Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Transportministeren
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Telefon 41 71 27 00
Transportudvalget
Folketinget
16. marts 2022
2021-1660
Vedr. forslag til lov om udvikling af statsvej-
nettet, ophævelse af lov om en ny fjordfor-
bindelse ved Frederikssund og ændring af lig-
ningsloven
Hermed sendes høringsnotat og høringssvar til ovennævnte lov-
forslag.
Lovforslaget har været i høring fra den 7. december 2021 til den 7.
januar 2022.
Med venlig hilsen
Trine Bramsen
Offentligt
L 148 - Bilag 1
Transportudvalget 2021-22


NOTAT
16. marts 2022
2021-1660
Høringsnotat
Notat om de indkomne høringssvar vedrørende forslag til
lov om udvikling af statsvejnettet, ophævelse af lov om en
ny fjordforbindelse ved Frederikssund og ændring af lig-
ningsloven
Vejdirektoratet hørte den 7. december 2021 en række myndigheder
og organisationer, jf. vedlagte høringsliste i bilag 1, over udkast til
forslag til lov om udvikling af statsvejnettet, ophævelse af lov om
en ny fjordforbindelse ved Frederikssund og ændring af ligningslo-
ven. Høringsfristen udløb den 7. januar 2022.
1. Følgende myndigheder og organisationer har afgivet bemærk-
ninger til lovforslaget: Forbrugerrådet Tænk (Passagerpulsen),
Dansk Ledningsejerforum, Energinet, Region Nordjylland, Aalbæk
Borgerforening, Skagen Erhvervsforening, Frederikshavn Er-
hvervsråd, Dansk Energi, SF Hillerød, Dansk Industri, Erhverv
Aarhus, Hillerød Kommune, NOAH-Trafik og Rådet for bæredygtig
Trafik, Grundejerne Nord (Aalbæk), Frederikshavn Kommune,
Grundtvigs Højskole, Danmarks Frie Autocampere, Aarhus Trans-
port Group, Dansk Erhverv, Rigspolitiet, Miljøministeriet og Kul-
turministeriet.
2. Følgende myndigheder og organisationer har ikke haft bemærk-
ninger til lovforslaget: Trekantsområdets Brandvæsen, Rigsrevisio-
nen, Dansk Arbejdsgiverforening, DSB og FDM.
3. Følgende myndigheder og organisationer har ikke afgivet hø-
ringssvar til lovforslaget: Allerød Kommune, Favrskov Kommune,
Hedensted Kommune, Horsens Kommune, Skanderborg Kom-
mune, Vejle Kommune, Aarhus Kommune, Kommunerne Lands-
forening (KL), Danske Regioner, Region Hovedstaden, Region
Midtjylland, Region Syddanmark, Banedanmark, Domstolsstyrel-
sen, Erhvervsstyrelsen, Frederiksborg Brand og Redning, Konkur-
rence- og Forbrugerstyrelsen, Miljøstyrelsen, Naturstyrelsen,
Nordjyllands Beredskab, Nordsjællands Brandvæsen, Sydøstjyl-
Offentligt
L 148 - Bilag 1
Transportudvalget 2021-22
Side 2/25
lands Brandvæsen, Trafikstyrelsen, Østjyllands Brandvæsen, Ar-
riva, Midttrafik, Movia, Nordjyllands Trafikselskab, Sydtrafik, Tra-
fikselskaber i Danmark, Aarhus Letbane, Arbejderbevægelsens Er-
hvervsråd, Business Horsens, Business Region North Denmark,
Business Region Aarhus, Dansk Byggeri, Dansk Erhvervsfremme,
Dansk Metal, Dansk Transport og Logistik (DTL), Erhverv Aarhus,
Fagligt Fælles Forbund – 3F, FOA, Håndværksrådet, ITD, Lands-
organisationen i Danmark (LO), Brancheforeningen Danske Advo-
kater, Campingbranchen, Cyklistforbundet, Danmarks Naturfred-
ningsforening, Dansk Camping Union, Dansk Handicap Forbund,
Dansk Ledningsejerforum, Dansk ornitologisk forening, Dansk
Vandrelaug, Dansk Vejforening, Danske Handicaporganisationer,
Danske Havne, Danske motorcyklister, Det Centrale Handicapråd,
Det Økologiske Råd, Forsvarets Materielstyrelse/ejendomstjene-
ste, Friluftsrådet, Kommissarius, Landbrug & Fødevarer, Landsfor-
eningen af menighedsråd, Landsforeningen landsbyer i Danmark,
Livet med Handicap (LEV), Parcelhusejernes landsforening og Rå-
det for Sikker trafik.
4. Øvrige høringssvar
Transportministeriet har herudover modtaget høringssvar fra føl-
gende høringsparter, som ikke er angivet på lovforslagets hørings-
liste: Lars Nielsen, Erik B. Knudsen, Grete og Karen Dinesen,
Svend Ole Lanpe, Henrik Andersen, Steffen Junker, Morten Trier
Hansen, Christian Guldager.
Bemærkninger til lovforslaget
I det følgende gengives hovedindholdet af de modtagne hørings-
svar til det fremsatte lovforslag samt Transportministeriets be-
mærkninger hertil.
De indkomne høringssvar inddeles i en generel del samt en del for
hver af anlægsprojekterne udbygning af E45 mellem Vejle N og
Aarhus N, forlængelse af Hillerødmotorvejen samt udbygning af
rute 40 mellem Skagen og Ålbæk.
Bemærkninger af generel politisk karakter samt forslag og be-
mærkninger, der ikke vedrører det fremsatte lovforslag, indgår
ikke i notatet.
Transportministeriet kan for en fuldstændig gennemgang af samt-
lige indsendte synspunkter henvise til høringssvarene, som er
sendt til Folketingets Transportudvalg.
Side 3/25
1. Høringssvar af generel karakter
1.1. Generelle bemærkninger
Dansk Erhverv støtter tiltagene i lovforslaget.
Dansk Industri støtter op om udbygning af de nævnte strækninger,
men påpeger, at der i anlægsperioden må forventes forøget rejsetid
som følge af de omfattende arbejder. Dansk Industri opfordrer der-
for til, at der arbejdes videre med de gode erfaringer fra de seneste
større anlægsarbejder.
Transportministeriet bemærker, at planlægningen af en god
trafikafvikling i anlægsperioden er en integreret del af Vejdirekto-
ratets gennemførelse af projekterne og den seneste viden fra nyligt
gennemførte anlægsprojekter inddrages løbende.
NOAH og Rådet for bæredygtig trafik bemærker, at de fire infra-
strukturprojekter burde være behandlet i hver sin lov. Desuden på-
peges at der er store veje nok i Danmark. Der bør i stedet satses på
vækst i den kollektive trafik f.eks. ved E45, hvor jernbanen i stedet
burde forbedres.
Transportministeriet noterer sig tilkendegivelsen om, at in-
frastrukturprojekterne burde behandles separat i hvert sit lov-
forslag. Da alle anlægslovene vedrører samme politiske aftale fin-
der Transportministeriet dog ikke anledning til at ændre på lov-
forslagets struktur.
Transportministeriet bemærker, at anlægsloven udmønter en
bred politisk aftale, som både rummer veje og jernbaner. Endvi-
dere bemærkes, at alle projekterne omfattet af lovforslaget har en
positiv samfundsøkonomi. I forbindelse med udarbejdelse af miljø-
konsekvensvurderingen for udbygning af E45 er det undersøgt, om
en udbygning af den kollektive trafik kan fungere som alternativ til
udbygning af vejen. Det er i den forbindelse vurderet, at en udbyg-
ning af den kollektive trafik ikke vil kunne afhjælpe trængsel på
strækningen i tilstrækkelig grad til at erstatte en udbygning af E45.
For gennemgående rejser langs E45 vil tog kunne være et godt al-
ternativ.
Danmarks Frie AutoCampere ønsker at en række samkørselsplad-
ser langs motorvejsnettet indrettes med toiletter samt at der ved
udvalgte samkørselspladser etableres anlæg, hvor autocampere,
campingvogne, busser m.m. kan tømme spildevand og tappe drik-
kevand.
Side 4/25
Transportministeriet bemærker, at dette lovforslag udeluk-
kende omhandler samkørselspladser langs projektstrækningerne
og ikke statsvejnettet generelt. Vejdirektoratet har ikke tradition
for at etablere toilet eller spildevandsfaciliteter ved samkørsels-
pladser, hvorfor det heller ikke vil være en generel standard på
samkørselspladserne omfattet af lovforslaget.
1.2. Generelt omhandlende ledningsarbejder
Transportministeriet bemærker indledningsvist, at lednings-
arbejder i det fremsatte lovforslag er reguleret i §§ 7-9 i stedet for
§§ 8-10. I Transportministeriets bemærkninger neden for henvises
der til paragrafferne i det fremsatte lovforslag.
Dansk Ledningsejer Forum (DLF) noterer sig, at lovforslaget kun
indeholder beregninger af økonomiske konsekvenser for stat, kom-
muner og regioner (anlægsudgifter) men ikke udgifter for er-
hvervslivet og mener, at lovforslaget bør indeholde en beregning af
de økonomiske konsekvenser for de berørte forsyningsselskaber.
Energinet mener, at omkostninger til afledte ledningsanlæg skal
medtages i beregningen af samfundsøkonomien for vejprojektet for
at give det mest retvisende billede. Energinet vurderer, at anlægs-
myndigheden skal forestå udarbejdelse af miljøkonsekvensvurde-
ring vedrørende det samlede projekt inkl. ledningsomlægninger og
kumulative effekter. Energinet udarbejder projekt-/arbejdsbeskri-
velse, tegninger, kortbilag m.v. for ombygninger foranlediget af
vejprojektet til brug for Vejdirektoratets samlede miljøkonsekvens-
vurdering. Hvis miljøkonsekvensvurderingen allerede er gennem-
ført, må der laves supplerende miljømæssige vurderinger. Energi-
net bemærker desuden, at der bør indskrives hjemmel til ekspro-
priation til de afledte ledningsomlægninger i anlægsloven.
Dansk Energi (DE) finder det uhensigtsmæssigt, at der i planlæg-
ningsfasen ikke er taget hensyn til eksisterende eller planlagte led-
ninger, når der planlægges en linjeføring og vurderer, at en linjefø-
ring kan blive uforholdsmæssig dyr for en ledningsejer.
Transportministeriet bemærker, at når Vejdirektoratet ud-
færdiger overslag for et anlægsprojekt, er formålet at estimere sta-
tens udgifter til projektet. Ledninger, som efter anlægsmyndighe-
dens vurdering skal omlægges i forbindelse med anlægsprojektet,
medtages i anlægsoverslaget, hvorimod udgifter til omlægning af
ledninger, der omfattes af gæsteprincippet ikke medtages. Lednin-
Side 5/25
ger, hvor der ikke ved udarbejdelsen af VVM er en entydig defini-
tion af, om de er omfattet af gæsteprincippet, medtages i anlægs-
overslaget.
I forbindelse med planlægning af en linjeføring undersøger Vejdi-
rektoratet, hvilke ledninger, der allerede findes i området. Dette
sker ved søgning i ledningsejerregistret (LER), hvorefter også led-
ningsejerne er informeret om, at der i et givent område er planer
om aktivitet.
Det er som udgangspunkt op til ledningsejer at forestå de nødven-
dige myndighedsgodkendelser til et evt. ledningsarbejde, herunder
også gennemføre miljøkonsekvensvurderinger i det omfang, at det
er påkrævet i medfør af reglerne herom. Var der i forbindelse med
VVM-undersøgelserne blevet identificeret meget store ledningsan-
læg, hvor Vejdirektoratet havde skønnet, at det ikke var muligt at
finde en fornuftig løsning for ledningsejeren, og projektet eller led-
ningsarbejdet i sig selv ville være så stort, at det selvstændigt kræ-
vede VVM-pligt, ville den pågældende ledningsejer været blevet
inddraget. Dette skete f.eks. i forbindelse med VVM for Stor-
strømsbroen og lov om anlæg af ny jernbane over Vestfyn.
Efter vedtagelse af anlægsloven detailprojekteres anlægsprojektet,
hvor Vejdirektoratet har en løbende dialog med alle ledningsejere,
med det formål at få klarlagt de nærmere forhold omkring de en-
kelte ledninger og i samarbejde med ledningsejeren undersøge og
vurdere om et eventuelt ledningsarbejde kan undgås. Denne koor-
dinering er indskrevet i anlægslovens § 8.
Dansk Ledningsejerforum (DLF) konstaterer, at lovforslaget bety-
der, at en række forskellige forsyningsledninger skal flyttes/om-
lægges, og vurderer, at de foreslåede regler i anlægslovenes §§ 8-10
har til formål at præcisere og ”indhegne” gældende regler og prak-
sis på området.
Dansk Energi (DE) stiller spørgsmålstegn ved anvendelsen af gæ-
steprincippet ved store nationale anlægsprojekter, da det giver en
skævvridning i forhold til betalingsbyrden for elkunder. DE vurde-
rer, at det ikke kan være hensigten, at nogle borgere skal bære om-
kostningen for en national infrastruktur. DE vurderer ikke, at be-
mærkningerne i lovens § 8, stk. 2, er fyldestgørende i forhold til ny-
este praksis på ledningsområdet, og at det får den konsekvens, at
lovgivningen ikke følger praksis på området.
Energinet vurderer, at lovens § 8, stk. 1 og 2, omkring betaling for
ledningsarbejder bør slettes. Energinet lister seks lokaliteter, hvor
Side 6/25
de vurderer, at der er konflikt mellem deres el-anlæg og anlægs-
projektet. Ligesom de nævner en række lokaliteter, hvor de har
planlagte ledningsprojekter. Endelig bemærker Energinet, at de
ikke mener at have hjemmel til ekspropriation til omlægning af et
ledningsanlæg grundet et vejprojekt.
Høringsnotatet behandler ikke rettigheder for konkrete lednings-
anlæg, der krydser anlægsprojektet. De vil blive behandlet i forbin-
delse med detailprojekteringen og anlægsprojektets gennemfø-
relse. Transportministeriets bemærkninger er derfor alene af gene-
rel karakter.
Gæsteprincippet er betegnelsen for en udfyldende regel, der finder
anvendelse i tilfælde, hvor der uden vederlag er givet tilladelse til
at anbringe en ledning på en ejendom. Lovforslaget fastlægger en
anvendelse af gæsteprincippet svarende til gæsteprincippet i lov
om offentlige veje og det ulovbestemte gæsteprincip. Udgangs-
punkt er, at ledningsejer skal betale for nødvendige arbejder på
ledninger i forbindelse med anlægsprojektet. Undtagelsen er, at
hvis andet er særligt bestemt ved aftale eller kendelse afsagt af en
ekspropriationskommission, jf. forslagets § 7, stk. 2, afholdes ud-
gifter til nødvendige arbejder på ledninger af anlægsmyndigheden.
Tilsvarende bestemmelser findes også i andre love fra Transport-
ministeriet bl.a. i lov om anlæg af en Nordhavnstunnel og lov om
anlæg af ny jernbane over Vestfyn.
Bestemmelserne har ikke til formål at ”låse” praksis på lednings-
området. Praksis og fortolkning udvikler sig løbende, og det vil al-
tid være den til hver tid gældende praksis på ledningsområdet, der
anvendes i forbindelse med ledningsarbejder og betaling herfor.
Dette er i overensstemmelse med Højesterets udtalelse i Cityring-
dommen (2017.1536H), hvor det udtales, at der ikke var grundlag
for at antage, at lovgiver ville fastfryse indholdet af gæsteprincip-
pet, som det var gældende for tidspunktet for ikrafttrædelsen af §
7, stk. 5.
Bemærkningerne giver derfor ikke anledning til at ændre lovforsla-
gets § 7.
I forbindelse med gennemførelsen af anlægsprojektet vil der være
drøftelser mellem de enkelte ledningsejere og Vejdirektoratet, hvor
rettigheder for alle relevante ledningsanlæg bliver klarlagt. Klar-
læggelse af rettigheder er udgangspunktet for, om det er anlægs-
myndighed eller ledningsejer, der har forpligtigelsen til at afholde
udgifter til det nødvendige ledningsarbejde. Formålet er netop i
Side 7/25
samarbejde med ledningsejeren at undersøge og vurdere, om et
eventuelt ledningsarbejde kan undgås.
Det er Transportministeriets opfattelse, at der i bekendtgørelse af
lov om sikkerhed ved elektriske anlæg, elektriske installationer og
elektrisk materiel (el-sikkerhedsloven) er en ekspropriationshjem-
mel til fordel for Energinet. På den baggrund vurderer Vejdirekto-
ratet ikke, at anlægsloven bør indeholde en ekspropriationshjem-
mel til fordel for Energinet.
DLF henviser til lovens § 9, stk. 1, og at der ved planlægning og
etablering af anlægsprojekter altid skal tages størst muligt hensyn
til nedgravede ledninger for at undgå unødvendige og bekostelige
ledningsflytninger og foreslår en proces for dette arbejde.
Transportministeriet bemærker, at ministeriet er enig med
DLF omkring forpligtelsen i lovens § 8, stk. 1.
Vejdirektoratet har allerede en proces i forbindelse med anlægs-
projekterne, hvor ledningsejerne inddrages tidligt for sådanne
drøftelser. Formålet for Vejdirektoratet er netop at få klarlagt de
nærmere forhold omkring de enkelte ledninger og i samarbejde
med ledningsejeren undersøge og vurdere om et eventuelt led-
ningsarbejde kan undgås.
Transportministeriet henviser til den overordnede beskrivelse af
ledningsarbejder i de almindelige bemærkninger pkt. 3.7.
1.3. Høringssvar omhandlende natur, miljø og ar-
kæologiske interesser
Miljøministeriet bemærker, at der i detailprojektering skal tages
hensyn vandrammedirektivet, herunder hensyntagen til, at der
ikke sker forringelse af overfladevandområder og grundvandsfore-
komster.
Dertil kommer en række konkrete bemærkninger til lovforslagets
bemærkninger. Miljøministeriet bemærker blandt andet, at flere af
de miljømæssige vurderinger ikke fremgår af bemærkningerne til
lovforslaget. Der kommenteres desuden på, at der ud over vurde-
ringer efter VVM-regler og regler om beskyttelse af Natura 2000
områder og visse arter også skal gennemføres bindende vurderin-
ger af overensstemmelse med gældende vandplanlægning og hav-
strategi. Endelig bemærkes, at der ikke er indskrevet en implemen-
teringsnote i henhold til naturdirektiverne.
Side 8/25
Transportministeriet bemærker, at anlægsprojektet naturlig-
vis projekteres og udføres under iagttagelse af - og i overensstem-
melse med - gældende bestemmelser og ved indhentning af de til
enhver tid nødvendige tilladelser. Selve teksten i implementerings-
noten er desværre faldet ud i det forslag, som er sendt i høring.
Den indsættes i det endelige lovforslag.
Det bemærkes desuden, at det er korrekt, at ikke alle foretagne mil-
jøvurderinger fremgår af bemærkningerne til lovforslaget. Anlægs-
loven er et udtræk af vurderingerne i miljøkonsekvensrapporten.
For de fuldstændige vurderinger henvises derfor til miljøkonse-
kvensrapporterne for de enkelte projekter. Det ændrer imidlertid
ikke ved, at det følger af forslaget til § 6, at anlægsprojekterne skal
gennemføres inden for rammerne af de udførte vurderinger af pro-
jektets påvirkninger på miljøet.
Links til de digitale VVM’er, hvor baggrundsrapporter er tilgænge-
lige:
 Skagen – Ålbæk: https://www.vejdirektoratet.dk/vvm/21-
udbygning-af-landevejen-aalbaek-skagen
 E45 Aarhus S – Aarhus N:
https://www.vejdirektoratet.dk/vvm/udbygning-af-e45-
aarhus-s-aarhus-n
 E45 Skanderborg – Vejle: https://www.vejdirektora-
tet.dk/vvm/udbygning-af-e45-vejle-skanderborg
 Hillerødmotorvejens forlængelse: https://vejdirektora-
tet.viewer.dkplan.niras.dk/plan/9#/
I forbindelse med miljøkonsekvensvurderingen er det fundet, at
der ikke vil være en væsentlig påvirkning af de direkte recipienter.
Der er i miljøkonsekvensvurderingerne ikke foretaget en decideret
vurdering af påvirkningen af slutrecipienterne. Allerede fordi på-
virkningen af de direkte recipienter er lille til moderat, vurderes
det derfor, at der heller ikke vil være en påvirkning af slutrecipien-
terne/kystvand.
Miljøministeriet påpeger, at beskrivelserne af Natura 2000-områ-
der, fuglebeskyttelsesdirektivet og en række øvrige naturbeskyttel-
sesregler bør uddybes blandt andet med henvisning til beskrivelse i
forslag til lov om projektering og anlæg af Energiø i Nordsøen.
Transportministeriet bemærker hertil, at der nu i afsnit 3.6
beskrives om forholdet til anden lovgivning.
Side 9/25
Afsnit 3.3.1.1 i lov om Energiø indeholder en meget omfattende be-
skrivelse af beskyttelsen af Natura 2000-områder og beskyttelse af
arter og deres levesteder. Det vil komme til at fremgå af forslaget til
lov om udvikling af statsvejnettet, at der gennem afværgeforan-
staltninger og kompenserende tiltag vil blive sikret, at de arter, der
er omfattet af habitatdirektivets bilag IV, ikke påvirkes negativt af
vejanlægget. På den baggrund er det Transportministeriets vurde-
ring, at det ikke er nødvendigt at gentage den omfattende beskri-
velse fra lov om Energiø.
Beskrivelse af artsbeskyttelsen, herunder habitat- og fuglebeskyt-
telsesdirektivet i afsnit 10.2, svarer til beskrivelsesniveauet i andre
love fra Transportministeriet, senest lov om anlæg af Lynetteholm.
Transportministeriet har dog præciseret afsnit 3.6.2 og 10.2, hvor-
efter beskrivelserne vurderes at være tilstrækkelige i forhold til de
konkrete anlægsprojekter.
Det fremgår af afsnit 3.6.2, at projektet kan gennemføres inden for
rammerne af habitatdirektivets art. 6, stk. 3, og af afsnit 10.2, at
vedtagelsen af lovforslaget udgør godkendelse af anlægsprojek-
terne i lovforslagets § 1 i forhold til habitatdirektivets artikel 6, stk.
3, og svarer til opbygningen af andre anlægslove på Transportmini-
steriets område. Transportministeriet har dog også i afsnit 3.6.2
tilføjet, at lovforslaget udgør godkendelse af anlægsprojekterne i
lovforslagets § 1 i forhold til artikel 6, stk. 3.
Transportministeriet bemærker, at det er vurderet, at anlægspro-
jekterne kan gennemføres inden for rammerne af gældende ret og
direktivforpligtelser, jf. bemærkningerne.
Miljøministeriet anbefaler, at der sikres, at erstatningsarealer for
midlertidigt inddragede naturarealer inkluderes i opgørelserne, og
at det sikres, at erstatningsarealer udlægges inden anlægsarbej-
derne, påbegyndes og inddrager DCE’s rapport om emnet ved ud-
vælgelsen.
Transportministeriet har taget anbefalingen til efterretning.
Transportministeriet skal desuden bemærke, at udlæg af erstat-
ningsnatur og udpegning af egnede områder sker i tæt dialog med
de lokale myndigheder.
Miljøstyrelsen har bemærket, at vurderinger af påvirkninger af
grundvand og overfladevand ikke er udført på et niveau, så anlægs-
loven alene vil kunne danne grundlag for en godkendelse.
Side 10/25
Transportministeriet bemærker, at der i forbindelse med be-
handling af høringssvarene har været dialog mellem Vejdirektora-
tet og Miljøstyrelsen om de udførte vurderinger samt om proces fra
vedtaget anlægslov til efterfølgende myndighedsbehandling og
gennemførelse af projekterne. Dette har givet anledning til en
række præciseringer i anlægsloven, således at det fremgår, at pro-
jekterne i anlægsloven er miljøkonsekvensvurderet på baggrund af
et skitseprojekteret vejprojekt. Beskrivelserne af projekterne ind-
går således i lovforslagets bemærkninger i alle projektets enkelthe-
der, således at anlægsloven med bemærkninger fungerer som
VVM-tilladelsen. Miljøkonsekvensvurdering af statslige vejanlæg
er reguleret i vejlovens kapitel 2 a, og anlægsprojekter, der er ved-
taget ved anlægslov, udarbejdes i overensstemmelse hermed. An-
lægsloven alene kan ikke danne grundlag for en konkret tilladelse
til for eksempel udledning til målsatte overfladevandområder eller
grundvandsforekomster.
Efter vedtagelse af anlægsloven vil der ske en detailprojektering af
de tekniske og udførelsesmæssige forhold i vejprojektet. Detailpro-
jektet skal medvirke til at belyse de detaljer og præcise analyser og
vurderinger, der skal til, for at Vejdirektoratet kan indhente de
nødvendige tilladelser. Der kan f.eks. være tale om udledningstilla-
delser efter miljøbeskyttelsesloven og dispensationer efter naturbe-
skyttelsesloven.
Vejdirektoratet vil på denne baggrund søge tilladelser fra den kom-
petente miljømyndighed og får derved konkrete tilladelser på bag-
grund af et detailprojekteret anlæg. Miljømyndigheden påser i
denne proces, at gældende regler iagttages og sikrer dermed, at der
ikke sker forringelse af f.eks. målsatte grundvandsforekomster og
overfladevandområder samt øvrige nødvendige miljøforhold, der
kræver tilladelser efter natur- og miljølovgivningen. Lignende be-
skrivelse er indarbejdet i bemærkningerne til lovforslaget.
Kulturministeriet bemærker, at det bør indskrives i lovforslaget, at
de økonomiske risici, som bl.a. fremgår af museumslovens § 27,
stk. 5, 2. pkt., overgår til transportministeren.
Transportministeriet bemærker, at det er normal praksis, at
arkæologiske forundersøgelser og udgravninger foretages for byg-
herrens regning. Når disse er overstået, frigives arealerne til an-
lægsarbejdet. Herefter fastsættes i museumslovens § 27, stk. 5, 2.
pkt., at museet selv skal betale for yderligere undersøgelser og ud-
gravninger, hvis der under anlægsarbejdet alligevel viser sig at
være noget, som skal undersøges nærmere. Der vurderes ikke at
være forhold i dette lovforslag, der påkræver, at den økonomiske
Side 11/25
risiko ændres i disse projekter i forhold til øvrige projekter og den
hidtidige praksis på området.
Kulturministeriet ønsker, at der i bemærkningerne til lovforslaget
tilføjes, at kulturhistoriske hensyn varetages af transportministe-
ren med rådgivning og bistand fra kulturministeren. De ønsker
desuden, at der i bemærkningerne tilføjes, at der ikke ændres i til-
standen af fortidsminder beskyttet i henhold til museumslovens §
29 e. Endelig ønsker de tilføjet en procedure for, hvordan arkæolo-
gerne skal dokumentere de beskyttede diger.
Transportministeriet bemærker, at forslag til lov om udvi-
delse af statsvejnettet ikke indeholder bestemmelse om fravigelse
af bestemmelser i museumsloven. Museumslovens regler og be-
kendtgørelser udstedt i medfør heraf finder derfor anvendelse ved
gennemførelsen af projekterne i lovforslaget.
Transportministeriet bemærker desuden, at ikke alle foretagne
vurderinger fremgår af bemærkningerne til lovforslaget. Anlægslo-
ven er et udtræk af vurderingerne i miljøkonsekvensrapporten. For
de fuldstændige vurderinger henvises derfor til miljøkonsekvens-
rapporterne for de enkelte projekter. Det ændrer imidlertid ikke
ved, at det følger af forslaget til § 6, at anlægsprojekterne skal gen-
nemføres inden for rammerne af de udførte vurderinger af projek-
tets påvirkninger på miljøet. Procedure for dokumentation af de
beskyttede diger, der bliver påvirket, er taget til efterretning og vil
indgå i den videre planlægning af anlægsarbejdet og dialog med de
lokale museer.
Kulturministeriet bemærker, at det i bemærkninger til lovforslaget
bør tilføjes, at alle beskyttede diger, som påvirkes helt eller delvist i
anlægsfasen, reetableres, når anlægsarbejdet er afsluttet. Desuden
påpeges, at reetablering bør ske i samarbejde med Slots- og Kultur-
styrelsens og efter styrelsens anvisninger, samt at styrelsen skal
godkende retableringerne efter disse er udført.
Transportministeriet bemærker, at Vejdirektoratets praksis
er, at der tages udgangspunkt i museumslovens § 29 j, stk. 2, og
Kulturministeriets Vejledning om beskyttede sten- og jorddiger,
juni 2009, hvorefter det er muligt for kommunalbestyrelsen at di-
spensere fra forbuddet i særligt tilfælde. Ansøgning om dispensa-
tion til nedlæggelse af beskyttede diger sendes til den pågældende
kommune, der kan stilles vilkår til dispensationen.
Side 12/25
Forbrugerrådet Tænk og Passagerpulsen har påpeget, at beskrivel-
sen af påvirkning af FN’s verdensmål i lovforslaget primært om-
handler de positive effekter og i mindre grad belyser de negative
konsekvenser for verdensmålene. De nævner eksplicit de negative
konsekvenser for verdensmål 3, som øget brug af vejnettet og deraf
følgende øget trafikforurening og støj til trods for øget støjaf-
skærmning og den forventede omlægning til el-køretøjer.
Transportministeriet bemærker, at det, så vidt muligt, forsø-
ges at fremlægge projekternes positive såvel som negative konse-
kvenser i forhold til verdensmålene.
I forbindelse med projekterne er luftforurening vurderet til ikke at
have større betydning. Dels sker der løbende en udvikling inden for
bilteknologi, der betyder mindre udledning af skadelige stoffer og
partikler ved kørsel. Dels er spredningsforholdene i projektområ-
derne gode, så luftforureningen ophobes ikke.
Der vil komme mere trafik, som følge af projekterne. Forøgelsen er
en sum af den generelle vækst i trafikken og et forventet trafik-
spring (flere end før vil ønske at benytte strækningen). Det vil
skabe mere vejstøj, hvilket er belastende, også helbredsmæssigt,
for folk, der bor tæt på vejen. Dette søges afhjulpet ved støjværn på
de mest belastede strækninger. Men samlet set vil støjen stige.
På baggrund af ovenstående betragtninger er lovforslagets beskri-
velse af FN’s Verdensmål suppleret, så støjbelastningen nævnes
som en generel negativ påvirkning under delmål 3 ”Sundhed og
Trivsel”.
2. Høringssvar vedrørende udbygning af E45
mellem Vejle N og Aarhus N
Aarhus Transport Group angiver i deres høringssvar at udbygnin-
gen af E45 er nødvendig, samt at de bakker op om projektet.
Energinet konstaterer, at der i bemærkninger til lovforslaget er an-
ført at større ledning i og i nærheden af motorvejen er kortlagt, og
det er vurderet, hvordan de vil kunne håndteres og vil gerne vide,
hvordan vurderingen er sket.
Transportministeriet henviser til svar angående registrering og
vurdering af ledninger ovenfor.
Forbrugerrådet Tænk, Passagerpulsen bemærker, at der bør sikres
brugerinddragelse når knudepunktet ved Aarhus Nord indrettes.
Side 13/25
Desuden påpeges at der så vidt muligt bør opretholdes enkeltspor-
drift på jernbanen og at arbejdet koordineres med Banedanmark. I
den forbindelse påpeges, at det et vigtigt at informere passagererne
rettidigt om eventuelle omlægninger af driften.
Transportministeriet bemærker hertil, at Vejdirektoratet alle-
rede i forbindelse med miljøkonsekvensvurderingen har været i en
indledende kontakt til Midttrafik og dialog med Aarhus Letbane.
Dialogen forventes opretholdt i forbindelse med detailprojekterin-
gen. Vejdirektoratet vil i samarbejde med Banedanmark planlægge
arbejderne på banebroerne, herunder om der kan opretholdes en-
keltspordrift. I forbindelse med planlægningen vil information til
passagererne på strækningen indgå.
Erhverv Aarhus støtter op om udbygningen af E45. De påpeger
også, at strækningen Aarhus N – Randers N ligeledes bør udbygges
for at sikre den samlede udvikling i området. Erhverv Aarhus påpe-
ger desuden, at det er positivt, at der opretholdes to kørespor i an-
lægsfasen, samt at der er indarbejdet støjafskærmning i projek-
terne. Erhverv Aarhus ønsker desuden at der indtænkes ITS i pro-
jekterne.
Transportministeriet bemærker, at lovforslaget er en del af
udmøntningen af Infrastrukturplan 2035, hvor det politisk blev be-
sluttet, hvilke strækninger af statsvejnettet, der skal udbygges. Mi-
nisteriet kan desuden oplyse, at der ikke indgår ITS-løsninger i
hverken trafikafvikling under anlægsperioden eller i den endelige
løsning. Det skylder, at ITS-anlæg især anvendes, hvor nødsporet
anvendes til kørsel i myldretiden. I dette projekt udvides motorve-
jen, så den kan klare spidsbelastningerne uden ITS-anlæg.
Rigspolitiet har på vegne af Sydøstjyllands Politi bemærket, at der i
forbindelse med planlægning af anlægsarbejdet på strækningen
Vejle – Skanderborg bør indrettes nødholdepladser langs stræk-
ningen, at der etableres et effektivt system til varsling af trafikan-
terne, samt at vejkontoret hos Sydøstjyllands Politi inddrages i
planlægningen. Sydøstjyllands Politi ønsker desuden en dialog om
omkørselsruter i området. Endelig påpeges, at med den forventede
øgede trafik i området, både på motorvejen og de tilstødende veje,
vil belastningen af tilslutningsanlæggene på strækningen stige. Ved
flere af tilslutningsanlæggene er der allerede i dag udfordringer
med trafikafviklingen. Sydøstjyllands Politi påpeger derfor, at det
er væsentligt at gennemgå dimensionering og udformning af til-
slutningsanlæggene i forbindelse med anlægsprojektet. Endelig øn-
sker politikredsen, at der oprettes særlige parkeringslommer, der
kan benyttes af politiets foto-vogne såfremt det bliver nødvendigt.
Side 14/25
Transportministeriet bemærker, at Vejdirektoratet ikke i for-
bindelse med bemærkningerne til høringssvaret har set nærmere
på den konkrete trafikafvikling i anlægsperioden. Vejdirektoratet
har i forbindelse med miljøkonsekvensvurderingen foretaget indle-
dende vurderinger af trafikafvikling i anlægsperioden. I den sam-
menhæng er krav til afstand mellem nødpladser også specificeret. I
forbindelse med detailprojektering af udbygningerne har Vejdirek-
toratet praksis for en tæt dialog med blandt andet politi for at sikre
en god trafikafvikling i anlægsperioden herunder også om potenti-
elle holdepladser til fotovogne om nødvendigt.
3. Hillerødmotorvejens forlængelse
Miljøstyrelsen har indsendt bemærkning om, at der er udpeget Na-
tura 2000-område Freerslev Hegn, nr. N261, som skal væsentlig-
hedsvurderes.
Transportministeriet bemærker, at Natura 2000 området
Freerslev Hegn, nr. N261, først er udpeget i forbindelse med juste-
ringen af Natura 2000 områdernes grænser i november 2018. I
den forbindelse blev Freerslev Hegn udpeget til nyt Natura 2000-
område og habitatområde. Miljøkonsekvensvurderingen for udvi-
delsen af motortrafikvejen mellem Allerød og Hillerød blev offent-
liggjort i september 2018, altså før udpegningen af Natura 2000
området. Vejdirektoratet har efter Miljøstyrelsens høringssvar ud-
ført en væsentlighedsvurdering af Natura 2000 området, som viser
at der ikke vil være nogle væsentlige negative påvirkninger af Free-
rslev Hegn ved udbygningen til motorvej. En beskrivelse heraf er
tilføjet i bemærkningerne til lovforslaget.
Danmarks Frie AutoCampere ønsker at den foreslåede samkørsels-
plads ved TSA 13 i stedet etableres som en kombineret raste- og
samkørselsplads med toilet og mulighed for tømning af spildevand
og påfyldning af drikkevand.
Transportministeriet bemærker, at dette lovforslag udeluk-
kende omhandler samkørselspladser langs projektstrækningerne
og ikke statsvejnettet generelt. Vejdirektoratet har ikke tradition
for at etablere toilet eller spildevandsfaciliteter ved samkørsels-
pladser, hvorfor det heller ikke vil være en generel standard på
samkørselspladserne omfattet af lovforslaget.
Side 15/25
NOAH og Rådet for bæredygtig trafik påpeger at høringssvar fra
høring af VVM-undersøgelsen stadig er gældende og har genfrem-
sendt høringssvaret. NOAH og Rådet for bæredygtig trafik mener
ikke, at der, som beskrevet i kommissoriet for projektet, er under-
søgt et kollektivt trafik alternativ. Desuden fremføres, at der i ste-
det for en udvidelse af vejtrafikken, bør satses på at etablere bedre
kollektiv trafik bl.a. for at mindske trængsel og klimapåvirkninger.
Der stilles spørgsmål ved de gennemførte trafikberegninger og
fremskrivningen af trafik. Det beskrives som et skønmaleri, som
bl.a. ikke tager hensyn til vejens fremtidige kapacitetsgrænse og at
det vil medføre andre rutevalg, som ikke indgår i beregningerne.
Transportministeriet bemærker, at Vejdirektoratet, som be-
skrevet i kommissoriet for miljøkonsekvensvurderingen, har fore-
taget en vurdering af et såkaldt K-alternativ, hvor det vurderes, om
en udbygning af den kollektive transport kan løse de trafikale ud-
fordringer på strækningen. Der er i dag gode S-togsforbindelser til
både Hillerød og Allerød, og hvorvidt en øget investering i S-togs
kapacitet eller regularitet vil kunne flytte flere pendlere fra bil til
tog, ligger uden for miljøkonsekvensvurderingen. Der er foretaget
en vurdering af buskørsel på motorvejen. Det må forventes, at
overflytning fra bil til bus vil være af marginal betydning i forhold
til den trafikmængde, der vil køre på Hillerødmotorvejen i år 2025.
Vedrørende spørgsmål til de gennemførte trafikberegninger skal
bemærkes, at der i miljøkonsekvensvurderingen er anvendt trafik-
modellen OTM, hvor der bl.a. tages hensyn til kapacitetsproblemer
og trængsel. Det betyder, at trafikken ikke vokser så meget i basis-
situationen uden en udvidelse, da nogle trafikanter i stedet vælger
tog, en anden rute, et andet tidspunkt eller en anden destination,
mens der vil være mere trafik på projektstrækningen, når der bliver
bedre plads.
Forbrugerrådet Tænk, Passagerpulsen bemærker, at der så vidt
muligt opretholdes enkeltspordrift på Frederiksværkbanen i det
omfang, at der vil være behov for sporspærringer og at dette sker i
dialog med såvel Banedanmark som relevante togoperatører. Sam-
tidig bør det sikres, at passagerer rettidigt og i tilstrækkeligt om-
fang bliver informeret om omlægning af driften og deres mulighe-
der for alternative transportmuligheder.
Transportministeriet bemærker, at planlægningen af behov
for evt. sporspærringer vil blive foretaget i forbindelse med detail-
projektering og i dialog med Frederiksværkbanen. Det bemærkes
endvidere, at Frederiksværkbanen i forvejen er enkeltsporet, hvor-
Side 16/25
for det vil være meget vanskeligt at gennemføre andet end enkelt-
sporsdrift. I forbindelse med planlægningen vil information til pas-
sagererne på strækningen indgå.
SF’s byrådsgruppe i Hillerød og en borgergruppe med 411 under-
skrifter fra Tulstrup og Ullerød Nord, har indsendt to enslydende
høringssvar med ønske om at etablere to cykel og gangstier mellem
Tulstrup og Ullerød Nord. Det nævnes, at ønsket var et tema under
kommunalvalget 2021. Det beskrives, at der er behov og efter-
spørgsel på stiforbindelser mellem Alsønderup Sogn og Hille-
rød/Ullerød Nord og at der med de eksisterende forbindelser ikke
er mulighed for at transportere sig til fods og på cykel mellem Al-
sønderup Sogn og ind mod Hillerød og det nye Ullerød Nord uden
en større omvej.
Transportministeriet bemærker, at der i forbindelse med mil-
jøkonsekvensvurderingen af Hillerødmotorvejens forlængelse bibe-
holdes den eksisterende stitunnel ved Enebakken og ved Frederiks-
værkgade. Det blev under høringen af miljøkonsekvensvurderingen
besluttet, at Frederiksværkgade udvides med ekstra kørespor og en
dobbeltrettet cykelsti, samt fodgængerfelt og at Enebakken bibe-
holdes som stitunnel med en lidt lavere frihøjde.
Det vurderes at etablering af nye stiforbindelser med adgang til
dele af lokalsamfundet ligger uden for rammerne af Hillerødmotor-
vejens forlængelse, da alle stiforbindelser opretholdes og etablering
af nye stiforbindelser er et kommunalt anliggende.
Hillerød Kommune bemærker med glæde, at Vejdirektoratet i ind-
stillingen har sikret at tunnelen ved Frederiksværksgade udvides
med dobbeltrettet cykelsti og større frihøjde samtidigt med at tun-
nelen ved Ene-bakken bevares.
Hillerød Kommune bemærker, at Vejdirektoratet anvender en an-
den type belægning som er mindre støjdæmpende, så de støjredu-
cerende tiltag skal tilpasses i detailprojektet. Hillerød Kommune
ser frem at blive inddraget i processen med at fastlægge type og
omfang af de nødvendige støjreducerende tiltag der skal gennem-
føres, så den planlagte byudvikling kan blive realiseret som plan-
lagt.
Hillerød Kommune ser positivt på at projektet gennemføres i eta-
per, så de trafikale gener kan blive minimeret. For at etape 1 kan
stå færdig når Nyt Hospital Nordsjælland åbner i Favrholm, er det
vigtigt at projektet igangsættes i 2022 i overensstemmelse med In-
frastrukturplan 2035.
Side 17/25
Hillerød Kommune ser frem til at blive inddraget i forbindelse med
trafikafviklingen i anlægsperioden og herunder broarbejder.
Hillerød Kommune gør opmærksom på, at der på nuværende tids-
punkt ikke er fundet finansiering til den del af motorvejsprojektet,
som vedrører udvidelse af Overdrevsvejen til fire spor frem til Nyt
Hospital Nordsjælland – et hospital, der forventes indviet i 2024.
Den firesporede vejføring blev anbefalet i VVM-undersøgelsen ved-
rørende Hillerødmotorvejens forlængelse til en pris af ca. 68 mio.
kr. Det er Hillerød Kommunes anbefaling, at der findes finansie-
ring til den firesporede vejføring frem til Nyt Hospital Nordsjæl-
land, således at anlægsprojektet vedrørende den firesporede vejfø-
ring frem til det nye hospital kan køre parallelt med anlægsprojek-
tet for selve motorvejsforlængelsen.
Transportministeriet bemærker, at som beskrevet i udkast til
anlægslov vil Vejdirektoratet foretage en vurdering af de ændrede
forudsætninger for støjberegningen og fastlægge type og omfang af
de nødvendige støjreducerende tiltag der skal gennemføres.
Vejdirektoratet vil sikre dialog for relevante emner i samarbejde
med Hillerød Kommune, og bemærker at der allerede er diverse
drøftelser med kommunen.
Tilvalget med en udvidelse af Overdrevsvejen til 4 spor blev vurde-
ret i miljøkonsekvensvurderingen og medtaget i Vejdirektoratets
indstilling. Såfremt der måtte blive fundet finansiering til tilvalget,
vil det i givet fald kunne etableres i forbindelse med anlægsprojek-
tet af Hillerødmotorvejens forlængelse eller senere.
4. Udbygning af Rute 40 mellem Ålbæk og
Skagen
En stor del af de indkomne bemærkninger og forslag i høringssvar
til anlægsloven er tidligere behandlet i den offentlige høring af
VVM-undersøgelsen af projektet. Der foreligger høringsnotat fra
juli 2021. VVM-høringsnotat kan læses via dette link:
https://www.vejdirektoratet.dk/nyhed/hoeringsnotat-aalbaek-
skagen-offentliggjort.
Skagen Erhvervsforening samt Frederikshavn Erhvervsråd
Vejudvidelsen mellem Aalbæk og Skagen (rute 40) til en 2+1 vej er
en vigtig vejudvidelse for vores erhvervsliv, og man bakker fuldt og
helt op om den.
Side 18/25
Danmarks Frie AutoCampere ønsker, at der ved Kattegatvej ved
Skagen etableres en kombineret raste- og samkørselsplads med toi-
let og mulighed for tømning af spildevand og påfyldning af drikke-
vand.
Transportministeriet bemærker, at Kattegatvej ligger uden
for projektstrækningen. For så vidt etablering af samkørselspladser
henvises til ministeriets generelle bemærkninger tidligere under
pkt. 1.1.
Region Nordjylland bemærker, at udvidelse af vejen mellem Ålbæk
og Skagen har særdeles stor betydning i lokalområdet og vil være
en gevinst for den nordjyske mobilitet. Regionen noterer sig, at
Vejdirektoratet har undersøgt forholdene vedrørende jordforure-
ning, råstoffer og de gældende planer på disse områder, og har ikke
yderligere kommentarer.
Frederikshavn Kommune ser frem til udbygningen af landevejen
mellem Ålbæk og Skagen til en 2+1-vej.
Der er tæt trafik på strækningen, især i sommermånederne, og der
er behov for, at både udrykningskøretøjer og erhvervstrafik kan
have god fremkommelighed året rundt.
Da rute 40 som bekendt er den eneste vej til og fra Skagen, er er-
hvervstrafikken afhængig af, at trafikken bevæger sig hensigtsmæs-
sigt på strækningen, hvilket ikke er tilfældet på den nuværende vej.
Kommunen skriver at, der til havneudvidelsen i Skagen knytter sig
en betydelig transport på land med tunge køretøjer, som skal
undgå forsinkelser.
Kommunen henleder dog opmærksomheden på, at det i det forelig-
gende materiale ikke er entydigt, hvorvidt projektet sikrer alle de
huse, som påvirkes af en øget støj som følge af driften af projektet.
Transportministeriet bemærker, at et antal sommerhuse be-
liggende på strækningen Perlevej (nord) til Råbjergvej, hvor det
ikke er formålstjenligt at etablere støjskærm, da der fortsat skal
være adgangsveje til ejendommene på denne strækning.
På den aktuelle strækning bevares den nuværende hastigheds-
grænse på 80 km/t. Projektet forventes ikke at medføre øget trafik
på strækningen, og udvidelse af vejen sker mod vest, således at den
sydgående trafik kommer lidt længere væk fra sommerhusene.
Samlet set vurderes disse sommerhuse tilnærmelsesvis samme
støjforhold som i dagens situation.
Side 19/25
Den samlede gennemførelse af projektet vil samlet set reducere an-
tallet af støjbelastede boliger og sommerhuse væsentligt. Det be-
mærkes, at der med anlægsforslagets § 11, stk.1 forslås etablering
tilskudsordning til støjisolering, der omfatter helårsboliger, der op-
fylder betingelserne herfor.
Aalbæk Borgerforening udtrykker tilfredshed med Vejdirektoratets
projekt. Den øgede fremkommelighed og tilgængelighed hilses vel-
kommen. Det noteres med tilfredshed, at projektet indeholder for-
holdsregler til at imødegå støjgener.
Der lægges vægt på, at projektet gennemføres under iagttagelse af
gældende regler og forskrifter - særligt på støjområdet - og med
størst muligt hensyn til sommerhusbeboerne langs strækningen.
Lars Nielsen skriver, at der fra Råbjergvej til Hirtshalsvej (en
strækning på under 3 km.) foreslås, at der fokuseres på hastigheds-
begrænsning, trafiksikre afkørsler, rundkørsler og støjskærme,
samt at forslag om 2+1 løsning i lige præcis det område derfor fore-
kommer uhensigtsmæssig.
Sløjfning af direkte adgangen til Edderfuglevej og etablering af en
forbindelsesvej til Perlevej forekommer at være et stort indgreb for
de nævnte sommerhusejere.
Det ønskes, at støjskærm udskiftes med en jordvold i 4 meters
højde med beplantning.
Der ønskes en motortrafikvej med hastighed op til 100 km/t mel-
lem Hulsig og Skagen. Videre finder man 2+1-veje farlige på grund
af opbremsninger og en miljømæssig katastrofe på grund af fart-
skifte mellem 100 km/t og 60-70 km/t på grund af opbremsninger.
2+1-vej anses økonomisk for en kortsigtet løsning, idet de ofte ud-
vides til 4 spor senere hen.
Transportministeriet bemærker, at formålet med udbygnin-
gen af rute 40 fra Ålbæk til Skagen dels er at forbedre fremkomme-
ligheden på strækningen og i kryds på strækningen, dels at for-
bedre trafiksikkerhed og tryghed for trafikanter. Det fremlagte pro-
jekt vurderes at opfylde disse formål. Nedsættelse af hastigheds-
grænsen på delstrækninger, herunder den fremhævede strækning
(Råbjergvej til Hirtshalsvej), vil modvirke målet om forbedret
fremkommelighed.
Side 20/25
Etablering af overhalingsstrækninger (2+1-strækninger) kræver af
trafiksikkerhedsmæssige årsager, at sideveje og overkørsler til
ejendomme nedlægges på disse strækninger. Derfor er det nødven-
dig at samle adgangsvejene til den sydligste del af sommerhusom-
rådet i én adgangsvej henholdsvis syd og nord for overhalings-
strækningen. Dette muliggør samtidig opsætning af en ubrudt støj-
skærm på denne strækning.
En støjvold med samme støjdæmpende effekt som en fire meter
høj støjskærm vil være ca. seks meter høj og ca. 25 meter bred i
bunden. En sådan jordvold vurderes ikke som hensigtsmæssig ved
sommerhusområdet.
En hastighedsgrænse på 100 km/t er kun muligt på tresporede mo-
tortrafikveje med midterautoværn. Rute 40 betjener også køretø-
jer, som ikke lovligt må køre på en motortrafikvej, hvorfor denne
løsning ikke vurderes som anvendelig.
Erik B. Knudsen mener ikke, at planlovens paragraf 15 er overholdt
ved den planlagte vejføring. Der har allerede ved den bestående vej
været tale om betragtelige overskridelser af de for rekreative områ-
der vejledende støjgrænser på 53 db. Den planlagte hastighedsøg-
ning vil ligesom den forventede øgede trafikmængde medføre mere
støj.
Det anføres, at der i lovforslaget påpeges, at vejprojektet vil påføre
borgere en sundhedsrisiko som følge af øget støjbelastning.
VD omtaler en forventet højnelse af trafiksikkerheden i forbindelse
med den påtænkte hastighedsøgning ud for et rekreativt område.
Det forekommer ulogisk og helt ude af trit med, hvorledes lignende
situationer gribes an andre steder i DK og i vore nabolande, hvor
der på vid indikation indføres hastighedsgrænser på 50-60
km/time.
Transportministeriet bemærker, at det med Skagen Kommu-
nes vedtagelse af lokalplan nr. 140 – S.34 i december 1996 blev det
muligt at udbygge et større sommerhusområde nord for Ålbæk og
umiddelbart øst for rute 40. Udbygningen af sommerhusområdet
pågår stadig.
En del af sommerhusene er opført ret tæt på statsvejen, og er der-
med udsat for en ikke ubetydelig vejstøj. Det foreslåede projekt
omfatter etablering af en ca. 1,4 km. lang støjskærm ved den sydlig-
ste del af sommerhusområdet. Etablering af støjskærmen vil ifølge
Side 21/25
miljøkonsekvensvurderingen reducere antallet af støjbelastede bo-
liger og sommerhuse fra 87 til 33 i forhold til en referencesituation,
hvor vejen ikke udbygges.
Planlovens § 15, stk. 2, oplister udtømmende, hvad kommunalbe-
styrelsen kan optage bestemmelse om i en lokalplan og dermed re-
gulere ved lokalplanlægning. Den pågældende strækning af stats-
vejen, der skal udvides, ligger ikke i et lokalplanlagt område.
Transportministeriet bemærker desuden, at bekendtgørelse. nr.
1116 af 13. september 2007 om lokalplanlægning i forbindelse med
vejanlæg mv. begrænser kommunernes lokalplankompetence for
vejanlæg. Det fremgår, at når vejanlæg vedtages i enkeltheder ved
særlig lov, som er tilfældet ved dette anlægsprojekt, kan lokalpla-
ner alene regulere de arealer, der grænser op til anlægget. Kommu-
nalbestyrelsen skal lægge det statslige vejprojekt til grund for lo-
kalplanlægningen, jf. vejledning nr. 9922 af 28. september 2009
om lokalplanlægning.
Forbedrede overhalingsmuligheder, forbedring af kryds, nedlæg-
gelse af overkørsler og etablering af cykelsti vurderes samlet set at
ville medføre en væsentlig forbedring af trafiksikkerheden på
strækningen.
Grete og Karen Dinesen understreger indledningsvist at de finder
det meningsløst at bruge et så kosteligt beløb på en vejudvidelse for
at opnå få sekunders kortere transporttid i bil mellem Ålbæk og
Skagen.
En forøgelse af allerede eksisterende støjproblemer tages ikke seri-
øst. Og der er diskrepans mellem det fremsatte forslag og de bag-
vedliggende beregninger/ beregningsgrundlaget i forhold til trafik-
støj, trafiksikkerhed, luftforurening og klimaaftryk.
Støj ved den tiltænkte hastighed på 90 km/t er ikke undersøgt.
Som eneste forslag opstilles en løsning med en 4 meter høj og klod-
set støjmur, hvis påvirkning ikke er undersøgt ift. områdets natur,
fauna og flora. Man anbefaler reelle støjmålinger på strækningen i
juli måned samt reelle undersøgelser af de mange fremkomne for-
slag til støjreduktion.
Ønsker det undersøgt, om en bredere landevej på hele strækningen
(mere plads til tung trafik og bedre mulighed for at trække ind til
siden ved udrykninger), støjdæmpende asfalt samt en fartbegræns-
ning på 60 km/t (evt. kun i sommerperioden) vil kunne sikre den
Side 22/25
ønskede fremkommelighed og samtidig begrænse gener fra trafik-
støj.
Henleder opmærksomheden på naturområde, med bl.a. orkideer
(gøgeurt/gøgelilje) tæt på landevejen. Vi kan se, at flora og fauna er
undersøgt, men vi må desværre konstatere, at disse undersøgelser
ikke får reel betydning for det konkrete forslag om en vejudvidelse.
Er modstander af mere intern trafik i sommerhusområdet og me-
ner ikke det er mere trafiksikkert at samle trafikken til området i
én adgangsvej og finder, at nedlæggelse af de mange ind- og ud-
kørsler vil give øget mulighed for hasarderet kørsel.
Transportministeriet bemærker, at projektet forbedrer støj-
forholdene for en stor del af sommerhusene i området langs vejen.
Se i øvrigt bemærkningerne om støjskærme ovenfor.
Det foreslåede vejprojekt bygger på de gennemførte analyser og be-
regninger, og der vurderes ikke at være væsentlig diskrepans mel-
lem der fremsatte forslag og resultaterne af de gennemførte bereg-
ninger og analyser.
Hastighedsgrænsen tiltænkes – som beskrevet i VVM-undersøgel-
sen - kun øges til 90 km/t på overhalingsstrækninger (2+1 stræk-
ninger). På overhalingsstrækningen ved sommerhusområdet op-
sættes en støjskærm. Der er i miljøkonsekvensvurderingen vurde-
ret, hvilken effekt en forøgelse af hastighedsgrænsen til 90 km/t på
delstrækninger vil have.
Der er gennemført en Natura 2000 konsekvensvurdering, der for-
holder sig til projektets påvirkning af de beskyttede naturområder.
Der henvises i øvrigt til bemærkninger ovenfor.
Svend Ole Lanp anbefaler, at rute 40 ikke udbygges til 2+1 vej på
den sydligste delstrækning på 1,4 km, hvor der til gengæld laves en
hastighedsgrænse på 60 km/t. Samtidig anbefales, at den her plan-
lagte støjskærm ikke etableres på denne strækning, men i stedet for
etableres 1,4 km længere mod nord.
Transportministeriets bemærker, at den del af sommerhus-
området, der ligger nord for strækningen med støjskærm, vejbetje-
nes ved en række individuelle eller fælles overkørsler til statsvejen,
og det er derfor ikke muligt at etablere en ubrudt støjafskærmning.
Den støjreducerende effekt af en støjskærm, der er afbrudt ved så
Side 23/25
mange overkørsler, vil være meget begrænset. Der er derfor ikke
projekteret med støjafskærmning på strækningen.
Der henvises i øvrigt til bemærkningerne om støjforhold ovenfor.
Henrik Andersen ønsker ikke udbygning af den sydligste delstræk-
ning på ca. 3 km. Men ønsker dog rundkørsel ved Råbjergvej
Fremfører, at både sommerhusområder, campingpladser, golfbane
og almindelig beboelse allerede nu er belastet med vejstøj over an-
befalede maksimale værdier. Man mener projektet vil føre til en
øget støjbelastning af disse samt øget luftforurening.
Anbefaler, at der laves et seriøst arbejde på en æstetisk acceptabel
støjskærm. Mener desuden at støjskærmen skal etableres på østsi-
den på hele strækningen og på delstrækninger på vestsiden af ve-
jen.
Transportministeriet bemærker, at ombygning af det nuvæ-
rende vigepligtsregulerede kryds ved Råbjergvej samlet set vurde-
res som en bedre løsning end en rundkørsel på dette sted. Den
store forskel i trafikken på rute 40 og Råbjergvej udgør hovedbe-
grundelsen for fravalg af rundkørsel. En rundkørsel vil sænke
fremkommeligheden på rute 40 generelt, mens en rundkørsel kun i
spidsbelastningsperioder vil have effekt i forhold til trafik til og fra
Råbjergvej.
Der findes på vestsiden af projektstrækningen kun ét sommerhus
belastet med vejstøj over den vejledende grænseværdi. Med den
baggrund er støjskærme på vestsiden af vejen ikke undersøgt nær-
mere.
Der henvises i øvrigt til bemærkninger om etablering af støjskærm
ovenfor.
Steffen Junker skriver på vegne af sommerhusejerne på Edder-
fuglevej og Gl. Perlevej, Ålbæk og finder, at den fremsendte pro-
jektskrivelse mangler specifikt indblik i nogle af de lokale forhold
og er derfor baseret på falske forudsætninger.
Sommerhusejerne finder det utilstrækkeligt med kun 1,4 km støj-
skærm. Der bør derfor oprettes støjdæmpende foranstaltninger på
niveau på en ca. 1,5 km strækning længere mod nord. Man appelle-
rer til, at de støjskærme ikke hindrer passage af vildt. Desuden
henledes opmærksomheden på en ynglende odder på matrikel 24e.
Side 24/25
Der udtrykkes utilfredshed med vejbetjeningen af sommerhusom-
rådet. Der foreslås alternative løsninger, herunder at biltrafik til
sommerhusområdet skal benytte den eksisterende dobbeltrettede
cykelsti eller der etableres nye lokalveje.
Transportministeriet bemærker, at hvis der fortsat er odder
på lokaliteten ved anlægsstart, så vil der blive taget behørigt hen-
syn til disse under anlægsarbejdet. Udformningen af vejanlægget
vurderes ikke at påvirke levevilkårene for odder.
Vejbetjening af et sommerhusområde via en dobbeltrettes cykelsti
ikke vurderes som formålstjenligt på grund af trafiksikkerheds-
mæssige forhold og tryghed for cyklister.
Som en del af VVM- undersøgelsen er gennemført trafiktællinger
til sommerhusområdet. Disse tællinger viser en relativ beskeden
biltrafik, som vurderes at kunne afvikles med den foreslåede løs-
ning.
Der henvises i øvrigt til tidligere bemærkninger om støjskærm.
Lars Lund på vegne af Grundejere Ålbæk Nord / organiseret i Fa-
cebookgruppe og Christian Guldager for Grundejere Ålbæk Nord /
facebookgruppen Vejdebat Ålbæk -Skagen
Grupperne af grundejerne gør indsigelse mod flere forhold, herun-
der at projektet ikke vurderes at være i overensstemmelse med lo-
ven eller de støjvejledninger, der sædvanligvis følges ved vejudbyg-
ninger, og ej heller følger den praksis for hastighedsgrænser, der
finder sted samtlige andre steder i landet ud for et rekreativt om-
råde.
Det findes uacceptabelt, at der siden 1998, hvor området blev ud-
lagt til rekreativt område, ikke har overholdt Planlovens bestem-
melser § 15 stk. 2, om at sikre mod støjgener over 53 dB. Området
er plaget af støjværdier, der ligger 10 dB over nævnte grænseværdi,
hvilket af VD og MM anses som stærkt støjbelastende.
Det fremføres videre, at det er uacceptabelt, at Folketinget godken-
der et lovforslag, hvor der flere steder påpeges, at grænseværdierne
for støj ikke overholdes - heller ikke efter projektets gennemførelse
- og samtidigt - i samme lovforslag - påpeger, at støjgrænserne
fortsat ikke overholdes, og derfor også fremad vil påvirke folks
sundhed.
Side 25/25
Det vurderes uacceptabelt, at kun halvdelen af mindst 88 huses be-
lastninger af grænseværdierne for støj søges løst. Tilmed er den
del, hvor problemet ikke løses, den strækning med huse beliggende
tættest mod vejen og derfor mest støjplaget, samt den strækning,
hvor antallet af udkørsler til den nu farligere vej er markant størst,
nemlig 17 på bare 1,4 km.
Det findes uacceptabelt, at hastighedsgrænsen på en delstrækning
(hvor der opsættes støjskærm) forhøjes fra 80 til 90 km/t. Det lige-
ledes uacceptabelt, at hastighedsgrænsen på den resterende dels-
trækning ved sommerhusområdet fastholdes på de nuværende 80
km/t.
Grundejerne er ikke generelt tilhængere af støjskærme, da de
skæmmer landskabet og øger antallet af trafikdræbte dyr. Man går
mere ind for støjreduktion ved at nedsætte hastigheden og bruge
støjdæmpende asfalt. Hvis støjskærme ses som politikernes eneste
løsning, er det meget vigtigt at udformningen sker i et tæt samar-
bejde med brugerne.
Transportministeriet bemærker, at etablering af en ubrudt
støjskærm med en længde på ca. 1,4 km ikke i miljøkonsekvensvur-
deringen er vurderet som en væsentlig gene for områdets flora og
fauna.
Der henvises i øvrigt til bemærkninger til tidligere høringssvar.
Morten Trier Hansen anbefaler, at støjskærmen placeres mellem
vej og cykelsti i stedet for den planlagte placering mellem cykelsti
og sommerhusområdet.
Transportministeriet bemærker, at støjskærmen er placeret
mellem cykelstien og sommerhusområdet for at begrænse den vi-
suelle påvirkning af støjskærmen, og for at undgå at cyklister og
fodgængere skal færdes i en lukket korridor mellem støjskærm og
høj beplantning mod sommerhusområdet.


Frederikshavn Kommune
Rådhus Allé 100
9900 Frederikshavn
Tlf. +45 98 45 50 00
post@frederikshavn.dk
www.frederikshavn.dk
CVR-nr. 29189498
7. januar 2022
Vejdirektoratet
Ved: seca@vd.dk
Høringssvar – forslag til lov om udvikling af statsvejnettet mv. vedr.
2 + 1 udbygning af landevejen Ålbæk-Skagen
Frederikshavn kommune ser frem til udbygningen af landevejen i mellem Ålbæk og
Skagen til en 2+1-vej. Med udvidelsen kan vi fortsætte med at skabe en god erhvervs-
turisme- og bosætningsudvikling i kommunen – ikke mindst i Skagen.
Der er tæt trafik på strækningen, især i sommermånederne, og der er behov for, at
både udrykningskøretøjer og erhvervstrafik kan have god fremkommelighed året rundt.
Da rute 40 som bekendt er den eneste vej til og fra Skagen, er erhvervstrafikken
afhængig af, at trafikken bevæger sig hensigtsmæssigt på strækningen, hvilket ikke er
tilfældet på den nuværende vej.
Erhvervstrafikken på rute 40 kommer især til og fra virksomhederne på Skagen Havn.
Havneudvidelsen i Skagen gør det muligt at udbygge havnens position som stor,
international fiskerihavn med megen industri og andre følgeerhverv. Hertil knytter der
sig en betydelig transport på land med tunge køretøjer, som skal undgå forsinkelser.
Vi vil dog gerne henlede opmærksomheden på, at det i det foreliggende materiale
(VVM Ålbæk – Skagen Miljøkonsekvensrapport) ikke er entydigt, hvorvidt projektet
sikrer alle de huse (sommerhuse og helårshuse), som påvirkes af en øget støj som
følge af driften af projektet. Af miljøkonsekvensrapporten fremgår det således:
Etableres støjskærmen, der er beskrevet som et tilvalg, ændres situationen således, at
støjen vil forventes at stige ved 12 boliger/sommerhuse.
Med venlig hilsen
Boie Skov Frederiksen
Direktør for Teknik og Kultur
Sagsnummer: EMN-2016-00010
Dokumentnummer: 6531101
Offentligt
L 148 - Bilag 1
Transportudvalget 2021-22
Vejdirektoratet
Att.: Sener Can
Sendt pr. mail til seca@vd.dk
Høringssvar til ”Lov om udvikling af statsvejnettet”
Aarhus Transport Group hilser transportministerens lovforslag om en udvikling af statsvejnettet
velkommen, og særligt bemyndigelsen til at udbygge E45 mellem Vejle og Skanderborg samt
mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord fra fire til seks spor står højt på ønskelisten blandt vores
medlemmer.
Den tætte trafik på den østjyske motorvejsstrækning danner på daglig basis kødannelser og
forårsager uheld til stor gene for trafikanterne. For ikke slet at tale om de milliarder kroner, det
koster samfundet hvert år, at så mange spilder deres tid på at holde i kø.
Derudover skal der næppe herske nogen tvivl om, at trængselsproblemerne også er en hindring
og en voksende hæmsko for væksten i Østjylland. Flere store virksomheder som eksempelvis Arla
og Søstrene Grene ytrede sidste år deres bekymringer i forhold til deres fremtidige vækst og
rekruttering af nye medarbejdere. Bliver transportministerens lovforslag ikke godkendt, er risikoen,
at virksomhederne i det østjyske ikke kan udnytte deres vækst eller endnu værre vælger at flytte
deres aktiviteter udenlands. Dermed tager de arbejdspladser og skat med ud af landet, og for
vores medlemmer vil det betyde mindre omsætning.
Trafikken er over de sidste 10 år vokset mellem 25 og 34 procent på alle strækninger fra Vejle
Nord til Randers Nord, og der er intet, der tyder på, at det vil ændre sig i fremtiden. Vi ser derfor
udvidelsen af E45 som helt afgørende for Østjylland men også for Danmarks fremtidig udvikling og
vækstpotentiale.
Med disse bemærkninger bakker Aarhus Transport Group op om lovforslaget, og vi står til enhver
tid til rådighed med oplysninger eller bidrag, der kan fremme processen.
Yderligere oplysninger
For yderligere oplysninger eller personlige kommentarer, kontakt:
Henrik Kleis, Formand ATG, Partner i DLA Piper henrik.kleis@dlapiper.com, mobil 4010 2300
Bente Steffensen, sekretariatsleder i ATG, bente.h.steffensen@gmail.com, mobil 23 72 98 34
DANSK ERHVERV
Børsen
1217 København K
www.danskerhverv.dk
info@danskerhverv.dk
T. + 45 3374 6000
jhs@danskerhverv.dk
kdj
Side 1/1
Att.: Vejdirektoratet
seca@vd.dk
Den 10. januar 2022
Bemærkninger til:
Høring over udkast til forslag til lov om udvikling af statsvejnettet,
ophævelse af lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund og ændring af
ligningsloven
Dansk Erhverv har modtaget Vejdirektoratets høring af 2. december 2021 vedrørende udkast
til forslag til lov om udvikling af statsvejnettet, ophævelse af lov om en ny fjordforbindelse
ved Frederikssund og ændring af ligningsloven.
Dansk Erhverv støtter tiltagene og ser frem til de varslede høringer, som vi vil kommentere
på, når de fremsættes.
Med venlig hilsen,
Jesper Højte Stenbæk
Fagchef for transport og infrastruktur
Til Transportministeriet og Vejdirektoratet
e-mail til: seca@vd.dk, nfc@vd.dk, mcs@trm.dk,
smm@trm.dk
Høringssvar til tre anlægslovforslag
Dansk Energi har modtaget tre lovforslag i høring fra Transportministeriet og Vejdirektoratet
om anlægsprojekter, der skal gennemføre dele af Infrastrukturplan 2035.
Det drejer sig om Forslag til lov om ombygning af Aarhus H, Forslag til lov om udvikling af statsvej-
nettet, ophævelse af lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund og ændring af ligningsloven og
Forslag til Lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse.
Fælles for lovforslagene er, at de indeholder enslydende bestemmelser om ledningsarbejder og på
den baggrund afgiver Dansk Energi et samlet høringssvar for de tre lovforslag.
Indledningsvist skal det bemærkes, at Dansk Energi kan tilslutte sig Dansk Ledningsejerforums hø-
ringssvar af 21. december 2021.
Derudover har Dansk Energi følgende supplerende bemærkninger:
Elforsyningsområdet og elnettet er helt afgørende for den elektrificering, som vi som samfund står
overfor, som led i den grønne omstilling. Det vil i de kommende år betyde betragtelige investeringer i
elnettet så det kan tilpasses en omlægning af såvel energiproduktion og kundegrupper som en øget
efterspørgsel efter el. Der ligger derfor allerede en stor omstillingsopgave for elnetselskaberne og
der er samlet set tale om store værdier.
Det virker derfor både ukoordineret og samfundsøkonomisk uhensigtsmæssigt at en stor infrastruk-
turplan tilsyneladende rulles ud uden at omkostningerne eller implikationer for f.eks. elnetselskaber-
ne og dermed i sidste ende elkunderne ved omlægning af ledningsnettet, synes at være synliggjort.
Det fremgår af lovforslagene, at det er ledningsejer og dermed elforbrugerne i det konkrete område,
der ender med hele regningen for omlægningen. Dette er helt uacceptabelt.
Det er uhensigtsmæssigt, at der ikke allerede i planlægningsfasen af større infrastrukturprojekter
tages hensyn til eksisterende eller planlagte ledninger, når der f.eks. planlægges en linjeføring. Dansk
Energi kan konstatere, at det har været kutyme at et lovforslag tager udgangspunkt i en konkret
VVM-vurdering af en linjeføring, som så bliver ophøjet til lov, men der ses ikke at være inddraget
hensynet til ledninger allerede i planlægningsfasen. Det kan potentielt medføre at der vælges en
Dok. ansvarlig: MEH
Sekretær:
Sagsnr: s2021-1549
Doknr: d2021-39485-7.0
5. januar 2022
2
linjeføring, der er uforholdsmæssig dyr for ledningsejer og dermed i sidste ende den enkelte elkunde.
Det sikrer ikke den samfundsøkonomiske bedste model og det vil alt andet lige fordyre den grønne
omstilling ved anvendelsen af gæsteprincippet på denne måde.
Dansk Energi vil opfordre Transportministeriet til at redegøre for om og hvordan der tages højde for
omkostninger til flytning af forsyningsinfrastruktur i bagvedliggende samfundsøkonomiske beregnin-
ger.
Når elnetselskabet skal omlægge ledninger, vil regningen for omlægningen i sidste ende blive sendt
til kunderne i det pågældende afgrænsede netområde. Netselskaberne i Danmark har en vidt forskel-
lig størrelse og dermed med et vidt forskelligt antal kunder. Sker omlægningen i et område med
mange kunder vil regningen alt andet lige blive lavere end hvis omlægningen sker i et område med få
netkunder. Det kan medføre en skævvridning i forhold til den betalingsbyrde som elkunderne på-
lægges. Det er ikke være hensigten, at nogle borgere i Danmark skal bære omkostningen for en nati-
onal infrastrukturplan, som må antages at komme alle borgere i Danmark til gode.
Vi er nødt til at stille spørgsmålstegn ved en ukritisk anvendelse af gæsteprincippet i nationale an-
lægsprojekter, som kan betyde at regningen for en omlægning lander hos nogle borgere og virksom-
heder mens andre ikke rammes, og at forsyningerne må foretage store omlægninger og måske bliver
udfordret i forhold til at kunne varetage forsyningen.
Det kan samtidigt i den forbindelse konstateres, at bemærkningerne, særligt til § 8, stk. 2 i lovforsla-
gene, ikke synes at være helt fyldestgørende i forhold til den nyeste retspraksis, herunder fem verse-
rende sager ved Højesteret på området for gæsteprincippeti
. I den forbindelse skal særligt henvises
til U2021.34 72 HK – Nyboder-sagen, VLD af 7. januar 2021 – Kriegers Flak, og VLD af 29. januar 2021
om Holstebro motorvej. Bemærkningerne til lovforslaget tager dermed ikke højde for den seneste
retspraksis på området og det kan få den konsekvens, at der skabes en lovgivning, der ikke følger
med praksis på området.
Dansk Energi vil derfor samlet set opfordre Transportministeriet til at genoverveje de foreslåede
bestemmelser i §§ 8-10 i lovforslagene.
Med venlig hilsen
Dansk Energi
Mette Louise Horneman
i
jf. Tidsskrift for Miljø, oktober 2021 af professor, dr. Jur. Peter Pagh om ”hvornår er en ledning gæst
på en ejendom”.
1/5
Dok.18/06595-88 Offentlig/Public
Energinet
TonneKjærsvej
65
DK-7000
Fredericia
+4570102244
info@energinet.dk
CVR-nr.
28980671
Dato:
28.december2021
Forfatter:
Klikherfor at angive
tekst./SGL
NOTAT
HØRINGSSVAR
- LOVOMUDVIKLING
AF
STATSVEJNETTET,
OPHÆVELSE
AFLOVOMENNY
FJORDFORBINDELSE
VED
FREDERIKSSUND
OG
ÆNDRING
AFLIGNINGSLOVEN
Energinet
takkerfor mulighedenfor at kommemedkommentarertil deforeslåede
ændringer
til udkasttil Lovomudviklingafstatsvejnettet,ophævelse
af lovomennyfjordforbindelseved
Frederikssund
ogændringafligningsloven.
Energinethargennemgået
bekendtgørelsen
med
fokuspådeemner,derharsærligbetydningfor Energinet,
ogharmålrettetkommenteringen
til disse.
Energinetharingenbemærkninger
til forslagomophævelse
aflovomennyfjordforbindelse
vedFrederikssund
ogændringafligningsloven.
I forholdtil udkasttil lovom udviklingaf statsvejnettetharEnerginetingenbemærkninger
til
udbygningafvejenemellemÅlbækogSkagen
samtDjurslandsmotorvejen
mellemAarhusNord
ogtilslutningsanlæg
nr. 20Skejby,
daEnerginetingeneltransmissionsanlæg
ellerplanerfor
sammehari nærhedenaf dissevejstrækninger.
Energinetharnedenstående
bemærkninger
til lovudkastets
bestemmelser,
daEnerginethar
anlægogprojekternærdeandrevejstrækninger.
Detdrejersigom
E45mellemVejleogSkanderborg
fra 4 til 6 spor,
E45mellemAarhusSydogAarhusNordfra 4 til 6 sporsamt
Hillerødmotorvejens
forlængelse
fra motortrafikvejtil motorvej.
1. Energinets
generellebemærkninger
Ad§5 omvejbyggelinjer
Detbemærkes,
at hvisvejbyggelinjerne
udvidestil nyearealer,vil deskullerespektereallerede
tinglysteservitutterombl.a.eltransmissionsanlæg
pådissearealer.
2/5
Dok.18/06595-88 Offentlig/Public
Ad § 6 om miljøvurdering
Der bør tilføjes: Anlægsmyndigheden forestår udarbejdelse af miljøkonsekvensvurdering vedr.
det samlede projekt inkl. afledte ombygninger herunder ledningsomlægninger og kumulative
effekter.
(Energinet udarbejder projekt-/arbejdsbeskrivelse, tegninger, kortbilag m.v. for Energinets om-
bygninger foranlediget af vejprojektet til brug for Vejdirektoratets samlede miljøkonsekvens-
vurdering. Hvis miljøkonsekvensvurderingen allerede er gennemført, må der laves supplerende
miljømæssige vurderinger som beskrevet i jeres afsnit 3.5.)
Ad § 8 om betalingsspørgsmål vedr. ledningsarbejder
Stk. 1 og 2 bør slettes, da betalingsspørgsmål om ledningsarbejder ikke hører hjemme i anlægs-
loven.
Betalingsspørgsmål afklares ud fra bl.a. beliggenhed af luftledning/jordkabel, arealstatus(veja-
real) og servitutter om ledninger og vejbyggelinjer. Desuden er der en ikke-uvæsentligt tidsfak-
tor: Hvis ledningen blev etableret, før den eksisterende vej, er det ikke sikkert, ledningen er
gæst over vejareal, hvorfor ledningsejer ikke skal betale for evt. ombygning/flytning.
Som udgangspunkt eksisterer Energinets anlæg med fuld tilstedeværelsesret udenfor vejareal
samt vejbyggelinjepålagt areal. Udenfor vejareal og vejbyggelinjepålagt areal vil det derfor
være anlægsmyndigheden, der skal betale for evt. ombygning/flytning af Energinets elanlæg
grundet f.eks. etablering af regnvandsbassiner, sideanlæg m.v.
Ekspropriationsmyndighederne tager sig af evt. tvister, som beskrevet i § 10.
Hjemmel til afledte ledningsomlægninger
Energinet har ikke hjemmel til at ekspropriere til omlægning af eltransmissionsanlæg grundet
et vejprojekt. Hvis vejloven ikke giver Vejdirektoratet hjemmel til at ekspropriere til omlægning
af ledningsanlæg, bør nærværende anlægslov derfor indeholde hjemmel til de afledte led-
ningsomlægninger. Således kan rettighedserhvervelse til afledte ledningsomlægninger sikres
gennem ekspropriationsprocessen til selve motorvejsprojektet, hvis ledningsejer ikke kan indgå
frivillig aftale med lodsejer. Hjemlen til afledte ledningsomlægninger skal gælde både indenfor
anlægslovens projektområde samt udenfor.
Arkæologiske undersøgelser
Der ses måske at kunne være synergi og samfundsøkonomiske fordele i, at anlægsmyndighe-
den medtager de arealer, der evt. skal anvendes til omlægning af ledningsanlæg i sine arkæolo-
giske undersøgelser.
Anlægsøkonomi (afsnit 5.1)
For at give det mest retvisende billede af samfundsøkonomien i vejprojekterne bør omkostnin-
ger til afledte projekter medtages herunder omkostninger til evt. ombygning af ledningsanlæg.
Add afsnit 9.1.11.2 og 9.2.11.2 Påvirkning af ledninger fra anlægsprojektet
Der skrives:
Større ledninger i og i nærheden af motorvejen er blevet kortlagt, og der er
foretaget en vurdering af, hvordan de ledninger, der i dag krydser motorvejen
eller ligger tæt på udbygningen, vil kunne håndteres.
Hvorledes er vurderingen sket? Energinet har ikke vurderet, hvorledes de krydsende anlæg kan
håndteres…
3/5
Dok.18/06595-88 Offentlig/Public
Frist for omlægning af eltransmissionsanlæg
Energinet har brug for minimum to års varsel, før evt. ombygninger kan være realiseret.
2. Energinets bemærkninger vedr. de enkelte vejprojekter
E45 mellem Vejle og Skanderborg fra 4 til 6 spor:
Ved Horsens V krydses motorvejen af 400 kV luftledningen Hatting-Malling (rød linje på kortet
herunder). Det skal afklares, om luftledningen skal bygges om af hensyn til motorvejsudvidel-
sen.
Energinet har et verserende kabelprojekt (150 kV Hatting-Ryttergård vist med blå stiplet linje
på kortet herunder) langs motorvejen og krydsende motorvejen vest for Hedensted. Dialog
med Vejdirektoratet pågår.
E45 mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord fra 4 til 6 spor:
Mellem Aarhus Syd og Nord krydses motorvejen fem gange af 400 kV luftledningen Malling-
Trige (rød linje på kortet herunder), der forløber parallelt med motorvejen over en længere
strækning. Det skal afklares, om luftledningen skal bygges om af hensyn til motorvejsudvidel-
sen.
4/5
Dok.18/06595-88 Offentlig/Public
Desuden krydses motorvejen ved Ormslev af 150 kV luftledningen Høskov-Ormslev
(sort linje på kortet herunder). Det skal afklares, om luftledningen skal bygges om af
hensyn til motorvejsudvidelsen.
Energinet har flere verserende 150/400 kV kabelprojekter (vist med orange og blå stiplet linje
på kortet herunder) krydsende motorvejen flere steder. Dialog med Vejdirektoratet pågår.
Hillerødmotorvejens forlængelse fra motortrafikvej til motorvej:
Nordvest for Lillerød krydses motorvejen af 400 kV luftledningen HL4051 Skibstrupgård-Hove-
gård (rød linje på kortet herunder) samt den parallelle 150 kV luftledning HL1253 Stasevang-
Borup (sort linje på kortet herunder).
Det skal afklares, om luftledningerne skal bygges om af hensyn til etableringen af motorvej.
5/5
Dok.18/06595-88 Offentlig/Public
3. Afsluttende bemærkninger
Energinet GAS
Energinet GAS transmission sender selv svar på nærværende høring.
WFS-tjeneste
I kan med fordel lægge link til vores WFS-tjeneste ind i jeres GIS-system, så I til enhver tid har
opdaterede data om beliggenheden af Energinets Eltransmissionsanlæg:
https://www.geodata-info.dk/srv/dan/catalog.search;jsessio-
nid=78E75A9818A44A2CAC2773368819C91B#/metadata/9e479f3e-5692-459f-80b7-
16be484a9837
På datatjenesten er der omkring centerlinjen for eltransmissionsanlæggene en opmærksom-
hedszone,
som i alt er 20 m for jordkabelanlæg og i alt er 100 m for luftledningsanlæg.
Inden for opmærksomhedszonerne er der en række restriktioner, både rettighedsmæssigt og i
forhold til Elsikkerhedsloven.
Hvis nærværende høringssvar giver anledning til spørgsmål eller noget ønskes uddybet, kan
Energinet kontaktes på myndighed@energinet.dk.
Med venlig hilsen
Sisse Guldager Larsen
Myndighedsenheden
Energinet
*SAG*
Høringssvar fra DI til forslag om lov om udvikling af statsvejnettet
DI kvitterer hermed for muligheden for at afgive høringssvar over forslag til lov om
udvikling af statsvejnettet, ophævelse af lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund
og ændring af ligningsloven, som er sendt i offentlig høring af Transport- og
Boligministeriet fra 2. december 2021 til 7. januar 2022.
I lovforslaget indgår transportministerens bemyndigelse til at udbygge E45 mellem Vejle
og Skanderborg samt mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord fra 4 til 6 spor, udbygge
Hillerødmotorvejens forlængelse fra motortrafikvej til motorvej samt at udbygge vejen
mellem Ålbæk og Skagen (rute 40) til en 2 + 1 vej.
DI støtter op om etableringen af ovennævnte projekter, som alle er prioriteret fra DI
side. Samtidig opfordres til, at der med etableringen tages videst mulige hensyn til de
nærområder som vejene forløber i, både hvad angår afbødning af støjgener som den
miljø- og naturmæssige påvirkning i øvrigt.
Der må i anlægsperioden forventes forøget rejsetid på strækningerne som følge af de
omfattende arbejder. Erfaringsmæssigt vil det alt andet lige betyde en periode med
forøgede gener for varetransporten og pendlertrafikken. DI opfordrer til, at der arbejdes
videre med de gode erfaringer fra de seneste større anlægsprojekter, for herved at
mindske generne og oplyse trafikanterne om ændringer, fremdrift mv.
For så vidt angår ophævelse af lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund og
ændring af ligningsloven som følge heraf, vil DI blot kommentere, at det bør
kommunikeres offentligt, at lastbiler eller lastvognstog med en totalvægt på 3,5 t eller
derover igen vil kunne passere Kronprins Frederiks Bro lovligt.
DI kan med disse bemærkninger bakke op om lovforslaget.
Med venlig hilsen
Anders Rody Hansen
Chefkonsulent, DI Transport
Vejdikretoratet
Att.: Sener Can
Sendt pr. mail til seca@vd.dk
6. januar 2022
ANRH
DI-2022-01252
Fra: Ulla Jon Jørgensen
Til: Sener Can
Emne: SV: Høring fra Vejdirektoratet over udkast til forslag til lov om udvikling af statsvejnettet, ophævelse af lov
om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund og ændring af ligningsloven
Dato: 8. december 2021 12:12:00
Vedhæftede filer: image001.png
Kære Sener
DSB takker for høringen men har intet at bemærke.
Med venlig hilsen
Ulla Jon Jørgensen
Direktionsassistent
Fra: Sener Can <seca@vd.dk>
Sendt: 7. december 2021 16:47
Til: Rene Juhl Hollen <rhp@vd.dk>; Karsten Kirk Larsen <kkl@vd.dk>
Emne: Høring over udkast til forslag
Hermed høring af vedhæftede lovforslag.
Venlig hilsen
Sener Can
Projektassistent
Vejplan og miljøafdelingen
Carsten Niebuhrs Gade 43, 5. sal
1577 København V.
Telefon +45 7244 3333
Direkte +45 7244 3653
Mobil 72443653
seca@vd.dk
vejdirektoratet.dk
Med udgangspunkt i bæredygtig udvikling arbejder Vejdirektoratet for, at mennesker og gods kommer nemt og sikkert
frem.
Læs om Vejdirektoratets behandling af personoplysninger.
Fra: Ivan Sønderholm Christensen
Til: Sener Can
Cc: Anders Dalum Balskilde Nielsen
Emne: Høringssvar til udkast til forslag, bl.a. om Hillerødmotorvejen
Dato: 6. januar 2022 15:16:50
Vedhæftede filer: image004.png
Til Transportministeriet v/Vejdirektoratet
Att. Sener Can
Høringssvar til lov om udvikling af statsvejnettet, herunder udbygning af Hillerødmotorvejens forlængelse til motorvej
Hillerød Kommune har den 7. december 2021 modtaget høring af lovforslag om udvikling af statsvejnettet m.m.
fra Vejdirektoratet. Lovforslaget omfatter bl.a. udbygning af Hillerødmotorvejens forlængelse fra motortrafikvej
til motorvej, som Transportministeren forventer at fremsætte.
Hillerød Kommunes Arkitektur, Byplan og Trafikudvalg har 6. januar 2022 besluttet at sende nedenstående
høringssvar.
Hillerød Kommune glæder sig over at der nu fremsendes anlægslov til behandling i Folketinget for etablering af
Hillerødmotorvejens forlængelse til Hillerød.
Af høringsmaterialet bemærker Hillerød Kommune med glæde, at Vejdirektoratet i indstillingen har sikret at
tunnelen ved Frederiksværksgade udvides med dobbeltrettet cykelsti og større frihøjde samtidigt med at
tunnelen ved Enebakken bevares.
Endvidere bliver der ved Isterødvejen lavet en kobling mellem trafikanter kørende ad Hillerødmotorvejen (syd)
til/fra Isterødvejen (vest). Det kan aflaste trafik på lokale veje.
I materialet fremgår det at støjberegninger gennemført i forbindelse med miljøkonsekvensvurderingen
forudsætter en støjreducerende asfaltbelægning, som ikke længere anvendes. Vejdirektoratet anvender nu en
anden type belægning som er mindre støjdæmpende, så de støjreducerende tiltag skal tilpasses i detailprojektet.
Det bemærkes af materialet, at de angivne støjreducerende tiltag skal tilpasses.
Hillerød Kommune ser frem at blive inddraget i processen med at fastlægge type og omfang af de nødvendige
støjreducerende tiltag der skal gennemføres, så den planlagte byudvikling kan blive realiseret som planlagt.
Udbygningen af Hillerødmotorvejens forlængelse kan gennemføres på 6 år fra igangsætning. Anlægsarbejderne
forventes at være opdelt i 2 etaper. 1. etape er strækningen syd for Herredsvejen, og 2. etape er strækningen
nord for herfor. Jævnfør tidsplanen i materialet vil etape 1 stå færdig i efteråret år 3 efter igangsætning. Hillerød
Kommune ser positivt på at projektet gennemføres i etaper, så de trafikale gener kan blive minimeret. For at
etape 1 kan stå færdig når Nyt Hospital Nordsjælland åbner i Favrholm, er det vigtigt at projektet igangsættes i
2022 i overensstemmelse med Infrastrukturplan 2035.
Trafikafvikling i anlægsperioden er beskrevet overordnet, og Hillerød Kommune ser frem til at blive inddraget i
denne proces. Det gælder især når broen ved Herredsvejen skal etableres. Broarbejderne ved Favrholm bliver
igangsat allerede 1 år efter igangsætning, hvilket synes fornuftigt, så ny stibro og dobbeltrettet cykelsti til
Lyngevej kan benyttes til sikker afvikling af cykel- og gangtrafik i anlægsperioden.
Hillerød Kommune gør i øvrigt opmærksom på, at der på nuværende tidspunkt ikke er fundet finansiering til den
del af motorvejsprojektet, som vedrører udvidelse af Overdrevsvejen til fire spor frem til Nyt Hospital
Nordsjælland – et hospital, der forventes indviet i 2024. Den firesporede vejføring blev anbefalet i VVM-
undersøgelsen vedrørende Hillerødmotorvejens forlængelse til en pris af ca. 68 mio. kr. Det er Hillerød
Kommunes anbefaling, at der findes finansiering til den firesporede vejføring frem til Nyt Hospital Nordsjælland,
således at anlægsprojektet vedrørende den firesporede vejføring frem til det nye hospital kan køre parallelt med
anlægsprojektet for selve motorvejsforlængelsen.
Vi beder jer bekræfte modtagelsen af vort høringssvar.
Venlig hilsen
Ivan Christensen
Sektionsleder Trafik, Vej og Park
Trafik, Vej og Park – By og Miljø
Dir. tlf: 7232 2220
E-mail: ivac@hillerod.dk
www.hillerod.dk/trafikogveje
HILLERØD KOMMUNE | Trollesmindealle 27 | 3400 Hillerød | Telefon: 7232 0000 | hillerod.dk | CVR
29189366
EAN-nr 5798008307416
Hillerød Kommune behandler personoplysninger om dig. Du kan læse om dine rettigheder her
Såfremt Hillerød Kommune behandler personoplysninger om dig, kan du læse om dine rettigheder her
Fra: Gry Midttun
Til: Sener Can
Cc: Lars Wiinblad; Mette Raun Fjordside; Forbrugerrådet Tænk Hoeringer; Pia Saxild
Emne: Høringssvar: udvikling af statsvejnettet + en ny fjordforbindelse ved Frederikssund + ligning
Dato: 17. december 2021 14:05:17
Vedhæftede filer: image001.png
image002.png
Forbrugerrådet Tænk har læst forslag til ”Lov om udvikling af statsvejnettet, ophævelse af lov om
en ny fjordforbindelse ved Frederikssund og ændring af ligningsloven”, men har ikke forholdt sig
til behovet for de nævnte udvidelser af vejnettet.
Vi bemærker imidlertid, at der ved anlæggelsesprojektet E45 mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord
mv. bør sikres brugerinddragelse, når der skal etableres omstigning til den kollektive trafik ved
samkørselspladsen ved Aarhus Nord. Vi ser desuden gerne, at der så vidt muligt opretholdes
enkeltspordrift på jernbanen Aarhus-Randers-Aalborg i det omfang, at der vil være behov for
sporspærringer og at dette sker i dialog med såvel Banedanmark som relevante togoperatører.
Samtidig bør det sikres, at passagerer rettidigt og i tilstrækkelig omfang bliver informeret om
omlægning af driften og deres muligheder for alternative transportmuligheder.
Det samme gør sig gældende for togtrafikken på Frederiksværkbanen i forbindelse med
anlægsprojektet vedr. Hillerødmotorvejens forlængelse mv.
Forbrugerrådet Tænk bemærker desuden, at lovforslaget i overvejende grad påpeger de positive
betydninger af projekterne for FN’s verdensmål, mens lovforslaget i mindre grad redegør for de
negative konsekvenser for verdensmålene, som lovforslaget alt andet lige også må forvente at
medføre. Dette gælder b.la. de negative konsekvenser for verdensmål 3, som øget brug af
vejnettet og deraf følgende øgede trafik- forurening og støj til trods for øget støjafskærmning og
den forventede omlægning til el-køretøjer.
Med venlig hilsen
Mette Raun Fjordside               Gry Midttun
Vicedirektør                                 Politisk rådgiver, kollektiv transport
Forbrugerrådet Tænk
T +45 7741 7755 / M +45 4188 1604 / taenk.dk
Fiolstræde 17 B / Postboks 2188 / 1017 København K
Fra: Sener Can [mailto:seca@vd.dk]
Sendt: 7. december 2021 16:47
Til: Rene Juhl Hollen; Karsten Kirk Larsen
Emne: Høring over udkast til forslag
Hermed høring af vedhæftede lovforslag.
Venlig hilsen
Sener Can
Projektassistent
Vejplan og miljøafdelingen
Carsten Niebuhrs Gade 43, 5. sal
1577 København V.
Telefon +45 7244 3333
Direkte +45 7244 3653
Mobil 72443653
seca@vd.dk
vejdirektoratet.dk
Med udgangspunkt i bæredygtig udvikling arbejder Vejdirektoratet for, at mennesker og gods kommer nemt og sikkert
frem.
Læs om Vejdirektoratets behandling af personoplysninger.
Fra: Dennis Lange
Til: Sener Can
Emne: SV: Høring over udkast til forslag
Dato: 20. december 2021 09:59:07
Vedhæftede filer: image003.png
image004.png
Tunnel_Marking.txt
Kære Sener
FDM takker for det fremsendte høringsmateriale.
FDM har ingen bemærkninger.
Venlig hilsen
Dennis Lange
Chefkonsulent
T: +45 45 27 07 13
M:+45 51 14 69 92
dbl@fdm.dk · fdm.dk
Firskovvej 32
2800 Kgs. Lyngby
Fra: Sener Can <seca@vd.dk>
Sendt: 7. december 2021 16:47
Til: Rene Juhl Hollen <rhp@vd.dk>; Karsten Kirk Larsen <kkl@vd.dk>
Emne: Høring over udkast til forslag
Hermed høring af vedhæftede lovforslag.
Venlig hilsen
Sener Can
Projektassistent
Vejplan og miljøafdelingen
Carsten Niebuhrs Gade 43, 5. sal
1577 København V.
Telefon +45 7244 3333
Direkte +45 7244 3653
Mobil 72443653
seca@vd.dk
vejdirektoratet.dk
Med udgangspunkt i bæredygtig udvikling arbejder Vejdirektoratet for, at mennesker og gods kommer nemt og sikkert
frem.
Læs om Vejdirektoratets behandling af personoplysninger.
Kulturministeriet
Nybrogade 2
1203 København K
Tel : 33 92 33 70
E-mail : kum@kum.dk
Web : www.kum.dk
Dok. nr. 20583
Transportministeriet
trm@trm.dk
arp@trm.dk
21. december 2021
Svar på høring om forslag lov om udvikling af statsvejnettet m.fl.
Kulturministeriet har modtaget Transportministeriets udkast til forslag om lov om ud-
vikling af statsvejnettet, ophævelse af lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund
og ændring af ligningsloven.
Kulturministeriet har følgende bemærkninger til udkastet:
1. At det bør indskrives i lovforslaget, at de økonomiske risici, som bl.a. fremgår af mu-
seumslovens § 27 stk. 5.2., overgår til transportministeren.
2. At der i lovforslaget tilføjes en passus om, at kulturhistoriske beskyttelseshensyn
varetages af transportministeren med faglig rådgivning og bistand fra kulturmini-
steren.
3. At det vil være hensigtsmæssigt, at der indledes et mere formaliseret samarbejde
mellem Transportministeriet og Slots-og Kulturstyrelsen i forhold til hensynet til
fortidsminder, beskyttelseslinjer og beskyttede sten- og jorddiger.
4. At det i bemærkninger til lovforslaget tilføjes, at der ikke ændres i tilstanden af for-
tidsminder beskyttet i henhold til museumslovens § 29e.
5. At det i bemærkninger til lovforslaget tilføjes, at arkæologerne, foruden de forudgå-
ende arkæologiske undersøgelser af fund og fortidsminder, skal undersøge/gennem-
grave og dokumentere i snit de berørte beskyttede diger forud for anlægsarbejdet.
6. At det i bemærkninger til lovforslaget tilføjes, at alle beskyttede diger, som påvirkes
helt eller delvist i anlægsfasen, reetableres, når anlægsarbejdet er afsluttet.
Side 2
7. At det i bemærkninger til lovforslaget tilføjes, at:
 Slots- og Kulturstyrelsen skal inddrages forud for reetablering af beskyttede diger.
 Reetablering af ændrede eller fjernede dele af beskyttede diger skal ske efter Slots-
og Kulturstyrelsens anvisninger.
 Slots- og Kulturstyrelsen skal godkende reetableringerne af beskyttede diger, efter
disse er udført.
Afslutningsvist vil Kulturministeriet gerne kvittere for, at TRM har anmodet om arki-
valsk kontrol fra de relevante arkæologiske museer af de arealer, der skal inddrages til
midlertidige arbejdsstationer mm. samt for arealerne omfattet af anlægsarbejderne.
Med venlig hilsen
Ole Winther
kontorchef
Region Nordjylland, Niels Bohrs Vej 30, 9220 Aalborg Øst
Regional Udvikling
Niels Bohrs Vej 30
9220 Aalborg Øst
Specialkonsulent
Tommy Tvedergaard Madsen
Direkte +4522568464
ttm@rn.dk
23. december 2021
Side 1 af 1
Høringssvar fra Region Nordjylland
Høring over Lov om udvikling af statsvejnettet, ophævelse af
lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund og ændring
af ligningsloven
Lovens § 2 indeholder, at Transportministeren bemyndiges til at udbygge vejen (rute 40) mellem Ålbæk og
Skagen til en 2 + 1 vej. Region Nordjylland forholder sig i dette høringssvar udelukkende til denne nordjyske
udbygning.
Der er i 2021 afsluttet en VVM-undersøgelse af strækningen og finansieringen af udbygningen faldt på plads
i juni 2021 med Infrastrukturplan 2035.
Udvidelse af vejen mellem Ålbæk og Skagen har særdeles stor betydning i lokalområdet og vil være en gevinst
for den nordjyske mobilitet.
Vejdirektoratet har undersøgt forholdene vedrørende jordforurening, råstoffer og de gældende planer på disse
områder. Region Nordjylland noterer sig dette, og har ikke yderligere kommentarer.
Vi hilser velkommen, at udbygningen af vejen mellem Ålbæk og Skagen sættes i gang.
Med venlig hilsen
Henning Christensen
Regional Udviklingsdirektør
Vejdirektoratet
Miljøministeriet • Slotsholmsgade 12 • 1216 København K
Tlf. 38 14 21 42 • Fax 33 14 50 42 • CVR 12854358 • EAN 5798000862005 • mim@mim.dk • www.mim.dk
Jura
J.nr. 2021-4053
Ref. SIKJL
Den 13. januar 2022
Transportministeriet
Høring vedr. udkast til forslag til lov om udvikling af
statsvejnettet, ophævelse af lov om en ny fjordforbindelse ved
Frederikssund og ændring af ligningsloven
Miljøministeriet sender hermed bemærkninger i anledning af høringsbrevet inkl.
bilag af 7. december 2021. Det bemærkes, at Miljøministeriet sendte et brev om
denne høring allerede den 10. januar 2022, som dette høringssvar altså supplerer
og udbygger.
Bemærkninger til lovforslaget vedr. vandrammedirektivet
Det fremgår af forslagets afsnit om vandrammedirektivet, s.114, at der
umiddelbart ikke synes at være nogle væsentlige konflikter vedrørende vandløb,
omfattet af vandplanlægningen, på strækningen, og at dette vil afklares og
håndteres i nødvendigt omfang endeligt ved detailprojekteringen.
Miljøministeriet bemærker, at detailprojekteringen kun kan udføres under
hensyntagen til vandrammedirektivets krav om forebyggelse af forringelse af
vandtilstanden og sikring af opfyldelse af fastsatte miljømål for
overfladevandområder og grundvandsforekomster.
For så vidt angår alle faser i anlægsprojektet bemærker Miljøministeriet, at
involverede myndigheders administration af lovgivning ikke må føre til forringelse
af overfladevandområder og grundvandsforekomster og det skal sikres, at
opfyldelse af de miljømål, som gælder, ikke forhindres.
Den relevante gennemførsel af vandrammedirektivet findes i § 4 i bekendtgørelse
nr. 448 af 11. april 2019 om miljømål for overfladevandområder og
grundvandsforekomster og § 7 i bekendtgørelse nr. 449 af 11. april 2019 om
indsatsprogrammer for vandområdedistrikter, hvorefter det, under en række
skærpede betingelser, kan undlades at gennemføre eventuelle foranstaltninger
fastlagt for det konkrete vandområde og/eller fravige miljømålet:
 Fravigelsen skal skyldes ændringer af et overfladevandområdes fysiske
karakteristika eller ændringer i en grundvandsforekomsts niveau,
2
 Den skadelige indvirkning på vandforekomstens tilstand skal mindskes mest
muligt,
 Ændringerne skal være begrundet i væsentlig samfundsinteresser, og
 Der må ikke være alternativer, som er en miljømæssigt væsentlig bedre
løsning.
Fravigelse kræver konkret tilladelse fra den kompetente myndighed.
Bemærkninger vedr. vandløb og vandplanlægning
Tekst i udkast til lovforslag
(bemærkninger)
Kommentar
2 Afsnit 1. Indledning, s.11
”Loven vil udgøre
miljøgodkendelsen af de udførte
miljøkonsekvensvurderinger.
Til brug for anlægsprojekterne
indeholder lovforslaget en række
bestemmelser, som regulerer
projekterne i forhold til miljø og
planlægning, varetagelse af
naturhensyn, ledningsarbejder
mv”
Som lovforslaget er affattet, vil det
det ikke udgøre en miljøgodkendelse
(som meddeles efter miljø-
beskyttelseslovens § 33), men en
VVM tilladelse, jf. vejlovens § 17a.
3 Afsnit 2.1.
Miljøkonsekvensrapporter
1) Udbygning af E45 Østjyske
Motorvej mellem Aarhus Syd og
Aarhus Nord https://
www.vd.dk/vvm-e45aarhus.
2) Udbygning af E45 Østjyske
Motorvej mellem Vejle og
Skanderborg
https://www.vd.dk/vvm-e45vejle
3) Udbygning af
Hillerødmotorvejens forlængelse
https://www.vvm-hillerod.vd.dk/
4) Udbygning af rute 40 fra
Ålbæk til Skagen
https://www.vejdirek-
toratet.dk/vvm/21-udbygning-af-
landevejen-aalbaek-skagen
MST enheden Vandmiljø & Friluftsliv
(nu Hav- & Vandmiljø / H&V) har
kommenteret MKR for projekt 1 og 2
ultimo 2020 – og i den sammenhæng
gjort opmærksom på dels, at der for
en række vandforekomster (målsatte
søer og vandløb) ikke er anvendt
nyest tilgængelige faktuel viden om
disse vandforekomsters tilstand fra
basisanalysen offentliggjort
december 2019, og at H&V
vurderede, at ikke alle vurderinger af
projekternes overensstemmelse med
den bindende vandplanlægning var
tilstrækkelige, og understreget, at
ansvaret for vurderingernes validitet
er Vejdirektoratets.
Grundet den korte høringsfrist er
MKR ikke gennemgået på ny og
heller ikke de senere offentliggjorte
tillæg til MKR og høringsnotat.
Validiteten af vurderingers
overensstemmelse med
3
vandplanlægningen er derfor ikke
bedømt.
4 Følgende afsnit
3.5 Miljømæssige
vurderinger og supplerende
miljømæssige vurderinger
3.5.1 Gældende ret
3.5.2 Transportministeriets
overvejelser og den
foreslåede ordning
S. 38-40
Afsnittene mangler beskrivelse af, at
der udover vurderinger efter VVM-
regler og regler om beskyttelse af
Natura 2000 områder og visse arter
også (skal) gennemføres bindende
vurderinger af overensstemmelse
med gældende vandplanlægning og
havstrategi
5 I afsnit 5.1 Anlægsøkonomi
og tidsplan, s.45
Er følgende afsnit:
”i henhold til principperne i ny
anlægsbudgettering (Akt 16 af 24.
oktober 2006 og Hovednotat for
Ny Anlægsbudgettering december
2017) har et eksternt
rådgivningsteam gennemført en
ekstern kvalitetssikring af
Vejdirektoratets
miljøkonsekvensvurderinger. Den
overordnede konklusion af
kvalitets-sikringen er, at der ikke
er fundet vægtige forhold, som
forhindrer, at projekterne sendes
til godkendelse i det politiske
system
Se kommentar 3
6 Afsnit 9.1.6 (og 9.2.6, 9.3.6
og 9.4.6)
Natur og biodiversitet
I beskrivelserne af påvirkning af
natur indgår søer, men ikke vandløb,
uagtet at vandløb tilsvarende søer er
beskyttede af naturbeskyttelseslovens
§ 3, er omfattet af fredninger – og er
på udpegningsgrundlag for N2000
områder. Påvirkning af vandløb,
herunder målsatte vandløb, er til
gengæld mere udførligt beskrevet
end søer under overfladevand, men
det er vanskeligt at få et overblik over
i hvilket omfang, der er taget stilling
til al relevant beskyttelse og miljømål
for de to typer af overfladevand.
4
7 Afsnit 9.1.7. Grundvand
s. 66
Der mangler redegørelse for
vurderingerne af påvirkning af
muligt berørte målsatte
grundvandsforekomsters tilstand og
mulighed for at opnå/fastholde
målopfyldelse
8 Afsnit 9.1.8. Overfladevand,
s. 66
Motorvejen forløber tæt på 14
vandløb, og krydser syv af dem,
hvoraf seks er beskyttede efter
naturbeskyttelseslovens § 3. Alle
vandløbene er omfattet af statens
vandområdeplaner. De største
vandløb er målsat til god
økologisk og kemisk tilstand.
Mindre vandløb er ikke målsatte,
men kan være omfattet af et
vandløbsregulativ eller
beskyttede af
naturbeskyttelseslovens § 3.
Dørup Bæk, Århus Å ved Årslev
Engsø, Lyngbygårds Å og Årslev
Bæk har en moderat økologisk
tilstand. Århus Å ved
krydsningen syd for Torshøjvej og
Yderup Bæk har en ringe
økologisk tilstand. Alle disse
vandløb har målsætningen god
økologisk tilstand, hvor
målopfyldelsen er udskudt
bortset fra Dørup Bæk og Århus Å
syd for Torshøjvej. Motorvejen
krydser også Bukbæk, der ikke er
målsat.
”Alle vandløbene er omfattet af
statens vandområdeplaner …. Mindre
vandløb er ikke målsatte”.
Betydningen forstår vi således, at de
der ikke er målsatte men berørt af
dette projekt, alle vil lede til målsatte
vandløb, hvorfor det sikres, at disse
ikke påvirkes negativt.
Når der i 3. afsnit skrives om
”udskudt målopfyldelse” bør det
tilføjes, at målet skal være opfyldt
senest 2027.
9 Afsnit 9.2.7 Grundvand, s. 81 Der mangler redegørelse for
vurderingerne af påvirkning af
muligt berørte målsatte
grundvandsforekomsters tilstand og
mulighed for at opnå/fastholde
målopfyldelse
10 9.2.8. Overfladevand
9.2.8.1 Eksisterende forhold,
s. 81
Der mangler redegørelse for hvilke
vandløbsstrækninger og søer i dette
5
Udbygningen af motorvejen vil
berøre flere vandløb og søer i
vandløbssystemerne for Bygholm
Å, Store Hansted Å og Horndrup
Å, hvortil der allerede i dag sker
udledning af vejvand. Alle
målsatte vandløb og søer har
målsætningen god økologisk
tilstand i vandområdeplan (2015-
2021). Gedved Sø er genoprettet
som et led i den statslige indsats
for vandmiljøet og ikke målsat i
vandområdeplanen.
område, herunder de nævnte, der er
målsatte i vandplanlægningen. Det
bemærkes, at Gedved sø er foreløbigt
målsat ved basisanalysen for
vandplanlægning-en for 3.
planperiode 2021-27. Som nævnt
ovenfor er basisanalysen
offentliggjort december 2019.
11 9.2.8. Overfladevand s. 81-
82
Der mangler redegørelse for
vurderinger af påvirkningerne af
muligt berørte målsatte vandløb og
søers tilstand og mulighed for at
opnå/fastholde målopfyldelse.
12 9.3.7 Grundvand, s.94 Der mangler redegørelse for
vurderingerne af påvirkning af
muligt berørte målsatte
grundvandsforekomsters tilstand og
mulighed for at opnå/fastholde
målopfyldelse
13 9.3.8 Overfladevand, s. 94 Der mangler redegørelse for
vurderingerne af påvirkning af
muligt berørte målsatte
overfladevandområders tilstand og
mulighed for at opnå/fastholde
målopfyldelse.
Umiddelbart ser det også ud som, om
der mangler en redegørelse for
overensstemmelse med havdirektivet
fsva mulig påvirkning af Roskilde
Fjord.
14 9.4.7 Grundvand, s. 105 Der mangler redegørelse for
vurderingerne af påvirkning af
muligt berørte målsatte
grundvandsforekomsters tilstand og
mulighed for at opnå/fastholde
målopfyldelse
15 9.4.8 Overfladevand, s. 105-
106
Der mangler redegørelse for
vurderingerne af påvirkning af
muligt berørte målsatte
overfladevandområders tilstand og
6
mulighed for at opnå/fastholde
målopfyldelse
16 10. Forholdet til EU-retten
10.1 VVM-direktivet
I afsnit 10.1. – s. 108
Med Folketingets vedtagelse af
loven bemyndiges
transportministeren til at
gennemføre anlægsprojekterne i
overensstemmelse med
lovforslaget,
projektbeskrivelserne og de
udførte miljøvurderinger. Loven
udgør VVM-tilladelsen. På grund
af fravigelserne af anden
lovgivning kan projekterne
gennemføres uden tilladelse,
godkendelser eller dispensationer
og uden hensyn til umiddelbart
gældende forbud mod ændringer
i tilstanden eller etableringen af
fysiske anlæg i den af lovforslaget
§ 5 omfattede natur- og miljølov-
givning.
Herefter kan anlægsprojektet
gennemføres på grundlag af loven
og inden for rammerne af
vurderingerne af projektets
indvirkning på miljøet.
Eventuelle ændringer eller
udvidelser af anlægsprojektet og
dertil knyttede projekter, der er
omfattet af vejlovens bilag
Det understregede afsnit er i
modstrid med, at der ingen
bestemmelser er i udkastet til
lovforslag om fravigelse af anden
miljø- og naturlovgivning, og af
følgende afsnit på s. 52:
”De berørte kommuner og regioner
og statslige styrelser vil i relation til
anlægsprojektet skulle behandle
ansøgninger og anmeldelser fra
Vejdirektoratet med henblik på at
vurdere, hvilke krav der stilles i
forbindelse med tilladelser,
godkendelser og dispensationer til
projektet som følge af krav hertil i
bl.a. natur- og miljølovgivningen.”
17 I afsnit 10.4.
Vandrammedirektivet, s. 113
og 114
Det skal sikres, at projektet ikke
vil medføre varig eller midlertidig
forringelse af tilstanden i
målsatte vandforekomster eller
hindre opfyldelsen af de fastsatte
mål for forekomsterne i
bekendtgørelse om miljømål for
overfladevandområder og
grundvandsforekomster.
og
Det fremgår meget fint, at
projekterne skal være – og
gennemføres - i overensstemmelse
med vandplanlægningen, men der er
ingen redegørelse for vurderingerne
af, at dette også vil være tilfældet.
Det fremhæves, at der skal
gennemføres detailprojektering for
en række konkrete elementer i
projekterne, og der i den
sammenhæng også skal sikres
overensstemmelse med. I udkastet til
lovforslaget er der dog ikke en
redegørelse til Folketinget for
indholdet af de indtil nu gennemførte
7
Det er i
miljøkonsekvensrapporterne
vurderet, at der ikke umiddelbart
synes at være nogle væsentlige
konflikter vedrørende vandløb,
omfattet af vandplanlægningen,
på strækningerne.
Dette afklares og håndteres i
nødvendigt omfang endeligt ved
detailprojekteringen. Det sikres,
at anlægsprojekterne ikke vil
medføre varig eller midlertidig
forringelse af tilstanden i
målsatte vandforekomster eller
hindre opfyldelsen af de fastsatte
mål for forekomsten i
bekendtgørelse om miljømål for
overfladevandområder og
grundvandsforekomster.
Anlægsprojekterne går igennem
områder med særlige
drikkevandsinteresser. I
forbindelse med
detailprojekteringen vil der blive
udført supplerende undersøgelser
med henblik på at dokumentere,
at eventuel grundvandssænkning
i forbindelse med etablering af
projektet ikke påvirker
drikkevandsindvindingen eller de
berørte grundvandsforekomsters
tilstand.
vurderinger af projekternes
overensstemmelse med
vandplanlægningen for de muligt
berørte målsatte vandforekomster.
18 Der mangler muligt et 10.5 om
Havstrategidirektivet?
19 Til § 6, s. 118 Der mangler redegørelse for de
bindende vurderinger af
overensstemmelse med
vandplanlægningen og havstrategien
Bemærkninger til hjemmelsgrundlag for fravigelse af anden lovgivning
Forslaget til denne anlægslov indeholder ikke bestemmelser om fravigelse af den
almindelig miljø- og naturlovgivning, som varetager naturhensyn, som f.eks. § 3
beskyttelsen i naturbeskyttelsesloven, hvorfor overskrift til lovforslagets kapitel 3
”Varetagelse af naturhensyn” ikke virker retvisende. Overskriften kunne evt.
ændres til ”Gennemførelse af afværgeforanstaltninger”.
8
Miljøministeriet hæfter sig ved, at der på s. 109 fremgår, at på baggrund af
fravigelserne af anden lovgivning kan projekterne gennemføres uden tilladelser,
godkendelse eller dispensationer og uden hensyn til umiddelbart gældende forbud
mod ændringer i tilstanden eller etableringen af fysiske anlæg i den af lovforslaget
§ 5 omfattede natur- og miljølovgivning.
Lovforslaget tilvejebringer dog ikke den nødvendige hjemmel til fravigelse af
anden lovgivning eller bemyndigelse af ministeren til at varetage beføjelser efter
anden lovgivning. Forslagets § 5 omhandler afstanden på vejbyggelinjer.
Bemærkninger vedr. naturbeskyttelse
Miljøministeriet bemærker, at det ikke ud fra lovforslaget kan vurderes, om
kravene i naturdirektiverne er overholdt.
I modsætning til lovforslaget om 3. Limfjordsforbindelse, som Miljøministeriet
modtog i høring d. 3. december 2021, indeholder indeværende lovforslag ingen
implementeringsnote ift. naturdirektiverne.
Lovforslaget påvirker § 3-områder, fredskovområder, bilag IV-arter, herunder
prioriterede arter men synes ikke at indeholde eksplicit hjemmel til at fravige
reglerne i eksempelvis naturbeskyttelsesloven og skovloven. Miljøministeriet har
noteret sig formuleringen i afsnit 10 .1 i lovforlagets almindelige bemærkninger,
hvor det bl.a. fremgår, at ”På grund af fravigelserne af anden lovgivning kan
projekterne gennemføres uden tilladelse, godkendelser eller dispensationer og
uden hensyn til umiddelbart gældende forbud mod ændringer i tilstanden eller
etableringen af fysiske anlæg i den af lovforslaget § 5 omfattede natur- og
miljølovgivning.” Det foreslås, at dette afsnit uddybes under gældende ret og
overvejelser og den foreslåede ordning, da det er uklart for læser, hvilket
hjemmelsgrundlag disse fravigelser af øvrig lovgivning bygger på. I tilknytning
hertil er det ligeledes uklart, hvorfor indeværende lovforslag ikke indeholder
bestemmelse om varetagelse af hensyn bag fravegne bestemmelser, som det
eksempelvis er tilfældet i § 5, stk. 3, i lovforslaget om 3. Limfjordsforbindelse.
I forlængelse af ovenstående bemærkes, at det konkrete indhold af lovforslagets §
6 og § 7 forekommer uklart.
Gældende ret ift. Natura 2000-områder og artsbeskyttelsen er ikke beskrevet
under afsnittet om gældende ret. Der bør være en beskrivelse af beskyttelsen af
Natura 2000-områder (som minimum artikel 6, stk. 3, og 4) og af beskyttelsen af
arter og deres levesteder (habitatdirektivets artikel 12, fuglebeskyttelsesdirektivets
artikel 5, naturbeskyttelseslovens § 29 a, jagtlovens § 6 a og
artsfredningsbekendtgørelsen samt de regler om artsbeskyttelse, som normalt er
fastsat i sektorlovgivningen, jf. fx habitatbekendtgørelsens §§ 10 og 11.)
Se fx Forslag til Lov om projektering og anlæg af en energiø i Nordsøen,
almindelige bemærkninger afsnit 3.3.
9
https://www.ft.dk/ripdf/samling/20211/Lovforslag/L29/20211_L29_som_frems
at.pdf
Beskrivelsen under afsnit 10 om forholdet til EU-retten i afsnit 10.2 Habitat- og
Fuglebeskyttelsesdirektivet indeholder dele heraf, men det bør fremgå tydeligere
under beskrivelsen af gældende ret og overvejelser om den foreslåede ordning, at
lovforslaget udgør godkendelsen af projektet i forhold til habitatdirektivets artikel
6, stk. 3, og bemærkningerne udgør det faglige grundlag og begrundelserne for
godkendelsen, samt redegøres for og begrundes, at betingelserne for fravigelse
efter artikel 6, stk. 4, er opfyldt, herunder hvilke kompenserende tiltag, der
iværksættes.
Se fx Høvsøre lovforslaget
https://www.ft.dk/ripdf/samling/20171/lovforslag/l198/20171_l198_som_fremsa
t.pdf
Vurderingerne i lovforslaget efter artikel 6, stk. 3 og 4, skal leve op til kravene i
KOM’s vejledninger herom, hvilket ikke umiddelbart ses at være tilfældet. Der skal
foretages en selvstændig vurdering af, om naturdirektiverne er overholdt – det er
ikke tilstrækkeligt at henvise til, at væsentligheds- og evt. konsekvensvurdering
indgår i miljøkonsekvensrapporterne. One stop shop indebærer, at processerne
kan køre parallelt og baseres på de samme oplysninger, men vurderingerne skal
foretages efter de respektive direktiver, jf. vejledningerne fra KOM og til one-stop
shop bekendtgørelsen, og skal overholde kravene til sådanne vurderinger, jf. EU-
domstolens praksis.
Det samme gør sig gældende for artsbeskyttelsen, som ikke er fyldestgørende
beskrevet under afsnit 10.2., og hvor det ikke klart fremgår, om vurderingen er
foretaget på grundlag af de nævnte nationale regler eller direkte i medfør af
direktivet, og hvor det er uklart, om der sker en fravigelse af både nationale regler
og direktivregler, jf. habitatdirektivets artikel 16, jf. også bemærkningerne til
lovforslaget om 3. Limfjordsforbindelse.
Vedr. udvidelse af rute 40 – Ålbæk-Skagen:
Lovforslaget indeholder en udvidelse af en vejstrækning (rute 40) mellem Ålbæk
og Skagen, som går igennem et Natura 2000-område og derfor vil påvirke dette
Natura 2000-område, jf. nedenfor.
Det fremgår af udkast til anlægslov, at "En ikrafttrædelse er under den
forudsætning, at projektet på baggrund af udtalelsen fortsat kan gennemføres
inden for de udførte miljøvurderinger. I det omfang at en udtalelse fra EU-
Kommissionen måtte medføre, at projektet ikke kan gennemføres inden for den
udførte miljøvurdering, vil det resultere i, at en ændring af projektet med
dertilhørende supplerende miljøvurderinger vil skulle ske i en ændringslov."
Miljøstyrelsen bemærker hertil, at man er bekendt med, at der udelukkende er
foretaget væsentlighedsvurdering for Natura 2000-området N2 Råbjerg Mile og
Hulsig Hede. Miljøstyrelsen finder, at da der inddrages arealer med habitatnatur,
herunder prioriteret natur, kan en væsentlig påvirkning ikke udelukkes på
baggrund af objektive kriterier og der skal derfor, såfremt projektet ønskes
10
fremmet, foretages en fyldestgørende konsekvensvurdering af projektets
virkninger på Natura 2000-området under hensyn til bevaringsmålsætningen for
det pågældende område. På baggrund af konklusionerne af vurderingen af
virkningerne på lokalitetens integritet træffes om nødvendigt i forbindelse med en
fravigelsesprocedure alle de nødvendige kompensationsforanstaltninger for at
sikre, at den globale sammenhæng i Natura 2000 beskyttes.
Miljøstyrelsen er af den opfattelse, at en tilstrækkelig vurdering af projektets
påvirkninger af Natura 2000-området skal foreligge på afgørelsestidspunktet,
hvilket ikke er tilfældet her, da der ikke foreligger en fyldestgørende
konsekvensvurdering efter artikel 6, stk. 3, med indarbejdede
afværgeforanstaltninger eller fastlagte kompenserende foranstaltninger efter
fravigelsesproceduren i artikel 6, stk. 4, som sikrer at den globale sammenhæng i
Natura 2000 beskyttes.
Vedr. forlængelse af Hillerødmotorvejen (lovforslagets afsnit 9.3.6.3 Natura
2000):
Miljøstyrelsen bemærker, at man i miljøkonsekvensrapporten ikke har forholdt sig
til projektets eventuelle påvirkning af Natura 2000-område nr. 261, Freerslev
Hegn. Miljøstyrelsen finder, at der som minimum skal udarbejdes en
væsentlighedsvurdering, der kan belyse, hvorvidt det kan udelukkes, at der sker en
påvirkning af Natura 2000-området.
Generelt om erstatningsnatur:
- Det fremgår ikke tydeligt af lovforslaget, om der udlægges
erstatningsnatur for midlertidigt inddragede naturarealer. Under afsnit 3.1
Anlægsprojekterne står således: De natur- og skovarealer, der bruges til
udbygning af motorvejen, og de arealer, der bruges som arbejdspladser,
erstattes ved udlægning af ny natur og ny skov., men under afsnit 9.
Miljø- og naturmæssige konsekvenser er arbejdsarealerne ikke medtaget i
tabellerne over omtrentlig opgørelse over inddragede arealer og
erstatningsarealer for disse. MST anbefaler, at der etableres
erstatningsnatur for de arealer, der midlertidigt inddrages til
arbejdsarealer, arbejdsveje m.m., da disse arealer er i stor risiko for at tage
skade af en længere periode, hvor vegetationen er overdækket af
køreplader, oplag m.m. samt kørsel med det tunge maskinel.
- For at sikre etablering af erstatningsarealer for den natur, der inddrages
og nedlægges i forbindelse med udbygning af vejene, anbefaler MST, at
der indføres vilkår om, at erstatningsarealerne udlægges forud for, at
eksisterende natur nedlægges.
- MST anbefaler, at man er opmærksomme på DCE’s videnskabelige rapport
”Erstatningsnatur – erfaringer og muligheder” ved udvælgelsen af
erstatningsarealer og metode for udlægning. For at sikre, at
erstatningsarealerne på sigt udvikler en kvalitet, der som minimum svarer
til den nedlagte natur, anbefaler MST, at erstatningsarealets størrelse
baseres på en konkret vurdering af det eksisterende areals naturværdier og
øvrige beskaffenhed. Der kan være flere faktorer, der skal tages højde for i
forhold til erstatningsarealets størrelse – eks. jordbundens beskaffenhed,
11
arealets dyrkningshistorie (næringspuljen i jorden), nærhed til
eutrofierende kilder, randzoneeffekt, m.m.
Med venlig hilsen
Simon Kjølby Larsen
Chefkonsulent
Til Transportministeriet og Vejdirektoratet
e-mail til:
seca@vd.dk, nfc@vd.dk, mcs@trm.dk, smm@trm.dk
Den 21. dec. 2021
Fælles høringssvar til tre anlægslovforslag (forslag til lov om ombygning af Aarhus H, forslag til lov om
anlæg af den 3. limfjordsforbindelse samt forslag til lov om udvikling af statsvejnettet mv.)
Dansk Ledningsejerforum takker for muligheden for at give høringssvar, men finder det problematisk at
lovforslagene kan give anledning til en økonomisk skævvridning, fordi ombygning og udvikling af vejnettet
forskellige steder i landet tjener en regional interesse, men de lokale borgere/forbrugere kommer til at
betale for omlægningen af ledningerne, da de anvender ledningsnettene.
Dansk Ledningsejerforum (DLF) – bestående af DANVA, Dansk Energi, DGC, FDA, Dansk
Fjernvarme, Danske Vandværker og tdc net – har noteret, at Transportministeriet den seneste
måned har sendt flere udkast til lovforslag om anlægsbyggerier i høring – med svarfrist i
begyndelsen af januar 2022. Det drejer sig om forslag til lov om ombygning af Aarhus H., forslag til
lov om anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse samt forslag til lov om udvikling af statsvejnettet
forskellige steder i landet.
Det fremgår af lovbemærkningerne til de udsendte udkast til lovforslag, at gennemførelsen af
anlægsprojekterne gør det nødvendigt at flytte eller omlægge en række forskellige typer
forsyningsledninger, og at det forudsættes, at flytning og omlægning af ledninger til placering på
ejendomme tilhørende tredjemand som udgangspunkt sker ved frivillig aftale herom eller ved
ekspropriation med hjemmel i lovgivningen for vedkommende forsyningsselskab.
Lovforslagene indeholder alle enslydende regler i §§8-10 om udførelse af og betaling for
ledningsarbejder nødvendiggjort af projektets gennemførelse, herunder regler om flytning og
omlægning af ledninger og om behandlingen af eventuelle tvister om erstatning for
ledningsarbejder mv. I lovbemærkningerne præciseres reglernes anvendelse i forhold til det
lovbestemte gæsteprincip i vejlovens § 77 – og det ulovbestemte gæsteprincip, som fastlagt ved
flere Højesteretsdomme – og som fortsat løbende udvikles gennem retspraksis.
DLF vurderer, at de foreslåede regler har til formål at fremme en kommende gennemførelse af de
politisk aftalte anlægsbyggerier ved at præcisere og ”indhegne” gældende regler og praksis om
flytninger af og betaling for nødvendige ledningsarbejder i forbindelse med anlægsbyggerierne.
DLF hæfter sig især ved det fastlagte hensyn til ledningsejere i § 9, stk. 1 om, at
anlægsmyndigheden – så tidligt som muligt – skal drøfte et planlagt arbejde med ledningsejere
med henblik på at undersøge, hvordan anlægsarbejdet kan tilrettelægges på den mest
hensigtsmæssige måde for begge parter.
DLF mener, at der ved planlægning og etablering af anlægsbyggerier altid skal tages størst muligt
hensyn til nedgravede ledninger mv. for at undgå unødvendige og bekostelige ledningsflytninger –
en regning som i sidste ende skal betales af forbrugerne. Vi mener, at anlægsmyndigheden som
det første skal søge ledningsoplysninger for det sted, hvor anlægsprojektet påtænkes gennemført
- og såfremt der er ledningsejere på det pågældende sted – gå i forudgående dialog med disse
ledningsejere for i fællesskab forsøge at finde en løsning, så unødvendige og bekostelige
ledningsflytninger undgås. Det er i den forbindelse væsentligt at bemærke, at det f.eks. kan være
el-, vand- og varmekunderne i et afgrænset område, hvor omlægningen skal finde sted, der
kommer til at betale hele omkostningen. Den anvendte model har derfor også en indbygget
skævvridning i sig - i forhold til hvilke borgere og virksomheder, der kommer til at betale for en
sådan omlægning.
De udsendte udkast til lovforslag indeholder beregninger af de økonomiske konsekvenser for stat,
kommuner og regioner (anlægsudgifter), men ikke for erhvervslivet – i form af estimerede
omkostninger til ledningsflytninger. Da det ofte er meget bekosteligt at flytte eller omlægge
forsyningsledninger i forbindelse med gennemførelsen af større anlægsbyggerier (fx udgør de
samlede omkostninger til ledningsomlægninger i forbindelse med etablering af letbanen på Ring 3
omkring 1 milliard kr.) bør lovforslagene i sagens natur indeholde en beregning af de forventede
økonomiske konsekvenser for berørte forsyningsselskaber, så de samfundsøkonomiske
omkostninger ved de mange ledningsarbejder, som må forventes at blive en konsekvens af de
politisk aftalte anlægsprojekter, indgår i det endelige beslutningsgrundlag. Vi skal derfor opfordre
Transportministeriet til at iværksatte en kortlægning af berørte forsyningsselskaber med sigte på
at estimere de forventede omkostninger til ledningsflytninger.
Med venlig hilsen
Christian Berg
Formand for Dansk Ledningsejerforum
CVR: 37157430
www.dfac.dk
info@dfac.dk
anmarks rie uto ampere
.DK
Danmarks Frie AutoCampere er en forening for autocamperejere og -interesserede, der arbejder for at fremme dansk autocamperturisme ved at
støtte op om de frie valgmuligheder, som denne ferieform giver mulighed for. Danmarks Frie AutoCampere er trods sine kun 6 år Danmarks
næststørste autocamperforening.
Dato: 9. januar 2022
Vejdirektoratet
Att.: Sener Can, seca@vd.dk
Høring over udkast til forslag til lov om udvikling af statsvejnettet, ophævelse af lov om en
ny fjordforbindelse ved Frederikssund
Tak indbydelse til høringen og tak fordi vi kunne indgive vores høringssvar kort efter høringsfristen fredag.
Baggrund
Autocamperturismen har gennem mange år været kraftigt stigende overalt i Europa.
De sidste 2 år, under Coronapandemien, er denne turistform nærmest eksploderet. I Danmark er
salgstallene vokset med ca. 50%, og der er ventelister til at købe disse praktiske biler.
Fordelen er, at man kan opleve nye områder i Danmark og samtidig vælge at leve relativt isoleret i sin bil,
fordi den er udstyret med seng, køkken, toilet og bad. Herved kan man klare sig selv og sin egen rengøring
både som forebyggelse og i tilfælde af smitte.
Autocamperbilister er derfor meget glade for de anlæg som Vejdirektoratet har etableret på en række
sideanlæg, hvor vi kan tømme toiletkassette og spildevandstank samt tanke drikkevand. Anlæg, som vi
bruger fælles med lastvognschauffører, der henter drikkevand og campingvogne og busser, der som vi både
tømmer af og fylder på.
Der er dog områder i Danmark, hvor der er meget langt imellem anlæggene, og hvor der heller ikke findes
private udbydere af disse services, med mindre man vælger at betale for overnatning, ophold og en masse
faciliteter - uanset om man ønsker at gøre brug af dem eller ej.
Alternativt skal man køre langt blot for at kunne tømme toiletkassetten på et sideanlæg, hvilket ikke er en
bæredygtig løsning.
På det Nordsjællandske hovedvejsnet er der ikke én rasteplads med toiletter og i Nordjylland er det ikke
bedre. Autocampere medbringer selv toilet, men det gør andre biltyper og rutebiler ikke. På rigtig mange P-
pladser og rastepladser ses derfor menneskers efterladenskaber og toiletpapir.
Forslag
På samkørselspladser er der ofte en ventetid, når der skiftes transportmiddel, og de ventende kan have
brug for at anvende et toilet.
Side 2 af 2
Som et miljøvenligt alternativ til bilisters /passagerers nødvendige brug af de omkringliggende buske og
grøfter foreslår vi, at der, i takt med at motorvejesystemet udbygges, etableres toiletter ved en række af
disse samkørselspladser.
Desuden foreslår vi, at der ved samme lejlighed, ved nogle af disse udvidede samkørselspladser, etableres
anlæg, hvor autocampere, campingvogne og evt. også busser kan tømme spildevand og alle bilister kan
tappe drikkevand.
I håndbogen ”Sideanlæg i åbent land” nævnes dilemmaet med placering af disse anlæg i forhold til
cafeteriet og parkeringsarealer for busser.
Bilister i autocampere og campingvogne og pendlere har ofte ikke brug for cafeteria og kiosk, Hermed er en
rasteplads som den, der er etableret i Mejrup ved Holstebromotorvejen, ideel. Rastepladsen har P-pladser
til personbiler og lastbiler, toiletter samt faciliteter til campingvogne og autocampere. Den opfylder
bilisternes behov i begge køreretninger, kan fungere som samkørselsplads og kombinerer via en rundkørsel
til- og afkørslen til rastepladsen med dén til Holstebro by, hvilket må reducere anlægsomkostningen.
Konkret ift. høringen om lovforslaget:
Vores konkrete kommentarer hører ind under lovforslagets § 3 om Transportministerens bemyndigelse til
at foretage de dispositioner, som er nødvendige med henblik på gennemførelsen af projekterne i §§ 1 og 2
- samt bilag 3 og 4 og forslagets bemærkninger i afsnittene 3.1.3.3 og 3.1.4.
I forhold til Hillerødmotorvejens forlængelse, foreslår vi, at der ved TSA 13 Favrholm-Roskildevej, i stedet
for den nævnte samkørselsplads vest for motorvejen - etableres en kombineret raste-/samkørselsplads
med toiletter samt mulighed for tømning af spildevand og påfyldning af vand for lasbilschauffører, busser,
campingvogne og autocampere.
Alternativt, men knapt så optimalt, foreslår vi, at den planlagte samkørselsplads vest for TSA 15 Hillerød C
ændres til en raste-/samkørselsplads med de nævnte faciliteter.
I forhold til udbygningen af rute 40 Ålbæk-Skagen, foreslår vi, at der lidt længere ind mod Skagen ved
rundkørslen med afgrening til Kattegatvej tilføjes en ekstra afgrening i den modsatte retning ind mod
området mellem jernbanen og transformerstationen. Her etableres en kombineret samkørsels-/rasteplads
med toiletter samt mulighed for tømning af spildevand og påfyldning af vand for lasbilschauffører, busser,
campingvogne og autocampere. Pladsen ligger mindre en 200 m fra Frederikshavnsvej Trinbræt.
Frederikshavn kommune vil formentlig være interesseret i etablering af en sådan plads, hvor også
turistbusser kan vente på turisterne, idet der meget lidt plads ved Skagen Station og P-pladsen yderst på
Grenen ved Bunkermuseet typisk er overbelagt i højsæsonen.
Alternativt, men mindre ideelt for pendlere fra Skagen og besøgende i byen, kunne placeres en lille
rasteplads med parkeringsmulighed for turistbusser samt toiletter og faciliteter til campingvogne, busser og
autocampere ved rundkørslen ved Hulsig.
Venlig hilsen
Jørn Skou (formand)
Jytte Jakobsen (juraansvarlig)
—
Trekantbrand
Forebyggelse
Caspar Müllers Gade 2-4
6000 Kolding
Erik Skallerup
erik.skallerup@trekantbrand.dk
Vejdirektoratet
Att.: René Juhl Hollen (Mail: rhp@vd.dk)
13. december 2021 - Sagsnr. 21/30836
Høringssvar
Trekantområdets Brandvæsen (TrekantBrand) har den 2. december 2021, via mail, modtaget…
”Høring over udkast til forslag til lov om udvikling af statsvejnettet, ophævelse af lov om en ny
fjordforbindelse ved Frederikssund og ændring af ligningsloven”
TrekantBrand har følgende bemærkninger hertil:
- TrekantBrand har ingen bemærkninger til selve lovforslaget, men vi forudsætter et tæt
beredskabsmæssigt samarbejde med Vejdirektoratet i anlægsfasen, på lignende niveau, som vi har
haft med Vejdirektoratet omkring udvidelsen af E20 over Fyn.
Bemærk i øvrigt, at Vejle Kommune med virkning fra 1. januar 2022 har trukket sig ud af samarbejdet i
TrekantBrand, hvorfor kontakter i relation til Vejle, der har med brandmyndigheden at gøre, skal rettes til
Vejle Brandvæsen, att. Beredskabschef Thomas Dietz (Mail: tdiet@vejle.dk).
Venlig hilsen
Erik Skallerup
Forebyggelseschef
Vejdirektoratet
Sendt pr. mail til seca@vd.dk
7. januar 2022
J.nr.: 2021-085539
Sagsbehandler: FBR
Vedrørende høring over udkast til forslag til lov om udvikling af statsvejnettet,
ophævelse af lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund og ændring af
ligningsloven
Vejdirektoratet har ved e-mail af 7. december 2021 anmodet om Rigspolitiets even-
tuelle bemærkninger til udkast til forslag til lov om udvikling af statsvejnettet, op-
hævelse af lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund og ændring af lignings-
loven.
Rigspolitiet har til brug for besvarelsen indhentet bidrag fra de berørte politikredse.
Sydøstjyllands politi har fremsendt følgende bemærkninger vedrørende udvidelsen
af motorvej E45 mellem Vejle og Skanderborg S:
”Det fremgår, at anlægsarbejdet forventes at pågå i 4 år med 1-2 års for-
udgående projektering og udbud. I anlægsperioden forventer politikredsen
væsentlige udfordringer for trafikafviklingen og dermed for færdselssikker-
heden. Kredsen har fra udvidelsen af E45 ved Vejle erfaret, at det medfører
store trafikale problemer, når der under arbejdet sker selv små færdsels-
uheld på strækningen med anlægsarbejde.
Sydøstjyllands Politi vurderer derfor, at det er vigtigt, at der i forbindelse
med anlægsarbejdet etableres et passende antal nødholdepladser og et ef-
fektivt system til advarsel af trafikanter om eventuelle uheld. Politikredsen
anbefaler på den baggrund også, at vejteknisk kontor ved Sydøstjyllands
Politi hurtigst muligt inddrages i planlægningen af både anlægsfasen og af
den endelige udformning.
Der er, som en del af det strategiske vejnet, etableret faste omkørselsruter
på en stor del af strækningen mellem frakørslerne 55 Horsens N og 58 He-
densted. Sydøstjyllands Politi vurderer, at det vil have stor betydning at få
POLITIOMRÅDET
Juridisk afdeling
Polititorvet 14
1780 København V
Telefon: 3314 8888
Web: www.politi.dk
Side 2
strækningerne mellem Vejle og Hedensted, samt mellem Horsens N og Skan-
derborg med i de faste omkørselsruter.
I forhold til selve projektet – udvidelse fra 4 til 6 spor – er det forventningen,
at det vil afhjælpe nogle af de trængselsproblemer/tæt trafik, der i øjeblikket
opleves på E45 i store dele af døgnet. Det er dog samtidigt vigtigt at gøre
opmærksom på, at den øgede trafikmængde på selve E45 også vil skabe et
større behov for at kunne komme til og fra motorvejen og dermed også vil
øge belastningen på tilslutningsanlæggene.
Helt aktuelt opleves der ved tilslutningsanlæggene på den omhandlede
strækning, særligt i morgen- og eftermiddagstrafikken, store problemer med
tilbagestuvning på motorvejen. Tilslutningsanlæggene kan ikke aftage til-
strækkelig trafik med den nuværende udformning og dimensionering. I sær-
lig grad opleves der problemer med at afvikle lastvognstrafikken, der kom-
mer fra motorvejen og skal videre af de tilstødende veje. Politikredsen for-
venter, at problemet bliver forværret på grund af motorvejsudvidelsen. Pro-
blemet forventes endvidere forværret yderligere af, at der også er projekte-
ret og/eller allerede igangsat flere andre udvidelser af større virksomheder
med meget lastvognstrafik langs strækningen.
Der er som nævnt flere anlægsarbejder i gang. Blandt andet ved Hedensted
og Horsens, hvor lastvognstrafikken forventes at blive forøget ganske væ-
sentligt. Politikredsen er blandt andet bekendt med planer om etablering af
et stort lastbilcenter ved frakørsel 57 (med plads til mere end 400 modul- og
sættevognstog), et nyt logistikcenter på 65.000 kvm for firmaet Normal ved
frakørsel 58 (Hedensted), og der sker allerede nu udvidelse af flere firmaer
i industriområdet ved frakørsel 57 (Horsens S).
Endvidere er det i Horsens Kommune netop vedtaget, at der etableres en ny
vej med tilslutning til frakørsel 56b, der primært skal servicere lastvogns-
trafikken til en væsentlig udvidelse af firmaet DSV ved Lund, der, med tilkøb
af 500.000 kvm jord til de allerede eksisterende 200.000 kvm, formodes at
blive Nordeuropas største logistikcenter.
Der er således tale om markant forøgelse af lastvogntrafikken de nævnte
steder, formentlig også med modulvogntog og – afhængig af det igangvæ-
rende forsøg – også vogntog på op til 34 meter. Dette vil bestemt stille yder-
ligere krav til dimensionering og flow på tilslutningsanlæggene.
I politikredsen opleves der således allerede nu store problemer med tilba-
gestuvning på motorvejen, særligt omkring frakørsel 55, 56a og 57 og und-
tagelsesvis også ved frakørsel 58 (Hedensted). Der er ikke tilsvarende pro-
blemer ved frakørsel 56b, men der opleves det til gengæld, at tilkørsel til
Side 3
motorvejen, særligt i nordgående retning, er så massiv, at der opstår kødan-
nelse og pludselige opbremsninger på motorvejen i forbindelse med tilkørsel
af køretøjer til motorvejen fra frakørsel 56b (Horsens C).
Det er på den baggrund politikredsens vurdering, at det er vigtigt, allerede
i anlægsfasen, at forholde sig kritisk til dimensioneringen og udformningen
af tilslutningsanlæggene. Herunder bør det sikres, at den trafik, der skal fra
motorvejen, kan afvikles på de tilsluttende veje.
Endvidere bemærkes det, at politikredsen fra lignende anlægsarbejder har
erfaringer med, at der kan opstå behov for særlig fartkontrol, idet der på
vejstrækningen ofte er nedsat hastighed i forhold til de generelle gældende
hastighedsbegrænsninger. Politiet modtager blandt andet henvendelser fra
entreprenører og deres mandskab, der oplever faresituationer grundet hø-
jere hastighed end tilladt. Endvidere oplever politiet, at der modtages op-
fordringer om indsats fra trafikanter, der kører på strækningen, og som be-
mærker høj fart og faresituationer.
På den baggrund foreslår politikredsen endvidere, at der på strækninger
med nedsat hastighed indtænkes særlige parkeringslommer til brug for po-
litiets fotovogne. Det bemærkes, at disse pladser bør være sikkerhedsmæs-
sigt forsvarlig indrettet og placeret bag afmærkning, for eksempel beton-
klodser.”
Rigspolitiet kan henholde sig til bemærkningerne fra Sydøstjyllands Politi. Rigspo-
litiet kan endvidere oplyse, at de øvrige berørte politikredse ikke har haft bemærk-
ninger til høringen.
Med venlig hilsen
Freja Bruun
Fuldmægtig
Nørrebrogade 39
2200 København N
noahtrafik@noah.d
Til Vejdirektoratet og
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget
Miljø- og Fødevareudvalget
København den 17. november 2018
Vedrørende: Evt. udvidelse til motorvej mellem Allerød og Hillerød. VVM-
undersøgelse
Resumé
Kommissoriet for VVM-undersøgelsen indeholder et krav om, at der skal undersøges et K-alternativ
med udbygning af kollektiv trafik. Det er ikke sket. Der er blot nogle korte betragtninger, som munder
ud i afvisende bemærkninger. Der er ingen seriøs analyse af muligheder for at nogle at de bilpendlere,
der nu kører i bil med en gennemsnits belægning på 1,05 person pr. bil, kunne tilbydes transport med
kapacitetsstærke kollektive transportmidler. Det er disse næsten tomme pendlerbiler, som fylder i
myldretiden, der udgør hovedargumentationen for anlæg af en motorvej. På alle andre tidspunkter er der
rigeligt med vejkapacitet.
Det fremgår af materialet, at bygning af en motorvej blot vil flytte den trafikale flaskehals længere mod
København og Vejdirektoratet forventer, at en motorvej vil give et stort trafikspring. Derved vil
vejtrafikken i store dele af Storkøbenhavn blive negativt påvirket. Derved vil fremkommeligheden for et
utal af andre trafikanter blive forringet. Denne forringelse er ikke beregnet.
Med hensyn til trafikstøjen er der ikke taget højde for WHOs kritik af de alt for høje støjgrænser i
Danmark. Danmark kan ikke sidde en sådan kritik overhørig og samtidig bryste sig med at være et
miljømæssigt foregangsland.
Vejdirektoratet har sammenlignet støjen efter anlæg af en motorvej med støjen fra en fiktiv og ikke
mulig fremskrivning med 15-26 % mere trafik i 2025 på den eksisterende vej. Dertil kommer, at man har
beregnet støjen i 2025 ud fra at alle kører svarende til hastighedsgrænsen på 90 km/t, hvilket ikke er
realistisk, når der allerede nu er nedsat hastighed i myldretiden. Med denne stærkt tendentiøse
beregningsmetode nedtones den store ekstra støjbelastning, som en motorvej med hastighedsgrænse på
110 km/t og stort trafikspring vil indebære. Derfor misinformeres borgerne vedrørende den
støjbelastning som en motorvej vil betyde.
Vejdirektoratet har tillige lavet en analyse, der skal vise hvordan bilpendlere kommer frem i myldretiden
efter anlæg af en motorvej. Her har man igen sammenlignet med en fremskrivning af trafikken til 2025
på den eksisterende vej, selvom man skriver at kapaciteten allerede nu er opbrugt. Ved at sammenligne
med en fiktiv og ikke mulig situation, giver man indtryk af, at bilpendlere fra Helsinge med mål i det
meste af Storkøbenhavn vil komme hurtigere frem. Det er ikke realistisk og seriøst.
Ved gennemgang af VVM-undersøgelsen har vi fundet så store mangler, at den ikke er et brugbart
redskab som grundlag for en beslutning om anlæg af en motorvej på strækningen.
Vi må opfordre Folketinget til sørge for at der tilvejebringes et ordentligt beslutningsgrundlag, gerne
med uafhængige trafikeksperter fra udlandet, inden man kaster sig ud i et motorvejsprojekt, der vil
forøge bilpresset mod Storkøbenhavn, skabe store støjproblemer, øge klimabelastningen, suge
passagerer ud af den kollektive trafik og koste omkring 900 millioner skattekroner.
Vejdirektoratet har ikke opfyldt kommissoriet, hvad angår K-alternativet.
Løsning med forbedring af den kollektive trafik
I forbindelse med VVM-undersøgelsen skal der foretages en undersøgelse af om en udbygning af den
kollektive kan løse problemerne – et såkaldt K-alternativ. Det fremgår af kommissoriet for VVM-
undersøgelsen.
”Der vil blive vurderet et 0+-alternativ med mindre kapacitetsforbedrende foranstaltninger, samt
et K-alternativ med udbygning af kollektiv trafik”.
Det drejer sig om en vejstrækning, som primært bruges af pendlere i de relativt korte tidsrum, hvor der
er pres på vejen. Ifølge Transportvaneundersøgelsen er gennemsnitsbelægningen i myldretidens
pendlerbiler kun 1,05 person pr. bil. Vejdirektoratet undlader i øvrigt at nævne denne meget ringe
udnyttelse af bilerne og derved også vejkapaciteten.
Det højeste antal biler, der er registreret på strækningen i myldretiden er ifølge VVM-undersøgelsen ca.
450 pr. kvarter i morgenmyldretiden i begge retninger. Niveauet er lidt lavere i
eftermiddagsmyldretiden.
Bortset fra de to myldretider er der rigeligt med kapacitet på vejen.
Omregnet til personer er det ca. 470 personer, der maksimalt befordres pr. kvarter i bilerne i
morgenmyldretiden i hver retning. I hver af pendlerbilerne er der i ”spidstimen” ca. 4 tomme
siddepladser. I denne ”spidstime”, hvis biltrafik benyttes som argument for en motorvej, er der altså
omkring 7.200 normalt fine tomme siddepladser.
Eftersom vejen kører parallelt med S-banen til Hillerød er det nærliggende at se på kapaciteten i et S-tog
Som man kan i figuren se er der 340 siddepladser i et 8-vogns S-tog. Plus plads til cykler, kørestole og
barnevogne. S-banen har meget stor kapacitet og belaster miljøet minimalt. En udbygning af
togtrafikken er derfor en oplagt mulighed.
Kilde: DSB
Som det kan ses af denne illustration har en 2-sporet S-bane en kapacitet svarende til 32 vejbaner:
Kilde: DB
Vejdirektoratet behandler en løsning med forbedret togtransport meget overfladisk og kortfattet:
Her hvad Vejdirektoratet skriver:
”Derudover kan en mulighed være at forbedre den eksisterende togtrafik mellem Hillerød og København. På kort
sigt kan der for eksempel være tale om at indføre længere tog og øget regularitet på S-togslinje E mellem
København og Hillerød. På længere sigt vil fuldt automatiske S-tog kunne bidrage til at togene kan køre oftere og
tættere. En forlængelse af S-togslinjen fra Farum mod Hillerød kræver store investeringer i en helt ny jernbane”.
Den eneste forbedring af den kollektive trafik som er indarbejdet i beregningerne er S-togs- og
lokaltogsbetjening af ny stationen i Hillerød S
Vejdirektoratet nævner f.eks. end ikke ikke forslaget nedenfor om forbedring af togtrafikken på
strækningen til Hillerød.
Det ville kunne skaffe stor ekstra kapacitet og kortere rejsetider for mange passagerer. Derved kunne
bilbelastningen nedsættes.
Kilde: Udbygning af S-banen Hellerup-Holte Debatoplæg til idéfase. Banedanmark. Maj 2010.
Dette forslag er endvidere interessant fordi staten allerede i 1950’erne erhvervede arealer langs banen
mellem Hellerup og Holte til de allerede dengang planlagte ekstra spor.
Vejdirektoratet nævner heller ikke planerne om ombygning af Hillerød station, der kunne skaffe flere
passagerer på Lokalbanestrækningerne og som fødelinier til S-banen.
Ej heller nævnes muligheden for generel opgradering af lokalbanerne nord for Hillerød, der kunne sørge
for transport af en del af de personer, der nu bruger bil og skaber presset på vejene i området, på
indfaldsvejene og ringvejene nærmere Storkøbenhavn.
Der kunne f.eks. etableres 20 minutters drift på strækningerne til Gilleleje, Tisvildeleje og Hundested.
Derved kunne bilisterne få et miljøvenligt alternativ til pendling i hver sin bil. To sammenkoblede
lokalbanetog har plads til omkring 250 siddende passagerer og cykler,kørestole og barnevogne.
Som nævnt ovenfor er det kun ca. 470 personer, der maksimalt befordres pr. kvarter i bilerne i
morgenmyldretiden mod København.
Vejdirektoratet og bustrafikken
Vejdirektoratet nævner blot hvilke busser, der kører i området, deres lave frekvens og lange køretider.
Det nærmeste man kommer et forslag til forbedring af bustrafikken er dette, som dog straks skydes ned
og bruges som argument for en motorvej.:
”En måde at skabe bedre mobilitet gennem bedre kollektiv transport langs strækningen vil være at
indføre en højklasset direkte buslinje ad motorvejen mellem Hillerød St. (via ny Hillerød S st.) og Farum
St. Undervejs kan der være stop ved rampekrydsene ved Kollerødvej og/eller Nymøllevej.Denne løsning
for en hurtig buslinje fungerer kun, hvis strækningen udbygges til motorvej, da busserne ellers vil sidde
fast i bilkøen på motortrafikvejen”.
Konklusion hvad angår en løsning med kollektiv transport:
Vejdirektoratet har ikke levet op til kommissoriet for VVM-undersøgelsen, idet man ikke seriøst har
undersøgt, hvordan man kunne få løst de kortvarige problemer med pendlerne ved hjælp af
kapacitetsstærke kollektive transportmidler.
Vejdirektoratet har nærmest rutinemæssigt afvist enhver tanke om andre løsninger end nogen, der
indebærer massive vejudbygninger. Her fra informationsmaterialet:
Trafikstøj
”Støj fra trafikken er uden sammenligning den værste støjkilde i vores samfund. Mange steder i Danmark er
folks boliger og nære udearealer i høj grad belastet af støj og udledninger fra trafikken. Bare i Danmark er
over 720.000 boliger eller 1,4 millioner danskere påvirket af trafikstøj, som ligger over Miljøstyrelsens
vejledende grænseværdi.”
Kilde: Trafikstøj - et overset samfundsproblem. En hvidbog om løsninger og udfordringer, Maj 2016.
http://www.gate21.dk/wp-content/uploads/2016/05/Hvidbog_samlet_web.pdf
På det seneste har WHO tilmed kritiseret Danmark for at operere med alt for høje vejledende normer
for støj fra trafikken. ”Støjgrænsen” bør sættes ned fra 58 decibel til 53 decibel.
”For første gang nogensinde kommer Verdenssundhedsorganisationen, WHO, med konkrete
anbefalinger for, hvor meget trafikstøj mennesker kan tåle. Bor du tæt på en vej, der udsætter dit hjem
for støj over 53 decibel, så er det potentielt set sundhedsskadeligt at bo der, fastslår WHO i
rapporten.Det er markant lavere end den grænse på 58 decibel, som danske myndigheder anvender i dag.
Det betyder, at langt flere mennesker end hidtil antaget er i farezonen. Støjforureningen stiger i vores
byer og forpester livet for mange europæere. Ud over at være en plage, så er overdreven støj også en
helbredsrisiko, som eksempelvis fører til hjertekarsygdomme, siger Zsuzsanna Jakab, der er direktør for
WHO i Europa”
Kilde: 10. oktober 2018
https://www.dr.dk/nyheder/indland/who-dumper-danske-stoejgraenser-langt-flere-ramt-af-farlig-stoej
Højere hastigheder og mere trafik er naturligvis årsag til stigende støjbelastning. Motorer og
vindmodstand er med til at skabe støj fra køretøjer, men den største del af støjen opstår i kontakten
mellem dæk og vejbane. Dækstøjen dominerer for de fleste køretøjer, når hastigheden er over cirka 40
km/t. Derfor støjer el-biler på linje med andre biler når de kører over denne hastighed.
”Støj fra motorveje. Vejdirektoratet har i foråret 2016 udsendt en rapport, der dokumenterer, at støj fra
motorveje er signifikant mere generende end støj fra andre veje (se kapitel 4). Det er i overensstemmelse
med husprisundersøgelsen fra 2003, der viste, at boliger ved motorveje taber mere i værdi på grund af
støj end boliger ved andre veje. Denne nye dokumentation er således en yderligere grund til en revision
af vejstøjens samfundsøkonomiske omkostninger, hvor der kan tages hensyn til de særlige gener, der er
knyttet til støj fra motorveje.”
Kilde: Trafikstøj - et overset samfundsproblem. En hvidbog om løsninger og udfordringer, Maj 2016
”Reduceret hastighed betyder mindre støj, men også øget trafiksikkerhed og reducerede CO2
-emissioner. Hastighedsreduktion bliver i dag anvendt i flere kommuner – dog først og fremmest for at
øge trafiksikkerheden, men støjen dæmpes også. I andre lande bruges hastighedsnedsættelse aktivt til at
reducere trafikstøjen. Variable hastighedsbegrænsninger som for eksempel sænket hastighed om natten,
hvor folk er mest støjfølsomme, er også en mulighed. Dette virkemiddel bruges endnu ikke i Danmark.”
Kilde: Trafikstøj - et overset samfundsproblem. En hvidbog om løsninger og udfordringer, Maj 2016
I denne sag opererer Vejdirektoratet med at sætte hastighedsgrænsen på 90 km/t på den eksisterende vej
op til 110 km/t på en motorvej.
Og samtidig vil en motorvej øge biltrafikken kraftigt.
Kilde: VVM-undersøgelsen
Den lavere hastighed, der nu er i myldretiden på strækningen vil med en motorvej blive langt højere
fordi vejen udvides kraftig og hastighedsgrænsen sættes op. Den relative ”ro”, der nu er i myldretiden -
på grund af lavere hastigheder - vil live afløst af massivt støjpres på alle tidspunkter.
Danmark bør lytte til WHO og nedsætte sine støjgrænser af hensyn til borgerne helbred, søvn og
velbefindende. Eftersom WHOs anvisninger er kommet mens VVM-undersøgelsen er i høring må denne
VVM-undersøgelse droppes og der må udarbejdes en ny VVM-undersøgelse i lyset af WHOs
anbefalinger baseret på den nyeste forskning. Danmark kan ikke sidde en sådan kritik overhørig og
samtidig bryste sig med at være et miljømæssigt foregangsland.
Der er andre alvorlige ting ved Vejdirektoratets støjberegninger. Man opererer i sin teoretiske
trafikfremskrivning med en kraftig trafikstigning på den eksisterende vej frem mod 2025, selvom man
skriver, at kapaciteten allerede nu er opbrugt. Det hænger ikke sammen. Og den postulerede store
trafikmængde i 2025 - uden en motorvej - må formodes at køre med lavere hastigheder. Det er der ikke
taget højde for i beregningen. Beregningen er foretaget ud fra den skiltede hastighedsgrænse.
Baseret på faktiske kørehastigheder i 2015
Baseret på en fremskrivning af trafikken med 15-
26% og baseret på den skiltede hastighed på 90
km/t
Kilde: https://vejdirektoratet.viewer.dkplan.niras.dk/media/79086/Miljoekonsekvensrapport.pdf
Her en sammenligning mellem tilstanden i 2015 og efter anlæg af en motorvej. Her ses det tydeligt, at
støjbelastningen stiger meget kraftigt, selvom man har medregnet støjværn ved motorvejen.
Baseret på faktiske kørehastigheder i 2015
Baseret på en beregning med motorvej med
hastigheder på 110 km/t
Kilde: https://vejdirektoratet.viewer.dkplan.niras.dk/media/79086/Miljoekonsekvensrapport.pdf
Som grundlag for støjberegningerne er anvendt trafikmængder (ÅDT) jf. VISUM trafikmodel.
Retningslinjer vedr. beregning af støj fra vejtrafik med NORD2000 forskriver, at der anvendes faktiske
kørehastigheder - eller i mangel af dette, erfarede/skiltede hastigheder. Der er som sådan benyttet
skiltede/tilladte hastigheder svarende til de forskellige vejtyper.
Kilde: https://vejdirektoratet.viewer.dkplan.niras.dk/media/79086/Miljoekonsekvensrapport.pdf
På skemaet kan man i midterste kolonne se den fremskrevne trafik uden en motorvej. Den fremskrivning
er benyttet til at postulere kraftig stigende støjbelastning uden en motorvej.
Kilde: VVM-undersøgelsen
Vejdirektoratets rapport bygger helt og holdent på de forældede og kritiserede regler. Som det kan ses på
skemaet nedenfor kigger man slet ikke på støjbelastning under 58 dB.
At der skulle være flere støjbelastede boliger på den eksisterende vej i 2025 end på en motorvej er ikke
korrekt. Den foretagne fremskrivning af støjbelastningen er mildt sagt meget problematisk, idet der ikke
er plads på veje og den postulerede ekstra trafik vil under alle omstændigheder skulle bevæge sig med
lave hastigheder, hvor støjen også er meget begrænset. Derfor er det et urimeligt
sammenligningsgrundlag.
Kilde: VVM-undersøgelsen
”Der kører i dag mellem 20.000 og 38.000 køretøjer i døgnet på hverdage. Denne trafikmængde er, hvad
motortrafikvejen kan rumme, og trafikken afvikles derfor på kapacitetsgrænsen i flere timer både i
morgen- og eftermiddagsmyldretiden.”
Kilde: VVM-undersøgelsen
Her lidt beroligende ord fra Vejdirektoratet. Så må man holde sig inden døre. Og bemærk støjgrænsen,
der jo tilmed er en døgnberegning. Ikke noget med en grænse på 53 dB, som anbefalet af WHO.
”Der vil blive mulighed for at søge om tilskud til støjisolering for de boliger, som ikke bliver afskærmet
eller har et støjniveau over 63 dB. Vejdirektoratet yder bl.a. tilskud til udskiftning af vinduer efter
nærmere fastsatte regler, som er beskrevet i en pjece. ”
Kilde: VVM-undersøgelsen
At man nedtoner støjproblemerne efter anlæg af en motorvej med højere hastighedsgrænse og langt
større trafik virker ikke troværdig. Motorvejen vil tilmed give mulighed for hurtig kørsel på alle
tidspunkter med deraf følgende massiv støj. Vi ved godt, at man lokker med flere ”støjværn” og såkaldt
støjvenlig asfalt. Støjværn af forskellig art er ingen patentløsning og ej heller anden asfalt.
Kilde: VVM-undersøgelsen
Den eksisterende vej kunne jo også sikres på samme måde. Og her er fordelen den mindre trafikmængde
og lavere hastighedsgrænse, som reducerer støjbelastningen. Når Vejdirektoratet taler om
”kapacitetsgrænse” er det, som ovenfor nævnt, biler med 1,05 person pr. bil.
Det er også interessant, at Vejdirektoratet analyserer en anden vejløsning end en motorvej. Det er en 4-
sporet motortrafikvej med midterautoværn. Her er bekymringen, at man ikke vil kunne køre med 110
km. I timen – især udenfor myldretiderne. Der er ikke bekymring at spore for folks helbred og nattesøvn.
Vejdirektoratet erkender, at kapaciteten kun er lidt mindre.
Denne løsning vil derfor betyde næsten samme merbelastning længere inde mod Storkøbenhavn og også
blot flytte flaskehalsen længere mod København. Vejdirektoratet kan alligevel ikke lide den model fordi
hastigheden ikke sættes i vejret.
Kilde: VVM-undersøgelsen
Hvis man ikke tager det så tungt, at begge vejløsninger belaster Storkøbenhavn med mere biltrafik, færre
kollektive trafikanter og større klimabelastning bør man vælge den mindst indgribende og billigste
løsning, nemlig en 4-sporet motortrafikvej med midterautoværn. Den koster langt under en tredjedel
(270 millioner) af prisen en motorvej (910 millioner) og har en hastighedsgrænse på 90 km/t, som den
nuværende vej.
Da Vejdirektoratet tilsyneladende ønsker en motorvej er der ikke regnet med ”støjværn” ved en sådan
vejmodel. Det virker ikke seriøst.
NOAH-trafik kan ikke anbefale nogen af løsningerne. En ombygning af den eksisterende vej med
etablering af midterautoværn vil være den mest skånsomme løsning. En sådan løsning burde følges op
med forbedring af tog- og bustrafikken, miljøzoner i byerne og roadpricing til at styre trafikbelastningen
og derved få folk til at transportere sig mere miljøvenligt.
Kraftig kritik af støj fra statsvejene
De seneste mange måneder har der i medierne været kraftig kritik af trafikstøj fra de statslige veje.
Folks forventninger til vejmyndighedernes beroligende udmeldinger om støjværn m.m. er også gjort til
skamme.
Risiko for alvorlig sygdom: I hver tredje kommune plages flere af farlig vejstøj
”Professor Göran Pershagen fra Karolinska Instituttet i Stockholm. Ifølge ham tyder mange studier på, at
risikoen for at få alvorlige kroniske sygdomme stiger i takt med støjniveauet.
- En støjpåvirkning på over 50 decibel er eksempelvis ikke ufarlig. Risikoen varierer selvfølgelig fra
person til person, men jo højere det gennemsnitlige støjniveau er, desto højere bliver risikoen for
negative helbredseffekter, siger han”.
Kilde: https://www.dr.dk/nyheder/indland/risiko-alvorlig-sygdom-i-hver-tredje-kommune-plages-flere-af-farlig-
vejstoej
Her nogle enkelte udsagn fra støjplagede borgere og Furesø kommune
Kilde: https://www.facebook.com/groups/156089908408574/
Kilde: https://www.facebook.com/groups/171477463536533/
Henri Bornstein:
”KOMMENTARER:
Borgergruppen STOP MOTORVEJSSTØJ har foreløbigt modtaget følgende kommentarer fra
udenforstående fagfolk til VD /
Vejdirektoratets udsendte notat af 26 9 2018:
01. Vejdirektoratets gennemsnitlige målinger er basret på døgnudregninger som gennemsnit af alle 24
timer. - Imidlertid er det meget misvisende i forhold til den opfattelse almindelige mennesker opfatter
lyd på, dagen og natten lang. Lydtryk er altid meget højere i f.eks. spidsbelastninger morgen og aften.
Ved at fordele disse over mange timer formindskes lydtrykket på hørelsen mange gange til en
TEORETISK MATEMATISK værdi. Derfor stemmer det ikke overens med følelsen af høj lyd, der er
yderst generende.
02. En anden uddannet ekspert påpeger, at man ikke er imponeret over den mulighed for enkelte steder
måske at sænke lyden 1-3 dB, mens det andre steder går op.”
https://disqus.com/by/henribornstein/
”Furesø Kommune ligger skønt midt i naturen, men samtidig med let adgang til Hillerødmotorvej og kun
20 minutter til København. Motorvejen og andre hovedtrafik-årer skaber imidlertid udfordringer med
trafikstøj, og denne udfordring er vokset løbende gennem årene, i takt med den stigende trafik.”
http://www.furesoe.dk/Kommunen/DetPolitiskeLiv/RaadgivendeUdvalg/Trafikstoej
Hvordan beregner Vejdirektoratet hvordan trafikudviklingen måtte blive
i fremtiden
Vejdirektoratet anvender en model baseret på en såkaldt efterspørgselsfremskrivning. En sådan opererer
med at der er helt ubegrænset vejkapacitet på den undersøgte vejstrækning.
Normalt beskriver det sådan:
"Det skal bemærkes, at fremskrivningen er en ren efterspørgselsfremskrivning, der ikke tager
højde for kapacitetsproblemer i afviklingen af trafikken".
Eller sådan:
”Det skal bemærkes, at der i fremskrivningerne ikke er taget højde for, at kritisk trængsel på en
strækning vil bevirke, at trafikanterne begynder at finde alternative ruter, eller helt undlader at
foretage turen”.
I VVM-undersøgelsen beskrives modellen sådan:
”Trafikmodellen OTM er opstillet med data for 2015 og kalibreret i forhold til hverdagsdøgnstrafikken
(HDT) i 2015 på udvalgte strækninger. Trafikken er derefter fremskrevet til 2025 baseret på den
forudsatte udvikling i befolkning, arbejdspladser, bilejerskab, kørselsomkostninger med bil og takster i
den kollektive trafik samt besluttet udbygning af infrastruktur og kollektiv betjening.”
Der anvendes disse forudsætninger:
”Befolkningstallet er fremskrevet med udgangspunkt i Danmarks Statistiks kommuneopdelte
befolknings-fremskrivning for 2016. Antal af arbejdspladser er fremskrevet med udgangspunkt i
Fremskrivningen af bilejerskabet og befolkningens fordeling på indkomstgrupper er foretaget på basis af
den forventede udvikling i bruttonationalproduktet (BNP), jf. Finansministeriets konvergensprogram for
2016. Kørselsomkostningerne er forudsat at stige med 0,6 pct. frem til 2020”.
Vejdirektoratet laver en modelberegning, hvorefter trafikken på strækningen vil stige sådan:
Kilde: VVM-undersøgelsen
Man laver beregningen sådan selvom der ikke er plads til de mange ekstra biler. Det er derfor ren fiktion,
at der i virkeligheden skulle komme så megen ekstra trafik. Mange vil nok tænke sig mere om, skifte
tidspunkt eller sågar bruge lokalbanen og S-toget i stedet. F.eks. også i kombination med cykling.
Det er i øvrigt en beregning af hverdagsdøgntrafikken. Altså ikke opdelt i myldretid og anden tid.
Kilde: VVM-undersøgelsen
Med denne fremskrivning ”i hånden” laver man så en fremskrivning af situationen efter bygning af en 4
sporet motorvej med en hastighedsgrænse på 110 km/t.
Nærnæst kommer det rigtig store nummer. Man sammenligner fremskrivningen af situationen med en
motorvej med en fremskrivning uden en motorvej. Det lyder tilforladeligt, men ikke når begge
situationer er baseret på en model uden forankring i virkeligheden. Den postulerede ekstra trafik - uden
en motorvej - kan ikke være på vejen og ej heller på vejene længere ind mod København.
Kilde: VVM-undersøgelsen
Så kommer modellen med den ”frelsende engel” i form af motorvejen og den giver naturligvis hurtigere
og mere trafik på selve motorvejen – især i myldretiden – men at postulere, at man i som pendler med 89
% flere pendlerbiler sendt mod København vinder nogle minutter på stort set alle strækninger syd for
den eventuelle motorvej er ikke ædrueligt.
Skønmaleri:
Illustrationen nedenfor skal muligvis forsøge at berolige dem, der måtte mene, at en motorvej på
strækningen ikke hjælper noget, fordi de 6 minutter man måtte vinde i myldretiden (3 minutter på andre
tidspunkter) fra Helsinge til den eksisterende Hillerødmotorvej, mistes længere inde mod København.
Vejdirektoratet skriver jo tydeligt, at flaskehalsen blot flytter længere mod København. Kun få skal kun
køre på den nye motorvej.
Problemet med kortet nedenfor er bl.a., at man sammenligner med en fiktiv fremskrivning af trafikken i
2025 uden en motorvej - ikke situationen i dag. Som tidligere nævnt vil den trafikstigning ikke mulig
fordi Vejdirektoratet jo netop anfører, at kapaciteten allerede nu er opbrugt.
Tillige er der ikke beregninger, der viser hvilke forsinkelser, der vil blive påført de andre trafikanter på
de eksisterende veje ind mod København, hvis de beregnede trafikmængder uden og med en motorvej
skulle blive realiseret. Selvom man bruger kortet viser det dog tillige, at tidsgevinsten selv på det
ukorrekte sammenligningsgrundlag er beskeden.
Kilde: VVM-undersøgelsen
Motorvejen stjæler passagerer fra den kollektive trafik, får folk til at køre mere i bil og overfører
trafik fra andre veje. Trafikspring:
Kilde: VVM-undersøgelsen
Kilde: VVM-undersøgelsen
En VVM-undersøgelse må i dagens situation tage stilling til effekten af en
fremtid med roadpricing
Muligheden for indførelse af roadpricing rykker nærmere. Alt tyder på at teknikken nu langt om længe
er ved at være på plads. Derved kan efterspørgsel efter trafik styres således at trængsel reduceres til et
minimum. Det er derfor ikke fremtidssikret at lave en VVM-undersøgelse der er baseret på en
gammeldags trafikal tankegang med bevidstløs fremskrivning af biltrafikkens omfang baseret på en
forestilling om ubegrænset vejkapacitet.
VVM-undersøgelsen må også af den grund kasseres og en ny undersøges foretages baseret på fremtiden
på trafikområdet, hvor ressourcebesparelse, klimahensyn og miljø skal topprioriteres.
Her nogle udmeldinger
Transportforsker: Ny kommission bør se på roadpricing
Artikel i Altinget den 12. oktober af Kim Rosenkilde
https://www.altinget.dk/energi/artikel/transportforsker-ny-kommission-boer-se-paa-roadpricing
ELBILER: En grøn omstilling af bilparken kræver en markant omlægning af bilafgifterne. Teknologi- og
kørselsafgifter bør stå centralt i ny afgiftskommissions arbejde, mener forskningsleder og medlem af
Klimarådet Niels Buus Kristensen.
Altinget har spurgt Niels Buus Kristensen, medlem af Klimarådet og forskningsleder ved Transport
Økonomisk Institut på Oslo Universitet,
Leder: Tag så de fødder ned og kom i gang med roadpricing
Ingeniøren 26. okt 2018
https://ing.dk/artikel/leder-tag-sa-de-fodder-ned-kom-gang-med-roadpricing-221342
KRONIK. Ingeniøren. Roadpricing er på vej
Af Søren Have, chefkonsulent hos Rambøll, hvor han rådgiver om mobilitet og digitale strategier.
I denne kronik vil jeg spå om, hvad den foreslåede transportkommission vil anbefale: Gradvis indfasning af
kørselsafgifter i Danmark. Jeg vil både argumentere for hvorfor og give mit bud på hvordan det konkret kunne
foregå.
Hvorfor kørselsafgifter nu?
Da der er en bred erkendelse af at kørselsafgifter er en smart løsning på især trængsel, har der gennem
tiden været flere tilløb til at indføre kørselsafgifter i Danmark, uden disse dog er blevet gennemført.
Dette må tilskrives at de forventede gevinster ikke hidtil har stået mål med de teknologiske og politiske
risici. Heldigvis har verden ikke stået stille, selvom vi har i Danmark, hvad angår kørselsafgifter.
Belgien har for eksempel implementeret det GPS-baserede system for lastbiler, som vi var på vej til i
Danmark (inkl. såkaldte ‘tyk klient’-løsninger som bevarer privacy), og det fungerer fint.
Og forsøg i regi af Sund og Bælt har konkluderet, at teknologien også vil virke i Danmark.
Kilde:https://ing.dk/artikel/kronik-roadpricing-paa-vej-221644?
utm_source=nyhedsbrev&utm_medium=email&utm_campaign=ing_daglig&fbclid=IwAR0nQjf0Ii3qrpdMRu3s1_lDj48pbyReJVQS5rBTv
cPWHcbpL1PBRu4gQSA
Et omfattende anlæg med yderst ringe udnyttelsesgrad
En 4-sporet motorvej er et stort dyrt anlæg med store konsekvenser for miljø, klimabelastning og berørte
beboere. Det kan sagtens undgås med en smule omtanke og styring. Det er ingen naturlov, at næsten
tomme pendlerbiler altid skal kunne komme frem med høj hastighed uden nogen form for regulering.
Specielt ikke når der tilmed er eller kan etableres andre mere skånsomme muligheder for at indrette
transportsystemet. Man skal heller ikke glemme hvilke trængsler folk skal igennem i selve
byggeprocessen. Med en planlægningsperiode på to år og byggeperioden på fire år vil det være en
prøvelse for mange i mange år.
Vi er ikke bekendt med andre samfundsområder, hvor man accepterer en så ringe kapacitetsudnyttelse
som grundlag for krav om yderligere udbygninger. Mon hospitalssystemet ville få tilført yderligere
midler, hvis kun en lille brøkdel af hospitalssengene blev brugt og vel at mærke kun få timer i døgnet?
Nej, der er der krav om effektivitet.
Trafikulykker - skal forhindres med autoværn mellem kørselsretningerne
Den eksisterende vej har ingen afskærmning mellem kørselsretningerne. Det er noget skidt når der er en
så høj hastighedsgrænse som 90 km/t.
De alvorligste ulykker på strækningen i dag sker typisk i form af frontalkollisioner eller ulykker i
forbindelse med vending. Alle de dræbte og størstedelen af de tilskadekomne er registreret i sådanne
ulykker.
Konklusionen ligger lige for. Den bedste, nemmeste og billigste løsning er at etablere autoværn på den
eksisterende vej og sætte hastighedsgrænsen ned. Den kunne være 80 km/t på nogle og 70 km/t på andre
strækninger. Derved vil trafiksikkerheden forøges, der spares energi og støjen begrænses. En yderligere
støjbegrænsning bør etableres ved den eksisterende vej.
En løsning, som den skitserede vil mindske bilpresset mod Storkøbenhavn hvorimod en motorvej på alle
parametre vil øge bilpresset, klimabelastningen og støjbelastningen.
Med venlig hilsen
NOAH-Trafik
Ivan Lund Pedersen
3116 0082
1
København den 17. juni 2021
Til folketingets partier
Det har været ”vejenes tur” siden 1936
I anledning af de igangværende infrastrukturforhandlinger vil vi gøre opmærksom på, at Danmark har
et statsligt vejsystem på 3.800 kilometer i verdensklasse, mens vort kollektive trafiksystem er udsultet
gennem årtier. Vort statsvejnet er løbende vedligeholdt og moderniseret således, at ”vejkassen”,
belægninger, signalsystemer, skiltning med videre er helt i top. Tillige er det ombygget i forbindelse
med indførelse af højere hastighedsgrænser på mange veje og godkendelse af modullastvogne. Der er
ingen rimelighed i at udbygge statsvejnettet yderligere. Der er ikke tale om genopretning af årtiers
forsømmelser som på banenettet. Dog er det afgørende, at der også kommer rigtige cykelstier på alle
statslige veje - bortset fra motorvejene.
Hvis banesystemet var blevet behandlet med samme omhu som vejsystemet var der ikke nedlagt så
mange banestrækninger, men i stedet anlagt flere dobbeltspor og elektrificeret det meste af nettet og
med togservice med moderne elektrisk materiel og hyppig drift. Derfor er de penge, der er bevilget til
banenettet gennem årene, primært er gået til genopretning, vedligeholdelse og derfor ikke
sammenligneligt med vejnettet, som primært gennem årtier har fået penge til nye anlæg.
Det har været vejenes tur lige siden 1936, hvor der kom et lobbyforslag - inspireret af arbejde med
motorvejsbygninger syd for grænsen - om det store motorvejs-H - omfattende et sammenhængende net
på ca. 700 kilometer motorvej. Efter at Vejdirektoratet blev oprettet i 1949 kom der ekstra fokus på
vejene og det er fortsat siden. Nu er motorvejsnettet på mere end 1000 km.
Anlægsarbejderne vedr. det store motorvejs-H begyndte i 1941 men tog rigtig fart i begyndelsen af 50-
erne. Motorvejsplanerne overskyggede alle tanker om forbedring og udbygning af banenettet. I stedet
2
blev baner nedlagt og andre forsømt. Vi fik f.eks. ikke elektrisk drift, højere hastigheder, hyppige
forbindelser og højt serviceniveau på stationer og i tog. Schweitz blev desværre ikke vort forbillede.
”Nu har vi veje nok”. Det sagde den navnkundige, nu afdøde, vejdirektør gennem 25 år, Per Milner i et
interview af Birgitte Marfelt i Ingeniøren. Se det:
http://www.trafikbogen.dk/Nu%20har%20vi%20veje%20nok.pdf . Han fik næsten altid sin vilje og sine veje
overfor en lang række ministre og regeringer.
"Aftale om grøn trafikpolitik” kunne have været en vendepunkt
Den 29. januar 2009 blev der indgået en bred trafikaftale: "Aftale om grøn trafikpolitik." Bag aftalen
stod Venstre og De Konservative, Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Det
Radikale Venstre og Liberal Alliance. For at begrænse belastningerne fra trafikken indeholdt aftalen
blandt andet disse hovedpunkter:
1. Den kollektive transport skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken. Jernbanen skal
være pålidelig, sikker og topmoderne.
2. Transportens CO2-udledning skal ned.
3. Støj og luftforurening i byerne skal ned.
4. Cyklismen skal fremmes – valg af cyklen som transportmiddel er at foretrække, hvor det er en
realistisk mulighed.
5. Danmark skal være et grønt teknologilaboratorium for transport.
6. Infrastrukturanlæg må ikke ødelægge uerstattelig natur.
Aftalen var et lyspunkt. Nu skulle man styre trafikpolitikken i mere bæredygtig retning.
Hvordan er det så gået med efterlevelsen af aftalen? Virkelig skidt. Man er milevidt fra de opstillede
mål for den kollektive trafik, som tværtimod har tabt mange passagerer. Der er investeret en pæn del i
banetrafikken. Men en genopretning og udbygning til moderne standard vil dog kræve en langt større
indsats. Bustrafikken er skåret ned over store dele af landet, og taksterne i al kollektiv transport er
steget kraftigt. Høje priser og ringere service har jaget folk over i bilerne
Vi indtager nu f.eks. en dumpeplads i forhold til udviklingen i togtrafikken i de andre nordiske lande:
3
Samtidig er CO2-udledningen fra vejtrafikken steget, og støjbelastningen fra vejtrafikken har nået nye
højder. Luftforureningen er der heller ikke kommet styr på, og cykeltrafikken er gået ned – bortset fra i
København.
Klima og vejtransport. Klimasvigt forude
Som det tegner sig nu vil et infrastrukturforlig være en katastrofe for klimaet. Formuleringen fra
forståelsespapiret (nedenfor) blev ved fremlæggelsen af infrastrukturforslaget udsat for greenwashing,
men er reelt milevidt fra håbet om “grøn omstilling” i form af en grøn mobilitetsplan, der flytter
persontransport fra biler til den bløde trafik eller kollektiv trafik med et mix af disse. Nu synes det at
blive omvendt; at et infrastrukturforlig kommer til at betyde endnu mere biltrafik.
"En ny regering vil forhandle en aftale om infrastruktur, så klima-og miljøhensyn i langt højere grad indgår. Det kræver blandt
andet investeringer i den kollektive transport og cyklisme (s 4)” . Forståelsespapiret.
Det ser mildt sagt skidt ud med efterlevelse af klimamålsætninger i 2030 når det drejer sig om
energiforbruget til vejtransporten. Her fra oplæg af Jeppe Juul fra Rådet for grøn omstilling ved
webbinar den 3. juni 2021 Baseret på Energistyrelsens fremskrivninger. Webbinaret var arrangeret
af ”Broen til Fremtiden”.
4
Bemærk, at kun banetransport forventes at minimerer CO2-udslippet voldsomt:
Energistyrelsens fremskrivninger og kritik fra Klimarådet
Energistyrelsen forventer en trafikvækst på 21 % frem til 2030 dersom den nuværende transportpolitik
fortsætter og de infrastrukturinvesteringer, som regeringen lægger op til, gennemføres. Deraf forventer
Energistyrelsen at 9 procentpoint kan henføres til de evt. infrastrukturinvesteringer.
5
Klimarådet har i et vurderingsnotat kommenteret transportområdet i ”Klimastatus og fremskrivning
2021” fra Energistyrelsen. Her er Klimarådets specifikke kommentarer vedr. effekter af konkrete
infrastrukturprojekter:
Der efterlyses bl.a. opgørelser over infrastrukturinvesteringernes klimaeffekt, som regeringen indtil nu
har nægtet at udarbejde.
Klimarådets formand til politikerne:
Byg cykelstier i stedet for motorveje
Interview i Berlingske ved Vibeke Lyngklip Svansø med Klimarådets formand Peter Møllgaard i
Berlingske den 3. april 2020
Klimarådets formand til politikerne: Byg cykelstier i stedet for motorveje Coronakrisen rykker ikke ved
Danmarks muligheder for at nå 70-procents målsætningen, men det er helt afgørende, at en
genopretningsplan for økonomien bliver skruet sammen, så den accelererer den grønne omstilling,
samtidig med at den øger beskæftigelsen på kort sigt.
”Det er vigtigt, at man ikke i jagten på beskæftigelse tager initiativer, som på længere sigte vil modar-
bejde klimamålet. Sat på spidsen ville det være smart at investere mere i cykelstier end i motorveje. Det
kunne give den samme beskæftigelseseffekt, men er et godt eksempel på, at man kan gøre noget, hvor
det giver samme beskæftigelseseffekt, men hvor det ene har et mere grønt fokus, mens det andet har et
mere sort fokus” siger Peter Møllgaard.
Registreringsafgiften pr. bil reduceret med mere end 50% siden 2016.
”Aftale om grøn trafikpolitik” blev desværre fuldkommen underløbet af Lars Løkke Rasmussens
regeringer. Man gjorde det meget billigere at købe og bruge bil frem for den kollektive trafik, som
trafikaftalen ellers skulle understøtte. Allerede i 2007 havde den daværende venstreledede regering
sænket bilafgifterne markant. Tænketanken Concito har beregnet, at samfundet derved mistede
6
indtægter på cirka ti milliarder kroner om året. Siden er det gået slag i slag med at undergrave
hovedpunkterne i "Aftale om grøn trafikpolitik". Totalt set er registreringsafgiften per bil sænket med
cirka 53 procent fra 2007 til 2018. Ved finanslovene for 2016, 2017 og 2018 blev den gennemsnitlige
registreringsafgift pr. bil således nedsat med ca. 50%. Og så får man tilmed en langt større, mere
forslugne, kraftigere og mere luksuspræget bil for en langt lavere pris.
Det er endnu mere udpræget for firmabilerne, der i øvrigt efter få års afskrivninger kommer ud til
familierne.
Afgifter på benzin er stort set på samme niveau som i 1989. Kun cirka 1,30 kroner højere per liter.
I forlængelse af Anders Fog Rasmussens (V) regerings forhøjelse af den generelle motorvejshastighed
til 130 kilometer i timen i 2004 har Lars Løkke Rasmussens regeringer fulgt op med yderligere
forhøjelser af hastighedsgrænserne på dele af det øvrige vejnet. Mere vejstøj, større energiforbrug og
CO2-udslip og øget pres på vejene og har været sikre konsekvenser.
Vores bøn er derfor, at ambitionerne fra 2009-aftalen igen bliver fremdraget. Det burde indebære, at
alle planer om nye motorveje, vejtunnelprojekter og andre store vejanlæg bør opgives. At udbygge
vejsystemerne yderligere er spild af penge og vil ødelægge/forringe naturværdier, splitte bysamfund,
forstærke butiksdøden og jage folk fra hus og hjem. Dertil kommer, at nye store vejanlæg vil betyde
voldsomme støj- og andre miljøbelastninger, stimulere centraliseringen og undergrave alle
målsætninger om reduktion af energiforbruget og CO2-udledningerne.
Danmark vil gerne være i front på miljø- og klimaområdet. Derfor ville det være oplagt at komme med
en plan for at få styr på den vildtvoksende vejtrafik. Alligevel lægges der i forhandlinger op nærmest
ekstreme udbygninger af det statslige vejnet. Regeringen havde lovet en ”grøn mobilitetsplan” med
spillede i stedet ud med en infrastrukturplan bl.a. med forslag om 46,9 mia. kr. til nye statsveje.
Derefter kom venstre med et overbud med forslag om nye statsveje til 63,5 mia. kr.
Det virker meningsløst i betragtning af, at vi har et af verdens mest udbyggede vejsystem. Vi har
således mere end 4 gange så mange kilometer motorvej i forhold til indbyggere som UK, der ellers er
7
velforsynet. Derfor synes vi, at det er på tide at smække statskassen i for flere store nye vejanlæg og
koncentrere indsatsen om minimering af gener og belastninger – såsom støj - fra de store vejanlæg –
herunder indførelse af lavere hastigheder for at minimere støjbelastningen.
Vejprojekterne er primært affødt af en uhensigtsmæssig finansiering, hvor lobbygrupper
omkostningsfrit kan kræve skatteyderfinansierede overflødige vejanlæg bl.a. på basis af tendentiøse
samfundsøkonomiske beregninger. Natur- klima- støj og andre miljøbelastninger indgår stort set ikke i
vurderingerne. Den postulerede samfundsmæssige gevinst udgøres primært af nogle mere eller mindre
fiktive tidsgevinster de næste årtier, som så prissættes til stadig højere timepriser.
Først fremskriver man biltrafikkens omfang - uanset alle konsekvenser heraf. Dernæst beregner man
et ”tidstab” for biltrafikken ved at sammenligne med en tænkt optimal situation, hvor man er den eneste
bilist på vejen og kører med højest tilladte hastighed. Den ekstra tid er så ”forsinkelsestid”, som
prissættes til høje beløb. Den allerstørste post – ofte op til 80 % - i de såkaldt samfundsøkonomiske
regnestykker er tidsgevinst omregnet i kr. og især "forsinkelsestid" tæller tungt. Se mere:
https://www.ft.dk/samling/20181/almdel/TRU/bilag/101/1979945.pdf
I togtrafikken kunne tiden bruges til arbejde, læsning eller hvile.
I Danmark beregnes forsinkelser for biltrafikken som nævnt ved at sammenligne med en situation hvor
man er den eneste bil på vejen og kører med højest tilladte hastighed. Trafikeksperterne i OECD afviser
denne beregningsmetode, som værende fuldkommen urealistisk, dyr og miljøødelæggende. Man kan
ikke udbygge vejinfrastrukturen til et niveau så alle bilister kan komme uhindret frem på alle
tidspunkter.
Alligevel er det den slags beregninger, der primært styrer trafikinvesteringerne i Danmark.
Kilde: Side 12 i denne OECD/ECMT rapport
https://www.oecd-ilibrary.org/docserver/9789282101506-sum-
en.pdf?expires=1551166250&id=id&accname=guest&checksum=4F4A1169764C02BBD1603EE30A5AB218
Motorveje er noget politikere og andre lobbyister kræver når de ikke har andre ideer. Staten
betaler.
Der er ikke belæg for at motorveje skaber udvikling i tyndt befolkede landsdele. Se Analyse fra KRAKA
8
”Ingen effekt af motorveje på lokal befolkningsvækst i landområderne”
http://kraka.dk/analyse/ingen_effekt_af_motorveje_paa_lokal_befolkningsvaekst_i_landomraaderne
Der sker desværre normalt det, at de forvejen ”stærke” områder af landet bliver endnu stærkere. De
suger yderligere aktivitet til sig. Man kan jo køre i begge retninger på en motorvej. Alligevel kræves
der konsekvent motorveje. Staten betaler. Erhvervsbladet havde - for år tilbage - et interview med en
afgående erhvervschef om krav om motorveje. ”Han udtalte, at motorveje altid var noget man krævede
som vækstmotor, hvis man ikke havde andre ideer til udvikling af ens kommune. Det var så bekvemt,
idet det er staten der betaler. Hvis motorvejen kom og ikke havde den ønskede effekt så havde man som
erhvervschef formentlig fået andet job og forladt kommunen og de vejkrævende politikerne var nok
ude af politik. Hvis motorvejen ikke kom så havde man fortsat en undskyldning for at der ikke skete
nogen udvikling”.
Det er blevet et mantra i kampen for flere veje, at det er nødvendigt for at skabe vækst og
beskæftigelse. Der er som nævnt ikke støtte for en sådan argumentation i forskning og erfaring - især
ikke i et land, der i forvejen har et fantastisk udbygget vejsystem. Nye veje hjælper ikke de områder
som de påstås at hjælpe. Erfaringerne fra bl.a. Nordjylland, Lolland-Falster, Vestsjælland, Sydsjælland
og Langeland viser, at store motorvejsanlæg tværtimod har tappet områderne for aktivitet. Det er
Østjylland, Midtfyn og Københavnsområdet, der primært har tiltrukket arbejdspladser som følge af de
store vejinvesteringer, men disse områder har samtidig fået en voldsom miljøbelastning som følge af
den voldsomme bilpendling.
Aktuelt drejer det sig bl.a. om følgende projekter, som er klimabelastende, miljøødelæggende,
overflødige og derfor bør droppes. Listen er ikke udtømmende, idet der er mange andre forslag.
Projekter, som er overflødige og
ødelæggende
Anslået udgift.
Mia. kr.
Kommentarer
Hærvejsmotorvej på strækningen Hobro-
Viborg-Give-Haderslev
Det må bemærkes at dette vejanlæg
ikke er med i regeringens udspil. Man
har - fra regeringshold - udtrykt stor
modstand mod projektet, som er
fremført af Venstre.
15,6-22,2 En motorvej i Midtjylland er overflødig og
vil ødelægge naturområder for altid.
Klimabelastningen - både ved de store
anlægsarbejder og brug af vejen vil være
meget stor.
Se mere om projektet her:
https://noah.dk/sites/default/files/inline-
files/Kommentarer%20til%20VVM-
unders%C3%B8gelse%20vedr.%20en%20evt.%20H%C3%A6rv
ejsmotorvej%20fra%20Haderslev%20til%20Give.pdf
Udvidelse af Hillerødmotorvejen fra
Motorring 3 til Ring 4
Udvidelse af Hillerødmotorvejens
forlængelse til motorvej
0,4
0,9
Udvidelse af de radiale motorveje mod
Storkøbenhavn vil forstærke bilpresset og
tilmed betyde, at S-banen til Hillerød - til
skade for miljøet - vil miste passagerer. Se
mere:
https://noah.dk/sites/default/files/2018-
11/Kommentarer%20til%20VVM-
unders%C3%B8gelsen%20vedr%C3%B8rende%20en%20evt.%2
0udvidelse%20til%20motorvej%20mellem%20Aller%C3%B8d
%20og%20Hiller%C3%B8d.pdf
Rute 23. Motorvej fra Regstrup til
Kalundborg
1,9 En sådan motorvej til ødelægge
naturområder, splitte lokalsamfund samt
støjbelægge store områder. En motorvej til
tillige give et trafikspring/hastighedsspring,
9
der yderligere vil undergrave
klimamålsætningerne. Der er i stedet brug
for forbedring af togtrafikken til
Kalundborg med dobbeltspor og hyppig
elektrisk drift.
Udvidelser på E45:
Vejle N-Skanderborg S
Aarhus S-Aarhus N
Udvidelse af E 45/E20 ved Kolding
3,5
2,1
0,6
Den overvejende del af trafikken på E45 er
lokaltrafik/pendlertrafik. En forbedret
banetrafik med tilsluttende anden kollektiv
transport vil kunne opsuge mange pendlere
og derved også lette bilpresset/
parkeringspresset f.eks. i Aarhus.
Anlæg af en motorvej vest om Aalborg
over Egholm
7,0 Der er i forvejen 10 vejbaner over/under
Limfjorden ved Aalborg. Det er rigeligt ved
fornuftig brug. Der er stort set kun (endog
før corona) nedsat hastighed en halv time
fra 7.30 til 8.00 fra nord før
Limfjordstunnelen. Og der er kun 1,05
person i de biler, som kortvarigt evt. må
nedsætte hastigheden. En ekstra motorvej
er overflødig og vil ødelægge naturværdier
og støjbelægge områder, som nu er uden
trafikstøj. Klimabelastningen - både ved de
store anlægsarbejder og brug af vejen vil
være meget stor.
Se mere:
https://noah.dk/sites/default/files/inline-
files/Nej%20tak%20til%20ny%20motorvej%20over%20E
gholm%20ved%20Aalborg.pdf
Motorvej fra Tværvej til Frederikssund 2,9 En motorvej vil ødelægge natur og
støjbelægge store områder som i dag ikke
er ramt af trafikstøj. Tillige vil en motorvej
suge passagerer ud af S-banen til
Frederikssund og belaste vejsystemerne i
store dele af Storkøbenhavn. Se mere:
https://baeredygtigtrafik.dk/undermappe/wp-
content/uploads/2021/02/Nej-tak-til-motorvej-fra-
Tvaervej-til-Frederikssund.pdf
10
Kilde: DR. Langt fra Borgen. 2016.
Bygning af nye store vejanlæg vil forøge belastningen af natur, råstoffer, miljø, energiforbrug og klima.
Dertil kommer en ekstra kraftig forøgelse af støjbelastningen, som i forvejen er stor fra vores
eksisterende meget store vejanlæg. De utallige vejkrav fra bil- og vejlobbyen lægger et urimeligt pres
11
på Folketinget og der er en stor trafik af lobbygrupper, der til stadighed opsøger folketingsudvalg med
de dyre og miljøødelæggende vejkrav.
En af vejlobbyens fremmeste repræsentanter, medlem af Folketinget Kristian Pihl Lorentzen (V),
udtrykker vejkravene sådan: ”Hvor der er vilje er der vej”. Kristian Pihl Lorentzen står fadder til andre
markante udsagn. F.eks. omtaler han en Hærvejsmotorvej, som en ”grøn vækstmotorvej”. Ingeniøren
skrev den 30 januar 2020: ”Vejdirektoratet: Hærvejsmotorvej vil ødelægge unik og uforstyrret natur.
Flere naturperler bliver de store tabere, hvis en ny midtjysk motorvej bliver til virkelighed, viser en
netop offentliggjort VVM-undersøgelse”.
Hverken i Folketinget, i regionerne, i kommunerne eller i erhvervslivet er der mange der tør stå op
imod det pres, der kommer fra lobbygrupper og deres mange hyrede kommunikationsfirmaer og andre
typer konsulentfirmaer.
Bygning af nye motorveje og udvidelse af eksisterende er misbrug af samfundets midler. Vi har ikke
kendskab til andre samfundsområder, hvor prognoser baseret på ubegrænset serviceniveau styrer
ressourceforbruget. Det gælder som bekendt f.eks. hverken for skoler, universiteter, den kollektive
trafik, hospitaler og hjemmehjælp.!
Tænk hvis hospitalssystemet krævede nye store hospitaler selvom der kun var ”myldretid” omkring 1-2
timer i døgnet og kun en fjerdedel af sengekapaciteten i denne ”myldretid” blev brugt. I andre
samfundsanliggender må man affinde sig med ikke at være den eneste kunde i butikker, eneste patient
hos læger og på hospitaler og eneste passager i lufthavnen. De deraf følgende ”tidstab” omregnes ikke
på samme måde.
I den forbindelse må man huske, at den langt overvejende del af det såkaldte ”persontransportarbejde” i
bil er kørsel uden forbindelse med arbejde eller erhverv.
Udbygning af den kollektive trafik suppleret med en form for roadpricing kan erstatte bygning af store
nye vejanlæg. En smule mere omtanke i bilbrugen kunne også være på sin plads.
Ca. 70 % af bilturene er fritids/ærindeture. Kun ca. 17 % af bilturene er arbejdspendling.
I debatten om flere vejanlæg tales der ofte om biltrafik, som om det meste var arbejdsrelateret kørsel og
hver kilometers kørsel nærmest er hellig. Som det kan ses af denne analyse er 70 % af bilturene fritids-
eller ærindeture. Kun ca. 17 % af bilturene er arbejdspendling. At bruge nogle minutter ekstra burde
man nok kunne overleve når effekten går i retning af efterlevelse af vore klimamål og sikre at færre
skal lide under støj, utryghed og trafikulykker.
12
Kilde: Transportvaneundersøgelsen
Kræfterne og pengene bør bruges på at opbygge et miljøvenligt transportsystem bygget op omkring
mere skånsomme trafikarter som gang, cykeltrafik og elektriske kollektive transportmidler.
Det er på tide, at vi får et kollektivt trafiksystem i verdensklasse. I en tid med klimaproblemer er det
forfejlet at fortsætte med at udvide et vejsystem, der allerede er udbygget ud over det rimelige.
I lokaltrafikken og uden for de større bysamfund kan el-biler af moderat størrelse varetage en stor del
af transportarbejdet.
Serviceniveauet på det danske vejnet er så højt, at det stort set altid er langt hurtigere at komme frem i
bil end med kollektive transportmidler.
De steder hvor i myldretiden kortvarigt er pres på vejene er ind mod Storkøbenhavn og Aarhus. Presset
består af pendlerbiler med en gennemsnitsbelægning på 1,05 person pr. bil. Det er en ekstrem dårlig
udnyttelse af den dyre og pladskrævende vejinfrastruktur. Det burde være en selvfølge seriøst at
undersøge hvordan eventuelle trafikale problemer kan løses uden nye vejanlæg, men ved mere
fornuftig og effektiv brug af vejsystemerne og kollektive transportsystemer i sammenhæng med
cykeltrafik. Derved kunne man undgå alle nye store vejanlæg. Roadpricing er et nødvendigt redskab for
at dæmpe bilpresset i de store byer.!
Borgmestre vil have mere S-tog, mere metro, mere letbane – og meget mindre vejstøj
Gladsaxes og Furesøs borgmestre advarer mod at bygge flere veje. I stedet bør politikerne satse på den kollektive
trafik, råder de i en Kronik i Politiken.
13
"Hvorfor ikke satse på løsninger, der giver flere borgere muligheden for at vælge bilen fra", spørger to
borgmestre i en kronik i Politiken. Det foreslår de to, Gladsaxes Trine Græse (S) og Furesøs Ole Bondo
Christensen (S). "Der er rigeligt med planer om at bygge eller udvide veje. Men det forværrer
problemerne med støj og CO2-udledning", advarer de:
”Man får, hvad man investerer i. Flere motorveje tiltrækker flere biler”.
”Der er brug for en anden kurs. En kurs, der giver et alternativ til biltrafikken, mener de to borgmestre,
der ønsker en kraftig satsning på kollektiv trafik frem for mere af det samme, når der tales trafik”
Kilde: Politiken den 25. marts 2021.
Investeringer på et ringe sagligt grundlag
I Danmark har vi nok generelt en forestilling om samfundsmæssige investeringer bygger på et sagligt
forsvarligt grundlag. Inden man udbygger hospitaler og skoler forudsætter vi, at baggrunden for
planerne er nøje og grundigt undersøgt. Man kan ikke få milliarder til udbygninger dersom der er
rigeligt med kapacitet på operationsstuerne og sengepladser nok. Nej, der er der krav om effektivitet.
Vejområdet adskiller sig her fra resten af samfundet. Her kræves motorveje når pendlerbiler med i
gennemsnit 1,05 person pr. bil i korte tidsrum ikke kan komme op på højest tilladte hastighed.
Biltrafikken har som nævnt et meget højt serviceniveau og planlægningsmetoderne stimulerer til
yderligere højnelse af denne service. De kollektive trafikanters tid tages derimod ikke særlig alvorligt.
Hele busruter og masser af busafgange kan forsvinde med kort varsel ved politiske forlig om
besparelser i kommuner og regioner.
Den vigtigste brækstang for nye store vejprojekter er såkaldt ”trængsel”. Man undlader i sine
udmeldinger at definere hvad trængsel er. Det er den ekstra tid man bruger sammenlignet ”med den
hastighed man kunne have kørt med, hvis ikke der var andre trafikanter på vejene – den frie hastighed”.
Der er i så fald straks tale om trængsel og forsinkelse, som beregnes som en samfundsøkonomisk tab,
der omregnes til kr. og sågar tabte arbejdspladser.
I de nu brugte samfundsøkonomiske beregninger ”prissættes” fritidsture med samme beløb som
pendling. Sparet ”køretid” pr. person sættes til 91 kroner i timen og ”forsinkelsestid” til 137 kroner i
timen. Taksten for ”forsinkelsestid” bruges når man ikke kan køre med højest tilladte hastighed.
Ved at samfundet på et sådant grundlag investerer milliarder i nye vejanlæg kan man sige, at de
offentlige kasser forærer folk private tidsbesparelser. Pengene kunne bruges bedre på områder uden
negative natur-, miljø- og klimaeffekter. Hvis du og dine børn (halv takst) for eksempel med en ny vej
kan komme lidt hurtigere til grænsehandelsbutikker, storcentre, loppemarkeder eller andre fritidsmål så
tæller hvert sparet minut som en samfundsmæssig gevinst og indgår i beregningsresultaterne med stor
vægt fordi det meste af bilkørslen er fritidsture. Det indgår derimod f.eks. ikke i beregningerne, at
grænsehandelen - udover klima- og miljøbelastning - også undergraver det lokale erhvervsliv. Det
samme gælder når storcentre lokker kunder med slagtilbud fra store oplande med butiksdød og
udmarvede lokalsamfund til følge.
14
Den såkaldte samfundsnytte består primært i denne tidsgevinst. Nogle folketingspolitikere tror, at der er
tale om rede penge, som eks. kan bruges til at ansætte SOSU-assistenter - Politibetjente -
Sygeplejersker – Folkeskolelærere.
Tidligere transportminister Ole Birk Olesen måtte dog skuffe dem i dette ministersvar: ”Den primære
positive effekt af et infrastrukturprojekt udgøres af tidsgevinster, som især består af velfærdsgevinster
for trafikanterne eller gevinster for erhvervslivet. En tidligere åbning vil derfor ikke i sig selv kunne
betale for flere offentlige ansatte”.
Alligevel kan man fortsat møde argumentet om at denne eller hin vej kan ”tjene sig hjem” på den og
den tid. Mange vil nok tro, at det er penge, der kommer i vores fælles statskasse. Det er dog ikke noget
der bare ligner gangbar mønt, men er ren fiktion.
Den sådan definerede ”trængsel” udfolder sig især på kommuneveje med en andel på 75%. Hvis
trafikanter altså kører lavere end hastighedsgrænsen tilsiger på kommunale veje er der
straks ”trængselsalarm.” At den lavere hastighed giver større trafiksikkerhed, tryghed og støj tæller
ikke.
Den sådan definerede ”trængsel” på motorveje udgør (før coronatiden) kun omkring 15 %. Alligevel
benyttes den samlede ”trængsel” som argument for motorvejsudbygninger. Man undlader ”blufærdigt”
at nævne, at det er en så lille del.
Vejdirektoratet har et fremragende system med mere end 300 webkameraer, hvor man online kan følge
vejtrafikken rundt omkring i landet. Det er lærerigt at iagttage. Det er svært at finde belæg for
vejlobbyens krav. Her link: https://trafikkort.vejdirektoratet.dk/index.html?visibleGroups=GroupA1
Miljørigtige trafikanter skal have den centrale placering i en infrastrukturaftale
Nu, hvor der er vedtaget et reduktionsmål for CO2-udledningen, og miljøet er kommet i højsædet i
befolkningen, må en ny infrastrukturplan have et klart sigte i retning af at reducere forbruget af energi
og andre ressourcer, skåne natur og landskab for nye vejanlæg og støtte den kollektive trafik og
cykeltrafikken. Dertil kommer at det er nødvendigt at indføre en form for roadpricing for at nedsætte
trafikbelastningen i vore byer.
Den kollektive trafik har sammen med cykeltrafikken et stort potentiale, både i retning af at reducere
energiforbruget, men også i at reducere arealforbrug, støjbelastning og luftforurening. Det er på tide, at
disse trafikanter, der lever så flot op til alle målsætninger om miljø, klima og naturbeskyttelse, skal
have den centrale placering i en ny infrastrukturaftale.
Med venlig hilsen
Rådet for Bæredygtig Trafik, kontakt Poul Kattler, poul@kattler.dk
NOAH - Friends of the Earth Denmark, kontakt Ivan Lund Pedersen, ivan@noah.dk
Klimabevægelsen, kontakt Jens Kruhøffer, jenskruhoffer@gmail.com
Cyklistforbundet, kontakt Klaus Bondam, bondam@cyklistforbundet.dk
Jyder mod Overflødige Motorveje, kontakt Ellen Odgaard, ellenodgaard@hotmail.com
1
Høringssvar vedr motorvejsforlængelsen ved Tulstrup/Istedrødvejen
SF Hillerød’s byrådsgruppe ønsker en cykel og gangsti mellem Tulstrup og Ullerød Nord. Det var
et stort tema under kommunalvalget 2021. For 30 år siden da man lavede motortrafikvejen afskar
man Tulstrup fra Hillerød og der blev ikke etableret nye muligheder for cykel og fodgængere.
Kort fortalt så er der behov og efterspørgsel på en forøget infrastruktur mellem Alsønderup Sogn og
Hillerød/Ullerød Nord. Med de eksisterende muligheder for at transportere sig til fods og på cykel
mellem Alsønderup Sogn og ind mod Hillerød og det nye Ullerød Nord, så er det helt tydeligt, at
der ikke er taget højde for dette, da man anlagde Hillerødmotorvejens forlængelse får årtier tilbage.
Eller at de planer som var, aldrig blev ført ud i livet. Man tog ganske enkelt ikke højde for at
Hillerød udbygges, den stigende befolkningsvækst i Alsønderup Sogn, og den deraf stigende
efterspørgsel på en mere smidig infrastruktur.
Det er derfor vores ønske at der indtænkes 2 nye undergange, i det kommende projekt for
udbyggelse af Hillerødmotorvejen. Der ønskes en løsning der fremtidssikre en smidig og let adgang
mellem lokalsamfundene og de bydele som befinder sig på hver sin side af den kommende
motorvej.
I fugleflugtslinje er der 500 meter, men på cykel er der 6 km. I dag har lokale klippet et hegn op og
går hen over Isterødvejen.
I dag (jan 2022) er Ullerød Nord voldsomt udbygget og der er også god vækst i Alsønderup Sogn.
Der er brug for at lokalsamfund og bydele (Tulstrup og Ullerød Nord) bindes sammen, så gående og
cyklister kan komme frem og tilbage. Her ses Ullerød Nord som er blevet bygget i 2020/2021
Hvis man forbinder Tulstrup med Ullerød Nord for gående og cyklister vil det bl.a. medfører:
2
 At man imødekommer den frustration over at være afskåret fra Hillerød gennem 30 år
 At borgere vælger at gå eller cykle, frem for at tage bilen ind mod Hillerød. Det er godt for
klimaet, og det er godt for folkesundheden
 Mere sikre skoleveje for børn og unge
 Et mere smidigt arbejdsmarked
 At boligområder bliver mere attraktive, da adgange til natur og by styrkes
 At Hillerød Kommune får mere smidige institutions og skoledistrikter, som bør
langtidssikres. Institutioner på begge sider af motorvejen vil blive tilgængelige for flere
borgere, hvilket vil højne det frie valg, som kan føre til højere kvalitet.
 Der vil være mere velvillighed over for motorvejsprojektet, som vil bringe mere støj,
luftforurening og lokale trafikale og støjmæssige udfordringer i forbindelse udførelsen af
arbejdet.
Det er vores ønske, at der indtænkes 2 nye undergange, i det kommende projekt for
Hillerødmotorvejen. Der ønskes en løsning, der fremtidssikrer en smidig og let adgang mellem
lokalsamfundene og de bydele, som befinder sig på hver sin side af den kommende motorvej.
Vi er tilfreds med, at man udbygger Frederiksværksgadetunnelen som beskrevet i projektet, men det
imødekommer ikke, at man for 30 år siden afskar Tulstrup fra Hillerød og det forbinder ikke
Tulstrup og Ullerød Nord, som kun ligger 500 meter fra hinanden, men pga motorvejen skal man
cykle eller gå 6 km.
Det er på følgende steder der ønskes undergange på henholdsvis Isterødvejen, samt under den
kommende Hillerødmotorvej. Hele det grønne område ved pilens spids og langs den kommende
motorvej er i dag udbygget med parcelhuse, som man kan se på kortet ovenfor.
Hvis man ønsker en faunapassage til dyr, så kan kvæg/traktortunelen ved Enebakken fungere som
sådan.
Med venlig hilsen
Lars Elbrandt, Traneholmen 16, 3400 Hillerød
Gruppeformand for SF Hillerød
Tlf 26193237
lboel@hillerod.dk
3
Til Vejdirektoratet
Att. Projektassistent Sener Can
Mail: seca@vd.dk
Udtalelse fra såvel Skagen Erhvervsforening samt Frederikshavn Er-
hvervsråd vedrørende:
”Høring over udkast til forslag til lov om udvikling af statsvejnettet, op-
hævelse af lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund og ændring
af ligningsloven”
Såvel Skagen Erhvervsforening som Frederikshavn Erhvervsråd er blevet
forelagt fremsendte udtalelse vedrørende ”Høring over udkast til forslag
til lov om udvikling af statsvejnettet, ophævelse af lov om en ny fjordfor-
bindelse ved Frederikssund og ændring af ligningsloven”
Vejudvidelsen mellem Aalbæk og Skagen (rute 40) til en 2+1 vej er en vig-
tig vejudvidelse for vores erhvervsliv, og vi bakker fuldt og helt op om
den.
Vi har ingen yderligere bemærkninger og støtter det fremsendte forslag.
På vegne af såvel Skagen Erhvervsforening som
Frederikshavn Erhvervsråd
Den 4. januar 2022
Allan Kastor
Formand for
Skagen Erhvervsforening
Karl Erik Slynge
Formand for
Fr-havn Erhvervsråd
samt
Fr-havn Erhvervsforening
Kim Müller
Formand for
Sæby Erhvervsforening
4. januar 2022
Frederikshavn
Silovej 8., 1. sal
9900 Frederikshavn
T: 92 26 26 26
M: info@erhvervshusnord.dk
Vedrørende Indsigelse mod delstrækning Ålbækvej- Skagen ”Lov om udvikling af
statsvejnettet, ophævelse af lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund og ændring af
ligningsloven”.
Jeg er fastboende og vores parcel Ålbækvej 80, ligger direkte ud til landevejen Ålbæk- Skagen , ca
2, 2 km fra Hirtshalsrundkørslen. Jeg ønsker at tilkendegive, at Jeg støtter de store grupper af
sommerhusejere der har peget på en løsning, hvor man laver bredere veje og i
sommerferieperioden har nedsat hastighed til max 60 km/t. Det vil hverken gå ud over
trafiksikkerhed eller fremkommelighed, men gavne sundheden, idet grænseværdierne for støj i
rekreative områder er direkte sundhedsskadelige. Højere fart øger tilmed luftforureningen.
Jeg oplever dagligt, fordi Jeg bor helt ud til vejen, at hastigheden for biler og motorcykler for
nuværende langt fra overholder de gældende 80/km/t .
Da jeg ikke ønsker at have opsat en støjskærm ganske få cm ud for vores vinduer vil en støjskærm
her selvfølgelig være et overgreb. Såfremt der alligevel skal laves støjskærm, går jeg stærkt ud fra
at jeg inddrages aktivt i løsningsforslagene. Det kunne være en skærm i hærdet glas af en vis
højde, men også andre løsninger.
Jeg mener dog at I som politikere bør se meget mere alvorligt på de alternative løsninger der er
kommet fra borgerne end tilfældet er.
Med venlig hilsen
Christian Guldager
Indsigelse mod dele af ”Lov om udvikling af statsvejnettet, ophævelse af lov om en ny
fjordforbindelse ved Frederikssund og ændring af ligningsloven”.
På nogle punkter overholdes lovgivningen eller grænseværdierne for støj ud for rekreative
området ikke, og ej heller normer for hastighedsgrænser ud for rekreative områder.
Indsendt af:
Grundejere Ålbæk Nord / facebookgruppen Vejdebat Ålbæk -Skagen (repræsenteret af
sommerhusejere og lokale faste beboere)
(Både den sydelige del og en nordlige del af strækningen, støtter de to forskellige høringssvar.)
Vi vil fra Grundejeren strækningen Ålbæk nord (Strækningen fra Perlevej til Råbjergvej) gøre
indsigelse mod flere forhold, der ikke er i overensstemmelse med loven eller de støjvejledninger
der sædvanlig følges ved vejudbygninger, eller følger den praksis for hastighedsgrænser der er,
samtlige andre steder i landet ud for et rekreativt område.
Vi har sammen med den sydlige del af strækningen (I alt 2,8 km) under høringen indgivet konkrete
og langt mere økonomiske og samfundsansvarlige og ikke skadelige løsninger, der blandt andet
medfører, at man overholder lovgivningen, græseværdierne for støj, samt højner
trafiksikkerheden og fremkommeligheden, og vi har flere alternative løsninger.
Vi appeller derfor til, at man lytter til os på hele strækningen, og indgår i en meget mere åben
dialog, der giver gode bæredygtige løsninger for alle. Nu er muligheden der endelig for at løse et
problem, der har eksisteret siden 1998 og ikke gentage den vejplanlægning fra motorvejen og
gennem Frederikshavn, man i Frederikshav kalder fortidens synder.
Følgende vil vi gerne påpege med henvisninger til dokumentation
1. Det er ikke acceptabelt, at man ikke siden 1998, hvor området blev udlagt til rekreativt
område, ikke har overholdt Planlovens bestemmelser § 15 stk. 2, om at sikre mod
støjgener over 53 dB. Området er plaget af støjværdier, der ligger 10dB over, hvilket af VD
og MM anses som stærkt støjbelastende.
2. Det er ikke acceptabelt, at folketinget godkender et lovforslag hvor der flere steder
påpeges at grænseværdierne for støj ikke overholdes, heller ikke efter projektets
gennemførelse, og også i samme lovforslag påpeger, at støjgrænserne ikke fortsat
overholdes og derfor også fremad vil påvirke folks sundhed.
Citat fra lovudkastet
Enkelte helårsboliger og et større antal sommerhuse er i dag påvirket med
vejstøj over de vejledende grænseværdier for boligområder og rekreative
områder. I alt 87 boliger og sommerhuse vurderes at være belastet med vej-
støj over de vejledende grænseværdier i referencesituation.
3. Det er ikke acceptabelt at Folketinget kun forsøger at løse halvdelen af mindst 88 huses
belastninger af grænseværdierne for støj. Tilmed er den del der ikke løses en strækning
med huse beliggende tættest mod vejen og derfor mest støjplaget, samt den strækning,
hvor antallet af udkørsler til den nu farligere vej er markant størst nemlig 17 på bare 1,4
km. Alene antallet burde forskrække myndigheder der arbejder med trafiksikkerhed.
Citat fra lovudkastet
Efter udbygning af vejen og etablering af støjskærm vurderes 44 boliger og sommerhuse at være
påvirket med vejstøj over de vejledende grænseværdier.
Citat fra lovudkastet
Støjen kan virke meget generende for folk, der opholder sig i boliger, sommerhuse og på
campingpladsen. I særlige tilfælde kan det også påvirke helbredet negativt. Det vurderes derfor, at
projektet kan medføre en moderat påvirkning for menneskers sundhed for
den del af befolkningen, der bor i området op til vejen.
Trafiksikkerhed
Det er ikke acceptabelt, at der som eneste sted i hele landet ud for et rekreativt område, - hvor
hastigheden normalt er max 50 km /t - øger hastigheden til 90km/t og en kortere strækning
fastholder en hastighedsgrænse på 80.km/t. Det at det er den eneste vej til Skagen, berettiger ikke
til, at man hæver hastighedsgrænserne, hverken gennem byer eller de rekreative områder. Det er
helt uhørt. Vejdirektoratet kan forespurgt ikke finde en eneste tilsvarende strækning, hvor dette
finder sted. En forøgelse af hastigheden ud for et rekreativt område kan på ingen måde øge
trafiksikkerheden
Citat fra lovudkastet
Udbygningen af vejen vil forbedre mobiliteten for områdets beboere og gæster, samtidig med at
trafiksikkerheden for vejens brugere forbedres, og risikoen for skader ved et trafikuheld derved
begrænses.
Det skal også med i bemærkningerne, at man ved krydset ved Råbjervej/ Ålbækvej (den
nordligste del af den her omtalte strækning) vil sætte hastigheden til 70, hvorefter man
bevægende sig mod syd kort efter, kan hæve den til 80 og lige før rundkørslen kan øge til 90.
Det i sig selv giver accelerationer ud for sommerhusene, og det gavner absolut ikke
trafiksikkerheden, at man lige før en rundkørsel må speede op til 90 og klods op ad mange
sommerturisters i forvejen smalle og eneste - tilmed dobbeltrettede - cykel-_og gangsti.
Både i lovforslag og i VVM- undersøgelserne beskrives strækningen i så generelle vendinger og gør
det ikke mindst i forhold til trafiksikkerhed, fremkommelighed og støj, at man får en fornemmelse
af, at samme forhold er gældende overalt. Som beskrevet fremmer det ikke sikkerheden for nogle
at have så høje hastighedsgrænser som er tilfældet ud for det rekreative område.
Visuelt kan man muligvis ikke se problematikken, fordi sommerhusejerne har forsøgt at gemme de
visuelle indtryk fra bilerne bag mange træer og hjemmekonstruerede volde, hvilket i sig selv heller
ikke fremhæver ensartetheden eller tager hensyn til de landskabsmæssige værdier. (Se foto) Her
savner vi en plan, der i højere grad tager udgangspunkt Vejdirektoratets håndbog for vejarkitektur
Smukke veje, Udgivet i 202 en vejledning til stat og kommuner. Her udtaler forhenværende
trafikminister Knud Holst følgende:
Hver gang vi bygger en ny vej, skal vi tænke på den som et bygningsværk, der skal ligge i
omgivelserne mange år frem. Det er vi blevet rigtigt gode til, og der findes allerede mange gode
eksempler på smukke veje rundt om i landet.”
Og fortsatte
”Veje er mere og andet end infrastruktur, der bringer trafikanterne hurtigt og sikkert fra ét punkt
til et andet. De skal også være så smukt tilpassede formgivne vejanlæg som muligt. Arkitektur i
forbindelse med vejanlæg skal planlægges og indarbejdes helt fra starten, og der skal være en
overordnet arkitektonisk idé, som grundlaget for projektet.”
Vi vil gerne gøre opmærksom på følgende forhold
Støj og love
Støj kan udgøre en enten vedvarende eller forbigående gene, som varigt kan påvirke
menneskers sundhed. Derfor har støj siden 1973 været omfattet af miljø-
beskyttelseslovens forureningsbegreb (lovens § 2, stk. 2, nr. 1) og den deraf følgende
beskyttelse.
Der findes vejledende eller bindende grænser for de fleste typer af ekstern støj.
Grænseværdierne er et udtryk for den støjbelastning, som myndighederne finder
sundhedsmæssigt acceptable for den konkrete aktivitet, henholdsvis på det konkrete sted.
I langt de fleste tilfælde lægges støjgrænserne i vejledningerne dog til grund ved
behandlingen af konkrete sager. Fravigelse sker typisk kun, hvis der foreligger helt særlige
omstændigheder.
Vejdirektoratet beskriver i egen publikation om vejstøj
Citat:
Illustrationen viser den strækning der er tale om fra Hirtshalsrundkørslen i syd til Råbjergvej i
Nord. Det ses tydeligt, hvordan kystlinjen med sommerhuse snævre ind og sommerhusene som
følge af strandbeskyttelseslinjen får en beliggenhed tættere og tættere mod vejen. Samtidig er det
den strækning der har flest udkørsler, og hvor der er størst udbygning af sommerhuse, der ikke
pålægges en støjskærm.
Forestillede man sig, at man fjerne alle træer ville man se et landskab af sommerhuse og med det
visuelle indtryk ville man næppe kunne forestille sig, at det var tilladt at køre mere end max 50
km/t i sommerferieperioden. (Vi har foreslået max 60 i sommerferieperioden, da det er en
forlængelse af de 60 km der i forvejen er ud af Ålbæk og frem til rundkørslen.)
Støjskærme
Vi har efter mange møder og megen debat og tid udarbejdet forslag der opfylder alle kriterier for
fremkommelighed overholder støjgrænser, giver udvidelse af vejen m.m., og som er en betydelig
billigere løsning for samfundet, men lige fra første høring har VD -projektet været låst og afklaret.
Selv dokumenterede og saglige argumenter har man ikke villet diskuterer med borgerne.
Vi er ikke generelt tilhængere af støjskærme, da de skæmmer landskabet og øger antallet af
trafikdræbte dyr. (Antallet er stort i forvejen). Vi går mere ind for støjreduktion ved at nedsætte
hastigheden og med støjdæmpende asfalt. Hvis støjskærme ses som politikernes eneste løsning,
er det meget vigtigt – også ifølge vejdirektoratets publikationer- at udformningen sker i et tær
samarbejde med brugerne.
Endelig vil vi citere trafikforsker Carsten Jahn fra Aalborg Universitet i Nordjyske 16.12.21
• “… planlægningen i dag er meget styret af en effektivitetsdagsorden, altså at fokus er på at
få planerne skåret til og vedtaget - og ikke på at diskutere med borgere.”
• Samfundsudviklingen viser sig også i, at det er anderledes planer, der i dag fremlægges for
borgerne. Carsten Jahn peger på, at myndighederne, da man eksempelvis udarbejdede
regionalplaner, ofte præsenterede en række scenarier.
• - Det gjorde, at folk havde en fornemmelse af, at de var med til at diskutere forskellige
løsninger, i dag er det ofte sådan, at når ting kommer i høring, så er det meste klappet af,
så er der ikke så meget at komme efter."
Forskeren beskriver præcis den følelse vi sidder tilbage med.
06.01.22
Til Vejdirektoratet.
Trafik og helbred.
Der henvises til lovforslaget: ”Lov om udvikling af statsvejnettet, ophævelse af lov om ny
fjordforbindelse ved Frederikssund og ændring af ligningsloven”
Spec. vedr. udbygning af rute 40 mellem Ålbæk og Skagen.
1. Ved den planlagte vejføring er Planlovens paragraf 15 ikke overholdt.
Der har allerede ved den bestående vej været tale om betragtelige overskridelser af de
for rekreative områder vejledende støjgrænser på 53 db.
Som db-skalaen er opbygget, betyder en øgning af støjmængde på blot 3 db en
fordobling af lydstyrken. Mange boliger nær vejen er p.t. udsat for en mangedoblet
støj af den anbefalede.
Den planlagte hastighedsøgning vil, ligesom den forventede øgede trafikmængde,
medføre mere støj.
2. I lovforslaget påpeges der, at vejprojektet vil påføre borgere en sundhedsrisiko.
WHO anfører, samstemmende med danske forskere (Dr. Mette Sørensens afhandling
fra 2012), at støj, spec. vejstøj, kan have alvorlige konsekvenser for helbred.
Man regner med 200-500 for tidlige dødsfald i Danmark grundet vejstøj.
3. VD omtaler en forventet højnelse af trafiksikkerheden i forbindelse med den
påtænkte hastighedsøgning ud for et rekreativt område.
Det forekommer ulogisk og helt ude af trit med, hvorledes lignende situationer gribes
an andre steder i DK og i vore nabolande, hvor der på vid indikation indføres
hastighedsgrænser på 50-60 km/time.
Hastighedsnedsættelse foreslås i talrige af høringssvarene til det aktuelle vejprojekt.
Ved samme tiltag ville VD kunne undgå at komme i åbenlys konflikt med:
4. Miljøministeriet, som allerede i 2003 anfører, at der er alvorlige helbredseffekter
forbundet med at være udsat for vejstøj over grænseværdien, ligesom der er bestyrket
viden om, at vejstøj er årsag til mange sygedage, og at flere hundrede danskere hvert
år dør tidligere end ellers.
Med venlig hilsen
Erik B. Knudsen, læge
Teglbakken 4.2.3
8300 Odder
Sommerhus Perlevej 29, 9982 Ålbæk
1
06.01.2022
Høringssvar til udkast til forslag til lov om udvikling af statsvejnettet, ophævelse af lov om en ny
fjordforbindelse ved Frederikssund og ændring af ligningsloven
Dette høringssvar vil koncentrere sig om vejudvidelsen Ålbæk-Skagen, hvor vi ejer et sommerhus.
Indledningsvist må vi understrege, at vi finder det meningsløst at bruge et så kosteligt beløb på en
vejudvidelse for at opnå få sekunders kortere transporttid i bil mellem Ålbæk og Skagen. Dertil kommer, at
det kun er i nogle uger i juli, at der er tæt trafik på strækningen, og at befolkningstallet i Skagen – og
dermed biltrafikken – med årene vil falde. I stedet får man ødelæggelser af naturområder, støjgener, der
gør mennesker syge, og gener for en række sommerhusejere.
Indledningsvist må vi ligeledes konstatere, at der mangler sammenhæng mellem de forskellige
undersøgelser i VVM’en og det fremsatte forslag. Undersøgelser af påvirkning af flora og fauna får ingen
betydning for forslaget. En forøgelse af allerede eksisterede støjproblemer tages ikke seriøst. Og der er
diskrepans mellem det fremsatte forslag og de bagvedliggende beregninger/ beregningsgrundlaget i
forhold til trafikstøj, trafiksikkerhed, luftforurening og klimaaftryk.
Trafikstøj
Vejdirektoratets tekniske beregninger viser, at forslaget om en 2+1 vej (ved en fart på 80 km/t) vil øge
støjen med 1 dB i årsgennemsnit. Støj ved den tiltænkte hastighed på 90 km/t er ikke undersøgt.
Accelerationsstøjen (som vi oplever som meget belastende) er ligeledes ikke medtaget i
modelberegningerne som endvidere har taget udgangspunkt i et årsgennemsnit, og ikke i et juli-
gennemsnit, hvor de reelle trafikbelastninger findes. Endvidere er det værd at bemærke, at Vejdirektoratet
ikke har gennemført konkrete målinger på strækningen.
I forvejen er støjniveauet langt over de anbefalede grænseværdier på 53 dB. Vejdirektoratet konstaterer
blot, at grænseværdierne er vejledende, hvilket ikke ændrer ved, at mennesker kan blive alvorligt syge af
støj, bl.a. øger støj risikoen for stress, kræft, diabetes og hjertekarsygdomme.
Ignoreringen af støjens betydning smitter desværre også af på Vejdirektoratets forslag til støjdæmpende
tiltag. Som eneste forslag opstilles en løsning med en 4 meter høj og klodset støjmur, hvis påvirkning ikke er
undersøgt ift. områdets natur, fauna og flora. Derfor er det besynderligt, at der i forslaget står, at de
landskabsmæssige påvirkninger af støjmuren vurderes som ikke eksisterende.
Ej heller er det undersøgt, om en langt billigere løsning med en bredere landevej på hele strækningen
(mere plads til tung trafik og bedre mulighed for at trække ind til siden ved udrykninger), støjdæmpende
asfalt samt en fartbegrænsning på 60 km/t (evt. kun i sommerperioden) vil kunne sikre den ønskede
fremkommelighed og samtidig begrænse gener fra trafikstøj. Konkret vil vi desuden foreslå en grundig
undersøgelse af støjgener og mulige tiltag til støjreduktion. Det kunne fx være naturlige levende hegn,
beplantning mv.
Såfremt politikerne skal have et ordentligt beslutningsgrundlag, vil vi anbefale reelle støjmålinger på
strækningen i juli måned samt reelle undersøgelser af de mange fremkomne forslag til støjreduktion.
2
Natur, flora, fauna og klima
Der er ingen tvivl om, at turister og sommerhusejere er tiltrukket af området på Skagens Odde på grund af
de rolige omgivelser og den storslåede natur, herunder de særprægede landskaber og naturtyper, som
rummer en meget artsrig biodiversitet af både flora og fauna. Her er mange insekter (sommerfugle),
padder, reptiler (fx hugorme), flagermus, fugle og pattedyr, som lever i området mange særlige
vegetationstyper af skove, heder, moser og klitter. På vores grund har vi i 2021 observeret en odder med to
unger, som har hule ved Troldkær Grøft, altså en bilag IV-art i et §3-område.
Især strækningen ved Skagen Klitplantage er et unikt naturområde, med bl.a. orkideer (gøgeurt/gøgelilje)
tæt på landevejen. Vi kan se, at flora og fauna er undersøgt, men vi må desværre konstatere, at disse
undersøgelser ikke får reel betydning for det konkrete forslag om en vejudvidelse (udover at der er et
officielt problem, som tænkes løst ved at genetablere bl.a. fredskov et andet sted!).
Ej heller tages der højde for eksisterende og fremtidige klima-krav om reduktion af udledning af bl.a. CO2. I
lovforslagets afsnit 8.4 står der, at vejudvidelsen ikke forventer øget CO2-belastning, idet det forudsættes at
trafikken ikke øges. Hvis trafikken (og dermed CO2-udledningen) ikke øges, er der vel ikke behov for en
vejudvidelse. Og ved en højere fart, udledes mere CO2.
Edderfuglevej/ Perlevej/ Ålbækvej 2
I lovforslaget foreslås en sammenlægning af Ålbækvej 2 med Edderfuglevej, Perlevej Syd og Perlevej Nord.
Dermed samles fire ind/udkørsler i en fælles ved Perlevej Nord.
Som det allerede fremgår af tidligere høringssvar, er ingen af ejerne interesserede i, at der kommer flere
biler på disse små veje. De er små grusveje, hvor biler ikke kan krydse hinanden og flere sommerhusene
ligger tæt på vejene. I takt med udstykninger af flere grunde og generel mere udlejning i området må vi på
sigt desuden forvente mere trafik på disse fire små veje. Derfor er ingen af ejerne selvsagt interesserede i
en sammenlægning.
Det er vanskeligt at forestille sig, at maksimalt 65 biler på et døgn (målt på et julidøgn i uge 29 i 2020) til en
ind- og udkørsel vil give færre problemer end det samme antal biler til fire ind- og udkørsler.
Dokumentation for dette argument forekommer os ligeledes uklart, især når Vejdirektoratet skriver, at
ulykkestallet ikke kan beregnes, og at der i grundlaget for trafikrevisionen har manglet kendskab til
politiregistrerede uheld, hastighedsniveauer og trafikmængder. Nedlæggelse af de mange ind- og udkørsler
vil desværre give øget mulighed for hasarderet kørsel, hvilket vi allerede i dag oplever, særligt på
ydertidspunkter (tidlig morgen og sen aften). Kunne det dermed tænkes, at det reelle problem er, at der
ofte køres for stærkt på strækningen?
Med venlig hilsen,
Grete og Karen Dinesen
1
06.01.2022
Indsigelse mod dele af ”Lov om udvikling af statsvejnettet,
ophævelse af lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund og æn-
dring af ligningsloven”.
På nogle punkter overholdes lovgivningen eller grænseværdierne for støj ud for rekreative områ-
det ikke, og ej heller normer for hastighedsgrænser ud for rekreative områder.
Indsendt af:
Grundejere Ålbæk Nord / organisteret i Facebookgruppe
Vi vil fra grundejerne på strækningen Ålbæk nord (Strækningen fra Perlevej til Råbjergvej) gøre ind-
sigelse mod flere forhold, der
• ikke er i overensstemmelse med loven eller de støjvejledninger, der sædvanligvis følges
ved vejudbygninger, og
• ej heller følger den praksis for hastighedsgrænser der er, samtlige andre steder i landet ud
for et rekreativt område.
Vi har sammen med den sydlige del af strækningen (I alt 2,8 km) under høringen indgivet konkrete
og langt mere økonomiske, samfundsansvarlige og ikke-skadelige løsningsforslag, der blandt andet
medfører, at man overholder lovgivningen, græseværdierne for støj, samt højner trafiksikkerhe-
den og fremkommeligheden. Og vi har flere alternative løsninger.
Vi appeller derfor til, at man lytter til os på nævnte strækning, og indgår i en meget mere åben
dialog, der giver gode bæredygtige løsninger for alle.
Nu er muligheden der endelig for at løse et problem, der har eksisteret siden 1998, og ikke gentage
den vejplanlægning fra motorvejen og gennem Frederikshavn, man i Frederikshavn kalder ”forti-
dens synder”.
Vi vil gerne påpege følgende, med henvisninger til dokumentation:
1. Det er uacceptabelt, at man siden 1998, hvor området blev udlagt til rekreativt område,
ikke har overholdt Planlovens bestemmelser § 15 stk. 2, om at sikre mod støjgener over
53 dB. Området er plaget af støjværdier, der ligger 10 dB over nævnte grænseværdi, hvil-
ket af VD og MM anses som stærkt støjbelastende.
2. Det er uacceptabelt, at Folketinget godkender et lovforslag, hvor der flere steder påpeges,
at grænseværdierne for støj ikke overholdes - heller ikke efter projektets gennemførelse -
og samtidigt - i samme lovforslag - påpeger, at støjgrænserne fortsat ikke overholdes og
derfor også fremad vil påvirke folks sundhed.
2
Citat fra lovudkastet
Enkelte helårsboliger og et større antal sommerhuse er i dag påvirket med
vejstøj over de vejledende grænseværdier for boligområder og rekreative
områder. I alt 87 boliger og sommerhuse vurderes at være belastet med vej-
støj over de vejledende grænseværdier i referencesituation.
3. Det er uacceptabelt, at Folketinget kun forsøger at løse halvdelen af mindst 88 huses be-
lastninger af grænseværdierne for støj. Tilmed er den del, hvor problemet ikke løses, den
strækning med huse beliggende tættest mod vejen og derfor mest støjplaget, samt den
strækning, hvor antallet af udkørsler til den nu farligere vej er markant størst, nemlig 17 på
bare 1,4 km. Alene antallet burde forskrække myndigheder, der arbejder med trafiksikker-
hed.
Citat fra lovudkastet
Efter udbygning af vejen og etablering af støjskærm vurderes 44 boliger og sommerhuse at
være påvirket med vejstøj over de vejledende grænseværdier.
Citat fra lovudkastet
Støjen kan virke meget generende for folk, der opholder sig i boliger, sommerhuse og på
campingpladsen. I særlige tilfælde kan det også påvirke helbredet negativt. Det vurderes
derfor, at projektet kan medføre en moderat påvirkning for menneskers sundhed for
den del af befolkningen, der bor i området op til vejen.
Trafiksikkerhed
Det er ikke acceptabelt, at man - som eneste sted i hele landet ud for et rekreativt område – øger
hastighedsgrænsen fra normalt max 50 km/t til 90 km/t og på en kortere strækning fastholder en
hastighedsgrænse på 80 km/t. Det faktum, at det er på den eneste vej til Skagen, berettiger ikke
til, at man hæver hastighedsgrænserne, hverken gennem byer eller gennem rekreative områder.
Det er helt uhørt. Vejdirektoratet kan – på forespørgsel - ikke finde en eneste tilsvarende strækning,
hvor dette finder sted.
En forøgelse af hastigheden ud for et rekreativt område kan på ingen måde øge trafiksikkerheden!
Citat fra lovudkastet
Udbygningen af vejen vil forbedre mobiliteten for områdets beboere og gæster, samtidig
med at trafiksikkerheden for vejens brugere forbedres, og risikoen for skader ved et trafik-
uheld derved begrænses.
Det skal også med i bemærkningerne, at man på mærkværdigste vis vil variere hastigheden flere
gange på strækningen: Ved krydset ved Råbjergvej/Ålbækvej (den nordligste del af den her omtalte
strækning) vil man sætte hastigheden til 70, hvorefter man bevægende sig mod syd kort efter kan
hæve den til 80 og lige før rundkørslen kan øge igen til 90. Det i sig selv giver accelerationer ud for
sommerhusene, og det gavner absolut ikke trafiksikkerheden, at man lige før en rundkørsel må
speede op til 90. Og det tilmed klods op ad mange sommerturisters i forvejen smalle og eneste -
tilmed dobbeltrettede - cykel- og gangsti.
3
Både i lovforslag og i VVM- undersøgelserne beskrives strækningen i så generelle vendinger - ikke
mindst i forhold til trafiksikkerhed, fremkommelighed og støj - at man får en fornemmelse af, at
samme forhold er gældende overalt på strækningen – hvilket klart ikke er tilfældet. Som beskrevet
fremmer det ikke sikkerheden for nogle at have så høje – og så varierende – hastighedsgrænser som
hermed planlagt, ud for det rekreative område.
Rent visuelt kan man muligvis ikke umiddelbart se problematikken, fordi sommerhusejerne selvføl-
gelig har forsøgt at gemme de grimme visuelle indtryk fra bilerne bag mange træer og hjemmekon-
struerede volde, hvilket i sig selv heller ikke fremhæver ensartetheden eller tager hensyn til de land-
skabsmæssige værdier (se foto). Her savner vi en plan, der i højere grad tager udgangspunkt i Vej-
direktoratets håndbog for vejarkitektur, ”Smukke veje”, udgivet i 202_, en vejledning til stat og kom-
muner. Her udtaler forhenværende trafikminister Knud Holst følgende:
”Hver gang vi bygger en ny vej, skal vi tænke på den som et bygningsværk, der skal ligge i
omgivelserne mange år frem. Det er vi blevet rigtigt gode til, og der findes allerede mange
gode eksempler på smukke veje rundt om i landet.”
Og han fortsatte:
”Veje er mere og andet end infrastruktur, der bringer trafikanterne hurtigt og sikkert fra ét
punkt til et andet. De skal også være så smukt tilpassede formgivne vejanlæg som muligt.
Arkitektur i forbindelse med vejanlæg skal planlægges og indarbejdes helt fra starten, og
der skal være en overordnet arkitektonisk idé, som grundlaget for projektet.”
Vi vil gerne gøre opmærksom på følgende forhold
Støj og love
Støj kan udgøre en enten vedvarende eller forbigående gene, som varigt kan påvirke menneskers
sundhed. Derfor har støj siden 1973 været omfattet af miljøbeskyttelseslovens forureningsbegreb
(lovens § 2, stk. 2, nr. 1) og den deraf følgende beskyttelse.
Der findes vejledende eller bindende grænser for de fleste typer af ekstern støj. Grænseværdierne
er et udtryk for den støjbelastning, som myndighederne finder sundhedsmæssigt acceptable for den
konkrete aktivitet, henholdsvis på det konkrete sted.
I langt de fleste tilfælde lægges støjgrænserne i vejledningerne dog til grund ved behandlingen af
konkrete sager. Fravigelse sker typisk kun, hvis der foreligger helt særlige omstændigheder.
4
Vejdirektoratet beskriver i egen publikation om vejstøj
Citat:
Illustrationen viser den strækning, der er tale om – fra Hirtshalsrundkørslen i syd til Råbjergvej i
Nord. Det ses tydeligt, hvordan kystlinjen med sommerhuse snævrer ind, og sommerhusene - som
følge af strandbeskyttelseslinjen - får en beliggenhed tættere og tættere mod vejen. Samtidig er
det den strækning, der har flest udkørsler, og hvor der er størst udbygning af sommerhuse, der
ikke pålægges en støjskærm.
Forestillede man sig, at man fjernede alle træer, ville man se et landskab af sommerhuse, og med
det visuelle indtryk ville man næppe kunne forestille sig, at det var tilladt at køre mere end max 50
km/t i sommerferieperioden. (Vi har foreslået max 60 i sommerferieperioden, da det er en for-
længelse af de 60 km der i forvejen er ud af Ålbæk og frem til rundkørslen.)
5
Støjskærme
Vi har efter mange møder og megen debat og forbrugt tid udarbejdet et forslag, der opfylder alle
kriterier for fremkommelighed, overholder støjgrænser, giver udvidelse af vejen m.m., og som er
en betydelig billigere løsning for samfundet.
Men lige fra første høring har VD -projektet været låst og afklaret.
Selv dokumenterede og saglige argumenter har man ikke villet diskuterer med borgerne.
Vi er ikke generelt tilhængere af støjskærme, da de skæmmer landskabet og øger antallet af trafik-
dræbte dyr. (Antallet er stort i forvejen). Vi går mere ind for støjreduktion ved at nedsætte ha-
stigheden og bruge støjdæmpende asfalt. Hvis støjskærme ses som politikernes eneste løsning, er
det meget vigtigt – også ifølge vejdirektoratets publikationer- at udformningen sker i et tæt samar-
bejde med brugerne.
Endelig vil vi citere trafikforsker Carsten Jahn fra Aalborg Universitet i Nordjyske 16.12.21
• “… planlægningen i dag er meget styret af en effektivitetsdagsorden, altså at fokus er på at
få planerne skåret til og vedtaget - og ikke på at diskutere med borgere.”
• Samfundsudviklingen viser sig også i, at det er anderledes planer, der i dag fremlægges for
borgerne. Carsten Jahn peger på, at myndighederne, da man eksempelvis udarbejdede regi-
onalplaner, ofte præsenterede en række scenarier.
• - Det gjorde, at folk havde en fornemmelse af, at de var med til at diskutere forskellige løs-
ninger, i dag er det ofte sådan, at når ting kommer i høring, så er det meste klappet af, så
er der ikke så meget at komme efter."
Forskeren beskriver præcis den følelse vi sidder tilbage med.
NB
Endnu et forslag vi i dag har fået kendskab til
Den resterende strækning der ikke har fået støjskærm er reelt ca 1 km, idet der ingen bebyggelse
er på de sidste 400 meter mod Råbjergvej.
På det seneste er vi informeret om, at der fra en tidligere grundejer er indsendt et forslag til den
nuværende høring om at forlænge 60 km zonen fra Ålbæk et vist antal kilometer, eksempelvis 1
eller 1.4 km i sommerperioden, og herefter opstille støjskærm den resterende strækning. Det vil
betyde en flytning af støjskærmen. De to grundejersammenslutninger har ikke haft mulighed for
at diskueter dette forslag, men det kunne være interssandt at belyse konsekvenserne yderligere
idet vi kun kan forestille os, at løsningerne laves i et fælleskab med den sydlige del.
På gruppens vegne
Lars Lund
Høringssvar vedr ”Lov om udvikling af statsvejnettet, ophævelse af lov
om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund og ændring af ligningsloven”
Høringssvar specifikt omhandlende 2+1 udbygning af strækningen
Ålbæk-Skagen.
Indsendt af Steffen Junker, på vegne af sommerhusejerne på
Edderfuglevej og Gl. Perlevej., Ålbæk
Den af VD fremsendte projektskrivelse mangler fortsat specifikt indblik i nogle af de lokale forhold
og er derfor baseret på falske forudsætninger:
1. Det er påfaldende, at der kun er projekteret støjdæmpende foranstaltninger samt trafikale
løsningsmodeller for de første 1.4 km fra Hirtshals-rundkørslen op mod Skagen. Hvilke
tiltag skal sikre tålelig vejstøj for grundejere på den resterende 1.5 km strækning frem til
Råbjergvej samt sikre ud/indkørsel til grundejernes respektive matrikler? Udfordringerne
er massive på denne strækning, især de støjmæssige, hvor det daglige niveau ligger langt
over den anbefalede grænseværdi på 53 db i ”rekreative områder”. I sommerperioden
øges den betragteligt, når trafiktætheden fordobles! Der bør derfor oprettes
støjdæmpende foranstaltninger på niveau med dem, der allerede er bevilget på den
sydlige 1.4 km strækning.
2. Vedr støjafskærmning: Vi appellerer til, at de støjskærme, der påtænkes opsat, ikke hindrer
passage af vildt tværs over Skagen-vejen. Trampestier af f eks rådyr er tydelige i hegn og på
volde omkring matriklerne på vejens østside. Endvidere må vilkår for de ynglende (og
fredede) oddere ved bækken på matrikel 24e ikke kompromitteres.
3. Der er projekteret, at de separate ud/indkørsler til Skagen Vej fra hhv. Edderfuglevej, Gl.
Perlevej og Ny Perlevej samles til én ved Ny Perlevej. Begrundelsen herfor er at øge
trafiksikkerheden, og det fremføres, at trafikken på Edderfuglevej og Gl. Perlevej er så
beskeden, at det retfærdiggør en sammenlægning. Der må derfor eksproprieres for at
anlægge en ny vej tværs over matrikel 24e samt videreføre den i blot nogle få meters
afstand mellem bebyggelserne på både matrikel 24n og 24m – selvklart til stor gene for de
pågældende beboere.
Grundlaget for beslutningen om sammenlægning er imidlertid forældet: Det anføres, at
(sommer)trafikken på Edderfuglevej og Gl. Perlevej er ”meget beskeden”. Den simple
forklaring hertil er, (1) ingen af de 10 sommerhuse på Edderfuglevej og ingen af de 4 på
Gl.Perlevej udlejes i dag; (2) 4 af de 10 sommerhusejere på Edderfuglevej har ikke egen bil,
og (3) en femte ejer arbejder i udlandet. I skrivende stund er hver af matriklerne 4u og 24e
netop blevet udstykket i 3, dvs i alt 4 nye matrikler. Dertil kommer, at nogle af de
eksisterende sommerhuse på Edderfuglevej og Gl. Perlevej forventes at blive solgt inden
for en kortere årrække – og trafikken dermed at blive intensiveret.
Vi mener, at generne på matriklerne 24e, 24n og 24m er unødvendige, hvis der anlægges
en et-sporet samlevej med to-tre vigepladser parallelt med cykelstien for Edderfuglevej, Gl.
Perlevej og Ny Perlevej og med udkørsel fra Ny Perlevej. Alternativt gøres cykelstien ca 2
meter bredere (inkl. vigepladser), og trafik af biler tillades, men med fortrinsret for
cyklister. Sådanne cykelveje er anlagt ved Viborg, ligesom de er indført i hele
Universitetsparken i Aarhus. Anlægsudgiftern kan hentes ved at undgå ekspropriation til
anlæg af videreførelse af Edderfuglevej over 24e samt udvidelse af eksisterende
Edderfuglevej.
En lignende samlevej kan etableres for den nordlige 1.5 km strækning med dens 13-15
separate ind/udkørsler og munde ud ved Råbjergvej. Støjreduktion på denne strækning har
fortsat allerhøjeste prioritet. Samleveje både nord og syd for Ny Perlevej vil dermed give et
mere harmonisk og æstetisk udtryk af en helhedsløsning.
Protest mod lovforslag Ålbæk – Skagensvejen
og et genial kompromisforslag.
Det er fint at politikerne har bevilliget en støjskærm, der dækker halvdelen af de problemer der er
på en strækning i alt små 3 km, hvor der er rekreativt område, selv om borgerne havde et både
billigere og bedre forslag, der ikke på nogen måde forhindre at målene for politikerne opfyldes.
Det ser dog ud til at valget af strækning med støjskærm her er gjort fra nogle ikke afklarede
begrundelser. Den eneste begrundelse jeg har hørt, er projektchefen der i et af videomøderne siger,
at når man har valgt støjskærmen her, skyldes det at folk lige har kørt så langsomt (80 km/t) på
Hirtshalsvej, så nu har de brug for at speede lidt op. Så gør det jo ikke så meget, at folk hver eneste
dag skal høre på støjen og hver dag udsættes for livsfare på cykelstien der også er gangsti.
Hvis man er lokalkendt ved man, at kystlinjen er meget smal og smaller til, indtil man når
Råbjergvej. Det betyder at den strækning der er mest støjplaget, også er den strækning der ingen
hjælp får. Det er tilmed den strækning, der har langt størst antal udkørsler, og hvor der i dag er stor
vækst i nybyggeri til udlejning. Ejerne vil ikke selv bo der.
Derfor har jeg er forslag der kombinerer alle forslag uden merudgifter,
måske snarere det modsatte:
Den første strækning efter Hirtshalsrundkørslen er bevilliget en støjskærm i en længde af 1,4
km.
Den ønsker sommerhusejerne ikke, men ønsker en bredere 2 sporet vej og 60km/t i
sommerperioden.
Strækningen er i forlængelse af de 60 KM/T der i forvejen er og i forlængelse af Ålbæk by.
Lad dem blive fri for støjskærmen og forlæng de sølle 1,4 km med hastighedsgrænse på 60 i
sommerferien. Og det er jo bare i sommerferien.
Sæt i stedet støjskærmen op på de efterfølgende 1,4 km, hvor der er op mod 20 udkørsler mod
sølle 6 udkørsler på den anden strækning. Det er let at lave en samlende lokalvej her og de er
mere støjplagede end den første strækning.
På denne strækninger den hvor der ikke er støjskærm ifølge forslaget fra VD er nogle
områder, hvor der ikke er sommerhuse, men mark til heste. Det betyder, at der ikke
nødvendigvis er behov for støjskærm på alle 1,4 km og dermed kan det der spares tillægges
det stykke der foreslås som 60 km/t om sommeren, så det bliver endnu kortere.
Samtidig slutter det sidste sommerhus mod Råbjergvej i virkeligheden ikke 1,4 km fra første
delstrækning, men snare 1 km fra. Igen er der vundet 400 meter.
Hele strækningen er belastet langt over grænseværdierne. Vil du som folketingsvalgt virkelig kunne
se dig selv i øjnene, når der i lovforslaget står at grænseværdierne er så høje, at de er
sundhedsskadelig for halvdelen af borgerne?
Mit forslag er en respekt for at flere grupper seriøst arbejdet med løsninger der tilgodeser alle
forhold, men som man helt afviser uden argumentation og uden at have mødt borgerne og sat sig
ind i, hvad det er man kommer med at forslag.
Det er for mig uværdig og udemokratisk og kun et udtryk for, at det ikke er borgerne der
bestemmer, men en ren og skær handel mellem politikere, der ikke har kontakt med befolkningen.
Udbygningen er en skandale for skattekroner og på vitale områder ekstrem sjusket planlagt, men de
tre kilometer rekreativt område, som man nu pålægger større ødelæggelser, er en meget stor
skandale.
I øvrigt er jeg for nylig fraflyttet området på grund af støj, men følger med på Facebook, og mener
man er ved yderligere at ødelægge et af ” Toppens” mest turistattraktive områder.
Svend Ole Lanpe.
Stennehøjalle 112
8270 Højbjerg
1
Høringssvar vedr motorvejsforlængelsen ved Tulstrup/Istedrødvejen 7.01.2022
Vi skriver på vegne af 411 borgere fra Ullerød Nord og Tulstrup som i marts 2021 underskrev et
ønske om cykel og gangsti mellem Tulstrup og Ullerød Nord (underskrifter er vedhæftet). Det var et
stort tema under kommunalvalget 2021. For 30 år siden da man lavede motortrafikvejen afskar man
Tulstrup fra Hillerød og der blev ikke etableret nye muligheder for cykel og fodgængere.
Kort fortalt så er der behov og efterspørgsel på en forøget infrastruktur mellem Alsønderup Sogn og
Hillerød/Ullerød Nord. Med de eksisterende muligheder for at transportere sig til fods og på cykel
mellem Alsønderup Sogn og ind mod Hillerød og det nye Ullerød Nord, så er det helt tydeligt, at
der ikke er taget højde for dette, da man anlagde Hillerødmotorvejens forlængelse får årtier tilbage.
Eller at de planer som var, aldrig blev ført ud i livet. Man tog ganske enkelt ikke højde for at
Hillerød udbygges, den stigende befolkningsvækst i Alsønderup Sogn, og den deraf stigende
efterspørgsel på en mere smidig infrastruktur.
Det er derfor vores ønske at der indtænkes 2 nye undergange, i det kommende projekt for
udbyggelse af Hillerødmotorvejen. Der ønskes en løsning der fremtidssikre en smidig og let adgang
mellem lokalsamfundene og de bydele som befinder sig på hver sin side af den kommende
motorvej.
I fugleflugtslinje er der 500 meter, men på cykel er der 6 km. I dag har lokale klippet et hegn op og
går hen over Isterødvejen, det er farligt for skolebørn, hundeluftere, cykelister mfl.
I dag (jan 2022) er Ullerød Nord voldsomt udbygget og der er også god vækst i Alsønderup Sogn.
Der er brug for at lokalsamfund og bydele (Tulstrup og Ullerød Nord) bindes sammen, så gående og
cyklister kan komme frem og tilbage. Her ses Ullerød Nord som er blevet bygget i 2020/2021
2
Hvis man forbinder Tulstrup med Ullerød Nord for gående og cyklister vil det bl.a. medfører:
 At man imødekommer den frustration over at være afskåret fra Hillerød gennem 30 år
 At borgere vælger at gå eller cykle, frem for at tage bilen ind mod Hillerød. Det er godt for
klimaet, og det er godt for folkesundheden
 Mere sikre skoleveje for børn og unge
 Et mere smidigt arbejdsmarked
 At boligområder bliver mere attraktive, da adgange til natur og by styrkes
 At Hillerød Kommune får mere smidige institutions og skoledistrikter, som bør
langtidssikres i forhold til evt nye skoledistrikter etc. Institutioner på begge sider af
motorvejen vil blive tilgængelige for flere borgere, hvilket vil højne det frie valg, som kan
føre til højere kvalitet.
 Der vil være mere velvillighed over for motorvejsprojektet, som vil bringe mere støj,
luftforurening og lokale trafikale og støjmæssige udfordringer i forbindelse udførelsen af
arbejdet.
Det er vores ønske, at der indtænkes 2 nye undergange, i det kommende projekt for
Hillerødmotorvejen. Der ønskes en løsning, der fremtidssikrer en smidig og let adgang mellem
lokalsamfundene og de bydele, som befinder sig på hver sin side af den kommende motorvej.
Vi er tilfreds med, at man udbygger Frederiksværksgadetunnelen som beskrevet i projektet, men det
imødekommer ikke, at man for 30 år siden afskar Tulstrup fra Hillerød og det forbinder ikke
Tulstrup og Ullerød Nord, som kun ligger 500 meter fra hinanden, men pga motorvejen skal man
cykle eller gå 6 km.
Det er på følgende steder der ønskes undergange på henholdsvis Isterødvejen, samt under den
kommende Hillerødmotorvej. Hele det grønne område ved pilens spids og langs den kommende
motorvej er i dag udbygget med parcelhuse, som man kan se på kortet ovenfor.
Hvis man ønsker en faunapassage til dyr, så kan kvæg/traktortunelen ved Enebakken fungere som
sådan.
Med venlig hilsen
411 underskriver (udskrifterne er vedhæftet)
Søren Lerche Nordskrænten 19 Tulstrup 3400 Hillerød, 50488192, sorenlerche@gmail.com
Ronni Lund Anemonevej 4 Tulstrup 3400 Hillerød, 20253818
Jesper Fogt Nielsen, Nejedevej 38, 3400 Hillerød, 21603665
Sander Lund, Triumfbuen 38, Ullerød Nord 3400 Hillerød, 26796016