indgreb på ejendommen samt et kortbilag,
der illustrerer indgrebets omfang. Alle ejere er desuden ble-
vet tilbudt afmærkning af projektet i marken.
I det omfang Folketinget træffer beslutning om ekspro-
priation, jf. lovforslagets §§ 29-33, forudsættes det, at Eks-
propriationskommissionen umiddelbart efter lovens ikraft-
træden afholder et møde, hvor de eksproprierede arealer
m.v. gennemgås. Mødet afholdes med henblik på erstat-
ningsfastsættelsen, der kan ske i forbindelse med mødet el-
ler senere. Hvis der allerede forud for lovens vedtagelse er
indgået en aftale, vil der normalt ikke være behov for at af-
holde yderligere møder.
Hvis Folketinget træffer beslutning om ekspropriation, jf.
lovforslagets §§ 29-33, og ejeren, i et tilfælde hvor der ikke
er indgået en aftale med ejeren omkring erstatningens stør-
relse, anmoder om at få forskud på ekspropriationserstatnin-
gen, vil Femern A/S efter lovens ikrafttræden a conto udbe-
tale et beløb svarende til, hvad Femern A/S efter omstæn-
dighederne mener at være forpligtet til at erstatte. Udbetalin-
gen vil ske med forbehold for tilbagebetaling, hvis Ekspro-
priationskommissionen fastsætter erstatningen til et beløb,
36
der er mindre end det, der er udbetalt. Ekspropriationskom-
missionen er således ved den efterfølgende erstatningsfast-
sættelse ikke bundet af parternes påstande, herunder af det
beløb, der er udbetalt a conto af Femern A/S. Er der indgået
en aftale om erstatningens størrelse vil udbetalingen svare til
det aftalte beløb.
Det bemærkes, at udbetaling af a conto erstatning til eje-
ren forudsætter en erklæring fra eventuelle panthavere om,
at beløbet må udbetales til ejeren. Hvis panthaverne mod-
sætter sig dette, udbetales erstatningen til panthaverne i pri-
oritetsorden. Alternativt kan det aftales, at erstatningen ud-
betales til ejerens bank på vilkår, at banken afhandler forhol-
det til panthaverne og eventuelt sikrer betaling af skatter og
afgifter til afståelsestidspunktet.
Det foreslås, at der med loven bliver mulighed for, at
transportministeren i særlige tilfælde kan ekspropriere en
ejendom før tidspunktet for de ordinære ekspropriationer.
Denne mulighed foreslås af hensyn til eventuelle ejere af
ejendomme, der skal eksproprieres, og hvor der kan forelig-
ge særlige tvingende grunde til, at ekspropriationen bør
fremrykkes, f.eks. som følge af sygdom og lignende.
10. Organisations- og ejerforhold
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg bemyndiges til at
forestå anlæg, drift og finansiering af anlægsprojektet og
træffe andre dispositioner, som er nødvendige med henblik
på anlæg og drift af anlægsprojektet.
Femern A/S ejes fuldt ud af A/S Femern Landanlæg. A/S
Femern Landanlæg ejes fuldt ud af det statsejede selskab
Sund og Bælt Holding A/S. Transportministeren kan give
generelle og specielle instrukser for udøvelsen af selskaber-
nes virksomhed, jf. lovforslagets § 3, stk. 3, ligesom det er
transportministeren, der fastsætter takstniveauet for benyt-
telsen af Femern Bælt-tunnelen.
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg har siden projek-
teringslovens vedtagelse forestået arbejdet med projektering
af anlægsprojektet. Femern A/S har hovedsageligt haft an-
svar for tilrettelæggelse af kyst til kyst-projektet, mens A/S
Femern Landanlæg hovedsageligt har haft ansvar for tilret-
telæggelse af opgaven med udbygning af de danske landan-
læg. Banedanmark har i praksis forestået projekteringen af
jernbanedelen af de danske landanlæg, ligesom Vejdirekto-
ratet i praksis har forestået projekteringen af vejdelen af de
danske landanlæg. Forslaget viderefører derfor i hovedtræk
projekteringslovens bestemmelser om organisationsforhold
og udmønter dermed forventningen i projekteringsloven om,
at det er de selskaber, der har forestået projekteringsarbej-
det, der skal være ansvarlige for anlæg, drift og finansiering
af anlægsprojektet.
Femern A/S bliver ansvarlig for anlæg, drift og finansie-
ring af kyst til kyst-forbindelsen, ligesom Femern A/S bliver
ejer af kyst til kyst-forbindelsen. A/S Femern Landanlæg
bliver ansvarlig for anlæg, drift og finansiering af de danske
landanlæg, men således, at der efter anlægsfasens afslutning
vil blive foretaget en nærmere opdeling af ejerskabet til de
samlede anlæg på strækningen fra Ringsted til Rødby ved
Holeby, hvilket inkluderer såvel eksisterende jernbane- og
vejanlæg ejet af staten samt de danske landanlæg nævnt i §
2.
I lovforslagets § 6 er givet mulighed for, at der kan overla-
des opgaver til Banedanmark eller Vejdirektoratet. Siden
projekteringslovens vedtagelse har Banedanmark forestået
projekteringen af jernbanedelen af de danske landanlæg, li-
gesom Vejdirektoratet har forestået projekteringen af vejde-
len af de danske landanlæg. Det forventes, at Banedanmark
vil få til opgave at forestå anlæg af jernbanelandanlægget,
og at Vejdirektoratet vil få til opgave at forestå anlæg af
vejlandanlægget.
Staten ejer i dag de eksisterende jernbane- og vejanlæg.
De af loven omhandlede landanlæg i Danmark, jf. § 2, vil
blive anlagt som udbygning eller som opgradering af de ek-
sisterende anlæg, som indtil anlægsfasens afslutning vil væ-
re ejet af A/S Femern Landanlæg.
Ejendomsretten til det danske landanlæg vil blive fastlagt i
overensstemmelse med lovforslagets § 39. A/S Femern
Landanlæg vil således indtil anlægsfasens afslutning være
ejer af de landanlæg, som er omfattet af lovens § 2, mens
staten fortsat vil være ejer af de eksisterende jernbane- og
vejlandanlæg. Såfremt udførelsen af anlægsopgaverne om-
fattet af lovens § 2 overlades til henholdsvis Banedanmark
og Vejdirektoratet, vil disse være bygherrer for opgaven
med tilhørende rettigheder og forpligtelser.
Efter anlægsfasens afslutning vil transportministeren fore-
tage en opdeling af ejendomsretten til de samlede landan-
læg, dvs. eksisterende jernbane- og vejanlæg samt anlægge-
ne omfattet af lovens § 2, mellem A/S Femern Landanlæg
og staten. Hver part vil herefter have ejendomsret, herunder
drifts- og vedligeholdelsesansvar, for sin respektive andel af
strækningen.
Opdeling af ejerskabet til jernbanelandanlægget efter an-
lægsfasens afslutning vil ske efter en mageskiftemodel,
hvorefter staten og A/S Femern Landanlæg hver især opnår
ejerskab til en andel af den samlede strækning fra Ringsted
til Rødby ved Holeby svarende til parternes respektive bi-
drag. Det forventes, at staten blandt andet vil bidrage med
eksisterende jernbaneanlæg, mens A/S Femern Landanlæg
bidrager med faktisk afholdte udgifter i forbindelse med an-
lægget af den nye samlede strækning. Banedanmark vil
forestå anlæg af det i forslagets § 2 nævnte jernbanelandan-
læg som bygherre. Banedanmark vil til brug for anlæg af
jernbanelandanlægget opnå finansiering hertil i henhold til
aftale med A/S Femern Landanlæg.
For så vidt angår vejlandanlæggene vil Vejdirektoratet ef-
ter anlægsfasens afslutning være ejer af vejlandanlæggene,
som vil inkludere såvel det eksisterende vejlandanlæg samt
udbygning og opgradering af vejlandanlægget i lovens § 2.
Den nærmere opdeling af ejendomsretten i forhold til kyst
til kyst-projektet vil blive foretaget af transportministeren.
Vejdirektoratet vil forestå anlæg af det i forslagets § 2
nævnte vejlandanlæg som bygherre. Vejdirektoratet vil til
brug for anlæg af vejlandanlæggene opnå finansiering heraf
i henhold til aftale med A/S Femern Landanlæg. Vejdirekto-
37
ratet oppebærer ikke indtægter til brug for drift af vejlandan-
lægget fra A/S Femern Landanlæg.
Den valgte organisationsform har ikke til formål at be-
grænse statens ansvar for det omhandlede anlægsarbejde.
Det er derfor fastsat i loven, at staten garanterer for selska-
bernes forpligtelser vedrørende lån og andre finansielle in-
strumenter, som benyttes til finansiering og refinansiering af
forberedelsen, anlæggelsen, driften og gennemførelsen af
andre nødvendige dispositioner i forbindelse med etablering
af anlægsprojektet. Garantien fra staten indebærer, at Fem-
ern A/S og A/S Femern Landanlæg vil kunne opnå lån på
tilsvarende betingelser som staten.
Femern A/S foretager opkrævning for anvendelse af vej-
og jernbaneforbindelsen over Femern Bælt. Taksterne fast-
sættes af transportministeren, dog således, at Femern A/S
kan ændre gældende generelle rabatordninger og indføre
nye rabatordninger, i det omfang dette ikke påvirker beta-
lingsniveauet væsentligt. Takstfastsættelsen sker under iagt-
tagelse af traktatens artikel 9 og 10.
11. Projektets økonomi
11.1. Finansieringsmodellen
Anlægsprojektet er brugerfinansieret. Anlægsfasen finan-
sieres via lån, som den danske stat garanterer, samt via til-
skud til projektet fra EU.
Statsgarantimodellen fungerer ved, at Femern A/S og A/S
Femern Landanlæg bemyndiges til at anlægge, finansiere og
drive anlægsprojektet. Selskaberne kan enten optage lån di-
rekte på de finansielle markeder og/eller indirekte, hvor lå-
nene optages af Finansministeriet/Nationalbanken og genud-
lånes til selskaberne. Den danske stat garanterer for Femern
A/S’ og A/S Femern Landanlægs økonomiske forpligtelser,
hvilket sikrer lånevilkår svarende til vilkårene for optagelse
af danske statslån. Dermed er projektets finansieringsom-
kostninger lavest mulige.
Der betales til Nationalbanken en årlig garantiprovision af
de lån, som er dækket af statsgarantien, og/eller en tilsvaren-
de provision i forbindelse med genudlån. Det forudsættes, at
garantiprovisionen udgør 0,15 pct. af lånesummen i over-
ensstemmelse med lov om provision af visse lån optaget
med statsgaranti.
Lånene tilbagetales via brugerafgifter på samme måde,
som det er tilfældet for de faste forbindelser over Storebælt
og Øresund. Det er således brugerne af Femern Bælt-tunne-
len, der betaler for anlægsprojektet.
11.2. Udgifter
11.2.1. Anlægsomkostninger for kyst til kyst-projektet
I februar 2011 besluttede forligskredsen bag projektet (So-
cialdemokraterne, Radikale Venstre, Venstre, Dansk Folke-
parti, Socialistisk Folkeparti, Liberal Alliance og Det Kon-
servative Folkeparti) på baggrund af en indstilling fra Fem-
ern A/S, at en sænketunnel er den foretrukne tekniske løs-
ning for projektet.
I juni 2011 besluttede forligskredsen på baggrund af en
indstilling fra Femern A/S, at produktionspladsen for tunne-
lelementer placeres ved Rødbyhavn i Danmark.
Femern A/S har gennemført udbud af de fire store tunnel-
kontrakter, der skønsmæssigt udgør omkring 75-80 pct. af
det endelige anlægsbudget for den faste forbindelse over
Femern Bælt. Den 22. december 2014 afgav de prækvalifi-
cerede entreprenører deres bud. Udbudsprocessen på Fem-
ern Bælt-projektet indebærer dermed, at der kan opstilles et
anlægsbudget baseret på konkrete tilbudspriser fra de præ-
kvalificerede entreprenører. Det reducerer den efterfølgende
budgetusikkerhed.
På baggrund af de indkomne prissatte bud på de fire tun-
nelkontrakter har Femern A/S opstillet et anlægsbudget for
den faste forbindelse over Femern Bælt på 55,1 mia. kr.
(2015-priser) inklusive reserver på 3,7 mia. kr. svarende til 7
pct. Budgettet omfatter også de yderligere installations- og
jernbanekontrakter samt projekteringsomkostningerne m.v.
Idet de prissatte tilbud samlet set ligger markant højere
end Femern A/S’ skøn for anlægsudgifterne for de pågæl-
dende arbejder, gennemfører selskabet en forhandlingsdia-
log med entreprenørerne med henblik på at få nedbragt an-
lægsudgifterne.
Ud over de endnu ikke prissatte anlægsentrepriser er der
fortsat usikkerhed forbundet med tidsplanen for den tyske
myndighedsgodkendelse, de krav som de tyske myndighe-
der måtte stille til anlægsprojektets gennemførelse, samt
hvor meget EU-støtte projektet får tildelt. Der indgives an-
søgning til EU om støtte til projektets anlægsfase for perio-
den frem til 2020 inden ansøgningsfristens udløb den 26. fe-
bruar 2015.
Udbygningen af de tyske jernbaneanlæg i tilslutning til
den faste forbindelse over Femern Bælt forventes først at
være færdiggjort i 2024. På den baggrund vil tidsplanen for
udbygningen af de danske jernbaneanlæg blive revurderet.
De nævnte usikkerheder ved projektets økonomi forventes
i hovedsagen at være nærmere afklaret i løbet af efteråret
2015. Der vil derfor blive foretaget en fornyet vurdering af
den samlede økonomi i projektet, herunder en opdateret risi-
kovurdering, som vil blive forelagt forligskredsen, inden de
fire store tunnelkontrakter kan underskrives. Forligskredsen
vil i den forbindelse også skulle tage stilling til projektets vi-
dere forløb i tilfælde af, at den tyske myndighedsgodkendel-
se endnu ikke foreligger.
11.2.2. Anlægsomkostninger for de danske landanlæg
I det konsoliderede anlægsoverslag fra august 2011 indgik
et anlægsoverslag for de danske landanlæg på 8,5 mia. kr.
(2008-priser), svarende til 9,6 mia. kr. i 2015-priser.
I forbindelse med den finansielle analyse fra november
2014 har Banedanmark opdateret sit anlægsoverslag til 9,5
mia. kr. (2015-priser). Reduktionen skyldes blandt andet, at
man siden 2011 har undersøgt forholdene nærmere f.eks.
ved hjælp af geotekniske undersøgelser og ballast-boringer.
Samtidig er der arbejdet systematisk med at finde mere ef-
fektive løsninger og optimeringer.
38
I anlægsoverslaget for de danske landanlæg på 9,5 mia. kr.
indgår, jf. principperne for Ny Anlægsbudgettering, et kor-
rektionstillæg på 10 pct., svarende til 0,7 mia. kr., samt 20
pct. reserver, svarende til 1,5 mia. kr. Dermed er der i alt af-
sat reserver svarende til 30 pct. af anlægsomkostningerne.
Den tyske forbundstransportminister har i januar 2015 op-
lyst, at udbygningen af de tyske jernbanelandanlæg først
forventes at kunne være færdig i 2024. Samtidig forventes
elektrificeringen af de tyske jernbanelandanlæg ikke at være
færdig ved den forventede åbning af den faste forbindelse
over Femern Bælt. En konkret tidsplan for udbygningen af
de tyske jernbanelandanlæg foreligger endnu ikke, og der
udestår dermed en drøftelse med de tyske myndigheder om
konsekvenserne heraf. Tidsplanen for udbygningen af de
danske jernbanelandanlæg vil blive revurderet på den bag-
grund. Det kan betyde en ændret tidsplan for udbygningen,
herunder med en senere færdiggørelse end hidtil forudsat.
11.2.3. Omkostninger til drift, vedligehold og
reinvesteringer for kyst til kyst-projektet
Udgifterne til drift, vedligehold og reinvesteringer for kyst
til kyst-projektet er i den finansielle analyse fra november
2014 anslået til 540 mio. kr. (2014-priser) om året, beregnet
som et årligt gennemsnit baseret på de forventede reinveste-
ringer i tunnelens første 40 leveår.
11.2.4. Omkostninger til drift, vedligehold og
reinvesteringer for de danske landanlæg
Der blev i forbindelse med den finansielle analyse fra
2008/2011, og det i analysen anvendte anlægsoverslag for
de danske landanlæg, ikke udarbejdet et separat overslag for
omkostninger til drift, vedligehold og reinvesteringer. Det
skyldes, at det på daværende tidspunkt var forudsat, at ejer-
skabet til landanlæggene ville overgå til staten efter færdig-
gørelsen, og at udgifterne til drift og vedligehold samt rein-
vesteringer på landanlæggene således ikke skulle finansieres
via trafikindtægterne den faste forbindelse over Femern
Bælt.
Det er med lovforslagets § 39 nu forudsat, at opdeling af
ejerskabet til jernbanelandanlægget efter anlægsfasens af-
slutning vil ske efter en mageskiftemodel, hvorefter staten
ved Banedanmark og A/S Femern Landanlæg hver især op-
når ejerskab til en andel af den samlede strækning fra Ring-
sted til syd for Holeby svarende til parternes respektive bi-
drag. Det forventes, at staten ved Banedanmark blandt andet
vil bidrage med eksisterende jernbaneanlæg, mens A/S Fem-
ern Landanlæg bidrager med faktisk afholdte udgifter i for-
bindelse med anlægget af den nye samlede strækning. Staten
vil efter anlægsfasens afslutning være ejer af vejlandanlæg-
get.
I forlængelse af det opdelte ejerskab til landanlæggene
forudsættes det i den finansielle analyse fra november 2014,
at A/S Femern Landanlæg vil skulle afholde udgifterne til
vedligehold og reinvesteringer svarende til et ejerskab på ca.
80 pct. af jernbanestrækningen Ringsted-Holeby. Opdelin-
gen af ejerskabet og fordeling af udgifter til vedligehold og
reinvesteringer vil dog først endeligt kunne fastlægges på et
senere tidspunkt, hvorfor den her skønnede procentuelle for-
deling ikke er endelig. Udgifter finansieres primært ved ud-
byttebetalinger fra Femern A/S.
Banedanmark har i 2014 foretaget en analyse af omkost-
ningerne til vedligehold og reinvesteringer på hele stræknin-
gen Ringsted-Holeby. De gennemsnitlige årlige omkostnin-
ger opgøres på baggrund heraf til i gennemsnit 292 mio. kr.
(2014-priser) for hele strækningen. Det svarer til 234 mio.
kr. om året for den del af strækningen, som er ejet af A/S
Femern Landanlæg, og som finansieres primært via udbytte
for den faste forbindelse over Femern Bælt. I de finansielle
beregninger indgår således en omkostning på 234 mio. kr.
om året hertil. Som anført ovenfor er der også i dette tilfæl-
de tale om et skøn over størrelsen af de hermed forbundne
udgifter.
11.2.5. Fravalgte løsninger
Der er blevet undersøgt fire tekniske alternativer: en sæn-
ketunnel, en boret tunnel, en skråstagsbro og en hængebro.
Hængebroen blev imidlertid på et tidligt tidspunkt fravalgt
som teknisk løsning, da det blev vurderet, at en skråstagsbro
er en bedre og billigere teknisk løsning sammenlignet med
en hængebro. Alternativerne er undersøgt grundigt og deres
påvirkning på miljøet er analyseret i detaljer.
Der er gennemført et omfattende forberedelsesarbejde for
alle tre alternative tekniske løsninger, herunder udarbejdet
overslag over anlægsudgifter samt årlige udgifter til drift,
vedligehold og reinvesteringer.
Mia. kr. (2015-priser) Boret tunnel Skråstagsbro
Anlægsskøn* 65,5 52,5
Årlig drift 0,8 0,5
* Inklusive 30 pct. reserver.
I november 2010 indstillede Femern A/S til transportmini-
steren, at en sænketunnel var selskabets foretrukne løsning
for en fast forbindelse over Femern Bælt mellem Danmark
og Tyskland. Den 1. februar 2011 besluttede den danske
transportminister og forligskredsen bag anlægsprojektet at
følge anbefalingen fra Femern A/S om at arbejde videre
med sænketunnelen som foretrukken teknisk løsning.
Valget af sænketunnelen som foretrukken teknisk løsning
blev truffet efter en sammenligning med de øvrige alternati-
ve tekniske løsninger på følgende seks parametre: 1) miljø,
2) sejladssikkerhed, 3) sikkerhed og beredskab, 4) tekniske
risici, 5) tid og 6) økonomi. Valget er sket på baggrund af en
samlet vurdering af fordele og ulemper.
39
11.3. Indtægter
Indtægterne fra den faste forbindelse over Femern Bælt
genereres af brugerne af henholdsvis vej- og jernbanedelen
af forbindelsen.
11.3.1. Vejtrafik og takster
De samlede vejtrafikindtægter er afhængige af både
mængden af trafik, som anvender forbindelsen, og den pris,
trafikanterne betaler herfor. For at sikre et opdateret grund-
lag for indtægterne for den faste forbindelse over Femern
Bælt har Femern A/S fået udarbejdet en opdateret analyse af
den forventede trafikudvikling på den faste forbindelse.
Analysen »Trafikprognose for en fast forbindelse over Fem-
ern Bælt« fra november 2014 er baseret på resultater og
konklusioner fra en række rapporter, hvor det centrale ele-
ment er en opdateret, modelbaseret beregning af trafikudvik-
lingen på en fast forbindelse over Femern Bælt, beskrevet i
analyserapporten »Fehmarnbelt Forecast 2014«.
I »Fehmarnbelt Forecast 2014« præsenteres et hovedsce-
narie for trafikudviklingen på en fast Femern Bælt-forbin-
delse samt et følsomhedsscenarie, der er baseret på tyske
estimater for den økonomiske udvikling og udviklingen i
transportomkostninger. I den finansielle analyse indgår de
konkrete trafikmængder fra hovedscenariet som beregnings-
grundlag for trafikindtægterne.
I projekteringsloven er det forudsat, at prisen for at benyt-
te den faste forbindelse over Femern Bælt forventes at være
på niveau med overfartspriserne på Rødby-Puttgarden i
2007 reguleret med den almindelige prisudvikling frem til
åbningen. I 2007 var overfartsprisen 420 kr. inkl. moms for
en personbil. Det svarer til omkring 484 kr. inkl. moms i
2014-priser, hvilket er lagt til grund i den finansielle analyse
fra november 2014. Den gennemsnitlige momssats er anta-
get at være 19 pct., idet det beregningsteknisk er forudsat, at
der opkræves dansk moms (25 pct.) i dansk sø- og landterri-
torium samt i den danske Eksklusive Økonomiske Zone,
tysk moms (19 pct.) i tysk sø- og landterritorium, samt at
der ikke opkræves moms i den tyske Eksklusive Økonomi-
ske Zone.
Den forudsatte takst for lastbiler i den finansielle analyse
fra november 2014 på 2.059 kr. inkl. moms er baseret på
Scandlines aktuelle listepris på overfarten Rødby-Puttgarden
inklusive et variabelt olietillæg tillagt 19 pct. moms og fra-
trukket en rabat på 13 pct., som er det maksimalt tilladte in-
den for rammerne af Eurovignet-direktivet.
I medfør af lovforslaget vil transportministeren fastlægge
takster for anvendelse af vej- og jernbaneforbindelsen. Den
endelige takstfastsættelse sker op mod åbningen af forbin-
delsen.
Indtægterne fra vejtrafikken på den faste forbindelse over
Femern Bælt kan ud fra disse forudsætninger beregnes til at
udgøre ca. 2,5 mia. kr. ekskl. moms (2014-priser) i 2025,
som er første driftsår med fuld trafik på den faste forbindel-
se. I de efterfølgende år vil beløbet vokse med trafikudvik-
lingen.
11.3.2. Jernbanebetaling
Indtægter fra jernbanen for at benytte den faste forbindel-
se over Femern Bælt er beregnet som værdien af jernbane-
operatørernes direkte besparelse ved at anvende den faste
forbindelse over Femern Bælt frem for den ca. 160 km læn-
gere rute via den faste forbindelse over Storebælt. Besparel-
serne består i sparede infrastrukturafgifter og lavere drifts-
omkostninger ved færre kørte kilometer. Værdien af tidsbe-
sparelser for personer og gods er ikke indregnet. Der er an-
vendt trafikprognosens skøn for trafikmængden fordelt på
antallet af persontog og godstog.
Indtægtsgrundlaget fra jernbanen på den faste forbindelse
over Femern Bælt er i den finansielle analyse fra november
2014 forudsat at udgøre 394 mio. kr. ekskl. moms (2014-
priser) årligt og forudsættes reguleret med den almindelige
prisudvikling. I driftsfasen vil provenuet fra jernbanebetalin-
gen afhænge af baneafgifterne og antallet af tog, som anven-
der tunnelen. Jernbanens faktiske årlige betaling vil således
kunne afvige fra de 394 mio. kr., som er forudsat i den fi-
nansielle analyse.
11.3.3. EU-støtte
Som en væsentlig del af finansieringen af den faste forbin-
delse over Femern Bælt modtager anlægsprojektet støtte fra
Europa Kommissionen inden for rammerne af TEN-T pro-
grammet, som har til formål at styrke det indre marked, bl.a.
ved at fremme mere effektive, grænseoverskridende trans-
portkorridorer.
Det er i den finansielle analyse fra november 2014 forud-
sat, at kyst til kyst-projektet vil blive tildelt EU-støtte på 18
pct. af anlægsudgifterne, mens de danske landanlæg forud-
sættes at modtage støtte svarende til 10 pct. Tillagt den alle-
rede tildelte støtte til projekteringsfasen svarer det til, at det
samlede projekt forudsættes at modtage i alt ca. 10,3 mia.
kr. i EU-støtte.
11.4. Rentabilitetsberegninger
Med udgangspunkt i det foreliggende anlægsbudget på
55,1 mia. kr. (2015-priser) for den faste forbindelse over
Femern Bælt og et anlægsbudget på 9,5 mia. kr. (2015-pris-
er) for de danske landanlæg er der gennemført rentabilitets-
beregninger baseret på en samlet tilbagebetaling af de optag-
ne lån til finansiering af udgifterne til anlægsprojektet. Til-
bagebetalingstiden for det samlede projekt (for den faste for-
bindelse over Femern Bælt samt de danske landanlæg) er
beregnet til 39 år ved en realrente på 3,0 pct. p.a. Beregnin-
gen af tilbagebetalingstiden vil blive opdateret i efteråret
2015 sammen med den fornyede vurdering af den samlede
økonomi i projektet, jf. ovenfor.
11.5. Samfundsøkonomisk vurdering af projektet
Transportministeriet har fået udarbejdet en opdateret sam-
fundsøkonomisk analyse af den faste forbindelse over Fem-
ern Bælt med tilhørende landanlæg i både Danmark og
Tyskland. Analysen blev offentliggjort den 8. januar 2015
og viser, at investeringen i Femern Bælt-forbindelsen for al-
40
le lande giver en nettogevinst på 26 mia. kr. (2014-priser)
svarende til et samfundsøkonomisk afkast på 5,0 pct. om år-
et. For det danske samfund giver investeringen i Femern
Bælt-forbindelsen en nettogevinst på 28 mia. kr. (2014-pris-
er) svarende til et samfundsøkonomisk afkast på 5,4 pct. om
året. Der er foretaget en række følsomhedsanalyser, der vi-
ser, hvor meget de forskellige forudsætninger og beregnin-
ger betyder for resultatet. I alle følsomhedsanalyserne er
Femern Bælt-forbindelsen samfundsøkonomisk rentabel.
Nettogevinsten skyldes især de markante rejsetidsbesparel-
ser for vej- og jernbanetrafikken, som Femern Bælt-forbin-
delsen medfører. Dertil kommer også en gevinst ved den
fleksibilitet, som biler, busser, lastbiler og togpassagerer får,
når den faste forbindelse åbner. En anden gevinst for sam-
fundet er, at projektet reducerer transportens påvirkning på
miljø og klima. Det skyldes blandt andet, at godstogstrafik-
ken som følge af projektet vil kunne spare 160 km omvejs-
kørsel via Storebælt.
12. Økonomiske og administrative konsekvenser for det
offentlige
12.1. Økonomiske konsekvenser for staten
Finansieringen af anlægsudgifterne for anlægsprojektet –
ud over den del, der finansieres af tilskud fra EU – skal ske
ved optagelse af lån på de internationale kapitalmarkeder
med garanti stillet af den danske stat eller via statslige gen-
udlån. Renter og afdrag på lånene betales via brugerbetaling
på kyst til kyst-projektet og Banedanmarks betaling til sel-
skaberne for brug af jernbanen. Den danske stat vil være ga-
rant for de optagne lån og selskabernes øvrige økonomiske
forpligtelser i anlægsfasen.
Som anført vil opdeling af ejerskabet til jernbanelandan-
lægget efter anlægsfasens afslutning ske efter en mageskif-
temodel, hvorefter staten og A/S Femern Landanlæg hver
især opnår ejerskab til en andel af den samlede strækning fra
Ringsted til syd for Holeby svarende til parternes respektive
bidrag.
Det forventes, at staten blandt andet vil bidrage med eksi-
sterende jernbaneanlæg, mens A/S Femern Landanlæg bi-
drager med aktiver svarende til faktisk afholdte anlægsud-
gifter i forbindelse med anlægget af den nye samlede stræk-
ning. Hver part vil herefter have ejendomsret, herunder
drifts- og vedligeholdelsesansvar, for sin respektive andel af
strækningen.
Passageafgiften på den faste forbindelse over Femern
Bælt er momspligtig. Det betyder, at staten får et momspro-
venu fra personbilers passage af den del af den faste forbin-
delse, der er beliggende på dansk territorium. På den nuvæ-
rende færgeoverfart mellem Rødby og Puttgarden er person-
bilstransport undtaget for momspligt.
A/S Femern Landanlæg er ansvarlig for at finansiere de
årlige udgifter til drift, vedligeholdelse og fornyelse på den
del af jernbanen mellem Ringsted og syd for Holeby, som
selskabet ejer. Det er skønnet, at den gennemsnitlige årlige
udgift er 234 mio. kr. (2014-priser). Staten sparer dermed
udgifter til drift, vedligeholdelse og fornyelse af det nuvæ-
rende anlæg på strækningen.
12.2. Administrative konsekvenser for staten
Ved lovforslaget sættes kystbeskyttelsesloven ud af kraft
for anlægsprojektet. Dette indebærer en administrativ lettel-
se for Kystdirektoratet, som ikke skal meddele tilladelse til
bl.a. landopfyldningen. Transportministeren sikrer, at hensy-
nene bag kystbeskyttelseslovens tilladelseskrav varetages
under gennemførelsen af projektet.
Ved lovforslaget bestemmes det, at undtagelsen i VVM-
direktivets artikel 1, stk. 4, anvendes på kyst til kyst-projek-
tet. Bestemmelsen indebærer, at VVM-direktivet anvendes
direkte på anlægsprojektet, og at der med loven foretages
den sagsbehandling, som Kystdirektoratet henholdsvis Na-
turstyrelsen ellers skulle have foretaget i henhold til den
danske implementering af VVM-direktivet. Staten undgår
dermed det administrative arbejde forbundet hermed.
12.3. Økonomiske konsekvenser for kommunerne
Forslaget til § 24 indebærer, at kommunerne får mulighed
for vederlagsfrit at kunne modtage arealer, bygninger, anlæg
m.v., som har en vis værdi. Dette udgør en potentiel økono-
misk fordel for kommunerne.
Forslaget til § 23 indebærer, at kommunerne kan blive på-
lagt at optage en privat fællesvej som offentlig vej. Dette in-
debærer, at kommunerne overtager vedligeholdelsesforplig-
telsen for vejene, og at kommunen som følge heraf må af-
holde udgifterne forbundet hermed. Det bemærkes dog, at
transportministeren, såfremt hjemlen udnyttes til at pålægge
en kommune at optage en vej som offentlig vej, vil have
hjemmel til samtidig helt eller delvist at forestå vedligehol-
delsen af vejen, jf. § 22.
12.4. Administrative konsekvenser for kommunerne
Det forventes, at de lokale kommuner berørt af anlægspro-
jektet vil få en række administrative opgaver i forbindelse
med gennemførelsen af anlægsprojektet i forhold til vareta-
gelse af myndighedsbehandling mv.
Anlægsloven indeholder dog særlige regler om bl.a. miljø-
forhold, som i et vist omfang indebærer, at administrative
opgaver, der efter almindelige regler ville være placeret i
kommunerne, i stedet varetages efter anlægslovens regler.
Forslaget til § 22 indebærer, at der ikke er behov for, at
kommunerne træffer afgørelse om anlæg og ændring af veje,
som er nødvendige for anlægsprojektets gennemførelse og
drift.
13. Økonomiske og administrative konsekvenser for
erhvervslivet mv.
Lovforslaget vurderes at have positive erhvervsøkonomi-
ske konsekvenser, idet lovforslaget sikrer anlæggelsen af en
væsentlig infrastrukturforbindelse mellem Danmark og
Tyskland til gavn for erhvervslivet. Det er forventningen, at
anlægsinvesteringen vil have positive, direkte og afledte ef-
41
fekter for erhvervslivet, herunder særligt øget økonomisk
aktivitet og lokalisering i nærområdet og i regionen.
Kyst til kyst-projektet forventes desuden at medføre en
række samfundsøkonomiske gevinster, herunder reduceret
rejsetid og langt mere fleksible transportmuligheder. Kyst til
kyst-projektet vil således reducere rejsetiden mellem Skan-
dinavien og Kontinentaleuropa. I dag er rejsetiden ca. 45
minutter med færgen mellem Rødbyhavn og Puttgarden.
Med kyst til kyst-projektet vil rejsetiden med tog over Fem-
ern Bælt vare 7 minutter, mens bilisterne passerer Femern
Bælt på 10 minutter. Rejsetiden mellem København og
Hamborg vil for bilister blive forkortet fra i dag 4,5 timer til
ca. 3 timer, mens rejsetiden med tog kan forkortes med om-
kring 2 timer til blot 2 timer og 40 minutter fra i dag 4 timer
og 40 minutter.
Anlægget af kyst til kyst-projektet kommer til at skabe
mange tusinde nye arbejdspladser. Hovedentreprenørerne og
underleverandørerne til projektet forventes ifølge en analyse
fra Copenhagen Economics at skabe en beskæftigelse på ca.
55.000 mandeår i alt i perioden 2008-2021. Arbejdspladser-
ne på tunnelens byggepladser er primært knyttet til jord- og
betonopgaver. Dertil kommer en række specialopgaver i for-
bindelse med udgravning til tunnelrenden i havbunden samt
transport og nedsænkning af tunnelelementer. Projektet for-
ventes ligeledes at skabe arbejdspladser blandt lokale og re-
gionale leverandører og lokal industri. Dette gælder inden
for håndværksfagene såvel som hotel- og cateringbranchen,
sikkerheds- og rengøringsfirmaer, lokale transportfaciliteter
mv.
Lovforslaget har ikke administrative konsekvenser for er-
hvervslivet.
14. Administrative konsekvenser for borgerne
Lovforslaget har ikke administrative konsekvenser for
borgerne.
15. Miljømæssige konsekvenser
En detaljeret beskrivelse af anlægsprojektets miljømæssi-
ge konsekvenser findes i det tilknyttede VVM-materiale,
som udgøres af de udarbejdede VVM-redegørelser med til-
hørende dokumentation, høringsnotater og tillæg til VVM-
redegørelserne.
15.1. Miljømæssige konsekvenser af kyst til kyst-projektet
Påvirkningerne i anlægsfasen er især knyttet til anvendel-
se af arealer til projektets bygge- og anlægsaktiviteter, for-
styrrelser under anlægsarbejderne, forbigående ændringer af
eksisterende forhold og sedimentspild fra afgravnings- og
landopfyldningsarbejder.
Det vil så vidt muligt blive sikret, at anlægsarbejderne til-
rettelægges, så der sker en begrænsning af støj, mens tunnel-
fabrikken og de tilknyttede anlæg etableres. Netop for at mi-
nimere gener fra støj og trængsel er det tilsigtet, at der skal
leveres flest mulige materialer til anlægget fra søsiden. Der-
for bliver der etableret to midlertidige arbejdshavne til dette
formål ved henholdsvis Rødbyhavn og Puttgarden. De to
havne bidrager dermed til at aflaste vejene og til at mindske
antallet af tunge transporter.
Ved gravearbejdet vil der opstå et vist spild af sediment.
Det er først og fremmest afgørende, at spildet ikke sker i
områder eller på årstider, hvor miljøet er særlig følsomt. I
den sammenhæng er grundig planlægning og udførelsesme-
toder afgørende. Da der i Femern Bælt i perioder naturligt
forekommer store mængder sediment i vandet, vil havmiljø-
et generelt set være robust over for det ekstra og kortvarige
bidrag, der kommer fra gravearbejderne.
En sænketunnel er en miljøvenlig løsning i Femern Bælt,
idet der ikke etableres synlige permanente anlæg i selve
Femern Bælt. Havbunden vil være genetableret efter en kort
årrække, hvilket også vil gælde havbundens dyre- og plante-
liv, og gennemstrømningen af vand til og fra Østersøen vil
ikke blive reduceret.
De permanente miljømæssige påvirkninger på den nuvæ-
rende natur både på land og på det marine område stammer
primært fra de områder, der bliver inddraget i projektet.
Virkningerne anses for at være af begrænset omfang og ho-
vedsagelig af lokal betydning.
15.2. Miljømæssige konsekvenser af jernbanelandanlægget
De miljømæssige konsekvenser af jernbanelandanlægget
er affødt af selve bygge- og anlægsarbejdets udførelse samt
den arealanvendelse, der er forbundet med opgraderingen,
udbygningen og elektrificeringen.
De gennemførte miljøundersøgelser viser, at jernbanelan-
danlægget med de afhjælpende foranstaltninger, der indgår
som en del af projektet, kan gennemføres uden væsentlig på-
virkning af naturområder og levesteder for dyr og planter.
Jernbanelandanlægget etableres på en måde, som sikrer, at
der kan opretholdes en sammenhængende økologisk funkti-
onalitet for yngle- og rasteområder, således at der ikke sker
en væsentlig påvirkning af naturområder og levesteder for
dyr og planter. Ligeledes vil anlægsprojektet ikke være til
skade for de arter og naturtyper, som indgår i grundlaget for
udpegning af de Natura 2000-områder, som jernbanelandan-
lægget passerer igennem eller i nærheden af.
15.3. Miljømæssige konsekvenser af vejlandanlægget
Åbningen af en fast forbindelse over Femern Bælt med de
deraf følgende ændringer i trafikken på Sydmotorvejen med
større spredning over døgnet og flere tunge køretøjer vil
kunne have en påvirkning af dyrelivet langs motorvejen. For
at begrænse og afværge påvirkningen er der sammensat en
pakke med afværgeforanstaltninger med fokus på arter be-
skyttet af EU´s habitatdirektivs bilag IV langs Sydmotorve-
jen mellem Sakskøbing og Rødby.
Forløbet af Sakskøbing Å er en vigtig økologisk korridor
og ledelinje, der forbinder naturområder syd og nord for mo-
torvejen. Til sikring af passagemulighederne for padder og
mindre pattedyr etableres der sidehængte banketter i under-
føringen (km 132).
Hele området syd for Sakskøbing og langs Sakskøbing Å
er sammen med Holmeskov Dyrehave og Krenkerup Gods
42
af national betydning for en række flagermusarter, herunder
bredøret flagermus. Langs sydsiden af motorvejen omkring
Sakskøbing Å udbygges den eksisterende bevoksning med
hjemmehørende buske og småtræer på en ca. 400 m lang
strækning (km 132,0-132,4), for at sikre at flagermusenes
flyvehøjde er så høj at risikoen for påkørsler mindskes. På
nordsiden bibeholdes den nuværende skovbevoksning.
Området mellem Maribo og Binnitse rummer bestande af
dværgflagermus, bredøret flagermus, samt en ubestemt
Myotis art, som alle er afhængige af at følge ledelinjer i
landskabet. Ved at plante relativt høje buske og træer tæt på
motorvejen ved Fælleshavevej (km145,2) og Binnitsevej
(km 147,8) vurderes det, at flagermusene vil passere relativt
højt over vejen og derved nemmere undgå trafikken.
Vest for Sakskøbing Å (km 133,1) ligger et paddevandhul
med bilag IV-arterne stor vandsalamander, spidssnudet frø
og springfrø. Vigtigst er forekomsten af spidssnudet frø, da
der er tale om en lille og helt isoleret bestand, som vil være
sårbar over for selv små påvirkninger. Det vurderes, at be-
standes sikres bedst muligt ved etablering af et nyt vandhul
længere væk fra motorvejen (km 133,1), men stadig i til-
knytning til den hesteafgræssede eng.
I området omkring Hillested og Håred (km 145,1-145,6)
findes en række vandhuller vest for motorvejen med bestan-
de af bilag IV-arterne springfrø og stor vandsalamander.
Hovedparten af områdets ynglebestand af springfrø holder
til i vandhul ca. 250 m vest for motorvejen. Det vurderes, at
bestanden bevares bedst ved oprensning og rydning af træ-
vækst i 3 vandhuller længere mod vest, således at spring-
frøerne vælger disse vandhuller som ynglelokaliteter og ar-
tens yngle- og rastesteder derved flyttes længere væk fra
motorvejen.
Omkring Bøgelundgård (km 146,3-146,7) rummer vand-
hullerne store bestande af bilag IV-arterne stor vandsala-
mander og springfrø. På dette sted er det ikke umiddelbart
muligt at skabe forbedringer for bestandene længere mod
vest. Derfor opsættes 400 m paddehegn langs motorvejens
vestside med henblik på at undgå øget dødelighed på grund
af den øgede trafikmængde.
15.4. Miljømæssige konsekvenser af anlægsprojektet i
driftsfasen
15.4.1. Reduceret udledning af CO2 som følge af
anlægsprojektet
Samlet set medfører den faste forbindelse over Femern
Bælt et fald i emissionerne fra trafikken. Potentielt vil der
hvert år kunne spares omkring 200.000 ton CO2 i et scena-
rie, hvor en fast forbindelse over Femern Bælt erstatter fær-
gedriften på Rødby-Puttgarden. Den mindre CO2-udledning
skyldes især tre faktorer: overførsel af godtransport fra vej
til jernbane, den kortere strækning fra København til Ham-
borg samt den lavere CO2-udledning ved at benytte en fast
forbindelse fremfor at transportere køretøjer over Femern
Bælt med færge.
Generelt vil anlægget blive udformet, så det bidrager mest
muligt til at mindske transportmidlernes energiforbrug. Det
gælder f.eks. belægningen på motorvejsstrækningen. Det
skønnes, at omkring 25 pct. af CO2 udledningen på vejnettet
skyldes rullemodstand, og ved at anvende asfalt af højeste
kvalitet, mindskes rullemodstanden og dermed reduceres
CO2-udledningen. Lav rullemodstand giver dog også min-
dre vejgreb, og derfor gælder det om at finde en balanceret
løsning.
Fra jernbanedriften vil der ske en reduktion i CO2-udled-
ningen fra godstrafikken som følge af den kortere transport-
vej, ligesom overførsel af gods fra vej til bane vil medføre
en reduktion. Reduktionen udgør ca. 11.000 ton CO2 pr. år.
Derimod vil det øgede antal passager medføre en stigning i
CO2-udledningen fra persontransporten på bane på ca.
8.000 ton CO2 pr. år. Samlet set vil jernbanen bidrage med
en reduktion af CO2-bidraget på ca. 3.000 ton CO2 pr. år.
15.4.2. Støj og vibrationer fra anlægsprojektet
15.4.2.1. Støj og vibrationer fra kyst til kyst-projektet
Samlet set vil antallet af støjbelastede boliger blive redu-
ceret som følge af kyst til kyst-projektet. Dette skyldes
navnlig, at linjeføringen af den nye jernbane og motorvej vil
være beliggende øst for Rødbyhavn, hvorfor vejtrafikken,
som i dag kører igennem byen til færgehavnen, forlægges
mod øst. Tilsvarende vil jernbanetrafikken føres øst for
Rødbyhavn. Trafikken gennem byen vurderes således redu-
ceret betydeligt, uanset om færgedriften fortsætter eller op-
hører.
I driftsfasen ventes støjkilder i området at være 1) eksi-
sterende støj fra vindmøller, industri og trafik på veje og
jernbane, 2) støj fra trafik på ny motorvej og jernbane samt
3) støj og vibrationer fra færger ved fortsat færgedrift.
Beregning af støj er lavet i en 3-dimensionel model langs
motorvej og jernbane samt omkring færgelejet, som tager
højde for terræn, bygninger og andre relevante objekter for
lydudbredelsen. Støjundersøgelserne viser antallet af boliger
og andre støjfølsomme bygninger, som er støjbelastede over
de vejledende grænseværdier for hver af de tre typer støjkil-
der. Den kumulative støjpåvirkning er ikke beregnet, idet
der gælder forskellige grænseværdier for de tre typer støjkil-
der, og støjen reguleres efter forskellige støjindikatorer. Der
er derfor ingen metode til at sammenlægge de forskellige
støjbidrag til en samlet genepåvirkning. Der er foretaget be-
regninger af støjniveauet henholdsvis med og uden fortsat
færgedrift.
Tabellen viser antal boliger med en støjbelastning over de
angivne grænseværdier ved drift af sænketunnelen i 2025:
Støjbelastning i 2025 Jernbanestøj Vejtrafikstøj Færgestøj (nat)
43
Vejledende grænseværdi Lden = 64 dB og
Lmax = 85 dB
Lden= 58 dB LA½h= 40 dB
Sænketunnel uden færgedrift 8 5 0
Sænketunnel med færgedrift 8 43 285
Støj fra vej- og jernbanetrafik vurderes med støjindikato-
ren Lden. Det er en støjenhed, hvor støjen opgøres for dagti-
merne kl. 7 - 19, for aftenperioden kl. 19 - 22 og for natten
kl. 22 - 07. Disse tre støjbelastninger sammenvægtes til en
døgnværdi Lden, hvor den beregnede støjbelastning om af-
tenen tillægges 5 dB, og om natten tillægges 10 dB. Det sva-
rer bedre til den måde støjen opleves på, idet mennesker er
mere følsomme over for støj om aftenen og mest om natten,
hvor søvn kan blive påvirket.
For støj fra jernbanetrafik gælder også en vejledende
grænse for den maksimale støj Lmax, som er det maksimale
støjniveau for det mest støjende tog, der regelmæssigt an-
vendes på banestrækningen.
Støjindikatoren LA½h er det gennemsnitlige A-vægtede
lydtrykniveau over den mest støjende halve time i natteti-
merne kl. 22 - 07. LA½h benyttes til at vurdere ekstern støj
fra virksomheder om natten.
Det er i tabellens beregning »sænketunnel med færgedrift«
lagt til grund, at halvdelen af vejtrafikken benytter færgerne,
mens halvdelen af trafikken benytter den faste forbindelse
over Femern Bælt.
Vibrationer vil alene skyldes togdriften, mens vejtrafik og
færger ikke bidrager med vibrationer, som vil påvirke boli-
ger. Beregningerne viser, at vibrationer ikke vil være væ-
sentlige.
Færgetrafikken om natten (den mest støjbelastede ½ time)
giver anledning til støjniveauer på 50 - 55 dB(A) i den sydli-
ge del af Rødbyhavn by, mens en større del af byen er udsat
for 40 - 45 dB(A). Støjen er beregnet som et gennemsnit for
½ time i natperioden, men støjen optræder i realiteten døg-
net rundt, fordi der er færgeafgange hver ½ time hele døg-
net.
Når Femern Bælt-forbindelsen åbner, vil jernbanetrafik-
ken stige betydeligt i forhold til i dag, men stigningen bety-
der ikke, at flere boliger udsættes for støj, fordi jernbanen
samtidig flyttes mod øst og dermed væk fra de fleste beboel-
ser i Rødbyhavn. I forbindelse med etableringen af kyst til
kyst-projektets jernbanestrækning vil der langs banen blive
pålagt en eldriftsservitut. Det indebærer eksempelvis, at der
i en afstand af 10 meter fra spormidte, svarende til syv meter
fra kørestrømsmasterne, normalt ikke må være bygninger.
Den kommende motorvej vil give færre støjgener end den
nuværende på grund af den større afstand til beboede områ-
der.
15.4.2.2. Støj, vibrationer og elektromagnetisk påvirkning
fra jernbanelandanlægget
I beregningerne af støj fra jernbanen indgår bl.a. trafik-
mængde, togtyper, toghastighed, lokale terrænforhold, mete-
orologiske forhold samt støjafskærmning. Beregningerne af
vejstøj baseres på mængde og sammensætning af vejtrafik-
ken. Der er anvendt den samme beregningsmetode for kyst
til kyst-projektet og jernbanelandanlægget.
Tabellen viser antal boliger med en støjbelastning over de
angivne grænseværdier ved drift på jernbanen mellem Ring-
sted og syd for Holeby i 2025:
Støjbelastning i 2025 Jernbanestøj Vejtrafikstøj
Vejledende grænseværdi Lden = 64 dB og
Lmax = 85 dB
Lden= 58 dB
Jernbanelandanlægget Ca. 1500 Ca. 10
På grundlag af beregningerne udføres der som led i gen-
nemførelsen af jernbanelandanlægget støjdæmpning i for-
hold til Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi på 64 dB
(som døgnmiddelværdi) samt en maksimalværdi på 85 dB.
Støjdæmpningen udføres ved opsætning af støjskærme på
strækninger med stor boligtæthed suppleret med facadeiso-
lering af boliger langs skærmstrækninger, hvor støjbelast-
ningen fortsat overskrider grænseværdien samt facadeisole-
ring af boliger langs de øvrige dele af strækningen.
Udførelsen af facadeisolering på støjbelastede boliger er
igangsat i henhold til aktstykke af 13. marts 2013. Støj-
dæmpningen forventes gennemført i perioden fra 2014
-2016. Tilbuddet om støjdæmpning af de enkelte boliger er
baseret på en række kriterier, der tager udgangspunkt i den
praksis, der benyttes i Banedanmarks Støjprojekt. Udgiften
til facadeisolering afholdes af projektet som en del af jern-
banelandanlæggets samlede anlægssum. Ordningen vil om-
fatte i størrelsesordenen 1500 boliger.
I de gennemførte undersøgelserne er det vurderet, at der
skal opsættes ca. 19.000 meter støjskærme, hvoraf ca. 1.000
m vil have en højde på 2-3 meter over sporene.
Omlægningen af veje i forbindelse med ombygning af
broanlæg vil generelt medføre en reduktion af støjen ved de
berørte boliger. Ved nyanlægget i Eskilstrup vil enkelte bo-
liger blive udsat for støj over grænseværdien, Lden= 58 dB
langs den nyanlagte vej. Samlet set vil antallet af boliger,
der udsættes for vejstøj over grænseværdien blive reduceret.
44
Driften på den udbyggede og opgraderede jernbane vil
støjmæssigt påvirke rekreative naturområder langs stræknin-
gen.
Der eksisterer ingen standardiseret metode til beregning af
vibrationer fra jernbaner. Beregningerne af vibrationer er
derfor foretaget ud fra en erfaringsbaseret vibrationsmodel.
Modellen er baseret på erfaringer og målinger fra eksisteren-
de jernbaneanlæg og i beregningerne indgår togtype, hastig-
hed, bygningstyper (enfamiliebolig eller etagebolig).
Føletærsklen for netop mærkbare vibrationer ligger på
71-72 dB, hvilket betyder, at man normalt kan mærke vibra-
tioner, selv om grænseværdien overholdes.
Der er kun begrænsede muligheder for at reducere vibrati-
onspåvirkningerne fra jernbanen. Togenes vibrationer kan i
nogen grad reduceres ved løbende vedligeholdelse af hjul og
skinner. Ved nybyggeri nær en jernbane kan bygningskon-
struktionen tilpasses, således at eventuelle vibrationer
mindskes, men på eksisterende ejendomme vurderes det ik-
ke realistisk at udføre konstruktionsændringer.
Beregninger af det fremtidige vibrationsniveau viser, at
122 boliger vil blive udsat for et vibrationsniveau over
grænseværdien på 75 dB. Heraf er 54 boliger forlods overta-
get.
Ved kraftigere vibrationspåvirkninger kan der opstå rev-
ner og skader på bygninger, men dette opstår erfaringsmæs-
sigt først ved påvirkninger, som ligger markant over græn-
sen for mærkbare vibrationer – og betydeligt over de vibrati-
oner, som erfaringsmæssigt forekommer fra jernbaner. Byg-
ningsskadelige vibrationer vurderes ikke at forekomme i
forbindelse med driften af banen.
Den strøm, der løber i kørestrømsanlæggets køretråd, bæ-
retov, returleder samt til dels i skinner/jord, skaber et mag-
netfelt omkring banen. Lignende magnetfelter opstår også
omkring elektriske husholdningsapparater og elinstallationer
i bygninger.
Banedanmark har i forbindelse med anlægsprojektet vur-
deret den forventede gennemsnitlige størrelse af magnetfel-
tet omkring den kommende elektrificerede bane. Der er ta-
get udgangspunkt i den fremtidige forventede togdrift på
strækningen og det forventede maksimale strømtræk til per-
son- og godstog.
Beregningerne viser, at den gennemsnitlige påvirkning fra
person- og godstog i en afstand på syv meter fra kørestrøms-
masterne vil være ca. 0,4 µT. Denne værdi er ikke en egent-
lig grænseværdi, men indgår i forsigtighedsprincippet, som
er et pejlemærke for, hvornår der bør foretages nærmere ud-
redninger.
I forbindelse med elektrificeringen af jernbanen pålægges
ejendomme langs banen en eldriftsservitut. Det indebærer
eksempelvis, at der i en afstand af 10 meter fra spormidte,
svarende til syv meter fra kørestrømsmasterne, normalt ikke
må være bygninger. Hertil kommer, at boliger inden for
denne afstand af banen forventes eksproprieret, idet grænse-
værdien for mærkbare vibrationer overskrides.
Den mulige risiko fra de magnetfelter, der opstår som føl-
ge af elektrificering, er hermed imødegået i tilstrækkeligt
omfang.
15.4.3. Påvirkning af naturforhold
15.4.3.1. Påvirkning af naturforhold fra kyst til kyst-
projektet
Det permanente anlæg medfører, at natur bliver nedlagt
eller isoleret. Mens påvirkningen af naturen forbundet med
nedlæggelse af natur sker i anlægsfasen, vil påvirkningen
forbundet med isolering af natur være en påvirkning, som
pga. det permanente anlægs udformning og placering vil
fortsætte i driftsfasen. Nedlæggelse af natur er derfor som
enkeltstående begivenhed alene beskrevet under anlægsfa-
sen, mens isolering af natur som skyldes den permanente til-
stedeværelse af de fysiske anlæg er beskrevet under driftsfa-
sen, selvom den er etableret i anlægsfasen.
Naturpåvirkningerne fra det permanente anlæg er relateret
til dels linjeføringen i form af ny jernbane og motorvej på
Lolland, dels linjeføringen på søterritoriet, hvor tunnelen
nedgraves samt landopfyldningen ud for Lolland på hver si-
de af Rødbyhavn.
Det permanente anlæg inddrager i alt ca. 105 ha på Lol-
land, herunder arealer, som er beskyttet af naturbeskyttelses-
lovens § 3. Beskyttelsen indebærer som udgangspunkt et
forbud mod at foretage ændringer i disse beskyttede naturty-
per. Det permanente anlæg vil endvidere påvirke en række
beskyttede eller fredede arter, hvilket primært skyldes, at an-
lægget har en funktion som barriere eller opdeling af eksi-
sterende naturområder.
Den natur, som forsvinder, bliver erstattet af ny natur, og
de nye rekreative områder bliver større, end dem der for-
svinder. Der etableres med kyst til kyst-projektet tre gange
så store naturområder, som det færdige anlæg beslaglægger.
Omkring en tredjedel af den nye natur etableres på eksister-
ende land, herunder den nye Strandholm Sø, mens omkring
to tredjedele etableres i det nye landområde.
Når den planlagte nye natur er færdig, vil der være skabt
to sammenhængende naturområder: et fra Bredfjed via diget
og ud på den vestlige del af det nye landområde, og et fra
den østlige del af det nye landområde via eksisterende be-
skyttet natur til Saksfjed og Hyllekrog. Det nye landområde
består vest for Rødbyhavn af strandeng, overdrev og vand-
huller. Øst for Rødbyhavn etableres et vådområde, græs-
ningsarealer samt overdrev. Området mod øst afsluttes af en
klint af moræneler i ca. 7 m højde, hvor erosion tillades i et
kontrolleret omfang, så der frigives sand og andre materialer
fra klinten til strækningen øst for landområdet.
Projektet betyder, at 10 vandhuller bliver nedlagt og at en
række andre vandhuller isoleres. Der bliver skabt 37-42 nye
vandhuller, heraf skal 10 vandhuller anlægges før den egent-
lige anlægsstart. Strandholm Sø erstattes i den nuværende
størrelse. Omkring erstatningssøen planlægges dertil et na-
turområde i samme størrelse.
45
Etablering af vejanlæg og linjeføring vil påvirke natur i
form af nedlæggelse af beskyttet lysåben natur omkring og
på den nuværende dige, nedlæggelse af Strandholm Sø, og
linjeføringen vil krydse det beskyttede vandløb Næsbæk.
Endvidere vil en række beskyttede vandhuller blive nedlagt
eller isoleret.
Det er planlagt at etablere seks faunapassager, som skal
sikre fortsat passage, hvor natur ellers ville blive isoleret fra
den sammenhæng, som de indgår i.
Fra sammenfletningen mellem eksisterende motorvej i
nord i retning mod tunnelportalen i syd vil linjeføringen ind-
dæmme følgende natur:
Ved det nye tilslutningsanlæg til Sydmotorvejen krydses
et beskyttet vandløb, Næsbæk. Vandløbet fungerer som van-
dringskorridor for mindre pattedyr og padder. Derfor etable-
res to faunapassager med banketter til mindre pattedyr og
padder, der sikrer vandløbets passage under motorvej og Ot-
telundevej.
Omtrent 100 m øst for den nye motorvej, isoleres to be-
skyttede vandhuller mellem den nye motorvej og den nye
jernbane. Det ene vandhul er ynglelokalitet for lille vandsa-
lamander, det andet er rasteplads for fugle.
Der, hvor motorvejen passerer betalingsanlægget, isoleres
fire beskyttede vandhuller mellem den nye motorvej og den
eksisterende motorvej. I to af vandhullerne yngler lille vand-
salamander.
Syd for Færgevej passerer den ny motorvej øst for to be-
skyttede vandhuller. Begge vandhuller isoleres mellem mo-
torvej og eksisterende jernbane. Vandhullerne er yngleloka-
liteter for lille vandsalamander.
Syd for Stengård Sø og vest for Gl. Badevej passerer den
nye motorvej fire beskyttede vandhuller, der isoleres mellem
motorvej og eksisterende jernbane. Et af vandhullerne er
ynglelokalitet for grønbroget tudse, skrubtudse og grøn frø.
Omtrent 200 m vest fra Gl. Badevej og lige øst for havnen
ligger yderligere et beskyttet vandhul, der isoleres mellem
den nye motorvej og den eksisterende jernbane. Vandhullet
er ynglelokalitet for spidssnudet frø.
Derudover etableres yderligere en faunapassage med ban-
ketter til små pattedyr og padder ved krydsningen mellem
den nye motorvej og den eksisterende jernbane. Den ny mo-
torvej passerer øst for Stengård Sø, der er beskyttet og en
del af det foreliggende udkast til vandplan for området, og
som isoleres mellem den ny motorvej og eksisterende jern-
bane. Søen er ynglelokalitet for lille vandsalamander, skrub-
tudse og grøn frø og mulig fødesøgningsområde for vandfla-
germus.
I alt bliver 13 beskyttede vandhuller, herunder Stengård
Sø, isoleret som følge af linjeføringen og det tekniske an-
læg. Vandhullerne er levesteder for henholdsvis grønbroget
tudse, spidssnudet frø, lille vandsalamander og grøn frø. Der
etableres i relevante områder nye vandhuller for at styrke de
isolerede bestande.
Syd for betalingsanlægget og Færgevej passerer den ny
motorvej øst for det eksisterende jernbaneterræn. Jernbane-
terrænet, som ikke påvirkes af kyst til kyst-projektet, er ra-
stelokalitet for grønbroget tudse og levested for en række
sjældne insekter, bl.a. natlyssværmer. Der er observeret
dværgflagermus, brunflagermus, sydflagermus og vandfla-
germus ved jernbaneterrænet. Belysningen i driftsfasen vil
blive tilpasset sådan, at påvirkningerne på dyrelivet begræn-
ses. Der vil ikke blive opsat permanent lys langs motorvejen
i det åbne land, og hvor belysning er nødvendig, f.eks. ved
betalingsanlægget, vil der blive anvendt gult lys, der ikke
tiltrækker insekter.
Der opsættes desuden på de relevante strækninger perma-
nente paddehegn langs motorvejen og etableres en bred
kombineret sti- og faunapassage syd om tunnelportalen for
at sikre en spredningskorridor til padder og pattedyr.
Der vil langs linjeføringen i fornødent omfang blive opsat
skilte mv. i det åbne land, der oplyser om det permanente
anlæg, herunder tilkørselsforhold og betalingsanlæg mv.
Ved tilslutningen mellem den eksisterende og den nye
jernbane krydses det beskyttede tilløb til Næsbæk. Der etab-
leres en faunapassage med banketter til mindre pattedyr og
padder, der sikrer vandløbets passage under eksisterende
jernbane og den nye jernbane.
Nord for betalingsanlægget etableres en faunapassage med
banketter til små pattedyr og padder for at modvirke yderli-
gere fragmentering af landskabet og for at gøre det muligt
for padder og mindre pattedyr at sprede sig på begge sider af
motorvej og jernbane.
Kyst til kyst-projektet indebærer, at områder på havet ind-
drages permanent. Den nedgravede tunnel beskyttes med et
lag af sten, som kystnært over en strækning på 450 m vil
være hævet over eksisterende havbundsniveau. På større
vanddybder vurderes det, at havbunden naturligt gendannes
til samme naturmæssige niveau som i dag i løbet af en år-
række. Det midlertidige tab af havbund medfører ingen væ-
sentlige virkninger på plante- og dyresamfund i Femern
Bælt.
En del af det permanente anlæg udgøres af de to nye land-
områder på hver side af Rødbyhavn, som dannes ved at nyt-
tiggøre de opgravede havbundssedimenter til skabelse af et
nyt naturområde. En del af den nye natur, som forventes
etableret vil blive placeret på det nye landområde.
Vest for Rødbyhavn kommer der et naturområde med
strandeng, overdrev og vandhuller. Øst for Rødbyhavn kom-
mer der et naturområde med vådområde, græsningsarealer
og overdrev. Området mod øst afsluttes med en klint af mo-
ræneler i ca. 7 m højde, hvor erosion tillades, så der udvas-
kes sand til strækningen øst for landområdet.
Etableringen af de nye landområder medfører et perma-
nent tab af havbund, som især berører gaffeltangsamfundet i
den danske del af Femern Bælt. Gaffeltang har en stor ud-
bredelse i den vestlige Østersø, og det lokale tab vurderes
ikke kritisk for gaffeltangsamfundets forekomst og funktion
i den vestlige Østersø.
Det nye landområde vil påvirke et havbundsområde, hvor
marsvin og sæler kun er registreret i begrænset omfang, og
hvor der ikke er landgangspladser for sæler.
46
Dertil kommer et begrænset tab af strandeng på ca. 1 ha
som følge af etableringen af adgangsveje til de nye strand-
arealer. Den tabte strandeng vil dog blive erstattet i forhol-
det 1:2.
Den ny Strandholm Sø etableres i Saksfjed Inddæmning i
et område, hvor de landskabsmæssige elementer er fredede.
Syd og nord for området findes større sammenhængende §
3-beskyttede naturområder i form af våd eng og strandeng.
Hele området er udpeget som Natura 2000-område. Der vil
være tale om en væsentlig ændring af de eksisterende land-
skabsforhold, men henset til arealernes nuværende anven-
delse til landbrugsdrift er der tale om en positiv ændring i
naturmæssig henseende.
Søens etablering, herunder anlægsarbejderne forbundet
hermed vil ikke have væsentlige konsekvenser for de bilag
II og IV-arter, som findes i de tilstødende områder. På selve
arealet, hvor søen skal etableres, er der ikke konstateret
forekomster af bilag II eller IV-arter. Søen vil styrke områ-
dets botaniske kvaliteter samt områdets værdi som fugleko-
loni. Endvidere vil søen medvirke til, at der opstår nye vok-
se- og levesteder for sjældne plantearter og pattedyr, padder
og krybdyr.
Etableringen af den ny Strandholm Sø sker i Natura 2000-
område nr. 173. Det kan med baggrund i den foretagne
screening udelukkes, at etableringen af søen vil kunne have
væsentlige negative påvirkninger i form af skade på bilag II-
arter eller bilag I-habitatnaturtyper på udpegningsgrundlaget
i området. Det kan på baggrund af den foretagne screening
udelukkes, at etableringen af Strandholm Sø vil kunne have
væsentlige negative påvirkninger af områdets bevaringsmål-
sætninger. Tværtimod forventes søen at medvirke til målop-
fyldelsen af de foreliggende Natura 2000-planer for områ-
det. Blandt andet forventes søen at være til gavn for fuglear-
terne i udpegningsgrundlaget samt damflagermus, skæv vin-
delsnegl og stor vandsalamander.
15.4.3.2. Påvirkning af naturforhold som følge af
jernbanelandanlægget
Banedanmark har gennemført undersøgelser af naturområ-
der og vurderet de mulige påvirkninger af naturområder og
beskyttede dyre- og plantearter i forbindelse med driften af
jernbanelandanlægget.
Nedlæggelse af natur er beskrevet under anlægsfasen,
mens isolering af natur, som skyldes den permanente tilste-
deværelse af de fysiske anlæg, er beskrevet under driftsfa-
sen.
Beskyttelse af naturen er et af de væsentlige hensyn, der
er taget ved planlægning og projektering af jernbanelandan-
lægget. Det kan dog ikke undgås, at projektet vil have en
række påvirkninger på omgivelserne, og der gennemføres
derfor en række afhjælpende foranstaltninger, som kan med-
virke til at undgå, mindske eller kompensere for miljøpå-
virkninger fra en opgraderet og udbygget jernbane.
Det permanente jernbanelandanlæg inddrager enkelte
arealer, som er beskyttet af naturbeskyttelseslovens § 3. Be-
skyttelsen indebærer som udgangspunkt et forbud mod at
foretage ændringer i de beskyttede naturtyper. Det perma-
nente anlæg vil endvidere påvirke en række beskyttede eller
fredede arter, ved en øget barriereeffekt i forhold til eksister-
ende naturområder. Den øgede barriereeffekt skyldes pri-
mært den øgede trafik på banen og anlægget af et ekstra
spor på en del af strækningen.
I forbindelse med udbygningen af jernbanelandanlægget
etableres 44 faunapassager af forskellige typer. Jernbanelan-
danlægget indebærer desuden, at 2 vandhuller bliver nedlagt
og at en række andre vandhuller isoleres. Der bliver på den
baggrund anlagt i alt 46 nye vandhuller, hvilket vil blive
igangsat snarest efter anlægslovens vedtagelse, med henblik
på etablering før den egentlige anlægsstart. Udbygningen vil
ligeledes berøre et engareal, omfattet af naturbeskyttelseslo-
vens § 3, og der anlægges et ca. 0,85 ha stort erstatningsare-
al.
Anlægsarbejderne nødvendiggør også, at der fældes op til
ca. 13 ha. fredskov. Som følge heraf etableres erstatnings-
skov på i alt ca. 26 ha.
Ved opgraderingen og udbygningen af jernbanen krydses
to Natura 2000-områder. Det er Habitatområde 194, hvor
underføringerne af Valmosegrøften og Vasegrøften ombyg-
ges og Natura 2000-område nr. 173, hvor der sker en udvi-
delse af Kong Fr. den IX’s Bro over Guldborgsund og en
udvidelse af banen gennem det på Lolland beliggende land-
område, Nagelsti Engmose.
På baggrund af de gennemførte konsekvensvurderinger
vurderes det, at de anlægsarbejder, der gennemføres i for-
bindelse med udbygningen af jernbanen ikke vil medføre
væsentlig påvirkning på arter og naturtyper på udpegnings-
grundlaget for Natura 2000-områderne. Mulighederne for at
opnå bevaringsmålsætningerne vil således ikke blive forrin-
gede.
15.4.4. Påvirkning af kulturhistoriske forhold
15.4.4.1. Påvirkning af kulturhistoriske forhold som følge af
kyst til kyst-projektet
Kyst til kyst-projektet gennemføres både på land og til
vands i områder, hvor der findes forskellige kulturhistoriske
forhold i form af fredede fortidsminder, beskyttede diger,
kirkeomgivelser, kulturområder og fredede områder. I det
omfang kyst til kyst-projektet får betydning for disse for-
hold, vil der blive foretaget passende foranstaltninger.
Ifølge de marinarkæologiske undersøgelser ligger der to
skibsvrag af betydning, der hvor den faste forbindelse over
Femern Bælt etableres. Det ene vrag ligger i tysk farvand og
det andet i dansk farvand. Dykkerundersøgelser af begge
vrag blev færdiggjort i sommeren 2012.
Det vurderes, at kyst til kyst-projektet ikke påvirker de
kendte vrag og vragområder i den faste forbindelse over
Femern Bælts driftsfase. Det kan dog blive aktuelt at foreta-
ge kontrol af, at området og den in situ-sikring af vrag, der
er gennemført, ikke påvirkes i negativ retning.
De værdifulde kulturmiljøer i undersøgelsesområdet er
kortlagt af Museum Lolland-Falster. Der er i alt kortlagt 29
47
kulturmiljøer, hvoraf seks er prioriterede kulturmiljøer, da
de er vurderet som særligt værdifulde på lokalt eller regio-
nalt niveau. De seks prioriterede kulturmiljøer er Rødby
som købstad og stationsby, fugleflugtslinjen, stormflodsdi-
get, Rødbyhavn, sukkerindustriens kulturmiljø samt Rødby-
fjord med Lidsø.
Beskyttede sten- og jorddiger, kulturarvsarealer og kirker-
nes beskyttelsesområder (fjernvirkning) er ligeledes vurde-
ret at have stor betydning, herunder en fredet gravhøj (Hyl-
de-høj), Rødbyhavn Kirke og en fredet skanse ved Lalandia.
Det må desuden vurderes at have konsekvenser for kultur-
miljøerne Rødbyhavn og fugleflugtslinjen, hvis færgetrafik-
ken ophører. Byens rolle i forhold til at skabe forbindelse
mellem Danmark og Tyskland vil blive markant ændret.
Havnemiljøet i Rødbyhavn er forbundet med en vis skibstra-
fik og afhænger således til dels af, om færgetrafikken opret-
holdes.
Ingen fredede fortidsminder, fredede bygninger eller be-
skyttede sten- og jorddiger vil være påvirket af kyst til kyst-
projektet. Det gælder også for kirker og kirkeomgivelser og
for arkæologiske lokaliteter.
Jernbanestrækningen betyder, at halvdelen af et levende
hegn må fjernes, men da hegnet er yngre og ikke indgår i en
kulturhistorisk sammenhæng, er påvirkningen ikke-væsent-
lig.
Diget som kulturmiljø inddrages kun i begrænset omfang
til tunnelportalen. Tunnelportalen gennemskærer diget øst
for Rødbyhavn og vil her inddrage 200-300 m samt ændre
den visuelle oplevelse af diget markant. Tunnelportalen vil
ikke kunne ses fra diget vest for Rødbyhavn, men det vil de
ramper, som motorvej og jernbane kører på, inden de ledes
ned i tunnelen.
Det nye landområde vil betyde, at diget på ca. 8 km af det
63 km lange Lollandske dige ikke længere ligger ud til ha-
vet. Diget vil dog opretholde sin funktion i forhold til at sik-
re mod stormfloder. Landområdet påvirker digets kulturhi-
storiske værdi ved, at det ikke længere ligger ved havet. På
den anden side kan man se det nye landområde som endnu
et menneskeskabt element i det udprægede kulturlandskab.
Efter en årrække vil landområdet fremstå som en integreret
del af kulturmiljøet.
Samlet kan det siges, at tabet af kulturhistoriske værdier er
begrænset.
15.4.4.2. Påvirkning af kulturhistoriske forhold som følge af
jernbanelandanlægget
Jernbanelandanlægget passerer områder, hvor der findes
forskellige kulturhistoriske lokaliteter i form af fredede for-
tidsminder, beskyttede diger, kirkeomgivelser, kulturområ-
der og fredede områder. De miljømæssige konsekvenser for
kulturarven i driftsfasen knytter sig til påvirkning af et fre-
det område og visuelle påvirkninger af kirkeomgivelser og
kulturmiljøer.
Jernbanelandanlægget passerer igennem det fredede områ-
de Østerskov øst for Glumsø under Næsbyholm og Bavelse
Godser. Fredningen skal bl.a. sikre, at områderne for en
samlet herregård, herunder Østerskov, bevares i det væsent-
lige i dens nuværende tilstand, således at ejendommenes ka-
rakter af landbrugs- og skovbrugsejendom under herregårds-
drift opretholdes. Ved driften skal der tages hensyn til beva-
relsen af de landskabelige og naturvidenskabelige værdier.
Derudover skal offentlighedens adgang sikres ad veje og sti-
er i skovene.
Kurveudretningen samt elektrificeringens master og led-
ninger sker indenfor landskabsfredningen, og vil have be-
tydning for oplevelsen af det fredede område. Projektet vur-
deres samlet set dog at have moderat betydning for oplevel-
sen af det fredede område, selvom der fjernes træer i skoven
langs banen, da den eksisterende bevoksning til dels vil
skjule master og ledninger.
Elektrificering og udbygning af jernbanen vil visuelt berø-
re kirkeomgivelseszoner ved en række kirker. Ved passagen
af de fleste kirker vil jernbanelandanlægget ikke forringe
samspillet mellem kirke og landskab eller landsbymiljø væ-
sentligt. Ved tre kirker sker udbygningen af jernbanen på
tværs af kirkeomgivelseszonen, hvilket vil påvirke den visu-
elle oplevelse af kirken i det åbne landskab.
Der findes i alt 19 beskyttede jorddiger i umiddelbar nær-
hed af jernbanelandanlægget. Ved elektrificering og udbyg-
ning af jernbanen vil fire jorddiger, der alle er lige skovdi-
ger, permanent blive afkortet med op til 15 meter i den ende,
der grænser op mod jernbanen. Påvirkningen af digerne vur-
deres generelt at være relativt begrænset, da hovedparten af
digerne fortsat vil være intakte, herunder deres forløb og
fortælleværdi i landskabet.
Langs jernbanen findes en række kulturmiljøer, der afspej-
ler væsentlige træk af den samfundsmæssige udvikling. Ved
udbygning af jernbanen vil 15 af de udpegede kulturmiljøer
blive berørt direkte af en mindre arealinddragelse langs jern-
banen.
Kulturmiljøet omkring den tidligere Orehoved Station vil
især blive påvirket af køreledningsmaster og -ledninger, der
vil forstyrre det eksisterende miljø. Også ekspropriation af
muligheden for beboelse i stationsbygningen vil påvirke
kulturmiljøet. Påvirkningen vurderes at være væsentlig ved
nedrivning af stationsbygningen. Kulturmiljøet vil blive do-
kumenteret inden nedrivning af bygningerne.
Kulturmiljøet i Nørre Alslev grænser op til banen på beg-
ge sider og er i høj grad præget af jernbanen. Elektrificering
og udbygning af banen påvirker de kulturhistoriske elemen-
ter ved arealinddragelse, opsætning af delvis gennemsigtig
støjskærm, forlods overtagelse og ekspropriation af mulig-
heden for beboelse i 17 bygninger og dermed en nedrivning
af en række bygninger. Påvirkningen vurderes at være væ-
sentlig, og den kræver dokumentation af kulturmiljøet inden
nedrivninger. Påvirkningen begrænses i det omfang stations-
bygningen, det gule pakhus og husrækken øst for stationen
bevares.
Også kulturmiljøet i Eskilstrup grænser op til banen på
begge sider og er i høj grad præget af jernbanen. Elektrifice-
ring og udbygning af banen påvirker de kulturhistoriske ele-
menter ved arealinddragelse, opsætning af støjskærm, for-
48
lods overtagelse og ekspropriation af muligheden for bebo-
else i tre bygninger og nedrivning af disse. Det vurderes, at
kulturmiljøet påvirkes i mindre omfang, da de påvirkede
bygninger er mindre væsentlige i kulturmiljøet.
Etablering af en vejbro over jernbanen syd for den eksi-
sterende overskæring vil påvirke kulturmiljøet i Eskilstrup i
højere grad. Der anlægges en vejdæmning, der vil være rela-
tivt markant i byen samt eksproprieres boliger. Påvirkningen
vurderes at være væsentlig.
I kulturmiljøet omkring den tidligere Tingsted Station er
de bærende kulturhistoriske elementer den gamle stations-
bygning og forsamlingshuset. Begge ligger tæt på banen, og
muligheden for beboelse eksproprieres som en følge af vi-
brationer. Etablering af køreledningsmaster og -ledninger vil
også ændre omgivelserne og forstyrre det kulturhistoriske
miljø. Påvirkningen vurderes at være væsentlig ved nedriv-
ning af stationsbygning og forsamlingshus. Kulturmiljøet vil
blive dokumenteret inden påvirkning ved nedrivning af byg-
ningerne.
Ved udbygning af Kong Frederik IX’s Bro over Guld-
borgsund vil broen blive mere dominerende, og især køre-
strømsanlægget vil påvirke den kulturhistoriske værdi, der
knytter sig til sundet.
Ingen fredede eller bevaringsværdige bygninger berøres
direkte ved opgradering og udbygning af jernbanen. Som
følge af vibrationsniveauet fra jernbanen eksproprieres 13
bygninger med middel til høj bevaringsværdi. De kan efter-
følgende sælges til beboelse eller andre formål, men der vur-
deres at være begrænsede muligheder for salg eller udlej-
ning. Det må derfor forventes, at de fleste af disse bygninger
vil blive nedrevet.
For at skabe mulighed for at finde anden anvendelse for
bygningerne forventes det, at eksproprierede bygninger til-
bydes overdraget til beliggenhedskommunerne, inden ned-
rivning iværksættes.
15.4.5. Påvirkning af vandløbs- og afvandingsforhold fra
kyst til kyst-projektet
En stor del af de arealer, der anvendes til det permanente
anlæg, er inddæmmet og tørlagt fjordbund. Afvandingen
sker via et net af grøfter og pumper ved kystdiget til Femern
Bælt. Vandløbene i området fremstår som grøfter og en del
er helt eller delvist rørlagte. Af hensyn til det permanente
anlæg omlægges en del af de eksisterende vandløb, herunder
også med henblik på at tilgodese afvanding fra det perma-
nente anlæg.
Flere rørlagte og åbne vandløb forlægges eller omlægges
af hensyn til linjeføringen på Lolland, herunder både motor-
vejen og jernbanen. Der vil i den forbindelse blive etableret
nye, våde underføringer. Det gælder bl.a. den beskyttede
Næsbæk, der bliver underført linjeføringen og ny tilkørsels-
vej til motorvejen, Ottelundevej, i en faunapassage.
Der er to store søer i området, Strandholm Sø og Stengård
Sø, som begge er blevet kunstigt etableret. Strandholm Sø er
beliggende på linjeføringen umiddelbart efter landføringen
på Lolland. Søen skal derfor nedlægges, men bliver fuldt
kompenseret et nyt sted. Den nye sø vurderes at kunne etab-
leres med god fysisk tilstand og at kunne opnå god økolo-
gisk tilstand. Virkningen af at flytte søen er med den forud-
sætning vurderet som ikke-væsentlig.
Af hensyn til det permanente anlæg og den fremtidige af-
vanding i området, vil der blive etableret en række regn-
vandsbassiner. Nedbør, der falder på befæstede arealer (mo-
torvej, ramper og betalingsanlæg), løber via nedløbsbrønde
til regnvandsbassiner med lukkemekanisme og olieudskiller.
På den måde kan en væsentlig påvirkning på de vandløb, der
skal modtage overfladevand, undgås.
Samlet set er konsekvenserne for vandløb og de berørte
bredejere mv. i driftsfasen efter afværgeforanstaltninger vur-
deret som ikke-væsentlige.
15.4.6. Påvirkning af rekreative forhold fra anlægsprojektet
15.4.6.1. Påvirkning af rekreative forhold fra kyst til kyst-
projektet
Mens en stor del af kysten vil være inddraget til gennem-
førelsen af kyst til kyst-projektet i anlægsfasen, vil de re-
kreative forhold på kyststrækningen ved Rødbyhavn være
væsentligt forbedret i driftsfasen.
Der bliver etableret et nyt landområde med betydelige na-
turmæssige værdier, ligesom særligt indrettede strandarealer
kan anvendes til badestrand og sportsaktiviteter. Dette vil
være et resultat af landopfyldningen i forlængelse af udgrav-
ningen af tunnelrenden.
Endvidere vil stien på digekronen vest og øst for Rødby-
havn blive fuldt retableret, når anlægsfasen er afsluttet og
dermed indgå i et fremtidigt stisystem i lokalområdet. I for-
bindelse med retablering af diget og stien på digekronen øst
for Rødbyhavn vil en ny sti på et dige syd om portalbygnin-
gen sikre, at stisystemet fortsat hænger sammen. Den nye sti
ved tunnelportalen vil forlænge den eksisterende sti med ca.
1 km.
For så vidt angår fiskeri i driftsfasen vil der være påvirk-
ninger som følge af de permanente arealinddragelser, nyt
hårdt substrat udlagt til beskyttelse af sænketunnelen og mu-
lige lokale ændringer i de hydrografiske forhold omkring de
nye landområder. Det er vurderet, at virkningerne på det
danske og tyske fiskeri fra anlæg og drift af en sænketunnel
helt overvejende vil forekomme i nærzonen langs tunneltra-
céet (fastlagt til 500 m på hver side af linjeføringen) og ved
kysterne, hvor de nye landområder etableres. Forskellige ty-
per af fiskeri er undersøgt, herunder trawl- og garnfiskeri
samt fiskeri med bundgarn, og det er vurderet, at projektet
alene vil have en væsentlig og lokal virkning på bundgarns-
fiskeriet. Virkningen sker i de områder, hvor de nye land-
områder etableres, og bundgarnsfiskepladser går tabt.
15.4.6.2. Påvirkning af rekreative forhold fra
jernbanelandanlægget
Jernbanen grænser op til friluftsområder af forskellig ka-
rakter som skove, idrætspladser og parker, cykel- og stifor-
bindelser, vandløb, kyststrækninger og kolonihaver, der har
49
rekreativ værdi. Påvirkningerne af de rekreative interesser
langs jernbanen i driftsfasen vil hovedsageligt stamme fra
støj fra togtrafikken, jf. ovenfor. Den visuelle effekt af køre-
strømsledninger og master medfører, at jernbanen bliver me-
re synlig i landskabet. Omfanget af den visuelle effekt er
bl.a. bestemt af beplantning langs banen. Derfor vil påvirk-
ningen være mindst ved skovområder, hvor beplantning
skjuler en del af jernbanen.
I driftsfasen vil de rekreative stiforbindelser være tilgæn-
gelige som i dag. Der vil derved ikke være direkte effekter
fra jernbanelandanlægget, men der kan forekomme indirekte
effekter som følge af visuelle gener, der kan have en mindre
påvirkning af den rekreative værdi generelt.
En enkelt sti vil blive omlagt på en ca. 200 meter lang
strækning ved Flintinge. Stien er en del af den nationale cy-
kelrute nr. 8 Rudbøl-Møn. Stitunnelen under jernbanen ned-
lægges, og der etableres i stedet en ny stiforbindelse langs
nordvestsiden af banen mellem Møllevej og stien, således at
ruten opretholdes. To passager, der ikke indgår i et stinet,
samt Hammersvej syd for Lov, lukkes. Det er den kommu-
nalt ejede sti i Bangsebro, som forbinder Bangsebrovej med
Smalbyvej, og stiunderføringen ved den private vej Tunne-
len ved Sløsse.
De marine rekreative interesser påvirkes i større grad, idet
den faste bro over Masnedsund med en frihøjde på fem me-
ter medfører begrænsninger i forhold til gennemsejlingshøj-
den. Større skibe og lystbåde kan ikke sejle under den faste
bro. De vil skulle sejle via den ny sejlrende, der etableres fra
Kalve Strøm til Færgestrøm.
15.4.7. Påvirkning af jord, grundvand og overfladevand fra
jernbanelandanlægget
I driftsfasen anvendes Roundup Bio med det aktive stof
glyphosat, som kan give anledning til forurening af jord,
grundvand og overfladevand. Dette er et almindeligt ele-
ment i jernbanedriften. Banedanmark har fået generel dis-
pensation til at sprøjte med pesticider i forbindelse med ved-
ligeholdelse af eksisterende jernbanestrækninger. Det er Ba-
nedanmarks strategi at begrænse sprøjtning mest muligt.
Sprøjtning sker kun i sporkassen, og doseringen er mindre
end på de omgivende landbrugsarealer.
På baggrund af udenlandske undersøgelser vurderer Bane-
danmark, at den relativt lave dosering af glyphosat ikke vil
give anledning til mærkbare påvirkninger af grundvandet.
Det kan dog ikke udelukkes, at der på steder med særlige
hydrogeologiske og geokemiske forhold kan ske nedsivning
af pesticider til grundvandet. Dette kan være særligt kritisk i
de sårbare områder med tynde dæklag over grundvandsma-
gasinerne. I områder med tynde dæklag på strækningen mel-
lem Ringsted og Orehoved ligger der ikke nogen store vand-
forsyninger, som kan trues.
En yderligere beskyttelse af grundvandet vil kunne opnås
ved at friholde de særligt sårbare strækninger for sprøjtning,
hvilket især gælder for områder med dæklag mindre end 10
meter. De driftsmæssige konsekvenser heraf kan være, at
ukrudtet skal fjernes fysisk og ballasten udskiftes oftere. Det
afklares i forbindelse med den generelle vedligeholdelse, om
der skal udlægges særlige sprøjtefrie zoner på dele af bane-
strækningen.
I forbindelse med jernbanedrift kan der desuden forekom-
me forurening fra lokomotiver og togvogne med bl.a. olie-
produkter, tjærestoffer og tungmetaller. Disse stoffer vil ik-
ke forekomme i mængder, som giver anledning til mærkbare
påvirkninger af grundvandet i forbindelse med den alminde-
lige togtrafik. Faste installationer, der lagrer eller anvender
olie, vil være spildsikrede anlæg. Der vil derfor ikke fore-
komme nogen betydelig ændring i risikoen for forurening af
det primære grundvand som følge af udbygning og elektrifi-
cering af banen.
Inden den opgraderede jernbane tages i drift, opdateres
beredskabsplanerne, som beskriver de afværgetiltag, der
skal igangsættes i tilfælde af ulykker med spild af større
mængder miljøfremmede stoffer langs banestrækningerne. I
beredskabsplanen skal særligt sårbare områder for grund-
vand og natur være udpeget, så afværgeforanstaltningerne
kan tilpasses derefter.
15.5. Miljømæssige konsekvenser af anlægsprojektet i
anlægsfasen
15.5.1. Støj, vibrationer og støv fra anlægsprojektet
15.5.1.1. Støj, vibrationer og støv fra kyst til kyst-projektet
Kyst til kyst-projektet vil i anlægsfasen kunne give anled-
ning til påvirkning af omgivelserne i form af støj, vibratio-
ner og støv.
Placeringen af kyst til kyst-projektet, herunder særligt tun-
nelelementfabrikken betyder, at der samlet set er tale om
støjgener i et begrænset geografisk område ved Rødbyhavn
med lav befolkningstæthed og i forholdsvis begrænsede pe-
rioder af den samlede anlægsperiode på ca. 6½ år. Der er så-
ledes allerede i forbindelse med lokaliseringen af anlægsar-
bejderne, herunder særligt tunnelelementfabrikken, foretaget
en forebyggelse af, at anlægsarbejdernes støjpåvirkning på
omkringliggende beboelser og virksomheder ikke vil udgøre
et betydeligt problem i anlægsperioden.
En række aktiviteter i anlægsfasen vil være støjende og
påvirke omgivelserne i kortere eller længere tid. Dette drejer
sig navnlig om etableringen og driften af tunnelelementfa-
brikken samt landopfyldningen vest for Rødbyhavn.
Støjkonsekvenserne i anlægsperioden er vurderet med ud-
gangspunkt i følgende støjniveauer: 70 dB på hverdage
(07-18) og 40 dB på øvrige tidspunkter.
Der er ved planlægningen af anlægsaktiviteterne indarbej-
det en række støjreducerende tiltag med henblik på at fore-
bygge støjgener. Det er således planlagt, at:
● Flest mulige anlægsarbejder udføres inden for normal
arbejdstid.
● Der anvendes maskiner/metoder, der ikke støjer unødigt.
● Produktionsanlæggene er planlagt placeret længst muligt
fra eksisterende tætte bebyggelser.
50
● Der etableres et dige omkring produktionsanlæggene på
et så tidligt tidspunkt som muligt, som vil fungere som
støjvold.
● Gennem anvendelse af søtransport begrænses vejtrafik-
ken.
Der påtænkes placeret permanente støjmålestationer i ud-
valgte referencepositioner tæt ved anlægsarbejderne. Målin-
gerne vil løbende dokumentere sammenhængen mellem
støjhåndteringsplanerne og de faktiske forhold.
Entreprenørerne vil blive pålagt at udarbejde relevant in-
formationsmateriale i tilfælde af særligt støjende aktiviteter.
Informationsmaterialet skal godkendes af Femern A/S og
udsendes til potentielt berørte beboere og virksomheder, in-
den aktiviteten udføres.
Femern A/S vil i kontrakterne med de vindende entrepre-
nører opstille tekniske krav til materiel og støjforhold og
kræve udarbejdelse af konkrete støjhåndteringsplaner fra en-
treprenørerne. Disse støjhåndteringsplaner skal udgøre en
grundig planlægning og kravspecifikation til anlægsaktivite-
terne og skal godkendes af Femern A/S. Støjhåndteringspla-
nerne vil blive sendt til Lolland Kommune, således at kom-
munen forud for de enkelte anlægsaktiviteters iværksættelse
har de relevante oplysninger om anlægsaktiviteterne og den
tilknyttede støj.
I anlægsfasen vil der blive etableret et døgnberedskab for
henvendelser fra borgere og virksomheder, hvis de måtte ha-
ve spørgsmål til eller synspunkter vedrørende støjforholdene
eller andre forhold som følge af anlægsaktiviteterne.
Hvor anlægsarbejderne gennemføres i nærheden af bebo-
else, varsles der særskilt om støjende arbejde. Boligejere,
der udsættes for støj, som overskrider den naboretlige tåle-
grænse, vil i alle tilfælde blive tilbudt relevante afværgefor-
anstaltninger i overensstemmelse med de naboretlige regler.
Det er vurderet, at der ikke vil være bygningsskadelige vi-
brationer i anlægsfasen, da boliger i umiddelbar nærhed af
anlægsområdet allerede er overtaget eller forventes at blive
det. For en sikkerheds skyld vil der dog inden anlægsstart
blive udført fotoregistrering på bygninger tæt på arbejdsste-
derne, hvorved eventuelle skader vil kunne dokumenteres.
Anlægsarbejdet, der er forbundet med etableringen af det
vestlige landområde, består i etablering af en stensætning,
som danner rammen for selve landopfyldningen. Landop-
fyldning vil ifølge VVM-redegørelsen mv. ikke giver anled-
ning til støj, der overstiger 70 dB, indenfor normal arbejds-
tid. I øvrige tidsrum herunder om natten kan støjen være op
til 55 dB på facaden af boliger, herunder navnlig i forhold til
Lalandia. Sidstnævnte situation vil have en varighed på 2-3
måneder per berørt bolig.
Anlægsarbejderne, der er forbundet med etableringen af
tunnelelementfabrikken, vil medføre en betydelig støjpå-
virkning. Det vil navnlig være pæle- og spunsarbejder samt
jordarbejder med entreprenørmaskiner, som vil medføre den
største støjpåvirkning. Ifølge VVM-redegørelsen mv. vil ar-
bejdet med anlægget af tunnelelementfabrikken medføre, at
boliger i det sydvestlige hjørne af Hyldtofte Østersøbad kan
blive udsat for støj med niveauer op til 45 dB. Øvrige boli-
ger vil ikke blive udsat for støj målt på facaden, der oversti-
ger 40 dB uden for normal arbejdstid. I dagperioden inden
for normal arbejdstid kan der blive anvendt mere materiel
end i øvrige tidsrum, men det vurderes, at støjen ikke vil
overstige 70 dB på facaden af boliger.
Driften af arbejdshavnen og tunnelelementfabrikken for-
ventes at vare i få år. Der vil være støjende aktiviteter i form
af bl.a. anløb af skibe i døgndrift, transport af grus og sten
på fabriksområdet, nedknusning af spildt og kasseret beton.
Ifølge VVM-tillægget vil støjen fra tunnelelementfabrikken
ikke overstige 70 dB i dagperioden indenfor normal arbejds-
tid samt lørdage (7-14) og 40 dB i øvrige perioder på faca-
den af boliger.
Efter afslutningen af produktionen af tunnelelementer fjer-
nes tunnelelementfabrikken igen. Over en periode på 9-12
måneder fjernes betonfundamenter og spunsjern optages.
Arbejdet udføres i dagperioden inden for normal arbejdstid,
og støjpåvirkningen vil i henhold til VVM-tillægget ikke
være over 70 dB på facaden af boliger.
I forbindelse med anlæg af tunnelportal og ramper vil der
blive etableret et betonblandeanlæg. Støjen fra dette anlæg
er sammenlignelig med støjen fra tunnelelementfabrikken
og skal lige som dette anlæg have en miljøgodkendelse. Iføl-
ge VVM-tillægget vil støjen fra tunnelelementfabrikken ik-
ke overstige 70 dB i dagperioden indenfor normal arbejdstid
samt lørdage (7-14) og 40 dB i øvrige perioder på facaden af
boliger.
I forbindelse med etablering af spunsvægge ved transfor-
merstationen tilknyttet jernbanelandanlægget og ved beta-
lingsanlægget forventes disse nedbragt med vibrator inden
for normal arbejdstid eller om aftenen. Nedbringning med
vibrator støjer væsentligt mindre end nedbringning ved ram-
ning. Det kan dog ikke helt udelukkes, at der kan være be-
hov for at anvende ramning til dette arbejde. Hvis ramning
mod forventning er nødsaget til at foregå om aftenen, vil
færre end 15 fritliggende boliger blive udsat for støj over 55
dB. Ingen boliger vil blive udsat for støj, der overstiger 70
dB på facaden.
Nedramning af køreledningsmaster, jordarbejde, sporar-
bejde, aktivitet på oplagspladser mv. vil fortrinsvis ske in-
den for normal arbejdstid og om aftenen. Der forventes som
udgangspunkt ikke at blive udført støjende aktivitet i forbin-
delse med anlæg af jernbanen om natten. Bliver det dog
mod forventning nødvendigt at udføre anlægsaktiviteter, der
omfatter jordarbejder, sporbygning, nedrivning eller oplags-
aktiviteter, men ikke nedramning af køreledningsmaster, vil
færre end 25 fritliggende boliger blive udsat for støj over 40
dB. Det bemærkes, at de situationer, hvor ejendommene pr.
aktivitet vil blive berørt af støj over 40 dB, kun vil optræde i
kortere perioder af få ugers varighed, når anlægsaktiviteter-
ne gennemføres på de delstrækninger, der er tættest på ejen-
dommene. Støjen vil dog maksimalt være 70 dB på facaden
af de berørte boliger.
I forbindelse med etablering af tilslutningsanlægget ved
Ottelundevej vil der for én ejendom beliggende tæt på til-
slutningsanlæggets shunt-forbindelse ske en støjpåvirkning
51
på op til 80 dB (A) på hverdage i dagtimerne (kl. 7-18). An-
lægsperioden vil vare maksimalt 6 måneder.
Udgravningen af tunnelrenden, etablering af landopfyld-
ningen samt anlægsarbejderne generelt vil resultere i, at der
i arbejdsområdet etableres betydelige oplag af bl.a. jord og
havbundssedimenter, som genanvendes i kyst til kyst-pro-
jektet, herunder navnlig til landopfyldning.
Anlægsarbejdet vil blive tilrettelagt således, at det ikke
medfører unødige støvgener, men det kan imidlertid ikke
udelukkes, at der vil være tørre perioder, som i kombination
med blæst kan føre til, at der blæser støv fra oplagene af
jord og havbundssedimenter til de nærliggende omgivelser.
Kørsel på arbejdsveje vil ligeledes i sådanne perioder kunne
medføre støv. Støvgener vil f.eks. blive søgt imødegået ved
vanding, såfremt gener måtte blive aktuelle.
Derudover vil håndtering af materialer i forbindelse med
produktionen af tunnelelementer og ved betonproduktionen
for portalbygværk og ramper kunne generere støv, ligesom
der kan komme støv fra de oplagrede materialer. Dette vil
dog blive begrænset for eksempel ved overdækket opbeva-
ring af materialerne.
15.5.1.2. Støj og vibrationer fra jernbanelandanlægget
Anlægsarbejderne på strækningen fra Ringsted til syd for
Holeby vil medføre støj, der kan være til gene for jernba-
nens naboer. Den samlede anlægsperiode for jernbanelan-
danlæggene forventes at strække sig over i alt ca. 5 år, fra
2014 til 2019. Efter denne periode vil der være yderligere
aktiviteter i forbindelse med elektrificering af banen, hvor
der bl.a. skal etableres fundamenter til køreledningsmaster
på hele strækningen.
En væsentlig del af anlægsarbejdet sker kontinuert på ba-
nestrækningerne og omfatter aktiviteter, der flytter sig langs
sporet, herunder forberedende arbejder, jordarbejder, sporar-
bejde, ballastrensning, etablering af køreledninger og støj-
skærme. Den enkelte nabo vil derfor i mange tilfælde ople-
ve, at anlægsarbejdet og støjen i perioder er tæt på, mens det
i andre perioder udføres på større afstand og dermed giver
anledning til mindre støj for den enkelte. Man må dog for-
vente, at de anlægsarbejder, der omfatter sporforlægninger
og større jordarbejder, kan foregå samtidig på hele stræknin-
gen. Der vil være midlertidige oplag af overskudsjord og an-
dre materialer, som medfører længerevarende aktivitet på
samme sted.
Støjkonsekvenserne i anlægsperioden er vurderet med ud-
gangspunkt i følgende støjniveauer: 70 dB på hverdage
(07-18) og 40 dB på øvrige tidspunkter.
Konsekvensvurderingen er baseret på en beskrivelse af
hvilke typer af anlægsarbejder, der forventes at forekomme
på de enkelte lokaliteter langs strækningen og i hvilke tids-
perioder. Der er samtidig gennemført en screening af støj-
konsekvenserne ved transport af materialer og jord ad of-
fentlige veje.
Der er gennemført en detaljeret analyse af anlægsarbejdet
for at beskrive de støjmæssige konsekvenser for jernbanens
naboer i anlægsfasen. Analysen er baseret på identifikation
af det støjende materiel, der vil blive anvendt, fx køretøjer,
entreprenørmaskiner, nedramning af spuns og pæle og de
specielle maskiner, der anvendes til sporarbejderne.
En stor del af anlægsarbejderne kræver, at sporene spær-
res og banen lukkes helt for trafik. Det er en generel målsæt-
ning, at trafikken på jernbanen afbrydes i så korte perioder
som muligt. Det betyder imidlertid, at en del af anlægsarbej-
derne skal gennemføres døgnet rundt alle ugens dage.
Der er desuden en række steder, hvor anlægsarbejderne
udover den egentlige jernbane også omfatter andre kon-
struktioner, der medfører anlægsaktivitet på samme lokalitet
over længere perioder. Det drejer sig i sær om følgende ste-
der:
● Sporforlægningen nord for Glumsø samt en omfattende
ombygning af Glumsø Station. Disse arbejder gennem-
føres i 2018 – 2019.
● Ombygning af bro over jernbanen, Rampen i Næstved,
som gennemføres fra slutningen af 2016 – slutningen af
2017.
● Ombygning af bro over jernbanen, Østre Ringvej i Næst-
ved, som gennemføres fra 2. kvartal 2018 – 2. kvartal
2019.
● Forlægning af sporet syd for og gennem landsbyen Ring.
Arbejdet udføres fra 2. kvartal 2017 til 3. kvartal 2018.
● Ombygning af bro over jernbanen, Næstvedvej i Vor-
dingborg, som gennemføres fra 2. kvartal 2016 til 4.
kvartal 2017.
● Vordingborg Station skal ombygges. Det sker fra 1.
kvartal 2017 til 2. kvartal 2018.
● En ny Masnedsundbro til jernbanen. Det sker fra 1.
kvartal 2016 til 2. kvartal 2018.
● Ombygning af Nr. Alslev Station sker fra 2. kvartal til 3.
kvartal i 2019.
● Ombygning af Eskilstrup Station sker over to perioder,
fra 1. kvartal til 3. kvartal 2016 og 2. kvartal 2017 til 4.
kvartal 2017.
● Ombygning af Nykøbing Falster Station sker fra 2. kvar-
tal til 3. kvartal 2017 og 2. kvartal til 3. kvartal 2019.
● Ombygning af Kong Frederik den IX’s Bro i Nykøbing
Falster sker fra 1. kvartal 2017 til 1. kvartal 2019.
● Anlæg af en station ved Holeby sker fra 2. kvartal 2016
til 2. kvartal 2018.
● Ombygning af en række mindre broer i det åbne land.
Det sker på hele strækningen i perioden 2014 – 2018.
Det må forventes, at der overalt på strækningen fra Ring-
sted til syd for Holeby derudover kan forekomme mindre,
kortvarige aktiviteter både før og efter de egentlige anlægs-
arbejder.
Undersøgelsen af alle lokaliteter og strækninger illustre-
rer, at det er de boliger, der ligger helt tæt på jernbanen og
anlægsarbejderne, der kan bliver udsat for støj over 70
dB(A). For de enkelte lokaliteter ligger antallet af berørte
boliger fra ingen til 200 i de større byer. Ballastrensning,
som er meget støjende, kan kortvarigt medføre støj over 70
dB(A) ved op til 300 – 400 boliger ad gangen langs lange
strækninger eller langs strækninger gennem en større by, fx
Næstved.
52
Når de støjende anlægsaktiviteter foregår udenfor dagti-
merne, og støjpåvirkningen sammenholdes med indsats-
grænsen på 40 dB(A) kan antallet af boliger, der udsættes
for væsentlig støj have et væsentligt større omfang. Det
samlede antal boliger, der kan blive udsat for støj over 40
dB(A) i kortvarige perioder, når der f.eks. foretages nedram-
ning af fundamenter til kørestrømsmaster eller udføres bal-
lastrensning, kan være op til ca. 25.000 boliger langs hele
strækningen. De omtalte aktiviteter vil dog typisk være af
kortvarig karakter for den enkelte bolig, idet rammearbejde,
sporarbejder og ballastrensning er aktiviteter med kortere
varighed ud for den enkelte bolig, fordi de flytter sig ad
jernbanesporet.
Samlet set vil et stort antal boliger således kunne blive ud-
sat for støj fra anlægsaktiviteterne. Om de bliver udsat for
væsentlige støjgener, afhænger af en lang række forhold.
Generelt vil det blive krævet af entreprenørerne, at de skal
sikre en hensigtsmæssig tilrettelæggelse af arbejdet med an-
vendelse af støjsvagt materiel og støjsvage arbejdsmetoder,
hvor det er muligt. For at begrænse genevirkningen af støjen
tilstræbes anlægsarbejderne gennemført i dagtimerne i de
områder, hvor anlægsarbejdet ligger tæt på boliger.
I stedet for ramning af spuns med hydraulisk hammer kan
der f.eks. anvendes forboring og/eller vibrering. Alternativt
kan arbejdsprocesserne afskærmes i forhold til støj, om end
det er kompliceret og bekosteligt. Specielt ved ramning af
master/pæle vil det være muligt med afskærmning på ram-
bukken eller med flytbare skærme at dæmpe støjbelastnin-
gen fra denne proces. Erfaringsmæssigt skal man dog ikke
forvente at kunne dæmpe mere end højest 5-7 dB.
I praksis er det imidlertid vanskeligt at holde støjen under
kriterieværdierne ved store anlægsarbejder, fordi der er så få
muligheder for at bruge mindre støjende arbejdsprocesser,
og fordi arbejdet nødvendigvis må udføres tæt på boligom-
råder.
For at forberede naboerne på anlægsarbejdet vil anlægs-
myndigheden løbende informere om anlægsarbejdets art, ar-
bejdsperioder suppleret med særskilt information inden
igangsættelse af anlægsarbejder, der kan medføre væsentlige
støjgener.
Hvor anlægsarbejderne gennemføres i nærheden af bebo-
else, varsles der særskilt om støjende arbejde.
Anlægsarbejdet vil også give anledning til øget trafik på et
antal, typisk mindre veje, der normalt har en begrænset tra-
fik. Den øgede tunge trafik i anlægsperioden, som også om-
fatter perioder om aftenen og natten, vil medføre et øget tra-
fikstøj niveau langs de berørte veje. Det er dog kun langs ni
vejstrækninger, at støjen øges mærkbart med mere end 3 dB.
Langs to af disse vejstrækninger vil støjen fortsat være min-
dre end 58 dB, som er den vejledende grænseværdi for vej-
støj.
Når trafikken fordeles på større veje, vil den blive spredt
og have lille eller i praksis ingen betydning for den samlede
vejstøj.
På baggrund af ovenstående vurderes det, at støjgenerne
fra trafikken i anlægsfasen er af begrænset omfang, da det er
få vejstrækninger, hvor støjen i en begrænset periode øges
mærkbart.
Det vurderes, at anlægsarbejdet ikke vil give anledning til
vibrationer af en styrke, der kan medføre bygningsskader.
Der vil før udførelsen af de vibrationstunge arbejder i
jernbanelandanlæggets gennemførelse blive foretaget fotore-
gistrering af de bygninger, som ligger helt tæt på byggeom-
råderne. Endvidere kan der i særlige tilfælde etableres en lø-
bende overvågning af de mest udsatte bygninger, mens an-
lægsarbejdet står på. Det sikrer, at man kan kontrollere og
forebygge skader under anlægsarbejdet og i fornødent om-
fang stoppe arbejdet midlertidigt.
15.5.2. Affald fra kyst til kyst-projektet
Det vurderes, at affaldsfrembringelsen fra kyst til kyst-
projektet ikke har nogen væsentlig negativ virkning på mil-
jøet, da affaldet håndteres efter gældende regler og affalds-
mængderne ikke overstiger mængder, der kan behandles en-
ten lokalt (dagrenovationslignende erhvervsaffald og evt.
mindre mængder blandet erhvervsaffald) eller nationalt (be-
ton- og metalaffald samt asfalt og komposit materialer).
Transport af affald udgør en lille del af miljøpåvirkningen
ved affaldshåndtering i forhold til den miljøgevinst, der er
ved genanvendelsen af affaldet samtidig med, at antallet af
transporter vurderes at være ubetydelige i forhold til den
samlede vej- og skibstransport i regionen.
15.5.3. Påvirkning af naturforhold fra anlægsprojektet
15.5.3.1. Påvirkning af naturforhold fra kyst til kyst-
projektet
Naturpåvirkningerne i anlægsfasen er relateret til linjefø-
ringen på Lolland ved anlæg af ny jernbane og motorvej,
linjeføringen på søterritoriet, hvor tunnelen nedgraves, pro-
jektområdet med navnlig tunnelelementfabrik og camp samt
landopfyldningen ud for Lolland på hver side af Rødbyhavn.
Samlet set vurderes der at ske betydelige påvirkninger af
naturmæssige interesser i anlægsfasen, herunder særligt som
følge af inddragelsen af naturområder til produktionsfacilite-
terne. Med de planlagte afværgeforanstaltninger, herunder
navnlig ved etablering af ny natur, vurderes denne påvirk-
ning dog at kunne udlignes, så der på sigt udvikler sig lig-
nende naturværdier i nærområdet, hvorved den økologiske
funktionalitet opretholdes.
I anlægsfasen bliver der inddraget ca. 239 ha til midlerti-
dige formål i et område, der bl.a. rummer en økologisk for-
bindelse og flere naturområder. Som nævnt ovenfor bliver
der inddraget ca. 101 ha til det permanente anlæg. Der sker
ikke arealinddragelse af arealer beliggende i Natura 2000-
områder, fredede områder eller i særlige lokale naturområ-
der udpeget i kommuneplanen.
Ved tilslutningen mellem den eksisterende motorvej og
den nye motorvej vil anlægsarbejdet krydse det beskyttede
vandløb, Næsbæk, når tilslutningsanlægget etableres. Vand-
løbet fungerer som vandringskorridor for padder og mindre
pattedyr.
53
Øst for Strandholmsvej nedlægges et beskyttet vandhul
ca. 600 m syd for tilslutningsanlægget til den eksisterende
motorvej. Vandhullet er ynglelokalitet og levested for stor
vandsalamander. Der nedlægges to beskyttede vandhuller i
området syd for krydsningen mellem den eksisterende jern-
bane og den ny motorvej og ca. 300 m vest for T-krydset
mellem Strandholmsvej og Humlegårdsvej. Det ene vandhul
er ynglelokalitet og levested for lille vandsalamander. I alt
bliver tre beskyttede vandhuller nedlagt som følge af linjefø-
ringen og det tekniske anlæg.
Rundt om hele anlægsområdet syd for betalingsanlægget
opsættes midlertidige paddehegn for at sikre, at vandrende
padder ikke køres over af anlægstrafik.
Strandholm Sø samt de omkringliggende arealer med
strandeng nedlægges. Søen er kunstigt etableret og er speci-
elt om vinteren rastelokalitet for flere fuglearter. Ved søen
yngler rødrygget tornskade. Strandholm Sø reetableres i for-
holdet 1:1 for søfladen. Omkring søen etableres et naturom-
råde af samme størrelse, hvormed det samlede areal med ny
natur for søen bliver 1:2. Strandengsarealerne reetableres i
forholdet 1:1 på nuværende landområder, og yderligere 1:2
på de kommende landindvindinger syd for Lollands nuvæ-
rende kyst.
Det lollandske dige vil blive permanent bortgravet for så
vidt angår den del, der berøres af tunnelportalen. På diget
findes den beskyttede naturtype strandoverdrev. Diget er ra-
stelokalitet for grønbroget tudse og levested for en række
sjældne plante- og insektarter, bl.a. ager-kohvede og okker-
gul pletvinge. Et nyt dige rundt om tunnelportalen vil blive
etableret. Overfladejorden fra det oprindelige dige vil blive
spredt på hovedsageligt den del af diget, som skal genetable-
res ved tunnelelementfabrikken for at øge mulighederne for,
at der udvikler sig natur med lignende værdier, som den der
påvirkes. Derudover etableres ny natur for det inddragede
strandengsareal ved diget i forholdet 1:1 på eksisterende
landområder og i forholdet 1:2 på de kommende landindvin-
dinger syd for Lollands kyst. Den samlede nye natur bliver
således i forholdet 1:3.
En del af diget på Lolland vil blive fjernet som følge af
etablering af tunnelelementfabrikken ud over den del, der
fjernes af hensyn til tunnelportalen. I alt fjernes diget på en
strækning af 2,5 km. De stier, som bliver midlertidigt påvir-
ket af tunnelfabrikken og det øvrige anlægsbyggeri, erstattes
i anlægsfasen med stier uden om de berørte områder. Efter
anlægsfasen fjernes tunnelelementfabrikken. Diget vil blive
reetableret på nær på den 200-300 meter lange strækning,
hvor tunnelen ilandføres. Overfladejord vil blive lagt tilbage
på diget. Genskabelsen af diget og de omkringliggende area-
ler er en væsentlig del af afværgeprojektets langsigtede virk-
ninger på kystlandskabet, herunder dets betydning for dyre-
og planteliv.
De arealer, der er beskyttet af naturbeskyttelseslovens § 3,
og som bliver inddraget midlertidigt i anlægsfasen, er i øv-
rigt:
● ca. 21,6 ha strandeng
● ca. 0,5 ha mose
● ca. 7,3 ha eng
● ca. 0,3 ha overdrev
● 10 vandhuller
● 3,3 km vandløb/grøft
Flere rødlistede sommerfugle mister i anlægsfasen en del
af deres levested på diget, ligesom der især i anlægsfasen vil
være en barriere mellem jernbaneterrænet og Saksfjed Ind-
dæmning. Passagemuligheder og levesteder på diget gen-
etableres i vidt omfang i driftsfasen.
Der vil gennem anlægsfasen blive etableret større områder
med ny natur, som bl.a. skal sikre levesteder for de beskytte-
de arter. Derudover sikres det som en del af kyst til kyst-
projektet, at der opsættes midlertidige paddehegn omkring
projektområdet og tilkørselsveje, som forhindrer skader på
paddebestande og andre smådyr under anlægsarbejderne.
Det sedimentspild, som grave- og indbygningsarbejderne i
Femern Bælt medfører, vil udgøre en kortvarig, væsentlig
påvirkning af vandets indhold af suspenderet sediment i næ-
rområdet. Den afledte midlertidige påvirkning af havets
plante- og dyreliv vurderes dog ikke at udgøre nogen væ-
sentlig virkning på havmiljøet.
Den forringede sigtbarhed i vandet som følge af sediment
vil i anlægsfasens første par år betyde en forbigående min-
dre vækst af kystnære makroalgesamfund og af ålegræsset i
Rødsand Lagune uden dog at reducere makroalgesamfunde-
nes eller ålegræssets udbredelse. Den forringede sigtbarhed i
vandet vurderes også at påvirke fødesøgningen for en række
rastefugle. Da fødemængden i området er stor, og den for-
ringede sigtbarhed er relativt kortvarig, vurderes der ikke en
væsentlig øget dødelighed hos fuglearterne.
Der vil i anlægsfasen endvidere ske et lokalt tillæg til den
naturlige aflejring af sediment, som kan påvirke plante- og
dyrelivet på havbunden. Den lokale aflejring af sediment vil
dog være så lille, at det ikke vurderes at have nogen væsent-
lig virkning på hverken plante- eller dyresamfund.
Det vurderes ikke, at anlæg af sænketunnelen vil have no-
gen væsentlig virkning for de fiskearter, der er i Femern
Bælt, herunder for fiskenes gydning, opvækst, fødesøgning
og vandring.
For så vidt angår havpattedyr er det kun marsvin, der kan
påvirkes af kyst til kyst-projektet, da undersøgelser af sælers
bevægelsesmønstre har kortlagt, at sæler primært søger føde
langt fra projektområdet.
For marsvin kan der i anlægsfasen periodevis forventes en
vis påvirkning på grund af øget støj under vandet fra gra-
vearbejdet og pæleramning. Det vurderes, at sæler og mar-
svin vil søge bort fra de områder, hvor der støjes mest, det
vil sige områder tæt på gravearbejdet, og hvor der pæleram-
mes. Pæleramning gennemføres med den afværgeforanstalt-
ning, at der anvendes en blød start eller ved, at en separat
støjkilde foretager en bortskræmning, inden arbejdets be-
gyndelse. Da støjpåvirkningen vil være midlertidig og lokal,
vurderes det ikke, at støj i anlægsfasen vil have en væsentlig
virkning på havpattedyrene.
I anlægsfasen vil der være et sedimentspild i forbindelse
med landopfyldningen ud for kysterne. Virkningerne heraf i
forhold til marsvin og sæler vurderes at være ubetydelige, da
54
dyrene kan jage i uklart vand, og da de arealer, der kortva-
rigt påvirkes af sedimentspild, udgør en ubetydelig del af det
område, hvor dyrene søger føde.
15.5.3.1.1. Ny natur i forbindelse med kyst til kyst-projektet
15.5.3.1.1.1. Ny natur (bilag IV-arter)
I alt nedlægges 10 vandhuller. Heraf er de syv vandhuller
kendte ynglelokaliteter for padder. De resterende tre lokali-
teter er potentielt egnede som ynglelokaliteter, men der er
ikke konstateret padder i forbindelse med de udførte under-
søgelser. Herudover bliver 13 vandhuller isolerede mellem
den eksisterende motorvej og jernbane og den kommende
nye motorvej og jernbane. Tre af de isolerede lokaliteter er
kendte ynglelokaliteter for padder. For at afværge påvirknin-
ger på padder som følge af projektet i anlægs- såvel som i
driftsfasen indarbejdes en række afværgeforanstaltninger.
I alt etableres 37 - 42 vandhuller til erstatning for tabte og
isolerede ynglelokaliteter for padder. Vandhullernes ud-
formning er optimeret i forhold til kravene for grønbroget
tudse, spidssnudet frø, springfrø og stor vandsalamander. I
realiteten vil vandhullerne også være egnede til andre pad-
dearter, herunder eksempelvis strandtudse og løvfrø. Der
etableres både store og små vandhuller. Bliver det enkelte
vandhul for stort, vil det tiltrække fugle, og risikoen for, at
paddernes æg og yngel bliver ædt eller forstyrret, øges. Stør-
relsen af det enkelte vandhul vil for alle vandhuller være
mere end 100 m2.
Vandhullerne for spidssnudet frø påtænkes placeret kyst-
nært og skal på sigt understøtte en spredning syd om tunnel-
portalen. To vandhuller placeres i et område, som er omfat-
tet af såvel Natura2000 som en fredning. Det kan med bag-
grund i en foreløbig vurdering udelukkes at etablering af
vandhullerne vil kunne påvirke Natura2000-området væ-
sentligt, ligesom vandhullerne anses som forenelige med
fredningens formål.
For vandhuller, der etableres til grønbroget tudse, er det
især vigtigt, at vegetationen holdes helt kort omkring vand-
hullet. For at mindske tilgroningshastigheden i vandhullerne
vil opvækst af bredbladet dunhammer, tagrør og andre kraf-
tige planter blive fjernet med håndkraft de første to år efter
etablering.
Der bliver etableret permanente paddehegn langs tunnel-
rampen for at forhindre trafikdrab af padder.
Vandhuller nedlægges uden for paddernes yngleperiode
(det vil sige i perioden 1. oktober - 1. februar). Før nedlæg-
gelse af vandhullerne etableres, i det omfang det er muligt,
10 vandhuller efter princippet: Etablering minimum en yng-
lesæson forud for nedlæggelse af et givent vandhul. Således
vil det være muligt én sæson inden et vandhul med ynglende
bilag IV-arter nedlægges at flytte æg fra det vandhul, der
skal nedlægges, til de nyetablerede vandhuller.
For at øge områdets økologiske funktionalitet for bilag
IV-padder vil der i første halvdel af anlægsfasen, yderligere
blive etableret 13 erstatningsvandhuller.
I sidste halvdel af anlægsfasen vil yderligere 14 - 19 vand-
huller blive etableret, for herved at kompensere for tidsfor-
skydningen i etableringen af ny natur i forhold til nedlæg-
gelse af yngle-lokaliteter. Dette vil ske i takt med, at det nye
landområde bliver færdigt, og at tunnelelementfabrikken bli-
ver demobiliseret.
15.5.3.1.1.2. Faunapassager og bilag 4-arter
Der etableres tre faunapassager med banketter langs Næs-
bæk, der sikrer vandløbets passage under motorvej, jernbane
og Ottelundevej. Disse passager bliver 0,5 m høje og 5 m
brede.
Herudover etableres der yderligere 1 faunapassage i jern-
banen (0,5 x 0,5 m) og i motorvejen (0,5 x 1,5 m). Endelig
etableres én kombineret fauna- og stipassage foran tunnel-
portalen (75 m bred).
Passagerne udformes i overensstemmelse med vejledning
om fauna- og menneskepassager (Vejdirektoratet 2011).
15.5.3.1.1.3. Ny natur (§ 3-naturtyper)
Samlet vil der blive etableret ca. 116,9 ha strandeng/eng/
overdrev og ca. 1,5 ha mose. En del af den udpegede strand-
eng er af undertypen strandoverdrev, og det er denne natur-
type, som søges retableret.
Ny natur etableres dels på eksisterende land på Lolland på
nuværende landbrugsområder af drænede fjorde, primært
med sandet topjord, dels på de nye landområder ud for ky-
sten.
Som udgangspunkt vil de nye naturtyper blive etableret,
så der genskabes et naturindhold svarende til det, der fandtes
på de nedlagte områder. Forholdet mellem ferske og salte
naturtyper på det nye landområde afhænger af saltholdighe-
den af det sediment, som anvendes til det nye landområde
og den fremtidige saltpåvirkning fra havet.
Ny natur, som etableres på eksisterende landområder, ud-
lægges i områder, der har egnede fysiske, kemiske og biolo-
giske forhold. Dette vil i praksis sige sandede områder i de
nu drænede, tidligere fjorde og laguner.
Ny natur, der udvikler sig på det nye landområde, har et
udgangspunkt, der består af lerede sedimenter. For at under-
støtte, at der udvikles natur, der har de samme karakteristika
som den natur, der fjernes, vil der på delarealer blive tilført
op til 0,5 m sand.
En plejeplan vil blive udarbejdet for hvert område, afhæn-
gigt af det pågældende områdes tilstand. Som udgangspunkt
arbejdes med at lade vegetationen i området udvikle sig na-
turligt, eventuelt suppleret med udspredning af lokalt taget
høslæt. I nogle delområder vil der ske beplantning med
hjemmehørende og ikke invasive arter for at sikre mod ero-
sion. Det vil endvidere være muligt mekanisk at forbehandle
jordoverfladen f.eks. ved grubning. De præcise tiltag vil af-
hænge af teksturen på det sediment, som landområdet op-
bygges af. Det nye landområde og den ny natur herpå vil
sandsynligvis blive etableret i etaper. Derfor vil det, baseret
på erfaringer fra de først etablerede delområder, være muligt
at justere plejeplanen for områder med ny natur frem til af-
55
slutning af anlægsfasen. I det omfang, det er nødvendigt, vil
plejeplanen for områder, hvor der er etableret ny natur eller
specifikke ønsker om natur, inkludere græsning eller høslet.
Ud over den ønskede § 3-naturtype vurderes det, at de nye
naturområder (overdrev, strandeng, eng, mose og sø) på så-
vel eksisterende land og på det nye landområde at udvikle
sig til egnede levesteder for padder, fugle, sommerfugle, lø-
bebiller og harer samt en lang række andre arter.
Det vurderes, at områderne bevarer den økologiske funkti-
onalitet, og at den på længere sigt styrkes. Tilsvarende gør
sig gældende for de rødlistede arter og den samlede biodi-
versitet i området. Den ny natur placeres i nærheden af § 3-
natur, så den så vidt muligt forbinder eksisterende naturom-
råder og derved opretholder eller forbedrer den økologiske
funktionalitet.
Den ny natur placeres, så der skabes et bånd af naturområ-
der langs Lollands sydkyst, og den økologiske sammenhæng
i området forbedres til gavn for biodiversiteten. Mod vest
styrkes naturområder i Kramnitse, og der skabes på sigt for-
bindelse ind mod Rødbyhavn på det nye landområde. Mod
øst styrkes naturen i Saksfjed Inddæmning, og der etableres
ny natur omkring sommerhusområdet Hyldtofte Østersøbad,
der efterhånden vil binde Saksfjed Inddæmning sammen
med de naturområder, der skabes på det nye landområde.
Samlet set etableres der ny natur i forholdet 1:3. I første
del af anlægsfasen etableres lysåben ny natur i forholdet 1:1.
Dette omfatter 28,4 ha ny natur.
I sidste del af anlægsfasen etableres yderligere ny natur på
det nye landområde i takt med, at dette færdiggøres i forhol-
det 1:2, svarende til 56,8 ha ny natur. Det er sandsynligt, at
endnu større områder på det nye landområde udvikler sig til
natur, men disse arealer er ikke medtaget som ny natur.
Vandfladen af Strandholm Sø erstattes i forholdet 1:1 i
første halvdel af anlægsfasen. Omkring søen etableres et na-
turområde af samme størrelse, hvormed det samlede areal
med ny natur for søen bliver 1:2 (16,4 ha i alt, heraf 8,2 ha
sø og 8,2 ha eng/mose). Erstatningen for Strandholm Sø vil
blive placeret i Saksfjed Inddæmning. Kriterierne for place-
ring af erstatningen for Strandholm Sø har været, at arealer-
ne har tilsvarende forhold som den nuværende sø, det vil si-
ge kystnært i inddæmmede fjorde med sammenlignelige
jordbundstype og i nærheden af eksisterende beskyttede na-
turarealer. Endelig er det prioriteret at anlægge erstatningsø-
en således at der er et begrænset opland. Herved sikres at
søen kan opnå en god vandkvalitet. Placeringen i Saksfjed er
i et Natura 2000 område, hvorfor etableringen af erstatnin-
gen for Strandholm Sø kræver en foreløbig Natura 2000-
konsekvensvurdering. Søen vil blive etableret på marker i
omdrift. Naturtyper i udpegningsgrundlaget vil således blive
friholdt for påvirkninger.
Vandløb erstattes i forholdet 1:1 inden eller parallelt med
nedlæggelse af eksisterende vandløb (tiltag over 3 km i
vandløb). I forbindelse med etablering af faunapassage re-
tableres yderligere ca. 0,3 km. vandløb (Næsbæk).
15.5.3.1.1.4. Ny natur i øvrigt
På de 2 km, hvor der sker en bortgravning af diget, vil
overfladejord fra diget blive skrabet af og gemt separat gen-
nem anlægsfasen. Efter anlægsfasen vil jorden blive spredt
ud på det nyanlagte dige og eventuelt landområdet for at øge
sandsynligheden for, at der udvikler sig en natur med lig-
nende værdier, som den natur, der påvirkes.
Der foretages en engangsrydning af krat på jernbaneterræ-
net i Rødbyhavn for at sikre bestanden af den rødlistede
sommerfugl okkergul pletvinge. En del af dens levested på
diget bliver inddraget i anlægsfasen. Tiltaget gavner også
natlyssværmer.
15.5.3.1.1.5. Sammenfatning af ny natur
Fase 1 – inden nedlæggel-
se
Fase 2 - anlægsfasen 1.
halvdel
Fase 3 - anlægsfasen 2. Total
Vandhuller, i alt 10 13 14-19 37-42
Strandeng
- 58,5 ha 58,4 ha 116,9 ha
Eng
Overdrev
Mose - 1,5 ha - 1,5 ha
Strandholm Sø - 16,4 ha - 16,4 ha
Vandløb Ca. 3 km Ca. 0,3 - Ca. 3,3 km
15.5.3.2. Påvirkning af naturforhold fra
jernbanelandanlægget
Påvirkningen af naturforhold i anlægsfasen sker som følge
af den permanente inddragelse af arealer i forbindelse med
udbygningen af jernbanelandanlægget og den midlertidige
inddragelse af arbejdsarealer i anlægsperioden. Ved den
midlertidige inddragelse af arealer til brug for anlægsarbej-
derne begrænses påvirkningen som udgangspunkt mest mu-
ligt ved en hensigtsmæssig placering af arbejdsarealerne.
Ved den permanente inddragelse af arealer til udbygningen
af den eksisterende jernbane, vil der ved passage af områder
med naturinteresser kun være begrænsede muligheder for at
undgå inddragelse af arealerne.
De vigtigste naturområder langs strækningen, hvor an-
lægsprojektet medfører en påvirkning, og hvor gennemførel-
se af afhjælpende foranstaltninger er gennemført, er anført
nedenfor:
● Området ved Østerskov syd for Glumsø, som er omfattet
af en fredningsdeklaration, landskabsfredningen af Næs-
byholm og Bavelse godser fra 1957.
56
● Valmosegrøften samt Vasegrøften og deres omgivelser,
nord for Næstved, som er en del af et Natura 2000-områ-
de.
● Alslev Skov, som er en gammel løvskov med stor natur-
værdi og hvor der er registreret en lokalitet med den
sjældne orkidé, storblomstret hullæbe.
● Skovområderne Bruntofte Skov, Bangsebro/Systofte
Skov og Teglskov/Østerskov på Falster.
● Guldborgsund, som er et Natura 2000-område.
● Nagelsti Engmose, umiddelbart vest for Guldborgsund.
som er et Natura 2000-område og regionalt naturbeskyt-
telsesområde med § 3-beskyttet eng, mose og sø.
● Flintinge Å på Lolland.
● Musse Mose, som er et værdifuldt naturområde.
● Maribosøerne, som ligger ned til ca. 200 meter nord for
banen på en to km lang strækning. Området er udpeget
som Natura 2000-område.
Hertil kommer en række mindre lokaliteter, som typisk er
omfattet af naturbeskyttelseslovens § 3.
Ved opgraderingen og udbygningen af jernbanen berører
anlægsarbejdet Natura 2000-områder på tre lokaliteter. Det
er ved krydsningen af Valmosegrøften, Vasegrøften og
Guldborgsund, herunder det på Lolland beliggende område
Nagelsti Engmose.
Ved underføringerne af Valmosegrøften og Vasegrøften
udføres dæmningsarbejde, og der etableres nye broer med
faunapassage. Valmosegrøften og Vasegrøften og omgivel-
serne er en del af Habitatområde 194.
Ved Valmosegrøften omlægges vandløbet midlertidigt,
imens broarbejdet udføres. Vandføringen i vandløbet opret-
holdes under hele anlægsfasen og tværsnitsprofilet af den
nye underføring vil være betydeligt større end det eksister-
ende. Et mindre areal indenfor Natura 2000-området vil bli-
ve midlertidigt inddraget til arbejdsareal i forbindelse med
etablering af faunapassagerne. Nedenfor banedæmningen
inddrages midlertidigt et samlet areal på ca. 300 m2 af habi-
tatområdet.
Ved Vasegrøften er det i dag ikke muligt for dyr at passe-
re under banen. Stedets status og dets potentiale som forbin-
delse mellem dyrebestande opstrøms og nedstrøms, både i
Natura 2000 området og i andre biologisk værdifulde land-
skaber, gør imidlertid stedet velegnet til en faunapassage.
Der etableres en faunapassage, som vil kompensere for bar-
rierevirkningen fra den øgede togtrafik. Udformningen af
passagen koordineres med den omlægning af Vasegrøften,
der er gennemført som led i Vejdirektoratets anlæg af en
nordlig omfartsvej ved Næstved.
Etablering af en ny bro syd for Kong Frederik IX’s Bro
samt udvidelse af den eksisterende dæmning mod syd i
Guldborgsund vil medføre, at der inddrages et areal af hav-
bunden permanent. Guldborgsund er inkluderet i Natura
2000-område nr. 173, som dækker Smålandsfarvandet nord
for Lolland, Guldborgsund, Bøtø Nor og Hyllekrog-Rød-
sand. Den nye bro med tilhørende dæmninger hen over Na-
tura 2000-området Guldborgsund vil inddrage et areal på
godt 5.000 m2, svarende til 0,0008 pct. af det samlede areal
af naturtyperne ’Sandbanker med lavvandet vedvarende
dække af havvand’ og ’Større lavvandede bugter og vige’ i
Natura 2000-området. Naturtyperne er omfattet af udpeg-
ningsgrundlaget for Natura 2000-området.
Langs dæmningen på land i området ved Nagelsti Engmo-
se, som er beliggende i det samme Natura 2000 område skal
der ske udskiftning af blødbund.
Sammenfattende vurderes det, at projektet med de beskr-
evne afværgeforanstaltninger kan gennemføres uden væ-
sentlig påvirkning af bestande eller livsvilkår for disse be-
stande. Ligeledes vil opgraderingen og udbygningen af ba-
nen ikke forårsage skade på de naturtyper og arter som Na-
tura 2000-områderne er udlagt for, og mulighederne for at
opnå bevaringsmålsætningerne vil ikke blive forringet.
Etablering af sejlrenden gennem Masnedø Østflak medfø-
rer afgravning af ca. 245.000 m³ sediment. I forbindelse
med afgravningen vil der være et spild af sediment, hvoraf
de større partikelfraktioner vil aflejres langs med sejlrenden,
hvor der er tæt bevokset med ålegræs. I et smalt bælte langs
sejlrenden vil der være midlertidige negative konsekvenser
for ålegræsset, men da vækstforholdene må betegnes som
særdeles gode, forventes der hurtig genvækst, dvs. i løbet af
få år. Der vil desuden ikke forekomme nogen væsentlig på-
virkning af arter og naturtyper på udpegningsgrundlaget for
de Natura 2000 områder, der ligger i projektområdets nær-
område. Det opgravede sediment deponeres på godkendt
klapplads.
Langs jernbanen skal der fældes beplantning på i alt ca. 13
ha fredskov af hensyn til anlægsarbejdet og til elektrificerin-
gen af banen. Genplantning vil ske på de lokaliteter, der er
vigtige for flagermus, og hvor jernbanen kan udgøre en bar-
riere for flagermus. Desuden genplantes ved eksisterende og
nye sneværnsbælter. Hvis træer, som kan være yngle- eller
rasteplads for flagermus, skal fældes, etableres flagermu-
skasser og kunstige overvintringssteder som en kortsigtet
mellemløsning.
Kørsel, parkering af maskiner, deponering af materialer
m.v. kan påføre naturbiotoper midlertidig eller varig skade.
Disse aktiviteter undgås derfor på områder, der er omfattet
af naturbeskyttelseslovens § 3, hvis det anlægsteknisk er
muligt. Hvor det ikke er muligt foretages en række tiltag for
at begrænse påvirkningen af områderne. Det er friholdelse
af særligt interessante lokaliteter inden for området, redukti-
on af bredden af adgangsveje, anvendelse af køreplader eller
afrømning af overjord med efterfølgende retablering. Disse
foranstaltninger gennemføres i områder beskyttet i henhold
til naturbeskyttelseslovens § 3.
15.5.3.2.1. Ny natur og faunapassager i forbindelse med
jernbanelandanlægget
Opgraderingen og udbygningen af jernbanelandanlægget
indeholder en række afhjælpende foranstaltninger i form af
etablering af ny natur (anlæg af vandhuller og enge samt
genplantning af skov) og naturpleje af eksisterende natu-
rområder. Hertil kommer etablering af faunapassager i eksi-
sterende spredningskorridorer eller hvor levesteder for dyr
57
bliver fragmenteret, typisk på lokaliteter hvor banen krydser
vandløb, for at begrænse banens barriereeffekt.
Omfanget af de afhjælpende foranstaltninger er baseret på
den kortlægning, der er gennemført i forbindelse med
VVM-undersøgelserne. Kortlægningen har vist, at der på
strækningen mellem Ringsted og Rødby er beskyttede dyre-
arter, som er omfattet af EU’s Habitatdirektivs bilag IV. Der
er fundet fire paddearter og et større antal flagermusarter.
Der er desuden kendskab til forekomst af markfirben, nat-
lyssværmer og tykskallet malermusling.
Afhjælpende foranstaltninger som etablering af nye lede-
linjer, erstatningsvandhuller, naturpleje og øvrige erstat-
ningsbiotoper vil først være effektive i løbet af en årrække.
For at de skal virke hurtigst muligt i forhold til miljøpåvirk-
ningerne fra jernbanen, etableres afværgeforanstaltningerne
så tidligt som muligt i projektforløbet.
Hvor banen opgraderes og ombygges og passerer spred-
ningskorridorer etableres faunapassager, som dyr kan an-
vende til passage på tværs af jernbanen. Der skelnes mellem
forskellige typer af faunapassager: paddepassager, faunapas-
sager til små og mellemstore pattedyr og passager til større
pattedyr. Mindre pattedyr, som ikke er bilag IV-arter, som
ræv, grævling, pindsvin, mår og gnavere kan også benytte
paddepassagerne.
Faunapassager modvirker jernbanens øgede barriereeffekt
for dyrenes vandring og spredning i landskabet. Faunapassa-
ger er mest effektive, når de placeres i forlængelse af eksi-
sterende, naturlige ledelinjer, såsom levende hegn, skovbryn
og vandløb. Faunapassagerne anlægges derfor så vidt mu-
ligt, hvor naturlige ledelinjer findes i forvejen. Faunapassa-
ger for større pattedyr suppleres med små ledende beplant-
ninger, levende hegn eller vildthegn. Faunapassagerne ud-
formes med udgangspunkt i vejledning om fauna- og men-
neskepassager (Vejdirektoratet 2011), idet dimensionerne
nødvendigvis må tilpasses banens placering i terrænet.
For at mindske risikoen for trafikdræbte rådyr og andre
pattedyr opsættes der efter nærmere vurdering ledehegn om-
kring en række faunapassager langs jernbanen. Paddehegn
anvendes i forbindelse med paddepassager for at lede pad-
derne til passagen.
Den forøgede barriereeffekt fra jernbanen kompenseres
ved etablering af 17 faunapassager. Heraf er 8 dimensione-
ret for større pattedyr (rådyr/krondyr) og resten for mellem-
store og små pattedyr. Herudover etableres en række egent-
lige paddepassager. Ved passagerne for rådyr/krondyr op-
sættes ledehegn og ved i alt 13 passager opsættes padde-
hegn.
Erstatningsvandhul etableres, hvor eksisterende vandhul
nedlægges eller som kompensation for generelle forringelser
af levesteder og spredningsmuligheder. Erstatningsvandhul-
ler anlægges med en vandflade på 200-300 m2 afhængig af
lokale terrænforhold og vandhullernes funktion. Etablerin-
gen sker i samarbejde med den berørte kommune. Erstat-
ningsvandhuller kan kompensere for jernbanens påvirkning
af padder og flagermus, fordi de inden for en kort årrække
kan udvikle sig til egnede levesteder for padder og jagtom-
råder for flagermus. I stedet for etablering af nye vandhuller
kan der udføres naturpleje af eksisterende vandhuller for at
forbedre tilstanden af levesteder for specifikke arter.
Ny natur udlægges som udgangspunkt i forholdet 1:2, ef-
ter nærmere aftale med den aktuelle kommune. I forbindelse
med opgradering og udbygning af banen etableres i alt47
vandhuller. Udførelse af naturpleje af eksisterende vandhul-
ler kan i visse tilfælde erstatte etablering af nye.
Af hensyn til markfirben etableres på visse strækninger
sydvendte baneskråninger med sandblandet jord. Skrånin-
gerne holdes åbne og beplantes kun med enkelte spredte bu-
ske.
For at kunne varetage hensyn til flagermus reduceres træ-
fældning ved anlægsarbejderne i videst muligt omfang. Der
gøres en særlig indsats for at nedbringe risikoen for fjernelse
af rasteområder i træer og for forstyrrelser af ledelinjer. Ar-
bejdsarealer placeres så vidt muligt uden for bevoksninger.
På særlige delstrækninger plantes nye træer som erstatning
for de træer, der fældes. I tilfælde, hvor der sker fældning af
flagermusegnede træer, vil det foregå i september og okto-
ber af hensyn til overvintrende flagermus og for at undgå
påvirkning af flagermusunger.
Hvor det ikke kan undgås at fælde træer, som er egnede
for flagermus at raste i, opsættes flagermuskasser. Der udar-
bejdes en helhedsplan for flagermus som kombinerer til-
plantning af ledelinjer, bevaring af gamle træer samt opsæt-
ning af flagermuskasser.
Nagelsti Engmose er et Natura 2000-område og et regio-
nalt beskyttelsesområde med § 3 beskyttet eng, mose og sø.
Området er i dag opdelt af de to jernbaner til henholdsvis
Rødby og Nakskov. I forbindelse med opgraderingen og ud-
bygningen af jernbanen etableres paddepassager og erstat-
ningsvandhuller og/eller gennemføres naturpleje i området.
Ved ophævelse af fredskovspligten og fældning af fred-
skov skal der foretages genplantning af erstatningsskov, der
som udgangspunkt udlægges i forholdet 1:2. Opgradering,
udbygning og elektrificering af banen indebærer, at der i alt
fældes ca. 13 ha fredskov, som forudsætter plantning af er-
statningsskov.
Kirkenorsløbet løber ved Holeby langs nordsiden af banen
på en 2 km lang strækning og krydser banen to gange. I for-
bindelse med opgraderingen og ombygningen af jernbanen
foretages en omlægning af åen, hvorved faldforholdene på
strækningen forbedres og dermed skaber betingelser for at
åen kan opfylde den miljømæssige målsætning på denne
strækning og samtidig forbedre dyrelivets spredningsmulig-
heder. Projektet gennemføres med etablering af en lille ådal
nord for banen samt et lidt slynget forløb, så der opnås et
naturmæssigt godt projekt.
58
15.5.3.2.1.1. Sammenfatning vedrørende ny natur i
forbindelse med jernbanelandanlægget
Så tidligt i anlægsfasen som muligt Under anlægsfasen
Vandhuller, i alt 47
Eng 0,85 ha
Faunapassager 17
Paddepassager 10
Genpantning af fredskov 26 ha
Omlægning af vandløb Ca. 2 km
15.5.4. Påvirkning af kulturhistoriske forhold fra
anlægsprojektet
15.5.4.1. Påvirkning af kulturhistoriske forhold fra kyst til
kyst-projektet
Etablering af den nye motorvejsstrækning i umiddelbar
tilknytning til den faste forbindelse medfører, at en bygning,
der er bevaringsværdig, fjernes. Selvom det er en markant
påvirkning, at huset fjernes, vurderes konsekvensen ikke at
være væsentlig, da huset ikke indgår i et sammenhængende
kulturmiljø.
I et område under Syltholm Vindmøllepark øst for Rødby-
havn er der endvidere i forbindelse med geologiske undersø-
gelser fundet sediment, der kan indikere, at der har ligget en
mose fra tidligere tider. Mosen ligger 2-5 m under jordens
overflade i et område, der strækker sig ud i vandet. Det vi-
des på nuværende tidspunkt ikke, hvor gammel mosen er,
eller om der har været menneskelig beboelse omkring mo-
sen. Hvis det er tilfældet, er det muligt, at mosen kan inde-
holde gravfund. Der skal udføres yderligere arkæologiske
forundersøgelser og arkæologiske undersøgelser i området.
Bortset fra et enkelt beskyttet jorddige, der vil blive gen-
nemskåret af den østlige adgangsvej til landopfyldningen på
den vestlige side af Rødbyhavn vil ingen beskyttede sten- og
jorddiger eller fredede bygninger blive påvirket af kyst til
kyst-projektet i anlægsfasen. Heller ikke kirker og kirkeom-
givelser bliver påvirket. For det Lollandske dige som kultur-
miljø vil anlægsfasen få væsentlige konsekvenser på de 2,5
km af diget, der fjernes midlertidigt. Anlægget af det nye
landområde vil samlet set kunne påvirke en 8 km strækning
af det Lollandske dige i form af kørsel, forstyrrelse og delvis
nedlæggelse i op til ca. 6½ år.
Der er ingen fredede fortidsminder eller kulturarvsarealer,
som bliver berørt af arbejdet i anlægsfasen. En del af tunne-
lelementfabrikken er placeret i et område, der er udpeget af
Museum Lolland-Falster som arkæologisk interesseområde,
og hvor muligheden for at gøre fund er vurderet som stor.
Inden anlægsarbejdet starter, udfører arkæologer derfor ar-
kæologiske undersøgelser på det areal, hvor kyst til kyst-
projektet, herunder tunnelelementfabrikken, anlægges.
Under anlægsfasen kan vraget på dansk territorium og det
omkringliggende vragområde potentielt påvirkes direkte af
anlægsfartøjers støtteben, ankre og ankerwirer, både ved
gravearbejder og sænkning af tunnelelementer. Kulturstyrel-
sen udpeger derfor et område, der kræves friholdt for visse
anlægsaktiviteter. Der er endvidere efter aftale med Kultur-
styrelsen foretaget in situ-sikring af vraget i sommeren
2012. Vraget er således tildækket med 0,5 m sand og 20-30
cm singels. Der henvises i øvrigt til afsnit 15.4.4.1 herom.
Der er desuden lokaliseret et ældre jernstokanker ca. 180
m fra den projekterede tunnels centerlinje. Det fundne jern-
stokanker vil være omfattet af museumsloven, hvis det på
tidspunktet for anlægsarbejdet vurderes at være mere end
100 år gammelt.
15.5.4.2. Påvirkning af kulturhistoriske forhold fra
jernbanelandanlægget
Etablering af kørestrømsanlæg medfører kun i begrænset
omfang en påvirkning af de kulturhistoriske interesser. Det
skyldes, at masterne på størstedelen af strækningen placeres
inden for det eksisterende baneterræn. Der vil derfor ikke
være risiko for at berøre genstande af kulturhistorisk værdi,
fortidsminder mv., da anlægsarbejdet er begrænset.
På strækninger, hvor der anlægges midlertidige arbejds-
pladser, arbejdsveje, overhalingsstationer, forsinkelsesbassi-
ner eller fordelingsstationer med tilhørende nedgravede ka-
bler, vil der være risiko for direkte påvirkning af fund, for-
tidsminder, diger mm.
Jernbanelandanlægget passerer igennem beskyttelseslinjer
ved en række fortidsminder. Ved Glumsø findes to fredede
fortidsminder, dyssekamre, i den fredede skov Østerskov,
hvor fortidsmindebeskyttelseslinjen for det ene grænser op
til jernbanen, mens afstanden til den anden er ca. 50 meter.
Syd for Herlufmagle ligger et fredet og overvokset fortids-
minde i form af en langdysse ca. 50 meter fra jernbanen.
Syd for Gangesbro passerer jernbanen tæt forbi to fredede
fortidsminder. I en mindre løvskovsbevoksning findes en
træbevokset rundhøj og under Sorøvej en stenkiste (bro).
Vest for Pederstrup og Mogenstrup ligger en fredet gravhøj,
Stejlehøj, ca. 80 meter fra jernbanen. Et enkelt fredet for-
tidsminde, en stendysse ved Bruntofte, ligger kun ca. 24 me-
ter fra den eksisterende bane. I forbindelse med anlægsar-
bejderne sikres det, at fortidsminderne og stendyssen ikke
berøres eller på anden vis beskadiges.
En række diger påvirkes af projektet i anlægsfasen, hvor
der nedgraves kabler til fordelingsstationer, udvides broer
eller etableres nye spor i forbindelse med anlæg af overha-
lingsstationer og kurveudretninger uden for eksisterende
jernbaneterræn. Generelt tilstræbes det at mindske arbejds-
59
arealet, således at gennembrydning af digerne begrænses, og
påvirkningen dermed reduceres.
Flere af digerne, der støder op til jernbanen, bærer i forve-
jen præg af at være gennembrudt af banen. I andre tilfælde,
hvor der kurveudrettes eller nedgraves kabler i det åbne
land, skal der ske gennembrydning af sammenhængende di-
ger. Digerne retableres med samme form og materialer, som
inden digerne blev påvirket af udbygningen og opgraderin-
gen af jernbanen.
Derudover retableres eventuel bevoksning med samme
hjemmehørende træer og buske, som forekommer i den re-
sterende bevoksning på diget, således at digerne efter en år-
række vil fremstå som en visuel helhed.
Ifølge den arkivalske kontrol, som er udført af Museum
Vestsjælland og Museum Sydøstdanmark i Vordingborg, er
der i forbindelse med fund af kulturhistoriske genstande ved
udvalgte lokaliteter en forventning om at der vil kunne fin-
des yderligere værdifulde genstande. Der vil derfor blive
foretaget arkæologiske undersøgelser, inden anlægsarbejdet
igangsættes.
Findes der under anlægsarbejderne grave, gravpladser, bo-
pladser, ruiner eller andre fortidsminder eller fund, stoppes
arbejdet straks i henhold til museumsloven. Fundet vil her-
efter blive anmeldt til Kulturministeriet og samtidig til
Transportministeriet. Transportministeriet vil herefter ind-
drage Kulturstyrelsen i vurderingen af, hvorvidt arbejdet kan
fortsætte eller om det skal indstilles, indtil der er foretaget
en nærmere undersøgelse.
I anlægsfasen vil der være arbejdspladser og arbejdsarea-
ler såsom jorddeponi, der midlertidigt kan påvirke de udpe-
gede områder. Under anlægsarbejdet har projektet kun min-
dre visuel betydning for kulturmiljøerne og deres udpeg-
ningsgrundlag, de fredede områder og kirkeomgivelserne.
Udbygningen af banen berører ingen kirker, men der vil
ske anlægsarbejder inden for kirkebeskyttelseszonen. Langs
banen etableres en arbejdsvej inden for en række udpegede
kirkeomgivelseszoner, og der nedgraves en forsyningsled-
ning, der berører to kirkeomgivelseszoner. Påvirkningen
vurderes ubetydelig, da arealerne retableres efter endt an-
lægsarbejde.
Langs jernbanen ligger en række bevaringsværdige byg-
ninger, hvoraf en del ligger ganske tæt på jernbanen og på
de krydsende veje, hvor broer skal ombygges eller fornyes.
Som udgangspunkt vil der i projektet blive indarbejdet af-
værgeforanstaltninger i form af valg af løsninger, der tager
hensyn til bevarelsen af bygninger. Det kan eksempelvis
være ved at reducere arbejdsarealer på kritiske strækninger,
så direkte påvirkning undgås eller minimeres.
For otte bygninger med middel bevaringsværdi og en en-
kelt med høj bevaringsværdi vil anlægsarbejderne, primært i
forbindelse med etablering af nye rampeanlæg, medføre, at
bygninger skal nedrives.
Langs jernbanestrækningen er der mere end 20 broer, der
er ældre end 50 år. Kulturstyrelsen har vurderet deres beva-
ringsværdi og ønsker ikke at frede nogen af dem.
I forbindelse med anlægsarbejderne berøres flere af kul-
turmiljøerne af en syv meter bred arbejdsvej langs banen.
Øvrige arbejdsarealer er så vidt muligt planlagt placeret
uden for kulturmiljøerne. Dette er dog ikke muligt i tre om-
råder: på nogle mindre arealer syd for Gåbensevej i Gåben-
se, på et arbejdsareal på stationsområdet i Nørre Alslev, på
arbejdsarealer på Eskilstrup Station og vest for banen til den
nye vej. Påvirkningen vurderes at være begrænset, da area-
lerne retableres efter endt anlægsarbejde.
15.5.5. Grundvandssænkning som følge af anlægsprojektet
15.5.5.1. Grundvandssænkning som følge af kyst til kyst-
projektet
Der bliver i navnlig to sammenhænge et behov for at gen-
nemføre grundvandssænkning i forbindelse med kyst til
kyst-projektets gennemførelse. Udover nedenfor omtalte
grundvandssænkninger vil der være en række andre delar-
bejder, hvor der vil blive behov for midlertidig grundvands-
sænkning, herunder f.eks. ved etablering af jordankre.
Cut-and-cover-tunnelen på Lolland skal bygges på et ind-
dæmmet areal umiddelbart syd for den eksisterende kystlin-
je. I forbindelse hermed vil der være behov for midlertidig
grundvandssænkning af op til to års varighed. Området,
hvor grundvandssænkningen vil finde sted har en størrelse
på ca. 500 x 250 m. Centrum for pumpningen i forbindelse
med den midlertidige grundvandssænkning sker syd for det
eksisterende dige. Det vil være nødvendigt at sænke grund-
vandet, og det vurderes, at der vil blive bortledt mere end
100.000 m3 pr. år. Grundvandet vil blive ledt igennem sand-
fang og herefter iltet før udledning til recipient, der forven-
tes at være Femern Bælt.
I forbindelse med etablering af produktionsområdet for-
ventes der at være behov for at placere betonbjælker (skid-
ding beams), som tunnelelementerne hviler på, når de skub-
bes fra produktionshallerne til de øvre søsætningsbassiner.
På grund af tunnelelementernes vægt og krav til minimale
deformationer under produktionen af elementerne kan det
være nødvendigt, at fundere betonbjælkerne direkte på in-
takt moræneler, hvilket kræver grundvandssænkning. Ved
en direkte fundering kan der blive behov for at etablere en
midlertidig grundvandssænkning i et område på ca. 1.000 m
x 350 m. En sådan grundvandssænkning forventes at have
en varighed på op til et år.
15.5.5.2. Grundvandssænkning som følge af
jernbanelandanlægget
Der forventes som udgangspunkt kun i ringe omfang be-
hov for midlertidig grundvandssænkning i forbindelse med
udgravning til fundamenter til nye bygværker eller bygvær-
ker, som udvides eller ombygges. Der vurderes således ikke
at ske nogen væsentlig påvirkning af det primære magasin
ved de mulige grundvandssænkninger og ingen påvirkninger
af det primære magasin, som vil påvirke mulighederne for
vandindvindingen.
I de tilfælde, hvor det bliver nødvendigt at gennemføre
midlertidige grundvandssænkninger for at tørholde bygge-
60
gruber i anlægsfasen, vil grundvandssænkningerne blive ud-
ført, så de påvirker vandindvindingsinteresserne i de berørte
områder mindst muligt. Midlertidige grundvandssænkninger
vil blive gennemført i henhold til aftaler med kommunerne
og berørte vandindvindere.
Der skal foretages lokale grundvandssænkninger i forbin-
delse med oprensning af to olieforureninger. Såfremt det op-
pumpede vand er forurenet, vil det blive håndteret i henhold
til gældende regler.
Grundvandssænkningerne i tilknytning til moseområder
kan indvirke på flora og fauna i nærområdet. I områder,
hvor en sænkning af vandstanden kan give uacceptable na-
turpåvirkninger, vil opgravning af blødbundsmateriale ske,
så behovet for grundvandssænkning minimeres. En mulig
metode er at opgrave blødbundsjord under successiv ind-
bygning af grus. Ved denne metode vurderes der ikke behov
for grundvandssænkning i forbindelse med udskiftning af
blødbund i sårbare moseområder. Anlægsarbejdet kan på
dette grundlag udføres uden væsentlige konsekvenser.
15.5.6. Vandløbs- og afvandingsforhold som følge af kyst til
kyst-projektet
På linjeføringen på Lolland vil flere både åbne og rørlagte
vandløb samt Strandholm Sø blive påvirket, således som det
er beskrevet vedrørende konsekvenser i driftsfasen. De om-
talte ændringer, herunder tørlægning af Strandholm Sø,
iværksættes i anlægsfasen.
Området, hvor tunnelelementfabrikken skal ligge, udgør
en del af Strandholm Landvindingslag. Her sker der ændrin-
ger i afvandingen af området bl.a. som følge af omlægning
af godt 3 km vandløb. Ændringen vil ikke medføre et ændret
drænniveau.
Der planlægges gennemført en række afværgeforanstalt-
ninger for at mindske eller kompensere for de konsekvenser,
som kyst til kyst-projektet for så vidt angår projektområdet,
herunder særligt sænketunnel, anlægshavn og tunnelele-
mentfabrik, vil have for overfladevandet.
For alle åbne vandløb og søer nær anlægsarbejdet er der
risiko for hydraulisk påvirkning og tilledning af forurenet
vand ved spild og uheld i hele anlægsfasen. De planlagte af-
værgeforanstaltninger med opsamling af overfladevand i
regnvandsbassiner inden udledning mindsker denne risiko.
Det sanitære spildevand fra produktionsområdet, herunder
fra camp, renses på det kommunale renseanlæg.
15.5.7. Indvinding af havbundssedimenter fra tunnelrenden
mv. som følge af kyst til kyst-projektet
I forbindelse med anlægsprojektet skal der flyttes ca. 19
mio. m3 havbundssedimenter. Det vurderes, at der skal op-
graves ca. 8 mio. m3 sedimenter på tysk område og 11 mio.
m3 sedimenter på dansk område. Det forventes, at der an-
vendes ca. 2 mio. m3 sedimenter i anlægsprojektet på tysk
område og ca. 17 mio. m3 sedimenter i anlægsprojektet på
dansk område.
Virkningerne af opgravning af havbundssediment er navn-
lig relateret til midlertidige tab af flora og fauna på havbun-
den samt til sedimentspildet med deraf følgende kortvarig
forringet sigtbarhed og lysgennemtrængning i vandet.
Cut-and-cover-tunnelen på Lolland skal bygges på et ind-
dæmmet areal umiddelbart syd for den eksisterende kystlin-
je. Først etableres der midlertidige vandtætte diger omkring
området, hvor cut-and-cover-tunnelen og rampen fra cut-
and-cover-tunnelen etableres. Når det inddæmmede område
er tørlagt, graves der ud til niveau for undersiden af cut-and-
cover-tunnelen. Dette udgravningsarbejde påvirker således
ikke havmiljøet.
I forbindelse med anlægsprojektet skal der flyttes ca. 15
mio. m3 sedimenter fra udgravningen af en rende til sænke-
tunnellen mellem Rødbyhavn og Puttgarden. Sedimentet an-
vendes i anlægsprojektet, herunder eksempelvis til nye land-
områder på dansk og tysk side, til tilbagefyldning omkring
tunnelportaler og til anlæg af midlertidige arbejdshavne på
dansk og tysk side samt til motorvejs- og jernbanedæmnin-
ger.
Sejlrenden til arbejdshavnen ved produktionsområdet og
havnebassinet skal uddybes, så tunnelelementerne kan sejles
fra produktionsområdet til tunnelrenden, hvor de skal instal-
leres. Derudover skal materialer til betonproduktion kunne
sejles til produktionsområdet. Havnens dybde bestemmes af
tunnelelementernes størrelse og planlægges til en dybde på
gennemsnitlig 12 m. I alt forventes der at blive opgravet ca.
4 mio. m3 havbundssedimenter fra uddybning af arbejds-
havnen mv. ved Rødby.
Udgravningen skal foretages under hensyntagen til bl.a.
de geologiske, dybdemæssige og sejladsmæssige forhold
samt miljøet, idet sedimentspild fra graveoperationer så vidt
muligt søges begrænset.
Produktionen af betonelementer vil kræve store mængder
af sand og grus. I forbindelse med udarbejdelsen af VVM-
redegørelsen er Kriegers Flak og Rønne Banke udpeget som
mulige områder til sandindvinding til brug for projektet. I
disse områder er der mulighed for at hente op til 6 mio. m3
sand fra Kriegers Flak til brug som stabilt fyldmateriale om-
kring sænketunnelens elementer og op til 1 mio. m3 sand fra
Rønne Banke til brug for betonstøbning.
Sandindvindingen på Krigers Flak vil medføre et midlerti-
digt tab af bundfaunahabitater og en forstyrrelse af havbun-
den i selve indvindingsområdet. Bundnære strømme og fore-
kommende sedimenttransport vil dog udjævne havbunden
inden for 5-10 år. Umiddelbart efter indvindingens afslut-
ning vil bundfaunahabitatet reetableres løbende, og rekolo-
nisering af bundfauna vil finde sted. Bundfauna med kort
livscyklus vil være reetableret i løbet af 1-2 år, og en fuld
reetablering af bundfaunasamfundet vurderes at ske inden
for fem år.
På baggrund af den hurtige reetablering og det påvirkede
områdes størrelse vurderes det, at der ikke er tale om en va-
rig eller væsentlig negativ virkning på bundfaunaen på Krie-
gers Flak. Sandindvindingens øvrige direkte og indirekte på-
virkninger af miljøet såvel inden for som uden for selve ind-
vindingsområdet er små, og det konkluderes på baggrund af
vurderingerne af potentielle virkninger på miljøet, herunder
61
virkninger på havbunden, kystmorfologien, vandkvaliteten,
bundflora, bundfauna, fugle, havpattedyr og fisk samt poten-
tielle virkninger på fiskeri, sejlads, rekreative interesser, kul-
tur og materielle værdier, at der heller ikke på disse områder
vil forekomme væsentlige eller varige negative virkninger
på miljøet. Det vurderes desuden på baggrund af Natura
2000-screeningen af det marine habitatområde H207 Klinte-
skov Kalkgrund, at der ikke vil være væsentlig påvirkninger
af Natura 2000-området som følge af projektet.
Sandindvindingen på Rønne Banke vil ligeledes medføre
et midlertidigt tab af bundfauna-habitater og en forstyrrelse
af havbunden i selve indvindingsområdet. Bundnære strøm-
me og forekommende sedimenttransport vil dog udjævne
havbunden i løbet af 3-5 år.
Umiddelbart efter indvindingens afslutning vil bundfauna-
habitatet reetableres løbende, og rekolonisering af bundfau-
na vil finde sted. Bundfauna med kort livscyklus vil være re-
etableret i løbet af 1-2 år, og en fuld reetablering af bundfau-
na-samfundet vurderes at ske inden for fem år. På baggrund
af den hurtige reetablering og det påvirkede områdes lille
størrelse, vurderes det, at der ikke er tale om en varig eller
væsentlig negativ virkning på bundfaunaen på Rønne Ban-
ke.
Sandindvindingens øvrige direkte og indirekte påvirknin-
ger af miljøet såvel inden for som uden for selve indvin-
dingsområdet er små, og det konkluderes på baggrund af
vurderingerne af potentielle virkninger på miljøet, herunder
virkninger på havbunden, kystmorfologien, vandkvaliteten,
bundflora, bundfauna, fugle, havpattedyr og fisk samt poten-
tielle virkninger på fiskeri, sejlads, rekreative interesser, kul-
tur og materielle værdier, at der heller ikke på disse områder
vil forekomme væsentlige eller varige negative virkninger
på miljøet.
Det vurderes desuden på baggrund af den foreliggende
Natura 2000-vurdering af områderne Adler Grund, Rønne
Banke, Bakkebrædt, Bakkegrund, Pommersche Bucht,
Westliche Rönne Bank og Oder Bank, at der ikke vil være
væsentlige påvirkninger af Natura 2000-områder som følge
af projektet.
Bundflora er vurderet at være den komponent, der er mest
påvirket af gravearbejdernes sedimentspild. Det er derfor i
forbindelse med VVM-redegørelsen analyseret, hvilke for-
hold omkring sedimentspildet, der har størst betydning for
virkningerne på bundfloraen. Det kan på grundlag heraf
konkluderes, at sedimentspildets afstand fra kysten ved det
marine gravearbejde er afgørende for transporten af spildt
sediment ind i Rødsand Lagune og for virkningerne på den
kystnære bundflora. Endvidere har årstiden for gravearbej-
det betydning for påvirkningen af bundfloraen i Rødsand
Lagune og i de øvrige kystnære habitater. Generelt ses den
største påvirkning ved gravearbejder i forår- og sommermå-
neder.
De gennemførte følsomhedsvurderinger viser, at der er
gode muligheder for at videreudvikle kyst til kyst-projektets
basisgravescenarium og samtidig sikre, at sedimentspildets
virkninger i alle dele af kyst til kyst-projektets influensom-
råde fortsat i tilstrækkelig grad er belyst af VVM-redegørel-
sen, og at der samlet set ikke optræder yderligere væsentlige
miljømæssige virkninger.
Maskineriet til udgravning til sænketunnelen består af for-
skellige mekaniske grave-, skære- og sugemaskiner, som vil
afgive støj, som vil kunne høres både over og under vandet.
Fugle, fisk og havpattedyr kan blive påvirket af støj og for-
styrrelser og udvise undvigeadfærd. Virkningerne afhænger
af de tilstedeværende arters følsomhed og virkningerne afta-
ger i løbet af anlægsfasen.
15.5.8. Påvirkning af rekreative forhold fra anlægsprojektet
15.5.8.1. Påvirkning af rekreative forhold som følge af kyst
til kyst-projektet
I anlægsfasen vil inddragelse af kyststrækningen og etab-
leringen af det nye landområde medføre påvirkninger af fri-
luftslivet og øvrige udfoldelsesmuligheder tæt på kysten. De
væsentligste påvirkninger og begrænsninger vil forekomme
i anlægsfasen, mens der i driftsfasen vil være skabt flere nye
rekreative muligheder for områdets borgere og besøgende i
området.
I en større del af anlægsfasen vil der være lukket for ad-
gang til selve kysten på en ca. 8 km lang kyststrækning
umiddelbart øst og vest for Rødbyhavn. Stranden umiddel-
bart vest for Rødbyhavn og ved Lalandia vil ikke kunne be-
nyttes på grund af anlægsarbejdet og etablering af det nye
landområde. Der vil dog fortsat være adgang til eksisterende
strande uden for projektområdet.
For at afbøde virkningerne af de tabte strandområder vil
anlægsarbejderne blive tilrettelagt, så den vestligste del af
landområdet bliver etableret tidligt i anlægsfasen med hen-
blik på umiddelbart vest herfor at skabe en ny strand i løbet
af anlægsfasens første to år. Den nye strand vil fungere som
alternativ til de nedlagte strande, indtil den resterende del af
landopfyldningen med lagunestranden og soppestranden i
den indre lagune er anlagt.
Projektets midlertidige og permanente arealinddragelse på
Lolland vil føre til, at en række af de nuværende stier i om-
rådet omkring Rødbyhavn vil blive afbrudt enten midlertidig
eller permanent.
Diget vest for Rødbyhavn samt fra Rødbyhavn til Gl. Ba-
devej vil i anlægsfasen være tilgængeligt for fodgængere og
cyklister via nuværende stier og veje. Udsigten for fodgæn-
gere og cyklister på diget til havet vil imidlertid i forlandet
ud mod havet blive kombineret med en udsigt til anlægsar-
bejder i det nye landområde.
I anlægsfasen vil der ikke være adgang til diget på stræk-
ningen øst for Rødbyhavn fra Gl. Badevej til vest for som-
merhusområdet Hyldtofte Østersøbad. For at afhjælpe pro-
jektets påvirkninger af friluftslivet, herunder påvirkninger af
cykelruter og adgangsforhold til rekreative områder, vil der i
både anlægsfasen og i driftsfasen blive iværksat en række
afværge- og kompensationsforanstaltninger. Bl.a. sikres det,
at den regionale cykelrute 38 (Østersøstien) vil blive opret-
62
holdt via etablering af en sti rundt om tunnelelementfabrik-
ken og via offentlige veje under hele anlægsfasen.
Der findes en række lystbådehavne på henholdsvis Lol-
land og Femern eksempelvis Nysted, Rødbyhavn, Kramnit-
se, Burgtiefe, Burgstaaken, Lemkenhafen, Orth, Großenbro-
der Fähre og Femernsund. Der findes ikke præcise målinger
af lystsejladsens omfang i Femern Bælt, men for Øster-
søområdet alene regner man med, at ca. 850.000 registrere-
de lystsejlere årligt sejler i Østersøen, herunder i Femern
Bælt. Med mere end 170.000 registrerede overnatninger i
2007 i de danske lystbådehavne i Rødbyhavn, Lundehøje,
Errindlev Havn, Stubberup og Kramnitse, og med lidt over
50.000 registrerede overnatninger i Femerns seks lystbåde-
havne, er Femern Bælt et velbesøgt område for lystsejlere. I
projektets anlægsfase kan støj og forstyrrelser i arbejdsom-
råderne på havet og anden anlægsrelateret skibstrafik og støj
påvirke lystsejlere og andre, der dyrker rekreative aktiviteter
i Femern Bælt. For at mindske projektets mulige påvirknin-
ger af disse aktiviteter etableres en række afværgeforanstalt-
ninger, som bidrager til at skabe større sikkerhed for lystsej-
lere i området under anlægsfasen end på nuværende tids-
punkt. Som følge heraf vurderes alene ubetydelige påvirk-
ninger af lystbådssejlads og øvrige friluftsaktiviteter til havs
under anlægsfasen og ingen påvirkninger i driftsfasen.
Femern Bælt anvendes i dag til både kommercielt fiskeri
og lystfiskeri. Kyst til kyst-projektet vil potentielt kunne på-
virke fiskebestande og adgangen til fiskeområder i anlægs-
fasen som følge af arealinddragelser og påvirkninger fra se-
dimentspild, støj mv.
15.5.8.2. Påvirkning af rekreative forhold fra
jernbanelandanlægget
Jernbanelandanlægget grænser op til friluftsområder af
forskellig karakter som skove, idrætspladser og parker, sti-
forbindelser, vandløb og kyststrækninger, der har rekreativ
værdi.
Alle friluftsområder og andre rekreative områder langs ba-
nen vil være tilgængelige i anlægsfasen. De friluftsområder
og andre rekreative interesser, der er ligger tæt på banen,
kan blive påvirket af støvgener fra anlægsarbejderne. På-
virkningen vurderes at være lille til moderat, da der er tale
om midlertidige aktiviteter i en relativt begrænset periode.
Eventuelle støvgener fra jordarbejder, herunder transport vil
blive reduceret ved vanding og andre foranstaltninger.
Den direkte påvirkning af de rekreative områder vurderes
at være relativt begrænset, da anlægsarbejderne ikke vil
medføre ændringer i områdernes rekreative anvendelse, her-
under mulighed for adgang til og ophold i områderne.
Påvirkningen af de rekreative cykelruter og stier vurderes
samlet set at være forholdsvis begrænset, da hovedparten af
dem vil være tilgængelige i anlægsperioden, eller der vil væ-
re mulighed for omkørsel. Dog vil flere passager blive luk-
ket i kortere eller længere perioder, og i enkelte tilfælde kan
omkørslen blive op til 10 km. I projektets videre forløb vur-
deres mulighederne for at begrænse omkørslen.
Anlægsarbejderne tilrettelægges, så adgang til og passage
på de rekreative cykelruter og stier i videst muligt omfang
opretholdes. En enkelt cykelrute, der krydser banen i Flin-
tinge omlægges permanent, og der etableres en ny forbindel-
se på nordvestsiden af banen mellem Møllevej og stien, så-
ledes at passage opretholdes i anlægsfasen.
Det fredede rekreative område vest for jernbanen, Oreky-
sten Strand, bliver ikke direkte påvirket af den faste bro over
Masnedsund. Den rekreative stiforbindelse, Sjællandsleden,
der løber under broen, vil være lukket i anlægsfasen. Ved
den nordligste kurveudretning ved Næstved er der to beskyt-
tede og tilgroede rundhøje i en mindre skov tæt på den eksi-
sterende bane. Ud for fortidsminderne afgraves baneterrænet
og kan dermed påvirke de arkæologiske lag.
Ved fortidsmindet vest for Pederstrup og Mogenstrup
etableres en midlertidig arbejdsplads på østsiden af jernba-
nelandanlægget, og selve jernbanen ligger også inden for
beskyttelseslinjen. Øst for Åsø ved Glumsø, syd for Glumsø
ved Østerskov og syd for Herlufmagle vil anlægsarbejderne
berøre eller tangere beskyttelseslinjerne omkring tre fortids-
minder.
15.5.9. Påvirkning af jord, grundvand og drikkevand fra
jernbanelandanlægget
Generelt er de primære grundvandsmagasiner velbeskytte-
de på jernbanestrækningen fra Ringsted til Rødby. I enkelte
områder er grundvandsmagasinet mere sårbart og den sam-
lede lertykkelse over det primære grundvandsmagasin under
10 m. Anlægsarbejderne vil ske i de sårbare områder syd for
Glumsø, nord for Næstved samt ved Mogenstrup Ås.
Der er registreret en række små almene vandværker og et
enkelt andet vandindvindingsanlæg i umiddelbar nærhed af
jernbanestrækningen fra Ringsted til Orehoved.
Overordnet set er det primære grundvandsmagasin velbe-
skyttet ved de nærliggende vandværker med undtagelse af
Vandværket Holmager 52, som ligger syd for Glumsø. Her
skal der ved anlægsarbejderne tages ekstra hensyn ved ind-
retning af arbejdspladser i forhold til tankanlæg og potenti-
elle spildhændelser.
Der vil forekomme anlægsarbejder inden for 300 m be-
skyttelseszonen til seks vandindvindingsboringer, men der
vurderes ikke nedlagt vandforsyningsboringer som følge af
gennemførelsen af jernbanelandanlægget, og der forventes
ikke foretaget permanente grundvandssænkninger.
Ved Ring Vandværks ene indvindingsboring, som i dag
ligger ca. 10 m fra de nuværende spor, skal der foretages an-
lægsarbejder. Boringen vil efter anlægsarbejderne komme til
at ligge længere væk fra sporet, da det forskydes væk fra bo-
ringen, og boringen vurderes således ikke at skulle sløjfes.
I forbindelse med anlægsarbejdet sideforlægges sporet og
placeres i en afgravning på op til 10 m af de øverste jordlag
på strækningen ud for Åsø Vandværks indvindingsboring.
Området omkring Åsø Vandværks indvindingsboring er
godt beskyttet mod nedsivende forurening af et 30 m ler-
dække ved selve boringen og tykkere lerlag i området om-
kring boringen. Selv om der afgraves op til 10 m ved anlæg
63
af jernbanen, vil der fortsat være et lerdække på minimum
20 meter over det primære grundvandsmagasin, der dermed
fortsat vil være godt beskyttet mod eventuel nedsivende for-
urening.
16. Forholdet til anden lovgivning
16.1. Byggeloven i tilknytning til kyst til kyst-projektet
Kyst til kyst-projektet indeholder en lang række elemen-
ter, som er omfattet af byggelovens bebyggelsesbegreb,
hvor der dog kan opstå fortolkningstvivl om, hvorvidt varig-
heden af kyst til kyst-projektets midlertidige elementer inde-
bærer, at de er omfattet af byggelovens krav om tilladelser. I
bekræftende fald vil bebyggelsen som udgangspunkt være
omfattet af byggeloven og bygningsreglementet. Der er dog
i vid udstrækning tale om bebyggelse, som det ikke på
grund af eksempelvis deres midlertidige karakter eller fysi-
ske udformning giver mening at håndtere under byggeloven
eller at sagsbehandle i henhold til bygningsreglementets
krav om eksempelvis isolering. Der er tale om et særegent
og langvarigt anlægsprojekt, som indeholder bebyggelse,
hvor standarderne i byggeloven og bygningsreglementet ik-
ke er egnede som grundlag for byggesagsbehandling. Det er
følgelig afgørende at præcisere byggelovens og bygnings-
reglementets anvendelse på kyst til kyst-projektet.
Generelt bemærkes, at byggeloven og regler udstedt i
medfør heraf ikke finder anvendelse på konstruktioner, an-
læg mv., som opføres på søterritoriet. Dette indebærer bl.a.,
at tunnelen med tilhørende in situ tunnel, tunnelportal, dags-
lysskærm og ramper til tunnelnedgangen, som placeres på
søterritoriet på opførelsestidspunktet, ikke vil være omfattet
af byggeloven og regler udstedt i medfør heraf.
Kyst til kyst-projektet indebærer etablering af en række
permanente anlæg, konstruktioner og bygninger, som er om-
fattet af byggeloven og bygningsreglementet. Som en del af
selve tunnelanlægget skal in situ tunnel, tunnelportalen,
dagslysskærmen og rampen til tunnelnedgangen etableres.
Disse anlæg vil pga. placeringen på søterritoriet ikke være
omfattet af byggeloven og bygningsreglementet. Tilsvaren-
de følger også af undtagelsen i bygningsreglementets kapitel
1.2, stk. 1, hvorefter reglementet ikke gælder for tunneler og
andre anlæg til trafikale formål, som udføres eller godken-
des af andre myndigheder end bygningsmyndigheden eller
et selskab, der ved lov er ansvarlig for byggearbejdet. De
nævnte anlæg vil derfor også i medfør af denne bestemmel-
se være undtaget fra kravet om byggetilladelse i medfør af
byggeloven og bygningsreglementet.
Der skal imidlertid også etableres et betalingsanlæg samt
bygninger, som skal anvendes af SKAT og politiet til in-
spektion. Dertil kommer bygninger til trafikkontrolcenteret,
som også indeholder faciliteter til drifts- og vedligeholdel-
sespersonalet samt trafikkontrolcenterfaciliteter, som kan
tages i anvendelse, såfremt der bliver behov for det i tilfælde
af nedbrud eller lignende. Disse bygninger indeholder des-
uden kantinefunktion og andre servicefaciliteter til brug for
personalet. Disse bygninger skal opføres i henhold til byg-
geloven og bygningsreglementet.
Der vil dog i det omfang det er foreneligt med de hensyn,
som ligger bag en given bestemmelse, kunne meddeles dis-
pensation fra byggeloven og bygningsreglementets regule-
ring i medfør af byggelovens § 22.
Bygninger og konstruktioner, som etableres i projektom-
rådet og anvendes i en periode på ca. 6,5 år, opføres med det
særlige formål for øje, at der skal gennemføres et større tun-
nelbyggeri, hvori bl.a. indgår en specialdesignet tunnelele-
mentfabrik, som skal nedrives efter kyst til kyst-projektets
gennemførelse. Anlægsfasen for kyst til kyst-projektet er
forholdsvist langvarig, og det kan give anledning til tvivl
om, hvorvidt bebyggelse, som etableres til brug for langvari-
ge anlægsprojekter, vil blive anset som midlertidig i byg-
ningsreglementets forstand.
Bygningsreglementets kapitel 1.2, stk. 1, fastslår dog, at
reglementet ikke gælder for bl.a. tunnelbyggeri. Det følger
tilsvarende af bestemmelsen, at midlertidige konstruktioner
og anlæg, der er nødvendige for i dette tilfælde tunnelbygge-
riet, ikke er om-fattet af bygningsreglementet. Dette indebæ-
rer i denne sammenhæng, at de midlertidige konstruktioner,
anlæg og bygninger, der opføres i projektområdet, og som er
nødvendige for at gennemføre tunnelbyggeriet, herunder
tunnelelementfabrikken og arbejdshavnen med tilhørende
produktionsfaciliteter, ikke er omfattet af bygningsregle-
mentet. Undtagelsen i bygningsreglementets kapitel 1.2, stk.
1, skal således i forhold til kyst til kyst-projektet fortolkes
sådan, at den omfatter enhver konstruktion, anlæg eller byg-
ning, som midlertidigt opføres udelukkende til brug for an-
læg af kyst til kyst-projektet.
Dette omfatter eksempelvis skure til vagter ved indgan-
gen, skure til entreprenørens administrative personale, kanti-
nebygninger, mandskabsskure, betonstationer, værksteder,
lagerfaciliteter, kontrolcentre, bygningsfaciliteter til første-
hjælps- og brandberedskab samt faciliteter til indkvartering
og rekreative aktiviteter.
Det bemærkes, at arbejdsmiljølovgivningen, herunder Ar-
bejdstilsynets bekendtgørelser, som indeholder krav til ind-
retning af byggepladser, skurvogne, faste arbejdssteder mv.,
finder anvendelse på kyst til kyst-projektets midlertidige
bygninger. Reglerne fastsætter krav til bl.a. konstruktion og
indretning på en måde, så der tages højde for bl.a. sikker-
heds- og sundhedsmæssigt forsvarlige rammer for arbejdets
udførelse. Reglerne sikrer endvidere, at der bl.a. etableres de
fornødne opholdsarealer og sanitære forhold. Tilsvarende
skal kyst til kyst-projektet overholde brandlovgivningen og
stærkstrømsbekendtgørelsen. Det forudsættes således, at dis-
se regler finder anvendelse på kyst til kyst-projektet, herun-
der dog også muligheden for at søge om dispensation, hvor
dette måtte være nødvendigt.
16.2. Havneloven i tilknytning til kyst til kyst-projektet
Havneloven gælder for havne, »der anvendes til erhvervs-
mæssig ekspedition af gods, køretøjer, personer og lan-
dinger af fisk«, jf. havnelovens § 1, stk. 1. Sådanne havne
benævnes i praksis »erhvervshavne«. Den arbejdshavn, der
anlægges som en del af kyst til kyst-projektet, er ikke en er-
hvervshavn i havnelovens forstand, idet arbejdshavnen alene
64
skal anvendes af Femern A/S ved anlægget af den faste for-
bindelse over Femern Bælt. Der er derved ikke tale om »er-
hvervsmæssig ekspedition«, idet havneaktiviteten ikke sker
med fortjeneste for øje, men derimod for at realisere anlægs-
projektet. Arbejdshavnen er derfor ikke omfattet af havnelo-
ven generelt, men alene af havnelovens §§ 3, 4 og 15, der
gælder for alle havne, herunder de havne, der ellers ikke er
omfattet af loven, jf. § 1, stk. 2.
Der er med hjemmel i havnelovens § 15 udstedt bekendt-
gørelse nr. 9139 af 15. april 2002 om standardreglement for
overholdelse af orden i danske lystbådehavne og mindre fi-
skerihavne samt bekendtgørelse nr. 1146 af 25. november
2004 om standardreglement for overholdelse af orden i dan-
ske erhvervshavne. Disse reglementer gælder ikke for ar-
bejdshavnen, hvorfor transportministeren vil fastsætte et in-
dividuelt ordensreglement for arbejdshavnen efter indstilling
fra Femern A/S, jf. § 15, stk. 2, i havneloven. Det individu-
elle ordensreglement forudsættes i lighed med standardreg-
lementet for erhvervshavne at indeholde bestemmelser ve-
drørende tildeling af liggeplads, fjernelse af oplagte skibe
m.v., således at arbejdshavnen kan administreres hensigts-
mæssigt af Femern A/S.
Da det alene er havnelovens §§ 3, 4 og 15, der finder an-
vendelse på arbejdshavnen, er arbejdshavnen ikke omfattet
af havnelovens § 14 a vedrørende sikring af havnefaciliteter
og havne samt de bekendtgørelser, der er udstedt med hjem-
mel heri (bekendtgørelse nr. 896 af 9. juli 2010 om sikring
af havne og bekendtgørelse nr. 414 af 8. maj 2012 om sik-
ring af havnefaciliteter).
I 2002 blev kapitel XI-2 om maritim sikring indskrevet i
SOLAS konventionen af FN’s søfartsorganisation, IMO, der
samtidig indførte ISPS-koden for sikring af skibe og havne-
faciliteter. EU besluttede ved Forordning 725/2004/EF at
gøre SOLAS kapitel XI-2 og ISPS-koden direkte gældende
for skibe og havnefaciliteter i medlemslandene, og i 2005
udvidede EU ved Direktiv 2005/65/EF den maritime sikring
til også at gælde havne.
Formålet med reglerne om maritim sikring er at sikre den
internationale søtransportkæde. Derfor skal skibe i internati-
onal fart over en given størrelse certificeres efter reglerne,
og disse skibe skal herefter anløbe havnefaciliteter, der lige-
ledes er godkendt efter reglerne om maritim sikring. Havne,
som ønsker at modtage sikrede skibe, skal således etablere
sikrede faciliteter, som kan godkendes og løbende leve op til
kravene i reglerne om maritim sikring.
Selv om arbejdshavnen vil være omfattet af Forordning
725/2004/EF, idet denne har umiddelbar retsvirkning i med-
lemslandene, foreslås det med § 26, at tydeliggøre dette
samt at fastslå, at havnen i lighed med andre sikrede havne
og havnefaciliteter skal behandles og godkendes efter regler
udstedt i medfør af § 14 a, stk. 1, i havneloven, ligesom reg-
lerne i lovens § 14 a, stk. 2 og 3, finder anvendelse.
16.3. Arbejdsmiljølovgivning i tilknytning til kyst til kyst-
projektet
Udgangspunktet er, at anlægsprojektets gennemførelse vil
ske i overensstemmelse med arbejdsmiljølovgivningen. Der
er imidlertid visse udfordringer forbundet med navnlig etab-
leringen af selve sænketunnelen, som efter en vis fremdrift i
byggeriet vil udgøre en arbejdsplads under havbunden et be-
tydeligt stykke fra kysten. Dette skaber udfordringer i relati-
on til arbejdsmiljølovgivningens krav til bl.a. indretning af
arbejdspladser.
Det kan således forudses, at der vil være praktiske udfor-
dringer forbundet med at opfylde de gældende bestemmelser
om, at personer ikke må udsættes for emissioner fra eksem-
pelvis støj, støv og farlige stoffer fra arbejdsprocesser, der
udføres i nærheden. Det forudsættes, at der træffes de nød-
vendige foranstaltninger til at sikre, at arbejdet kan udføres
uden, at menneskers sikkerhed eller sundhed bringes i fare.
Fastlæggelsen af disse foranstaltninger vil ske i tæt samar-
bejde med Arbejdstilsynet.
16.4. Lov om tv-overvågning m.v. i tilknytning til den faste
forbindelse over Femern Bælt
Der etableres ved lovens §§ 43 og 44 adgang for Femern
A/S til dels at gennemføre tv-overvågning i et vist omfang,
dels til at foretage automatisk registrering af nummerplader.
16.4.1. Beskrivelse af tv-overvågningen
Etablering af tv-overvågning på den faste forbindelse over
Femern Bælt har to formål. Det ene formål er overvågning
af trafikken på motorvejsdelen af den faste forbindelse over
Femern Bælt med henblik på at have overblik over den aktu-
elle trafiksituation, at opdage og vurdere unormal trafikaf-
vikling, at foretage nødvendige foranstaltninger, herunder
tilkalde assistance fra beredskabsmyndighederne, samt at in-
formere og advare trafikanterne.
Det andet formål er en overvågning af betalingsanlægget
med henblik på varetagelsen af generelle kontroløjemed for
at tilvejebringe dokumentation for anvendelsen af den faste
forbindelse samt betaling herfor, dokumentation til brug for
sager om manglende eller ikke-retmæssig betaling samt i til-
fælde af røveri, voldshandlinger m.v. for de dele af anlæg-
get, som måtte være personbetjent.
Tv-overvågningen vil finde sted på den faste forbindelse
over Femern Bælt, herunder betalingsanlæg og vil indebære
optagelse af såvel levende billeder som stilbilleder.
Endvidere vil der under anlægsfasen med hjemmel i lo-
vens § 44 kunne etableres tv-overvågning af de arealer, der
anvendes til anlæg af kyst til kyst-projektet, samt af enkelte
vejkryds og -strækninger i området. Den midlertidige tv-
overvågning af de arealer, der anvendes til kyst til kyst-pro-
jektet med tilhørende landareal har til formål at forebygge
arbejdsulykker, tyveri, hærværk mv. på de arealer, der an-
vendes til anlæg af kyst til kyst-projektet, mens den midler-
tidige tv-overvågning af vejkryds- og -strækninger i området
har til formål at understøtte afviklingen af den ekstra vejtra-
fik, der vil forekomme i anlægsfasen.
65
Det bemærkes, at behandlingen - herunder opbevaringen,
videregivelsen og sletningen - af personoplysningerne fra
den tv-overvågning, der finder sted i henhold til reglerne i
lovens kapitel 9, skal ske i overensstemmelse med anden
gældende lovgivning, herunder navnlig persondataloven
(lov nr. 429 af 31. maj 2000 om behandling af personoplys-
ninger). Persondatalovens generelle regler, herunder be-
handlingsreglerne og reglerne om den registreredes rettighe-
der, vil således finde anvendelse i relevant omfang. Formå-
let med at indføre specifikke regler om tv-overvågning i lo-
ven er således dels at undtage tv-overvågningen fra tv-over-
vågningslovens generelle forbud mod privates tv-overvåg-
ning, dels at skabe det fornødne sikre grundlag for, at den
beskrevne tv-overvågning og videre behandling af persono-
plysninger kan finde sted inden for rammerne af persondata-
loven. Det vil påhvile hvert enkelt selskab, der foretager tv-
overvågning, at sikre overholdelsen af relevant lovgivning i
forbindelse hermed.
Det forhold at behandlingen og videregivelsen af persono-
plysninger skal finde sted inden for persondatalovens ram-
mer, indebærer bl.a., at Femern A/S i konkrete tilfælde vil
kunne videregive personhenførbare oplysninger i form af
optagelser fra tv-overvågningen eller oplysninger udledt he-
raf til politiet inden for rammerne af persondatalovens be-
handlingsregler, jf. dennes kapitel 4.
16.4.1.1. Tv-overvågning i forbindelse med afvikling af
trafikken mv.
Det er forventningen, at der bliver etableret en driftscen-
tral, hvorfra signalerne distribueres til de ansvarlige politi-
og redningsmyndigheder i Danmark og Tyskland.
I Danmark vil det endvidere være muligt at etablere en
fælles videoovervågningscentral på tværs af de selskaber,
som er ejet fuldt eller delvist, direkte eller indirekte af Sund
og Bælt Holdning A/S. Endvidere vil det stedlige politi, via
monitorer på politistationerne kunne overvåge trafikken på
den faste forbindelse over Femern Bælt.
Som udgangspunkt vil der alene ske registrering (optagel-
se) af billedtransmission fra tv-overvågningen i 72 timer.
Optagelserne vil således løbende blive slettet, når de er 72
timer gamle. Dermed sikres det, at der er umiddelbar adgang
til de optagelser, der er nødvendige for at sikre det fornødne
overblik i tilfælde af specielle hændelser, som f.eks.
standsede køretøjer, udløsning af brandalarm og brug af
nødtelefoner. Samtidig vil det på baggrund af optagelserne
konkret kunne vurderes, om det er nødvendigt at gemme el-
ler videregive optagelser til brug for løsningen af driftcen-
tralens og de ansvarlige myndigheders opgaver med at fore-
bygge ulykker og sikre en hensigtsmæssig trafikafvikling
mv. En beslutning om at gemme optagelser i længere tid end
72 timer - eller videregive optagelser - vil altid bero på en
konkret vurdering. Det må dog som udgangspunkt kunne
antages, at såfremt de kompetente myndigheder anmoder
om adgang til optagelser til brug for deres opgavevaretagel-
se, vil en sådan videregivelse kunne finde sted.
Alle registreringer vil blive opbevaret i driftscentralen.
Transportministeren tildeles ved en særskilt bestemmelse
adgang til at bestemme, om tyske politi- og redningsmyn-
digheder har adgang til tv-overvågningen og registreringen.
16.4.1.2. Tv-overvågning ved betalingsanlæg
Det er hensigten, at der foretages tv-overvågning ved be-
talingsanlæg i forbindelse med passage af betalingsanlæg.
Optagelserne registreres og opbevares i 180 dage til brug for
dokumentation for såvel anvendelsen af forbindelsen som
betaling herfor, dog længere, hvis billederne skal anvendes
som dokumentation i en tvist eller retssag mv. Sådanne tvi-
ster eller retssager kan erfaringsmæssigt vedrøre meget for-
skellige typer af sager og begivenheder, herunder bl.a. kør-
sel igennem lukket bomanlæg, trafikuheld, røveri, manglen-
de betaling eller indsigelser om uautoriserede betalinger.
Det bemærkes, at enkeltstående optagelser fra tv-overvåg-
ningen kan opbevares så længe dette er nødvendigt til brug
for at sikre, at en korrekt opkrævning for anvendelsen af den
faste forbindelse finder sted. Såfremt det f.eks. af tekniske
eller praktiske årsager ikke er muligt at søge en konkret op-
krævning gennemført, vil de registrerede oplysninger såle-
des kunne opbevares så længe dette sker med henblik på sø-
ge opkrævningen gennemført. Oplysningerne vil i sådanne
tilfælde senest skulle slettes, når kravet med sikkerhed er
bortfaldet grundet forældelse i overensstemmelse med de til
enhver tid gældende regler herfor.
Transportministeren tildeles ved en særskilt bestemmelse
adgang til at bestemme om tyske politi- og redningsmyndig-
heder har adgang til tv-overvågningen og registreringen.
16.4.2. Tv-overvågning i anlægsfasen
16.4.2.1. Tv-overvågning af de arealer, der anvendes til
anlæg af kyst til kyst-projektet
Henset til anlægsprojektets størrelse og varighed er det
vurderet, at der bør kunne træffes foranstaltninger, der sikrer
en løbende tv-overvågning af projektområdet. En sådan
overvågning vil dels kunne medvirke til at forhindre ar-
bejdsulykker, dels virke kriminalitetsforebyggende i områ-
det. Optagelserne vil alene blive opbevaret i 30 dage, med-
mindre det er nødvendigt af hensyn til håndteringen af en
konkret tvist. Dermed sikres dels, at optagelserne kan an-
vendes til de tungtvejende formål, hvortil de indsamles, dels
at der alene finder en begrænset dataindsamling sted. En så-
dan opbevaringsperiode i forbindelse med tv-overvågning
svarer i øvrigt til, hvad der gælder for lignende tv-overvåg-
ning i medfør af persondataloven. Der skal ved skiltning el-
ler på anden tydelig måde gives oplysning om, at der gen-
nemføres tv-overvågning af de arealer, der anvendes til an-
læg af kyst til kyst-projektet. Når anlægsfasen er afsluttet,
vil tv-overvågningen skulle bringes til ophør.
16.4.2.2. Tv-overvågning af vejstrækninger
Som det fremgår ovenfor, vil der i anlægsfasen være eks-
tra vejtrafik som følge af lastbiltrafik med materialer, varel-
evering, afhentning af dagrenovation mv., personbil- og bus-
trafik forårsaget af henholdsvis ansatte og besøgende, der
66
kører til og fra produktionsområdet, arbejdspladsen ved por-
talområdet og campen.
Med henblik på at understøtte, at afviklingen af den yder-
ligere vejtrafik i anlægsfasen kan ske uden unødige forsin-
kelser for trafikanterne, er det fundet nødvendigt at sikre ad-
gang til at foretage tv-overvågning af trafikafviklingen i de
områder, der vil blive særligt berørt af anlægsarbejdet. De
berørte områder omfatter konkret enkelte vejkryds og -
strækninger i området ved afslutningen af rampen fra Syd-
motorvejen (frakørsel 50), tilkørslen til Sydmotorvejen fra
Færgevej samt frakørsel 49 fra Sydmotorvejen.
Der vil ikke finde en registrering (optagelse) sted af denne
overvågning, idet formålet alene vil være at gennemføre en
løbende monitorering af trafikafviklingen. Til forskel for tv-
overvågningen beskrevet ovenfor vil der derimod ikke være
pligt til at give oplysning ved skiltning om, at der foretages
tv-overvågning af trafikafviklingen. Dette skyldes dels, at
det må anses som uforholdsmæssigt vanskeligt at gennemfø-
re en effektiv skiltning over for de berørte trafikanter, dels at
såvel karakteren og udstrækningen af den tv-overvågning,
der vil finde sted, må anses for at være af forholdsvis be-
grænset karakter. Når anlægsfasen er afsluttet, vil tv-over-
vågningen skulle bringes til ophør.
16.4.3. Beskrivelse af den automatiske registrering af
nummerplader
På baggrund af en automatisk registrering af nummerpla-
derne på de biler, der anvender den faste forbindelse over
Femern Bælt samt data fra Køretøjsregisteret, vil det være
muligt at gennemføre betalingsopkrævning. Det skal anven-
des som et supplement til det primære opkrævningssystem,
som forventes at være baseret på mikrobølgeteknologi samt
udgøre et væsentligt element i den endelige betalingsop-
krævningsinfrastruktur.
Den præcise tekniske udformning og praktiske implemen-
tering af løsningen vil finde sted, når anlægsfasen er til-
strækkelig fremskreden. Lovforslaget har således alene til
formål at sikre den fornødne hjemmel til, at der kan imple-
menteres en automatisk registrering af nummerplader med
henblik på at understøtte betalingsopkrævningen.
Behandlingen af de oplysninger, der indsamles i forbin-
delse med den automatiske registrering af nummerplader vil
- ligesom det er tilfældet med oplysningerne indsamlet ved
den planlagte tv-overvågning - skulle finde sted under iagt-
tagelse af gældende lovgivning, herunder persondataloven.
Oplysningerne vil alene blive opbevaret i 180 dage, med-
mindre det er nødvendigt af hensyn til håndteringen af en
konkret tvist i forbindelse med en betaling eller til varetagel-
sen af andre anerkendelsesværdige formål, jf. opregningen
heraf ovenfor.
Registreringer om enkeltstående nummerpladeoplysninger
- som det også vil være tilfældet i forhold til oplysninger
indsamlet gennem tv-overvågningen ved betalingsanlæg -
kan opbevares så længe dette er nødvendigt til brug for at
sikre, at en korrekt opkrævning for anvendelsen af den faste
forbindelse finder sted. Såfremt det f.eks. af tekniske eller
praktiske årsager ikke er muligt at søge en konkret opkræv-
ning gennemført, vil de registrerede oplysninger kunne blive
opbevaret, så længe dette sker med henblik på at søge op-
krævningen gennemført. Nummerpladeoplysninger vil i så-
danne tilfælde senest skulle slettes, når kravet med sikker-
hed er bortfaldet grundet forældelse i overensstemmelse
med de til enhver tid gældende regler herfor.
17. Forholdet til EU- retten
17.1. VVM-direktivet
Anlægsprojektet er som udgangspunkt omfattet af regle-
rne om vurdering af virkningerne på miljøet og om inddra-
gelse af offentligheden, der følger af Europa-Parlamentets
og Rådets direktiv 2011/92/EU af 13. december 2011 om
vurdering af visse offentlige og private projekters indvirk-
ning på miljøet (»VVM-direktivet«). Direktivet er ændret
ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/52/EU af
16. april 2014 om ændring af direktiv 2011/92/EU om vur-
dering af visse offentlige og private projekters indvirkning
på miljøet.
I henhold til VVM-direktivet (2011/92/EU), artikel 1, stk.
4, finder direktivet ikke anvendelse på projekter, der vedta-
ges i enkeltheder ved en særlig lov, idet målene med direkti-
vet, herunder om at give oplysninger, nås gennem lovgiv-
ningsprocessen. På grundlag af projekteringsloven er an-
lægsprojektet miljøvurderet og forberedt til at kunne vedta-
ges af Folketinget ved anlægslov i overensstemmelse med
EU-Domstolens praksis vedrørende anvendelsen af VVM-
direktivets artikel 1, stk. 4.
I henhold til projekteringslovens § 4 er der udarbejdet
VVM-redegørelser og tillæg hertil for såvel den faste forbin-
delse over Femern Bælt som de tilhørende landanlæg i Dan-
mark. Som det er forudsat i de særlige bemærkninger til § 4
i lovforslaget til projekteringsloven er miljøvurderingerne
udført, og VVM-redegørelserne udarbejdet i overensstem-
melse med de krav, som VVM-direktivet stiller til en almin-
delig miljøkonsekvensvurdering efter direktivet. Lovforsla-
gets afsnit 15 indeholder en sammenfatning af de i VVM-
materialet vurderede påvirkninger af miljøet.
Der er endvidere gennemført høringer af myndigheder og
offentligheden over VVM-redegørelser og -tillæg for an-
lægsprojektet, som opfylder direktivets almindelige krav til
sådanne høringer, herunder om inddragelse af offentlighe-
den og myndigheder i berørte medlemsstater i overensstem-
melse med direktivets regler om procedurer ved projekter
med grænseoverskridende miljøeffekter, jf. artikel 7. Dette
er sket i tilknytning til den fulgte procedure efter Espoo-
Konventionen, jf. afsnit 18.7 i de almindelige bemærknin-
ger.
Anlægsprojektet, som således er forberedt til Folketingets
vedtagelse i enkeltheder ved lov, fremgår af lovforslagets §§
1 og 2 med lovens bilag 1-4, projektbeskrivelsen i lovforsla-
gets afsnit 3-5 og den implementeringsredegørelse, der gæl-
der for udførelsen af arbejdet. Anlægsprojektets virkninger
på miljøet er beskrevet og vurderet i de miljømæssige un-
dersøgelser af projektet, herunder VVM-redegørelserne med
67
tillæg og vurderingen af projektets indvirkning på Natura
2000-områder.
Med Folketingets vedtagelse af anlægsloven bemyndiges
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg til at gennemføre
anlægsprojektet i overensstemmelse med denne beskrivelse
af projektet. Anlægsloven udgør den planlægningsmæssige
ramme for anlægsprojektet og træder i stedet for den VVM-
tilladelse, som projektet ellers skulle have haft i henhold til
de almindelige VVM-regler. Anlægsprojektet vil herefter
kunne gennemføres uden tilladelser, godkendelser eller dis-
pensationer, og uden hensyn til umiddelbart gældende for-
bud mod ændringer i tilstanden eller etableringen af fysiske
anlæg, i den af § 12 omfattede natur- og miljølovgivning.
Der kan endvidere i anlægsfasen anlægges veje og foretages
ændringer i eksisterende veje i overensstemmelse med lov-
forslagets § 22, uden at der skal træffes afgørelse herom ef-
ter vejlovgivningen.
VVM-direktivet er som anført ændret ved direktiv
2014/52/EU, og herved er artikel 1, stk. 4, ophævet. I stedet
er der indsat en ny bestemmelse i VVM-direktivets artikel 2,
stk. 5, hvoraf fremgår, at medlemsstaterne, med forbehold af
artikel 7, i tilfælde, hvor et projekt vedtages ved en særlig
national lov, kan fritage dette projekt fra direktivets bestem-
melser om offentlig høring, forudsat at målene med direkti-
vet opfyldes. Den nye bestemmelse indebærer således, at
VVM-direktivets almindelige regler også gælder for projek-
ter, der vedtages ved en særlig national lov, men at der i dis-
se tilfælde er hjemmel til at fravige bestemmelserne om of-
fentlig høring, bortset fra reglerne om inddragelse af offent-
ligheden og myndigheder i andre medlemsstater i projekter
med grænseoverskridende miljøeffekter (artikel 7).
Direktiv 2014/52/EU trådte i kraft den 15. maj 2014 og
skal implementeres af medlemsstaterne senest den 16. maj
2017. Direktivet indeholder i artikel 3 overgangsregler, som
navnlig har til formål at sikre, at de ændrede krav til VVM-
redegørelsen mv. ikke anvendes på projekter, for hvilke
VVM-proceduren er indledt før fristen for gennemførelsen
af direktivet i national ret. Det fremgår således bl.a. af arti-
kel 3, stk. 2 a), at de hidtil gældende regler i direktiv
2011/92/EU vedrørende indholdet af VVM-redegørelsen og
proceduren for vedtagelse af VVM-pligtige anlæg fortsat
finder anvendelse på projekter, hvor VVM-redegørelsen er
fremlagt før den 16. maj 2017.
Det følger således af overgangsreglerne i direktiv
2014/52/EU, at anlægsprojektet kan vedtages af Folketinget
under anvendelse af de hidtil gældende regler i direktiv
2011/92/EU, herunder artikel 1, stk. 4, om projekter vedta-
get i enkeltheder ved særlov, og således at ændringerne i di-
rektiv 2014/52/EU ikke finder anvendelse på denne vedta-
gelse.
Lovforslaget indeholder i §§ 7-9 og 46 bestemmelser, som
gennemfører, henholdsvis bemyndiger transportministeren
til at gennemføre dele af VVM-direktivet på anlægslovens
område.
Det drejer sig navnlig om regler vedrørende screening og
supplerende VVM af ændringer og udvidelser af anlægspro-
jektet efter anlægslovens ikrafttræden, herunder at ændrin-
ger mv., som kan være til skade for miljøet, ikke må påbe-
gyndes uden VVM-myndighedens tilladelse (§ 8). I den for-
bindelse indeholder lovforslagets §§ 8 og 46 også regler om
en adskillelse mellem VVM-myndighed og bygherren, her-
under om en selvstændig kompetence for Trafikstyrelsen,
som gennemfører den ny bestemmelse i VVM-direktivets
artikel 9 a, der er indført ved direktiv 2014/52/EU.
Lovforslagets § 8, stk. 3, indeholder en bemyndigelse til,
at transportministeren efter forhandling med miljøministeren
kan fastsætte nærmere regler om VVM-behandlingen af pro-
jektændringer mv., herunder om bygherrens anmeldelse af
sådanne ændringer mv. til Trafikstyrelsen, gennemførelse af
screeningen, indholdet af en eventuel supplerende VVM-re-
degørelse samt høring af offentligheden og andre myndighe-
der.
Desuden indeholder lovforslagets § 9, stk. 3, en bemyndi-
gelse til, at transportministeren efter forhandling med miljø-
ministeren kan fastsætte nærmere regler, bl.a. om en sa-
mordnet og/eller fælles procedure for vurderingerne, hvor
eventuelle projektændringer mv. skal vurderes efter både
VVM-reglerne og habitatreglerne.
Der kan i medfør af disse bemyndigelser i lovforslagets §
8, stk. 3, og § 9, stk. 3, også fastsættes regler, som, i det om-
fang det er relevant for gennemførelsen af anlægsprojektet,
implementerer de nye regler i direktiv 2014/52/EU på an-
lægslovens område.
Reglerne i lovforslagets §§ 7-9 og 46 samt de i medfør af
§ 8, stk. 3, og § 9, stk. 3, fastsatte regler vil i forhold til be-
handlingen af ændringer og udvidelser af anlægsprojektet
erstatte de almindelige VVM-regler i dansk lovgivning, her-
under VVM-reglerne i planloven, kystbeskyttelsesloven og
råstofloven samt bekendtgørelserne om VVM udstedt i med-
før af planloven, råstofloven og kystbeskyttelsesloven. Der
henvises til lovforslagets § 8, stk. 4, og § 9, stk. 4, samt be-
mærkningerne hertil.
Det er hensigten, at en bekendtgørelse med regler fastsat i
henhold til lovforslagets § 8, stk. 3, og § 9, stk. 3, skal træde
i kraft umiddelbart efter anlægslovens ikrafttræden.
17.2. SMV-direktivet
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/42 af 27. ju-
ni 2001 om vurdering af bestemte planers og programmers
indvirkning på miljøet (SMV-direktivet) pålægger myndig-
heder i medlemsstaterne, der er ansvarlige for udarbejdelse
af sådanne planer og programmer, som omfattes af direkti-
vet, at gennemføre en miljøvurdering, inden planen eller
programmet godkendes eller vedtages endeligt. SMV-direk-
tivet er gennemført i dansk ret ved miljøvurderingsloven, jf.
lovbekendtgørelse nr. 939 af 3. juli 2013 om miljøvurdering
af planer og programmer.
SMV-direktivet fastlægger bestemmelser for en miljøvur-
dering på et højere, mere strategisk niveau end VVM-direk-
tivet, som angår konkrete projekter.
Lovforslaget angår et konkret anlægsprojekt for en fast
forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i
68
Danmark, og dette projekt er forberedt til at kunne vedtages
i enkeltheder af Folketinget i overensstemmelse med VVM-
direktivets bestemmelse om projektvedtagelser ved national
særlov. Anlægsprojektet falder dermed uden for SMV-di-
rektivets formål om strategisk miljøvurdering af planer og
programmer, som er rammesættende for senere beslutnings-
procedurer.
I Europa-Kommissionens hidtil eneste rapport om SMV-
direktivets anvendelse og virkning er det endvidere lagt til
grund, at hverken love, lovforslag eller politikker omfattes
af SMV-direktivets begreber »planer« og »programmer« og
dermed af direktivets anvendelsesområde, jf. »Rapport fra
Kommissionen til Rådet, Europa-Parlamentet, det Europæ-
iske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget
om anvendelsen og virkningen af direktivet om strategisk
miljøvurdering« (KOM/2009/0469).
I Danmark har myndighederne i praksis anlagt en tilsva-
rende forståelse af miljøvurderingslovens anvendelsesområ-
de, således at der ikke – i tilslutning til VVM-undersøgelser-
ne – er gennemført strategisk miljøvurdering efter denne lov
af konkrete anlægsprojekter, som skal vedtages af Folketin-
get ved anlægslov.
Der er således ikke gennemført en miljøvurderingsproced-
ure efter SMV-reglerne af lovforslaget eller af anlægspro-
jektet for en fast forbindelse over Femern Bælt med tilhø-
rende landanlæg i Danmark.
Det bemærkes endvidere, at der også i den tidligere pro-
jektforberedende fase frem til 2008 er udført meget omfat-
tende forundersøgelser af en fast forbindelse over Femern
Bælt, herunder en fælles dansk-tysk miljøkonsultationspro-
ces med offentlighedsfase i 2006, som dog ikke havde for-
mel karakter af en strategisk miljøvurdering efter SMV-di-
rektivet. Der henvises til beskrivelsen af de gennemførte un-
dersøgelser i de almindelige bemærkninger, afsnit 2.1, i for-
slag til lov om projektering af fast forbindelse over Femern
Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark.
Endelig bemærkes, at traktaten mellem Danmark og Tysk-
land, som blev indgået i 2008, har været genstand for en for-
undersøgelse i Europa-Kommissionen (EU Pilot 785 og
786/10/ENVI), idet Kommissionen ville vurdere, om der
forud for traktatindgåelsen burde have været gennemført en
miljøvurderingsprocedure efter SMV-direktivet. Forbunds-
republikkens og den danske stats besvarelser af de rejste
spørgsmål blev accepteret af Kommissionen i oktober hen-
holdsvis november 2010, og sagen blev i april 2011 lukket
af Kommissionen.
For så vidt angår anlægsfasen er der i lovforslagets § 10,
for at sikre klarhed om forholdet til miljøvurderingsloven,
foreslået en udtrykkelig bestemmelse om, at ændringer eller
udvidelser af anlægsprojektet ikke skal vurderes efter regle-
rne i miljøvurderingsloven. Dette er i overensstemmelse
med den ovenstående forståelse af de gældende regler, hvor-
efter SMV-direktivet og miljøvurderingslovens procedurer
ikke finder anvendelse på konkrete anlægsprojekter som det
foreliggende. Bestemmelsen har navnlig til formål at gøre
det klart, at eventuelle beslutninger om ændringer eller udvi-
delser af anlægsprojektet efter lovens vedtagelse ikke udlø-
ser krav om screening eller miljøvurdering efter miljøvurde-
ringsloven, uanset om sådanne ændringer mv. måtte udløse
krav om supplerende VVM-procedure og/eller habitatvurde-
ring efter lovforslagets §§ 8 og 9.
17.3. Habitatdirektivet og fuglebeskyttelsesdirektivet
(Natura 2000)
I medfør af habitat- og fuglebeskyttelsesdirektiverne er
der i Danmark udpeget en række særlige beskyttelsesområ-
der (Natura 2000-områder). Det følger af habitatdirektivets
artikel 6, stk. 3, at der i forbindelse med bl.a. anlægsprojek-
ter skal gennemføres en vurdering af projektets virkninger
på Natura 2000-området (»konsekvensvurdering«), såfremt
projektet efter en foreløbig vurdering rummer en sandsyn-
lighed for at kunne påvirke området væsentligt. Hvis konse-
kvensvurderingen viser, at projektet kan skade Natura 2000-
området (udpegningsgrundlaget), kan projektet ikke gen-
nemføres, medmindre betingelserne i direktivets artikel 6,
stk. 4, for at fravige beskyttelsen af Natura 2000-området er
opfyldt.
I dette tilfælde udgør vedtagelsen af anlægsloven godken-
delsen af projektet i forhold til habitatdirektivets artikel 6,
stk. 3, og de nødvendige undersøgelser af projektets virknin-
ger på Natura 2000-området skal derfor være gennemført in-
den anlægslovens vedtagelse, evt. i tilknytning til VVM-
proceduren. Der er således i forbindelse med VVM-undersø-
gelserne af anlægsprojektet udført de nødvendige habita-
tvurderinger af projektets påvirkninger af de ovennævnte
Natura 2000-områder.
Efter fravigelsesbestemmelsen i artikel 6, stk. 4, kan et
projekt, der kan skade et Natura 2000-område, alligevel gen-
nemføres under en række kvalificerede betingelser og en
procedure, der omfatter en orientering af EU-Kommissio-
nen, eller, såfremt projektet kan skade såkaldt prioriterede
arter og naturtyper (særligt sjældne eller specielle), indhen-
telse af en udtalelse fra Kommissionen, medmindre projek-
tet gennemføres af hensyn til menneskers sundhed og den
offentlige sikkerhed eller væsentlige gavnlige virkninger på
miljøet.
Fravigelsesproceduren i artikel 6, stk. 4, er ikke taget i an-
vendelse i forbindelse med forberedelsen af anlægsprojektet
til Folketingets vedtagelse, idet de nævnte habitatvurderin-
ger viser, at projektet ikke vil skade Natura 2000-områder-
ne. Vurderingerne er foretaget inden for rammerne af habi-
tatdirektivets artikel 6, stk. 3, i overensstemmelse med den
hidtidige praksis.
EU-Domstolen har i en dom af 14. maj 2014 i sag
C-521/12, T. C. Briels m.fl., efter fremlæggelsen af VVM-
redegørelserne for anlægsprojektet omfattet af dette lovfor-
slag, for første gang taget stilling til afgrænsningen mellem
artikel 6, stk. 3, og stk. 4, i forholdet til anvendelsen af så-
kaldte afværgeforanstaltninger. I dommen udtalte Domsto-
len bl.a., at beskyttelsesforanstaltninger, der er fastsat i et
projekt med henblik på at kompensere for de negative virk-
ninger af det pågældende projekt på en Natura 2000-lokali-
tet, ikke kan tages i betragtning i forbindelse med den vur-
69
dering af virkningerne af det omhandlede projekt, som er
foreskrevet i artikel 6, stk. 3. Domstolen fandt således, at
foranstaltninger, som ikke tilsigter at undgå eller reducere
projektets negative virkninger på naturtypen, men efterføl-
gende at kompensere for dets skadevirkning (f.eks. ved ud-
lægning af erstatningsnatur), har karakter af kompensations-
foranstaltninger som omhandlet i artikel 6, stk. 4. Denne si-
tuation skal behandles efter direktivets fravigelsesprocedure
og forudsætter derfor, at betingelserne i artikel 6, stk. 4, er
opfyldt.
Det er vurderingen, at anlægsprojektet kan gennemføres
uden anvendelse af proceduren i habitatdirektivets artikel 6,
stk. 4. Det er således vurderingen, at projektet, også uden
inddragelse af kompenserende foranstaltninger af hensyn til
naturen, ikke vil medføre en skade på Natura 2000-områder
i henhold til habitatdirektivets artikel 6, stk. 3. Det betyder,
at anlægsprojektet kan vedtages af Folketinget, uden at be-
tingelserne for at fravige beskyttelsen efter direktivets arti-
kel 6, stk. 4, skal være opfyldt.
Lovforslagets § 9, stk. 1-3, om habitatvurderinger af even-
tuelle projektændringer mv. efter anlægslovens ikrafttræden
indeholder bestemmelser, som gennemfører, henholdsvis
bemyndiger transportministeren til at gennemføre, dele af
habitatdirektivets artikel 6 på anlægslovens område.
Habitatdirektivets artikel 12-16 indeholder bestemmelser
om beskyttelse af visse dyre- og plantearter, som er optaget
på direktivets bilag IV (»bilag IV-arter«).
Efter habitatdirektivets artikel 12 skal medlemsstaterne
træffe de nødvendige foranstaltninger til at indføre en streng
beskyttelsesordning i det naturlige udbredelsesområde for de
dyrearter, der er omfattet af bilag IV, litra a) med forbud
mod bl.a. forsætlig forstyrrelse af disse arter og beskadigelse
eller ødelæggelse af yngle- eller rasteområder. En tilsvaren-
de forpligtelse gælder efter artikel 13 for så vidt angår de
plantearter, der er omfattet af bilag IV, litra b). Medlemssta-
terne kan i henhold til direktivets artikel 16 fravige bl.a. be-
stemmelserne i artikel 12 og 13, hvis der ikke findes nogen
anden brugbar løsning, og fravigelsen ikke hindrer oprethol-
delse af den pågældende bestands bevaringsstatus i dens na-
turlige udbredelsesområde. Fravigelse kan kun ske i visse
kvalificerede tilfælde, som er afgrænset i artikel 16.
En tilsvarende beskyttelsesordning med fravigelsesbe-
stemmelser gælder efter fuglebeskyttelsesdirektivets artikel
5 og 9 for så vidt angår fugle, som i vild tilstand har deres
naturlige ophold på medlemsstaternes område i Europa,
hvor EU-traktaten finder anvendelse.
Habitatdirektivets artikel 12 og fuglebeskyttelsesdirekti-
vets artikel 5 er gennemført i dansk ret ved en række be-
stemmelser, herunder det generelle forbud i naturbeskyttel-
seslovens § 29 a og jagt og vildtforvaltningslovens §§ 6 a og
7, som ikke fraviges ved dette lovforslag.
I implementeringsredegørelsen for anlægsprojektet er be-
skrevet en række afværgeforanstaltninger, bl.a. foranstalt-
ninger af hensyn til at afværge påvirkninger eller skade på
Natura 2000-områder. Med Folketingets vedtagelse af an-
lægsloven bemyndiges Femern A/S henholdsvis A/S Fem-
ern Landanlæg til at gennemføre disse foranstaltninger uden
yderligere tilladelse, godkendelse eller dispensation mv. ef-
ter anden lovgivning, som det nærmere fremgår af lovforsla-
gets §§ 11 og 12.
Som anført i afsnit 6.3.1 er det, på baggrund af de gen-
nemførte miljømæssige vurderinger, de forudsatte afværge-
foranstaltninger og den i implementeringsredegørelsen for-
udsatte etablering af erstatningsbiotoper mv., vurderingen,
at gennemførelsen af anlægsprojektet kan ske inden for ram-
merne af disse almindelige regler i lovgivningen, som gen-
nemfører artsbeskyttelsen i de nævnte EU-regler.
Lovforslagets § 9, stk. 5, indeholder en bemyndigelse for
transportministeren til efter forhandling med miljøministe-
ren at fastsætte regler om beskyttelse af arter optaget på ha-
bitatdirektivets bilag IV, herunder om fravigelse af beskyt-
telsen, ved afgørelser om tilladelse til ændringer eller udvi-
delser af anlægsprojektet efter anlægslovens ikrafttræden.
Det er hensigten, at der fastsættes regler, som i væsentlige
træk svarer til beskyttelsesordningen i habitatbekendtgørel-
sens § 11 og den tilknyttede fravigelsesbestemmelse i be-
kendtgørelsens § 12. Der henvises til lovforslagets § 9, stk.
5, med tilhørende bemærkninger.
Regler fastsat i henhold til § 9, stk. 5, vil således medvirke
til at sikre, at projektændringer mv. i anlægsfasen gennem-
føres under overholdelse af forpligtelserne til artsbeskyttelse
efter de omhandlede direktiver.
17.4. Vandrammedirektivet og havstrategidirektivet
Det følger af vandrammedirektivet (Europa-Parlamentets
og Rådets direktiv 2000/60/EF af 23. oktober 2000 om fast-
læggelse af en ramme for Fællesskabets vandpolitiske foran-
staltninger – EU-tidende 2000 nr. L327, side 1), at alt over-
fladevand som udgangspunkt skal opnå en god tilstand i
2015. Det er som led i udarbejdelsen af VVM-redegørelsen
vurderet, at gennemførelsen af kyst til kyst-projektet på
dansk side kan ske inden for rammerne af vand-rammedi-
rektivet. For så vidt angår Strandholm Sø er undtagelsesbe-
stemmelsen i vandrammedirektivets art. 4, stk. 7, anvendt.
Strandholm Sø kan på den baggrund nedlægges, idet betin-
gelserne for at anvende undtagelsen, herunder navnlig at
nedlæggelsen sker af hensyn til væsentlige samfundsinteres-
ser, og at foranstaltningerne som følge af kyst til kyst-pro-
jektet udgør en forbedring i forhold til det foreslåede ind-
satsprogram efter den statslige vandplan som det er nærmere
beskrevet i Vandplan for Østersøen, er opfyldt. Der etable-
res i den forbindelse en ny sø i nærliggende område med
supplerende natur.
Det følger af havstrategidirektivet (Europa-Parlamentets
og Rådets direktiv 2008/56/EF af 17. juni 2008 om fastlæg-
gelse af en ramme for Fællesskabets havmiljøpolitiske for-
anstaltninger – EU-tidende 2008 nr. L 164, side 19), at en
god tilstand skal etableres eller fastholdes i alle europæiske
havområder senest i 2020. Det er som led i udarbejdelsen af
VVM-redegørelsen vurderet, at kyst til kyst-projektet pri-
mært vil påvirke de lokale forhold, og at det bl.a. derfor ikke
vil være til hinder for opnåelse af en god tilstand i det berør-
te havområde.
70
17.5. Affaldsdirektivet
Lovforslaget gennemfører undtagelsen i artikel 2, stk. 3, i
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/98/EF af 19.
november 2008 om affald og om ophævelse af visse direkti-
ver (EU-tidende 2008 nr. L 312, s. 3) i dansk ret for anlægs-
projektet. Der henvises til afsnit 6.3.3 ovenfor.
17.6. Miljøstraffedirektivet
Lovforslaget gennemfører dele af Europa-Parlamentets og
Rådets direktiv (2008/99/EF) af 19. november 2008 om
strafferetlig beskyttelse af miljøet (miljøstraffedirektivet).
Efter miljøstraffedirektivets artikel 3, stk. 1, litra h, skal
medlemsstaterne sikre, at enhver adfærd, der forårsager be-
tydelig beskadigelse af levesteder inden for et beskyttet om-
råde udgør strafbar handling, hvis den er ulovlig og begås
forsætligt eller i det mindste ved grov uagtsomhed. Ved »le-
vested inden for et beskyttet område« forstås alle levesteder
for arter, for hvilke et område er klassificeret som særligt
beskyttet område i henhold til artikel 4, stk. 1 eller 2, i fug-
lebeskyttelsesdirektivet (direktiv 79/409/EØF), eller alle na-
turtyper eller levesteder for arter, for hvilke en lokalitet er
udpeget som særligt bevaringsområde i henhold til artikel 4,
stk. 4, i habitatdirektivet (direktiv 92/43/EØF).
Efter miljøstraffedirektivets artikel 3, stk. 1, litra f, skal
medlemsstaterne sikre, at drab på, destruktion, besiddelse el-
ler indfangning/-samling af beskyttede vilde dyre- eller
plantearter, udgør strafbar handling, hvis den er ulovlig og
begås forsætligt eller i det mindste ved grov uagtsomhed,
medmindre adfærden vedrører et ubetydeligt antal af sådan-
ne arter og kun har ubetydelig indvirkning på arternes beva-
ringsstatus. De omhandlede dyre- og plantearter er dem, der
er opført i bilag IV til habitatdirektivet og bilag I til og om-
handlet i artikel 4, stk. 2, i fuglebeskyttelsesdirektivet.
Bestemmelserne er gennemført ved lovforslagets § 48,
stk. 1, samt ved, at de almindeligt gældende forbud i natur-
beskyttelseslovens § 29 a, artsfredningsbekendtgørelsen og
jagt- og vildforvaltningsloven fortsat gælder for arbejder
som led i gennemførelsen af anlægsprojektet. Der henvises
til bemærkningerne til § 9, stk. 5, § 11 og § 48, stk. 1.
17.7. Espoo- og Helsinki-konventionen
Danmark har tiltrådt en række internationale aftaler om
beskyttelse af bl.a. havmiljøet i danske farvande, herunder
Helsinki-konventionen (HELCOM) om beskyttelse af hav-
miljøet i Østersøområdet og Konventionen om Vurdering af
Virkninger på Miljøet i en grænseoverskridende kontekst
(Espoo-konventionen).
I henhold til Espoo-konventionen skal regeringer notifice-
re og konsultere stater, hvis territorium miljømæssigt vil
kunne blive påvirket af et projekt. Danmark og Tyskland er
derfor forpligtet til at give samtlige lande, der potentielt er
berørt af kyst til kyst-projektet, en mulighed for at vurdere
dets mulige virkninger. Danmark og Tyskland har notifice-
ret og hørt landene omkring Østersøen (Sverige, Polen, Fin-
land, Estland, Letland, Litauen og Rusland) samt Norge.
Helsinki-konventionens hovedformål er at medvirke til at
beskytte havmiljøet i Østersøen mod forurening. I henhold
til Helsinki-konventionens bestemmelser skal et land notifi-
cere Helsinki-Kommissionen og de stater, hvis territorium i
Østersøen miljømæssigt vil kunne blive væsentligt negativt
påvirket af et projekt. Danmark har notificeret Helsinki-
Kommissionen og derefter Østersølandene.
Transportministeren har modtaget og bearbejdet hørings-
svarene. Transportministeren har under iagttagelse af proce-
durerne under de to konventioner taget højde for de modtag-
ne høringssvar. Der henvises til det udarbejdede høringsno-
tat.
Med loven træffes den endelige beslutning i relation til
Espoo-konventionens artikel 6. De berørte lande modtager i
overensstemmelse med Espoo-konventionens artikel 6, stk.
2, loven med bemærkninger samt det udarbejdede hørings-
notat, som beskriver stillingtagen til og indarbejdelse af de
afgivne høringssvar i kyst til kyst-projektet.
17.8. Udbudsdirektivet
Projektet er underlagt EU-reglerne vedrørende udbud, her-
under direktiv 2004/18/EF (udbudsdirektivet) og direktiv
2004/17/EF (forsyningsvirksomhedsdirektivet), implemen-
teret ved henholdsvis bekendtgørelse nr. 712 af 15. juni
2011 og bekendtgørelse nr.936 af 16. september 2004, der
finder anvendelse for varer, tjenesteydelser og bygge- og an-
lægsopgaver.
EU's udbudsregler gælder statslige og lokale myndigheder
samt offentlige virksomheder. Endvidere gælder direktiver-
ne for organer, der er kontrolleret af det offentlige - de så-
kaldte offentligretlige organer - der er oprettet specielt med
henblik på at imødekomme almenhedens behov, dog ikke
behov af industriel eller kommerciel karakter.
EU's udbudsregler indebærer en pligt for ordregivere til at
følge bestemte procedurer ved indgåelse af visse offentlige
kontrakter. Det er kun gensidigt bebyrdende aftaler, hvor en
ordregiver over for en økonomisk aktør indvilliger i at beta-
le en aftalt sum penge eller en anden form for økonomisk
modydelse for en ydelse, der er omfattet af udbudsdirekti-
verne.
Der følger af gensidighedsbegrebet, at relationerne mel-
lem parterne typisk vil hvile på et privatretligt grundlag. Di-
rektiverne finder således kun anvendelse på ydelser, der ud-
føres på grundlag af tildeling af ordrer. Ydelser, der udføres
på et andet grundlag, f.eks. love eller administrative bestem-
melser, er som udgangspunkt ikke omfattet, forudsat det ik-
ke er nødvendigt at udfylde lovgrundlaget med en kontrakt,
der beskriver aktørens præcise pligter.
De kontrakter, som Banedanmark, Vejdirektoratet og in-
stitutioner under Miljøministeriet vil kunne indgå som følge
af denne lov med eksempelvis rådgivende ingeniører, entre-
prenører og eksterne konsulenter, vil derimod skulle udby-
des efter de gældende EU-regler.
71
17.9. Momsdirektivet
Anlægsprojektet vil fra nord strække sig over dansk land-
territorium, søterritorium og Eksklusiv Økonomisk Zone og
videre til tysk Eksklusiv Økonomisk Zone, søterritorium og
landterritorium. Dansk henholdsvis tysk land- og søterritori-
um hører i henhold til momsdirektivgrundlaget under lande-
nes momsområder. Efter gældende national momslovgiv-
ning er der inden for den danske del momspligt på land- og
søterritorium, mens der inden for den tyske del er momspligt
på landterritorium, men ikke på søterritorium. Leverancer,
der momsmæssigt henføres til dansk land- eller søterritori-
um, pålægges således dansk moms, mens leverancer, der
henføres til tysk landterritorium, pålægges tysk moms. Le-
verancer, der henføres til tysk søterritorium, pålægges ikke
moms.
Leverancer under entreprisekontrakterne, bortset fra mid-
lertidige installationer i henhold til kontrakten for portaler,
ramper og landarbejder, vil i momsmæssig henseende blive
henført til det sted, hvor leverancen udføres. I relevant om-
fang opdeles en kontraktydelse på flere leverancer, hvis den
momsmæssigt kan henføres til både land- og søterritorium
mv. Midlertidige installationer i henhold til kontrakten for
portaler, ramper og landarbejder henføres til Femern A/S’
produktionsområde, dvs. dansk landterritorium.
Entreprenørerne vil fakturere leverancer løbende a conto
og ved aflevering i henhold til kontrakternes betalingsplan,
og der afregnes dansk eller tysk moms løbende og ved afle-
vering, i det omfang leverancerne er momspligtige.
Da Femern A/S’ anvendelse af den færdige forbindelse -
levering af retten til passage mod betaling - vil være mom-
spligtig, har selskabet efter momslovgivningens almindelige
regler fuld fradragsret for moms af indkøbte leverancer i an-
lægsfasen. Tilsvarende vil A/S Femern Landanlæg have fuld
momsfradragsret efter momslovgivningens almindelige reg-
ler for moms af indkøbte leverancer i anlægsfasen som følge
af, at selskabet modtager baneafgifter fra jernbaneoperatø-
rerne, jf. § 41 og bemærkningerne hertil. Dette gælder dansk
moms i henhold til den danske momslov, og de tyske myn-
digheder har oplyst, at der tilsvarende gælder for tysk
moms. Femern A/S vil dermed ikke blive belastet af moms,
bortset fra den likviditets-forskydning, der kan være fra tids-
punktet for en entreprenørs opkrævning af moms til tids-
punktet for selskabets fradrag, i de tilfælde, hvor det er en-
treprenøren og ikke Femern A/S selv der skal afregne mom-
sen til skattemyndighederne. I forbindelse med alle fakture-
ringer, hvoraf der skal afregnes moms, vil Femern A/S her-
ved kunne fradrage momsen i sine danske eller tyske mom-
sangivelser.
17.10. EETS-direktivet
Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 2004/52/EF af 29.
april 2004 om interoperabilitet mellem elektroniske vejaf-
giftssystemer i EU (EETS-direktivet) finder anvendelse på
alle former for elektronisk opkrævning af bompenge inden
for EU, herunder opkrævning inden for vejnet, i byområder
og mellem større byer, på motorveje, større og mindre veje
samt på forskellige anlæg som f.eks. tunneler, broer og fær-
ger.
I det omfang der sker elektronisk opkrævning af bompen-
ge i forbindelse med anlæg og drift af den faste forbindelse
over Femern Bælt, finder EETS-direktivet samt EU-Kom-
missionens beslutning (2009/750/EF) af 6. oktober 2009 om
definitionen af den europæiske elektroniske bompengetjene-
ste (EETS) og de tilhørende tekniske løsninger således an-
vendelse, ligesom det er tilfældet for Storebæltsforbindelsen
og Øresundsforbindelsen.
17.11. Forholdet til EU’s statsstøtteregler
Det er vurderingen, at finansieringsmodellen, der er be-
skrevet i afsnit 11.1, ikke indebærer, at der ydes statsstøtte
til Femern A/S og A/S Femern Landanlæg, idet disse virk-
somheder ikke udøver økonomisk aktivitet i TEUF artikel
107, stk. 1’s forstand, og at en eventuel statsstøtte til disse
virksomheder under alle omstændigheder vil kunne godken-
des af Kommissionen på grundlag af artikel 107, stk. 3, litra
b. Det er endvidere vurderingen, at Kommissionen ikke de-
ler regeringens opfattelse af, at der ikke ydes statsstøtte til
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg. Af denne grund og
på grund af det ovennævnte tilsagn, blev finansieringsmo-
dellen notificeret til Kommissionen den 22. december 2014.
Kommissionens godkendelse af projektets finansieringsmo-
del er en forudsætning for projektets gennemførelse.
Den 16. marts 2009 underrettede de danske myndigheder
Kommissionen om den forudsatte finansieringsmodel for
planlægningsfasen for den faste forbindelse over Femern
Bælt. Den 14. juli 2009 traf Kommissionen afgørelse i sag-
en. I afgørelsen anførte Kommissionen, at Femern A/S
»handler som en offentlig myndighed, for så vidt angår sel-
skabets deltagelse i planlægningsprocessen for infrastruktu-
ren«, og at støtten til dette formål derfor ikke udgør stats-
støtte som omhandlet i TEU artikel 87(1), nu TEUF artikel
107(1). Imidlertid kunne Kommissionen ikke på det forelig-
gende grundlag udelukke, at den offentlige støtte til plan-
lægningsfasen også ville kunne indebære støtte til den frem-
tidige operatør.
Derfor foretog Kommissionen en vurdering af, om den an-
meldte finansiering, i tilfælde af at der skulle foreligge stats-
støtte efter TEUF artikel 107(1), kunne godkendes efter
undtagelsen i TEUF artikel 107(3)(b), som giver mulighed
for at yde statsstøtte til vigtige projekter af fælleseuropæisk
interesse. Kommissionen konkluderede i den forbindelse, at
»den faste forbindelse over Femern Bælt i den aktuelle fase
og under alle omstændigheder i dens planlægningsfase« op-
fylder betingelserne for en undtagelse efter artikel 107 (3)
(b).
Den samlede konklusion i Kommissionens beslutning var
således, at finansieringsforanstaltningerne »formentlig ikke
udgør statsstøtte som omhandlet i TEU artikel 87(1), og at
de under alle omstændigheder er forenelige med fællesmar-
kedet«. Kommissionen understregede i øvrigt, at beslutnin-
gen var uden præjudice for vurderingen af fremtidige finan-
sieringsforanstaltninger vedrørende anlægsprojektet. Derud-
over noterede Kommissionen sig de danske myndigheders
72
tilsagn om at ville notificere finansieringsmodellen for pro-
jektet i anlægs- og driftsfaserne, før denne model træder i
kraft.
Kommissionen traf den 15. oktober 2014 afgørelse i for-
bindelse med klage over påstået ulovlig statsstøtte til Øre-
sundsbro Konsortiet og de særlige afskrivningsregler og mu-
ligheder for at fremføre underskud, som dele af Sund og
Bælt-koncernen har i dag. I forbindelse med sagen har rege-
ringen og de svenske myndigheder oplyst Kommissionen
om, at det ikke er hensigten, at Øresundsbro Konsortiet skal
modtage statsstøtte, efter at gælden er fuldt afviklet. Rege-
ringerne har derfor forpligtet sig til at indhente Kommissio-
nens forudgående godkendelse, hvis der mod forventning
måtte blive behov for at yde statsstøtte til Konsortiet efter
2040. Derfor vil de særlige regler om skattemæssige afskriv-
ninger og fremførsel af underskud skulle ophæves senest i
2040. I det samtidigt fremsatte forslag til lov om ændring af
lov om Sund og Bælt Holding A/S, lov om projektering af
en fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende land-
anlæg i Danmark og selskabsskatteloven ophæves disse sær-
regler allerede med virkning fra indkomståret 2016.
På baggrund af Kommissionens afgørelse i forbindelse
med klagen over påstået ulovlig statsstøtte til Øresundsbro
Konsortiet lægges det til grund, at de garantier, som staten
stiller til Femern A/S og A/S Femern Landanlæg, bliver
tidsmæssigt begrænset.
17.12. Forholdet til Århus-konventionen
Lovforslaget lever op til kravene i Konvention om adgang
til oplysninger, offentlig deltagelse i beslutningsprocesser
samt adgang til klage og domstolsprøvelse på miljøområdet
(Århus-konventionen). EU er kontraherende part under År-
hus-konventionen, og konventionen er derfor også til gen-
nemført i EU-retten, jf. herved Europa-Parlamentets og Rå-
dets direktiv 2003/35/EF af 26. maj 2003 om mulighed for
offentlig deltagelse i forbindelse med udarbejdelse af visse
planer og programmer på miljøområdet og om ændring af
Rådets direktiv 85/337/EØF (det tidligere VVM-direktiv) og
96/61/EF for så vidt angår offentlig deltagelse og adgang til
klage og domstolsprøvelse.
I forhold til anlægsprojektet finder Århus-konventionen
bl.a. anvendelse på de vurderinger af miljøpåvirkningerne,
der er påkrævet efter VVM-direktivet, herunder ændringer
af projektet, der kan have væsentlig virkning på miljøet.
Trafikstyrelsens godkendelse af ændringer mv. i anlægspro-
jektet efter den foreslåede bestemmelse i § 8 træder i stedet
for en normal VVM-tilladelse efter § 11 g, stk. 4, i lov om
planlægning, og udgør i relation til VVM-direktivet det tilla-
delsesmæssige grundlag for projekteringen og anlæggelsen
af en fast forbindelse over Femern Bælt. Denne afgørelse er
derfor omfattet af Århus-konventionens artikel 6 og 9, stk.
2, og VVM-direktivets artikel 11. Det samme gælder de
foreslåede regler om supplerende VVM-vurdering i forsla-
get til § 8, stk. 2.
Konventionen finder endvidere anvendelse på anlægslo-
ven. Da anlægsloven vedtages efter betingelserne for anven-
delse af VVM-direktivets undtagelsesbestemmelse i artikel
1, stk. 4 (tidligere), opfylder anlægsloven, herunder imple-
menteringsredegørelsen, samtidig krav om offentlighedens
inddragelse efter Århus-konventionen.
Efter Århus-konventionens artikel 9, stk. 2, skal enhver
part under konventionen, inden for rammerne af dens natio-
nale lovgivning, sikre, at medlemmer af den berørte offent-
lighed, som har tilstrækkelig interesse, har adgang til ved en
domstol og/eller et andet ved lov etableret uafhængigt og
upartisk organ at få prøvet den materielle og processuelle
lovlighed af enhver afgørelse, handling eller undladelse, der
er omfattet af bestemmelserne i konventionens artikel 6.
Hvad der udgør tilstrækkelig interesse, fastsættes i overens-
stemmelse med dansk rets almindelige regler og i overens-
stemmelse med det mål at give den berørte offentlighed vid
adgang til domstolsprøvelse inden for rammerne af konven-
tionen. Ikke-statslige organisationer, der arbejder for at
fremme miljøbeskyttelse, og som imødekommer alle krav
efter national lovgivning, anses for at have tilstrækkelig in-
teresse, jf. også konventionens artikel 2, stk. 5.
Det følger af EU-Domstolens dom af 18. oktober 2011 de
forenede sager C-128/09 – C-131/09, C-134/09 og
C-135/09, Boxus og Roua m.fl., præmis 57, at Århuskon-
ventionens artikel 9, stk. 2, og VVM-direktivets artikel 11
skal fortolkes således, at når et projekt, som er omfattet af
disse bestemmelsers anvendelsesområde, er vedtaget ved en
lov, skal spørgsmålet om, hvorvidt denne lov opfylder betin-
gelserne i VVM-direktivets artikel 1, stk. 4 (nu artikel 2, stk.
5), i henhold til nationale processuelle regler kunne prøves
ved en domstol eller et ved lov etableret uafhængigt og
upartisk organ. Det følger endvidere af konventionens arti-
kel 9, stk. 3, at medlemmer af offentligheden, der opfylder
eventuelle kriterier i national ret, skal have adgang til admi-
nistrative eller retslige procedurer for at anfægte private per-
soners og offentlige myndigheders handlinger eller undla-
delser, der er i strid med nationale bestemmelser, der vedrø-
rer miljøet. Også denne forpligtelse anses i relation til nær-
værende lovforslag for at være opfyldt ved dansk rets almin-
delige adgang til at anlægge et civilt søgsmål. Efter Århus-
konventionens artikel 9, stk. 4, må procedurer omfattet af
bestemmelsens stk. 1-3 stille tilstrækkelige og effektive rets-
midler til rådighed, inklusive foreløbige retsmidler, hvor
dette findes passende, der skal være rimelige og retfærdige,
betimelige og ikke uoverkommeligt dyre.
Processen ved danske domstole forudsættes at leve op til
kravene i Århus-konventionen. Efter dansk praksis kan enh-
ver, der har retlig interesse efter dansk rets almindelige reg-
ler, herunder også organisationer omfattet af Århus-konven-
tionens artikel 2, stk. 5, således bl.a. indbringe spørgsmålet
om en anlægslovs forenelighed med f.eks. VVM-direktivet
for de danske domstole. Tilsvarende gælder for afgørelser
truffet efter anlægsloven eller efter love eller regler omfattet
af forslaget til § 14. I lyset af EU-Domstolens dom af 13. fe-
bruar 2014 i sag C-530/11, Kommissionen mod Storbritan-
nien, præciseres i forslagets § 47, at retten ved søgsmål om
forhold vedrørende miljøet, der er omfattet af loven, skal på-
se, at omkostningerne ved sagen ikke er uoverkommeligt
73
høje for de berørte parter. Forpligtelsen påhviler samtlige
retsinstanser.
18. Hørte myndigheder og organisationer mv.
Et udkast til lovforslag har i perioden fra den 28. novem-
ber 2014 til den 5. januar 2015 været sendt i høring hos føl-
gende myndigheder og organisationer mv.:
Bornholms Regionskommune, Danske Regioner, Faxe
Kommune, Guldborgsund Kommune, KL, Køge Kommune,
Langeland Kommune, Lolland Kommune, Næstved Kom-
mune, Region Sjælland, Ringsted Kommune, Slagelse Kom-
mune, Sorø Kommune, Stevns Kommune, Svendborg Kom-
mune, Vordingborg Kommune, Advokatsamfundet, Asfal-
tindustrien, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, BAT-Kartel-
let, Brancheforeningen Danske Advokater, Danmarks
Vækstråd, Danish Operators c/o Maersk Olie og Gas, Cy-
klingDanmark.dk, Danmarks Fiskeriforening, Danmarks
Idrætsforbund, Danmarks Jægerforbund, Danmarks Natur-
fredningsforening, Danmarks Rederiforening, Danmarks,
Skibsmæglerforening, Danmarks Sportsfiskeforbund, Dan-
marks Vindmølleforening, Dansk Akvakultur, Dansk Ama-
tørfiskerforening, Dansk Botanisk Forening, Dansk Byggeri,
Cyklistforbundet, Dansk Energi, Dansk Energi Branchefor-
ening, Dansk Erhverv, Dansk Fritidsfiskerforbund, Dansk
Gartneri, Dansk Industri, DI Transport, Dansk Jernbanefor-
bund, Dansk Ledningsejerforum, Dansk Metal, Dansk Orni-
tologisk forening, Dansk Sejlunion, Dansk Skovforening,
Dansk Sportsdykker Forbund, Dansk Transport og Logistik,
Danske Handicaporganisationer, Danske Havne, Danske
Maritime, DANVA (Dansk Vand- og Spildevandsforening)
Det økologiske råd og selskab, DONG Energy, DSB Energi-
og Olieforum, ENERGINET. DK, Fagligt Fælles Forbund
(3F), Fonden Femern Belt Development, Forbrugerrådet,
Forenede Danske Motorejere, Foreningen af rådgivende in-
geniører, Foreningen af Vandværker i Danmark, Fritidshu-
sejernes Landsforening, Friluftsrådet, Green Network,
Greenpeace Danmark, Landsorganisationen i Danmark
(LO), Landbrug & Fødevarer, Landdistrikternes Fællesråd,
Movia, Mærsk Olie & Gas A/S, NOAH, DB Schenker A/S,
Rederiforeningen af 1895, Scandlines Danmark ApS, Sund
og Bælt Holding A/S, Spildevandsteknisk Forening, Trafik-
forbundet, Trafikselskaberne i Danmark, Vindmølleindustri-
en, Visit Denmark, WWF Verdensnaturfonden og Øresunds-
bro Konsortiet.
19. Sammenfattende skema
Positive konsekvenser/mindreudgifter Negative konsekvenser/merudgifter
Økonomiske konsekvenser for stat,
kommuner og regioner
Staten får et momsprovenu fra personbi-
lers passage af den del af den faste for-
bindelse, der er beliggende på dansk ter-
ritorium.
A/S Femern Landanlæg finansierer de
årlige udgifter til drift, vedligeholdelse
og fornyelse på den del af jernbanen
mellem Ringsted og syd for Holeby,
som selskabet ejer. Det er skønnet, at
den gennemsnitlige årlige udgift er 234
mio. kr. (2014-priser). Staten sparer så-
ledes udgifter til drift, vedligeholdelse
og fornyelse af det nuværende anlæg på
strækningen.
De lokale kommuner berørt af anlægsprojek-
tet og relevante statslige myndigheder vil få
en række administrative opgaver i forbindel-
se med anlægsprojektet, der kan udgøre en
mindre merudgift.
Administrative konsekvenser for stat,
kommuner og regioner
Ingen. De lokale kommuner berørt af anlægsprojek-
tet og relevante statslige myndigheder vil få
en række administrative opgaver i forbindel-
se med anlægsprojektet.
Økonomiske konsekvenser for er-
hvervslivet
Anlægsprojektet forventes at medføre
erhvervsøkonomiske og samfundsøko-
nomiske gevinster for erhvervslivet.
Ingen.
Administrative konsekvenser for er-
hvervslivet
Ingen. Ingen.
Miljømæssige konsekvenser Samlet set vil projektet medfører en
mindre udledning af CO2.
Arealindgreb, barrierevirkning og forstyrrel-
ser af natur, landskab og kulturmiljø, bl.a.
ved at projektet udgør en ny støjkilde og bar-
riere for mennesker og dyr.
Administrative konsekvenser for bor-
gerne
Ingen. Ingen.
Forholdet til EU-retten De gennemførte miljøundersøgelser og høringer opfylder kravene i EU-retten.
74
Lovforslaget lever derudover op til kravene i Konventionen om adgang til oplysnin-
ger, offentlig deltagelse i beslutningsprocesser samt adgang til klage og domstolspr-
øvelse på miljøområdet (Århus-konventionen).
Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser
Til § 1
Den foreslåede bestemmelse i stk. 1 bemyndiger Femern
A/S til at anlægge og drive en fast forbindelse over Femern
Bælt samt til at foretage de dispositioner, som er nødvendige
med henblik på gennemførelsen heraf, herunder ændringer
af anlæggene, jf. §§ 8 og 9.
Det er dog aftalt med forligskredsen bag Femern Bælt-for-
bindelsen, at Femern A/S ikke skal have adgang til at under-
skrive de fire store tunnelkontrakter, før en fornyet vurde-
ring af den samlede økonomi i projektet, herunder en opda-
teret risikovurdering, er blevet forelagt forligskredsen, jf.
nærmere afsnit 11.2.1. i lovforslagets almindelige bemærk-
ninger.
Bestemmelsen skal ses i sammenhæng med lovforslagets
§ 11, som forpligter Femern A/S til at udføre en række af-
værgeforanstaltninger. Med bemyndigelsen kan Femern A/S
forestå anlæggelse af de nødvendige anlæg og faciliteter
samt foretage andre nødvendige dispositioner til brug for an-
læggelsen og driften af den faste forbindelse over Femern
Bælt.
Femern A/S har fra projekteringslovens vedtagelse fore-
stået forberedelse, undersøgelse og projektering af kyst til
kyst-projektet. Det var i forbindelse med projekteringslo-
vens vedtagelse forventningen, at Femern A/S også ville bli-
ve ansvarlig for anlæg og drift af kyst til kyst-projektet,
hvilket foreslås med denne bestemmelse. Finansiering af
kyst til kyst-projektet sker i overensstemmelse med lovfor-
slagets § 4.
Loven har i forhold til arealanvendelsen alene retsvirkning
på dansk territorium, og bestemmelsen i stk. 1 udgør derfor i
forhold til den del af kyst til kyst-projektet, som skal gen-
nemføres på tysk territorium, alene en bemyndigelse til at
foretage det nødvendige med respekt for tysk ret. Med be-
stemmelsen bliver Femern A/S således, for så vidt angår den
del af kyst til kyst-projektet, som skal gennemføres på tysk
territorium, bemyndiget til som bygherre at erhverve de
nødvendige arealer og etablere de nødvendige konstruktio-
ner, anlæg mv.
Femern A/S vil således skulle indhente tilladelser mv. på
sædvanlig vis og i henhold til de gældende tyske regler. Det-
te er i overensstemmelse med traktaten, som i artikel 1, stk.
1, fastslår, at Danmark opfører og driver anlægsprojektet, og
at Danmark afholder udgifterne hertil. Opgavefordelingen
mellem Danmark og Tyskland er specificeret nærmere i
traktatens artikel 3, stk. 1. Tyskland forestår udbygningen af
landanlæggene på tysk territorium. Femern A/S’ bemyndi-
gelse rækker således alene til i overensstemmelse med arti-
kel 1, stk. 1, i traktaten at gennemføre og afholde udgifterne
til den del af kyst til kyst-projektet på tysk territorium, som
ikke henhører under udbygning af landanlæg på tysk territo-
rium.
Det anlæg, som Tyskland forestår udførelsen af, fremgår
af traktatens artikel 5, stk. 2. Afgrænsningen til de anlæg,
som Femern A/S henholdsvis Tyskland forestår udførelsen
af på tysk territorium, fremgår navnlig af traktatens artikel
2, stk. 4 og 6.
I stk. 2 oplistes hovedelementerne i Femern A/S’ bemyn-
digelse til at anlægge og drive en fast forbindelse over Fem-
ern Bælt.
Det foreslås i stk. 2, nr. 1, at etablere en sænketunnel mel-
lem Puttgarden i Tyskland og Rødbyhavn med en kombine-
ret jernbane- og vejforbindelse bestående af en dobbeltspo-
ret, elektrificeret jernbane og en firesporet motorvej med
dertil hørende anlæg.
Det foreslås i stk. 2, nr. 2, at etablere et nyt landområde
placeret på dansk territorium ud for Rødbyhavn. Bestem-
melsen i § 1 bemyndiger Femern A/S til at gennemføre de
nødvendige foranstaltninger til brug for etableringen af et
nyt landområde ud for Rødbyhavn. Bemyndigelsen indebæ-
rer endvidere, at Femern A/S i overensstemmelse med det
almindeligt gældende tilvækstprincip om, at frembringelse
af værdier tilfalder frembringeren, skal anses som ejer af det
nye landområde.
Det fremgår af stk. 3, at linjeføringen på land, gennem
Femern Bælt og projektområder, der omfattes af stk. 2,
fremgår af det kortbilag, der er vedlagt som lovens bilag 1.
Det fremgår af stk. 4, at det nye landområde på dansk ter-
ritorium, der omfattes af stk. 2, fremgår af det kortbilag, der
er vedlagt som lovens bilag 2.
Det foreslås i stk. 5, at transportministeren kan fastsætte
regler for arealanvendelsen af det i medfør af stk. 2, nr. 2,
etablerede landområde, som ikke anvendes til det permanen-
te anlæg. Formålet med bestemmelsen er bl.a., at transport-
ministeren har muligheden for at sikre og regulere offentlig-
hedens adgang til landområdet, idet landområdet navnlig vil
komme til at bestå af rekreative områder og natur. Trans-
portministeren vil i forbindelse med udnyttelse af bestem-
melsen inddrage Lolland Kommune. Regler fastsat efter stk.
5 vil efter bestemmelsen have samme retsvirkninger som et
landsplandirektiv og vil således skulle respekteres af Lol-
land Kommune ved udformning af den underordnede plan-
lægning. Lolland Kommunes kommune- og lokalplaner må
således ikke stride imod transportministerens regler for are-
alanvendelsen, jf. herved planlovens §§ 11-13. Hvis allerede
eksisterende og gældende planer ikke stemmer overens med
regler fastsat efter stk. 5 skal Lolland Kommune ændre pla-
nerne, dog således at kommuneplanen ændres ved den før-
stkommende revision.
75
Til § 2
Den foreslåede bestemmelse i stk. 1 bemyndiger A/S
Femern Landanlæg til at anlægge og drive de danske land-
anlæg samt til at foretage de dispositioner, som er nødvendi-
ge med henblik på gennemførelsen heraf, herunder ændrin-
ger af anlæggene, jf. §§ 8 og 9. Bestemmelsen skal ses i
sammenhæng med lovforslagets § 11, som forpligter A/S
Femern Landanlæg til at udføre en række afværgeforanstalt-
ninger. Med bemyndigelsen kan A/S Femern Landanlæg
forestå anlæggelse af de nødvendige anlæg og faciliteter
samt foretage andre nødvendige dispositioner til brug for an-
læggelsen og driften af de danske landanlæg.
A/S Femern Landanlæg har fra projekteringslovens vedta-
gelse forestået forberedelse, undersøgelse og projektering af
de danske landanlæg. Det var i forbindelse med projekte-
ringslovens vedtagelse forventningen, at A/S Femern Land-
anlæg også ville blive ansvarlig for anlæg og drift af de dan-
ske landanlæg, hvilket foreslås med denne bestemmelse. Fi-
nansiering af kyst til kyst-projektet sker i overensstemmelse
med lovforslagets § 4.
A/S Femern Landanlæg har i projekteringsfasen inddraget
Banedanmark til at forestå opgaver vedrørende forberedel-
sen af de danske jernbanelandanlæg, mens Vejdirektoratet er
inddraget til at forestå opgaver vedrørende de danske vejlan-
danlæg, hvilket forventes videreført i anlægsfasen.
I stk. 2 oplistes hovedelementerne i A/S Femern Landan-
lægs bemyndigelse til at anlægge og drive de danske jernba-
nelandanlæg. Det foreslås i stk. 2, nr. 1, at udbygge jernba-
neanlægget fra Vordingborg til Masnedø og fra Orehoved til
Rødby med et nyt spor. Anlægget følger den oprindelige lin-
jeføring langs det eksisterende jernbanespor, hvor der nogle
steder skal ske kurveudretninger for at sikre, at passagertog
kan køre med 200 km/t.
Det foreslås i stk. 2, nr. 2, at opgradere jernbanelandan-
lægget fra Ringsted til Masnedø og fra Orehoved til syd for
Holeby, så passagertog kan køre 200 km/t. Jernbanen elek-
trificeres og udstyres med det ny signalanlæg ERTMS2.
I stk. 2, nr. 3, foreslås det at etablere en ny passagervendt
jernbanestation ved Ladhavevej, syd for Holeby. Stationen
får to perroner, og der etableres perronbro med trapper og
elevator og opsættes læskure og cykelparkering. Der etable-
res adgangsvej og parkeringsplads til busser og biler.
Det foreslås i stk. 2, nr. 4, at anlægge en ny jernbanebro
over Masnedsund og en enkeltsporret jernbaneklapbro over
Guldborgsund.
Det fremgår af stk. 3, at jernbanestrækningen og de anlæg,
der omfattes af stk. 2, fremgår af det kortbilag, der er ved-
lagt som lovens bilag 3.
I stk. 4 oplistes hovedelementerne i A/S Femern Landan-
lægs bemyndigelse til at anlægge og drive de danske vejlan-
danlæg. Det foreslås i stk. 4, nr. 1, at etablere en ny bro over
Sydmotorvejen ved Lundegårdsvej som følge af, at der an-
lægges en ny passagervendt jernbanestation ved Ladhave-
vej, syd for Holeby.
Det foreslås i stk. 4, nr. 2, at gennemføre miljømæssige
forbedringer af den eksisterende motorvej på strækningen
mellem Sakskøbing og Rødbyhavn.
Det foreslås i stk. 5, at transportministeren kan beslutte at
nedlægge Sydmotorvejen som hovedlandevej på stræknin-
gen mellem tilslutningspunktet for den faste forbindelse og
Rødbyhavn, hvis en evaluering efter åbningen af den faste
forbindelse viser, at trafikmængden er faldet til et niveau,
som trafikalt og funktionsmæssigt er passende til en kom-
munevej. Hvis strækningen nedklassificeres som statsvej,
skal strækningen ombygges til en passende standard.
Konsekvenserne af en sådan beslutning vil være, at den
nuværende 4-sporede motorvejsstrækning nedlægges og
bortgraves på en kort strækning nord for tilslutningen af Ot-
telundevej, mens den 4-sporede motorvejsstrækning mod
Rødbyhavn ombygges til 2-sporet vej i passende standard.
De nævnte 2-sporede vejstrækninger vil efter anlæg blive
klassificeret som kommuneveje, og de dele af den 4-sporede
motorvejsstrækning, som nedlægges som statsvej og ikke
skal indgå som 2-sporet kommunevej, vil blive nedlagt og
bortgravet.
Det fremgår af den foreslåede bestemmelse i stk. 6, at
strækningen nævnt i stk. 5 fremgår af det kortbilag, der er
vedlagt som lovens bilag 4.
Det foreslås i stk. 7, at transportministeren bemyndiges til
ved ibrugtagningen af den nye opgraderede jernbane at ned-
lægge den eksisterende jernbanestrækningstrækning fra
Rødby Havn til det punkt, hvor den nye opgraderede jernba-
ne drejer af mod tunnelåbningen. Efter etableringen af den
nye opgraderede jernbane skal togene ledes hen på den nye
opgraderede strækning hen mod tunnelåbningen, og der vil
således ikke blive opretholdt togdrift til Rødby Havn. Be-
myndigelsen indebærer, at den nedlagte jernbanestrækning
kan fjernes, hvis det skønnes relevant.
Til § 3
I bestemmelsens stk. 1 foreslås det, at for Femern A/S og
A/S Femern Landanlæg gælder selskabslovgivningen med
de ændringer, der følger af bestemmelsens stk. 2 og 3. Be-
stemmelsen medfører eksempelvis, at regler om udbyttebe-
taling, kapitalændringer og medarbejderrepræsentation i sel-
skabernes bestyrelser reguleres af selskabsloven.
I stk. 2 foreslås det, at transportministeren skal godkende
vedtægter og ændringer heri for Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg. Efter selskabsloven ville godkendelsen skulle
foretages af generalforsamlingen. Efter lovens vedtagelse vil
Femern A/S’ og A/S Femern Landanlægs nuværende ved-
tægter blive ændret i overensstemmelse med denne lov.
I stk. 3 foreslås det, at transportministeren om spørgsmål
af væsentlig betydning kan give Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg generelle og specielle instrukser for udøvelsen af
selskabernes virksomhed. Efter selskabsloven ville aktionæ-
rerne kun have mulighed for at udøve deres indflydelse på
generalforsamlingen. Bestemmelsen indebærer således, at
transportministeren i væsentlige spørgsmål - også uden for
generalforsamlingen - kan give selskaberne instrukser. Hen-
76
sigten med bestemmelsen er ikke, at transportministeren
skal kunne gribe ind i selskabernes daglige drift, men deri-
mod i sager af større rækkevidde.
Denne instruktionsbeføjelse indebærer også, at transport-
ministeren har adgang til at give Femern A/S pålæg om ikke
at underskrive de fire store tunnelkontrakter, før en fornyet
vurdering af den samlede økonomi i projektet, herunder en
opdateret risikovurdering, er blevet forelagt forligskredsen,
jf. nærmere afsnit 11.2.1 om anlægsomkostninger for kyst til
kyst-projektet.
Til § 4
Bestemmelsen i stk. 1 giver Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg vid adgang til at optage lån og benytte andre fi-
nansielle instrumenter, herunder på de internationale kapi-
talmarkeder og ved anvendelse af eksisterende og eventuelle
fremtidige finansielle instrumenter, eksempelvis forskellige
former for derivater.
Lån og andre finansielle instrumenter skal anvendes til fi-
nansiering og refinansiering af projektering, anlæg og drift
og andre nødvendige dispositioner med henblik på anlæg og
drift af anlægsprojektet. Lån optages efter finansministerens
nærmere bestemmelse med henblik på at opnå de bedst mu-
lige vilkår.
I stk. 2 bemyndiges finansministeren til at yde garanti af
statskassen for Femern A/S’ og A/S Femern Landanlægs
forpligtelser vedrørende lån og andre finansielle instrumen-
ter. Bestemmelsens indhold svarer til § 7, stk. 3, i projekte-
ringsloven.
I medfør af stk. 3 er staten endvidere berettiget til at yde
statslige genudlån efter finansministerens nærmere bestem-
melse herom. Der vil på bevillingslovene blive etableret
hjemmel til, at staten kan yde de nævnte genudlån. Lånepro-
venuet udbetales fra statens konto, og det afledte finansie-
ringsbehov dækkes ved løbende udstedelser i statens låne-
viftepapirer. Selskaberne betaler renter og afdrag til staten.
I medfør af stk. 4 garanterer den danske stat uden særlig
tilkendegivelse i det enkelte tilfælde for Femern A/S' og A/S
Femern Landanlægs økonomiske forpligtelser, som ikke er
garanteret i stk. 2. Statsgarantien er i medfør af denne be-
stemmelse afgrænset til at angå de forpligtelser, som de to
nævnte selskaber har påtaget sig i relation til anlæggelsen af
anlægsprojektet, men vil også være gældende for forpligtel-
ser i forbindelse med anlæggelsen af anlægsprojektet, som
selskaberne har påtaget sig før ibrugtagning af anlæggene,
men hvor selskabernes forpligtelser først ophører efter tids-
punktet for ibrugtagning.
Bestemmelsen indebærer, at f.eks. voldgiftssager vedrø-
rende arbejder i forbindelse med anlægsprojektet, der er ud-
ført frem til ibrugtagning af den faste forbindelse, er omfat-
tet af statens hæftelse, også selv om voldgiftssager først af-
sluttes eller rejses efter ibrugtagning.
Modsat vil forpligtelser til f.eks. reparation, drift og vedli-
gehold af den faste forbindelse og eventuelle nye arbejder,
der udføres efter ibrugtagning, ikke være omfattet af statens
hæftelse i medfør af stk. 4. Ligeledes vil økonomiske for-
pligtelser, som selskaberne har påtaget sig i anlægsfasen,
men som ikke har forbindelse til selve anlæggelsen af an-
lægsprojektet, ikke være omfattet af statens hæftelse.
Til § 5
Efter bestemmelserne i stk. 1 og 2 afholder Femern A/S
og A/S Femern Landanlæg hver især udgifter til projekte-
ring, anlæg og drift og andre nødvendige dispositioner med
henblik på anlæggelse og drift af anlæggene omfattet af §§ 1
og 2. Omfattet heraf er også omkostninger som følge af ar-
bejdernes udførelse, eksempelvis selskabernes eventuelle er-
statningsansvar.
Bestemmelsen i stk. 3 fastslår, at udgifter forbundet med
drift af anlægget nævnt i § 2, stk. 4 og 5, afholdes af Vejdi-
rektoratet.
Ejendomsretten til de anlæg, aktiver, fast ejendom mv.,
som Femern A/S og A/S Femern Landanlæg afholder udgif-
ter til erhvervelse af i forbindelse med varetagelsen af sel-
skabernes opgaver, den nærmere afgrænsning af ejendoms-
retten til kyst til kyst-projektet og landanlæggene selskaber-
ne imellem, den nærmere afgrænsning i forhold til den del
af jernbanelandanlægget, som forventes at skulle ejes af
henholdsvis staten og A/S Femern Landanlæg, samt i for-
hold til vejlandanlægget i Danmark, reguleres af §§ 38 og
39.
Bestemmelsen er i overensstemmelse med traktatens arti-
kel 6 og 8.
Til § 6
Bestemmelsen i stk. 1 indebærer, at transportministeren
kan overlade sine beføjelser i denne lov til Femern A/S hen-
holdsvis A/S Femern Landanlæg, i det omfang dette findes
hensigtsmæssigt.
Bestemmelsen i stk. 2 etablerer mulighed for, at transport-
ministeren kan bestemme, at udvalgte opgaver vedrørende
anlægs- og driftsarbejdet, som måtte være omfattet af de op-
gaver, der påhviler Femern A/S eller A/S Femern Landan-
læg i henhold til §§ 1 og 2, skal forestås af Banedanmark,
Vejdirektoratet eller institutioner under Miljøministeriet.
Idet den jernbanefaglige kompetence ligger hos Banedan-
mark, kan transportministeren efter lovforslagets § 6, stk. 2,
bestemme at overlade opgaver vedrørende anlæggelse og
drift af jernbaneanlæg til Banedanmark. Tilsvarende ligger
den vejfaglige kompetence hos Vejdirektoratet, hvorfor
transportministeren efter lovforslagets § 6, stk. 2, kan be-
stemme at overlade opgaver vedrørende anlæggelse og drift
af vejanlæg til Vejdirektoratet. Endvidere vil institutioner
under Miljøministeriet, herunder Naturstyrelsen, kunne
overlades opgaver, når dette anses for hensigtsmæssigt af
hensyn til disse institutioners miljøfaglige kompetencer.
Transportministeren fastlægger nærmere regler om af-
grænsningen af de opgaver, som skal forestås af Banedan-
mark, Vejdirektoratet og institutioner under Miljøministeriet
i forhold til de opgaver, som forestås af Femern A/S og A/S
Femern Landanlæg. Det forudsættes dog, at for de opgaver
som Banedanmark, Vejdirektoratet og institutioner under
77
Miljøministeriet måtte få overladt, vil institutionerne være at
betragte som bygherre med tilhørende ansvar, forpligtelser
og rettigheder, herunder for en optimal tids- og omkost-
ningsmæssig styring af opgaverne.
I de tilfælde, hvor transportministeren bestemmer, at op-
gaver henlægges til Banedanmark og Vejdirektoratet, vil
transportministeren i øvrigt skulle træffe nærmere beslut-
ning om grundlaget for at fastlægge ejendomsretten i over-
ensstemmelse med lovforslagets § 39.
Det forudsættes, at der sammen med transportministerens
beslutning om overdragelsen af opgaver følger en finansie-
ring heraf. Der vil på bevillingslovene blive etableret en
særlig bevillingsbestemmelse om, at Banedanmark og Vej-
direktoratet kan oppebære indtægter i henhold til aftaler med
selskaberne, og der kan afholdes udgifter i overensstemmel-
se hermed. Det tilsvarende vil gælde i forbindelse med op-
gaver der overlades til institutioner under Miljøministeriet.
I det omfang Banedanmark, Vejdirektoratet eller instituti-
oner under Miljøministeriet inddrager private virksomheder
i forbindelse med udførelsen af disse opgaver, vil disse kon-
trakter blive udbudt efter de gældende nationale regler og
EU-regler.
Ifølge lovforslagets § 3, stk. 3, kan transportministeren om
spørgsmål af væsentlig betydning give selskaberne generelle
eller specielle instrukser for udøvelsen af deres virksomhed.
Denne instruktionsbeføjelse finder ligeledes anvendelse i
forbindelse med delegation efter § 6.
Til § 7
I henhold til den foreslåede bestemmelse i § 7 skal an-
lægsprojektet gennemføres inden for rammerne af de udfør-
te vurderinger af projektets indvirkninger på miljøet.
Med Folketingets vedtagelse af anlægsloven bemyndiges
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg til at gennemføre
anlægsprojektet i overensstemmelse med bestemmelserne i
lovforslagets §§ 1 og 2 med lovens bilag 1-4, projektbeskri-
velsen i lovforslagets almindelige bemærkninger afsnit 3-5
og implementeringsredegørelsen, der gælder for udførelsen
af arbejdet. Anlægsprojektets indvirkninger på miljøet er be-
skrevet og vurderet i de miljømæssige undersøgelser af pro-
jektet, det vil sige de VVM-redegørelser med tillæg og vur-
deringen af projektets indvirkning på Natura 2000-områder,
som ligger til grund for Folketingets vedtagelse af loven.
Anlægsloven træder i stedet for den VVM-tilladelse, som
projektet ellers skulle have haft i henhold til de almindelige
VVM-regler, og anlægsloven udgør også godkendelsen af
anlægsprojektet i forhold til habitatdirektivets artikel 6, stk.
3.
Anlæg, der vedtages i enkeltheder ved særlig lov, er und-
taget fra planlovens normale regler om VVM, jf. planlovens
§ 11 h. Ved meddelelse af en VVM-tilladelse efter de almin-
delige regler vil det være en forudsætning, eventuelt formu-
leret som et vilkår, at projektet etableres i overensstemmelse
med de forudsætninger, der er lagt til grund i den tilveje-
bragte VVM-redegørelse, og således holder sig inden for de
miljømæssige vurderinger, der fremgår af redegørelsen (idet
grænserne dog kan være skærpede i andre vilkår eller afgø-
relser mv. vedrørende projektet).
Bestemmelsen i § 7 har et tilsvarende formål i forhold til
gennemførelsen af anlægsprojektet. I henhold til denne be-
stemmelse påhviler det således Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg (Banedanmark og Vejdirektoratet), og i praksis
deres entreprenører, at udføre de pågældende bygge- og an-
lægsarbejder på en sådan måde, at indvirkningerne på miljø-
et, herunder påvirkninger af Natura 2000-områder, holdes
inden for rammerne af de udførte vurderinger af projektets
indvirkninger på miljøet, jf. ovenfor. Det er transportmini-
steren, der fører tilsyn hermed.
De miljømæssige virkninger af bygge- og anlægsarbejder,
der udføres i overensstemmelse med implementeringsrede-
gørelsen, må normalt antages at ligge inden for rammerne af
de udførte vurderinger af anlægsprojektets indvirkninger på
miljøet i VVM-redegørelserne med tillæg. Hvis der i imple-
menteringsredegørelsen er givet anvisninger mv. om udfø-
relsen af anlægsprojektet, gælder disse anvisninger, uanset
om de er mere restriktive for bygherren end de grænser mv.,
der fremgår af eller er lagt til grund i de udførte vurderinger
af projektets indvirkninger på miljøet.
Som det fremgår af henvisningen til §§ 8 og 9, indebærer
bestemmelsen i § 7 ikke en begrænsning i adgangen til at
gennemføre ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet,
når dette sker i overensstemmelse med reglerne i §§ 8 og 9.
Til § 8
Det foreslås i stk. 1, at ændringer eller udvidelser af an-
lægsprojektet, som kan være til skade for miljøet, ikke må
påbegyndes uden tilladelse fra Trafikstyrelsen.
Bestemmelsen tager navnlig sigte på ændringer mv. i an-
lægsfasen, som kan være til skade for miljøet og ikke kan
holdes inden for de udførte vurderinger af anlægsprojektets
indvirkninger på miljøet i de VVM-redegørelser med tillæg,
som er tilvejebragt forud for anlægsloven eller supplerende
VVM-redegørelser, som måtte være tilvejebragt efter § 8.
Det kan både dreje sig om ændringer i de fysiske anlæg og
om ændringer i byggeaktiviteterne i anlægsfasen. Bestem-
melsen finder alene anvendelse i anlægsfasen, indtil anlægs-
projektet i sin helhed er færdigt. Derefter vil anlægget og
eventuelle behov for at foretage ændringer eller udvidelser
af anlægget være reguleret af de almindelige regler i natur-
og miljølovgivningen.
Bestemmelsen gælder ændringer eller udvidelser, når dis-
se kan være til skade for miljøet, hvilket svarer til pkt. 13 a i
VVM-direktivets bilag II. Der forventes ikke at kunne blive
tale om ændringer eller udvidelser omfattet af VVM-direkti-
vets bilag I (obligatorisk VVM-pligt), men i givet fald vil
disse også være omfattet af bestemmelsen. Det følger af
VVM-direktivets artikel 2, stk. 1, at bl.a. sådanne ændringer
eller udvidelser af allerede godkendte projekter skal være
undergivet et krav om tilladelse.
Begrebet »ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet,
som kan være til skade for miljøet« skal forstås i overens-
stemmelse med det tilsvarende begreb i VVM-direktivets bi-
78
lag II, pkt. 13 a, og i bekendtgørelse nr. 1184 af 6. november
2014 om vurdering af visse offentlige og private anlægs
virkning på miljøet i medfør af lov om planlægning (VVM-
bekendtgørelsen) bilag 2, pkt. 14. Projektændringer mv.,
som indebærer en fravigelse af implementeringsredegørel-
sen, vil som udgangspunkt altid være omfattet af stk. 1. An-
meldelsesreglerne, som fastsættes i medfør af stk. 3, nr. 1,
vil derfor stille krav om anmeldelse af bl.a. sådanne projek-
tændringer mv.
Kravet om forudgående tilladelse gælder også i de tilfæl-
de, hvor en screening efter stk. 2 fører til, at der ikke skal
gennemføres supplerende VVM. Trafikstyrelsen kan også
fastsætte vilkår for en sådan tilladelse efter regler fastsat i
medfør af stk. 3, nr. 4, jf. nedenfor.
Det følger af den foreslåede bestemmelse i stk. 2, at Tra-
fikstyrelsen på grundlag af en anmeldelse fra Femern A/S
eller A/S Femern Landanlæg afgør, om der skal udarbejdes
en supplerende VVM-redegørelse, inden der gives tilladelse
efter stk. 1 (screening). Femern A/S eller A/S Femern Land-
anlæg udarbejder i så fald den supplerende VVM-redegørel-
se. Trafikstyrelsen foretager offentliggørelse af redegørelsen
med henblik på høring af offentligheden og berørte myndig-
heder.
Den tiltænkte proces indebærer, at Femern A/S eller A/S
Femern Landanlæg som bygherre skal anmelde ændringer
og udvidelser af anlægsprojektet, som kan være til skade for
miljøet. De nærmere krav til anmeldelsen fastsættes i regler
i medfør af stk. 3, nr. 1. Anmeldelsen skal være forudgåen-
de, og projektændringer og -udvidelser, der kan være til ska-
de for miljøet, må ikke påbegyndes, før Trafikstyrelsen har
truffet afgørelse efter stk. 1.
Ændringer og udvidelser af anlægsprojektet, der utvivl-
somt ikke kan være til skade for miljøet, kan gennemføres
uden forudgående anmeldelse efter § 8. For øvrige projek-
tændringer mv. skal Femern A/S eller A/S Femern Landan-
læg foretage en anmeldelse til Trafikstyrelsen. Trafikstyrel-
sen vurderer således i tvivlstilfælde på grundlag af anmel-
delsen og eventuelle yderligere indhentede oplysninger, om
de miljømæssige virkninger af den anmeldte projektændring
mv. ligger inden for rammerne af de hidtil udførte vurderin-
ger af anlægsprojektets virkninger på miljøet, jf. § 7, og er i
overensstemmelse med implementeringsredegørelsen. I gi-
vet fald meddeler Trafikstyrelsen, at den anmeldte projek-
tændring mv. kan gennemføres. Hvis det ikke er tilfældet,
skal Trafikstyrelsen ved en screening vurdere, om der skal
gennemføres supplerende VVM.
Trafikstyrelsens afgørelse om, hvorvidt der er pligt til at
udarbejde en supplerende VVM-redegørelse (screeningen)
skal træffes i overensstemmelse med de almindelige kriteri-
er i VVM-direktivets bilag III. Der skal fastsættes regler
herom i medfør af stk. 3, nr. 3. Afgørelsen skal offentliggø-
res i overensstemmelse med regler fastsat efter stk. 3, nr. 5.
I overensstemmelse med VVM-direktivet er det fastsat, at
den supplerende VVM-redegørelse udarbejdes af bygherren.
Afhængigt af, hvilken del af anlægsprojektet ændringerne
mv. angår, skal redegørelsen således tilvejebringes af Fem-
ern A/S eller A/S Femern Landanlæg. Der vil kunne være
situationer, hvor en projektændring mv. berører flere byg-
herrer og i så fald udarbejdes redegørelsen af disse i fælles-
skab.
Der fastsættes i medfør af stk. 3, nr. 2, regler om, at Tra-
fikstyrelsen kan anmode andre myndigheder, herunder Ba-
nedanmark og Vejdirektoratet, samt Femern A/S eller A/S
Femern Landanlæg, om relevante oplysninger og vurderin-
ger til brug for både screeningen og, i tilfælde af VVM-
pligt, den supplerende VVM-redegørelse.
Trafikstyrelsen skal påse, at den supplerende VVM-rede-
gørelse overholder de krav til indholdet af redegørelsen,
som fremgår af regler fastsat i medfør af stk. 3, nr. 3, i over-
ensstemmelse med VVM-direktivets artikel 5, jf. direktivets
bilag IV.
Trafikstyrelsen foretager offentliggørelse af den supple-
rende VVM-redegørelse med henblik på høring af offentlig-
heden og berørte myndigheder og varetager behandlingen af
indkomne høringssvar. I tilfælde af projektændringer mv.
med grænseoverskridende miljøeffekter skal Trafikstyrelsen
også drage omsorg for høringen af offentligheden og myn-
digheder i de berørte medlemsstater i overensstemmelse
med VVM-direktivet og Espoo-konventionen.
På grundlag af den foretagne høring træffer Trafikstyrel-
sen afgørelse om, hvorvidt projektændringen mv. kan tilla-
des, eventuelt på vilkår. Der skal fastsættes regler herom i
medfør af stk. 3, nr. 4. Afgørelsen skal offentliggøres i over-
ensstemmelse med regler fastsat efter stk. 3, nr. 5.
Det foreslås i stk. 3, at transportministeren efter forhand-
ling med miljøministeren kan fastsætte nærmere regler om
sagsbehandlingen, herunder om gennemførelsen af screenin-
gen og den supplerende VVM samt om afgørelser efter stk.
1 og 2. Bestemmelserne i stk. 1 og 2 vil sammen med regler
fastsat i medfør af stk. 3 med virkning for anlægsprojektet
erstatte de almindelige VVM-regler i dansk lovgivning, jf.
bemærkningerne til stk. 4 nedenfor. Regler i medfør af stk. 3
vil blive fastsat i overensstemmelse med VVM-direktivet.
Det er hensigten, at en bekendtgørelse med regler fastsat i
henhold til stk. 3, og § 9, stk. 3, skal træde i kraft umiddel-
bart efter anlægslovens ikrafttræden.
Efter nr. 1 kan der fastsættes regler om anmeldelsen efter
stk. 2 af ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet til
Trafikstyrelsen, herunder om både formen og indholdet af
bygherrens anmeldelse. Der kan bl.a. fastsættes regler om,
hvilke oplysninger der er nødvendige, for at en screening
kan foretages, samt regler om, at bygherren til anmeldelsen
skal anvende et bestemt skema.
Efter nr. 2 kan der fastsættes regler om pligt for andre
myndigheder, Femern A/S og A/S Femern Landanlæg til at
give de oplysninger, der er nødvendige for vurderingen af
ændringer eller udvidelser efter stk. 2. Reglerne vil forpligte
andre myndigheder, herunder Banedanmark og Vejdirekto-
ratet, samt Femern A/S og A/S Femern Landanlæg til, på
Trafikstyrelsens anmodning, at videregive relevante oplys-
ninger og vurderinger til brug for både screeningen og, i til-
fælde af VVM-pligt, den supplerende VVM. Oplysningerne
79
skal stilles til rådighed for den bygherre, som skal forestå
anmeldelsen henholdsvis udarbejde den supplerende VVM-
redegørelse, jf. stk. 2.
Efter nr. 3 kan der fastsættes regler om gennemførelsen af
vurderinger efter stk. 2 og om indholdet af VVM-redegørel-
sen. Bestemmelsen vedrører både den indledende vurdering
af, om der er VVM-pligt (screeningen) og gennemførelsen
af den supplerende VVM, hvor dette er påkrævet, herunder
udarbejdelsen af den supplerende VVM-redegørelse samt
høringen af offentligheden og berørte myndigheder over
denne redegørelse.
Det er hensigten at fastsætte regler, som i væsentlig ud-
strækning svarer til indholdet af VVM-bekendtgørelsens §
3, jf. bilag 3 (Afgørelse om VVM-pligt/ikke VVM-pligt), §
4 (Fastlæggelse af VVM-redegørelsens indhold (scoping)),
§ 5, jf. bilag 4 (VVM-redegørelsen) og § 6 (Høring af of-
fentligheden over VVM-redegørelsen). Reglerne vil dog
skulle fastsættes under hensyn til, at de alene angår dette an-
lægsprojekt bl.a. derved, at en supplerende VVM efter an-
lægsloven ikke gennemføres i tilknytning til en kommunal
planlægningsproces, som det normalt er tilfældet ved VVM
efter planloven. Der vil endvidere kunne tages hensyn til, at
§ 8 alene angår projektændringer mv. og supplerende miljø-
vurderinger i forhold til det VVM-materiale, som har været
genstand for offentlige høringer mv. Den supplerende
VVM-redegørelse vil af disse grunde kunne have et i sam-
menhængen begrænset omfang.
For så vidt angår høringen af offentligheden vil der også
kunne fastsættes en frist, som er kortere end efter VVM-be-
kendtgørelsen (8 uger), idet VVM-direktivet kræver en mi-
nimumsfrist på 30 dage.
Der skal i tilslutning til disse regler også fastsættes regler,
som gennemfører procedurekravene i VVM-direktivets arti-
kel 7-9, når en projektændring mv. kan forventes at få græn-
seoverskridende miljøeffekter, herunder om inddragelse af
offentligheden og myndigheder i de berørte medlemsstater,
jf. bemærkningerne til stk. 2.
Efter nr. 4 kan der fastsættes regler om, at Trafikstyrelsen
kan fastsætte vilkår for afgørelsen om tilladelse efter stk. 1,
herunder om indholdet af sådanne vilkår. Der skal kunne
fastsættes vilkår om, at bygherren skal iværksætte bestemte
foranstaltninger med henblik på at undgå, nedbringe eller
neutralisere de skadelige virkninger på miljøet, som kan
fremgå af den supplerende miljøkonsekvensvurdering, når
en sådan vurdering er tilvejebragt. Der skal endvidere kunne
fastsættes vilkår, som varetager hensyn efter de regler i na-
tur- og miljølovgivningen, som er fraveget ved lovforslagets
§ 12, idet projektændringen mv. i medfør af § 12 kan gen-
nemføres uden en ellers påkrævet tilladelse, godkendelse el-
ler dispensation efter denne lovgivning. Desuden skal der
kunne fastsættes de vilkår, der anses for at være væsentlige
forudsætninger for godkendelsen af projektændringen mv.
Der skal også kunne fastsættes vilkår, f.eks. om afværge-
foranstaltninger af hensyn til naturen, i de tilfælde, hvor der
meddeles tilladelse til ændringen mv., uden at der er gen-
nemført supplerende VVM, fordi screeningen har konklude-
ret, at der ikke er VVM-pligt.
Efter nr. 5 kan der fastsættes regler om offentliggørelse,
herunder om udelukkende digital annoncering, af afgørelser
efter stk. 1 og 2 og af den supplerende VVM-redegørelse.
Reglerne skal opfylde VVM-direktivets krav til offentliggø-
relse af miljøvurderingerne og grundlaget for disse samt om
offentliggørelse af de omhandlede afgørelser, herunder også
afgørelser om, at der ikke er VVM-pligt. Bestemmelsen om
eventuel udelukkende digital annoncering svarer til planlo-
vens § 11 g, stk. 2, 3. pkt., og § 11 h, stk. 2.
Det foreslås i stk. 4, at bestemmelser i anden lovgivning,
som fastsætter krav om vurdering af virkninger på miljøet
(VVM), ikke finder anvendelse på ændringer og udvidelser
omfattet af stk. 1. Bestemmelserne i stk. 1 og 2 samt regler-
ne fastsat i medfør af stk. 3 vil således erstatte de almindeli-
ge VVM-regler i dansk lovgivning, herunder VVM-reglerne
i planloven, kystbeskyttelsesloven og råstofloven samt be-
kendtgørelse nr. 764 af 23. juni 2014 om vurdering af visse
offentlige og private anlægs virkning på miljøet (VVM-be-
kendtgørelsen) i medfør af lov om planlægning, bekendtgø-
relse nr. 579 af 29. maj 2013 om miljømæssig vurdering af
visse anlæg og foranstaltninger på søterritoriet, som er ud-
stedt i medfør af bl.a. kystbeskyttelsesloven, og bekendtgø-
relse nr. 1422 af 12. december 2011 om miljømæssig vurde-
ring af råstofindvinding på havbunden, som er udstedt i
medfør af råstofloven.
I stk. 5 er det foreslået, at Trafikstyrelsens afgørelser efter
stk. 1 og 2 ikke kan indbringes for anden administrativ myn-
dighed. Bestemmelsen omfatter både screeningsafgørelser
om, hvorvidt der skal gennemføres en supplerende VVM
(VVM-pligt), og afgørelser om VVM-tilladelse, herunder
om vilkår for en sådan tilladelse. Forslaget om afskæring af
klageadgangen er fundet nødvendig af hensyn til anlægspro-
jektets fremdrift og økonomi samt for at skabe sikkerhed for
vilkårene for både projekt og beboere mv. i anlægsperioden.
Afgørelserne vil derimod kunne indbringes for domstolene,
jf. lovforslagets § 47.
Til § 9
I stk. 1 og 2 foreslås det, at ændringer eller udvidelser af
anlægsprojektet, som i sig selv eller i forbindelse med andre
planer og projekter kan påvirke et Natura 2000-område væ-
sentligt, ikke må påbegyndes uden tilladelse fra Trafikstyrel-
sen. Såfremt Trafikstyrelsen på grundlag af en anmeldelse
fra Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg, jf. § 8, stk. 2,
vurderer, at en ændring eller udvidelse af anlægsprojektet
kan påvirke et Natura 2000-område væsentligt, skal der
foretages en nærmere konsekvensvurdering af virkningerne
af ændringen eller udvidelsen på Natura 2000-området un-
der hensyn til bevaringsmålsætningen for det pågældende
område. Viser vurderingen, at det ikke kan udelukkes, at
ændringen eller udvidelsen vil skade Natura 2000-området,
kan Trafikstyrelsen ikke meddele tilladelse til det anmeldte,
medmindre de særlige betingelser for at fravige beskyttelsen
af Natura 2000-området er opfyldt, jf. nedenfor.
80
De foreslåede bestemmelser svarer til § 7, stk. 1 og 2, i
bekendtgørelse nr. 408 af 1. maj 2007 om udpegning og ad-
ministration af internationale naturbeskyttelsesområder samt
beskyttelse af visse arter med senere ændringer (habitatbe-
kendtgørelsen), som gennemfører artikel 6, stk. 3, i habitat-
direktivet (92/43/EØF).
Det foreslås, at Trafikstyrelsen tillægges kompetencen til
at behandle anmeldte projektændringer mv. i forhold til Na-
tura 2000-reglerne. Der henvises herved til afsnit 6 i de al-
mindelige bemærkninger og lovforslagets § 46 med be-
mærkninger.
De foreslåede bestemmelser indebærer, at ændringer eller
udvidelser af anlægsprojektet, der utvivlsomt ikke kan på-
virke et Natura 2000-område væsentligt, kan gennemføres
uden forudgående anmeldelse efter § 9. Øvrige projektæn-
dringer skal af Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg an-
meldes til Trafikstyrelsen. Trafikstyrelsen vurderer således i
tvivlstilfælde på grundlag af anmeldelsen og eventuelle
yderligere indhentede oplysninger, om virkningerne af den
anmeldte projektændring mv. ligger inden for rammerne af
de hidtil udførte vurderinger af anlægsprojektets virkninger
på Natura 2000-områder, jf. § 7, og er i overensstemmelse
med implementeringsredegørelsen. I givet fald meddeler
Trafikstyrelsen, at den anmeldte projektændring mv. kan
gennemføres. Hvis det ikke er tilfældet, skal Trafikstyrelsen
foretage en foreløbig vurdering af den anmeldte projektæn-
dring eller -udvidelse (screening). Den foreløbige vurdering
udføres for at vurdere, om projektændringen mv. kan have
en væsentlig påvirkning på et Natura 2000-område. Formå-
let med den foreløbige vurdering er at tage stilling til, om
ændringen mv. har en karakter, så en nærmere konsekvens-
vurdering er påkrævet.
Det følger af EU-Domstolens praksis vedrørende habitat-
direktivets artikel 6, stk. 3, jf. bl.a. dom af 7. september
2004 i sag C-127/02 Waddenzee (præmis 45), at såfremt det
på baggrund af objektive kriterier ikke kan udelukkes, at
projektændringen mv. i sig selv eller i forbindelse med an-
dre projekter kan påvirke et Natura 2000-område væsentligt,
skal der gennemføres en sådan nærmere konsekvensvurde-
ring. Hvis en væsentlig påvirkning kan udelukkes på grund-
lag af den foreløbige vurderings resultat, kan ændringen mv.
tillades efter stk. 1.
Når Trafikstyrelsen har gennemført en konsekvensvurde-
ring kan Trafikstyrelsen meddele tilladelse til det anmeldte,
såfremt styrelsen ud fra konsekvensvurderingen, under hen-
syn til bevaringsmålsætningen for Natura 2000-området, har
opnået vished for, at projektændringen mv. ikke vil skade
Natura 2000-områdets integritet (udpegningsgrundlaget).
Dette er tilfældet, når det ud fra et videnskabeligt synspunkt
uden rimelig tvivl kan fastslås, at der ikke er sådanne virk-
ninger. I modsat fald skal Trafikstyrelsen meddele afslag på
det anmeldte, og projektændringen kan ikke gennemføres,
medmindre betingelserne i habitatbekendtgørelsens § 10 og
habitatdirektivets artikel 6, stk. 4, for at fravige beskyttelsen
af Natura 2000-området er opfyldt. Der henvises til be-
mærkningerne til stk. 5 nedenfor.
Det foreslås i stk. 3, at transportministeren efter forhand-
ling med miljøministeren kan fastsætte nærmere regler om
gennemførelsen af den foreløbige vurdering og habitatkon-
sekvensvurderingen samt om afgørelser efter stk. 1 og 2.
Det er hensigten, at der udstedes en samlet bekendtgørelse
med reglerne fastsat i medfør af stk. 3 og § 8, stk. 3. Forsla-
get til nr. 1-5 svarer, med enkelte tekniske forskelle, til lov-
forslagets § 8, stk. 3, nr. 1-5. Der henvises således til be-
mærkningerne vedrørende disse bestemmelser.
I regler fastsat i medfør af nr. 3 vil det endvidere kunne
bestemmes, at et udkast til habitatkonsekvensvurdering efter
stk. 2 skal tilvejebringes af Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg til brug for Trafikstyrelsens sagsbehandling og
vurdering. Det svarer til den forpligtelse for bygherren, som
i overensstemmelse med VVM-direktivet er fastsat i lovfor-
slagets § 8, stk. 2, vedrørende tilvejebringelsen af suppleren-
de VVM-redegørelser.
I regler fastsat i medfør af nr. 4 kan det yderligere bestem-
mes, at Trafikstyrelsen ved meddelelse af tilladelse efter stk.
1 også kan stille vilkår om f.eks. afhjælpende foranstaltnin-
ger med henblik på at undgå eller reducere projektændrin-
gens eventuelle negative virkninger på et Natura 2000-om-
råde. Det gælder også i tilfælde, hvor der meddeles tilladelse
til ændringen mv., uden at der er gennemført en habitatkon-
sekvensvurdering, fordi screeningen har konkluderet, at der
ikke er en væsentlig påvirkning af et Natura 2000-område.
Efter nr. 6 kan der fastsættes regler om en samordnet og/
eller fælles procedure for den supplerende VVM og habitat-
konsekvensvurderingen. Bemyndigelsen tager sigte på de
tilfælde, hvor en ændring mv. udløser krav om vurderinger
efter både VVM- og Natura 2000-reglerne. Af VVM-direk-
tivets artikel 2, stk. 3, fremgår bl.a., at for projekter, for hvil-
ke kravet om miljøkonsekvensvurdering hidrører fra både
VVM-direktivet og habitatdirektivet, skal medlemsstaterne,
hvor det er relevant, sikre, at der fastlægges en samordnet
og/eller fælles procedure, der opfylder kravene i begge EU-
regelsæt. Regler fastsat i medfør af nr. 6 vil gennemføre arti-
kel 2, stk. 3, i forhold til projektændringer mv. på anlægslo-
vens område, idet der kan være tilfælde, hvor eventuelle æn-
dringer eller udvidelser af anlægsprojektet udløser krav om
supplerende konsekvensvurdering efter både § 8 (VVM) og
§ 9 (Natura 2000). Der henvises til afsnit 6.2 i de almindeli-
ge bemærkninger samt lovforslagets § 46 med bemærknin-
ger.
Såfremt en konsekvensvurdering gennemført efter stk. 2
viser, at det ikke kan udelukkes, at den anmeldte ændring el-
ler udvidelse vil skade et Natura 2000-område, kan Trafik-
styrelsen som udgangspunkt ikke meddele tilladelse til det
anmeldte, jf. stk. 2, 2. pkt. I medfør af nr. 7 kan der imidler-
tid fastsættes regler om betingelserne for at tillade ændringer
eller udvidelser af anlægsprojektet, når vurderingen efter
stk. 2 ikke udelukker skade på et Natura 2000-område. Efter
sådanne regler vil Trafikstyrelsen således kunne fravige stk.
2, 2. pkt., og det er hensigten, at der fastsættes regler, som
svarer til fravigelsesproceduren i habitatbekendtgørelsens §
10.
81
Det følger af habitatbekendtgørelsens § 10, at et projekt,
der kan skade et Natura 2000-område, alligevel kan gen-
nemføres under en række kvalificerede betingelser og en
procedure, der omfatter en orientering af EU-Kommissio-
nen, eller, såfremt projektet kan skade såkaldt prioriterede
arter og naturtyper (særligt sjældne eller specielle), indhen-
telse af en udtalelse fra Kommissionen, medmindre projek-
tet gennemføres af hensyn til menneskers sundhed og den
offentlige sikkerhed eller væsentlige gavnlige virkninger på
miljøet. Proceduren forudsætter en inddragelse af Miljømi-
nisteriet (Naturstyrelsen), inden der træffes afgørelse.
De i medfør af nr. 7 fastsatte regler vil gennemføre habi-
tatdirektivets artikel 6, stk. 4, for så vidt angår projektæn-
dringer og udvidelser på anlægslovens område. Om habitat-
direktivets artikel 6, stk. 4, henvises til afsnit 17.3 i de al-
mindelige bemærkninger.
I stk. 4 er det foreslået, at bestemmelser i anden lovgiv-
ning, som fastsætter krav om vurdering af virkninger på Na-
tura 2000-områder ikke finder anvendelse på ændringer og
udvidelser omfattet af stk. 1. Den foreslåede regel omfatter
de bestemmelser i anden lovgivning, som gennemfører for-
pligtelserne i habitatdirektivets artikel 6, stk. 3, herunder ha-
bitatbekendtgørelsens §§ 7-9, idet disse forpligtelser, for så
vidt angår ændringer eller udvidelser af projektet, gennem-
føres med reglerne i stk. 1 og 2 samt regler, som fastsættes i
medfør af stk. 3, jf. ovenfor.
Det foreslås i stk. 5, at transportministeren efter forhand-
ling med miljøministeren kan fastsætte regler om beskyttel-
se af dyre- og plantearter ved afgørelser om tilladelse til æn-
dringer eller udvidelser af anlægsprojektet. Det er hensigten,
at der fastsættes regler, som i væsentlige træk svarer til ord-
ningen i habitatbekendtgørelsens §§ 11-12 vedrørende be-
skyttelse af arter optaget på habitatdirektivets bilag IV og
om adgangen til at fravige denne beskyttelse. Administratio-
nen af reglerne fastsat efter stk. 5 foreslås henlagt til Trafik-
styrelsen i tilknytning til styrelsens opgaver efter stk. 1 og 2.
I henhold til habitatbekendtgørelsens § 11 kan tilladelser
og dispensationer mv. efter en række bestemmelser i miljø-
lovgivningen ikke meddeles, hvis den ansøgte aktivitet kan
beskadige eller ødelægge yngle- eller rasteområder i det na-
turlige udbredelsesområde for de dyrearter, der er optaget i
habitatdirektivets bilag IV, litra a, eller ødelægge de plante-
arter, som er optaget i direktivets bilag IV, litra b, i alle livs-
stadier. Vurderingen skal fremgå af de afgørelser, der bliver
truffet efter de pågældende bestemmelser i miljølovgivning-
en. Ifølge bekendtgørelsens § 12 kan den myndighed, der
skal træffe afgørelsen, fravige § 11, hvis der ikke findes et
tilfredsstillende alternativ, og hvis fravigelsen ikke hindrer,
at den pågældende bestands bevaringsstatus opretholdes i
dens naturlige udbredelsesområde. Fravigelse kan kun ske i
de situationer, som er udtømmende opregnet i § 12. Der skal
indhentes en udtalelse fra Naturstyrelsen, inden der træffes
afgørelse, og styrelsen skal underrettes om den endelige be-
slutning med henblik på information af Europa-Kommissio-
nen.
Habitatbekendtgørelsens §§ 11-12 gennemfører, sammen
med en række andre bestemmelser i lovgivningen, dele af
habitatdirektivets artikel 12-16 om arter optaget på direkti-
vets bilag IV samt fuglebeskyttelsesdirektivets artikel 5 og 9
for så vidt angår fugle, som i vild tilstand har deres naturlige
ophold på medlemsstaternes område i Europa, hvor EU-
traktaten finder anvendelse. Om habitatdirektivets artikel
12-16 henvises til afsnit 17.3 i de almindelige bemærknin-
ger.
De i medfør af stk. 5 fastsatte regler vil således medvirke
til at sikre, at forpligtelserne til artbeskyttelse efter de nævn-
te direktiver overholdes i forbindelse med afgørelser om til-
ladelse til projektændringer og -udvidelser på anlægslovens
område.
Reglerne vil bl.a. indebære, at der som vilkår for tilladelse
kan stilles krav om afværgeforanstaltninger, som Femern
A/S eller A/S Femern Landanlæg i givet fald kan udføre i
henhold til reglerne i lovforslagets § 9.
I stk. 6 er det foreslået, at Trafikstyrelsens afgørelser efter
stk. 1 og 2 og efter regler fastsat i medfør af stk. 3 og 5 ikke
kan indbringes for anden administrativ myndighed. Bestem-
melsen omfatter både den foreløbige vurdering (screenin-
gsafgørelse) om, hvorvidt der skal gennemføres en konse-
kvensvurdering, og afgørelser om tilladelse, herunder om
vilkår for en sådan tilladelse. Forslaget er begrundet i hen-
syn til anlægsprojektets fremdrift og økonomi. Afgørelserne
vil derimod kunne indbringes for domstolene, jf. lovforsla-
gets § 47.
Til § 10
Af hensyn til klarheden om, hvilke miljøvurderingsproce-
durer der skal følges i tilfælde af ændringer eller udvidelser
af anlægsprojektet for en fast forbindelse over Femern Bælt
med tilhørende landanlæg i Danmark, foreslås det i § 10
fastsat, at sådanne ændringer eller udvidelser ikke kræver
vurderinger efter lov om miljøvurdering af planer og pro-
grammer (miljøvurderingsloven).
Det følger af den foreslåede bestemmelse, at eventuelle
beslutninger om ændringer eller udvidelser af anlægsprojek-
tet efter lovens ikrafttræden ikke kan udløse krav om screen-
ing eller miljøvurdering efter miljøvurderingsloven, uanset
om sådanne ændringer mv. måtte udløse krav om suppleren-
de VVM-procedure og/eller habitatvurdering efter lovforsla-
gets §§ 8 og 9.
Det bemærkes herved også, at planlovens regler om tilve-
jebringelse af kommune- og lokalplaner ikke finder anvend-
else på anlægsprojektet, jf. lovforslagets § 12, stk. 2, og at
eventuelle ændringer eller udvidelser af projektet heller ikke
i øvrigt udløser krav om nye planvedtagelser på kommunalt,
regionalt eller statsligt niveau. De gældende kommune- og
lokalplaner mv. for de arealer, som anlægsloven vedrører,
ophæves ikke ved anlægsloven, men planerne finder ikke
anvendelse på gennemførelsen af anlægsprojektet.
Der henvises til afsnit 17.2 i de almindelige bemærknin-
ger.
82
Til § 11
Lovforslagets §§ 1 og 2 giver Femern A/S henholdsvis
A/S Femern Landanlæg den fornødne hjemmel til at gen-
nemføre afværgeforanstaltninger i det nødvendige omfang.
Bestemmelserne i stk. 1 og 2 forpligter imidlertid Femern
A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg til at iværksætte
afværgeforanstaltninger i det omfang, det er nødvendigt for
at modvirke eventuel skadelig virkning som følge af anlægs-
projektet, og hvis det vurderes nødvendigt af hensyn til den
generelle naturbeskyttelse, herunder hensynet til de EU-ret-
lige forpligtelser, der følger af fuglebeskyttelsesdirektivet og
habitatdirektivet. For at tilgodese disse hensyn iværksættes
der gennem anlægsloven afværgeforanstaltninger, bl.a. for i
nødvendigt omfang at medvirke til, at anlægsarbejdet ikke
har en skadelig virkning for arterne og bestandene.
I VVM-redegørelsen og implementeringsredegørelsen er
beskrevet en række konkrete afværgeforanstaltninger, som
iværksættes, herunder principperne for foranstaltninger til
sikring af, at erstatningsnaturen udvikler sig som forudsat.
Andre mulige afværgeforanstaltninger end de, der er nævnt i
anlægsloven og implementeringsredegørelsen, vil kunne bli-
ve identificeret i forbindelse med yderligere feltundersøgel-
ser af området og den nærmere udmøntning af projektet. Så-
danne andre afværgeforanstaltninger vil kunne træde i stedet
for dem, der er beskrevet i VVM-redegørelsen, i det omfang
disse i øvrigt ikke vil kunne skade andre dele af miljøet.
På baggrund af de forudsatte afværgeforanstaltninger og
den i implementeringsredegørelsen forudsatte etablering af
erstatningsbiotoper mv. er det vurderingen, at gennemførel-
sen af anlægsprojektet kan ske inden for rammerne af natur-
beskyttelseslovens §§ 29 a og 30, herunder artfredningsbe-
kendtgørelsen, § 6 a, stk. 1 og 2, og § 7 i lov om jagt og
vildtforvaltning, der gennemfører artsbeskyttelsen i EU's
fuglebeskyttelsesdirektiv art. 5 og habitatdirektivets art. 12.
Disse bestemmelser gælder fortsat for anlægsprojektet, idet
§ 13 dog finder anvendelse.
Der kan endvidere blive behov for at udføre foranstaltnin-
ger for at afværge skade på de Natura 2000-områder, som
påvirkes i projektet. Der henvises om vurderingen i forhold
til Natura 2000-områderne til afsnit 15.5.3. i de almindelige
bemærkninger.
Bestemmelsen i stk. 3 giver Femern A/S og A/S Femern
Landanlæg hjemmel til at iværksætte andre afværgeforan-
staltninger, som er nødvendige af hensyn til naturbeskyttel-
sen. Med bestemmelsen vil blandt andet områder, der er om-
fattet af § 3 i naturbeskyttelsesloven, kunne erstattes, hvis de
påvirkes af projektet. Tilsvarende vil der kunne iværksættes
foranstaltninger til beskyttelse af andre arter end de, der er
omfattet af habitat- og fuglebeskyttelsesdirektivet, herunder
øvrige arter omfattet af artfredningsbekendtgørelsen.
Til § 12
De arealer, hvorpå anlægsprojektet skal gennemføres, er
omfattet af en række bestemmelser i den almindelige natur-
og miljølovgivning, herunder bl.a. naturbeskyttelsesloven,
skovloven og planloven, som regulerer adgangen til at fore-
tage fysiske arbejder eller indgreb på arealer. Bestemmelsen
har til formål at skabe klarhed om forholdet mellem anlægs-
loven og de regler i natur- og miljølovgivningen, der stiller
krav om tilladelse mv. inden foretagelse af fysiske dispositi-
oner i det åbne land og på og nær visse naturtyper og dyre-
og plantearter.
Selv om bestemmelsen indebærer, at dele af den alminde-
lige natur- og miljølovgivning fraviges, varetages hensynene
bag disse regler stadigvæk i anlægsprojektet ved, at Femern
A/S og A/S Femern Landanlæg ved udførelsen af projektet
skal overholde anlægsloven og i de retningslinjer, der frem-
går af lovforslagets bemærkninger og af implementeringsre-
degørelsen samt rammerne i de miljømæssige undersøgel-
ser. Disse rammer sikrer samlet en varetagelse af de hensyn,
som normalt ville blive varetaget gennem de fravegne be-
stemmelser. Der henvises for en beskrivelse af de relevante
arbejder, som gennemføres i anlægsprojektet, og som nor-
malt kan kræve tilladelse efter de omhandlede bestemmel-
ser, til implementeringsredegørelsen.
De bestemmelser og krav om tilladelse eller dispensatio-
ner i den øvrige lovgivning, som ikke udtrykkeligt fraviges,
finder stadig anvendelse for anlægsprojektet, herunder også
reglerne i lovene om tilsyn, håndhævelse og straf. Tilsvaren-
de gælder for andre regler, f.eks. om erstatning eller om mil-
jøskade i de respektive love. Forslaget til § 13 finder dog ef-
ter omstændighederne anvendelse på afgørelser, herunder
afgørelser vedrørende tilsyn, håndhævelse og straf vedrøren-
de anlægsprojektet, truffet efter denne bestemmelse. Der
henvises om forholdet mellem tilsyn med anlægsloven og
den øvrige lovgivning til afsnit 6.3.4 i de almindelige be-
mærkninger.
Bestemmelsen gælder ikke kun i forhold til det permanen-
te anlæg (tunnelrenden, jernbaneanlægget mv.), men også i
forhold til arbejder i det midlertidige projektområde, herun-
der tunnelelementfabrikken og arbejdshavnen. Bestemmel-
sen regulerer dog kun arbejder, der er omfattet af lovforsla-
gets §§ 1, 2 og 11. Udførelse af arbejder, der ikke er omfat-
tet heraf forudsætter således stadig, at Femern A/S og A/S
Femern Landanlæg indhenter de fornødne tilladelser og dis-
pensationer m.v. efter den i bestemmelsen nævnte lovgiv-
ning. Bestemmelsen finder endvidere alene anvendelse i an-
lægsfasen af projektet, som i denne sammenhæng defineres
som fasen ind til 2 år efter indvielsen af kyst til kyst-projek-
tet. Ved administrationen efter de nævnte love efterfølgende
skal det lægges til grund, at anlægget kan drives og vedlige-
holdes på normal vis, når anlægsprojektet er gennemført,
men hvis der som led i driftsfasen skal foretages nye æn-
dringer i tilstanden i f.eks. et fredet område eller et naturom-
råde, finder de normale regler anvendelse.
Efter bestemmelsens stk. 1 kræver udførelse af arbejder
efter §§ 1, 2 og 11 i denne lov ikke dispensation eller tilla-
delse efter §§ 50 og 65, stk. 1-3, jf. kapitel 2, i lov om natur-
beskyttelse og § 35, stk. 1, i lov om planlægning.
Bestemmelsen indebærer for det første, at anlægsprojektet
kan gennemføres uden hensyn til de eksisterende fredninger,
herunder uden at der skal søges dispensation i anledning af
fredningen ved Østerskov samt Næsbyholm og Bavelse
83
godser samt fredningen ved Saksfjed Inddæmning. Bestem-
melsen indebærer endvidere, at der uanset naturbeskyttelses-
lovens § 3 og uden dispensation kan ændres i tilstanden af
en række af de naturtyper, som berøres i forbindelse med
anlægsprojektet. Der kan endvidere uanset naturbeskyttel-
seslovens § 15 foretages de nødvendige ændringer i tilstan-
den for de dele af kyststrækningen, som bliver påvirket af
såvel produktionsområdet, etablering af de nye landområder,
det permanente anlæg og strækningen mellem Ringsted og
Rødbyhavn. Tilsvarende gælder for arbejder inden for sø-,
å- og skovbeskyttelseslinjen, jf. naturbeskyttelseslovens §§
16 og 17. Bestemmelsen indebærer også, at der ikke skal
indhentes landzonetilladelse efter planlovens § 35 til opfø-
relse af de bygninger og andre anlæg, der er nævnt i lovfor-
slaget, herunder til de midlertidige anlæg og installationer.
Bestemmelsen i stk. 2 fastslår, at reglerne om kommune-
og lokalplaner i lov om planlægning, i §§ 20, 22 og 26 a i
naturbeskyttelsesloven, kapitel 4 i bekendtgørelse om fred-
ning af visse dyre- og plantearter og pleje af tilskadekommet
vildt, §§ 8-13 og 26-28 i lov om skove, kapitel 8 og 8 a i
museumsloven, lov om landbrugsejendomme og kapitel 1 a
– 4 i lov om kystbeskyttelse ikke finder anvendelse ved ud-
førelse af arbejder efter §§ 1, 2 og 11.
Fravigelsen af reglerne om kommune- og lokalplaner er
begrundet i, at anlægsloven udgør den retlige ramme for an-
lægsprojektet, og gennemførelsen af anlægsprojektet kræver
derfor ikke fysisk planlægning efter planloven. Det er derfor
heller ikke påkrævet at vedtage nye planer eller ændre i ek-
sisterende planlægning for at kunne gennemføre anlægspro-
jektet. Arbejderne i §§ 1, 2 og 11 både i det permanente og
det midlertidige projektområde kræver heller ikke dispensa-
tion e.l. fra en eksisterende planlægning.
Bestemmelsen fraviger herudover en række regler, som
begrænser adgangen til at foretage en række af de helt nød-
vendige arbejder, som er en forudsætning for at gennemføre
anlægsprojektet. Det drejer sig bl.a. om bestemmelserne om
offentlighedens adgang til strandarealer og andre kyststræk-
ninger (naturbeskyttelseslovens § 22), om nedlæggelse af
veje (naturbeskyttelsesloven § 26 a) og kapitel 4 i artsfred-
ningsbekendtgørelsen om beskyttelse af arter uden for habi-
tatdirektivets bilag IV. Herudover fraviges bestemmelserne
om fredskovpligt i skovloven.
Endelig fraviges museumslovens kapitel 8 og 8 a, land-
brugsloven og kystbeskyttelseslovens kapitel 1 a-4. Der vil i
forhold til museumsloven blive indgået aftale mellem Fem-
ern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg på den ene side
og Kulturministeriet (Kulturstyrelsen) på den anden side om
håndteringen af de sædvanlige arkæologiske undersøgelser
og i givet fald håndtering af konstaterede fund mv. ved gen-
nemførelsen af anlægsarbejderne. For de arbejder, der berø-
rer sten- og jorddiger og fortidsminder omfattet af lovens
kapitel 8 a, er det beskrevet i implementeringsredegørelsen,
hvordan de kulturhistoriske hensyn varetages ved udførelsen
af disse arbejder.
En betydelig del af de arealer på Lolland, som skal anven-
des til anlægsprojektet, er på tidspunktet for anlægslovens
vedtagelse undergivet landbrugspligt med de forpligtelser,
der følger heraf. Bestemmelsen indebærer bl.a., at Femern
A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg ikke skal søge
landbrugspligten ophævet efter reglerne i landbrugslovens
kapitel 5. Landbrugsloven fraviges, fordi Folketinget med
anlægsloven beslutter, at de af loven omfattede arealer ikke
længere skal være landbrugsarealer, og det vil derfor være
overflødigt at gennemføre en egentlig sagsbehandling med
henblik på at ophæve landbrugspligten og andre formelle
begrænsninger efter landbrugsloven.
I forhold til kystbeskyttelsesloven er det hensigten, at
Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg i overens-
stemmelse med VVM-redegørelsen og implementeringsre-
degørelsen varetager hensynet til kystsikringen og kystbe-
skyttelsen i forbindelse med anlægsprojektet.
Udstykningslovens § 17, stk. 1, stiller krav om, at et areal,
der indvindes fra søterritoriet, skal registreres i matriklen
ved matrikulering eller arealoverførsel. Forudsætningen for
at matrikulere landopfyldningen vil normalt være, at der
foreligger dokumentation for, at landopfyldningen er sket i
henhold til tilladelse fra Kystdirektoratet, jf. § 12, stk. 1, i
bekendtgørelse nr. 1676 af 20. december 2013 om matriku-
lære arbejder. Eftersom kystbeskyttelsesloven ikke finder
anvendelse, vil anlægslovens § 1 udgøre den tilstrækkelige
dokumentation for, at kravet i § 12, stk. 1, i bekendtgørelse
om matrikulære arbejder skal anses for opfyldt.
Bestemmelsen i stk. 3 indebærer, at arbejder med etable-
ring af en sænketunnel og en arbejdshavn, jf. § 1, stk. 2, nr.
1, ikke kræver tilladelse efter kapitel 4 i lov om råstoffer.
Råstofloven indeholder regler om forudgående tilladelse
til bl.a. nyttiggørelse af råstoffer. Kravet om tilladelse gæl-
der bl.a. i anledning af udgravning i forbindelse med sænke-
tunnelen, dvs. tunnelportalen og cut-and-cover-tunnelen,
samt i og omkring arbejdshavnen ved Rødby, da de udgra-
vede materialer fra disse arbejder påtænkes nyttiggjort i an-
lægsprojektet på land til landopfyldning.
Bestemmelsen indebærer, at der ikke skal indhentes en
nyttiggørelsestilladelse efter råstofloven til de pågældende
arbejder med tunnelrenden og -portalen og arbejderne i og
omkring arbejdshavnen ved Rødby. Udgravning og nyttig-
gørelse skal i stedet ske i overensstemmelse med implemen-
teringsredegørelsen og inden for rammerne af de miljømæs-
sige undersøgelser, herunder i forhold til de marine Natura
2000-områder.
Bestemmelsen gælder kun de nævnte arbejder med sænke-
tunnelen og arbejdshavnen. Råstofindvinding og anden nyt-
tiggørelse af materialer uden for projektområdet, f.eks. på
Kriegers Flak eller Rønne Banke, hvis entreprenørerne væl-
ger at udnytte disse ressourcer, vil kræve normal tilladelse
efter råstofloven. Tilsvarende vil gælde eventuel indvinding
fra fællesområder. Disse afgørelser er dog omfattet af § 13.
Der henvises i øvrigt til afsnit 6.3.1 i de almindelige be-
mærkninger.
Til § 13
Det foreslås i stk. 1, at kommunalbestyrelsens eller en
statslig myndigheds afgørelser vedrørende anlægsprojektet,
84
som træffes efter byggeloven, lov om jagt og vildtforvalt-
ning, lov om naturbeskyttelse, lov om vandløb, dog undta-
gen kapitel 13, lov om skove, lov om vandforsyning mv.,
lov om kystbeskyttelse, lov om miljøbeskyttelse og lov om
råstoffer samt regler udstedt i medfør af disse love, ikke kan
påklages til anden administrativ myndighed, jf. dog stk. 2.
Med bestemmelsen foreslås det, at reglerne om klagead-
gang, klagemyndighed og opsættende virkning af klage i de
nævnte love fraviges, således at klage over afgørelser efter
de nævnte love i forbindelse med arbejder til brug for an-
læggelsen af en fast forbindelse over Femern Bælt ikke føl-
ger de normale regler i de respektive love og afskæres. En
afskæring af klageadgangen er fundet nødvendig af frem-
driftshensyn. Afgørelserne kan imidlertid fortsat indbringes
for domstolene efter de almindelige regler herom. Bestem-
melsen er ikke afgrænset til arbejder i projektområdet, idet
bestemmelsen også omfatter andre afgørelser efter de nævn-
te love, når disse påvirker adgangen til at gennemføre pro-
jektet eller kan medføre forsinkelse eller lign. F.eks. er rå-
stofindvinding uden for projektområdet også omfattet.
Behandlingen af sagerne er i øvrigt fortsat reguleret af de
nævnte love, dvs. at de regler, der gælder for ansøgninger,
regler om tilsyn og straf og om fremgangsmåden ved afgø-
relser ligeledes gælder uændret. Tilsvarende gælder de krav
og betingelser, som gælder for tilladelser, dispensationer
mv. efter lovene. Hvor bestemmelserne i de nævnte love in-
deholder skønsmæssige beføjelser, og hvor der efter disse
kan tages hensyn til bygherrens interesser og samfundets in-
teresser i et givet projekt, er det den generelle vurdering, at
hensynet til anlægsprojektet kan indgå med betydelig vægt.
Dette kriterium vil transportministeren i givet fald også kun-
ne lægge tilsvarende vægt på ved behandling af klagesager
eller sager, hvor ministeren har overtaget kompetencen.
De omhandlede aktiviteter og arbejder forudsætter i nogle
tilfælde forudgående VVM-vurdering og -tilladelse. De mil-
jømæssige konsekvenser af anlægsprojektet er beskrevet og
vurderet i VVM-redegørelsen, og der skal ikke foretages en
ny VVM-procedure. Kommunalbestyrelsen eller en statslig
myndighed bør tage udgangspunkt i den gennemførte VVM,
når der i tilladelser skal fastsættes krav og vilkår efter de re-
spektive love. Den foreslåede bestemmelse i § 8 om VVM-
procedure ved ændringer af anlægsprojektet finder dog an-
vendelse ved væsentlige ændringer i anlægsfasen i forhold
til det tidligere vurderede. Der henvises i den forbindelse til
det anførte i de almindelige bemærkninger i afsnit 6.2 oven-
for samt bemærkningerne til lovforslagets § 8.
Afskæring af klageadgangen gælder alene under anlægsfa-
sen af den faste forbindelse over Femern Bælt og finder der-
med ikke længere anvendelse, når forbindelsen er anlagt,
uanset om der herefter måtte være behov for afgørelser efter
de nævnte love.
Det foreslås i stk. 2, at Femern A/S og A/S Femern Land-
anlæg kan indbringe kommunale afgørelser, herunder f.eks.
et vilkår efter de i stk. 1 nævnte love for transportministeren
som administrativ klageinstans. Transportministerens be-
handling af disse klagesager er, som i stk. 1, fortsat reguleret
af de nævnte love, dvs. at de krav og betingelser, som gæl-
der for tilladelser, dispensationer mv. efter lovene, fortsat
gælder. Hvor det ved udøvelsen af et skøn er muligt efter de
pågældende love at inddrage hensynet til en ansøger, en
bygherre eller et samfundsmæssigt hensyn til anlægsprojek-
tet, vil transportministeren også kunne inddrage og lægge
afgørende vægt på disse hensyn ved afgørelse af klagesagen.
Ministeren vil i den forbindelse kunne udnytte sin viden om
anlægsprojektet.
Med stk. 3 foreslås transportministeren bemyndiget til for
sager, der vedrører anlægsprojektet, at kunne overtage kom-
munalbestyrelsens beføjelser efter de i stk. 1 nævnte love i
enkeltsager. Adgangen vedrører alene kompetencen til at
træffe afgørelse i en nærmere bestemt enkeltsag (call in),
som verserer hos kommunalbestyrelsen efter de i stk. 1
nævnte love. Bestemmelsen vil bl.a. blive udnyttet, hvor en
sag på grund af væsentlige hensyn til fremdriften i byggeriet
kræves behandlet og afgjort af en myndighed, der har bety-
delig indsigt i sammenhængen og rammerne for projektet.
Bestemmelsen kan endvidere navnlig være relevant i for-
hold til stk. 2, hvis en kommune ikke træffer afgørelse i en
sag, der er af væsentlig betydning for fremdriften i anlægs-
projektet.
Transportministeren skal - ligesom efter stk. 2 - træffe af-
gørelse efter bestemmelserne i og praksis efter de love, der
er nævnt i stk. 1, idet hensynet til anlægsprojektet, herunder
til at undgå væsentlig forsinkelse eller fordyrelse af anlægs-
projektet dog, hvis det er muligt efter de pågældende love,
kan tillægges betydning. Selvom transportministeren beslut-
ter at træffe afgørelse i en nærmere bestemt sag, ændrer den-
ne beslutning ikke på de almindelige regler om tilsyn og
håndhævelse. Transportministeren kan dog også beslutte at
overtage kompetencen i en tilsynssag.
Af bestemmelsen i stk. 4 følger, at der ikke i klagesager
efter stk. 2 og i sager, hvor transportministeren har overtaget
kommunalbestyrelsens beføjelser efter stk. 3, kan ske påkla-
ge af ministerens afgørelse til anden administrativ myndig-
hed.
Bestemmelsen i stk. 5 fastslår, at de kommunale tilsyns-
myndigheder ikke fører tilsyn med kommunalbestyrelsens
afgørelser omfattet af stk. 1. Efter kapitel VI i lov om kom-
munernes styrelse (lovbekendtgørelse nr. 186 af 19. februar
2014) fører statsforvaltningen tilsyn med, at kommunerne
overholder den lovgivning, der særligt gælder for offentlige
myndigheder, i det omfang der ikke er særlige klage- og til-
synsmyndigheder, der kan tage stilling til den pågældende
sag. Af samme lovs kapitel VII følger det, at Økonomi- og
Indenrigsministeriet er rekursinstans i forhold til en række
nærmere angivne afgørelser om sanktioner, samtykke og
godkendelse, som træffes af statsforvaltningen, samt at Øko-
nomi- og Indenrigsministeriet er øverste tilsynsmyndighed i
forhold til statsforvaltningens dispositioner eller undladelser
som led i udøvelsen af tilsynet. Det følger af § 1, stk. 2, i lov
om kommunernes styrelse, at reglerne i lov om kommuner-
nes styrelse viger for anden lovgivning.
Fravigelsen af reglerne om klageadgang, klagemyndighed
og opsættende virkning af klage i stk. 1, kan indebære, at de
kommunale tilsynsmyndigheder får en kompetence, som de
85
ikke har efter gældende lovgivning. Da dette ikke er hensig-
ten, foreslås det i stk. 5, at de kommunale tilsynsmyndighe-
der ikke fører tilsyn med kommunalbestyrelsens afgørelser
omfattet af stk. 1. Der henvises til ovenstående begrundelse
for at fravige reglerne om klageadgang i de i stk. 1, nævnte
love.
Den foreslåede bestemmelse indebærer, at hverken stats-
forvaltningen eller Økonomi- og Indenrigsministeriet har
kompetence til at føre tilsyn med kommunalbestyrelsens af-
gørelser efter stk. 1, herunder sagsbehandlingsregler, hvor
vurderingen af lovligheden bedst kan foretages sammen
med en vurdering af lovligheden af afgørelsen, f.eks. be-
grundelse, lovlige/saglige kriterier, officialmaksimen.
Det er alene afgørelser efter stk. 1, som de kommunale til-
synsmyndigheder afskæres fra at føre tilsyn med. Således vil
de kommunale tilsynsmyndigheder kunne påse kommuner-
nes overholdelse af f.eks. reglerne i forvaltningsloven om
inhabilitet, partsaktindsigt, partshøring m.v. samt aktindsigt
efter offentlighedsloven.
Med bestemmelsen i stk. 6 bemyndiges transportministe-
ren til at fastsætte regler om, at kommunalbestyrelsen til
brug for transportministerens behandling af klagesager eller
call-in-sager efter stk. 2 og 3 har pligt til at tilvejebringe op-
lysninger til brug for en vurdering af forhold, der reguleres
efter de i stk. 1 nævnte love, inden for den pågældende kom-
mune. Bestemmelsen skal sikre, at transportministeren kan
få de oplysninger, som kommunalbestyrelsen ligger inde
med – eller som kommunalbestyrelsen med rimelighed kan
pålægges at tilvejebringe – til brug for transportministerens
behandling af sagen. Bestemmelsen svarer til bestemmelsen
i miljøbeskyttelseslovens § 83, hvorefter miljøministeren
kan pålægge kommunalbestyrelser at tilvejebringe oplysnin-
ger til brug for en vurdering af forhold, der reguleres efter
loven, inden for den enkelte kommunes område. Oplysnin-
gerne kan forlanges afgivet i en bestemt form.
Til § 14
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 1, 1. pkt., skabes
der hjemmel til, at transportministeren kan udstede regler
om forurening og gener fra gennemførelse af anlægsprojek-
tet. Bestemmelsen omfatter alene forurening og gener, som
normalt ville skulle reguleres efter miljøbeskyttelseslovens
kapitel 5, og ikke andre forureninger og gener, som frem-
kommer ved gennemførelsen af anlægsprojektet, såsom de,
der er reguleret i f.eks. vandforsyningsloven.
Den foreslåede bestemmelse indebærer, at transportmini-
steren kan varetage beskyttelseshensynene efter miljøbe-
skyttelsesloven i medfør af lovforslaget ved at fastsætte
grænseværdier for den tilladelige forurening og gene, der
udgår fra anlægsprojektets byggepladser og projektområder.
Transportministeren vil i givet fald herved tage udgangs-
punkt i principperne i miljøbeskyttelsesloven, og der tilsig-
tes som udgangspunkt ikke et lavere beskyttelsesniveau end
normalt, medmindre væsentlige hensyn til anlægsprojektets
gennemførelse tilsiger det.
Bestemmelsen medfører således, at anlægsprojektet i et
tilfælde, hvor en lokal forskrift, et påbud eller et vilkår i en
afgørelse eksempelvis kan medføre en væsentlig forsinkelse
eller fordyrelse af anlægsprojektet, ved transportministerens
regeludstedelse kan prioriteres højere end hensynet til de lo-
kale interesser, som normalt vil blive varetaget i medfør af
miljøbeskyttelsesloven eller regler udstedt i medfør heraf ud
fra en samlet afvejning af de modstående hensyn.
Transportministerens skal endvidere ved fastsættelse af
regler, herunder grænser for forurening eller gener, sørge
for, at relevante EU-retlige regler overholdes. Transportmi-
nisteren vil i forbindelse med anvendelsen af den foreslåede
bestemmelse inddrage andre offentlige myndigheder, som er
sagkyndige på det relevante område.
Der henvises nærmere til afsnit 6.3.2 i de almindelige be-
mærkninger om fastsættelsen af grænser for forurening og
gener.
Bestemmelsen i stk. 1, 2. pkt., giver transportministeren
adgang til at fastsætte regler om egenkontrol på Femern A/S
eller A/S Femern Landanlægs regning. Egenkontrollen gen-
nemføres af sagkyndige, herunder af autoriserede, akkredite-
rede eller lignende sagkyndige og tilsvarende laboratorier.
Transportministeren kan tillige fastsætte regler om tilsyn og
håndhævelse, herunder at afgørelser om tilsyn og håndhæ-
velse af regler fastsat efter denne bestemmelse ikke kan ind-
bringes for anden administrativ myndighed. Transportmini-
steren kan i den forbindelse bl.a. bestemme, at miljøbeskyt-
telseslovens tilsyns- og håndhævelsesbestemmelser helt el-
ler delvist også finder anvendelse i forhold til de udstedte
regler. Ministeren kan f.eks. også udpege tilsynsmyndighe-
den samt bestemme, at tilsynsmyndigheden kan meddele på-
bud til den ansvarlige om at give oplysninger, foretage mål-
inger eller andre undersøgelser for egen regning mv. Be-
stemmelsen svarer til miljøbeskyttelseslovens § 72, hvoref-
ter den, der er ansvarlig for en virksomhed, der kan give an-
ledning til forurening, efter anmodning skal give alle oplys-
ninger, herunder om økonomiske og regnskabsmæssige for-
hold. Myndighederne kan herunder bl.a. påbyde den ansvar-
lige for egen regning at foretage prøveudtagning, analyser
og målinger af stoffer, der udsendes til omgivelserne samt
støj og rystelser, og at klarlægge årsagerne til eller virknin-
gerne af en stedfunden forurening
Af stk. 2 fremgår, at miljøbeskyttelsesloven samt regler
udstedt og afgørelser, dvs. bl.a. påbud, forbud og dispensati-
oner, truffet i medfør heraf, ikke finder anvendelse på for-
urening og gener fra de dele af anlægsprojektet, der omfattes
af regler udstedt efter stk. 1. I det omfang transportministe-
ren udsteder regler, overgår forureninger og gener til ude-
lukkende at være reguleret af disse regler. Dette omfatter
også et vilkår i en miljøgodkendelse efter miljøbeskyttelses-
lovens kapitel 5 i det omfang, at dette er foreneligt med EU-
retten, herunder navnlig Europa-Parlamentets og Rådets di-
rektiv 2010/75/EU af 24. november 2010 om industrielle
emissioner (integreret forebyggelse og bekæmpelse af for-
urening) (IE-direktivet). Hvis der f.eks. fastsættes regler om
støj for den del af projektområdet, der omfatter tunnelele-
mentfabrikken, vil disse regler træde i stedet for vilkår i tun-
86
nelelementfabrikkens miljøgodkendelse efter kapitel 5 i mil-
jøbeskyttelsesloven.
Hvis der på tidspunktet, hvor der træffes afgørelse eller
udstedes regler, verserer klagesager om lovligheden af afgø-
relser, herunder forbud eller påbud meddelt af Lolland
Kommune, vil Natur- og Miljøklagenævnet efter omstæn-
dighederne kunne færdigbehandle disse efter de gældende
regler. De omhandlede afgørelser får imidlertid ikke frem-
adrettet virkning for gennemførelse af anlægsprojektet, når
transportministeren har truffet afgørelse eller udstedt regler.
Der henvises i øvrigt til de almindelige bemærkninger i
afsnit 6.
Til § 15
Med stk. 1 bemyndiges transportministeren til at fastsætte
regler om kompensation til beboere og sommerhusejere for
gener og ulemper forbundet med gennemførelsen af anlægs-
projektet, hvis transportministeren beslutter at regulere ge-
ner eller forurening ved udstedelse af regler i medfør af lov-
forslagets § 14. Transportministeren bemyndiges endvidere
til at fastsætte regler om kredsen af de berettigede, størrelsen
af kompensationen, udbetaling, frister, renter mv. Beboere
er som udgangspunkt personer over 18 år, der har folkeregi-
steradresse i en bolig, som er påvirket af forurening eller ge-
ner, samtidig med at beboerne rent faktisk bor i boligen.
Et sommerhus skal forstås som en bolig, der anvendes
som ferie- og fritidsbolig uanset zonestatus. Loven omfatter
således fritidsboliger af enhver art, f.eks. traditionelle som-
merhuse, fritidshuse og feriehuse, hvor der ikke er tilladelse
til helårsbeboelse, uanset om sommerhuset ligger i eller
uden for et sommerhusområde. Denne afgrænsning er den
samme, som finder anvendelse i relation til skattelovgivnin-
gen.
Bestemmelsen, der er fakultativ for transportministeren,
svarer i hovedtræk til Cityringlovens (lov nr. 552 af 6. juni
2007 med senere ændringer) § 14 b, bortset fra at det præci-
seres, at også sommerhusejere er omfattet af reglen. Der kan
navnlig være ret til kompensation, når den foreslåede be-
stemmelse i § 14 udnyttes på en måde, der giver entreprenø-
rerne i anlægsprojektet adgang til forurenende eller særligt
geneforvoldende anlægsarbejde, f.eks. om aftenen og natten.
Det er med bestemmelsen hensigten at fastsætte regler om
den praktiske tilrettelæggelse af ordningen. Der henvises
herom til afsnit 6.3.2. i de almindelige bemærkninger.
Af bestemmelsen i stk. 2 følger, at transportministeren kan
fastsætte regler om, at Femern A/S eller A/S Femern Land-
anlæg skal tilbyde beboere, der er særligt udsat for gener
som følge af regulering efter § 14, genhusning eller overta-
gelse af deres bolig. Transportministeren kan herunder fast-
sætte regler om, at kommunalbestyrelsen i bopælskommu-
nen efter beboerens anmodning skal anvise en genhusnings-
bolig af de boliger, som kommunalbestyrelsen har anvis-
ningsret til efter almenboligloven eller får til rådighed efter
byfornyelsesloven. Transportministeren kan desuden fast-
sætte regler om fremgangsmåden ved genhusning eller over-
tagelse, herunder om vilkårene i aftaler om genhusning, om-
kostninger ved genhusning og genhusningsaftalens ophører,
herunder om at aftalen ophører, hvis den bolig, hvor der er
gener, udlejes eller anvendes til beboelse eller som fritidsbo-
lig.
Med bestemmelsen er det hensigten, at transportministe-
ren kan fastsætte nærmere regler om, hvornår beboere er be-
rettiget til genhusning, herunder vedrørende beboere med
særlige behov, regler om processen ved anmodning om gen-
husning, om genhusningsaftalens omfang samt om doku-
mentation for flytteudgifter og andre udgifter, der skal godt-
gøres af Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg.
Transportministeren kan herudover bl.a. fastsætte, at kom-
munalbestyrelsen i bopælskommunen skal anvise en erstat-
ningsbolig, hvis den enkelte beboer ikke selv kan finde et
egnet forslag. Kommunen kan anvise såvel de boliger, som
kommunen har anvisningsret til efter almenboligloven, som
lejligheder, som kommunen får til rådighed efter byfornyel-
sesloven. Lejemålet mellem beboer og udlejer indgås efter
de almindelige regler herom, ligesom forholdet mellem
kommunen og udlejerne fortsat reguleres af de almindelige
regler. Bestemmelsen indebærer ikke en fravigelse heraf,
men giver udtrykkelig hjemmel til, at det kan pålægges
kommunen at anvise de pågældende beboere en bolig til
brug for midlertidig genhusning, selv om det ikke måtte væ-
re muligt at anvise hertil efter almenboligloven og byforny-
elsesloven.
Transportministeren kan endelig fastsætte nærmere regler
om, hvornår en aftale om genhusning mellem beboeren og
Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg skal ophøre, her-
under bestemme, at aftalen ophører, hvis den bolig, hvor der
er gener, udlejes eller anvendes til beboelse eller som fritids-
bolig.
Stk. 2 indebærer endvidere, at transportministeren kan
fastsætte regler om, at beboere, der ejer deres bolig, kan an-
mode Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg om at købe
boligen til markedsprisen (overtagelse). Dette kunne eksem-
pelvis være personer, der måtte være særligt følsomme over
for gener mv. Dette vil være relevant ved særlige personlige
forhold, herunder dokumenterede helbredsmæssige eller
særlige familiemæssige forhold. Det er en forudsætning, at
det er ejeren, som har fast bopæl i boligen.
Ved anmodning om overtagelse overtager Femern A/S el-
ler A/S Femern Landanlæg den pågældende bolig til eje og
kan gensælge boligen på et senere tidspunkt. Eventuelle
værditab eller værdistigninger er den tidligere ejer uved-
kommende. Overtagelse forudsætter, at beboeren er ejer af
boligen, og det er retligt muligt for Femern A/S eller A/S
Femern Landanlæg at købe boligen. Det kan f.eks. være
udelukket for andelsboliger, visse ejerlejligheder, almene
boligbyggerier mv., eller hvor ejerforeningsvedtægter ude-
lukker Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg som ejer.
Genhusning og overtagelse vil ikke være relevant for som-
merhusejere, medmindre sommerhuset anvendes lovligt til
helårsbeboelse.
Efter bestemmelsen i stk. 3 træffer Ekspropriationskom-
missionen for Statens Ekspropriationer på Øerne afgørelse
87
om kompensation, genhusning og overtagelse efter reglerne
udstedt i medfør af § 14, stk. 1 og 2, og § 15, stk. 1 og 2,
hvis der ikke kan opnås enighed mellem parterne, eller der
opstår uenighed om en indgået aftale. Ekspropriationskom-
missionen kan, hvis kommissionen finder det hensigtsmæs-
sigt, behandle sådanne sager på skriftligt grundlag efter en
høring af parterne i overensstemmelse med forvaltningslo-
vens regler herom.
Hvis en sag indbringes for Ekspropriationskommissionen
af beboeren eller ejeren, betaler Femern A/S eller A/S Fem-
ern Landanlæg kompensation i overensstemmelse med sit
tilbud, indtil endelig afgørelse foreligger. Genhusning kan
først iværksættes fra det tidspunkt, hvor der foreligger en af-
tale eller en afgørelse herom, og der i mellemtiden udbetales
kompensation. Hvis en beboer indbringer en sag om kom-
pensation for Ekspropriationskommissionen og efter en peri-
ode ønsker at overgå til genhusning, er vedkommende ikke
afskåret herfra. Ekspropriationskommissionen afgør heref-
ter, om den hidtil udbetalte kompensation skal forhøjes.
Kommissionen behandler sagen efter den regulering, der
er udstedt efter forslaget til §§ 14 og 15. Efter stk. 4 skal
sager om kompensation, genhusning og overtagelse i øvrigt
behandles af Ekspropriationskommissionen efter reglerne i
lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast
ejendom.
Bestemmelsen i stk. 5 fastslår, at kompensation og beløb
ydet i forbindelse med genhusning efter regler fastsat i med-
før af stk. 1 og 2, ikke indgår ved vurderingen af, om en per-
son har ret til ydelser fra det offentlige, og ikke medfører re-
duktion af sådanne ydelser. Efter bestemmelsen skal der
derfor ved vurderingen af, om en person har ret til ydelser
fra det offentlige efter den øvrige lovgivning samt ved be-
regningen af disses størrelse, bortses fra beløb, der er mod-
taget som kompensation for forurening og gener som følge
af anlægsprojektet efter de regler, der er udstedt i medfør af
stk. 1 (kompensationen). Der foretages desuden ikke fradrag
i ydelserne fra det offentlige for beløbene.
Reglen gælder også i den situation, hvor Ekspropriations-
kommissionen og Taksationskommissionen, jf. stk. 3, eller
de almindelige domstole træffer afgørelse om kompensation
og beløb ydet ved genhusning efter regler udstedt i medfør
af stk. 1 og 2. Bestemmelsen omfatter alle offentlige ydelser
og indebærer, at der skal bortses fra kompensation for for-
urening og gener fra gennemførelsen af anlægsprojektet ved
tilkendelse, beregningen af størrelsen og udbetalingen af
disse ydelser. Bestemmelsen gælder for alle beløb, som be-
boere og ejere modtager fra Femern A/S eller A/S Femern
Landanlæg, enten som kompensation for gener som følge af
anlægget af anlægsprojektet eller i forbindelse med genhus-
ning, herunder beløb til dækning af flytteudgifter, og beløb
til brug for etablering af særlige og nødvendige indretninger
mv.
Bestemmelsen fastslår endelig, at kompensation og øvrige
beløb, herunder til genhusning, er skattefri. Kompensationen
og beløbene medregnes ikke ved opgørelsen af modtagerens
skattepligtige indkomst. Overtagelsesprisen ved overtagelse
er endvidere ikke omfattet af skattefriheden og beskattes ef-
ter de gældende regler om avance ved salg af fast ejendom.
Bestemmelsen i stk. 6 medfører, at når der er udstedt reg-
ler i medfør af stk. 1 og 2, herunder om genhusning, finder
reglerne i kapitel 9 i lov om byfornyelse og udvikling af by-
er ikke anvendelse ved spørgsmål om sundhedsfare i byg-
ninger, som benyttes til bolig eller ophold for mennesker,
som følge af støjgener fra anlægget af anlægsprojektet.
Bestemmelsen indebærer, at regler udstedt i medfør af stk.
1, herunder om genhusning, og at forurening og gener fra
anlægget af anlægsprojektet ikke efter lov om byfornyelse
og udvikling af byer kan betyde, at kommunalbestyrelsen
kan træffe afgørelse om, at en bygning er forbundet med
sundhedsfare (kondemnering), jf. byfornyelseslovens §§
75-76, og at der efter disse regler skal ydes genhusning, jf.
byfornyelseslovens §§ 61-63. Bestemmelsen betyder, at
kommunalbestyrelsen ved administration af byfornyelseslo-
ven skal bortse fra forurening og gener fra gennemførelsen
af anlægsprojektet. De øvrige regler i byfornyelseslovens
kapitel 9 finder heller ikke anvendelse.
Bestemmelsen har ingen betydning for byfornyelseslovens
regler i øvrigt, og det er fortsat muligt at træffe afgørelse om
kondemnering af andre grunde end forurening og gener, der
udgår fra gennemførelsen af anlægsprojektet, herunder på
grund af sætningsskader, brand- eller sammenstyrtningsfare
som følge af gravearbejde mv.
Det bemærkes, at denne bestemmelse også gælder for ver-
serende sager efter byfornyelseslovens kapitel 9 ved lovens
ikrafttræden. Når transportministeren har udstedt regler efter
forslaget til stk. 1 og 2 vil kapitel 9 i byfornyelsesloven ikke
finde anvendelse ved verserende spørgsmål om sundhedsfa-
re i bygninger, som benyttes til bolig eller ophold for men-
nesker, som følge af støjgener fra anlægget af anlægsprojek-
tet. Beboerne vil herefter kunne genhuses efter de nye mere
gunstige regler, og eventuelle kondemneringssager mv. efter
kapitel 9 i byfornyelsesloven bortfalder.
Der henvises i øvrigt til de almindelige bemærkninger i
afsnit 6.3.2.
Til § 16
Efter bestemmelsen i stk. 1 finder kapitel 6 i lov om miljø-
beskyttelse og regler udstedt i medfør heraf ikke anvendelse
på ufarlige havbundsmaterialer, som flyttes inden for over-
fladevand med henblik på landindvinding. Udtrykket »ufar-
lige« svarer til betingelsen i affaldsdirektivets artikel 2, stk.
3, om, at materialerne skal være »ikke-farlige«.
Som det fremgår af afsnit 6.3.3. i de almindelige bemærk-
ninger er det vurderingen, at kun omkring 5 % af de hav-
bundsmaterialer (hovedsagelig tørv og gytje med ringe geo-
tekniske egenskaber), som opgraves ved tunnelportalen og
cut-and-cover-tunnelen ved Rødbyhavn, i tunnelrenden og i
og omkring arbejdshavnen ved Rødbyhavn, vil være affald.
Langt hovedparten af det opgravede materiale i projektet i
øvrigt (ca. 95 %), som fortrinsvis forventes at bestå af sand
og ler med gode tekniske egenskaber, der bevirker, at det
kan anvendes i f.eks. anlæg på land, vurderes derimod ikke
88
at være affald, men et biprodukt, jf. affaldsdirektivets artikel
5 og affaldsbekendtgørelsens § 2, stk. 2.
Bestemmelsen angår derfor kun de dele af havbundsmate-
rialerne i projektet, som har en beskaffenhed (ringe geotek-
niske egenskaber), der bevirker, at der ikke er tale om et
bidprodukt, men affald. Bestemmelsen indebærer, at disse
havbundsmaterialer undtages fra affaldsreglerne, så længe
materialerne kun flyttes inden for overfladevand med hen-
blik på landindvinding, dvs. konkret anvendes til landop-
fyldning. Materialer, der anvendes på land eller klappes
(dumpes) andetsteds på søterritoriet end ved en landopfyld-
ning, vil derimod ikke være omfattet af bestemmelsen. Disse
materialer skal i stedet behandles efter de almindelige af-
faldsregler.
Bestemmelsen i stk. 2 giver transportministeren hjemmel
til at fastsætte regler om, hvornår havbundsmaterialer skal
betragtes som ufarlige. Transportministeren kan endvidere
fastsætte regler om prøvetagning og egenkontrol for Femern
A/S’ og A/S Femern Landanlægs regning og om tilsyn og
håndhævelse. Det er hensigten, at transportministeren i sam-
arbejde med miljøministeren bl.a. vil fastsætte nærmere reg-
ler med grænseværdier for indholdet af farlige stoffer i hav-
bundsmaterialerne, prøvetagning og egenkontrolprogram for
de materialer, som anvendes til landopfyldning. Disse regler
skal sikre, at havbundsmaterialerne er ufarlige, og at betin-
gelsen i affaldsdirektivets artikel 2, stk. 3, dermed er op-
fyldt. Farligt affald er defineret i affaldsdirektivets artikel 3,
nr. 2, og affaldsbekendtgørelsens § 3, nr. 22.
Til § 17
Efter bestemmelsen finder §§ 10-16 tilsvarende anvendel-
se på ændringer og udvidelser af anlægsprojektet, der er om-
fattet af § 8, stk. 1, og § 9, stk. 1. Bestemmelsen medfører
bl.a., at tilladte projektændringer også kan gennemføres
uden anvendelse af den i § 12 nævnte lovgivning, at klage-
adgangen efter de i § 13 nævnte lov er afskåret også for af-
gørelser, som vedrører ændringen eller udvidelsen, og at der
er mulighed for at fastsætte regler om forurening og gener
efter §§ 14-15.
Til § 18
Der skal som følge af anlægsprojektet udføres arbejde på
ledninger og forsyningsanlæg, herunder flyttes eller nedlæg-
ges forsyningsledninger, der befinder sig i vejarealer eller på
andre offentlige eller private ejendomme. For at sikre, at an-
lægsprojektet i henseende til betaling for ledningsomlægnin-
ger ikke stilles ringere, end eksempelvis vejmyndigheden
ville være stillet ved et vejprojekt, foreslås der med bestem-
melsen en regulering og præcisering af, hvorledes omkost-
ningerne skal afholdes.
På tidspunktet for lovforslagets fremsættelse foreligger
den gældende vejlov i form af lovbekendtgørelse nr. 1048 af
3. november 2011, som senest ændret ved lov nr. 552 af 2.
juni 2014. Folketinget har vedtaget en ny vejlov i form af
lov nr. 1520 af 27. december 2014, som med få undtagelser
træder i kraft den 1. juli 2015 (»den nye vejlov«). På samme
tidspunkt ophæves den førnævnte lovbekendtgørelse nr.
1048 af 3. november 2011. § 77 i den nye vejlov svarer til §
106 i den gældende vejlov.
Efter gældende ret følger det af § 106, stk. 1, i vejloven
(den nye vejlovs § 77, stk. 1) om det såkaldte »gæsteprin-
cip«, at arbejder på ledninger i eller over kommuneveje, her-
under nødvendig flytning af ledninger m.v. i forbindelse
med vejens regulering eller omlægning, bekostes af ved-
kommende ledningsejer, medmindre andet er særligt be-
stemt ved overenskomst eller kendelse afsagt af en ekspro-
priationskommission nedsat i henhold til lov om fremgangs-
måden ved ekspropriation af fast ejendom eller afgørelse
truffet af en kommunalbestyrelse efter vandforsyningslo-
vens §§ 37 og 38, jf. § 40. En tilsvarende bestemmelse fin-
des i § 70 i lov om private fællesveje for så vidt angår led-
ninger i private fællesveje i byer og bymæssige områder.
Gæsteprincippet gælder i henhold til retspraksis også uden
for vejarealer. Højesteret har i en dom af 22. september
2009 (UfR 2009.2978H - M3-dommen) udtalt, at gæsteprin-
cippet er betegnelsen for en udfyldende regel, der finder an-
vendelse i tilfælde, hvor der uden vederlag er givet tilladelse
til at anbringe en ledning på en ejendom. Reglen indebærer,
at ledningsejeren som »gæst« skal bekoste ledningsarbejder,
der er nødvendiggjort af arealejerens ændrede benyttelse af
det areal, hvor ledningen er anbragt. En erhverver af fast
ejendom indtræder som udgangspunkt i overdragerens ret-
tigheder og forpligtelser vedrørende ejendommen. Højeste-
ret udtaler, at gæsteprincippet er udtrykt i vejlovens § 106
(den nye vejlovs § 77). Denne bestemmelse omfatter arbej-
der, der er iværksat af vejmyndigheden inden for rammerne
af de formål, som myndigheden kan varetage.
Højesteret har endvidere i en dom af 4. september 2007
(UfR 2007.3009H – Flintholm Station-dommen) udtalt, at
gæsteprincippet i vejlovens § 106 (den nye vejlovs § 77),
også finder anvendelse for veje, hvor ledningsarbejder udfø-
res i forbindelse med et »sammensat anlægsprojekt«, uanset
hvilke dele af projektet, der gør ledningsarbejderne nødven-
dige.
Der foreslås med bestemmelsen en præcisering af det for-
hold, at bestemmelsen om gæsteprincippet i § 106, stk. 1, i
vejloven (den nye vejlovs § 77), og § 70, stk. 1, i lov om pri-
vate fællesveje, finder anvendelse på ledningsarbejder i for-
bindelse med anlægsprojektet. Gæsteprincippet i vejarealer
finder med andre ord anvendelse i de tilfælde, hvor et led-
ningsarbejde er nødvendiggjort af arbejder, der er iværksat
inden for rammerne af de formål, som kan varetages i hen-
hold til denne anlægslov. Med bestemmelsen imødegås
eventuel tvivl med hensyn til, om anlægsprojektet skal be-
tragtes som et »sammensat anlægsprojekt« i den betydning,
som Højesteret har tillagt dette i dommen om Flintholm Sta-
tion, jf. ovenfor.
For ledningsarbejder i eller over andre arealer end vejarea-
ler i forbindelse med anlæg af anlægsprojektet nævnt i §§ 1
og 2 gælder de deklaratoriske regler om gæsteprincippet.
89
Til § 19
Forsyningsledninger er vigtige infrastrukturanlæg, og det
er anerkendt i gældende ret, at vejmyndigheder i forbindelse
med vejprojekter skal vise hensyn til ledningerne. Formålet
med bestemmelsen er at sikre, at ledningsejeren får mulig-
hed for at fremsætte forslag til eventuelle ændringer af det
planlagte anlægsarbejde, når dette medfører, at ledningseje-
ren skal afholde udgifter til arbejder på eller flytning af led-
ningen. Ledningsejeren skal således inddrages med henblik
på at undersøge, hvordan anlægsarbejde omfattet af lovfor-
slagets § 18 kan tilrettelægges på den samfundsøkonomisk
mest hensigtsmæssige måde.
Med bestemmelsen i stk. 1 foreslås det, at transportmini-
steren kan gennemføre det planlagte anlægsarbejde, hvis der
undtagelsesvis ikke kan opnås enighed med ledningsejeren
om, hvordan anlægsarbejdet kan tilrettelægges under hen-
syntagen til ledningsejeren. Det forudsættes, at transportmi-
nisteren forinden har søgt at drøfte det planlagte anlægsar-
bejde med ledningsejeren, med henblik på at arbejdet tilret-
telægges på den mest hensigtsmæssige måde for både an-
lægsprojektet og ledningsejeren. Det foreslås endvidere, at
det fremgår direkte af loven, at transportministeren kan på-
byde, at ledningsejeren udfører de ledningsarbejder, som er
nødvendige for gennemførelse af anlægsarbejdet. Bestem-
melsen skal sikre, at anlægsprojektet kan gennemføres inden
for de fastlagte tidsrammer. Samtidig skal bestemmelsen ad-
ministreres under hensyntagen til ledningsejerne med hen-
blik på at finde brugbare løsninger, der så vidt muligt tilgo-
deser de forskellige forsyningsbehov.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 2 indebærer, at trans-
portministeren i særlige tilfælde kan udføre de påbudte led-
ningsarbejder for Femern A/Sʼ og A/S Femern Landanlægs
eller ledningsejerens regning, hvor ledningsejeren ikke ud-
fører de påbudte ledningsarbejder og dermed forsinker an-
lægsprojektet. Det vil omkostningsmæssigt kunne lægges
ledningsejeren til skade, såfremt ledningsejeren ikke udfører
eller bistår i forbindelse med ledningsarbejdet, herunder som
minimum ved tekniske anvisninger (manglende iagttagelse
af tabsbegrænsningspligt). Transportministeren vil i givet
fald være forpligtet til at lade arbejderne på ledningerne ud-
føre ved en anden med faglig indsigt i det pågældende led-
ningsarbejde.
Særlige tilfælde kunne f.eks. foreligge, hvis en forsinkelse
af færdiggørelsen af ledningsarbejder medfører store fordy-
relser for Femern A/S og A/S Femern Landanlæg, f.eks. i
form af erstatninger eller kompensation til andre entreprenø-
rer, der bliver forsinket i udførelsen af deres arbejdsopgave.
Særlige tilfælde ville også kunne foreligge ved forsinkelser
på arealer, der har en vigtig funktion for gennemførelsen af
anlægsprojektet.
De foreslåede regler i § 19 vil i almindelighed have karak-
ter af erstatningsfri regulering. Det kan imidlertid ikke ude-
lukkes, at de foreslåede regler i tilfælde, hvor gæsteprincip-
pet, jf. lovforslagets § 18, ikke finder anvendelse for den på-
gældende ledning, vil kunne ramme en ledningsejer så øko-
nomisk intensivt og atypisk hårdt, at der vil kunne være tale
om et ekspropriativt indgreb mod den pågældende. Den på-
gældende ledningsejer vil i så fald efter den foreslåede § 21
have adgang til fuld erstatning for et eventuelt tab.
Til § 20
Femern A/S og A/S Femern Landanlæg vil som led i gen-
nemførelsen af projektet erhverve en række ejendomme,
hvorpå der befinder sig ledninger.
Ejeren af en ejendom skal give tilladelse til, at ledninger
eller forsyningsanlæg placeres på ejendommen. Dette gæl-
der, hvad enten ledningen eller forsyningsanlægget helt eller
delvist tjener til ejendommens egen forsyning eller blot er
en del af områdets almindelige distributionsnet. Hvis lednin-
gen eller anlægget er anbragt på ejendommen af hensyn til
ejendommens forsyning, antages det i almindelighed, at for-
syningsselskabet kan stille saglige vilkår, som skal gælde
for ledningens eller anlæggets placering på ejendommen
som led i opfyldelse af forsyningspligten. Mange forsy-
ningsselskaber har standardvilkår, som ofte ønskes tinglyst
på den ejendom, hvor ledningen anbringes.
Det foreslås i stk. 1, at transportministeren fastsætter de
vilkår, der skal gælde for ledninger og forsyningsanlæg, der
i forbindelse med anlæg eller drift af anlægsprojektet place-
res på ejendomme, som ejes af Femern A/S eller A/S Fem-
ern Landanlæg. Det forudsættes, at transportministeren for-
inden har gennemført en drøftelse med ledningsejeren eller
forsyningsselskabet om disse vilkår. Ved fastsættelsen af
vilkår sikrer transportministeren både hensynet til på den
ene side anlægsprojektet og på den anden side hensynet til
ledningen eller forsyningsanlægget. Transportministeren er
således ikke forpligtet af indholdet af eventuelle standardvil-
kår.
Med bestemmelsen i stk. 2 foreslås transportministeren til-
lagt beføjelse til at fastsætte nye eller ændrede vilkår for ek-
sisterende ledninger eller forsyningsanlæg, der måtte befin-
de sig på ejendomme, der ejes eller erhverves af Femern
A/S eller A/S Femern Landanlæg, såfremt dette skønnes
nødvendigt af hensyn til anlægsprojektet eller driften heraf,
herunder af sikkerhedsmæssige hensyn. Det forudsættes, at
transportministeren forinden har gennemført en drøftelse
med ledningsejeren eller forsyningsselskabet om disse vil-
kår.
De foreslåede regler i § 20 vil i almindelighed have karak-
ter af erstatningsfri regulering. Det kan imidlertid ikke ude-
lukkes, at beføjelsen til at fastsætte nye eller ændrede vilkår
for eksisterende ledninger eller forsyningsanlæg vil kunne
ramme en lednings- eller anlægsejer så økonomisk intensivt
og atypisk hårdt, at der vil kunne være tale om et ekspro-
priativt indgreb mod den pågældende. Den pågældende led-
nings- eller anlægsejer vil i så fald efter den foreslåede § 21
have adgang til fuld erstatning for et eventuelt tab.
Til § 21
I det omfang ledningsarbejder eller fastsatte vilkår for led-
ninger i medfør af §§ 18-20 måtte udgøre ekspropriation,
har lednings- og anlægsejerne efter lovforslagets § 21 krav
på fuld erstatning for et eventuelt tab.
90
Bestemmelsen i § 21 er relevant i tilfælde omfattet af §§
18 og 19, hvor gæsteprincippet i vejlovens § 106, stk. 1,
undtagelsesvis måtte være fraveget ved aftale med den kon-
sekvens, at Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg skal
betale for den pågældende ledningsomlægning. Bestemmel-
sen kan ligeledes være relevant i tilfælde omfattet af § 20,
stk. 2, såfremt ændrede vilkår, som transportministeren måt-
te fastsætte for et ledningsanlæg, medfører tab for pågæl-
dende ledningsejer.
Såfremt det ikke er muligt at løse eventuelle betalingskrav
ved aftale, foreslås det med stk. 1, at sådanne eventuelle be-
talingskrav fastsættes af ekspropriations- og taksationsmyn-
dighederne i henhold til lov om fremgangsmåden ved eks-
propriation vedrørende fast ejendom.
Det foreslås med bestemmelsen i stk. 2, at reglerne i § 51,
stk. 1 og stk. 2, i vejloven (den nye vejlovs § 103) skal finde
anvendelse ved erstatningsfastsættelsen, således at der i en
evt. erstatning kan foretages fradrag for generelle og speci-
elle fordele. Erstatningen kan helt bortfalde, hvis indgrebet
skønnes at medføre større fordele for ejeren end det tab, der
påføres ejeren ved foranstaltningen. Det foreslås efter be-
stemmelsen, at Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg af-
holder alle omkostninger hertil.
Til § 22
Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg er i
medfør af lovforslagets §§ 1 og 2 bemyndiget til i anlægsfa-
sen at foretage det nødvendige for at gennemføre anlægspro-
jektet nævnt i lovforslagets §§ 1 og 2, herunder anlægge nye
veje og foretage ændringer af eksisterende veje eller afholde
omkostninger hertil.
I kyst til kyst-projektets anlægsfase skal der på Lolland
etableres adgangsveje til byggeplads-arealer for portal og
ramper, tunnelelementfabrik og til midlertidige beboelsesfa-
ciliteter. Dertil kommer de øvrige byggepladsveje, der af-
hænger af entreprenørens indretning af arealerne.
Flere veje anlægges på arealer, der er ejet af Femern A/S,
eller som Femern A/S forventeligt får rådighed over i an-
lægsfasen. Disse veje, der alene benyttes af Femern A/S og
dennes entreprenører m.fl., er private veje, jf. lovforslagets
almindelige bemærkninger i afsnit 3, og vejene vil for fleres
vedkommende blive fjernet, når anlægsfasen er afsluttet.
Gennemførelsen af kyst til kyst-projektet kræver også per-
manente ændringer af vejene på Lolland. Anlægget af mo-
torvejen kræver omlægning eller ændring af enkelte lokalve-
je, ligesom der vil skulle etableres nye broer på Færgevej
over den nyanlagte motorvej og jernbane samt over den ny-
anlagte motorvej i forbindelse med tilslutningsanlægget ved
Ottelundsvej. For nogle ejendomme vil adgangsforholdene
blive ændret som følge af kyst til kyst-projektet, men alle
ejendomme vil bevare vejadgang til offentlig vej. Femern
A/S vil vurdere, om der fortsat opretholdes vejadgang til de
ejendomme, som selskabet har overtaget ved forlods ekspro-
priationer.
I henhold til § 10, stk. 2, i vejloven (den nye vejlovs § 8,
stk. 2) er det vejmyndighederne, der bestemmer, hvilke ar-
bejder der skal udføres på deres veje og afholder de udgifter,
der er forbundet med sikring og andre forberedende foran-
staltninger, anlæg, drift og vedligeholdelse af disse veje,
medmindre andet er bestemt. Der henvises desuden til § 101
i vejloven (den nye vejlovs § 73), hvoraf det bl.a. fremgår,
at opgravning af offentligt vejareal kræver tilladelse. Denne
bestemmelse finder tilsvarende anvendelse ved private fæl-
lesveje i byer og bymæssige områder i forbindelse med byg-
geri, udgravning og opfyldning, jf. § 67 i lov om private fæl-
lesveje.
Med den foreslåede bestemmelse fastslås det, at Femern
A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg kan anlægge nye
veje og foretage ændring af eksisterende veje eller afholde
omkostninger hertil, når dette er nødvendigt for gennemfø-
relsen og driften af anlægsprojektet nævnt i §§ 1 og 2 uden,
at der træffes afgørelse herom i medfør af lov om offentlige
veje eller afsnit III i lov om private fællesveje. Det betyder
bl.a., at det ikke er nødvendigt for selskaberne at indhente
vejmyndighedens godkendelse af de enkelte vejprojekter, li-
gesom det ikke er nødvendigt at indhente gravetilladelse fra
vejmyndigheden, inden vejarbejdet påbegyndes.
Da der ikke gennemføres en myndighedsbehandling i
medfør af lov om offentlige veje eller afsnit III i lov om pri-
vate fællesveje, forudsættes det, at Femern A/S henholdsvis
A/S Femern Landanlæg ved anvendelse af § 22 vil sikre, at
eksempelvis grundejere med væsentlig individuel interesse i
de arbejder, som skal udføres, så vidt muligt vil få anledning
til at udtale sig, ligesom arbejdet vil blive søgt tilrettelagt på
en måde, som tilgodeser alle væsentlige interesser heri.
I henhold til § 10, stk. 1, i vejloven (den nye vejlovs § 8,
stk. 1) påhviler det vejbestyrelserne at holde deres offentlige
veje i den stand, som trafikkens art og størrelse kræver. Det
forudsættes, at Lolland Kommune holder de kommuneveje,
der har betydning for anlægget og driften af kyst til kyst-
projektet i en god drifts- og vedligeholdelsesmæssig stand,
der svarer til det niveau og den kvalitet, som er nødvendig
for driften af Femern A/S’ anlæg. Derudover skal drift og
vedligeholdelse udføres i overensstemmelse med lovgivnin-
gen samt de procedurer, som evt. er aftalt mellem den enkel-
te kommune og Femern A/S henholdsvis A/S Femern Land-
anlæg.
Hvis Femern A/S eller A/S Femern Landanlæg evt. finder
det nødvendigt for gennemførelsen og driften af kyst til
kyst-projektet at vedligeholde og istandsætte offentlige veje
og private fællesveje, er det med den foreslåede bestemmel-
se heller ikke nødvendigt for selskaberne at indhente vej-
myndighedens tilladelse. Det indebærer f.eks., at Femern
A/S eller A/S Femern Landanlæg kan udbedre skader på ve-
je, der har væsentlig betydning for anlæg og drift af kyst til
kyst-projektet, uden forudgående tilladelse fra vejmyndighe-
den.
Det bemærkes i øvrigt, at ændringer af eksisterende priva-
te fællesveje kræver tilladelse fra vejejeren og de vejberetti-
gede, før vejarbejdet kan udføres, medmindre der er tale om
udbedring af skader, der skal udføres straks af hensyn til tra-
fiksikkerheden og den almene færdsel. Alternativt kan retten
til at udføre vejarbejdet sikres ved ekspropriation efter lov-
91
forslagets § 27. Erstatning for tab som følge af indgreb kan
fastsættes af Ekspropriationskommissionen i henhold til lov
om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast
ejendom.
Det forudsættes, at Femern A/S henholdsvis A/S Femern
Landanlæg vil anvende de almindeligt gældende normer og
standarder ved anlæggelse af nye veje, ændring af eksister-
ende veje samt drift, vedligeholdelse og istandsættelse i an-
lægsfasen. Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg
vil sikre, at vejene opfylder såvel de eksisterende brugeres
som anlægsprojektets trafikale behov. Nye veje eller æn-
dringer af eksisterende veje vil derfor i nødvendigt omfang
blive dimensioneret til tung trafik mv. Femern A/S hen-
holdsvis A/S Femern Landanlæg vil desuden holde vejmyn-
digheden orienteret om anlægsarbejderne, således at den
nødvendige koordinering bl.a. af hensyn til trafikafviklingen
kan finde sted.
Til § 23
Kommunalbestyrelsen kan i medfør af § 90, stk. 1, i lov
om offentlige veje (den nye vejlovs § 124, stk. 1), træffe be-
slutning om, at en kommunevej skal ændres til privat fælles-
vej (nedklassificering). En nedklassificering betyder bl.a., at
det ikke længere er vejmyndigheden, der skal holde vejen i
den stand, som trafikkens art og størrelse kræver. Drift- og
vedligeholdelsesforpligtelsen påhviler i stedet grundejerne,
jf. lov om private fællesveje §§ 13 og 44.
Ved gennemførelsen af kyst til kyst-projektet og den efter-
følgende drift har det afgørende betydning, at infrastruktu-
ren har det nødvendige drifts- og vedligeholdelsesniveau, og
det vurderes, at der etableres større sikkerhed herfor, hvis
vejene er omfattet af lov om offentlige veje.
Femern A/S’ brug af private fællesveje kan også hindres
eller i hvert fald besværliggøres, hvis grundejere afspærrer
vejene el.lign. I sådanne situationer vil kyst til kyst-projek-
tets fremdrift være bedre sikret, hvis der er tale om offentli-
ge veje end private fællesveje. Er der tale om en offentlig
vej, kan vejmyndigheden umiddelbart fjerne afspærringen.
Er der tale om en privat fællesvej på landet – hvor færdsels-
mæssige reguleringer ikke kræver forudgående godkendelse
fra vejmyndigheden eller politiet – kan vejmyndigheden kun
kræve afspærringen fjernet, hvis vejmyndigheden vurderer,
at afspærringen gør, at vejen ikke længere er i en i forhold
til færdslens art og omfang god og forsvarlig stand, jf. pri-
vatvejslovens § 15, stk. 1, og § 16, stk. 1.
Det foreslås derfor med bestemmelsen i stk. 1, at trans-
portministeren kan pålægge kommunalbestyrelsen, som ef-
ter vejlovgivningen er kompetent i forhold til kommuneveje
og private fællesveje, som berøres af anlægsprojektet, at op-
tage en privat fællesvej som offentlig vej (kommunevej),
hvis den private fællesvej har betydning for anlæggelsen el-
ler driften af anlægsprojektet. I anlægsfasen vil en udnyttel-
se af hjemlen eksempelvis kunne være aktuel af hensyn til
sikring af forsyningssikkerhed til produktionsanlæggene,
mens en udnyttelse af hjemlen i både anlægs- og driftsfasen
eksempelvis vil kunne være aktuel af hensyn til at skabe go-
de betingelser for sikkerheds- og redningsberedskabet under
anlæggelsen og driften af anlægsprojektet.
En opklassificering af en privat fællesvej til offentlig vej
er et ekspropriationslignende indgreb, og ejerne har krav på
erstatning, såfremt de påføres et tab. Hvis der ikke kan ind-
gås aftale herom, fastsættes en eventuel erstatning efter stk.
2 af ekspropriations- og taksationsmyndighederne i henhold
til lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende
fast ejendom.
Det foreslås i stk. 3, at reglerne i lov om offentlige veje §
51, stk. 1 og stk. 2 (den nye vejlovs § 103), skal finde an-
vendelse ved erstatningsfastsættelsen, således at der i en evt.
erstatning kan foretages fradrag for generelle og specielle
fordele. Erstatningen kan helt bortfalde, hvis opklassificerin-
gen skønnes at medføre større fordele for ejerne end det tab,
de påføres ved foranstaltningen.
Til § 24
Den foreslåede bestemmelse har til formål at sikre Femern
A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg hjemmel til at
overdrage arealer, bygninger, anlæg m.v., som er ejet af et
af de to selskaber, og som ikke længere er nødvendige for
anlæg og drift af anlægsprojektet.
Efterhånden som anlægsprojektet skrider frem, vil der lø-
bende være arealer, bygninger, anlæg m.v., som ikke længe-
re er nødvendig for anlægsprojektets gennemførelse. Stør-
stedelen af de erhvervede arealer vil dog tjene et formål for
anlægsprojektet helt frem til anlægsfasens afslutning.
I det omfang arealer, bygninger, anlæg m.v. undervejs i
anlægsfasen eller efter dennes afslutning ikke tjener et for-
mål i forhold til anlægsprojektet, vil Femern A/S henholds-
vis A/S Femern Landanlæg, helt eller delvist vederlagsfrit,
kunne overdrage arealerne m.v. til anden offentlig myndig-
hed, eksempelvis Lolland Kommune eller en anden statslig
myndighed.
Bestemmelsen omfatter enhver type af fast ejendom, også
restarealer, bygninger, ledninger, vejarealer, anlæg på lejet
grund, landopfyldningsarealer eller lignende.
Til § 25
Som nævnt i bemærkningerne til § 38 afgrænses vejfor-
bindelsen på den faste forbindelse over Femern Bælt (kyst
til kyst-projektet) i overensstemmelse med artikel 2, stk. 4-6
i traktaten. Det indebærer, at afgrænsning af vejforbindelsen
på den faste forbindelse over Femern Bælt og øvrige vejlan-
danlæg i Danmark er stedet, hvor vejforbindelsen på den fa-
ste forbindelse over Femern Bælt tilsluttes Sydmotorvejen
mellem Sakskøbing og Rødbyhavn. Grænsesnittet mellem
vejforbindelsen på den faste forbindelse over Femern Bælt
og vejlandanlæg i Tyskland befinder sig umiddelbart ved til-
slutningsanlægget i Puttgarden (slutning af afkørselsrampe,
begyndelse af tilkørselsrampe). Dette tilslutningsanlæg hen-
regnes således til de tyske vejlandanlæg.
Ved offentlige veje forstås veje, gader, broer og pladser,
der er åbne for almindelig færdsel, og som administreres af
stat eller kommune i henhold til lov om offentlige veje, jf.
92
lov om offentlige veje, § 1, stk. 1 (den nye vejlovs § 3, nr.
2).
Efter lov om offentlige veje vil administrationen af veje,
som den der etableres med den faste forbindelse over Fem-
ern Bælt, være henlagt til Vejdirektoratet, jf. § 2, stk. 4 i
vejloven (den nye vejlovs § 6, stk. 2). I traktaten er det imid-
lertid forudsat, at Danmark stifter et selskab, der bl.a. skal
forestå drift og vedligeholdelse, jf. traktatens artikel 6, stk.
1.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 1 fastslås det, at
den del af vejforbindelsen, der er beliggende i Danmark, er
en offentlig vej omfattet af lov om offentlige veje og regler
udstedt i medfør heraf. De kompetente danske myndighe-
ders jurisdiktion omfatter således dansk territorium og den
danske del af den Eksklusive Økonomiske Zone frem til lan-
degrænsen.
Det foreslås at Femern A/S administrerer vejforbindelsen
tilhørende kyst til kyst-projektet nævnt i § 1, jf. § 38, efter
lov om offentlige veje. Femern A/S er således vejmyndig-
hed i vejlovgivningens forstand og kan træffe afgørelser i
henhold til lov om offentlige veje og regler udstedt i medfør
heraf.
Som nævnt er vejforbindelsen på den faste forbindelse
over Femern Bælt en fortsættelse af Sydmotorvejen, der ad-
ministreres af Vejdirektoratet, jf. § 2, stk. 4 i vejloven (den
nye vejlovs § 6, stk. 2). I visse tilfælde kan det derfor være
hensigtsmæssigt, at det er Vejdirektoratet, der udøver befø-
jelserne i henhold til lov om offentlige veje og regler udstedt
i medfør heraf. Det foreslås derfor i stk. 2, at Femern A/S
kan bemyndige Vejdirektoratet eller en anden under Trans-
portministeriet oprettet styrelse til at udøve de beføjelser,
der er tillagt Femern A/S i henhold til stk. 1.
Det foreslås i stk. 3, at forvaltningsloven gælder for Femern
A/S i det omfang selskabet udøver opgaver som vejmyndig-
hed, jf. stk. 1.
Til § 26
Ifølge havnelovens § 1, stk. 1, gælder loven for havne, der
anvendes til erhvervsmæssig ekspedition af gods, køretøjer,
personer og landinger af fisk. Arbejdshavnen, der anlægges
som en del af kyst til kyst-projektet, er ikke omfattet af hav-
neloven i dens helhed, idet arbejdshavnen alene skal anven-
des af Femern A/S ved anlægget af den faste forbindelse
over Femern Bælt. Femern A/S’ havneaktivitet sker ikke
med fortjeneste for øje, men derimod for at realisere anlægs-
projektet, og der er således ikke tale om erhvervsmæssig
ekspedition. Selv om arbejdshavnen ikke er omfattet af hav-
neloven generelt, finder havnelovens §§ 3, 4 og 15 dog an-
vendelse, da disse bestemmelser gælder for alle havne, her-
under de havne, der ellers ikke er omfattet af loven, jf. hav-
nelovens § 1, stk. 2.
Efter den foreslåede bestemmelse i § 26 finder bestem-
melsen i § 14 a, stk. 2 og 3, samt regler udstedt i medfør af §
14 a, stk. 1, i havneloven, tillige anvendelse for arbejdshav-
nen. Bestemmelserne og reglerne udstedt i medfør heraf om-
handler sikring af havnefaciliteter og havne, og der er med
hjemmel heri udstedt bekendtgørelse nr. 896 af 9. juli 2010
om sikring af havne og bekendtgørelse nr. 414 af 8. maj
2012 om sikring af havnefaciliteter.
Baggrunden for, at det foreslås, at § 14 a i havneloven
skal gælde for arbejdshavnen, er, at havnen vil modtage ski-
be, som er omfattet af reglerne om maritim sikring. Disse
skibe skal af hensyn til sikringen af den internationale sø-
transportkæde anløbe sikrede havnefaciliteter.
Efter den foreslåede bestemmelse er arbejdshavnen omfat-
tet af de samme bestemmelser om sikring af havnefaciliteter
og havne, som er gældende for danske erhvervshavne. Det
betyder, at der skal ske godkendelse af og tilsyn med sikrin-
gen af arbejdshavnen på samme måde, som det sker for alle
andre havne og havnefaciliteter, der er omfattet af reglerne
om maritim sikring.
Til § 27
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 1 bemyndiges
transportministeren til at ekspropriere de arealer og rettighe-
der m.v., der er nødvendige for anlæg og drift af anlægspro-
jektet eller ændringer heraf samt etablering af klimarelatere-
de afværgeforanstaltninger.
Bemyndigelsen giver ligeledes transportministeren hjem-
mel til at ekspropriere arealer til brug for adgangsvej, ar-
bejdsplads, materialedepot m.v. og supplerer de endelige,
konkrete ekspropriationsbeslutninger i de foreslåede be-
stemmelser i §§ 29-33. Når anlægsarbejderne er færdige, er
udgangspunktet, at de midlertidigt eksproprierede arealer
m.v. så vidt muligt retableres og leveres tilbage til den op-
rindelige ejer.
For de boliger, der eksproprieres på grund af vibrationer
og magnetfeltpåvirkning, kan Banedanmark vælge at nedri-
ve boligen eller sælge den igen med den værdiforringelse,
som kan følge af påvirkningen. Banedanmark kan i den for-
bindelse tilbyde de oprindelige ejere at købe deres bolig til-
bage.
Erstatning fastsættes som beskrevet i den foreslåede § 36.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 2 indebærer, at trans-
portministeren i særlige tilfælde efter anmodning fra ejeren
kan ekspropriere en ejendom, der berøres særligt indgriben-
de af anlægsprojektet, før tidspunktet for de ordinære eks-
propriationer.
Ved »særligt indgribende« sigtes almindeligvis til en si-
tuation, hvor transportministeren vurderer, at der er en bety-
delig risiko for, at den pågældende ejendom senere vil blive
totaleksproprieret. Det vil ikke være et krav, at det forven-
tes, at ejendommen vil skulle totaleksproprieres. Det vil der-
for kunne komme på tale, hvis de øvrige betingelser er op-
fyldt, at staten overtager et areal, selv om ejendommen kun
delvist forventes eksproprieret, eller hvis ejeren påføres væ-
sentlige ulemper i forbindelse med anlægsprojektets gen-
nemførelse. Dette indebærer, at den forventede delvise eks-
propriation eller de ulemper, som anlægsprojektet indebæ-
rer, skal have et betydeligt omfang.
Selv om kravet om, at ejendommen skal berøres særligt
indgribende af anlægsprojektet, er opfyldt, skal også betin-
93
gelsen om, at der skal være tale om et særligt tilfælde, være
opfyldt, før transportministeren kan ekspropriere den pågæl-
dende ejendom på et tidspunkt før de ordinære ekspropriati-
oner. Som eksempler på »særlige tilfælde« kan nævnes, at
en fremrykket ekspropriation kan afværge væsentlige øko-
nomiske konsekvenser, hvis en erhvervsvirksomhed lider et
betydeligt indtægtstab, hvis der ikke sker ekspropriation før
de ordinære ekspropriationer. Forventede ændringer i ejen-
domspriserne kan ikke i sig selv anses for at udgøre en væ-
sentlig økonomisk konsekvens.
Et andet særligt tilfælde kan være, hvis ejeren har særlige
personlige årsager til at ønske ejendommen overtaget før
tidspunktet for den ordinære ekspropriation. Særlige person-
lige årsager kan være dokumenteret sygdom, fremskreden
alder, nærtforestående familieforøgelse eller andre sociale
årsager.
En fremrykket ekspropriation vil kun kunne komme på ta-
le, hvis ejeren af den pågældende ejendom eller erhvervs-
virksomhed anmoder herom.
Erstatning fastsættes som beskrevet i den foreslåede § 36.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 3 bemyndiges
transportministeren til ved ekspropriation at pålægge ejen-
domme langs anlægsprojektet servitut om el-drift eller andre
servitutter, herunder for eksempel om byggelinjer, vejret el-
ler afløbsledning, med deraf følgende rådighedsindskrænk-
ninger, der er nødvendige for anlæggelsen og driften af an-
lægsprojektet.
I forhold til servitut om el-drift kan det med udgangspunkt
i stærkstrømsbekendtgørelsens bestemmelser være nødven-
digt langs de nye anlæg at pålægge anlægsprojektets nabo-
ejendomme servitutter svarende til den el-driftsservitut, der
pålægges langs øvrige elektrificerede jernbanestrækninger.
Servitutten medfører af sikkerhedsmæssige grunde begræns-
ninger med hensyn til beplantning, bebyggelse og lignende
på de ejendomme, der støder op til anlægsprojektet.
Erstatning fastsættes som beskrevet i den foreslåede § 36.
Med bestemmelsen i stk. 4 foreslås det, at ekspropriation
sker efter reglerne i lov om fremgangsmåden ved ekspro-
priation vedrørende fast ejendom.
Til § 28
Lovforslagets § 28 vedrører forundersøgelser m.v. Lov-
givningen på jernbaneområdet har siden 1920’erne inde-
holdt en bestemmelse om, at enhver grundejer måtte tåle, at
jernbanemyndigheden foretog visse varslede undersøgelser
på privat grund. Bestemmelsen kan genfindes i § 21 e i lov
om jernbane (jernbaneloven), og en tilsvarende bestemmelse
findes i § 45 i vejloven (den nye vejlovs § 99).
Det foreslås i stk. 1, at transportministeren, hvis det skøn-
nes nødvendigt, til enhver tid mod behørig legitimation og
uden retskendelse, har adgang til at foretage de jordbunds-
undersøgelser, opmålinger, afmærkninger eller andre under-
søgelser af udendørs arealer med henblik på anlæg og drift
af anlægsprojektet i de foreslåede §§ 1 og 2 eller ændringer
heraf samt klimarelaterede afværgeforanstaltninger.
I forhold til § 21 e i lov om jernbane foreslås bestemmel-
sen udvidet til også at omfatte klimarelaterede afværgefor-
anstaltninger. Baggrunden for udvidelsen er, at der har vist
sig at være et behov for at kunne udføre disse undersøgelser
for klimarelaterede afværgeforanstaltninger på lige linje
med ændringer af eksisterende anlæg. Behovet kan tænkes
at blive endnu større, såfremt de klimatiske forhold fortsat
ændrer sig med flere kraftige regnskyl. I det foreliggende
udkast til forslag til lov om jernbane (høringsversion, lov-
forslag om jernbane, 22. december 2014) foreslås en tilsva-
rende ændring af § 21 e i lov om jernbane.
Det foreslås i stk. 2, at transportministeren under samme
betingelser som nævnt i stk. 1 kan få foretaget arkæologiske
forundersøgelser. Hjemlen muliggør igangsættelse af under-
søgelser efter stk. 1 og arkæologiske forundersøgelser efter
stk. 2 straks efter lovens ikrafttræden.
Bestemmelsen indebærer, at transportministeren får ad-
gang til at foretage de omhandlede undersøgelser uden rets-
kendelse på privatejet grund, når det er nødvendigt i forbin-
delse med bl.a. anlæg og drift af anlægsprojektet. Begrun-
delsen herfor er, at det vil være yderst begrænset, hvad en
dommer i givet fald ville kunne tage stilling til, hvis der blev
stillet krav om en retskendelse. Hertil kommer, at der alene
vil være tale om adgang til udendørs undersøgelser og der-
med ikke til private borgeres boliger. Det er forudsat, at det
er transportministeren, der træffer beslutning om at foretage
de pågældende undersøgelser uden retskendelse, men at den
faktiske udførelse af undersøgelserne kan overlades til pri-
vate, herunder selskaber, entreprenører eller landinspektører.
De private skal i den forbindelse fremvise behørig legitima-
tion for, at de er berettigede til at udføre undersøgelserne.
De nævnte arkæologiske forundersøgelser vil kunne med-
føre, at f.eks. landbrugsarealer ikke vil kunne benyttes i en
kortere eller længere periode. Der er derfor behov for hjem-
mel til at kunne foretage disse undersøgelser, også når de
medfører ulemper for ejerne af de pågældende arealer, og
det derfor typisk ikke er muligt at opnå en frivillig aftale
med lodsejeren om at kunne disponere over et givent områ-
de. Denne hjemmel sikres med bestemmelsen i stk. 2.
Hvis grundejeren lider et tab ved de arkæologiske forun-
dersøgelser, og der ikke kan opnås enighed med ejeren om
erstatning herfor, fastsættes erstatning som beskrevet i den
foreslåede § 36.
Ifølge den foreslåede bestemmelse i stk. 3 skal ejere og
brugere af arealer omfattet af stk. 1 underrettes skriftligt se-
nest 14 dage inden påbegyndelsen af undersøgelsen.
Da arkæologiske forundersøgelser, jf. stk. 2, er mere ind-
gribende end undersøgelserne omfattet af stk. 1, foreslås det
i stk. 4, at ejere og brugere senest 28 dage inden de arkæolo-
giske forundersøgelsers påbegyndelse skal underrettes
skriftligt.
Hvis det ikke er muligt skriftligt at underrette ejere og
brugere i henhold til stk. 3 og 4, skal oplysning om undersø-
gelserne eller de arkæologiske forundersøgelser ifølge den
foreslåede bestemmelse i stk. 5 offentliggøres i lokale me-
dier eller lignende. Det er op til Transportministeriet at be-
94
stemme, hvordan offentliggørelsen skal ske. Offentliggørel-
sen kan for eksempel ske på Transportministeriets, Femern
A/S’ eller Lolland Kommunes hjemmeside.
Til § 29
Lovforslagets § 29 vedrører permanent arealerhvervelse
og endelig ophævelse af ret til bygning på lejet grund.
Kyst til kyst-projektet gennemføres ud fra en stram tids-
plan, hvor forsinkelse af projektet har store samfundsøkono-
miske konsekvenser. Den foreslåede bestemmelse, som in-
deholder endelige, konkrete ekspropriationsbeslutninger,
skal medvirke til at skabe det fornødne råderum i anlægsfa-
sen, således at det i nødvendigt omfang forhindres, at ejer-
forholdsproblemstillinger – og især tidsforbruget forbundet
med løsningen heraf – bliver hindrende for kyst til kyst-pro-
jektets fremdrift og derved kan få store økonomiske konse-
kvenser.
Den permanente arealerhvervelse samt ophævelse af alle
rettigheder foretages til brug for etablering af anlæggene på
land, der blandt andet omfatter etablering af en række regn-
vandsbassiner. For at sikre adgang til ét af disse regnvands-
bassiner eksproprieres en adgangsvej fra Østersøvej over en
del af matr.nr. 244ø Rødby Markjorder.
Til brug for anlægget af en teknikbygning (portalbygnin-
gen) ved indgangen til den kommende tunnel under Femern
Bælt er det nødvendigt at ekspropriere en del af matr.nr.
244k Rødby Markjorder. Da der ved lovens vedtagelse sker
midlertidig arealerhvervelse af et større areal fra matr.nr.
244k Rødby Markjorder, jf. lovforslaget § 31, stk. 1, til brug
for etablering af produktionsområdet, foreslås det, at den
nødvendige, permanente arealerhvervelse sker samtidigt
hermed.
Til elforsyningen af anlægget skal der på det nordvestlige
hjørne af Færgevej/Strandholmsvej etableres en ny 132/10
kV hovedtransformerstation. For i anlægsfasen at sikre ad-
gang til byggepladsen er det nødvendigt at erhverve vejad-
gang via Finlandsvej, Sulkavavej og over en del af matr.nr.
244ed Rødby Markjorder. Da matr.nr. 244ed senere i an-
lægsprocessen skal totaleksproprieres til betalingsanlæg
m.m., gives der med bestemmelsen hjemmel til at ekspropri-
ere hele ejendommen matr.nr. 244ed Rødby Markjorder. En
sædvanlig ekspropriationsproces vil normalt vare minimum
3-9 måneder. Dette er problematisk, fordi hovedtransformer-
stationen skal være funktionsdygtig hurtigst mulig. Med
henblik på at undgå unødig forsinkelse foreslås det, at Fol-
ketinget umiddelbart med lovforslaget vedtager at ekspropri-
ere det areal, der er markeret på lovens bilag 6, mod fuld er-
statning.
For så vidt angår forholdet til grundlovens § 73 henvises
til afsnit 9 i de almindelige bemærkninger.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 1 får transportmi-
nisteren straks ved lovens ikrafttræden adkomst til hele
matr.nr. 244ed og den del af matr.nr. 244k og 244ø Rødby
Markjorder, der er markeret på lovens bilag 6.
Femern A/S har i forbindelse med den offentlige høring af
lovforslaget orienteret ejere af arealerne om høringen, og
herunder hvorledes ejerne skulle varetage deres interesser i
forbindelse hermed. Ejerne er endvidere orienteret om lov-
forslagets fremsættelse, herunder om retsvirkningerne, så-
fremt lovforslaget bliver vedtaget som fremsat. Ejerne har
desuden modtaget detaljerede kort, der viser indgrebet på de
enkelte ejendomme. Derudover er ejerne blevet tilbudt af-
mærkning af projektet i marken.
Efter lovens vedtagelse og ikrafttræden vil Femern A/S i
de tilfælde, hvor der ikke er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, a conto udbetale et beløb svaren-
de til, hvad Femern A/S efter omstændighederne mener at
være forpligtet til at erstatte, hvis ejeren anmoder om at få
forskud på ekspropriationserstatningen. Udbetalingen vil ske
med forbehold for tilbagebetaling, hvis Ekspropriationskom-
missionen for Statens Ekspropriationer på Øerne fastsætter
erstatningen til et beløb, der er mindre end det udbetalte.
Ekspropriationskommissionen er således ved den efterføl-
gende erstatningsfastsættelse ikke bundet af parternes på-
stande, herunder af det beløb, der er udbetalt a conto af
Femern A/S. Såfremt der er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, vil udbetalingen svare til dette
beløb. Udbetalingen vil i disse tilfælde ske, når betingelser-
ne i aftalen er opfyldt.
Hvis det bliver nødvendigt for transportministeren at få
adkomst til yderligere arealer, kan der træffes ekspropriati-
onsbeslutning i henhold til den foreslåede § 27.
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 2 ophæves ende-
ligt alle andre rettigheder til eller over de arealer, der eks-
proprieres i henhold til stk.1, hvilket er i overensstemmelse
med almindelig ekspropriationspraksis. Transportministeren
kan endvidere fjerne eventuelle anlæg og installationer på de
i stk. 1 angivne arealer, jf. lovforslagets § 34.
Femern A/S har ved forlods overtagelse i henhold til § 14,
stk. 1, i lov nr. 285 af 15. april 2009 erhvervet adkomst til
ejendommen matr.nr. 244b Rødby Markjorder. Med den
foreslåede bestemmelse i stk. 3 ophæves endeligt ret over
matr.nr. 244b Rødby Markjorder til bygning nr. 1 og 3 på le-
jet grund. Det betyder, at to vindmøller, der er opstillet på
ejendommen, skal fjernes.
Vindmøllerne kan om nødvendigt - hvis de ikke fjernes af
ejerne - fjernes af Femern A/S, jf. lovforslagets § 34. Erstat-
ning fastsættes som beskrevet i den foreslåede § 36.
Til § 30
Lovforslagets § 30 vedrører midlertidige arealerhvervel-
ser, hvor ejerne kan begære permanent overtagelse, og ende-
lig ophævelse af ret til bygning på lejet grund.
Femern A/S har udpeget et område øst for Rødbyhavn,
hvor tunnelelementerne skal produceres i et specialbygget
produktionsanlæg. Produktionsanlægget er til dels placeret
på land, til dels uden for den eksisterende kystlinje med en
tilhørende arbejdshavn.
Af det samlede areal, der skal anvendes til produktions-
området og anlægget af tunnelportalen på ca. 190 ha (ekskl.
dige), er ca. 87 ha ejet af Femern A/S blandt andet som føl-
ge af forlods overtagelser i henhold til projekteringsloven,
95
ca. 2 ha er offentlig vej, og der udestår således ved lovfor-
slagets fremsættelse overtagelse af ca. 101 ha, før produkti-
onsområdet og tunnelportalen kan etableres i sin helhed.
På toppen af diget løber en gennemgående gang- og cy-
kelsti, der afbrydes ved etableringen af produktionsområdet.
I stedet anlægges der en midlertidig fællessti rundt om pro-
duktionsområdet som erstatning for den afbrudte cykelsti på
diget (Østersøruten).
Kyst til kyst-projektet gennemføres ud fra en stram tids-
plan, hvor forsinkelse af projektet har store samfundsøkono-
miske konsekvenser. Den foreslåede bestemmelse, som in-
deholder endelige, konkrete ekspropriationsbeslutninger,
skal medvirke til at skabe det fornødne råderum i anlægsfa-
sen, således at det i nødvendigt omfang forhindres, at ejer-
forholdsproblemstillinger – og især tidsforbruget forbundet
med løsningen herpå – bliver hindrende for kyst til kyst-pro-
jektets fremdrift og derved kan få store økonomiske konse-
kvenser.
Dertil kommer, at produktionsområdet og tunnelportalen
spiller en meget central rolle i anlægsarbejderne og er tids-
krævende at etablere. Derudover er det af hensyn til trafik-
sikkerheden vigtigt, at fællesstien rundt om produktionsom-
rådet anlægges, så den kan tages i brug, når den nuværende
fællessti afbrydes. Det har derfor afgørende betydning, at
transportministeren straks ved lovens ikrafttræden får ret til
at råde over hele det areal, der indgår i produktionsområdet
og anvendes ved anlægget af tunnelportalen. Der er behov
for at råde over arealet indtil 2023, idet tunnelelementfabrik-
ken skal nedtages og området reetableres efter anlægsfasens
afslutning. Herved sikres projektets igangsættelse og frem-
drift umiddelbart efter lovens ikrafttræden. En sædvanlig
ekspropriationsproces vil normalt vare minimum 3-9 måne-
der. Med henblik på at undgå unødig forsinkelse foreslås
det, at der foretages ekspropriation af de angivne arealer,
hvorefter de eksproprierede ejere og brugere har adgang til
at kræve erstatning.
For så vidt angår forholdet til grundlovens § 73 henvises
til afsnit 9 i de almindelige bemærkninger.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 1 får transportmi-
nisteren straks ved lovens ikrafttræden og indtil den 31. de-
cember 2023 ret til at råde over de resterende arealer, der
indgår i produktionsområdet og anvendes ved anlægget af
tunnelportalen, idet en del af produktionsområdet dog er
omfattet af den foreslåede § 31. Derudover får transportmi-
nisteren ret til at råde over de arealer, der skal anvendes ved
anlægget af fællesstien samt ved etableringen af et midlerti-
digt paddehegn på matr.nr. 244dy. Arealerne omfattet af stk.
1 er ubebygget landsbrugsjord, idet der dog er opstillet 31
vindmøller, der skal nedtages.
Femern A/S har i forbindelse med den offentlige høring
over lovforslaget orienteret ejere af arealerne om høringen,
og herunder hvorledes ejerne skulle varetage deres interes-
ser i forbindelse hermed. Ejerne er endvidere orienteret om
lovforslagets fremsættelse, herunder om retsvirkningerne,
såfremt lovforslaget bliver vedtaget som fremsat. Ejerne har
desuden modtaget detaljerede kort, der viser indgrebet på de
enkelte ejendomme. Derudover er ejerne blevet tilbudt af-
mærkning af projektet i marken.
Efter lovens vedtagelse og ikrafttræden vil Femern A/S i
de tilfælde, hvor der ikke er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, a conto udbetale et beløb svaren-
de til, hvad Femern A/S efter omstændighederne mener at
være forpligtet til at erstatte, hvis ejeren anmoder om at få
forskud på ekspropriationserstatningen. Udbetalingen vil ske
med forbehold for tilbagebetaling, hvis Ekspropriationskom-
missionen for Statens Ekspropriationer på Øerne fastsætter
erstatningen til et beløb, der er mindre end det udbetalte.
Ekspropriationskommissionen er således ved den efterføl-
gende erstatningsfastsættelse ikke bundet af parternes på-
stande, herunder af det beløb, der er udbetalt a conto af
Femern A/S. Såfremt der er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, vil udbetalingen svare til det af-
talte beløb. Udbetalingen vil i disse tilfælde ske, når betin-
gelserne i aftalen er opfyldt.
Hvis det bliver nødvendigt for transportministeren at råde
over de arealer, der indgår i produktionsområdet og fælles-
stien, jf. lovens bilag 7, efter den 31. december 2023, kan
der træffes ekspropriationsbeslutning i henhold til lovforsla-
gets § 27.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 2 ophæves endeligt
ret over matr.nr. 244eø Rødby Markjorder til bygning nr. 1
på lejet grund. Det betyder, at vindmøllen, der er opstillet på
ejendommen, skal fjernes. Vindmøllen kan om nødvendigt -
hvis den ikke fjernes af ejeren - fjernes af Femern A/S, jf.
lovforslagets § 34. Herudover skal transportministerens rå-
dighedsret i henhold til stk. 1 respekteres af indehavere af
alle andre rettigheder over de i stk. 1 nævnte ejendomme.
Det indebærer, at eventuelle leje- og brugsrettigheder, der er
i strid med transportministerens rådighedsret, automatisk
ophæves midlertidigt i anlægsfasen, og transportministeren
kan fjerne eventuelle anlæg og installationer på de i stk. 1
nævnte ejendomme, jf. lovforslagets § 34.
Som følge af varigheden af den midlertidige rådighed i
henhold til stk. 1 foreslås det i stk. 3, at ejeren af et areal
omfattet af stk. 1 på ethvert tidspunkt kan kræve, at trans-
portministeren overtager arealet permanent mod erstatning.
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 3 skal en begæring
om overtagelse fremsættes over for transportministeren in-
den den 31. december 2023. Derudover gælder der ingen be-
tingelser for overtagelse.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 4 indebærer, at alle ret-
tigheder til eller over arealet ophæves endeligt ved overta-
gelse i henhold til stk. 3, og transportministeren kan fjerne
eventuelle anlæg og installationer, der ikke allerede er fjer-
net i henhold til stk. 2, jf. lovforslagets § 34.
Når anlægsarbejderne er afsluttet, og Femern A/S afleve-
rer det areal, der er omfattet af stk. 1, til ejerne, vil der være
anlagt et vandløb på en del af det areal, der er indgået i pro-
duktionsområdet, jf. lovforslagets § 33, stk. 1, og bemærk-
ningerne hertil. Herudover vil arealet i videst mulige om-
fang blive reetableret.
Erstatning fastsættes som beskrevet i den foreslåede § 36.
96
Til § 31
Lovforslagets § 31 vedrører midlertidig arealerhvervelse,
hvor ejerne ikke kan begære permanent overtagelse.
Et gennemgående terræntræk på landområdet øst og vest
for Rødbyhavn er det eksisterende dige, der løber som et let
genkendeligt landskabselement gennem hele projektområ-
dets udstrækning på Lolland.
Kyst til kyst-projektet gennemføres ud fra en stram tids-
plan, hvor forsinkelse af projektet har store samfundsøkono-
miske konsekvenser. En del af diget indgår i produktions-
området, der spiller en meget central rolle i anlægsarbejder-
ne og er tidskrævende at etablere, jf. bemærkningerne til
lovforslagets § 33, stk. 2. En anden del af diget skal anven-
des i forbindelse med etableringen af det nye landområde
vest for Rødbyhavn; et naturområde med strandenge, over-
drev, vandhuller og rekreativt område med sandstrande.
Landområdet er en anden vigtig del af anlægsarbejderne,
idet formålet med landopfyldningen er at nyttiggøre de op-
gravede havbundsmaterialer og derved begrænse transporten
af materialerne. Landopfyldningen er en præmis for anlægs-
projektet, som sikrer anlægsprojektet fremdrift og en økono-
misk forsvarlig løsning vedrørende havbundsmaterialerne.
Den foreslåede bestemmelse, som indeholder endelige, kon-
krete ekspropriationsbeslutninger, skal medvirke til at skabe
det fornødne råderum i anlægsfasen, således at det i nødven-
digt omfang forhindres, at ejerforholdsproblemstillinger –
og især tidsforbruget forbundet med løsningen herpå – bli-
ver hindrende for kyst til kyst-projektets fremdrift og derved
kan få store økonomiske konsekvenser.
For så vidt angår forholdet til grundlovens § 73 henvises
til afsnit 9 i de almindelige bemærkninger.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 1 får transportmi-
nisteren straks ved lovens ikrafttræden og indtil den 31. de-
cember 2023 ret til at råde over den del af matr.nr. 244k,
244x, 244y, 244æ, 244ø, 244bo, 244fa, 244fe, 253, 546a,
549r, 549u og 549x Rødby Markjorder, der er markeret på
lovens bilag 5, 6 og 7. Arealerne skal bl.a. anvendes midler-
tidigt til anlæg af adgangsvej til regnvandsbassin, til etable-
ring af et midlertidigt paddehegn samt ved anlægget af tun-
nelportalen. Matr.nr. 549r Rødby Markjorder skal anvendes
til etablering af et midlertidigt paddehegn samt som midler-
tidigt arbejdsareal i forbindelse med en eventuel ændring af
vejbroerne, jf. § 33, stk. 3.
Femern A/S har i forbindelse med den offentlige høring
over lovforslaget orienteret ejere af arealerne om høringen,
og herunder hvorledes ejerne skulle varetage deres interes-
ser i forbindelse hermed. Ejerne er endvidere orienteret om
lovforslagets fremsættelse, herunder om retsvirkningerne,
såfremt lovforslaget bliver vedtaget som fremsat. Ejerne har
desuden modtaget detaljerede kort, der viser indgrebet på de
enkelte ejendomme. Derudover er ejerne blevet tilbudt af-
mærkning af projektet i marken.
Efter lovens vedtagelse og ikrafttræden vil Femern A/S, i
de tilfælde hvor der ikke er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, a conto udbetale et beløb svaren-
de til, hvad Femern A/S efter omstændighederne mener at
være forpligtet til at erstatte, hvis ejeren anmoder om at få
forskud på ekspropriationserstatningen. Udbetalingen vil ske
med forbehold for tilbagebetaling, hvis Ekspropriationskom-
missionen for Statens Ekspropriationer på Øerne fastsætter
erstatningen til et beløb, der er mindre end det udbetalte.
Ekspropriationskommissionen er således ved den efterføl-
gende erstatningsfastsættelse ikke bundet af parternes på-
stande, herunder af det beløb, der er udbetalt a conto af
Femern A/S. Såfremt der er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, vil udbetalingen svare til det af-
talte beløb. Udbetalingen vil i disse tilfælde ske, når betin-
gelserne i aftalen er opfyldt.
Hvis det bliver nødvendigt for transportministeren at råde
over den del af matr.nr. 244k, 244x, 244y, 244æ, 244ø,
244bo, 244fa, 244fe, 253, 546a, 549r, 549u og 549x Rødby
Markjorder, der er markeret på lovens bilag 5, 6 og 7, efter
den 31. december 2023, kan der træffes ekspropriationsbe-
slutning i henhold til den foreslåede § 27.
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 2 skal transportmi-
nisterens rådighedsret i henhold til stk. 1 respekteres af inde-
havere af alle andre rettigheder over de i stk. 1 nævnte area-
ler. Det indebærer, at eventuelle leje- og brugsrettigheder,
der er i strid med transportministerens rådighedsret, automa-
tisk ophæves midlertidigt i anlægsfasen, og transportmini-
steren kan fjerne eventuelle anlæg og installationer på de i
stk. 1 nævnte arealer, jf. den foreslåede § 34.
Når anlægsarbejderne er afsluttet, og Femern A/S afleve-
rer den del af diget, der er omfattet af stk. 1, til ejeren (Det
Lollandske Digelag), vil diget på nogle punkter været ænd-
ret, jf. lovforslagets § 33, stk. 2, og bemærkningerne hertil.
Generelt vil det eksisterende dige langs kystlinjen dog i vi-
dest muligt omfang blive bevaret og reetableret, hvor det
midlertidigt har været fjernet, således at det fortsat kan fun-
gere som stormflodsdige og være et let genkendeligt land-
skabselement.
Erstatning fastsættes som beskrevet i den foreslåede § 36.
Til § 32
Lovforslagets § 32 vedrører midlertidig ret til at råde over
adgangsveje til byggepladsarealer m.v.
Sikring af de fornødne adgangsveje til byggepladsarealer
for portal og ramper, tunnelelementfabrik og til de midlerti-
dige beboelsesfaciliteter har afgørende betydning for gen-
nemførelsen af kyst til kyst-projektet.
Kyst til kyst-projektet gennemføres endvidere ud fra en
stram tidsplan, hvor forsinkelse af projektet har store sam-
fundsøkonomiske konsekvenser. Den foreslåede bestemmel-
se, som indeholder endelige, konkrete ekspropriationsbeslut-
ninger, skal medvirke til at skabe det fornødne råderum i an-
lægsfasen, således at det i nødvendigt omfang forhindres, at
ejerforholdsproblemstillinger – og især tidsforbruget forbun-
det med løsningen herpå – bliver hindrende for kyst til kyst-
projektets fremdrift og derved kan få store økonomiske kon-
sekvenser.
97
Trafik til og fra byggepladsen ved portalområdet ledes via
Gl. Badevej, og som følge heraf er vejen udvidet i bredden
fra Færgevej til vendepladsen ved det eksisterende dige.
Der etableres en adgangsvej til de midlertidige beboelses-
faciliteter. Vejen bliver en sidevej til Færgevej og løber øst
om Strandholmsgården, hvorefter den tilsluttes til de midler-
tidige beboelsesfaciliteter. Vejen er midlertidig og benyttes
kun i anlægsfasen, hvorefter den fjernes sammen med de øv-
rige produktionsfaciliteter. Dog bibeholdes den del af vejen,
der ligger i umiddelbar forlængelse af Strandholmsgården
med henblik på fremtidig adgang til Ny Strandholm Pum-
pestation.
Der etableres en adgangsvej til tunnelelementfabrikken,
som løber i samme tracé som en del af den eksisterende ik-
ke-asfalterede Færgevej, hvorefter den drejer 90⁰ sydpå
mod produktionsområdet. Hvor vejen følger Færgevej, udfø-
res den tosporet, mens den på de sidste ca. 400 m før porten
til entreprenørernes område etableres med tre spor.
En del af disse adgangsveje er eller vil i henhold til gæl-
dende lovgivning blive private fællesveje, da enkelte grund-
ejere m.v. har eller vil få vejret til vejene. Navnlig de vej-
strækninger, der ligger tættest på produktionsområdet, har
imidlertid vital betydning for kyst til kyst-projektet. Vejene
skal til enhver tid være farbare for arbejdskørsel, bered-
skabskørsel og lign., og af hensyn til sikkerheden i området
kan det være nødvendigt at afspærre disse vejstrækninger
helt eller delvist.
For at sikre Femern A/S fuld rådighed over vejstræknin-
gerne foreslås det med bestemmelsen i stk. 1, at transportmi-
nisteren indtil den 31. december 2023 har ret til at råde over
de veje, der er markeret på lovens bilag 6. Derved kan Fem-
ern A/S råde over vejstrækningerne på samme måde, som
Femern A/S kan råde over produktionsområdet, jf. den fore-
slåede § 30, og de private veje, der anlægges af Femern A/S
i området.
Hvis det bliver nødvendigt for transportministeren at råde
over de veje, der er markeret på lovens bilag 6, efter den 31.
december 2023, kan der træffes ekspropriationsbeslutning i
henhold til den foreslåede § 27.
Det foreslås i stk. 2, at transportministerens rådighedsret i
henhold til stk. 1 skal respekteres af indehavere af alle andre
rettigheder over de i stk. 1 nævnte ejendomme. Det forud-
sættes, at Femern A/S indgår aftaler om brugen af vejstræk-
ningerne med ejerne af de ejendomme, der har eller vil få
vejret hertil. De pågældende ejendomme har i henhold til
gældende lovgivning krav på fornøden adgang til offentlig
vej, og hvis ændringerne i adgangsforholdene medfører
driftsulemper, kan de pågældende ejere have krav på erstat-
ning, der fastsættes i henhold til lovforslagets § 36.
Femern A/S har i forbindelse med den offentlige høring
over lovforslaget orienteret ejere af arealerne om høringen,
og herunder hvorledes ejerne skulle varetage deres interes-
ser i forbindelse hermed. Ejerne er endvidere orienteret om
lovforslagets fremsættelse, herunder om retsvirkningerne,
såfremt lovforslaget bliver vedtaget som fremsat. Ejerne har
desuden modtaget detaljerede kort, der viser indgrebet på de
enkelte ejendomme. Derudover er ejerne blevet tilbudt af-
mærkning af projektet i marken.
Efter lovens vedtagelse og ikrafttræden vil Femern A/S i
de tilfælde, hvor der ikke er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, a conto udbetale et beløb svaren-
de til, hvad Femern A/S efter omstændighederne mener at
være forpligtet til at erstatte, hvis ejeren anmoder om at få
forskud på ekspropriationserstatningen. Udbetalingen vil ske
med forbehold for tilbagebetaling, hvis Ekspropriationskom-
missionen for Statens Ekspropriationer på Øerne fastsætter
erstatningen til et beløb, der er mindre end det udbetalte.
Ekspropriationskommissionen er således ved den efterføl-
gende erstatningsfastsættelse ikke bundet af parternes på-
stande, herunder af det beløb, der er udbetalt a conto af
Femern A/S. Såfremt der er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, vil udbetalingen svare til det af-
talte beløb. Udbetalingen vil i disse tilfælde ske, når betin-
gelserne i aftalen er opfyldt.
Til § 33
Lovforslagets § 33 vedrører ret til at foretage ændringer af
arealer m.v.
Kyst til kyst-projektet gennemføres ud fra en stram tids-
plan, hvor forsinkelse af projektet har store samfundsøkono-
miske konsekvenser. I forbindelse med gennemførelsen af
kyst til kyst-projektet nævnt i § 1 bliver der behov for at
etablere en række forskellige anlæg og installationer, herun-
der ændre eksisterende anlæg. Der er både tale om midlerti-
dige og permanente indgreb, der skal udføres snarest muligt.
Der er derfor behov for, at transportministeren sikres adgang
til at foretage de nødvendige ændringer og rådighed over de
arealer, som er nødvendige til at gennemføre ændringerne.
Den foreslåede bestemmelse, som indeholder endelige,
konkrete ekspropriationsbeslutninger, skal medvirke til at
skabe det fornødne råderum i anlægsfasen, således at det i
nødvendigt omfang forhindres, at ejerforholdsproblemstil-
linger – og især tidsforbruget forbundet med løsningen heraf
– bliver hindrende for kyst til kyst-projektets fremdrift og
derved kan få store økonomiske konsekvenser.
Femern A/S har i forbindelse med den offentlige høring
over lovforslaget orienteret ejere af arealerne om høringen,
og herunder hvorledes ejerne skulle varetage deres interes-
ser i forbindelse hermed. Ejerne er endvidere orienteret om
lovforslagets fremsættelse, herunder om retsvirkningerne,
såfremt lovforslaget bliver vedtaget som fremsat. Ejerne har
desuden modtaget detaljerede kort, der viser indgrebet på de
enkelte ejendomme. Derudover er ejerne blevet tilbudt af-
mærkning af projektet i marken.
Efter lovens vedtagelse og ikrafttræden vil Femern A/S i
de tilfælde, hvor der ikke er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, a conto udbetale et beløb svaren-
de til, hvad Femern A/S efter omstændighederne mener at
være forpligtet til at erstatte, hvis ejeren anmoder om at få
forskud på ekspropriationserstatningen. Udbetalingen vil ske
med forbehold for tilbagebetaling, hvis Ekspropriationskom-
missionen for Statens Ekspropriationer på Øerne fastsætter
98
erstatningen til et beløb, der er mindre end det udbetalte.
Ekspropriationskommissionen er således ved den efterføl-
gende erstatningsfastsættelse ikke bundet af parternes på-
stande, herunder af det beløb, der er udbetalt a conto af
Femern A/S. Såfremt der er indgået en frivillig aftale om er-
statningsbeløbets størrelse, vil udbetalingen svare til det af-
talte beløb. Udbetalingen vil i disse tilfælde ske, når betin-
gelserne i aftalen er opfyldt.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 1 giver transportmini-
steren ret til at råde over matr.nr. 244l, 244o 244at, 244av,
244az, 244aæ, 244ba, 244dy og 244fc, Rødby Markjorder,
jf. lovens bilag 7, med henblik på at anlægge et vandløb
(permanent ændring).
For så vidt angår anlæg af vandløb (permanent ændring),
er det nødvendigt i forbindelse med etableringen af produk-
tionsområdet at fjerne Strandholm Pumpestation, der inden
etablering af produktionsområdet vil være nyetableret ca.
400 m mod vest som Ny Strandholm Pumpestation. Der er
indgået aftale om flytning af pumpestationen. Af hensyn til
den Ny Strandholm Pumpestations funktion skal der foreta-
ges en omlægning af en del af de eksisterende vandløb og
afvandingsgrøfter, således at den eksisterende afvandings-
struktur opretholdes.
Det nye vandløb anlægges bl.a. på det areal, der er erhver-
vet midlertidigt til produktionsområde, jf. lovforslagets § 30,
stk. 1. Vandløbet, der efter anlægsarbejdernes afslutning
fortsat skal afvande området, kan kun anlægges permanent
på en ejendom, der ikke er ejet af Femern A/S, hvis der er
indgået aftale med ejendommens ejere og brugere herom.
Alternativt kan retten til at disponere over ejendommen sik-
res ved ekspropriation. En sædvanlig ekspropriationsproces
vil normalt vare minimum 3-9 måneder. Dette er problema-
tisk, da Ny Strandholm Pumpestation er under opførelse og
skal være funktionsdygtig hurtigst muligt. Med henblik på at
undgå unødig forsinkelse foreslås det, at der eksproprieres
en ret til permanent at anlægge de nødvendige vandløb,
hvorefter de eksproprierede ejere og brugere har adgang til
at kræve erstatning.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 2 giver transportmini-
steren ret til at foretage ændringer i tilstanden af diget på
matr.nr. 244k, 244bo og 244fa Rødby Markjorder, jf. lovens
bilag 5, 6 og 7, da det er nødvendigt af hensyn til kyst til
kyst-projektets anlæggelse og drift.
Det gennemgående terræntræk på det østlige og vestlige
landområde er et eksisterende dige, der løber som et let gen-
kendeligt landskabselement gennem hele projektområdets
udstrækning på Lolland.
En del af diget indgår i produktionsområdet, jf. lovforsla-
gets § 31 og bemærkningerne hertil. I forbindelse med an-
lægsarbejderne er det desuden nødvendigt at foretage per-
manente ændringer i tilstanden af diget. Der, hvor diget stø-
der op til det nye landområde, er det nødvendigt at anvende
dele af diget i forbindelse med landopfyldningen. I området
ved produktionsanlægget omlægges diget midlertidigt, og
hvor motorvej og jernbane krydser diget, vil det være nød-
vendigt at gennembryde diget og bygge et nyt dige uden om
tunnelportalen. Når anlægsarbejdet er afsluttet, vil diget på
nogle punkter være ændret permanent. Generelt vil det eksi-
sterende dige langs kystlinjen i videst mulige omfang blive
bevaret og reetableret, hvor det midlertidigt har været fjer-
net. Diget vil efter retableringen fortsat – i sammenhæng
med anlægsprojektet – fungere som stormflodsdige og være
et let genkendeligt landskabselement.
Det foreslås med bestemmelsen i stk. 3, at transportmini-
steren frem til den 31. december 2023 bemyndiges til at
foretage ændring af broer (permanent ændring). I forbindel-
se med gennemførelsen af kyst til kyst-projektet nævnt i § 1
skal der anlægges en adgangsvej til byggepladsarealer for
portal og ramper, tunnelelementfabrik og til de midlertidige
beboelsesfaciliteter. Arbejdet indebærer anlæg og opgrade-
ring af i alt ca. 5 km asfalteret vej med tilhørende fællessti.
En del af adgangsvejen til byggepladsarealer for portal og
ramper m.v. udgøres af Færgevej, der krydser den eksister-
ende motorvej og den eksisterende jernbane på vejbroer ejet
af henholdsvis Vejdirektoratet og Banedanmark. Adgangs-
vejen, herunder Færgevej, har vital betydning for gennemfø-
relsen af kyst til kyst-projektet, især indtil arbejdshavnen er
anlagt og materialer m.v. kan leveres ad søvejen. Det kan
som følge af arbejdskørslen blive nødvendigt at istandsætte
vejbelægningen med tilhørende membraner og forstærke
brokonstruktionen. Det er afgørende, at Femern A/S løbende
kan vedligeholde og udbedre eventuelle skader på adgangs-
vejen, herunder på Færgevej.
Femern A/S henholdsvis A/S Femern Landanlæg er i
medfør af lovforslagets §§ 1 og 2 bemyndiget til at foretage
det nødvendige for at gennemføre anlægsprojektet, herunder
anlægge nye veje og foretage ændringer af eksisterende ve-
je. Der kan i den forbindelse foretages ændringer af Færge-
vej, der er en offentlig vej, herunder den del af Færgevej,
der er beliggende på vejbroen. Med den foreslåede bestem-
melse i stk. 3 får transportministeren desuden ret til at fore-
tage ændringer af broen (brokonstruktionen), herunder ved-
ligeholde og udbedre skader på broen (brokonstruktionen),
hvis transportministeren finder det nødvendigt af hensyn til
kyst til kyst-projektets gennemførelse og drift, jf. lovens bi-
lag 6. Broen (brokonstruktionen) skal ikke retableres, når
anlægsperioden er afsluttet.
Med bestemmelsen i stk. 4 foreslås det, at transportmini-
steren bemyndiges til at foretage anlæg af natur (permanent
ændring). Områderne, der inddrages permanent og midlerti-
digt i anlægsfasen i forbindelse med gennemførelsen af kyst
til kyst-projektet nævnt i § 1, omfatter flere beskyttede natu-
rområder (strandeng, mose, eng, overdrev, vandhuller og
vandløb/grøfter samt Strandholm Sø). Der etableres en ny sø
med ca. samme størrelse som Strandholm Sø. Omkring den
nye sø planlægges desuden et lysåbent naturområde i samme
størrelse. Den øvrige natur, som forsvinder, vil ligeledes bli-
ve erstattet af ny natur. De nye rekreative områder og natur-
områder vil blive større end dem, der forsvinder. Kyst til
kyst-projektet nævnt i § 1 inddrager ti vandhuller. Derud-
over isoleres 13 vandhuller. Som en del af projektet vil der
blive etableret 37-43 nye vandhuller. Ti af disse nye vand-
huller etableres før inddragelse af eksisterende vandhuller
99
for derved at sikre områdets økologiske funktionalitet for en
række af habitatdirektivets bilag IV-beskyttede paddearter
gennem anlægs- og driftsfasen. For yderligere at tilgodese
de bilag IV-beskyttede paddearter etableres der, samtidig
med at vandhullerne etableres, lysåben natur omkring vand-
hullerne. Det betyder, at de nye naturarealer kun belastes i
én samlet anlægsfase. Desuden opsættes et midlertidigt pad-
dehegn omkring produktionsområdet og tilkørselsveje til
dette for at undgå, at padderne vandrer derind, jf. lovforsla-
gets §§ 30, stk. 1 og 31, stk. 1.
Den nye natur kan etableres på en ejendom, der ikke er
ejet af Femern A/S, hvis der er indgået aftale med ejendom-
mens ejere herom eller alternativt er skabt råderet over area-
let ved ekspropriation. En sædvanlig ekspropriationsproces
vil normalt vare minimum 3-9 måneder. Det er vigtigt med
en hurtig råderet, da en del af den nye natur af hensyn til dy-
re- og planteliv skal være anlagt, inden de eksisterende be-
skyttede naturområder inddrages, hvilket sker kort efter lo-
vens ikrafttræden. Med henblik på at undgå unødig forsin-
kelse foreslås det med bestemmelsen, at der eksproprieres
en ret til permanent at anlægge ny natur, hvorefter de eks-
proprierede ejere og brugere har adgang til at kræve erstat-
ning.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 4 giver transportmini-
steren ret til at råde over matr.nr. 1a og 1r Lungholm Ind-
dæmning, Olstrup og 244o og 549r Rødby Markjorder, jf.
lovens bilag 6 og 7, med henblik på at anlægge erstatnings-
natur.
Hvis det er nødvendigt af hensyn til fastholdelse og pleje
af den nye natur, er transportministeren i henhold til lovfor-
slagets § 27, stk. 3, bemyndiget til ved ekspropriation at på-
lægge ejendommene en servitut med deraf følgende rådig-
hedsindskrænkninger. Der kan bl.a. være behov for at sikre,
at de berørte arealer ikke opdyrkes, afvandes, drænes, gøds-
kes eller sprøjtes, og at der ikke udsættes eller fodres fisk,
krebs, ænder, gæs eller andet fjerkræ i og ved erstatningsna-
turen.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 5 bemyndiges
transportministeren til at foretage anlæg af veje (permanent
ændring). I anlægsfasen vil inddragelse af kyststrækningen
og etableringen af det nye landområde udgøre en markant
påvirkning af friluftslivet og øvrige udfoldelsesmuligheder
tæt på kysten. De mest markante påvirkninger og begræns-
ninger vil forekomme i anlægsfasen, mens der i driftsfasen
vil være skabt en ny situation, hvor tab og begrænsninger i
forhold til de eksisterende muligheder vil være erstattet af
flere nye rekreative muligheder for områdets borgere og be-
søgende. Som led i gennemførelsen af kyst til kyst-projektet
nævnt i lovforslagets § 1 får Lolland således to nye sand-
strande i området vest for Rødbyhavn. Den ene strand etab-
leres i den vestlige del af landområdet. Den anden strand
etableres foran Lalandia som en halvcirkelformet lagune.
Omkring den eksisterende sandstrand ved Rødbyhavn an-
lægges en indre lagune, der blandt andet kan bruges til re-
kreative formål og som soppestrand.
Samtidig med etableringen af strandene anlægges der 140
parkeringspladser på det opfyldte område ud for den eksiste-
rende kystlinje. Parkeringspladserne vil således være belig-
gende på et areal, der er ejet af Femern A/S. Vejadgangen til
strandene vil blive tilvejebragt ved at forlænge Sandholmvej
(offentlig vej), der føres fra nordsiden i terræn og krydser
diget ved at etablere en langsgående rampe med en længde
på ca. 100 m. Vejene føres over i samme højde som dige-
kronen, hvorefter vejene føres i terræn med det nye landom-
råde.
I en stor del af anlægsfasen vil der være lukket for adgang
til kysten ca. 4 km på hver side af Rødbyhavn. For at afbøde
virkningerne af de tabte strandområder vil anlægsarbejderne
blive tilrettelagt, så den vestligste del af landområdet bliver
etableret tidligt i anlægsfasen med henblik på umiddelbart
vest herfor at skabe en ny strand. Den nye strand vil fungere
som alternativ til de nedlagte strande, indtil den resterende
del af landopfyldningen med lagunestranden og soppestran-
den i den indre lagune er anlagt.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 5 giver transportmini-
steren ret til at anlægge veje på matr.nr. 1eq, 1ez, 1fq, 1fu,
244bc, 244fa og 271k Rødby Markjorder, jf. lovens bilag 5.
Vejene vil bl.a. blive benyttet af Femern A/S og dennes en-
treprenører og vil få status som private fællesveje eller of-
fentlige veje. Det foreslås, at vejene på matr.nr. 244fa Rød-
by Markjorder klassificeres som offentlige veje, men trans-
portministeren kan i overensstemmelse med lov om offentli-
ge veje, § 89, stk. 1 (den nye vejlovs § 61), undlade at ud-
skille arealet i matriklen, idet særlige forhold gør sig gæl-
dende. Vejen ligger på diget, og det er af hensyn til vedlige-
holdelsen af diget hensigtsmæssigt, at Det Lollandske Dige-
lag beholder ejendomsretten til diget. Vejmyndigheden har
ejendomsretten til vejenes udstyr.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 6 gives transport-
ministeren ret til at placere en afløbsledning på matr. nr.
244k Rødby Markjorder, som markeret på lovens bilag 6
(permanent ændring).
I medfør af den foreslåede bestemmelse i stk. 7 gives
transportministeren hjemmel til indtil den 31. december
2023 at etablere og opretholde en vandledning (midlertidig
ændring). Undersøgelser har vist, at der er et behov for en
supplerende vandledning for at sikre vandforsyning til pro-
duktionen på tunnelelementfabrikken i tilfælde af lednings-
brud (redundans). Vandledningen ønskes etableret i et øst-
vestrettet forløb i landbrugsarealer øst for Havnevej. Vand-
ledningen føres under Sydmotorvejen og videre til Strand-
holmsvej, hvis forløb den følger indtil det punkt, hvor det
fremtidige betalingsanlæg etableres. Herfra ledes den igen-
nem landbrugsarealer og langs Humlegårdsvej, Ferd. Jen-
sensvej og Færgevej. Den supplerende vandforsyning til
produktionsområdet medfører et midlertidigt arealbehov på
ca. 1,0 ha, hvoraf ca. 0,5 ha skal anvendes som midlertidigt
servitutareal i forbindelse med placeringen af vandlednin-
gen.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 7 får transportmi-
nisteren indtil den 31. december 2023 ret til at placere vand-
ledningen på ejendommene matr.nr. 12a, 12d, 12h, 15c, 15d,
244al, 244at og 244bc Rødby Markjorder og tinglyse en ser-
vitut på 2 m til hver side af ledningen, der beskytter vand-
100
ledningen, der er nedgravet og derved ikke er synlig i terræ-
net, jf. lovens bilag 6. Vandledningen kan således ikke kræ-
ves fjernet af grundejeren i anlægsperioden. Når kyst til
kyst-projektet nævnt i § 1 er gennemført, vil vandledningen
blive afproppet og efterladt. Samtidig vil servitutten blive
aflyst. Den efterladte vandledning frembyder ingen gener
for den fremtidige anvendelse af ejendommene, herunder
eventuelle fremtidige anlægsarbejder. Vandledningen kan
således nemt bortgraves. Hvis det bliver nødvendigt for
transportministeren at have vandledningen placeret i de
arealer, der er markeret på lovens bilag 6 med tilhørende
servitutpålæg efter den 31. december 2023, kan der træffes
ekspropriationsbeslutning i henhold til den foreslåede § 27.
Ønsker Lolland Forsyning A/S at opretholde vandledningen
efter kyst til kyst-projektet nævnt i § 1 er gennemført, skal
Lolland Forsyning A/S erhverve de nødvendige rettigheder
hertil.
Det foreslås med bestemmelsen i stk. 8, at transportmini-
steren bemyndiges til at foretage udvidelse af veje (midlerti-
dig ændring). For at sikre transport til og fra området, hvis
det ikke er muligt at passere broerne på Færgevej, etableres
der en alternativ rute til tunnelelementfabrikken m.v. Ruten
forløber fra Havnevej over den eksisterende motorvej og
herfra ad Strandholmsvej i sydgående retning og videre ad
en nyetableret forlængelse af Finlandsvej mod Færgevej.
Udvidelsen består i sikring af frihøjden under eksisterende
jernbane samt i enkelte trafiksikkerhedsmæssige kurveudret-
ninger og lokale udvidelser for at sikre, at modsatkørende
trafik kan passere. Dertil kommer, at Finlandsvej udvides,
og at krydset Finlandsvej/Færgevej/Gl. Badevej ændres.
Samtidigt etableres enkelte vigepladser på Strandholmsvej
syd for underføringen under den eksisterende jernbane og
ned til Færgevej.
Af trafiksikkerhedsmæssige årsager ombygges krydset
mellem Gl. Badevej/Finlandsvej og Færgevej til to forskudte
T-kryds. Derved sikres gode oversigtsforhold, hvilket tilgo-
deser de fremtidige forhold, hvor Færgevej føres over den
ny motorvej og ny jernbane. Ved ombygningen af krydset er
det nødvendigt at disponere over privat ejendom på ca. 0,3
ha. Det er essentielt for sikring af en robust tidsplan, at lokal-
området er forberedt logistisk, inden kyst til kyst-projektet
går i gang, herunder sikring af adgangsforhold og trafiksik-
kerhedsmæssige forhold for de mange arbejdstransporter.
Krydset er et knudepunkt for trafikken til området og skal
derfor stå klart hurtigst muligt.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 8 får transportmi-
nisteren indtil den 31. december 2023 ret til at udvide Fin-
landsvej, Strandholmsvej og Færgevej. Vejudvidelsen berø-
rer ejendommene matr.nr. 12a, 12h, 85b, 112b, 271h, 271i,
271k, 271l og 271n Rødby Markjorder, som vist på lovens
bilag 6. Hvis det bliver nødvendigt for transportministeren
at opretholde vejudvidelsen efter den 31. december 2023,
kan der træffes ekspropriationsbeslutning i henhold til den
foreslåede § 27. Den alternative rute, inkl. forlængelsen af
Finlandsvej, etableres som et permanent anlæg, således at
ruten kan indgå i det lokale vejnet i området. Ruten vil såle-
des kunne anvendes efter anlægsfasen for kyst til kyst-pro-
jektet nævnt i § 1. Ønsker Lolland Kommune at opretholde
ruten efter kyst til kyst-projektet nævnt i § 1 er gennemført,
skal Lolland Kommune erhverve de nødvendige rettigheder
hertil.
I forbindelse med udførelse af anlægsarbejder omfattet af
stk. 1-8 er det nødvendigt at råde over ejendom, der ikke er
ejet af transportministeren, og som transportministeren hel-
ler ikke har fået rådighed over. Den foreslåede bestemmelse
i stk. 9 vedrører midlertidige arbejdsarealer, og den sikrer, at
transportministeren kan disponere midlertidigt over de nød-
vendige arealer straks ved lovens ikrafttræden, jf. lovens bi-
lag 5, 6 og 7.
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 10 skal transport-
ministerens rådighedsret i henhold til stk. 1-9 respekteres af
indehavere af alle andre rettigheder over de i stk. 1-9 nævnte
arealer. Det indebærer, at eventuelle leje- og brugsrettighe-
der, der er i strid med transportministerens rådighedsret,
automatisk ophæves midlertidigt i anlægsfasen, og trans-
portministeren kan fjerne eventuelle anlæg og installationer
på de i stk. 1-9 nævnte arealer.
Erstatning fastsættes som beskrevet i § 36.
Til § 34
Lovforslagets § 34 vedrører varsling og fjernelse af anlæg,
installationer, beplantning m.v.
Retsvirkningen af de endelige, konkrete ekspropriations-
beslutninger indtræder, når loven træder i kraft. På dette
tidspunkt får transportministeren adkomst og rådighedsret
over de berørte ejendomme, jf. lovforslagets §§ 29-33. Fem-
ern A/S har orienteret ejerne af anlæg og arealer omfattet af
lovforslagets §§ 29-33 om lovforslagets fremsættelse, her-
under om retsvirkningerne, såfremt lovforslaget bliver ved-
taget som fremsat. Selvom ejerne allerede er blevet oriente-
ret af Femern A/S, foreslås det i stk. 1, at ejerne modtager én
enkelt yderligere varsling, inden de berørte arealer eller ret-
tigheder tages i brug af Femern A/S.
Varslingen, der således sker af hensyn til ejeren, giver
som minimum ejerne 14 dage fra modtagelsen af varslingen
til eventuelt at fjerne anlæg, installationer, beplantning m.v.,
såfremt ejerne selv ønsker at fjerne disse. Når der gennem-
føres en ekspropriation, overtager anlægsmyndigheden al-
mindeligvis det eksproprierede areal med anlæg, installatio-
ner, beplantning m.v. og er berettiget til at rydde arealet.
Ejeren får til gengæld fuldstændig erstatning for sit tab, jf.
grundlovens § 73. Lovforslagets § 34 åbner mulighed for, at
ejeren selv kan rydde det eksproprierede areal, såfremt eje-
ren ønsker dette. Alle ejerne vil få nærmere oplysninger om,
hvornår transportministeren tager arealerne i brug, uanset
om arealerne overtages permanent, eller ibrugtagningen er
midlertidig. Vælger ejeren ikke at rydde arealet, vil ejeren
fortsat få fuldstændig erstatning for sit tab, jf. grundlovens §
73.
Hvis det ikke er muligt skriftligt at underrette ejere i hen-
hold til stk. 1, indebærer den foreslåede bestemmelse i stk.
2, at oplysning om ibrugtagningen skal offentliggøres i de
lokale medier eller lignende. Det er op til transportministe-
101
ren at bestemme, hvordan offentliggørelse skal ske. Offent-
liggørelsen kan for eksempel ske på Transportministeriets,
Femern A/Sʼ eller Lolland Kommunes hjemmeside.
I tilfælde af, at arealerne ikke er ryddet senest 14 dage ef-
ter varslingen, kan transportministeren med den foreslåede
bestemmelse i stk. 3 uden yderligere varsel foranledige an-
læg, installationer, beplantning m.v. på arealerne fjernet.
Dette gælder, uanset om arealerne rent faktisk ibrugtages
umiddelbart efter udløbet af varslingsperioden. Bestemmel-
sen udelukker ikke, at der kan gives et varsel på længere end
14 dage til at foretage rydningen.
For så vidt angår ledninger henvises til lovforslagets § 20.
Erstatning fastsættes som beskrevet i § 36.
Til § 35
Lovforslagets § 35 vedrører tinglysning. Når loven er trådt
i kraft, får transportministeren adkomst og rådighedsret over
de berørte ejendomme, jf. lovforslagets §§ 29-33. Det fore-
slås, at denne adkomst og rådighedsret over de berørte ejen-
domme tinglyses umiddelbart efter lovens ikrafttræden af
hensyn til ejendommenes ejere og brugere. Samtidig ophæ-
ves rettigheder endeligt, jf. lovforslagets § 29, stk. 2 og 3, og
§ 30, stk. 2.
Femern A/S har i forbindelse med den offentlige høring af
lovforslaget orienteret de berørte ejere af arealerne om hø-
ringen, og herunder hvorledes ejerne skulle varetage deres
interesser i forbindelse hermed. Ejerne er endvidere oriente-
ret om lovforslagets fremsættelse, herunder om retsvirknin-
gerne, såfremt lovforslaget bliver vedtaget som fremsat. Ori-
enteringen er sket ved individuelt brev, hvor bl.a. de konkre-
te indgreb på ejendommen er beskrevet. Brevet er vedlagt et
kortbilag, der illustrerer indgrebets omfang, og alle ejere er
blevet tilbudt afmærkning af projektet i marken. Af de indi-
viduelle breve til de berørte ejere fremgår, at eventuelle ret-
tighedshavere ikke er orienteret om lovforslaget, da Femern
A/S ikke har alle oplysninger herom. Ejerne er derfor blevet
opfordret til at orientere eventuelle rettighedshavere om lov-
forslaget. Orienteringen kan for eksempel ske ved, at ejerne
give rettighedshaverne en kopi af det individuelle brev.
Adkomst og rådighedsret tinglyses med Femern A/S som
adkomst- og rettighedshaver.
Til § 36
Lovforslagets § 36 vedrører erstatning for indgreb i med-
før af §§ 27-33.
Det foreslås i stk. 1, at erstatning for indgreb i medfør af
lovforslagets §§ 27-33 fastsættes, hvis der ikke kan indgås
aftale herom, af ekspropriations- og taksationsmyndigheder-
ne i henhold til lov om fremgangsmåden ved ekspropriation
vedrørende fast ejendom.
Der kan være tale om erstatning for skade, som bliver på-
ført ejere og brugere ved de foranstaltninger, der er nævnt i
den foreslåede § 28. Der kan også være tale om erstatning
ved indgreb efter §§ 27-33, der har karakter af ekspropriati-
on. I sådanne tilfælde skal erstatningen være fuldstændig, jf.
grundlovens § 73, det vil sige, at der skal betales en erstat-
ning, der økonomisk stiller ejeren/brugeren, som denne ville
være stillet, hvis ekspropriationen, ikke var sket. Det vil
først og fremmest være tab som følge af arealafståelse og
servitutpålæg, som vil kunne erstattes, men også ulemper
som følge af ekspropriationen, herunder både midlertidige,
varige og naboretlige ulemper. Det er ikke alene ejeren/
brugeren af den ejendom, der skal eksproprieres, der kan ha-
ve krav på erstatning, men f.eks. også naboer. Den erstat-
ning, der fastsættes i medfør af lovforslagets § 36, kan såle-
des også være erstatning, der ydes på naboretligt grundlag.
Erstatningen ydes i sådanne tilfælde, når den naboretlige tå-
legrænse er overskredet og de øvrige almindelige erstat-
ningsretlige betingelser er opfyldt.
Det foreslås i stk. 2, at reglerne i lov om offentlige veje §
51, stk. 1 og 2 (den nye vejlovs § 103), skal finde anvendel-
se ved erstatningsfastsættelsen, således at der i en eventuel
erstatning kan foretages fradrag for både generelle og speci-
elle fordele. Erstatningen kan helt bortfalde, hvis den på-
tænkte foranstaltning skønnes at medføre større fordele for
ejeren end det tab, der påføres ejeren ved foranstaltningen.
Til § 37
Med bestemmelsen implementeres traktatens artikel 14,
stk. 1-3, i dansk ret.
I traktatens artikel 14 er der taget stilling til ansvars- og
opgavefordelingen i forhold til offentlig sikkerhed og orden
samt redningsberedskab. Det følger af traktatens artikel 14,
stk. 1, at det er de kompetente danske myndigheder, som va-
retager anliggender om beredskabsmæssige forhold mv. på
dansk territorium (højhedsområde), og i den danske del af
den Eksklusive Økonomiske Zone, mens de kompetente ty-
ske myndigheder tilsvarende varetager disse forhold på tysk
territorium (højhedsområde), og i den tyske del af den Eks-
klusive Økonomiske Zone.
Det følger af artikel 14, stk. 2, at bl.a. det danske og tyske
rednings- og ambulanceberedskab i nødvendig udstrækning
skal samarbejde i overensstemmelse med de gældende fol-
keretlige eller andre aftaler. Bl.a. har Danmark og Tyskland
den 16. maj 1985 indgået en overenskomst om ydelse af
gensidig bistand ved katastrofer eller alvorlige ulykker, som
har til formål at lette den gensidige bistand og fremskynde
udsendelsen af hjælpemandskab og materiel. Principperne i
denne overenskomst forventes at finde anvendelse i relevant
omfang på den faste forbindelse over Femern Bælt, som det
følger af traktatens artikel 14, stk. 2.
I det omfang en nærmere analyse af beredskabet for kyst
til kyst-projektet nævnt i § 1, herunder ved udformningen af
det nedenfor nævnte sikkerhedskoncept, viser, at et velfun-
gerende, grænseoverskridende beredskab forudsætter yderli-
gere aftaler mellem Danmark og Tyskland, kan de kompe-
tente danske myndigheder indgå sådanne aftaler med de
kompetente tyske myndigheder.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 1 indebærer, at de kom-
petente danske myndigheder i overensstemmelse med trak-
taten har det overordnede ansvar for tilrettelæggelsen af red-
ningsberedskabet mv. for kyst til kyst projektet nævnt i § 1 i
102
både anlægs- og driftsfasen. De kompetente danske myndig-
heder omfatter bl.a. politiet, redningsberedskabet, ambulan-
ceberedskabet og andre beredskabstjenester samt toldmyn-
dighederne og forsvaret.
De kompetente danske myndigheder vil som udgangs-
punkt sikre den offentlige sikkerhed og orden samt bered-
skabsmæssige forhold i overensstemmelse med gældende
ret, herunder bekendtgørelse om risikobaseret kommunalt
redningsberedskab (bekendtgørelse nr. 765 af 3. august
2005), som fastlægger det kommunale redningsberedskabs
opgaver.
Med henvisningen til kyst til kyst-projektet nævnt i § 1
fastslås i overensstemmelse med traktatens artikel 14, stk. 1,
at de kompetente danske myndigheders jurisdiktion omfatter
dansk territorium (højhedsområde) og den danske del af den
Eksklusive Økonomiske Zone frem til landegrænsen.
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 2 påhviler det i
overensstemmelse med traktatens artikel 14, stk. 3, Femern
A/S at udarbejde et sikkerhedskoncept, som skal afstemmes
med de to landes kompetente myndigheder inden åbningen
af den faste forbindelse over Femern Bælt. Dette sikker-
hedskoncept omfatter ud over sædvanlige beredskabsmæssi-
ge forhold mv., også en beskrivelse af samarbejdet mellem
de kompetente danske og tyske myndigheder og Femern
A/S samt planer for mulige nødsituationer. I lighed med an-
dre større anlægsprojekter er der i 2011 nedsat såkaldte
SURR-grupper (Sikkerheds-, Uhelds-, Rednings- og Ryd-
ningsforhold).
Det følger af traktatens artikel 14, stk. 3, at sikkerheds-
konceptet skal afstemmes med de kompetente danske og ty-
ske myndigheder. Det er således Femern A/S, som sammen
med de kompetente danske og tyske myndigheder er ansvar-
lig for at forestå planlægningen af redningsberedskabet, her-
under at gennemføre nødvendige analyser, studier, work-
shops, planspil, øvelser m.m., og dermed fremskaffe et be-
slutningsgrundlag for dimensionering af redningsberedska-
bet, herunder mandskab, materiel og udstyr. Femern A/S har
siden 2010 gennemført en række af de nævnte aktiviteter.
Den i stk. 3 foreslåede bestemmelse indebærer, at trans-
portministeren i det omfang det er nødvendigt for eksempel-
vis at sikre et grænseoverskridende element i udformningen
af reguleringen i medfør af bestemmelsen, herunder navnlig
i forhold til de kompetente tyske myndigheder, kan fastsætte
regler om de i stk. 1 nævnte forhold. Der kan eksempelvis
blive tale om at fastsætte regler om rækkevidden og indhol-
det af de forpligtelser, som de kompetente danske myndig-
heder skal opfylde under varetagelse af den offentlige sik-
kerhed og orden samt beredskabsmæssige forhold, herunder
evt.om grænsefladen for samarbejdet mellem de kompetente
tyske og danske myndigheder. Der vil bl.a. blive tale om at
regulere de tyske redningsmyndigheders adgang til at gen-
nemføre redningsindsatser i den danske del af tunnelen. Der
er mange mulige scenarier for opgavefordeling mellem de
tyske og danske myndigheder, og den præcise udformning
af reglerne vil først stå klart, når der er gennemført en række
øvelser over, hvordan forskellige typer af ulykker forskelli-
ge steder i tunnelen håndteres optimalt.
Det vil sige, at transportministeren med hjemmel i stk. 3
bl.a. har mulighed for, efter forhandling med de relevante
myndigheder, herunder navnlig politi, brand- og redningsbe-
redskab samt ambulancetjeneste, at fastsætte bindende reg-
ler på baggrund af det af Femern A/S udarbejdede sikker-
hedskoncept, som ændrer, supplerer eller ophæver de gæl-
dende regler. Reglerne vil i vid udstrækning blive udtryk for
en kodificering af de aftaler, som indgås mellem de danske
og tyske kompetente myndigheder i lyset af de gennemførte
øvelser, herunder om de fornødne indgåede aftaler med de
tyske myndigheder. Bestemmelsen sikrer samtidig grundlag
for at fastsætte ensartede standarder for redningsberedskabet
på tværs af Femern Bælt. Eksempelvis kan det være nødven-
digt at fastsætte særlige regler om, hvordan radiokommuni-
kationen skal tilrettelægges.
Med hjemmel i bestemmelsen i stk. 4 vil Femern A/S kun-
ne pålægges at afholde omkostninger, som de kompetente
danske myndigheder særligt pålægges som følge af, at de i
medfør af stk. 1 bliver pålagt at forestå etablering af det for-
nødne beredskab for både anlægs- som driftsfasen for kyst
til kyst-projektet nævnt i § 1. Femern A/S kan med bestem-
melsen pålægges at afholde omkostninger, som de kompe-
tente danske myndigheder anser som værende nødvendige,
og som myndighederne påføres for at kunne varetage de
særlige beredskabsopgaver, der følger direkte af stk. 1 og 2
samt eventuelle regler efter stk. 3, og i det omfang opgaver-
ne ikke falder inden for den sædvanlige opgavevaretagelse.
Femern A/S kan således ikke pålægges at betale for ek-
sempelvis det almindelige beredskab, og der skal tages høj-
de for, om der kan opnås synergieffekter mellem det almin-
delige beredskab og beredskabet for kyst til kyst-projektet
nævnt i § 1, og i det omfang, at det er tilfældet, skal selska-
bet kun pålægges forholdsmæssig betaling. Transportmini-
steren vil i forbindelse med anvendelsen af stk. 4 inddrage
Lolland Kommune og Femern A/S til belysning af sagen.
Til § 38
Den foreslåede bestemmelse i § 38 betyder, at Femern
A/S bliver ejer af kyst til kyst-projektet nævnt i § 1. Det for-
udsættes med bestemmelsen, at selskabet både ejer midlerti-
dige og permanente anlæg, som er nødvendige for det arbej-
de, som selskabet skal udføre. Femern A/S vil således ved
gennemførelse af kyst til kyst-projektet, blive ejer af Femern
Bælt-tunnelen samt de tilknyttede arealer og faciliteter af
midlertidig og permanent karakter.
Den nøjagtige afgrænsning af de permanente anlæg, som
Femern A/S ejer, herunder i forhold til andre selskaber og
statslige institutioner, fastsættes efter § 39, stk. 2, i overens-
stemmelse med traktatens artikel 2, stk. 4, 5 og 6. Dette in-
debærer på dansk side, at afgrænsning af vejforbindelsen
omfattet af kyst til kyst-projektet og øvrige vejanlæg er ste-
det, hvor vejforbindelsen omfattet af kyst til kyst-projektet
tilsluttes Sydmotorvejen.
Afgrænsning af jernbaneforbindelsen omfattet af kyst til
kyst-projektet og det øvrige jernbaneanlæg i Danmark er
stedet, hvor jernbaneforbindelsen omfattet af kyst til kyst-
projektet tilsluttes den eksisterende jernbanestrækning mel-
103
lem Ringsted og Rødby. Afgrænsning af vej- og jernbane-
forbindelsen omfattet af kyst til kyst-projektet på tysk terri-
torium sker efter forslag fra Femern A/S, i overensstemmel-
se med artikel 2, stk. 6, jf. artikel 2, stk. 4, i traktaten.
Til § 39
Bestemmelsen i § 39 indeholder bestemmelser om fast-
læggelse af ejendomsret til den eksisterende jernbane på
strækningen fra Ringsted til syd for Holeby, de eksisterende
vejlandanlæg i tilknytning til den faste forbindelse over
Femern Bælt samt landanlæggene omfattet af lovens § 2.
Det fremgår af stk. 1, at A/S Femern Landanlæg og staten
hver i sær ejer en andel af de i § 2 nævnte anlæg.
Staten ejer i dag den eksisterende jernbane på strækningen
fra Ringsted til Rødby ved Holeby og de eksisterende vej-
landanlæg i tilknytning til den faste forbindelse over Femern
Bælt. De af loven omhandlede landanlæg i Danmark, jf. § 2,
vil blive anlagt som udbygning eller som opgradering af de
eksisterende anlæg.
Under anlægsfasen for de danske landanlæg nævnt i § 2,
vil staten fortsat være ejer af den eksisterende jernbane på
strækningen fra Ringsted til Rødby ved Holeby og de eksi-
sterende vejlandanlæg i tilknytning til den faste forbindelse,
mens udbygningen og opgraderingen i form af de af loven
omhandlede danske landanlæg nævnt i § 2, i anlægsfasen vil
blive ejet af A/S Femern Landanlæg. Af samme grund vil
ejerskabet til de nyanlæg, der i praksis forventes forestået af
Banedanmark og Vejdirektoratet i medfør af lovens § 6,
men finansieres af A/S Femern Landanlæg, blive henført til
A/S Femern Landanlæg indtil anlægsfasens afslutning.
Ejerskabet vil derfor tidsmæssigt blive afgrænset således,
at de danske landanlæg i anlægsfasen vil blive ejet af A/S
Femern Landanlæg indtil anlægsfasens afslutning.
Det fremgår af stk. 2, at transportministeren efter anlægs-
fasens afslutning vil foretage en afgrænsning af ejendoms-
retten til landanlæggene.
Efter anlægsfasens afslutning vil ejerskab til jernbaneland-
anlægget blive opdelt således, at A/S Femern Landanlæg og
staten har et delt ejerskab af landanlæggene (mageskifte) ba-
seret på parternes foretagne bidrag (indskud), herunder ind-
skud af eksisterende anlæg eller afholdelse af faktiske an-
lægsomkostninger, dog i alle tilfælde fastlagt efter transport-
ministerens nærmere bestemmelse.
Opdeling af ejerskabet til jernbanelandanlægget vil såle-
des ske efter en mageskiftemodel, hvorefter staten og A/S
Femern Landanlæg, hver især opnår ejerskab til en andel af
den samlede strækning fra Ringsted til Rødby ved Holeby
svarende til parternes respektive indskud. Det forventes, at
staten blandt andet vil bidrage med eksisterende jernbanean-
læg, mens A/S Femern Landanlæg bidrager med faktisk af-
holdte anlægsomkostninger i forbindelse med anlæggelse af
den nye samlede strækning. Banedanmark vil forestå anlæg
af det tilhørende jernbanelandanlæg som bygherre, men så-
ledes at Banedanmark kan oppebære indtægter i henhold til
aftale med A/S Femern Landanlæg, og at der kan afholdes
udgifter i overensstemmelse hermed.
Transportministerens afgrænsning af jernbanelandanlæg-
get med øvrige eksisterende og nye anlæg, eksempelvis byg-
ninger og arbejdsarealer, vil ske på grundlag af ensartede
principper for værdiansættelse af eksisterende anlæg samt
for hver af A/S Femern Landanlæg og statens foretagne in-
vesteringer i anlægget på den omhandlede strækning fra
Ringsted til Rødby ved Holeby.
A/S Femern Landanlæg vil afholde de faktiske anlægsom-
kostninger til de arbejder, som er beskrevet i § 2 vedrørende
jernbanelandanlæg i tilknytning til kyst til kyst-projektet
nævnt i § 1. Såfremt A/S Femern Landanlæg afholder yder-
ligere omkostninger til jernbanelandanlægget, herunder om-
kostninger til Signalprogrammet, indgår disse tilsvarende
ved opgørelsen af de afholdte faktiske anlægsomkostninger.
Ved afgrænsningen af jernbanelandanlægget anses staten
at bidrage med den eksisterende jernbaneinfrastruktur på
den omhandlede strækning fra Ringsted til syd for Holeby,
faktiske fornyelsesarbejder på samme strækning indtil det af
loven omfattede anlæg er færdiggjort samt omkostninger til
Signalprogrammet. Under hensyntagen til disse forventede
gennemførte fornyelsesarbejder vil standen af den eksister-
ende jernbaneinfrastruktur være ensartet med den nyanlagte
del heraf.
For eksisterende arbejdsarealer og bygninger anvendt af
Banedanmark i forbindelse med vedligeholdelses- og rein-
vesteringsopgaver på strækningen Ringsted til Rødby ved
Holeby fordeles disse af transportministeren mellem staten
og A/S Femern Landanlæg således, at arbejdsarealer og
bygninger har en naturlig sammenhæng med de dele af
strækningen, som hver part ejer. Det forudsættes, at eventu-
elle arealer, som anvendes af parterne i fællesskab, uanset
hvem af parterne som ejer faciliteten, kun kan afhændes
med den ikke ejende parts samtykke.
Efter færdiggørelsen af jernbanelandanlægget på stræk-
ningen fra Ringsted til Rødby ved Holeby og opdelingen he-
raf vil hver part herefter have ejendomsret, herunder drifts-
og vedligeholdelsesansvar, for sin respektive andel af stræk-
ningen.
Det forventes, at der vil blive etableret særskilt hjemmel i
lov om Sund og Bælt Holding A/S til, at drifts- og vedlige-
holdelsesopgaver vedrørende jernbanelandanlægget eksklu-
sivt vil kunne overlades til Banedanmark for den samlede
strækning fra Ringsted til Rødby ved Holeby.
For så vidt angår vejlandanlægget vil staten efter anlægs-
fasens afslutning være ejer af vejlandanlægget, som vil in-
kludere såvel de eksisterende vejlandanlæg samt udbygning
og opgraderingen af vejlandanlægget som nævnt i § 2. Den
nærmere opdeling af ejendomsretten vil blive foretaget af
transportministeren. Vejdirektoratet vil forestå anlæg af de i
§ 2 nævnte vejlandanlæg som bygherre. Vejdirektoratet vil
til brug for anlæg af vejanlægget opnå finansiering heraf i
henhold til aftale med A/S Femern Landanlæg.
104
Til § 40
I stk. 1 bestemmes, at Femern A/S er infrastrukturforvalter
for jernbaneforbindelsen på den faste forbindelse over Fem-
ern Bælt.
Femern A/S er ansvarlig for projekteringen og myndig-
hedsgodkendelsen af jernbaneinfrastrukturen, og har forbe-
redt et sikkerhedsledelsessystem med henblik på at blive in-
frastrukturforvalter for jernbanen. Selskabet har således et
indgående kendskab til infrastrukturforvaltningen og de for-
pligtelser, som følger både i forhold til den trafikale og tek-
niske drift samt renovering og vedligeholdelse af de anlæg,
som jernbaneinfrastrukturen omfatter. Endelig har selskabet
indgående kendskab til såvel de danske som tyske krav og
standarder, der gør sig gældende i kraft af projektets grænse-
overskridende natur, og således ikke gør projektet sammen-
ligneligt med øvrige danske jernbaneinfrastrukturer.
Det er endvidere i overensstemmelse med artikel 11, stk.
1, i traktaten, hvoraf det fremgår, at infrastrukturforvaltning-
en på den faste forbindelse over Femern Bælt ligger hos det
selskab, som er ansvarlig for anlæg, drift og vedligeholdelse
heraf.
Det forudsættes, at der udarbejdes en grænsefladeaftale
mellem Banedanmark og Femern A/S i deres egenskab af
infrastrukturforvaltere på henholdsvis de danske jernbane-
landanlæg og den faste forbindelse over Femern Bælt. Bane-
danmarks rolle som infrastrukturforvalter på de danske jern-
banelandanlæg er reguleret i jernbaneloven.
Tildeling af kanaler for jernbanetrafikken på den faste for-
bindelse over Femern Bælt foretages i henhold til artikel 11,
stk. 2, i traktaten, af forvalteren af de danske jernbanelan-
danlæg i samarbejde med de kompetente tyske myndighe-
der.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 2 giver hjemmel til, at
Banedanmark kan varetage kapacitetstildeling på infrastruk-
tur ejet af Femern A/S.
Til § 41
Af den foreslåede bestemmelse fremgår det, at transport-
ministeren fastsætter nærmere bestemmelser om niveauet
for samt principperne for reguleringen af jernbanevirksom-
hedernes betaling til Femern A/S, for jernbanevirksomhe-
dernes benyttelse af jernbaneforbindelsen på den faste for-
bindelse over Femern Bælt nævnt i § 1. Dette følger af trak-
tatens artikel 10, stk. 1.
I henhold til det foreslåede stk. 1 og i overensstemmelse
med direktiv 2012/34/EU (direktiv om oprettelse af et fælles
europæisk jernbaneområde) fastsætter transportministeren
nærmere bestemmelser om niveauet for jernbanevirksomhe-
dernes betaling til Femern A/S således, at niveauet bl.a. af-
spejler anlægsomkostninger ved kyst til kyst-projektet på
lang sigt og ikke kun omkostninger, som påløber direkte
som følge af togtjenesten. Endvidere fastsætter transportmi-
nisteren bestemmelser om principperne for regulering af
jernbanevirksomhedernes betaling, herunder tidspunkt for
betalingen, eventuel indeksregulering samt i øvrigt sikrer
ensartede og ikke-diskriminerende betalinger (afgifter) for
jernbanevirksomheder, der udfører samme form for trans-
port, m.v.
Af den foreslåede bestemmelse i stk. 2 fremgår det, at
transportministeren fastsætter nærmere bestemmelser om ni-
veauet for samt principperne for reguleringen af jernbane-
virksomhedernes betaling til staten og A/S Femern Landan-
læg for benyttelse af det danske jernbanelandanlæg nævnt i
§ 2.
For statens jernbanenet er der fastsat bestemmelse om be-
taling for brugen heraf i bekendtgørelse nr. 214 af 10. marts
2014 og nr. 215 af 6. marts 2014. Transportministeren skal
således fastsætte nærmere bestemmelser om betaling for
brugen af det danske jernbanelandanlæg, som vil blive ejet
af staten samt A/S Femern Landanlæg. Det forventes, at
transportministeren blandt andet fastsætter bestemmelser
om, at betalingen for benyttelsen af det danske jernbanelan-
danlæg forholdsmæssigt vil tilgå A/S Femern Landanlæg,
dog således at Banedanmark opkræver beløbet på statens og
A/S Femern Landanlægs vegne.
Såfremt transportministeren bestemmer, at A/S Femern
Landanlæg skal refundere miljøtilskud til jernbanevirksom-
hederne efter gældende regler herfor, er det forventningen,
at A/S Femern Landanlæg, efter at have modtaget betalin-
gen for jernbanevirksomhedernes brug af jernbanelandan-
lægget, betaler dette beløb til Banedanmark, som herefter af-
regner miljøtilskuddet overfor jernbanevirksomhederne. I
øvrigt vil transportministeren fastsætte bestemmelserne i
overensstemmelse med traktatens artikel 10, stk. 3, således
at der ikke opkræves særskilte afgifter udover de sædvanlig-
vis gældende afgifter. Den danske jernbanelovgivning finder
i øvrigt anvendelse på dansk territorium for jernbaneforbin-
delsen på den faste forbindelse over Femern Bælt. Dette føl-
ger af traktatens artikel 10, stk. 2.
Til § 42
Bestemmelserne i § 42, stk. 1-6, svarer med nogle ændrin-
ger til bestemmelserne i lov om Sund og Bælt Holding A/S i
§ 16, stk. 1-5 og 7, om takstfastsættelse for brug af motor-
vejsforbindelsen over Storebælt.
Det forudsættes med stk. 1, at Femern A/S, som ejer af
den faste forbindelse over Femern Bælt, opkræver afgifterne
ved betalingsanlægget i Danmark. Afgifterne tilfalder sel-
skabet og skal bidrage til at finansiere tilbagebetalingen af
den faste forbindelse over Femern Bælt med tilhørende
landanlæg i Danmark.
Med bestemmelsen i stk. 2 foreslås det, at transportmini-
steren fastsætter afgifterne for brugen af den faste forbindel-
se over Femern Bælt, herunder i overensstemmelse med ar-
tikel 9, stk. 2 i traktaten. Afgifterne fastsættes i henhold til
de gældende danske og EU-retlige regler, herunder reglerne
i direktiv 1999/62/EF og direktiv 2004/54/EF (Eurovignette
og EETS), således at afgifterne for vejbenyttelsen sker un-
der hensyntagen til køretøjets størrelse og art samt omkost-
ningerne forbundet med anlæg, drift og vedligeholdelse af
den faste forbindelse over Femern Bælt, inklusive finansie-
ringsomkostninger med den på markedet gængse forrentning
105
af den anvendte kapital og de på markedet gængse omkost-
ninger vedrørende stillede garantier. Det forudsættes dog, at
afgifterne tillige justeres i takt med prisudviklingen. I over-
ensstemmelse med artikel 9, stk. 3, i traktaten underrettes de
ansvarlige tyske myndigheder mindst tre måneder på for-
hånd om enhver ændring af afgiften.
Med den foreslåede bestemmelse i stk. 3 fastsættes det, at
der på grundlag af de af transportministeren fastsatte afgif-
ter, kan indføres generelle rabatordninger, eksempelvis i
form af weekendrabat, mængderabat og lignende. Femern
A/S skal dog, i konsekvens af stk. 2 og artikel 9, stk. 3, i
traktaten, give transportministeren mulighed for at give den
relevante myndighed i Tyskland underretning om ændring
af afgifterne.
I medfør af den foreslåede bestemmelse i stk. 4 fastsætter
transportministeren endvidere et tillæg til de gældende afgif-
ter for det tilfælde, at et køretøj bruger den faste forbindelse
over Femern Bælt uden at betale herfor. Ejeren (brugeren) af
et køretøj hæfter for betalingen, medmindre ejeren (bruge-
ren) godtgør, at føreren uberettiget har anvendt køretøjet,
eksempelvis i tilfælde af tyveri af køretøjet. Med formule-
ringen registrerede »ejer (bruger)« menes, at hvor der i Kø-
retøjsregisteret er registreret en bruger af køretøjet, påhviler
hæftelsen brugeren og ikke ejeren. Er der ikke registreret en
bruger, hæfter ejeren. Formuleringen har dermed samme be-
tydning som efter f.eks. færdselslovens § 65, stk. 1, om op-
lysningspligt m.v. for ejer (bruger).
Femern A/S kan i medfør af den foreslåede bestemmelse i
stk. 5 opkræve almindeligt gældende omkostninger til uden-
retlig inddrivelse i henhold til rentelovens § 9 a samt rykker-
og inkassogebyrer i henhold til rentelovens § 9 b for mang-
lende betaling for brugen af vejforbindelsen. Efter den fore-
slåede bestemmelse i stk. 6 skal alle afgifter og generelle ra-
batordninger offentliggøres på selskabets hjemmeside.
Umiddelbart efter ændringer af afgifter og rabatordninger
skal disse tilsvarende fremgå af selskabets hjemmeside.
I overensstemmelse med artikel 14, stk. 4, i traktaten er
køretøjer, der anvendes i forbindelse med anlæg eller drift af
den faste forbindelse over Femern Bælt, eller til varetagelse
af anliggender om offentlig sikkerhed og orden samt bered-
skab på den faste forbindelse over Femern Bælt, fritaget for
betaling af afgift i henhold til § 42. Det er uden betydning
for, hvorvidt et køretøj er fritaget for afgift i medfør af den
foreslåede regel i stk. 7, om køretøjet er ejet af en offentlig
eller privat organisation eller virksomhed, men det forudsæt-
tes, at køretøjerne - som fritagelse for vejafgiften - klart kan
genkendes som køretøjer, der anvendes til de opgaver, som
er omfattet af bestemmelsen, eller at de uden tvivl kan legi-
timeres som sådanne. Som eksempler kan nævnes forsva-
rets, civilforsvarets, brandvæsenets, andre beredskabstjene-
sters og ordensmagtens køretøjer.
I tilfælde af en kombination af sammenkoblede køretøjer,
er det motorkøretøjet, som er afgørende for fritagelsen for
vejafgift.
Til § 43
Efter § 1, stk. 1, i lov om tv-overvågning (tv-overvåg-
ningsloven) er der forbud mod, at private foretager tv-over-
vågning af gade, vej, plads, eller lignende område, der be-
nyttes til almindelig færdsel. Privat overvågning af den faste
forbindelse over Femern Bælt kræver således særskilt lov-
hjemmel. Danske myndigheders overvågning af trafikken
ved hjælp af tv-overvågning er ikke omfattet af tv-overvåg-
ningsloven.
For at sikre, at Femern A/S kan foretage tv-overvågning,
er der i den foreslåede bestemmelse i stk. 1 givet hjemmel
til, at dette skal kunne finde sted. Bestemmelsen i stk. 1 sva-
rer med mindre ændringer til § 17, stk. 1, i lov om Sund og
Bælt Holding A/S, hvor der er lovhjemmel for A/S Store-
bæltsforbindelsen og A/S Øresundsforbindelsen til at foreta-
ge tv-overvågning af de faste forbindelser over Storebælt og
Øresund. Ved udtrykket »tv-overvågning« forstås i overens-
stemmelse med definitionen i tv-overvågningslovens § 1,
stk. 2, vedvarende eller regelmæssigt gentagen personover-
vågning ved hjælp af fjernbetjent eller automatisk virkende
kamera, fotografiapparat eller lignende kamera. Femern A/S
skal ved skiltning eller på anden tydelig måde give oplys-
ning om tv-overvågning. Bestemmelsen indeholder en di-
rekte hjemmel til at foretage registrering af tv-overvågnin-
gen. Herved undgås senere tvivl om lovligheden heraf i rela-
tion til persondataloven (lov nr. 429 af 31. maj 2000 om be-
handling af personoplysninger).
Med bestemmelsen i stk. 2 foreslås det, at transportmini-
steren generelt kan bestemme, at Femern A/S kan foretage
udlevering af tv-overvågningsdata til tysk politi og de tyske
redningsmyndigheder af tv-overvågning, der er foretaget på
den danske del af den faste forbindelse over Femern Bælt.
Bestemmelsen skaber dermed klarhed i forhold til tv-over-
vågningslovens og persondatalovens begrænsninger, og gør
det muligt for tysk politi- og redningsmyndigheder at mod-
tage transmission af tv-overvågning af Femern A/S fra den
danske del af den faste forbindelse over Femern Bælt. I
medfør af bestemmelsen vil transportministeren kunne be-
stemme under, hvilke omstændigheder en videregivelse kan
finde sted.
I medfør af den foreslåede bestemmelse i stk. 3 kan Fem-
ern A/S foretage automatisk registrering af nummerplader
med henblik på at understøtte betalingsopkrævningen. Med
hjemmel i bestemmelsen vil der således kunne finde en
automatisk registrering sted af nummerpladerne på de biler,
der anvender den faste forbindelse over Femern Bælt. På
baggrund heraf samt ved brug af data fra Køretøjsregisteret,
jf. adgangen i stk. 4, vil det således være muligt at gennem-
føre betalingsopkrævning. Behandlingen af de oplysninger,
der indsamles i forbindelse med den automatiske registre-
ring af nummerplader vil - ligesom det er tilfældet med den
planlagte tv-overvågning - skulle finde sted under iagttagel-
se af gældende lovgivning, herunder persondataloven.
I forhold til den foreslåede bestemmelse i stk. 4 bemærkes
det, at registreringen af nummerplader muliggør identifikati-
on af køretøjets ejer (bruger) ved adgang til SKATs register
for køretøjer (Køretøjsregisteret).
106
Adgang til oplysninger i Køretøjsregisteret er ved bemyn-
digelse i § 17, stk. 2, i lov om registrering af køretøjer nær-
mere reguleret i §§ 101-105 i bekendtgørelse nr. 20 af 15.
januar 2013 om registrering af køretøjer. Som udgangspunkt
kan private ikke få adgang til identiteten af et køretøjs ejer
eller bruger, jf. § 101, stk. 1. Dog har forsikringsselskaber
og autoriserede nummerpladeoperatører terminaladgang til
Køretøjsregisteret, jf. bekendtgørelsens §§ 104 og 105. En
lignende terminaladgang vil kunne etableres for Femern A/S
på baggrund af bestemmelsen.
Med indførelsen af bestemmelsen, vil Femern A/S - så-
fremt der er tale om et dansk indregistreret køretøj - kunne
få adgang til oplysninger herom i Køretøjsregisteret med
henblik på betalingsopkrævning og eventuel videre retsfor-
følgning. Der henvises til bemærkningerne til § 42, stk. 4,
om formuleringen »ejer (bruger)«.
Til § 44
Bestemmelsen giver hjemmel til, at der i anlægsfasen kan
etableres tv-overvågning af de arealer, der anvendes til an-
læg af kyst til kyst-projektet. En sådan tv-overvågning vil
have til formål at forhindre arbejdsulykker samt forebyggel-
se af kriminalitet i området, herunder navnlig tyveri og hær-
værk.
Med henblik på at understøtte, at afviklingen af den ekstra
vejtrafik, der vil forekomme i anlægsfasen, kan ske uden
unødige forsinkelser for trafikanterne, giver bestemmelsen
endvidere adgang til, at der foretages tv-overvågning af tra-
fikafviklingen i de områder, der vil blive særligt berørt af
anlægsarbejdet. De berørte områder omfatter konkret enkel-
te vejkryds og strækninger i området ved afslutningen af
rampen fra Sydmotorvejen (frakørsel 50), tilkørslen til Syd-
motorvejen fra Færgevej samt frakørsel 49 fra Sydmotorve-
jen. Der vil ikke finde en registrering (optagelse) sted af den
overvågning, der foretages i medfør af bestemmelsen, idet
formålet alene vil være at gennemføre en løbende monitore-
ring af trafikafviklingen. Der henvises i øvrigt til lovforsla-
gets almindelige bemærkninger i afsnit 16.4.
Endelig fastsætter bestemmelsen, at der ved skiltning eller
på anden tydelig måde skal gives oplysning om, at der gen-
nemføres tv-overvågning af de arealer, der anvendes til an-
læg af kyst til kyst-projektet. Der vil derimod ikke være
pligt til at give oplysning ved skiltning om, at der foretages
tv-overvågning af trafikafviklingen.
Når anlægsfasen er afsluttet vil tv-overvågning, der er
iværksat i medfør af bestemmelsen, skulle bringes til ophør.
Til § 45
Bestemmelsen har sin baggrund i artikel 8 i traktaten. Be-
stemmelsen indebærer, at den danske del af søterritoriet og
havbunden vederlagsfrit stilles til rådighed for Femern A/S
og A/S Femern Landanlæg til brug for anlægsprojektet. Til-
svarende skal Tyskland i henhold til traktaten stille den ty-
ske del af søterritoriet og havbunden vederlagsfrit til rådig-
hed. I det omfang, der knytter sig private rettigheder til de
områder, som midlertidigt eller for bestandigt inddrages,
skal der ydes erstatning efter lovgivningens almindelige reg-
ler herom.
Til § 46
Det foreslås, at de opgaver, der fremgår af lovforslagets
§§ 8 og 9, henlægges til Trafikstyrelsen for at gennemføre
kravet i VVM-direktivets artikel 9 a på lovens område. Arti-
kel 9 a blev indført ved Europa-Parlamentets og Rådets di-
rektiv 2014/52/EU af 16. april 2014 om ændring af direktiv
2011/92/EU om vurdering af visse offentlige og private pro-
jekters indvirkning på miljøet (ændring af VVM-direktivet).
Ændringsdirektivet trådte i kraft den 15. maj 2014 og skal
implementeres senest den 16. maj 2017.
Det følger af artikel 9 a, stk. 1, at medlemsstaterne skal
sikre, at den eller de kompetente myndigheder (VVM-myn-
digheder) udfører de opgaver, der følger af direktivet, på ob-
jektiv vis og ikke befinder sig i en situation, der giver anled-
ning til interessekonflikt. Det følger videre af artikel 9 a, stk.
2, at såfremt den kompetente myndighed også er bygherren,
skal medlemsstaterne i det mindste, som led i deres struktu-
rering af administrative kompetencer, sørge for en passende
adskillelse mellem uforenelige funktioner i forbindelse med
varetagelsen af opgaverne, der følger af direktivet. Af be-
tragtning nr. 25 i direktiv 2014/52/EU fremgår, i tilknytning
til den ny artikel 9 a, at interessekonflikter kan forebygges
bl.a. gennem en »funktionel adskillelse« mellem den kom-
petente myndighed og bygherren.
Habitatdirektivet (92/43/EF) indeholder ikke en tilsvaren-
de regel om passende adskillelse mellem funktioner som
bygherre og habitatmyndighed. Imidlertid er der ved direk-
tiv 2014/52/EU indføjet nye regler i VVM-direktivets artikel
2, stk. 3, som bl.a. angår proceduren ved vurderinger af pla-
ner og projekters mulige påvirkning af Natura 2000-områ-
der, jf. habitatdirektivets artikel 6, stk. 3. Det fremgår af
VVM-direktivets artikel 2, stk. 3, bl.a., at for projekter, for
hvilke kravet om miljøkonsekvensvurdering hidrører fra bå-
de VVM-direktivet og habitatdirektivet, skal medlemsstater-
ne, hvor det er relevant, sikre, at der fastlægges en samord-
net og/eller fælles procedure, der opfylder kravene i begge
EU-regelsæt.
Det vurderes, at der vil kunne være tilfælde, hvor eventu-
elle ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet, som er
omfattet af dette lovforslag, jf. lovforslagets §§ 8 og 9, udlø-
ser krav om supplerende konsekvensvurdering efter begge
regelsæt, og at det er relevant at fastlægge en samordnet og/
eller fælles procedure for sådanne vurderinger. Det findes
herefter også hensigtsmæssigt, at kompetencen til at træffe
afgørelse efter henholdsvis VVM- og habitatreglerne place-
res hos samme myndighed.
Det foreslås på denne baggrund i stk. 1, at Trafikstyrelsen
tillægges kompetencen til at udføre de opgaver, der fremgår
af lovforslagets § 8, stk. 1 og 2, (supplerende VVM) og § 9,
stk. 1 og 2, (supplerende habitatvurderinger). Om de kon-
krete opgaver, som Trafikstyrelsen skal udføre, henvises til
de specielle bemærkninger til lovforslagets §§ 8 og 9.
107
Trafikstyrelsen vil som en offentlig myndighed være om-
fattet af bl.a. offentlighedsloven, forvaltningsloven og miljø-
oplysningsloven ved udførelsen af opgaverne efter anlægs-
loven.
Med henblik på at gennemføre kravet i VVM-direktivets
artikel 9 a om at forebygge interessekonflikter foreslås det
endvidere i stk. 2, at Trafikstyrelsen er uafhængig af instruk-
tioner om den enkelte sags behandling og afgørelse. Det for-
udsættes, at Trafikstyrelsen tildeles de fornødne, særskilte
administrative og personelle ressourcer til at kunne udføre
de til enhver tid foreliggende opgaver med miljømæssige
vurderinger af projektændringer mv.
Til § 47
Med den foreslåede søgsmålsfrist i stk. 1 sikres det, at der
efter en vis periode ikke ved domstolene kan rejses tvivl om
rigtigheden af en afgørelse efter loven. Fristen gælder et-
hvert søgsmål mod myndighederne, der forudsætter en prø-
velse af den pågældende afgørelse. Søgsmålsfristen kan ikke
fraviges af den myndighed, der har truffet den pågældende
afgørelse. Alle afgørelser i medfør af loven vil - i anony-
miseret form i det omfang det vurderes hensigtsmæssigt -
blive bekendtgjort på Transportministeriets hjemmeside.
Søgsmålsfristen regnes fra dagen, hvor afgørelsen bekendt-
gøres eller er meddelt den pågældende afhængig af, hvilket
tidspunkt der ligger sidst.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 2 indebærer, at retten
ved søgsmål om forhold vedrørende miljøet, der er omfattet
af loven, skal påse, at omkostningerne ved sagen ikke er
uoverkommeligt høje for de berørte parter. Forpligtelsen på-
hviler alle retsinstanser.
Bestemmelsen skal ses i sammenhæng med de gældende
regler i retsplejeloven. Udgangspunktet i loven er, at den ta-
bende part erstatter de udgifter, som den vindende part har
afholdt, forudsat disse har været fornødne til sagens forsvar-
lige udførelse. Udgifter til bistand af advokat m.v. erstattes
med et passende beløb, og de øvrige udgifter erstattes fuldt
ud. I medfør af retsplejelovens § 312, stk. 3, kan retten dog
af egen drift bestemme, at den tabende part ikke eller kun
delvist skal erstatte modparten de påførte udgifter, hvis sær-
lige grunde taler for det. Sådanne grunde vil kunne forelig-
ge, hvis omkostningerne i modsat fald vurderes at ville være
uoverkommeligt høje for den pågældende, hvor der i hen-
hold til lovgivningen eller internationale forpligtelser m.v.,
er et krav om, at de tilgængelige retsmidler ikke må være
uoverkommeligt dyre. Samtidig skal forslaget ses i sammen-
hæng med reglerne i retsplejelovens kapitel 31 om bl.a. rets-
hjælp og fri proces.
Bestemmelsen har til hensigt at sikre overholdelse af kra-
vet i Århus-konventionen om, at de tilgængelige retsmidler
ikke må være uoverkommeligt dyre. Bestemmelsen skal der-
for forstås i overensstemmelse med konventionen og VVM-
direktivet samt EU-Domstolens praksis, der knytter sig her-
til, jf. herved bl.a. EU-Domstolens domme af henholdsvis
11. april 2013 i sag C-260/11, Edwards og Pallikaropoulos,
og 13. februar 2014 i sag C-530/11, Kommissionen mod
Storbritannien.
Til § 48
Den foreslåede bestemmelse i stk. 1 fastsætter regler om
straf i form af bøde ved overtrædelse af bestemmelserne i §§
8 eller 9, det vil sige, hvis ændringer eller udvidelser af an-
lægsprojektet omfattet af bestemmelserne foretages uden
den fornødne tilladelse fra Trafikstyrelsen. Bestemmelsen
sikrer overholdelse af VVM-direktivets artikel 10 a og arti-
kel 3, litra h, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
(2008/99/EF) af 19. november 2008 om strafferetlig beskyt-
telse af miljøet (miljøstraffedirektivet).
Ændringer eller udvidelser af projektet uden tilladelse fra
Trafikstyrelsen efter §§ 8 eller 9 kan endvidere udgøre en
overtrædelse af anden lovgivning, jf. § 17.
Efter den foreslåede bestemmelse i stk. 2 kan der i for-
skrifter udstedt i medfør af loven fastsættes straf i form af
bøde. Bestemmelsen kan navnlig være relevant ved forskrif-
ter, der udstedes i medfør af lovens § 1, stk. 5, § 8, stk. 3, §
9, stk. 3 og 5, § 13, stk. 6, § 14, stk. 1, § 16, stk. 2, og § 37,
stk. 3.
Ved fastsættelse af bødens størrelse efter stk. 1 og 2 skal
sikres overholdelse af miljøstraffedirektivets artikel 5, hvor-
efter medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltnin-
ger for at sikre, at de i direktivets artikel 3 og 4 omhandlede
strafbare handlinger kan straffes med strafferetlige sanktio-
ner, der er effektive, står i et rimeligt forhold til den strafba-
re handling og har en afskrækkende virkning.
Det foreslås i stk. 3, at der kan pålægges selskaber m.v.
(juridiske personer) strafansvar efter reglerne i straffelovens
5. kapitel. Det gælder både for overtrædelse af lovens §§ 8
eller 9 og for overtrædelse af regler i forskrifter udstedt i
medfør af loven.
Til § 49
Det foreslås, at loven træder i kraft dagen efter bekendtgø-
relse i Lovtidende. Det ønskes, at loven træder i kraft hur-
tigst muligt af hensyn til projektets fremdrift.
108