L 107 - svar på spm. 16 om der foreligger andre interne bemærkninger og/eller henvendelser, der forholder sig kritisk til L 107, og som ikke er oversendt til Folketinget

Transportministers Logo
Transportministeren
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Telefon 41 71 27 00
Transportudvalget
Folketinget
18. februar 2025
2024-5125
Transportudvalget har i brev af 19. december 2024 stillet mig føl-
gende spørgsmål vedrørende L 107 – Forslag til lov om ændring af
lov om buskørsel, lov om godskørsel og taxiloven (Regelforenkling
for vejtransportvirksomheder og forlængelse af tilladelser til syge-
transport), som jeg hermed skal besvare.
Spørgsmål nr. 16:
Vil ministeren oplyse, om der foreligger andre interne bemærknin-
ger og/eller henvendelser, der forholder sig kritisk til L 107, som
ikke er oversendt til Folketinget? Og vil ministeren i bekræftende
fald sørge for, at de bliver oversendt til udvalget?
Svar:
Indledningsvist skal jeg henvise til min besvarelse af TRU spm. 121
alm. del af 20. januar 2025.
Til brug for besvarelsen af dette spørgsmål oversender jeg vedlagte
henvendelser (bilag 1-4) af relevans for L 107, hvortil jeg har føl-
gende bemærkninger:
Bilag 1 og 1a
Transportministeriet har modtaget en uformel henvendelse fra tre
politibetjente med noter og tanker vedrørende lovforslaget og reg-
lerne på godsområdet i øvrigt. Henvendelsen omhandler i overve-
jende grad ønsker til nye regelændringer, herunder nye forpligtel-
ser og skærpelser for vognmænd. Disse forhold er ikke relevante
for lovforslag L 107, der handler om at skabe færre regler og min-
dre bureaukrati.
Det bemærkes også, at der i henvendelsen forslås ændringer i L
107, der er indarbejdet i lovforslaget forud for fremsættelsen.
Derudover skal det nævnes, at henvendelsen også omtaler en for-
ældet version af godskørselsbekendtgørelsen. Disse bemærkninger
Offentligt
L 107 - endeligt svar på spørgsmål 16
Transportudvalget 2024-25
Side 2/2
vil, i det omfang de er aktuelle, blive taget med i det løbende ar-
bejde på området.
Bilag 2
Jeg har modtaget en fælles henvendelse fra Dansk Erhverv, 3F,
DTL og DPT. Henvendelsen er hovedsageligt et ønske om, at bran-
chen inddrages yderligere ved beslutninger inden for transportom-
rådet, eksempelvis ved forudgående dialog og samarbejde i regi af
Vejtransportrådet.
Som udvalget er bekendt med, har jeg fremsat et ændringsforslag
til L 107, hvorefter Vejtransportrådet forslås nedlagt formelt. Æn-
dringsforslaget, der er fremsat som led i regeringens initiativ om
opgavebortfald, vil betyde, at transportministeren ikke længere vil
være forpligtet til at facilitere og betjene Vejtransportrådet. Den
konkrete fælles henvendelse er i mine øjne et positivt tegn på, at
vejtransportbranchen har et stærkt fælles samarbejde, hvor et så-
dan råd godt kan fungere i privat regi.
Bilag 3, 3a og 3b
Transportministeriet har endvidere modtaget en henvendelse fra
DPT vedrørende den EU-retlige definition af erhvervsmæssige bus-
kørsel. Jeg vedlægger korrespondancen mellem ministeriet og
DPT, herunder Færdselsstyrelsens vurdering.
Bilag 4
Slutteligt oversender jeg et skærmbillede af en sms fra Erik Øster-
gaard fra DTL til mig vedrørende mit udspil til forenkling af vej-
transporten, som L 107 er en del af.
Jeg skal afslutningsvist bemærke, at jeg værdsætter de input og an-
befalinger, som branchen i fællesskab bistår med. Specifikt angå-
ende det igangværende lovarbejde har jeg sat stor pris på deres hø-
ringssvar og henvendelser omkring L107.
Med venlig hilsen
Thomas Danielsen


Transportministeriets Logo
Transportministeren
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Telefon 41 71 27 00
Transportudvalget
Folketinget
20. januar 2025
2024-5498
Transportudvalget har i brev af 19 december 2024 stillet mig føl-
gende spørgsmål (TRU alm. del), som jeg hermed skal besvare.
Spørgsmål nr. 121:
Vil ministeren sørge for, at det fremadrettet gøres til fast praksis
mellem ministeriet og Transportudvalget, at ministeriet også over-
sender de interne bemærkninger til lovforslag, når de fremsættes,
idet ministeren på samrådet den 18. december 2024 oplyste, at de
interne bemærkninger efter fremsættelse af lovforslag kan gøres
tilgængelige for alle?
Svar:
I forbindelse med udarbejdelsen af et lovforslag vil det ansvarlige
ressortministerium i praksis typisk inddrage underliggende styrel-
ser og øvrige relevante ministerier og deres underliggende myndig-
heder i udarbejdelsen af lovforslaget. Disse bemærkninger vil som
udgangspunkt være regeringsinterne, og skiftende regeringer har
af hensyn til regeringens interne beslutningsproces været meget
tilbageholdende med at dele sådanne oplysninger med Folketinget.
Der henvises i denne forbindelse til Justitsministeriets vejledning
om lovkvalitet, pkt. 9.1.6, s. 237, hvoraf følgende bl.a. fremgår:
”Da lovforslag, der ikke er private lovforslag, fremsættes for Fol-
ketinget af regeringen, skal det ikke fremgå af høringsnotatet,
hvis øvrige fagministerier undervejs i lovforberedelsen har haft
bemærkninger til udkastet til lovforslag, eller at udkastet har væ-
ret sendt i høring hos øvrige fagministerier. Hvis øvrige fagmini-
sterier anføres på høringslisten, bør høringsnotatet dog også om-
fatte de pågældende øvrige fagministerier.”
I lyset heraf kan der ikke etableres en fast praksis om oversendelse
af sådanne bemærkninger.
Med venlig hilsen
Offentligt
L 107 - endeligt svar på spørgsmål 16
Transportudvalget 2024-25
Side 2/2
Thomas Danielsen


1
Sendt: 5. juli 2024 14:30
Emne: SAGSBEHANDLER-NIVEAU - Forslag til lov om ændring af lov om buskørsel, lov om
godskørsel og taxiloven (Id nr.: 366492)
Vedhæftede filer: Høringssvar.docx
Hermed fremsendes seneste svar på høring på sagsbehandlerniveau.
Jeg er bekendt med at det er andre kollegaer i Transportministeriet der har sendt loven/bekendtgørelsen i høring,
men der kan være enkelte punkter i høringssvaret, som du i Transportministeriet måske kan bruge i forbindelse med
ændring af lovgivninger i henhold til Godskørsel.
Som tidligere skal det ikke anses som det officielle høringssvar som kommer fra Rigspolitiet via Midt- og
Vestjyllands Politi LEODT/LEOJT.
Det er noter og tanker fra slutbrugeren af lovene/bekendtgørelserne.
God sommer.
Offentligt
L 107 - endeligt svar på spørgsmål 16
Transportudvalget 2024-25


5. juli 2024
Anmodning om bidrag til lov om ændring af lov om buskørsel og lov
om godskørsel (Regelforenkling for vejtransportvirksomheder)
Ad § 6.
Der ønskes defineret, at der er tale om de bekræftede kopier af tilladelsen der skal medbringes i
køretøjet. Flere vognmænd har været i tvivl om man skal/kan have originaltilladelsen i køretøjet og
anvende den til godskørsel for fremmed regning på lige vilkår som de bekræftede kopier.
Det bør endvidere tilføjes ”Den bekræftede kopi af EU-fællesskabstilladelsen skal medbringes i
køretøjet både ved kørsel med læs, ved tomkørsel/kørsel uden gods, både ved kørsel med gods for
fremmed regning og firmakørsel udført med køretøj godkendt til godskørsel for fremmed regning.
Den bekræftede kopi af EU-Fællesskabstilladelsen skal på forlangende fremvises til
politiet/kontrolmyndigheden”.
Der har været flere episoder, hvor chaufføren/vognmanden påberåber sig at køre firmakørsel, og
således ikke mener at skal have en bekræftet kopi af EU-Fællesskabstilladelsen med. Der har været
tvivl-tilfælde hvor vognmanden kører med gods og efterfølgende lader tilladelser cirkulere med
godset, således ved tomkørsel eller uden sættevogn undlader at medbringe tilladelsen.
Det er ikke klart defineret at den bekræftede kopi af EU-Fællesskabstilladelsen skal fremvises på
forlangende. Det er en lovtekst-passage der er ”røget” ud i forbindelse med tidligere rettelser til
loven.
Det bør tilføjes i lovteksten at tilladelsen og de tilhørende bekræftede kopier ikke være tildækket,
forseglet med plastik, lamineret eller anden form for omslag.
Dette henset til at politiet/kontrolpersonalets kontrol vanskeliggøres idet, det papirets beskaffenhed
og tykkelse ikke kan kontrolleres ved undersøgelse af en tilladelse der er lamineret. Papirets
tykkelse er ofte det første tungvognsbetjenten mærker. Der er flere eksempler på flotte udførte
kopier som dog er trykt på en anden type papir. Derudover vil laminering ødelægge nogle af
sikkerhedselementerne (hologram og taktile bogstaver).
Ad. § 6a.
Det bør kraftigt overvejes at tilføje dokumentationskrav for at chaufføren kommer fra et godkendt
chaufførvikarvirksomhed, evt. i form af blanketten der er påkrævet i bekendtgørelse om godskørsel
1395 af 2024 § 33. Særligt i forhold til at effektivisere kontrollen, specielt efter indførelsen af
udstationeringsreglerne, således chaufføren med det samme kan fremlægge dokumentation for at
han er ansat og udlejet fra en chaufførvikarvirksomhed.
TCN har i tidligere indsendt forslaget i forbindelse med høring af ændring af bekendtgørelse 1395.
Ad. § 33.
En kopi af blanketten skal chaufføren medbringe og på forlangende fremvise i
forbindelse med en kontrol.
Politiet har på den måde mulighed for at se chaufføren kommer fra et
chaufførvikarvirksomhed, således der også kan føres kontrol om godkendelsen heraf.
Offentligt
L 107 - endeligt svar på spørgsmål 16
Transportudvalget 2024-25
5. juli 2024
Det bør kraftigt overvejes at tilføje dokumentationskrav for at chaufføren er ansat i virksomheden.
Teksten bør anføres i sin egen § i sin fuldstændige tekst fra bekendtgørelse nr. 1395 fra 2023 § 24
stk. 3 og stk. 5, idet politiet for nuværende har problemer med at konstatere om en chauffør er ansat,
ej ansat eller chaufførvikar.
Problemet er både i forbindelse med firmakørsel og godskørsel for fremmed regning.
Ofte er chauffører lige startet, lånt ud fra et andet firma, hjælper ”bare” lige til, har ikke lige fået
skrevet kontrakt endnu. Ovenstående betragtes af politiets som ”springerchauffører”, og
medvirkende til social dumping, fremmer sort aflønning og er stærkt konkurrenceforvridende.
2) en chauffør ansat hos en tilladelsesindehaver, der efter stk. 3 er godkendt til erhvervsmæssigt at
udleje chauffører.
Bør rettes til virksomhed og ikke tilladelsesindehaver.
Ad. § 6a, stk. 2.
Positivt at det nu er formuleret med ordet ”virksomhed”, hvorfor det er muligt at sanktionere
vikarbureauer, der ikke har en godkendelse.
For nuværende kræver det en tilladelse for at få en godkendelse.
Der er har tidligere været tvivl om overtrædelsen skulle koste 35.000 kr. for manglende tilladelse
plus 35.000 kr. for manglende godkendelse eller alene 35.000 kr. for manglende tilladelse eller
godkendelse, hvorfor man ville gøre væsentlig forskelsbehandling på den transportvirksomhed der
var i besiddelse af en tilladelse men ikke en godkendelse kontra det vikarbureau der udlejede
chauffører uden at have tilladelse og godkendelse. Se nedenstående indsat fra tidligere høringssvar:
Vognmand A har ansøgt og opnået EU-Fællesskabstilladelse. A driver selv vognmandsvirksomhed og
har derfor tre lastbiler. A har ligeledes ansøgt og har fået godkendelse af Færdselsstyrelsen til
udlejning af chauffører.
Vognmand B har ansøgt og opnået EU-Fællesskabstilladelse. B driver selv vognmandsvirksomhed og
har derfor tre lastbiler. B har ansøgt Færdselsstyrelsen om godkendelse til udlejnings af chauffører.
men har ikke fået godkendelse. Vognmand B udlejer chauffører til andre transportvirksomheder.
Virksomhed C har ingen EU-Fællesskabstilladelse. C har ikke ansøgt Færdselsstyrelsen om hverken
EU-Fællesskabstilladelse eller godkendelse som chaufførvikarudlejningsbureau. C driver
udlejningsbureau og udlejer tømrer, murer og brolæggere. Virksomhed C ansætter chauffører og
udlejer dem til vognmandsvirksomheder.
Transportvirksomhed D har EU-Fællesskabstilladelse. Transportvirksomheden lejer chauffører fra tre
forskellige virksomheder bl.a. Vognmand A, Vognmand B og Virksomhed C.
Ved en Politikontrol bringes tre lastbiler til standsning fra Transportvirksomhed D.
5. juli 2024
Lastbil 1: Chaufføren er ansat ved Vognmand A og har ”Erklæring fra chaufførvikarvirksomheden
vedrørende køre- og hviletidsbestemmelserne ved udlejning af chauffør i godstransport og
personbefordring.”
Dermed konstateredes ingen overtrædelser.
Lastbil 2: Chaufføren er ansat ved Vognmand B. Vognmand B ikke er godkendt af Færdselsstyrelsen til
at udleje chauffører.
Virksomheden kan pålægges en bøde på 35.000 dkr, i de tilfælde hvor virksomheden har udlejet
chauffører til andre transportvirksomheder.
Lastbil 3: Chaufføren er ansat ved Virksomhed C. Virksomhed C er har hverken EU-
Fællesskabstilladelse og dermed ej mulighed for at ansøge om godkendelse til
chaufførvikarudlejningsbureau.
Virksomheden kan pålægges en bøde på 35.000 dkr, i de tilfælde hvor virksomheden har udlejet
chauffører til andre transportvirksomheder.
Det er efter Tungvognscenter Nords opfattelse uproportionalt at virksomhed C ”slipper” lige så billigt
som vognmand B.
Vognmand B har gjort sig det indledende arbejde ved at ansøge og fået EU-Fællesskabstilladelse. I den
forbindelse har vognmanden anskaffet sig tre lastbiler. (estimeret 1.000.0000 - 1.500.000 dkr.).
Vognmanden har selv taget uddannelsen (15.000 – 20.000 dkr.). I forbindelse med ansøgningen om EU-
Fællesskabstilladelsen har vognmand B stillet garanti på 66.900 dkr. + 2 x 37.150 dkr, i alt 141.200
dkr.
Det er Tungvognscenter Nords opfattelse at vognmand B bør kunne straffes med en bøde på 35.000 dkr.
for ikke at være godkendt af Færdselsstyrelsen til at drive chaufførvikarudlejningsbureau.
Det er Tungvognscenter Nords opfattelse at virksomhed C bør kunne straffes med en bøde på 35.000
dkr. for ikke at være godkendt af Færdselsstyrelsen til at drive chaufførvikarudlejningsbureau OG en
bøde på 35.000 dkr. for ikke at være i besiddelse af en EU-Fællesskabstilladelse. Samlet en bøde på
minimum 70.000 dkr., idet det til dels vil afspejle den fortjeneste som virksomheden har haft. Ydermere
er det konkurrenceforvridende og medvirkende til social dumping. Specielt fordi virksomheden til dels
undgår kontrol og kan tilskrives minimale sanktioner.
Ad § 6 stk. 9.
Lønkravet forsvinder hvilket bevirker at politiet ikke kan kontrollere og sanktionere. Tidligere
anvendt praksis har været at ved mistanke om anvendelse at såkaldt stråmænd har politiet
kontrolleret indkomstregisteret for det gældende takster henholdsvis 15.000 kr. eller 50.000 kr.
Ad. § 6a stk. 2 og stk. 3
Ved bortfald af kravet om tilladelse og efterfølgende godkendelse chaufførvikarvirksomhed, er det
ikke på nuværende tidspunkt muligt at foretage opslag i Færdselsstyrelsens database
”Findtilladelser.dk”.
Politiet skal have adgang til og mulighed for at slå op i registeret, for at se om en virksomhed er
godkendt som chaufførvikarvirksomhed.
5. juli 2024
Som det er nu, er muligheden til stede, idet virksomheden har tilladelse.
Ad. § 6a stk. 4-6 med flere.
Ordvalget ”dansk område” bør omformuleres til udlejet til kørsel for virksomhed etableret i
Danmark.
Umuligt at kontrollere og sanktionere, hvis det kun er krav ved kørsel på dansk område.
Lige arbejde, lige vilkår, lige løn.
Det bør ikke være indskrænket til dansk indregistreret køretøj, idet der opstår væsentlig risiko for
snyd ved anvendelse af lejet køretøj.
Det bør indføres ”Dansk registreret køretøj eller på anden måde råder over i form af lejekontrakt.”
Hvis en dansk virksomhed lejer en chauffør fra en udenlandsk virksomhed og anvender denne i et
lejet udenlandsk indregistreret køretøj omgås reglerne og dermed incitamentet til løndumping.
Ad § 9.
Tungvognscenter Nord har tidligere fremsendt forslag til forbedrende ordtekst til de to §§ angående
mærkning af køretøjer i nuværende bekendtgørelse om godskørsel 1395 fra 2023, se nedenstående:
Bemærk at de §§ dengang hed 13 og 27.
§ 13 og § 27:
Der bør indføres ”som anført i centralregisteret for motorkøretøjer”.
Der ønskes tilføjet ”1 cm brede bogstaver”.
”Karosseri” ønskes udskiftet med ”på fronten eller begge sider af det trækkende køretøj”
Eksempelvis § 13. Motorkøretøjer, der anvendes til godskørsel for fremmed regning i henhold til
godskørselslovens § 1, stk. 1, skal være forsynet med navnet på den, der er registreret som bruger
af køretøjet som anført i centralregisteret for motorkøretøjer. Navnet skal på tydelig måde og i en
klart afvigende farve være påført direkte på motorkøretøjet front eller på begge sider af det
trækkende køretøj med mindst 10 cm høje og 1 cm brede bogstaver, må ikke være udført på
aftagelige skilte eller lignende.
I henhold til ovenstående har der været flere tilfælde af tvivl og omgåelse af nuværende lovgivning,
idet flere anvender p-navn jf. erhvervsstyrelsens virksomhedsregister.
Det giver ”uro” og frustrationer i branchen idet anmeldelser/tips til politiet ofte går på det
firmanavn der er anført på lastbilen sammenholdt med registreringsnummer på køretøjet. Dette
skaber tvivl om anmeldelsens troværdighed da det bl.a. skaber tvivl om ejerskabet.
Definitionen af tekstens størrelse og placering bør i lovteksten være mere tydelig, således teksten på
køretøjerne bliver mere synlig. Ordet ”karosseri” er udefinerbart, og brugeren kan tolke det som
om at det er tilstrækkeligt at skrive navnet på bagsiden af eller om end mere kreativt oven på
førerhuset. Formuleringen er fra dengang hvor en lastbil var én enhed og ikke som i 2020 hvor der
ofte er tale om lastbiler af typen trækkraft for sættevogn med udskiftelige sættevogne/trailere.
5. juli 2024
Ad. § 11 stk. 2.
Præcisering af at beviset er registreringsattesten.
Ad. § 17 og punkt 24.
Præcisering af at transportlederen kan straffes på lige vilkår som virksomheden. Ved manglende
sanktionering vil transportlederen, som ikke er chauffør, undgå sanktionering og dermed aldrig
kommer i betragtning til at denne ikke længere opfylder betingelserne og dermed ingen risiko for
tilbagekaldelse af tilladelser. Der er tidligere fremsendt forslag om at strafparagraffen ligeledes
kommer til at omhandle transportlederen, så det bliver tydeliggjort at denne har et ansvar.
Bødetakstmæssigt bør det være af symbolsk betydning.
Eftersom det præciseres, at det har betydning for transportlederens opfyldelse af vandelskravet, bør
der kraftig overvejes at tilføje muligheden for at sanktionere transportlederen jf. bekendtgørelsen,
på lige vilkår som det i øjeblikket er anført med muligheden for at sanktionere selskaber i
Godskørselslovens § 17, stk. 3 og Godsbekendtgørelsens § 52 stk. 2.
I den paragraf, eller en nyt stykke, bør det præciseres, at det også omhandler en transportleder.
Jævnligt bliver der anvendt såkaldte stråmænd som transportledere.
Hvis muligheden for at sanktionere og straffe transportledere personligt, vil risikoen for konkurs-
rytter-firmaer formindskes væsentlig.
Det er et fåtal af udenforstående, der ønsker at virke som såkaldte stråmænd i en
transportvirksomhed de ingen interesse har i, hvis risikoen for sanktionere er til stede.
TCN har flere eksempler på at en automekaniker og sågar elektriker som på ingen måde har
interesse eller på anden måde deltagende i transportselskabet, har virket som såkaldt stråmand.
Automekanikeren og elektrikeren har tidligere taget vognmandsuddannelsen. Den daglige ledelse i
transportvirksomhederne blev varetaget af en tidligere konkursryttende direktør/transportleder.
Automekanikeren og elektrikeren modtog delvis betaling for deres virke som transportleder efter
reglerne omkring løn i godskørselsloven/godsbekendtgørelsen.
Nu når muligheden for at sanktionere transportlederen bliver tilføjet, vil det også være væsentlig
nemmere at dæmme op for konkurs-ryttere, der gang på gang opstarter transportvirksomheder med
en og samme transportleder.
Når virksomheder har været aktive i 1,5 år lukker de enten pga. konkurs eller manglende
indsendelse af momsregnskab. Umiddelbart før eller efter lukningen åbnes en ny
transportvirksomhed med samme transportleder, der har en ren straffeattest og ingen overtrædelser
af de i Godslovens § 12 anførte overtrædelser. For nuværende kan denne fremgangsmåde gentages
i det uendelige.
Ved tilføjes af transportlederen i bekendtgørelsen som mulighed for sanktionering, vil
Færdselsstyrelsen se ind i en transportleder der muligvis ikke kan blive transportleder i en
nyopstartet transportvirksomhed grundet tidligere straffe.
Uddrag af høringsbrevet.
5. juli 2024
Det præciseres, at det har betydning for transportlederens opfyldelse af vandelkravet, hvis transportlederen
groft eller gentagende gange har overtrådt bestemmelserne nævnt i godskørselslovens § 12, stk. 1, nr. 1, i
forbindelse med udførelse af godskørselsvirksomhed.
§ 52
Stk. 2. Der kan pålægges selskaber m.v. (juridiske personer) strafansvar efter reglerne i straffelovens 5.
kapitel.
Tilføjelse
Stk. X. Der kan pålægges en transportleder strafansvar efter reglerne i straffelovens 5. kapitel.
eller
Stk. X. For overtrædelse af §§ Z-Y, kan der pålægges en transportleder bødeansvar, når kørslen er foretaget
i transportvirksomhedens interesse, selv om overtrædelsen ikke kan tilregnes ham som forsætlig eller
uagtsom. For bødeansvaret fastsættes ingen forvandlingsstraf.
Ad. punkt 16
2) en chauffør ansat hos en tilladelsesindehaver, der efter stk. 3 er godkendt til erhvervsmæssigt at
udleje chauffører.
Bør rettes til virksomhed og ikke tilladelsesindehaver.
Ad. punkt 18 med flere.
Ordet ”groft” bør skiftes ud med ”alvorlig” således der er direkte henvisning til EU-forordningen.
Således vil det være utrolig udefinerbart.
Det er tvingende nødvendigt at holde fast i kategoriseringen fra EU-forordningen og ikke en
udefinerbar dansk oversættelse, hvorfor den rette kategorisering vil bl.a. være ”alvorlig
overtrædelse” eller ”mest alvorlig overtrædelse”
Ad. side 57-58 med flere.
Der er nævnt at det er muligt at udenlandske virksomheder kan straffes, såfremt de ved kørsel i
Danmark overtræder bestemmelser i internationale aftaler.
Har rigsadvokaten, Færdselsstyrelsen eller Transportministeriet fundet en løsning på
problematikken omkring telefonisk opkald og sigtelse til en udenlandsk virksomhed, således en
ansvarlig person i virksomheden på kontroltidspunktet kan få præsenteret en sigtelse og dermed
5. juli 2024
sigtedes rettigheder, bl.a. med hensyn til afhøring samt ligeledes gøres bekendt med hvorfor politiet
tilbageholder køretøjet indtil betaling eller sikkerhed herfor er sket?
Det er problematisk at sagerne ikke kan udredes og evt. afgøres på stedet, efter den ældre praksis.
Ad. Fjerner etableringskravet ved godkendelse af chaufførvikarvirksomheder.
Risiko for at den udlejende virksomhed ikke aner noget om transporterhvervet.
Endnu større risiko for at chaufføren ikke får den rette løn, idet vikarvirksomheden også skal tjene
på udlejningen, hvorved transportvirksomheden der skal leje chaufføren skal betale mere end for en
i virksomheden ansat chauffør.
Henset til den korte tidsfrist er ovennævnte svar det som TCN kan bidrage med inden for tidsfristen.
TCN, ved nedenstående nævnte personer, står gerne til rådighed ved yderligere spørgsmål eller
præciseringer.
Udfærdiget 5. juli 2024


Transportminister Thomas Danielsen
Frederiksholms kanal 27 F
1220 København K
Den 28. august 2024
Fælles henvendelse til transportminister Thomas Danielsen om inddragelse af vejtransportbranchen
Kære transportminister Thomas Danielsen
Som repræsentanter for vejtransportbranchen henvender vi os i forbindelse med dit nyligt fremlagte udspil
”Forenkling af vejtransporten - Færre regler og styrket konkurrence”, som skal styrke vejtransportbranchen
og dit forslag til lov om ændring af lov om buskørsel, lov om godskørsel og taxiloven.
Vi anerkender og værdsætter dit engagement i at sikre positive udviklinger inden for transportområdet.
Dog ønsker vi at udtrykke vores bekymring over, at i særdeleshed lovforslaget, er blevet fremsat uden
forudgående inddragelse af branchen f.eks. gennem Vejtransportrådet.
Det er vores overbevisning, at tæt dialog og samarbejde med branchen, også i forbindelse med
Vejtransportrådets møder, kan bidrage væsentligt til at kvalificere de beslutninger, der træffes for at styrke
netop transportbranchen. Derfor vil vi gerne opfordre dig til i højere grad at gøre brug af Vejtransportrådet,
som det rådgivende organ, det er, og dermed sikre, at branchen og rådet involveres i drøftelserne om
relevante nye lovforslag og initiativer før de fremsættes.
Vi er overbeviste om, at et tæt samarbejde mellem dig, Transportministeriet og branchen meget gerne via
Vejtransportrådet vil styrke hele transportsektoren og sikre bredere opbakning til de beslutninger, der
træffes.
Vi håber på, at du derfor vil sikre, at det fremsendte lovforslag vil blive diskuteret med alle relevante
aktører i branchen i regi af Vejtransportrådet og håber på et fortsat godt og konstruktivt samarbejde
fremover.
Med venlig hilsen,
Jesper Kronborg
Branchedirektør, Dansk Erhverv Transport
Jan Villadsen
Gruppeformand, 3F
Michael Nielsen
Adm. Direktør, DPT
Erik Østergaard
Adm. Direktør, DTL
Offentligt
L 107 - endeligt svar på spørgsmål 16
Transportudvalget 2024-25


Til: Kathrine Aagaard Lise (KML@trm.dk), Frederik Find Leisner (fle@trm.dk)
Cc: Alexander Höilund (aho@dpt-dk.org), Michael Nielsen (mmn@dpt-dk.org)
Fra: Jens Hvid Bang (jhb@dpt-dk.org)
Titel: Opdatering: Kommissionens vurdering af Transportministeriets forslag til ændring af busloven
Sendt: 29-10-2024 09:25
Bilag: RE: Interpretation of 1071/2009.eml;
[EKSTERN E-MAIL] Denne e-mail er sendt fra en ekstern afsender.
Vær opmærksom på, at den kan indeholde links og vedhæftede dokumenter, som ikke er sikre,
medmindre du stoler på afsenderen.
Kære begge
Vi har kontaktet Kommissionen for at få afklaret, hvordan EU-forordningerne skal tolkes i forhold til det
forslag, vi har afgivet høringssvar til i sommers om at ændre buslovens definition af erhvervsmæssig
buskørsel.
Vi har vedlagt vores korrespondance med Kommissionen som bilag, så I kan se detaljerne i vores dialog.
Kommissionens svar
I sit svar skriver Kommissionen, at man ikke kan ændre definitionen på den måde, som lovforslaget
foreslår, og at de tre kriterier ikke kan gøres kumulative.
Faktisk forholder det sig lige omvendt, og ifølge Kommissionens fortolkning af EU-forordningerne skal
følgende tre kriterier opfyldes kumulativt for at en befordring kan defineres som ikke-erhvervsmæssig (og
dermed undtages for tilladelseskravet):
1. Ingen direkte eller indirekte vederlag for befordringen.
2. Befordringen må ikke generere direkte eller indirekte indkomst for føreren af køretøjet eller for andre.
3. Befordringen må ikke være forbundet med nogen professionel aktivitet.
Altså, enhver form for buskørsel, der kræver vederlag, genererer indkomst eller er forbundet med en
professionel aktivitet, kræver en tilladelse.
Det er vigtigt at understrege, at Kommissionen åbner op for undtagelser, men der er tale om meget snævre
undtagelser, som skal være underlagt strenge betingelser, hvilket ikke er opfyldt i lovforslaget, hvor at den
nye definition skaber meget brede undtagelser.
Vi mener derfor fortsat, at den bedste løsning vil være at udvide de eksisterende undtagelser, så f.eks.
pårørende på plejehjem kan køre med i plejehjemsbussen – som ministeren ønsker.
Vi håber selvfølgelig, at I vil tage ovenstående i betragtning i jeres arbejde med lovforslaget, og I må
endelig sige til, hvis I har brug for mere materiale eller en uddybning. Vi står naturligvis til rådighed for
yderligere information eller en drøftelse af sagen.
De bedste hilsner
Jens Hvid Bang
Kommunikations- og sektorchef
Dansk PersonTransport
Nørre Farimagsgade 11, 3.tv
DK-1364 København K
Tel: +45 7022 7099
Mob: +45 5135 5271
-- AKT 409450 -- BILAG 1 -- [ Opdatering Kommissionens vurdering af Transportministeriets forslag til ændring af busloven
Offentligt
L 107 - endeligt svar på spørgsmål 16
Transportudvalget 2024-25
Til: aho@dpt-dk.org (Alexander Höilund)
Cc: mmn@dpt-dk.org (Michael Møller Nielsen)
Fra: CABAU Emmanuel (Emmanuel.CABAU@ec.europa.eu)
Titel: RE: Interpretation of 1071/2009
Sendt: 24-10-2024 15:06
Bilag: image001.png; image002.gif; image003.png; image004.png;
Dear Colleague,
As I wrote to you previously, under the last paragraph of Article 1(4) to be considered a “carriage exclusively for non-
commercial purposes”, a carriage must meet three conditions: it should be a carriage (i) for which no direct or
indirect remuneration is receive, and (ii) which does not directly or indirectly generate any income for the driver of
the vehicle or for others, and (iii) which is not linked to any professional activity.
These conditions are cumulative and should be interpreted strictly.
It appears for example that carrying out transport for passengers not for profit-making purposes would not fulfill
these three conditions.
Kind regards
Emmanuel Cabau
From: Alexander Höilund <aho@dpt-dk.org>
Sent: Thursday, October 24, 2024 2:45 PM
To: CABAU Emmanuel (MOVE) <Emmanuel.CABAU@ec.europa.eu>
Cc: Michael Møller Nielsen <mmn@dpt-dk.org>
Subject: SV: Interpretation of 1071/2009
Dear Emmanuel
Once again thank you for taking your time to answer our questions.
I hope I may ask you another follow-up question to make my understanding of the EU regulations
clear.
Under the current Danish legislation, it is clearly defined when the national transport services of passengers
by bus or coach are considered commercial or non-commercial. There are three criteria, any one of which
can trigger a requirement for a license to engage in the commercial transportation of passengers by bus or
coach (Community licence), as fulfilling just one of the following criteria defines the transport as commercial:
1. When transporting people who are not closely associated with the person, company, or organization
performing the transport.
2. When the transport is carried out for profit-making purposes.
3. When the transport is the primary purpose of the person, company, or organization in question.
With regards to the EU regulation, would it be possible to change the national legislative definition of
commercial road passenger transport by bus or coach so that the above mentioned three criteria must be
met simultaneously (cumulative) for the transport of passengers to be considered commercial? I.e., if just
one of the criteria is not fulfilled, transport by bus or coach could thus be carried out without a license for
commercial passenger transportation, as it would be defined as non-commercial due to all criteria not being
met cumulatively?
Thank you for your help!
-- AKT 409450 -- BILAG 2 -- [ RE: Interpretation of 1071/2009 ] --
Best regards,
Alexander Höilund
Political consultant
Danish Passenger Transport / DPT
Mob: +45 60 13 00 15
Fra: CABAU Emmanuel <Emmanuel.CABAU@ec.europa.eu>
Sendt: 24. oktober 2024 11:32
Til: Alexander Höilund <aho@dpt-dk.org>
Cc: Michael Møller Nielsen <mmn@dpt-dk.org>
Emne: RE: Interpretation of 1071/2009
Dear Colleague,
I am not aware of any case law or further definitions on these issues. These are exceptions and should be
interpreted strictly.
Concerning Article 1(4)b please note that the condition is not precisely that “road passenger
transport services become the main occupation of a transport provider” but that the main occupation
of the undertakings is something else than that of road passenger transport. This is a very strict condition
and can only applies to undertakings that are not road passenger transport undertakings and would normally
concern own account operation. It is not possible to be active as a passenger transport undertaking under
this exception.
Kind regards
Emmanuel Cabau
From: Alexander Höilund <aho@dpt-dk.org>
Sent: Wednesday, October 23, 2024 2:56 PM
To: CABAU Emmanuel (MOVE) <Emmanuel.CABAU@ec.europa.eu>
Cc: GARCIA DE SANDOVAL Aurora (MOVE) <Aurora.GARCIA-DE-SANDOVAL@ec.europa.eu>; TOMIC
BIENKOWSKA Lana (MOVE) <Lana.TOMIC@ec.europa.eu>; PTASZYNSKA Ewa (MOVE)
<Ewa.PTASZYNSKA@ec.europa.eu>; Michael Møller Nielsen <mmn@dpt-dk.org>
Subject: RE: Interpretation of 1071/2009
Dear Emmanuel
I was forwarded your mail by Michael.
Thank you for your answer. It helps immensely.
We understand your answer in such a way that it is possible to engage in profit-making road
passenger transportation with bus and coach services without authorization under certain
circumstances due to the exceptions provided in Article 1(4)b and Article 1(5). If this is
indeed the correct understanding, then we do have a couple of follow-up questions, which
we hope you are willing to help us with.
Concerning Article 1(4)b, are there any definitions or case law that outline when road
passenger transport services become the main occupation of a transport provider? One
could fear that the exception to entities with a main occupation other than that of road
passenger transportation might lead to circumvention and misuse of the exception, as a
substantial profit could be gained by commercial passenger transport by bus or coach under
-- AKT 409450 -- BILAG 2 -- [ RE: Interpretation of 1071/2009 ] --
the guise of other purposes?
Concerning Article 1(5), are there any definitions or case law regarding when road transport
operators engaged exclusively in profit-making national transport operations only have “a
minor impact on the transport market”? And concurrently, when are “the shorts distances
involved” defined short enough to exempt commercial road passenger transportation for
profit-making purposes as a main occupation (or ancillary occupation) from authorization?
I hope my questions make sense, otherwise feel free to ask me to elaborate.
Thank you in advance! We really appreciate your help.
Best regards,
Alexander Höilund
Political consultant
Danish Passenger Transport / DPT
Mob: +45 60 13 00 15
Fra: CABAU Emmanuel <Emmanuel.CABAU@ec.europa.eu>
Sendt: 23. oktober 2024 12:53
Til: Michael Møller Nielsen <mmn@dpt-dk.org>
Cc: GARCIA DE SANDOVAL Aurora <Aurora.GARCIA-DE-SANDOVAL@ec.europa.eu>; TOMIC
BIENKOWSKA Lana <Lana.TOMIC@ec.europa.eu>; PTASZYNSKA Ewa
<Ewa.PTASZYNSKA@ec.europa.eu>
Emne: RE: Interpretation of 1071/2009
Dear Colleague,
In accordance with Article 1(4)b), the Regulation can only not apply to “undertakings engaged in road
passenger transport services exclusively for non-commercial purposes or which have a main
occupation other than that of road passenger transport operator”.
Under the last paragraph of Article 1(4) to be considered a “carriage exclusively for non-commercial
purposes”, a carriage must meet three cumulative conditions: it should be a carriage (i) for which no
direct or indirect remuneration is receive, and (ii) which does not directly or indirectly generate any
income for the driver of the vehicle or for others, and (iii) which is not linked to any professional
activity.
As you indicating therefore all profit making road passenger transport services by bus or coach are
covered by Regulation 1071/2009 and require an authorization under this Regulation.
The only possible exceptions would concern undertakings which have a main occupation other than
that of road passenger transport operator, or road transport operators “engaged exclusively in
national transport operations having only a minor impact on the transport market because of: (a) the
nature of the goods carried; or
(b) the short distances involved” (Article 1(5)).
As for Regulation 1073/2009, it applies to operations carried out for non-commercial and non-profit-
making purposes. In any event it only concerns international carriage and allows for an authorisation
to be granted, so it would both not be possible and not make sense for a Member State to restrict its
scope.
I hope this helps.
-- AKT 409450 -- BILAG 2 -- [ RE: Interpretation of 1071/2009 ] --
Please let me know if I can be of any further assistance.
With kind regards
Emmanuel Cabau
From: PTASZYNSKA Ewa (MOVE) <Ewa.PTASZYNSKA@ec.europa.eu>
Sent: Tuesday, October 22, 2024 6:28 PM
To: Michael Møller Nielsen <mmn@dpt-dk.org>
Cc: GARCIA DE SANDOVAL Aurora (MOVE) <Aurora.GARCIA-DE-SANDOVAL@ec.europa.eu>;
TOMIC BIENKOWSKA Lana (MOVE) <Lana.TOMIC@ec.europa.eu>; CABAU Emmanuel (MOVE)
<Emmanuel.CABAU@ec.europa.eu>
Subject: RE: Interpretation of 1071/2009
Dear Michael,
Thank you for reaching out to me and sharing these interesting plans of the Danish
government to change the access rules to passenger market by bus and coach. Actually, I am
not working in the road transport policy unit any more. Shocking! I know. I have moved
to transport investment unit on 16 October. But I am sure my colleagues in copy will be glad
to address your question.
All the best
Ewa
Ewa Ptaszyńska
Deputy Head of Unit
European Commission
Directorate-General for Mobility and Transport
Transport Investment
DM28 06/071
B-1049 Brussels/Belgium
+32 (0)2-296 54 24
Ewa.ptaszynska@ec.europa.eu
This message is intended for the use of the addressee only and may contain information that is privileged and confidential. If
you are not the intended recipient, you are notified that any dissemination of this communication is strictly prohibited. If you
have received this communication in error, please notify us immediately by return of this e-mail.This communication does not
constitute any formal commitment on behalf of the Commission
From: Michael Møller Nielsen <mmn@dpt-dk.org>
Sent: Tuesday, October 22, 2024 9:07 AM
To: PTASZYNSKA Ewa (MOVE) <Ewa.PTASZYNSKA@ec.europa.eu>
Subject: Interpretation of 1071/2009
Hi Eva
-- AKT 409450 -- BILAG 2 -- [ RE: Interpretation of 1071/2009 ] --
Trust that you are well and are enjoying autumn in Brussels even though it probably is gray at
this time of year as usual.
I hope you can help me a bit about the interpretation of regulation 1071/2009 and regulation
1073/2009 regarding the definition of commercial and non-commercial road passenger
transport by bus and coach services.
The reason for my inquiry is that the Danish Ministry of Transport is considering liberalizing
the rules for bus and coach services with an upcoming legislative proposal. The upcoming
proposal suggests that, in the future, it will be possible to conduct road passenger transport
by bus and coach services for profit-making purposes without a license for commercial
passenger transportation (Community license) under certain circumstances.
To my understanding, the EU regulations clearly indicate that road passenger transport
services by bus or coach carried out for profit-making purposes are always considered
commercial, no matter the circumstances, and thus require a license (Community license)?
Can you think of any circumstances, where it is possible to engage in profit making road
passenger transport services by bus or coach, and still being defined as non-commercial and
thus not require a Community license?
I will greatly appreciate any help you can provide on the matter and do not hesitate to
contact me in case you have questions or need additional information. If you think someone
else is better places to answer, you are naturally free to forward the mail to them. However, I
cannot think of anyone better placed to answer this than you ;o)
All best and do give me a buzz in case you visit Copenhagen in the future,
Michael
Michael Nielsen
Adm. Direktør / CEO
Dansk PersonTransport / DPT
Nørre Farimagsgade 11, 3.tv
DK-1364 København K
Tel: +45 7022 7099
Mob: +45 3133 6900
-- AKT 409450 -- BILAG 2 -- [ RE: Interpretation of 1071/2009 ] --


Til: Jens Hvid Bang (jhb@dpt-dk.org)
Cc: Alexander Höilund (aho@dpt-dk.org), Michael Nielsen (mmn@dpt-dk.org), Frederik Find Leisner (fle@trm.dk),
Kathrine Aagaard Lise (KML@trm.dk)
Fra: Adan Ali Khan (aak@trm.dk)
Titel: Til DPT: Sv: Opdatering: Kommissionens vurdering af Transportministeriets forslag til ændring af busloven
Sendt: 19-11-2024 16:57
Bilag: Færdselsstyrelsen - Faglige bemærkninger til definitionen på erhvervsmæssig personbefordring.docx;
Kære Jens
Som opfølgning på jeres henvendelse har vi bedt Færdselsstyrelsen om at kigge på bemærkningerne fra
kommissionen.
Vedlagt finder I Færdselsstyrelsens vurdering, som vi kan henholde os til.
Transportministeriet finder på denne baggrund, at den foreslåede definition er i tråd med forordningen
og Kommissionens fortolkning heraf, når det fremgår, at betingelserne skal forstås ret restriktivt.
De bedste hilsner
Adan Ali Khan
Fuldmægtig
Departementet | Internationalt Kontor
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Telefon: +45 51 22 53 89
aak@trm.dk | www.trm.dk
Denne mail kan indeholde fortroligt materiale. Hvis du ikke er den rette modtager, bedes e-mailen returneret til os og derefter slettet. Det er ikke tilladt at beholde, kopiere
eller videresende denne e-mail, hvis du ikke er den rette modtager. Hvis du sender følsomme eller fortrolige oplysninger til os, opfordrer vi til, at du bruger din digitale
postkasse på www.e-boks.dk. Yderligere informationer om databeskyttelse og vores behandling af personoplysninger er tilgængelig via. linket her.
Til: Kathrine Aagaard Lise (KML@trm.dk), Frederik Find Leisner (fle@trm.dk)
Cc: Alexander Höilund (aho@dpt-dk.org), Michael Nielsen (mmn@dpt-dk.org)
Fra: Jens Hvid Bang (jhb@dpt-dk.org)
Titel: Opdatering: Kommissionens vurdering af Transportministeriets forslag til ændring af busloven
Sendt: 29-10-2024 09:25
[EKSTERN E-MAIL] Denne e-mail er sendt fra en ekstern afsender.
Vær opmærksom på, at den kan indeholde links og vedhæftede dokumenter, som ikke er sikre,
medmindre du stoler på afsenderen.
Kære begge
Vi har kontaktet Kommissionen for at få afklaret, hvordan EU-forordningerne skal tolkes i forhold til det
forslag, vi har afgivet høringssvar til i sommers om at ændre buslovens definition af erhvervsmæssig
buskørsel.
Vi har vedlagt vores korrespondance med Kommissionen som bilag, så I kan se detaljerne i vores dialog.
Kommissionens svar
I sit svar skriver Kommissionen, at man ikke kan ændre definitionen på den måde, som lovforslaget foreslår,
og at de tre kriterier ikke kan gøres kumulative.
-- AKT 409453 -- BILAG 1 -- [ Opdatering Kommissionens vurdering af Transportministeriets forslag til ændring af busloven
Offentligt
L 107 - endeligt svar på spørgsmål 16
Transportudvalget 2024-25
Faktisk forholder det sig lige omvendt, og ifølge Kommissionens fortolkning af EU-forordningerne skal
følgende tre kriterier opfyldes kumulativt for at en befordring kan defineres som ikke-erhvervsmæssig (og
dermed undtages for tilladelseskravet):
1. Ingen direkte eller indirekte vederlag for befordringen.
2. Befordringen må ikke generere direkte eller indirekte indkomst for føreren af køretøjet eller
for andre.
3. Befordringen må ikke være forbundet med nogen professionel aktivitet.
Altså, enhver form for buskørsel, der kræver vederlag, genererer indkomst eller er forbundet med en
professionel aktivitet, kræver en tilladelse.
Det er vigtigt at understrege, at Kommissionen åbner op for undtagelser, men der er tale om meget snævre
undtagelser, som skal være underlagt strenge betingelser, hvilket ikke er opfyldt i lovforslaget, hvor at den
nye definition skaber meget brede undtagelser.
Vi mener derfor fortsat, at den bedste løsning vil være at udvide de eksisterende undtagelser, så f.eks.
pårørende på plejehjem kan køre med i plejehjemsbussen – som ministeren ønsker.
Vi håber selvfølgelig, at I vil tage ovenstående i betragtning i jeres arbejde med lovforslaget, og I må endelig
sige til, hvis I har brug for mere materiale eller en uddybning. Vi står naturligvis til rådighed for yderligere
information eller en drøftelse af sagen.
De bedste hilsner
Jens Hvid Bang
Kommunikations- og sektorchef
Dansk PersonTransport
Nørre Farimagsgade 11, 3.tv
DK-1364 København K
Tel: +45 7022 7099
Mob: +45 5135 5271
-- AKT 409453 -- BILAG 1 -- [ Opdatering Kommissionens vurdering af Transportministeriets forslag til ændring af buslo
Side 1 (2)
Færdselsstyrelsen
Sorsigvej 35
6760 Ribe
Telefon: 7221 8899
E-mail: info@fstyr.dk
Web: www.fstyr.dk
Generelt notat
Sagsbehandler: JUJE
Sagsnr.: 2024-911774
31-10-2024
Faglige bemærkninger til definitionen på erhvervsmæssig personbefordring
Dette notat belyser Færdselsstyrelsens forslag om at ændre definitionen af ”erhvervsmæssig
personbefordring” i buskørselslovens § 1, stk. 3. Kommissionen underkender ikke den forslåede
ændring. Korrespondancen mellem Kommissionen og Dansk PersonTransport viser dog, at der
er en risiko for, at forslaget åbner op for, at for mange virksomheder fritages for tilladelse. Vi
vurderer, at ændringsforslaget vil være i overensstemmelse med EU-retten, men kriteriet om, at
kørslen skal udgøre den pågældende persons, virksomheds eller sammenslutnings primære
formål, skal fortolkes i lyset af, at transportaktiviteten alene må udgøre en underordnet
biaktivitet i virksomheden, hvis denne skal fritages fra tilladelseskravet.
Færdselsstyrelsens fortolkning af definitionen på erhvervsmæssig buskørsel
Det fremgår af artikel 2, nr. 5, i forordning 1073/2009, at personbefordring for egen regning, dvs.
ikke-erhvervsmæssig personbefordring, er personbefordring, der udføres uden gevinst for øje
og i ikke- erhvervsmæssigt øjemed, hvor transportaktiviteten kun udgør en biaktivitet.
På den baggrund har vi ud fra en modsætningsslutning vurderet, at personbefordring for
fremmed regning, dvs. erhvervsmæssig personbefordring, må være personbefordring, der
udføres med gevinst for øje, i erhvervsmæssigt øjemed, og dermed med personer uden en
nærmere tilknytning, og hvor transportaktiviteten samtidig udgør virksomhedens hovedaktivitet.
Vi har derfor indmeldt et forslag til lovændring, hvor de tre nuværende betingelser i
buskørselslovens § 1, stk. 3, gøres kumulative.
Ved vurderingen har vi også tillagt det vægt, at det desuden fremgår af artikel 1, stk. 4, litra b, i
forordning 1071/2009, at forordningen ikke finder anvendelse på virksomheder, der
udelukkende udøver ikkeerhvervsmæssig buskørsel, eller hvis hovedaktivitet ikke er buskørsel.
Samtidig fremgår det af artikel 1, stk. 4, 2. afsnit, at ikke-erhvervsmæssig buskørsel er al
vejtransport, dog ikke vejtransport mod vederlag eller for egen regning, for hvilken der ikke
opkræves nogen direkte eller indirekte betaling, og som ikke direkte eller indirekte genererer
nogen indtægt for føreren af køretøjet eller for andre, og som ikke har forbindelse med
professionelle aktiviteter.
Det må i overensstemmelse med artikel 2, nr. 5, i forordning 1073/2009, forstås sådan, at ikke-
erhvervsmæssig personbefordring er personbefordring uden betaling/gevinst og uden
professionelle aktiviteter. Men definitionen er ikke entydig, for samtidig spiller virksomhedens
primære aktiviteter også en rolle i vurderingen af, hvornår personbefordringen er
-- AKT 409453 -- BILAG 2 -- [ Færdselsstyrelsen - Faglige bemærkninger til definitionen på erhvervsmæssig personbefo
Side 2 (2)
tilladelseskrævende, idet det i artikel 1, stk. 4, litra b, er tilføjet at forordningen ikke finder
anvendelse på virksomheder, hvis hovedaktivitet ikke er buskørsel.
Korrespondancen mellem Kommissionen og DPT
Dansk PersonTransport har vurderet, at enhver form for buskørsel, der kræver vederlag,
genererer indkomst eller er forbundet med en professionel aktivitet, kræver en tilladelse. Den
vurdering har de umiddelbart foretaget på baggrund af beskrivelsen af ikke-erhvervsmæssig
buskørsel i artikel 1, stk. 4, 2. afsnit. Hertil kommer, at Kommissionen ved e-mail af 24. oktober
2024 udtaler til DPT, at en transport skal opfylde tre kumulative betingelser for at falde ind
under beskrivelsen af ikke-erhvervsmæssig buskørsel i artikel 1, stk. 4, 2. afsnit. Det skal være
en transport: “(i) for which no direct or indirect remuneration is receive, and (ii) which does not
directly or indirectly generate any income for the driver of the vehicle or for others, and (iii)
which is not linked to any professional activity.” Buskørsel der genererer indkomst, kræver
derfor en tilladelse.
Kommissionen udtaler endvidere, at der er undtagelser hertil. Her henvises netop til
virksomheder, hvis hovedaktivitet ikke er buskørsel, jf. artikel 1, stk. 4, litra b. Kommissionen
understreger i den forbindelse, at virksomhedens hovedaktivitet skal være noget andet end
buskørsel, at der er tale om en snæver betingelse, og at undtagelsen kun finder anvendelse på
virksomheder, der ikke er buskørselsvirksomheder, og som normalt vedrører kørsel for egen
regning. Det er ikke muligt at være en aktiv buskørselsvirksomhed under denne undtagelse.
De henviser desuden til undtagelsen i artikel 1, stk. 5, hvorefter virksomheder, der udelukkende
udfører indenlandske transporter, som kun har ringe betydning for transportmarkedet, kan
fritages som følge af a) arten af det transporterede gods, eller b) kørselsstrækningens korthed.
På den baggrund konkluderer Dansk PersonTransport, at Kommissionen skriver, at man ikke
kan ændre definitionen på den måde, som lovforslaget foreslår, og at de tre kriterier ikke kan
gøres kumulative. Når man læser e-mailkorrespondancen, ses Kommissionen dog ikke at
forholde sig til det danske lovforslag.
Konklusion
EU-retten har ikke en klar og entydig definition på erhvervsmæssig personbefordring, som vi
kan benytte. De tre kumulative betingelser for ikke-erhvervsmæssig buskørsel i artikel 1, stk. 4,
2. afsnit, synes ikke at være helt i overensstemmelse med indholdet af artikel 1, stk. 4, litra b).
Ved at gøre de tre betingelser i buskørselslovens § 1, stk. 3, kumulative, så har vi forsøgt at
skabe bedre overensstemmelse med de bestemmelser i forordning 1071/2009 og forordning
1073/2009, der fungerer som fortolkningsbidrag til, hvornår der kræves en tilladelse til
buskørsel. Samlet set er det derfor vores vurdering, at den foreslåede ændring af definitionen vil
være i overensstemmelse med EU-retten.
Efter vores vurdering er det grundlæggende hensigten med EU-reglerne, at det er aktive
buskørselsvirksomheder, der skal underlægges et tilladelseskrav. Det understøtter udtalelserne
fra Kommissionen i et vist omfang, og Kommissionen kommer ikke med en vurdering af, at
lovforslaget skulle stride mod EU-retten. På den anden side er der en risiko for, at den
foreslåede definition åbner op for, at for mange virksomheder fritages for tilladelse, hvis ikke det
understreges, f.eks. i lovbemærkningerne, at transportaktiviteten alene må udgøre en helt
underordnet biaktivitet i virksomheden, hvis denne skal fritages fra tilladelseskravet. Kriteriet
om, at kørslen skal udgøre den pågældende persons, virksomheds eller sammenslutnings
primære formål skal derfor administreres restriktivt. Der må i den forbindelse henvises til
Kommissionens udtalelse om, at undtagelsen for virksomheder, hvis hovedaktivitet ikke er
buskørsel, skal fortolkes snævert.
-- AKT 409453 -- BILAG 2 -- [ Færdselsstyrelsen - Faglige bemærkninger til definitionen på erhvervsmæssig personbefo


Til: Adan Ali Khan (aak@trm.dk)
Cc: Alexander Höilund (aho@dpt-dk.org), Michael Nielsen (mmn@dpt-dk.org), Frederik Find Leisner
(fle@trm.dk), Kathrine Aagaard Lise (KML@trm.dk)
Fra: Jens Hvid Bang (jhb@dpt-dk.org)
Titel: SV: Til DPT: Sv: Opdatering: Kommissionens vurdering af Transportministeriets forslag til ændring af
busloven
E-mailtitel: SV: Til DPT: Sv: Opdatering: Kommissionens vurdering af Transportministeriets forslag til ændring af
busloven (Id nr.: 409453)
Sendt: 19-11-2024 19:34
[EKSTERN E-MAIL] Denne e-mail er sendt fra en ekstern afsender.
Vær opmærksom på, at den kan indeholde links og vedhæftede filer, som ikke er sikre.
Kære Adan, alle
Tak for at vende tilbage på vores henvendelse. Vi har læst notatet fra Færdselsstyrelsen igennem, og vi
vurderer, at der kan være tale om en misforståelse i fortolkningen af forordning 1073/2009.
Færdselsstyrelsen skriver i deres notat, at de ud fra en "modsætningsslutning" af artikel 2, nr. 5, i forordning
1073/2009 vurderer, at lovforslagets kumulative fortolkning af erhvervsmæssig personbefordring er mulig.
Forordning 1073/2009 omhandler dog udelukkende international kørsel, hvilket Kommissionen også
understreger i vores korrespondance med dem.
Kommissionen skriver: "As for Regulation 1073/2009, it applies to operations carried out for non-
commercial and non-profit-making purposes. In any event, it only concerns international carriage and
allows for an authorisation to be granted, so it would both not be possible and not make sense for a
Member State to restrict its scope."
Det er derfor forordning 1071/2009, som Færdselsstyrelsen bør forholde sig til, hvilket også er det,
Kommissionen gør i resten af vores korrespondance med dem.
Herudover fremgår det tydeligt i vores korrespondance med Kommissionen, at enhver form for
vederlag/betaling for personbefordring udløser et tilladelseskrav. Kommissionen formulerer det sådan her:
"All profit making road passenger transport services by bus or coach are covered by Regulation 1071/2009
and require an authorization under this Regulation."
Af denne årsag mener vi, at det ikke er muligt at gøre de tre betingelser for erhvervsmæssig
personbefordring kumulative.
Undtagelser til denne regel skal, som Kommissionen også understreger, tolkes meget restriktivt. Specifikt
står der i forordningen, at undtagelser kun må have "ringe betydning for transportmarkedet som følge af: a)
arten af det transporterede gods, eller b) kørselsstrækningens korthed."
Med lovforslaget vil man som udgangspunkt være fritaget for tilladelse på grund af den kumulative tilgang,
og der kan opstå mange forskellige virksomhedskonstruktioner, som hurtigt risikerer at få stor indvirkning
på transportmarkedet. Det er problematisk, da selve essensen af den kumulative tilgang jo netop ikke er
restriktiv.
Det fremgår desuden af Kommissionens formuleringer, at de tre betingelser er kumulative for ikke-
erhvervsmæssig kørsel. Det – mener vi - ikke kan omgås ved at redefinere kriterierne i forslaget og i stedet
gøre kriterierne for erhvervsmæssig kørsel kumulative. Derfor mener vi ikke, at Færdselsstyrelsens
"modsætningsslutning" er mulig.
Vores korrespondance med Kommissionen viser også, at der er en risiko for, at forslaget fører til, at for
mange virksomheder fritages for tilladelse. Færdselsstyrelsen medgiver selv dette i deres notat, hvor de
skriver:
"Korrespondancen mellem Kommissionen og Dansk PersonTransport viser dog, at der er en risiko
for, at forslaget åbner op for, at for mange virksomheder fritages for tilladelse."
-- AKT 409844 -- BILAG 1 -- [ SV Til DPT Sv Opdatering Kommissionens vurdering af Transportministeriets forslag til ændri
Offentligt
L 107 - endeligt svar på spørgsmål 16
Transportudvalget 2024-25
"På den anden side er der en risiko for, at den foreslåede definition åbner op for, at for mange
virksomheder fritages for tilladelse, hvis ikke det understreges, f.eks. i lovbemærkningerne, at
transportaktiviteten alene må udgøre en helt underordnet biaktivitet i virksomheden, hvis denne skal
fritages fra tilladelseskravet."
På denne baggrund er det fortsat vores vurdering, at lovforslaget ikke er i overensstemmelse med EU-
lovgivningen, idet de vidtgående undtagelser ikke harmonerer med forordningens intention om meget
restriktive undtagelser.
Vi står naturligvis til rådighed for yderligere drøftelser, hvis I ønsker det.
De bedste hilsner
Jens Hvid Bang
Kommunikations- og sektorchef
Dansk PersonTransport
Nørre Farimagsgade 11, 3.tv
DK-1364 København K
Tel: +45 7022 7099
Mob: +45 5135 5271
Fra: Adan Ali Khan <aak@trm.dk>
Sendt: 19. november 2024 16:57
Til: Jens Hvid Bang <jhb@dpt-dk.org>
Cc: Alexander Höilund <aho@dpt-dk.org>; Michael Møller Nielsen <mmn@dpt-dk.org>; Frederik Find Leisner
<fle@trm.dk>; Kathrine Aagaard Lise <KML@trm.dk>
Emne: Til DPT: Sv: Opdatering: Kommissionens vurdering af Transportministeriets forslag til ændring af busloven (Id
nr.: 409453)
Kære Jens
Som opfølgning på jeres henvendelse har vi bedt Færdselsstyrelsen om at kigge på bemærkningerne fra
kommissionen.
Vedlagt finder I Færdselsstyrelsens vurdering, som vi kan henholde os til.
Transportministeriet finder på denne baggrund, at den foreslåede definition er i tråd med forordningen
og Kommissionens fortolkning heraf, når det fremgår, at betingelserne skal forstås ret restriktivt.
De bedste hilsner
Adan Ali Khan
Fuldmægtig
Departementet | Internationalt Kontor
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
-- AKT 409844 -- BILAG 1 -- [ SV Til DPT Sv Opdatering Kommissionens vurdering af Transportministeriets forslag til æn
Telefon: +45 51 22 53 89
aak@trm.dk | www.trm.dk
Denne mail kan indeholde fortroligt materiale. Hvis du ikke er den rette modtager, bedes e-mailen returneret til os og derefter slettet. Det er ikke tilladt at beholde, kopiere
eller videresende denne e-mail, hvis du ikke er den rette modtager. Hvis du sender følsomme eller fortrolige oplysninger til os, opfordrer vi til, at du bruger din digitale
postkasse på www.e-boks.dk. Yderligere informationer om databeskyttelse og vores behandling af personoplysninger er tilgængelig via. linket her.
Til: Kathrine Aagaard Lise (KML@trm.dk), Frederik Find Leisner (fle@trm.dk)
Cc: Alexander Höilund (aho@dpt-dk.org), Michael Nielsen (mmn@dpt-dk.org)
Fra: Jens Hvid Bang (jhb@dpt-dk.org)
Titel: Opdatering: Kommissionens vurdering af Transportministeriets forslag til ændring af busloven
Sendt: 29-10-2024 09:25
[EKSTERN E-MAIL] Denne e-mail er sendt fra en ekstern afsender.
Vær opmærksom på, at den kan indeholde links og vedhæftede dokumenter, som ikke er sikre,
medmindre du stoler på afsenderen.
Kære begge
Vi har kontaktet Kommissionen for at få afklaret, hvordan EU-forordningerne skal tolkes i forhold til det
forslag, vi har afgivet høringssvar til i sommers om at ændre buslovens definition af erhvervsmæssig
buskørsel.
Vi har vedlagt vores korrespondance med Kommissionen som bilag, så I kan se detaljerne i vores dialog.
Kommissionens svar
I sit svar skriver Kommissionen, at man ikke kan ændre definitionen på den måde, som lovforslaget foreslår,
og at de tre kriterier ikke kan gøres kumulative.
Faktisk forholder det sig lige omvendt, og ifølge Kommissionens fortolkning af EU-forordningerne skal
følgende tre kriterier opfyldes kumulativt for at en befordring kan defineres som ikke-erhvervsmæssig (og
dermed undtages for tilladelseskravet):
1. Ingen direkte eller indirekte vederlag for befordringen.
2. Befordringen må ikke generere direkte eller indirekte indkomst for føreren af køretøjet eller
for andre.
3. Befordringen må ikke være forbundet med nogen professionel aktivitet.
Altså, enhver form for buskørsel, der kræver vederlag, genererer indkomst eller er forbundet med en
professionel aktivitet, kræver en tilladelse.
Det er vigtigt at understrege, at Kommissionen åbner op for undtagelser, men der er tale om meget snævre
undtagelser, som skal være underlagt strenge betingelser, hvilket ikke er opfyldt i lovforslaget, hvor at den
nye definition skaber meget brede undtagelser.
Vi mener derfor fortsat, at den bedste løsning vil være at udvide de eksisterende undtagelser, så f.eks.
pårørende på plejehjem kan køre med i plejehjemsbussen – som ministeren ønsker.
Vi håber selvfølgelig, at I vil tage ovenstående i betragtning i jeres arbejde med lovforslaget, og I må endelig
sige til, hvis I har brug for mere materiale eller en uddybning. Vi står naturligvis til rådighed for yderligere
information eller en drøftelse af sagen.
De bedste hilsner
Jens Hvid Bang
Kommunikations- og sektorchef
-- AKT 409844 -- BILAG 1 -- [ SV Til DPT Sv Opdatering Kommissionens vurdering af Transportministeriets forslag til æn
Dansk PersonTransport
Nørre Farimagsgade 11, 3.tv
DK-1364 København K
Tel: +45 7022 7099
Mob: +45 5135 5271
-- AKT 409844 -- BILAG 1 -- [ SV Til DPT Sv Opdatering Kommissionens vurdering af Transportministeriets forslag til æn


Offentligt
L 107 - endeligt svar på spørgsmål 16
Transportudvalget 2024-25