Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren

HØRINGSNOTAT
31. januar 2024
Høringsnotat om forslag til lov om opgradering af Øre-
sundsbanen
Notat om de indkomne høringssvar vedrørende udkast til forslag
til lov om opgradering af Øresundsbanen
Indholdsfortegnelse
1. Høringen...................................................................................... 2
1.1. Høringsperiode...................................................................... 2
1.2. Hørte myndigheder, organisationer m.v............................... 2
2. Høringssvarene............................................................................ 8
2.1. Generelle bemærkninger til lovforslaget............................... 9
2.1.1. Jernbaneprojekterne på Øresundsbanen som en del af
den danske og europæiske infrastruktur mv............................ 9
2.1.2. Anlæg af vendespor ved Københavns Lufthavn Station,
udskydelsen af beslutningen herom mv.................................. 11
2.1.3. Høringssvar fra borgere, foreninger, organisationer mv.
vedrørende støj, vibrationer, biodiversitet, miljøforhold mv..13
2.2. Bemærkninger til de enkelte punkter i lovforslaget ........... 39
2.2.1. Udvidelse af Københavns Lufthavn Station ................. 39
2.2.2. Ekspropriation .............................................................40
2.2.3. Regulering af støj og vibrationer fra byggeriet..............41
2.2.4. Grundvandssænkning og udledning af spildevand...... 53
2.2.5. Ledninger .....................................................................60
3. Lovforslaget i forhold til lovudkastet......................................... 62
Offentligt
L 101 - Bilag 1
Transportudvalget 2023-24
Side 2/64
1. Høringen
1.1. Høringsperiode
Et udkast til forslag til lov om opgradering har Øresundsbanen har
i perioden fra den 13. november 2023 til den 11. december 2023 (4
uger) været sendt i høring hos en række myndigheder, organisatio-
ner m.v., jf. vedlagte høringsliste i bilag 1.
Udkastet til lovforslag blev den 13. november 2023 endvidere sendt
til Transportudvalget til orientering.
Herudover blev udkastet til lovforslag offentliggjort på Hørings-
portalen den 13. november 2023.
1.2. Hørte myndigheder, organisationer m.v.
Nedenfor følger en alfabetisk oversigt over hørte myndigheder, or-
ganisationer m.v.
Ud for hver høringspart er det ved afkrydsning angivet, om der er
modtaget høringssvar, og om høringsparten i givet fald havde be-
mærkninger til udkastet til lovforslag.
Oversigten omfatter herudover interessenter, som ikke er blandt de
hørte myndigheder, organisationer m.v., men som på egen foran-
ledning har sendt bemærkninger til udkastet til lovforslag. Så-
danne interessenter er i oversigten markeret med *.
Høringspart Hørings-
svar mod-
taget
Bemærk-
ninger
Ingen be-
mærknin-
ger
A/B Vildrose I* X X
Amager Lawn Ten-
nisklub
Ankenævnet for Bus,
Tog og Metro
BK Amager
BAT-Kartellet
Side 3/64
Bauhaus
Børnenes Dyremark
Centralorganisatio-
nen af 2010
(CO2010)
Centralorganisatio-
nernes Fællesudvalg
(CFU)
X X
CFL Cargo Danmark
ApS
COWI
Danmarks Naturfred-
ningsforening
X X
Dansk Byggeri
Dansk Energi
Dansk Energinet
Dansk Erhverv X X
Dansk Erhvervs-
fremme
Dansk Fjernvarme
Dansk Handicap For-
bund
Dansk Industri (DI)
Dansk Jernbanefor-
bund
Dansk Ledningsejer-
forum
Side 4/64
Dansk Mobilitet
Dansk Vand- og
Spildevandsforening
Danske Handicapor-
ganisationer
Danske Maskinstati-
oner og Entreprenø-
rer
Danske Regioner
Danske Vandværker
DB Cargo Scandina-
via A/S
X X
Det Centrale Handi-
capråd
DI Transport X X
Domstolsstyrelsen
DONG Energy (Ør-
sted)
DPT
DSB X X
DTU Transport
Energi- og Olieforum
Energiklagenævnet
Energinet.dk
Energitilsynet
Side 5/64
Foreningen af Rejse-
arrangører i Danmark
Foreningen Det
Grønne Knæ
X X
Grundejerforeningen
Ved Lufthavnen
Grundejerforeningen
Vildrose*
X X
Grundejerforeningen
Vildrose II*
X X
Haveforeningen Syd-
havn
Haveforeningen Fre-
derikshøj
X X
Haveforeningen Fre-
deriksholm
Haveforeningen Ha-
vebyen Mozart
X X
Haveforeningen Ny
Kongens Enghave
Haveforeningen
Solskrænten
Haveforeningen Kal-
vebod
X X
Haveforeningen Mu-
sikbyen
Hector Rail AB
HK Trafik og Jern-
bane
Side 6/64
HMN Naturgas I/S
Hotel Operations Co-
penhagen Airport
A/S*
X X
Institut for miljø,
samfund og rumlig
forandring – Ros-
kilde Universitet
Institut for planlæg-
ning – Aalborg Uni-
versitet
Jernbanenævnet
Kastrup Boldklub
Kastrup Kirkegård
og Kirkekontor
Kastrup Magleby
Badmintonklub
Kastrupgårdsskolen X X
KFUM Spejderne,
Kastrup
Kolonihaveforbundet
Kongens Enghave
Lokaludvalg, Ka-
rensminde Kulturhus
X X
Københavns Kom-
mune
X X
Københavns Luft-
havne A/S
X X
Københavns Vand-
forsyning - Hofor
X X
Side 7/64
Landskrona Kom-
mune*
X X
Livet med Handicap
(LEV)
Lokaltog A/S
Metroselskabet I/S
Metroservice A/S
Midttrafik
NOAH-Trafik
Rambøll
Rådet for Bæredygtig
Trafik
Rådet for Sikker Tra-
fik
SEAS NVE
SFO Frøen
SFO Valhalla
Skånetrafiken/Re-
gion Skåne
X X
Spontinisvej 22-24
(Børnehaven Bene-
diktegården)
Spontinisvej 44-46
Sund og Bælt Hol-
ding A/S
Side 8/64
Sydhavnstippen
(Grøn Agenda Syd-
havn)
X X
Sydhavnstippens Na-
turpleje
Trafikforbundet
Trafikselskaberne i
Danmark
Transdev
Transportbranchens
Leverandører, TBL
Trekanten Bådfor-
ening
Tårnby Curlingclub
Tårnby Forsyning X X
Tårnby Kommune X X
Tårnby Ungecenter
Udviklingsselskabet
By & Havn I/S
Valbyparkspejderne
Vagn Meyer og
Rikke Bjørnsson*
X X
Øresundsbro Konsor-
tiet
2. Høringssvarene
Nedenfor gengives de væsentligste punkter i de indkomne hørings-
svar om udkastet til lovforslag.
Side 9/64
Transportministeriets bemærkninger til høringssvarene, herunder
om der er foretaget ændringer i anledning af høringssvarene, er
skrevet med kursiv.
Under punkt 3 er det opsummeret, hvilke ændringer der er foreta-
get i forhold til det udkast, som har været i høring. Her omtales
også ændringer, som ikke har baggrund i modtagne høringssvar,
men er foretaget på ministeriets egen foranledning.
Bemærkninger af generel politisk karakter samt forslag og be-
mærkninger, der ikke vedrører det fremsatte lovforslag, indgår
ikke i notatet.
Det bemærkes i den forbindelse, at Trafikstyrelsen i relation til
jernbaneprojekterne udvidelse af Københavns Lufthavn Station og
etablering af overhalingsspor ved Kalvebod parallelt behandler
projekterne som screeningsager i overensstemmelse med jernbane-
lovens kapitel 6 a om miljøkonsekvensvurdering af statslige jernba-
neprojekter, hvor Trafikstyrelsen er myndighed. Projektet med ud-
videlse af Københavns Lufthavn Station har været sendt i høring
den 23. november 2023 til 2. januar 2024. Projektet med overha-
lingsspor ved Kalvebod blev sendt i høring i perioden 20. septem-
ber til 20.oktober 2023. Trafikstyrelsen vil ligeledes skulle foretage
høring i forbindelse med anlæg af vendespor ved Københavns Luft-
havn Station, når dette på et senere tidspunkt bliver relevant. Be-
mærkninger samt fremsendt materiale, som alene vedrører Trafik-
styrelsens vurdering af de miljømæssige konsekvenser af jernbane-
projekterne, indgår og behandles således ikke i notatet, da dette
ikke vedrører det fremsatte lovforslag. Trafikstyrelsen vil behandle
disse.
Transportministeriet kan for en fuldstændig gennemgang af samt-
lige indsendte synspunkter henvise til høringssvarene, som er
sendt til Folketingets Transportudvalg.
2.1. Generelle bemærkninger til lovforslaget
2.1.1. Jernbaneprojekterne på Øresundsbanen som en del af den
danske og europæiske infrastruktur mv.
A/B Vildrose I, Grundejerforeningen Vildrose og Grund-
ejerforeningen Vildrose II tilkendegiver støtte til, at der arbej-
des med at øge kapaciteten på jernbanen for derved at mindske
miljøbelastningen fra gods- og passagertransport. A/B Vildrose I,
Grundejerforeningen Vildrose og Grundejerforeningen Vildrose II
Side 10/64
er opmærksomme på, at et bredt flertal af Folketingets partier har
besluttet at anlægge tre jernbaneprojekter på Øresundsbanen.
Dansk Erhverv anfører, at Dansk Erhverv støtter jernbanepro-
jekterne, der vil forbedre mobiliteten i forbindelse med og på tværs
af Øresund. Dansk Erhverv støtter blandet andet hensynet til at
sikre fremdrift i jernbaneprojekterne og undgå betydelige sam-
fundsøkonomiske konsekvenser.
DI Transport bemærker, at de overordnet kan støtte op om lov-
forslaget, da de tre projekter generelt vil styrke den kollektive tra-
fik, øge tilgængeligheden mellem Københavns Lufthavn, Køben-
havn, Fyn og Jylland samt styrke godstrafikken gennem Danmark.
DI Transport anbefaler endvidere, at der arbejdes videre med kon-
kretiseringer og afklaringer af projekterne.
Haveforeningen Frederikshøj bemærker, at haveforeningen
ikke som udgangspunkt er imod, at man laver en udvidelse af jern-
banen, men det er vigtigt at tage højde for en række sager som støj
og natur, når dette gøres.
Københavns Lufthavne A/S bemærker, at Københavns Luft-
havne A/S støtter op om de tre projekter, der er omfattet af loven,
idet de vil styrke den kollektive trafik og tilgængeligheden mellem
Københavns Lufthavn, København, Fyn og Jylland samt styrke
godstrafikken gennem Danmark.
Landskrona Kommune anfører, at Øresundsbanen og Kastrup
Lufthavn Station er vigtige dele af den infrastruktur, som binder
Danmark og Sverige sammen, og har stor betydning for såvel ar-
bejdspendlingen i Øresundsregionen som for transport mellem
Skandinavien og Europa. Landskrona Kommune bemærker, at
projekterne skal gennemføres for at øge kapaciteten på stræknin-
gen og gøre plads til flere tog, hvilket Landskrona Kommune synes
er meget positivt.
Landskrona Kommune henviser til høringsmaterialet og tilslutter
sig, at der ikke er nogen alternativ mulighed for at dirigere togtra-
fikken uden om Øresundsbanen, hvilket skaber en stor sårbarhed
for trafikken i den europæiske jernbanekorridor.
Haveforeningen Havebyen Mozart bemærker, at haveforenin-
gen bakker op om en godt fungerende godsbane, og at det er god
politik at flytte mere godstransport fra veje til jernbanen.
Side 11/64
Skånetrafiken / Region Skåne anfører, at de længe har set et
behov for at udvide kapaciteten af Øresundsbroens landforbindel-
ser, både på svensk og dansk side, for at muliggøre mere bæredyg-
tig gods- og passagertransport.
Skånetrafiken / Region Skåne bemærker, at Region Skånes mål for
fremtidens togrejser over broen, som tager udgangspunkt i behovet
for mere bæredygtige rejser for at reducere negative miljø- og kli-
mapåvirkninger, forudsætter en sporkapacitet, der tillader flere
persontog end i dag at passere over broen. Skånetrafiken / Region
Skåne anfører, at for international tilgængelighed til Øresundsregi-
onen og Storkøbenhavn er øget sporkapacitet også vigtig, så flere
fjerntog kan benytte Øresundsbroen. Investeringer i forbedret til-
gængelighed og kapacitet inden for hele Øresundsregionen, eller
det Skånetrafiken / Region Skåne kalder Storkøbenhavn, skal ud-
vikles med henblik på, at regionen i Danmark og Sverige skal
kunne bidrage til økonomisk vækst i skarp konkurrence med andre
regioner. En øget udveksling af varer og tjenesteydelser på mange
områder er med til at udvikle både Sjælland og Skåne, men også
begge landes økonomier.
Skånetrafiken / Region Skåne ser derfor meget positivt på, at Kø-
benhavns Lufthavn Station udvides til fire spor, da det er en god
kapacitetsforanstaltning, der gør det muligt for flere tog at krydse
Øresundsbroen og øger robustheden. Skånetrafiken / Region
Skåne ser også positivt på de omfartsspor/overhalingsspor ved
Kalvebod, som loven omfatter. Disse vil øge kapaciteten af forbin-
delsen til Øresundsbroen generelt og muliggøre en bedre håndte-
ring af godstog fra Femern Bælt i fremtiden.
Transportministeriet har ingen bemærkninger hertil.
Høringssvarene giver ikke anledning til ændringer af lovforsla-
get.
2.1.2. Anlæg af vendespor ved Københavns Lufthavn Station, ud-
skydelsen af beslutningen herom mv.
Dansk Erhverv bemærker i forbindelse med beslutningen om
anlæg og udformning af vendesporet er udskudt til et senere tids-
punkt, at Dansk Erhverv støtter, at forslaget gennemføres.
DI Transport bemærker til beslutningen om udskydelse af etab-
lering af et vendespor, at dette forekommer fornuftigt, da der med
udskydelsen kan tages højde for udformningen af Øresundstrafik-
ken efter 2030 samt længden af fremtidens Øresundstog.
Side 12/64
DI Transport anfører, at det dog fremgår, at der i forbindelse med
en beslutning om vendespor samtidig skal anvises ny finansiering
hertil. DI Transport finder dette bekymrende, da der i aftale om In-
frastrukturplan 2035 blev anvist 300 mio. kr. til gennemførsel af
projektet. Dette er problematisk, såfremt nødvendigheden for at
anvise ny finansiering skal forstås som om, at de afsatte midler er
blevet omdisponeret til gennemførsel af andre projekter, uden at
dette er gjort klart for offentligheden.
Kastrupgårdsskolens skolebestyrelse udtrykker stor bekym-
ring for placeringen af vendesporet ved Københavns Lufthavn Sta-
tion, da det efter deres opfattelse kommer til at ligge meget tæt på
Kastrupgårdsskolen og de dertilhørende SFO’er.
Kastrupgårdsskolen anfører, at de i høj grad fraråder den foreslå-
ede placering under hensyn til de udfordringer, der er forbundet
med både etableringsfasen og den efterfølgende drift på togbanen.
Kastrupgårdsskolen mener, at det ikke giver mening at etablere et
vendespor så tæt på en folkeskole. Kastrupgårdsskolen opfordrer
til, at det tages med i betragtningen, at skolen er placeret meget tæt
på Kastrup Lufthavn, og derfor i forvejen er udsat for meget forure-
ning og larm.
Kastrupgårdsskolen opfordrer på det kraftigste, at der findes et an-
det sted at placere vendesporet eller, at planerne for dette vende-
spor helt droppes.
Københavns Lufthavne A/S forstår tegningsbilag 3 således, at
etableringen af vendesporet ikke kan få konsekvenser for Køben-
havns Lufthavne A/S’ ejendom eller adgangen hertil. Københavns
Lufthavne A/S har derfor ikke på nuværende tidspunkt bemærk-
ninger til vendesporsprojektet.
Landskrona Kommune ser positivt på, at beslutningen om an-
læg og udformning af vendesporet på Kastrup Lufthavn Station ud-
skydes. Landskrona Kommune vurderer, at vende svenske tog på
Københavns Lufthavn Station vil påvirke udviklingen af det regio-
nale arbejdsmarked negativt, og Landskrona Kommune opfordrer
til, at alle tog fra Sverige også fremover kan fortsætte til deres plan-
lagte destination som f.eks. Københavns Hovedbanegård.
Skånetrafiken / Region Skåne bemærker, at de deler konklusi-
onerne i Sund og Bælts undersøgelse om, at et vendespor ved Kø-
benhavns Lufthavn har meget lille betydning for togtrafikkens
punktlighed, og Skånetrafiken / Region Skåne ønsker derfor at un-
Side 13/64
derstrege vigtigheden af primært at investere i udvidelsen af Kø-
benhavns Lufthavns Station og omfartsspor/overhalingsspor ved
Kalvebod.
I relation til bemærkningerne om de afsatte midler til etablering
af vendespor ved Københavns Lufthavn Station bemærker mini-
steriet, at midlerne afsat med aftalen om Infrastrukturplan 2035
til et vendespor ved Københavns Lufthavn Station anvendes til
overhalingsspor ved Kalvebod, som forberedes til en senere udvi-
delse med et ekstra overhalingsspor. Dette fremgår af lovforsla-
get og af nyheden ”Nyt overhalingsspor ved Kalvebod” af 26. ok-
tober 2023 på ministeriets hjemmeside.
For så vidt angår placeringen af vendeporet bemærkes det, at der
er blevet undersøgt to løsningsmodeller herfor, som omfatter an-
læg af et tredje spor enten nord eller syd for det eksisterende ho-
vedspor. Forligskredsen bag Infrastrukturplan 2035 er blevet
enige om at udskyde beslutning om anlæg og udformning heraf til
et senere tidspunkt, hvorfor placeringen af vendesporet afventer
en senere politisk behandling. I den forbindelse vil de udtrykte be-
kymringer for et tredje spor nord for eksisterende hovedspor bli-
ver lagt frem. Herunder vil der endvidere med en beslutning om
vendespor skulle laves miljøscreening med henblik på, at der skal
træffes afgørelse om, hvorvidt der skal foretages en miljøkonse-
kvensvurdering af dette, hvorved den fornødne detaljerede kon-
kretisering vil ske med mulighed for at give høringssvar i forbin-
delse med screeningen.
Høringssvarene giver anledning til en uddybning af lovforslagets
bemærkninger i overensstemmelse med ovenstående for så vidt
angår beslutningsprocessen for placering af vendespor. Hørings-
svarene giver ikke anledning til yderligere ændringer af lov-
forslaget.
2.1.3. Høringssvar fra borgere, foreninger, organisationer mv.
vedrørende støj, vibrationer, biodiversitet, miljøforhold mv.
En række borgere, foreninger, organisationer mv. har udtrykt be-
kymring over lovforslaget i sin helhed for så vidt angår støj, vibrati-
oner, biodiversitet, miljøforhold mv. Disse høringssvar gennemgås
tematisk i det følgende.
Side 14/64
2.1.3.1. Udarbejdelse af miljøscreening, miljøkonsekvensvurdering
mv.
A/B Vildrose I, Grundejerforeningen Vildrose og Grund-
ejerforeningen Vildrose II bemærker, at de, som også rede-
gjort for i deres høringssvar til Trafikstyrelsen, finder, at projektet
med overhalingsspor ved Kalvebod skal omfattes af en VVM, jf.
jernbanelovens § 38 a, stk. 2.
Danmarks Naturfredningsforening bemærker, at Danmarks
Naturfredningsforening fremkom med en række bemærkninger i
forbindelse med høring af Trafikstyrelsens miljøscreeningen af
overhalingsspor og vendespor ved Kalvebod, journalnummer
2023-142579 og 2023-141444. Da det ikke fremgår af lovforslaget,
om man agter at gennemføre en egentlig miljøvurdering, skal Dan-
marks Naturfredningsforening hermed genfremsætte disse og op-
fordre Transportministeriet til at foretage den nødvendige kortlæg-
ning og vurderinger i forhold til arter omfattet af Habitatdirekti-
vets bilag IV og øvrige beskyttede arter i området. Danmarks Na-
turfredningsforening anbefaler, at det påtænkte projekts påvirk-
ning af plante- og dyreliv vurderes yderligere og helst i form af en
sammenfattende miljøvurdering inden, lovforslaget fremsættes til
behandling i Folketinget.
Foreningen Det Grønne Knæ bemærker, at Sund og Bælts mil-
jøscreening af projektet med overhalingsspor ved Kalvebod er util-
strækkelig, og foreningen påpeger, at det må være et krav til et så
indgribende projekt, at der laves en egentlig miljøkonsekvensvur-
dering, da påvirkningen af natur og dyreliv vil blive meget stor.
Foreningen mener, at det er helt uomgængeligt, at der laves en
egentlig miljøkonsekvensvurdering af projektet, og at borgerne in-
formeres og inddrages.
Haveforeningen Frederikshøj har til deres høringssvar vedlagt
et notat fra Dahl Advokatpartnerselskab vedrørende miljøvurde-
ring af etablering af overhalingsspor ved Kalvebod tidligere ind-
sendt til Trafikstyrelsen. Haveforeningen Frederikshøj anfører, at
notatet peger på en række grunde til, at der bør laves en miljøkon-
sekvensvurdering i forbindelse med projektet, hvilket haveforenin-
gen støtter op om. Haveforeningen Frederikshøj anfører, at projek-
tet er en del af et meget større projekt, nemlig Ring Syd, og også
derfor bør der laves en miljøkonsekvensvurdering (VVM-redegø-
relse).
Haveforeningen Frederikshøj anfører, at der i materialet henvises
til en række ældre undersøgelser af miljø, hvilket er mangelfuldt og
Side 15/64
ikke særligt tilfredsstillende. Haveforeningen Frederikshøj giver
udtryk for, at der bør laves en opdateret miljøkonsekvensvurdering
(VVM-redegørelse) ved så store projekter for at sikre, at man ved,
hvilken natur der er på spil. Haveforeningen anfører, at der i de
rapporter, der henvises til, ikke er fundet dyreliv, der bør beskyttes,
herunder blandt andet truede tudser og salamandere. Havefor-
eningen Frederikshøj bemærker, at det bør undersøges ved en op-
dateret undersøgelse, og at der desuden mangler en vurdering af
den natur, der er kommet på voldene. Haveforeningen Frederiks-
høj spørger, om der er supertusser i vandet ved siden af sporene,
og om der lever flagermus, som der skal tages højde for. Havefor-
eningen anfører, at dette bør afdækkes i en miljøkonsekvensvurde-
ring.
Haveforeningen Frederikshøj anfører, at der i Miljøscreening o3,
side 6, står: ”Sund & Bælt A/S vurderer, at der i forbindelse med
projektet ikke vil være behov for supplerende vurderinger, herun-
der en egentlig miljøkonsekvensvurdering.” Haveforeningen Fre-
derikshøj opfordrer i den forbindelse til, at det ikke er dem, som
gerne vil have projektet i gang så hurtigt som muligt og som skal
betale for det, der også vurderer, om der skal laves en rigtig miljø-
konsekvensvurdering. Haveforeningen Frederikshøj påpeger, at
Trafikstyrelsen bør undersøge, om det er tilfældet.
Haveforeningen Havebyen Mozart giver udtryk for, at myn-
dighederne burde havde gjort sig mere umage med at afdække,
hvilke konsekvenser anlægsprojektet har for borgernes og naturens
liv omkring det planlagte Kalvebod-overhalingsspor både i anlægs-
fasen og på længere sigt. Haveforeningen anfører, at på baggrund
af mangelfulde vurderinger af støj, vibrationer, støv, trafikale pro-
blemer samt påvirkningen af naturen og bilag IV-arter er det tvin-
gende nødvendigt, at der udarbejdes en miljøkonsekvensrapport,
at processen herfor på nuværende tidspunkt ikke har været til-
fredsstillende, og at haveforeningen samt resten af bydelen bør
inddrages i processen. Haveforeningen Havebyen Mozart under-
streger, at der skal laves en miljøkonsekvensrapport, der vurderer
og tager højde for de uoprettelige skader på dyrelivet, som projek-
tet med overhalingsspor ved Kalvebod kunne forårsage. Havefor-
eningen Havebyen Mozart bemærker, at en stor del af husene i ha-
veforeningen er beliggende op til 100 m fra arbejdsstedet, og at en
miljøkonsekvensrapport blandt andet vil kunne afdække risikoen
for vibrationsskader på disse huse, som følge af nedramning af
spuns.
Side 16/64
Kongens Enghave Lokaludvalg henviser til tidligere indsendte
høringssvar fra Kongens Enghave Lokaludvalg angående jernbane-
udvidelsen (se bilag 2), hvor det påpeges, at der bør laves en miljø-
konsekvensvurdering (tidligere kaldet ”VVM-tilladelse”), jf. ”Vej-
ledning om VVM i planloven” (VEJ nr. 9339), da den gennemførte
miljøscreening, der netop har været i høring, er meget utilstrække-
lig. Kongens Enghave Lokaludvalg påpeger, at det fremgår flere
steder i høringsmaterialet, at en ”miljøkonsekvensvurdering vil
blive indhentet administrativt efter de gældende regler. Dette med
undtagelse af fravigelserne i dette lovforslag.” Kongens Enghave
Lokaludvalg understreger, at de forventer, at en fyldestgørende
miljøkonsekvensvurdering for projektet med overhalingsspor ved
Kalvebod vil blive gennemført og sendt i høring. Der er ikke vedlagt
bilag til høringssvaret.
Vagn Meyer og Rikke Bjørnsson bemærker, at det ikke frem-
går af lovforslaget, at der vil blive lavet en miljøkonsekvensvurde-
ring i stedet for den helt utilstrækkelige miljøscreening, der er fore-
taget af Sund og Bælt Holding A/S. Vagn Meyer og Rikke Bjørns-
son anfører, at det må være et krav til et projekt som overhalings-
spor ved Kalvebod, der er så indgribende i forhold til den sårbare
biodiversitet i området, og at det er helt uomgængeligt, at der laves
en egentlig miljøkonsekvensvurdering af projektet, og at der bliver
mulighed for faunapassage under hele processen.
Transportministeriet skal hertil samlet bemærke, at forslaget til
lov om opgradering af Øresundsbanen ikke indeholder en samlet
tilladelse til at gennemføre jernbaneprojekterne, hvorfor tilladel-
ser vil blive indhentet administrativt efter de gældende regler. De
konkrete jernbaneprojekter, som lovforslaget muliggør, skal god-
kendes og miljøundersøges i overensstemmelse med reglerne
herom som led i den sædvanlige plan- og miljøprocedure. Jernba-
neprojekterne er omfattet af jernbanelovens kapitel 6 a om miljø-
konsekvensvurdering, hvor Trafikstyrelsen er myndighed. Det er
således Trafikstyrelsen, som træffer afgørelse om, hvorvidt der
skal gennemføres en miljøkonsekvensvurdering, og Transportmi-
nisteriet forholder sig derfor ikke til indholdet af høringssvarfor-
hold, som alene vedrører dette.
Trafikstyrelsen har sendt miljøscreeningen af overhalingsspor
ved Kalvebod samt udvidelse af Københavns Lufthavn Station i
offentlig høring i perioden den 20. september til den 20. oktober
2023 for så vidt angår overhalingssporet ved Kalvebod, og i peri-
oden den 23. november 2023 til den 2. januar 2024 for så vidt an-
går udvidelsen af Københavns Lufthavn Station. Trafikstyrelsen
Side 17/64
vil ligeledes skulle foretage høring i forbindelse med anlæg af ven-
despor ved Københavns Lufthavn Station, når dette på et senere
tidspunkt bliver relevant.
Trafikstyrelsen skal i relation til jernbaneprojekternes natur-,
miljø- og klimapåvirkning træffe afgørelse om, hvorvidt der kan
gives administrativ tilladelse til anlæg under en række nærmere
fastlagte vilkår, eller om at der ikke skal foretages en miljøkonse-
kvensvurdering. Jernbaneprojekterne vil henholde sig til de af
Trafikstyrelsen anførte vurderinger.
Transportministeriet bemærker, at plan-, natur- og miljøhensyn
vil blive varetaget af anlægsmyndigheden under anlæggets udfø-
relse, som vil planlægge og gennemføre nødvendige tiltag for at
mindske eventuelle gener mv. Der henvises til afsnit 2.1.3.2 for så
vidt angår tiltag i forbindelse med projekternes indvirkning på
biodiversitet, fauna, bilag IV-arter mv.
Høringssvarene giver således ikke anledning til ændringer af lov-
forslaget.
2.1.3.2. Biodiversitet, naturbeskyttelse, fauna, bilag IV-arter mv. i
forbindelse med etablering af overhalingsspor og vendespor
A/B Vildrose I, Grundejerforeningen Vildrose og Grund-
ejerforeningen Vildrose II bemærker særligt i relation til over-
halingssporet ved Kalvebod, at den påtænkte mulighed for dispen-
sation for støj og vibrationer synes i henhold til lovbemærkninger
primært at fokusere på anlægsarbejde om natten. I den forbindelse
henviser A/B Vildrose I, Grundejerforeningen Vildrose og Grund-
ejerforeningen Vildrose II til, at natarbejde også vil kræve arbejds-
lys. I området omkring byggepladsen er der registreret flagermus
(bilag IV arter), som dermed vil kunne blive påvirket af anlægsar-
bejde om aftenen/natten. A/B Vildrose I, Grundejerforeningen
Vildrose og Grundejerforeningen Vildrose II har til deres hørings-
svar vedlagt bilag 8 omhandlende dette.
Danmarks Naturfredningsforening anfører i relation til over-
halingssporet ved Kalvebod og vendespor ved Københavns Luft-
havn Station, at i screeningstabellen vedrørende påvirkning på
land under tema 2 oplyses det, at afstanden til nærmeste § 3-be-
skyttede område er en sø beliggende ca. 140 meter syd for den eksi-
sterende bane. Danmarks Naturfredningsforening går ud fra, at der
er tale om søen ved Tudsemindevej. Danmarks Naturfredningsfor-
ening bemærker, at i tilknytning til denne sø er der i en årrække
Side 18/64
observeret ynglende grønbroget tudse, og det må formodes, at tud-
sen overvintrer i søens omgivelser. Støjvolden mod jernbanen på
den modsatte side af Tudsemindevej vurderes som et egnet sted.
Når støjvolden fjernes, er der derfor en risiko for, at man fjer-
ner/dræber overvintrende grønbrogede tudser, som er beskyttet
som Bilag IV-art. Foregår arbejdet i de perioder, hvor tudsen van-
drer fra eller til søen, er der videre risiko for, at tudsen dræbes af
arbejdskørsel på Tudsemindevej. Danmarks Naturfredningsfor-
ening anfører, at denne risiko ikke er konkret undersøgt i forbin-
delse med miljøvurderingen af Valby Skybrudstunnel, som scree-
ningen bygger på, og dermed heller ikke medtaget i den forelig-
gende screening.
Danmarks Naturfredningsforening anfører, at i screeningen under
Bilag IV-arter oplyses, at jernbanen højst sandsynligt fungerer som
ledelinje og fourageringsområde for flagermus. Danmarks Natur-
fredningsforening bemærker, at langs Hammelstrupvej kan træ-
erne vest for indkørsel til nr. 48A potentielt være egnede for flager-
mus, hvorfor disse skal bevares. Der foretages ikke nogen vurde-
ring af, om det påtænkte arbejde, herunder eksempelvis det ar-
bejdslys, som må formodes etableret, kan forstyrre flagermusenes
bevægelser eller fødesøgning langs jernbanen eller flagermusenes
eventuelle ophold mv. i de træer, der står ud for Hammelstrupvej
48A.
Danmarks Naturfredningsforening anfører endvidere forbindelse
med miljøscreeningen, at der i forbindelse med miljøkonsekvens-
vurdering for Valby Skybrudstunnel er redegjort for, at isfugle flere
gange er set i den nordlige ende af Enghave Kanal. Danmarks Na-
turfredningsforening anfører, at flere observationer tyder på, at der
er en isfuglerede inde i bygværket i den vestlige side af kanalen.
Det konkluderes i screeningen, at fjernelse af støjvolden, nedram-
ning af spuns og opsætningen af en støjskærm for enden af kanalen
ikke vil påvirke isfuglen, fordi kanalen ikke berøres direkte. Dan-
marks Naturfredningsforening mener ikke, at en sådan konklusion
kan drages på det foreliggende grundlag.
Foreningen Det Grønne Knæ bemærker i relation til overha-
lingsspor ved Kalvebod, at foreningen især er bekymret over, at
projektet kan føre til uoprettelige skader på den i forvejen meget
udfordrede bynære biodiversitet i området, og at borgernes adgang
til de rekreative grønne områder vil blive stærkt forringet, hvilket
er stik imod Københavns Kommunes fokus på at øge biodiversite-
ten.
Side 19/64
Foreningen Det Grønne Knæ bemærker, at projektets omlæggelse
af støjvoldene, som indebærer lodrette spunsvægge i stedet for nu-
værende bevoksede skråninger, vil medføre en forhindring for
mange dyrs passage mellem Karens Mindeområdet og Tippen/Val-
byparken, herunder specielt for de rødlistede arter såsom ræv, læ-
kat, butsnudet frø og den grønbrogede tudse. Foreningen påpeger,
at disse arter i de senere år er set og rapporteret i modsætning til
miljøscreeningens konklusioner. Foreningen Det Grønne Knæ be-
mærker, at foreningen anser det for absolut nødvendigt, at udbre-
delsen af Grønbroget Tudse undersøges, og at der under og efter
anlægsarbejdet sikres mulighed for faunapassage over banearea-
lerne. Foreningen Det Grønne Knæ bemærker desuden, at der i an-
lægsfasen skal tages mest muligt hensyn til faunaens behov for ro
og mørke, og at adgangsvejene bør bibeholdes i anlægsperioden.
Foreningen påpeger, at det er alvorligt, hvis adgangen til et vigtigt
rekreativt område begrænses for både borgerne og for de dyrehold,
som er en vigtig del af naturplejen på Tippen. Foreningen påpeger
endvidere, at uden en reel mulighed for faunapassage kan der ske
uoprettelig skade for den sårbare fauna og biodiversitet i området.
Foreningen Det Grønne Knæ foreslår en overdækning af banearea-
let for at sikre faunapassagen.
Grøn Agenda Sydhavn (Sydhavnstippen) bemærker for så
vidt angår sporudvidelse ved Kalvebod, at det i høringsmaterialet
fremstår uafklaret, hvordan formgivningen vil ende med at tage sig
ud, hvorfor bemærkningerne er af generel karakter. Grøn Agenda
Sydhavn anfører, at Naturaksen Sydhavnstippen, Karens Minde,
Sjælør Boulevard mv. i dag er opdelt af trafikerede veje, bolig-
blokke og togbaner, hvilket er til skade for sammenhængen og bio-
diversiteten. Grøn Agenda Sydhavn giver udtryk for, at sporudvi-
delsen ved Kalvebod enten kan udformes, så den forværrer situati-
onen eller det modsatte. I den forbindelse opfordrer Grøn Agenda
Sydhavn til, at broen ved Sydhavnstippen opgraderes til en bred
faunapassage, som visuelt og reelt fremstår som et stykke ophøjet,
attraktiv natur.
Grøn Agenda Sydhavn anfører dernæst, at den side af Øresundsba-
nen, som vender ud mod Sydhavnstippen, efter sporudvidelsen bør
fremstå, så den bidrager til biodiversiteten og understøtter natur-
oplevelsen (som den nuværende beplantede vold gør). Grøn
Agenda Sydhavn anfører, at der under anlægsperioden bør arbejds-
projektører lyse minimalt ud i naturområdet primært af hensyn til
insekter og flagermus.
Side 20/64
Haveforeningen Frederikshøj bemærker i relation overha-
lingssporet ved Kalvebod, at der er et projekt med en skybrudstun-
nel i gang, og at det ikke er tydeligt for haveforeningen, om der er
taget højde for, om de to projekter, der kører samtidigt eller i for-
længelse af hinanden, har en særlig påvirkning på natur og dyreliv.
Haveforeningen Frederikshøj anfører, at de kumulative effekter
ikke er beskrevet ordentligt.
Haveforeningen Havebyen Mozart bemærker for så vidt an-
går overhalingssporet ved Kalvebod, at haveforeningen samt tu-
sindvis af borgere i bydelen igennem de sidste 40 år har gjort sig
anstrengelser for at tage hånd om og bevare det selvgroede område
”Tippen”, så det i dag fremstår som et af Københavns fineste vilde
områder med plads til mange dyre- og plantearter. Det er havefor-
eningens opfattelse, at byernes bidrag til en varieret biodiversitet
desværre har vist sig at være generelt undervurderet.
Haveforeningen Havebyen Mozart påpeger, at padder og andre dyr
ikke kan forcere banelegemet, når der bliver banket en høj spuns
ned. Haveforeningen Havebyen Mozart anfører, at det derfor er by-
dende nødvendigt, at man, inden projektet sættes i gang, beslutter
sig for, hvordan en effektiv faunapassage kan etableres.
Kongens Enghave Lokaludvalg efterspørger for projektet om
overhalingsspor ved Kalvebod, at lovforslaget forholder sig til, at
der efter anlægsperioden skal opsættes en faunapassage, da der er
tale om et følsomt naturområde. Kongens Enghave Lokaludvalg
anfører, at der på nuværende tidspunkt lægges op til, at der opsæt-
tes spunsvægge, der forhindrer den faunapassage, der findes i dag.
Kongens Enghave Lokaludvalg ser gerne, at der som minimum op-
sættes brede broer med faunapassage i den ene side (ligesom der er
ved flere motorvejsbroer på Amager). Kongens Enghave Lokalud-
valg anfører, at det yderligere vil gavne faunapassagen, hvis stræk-
ningen overdækkes med et ”grønt tag”. Til inspiration henviser
Kongens Enghave Lokaludvalg til forslaget ”Projekt Grønt Tag” ud-
arbejdet af Jesper Møller (biolog) og Peter Kjær (arkitekt), da dette
er et konkret og visionært forslag, der sammentænker natur og
samhørighed på tværs af bydelen (se bilag 1). Der er ikke vedlagt
bilag til høringssvaret.
Københavns Kommune bemærker, at bilag IV-arter nævnes i
afsnit 10.5 i bemærkningerne til loven. Københavns Kommune be-
mærker, at støj og arbejdslys i anlægsfasen, herunder projektørlys
om natten, kan få negative konsekvenser for blandt andet nataktive
dyr i Valbyparken. I 2019 fik kommunen lavet en undersøgelse,
Side 21/64
hvor man observerede fouragerende dværgflagermus, troldflager-
mus, vandflagermus og brunflagermus. Der blev ikke i 2019 fundet
ynglekolonier i Valbyparken, men i rapporten er det vurderet, at
parken har et stort potentiale for flere flagermus på grund af par-
kens store areal, de mange gamle træer og fordi parken i dag er re-
lativ mørk. Københavns Kommune bemærker, at rapporten even-
tuelt kan rekvireres hos kommunen.
Københavns Kommune bemærker endvidere, at anlægsprojektet
overhalingssporet ved Kalvebod grænser op til et område omfattet
af skovbyggelinje omkring fredskov i Valbyparken. Skovbyggelin-
jen bestemmer, at der ikke må placeres bebyggelse, campingvogne
og lignende inden for en afstand af 300 m fra skove, jf. § 17 i natur-
beskyttelsesloven. Anlægsarbejdet ved opgradering af Øresundsba-
nen er ikke omfattet af forbuddet i § 17. Længerevarende opsæt-
ning af skurvogne, containere eller lignede inden for skovbyggelin-
jen kræver dispensation, medmindre en vedtagelse af en anlægslov
ender med at tilsidesætte beskyttelseshensynet.
Københavns Kommune bemærker, at området omkring Havefor-
eningen Musikbyen og Fiskerihavnen generelt er i risiko for over-
svømmelser fra havet ved en vandstand over ca. 2,5 meter i forhold
til daglig vande. Københavns Kommune anfører, at jernbanen, som
er tæt på kanalen ved Haveforeningen Musikbyen, i dag er afgræn-
set af en jordvold. Københavns Kommune anfører, at det er rele-
vant at være opmærksom på, om denne er anlagt som et dige til be-
skyttelse mod oversvømmelser, hvilket er sandsynligt, og om der er
behov for at opjustere højden på jordvolden/diget.
Vagn Meyer og Rikke Bjørnsson bemærker i relation til over-
halingssporet ved Kalvebod, at det ikke fremgår af lovforslaget, at
der i forbindelse med projektets omlæggelse af støjvoldene, som
indebærer lodrette spunsvægge i stedet for nuværende bevoksede
skråninger, vil blive anlagt egentlige faunapassager (ikke bare bre-
dere broer) for at sikre den sårbare biodiversitet og de truede dyre-
arter i området. Vagn Meyer og Rikke Bjørnsson anfører, at det er
helt nødvendigt, at dette gøres inden spunsvæggen bliver opsat, da
mange dyrs passage mellem Karens Mindeområdet og Tippen/Val-
byparken ellers bliver forhindret, og de fanges i en fælde ved
spunsvæggen. Vagn Meyer og Rikke Bjørnsson anfører, at der der-
for som det første bør laves faunapassager over banearealet for at
sikre biodiversiteten. Vagn Meyer og Rikke Bjørnsson understre-
ger, at det også er vigtigt, at selve spunsvæggen udformes med flere
åbninger og udformes, så det muliggør passage af krybdyr og patte-
dyr over banevolden mod Sydhavnstippen under hele byggeproces-
Side 22/64
sen. Vagn Meyer og Rikke Bjørnsson anfører, at uden reel mulig-
hed for faunapassage kan der ske uoprettelig skade for den sårbare
fauna og biodiversitet i området.
Transportministeriet bemærker samlet hertil, at Trafikstyrelsen
har efter jernbanelovens kapitel 6 a myndighedsansvaret for mil-
jøkonsekvensvurderingen af de af lovforslaget omfattede projek-
ter, hvorfor høringssvar relateret til denne myndighedsopgave
behandles i regi af Trafikstyrelsen. Der henvises til afsnit 2.1.3.1.
for yderligere uddybning heraf.
Jernbaneprojekterne vil således henholde sig til de af Trafiksty-
relsen anførte vurderinger for så vidt angår natur- og miljøfor-
hold, herunder biodiversitet, fauna mv.
De natur- og miljøhensyn vil således blive varetaget under anlæg-
gets udførelse. Sund og Bælt vil i forbindelse med anlæg af over-
halingssporet søge at minimere påvirkningen af de berørte områ-
der mest muligt. Dog vil adgangsvejene blive berørt i forbindelse
med udskiftning af stibroerne ved henholdsvis Thomas Koppels
Allé og Haveforeningen Kalvebod, hvilket indbefatter lukning af
passagen i halvanden måned for hver af broerne. På baggrund af
de indkomne høringssvar er det besluttet, at de to broer udskiftes
forskudt for i videst omfang at opretholde gode adgangsveje.
Med hensyn til natur og biodiversitet vil arealet som vender mod
Sydhavnstippen med tiden vokse til med naturlig beplantning.
Sund og Bælt vil i dialog med de nærmeste naboer se på mulighe-
derne for begrønning af det berørte areal mellem støttevæg og
Tudsemindevej/sti langs Haveforeningen Musikbyen/Fragtvej.
Høringssvarene giver således ikke anledning til ændringer af lov-
forslaget.
2.1.3.3. Støj, vibrationer, støv mv.
A/B Vildrose I, Grundejerforeningen Vildrose og Grund-
ejerforeningen Vildrose II bemærker, at såfremt lovforslaget
vedtages, finder de det afgørende, at der gøres så meget som muligt
for at etablere tilstrækkelige afværgeforanstaltninger mod støj- og
vibrationsgener i anlægsfasen. A/B Vildrose I, Grundejerforenin-
gen Vildrose og Grundejerforeningen Vildrose II antager, at støj fra
øget lastbiltrafik til og fra en eventuel arbejdsplads på Thomas
Koppels Allé også tages i betragtning.
Side 23/64
Dansk Erhverv bemærker, at det pågældende område er karakte-
riseret ved en høj koncentration af virksomheder, der er meget
kommercielt følsomme for udefrakommende støjpåvirkninger.
Dansk Erhverv henstiller med henvisning til områdets særlige ka-
rakter derfor til, at man – som også anført i forslaget – i videst mu-
ligt omfang tager hensyn til lokale interesser i forbindelse med an-
lægget. Dansk Erhverv anfører, at dette blandt andet kan tages ved,
at spunsningsarbejdet foretages i perioden medio juni til medio au-
gust, hvor der ikke afholdes konferencer på de omkringliggende
hoteller.
Haveforeningen Frederikshøj har til deres høringssvar ind-
sendt til Trafikstyrelsen vedlagt en rapport fra Force Technologies
vedrørende vurdering af støj fra overhalingsspor ved Kalvebod.
Haveforeningen Frederikshøj anfører, at rapporten peger på, at
støj i både anlægs- og driftsfasen ikke er grundigt kortlagt. Have-
foreningen anfører, at det bør det blive, og der bør tages foranstalt-
ninger for, at støjgrænser overholdes.
Haveforeningen Frederikshøj opfordrer til, at der tages højde for,
at haveforeningens medlemmer bor og lever tæt på projektet for
etablering af overhalingsspor ved Kalvebod, og at der derfor støjes
mindst muligt. Haveforeningen Frederikshøj anfører, at det er et
stort projekt, og støj påvirker selvfølgelig de mennesker og den na-
tur, der er i nærheden. Haveforeningen Frederikshøj bemærker, at
forskning peger på, at byggestøj har en negativ påvirkning af sund-
hed. Husene langs Thomas Koppels Allé beliggende i Haveforenin-
gen Frederikshøj ligger tæt ud til vejen og mindre end ti meter fra
de lastbiler, der vil køre frem og tilbage. Haveforeningen Frede-
rikshøj giver udtryk for, at det vil betyde støj og støv fra tung trafik
meget tæt på. Haveforeningen Frederikshøj understreger, at det
ikke er beskrevet i materialet fra Sund og Bælt Holding A/S, om
trafikken på Thomas Koppels Allé er taget med i vurderingen af
støjgener i anlægsfasen. Haveforeningen Frederikshøj påpeger, at
rapporten fra Force Technology vedlagt høringssvaret til Trafiksty-
relsen peger på, at denne trafik ikke er medtaget i vurderingen af
støjgener, hvilket er problematisk. Haveforeningen Frederikshøj
anfører dernæst, at i henhold til Force Technologies rapport bør
også nedramning, og den støj det giver, begrænses. Ligeledes ses
det i rapporten, at der i flere bilag til løsning O-3 og O-4 er over-
skridelser af støjgrænser. Haveforeningen Frederikshøj anfører, at
det ikke er holdbart og opfordrer til, at man sikrer sig, at støjgræn-
ser overholdes.
Haveforeningen Frederikshøj anfører, at forurening i form af byg-
gestøv ikke er beskrevet i oplægget, herunder om der tages højde
Side 24/64
for gener ved byggestøv. Haveforeningen Frederikshøj bemærker,
at ved trafik lige op og ned ad haveforeningen kan man kun fore-
stille sig, at det også bliver et problem.
Haveforeningen Frederikshøj giver udtryk for, at når projektet med
etablering af overhalingsspor ved Kalvebod er færdigt, kan der for-
ventes en øget togtrafik med længere tog, hvilket medfører mere
støj. Haveforeningen Frederikshøj udtrykker bekymring for, at ved
spuns på sydsiden af banen vil det støje mere efter, at projektet er
færdigt, end det gør nu, da metalspuns ikke absorberer lyd i
samme omfang som en skrænt med bevoksning på. Haveforenin-
gen Frederikshøj efterspørger en redegørelse for, at der ikke er støj
over en tilladt grænse efter projektets udførelse.
Haveforeningen Frederikshøj giver udtryk for, at det ikke er gen-
nemsigtigt, hvordan det vurderes, at fremtidig støj ikke er til gene,
når der for eksempel ikke er målinger på støjniveauet i dag. Have-
foreningen Frederikshøj påpeger, at de endvidere ikke kan se,
hvilke målinger der er i forhold til støj i fremtiden. Haveforeningen
Frederikshøj anfører, at det er meget problematisk, hvis der kom-
mer så høj støj, at det er til gene for beboerne i haveforening.
Haveforeningen Frederikshøj anfører, at det står beskrevet, at
Sund og Bælt kan søge dispensation for ikke at leve op til støjkrav
eller, at der laves en anlægslov, så man ikke skal leve op til gæl-
dende krav. Haveforeningen Frederikshøj giver udtryk for, at de
anser, at der er en risiko for, at togbanen i fremtiden netop ikke vil
leve op til støjkrav. Anlægslov nævnes som en mulighed i miljø-
screeningen, løsning 03, på s. 12 og 14. Haveforeningen Frederiks-
høj opfordrer til, at der ikke laves en anlægslov, da det tilsidesætter
beskyttelse mod støj. Haveforeningen Frederikshøj anfører, at det
er udemokratisk at tilsidesætte lovgivning, og haveforeningen op-
fordrer til, at man finder løsninger inden for den almindelige lov-
givning. Haveforeningen Frederikshøj anfører, at man bør sikre, at
støjen efter projektet med etablering af overhalingsspor ved Kalve-
bod overholder de tilladte grænser, og at dette dokumenteres. Ha-
veforeningen Frederikshøj er af den opfattelse, at man regner med
det dobbelte antal tog i højere hastighed og med spuns, hvilket må
have en indflydelse på støj.
Haveforeningen Frederikshøj foreslår, at man tænker over eksem-
pelvis at lave lydskærme i og eventuel overdækning af banegraven
på de strækninger af banen, hvor der bor flest mennesker, og her
kan der også være natur på den overdækning, og dyr kan vandre
over.
Side 25/64
Haveforeningen Havebyen Mozart anmoder om, at der over-
vejes alternative og mere skånsomme arbejdsmetoder såsom ned-
vibrering af spuns i stedet for ramning i relation til overhalingsspor
ved Kalvebod.
Haveforeningen Havebyen Mozart imødeser, at en miljøkonse-
kvensrapport mere detaljeret vil kunne afdække omfanget af støj
fra arbejdskørsel og arbejdsprocesser. Haveforeningen påpeger, at
især nedramning af spuns vil give en stor støjbelastning og udtryk-
ker bekymring for, hvilke støjgener der kan opstå, da haveforenin-
gen er af den opfattelse, at spunsvæggen vil reflektere støjen fra to-
gene ind mod de beboede områder.
Haveforeningen Havebyen Mozart bemærker, at haveforeningen i
dag oplever en øredøvende larm, når togene bremser ned i svinget
eller standser for at vente, og det er ikke muligt at tale sammen for
larmen. Haveforeningen er af den opfattelse, at larmen kun vil
blive værre, da projektet med overhalingsspor ved Kalvebod med-
fører, at flere tog skal standse op, og støjen herfra reflekteres mere
intenst på grund af den nedrammede spunsvæg. På baggrund heraf
efterspørger haveforeningen en miljøkonsekvensrapport, som til-
lige vurderer dette problem, så eventuel nødvendig støjdæmpning
kan etableres.
Haveforeningen Havebyen Mozart anfører, at Tårnby Kommune
har fået en aftale om, at der ikke arbejdes om natten, og at anlægs-
arbejderne for jernbaneprojektet i Tårnby Kommunes planlægges
således, at meget støjende arbejder prioriteres udført i dagtimerne.
Haveforeningen ønsker, at det samme kommer til at gælde for
etablering af overhalingsspor ved Kalvebod.
Haveforeningen Kalvebod bemærker, at jorden under Have-
foreningen Kalvebod er af en særlig porøs beskaffenhed, og mange
af husene står på løse sokkelsten. Den intakte jord under Havefor-
eningen Kalvebod ligger i en dybde på cirka 4-4,5 meter. Ved opfø-
relse af nybyggeri skal der piloteres til minimum 4 meters dybde
for, at fundamentet har den tilstrækkelige styrke og stabilitet. Ha-
veforeningen Kalvebod påpeger på baggrund heraf, at haveforenin-
gen derfor er særligt sårbare overfor vibrationer som følge af
blandt andet nedramningen af de lodrette spunsvægge. Det er Ha-
veforeningen Kalvebods synspunkt, at der er en nærliggende risiko
for, at husene i Haveforeningen Kalvebod vil lide skade som følge
af vibrationer og rystelser i anlægsfasen. Dertil følger ”komfortvi-
brationer”, der ligeledes kan være til stor ulempe for beboerne i
Haveforeningen Kalvebod, som efter haveforeningens opfattelse i
videst muligt omfang bør undgås.
Side 26/64
Haveforeningen Kalvebod bemærker, at baneprojektet ”Overha-
lingsspor ved Kalvebod” samt projektet ”Valby Skybrudstunnel” i
en årrække vil påvirke Sydhavnen, Valbyparken og i særdeleshed
helårsboligerne i Haveforeningen Kalvebod, som er blandt de boli-
ger, der ligger nærmest banen. Haveforeningen er af den opfat-
telse, at henset til, at der således vil være to meget lange anlægspe-
riode samtidig samt den kumulative påvirkning i form af støj og vi-
brationer som følge af projektet ”Valby Skybrudstunnel”, et projekt
der som udgangspunkt er estimeret til at pågå i fire år, bør der ikke
gives tilladelse til, at baneprojektet ”Overhalingsspor ved Kalve-
bod” kan overskride de fastsatte grænseværdier for støj og vibratio-
ner.
Haveforeningen Kalvebod fremhæver desuden, at der hverken i
lovforslaget eller i bemærkningerne hertil er taget stilling til den
væsentlige kumulative påvirkning, der vil være fra de forskellige
projekter.
Haveforeningen Kalvebod påpeger i den forbindelse, at projektet
”Valby Skybrudstunnel” under udførelsen vil være reguleret af Kø-
benhavns Kommunes forskrift for visse miljøforhold ved midlerti-
dige bygge- og anlægsarbejder i Københavns Kommune, og det er
ikke hensigtsmæssigt, at to store anlægsprojekter, der gennemføres
samtidigt, reguleres af to forskellige regelsæt for så vidt angår støj-
gener og vibrationer.
Haveforeningen Kalvebod anfører i forhold til, hvilken påvirkning
en fravigelse af de fastsatte støj- og vibrationsgrænseværdier vil
medføre for naboer og miljø, at det ikke fremgår af lovforslaget, om
en tilladelse til at fravige grænseværdierne vil kræve forudgående
undersøgelser og tilladelser efter anden lovgivning, herunder en
miljøvurdering. Det er Haveforeningen Kalvebods opfattelse, at
den enkelte borgers retssikkerhed dermed forringes væsentligt.
Haveforeningen Kalvebods bemærker desuden, at det fremgår af
de af Sund og Bælt A/S indsendte miljøscreeninger i forbindelse
med ansøgning om etablering af anlæg mellem Kalvebod og Ny El-
lebjerg, at projektet skal overholde støjgrænserne fastsat i Køben-
havns Kommunes bygge- og anlægsforskrift. Det er således forud-
sat i ansøgningerne til projektet, at det kan overholde de fastsatte
grænseværdier. Såfremt loven vedtages, og der herved gives ad-
gang til fravigelse af grænseværdierne, vil dette som minimum
kræve en ny vurdering af projektet i medfør af miljøvurderingslo-
vens regler.
Side 27/64
Kastrupgårdsskolens skolebestyrelse anfører i relation til
vendespor ved Københavns Lufthavn Station, at de forudser et me-
get højt støjniveau imens, togbanen skal etableres. Kastrupgårds-
skolen spørger, hvordan det skal være muligt for eleverne at kon-
centrere sig om læring, når der bygges en togbane så tæt på deres
skole. Kastrupgårdsskolen frygter endvidere for gener i forhold til
forurening, støv, lugte og os m.m. Kastrupgårdsskolen anfører, at
disse forhold vil være med til at skabe kritisable arbejdsvilkår for
alle de ansatte på skolen.
Kastrupgårdsskolen udtrykker bekymring for, når togbanen er
etableret, hvilken betydning det har for øget støj og forurening. Ka-
strupgårdsskolen er af den opfattelse, at der i forvejen er meget
forurening og larm fra lufthavnen, og Kastrupgårdsskolen ser det
som dybt bekymrende med endnu et tiltag, der påvirker disse for-
hold negativt.
Københavns Kommune bemærker, at hvis transportministeren
ikke vælger at fravige regler om støj og vibrationer i miljøbeskyttel-
sesloven og regler fastsat i medfør heraf i relation til jernbanepro-
jekterne, vurderer Københavns Kommune, at det samlede projekt
for etablering af overhalingsspor ved Kalvebod kan rummes inden
for Københavns Kommunes bygge- og anlægsforskrift.
Københavns Kommune gør i den forbindelse opmærksom på, at
Københavns Kommunes bygge- og anlægsforskrift forventelig
kommer i en revideret og politisk godkendt udgave primo 2024.
Det vil heri fremgå, at tilladelse til at udføre støjende bygge- og an-
lægsaktiviteter tidsmæssigt vil blive begrænset. Arbejdstiden bliver
fremadrettet reduceret fra hverdage mandag – fredag kl. 07.00 –
19.00 samt lørdage kl. 08.00 –17.00. til hverdage mandag – fredag
kl. 07.00 – 18.00 samt lørdage kl. 08.00 – 14.00.
Transportministeriet bemærker samlet hertil, at Trafikstyrelsen
har efter jernbanelovens kapitel 6 a myndighedsansvaret for mil-
jøkonsekvensvurderingen af de af lovforslaget omfattede projek-
ter. Dette betyder i relation til støj og vibrationer, at såfremt et af
jernbaneprojekterne eksempelvis overstiger den relevante kom-
munes støjforskrift, vil Trafikstyrelsen i den givne afgørelse be-
mærke, at Sund og Bælt skal ansøge om dispensation herfor hos
kommunen. Der henvises til afsnit 2.1.3.1. for yderligere uddyb-
ning heraf.
Jernbaneprojekterne vil som udgangspunkt skulle kunne rummes
indenfor reglerne herom, herunder den relevante kommunes lo-
kale forskrifter vedrørende støj, vibrationer mv. Det bemærkes i
Side 28/64
den forbindelse, at lovforslagets § 2 alene giver transportministe-
ren mulighed for at fastsætte regler om støj og vibrationer, hvor-
efter Sund og Bælt i stedet skal efterkomme disse regler i forbin-
delse med anlæg af jernbaneprojekterne. Lovforslaget i sig selv
fraviger derfor ikke de fastsatte støj- og vibrationsgrænsevær-
dier.
Endvidere vil ordningen, hvorefter transportministeren kan ud-
nytte muligheden for at fastsætte regler om støj og vibrationer,
foretages ud fra en konkret vurdering og alene omfatte situatio-
ner, hvor det vil være nødvendigt for gennemførelse eller at
undgå væsentlig forsinkelse eller fordyrelse af de bestemte jern-
baneprojekter. I sådanne tilfælde vil regler om støj og vibrationer
efterfølgende blive fastsat i en bekendtgørelse, hvorfor det på nu-
værende tidspunkt ikke er muligt at vurdere omfanget af støjge-
ner, og lovforslaget regulerer i sig selv ikke dette.
For så vidt angår bemærkningen om, at der er indgået aftale med
Tårnby Kommune om, at der ikke arbejdes om natten, kan Trans-
portministeriet afvise, at en sådan aftale er indgået. Gældende for
alle tre jernbaneprojekter er, at anlægsarbejderne for jernbane-
projekterne planlægges således, at der i videst mulige omfang bli-
ver taget højde for, at støjende aktiviteter gennemføres til mindst
mulige gene for omgivelserne. Der henvises til afsnit 2.2.3. for
yderligere uddybning heraf, herunder støjreducerende tiltag.
For så vidt angår etablering af overhalingsspor ved Kalvebod og
vendespor ved Københavns Lufthavn Station vil støjende arbejder
i weekender og nætter forsøgt begrænset mest muligt. I den for-
bindelse vil Sund og Bælt være i dialog med den relevante kom-
mune herom. I relation til Haveforeningen Kalvebods høringssvar
vedrørende projektets overholdelse af fastsatte grænseværdier
bemærkes det, at Sund og Bælt i forbindelse med udarbejdelse af
miljøscreening har angivet, at langt størstedelen af projektets
sporarbejder, der udføres uden for dagtimerne, vil overholde Kø-
benhavns Kommunes grænseværdier. Der henvises endvidere til
nedenstående afsnit om støjomfang for projektet med overha-
lingssport ved Kalvebod.
Det er i sidste ende en afvejning imellem på den ene side at genere
naboerne til jernbanen mindst muligt, og på den anden side at
sikre, at jernbaneprojekterne færdiggøres, således jernbanestræk-
ningen kan understøtte mulighederne for en bedre punktlighed
samt håndtere den forventede stigning i togtrafikken, når Femern
Bælt-forbindelsen åbner.
Side 29/64
For så vidt angår bekymringerne om vibrationsgener bemærker
Transportministeriet, at etablering af støttevægge og ramning af
fundamenter kan medføre vibrationsgener. I forbindelse med de-
tailprojekteringen for jernbaneprojekterne vil der blive set nær-
mere på funderingsforholdene for de nærtliggende bygninger, og
der vil i den forbindelse blive vurderet behov for eventuelle alter-
native udførelsesmetoder og vibrationsovervågning. Der vil blive
udført fotoregistrering, inden anlægsarbejdet igangsættes, og op-
sat vibrationsmålere med henblik på at monitere for vibrationer
på nærtliggende bygninger under etablering af spuns. De kon-
krete bygninger udvælges efter en nærmere vurdering af funde-
ringsforhold mv.
Transportministeriet bemærker endvidere, at der i projekterne
indarbejdes støjreducerende tiltag, som i anlægsperioderne kan
dæmpe støjen. I forbindelse med anlæg af overhalingssporet vil
en del af den eksisterende jordvold blive bortgravet for at gøre
plads til det nye spor. Der etableres langs sydsiden af jernbane-
projektet en støjskærm som erstatning for den del af jordvolden,
der bortgraves. Gældende grænseværdier for støj er opfyldt med
undtagelse af en ejendom, som vil blive tilbudt facadeisolering.
Støjskærmen vil blive opsat tidligt i projektforløbet således, at den
ligeledes vil kunne reducere en del af støjen fra anlægsarbejderne.
Generelt er der opmærksomhed på Københavns Kommunes fast-
satte grænser for støjende arbejder. Støjgrænserne overholdes
med undtagelse af specifikke perioder, hvor der forventes arbej-
der i døgndrift, hvor det ikke vil være muligt at overholde støj-
grænsen på 40 dB om natten. Disse specifikke perioder er søgt be-
grænset mest muligt. Med det politiske valg af løsning med mulig-
hed for to overhalingsspor er støttevæggen placeret så langt væk
fra spor i drift, at størstedelen af anlægsarbejderne kan udføres
på hverdage, hvilket reducerer generne ved arbejdet. Derudover
forventes de fastsatte grænseværdier for støj kun at blive over-
skredet i perioder, hvor togtrafikken er helt eller delvist indstillet.
I forbindelse med etablering af Københavns Lufthavn Station vil
det være nødvendigt at nedvibrere spuns i sommerperioden 2025.
Nedvibrering af spuns skal i sig selv ses som en afværgeforan-
staltning, da denne metode resulterer i færre gener end ramning
af spuns. Udførelse af spuns i sommerperioden er desuden plan-
lagt efter dialog med hotellerne i området med henblik på at mini-
mere tidsrummet for påvirkningerne af disses drift.
Side 30/64
For så vidt angår støjgener i driftsfasen bemærker Transportmi-
nisteriet, at dette ikke reguleres med nærværende lovforslag. Lov-
forslaget omfatter alene anlæg af jernbaneprojekterne. Derud-
over bemærker Transportministeriet, at driften for jernbanepro-
jekterne til enhver tid og uanset en eventuel stigning af aktiviteter
skal overholde gældende regler om støj.
I relation til efter etableringen af overhalingssporet bemærkes det
dog, at der i henhold til Sund og Bælts beregninger ikke vil fore-
komme støjniveauer, som overskrider grænseværdierne for støj
fra jernbaneanlæg. Der er foretaget beregning af støjen i driftsfa-
sen efter gennemførelse af projektet, som vil blive gjort tilgænge-
lige på Sund og Bælts hjemmeside. Den vejledende støjgrænse for
boliger (Lden: 64 dB(A)) overholdes på alle udearealer og facader
i alle scenarier, bortset fra ved Haveforeningen Havebyen Mozart
67, 1. etage. Den pågældende ejendom vil som tidligere nævnt få
tilbudt facadeisolering. Sund og Bælt har desuden valgt at etab-
lere en to meter høj støjskærm ud for Haveforeningen Kalvebod
og Haveforeningen Musikbyen som erstatning for den eksiste-
rende jordvold, som fjernes. Dette sker for at opretholde den eksi-
sterende afskærmning, som findes mellem jernbane og havefor-
eninger. Med hensyn til spunsvæggen på sydsiden er der tale om
en forholdsvis lav spunsvæg i forhold til baneskråningen, hvorfor
refleksion fra spuns ikke vurderes at have en betydende indfly-
delse på støjpåvirkningen ved nærliggende naboer.
Høringssvarene giver anledning til en uddybning af lovforslagets
bemærkninger i overensstemmelse med ovenstående for så vidt
angår Trafikstyrelsens behandling af jernbaneprojekterne, samt
hvilke støjreducerende tiltag der er indarbejdet i projektet.
2.1.3.4. Trafikale forhold, adgangsforhold, inddragelse af arealer
til arbejdspladser mv.
DI Transport bemærker, at anlægsarbejderne for udvidelse af
Københavns Lufthavn Station kommer til at foregå tæt på to hotel-
ler. Det vil uundgåeligt påvirke den daglige aktivitet på hotellerne
og kan potentielt sætte begrænsninger for, hvilke aktiviteter der
kan gennemføres. DI Transport opfodrer derfor til, at dialogen
mellem bygherre og de berørte parter prioriteres højt med henblik
på at planlægge anlægsarbejdet, så omfanget af gener minimeres.
Hotel Operations Copenhagen Airport A/S forudsætter, at
udførelsen af anlægsarbejderne for udvidelsen af Københavns Luft-
havn Station generelt tilrettelægges således, at hotellernes, Clarion
Hotel Copenhagen Airport og Comfort Hotel Copenhagen Airport,
Side 31/64
daglige drift kan opretholdes, herunder at der blandt andet (men
ikke udtømmende) tages behørigt hensyn til hotellernes mulighed
for at: 1) opretholde og anvende lovpligtige og nødvendige brand-
og adgangsveje på og til ejendommene, hvor hotellerne er belig-
gende, 2) sikre adgang til vareindlevering og leverancer direkte til
hotellerne som led i den sædvanlige drift af hotellerne og 3) sikre
adgang til sædvanlig affaldshåndtering. Hotel Operations Copen-
hagen Airport A/S henviser til den vedlagte oversigt, hvor de rele-
vante områder hertil langs eksisterende baneterræn er fremhævet.
Hotel Operations Copenhagen Airport A/S oplyser, at de naturlig-
vis er indstillet på at bistå med en behørig planlægning af jernba-
neprojektet med det formål at minimere trafikale og logistiske ud-
fordringer, og Hotel Operations Copenhagen Airport A/S opfordrer
til, at der snarest muligt udarbejdes detaljerede tids- og arbejdspla-
ner for jernbaneprojektet, således at hotellerne kan indrette deres
drift herefter og minimere de økonomiske negative konsekvenser
af de påtænkte arbejder mest muligt.
Haveforeningen Frederikshøj anfører i relation til etablering
af overhalingsspor ved Kalvebod, at hvis/når der anlægges arbejds-
plads på Thomas Koppels Allé ved Trekanten, vil den tung trafik
være en stor belastning for haveforeningens beboere og naboer.
Haveforeningen Frederikshøj bemærker desuden, at der er mange
børn og familier, der cykler på Thomas Koppels Allé, og tung trafik
kan nemt være til fare for bløde trafikanter, hvis ikke der sikres or-
dentlige og sikre færdselsveje. Haveforeningen Frederikshøj påpe-
ger, at der på Thomas Koppels Allé også skal være plads til afleve-
ring og afhentning af elever på Strandparkskolen, hvilket fylder i
trafikken, men er vigtigt, da det drejer sig om elever med særlige
behov. Haveforeningen Frederikshøj anfører, at tung trafik og
flextrafik ved skoledagens start og slut kan blive et stort trafikkaos.
Haveforeningen Frederikshøj bemærker desuden, at området i for-
vejen er belastet af et større fjernvarmeprojekt i Haveforeningen
Frederikshøj, hvilket også skaber øget trafik på Thomas Koppels
Allé. Haveforeningen Frederikshøj anfører, at der ligeledes er et
kommende projekt med etablering af containere på vejen, hvorfor
der hele tiden skal kunne komme lastbiler til renovation mv. forbi.
Haveforeningen Frederikshøj understreger, at det altså er en vej,
der i forvejen er stærkt belastet.
Haveforeningen Frederikshøj anfører, at hvis Thomas Koppels Allé
spærres ved bådforeningen Trekanten, vil det betyde, at trafik fra
Mozart vil skulle ned igennem Frederikshøj, hvor der kun er én
Side 32/64
yderligere vej, som er spærret af metallåger for netop at forhindre
biltrafik. Haveforeningen Frederikshøj er af den opfattelse, at det
reelt vil lukke ”Mozarterne” inde. Haveforeningen Frederikshøj an-
fører, at så vidt haveforeningen er orienteret, er Thomas Koppels
Allé også en brandvej.
Haveforeningen Frederikshøj anfører, at det er haveforeningens
forståelse, at der er tale om en kortere periode, hvor der skal være
en arbejdsplads på Thomas Koppels Allé. Haveforeningen Frede-
rikshøj bemærker, at jo kortere tid desto bedre, og hvis den helt
kan udelades, vil det forhindre mange gener i forhold til trafik og
støj i anlægsfasen. Haveforeningen Frederikshøj bemærker endvi-
dere, at det ligner på de kort, der er i høringsmaterialet, at man
ikke er opmærksom på, at flere veje mellem Karens Minde og Mo-
zartsvej i dag er lukkede, og de tilbageværende er snævre og med
rigtig meget trafik allerede.
Haveforeningen Frederikshøj bemærker dernæst, at det er havefor-
eningens opfattelse, at grusstien langs banen og parallelt med
Spontinisvej bliver lukket af i forbindelse med anlægget. Havefor-
eningen anfører, at det er en rute, som mange børnefamilier fra de-
res haveforening bruger. Haveforeningen Frederikshøj giver udtryk
for, at hvis den lukkes, skal børnene i stedet cykle på Spontinisvej,
hvor der mange parkerede biler, mere trafik og nogle bilister kan
ikke finde ud af, at dele af vejen er ensrettet. Haveforeningen Fre-
derikshøj opfordrer derfor til, at der er fokus på at lave sikre færd-
selsårer for bløde trafikanter både under og efter projektet. Have-
foreningen Frederikshøj anfører, at der også lægges op til, at grus-
stien langs resten af banen aflukkes, hvilket ligeledes medfører ge-
ner for cyklister og andre bløde trafikanter.
Haveforeningen Frederikshøj opfordrer til, at arbejdstrafik så vidt
muligt foregår via Bådhavnsgade, da der ikke på samme måde er
skoler og boliger lige ud til vejen.
Haveforeningen Frederikshøj anfører, at i anlægsperioden fjernes
muligheden for at komme direkte ud på Tippen for både Mozart,
Frederikshøj, Vildrosen, Strandparkskolen, Sydhavnens Fårelaug,
Børnenes Dyremark og alle øvrige naboer i boligerne i området.
Haveforeningen Frederikshøj bemærker, at det vil have en vældig
stor påvirkning for mange af Haveforeningen Frederikshøjs med-
lemmers adgang til natur, hvis de to broer sløjfes uden erstatnin-
ger, ligesom det også vil betyde, at heste og får, der skal ud på Tip-
pen, vil blive sendt på en stor omvej, hvis der ikke er overgang over
banen. Haveforeningen Frederikshøj opfordrer derfor til, at der la-
ves midlertidig adgang til Tippen under projektet.
Side 33/64
Haveforeningen Frederikshøj bemærker endvidere, at det tidligere
har været undersøgt om et vigespor i stedet kunne ligge på Amager
efter Sjællandsbroen, hvilket er et område uden nærtliggende be-
boelse. Haveforeningen Frederikshøj bemærker, at det ikke er gen-
nemsigtigt, hvorfor det alternativ ikke er blevet valgt.
Haveforeningen Havebyen Mozart udtrykker i relation til ar-
bejdsplads 3 for overhalingsspor ved Kalvebod bekymring for stø-
jen og den tunge trafik, og det er haveforeningen opfattelse, at det
kan true trafiksikkerheden og skabe trafikpropper. Haveforeningen
påpeger, at det ville være mere hensigtsmæssigt at placere et stø-
jende arbejdsområde på den strimmel jord, der ligger syd for gods-
banen og overfor Stark på Fragtvej, hvor der ikke er beboelse.
Haveforeningen Havebyen Mozart anfører, at haveforeningen in-
ternt har gjort sig store anstrengelser for at højne trafiksikkerhe-
den, herunder særlig med tanke på børn, og haveforeningen ser
nødigt, at trafiksikkerheden får lavere prioritet på skoleveje og cy-
kelstier til skade for både haveforeningen samt resten af bydelens
børn og øvrige bløde trafikanter.
Haveforeningen Havebyen Mozart foreslår, at der oprettes en offi-
ciel ”hotline” som en officiel instans, som skal have reel mulighed
for og styrke til hurtigt og effektivt at gribe ind ved trafikproble-
mer. Forslaget stilles som følge af haveforeningens manglende
gode erfaringer med (mangel på) dialog med myndigheder om tra-
fiksikkerheden i forbindelse med tidligere store anlægsarbejder i
Sydhavnen.
Haveforeningen Havebyen Mozart udtrykker endvidere bekymring
for mulige indskrænkninger af adgangen til Havebyen, da det er
haveforeningen opfattelse, at adgangsvejen til Havebyen Mozart ad
X-gangen i Haveforeningen Frederikshøj samt nyttehaverne Syd-
havnen i forlængelse af Thomas Koppels Alle bliver inddraget i ar-
bejdsarealet. Haveforeningen påpeger, at såfremt denne adgangs-
vej lukkes, er der ikke andre adgangsveje for større biler og red-
ningskøretøjer.
Haveforeningen Havebyen Mozart anfører endvidere, at havefor-
eningens, Børnenes Dyremarks og resten af bydelens adgang til det
rekreative område ”Tippen” vil blive stærkt forringet, når broerne
hen over godsbanen nedtages. Haveforeningen anfører, at det er
bydende nødvendigt, at man, inden projektet sættes i gang, beslut-
ter sig for, hvordan borgernes adgang kan etableres.
Side 34/64
Kastrupgårdsskolens skolebestyrelse udtrykker stor bekym-
ring for selve etableringsfasen af vendespor ved Københavns Luft-
havn Station, idet Kastrupgårdsskolens giver udtryk for, at det vil
være et kæmpe byggeprojekt ganske få meter fra en skole med over
700 børn heraf en del børn med særlige behov. Kastrupgårdsskolen
frygter, at der under etableringsfasen vil skulle køre mange lastbi-
ler og store maskiner rundt blandt børn og unge igennem flere år.
Kastrupgårdsskolen anfører, at det vil skabe mange farlige situatio-
ner, stort trafikkaos, byggestøj og byggestøv, forurening m.m. Ka-
strupgårdsskolen påpeger i den forbindelse, at der generelt er
mange børn og unge i området, da der ud over skolen med de der-
tilhørende SFO’er også er mange fritidsaktiviteter i området, som
benyttes af rigtig mange børn og unge fra både Tårnby Kommune,
Dragør Kommune og Københavns Kommune.
Kastrupgårdsskolens skolebestyrelse frygter, at udeområderne vil
blive inddraget. Kastrupgårdsskolen giver udtryk for, at det vil for-
ringe børn og unges samt resten af områdets mange beboeres mu-
ligheder for fysisk aktivitet. Kastrupgårdsskolen anfører, at skolen
ikke er oplyst om, hvorvidt etableringen af togbanen vil medføre, at
områderne omkring skolen skal inddrages. Kastrupgårdsskolen op-
fordrer i den forbindelse til, at det medtages i betragtningen, at der
er rigtig mange børn og unge samt mange andre borgere fra både
Tårnby Kommune, Dragør Kommune og Københavns Kommune,
som benytter fritidsaktiviteterne i området.
Københavns Kommune bemærker, at Tudsemindevej ikke må
afspærres for arbejdsfærdsel for Teknik- og Miljøforvaltningen
samt for trafik i forbindelse med koncerter eller eventuelle andre
arrangementer.
Transportministeriet bemærker for så vidt angår den trafikale
planlægning, at inden anlægsarbejderne går i gang, vil Sund og
Bælt foretage en grundig planlægning af den trafikale afvikling
for perioden, hvor anlægsarbejderne pågår. Disse planer vil blive
koordineret med den relevante kommune, politi mv., således tra-
fikken afvikles i overensstemmelse med gældende regler. Gennem-
førelsen af jernbaneprojekterne vil i videst mulige omfang blive
tilrettelagt således, at de gennemføres til mindst mulige gene for
de lokale bysamfund og de direkte berørte naboer, og det vil blive
søgt tilsikret, at der er en god fremkommelighed på de tilstødende
veje omkring jernbaneprojekterne, herunder også sideveje og in-
terne veje ved Københavns Lufthavn. Sund og Bælt vil både forud
for og i forbindelse med anlægsarbejder for jernbaneprojekterne
indgå dialog med de relevante myndigheder og naboer med det
Side 35/64
formål at minimere trafikale og logistiske udfordringer samt
have et tæt samarbejde med de berørte naboer i perioden.
I den forbindelse bemærkes det, at Sund og Bælt i forbindelse med
anlæg af overhalingssporet vil søge at opretholde adgangen til
nærliggende områder mest muligt. Dog vil adgangsvejene blive
berørt i forbindelse med udskiftning af stibroerne ved henholdsvis
Thomas Koppels Allé og Haveforeningen Kalvebod, hvilket indbe-
fatter lukning af passagen i halvanden måned for hver af bro-
erne. På baggrund af de indkomne høringssvar er det derfor be-
sluttet, at de to broer udskiftes forskudt i videst omfang for at op-
retholde gode adgangsveje. Vedrørende Haveforeningen Have-
byen Mozart vil der altid være vejadgang. Selv hvis den nuvæ-
rende vejforbindelse bliver berørt af arbejdspladsområdet, vil den
midlertidigt blive omlagt for at sikre en fortsat vejadgang.
I relation til etablering af vendespor ved Københavns Lufthavn
Station bemærkes det, at udformningen endnu ikke er besluttet.
Én af løsningerne omfatter midlertidig anvendelse af nogle af Ka-
strup Boldklubs boldbaner til arbejdsplads, men det er på nuvæ-
rende tidspunkt uvist, om Kastrupgårdsskolen anvender disse
arealer. Beslutning herom afventer en senere politisk behandling.
Vedrørende eventuel etablering af et vendespor ved Københavns
Lufthavn Station på nordsiden af den eksisterende bane er Sund
og Bælt opmærksomme på områdets anvendelse. I den videre
planlægning vil hensynet til områdets brugere være betydende
for planlægning af anlægslogistikken, herunder i forhold til den
tunge trafik.
I relation til udvidelsen af Københavns Lufthavn Station bemær-
kes det, at Sund og Bælt vil koordinere anlægsarbejdet med Kø-
benhavns Lufthavn, Clarion Hotel og Comfort Hotel bl.a. ved at
indgå i en dialog herom med henblik på at tilrettelægge anlægs-
arbejdet på den mest hensigtsmæssige måde for alle parter.
Haveforeningen Havebyen Mozart giver udtryk for, at de ikke
tidligere har haft en god dialog med myndigheder vedrørende
trafiksikkerheden i forbindelse med tidligere store anlægsarbej-
der i Sydhavnen. Hertil bemærkes det, at der kan tages kontakt til
Sund og Bælt i anlægsperioden, som vil stå for den videre koordi-
nering med kommunen, som er ansvarlig myndighed.
Haveforeningen Frederikshøj giver udtryk for, at det tidligere har
været undersøgt om et vigespor i stedet kunne ligge på Amager
efter Sjællandsbroen. Hertil bemærkes det, at der i den helt indle-
dende fase har været undersøgt alternative lokationer. Der har
Side 36/64
blandt andet været undersøgt muligheden for at placere overha-
lingsspor på Vestamager. De trafikale analyser viser imidlertid,
at den trafikalt mest optimale placering af overhalingsspor er ved
Kalvebod. Dette hænger sammen med, at formålet med overha-
lingsspor er, at godstog skal kunne flette ind i den øvrige togtrafik
mod Roskilde og Køge Nord i vestgående retning henholdsvis mod
Københavns Lufthavn i østgående retning. Dette hænger sammen
med, at køreplansstrukturen for passagertog er forskellig mod
henholdsvis vest og øst. En placering af overhalingsspor ved Kal-
vebod giver mulighed for netop at indpasse godstogene i køre-
planssystemerne både mod vest og mød øst. Dette vil ikke kunne
ske ved en placering på Vestamager.
Høringssvarene giver anledning til en uddybning af lovforslagets
bemærkninger i overensstemmelse med ovenstående for så vidt
angår, at Sund og Bælt vil koordinere anlægsarbejdet med be-
rørte naboer, herunder Københavns Lufthavn, Clarion Hotel og
Comfort Hotel, bl.a. ved at indgå i en dialog herom med henblik
på at tilrettelægge anlægsarbejdet på den mest hensigtsmæssige
måde for alle parter. Høringssvarene giver ikke anledning til
yderligere ændringer af lovforslaget.
2.1.3.5. Inddragelse af borgere, høringsberettigede, høringsperi-
ode mv.
A/B Vildrose I, Grundejerforeningen Vildrose og Grund-
ejerforeningen Vildrose II bemærker, at de ikke fremgår af den
fremsendte høringsliste i forbindelse med høringen af lovudkastet.
A/B Vildrose I, Grundejerforeningen Vildrose og Grundejerfor-
eningen Vildrose II har tidligere påpeget til Trafikstyrelsen, at de
finder, at de har en væsentlig, individuel og retlig interesse i sagen
og bør få tildelt partsstatus. A/B Vildrose I, Grundejerforeningen
Vildrose og Grundejerforeningen Vildrose II anmoder om at blive
omfattet at eventuelle fremtidige høringer, som berører etablering
af overhalingsspor ved Kalvebod.
A/B Vildrose I, Grundejerforeningen Vildrose og Grundejerfor-
eningen Vildrose II bemærker i forbindelse med etableringen af
overhalingssporet, at de forventer at opleve store støj- og vibrati-
onsgener, idet boliger beliggende i A/B Vildrose I, Grundejerfor-
eningen Vildrose og Grundejerforeningen Vildrose II ligger 40 me-
ter fra baneanlægget og grænser direkte op til en af de foreslåede
byggepladser. I den forbindelse bemærker de, at de finder det afgø-
rende, at A/B Vildrose I, Grundejerforeningen Vildrose og Grund-
ejerforeningen Vildrose II anerkendes som en direkte påvirket part
Side 37/64
og således også, at de inddrages, og der tages hensyn til A/B Vild-
rose I, Grundejerforeningen Vildrose og Grundejerforeningen Vild-
rose II i forbindelse med anlæg og drift af projektet med overha-
lingsspor ved Kalvebod, herunder at de kan blive omfattet af en
eventuel kompensation i henhold til lovforslaget.
Foreningen Det Grønne Knæ påpeger, at borgerne bør høres,
da projektet med overhalingsspor ved Kalvebod får store konse-
kvenser for lokalbefolkningen i forhold til støj- og vibrationsgener,
cykeltrafik samt adgangsforhold i området.
Haveforeningen Frederikshøj anfører, at den efter deres op-
fattelse korte tid til at sætte sig ind i projektet med overhalingsspor
ved Kalvebod er en hæmsko for en ordentlig demokratisk proces.
Haveforeningen bemærker, at det er kompliceret stof, og derfor bør
der være ordentlig tid til, at man som ikke-fagprofessionel kan
bruge tiden på at sætte sig ind i og forstå indholdet af så omfat-
tende et materiale. Haveforeningen anfører, at berørte beboere i
området nær banen bør høres i ordentlig tid, særligt når der kan
være tale om ret markante støjgener i en længere anlægsperiode og
efterfølgende.
Haveforeningen Frederikshøj påpeger, at hvis projektet er en del af
større ombygninger af Ringstedbanen mm., har haveforeningen
svært ved at forstå, at det først nu kommer ud, at denne del af pro-
jektet skal laves.
Hotel Operations Copenhagen Airport A/S bemærker i rela-
tion til udvidelsen af Københavns Lufthavn Station, at Hotel Ope-
rations Copenhagen Airport A/S er operatør og lejer af hotellerne,
Clarion Hotel Copenhagen Airport og Comfort Hotel Copenhagen
Airport, beliggende i Københavns Lufthavn på ejendommene
matr.nr. 87b og 87c, begge Kastrup By, Kastrup, Ellehammersvej
18-22, 2770 Kastrup, som er ejet af et datterselskab til Københavns
Lufthavn, som dermed er udlejer.
Hotel Operations Copenhagen Airport A/S anfører, at hotellerne er
beliggende ca. 20 meter fra det område, hvor der i henhold til lov-
forslaget skal anlægges en ny perron som en del af udvidelsen af
jernbanen i Københavns Lufthavn. Hotellerne er således jernbane-
projektets nærmeste nabo.
Hotel Operations Copenhagen Airport A/S bemærker, at de ikke
fremgår af den høringsliste, som er fremsendt af Transportministe-
riet sammen med lovforslaget, men da hotellerne er beliggende
Side 38/64
centralt i det berørte område, som tætteste nabo til jernbanepro-
jektet om udvidelse af Københavns Lufthavn Station, og Hotel
Operations Copenhagen Airport A/S som lejer og operatør af hotel-
lerne vil være væsentlig påvirket af lovforslagets retsvirkninger, har
Hotel Operations Copenhagen Airport A/S en væsentlig retlig inte-
resse i at blive hørt i forbindelse med lovforslagets tilblivelse. Af
disse årsager mener Hotel Operations Copenhagen Airport A/S, at
de er høringsberettiget i forhold til lovforslaget. Hotel Operations
Copenhagen Airport A/S har vedlagt en oversigt med to kort i deres
høringssvar, som illustrer hotellernes tætte beliggenhed til jernba-
neprojektet og placering af henholdsvis hotellernes værelser og
konferencefaciliteter i forhold til jernbaneprojektet.
Kongens Enghave Lokaludvalg bemærker, at de desværre ikke
har haft mulighed for at lave borgerinddragelse for denne høring
grundet den korte høringsfrist. Dette er ærgerligt for en sag, der
har så stor indflydelse på lokalområdet.
Transportministeriet bemærker hertil samlet, at lovforslaget blev
sendt i offentlig høring den 13. november 2023 og havde hørings-
frist den 11. december 2023. Det giver samlet en høringsperiode
på 4 uger, hvilket ministeriet vurderer er rimelig tid til at læse
lovforslaget og komme med bemærkninger. Dertil skal det be-
mærkes, at Trafikstyrelsens screening af de miljømæssige konse-
kvenser af jernbaneprojekterne udvidelse af Københavns Luft-
havn Station samt overhalingssport ved Kalvebod har været i of-
fentlig høring i perioden den 20. september til den 20. oktober
2023 for så vidt angår overhalingssporet ved Kalvebod, og i peri-
oden 23. november 2023 til den 2. januar 2024 for så vidt angår
udvidelsen af Københavns Lufthavn Station.
I relation til borgerinddragelse for så vidt angår spørgsmål om
støj- og vibrationsgener bemærkes det, at Sund og Bælt i hele pe-
rioden for anlægget af overhalingssporet vil holde tæt kontakt
med alle projektets naboer. Det kan ske gennem direkte dialog
med Sund og Bælts dialogkonsulent, ved bilaterale møder og/eller
ved større informationsmøder. Den bredere kommunikation vil
blandt andet blive planlagt i samarbejde med relevante interes-
senter. Tilsvarende vil gøre sig gældende ved de andre jernbane-
projekter på Øresundsbanen.
Det bemærkes i relation til projektet for udvidelse af Københavns
Lufthavn Station, at Sund og Bælt løbende har inddraget borgere
både ved fysiske møder hos en udvalgt gruppe af repræsentanter
og ved et indkaldt borgermøde omkring projektets nye plan for
Side 39/64
gennemførelse. Tilsvarende vil gøre sig gældende ved de andre
jernbaneprojekter på Øresundsbanen.
I relation til spørgsmålet om høringsberettigede og partsstatus
bemærker Transportministeriet hertil, at det er helt i overens-
stemmelse med normal procedure, at lovgivning ikke bliver sendt
i høring hos enkelte borgere, virksomheder, foreninger mv. De er
dog velkomne til at afgive et høringssvar, hvorfor lovforslaget er
offentlig tilgængeligt på høringsportalen. Da der er tale om lov-
givning – og altså ikke en forvaltningsretlig afgørelse – giver det
efter Transportministeriets opfattelse ikke berørte borgere eller
virksomheder en partsstatus i forvaltningsretlig forstand i forbin-
delse med lovgivningsarbejdet. Dog har Transportministeriet til-
stræbt at høre foreninger, skoler mv., som ligger tæt på jernbane-
projekter, såfremt kontaktoplysninger har været offentlige til-
gængelige.
Transportministeriet bemærker desuden, at der ikke findes ned-
skrevne regler om, hvem et lovforslag skal sendes til i forbindelse
med den offentlige høring.
På side 225 i Justitsministeriets Vejledning om lovkvalitet står føl-
gende: ”Det er ikke muligt generelt at angive, hvem der bør høres
over udkast til lovforslag. I almindelighed kan det siges, at alle
myndigheder, organisationer m.v., der – praktisk eller mere prin-
cipielt eller ideelt – vil blive berørt af lovforslaget, bør høres.”
Høringssvarene giver ikke anledning til ændringer af lovforsla-
get.
2.2. Bemærkninger til de enkelte punkter i lovforslaget
2.2.1. Udvidelse af Københavns Lufthavn Station
DI Transport bemærker til forslaget til den endelig løsning for
udvidelse af Københavns Lufthavn Station, at de nye perroner ved
stationen er illustreret under åben himmel. DI Transport påpeger,
at der tidligere har været planlagt et p-hus over sporene, hvilket
dermed gjorde det ud for en overdækning af stationen. P-huset er
efterfølgende blevet fravalgt, men en overdækning er ikke blevet
indtænkt som erstatning. Illustrationerne viser også en åben gang-
bro til at forbinde Terminal 3 med de nye perronspor.
DI Transport anfører i den forbindelse, at ifølge tal fra Trafikstyrel-
sen var stationen i 2022 den fjerdestørste fjern- og regionaltogssta-
tion i landet med 3,6 mio. årlige påstigere, hvor 44 % heraf tager i
Side 40/64
retning mod København og de resterende mod Sverige. DI Trans-
port anfører endvidere, at der forventes et stigende antal togpassa-
gerer som følge af den stigende aktivitet i Københavns Lufthavn.
DI Transport bemærker, at de nye perroner fremover skal bruges af
alle tog i retning mod København, Fyn og Jylland. DI Transport
anfører, at det af hensyn til de mange rejsende, som ofte også har
bagage med, samt med viden om generelt højere nedbørsmængder,
bør undersøges, hvordan der konkret kan etableres og finansieres
overdækning af gangbro og perroner, for herved at sørge for bedst
mulig service for passagerne.
Transportministeriet bemærker hertil samlet, at projektet for ud-
videlse af Københavns Lufthavn Station er politisk godkendt, her-
under er der under hensyntagen til anlægsøkonomien taget poli-
tisk stilling til projektets udformning. På nuværende tidspunkt in-
deholder projektet læskure og venterum til overdækning.
2.2.2. Ekspropriation
Københavns Lufthavne A/S bemærker, at der på nuværende
tidspunkt arbejdes på en aftale imellem Københavns Lufthavne
A/S og Sund og Bælt om en række forhold relateret til anlægspro-
jektet om udvidelse af Københavns Lufthavn Station, herunder
Sund og Bælts midlertidige brug af og rådighed over arealer og ad-
gangsveje ejet af Københavns Lufthavn, omlægning (midlertidigt
eller permanent) af ledningsanlæg tilhørende Københavns Luft-
havn samt deklarationer vedrørende ledninger og adgangsrettighe-
der på A/S Øresunds og Københavns Lufthavns arealer. Køben-
havns Lufthavne A/S anfører i den forbindelse, at der efter deres
opfattelse er tale om en positiv dialog, og det bør prioriteres, at ar-
bejdet videreføres og afsluttes med indgåelse af en aftale.
Københavns Lufthavne A/S bemærker yderligere, at det er afgø-
rende for lufthavnens daglige drift og operation, at der er en god
fremkommelighed på både motorvejen og de tilstødende veje i luft-
havnen, herunder Rundkørsel Vest og Øst samt lufthavnens øvrige
interne veje særligt Ellehammersvej. Københavns Lufthavne A/S
foreslår derfor, at dette hensyn indskrives i bemærkningerne til lo-
ven. På samme måde som for ledninger bør brug af lufthavnens
veje drøftes og planlægges sammen med lufthavnen med henblik
på at tilrettelægge anlægsarbejdet på den mest hensigtsmæssige
måde for begge parter. Dette understøttes af, at der i samme an-
lægsperiode planlægges udvidelse af Øresundsmotorvejen, som
også kan medføre ændringer i vejnettet og dermed adgangen til og
fra lufthavnen.
Side 41/64
Transportministeriet bemærker hertil samlet, at Sund og Bælt
både forud for og i forbindelse med anlægsarbejder for alle tre
jernbaneprojekter vil indgå dialog med de relevante myndigheder
og naboer med det formål at minimere trafikale og logistiske ud-
fordringer, således gennemførelsen af jernbaneprojekterne i vi-
dest mulige omfang tilrettelægges således, at de gennemføres til
mindst mulige gene for omgivelserne. Sund og Bælt vil endvidere
søge tilsikret, at der er en god fremkommelighed på de tilstødende
veje omkring jernbaneprojekterne, herunder også Københavns
Lufthavns interne veje. Sund og Bælt vil i videst muligt omfang
forsøge at indgå frivillige aftaler med henholdsvis ledningsejere
samt adgangsarealernes ejere om midlertidig eller permanent rå-
dighed over arealerne. På nuværende tidspunkt afsøger Sund og
Bælt i samarbejde med Københavns Lufthavn mulighederne for at
opnå en frivillig aftale angående arealer og ledningsforhold mv.
Såfremt frivillig aftale ikke kan indgås, vil det være nødvendigt at
gennemføre ekspropriation med henblik på at opnå den fornødne
råden samt øvrige rettigheder til gennemførelse af projektet, da
pågældende veje er de eneste veje frem til arbejdspladsen. I den
forbindelse vil hensyn til ejerne blive varetaget som led i en even-
tuel ekspropriationsproces af kommissarius som led i prøvelse af
opfyldelsen af nødvendighedskravet.
Høringssvarene giver anledning til en uddybning af lovforslagets
bemærkninger i overensstemmelse med ovenstående for så vidt
angår, at Sund og Bælt i videst mulige omfang vil koordinere an-
lægsarbejdet med berørte naboer, herunder Københavns Luft-
havn, Clarion Hotel og Comfort Hotel, bl.a. ved at indgå i en dia-
log herom med henblik på at tilrettelægge anlægsarbejdet på den
mest hensigtsmæssige måde for alle parter. Høringssvaret giver
ikke anledning til yderligere ændringer af lovforslaget.
2.2.3. Regulering af støj og vibrationer fra byggeriet
Haveforeningen Kalvebod bemærker, at der i lovforslaget
blandt andet ikke er taget hensyn til de væsentlige påvirkninger,
som jernbaneprojekterne vil medføre på naboerne og området.
Haveforeningen Kalvebod anfører, at Københavns Kommunes for-
skrift overordnet har til hensigt at skabe en generel og ensrettet
miljøregulering af aktiviteter, som ellers ikke er nærmere reguleret.
Haveforeningen Kalvebod er af den opfattelse, at de fastsatte græn-
seværdier i forskriften derfor er udtryk for en generel politisk hold-
ning til, hvor meget naboer til midlertidigt arbejde maksimalt skal
tåle. Haveforeningen Kalvebod mener derfor, at der ikke er grund-
lag for at tilsidesætte grænseværdierne for enkelte projekter, når
Side 42/64
grænseværdierne er fastsat af hensyn til den absolutte grænse for,
hvad naboer skal tåle ved midlertidige anlægsprojekter.
Haveforeningen Kalvebod bemærker hertil, at Københavns Kom-
munes forskrift i forvejen har undtaget særligt støjende aktiviteter
for støjgrænseværdierne i forskriftens bilag A, hvor der i stedet er
vedtaget en tidsmæssig begrænsning. Herved er det sikret, at sær-
ligt støjende bygge- og anlægsaktiviteter stadig kan udføres, men
under hensyntagen til tålegrænsen for naboerne, da arbejdet alene
må finde sted på hverdage mandag til fredag kl. 07:00 – 19:00.
Haveforeningen Kalvebod bemærker endvidere, at Københavns
Kommunes forskrift indeholder i § 11 en hjemmel til, at Center for
Miljø kan tillade, at bygge- og anlægsarbejder, som ikke kan over-
holde grænseværdierne for støj inden de i Forskriftens § 3 nævnte
tidsrum, må udføres i en begrænset periode inden for disse tids-
rum. Den eksisterende regulering af gener for støj- og vibrationer
rummer således allerede mulighed for, at Københavns Kommunes
forskrift kan fraviges indenfor nogle afgrænsede rammer.
Haveforeningen Kalvebod giver udtryk for, at Københavns Kom-
munes forskrift tager højde for, at særligt støjende arbejder skal
kunne gennemføres samtidig med, at der tages hensyn til naboer. I
nærværende tilfælde er der således ikke fare for, at projektet for
etablering af overhalingsspor ved Kalvebod ikke kan gennemføres,
hvis Københavns Kommunes forskrift finder anvendelse, hvorfor
der ikke er behov for muligheden for at tilsidesætte grænseværdi-
erne.
Haveforeningen Kalvebod giver endvidere udtryk for, at en generel
mulighed for at tilsidesætte grænseværdierne og tidsrummene i
Københavns Kommunes forskrift medfører en stor usikkerhed for
beboerne i Haveforeningen Kalvebod, som herefter ikke på forhånd
vil kende grænseværdierne for støj og vibrationer samt det tids-
rum, hvor der må påregnes gener.
Haveforeningen Kalvebod bemærker dertil, at der i lovforslaget
ikke tages højde for, at der er tale om en meget lang anlægsperiode,
hvor naboerne er i risiko for en væsentlig påvirkning som følge af
støj og vibrationer.
Hotel Operations Copenhagen Airport A/S har med stor til-
fredshed noteret, at der i lovforslaget er taget højde for Hotel Ope-
rations Copenhagen Airport A/S’ tidligere bemærkninger til udvi-
delsen af Københavns Lufthavn Station, som har været drøftet med
Sund og Bælt i 2022 og 2023, idet det på side 12 i bemærkningerne
Side 43/64
til lovforslaget fremgår, at ”[d]et mest støjende arbejde forventes
udført medio juni til medio august 2025 med henblik på at genere
hotellernes konferenceaktivitet mindst muligt”. Hotel Operations
Copenhagen Airport A/S genbekræfter, at udførelse af støjende an-
lægsarbejder i denne sommerferieperiode fortsat er den mest hen-
sigtsmæssige, idet hotellerne, Clarion Hotel Copenhagen Airport
og Comfort Hotel Copenhagen Airport, har væsentlig reduceret
konference- og mødeaktivitet i denne periode.
Hotel Operations Copenhagen Airport A/S bemærker dog, at lov-
forslaget ikke indeholder en garanti for, at arbejderne faktisk plan-
lægges udført i denne periode, og ej heller en garanti for, at arbej-
derne faktisk udføres i denne periode. På trods af intentionen om
at tilrettelægge anlægsarbejderne til mindst mulig gene for omgi-
velserne, herunder for hotellerne, fremgår det desuden på side 21 i
bemærkninger til lovforslaget, at det i forbindelse med anlægsakti-
viteternes udførelse ”næppe [vil] kunne undgå[s], at der i perioder
vil blive påført omgivelserne eksempelvis støj eller vibrationer,
der vil kunne opleves generende”.
Hotel Operations Copenhagen Airport A/S bemærker endvidere, at
det følger på side 10 i bemærkningerne til lovforslaget, at anlægsar-
bejderne planlægges udført, således ”at meget støjende arbejder
prioriteres udført i dagtimerne […]. Der vil dog fortsat være visse
støjende arbejder, som skal gennemføres i aften- og natteti-
merne.” Det undrer Hotel Operations Copenhagen Airport A/S, at
lovforslaget ikke tager højde for, at hotellerne driver forretning i
både dag-, aften- og nattetimerne, da udførelse af anlægsarbejder i
dagtimerne også vil være til stor gene for driften af hotellerne, sær-
ligt i forhold til afholdelse af konferencer og møder samt sent over-
nattende flypersonale, der har behov for at sove uforstyrret i alle
døgnets timer.
Hotel Operations Copenhagen Airport A/S understreger desuden,
at selvom de mest støjende arbejder udføres i ovenstående som-
merperiode, så vil udførelsen af arbejderne i alle tilfælde påvirke
driften af hotellerne negativt. Men i det omfang, at planlægningsin-
tentionen ikke kan realiseres, dvs. at de mest støjende anlægsarbej-
der ikke udføres i sommerperioden, vil det have yderligere vidtræk-
kende negative konsekvenser for hotellerne. Hotel Operations Co-
penhagen Airport A/S påpeger, at i det tilfælde vil det betyde væ-
sentlig negativ påvirkning af hotellernes drift og dermed medføre
væsentlig omsætningsnedgang, foruden konsekvenser for hoteller-
nes ry og omdømme. Hotel Operations Copenhagen Airport A/S
anfører, at det skyldes, at væsentlige støjgener, som for eksempel
Side 44/64
spunsarbejde, vil umuliggøre følgende: 1) udlejning af samtlige ho-
telværelser (idet spunsarbejde, som overskrider støjkrav og giver
tilhørende vibrationer, erfaringsmæssigt ikke kun vil påvirke de
værelser, som er beliggende ud mod jernbaneprojektet for udvi-
delse af Københavns Lufthavn Station), herunder: 2) udlejning af
hotelværelser til flypersonale, som har behov for at sove uforstyrret
i både dags-, aften- og nattetimerne, hvilket er en væsentlig del af
hotellernes forretning, og 3) afholdelse af større konferencer i han-
garen på Comfort Hotel Copenhagen Airport, som allerede nu er
booket og planlagt flere år ud i fremtiden, samt 4) anvendelse af
hotelværelser og/eller øvrige mødefaciliteter beliggende i hotel-
lerne, der til dagligt anvendes som arbejdsstationer for udenland-
ske forretningsfolk i løbet af dagtimerne, i den periode, hvor arbej-
derne pågår.
Hotel Operations Copenhagen Airport A/S anfører yderligere, at
eventuelle forsinkelser med jernbaneprojektet for udvidelse af Kø-
benhavns Lufthavn Station, som i sagens natur ikke kan forudsiges
og varsles, vil medføre en stor risiko for aflysning af allerede
bookede hotelværelser og planlagte konferencer, hvilket udover de
umiddelbare økonomiske konsekvenser, også vil påvirke hoteller-
nes ry og omdømme med væsentlige følger i tiden efter jernbane-
projektet er færdigt.
Københavns Lufthavne A/S bemærker, at Københavns Luft-
havn har udlejet arealer umiddelbart syd for det planlagte stations-
byggeri til selskabet Copenhagen Airport Hotels A/S, som ejer de
to hotelejendomme, der er udlejet til selskabet Strawberry, der dri-
ver de to hoteller (Clarion og Comfort Hotels). Københavns Luft-
havne A/S bemærker, at anlægsarbejderne for den nye station
kommer til at foregå tæt på de to hoteller, og at der skal udføres
spunsningsarbejde i ca. 8 uger, hvilket vil medføre en betydelig
støj- og vibrationsmæssig gene i området. Da hotellerne afholder
konferencer og møder, der kan være planlagt i op til 24 måneder,
er det kritisk, hvis spunsarbejdet gennemføres samtidig med afhol-
delsen af disse.
Københavns Lufthavne A/S bemærker, at Københavns Lufthavn og
Sund og Bælt Holding A/S har haft en god dialog om tidspunktet
for spunsningen. Københavns Lufthavne A/S har i den forbindelse
foreslået, at arbejdet foretages i perioden medio juni til medio au-
gust, hvor der ikke afholdes konferencer, selvom arbejdet fortsat vil
kunne genere overnattende hotelgæster. Sund og Bælt Holding A/S
har tilkendegivet, at man vil tilstræbe at gennemføre arbejdet i den
periode, men vil ikke garantere dette.
Side 45/64
Tårnby Kommune bemærker, at de er overordnet forstående
overfor Transportministeriets bekymringer om fremdriften af op-
gradering af Øresundsbanen, herunder de samfundsøkonomiske
overvejelser i et af Danmarks mest centrale infrastrukturelle knu-
depunkter. Tårnby Kommune anfører, at Transportministeriet dog
synes at tilsidesætte karakteren af støjkompleksiteten i nærområ-
det omkring Øresundsbanen, hvor der allerede i dag eksisterer nær
3.000 støjbelastede boliger og forventelig ca. 4.000 støjbelastede
boliger i 2040, jf. miljøkonsekvensrapport for udvidelse af Øre-
sundsmotorvejen.
Tårnby Kommune anfører, at Transportministeriet retvisende gør
opmærksom på i deres redegørelse til lovforslaget, at formålene
med miljøbeskyttelsesloven er at værne om natur og miljø, så sam-
fundsudviklingen kan ske på et bæredygtigt grundlag i respekt for
blandet andet menneskets livsvilkår. Tårnby Kommune bemærker
dog, at Transportministeriet i deres redegørelse til lovforslaget ikke
vægter på noget tidspunkt befolkningens sundhed i deres sam-
fundsøkonomiske betragtninger. Her kan blandt andet henvises til
EU’s miljøagentur vurdering af længerevarende udsættelse af støj
fra omgivelserne kan føre til hjertekarsygdomme og metaboliske
effekter, nedsat kognitiv indlæring hos børn, samt alvorlige gener
og søvn forstyrrelser jf. Miljøstyrelsen, Støj og Sundhed. Tårnby
Kommune anfører, at de derfor ser det som en væsentlig mangel, at
Transportministeriet i deres redegørelse ikke har medtaget konse-
kvenserne på befolkningens sundhed før, der ved lov afviges fra be-
stemmelserne i Miljøbeskyttelsesloven samt drages konklusioner
om væsentligheden af lovindgrebet. Herunder at vurderingen af lo-
vens væsentlighed bør belyses i forhold til støjkompleksiteten i om-
rådet omkring Øresundsbanen.
Tårnby Kommune bemærker dertil, at der ikke redegøres for de
kumulative støjeksponeringer som konsekvens af flere større infra-
strukturprojekter i nærområdet, herunder Udvidelse af Øresunds-
motorvejen, etablering af Østlig Ringvej og Plan over udvikling af
Københavns Lufthavne. Tårnby Kommune synes, at Transportmi-
nisteriet forenkler midlertidigheden af projektet for udvidelsen af
Københavns Lufthavn Station i forhold til den længerevarende
støjeksponering over adskillige årrække fra områdets andre infra-
strukturprojekter.
Tårnby Kommune påpeger, at netop grundet Øresundsstræknin-
gens store samfundsøkonomiske interesser og iboende støjkom-
pleksitet synes det retsmæssigt, at Transportministeriet indtænker
en mere helhedsorienteret tilgang til støjbekæmpelse, før bestem-
melserne i miljøbeskyttelsesloven fraviges. Her kan blandt andet
Side 46/64
henvises til den helhedsorienteret indsats for bekæmpelse af trafik-
støj omkring statsvejene, jf. Infrastrukturplan 2035 af den 28. juni
2035. Tårnby Kommune er af den opfattelse, at det derfor synes
proportionelt, at staten med forslag til lov om opgradering af Øre-
sundsbanen, realisering af Infrastruktur plan 2035 og Plan over
udviklingen af Københavns Lufthavne A/S afdækker støjforhol-
dende langs Øresundsstrækningen med henblik på yderligere støj-
reducerende tiltag i området. For eksempel i form af ekstra støj-
skærme eller motorvejsoverbygning, herunder og i lighed med Øst-
lig Ringvej, at undersøge muligheden for at udnytte Danmarks er-
faring og anlæg af tunnelelementfabrik til Femern Bælt-forbindel-
sen til overdækning af Øresundsmotorvejen, der allerede er anlagt i
en nedsænket tracé.
Tårnby Kommune opfordrer til et forpligtigende samarbejde foran-
lediget af Transportministeriet, der afsøger en helhedsorienteret
løsning til støjbekæmpelse i nærområdet omkring Øresundsstræk-
ningen.
Transportministeriet skal understrege, at jernbaneprojekterne er
omfattet af jernbanelovens kapitel 6 a om miljøkonsekvensvurde-
ring, hvor Trafikstyrelsen er myndighed, og jernbaneprojekternes
vibration- og støjpåvirkning vil således blive behandlet af Trafik-
styrelsen i et administrativt spor. Trafikstyrelsen vil i relation til
jernbaneprojekternes natur-, miljø- og klimapåvirkning træffe af-
gørelse om, hvorvidt der kan gives administrativ tilladelse til an-
læg under en række nærmere fastlagte vilkår, eller om at der ikke
skal foretages en miljøkonsekvensvurdering. Dette betyder ek-
sempelvis i relation til støj og vibrationer, at såfremt et af jernba-
neprojekterne eksempelvis overstiger den relevante kommunes
støjforskrift, vil Trafikstyrelsen i den givne afgørelse bemærke, at
Sund og Bælt skal ansøge om dispensation herfor hos kommunen.
Jernbaneprojekterne vil således som udgangspunkt skulle kunne
rummes indenfor reglerne herom, herunder den relevante kom-
munes lokale forskrifter vedrørende støj, vibrationer mv., og det
tilstræbes, at jernbaneprojekterne planlægges således, at anlægs-
arbejderne ikke overskrider gældende støj- og vibrationsgrænser.
Lovforslagets § 2 giver alene transportministeren mulighed for at
fastsætte regler om støj og vibrationer, hvorefter Sund og Bælt
skal efterkomme disse regler i forbindelse med anlæg af jernbane-
projekterne, såfremt det ud fra en konkret vurdering vil være
nødvendigt for gennemførelse eller at undgå væsentlig forsinkelse
eller fordyrelse af de bestemte jernbaneprojekter. I sådanne til-
fælde vil regler om støj og vibrationer efterfølgende blive fastsat i
Side 47/64
en bekendtgørelse. Lovforslaget i sig selv fraviger derfor ikke de
fastsatte støj- og vibrationsgrænseværdier.
At der i § 2 i lovforslaget er indsat en mulighed for transportmini-
steren til at fravige gældende grænseværdier for støj og vibratio-
ner, indebærer ikke, at de bagvedliggende hensyn ikke varetages i
det konkrete jernbaneprojekt. De nævnte hensyn varetages i ste-
det af transportministeren i jernbaneprojektet efter reglerne i lov-
forslaget og i en efterfølgende bekendtgørelse. Endvidere giver
lovforslaget mulighed for, at der fastsættes regler for kompensa-
tion, såfremt transportministeren fastsætter sådanne regler om
gener og støj.
I relation til Trafikstyrelsens behandling af jernbaneprojekternes
konsekvenser i forhold til påvirkning af det omkringliggende
miljø henvises endvidere til afsnit 2.1.3.1. for en uddybning af
spørgsmålet. I relation til projektet for udvidelse af Københavns
Lufthavn Station bemærkes det dog, at kumulative påvirkninger i
forhold til støj- og vibrationspåvirkninger vurderes som led af ud-
arbejdelse af miljøscreening af udvidelsen af København Lufthavn
Station. Det er i den forbindelse vurderet, at der ikke er nogen ku-
mulative effekter knyttet til de støjpåvirkninger, som projektet
skaber. Trafikstyrelsen er myndighed for vurderingen af, hvor-
vidt Sund og Bælts vurdering af dette spørgsmål er fyldestgø-
rende.
Gældende for alle tre jernbaneprojekter er, at anlægsarbejderne
for jernbaneprojekterne planlægges således, at der i videst mulige
omfang bliver taget højde for, at støjende aktiviteter gennemføres
til mindst mulige gene for berørte naboer mv. I relation til udvi-
delsen af Københavns Lufthavn Station har Sund og Bælt i forbin-
delse med planlægningen været i dialog med og fået forslag fra
Tårnby Kommune, berørte borgere, Københavns Lufthavn og
dennes hoteller. I forlængelse heraf er det bl.a. forsøgt tilsikret, at
jernbaneprojektet tilrettelægges således, at eksempelvis spuns-
ning kun gennemføres i dagtimerne, og at de mest støjende ar-
bejde udføres medio juni til medio august 2025 med henblik på at
genere hotellernes konferenceaktiviteter mindst muligt. Endvi-
dere er der med lovforslaget givet mulighed for en kompensati-
onsordning.
Det er dog i sidste ende en afvejning imellem på den ene side at
genere naboerne til jernbanen mindst muligt, og på den anden
side at sikre, at jernbaneprojekterne færdiggøres, således jernba-
nestrækningen kan understøtte mulighederne for en bedre punkt-
lighed samt håndtere den forventede stigning i togtrafikken, når
Side 48/64
Femern Bælt-forbindelsen åbner. Eventuelle fravigelserne vil så-
ledes bl.a. være med til at sikre projekternes fremdrift, da Folke-
tinget ved vedtagelsen af loven har taget stilling til, at jernbane-
projekterne skal gennemføres.
For så vidt angår støjgener i driftsfasen, reguleres dette ikke med
nærværende lovforslag. Lovforslaget omfatter alene anlæg af
jernbaneprojekterne. Der henvises til afsnit 2.1.3.3. for yderligere
uddybning af omfang af perioder med støjbelastning og efterføl-
gende støjgener.
Transportministeriet har noteret sig, at Tårnby Kommune opfor-
drer til, at der igangsættes et samarbejde mellem Transportmini-
steriet og kommunen med henblik på at udarbejde en helhedsori-
enteret løsning for samtlige anlægsprojekter i kommunen.
Høringssvarene giver anledning til en uddybning af lovforslagets
bemærkninger i overensstemmelse med ovenstående for så vidt
angår de kumulative forhold i relation til kompensationsordnin-
gen.
2.2.3.1. Afgrænsning af kompensationsordningen og erstatnings-
muligheder
Dansk Erhverv bemærker, at såfremt anlægsarbejdet medfører
dokumenterbare tab for de omfattede virksomheder m.v., eksem-
pelvis fordi spunsningsarbejdet mod forventning også må foretages
udenfor feriesæsonen, foreslår Dansk Erhverv, at man i dette kon-
krete tilfælde indarbejder i lovforslaget, at virksomhederne kan
kompenseres for dokumenterede relaterbare udgifter, manglende
indtægter og andre tab.
DI Transport opfordrer til, at bygherre forpligtes til at nedbringe
varigheden af den periode, hvor de særligt generende arbejder fo-
retages. Dette kan eksempelvis gøres ved, at bygherre og særligt
berørte virksomheder forhandler en kompensation til virksomhe-
derne med udgangspunkt i virksomhedernes dokumenterede tab
som følge af anlægsarbejderne.
Haveforeningen Havebyen Mozart giver udtryk for, at de be-
rørte bygninger skal gennemgås, så eventuelle senere sætningsska-
der kan dokumenteres. Haveforeningen Havebyen Mozart efter-
spørger inden arbejdet igangsættes en afklaring af, hvilke erstat-
ningsmuligheder der findes, samt hvilke muligheder der er for at
flytte, mens arbejdet med nedramning af spuns står på.
Side 49/64
Haveforeningen Kalvebod ser positivt på, at der etableres lov-
hjemmel til at give tilbud om midlertidigt ophold uden for eget
hjem eller kontant kompensation. Haveforeningen anfører dog, at
ordningen imidlertid ikke skal være begrænset til at gælde for me-
get støjende anlægsarbejder, der udføres om aftenen og natten,
som det fremgår af bemærkningerne til § 3. Haveforeningen Kalve-
bod henviser til, at der allerede i henhold til Københavns Kommu-
nes forskrift for visse miljøforhold ved midlertidige bygge- og an-
lægsarbejder i Københavns Kommune kan forekomme ”særligt stø-
jende anlægsarbejder” i tidsrummet 07.00 til 19.00 på hverdage,
hvorfor adgangen til kompensation også bør kunne dække udgifter
til genhusning eller ret til kompensation, hvis sådanne arbejder
medfører ekstraordinære gener.
Haveforeningen Kalvebod bemærker endvidere, at der i lovforsla-
get alene er taget højde for, at en overskridelse af støj og vibratio-
ner kan medføre forøgede gener for de omboende, som kan mod-
tage erstatning eller midlertidige ophold uden for eget hjem. Der er
imidlertid ikke taget stilling til, at en overskridelse af grænseværdi-
erne for støj og vibrationer kan medføre uoprettelig skade på om-
rådet og Haveforeningen Kalvebods boliger. Haveforeningen Kal-
vebod giver udtryk for, at haveforeningen er i særlig risiko for, at
der kan opstå sætningsskader som følge af de voldsomme vibratio-
ner, og Haveforeningen Kalvebod anfører, at der derfor ikke bør gi-
ves tilladelse til at overskride grænseværdierne for støj og vibratio-
ner i Københavns Kommunes forskrift.
Haveforeningen Kalvebod påpeger, at der er risiko for væsentlige
påvirkninger som følge af særlig støj- og vibrationsgener, som alle-
rede foreligger ved grænseværdierne fastlagt i Københavns Kom-
munes forskrift, men at risikoen vil forøges markant ved en tilla-
delse til fravigelse af grænseværdierne. Haveforeningen anfører, at
der med lovforslaget alene er taget stilling til midlertidige gener
under anlægsarbejdet, men der er ikke foretaget vurderinger af ri-
sikoen for uoprettelige skader.
Hotel Operations Copenhagen Airport A/S bemærker, at i
forbindelse med den tidligere dialog med Sund og Bælt, har Hotel
Operations Copenhagen Airport A/S estimeret det forventede om-
sætningstab, hvis jernbaneprojektet for udvidelse af Københavns
Lufthavn Station forsinkes og/eller udføres udenfor det angivne
tidsrum for særligt støjgenerende anlægsarbejder. Beregningen af
kompensation for Clarion Hotel Copenhagen Airport og Comfort
Hotel Copenhagen Airport gentagnes her og er baseret på gennem-
snitlige omsætningstal for september og oktober måned i hen-
holdsvis 2021 og 2022. Konsekvenser under spunsningsarbejde er:
Side 50/64
1) at konference- og mødefaciliteter ikke kan udlejes, og 2) hotel-
værelser, der vender mod banelegemet og arbejderne, som gen-
nemføres i forbindelse med jernbaneprojektet, ikke kan udlejes
svarende til 50% af hotelværelserne på for Clarion Hotel Copenha-
gen Airport og 66,67 % af hotelværelserne på Comfort. Den sam-
lede kompensation for omsætningstab beregnes til en dagspris på
DKK 531.040 ekskl. moms.
Hotel Operations Copenhagen Airport A/S anfører, at Sund og
Bælt oprindeligt har varslet 82 dage med spunsningsarbejde og af-
hængig af, hvor mange af disse dage, der kan planlægges og afvik-
les i perioden 20. juni til 20. august, vil en samlet kompensation
for omsætningstab beløbe sig til et estimeret beløb på mellem DKK
11.151.840 og DKK 43.545.280, begge ekskl. moms. Hertil kommer
betaling af økonomisk kompensation til hotel- og konferencegæ-
ster, som følge af aflysninger og/eller ombookinger.
Hotel Operations Copenhagen Airport A/S bemærker i lyset af
ovenstående, at det undrer dem, at lovforslagets kompensations-
ordning, jf. lovforslaget § 3, ikke muliggør betaling af kompensa-
tion til virksomheder, som er naboer til jernbaneprojektet for udvi-
delse af Københavns Lufthavn Station, og som på tilsvarende både
generes af støj. Efter Hotel Operations Copenhagen Airport A/S’
opfattelse vil virksomheder – i særdeleshed virksomheder som dri-
ver hotel – i lige så høj grad som almindelige borgere kunne være
generet af støjgener fra jernbaneprojektet, og ikke alene i aften- og
nattetimerne, men også i dagtimerne.
Hotel Operations Copenhagen Airport A/S anfører dernæst, at det
derfor undrer dem, at der i lovforslaget ikke er prioritet kompensa-
tion til de virksomheder, som berøres af støjgenerne, og det er efter
Hotel Operations Copenhagen Airport A/S opfattelse ikke accepta-
belt, særligt når man tager den væsentlige omsætningsnedgang,
som Hotel Operations Copenhagen Airport A/S står overfor i til-
fælde af jernbaneprojektet for Københavns Lufthavn Station reali-
sering, i betragtning.
Kongens Enghave Lokaludvalg understreger, at der skal være
krav om tilstrækkelige kompensationer for støj og vibrationer, her-
under regler om tilbud om ophold uden for eget hjem eller kontant
kompensation til naboer, som udsættes for meget støjende arbejde.
Kongens Enghave Lokaludvalg bemærker, at genhusningsmulighe-
der derudover også bør indgå som en del af disse tilbud. Dette bør
ikke kun gælde i aften- og nattetimerne, som lovforslaget på nuvæ-
rende tidspunkt lægger op til, men også i dagtimerne, da der er
Side 51/64
mange borgere, der er hjemme i disse tidsrum (herunder ældre,
folk på barsel mv.).
Københavns Lufthavne A/S værdsætter, at Sund og Bælt Hol-
ding A/S i videst muligt omfang vil søge at tage hensyn til hoteller-
nes forretning. Men hvis tidspunktet for spunsarbejdet forskydes
ind i konferencesæsonen, vil det medføre betydelige økonomiske
tab for hotellerne – både i form af indtægtstab og mulige erstat-
ningskrav. Det konkrete indtægtstab vil således afhænge af anlægs-
periodens længde og placering.
Københavns Lufthavne A/S anfører, at det af lovteksten fremgår, at
beboere, der er naboer, og som forstyrres af støj og vibrationsgener
om aftenen og natten, kan kompenseres. Københavns Lufthavne
A/S foreslår, at det indarbejdes i lovteksten, at også virksomheder
kan kompenseres for dokumenterede tab som følge af arbejdets
medfølgende støj- og vibrationsgener, herunder omsætningstab og
erstatningskrav. Københavns Lufthavne A/S bemærker i den for-
bindelse, at der i særlige situationer ved tidligere anlægsarbejder er
givet kompensation til erhvervsdrivende, der har mistet betydelig
omsætning som følge af anlægsarbejde. Københavns Lufthavne
A/S foreslår, at det under skemaets punkt ”Økonomiske konse-
kvenser for erhvervslivet” anføres, at hotellerne potentielt vil miste
et betydeligt millionbeløb i forbindelse med udvidelsen af Køben-
havns Lufthavn Station gennemførelse, hvis overstående bemærk-
ninger ikke medtages i lovforslaget.
For så vidt angår bemærkningerne om og forslag til kompensati-
onsordningen bemærkes det samlet hertil, at formålet med kom-
pensationsordningen er at sikre naboers miljøbeskyttelsesmæs-
sige hensyn i de tilfælde, hvor miljøbeskyttelseslovens regler om
støj samt regler og lokale forskrifter udstedt i medfør heraf fravi-
ges. Det bemærkes endvidere, at i overensstemmelse med sædvan-
lig praksis tilbydes borgere, men ikke virksomheder, kompensa-
tion for aften- og natarbejde, og der ydes ikke kompensation for
forurening og gener om dagen, uanset om disse overstiger even-
tuelle lokale forskrifter i den berørte kommune.
Transportministeriet bemærker endvidere, at det efter gældende
ret ikke vurderes muligt at tilbyde berørte borgere kompensation
for aften- og natarbejde i forbindelse med de konkrete jernbane-
projekter, medmindre dette er særskilt reguleret ved lov. Det fore-
slås således med lovforslaget, at der kan indføres en lovbestemt
kompensationsordning til beboere, som udsættes for gener, der er
større end, hvad miljøbeskyttelsesloven og reglerne udstedt i med-
før heraf normalt tillader. Med kompensationsordningen ønskes
Side 52/64
hensynet til private borgeres nattesøvn i nattetimerne imødekom-
met, og den foreslåede ordning tilsigter at afhjælpe dem, der vil
være allerværst ramt, mens almindelige, støjende arbejder eller
vibrationer generelt vil blive anset for at skulle accepteres. Samlet
set er det vurderingen, at lovforslaget varetager både hensynet til
virksomheder (nedbringelse af arbejdstimer i dagtimerne, hvor-
med anlægsarbejderne kan udføres inden for en kortere periode),
borgerne (tilbud om kompensation i aften- og nattetimerne) og
hensynet til fremdriften i vigtige jernbaneinfrastrukturprojekter,
herunder at den trafikale afvikling af jernbanetrafikken forstyr-
res mindst muligt. Hertil bemærkes det, at omfanget af de stø-
jende arbejder som udgangspunkt ikke forventes at omfatte lange
perioder. Der henvises til afsnit 2.1.3.3. for yderligere uddybning
heraf.
Det bemærkes endvidere, at de nærmere tekniske krav til fastsæt-
telse af takster, mulighed for ophold uden for eget hjem og udbe-
taling af kompensation ikke reguleres i nærværende lovforslag,
men vil (såfremt en fravigelse vil være nødvendig) fremgå ved
udmøntning af bekendtgørelse og vil blive om nødvendigt fast-
lagt, når der er gennemført endelige støjberegninger. Lovforsla-
get har dermed ikke en indvirkning på gældende lokale forskrifter
mv. Da lovforslaget ikke i sig selv medfører regulering heraf, er
det på nuværende tidspunkt ikke muligt at vurdere omfanget af
eventuelle tab som følge af støj og vibrationer. Der henvises til af-
snit 2.2.3. for yderligere uddybning af dette.
Lovforslagets forslåede kompensationsordning påvirker i øvrigt
ikke anvendelse af de almindelige erstatningsretlige regler for
forhold, der ikke er omfattet af eventuelle fastsatte regler om støj
og vibrationer, hvorfor erhvervsdrivende, virksomheder samt
borgere fortsat kan søge om erstatning efter dansk rets alminde-
lige erstatningsregler.
Det bemærkes i den forbindelse, at i henhold til den forslåede § 4,
at der skal udbetales ekspropriationserstatning for overtagelse af
arealer mv., såfremt dette ikke kan ske ved frivillig aftale. Det er
Ekspropriationskommissionen, som har hjemmel til at fastsætte
erstatningens størrelse. Ekspropriationskommissionen kan i den
forbindelse også tage stilling til, hvorvidt der skal give erstatning
for eventuelle naboretlige gener i form af støj, vibrationer mv.,
som følge af en overskridelse af den naboretlige tålegrænse. I sid-
ste ende kan erstatningsspørgsmålet vedrørende ovennævnte for-
hold indbringes for domstolene son nævnt ovenfor.
Side 53/64
Der vurderes på den baggrund ikke at være grundlag for at æn-
dre kompensationsordningen, herunder grundlag for en kompen-
sationsordning for erhvervsdrivende og virksomheder.
Høringssvarene giver på den baggrund ikke anledning til æn-
dringer.
2.2.4. Grundvandssænkning og udledning af spildevand
Haveforeningen Kalvebod bemærker i relation til lovforslagets
§ 8, stk. 2, at hovedformålene med klageadgang er at sikre borger-
nes retssikkerhed og sikring af materielt og formelt korrekte afgø-
relser. Hvis en klage over en tilladelse måtte føre til hjemvisning til
fornyet behandling, vil dette således være udtryk for, at den pågæl-
dende tilladelse ikke var korrekt i henhold til loven. En forsinkelse
der skyldes hjemsendelse af en tilladelse fra et klagenævn, kan der-
for ikke anses som værende unødigt. Haveforeningen Kalvebod an-
fører, at det vil være særligt uhensigtsmæssigt at afskære klagead-
gangen efter henholdsvis vanforsyningsloven og miljøbeskyttelses-
loven ved tilladelser om eksempelvis grundvandssænkning og bort-
ledning af grundvand, da sådanne tilladelser kan være forbundet
med blandt andet miljøpåvirkninger.
Haveforeningen Kalvebod anfører endvidere, at en afskæring af
klageadgangen i forhold til afgørelser efter henholdsvis lov om
vandforsyning og lov om miljøbeskyttelse vil være uhensigtsmæs-
sigt og i strid med formålet bag principperne om administrativ re-
kurs.
Københavns Kommune konstaterer generelt, at lovforslaget
fastslår, at udledningstilladelser efter miljøbeskyttelseslovens § 28
ikke skal ske i kommunalt regi, men at kompetencen flyttes til Tra-
fikstyrelsen. Københavns Kommune bemærker, at Københavns
Kommune ikke nævnes i afsnit 3.4.2 i bemærkninger til loven, hvor
det beskrives, hvilke myndighedskompetencer, der flyttes til Tra-
fikstyrelsen. Det fremgår ligeledes af afsnit 3.4.2., at Trafikstyrel-
sen vil høre Miljøstyrelsen som høringspart, da Miljøstyrelsen har
særlige miljøfaglige kompetencer. Der nævnes ikke høringer af de
berørte kommuner.
Københavns Kommune udtrykker bekymring for, hvis enkeltpro-
jekter, såsom udvidelsen af Øresundsbanen, kan medføre ændrin-
ger i vandområdeplanerne uden, at det er koordineret med kom-
munale indsatser og andre tiltag fra kommuner og forsyninger.
Side 54/64
Københavns Kommune ønsker desuden fagligt at gøre opmærksom
på forhold omkring afvanding, som også indgår i Københavns
Kommunes høringssvar til Trafikstyrelsen i forbindelse med VVM-
screeningen af projektet for etablering af overhalingsspor ved Kal-
vebod. Københavns Kommune bemærker, at udledning af overfla-
devand fra etableringsfasen forventes at være væsentlig forskellig
fra den eksisterende udledning af overfladevand. Københavns
Kommune påpeger, at det er vigtigt, at der tages stilling til, om den
fremtidige udledning af dræn og overfladevand fra arealet kan in-
deholdes i de gældende udledningstilladelser. Københavns Kom-
mune anfører, at hvis der vurderes at være behov for en revurde-
ring af udledningstilladelserne, er det vigtigt at tage stilling til, om
udledningstilladelserne skal være en del af VVM-processen, da ud-
ledning tæt på et Natura 2000-område kan være vigtig at være op-
mærksom på allerede tidligt ved planlægningen af projektet og ved
afvejning af miljøpåvirkning.
Københavns Kommune bemærker endvidere, at uanset, at der ikke
planlægges nogen ændring i udledningspunktet til Nordre Landka-
nal, kan der være en indirekte påvirkning heraf. En øget afvanding
som følge af projektet vil være yderst kritisk i forhold til afvandin-
gen til Nordre Landkanal.
Københavns Kommune anfører for så vidt angår Nordre Landka-
nal, at projektet vil indebære en ansøgning efter vandløbsloven.
Der er allerede i dag et kapacitetsproblem i vandløbet i forbindelse
med større nedbørshændelser. Københavns Kommune gør op-
mærksom på, at blandt andet Sund og Bælt har rejst problemstil-
lingen over for Københavns Kommune som vandløbsmyndighed
samt overfor Vestamager Pumpedigelag vedrørende reelle proble-
mer med ikke at kunne få pumpet vandet op i vandløbet fra bassin-
anlægget, der afvander eksisterende anlæg tilknyttet motorvejen og
togbanen. Københavns Kommune bemærker, at det indebærer, at
den hidtidige udledningstilladelse efter miljøbeskyttelsesloven ikke
længere vil være dækkende, hvorfor der skal ansøges om fornyet
udledning. Der er og har der været tilbagevendende problemer
med vandkvaliteten i det oppumpede vand på grund af højt okker-
indhold og meget høje ammoniumkoncentrationer (der formentlig
stammer fra jorden omkring det nedgravede anlæg til motorvejen).
De ansvarlige for afvandingen fra morvejen m.v. har ad hoc forsøgt
at afhjælpe med oprensninger, men uden varige resultater.
Københavns Kommune anfører, at disse forhold omkring vand-
mængder ved større nedbørshændelser samt den ringe vandkvali-
tet skal adresseres for at sikre forbedring i vandløbet, der har udløb
til havnen nær ved Natura 2000-området i Kalveboderne. Ellers vil
Side 55/64
det medføre problemer med at opnå tilladelser efter vandløbsloven
og miljøbeskyttelsesloven. Københavns Kommune bemærker, at
vandløbet Nordre Landkanal har status som privat vandløb, der
indgår i Vestamager Pumpedigelag.
Københavns Kommune anfører, at tilsvarende problemer også kan
være gældende for ”Trekantsøen” på Amager, der rent hydraulisk
er del af Nordre Landkanal. Københavns Kommune gør for en god
ordens skyld opmærksom på, at søen i Valbyparken har status som
en sø (og ikke som teknisk anlæg), hvorfor alle forhold omkring
ændringer i udledningsmængder, opland for udledte vandmæng-
der etc. skal ansøges og behandles af Københavns Kommune efter
vandløbsloven og miljøbeskyttelsesloven.
Tårnby Forsyning bemærker, at ved etableringen af Øresunds-
banen blev der udført et stort analyse- og moniteringsarbejde over
grundvandsforekomsten på Amager, som resulterede i, at Tårnby
Forsyning modtager en årlig erstatning på 425.000 m3 drikke-
vand, svarende til den vandmængde, som forsyningen mistede ved
etablering af den nye jernbane- og motorvej. Tårnby Forsyning an-
fører, at før anlægget blev etableret, blev der samlet indvundet ca.
1,2 mio. m3/år af forsyningen fra området, stigende til ca. 2,8 mio.
m3/år under selve anlægsarbejdet, hvorefter vandmængden siden
2001 har varieret mellem 1,6 – 1,9 mio. m3/år. Tårnby Forsyning
påpeger, at der således er tale om en overudnyttelse af de spar-
somme grundvandsforekomster på Amager, og det gælder især for
Tårnby Forsyning, hvor det allerede ved etableringen af Øresunds-
anlægget blev forudsagt, at grænsen for det saltholdige grundvand
ville være stigende og på sigt medføre, at grundvandet fra forsynin-
gens boringer ikke længere ville kunne anvendes som drikkevand.
For at reducere saltopstigningen blev forsyningen derfor pålagt at
nedsætte indvindingen till maksimalt 800.000 m3/år.
Tårnby Forsyning anfører, at med de nye anlægsprojekter langs
Øresundsbanen vil der (igen) ske en stor belastning af grundvands-
forholdene, som vil medføre en øget saltvandsopstigning i et om-
råde, der allerede er meget belastet. Tårnby Forsyning bemærker,
at i værste fald vil det medføre, at Tårnby Forsyning må nedlægge
deres indvinding af drikkevand fra én eller flere af forsyningens 10
drikkevandsboringer som følge af, at saltindholdet i drikkevandet
ikke længere kan overholde kravværdierne.
Tårnby Forsyning kræve derfor, at de vandmængder, der afledes
fra anlægget under byggeprocessen, bliver oprenset og genanvendt
som drikkevand, så Tårnby Forsyning ikke skal importere endnu
mere drikkevand fra HOFOR, der selv indvinder drikkevand fra
Side 56/64
områder på Sjælland med begrænsede grundvandsressourcer.
Tårnby Forsyning understreger, at kan dette ikke lade sig gøre, skal
Tårnby Forsyning have fuld økonomisk kompensation for den
manglende indvinding, samt at der hurtigst muligt indledes et tæt
samarbejde med henblik på at udarbejde et analyseprogram, der er
i stand til at følge og forudsige de ændringer af grundvandsforhol-
dene, som det nye anlægsarbejde vil medføre for forsyningen.
Tårnby Forsyning bemærker endvidere, at der herunder også udar-
bejdes et varslingssystem, så forsyningens boringer kan nedlukkes
i en periode både før, under og efter anlægsarbejdet med henblik
på at undgå saltindtrængning og opretholde drikkevandsindvindin-
gen på sigt.
Tårnby Forsyning anfører, at forsyningen, som det var tilfældet ved
etableringen af det oprindelige baneanlæg, skal modtage fuld øko-
nomisk kompensation for alle de mistede drikkevandsmængder,
både før, under og efter anlæg af de nye anlæg, herunder også fuld
økonomisk kompensation i tilfælde af, at nogle/alle boringer skal
nedlukkes permanent som følge af det nye anlægsarbejde.
Tårnby Kommune bemærker, at anlægsarbejdet foretages i
Tårnby Kommune inden for Område med Drikkevandsinteresse
(OD) og delvist inden for indvindingsopland til drikkevand. Der
grundvandssænkes allerede under den nedgravede Øresundsmo-
torvej og andre nedgravede anlæg langs motorvejsstrækningen.
Tårnby Kommune anfører, at grundvandssænkningen langs anlæg
i Tårnby Kommune derfor potentielt kan forringe grundvandsdan-
nelsen og grundvandsforekomstens kvantitative og kvalitative til-
stand. En yderligere dræning af ressourcen er følgelig ikke i over-
ensstemmelse med Miljøministeriets planer om forbedring af mil-
jøtilstanden i vandforekomster jf. Vandområdeplaner 2021 – 2027.
Projektet arbejder derfor imod Tårnby Kommunes planer for vand-
området.
Tårnby Kommune anfører, at oppumpningen af grundvand inden
for og tæt på drikkevandsreservoiret kan medføre en kemisk og hy-
draulisk ustabilitet, som kan tvinge Tårnby Forsyning A/S til at
skrue ned for eller slukke drikkevandsboringer. Såfremt projek-
terne medfører en forringelse af reservoirets kvalitet og kvantitet
kan det ikke undgås at foranledige økonomiske konsekvenser for
Tårnby Kommunes borgere.
Tårnby Kommune bemærker i forhold til de faktiske grundvands-
sænkninger, at idet Trafikstyrelsen træffer afgørelse og varetager
forhandling vedrørende jernbaneprojekterne nævnt i § 1, stk. 2, ef-
Side 57/64
ter §§ 26 – 27 i lov om vandforsyning mv., anmoder Tårnby Kom-
mune Trafikstyrelsen om: 1) at tilladelse til grundvandssænkning
jf. § 26 i vandforsyningsloven og eventuelt miljøvurdering af denne
fremsendes til Kommunens miljøafdeling (miljo@taarnby.dk) til
orientering, 2) at der stilles vilkår i tilladelse jf. § 26 i vandforsy-
ningsloven, om at grundvandssænkninger gennemføres med lø-
bende orientering af estimeret og faktisk oppumpning af vand-
mængder til Tårnby Forsyning A/S (info@taarnbyforsyning.dk),
således at Forsyningen kan tilpasse eller slukke for oppumpningen
fra nærmeste boringer, 3) at oplysninger om fund af forurening og
anvendelse af miljøfremmede stoffer fremsendes til Tårnby Kom-
mune, for at kommunen kan vurdere, om der bør udtages ekstra
analyser i vandboringer af hensyn til drikkevandssikkerheden.
Tårnby Kommune kender ikke nærmere til Statens forpligtelse til
anmeldelse af fund af jordforurening eller anvendelse af miljøfrem-
mede stoffer på disse projekter (hhv. §§ 21 og 19 i miljøbeskyttel-
sesloven), 4) at der stilles vilkår i tilladelse, jf. § 26 i vandforsy-
ningsloven, om, at grundvandssænkninger gennemføres med nød-
vendige moniteringer til sikring af at drikkevandsreservoiret ikke
stresses unødvendigt i anlægsperioden, og 5) at der stilles vilkår i
tilladelse jf. § 26 i vandforsyningsloven om, at der bliver gennem-
ført en vurdering af den mulige påvirkning af grundvandsreservoi-
ret og miljømål.
Tårnby Kommune bemærker endvidere, at der i anlægsloven samt
medfølgende bemærkninger ikke er nævnt afvigelse fra konkrete
miljømål. Tårnby Kommune anfører, at hvis transportministeriet
allerede har identificeret miljømål, hvorfra der forventes at skulle
fraviges, kunne det med fordel fremgå af bemærkningerne til lo-
ven.
Tårnby Kommune påpeger, at med anlægsloven håndteres kun den
midlertidige afledning af regnvand og oppumpet grundvand. Dog
kan det ikke udelukkes, at der med opgradering af Øresundsbanen
i driftsfasen formentlig vil være behov for yderligere permanent af-
ledning af regnvand og grundvandssænkning i forhold til i dag. Der
synes ikke i forslaget til anlægslov at være anført, hvem tilsyns-
myndigheden er i forhold til de tilladelser, der måtte blive givet ef-
ter miljøbeskyttelseslovens § 28 eller vandforsyningslovens § 26 og
§ 27.
For så vidt angår den foreslåede overdragelse af myndigheds-
kompetencer til Trafikstyrelsen, bemærkes det, at den foreslåede §
8 ikke indebærer indholdsmæssige ændringer af gældende ret,
men alene en ændring af myndighedskompetencen. Jernbanepro-
jekterne skal således gennemføres i overensstemmelse med de til
Side 58/64
enhver tid gældende regler og fortolkning heraf. Hertil skal ret-
lige krav og forpligtigelser efter drikkevands-, grundvands- og
habitatdirektiverne ligeledes tages i betragtning ved projekternes
gennemførelse. Endvidere vil Trafikstyrelsen foretage høring af
den berørte kommune samt foretage orientering og koordinering
for så vidt angår kommunale indsatser og andre tiltag fra kom-
muner mv.
I relation til afskæring af klageadgange i medfør af den foreslå-
ede § 8, stk. 2, bemærkes det hertil, at det ikke er ualmindeligt in-
den for Transportministeriets område, at love om anlægsprojek-
ter indeholder fravigelser af anden lovgivning, hvormed der ikke
skal indhentes sædvanlige administrative godkendelser. I projek-
ter af en vis størrelse og kompleksitet sker det således, at Folketin-
get tilvejebringer et samlet retligt grundlag for projektets gen-
nemførelse ved vedtagelse af en anlægslov. For nærværende lov-
forslag er det dog alene hensigten, at give Trafikstyrelsen mulig-
hed for i enkeltstående tilfælde at sikre fremdriften af de tre jern-
baneprojekter, og lovforslaget indeholder således ikke en samlet
tilladelse til at gennemføre jernbaneprojekterne. Formålet med
den foreslåede § 8, stk. 2, er således under samtidig iagttagelse af
reglernes indholdsmæssige krav at sikre, at en eventuel klage i
forhold til alene de af § 8, stk. 1, nævnte love ikke medfører, at
jernbaneprojektet forhindres eller forsinkes unødigt, hvilket kan
have store samfundsøkonomiske konsekvenser til følge, idet der er
tale om en international jernbanekorridor, som forbinder Skandi-
navien med resten af Europa. En afskæring af klageadgange er
således vurderet nødvendig af fremdriftshensyn.
Transportministeriet har noteret sig Tårnby Forsynings syns-
punkt vedrørende spørgsmålet om økonomisk kompensation.
Sund og Bælt vil henholde sig til vanlig praksis på området.
Transportministeriet har noteret sig Københavns Kommunes,
Tårnby Kommunes og Tårnby Forsynings faglige bemærkninger,
herunder vedrørende grundvandssænkning og udledning af spil-
devand. I den forbindelse bemærkes det, at jernbaneprojekterne
ikke berører Nordre Landkanal, som er beliggende på Amager.
Sund og Bælt er desuden opmærksom på forholdet vedrørende
søen i Valbyparken.
Det bemærkes, at Sund og Bælt har i forbindelse med udarbej-
delse af miljøscreeninger af projekterne udvidelse af København
Lufthavn Station og overhalingsspor ved Kalvebod til brug for
Trafikstyrelsens vurdering af, hvorvidt der er behov for miljøkon-
Side 59/64
sekvensvurdering af disse projekter, vurderet, at der ikke er be-
hov for en fravigelse af miljømålene for overfladevandområder
og grundvandsforekomster i relation til jernbaneprojekterne.
I relation til projektet vedrørende udvidelse af Københavns Luft-
havn Station skal der foretages en midlertidig grundvandssænk-
ning på 10 dage i forbindelse med etablering af brønd. Projektet
medfører ingen ændringer i driftsfasen. Hovedparten af projekt-
området ligger i et område uden drikkevandsinteresser, mens de
vestligste ca. 100 m ligger i et område med drikkevandsinteresser.
Nærmeste indvindingsopland ligger ca. 0,7 km mod sydvest og
tilhører Tårnby Vandværk. Det skønnes, at der er behov for op-
pumpning af 5-10 m³/t (ca. 1,5 - 3 l/s) i en periode på ca. 10 dage,
i alt 1.200-2.400 m³. Efter stop af pumpningen vil grundvands-
spejlet stige igen til det nuværende niveau, som er styret af den
permanente grundvandssænkning i området. I forhold til grund-
vandsforekomstens volumen udgør den nævnte oppumpning på
2.400 m³ i alt 0,0025 ‰.
I relation til etablering af et eventuelt vendespor bemærkes det, at
den nuværende grundvandssænkning opretholdes i hele anlægs-
fasen. Ved udgravninger under nuværende niveau kan der være
behov for aktiv supplerende grundvandssænkning, især i den øst-
lige ende af strækningen. Projektområdet ligger inden for område
med drikkevandsinteresser (OD) og indenfor indvindingsopland
til Tårnby Vandværk. Der foretages i dag pumpning for afledning
af overflade- og regnvand for tørholdelse af sporkasse mv. Dette
skal opretholdes såvel i anlægsfasen som i den efterfølgende
driftsfase.
På grund af forurening med klorerede opløsningsmidler foretager
Region Hovedstaden afværgepumpning fra det primære grund-
vandsmagasin. Afværgeboringen og to moniteringsboringer er
placeret på den nordlige side af banen, umiddelbart øst for Ama-
ger Landevej. Boringerne forventes ikke at blive påvirket af pro-
jektet.
Høringssvarene giver anledning til en uddybning af lovforslagets
bemærkninger i overensstemmelse med ovenstående for så vidt
angår, at afskæringen af klageadgange i medfør af den foreslåede
§ 8, stk. 2, alene vedrører anlægsperioden indtil det enkelte jern-
baneprojekt er færdigt i sin helhed. Endvidere er der i relation til
den forslåede overdragelse af myndighedskompetencer til Trafik-
styrelsen præciseret, at Trafikstyrelsen skal foretage høring af
Side 60/64
den relevante kommune samt foretage orientering og koordine-
ring for så vidt angår kommunale indsatser og andre tiltag fra
kommuner mv.
Transportministeriet har noteret sig bemærkningen om præcise-
ringen af tilsynsmyndighed for så vidt angår de tilladelser, der
måtte blive givet efter vandforsyningslovens § 26 og § 27 eller
miljøbeskyttelseslovens § 28. Dette punkt har givet anledning til
præcisering heraf i lovforslaget.
Transportministeriet skal understrege, at jernbaneprojekternes
natur-, miljø- og klimapåvirkning, herunder også i relation Na-
tura 2000-områder, behandles af Trafikstyrelsen i et administra-
tivt spor. Der henvises til afsnit 2.1.3.1. for yderligere uddybning
heraf.
2.2.5. Ledninger
HOFOR A/S bemærker, at HOFOR Varme ejer 2 ledninger
(”Fjernvarmeledning Ø315”, der forsyninger hele bådhavnsgade-
kvarteret, samt ”Fjernvarmeledning Ø315”, der forsyner Valby Sta-
dion området”), der er beliggende meget tæt på projektområdet for
overhalingsspor ved Kalvebod. HOFOR A/S anfører, at projektet
bedes være opmærksomme herpå. HOFOR A/S har vedlagt to kort
i deres høringssvar, hvor de nævnte ledninger er fremhævet.
Københavns Lufthavne A/S bemærker, at nødvendige arbejder
på ledninger ejet af Københavns Lufthavn på arealer ejet af Køben-
havns Lufthavn skal udføres af Sund og Bælt Holding A/S, som
også skal afholde udgifterne hertil.
Tårnby Forsyning bemærker, at Tårnby Forsyning har tre forsy-
ningsarter i området omkring og under jernbanen, og det er kritisk
infrastruktur. Tårnby Forsyning hæfter sig særligt ved formulerin-
gerne i § 5 omkring de økonomiske konsekvenser for lednings-
ejerne. Tårnby Forsyning er en lille forsyning i en kommune med
42.000 indbyggere, så større omlægninger af hovedledninger kan
have stor betydning for forsyningens økonomi. På grund af den
geografiske beliggenhed er Tårnby specielt udsat for store statslige
anlægsprojekter den kommende tid. Det gælder opgradering af
Øresundsbanen, udvidelse af Øresundsmotorvejen, anlæggelse af
Østlig Ringvej og stormflodssikringen af København.
Tårnby Forsyning bemærker for Tårnbyforsyning Spildevand A/S,
at denne har en større hovedledning ø1000mm, som krydser mo-
torvej og jernbane, og den afvander 2/3 af Tårnby Kommune, og
Side 61/64
har derfor vital betydning for forsyningssikkerheden. Ledningen
krydser umiddelbart vest for Lufthavnsboulevarden 1. Ledningen
fortsætter parallelt med jernbanen, men ud fra det sparsomme teg-
ningsmateriale i forbindelse med høringen, er det ikke muligt at se
om opgradering af Øresundsbanen har indflydelse på denne. Luft-
havnen har 3 tilslutninger af spildevand, som krydser motorvejen
og jernbanen, og en af krydsningerne ved Kastrupvej kan se ud til
at være omfattet af projektet. Tårnby Forsyning har vedlagt et kort
i deres høringssvar, hvor den nævnte ledning er fremhævet.
Tårnby Forsyning bemærker for Tårnbyforsyning Fjernvarme A/S,
at denne har en ledning, som krydser tæt ved den nye togstation.
Ledningen ligger i en ingeniørgang sammen med ledninger fra an-
dre ledningsejere, og har vital betydning for forsyningen af Køben-
havns Lufthavn. Tårnby Forsyning påpeger, at der er planer om, at
etablere en ny hovedledning i 2024 i forbindelse med fjernvarme-
udrulningen. Det er vigtigt for Tårnby Forsyning at kunne etablere
denne uden, at det risikeres, at den skal omlægges i forbindelse
med opgraderingen af Øresundsbanen. Tårnby Forsyning har ved-
lagt to kort i deres høringssvar, hvor den nævnte ledning er frem-
hævet.
Tårnby Forsyning bemærker for Tårnbyforsyning Vand A/S, at
denne har 2 krydsninger vest for Amager Landevej, og de ser umid-
delbart ikke ud til at være omfattet af projektet. Ledningerne er
kritisk infrastruktur, da Tårnbyforsyning Vand A/S kun har i alt 3
krydsninger af motorvejen i hele kommunen. Tårnby Forsyning
har vedlagt et kort i deres høringssvar, hvor de nævnte ledninger er
fremhævet.
Tårnby Forsyning er af den opfattelse, at ledningerne er sikret ved
ekspropriationen i forbindelse med anlæggelsen af Øresundsfor-
bindelsen og de omfattende omlægninger i forbindelse med denne.
Tårnby Forsyning ønsker i meget god tid at gå i dialog omkring
etableringen af den nye fjernvarmeledning og eventuelle omlæg-
ninger af ledninger samt afklare de økonomiske forhold omkring
dette.
Transportministeriet har noteret sig Københavns Lufthavne A/S’
og Tårnby Forsynings synspunkter om fordeling af omkostninger
og arbejdsfordeling for ledningsarbejder, men finder ikke anled-
ning til at foretage en ændring på den baggrund. Transportmini-
steriet bemærker, at formålet med lovforslagets §§ 5 – 7 er at
sikre, at jernbaneprojekterne stilles som andre jernbaneprojekter
eller vejprojekter, der gennemføres af henholdsvis Vejdirektoratet
Side 62/64
og Banedanmark. Lovforslaget fastlægger en anvendelse af gæ-
steprincippet svarende til gæsteprincippet i lov om offentlige veje,
lov om private fællesveje og jernbaneloven samt det ulovbestemte
gæsteprincip. Tilsvarende bestemmelser findes også i andre love
fra Transportministeriet bl.a. i lov om ombygning af Aarhus H og
lov om anlæg af ny jernbane over Vestfyn.
Det bemærkes dertil, at tvister om erstatning for ledningsarbejder
omfattet af § 5 og tvister om erstatning som følge af en afgørelse
truffet i medfør af § 6 afgøres, hvis der ikke kan indgås aftale
herom, af ekspropriations- og taksationsmyndighederne i hen-
hold til lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende
fast ejendom.
Transportministeriet bemærke i denne sammenhæng, at det end-
videre følger af lovforslagets § 6 med tilhørende bemærkninger,
at Sund og Bælt Holding A/S med tilhørende datterselskaber i for-
bindelse med gennemførelsen af jernbaneprojekterne skal tage
hensyn til ledningsarbejder og så tidligt som muligt drøfte et
planlagt arbejde med ledningsejeren med henblik på at under-
søge, hvordan anlægsarbejdet kan tilrettelægges på den mest
hensigtsmæssige måde for begge parter.
Endvidere bemærkes, at Sund og Bælt Holding A/S generelt i
planlægningen af jernbaneprojekterne bestræber sig på så tidligt
som muligt at tage højde for eksisterende ledninger og mulige
konflikter med det konkrete projekt. Sund og Bælt vil tage højde
for ledninger og sikre, at disse håndteres som en del af projek-
terne. Konkret håndteres det på en sådan måde, at hvis en ledning
påvirkes, vil den pågældende ledningsejer blive inddraget under
projekteringen.
Transportministeriet har noteret sig bemærkningerne vedrørende
placeringerne af kritiske ledninger og vil lade dem indgå i det vi-
dere arbejde med de omtalte jernbaneprojekter.
Høringssvarene giver ikke anledning til ændringer af lovforsla-
get.
3. Lovforslaget i forhold til lovudkastet
I forhold til det udkast til lovforslag, der har været i høring, inde-
holder det fremsatte lovforslag følgende indholdsmæssige ændrin-
ger:
Side 63/64
• Ordlyden af den foreslåede § 4, stk. 1, er justeret, således at
det fremgår, at transportministeren bemyndiges til for
Sund og Bælt Holding A/S med tilhørende datterselskaber
at ekspropriere. Det præciseres i bemærkningerne, at § 30 i
jernbaneloven ikke finder anvendelse for de konkrete jern-
baneprojekter. Den pågældende ændring er foretaget på
ministeriets egen foranledning.
• Ordlyden af den forslåede § 8, stk. 1 og 2, er justeret, såle-
des at det præciseres, at bestemmelsen alene finder anven-
delse i anlægsperioden, indtil det enkelte jernbaneprojekt
er færdigt i sin helhed. Dette er ligeledes præciseret i be-
mærkningerne til bestemmelsen.
• Ordlyden af den forslåede § 8, stk. 1, er udvidet, således
Trafikstyrelsen tillægges kompetencen til at føre tilsyn med
og påse overholdelsen af de afgørelser og eventuelle for-
handlingsresultater, som Trafikstyrelsen måtte træffe, hen-
holdsvis opnå, som led i bestemmelsens 1. pkt. Der er tilfø-
jet almindelige bemærkninger herom.
• Ordlyden af den forslåede § 8, stk. 2, er justeret i overens-
stemmelse med udvidelsen af § 8, stk. 1. Der er tilføjet al-
mindelige bemærkninger herom.
• Det præciseres i lovforslagets bemærkninger, at ved beslut-
ning om placering af vendespor vil der tillige skulle laves
miljøscreening med henblik på, at der skal træffes afgørelse
om, hvorvidt der skal foretages en miljøkonsekvensvurde-
ring af dette.
• Det præciseres i lovforslagets bemærkninger, hvilke trafi-
kale indskrænkninger anlægsperioderne vil medføre, samt
det uddybes, at Sund og Bælt vil koordinere anlægsarbejdet
med berørte naboer med henblik på at tilrettelægge an-
lægsarbejdet, herunder brug af adgangsveje, på den mest
hensigtsmæssige måde for alle parter.
• Da mange af høringssvarene afspejler en misforståelse om,
at lovforslaget indeholder en samlet tilladelse til at gen-
nemføre jernbaneprojekterne uddybes lovforslagets be-
mærkninger for så vidt angår Trafikstyrelsens behandling
af jernbaneprojekterne efter jernbanelovens kapitel 6 a om
miljøkonsekvensvurdering af statslige jernbaneanlæg med
Side 64/64
henblik på at gøre det tydeligere, at lovforslaget ikke inde-
holder en samlet tilladelse til at gennemføre jernbanepro-
jekterne.
• Bemærkningerne til lovforslagets § 3 er ændret, så det
fremgår, at der tilbydes midlertidigt ophold uden for eget
hjem eller kontant kompensation for meget støjende natte-
arbejder, og for aftenarbejder tilbydes der kontant kom-
pensation. Den pågældende ændring er foretaget på mini-
steriets egen foranledning.
• Det præciseres i bemærkningerne til lovforslagets § 3, at
ved fastlæggelse af kompensationsberettigede er de nød-
vendige kumulative forhold medregnet.
• Det præciseres i bemærkningerne, hvilke støjreducerende
tiltag, der er indarbejdet i projektet.
• Bemærkningerne til § 8 er ændret, så den relevante kom-
munes og Miljøstyrelses sammenhængende arbejde med at
påse betingelser for fravigelse af fastsatte foranstaltninger
efter indsatsbekendtgørelsen fremgår. Den pågældende
ændring er foretaget på ministeriets egen foranledning.
Endvidere er det i relation til overdragelsen af myndig-
hedskompetencer til Trafikstyrelsen præciseret, at Trafik-
styrelsen skal foretage høring af den relevante kommune
samt foretage orientering og koordinering for så vidt angår
Miljøstyrelsen, kommunale indsatser og andre tiltag fra
kommuner mv.
• De økonomiske konsekvenser for erhvervslivet er præcise-
ret og uddybet.
• Lovforslagets forhold til EU-retten for så vidt angår vand-
rammedirektivet, herunder drikkevands- og grundvandsdi-
rektiverne, er præciseret og uddybet. Den pågældende æn-
dring er foretaget på ministeriets egen foranledning.
Herudover er der foretaget ændringer af sproglig, redaktionel og
lovteknisk karakter. Til høringsnotatet vedlægges kopi af de ind-
komne høringssvar.


Transportministeren
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Telefon 41 71 27 00
Til Transportudvalget
Folketinget
31. januar 2024
2023-3647
Vedrørende forslag til lov om opgradering af
Øresundsbanen
Hermed sendes høringsnotat og høringssvar til ovennævnte lov-
forslag.
Lovforslaget har været i høring fra den 13. november 2023 til den
11. december 2023.
Med venlig hilsen
Thomas Danielsen
Offentligt
L 101 - Bilag 1
Transportudvalget 2023-24


Transportministeriet
lndsendt til trm@trm.dk samt sted@trm.dk
Vildrosen
Thomas Koppels Alie 14, 16, 18, 20, 22, 24, 26
Den 11. december 2023
Hgringssvar til:
Udkast ti/forslag ti/ lov om opgradering af resundsbanen
Jan Boyesen Andersen Bestyrelsesformandfor Andelsboligforeningen Vildrose I
Solveig Daugaard, Bestyrelsesforkvinde for Grundejerforeningen Vildrose II
Almut Reichel, Bestyrelsesforkvinde for Grundejerforeningen Vildrose
Sender hermed p~ vegne af folgende bergrte parter:
1. AB Vildrose I, cvr. 30969006
2. Grundejerforeningen Vildrose II, cvr. 40633839
3. Grundejerforeningen Vildrose, cvr. 38655833
Vores falles hringssvar om vasentlige forhold som der bor lagges vegt p~ ved behandling af:
Forslag ti/ lov om opgradering af resundsbanen.
lndledning
Indledningsvis vil vi gerne tilkendegive sttte til at der arbejdes med at ge kapaciteten p~
jernbanen for derved at mindske miljbelastningen fra gods- og passagertransport. Vi er
opmarksomme p~, at et bredt flertal af Folketingets partier har besluttet at anlagge tre
jernbaneprojekter p~ resundsbanen.
Vi har den 6. november 2023 indsendt hringssvar til Trafikstyrelsen ifm. Haring af Sund & Balts
forslag om at etablere et anlag mellem Kalvebod og Ny Ellebjerg, journalnummer 2023-142579 og
2023-14144. Dette hringssvar og tilhorende bilag fra hgringssvaret den 6. november er vedhaftet
som Bilag 1-8 og indg~r som en del af nervarende hringssvar.
Naervaerende horingssvar omhandler specielt "etablering af overhalingsspor ved Kalvebod" som
ligger direkte syds for vores helrsbeboelse
Bemarkninger omkring stj og vibrationer i anlagsfasen
I forhold til lovforslaget bemarker vi specielt at lovforslaget giver hjemmel til at
transportministeren kan fravige regler om st] og vibrationer i miljgbeskyttelsesloven i
anlagsfasen.
0
-- AKT 296046 -- BILAG 1 -- [ Vildrosen - Høringssvar ] --
Offentligt
L 101 - Bilag 1
Transportudvalget 2023-24
Vi bemarker endvidere, at vi ikke fremgr p~ den fremsendte hringsliste i forbindelse med
hringen af lovudkastet. Som ogs~ p~peget til Trafikstyrelsen finder vi, at vi har en vsentlig,
individuel og retlig interesse i sagen og bgr f~ tildelt partsstatus.
I forbindelse med etableringen af overhalingssporet forventer vi at opleve store st¢j- og
vibrationsgener, idet vores boliger ligger 40 meter fra baneanlcegget og granser direkte op til en af
de foresl~ede byggepladser.
Som f@lge af dette finder vi det afgrende, at vi anerkendes som en direkte pvirket part og s~ledes
ogsa at vi inddrages og der tages hensyn til os i forbindelse med anlag og drift af projektet,
herunder at vi kan blive omfattet af en eventuelt kompensation i henhold til lovforslaget.
Som ogs~ redegjort for i vores h¢ringssvar til Trafikstyrelsen finder vi, at projektet skal omfattes af
en VVM jf. (i henhold til Jernbanelovens S 38a, stk. 2.). Den p~tankte mulighed for dispensation
for stoj og vibrationer synes i henhold til lovbemarkninger primart at fokusere p~ anlagsarbejde
om natten. I den forbindelse vil vi henvise til at natarbejde ogs~ vil krave arbejdslys. I omr~det
omkring byggepladsen er der registreret flagermus (bilag IV arter), som dermed vii kunne blive
p~virket af anlagsarbejde om aftenen/natten (se bilag 8 for mere information).
Sfremt lovforslaget vedtages, finder vi det afgrende, at der gres s~ meget som muligt for at
etablere tilstrekkelig afvargeforanstaltninger mod stj- og vibrationsgener i anlagsfasen. Her
antager vi derudover ogs, at stoj fra get lastbiltrafik til og fra en eventuel arbejdsplads p~ TKA
tages i betragtning.
Vi vii an mode om at blive omfattet at eventuelle fremtidige h¢ringer som ber¢rer sagen
"etablering af overhalingsspor ved Kalvebod".
Venlig hilsen
Jan Boyesen Andersen
Solveig Daugaard
Almut Reichel
Bilag
Folgende bilag indg~r som en del af haringen.
Bilag 1. Notat vedrorende udvidelsen af baneanlagget mellem Kalvebod og Ny Ellebjerg,
udarbejdet af DAHL Advokatpartnerskab 2023.
Bilag 2. Teknisk notat. Vurdering af stj fra baneanlceg ved Kalvebod. Udarbejdet af FORCE
Technology 2023.
Bilag 3. Overhalingsspor, Kalvebod. Beregning af togtrafikstaj. Udarbejdet for A/S resund af
Noras, 2023
1
Bilag 4. Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. - Kalvebod - (Z}restad St.), November, 2017.
Bilag 5. Svar p~ henvendelse vedrrende horingssvar, partsstatus og klagevejledningen,
Trafi kstyrelsen, 2023
Bilag 6. Registrering af arter
Bilag 7- Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. - Kalvebod - restad St.
Bilag 8- Haringssvar af 6. november 2023 indsendt til Trafikstyrelsen ifm. Haring af Sund & Balts
forslag om at etablere et anlag mellem Kalvebod og Ny Ellebjerg, journalnummer 2023-142579 0g
2023-14144
2
NOTAT VEDRØRENDE UDVIDELSEN AF BANEANLÆGGET MELLEM KALVEBOD OG NY ELLEBJERG
A/B Vildrose I, Grundejerforeningen Vildrose, Grundejerforeningen Vildrose II og H/F FREDERIKSHØJ har
anmodet DAHL om bistand til vurdering af, hvorvidt udvidelsen af baneanlægget mellem Kalvebod og Ny
Ellebjerg på baggrund af den udarbejdede screening bør miljøvurderes jf. jernbanelovens § 38 a, stk. 2.
Nærværende notat er alene en vurdering af, om projektet på baggrund af den udarbejdede screening kan
forventes at få væsentlige indvirkninger på miljøet og derfor skal miljøvurderes.
Sund & Bælt har ansøgt om to løsningsforslag, henholdsvis Løsning O-3 bestående af et overholdsspor til
godstog mellem Kalvebod og Ny Ellebjerg, og Løsning O-4 bestående af to overholdsspor til godstog mellem
Kalvebod og Ny Ellebjerg. Eftersom der er overvejende sammenfald mellem screeningerne af de to løs-
ningsforslag, vil de i det følgende hovedsagelig blive vurderet samlet.
Vurderingen foretages på baggrund af de fremlagte bilag til Sund & Bælts ansøgning fremlagt på Trafiksty-
relsens hjemmeside, herunder særligt miljøscreeningerne samt støjnotater udarbejdet af Niras til de to
løsningsforslag.
Sund & Bælt A/S har vurderet, at der i forbindelse med projektet ikke vil være behov for supplerende
vurderinger, herunder en egentlig miljøkonsekvensvurdering. Sund & Bælt har vurderet, at der ikke vil
være væsentlige påvirkninger på nogen af miljøfaktorerne på land, det marine område eller øvrige forhold
som følge af projektet.
Det er vores overordnede vurdering, at det på baggrund af miljøscreeningerne kan forventes, at projektet
vil få væsentlige indvirkninger på miljøet, hvorfor projektet skal miljøvurderes i medfør af jernbanelovens
§ 38 a, stk. 2.
PÅVIRKNINGER ANLÆGS- OG DRIFTSFASEN
Nærværende afsnit indeholder en vurdering af, om det på baggrund af screeningen kan udelukkes, at pro-
jektet kan medføre en væsentlig påvirkning på miljøet.
Støjpåvirkning under anlægsfasen herunder trafikale gener
Det fremgår af screeningen, at anlægsarbejdet skal overholde støjgrænserne fastsat i Københavns Bygge-
og anlægsforskrift af december 2016 (herefter ”Forskriften”).
Det fremgår videre, at der skal foretages særligt støjende arbejder på hele strækningen i form af spuns-
ning. Denne type arbejder er undtaget fra grænseværdierne for støj i Forskriftens bilag A, men arbejdet
er til gengæld omfattet af bestemmelser om begrænsede arbejdstider, jf. Forskriftens § 8, hvorefter sær-
ligt støjende aktiviteter kun må finde sted på hverdage mandag til fredag kl. 08.00-17.00.
Sund & Bælt har i miljøscreeningen vurderet, at arbejdet ved etablering af støjskærm, jord- og sporarbej-
der i dagtimerne kan overholde støjgrænsen på 70 dB ved alle boliger og havehuse. Det fremgår dog
DAHL Advokatpartnerselskab | www.dahllaw.dk | CVR 37310085
6. november 2023
J.nr. 188102
-- AKT 296046 -- BILAG 2 -- [ Vildrosen - Høringssvar - Bilag 1 - Notat vedrørende miljøvurdering ] --
2 af 8
endvidere, at ved ilægning af sporskifter mm., der skal foretages i 5-6 sporspærringer (hver af 72 timer),
kan støjgrænsen for nat på 40 dB ikke overholdes ved de nærliggende boliger og havehuse.
Det bemærkes hertil, at det fremgår af Bilag 11a, Niras’ vurdering af støj i anlægsfasen, at støjen i natte-
timerne vil kunne være på mellem 45 og 50 dB for de nærmeste boliger, hvilket er en væsentlig overskri-
delse af de fastsatte støjgrænser.
Herudover fremgår det, at ramning af spuns vil medføre støj på mere end 80 dB ved en del af de nærlig-
gende boliger og havehuse. Der må derfor forventes en væsentlig støjpåvirkning på særligt de nærliggende
boliger og havehuse som følge af projektet.
Det bemærkes, at der i vurderingen af støjpåvirkningen ikke er inddraget en forventet forøgelse af trafik-
støj, som følge af den ekstra kørsel med lastbiler til og fra arbejdspladserne. Det er i screeningen beskrevet
hvorfra og hvordan kørslen med lastbilerne vil ske, men det er ikke vurderet, om dette vil kunne have en
påvirkning i form af f.eks. støj.
I forhold til trafikale gener skal det endvidere bemærkes, at der i området er adskillelige private fælles-
veje, hvorfor der kræves tilladelse fra ejerne eller ekspropriation, såfremt vejene skal benyttes til færdsel.
Flere af de private fællesveje er ikke rustet til særlig tung trafik, hvorfor der skal foretages en vurdering
af, hvilken påvirkning den øgede lastbilstrafik kan få for vejene.
Den samlede anlægsperiode forventes at vare i ca. 2 år. Det er således 2 år, hvor de nærmeste boliger og
havehuse forventes at skulle tåle en væsentlig støjpåvirkning, uden der er foretaget yderligere vurdering
af støjpåvirkningens omfang.
På den baggrund vurderes det derfor, at der skal udarbejdes en miljøkonsekvensrapport for projektet,
hvori den fulde støjpåvirkning vurderes, således der kan træffes afgørelse om eventuelle afværgeforan-
staltninger.
Støjpåvirkning i driftsfasen
Det fremgår af screeningen til Løsning O-3, at projektet i driftsfasen skal overholde de vejledende støj-
grænser for jernbaner, men at det ikke forventes, at projektet vil medføre en betydelig stigning af jern-
banestøjen i området.
Det bemærkes hertil, at Miljøstyrelsens vejledende støjgrænser for jernbaner er vejledende, hvorfor der
skal tages stilling til støjgrænserne i en anlægslov.
Det fremgår af screeningen til Løsning O-4, at det er vurderet, at ændringer i støj- og vibrationsforholdene
som følge af projektet vil være marginale, idet godstrafikken er dimensionsgivende, og at den ikke ændres
som følge af projektet. Det er uklart, hvad der menes med denne vurdering, da det må forventes, at en
udvidelse af jernbanen må medføre en forøgelse af både godstrafik og almindelige passagertog, hvilket
ligeledes fremgår af Trafikstyrelsens prognose 2032.
Det fremgår bl.a. af screeningen af Løsning O-4, at dette løsningsforslag vil give mulighed for at ekspedere
godstog med en længe på op til 1050 meter samt at det er formålet med løsningen, at der åbnes for
muligheden for at benytte anlægget til vending af tog fra Sverige.
Herudover fremgår det af screeningen af Løsning O-3 under projektbeskrivelse, at:
3 af 8
”For at få de fulde gevinster af den nye sydlige jernbanekorridor fra Roskilde via Ny
Ellebjerg til Københavns Lufthavn er det afgørende, at der bliver skabt plads til
godstog på strækningen. Med etableringen af et overhalingsspor til godstog ved Kal-
vebod kan det sikres, at godstog ikke kommer i konflikt med passagertogstrafikken
som følge af det øgede trafikomfang og det forventede øgede antal godstog, når Fe-
mern Bælt-forbindelsen åbner i 2029.”
På den baggrund må det forventes, at formålet med projektet er, at der skabes plads til en stigning i
togtrafikken på strækningen, hvorfor der må forventes en stigning i støjpåvirkningen under driftsfasen. Det
bemærkes, at Niras alene har vurderet støjen under anlægsfasen.
Det er oplyst, at der i dag kører 2 godstog og 1 passagertog i timen i hver retning. Dette antal forventes at
øges til 4 godstog og 2 passagertog i timen i hver retning, hvilket er en fordobling af den nuværende trafik.
Det vurderes, at Trafikstyrelsen ikke kan give tilladelse til projektet uden der forinden er foretaget en
vurdering af de miljømæssige indvirkninger den øgede togtrafik kan medføre. Herunder skal der foretages
en vurdering af påvirkningen frem til 2029 indtil Femern Bælt-forbindelsen åbner samt en vurdering af
påvirkningen herefter, hvor der må forventes endnu en stigning i togtrafikken.
Vibrationer
Sund & Bælt har i miljøscreeningen redegjort for, at der ved etablering af spuns kan være risiko for byg-
ningsskadelige vibrationer i en afstand af 10-20 meter fra, hvor spunsen etableres.
Det fremgår videre, at:
”I forbindelse med detailprojektering skal fundering mv. for de potentielt berørte
bygninger vurderes, og evt. nødvendige afværgende tiltag planlægges.”
Det kan derfor lægges til grund, at det må forventes, at projektet vil medføre væsentlige miljøpåvirkninger
som følge af vibrationer, hvorfor der skal udarbejdes en miljøkonsekvensrapport.´
Det vurderes, at før der kan gives tilladelse til projektet, skal der foretages en vurdering af påvirkningen
fra vibrationerne, og hvorvidt disse kan forhindres eller begrænses ved hjælp af afværgeforanstaltninger.
En sådan vurdering kan ikke udskydes til et senere tidspunkt i projekteringsfasen.
Kumulativ påvirkning
Det følger af bilag 3 pkt. 1, litra b, til jernbaneloven, at ved vurderingen af, om et projekt skal underkastes
en miljøkonsekvensvurderingen, skal myndigheden vurdere projektets påvirkning i kumulation med andre
eksisterende og/eller godkendte projekter.
Det vurderes, at Sund & Bælt ikke har foretaget en tilstrækkelig vurdering af den påvirkning projektet kan
have i kumulation med projektet ”Valby Skybrudstunnel”, som HOFOR i samme tidsperiode skal etablere
fra en arbejdsplads ved Enghave Kanal mod Musikbyen.
Det bemærkes, at der i screeningen ikke er en egentlig vurdering af de kumulative effekter, de to projekter
kan have. Sund & Bælt har vurderet, at der ikke vil være kumulative påvirkninger i forhold til andre pro-
jekter i området, men oplyser, at der pågår dialog med HOFOR om anvendelse af arbejdsarealer og tids-
mæssige hensyn, ”så væsentlige kumulative påvirkninger undgås”.
Det bemærkes hertil, at det således er konstateret, at der er kumulative påvirkninger fra de to projekter,
men der bliver ikke foretaget en egentlig vurdering heraf.
4 af 8
Der er således hverken vurderet på den kumulative støjpåvirkning fra anlægsarbejdet, støjpåvirkning fra
den øgede trafik, vibrationsgener, lysgener, midlertidig grundvandssænkning osv., hvilket må anses som
en væsentlig mangel i screeningen.
Det vurderes, at der for projektet skal udarbejdes en miljøkonsekvensrapport, som kan belyse hvilke ku-
mulative påvirkninger, der kan opstå som følge af de to projekter, herunder hvilke afværgeforanstaltninger
der kan anvendes for at undgå, at projektet kan få væsentlige indvirkninger på miljøet.
Beskyttede naturtyper og dyreliv
Det fremgår af screeningen, at nærmeste § 3-beskyttede områder er en sø beliggende ca. 140 meter syd
for den eksisterende bane.
Dette er ikke korrekt.
Det fremgår af Danmarks Arealinformation, at der umiddelbart syd for banen er et stort areal med § 3-
beskyttet overdrev. Dette areal er Sydhavnstippen.
Det fremgår endvidere, at der lige umiddelbart syd for den vestlige ende af baneprojektet er en § 3-
beskyttet sø, der kaldes ”Fuglesøen i Valbyparken”, der grænser umiddelbart op til en haveforening. Val-
byparken er desuden omfattet af en fredning. Sund & Bælt ses ikke i screeningen at have inddraget disse
to beskyttede naturtyper og grundlaget for fredningen af Valbyparken i sin vurdering.
Det kan endvidere ses, at der ca. 140 meter nord for banen er endnu en § 3-beskyttet sø. Sund & Bælt har
i screeningen beskrevet en sø, der ligger ca. 140 meter syd for den eksisterende bane. Det kan ikke umid-
delbart konstateret om der er søen nord for banen, som Sund & Bælt henviser til. Ifølge Danmarks Areal-
information ses der ikke nogen § 3-beskyttet sø 140 meter syd for banen. Kortbilag med indtegninger af de
beskyttede naturtyper hentet fra Danmarks Arealinformation er vedlagt nederst i notatet.
Beskyttelsen efter naturbeskyttelseslovens § 3 betyder, at der ikke må foretages ændringer i tilstanden af
mosen. Forbuddet mod ændringer gælder ikke kun for foranstaltninger inden for sø- eller overdrevsområ-
det, men gælder for alle foranstaltninger der kan påvirke søen og overdrevets tilstand - også selvom de
foretages udenfor søen og overdrevets afgrænsning.
I den forbindelse bemærkes det, at Sund & Bælt i screeningen under pkt. 7 i Påvirkninger på land, Over-
fladevand og grundvand, har oplyst, at der i udførelsesperioden skal ske yderligere grundvandssænkning.
Sund & Bælt har ikke vurderet, om en midlertidig grundvandssænkning kan medføre en væsentlig påvirk-
ning af søen.
Det vurderes, at der bør udarbejdes en miljøkonsekvensrapport, som sikrer, at de § 3-beskyttede naturty-
per ikke påvirkes væsentlig af projektet.
Sund & Bælt har vurderet, at projektet kun vil påvirke plante- eller dyreliv i mindre grad, da arealinddra-
gelsen og støjen i anlægsfasen i forbindelse med den valgte løsning er minimal. Det forudsættes, at der
her henvises til både Løsning O-3 og O-4.
Det skal dog hertil bemærkes, at det fremgår af screeningen, at der i forbindelse med projektet skal etab-
leres 2-3 arbejdspladser på mellem 2.000 m2
og 8.000 m2
. Det fremgår videre, at der herudover skal etab-
leres en række arbejdsarealer på fire matrikler syd for banen og på tre matrikler nord for banen. Størrelsen
af arbejdsarealerne fremgår ikke.
5 af 8
Det skal videre bemærkes, at projektet i anlægsfasen i nattetimerne ikke kan overholde de fastsatte støj-
grænser og i nogle faser vil overstige 80 dB.
Det kan derfor lægges til grund, at hverken arealinddragelsen eller støjen i anlægsfasen kan kategoriseres
som minimal.
Bilag IV-arter
Det fremgår af screeningen, at jernbanen højst sandsynligt fungerer som ledelinje og fourageringsområde
for flagermus. Der er imidlertid ikke foretaget nogen vurdering af, om projektet kan påvirke fouragerings-
området under såvel anlægsfasen som driftsfasen.
Habitatdirektivets artikel 12, stk. 1, pålægger medlemsstaterne at indføre en streng beskyttelsesordning i
det naturlige udbredelsesområde for de dyrearter, der er nævnt i direktivets bilag IV. Ordningen skal efter
bestemmelsens litra a og d blandt andet omfatte et forbud mod alle former for forsætligt drab af enheder
af disse arter i naturen samt beskadigelse eller ødelæggelse af yngle- eller rasteområder.
Ledelinjer anses ikke som yngle- og rasteområder for flagermus, men yngle- og rasteområder kan blive
negativt påvirket, hvis der sker en forstyrrelse af de tilknyttede ledelinjer i forbindelse med bl.a. fourage-
ring.
Det vurderes, at der i anlægsfasen, hvor der tilmed skal foretages arbejde om natten, er risiko for, at der
kan ske påvirkning af flagermus, hvorfor der skal udarbejdes en miljøkonsekvensrapport.
Miljøkonsekvensrapporten skal sikre, at de potentielle skadelige virkninger med fornøden sikkerhed be-
grænses ved hjælp af nødvendige afværgeforanstaltninger.
Herudover fremgår det af screeningen, at arbejdspladser kan virke tiltrækkende på padder, herunder de
grønbrogede tudser. Det fremgår videre, at der derfor vil være behov for afværgeforanstaltninger i form
af paddehegn samt indsamling og udsættelse nær Fuglesøen. Dette taler for, at der er behov for en mere
uddybende vurdering af de potentielle miljøpåvirkninger, projektet kan medføre.
Det vurderes, at det ikke kan udelukkes at der kan ske en negativ miljøpåvirkning af bilag IV-arter i forbin-
delse med anlæg eller drift af projektet. En miljøkonsekvensrapport vil skulle indeholde en detaljeret
habitatvurdering for herved at sikre, at afværgeforanstaltningerne er tilstrækkelige for at undgå en ska-
delig påvirkning på bilag IV-arterne.
Natura 2000
Omkring 450 meter syd for projektområdet ligger Natura 2000-område nr. 143, Vestamager og havet syd
for. Natura 2000-området omfatter fuglebeskyttelsesområde nr. 111, Vestamager og havet syd for. På ud-
pegningsgrundlaget er bl.a. knopsvane, vandrefalk, lille skallesluger, bramgås mv.
Det fremgår af Sund & Bælts vurdering af påvirkningen af fuglene omfattet af fuglebeskyttelsesområdet,
at:
”Der er ikke påviselige påvirkninger af fugle ved støjpåvirkninger under 50 dB(A) og
for langt de fleste arter vil der ikke være en påvirkning ved 60 dB(A).”
6 af 8
Det fremgår imidlertid ikke af screeningen, hvad der er baggrunden for denne vurdering, ligesom det heller
ikke fremgår, hvilke arter der er vurderet for. Det kan derfor ikke på den baggrund udelukkes, at der kan
ske en påvirkning på udpegningsgrundlaget for Natura 2000-området som følge af projektet.
Herudover fremgår det af screeningen, at det vurderes, at fugle bedre kan tolerere midlertidig støj eller
impulsstøj, hvis de kan høre hinanden i de stille perioder imellem støjimpulserne. Det skal igen bemærkes,
at det ikke fremgår, om det er alle fuglearter, der bedre kan tolerere midlertidig støj.
Sund & Bælt har på baggrund heraf konkluderet, at projektet ikke vil have en påvirkning på udpegnings-
grundlaget for Natura 2000-området. Det vurderes af DAHL, at det ikke kan udelukkes, at det omfattende
og støjende anlægsarbejde vil kunne påvirke fuglene og dermed Natura 2000-området væsentligt.
Det skal endvidere bemærkes, at der ikke er foretaget nogen vurdering af, om en midlertidig grundvands-
sænkning kan påvirke Natura 2000-området, hvis der f.eks. skulle være okker eller lignende i området, der
kan blive ledt ud til Natura 2000-området. Herudover fremgår det, at udledningen af grundvandet varierer
mellem 40 og 70 m3
/t afhængigt af årstiden, hvorfor det muligvis vil kunne holdes indenfor den almindelige
variation i udledningsfasen.
En egentlig vurdering af hvor stor udledningen vil være, og hvorvidt dette vil kunne medføre en påvirkning,
vil imidlertid først blive foretaget i projekteringsfasen.
Øvrige bemærkninger til screeningen
Sund & Bælt har i screeningen noteret, at projektområdets arbejdspladser samt linjeføring er underlagt
skovbyggelinjen, men at dette vil blive inddraget i forbindelse med en eventuel anlægslov for projektet. I
den forbindelse konkluderer Sund & Bælt herefter, at området derfor kan udnyttes med respekt for skov-
brynet. Det bemærkes hertil, at dette ikke er korrekt, da der vil ske en påvirkning af området indenfor
skovbyggelinjen, også selvom om området bliver medtaget i anlægsloven, og det derfor ikke vil være ud-
gøre et problem for tilladelsen til projektet.
Desuagtet er der stadig tale om en påvirkning inden for skovbyggelinjen.
Sund & Bælt har i screeningen i vurderingen af påvirkninger i det marine område noteret, at eftersom
projektet ikke er kystnært er der ingen mulige påvirkninger af det marine område. Hertil skal det imidlertid
bemærkes, at projektet ligger direkte op ad Enghave Kanal, som leder direkte ud i Kalveboderne. Det bør
derfor vurderes, om der kan ske en påvirkning af Enghave Kanal, som i sidste ende kan påvirke det marine
område.
SAMMENFATTENDE
Sammenfattende er det DAHLs vurdering, at der for projektet om at etablere et baneanlæg mellem Kalve-
bod og Ny Ellebjerg skal udarbejdes en miljøkonsekvensrapport.
Den udarbejdede screening er mangelfuld og udskyder en stor del af vurderingerne af mulige miljøpåvirk-
ninger til en senere fase i projektet, herunder påvirkningen som følge af vibrationer samt vurderingen af
den kumulative påvirkning som følge af ”Valby Skybrudstunnel”.
Herudover indeholder screeningen en mængde information om de faktiske forhold som f.eks. støjniveau og
trafik, men uden en egentlig vurdering af, hvorvidt det vil have en miljømæssig påvirkning af området.
7 af 8
Der mangler endvidere en vurdering af påvirkningen af de omkringliggende beskyttede naturtyper efter
naturbeskyttelseslovens § 3.
Det bemærkes endvidere, at miljøscreeningen i forhold til en lang række af miljøpåvirkningerne beskriver
et behov for anvendelse af afværgeforanstaltninger for at mindske risikoen for en påvirkning. Allerede af
den grund bør der derfor udarbejdes en miljøkonsekvensrapport, som kan sikre anvendelsen af de rette
afværgeforanstaltninger bl.a. i forhold til Natura 2000-området og bilag IV-arterne.
Det er derfor DAHLs vurdering, at Trafikstyrelsen ikke kan give tilladelse til projektet på baggrund af den
udarbejdede screening.
Venlig hilsen
Anette Kusk
Advokat (H)/Partner
ank@dahllaw.dk
Dir. tlf. +45 88919356
8 af 8
Bilag
Kortbilag hentet fra Danmarks Arealinformation
FORCE Technology
Venlighedsvej 4
2970 Hørsholm
Tel.+45 43 25 14 00
Fax + 45 43 25 00 10
FORCE Technology Norway AS
Nye Vakås vei 32
1395 Hvalstad, Norge
+47 64 00 35 00
+47 64 00 35 01
info@forcetechnology.no
FORCE Technology
Park Allé 345
2605 Brøndby, Danmark
+45 43 25 00 00
+45 43 25 00 10
info@forcetechnology.dk
www.forcetechnology.com
TEKNISK NOTAT
Vurdering af støj fra baneanlæg ved Kalvebod
Udført for AB Vildrose C/O SJELDANI Boligadministration
P. Knudsens Gade 1
2450 København SV
Att.: Jan Boyesen
Sagsnr.: 123-33510
TC-102151
Side 1 af 8
Hørsholm, 3. november 2023
Akustik, støj og vibrationer
Kvalitetssikret af Udfærdiget af
-- AKT 296046 -- BILAG 3 -- [ Vildrosen - Høringssvar - Bilag 2 - Teknisk notat- Vurdering af støj fra baneanlæg ved … --
Per Finne
2023-11-03
Digitally signed by Per Finne
pfi@forcetechnology.com
Senior Specialist
Claus Backalarz
2023-11-03
Digitally signed by Claus Backalarz
cb@force.dk
Senior Specialist
123-33510 / TC-102151 Side 2 af 8
Vurdering af støj fra baneanlæg mellem Kalvebod og Ny Ellebjerg
FORCE Technology har for AB Vildrose kommenteret en række støjdokumenter fremlagt af Sund & Bælt og
Trafikstyrelsen i forbindelse med høringen om et projekt til etablering af ekstra spor mellem Ny Ellebjerg og
Kalvebod.
AB Vildrose ligger på nordsiden af det eksisterende (og fremtidige) baneanlæg, og nærmeste bolig er place-
ret ca. 40 m fra de eksisterende spor, Figur 1.
Sund & Bælt arbejder med to løsninger (jf. Trafikstyrelsens hjemmeside):
”Formålet med løsning O-3 er at etablere et anlæg bestående af et overhalingsspor til godstog mellem Kal-
vebod og Ny Ellebjerg. Løsningen betyder, at der vil være 3 spor på strækningen, hvor der i dag er 2 spor”.
Overhalingssporet vil være midtliggende.
”Formålet med løsning O-4 er at etablere et anlæg bestående af to overhalingsspor til godstog mellem Kal-
vebod og Ny Ellebjerg. Løsningen betyder, at der vil være 4 spor på strækningen, hvor der i dag er to spor”.
Figur 1 Situationsplan for eksisterende spor (Krak.dk).
123-33510 / TC-102151 Side 3 af 8
Generelt
Kommentar 1: AB Vildrose er på nedenstående figur fra NIRAS’ støjrapport ikke markeret som boligom-
råde. I og med der er tale om boliger meget tæt på banen og på den kommende arbejdsplads, kan der her-
ske tvivl, om AB Vildrose er taget med i de udarbejdede optællinger af støjbelastede boliger både i anlægs-
fasen og driftsfasen.
Figur 2 Kommenteret oversigtskort fra [5].
Kommentar 2: Kumulative effekter. HOFOR planlægger et større anlægsprojekt, Valby Skybrudstunnel, i
hvilket der er planlagt en arbejdsplads ved Fragtvej (Musikbyen) umiddelbart syd for AB Vildrose. Almindelig-
vis redegøres ved screeninger og miljøredegørelser for de kumulative effekter, hvis der skal gennemføres
flere samtidige projekter. I ingen af støjrapporterne eller i de øvrige gennemgåede dokumenter er der be-
skrevet kumulative støj- eller vibrationsmæssige effekter ved sporudvidelserne og HOFOR’s projekt. Sidst-
nævnte planlægges if. HOFOR’s hjemmeside gennemført mellem Q3-2024 og Q3-2027, altså sammenfal-
dende med udvidelsen af baneanlægget.
Støj og vibrationer i anlægsfasen
Der henvises til NIRAS’ rapporter om ”Støj i anlægsfasen” for henholdsvis løsning O-3, jf. [3], og løsning O-
4, jf. [4].
Kommentar 3: Generelt bemærkes det, at arbejdspladsen på nordsiden af banen er placeret umiddelbart
ved Thomas Koppels Allés sydlige del og dermed i kort afstand fra AB Vildroses nærmeste beboelse. Ud over
den beregnede støj fra arbejdsplads og jordarbejder må der forventes en væsentlig trafik med lastbiler til og
fra arbejdspladsen via Thomas Koppels Allé, der vil passere ca. 10 m fra facaden på AB Vildroses østligste
bygning. Trafik på offentlig vej til og fra byggepladser giver ofte anledning til støj- og støvgener samt klager,
selvom trafik på offentlig vej formelt ikke ”tilhører” et byggeprojekt.
ARBEJDSPLADS
123-33510 / TC-102151 Side 4 af 8
Det er ikke oplyst i rapporterne, om denne trafik er medtaget i vurderingerne af støjbelastningen ved AB
Vildrose. Der er ikke angivet kildestyrker for lastbiler, og på støjudbredelseskortene ses ikke støjkonturer på
og langs med Thomas Koppels Allé. Dette indikerer, at trafikken med lastbiler ikke indgår i beregningerne
hverken på offentlig vej eller på byggepladsen. Kørsel inde på selve arbejdspladsen skal medtages i støjbe-
regningerne, og det er uklart, i hvilket omfang dette indgår. Hvis denne del af støjemissionen ikke er medta-
get, kan det skyldes, at den er ubetydelig i forhold til de øvrige støjkilder.
Kommentar 4: Det bemærkes yderligere, at med København Kommunes regler for støj i anlægsfasen vil
der gælde en støjgrænse på 70 dB for arbejder på lørdage mellem kl. 08 og kl. 17. Dette er ikke belyst i rap-
porterne [3] og [4], hvilket muligvis skyldes, at der ikke er planlagt arbejder i weekender. Det anbefales dog
at undersøge disse forhold.
Kommentar 5: Der er ingen støjgrænser for nedramning, som formentlig er den mest generende og støj-
mæssigt mest betydende aktivitet i forbindelse med anlægsarbejderne. Der er udarbejdet støjudbredelses-
kort for støjbelastningen, Lr, for nedramning af spunsvægge, der skal erstatte den sydlige jordvold.
Der gælder i øvrigt en støjgrænse for støjens maksimalværdi LpAmaxFast om natten på 55 dB(A) if. [6]. Maksi-
malværdier er ikke belyst i rapporterne.
Kommentar 6: Der står ikke noget om nedramning eller -vibrering af fundamenter til køreledningsmaster,
hvilket foregår nærmere AB Vildrose end ramning af spunsvæggene på sydsiden af banen. Det anbefales at
undersøge, i hvilket omfang og hvornår dette vil foregå. Nedvibrering er som udgangspunkt mindre støjende
end nedramning, og det bør undersøges, hvilke metoder der planlægges at benytte.
Herudover taler de udarbejdede støjkort fra NIRAS for sig selv med (tilsyneladende) overskridelser for føl-
gende:
Bilag 03 (O-3): Der ses overskridelser af Law 85 dB (komfortvibrationer) for de nærmeste af foreningens boli-
ger.
Bilag 10 (O-3): Overskridelser af støjgrænse 40 dB om aftenen for de nærmeste af foreningens bygninger.
Bilag 11 (O-3): Væsentlige overskridelser af støjgrænse 40 dB om natten for stort set alle foreningens byg-
ninger.
Bilag 03 (O-4): Overskridelser af Law 85 dB (komfortvibrationer) for de nærmeste af foreningens bygninger.
Bilag 10 (O-4): Sporarbejder aften: Overskridelser ved store dele af foreningens bygninger.
Bilag 11 (O-4): Sporarbejder nat: Væsentlige overskridelser ved store dele af foreningens bygninger.
I konklusionen fra [3] (O-3-løsningen) skrives følgende:
Kommentar 6: Denne tekst fra konklusionen virker ulogisk. En 3 m høj skærm syd for banen vil alt andet
lige give flere lydrefleksioner mod nord end en 2 m høj skærm. Det anbefales at få undersøgt, hvad der me-
nes.
123-33510 / TC-102151 Side 5 af 8
Støj i driftsfasen
I driftsfasen har Sund & Bælt vurderet følgende, jf. [1], [5]:
Løsning O-3: ”I driftsfasen skal projektet overholde de vejledende støjgrænser for jernbaner. Det forventes
dog ikke, at projektet medfører en betydelig stigning af jernbanestøjen i området. Der søges om dispensa-
tion hos Københavns Kommune ved behov for eventuelle overskridelse af støjgrænser. Alternativt vil der
som del af anlægslov for projektet gives bemyndigelse til Transportministeren til at dispensere fra støjgræn-
ser.”
Kommentar 7: Det anføres, at der med løsningen kan køre længere godstog (op til 1050 meter lange). Det
nye spor placeres på sydsiden, hvilket indebærer, at østgående trafik flyttes længere væk fra den eksiste-
rende støjvold, som beskytter området nord for banen og hermed bliver jordvolden mindre effektiv. Alt i alt
betyder det, at støjen øges – ikke mindst maksimalstøjen (LAmax), som typisk øges med den maksimale tog-
længde af godstogene.
Kommentar 8: De vejledende støjgrænser fra Miljøstyrelsen er udarbejdet som en anbefaling til kommu-
ner, der ønsker at udlægge områder til bebyggelse langs eksisterende jernbaner. Det er kutyme, at fx Ba-
nedanmark og Vejdirektoratet tager udgangspunkt i de vejledende støjgrænser ved anlæggelse af nye eller
ombyggede anlæg, men i sidste ende er det anlægsloven, der fastlægger støjgrænserne. Med andre ord
gælder der ingen støjgrænser for eksisterende baner, med mindre, de er anført i en anlægslov. De seneste
års fokus på støjgener fra trafik, og den fremkomne evidens på særligt trafikstøjens helbredsskadelige effek-
ter, taler dog for endog at reducere de vejledende grænser for støj. WHO’s foreslåede grænse for jernbane-
støj (Lden) er således 54 dB, altså 10 dB lavere end de vejledende støjgrænser i Danmark. Samtidig anbefaler
WHO en grænse for Lnight på 44 dB for at beskytte borgerne mod søvnforstyrrelser om natten. (Lnight anven-
des ikke i Danmark, derimod anvendes maksimalværdien LAmax, som godt kan anses som en beskyttelse af
borgernes søvnkvalitet). Det forhold, at Sund & Bælt ser det som en mulighed at søge dispensation ved Kø-
benhavns Kommune for eventuelle overskridelser af de vejledende støjgrænser anses som ude at trit med
den generelle udvikling og øgede opmærksomhed på støj i samfundet.
Støjen fra større jernbaner i EU kortlægges hvert 5 år– senest i 2017 og 2022. Ved 2022-kortlægningen er
der ændret beregningsmetode i forhold til tidligere, så seneste kortlægning af jernbanetrafikken med den
danske metode Nord2000 er fra 2017. Figur 3 viser et udsnit omkring Kalvebod fra 2017-kortlægningen. Det
ses, at de nærmeste af AB Vildmoses bygninger er støjbelastet mellem 55 og 60 dB. Ved sammenligning
med NIRAS’ støjberegninger, jf. [5] Bilag 5, ses, at støjen er beregnet til ca. 54 dB.1
På denne baggrund1
ses
således rimelig god overensstemmelse mellem Miljøstyrelsens kortlægning i 2017 og resultaterne i NIRAS’
rapport, jf. [5].
NIRAS’ rapport beskriver ikke, om trafikken, som følge af de to forslag til sporudvidelser, vil give anledning
til ændrede trafikmængder ud over, hvad der generelt er beskrevet i Trafikstyrelsens overordnede prognose
for 2032.
1
Siden kortlægningen i 2017 er der udarbejdet og indført nye kildedata for beregning af støj fra jernbaner, idet der ind-
til primo 2023 blev beregnet støj med kildedata etableret i midten af 90’erne. Samtidig har Banedanmark indført, at de
nye kildedata gælder for kørsel på vel vedligeholdte spor, hvilket der korrekt er redegjort for i [5].
123-33510 / TC-102151 Side 6 af 8
Figur 3 Uddrag af EU-støjkortlægning 2017, (https://miljoegis.mim.dk/spatialmap?profile=noise).
Ej målfast; nord er op.
Løsning 0-4: ”I forbindelse med Banedanmark’s vurdering af natur- og miljømæssige forhold ved overha-
lingsspor ved Kalvebod fra 2017 er det vurderet, at ændringer i støj- og vibrationsforhold som følge af pro-
jektet vil være marginale, idet godstrafikken er dimensionsgivende, og at den ikke ændres som følge af pro-
jektet. Ændret placering af sporene vil ikke øge støj- og vibrationspåvirkningerne væsentligt.
Der søges om dispensation hos Københavns Kommune ved behov for eventuelle overskridelse af støjgræn-
ser. Alternativt vil der som del af anlægslov for projektet gives bemyndigelse til transportministeren til at di-
spensere fra støjgrænser”
Kommentar 9: Forskellen i forhold til løsning O-3 er her, at der etableres et yderligere overhalingsspor,
hvorved den østgående trafik rykker lidt længere væk fra jordvolden mod nord end i løsning O-3.
De indførte transversaler (forbindelser mellem hovedsporene) vil medføre mere støj, idet kørsel over spor-
skifter, samlinger og transversaler medfører mere støj end kørsel på vel vedligeholdte spor, men transversa-
ler placeres ikke umiddelbart i nærheden af AB Vildrose. Hvorvidt der kommer flere tog på strækningen, er
uklart, men i forhold til dagens situation vil der være mulighed for at køre med længere godstog på to over-
halingsspor og dermed vil der være risiko for hyppigere og højere maksimalværdier ved AB Vildrose.
NIRAS har udført beregninger af støjen for løsning O-3 og O-4 (og en løsning O-2, der ikke ses behandlet
yderligere). Der er korrekt taget udgangspunkt i Trafikstyrelsens trafikprognose for 2032 for strækningen
(TIB 11) mellem Ny Ellebjerg og Kalvebod. Heraf fremgår, at der forventes 5,7 km persontog og 33,0 km
godstog i døgnet, heraf ca. halvdelen af godstogene om aftenen og natten. Der er antaget en maksimalmal
hastighed på 100 km/t for begge togtyper.
Kommentar 10: Jf. Trafikstyrelsens trafikprognose anvender NIRAS en maksimalhastighed på 100 km/t for
2032. Ved sammenligning med dagens situation (grundlaget er fra 2019 i Trafikstyrelsens data) ses, at
strækningens maksimalhastighed er 120 km/t. Det undrer, at maksimalhastigheden bliver lavere med indfø-
relsen af nye spor i projektet, og det anbefales derfor at sikre, at beregningerne er udført på korrekt grund-
lag ved fx henvendelse til Trafikstyrelsen.
123-33510 / TC-102151 Side 7 af 8
Kommentar 11: Det fremgår af støjberegningerne, jf. [5], at der er anvendt samme trafikgrundlag (trafik-
mængde) ved de to løsninger. Normalt vil et projekt som dette medføre en større kapacitet og dermed flere
tog (på længere sigt). Derfor anbefales det at sikre, at kapacitetsudvidelsen ikke udføres med sigte på, at
der skal køre flere tog end angivet i Trafikstyrelsen prognose 2032, som ligger til grund for støjberegnin-
gerne.
AB Vindrose har fra Sund & Bælt fået oplyst, at der i dag kører 2 godstog og 1 passagertog i timen i hver
retning. Dette antal forventes at øges til 4 godstog og 2 passagertog i timen i hver retning. FORCE Techno-
logy vurderer, at en sådan fordobling vil øge støjbelastningen i hele området med mindst 3 dB ved samme
toghastighed som i dag.
Forholdene med de fremtidige spunsvægge i forhold til dagens jordvolde vil formentlig medvirke til en yderli-
gere (omend mindre) forøgelse på grund af refleksioner fra spunsvæggene til modsatte side af banegraven.
Ligeledes vil de nye spors større afstand til jordvolden mellem AB Vildrose og banen gøre jordvolden mindre
effektiv mht. støj fra kørsel på banen.
Opsummering
Generelt
• Det er uklart, hvilken planmæssig status AB Vildrose har, jf. NIRAS’ rapporter [3], [4], [5], og dermed
om boligerne indgår i de udførte optællinger. AB Vildroses matrikel bør indgå i optællingerne, idet det er
den faktiske anvendelse, der er bestemmende for støjbelastningen (se Kommentar 1).
• Ved miljøredegørelser og -screeninger skal de kumulative effekter beskrives. Der er tilsyneladende ikke
set på HOFOR’s planer om en arbejdsplads ved Fragtvej (Musikbyen) umiddelbart syd for AB Vildrose i
sammenhængen med dette anlægsprojekt (se Kommentar 2).
• Det anføres, at ”I driftsfasen skal projektet overholde de vejledende støjgrænser for jernbaner. Det for-
ventes dog ikke, at projektet medfører en betydelig stigning af jernbanestøjen i området. Der søges om
dispensation hos Københavns Kommune ved behov for eventuelle overskridelser af støjgrænser. Alterna-
tivt vil der som del af anlægslov for projektet gives bemyndigelse til transportministeren til at dispensere
fra støjgrænser”.
Det er uklart, om der her henvises til driftsfasen eller anlægsfasen, idet Københavns Kommune alene er
myndighed på anlægsaktiviteterne. En overskridelse af støjgrænserne i driftsfasen vil være en væsentlig
ulempe for de omkringboende.
Anlægsfase
• Der gælder i Københavns Kommunes forskrift, jf. [6], en støjgrænse for støjens maksimalværdi LpAmaxFast
om natten på 55 dB(A). Maksimalværdier er ikke belyst i rapporterne (se Kommentar 5).
• Der er ikke set på alternative og mere skånsomme arbejdsmetoder såsom fx nedvibrering af spuns i ste-
det for ramning. Dette vil formentlig kunne reducere støj- og vibrationsbelastningen ved AB Vildrose (se
Kommentar 6).
• Det er ikke forklaret i, hvilket omfang etablering af køreledningsmaster eller fundamenter hertil er taget
med i støjberegningerne. Det er typisk en meget støjende proces, når fundamenter nedrammes (se
Kommentar 6).
123-33510 / TC-102151 Side 8 af 8
• Til- og frakørsel til arbejdspladsen ved Thomas Koppels Allé er ikke beskrevet – ej heller hvilke
aktiviteter der forventes på arbejdspladsen, som er placeret få meter fra beboelsen AB Vildrose
(se Kommentar 3).
• Det er uklart, i hvilket omfang der forventes arbejde i weekender (se Kommentar 4).
Driftsfase
• Der mangler en beregning af 0-alternativet i driftsfasen, altså situationen hvis baneanlægget ikke udbyg-
ges. Kun dette kan indgå ved vurdering af, om der er tale om betydelige eller ubetydelige ændringer i
støjniveauet som følge af anlæggets udvidelse. Det viste støjkort for udvidelsen kan således ikke anven-
des til at vurdere, om støjen ændres betydeligt. AB Vindrose har fra Sund & Bælt fået oplyst, at der i
dag kører 2 godstog og 1 passagertog i timen i hver retning. Dette antal forventes at øges til 4 godstog
og 2 passagertog i timen i hver retning. FORCE Technology vurderer, at en sådan fordobling vil øge støj-
belastningen i hele området med ca. 3 dB ved de samme toghastigheder, -typer og
-længder som i dag. Herudover vil flytningen af det ene hovedspor længere væk fra jordvolden (mod
nord) medføre en forøgelse af støjen ved AB Vildrose, ligesom den planlagte spunsvæg (som erstatning
for den sydlige jordvold) vil kunne give betydende refleksionsbidrag støjen nord for banen (se Kommen-
tar 8 og 11).
• Indførelse af længere tog (op til 1050 meter) vil medføre højere maksimalstøj (LAmax) end i dag, idet
maksimalstøjen direkte afhænger af den maksimale toglængde og ikke mindst hastigheden. Dette for-
hold er ikke omtalt i rapporterne (se Kommentar 7). Herudover er det uforståeligt, at den maksimale ha-
stighed mellem 2019 og 2030 tilsyneladende reduceres fra 120 til 100 km/t (Trafikstyrelsens prognose
(se Kommentar 9).
• Ved tilførsel af overhalingsspor vil der typisk være lange, holdende godstog, der venter på køretilladelse.
Med dieselgodstog må det forventes, at de holder i tomgang i overhalingssporene og dermed støjer.
Med el-godstog vil der formentlig ikke være støj i tomgang, men tog med kølecontainere vil kunne støje.
Det er ikke oplyst i rapporterne, i hvilket omfang holdende tog vil give anledning til støj ved naboejen-
dommene.
Referencer og grundlag
[1] Sund & Bælt: ”Miljøscreening af overhalingsspor mellem Kalvebod og Ny Ellebjerg”, dateret 7. septem-
ber 2023.
[2] Sund & Bælt: ”Miljøscreening af overhalingsspor og vendespor ved Kalvebod” dateret 12. september
2023.
[3] NIRAS: ”Overhalingsspor – Kalvebod. Støj i anlægsfasen –O-3”, dateret 14. august 2023.
[4] NIRAS: ”Overhalingsspor – Kalvebod. Støj i anlægsfasen – O-4, dateret 28. april 2023.
[5] NIRAS:” Overhalingsspor, Kalvebod. Beregning af togtrafikstøj”, dateret 9, maj 2023.
[6] Københavns Kommune: ”Bygge- og anlægsforskrift”. December 2016.
Side 1 af 3
Carsten Niebuhrs Gade 43
1577 København V
Telefon +45 7221 8800
info@trafikstyrelsen.dk
www.trafikstyrelsen.dk
Jan Boyesen
Formand AB Vildrose 1
Dato: 03-11-2023
Sagsnr.: 2023-141444 og 2023-142579
Dokumentnr.: 2101501
Sagsbehandler: NTEI
Svar på henvendelse vedrørende høringssvar, partsstatus
og klagevejledning
Trafikstyrelsen har den 28. oktober 2023 modtaget din henvendelse vedrørende partsstatus i
forbindelse med en miljøscreening vedrørende ansøgning om vendespor og overhalingsspor
ved Kalvebod.
Du anmoder i den forbindelse om præcisering af, hvorvidt Andelsboligforeningen AB Vildrose I,
Grundejerforeningen Vildrose II og Grundejerforeningen Vildrose har partsstatus i sagen. Så-
fremt de nævnte foreninger ikke er tillagt partsstatus ønskes begrundelse samt klagevejled-
ning. Yderligere ønskes en præcisering af formålet med den igangværende høring, samt kopi
af det udsendte høringsbrev.
Vi forstår henvendelsen sådan, at der er et ønske om, at Trafikstyrelsen tillægger de nævnte
foreninger partsstatus.
Om sagen og den igangværende høring
Trafikstyrelsen skal jf. jernbaneloven (LOV nr. 686 af 27/05/2015 som ændret ved lov nr. 658
af 08/06/2016 om ændring af lov om offentlige veje m.v., jernbaneloven og forskellige andre
love, som ændret ved lov nr. 434 af 16/03/2021 om ændring af lov om offentlige veje m.v. og
jernbaneloven træffer afgørelse om hvorvidt Sund & Bælts anmeldelse af overhalingsspor ved
Kalvebod O-3 og vendespor og overhalingsspor ved Kalvebod O-4 forudsætter, at der udarbej-
des en miljøkonsekvensvurdering. I henhold til bekendtgørelsen § 17d stk. 3 skal Trafikstyrel-
sen forud for afgørelsen gennemføre en høring af berørte myndigheder, inden der træffes af-
gørelse efter stk. 1.
-- AKT 296046 -- BILAG 4 -- [ Vildrosen - Høringssvar - Bilag 3 - Svar vedrørende spørgsmål om partsstatus, høring … --
Side 2 af 3
Med henblik på at oplyse sagen har Trafikstyrelsen desuden i overensstemmelse med styrel-
sens normale praksis offentliggjort høringen på styrelsens hjemmeside med henblik på at an-
dre interessenter kan blive gjort opmærksomme på høringen og afgive eventuelle bemærknin-
ger.
I tillæg hertil er der tillagt partsstatus til et begrænset antal parter. I sin vurdering af, hvilke
personer og foreninger m.m. der har en væsentlig, individuel og retlig interesse i sagen, og
som dermed skal tillægges partsstatus, har Trafikstyrelsen lagt vægt på, hvilke grundejere,
der vurderes at være særligt støjbelastede af det skitserede projekt.
Det skal fremhæves, at styrelsen i sin sagsbehandling forholder sig til alle de miljøoplysninger,
som styrelsen modtager uanset om det er fra bygherre, offentlige databaser, parter, naboer
eller andre som måtte vælge at afgive høringssvar.
På baggrund af behandling af alle høringssvarene træffer Trafikstyrelsen afgørelse om hvorvidt
det ansøgte projektet kan have væsentlige miljøpåvirkninger og dermed skal underkastes en
miljøkonsekvensvurdering.
Partsstatus
Andelsboligforeningen AB Vildrose 1 er beliggende på matrikel nummer 547, grundejerforenin-
gen Vildrose er beliggende på matrikel nummer 550 og grundejerforeningen Vildrose II er be-
liggende på matrikel nummer 549a.
De ovenstående matrikler er beliggende tæt ved eksisterende bane og anlægsarbejdet i forbin-
delse med projektet vil foregå i en tidsbegrænset periode. Der kan ifølge bilag 11 i materialet
”Støj i anlægsfasen – Løsning O-4” forventes ekstern natstøj op til intervallet mellem 40-45 dB
ved sporarbejde. Efter Trafikstyrelsens vurdering ligger dette indenfor det niveau, der periode-
vis må kunne forventes i forbindelse med driften af en eksisterende jernbane.
Trafikstyrelsen vurderer på den baggrund, at Andelsboligforeningen AB Vildrose I,
Grundejerforeningen Vildrose II og Grundejerforeningen Vildrose ikke er individuel
berørte af anlægsarbejdet og derfor ikke skal tillægges partsstatus i sagen.
Styrelsen har på baggrund af støjdata fra bilag 11 udpeget berørte parter i det ansøgte pro-
jekt. De berørte parter har via Digital Post modtaget et brev vedrørende, at de som grundejer
får tilsendt relevante oplysninger i sagen og har mulighed for at afgive høringssvar inden sty-
Side 3 af 3
relsen træffer afgørelse. Høringsbrevet der er tilsendt myndigheder og berørte parter har
samme indhold, som i annonceringen på styrelsens hjemmeside1.
Klagevejledning
Denne afgørelse kan påklages til Transportministeren, jf. Forvaltningslovens § 25. Du skal
sende din klage til Trafikstyrelsen, som vil sende den videre til Transportministeriet, hvis ind-
holdet af din klage ikke giver styrelsen anledning til at ændre sin afgørelse.
Med venlig hilsen
Nina Teilmann
Fuldmægtig
Trafikstyrelsen
1 https://www.trafikstyrelsen.dk/vvm-liste/2023/sep/sund-and-baelt-ansoeger-om-at-etablere-et-baneanlaeg-mellem-
kalvebod-og-ny-ellebjerg.
Overhalingsspor, Kalvebod
Beregning af togtrafikstøj
A/S Øresund
Dato: 09.05.2023
-- AKT 296046 -- BILAG 5 -- [ Vildrosen - Høringssvar - Bilag 4 - Togstøj, Kalvebod Overhalingsspor, inklusiv støjsk… --
Side 2 af 22
Rev.nr. Dato Beskrivelse Udarbejdet af Kontrolleret af Godkendt af
0 09.05.2023 Togstøj AES KGRL JBN
Side 3 af 22
Indhold
1. Indledning og formål.........................................................................................................................................................4
2. Beskrivelse af området ......................................................................................................................................................4
3. Støjvilkår...............................................................................................................................................................................5
4. Forudsætninger for støjberegning .................................................................................................................................6
4.1. Refleksioner, vejrklasser og terræn ........................................................................................................................................7
4.2. Trafikoplysninger for togtrafik .................................................................................................................................................7
5. Resultater .............................................................................................................................................................................8
6. Konklusion............................................................................................................................................................................9
7. Bibliografi.............................................................................................................................................................................9
Bilag 1 – Situationsplan – O-2..........................................................................................................................................................11
Bilag 2 – Situationsplan – O-3........................................................................................................................................................12
Bilag 3 – Situationsplan – O-4........................................................................................................................................................13
Bilag 4 – Støjkort – O-2 ...................................................................................................................................................................14
Bilag 5 – Støjkort – O-3 ...................................................................................................................................................................15
Bilag 6 – Støjkort – O-4 ...................................................................................................................................................................16
Bilag 7 – Støjkort, Maks værdi – O-2............................................................................................................................................ 17
Bilag 8 – Støjkort, Maks værdi – O-3............................................................................................................................................18
Bilag 9 – Støjkort, Maks værdi – O-4............................................................................................................................................19
Bilag 10 - 3D overblik – O-2 ......................................................................................................................................................... 20
Bilag 11 - 3D overblik – O-3...........................................................................................................................................................21
Bilag 12 - 3D overblik – O-4......................................................................................................................................................... 22
Side 4 af 22
1. Indledning og formål
I forbindelse med den planlagte etablering af et overhalingsspor ved Kalvebod har NIRAS udført beregninger af den
forventede togstøj, efter overhalingssporet tages i brug. Ud over de tre løsninger, adskiller situationerne sig også ved,
at jordvolden på begge sider af banen fjernes for O-2, mens den fjernes på sydlig side af banen for O-3 og O-4. Vol-
dene er fjernet ved at klippe de pågældende koter væk fra den anvendte terrænfil. En 3D oversigt over de forskellige
terrænfiler kan ses i Bilag 10, Bilag 11 og Bilag 12.
Formålet med beregningerne er at undersøge, om Miljøstyrelsens anbefalede grænseværdier for togstøj kan overhol-
des, eller om der er behov for støjafskærmning.
2. Beskrivelse af området
Området omkring det planlagte vendespor ligger i den østlige del af Tårnby umiddelbart nordvest for Københavns
lufthavn.
Figur 2.1 Viser vedtagne lokalplaner i området omkring det planlagte overhalingsspor
Som det kan ses i Figur 2.1 befinder der sig både enkeltboliger og etageejendomme/lejligheder på den nordlige side
af sporet, samt mange kolonihavehuse på begge sider.
Side 5 af 22
3. Støjvilkår
Der er for beregningerne taget udgangspunkt i Miljøstyrelsens vejledning nr. 1/1997 ”Støj og vibrationer fra jernbaner”
(Miljøstyrelsen, 1997).
De vejledende grænseværdier er angivet i Tabel 3.1.
Tabel 3.1: Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier for togtrafikstøj.
Grænseværdier, Lden ≤
Områdetype
Togstøj
Rekreative områder i det åbne land (sommerhusområder, grønne områder, campingpladser) 59 dB
Rekreative områder i eller nær byområder (parker, kolonihaver, nyttehaver, turistcampingpladser) 64 dB
Boligområder (boligbebyggelse, daginstitutioner m.v., udendørs opholdsarealer) 64 dB
Offentlige formål (hospitaler, uddannelsesinstitutioner, skoler) 64 dB
Liberale erhverv m.v. (hoteller, kontorer m.v.) 69 dB
Derudover er der i Miljøstyrelsens vejledning (Miljøstyrelsen, 1997) angivet en vejledende grænseværdi for maksimal-
niveauet fra jernbanen er Lp,max ≤ 85 dB(A) på den mest støjbelastede facade. Dette gælder kun for boliger.
Støjgrænserne gælder for ”frit felt”, dvs. uden indregning af lydrefleksion fra boligens egen facade.
Lden er en døgnvægtet middelværdi af støjen. Ved bestemmelse af Lden vægtes støjen fra trafikken om aftenen og om
natten mere end støjen om dagen. Således tillægges støjen om aftenen +5 dB for perioden kl. 19-22 og +10 dB for
natperioden kl. 22-07.
Da der er flere områder, i forlængelse med Figur 2.1, som er udlagt eller anvendt som boligområder og kolonihaver,
tages der udgangspunkt i, at grænseværdien på Lden ≤ 64 dB overholdes på udendørs opholdsarealer og facader.
Side 6 af 22
4. Forudsætninger for støjberegning
Der er regnet på tre separate scenarier (se Tabel 4.1). Alle scenarier er beregnet med trafikdata fra opgørelsen for
2032, for strækningen TIB11, Ny Ellebjerg - Kalvebod, præsenteret i Trafikstyrelsens Trafikdata til grundlag for støjbe-
regninger (Trafikstyrelsen, 2021).
Tabel 4.1 viser en oversigt over de tre beregnede scenarier
Scenarie Beskrivelse Trafikfordeling Regulering af terræn Bilag
O-2
Der etableres to overhalingsspor, et
på den nordlige og et på den sydlige
side af den nuværende linjeføring
Godstog anvender de nye side-
liggende spor. Passagertog an-
vender eksisterende spor.
Den eksisterende støjvold
fjernes på begge sider af ba-
negraven
Bilag 1
O-3
Der etableres et centralt beliggende
overhalingsspor
Godstog anvender de yderste
spor. Passagertog anvender
midterste spor i begge retnin-
ger.
Den eksisterende støjvold
fjernes langs den sydlige
side af banegraven
Bilag 2
O-4
Der etableres to nye overhalingsspor
syd for den eksisterende linjeføring
Godstog anvender de to mid-
terste spor. Passagertog anven-
der de to yderste spor.
Den eksisterende støjvold
fjernes langs den sydlige
side af banegraven
Bilag 3
Beregningerne er gennemført i henhold til beregningsmodellen Nord2000 og Miljøstyrelsens vejledning nr. 1/1997
”Støj og vibrationer fra jernbaner” (Miljøstyrelsen, 1997) med tillæg fra juli 2007. Beregningerne er lavet i beregnings-
programmet SoundPLAN ver. 8.2 (update 23-02-2023).
Til beregningerne er der opbygget en 3D-støjmodel af området på baggrund af digitale kort med højdekurver fra
Dataforsyningen. Disse data indeholder yderligere bygningsgeometri og den eksisterende linjeføring af jernbanen.
Beregningerne af støjkonturer medtager alle refleksioner, inkl. refleksionen i egen facade, og de skal derfor betragtes
som vejledende. Dette kan også betyde, at støjkonturer og eventuelle punktberegninger viser forskellige resultater tæt
ved bygningsfacader.
I forlængelse med Referencelaboratoriets seneste orientering nr. 54 (Miljøstyrelsens Referencelaboratorium for
Støjmålinger, 2023) er kildestyrker for tog på den beregnede strækning baseret på kørsel på velvedligeholdte spor,
efter Banedanmarks anvisninger. Overordnet resulterer dette i en lavere kildestyrke for støjberegningerne, relativt til
de tidligere anvendte. Grunden hertil er en højere standard for vedligehold på Banedanmarks strækninger, der sikrer
en lavere ruhed på skinnerne, og dermed mindre støj.
For beregningerne af støjens maksimalværdi (Lmax) er der omkring sporskifter (35 m på hver side) for godstogstrafik-
ken, som giver de højeste maksimale støjniveauer, adderet en korrektionsværdi på 5 dB til kildestyrken for velvedlige-
holdte spor, som beskrevet i Referencelaboratoriets orientering nr. 54 (Miljøstyrelsens Referencelaboratorium for
Støjmålinger, 2023). For beregning af Lden er der omkring sporskifter anvendt kildestyrke for ikke velvedligeholdte skin-
ner (alle togtyper), som beskrevet i orienteringen.
Der er foretaget beregninger af togstøj 1,5 m over terræn.
Side 7 af 22
4.1. Refleksioner, vejrklasser og terræn
Der er regnet med 3 refleksioner og 4 vejrklasser. Terrænunderlag er bestemt ud fra luftfoto fra 2020. Veje og større
asfalterede områder er regnet akustisk hårde (type G, jf. Nord2000), mens alt andet er regnet akustisk blødt (type D jf.
Nord2000). Der er desuden regnet med afskærmning og refleksioner fra bebyggelser, hvor refleksionstabet i faca-
derne er sat til 1 dB.
4.2. Trafikoplysninger for togtrafik
Til beregningen af togstøj er der anvendt trafikdata for 2032 fra ”Trafikdata til grundlag for støjberegninger – opgørelse
for den statslige jernbane 2019 - 2032”, Trafikstyrelsen 2021 (Trafikstyrelsen, 2021).
På den pågældende jernbanestrækning, TIB 11 mellem Ny Ellebjerg og Kalvebod, planlægges overhalingsspor. I be-
regningsscenarierne er jernbanetrafikken fordelt imellem de forskellig spor, som opsummeret i Tabel 4.1.
Strækningen er forudsat elektrificeret, så alle tog på strækningen anses for at være el-trukne.
Maksimalværdiberegningerne er gjort for godstog, da disse giver anledning til de højeste støjniveauer på stræknin-
gen. Maksimalværdiberegningerne tager udgangspunkt i en længde på 560 meter jf. Orientering nr. 54
(Miljøstyrelsens Referencelaboratorium for Støjmålinger, 2023)og en hastighed på 100 km/t, som er den forventede
maksimale hastighed for godstog på strækningen.
De anvendte trafiktal er vist i Tabel 4.2.
Tabel 4.2 Anvendte trafiktal for jernbanen angivet som akkumuleret toglængde i meter pr. årsmiddeldøgn i begge retninger samt den
vægtede hastighed for hver togtype i 2032 (Trafikstyrelsen, 2021).
Akkumuleret toglængde [m]
Togtype Dag
(07-19)
Aften
(19-22)
Nat
(22-07)
Vægtet hastighed, Vres
[km/t]
Moderne togsæt (IC/RE) 4.600 400 600 92
Godstog 16.200 4.100 12.700 92
Hastighederne vist i tabel 4.1 er udledt på baggrund af følgende formel, som specificeret i Miljøstyrelsens vejledning
nr. 50. (Miljøstyrelsen, 2015)
𝑉
𝑟𝑒𝑠 = ((1 − 𝑝) ∗ 𝑉
𝑚𝑎𝑥
3
+ 𝑃 ∗ 𝑉𝑘𝑝𝑙
3
)1/3
Hvor Vres er den vægtede hastighed, p er andelen af tog, der antages at køre køreplansmæssigt (som standard anta-
ges 85%), Vmax er maksimalhastigheden på den givne strækning (100 km/t for denne strækning for alle togtyper) og
Vkpl er køreplanshastigheden, i dette tilfælde defineret som 90% af maksimalhastigheden (90 km/t i dette tilfælde for
alle togtyper) for den givne togtype.
Fordelingen af togtyper i hvert beregningsscenarie, på henholdsvis de nye og eksisterende spor, er opsummeret i Ta-
bel 4.1.
Side 8 af 22
5. Resultater
Beregningsresultaterne for togtrafikstøj er vist på støjkortene i Bilag 4 - Bilag 6 for Lden, hvor rød, lilla og blå farver an-
giver, hvor støjgrænsen for boliger på 64 dB er overskredet, og gule, grønne og orange farver angiver, hvor støj-
grænsen er overholdt.
Beregningsresultaterne for togtrafikstøj er vist på støjkortene i Bilag 7 - Bilag 9 for støjens maksimalværdi, Lmax, hvor
rød farve angiver, hvor støjgrænsen for boliger på Lmax: 85 dB er overskredet og gul farve angiver, hvor støjgrænsen
er overholdt.
Da Miljøstyrelsens grænseværdier gælder støjens ”frit felts værdi”, og beregningerne af støjkort inkluderer alle refleksi-
oner fra alle facader, vil støjkortene have en tendens til at overvurdere støjniveauet i områder nær bygningsfacader.
Da støjkortene indikerede overskridelser af Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi for togstøj, (Lden ≤ 64 dB(A)) i
alle beregningsscenarier, ved HF. Havebyen Mozart 65 og 67, blev der udført et sæt supplerende facadestøjberegnin-
ger. Placeringen af de anvendte beregningspunkter kan ses i Bilag 1.
Facadestøjsberegningerne medtager, i modsætning til støjkortene, ikke facadernes egne refleksioner, og kan dermed
direkte sammenlignes med Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier for togstøj.
Resultaterne af de supplerende facadestøjsberegninger, for henholdsvis HF. Havebyen Mozart 65 og 67, kan i Tabel
5.1.
Tabel 5.1 Resultater for de supplerende udæmpede facadestøjberegninger
Beregningspunkt Adresse Facade Etage
Løsningsforslag, Lr [dB(A)]
Vilkår, Lden ≤ [dB(A)]
O-2 O-3 O-4
01
HF. Havebyen Mozart
65
Sydvest
Stuen 62 59 63
64
1. 66 66 69
02 Sydøst
Stuen 62 59 62
1. 66 66 69
03
HF. Havebyen Mozart 67
Sydvest
Stuen
62 60 62
04 Sydøst 62 61 62
Da facadestøjsberegningerne viser overskridelser af Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier på de sydvendte faca-
der af HF. Havebyen Mozart 65, 1. etage, blev et nyt sæt beregninger foretaget inklusiv en støjskærm placeret i skel,
som vist i Bilag 1.
Skærmen er i alle scenarier placeret med en bundkote i 3 m. I løsningsforslag O-2 er skærmen 3 m høj, i O-3 er den
3,25 m høj og i O-4 er den 3,7 m høj.
Resultaterne af disse beregninger kan ses i Tabel 5.2.
Side 9 af 22
Tabel 5.2 Resultater for de supplerende dæmpede facadestøjberegninger (inkl. støjskærm).
Beregningspunkt Adresse Facade Etage
Løsningsforslag, Lr [dB(A)]
Vilkår, Lden ≤ [dB(A)]
O-2 O-3 O-4
01
HF. Havebyen Mozart
65
Sydvest
Stuen 52 52 53
64
1. 63 63 63
02 Sydøst
Stuen 52 52 53
1. 64 64 64
03
HF. Havebyen Mozart 67
Sydvest
Stuen
62 60 62
04 Sydøst 62 61 62
6. Konklusion
Det kan konkluderes, at den vejledende støjgrænse for boliger (Lden: 64 dB(A)) overholdes på alle udearealer og faca-
der i alle scenarier, bortset fra ved Hf. Havebyen Mozart 67, 1. etage.
På støjkort i bilag indikerer beregningerne mulige overskridelser ved HF. Havebyen Mozart 65. Overskridelserne, som
de ser ud på støjkort i 1,5 m højde, tilskrives dog i forlængelse med de supplerende facadestøjberegninger, refleksio-
ner fra bygningens egne facade, og kan dermed ikke holdes direkte op mod Miljøstyrelsens grænseværdier.
Facadestøjberegningerne viser overskridelser af Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier på 1. etage af HF. Have-
byen Mozart 65 i alle scenarier. De største overskridelser ses i scenarie O-4, hvilket tilskrives det høje antal planlagte
skiftespor i umiddelbar nærhed med denne adresse.
En støjskærm placeret langs skel ned mod banegraven som vist i Bilag 1, Bilag 2 og Bilag 3, med dimensioner som
opsummeret i resultatafsnittet, vurderes effektivt at kunne reducere togstøjen i det bagvedliggende område.
Det kan konkluderes, at den vejledende støjgrænse for støjens maksimalværdi (Lmax: 85 dB(A)) overholdes på alle faca-
der i alle scenarier.
7. Bibliografi
Miljøstyrelsen. (1997). Støj og vibrationer fra jernbaner, nr 1. Miljø- og Energiministeriet.
Miljøstyrelsen. (2007). Vejledning nr 4, Støj fra veje. Miljøstyrelsen.
Miljøstyrelsen. (2015). Orientering fra Miljøstyrelsens Referenvelaboratorium for støjmålinger, Togstøj ved stationer,
Orientering nr. 50. Miljøstyrelsens Referenvelaboratorium for støjmålinger.
Miljøstyrelsens Referencelaboratorium for Støjmålinger. (2023). Kildestyrker til Nord2000 for tog på vel vedligeholdte
spor - Orientering nr. 54. Hørsholm: Miljøstyrelsens Referencelaboratorium for Støjmålinger.
Trafikstyrelsen. (2021). Trafikdata til grunlag for støjberegninger - opgørelse for den statslige jernbane 2019 og 2032.
Carsten Niebuhrs Gade 43: Trafikstyrelsen.
Side 10 af 22
Side 11 af 22
Bilag 1 – Situationsplan – O-2
Side 12 af 22
Bilag 2 – Situationsplan – O-3
Side 13 af 22
Bilag 3 – Situationsplan – O-4
Side 14 af 22
Bilag 4 – Støjkort – O-2
Side 15 af 22
Bilag 5 – Støjkort – O-3
Side 16 af 22
Bilag 6 – Støjkort – O-4
Side 17 af 22
Bilag 7 – Støjkort, Maks værdi – O-2
Side 18 af 22
Bilag 8 – Støjkort, Maks værdi – O-3
Side 19 af 22
Bilag 9 – Støjkort, Maks værdi – O-4
Side 20 af 22
Bilag 10 - 3D overblik – O-2
Side 21 af 22
Bilag 11 - 3D overblik – O-3
Side 22 af 22
Bilag 12 - 3D overblik – O-4
1
Jan Boyesen
Fra: Ida Thorup Sinding <idts@SBF.DK>
Sendt: fredag, november 3, 2023 12:49
Til: Jan Boyesen
Emne: Orientering om politisk beslutning om overhalingsspor ved Kalvebod og høring af
lovforslag
Opfølgningsflag: Opfølgning
Flagstatus: Afmærket
Kategorier: Privat
Kære Vildrose 1 & 2
Med de e brev vil vi gerne fortælle at;
 det er politisk besluttet at arbejde videre med et ekstra overhalingsspor ved Kalvebod
 der er i øjeblikket en høring i gang om der skal gennemføres en miljøkonsekvensvurdering af projektet
 der kommer snart et lovforslag i høring, som giver Sund & Bælt mulighed for at arbejde videre med projektet
 der kommer yderligere information og lejlighed til at blive hørt og komme med kommentarer og input til projektet
Ovenstående punkter er uddybet i det følgende:
På et møde i Forligskredsen bag Infrastrukturplan 2035 blev der den 25. oktober truffet poli sk beslutning om at
arbejde videre med overhalingssporet ved Kalvebod, så man kan øge kapaciteten på banestrækningen mellem
Roskilde via Ny Ellebjerg l Københavns Lu havn.
På mødet beslu ede forligspar erne sig for en løsning, hvor der anlægges et overhalingsspor ved Kalvebod, som
sam dig er forberedt l en udvidelse med et ekstra overhalingsspor. Løsningen er en mellem ng mellem to
projek orslag – ”O3” og ”O4” – som man kan læse yderligere om i det materiale, der var i høring om projektet.
Høring af pligt l miljøkonsekvensvurdering
Der er foretaget høring af, hvorvidt projektet er underlagt MKV-pligt. Det vil sige, om projektet er så indgribende, at
der skal udarbejdes en Miljøkonsekvensvurdering (MKV) – dligere kaldet en VVM.
Det er Trafikstyrelsen, der træffer afgørelsen om, hvorvidt der skal gennemføres en MKV eller ej.
Hvis Trafikstyrelsen på baggrund af en gennemgang af vurderingen og høringssvarene når frem l, at der skal
gennemføres en MKV, vil der komme yderligere høringer af projektet herunder en idéfase, hvor alle interesserede
igen får lejlighed l at komme med input l projektet, og hvordan det bedst kan realiseres.
Hvis Trafikstyrelsen beslu er, at der ikke er behov for en MKV, vil der fortsat være høringspligt af berørte parter i
forbindelse med projektets gennemførelse.
To projekter i samme lovforslag
Overhalingssporet indgår også i et lovforslag, som Transportministeriet om kort d sender i høring, inden
Folke nget skal tage s lling l det. Lovforslaget hedder “Forslag l Lov om opgradering af Øresundsbanen” og udgør
også rammen for den kommende udvidelse af Københavns Lu havn Sta on, der ligesom overhalingsspor skal
gennemføres for at sikre mere kapacitet på Øresundsbanen.
Lovforslaget giver bemyndigelser l det videre arbejde
Lovforslaget forventes e er høringsfasen at blive behandlet i Folke nget i første kvartal af 2024, og hvis det here er
bliver vedtaget, vil det give Sund & Bælt en række bemyndigelser l det videre arbejde med overhalingssporet.
Bemyndigelserne inkluderer mulighed for fx. at kompensere berørte borgere og virksomheder for evt. støjgener mv.
-- AKT 296046 -- BILAG 6 -- [ Vildrosen - Høringssvar - Bilag 5 - Informationsbrev fra Sund _ Bælt ] --
2
og ekspropriere l arbejdsarealer mv. i forbindelse med anlæg af overhalingsspor. Det forventes ikke, at projektet
skaber behov for permanent at inddrage arealer, der bruges l beboelse eller kolonihaver.
Selv om lovforslaget bliver vedtaget, ændrer det ikke på, at det fortsat vil være et krav at få indhentet lladelser l
fx omlægning af trafik, inddragelse af arbejdsarealer og lignende. Lovforslaget ændrer heller ikke på, at der i den
forbindelse også er høringspligt af berørte parter, så væsentlige aspekter og input kan blive behandlet, før der
foreligger et endeligt projekt, som kan igangsæ es. Det er forventningen, at forberedende arbejder for alvor vil
kunne begynde i 2025.
Tilbud om møde
Hvis du har synspunkter i forhold l lovforslaget om baneprojekterne, er der mulighed for at fremsende et nyt eller
samme høringssvar, som det du måske har udarbejdet l høringen om miljøscreeningen.
Hvis det har jeres interesse, kommer vi også gerne forbi igen i jeres foreninger l et møde – i første omgang med
bestyrelsen for at uddybe ovenstående. Når resultaterne af høringerne foreligger, vil vi derudover gennemføre et
større orienteringsmøde for alle interesserede beboere i Sydhavnen.
I må meget gerne vende lbage, hvis et møde har interesse, og har I særlige ønsker med hensyn l dato og d, hører
jeg også meget gerne om det.
Læs Transportministeriets pressemeddelelse om den poli ske beslutning for overhalingssporet her:
h ps://www.trm.dk/nyheder/2023/nyt-overhalingsspor-ved-kalvebod
Læs materialet fra høringen af MKV-pligt på Trafikstyrelsens hjemmeside: h ps://www.trafikstyrelsen.dk/vvm-
liste/2023/sep/sund-and-baelt-ansoeger-om-at-etablere-et-baneanlaeg-mellem-kalvebod-og-ny-ellebjerg
Venlig hilsen
Ida Thorup Sinding
Dialogkonsulent
Dir.tlf. +45 33 43 44 66
Mobil +45 28 12 12 30
___________________________________________________________________________
Sund & Bælt Holding A/S
Vester Søgade 10 Tel + 45 33 93 52 00 www.sundogbaelt.dk
1601 København V Fax + 45 33 93 10 25 www.storebaelt.dk
Sund & Bælts vigtigste opgave er at gøre det nemmere at være rejsende. Mere end 250.000 kunder benytter
hver dag Sund & Bælts trafikanlæg, dvs. Storebæltsforbindelsen, Øresundsmotorvejen og Øresundsbanen med
tilhørende stationer samt havnene i Odden, Ebeltoft, Spodsbjerg og Tårs. Sund & Bælt er et statsejet
aktieselskab, der også gennemfører projekteringsarbejdet for en fast forbindelse over Femern Bælt med de
tilhørende danske landanlæg. Koncernen ejer ligeledes Brobizz A/S, som tilbyder samlet elektronisk afregning
for kørsel på betalingsveje i Skandinavien og Østrig.
Sund & Bælt Holding A/S CVR-nummer 15 69 46 88
Tænk på miljøet, inden du printer.
Bilag 6
Registrering af bilag IV arter mv.
Grønbroget tudse fundet via www.naturdatabasen.dk
-- AKT 296046 -- BILAG 7 -- [ Vildrosen - Høringssvar - Bilag 6 - Registering af arter ] --
Registrering af flagermus og isfugl fundet via www.arter.dk
Beslutningsgrundlag
Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.)
November 2017
-- AKT 296046 -- BILAG 8 -- [ Vildrosen - Høringssvar - Bilag 7 - BDK_Beslutningsgr_Ring Syd_121217ENDELIG (2) ] --
2 Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.)
2 Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.) Sammenfatning
Sammenfatning
Ring Syd-projektet består i at gennemføre en række anlægs-
arbejder, som muliggør en udvidelse og omlægning af tog-
betjeningen. Med Ring Syd vil der således kunne køre tog fra
Roskilde via Ny Ellebjerg til Københavns Lufthavn Kastrup, og
der bliver mulighed for at omlægge tog fra København H til
lufthavnen via Ny Ellebjerg Station.
Ring Syd vil derfor gøre rejsen lettere og markant hurtigere
for passagerer, der rejser til lufthavnen og Amager vestfra, da
de undgår turen ind til København H.
Desuden vil projektet aflaste København H samtidig med, at
togbetjeningen styrkes i knudepunkterne Glostrup, Ny Elle-
bjerg, Ørestad og lufthavnen. Derudover mindskes risikoen for
forsinkelser på hele fjernbanen.
Arbejdet tager afsæt i den politiske aftale om Metro, letbaner,
nærbaner og cykler fra den 12. juni 2014.
Det samlede projekt består af følgende arbejder:
• Udbygning af Glostrup Station.
• Udbygning af Ørestad Station.
• Anlæg af overhalingsspor mellem Kalvebod og Ny Elle-
bjerg Station.
Udover disse udbygninger af infrastrukturen forudsætter Ring
Syd-projektet en kapacitetsudvidelse ved Københavns Luft-
havn Kastrup samt anlæg af perroner og etablering af ni-
veaufri udfletning på Ny Ellebjerg Station. Der er udarbejdet
beslutningsgrundlag for kapacitetsudvidelsen i lufthavnen,
men projektet er endnu ikke politisk besluttet. Den niveaufri
udfletning på Ny Ellebjerg er ved at blive bygget, og der er
afsat midler til perronerne på Finansloven.
Den fulde gevinst af Ring Syd-projektet vil først kunne reali-
seres, når disse projekter er gennemført.
Figur 1. Oversigtskort over Ring Syd-projektet
Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.) 3
Sammenfatning
Fordele ved projektet
• For rejsende, der rejser fra Vestsjælland, Fyn og Jylland
mod lufthavnen og Amager vil Ring Syd give betydelige
rejsetidsbesparelser, og projektet er med til at understøtte
udviklingen af Glostrup Station og Ny Ellebjerg Station
som fremtidige trafikknudepunkter.
• Rejsende fra Vestsjælland, Fyn og Jylland vil spare over 10
minutter til Københavns Lufthavn Kastrup. Eksempelvis
vil rejsetiden mellem Roskilde Station og lufthavnen redu-
ceres fra 38 til 26 minutter.
• Glostrup Station vil blive et nyt trafikalt knudepunkt, og
rejsetiden fra Glostrup til København H vil blive reduce-
ret med 10 minutter, mens turen Glostrup – Københavns
Lufthavn Kastrup vil blive reduceret med over 20 minutter.
Fra Glostrup vil man fremover kunne komme til Køben-
havn H på kun 7 minutter med regionaltog, hvor det i
basiskøreplanen tager 17 minutter med S-tog, og til luft-
havnen på 16 minutter, hvor det tager 38 minutter uden
Ring Syd.
Løsninger for fremtidig togbetjening
Der er undersøgt tre forskellige løsninger for udvidelser og
omlægninger af togbetjeningen. En løsning hvor både Glo-
strup Station, Ørestad Station og Kalvebod – Ny Ellebjerg
udbygges samt to løsninger, hvor kun Glostrup udbygges.
Begge Glostrupløsninger giver stadig mulighed for togbe-
tjening i Ring Syd-korridoren og for standsning af tog på
Glostrup Station. Det er ligeledes muligt at opnå de samme
rejsetidsbesparelser som for den fulde Ring Syd-løsning, men
dog med færre togafgange.
Løsning 1: Fuld Ring Syd til 1.091,3 mio. kr.
I den mest ambitiøse løsning udvides togbetjeningen med
hele tre nye tog pr. time mellem Roskilde og lufthavnen. Der
omlægges desuden et lyntog og et IC-tog fra København H
til lufthavnen via Ny Ellebjerg Station. I løsningen udføres
følgende:
• Kapaciteten på Glostrup Station udbygges med to ø-per-
roner og fire perronspor.
• Kapaciteten på Ørestad Station udvides med to perrons-
por.
• Der etableres ét midtliggende overhalingsspor mellem Kal-
vebod og Ny Ellebjerg.
Løsning 2: Ring Syd – Glostrup til 242,1 mio. kr.
Stationen udbygges med én perron og to perronspor. Vælger
man denne løsning, er det ikke muligt senere at udvide til
Fuld Ring Syd uden at bygge store dele af stationen om.
Løsning 3: Ring Syd - Fremtidssikret Glostrup til 410,1 mio.
kr.
Hvis man vil fremtidssikre Glostrup, så man på et senere tids-
punkt kan udbygge til Fuld Ring Syd, kræver det, at man i
stedet udbygger stationen med to perroner og fire perrons-
por. Perronerne ligger anderledes, og derfor kan den simple
udbygning af Glostrup ikke benyttes som afsæt for den store
ombygning.
Den trafikale analyse viser derudover, at punktligheden for-
bedres væsentligt for begge Glostrupløsninger, hvis kapacite-
ten også udbygges i Ørestad.
Andre løsninger, tilvalg og besparelsesmuligheder
Der er derudover projekteret en række alternative løsninger,
tilvalg og besparelsesmuligheder tilknyttet de forskellige løs-
ningsmodeller:
• Fuld Ring Syd
– Glostrup. Tilvalg – Bredere perrontunnel.
– Glostrup. Besparelsesmulighed – Kortere perroner.
– Ørestad. Tilvalg – Nye og bedre adgangsveje til stationen.
– Ørestad. Tilvalg – Længere perronspor til overhaling af
1.000 m godstog.
– Ørestad. Tilvalg – Forberedelse for senere kapacitetsudvi-
delse med et femte spor.
– Overhalingsspor. Alternativ løsning – To sideliggende
overhalingsspor (mere kapacitet).
• Ring Syd - Glostrup
– Tilvalg – Bredere perrontunnel.
• Ring Syd – Fremtidssikret Glostrup
– Glostrup. Tilvalg – Bredere perrontunnel.
– Glostrup. Besparelsesmulighed – Kortere perroner på 240
m.
Projektets påvirkning på Letbanen Ring 3
Beslutningsgrundlaget for Letbanen i Ring 3 bygger på, at
alle tog standser på Glostrup Station. Det forudsætter, at man
bygger enten Fuld Ring Syd eller Ring Syd - Fremtidssikret
Glostrup med to ø-perroner og fire perronspor. Hvis alle tog
4 Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.) Sammenfatning
skal standse på Glostrup Station med kun én ø-perron vil
rejsetider og punktligheden blive påvirket negativt.
Anlægsomkostninger
I tabellen herover er angivet anlægsoverslag uden eventuelle
tilvalg og besparelsesmuligheder for de tre løsninger Fuld Ring
Syd, Ring Syd - Glostrup og Ring Syd – Fremtidssikret Glo-
strup.
Andre løsninger, tilvalg og besparelsesmuligheder
Anlægsomkostningerne for de andre løsninger, tilvalg og be-
sparelsesmuligheder fremgår nedenfor.
• Fuld Ring Syd
– Glostrup. Tilvalg – Bredere perrontunnel: 37,9 mio. kr.
– Glostrup. Besparelsesmulighed – Kortere perroner: 48,5
mio. kr.
– Ørestad. Tilvalg – Nye og bedre adgangsveje til stationen:
16,4 mio. kr.
– Ørestad. Tilvalg – Længere perronspor til overhaling af
1.000 m godstog: 34,4 mio. kr.
– Ørestad. Tilvalg – Forberedelse for senere kapacitetsudvi-
delse med et femte spor: 67,3 mio. kr.
– Overhalingsspor. Alternativ løsning - To sideliggende
overhalingsspor (mere kapacitet): 504,3 mio. kr.
• Ring Syd - Glostrup
– Tilvalg – Bredere perrontunnel: 36,9 mio. kr.
• Ring Syd – Fremtidssikret Glostrup
– Glostrup. Tilvalg – Bredere perrontunnel: 37,9 mio. kr.
– Glostrup. Besparelsesmulighed – Kortere perroner på 240
m: 48,5 mio. kr.
Samfundsøkonomi
Ifølge Finansministeriets retningslinjer for beregning af sam-
fundsøkonomi anses statslige anlægsprojekter, der har en for-
Mio. kr. inkl. korrektionstillæg Fuld Ring Syd Ring Syd – Glostrup Ring Syd – Fremtidssikret Glostrup
(2017-prisniveau)			
Glostrup 410,1 242,1 410,1
Ørestad 358,5 - -
Overhalingsspor 322,6 - -
Samlede anlægsomkostninger 1.091,3 242,1 410,1
Tabel 1. Anlægsoverslag for de tre løsninger
rentning på 4 % (intern rente) for rentable investeringer. Det
er også ved 4 %, at nettonutidsværdien går fra negativ til
positiv.
• Fuld Ring Syd
Intern rente på kun 1 % og en samlet nettonutidsværdi
-751 mio. kr. Løsningen er dermed ikke samfundsøkono-
misk rentabel.
• Ring Syd - Glostrup
Intern rente på 14 % og nettonutidsværdi på 832 mio.
kr., og er dermed en attraktiv investering.
• Ring Syd – Fremtidssikret Glostrup
Intern rente på 10 % og nettonutidsværdi på 689 mio.
kr. Løsningen må derfor også anses for en attraktiv
investering.
VVM-screening
Der er gennemført VVM-screeninger for udbygningerne af
hhv. Glostrup Station og Ørestad Station. Naturstyrelsen har
på baggrund af screeningerne vurderet, at ingen af projek-
terne vil påvirke miljøet væsentligt, og at de derfor ikke er
VVM-pligtige.
Overhalingssporet mellem Kalvebod og Ny Ellebjerg forventes
ikke at medføre væsentlige miljøpåvirkninger, men da der er
tale om udbygning af infrastrukturen, vil der i en eventuel se-
nere fase af projektet skulle laves en egentlig VVM-screening
i lighed med de to andre projekter.
Interessenter
De væsentligste interessenter har været inddraget i projek-
terne gennem ejergruppe og teknikerudvalg. Herunder Tra-
fik-, Bygge- og Boligstyrelsen, Vejdirektoratet, Glostrup Kom-
mune, Københavns Kommune, DSB, Metroselskabet, Letbane,
Sund & Bælt og By & Havn.
Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.) 5
Sammenfatning
På Glostrup Station har interessenterne pointeret vigtigheden
i at etablere tilvalget med bredere perrontunnel. Derudover
ser Glostrup Kommune fordele i at etablere stationen med
kun én ø-perron, da denne er mindre pladskrævende. Løsnin-
gen har dog mindre kapacitet, og er dermed ikke fremtids-
sikret som løsningen med to ø-perroner.
På Ørestad Station har interessenterne haft stort fokus på
adgangsveje, og de er enige om, at de to tilvalg med ekstra
adgangsveje bør etableres i forbindelse med en stationsud-
bygning.
Overhalingssporet ligger på Sund & Bælts infrastruktur. De
har haft fokus på løsninger med arkitektur og udtryk, der
passer til den nuværende banestrækning.
Det videre forløb
Som følge af den politiske beslutning om ny strategi for ud-
rulning af Signalprogrammet fra den 15. november 2017 vil
Banedanmark i foråret 2018 udarbejde en ny anlægsplan for,
hvordan kommende anlægs- og fornyelsesprojekter koordi-
neres med den nye strategi for Signalprogrammet. Udbygnin-
gerne af infrastrukturen i Ring Syd-projektet vil indgå i den
nye anlægsplan.
Den fulde effekt af Ring Syd-projektet vil først kunne realise-
res, når følgende projekter er gennemført:
• Kapacitetsudvidelse ved Københavns Lufthavn Kastrup
Der er udarbejdet beslutningsgrundlag for projektet, men
det er endnu ikke politisk besluttet.
• Niveaufri udfletning ved Ny Ellebjerg
Projektet er ved at blive bygget.
• Perroner på Ny Ellebjerg for tog til og fra Øresundsba-
nen
Der er afsat midler til projektet på Finansloven.
6 Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.) Sammenfatning
Indhold
Sammenfatning 3
Indledning 9
Politisk aftale 9
Historik 10
Fordele ved projektet 10
Tre løsningsmuligheder 10
Forudsætninger og afhængigheder 11
Køreplanseksempler 12
Fuld Ring Syd 12
Ring Syd - Glostrupløsninger 14
Anlægsbeskrivelse 16
Tilvalg og besparelsesmuligheder 16
Anlægsomkostninger 20
Fuld Ring Syd 21
Ring Syd - Glostrup 22
Ring Syd – Fremtidssikret Glostrup 22
Ændringer i forhold til tidligere anlægsoverslag 22
Samfundsøkonomisk analyse 24
Fuld Ring Syd  24
Ring Syd – Glostrup 24
Ring Syd – Fremtidssikret Glostrup 25
Påvirkninger fra projektet 26
Miljø 26
Gener i anlægsfasen 26
Interessenter 29
Glostrup Station 29
Ørestad Station 29
Overhalingsspor29
Det videre forløb 30
Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.) 7
Indhold
8 Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.)
Indhold
8 Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.) Indledning
Indledning
Ring Syd-projektet gør det muligt at køre tog fra Roskilde via
Ny Ellebjerg til Københavns Lufthavn Kastrup samt at om-
lægge tog fra København H til lufthavnen via Ny Ellebjerg
Station.
Det indebærer udbygning af Glostrup Station og Ørestad Sta-
tion samt anlæg af overhalingsspor mellem Kalvebod og Ny
Ellebjerg Station. Der er undersøgt tre forskellige løsningsfor-
slag for projektet samt flere tilvalg.
Den grønne markering på kortet illustrerer togbetjeningskon-
ceptet for Ring Syd-projektet, hvor der etableres direkte tog-
forbindelse mellem Roskilde via Ny Ellebjerg til Københavns
Lufthavn Kastrup, i modsætning til i dag, hvor tog vestfra
kører til og fra lufthavnen via København H.
Politisk aftale
Forligskredsen bag rammeaftalen Takstnedsættelser og inve-
steringer til forbedring af den kollektive trafik besluttede med
den politiske aftale Metro, letbaner, nærbaner og cykler fra
d. 12. juni 2014 at afsætte penge til udarbejdelse af beslut-
ningsgrundlag for udbygning af Ørestad Station og Glostrup
Station.
Ring Syd-projektet vil give betydelige rejsetidsbesparelser
mod Amager og lufthavnen fra de vestlige og sydlige dele
af hovedstadsområdet. Projektet vil samtidig være et vigtigt
skridt i at udvikle Glostrup Station og Ny Ellebjerg Station
som fremtidige trafikknudepunkter, hvilket desuden vil med-
føre en betydelig aflastning af København H.
Figur 2. Oversigtskort over Ring Syd-projektet
Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.) 9
Indledning
Historik
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet gennemførte i
2013-2014 en analyse på screeningsniveau af Ring Syd-pro-
jektet. Analysen blev udført i samarbejde med Metroen, Tra-
fikstyrelsen, Københavns Kommune og Banedanmark, jf. rap-
porten Ny Ellebjerg og Glostrup som trafikale knudepunkter,
Transportministeriet 2014.
Fordele ved projektet
Idéen med Ring Syd er at øge og dermed forbedre togbetje-
ningen samt at skabe nye rejserelationer og flere knudepunk-
ter uden at belaste kapaciteten på København H yderligere.
Projektet understøtter udviklingen af Ny Ellebjerg Station og
Glostrup Station som fremtidige trafikknudepunkter.
Ring Syd-projektet giver betydelige rejsetidsbesparelser mod
Amager og Københavns Lufthavn Kastrup fra de vestlige og
sydlige dele af hovedstadsområdet. Endvidere opnås en af-
lastning af København H ligesom den ekstra kapacitet, der
opnås med den nye bane mellem København og Ringsted kan
udnyttes til øget togdrift.
Tre løsningsmuligheder
Der er undersøgt tre forskellige løsninger til udvidelse af tog-
betjeningen.
• Fuld Ring Syd
I den mest ambitiøse løsning udvides togbetjeningen
med tre nye tog pr. time og retning mellem Roskilde og
lufthavnen og to eksisterende tog omlægges direkte til
lufthavnen.
For at denne driftsudvidelse kan afvikles med en tilfreds-
stillende punktlighed skal der ske følgende tilpasninger
af infrastrukturen:
- Glostrup Station udvides med to ø-perroner og fire per-
ronspor.
- Ørestad Station udvides med to perronspor.
- Der etableres ét midtliggende overhalingsspor mellem
Kalvebod Station og Ny Ellebjerg Station for at udbygge
kapaciteten til brug for overhalende godstog.
• Ring Syd - Glostrup
Der er derudover set på to alternative løsninger, hvor
det kun er Glostrup der udbygges. I den billigste løsning
udbygges med én ø-perron og to perronspor. Vælger
man denne løsning, er det ikke muligt senere at udvide
til Fuld Ring Syd.
10 Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.)
10 Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.) Indledning
• Ring Syd - Fremtidssikret Glostrup
Hvis man vil fremtidssikre Glostrup, så man på et senere
tidspunkt kan udbygge til Fuld Ring Syd, kræver det, at
man i stedet udbygger stationen med to ø-perroner og
fire perronspor.
Den trafikale analyse viser derudover, at punktligheden for-
bedres væsentligt for begge Glostrupløsninger, hvis kapacite-
ten også udbygges i Ørestad.
Udvalgte tilvalg
Der er derudover projekteret en række tilvalg for de enkelte
projekter, herunder blandt andet:
• Bredere perrontunnel på Glostrup Station.
• Nye og bedre adgangsveje på Ørestad Station.
• Forlængede perronspor for overhaling af 1.000 meter
godstog på Ørestad Station.
De nævnte tiltag vil være med til at skabe gode adgangsveje
for passagererne, og øge muligheden for overhaling af gods-
tog på Ørestad Station, hvilket vil gavne punktligheden.
De øvrige tilvalg og besparelser kan læses i kapitlet ’Anlægs-
beskrivelse’.
Forudsætninger og afhængigheder
Det er en forudsætning for projektet, at kapaciteten i luft-
havnen udbygges i forbindelse med Femern-projektet, og at
der etableres perroner på Ny Ellebjerg Station som forudsat i
Togfonden samt en niveaufri udfletning ved Ny Ellebjerg. Der
er udarbejdet beslutningsgrundlag for kapacitetsudvidelsen i
lufthavnen, men projektet er endnu ikke besluttet. Den ni-
veaufri udfletning på Ny Ellebjerg er ved at blive bygget, og
der er afsat midler til perronerne på Finansloven.
Som følge af den politiske beslutning om ny strategi for ud-
rulning af Signalprogrammet fra den 15. november 2017 vil
Banedanmark i foråret 2018 udarbejde en ny anlægsplan for,
hvordan kommende anlægs- og fornyelsesprojekter koordi-
neres med den nye strategi for Signalprogrammet. Udbygnin-
gerne af infrastrukturen i Ring Syd-projektet vil indgå i den
nye anlægsplan.
Beslutningsgrundlaget for Letbanen i Ring 3 forudsætter, at
alle tog standser på Glostrup Station. Det forudsætter, at man
bygger enten Fuld Ring Syd eller Ring syd - Fremtidssikret
Glostrup med to ø-perroner og fire perronspor. Hvis alle tog
skal standse på Glostrup Station med kun én ø-perron vil
rejsetider og punktligheden blive påvirket negativt.
Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.) 11
Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.) 11
Indledning
Køreplanseksempler
Fuld Ring Syd
Nedenfor gennemgås de forudsatte ændringer i togbetjenin-
gen for Fuld Ring Syd i forhold til basiskøreplanen for 2030.
Basiskøreplanen for 2030 er projektets sammenlignings-
grundlag. Det er en estimering af den trafikale udvikling frem
til 2030 uden Ring Syd-projektet, men hvor det er forudsat,
at andre projekter, som f.eks. dem i Togfonden DK er udført.
Ændringer i togbetjeningen i forhold til basiskørepla-
nen for 2030
Den følgende tabel viser antallet af standsninger for tog på
fjernbanen på udvalgte knudepunkter for basiskøreplanen for
2030 og med Fuld Ring Syd.
Som det ses, styrkes togbetjeningen af knudepunkterne mar-
kant.
Knudepunkter Basis 2030 Fuld Ring Syd
Glostrup Station 0 11
Ny Ellebjerg Station 3 8
Ørestad Station 6 11
Københavns Lufthavn Kastrup 9 13
Tabel 2. Antal standsninger pr. time i hver retning på udvalgte knude-
punkter – Ring Syd med fuld udbygning
Den forbedrede togbetjening består i, at Glostrup Station
etableres som station på fjernbanen samtidig med, at driften
omlægges og udvides markant. Der introduceres tre nye tog
pr. time mellem Roskilde og lufthavnen, og der omlægges to
tog. Det er hhv. et IC-tog og et Lyntog fra København H, der
omlægges til at køre via Ny Ellebjerg til lufthavnen. Omlæg-
ningen af tog er med til at aflaste kapaciteten på København,
hvilket er med til at mindske risikoen for forsinkelser på hele
fjernbanen.
Ændringerne er ligeledes illustreret i linjediagrammet for løs-
ningen Fuld Ring Syd på side 13.
12 Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.) Køreplanseksempler
Rejse
Glostrup – København H 17 7 0 0
Glostrup – Ny Ellebjerg 18 6 1 0
Glostrup – lufthavnen 38 16 1 0
Glostrup – Roskilde 19 13 1 0
Glostrup – Odense 79 74 1 0
Ny Ellebjerg – lufthavnen 26 10 1 0
Roskilde – lufthavnen 38 26 1 0
Odense – lufthavnen 73 64 0 0
Figur 3. Linjediagram - Fuld Ring Syd. Figuren viser de linjer, der omlægges ifm. Ring Syd.
Tabel 3. Rejsetidsbesparelser – Fuld Ring Syd.
Rejsetidsgevinster i forhold til basiskøreplanen for
2030
For rejsende, der rejser fra Vestsjælland, Fyn og Jylland mod
lufthavnen og Amager vil Ring Syd give betydelige rejsetids-
besparelser, og projektet er med til at understøtte udviklingen
af Glostrup Station og Ny Ellebjerg Station som fremtidige
trafikknudepunkter.
Rejsende fra Vestsjælland, Fyn og Jylland vil spare over 10
minutter til Københavns Lufthavn Kastrup. Eksempelvis vil
rejsetiden mellem Roskilde Station og lufthavnen reduceres
fra 38 til 26 minutter. Se Tabel 3.
Glostrup Station vil blive et nyt trafikalt knudepunkt, og rej-
setiden fra Glostrup til København H vil blive reduceret med
10 minutter, mens turen Glostrup – Københavns Lufthavn
Kastrup vil blive forkortet med over 20 minutter. Fra Glostrup
vil man fremover kunne komme til København H på kun 7
minutter med regionaltog, hvor det i basiskøreplanen tager
17 minutter med S-tog, og til lufthavnen på 16 minutter,
hvor det tager 38 minutter uden Ring Syd.
Rejsetid
(min.)
Basis
2030
Fuld
Ring
Syd
Basis
2030
Fuld
Ring
Syd
Skift
antal
R
o
s
k
i
l
d
e
T
r
e
k
r
o
n
e
r
H
e
d
e
h
u
s
e
n
e
H
ø
j
e
T
a
a
s
t
r
u
p
G
l
o
s
t
r
u
p
V
a
l
b
y
N
y
E
l
l
e
b
j
e
r
g
Mod Ringsted
Mod
Holbæk
Mod
Odense
Lyn
int. kommerciel
IC/Re
Ring Syd
Standsning
Alle tog standser
Nedlagt linje
Ny standsning
Ø
r
e
s
t
a
d
T
å
r
n
b
y
C
p
h
K
ø
b
e
n
h
a
v
n
H
Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.) 13
Køreplanseksempler
Standsningen i Glostrup er dermed til gevinst for de passage-
rer, der stiger på eller af på stationen. Derimod giver stands-
ningen en rejsetidsforlængelse på omkring to minutter for
passagerer uden ærinde på stationen.
Tidsgevinsterne for passagererne til og fra Glostrup Station
er illustreret på nedenstående kort. Som det fremgår af il-
lustrationen, så opnås der betydelige rejsetidsgevinster mod
både øst og vest.
Ring Syd - Glostrupløsninger
Som alternativ til Fuld Ring Syd er der opstillet to andre løs-
ninger, hvor det kun er Glostrup, der udbygges. Det gælder
løsningerne Ring Syd – Glostrup og Ring Syd - Fremtidssikret
Glostrup.
Figur 4. Rejsetidsbesparelser til og fra Glostrup – Fuld Ring Syd
Odense
Århus H
Ringsted
Fredericia
København H
Glostrup
Ørestad
København H
Københavns Lufthavn
Glostrup
Rejsetidsbesparelse
fra Glostrup
< 5 min
6 - 10 min
11 - 15 min
16 - 20 min
21 - 32 min
Glostrupløsningerne giver mulighed for afvikling af forskel-
lige køreplaner. Der er undersøgt tre køreplanseksempler:
• Køreplan 1: I det første eksempel omlægges en af de
eksisterende IC-toglinjer, der ellers ville køre mod Køben-
havn H, så den kører ad Ring Syd over Ny Ellebjerg og ud
til lufthavnen. Desuden tilføjes en helt ny regionaltogs-
linje på Ring Syd.
• Køreplan 2: I det andet eksempel omlægges to eksiste-
rende linjer, der ellers ville køre mod København H, så de
kører ad Ring Syd over Ny Ellebjerg og ud til lufthavnen.
• Køreplan 3: I det tredje køreplanseksempel er den eneste
ændring i forhold til basiskøreplanen, at der tilføjes stop
på Glostrup Station. Her køres dermed ikke tog i Ring Syd,
men Glostrup Station anvendes alene til standsning af
tog.
14 Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.) Køreplanseksempler
Knudepunkter Basis Køreplan Køreplan Køreplan
2030 1 2 3
Glostrup Station 0 4 4 4
Ny Ellebjerg Station 3 5 5 3
Ørestad Station 6 8 8 6
Københavns Lufthavn Kastrup 9 11 11 9
Tabel 4. Antal standsninger pr. time i hver retning på udvalgte knude-
punkter – Ring Syd med Glostrupløsningerne
Ændringer i togbetjeningen i forhold til basiskørepla-
nen for 2030
Tabellen nedenfor viser antallet af standsninger for tog på
fjernbanen på udvalgte knudepunkter for basiskøreplanen for
2030 og for de tre undersøgte køreplanseksempler for Glo-
strupløsningerne.
Køreplanseksemplerne 1 og 2 dækker over tog i Ring Syd mel-
lem Roskilde og lufthavnen og flere standsninger på samtlige
knudepunkter, men der er ikke kapacitet til samme udvidelser
som for Fuld Ring Syd. Køreplanseksempel 3 er uden Ring Syd,
og den eneste ændring i forhold til basiskøreplaner er, at der
standses på Glostrup Station.
Rejsetidsgevinster i forhold til basiskøreplanen for
2030
I køreplanseksemplerne 1 og 2 med tog i Ring Syd er rejse-
tidsgevinsterne de samme som for Fuld Ring Syd. Der er dog
ikke så mange tog og dermed ikke så mange afgange.
I køreplansalternativ 3 opnås der alene køretidsbesparelser fra
Glostrup og ikke for rejser til og fra lufthavnen, da der ikke
køres tog i Ring Syd i dette køreplanseksempel.
Kapacitet og punktlighed
De opstillede køreplanseksempler omfatter alle fire standsnin-
ger på Glostrup Station. Begge Glostrupløsninger kan afvikle
denne trafik, men kapaciteten er størst for løsningen Ring
Syd – Fremtidssikret Glostrup, og med denne løsning er ri-
sikoen for forsinkelser mindre, hvilket medvirker til en bedre
punktlighed. Derudover giver løsningen mulighed for, at alle
tog kan standse på stationen uden, at rejsetiden og punktlig-
heden påvirkes negativt.
Det er ikke nødvendigt at udbygge kapaciteten i Ørestad, men
de trafikale analyser viser, at punktligheden forbedres mar-
kant, hvis kapaciteten også udbygges her.
Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.) 15
Køreplanseksempler Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.) 15
Anlægsbeskrivelse
De nødvendige infrastrukturudbygninger afhænger som tidli-
gere nævnt af, hvor meget togbetjeningen øges.
I den mest ambitiøse løsning Fuld Ring Syd kræves følgende
udbygninger af infrastrukturen.
• Glostrup Station udvides med to ø-perroner og fire per-
ronspor.
• Ørestad Station udvides med to perronspor.
• Der etableres ét midtliggende overhalingsspor mellem
Kalvebod Station og Ny Ellebjerg Station for at udbygge
kapaciteten til brug for overhalende godstog.
I Ring Syd - Glostrup er det kun Glostrup der forbedres. Sta-
tionen udbygges med én perron og to perronspor. Vælger
man denne løsning, er det ikke muligt senere at udvide til
Fuld Ring Syd.
Hvis man vil fremtidssikre Glostrup, så man på et senere tids-
punkt kan udbygge til Fuld Ring Syd, kræver det, at man i ste-
det udbygger løsningen med to perroner og fire perronspor.
Disse ligger anderledes, og derfor kan den simple udbygning
af Glostrup ikke benyttes som afsæt for den store ombygning.
I det følgende gennemgås de forskellige projekter inkl. tilvalg,
besparelsesmuligheder og alternativer for kapacitetsudvidel-
ser på hhv. Glostrup og Ørestad samt for overhalingssporet
mellem Kalvebod og Ny Ellebjerg.
Tilvalg og besparelsesmuligheder
Udbygningen af Glostrup Station med perroner til standsning
af tog på fjernbanen er blevet undersøgt med hhv. to og fire
nye perronspor. Derudover er der blevet projekteret et tilvalg
og en besparelsesmulighed.
Udbygningen af Ørestad Station omfatter en grundløsning
med to ekstra perronspor og ombygning af eksisterende per-
roner fra side- til ø-perroner. Derudover er der blevet projek-
teret en række tilvalg.
Teknikerudvalgene for begge projekter anbefaler tilvalg for
bedre adgangsveje for passagererne. På Glostrup drejer det
sig om større dimension for en perrontunnel, og på Ørestad
ønskes tilvalg for to nye adgangsveje.
16 Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.) Beslutning om perronforlængelser
Anlægsbeskrivelse
Ó
X
Ó
X
Ó
X
Ó
M
Ó
M Ó
X
Ó
X
Ó
M
Ó
M
Ó
M
Ó
X
Ó
M
Sydvestvej
Kildevej
Stationsparken
Godsbanevej
Kommende letbane St. (Ring 3)
Banegårdspladsen
Glosemosevej
Jernbanevej
Industrivej
Kildevældets Allé
Solkrogen
Bryggergårdsvej
Rådhusparken
Søndre Ringvej
0 125 m

N
Ó
X Elevator
Ó
M Trappe
Eksisterende perrontunnel
Forlænget perrontunnel
Eksisterende S-togsspor
Nyt fjernstogsspor
Eksisterende S-togsperron
Ny fjerntogsperron
Figur 5. Oversigtskort over Glostrup Station hvis Ring Syd – Fremtidssikret Glostrup eller Fuld Ring Syd vælges. Her udvides med to nye ø-perroner og fire
nye perronspor.
Glostrup Station
Undersøgte løsninger på Glostrup Station:
• Grundløsning med fire perronspor på 320 meter
– Tilvalg for større dimension af tunnel til perroner.
– Besparelsesmulighed for kortere perroner på 240 meter.
• Alternativ løsning med to perronspor på 320 meter
– Tilvalg for større dimension af tunnel til perroner.
Grundløsningen omfatter fire perronspor til håndtering af to
tog i hver retning samt to ø-perroner til standsning af tog på
op til 320 meter.
Tilvalget på Glostrup dækker over, at den eksisterende per-
rontunnel øges fra en bredde på omkring tre meter til syv
meter. Tunnelen skaber forbindelse til perronerne på fjern- og
S-banen samt fra oplandet og den kommende letbane i Ring
3. Tilvalget vil dermed både gavne passagererne til og fra
stationen, samt de personer, der krydser banen. Det samlede
teknikerudvalg anbefaler at etablere tilvalget i forbindelse
med en eventuel udbygning af stationen.
Der er derudover undersøgt en besparelsesmulighed, hvor der
kun etableres perroner på 240 meter. Stationen forventes kun
betjent med regionaltog, der normalt er på op til 240 meter.
Løsningen er dermed tilstrækkelig, men ikke fremtidssikret til
håndtering af større tog på op til 320 meter.
Grundløsningen indgår i Fuld Ring Syd og Ring Syd – Frem-
tidssikret Glostrup. Tilvalg og besparelsesmuligheder kan
vælges til.
Til sidst er der undersøgt et alternativ, hvor der kun etableres
to perronspor til håndtering af ét tog i hver retning. Denne
løsning omfatter perroner på 320 meter, da der i denne løs-
ning kun kan spares marginalt ved afkortning til 240 meter.
Løsningen giver mulighed for standsning af op til fire tog pr.
time og retning, hvor grundløsningen med fire perronspor gi-
ver mulighed for standsning af alle tog på strækningen med
en tilfredsstillende punktlighed. Alternativet kan suppleres
med tilvalg for større dimension af tunnel til perroner. Det
undersøgte alternativ indgår i løsningen Ring Syd – Glostrup.
Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.) 17
Anlægsbeskrivelse
Royal Arena
Center Boulevard
Slusevej
Hannemanns Allé
Ove Arups Vej
Kongelundsvej
Ørestads Boulevard
Øresundsmotorvejen
Kay Fiskers Vej
Arne Jacobsens Allé
Fields
0 250 m

N
Nyt spor
Eksisterende spor
Eksisterende perron
Ørestad Station
Undersøgte løsninger på Ørestad Station:
• Grundløsning med to ekstra perronspor
– Tilvalg A: Forberedelse for senere udførelse af et femte
spor.
– Tilvalg B: Forlængelse af perroner og trapper til stibro ved
Ove Arups Vej.
– Tilvalg C: Trapper til Ørestad Boulevard.
– Tilvalg D: For længere perronspor til overhaling af 1.000
m godstog.
Grundløsningen indgår i Fuld Ring Syd og omfatter etablering
af yderligere to perronspor, så stationen får fire perronspor i
alt. Stationen vil dermed kunne håndtere to tog pr. retning
samtidig. Dette gøres ved at ombygge de eksisterende side-
perroner til ø-perroner. Perronlængderne bibeholdes, så det er
muligt at standse tog af op til 320 meters længde.
I tilvalg A flyttes den nordlige støttemur mere end allerede
forudsat i grundløsningen, således at der skabes plads til se-
nere udførelse af et eventuelt femte spor. Løsningen har vist
Figur 6. Oversigt over grundløsningen for Ørestad Station udvides med to nye perronspor
sig at være dyr fremtidssikring for et ikke-forventet kapaci-
tetsbehov.
Tilvalg B omfatter en forlængelse af perronerne mod vest og
etablering af trapper mellem perron og stibro ved Ove Arups
vej. Tilvalget vil være med til at skabe væsentlig bedre adgang
til Royal Arena og byudviklingsområderne mod vest. Det sam-
lede teknikerudvalg ser et stort behov for denne nye adgangs-
vej og anbefaler derfor, at tilvalget medtaget i en eventuel
udbygning af stationen.
I tilvalg C etableres ekstra trapper fra perroner til Ørestad
Boulevard fra vest. Teknikerudvalget anbefaler ligeledes dette
tilvalg, der ligeledes vil være med til at forbedre adgangsve-
jene til stationen.
I tilvalg D øges længden af de nye perronspor, så det bliver
muligt at overhale godstog på 1.000 meter. Tilvalget kan ikke
erstatte udbygningen med overhalingsspor mellem Kalvebod
og Ny Ellebjerg, men det vil være med til at øge muligheden
for overhaling af godstog, hvilket vil være til gavn for punkt-
ligheden.
18 Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.) Anlægsbeskrivelse
Valbyparken
Gammel Køge Landevej
Kalvebod
Ny Ellebjerg
Sjælør
Sydhavn
Sydhavnsgade
HF Musikbyen
Bådhavnsgade
Sjællandsbroen
Ellebjergvej
0 500 m

N
Grundløsning (1 midtliggende overhalingsspor)
Eksisterende spor
Eksisterende station
Teknisk Station
Figur 7. Oversigtskort over grundløsningen med ét midtliggende overhalingsspor mellem Kalvebod og Ny Ellebjerg
Overhalingsspor mellem Kalvebod og Ny Ellebjerg
Udbygningen med overhalingsspor mellem Kalvebod og Ny
Ellebjerg Station til brug for overhaling af godstog er under-
søgt i to varianter hhv. ét midtliggende overhalingsspor og to
sideliggende overhalingsspor .
Undersøgte løsninger:
• Grundløsning med et midtliggende overhalingsspor.
• Alternativ løsning med to sideliggende overhalingsspor .
De trafikale analyser har vist, at det er tilstrækkeligt at udvide
kapaciteten svarende til grundløsningen med ét midtliggende
overhalingsspor. Denne udbygning indgår derfor i løsningen
Fuld Ring Syd.
Den alternative løsning med to sideliggende overhalingsspor
har mere kapacitet, og giver dermed øget fleksibilitet i for-
bindelse med køreplanlægningen samt mere robusthed ved
uregelmæssig drift.
Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.) 19
Anlægsbeskrivelse
Anlægsomkostninger
Anlægsomkostningerne for løsningen Fuld Ring Syd omfat-
ter udbygninger i hhv. Glostrup, Ørestad og overhalingsspor
mellem Kalvebod og Ny Ellebjerg. Anlægsomkostningerne for
denne løsning er samlet set 1.091,3 mio. kr., som det fremgår
af nedenstående tabel.
Anlægsomkostningerne for Ring Syd – Fremtidssikret Glostrup
med to perroner og fire perronspor er 410,1 mio. kr. og 242,1
mio. kr. for Ring Syd - Glostrup med kun én perron og to
perronspor.
Derudover er der mulighed for at supplere udbygningsalter-
nativerne med tilvalg eller besparelsesmuligheder. Anlægsom-
kostningerne for de enkelte udbygninger gennemgås i det
følgende.
Mio. kr. inkl. korrektionstillæg (2017-prisniveau) Fuld Ring Syd Ring Syd - Glostrup Ring Syd – Fremtidssikret Glostrup
Glostrup 410,1 242,1 410,1
Ørestad 358,5 - -
Overhalingsspor 322,6 - -
Samlede anlægsomkostninger 1.091,3 242,1 410,1
Tabel 5. Anlægsomkostninger for Ring Syd. Mio. kr. inkl. korrektionstillæg (2017-priser)
20 Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.)
20 Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.) Anlægsomkostninger
Tabel 7. Fuld Ring Syd. Anlægsomkostninger for udbygning af Ørestad.
Mio. kr. inkl. 30 % korrektionstillæg (2017-priser). *Indgår i Fuld Ring Syd
Tabel 6. Fuld Ring Syd. Anlægsomkostninger for udbygning af Glostrup
Mio. kr. inkl. 30 % korrektionstillæg (2017-priser)
*Indgår i Fuld Ring Syd
Tabel 8. Fuld Ring Syd. Anlægsomkostninger for udbygning med overha-
lingsspor. Mio. kr. inkl. 50 % korrektionstillæg (2017-priser).
*Indgår i Fuld Ring Syd
Fuld Ring Syd
Anlægsomkostningerne for udbygningerne i Fuld Ring Syd
fremgår i det følgende. Herunder alternative løsninger, tilvalg
og besparelsesmuligheder.
Anlægsomkostningerne for udbygningerne af Glostrup og
Ørestad er projekteret til NAB fase 2, hvor Overhalingssporet
er projekteret på det mindre detaljerede niveau NAB fase 1.
Usikkerheden i forhold til projekteringen afspejles på størrel-
sen af korrektionstillægget, der er 30 % i NAB fase 2 og 50
% i NAB fase 1.
På Glostrup station indgår Grundløsningen med fire perron-
spor på 320 meter. Derudover er der projekteret tilvalg for
større dimension af perrontunnel samt besparelsesmulighed
for perroner på kun 240 m.
Udbygninger Anlægsomk. Forskel ift.
Grundløsningen
Glostrup – Grundløsning
Med 4 perronspor på 320 m 410,1* -
Glostrup – Grundløsning
Med tilvalg for større
dimension af perrontunnel 448,0 +37,9
Glostrup – Grundløsning
Med besparelsesmulighed for
kortere perroner på 240 m 361,6 -48,5
På Ørestad indgår grundløsningen med yderligere to perrons-
por, så der kommer fire perronspor i alt på stationen. Derud-
over er der projekteret en række tilvalg, jf. tabellen nedenfor.
Der er projekteret to løsninger for overhalingssporet. Grund-
løsningen med ét midtliggende overhalingsspor og en alter-
nativ løsning med 2 sideliggende overhalingsspor. Kapacite-
ten i grundløsningen er tilstrækkelig til opnåelse af en god
og tilfredsstillende trafikafvikling, så det er den der indgår i
løsningen Fuld Ring Syd.
Udbygninger Anlægsomk. Forskel ift.
Grundløsningen
Overhalingsspor – Grundløsning
med ét midtliggende overhalingsspor 322,6* -
Overhalingsspor – Alternativ løsning
med to sideliggende overhalingsspor 504,3 +181,7
Udbygninger Anlægsomk. Forskel ift.
Grundløsningen
Ørestad – Grundløsning 358,5* -
Ørestad – Grundløsning
Med tilvalg A: Forberedelse
for senere udførelse af et 5. spor 425,8 +67,3
Ørestad – Grundløsning
Med tilvalg B: Forlængelse af
perroner og trapper til Ove Arups vej) 373,5 +15,0
Ørestad - Grundløsning
Med tilvalg C: Trapper til
Ørestad Boulevard 359,9 +1,4
Ørestad – Grundløsning
Med tilvalg D: Længere spor til
overhaling af 1.000 m godstog 392,9 +34,4
Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.) 21
Anlægsomkostninger
Tabel 10 Ring Syd – Fremtidssikret Glostrup. Anlægsomkostninger for
udbygning af Glostrup. Mio. kr. inkl. 30 % korrektionstillæg (2017-priser).
*Indgår i Ring Syd – Fremtidssikret Glostrup
Ring Syd – Fremtidssikret Glostrup
I denne løsning er det som udgangspunkt ligeledes kun
Glostrup der udbygges. Her udbygges stationen svarende til
grundløsningen med to ø-perroner og fire perronspor.
Udbygninger Anlægsomk. Forskel ift.
Grundløsningen
Glostrup – Grundløsning
Med 4 perronspor på 320 m 410,1* -
Glostrup – Grundløsning
Med tilvalg for større dimension
af perrontunnel 448,0 +37,9
Glostrup – Grundløsning
Med besparelsesmulighed for
kortere perroner på 240 m 361,6 -48,5
Ændringer i forhold til tidligere anlægsoverslag
Anlægsomkostningerne for udbygningerne af hhv. Glostrup
og Ørestad er tidligere blevet vurderet på NAB fase 1-niveau
til hhv. 293 mio. kr. og 151 mio. kr. for udbygninger svarende
til de nuværende grundløsninger. Som det fremgår tidligere,
så er de opdaterede anlægsoverslag for Glostrup på 410 mio.
kr. og for Ørestad på 359 mio. kr., når der ikke medregnes
tilvalg.
Projekterne er nu ført frem til et niveau svarende til NAB fase
2, og herunder er en række forudsætninger blevet opdateret.
Fælles for begge anlægsoverslag er priserne nu i 2017-prisni-
veau, hvor de tidligere var opgjorte i 2014-priser.
Anlægsoverslaget for Glostrup er primært blevet højere, da
der i de tidligere vurderinger ikke var medtaget omkostninger
til håndtering af forurenet jord og udgravning af blød bund
samt på grund øgede omkostninger til sikring og fjernstyring.
På Ørestad Station er den primære årsag til højere anlægs-
omkostninger, at forudsætningerne omkring jordbundsfor-
holdene er blevet opdaterede. På grund af hård kalk er det
nødvendigt at etablere en støttemur med sekantpæle, hvilket
er væsentligt dyrere end den tidligere forudsatte løsning med
spuns. Derudover har det vist sig nødvendig med forstærknin-
ger af et regnvandsbassin.
Tabel 9. Ring Syd – Glostrup. Anlægsomkostninger for udbygning af Glo-
strup. Mio. kr. inkl. 30 % korrektionstillæg (2017-priser).
*Indgår i Ring Syd – Glostrup
Ring Syd - Glostrup
I denne løsning er det kun Glostrup der udbygges. Anlægs-
overslaget for den alternative løsning med én ø-perron og to
perronspor samt tilvalg fremgår af tabellen nedenfor.
Udbygninger Anlægsomk. Forskel ift.
		
Alternativ løsningen
Glostrup – Alternativ løsning
Med 2 perronspor med perroner
på 320 m 242,1* -
Glostrup – Alternativ løsning
Med tilvalg for større dimension
af perrontunnel 279,0 +36,9
22 Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.) Anlægsomkostninger
Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.) 23
Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.) 23
Anlægsomkostninger
Samfundsøkonomisk analyse
Den samfundsøkonomiske analyse for Ring Syd-projektet føl-
ger de retningslinjer, der er udstukket i Transportministeriets
publikation fra 2015 – Manual for samfundsøkonomisk ana-
lyse – anvendt metode og praksis på transportområdet.
Det overordnede resultat for analysen fremgår af nedenstå-
ende tabel.
Det ses, at Fuld Ring Syd har en intern rente på kun 1 % og en
samlet nettonutidsværdi -751 mio. kr. Alternativet er dermed
ikke samfundsøkonomisk rentabelt, da renten i så fald skal
være over 4 % og nettonutidsværdien positiv.
Ring Syd - Glostrup er derimod en god investering. Her er
renten hele 14 % og nettonutidsværdien 832 mio. kr.
Ring Syd – Fremtidssikret Glostrup er også en god samfunds-
økonomisk investering med en intern rente på 10 % og en
nettonutidsværdi på 689 mio. kr.
Nettonutidsværdi mio. kr. (2017-prisniveau) Fuld Ring Syd Ring Syd – Glostrup Ring Syd – Fremtidssikret Glostrup
Anlægsomkostninger (inkl. rest-værdi) -761 -166 -281
Tidsgevinster 1.690 833 833
- Kollektive rejser, rejsetid 1.191 466 466
- Kollektive rejser, forsinkelsestid 409 338 338
- Vejtrafik rejser 89 28 28
Gener i anlægsperioden -49 -37 -37
Driftsomkostninger -1.143 201 201
- Banevedligehold -407 -20 -20
- Infrastrukturafgifter 62 4 4
- Togdriftsomkostninger -1.176 -31 -31
- Billetindtægter 378 249 249
Eksterne effekter* -99 0 0
Øvrige effekter** -390 0 -28
Resultat -751 832 689
Intern rente 1 % 14 % 10 %
Tabel 11. Resultat af samfundsøkonomisk analyse
*) fremkommelighed for vejtrafik, uheld, støj, luftforurening, klimapåvirkning
**) afgifter, arbejdsudbudsforvridning, arbejdsudbudsgevinst
Glostrupløsningerne falder også ud med et godt resultat, selv
om anlægsomkostningerne øges til 448 mio. kr. svarende til
Ring Syd – Fremtidssikret Glostrup med tilvalg for øget di-
mension af perrontunnel.
Fuld Ring Syd
Det negative samfundsøkonomiske resultat for Fuld Ring Syd
skyldes primært de høje anlægsomkostninger som følge af
de omfattende udbygninger samt høje togdriftsomkostnin-
ger som konsekvens af de væsentlige udvidelser af togdriften.
Disse omkostninger modsvares ikke af fordele for passage-
rerne i form af tidsgevinster samt øgede billetindtægter for
togoperatørerne.
Ring Syd – Glostrup
Ring Syd – Glostrup omfatter beregninger for flere køreplans-
varianter, der alle kun kræver udbygning af Glostrup Station.
Det bedste resultat er vist i tabellen svarende til køreplansal-
24 Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.) Samfundsøkonomisk analyse
ternativ 2, hvor to eksisterende regionaltog fra hhv. Ringsted
og Holbæk omlægges direkte til lufthavnen via Ny Ellebjerg.
Resultatet dækker over høje tidsgevinster for passagererne i
form af både rejsetid og forsinkelsestid. Rejsetiden som følge
af bedre køreplaner og forsinkelsestiden som følge af bedre
punktlighed og deraf færre forsinkelser for passagererne. Der-
udover bidrager billetindtægterne for togoperatørerne lige-
ledes til det positive resultat. Anlægsomkostningerne bidra-
ger negativt til det samfundsøkonomiske resultat, men ikke i
samme grad som for Fuld Ring Syd. Som det derudover ses, så
ændres togdriftsomkostningerne kun marginalt i dette alter-
nativ i forhold til basissituationen, fordi driften ikke udvides
med nye togsystemer.
Ring Syd – Fremtidssikret Glostrup
Den eneste forskel mellem Ring Syd – Glostrup og Ring Syd –
Fremtidssikret Glostrup er udbygningsløsningen på Glostrup
Station. I den første løsning ombygges stationen med én per-
ron og to perronspor svarende til en anlægsomkostning på
242 mio. kr., og i den fremtidssikrede løsning udbygges ka-
paciteten yderligere til to perroner og fire perronspor til 410
mio. kr.
Den samfundsøkonomiske analyse viser, at Ring Syd – Frem-
tidssikret Glostrup er en god investering selvom anlægsom-
kostningerne er højere for denne løsning end for Ring Syd
– Glostrup.
De trafikale gevinster, i form af færre forsinkelser for passa-
gererne, som den ekstra kapacitet giver i Ring Syd - Fremtids-
sikret Glostrup forventes at give er ikke værdisat, og dermed
ikke indregnet i den samfundsøkonomiske analyse. Derfor kan
resultatet godt være bedre end angivet.
Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.) 25
Samfundsøkonomisk analyse
Påvirkninger fra projektet
Miljø
Der er gennemført VVM-screeninger for udbygningerne af
hhv. Glostrup Station og Ørestad Station. Naturstyrelsen har
på den baggrund vurderet, at ingen af de to projekter vil
påvirke miljøet væsentligt, og de derfor ikke er VVM-pligtige.
Projektet omkring overhalingsspor mellem Kalvebod og Ny El-
lebjerg er kun undersøgt på indledende niveau. I den forbin-
delse har Banedanmark lavet en overordnet miljøvurdering.
Projektet forventes ikke at medføre væsentlige miljøpåvirk-
ninger, men da der er tale om udbygning af infrastrukturen,
vil der skulle laves en egentlig VVM-screening i lighed med
de to andre projekter.
De mest betydelige miljøkonsekvenser for de enkelte udbyg-
ninger opsummeres nedenfor i det følgende.
Glostrup Station:
- Støj og vibrationer i anlægsfasen. Der vil forekomme støj
og vibrationer i anlægsfasen, der forventes at ligge over
kommunens forskrifter. Arbejdet skal derfor koordineres
med kommunen.
- Støj i driftsfasen. Naturstyrelsen har i deres indstilling
påpeget vigtigheden af, at boliger som forventes at blive
støjbelastet over Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi,
vil blive tilbudt tilskud til støjisolerende tiltag efter Støj-
puljens regler.
- Servitut om eldrift. Naboejendomme mod syd til nyt spor
vil blive pålagt servitut om eldrift.
- Forurenet jord. Området er i bymæssig bebyggelse og
jorden er dermed som udgangspunkt klassificeret som let-
tere forurenet. Derudover er der jord, der er kortlagt som
forurenet og muligt forurenet iht. Jordforureningsloven.
- Midlertidige ekspropriationer. Der er behov for midlerti-
dig ekspropriation af et mindre areal på en privat industri-
grund i anlægsfasen.
Ørestad Station:
- Støj og vibrationer i anlægsfasen. Der vil forekomme støj
og vibrationer i anlægsfasen, der forventes at ligge udover
kommunens forskrifter. Arbejdet skal derfor koordineres
med kommunen.
- Forurenet jord. Hovedparten af projektområdet er områ-
deklassificeret iht. Jordforureningsloven.
Overhalingsspor mellem Kalvebod og Ny Ellebjerg Station:
- Støj og vibrationer i anlægsfasen. Der forventes støj og
vibrationer i anlægsfasen. Omfanget belyses nærmere i en
evt. næste fase af projektet.
- Forurenet jord. Anlægsarbejderne omfatter håndtering
og bortskaffelse af forurenet jord. Omfanget belyses nær-
mere i en evt. næste fase af projektet.
- Fredninger. Der er en fredning ved Valbyparken, der
strækker sig ind over banen. Kommunen skal derfor ind-
drages i en evt. næste fase af projektet.
- Afvanding. Der ændres i banens afvandingssystem. Kom-
munen skal derfor inddrages i en evt. næste fase af pro-
jektet.
Gener i anlægsfasen
De forventede trafikale påvirkninger i anlægsfasen for pas-
sagerer og gods fremgår af nedenstående tabel for hver af
infrastrukturudbygningerne.
Tabel 12. Gener i anlægsfasen for udbygninger
Projekt Enkeltsporsdrift (fjernbanen) Totalspærring (fjernbanen) Enkeltsporsdrift (S-banen)
Glostrup Station 55 døgn 2 døgn 14 døgn
Ørestad Station 6 døgn 1 døgn -
Overhalingsspor mellem Kalvebod og Ny Ellebjerg Varighed ej fastlagt - -
26 Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.) Påvirkninger fra projektet
Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.) 27
Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.) 27
Påvirkninger fra projektet
28 Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.) Det videre forløb
28 Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.) Interessenter
Interessenter
Glostrup Station
De væsentligste interessenter har været inddraget i projektet
gennem et teknikerudvalg. Herunder Trafik-, Bygge- og Bo-
ligstyrelsen, Vejdirektoratet, Glostrup Kommune, DSB, Metro-
selskabet og Hovedstadens Letbane.
Det samlede teknikerudvalg har pointeret vigtigheden i at
etablere tilvalget omkring øget dimension af perrontunnel.
Derudover finder Glostrup Kommune, at løsningen med to
perronspor kan være en god løsning, såfremt den kan gen-
nemføres således, at der kan standse tog nok i Glostrup.
Kommunen er nemlig interesseret i, at stationsarealet bliver
så smalt som muligt, så det bliver nemmere at etablere en evt.
ny adgangsvej eller anden overbygning hen over stationsom-
rådet på et senere tidspunkt. Løsningen har dog mindre ka-
pacitet, og er dermed ikke fremtidssikret som løsningen med
to ø-perroner.
Ørestad Station
Ligesom i Glostrup har de væsentligste interessenter været
inddraget i projektet gennem et teknikerudvalg samt en ejer-
gruppe. Herunder Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen, Vejdirek-
toratet, Københavns Kommune, DSB, Metroselskabet, Sund &
Bælt og By & Havn.
Teknikerudvalget har haft stort fokus på adgangsveje, og der
er i udvalget enighed om, at de to tilvalg med ekstra adgangs-
veje bør etableres i forbindelse med en stationsudbygning.
Overhalingsspor
Teknikerudvalget og ejergruppen for Ørestad er blevet infor-
meret og hørt omkring projektet med overhalingsspor mellem
Kalvebod og Ny Ellebjerg.
Overhalingssporet ligger på Sund & Bælts infrastruktur. De
har haft fokus på løsninger med arkitektur og udtryk som den
nuværende banestrækning.
Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.) 29
Det videre forløb
Interessenter
Det videre forløb
Som følge af den politiske beslutning om ny strategi for ud-
rulning af Signalprogrammet fra den 15. november 2017 vil
Banedanmark i foråret 2018 udarbejde en ny anlægsplan for,
hvordan kommende anlægs- og fornyelsesprojekter koordi-
neres med den nye strategi for Signalprogrammet. Udbygnin-
gerne af infrastrukturen i Ring Syd-projektet vil indgå i den
nye anlægsplan.
Driftsomlægningerne forudsætter som nævnt realisering af
en række naboprojekter, hhv. niveaufri udfletning og anlæg
af perroner på ny Ellebjerg samt kapacitetsudvidelse i Ka-
strup. Den fulde gevinst af Ring Syd-projektet vil dermed
først kunne realiseres, når disse projekter er gennemførte.
Den niveaufri udfletning i Ny Ellebjerg er under udførelse,
og der er afsat midler til anlæg af nye perroner på stationen
i årene 2023-2024. Kapacitetsudvidelsen i Kastrup er belyst i
Beslutningsgrundlag for kapacitetsudvidelse på Øresundsba-
nen, men projektet er endnu ikke politisk besluttet.
30 Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.) Det videre forløb
Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.) 31
Det videre forløb Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.) 31
Banedanmark
Amerika Plads 15
2100 København Ø
Telefon 82 34 00 00
Info@banedanmark.dk
www.banedanmark.dk
Beslutningsgrundlag
Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.)
Udgivet af Banedanmark
Kort og fotos: Banedanmark
Layout: Karen Krarup
Trafikstyrelsen
Indsendt via vvm@trafikstyrelsen.dk
journalnummer 2023-142579 og 2023-14144
Vildrosen
Thomas Koppels Alle 14, 16, 18, 20, 22, 24, 26
Den 6. november 2023
Høring af Sund & Bælts forslag om at etablere et anlæg mellem
Kalvebod og Ny Ellebjerg
Jan Boyesen Andersen, Bestyrelsesformand for Andelsboligforeningen Vildrose I
Solveig Daugaard, Bestyrelsesforkvinde for Grundejerforeningen Vildrose II
Almut Reichel, Bestyrelsesforkvinde for Grundejerforeningen Vildrose
Sender hermed på vegne af følgende berørte parter:
1. AB Vildrose I, cvr. 30969006
2. Grundejerforeningen Vildrose II, cvr. 40633839
3. Grundejerforeningen Vildrose, cvr. 38655833
Vores fælles høringssvar om væsentlige forhold som der bør lægges vægt på ved Trafikstyrelsens
vurdering Sund & Bælt ansøgning om at etablere et anlæg bestående af to overhalingsspor til
godstog og alt efter løsning, et vendespor mellem Kalvebod og Ny Ellebjerg (jnr. 2023-142579 samt
jnr. 2023-141444).
1 Indledning
Indledningsvis vil vi gerne takke for den gode dialog med Trafikstyrelsen ifm. den foreløbige
behandling af ansøgningen og høringen. Vi undrer os imidlertid over, at vi på trods af at være
direkte påvirket af projektet under såvel anlægsfasen samt driftsfasen, ikke er blevet kontaktet af
Trafikstyrelsen ifm. med høringen og at vi ikke har modtaget et høringsbrev.
Vi modtog den første information om projektet via orienteringsmail fra Sund & Bælt d. 19.
september 2023, efterfulgt af et indledende informationsmøde den 9. oktober. Vi anser ikke at
have haft rimelig tid til at udarbejde vores høringssvar, idet den korte tidsfrist har presset
processen unødigt.
Vores høringssvar består af 11 kapitler.
1. Indledning, der beskriver den foreløbige dialog med Sund & Bælt og Trafikstyrelsen samt giver
et overblik over kapitlerne i høringssvaret
2. Hovedkonklusion, der beskriver vores centrale indsigelser mod projektet
3. Ejendomme tilhørende A/B Vildrose I, G/F Vildrose I og G/F Vildrose II, der giver en generel
beskrivelse af vores ejendomme
0
-- AKT 296046 -- BILAG 9 -- [ Vildrosen - Høringssvar - Bilag 8 - Høringssvar til Trafikstyrelsen - 6. november 2023 ] --
4. Partsstatus, der redegør for, at vi skal have status som parter i sagen
5. Området i dag, der beskriver hvordan området fremstår og benyttes i dag
6. Projektet, der kort beskriver projektet og redegør for, at projektet iflg. Banedanmark er en del
af et større projekt
7. Anlægsfasen, der beskriver de trafikale, sociale og strukturelle udfordringer som der forventes
at ville være i anlægsfasen, herunder samspillet med de øvrige, igangværende projekter
8. Støj, herunder støj under anlægs- og driftsfaserne, Sund & Bælts manglende dokumentation
vdr. støj, samt krav om afværgeforanstaltninger
9. VVM-pligt, som redegør hvorfor projektet er underlagt VVM-pligt
10. Konklusion, der sammenfatter vores centrale argumenter for, at projektet ikke kan
gennemføres på det foreliggende grundlag
11. Bilag, som beskriver de bilag der udgør en del af høringssvaret
2 Hovedkonklusion
Samlet finder vi, at Trafikstyrelsen kan ikke give tilladelse til projektet på baggrund af den
udarbejdede screening grundet følgende forhold:
● Projektet bør være underlagt VVM-pligt og vi finder at der skal udarbejdes en
miljøkonsekvensvurdering i henhold til Jernbanelovens § 38a, stk. 2. Den udarbejde screening
er mangelfuld ift. vurdering af vibrationer, kumulative effekter, påvirkning af § 3-beskyttede
naturtyper samt Natura 2000-området og bilag IV-arter. Dette bekræftes af det vedhæftede
notat, som DAHL Advokatpartnerskab har udarbejdet ifm. høringssvaret (se bilag 1).
● Støjpåvirkningerne er ikke tilstrækkeligt kortlagt. Der er behov for at gennemføre substantielt
mere omfattende undersøgelser af støjgener under anlægs- og driftsfaserne, hvilket bekræftes
at den vedhæftede tekniske rapport som vi har fået udarbejdet af FORCE Technology ifm.
høringssvaret (se bilag 2). Ydermere skal potentialet for at reducere støjforureningen med
afværgeforanstaltninger som f.eks. forhøjelse af støjvolden kortlægges.
● Forslaget om at etablere en arbejdsplads for enden af Thomas Koppels Alle bør ikke tillades.
Denne bør i stedet placeres syd for baneanlægget ved Stark.
● A/B Vildrose 1, G/F Vildrose 1 og G/F Vildrose 2 har ikke modtaget tilstrækkelig information om
projektet fra myndighederne, herunder et høringsbrev og har ikke haft rimelig tid til at
udarbejde høringssvaret. Vi har en væsentlig, individuel og retlig interesse i sagen og burde få
tildelt partsstatus. Vi ønsker på denne baggrund derfor også at klage over Trafikstyrelsen
afgørelse om at vi ikke tillægges partsstatus i sagen, jf. svar fra Trafikstyrelsen den 3. november
2023.
3 Ejendomme tilhørende A/B Vildrose I, G/F Vildrose I & II
A/B Vildrose I og G/F Vildrose 2 (herefter Vildrosen) blev grundlagt i 2008 og består af 38
rækkehuse i 2-plan. Boligerne er tegnet af ONV Arkitekter og er karakteriseret af meget let adgang
til fællesarealer. Vildrosen udgør et moderne landsbyfællesskab i byen. Ifølge en evaluering
1
foretaget af Kunstakademiets Arkitektskole i 2011, gør Vildrosens beliggenhed det muligt for
mennesker, der ser sig selv som bymennesker, at blive tæt på storbyen og alligevel komme til at bo
med mange af forstadens kvaliteter. ”Faktisk lidt ligesom man ser det i Kartoffelrækkerne, Humleby,
Bakkehusene og lignende kvarterer, som alle har det til fælles, at de er bygget for at være billige
familieboliger og som alle har bevaret en høj grad af attraktivitet. Vildroserne kan godt ses som et
moderne bud på et lignende kvarter, og alt tyder på, at det også fortsat vil være et attraktivt
boligområde. Det er bemærkelsesværdigt, at vi ikke i Vildroserne mødte familier, der forudser, at de
bliver nødt til at flytte igen, når deres børn bliver større.”
Vildrosen ligger tæt på jernbanen og 10 boliger ligger direkte nord for det foreslåede projekt.
Herunder grænser en række af boligerne op til den planlagte arbejdsplads med 1 meters afstand. I
dag anvendes alle boligerne til helårsbeboelse for cirka 140 mennesker. Vildrosen blev bygget af
Fonden for Billige Boliger, som blev stiftet i 2006 i forbindelse med overborgmester Ritt
Bjerregaards program for billige boliger i København. Vildrosen er en grøn oase i København, med
et stærkt fællesskab og høj livskvalitet.
Det er vigtigt, at der under anlægs- og driftsfasen tages højde for Vildrosens område og beboere,
herunder områdets anvendelse til helårsbeboelse og arealets karakter og beskaffenhed. Dette bør
sikres gennem løbende dialog og inddragelse af Vildrosen. Med nærværende høringssvar
opfordres Trafikstyrelsen og Sund & Bælt derfor til dialog i den fremadrettede proces.
I lokalplanen for området, “Lokalplan nr. 395 Karens Minde”, i afsnittet om støj side 11 fremgår det
bl.a.: “Mod syd afgrænses området af støjvolden langs Øresundsbanen, hvor støjen ikke overstiger
60 dB(A) uden for jernbanens terræn, ligesom vibrationer fra jernbanen heller ikke giver gener.
Trafikken afgiver dermed ikke støj i belastende omfang, hvorfor der ikke i lokalplanen er optaget
bestemmelse om foranstaltninger mod støjgener. ” Lokalplan nr. 430 for haveforeningerne
Frederikshøj og Mozart indeholder i øvrigt tilsvarende bestemmelse.
Det betyder, at hele forudsætningen for den lokalplanlagte bebyggelse i området, inklusive vores
bebyggelse Thomas Koppels Allé 14-26 forsvinder, hvis støjniveauet med det planlagte nye
jernbaneanlæg kommer til at overskride de 60 dB(A) på jernbanens terræn i driftsfasen.
Bebyggelsen bliver så at sige ulovlig. Hvis anlægsprojektet skal være i overensstemmelse med
lokalplan nr. 395, må det derfor skulle dokumenteres, at støjniveauet ikke overskrides uden for
jernbanens terræn. Denne dokumentation mangler i Sund & Bælts ansøgning.
4 Partsstatus
Vi undrer os over og finder det bekymrende, at vi ikke er blevet kontaktet af Trafikstyrelsen ifm.
med høringen, og at vi ikke har modtaget et høringsbrev.
Efter at have rettet henvendelse til Trafikstyrelsen 4 gange for at få afklaret, om vi tillægges
partsstatus eller ej, modtog vi den 3. november (3 dage før høringsfristen) besked om, at
Trafikstyrelsen ikke tillægger os partsstatus i sagen. (Se bilag 3)
I skrivelsen anfører Trafikstyrelsen, at et begrænset antal parter har fået tillagt partsstatus i sagen,
og at der er lagt vægt på grundejere, der vurderes at være særligt belastede af det skitserede
2
projekt. Der argumenteres for, at anlægsarbejdet vil foregå i en tidsbegrænset periode, og at der
forventes natstøj i intervallet op til mellem 40-45 dB ved sporarbejde. Efter Trafikstyrelsens
vurdering ligger dette indenfor det niveau, der periodevis må kunne forventes i forbindelse med
driften af en eksisterende jernbane.
Vi finder Trafikstyrelsens afgørelse uacceptabel, da vi er blandt de helårsboliger i området som
ligger tættest på det foreslåede projekt. Nogle af vores huse ligger 1 m fra én af de foreslåede
byggepladser, og vi er blandt dem, som vil opleve mest støj under bygnings- og driftsfaserne, og
mange beboere har deres soveværelse direkte ud til det område, hvor projektet planlægges
gennemført.
Der er andre juridiske personer, som ifm. høringen har fået tildelt partsstatus i denne sag, på trods
af at de, ihht. de beregninger som NIRAS har foretaget, vil opleve mindre støj end GF Vildrose.
Vi vil gerne understrege, at vi har en væsentlig, individuel og retlig interesse i sagen og derfor skal
tillægges partsstatus. Konklusionen i afslaget fra Trafikstyrelsen er åbenlyst forkert, og vi ønsker
hermed at klage over afgørelsen. Såfremt denne klage ikke fører til, at vi tildeles partsstatus, vil vi
påklage afgørelsen til Transportministeren.
3
5 Området i dag:
Vildrosen ligger i et fredeligt og grønt område, syd for Karens Minde Kulturhus, Børnenes dyremark
samt Strandparkskolen.
Mod vest afgrænses Vildrosen af tæt bevokset
skov, mens Thomas Koppels Allé ligger øst for.
Mod syd ligger jernbanen, hvoraf det
nærmeste hus er 40 m fra jernbanen.
Området omkring Vildrosen bliver flittigt brugt
af lokale samt gæster fra hele byen som ønsker
at motionere, lufte hunde, gå ture m.v. i
Valbyparken og Sydhavnstippen, der ligger syd
for jernbanen, og er et unikt natur- og
kulturområde for hele København.
Området omkring Vildrosen er i dag fredeligt,
da både jernbanen samt Thomas Koppels Allé
kun oplever relativt begrænset trafik.
6 Projektet
Sund & Bælt har sendt 2 ansøgninger om etablering af henholdsvis overhalingsspor (O-3) og
overhalingsspor samt vendespor (O-4) mellem Kalvebod og Ny Ellebjerg. Formålet med løsning O-3
er at etablere et anlæg bestående af et overhalingsspor til godstog mellem Kalvebod og Ny
Ellebjerg. Løsningen betyder, at der vil være 3 spor på strækningen, hvor der i dag er 2 spor.
Formålet med løsning O-4 er at etablere et anlæg bestående af to overhalingsspor til godstog
mellem Kalvebod og Ny Ellebjerg. Løsningen betyder, at der vil være 4 spor på strækningen, hvor
4
der i dag er to spor. Vildrosen ligger på nordsiden af det eksisterende (og fremtidige) baneanlæg,
og nærmeste bolig er placeret blot ca. 40 m fra de eksisterende spor.
6.1 Projektet er ifølge Banedanmark en del af et større projekt
I Ansøgning om statslige projekter på jernbane og VVM anfører Sund & Bælt at projektet ikke er
omfattet af VVM samt at projektet ikke er en del af et større projekt. Sidstnævnte er i strid med de
oplysninger der fremføres af Banedanmark i Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod
– Ørestad St.) fra november 2017(Bilag 7) hvoraf det fremgår at:
“Ring Syd-projektet består i at gennemføre en række anlægsarbejder, som muliggør en udvidelse
og omlægning af togbetjeningen. Med Ring Syd vil der således kunne køre tog fra Roskilde via Ny
Ellebjerg til Københavns Lufthavn Kastrup, og der bliver mulighed for at omlægge tog fra
København H til lufthavnen via Ny Ellebjerg Station.
Ydermere fremkommer det at det samlede projekt består af følgende arbejder:
1) Udbygning af Glostrup Station.
2) Udbygning af Ørestad Station samt
3) Anlæg af overhalingsspor mellem Kalvebod og Ny Ellebjerg Station.
Vi finder derfor fejlagtigt at konkludere, at projektet ikke er en del af et større projekt.
6.2 Alternativ placering af overhalingsspor
I forbindelse med informationsmøde med Sund & Bælt 9. oktober 2023 blev vi informeret om, at
der tidligere har været overvejelser og undersøgelser om at de nye sport kunne placeres på
Amager, efter Sjællandsbroen, hvilket er et område uden nært beliggende beboelse. Det er ikke
gennemsigtigt for os, hvorfor det alternativt ikke er blevet undersøgt nærmere, eller hvorfor man
ikke har valgt denne løsning.
Vi ønsker at en alternativ placering af sporene på Amager undersøges som en del af en kommende
miljøkonsekvensvurdering.
7 Anlægsfasen
Dette kapitel beskriver de negative kumulative effekter ved projektet, udfordringerne for områdets
sociale struktur og en anlæggelse af en arbejdsplads for enden af Thomas Koppels Allé samt
behovet for at ekspropriere, såfremt en sådan byggeplads skulle ønskes etableret.
7.1 Negative kumulative effekter ved projekter
HOFOR planlægger et større anlægsprojekt, Valby Skybrudstunnel, umiddelbart syd for Vildrosen.
If. HOFORs hjemmeside gennemføres projektet mellem Q2-2034 og Q3-2027, altså
sammenfaldende med udvidelsen af baneanlægget.
Sund & Bælt har vurderet, at der ikke vil være kumulative påvirkninger i forhold til andre projekter i området,
5
og oplyser, at der pågår dialog med HOFOR om anvendelse af arbejdsarealer og tidsmæssige hensyn, ”så
væsentlige kumulative påvirkninger undgås”. Valby Skybrudstunnel nævnes i ansøgningen, men der bliver ikke
foretaget en egentlig vurdering heraf.
I notat udarbejdet af DAHL Advokatpartnerskab vurderes det, at ”Sund & Bælt ikke har foretaget en
tilstrækkelig vurdering af den påvirkning projektet kan have i kumulation med projektet ”Valby
Skybrudstunnel”, som HOFOR i samme tidsperiode skal etablere fra en arbejdsplads ved Enghave Kanal mod
Musikbyen.”
Ydermere bemærkes det i notat udarbejdet af FORCE Technology, at der “almindeligvis redegøres ved
screeninger og miljøredegørelser for de kumulative effekter, hvis der skal gennemføres flere samtidige
projekter. I ingen af støjrapporterne eller i de øvrige gennemgåede dokumenter er der beskrevet kumulative
støj- eller vibrationsmæssige effekter ved sporudvidelserne og HOFOR’s projekt”.
For yderligere argumentation se Bilag 1 og Bilag 2.
Vi ønsker at de negative kumulative effekter fra Valby skybrudstunnel undersøges som en del af en
kommende miljøkonsekvensvurdering.
7.2 Udfordringer for områdes sociale struktur
Området omkring Karens Minde og Sydhavnstippen er en oase for beboere og borgere i hele
København som kommer for at nyde naturen og friluftslivet med gå- og vandreture, fugle-spotning,
hundeluftning, ridning, cykling mv. De to nuværende stibroer hen over jernbanen skaber
forbindelsen mellem Sydhavnen samt Tippen og Valbyparken.
Der lægges op til at stibroerne fjernes i hele anlægsfasen på 2 år, hvorved vi afskæres fra direkte
adgang til Tippen og Valbyparken. Dette er uacceptabelt lang tid og der bør derfor etableres en
“midlertidig” stibro under anlægsfasen således at beboerne i området ikke afskæres fra Tippen og
Valbyparken.
7.3 Negative konsekvenser ved anlæggelse af arbejdsplads for enden af Thomas
Koppels Allé
Ifølge miljøscreeningen planlægger man at etablere 2-3 arbejdspladser:
”I forbindelse med projektet etableres 2-3 arbejdspladser, se Figur 3:
● Ved Fragtvej (matr.nr. 454 Kongens Enghave, København), etableres en ca. 2.000 m2
arbejdsplads (1).
● I det sydøstlige hjørne af Valby Idrætspark (matr.nr. 2123a Valby, København), etableres en
ca. 8.800 m2 arbejdsplads (2). Arbejdspladsen skal anvendes til skurby og oplag/omlæsning
af materialer mv. Adgang til arbejdsplads 2 vil ske fra Ellebjergvej ad Stubmøllevej og
Hammelstrupvej.
● Nord for banen, for enden af Thomas Koppels Allé (matr.nr. 485 Kongens Enghave,
København), etableres eventuelt en ca. 5.500 m2 arbejdsplads (3). Arbejdspladsen skal
anvendes til skurby og oplag/omlæsning af materialer mv. "Adgang til arbejdsplads 3 vil ske
fra Ellebjergvej ad Stubmøllevej, Mozartsvej og Thomas Koppels Allé.”
6
Vi er som beboere i Vildrosen meget bekymrede ved udsigten til at have en 5.500 m2 stor
arbejdsplads 1m fra vores huse, da dette vil føre væsentlig påvirkning af vores nærmiljø.
Ud over det forventede støj fra arbejdsplads og jordarbejder må der forventes en væsentlig trafik
med lastbiler til og fra arbejdspladsen via Thomas Koppels Allé, der blandt vil passere ca. 10 m fra
facaden på GF Vildroses østligste bygning (Række 20).
Det er ikke angivet, hvorvidt støj- og støvgener er medtaget i vurderingerne fra NIRAS mv.. Det
synes ikke at være tilfældet og er naturligvis ikke acceptabelt. Ligeledes bør forventede kørsel ind
på selve arbejdspladsen medtages i støjberegningerne.
Anlæggelsen vil med sin størrelse alene komme til at dominere hele området og blandt andet blive
en trafikprop for al trafik syd for Karens Minde Kulturhus.
De trafikale udfordringer er vi særligt bekymrede for, da de seneste års arbejde med Metroens
Linje M4, HOFOR’s skybrudssikring med anlæggelsen af Karens Minde Aksen og det fortsatte
arbejde med skybrudstunnellen ved Enghave Kanal, etablering af fjernvarme i Komponistkvarteret
og HF Frederikshøj, etc., har vist stor trafikal sårbarhed omkring Thomas Koppels Allé.
Vejen fungerer som hovedtrafikåre for beboerne i HF Frederikshøjs, HF Mozarts, og GF Vildroses
mere end 300 helårs-husstande, HF Frederiksholm, områdets erhvervsdrivende, medlemmer af
Bådforeningen Trekanten, samt elever og personale på Strandparkskolen. Sidstnævnte
transporteres dagligt til og fra skole i minibusser og vil uden tvivl rammes af forsinkelser som følge
af det øgede trafikale pres.
Da alle indfaldsveje til Thomas Koppels Allé på nær Offenbachsvej har skarpe sving, som umuliggør
transport med større køretøjer, må vi antage, at al sådan transport ville foregå herfra. Vejen tillader
i princippet 2-vejs trafik, men den er for smal til, at det kan lade sig gøre.
Et at de forhold som ikke er belyst i høringsmaterialet er at den daglige trafik af lastbiler til den
foreslåede arbejdsplads vil passerer mindre end ca. 10 m fra Vildrosens østlige bygninger, hvor der
blandt andet er soveværelser lige ud til vejen. Lastbiltrafikken vil føre til støj- og støvgener. Det er
uklart, om denne trafik er medtaget i miljøscreeningen, hvilket umiddelbart ikke synes at være
tilfældet. Dette finder vi meget problematisk.
Stor bekymring for trafiksikkerheden
Den øgede trafik vil ydermere skabe usikkerhed for børn og bløde trafikanter på Thomas Koppels
Allé, herunder Strandparkskolen, der er en specialskole for elever med fysiske og psykiske
funktionsnedsættelser under Folkeskolelovens § 20 stk. 2. Thomas Koppels Allé er et kernepunkt
for vores unge og børn, som ofte færdes på og ved vejen til og fra skole og i fritiden med leg og spil
og er på ingen måde egnet til store mængder af tung trafik ud fra en sikkerhedsmæssig
betragtning.
7
Samlet set finder vi det stærkt problematisk, at der etableres en arbejdsplads for enden af Thomas
Koppels Allé. Vi vil således på det kraftigste fraråde, at dette tillades.
7.4 Ekspropriation vil være nødvendig
Thomas Koppels Allé er en privat fællesvej, og brugen af vejen til projektet vil derfor forudsætte en
ekspropriation, idet vi ikke uden videre forventer at kunne give tilladelse til færdsel til det
foreslåede formål (Se bilag 1). Ekspropriation forudsætter aktualitet og nødvendighed, herunder
at det er i almenvellets interesse. Vi kan i den forbindelse stille spørgsmålstegn ved kravet om
nødvendighed, hvor der er mere oplagte, alternative arbejdsarealer syd for banen.
Såfremt Trafikstyrelsen, på trods af vores modstand, tillader etableringen af en arbejdsplads for
enden af Thomas Koppels Allé, vil vi gøre et erstatningskrav gældende til genetablering af brud,
huller, slitage mv.
7.5 Matrikler og kort
I notat Miljøscreening – Løsning O-4 beskrives følgende om arbejdspladser og arealer:
I forbindelse med projektet etableres 2-3 arbejdspladser, se Figur 3:
· Ved Fragtvej (matr.nr. 454 Kongens Enghave, København), etableres en ca. 2.000 m2
arbejdsplads (1).
· I det sydøstlige hjørne af Valby Idrætspark (matr.nr. 2123a Valby, København), etableres en
ca. 8.800 m2 arbejdsplads (2). Arbejdspladsen skal anvendes til skurby og oplag/omlæsning af
materialer mv. Adgang til arbejdsplads 2 vil ske fra Ellebjergvej ad Stubmøllevej og
Hammelstrupvej.
· Nord for banen, for enden af Thomas Koppels Allé (matr.nr. 485 Kongens Enghave,
København), etableres eventuelt en ca. 5.500 m2 arbejdsplads (3). Arbejdspladsen skal
anvendes til skurby og oplag/omlæsning af materialer mv. Adgang til arbejdsplads 3 vil ske fra
Ellebjergvej ad Stubmøllevej, Mozartsvej og Thomas Koppels Allé.
samt:
Udover de oplistede arbejdspladser, etableres der en række arbejdsarealer. Syd for banen etableres
arbejdsareal på følgende matrikler:
a. 7000o Kongens Enghave, København, gang- og cykelstien Fragtvej/Tudsemindevej
b. 7000c Valby, København, gang- og cykelstien Tudsemindevej
c. 1966 Valby, København, Valbyparken (Tudsemindevej)
d. 2123a Valby, København, Valby Idrætspark
Nord for banen etableres arbejdsareal på følgende matrikler:
8
a. 7000l Kongens Enghave, København, gang- og cykelsti
b. 7000k Kongens Enghave, København, gang- og cykelsti
c. 487 Kongens Enghave, København, Thomas Koppels Allé
Kommentar
Den tilhørende figur 3 viser markeringen af de nævnte matrikler, men på kortene bilag 1 og 2 er
matrikel nr. 486 desuden markeret som Projektområde.
· Indgår matrikel 486 som en del af det planlagte projektområde? I så fald vil det medføre en
væsentlig påvirkning af de nærmeste naboer i boligerne beliggende på Thomas Koppels Alle
24A-F samt 26A-D, i form at primært støj, støv og lys
· Hvad er forskellen på arbejdspladser om arbejdsarealer?
Figur 3:
9
Bilag 1:
Matrikelkort:
8 Støj
For dette afsnit gælder, at indholdet fortrinsvis bygger på FORCE Technologys tekniske vurdering af
de støjmæssige forhold ved projektet (Se bilag 2 ”Vurdering af støj fra baneanlæg ved Kalvebod”
udarbejdet af FORCE Technology).
Generelt finder vi, at projektets kortlægning af de støj- og vibrationsmæssige forhold under
anlægs- og driftsfaserne er fejlbehæftet og mangelfuld. Vi finder dette yderst kritisabelt og mener,
at der er behov for at gennemføre en VVM-undersøgelse for at kunne vurdere projektets
konsekvenser.
10
8.1 Støj og vibrationer; generelle kommentarer
FORCE Technology har følgende generelle kommentarer ift. støj og vibrationer (i kursiv):
FORCE Technology
• Det er uklart, hvilken planmæssig status AB Vildrose har, jf. NIRAS’ rapporter [3], [4], [5], og
dermed om boligerne indgår i de udførte optællinger. AB Vildroses matrikel bør indgå i
optællingerne, idet det er den faktiske anvendelse, der er bestemmende for
støjbelastningen (se Kommentar 1).
• Ved miljøredegørelser og -screeninger skal de kumulative effekter beskrives. Der er
tilsyneladende ikke set på HOFOR’s planer om en arbejdsplads ved Fragtvej (Musikbyen)
umiddelbart syd for AB Vildrose i sammenhængen med dette anlægsprojekt (se
Kommentar 2).
• Det anføres, at ”I driftsfasen skal projektet overholde de vejledende støjgrænser for
jernbaner. Det for ventes dog ikke, at projektet medfører en betydelig stigning af
jernbanestøjen i området. Der søges om dispensation hos Københavns Kommune ved
behov for eventuelle overskridelser af støjgrænser. Alternativt vil der som del af anlægslov
for projektet gives bemyndigelse til transportministeren til at dispensere fra støjgrænser”.
Det er uklart, om der her henvises til driftsfasen eller anlægsfasen, idet Københavns
Kommune alene er myndighed på anlægsaktiviteterne. En overskridelse af støjgrænserne i
driftsfasen vil være en væsentlig ulempe for de omkringboende.
Supplerende kommentarer:
Såfremt der med ”dispensation” henføres til driftsfasen, så skal det understreges at vurderingen af
støj i driftsfasen er mangelfuld, da der ikke er lavet støjscenarier for dette, hvorfor en tilladelse til
dispensation i driftsfasen ikke kan gives.
Vi stiller os desuden helt uforstående overfor, at der i det hele taget skulle være behov for at søge
om dispensation for støjgrænsen, idet Sund & Bælt anfører, at projektet kun vil føre til en marginal
forøgelse af støjen. Dette underbygger det generelle indtryk af, at det ikke er undersøgt
tilfredsstillende.
Samtidigt kan vi ikke se, at der skulle være grundlag for at give en tilladelse til en højere
støjforurening end den, som grænseværdierne foreskriver i form af en dispensation. Vi forventer at
projektet som minimum overholder støjgrænseværdierne.
8.2 Støj og vibrationer - Anlægsfase
FORCE Technology har følgende kommentarer ift. støj og vibrationer i anlægsfasen (i kursiv):
FORCE Technology
11
• Der gælder i Københavns Kommunes forskrift, jf. [6], en støjgrænse for støjens maksimalværdi
LpAmaxFast om natten på 55 dB(A). Maksimalværdier er ikke belyst i rapporterne (se
Kommentar 5).
• Der er ikke set på alternative og mere skånsomme arbejdsmetoder som fx nedvibrering af
spuns i stedet for ramning. Dette vil formentlig kunne reducere støj- og vibrationsbelastningen
ved AB Vildrose (se Kommentar 6).
• Det er ikke forklaret i, hvilket omfang etablering af køreledningsmaster eller fundamenter hertil
er taget med i støjberegningerne. Det er typisk en meget støjende proces, når fundamenter
nedrammes (se Kommentar 6).
• Til- og frakørsel til arbejdspladsen ved Thomas Koppels Allé er ikke beskrevet – ej heller hvilke
aktiviteter der forventes på arbejdspladsen, som er placeret få meter fra beboelsen AB Vildrose
(se Kommentar 3).
• Det er uklart, i hvilket omfang der forventes arbejde i weekender (se Kommentar 4).
8.3 Støj og vibrationer - Driftsfase
FORCE Technology har følgende generelle kommentarer ift. støj og vibrationer i anlægsfasen (i
kursiv):
FORCE Technology
· Der mangler en beregning af 0-alternativet i driftsfasen, altså situationen hvis
baneanlægget ikke udbygges. Kun dette kan indgå ved vurdering af, om der er tale om
betydelige eller ubetydelige ændringer i støjniveauet som følge af anlæggets udvidelse.
Det viste støjkort for udvidelsen kan således ikke anvendes til at vurdere, om støjen
ændres betydeligt. AB Vindrose har fra Sund & Bælt fået oplyst, at der i dag kører 2
godstog og 1 passagertog i timen i hver retning. Dette antal forventes at øges til 4
godstog og 2 passagertog i timen i hver retning. FORCE Technology vurderer, at en
sådan fordobling vil øge støjbelastningen i hele området med ca. 3 dB ved de samme
toghastigheder, -typer og -længder som i dag. Herudover vil flytningen af det ene
hovedspor længere væk fra jordvolden (mod nord) medføre en forøgelse af støjen ved
AB Vildrose, ligesom den planlagte spunsvæg (som erstatning for den sydlige jordvold)
vil kunne give betydende refleksionsbidrag støjen nord for banen (se Kommentar 8 og
11).
• Indførelse af længere tog (op til 1050 meter) vil medføre højere maksimalstøj (LAmax)
end i dag, idet maksimalstøjen direkte afhænger af den maksimale toglængde og ikke
mindst hastigheden. Dette forhold er ikke omtalt i rapporterne (se Kommentar 7).
Herudover er det uforståeligt, at den maksimale hastighed mellem 2019 og 2030
12
tilsyneladende reduceres fra 120 til 100 km/t (Trafikstyrelsens prognose (se
Kommentar 9).
• Ved tilførsel af overhalingsspor vil der typisk være lange, holdende godstog, der venter på
køretilladelse. Med dieselgodstog må det forventes, at de holder i tomgang i
overhalingssporene og dermed støjer. Med el-godstog vil der formentlig ikke være støj i
tomgang, men tog med kølecontainere vil kunne støje. Det er ikke oplyst i rapporterne, i
hvilket omfang holdende tog vil give anledning til støj ved naboejendommene
Supplerende kommentarer
I ansøgningsmaterialet fremgår, at projektet i driftsfasen forventes at overholde de vejledende
støjgrænser for jernbaner, og at stigningen i støj og vibrationer som følge af projektet vil være
marginal. Der foreligger imidlertid ingen baselinemåling for det nuværende støjniveau eller
beregninger af det forventede støjniveau og støjudbredelsen i driftsfasen, hvorfor denne påstand
ikke er underbygget.
Det er ydermere uklart, hvad den fremtidige trafikmængde som følge af projektet bliver. Sund &
Bælt har informeret os om, at togtrafikken kan fordobles, såfremt det nye anlæg bliver etableret. Vi
forventer, at der fremlægges et præcist scenarie for det fremtidige antal godstog og passagertog,
der kommer til at benytte sporene, og at alle støjvurderinger ift. driftsfasen tager dette scenarie til
indtægt. Specielt også da de nye spor vil føre til øgede støj og vibrationer fra togets
hjul-skinne-kontakt, togets motorer, m.v. ifm. at togene bremser og accelerer, samt at der er risiko
for, at togene kører med højere hastighed. Samtlige af disse forhold må forventes at føre til en
væsentlig øgning i støjforureningen. Der er behov for at skabe klarhed over, hvordan den øgede
trafik må formodes at påvirke støjen ved at gennemføre en miljøkonsekvensvurdering.
8.4 Etablering af afværgeforanstaltninger
I ansøgning fra Sund og Bælt for Løsning O-3 nævnes følgende angående støjskærm i afsnit 3.1 side
2:
For at gøre plads til et midtliggende overhalingsspor og tilhørende afvandingssystem skal
støjvolden syd for banen fjernes, og afgravningen skal udvides syd for eksisterende spor. Som
erstatning for støjvolden opsættes en 2 meter høj støjskærm på den sydlige side af sporene ved
Kalvebod Haveforening og Musikbyen Haveforening. Anlæg af sporet foregår ved at støjvolden
først afgraves. Derefter etableres en spuns i baneskråningen, og der afgraves skråning nede fra
banearealet. Herefter udgraves til sporkasse som etableres og sveller og spor lægges. Til sidst
etableres kørestrøm og signaler.
I ansøgningen oplyses i afsnit 4, om påvirkninger på land, nr. 9 Støj og vibrationer:
Til erstatning for eksisterende støjvolde etableres en 2 meter høj støjskærm. Skærmen etableres
inden de øvrige anlægsarbejder påbegyndes, hvorved støjskærmen også vil reducere
støjudbredelsen i anlægsfasen.
13
Det er uklart hvor på strækningen, der etableres hhv. 2 meter høj støjskærm eller spuns i
baneskråningen, eller om der etableres begge dele på nogle strækninger. Dette ønskes specificeret
med en situationsplan og skitser.
I forhold til en spunsvæg, så vil denne reflektere støj mod nord fra togene. Den negative øgning i
støjforureningen mod nord bør vurderes og beregnes nærmere, og specifikke
afværgeforanstaltninger relaterede til driften, som beskrevet nedenfor, bør vurderes nærmere:
· Beklædning af spunsvæg med støjdæmpende materialer
· Overdækning af banegrav på strækninger med flest berørte naboer
· Etablering af støjskærm mod nord ovenpå eksisterende støjvold
· Forhøjelse af eksisterende støjvold mod nord
I forhold til sidstnævnte, så bør der laves en vurdering af mulighed for forhøjelse af eksisterende
støjvold mod nord på sådan vis, at det værner mod den øgede støj. Materialer til anlægsarbejdet
vil oplagt være overskudsjorden fra fjernelse af den eksisterende støjvold mod syd. Dette vil være
en bæredygtig løsning, som anvender overskudsjorden som en ressource og ikke som affald. I
tillæg vil dette være en væsentlig besparelse for projektet på reducerede omkostninger til
slutbortskaffelse af jorden.
8.5 Befolkning og sundhed
I forhold til støjs påvirkning af menneskers mentale sundhed, så henviser vi til Kommentar 8 i notat
fra FORCE Technology (kursiv):
FORCE Technology
· De vejledende støjgrænser fra Miljøstyrelsen er udarbejdet som en anbefaling til
kommu ner, der ønsker at udlægge områder til bebyggelse langs eksisterende jernbaner.
Det er kutyme, at fx Ba nedanmark og Vejdirektoratet tager udgangspunkt i de
vejledende støjgrænser ved anlæggelse af nye eller ombyggede anlæg, men i sidste
ende er det anlægsloven, der fastlægger støjgrænserne. Med andre ord gælder der
ingen støjgrænser for eksisterende baner, med mindre, de er anført i en anlægslov. De
seneste års fokus på støjgener fra trafik, og den fremkomne evidens på særligt
trafikstøjens helbredsskadelige effekter, taler dog for endog at reducere de vejledende
grænser for støj. WHO’s foreslåede grænse for jernbane støj (Lden) er således 54 dB,
altså 10 dB lavere end de vejledende støjgrænser i Danmark. Samtidig anbefaler WHO
en grænse for Lnight på 44 dB for at beskytte borgerne mod søvnforstyrrelser om
natten. (Lnight anven des ikke i Danmark, derimod anvendes maksimalværdien LAmax,
som godt kan anses som en beskyttelse af borgernes søvnkvalitet). Det forhold, at Sund
& Bælt ser det som en mulighed at søge dispensation ved Københavns Kommune for
14
eventuelle overskridelser af de vejledende støjgrænser anses som ude at trit med den
generelle udvikling og øgede opmærksomhed på støj i samfundet.
Supplerende kommentarer
Vi vurderer således, at netop WHO´s anbefalinger skal tages i betragtning i forbindelse med
vurdering af støj under driftsfasen.
9 VVM-pligt
Ud fra en samlet betragtning af Sund § Bælts to screeninger af løsningsforslag finder vi, at
projektet vil få væsentlige indvirkninger på miljøet. På denne baggrund skal projektet
miljøvurderes i medfør af Jernbanelovens § 38a, stk. 2.
Vi finder ikke at Sund & Bælt har sikret et fuldt oplyst grundlag, idet der er en række fejl og
mangler. Dette bekræftes endvidere af advokat Anette Kusk fra DAHL Advokatpartnerskab (se bilag
1).
Overordnet begrundes dette i følgende forhold af væsentlige påvirkninger i anlægs- og driftsfasen:
○ Støj og trafikgener
○ Vibrationer
○ Kumulative påvirkninger
○ Beskyttede naturtyper og dyreliv
○ EU´s Habitatdirektiv (bilag IV arter)
○ Nature 2000 området
For støj- og trafikgener, vibrationer og kumulative påvirkninger henvises til tidligere afsnit. Øvrige
forhold belyses i det følgende med dertilhørende bilag 1 samt bilag 6.
9.1 Beskyttede naturtyper og dyreliv, bilag IV-arter samt Natura 2000-område
I forbindelse med Trafikstyrelsens vurdering af hvorvidt projektet skal omfattes af en VVM er vi
særligt opmærksom på at der skal foretages en væsentlighedsvurdering af projektets påvirkning af
såvel eventuelle Nature-2000 områder samt gældende EU-direktiver herunder EU’s Habitatdirektiv
med bilag IV arter. Ligeledes skal der tages hensyn til dansk lovgivning herunder
Naturbeskyttelseslovens §3 . For at kunne foretage en sådan vurdering er det afgørende at sikre at
oplysningsgrundlaget er fyldestgørende og korrekt.
I den forbindelse vil vi indledningsvist påpege at dette ikke er tilfældet i Sund § og Bælts notat om
Miljøscreening af “Miljøscreening af overhalingsspor mellem Kalvebod og Ny Ellebjerg” fra 7.
september 2023. Således er der ikke overensstemmelse med konklusioner i notatet i forhold til
eksisterende §3 områder, tilstedeværelsen af bilag IV arter samt Natura-2000 områder jf. blandt
andet Danmarks Arealinformation samt indrapporterede arter i www.arter.dk samt
www.naturdatabasen.dk. Platforme som i dag må anses for at være vigtige redskaber til
indberetning og validering af observationer af den danske flora og fauna, herunder i forbindelse
15
med stillingtagen til om et givet projekt bør/skal omfattes af en VVM i henhold til gældende EU
lovgivning jv. bilag IV arter.
Dette belyses i det følgende med dertilhørende bilag (se bilag 1 og 6).
Naturbeskyttelsesloven §3 områder
I Sund § og Bælts notat om Miljøscreening under pkt. 2 Plante og dyreliv anføres, at nærmeste § 3
område (en sø) er 140 m syd for den eksisterende bane. Dette er ikke korrekt og notatet er i den
henseende mangelfuld.
Som det anføres i bilag 1, er der et § 3 område direkte op til banen syd beliggende (overdrev)
(Sydhavnstippen) jf. Danmarks Arealinformation. Ligeledes er der registrering af en sø omfattet af §
3 nord for banen samt registrering af en sø omfattet af § 3 syd for banen v. Valbyparken
(Fuglesøen). Det er samtidig uklart hvilken sø, der henvises til i Sund § Bælts notat 140 m syd for
banen.
Endvidere med henvisning til bilag 1 fremgår det, at jf. naturbeskyttelseslovens § 3 må der ikke
foretages ændringer i tilstanden af mosen. Forbuddet mod ændringer gælder ikke kun for
foranstaltninger inden for sø- eller overdrev området, men gælder for alle foranstaltninger, der kan
påvirke søen og overdrevets tilstand, selvom de foretages uden for søen og overdrevets
afgrænsning.
Endvidere bemærkes det, at Sund & Bælt i screeningen under pkt. 7 i Påvirkninger på land,
Overfladevand og grundvand, har oplyst, at der i udførelsesperioden skal ske yderligere
grundvandssænkning. Sund & Bælt har ikke vurderet, om en midlertidig grundvandssænkning kan
medføre en væsentlig påvirkning af søerne. (Bilag 1).
Vi finder på denne baggrund, at der bør udarbejdes en miljøkonsekvensrapport, som sikrer, at de §
3-beskyttede naturtyper ikke påvirkes væsentlig af projektet.
9.2 Tilstedeværelse af bilag IV-arter
Med henvisning til bilag 1 bemærkes at Sund § Bælt fremhæver i deres screeningen, at jernbanen
højst sandsynligt fungerer som ledelinje og fourageringsområde for flagermus. Der er imidlertid
ikke foretaget nogen vurdering af, om projektet kan påvirke fourageringsområdet under såvel
anlægsfasen som driftsfasen.
Vi ønsker at påpege, at der er registrering af en række flagermus i området herunder
Brunflagermus (Nyctalus Noctula), Dværgflagermus (Pipistrellus pygmaeusfra) samt ubestemt
flagermus. (Se bilag 6).
Fundet af flagermus giver blandt andet anledning til at der bør sættes grænser for natlige
aktiviteter med lys i anlægsfasen, da dette kan påvirke flagermusaktiviteten i området. Her bør det
endvidere bemærkes, at Sund & Bælt i deres notat ikke har taget lys forstyrrelse i betragtning.
16
Endvidere fremhæves i bilag 1, at Habitatdirektivets artikel 12, stk. 1, pålægger medlemsstaterne
at indføre en streng beskyttelsesordning idet naturlige udbredelsesområde for de dyrearter, der er
nævnt i direktivets bilag IV. Ordningen skal efter bestemmelsens litra a og d blandt andet omfatte
et forbud mod alle former for forsætlig drab af enheder af disse arter i naturen samt beskadigelse
eller ødelæggelse af yngle- eller rasteområder. (bilag 1)
Ledelinjer anses ikke som yngle- og rasteområder for flagermus, men yngle- og rasteområder kan
blive negativt påvirket, hvis der sker en forstyrrelse af de tilknyttede ledelinjer i forbindelse med
bl.a. fouragering. (bilag 1)
Det vurderes i bilag 1, at der i anlægsfasen, hvor der tilmed skal foretages arbejde om natten, er
risiko for, at der kan ske påvirkning af flagermus, hvorfor der skal udarbejdes en
miljøkonsekvensrapport. Miljøkonsekvensrapporten skal sikre, at de potentielle skadelige
virkninger med fornøden sikkerhed begrænses ved hjælp af nødvendige afværgeforanstaltninger.
Sund § og Bælt fremhæver endvidere, at der ikke er observationer af Grønbroget Tudse (Bufotes
viridis) idet der ikke siden undersøgelser i 2011 er registreret forekomst af hverken padder eller
krybdyr på Sydhavnstippen og at dette blev genbekræftet i 2014. På denne baggrund konkluderes
det, at Grønbroget Tudse sandsynligvis er forsvundet.
Dette er ikke korrekt og vi må pege på, at der er registeret grønbroget tudse op til baneanlægget i
såvel 2020 som 2021 (se bilag 6 med registreringer). Det er således også her en fejlagtig konklusion
i notatet.
I Bilag 1 fremføres endvidere at “Herudover fremgår det af screeningen, at arbejdspladser kan virke
tiltrækkende på padder, herunder netop den grønbrogede tudser. Det fremgår videre, at der derfor
vil være behov for afværgeforanstaltninger i form af paddehegn samt indsamling og udsættelse
nær Fuglesøen. Dette taler for, at der er behov for en mere uddybende vurdering af de potentielle
miljøpåvirkninger, projektet kan medføre”.
Det vurderes, at det ikke kan udelukkes, at der kan ske en negativ miljøpåvirkning af bilag IV-arter i
forbindelse med anlæg eller drift af projektet. Vi finder derfor også at en miljøkonsekvensrapport
vil skulle indeholde en detaljeret habitatvurdering for herved at sikre, at afværgeforanstaltningerne
er tilstrækkelige for at undgå en skadelig påvirkning på bilag IV-arterne.
9.3 Andet dyreliv
Derudover vil vi påpege at der er adskillige registreringer af den rødlistede isfugl (Alcedo atthis)
herunder ved den nordlige del af kanalen op til banelegemet. Seneste registrering er fra i år 2023.
(Se bilag 6).
Endelig kan fremhæves en række registreringer af Lille Vandsalamander herunder seneste i
oktober 2023 grænsende op til anlægget.
17
Samlet finder vi derfor Sund § Bælts vurdering af Plante- og dyreliv herunder Bilag IV arter er
fejlbehæftet og mangelfuld. Det giver ikke det korrekte vidensgrundlag til en vurdering af, om
projektet bør omfattes af en VVM-pligt eller ej. Ligeledes bør det tilføjes at registreringerne af
dyre- og plantearter i det ansøgte projektområde bevirker, at der skal udarbejdes en plan for
beskyttelsen af disse arter jf. gældende lovgivning.
9.4 Natura 2000
Vi ønsker endvidere at fremhæve følgende med henvisning til bilag 1 omkring Natura 2000, som vi
finder vigtigt at medtage i en vurdering af VVM-pligt:
Omkring 450 meter syd for projektområdet ligger Natura 2000-område nr. 143, Vestamager og
havet syd for. Natura 2000-området omfatter fuglebeskyttelsesområde nr. 111, Vestamager og
havet syd for. På udpegningsgrundlaget er bl.a. knopsvane, vandrefalk, lille skallesluger, bramgås
mv.
Det fremgår af Sund & Bælts vurdering af påvirkningen af fuglene omfattet af
fuglebeskyttelsesområdet, at:
”Der er ikke påviselige påvirkninger af fugle ved støjpåvirkninger under 50 dB(A) og
for langt de fleste arter vil der ikke være en påvirkning ved 60 dB(A).”
Det fremgår imidlertid ikke af screeningen, hvad der er baggrunden for denne vurdering, ligesom
det heller ikke fremgår, hvilke arter der er vurderet for. Det kan derfor ikke på den baggrund
udelukkes, at der kan ske en påvirkning på udpegningsgrundlaget for Natura 2000-området som
følge af projektet.
Herudover fremgår det af screeningen, at det vurderes, at fugle bedre kan tolerere midlertidig støj
eller impulsstøj, hvis de kan høre hinanden i de stille perioder imellem støjimpulserne. Det skal igen
bemærkes,at det ikke fremgår, om det er alle fuglearter, der bedre kan tolerere midlertidig støj.
Sund & Bælt har på baggrund heraf konkluderet, at projektet ikke vil have en påvirkning på
udpegningsgrundlaget for Natura 2000-området. Det vurderes, at det ikke kan udelukkes, at det
omfattende og støjende anlægsarbejde vil kunne påvirke fuglene og dermed Natura 2000-området
væsentligt.
Det skal endvidere bemærkes, at der ikke er foretaget nogen vurdering af, om en midlertidig
grundvandssænkning kan påvirke Natura 2000-området, hvis der f.eks. skulle være okker eller
lignende i området, der kan blive ledt ud til Natura 2000-området. Herudover fremgår det, at
udledningen af grundvandet varierer mellem 40 og 70 m 3/t afhængigt af årstiden, hvorfor det
muligvis vil kunne holdes indenfor den almindelige variation i udledningsfasen.
En egentlig vurdering af hvor stor udledningen vil være, og hvorvidt dette vil kunne medføre en
påvirkning, vil imidlertid først blive foretaget i projekteringsfasen.
Øvrige bemærkninger til screeningen
18
Endvidere skal fremhæves følgende fra bilag 1 som vi ønsker medtages i vurderingen af VVM-pligt.
Sund & Bælt har i screeningen noteret, at projektområdets arbejdspladser samt linjeføring er
underlagt skovbyggelinjen, men at dette vil blive inddraget i forbindelse med en eventuel anlægslov
for projektet. I den forbindelse konkluderer Sund & Bælt herefter, at området derfor kan udnyttes
med respekt for skovbrynet. Det bemærkes hertil, at dette ikke er korrekt, da der vil ske en
påvirkning af området inden for skovbyggelinjen, også selvom området bliver medtaget i
anlægsloven, og det derfor ikke vil udgøre et problem for tilladelsen til projektet.
Desuden er der stadig tale om en påvirkning inden for skovbyggelinjen.
Sund & Bælt har i screeningen i vurderingen af påvirkninger i det marine område noteret, at
eftersom projektet ikke er kystnært, er der ingen mulige påvirkninger af det marine område. Hertil
skal det imidlertid bemærkes, at projektet ligger direkte op ad Enghave Kanal, som leder direkte ud
i Kalveboderne. Det bør derfor vurderes, om der kan ske en påvirkning af Enghave Kanal, som i
sidste ende kan påvirke det marine område.
10 Konklusion
Samlet finder vi at Trafikstyrelsen ikke kan give tilladelse til projektet på baggrund af den
udarbejdede miljøscreening og at projektet i henhold til gældende lovgivning bør pålægges at
udarbejde en miljøkonsekvensvurdering (VVM).
Den udarbejde screening er mangelfuld ift. vurdering af støj, vibrationer, kumulative effekter, og
ikke mindst påvirkning af §3-beskyttede naturtyper samt Natura 2000-områder og bilag IV-arter.
De negative kumulative effekter fra Valby skybrudstunnel skal ligeledes vurderes sammen med
mulighederne for at skabe en alternativ placering på Amager.
A/B Vildrose 1, G/F Vildrose 1 og G/F Vildrose 2 har ikke modtaget tilstrækkelig og rettidig
information om projektet fra myndighederne, herunder et høringsbrev og har således ikke haft
rimelig tid til at udarbejde høringssvaret.
Vi har en væsentlig, individuel og retlig interesse i sagen og burde få tildelt partsstatus. Vi ønsker
på denne baggrund derfor også at klage over Trafikstyrelsen afgørelse om at vi ikke tillægges
partsstatus i sagen, jf. svar fra Trafikstyrelsen den 3. november 2023. I øvrigt er det vigtigt at
anlægsprojektet overholder lokalplan nr. 395 og at der under anlægs- og driftsfasen tages højde for
Vildrosens område og beboere, herunder områdets anvendelse til helårsbeboelse. Dette bør sikres
gennem løbende dialog og inddragelse af Vildrosens foreninger.
Generelt finder vi, at projektets kortlægning af de støj- og vibrationsmæssige forhold under
anlægs- og driftsfaserne er fejlbehæftet og yderst mangelfuld. Der er samtidigt behov for at
undersøge mulighederne for at reducere støjforureningen med afværgeforanstaltninger som f.eks.
forhøjelse af eksisterende støjvold mod nord på sådan vis, at det værner mod den øgede støj.
19
Vi stiller os uforstående overfor, at der skulle være behov for at søge om dispensation for
støjgrænsen i driftsfasen, idet Sund & Bælt anfører, at projektet kun vil føre til en marginal
forøgelse af støjen. Vi anbefaler desuden at WHO´s vejledninger tages i betragtning i forbindelse
med vurdering af støj under driftsfasen.
Samlet set finder vi det stærkt problematisk, at der etableres en arbejdsplads for enden af Thomas
Koppels Allé. Vi vil således på det kraftigste fraråde, at dette tillades. Den daglige trafik af lastbiler
til den foreslåede arbejdsplads vil passere mindre end 10 m fra Vildrosens østlige bygninger, og det
er uklart, om denne trafik er medtaget i miljøscreeningen.
Der lægges op til at stibroerne fjernes i hele anlægsfasen på 2 år, hvorved vi afskæres fra direkte
adgang til Tippen og Valbyparken. Dette er uacceptabelt lang tid og der bør derfor etableres en
“midlertidig” stibro under anlægsfasen.
11 Bilag
Følgende bilag indgår som en del af høringen.
Bilag 1. Notat vedrørende udvidelsen af baneanlægget mellem Kalvebod og Ny Ellebjerg,
udarbejdet af DAHL Advokatpartnerskab 2023.
Bilag 2. Teknisk notat. Vurdering af støj fra baneanlæg ved Kalvebod. Udarbejdet af FORCE
Technology 2023.
Bilag 3. Overhalingsspor, Kalvebod. Beregning af togtrafikstøj. Udarbejdet for A/S Øresund af
Noras, 2023
Bilag 4. Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.), November, 2017.
Bilag 5. Svar på henvendelse vedrørende høringssvar, partsstatus og klagevejledningen,
Trafikstyrelsen, 2023
Bilag 6. Registrering af arter
Bilag 7- Beslutningsgrundlag Ring Syd (Glostrup St. – Kalvebod – Ørestad St.
20
1
Emne: VS: Høring over forslag til lov om opgradering af Øresundsbanen (Id nr.: 278687)
Fra: info cfu-net <info@cfu-net.dk>
Sendt: 14. november 2023 10:13
Til: Tessa Dahlager <ted@trm.dk>
Emne: SV: Høring over forslag til lov om opgradering af Øresundsbanen (Id nr.: 278687)
Kære Tessa.
CFU har ikke bemærkninger til høringen.
Med venlig hilsen
Camilla Christensen
Fuldmæg g
 
CFU - Centralorganisationernes Fællesudvalg
Niels Hemmingsens Gade 10, 4.
1153 København K
Telefon 33 76 86 74
Mail: cc@skaf-net.dk
-- AKT 296046 -- BILAG 10 -- [ CFU - Høringsvar ] --
DN København
Formand: Knud Erik Hansen. Telefon: 40404344
Næstformand Ole Damsgaard. Telefon: 50515880
koebenhavn@dn.dk:
Dato: 11. december 2023
Transportministeriet
trm@trm.dk og ted@trm.dk
Høring om udkast til forslag til lov om opgradering af Øresundsbanen
Danmarks Naturfredningsforening fremkom med en række bemærkninger i forbindelse med
høring af miljøscreeningen af overhalingsspor og vendespor ved Kalvebod, journalnummer
2023-142579 og 2023-141444. Da det ikke fremgår af lovforslaget om man agter at gennem-
føre en egentlig miljøvurdering af delprojektet, skal vi hermed genfremsætte disse og opfordre
Transportministriet til at foretage den nødvendige kortlægning og vurderinger i forhold til arter
omfattet af Habitatdirektivets bilag IV og øvrige beskyttede arter i området:
I screeningstabellen vedr. Påvirkning på land under tema 2 oplyses at afstanden til nærmeste
§ 3-beskyttede område er en sø beliggende ca. 140 meter syd for den eksisterende bane. Vi
går ud fra at der er tale om søen ved Tudsemindevej. I tilknytning til denne sø er der i en år-
række observeret ynglende grønbroget tudse og det må formodes at tudsen overvintrer i sø-
ens omgivelser. Støjvolden mod jernbanen på den modsatte side af Tudsemindevej vurderes
som et egnet sted. Når støjvolden fjernes, er der derfor en risiko for at man fjerner/dræber
overvintrende grøn-brogede tudser, som er beskyttet som Bilag IV art. Foregår arbejdet i de
perioder hvor tudsen vandrer fra eller til søen er der videre risiko for at tudsen dræbes af ar-
bejdskørsel på Tudse-mindevej.
Denne risiko er ikke konkret undersøgt i forbindelse med miljøvurderingen af Valby Skybruds-
tunnel, som screeningen bygger på, og dermed heller ikke medtaget i den foreliggende scree-
ning.
I screeningen under Bilag IV arter oplyses at jernbanen højst sandsynligt fungerer som ledelin-
je og fourageringsområde for flagermus. Langs Hammelstrupvej kan træerne vest for indkørsel
til nr. 48A potentielt være egnede for flagermus, hvorfor disse skal bevares. Der foretages ikke
nogen vurdering af om det påtænkte arbejde f.eks det arbejdslys, som må formodes etableret
kan forstyrre flagermusenes bevægelser eller fødesøgning langs jernbanen eller flagermusenes
eventuelle ophold mv. i de træer der står ud for Hammelstrupvej 48A.
Ud over de nævnte bilag IV arter anføres videre i forbindelse med miljøscreeningen, at i for-
bindelse med miljøkonsekvensvurdering for Valby Skybrudstunnel er redegjort for, at Isfugl
flere gange er set i den nordlige ende af Enghave Kanal. Det anføres, at flere observationer
tyder på, at der er en isfuglerede inde i bygværket i den vestlige side af kanalen. Det konklu-
deres i screeningen at fjernelse af støjvolden, nedramning af spuns og opsætningen af en støj-
skærm for enden af kanalen ikke vil påvirke isfuglen fordi kanalen ikke berøres direkte.
DN mener ikke at en sådan konklusion kan drages på det foreliggende grundlag.
På den baggrund skal vi fra Danmarks Naturfredningsforening anbefale at det påtænkte pro-
jekts påvirkning af plante- og dyreliv vurderes yderligere og helst i form af en sammenfattende
miljøvurdering inden lovforslaget fremsættes til behandling i Folketinget.
-- AKT 296046 -- BILAG 11 -- [ Danmarks Naturfredningsforening - Høringssvar ] --
2
Med venlig hilsen
Ole Damsgaard,
næstformand for DN København
DANSK ERHVERV
Børsen
1217 København K
www.danskerhverv.dk
info@danskerhverv.dk
T. + 45 3374 6000
jhs@danskerhverv.dk Side 1/2
Transportministeriet
Frederiksholms Kanal 27f
1220 København K
Den 11. december 2023
Høringssvar vedr. forslag til lov om opgradering af Øresundsbanen
Dansk Erhverv har modtaget Transportministeriets høring af 13. november 2023 vedrørende forslag til
lov om opgradering af Øresundsbanen.
Vi støtter projektet, der vil forbedre mobiliteten i forbindelse med - og på tværs af Øresund.
Det pågældende område er karakteriseret ved en høj koncentration af virksomheder, der er meget
kommercielt følsomme for udefrakommende støjpåvirkninger. Det anføres i forslaget at det bl.a. giver
hjemmel til, at transportministeren kan fravige regler om støj og vibrationer i miljøbeskyttelsesloven
og regler fastsat i medfør heraf i relation til jernbaneprojekterne. Det anføres endvidere, at Jernbane-
projekterne skal gennemføres inden for gældende ret i det omfang, at der ikke er sket fravigelse
ved lovforslaget. Dette er bl.a. af hensyn til at sikre fremdrift i jernbaneprojekterne og undgå bety-
delige samfundsøkonomiske konsekvenser.
Dansk Erhverv støtter ovennævnte hensyn, men skal med henvisning til områdets særlige karak-
ter henstille til, at man – som også anført i forslaget – i videst muligt omfang tager hensyn til lo-
kale interesser i forbindelse med anlægget. Blandt andet ved at spunsningsarbejdet foretages i pe-
rioden medio juni til medio august, hvor der ikke afholdes konferencer på de omkringliggende ho-
teller.
Skulle anlægsarbejdet alligevel medføre dokumenterbare tab for de omfattede virksomheder m.v.
– fx fordi spunsningsarbejdet mod forventning også må foretages udenfor feriesæsonen – foreslår
Dansk Erhverv at man i dette konkrete tilfælde henset til ovennævnte hensyn indarbejder i lov-
forslaget at virksomhederne kan kompenseres for dokumenterede relaterbare udgifter, mang-
lende indtægter og andre tab.
-- AKT 296046 -- BILAG 12 -- [ Dansk Erhverv - Høringssvar ] --
DANSK ERHVERV
Side 2/2
Det oplyses endvidere ifm. forslaget, at beslutning om anlæg og udformning af vendesporet er ud-
skudt til et senere tidspunkt. Dansk Erhverv skal i den forbindelse bemærke at vi i forbindelse
med denne beslutning støtter at forslaget gennemføres.
Med venlig hilsen
Jesper Højte Stenbæk
Fagchef for transport og Infrastruktur
1
Emne: VS: Høring over forslag til lov om opgradering af Øresundsbanen (Id nr.: 278687)
Fra: Mogens Niese-Petersen <Mogens.Niese-Petersen@deutschebahn.com> På vegne af sikkerhed
Sendt: 7. december 2023 08:04
Til: Mail TRM <trm@TRM.dk>; Tessa Dahlager <ted@trm.dk>
Cc: sikkerhed <sikkerhed@deutschebahn.com>; Mogens Niese-Petersen <Mogens.Niese-
Petersen@deutschebahn.com>
Emne: SV: Høring over forslag til lov om opgradering af Øresundsbanen (Id nr.: 278687)
Til Transportministeriet
Att. Tessa Dahlager
DB Cargo Scandinavia har ingen kommentarer i forbindelse med den offentlige høring over forslag til lov om
opgradering af Øresundsbanen (Id nr.: 278687).
Med venlig hilsen I Kind regards I Mit freundlichen Grüßen
Mogens Niese-Petersen
Head of Safety
DB Cargo Scandinavia A/S
Spotorno Allé 12, DK-2630 Taastrup
Mobile +45 61 14 77 11
Email mogens.niese-petersen@deutschebahn.com | Website www.dbcargo.com/dk
-- AKT 296046 -- BILAG 13 -- [ DB Cargo Scandinavia - Høringssvar ] --
H. C. Andersens Boulevard 18 (+45) 3377 3377
1553 København V di@di.dk
Danmark di.dk CVR-nr.: 16077593
Høringssvar til udkast til forslag til lov om opgradering af Øresundsbanen
Transportministeriet har sendt udkast til forslag til lov om opgradering af Øresundsbanen i høring.
Opgradering af Øresundsbanen er en del af aftale om Infrastrukturplan 2035 af 28. juni 2021. DI
Transport fremsender hermed høringssvar hertil.
Det er besluttet at anlægge følgende tre jernbaneprojekter på Øresundsbanen: Udvidelse af
Københavns Lufthavn Station, etablering af overhalingsspor ved Kalvebod og etablering af et
vendespor ved Københavns Lufthavn Station. De tre projekter indgår i forslaget til loven.
DI Transport kan overordnet støtte op om lovforslaget, da de tre projekter generelt vil styrke den
kollektive trafik, øge tilgængeligheden mellem Københavns Lufthavn, København, Fyn og Jylland
samt styrke godstrafikken gennem Danmark. DI Transport anbefaler endvidere, at der arbejdes
videre med konkretiseringer og afklaringer som nævnt nedenfor.
Vendespor ved Københavns Lufthavn Station
Til beslutningen, om udskydelse af etablering af et vendespor, bemærkes, at dette forekommer
fornuftigt, da der med udskydelsen kan tages højde for udformningen af Øresundstrafikken efter
2030 samt længden af fremtidens Øresundstog.
Det fremgår dog, at der i forbindelse med en beslutning om vendespor samtidig skal anvises ny
finansiering hertil. DI Transport finder dette bekymrende, da der i aftale om Infrastrukturplan
2035 blev anvist 300 mio. kr. til gennemførsel af projektet. Dette er problematisk, såfremt
nødvendigheden for at anvise ny finansiering skal forstås som om, at de afsatte midler er blevet
omdisponeret til gennemførsel af andre projekter, uden at dette er gjort klart for offentligheden.
Udvidelse af Københavns Lufthavn Station
DI Transport bemærker til forslaget til den endelig løsning for udvidelse af Københavns Lufthavn
Station, at de nye perroner ved stationen er illustreret under åben himmel. Tidligere har været
planlagt for et p-hus over sporene, hvilket dermed gjorde det ud for en overdækning af stationen.
P-huset er efterfølgende blevet fravalgt, men en overdækning er ikke blevet indtænkt som
Transportministeriet
sendt til trm@trm.dk samt ted@trm.dk
11. december 2023
ANRH
-- AKT 296046 -- BILAG 14 -- [ DI Transport - Høringssvar ] --
erstatning. Illustrationerne viser også en åben gangbro til at forbinde Terminal 3 med de nye
perronspor.
Ifølge tal fra Trafikstyrelsen, var stationen i 2022 den fjerdestørste fjern- og regionaltogsstation i
landet, med 3,6 mio. årlige påstigere. 44 % heraf tager i retning mod København, og de resterende
mod Sverige. Der forventes et stigende antal togpassagerer som følge af den stigende aktivitet i
Københavns Lufthavn.
De nye perroner skal fremover bruges af alle tog i retning mod København, Fyn og Jylland. Af hensyn
til de mange rejsende, som ofte også har bagage med, samt med viden om generelt højere
nedbørsmængder, bør det undersøges, hvordan der konkret kan etableres og finansieres
overdækning af gangbro og perroner, for herved at sørge for bedst mulig service for passagerne.
DI Transport bemærker, at anlægsarbejderne for den nye station kommer til at foregå tæt på to
hoteller. Det vil uundgåeligt påvirke den daglige aktivitet på hotellerne og kan potentielt sætte
begrænsninger for, hvilke aktiviteter der kan gennemføres. Der opfodres derfor til, at dialogen
mellem bygherre og de berørte parter prioriteres højt, med henblik på at planlægge
anlægsarbejdet så omfanget af gener minimeres.
Endvidere opfordrer DI afslutningsvist til, at bygherre forpligtes til at nedbringe varigheden af den
periode, hvor de særligt generende arbejder foretages. Dette kan eksempelvis gøres ved, at
bygherre og særligt berørte virksomheder forhandler en kompensation til virksomhederne, med
udgangspunkt i virksomhedernes dokumenterede tab som følge af anlægsarbejderne.
Med venlig hilsen
Anders Rody Hansen
Chefkonsulent
Infrastruktur og mobilitet
DI Transport
1
Emne: VS: Høring over forslag til lov om opgradering af Øresundsbanen (Id nr.: 278687)
Fra: Rasmus Holscher Baggesen <RHB@DSB.DK>
Sendt: 13. december 2023 09:48
Til: Mail TRM <trm@TRM.dk>; Tessa Maria Hulbæk Carew Dahlager <ted@trm.dk>
Cc: DSBPOST <DSBPOST@dsb.dk>
Emne: SV: Høring over forslag til lov om opgradering af Øresundsbanen (Id nr.: 278687)
Til Transportministeriet
DSB har ingen bemærkninger til lovforslaget.
Med venlig hilsen
Rasmus Holscher Baggesen
Sekretariatsmedarbejder
Økonomi, Koncernsekretariatet, DSB, CVR 25 05 00 53
Mobil 24 68 30 87, E-mail rhb@dsb.dk
DSB Rejs med
-- AKT 296046 -- BILAG 15 -- [ DSB - Høringssvar ] --
Forslag til lov om opgradering af Øresundsbanen.
Høringssvar fra Foreningen Det Grønne Knæ.
Foreningen Det grønne Knæ arbejder for bevaring af de grønne områder og biodiversitet i
Sydhavnen.
Der er af Sund og Bælt lavet en miljøscreening af projektet, som er helt utilstrækkelig.
Det må være et krav til et så indgribende projekt, at der laves en egentlig
miljøkonsekvensvurdering, da påvirkningen af natur og dyreliv vil blive meget stor og at
borgerne høres, da projektet får store konsekvenser for lokalbefolkningen ift. støj- og
vibrationsgener og cykeltrafik og adgangsforhold i området.
Vi er i Det Grønne Knæ især bekymrede over, at projektet – stik imod Københavns
Kommunes fokus på at øge biodiversiteten - kan føre til uoprettelige skader på den i
forvejen meget udfordrede bynære biodiversitet i området, og at borgernes adgang til de
rekreative grønne områder vil blive stærkt forringet.
Projektets omlæggelse af støjvoldene, som indebærer lodrette spunsvægge i stedet for
nuværende bevoksede skråninger, vil medføre en forhindring for mange dyrs passage
mellem Karens Mindeområdet og Tippen/Valbyparken. Specielt de rødlistede arter ræv,
lækat, butsnudet frø og den grønbrogede tudse, som de senere år er set og rapporteret i
modsætning til miljøscreeningens konklusioner. Vi anser det for absolut nødvendigt, at
udbredelsen af Grønbroget Tudse undersøges, og at der under og efter anlægsarbejdet
sikres mulighed for faunapassage over banearealerne.
Den rigtige løsning vil derfor være en overdækning af banearealet for at sikre
faunapassagen. Uden reel mulighed for faunapassage kan der ske uoprettelig skade for
den sårbare fauna og biodiversitet i området.
Desuden skal der i anlægsfasen tages mest muligt hensyn til faunaens behov for ro og
mørke. Det er også alvorligt, hvis adgangen til et vigtigt rekreativt område begrænses
både for borgerne og for de dyrehold, som er en vigtig del af naturplejen på Tippen.
Adgangsvejene bør derfor bibeholdes i anlægsperioden.
Vi mener at det er helt uomgængeligt, at der laves en egentlig miljøkonsekvensvurdering
af projektet, og at borgerne informeres og inddrages.
Venlig hilsen
Ann Vikkelsø, formand
Foreningen Det Grønne Knæ
Straussvej 16 st. th., 2450 København SV
-- AKT 296046 -- BILAG 16 -- [ Foreningen Det Grønne Knæ - Høringssvar ] --
Høringssvar vedr. Sund og Bælts ansøgning om etablering af baneanlæg
mellem Kalvebod og Ny Ellebjerg – Fra Hf. Frederikshøj.
Som udgangspunkt er vi ikke imod, at man laver en udvidelse af jernbanen, men det er vigtigt at tage højde
for en række sager som støj og natur, når det gøres. Der er vedhæftet et notat fra Dahl advokater, som
Vildrosen og Hf. Frederikshøj har samarbejdet om at få lavet. Notatet peger på en række grunde til, at der
bør laves en VVM i forbindelse med projektet og det støtter vi op om. Ligeledes er vedhæftet en rapport fra
Force Technologies, som Vildrosen har fået udarbejdet. Det er med samtykke fra Vildrosen at vi vedhæfter
den. Dette bilag peger på, at støj i både anlægs- og driftfase ikke er grundigt kortlagt. Det bør det blive og
der bør tages foranstaltninger for, at støjgrænser overholdes.
Nedenfor oplistes en række punkter, som er vi I HF. Frederikshøj synes er vigtige at få belyst og i flere
tilfælde gjort noget ved. De skal læses som tilføjelser til bilagene.
• Svartid og borgermøde/inddragelse
o Den korte tid til at sætte sig ind i projektet er en hæmsko for en ordentlig demokratisk
proces. Det er kompliceret stof og derfor bør der være ordentlig tid til, at man som ikke
fagprofessionel kan bruge tiden på at sætte sig ind i og forstå indholdet af som omfattende
et materiale. Hvis projektet er en del af større ombygninger af Ringstedbanen mm. er det
svært at forstå, at det først nu kommer ud, at denne del af projektet skal laves.
o Projektbeskrivelsen er omfangsrig og svær for at forstå. Desuden er det ikke alle
dokumenter for version 03 og 04 der er sendt ud samlet, hvilket har gjort det svært at få et
ordentligt overblik. Der har så vidt vi er orienteret ikke været holdt borgermøder, hvilket
ellers vil være oplagt. Samtidig virker det upræcist og med fejl i bl.a. kortmaterialet.
o Berørte beboere i området nær banen bør høres i ordentlig tid, særligt når der kan være
tale om ret markante støjgener i en længere anlægsperiode og efterfølgende.
• Miljø
o I materialet henvises til en række ældre undersøgelser af miljø, hvilket er mangelfuldt og
ikke særligt tilfredstillende. Der bør laves en opdateret Miljøkonsekvensvurdering (VVM
redegørelse) ved så store projekter for at sikrer, at man ved hvilken natur, der er på spil. I de
rapporter der henvises til er der ikke fundet dyreliv, der bør beskyttets bla. truede tudser og
salamandere, men det bør undersøges ved en opdateret undersøgelse.
o På s.6. i Miljøscreening o3 står ”Sund & Bælt A/S vurderer, at der i forbindelse med
projektet ikke vil være behov for supplerende vurderinger, herunder en egentlig
miljøkonsekvensvurdering.”. Vi vil opfordre til, at det ikke er dem, som gerne vil have
projektet så hurtigt i gang som muligt (og ville skulle betale for det?), der også vurderer om
der skal laves en rigtig Miljøkonsekvensvurdering. Trafikstyrelsen bør undersøge om det er
tilfældet.
-- AKT 296046 -- BILAG 17 -- [ Haveforeningen Frederikshøj - Høringssvar ] --
o Desuden mangler en vurdering af den natur der er kommet på voldene. Er der mon
supertusser i vandet ved siden af sporene og lever der flagermus, som der skal tages højde
for? Dette bør afdækkes i en VVM.
o Der er et projekt med en skybrudstunnel i gang, og det er ikke tydeligt for os om der er
taget højde for, at to projekter, der kører samtidigt eller i forlængelse af hinanden har en
særlig påvirkning på natur og dyreliv. De kummulative effekter er ikke beskrevet ordentligt.
• Der har tidligere været undersøgt om et vigespor i stedet kunne ligge på Amager, efter
Sjællansbroen, hvilket er et område uden nærtliggende beboelse. Det er ikke gennemsigtigt hvorfor
det alternativ ikke er blevet valgt.
• Trafik
o Hvis/når der anlægges arbejdsplads på Thomas Koppels Allé ved Trekanten vil det være en
stor belastning for vores beboere og naboer med tung trafik.
o Der er mange børn og familier der cykler på Thomas Koppels Allé og tung trafik kan nemt
være til fare for bløde trafikanter, hvis ikke der sikres ordentlige og sikre færdselsveje. På
Thomas Koppels Allé skal der også være plads til aflevering af afhentning af elever på
Strandparkskolen – det fylder i trafikken men er vigtigt da det drejer sig om elever med
særlige behov. Tung trafik og flextrafik ved skoledagens start og slut kan blive et stort
trafikkaos. Desuden er området i forvejen belastet af et større fjernvarmeprojekt i HF.
Frederikshøj hvilket også skaber øget trafik på Thomas Koppels Allé. Der er ligeledes et
kommende projekt med etablering af containere på vejen, og der skal hele tiden kunne
komme lastbiler til renovation mm. forbi – det er altså en vej der i forvejen er stærkt
belastet.
o Hvis Thomas Koppels Alle spærres ved bådforeningen Trekanten vil det også betyde at trafik
fra Mozart vil skulle ned igennem Frederikshøj – her er pt. kun én yderligere vej, som er
spærret af metallåger for netop at forhindre biltrafik. Det vil reelt lukke Mozarterne inde. Så
vidt vi er orienteret er Thomas Koppesl Alle også en brandvej.
o Vi kan forstå, at det er i en kortere periode at der skal være en arbejdsplads på Thomas
Koppels Allé – jo kortere tid jo bedre i vores øjne. Kan den helt udelades vil det forhindre
mange gener ift. trafik og støj i anlægsfasen.
o Det ligner på de kort, der er i materialet, at man ikke er opmærksom på at flere veje mellem
Karens Minde og Mozartsvej i dag er lukkede og de tilbageværende er snævre og med rigtig
meget trafik allerede.
o I forbindelse med anlægget bliver grusstien langs banen og parallelt med Spontinins vej
lukket af. Det er en rute som mange børnefamilier fra vores forening bruger. Hvis den lukkes
skal børnene i stedet cykle på Spontinisvej, hvor der mange parkerede biler og mere trafik
og nogle bilister kan ikke finde ud af at dele af vejen er ensrettet. Derfor vil vi opfordre til, at
der er fokus på at lave sikre færdselsårer for bløde trafikanter både under og efter
projektet. Der lægges også op til at grusstien langs resten af banen aflukkes, hvilket
ligeledes medfører gener for cyklister og andre bløde trafikanter.
o Vi vil opfordre til, at arbejdstrafik så vidt muligt foregår via Bådhavnsgade, da der ikke på
samme måde er skoler og boliger lige ud til vejen.
• Friluftsliv
o I perioden for anlægget fjernes muligheden for at komme direkte ud på Tippen for både
Mozart, Frederikshøj, Vildrosen, Strandparkskolen, Sydhavnens Fårelaug, Børnenes
Dyremark og alle vores øvrige naboer i boligerne i området. Det vil have en vældig stor
påvirkning for mange af vores medlemmers adgang til natur, hvis de to broer sløjfes uden
erstatninger. Derfor opfordrer vi til at der laves midlertidig adgang til Tippen under
projektet.
Det vil også sende de heste og får, der skal ud på Tippen, på en stor omvej, hvis der ikke er
overgang over banen.
• Støj og øvrige gener under anlægsfasen – se også vedlagte rapport fra Force Technologies
o Vi opfordrer til, at der tages højde for, at vi bor og lever tæt på projektet og at der derfor
støjes mindst muligt. Det er et stort projekt og støj påvirker selvfølgelig de mennesker og
den natur, der er i nærheden. Forskning peger på at byggestøj har en negativ påvirkning af
sundhed. Husene langs Thomas Koppels Alle i Hf. Frederikshøj ligger tæt ud til vejen,
mindre end ti meter fre de lastbiler der vil køre frem og tilbage – det vil betyde støj og støv
fra tung trafik meget tæt på. Det er IKKE beskrevet i materialet fra Sund og Bælt om
trafikken på Thomas Koppels Allé er taget med i vurderingen af støjgener i anlægsfasen. Jf.
Rapporten fra Force Thecnology peger det faktisk på, at denne trafik ikke er medtaget i
vurderingen afstøjgener, hvilket er problematisk.
o Forurening i form af byggestøv – det er ikke beskrevet i oplægget om der tages højde for
gener ved byggestøv. Ved trafik lige op og ned af Hf. Frederikshøj kan man kun forestille sig,
at det også bliver et problem.
o Jf. Force Technologies rapport bør også nedramning og den støj det giver begrænses.
Ligeledes ses det i rapporten at der i flere Bilag til løsning O-3 og O-4 er overskridelser af
støjgrænser. Det er ikke holdbart og vi opfordrer til at man sikrer sig, at støjgrænser
overholdes.
• Støj i driftsfasen
o Når projektet er færdigt forventer man vel en øget togtrafik med længere tog, hvilket jo
medfører mere støj. Med Spuns på sydsiden af banen er det en bekymring at det vil støje
mere efter projektet er færdigt end det gør nu, da metalspuns ikke absorberer lyd i samme
omgang som en skrænt med bevoksning på. Vi savner en redegørelse for, at der ikke er støj
over en tilladt grænse efter projektets udførelse.
Det er ikke gennemsigtigt, hvordan det vurderes, at fremtidig støj ikke er til gene, når der fx
ikke er målinger på støjniveauet i dag. Vi kan heller ikke se, hvilke målinger, der er ift. støj i
fremtiden. Det er meget problematisk, hvis der kommer så høj støj, at det er til gene for
beboere i vores forening.
o Det står beskrevet at Sund og Bælt kan søge dispentation for ikke at leve op til støjkrav, eller
at der laves en anlægslov, så man ikke skal leve op til gældende krav. Det tyder på, at der er
en risiko for, at togbanen i fremtiden netop ikke vil leve op til støjkrav. Anlægslov nævnes
som en mulighed i Miljøscreening – Løsning 03 på s. 12 og 14. Vi vil opfordre til, at der ikke
laves en anlægslov, da det tilsidesætter beskyttelse mod støj. Det er udemokratisk at
tilsidesætte lovgivning og vi vil opfordre til, at man finder løsninger inden for den
almindelige lovgivning. Man bør sikre at støjen efter projektet overholder de tilladte
grænser og at dette dokumenteres. Vi kan forstå at man regner med det dobbelte antal tog
i højere hastighed og med spuns – det må have en indflydelse på støj.
Vi vil foreslå, at man tænker over fx at lave lydskærme i og evt. overdækning af banegraven,
på de strækninger af banen, hvor der bor flest mennesker – her kan også være natur på den
overdækning og dyr kan vandre over.
• Projektet er en del af et meget større projekt, nemlig Ring Syd og også derfor bør der laves en VVM.
Ovenstående høringssvar sendes på vejne af Hf. Frederikshøj.
FORCE Technology
Venlighedsvej 4
2970 Hørsholm
Tel.+45 43 25 14 00
Fax + 45 43 25 00 10
FORCE Technology Norway AS
Nye Vakås vei 32
1395 Hvalstad, Norge
+47 64 00 35 00
+47 64 00 35 01
info@forcetechnology.no
FORCE Technology
Park Allé 345
2605 Brøndby, Danmark
+45 43 25 00 00
+45 43 25 00 10
info@forcetechnology.dk
www.forcetechnology.com
TEKNISK NOTAT
Vurdering af støj fra baneanlæg ved Kalvebod
Udført for AB Vildrose C/O SJELDANI Boligadministration
P. Knudsens Gade 1
2450 København SV
Att.: Jan Boyesen
Sagsnr.: 123-33510
TC-102151
Side 1 af 8
Hørsholm, 3. november 2023
Akustik, støj og vibrationer
Kvalitetssikret af Udfærdiget af
-- AKT 296046 -- BILAG 18 -- [ Haveforeningen Frederikshøj - Høringssvar - Bilag 1 - Vurdering af støj fra baneanlæ… --
Per Finne
2023-11-03
Digitally signed by Per Finne
pfi@forcetechnology.com
Senior Specialist
Claus Backalarz
2023-11-03
Digitally signed by Claus Backalarz
cb@force.dk
Senior Specialist
123-33510 / TC-102151 Side 2 af 8
Vurdering af støj fra baneanlæg mellem Kalvebod og Ny Ellebjerg
FORCE Technology har for AB Vildrose kommenteret en række støjdokumenter fremlagt af Sund & Bælt og
Trafikstyrelsen i forbindelse med høringen om et projekt til etablering af ekstra spor mellem Ny Ellebjerg og
Kalvebod.
AB Vildrose ligger på nordsiden af det eksisterende (og fremtidige) baneanlæg, og nærmeste bolig er place-
ret ca. 40 m fra de eksisterende spor, Figur 1.
Sund & Bælt arbejder med to løsninger (jf. Trafikstyrelsens hjemmeside):
”Formålet med løsning O-3 er at etablere et anlæg bestående af et overhalingsspor til godstog mellem Kal-
vebod og Ny Ellebjerg. Løsningen betyder, at der vil være 3 spor på strækningen, hvor der i dag er 2 spor”.
Overhalingssporet vil være midtliggende.
”Formålet med løsning O-4 er at etablere et anlæg bestående af to overhalingsspor til godstog mellem Kal-
vebod og Ny Ellebjerg. Løsningen betyder, at der vil være 4 spor på strækningen, hvor der i dag er to spor”.
Figur 1 Situationsplan for eksisterende spor (Krak.dk).
123-33510 / TC-102151 Side 3 af 8
Generelt
Kommentar 1: AB Vildrose er på nedenstående figur fra NIRAS’ støjrapport ikke markeret som boligom-
råde. I og med der er tale om boliger meget tæt på banen og på den kommende arbejdsplads, kan der her-
ske tvivl, om AB Vildrose er taget med i de udarbejdede optællinger af støjbelastede boliger både i anlægs-
fasen og driftsfasen.
Figur 2 Kommenteret oversigtskort fra [5].
Kommentar 2: Kumulative effekter. HOFOR planlægger et større anlægsprojekt, Valby Skybrudstunnel, i
hvilket der er planlagt en arbejdsplads ved Fragtvej (Musikbyen) umiddelbart syd for AB Vildrose. Almindelig-
vis redegøres ved screeninger og miljøredegørelser for de kumulative effekter, hvis der skal gennemføres
flere samtidige projekter. I ingen af støjrapporterne eller i de øvrige gennemgåede dokumenter er der be-
skrevet kumulative støj- eller vibrationsmæssige effekter ved sporudvidelserne og HOFOR’s projekt. Sidst-
nævnte planlægges if. HOFOR’s hjemmeside gennemført mellem Q3-2024 og Q3-2027, altså sammenfal-
dende med udvidelsen af baneanlægget.
Støj og vibrationer i anlægsfasen
Der henvises til NIRAS’ rapporter om ”Støj i anlægsfasen” for henholdsvis løsning O-3, jf. [3], og løsning O-
4, jf. [4].
Kommentar 3: Generelt bemærkes det, at arbejdspladsen på nordsiden af banen er placeret umiddelbart
ved Thomas Koppels Allés sydlige del og dermed i kort afstand fra AB Vildroses nærmeste beboelse. Ud over
den beregnede støj fra arbejdsplads og jordarbejder må der forventes en væsentlig trafik med lastbiler til og
fra arbejdspladsen via Thomas Koppels Allé, der vil passere ca. 10 m fra facaden på AB Vildroses østligste
bygning. Trafik på offentlig vej til og fra byggepladser giver ofte anledning til støj- og støvgener samt klager,
selvom trafik på offentlig vej formelt ikke ”tilhører” et byggeprojekt.
ARBEJDSPLADS
123-33510 / TC-102151 Side 4 af 8
Det er ikke oplyst i rapporterne, om denne trafik er medtaget i vurderingerne af støjbelastningen ved AB
Vildrose. Der er ikke angivet kildestyrker for lastbiler, og på støjudbredelseskortene ses ikke støjkonturer på
og langs med Thomas Koppels Allé. Dette indikerer, at trafikken med lastbiler ikke indgår i beregningerne
hverken på offentlig vej eller på byggepladsen. Kørsel inde på selve arbejdspladsen skal medtages i støjbe-
regningerne, og det er uklart, i hvilket omfang dette indgår. Hvis denne del af støjemissionen ikke er medta-
get, kan det skyldes, at den er ubetydelig i forhold til de øvrige støjkilder.
Kommentar 4: Det bemærkes yderligere, at med København Kommunes regler for støj i anlægsfasen vil
der gælde en støjgrænse på 70 dB for arbejder på lørdage mellem kl. 08 og kl. 17. Dette er ikke belyst i rap-
porterne [3] og [4], hvilket muligvis skyldes, at der ikke er planlagt arbejder i weekender. Det anbefales dog
at undersøge disse forhold.
Kommentar 5: Der er ingen støjgrænser for nedramning, som formentlig er den mest generende og støj-
mæssigt mest betydende aktivitet i forbindelse med anlægsarbejderne. Der er udarbejdet støjudbredelses-
kort for støjbelastningen, Lr, for nedramning af spunsvægge, der skal erstatte den sydlige jordvold.
Der gælder i øvrigt en støjgrænse for støjens maksimalværdi LpAmaxFast om natten på 55 dB(A) if. [6]. Maksi-
malværdier er ikke belyst i rapporterne.
Kommentar 6: Der står ikke noget om nedramning eller -vibrering af fundamenter til køreledningsmaster,
hvilket foregår nærmere AB Vildrose end ramning af spunsvæggene på sydsiden af banen. Det anbefales at
undersøge, i hvilket omfang og hvornår dette vil foregå. Nedvibrering er som udgangspunkt mindre støjende
end nedramning, og det bør undersøges, hvilke metoder der planlægges at benytte.
Herudover taler de udarbejdede støjkort fra NIRAS for sig selv med (tilsyneladende) overskridelser for føl-
gende:
Bilag 03 (O-3): Der ses overskridelser af Law 85 dB (komfortvibrationer) for de nærmeste af foreningens boli-
ger.
Bilag 10 (O-3): Overskridelser af støjgrænse 40 dB om aftenen for de nærmeste af foreningens bygninger.
Bilag 11 (O-3): Væsentlige overskridelser af støjgrænse 40 dB om natten for stort set alle foreningens byg-
ninger.
Bilag 03 (O-4): Overskridelser af Law 85 dB (komfortvibrationer) for de nærmeste af foreningens bygninger.
Bilag 10 (O-4): Sporarbejder aften: Overskridelser ved store dele af foreningens bygninger.
Bilag 11 (O-4): Sporarbejder nat: Væsentlige overskridelser ved store dele af foreningens bygninger.
I konklusionen fra [3] (O-3-løsningen) skrives følgende:
Kommentar 6: Denne tekst fra konklusionen virker ulogisk. En 3 m høj skærm syd for banen vil alt andet
lige give flere lydrefleksioner mod nord end en 2 m høj skærm. Det anbefales at få undersøgt, hvad der me-
nes.
123-33510 / TC-102151 Side 5 af 8
Støj i driftsfasen
I driftsfasen har Sund & Bælt vurderet følgende, jf. [1], [5]:
Løsning O-3: ”I driftsfasen skal projektet overholde de vejledende støjgrænser for jernbaner. Det forventes
dog ikke, at projektet medfører en betydelig stigning af jernbanestøjen i området. Der søges om dispensa-
tion hos Københavns Kommune ved behov for eventuelle overskridelse af støjgrænser. Alternativt vil der
som del af anlægslov for projektet gives bemyndigelse til Transportministeren til at dispensere fra støjgræn-
ser.”
Kommentar 7: Det anføres, at der med løsningen kan køre længere godstog (op til 1050 meter lange). Det
nye spor placeres på sydsiden, hvilket indebærer, at østgående trafik flyttes længere væk fra den eksiste-
rende støjvold, som beskytter området nord for banen og hermed bliver jordvolden mindre effektiv. Alt i alt
betyder det, at støjen øges – ikke mindst maksimalstøjen (LAmax), som typisk øges med den maksimale tog-
længde af godstogene.
Kommentar 8: De vejledende støjgrænser fra Miljøstyrelsen er udarbejdet som en anbefaling til kommu-
ner, der ønsker at udlægge områder til bebyggelse langs eksisterende jernbaner. Det er kutyme, at fx Ba-
nedanmark og Vejdirektoratet tager udgangspunkt i de vejledende støjgrænser ved anlæggelse af nye eller
ombyggede anlæg, men i sidste ende er det anlægsloven, der fastlægger støjgrænserne. Med andre ord
gælder der ingen støjgrænser for eksisterende baner, med mindre, de er anført i en anlægslov. De seneste
års fokus på støjgener fra trafik, og den fremkomne evidens på særligt trafikstøjens helbredsskadelige effek-
ter, taler dog for endog at reducere de vejledende grænser for støj. WHO’s foreslåede grænse for jernbane-
støj (Lden) er således 54 dB, altså 10 dB lavere end de vejledende støjgrænser i Danmark. Samtidig anbefaler
WHO en grænse for Lnight på 44 dB for at beskytte borgerne mod søvnforstyrrelser om natten. (Lnight anven-
des ikke i Danmark, derimod anvendes maksimalværdien LAmax, som godt kan anses som en beskyttelse af
borgernes søvnkvalitet). Det forhold, at Sund & Bælt ser det som en mulighed at søge dispensation ved Kø-
benhavns Kommune for eventuelle overskridelser af de vejledende støjgrænser anses som ude at trit med
den generelle udvikling og øgede opmærksomhed på støj i samfundet.
Støjen fra større jernbaner i EU kortlægges hvert 5 år– senest i 2017 og 2022. Ved 2022-kortlægningen er
der ændret beregningsmetode i forhold til tidligere, så seneste kortlægning af jernbanetrafikken med den
danske metode Nord2000 er fra 2017. Figur 3 viser et udsnit omkring Kalvebod fra 2017-kortlægningen. Det
ses, at de nærmeste af AB Vildmoses bygninger er støjbelastet mellem 55 og 60 dB. Ved sammenligning
med NIRAS’ støjberegninger, jf. [5] Bilag 5, ses, at støjen er beregnet til ca. 54 dB.1
På denne baggrund1
ses
således rimelig god overensstemmelse mellem Miljøstyrelsens kortlægning i 2017 og resultaterne i NIRAS’
rapport, jf. [5].
NIRAS’ rapport beskriver ikke, om trafikken, som følge af de to forslag til sporudvidelser, vil give anledning
til ændrede trafikmængder ud over, hvad der generelt er beskrevet i Trafikstyrelsens overordnede prognose
for 2032.
1
Siden kortlægningen i 2017 er der udarbejdet og indført nye kildedata for beregning af støj fra jernbaner, idet der ind-
til primo 2023 blev beregnet støj med kildedata etableret i midten af 90’erne. Samtidig har Banedanmark indført, at de
nye kildedata gælder for kørsel på vel vedligeholdte spor, hvilket der korrekt er redegjort for i [5].
123-33510 / TC-102151 Side 6 af 8
Figur 3 Uddrag af EU-støjkortlægning 2017, (https://miljoegis.mim.dk/spatialmap?profile=noise).
Ej målfast; nord er op.
Løsning 0-4: ”I forbindelse med Banedanmark’s vurdering af natur- og miljømæssige forhold ved overha-
lingsspor ved Kalvebod fra 2017 er det vurderet, at ændringer i støj- og vibrationsforhold som følge af pro-
jektet vil være marginale, idet godstrafikken er dimensionsgivende, og at den ikke ændres som følge af pro-
jektet. Ændret placering af sporene vil ikke øge støj- og vibrationspåvirkningerne væsentligt.
Der søges om dispensation hos Københavns Kommune ved behov for eventuelle overskridelse af støjgræn-
ser. Alternativt vil der som del af anlægslov for projektet gives bemyndigelse til transportministeren til at di-
spensere fra støjgrænser”
Kommentar 9: Forskellen i forhold til løsning O-3 er her, at der etableres et yderligere overhalingsspor,
hvorved den østgående trafik rykker lidt længere væk fra jordvolden mod nord end i løsning O-3.
De indførte transversaler (forbindelser mellem hovedsporene) vil medføre mere støj, idet kørsel over spor-
skifter, samlinger og transversaler medfører mere støj end kørsel på vel vedligeholdte spor, men transversa-
ler placeres ikke umiddelbart i nærheden af AB Vildrose. Hvorvidt der kommer flere tog på strækningen, er
uklart, men i forhold til dagens situation vil der være mulighed for at køre med længere godstog på to over-
halingsspor og dermed vil der være risiko for hyppigere og højere maksimalværdier ved AB Vildrose.
NIRAS har udført beregninger af støjen for løsning O-3 og O-4 (og en løsning O-2, der ikke ses behandlet
yderligere). Der er korrekt taget udgangspunkt i Trafikstyrelsens trafikprognose for 2032 for strækningen
(TIB 11) mellem Ny Ellebjerg og Kalvebod. Heraf fremgår, at der forventes 5,7 km persontog og 33,0 km
godstog i døgnet, heraf ca. halvdelen af godstogene om aftenen og natten. Der er antaget en maksimalmal
hastighed på 100 km/t for begge togtyper.
Kommentar 10: Jf. Trafikstyrelsens trafikprognose anvender NIRAS en maksimalhastighed på 100 km/t for
2032. Ved sammenligning med dagens situation (grundlaget er fra 2019 i Trafikstyrelsens data) ses, at
strækningens maksimalhastighed er 120 km/t. Det undrer, at maksimalhastigheden bliver lavere med indfø-
relsen af nye spor i projektet, og det anbefales derfor at sikre, at beregningerne er udført på korrekt grund-
lag ved fx henvendelse til Trafikstyrelsen.
123-33510 / TC-102151 Side 7 af 8
Kommentar 11: Det fremgår af støjberegningerne, jf. [5], at der er anvendt samme trafikgrundlag (trafik-
mængde) ved de to løsninger. Normalt vil et projekt som dette medføre en større kapacitet og dermed flere
tog (på længere sigt). Derfor anbefales det at sikre, at kapacitetsudvidelsen ikke udføres med sigte på, at
der skal køre flere tog end angivet i Trafikstyrelsen prognose 2032, som ligger til grund for støjberegnin-
gerne.
AB Vindrose har fra Sund & Bælt fået oplyst, at der i dag kører 2 godstog og 1 passagertog i timen i hver
retning. Dette antal forventes at øges til 4 godstog og 2 passagertog i timen i hver retning. FORCE Techno-
logy vurderer, at en sådan fordobling vil øge støjbelastningen i hele området med mindst 3 dB ved samme
toghastighed som i dag.
Forholdene med de fremtidige spunsvægge i forhold til dagens jordvolde vil formentlig medvirke til en yderli-
gere (omend mindre) forøgelse på grund af refleksioner fra spunsvæggene til modsatte side af banegraven.
Ligeledes vil de nye spors større afstand til jordvolden mellem AB Vildrose og banen gøre jordvolden mindre
effektiv mht. støj fra kørsel på banen.
Opsummering
Generelt
• Det er uklart, hvilken planmæssig status AB Vildrose har, jf. NIRAS’ rapporter [3], [4], [5], og dermed
om boligerne indgår i de udførte optællinger. AB Vildroses matrikel bør indgå i optællingerne, idet det er
den faktiske anvendelse, der er bestemmende for støjbelastningen (se Kommentar 1).
• Ved miljøredegørelser og -screeninger skal de kumulative effekter beskrives. Der er tilsyneladende ikke
set på HOFOR’s planer om en arbejdsplads ved Fragtvej (Musikbyen) umiddelbart syd for AB Vildrose i
sammenhængen med dette anlægsprojekt (se Kommentar 2).
• Det anføres, at ”I driftsfasen skal projektet overholde de vejledende støjgrænser for jernbaner. Det for-
ventes dog ikke, at projektet medfører en betydelig stigning af jernbanestøjen i området. Der søges om
dispensation hos Københavns Kommune ved behov for eventuelle overskridelser af støjgrænser. Alterna-
tivt vil der som del af anlægslov for projektet gives bemyndigelse til transportministeren til at dispensere
fra støjgrænser”.
Det er uklart, om der her henvises til driftsfasen eller anlægsfasen, idet Københavns Kommune alene er
myndighed på anlægsaktiviteterne. En overskridelse af støjgrænserne i driftsfasen vil være en væsentlig
ulempe for de omkringboende.
Anlægsfase
• Der gælder i Københavns Kommunes forskrift, jf. [6], en støjgrænse for støjens maksimalværdi LpAmaxFast
om natten på 55 dB(A). Maksimalværdier er ikke belyst i rapporterne (se Kommentar 5).
• Der er ikke set på alternative og mere skånsomme arbejdsmetoder såsom fx nedvibrering af spuns i ste-
det for ramning. Dette vil formentlig kunne reducere støj- og vibrationsbelastningen ved AB Vildrose (se
Kommentar 6).
• Det er ikke forklaret i, hvilket omfang etablering af køreledningsmaster eller fundamenter hertil er taget
med i støjberegningerne. Det er typisk en meget støjende proces, når fundamenter nedrammes (se
Kommentar 6).
123-33510 / TC-102151 Side 8 af 8
• Til- og frakørsel til arbejdspladsen ved Thomas Koppels Allé er ikke beskrevet – ej heller hvilke
aktiviteter der forventes på arbejdspladsen, som er placeret få meter fra beboelsen AB Vildrose
(se Kommentar 3).
• Det er uklart, i hvilket omfang der forventes arbejde i weekender (se Kommentar 4).
Driftsfase
• Der mangler en beregning af 0-alternativet i driftsfasen, altså situationen hvis baneanlægget ikke udbyg-
ges. Kun dette kan indgå ved vurdering af, om der er tale om betydelige eller ubetydelige ændringer i
støjniveauet som følge af anlæggets udvidelse. Det viste støjkort for udvidelsen kan således ikke anven-
des til at vurdere, om støjen ændres betydeligt. AB Vindrose har fra Sund & Bælt fået oplyst, at der i
dag kører 2 godstog og 1 passagertog i timen i hver retning. Dette antal forventes at øges til 4 godstog
og 2 passagertog i timen i hver retning. FORCE Technology vurderer, at en sådan fordobling vil øge støj-
belastningen i hele området med ca. 3 dB ved de samme toghastigheder, -typer og
-længder som i dag. Herudover vil flytningen af det ene hovedspor længere væk fra jordvolden (mod
nord) medføre en forøgelse af støjen ved AB Vildrose, ligesom den planlagte spunsvæg (som erstatning
for den sydlige jordvold) vil kunne give betydende refleksionsbidrag støjen nord for banen (se Kommen-
tar 8 og 11).
• Indførelse af længere tog (op til 1050 meter) vil medføre højere maksimalstøj (LAmax) end i dag, idet
maksimalstøjen direkte afhænger af den maksimale toglængde og ikke mindst hastigheden. Dette for-
hold er ikke omtalt i rapporterne (se Kommentar 7). Herudover er det uforståeligt, at den maksimale ha-
stighed mellem 2019 og 2030 tilsyneladende reduceres fra 120 til 100 km/t (Trafikstyrelsens prognose
(se Kommentar 9).
• Ved tilførsel af overhalingsspor vil der typisk være lange, holdende godstog, der venter på køretilladelse.
Med dieselgodstog må det forventes, at de holder i tomgang i overhalingssporene og dermed støjer.
Med el-godstog vil der formentlig ikke være støj i tomgang, men tog med kølecontainere vil kunne støje.
Det er ikke oplyst i rapporterne, i hvilket omfang holdende tog vil give anledning til støj ved naboejen-
dommene.
Referencer og grundlag
[1] Sund & Bælt: ”Miljøscreening af overhalingsspor mellem Kalvebod og Ny Ellebjerg”, dateret 7. septem-
ber 2023.
[2] Sund & Bælt: ”Miljøscreening af overhalingsspor og vendespor ved Kalvebod” dateret 12. september
2023.
[3] NIRAS: ”Overhalingsspor – Kalvebod. Støj i anlægsfasen –O-3”, dateret 14. august 2023.
[4] NIRAS: ”Overhalingsspor – Kalvebod. Støj i anlægsfasen – O-4, dateret 28. april 2023.
[5] NIRAS:” Overhalingsspor, Kalvebod. Beregning af togtrafikstøj”, dateret 9, maj 2023.
[6] Københavns Kommune: ”Bygge- og anlægsforskrift”. December 2016.
NOTAT VEDRØRENDE UDVIDELSEN AF BANEANLÆGGET MELLEM KALVEBOD OG NY ELLEBJERG
A/B Vildrose I, Grundejerforeningen Vildrose, Grundejerforeningen Vildrose II og H/F FREDERIKSHØJ har
anmodet DAHL om bistand til vurdering af, hvorvidt udvidelsen af baneanlægget mellem Kalvebod og Ny
Ellebjerg på baggrund af den udarbejdede screening bør miljøvurderes jf. jernbanelovens § 38 a, stk. 2.
Nærværende notat er alene en vurdering af, om projektet på baggrund af den udarbejdede screening kan
forventes at få væsentlige indvirkninger på miljøet og derfor skal miljøvurderes.
Sund & Bælt har ansøgt om to løsningsforslag, henholdsvis Løsning O-3 bestående af et overholdsspor til
godstog mellem Kalvebod og Ny Ellebjerg, og Løsning O-4 bestående af to overholdsspor til godstog mellem
Kalvebod og Ny Ellebjerg. Eftersom der er overvejende sammenfald mellem screeningerne af de to løs-
ningsforslag, vil de i det følgende hovedsagelig blive vurderet samlet.
Vurderingen foretages på baggrund af de fremlagte bilag til Sund & Bælts ansøgning fremlagt på Trafiksty-
relsens hjemmeside, herunder særligt miljøscreeningerne samt støjnotater udarbejdet af Niras til de to
løsningsforslag.
Sund & Bælt A/S har vurderet, at der i forbindelse med projektet ikke vil være behov for supplerende
vurderinger, herunder en egentlig miljøkonsekvensvurdering. Sund & Bælt har vurderet, at der ikke vil
være væsentlige påvirkninger på nogen af miljøfaktorerne på land, det marine område eller øvrige forhold
som følge af projektet.
Det er vores overordnede vurdering, at det på baggrund af miljøscreeningerne kan forventes, at projektet
vil få væsentlige indvirkninger på miljøet, hvorfor projektet skal miljøvurderes i medfør af jernbanelovens
§ 38 a, stk. 2.
PÅVIRKNINGER ANLÆGS- OG DRIFTSFASEN
Nærværende afsnit indeholder en vurdering af, om det på baggrund af screeningen kan udelukkes, at pro-
jektet kan medføre en væsentlig påvirkning på miljøet.
Støjpåvirkning under anlægsfasen herunder trafikale gener
Det fremgår af screeningen, at anlægsarbejdet skal overholde støjgrænserne fastsat i Københavns Bygge-
og anlægsforskrift af december 2016 (herefter ”Forskriften”).
Det fremgår videre, at der skal foretages særligt støjende arbejder på hele strækningen i form af spuns-
ning. Denne type arbejder er undtaget fra grænseværdierne for støj i Forskriftens bilag A, men arbejdet
er til gengæld omfattet af bestemmelser om begrænsede arbejdstider, jf. Forskriftens § 8, hvorefter sær-
ligt støjende aktiviteter kun må finde sted på hverdage mandag til fredag kl. 08.00-17.00.
Sund & Bælt har i miljøscreeningen vurderet, at arbejdet ved etablering af støjskærm, jord- og sporarbej-
der i dagtimerne kan overholde støjgrænsen på 70 dB ved alle boliger og havehuse. Det fremgår dog
DAHL Advokatpartnerselskab | www.dahllaw.dk | CVR 37310085
6. november 2023
J.nr. 188102
-- AKT 296046 -- BILAG 19 -- [ Haveforeningen Frederikshøj - Høringssvar - Bilag 2 - Notat vedrørende miljøvurderi… --
2 af 8
endvidere, at ved ilægning af sporskifter mm., der skal foretages i 5-6 sporspærringer (hver af 72 timer),
kan støjgrænsen for nat på 40 dB ikke overholdes ved de nærliggende boliger og havehuse.
Det bemærkes hertil, at det fremgår af Bilag 11a, Niras’ vurdering af støj i anlægsfasen, at støjen i natte-
timerne vil kunne være på mellem 45 og 50 dB for de nærmeste boliger, hvilket er en væsentlig overskri-
delse af de fastsatte støjgrænser.
Herudover fremgår det, at ramning af spuns vil medføre støj på mere end 80 dB ved en del af de nærlig-
gende boliger og havehuse. Der må derfor forventes en væsentlig støjpåvirkning på særligt de nærliggende
boliger og havehuse som følge af projektet.
Det bemærkes, at der i vurderingen af støjpåvirkningen ikke er inddraget en forventet forøgelse af trafik-
støj, som følge af den ekstra kørsel med lastbiler til og fra arbejdspladserne. Det er i screeningen beskrevet
hvorfra og hvordan kørslen med lastbilerne vil ske, men det er ikke vurderet, om dette vil kunne have en
påvirkning i form af f.eks. støj.
I forhold til trafikale gener skal det endvidere bemærkes, at der i området er adskillelige private fælles-
veje, hvorfor der kræves tilladelse fra ejerne eller ekspropriation, såfremt vejene skal benyttes til færdsel.
Flere af de private fællesveje er ikke rustet til særlig tung trafik, hvorfor der skal foretages en vurdering
af, hvilken påvirkning den øgede lastbilstrafik kan få for vejene.
Den samlede anlægsperiode forventes at vare i ca. 2 år. Det er således 2 år, hvor de nærmeste boliger og
havehuse forventes at skulle tåle en væsentlig støjpåvirkning, uden der er foretaget yderligere vurdering
af støjpåvirkningens omfang.
På den baggrund vurderes det derfor, at der skal udarbejdes en miljøkonsekvensrapport for projektet,
hvori den fulde støjpåvirkning vurderes, således der kan træffes afgørelse om eventuelle afværgeforan-
staltninger.
Støjpåvirkning i driftsfasen
Det fremgår af screeningen til Løsning O-3, at projektet i driftsfasen skal overholde de vejledende støj-
grænser for jernbaner, men at det ikke forventes, at projektet vil medføre en betydelig stigning af jern-
banestøjen i området.
Det bemærkes hertil, at Miljøstyrelsens vejledende støjgrænser for jernbaner er vejledende, hvorfor der
skal tages stilling til støjgrænserne i en anlægslov.
Det fremgår af screeningen til Løsning O-4, at det er vurderet, at ændringer i støj- og vibrationsforholdene
som følge af projektet vil være marginale, idet godstrafikken er dimensionsgivende, og at den ikke ændres
som følge af projektet. Det er uklart, hvad der menes med denne vurdering, da det må forventes, at en
udvidelse af jernbanen må medføre en forøgelse af både godstrafik og almindelige passagertog, hvilket
ligeledes fremgår af Trafikstyrelsens prognose 2032.
Det fremgår bl.a. af screeningen af Løsning O-4, at dette løsningsforslag vil give mulighed for at ekspedere
godstog med en længe på op til 1050 meter samt at det er formålet med løsningen, at der åbnes for
muligheden for at benytte anlægget til vending af tog fra Sverige.
Herudover fremgår det af screeningen af Løsning O-3 under projektbeskrivelse, at:
3 af 8
”For at få de fulde gevinster af den nye sydlige jernbanekorridor fra Roskilde via Ny
Ellebjerg til Københavns Lufthavn er det afgørende, at der bliver skabt plads til
godstog på strækningen. Med etableringen af et overhalingsspor til godstog ved Kal-
vebod kan det sikres, at godstog ikke kommer i konflikt med passagertogstrafikken
som følge af det øgede trafikomfang og det forventede øgede antal godstog, når Fe-
mern Bælt-forbindelsen åbner i 2029.”
På den baggrund må det forventes, at formålet med projektet er, at der skabes plads til en stigning i
togtrafikken på strækningen, hvorfor der må forventes en stigning i støjpåvirkningen under driftsfasen. Det
bemærkes, at Niras alene har vurderet støjen under anlægsfasen.
Det er oplyst, at der i dag kører 2 godstog og 1 passagertog i timen i hver retning. Dette antal forventes at
øges til 4 godstog og 2 passagertog i timen i hver retning, hvilket er en fordobling af den nuværende trafik.
Det vurderes, at Trafikstyrelsen ikke kan give tilladelse til projektet uden der forinden er foretaget en
vurdering af de miljømæssige indvirkninger den øgede togtrafik kan medføre. Herunder skal der foretages
en vurdering af påvirkningen frem til 2029 indtil Femern Bælt-forbindelsen åbner samt en vurdering af
påvirkningen herefter, hvor der må forventes endnu en stigning i togtrafikken.
Vibrationer
Sund & Bælt har i miljøscreeningen redegjort for, at der ved etablering af spuns kan være risiko for byg-
ningsskadelige vibrationer i en afstand af 10-20 meter fra, hvor spunsen etableres.
Det fremgår videre, at:
”I forbindelse med detailprojektering skal fundering mv. for de potentielt berørte
bygninger vurderes, og evt. nødvendige afværgende tiltag planlægges.”
Det kan derfor lægges til grund, at det må forventes, at projektet vil medføre væsentlige miljøpåvirkninger
som følge af vibrationer, hvorfor der skal udarbejdes en miljøkonsekvensrapport.´
Det vurderes, at før der kan gives tilladelse til projektet, skal der foretages en vurdering af påvirkningen
fra vibrationerne, og hvorvidt disse kan forhindres eller begrænses ved hjælp af afværgeforanstaltninger.
En sådan vurdering kan ikke udskydes til et senere tidspunkt i projekteringsfasen.
Kumulativ påvirkning
Det følger af bilag 3 pkt. 1, litra b, til jernbaneloven, at ved vurderingen af, om et projekt skal underkastes
en miljøkonsekvensvurderingen, skal myndigheden vurdere projektets påvirkning i kumulation med andre
eksisterende og/eller godkendte projekter.
Det vurderes, at Sund & Bælt ikke har foretaget en tilstrækkelig vurdering af den påvirkning projektet kan
have i kumulation med projektet ”Valby Skybrudstunnel”, som HOFOR i samme tidsperiode skal etablere
fra en arbejdsplads ved Enghave Kanal mod Musikbyen.
Det bemærkes, at der i screeningen ikke er en egentlig vurdering af de kumulative effekter, de to projekter
kan have. Sund & Bælt har vurderet, at der ikke vil være kumulative påvirkninger i forhold til andre pro-
jekter i området, men oplyser, at der pågår dialog med HOFOR om anvendelse af arbejdsarealer og tids-
mæssige hensyn, ”så væsentlige kumulative påvirkninger undgås”.
Det bemærkes hertil, at det således er konstateret, at der er kumulative påvirkninger fra de to projekter,
men der bliver ikke foretaget en egentlig vurdering heraf.
4 af 8
Der er således hverken vurderet på den kumulative støjpåvirkning fra anlægsarbejdet, støjpåvirkning fra
den øgede trafik, vibrationsgener, lysgener, midlertidig grundvandssænkning osv., hvilket må anses som
en væsentlig mangel i screeningen.
Det vurderes, at der for projektet skal udarbejdes en miljøkonsekvensrapport, som kan belyse hvilke ku-
mulative påvirkninger, der kan opstå som følge af de to projekter, herunder hvilke afværgeforanstaltninger
der kan anvendes for at undgå, at projektet kan få væsentlige indvirkninger på miljøet.
Beskyttede naturtyper og dyreliv
Det fremgår af screeningen, at nærmeste § 3-beskyttede områder er en sø beliggende ca. 140 meter syd
for den eksisterende bane.
Dette er ikke korrekt.
Det fremgår af Danmarks Arealinformation, at der umiddelbart syd for banen er et stort areal med § 3-
beskyttet overdrev. Dette areal er Sydhavnstippen.
Det fremgår endvidere, at der lige umiddelbart syd for den vestlige ende af baneprojektet er en § 3-
beskyttet sø, der kaldes ”Fuglesøen i Valbyparken”, der grænser umiddelbart op til en haveforening. Val-
byparken er desuden omfattet af en fredning. Sund & Bælt ses ikke i screeningen at have inddraget disse
to beskyttede naturtyper og grundlaget for fredningen af Valbyparken i sin vurdering.
Det kan endvidere ses, at der ca. 140 meter nord for banen er endnu en § 3-beskyttet sø. Sund & Bælt har
i screeningen beskrevet en sø, der ligger ca. 140 meter syd for den eksisterende bane. Det kan ikke umid-
delbart konstateret om der er søen nord for banen, som Sund & Bælt henviser til. Ifølge Danmarks Areal-
information ses der ikke nogen § 3-beskyttet sø 140 meter syd for banen. Kortbilag med indtegninger af de
beskyttede naturtyper hentet fra Danmarks Arealinformation er vedlagt nederst i notatet.
Beskyttelsen efter naturbeskyttelseslovens § 3 betyder, at der ikke må foretages ændringer i tilstanden af
mosen. Forbuddet mod ændringer gælder ikke kun for foranstaltninger inden for sø- eller overdrevsområ-
det, men gælder for alle foranstaltninger der kan påvirke søen og overdrevets tilstand - også selvom de
foretages udenfor søen og overdrevets afgrænsning.
I den forbindelse bemærkes det, at Sund & Bælt i screeningen under pkt. 7 i Påvirkninger på land, Over-
fladevand og grundvand, har oplyst, at der i udførelsesperioden skal ske yderligere grundvandssænkning.
Sund & Bælt har ikke vurderet, om en midlertidig grundvandssænkning kan medføre en væsentlig påvirk-
ning af søen.
Det vurderes, at der bør udarbejdes en miljøkonsekvensrapport, som sikrer, at de § 3-beskyttede naturty-
per ikke påvirkes væsentlig af projektet.
Sund & Bælt har vurderet, at projektet kun vil påvirke plante- eller dyreliv i mindre grad, da arealinddra-
gelsen og støjen i anlægsfasen i forbindelse med den valgte løsning er minimal. Det forudsættes, at der
her henvises til både Løsning O-3 og O-4.
Det skal dog hertil bemærkes, at det fremgår af screeningen, at der i forbindelse med projektet skal etab-
leres 2-3 arbejdspladser på mellem 2.000 m2
og 8.000 m2
. Det fremgår videre, at der herudover skal etab-
leres en række arbejdsarealer på fire matrikler syd for banen og på tre matrikler nord for banen. Størrelsen
af arbejdsarealerne fremgår ikke.
5 af 8
Det skal videre bemærkes, at projektet i anlægsfasen i nattetimerne ikke kan overholde de fastsatte støj-
grænser og i nogle faser vil overstige 80 dB.
Det kan derfor lægges til grund, at hverken arealinddragelsen eller støjen i anlægsfasen kan kategoriseres
som minimal.
Bilag IV-arter
Det fremgår af screeningen, at jernbanen højst sandsynligt fungerer som ledelinje og fourageringsområde
for flagermus. Der er imidlertid ikke foretaget nogen vurdering af, om projektet kan påvirke fouragerings-
området under såvel anlægsfasen som driftsfasen.
Habitatdirektivets artikel 12, stk. 1, pålægger medlemsstaterne at indføre en streng beskyttelsesordning i
det naturlige udbredelsesområde for de dyrearter, der er nævnt i direktivets bilag IV. Ordningen skal efter
bestemmelsens litra a og d blandt andet omfatte et forbud mod alle former for forsætligt drab af enheder
af disse arter i naturen samt beskadigelse eller ødelæggelse af yngle- eller rasteområder.
Ledelinjer anses ikke som yngle- og rasteområder for flagermus, men yngle- og rasteområder kan blive
negativt påvirket, hvis der sker en forstyrrelse af de tilknyttede ledelinjer i forbindelse med bl.a. fourage-
ring.
Det vurderes, at der i anlægsfasen, hvor der tilmed skal foretages arbejde om natten, er risiko for, at der
kan ske påvirkning af flagermus, hvorfor der skal udarbejdes en miljøkonsekvensrapport.
Miljøkonsekvensrapporten skal sikre, at de potentielle skadelige virkninger med fornøden sikkerhed be-
grænses ved hjælp af nødvendige afværgeforanstaltninger.
Herudover fremgår det af screeningen, at arbejdspladser kan virke tiltrækkende på padder, herunder de
grønbrogede tudser. Det fremgår videre, at der derfor vil være behov for afværgeforanstaltninger i form
af paddehegn samt indsamling og udsættelse nær Fuglesøen. Dette taler for, at der er behov for en mere
uddybende vurdering af de potentielle miljøpåvirkninger, projektet kan medføre.
Det vurderes, at det ikke kan udelukkes at der kan ske en negativ miljøpåvirkning af bilag IV-arter i forbin-
delse med anlæg eller drift af projektet. En miljøkonsekvensrapport vil skulle indeholde en detaljeret
habitatvurdering for herved at sikre, at afværgeforanstaltningerne er tilstrækkelige for at undgå en ska-
delig påvirkning på bilag IV-arterne.
Natura 2000
Omkring 450 meter syd for projektområdet ligger Natura 2000-område nr. 143, Vestamager og havet syd
for. Natura 2000-området omfatter fuglebeskyttelsesområde nr. 111, Vestamager og havet syd for. På ud-
pegningsgrundlaget er bl.a. knopsvane, vandrefalk, lille skallesluger, bramgås mv.
Det fremgår af Sund & Bælts vurdering af påvirkningen af fuglene omfattet af fuglebeskyttelsesområdet,
at:
”Der er ikke påviselige påvirkninger af fugle ved støjpåvirkninger under 50 dB(A) og
for langt de fleste arter vil der ikke være en påvirkning ved 60 dB(A).”
6 af 8
Det fremgår imidlertid ikke af screeningen, hvad der er baggrunden for denne vurdering, ligesom det heller
ikke fremgår, hvilke arter der er vurderet for. Det kan derfor ikke på den baggrund udelukkes, at der kan
ske en påvirkning på udpegningsgrundlaget for Natura 2000-området som følge af projektet.
Herudover fremgår det af screeningen, at det vurderes, at fugle bedre kan tolerere midlertidig støj eller
impulsstøj, hvis de kan høre hinanden i de stille perioder imellem støjimpulserne. Det skal igen bemærkes,
at det ikke fremgår, om det er alle fuglearter, der bedre kan tolerere midlertidig støj.
Sund & Bælt har på baggrund heraf konkluderet, at projektet ikke vil have en påvirkning på udpegnings-
grundlaget for Natura 2000-området. Det vurderes af DAHL, at det ikke kan udelukkes, at det omfattende
og støjende anlægsarbejde vil kunne påvirke fuglene og dermed Natura 2000-området væsentligt.
Det skal endvidere bemærkes, at der ikke er foretaget nogen vurdering af, om en midlertidig grundvands-
sænkning kan påvirke Natura 2000-området, hvis der f.eks. skulle være okker eller lignende i området, der
kan blive ledt ud til Natura 2000-området. Herudover fremgår det, at udledningen af grundvandet varierer
mellem 40 og 70 m3
/t afhængigt af årstiden, hvorfor det muligvis vil kunne holdes indenfor den almindelige
variation i udledningsfasen.
En egentlig vurdering af hvor stor udledningen vil være, og hvorvidt dette vil kunne medføre en påvirkning,
vil imidlertid først blive foretaget i projekteringsfasen.
Øvrige bemærkninger til screeningen
Sund & Bælt har i screeningen noteret, at projektområdets arbejdspladser samt linjeføring er underlagt
skovbyggelinjen, men at dette vil blive inddraget i forbindelse med en eventuel anlægslov for projektet. I
den forbindelse konkluderer Sund & Bælt herefter, at området derfor kan udnyttes med respekt for skov-
brynet. Det bemærkes hertil, at dette ikke er korrekt, da der vil ske en påvirkning af området indenfor
skovbyggelinjen, også selvom om området bliver medtaget i anlægsloven, og det derfor ikke vil være ud-
gøre et problem for tilladelsen til projektet.
Desuagtet er der stadig tale om en påvirkning inden for skovbyggelinjen.
Sund & Bælt har i screeningen i vurderingen af påvirkninger i det marine område noteret, at eftersom
projektet ikke er kystnært er der ingen mulige påvirkninger af det marine område. Hertil skal det imidlertid
bemærkes, at projektet ligger direkte op ad Enghave Kanal, som leder direkte ud i Kalveboderne. Det bør
derfor vurderes, om der kan ske en påvirkning af Enghave Kanal, som i sidste ende kan påvirke det marine
område.
SAMMENFATTENDE
Sammenfattende er det DAHLs vurdering, at der for projektet om at etablere et baneanlæg mellem Kalve-
bod og Ny Ellebjerg skal udarbejdes en miljøkonsekvensrapport.
Den udarbejdede screening er mangelfuld og udskyder en stor del af vurderingerne af mulige miljøpåvirk-
ninger til en senere fase i projektet, herunder påvirkningen som følge af vibrationer samt vurderingen af
den kumulative påvirkning som følge af ”Valby Skybrudstunnel”.
Herudover indeholder screeningen en mængde information om de faktiske forhold som f.eks. støjniveau og
trafik, men uden en egentlig vurdering af, hvorvidt det vil have en miljømæssig påvirkning af området.
7 af 8
Der mangler endvidere en vurdering af påvirkningen af de omkringliggende beskyttede naturtyper efter
naturbeskyttelseslovens § 3.
Det bemærkes endvidere, at miljøscreeningen i forhold til en lang række af miljøpåvirkningerne beskriver
et behov for anvendelse af afværgeforanstaltninger for at mindske risikoen for en påvirkning. Allerede af
den grund bør der derfor udarbejdes en miljøkonsekvensrapport, som kan sikre anvendelsen af de rette
afværgeforanstaltninger bl.a. i forhold til Natura 2000-området og bilag IV-arterne.
Det er derfor DAHLs vurdering, at Trafikstyrelsen ikke kan give tilladelse til projektet på baggrund af den
udarbejdede screening.
Venlig hilsen
Anette Kusk
Advokat (H)/Partner
ank@dahllaw.dk
Dir. tlf. +45 88919356
8 af 8
Bilag
Kortbilag hentet fra Danmarks Arealinformation
HAVEBYEN MOZART
STIFTE T D E N 1 0. N O VE MBE R 19 48 - 24 50 K Ø BE N H AVN SV
Havebyen Mozart, 10. december 2023
.
Høring over forslag til lov om opgradering af Øresundsbanen (Id nr.:
278687)
Høringssvar fra Havebyen Mozart vedrørende etablering af overhalingsspor mellem Kalvebod
og Ny Ellebjerg
Hf. Mozart består af 76 helårsboliger, dvs. ca. 200 beboere. Vi er tæt nabo til godsbanen og
ligger i en afstand af 10-150 m fra denne. Derfor følger vi med stor interesse og alvor
udvidelsen af godsbanen, især med hensyn til overhalingssporet ved Kalvebod.
I dette høringssvar har vi følgende kommentarer til lovforslaget om “Opgradering af
Øresundsbanen”.
• Vi hilser en godt fungerende godsbane velkommen. Det er god politik at flytte mere
godstransport fra veje til jernbane.
• Vi kunne have ønsket, at myndighederne havde gjort sig mere umage med at afdække hvilke
konsekvenser, anlægsprojektet har for borgernes og naturens liv omkring det planlagte
Kalvebod-overhalingsspor. - Både i anlægsfasen og på længere sigt.
• På baggrund af mangelfulde vurderinger af støj, vibrationer, støv, trafikale problemer og
påvirkningen af naturen og bilag IV-arter mener Hf Mozart, at det er tvingende nødvendigt, at
der udarbejdes en miljøkonsekvensrapport.
Vi ser frem til, at Havebyen Mozart og resten af bydelen vil blive reelt inddraget i resten af
processen. - Det har indtil videre ikke været tilfredsstillende!
Ang. Vibrationer
En stor del af husene i Mozart er beliggende op til 100 m fra arbejdsstedet. En
miljøkonsekvensrapport vil bl.a. kunne afdække risikoen for vibrationsskader på disse huse,
som følge af nedramning af spuns.
• De berørte bygninger må gennemgås, så evt. senere sætningsskader kan dokumenteres.
• Hvilke erstatningsmuligheder findes?
• Hvilke muligheder er der for at flytte, mens arbejdet med nedramning af spuns står på?
Alt dette må ske/afklares inden arbejdet går i gang!
Vi vil bede om at man overvejer alternative og mere skånsomme arbejdsmetoder som fx
nedvibrering af spuns i stedet for ramning.
Ang. Støj
Vi ser frem til, at en miljøkonsekvensrapport mere detaljeret vil kunne afdække omfanget af
støj fra arbejdskørsel og arbejdsprocesser.
Især nedramning af spuns vil give en stor støjbelastning.
-- AKT 296046 -- BILAG 20 -- [ Haveforeningen Havebyen Mozart - Høringssvar ] --
HAVEBYEN MOZART
STIFTE T D E N 1 0. N O VE MBE R 19 48 - 24 50 K Ø BE N H AVN SV
Vi er blevet bekendt med, at Tårnby kommune har fået aftale om, at der ikke arbejdes om
natten. - I Tårnby planlægges anlægsarbejderne for jernbaneprojektet nu således, at meget
støjende arbejder prioriteres udført i dagtimerne.
Vi ønsker, at det samme kommer til at gælde for Kalvebod Overhalingsspor.
Vi er også bekymrede for hvilke støjgener, der kan opstå når spunsvæggen reflekterer støjen
fra togene ind mod de beboede områder.
Som situationen er nu, opleves en øredøvende larm når togene bremser ned i svinget og
nogle gange stopper helt op for at vente. Når det sker, kan man ikke tale sammen for larmen.
Det vil kun blive værre, når flere tog skal standse op og støjen herfra reflekteres mere intenst
pga. den nedrammede spunsvæg.
En miljøkonsekvensrapport kunne tillige vurdere dette problem, så evt. nødvendig
støjdæmpning kan etableres.
Ang. de trafikale forhold
Arbejdsplads 3 skal ifølge projektbeskrivelsen ligge lige op til Havebyen på Bådforeningen
Trekantens grund. Arbejdsplads 3 skal bl.a. bruges i forbindelse med omlæsning af materialer.
Vi er bekymrede for støjen og den tunge trafik, der kan true trafiksikkerheden og skabe
trafikpropper.
Det ville være mere hensigtsmæssigt at placere et støjende arbejdsområde på den strimmel
jord, der ligger syd for godsbanen og overfor Stark på Fragtvej, hvor der ikke er beboelse.
Vi er også bekymrede over mulige indskrænkninger af adgangen til Havebyen. Tilsyneladende
bliver adgangsvejen til Havebyen Mozart ad X-gangen i Haveforeningen Frederikshøj samt
nyttehaverne Sydhavnen i forlængelse af Thomas Koppels Alle inddraget i arbejdsarealet. -
Hvis denne adgangsvej lukkes, er der pt ikke andre adgangsveje for større biler og
redningskøretøjer. Mindre køretøjer kan komme igennem via en smal indgang fra
Haveforeningen Frederikshøj.
Med især tanke på børnene, har Haveforeningen gjort sig store anstrengelser for at højne
trafiksikkerheden internt i Hf. Mozart.
Vi ser nødigt at trafiksikkerheden får lavere prioritet på skoleveje og cykelstier til skade for
både for vores og resten af bydelens børn og øvrige bløde trafikanter.
Der er og har i årevis været store anlægsarbejder i Sydhavnen. Vi har ikke gode erfaringer
med den (mangel på) dialog, vi har haft med myndigheder om trafiksikkerheden. Vi ønsker at
kunne gøre brug af en officiel ”hotline”. En sådan officiel instans skal have reel mulighed for og
styrke til hurtigt og effektivt at gribe ind ved trafikproblemer.
Ang. adgang til Tippen
Vores, Børnenes Dyremarks og resten af bydelens adgang til det rekreative område Tippen vil
blive stærkt forringet, når broerne hen over godsbanen nedtages.
HAVEBYEN MOZART
STIFTE T D E N 1 0. N O VE MBE R 19 48 - 24 50 K Ø BE N H AVN SV
Vi og tusindvis af borgere i bydelen har igennem de sidste 40 år gjort sig anstrengelser for at
tage hånd om og bevare dette selvgroede område, så det i dag fremstår som et af
Københavns fineste vilde områder med plads til mange dyre- og plantearter.
Byernes bidrag til varieret biodiversitet har desværre vist sig at være generelt undervurderet.
Vi må insistere på, at der laves en miljøkonsekvensrapport, der vurderer og tager højde for de
uoprettelige skader på dyrelivet, som dette projekt kunne forårsage.
Det er indlysende, at padder og andre dyr ikke kan forcere banelegemet, når der bliver banket
en høj spuns ned.
Det er derfor bydende nødvendigt, at man - inden projektet sættes i gang - beslutter sig for
hvordan borgernes adgang og en effektiv faunapassage kan etableres.
HØRINGSSVAR TIL UDKAST TIL FORSLAG TIL LOV OM OPGRADERING AF ØRESUNDSBANEN
Som advokat for Haveforeningen Kalvebod, cvr. 33942397, (”HF Kalvebod”) fremsendes hermed høringsbe-
mærkninger til udkast til forslag til lov om opgradering af Øresundsbanen.
HF Kalvebod er en haveforening bestående af 90 haver, hvoraf hovedparten siden foreningens grundlæg-
gelse i 1920 har været anvendt til helårsbeboelse. I dag anvendes alle haverne til helårsbeboelse for cirka
200 mennesker. HF Kalvebod er beliggende i et hjørne af Valbyparken i Sydhavnen, der tidligere har været
anvendt til losseplads, hvilket medfører, at jorden under HF Kalvebod er af en særlig porøs beskaffenhed.
Baneprojektet ”Overhalingsspor ved Kalvebod” samt projektet ”Valby Skybrudstunnel” vil i en årrække
påvirke Sydhavnen, Valbyparken og i særdeleshed helårsboligerne i HF Kalvebod, som er blandt de boliger,
der ligger nærmest banen.
Transportministeriet har fremsat lovforslag til lov om opgradering af Øresundsbanen. Lovforslaget omfatter
tre jernbaneprojekter: udvidelse af Københavns Lufthavn Station, Etablering af overhalingsspor ved Kalve-
bod og Etablering af vendespor ved Københavns Lufthavn Station. HF Kalvebod vil blive særligt påvirket af
etableringen af overhalingsspor ved Kalvebod. I det følgende vil høringsbemærkningerne relatere sig til det
samlede lovforslag.
Baggrunden for nedenstående høringsbemærkninger er, at der i lovforslaget bl.a. ikke er taget hensyn til
de væsentlige påvirkninger som jernbaneprojekterne vil medføre på naboerne og området.
Regulering af støj og vibrationer fra byggeriet
Lovforslagets § 2, stk. 1, fastslår, at transportministeren kan fastsætte regler om støj og vibrationer fra
anlægget af jernbaneprojekterne nævnt i lovforslagets § 1, stk. 2.
Det fremgår videre af forslagets § 2, stk. 2, at såfremt transportministeren fastsætter regler efter stk. 1,
finder lov om miljøbeskyttelse samt regler udstedt og afgørelser truffet i medfør heraf om støj og vibrati-
oner ikke anvendelse.
En udnyttelse af muligheden i bestemmelsens stk. 1, vil medføre, at miljøbeskyttelsesloven ikke finder
anvendelse. Miljøbeskyttelseslovens § 42 giver tilsynsmyndigheder mulighed for, efter en konkret vurde-
ring, bl.a. at vedtage påbud om, at forurening, herunder støj, fra anlægsarbejder skal nedbringes samt
påbud om gennemførelse af bestemte foranstaltninger. Ifølge miljøbeskyttelseslovens § 65 er det som ud-
gangspunkt kommunen, der fører tilsyn med, om reglerne i miljøbeskyttelsesloven og de regler, der er
fastsat med hjemmel i loven, overholdes.
DAHL Advokatpartnerselskab | www.dahllaw.dk | CVR 37310085
11. december 2023
J.nr. 170673
Transportministeriet
Frederiksholms Kanal 27
1220 København K
Sendt pr. e-mail til trm@trm.dk og ted@trm.dk
-- AKT 296046 -- BILAG 21 -- [ Haveforeningen Kalvebod - Høringssvar ] --
2 af 6
Ved udnyttelse af lovforslagets § 2 vil ovenstående bestemmelser ikke længere finde anvendelse, og kom-
munen vil således ikke have mulighed for at udstede et påbud ved væsentlig forurening. Det vil desuden
også medføre, at klageadgangen over afgørelser efter miljøbeskyttelseslovens § 42 afskæres.
Herudover vil lovforslaget endvidere medføre, at bekendtgørelse nr. 844 af 23. juni 2017 om miljøregule-
ring af visse aktiviteter (herefter ”Bekendtgørelsen”) ikke finder anvendelse. Dermed vil København Kom-
munes forskrift for visse miljøforhold ved midlertidige bygge- og anlægsarbejder i Københavns Kommune,
udarbejdet i henhold til § 20, stk. 2 samt § 24, stk. 2 i Bekendtgørelsen (herefter ”Forskriften”), heller ikke
finde anvendelse.
Det fremgår af Forskriften, at den gælder ved midlertidigt offentligt og privat bygge- og anlægsarbejde,
f.eks. sporarbejde jf. § 2.
Det fremgår af Forskriftens § 4, at de i bilag A fastsatte grænseværdier for støj og vibrationer skal over-
holdes. Dette gælder dog ikke særligt støjende aktiviteter, som er omfattet af bestemmelserne om be-
grænsede arbejdstider jf. Forskriftens § 8.
Af bilag A fremgår følgende grænseværdier for støj målt indendørs i beboelsesrum:
Tidsrum Grænseværdier målt indendørs for beboelsesrum
Hverdage mandag til fredag kl. 07:00-19:00
samt lørdage fra kl. 08:00-17:00
55 dB(A)
Natten ml. 22:00-7:00 40 dB(A)
Uden for disse tidsrum 25 dB(A)
Af bilag A fremgår følgende grænseværdier for støj mål udendørs:
Tidsrum Grænseværdier målt indendørs for beboelsesrum
Hverdage mandag til fredag kl. 07:00-19:00
samt lørdage fra kl. 08:00-17:00
70 dB(A)
Natten ml. 22:00-7:00 55 dB(A)
Uden for disse tidsrum 40 dB(A)
Af bilag A fremgår følgende grænseværdier for vibrationer:
Boliger i rene boligområder 75 dB
Boliger i områder med blandet bolig/erhverv 80 dB
Erhvervsbebyggelse 85 dB
Værdierne er angivet som KB-vægtet accelerationsniveau
Forskrifter udstedt med hjemmel i Bekendtgørelsen har overordnet til hensigt at skabe en generel og ens-
rettet miljøregulering af aktiviteter, som ellers ikke er nærmere reguleret.
De fastsatte grænseværdier i Forskriften er derfor udtryk for en generel politisk holdning til, hvor meget
naboer til midlertidigt arbejde maksimalt skal tåle. Der er derfor ikke grundlag for at tilsidesætte græn-
seværdierne for enkelte projekter, når grænseværdierne er fastsat af hensyn til den absolutte grænse for,
hvad naboer skal tåle ved midlertidige anlægsprojekter.
3 af 6
Det bemærkes hertil, at Forskriften i forvejen har undtaget særligt støjende aktiviteter for støjgrænse-
værdierne i bilag A, hvor der i stedet er vedtaget en tidsmæssig begrænsning. Herved er det sikret, at
særligt støjende bygge- og anlægsaktiviteter stadig kan udføres, men under hensyntagen til tålegrænsen
for naboerne, da arbejdet alene må finde sted på hverdage mandag til fredag kl. 07:00 – 19:00.
Forskriften indeholder i § 11 en hjemmel til, at Center for Miljø kan tillade, at bygge- og Anlægsarbejder,
som ikke kan overholde grænseværdierne for støj inden de i Forskriftens § 3 nævnte tidsrum, må udføres
i en begrænset periode inden for disse tidsrum. Den eksisterende regulering af gener for støj- og vibrationer
rummer således allerede mulighed for, at Forskriften kan fraviges indenfor nogle afgrænsede rammer.
En generel mulighed for at tilsidesætte grænseværdierne og tidsrummene i Forskriften medfører en stor
usikkerhed for beboerne i HF Kalvebod, som herefter ikke på forhånd vil kende grænseværdierne for støj
og vibrationer samt det tidsrum, hvor der må påregnes gener.
Det bemærkes, at der i lovforslaget alene er taget højde for, at en overskridelse af støj og vibrationer kan
medføre forøgede gener for de omboende, som kan modtage erstatning eller midlertidige ophold uden for
eget hjem. Der er imidlertid ikke taget stilling til, at en overskridelse af grænseværdierne for støj og
vibrationer kan medføre uoprettelig skade på området og HF Kalvebods boliger.
Som beskrevet ovenfor er jorden under HF Kalvebod af en særlig porøs beskaffenhed, og mange af husene
står på løse sokkelsten. Den intakte jord under HF Kalvebod ligger i en dybde på cirka 4-4,5 meter. Ved
opførelse af nybyggeri skal der piloteres til minimum 4 meters dybde for, at fundamentet har den tilstræk-
kelige styrke og stabilitet.
HF Kalvebod er derfor særligt sårbare overfor vibrationer som følge af bl.a. nedramningen af de lodrette
spunsvægge. Det er HF Kalvebods synspunkt, at der er en nærliggende risiko for, at husene i HF Kalvebod
vil lide skade som følge af vibrationer og rystelser i anlægsfasen. Dertil følger ”komfortvibrationer”, der
ligeledes kan være til stor ulempe for beboerne i HF Kalvebod, og som derfor i videst muligt omfang bør
undgås.
Det gøres gældende, at HF Kalvebod er i særlig risiko for, at der kan opstå sætningsskader som følge af de
voldsomme vibrationer. Der bør derfor ikke gives tilladelse til at overskride grænseværdierne for støj og
vibrationer i Forskriften.
Hernæst bemærkes det, at der i lovforslaget ikke tages højde for, at der er tale om en meget lang anlægs-
periode, hvor naboerne er i risiko for en væsentlig påvirkning som følge af støj og vibrationer.
Baneprojektet samt projektet ”Valby Skybrudstunnel” vil i en årrække påvirke Sydhavnen, Valbyparken og
i særdeleshed helårsboligerne i HF Kalvebod, som er blandt de boliger, der ligger nærmest banen. Henset
til, at der således vil være to meget lange anlægsperiode samtidig samt den kumulative påvirkning i form
af støj og vibrationer som følge af projektet ”Valby Skybrudstunnel”, et projekt der som udgangspunkt er
estimeret til at pågå i fire år, bør der ikke gives tilladelse til at baneprojektet kan overskride de fastsatte
grænseværdier for støj og vibrationer.
Det skal fremhæves, at der hverken i lovforslaget eller i bemærkningerne hertil er taget stilling til den
væsentlige kumulative påvirkning, der vil være fra de forskellige projekter.
Projektet ”Valby Skybrudstunnel” vil under udførelsen være reguleret af Forskriften, og det er ikke hen-
sigtsmæssigt, at to store anlægsprojekter, der gennemføres samtidigt reguleres af to forskellige regelsæt
for så vidt angår støjgener og vibrationer.
4 af 6
Det fremgår af lovforslagets bemærkninger, at baggrunden for, at miljøbeskyttelsesloven og forskrifter
udstedt i medfør heraf ikke skal være gældende, er, at den miljøretlige regulering i miljøbeskyttelsesloven
med tilhørende miljøaktivitetsbekendtgørelse har vist sig at kunne indebære en risiko for store forsinkelser
for jernbaneprojektets færdiggørelse. Hernæst fremgår det, at kommunale støjvilkår mv. i nogle tilfælde
kan medføre, at arbejder relateret til jernbaneprojekter ikke kan gennemføres som projekteret og plan-
lagt, hvis kravene er meget restriktive. Endvidere fremgår det, at et afslag på dispensation for kommunens
støjforskrift mv. i yderste tilfælde kan medføre, at projektet ikke kan gennemføres, da det ikke er muligt
at gennemføre de nødvendige anlægsarbejder inden for de fastsatte grænseværdier.
Det skal hertil bemærkes, at der i Forskriften er taget højde for at særligt støjende arbejder skal kunne
gennemføres samtidig med, at der tages hensyn til naboer. I nærværende tilfælde er der således ikke fare
for, at projektet ikke kan gennemføres, hvis Forskriften finder anvendelse, hvorfor der ikke er behov for
muligheden for at tilsidesætte grænseværdierne.
I forhold til hvilken påvirkning en fravigelse af de fastsatte støj- og vibrationsgrænseværdier vil medføre
for naboer og miljø bemærkes det, at det ikke af fremgår af lovforslaget, om en tilladelse til at fravige
grænseværdierne vil kræve forudgående undersøgelser og tilladelser efter anden lovgivning, herunder en
miljøvurdering. Den enkelte borgers retssikkerhed forringes dermed væsentligt.
Afslutningsvist skal det desuden bemærkes, at det fremgår af de af Sund & Bælt A/S indsendte miljøscree-
ninger i forbindelse med ansøgning om etablering af anlæg mellem Kalvebod og Ny Ellebjerg, at projektet
skal overholde støjgrænserne fastsat i København Kommunes bygge- og anlægsforskrift. Det er således
forudsat i ansøgningerne til projektet, at det kan overholde de fastsatte grænseværdier. Såfremt loven
vedtages og der herved gives adgang til at til fravigelse af grænseværdierne, vil dette som minimum kræve
en ny vurdering af projektet i medfør af miljøvurderingslovens regler.
Grundvandssænkning og udledning af spildevand
Lovforslagets § 8, stk. 1, fastslår, at trafikstyrelsen træffer afgørelse og varetager forhandling vedrørende
jernbaneprojekterne nævnt i lovforslagets § 1, stk. 2, efter §§ 26-27 i vandforsyningsloven og § 18, stk. 1
og 3, i miljøbeskyttelsesloven.
Dernæst fastslår bestemmelsens stk. 2, at trafikstyrelsens afgørelse vedrørende jernbaneprojekterne
nævnt i lovforslagets § 1, stk. 2, som træffes efter § 26 i vandforsyningsloven eller § 28 i miljøbeskyttel-
sesloven, ikke kan påklages til anden administrativ myndighed.
Endelig bestemmes det i stk. 3, at beføjelserne fastsat i medfør af § 13 i lov om vandplanlægning om
fravigelse af fastsatte miljømål for overfladevandområder og grundvandsforekomster udøves af transport-
ministeren for anlægget af jernbaneprojekterne omfattet af lovforslaget.
I forhold til bestemmelsen i § 8, stk. 2, om at afskære klageadgangen fremgår det af bemærkningerne, at
dette skyldes et ønske om at imødegå den usikkerhed, der er forbundet med at gennemføre et projekt,
mens der pågår behandling af en klage i nævnet, samt risikoen for at klage tillægges opsættende virkning.
Det fremgår videre:
” Hvis en klagemulighed over de pågældende tilladelser blev opretholdt, og en klage
måtte føre til hjemvisning til fornyet behandling hos kommunen, vil det i udgangs-
punktet medføre, at evt. igangværende arbejder måtte indstilles, indtil kommunen
har taget stilling til, om og hvordan der skal ske retlig lovliggørelse. Formålet med
5 af 6
bestemmelsen er således under samtidig iagttagelse af reglernes indholdsmæssige
krav at sikre, at en evt. klage ikke medfører, at jernbaneprojektet forhindres eller
forsinkes unødigt.”
Det skal hertil bemærkes, at hovedformålene med klageadgang er at sikre borgernes retssikkerhed og sik-
ring af materielt og formelt korrekte afgørelser. Hvis en klage over en tilladelse måtte føre til hjemvisning
til fornyet behandling, vil dette således være udtryk for, at den pågældende tilladelse ikke var korrekt i
henhold til loven. En forsinkelse der skyldes hjemsendelse af en tilladelse fra et klagenævn, kan derfor
ikke anses som værende unødigt.
Det gøres gældende, at det vil være særligt uhensigtsmæssigt at afskære klageadgangen efter hhv. van-
forsyningsloven og miljøbeskyttelsesloven ved tilladelser om f.eks. grundvandssænkning og bortledning af
grundvand, da sådanne tilladelser kan være forbundet med bl.a. miljøpåvirkninger.
Kompensation
Det er positivt, at der etableres lovhjemmel til at give tilbud om midlertidigt ophold uden for eget hjem
eller kontant kompensation.
Ordningen skal imidlertid ikke, som det fremgår af bemærkningerne til § 3 være begrænset til at gælde
for meget støjende anlægsarbejder, der udføres om aftenen og natten. I og med at der allerede i henhold
til Forskriften kan forekomme ”særligt støjende anlægsarbejder” i tidsrummet 07.00 til 19.00 på hverdage,
bør adgangen til kompensation også kunne dække udgifter til genhusning eller ret til kompensation, hvis
sådanne arbejder medfører ekstraordinære gener.
Sammenfattende
Sammenfattende gøres det gældende, at det af transportministeriet udarbejdede udkast til forslag til lov
om opgradering af Øresundsbanen er forbundet med væsentlige usikkerheder og risici for HF Kalvebod.
HF Kalvebod er som nærmeste boliger til projektet omkring Kalvebod i risiko for væsentlige påvirkninger
som følge af særligt støj- og vibrationsgener. Det er HF Kalvebods synspunkt, at denne risiko allerede
foreligger ved grænseværdierne fastlagt i Forskriften, men at risikoen vil forøges markant ved en tilladelse
til fravigelse af grænseværdierne. Der er med lovforslaget alene taget stilling til midlertidige gener under
anlægsarbejdet, men der er ikke foretaget vurderinger af risikoen for uoprettelige skader.
Herudover bemærkes det, at det i Forskriftens bestemmelser er sikret, at projekter vil kunne gemmeføres,
selvom der skal foretages arbejder, som vil overstige grænseværdierne. Der er således ikke behov for en
fravigelse for at jernbaneprojekterne kan gennemføres.
Forskriften er en politisk beslutning om, hvor store gener naboer til midlertidige anlægsarbejder skal tåle.
På den baggrund gøres det derfor gældende, at der ikke skal gives mulighed for fravigelse af miljøbeskyt-
telseslovens regler samt de regler, der er udstedt, og afgørelser der er truffet, i medfør heraf om støj og
vibrationer.
Det gøres endvidere gældende, at en afskæring af klageadgangen i forhold til afgørelser efter hhv. lov om
vandforsyning og lov om miljøbeskyttelse vil være uhensigtsmæssigt og i strid med formålet bag princip-
perne om administrativ rekurs.
6 af 6
Såfremt ovenstående giver anledning til spørgsmål eller uddybning, er I velkomne til at kontakte mig.
Venlig hilsen
Anette Kusk
Advokat (H)/Partner
ank@dahllaw.dk
Dir. tlf. +45 88919356
Dato:
7. december 2023
Oplysninger:
Error! Unknown
document prop-
erty name. 018560
Error! Unknown
document property
name.:
Transportministeriet
Færøsk Pakhus
Frederiksholms Kanal 27
1220 København
Sendt via e-mail til: trm@trm.dk og ted@term.dk
Høringssvar vedrørende udkast til forslag til Lov om opgradering af Øresundsba-
nen
Transportministeriet har den 13. november 2023 sendt udkast til forslag til Lov om opgradering
af Øresundsbanen (herefter ”Lovforslaget”) i høring med høringsfrist den 11. december 2023. På
vegne af Hotel Operations Copenhagen Airport A/S, CVR.nr. 10 15 32 71 (herefter ”HOCA”)
fremsendes dette høringssvar.
1 Høringsberettigelse – retlig interesse
1.1 HOCA er operatør og lejer af hotellerne, Clarion Hotel Copenhagen Airport og Comfort
Hotel Copenhagen Airport, beliggende i Københavns Lufthavn på ejendommene
matr.nr. 87b og 87c, begge Kastrup By, Kastrup, Ellehammersvej 18-22, 2770 Kastrup
(herefter ”Hotellerne”), som er ejet af et datterselskab til Københavns Lufthavn, som
dermed er udlejer.
1.2 Hotellerne er beliggende ca. 20 meter fra det område, hvor der i henhold til Lovforsla-
get skal anlægges en ny perron, som en del af udvidelsen af jernbanen i Københavns
Lufthavn (herefter ”Jernbaneprojektet”). Hotellerne er således Jernbaneprojektets
nærmeste nabo.
1.3 Til brug for dette høringssvar har HOCA udarbejdet en oversigt, som illustrer Hoteller-
nes tætte beliggenhed til Jernbaneprojektet og placering af henholdsvis Hotellernes
værelser og konferencefaciliteter i forhold til Jernbaneprojektet. Oversigten er vedlagt
som bilag til dette høringssvar.
1.4 HOCA fremgår ikke af den høringsliste, som er fremsendt af Transportministeriet sam-
men med Lovforslaget, men da Hotellerne er beliggende centralt i det berørte område,
som tætteste nabo til Jernbaneprojektet, og HOCA som lejer og operatør af Hotellerne
vil være væsentlig påvirket af Lovforslagets retsvirkninger, har HOCA en væsentlig ret-
lig interesse i at blive hørt i forbindelse med Lovforslagets tilblivelse. Af disse årsager
mener vi, at HOCA er høringsberettiget i forhold til Lovforslaget, og på den baggrund
er dette høringssvar udarbejdet.
-- AKT 296046 -- BILAG 22 -- [ Hotel Operations Copenhagen Airport AS - Clarion Hotel Copenhagen Airport, Comfo… --
Side:
2 af 4 2 Bemærkninger til Lovforslaget
2.1 Støjgener
HOCA har med stor tilfredshed noteret, at der i Lovforslaget er taget højde for HOCAs
tidligere bemærkninger til Jernbaneprojektet, som har været drøftet med Sund & Bælt
i 2022 og 2023, idet det på side 12 i bemærkningerne til Lovforslaget fremgår, at ”[d]et
mest støjende arbejde forventes udført medio juni til medio august 2025 med henblik
på at genere hotellernes konferenceaktivitet mindst muligt”. HOCA genbekræfter, at
udførelse af støjende anlægsarbejder i denne sommerferieperiode fortsat er den mest
hensigtsmæssige, idet Hotellerne har væsentlig reduceret konference- og mødeaktivitet
i denne periode.
HOCA bemærker dog, at Lovforslaget ikke indeholder en garanti for, at arbejderne fak-
tisk planlægges udført i denne periode, og ej heller en garanti for, at arbejderne faktisk
udføres i denne periode. På trods af intentionen om at tilrettelægge anlægsarbejderne
til mindst mulig gene for omgivelserne, herunder for Hotellerne, fremgår det desuden
på side 21 i bemærkninger til Lovforslaget, at det i forbindelse med anlægsaktiviteter-
nes udførelse ”næppe [vil] kunne undgå[s], at der i perioder vil blive påført omgivel-
serne eksempelvis støj eller vibrationer, der vil kunne opleves generende”.
Det følger endvidere på side 10 i bemærkningerne til Lovforslaget, at anlægsarbejderne
planlægges udført således ”at meget støjende arbejder prioriteres udført i dagtimerne
[…]. Der vil dog fortsat være visse støjende arbejder, som skal gennemføres i aften-
og nattetimerne.” Det undrer os, at Lovforslaget ikke tager højde for, at Hotellerne dri-
ver forretning i både dag-, aften- og nattetimerne, da udførelse af anlægsarbejder i
dagtimerne også vil være til stor gene for driften af Hotellerne, særligt i forhold til af-
holdelse af konferencer og møder samt sent overnattende flypersonale, der har behov
for at sove uforstyrret i alle døgnets timer.
Det skal desuden understreges, at selvom de mest støjende arbejder udføres i ovenstå-
ende sommerperiode, så vil udførelsen af arbejderne i alle tilfælde påvirke driften af
Hotellerne negativt. Men i det omfang, at planlægningsintentionen ikke kan realiseres,
dvs. at de mest støjende anlægsarbejder ikke udføres i sommerperioden, vil det have
yderligere vidtrækkende negative konsekvenser for Hotellerne. I det tilfælde vil det be-
tyde væsentlig negativ påvirkning af Hotellernes drift og dermed medføre væsentlig
omsætningsnedgang, foruden konsekvenser for Hotellernes ry og omdømme. Det skyl-
des, at væsentlige støjgener, som for eksempel spunsarbejde, vil umuliggøre følgende:
1. udlejning af samtlige hotelværelser (idet spunsarbejde, som overskrider støjkrav
og giver tilhørende vibrationer, erfaringsmæssigt ikke kun vil påvirke de værelser,
som er beliggende ud mod Jernbaneprojektet), herunder:
2. udlejning af hotelværelser til flypersonale, som har behov for at sove uforstyrret i
både dags-, aften- og nattetimerne, hvilket er en væsentlig del af Hotellernes for-
retning, og
3. afholdelse af større konferencer i hangaren på Comfort Hotel Copenhagen Air-
port, som allerede nu er booket og planlagt flere år ud i fremtiden, samt
Side:
3 af 4
4. anvendelse af hotelværelser og/eller øvrige mødefaciliteter beliggende i Hotel-
lerne, der til dagligt anvendes som arbejdsstationer for udenlandske forretnings-
folk i løbet af dagtimerne,
i den periode, hvor arbejderne pågår. Hertil kommer, at eventuelle forsinkelser med
Jernbaneprojektet, som i sagens natur ikke kan forudsiges og varsles, vil medføre en
stor risiko for aflysning af allerede bookede hotelværelser og planlagte konferencer,
hvilket udover de umiddelbare økonomiske konsekvenser, også vil påvirke Hotellernes
ry og omdømme med væsentlige følger i tiden efter Jernbaneprojektet er færdigt.
I forbindelse med den tidligere dialog med Sund & Bælt, har HOCA estimeret det for-
ventede omsætningstab, hvis Jernbaneprojektet forsinkes og/eller udføres udenfor det
angivne tidsrum for særligt støjgenerende anlægsarbejder. Beregningen af kompensa-
tion for Clarion Hotel Copenhagen Airport og Comfort Hotel Copenhagen Airport gen-
tagnes her og er baseret på gennemsnitlige omsætningstal for september og oktober
måned i henholdsvis 2021 og 2022:
Konsekvenser under spunsningsarbejde er:
1. Konference- og mødefaciliteter kan ikke udlejes, og
2. Hotelværelser, der vender mod banelegemet og arbejderne, som gennemføres i
forbindelse med Jernbaneprojektet, kan ikke udlejes svarende til 50% af hotelvæ-
relserne på for Clarion Hotel Copenhagen Airport og 66,67 % af hotelværelserne
på Comfort.
Den samlede kompensation for omsætningstab beregnes til en dagspris på DKK
531.040 ekskl. moms.
Sund & Bælt har oprindeligt varslet 82 dage med spunsningsarbejde og afhængig af,
hvor mange af disse dage, der kan planlægges og afvikles i perioden 20. juni til 20. au-
gust, vil en samlet kompensation for omsætningstab beløbe sig til et estimeret beløb på
mellem DKK 11.151.840 og DKK 43.545.280. begge ekskl. moms.
Hertil kommer betaling af økonomisk kompensation til hotel- og konferencegæster,
som følge af aflysninger og/eller ombookinger.
I lyset af ovenstående undrer det os, at Lovforslagets kompensationsordning, jf. Lov-
forslaget § 3, ikke muliggør betaling af kompensation til virksomheder, som er naboer
til Jernbaneprojektet, og som på tilsvarende både generes af støj. Efter vores opfattelse
vil virksomheder – i særdeleshed virksomheder som driver hotel – i lige så høj grad
som almindelige borgere kunne være generet af støjgener fra Jernbaneprojektet, og
ikke alene i aften- og nattetimerne, men også i dagtimerne.
Derfor undrer det os, at der i Lovforslaget ikke er prioritet kompensation til de virk-
somheder, som berøres af støjgenerne, og det er efter vores opfattelse ikke acceptabelt,
særligt når man tager den væsentlige omsætningsnedgang, som HOCA står overfor i
tilfælde af Jernbaneprojektet realisering, i betragtning.
Side:
4 af 4
2.2 Virksomhedsdrift, trafikale og logistiske udfordringer
Vi forudsætter, at udførelsen af anlægsarbejderne i Jernbaneprojektet generelt tilrette-
lægges således, at Hotellernes daglige drift kan opretholdes, herunder at der blandt an-
det (men ikke udtømmende) tages behørigt hensyn til Hotellernes mulighed for at:
1. opretholde og anvende lovpligtige og nødvendige brand- og adgangsveje på og til
ejendommene, hvor Hotellerne er beliggende,
2. sikre adgang til vareindlevering og leverancer direkte til Hotellerne, som led i den
sædvanlige drift af Hotellerne (se i øvrigt den vedlagte oversigt, hvor de relevante
områder hertil langs eksisterende baneterræn er fremhævet), og
3. sikre adgang til sædvanlig affaldshåndtering.
HOCA er naturligvis indstillet på at bistå med en behørig planlægning af Jernbanepro-
jektet med det formål at minimere trafikale og logistiske udfordringer, og skal opfordre
til, at der snarest muligt udarbejdes detaljerede tids- og arbejdsplaner for Jernbane-
projektet, således at Hotellerne kan indrette deres drift herefter og minimere de øko-
nomiske negative konsekvenser af de påtænkte arbejder mest muligt.
Med venlig hilsen
Jesper Olesen
Cluster General Manager
Clarion Hotel Copenhagen Airport, Comfort Hotel Copenhagen Airport
Ny togstation
Område nord Clarion og Comfort Hotel
Hotellets kan ikke operere om støjende arbejde udføres udenfor perioden 15 juni-15 august, da de ligger ret op af projektet som nærmeste
nabo.
I dag foregår alt logistik på nordsiden af hotellerne (de røde linjer), hvor affald, leverancer og brandadgang ligger.
De gule felter er de store konference lokaler, som har facade ret ud til området – det er i alt ca. 3.500 m2 konference faciliteter.
De grønne områder er selve hotellet med hotelrum, som ligger bedre orienteret væk fra arbejdsområderne. Men erfaring fra ejet hotelbyggeri,
er at alle hotelrum bliver påvirker at specielt spuns arbejde, når det overskriver støjkrav og giver tilhørende vibrationer.
-- AKT 296046 -- BILAG 23 -- [ Hotel Operations Copenhagen Airport AS - Høringssvar - Bilag 1 ] --
Angivelse af det område der er nord fra hoteller, hvor alle leverancer til begge hoteller foregår. Som
det fremgår er det begrænse med plads mod spuns som stor ret ud til eksisterende bane terræn,s om
gør disse to hotellet er nærmeste nabo.
Ny togstation
Område nord Clarion og Comfort Hotel
Kastrup, 6. december 2023
Høringssvar vedr. lov om opgradering af Øresundsbanen fra Skolebestyrelsen på Kastrupgårdsskolen
Skolebestyrelsen på Kastrupgårdsskolen kvitterer for at være blevet hørt vedr. udkast til forslag til lov om opgradering
af Øresundsbanen.
Dette høringssvar omhandler udelukkende forslag om at etablere vendespor ved Københavns Lufthavn Station som
illustreret i det medsendt bilag 3.
Vi er som skolebestyrelse MEGET bekymret for placeringen af vendesporet ved Københavns Lufthavn Station, da det
kommer til at ligge meget tæt på Kastrupgårdsskolen og de dertilhørende SFO’er (se kort med cirkler). De udfordringer,
der er forbundet med både etableringsfasen og den efterfølgende drift på togbanen, gør, at vi i høj grad vil fraråde den
foreslåede placering. Det giver i vores optik ingen mening at etablere et vendespor så tæt på en folkeskole. Vi vil
opfordre til, at det tages med i betragtningen, at skolen er placeret meget tæt på Kastrup Lufthavn og derfor i forvejen
er udsat for meget forurening og larm.
Derfor vil vi på det kraftigste opfordre til, at der findes et andet sted at placere vendesporet eller at planerne for dette
vendespor helt droppes.
Kort over forslåede placering for vendespor ved Københavns Lufthavns Station samt Kastrupgårdsskolen og SFO’er
Rød cirkel: Kastrupgårdsskolen
Grønne cirkler: SFO’er
Etableringsfasen
Vi er meget bekymret for selve etableringsfasen, hvor vi forudser et kæmpe byggeprojekt ganske få meter fra en skole
med over 700 børn, heraf en del børn med særlige behov.
Vi frygter, at der under etableringsfasen vil skulle køre mange lastbiler og store maskiner rundt blandt vores børn og
unge igennem flere år. Det vil skabe mange farlige situationer, stort trafikkaos, byggestøj og byggestøv, forurening m.m.
Der er generelt mange børn og unge i området, da der ud over skolen med de dertilhørende SFO’er også er mange
fritidsaktiviteter i området, som benyttes af rigtig mange børn og unge fra både Tårnby, Dragør og Københavns
Kommuner.
Herudover forudser vi et meget højt støjniveau imens togbanen skal etableres – hvordan skal det være muligt for
eleverne at koncentrere sig om læring, når der bygges en togbane, så tæt på deres skole? Vi frygter også for gener i
-- AKT 296046 -- BILAG 24 -- [ Kastrupgårdsskolen - Høringssvar ] --
Kastrup, 6. december 2023
forhold til forurening, støv, lugte og os m.m. De samme forhold vil være med til at skabe kritisable arbejdsvilkår for alle
de ansatte på skolen.
Vi frygter også, at udeområderne vil blive inddraget – det vil forringe børn og unges samt resten af områdets mange
beboeres muligheder for fysisk aktivitet.
Når togbanen er etableret
Når togbanen er etableret, er vi bekymret for, hvad det betyder for øget støj og forurening. I forvejen er der meget
forurening og larm fra lufthavnen og derfor ser vi det som dybt bekymrende med endnu et tiltag, der påvirker disse
forhold negativt.
Vi er ikke oplyst om, hvorvidt etableringen af togbanen vil medføre, at områderne omkring skolen skal inddrages, men
er det aktuelt, vil vi opfordre til at medtage i betragtningen, at der er rigtig mange børn og unge samt mange andre
borgere fra både Tårnby, Dragør og Københavns Kommuner, som benytter fritidsaktiviteterne i området.
Vi håber og vil på det kraftigste opfordre til, at der findes et andet sted at placere vendesporet ved Københavns
Lufthavn Station.
Med venlig hilsen
Skolebestyrelsen, Kastrupgårdsskolen
Sekretariatet for Kgs. Enghave Lokaludvalg
Økonomiforvaltningen
Høringssvar fra Kgs. Enghave Lokaludvalg vedrørende
forslag til lov om opgradering af Øresundsbanen
Transportministeriet har sendt forslag til lov om opgradering af Øre-
sundsbanen i høring med høringsfrist den 11. december 2023.
Kgs. Enghave Lokaludvalg har drøftet høringen på Lokaludvalgsmøde d.
23. november og Bymiljøudvalgsmøde d. 30. november, og har neden-
stående bemærkninger til høringen.
Af høringsmaterialet fremgår det, at lovforslaget skal give hjemmel til at
fravige regler om støj og vibrationer i miljøbeskyttelsesloven og regler
fastsat i medfør heraf i relation til jernbaneprojekterne. Kgs. Enghave
Lokaludvalg vil i den forbindelse gerne understrege, at der skal være
krav om tilstrækkelige kompensationer for støj og vibrationer. Herunder
regler om tilbud om ophold uden for eget hjem eller kontant kompen-
sation til naboer, som udsættes for meget støjende arbejde. Genhus-
ningsmuligheder bør derudover også indgå som en del af disse tilbud.
Dette bør ikke kun gælde i aften- og nattetimerne, som lovforslaget på
nuværende tidspunkt lægger op til, men også i dagtimerne, da der er
mange borgere, der er hjemme i disse tidsrum (herunder ældre, folk på
barsel mv.).
Derudover savner Kgs. Enghave Lokaludvalg, at lovforslaget forholder
sig til, at der efter anlægsperioden skal opsættes en faunapassage, da
der er tale om et følsomt naturområde. På nuværende tidspunkt lægges
der op til, at der opsættes spunsvægge, der forhindrer den faunapas-
sage, der findes i dag. Kgs. Enghave Lokaludvalg ser gerne, at der som
minimum opsættes brede broer, med faunapassage i den ene side (li-
gesom der er ved flere motorvejsbroer på Amager. Det vil yderligere
gavne faunapassagen hvis strækningen overdækkes med et ”grønt tag”.
Til inspiration henvises der til forslaget ”Projekt Grønt Tag” udarbejdet
af Jesper Møller (biolog) og Peter Kjær (arkitekt), da dette er et konkret
11. december 2023
Sagsnr.
2023-0443391
Dokumentnr.
2023-0443391-3
Sagsbehandler
Eibhlin Caimbeul
Sekretariatet for Kgs. Enghave
Lokaludvalg
Wagnersvej 19
2450 København SV
EAN nummer
5798009800473
-- AKT 296046 -- BILAG 25 -- [ Kgs Enghave Lokaludvalg - Høringssvar ] --
Sekretariatet for Kgs. Enghave Lokaludvalg Høringssvar fra Kgs. Enghave Lokaludvalg vedrørende forslag til
lov om opgradering af Øresundsbanen 2/2
og visionært forslag, der sammentænker natur og samhørighed på
tværs af bydelen (se bilag 1).
Til sidst vil Kgs. Enghave Lokaludvalg henvise til tidligere indsendte hø-
ringssvar fra Kgs. Enghave Lokaludvalg ang. jernbaneudvidelsen (se bi-
lag 2), hvor det påpeges, at der bør laves en miljøkonsekvensvurdering
(tidligere kaldet ”VVM-tilladelse”), jf. ”Vejledning om VVM i planloven”
(VEJ nr. 9339), da den gennemførte miljøscreening, der netop har væ-
ret i høring, er meget utilstrækkelig. Det fremgår flere steder i hørings-
materialet, at en ”miljøkonsekvensvurdering vil blive indhentet admini-
strativt efter de gældende regler. Dette med undtagelse af fravigelserne
i dette lovforslag.” (jf. pkt. 9, s. 36). Kgs. Enghave Lokaludvalg forventer
at en fyldestgørende miljøkonsekvensvurdering for projektet vil blive
gennemført og sendt i høring.
Kgs. Enghave Lokaludvalg har desværre ikke haft mulighed for at lave
borgerinddragelse for denne høring grundet den korte høringsfrist.
Dette er ærgerligt for en sag, der har så stor indflydelse på lokalområ-
det.
Med venlig hilsen
Joan Røge
Forperson,
Kgs. Enghave Lokaludvalg
Bygge-, Parkerings- og Miljømyndighed
Teknik- og Miljøforvaltningen
Transportministeriet
trm@trm.dk
Københavns Kommunes bemærkninger til høring om
lov om opgradering af Øresundsbanen
Transportministeriet har den 13. november indledt en høring over ud-
kast til forslag til lov om opgradering af Øresundsbanen. Københavns
Kommune har følgende bemærkninger til høringsmaterialet.
Overfladevand
Generelt konstateres det, at anlægsloven ”lov om opgradering af Øre-
sundsbanen” fastslår, at udledningstilladelser efter miljøbeskyttelseslo-
vens §28 ikke skal ske i kommunalt regi, men at kompetencen flyttes til
Trafikstyrelsen. Det bemærkes imidlertid, at Københavns Kommune ikke
nævnes i afsnit 3.4.2 i bemærkninger til loven, hvor det beskrives, hvilke
myndighedskompetencer, der flyttes til Trafikstyrelsen. Det fremgår li-
geledes af afsnit 3.4.2., at Trafikstyrelsen vil høre Miljøstyrelsen som hø-
ringspart, da Miljøstyrelsen har særlige miljøfaglige kompetencer. Der
nævnes ikke høringer af de berørte kommuner.
Det fremgår af afsnit 3.4.2:
” Transportministeren, og efter delegation Trafikstyrelsen, vil ved fravigelse
af miljømål efter forslagets § 8, stk. 3, orientere Miljøministeriet og
Miljøstyrelsen herom samt koordinere den videre proces for revidering af
vandområdeplanerne, som Miljøministeriet og Miljøstyrelsen fortsat vil
have ansvaret for, herunder indberetningen af de ændringer og forandrin-
ger i vandområdet, som jernbaneprojekterne har medført.”
Københavns Kommune ønsker at udtrykke bekymring for hvis enkelt-
projekter, så som udvidelsen af Øresundsbanen, kan medføre ændrin-
ger i vandområdeplanerne uden, at det er koordineret med kommunale
indsatser og andre tiltag fra kommuner og forsyninger.
Københavns Kommune ønsker desuden fagligt at gøre opmærksom på
forhold omkring afvanding, som også indgår i Københavns Kommunes
11. december 2023
Sagsnr.
2023-0474448
Dokumentnr.
2023-0474448-1
Sagsbehandler
Lone Madsen
Bygge-, Parkerings- og Miljø-
myndighed
Virksomheder og VVM
Njalsgade 13
Postboks 380
2300 København S
EAN nummer
5798009809452
www.miljoe.kk.dk
-- AKT 296046 -- BILAG 26 -- [ Københavns Kommune - Høringsvar ] --
Virksomheder og VVM Københavns Kommunes bemærkninger til høring om lov om opgradering af Øre-
sundsbanen 2/4
høringssvar til Trafikstyrelsen i forbindelse med VVM-screeningen af
projektet.
· Udledning af overfladevand fra etableringsfasen forventes at
være væsentlig forskellig fra den eksisterende udledning af
overfladevand.
· Det er vigtigt, at der tages stilling til, om den fremtidige udled-
ning af dræn og overfladevand fra arealet kan indeholdes i de
gældende udledningstilladelser.
· Hvis der vurderes at være behov for en revurdering af udled-
ningstilladelserne, er det vigtigt at tage stilling til, om udled-
ningstilladelserne skal være en del af VVM-processen, da udled-
ning tæt på et Natura2000-område kan være vigtig at være op-
mærksom på allerede tidligt ved planlægningen af projektet og
ved afvejning af miljøpåvirkning.
Udledning, Nordre Landkanal
Københavns Kommune bemærker, at uanset, at der ikke planlægges no-
gen ændring i udledningspunktet til Nordre Landkanal, kan der være en
indirekte påvirkning heraf. En øget afvanding som følge af projektet vil
være yderst kritisk i forhold til afvandingen til Nordre Landkanal.
· Projektet vil indebære en ansøgning efter vandløbsloven. Der er
allerede i dag et kapacitetsproblem i vandløbet i forbindelse
med større nedbørshændelser. Der skal hermed gøres opmærk-
som på, at bl.a. Sund & Bælt har rejst problemstillingen over for
Københavns Kommune som vandløbsmyndighed samt overfor
Vestamager Pumpedigelag vedrørende reelle problemer med
ikke at kunne få pumpet vandet op i vandløbet fra bassinanlæg-
get, der afvander eksisterende anlæg tilknyttet motorvejen og
togbanen.
· Det indebærer, at den hidtidige udledningstilladelse efter miljø-
beskyttelsesloven ikke længere vil være dækkende, hvorfor der
skal ansøges om fornyet udledning. Der er og har der været til-
bagevendende problemer med vandkvaliteten i det oppum-
pede vand pga. højt okkerindhold og meget høje ammonium-
koncentrationer (der formentlig stammer fra jorden omkring
det nedgravede anlæg til motorvejen]. De ansvarlige for afvan-
dingen fra morvejen m.v. har ad hoc forsøgt at afhjælpe med
oprensninger, men uden varige resultater.
Virksomheder og VVM Københavns Kommunes bemærkninger til høring om lov om opgradering af Øre-
sundsbanen 3/4
Disse forhold omkring vandmængder ved større nedbørshændelser
samt den ringe vandkvalitet skal adresseres for at sikre forbedring i
vandløbet, der har udløb til havnen nær ved Natura 2000-området i Kal-
veboderne. Ellers vil det medføre problemer med at opnå tilladelser ef-
ter vandløbsloven og miljøbeskyttelsesloven.
Vandløbet Nordre Landkanal har status som privat vandløb, der indgår i
Vestamager Pumpedigelag.
Tilsvarende problemer kan også være gældende for ”Trekantsøen” på
Amager, der rent hydraulisk er del af Nordre Landkanal.
Det skal for god ordens skyld gøres opmærksom på, at søen i Valbypar-
ken har status som en sø (og ikke som teknisk anlæg), hvorfor alle for-
hold omkring ændringer i udledningsmængder, opland for udledte
vandmængder etc. skal ansøges og behandles af Københavns Kom-
mune efter vandløbsloven og miljøbeskyttelsesloven.
Bilag IV-arter
Bilag IV-arter nævnes i afsnit 10.5 i bemærkningerne til loven. Køben-
havns Kommune bemærker, at støj og arbejdslys i anlægsfasen – herun-
der projektørlys om natten – kan få negative konsekvenser for blandt an-
det nataktive dyr i Valbyparken. I 2019 fik kommunen lavet en undersø-
gelse, hvor man observerede fouragerende dværgflagermus, troldfla-
germus, vandflagermus og brunflagermus. Der blev ikke i 2019 fundet
ynglekolonier i Valbyparken, men i rapporten er det vurderet, at parken
har et stort potentiale for flere flagermus pga. parkens store areal, de
mange gamle træer og fordi parken i dag er relativ mørk. Rapporten kan
eventuelt rekvireres hos kommunen.
Naturbeskyttelsesloven
Anlægsprojektet grænser op til område omfattet af skovbyggelinje om-
kring fredskov i Valbyparken (bilag 2). Skovbyggelinjen bestemmer, at
der ikke må placeres bebyggelse, campingvogne og lignende inden for
en afstand af 300 m fra skove, jf. § 17 i naturbeskyttelsesloven. Anlægs-
arbejdet ved opgradering af Øresundsbanen er ikke omfattet af forbud-
det i § 17. Længerevarende opsætning af skurvogne, containere eller
lignede inden for skovbyggelinjen kræver dispensation, medmindre en
vedtagelse af en anlægslov ender med at tilsidesætte beskyttelseshen-
synet.
Støj
Hvis Transportministeren ikke vælger at fravige regler om støj og vibra-
tioner i miljøbeskyttelsesloven og regler fastsat i medfør heraf i
Virksomheder og VVM Københavns Kommunes bemærkninger til høring om lov om opgradering af Øre-
sundsbanen 4/4
relation til jernbaneprojekterne, vurderer Københavns Kommune, at det
samlede projekt kan rummes inden for Københavns Kommunes bygge-
og anlægsforskrift.
I den forbindelse skal opmærksomheden henledes på, at Københavns
Kommunes bygge- og anlægsforskrift forventelig kommer i en revide-
ret og politisk godkendt udgave primo 2024. Det vil heri fremgå, at tilla-
delse til at udføre støjende bygge- og anlægsaktiviteter tidsmæssigt vil
blive begrænset. Arbejdstiden bliver fremadrettet reduceret fra hver-
dage mandag – fredag kl. 07.00 – 19.00 samt lørdage kl. 08.00 –17.00. til
hverdage mandag – fredag kl. 07.00 – 18.00 samt lørdage kl. 08.00 –
14.00.
Klimatilpasning
Københavns Kommune bemærker, at området omkring Hf. Musikbyen
og Fiskerihavnen generelt er i risiko for oversvømmelser fra havet ved
en vandstand over ca. 2,5 meter i forhold til daglig vande. Jernbanen,
som er tæt på kanalen ved Hf. Musikbyen, er i dag afgrænset af en jord-
vold. Det er relevant at være opmærksom på, om denne er anlagt som et
dige til beskyttelse mod oversvømmelser, hvilket er sandsynligt, og om
der er behov for at opjustere højden på jordvolden/diget.
Adgangsforhold
Københavns Kommune bemærker, at Tudsemindevej ikke må afspærres
for arbejdsfærdsel for Teknik- og Miljøforvaltningen samt for trafik i for-
bindelse med koncerter eller evt. andre arrangementer.
Venlig hilsen
Lone Madsen
Planlægger
Københavns Lufthavne A/S
Box 74
Lufthavnsboulevarden 6
2770 Kastrup
www.cph.dk
Tlf.: +45 32 31 32 31
Fax: +45 32 31 31 00
E-mail: cph@cph.dk
CVR: 14 70 72 04
København, 11. december 2023
1
Til
Transportministeriet
Tessa Dahlager
ted@trm.dk
Høringssvar til lov om opgradering af Øresundsbanen
I forbindelse med høring af lov om opgradering af Øresundsbanen fremsender
Københavns Lufthavn (herefter CPH) hermed bemærkninger til lovudkastet.
CPH støtter op om de tre projekter, der er omfattet af loven, idet de vil styrke den
kollektive trafik og tilgængeligheden mellem Københavns Lufthavn, København,
Fyn og Jylland samt styrke godstrafikken gennem Danmark.
Ad Kapitel 1
CPH forstår tegningsbilag 3 således, at etableringen af vendesporet ikke kan få
konsekvenser for CPH's ejendom eller adgangen hertil. CPH har derfor ikke på
nuværende tidspunkt bemærkninger til vendesporsprojektet. Ligeledes har CPH
ikke bemærkninger til overhalingssporet ved Kalvebod. Nedenstående bemærk-
ninger vedrører derfor kun den del af lovforslaget, der vedrører udvidelsen af Kø-
benhavn Lufthavns Station.
Ad Kapitel 2
CPH har udlejet arealer umiddelbart syd for det planlagte stationsbyggeri til sel-
skabet Copenhagen Airport Hotels A/S, som ejer de to hotelejendomme, der er
udlejet til selskabet Strawberry, der driver de to hoteller (Clarion og Comfort Ho-
tels). Københavns Lufthavn bemærker, at anlægsarbejderne for den nye station
kommer til at foregå tæt på de to hoteller, og at der skal udføres spunsningsar-
bejde i ca. 8 uger, hvilket vil medføre en betydelig støj- og vibrationsmæssig gene
i området. Da hotellerne afholder konferencer og møder, der kan være planlagt i
op til 24 måneder, er det kritisk, hvis spunsarbejdet gennemføres samtidig med
afholdelsen af disse.
Københavns Lufthavn og Sund & Bælt har haft en god dialog om tidspunktet for
spunsningen. Københavns Lufthavne har i den forbindelse foreslået, at arbejdet
foretages i perioden medio juni til medio august, hvor der ikke afholdes konferen-
cer, selvom arbejdet fortsat vil kunne genere overnattende hotelgæster. Sund &
Bælt har tilkendegivet, at man vil tilstræbe at gennemføre arbejdet i den periode,
men vil ikke garantere dette.
Københavns Lufthavn værdsætter, at Sund & Bælt i videst muligt omfang vil søge
at tage hensyn til hotellernes forretning. Men hvis tidspunktet for spunsarbejdet
forskydes ind i konferencesæsonen, vil det medføre betydelige økonomiske tab
-- AKT 296046 -- BILAG 27 -- [ Københavns Lufthavne AS - Høringssvar ] --
2
for hotellerne – både i form af indtægtstab og mulige erstatningskrav. Det kon-
krete indtægtstab vil således afhænge af anlægsperiodens længde og placering.
Af lovteksten fremgår det, at beboere, der er naboer, og som forstyrres af støj og
vibrationsgener om aftenen og natten, kan kompenseres. Københavns Lufthavn
foreslår, at det indarbejdes i lovteksten, at også virksomheder kan kompenseres
for dokumenterede tab som følge af arbejdets medfølgende støj- og vibrationsge-
ner, herunder omsætningstab og erstatningskrav. Lufthavnen bemærker i den for-
bindelse, at der i særlige situationer ved tidligere anlægsarbejder er givet kom-
pensation til erhvervsdrivende, der har mistet betydelig omsætning som følge af
anlægsarbejdet.
Ad Kapitel 3
Der arbejdes pt. på en aftale imellem CPH og Sund & Bælt om en række forhold
relateret til anlægsprojektet; herunder
- SBH's midlertidige brug af og rådighed over CPH-ejede arealer og adgangsveje
- omlægning (midlertidigt eller permanent) af ledningsanlæg tilhørende CPH
- deklarationer vedrørende ledninger og adgangsrettigheder på A/S Øresunds og
CPH's arealer
Set fra CPH’s side er der tale om en positiv dialog, og det bør prioriteres, at arbej-
det videreføres og afsluttes med indgåelse af en aftale.
CPH bemærker desuden, at nødvendige arbejder på CPH-ejede ledninger på
CPH-ejede arealer skal udføres af Sund & Bælt, som også skal afholde udgif-
terne hertil.
Ad Bemærkninger til lovforslaget 3.2.2
Det er afgørende for lufthavnens daglige drift og operation, at der er en god frem-
kommelighed på både motorvejen og de tilstødende veje i lufthavnen, herunder
Rundkørsel Vest og Øst samt lufthavnens øvrige interne veje særligt Elleham-
mersvej. Det foreslås derfor, at dette hensyn indskrives i bemærkningerne til lo-
ven. På samme måde som for ledninger bør brug af lufthavnens veje drøftes og
planlægges sammen med lufthavnen med henblik på at tilrettelægge anlægsar-
bejdet på den mest hensigtsmæssige måde for begge parter.
Dette understøttes af, at der i samme anlægsperiode planlægges udvidelse af
Øresundsmotorvejen, som også kan medføre ændringer i vejnettet og dermed
adgangen til og fra lufthavnen.
Ad Bemærkninger til punkt 12 i bemærkningerne til lovforslaget
CPH foreslår, at det under skemaets punkt ”Økonomiske konsekvenser for er-
hvervslivet” anføres, at hotellerne potentielt vil miste et betydeligt millionbeløb i
forbindelse med projektets gennemførelse, hvis bemærkningerne til Kapitel 2 ikke
medtages i lovforslaget.
Videre proces
Københavns Lufthavn ser frem til det videre samarbejde om projekterne og bi-
drage gerne til drøftelse af konkrete løsninger og aftaler.
3
Med venlig hilsen
Mikkel Rimsø Sørensen
Lead Public Affairs Advisor
HOFOR A/S
Ørestads Boulevard 35 | 2300 København S | Telefon 33 95 33 95 | CVR-NR. 1007 3022 | www.hofor.dk
Byudvikling (50420)
Direkte tlf. 34458141
E-mail thhart@hofor.dk
Modtager: Tessa Dahlager
Afsender: Thor Kjøller Hartmann
HOFOR A/S – Høringssvar til Forslag til lov om opgradering af Øresundsbanen
Transportministeriet har igangsat høring i forbindelse med Forslag til lov om opgradering af
Øresundsbanen.
HOFOR Varme har 2 store ledninger meget tæt på projektområdet for overhalingsspor ved
Kalvebod, som projektet bedes være opmærksomme på. Det drejer sig om:
1. Fjernvarmeledning Ø315 der forsyninger hele bådhavnsgadekvarteret (Se kort 1)
Kort 1
-- AKT 296046 -- BILAG 28 -- [ Københavns Vandforsyning - Hofor- Høringssvar ] --
HOFOR A/S
Ørestads Boulevard 35 | 2300 København S | Telefon 33 95 33 95 | CVR-NR. 1007 3022 | www.hofor.dk Side 2 af 2
2. Fjernvarmeledning Ø315, der forsyner Valby Stadion området (Se kort 2)
Kort 2
1(2)
Stadsledningsförvaltningen
Kvalitets- och utvecklingsavdelningen
Landskrona stad
Stadshuset
261 80 Landskrona
Besöksadress
Tfn 0418-473150
Fax
jan.persson@landskrona.se
www.landskrona.se
Bankgiro 868-6123
Plusgiro 12345-5
Org.nr 212000-1140
Datum Er Referens
2023-12-06
Handläggare Vår Referens
Jan Persson/Hanne
Skak Jensen
2023/4445
Transportministeriet
Ordförandebeslut - Høringssvar fra Landskrona Kommune til
forslag til lov om opgradering af Øresundsbanen
Sagsbeskrivelse
Transportministeriet har den 13. november 2023 sendt udkast til forslag til lov
om opgradering af Øresundsbanen i høring. Øresundsbanen og Kastrup
Lufthavn Station er vigtige dele af den infrastruktur, som binder Danmark og
Sverige sammen og har stor betydning for såvel arbejdspendlingen i
Øresundsregionen som for transport mellem Skandinavien og Europa. På grund
av projektets betydning for den grænseoverskridende trafik vil Landskrona
Kommune hermed indgive høringssvar.
Høringssvar
Lovforslaget inkluderer tre jernbaneprojekter på Øresundsbanen; Udvidelse af
Københavns Lufthavn Station, etablering af overhalingsspor ved Kalvebod og
etablering af et vendespor ved Københavns Lufthavn station. Projekterne skal
gennemføres for at øge kapaciteten på strækningen og gøre plads til flere tog,
hvilket, Landskrona Kommune synes, er meget positivt.
Landskrona Kommune ser også positivt på, at beslutningen om anlæg og
udformning af vendesporet på Kastrup Lufthavn Station udskydes. At vende
svenske tog på Københavns Lufthavn Station skulle påvirke udviklingen af det
regionale arbejdsmarked negativt. Landskrona Kommune vil opfordre til, at
alle tog fra Sverige også fremover kan fortsætte til deres planlagte destination
som f.eks. Københavns Hovedbanegård.
Som det fremgår af høringsmaterialet, indgår Øresundsbanen i en europæisk
jernbanekorridor for effektiv og klimavenlig transport af både personer og
gods. Antalet person- og godstog i korridoren forventes at stige de kommende
år. Ifølge Region Skånes persontogsstrategi skal de regionale Øresundstog stige
fra 6 tog/timen idag til 10 tog/timen år 2040. SJ forventer at udvide deres trafik
København-Stockholm til timestrafik i 2024 og derudover timestrafik
København-Göteborg fra cirka år 2027. Derudover kan der være private
Signature
reference:
6dc091d9-a8dd-4c4a-beac-d43371e4eb32
-- AKT 296046 -- BILAG 29 -- [ Landskrona Kommune - Høringssvar ] --
2(2)
aktører, som vil køre på strækningen, ligesom godstogstrafikken forventes at
stige, når de store jernbaneprojekter i Danmark bliver færdige ikke mindst
Femern-forbindelsen i 2029.
Det er vigtigt, at der tages højde for udviklingen i den grænseoverskridende
trafik. Selvom investeringerne på Øresundsbanen i første omgang vil øge
kapaciteten, kan denne kapacitet blive opbrugt af kommende trafikstigningerne.
Som det fremgår af høringsmaterialet, er der ikke nogen alternativ mulighed for
at dirigere togtrafikken uden om Øresundsbanen, hvilket skaber en stor
sårbarhed for trafikken i den europæiske jernbanekorridor. Landskrona
Kommune anser derfor, at det er rettidig omhu at undersøge, hvordan der kan
skabes en alternativ jernbanestrækning for at øge kapaciteten og resiliensen i
jernbanekorridoren. Landskrona Kommune har fremlagt et forslag til dette,
hvilket det findes information om på oresundstunnel.dk.
Formandsbeslutning
Kommunalbestyrelsen har i henhold til delegationsrækkefølgen, vedtaget af
kommunalbestyrelsen (2022-11-10, § 183 p. A2), delegeret retten til at tage
beslutning i sådanne hastsager, hvor kommunalbestyrelsens afgørelse ikke kan
udskydes (i henhold til 6 kap. 39 § Kommunallagen) til formanden for
kommunalbestyrelsen.
Transportministeriet skal have høringssvar den 11.
december 2023. Da kommunalbestyrelsen ikke mødes før den 11. januar 2024
tages derfor følgende beslutning.
BESLUTNING
Kommunalbestyrelsen beslutter
at til Transportministeriet oversende ovenstående udtalelse.
Torkild Strandberg
Formand for kommunalbestyrelsen, Landskrona Kommune
Signature
reference:
6dc091d9-a8dd-4c4a-beac-d43371e4eb32
Detta dokument är elektroniskt signerat och juridiskt bindande.
Kommunstyrelsens ordförande: Torkild Strandberg
Signature
reference:
6dc091d9-a8dd-4c4a-beac-d43371e4eb32
Signed by: TORKILD STRANDBERG
Date: 2023-12-06 13:57:26
BankID refno: 67cc96d9-33be-4141-bbb0-2b958e772fa6
Regionstyrelsen
YTTRANDE
Datum
Ärendenummer 2023-POL000416-001 1 (2)
Besöksadress: Rådhus Skåne, Västra Storgatan 12
Postadress: Region Skåne 291 89 Kristianstad
Telefon (växel): 044-309 30 00
E-post: region@skane.se
Internet: www.skane.se
Organisationsnummer: 23 21 00-0255
Björklund, Carl
Carl.Bjorklund@skanetrafiken.se
2023-12-08
Høringssvar fra Skånetrafiken vedr. Forslag til lov om
opgradering av Øresundsbanen
Region Skåne har mottagit Transportministeriets førslag till Lov om opgradering
av Øresundsbanen från den 13 november och vill härmed lämna sina synpunkter.
Region Skåne är regional kollektivtrafikmyndighet i Skåne och ansvaret för att
planera och upphandla trafik samt sälja resor ligger på Skånetrafiken, som är en
förvaltning inom Region Skåne. Skånetrafiken har enligt avtal med det danska
Transportministeriet trafikköparansvaret för trafiken från den svensk-danska
gränsen till Østerport. Trafiken utförs på Skånetrafikens uppdrag av operatören
Transdev.
Region Skåne har vidare ett samordnande ansvar för Skånes utveckling, enligt
Lag (2010:630) om regionalt utvecklingsansvar i vissa län. Detta ansvar innebär
att utarbeta och fastställa en strategi för regionens utveckling och samordna
insatser för genomförandet av denna samt att upprätta och fastställa planer för
regional transportinfrastruktur. Region Skåne har sedan januari 2019 även ansvar
för den regionala fysiska planeringen i länet, och uppdraget att ta fram en
regionplan för Skåne. Region Skåne yttrar sig utifrån ovanstående
ansvarsområden. För att stärka utvecklingen i Skåne arbetar Region Skåne
internationellt inom Öresunds- och Östersjöregionen och inom EU. Region Skåne
är ordförande och leder det gränsregionala samarbetet Greater Copenhagen under
2023.
Utifrån dessa ansvar ser Region Skåne sedan länge ett behov att utvidga kapa-
citeten på Öresundsbrons landanslutningar, både på svensk och dansk sida, för
att möjliggöra fler hållbara gods- och persontransporter. Region Skånes mål för
det framtida resandet med tåg över bron, som grundar sig i behovet av fler håll-
bara resor för att minska negativ miljö- och klimatpåverkan, förutsätter en
spårkapacitet som tillåter fler persontåg än idag att passera över bron. För den
internationella tillgängligheten till Öresundsregionen och Greater Copenhagen
är ökad spårkapacitet också viktig, så att fler långväga tåg kan utnyttja
Öresundsbron. Satsningar på förbättrad tillgänglighet och kapacitet inom hela
Öresundsregionen eller det vi kallar Greater Copenhagen måste utvecklas för att
-- AKT 296046 -- BILAG 30 -- [ Skånetrafiken - Region Skåne - Høringssvar ] --
Region Skåne
2023-12-08
Datum 2 (2)
regionen i Danmark och Sverige ska kunna bidra till ekonomisk tillväxt i skarp
konkurrens med andra regioner. Ett ökat utbyte av varor, tjänster inom många
områden bidrar till att utveckla både Själland och Skåne, men också de båda
ländernas ekonomier.
Region Skåne ser därför mycket positivt på att Københavns Lufthavn Station ut-
vidgas till fyra spår, då det är en bra kapacitetsåtgärd som möjliggör fler tåg
över Öresundsbron och ökar robustheten. Region Skåne ser också positivt på de
förbigångsspår/overhalingsspor vid Kalvebod som lagen omfattar. Dessa kom-
mer att öka kapaciteten på anslutningen till Öresundsbron generellt och möjlig-
göra en bättre hantering av godstågen från Fehmarn Bält i framtiden.
Region Skåne delar slutsatserna i undersökningen från Sund & Bælt, att ett
vändspår vid Københavns Lufthavn har mycket liten betydelse för punktligheten
i tågtrafiken, och vill därför framhålla vikten av att i första hand investera i ut-
vidningen av Københavns Lufthavn station och förbigångsspår/overhalingsspor
vid Kalvebod.
Region Skåne har i övrigt inga kommentarer på Transportministeriets forslag
till Lov om opgradering av Øresundsbanen.
Carl Johan Sonesson
Ordförande
Lars-Åke Rudin
Regiondirektör
8-12-2023
Høringssvar vedrørende Øresundsbanens sporudvidelse ved Kalvebod
Grøn Agenda Sydhavn
v/Claus Andersen
Det fremstår i høringsmaterialet uafklaret hvordan formgivningen vil ende med at tage sig ud. Vores
kommentarer er derfor generelle.
1) Naturaksen Sydhavnstippen, Karens Minde, Sjælør Boulevard mv. er i dag opdelt af trafikerede veje,
boligblokke og togbaner, til skade for sammenhængen og biodiversiteten. Sporudvidelsen ved
Kalvebod kan enten udformes, så den forværrer situationen eller det modsatte. Vi opfordrer til at
broen ved Sydhavnstippen opgraderes til en bred faunapassage, som visuelt og reelt fremstår som
et stykke ophøjet, attraktiv natur.
2) Den side af Øresundsbanen som vender ud mod Sydhavnstippen, bør efter sporudvidelsen fremstå
så den bidrager til biodiversiteten og understøtter naturoplevelsen (som den nuværende
beplantede vold gør).
3) Under anlægsperioden bør arbejdsprojektører lyse minimalt ud i naturområdet, primært af hensyn
til insekter og flagermus.
-- AKT 296046 -- BILAG 31 -- [ Sydhavnstippen - Grøn Agenda Sydhavn - Høringssvar ] --
TÅRNBYFORSYNING A/S · Gemmas Alle 39 · 2770 Kastrup · Tel. 3246 2030 · info@taarnbyforsyning.dk
ÅBNINGSTIDER · Mandag - torsdag kl. 09.00-14.00 · Fredag kl. 09.00-13.00
www.taarnbyforsyning.dk · CVR 3266 7767
Transportministeriet
Klik eller tryk her for at skrive tekst.
Att.: Tessa Dahlager
Kastrup 11-12-2023
Høringssvar - Lov om forslag til opgradering af Øresundsbanen
Hermed Tårnby Forsynings høringssvar.
Tårnby Forsyning har tre forsyningsarter i området omkring og under jernbanen, og det er kritisk
infrastruktur. Vi hæfter os særligt ved formuleringerne i §5 omkring de økonomiske konsekvenser for
ledningsejerne.
Tårnby Forsyning er en lille forsyning i en kommune med 42.000 indbyggere, så større omlægninger af
hovedledninger kan have stor betydning for forsyningens økonomi.
På grund af den geografiske beliggenhed er Tårnby specielt udsat for store statslige anlægsprojekter den
kommende tid. Det gælder opgradering af Øresundsbanen, udvidelse af Øresundsmotorvejen, anlæggelse
af Østlig Ringvej og stormflodssikringen af København.
Spildevand
TÅRNBYFORSYNING Spildevand A/S har en større hovedledning ø1000mm, som krydser motorvej og
jernbane, og den afvander 2/3 af Tårnby Kommune, og har derfor vital betydning for
forsyningssikkerheden. Ledningen krydser umiddelbart vest for Lufthavnsboulevarden 1. Ledningen
-- AKT 296046 -- BILAG 32 -- [ Tårnby Forsyning AS - Høringssvar ] --
2
fortsætter parallelt med jernbanen, men ud fra det sparsomme tegningsmateriale ifm. høringen, er det
ikke muligt at se om opgradering af Øresundsbanen har indflydelse på denne.
Lufthavnen har 3 tilslutninger af spildevand, som krydser motorvejen og jernbanen, og en af
krydsningerne ved Kastrupvej, kan se ud til at være omfattet af projektet.
Fjernvarme
TÅRNBYFORSYNING Fjernvarme A/S har en ledning, som krydser tæt ved den nye togstation, som vist
ovenfor. Ledningen ligger i en ingeniørgang sammen med ledninger fra andre ledningsejere, og har vital
betydning for forsyningen af Københavns Lufthavn.
Der er planer om, at etablere en ny hovedledning i 2024 ifm. fjernvarmeudrulningen, som vist her under
med rødt. Det er vigtigt for os, at kunne etablere denne, uden at vi risikere, at den skal omlægges ifm.
opgraderingen af Øresundsbanen.
3
Vandforsyning
TÅRNBYFORSYNING Vand A/S har 2 krydsninger vest for Amager Landevej, og de ser umiddelbart ikke ud
til at være omfattet af projektet. Ledningerne er kritisk infrastruktur, da vi kun har i alt 3 krydsninger af
motorvejen i hele kommunen. Se ledningerne herunder.
4
Ved etableringen af Øresundsbanen blev der udført et stort analyse- og moniteringsarbejde over
grundvandsforekomsten på Amager, som resulterede i, at Tårnby Forsyning modtager en årlig erstatning på
425.000 m3 drikkevand. Svarende l den vandmængde som forsyningen mistede ved etablering af den nye
jernbane- og motorvej.
Før anlægget blev etableret blev der samlet indvundet ca. 1,2 mio m3/år af forsyningen fra området, s gende l
ca. 2,8 mio m3/år under selve anlægsarbejdet, hvore er vandmængden siden 2001 har varieret mellem 1,6 – 1,9
mio m3/år.
Der er således tale om en overudny else af de sparsomme grundvandsforekomster på Amager, og det gælder især
for Tårnby Forsyning, hvor det allerede ved etableringen af Øresundsanlægget blev forudsagt, at grænsen for det
saltholdige grundvand ville være s gende og på sigt medføre, at grundvandet fra forsyningens boringer ikke
længere ville kunne anvendes som drikkevand.
For at reducere saltops gningen blev forsyningen derfor pålagt at nedsæ e indvindingen l maksimalt 800.000
m3/år.
Med de nye anlægsprojekter langs Øresundsbanen vil der igen ske en stor belastning af grundvandsforholdene,
som vil medføre en øget saltvandsops gning i et område, der allerede er meget belastet. Og som i værste fald vil
medføre, at Tårnby Forsyning må nedlægge deres indvinding af drikkevand fra én eller flere af forsyningens 10
drikkevandsboringer som følge af, at sal ndholdet i drikkevandet ikke længere kan overholde kravværdierne.
Tårnby Forsyning vil derfor kræve, at de vandmængder der afledes fra anlægget under byggeprocessen bliver
oprenset og genanvendt som drikkevand, så Tårnby Forsyning ikke skal importere endnu mere drikkevand fra
HOFOR, der selv indvinder drikkevand fra områder på Sjælland med begrænsede grundvandsressourcer. Kan de e
ikke lade sig gøre, skal Tårnby Forsyning have fuld økonomisk kompensa on for den manglende indvinding
Samt at der hur gst muligt indledes et tæt samarbejde mhp. at udarbejde et analyseprogram, der er i stand l at
følge og forudsige de ændringer af grundvandsforholdene, som det nye anlægsarbejde vil medføre for
forsyningen.
Herunder også, at der udarbejdes et varslingssystem, så forsyningens boringer kan nedlukkes i en periode både
før, under og e er anlægsarbejdet mhp. at undgå sal ndtrængning og opretholde drikkevandsindvindingen på
sigt.
Og – som det var lfældet ved etableringen af det oprindelige baneanlæg – at forsyningen vil modtage fuld
økonomisk kompensa on for alle de mistede drikkevandsmængder - både før, under og e er anlæg af de nye
anlæg.
Herunder også fuld økonomisk kompensa on i lfælde af, at nogle/alle boringer skal nedlukkes permanent som
følge af det nye anlægsarbejde.
5
Samlet
Vi er af den opfattelse, at ledningerne er sikret ved ekspropriationen ifm. anlæggelsen af
Øresundsforbindelsen og de omfattende omlægninger i forbindelse med denne.
Vi ønsker i meget god tid at gå i dialog omkring etableringen af den nye fjernvarmeledning og eventuelle
omlægninger af ledninger, samt afklare de økonomiske forhold omkring dette.
Venlig hilsen
Raymond Skaarup Klaus Bäckström Nielsen
Direktør Ingeniør
TÅRNBYFORSYNING A/S
BY, MILJØ OG KLIMA
Transportministeriet
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
11. december 2023
Vores ref.: 09.00.00-K04-23-
566563
Direkte nr.: +4532471500
Medarbejder: bgr.tf
Tårnby Kommunes høringssvar over udkast til forslag til lov om
opgradering af Øresundsbanen
Transportministeriet har den 13. november 2023 sendt udkast til forslag til lov om
opgradering af Øresundsbanen i høring med frist senest den 11. december 2023.
Tårnby Kommune fremsender hermed høringssvar over forslag til lov om opgradering
af Øresundsbanen med følgende bemærkninger:
• Bemærkninger i forhold til støj: Tårnby Kommune er overordnet forstående
overfor Transportministeriets bekymringer om fremdriften af opgradering af
Øresundsbanen, herunder de samfundsøkonomiske overvejelser, i et af
Danmarks mest centrale infrastrukturelle knudepunkter. Dog synes
Transportministeriet at tilsidesætte karakteren af støjkompleksiteten i
nærområdet omkring Øresundsbanen, hvor der allerede i dag eksisterer nær
3000 støjbelastede boliger og forventelig ca. 4000 støjbelastede boliger i 2040,
jf. miljøkonsekvensrapport for udvidelse af Øresundsmotorvejen.
Som Transportministeriet retvisende gør opmærksom på i deres redegørelse til
lovforslaget, er formålene med miljøbeskyttelsesloven at værne om natur og
miljø, så samfundsudviklingen kan ske på et bæredygtigt grundlag i respekt for
blandet andet menneskets livsvilkår.
Dog vægter Transportministeriet i deres redegørelse til lovforslaget ikke, på
noget tidspunkt, befolkningens sundhed i deres samfundsøkonomiske
betragtninger. Her kan blandt andet henvises til EU’s miljøagentur vurdering af
længerevarende udsættelse af støj fra omgivelserne kan føre til
hjertekarsygdomme og metaboliske effekter, nedsat kognitiv indlæring hos
børn, samt alvorlige gener og søvn forstyrrelser jf. Miljøstyrelsen, Støj og
Sundhed. Derfor ses det som en væsentlig mangel at Transportministeriet i
deres redegørelse ikke har medtaget konsekvenserne på befolkningens
sundhed før der ved lov afviges fra bestemmelserne i Miljøbeskyttelsesloven
samt drages konklusioner om væsentligheden af lovindgrebet. Herunder at
vurderingen af lovens væsentlighed bør belyses i forhold til støjkompleksiteten i
CENTER FOR BY, MILJØ OG KLIMA
Amager Landevej 76, 2770 Kastrup
bgr.tf@taarnby.dk
-- AKT 296046 -- BILAG 33 -- [ Tårnby Kommune - Høringssvar ] --
BY, MILJØ OG KLIMA
2
området omkring Øresundsbanen.
Dertil redegøres der ikke for de kumulative støjeksponeringer, som konsekvens
af flere større infrastruktur projekter i nærområdet, herunder Udvidelse af
Øresundsmotorvejen, etablering af Østlig Ringvej og Plan over udvikling af
Københavns Lufthavne. Således synes Transportministeriet at forenkle
midlertidigheden af projektet i forhold til den længerevarende støjeksponering
over adskillige årrække fra områdets andre infrastrukturprojekter.
Netop grundet Øresundsstrækningens store samfundsøkonomiske interesser
og iboende støjkompleksitet synes det retsmæssigt, at Transportministeriet,
indtænker en mere helhedsorienteret tilgang til støjbekæmpelse, før
bestemmelserne i miljøbeskyttelsesloven fraviges. Her kan blandt andet
henvises til den helhedsorienteret indsats for bekæmpelse af trafikstøj omkring
statsvejene, jf. Infrastrukturplan 2035, af den 28. juni 2035. Derfor synes det
proportionelt at Staten med forslag til lov om opgradering af Øresundsbanen,
realisering af Infrastruktur plan 2035 og Plan over udviklingen af Københavns
Lufthavne A/S, afdækker støjforholdende langs Øresundsstrækningen med
henblik på yderligere støjreducerende tiltag i området. For eksempel i form af
ekstra støjskærme eller motorvejsoverbygning – herunder, og i lighed med
Østlig Ringvej, at undersøge muligheden for at udnytte Danmarks erfaring og
anlæg af tunnelelementfabrik til Femern Bælt-forbindelsen til overdækning af
Øresundsmotorvejen, der allerede er anlagt i en nedsænket tracé.
Tårnby Kommune opfordrer til et forpligtigende samarbejde, foranlediget af
Transportministeriet, der afsøger en helhedsorienteret løsning til
støjbekæmpelse i nærområdet omkring Øresundsstrækningen.
• Bemærkninger i forhold til miljømål: Der er i anlægsloven samt medfølgende
bemærkninger ikke nævnt afvigelse fra konkrete miljømål. Hvis
Transportministeriet allerede har identificeret miljømål, hvorfra der forventes at
skulle fraviges, kunne det med fordel fremgå af bemærkningerne til loven.
Med anlægsloven håndteres kun den midlertidige afledning af regnvand og
oppumpet grundvand. Dog kan det ikke udelukkes at der, med opgradering af
Øresundsbanen, i driftsfasen formentlig vil være behov for yderligere
permanent afledning af regnvand og grundvandssænkning i forhold til i dag.
Der synes ikke i forslaget til anlægslov at være anført hvem
tilsynsmyndigheden er i forhold til de tilladelser, der måtte blive givet efter
miljøbeskyttelseslovens § 28 eller vandforsyningslovens §26 og §27.
Bemærkninger i forhold til grundvand: Anlægsarbejdet foretages i Tårnby
Kommune inden for Område med Drikkevandsinteresse (OD) og delvist inden
for indvindingsopland til drikkevand. Der grundvandssænkes allerede under
den nedgravede Øresundsmotorvej og andre nedgravede anlæg langs
motorvejsstrækningen. Grundvandssænkningen langs anlæg i Tårnby
Kommune kan derfor potentielt forringe grundvandsdannelsen og
grundvandsforekomstens kvantitative og kvalitative tilstand. En yderligere
dræning af ressourcen er følgelig ikke i overensstemmelse med
Miljøministeriets planer om forbedring af miljøtilstanden i vandforekomster jf.
Vandområdeplaner 2021 – 2027. Projektet arbejder derfor imod Tårnby
Kommunes planer for vandområdet.
BY, MILJØ OG KLIMA
3
Oppumpningen af grundvand inden for og tæt på drikkevandsreservoiret, kan
medføre en kemisk og hydraulisk ustabilitet, som kan tvinge Tårnby Forsyning
A/S til at skrue ned for eller slukke drikkevandsboringer. Såfremt projekterne
medfører en forringelse af reservoirets kvalitet og kvantitet kan det ikke undgås
at foranledige økonomiske konsekvenser for Tårnby Kommunes borgere.
I forhold til de faktiske grundvandssænkninger har Tårnby Kommune følgende
bemærkninger. I det Trafikstyrelsen træffer afgørelse og varetager forhandling
vedrørende jernbaneprojekterne nævnt i § 1, stk. 2, efter §§ 26 – 27 i lov om
vandforsyning mv. anmoder Tårnby Kommune Trafikstyrelsen om:
1. at tilladelse til grundvandssænkning jf. § 26 i vandforsyningsloven og
eventuelt miljøvurdering af denne fremsendes til Kommunens
miljøafdeling (miljo@taarnby.dk) til orientering.
2. at der stilles vilkår i tilladelse jf. § 26 i vandforsyningsloven, om at
grundvandssænkninger gennemføres med løbende orientering af
estimeret og faktisk oppumpning af vandmængder til Tårnby Forsyning
A/S (info@taarnbyforsyning.dk), således at Forsyningen kan tilpasse
eller slukke for oppumpningen fra nærmeste boringer.
3. at oplysninger om fund af forurening og anvendelse af miljøfremmede
stoffer fremsendes til Tårnby Kommune, for at kommunen kan vurdere,
om der bør udtages ekstra analyser i vandboringer af hensyn til
drikkevandssikkerheden. Tårnby Kommune kender ikke nærmere til
Statens forpligtelse til anmeldelse af fund af jordforurening eller
anvendelse af miljøfremmede stoffer på disse projekter (hhv. §§ 21 og
19 i miljøbeskyttelsesloven).
4. At der stilles vilkår i tilladelse jf. § 26 i vandforsyningsloven om, at
grundvandssænkninger gennemføres med nødvendige moniteringer til
sikring af at drikkevandsreservoiret ikke stresses unødvendigt i
anlægsperioden.
5. at der stilles vilkår i tilladelse jf. § 26 i vandforsyningsloven om, at der
bliver gennemført en vurdering af den mulige påvirkning af
grundvandsreservoiret og miljømål.
Venlig hilsen
Betina Grimm
Centerchef
/
Anette Petersen
Leder for Natur, Miljø og Klima
Høringssvar vedr.
Forslag til lov om opgradering af Øresundsbanen.
Det fremgår ikke af lovforslaget, at der vil blive lavet en miljøkonsekvensvurdering i stedet
for den helt utilstrækkelige miljøscreening, der er foretaget af Sund og Bælt. Det må være
et krav til et projekt, der er så indgribende i forhold til den sårbare biodiversitet i området.
.
Det fremgår heller ikke af lovforslaget, at der i forbindelse med projektets omlæggelse af
støjvoldene, som indebærer lodrette spunsvægge i stedet for nuværende bevoksede
skråninger, vil blive anlagt egentlige faunapassager (ikke bare bredere broer) for at sikre
den sårbare biodiversitet og de truede dyrearter i området. Det er helt nødvendigt at dette
gøres inden spunsvæggen bliver opsat, da mange dyrs passage mellem Karens
Mindeområdet og Tippen/Valbyparken ellers bliver forhindret, og de fanges i en fælde ved
spunsvæggen. Der bør derfor som det første laves faunapassager over banearealet for at
sikre biodiversiteten. Det er også vigtigt, at selve spunsvæggen udformes med flere
åbninger, udformet så det muliggør passage af krybdyr og pattedyr over banevolden mod
Sydhavnstippen under hele byggeprocessen.
Uden reel mulighed for faunapassage kan der ske uoprettelig skade for den sårbare fauna
og biodiversitet i området.
Vi mener altså, at det er helt uomgængeligt, at der laves en egentlig
miljøkonsekvensvurdering af projektet, og at der bliver mulighed for faunapassage under
hele processen.
Venlig hilsen
Vagn Meyer og Rikke Bjørnsson
HF frederikshøj 306
2450 København Sv
-- AKT 296046 -- BILAG 34 -- [ Vagn Meyer og Rikke Bjørnsson - Høringssvar ] --