Fremsat den 2. oktober 2024 af transportminsteren (Thomas Danielsen)

Fremsat den 2. oktober 2024 af transportminsteren (Thomas Danielsen)
Forslag
til
Lov om ændring af lov om luftfart, lov om ændring af lov om luftfart og
ophævelse af lov om forlængelse af Danmarks deltagelse i det skandinaviske
luftfartssamarbejde
(Ændring af safety-afgiften og erstatningsansvarsgrænser, præcisering af bestemmelser vedrørende EU-/EØS-statsborgere og
EU-/EØS-selskabers registrering af luftfartøjer i Danmark m.v.)
§ 1
I lov om luftfart, jf. lovbekendtgørelse nr. 118 af 31.
januar 2024, foretages følgende ændringer:
1. Overalt i loven ændres »registreringsmyndigheden« til:
»Trafikstyrelsen«.
2. Efter § 5 indsættes efter overskriften før § 6:
»§ 5a. Luftfartøjer, der registreres i Danmark, registreres
i Nationalitetsregistret, jf. § 6, stk. 1, eller i et register
for droner, jf. Kommissionens gennemførelsesforordning nr.
2019/947 af 24. maj 2019 om regler og procedurer for ope-
ration af ubemandede luftfartøjer, eller i et register over
luftfartøjer af særlig beskaffenhed efter forskrifter udstedt i
medfør af § 151, stk. 1.«
3. Tekstoverskriften før § 6 affattes således:
»Nationalitetsregistret.«
4. § 6, stk. 1, affattes således:
»Trafikstyrelsen fører et register over luftfartøjer (Natio-
nalitetsregistret).«
5. I § 6, stk. 2 og 3, ændres »nationalitetsregisteret« til:
»Nationalitetsregistret«.
6. I § 7, stk. 1, nr. 2, ændres »er omfattet af Det Europæiske
Fællesskabs regler« til: »har tilknytning til Danmark som
følge af, at de har udnyttet deres rettigheder efter Den Euro-
pæiske Unions regler om arbejdskraftens frie bevægelighed,
etableringsretten og retten til fri udveksling af tjenesteydel-
ser«.
7. I § 14, stk. 1, 1. pkt., og stk. 2, ændres »nationalitetsregis-
tret« til: »Nationalitetsregistret«.
8. I § 16, stk. 1 og 2, ændres »luftfartøjsregistret« til: »Nati-
onalitetsregistret«.
9. I § 17, stk. 1, indsættes efter »registreret,«: »jf. § 5 a,«.
10. I § 20, stk. 1, indsættes efter »Dansk luftfartøj,«: »der er
registreret i Nationalitetsregistret, og«.
11. I § 21, stk. 1, 1. pkt., ændres »dansk nationalitetsregi-
ster« til: »Nationalitetsregistret«.
12. I § 21, stk. 2, indsættes efter »litra«: »b og«.
13. I § 21 indsættes som stk. 4:
»Stk. 4. Transportministeren kan fastsætte nærmere regler
om krav til identifikation og bemaling af luftfartøjer omfat-
tet af stk. 1 og 3, herunder om nationalitets- og registrerings-
mærkers udformning og placering.«
14. I § 22 indsættes som stk. 3:
»Stk. 3. Transportministeren kan fastsætte nærmere regler
om et luftfartøjs luftdygtighed og flyveegenskaber, herunder
om konstruktion, bygning og vedligeholdelse af og udstyr i
et luftfartøj.«
15. I § 57, stk. 2, nr. 1, ændres »Det Europæiske Fælles-
skabs« til: »Den Europæiske Unions«.
16. I § 111, stk. 1 og 2, ændres »128.821« til: »151.880«.
17. I § 111, stk. 3, ændres »5.346« til: »6.303«.
Lovforslag nr. L 9 Folketinget 2024-25
Transportmin., j.nr. 2023-4913
DG000929
18. I § 111, stk. 4, 1. pkt., ændres »1.288« til: »1.519«.
19. I § 111, stk. 5, 1. pkt., ændres »22« til: »26«.
20. I § 111 indsættes som stk. 9:
»Stk. 9. Transportministeren kan med henblik på at gen-
nemføre Montreal-konventionen af 28. maj 1999 om ind-
førelse af visse ensartede regler for international luftbefor-
dring ændre de i stk. 1-5 nævnte beløb.«
21. I § 146 a, stk. 1, og § 148, stk. 5, ændres »fællesskabs-
retlige« til: »EU-retlige«.
22. § 148, stk. 1, affattes således:
»Luftfartsselskaberne betaler en afgift til Trafikstyrelsen
med en sats på 8,00 kr. for hver passager, som selskabet
befordrer. For året 2026 udgør satsen 10,00 kr. For året 2027
udgør satsen 12,00 kr. For året 2028 og efterfølgende år
udgør satsen 14,00 kr. Afgiften betales for passagerer, som
rejser med et luftfartøj, der er godkendt til mere end 10
passagersæder, eller som har en maksimal startvægt på mere
end 5.700 kg, og som afgår fra en dansk flyveplads, hvis
benyttelse til flyvning står åben for offentligheden, jf. dog
stk. 3.«
23. I § 148, stk. 2, indsættes efter »sikkerhed«: »og opga-
ver vedrørende klager over danske luftfartsselskaber, der
omhandler passagerrettigheder på luftfartsområdet«.
24. § 148, stk. 4, affattes således:
»Stk. 4. Afgiftssatsen i stk. 1 reguleres én gang årligt pr.
1. januar med den sats for det generelle pris- og lønindeks,
der er fastsat af Finansministeriet. Det herefter fremkomne
beløb afrundes til nærmeste 25 øre, idet det uafrundede be-
løb dog anvendes som grundlag for reguleringen det følgen-
de år. Transportministeren bekendtgør reguleringen.«
25. I § 149, stk. 7, 1. pkt., ændres »områder, som omfattes af
loven« til: »luftfartsområdet«.
26. I § 149, stk. 11, ændres »områder, der omfattes af loven«
til: »luftfartsområdet«.
27. I § 149 a, stk. 1 og 2, ændres »områder omfattet af
loven« til: »luftfartsområdet«.
28. I § 158, stk. 1, 1. pkt., ændres »For Grønland gælder
loven kun med de af den særlige grønlandske lovgivning
flydende lempelser.« til: »Loven gælder ikke for Grønland,
men kan ved kongelig anordning helt eller delvis sættes i
kraft for Grønland med de ændringer, som de grønlandske
forhold tilsiger. Lovens bestemmelser kan sættes i kraft på
forskellige tidspunkter.«.
§ 2
I lov nr. 2399 af 14. december 2021 om ændring af lov
om luftfart (Præcisering af rammerne for indskrænkninger i
adgangen til luftfart og for tildeling af tilladelse til at udføre
ruteflyvning, hjemmel til krav om sikkerhedsgodkendelser
m.v.) foretages følgende ændringer:
1. § 1, nr. 9, ophæves.
2. § 4, stk. 4, ophæves.
§ 3
Lov nr. 381 af 10. juni 1987 om forlængelse af Danmarks
deltagelse i det skandinaviske luftfartssamarbejde ophæves.
§ 4
Stk. 1. Loven træder i kraft den 28. december 2024, jf.
dog stk. 2.
Stk. 2. Lovens § 1, nr. 1-15 og 20-28, og §§ 2-3 træder i
kraft den 1. januar 2025.
Stk. 3. Loven finder ikke anvendelse på ansøgninger om
EU- eller EØS-statsborgeres eller EU- eller EØS-selskabers
m.v. (juridiske personer) registrering af luftfartøjer i Natio-
nalitetsregistret indgivet før den 1. januar 2025. For sådanne
ansøgninger finder de hidtil gældende regler anvendelse.
Stk. 4. Luftfartsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 76 af 24.
januar 2024, og regler fastsat i medfør heraf, forbliver i
kraft, indtil loven ophæves eller afløses af regler fastsat i
medfør af luftfartslovens § 158, stk. 1, 1. pkt., som affattet
ved dennes lovs § 1, nr. 28.
§ 5
Stk. 1. Loven gælder ikke for Færøerne og Grønland.
Stk. 2. Loven kan ved kongelig anordning helt eller delvis
sættes i kraft for Færøerne og Grønland med de ændringer,
som henholdsvis de færøske og de grønlandske forhold tilsi-
ger.
2
Bemærkninger til lovforslaget
Almindelige bemærkninger
Indholdsfortegnelse
1. Indledning
2. Lovforslagets hovedpunkter
2.1. Safety-afgiften
2.1.1. Gældende ret
2.1.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning
2.2. Regulering af erstatningsansvarsgrænser
2.2.1. Gældende ret
2.2.1.1. Montreal-konventionen
2.2.1.2. EU-retten
2.2.1.3. Luftfartsloven
2.2.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning
2.3. Bemyndigelse til transportministeren til at fastsætte nærmere regler om krav til mærkning m.v. af luftfartøjer
og krav til luftfartøjernes luftdygtighed
2.3.1. Gældende ret
2.3.1.1. Luftfartsloven
2.3.1.2. EU-retten
2.3.1.3. Chicagokonventionen
2.3.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning
2.4. EU- og EØS-statsborgere og EU- og EØS-selskabers (juridiske personer) registrering af luftfartøjer i Danmark
2.4.1. Gældende ret
2.4.1.1. Luftfartsloven
2.4.1.2. EU-retten
2.4.1.3. Chicagokonventionen
2.4.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning
2.5. Registrering af luftfartøjer af særlig beskaffenhed
2.5.1. Gældende ret
2.5.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning
2.6. Ændring af luftfartslovens territorialbestemmelse vedrørende Grønland
2.6.1. Gældende ret
2.6.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning
3. Økonomiske konsekvenser og implementeringskonsekvenser for det offentlige
4. Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet m.v.
5. Administrative konsekvenser for borgerne
6. Klima-, miljø-, og naturmæssige konsekvenser
3
7. Forholdet til EU-retten
8. Hørte myndigheder og organisationer m.v.
9. Sammenfattende skema
1. Indledning
Lovforslaget har til formål i kølvandet på covid-19-pande-
mien igen at skabe balance mellem Trafikstyrelsens udgifter
til tilsyn på luftfartsområdet og indtægterne fra safety-af-
giftsordningen, der skal finansiere dette tilsyn.
Safety-afgiften har siden 2013 finansieret Trafikstyrelsens
tilsyn på det civile luftfartsområde. Safety-afgiften betales af
luftfartsselskaberne for passagerer, som rejser med et luftfar-
tøj, der er godkendt til mere end 10 passagersæder, eller som
har en maksimal startvægt på mere end 5.700 kg, og som
afgår fra en dansk flyveplads, hvis benyttelse til flyvning
står åben for offentligheden. Safety-afgiftssatsen udgjorde
ved ordningens indførelse 6,00 kr. pr. passager og er siden
ordningens indførelse ændret flere gange med afsæt i et øns-
ke om, at ordningen har skulle balancere i sig selv i forhold
til de omkostninger, der har været til Trafikstyrelsens tilsyn.
I forbindelse med covid-19-pandemien skete der en væ-
sentlig nedgang i antallet af luftfartspassagerer. Nedgangen
i passagerantallet kombineret med en lovændring i 2020
under pandemien, hvor safety-afgiftssatsen blev fastsat til et
niveau, der ikke var omkostningsdækkende, har medført, at
der er oparbejdet et underskud i safety-afgiftsordningen. Sa-
fety-afgiften udgør ved lovforslagets fremsættelse 5,00 kr.
pr. passager og vil pr. 1. januar 2025 blive opjusteret til 6,00
kr. pr. passager som konsekvens af en tidligere vedtagen æn-
dring af luftfartsloven (lov nr. 2399 af 14. december 2021).
Det foreslås at øge safety-afgiftssatsen hen over en årræk-
ke med henblik på at skabe balance mellem indtægter og de
løbende udgifter til tilsyn på luftfartsområdet og samtidigt
udligne det opbyggede underskud i ordningen. Med lovfor-
slaget foreslås den nuværende safety-afgiftssats på 5,00 kr.
således øget til 8,00 kr. pr. 1. januar 2025, til 10,00 kr. pr. 1.
januar 2026, til 12,00 kr. pr. 1. januar 2027 og til 14,00 kr.
pr. 1. januar 2028 med tillæg af en årlig pris- og lønindeks-
regulering af satsen fra og med den 1. januar 2026. Med den
foreslåede gradvise øgning af safety-afgiften frem mod 2028
forventes underskuddet i safety-afgiftsordningen udlignet
inden for en 6-årig periode. Under de forudsætninger kan
safety-afgiftssatsen herefter sænkes til et omkostningsdæk-
kende niveau i forhold til de løbende tilsynsudgifter.
Det foreslås endvidere, at erstatningsansvarsgrænserne
for luftfartsselskaber ligeledes ændret. De gældende regler
for luftfartsselskabernes erstatningsansvar, herunder beløbs-
mæssige grænser for erstatningen, er reguleret i Montreal-
konventionen af 28. maj 1999 om indførelse af visse ens-
artede regler for international luftbefordring (herefter Mon-
treal-konventionen). Erstatningsansvarsgrænserne er i over-
ensstemmelse med reguleringsmekanismen i Montreal-kon-
ventionen nu blevet ændret af den internationale civile luft-
fartsorganisation ICAO med virkning fra den 28. december
2024, hvorfor grænserne i luftfartsloven foreslås reguleret
tilsvarende. Danmark har som led i sine folkeretlige forplig-
telser en pligt til at gennemføre ændringerne af beløbsgræn-
serne, og for at lette den administrative byrde ved opdate-
ring af beløbene fremadrettet foreslås det, at transportmini-
steren bemyndiges til at foretage fremtidige ændringer af
erstatningsansvarsgrænserne. Det vil således ikke længere
være nødvendigt at stille forslag om ændring af luftfartslo-
ven i forbindelse med den administrativt fastsatte justering
af erstatningsansvarsgrænserne.
Foruden en ændring af safety-afgiftsordningen og erstat-
ningsansvarsgrænserne foreslås en række mindre ændringer
i luftfartsloven af mere teknisk karakter.
For det første foreslås at indsætte særskilte bemyndigel-
sesbestemmelser vedrørende fastsættelsen af regler om luft-
fartøjers luftdygtighed og mærkning for at skabe større
gennemsigtighed og klarhed i forhold til rækkevidden af
ministerens bemyndigelser på disse områder.
For det andet foreslås en præcisering af bestemmelserne
om EU-/EØS-statsborgeres og EU-/EØS-selskabers registre-
ring af luftfartøjer i Nationalitetsregistret (registret over dan-
ske luftfartøjer).
For det tredje foreslås luftfartslovens bestemmelser om
Nationalitetsregistret også ændret for så vidt angår registre-
ring af luftfartøjer af særlig beskaffenhed, så det fremgår
klart af lovens ordlyd, at disse luftfartøjer også har dansk
nationalitet med heraf følgende ret til luftfart inden for
dansk område.
For det fjerde foreslås en række mindre ændringer af
luftfartsloven med henblik på at opdatere og fremtidssikre
luftfartslovens ordlyd.
Endelig foreslås territorialbestemmelsen for så vidt angår
Grønland ændret, således at loven vil skulle sættes i kraft
ved anordninger i Grønland. Luftfartsloven er i dag direkte
gældende i Grønland. I praksis har ændringslove til luftfart-
sloven siden selvstyrelovens ikrafttræden i 2009 dog været
sat i kraft i Grønland ved anordninger. Luftfartslovens terri-
torialbestemmelse foreslås derfor ændret for så vidt angår
Grønland.
Foruden ændringerne af luftfartsloven foreslås lov nr. 381
af 10. juni 1987 om forlængelse af Danmarks deltagelse
i det skandinaviske luftfartssamarbejde ophævet af ordens-
mæssige hensyn, eftersom loven udtømte sit formål den 30.
september 2005.
2. Lovforslagets hovedpunkter
2.1. Safety-afgiften
4
2.1.1. Gældende ret
Det følger af luftfartslovens § 148, stk. 1, at luftfartssel-
skaberne skal betale en afgift til Trafikstyrelsen på 5,00
kr. for hver passager, som selskabet befordrer, undtagen
for passagerer befordret i perioden fra den 1. juni 2021 til
den 31. december 2021. Afgiften, den såkaldte safety-afgift,
betales for passagerer, som rejser med et luftfartøj, der er
godkendt til mere end 10 passagersæder, eller som har en
maksimal startvægt på mere end 5.700 kg, og som afgår fra
en dansk flyveplads, hvis benyttelse til flyvning står åben
for offentligheden. Afgiften betales af såvel danske som
udenlandske luftfartsselskaber. I praksis forudsættes afgiften
overvæltet på passagererne.
I medfør af luftfartslovens § 148, stk. 2, dækker safety-
afgiften omkostningerne forbundet med Trafikstyrelsens op-
gaver vedrørende tilsyn med civil luftfart i bred forstand,
herunder også tilsyn med aktører, der ikke er pålagt afgiften,
men hvis aktivitet har betydning for luftfartspassagerernes
sikkerhed. Det følger af forarbejderne til bestemmelsen, at
afgiften blandt andet har til formål at dække styrelsens om-
kostninger til at føre tilsyn med luftfartsselskaber, der alene
udfører godstransport, private aktører, der leverer forskelli-
ge ydelser til luftfarten, svæveflyvere, mindre fly, piloter,
flyveledere, teknisk personale som f.eks. mekanikere, fly-
værksteder, flyvepladser, flyvesikringstjenester, droneførere
m.v., jf. Folketingstidende 2017-18, tillæg A, L 154 som
fremsat, side 18.
Safety-afgiften finansierer tilsynet med den civile luftfart
i bred forstand, herunder Trafikstyrelsens behandling af kla-
gesager over danske selskaber efter Europa-Parlamentets og
Rådets forordning (EF) nr. 261/2004 af 11. februar 2004 om
fælles bestemmelser om kompensation og bistand til luft-
fartspassagerer ved boardingafvisning og ved aflysning eller
lange forsinkelser og om ophævelse af forordning (EØF) nr.
295/91 (herefter: »passagerrettighedsforordningen«).
Det følger af luftfartslovens § 148, stk. 4, at afgiften regu-
leres én gang årligt med 2 pct. tillagt tilpasningsprocenten
for det pågældende finansår, jf. lov om en satsregulerings-
procent, jf. lovbekendtgørelse nr. 237 af 27. februar 2020,
og fratrukket passagervækstprocenten mellem de to perioder
på 12 måneder, der begyndte henholdsvis 36 og 24 måneder
før det pågældende finansår. Det herefter fremkomne beløb
afrundes til nærmeste 25 øre. Transportministeren bekendt-
gør reguleringen hvert år.
Formålet med reguleringsmetoden er, at afgiftssatsen lø-
bende tilpasses finansieringsbehovet, ved at der i regule-
ringsmetoden er indlagt såvel en årlig 2 pct. stigning
samt en tilpasning, der baserer sig på passagervækstprocen-
ten. Ved en positiv passagervækst fratrækkes passagerudvik-
lingsprocenten, mens en negativ passagervækst betyder, at
den tillægges. Passagerudviklingen for pågældende finansår
kendes først ved afslutningen af finansåret. Det er derfor
nødvendigt at tage udgangspunkt i den passagervækstpro-
cent, der kendes forud for det tidspunkt, hvor pågældende
finansår begynder.
Reguleringsmetoden sikrer, at den samlede indtægt fra
safety-afgiften fastholdes på et forholdsvis konstant niveau
relativt i forhold til branchens aktivitetsniveau.
Afgiften er siden indførelsen i 2013 blevet tilpasset flere
gange, senest ved lov nr. 2399 af 14. december 2021 om
ændring af lov om luftfart, hvor safety-afgiften blev fastlagt
til 5,00 kr. pr. 1. januar 2023 og 6,00 kr. pr. 1. januar 2025.
Underskud i safety-afgiftsordningen var i medfør af forar-
bejderne til den seneste ændring af safety-afgiften i forbin-
delse med covid-19-pandemien forudsat dækket af fremtidi-
ge afgiftsstigninger, jf. Folketingstidende 2020-21, tillæg A,
L 41 som fremsat, side 3.
Safety-afgiften blev indtil den 1. januar 2022 reguleret i
medfør af reguleringsmekanismen i luftfartslovens § 148,
stk. 4, som tilstræber et uændret indtægtsniveau for Trafik-
styrelsen til trods for udsving i passagertallene. Ved lov nr.
2073 af 21. december 2020, der blev vedtaget i kølvandet
på covid-19-pandemien, er reguleringsmekanismen sat ud
af kraft indtil 1. januar 2025. Herefter genoptages regulerin-
gen, hvorefter afgiftssatsen fra 1. januar 2025 vil udgøre
6,00 kr. tillagt reguleringen som følge af reguleringsmeka-
nismen.
De nærmere regler om selve opkrævningen af safety-af-
giften følger af bekendtgørelse nr. 1692 af 11. december
2023 om Trafikstyrelsens gebyrer og afgifter på luftfartsom-
rådet m.v. (herefter: »gebyrbekendtgørelsen«). Det følger af
gebyrbekendtgørelsens § 7, stk. 2, at flyvepladser, hvorfra
der afgår flyvninger med luftfartsselskaber, som efter § 148,
stk. 1, skal betale safety-afgift, hver måned skal indsende
opkrævningsgrundlag til Trafikstyrelsen senest den 10. i
den efterfølgende måned. Yderligere følger det af bekendt-
gørelsens § 7, stk. 5, at Trafikstyrelsen opkræver safety-af-
giften hos luftfartsselskaberne med en betalingsfrist på 30
dage. I praksis opkræver Trafikstyrelsen safety-afgiften hver
måned.
2.1.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede
ordning
Safety-afgiften afløste i 2013 årsgebyrerne for Trafiksty-
relsens tilsyn på luftfartsområdet. Formålet med at indføre
afgiften var i henhold til forarbejderne at sikre, at passage-
rer, der anvender de danske lufthavne til afrejse, og som
dermed har gavn af et højt sikkerhedsniveau, uanset om de
er danske eller udenlandske, skal bidrage til at finansiere
Trafikstyrelsens tilsyn med alle aktører, der kan have ind-
flydelse på sikkerheden på luftfartsområdet, jf. Folketingsti-
dende 2012-13, tillæg A, L 100, side 7.
Afgiften blev oprindeligt fastsat til 6,00 kr. pr. afgiftsbe-
lagt passager. Det har siden safety-afgiftsordningens indfø-
relse været hensigten, at ordningen skulle balancere i sig
selv, således at der var overensstemmelse mellem Trafik-
styrelsens omkostninger til tilsyn med den civile luftfart
og indtægterne til dækning heraf via safety-afgiftsordnin-
gen. For at afvikle et oparbejdet overskud blev afgiften der-
for også sat ned ved en ændring af luftfartsloven i 2016,
hvor afgiften blev ændret fra 6,00 kr. til 5,50 kr. og igen i
2018, hvor afgiften blev ændret fra 5,25 kr. til 4,75 kr.
5
Et lavere aktivitetsniveau på luftfartsområdet som følge
af covid-19-pandemien og fastsættelse af en afgift, der ikke
var omkostningsdækkende ved ændringen af luftfartsloven
i 2020, har medført, at der er blevet og fortsat oparbejdes
et underskud i safety-afgiftsordningen. Underskuddet i safe-
ty-afgiftsordning forventes ved udgangen af 2024 at udgøre
ca. 225 mio. kr.
Safety-afgiften udgør ved lovforslagets fremsættelse 5,00
kr. pr. passager og vil pr. 1. januar 2025 blive opjusteret
til 6,00 kr. pr. passager tillagt reguleringen som følge af re-
guleringsmekanismen som konsekvens af en tidligere vedta-
gen ændring af luftfartsloven (lov nr. 2399 af 14. december
2021). Dette vil fortsat ikke være et omkostningsdækkende
niveau for det samlede luftfartstilsynsområde.
Med henblik på at genskabe balance mellem indtægter og
udgifter i safety-afgiftsordningen bør safety-afgiftssatsen i
luftfartsloven ændres.
Det foreslås derfor at opjustere safety-afgiftssatsen hen
over en årrække med henblik på at skabe balance mellem
indtægter og de løbende udgifter til tilsyn på luftfartsområ-
det og samtidigt udligne det opbyggede underskud i ordnin-
gen. Med lovforslaget foreslås safety-afgiftssatsen således
pr. 1. januar 2025 øget til 8,00 kr., pr. 1. januar 2026 til
10,00 kr., pr. 1. januar 2027 til 12,00 kr. og pr. 1. januar
2028 til 14,00 kr. med tillæg af den årlige pris- og løn-
indeksregulering af satsen som beskrevet nærmere neden-
for. Med den foreslåede gradvise øgning af safety-afgiften
frem mod 1. januar 2028 forventes underskuddet i safety-af-
giftsordningen udlignet inden for en 6-årig periode. Under
de forudsætninger kan safety-afgiftssatsen herefter sænkes
ved en ændring af luftfartsloven til et omkostningsdækkende
niveau i forhold til de løbende tilsynsudgifter.
Med hensyn til reguleringsmekanismen efter luftfartslo-
vens § 148, stk. 4, har forholdene under covid-19-pande-
mien vist, at den nuværende reguleringsmekanisme virker
ved en stabil udvikling med begrænsede udsving i passager-
tallene fra år til år, men at den i visse tilfælde kan give
nogle uhensigtsmæssige udsving i afgiftssatsen, som alene
kan korrigeres ved lovændring i tilfælde af større udsving
i passagertallet. Derudover har de seneste års pris- og løn-
udvikling vist, at afgiftsprovenuet løbende udhules, når der
ikke foretages en egentlig pris- og lønindeksregulering (PL-
regulering) på samme måde, som det f.eks. er tilfældet for
afgifterne på den del af jernbaneområdet, der vedrører Tra-
fikstyrelsen og Jernbanenævnet.
For at forhindre fremtidig udhuling af afgiftsprovenuet
foreslås det, at reguleringsmekanismen i luftfartslovens §
148, stk. 4, ændres sådan, at afgiften fremover PL-reguleres
uden korrektion for udviklingen i antallet af passagerer. Det-
te vil medvirke til at opretholde nutidsværdien af indtægter-
ne fra afgiften og dermed forhindre, at der sker udhuling af
afgiftens relative provenu som følge af den løbende pris- og
lønudvikling. Fremtidige ændringer af safety-afgiftssatsen
vil herefter udgøre den til enhver tid gældende afgiftssats, jf.
herom ovenfor, med tillæg af den årlige pris- og lønindeks-
regulering af satsen.
De foreslåede ændringer af safety-afgiftssatsen og den år-
lige regulering af denne vil understøtte en fremtidssikring af
finansieringen af det luftfartssikkerhedsarbejde, der udføres
af Trafikstyrelsen til gavn for civil luftfart på dansk område.
Foruden ovenstående ændringer i luftfartslovens § 148 bør
ordlyden af luftfartslovens § 148, stk. 2, ændres med henblik
på at skabe større klarhed over, hvilke tilsynsopgaver afgif-
ten skal finansiere. Som det følger af luftfartslovens § 148,
stk. 2, er formålet med safety-afgiften at finansiere Trafik-
styrelsens tilsyn med civil luftfart i bred forstand, herunder
tilsyn med aktører, der ikke er pålagt safety-afgiften, men
hvis aktivitet har betydning for passagerernes sikkerhed. Sa-
fety-afgiften finansierer således tilsyn med en lang række
aktører inden for luftfartsbranchen, som luftfartøjsvedlige-
holdelsesorganisationer, private svæveflyvere, transportører
af gods m.v. og anvendes ligeledes til finansiering af Tra-
fikstyrelsens udgifter til behandling af sager efter passager-
rettighedsforordningen. Af hensyn til at sikre klarhed over,
hvad de opkrævede midler kan anvendes til, foreslås det,
at det angives direkte i bestemmelsen, at også opgaver ved-
rørende Trafikstyrelsens behandling af klager over danske
luftfartsselskaber efter passagerrettighedsforordningen kan
finansieres ved indtægter fra safety-afgiften.
2.2. Regulering af erstatningsansvarsgrænser
2.2.1. Gældende ret
2.2.1.1. Montreal-konventionen
Montreal-konventionen af 28. maj 1999 om indførelse af
visse ensartede regler for international luftbefordring (heref-
ter Montreal-konventionen) blev ratificeret af Danmark den
29. april 2004. Konventionen regulerer bl.a. luftfartsselska-
bernes erstatningsansvar, herunder beløbsmæssige grænser
for erstatning i forbindelse med passagerers tilskadekomst
og forsinkelse, beskadigelse og bortkomst af bagage og gods
mv.
De nærmere rammer for erstatningsansvar og de beløbs-
mæssige grænser fremgår af konventionens artikel 21 og
22, som er implementeret i national ret ved henholdsvis
EU-forordninger, jf. pkt. 2.2.1.2 i lovforslagets almindelige
bemærkninger, og luftfartsloven, jf. pkt. 2.2.1.3 i lovforsla-
gets almindelige bemærkninger.
Erstatningsansvarsgrænserne er i medfør af konventionens
artikel 23 angivet i SDR (Special Drawing Rights), som
er en særlig værdi baseret på fem valutaer: Amerikanske
dollars, euroen, kinesiske yuan, japanske yen og det britiske
pund. SDR fastsættes af Den Internationale Valutafond.
Erstatningsansvarsgrænserne, som de er fastsat i Mon-
treal-konventionen, skal i medfør af konventionens artikel
24 revurderes hvert 5. år af depositaren (ICAO). Hvis revur-
deringen viser, at inflationsfaktoren overstiger 10 pct., giver
ICAO meddelelse om ændring af erstatningsansvarsgræn-
serne til de kontraherende stater. I medfør af konventionen
træder disse ændringer i kraft seks måneder efter, at de kon-
traherende stater er blevet underrettet om disse ændringer,
6
medmindre et flertal af de kontraherende stater inden for
tre måneder efter at være blevet underrettet, modsætter sig
ændringen.
2.2.1.2. EU-retten
Samtlige EU-lande og EU har tiltrådt Montreal-konventio-
nen, og EU og medlemsstaterne deler kompetencen på de
områder, som Montreal-konventionen omfatter.
EU’s kompetence i forhold til Montreal-konventionen er
fastsat i Rådets forordning (EF) nr. 2027/97 af 9. oktober
1997 om luftfartsselskabers erstatningsansvar i tilfælde af
ulykker som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets for-
ordning (EF) nr. 889/2002 af 13. maj 2002 om ændring
af Rådets forordning (EF) nr. 2027/97 om luftfartsselska-
bers erstatningsansvar i tilfælde af ulykker (herefter: »er-
statningsansvarsforordningen«) og i Europa-Parlamentets og
Rådets forordning (EF) nr. 785/2004 af 21. april 2004 om
forsikringskrav til luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører
som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning
(EF) nr. 1137/2008 af 22. oktober 2008 om tilpasning til Rå-
dets afgørelse 1999/468/EF af visse retsakter, der er omfattet
af proceduren i traktatens artikel 251, for så vidt angår for-
skriftsproceduren med kontrol, Kommissionens forordning
(EU) nr. 285/2010 af 6. april 2010 om ændring af Europa-
Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 785/2004 om
forsikringskrav til luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører,
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/1243
af 20. juni 2019 om tilpasning af en række retsakter, der
indeholder bestemmelser om brug af forskriftsproceduren
med kontrol, til artikel 290 og 291 i traktaten om Den
Europæiske Unions funktionsmåde og Kommissionens dele-
gerede forordning (EU) 2020/1118 af 27. april 2020 om æn-
dring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr.
785/2004 om forsikringskrav til luftfartsselskaber og luftfar-
tøjsoperatører (herefter: »forsikringskravsforordningen«).
Erstatningsansvarsforordningen finder anvendelse for EU-
luftfartsselskaber og gennemfører Montreal-konventionens
regler om befordring af luftfartspassagerer og deres bagage
og fastsætter endvidere visse supplerende bestemmelser til
konventionen. Med forordningen udvides Montreal-konven-
tionens bestemmelsers gyldighed til at omfatte lufttransport
inden for en enkelt medlemsstat. I forordningen fastsættes
regler om minimumsforskudsudbetaling i forbindelse med
en passagers dødsfald på 16.000 SDR. Forordningen fast-
sætter desuden regler om informationskrav over for passage-
rer i forhold til erstatningsansvar over for disse passagerer
og deres bagage.
Forsikringskravsforordningen fastsætter regler om mini-
mumsforsikringsdækning for de flyvninger inden for EU,
der er omfattet af forordningen. Forordningen finder anven-
delse på alle luftfartsselskaber og alle luftfartøjsoperatører,
der flyver inden for, til, fra eller over en medlemsstats om-
råde, hvor EU-retten finder anvendelse med undtagelse af
luftfart med enkelte nærmere definerede luftfartøjstyper. I
medfør af forordningens artikel 4, stk. 1, skal de omfattede
luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører være forsikret for
deres luftfartsspecifikke erstatningsansvar over for passage-
rer, bagage, samt gods og tredjepart i overensstemmelse med
forordningen.
Erstatningsansvarsgrænserne er reguleret i forordningens
artikel 6, stk. 1-3. Heraf følger det, at for så vidt angår
erstatningsansvar for passagerer skal minimumsforsikrings-
dækningen være på 250.000 SDR pr. passager, men at med-
lemsstaterne i forbindelse med ikke-erhvervsmæssig flyv-
ning med luftfartøjer med en maksimalt tilladt startmasse på
højst 2.700 kg kan fastsætte et lavere minimumsforsikrings-
dækningsniveau, forudsat at denne dækning er på mindst
100.000 SDR pr. passager. For så vidt angår erstatningsan-
svar for bagage skal minimumsforsikringsdækningen være
på 1.288 SDR pr. passager i forbindelse med erhvervsmæs-
sige flyvninger og for gods skal minimumsforsikringsdæk-
ningen være på 22 SDR pr. kilogram i forbindelse med
erhvervsmæssig flyvning.
Disse erstatningsansvarsgrænser finder ikke anvendelse
på overflyvning af medlemsstaternes område foretaget af
luftfartsselskaber, der ikke er EU-luftfartsselskaber, og luft-
fartøjsoperatører, der anvender luftfartøjer, der er registreret
uden for EU, så længe det ikke indebærer landing på eller
start fra det pågældende område, jf. artikel 6, stk. 4.
Kommissionen tillægges i forordningens artikel 6, stk.
5, beføjelser til at vedtage delegerede retsakter vedrørende
ændring af de værdier, der er anført i artikel 6, stk. 1, 2 og
3, hvis ændringer i de relevante internationale aftaler gør det
nødvendigt.
Ved ICAO’s ændring af erstatningsansvarsgrænserne vil
Kommissionen således skulle udstede en gennemførelses-
forordning, der justerer erstatningsansvarsgrænserne i for-
sikringskravforordningen i overensstemmelse med de juste-
rede grænser fastsat af ICAO.
Luftfart, der ikke er reguleret af EU-forordningerne, regu-
leres af national lovgivning, herunder grønlandsk og færøsk
luftfart.
2.2.1.3. Luftfartsloven
Montreal-konventionens erstatningsansvarsgrænser er ind-
arbejdet i dansk ret i luftfartslovens § 111 og finder anven-
delse for de flyvninger, der ikke er omfattet af EU-regulerin-
gen, jf. pkt. 2.2.1.2 i lovforslagets almindelige bemærknin-
ger.
Det følger således af luftfartslovens § 111, stk. 1, at ved
befordring af passagerer kan befordrerens ansvar, hvis en
passager bliver dræbt eller lider skade på legeme eller hel-
bred, ikke afskæres eller begrænses, hvis erstatningen ikke
overstiger 128.821 særlige trækningsrettigheder (SDR, jf.
stk. 8) for hver passager, jf. dog § 110.
Befordreren er i medfør af § 111, stk. 2, ikke ansvarlig for
den skade efter § 111, stk. 1, der overstiger 128.821 SDR for
hver passager, hvis befordreren kan bevise, at skaden ikke
skyldes forsætlig eller uagtsom handling eller undladelse
fra befordrerens eller dennes ansattes eller dennes agenters
7
side, eller hvis skaden alene skyldes forsætlig eller uagtsom
handling eller undladelse fra tredjemands side.
Ved befordring af passagerer er befordrerens ansvar for
skade som følge af forsinkelse begrænset til 5.346 SDR for
hver passager, jf. § 111, stk. 3.
Ved befordring af rejsegods er befordrerens ansvar for
skade som følge af, at rejsegods går tabt, beskadiges eller
forsinkes, begrænset til 1.288 SDR for hver passager i med-
før af § 111, stk. 4, og har passageren ved aflevering af
det indskrevne rejsegods til befordreren afgivet en særlig
erklæring med angivelse af den interesse, som er forbun-
det med rejsegodsets udlevering på bestemmelsesstedet, og
betalt det fragttillæg, som måtte være fastsat, gælder det
i erklæringen angivne beløb som grænse for befordrerens
ansvar. Dette gælder dog ikke, hvis befordreren beviser, at
beløbet overstiger passagerens særlige interesse som nævnt
i 2. pkt. Befordring af gods er reguleret i § 111, stk. 5, og
heraf følger det, at befordrerens ansvar for skade som følge
af, at gods går tabt, beskadiges eller forsinkes er begrænset
til 22 SDR pr. kg. Har afsenderen ved godsets aflevering
til befordreren afgivet en særlig erklæring med angivelse
af den interesse, som er forbundet med godsets udlevering
på bestemmelsesstedet, og betalt det fragttillæg, som måtte
være fastsat, gælder det i erklæringen angivne beløb som
grænse for befordrerens ansvar. Dette gælder dog ikke, hvis
befordreren beviser, at beløbet overstiger afsenderens særli-
ge interesse som nævnt i 2. pkt. Hvis en del af godset går
tabt, beskadiges eller forsinkes, opgøres kun den samlede
vægt af de berørte stykker gods, når grænsen for befordre-
rens ansvar skal fastsættes. Hvis skaden forringer værdien
af andre stykker gods, som omfattes af samme luftfragtbrev,
godskvittering eller de på anden måde registrerede oplysnin-
ger, jf. § 94, stk. 2, skal også vægten af disse stykker gods
medregnes.
For grønlandske og færøske luftfartsselskaber er de gæl-
dende beløbsgrænser i luftfartslovens § 111 sat i kraft
ved kongelig anordning. For Grønlands vedkommende er
det sket ved kongelig anordning nr. 2628 af 29. decem-
ber 2021 om ikrafttræden for Grønland af forskellige love
om ændring af lov om luftfart, mens det for Færøernes
vedkommende er sket ved anordning nr. 723 af 24. maj
2022 om ikrafttræden for Færøerne af forskellige love om
ændring af lov om luftfart.
2.2.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede
ordning
Den internationale civile luftfartsorganisation ICAO med-
delte ved brev af 28. juni 2024 Danmark, at ICAO i medfør
af artikel 24 i Montreal-konventionen har vurderet de gæl-
dende erstatningsgrænser i medfør af konventionen. ICAO
har i den forbindelse vurderet de gældende erstatningsgræn-
ser i lyset af inflationsfaktoren siden 2018 og kan med
afsæt i Den Internationale Valutafonds data konstatere, at
inflationsfaktoren er oversteget med mere end 10 pct. Er-
statningsansvarsgrænserne skal derfor justeres i medfør af
konventionen.
ICAO meddelte Danmark, at erstatningsansvarsgrænserne
skal justeres fra 128.821 SDR til 151.880 SDR ved skade
eller død for passagerer, fra 5.346 SDR til 6.303 SDR ved
passagerforsinkelser, fra 1.288 SDR til 1.519 SDR ved tabt,
beskadiget eller forsinket rejsegods for hver passager og
fra 22 SDR til 26 SDR pr. kg. ved tabt, beskadiget eller
forsinket gods.
Medlemsstaterne skal sætte de reviderede erstatningsan-
svarsgrænser i kraft seks måneder fra, at ICAO har sendt
meddelelse til medlemsstaterne, medmindre en majoritet af
medlemsstaterne forkaster justeringerne inden for tre måne-
der fra, at meddelelsen er sendt. De justerede erstatningsan-
svarsgrænser skal således have virkning fra den 28. decem-
ber 2024.
Danmark er forpligtet til at sikre gennemførelse af de
erstatningsansvarsgrænser, der følger af Montreal-konventi-
onen for så vidt angår de elementer, der ikke reguleres i
forsikringskravsforordningen.
Med henblik på gennemførelse af den seneste justering
af Montreal-konventionens erstatningsansvarsgrænser for så
vidt angår luftfart over Grønland og Færøerne og luftfart
med tredjelandsluftfartsselskaber over dansk område, der
ikke indebærer landing på eller start fra dansk område, fore-
slås det at ændre erstatningsansvarsgrænserne i de relevante
bestemmelser herom i luftfartsloven, så de svarer til de sene-
ste ændringer af beløbene.
Det bemærkes, at ændringen af erstatningsansvarsgræn-
serne for at være gældende i Grønland og på Færøerne
vil skulle sættes i kraft ved anordning i henholdsvis Grøn-
land og på Færøerne efter vedtagelsen af nærværende lov-
forslag. Den lovgivningsmæssige proces for implementerin-
gen af de ændrede erstatningsansvarsgrænser i henholdsvis
Grønland og på Færøerne forventes således gennemført i
2025.
2.3. Bemyndigelse til transportministeren til at fastsætte
nærmere regler om krav til mærkning m.v. af luftfartø-
jer og krav til luftfartøjernes luftdygtighed
2.3.1. Gældende ret
2.3.1.1. Luftfartsloven
Det følger af luftfartslovens § 21, stk. 1, at et luftfartøj,
som er indført i det danske Nationalitetsregister efter § 11
eller § 16, skal mærkes med dansk nationalitetsmærke og
det tildelte registreringsmærke. Disse mærker skal luftfartø-
jet føre, så længe det står i registret.
Det følger af § 22 i luftfartsloven, at et luftfartøj, som
benyttes til luftfart efter denne lov, skal være luftdygtigt. Et
luftfartøj kan ikke anses for luftdygtigt, medmindre det er
således konstrueret, bygget, udstyret og vedligeholdt og har
sådanne flyveegenskaber, at det tilfredsstiller sikkerhedens
krav.
Det følger af luftfartslovens § 153, stk. 1, at transportmi-
nisteren kan give nærmere forskrifter til gennemførelse og
udfyldelse af bestemmelserne i luftfartsloven. Ministeren
8
kan endvidere bemyndige Trafikstyrelsen til at meddele de
i stk. 1 omhandlede forskrifter, jf. luftfartslovens § 153, stk.
2.
Luftfartslovens §§ 21, 22 og 153 blev indført med hoved-
loven lov nr. 252 af 10. juni 1960. I bemærkningerne til
kapitel 2 fremgår, at bestemmelserne udspringer af Chicago-
konventionens kapitel III, men der er ikke givet bemærknin-
ger særskilt til lovens § 21, jf. Folketingstidende 1959-60,
tillæg A, spalte 1435.
Om kravet i § 22 om luftfartøjers luftdygtighed følger
det af bemærkningerne, at et luftfartøj, som benyttes til luft-
fart inden for dansk område, skal være luftdygtigt, at den
på tidspunktet for lovens fremsættelse gældende lov ikke
angiver de betingelser, der skal kræves opfyldt, for at et
luftfartøj kan anses for luftdygtigt, at det anses for rigtigt
i selve loven at angive betingelserne, der i øvrigt svarer til
dem, der på daværende tidspunkt blev stillet i praksis, at
betingelserne skal være opfyldt, så længe et fartøj benyttes
til luftfart, og at bestemmelsen tager sigte på den tekniske
luftdygtighed, men derimod ikke på de særlige operative
sikkerhedskrav, der stilles ved en bestemt rejse, jf. Folke-
tingstidende 1959-60, tillæg A, spalte 1442.
For så vidt angår § 153 følger det af bestemmelsens forar-
bejder, at gennemførelsen af luftfartslovens krav vil kræve
udfærdigelse af supplerende administrative forskrifter, idet
luftfarten er under stadig udvikling, hvorfor ministeren får
tillagt fuldmagt til enten at udfærdige eller bemyndige luft-
fartsvæsenet (i dag Trafikstyrelsen) til at udfærdige nærme-
re gennemførelses- og udfyldelsesforskrifter, jf. Folketings-
tidende 1959-60, tillæg A, spalte 1515.
Der er allerede i dag Bestemmelser for Civil Luftfart, der
udmønter den generelle hjemmel i luftfartslovens § 153 i
kombination med henholdsvis §§ 21 og 22 med henblik på
at fastsætte regler om luftfartøjers mærkning og luftdygtig-
hed. Eksempler herpå er Bestemmelser for Civil Luftfart
1-23 om nationalitets- og registreringsmærker m.m. for luft-
fartøjer (BL 1-23) af 1. september 1987 og Bestemmelser
for Civil Luftfart 1-12 om luftdygtighedsbevis og flyvetilla-
delse samt certificeringskrav og udstyrskrav (BL 1-12) af
23. juni 2011.
2.3.1.2. EU-retten
De EU-retlige regler om de flyvesikkerhedsmæssige
aspekter ved civil luftfart tager udgangspunkt i Europa-Par-
lamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1139 af 4. juli
2018 om fælles regler for civil luftfart og oprettelse af Den
Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur og om æn-
dring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr.
2111/2005, (EF) nr. 1008/2008, (EU) nr. 996/2010, (EU) nr.
376/2014 og direktiv 2014/30/EU og 2014/53/EU og om op-
hævelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF)
nr. 552/2004 og (EF) nr. 216/2008 og Rådets forordning
(EØF) nr. 3922/91 (herefter: »grundforordningen«).
Grundforordningen indeholder en definition af, hvilke
luftfartøjer der omfattes af den europæiske luftfartsregule-
ring, og hvilke luftfartøjer der ikke omfattes af grundfor-
ordningen, men derimod af de enkelte EU-landes nationale
luftfartslovgivning.
Det følger af grundforordningens artikel 2, stk. 1, litra b,
nr. 1, at grundforordningen blandt andet finder anvendelse
på konstruktion, fremstilling, vedligeholdelse og operation
af luftfartøjer, samt deres motorer, propeller, dele, ikke-fast-
monteret udstyr og udstyr til fjernkontrol af luftfartøjer, når
luftfartøjet er eller vil være registreret i en medlemsstat.
De nærmere bestemmelser om konstruktion, fremstilling
og vedligeholdelse af de omfattede civile luftfartøjer er for
så vidt angår bemandede luftfartøjer reguleret i henholdsvis
Kommissionens forordning nr. 748/2012/EU af 3. august
2012 om gennemførelsesbestemmelser for luftdygtigheds-
og miljøcertificering af luftfartøjer og hermed forbundet ma-
teriel, dele og apparatur og for certificering af konstruktions-
og produktionsorganisationer og Kommissionens forordning
nr. 1321/2014/EU af 26. november 2014 om vedvarende
luftdygtighed af luftfartøjer og luftfartøjsmateriel, -dele og
-apparatur og om godkendelse af organisationer og persona-
le, der deltager i disse opgaver.
Forordningerne er hver især udtryk for gennemførelse
af EU-medlemsstaternes forpligtelser i henhold til Chicago-
konventionen for så vidt angår de omfattede luftfartøjer. Der
henvises i øvrigt til pkt. 2.3.1.3 nedenfor.
For luftfartøjer omfattet af grundforordningen er det det
europæiske luftfartssikkerhedsagentur, EASA, der er kom-
petent myndighed for så vidt angår certificering af fly, dele
og udstyr.
Det følger af grundforordningens artikel 2, stk. 3, litra
d, at grundforordningen ikke finder anvendelse på konstruk-
tion, fremstilling, vedligeholdelse og operation af luftfartø-
jer som anført i bilag I, hvis operation indebærer en lav
risiko for luftfartssikkerheden, samt det personale og de
organisationer, der er involveret heri, medmindre der er ud-
stedt, eller det vurderes, at der er udstedt et certifikat for
luftfartøjet i overensstemmelse med grundforordningen.
Listen over bilag I-luftfartøjer omfatter blandt andet histo-
riske luftfartøjer, fly opereret på national flyvetilladelse, det
vil sige ultralette fly, amatørbyggede fly og visse mindre
privatfly. De luftfartøjer, der er anført i bilag I, er undtaget
fra store dele af EU-reguleringen og er i stedet overladt til
medlemsstaternes nationale regulering.
2.3.1.3. Chicagokonventionen
Chicagokonventionen fra 1944 blev ratificeret i Danmark
i 1947. Chicagokonventionen har til formål at sikre en sik-
ker og ordentlig udvikling af den internationale civile luft-
fart. I konventionen reguleres bl.a. retten til at flyve hen
over de kontraherende staters territorium, overordnede reg-
ler om registrering af luftfartøjer, grundlæggende betingelser
for luftfartøjers færden og rammen for den internationale
civile luftfartsorganisation (ICAO) under de Forenede Nati-
oner.
Det følger af Chicagokonventionens artikel 20, at ethvert
luftfartøj, der anvendes i international luftfart, skal være for-
synet med de tildelte nationalitets- og registreringsmærker.
9
Chicagokonventionen fastslår i artikel 31, at ethvert luft-
fartøj, der anvendes til international luftfart, skal forsynes
med et luftdygtighedsbevis udstedt eller gjort gyldigt af den
stat, hvor luftfartøjet er registret.
ICAO har udarbejdet 19 annekser til Chicagokonventio-
nen, der indeholder langt mere detaljerede regler i form af
standarder og anbefalinger end konventionen. De kontrahe-
rende stater har med ratifikationen af konventionen forplig-
tet sig til at gennemføre såvel konventionen og annekserne i
deres nationale lovgivning.
Chicagokonventionens Anneks 7, 6. udgave, beskriver
de nærmere krav til luftfartøjers nationalitets- og registre-
ringsmærker. Særligt indeholder Anneks 7 en beskrivelse
af kravene til udformningen af nationalitetsmærker, registre-
ringsmærker og identifikationsplader, mærkernes placering
på luftfartøjet, størrelsen og typen af tegn, der kan anvendes,
de kontraherende staters nationalitetsregistre samt informati-
oner, der skal fremgå af registreringsbeviset og sletningser-
klæringen.
2.3.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede
ordning
Som beskrevet under pkt. 2.3.1.3 i lovforslagets alminde-
lige bemærkninger er Danmark forpligtet til at gennemføre
såvel Chicagokonventionens bestemmelser som de tilhøren-
de annekser. Dette gør sig også gældende for de typer af
luftfartøjer, der er undtaget reglerne i EU’s grundforordning.
Luftfartslovens § 21 har i forhold til krav om mærkning
m.v. været udtryk for en overordnet mærkningsnorm på
samme måde som Chicagokonventionens artikel 20. Da be-
stemmelsen i § 21 ikke i sig selv er tilstrækkelig, til at
Danmark kan leve op til sine folkeretlige forpligtelser, har
det været en forudsætning, at der kunne fastsættes nærmere
regler til gennemførelse og udfyldelse af bestemmelsen i
§ 21, herunder udfærdigelse af supplerende administrative
forskrifter bl.a. vedrørende mærkernes udformning og place-
ring.
Det har i den forbindelse været en forudsætning, at luft-
fartslovens § 21 blev anvendt i kombination med § 153 i
luftfartsloven til at udstede nærmere bestemmelser om luft-
fartøjers mærkning m.v.
Det samme har gjort sig gældende for så vidt angår § 22,
hvor det ligeledes har været en forudsætning, at der skulle
udarbejdes supplerende regler om, hvilke krav et luftfartøj
skulle efterleve, for at det kunne anses for at være konstrue-
ret, bygget, udstyret og vedligeholdt på en måde, så det var
luftdygtigt og sikkert for flyvning.
Administrativt fastsatte regler om luftfartøjers mærkning,
luftdygtighed m.v. fastsættes således i dag med afsæt i en
generel bemyndigelseshjemmel i luftfartsloven.
Transportministeriet vurderer, at det vil være hensigts-
mæssigt at ændre luftfartsloven, således at der indføres sær-
skilte bemyndigelseshjemler til at fastsætte nærmere regler
om mærkning af luftfartøjer og disses luftdygtighed, så der
ikke kan opstå tvivl om, i hvilket omfang der er givet be-
føjelse til at fastsætte nærmere regler på disse områder og
rammerne herfor.
Transportministeriet foreslår på den baggrund, at trans-
portministerens beføjelse til at fastsætte nærmere regler på
disse områder bør fremgå udtrykkeligt af loven.
Med de foreslåede ændringer vil transportministeren blive
bemyndiget til at fastsætte nærmere regler om kravene til
identifikation og mærkning af luftfartøjer med dansk natio-
nalitet og regler om krav af betydning for et luftfartøjs luft-
dygtighed og flyveegenskaber, herunder krav, der vedrører
konstruktion, bygning og vedligeholdelse af og udstyr i luft-
fartøjet.
Lovforslaget vil ikke indebære en ændring af den gælden-
de retstilstand, men alene indebære tydeligere hjemler til at
fastsætte nærmere regler til udmøntning af mærknings- og
luftdygtighedsnormerne i henholdsvis §§ 21 og 22.
De nye bemyndigelsesbestemmelser vil dels blive udmøn-
tet ved førstkommende revision af de bestående Bestemmel-
ser for Civil Luftfart, der fastlægger de krav, der er nødven-
dige for at leve op til normerne om henholdsvis luftfartøjers
mærkning og luftdygtighed, som de defineres i luftfartslo-
vens §§ 21-22, dels hvis der på et senere tidspunkt måtte bli-
ve behov for at fastsætte nye krav som følge af ændringer i
de annekser af relevans for sikkerheden i den civile luftfart,
der udstedes af ICAO.
2.4. EU- og EØS-statsborgere og EU- og EØS-selskabers
(juridiske personer) registrering af luftfartøjer i Dan-
mark
2.4.1. Gældende ret
2.4.1.1. Luftfartsloven
Det følger af luftfartslovens § 7, stk. 1, nr. 1-3, at et
luftfartøj kan registreres i Danmark, når det har dansk ejer,
og ejeren er bosat eller hjemmehørende i Danmark eller i
en stat, hvor den pågældende på grund af sin nationalitet
ikke kan være registreret, når luftfartøjet er ejet af EU-
eller EØS-statsborgere eller EU- eller EØS-selskaber m.v.
(juridiske personer), i det omfang disse er omfattet af Den
Europæiske Unions regler, eller når luftfartøjet er ejet af
en person, der har fast bopæl i Danmark, og luftfartøjet
benyttes med udgangspunkt i Danmark.
For en dansk statsborger gælder således, at vedkommende
skal have en tilknytning til Danmark som enten bosat eller
hjemmehørende i Danmark, før vedkommende kan få et
luftfartøj registreret i Danmark. Baggrunden herfor er i med-
før af forarbejderne hensynet til en effektiv håndhævelse af
tilsynet med luftfartøjet, der normalt må antages at være sta-
tioneret i det land, hvor ejeren er bosat. Idet flere lande uden
for EU og EØS kan have et nationalitetskrav i forbindelse
med registrering af luftfartøjer, vil det fortsat være muligt
for en dansk statsborger, der har taget ophold i sådan et land,
at få sit luftfartøj registreret i Danmark, hvis det ikke er
muligt på grund af nationalitet, at få luftfartøjet registreret i
10
opholdslandet, jf. Folketingstidende 1999-00, tillæg A, side
1523.
EU- og EØS-statsborgere og -selskabers ret til at få et
luftfartøj registreret i Danmark blev indsat i § 7, stk. 1, nr.
2, i luftfartsloven ved vedtagelsen af lov nr. 346 af 17. maj
2000.
Det følger af bemærkningerne til lovforslaget, at formali-
sering af EU- og EØS-statsborgeres og EU- og EØS-selska-
bers ret til at få et luftfartøj registreret her i landet sker som
følge af principperne om arbejdskraftens frie bevægelighed,
etableringsretten og retten til fri udveksling af tjenesteydel-
ser, jf. Folketingstidende 1999-00, tillæg A, side 1521.
For så vidt angår EU- og EØS-statsborgere eller EU- og
EØS-selskabers ret til at få et luftfartøj registreret i Danmark
følger det af bemærkningerne til lovforslaget, at det er en
forudsætning for registreringen i Danmark, at der er en til-
knytning til Danmark i kraft af EU-reglerne om arbejdskraf-
tens frie bevægelighed, etableringsretten eller retten til fri
udveksling af tjenesteydelser, jf. Folketingstidende 1999-00,
tillæg A, side 1523.
Den seneste ændring af luftfartsloven, jf. lov nr. 1569
af 12. december 2023 om ændring af luftfartsloven, hvor
§ 2 blev ændret som følge af et behov for at præcisere
rettigheden til luftfart inden for dansk område for luftfartøjer
med nationalitet i et EU- eller EØS-land, gav anledning til
overvejelse om, hvorvidt der er behov for at præcisere andre
bestemmelser i luftfartsloven, der direkte vedrører EU- og
EØS-statsborgeres og -selskabers rettigheder i henhold til
luftfartsloven med henblik på at tydeliggøre EU- og EØS-
statsborgere og -selskabers rettigheder og pligter i medfør af
loven.
Bestemmelsen i § 7, stk. 1, nr. 2, har indtil januar 2023
været administreret således, at der før Trafikstyrelsen kun-
ne registrere et luftfartøj i det danske Nationalitetsregister,
skulle foreligge dokumentation for tilknytning til Danmark i
form af udnyttelse af bestemmelserne om retten til enten fri
bevægelighed, etableringsretten eller retten til fri udveksling
af tjenesteydelser. Dokumentation for tilknytningen kunne
blandt andet bestå af en kontrakt med en dansk luftdygtig-
hedsstyringsorganisation, en leasing-aftale indgået med et
dansk luftfartsselskab, bekræftet folkeregisteradresse i Dan-
mark eller en kontrakt indgået med andre selskaber i Dan-
mark.
Som følge af det ændrede fokus på ordlyden i bestem-
melser, der vedrører EU- eller EØS-statsborgeres eller -sel-
skabers rettigheder i medfør af luftfartsloven, og som kon-
sekvens af, at bestemmelsen blot stiller krav om, at den
pågældende EU- eller EØS-statsborger eller -selskab skal
være omfattet af Den Europæiske Unions regler, har Trafik-
styrelsen ikke siden januar 2023 stillet krav om dokumenta-
tion for tilknytning til Danmark. Luftfartøjer ejet af EU-
eller EØS-statsborgere og EU- eller EØS-selskaber, er på
baggrund af ansøgning om registrering, blevet registret i
Danmark som følge af ejerens EU- eller EØS-nationalitet.
2.4.1.2. EU-retten
Traktaten om Den Europæiske Unions Funktionsmåde gi-
ver EU-statsborgere og -selskaber en række rettigheder, som
f.eks. retten til fri bevægelighed i artikel 45, etableringsret-
ten i artikel 49 eller retten til fri udveksling af tjenesteydel-
ser i artikel 56.
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU)
2018/1139 af 4. juli 2018 om fælles regler for civil
luftfart og oprettelse af Den Europæiske Unions Luft-
fartssikkerhedsagentur og om ændring af Europa-Parlamen-
tets og Rådets forordning (EF) nr. 2111/2005, (EF) nr.
1008/2008, (EU) nr. 996/2010, (EU) nr. 376/2014 og direk-
tiv 2014/30/EU og 2014/53/EU og om ophævelse af Euro-
pa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 552/2004 og
(EF) nr. 216/2008 og Rådets forordning (EØF) nr. 3922/91
(herefter: »grundforordningen«) sætter rammerne for et højt
og ensartet luftfartssikkerhedsniveau inden for EU og tager
derudover sigte på at lette den frie bevægelighed for varer,
personer, tjenesteydelser og kapital på de områder, der er
omfattet af grundforordningen, at skabe lige vilkår for alle
aktører på det indre luftfartsmarked og at forbedre EU-luft-
fartsindustriens konkurrenceevne, jf. artikel 1, stk. 2, litra b.
Der er ikke i EU-retten fastsat bestemmelser, der forplig-
ter de enkelte medlemsstater til at registrere luftfartøjer i na-
tionale luftfartøjsregistre. Registreringsbestemmelserne har
de enkelte medlemsstater således fastsat i national regule-
ring til gennemførelse af landenes folkeretlige forpligtelser i
henhold til Chicagokonventionen, jf. pkt. 2.4.1.3.
2.4.1.3. Chicagokonventionen
Luftfartøjers nationalitet er reguleret i Chicagokonventio-
nens kapitel III. Det følger af konventionens artikel 17, at
luftfartøjer har den stats nationalitet, i hvilken de er registre-
ret.
Det følger samtidigt af konventionens artikel 18, at luft-
fartøjer ikke kan være registreret i mere end én stat, men
at registreringen kan ændres fra en stat til en anden. Regi-
strering eller overførelse af luftfartøjsregistreringer skal i
medfør af konventionens artikel 19 ske i henhold til de
kontraherende staters nationale lovgivning.
Bestemmelser om registrering er som beskrevet ovenfor
under pkt. 2.4.1.2 et nationalt anliggende for de enkelte
EU-lande. Danmark har blandt andet fastsat bestemmelser
om registrering i luftfartslovens § 7.
2.4.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede
ordning
Som beskrevet under pkt. 2.4.1.1 blev EU- og EØS-stats-
borgeres- og -selskabers ret til at få et luftfartøj registreret
i Danmark lovfæstet med vedtagelsen af lov nr. 346 af 17.
maj 2000.
For danske ejere af luftfartøjer gælder et krav om, at eje-
ren skal have bopæl eller være hjemmehørende i Danmark,
for at de kan få et luftfartøj registreret i Nationalitetsregis-
tret. Kravet følger direkte af bestemmelsen i luftfartslovens
§ 7, stk. 1, nr. 1.
11
For en EU- eller EØS-statsborger- eller et EU- eller EØS-
selskab følger det af luftfartslovens § 7, stk. 1, nr. 2, at de
pågældende skal være omfattet af Den Europæiske Unions
regler, for at de kan få et luftfartøj registreret i Nationalitets-
registret.
Som det følger af forarbejderne til bestemmelsen om EU-
og EØS-statsborgere og -selskaber, har hensigten været, at
de pågældende skulle kunne dokumentere en tilknytning
til Danmark i form af udnyttelse af rettigheder i henhold
til EU᾽s regler, herunder retten til arbejdskraftens frie bevæ-
gelighed, etableringsretten eller retten til fri udveksling af
tjenesteydelser.
I Danmark er det Trafikstyrelsen, der indfører luftfartøjer
i Nationalitetsregistret. Trafikstyrelsen er over de senere år
blevet mødt af krav om at tage begæringer om registrering
til følge alene som følge af ansøgers EU- eller EØS-natio-
nalitet. I disse tilfælde har det været nødvendigt at refere-
re til lovens almindelige bemærkninger for så vidt angår
tilknytningskravet som begrundelse og dokumentation for
afvisning.
Idet det vil være hensigtsmæssigt, hvis bestemmelsen med
større klarhed beskriver retsstillingen for personer og selska-
ber med EU- eller EØS-nationalitet, der ønsker at registrere
et luftfartøj i Danmark, og idet der fortsat er et ønske om,
at Trafikstyrelsen som civil luftfartsmyndighed i Danmark
kan sikre effektiv håndhævelse af de regler, der understøtter
sikker luftfart inden for dansk område, finder Transportmini-
steriet, at luftfartslovens § 7, stk. 1, nr. 2, bør præciseres,
således at det oprindelige tilknytningskrav til Danmark for
EU- og EØS-statsborgere og -selskaber udtrykkeligt følger
af bestemmelsens ordlyd på samme måde, som det er tilfæl-
det i forhold til det tilknytningskrav, der gør sig gældende
for danske statsborgere.
Det foreslås derfor at præcisere luftfartslovens § 7 i over-
ensstemmelse med den oprindelige hensigt med bestemmel-
sen, således at et luftfartøj fremover kun vil kunne registre-
res i Danmark, når luftfartøjet er ejet af EU- eller EØS-stats-
borgere eller af EU- eller EØS-selskaber m.v. (juridiske
personer), og disse har tilknytning til Danmark som følge
af, at de har udnyttet deres rettigheder i henhold til Den
Europæiske Unions regler om retten til fri bevægelighed,
etablering og udveksling af tjenesteydelser.
Dette indebærer som eksempel, at hvor en EU-statsborger
ønsker at købe brændstof i en dansk lufthavn, vil varekøbet
i sig selv ikke være udtryk for udnyttelse af en rettighed
i Traktaten om Den Europæiske Unions Funktionsmådes
forstand med den konsekvens, at tilknytningskravet vil være
opfyldt.
Benytter vedkommende derimod en dansk luftdygtigheds-
styringsorganisation eller en dansk luftfartøjsvedligeholdel-
sesorganisation, vil udnyttelse af denne tjenesteydelse udgø-
re en tilknytning til Danmark, der bevirker, at luftfartøjet vil
kunne registreres i Nationalitetsregistret, såfremt det måtte
ønskes.
2.5. Registrering af luftfartøjer af særlig beskaffenhed
2.5.1. Gældende ret
Krav relateret til luftfartøjers nationalitet er reguleret i
Chicagokonventionen. Det følger således direkte af artikel
17 i Chicagokonventionen, at luftfartøjer har den stats natio-
nalitet, i hvilken de er registreret. Spørgsmålet om nationali-
tet får afsmittende effekt i forhold til krav om luftdygtighed
og retten til at benytte andre staters luftrum og er derfor af
væsentlig betydning for den ejer eller bruger, der anvender
et luftfartøj.
Det følger af luftfartslovens § 1, at luftfart inden for dansk
område skal finde sted i overensstemmelse med bestemmel-
serne i denne lov og de med hjemmel i loven udfærdigede
forskrifter, medmindre andet følger af EU-forordninger.
Det følger af luftfartslovens § 2, stk. 1, litra a-d, at luftfart
inden for dansk område kun kan finde sted med luftfartøjer,
som har dansk nationalitet, nationalitet i et EU- eller EØS-
land, nationalitet i et tredjeland, der har overenskomst med
Danmark om ret til luftfart inden for dansk område, eller
særlig tilladelse fra transportministeren.
For så vidt angår kravet om dansk nationalitet i stk. 1, litra
a, følger det af luftfartslovens § 17, stk. 1, at et luftfartøj har
dansk nationalitet, når det er registreret. Af bestemmelsen
følger det ikke, hvor luftfartøjet skal være registreret. Trafik-
styrelsen fører som registreringsmyndighed et register over
luftfartøjer i form af Nationalitetsregistret, jf. luftfartslovens
§ 6, stk. 1.
Det er forudsat i bemærkningerne til luftfartslovens § 6
fra 1960, og videreført med ændringen af § 6 ved lov nr.
2072 af 21. december 2020 om ændring af lov om luftfart,
at Nationalitetsregistret skal omfatte alle danske luftfartøjer,
medmindre der er tale om militære luftfartøjer eller andre
statsluftfartøjer. Derudover er det forudsat, at den civile
luftfartsmyndighed, Trafikstyrelsen (tidligere Statens Luft-
fartsvæsen), skal være registreringsmyndighed og skal føre
Nationalitetsregistret, jf. Folketingstidende 1959-60, tillæg
A, spalte 1435.
Det følger dog af luftfartslovens § 151, stk. 1, at under
behørig hensyntagen til luftfartens sikkerhed eller almene
interesse i øvrigt kan transportministeren for så vidt angår
luftfartøjer, som ikke har fører om bord, eller som fremdri-
ves ved andet end motor, eller som ellers er af særlig beskaf-
fenhed, gøre undtagelse fra lovens regler og give særlige
forskrifter, dog ikke for så vidt angår bestemmelser af pri-
vatretligt eller strafferetligt indhold.
Af luftfartslovens § 152, stk. 3, følger det, at transport-
ministeren kan overlade beføjelse til at træffe afgørelse,
som efter loven er tillagt ministeren eller Trafikstyrelsen,
til andre offentlige myndigheder, private organisationer eller
sagkyndige.
I medfør af luftfartslovens § 151, stk. 1, og dermed som
en undtagelse til lovens øvrige regler og alene gældende for
luftfartøjer som er uden fører eller af særlig beskaffenhed,
har Trafikstyrelsen blandt andet udstedt Bestemmelser for
Civil Luftfart 9-5 om dragefly og glideskærme (BL 9-5) af
8. december 2004, Bestemmelser for Civil Luftart 9-6 om
ultralette luftfartøjer (BL 9-6) af 2. juni 2008 og Bestem-
12
melser for Civil Luftfart 9-12 om ultralette gyroplaner (BL
9-12) af 15. maj 1995. De ultralette luftfartøjer, dragefly og
glideskærme er luftfartøjer af særlig beskaffenhed, der er
kendetegnet ved at være små og lette luftfartøjer, der ikke
er typecertificerede. Luftfartøjernes luftdygtighedsevne er
dermed ikke kontrolleret og dokumenteret på samme måde
som et typecertificeret luftfartøj.
I medfør af luftfartslovens § 152, stk. 3, er beføjelsen
til at træffe afgørelse, herunder vedrørende flyvetilladelse,
registrering og mærkning af luftfartøjer af særlig beskaffen-
hed, overladt til de organisationer, der nævnes i BL 9-5, BL
9-6 og BL 9-12.
Som eksempel kan nævnes BL 9-6, pkt. 7.1.1, hvoraf
det følger, at en ultralet flyvemaskine skal bære en nationali-
tets- og identifikationsbetegnelse, der tildeles af foreningen
ved udstedelse af flyvetilladelsen. Identifikationsnummeret
udgør herefter dokumentationen for luftfartøjets danske na-
tionalitet. I BL 9-5, pkt. 8.1.1, er det udtrykkeligt anført, at
bestemmelserne i luftfartsloven om registrering, mærkning,
nationalitet og luftdygtighed ikke finder anvendelse for dra-
gefly og glideskærme. I BL 9-12, pkt. 4.1, følger det, at
luftfartsloven og bekendtgørelser og BL’er, der er udfærdi-
get i medfør heraf, gælder med de ændringer, der følger af
bestemmelserne i denne BL.
De luftfartøjer af særlig beskaffenhed, som omfattet af
ovennævnte BL’er, er således undtaget fra luftfartslovens
almindelige luftdygtighedsbestemmelser og vil ikke kunne
opnå registrering i Nationalitetsregistret, jf. luftfartslovens
§ 6. De organisationer, Trafikstyrelsen har godkendt til at
varetage opgaver på styrelsens vegne i forhold til luftfartøjer
af særlig beskaffenhed, har således med hjemmel i regler
udstedt i medfør af luftfartslovens §§ 151 og 152 den nød-
vendige beføjelse til at udstede godkendelser og stille krav
om mærkning i overensstemmelse med reglerne i BL’erne
herom.
På baggrund af ovenstående anses et luftfartøj med en
civil national identifikationsbetegnelse, som er tildelt luft-
fartøjet af en af Trafikstyrelsen godkendt forening (f.eks.
Dansk Ultralet Flyver Union (DULFU) eller Dansk Hang-
glider og Paraglider Union (DHPU)), uanset kravet i luft-
fartslovens § 6, som et luftfartøj med dansk nationalitet, og
dermed som et luftfartøj, der kan anvendes inden for dansk
område, jf. luftfartslovens § 2.
Et ubemandet luftfartøj, i daglig tale »en drone«, var indtil
2016 inden for dansk område omfattet af Bestemmelser for
Civil Luftfart 9-4 om luftfart med ubemandede luftfartøjer,
som ikke vejer over 25 kg (BL 9-4) af 9. januar 2004. I
BL 9-4, pkt. 2.2, anføres det, at for den luftfart, der er
omhandlet i BL’en, gælder kun luftfartslovens bestemmelser
af privatretligt og strafferetligt indhold, mens lovens øvrige
bestemmelser ikke finder anvendelse. BL 9-4 finder i dag
alene anvendelse i forhold til Grønland, idet dronereglerne
for Danmark er erstattet af Kommissionens gennemførelses-
forordning nr. 2019/947/EU af 24. maj 2019 om regler og
procedurer for operation af ubemandede luftfartøjer (»dro-
neforordningen«) og Kommissionens delegerede forordning
nr. 2019/945/EU af 12. marts 2019 om ubemandede luftfar-
tøjer og om tredjelandsoperatører af ubemandede luftfartøjs-
systemer (»droneproduktforordningen«). Regler svarende til
EU’s droneregler er også delvist gennemført med virkning
for Færøerne.
De europæiske regler, der stiller krav om, at enten dronen
eller droneoperatøren skal være registreret i et dansk register
for droner, bevirker, at droner uanset luftfartslovens § 6 an-
ses for et luftfartøj med dansk nationalitet og kan anvendes
inden for dansk område, jf. luftfartslovens § 2, også selvom
dronen ikke er registreret i Nationalitetsregistret.
2.5.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede
ordning
Som beskrevet under punkt 2.5.1 er det en forudsætning
for at kunne foretage luftfart inden for dansk område, at
luftfartøjet har dansk nationalitet, jf. luftfartslovens § 2. Et
luftfartøj har dansk nationalitet, når det er registreret, jf. luft-
fartslovens § 17. Det følger ikke udtrykkeligt af luftfartslo-
vens § 17, hvor registreringen skal foretages, men antages
dog i kontekst af de øvrige bestemmelser i luftfartsloven at
henvise til registrering i Nationalitetsregistret. Dette står i
kontrast til, at en række luftfartøjer af særlig beskaffenhed
ikke kan registreres i Nationalitetsregistret, men i stedet re-
gistreres i andre registre.
Luftfartslovens ordlyd tager således ikke tilstrækkelig høj-
de for, at luftfartslovens § 151 indeholder beføjelse til at
fravige lovens bestemmelser for så vidt angår luftfartøjer af
særlig beskaffenhed og luftfartøjer uden fører, og at dette
i praksis også indebærer en beføjelse til at registrere luftfar-
tøjer af særlig beskaffenhed i andre registre end Nationali-
tetsregistret med afsæt i, at disse luftfartøjer ikke kan leve
op til de sædvanlige luftdygtighedskrav m.v. for at blive
registreret i Nationalitetsregistret.
Det foreslås derfor, at loven på relevante punkter tilpasses
udmøntningen af hjemlen i § 151, så det i lovens kapitel 2
om registrering, nationalitet og mærkning vil fremgå, at der
i Danmark findes en række forskellige typer af luftfartøjsre-
gistre, som alle kan danne grundlag for, at et luftfartøj vil
blive anset for et luftfartøj med dansk nationalitet, hvis det
er optaget i det pågældende register. Det bør i den forbindel-
se være uden betydning, om der er tale om Nationalitetsre-
gistret, et register for luftfartøjer af særlig beskaffenhed eller
et register for droner.
2.6. Ændring af luftfartslovens territorialbestemmelse
vedrørende Grønland
2.6.1. Gældende ret
Det følger af luftfartslovens § 158, at for Grønland gælder
loven kun med de af den særlige grønlandske lovgivning
flydende lempelser. Såfremt det måtte blive nødvendigt i
Grønland at foretage ekspropriationer i henhold til denne
lov, vil de nærmere regler om fremgangsmåden herved være
at fastsætte i en særlig lov.
Luftfartsloven gælder ikke for Færøerne, men ved konge-
lig anordning kan det dog bestemmes, at loven tillige skal
13
gælde for Færøerne i det omfang og med de ændringer, som
indstilles af Færøernes Lagting.
Luftfartslovens § 158 antages i praksis at indebære, at
luftfartsloven gælder for Grønland i det omfang og evt. med
de afvigelser, der harmonerer med den særlige grønlandske
lovgivning, jf. Rapport om luftfartslovgivningen i relation til
Grønland udarbejdet af det daværende Trafikministerium og
Grønlands Selvstyre i 1999.
Luftfartsloven er således i sin ordlyd direkte gældende
for Grønland, hvor den for Færøerne skal sættes i kraft ved
kongelige anordninger.
Den 21. juni 2009 trådte lov nr. 473 af 12. juni
2009 om Grønlands Selvstyre (herefter: »selvstyreloven«)
i kraft. Formålet med selvstyreloven er bl.a., at selvstyret
skal kunne beslutte af overtage kompetence på en række
sagsområder.
Selvstyret kan i den forbindelse bestemme, at luftfartsom-
rådet skal overgå til selvstyret, jf. selvstyrelovens § 2 og
lovens bilag, liste II, nr. 16.
I forlængelse af selvstyrelovens ikrafttræden er ændringer
til luftfartsloven, der har skulle gælde i Grønland, blevet
sat i kraft ved kongelige anordninger i en erkendelse af det
grønlandske selvstyre.
Luftfartsloven, som den gælder for Grønland, følger af
bekendtgørelse for Grønland nr. 76 af 24. januar 2024 af lov
om luftfart.
2.6.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede
ordning
Luftfartsloven er direkte gældende i Grønland. Ændringer
af luftfartsloven efter selvstyrelovens ikrafttræden i 2009 er
dog i en erkendelse af det grønlandske selvstyre i praksis sat
i kraft ved kongelige anordninger. Luftfartsloven, som den
gælder for Grønland, er sammenskrevet i lovbekendtgørelse
for Grønland nr. 76 af 24. januar 2024.
Det er Transportministeriets opfattelse, at det vil være
mest hensigtsmæssigt at ændre luftfartsloven, således at den
skal sættes i kraft ved kongelig anordning i overensstemmel-
se med nuværende praksis.
Det foreslås derfor med nærværende lovforslag at ænd-
re luftfartslovens territorialbestemmelse for så vidt angår
Grønland, således at luftfartsloven og ændringer hertil skal
sættes i kraft ved anordning med de ændringer, som de
grønlandske forhold tilsiger.
Luftfartsloven, som den gælder for Grønland i dag, og
regler udstedt i medfør heraf vil forblive i kraft, indtil disse
erstattes af nye regler.
3. Økonomiske konsekvenser og implementeringskonse-
kvenser for det offentlige
Forslaget om at forhøje safety-afgiften til 8,00 kr. pr. 1.
januar 2025, til 10,00 kr. pr. 1. januar 2026, til 12,00 kr.
pr. 1. januar 2027 og til 14,00 kr. pr. 1. januar 2028 og at
ændre reguleringsmetoden, så afgiften fremover reguleres
årligt med den sats for det generelle pris- og lønindeks,
der er fastsat af Finansministeriet, vil medvirke til at sikre
fremadrettet balance mellem Trafikstyrelsens indtægter og
omkostninger, samtidigt med at den akkumulerede, negative
opsparing nedbringes. Når underskuddet i safety-afgiftsord-
ningen forventeligt er afviklet, vil satsen herefter blive sæn-
ket til et omkostningsdækkende niveau ved en ændring af
luftfartloven.
En hævet afgiftssats vil isoleret set medføre begrænsede
meromkostninger for kommuner og regioner, i det omfang
medarbejderne anvender flyrejser i arbejdsøjemed. Merom-
kostningerne er udtryk for en generel afgiftsændring. Forsla-
get vurderes herudover ikke at ville få økonomiske eller
implementeringskonsekvenser for kommuner og regioner.
Da de foreslåede ændringer er bygget op omkring det ad-
ministrationssystem, Trafikstyrelsen allerede i dag anvender
i forbindelse med opkrævning af safety-afgiften, vurderes de
foreslåede ændringer ikke at føre til yderligere implemente-
ringskonsekvenser for det offentlige.
Lovforslaget følger principperne for digitaliseringsklar
lovgivning.
4. Økonomiske og administrative konsekvenser for er-
hvervslivet m.v.
Det vurderes ikke, at lovforslaget har et indhold, der vil
påvirke virksomheders eller iværksætteres muligheder for at
teste, udvikle og anvende nye teknologier og innovation.
Forslaget om at forhøje safety-afgiften med virkning fra
1. januar 2025 og frem mod 1. januar 2028 har umiddelbart
direkte økonomiske konsekvenser for luftfartsselskaberne,
da afgiften opkræves hos dem baseret på antallet af afrejsen-
de passagerer. I praksis kan luftfartsselskaberne vælge fuldt
ud at overvælte afgiften, der er ens for både danske og uden-
landske selskaber, på passagererne, hvormed passagererne
bærer udgiften. Det forhold, at afgiften stiger, vil derfor ud
fra en rent teknisk betragtning ikke føre til yderligere om-
kostninger eller administrative konsekvenser for virksomhe-
derne. De er allerede i dag vant til, at afgiften reguleres
årligt, og at beløbet ændrer sig afhængigt af passagerantal
og afgiftens størrelse. Det er vigtigt for virksomhederne, at
de så tidligt som muligt kender beløbets størrelse, så de
kan afspejle det i billetpriserne. Der er ikke administrative
konsekvenser forbundet med en stigning i afgiften.
Forslaget om regulering af erstatningsansvarsgrænserne,
jf. lovforslagets § 1, nr. 16-19, kan muligvis få begrænse-
de afledte økonomiske og administrative konsekvenser for
erhvervslivet m.v. i form af en mindre stigning i luftfartssel-
skabernes forsikringspræmier med deraf følgende revision
af forsikringsbetingelserne og forsikringsselskabernes erstat-
ningsudbetalinger.
Den foreslåede regulering af erstatningsansvarsgrænserne
vedrører imidlertid i sig selv udelukkende de maksimale
grænser for det objektive ansvar, der kan pålægges befordre-
ren ved skade på passagerer, bagage og gods efter luftfart-
sloven, og er således ikke udtryk for, hvilken erstatningsud-
betaling der i det enkelte tilfælde vil skulle ske.
14
For de EU-eller EØS-selskaber eller -statsborgere, som
ønsker at få et luftfartøj på dansk register, vil der være en
begrænset øget administrativ omkostning, når tilhørsforhol-
det til Danmark skal dokumenteres. Det vurderes dog, at der
vil være tale om oplysninger, de pågældende allerede er i
besiddelse af, og at der således alene er tale om omkostnin-
gerne ved at sende dokumentationen til Trafikstyrelsen. Da
der allerede sendes en række dokumenter i forbindelse med
registreringen af et luftfartøj, vurderes de administrative
konsekvenser at være endog meget begrænsede.
5. Administrative konsekvenser for borgerne
For de EU-eller EØS-statsborgere og -selskaber, der måtte
ønske at få et luftfartøj på dansk register, vil kravet om
dokumentation for tilknytningsforholdet til Danmark have
en negativ administrativ konsekvens, der dog begrænser sig
til, at dokumentation, som den pågældende forventeligt alle-
rede er i besiddelse af, vil skulle sendes til Trafikstyrelsen
sammen med en lang række andre dokumenter, som allerede
efter de gældende regler, skal sendes til Trafikstyrelsen i
tilfælde af registrering af et luftfartøj.
6. Klima-, miljø-, og naturmæssige konsekvenser
Forslaget vurderes ikke at have hverken klima-, miljø-,
eller naturmæssige konsekvenser.
7. Forholdet til EU-retten
Med lovforslaget foreslås en præcisering af bestemmel-
serne om registrering af luftfartøjer i Nationalitetsregistret
(registret over danske luftfartøjer). Luftfartsloven indeholder
i dag en bestemmelse om, at EU- og EØS-statsborgere og
EU- og EØS-selskaber (juridiske personer) kan få et luft-
fartøj registreret i Danmark, når disse er omfattet af Den
Europæiske Unions regler. Det følger af bemærkningerne
til det bagvedliggende lovforslag, at det er en forudsætning
for registreringen i Danmark, at der er en tilknytning til
Danmark i kraft af EU-reglerne om arbejdskraftens frie be-
vægelighed, etableringsretten eller retten til fri udveksling
af tjenesteydelser. Grundet Kommissionens hidtidige fokus
på ordlyden af luftfartsloven i forhold til EU-/EØS-relate-
rede rettigheder foreslås bestemmelsens ordlyd præciseret,
således at hensigten med bestemmelsen, som den følger
af bemærkningerne, indsættes direkte i lovens ordlyd. En
sådan præcisering af bestemmelsen vil fjerne eventuel tvivl
om forudsætningerne for EU- og EØS-statsborgeres og -sel-
skabers registrering af luftfartøjer i Danmark og skabe øget
klarhed om bestemmelsens rækkevidde.
8. Hørte myndigheder og organisationer m.v.
Et udkast til lovforslag har i perioden fra den 4. juli 2024
til den 22. august 2024 (50 dage) og et revideret udkast til
lovforslag i perioden fra den 2. september 2024 til den 6.
september 2024 været sendt i høring hos følgende myndig-
heder og organisationer m.v.:
AdvoNordic Advokatfirma, Air Greenland A/S, AOPA
DMU, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, Arbejdsmiljørå-
det for Luftfart, Arriva Danmark A/S, ATAX Arbejds-
giverforening for persontransport, Atlantic Airways A/S,
ATP, ATP-ejendomme, Billund Lufthavn, Brancheforenin-
gen Dansk Luftfart, Brintbranchen, Cabin Attendants Union,
Centralorganisationernes Fællesudvalg (CFU), CFL Cargo
Danmark ApS, Concito, COWI, Dalpa, Danmarks Mete-
orologiske Institut, Danmarks Rejsebureau Forening, Dan-
marks Statistik, Dansk Arbejdsgiverforening (DA), Dansk
Erhverv, Dansk Erhvervsfremme, Dansk Faldskærms Uni-
on, Dansk Flyvelederforening, Dansk Handicap Forbund,
Dansk Hanggliding og Paragliding Union, Dansk Industri
(DI), Dansk Motorflyverunion, Dansk Ornitologisk Fore-
ning, Dansk Transport og Logistik – DTL , Dansk UL
Flyver Union, Danske Medier - Mediernes Hus, Dansk
Mobilitet, Dansk Svæveflyver Union, Dataetisk Råd, Digi-
taliseringsstyrelsen , DI Transport, DroneDanmark, DTU
Transport, Erhvervsflyvningens Sammenslutning, Esbjerg
Lufthavn, Fagligt Fælles Forbund – 3F, Flyvebranchens Per-
sonaleunion, Flyvertaktisk Kommando, Forbrugerrådet, For-
eningen af Rejsearrangører i Danmark, Friluftsrådet, Green-
land Airports A/S, Havarikommissionen for Civil Luftfart
og Jernbane, HK Trafik og Jernbane, International Air
Transport Association (IATA), Ingeniørforeningen (IDA),
Institut for Menneskerettigheder, Institut for miljø, samfund
og rumlig forandring – Roskilde Universitet, Institut for
planlægning – Aalborg Universitet, International Transport
Danmark (ITD), Jettime, Karup Lufthavn, Klimarådet, Kon-
gelig Dansk Aeroklub, KZ & Veteranfly Klubben, Køben-
havns Lufthavne A/S, Landdistrikternes Fællesråd, Landsor-
ganisationen i Danmark (LO), Ledernes Hovedorganisation,
Modelflyvning Danmark (MDK), Naviair, NOAH-Trafik,
Nordjyllands Trafikselskab, Offentligt Ansattes Organisati-
oner (OAO), Partnerskabet for brint og brændselsceller,
Rådet for Bæredygtig Trafik, Rådet for grøn omstilling,
Rådet for Sikker Trafik, SAS, Serviceforbundet, Sun Air,
Sundhedskartellet, Sydtrafik, Sønderborg Lufthavn, Teknisk
Landsforbund, Teknologisk Institut, Trafikforbundet, Tra-
fikforskningsgruppen ved Aalborg Universitet, Trafikselska-
berne i Danmark, Transportbranchens Leverandører, TBL,
Transportens Arbejdsgivere (ATL), Transporterhvervets ud-
dannelser, TUR, UAS Danmark , UlykkesPatientForenin-
gen, Aalborg Lufthavn, Aalborg Universitet – Sektion for
Geoinformatik og Arealforvaltning og Aarhus Lufthavn.
15
9. Sammenfattende skema
Positive konsekvenser/mindreudgifter
(hvis ja, angiv omfang/Hvis nej, anfør
»Ingen«)
Negative konsekvenser/merudgifter (hvis ja,
angiv omfang/Hvis nej, anfør »Ingen«)
Økonomiske konsekvenser for
stat, kommuner og regioner
Forslaget om en øget safety-afgift og en
ændret metode til den årlige regulering
af safety-afgiften vil sikre fremadrettet ba-
lance mellem indtægter og omkostninger
i ordningen, samtidig med at den akkumu-
lerede negative opsparing nedbringes.
Begrænsede merudgifter for kommuner og
regioner som følge af den øgede afgifts-
sats. Merudgifterne er ikke omfattet af DUT.
Implementeringskonsekvenser
for stat, kommuner og regioner
Ingen Ingen
Økonomiske konsekvenser for
erhvervslivet m.v.
Ingen Den foreslåede ændring af safety-afgiften vil
få en direkte betydning for erhvervslivet, da
afgiften opkræves via luftfartsselskaberne. I
praksis kan luftfartsselskaberne vælge fuldt
ud at overvælte afgiften, der er ens for både
danske og udenlandske selskaber, på passa-
gererne, hvormed passagererne bærer udgif-
ten. Det vurderes på den baggrund at forsla-
get ikke får konsekvenser for erhvervslivet.
Forslaget om regulering af erstatningsan-
svarsgrænserne, jf. lovforslagets § 1, nr.
16-19, kan muligvis få begrænsede afled-
te økonomiske og administrative konsekven-
ser for erhvervslivet m.v. i form af en
mindre stigning i luftfartsselskabernes forsik-
ringspræmier med deraf følgende revision af
forsikringsbetingelserne og forsikringsselska-
bernes erstatningsudbetalinger.
Administrative konsekvenser for
erhvervslivet m.v.
Ingen Der forventes begrænsede negative admini-
strative konsekvenser som følge af ændrede
dokumentationskrav for EU-/EØS-selskaber,
der ønsker at få et luftfartøj på dansk regis-
ter. Da oplysningerne allerede forventes at
findes hos de pågældende, er det alene et
spørgsmål om at sende dokumentationen til
Trafikstyrelsen.
Administrative konsekvenser for
borgerne
Ingen Der forventes begrænsede negative admini-
strative konsekvenser som følge af ændre-
de dokumentationskrav for EU-/EØS-stats-
borgere, der ønsker at få et luftfartøj på dansk
register. Da oplysningerne allerede forventes
at findes hos de pågældende, er det alene et
spørgsmål om at sende dokumentationen til
Trafikstyrelsen.
Klimamæssige konsekvenser Ingen Ingen
Miljø- og naturmæssige konse-
kvenser
Ingen Ingen
Forholdet til EU-retten Den del af lovforslaget, der vedrører EU- og EØS-statsborgere og EU- og EØS- selska-
bers m.v. (juridiske personer) mulighed for at få et luftfartøj registret i Danmark, har til
formål at præcisere, hvornår en EU- eller en EØS-statsborger eller et EU- eller EØS-sel-
skab, på baggrund af udnyttelse af de pågældendes rettigheder i henhold til Traktaten om
16
Den Europæiske Unions Funktionsmåde, har en sådan tilknytning til Danmark, at der vil
kunne opnås ret til registrering af et luftfartøj i Nationalitetsregistret.
Er i strid med de fem principper
for implementering af erhvervs-
rettet EU-regulering (der i rele-
vant omfang også gælder ved im-
plementering af ikke-erhvervsret-
tet EU-regulering) (sæt X)
JA NEJ
X
Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser
Til § 1
Til nr. 1
Det foreslås med lovforslagets § 1, nr. 1, overalt i loven at
ændre »registreringsmyndigheden« til: »Trafikstyrelsen«.
Den foreslåede ændring er en konsekvens af den foreslåe-
de ændring i lovforslagets § 1, nr. 2.
Med den foreslåede ændring vil det blive præciseret, at det
er Trafikstyrelsen, der er den rette myndighed for så vidt
angår registrering af luftfartøjer i Nationalitetsregistret, jf.
luftfartslovens § 6.
Til nr. 2
Det følger af luftfartslovens § 6, stk. 1, at Trafikstyrelsen
som registreringsmyndighed fører et register over luftfartø-
jer (nationalitetsregister).
Det følger endvidere af luftfartslovens § 17, stk. 1, at
når luftfartøjet er registreret, har det dansk nationalitet. Re-
gistreringsmyndigheden udsteder nationalitets- og registre-
ringsbevis for luftfartøjet, jf. stk. 2.
Hensigten med Nationalitetsregistret er, at det skal omfat-
te alle danske luftfartøjer bortset fra militære luftfartøjer.
Lovens bestemmelser er imidlertid i medfør af luftfartslo-
vens § 151, stk. 1, fraveget ved udstedelse af en række Be-
stemmelser for Civil Luftfart (BL’er), herunder Bestemmel-
ser for Civil Luftfart 9-5 om dragefly og glideskærme (BL
9-5) af 8. december 2004, Bestemmelser for Civil Luftart
9-6 om ultralette luftfartøjer (BL 9-6) af 2. juni 2008 og Be-
stemmelser for Civil Luftfart 9-12 om ultralette gyroplaner
(BL 9-12) af 15. maj 1995.
Luftfartøjer af særlig beskaffenhed, som er omfattet af
ovennævnte BL’er, er undtaget fra luftfartslovens alminde-
lige bestemmelser om luftdygtighed og registrering og vil
derfor ikke kunne opnå registrering i Nationalitetsregistret
efter luftfartslovens § 6, stk. 1.
I forbindelse med udstedelsen af BL’erne er en række
organisationer desuden blevet godkendt i henhold til § 152,
stk. 3, til at træffe forskellige afgørelser i henhold til BL’er-
ne. Disse organisationer har med hjemmel i regler udstedt
i medfør af luftfartslovens §§ 151 og 152 den nødvendige
beføjelse til at udstede godkendelser og stille krav om blandt
andet mærkning i overensstemmelse med reglerne i BL’erne
herom. Det gælder også nationalitetsmærkning.
Et luftfartøj med civil national identifikationsbetegnelse,
som er tildelt luftfartøjet af en af Trafikstyrelsen godkendt
forening (f.eks. Dansk Ultralet Flyver Union (DULFU) eller
Dansk Hangglider og Paraglider Union (DHPU)), anses for
et luftfartøj med dansk nationalitet på samme måde som
et luftfartøj registreret i Nationalitetsregistret. Dette gælder
ligeledes for et ubemandet luftfartøj, når enten dronen eller
droneoperatøren er registreret i det danske register for dro-
neoperatører. Der henvises i øvrigt til pkt. 2.5.1 i lovforsla-
gets almindelige bemærkninger.
Det foreslås med lovforslagets § 1, nr. 2, at der indsættes
en ny § 5a, hvoraf det følger, at luftfartøjer, der registreres
i Danmark, registreres i Nationalitetsregistret, jf. § 6, stk.
1, eller i et register for droner, jf. Kommissionens gennem-
førelsesforordning nr. 2019/947 af 24. maj 2019 om regler
og procedurer for operation af ubemandede luftfartøjer, eller
i et register over luftfartøjer af særlig beskaffenhed efter
forskrifter udstedt i medfør af § 151, stk. 1.
Den foreslåede § 5a foreslås indsat mellem overskriften
»Registrering, nationalitet og mærkning« i luftfartslovens
kapitel 2 og før tekstoverskriften »Nationalitetsregistret«, jf.
lovforslagets § 1, nr. 3.
Den foreslåede ændring vil medføre, at den aktuelle rets-
tilstand, hvor registrering i et register ført af en af Trafiksty-
relsen godkendt forening i medfør af luftfartslovens § 152,
stk. 3, som f.eks. DULFU, giver ret til at benytte luftfartøjet
til luftfart inden for dansk område i medfør af luftfartslovens
§ 2, vil fremgå direkte af luftfartsloven.
Den foreslåede ændring vil ikke føre til en ændret rets-
tilstand for de luftfartøjer, der allerede er registreret i en
af de nævnte godkendte foreningers eller i Trafikstyrelsens
droneregister.
Der henvises i øvrigt til pkt. 2.5 i lovforslagets almindeli-
ge bemærkninger.
Til nr. 3
Det følger af overskriften til luftfartslovens kapitel 2, at
kapitlet handler om registrering, nationalitet og mærkning.
Kapitlet er opdelt i underafsnit, hvor de enkelte tekstover-
skrifter beskriver det nærmere indhold af de følgende para-
graffer.
Det første afsnit i kapitel 2 vedrører nationalitetsregistre-
ring.
Det foreslås med lovforslagets § 1, nr. 3, at affatte tekst-
overskriften før § 6 »Nationalitetsregistret«.
Den foreslåede ændring er en konsekvens af den foreslåe-
17
de ændring i lovforslagets § 1, nr. 2, hvor der efter overskrif-
ten og før tekstoverskriften foreslås indsat en ny § 5a, der
vedrører registrering generelt, mens tekstoverskriften til §§
6-16 alene vedrører krav knyttet til luftfartøjers optagelse i
Nationalitetsregistret.
Der henvises i øvrigt til pkt. 2.5 i lovforslagets almindeli-
ge bemærkninger.
Til nr. 4
Det følger af § 6, stk. 1, i luftfartsloven, at Trafikstyrelsen
som registreringsmyndighed fører et register over luftfartø-
jer (nationalitetsregister).
Det foreslås med lovforslagets § 1, nr. 4, at § 6, stk. 1,
nyaffattes, så det følger, at Trafikstyrelsen fører et register
over luftfartøjer (Nationalitetsregistret).
Forslaget er en konsekvens af, at forudsætningen i de
oprindelige bemærkninger til luftfartslovens § 6 om, at alle
luftfartøjer skal registreres i Nationalitetsregistret, ikke tager
højde for en senere udmøntning af hjemlen i luftfartslovens
§ 151, hvorefter der også kan gøres undtagelse fra bestem-
melserne om registrering i Nationalitetsregistret.
Som følge af udmøntningen af bestemmelsen i § 151 er
det ikke en forudsætning for at opnå dansk nationalitet, at
der sker registrering i Nationalitetsregistret. Der henvises til
bemærkningerne til lovforslagets § 1, nr. 2.
Med forslaget vil Trafikstyrelsen ikke længere blive de-
fineret som registreringsmyndigheden. Den foreslåede æn-
dring er en konsekvens af den foreslåede ændring i medfør
af lovforslagets § 1, nr. 2, hvoraf det vil fremgå, at der er
flere enheder med beføjelse til at registrere luftfartøjer. Re-
gistreringen i Nationalitetsregistret vil dog kun kunne ske
ved Trafikstyrelsen.
Derudover vil det ikke længere være en forudsætning, at
alle luftfartøjer registreres i Nationalitetsregistret. For luft-
fartøjer af særlig beskaffenhed eller for luftfartøjer uden
fører vil der således kunne ske registrering i andre registre.
Der henvises i øvrigt til pkt. 2.5 i lovforslagets almindeli-
ge bemærkninger.
Til nr. 5
Luftfartslovens § 6 omhandler det danske register over
luftfartøjer: Nationalitetsregistret. Det følger af luftfartslo-
vens § 6, stk. 2, at enhver har digital adgang til oplysninger
om et luftfartøjs tekniske forhold, der er registreret i Natio-
nalitetsregisteret.
Det følger af luftfartslovens § 6, stk. 3, at transportmini-
steren kan fastsætte regler om, at offentlige myndigheder
og private virksomheder med erhvervsmæssig relation til
luftfart efter ansøgning kan få udvidet digital adgang til
oplysninger om identiteten af ejer og bruger af et luftfartøj i
nationalitetsregisteret.
Det foreslås med lovforslagets § 1, nr. 5, i § 6, stk. 2 og
3, at ændre »nationalitetsregisteret« til: »Nationalitetsregis-
tret«.
Den foreslåede ændring er en konsekvens af den foreslåe-
de ændring i lovforslagets § 1, nr. 3 og 4.
Til nr. 6
Af luftfartslovens § 7, stk. 1, nr. 2, følger reglerne om
ret til at få et luftfartøj registreret i Danmark for fysiske og
juridiske personer med EU- og EØS-nationalitet. Det følger
heraf, at registrering kan ske, når luftfartøjet er ejet af EU-
eller EØS-statsborgere eller EU- eller EØS-selskaber m.v.
(juridiske personer), i det omfang disse er omfattet af Det
Europæiske Fællesskabs regler.
Det bemærkes, at der ved udstedelsen af lov om luftfart,
jf. lovbekendtgørelse nr. 959 af 12. september 2011, blev
foretaget en redaktionel ændring af betegnelsen »Det Euro-
pæiske Fællesskabs regler«, således som det benyttes i ho-
vedloven, til »Den Europæiske Unions regler«. I nærværen-
de lovforslag henvises til den oprindelige betegnelse fra
hovedloven.
Retten til at få et luftfartøj registret i Danmark som følge
af EU- eller EØS-nationalitet er indført ved lov nr. 346 af
17. maj 2000, idet det oprindelige krav i luftfartsloven om
dansk nationalitet som forudsætning for registrering af et
luftfartøj i det danske Nationalitetsregister, som det angives
i lovens forarbejder, ikke var foreneligt med de rettigheder,
der følger af de EU-retlige regler om arbejdskraftens frie
bevægelighed, etableringsretten og retten til fri udveksling
af tjenesteydelser, jf. Folketingstidende 1999-00, tillæg A,
spalte 1522.
Også i relation til EU- eller EØS-statsborgere eller EU-
eller EØS-selskaber har det i medfør af lovens forarbejder
været hensigten, at der skulle være en form for tilknytning
til Danmark, før registrering kunne ske. EU- og EØS-stats-
borgere og -selskaber, der således ikke har tilknytning til
Danmark i kraft af principperne om arbejdskraftens frie
bevægelighed, etableringsretten eller retten til udveksling
af tjenesteydelser, kan ikke få et luftfartøj registreret her i
landet, jf. Folketingstidende 1999-00, Tillæg A, spalte 1523.
Det foreslås med lovforslagets § 1, nr. 6, i luftfartslovens
§ 7, stk. 1, nr. 2, at ændre »er omfattet af Det Europæiske
Fællesskabs regler« til: »har tilknytning til Danmark som
følge af, at de har udnyttet deres rettigheder efter Den Euro-
pæiske Unions regler om arbejdskraftens frie bevægelighed,
etableringsretten og retten til fri udveksling af tjenesteydel-
ser«.
Det vil således følge af bestemmelsen, at et luftfartøj kun
kan registreres i Danmark, når luftfartøjet er ejet af EU-
eller EØS-statsborgere eller EU- eller EØS-selskaber m.v.
(juridiske personer), i det omfang disse har tilknytning til
Danmark som følge af, at de har udnyttet deres rettigheder
efter Den Europæiske Unions regler om fri bevægelighed,
etablering og udveksling af tjenesteydelser.
Forslaget har til formål at præcisere bestemmelsen med
afsæt i den oprindelige intention med bestemmelsen i for-
hold til tilknytningskravet for EU-/EØS-statsborgere og -sel-
skaber, som den følger af forarbejderne til bestemmelsen
som angivet i Folketingstidende 1999-00, tillæg A, spalte
1522.
Den foreslåede ændring vil tydeliggøre det forhold, at fy-
siske eller juridiske personer med nationalitet i et EU- eller
18
EØS-land skal have tilknytning til Danmark som følge af, at
vedkommende har udnyttet en rettighed i henhold til EU-ret-
ten, herunder retten til fri udveksling af tjenesteydelser. Det
er således ikke tilstrækkeligt, for at et luftfartøj kan registre-
res i Danmark, at en EU-statsborger, der ønsker et luftfartøj
registreret i Danmark, er omfattet af Den Europæiske Uni-
ons regler generelt f.eks. som følge af et statsborgerskab i et
EU-land, men forudsætter en udnyttelse af f.eks. EU-rettens
regler om fri bevægelighed.
Ændringen indebærer, at EU-/EØS-statsborgere og -sel-
skaber skal dokumentere en tilknytning til Danmark, på
samme måde som det gør sig gældende for danske statsbor-
gere i forbindelse med registrering af luftfartøjer i Nationali-
tetsregistret.
Bestemmelsen vil medføre, at Trafikstyrelsen, som fører
Nationalitetsregistret, i forbindelse med en begæring om
registrering, jf. luftfartslovens § 10, vil skulle modtage do-
kumentation for, at tilknytningen til Danmark skyldes udnyt-
telsen af en af de rettigheder, som EU- og EØS-statsborgere
og EU- og EØS-selskaber har i henhold til EU-retten. Doku-
mentationen vil f.eks. kunne bestå af information om folke-
registeradresse i Danmark, kontrakt med en dansk luftdyg-
tighedsstyringsorganisation – en såkaldt CAMO (Continuing
Airworthiness Management Organisation) om styringen af
luftfartøjets luftdygtighed, en leasingaftale med en dansk
person eller virksomhed vedrørende et konkret luftfartøj el-
ler en ansættelseskontrakt med en dansk virksomhed.
Der henvises i øvrigt til pkt. 2.4 i lovforslagets almindeli-
ge bemærkninger.
Til nr. 7
Det følger af luftfartslovens § 14, stk. 1, at hvis der på et
luftfartøj hviler en registreret rettighed, må det ikke udslet-
tes af nationalitetsregistret, medmindre rettighedshaveren
meddeler sit samtykke hertil, men der gøres anmærkning
i registret om det forhold, som skulle have medført slettel-
se. Sådan anmærkning berører ikke rettigheden, men har
ellers samme virkning som slettelse.
Det følger af luftfartslovens § 14, stk. 2, at hvis et luftfar-
tøj slettes af nationalitetsregistret, eller der i registret gøres
sådan anmærkning, som omhandles i stk. 1, skal meddelelse
herom gives føreren af rettighedsregistret.
Bestemmelsen i § 14 beskriver relationen mellem registre-
ring i Nationalitetsregistret og rettighedsregistret, jf. lov om
registrering af rettigheder over luftfartøjer i sletningssituati-
oner.
Det foreslås med lovforslagets § 1, nr. 7, i § 14, stk. 1, 1.
pkt., og stk. 2, at ændre »nationalitetsregistret« til: »Nationa-
litetsregistret«.
Den foreslåede ændring er en konsekvens af den foreslåe-
de ændring i lovforslagets § 1, nr. 2 og 3.
Til nr. 8
Det følger af luftfartslovens § 16, stk. 1, at såfremt et luft-
fartøj i udlandet er bygget for dansk regning eller overgået
i dansk eje og de i §§ 7-8 for registrering angivne vilkår
er opfyldt, kan fartøjet på de vilkår, som fastsættes af trans-
portministeren, indføres midlertidigt i en særlig afdeling af
luftfartøjsregistret. Ministeren kan endvidere tillade, at an-
dre luftfartøjer, som opfylder betingelserne i §§ 7-8, og som
har en flyvetilladelse udstedt af Trafikstyrelsen, indføres i en
særlig afdeling af luftfartøjsregistret.
Bestemmelsen udgør hjemlen til, at Trafikstyrelsen kan
udstede midlertidige nationalitets- og registreringsbeviser til
luftfartøjer.
Det foreslås med lovforslagets § 1, nr. 8, i § 16, stk. 1 og
2, at ændre »luftfartøjsregistret« til: »Nationalitetsregistret«.
Med den foreslåede ændring vil det fremover alene være
begrebet »Nationalitetsregistret«, der anvendes om det luft-
fartøjsregister, der føres af Trafikstyrelsen.
Den foreslåede ændring er en konsekvens af den foreslåe-
de ændring i lovforslagets § 1, nr. 2 og 3.
Der henvises i øvrigt til pkt. 2.5 i lovforslagets almindeli-
ge bemærkninger.
Til nr. 9
Det følger af luftfartslovens § 17, stk. 1, at når et luftfartøj
er registreret, har det dansk nationalitet.
Det foreslås med lovforslagets § 1, nr. 9, i § 17, stk. 1, at
indsættes »jf. § 5 a,« efter »registreret,«.
Det vil således følge af bestemmelsen, at et luftfartøj har
dansk nationalitet, når det er registreret, jf. § 5a.
Den foreslåede ændring er en konsekvens af lovforslagets
§ 1, nr. 2.
Der henvises i øvrigt til pkt. 2.5 i de almindelige bemærk-
ninger.
Til nr. 10
Det følger af luftfartslovens § 20, stk. 1, at et dansk luft-
fartøj, som benyttes til luftfart efter denne lov, skal have
dansk nationalitets- og registreringsbevis efter reglerne i
dette kapitel.
Det foreslås med lovforslagets § 1, nr. 10, i § 20, stk. 1, at
indsætte »der er registreret i Nationalitetsregistret, og« efter
»Dansk luftfartøj,«.
Det vil således følge af bestemmelsen, at et dansk luftfar-
tøj, der registreres i Nationalitetsregistret, og som benyttes
til luftfart efter denne lov, vil skulle have dansk nationali-
tets- og registreringsbevis efter reglerne i dette kapitel.
Med forslaget præciseres det, at kravet om, at et luftfartøj
vil skulle have et nationalitets- og registreringsbevis udstedt
efter reglerne i luftfartslovens kapitel 2, alene finder anven-
delse i forhold til luftfartøjer, der registreres i Nationalitets-
registret, jf. luftfartslovens § 6. For luftfartøjer af særlig
beskaffenhed, der med hjemmel i luftfartslovens § 151 er
undtaget fra en række af luftfartslovens almindelige bestem-
melser, vil således alene gælde de krav til nationalitets- og
identifikationsmærker m.v., der følger af de Bestemmelser
for Civil Luftfart, der gælder for den pågældende type luft-
fartøj. Kravet i den foreslåede ændring af § 20, stk. 1, vil
heller ikke finde anvendelse for ubemandede luftfartøjer, der
ikke registreres i Nationalitetsregistret.
19
Til nr. 11
Det følger af luftfartslovens § 21, stk. 1, 1. pkt., at et
luftfartøj, som er indført i dansk nationalitetsregister efter §
11 eller § 16, skal mærkes med dansk nationalitetsmærke og
det tildelte registreringsmærke.
Det foreslås med lovforslagets § 1, nr. 11, i § 21, stk. 1,
1. pkt., at ændre »dansk nationalitetsregister« til: »Nationali-
tetsregistret«.
Den foreslåede ændring er en konsekvens af den foreslåe-
de ændring i lovforslagets § 1, nr. 2 og 3.
Til nr. 12
Det følger af luftfartslovens § 21, stk. 2, at et luftfartøj,
som benyttes med hjemmel i § 2, stk. 1, litra c, skal være
mærket i overensstemmelse med de regler, som gælder i
luftfartøjets hjemland.
Det foreslås med lovforslagets § 1, nr. 12, at der i § 21,
stk. 2, efter »litra« indsættes: »b, og«.
Ved lov nr. 1569 af 12. december 2023 blev luftfartslo-
vens § 2, stk. 1, affattet således, at luftfart inden for dansk
område kan finde sted med luftfartøjer, som har dansk natio-
nalitet, nationalitet i et EU- eller EØS-land, nationalitet i et
tredjeland, der har en overenskomst med Danmark om ret
til luftfart inden for dansk område, eller særlig tilladelse fra
transportministeren.
Som konsekvens af ændringen i § 2, stk. 1, blev henvis-
ningen i luftfartslovens § 21, stk. 2, ændret fra § 2, stk. 1,
litra b, til § 2, stk. 1, litra c.
Idet både luftfartøjer med nationalitet i et EU- eller EØS-
land (§ 2, stk. 1, litra b), og luftfartøjer med nationalitet i
et tredjeland, der har overenskomst med Danmark om ret
til luftfart inden for dansk område (§ 2, stk. 1, litra c), skal
være mærket i overensstemmelse med de regler, som gælder
i luftfartøjets hjemland, skulle der som led i ændringen af
henvisningen til § 2, stk. 1, litra c, tillige have været indsat
en henvisning til henvisning til § 2, stk. 1, litra b.
Den foreslåede ændring er således en konsekvens af æn-
dringen af luftfartslovens § 2 ved lov nr. 1569 af 12. decem-
ber 2023.
Til nr. 13
Det følger af luftfartslovens § 21, stk. 1, at et luftfartøj,
som er indført i dansk nationalitetsregister efter § 11 eller
§ 16, skal mærkes med dansk nationalitetsmærke og det
tildelte registreringsmærke. Disse mærker skal luftfartøjet
føre, så længe det står i registret.
Det følger af luftfartslovens § 153, at transportministeren
kan give nærmere forskrifter til gennemførelse og udfyldel-
se af bestemmelserne i denne lov. Det følger af bemærk-
ningerne til bestemmelsen, at gennemførelse af loven, ikke
mindst under hensyn til at luftfarten er i stadig udvikling,
kræver, at der udfærdiges supplerende administrative for-
skrifter inden for de ved bestemmelserne givne rammer,
hvorfor der gives ministeren en almindelig fuldmagt til at
udfærdige eller bemyndige luftfartsvæsenet til at udfærdige
nærmere gennemførelses- og udfyldelsesforskrifter, jf. Fol-
ketingstidende 1959-60, tillæg A, spalte 1515.
Hidtil er bestemmelser til udfyldning af mærkningskravet
i § 21 fastsat med hjemmel i luftfartslovens § 153, jf. § 21,
stk. 1. Som eksempel kan nævnes Bestemmelser for Civil
Luftfart 1-23 om nationalitets- og registreringsmærker m.m.
for luftfartøjer (BL 1-23) af 1. september 1987, der blandt
andet indeholder krav til registreringsbogstavernes størrelse
og placering.
De internationale regler om nationalitets- og registrerings-
mærker følger af Chicagokonventionens Anneks 7. Dan-
mark har ved ratifikation af konventionen forpligtet sig til
at sikre gennemførelse af de krav relateret til den civile luft-
fart, der følger af såvel konventionen som de 19 annekser,
der for nuværende er udstedt i medfør af konventionen.
Anneks 7 indeholder en række mere detaljerede krav til
udformning af mærkningen, herunder størrelsen og formen
af de tegn som kan anvendes.
Det foreslås med lovforslagets § 1, nr. 13, at der indsættes
et nyt § 21, stk. 4, hvoraf det følger, at transportministeren
kan fastsætte nærmere regler om krav til identifikation og
bemaling af luftfartøjer omfattet af stk. 1 og 3, herunder
om nationalitets- og registreringsmærkers udformning og
placering.
Med den foreslåede bestemmelse vil der blive indsat en
særskilt bemyndigelsesbestemmelse i luftfartsloven for så
vidt angår fastsættelsen af nærmere regler om nationalitets-
mærker m.v. frem for den generelle bemyndigelseshjemmel
i luftfartslovens § 153.
Bestemmelsen vil tydeliggøre transportministerens befø-
jelse til at fastsætte nærmere regler om nationalitets- og
registreringsmærker, der er nødvendige for at sikre gennem-
førelse af de internationale krav til den civile luftfart, der
følger af Chicagokonventionens Anneks 7 i dansk ret.
Den foreslåede bemyndigelsesbestemmelse forventes dels
udmøntet ved førstkommende revision af de bestående Be-
stemmelser for Civil Luftfart, der fastlægger de krav, der er
nødvendige for at leve op til kravene om luftfartøjers mærk-
ning m.m., som defineret i luftfartslovens § 21, dels hvis der
på et senere tidspunkt måtte blive behov for at fastsætte nye
krav relateret til mærkning, identifikation m.v. som følger af
ændringer i de annekser af relevans for sikkerheden i den
civile luftfart, der udstedes af ICAO.
Der henvises i øvrigt til pkt. 2.3 i lovforslagets almindeli-
ge bemærkninger.
Til nr. 14
Det følger af luftfartslovens § 22, at et luftfartøj, som be-
nyttes til luftfart efter denne lov, skal være luftdygtigt, og at
et luftfartøj ikke kan anses for luftdygtigt, medmindre det er
således konstrueret, bygget, udstyret og vedligeholdt og har
sådanne flyveegenskaber, at det tilfredsstiller sikkerhedens
krav.
Det følger af luftfartslovens § 153, at transportministeren
kan give nærmere forskrifter til gennemførelse og udfyldel-
se af bestemmelserne i denne lov. Det følger af bemærk-
20
ningerne til bestemmelsen, at gennemførelse af loven, ikke
mindst under hensyn til at luftfarten er i stadig udvikling,
kræver, at der udfærdiges supplerende administrative for-
skrifter inden for de ved bestemmelserne givne rammer,
hvorfor der gives ministeren en almindelig fuldmagt til at
udfærdige eller bemyndige luftfartsvæsenet til at udfærdige
nærmere gennemførelses- og udfyldelsesforskrifter, jf. Fol-
ketingstidende 1959-60, tillæg A, spalte 1515.
Det foreslås med lovforslagets § 1, nr. 14, at der indsættes
et nyt § 22, stk. 3, hvorefter transportministeren kan fastsæt-
te nærmere regler om et luftfartøjs luftdygtighed og flyve-
egenskaber, herunder om konstruktion, bygning og vedlige-
holdelse af, og udstyr i et luftfartøj.
Med den foreslåede bestemmelse vil der blive indsat en
særskilt bemyndigelsesbestemmelse i luftfartsloven for så
vidt angår fastsættelsen af nærmere regler om luftdygtighed
m.v. frem for den generelle bemyndigelseshjemmel i luft-
fartslovens § 153.
Bestemmelsen vil tydeliggøre transportministerens befø-
jelse til at fastsætte nærmere krav til luftfartøjers tekniske
luftdygtighed. Bestemmelsen vil bl.a. være relevant i for-
hold til de luftfartøjer, der ikke omfattes af EU-rettens be-
stemmelser om civil luftfart, de såkaldte bilag I-luftfartøjer.
Bilag I-luftfartøjerne beskrives nærmere i Europa-Parla-
mentets og Rådets forordning (EU) 2018/1139 af 4. juli
2018 om fælles regler for civil luftfart og oprettelse af Den
Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur og om æn-
dring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr.
2111/2005, (EF) nr. 1008/2008, (EU) nr. 996/2010, (EU) nr.
376/2014 og direktiv 2014/30/EU og 2014/53/EU og om op-
hævelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF)
nr. 552/2004 og (EF) nr. 216/2008 og Rådets forordning
(EØF) nr. 3922/91 (herefter: »grundforordningen«).
Listen over bilag I-luftfartøjer omfatter blandt andet hi-
storiske luftfartøjer, fly opereret på national flyvetilladelse
(ultralette fly), amatørbyggede fly og visse mindre privat-
fly. De luftfartøjer, der er anført i bilag I, er undtaget fra
store dele af EU-reguleringen og er i stedet overladt til
medlemsstaternes nationale regulering.
Med afsæt i den foreslåede bemyndigelsesbestemmelse vil
der blandt andet kunne fastsættes regler vedrørende krav til
selve konstruktionen og bygningen af et luftfartøj. Hjemlen
vil endvidere kunne anvendes til at fastsætte nærmere krav
til det udstyr, der anvendes som led i bygningen og vedlige-
holdelsen af luftfartøjet, men også til det udstyr, der skal
indsættes og benyttes i luftfartøjet. Bestemmelse vil endvi-
dere kunne anvendes, når der fastsættes krav relateret til
luftfartøjets flyveegenskaber og vedligeholdelse, herunder
hyppigheden for løbende eftersyn og vedligeholdelsesarbej-
der og mindstekrav til luftfartøjets vedligeholdelsesstand.
Bestemmelsen vil endvidere kunne anvendes til at stille
krav til dokumentationen for luftfartøjets luftdygtighed, her-
under udformning og ordlyd af relevante dokumenter.
Den foreslåede bemyndigelsesbestemmelse forventes
blandt andet udmøntet ved førstkommende revision af de
bestående Bestemmelser for Civil Luftfart, der fastlægger de
krav, der er nødvendige for, at luftfartøjer, der ikke er omfat-
tet af EU-reguleringen, kan leve op til de internationale krav
til luftdygtighed, således som disse fastsættes af ICAO.
Der henvises i øvrigt til pkt. 2.3 i lovforslagets almindeli-
ge bemærkninger.
Til nr. 15
Det følger af luftfartslovens § 57, stk. 2, nr. 1, at flyve-
pladsen skal drives som et EU- eller EØS-selskab omfattet
af Det Europæiske Fællesskabs regler.
Det Europæiske Fællesskab ændrede ved vedtagelsen af
Maastricht-traktaten i 1993 navn til Den Europæiske Union.
Det foreslås med lovforslagets § 1, nr. 15, i § 57, stk.
2, nr. 1, at ændre »Det Europæiske Fællesskabs« til: »Den
Europæiske Unions«.
Det vil således følge af bestemmelsen, at flyvepladsen
skal drives som et EU- eller EØS-selskab omfattet af Den
Europæiske Unions regler.
Den foreslåede ændring er alene af sproglig karakter med
henblik på at opdatere ordlyden af luftfartsloven.
Der tilsigtes ikke derudover en ændring af bestemmelsens
materielle indhold eller anvendelsen i praksis.
Til nr. 16
Det følger af luftfartslovens § 111, stk. 1, at ved befor-
dring af passagerer kan befordrerens ansvar, hvis en passa-
ger bliver dræbt eller lider skade på legeme eller helbred,
ikke afskæres eller begrænses, hvis erstatningen ikke over-
stiger 128.821 særlige trækningsrettigheder (SDR, jf. stk. 8)
for hver passager, jf. dog § 110. Det følger af § 111, stk. 2, at
befordreren ikke er ansvarlig for den skade efter stk. 1, der
overstiger 128.821 SDR for hver passager, hvis befordreren
kan bevise, at skaden ikke skyldes forsætlig eller uagtsom
handling eller undladelse fra befordrerens eller dennes an-
sattes eller dennes agenters side, eller skaden alene skyldes
forsætlig eller uagtsom handling eller undladelse fra tredje-
mands side.
Erstatningsansvarsgrænserne blev indført i loven i forlæn-
gelse af Danmarks tiltrædelse af Montreal-konventionen af
28. maj 1999 om indførelse af visse ensartede regler for in-
ternational luftbefordring (Montreal-konventionen). Erstat-
ningsansvarsgrænserne blev reguleret i 2011, jf. lov nr. 470
af 18. maj 2011 om ændring af lov om luftfart, og i 2021
ved lov nr. 2073 af 21. december 2020 om ændring af lov
om luftfart.
For at tage højde for prisudviklingen i samfundet og der-
med forhindre, at de angivne ansvarsgrænser med tiden bli-
ver for lave, indeholder Montreal-konventionen i artikel 24
en bestemmelse om, at den internationale luftfartsorganisati-
on ICAO hvert femte år skal tage de nævnte ansvarsgrænser
op til fornyet vurdering. Vurderingen sker på baggrund af
udviklingen i en såkaldt inflationsfaktor, der efter nogle
nærmere angivne beregningsmetoder fastsættes på grundlag
af stigningen (eller faldet) i forbrugerprisindekserne i de
lande, hvis valutaer er omfattet af de særlige trækningsret-
tigheder, SDR. Hvis vurderingen viser, at inflationsfaktoren
21
er steget med mere end 10 pct., skal ICAO underrette med-
lemsstaterne om, at de gældende ansvarsgrænser skal forhø-
jes.
ICAO har vedtaget en ny forhøjelse af ansvarsgrænserne,
som træder i kraft den 28. december 2024, jf. State letter LE
3/38.1-IND/24/4.
Det foreslås med lovforslagets § 1, nr. 16, at erstatnings-
ansvarsgrænsen i § 111, stk. 1 og 2, ændres fra »128.821«
til: »151.880«.
Med forslaget vil luftfartslovens erstatningsansvarsregler
blive bragt i overensstemmelse med de af ICAO senest ved-
tagne forhøjelser af erstatningsansvarsgrænserne.
De foreslåede ændringer af erstatningsansvarsgrænserne
vil få betydning for luftfart over Grønland og Færøerne
og luftfart med tredjelandsluftfartsselskaber over dansk om-
råde, der ikke indebærer landing på eller start fra dansk
område.
For flyvninger over Grønland og Færøerne er de gældende
beløbsgrænser i luftfartslovens § 111 sat i kraft ved kongelig
anordning. For grønlandske og færøske luftfartsselskaber
er de gældende beløbsgrænser i luftfartslovens § 111 sat i
kraft ved kongelig anordning. For Grønlands vedkommende
er det sket ved kongelig anordning nr. 2628 af 29. decem-
ber 2021 om ikrafttræden for Grønland af forskellige love
om ændring af lov om luftfart, mens det for Færøernes
vedkommende er sket ved anordning nr. 723 af 24. maj
2022 om ikrafttræden for Færøerne af forskellige love om
ændring af lov om luftfart.
Med de foreslåede ændringer af erstatningsansvarsgræn-
serne vil Danmark leve op til sin forpligtelse om at regulere
satserne i luftfartsloven, så de svarer til de regulerede satser,
der følger af Montrealkonventionen.
Før de ændrede erstatningsansvarsgrænser kan finde an-
vendelse i forhold til flyvninger over Grønland og Færøerne,
vil de foreslåede ændringer skulle sættes i kraft ved konge-
lig anordning.
Der henvises i øvrigt til pkt. 2.2 i lovforslagets almindeli-
ge bemærkninger.
Til nr. 17
Det følger af luftfartslovens § 111, stk. 3, at ved befor-
dring af passagerer er befordrerens ansvar for skade som
følge af forsinkelse begrænset til 5.346 SDR for hver passa-
ger.
Erstatningsansvarsgrænsen blev indført i loven i forlæn-
gelse af Danmarks tiltrædelse af Montreal-konventionen af
28. maj 1999 om indførelse af visse ensartede regler for in-
ternational luftbefordring (Montreal-konventionen). Erstat-
ningsansvarsgrænsen blev reguleret i 2011, jf. lov nr. 470 af
18. maj 2011 om ændring af lov om luftfart, og i 2021 ved
lov nr. 2073 af 21. december 2020 om ændring af lov om
luftfart.
For at tage højde for prisudviklingen i samfundet og der-
med forhindre, at de angivne ansvarsgrænser med tiden bli-
ver for lave, indeholder Montreal-konventionen i artikel 24
en bestemmelse om, at den internationale luftfartsorganisati-
on ICAO hvert femte år skal tage de nævnte ansvarsgrænser
op til fornyet vurdering. Vurderingen sker på baggrund af
udviklingen i en såkaldt inflationsfaktor, der efter nogle
nærmere angivne beregningsmetoder fastsættes på grundlag
af stigningen (eller faldet) i forbrugerprisindekserne i de
lande, hvis valutaer er omfattet af de særlige trækningsret-
tigheder, SDR. Hvis vurderingen viser, at inflationsfaktoren
er steget med mere end 10 pct., skal ICAO underrette med-
lemsstaterne om, at de gældende ansvarsgrænser skal forhø-
jes.
ICAO har vedtaget en ny forhøjelse af ansvarsgrænserne,
som træder i kraft den 28. december 2024, jf. State letter LE
3/38.1-IND/24/4.
Det foreslås med lovforslagets § 1, nr. 17, at erstatnings-
ansvarsgrænsen i § 111, stk. 3, ændres fra »5.346« til:
»6.303«.
Med forslaget vil luftfartslovens erstatningsansvarsregler
blive bragt i overensstemmelse med de af ICAO senest ved-
tagne forhøjelser af erstatningsansvarsgrænserne.
De foreslåede ændringer af erstatningsansvarsgrænserne
vil få betydning for luftfart over Grønland og Færøerne
og luftfart med tredjelandsluftfartsselskaber over dansk om-
råde, der ikke indebærer landing på eller start fra dansk
område.
For flyvninger over Grønland og Færøerne er de gældende
beløbsgrænser i luftfartslovens § 111 sat i kraft ved kongelig
anordning. For grønlandske og færøske luftfartsselskaber
er de gældende beløbsgrænser i luftfartslovens § 111 sat i
kraft ved kongelig anordning. For Grønlands vedkommende
er det sket ved kongelig anordning nr. 2628 af 29. decem-
ber 2021 om ikrafttræden for Grønland af forskellige love
om ændring af lov om luftfart, mens det for Færøernes
vedkommende er sket ved anordning nr. 723 af 24. maj
2022 om ikrafttræden for Færøerne af forskellige love om
ændring af lov om luftfart.
Med de foreslåede ændringer af erstatningsansvarsgræn-
serne vil Danmark leve op til sin forpligtelse om at regulere
satserne i luftfartsloven, så de svarer til de regulerede satser,
der følger af Montrealkonventionen.
Før de ændrede erstatningsansvarsgrænser kan finde an-
vendelse i forhold til flyvninger over Grønland og Færøerne,
vil de foreslåede ændringer skulle sættes i kraft ved konge-
lig anordning.
Der henvises i øvrigt til pkt. 2.2 i lovforslagets almindeli-
ge bemærkninger.
Til nr. 18
Det følger af luftfartslovens § 111, stk. 4, at ved befor-
dring af rejsegods er befordrerens ansvar for skade som
følge af, at rejsegods går tabt, beskadiges eller forsinkes,
begrænset til 1.288 SDR for hver passager. Har passageren
ved aflevering af det indskrevne rejsegods til befordreren
afgivet en særlig erklæring med angivelse af den interesse,
som er forbundet med rejsegodsets udlevering på bestem-
melsesstedet, og betalt det fragttillæg, som måtte være fast-
22
sat, gælder det i erklæringen angivne beløb som grænse for
befordrerens ansvar. Dette gælder dog ikke, hvis befordreren
beviser, at beløbet overstiger passagerens særlige interesse
som nævnt i 2. pkt.
Erstatningsansvarsgrænsen blev indført i loven i forlæn-
gelse af Danmarks tiltrædelse af Montreal-konventionen af
28. maj 1999 om indførelse af visse ensartede regler for in-
ternational luftbefordring (Montreal-konventionen). Erstat-
ningsansvarsgrænsen blev reguleret i 2011, jf. lov nr. 470 af
18. maj 2011 om ændring af lov om luftfart, og i 2021 ved
lov nr. 2073 af 21. december 2020 om ændring af lov om
luftfart.
For at tage højde for prisudviklingen i samfundet og der-
med forhindre, at de angivne ansvarsgrænser med tiden bli-
ver for lave, indeholder Montreal-konventionen i artikel 24
en bestemmelse om, at den internationale luftfartsorganisati-
on ICAO hvert femte år skal tage de nævnte ansvarsgrænser
op til fornyet vurdering. Vurderingen sker på baggrund af
udviklingen i en såkaldt inflationsfaktor, der efter nogle
nærmere angivne beregningsmetoder fastsættes på grundlag
af stigningen (eller faldet) i forbrugerprisindekserne i de
lande, hvis valutaer er omfattet af de særlige trækningsret-
tigheder, SDR. Hvis vurderingen viser, at inflationsfaktoren
er steget med mere end 10 pct., skal ICAO underrette med-
lemsstaterne om, at de gældende ansvarsgrænser skal forhø-
jes.
ICAO har vedtaget en ny forhøjelse af ansvarsgrænserne,
som træder i kraft den 28. december 2024, jf. State letter LE
3/38.1-IND/24/4.
Det foreslås med lovforslagets § 1, nr. 18, at erstatnings-
ansvarsgrænsen i § 111, stk. 4, 1. pkt., ændres fra »1.288«
til: »1.519«.
Med forslaget vil luftfartslovens erstatningsansvarsregler
blive bragt i overensstemmelse med de af ICAO senest ved-
tagne forhøjelser af erstatningsansvarsgrænserne.
De foreslåede ændringer af erstatningsansvarsgrænserne
vil få betydning for luftfart over Grønland og Færøerne
og luftfart med tredjelandsluftfartsselskaber over dansk om-
råde, der ikke indebærer landing på eller start fra dansk
område.
For flyvninger over Grønland og Færøerne er de gældende
beløbsgrænser i luftfartslovens § 111 sat i kraft ved kongelig
anordning. For grønlandske og færøske luftfartsselskaber
er de gældende beløbsgrænser i luftfartslovens § 111 sat i
kraft ved kongelig anordning. For Grønlands vedkommende
er det sket ved kongelig anordning nr. 2628 af 29. decem-
ber 2021 om ikrafttræden for Grønland af forskellige love
om ændring af lov om luftfart, mens det for Færøernes
vedkommende er sket ved anordning nr. 723 af 24. maj
2022 om ikrafttræden for Færøerne af forskellige love om
ændring af lov om luftfart.
Med de foreslåede ændringer af erstatningsansvarsgræn-
serne vil Danmark leve op til sin forpligtelse om at regulere
satserne i luftfartsloven, så de svarer til de regulerede satser,
der følger af Montrealkonventionen.
Før de ændrede erstatningsansvarsgrænser kan finde an-
vendelse i forhold til flyvninger over Grønland og Færøerne,
vil de foreslåede ændringer skulle sættes i kraft ved konge-
lig anordning.
Der henvises i øvrigt til pkt. 2.2 i lovforslagets almindeli-
ge bemærkninger.
Til nr. 19
Det følger af luftfartslovens § 111, stk. 5, at ved befor-
dring af gods er befordrerens ansvar for skade som følge
af, at gods går tabt, beskadiges eller forsinkes begrænset
til 22 SDR pr. kg. Har afsenderen ved godsets aflevering
til befordreren afgivet en særlig erklæring med angivelse
af den interesse, som er forbundet med godsets udlevering
på bestemmelsesstedet, og betalt det fragttillæg, som måtte
være fastsat, gælder det i erklæringen angivne beløb som
grænse for befordrerens ansvar. Dette gælder dog ikke, hvis
befordreren beviser, at beløbet overstiger afsenderens særli-
ge interesse som nævnt i 2. pkt. Hvis en del af godset går
tabt, beskadiges eller forsinkes, opgøres kun den samlede
vægt af de berørte stykker gods, når grænsen for befordre-
rens ansvar skal fastsættes. Hvis skaden forringer værdien
af andre stykker gods, som omfattes af samme luftfragtbrev,
godskvittering eller de på anden måde registrerede oplysnin-
ger, jf. § 94, stk. 2, skal også vægten af disse stykker gods
medregnes.
Ansvaret for skade ved tab, beskadigelse eller forsinkelse
af gods efter luftfartslovens § 111, stk. 5, er begrænset til 22
SDR pr. kg. Der er tale om et objektivt ansvar.
Erstatningsansvarsgrænserne blev indført i loven i forlæn-
gelse af Danmarks tiltrædelse af Montreal-konventionen af
28. maj 1999 om indførelse af visse ensartede regler for in-
ternational luftbefordring (Montreal-konventionen). Erstat-
ningsansvarsgrænserne blev reguleret i 2011, jf. lov nr. 470
af 18. maj 2011 om ændring af lov om luftfart, og i 2021
ved lov nr. 2073 af 21. december 2020 om ændring af lov
om luftfart.
For at tage højde for prisudviklingen i samfundet og der-
med forhindre, at de angivne ansvarsgrænser med tiden bli-
ver for lave, indeholder Montreal-konventionen i artikel 24
en bestemmelse om, at den internationale luftfartsorganisati-
on ICAO hvert femte år skal tage de nævnte ansvarsgrænser
op til fornyet vurdering. Vurderingen sker på baggrund af
udviklingen i en såkaldt inflationsfaktor, der efter nogle
nærmere angivne beregningsmetoder fastsættes på grundlag
af stigningen (eller faldet) i forbrugerprisindekserne i de
lande, hvis valutaer er omfattet af de særlige trækningsret-
tigheder, SDR. Hvis vurderingen viser, at inflationsfaktoren
er steget med mere end 10 pct., skal ICAO underrette med-
lemsstaterne om, at de gældende ansvarsgrænser skal forhø-
jes.
ICAO har vedtaget en ny forhøjelse af ansvarsgrænserne,
som træder i kraft den 28. december 2024, jf. State letter LE
3/38.1-IND/24/4.
Det foreslås med lovforslagets § 1, nr. 19, at erstatnings-
ansvarsgrænsen i § 111, stk. 5, 1. pkt., ændres fra »22« til:
»26«.
23
Med forslaget vil luftfartslovens erstatningsansvarsregler
blive bragt i overensstemmelse med de af ICAO senest ved-
tagne forhøjelser af erstatningsansvarsgrænserne.
De foreslåede ændringer af erstatningsansvarsgrænserne
vil få betydning for luftfart over Grønland og Færøerne
og luftfart med tredjelandsluftfartsselskaber over dansk om-
råde, der ikke indebærer landing på eller start fra dansk
område.
For flyvninger over Grønland og Færøerne er de gældende
beløbsgrænser i luftfartslovens § 111 sat i kraft ved kongelig
anordning. For grønlandske og færøske luftfartsselskaber
er de gældende beløbsgrænser i luftfartslovens § 111 sat i
kraft ved kongelig anordning. For Grønlands vedkommende
er det sket ved kongelig anordning nr. 2628 af 29. decem-
ber 2021 om ikrafttræden for Grønland af forskellige love
om ændring af lov om luftfart, mens det for Færøernes
vedkommende er sket ved anordning nr. 723 af 24. maj
2022 om ikrafttræden for Færøerne af forskellige love om
ændring af lov om luftfart.
Med de foreslåede ændringer af erstatningsansvarsgræn-
serne vil Danmark leve op til sin forpligtelse om at regulere
satserne i luftfartsloven, så de svarer til de regulerede satser,
der følger af Montrealkonventionen.
Før de ændrede erstatningsansvarsgrænser kan finde an-
vendelse i forhold til flyvninger over Grønland og Færøerne,
vil de foreslåede ændringer skulle sættes i kraft ved konge-
lig anordning.
Der henvises i øvrigt til pkt. 2.2 i lovforslagets almindeli-
ge bemærkninger.
Til nr. 20
Montreal-konventionen af 28. maj 1999 om indførelse af
visse ensartede regler for international luftbefordring (her-
efter Montreal-konventionen) regulerer bl.a. luftfartsselska-
bernes erstatningsansvar, herunder beløbsmæssige grænser
for erstatning i forbindelse med passagerers tilskadekomst
og forsinkelse, beskadigelse og bortkomst af bagage og gods
mv.
De nærmere rammer for erstatningsansvar og de beløbs-
mæssige grænser fremgår af konventionens artikel 21 og
22, som er implementeret i national ret ved henholdsvis
EU-forordninger, jf. pkt. 2.2.1.2 i lovforslagets almindelige
bemærkninger, og luftfartsloven, jf. pkt. 2.2.1.3 i lovforsla-
gets almindelige bemærkninger.
Erstatningsansvarsgrænserne er i medfør af konventionens
artikel 23 angivet i SDR (Special Drawing Rights), som
er en særlig værdi baseret på fem valutaer: Amerikanske
dollars, euroen, kinesiske yuan, japanske yen og det britiske
pund. SDR fastsættes af Den Internationale Valutafond.
Erstatningsansvarsgrænserne, som de er fastsat i Mon-
treal-konventionen, skal i medfør af konventionens artikel
24 revurderes hvert 5. år af depositaren (ICAO). Hvis revur-
deringen viser, at inflationsfaktoren overstiger 10 pct., giver
ICAO meddelelse om ændring af erstatningsansvarsgræn-
serne til de kontraherende stater. I medfør af konventionen
træder disse ændringer i kraft seks måneder efter, at de kon-
traherende stater er blevet underrettet om disse ændringer,
medmindre et flertal af de kontraherende stater inden for
tre måneder efter at være blevet underrettet, modsætter sig
ændringen.
Det foreslås med lovforslagets § 1, nr. 20, at der i § 111
indsættes som stk. 9, at transportministeren med henblik på
at gennemføre Montreal-konventionen af 28. maj 1999 om
indførelse af visse ensartede regler for international luftbe-
fordring kan ændre de i stk. 1-5 nævnte beløb.
Den foreslåede ændring har til formål at lette den admi-
nistrative byrde ved at implementere justeringer af erstat-
ningsansvarsgrænserne i Montreal-konventionen, som de
fastsættes af ICAO, i dansk ret. Bemyndigelsen muliggør,
at transportministeren kan justere de i luftfartslovens § 111,
stk. 1-5, angivne erstatningsansvarsgrænser ved bekendtgø-
relse.
Der henvises i øvrigt til pkt. 2.2 i lovforslagets almindeli-
ge bemærkninger.
Til nr. 21
Det følger af § 146 a, stk. 1, i luftfartsloven, at en ansøg-
ning om tilladelse efter § 31, § 55, § 75 eller fællesskabs-
retlige regler på området kan afslås, hvis ansøgeren har
betydelig forfalden gæld til det offentlige, hvorved forstås
beløb i størrelsesordenen 50.000 kr. og derover.
Det følger af § 148, stk. 5, at transportministeren fastsæt-
ter gebyrerne for Trafikstyrelsens øvrige opgaver vedrøren-
de civil luftfart, herunder tiltrædelseskontrol og kursusvirk-
somhed i henhold til denne lov eller fællesskabsretlige reg-
ler på luftfartsområdet.
Det foreslås med lovforslagets § 1, nr. 21, at »fællesskabs-
retlige« ændres til: »EU-retlige« i § 146 a, stk. 1.
Det vil således følge af bestemmelsen, at en ansøgning om
tilladelse efter § 31, § 55, § 75 eller EU-retlige regler på om-
rådet kan afslås, hvis ansøgeren har betydelig forfalden gæld
til det offentlige, hvorved forstås beløb i størrelsesordenen
50.000 kr. og derover.
Det foreslås endvidere med lovforslagets § 1, nr. 21, at
»fællesskabsretlige« ændres til: »EU-retlige« i § 148, stk. 5.
Det vil således følge af bestemmelsen, at transportmini-
steren fastsætter gebyrerne for Trafikstyrelsens øvrige opga-
ver vedrørende civil luftfart, herunder tiltrædelseskontrol og
kursusvirksomhed i henhold til denne lov eller EU-retlige
regler på luftfartsområdet.
De foreslåede ændringer er alene af sproglig karakter med
henblik på at opdatere ordlyden af luftfartsloven. Der tilsig-
tes ikke derudover en ændring af bestemmelsernes materiel-
le indhold eller anvendelsen i praksis.
Til nr. 22
Det følger af luftfartslovens § 148, stk. 1, at luftfartssel-
skaberne betaler en afgift til Trafikstyrelsen på 5,00 kr.
for hver passager, som selskabet befordrer, undtagen for
passagerer befordret i perioden fra den 1. juni 2021 til den
31. december 2021. Afgiften betales for passagerer, som
24
rejser med et luftfartøj, der er godkendt til mere end 10
passagersæder, eller som har en maksimal startvægt på mere
end 5.700 kg, og som afgår fra en dansk flyveplads, hvis
benyttelse til flyvning står åben for offentligheden, jf. dog
stk. 3.
For passagerer, der afgår fra en dansk flyveplads, der i
henhold til tilladelse udstedt i medfør af luftfartslovens §
55 står åben for offentligheden, vil safety-afgiften pr. 1.
januar 2025 stige til 6,00 kr. tillagt reguleringen som følge
af reguleringsmekanismen, jf. § 1, nr. 9, i lov nr. 2399 af 14.
december 2021 om ændring af lov om luftfart.
Med lovforslagets § 1, nr. 22, foreslås § 148, stk. 1, affat-
tet således, at luftfartsselskaberne skal betale en afgift til
Trafikstyrelsen med en sats på 8,00 kr. for hver passager,
som selskabet befordrer. For året 2026 udgør satsen 10,00
kr. For året 2027 udgør satsen 12,00 kr. For året 2028 og
efterfølgende år udgør satsen 14,00 kr. Afgiften betales for
passagerer, som rejser med et luftfartøj, der er godkendt
til mere end 10 passagersæder, eller som har en maksimal
startvægt på mere end 5.700 kg, og som afgår fra en dansk
flyveplads, hvis benyttelse til flyvning står åben for offent-
ligheden, jf. dog stk. 3.
Den foreslåede nyaffattelse vil indebære, at bestemmelsen
ikke indeholder det nugældende led i § 148, stk. 1, 1. pkt.,
om afgiftsfritagelsesperioden 1. juni 2021 til den 31. decem-
ber 2021, da denne del af bestemmelsen har udtjent sin
virkning.
Den foreslåede ændring af afgiftssatsen sker som led i
forslaget om en gradvis forøgelse af safety-afgiften indtil
år 2028 for at opnå balance mellem indtægter og udgifter
i safety-afgiftsordningen og en udligning af det akkumule-
rede underskud i ordningen oppebåret i forbindelse med
covid-19.
Afgiften vil i medfør af luftfartslovens §148, stk. 3, ikke
skulle betales for passagerer under 2 år, transit- og transfer-
passagerer samt luftfartsselskabets personale på tjenesterej-
se.
Der tilsigtes ikke ud over afgiftens størrelse en ændring af
bestemmelsens materielle indhold eller anvendelsen i prak-
sis.
Den vedtagne stigning af safety-afgiften til 6,00 kr. tillagt
reguleringen som følge af reguleringsmekanismen pr. 1. ja-
nuar 2025, jf. § 1, nr. 9, i lov nr. 2399 af 14. december 2021,
foreslås i forlængelse heraf ophævet, jf. lovforslagets § 2.
Der henvises i øvrigt til pkt. 2.1 i lovforslagets almindeli-
ge bemærkninger.
Til nr. 23
Det følger af luftfartslovens § 148, stk. 2, at safety-afgif-
ten dækker omkostninger forbundet med Trafikstyrelsens
opgaver vedrørende tilsyn med civil luftfart, herunder tilsyn
med aktører, der ikke er pålagt afgiften i medfør af stk. 1,
men hvis aktivitet har betydning for luftfartspassagerernes
sikkerhed.
Safety-afgiften dækker i medfør af bemærkningerne til §
148, stk. 2, omkostningerne forbundet med Trafikstyrelsens
opgaver vedrørende tilsyn med civil luftfart i bred forstand,
herunder også tilsyn med aktører, der ikke er pålagt afgiften,
men hvis aktivitet har betydning for luftfartspassagerernes
sikkerhed, jf. Folketingstidende 2017-18, tillæg A, L 154
som fremsat, side 18. Safety-afgiften dækker i forlængelse
af dette endvidere omkostningerne til finansiering af Trafik-
styrelsens udgifter til behandling af klager efter passageret-
tighedsforordningen for så vidt angår danske luftfartsselska-
ber og den forhåndsdialog, som Trafikstyrelsen har med
aktører i luftfartsbranchen forud for en tiltrædelseskontrol.
Det foreslås med lovforslagets § 1, nr. 23, at ændre i §
148, stk. 2, således at der efter »sikkerhed« indsættes: »og
opgaver vedrørende klager over danske luftfartsselskaber,
der omhandler passagerrettigheder på luftfartsområdet«.
Det vil således følge af bestemmelsen, at den afgift, som
opkræves i henhold til stk. 1, også dækker omkostninger
forbundet med Trafikstyrelsens opgaver vedrørende klager
over danske luftfartsselskaber, der omhandler passagerrettig-
heder på luftfartsområdet.
Formålet med forslaget til ændring af § 148, stk. 2, er at
ændre bestemmelsens ordlyd, så den afspejler hidtidig prak-
sis for på den måde at tydeliggøre, hvilke af Trafikstyrelsens
omkostninger til varetagelse af opgaver relateret til tilsynet
med civil luftfart i bred forstand, der dækkes af safety-afgif-
ten.
Der henvises i øvrigt til pkt. 2.1 i lovforslagets almindeli-
ge bemærkninger.
Til nr. 24
Efter luftfartslovens § 148, stk. 4, reguleres safety-afgif-
ten i § 148, stk. 1, en gang årligt med 2 pct. tillagt tilpas-
ningsprocenten for det pågældende finansår, jf. lov om en
satsreguleringsprocent, og fratrukket passagervækstprocen-
ten mellem de to perioder på 12 måneder, der begyndte
henholdsvis 36 og 24 måneder før det pågældende finans-
år. Det herefter fremkomne beløb afrundes til nærmeste 25
øre. Beløbet reguleres uanset 1. pkt. første gang den 1. janu-
ar 2025. Transportministeren bekendtgør reguleringen.
Med lovforslagets § 1, nr. 24, foreslås det at nyaffatte §
148, stk. 4, således at det fremgår, at afgiftssatsen i stk. 1
reguleres én gang årligt pr. 1. januar med den sats for det
generelle pris- og lønindeks, der er fastsat af Finansministe-
riet. Det herefter fremkomne beløb afrundes til nærmeste
25 øre, idet det uafrundede beløb dog anvendes som grund-
lag for reguleringen det følgende år. Transportministeren
bekendtgør reguleringen.
Den foreslåede ændring har til formål at ændre regule-
ringsmetoden for safety-afgiften. Med den foreslåede be-
stemmelse vil safety-afgiften fremover blive PL-reguleret
uden korrektion for udviklingen i antallet af passagerer. Be-
stemmelsen om, at den regulerede safety-afgiftssats vil blive
afrundet til nærmeste 25 øre, vil indebære, at hvis safety-
afgiftssatsen er beregnet til at stige eller falde med 0,12
kr. eller derunder, vil der ikke ske nogen regulering. Viser
beregningen en stigning eller et fald på 0,13 kr., vil belø-
bet blive reguleret med 0,25 kr. i op- eller nedadgående
retning. Der vil således først ske regulering, når ændringen
25
når en vis størrelse. Ved beregningen af safety-afgiften for
det følgende år, vil afgiftsbeløbet blive anvendt uafrundet,
så selve beregningen af safety-afgiften tager udgangspunkt
i det reelle beløb før afrundingen. Dette sker for at sikre,
at afrundingen til nærmeste 25 øre ikke vil medføre, at opre-
gulering af afgiften kun kan ske, hvis PL-reguleringen fører
til store ændringer fra et år til et andet, men at afgiftssatsen
over tid vil afspejle den løbende PL-regulering.
Afgiften pr. 1. januar 2025 vil udgøre 8,00 kr. Afgiften
pr. 1. januar 2026 vil udgøre 10,00 kr. tillagt løn- og indeks-
regulering for 2026. Afgiften pr. 1. januar 2027 vil udgøre
12,00 kr. tillagt løn- og indeksregulering for både 2026 og
2027 og så fremdeles.
Bekendtgørelsen af beløbet vil ske i bekendtgørelsen om
Trafikstyrelsens gebyrer og afgifter på luftfartsområdet m.v.
Information om det kommende års safety-afgift forudsættes
meddelt branchen så tidligt som muligt, sådan at luftfartssel-
skaberne har mulighed for at indrette sig på den aktuelle
afgiftssats.
Der henvises i øvrigt til pkt. 2.1 i lovforslagets almindeli-
ge bemærkninger.
Til nr. 25 og 26
Det følger af luftfartslovens § 149, stk. 7, at den, der
undlader at efterkomme et påbud eller forbud, der er udstedt
i henhold til loven, forskrifter fastsat i medfør heraf eller
EU-forordninger på områder, som omfattes af loven, straffes
med bøde eller fængsel i indtil 4 måneder, og at straffen for
tilsidesættelse af et pålæg i henhold til § 84, stk. 1, dog kan
stige til fængsel i 2 år.
Det følger endvidere af luftfartslovens § 149, stk. 11, at
overtrædelse af bestemmelser i EU-forordninger på områ-
der, der omfattes af loven, straffes med bøde eller fængsel
indtil 4 måneder, jf. dog § 149 a.
Det foreslås med lovforslagets § 1, nr. 25, at § 149, stk. 7,
1. pkt., ændres, så »områder, som omfattes af loven« ændres
til: »luftfartsområdet«, og med lovforslagets § 1, nr. 26, at
§ 149, stk. 11, ændres så »områder, der omfattes af loven«
ændres til: »luftfartsområdet«.
Ændringen har til formål at tydeliggøre og fremtidssikre
luftfartslovens bestemmelser om straf for overtrædelse af
bestemmelser i relevante EU-forordninger, påbud og forbud
udstedt i medfør af relevante EU-forordninger. Med ændrin-
gen sker der en sproglig ensretning af luftfartslovens ordlyd
med henblik på at fjerne tvivl om bestemmelsernes anven-
delsesområde.
Den nugældende formulering kan give anledning til tvivl
om, hvorvidt der er hjemmel til at straf for overtrædelse af
bestemmelser i EU-forordninger, påbud og forbud, der er
udstedt i medfør af EU-regulering på dele af luftfartsområ-
det, der ikke samtidigt er omfattet af luftfartsloven. Med den
foreslåede ændring sikres der utvetydigt hjemmelsgrundlag
for straf for overtrædelse af bestemmelser i relevante EU-
forordninger, påbud og forbud, der er udstedt i medfør af
relevant EU-regulering på det samlede luftfartsområde.
Der henvises til en tilsvarende ændring af luftfartslovens
§ 150 e ved lov nr. 470 af 18. maj 2011 om ændring af lov
om luftfart, jf. Folketingstidende 2010-2011, tillæg A, L 152
som fremsat, side 13.
Med henvisningen til EU-forordninger på »luftfartsområ-
det« forstås alle EU-forordninger på luftfartsområdet. Dette
omfatter bl.a. forordninger, der relaterer sig til sikkerheds-
eller securitymæssige forhold, og adgangen til luftfartsmar-
kedet, uanset at disse måtte regulere forhold, der ikke samti-
digt er direkte reguleret i luftfartsloven.
Til nr. 27
Det følger af luftfartslovens § 149 a, stk. 1, at den, der
har indberettet en begivenhed efter regler fastsat i medfør
af § 89 b eller efter EU-forordninger om indberetning af
begivenheder på områder omfattet af loven, der er indtruffet
som følge af den pågældendes simple uagtsomhed, ikke kan
straffes for det pågældende forhold, såfremt forholdet kun er
kommet til andre end indberetterens kendskab som følge af
indberetningen.
Det følger af § 149 a, stk. 2, at den, der undlader at
indberette en begivenhed efter regler fastsat i medfør af § 89
b eller EU-forordninger om indberetning af begivenheder på
områder omfattet af loven, ikke kan straffes for manglende
indberetning, såfremt begivenheden vedrører et forhold, der
er opstået som følge af den pågældendes groft uagtsomme
eller forsætlige handling.
Det foreslås med lovforslagets § 1, nr. 27, at § 149 a, stk.
1 og 2, ændres, så »områder, som omfattet af loven« ændres
til: »luftfartsområdet«.
Ændringen har til formål at tydeliggøre og fremtidssikre
luftfartslovens bestemmelser om straffrihed i forbindelse
med indberetninger på luftfartsområdet.
Med den foreslåede ændring sikres der utvetydigt hjem-
melsgrundlag for straffrihed i forbindelse med indberetnin-
ger foretaget i medfør af relevant EU-regulering på det sam-
lede luftfartsområde. Med ændringen sker der en sproglig
ensretning af luftfartslovens ordlyd med henblik på at fjerne
tvivl om bestemmelsens anvendelsesområde.
Der henvises til en tilsvarende ændring af luftfartslovens
§ 150 e ved lov nr. 470 af 18. maj 2011 om ændring af lov
om luftfart, jf. Folketingstidende 2010-2011, tillæg A, L 152
som fremsat, side 13.
Med henvisningen til EU-forordninger på »luftfartsområ-
det« forstås alle EU-forordninger på luftfartsområdet. Dette
omfatter bl.a. forordninger, der relaterer sig til sikkerheds-
eller security-mæssige forhold, og adgangen til luftfartsmar-
kedet, uanset at disse måtte regulere forhold, der ikke samti-
digt er direkte reguleret i luftfartsloven.
Til nr. 28
Det følger af luftfartslovens § 158, stk. 1, 1. pkt., at for
Grønland gælder loven kun med de af den særlige grønland-
ske lovgivning flydende lempelser.
Luftfartsloven er således i sin ordlyd direkte gældende for
Grønland.
26
Det foreslås med lovforslagets § 1, nr. 28, at § 158, stk. 1,
1. pkt., ændres således, at loven ikke gælder for Grønland,
men ved kongelig anordning helt eller delvis kan sættes i
kraft for Grønland med de ændringer, som de grønlandske
forhold tilsiger, og at lovens bestemmelser skal kunne sættes
i kraft på forskellige tidspunkter.
Med den foreslåede ændring af territorialbestemmelsen vil
luftfartsloven og ændringer hertil skulle sættes i kraft ved
kongelig anordning i Grønland.
Luftfartsloven, som den på tidspunktet for lovforslagets
fremsættelse gælder for Grønland, jf. lovbekendtgørelse nr.
76. af 24. januar 2024, samt administrative forskrifter ud-
stedt i medfør heraf, forbliver i kraft, indtil disse ændres.
Der vil kunne vedtages og udstedes ændringer til de gæl-
dende regler i Grønland i form af anordninger om ikrafttræ-
den for Grønland af love om ændring af lov om luftfart. Der
vil i forlængelse heraf også kunne udstedes nye lovbekendt-
gørelser i forlængelse af udstedelse af anordninger, der æn-
drer i luftfartsloven, som den i dag gælder for Grønland.
Der henvises i øvrigt til pkt. 2.6 i lovforslagets almindeli-
ge bemærkninger.
Til § 2
Til nr. 1
Det følger af § 1, nr. 9, i lov nr. 2399 af 14. december
2021 om ændring af lov om luftfart, at § 148, stk. 1, nyaffat-
tes således, at luftfartsselskaberne betaler en afgift til Trafik-
styrelsen på 6,00 kr. for hver passager, som selskabet befor-
drer, og at afgiften betales for passagerer, som rejser med
et luftfartøj, der er godkendt til mere end 10 passagersæder,
eller som har en maksimal startvægt på mere end 5.700 kg,
og som afgår fra en dansk flyveplads, hvis benyttelse til
flyvning står åben for offentligheden, jf. dog stk. 3.
Efter lovens § 4, stk. 4, træder ændringen i kraft den 1.
januar 2025.
Det foreslås med lovforslagets § 2, nr. 1, at ophæve § 1,
nr. 9, i lov nr. 2399 af 14. december 2021 om ændring af lov
om luftfart (Præcisering af rammerne for indskrænkninger i
adgangen til luftfart og for tildeling af tilladelse til at udføre
ruteflyvning, hjemmel til krav om sikkerhedsgodkendelser
m.v.).
Den foreslåede ændring er en konsekvens af lovforslagets
§ 1, nr. 22, som efter lovforslagets § 4, stk. 2, træder i kraft
den 1. januar 2025.
Til nr. 2
Det følger af § 1, nr. 9, i lov nr. 2399 af 14. december
2021 om ændring af lov om luftfart, at § 148, stk. 1, nyaffat-
tes således, at luftfartsselskaberne betaler en afgift til Trafik-
styrelsen på 6,00 kr. for hver passager, som selskabet befor-
drer, og at afgiften betales for passagerer, som rejser med
et luftfartøj, der er godkendt til mere end 10 passagersæder,
eller som har en maksimal startvægt på mere end 5.700 kg,
og som afgår fra en dansk flyveplads, hvis benyttelse til
flyvning står åben for offentligheden, jf. dog stk. 3.
Efter lovens § 4, stk. 4, træder ændringen i kraft den 1.
januar 2025.
Det foreslås med lovforslagets § 2, nr. 2, at ophæve § 4,
stk. 4, i lov nr. 2399 af 14. december 2021 om ændring af
lov om luftfart.
Den foreslåede ændring er en konsekvens af lovforslagets
§ 1, nr. 22, jf. lovforslagets § 4, stk. 2, hvormed safety-afgif-
ten fastsættes til 8,00 kr. pr. 1. januar 2025.
Til § 3
Med lov nr. 381 af 10. juni 1987 om forlængelse af
Danmarks deltagelse i det skandinaviske luftfartssamarbej-
de bemyndiges transportministeren til at træffe de foranstalt-
ninger, som er nødvendige for en forlængelse af Danmarks
deltagelse i det skandinaviske luftfartssamarbejde med 10 år
for perioden 1. oktober 1995 til og med 30. september 2005.
Det foreslås med lovforslagets § 3 at ophæve lov nr. 381
af 10. juni 1987 om forlængelse af Danmarks deltagelse i
det skandinaviske luftfartssamarbejde ophæves.
Den foreslåede ændring har til formål at ophæve lov nr.
381 af 10. juni 1987 om forlængelse af Danmarks deltagelse
i det skandinaviske luftfartssamarbejde, der udtømte sit for-
mål den 30. september 2005.
Loven er efterfølgende erstattet af lov nr. 330 af 14. maj
1997 om forlængelse af Danmarks deltagelse i det skandina-
viske luftfartssamarbejde, der blev ophævet ved lov nr. 2072
af 21. december 2020 om ændring af lov om luftfart og
ophævelse af lov om forlængelse af Danmarks deltagelse i
det skandinaviske luftfartssamarbejde.
Til § 4
Det foreslås i stk. 1, at loven træder i kraft den 28. decem-
ber 2024, jf. dog stk. 2.
Forslaget om lovens ikrafttrædelse den 28. december 2024
udspringer af, at de kontraherende stater til Montrealkon-
ventionen skal sætte de reviderede erstatningsansvarsgræn-
ser i kraft seks måneder fra, at ICAO har sendt meddelelse
til staterne, medmindre en majoritet af staterne forkaster
justeringerne inden for tre måneder fra, at meddelelsen er
sendt. ICAO sendte meddelelse til Danmark om de justerede
erstatningsansvarsgrænser den 28. juni 2024, og disse græn-
ser skal således have virkning fra den 28. december 2024.
Det foreslås i stk. 2, at lovens § 1, nr. 1-15 og 21-28, og §§
2-3 skal træde i kraft den 1. januar 2025.
Det foreslås i stk. 3, at loven ikke skal finde anvendelse
på ansøgninger om EU- eller EØS-statsborgeres eller EU-
eller EØS-selskabers m.v. (juridiske personer) registrering af
luftfartøjer i Nationalitetsregistret indgivet før den 1. januar
2025. For sådanne ansøgninger skal de hidtil gældende reg-
ler finde anvendelse.
27
Forslaget om, at der skal forevises dokumentation for EU-
og EØS-statsborgere og selskabers tilknytning til Danmark
vil således først være gældende for ansøgninger, der indgi-
ves efter den 1. januar 2025.
Det foreslås i stk. 4, at luftfartsloven, jf. lovbekendtgørelse
nr. 76 af 24. januar 2024, og regler fastsat i medfør heraf
forbliver i kraft, indtil loven ophæves eller afløses af regler
fastsat i medfør af luftfartslovens § 158, stk. 1, 1. pkt., som
affattet ved lovforslagets § 1, nr. 28.
Formålet med bestemmelsen er at sikre, at luftfartsloven,
som den på tidspunktet for lovens vedtagelse gælder for
Grønland, forbliver i kraft, indtil loven enten i sin helhed
erstattes af en kongelig anordning om ikrafttræden for Grøn-
land af lov om luftfart, eller løbende ændres ved kongelige
anordninger om ikrafttræden for Grønland af love om æn-
dring af luftfartsloven.
Der vil endvidere kunne vedtages og udstedes ændringer
til luftfartsloven, som den gælder i Grønland, i form af
kongelige anordninger om ikrafttræden for Grønland af love
om ændring af lov om luftfart. Der vil også kunne udstedes
lovbekendtgørelser i forlængelse af udstedelse af kongelige
anordninger, der ændrer i luftfartsloven, som den i dag gæl-
der for Grønland.
Ændringer af luftfartsloven vil kun gælde for Grønland,
hvis de sættes i kraft ved anordning.
Til § 5
Det foreslås, at loven ikke skal gælde for Færøerne og
Grønland, men at loven ved kongelig anordning helt eller
delvis skal kunne sættes i kraft for Færøerne og Grønland
med de ændringer, som henholdsvis de færøske og de grøn-
landske forhold tilsiger.
28
Bilag 1
Lovforslaget sammenholdt med gældende lov
Gældende formulering Lovforslaget
§ 1
I lov om luftfart, jf. lovbekendtgø-
relse nr. 118 af 31. januar 2024,
foretages følgende ændringer:
1. Overalt i loven ændres »registre-
ringsmyndigheden« til: »Trafiksty-
relsen«.
Kapitel 2
Registrering, nationalitet og mærk-
ning
Nationalitetsregistrering
§ 6. Trafikstyrelsen fører som regi-
streringsmyndighed et register over
luftfartøjer (nationalitetsregister).
Stk. 2. Enhver har digital adgang til
oplysninger om et luftfartøjs tekni-
ske forhold, der er registreret i nati-
onalitetsregisteret.
2. Efter § 5 indsættes efter over-
skriften før § 6:
»§ 5a. Luftfartøjer, der registreres
i Danmark, registreres i Nationali-
tetsregistret, jf. § 6, stk. 1, eller i et
register for droner, jf. Kommission-
ens gennemførelsesforordning nr.
2019/947 af 24. maj 2019 om regler
og procedurer for operation af ube-
mandede luftfartøjer, eller i et re-
gister over luftfartøjer af særlig be-
skaffenhed efter forskrifter udstedt i
medfør af § 151, stk. 1«
Kapitel 2
Registrering, nationalitet og mærk-
ning
Nationalitetsregistrering
§ 6. Trafikstyrelsen fører som regi-
streringsmyndighed et register over
luftfartøjer (nationalitetsregister).
Stk. 2. Enhver har digital adgang til
oplysninger om et luftfartøjs tekni-
3. Tekstoverskriften før § 6 affattes
således:
»Nationalitetsregistret«.
29
ske forhold, der er registreret i nati-
onalitetsregisteret.
Stk. 3. Transportministeren kan fast-
sætte regler om, at offentlige myn-
digheder og private virksomheder
med erhvervsmæssig relation til
luftfart efter ansøgning kan få ud-
videt digital adgang til oplysninger
om identiteten af ejer og bruger af
et luftfartøj i nationalitetsregisteret.
§ 6. Trafikstyrelsen fører som regi-
streringsmyndighed et register over
luftfartøjer (nationalitetsregister).
4. § 6, stk. 1, affattes således:
»Trafikstyrelsen fører et register
over luftfartøjer (Nationalitetsregis-
tret).«
§ 6. ---
Stk. 2. Enhver har digital adgang til
oplysninger om et luftfartøjs tekni-
ske forhold, der er registreret i nati-
onalitetsregisteret.
Stk. 3. Transportministeren kan fast-
sætte regler om, at offentlige myn-
digheder og private virksomheder
med erhvervsmæssig relation til
luftfart efter ansøgning kan få ud-
videt digital adgang til oplysninger
om identiteten af ejer og bruger af
et luftfartøj i nationalitetsregisteret.
5. I § 6, stk. 2 og 3, ændres »na-
tionalitetsregisteret« til: »Nationali-
tetsregistret«.
§ 7. Et luftfartøj kan kun registreres
i Danmark,
1) […]
2) når luftfartøjet er ejet af EU- el-
ler EØS-statsborgere eller EU- eller
EØS-selskaber m.v. (juridiske per-
soner), i det omfang disse er omfat-
tet af Den Europæiske Unions reg-
ler, eller
[…]
6. I § 7, stk. 1, nr. 2, ændres »er
omfattet af Det Europæiske Fælles-
skabs regler« til: »har tilknytning
til Danmark som følge af, at de
har udnyttet deres rettigheder efter
Den Europæiske Unions regler om
arbejdskraftens frie bevægelighed,
etableringsretten og retten til fri ud-
veksling af tjenesteydelser«.
30
§ 14. Hvis der på et luftfartøj hviler
en registreret rettighed, må det ik-
ke udslettes af nationalitetsregistret,
medmindre rettighedshaveren med-
deler sit samtykke hertil, men der
gøres anmærkning i registret om det
forhold, som skulle have medført
slettelse. Sådan anmærkning berø-
rer ikke rettigheden, men har ellers
samme virkning som slettelse.
Stk. 2. Hvis et luftfartøj slettes
af nationalitetsregistret, eller der i
registret gøres sådan anmærkning,
som omhandles i stk. 1, skal med-
delelse herom gives føreren af ret-
tighedsregistret.
7. I § 14, stk. 1, 1. pkt., og stk. 2,
ændres »nationalitetsregistret« til:
»Nationalitetsregistret«.
§ 16. Såfremt et luftfartøj i udlan-
det er bygget for dansk regning el-
ler overgået i dansk eje og de i §§
7-8 for registrering angivne vilkår
er opfyldt, kan fartøjet på de vilkår,
som fastsættes af transportministe-
ren, indføres midlertidigt i en særlig
afdeling af luftfartøjsregistret.
Stk. 2. Ministeren kan endvidere til-
lade, at andre luftfartøjer, som op-
fylder betingelserne i §§ 7 og 8, og
som har en flyvetilladelse udstedt af
Trafikstyrelsen, indføres i en særlig
afdeling af luftfartøjsregistret.
8. I § 16, stk. 1 og 2, ændres »luft-
fartøjsregistret« til: »Nationalitets-
registret«.
§ 17. Når luftfartøjet er registreret,
har det dansk nationalitet.
9. I § 17, stk. 1, indsættes efter »re-
gistreret,«: »jf. § 5 a,«.
§ 20. Dansk luftfartøj, som benyttes
til luftfart efter denne lov, skal ha-
ve dansk nationalitets- og registre-
ringsbevis efter reglerne i dette ka-
pitel.
10. I § 20, stk. 1, indsættes efter:
»Dansk luftfartøj,«: »der er regi-
streret i Nationalitetsregistret, og«.
§ 21. Et luftfartøj, som er indført i
dansk nationalitetsregister efter § 11
eller § 16, skal mærkes med dansk
nationalitetsmærke og det tildelte
registreringsmærke. Disse mærker
skal luftfartøjet føre, så længe det
står i registret.
11. I § 21, stk. 1, 1. pkt., æn-
dres »dansk nationalitetsregister«
til: »Nationalitetsregistret«.
§ 21. --- 12. I § 21, stk. 2, indsættes efter
»litra«: »b og«.
31
Stk. 2. Luftfartøj, som benyttes med
hjemmel i § 2, stk. 1, litra c, skal
være mærket i overensstemmelse
med de regler, som gælder i luftfar-
tøjets hjemland.
§ 21. Et luftfartøj, som er indført i
dansk nationalitetsregister efter § 11
eller § 16, skal mærkes med dansk
nationalitetsmærke og det tildelte
registreringsmærke. Disse mærker
skal luftfartøjet føre, så længe det
står i registret.
Stk. 2. Luftfartøj, som benyttes med
hjemmel i § 2, stk. 1, litra c, skal
være mærket i overensstemmelse
med de regler, som gælder i luftfar-
tøjets hjemland.
Stk. 3. Luftfartøj, som benyttes med
tilladelse efter § 2, stk. 1, litra
d, skal være mærket i overensstem-
melse med forskrifter, som udfærdi-
ges af transportministeren.
13. I § 21 indsættes som stk. 4:
»Stk. 4. Transportministeren kan
fastsætte nærmere regler om krav
til identifikation og bemaling af
luftfartøjer omfattet af stk. 1 og
3, herunder om nationalitets- og re-
gistreringsmærkers udformning og
placering.«
§ 22. Luftfartøj, som benyttes til
luftfart efter denne lov, skal være
luftdygtigt.
Stk. 2. Et luftfartøj kan ikke anses
for luftdygtigt, medmindre det er
således konstrueret, bygget, udsty-
ret og vedligeholdt og har sådanne
flyveegenskaber, at det tilfredsstil-
ler sikkerhedens krav.
14. I § 22 indsættes som stk. 3:
»Stk. 3. Transportministeren kan
fastsætte nærmere regler om et luft-
fartøjs luftdygtighed og flyveegen-
skaber, herunder om konstruktion,
bygning og vedligeholdelse af og
udstyr i et luftfartøj.«
§ 57. ---
Stk. 2. I tilladelser til flyvepladser,
som er af vital betydning for Dan-
marks nationale og internationale
trafikforbindelser, kan der herudo-
ver stilles følgende særlige vilkår:
1) Flyvepladsen skal drives som et
EU- eller EØS-selskab omfattet af
Det Europæiske Fællesskabs regler.
15. I § 57, stk. 2, nr. 1, ændres »Det
Europæiske Fællesskabs« til: »Den
Europæiske Unions«.
32
§ 111. Ved befordring af passage-
rer kan befordrerens ansvar, hvis
en passager bliver dræbt eller lider
skade på legeme eller helbred, ikke
afskæres eller begrænses, hvis er-
statningen ikke overstiger 128.821
særlige trækningsrettigheder (SDR,
jf. stk. 8) for hver passager, jf. dog
§ 110.
Stk. 2. Befordreren er ikke ansvarlig
for den skade efter stk. 1, der over-
stiger 128.821 SDR for hver passa-
ger, hvis befordreren kan bevise, at
1) skaden ikke skyldes forsætlig el-
ler uagtsom handling eller undladel-
se fra befordrerens eller dennes an-
sattes eller dennes agenters side el-
ler
2) skaden alene skyldes forsætlig
eller uagtsom handling eller undla-
delse fra tredjemands side.
16. I § 111, stk. 1 og 2, ændres
»128.821« til: »151.880«.
§ 111. --- Stk. 1-2 ---
Stk. 3. Ved befordring af passage-
rer er befordrerens ansvar for skade
som følge af forsinkelse begrænset
til 5.346 SDR for hver passager.
17. I § 111, stk. 3, ændres »5.346«
til: »6.303«.
§ 111. --- Stk. 1-3 ---
Stk. 4. Ved befordring af rejsegods
er befordrerens ansvar for skade
som følge af, at rejsegods går tabt,
beskadiges eller forsinkes, begræn-
set til 1.288 SDR for hver passa-
ger. Har passageren ved aflevering
af det indskrevne rejsegods til be-
fordreren afgivet en særlig erklæ-
ring med angivelse af den interesse,
som er forbundet med rejsegodsets
udlevering på bestemmelsesstedet,
og betalt det fragttillæg, som måt-
te være fastsat, gælder det i erklæ-
18. I § 111, stk. 4, 1. pkt., ændres
»1.288« til: »1.519«.
33
ringen angivne beløb som grænse
for befordrerens ansvar. Dette gæl-
der dog ikke, hvis befordreren be-
viser, at beløbet overstiger passage-
rens særlige interesse som nævnt i
2. pkt.
§ 111. --- Stk. 1-4 ---
Stk. 5. Ved befordring af gods er
befordrerens ansvar for skade som
følge af, at gods går tabt, beskadi-
ges eller forsinkes begrænset til 22
SDR pr. kg. Har afsenderen ved
godsets aflevering til befordreren
afgivet en særlig erklæring med an-
givelse af den interesse, som er
forbundet med godsets udlevering
på bestemmelsesstedet, og betalt
det fragttillæg, som måtte være fast-
sat, gælder det i erklæringen angiv-
ne beløb som grænse for befordre-
rens ansvar. Dette gælder dog ikke,
hvis befordreren beviser, at beløbet
overstiger afsenderens særlige inte-
resse som nævnt i 2. pkt. Hvis en
del af godset går tabt, beskadiges
eller forsinkes, opgøres kun den
samlede vægt af de berørte stykker
gods, når grænsen for befordrerens
ansvar skal fastsættes. Hvis skaden
forringer værdien af andre stykker
gods, som omfattes af samme luft-
fragtbrev, godskvittering eller de på
anden måde registrerede oplysnin-
ger, jf. § 94, stk. 2, skal også væg-
ten af disse stykker gods medreg-
nes.
19. I § 111, stk. 5, 1. pkt., ændres
»22« til: »26«.
§ 111. Ved befordring af passage-
rer kan befordrerens ansvar, hvis
en passager bliver dræbt eller lider
skade på legeme eller helbred, ikke
afskæres eller begrænses, hvis er-
statningen ikke overstiger 128.821
særlige trækningsrettigheder (SDR,
20. I § 111 indsættes som stk. 9:
»Stk. 9. Transportministeren kan
med henblik på at gennemføre
Montreal-konventionen af 28. maj
1999 om indførelse af visse ensar-
tede regler for international luftbe-
34
jf. stk. 8) for hver passager, jf. dog
§ 110.
Stk. 2. Befordreren er ikke ansvarlig
for den skade efter stk. 1, der over-
stiger 128.821 SDR for hver passa-
ger, hvis befordreren kan bevise, at
1) skaden ikke skyldes forsætlig el-
ler uagtsom handling eller undladel-
se fra befordrerens eller dennes an-
sattes eller dennes agenters side el-
ler
2) skaden alene skyldes forsætlig
eller uagtsom handling eller undla-
delse fra tredjemands side.
Stk. 3. Ved befordring af passage-
rer er befordrerens ansvar for skade
som følge af forsinkelse begrænset
til 5.346 SDR for hver passager.
Stk. 4. Ved befordring af rejsegods
er befordrerens ansvar for skade
som følge af, at rejsegods går tabt,
beskadiges eller forsinkes, begræn-
set til 1.288 SDR for hver passa-
ger. Har passageren ved aflevering
af det indskrevne rejsegods til be-
fordreren afgivet en særlig erklæ-
ring med angivelse af den interesse,
som er forbundet med rejsegodsets
udlevering på bestemmelsesstedet,
og betalt det fragttillæg, som måt-
te være fastsat, gælder det i erklæ-
ringen angivne beløb som grænse
for befordrerens ansvar. Dette gæl-
der dog ikke, hvis befordreren be-
viser, at beløbet overstiger passage-
rens særlige interesse som nævnt i
2. pkt.
Stk. 5. Ved befordring af gods er
befordrerens ansvar for skade som
følge af, at gods går tabt, beskadi-
ges eller forsinkes begrænset til 22
SDR pr. kg. Har afsenderen ved
godsets aflevering til befordreren
fordring ændre de i stk. 1-5 nævnte
beløb.«
35
afgivet en særlig erklæring med an-
givelse af den interesse, som er
forbundet med godsets udlevering
på bestemmelsesstedet, og betalt
det fragttillæg, som måtte være fast-
sat, gælder det i erklæringen angiv-
ne beløb som grænse for befordre-
rens ansvar. Dette gælder dog ikke,
hvis befordreren beviser, at beløbet
overstiger afsenderens særlige inte-
resse som nævnt i 2. pkt. Hvis en
del af godset går tabt, beskadiges
eller forsinkes, opgøres kun den
samlede vægt af de berørte stykker
gods, når grænsen for befordrerens
ansvar skal fastsættes. Hvis skaden
forringer værdien af andre stykker
gods, som omfattes af samme luft-
fragtbrev, godskvittering eller de på
anden måde registrerede oplysnin-
ger, jf. § 94, stk. 2, skal også væg-
ten af disse stykker gods medreg-
nes.
Stk. 6. De i stk. 3 og stk. 4 fast-
satte ansvarsgrænser finder ikke an-
vendelse, såfremt det bevises, at be-
fordreren selv eller dennes ansatte
eller agenter under udførelsen af de-
res tjeneste eller hverv har forårsa-
get skaden forsætligt eller ved en
hensynsløs handling vidende om, at
en skade kunne opstå.
Stk. 7. De ansvarsgrænser, som er
fastsat i stk. 1-5, er ikke til hinder
for, at retten kan tilkende sagsøge-
ren sagsomkostninger og tillægge
renter. Dette gælder dog ikke, hvis
befordreren inden seks måneder fra
den begivenhed, som var årsag til
skaden, eller inden retssag blev an-
lagt, skriftligt har tilbudt sagsøgeren
mindst lige så meget i erstatning
som den tilkendte erstatning.
Stk. 8. Omregning af SDR til natio-
nal valuta foretages efter den kurs,
36
som Den Internationale Valutafond
anvender i sin virksomhed og ved
sine transaktioner den dag, da der
afsiges dom.
§ 146 a. En ansøgning om tilladelse
efter § 31, § 55, § 75 eller fælles-
skabsretlige regler på området kan
afslås, hvis ansøgeren har betyde-
lig forfalden gæld til det offentlige,
hvorved forstås beløb i størrelses-
ordenen 50.000 kr. og derover.
§ 148. --- Stk. 1-4---
Stk. 5. Transportministeren fastsæt-
ter gebyrerne for Trafikstyrelsens
øvrige opgaver vedrørende civil
luftfart, herunder tiltrædelseskontrol
og kursusvirksomhed i henhold til
denne lov eller fællesskabsretlige
regler på luftfartsområdet.
21. I § 146 a, stk. 1, og § 148, stk.
5, ændres »fællesskabsretlige« til:
»EU-retlige«.
§ 148. Luftfartsselskaberne betaler
en afgift til Trafikstyrelsen på 5,00
kr. for hver passager, som selska-
bet befordrer, undtagen for passa-
gerer befordret i perioden fra den
1. juni 2021 til den 31. december
2021. Afgiften betales for passage-
rer, som rejser med et luftfartøj, der
er godkendt til mere end 10 passa-
gersæder, eller som har en maksi-
mal startvægt på mere end 5.700
kg, og som afgår fra en dansk fly-
veplads, hvis benyttelse til flyvning
står åben for offentligheden, jf. dog
stk. 3.
22. § 148, stk. 1, affattes således:
»Luftfartsselskaberne betaler en
afgift til Trafikstyrelsen med en sats
på 8,00 kr. for hver passager, som
selskabet befordrer. For året 2026
udgør satsen 10,00 kr. For året 2027
udgør satsen 12,00 kr. For året 2028
og efterfølgende år udgør satsen
14,00 kr. Afgiften betales for pas-
sagerer, som rejser med et luftfar-
tøj, der er godkendt til mere end
10 passagersæder, eller som har en
maksimal startvægt på mere end
5.700 kg, og som afgår fra en dansk
flyveplads, hvis benyttelse til flyv-
ning står åben for offentligheden, jf.
dog stk. 3.«
§ 148. ---
Stk. 2. Den afgift, som er nævnt
i stk. 1, dækker omkostninger for-
bundet med Trafikstyrelsens opga-
ver vedrørende tilsyn med civil luft-
fart, herunder tilsyn med aktører,
23. I § 148, stk. 2, indsættes efter
»sikkerhed«:
»og opgaver vedrørende klager
over danske luftfartsselskaber, der
omhandler passagerrettigheder på
luftfartsområdet«.
37
der ikke er pålagt afgiften i med-
før af stk. 1, men hvis aktivitet har
betydning for luftfartspassagerernes
sikkerhed.
§ 148. --- Stk. 1-3---
Stk. 4. Afgiften i stk. 1 reguleres
en gang årligt med 2 pct. tillagt
tilpasningsprocenten for det pågæl-
dende finansår, jf. lov om en satsre-
guleringsprocent, og fratrukket pas-
sagervækstprocenten mellem de to
perioder på 12 måneder, der be-
gyndte henholdsvis 36 og 24 må-
neder før det pågældende finans-
år. Det herefter fremkomne beløb
afrundes til nærmeste 25 øre. Belø-
bet reguleres uanset 1. pkt. første
gang den 1. januar 2025. Transport-
ministeren bekendtgør reguleringen.
24. § 148, stk. 4, affattes således:
»Stk. 4. Afgiftssatsen i stk. 1 re-
guleres én gang årligt pr. 1. janu-
ar med den sats for det generel-
le pris- og lønindeks, der er fast-
sat af Finansministeriet. Det heref-
ter fremkomne beløb afrundes til
nærmeste 25 øre, idet det uafrunde-
de beløb dog anvendes som grund-
lag for reguleringen det følgende
år. Transportministeren bekendtgør
reguleringen.«
§ 149. --- Stk. 1-6---
Stk. 7. Den, der undlader at efter-
komme et påbud eller forbud, der
er udstedt i henhold til loven, for-
skrifter fastsat i medfør heraf eller
EU-forordninger på områder, som
omfattes af loven, straffes med bø-
de eller fængsel i indtil 4 måne-
der. Straffen for tilsidesættelse af et
pålæg i henhold til § 84, stk. 1, kan
dog stige til fængsel i 2 år.
25. I § 149, stk. 7, 1. pkt., ændres
»områder, som omfattes af loven«
til: »luftfartsområdet«.
§ 149. --- Stk. 1-10---
Stk. 11. Overtrædelse af bestemmel-
ser i EU-forordninger på områder,
der omfattes af loven, straffes med
bøde eller fængsel indtil 4 måneder,
jf. dog § 149 a.
26. I § 149, stk. 11, ændres »om-
råder, der omfattes af loven« til:
»luftfartsområdet«.
§ 149 a. Den, der har indberettet
en begivenhed efter regler fastsat i
medfør af § 89 b eller efter EU-for-
ordninger om indberetning af begi-
venheder på områder omfattet af lo-
ven, der er indtruffet som følge af
27. I § 149 a, stk. 1 og 2, ændres
»områder omfattet af loven« til:
»luftfartsområdet«.
38
den pågældendes simple uagtsom-
hed, kan ikke straffes for det på-
gældende forhold, såfremt forholdet
kun er kommet til andre end ind-
beretterens kendskab som følge af
indberetningen.
Stk. 2. Den, der undlader at indbe-
rette en begivenhed efter regler fast-
sat i medfør af § 89 b eller EU-for-
ordninger om indberetning af begi-
venheder på områder omfattet af lo-
ven, kan ikke straffes for manglen-
de indberetning, såfremt begivenhe-
den vedrører et forhold, der er op-
stået som følge af den pågældendes
groft uagtsomme eller forsætlige
handling.
§ 158. For Grønland gælder loven
kun med de af den særlige grøn-
landske lovgivning flydende lem-
pelser. Såfremt det måtte blive nød-
vendigt i Grønland at foretage eks-
propriationer i henhold til denne
lov, vil de nærmere regler om frem-
gangsmåden herved være at fastsæt-
te i en særlig lov.
28. I § 158, stk. 1, 1. pkt., ændres
»For Grønland gælder loven kun
med de af den særlige grønlandske
lovgivning flydende lempelser.« til:
»Loven gælder ikke for Grønland,
men kan ved kongelig anordning
helt eller delvis sættes i kraft for
Grønland med de ændringer, som
de grønlandske forhold tilsiger. Lo-
vens bestemmelser kan sættes i
kraft på forskellige tidspunkter.«.
§ 2
I lov nr. 2399 af 14. december
2021 om ændring af lov om luft-
fart (Præcisering af rammerne for
indskrænkninger i adgangen til luft-
fart og for tildeling af tilladelse
til at udføre ruteflyvning, hjemmel
til krav om sikkerhedsgodkendelser
m.v.) foretages følgende ændringer:
9. § 148, stk. 1, affattes således:
»Luftfartsselskaberne betaler en af-
gift til Trafikstyrelsen på 6,00 kr.
for hver passager, som selskabet
befordrer. Afgiften betales for pas-
sagerer, som rejser med et luftfartøj,
1. § 1, nr. 9, ophæves.
39
der er godkendt til mere end 10 pas-
sagersæder, eller som har en maksi-
mal startvægt på mere end 5.700
kg, og som afgår fra en dansk fly-
veplads, hvis benyttelse til flyvning
står åben for offentligheden, jf. dog
stk. 3.«
Stk. 4. Lovens § 1, nr. 9, træder i
kraft den 1. januar 2025
2. § 4, stk. 4, ophæves.
§ 3
Lov nr. 381 af 10. juni 1987 om
forlængelse af Danmarks deltagelse
i det skandinaviske luftfartssamar-
bejde ophæves.
40