Fremsat den 16. marts 2022 af transportministeren (Trine Bramsen)

Fremsat den 16. marts 2022 af transportministeren (Trine Bramsen)
Forslag
til
Lov om udvikling af statsvejnettet1
, ophævelse af lov om en ny
fjordforbindelse ved Frederikssund og ændring af ligningsloven
Kapitel 1
Anlægsprojekterne
§ 1. Transportministeren bemyndiges til at:
1) udbygge E45 Østjyske Motorvej og E45 Nordjyske
Motorvej på strækningen mellem Aarhus Syd og Aar-
hus Nord samt udbygge Djurslandsmotorvejen mellem
Aarhus Nord og tilslutningsanlæg nr. 20 Skejby fra 4 til
6 spor, jf. bilag 1,
2) udbygge E45 Østjyske Motorvej på strækningen mel-
lem Vejle og Skanderborg fra 4 til 6 spor, jf. bilag 2 og
3) udbygge Hillerødsmotorvejens forlængelse fra motor-
trafikvej til motorvej, jf. bilag 3.
§ 2. Transportministeren bemyndiges til at udbygge vejen
mellem Ålbæk og Skagen (rute 40) til en 2+1 vej, jf. bilag 4.
§ 3. Transportministeren bemyndiges til at foretage de
dispositioner, som er nødvendige med henblik på gennemfø-
relsen af projekterne i §§ 1 og 2.
§ 4. På strækningerne nævnt i § 1, nr. 1 og nr. 2, kan der
pålægges vejbyggelinjer med en indbyrdes afstand på op til
120 m.
Kapitel 2
Rammerne for projektets miljømæssige påvirkninger
§ 5. Anlægsprojekterne nævnt i §§ 1 og 2 skal gennem-
føres inden for rammerne af de udførte vurderinger af pro-
jektets påvirkninger på miljøet, jf. kapitel 2 a i lov om
offentlige veje m.v.
§ 6. Ved gennemførelsen af anlægsprojekterne nævnt i §§
1 og 2 udfører anlægsmyndigheden afværgeforanstaltninger
i henhold til de gennemførte miljøkonsekvensvurderinger, jf.
kapitel 2 a i lov om offentlige veje m.v.
Kapitel 3
Ledningsarbejder
§ 7. Arbejder på ledninger i eller over arealer i området,
hvor et anlægsprojekt nævnt i §§ 1 og 2 skal gennemføres,
herunder om nødvendigt flytning af ledninger, i forbindelse
med arbejder, der iværksættes af anlægsmyndigheden under
gennemførelsen af anlægsprojektet, betales af ledningseje-
ren, jf. dog stk. 2.
Stk. 2. Stk. 1 finder ikke anvendelse, hvis andet er særligt
bestemt ved aftale, ved kendelse afsagt af en ekspropria-
tionskommission nedsat i henhold til lov om fremgangsmå-
den ved ekspropriation vedrørende fast ejendom eller ved
afgørelse truffet af en kommunalbestyrelse efter vandforsy-
ningslovens §§ 37 og 38, jf. § 40.
Stk. 3. Arbejder på ledninger, jf. stk. 1, udføres af
vedkommende ledningsejer, medmindre andet er særlig af-
talt eller fremgår af § 7, stk. 2.
§ 8. I forbindelse med gennemførelsen af et anlægsprojekt
nævnt i §§ 1 og 2 skal anlægsmyndigheden tage hensyn
til ledninger omfattet af § 7 og drøfte et planlagt arbejde
med ledningsejeren med henblik på at undersøge, hvordan
anlægsarbejdet kan tilrettelægges på den mest hensigtsmæs-
sige måde for begge parter.
1 Loven indeholder bestemmelser, der gennemfører dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/92/EU af 13. december 2011 om vurdering af
visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet, EU-Tidende 2012, nr. L 26, side 1, som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
2014/52/EU af 16. april 2014, EU-Tidende 2014, nr. L 124, side 1, dele af Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992 om bevaring af naturtyper samt
vilde dyr og planter, EF-Tidende 1992, nr. L 206, side 7, som ændret senest ved Rådets direktiv 2013/17/EU af 13. maj 2013, EU-Tidende 2013, nr. L 158,
side 193, og dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/147/EF af 30. november 2009 om beskyttelse af vilde fugle, EU-Tidende 2010, nr. L 20,
side 7, som ændret senest ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning 2019/1010/EU af 5. juni 2019, EU-tidende 2019, nr. L 170, side 115.
Lovforslag nr. L 148 Folketinget 2021-22
Transportmin., j.nr. 2021-1660
DG000371
Stk. 2. Kan der ikke opnås enighed mellem anlægsmyn-
digheden og ejere af ledninger omfattet af § 7, om hvordan
planlagte anlægsarbejder på de arealer, hvori eller hvorover
ledningerne er anbragt, skal tilrettelægges, kan transportmi-
nisteren efter at have meddelt ledningsejeren, at det planlag-
te anlægsarbejde påbegyndes, gennemføre anlægsarbejdet
og kræve bestemte ledningsarbejder udført af ledningseje-
ren.
Stk. 3. Transportministeren kan i særlige tilfælde lade de
ledningsarbejder, der er nævnt i stk. 2, udføre for ledningse-
jerens regning.
§ 9. Tvister om erstatning for ledningsarbejder omfattet
af § 7 og tvister om erstatning som følge af en afgørelse
truffet i medfør af § 8 afgøres af ekspropriations- og taksa-
tionsmyndighederne i henhold til lov om fremgangsmåden
ved ekspropriation vedrørende fast ejendom.
Stk. 2. Ved erstatningsfastsættelsen finder reglerne i § 103
i lov om offentlige veje anvendelse.
Kapitel 4
Støjisoleringsordning
§ 10. Vejdirektoratet etablerer en ordning, hvorefter der
kan ydes tilskud til facadeisolering af helårsboliger, der er
særligt støjramte efter udbygning af vejanlæggene i §§ 1 og
2.
Stk. 2. Ansøgning om tilskud til facadeisolering efter stk.
1 skal været modtaget senest 36 måneder efter det udbygge-
de vejanlæg, jf. §§ 1 og 2, er taget i brug.
Stk. 3. Vejdirektoratets afgørelse om tilskud til facadeiso-
lering efter stk. 1 kan påklages til Transportministeriet. Kla-
gefristen er 4 uger fra den dag, afgørelsen er meddelt den
pågældende.
Stk. 4. Ordningen om tilskud til facadeisolering ophører
60 måneder efter det pågældende vejanlæg, jf. §§ 1 og 2, er
taget i brug.
Kapitel 5
Domstolsprøvelse
§ 11. Søgsmål til prøvelse af afgørelser efter denne lov
skal være anlagt inden seks måneder efter, at afgørelsen er
meddelt adressaten eller offentliggjort.
Stk. 2. Ved søgsmål om miljøforhold, der er omfattet af
denne lov, skal retten påse, at omkostningerne ved sagen
ikke er uoverkommeligt høje for de berørte parter.
Kapitel 6
Ophævelse af lov om en ny fjordforbindelse ved
Frederikssund
§ 12. Lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund,
jf. lov nr. 1519 af 27. december 2014, ophæves.
§ 13. Vejene omtalt i § 1, stk. 1, i lov nr. 1519 af 27. de-
cember 2014 om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund
forbliver statsveje.
Kapitel 7
Ikrafttræden
§ 14. Loven træder i kraft den 1. juli 2022, jf. dog stk. 2.
Stk. 2. Transportministeren fastsætter tidspunktet for
ikrafttræden af § 2 og § 12.
Kapitel 8
Ændring af anden lovgivning
§ 15. I ligningsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 1735 af 17.
august 2021, som ændret senest ved § 2 i lov nr. 2613 af 28.
december 2021, foretages følgende ændringer:
1. I § 9 C, stk. 9, 1. pkt., ændres »Storebæltsforbindelsen,
Øresundsforbindelsen og Fjordforbindelsen Frederikssund«
til: »Storebæltsforbindelsen og Øresundsforbindelsen«.
2. § 9 C, stk. 9, 4. pkt., ophæves.
3. I § 9 C, stk. 9, 5. pkt., der bliver 4. pkt., ændres »A/S
Storebælt, Øresundsbro Konsortiet eller Fjordforbindelsen
Frederikssund« til: »A/S Storebælt eller Øresundsbro Kon-
sortiet«.
2
Bilag 1
Østjyske motorvej (E45) mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord med tilslutningsanlæg og motorvejskryds.
3
Bilag 2
Østjyske motorvej (E45) mellem Vejle og Skanderborg med tilslutningsanlæg.
4
Bilag 3
Hillerødmotorvejens forlængelse mellem Allerød og Hillerød med tilslutningsanlæg.
5
Bilag 4
Udbygningen af Ålbæk - Skagen (rute 40) med de to udbygningsstrækninger
6
Bemærkninger til lovforslaget
Almindelige bemærkninger
Indholdsfortegnelse
1. Indledning
2. Lovforslagets baggrund
2.1 Miljøkonsekvensrapporter og offentlig høring
3. Lovforslagets hovedpunkter
3.1 Beskrivelse af anlægsprojekterne
3.2 Trafikale forbedringer
3.3 Ekspropriation
3.4 Vejbyggelinje
3.5 Miljømæssige vurderinger og supplerende miljømæssige vurderinger
3.6 Forholdet til anden lovgivning
3.7 Ledninger
3.8. Ophævelse af Lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund
4. Konsekvenser for opfyldelse af FN’s Verdensmål
5. Økonomiske konsekvenser og implementeringskonsekvenser for det offentlige
5.1 Anlægsøkonomi og tidsplan
5.2 Anlægsprojekternes økonomiske og implementeringskonsekvenser for det offentlige
6. Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet mv.
7. Administrative konsekvenser for borgerne
8. Klimamæssige konsekvenser
8.1 Klimamæssige konsekvenser af udbygning af E45 mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord mv.
8.2 Klimamæssige konsekvenser af udbygning af E45 mellem Vejle og Skanderborg
8.3 Klimamæssige konsekvenser af udbygning af Hillerødmotorvejens forlængelse
8.4 Klimamæssige konsekvenser af udbygning af Ålbæk-Skagen
9. Miljø- og naturmæssige konsekvenser
9.1 Miljø- og naturmæssige konsekvenser af udbygning af E45 mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord mv.
9.2 Miljø- og naturmæssige konsekvenser af udbygning af E45 mellem Vejle og Skanderborg
9.3 Miljø- og naturmæssige konsekvenser af udbygning af Hillerødmotorvejens forlængelse
9.4 Miljø- og naturmæssige konsekvenser af udbygning af Ålbæk-Skagen
9.5 Støjisolering af boliger
10. Forholdet til EU-retten
10.1 VVM-direktivet
10.2 Habitat- og Fuglebeskyttelsesdirektivet
10.3 Århus-konventionen
10.4 Vandrammedirektivet
10.5 Havstrategidirektivet
11. Hørte myndigheder og organisationer mv.
12. Sammenfattende skema
1. Indledning
I lovforslagets §§ 1 og 2 bemyndiges Transportministeren
til at udbygge E45 Østjyske og Nordjyske motorvej på
strækningen fra syd for motorvejskryds Aarhus Syd til syd
for Motorvejskryds Aarhus Nord, ca. 800 m nord for motor-
vejskryds Aarhus Nord samt udbygge Djurslandsmotorvejen
7
mellem Aarhus Nord og tilslutningsanlæg nr. 20 Skejby fra
fire til seks spor, til at udbygge E45 Østjyske Motorvej på
strækningen mellem Vejle og Skanderborg fra fire til seks
spor, og til at udbygge Hillerødmotorvejens forlængelse fra
motortrafikvej til motorvej samt udbygge vejen fra Ålbæk til
Skagen (rute 40) til en 2+1 vej.
Transportministeren bemyndiges til at foretage de disposi-
tioner, der er nødvendige med henblik på at gennemføre
anlægsprojekterne.
Loven vil udgøre miljøgodkendelsen af de udførte miljøkon-
sekvensvurderinger.
Til brug for anlægsprojekterne indeholder lovforslaget en
række bestemmelser, som regulerer projekterne i forhold til
miljø og planlægning, varetagelse af naturhensyn, lednings-
arbejder mv.
Det er intentionen, at transportministeren delegerer sin kom-
petence til Vejdirektoratet til gennemførelse af anlægspro-
jekterne. Vejdirektoratet vil da være anlægsmyndighed for
projekterne omfattet af lovforslaget.
Den vedtagne lov skal udgøre det fornødne retsgrundlag for,
at Vejdirektoratet kan udføre de fysiske arbejder og indgreb,
som er en forudsætning for at gennemføre projekterne.
Foruden at udgøre hjemlen til at udføre de pågældende an-
lægsprojekter i lovens §§ 1 og 2 indeholder lovforslaget og-
så er forslag om at ophæve lov om en fast fjordforbindelse
ved Frederikssund.
Det foreslås endelig at foretage en konsekvensændring af
ligningsloven som følge af afskaffelsen af broafgift for
passage af Fjordforbindelsen Frederikssund (Kronprinsesse
Marys Bro).
2. Lovforslagets baggrund
Den 28. juni 2021 indgik Regeringen (Socialdemokratiet)
sammen med Venstre, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folke-
parti, Radikale Venstre, Enhedslisten, Det Konservative Fol-
keparti, Nye Borgerlige, Liberal Alliance, Alternativet og
Kristendemokraterne en aftale om Infrastrukturplan 2035.
Infrastrukturplanen som bl.a. inkluderer de i lovforslagets
§§ 1 og 2 nævnte anlægsprojekter. Denne del af aftalen står
Enhedslisten og Alternativet uden for.
Aftalen indeholder bl.a. projekterne omtalt nedenfor.
E45 mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord mv.
Som led i finansloven for 2018 besluttede den daværende
regering (Venstre, Liberal Alliance og Det Konservative
Folkeparti) og Dansk Folkeparti at igangsætte en miljøkon-
sekvensvurdering af udbygning af del af E45 Østjyske Mo-
torvej og del af Nordjyske Motorvej mellem Aarhus Syd og
Aarhus Nord.
Vejen foreslås udbygget fra fire til seks spor fra syd for
motorvejskryds Aarhus Syd til syd for Motorvejskryds Aar-
hus Nord samt ca. 1 km nord for motorvejskryds Aarhus
Nord. Dermed bliver motorvejen udbygget således, at der
i hver side bliver tre spor og et nødspor på den del af
strækningen.
Derudover foreslås det at udbygge cirka 2 km på Djur-
slandsmotorvejen frem til tilslutningsanlæg nr. 20 Skejby.
E45 mellem Vejle og Skanderborg
Som led i finansloven for 2018 besluttede den daværende
regering (Venstre, Liberal Alliance og Det Konservative
Folkeparti) og Dansk Folkeparti at gennemføre en miljøkon-
sekvensvurdering af E45 Østjyske Motorvej mellem Vejle
og Skanderborg.
Vejen foreslås udbygget fra fire til seks spor på hele stræk-
ningen.
Hillerødmotorvejens forlængelse
Med aftale om ”Udmøntning af midler til undersøgelse af ny
midtjysk motorvej og Hillerødmotorvejens forlængelse mv.”
af 13. december 2016 besluttede den daværende regering
(Venstre, Liberal Alliance og Det Konservative Folkeparti)
og Socialdemokratiet, Dansk Folkeparti, Radikale Venstre
og Socialistisk Folkeparti at igangsætte en miljøkonsekvens-
vurdering af udbygning af Hillerødmotorvejens forlængelse
mellem Allerød og Hillerød.
Hillerødmotorvejens forlængelse foreslås udbygget fra eksi-
sterende motortrafikvej med 2+1 vej til en 4-sporet motorvej
på hele strækningen fra ophøret af den eksisterende motor-
vej ved Allerød til tilslutningsanlægget ved Isterødvejen ved
Hillerød.
Ålbæk-Skagen (Rute 40)
I Finansloven for 2019 af 30. november 2018, fremgår det,
at der skal gennemføres en ”miljøkonsekvensvurdering af
2+1 forbindelse Ålbæk – Skagen” på to strækninger mellem
Ålbæk og Skagen.
Strækningen mellem Ålbæk og Skagen er ca. 17 km lang og
består i dag af en kombination af 2-sporet landevej og en ca.
5 km lang allerede udbygget 2+1-strækning. De to delstræk-
ninger går henholdsvis fra Hirtshalsvej til Kandestedvej og
fra Hulsig Hede nord til Flagbakkevej og har en samlet
længde på ca. 11 km.
Afskaffelse af brugerbetaling på Kronprinsesse Marys Bro
Af aftale om Infrastrukturplan 2035 følger det herudover
bl.a. også, at parterne er enige om med virkning fra 2022
at afskaffe brugerbetalingen på Kronprinsesse Marys Bro
og i den forbindelse nedlægge selskabet Fjordforbindelsen
Frederikssund.
2.1 Miljøkonsekvensrapporter og offentlig høring
8
Forud for loven er der udført undersøgelser af anlægspro-
jekternes indvirkninger på miljøet. Undersøgelserne er gen-
nemført af Vejdirektoratet. Miljøkonsekvensvurderingerne
er afrapporteret digitalt på Vejdirektoratets hjemmeside (di-
gital VVM), hvor også resultatet af de yderligere undersø-
gelser, som Vejdirektoratet har foretaget, herunder tekniske
baggrundsrapporter, der beskriver og dokumenterer undersø-
gelserne, kan findes. Derudover er der lavet et ikke-teknisk
resumé af undersøgelserne.
Miljøkonsekvensrapporterne med tilhørende miljøvurdering,
baggrundsnotater og yderligere undersøgelser i relation til
de enkelte anlægsprojekter kan tilgås på Vejdirektoratets
hjemmeside:
1) VVM-undersøgelse af Udbygning af E45 Østjyske Mo-
torvej mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord fra juni 2020
https:// www.vd.dk/vvm-e45aarhus.
2) Udbygning af E45 Østjyske Motorvej mellem Vejle og
Skanderborg fra juni 2020 https://www.vd.dk/vvm-e45vejle
3) VVM-undersøgelse af Hillerødmotorvejens forlængelse
fra marts 2019 https://www.vvm-hillerod.vd.dk/
4) Udbygning af strækningen Ålbæk-Skagen fra decem-
ber 2020 https://www.vejdirektoratet.dk/vvm/21-udbygning-
af-landevejen-aalbaek-skagen
2.1.1 E45 mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord mv.
Miljøkonsekvensrapporten for udbygning af E45 Østjyske
motorvej og Nordjyske motorvej mellem Aarhus Syd og
Aarhus Nord har været i offentlig høring i perioden fra 12.
juni 2020 til 2. oktober 2020. Som en del af den offentlige
høring er der afholdt online borgermøde den 10. september
2020. Vejdirektoratet modtog 178 høringssvar, som er refe-
reret i dokumentet ”VVM-undersøgelse - Udbygning af E45
Østjyske Motorvej Aarhus S - Aarhus N – Høringsnotat”
dateret december 2020.
Dokumentet er sammen med miljøkonsekvensrapporten til-
gængeligt på Vejdirektoratets hjemmeside.
2.1.2 E45 mellem Vejle og Skanderborg
Miljøkonsekvensvurderingen har været i afsluttende offent-
lig høring i perioden fra den 12. juni 2020 til den 2. oktober
2020. Der er som en del af den offentlige høring afholdt
et virtuelt borgermøde. Vejdirektoratet modtog 134 hørings-
svar, som er behandlet i dokumentet ”VVM-undersøgelse –
Udbygning af E45 Østjyske Motorvej – Vejle-Skanderborg –
Høringsnotat, december 2020”.
Dokumentet er sammen med miljøkonsekvensrapporten til-
gængeligt på Vejdirektoratets hjemmeside.
2.1.3 Hillerødmotorvejens forlængelse
Miljøkonsekvensvurderingen har været i afsluttende offent-
lig høring i perioden fra den 26. september 2018 til den 1.
december 2018. I høringsperioden blev der afholdt borger-
møder i Allerød og Hillerød samt et separat møde vedrøren-
de støjmæssige konsekvenser i Allerød. I forbindelse med
den offentlige høring modtog Vejdirektoratet 102 hørings-
svar, som alle er behandlet i et høringsnotat.
Dokumentet er sammen med miljøkonsekvensrapporten til-
gængeligt på Vejdirektoratets hjemmeside.
2.1.4 Udbygning af rute 40 fra Ålbæk til Skagen
Miljøkonsekvensvurderingen har været i afsluttende offent-
lig høring i perioden fra den 22. december 2020 til den
2. marts 2021. Som en del af den offentlige høring er der
afholdt et digitalt borgermøde. Vejdirektoratet modtog 21
høringssvar, som er refereret og besvaret i dokumentet ” Hø-
ringsnotat - Ålbæk – Skagen. Afsluttende offentlige høring”
dateret 1. juli 2021.
Dokumentet er sammen med miljøkonsekvensrapporten til-
gængeligt på Vejdirektoratets hjemmeside.
3. Lovforslagets hovedpunkter
3.1 Beskrivelse af anlægsprojekterne
De nævnte anlægsprojekter i §§ 1 og 2 er udbygninger af al-
lerede eksisterende vejanlæg. Udbygningen af vejanlæggene
indbefatter bl.a. ombygning af tilslutningsanlæg og krydsen-
de veje og stier, samkørselspladser, anlæg af faunapassager
og erstatningsnatur samt etablering af støjafskærmning.
Der fremkommer ikke nye linjeføringer i det åbne land, der
vil få væsentlig indflydelse på landskabet, da udbygningen
sker i allerede eksisterende linjeføringer.
Med anlægsprojekterne menes i den videre beskrivelse det
samlede projekt med alle delarbejder som beskrevet i neden-
stående afsnit.
Nedenstående beskrivelse i afsnit 3.1.1 til afsnit 3.1.4 er
baseret på det projekt, der er undersøgt og afrapporteret
i miljøkonsekvensrapporten for det pågældende anlægspro-
jekt, jf. lovforslagets §§ 1 og 2. I forbindelse med detailpro-
jektering af projektet kan der forekomme ændringer i det
respektive anlægsprojekt. Ændringerne i et projekt vil blive
behandlet efter bestemmelserne i lov nr. 1520 af 27. decem-
ber 2014 om offentlige veje m.v. (herefter vejloven) kapitel
2 a.
3.1.1 Beskrivelse af anlægsprojektet E45 mellem Aarhus Syd
og Aarhus Nord mv.
3.1.1.1 Udbygningen
Den eksisterende motorvej udbygges symmetrisk med ét
ekstra spor i hver side fra syd for motorvejskryds Aarhus
Syd til syd for Motorvejskryds Aarhus Nord samt ca. 800
m nord for motorvejskryds Aarhus Nord. Dermed bliver
motorvejen udbygget således, at der i hver side bliver tre
9
spor og et nødspor på den del af strækningen. Strækningen,
der udbygges, er i alt ca. 20 km lang.
I forbindelse med ombygningen etableres et ekstra kørespor
i hver retning på Djurslandsmotorvejen. Udbygningen fore-
tages frem til tilslutningsanlægget ved Søftenvej/Randers-
vej.
Motorvejen vil få et tværprofil (vejens samlede asfalterede
bredde) på 32 m og en kronebredde (vejens samlede bredde
inklusiv rabatter) på 35 m.
For at få plads til de to nye spor er der behov for at ombygge
tilslutningsanlæg og motorvejskryds samt af de veje, stier og
passager, som går over eller under motorvejen. Der er også
brug for at anlægge nye regnvandsbassiner.
3.1.1.2 Tilslutningsanlæg og motorvejskryds
Der er fire tilslutningsanlæg med ramper, der leder trafikken
til og fra de krydsende veje. Der etableres ikke nye tilslut-
ningsanlæg på strækningen, men der ændres på udformnin-
gen af nogle af dem. Derudover skal tre motorvejskryds
udbygges.
Alle motorvejskryds og tilslutningsanlæg ombygges i hen-
hold til beskrivelser i miljøkonsekvensvurderingen. Ombyg-
ningerne vil sikre en tilfredsstillende trafikafvikling i anlæg-
gene.
Motorvejskryds Aarhus Syd: Krydset ombygges, så der bli-
ver 2x3 spor nord for sammenfletningen, svarende til antal
spor syd for sammenfletningen i dag.
Frakørsel 50 Hørning (Torshøjvej): Begge rampekryds sig-
nalreguleres, og den vestlige frakørselsrampe forlænges med
ca. 200 m.
Frakørsel 49 Aarhus S (Genvejen): Ingen ændringer af ram-
pens tilslutning til Genvejen.
Motorvejskryds Aarhus Vest: E45 fortsætter med tre spor i
hver retning forbi motorvejskrydset. Parallelramperne flyttes
væk fra motorvejen for at gøre plads til de ekstra gennem-
gående spor. Ramperne udvides, så der bliver to spor ved
tilkørsel til E45.
Frakørsel 47 Tilst (Viborgvej/Rute 26): Broen, der fører Vi-
borgvej over motorvejen, udvides med et ekstra kørespor
i hver retning. Det giver plads til to gennemgående spor i
hver retning på rute 26 samt svingbaner i alle retninger. Øst
for motorvejen omprofileres rute 26 til tre kørespor, således
der bliver mulighed for 2 kørespor i den ene retning.
Motorvejskryds Aarhus Nord/Frakørsel 46 Hinnerup: For-
bindelsen mellem Djurslandsmotorvejen og E45 i sydlig
retning ombygges fra den nuværende sløjferampe til en to-
sporet rampe med større radius. Forbindelsesrampen føres
ind under E45 og Århusvej.
Forbindelsen fra E45 fra syd mod Djurslandsmotorvejen
udvides med et ekstra spor. Rampen etableres med samme
forløb som i dag. Den nuværende frakørsel til Århusvej/Søf-
tenvej flyttes mod øst og tilsluttes ved Høgemosevej i ste-
det. Det vestlige rampekryds ved Århusvej flyttes længere
mod vest og ombygges til et signalanlæg.
Cykelstien langs Århusvej/Søftenvej opretholdes. Der etab-
leres stitunneler til krydsning af Århusvej ved den nye
samkørselsplads samt til krydsning af den nye rampe ved
Høgemosevej.
Djurslandsmotorvejen: Der etableres et ekstra kørespor
i hver retning frem til tilslutningsanlægget ved Søften-
vej/Randersvej.
Umiddelbart nord for sammenfletningen mellem Djursland-
motorvejen og E45 udbygges E45 med et parallelspor i beg-
ge retninger. Dermed bliver der over en strækning på cirka
800 m seks kørespor på motorvejen nord for Aarhus Nord.
3.1.1.3 Sideanlæg og samkørselspladser
Rastepladserne Blankhøj og Pedersminde udvides.
Samkørselspladsen ved 47 Tilst flyttes til Borumvej og plad-
sen ved Aarhus Nord flyttes til nordsiden af Århusvej.
Begge samkørselspladser får belysning, asfaltbelægning, op-
stribning af p-pladser og forbedret ud- og indkørsel samt
overdækket cykelparkering, hvis der er cykelsti på tilstøden-
de veje. Ved samkørselspladsen ved Aarhus Nord vil der
desuden blive mulighed for omstigning til den kollektive
trafik.
3.1.1.4 Lokalt vejnet og stier
Alle bygværker for det lokale vej- og stinet bevares og
ombygges i nødvendigt omfang. Det vil være nødvendigt at
udvide 15 bygværker (underføringer), der fører krydsende
veje, bane, stier og vandløb under motorvejen. Frihøjder for
veje og bane er uændrede. Motorvejen krydser jernbanen
Aarhus – Randers – Aalborg tre steder, hvor jernbanen er
ført under motorvejen. For skærende underførte baner forud-
sættes spærring af spor i nødvendigt omfang for gennemfø-
relse af broarbejderne, hvilket vil ske i dialog med Banedan-
mark på baggrund af oplæg fra projektet. Det er forudsat, at
det ikke er nødvendigt at øge frihøjden i bygværkerne.
Der etableres en ny stitunnel under motorvejen i True Skov
syd for rastepladserne. Naturstyrelsen kan efterfølgende eta-
blere en ny sti, hvilket vil binde de rekreative områder ved
True Skov bedre sammen på tværs af motorvejen.
Broer med krydsende veje over motorvejen kan opretholdes
og genbruges. Undtaget herfra er den bro, som fører Søften-
vej over forbindelsesrampen mod Djurslandsmotorvejen (øst
for E45). Broen nedrives og erstattes af en ny.
3.1.1.5 Faunapassager
Der anlægges en ny faunapassage ved Bukbæk. Øvrige fau-
10
napassager forlænges, og der etableres to padderør under
motorvejen, som forsynes med paddehegn, så padderne le-
des hen til passagerne.
3.1.1.6 Erstatningsnatur
De natur- og skovarealer, der bruges til udbygning af motor-
vejen, og de arealer, der bruges som arbejdspladser, erstattes
ved udlægning af ny natur og ny skov.
3.1.1.7 Støjreducerende tiltag
Der er indarbejdet støjreducerende tiltag i projektet. Der
etableres i alt ca. 8,4 km støjafskærmning. Den præcise
udstrækning af de enkelte skærme eller støjvolde vil først
blive fastlagt ved detailprojektering af vejanlægget.
3.1.1.8 Vejafvanding
Strækningen ligger inden for et område med særlige drik-
kevandsinteresser. Derfor vil der blive etableret kantopsam-
ling, hvor alt vejvand ledes i ledninger og videre til regn-
vandsbassiner, hvor vandet behandles og forsinkes inden
udledning til recipient.
Motorvejens eksisterende regnvandsbassiner udvides og di-
mensioneres til de øgede vandmængder, og der etableres
en række nye regnvandsbassiner på strækningen. Alle regn-
vandsbassinerne etableres med dykket udløb og afspærrings-
mulighed, så eventuelt olie- eller kemikaliespild på motor-
vejen vil kunne tilbageholdes i bassinerne, inden udløb til
recipient.
3.1.1.9 Trafikafvikling i anlægsperioden
Den ca. 20 km lange strækning forventes udbygget i eta-
per. På den del af strækningen, hvor der udføres anlægsar-
bejde, vil den tilladte hastighedsgrænse blive sænket. Der
vil i hele anlægsperioden være to kørespor i hver retning –
undtaget enkelte perioder med weekend- og natarbejde.
Der vil i forbindelse med detailprojekteringen ske nøje plan-
lægning af trafikafviklingen således, at anlægsarbejderne in-
den for projektets rammer forårsager færrest mulige gener
for trafikanter og entreprenører på motorvejen, de lokale
bysamfund og de direkte berørte naboer. Planen bliver koor-
dineret med kommuner, politi og beredskab.
Den nye bro ved Søftenvej vil blive placeret syd for den
eksisterende bro. Nedrivning af broen sker som weekend-
eller natarbejde. Opførelse af nye samt udbygning af eksi-
sterende broer og tunneller sker løbende i forbindelse med
udbygningen af selve motorvejen for at reducere perioden
med gene for trafikanter.
Tunnelerne udvides, hvor krydsende veje og jernbanen er
ført under motorvejen. Der vil periodevis blive spærret for
trafik på fire veje under motorvejen. Cykel- og gangtrafik
opretholdes i videst muligt omfang. Motorvejen skal udvi-
des ved tre baneunderføringer. For at minimere behovet for
afbrydelse af togdriften, vil arbejdet så vidt muligt blive
tilrettelagt således, at udvidelsen af de tre baneunderførin-
ger gennemføres samtidig (herunder med hensyntagen til
evt. mulig enkeltsporsdrift).
For at tilgodese lokaltrafikken i de enkelte områder bedst
muligt planlægges så vidt muligt, at naboveje ikke lukkes på
samme tid. Cykel- og gangtrafik opretholdes i videst muligt
omfang i anlægsperioden. Endelig fastlæggelse af hvilke
veje, der spærres eller holdes åbne i anlægsperioden, sker
først i forbindelse med detailprojekteringen.
3.1.2 Beskrivelse af anlægsprojektet E45 mellem Vejle og
Skanderborg mv.
3.1.2.1 Udbygningen
Den eksisterende motorvej udbygges symmetrisk med ét
ekstra spor i hver side, således der bliver tre spor plus et
nødspor i hver side.
For at få plads til de to nye spor er der behov for ombygning
af tilslutningsanlæg, etablering af nye overføringer, udvidel-
se af de veje, stier og passager, som går under motorvejen,
omlægning af ledninger samt nye regnvandsbassiner. Stræk-
ningen er ca. 38 km lang, og går fra tilslutningsanlæg nr. 59
Hornstrup til syd for tilslutningsanlæg 53 Skanderborg S.
3.1.2.2 Tilslutningsanlæg
Der er i dag syv tilslutningsanlæg på strækningen. Der etab-
leres ikke nye tilslutningsanlæg, men der ændres på udform-
ningen af nogle af de eksisterende, dels for at få dem tilpas-
set til den udbyggede motorvej, og dels for at de kan håndte-
re den øgede trafikmængde. Ved alle tilslutningsanlæg skal
ramperne ombygges og tilpasses motorvejsudbygningen.
Tilslutningsanlæg 59 Hornstrup – Viborg Hovedvej/Juels-
mindevej: Anlægget ombygges for at skabe plads til de ek-
stra spor under broen, der bevares, men ombygges i mindre
omfang. Begge rampekryds signalreguleres.
Tilslutningsanlæg 58 Hedensted – Gesagervej: En ny og
større bro (samt Gesagervej) bygges ved siden af det eksi-
sterende anlæg. Herefter nedrives den gamle bro. Ramperne
ombygges, og rampekrydsene signalreguleres.
Tilslutningsanlæg 57 Horsens S – Vestvejen: En ny og større
bro (samt Vestvejen) bygges ved siden af det eksisterende
anlæg, og herefter nedrives den gamle bro. Ramperne om-
bygges, og rampekrydsene signalreguleres.
Tilslutningsanlæg 56b Horsens C – Ny Hattingvej: Selve til-
slutningsanlægget bevares med sin nuværende udformning,
men ramperne ombygges og tilpasses den udvidede motor-
vej. Broen bevares men ombygges i mindre omfang.
Tilslutningsanlæg 56a Horsens V – Silkeborgvej: En ny og
større bro (samt Silkeborgvej) bygges ved siden af det ek-
sisterende anlæg, og herefter nedrives den gamle bro. Ram-
perne ombygges, og rampekrydsene signalreguleres. Kær-
11
gårdsvej, der ligger parallelt med E45, omlægges længere
mod øst for at skabe plads til udbygningen.
Tilslutningsanlæg 55 Horsens N – Østbirkvej: En ny og stør-
re bro (samt Østbirkvej) bygges ved siden af det eksisteren-
de anlæg, og herefter nedrives den gamle bro. Ramperne
ombygges, og rampekrydsene signalreguleres.
Tilslutningsanlæg 54 Ejer Bavnehøj – Risvej: Bevares i nu-
værende placering men forlænges, så der bliver plads til
udbygning af motorvejen. Ramperne ombygges og tilpasses
den udvidede motorvej.
3.1.2.3 Sideanlæg og samkørselspladser
Rastepladserne Merring, Ejer Bavnehøj Øst og Ejer Bavne-
høj Vest, udvides med ekstra kapacitet.
Alle samkørselspladser udvides og får samtidig belysning,
asfaltbelægning og forbedret ud- og indkørsel samt over-
dækket cykelparkering, hvis der er cykelsti på den tilstøden-
de vej. Tre samkørselspladser får en ny placering: Samkør-
selspladsen ved tilslutningsanlæg 59 Hornstrup flyttes til
Ny Solskovvej, pladsen ved tilslutningsanlæg 58 Hedensted
flyttes til Dakavej, og pladsen ved tilslutningsanlæg 56a
Horsens V flyttes til Bøgehøjvej.
3.1.2.4 Lokalt vejnet og stier
Alle krydsende veje og stier på strækningen bevares, men de
vil dog i nogle tilfælde blive flyttet lidt mod enten nord eller
syd. Broer, der fører lokale veje over motorvejen, skal enten
skiftes ud eller ombygges. I mange tilfælde er brosøjlerne i
vejen for motorvejens udbygning, og af den grund skal de
fleste af broerne for de overførte veje udskiftes.
Hvor eksisterende veje og stier i dag føres under motorve-
jen, kan broerne forlænges svarende til motorvejens fremti-
dige bredde.
3.1.2.5 Faunapassager
Der anlægges otte nye faunapassager, en passage opgrade-
res, og der etableres padderør, så der bliver bedre mulighed
for mindre pattedyr og padder for at krydse motorvejen.
3.1.2.6 Erstatningsnatur
De natur- og skovarealer, der skal anvendes til udbygning af
motorvejen eller som midlertidige arbejdsarealer i anlægsfa-
sen, erstattes ved udlægning af ny natur og ny skov.
3.1.2.7 Støjreducerende tiltag
Der er indarbejdet støjreducerende tiltag i projektet. Der
skal etableres ca. 7,6 km støjafskærmning. Den præcise ud-
strækning af de enkelte skærme eller støjvolde vil først blive
fastlagt ved detailprojektering af vejanlægget.
3.1.2.8 Vejafvanding
I områder med særlige drikkevandsinteresser vil der i for-
bindelse med udbygningen blive etableret kantopsamling,
hvor alt vejvand ledes i ledninger og videre til nye og større
regnvandsbassiner. I regnvandsbassinerne opsamles eventu-
elle skadelige stoffer, før vandet udledes til recipient.
Motorvejens eksisterende regnvandsbassiner udvides og di-
mensioneres til de øgede vandmængder, og der etableres
en række nye regnvandsbassiner på strækningen. Alle regn-
vandsbassinerne etableres med dykket udløb og afspærrings-
mulighed, så eventuelt olie- eller kemikaliespild på vejen vil
kunne tilbageholdes i bassinerne, inden udløb til recipient.
3.1.2.9 Trafikafvikling i anlægsperioden
Den 38 km lange strækning forventes udbygget i etaper. På
den del af strækningen, hvor der udføres anlægsarbejde, vil
den tilladte hastighedsgrænse blive sænket. Der vil i hele
anlægsperioden være to kørespor i hver retning – undtaget i
kortere perioder med weekend- og natarbejde, hvor der kan
forekomme tidspunkter med kun et spor i hver retning.
Der vil i forbindelse med detailprojekteringen ske nøje plan-
lægning af trafikafviklingen således, at anlægsarbejderne in-
den for projektets rammer forårsager færrest mulige gener
for trafikanter og entreprenører på motorvejen, de lokale
bysamfund og de direkte berørte naboer. Planen bliver koor-
dineret med kommuner, politi og beredskab.
De fleste af broerne, som krydser over motorvejen, skal
erstattes af nye broer. Broerne bygges parallelt med de eksi-
sterende broer. Når den krydsende trafik er flyttet til den nye
bro, vil den gamle bro blive revet ned. Det vil ske over en
weekendnat, hvor der er mindre trafik, og motorvejen vil
derfor kunne lukkes i en kort periode.
For at undgå at genere trafikanter på de krydsende veje,
ombygges de fire tilslutningsanlæg og fire ud af fem broer,
der krydser motorvejen, på en sådan måde, at trafikken kan
opretholdes i stort set hele anlægsperioden. De fleste veje,
der krydser under motorvejen, kan også holdes åbne i an-
lægsperioden, men det bliver nødvendigt at lukke enkelte
i op til et halvt år. I disse tilfælde vil det være muligt at
krydse motorvejen via andre lokale veje, men det vil med-
føre omvejskørsel for beboerne i eller trafikanter til nærom-
rådet. Vejene forventes at være lukket i op til ca. 1/2 år i
anlægsperioden (gående og cyklister kan stadig passere).
Hvilke lokale veje, der kan lukkes, og hvilke der bør holdes
åbne, er sket på baggrund af en vurdering af, om vejen
anvendes som skolevej, og muligheden for og længden af
en omkørsel. Det tilstræbes endvidere, at to nærliggende un-
derføringer ikke spærres samtidigt. Endelig fastlæggelse af
hvilke veje, som spærres eller holdes åbne i anlægsperioden,
sker først i forbindelse med detailprojekteringen.
3.1.3 Beskrivelse af anlægsprojektet Hillerødmotorvejens
forlængelse mv.
3.1.3.1 Udbygningen
12
Den eksisterende motortrafikvej er forberedt til en udvidelse
til motorvej mellem Allerød og Herredsvejen. Strækningen,
der udbygges, er ca. 13 km lang.
Den nye vej etableres som en 4-sporet motorvej dimensione-
ret til 110 km/t. Der etableres ikke nye tilslutningsanlæg på
strækningen.
Den eksisterende vej bibeholdes som den ene fremtidige
vejside, og udvidelsen til motorvej sker hovedsageligt på
den østlige side, hvor der er plads under de eksisterende bro-
er. På den vestlige side udvides vejen med ca. 1,5 m for at
genbruge dele af afvandingssystemet og sikre tilstrækkelig
bredde i forhold til bropillerne i midterrabatten.
Der anlægges parallelspor mellem de nordvendte ramper i
Hillerød Ø og det sydvendte anlæg i Hillerød S, da der er en
del trafik, der skal til og fra erhvervsområdet Trollesminde
via rute 6, Roskildevej/Overdrevsvejen. Dermed vil denne
trafik ikke påvirke trafikken på selve motorvejen. Det vil
stadig være muligt at flette til og fra motorvejen på denne
strækning.
3.1.3.2 Tilslutningsanlæg
På strækningen er der fem tilslutningsanlæg med ramper,
der leder trafikken til og fra de krydsende veje. Der etab-
leres ikke flere tilslutningsanlæg på strækningen, men der
ændres på udformningen af nogle af dem.
Alle tilslutningsanlæg ombygges jævnfør beskrivelser i
miljøkonsekvensrapporten. Ombygningerne vil sikre en til-
fredsstillende trafikafvikling i anlæggene.
Tilslutningsanlæg nr. 12 Allerød N, Kollerødvej:
Bygværket er forberedt til udvidelse, og der ændres ikke
på tilslutningsanlægget. De østvendte ramper tilpasses mo-
torvejsudvidelsen og rykkes derfor en anelse mod øst, mens
rampekrydsene bevares uændrede.
Tilslutningsanlæg nr. 13 Favrholm, Roskildevej/Overdrevs-
vejen:
Der er i dag problemer med at afvikle trafikken i tilslut-
ningsanlægget. Samtidig viser kapacitetsberegninger, at der
i fremtiden med bl.a. et nyt supersygehus vil komme mere
trafik.
Derfor udvides broen, der fører Roskildevej/Overdrevsvejen
over motorvejen, og der etableres samtidigt en ny stibro
til cykeltrafik. Den skærende vej indgår i rute 6 og er en
statsvej. Med udvidelsen vil trafikken kunne afvikles uden
væsentlige problemer i tilslutningsanlægget.
Broen sideudvides mod nord med ca. 8 m for at skabe
plads til svingbaner på den overførte Roskildevej med
yderligere kapacitet i forhold til i dag, hvor der kun er
ret korte svingbaner på selve broen. Såvel rampekrydsene
som Roskildevej (mod vest) og Overdrevsvejen (mod øst)
ombygges omkring tilslutningsanlægget. Begge rampekryds
signalreguleres. Højresvingssporene til motorvejen etableres
i begge rampekryds som shunter, der leder trafikken uden
om signalreguleringen.
Der er i dag cykelsti henholdsvis cykelbane i hver vejside
på broen. For at adskille bil- og cykeltrafikken etableres en
ny dobbeltrettet cykelsti syd for vejen, og den føres over
motorvejen på ny stibro tæt beliggende på vejbroen. Den
dobbeltrettede cykelsti forløber fra det østlige rampekryds
til krydset Roskildevej-Lyngevej i øst, hvor den tilpasses
eksisterende stiunderføring af Overdrevsvejen. Mod vest fø-
res den dobbeltrettede cykelsti frem mod Freerslev. Denne
endelige placering vil blive fastlagt i detailprojekteringen.
Tilslutningsanlæg nr. 14 Hillerød S, Peder Oxes Allé:
Tilslutningsanlægget har kun sydvendte ramper, der primært
forbinder erhvervsområdet ved Trollesminde i Hillerød med
motorvejen. Anlægget bevares, og frakørselsrampen tilpas-
ses motorvejsudvidelsen.
Der opføres en ny ”tvillingebro” øst for nuværende bygværk
for underføring af tilkørselsrampe, som medfører en ca. syv
meter bred åbning mellem broerne.
Fra rundkørslen ved ramperne og Peder Oxes Allé, er der i
dag store kapacitetsmæssige problemer, som afstedkommer
kø ned ad rampen på motorvejen og på Peder Oxes Allé/
Egespurs Allé. Rundkørslen nedlægges, og der etableres
et signalreguleret kryds, som vil kunne forbedre trafikafvik-
lingen, så fremtidige kapacitetsproblemer undgås. Der er i
2021 etableret en shunt, der leder trafikken uden om den ek-
sisterende rundkørsel, og denne bibeholdes i det fremtidige
signalregulerede kryds.
Tilslutningsanlæg nr. 15 Hillerød C, Herredsvejen:
Broen er ikke forberedt til en udvidelse. Broen nedrives og
erstattes af en ny og bredere, og placeringen tilpasses den
eksisterende støjvold på den østlige side af vejen.
Såvel rampekrydsene som Herredsvejen ombygges om-
kring tilslutningsanlægget. Begge rampekryds signalregule-
res. Højresvingssporene til motorvejen etableres i begge
rampekryds som shunt, der leder trafikken uden om signal-
reguleringen.
Tilslutningsanlæg nr. 16 Tulstrup, Isterødvejen:
Tilslutningsanlægget bevares og udvides. Den skærende vej
indgår i rute 19 og er en statsvej. Isterødvejen er en motor-
trafikvej uden cykeltrafik, og hastighedsbegrænsningen er
90 km/t.
I tilslutningsanlægget er der i dag ikke forbindelse mellem
den eksisterende motortrafikvej og den vestlige del af Iste-
rødvejen, men kun til/fra øst. Dette afstedkommer en uhen-
sigtsmæssig trafikafvikling på øvrige dele af det omkringlig-
gende vejnet. I projektet indgår derfor ny tilkørselsrampe
fra vest mod syd og en forbindelse fra eksisterende frakør-
13
selsrampe fra syd mod vest i et nyt signalreguleret kryds på
Isterødvejen øst for motorvejen.
De trafikale beregninger har derimod ikke vist behov for
anlæg af nye ramper til/fra vest mod nord, da kun meget få
trafikanter vil benytte disse ramper.
3.1.3.3 Samkørselspladser
Der etableres tre samkørselspladser, som placeres i forbin-
delse med et tilslutningsanlæg og vest for motorvejen af
hensyn til bebyggelse og trafikintensitet på den skærende
vej øst for motorvejen.
De tre samkørselspladser er placeret ved følgende tilslut-
ningsanlæg; vest for TSA 12 Allerød N, Kollerødvej, vest
for TSA 13 Favrholm, Roskildevej og vest for TSA 15
Hillerød C.
Placeringerne er valgt lidt væk fra motorvejens rampekryds
for at undgå konflikt med helleanlæg og svingspor på den
skærende vej til/fra motorvejen. Endvidere skal ligeudkø-
rende trafikanter fra rampekrydset kunne nå at observere
svingende trafikanter til samkørselspladsen. Den nærmere
udformning og den endelige placering vil blive fastlagt i en
senere detailfase.
3.1.3.4 Lokalt vejnet og stier
Alle broer og tunneler for det lokale vej- og stinet bevares
og ombygges i nødvendigt omfang.
Generelt er de fleste nuværende broer forberedt for udvidel-
se til motorvej og skal derfor ikke ombygges, hvilket også
gør sig gældende for den lokale krydsende vej. For broerne
med tilslutningsanlæg henvises til afsnit om tilslutningsan-
læg.
Tunneler forlænges/sideudvides i nødvendigt omfang, og det
sikres, at den eksisterende frihøjde også er til stede efter ud-
videlsen. Der tages generelt udgangspunkt i de eksisterende
frihøjder de pågældende steder. For nogle tunneler er der
udelukkende behov for renovering af eksisterende tunnel.
For at adskille bil- og cykeltrafikken etableres en ny dob-
beltrettet stibro ved broen ved tilslutningsanlæg nr. 13 Favr-
holm, Roskildevej/Overdrevsvejen.
Frederiksværksgade og Enebakken:
I forbindelse med høringen har både Hillerød Kommune
og flere borgere i området ønsket en udvidelse af tunnelen
Frederiksværksgade med et ekstra kørespor og cykelsti, da
det er denne rute, der anvendes i dag fremfor at benytte
den eksisterende stitunnel ved Enebakken. På baggrund af
høringen udvides Frederiksværksgade med et ekstra køre-
spor, øget frihøjde og etablering af en dobbeltrettet cykel- og
gangsti. Motorvejen hæves det pågældende sted for at undgå
påvirkning af grundvand og vandledninger.
Enebakken fastholdes som en stitunnel til gående med lave-
re frihøjde under motorvejen.
Den eksisterende motortrafikvej krydser Frederiksværkba-
nen, som forløber mellem Hillerød og Hundested. Tunnelen
med banen sideudvides med et nyt brodæk til den udbyg-
gede motorvej. Det eksisterende brodæk udskiftes efter eta-
blering af den nye brohalvdel. Udførelsen forudsætter, at
togtrafikken må indstilles i kortere perioder (weekender og
nætter).
3.1.3.5 Faunapassager
For at forbedre og sikre de økologiske forbindelser under
motorvejen ved Kollerød Å udskiftes eksisterende vandløbs-
underføring med en faunapassage, som muliggør passage for
padder og andre mindre dyr. Faunapassagen etableres sam-
men med paddehegn på hver side af passagen, så padder,
ledes til den sikre passage.
Igennem Brødeskov retableres vildthegnet, for at undgå på-
kørsler af specielt rådyr. Hegnet vil også medvirke til at
mindre pattedyr ledes til den sikre passage langs med Kolle-
rød Å.
For at forbedre og sikre de økologiske forbindelser til mo-
seområderne ved Sønder Strødam og Enebakken etableres
der en tør faunapassage til padder under motorvejen ved
Enebakken. Faunapassagen etableres sammen med padde-
hegn på hver side af passagen.
3.1.3.6 Erstatningsnatur
De natur- og skovarealer, der bruges til udbygning af motor-
vejen samt de arealer, der bruges som arbejdspladser, erstat-
tes ved etablering af ny natur og ny skov.
3.1.3.7 Støjreducerende tiltag
Der er indarbejdet støjreducerende tiltag i projektet. Der
etableres i alt ca. fem km støjskærm samtidig med at den ek-
sisterende støjvold ved Søparken i Allerød vil blive forhøjet
og rykket tættere på motorvejen.
Den samlede støjbelastning bliver lidt mindre sammenlignet
med en fremtidig situation uden motorvej. Den præcise ud-
strækning af de enkelte skærme eller støjvolde vil først blive
endeligt fastlagt ved detailprojektering af vejanlægget. Der
er i støjberegningerne i forbindelse med miljøkonsekvens-
vurderingen forudsat en støjreducerende belægning, som ik-
ke længere anvendes. Der anvendes i stedet nu en anden ty-
pe belægning med en lidt lavere støjdæmpende effekt. Mu-
ligheden for at tilpasse de foreslåede støjreducerende tiltag
herefter vil blive vurderet i detailprojekteringen.
3.1.3.8 Vejafvanding
Strækningen ligger inden for et område med særlige drikke-
vandsinteresser og områder med vandindvinding. Derfor vil
der blive etableret kantopsamling, hvor alt vejvand ledes
14
i ledninger og videre til regnvandsbassiner, hvor vandet be-
handles og forsinkes inden udledning til recipient.
Der er 12 eksisterende regnvandsbassiner for vejvand på
strækningen, som udvides med samme placering, og dimen-
sioneres til de øgede mængder vand.
Der etableres to nye regnvandsbassiner på strækningen -
ved Frederiksværksgade og ved tilslutningsanlægget ved
Isterødvejen.
3.1.3.9 Trafikafvikling i anlægsperioden
Når Hillerødmotorvejens forlængelse udvides til en 4-sporet
motorvej skal arbejdet udføres, så naboer, trafikanter og
miljøet påføres så få gener som muligt.
Anlægsarbejdet kan udføres i to etaper, som deles ved Her-
redsvejen. Inden vejudvidelsen igangsættes, planlægger Vej-
direktoratet, hvordan trafikken skal afvikles, mens anlægsar-
bejdet udføres. Planen bliver koordineret med kommuner,
politi og beredskab.
Da Hillerødmotorvejens forlængelse oprindeligt blev plan-
lagt som en motorvej, er den nuværende motortrafikvej an-
lagt i den vestlige halvdel af det oprindelige tracé.
Når motorvejen skal bygges, bliver den østlige side af mo-
torvejsetapen først anlagt frem til nord for Peder Oxes Alle
(Hillerød S). Trafikken skal køre på den nuværende motor-
trafikvej i 2+1 spor, mens den østlige side af motorvejen
anlægges.
Udbygningen af den nordlige etape starter først, når den
sydlige næsten er klar for ibrugtagning, da der skal være
etableret ekstra trafikkapacitet til/fra Hillerød, inden broen
for overføring af Herredsvej kan nedrives.
I de enkelte tilfælde hvor det kan blive nødvendigt at lukke
vejen i forbindelse med broarbejde, vil det være muligt at
krydse motorvejen via de andre lokalveje. Det vil medføre
omvejskørsel for beboerne i eller trafikanter til nærområdet i
kortere perioder.
3.1.4 Beskrivelse af anlægsprojektet udbygning af Ålbæk-
Skagen
3.1.4.1 Udbygningen
Den eksisterende vej udbygges med ét ekstra spor på enten
øst eller vestsiden af vejen, således at der er plads til tre spor
på hele strækningen. Det ekstra spor vil på nogle stræknin-
ger blive brugt til et overhalingsspor og skal på andre stræk-
ninger give plads til svingbaner og støttepunkter for kryd-
sende cyklister og fodgængere. På strækninger med overha-
lingsspor er vejen dimensioneret til en hastighedsgrænse på
90 km/t.
På en del af den nordlige delstrækning etableres en dobbelt-
rettet cykelsti.
Vejen vil derved få et tværprofil på ca. 19,5 m på stræknin-
ger med cykelsti og ca. 15 m på strækninger uden cykelsti.
De to delstrækninger, der udbygges, er i alt ca. 11 km lange.
3.1.4.2 Vejkryds
Det nuværende vigepligtsregulerede firbenede kryds ved
Råbjergvej ombygges til et vigepligtsreguleret T-kryds for
derved at forbedre trafikafvikling, trafiksikkerhed og tryg-
hed for krydsende cyklister og fodgængere.
Ved afslutningen af den nordlige strækning ved Flagbakke-
vej, umiddelbart syd for Skagen, vil det nuværende firbene-
de vigepligtsregulerede kryds blive ombygget til et signal-
reguleret kryds. Det vil forbedre trafikafviklingen fra side-
vejen (Flagbakkevej) samt skabe en sikker krydsningsmulig-
hed for cyklister og fodgængere.
3.1.4.3 Sideanlæg
Der findes i dag et antal større og mindre raste- og parke-
ringspladser på strækningen. Et par af de mindre pladser er
formentlig opstået af sig selv og siden hen blevet gjort til
egentlige parkeringspladser af vejmyndigheden.
Det er nødvendigt at nedlægge to mindre parkeringspladser
for at kunne etablere overhalingsstrækninger uden sideve-
je. Det drejer sig om parkeringsmuligheden langs cykelstien
ved Råbjergvej og Naturstyrelsens P-plads helt i den nordli-
ge ende af Hulsig Hede. Desuden flyttes en P-plads anlagt
af Naturstyrelsen ved Gyvelstien et par hundrede meter mod
syd.
Ud over dette ændres adgangsvejene til flere raste- og P-
pladser på strækningen.
3.1.4.4 Lokalt vejnet og stier
På alle overhalingsstrækninger er det af hensyn til trafiksik-
kerhed og trafikafvikling ikke ønskeligt med sideveje. Der-
for lukkes alle sideveje og indkørsler til parkeringspladser
og ejendomme på overhalingsstrækningerne.
I overgangen mellem to overhalingsstrækninger etableres en
overgangsstrækning med ét kørespor i hver retning og ven-
stresvingsspor. Her samles sidevejstilslutninger og adgangs-
veje til rastepladser mv.
Etablering af den sydligste overhalingsstrækning fra rund-
kørslen ved Hirtshalsvej og ca. 1200 m mod nord betyder,
at fem sideveje til sommerhusområdet øst for vejen og tre
ejendomme vest for vejen skal lukkes. Sommerhusområdet
skal fremover vejbetjenes via Mågevej i syd og den nordlige
gren af Perlevej i nord. Der skal etableres en forbindelsesvej
mellem Edderfuglevej og Perlevej.
De tre ejendomme vest for vejen skal fremover vejbetjenes
fra Hirtshalsvej.
Den nuværende dobbeltrettede cykelsti over Hulsig Hede
15
forlænges mod nord til en stikrydsning af jernbanen ved
Gl. Landevej.
Der etableres ligeledes støttepunkter for krydsende fodgæn-
gere, cyklister og ridende ved krydsningspunkter med eksi-
sterende stier og rideruter.
3.1.4.5 Faunapassager
Der anlægges ikke nye faunapassager i udbygningsprojektet.
3.1.4.6 Erstatningsnatur
Permanent inddraget beskyttet natur erstattes ved etablering
af tilsvarende naturtype som udgangspunkt i arealforholdet
1:2. Etablering af erstatningsnatur foretages på naturligt vel-
egnede lokaliteter. Erstatningsnatur kan være i form af ny
natur eller genopretning af ødelagt natur.
3.1.4.7 Støjreducerende tiltag
Der etableres ca. 1,4 km støjskærm i en højde på 4 m på
østsiden af vejen på strækningen fra Hirtshalsvej til Perle-
vej. Den endelige udformning af støjskærmen vil blive fast-
lagt ved detailprojektering af vejanlægget.
3.1.4.8 Vejafvanding
På den sydlige delstrækning findes to vandløb, som er om-
fattet af vandrammeplaner Der er ingen målsatte vandløb på
den nordlige delstrækning.
Ny afvanding udføres som udgangspunkt kun som vejgrøf-
ter langs strækningen. Opsamlet vejvand ledes til ca. 15
eksisterende udledningspunkter langs med strækningen. Der
vil være behov for forlængelse af eksisterende gennemløb
under vejen svarende til udvidelsen af vejen.
Som udgangspunkt adskilles vejvand og vandløb i hver sin
grøft frem til gennemløb under vejen eller til recipient. Di-
mension og tilstand af gennemløb skal undersøges i forhold
til fremtidig kapacitet og levetid.
3.1.4.9 Trafikafvikling i anlægsperioden
Trafikken til og fra Skagen varierer meget i omfang over
året. Derfor vil det være nødvendigt at planlægge anlægs-
arbejdet sådan, at der tages særlig hensyn til trafikken i
sommerperioden.
Anlægsarbejderne skal tilrettelægges således, at det forårsa-
ger færrest mulige gener for de lokale bysamfund og de di-
rekte berørte naboer. Udbygning af rute 40 gennemføres så
vidt muligt inden for normal arbejdstid på hverdage. Dog vil
der i særlige tilfælde være nødvendigt at udvide arbejdstiden
til nat og weekendarbejder i korte perioder.
Den nuværende kapacitet på vejen med et spor i hver retning
vil blive opretholdt under anlægsperioden – dog med redu-
ceret hastighed på 50 km/t forbi de igangværende arbejds-
områder.
3.2 Trafikale forbedringer
3.2.1 Trafikale forbedringer ved udbygning af E45 mellem
Aarhus S og Aarhus N mv.
På store dele af motorvejen er der i dag trængselsproblemer
i myldretid og omfattende kødannelse ved trafikulykker og
andre hændelser. Med den forventede trafikvækst vil stræk-
ningen derfor blive en trafikal flaskehals med kritisk træng-
sel på store strækninger.
På hverdage kører i dag mellem 37.500 og 70.000 køretøjer
i døgnet på strækningen. Den største trafikmængde er på
den nordlige del af strækningen umiddelbart syd for Aarhus
Nord. Om morgenen og om eftermiddagen er der henholds-
vis ca. 6.200 og ca. 6.700 køretøjer i timen i begge retninger.
De laveste hastigheder er målt på den nordlige del af stræk-
ningen. I nordgående retning måles om morgenen en gen-
nemsnitlig hastighed på under 60 km/t. Andre steder på
strækningen ligger den gennemsnitlige hastighed på mellem
60 og 80 km/t om morgenen i nordlig retning. Eftermiddags-
myldretiden er ligeledes værst i nordgående retning, hvor de
gennemsnitlige hastigheder flere steder er under 80 km/t.
De lave hastigheder, især på den nordlige del, skaber kø i
myldretiden, som er til gene for pendlertrafikken. Desuden
er nogle af tilslutningsanlæggene og Motorvejskryds Aarhus
Nord flaskehalse, der til tider skaber kø på ramperne og
tilbagestuvning til motorvejen.
Hvis strækningen ikke udbygges, vil belastningsgraden i
myldretiden frem mod 2030 stige til kritisk. Hvis den ud-
bygges, vil belastningsgraden falde fra kritisk til stor. I
myldretiden forventes det, at trafikanterne i gennemsnit kan
spare 3-4 minutter på en tur mellem Aarhus Syd og Aarhus
Nord. Dette svarer til en reduktion i rejsetiden på omkring
35 %. Uden for myldretiderne vil der ikke opnås de store
tidsbesparelser.
Der bliver dermed mindre kø som følge af udbygningen. En
stor del af ulykkerne på motorvejen er materielskadeulykker
i myldretiderne. Når der kommer mindre kø i myldretiden,
forventes der et fald i den type ulykker.
Udbygningen tiltrækker trafik fra det øvrige vejnet i områ-
det. Motorveje er generelt den sikreste form for veje. Flyt-
ning af trafikken til et mere sikkert vejnet gør at der forven-
tes et mindre fald i det samlede antal ulykker i området.
3.2.2 Trafikale forbedringer for udbygning af E45 mellem
Vejle og Skanderborg mv.
På store dele af motorvejen registreres i dag trængselspro-
blemer i myldretidsperioderne og omfattende kødannelse
ved trafikulykker og andre hændelser. Med den forvente-
de trafikvækst fremover, vil strækningen derfor tiltagende
fremstå som en trafikal flaskehals med kritisk trængsel på
en række længere delstrækninger. En medvirkende årsag til
trængselsproblemerne er den høje andel af lastbiler, der på
16
grund af deres lavere hastighedsniveau, nedsætter fremkom-
meligheden i perioder med tæt trafik.
Trafikken var i 2018 på mellem ca. 53.800 køretøjer pr.
hverdagsdøgn ved Hedensted og ca. 62.600 køretøjer pr.
hverdagsdøgn ved Ejer Bavnehøj. Trafikken er lavest på
den sydlige del af strækningen og højest i den nordlige del
samt omkring Horsens. Det betyder en moderat til stor be-
lastningsgrad på strækningen i myldretiden. Hvis stræknin-
gen ikke udbygges, vil belastningsgraden i myldretiden frem
mod 2030 stige til kritisk. Hvis den udbygges, vil fremkom-
meligheden blive forbedret og belastningsgraden falde.
Når motorvejen er udbygget, forventes det, at der i myldreti-
den i gennemsnit kan spares op til seks minutter på en tur
mellem Vejle og Skanderborg. Uden for myldretiderne vil
der ikke opnås de store tidsbesparelser.
Der bliver dermed mindre kø som følge af udbygningen. En
stor del af ulykkerne på motorvejen er materielskadeulykker
i myldretiderne. Når der kommer mindre kø i myldretiden,
forventes der et fald i den type ulykker.
Udbygningen tiltrækker trafik fra det øvrige vejnet i områ-
det. Motorveje er generelt den sikreste form for veje. Flyt-
ning af trafikken til et mere sikkert vejnet gør at der forven-
tes et mindre fald i det samlede antal ulykker i området.
3.2.3 Trafikale forbedringer for udbygning af Hillerødmo-
torvejens forlængelse
Trafikken på strækningen mellem Hillerød og Allerød vil
i 2025 være større end i dag. Det gælder, både hvis vejen
mellem Allerød og Hillerød udvides til motorvej, og hvis
den ikke gør.
Trafikberegninger med Ørestadstrafikmodellen OTM viser,
at trafikken på strækningen vil stige med 15-26 % i en
situation, hvor den ikke er udbygget til motorvej. I 2025
vil der køre mellem 22.600 og næsten 47.000 køretøjer på
hverdage, hvoraf de største mængder findes ved Allerød.
Det vil medføre endnu mere trængsel på strækningen end
i dag, da vejens kapacitet ikke vil kunne afvikle så mange
flere biler.
Med en udbygning af strækningen mellem Allerød og Hille-
rød til motorvej, vil det få betydning for trafikken – både
i lokalområdet og i regionen som helhed. På selve projekts-
trækningen vil det først og fremmest medføre mindre træng-
sel sammenlignet med situationen, hvor motortrafikvejen
ikke er udvidet i 2025.
Udvidelsen til motorvej betyder at kapaciteten og trafiksik-
kerheden øges betragteligt. Der bliver derfor bedre plads til
bilerne, og det vil sammen med den højere hastighedsgræn-
se betyde, at rejsetiden forkortes.
I takt med at det bliver muligt at komme hurtigere frem på
strækningen, vil trafikanter fra andre veje i området vælge
at køre på den nye motorvej. Mange af de veje, som ligger
parallelt med den udvidede strækning aflastes, og trængslen
mindskes.
I gennemsnit kan man spare tre minutter for hver tur mellem
Hillerød og Allerød. I myldretiden vil tidsbesparelsen være
seks minutter og nogle steder mere. Uden for myldretiderne
vil besparelsen ikke være lige så stor.
De samlede tidsbesparelser for alle køretøjstyper og alle
turformål er beregnet til cirka 714.000 timer om året i 2025.
Tidsbesparelserne fremkommer dels på grund af den højere
hastighedsgrænse, og dels fordi der kan køre flere biler på
strækningen. Den større kapacitet medfører reduktioner i
forsinkelsestiden. Den højere hastighed medfører primært
besparelser i den fri rejsetid.
Med en udbygning af strækningen til motorvej forbedres
trafiksikkerheden, og der forventes omtrent en halvering af
de registrerede personskadeulykker og personskader.
3.2.4 Trafikale forbedringer for udbygning af Ålbæk-Skagen
Strækningen mellem Hirtshalsvej i Ålbæk og Flagbakkevej
i Skagen er ca. 16 km lang og består af en kombination af
2-sporet vej og en 4,5 km lang 2+1 delstrækning.
Trafikbilledet er til hverdag præget af erhvervstrafik foran-
lediget af havneaktiviteter i Skagen og pendling. Endvidere
er der på strækningen især i sommerferien en betydelig fe-
rie- og fritidstrafik. Årsdøgntrafikken (2019) er ca. 6.800
køretøjer, hverdagsdøgntrafikken ca. 6.000 og døgntrafikken
i juli er ca. 13.300 køretøjer.
Hastighedsgrænsen på den tosporede del af strækningen er
80 km/t, mens den i 2020 blev sat op til 90 km/t på 2+1
strækningen. Der er en lokal hastighedsbegrænsning på 50
km/t omkring den tosporede rundkørsel ved Hulsig.
Trafikken på strækningen varierer meget over året, men i
sommerperioden giver kombinationen af ferietrafik, pend-
ling og erhvervstrafik periodevis trængsel. Gennemsnitsha-
stighed er uden for sommerperioden målt til ca. 84 km/t,
mens den i juli er målt til 78 km/t. De gennemførte hastig-
hedsmålinger indikerer, at der i sommerperioden er frem-
kommelighedsproblemer i mindre grad.
Udbygningen af vejen vil medføre bedre muligheder for at
overhale langsomme køretøjer, og der har i den offentlige
debat været særlig fokus på forbedring af udrykningskøretø-
jernes fremkommelighed. Desuden vil udbygningsprojektet
skabe bedre forhold for svingende trafik til og fra sideve-
je, sideanlæg og ejendomme på strækningen. Ligeledes vil
ombygningen af to kryds medføre bedre trafikafvikling fra
sidevejene og forbedret trafiksikkerhed.
På overhalingsstrækninger (strækninger med to spor i den
ene retning og et spor i den anden retning) vil hastigheds-
grænsen blive forøget til 90 km/t, hvilket vil medføre en lidt
kortere køretid.
17
Forlængelse af en eksisterende dobbeltrettet cykelsti vil ska-
be bedre fremkommelighed og trafiksikkerhed for cyklister
og knallertkørere langs rute 40.
Etablering af et antal støttepunkter vil forbedre trafiksikker-
hed og tryghed for krydsende fodgængere, cyklister og ri-
dende.
3.3 Ekspropriation
Af grundlovens § 73 fremgår, at ejendomsretten er ukrænke-
lig, og at ingen kan tilpligtes at afstå sin ejendom, uden hvor
almenvellet kræver det. Afståelse kan kun ske ifølge lov og
mod fuldstændig erstatning.
De midlertidige og permanente arealerhvervelser, som er
nødvendige for anlægsprojektet, kan foretages i henhold til
vejlovens regler om ekspropriation til statslige vejanlæg, jf.
vejlovens §§ 96-98.
Ekspropriation sker efter reglerne i lov om fremgangsmåden
ved ekspropriation vedrørende fast ejendom, jf. vejlovens §
95, stk. 1. Ved erstatningsfastsættelsen finder vejlovens §
103 anvendelse.
Der kan pålægges vejbyggelinjer, udføres forundersøgelser,
ske fremrykket ekspropriation mv. i overensstemmelse med
reglerne i vejlovens §§ 40-45 og § 99. Vejbyggelinjer defi-
neres som en sikringslinje med vejmyndigheden som påtale-
berettiget, som indebærer begrænsninger i ejerens eller an-
dre rettighedshaveres råden over et nærmere defineret areal,
jf. vejlovens § 3, nr. 8. Vejmyndigheden er den myndighed,
der administrerer en offentlig vej, jf. vejlovens § 3, stk. 1, nr.
1.
Til gennemførelsen af anlægsprojekterne skal der midlerti-
digt og permanent erhverves arealer og rettigheder. Der skal
dels erhverves areal permanent til selve vejudvidelsen, dels
er der behov for midlertidige arbejdsarealer under anlægs-
fasen. I forbindelse med anlægsprojekternes gennemførelse
kan der også blive pålagt servitutter, vejbyggelinjer og ske
en ændring i adgangsforhold.
Der skal erhverves areal i hver side af de eksisterende vej-
anlæg til selve udvidelsen samt erhverves areal til ombyg-
ning af tilslutningsanlæggene. Derudover er der brug for
arealer til udvidelse af eksisterende eller anlæg af nye regn-
vandsbassiner til sikring af vejens afvanding, anlæg af nye
samkørselspladser, etablering af vejgrøfter samt til brug for
støjafskærmning i form af f.eks. skærme og volde.
Ud over de arealer, der skal anvendes permanent til udbyg-
ning af vejanlæggene, vil der være behov for at kunne an-
vende arealer midlertidigt under anlægsarbejdet. Det vil nor-
malt være et op til 10 meter bredt areal langs hele udbygnin-
gen. Det vil sige langs vejen, til- og frakørselsramper, rundt
om regnvandsbassiner samt ved samkørselspladser og støj-
volde. Desuden kan der blive brug for større arbejdsarealer
i forbindelse med anlæg og udvidelse af broer og tunneler,
oplag af materialer, skurbyer og lignende. Arbejdsarealerne
vil blive brugt midlertidigt i anlægsperioden, hvorefter de
leveres tilbage til ejerne.
Det forudsættes, at flytning og omlægning af ledninger til
placering på ejendomme tilhørende tredjemand i udgangs-
punktet sker ved frivillig aftale mellem ledningsejer og lods-
ejer eller ved ekspropriation med hjemmel i lovgivningen
for vedkommende forsyningsselskab.
Erstatninger for ekspropriationer til brug for midlertidige el-
ler permanente anlæg og for pålæg af servitutter mv. udmå-
les efter gældende regler og praksis af ekspropriations- og
taksationsmyndighederne i henhold til ekspropriationsproce-
sloven og vejloven.
3.3.1 Ekspropriation til udbygning af E45 mellem Aarhus
Syd og Aarhus Nord
Det forventes, at der skal erhverves ca. 85-90 ha til motor-
vejsudbygningen og ca. 50-55 ha til midlertidige arbejds-
arealer mv., og dermed at ca. 100 – 110 ejendomme berøres
i forskelligt omfang af anlægsprojektet. Det endelige areal
og antal ejendomme, som berøres, fastlægges først i forbin-
delse med den endelige detailprojektering.
3.3.2 Ekspropriation til udbygning af E45 mellem Vejle og
Skanderborg
Det forventes, at der skal erhverves ca. 120 ha til motor-
vejsudbygningen og ca. 95 ha til midlertidige arbejdsarealer
mv., og dermed at ca. 200 ejendomme berøres i forskelligt
omfang af anlægsprojektet. Det endelige areal og antal ejen-
domme, som berøres, fastlægges først i forbindelse med den
endelige detailprojektering.
3.3.3 Ekspropriation til udbygning af Hillerødmotorvejens
forlængelse
Oprindeligt var strækningen planlagt og projekteret som
motorvej, men blev ændret i projekterings- og anlægsperio-
den, således at der blev anlagt en motortrafikvej. Der blev
imidlertid erhvervet arealer svarende til motorvejsprojektet,
og det betyder, at Vejdirektoratet i dag ejer areal langs østsi-
den af motortrafikvejen men dog ikke tilstrækkeligt til det
anlægsprojekt, der ligger til grund for miljøkonsekvensvur-
deringen
Strækningen nord for Herredsvejen åbnede senere og er ikke
på samme måde arealmæssigt forberedt for en udvidelse
mod øst. Den er planlagt og anlagt som motortrafikvej.
Det forventes, at ca. 100 ejendomme berøres af ekspropria-
tion i forskelligt omfang – fra servitut om byggelinje eller
midlertidig arbejdsareal til afståelse. Det forventes, at der
skal erhverves ca. 15 ha permanent til vejudbygningen og
andre arealer og ca. 26 ha til midlertidige arbejdsarealer. Det
endelige areal og antal ejendomme, som berøres, fastlægges
først i forbindelse med den endelige detailprojektering af
projektet.
3.3.4 Ekspropriation til udbygning af Ålbæk-Skagen
18
Det forventes, at ca. 35 ejendomme berøres i forskelligt
omfang af udbygningsprojektet. Det forventes desuden, at
der skal erhverves ca. 10-15 ha til udbygningsprojektet og
ca. 10-15 ha til midlertidige arbejdsarealer mv. Det endelige
areal og antal ejendomme, som berøres, fastlægges først i
forbindelse med den endelige detailprojektering af projektet.
3.4 Vejbyggelinje
I henhold til vejlovens § 40 kan vejbyggelinjer på statsveje
pålægges med en indbyrdes afstand op til 100 m. Dermed
er vejbyggelinjen i dag typisk 50 meter på begge sider af
midten af en motorvej og andre statsveje. Langs til- og
frakørselsramperne til en motorvej og andre statsveje er vej-
byggelinjen typisk ca. 25 meter. Alle vejbyggelinjer bliver
tillagt et højde- og passagetillæg.
I forbindelse med udbygning af dele af E45 fra fire til seks
spor vil der blive mulighed for at pålægge nye vejbyggelin-
jer på op til 60 meter fra
motorvejens midte. Vejbyggelinjerne ved ramperne kan lige-
ledes blive ændret, f.eks. når ramperne flyttes for at gøre
plads til udvidelse af motorvejen. Inden for vejbyggelinjen
må der ikke opføres ny bebyggelse, etableres andre anlæg
m.m. uden vejmyndighedens tilladelse. Vejbyggelinjer sikrer
dels muligheden for en fremtidig udvidelse af et bestående
vejanlæg, dels hensynet til færdslen i øvrigt.
I henhold til den generelle bestemmelse i vejlovens § 40,
hvorefter der kan pålægges byggelinjer med en indbyrdes
afstand på op til 100 m, udvides dette til 120 m. Det skyldes,
at 100 m ikke vurderes at være tilstrækkeligt, når motorve-
jen udbygges til 6 spor som i dette tilfælde.
Det vil i forbindelse med detailprojekteringen blive vurde-
ret, om vejbyggelinjen nogle steder kan fastholdes på de
nuværende 50 meter.
På rute 40 er der i dag vejbyggelinjer på den sydligste
delstrækning i en bredde på enten 30 eller 20 m fra vejmid-
ten. På den nordlige delstrækning fra Hulsig Hede nord og
frem til Flagbakkevej ved Skagen er der ikke pålagt servitut
om vejbyggelinje.
I forbindelse med udbygningen af vejen til 2+1 vej vil der
blive mulighed for at pålægge vejbyggelinjer i en afstand på
op til 30 m fra vejmidten. Vejbyggelinjer skal sikre mulighe-
den for en fremtidig udvidelse af vejen til større bredde, idet
der inden for byggelinjerne ikke må opføres ny bebyggelse
m.m.
Det vil i forbindelse med detailprojekteringen blive vurde-
ret, om de nuværende vejbyggelinjer fastholdes, eller om der
skal pålægges nye.
3.5 Miljømæssige vurderinger og supplerende miljømæssi-
ge vurderinger
3.5.1 Gældende ret
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/92/EU af 13.
december 2011 om vurdering af visse offentlige og private
projekters indvirkning på miljøet (herefter VVM-direktivet),
som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
2014/52/EU af 16. april 2014 (ændring af VVM-direktivet),
er, for så vidt angår statslige vejanlæg og dertil knyttede
projekter, implementeret i vejloven ved lov nr. 658 af 8.
juni 2016 om ændring af lov om offentlige veje mv., jernba-
neloven og forskellige andre love (Implementering af VVM-
direktivet for statslige vej- og jernbaneprojekter samt havne-
projekter) og ved lov nr. 434 af 16. marts 2021 om ændring
af lov om offentlige veje mv. og jernbaneloven (Implemen-
tering af VVM-direktivet for statslige vej- og jernbanepro-
jekter) samt i regler udstedt i medfør heraf (bekendtgørelse
om overvågning, samordnet procedure og offentliggørelse
ved vurdering af virkning på miljøet (VVM) samt om ad-
ministration af internationale naturbeskyttelsesområder og
beskyttelse af visse arter for så vidt angår statslige vej- og
jernbaneprojekter, jf. bekendtgørelse nr. 451 af 8. maj 2017
(herefter benævnt one-stop shop bekendtgørelsen).
Reglerne for miljøvurderinger af Vejdirektoratets etablering,
udvidelse eller ændring af statslige vejanlæg og dertil knyt-
tede projekter findes i vejlovens kapitel 2 a.
Af vejlovens § 17 g, stk. 6, følger, at miljøkonsekvensvurde-
ringen skal beskrive og vurdere et projekts væsentlige direk-
te og indirekte indvirkninger på følgende faktorer: 1) befolk-
ning og menneskers sundhed, 2) biologisk mangfoldighed
med særlig vægt på arter og naturtyper, der er beskyttet i
henhold til direktiv 92/43/EØF og direktiv 2009/147 /EF,
3) jordarealer, jordbund, vand, luft og klima, 4) materielle
goder, kulturarv og landskabet og 5) samspillet mellem fak-
torerne i nr. 1-4. Efter § 17 g, stk. 10, skal beskrivelsen også
omfatte projektets forventede virkninger på miljøet som føl-
ge af projektets sårbarhed over for risici for større ulykker
og katastrofer, der er relevante for det pågældende projekt.
Det følger af vejlovens § 17 a, stk. 1, at Vejdirektoratets
etablering, udvidelse eller ændring af statslige vejanlæg og
dertil knyttede projekter, der er omfattet af lovens bilag 1,
som bl.a. på grund af deres art, dimensioner eller placering
kan forventes at få væsentlige indvirkninger på miljøet, kræ-
ver en vurdering af projektets indvirkning på miljøet samt
administrativ tilladelse.
I henhold til vejlovens § 17 a, stk. 3, 1. pkt., kræver Vejdi-
rektoratets etablering, udvidelse eller ændring af statslige
vejanlæg og dertil knyttede projekter, der er omfattet af
vejlovens bilag 1 eller 2, ikke administrativ tilladelse, når
projektet opnår tilladelse ved anlægslov.
Ved Folketingets vedtagelse af et anlægsprojekt i enkelthe-
der bemyndiges transportministeren til at gennemføre et an-
lægsprojekt i overensstemmelse med lovforslag, projektbe-
skrivelse og miljøvurderinger. Det påhviler anlægsmyndig-
heden at sikre, at projektets indvirkning på miljøet holdes
inden for rammerne af de miljømæssige undersøgelser.
19
For statslige vejanlæg tilladt ved anlægslov vil eventuelle
ændringer eller udvidelser af projektet i anlægsfasen være
omfattet af den administrative procedure, jf. vejlovens § 17
c – 17 e, i hvilken forbindelse der vil blive foretaget de
fornødne miljømæssige vurderinger, hvis ændringen eller
udvidelsen kan forventes at få væsentlig indvirkning på mil-
jøet, jf. vejlovens § 17 a, stk. 1 og 2.
Trafikstyrelsen er miljømyndighed i forhold til vurdering
og administrativ godkendelse af ændringer eller udvidelser
af anlægsprojektet i anlægsfasen, jf. vejlovens § 17 b. Det
betyder, at ændringer eller udvidelser, der kan være til skade
for miljøet, skal anmeldes af Vejdirektoratet til Trafikstyrel-
sen, som skal vurdere, om der skal gennemføres supplerende
miljømæssige vurderinger, inden styrelsen tager stilling til,
om ændringen eller udvidelsen kan tillades, eventuelt på
vilkår.
I henhold til vejlovens § 17 o fører Trafikstyrelsen tilsyn i
forhold til projekter (ændringer eller udvidelser), hvor der
skal ske anmeldelse til styrelsen og eventuelt meddeles tilla-
delse.
One-stop shop bekendtgørelsen er udstedt i medfør af vej-
lovens § 17 q og fastsætter regler om fælles og samordnede
procedurer for miljøkonsekvensvurdering af projekter, hvor
der både gælder krav om miljøkonsekvensvurdering efter
reglerne i vejlovens kapitel 2 a og krav om vurdering efter
regler, der implementerer Rådets direktiv 92/43/EØF om
bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planter eller Eu-
ropa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/147/EF. Væsent-
lighedsvurdering og eventuel konsekvensvurdering indgår i
miljøkonsekvensrapporterne. Projekter, der vedtages ved an-
lægslov, er ikke omfattet af one-stop shop bekendtgørelsen,
men rapporterne skal leve op til de indholdsmæssige krav i
VVM-direktivet, fuglebeskyttelsesdirektivet og habitatdirek-
tivet.
3.5.2 Transportministeriets overvejelser og den foreslåede
ordning
Med Folketingets vedtagelse af anlægsprojekterne i alle en-
keltheder ved lov bemyndiges transportministeren til at gen-
nemføre projekterne i overensstemmelse med lovforslagets
§§ 1 og 2, jf. bilag 1-4, projektbeskrivelserne i dette lovfor-
slag og miljøkonsekvensrapporterne. Anlægsprojekterne er
miljøvurderet og forberedt til at kunne vedtages af Folketin-
get ved anlægslov i overensstemmelse med vejlovens kapi-
tel 2 a. Der henvises til afsnittet om forholdet til EU-retten.
Projekternes virkninger på miljøet er beskrevet og vurde-
ret i de miljømæssige undersøgelser, dvs. miljøkonsekvens-
rapporterne. Anlægsprojekterne skal gennemføres inden for
rammerne af vurderinger af projekternes indvirkninger på
miljøet, jf. lovforslagets § 5. Det påhviler Vejdirektoratet
som anlægsmyndighed at sikre, at anlægsprojekternes ind-
virkninger på miljøet holdes inden for rammerne af vurde-
ringerne i de miljømæssige undersøgelser af projekterne.
Der er desuden foretaget vurdering af overensstemmelse
med gældende vandplanlægning og havstrategi.
Anlægsprojekterne i nærværende anlægslov er skitseprojek-
teret. Det indebærer, at der efter vanlig praksis for vejpro-
jekter, der udmøntes via anlægslove, er gennemført de nød-
vendige miljøkonsekvensvurderinger på baggrund af et skit-
seprojekteret vejprojekt.
Efter vedtagelse af anlægsloven, og før anlægsprocessen på-
begyndes, igangsættes detailprojektering af alle tekniske og
udførelsesmæssige forhold i vejprojektet. Detailprojekterin-
gen udføres således, at der kan gennemføres de detaljerede
og præcise analyser og vurderinger, der skal til, for at Vejdi-
rektoratet kan indhente de nødvendige tilladelser efter natur-
og miljølovgivningen. Det kan f.eks. være udledningstilla-
delser efter miljøbeskyttelsesloven og dispensationer efter
naturbeskyttelsesloven.
Vejdirektoratet søger på denne baggrund tilladelser fra den
kompetente miljømyndighed på baggrund af et detailprojek-
teret anlæg. Den kompetente miljømyndighed (som oftest
kommunerne) påser i denne proces, at gældende regler iagt-
tages og sikrer dermed, at der ikke sker forringelse af f.eks.
målsatte grundvandsforekomster og overfladevandområder
samt øvrige nødvendige miljøforhold, der kræver tilladelser
efter natur- og miljølovgivningen.
3.6 Forholdet til anden lovgivning
3.6.1 Gældende ret
Gennemførelsen af et anlægsprojekt vil som følge af gæl-
dende ret oftest forudsætte godkendelser, tilladelser eller
dispensationer efter plan-, natur- og miljølovgivningen mv.
Nedenfor gennemgås en række væsentlige bestemmelser,
der efter gældende ret foreskriver krav om tilladelse eller
dispensation, ny eller ændret planlægning mv., hvis der
skal gennemføres fysiske indgreb i natur og landskabet,
som er nødvendige for at realisere et anlægsprojekt som
de omhandlede, herunder foretages ændringer af tilstanden
på arealerne, etableres varige anlæg og installationer og
gennemføres afværgeforanstaltninger af hensyn til natur- og
dyreliv.
Gennemgangen er ikke en udtømmende opregning af, hvil-
ken lovgivning der finder anvendelse på projektet, eller
hvilke tilladelser eller dispensationer, der er nødvendige for
projektets gennemførelse.
Som følge af lov om planlægning, jf. lovbekendtgørelse nr.
1157 af 1. juli 2020 (herefter planloven), vil etablering af
et anlægsprojekt beliggende i landzone kræve en landzone-
tilladelse efter § 35, stk. 1. Herudover vil der for visse
projekters vedkommende skulle ske ændringer i kommune-
og lokalplaner.
Som følge af lov om naturbeskyttelse, jf. lovbekendtgørelse
nr. 1986 af 27. oktober 2021 (herefter naturbeskyttelseslo-
20
ven), kan etableringen af et anlægsprojekt, der berører en
fredning, alene ske, hvis Fredningsnævnet meddeler dispen-
sation, jf. lovens § 50.
Endvidere er der i naturbeskyttelseslovens kapitel 2 fast-
sat en række forbud mod tilstandsændringer eller bebyggel-
se inden for bl.a. følgende bygge- og beskyttelseslinjer:
sø- og å-beskyttelseslinjen (naturbeskyttelseslovens § 16),
skovbyggelinjen (naturbeskyttelseslovens § 17), fortidsmin-
debyggelinjen (naturbeskyttelseslovens § 18), kirkebygge-
linjen (naturbeskyttelseslovens § 19). Herudover foreskriver
kapitel 2 forbud mod tilstandsændringer af bl.a. følgende
naturtyper: naturlige søer, beskyttede vandløb, heder, moser,
ferske enge og biologiske overdrev (naturbeskyttelseslovens
§ 3). Gennemførelsen af et anlægsprojekt, der berører de
nævnte arealer, beskyttelseslinjer eller naturtyper vil som
følge af naturbeskyttelseslovens §§ 65, stk. 1 og 2, og 65
b, stk. 1, forudsætte dispensation, eventuelt indeholdende
vilkår om f.eks. afværgeforanstaltninger eller erstatningsbio-
toper, fra den relevante myndighed, der enten udgøres af
miljøministeren eller kommunalbestyrelsen.
Naturbeskyttelseslovens § 26 a indeholder regler om ned-
læggelse af veje og stier, herunder regler om, at der forud
for nedlæggelse skal ske anmeldelse til kommunalbestyrel-
sen, der kan nedlægge forbud mod nedlæggelse af veje og
stier.
EU’s naturbeskyttelsesdirektiver, der omfatter habitat- og
fuglebeskyttelsesdirektivet, pålægger medlemslandene at
bevare en række arter og naturtyper, som er sjældne, truede
eller karakteristiske, ved at udpege særlige områder, hvor
disse arter og naturtyper er beskyttede.
Fuglebeskyttelsesområder og habitatområder indgår i det
sammenhængende europæiske, økologiske netværk, der be-
tegnes Natura 2000.
Der må ikke iværksættes projekter, der kan skade et Natura
2000-områdes integritet, jf. habitatdirektivets artikel 6, stk.
3, og der er derfor krav til myndighederne om at vurdere
konsekvenserne af et projekt i de tilfælde, hvor planen eller
projektet kan påvirke et Natura 2000-område væsentligt.
Habitatdirektivet og fuglebeskyttelsesdirektivet sætter lige-
ledes rammer for beskyttelsen af arter og deres leveste-
der. Efter habitatdirektivets artikel 12, stk. 1, a) gælder en
generel beskyttelse af bilag IV dyrearter og deres levesteder
også uden for Natura 2000-områderne. Det samme gælder
efter habitatdirektivets artikel 13, stk.1, a) for beskyttelse af
plantearter nævnt i bilag IV. Beskyttelsen af fugle omfatter
alle vilde fugle også udenfor Natura 2000-områderne jf.
fuglebeskyttelsesdirektivets artikel 5 og artikel 9. Fravigelse
af beskyttelsen efter habitatdirektivets artikel 12, stk.1 og
artikel 13, stk. 1 med henblik på eksempelvis at varetage
væsentlige samfundsmæssige interesser, forudsætter opret-
holdelse af bevaringsstatus for de tilstedeværende bestande i
hele udbredningsområdet jf. habitatdirektivets artikel 16.
Naturbeskyttelseslovens § 29 a, stk. 1, indeholder bestem-
melser om, at nærmere angivne arter ikke forsætligt må
forstyrres med skadelig virkning for arten eller bestanden. I
tilknytning hertil fremgår det af naturbeskyttelseslovens §
29 a, stk. 2, at yngle- eller rasteområder for de arter, der er
nævnt i bilag 3 til loven, ikke må beskadiges eller ødelæg-
ges. One- stop-shop bekendtgørelsens § 1g. omfatter lignen-
de formuleringer vedrørende forstyrrelse af arter og bestand
og yngleområders tilstand.
Tilsvarende bestemmelser fremgår af lovbekendtgørelse nr.
265 af 21. marts 2019 om jagt- og vildtforvaltning (jagt- og
vildtforvaltningsloven) jf. denne lovs § 6 a, stk. 1 og 2, og §
7, stk. 1 og 2.
Bekendtgørelse nr. 521 af 25. marts 2021 om fredning af
visse dyre- og plantearter og pleje af tilskadekommet vildt
(artsfredningsbekendtgørelsen) fastsætter regler om fredning
af nærmere bestemte dyr, herunder fugle og planter, i form
af forbud mod drab, indsamling, handel mv. og varetager
individbeskyttelsen for beskyttede bilag IV-arter og fugle,
der indgår i bekendtgørelsens kapitel 2 og 3, jf. især § 4, stk.
1 og 2, § 6 og § 10, stk. 1 og 2.
Bekendtgørelsens kapitel 4 omfatter fredning af danske dyr
og planter, som ikke er omfattet af bekendtgørelsens kapitel
2 og 3. Der kan, for så vidt angår beskyttelsesbestemmelser-
ne, søges om dispensation fra den relevante myndighed, som
er Miljøstyrelsen.
§§ 8-13 i lovbekendtgørelse nr. 315 af 28. marts 2019 om
skove (herefter skovloven) fastsætter regler om anvendelsen
af fredskovspligtige arealer. Skovlovens §§ 26-28 fastsætter
endvidere regler om beskyttelse af skovnaturtyper og leve-
steder for arter i internationale naturbeskyttelsesområder og
beskyttelse af andre former for naturmæssigt særlig værdi-
fuld skov. Miljøministeren har kompetence til at dispensere
fra nærmere bestemte bestemmelser i skovloven.
Med museumsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 358 af 8.
april 2014, sikres væsentlige bevaringsværdier på land og til
havs. Kapitel 8 og 8 a i museumsloven omhandler bl.a. sik-
ring af kultur- og naturarven i forbindelse med den fysiske
planlægning og forberedelse af jordarbejder mv., samt om
bevaring af fortidsminder og sten- og jorddiger. Loven fore-
skriver i kapitel 8 og 8 a bl.a., at der skal søges dispensa-
tion til tilstandsændringer af beskyttede diger og fortidsmin-
der. Det følger af museumsloven, at anlægsmyndigheden,
hvis der under anlægsarbejdet fremkommer arkæologiske
fund, skal standse arbejdet i det omfang, det berører fortids-
mindet. Fundet vil herefter skulle anmeldes til kulturmini-
steren (ved Slots- og Kulturstyrelsen). Kompetencen til at
vurdere bevaringsværdige hensyn varetages efter museums-
loven af kulturministeren (ved Slots- og Kulturstyrelsen).
Efter lov om vandplanlægning, jf. lovbekendtgørelse nr. 126
af 26. januar 2017, fastsætter miljøministeren bl.a. regler,
der fastlægger og angiver konkrete miljømål og indsatspro-
grammer for hvert vandområdedistrikt med henblik på opnå-
else af miljømålene, herunder med henblik på at forebygge
21
forringelse af og opnå god tilstand for overfladevandom-
råder og grundvandsforekomster i overensstemmelse med
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/60/EF af 23.
oktober 2000 om fastlæggelse af en ramme for Fællesska-
bets vandpolitiske foranstaltninger (herefter vandrammedi-
rektivet).
Det følger af § 8, stk. 3, i bekendtgørelse nr. 449 af 11.
april 2019 om indsatsprogrammer for vandområder, at myn-
digheder kun kan træffe afgørelse, der indebærer en direkte
eller indirekte påvirkning af et overfladevandområde eller en
grundvandsforekomst, hvor miljømålet ikke er opfyldt, hvis
afgørelsen ikke medfører en forringelse af overfladevan-
dområdets eller grundvandsforekomstens tilstand og ikke
hindrer opfyldelse af det fastlagte miljømål, herunder gen-
nem de i indsatsprogrammet fastlagte foranstaltninger. Lov
om vandplanlægning med tilhørende bekendtgørelser gen-
nemfører væsentlige, men ikke alle dele af vandrammedi-
rektivet.
Lov om havstrategi, jf. lovbekendtgørelse nr. 1161 af 25.
november 2019, implementerer Europa-Parlamentets og Rå-
dets direktiv 2008/56/EF af 17. juni 2008 om fastlæggelse
af en ramme for Fællesskabets havmiljøpolitiske foranstalt-
ninger (havstrategirammedirektivet). Det følger af § 18 i lov
om havstrategi, at statslige, regionale og kommunale myn-
digheder ved udøvelse af beføjelser i medfør af lovgivnin-
gen er bundet af de miljømål, der er fastsat i havstrategien.
Af den relevante lovgivning vil oftest også følge en adgang
til at klage over de afgørelser, der træffes i relation til pro-
jektet, medmindre klageadgangen efter den relevante lovgiv-
ning er afskåret. Der vil i den forbindelse som oftest også
være fastsat regler om klagemyndighed og opsættende virk-
ning af klage.
3.6.2 Transportministeriets overvejelser og den foreslåede
ordning.
Anlægsprojekterne omfattet af dette lovforslag vedtages i
enkeltheder, hvilket bl.a. indebærer, at anlægsloven vil ud-
gøre det fornødne retsgrundlag for, at anlægsmyndigheden
kan udføre de fysiske arbejder og indgreb, som er en for-
udsætning for at gennemføre projekterne. Bemyndigelserne
i lovforslagets §§ 1 og 2 indebærer således, at transportmi-
nisteren ved Vejdirektoratet kan gennemføre de fysiske ind-
greb i naturen og i landskabet, som er nødvendige for at
realisere anlægsprojektet. Disse indgreb gennemføres i over-
ensstemmelse med anlægslovens bestemmelser og inden for
rammerne af de udførte miljømæssige vurderinger.
Påvirkningen af miljøet som følge af de fysiske arbejder og
indgreb, som loven indebærer, er beskrevet og vurderet i de
miljømæssige undersøgelser af projektet, herunder i de ud-
arbejdede miljøkonsekvensvurderinger, og anlægsprojektet
skal gennemføres inden for disse rammer, jf. forslagets § 5.
Der er ikke i miljøkonsekvensvurderingerne for anlægspro-
jekterne i § 1 konstateret væsentlig påvirkning af Natura
2000-områder i forbindelse med projekterne. Der er for-
bindelse med miljøkonsekvensvurderingerne konstateret på-
virkning af flere bilag IV-arter, hvorfor der er fastsat afvær-
geforanstaltninger herfor, som er nærmere beskrevet i de
bagvedliggende miljøvurderinger.
På baggrund af de gennemførte miljømæssige vurderinger af
anlægsprojekterne i § 1 er det vurderingen, at gennemførs-
len af projekterne kan ske inden for rammerne af artikel 6,
stk. 3, i Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992 om be-
varing af naturtyper samt vilde dyr og planter (herefter habi-
tatdirektivet). Lovforslaget udgør godkendelse af projektet i
forhold til habitatdirektivets artikel 6, stk. 3.
I miljøkonsekvensvurderingen for udbygningen af rute 40
fra Ålbæk til Skagen er der konstateret påvirkning på pri-
oriterede naturtyper i Natura 2000-området. Miljøstyrelsen
vurderer, at det er en væsentlig påvirkning. Ifølge artikel
6, stk. 4, i Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992 om
bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planter (herefter
habitatdirektivet) vurderer Miljøstyrelsen, at projektet kun
kan gennemføres efter udtalelse fra EU-Kommissionen, jf.
lovforslagets afsnit 10.2.
Hvor bestemmelserne i de nævnte love indeholder skøns-
mæssige beføjelser for myndigheden, og hvor der efter disse
kan tages hensyn til bygherrens interesser og samfundets
interesser i et givent projekt, er det den generelle vurdering,
at hensynet til projektet kan indgå med betydelig vægt.
3.7 Ledninger
3.7.1 Gældende ret
Det følger af vejlovens § 77, stk. 1 og 2, om gæsteprincip-
pet, at arbejder på ledninger i eller over offentlige veje,
herunder om nødvendigt flytning af ledninger, i forbindelse
med arbejder, der iværksættes inden for rammerne af de
formål, som vejmyndigheden kan varetage, betales af led-
ningsejeren, medmindre andet er særligt bestemt ved afta-
le, kendelse afsagt af en ekspropriationskommission nedsat
i henhold til lov om fremgangsmåden ved ekspropriation
af fast ejendom (ekspropriationsprocesloven) eller afgørelse
truffet af en kommunalbestyrelse efter vandforsyningslovens
§§ 37 og 38, jf. § 40. Tilsvarende bestemmelser findes i § 70
i lov om private fællesveje, jf. lovbekendtgørelse nr. 1234
af 4. november 2015 (herefter privatvejsloven), for så vidt
angår ledninger i eller over private fællesveje og udlagte
private fællesveje i byer og bymæssige områder.
Gæsteprincippet gælder i henhold til retspraksis også ulov-
bestemt for ledninger i eller over andre arealer end vej-
arealer. Højesteret har i dom af 22. september 2009 (UfR
2009.2978 H - dommen om Motorring 3) udtalt, at gæste-
princippet er betegnelsen for en udfyldende regel, der finder
anvendelse i tilfælde, hvor der uden vederlag er givet tilla-
delse til at anbringe en ledning på en ejendom. Reglen inde-
bærer, at ledningsejeren som "gæst" skal bekoste ledningsar-
bejder, der er nødvendiggjort af arealejerens ændrede benyt-
telse af det areal, hvor ledningen er anbragt. En erhverver af
fast ejendom indtræder som udgangspunkt i overdragerens
22
rettigheder og forpligtelser vedrørende ejendommen. Led-
ninger, der oprindeligt var anbragt som "gæster᾽᾽ på private
arealer, var således også efter ekspropriation omfattet af
gæsteprincippet. Højesteret udtalte, at gæsteprincippet har
fundet udtryk i vejlovens § 106 (den gældende vejlovs §
77). Denne bestemmelse omfatter arbejder, der er iværksat
af vejmyndigheden inden for rammerne af de formål, som
myndigheden kan varetage.
I dom af 19. maj 2015 (UfR 2015.2854 H - dommen om
Vintapperrampen) udtalte Højesterets flertal, at gæsteprin-
cippet bygger på den ordning, at arealejeren, der giver en
ledningsejer tilladelse til at anbringe en ledning på arealet,
og som forpligter sig til at beskytte ledningen, bevarer retten
til at ændre anvendelsen af arealet, selv om dette måtte inde-
bære, at ledningen må flyttes. Det fremgår af samme dom,
at en ledningsejer efter gæsteprincippet har pligt til også
at betale for andre tekniske løsninger end en fjernelse eller
omlægning af ledninger, når disse løsninger er alternativer
til en flytning eller omlægning.
I dom af 23. oktober 2018 (UfR 2019.464 H - dommen om
prøvegravninger i Frederikssundsvej) fastslog Højesteret, at
der ikke med lov om registrering af ledningsejere (lednings-
ejerregisterloven) er gjort udtømmende op med en lednings-
ejers forpligtelse til at give oplysninger om sine ledningers
placering, og at gæsteprincippet indebærer, at en lednings-
ejer er forpligtet til at oplyse en mere præcis placering af
sin ledning end den, der følger af ledningsejerregisterloven,
og til at betale omkostningerne forbundet hermed, hvis disse
oplysninger er nødvendige for at kunne tage stilling til, om
arealejerens ændrede anvendelse af arealet nødvendiggør en
flytning eller omlægning af ledninger.
Højesteret har desuden i dom af 4. september 2007 (UfR
2007.3009 H - dommen om Flintholm Station) udtalt, at
gæsteprincippet i vejlovens § 106 (den gældende vejlovs §
77) også finder anvendelse for veje, hvor ledningsarbejder
udføres i forbindelse med et "sammensat anlægsprojekt",
uanset hvilke dele af projektet, der gør ledningsarbejderne
nødvendige.
Højesteret har i dom af 16. februar 2017 (UfR 2017.1536
H - dommen om Cityringen) fastslået, at cityringlovens §
7, stk. 5, nr. 2, skal fortolkes i overensstemmelse med vej-
lovens gæsteprincip og den praksis, der knytter sig hertil. I
begrundelsen for dommen anføres det bl.a., at når en lov-
bestemmelse (som § 7, stk. 5, i cityringloven) er baseret
på et almindeligt retsprincip som gæsteprincippet, er der
en klar formodning for, at bestemmelsen skal fortolkes i
overensstemmelse med det til enhver tid værende indhold af
dette retsprincip, som løbende fastlægges af domstolene og i
eventuel senere lovgivning.
3.7.2 Transportministeriets overvejelse og den foreslåede
ordning
Gennemførelsen af anlægsprojekterne gør det nødvendigt
at gennemføre ledningsarbejder, dvs. der skal bl.a. flyttes
eller omlægges en række forskellige typer forsyningslednin-
ger. Det forudsættes, at flytning og omlægning af ledninger
til placering på ejendomme tilhørende tredjemand som ud-
gangspunkt sker ved frivillig aftale herom eller ved ekspro-
priation med hjemmel i lovgivningen for vedkommende for-
syningsselskab. Nærværende lov indeholder ikke hjemmel
til ekspropriation til placering af ledninger på tredjemands
ejendom.
Lovforslaget indeholder i §§ 7-9 regler om udførelse af
og betaling for ledningsarbejder nødvendiggjort af projekts
gennemførelse, herunder regler om flytning og omlægning
af ledninger og om behandlingen af eventuelle tvister om
erstatning for ledningsarbejder mv.
3.8. Ophævelse af Lov om en ny fjordforbindelse ved Fre-
derikssund
3.8.1. Gældende ret
Lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund fra 2014
bemyndigede transportministeren til at anlægge en hoved-
landevej, som blev ført syd om Frederikssund fra Frederiks-
sundsvej, og som over Roskilde Fjord blev ført som en høj-
bro til Hornsherred og tilsluttet Skibbyvej. Herudover blev
transportministeren bemyndiget til at anlægge en tosporet
vej øst for Lyngerup og Lyngerupvej syd for Landerslev.
Endvidere indeholder loven et forbud for lastbiler eller last-
vognstog med en totalvægt på 3,5 t eller derover at passere
Kronprins Frederiks Bro efter åbningen af fjordforbindelsen
ved Frederikssund ud over i forbindelse med varetagelse af
vejbestyrelsesarbejde på nærliggende kommunale veje.
Herudover følger det af loven, at transportministeren etab-
lerer en selvstændig offentlig virksomhed ved navn Fjord-
forbindelsen Frederikssund, som har til formål at etablere
anlægget, og bl.a. at opkræve betaling for passage af biler til
brug for tilbagebetaling af lånet.
3.8.2. Transportministeriets overvejelse og den foreslåede
ordning
Det foreslås at ophæve lov om en ny fjordforbindelse ved
Frederikssund, jf. lov nr. 1519 af 27. december 2014. Forsla-
get er en konsekvens af den politiske aftale indgået d. 28.
juni 2021 mellem regeringen og Venstre, Dansk Folkeparti,
Socialistisk Folkeparti, Radikale Venstre, Enhedslisten, Det
Konservative Folkeparti, Nye Borgerlige, Liberal Alliance,
Alternativet og Kristendemokraterne om Infrastrukturplan
2035.
Som en del af aftalen var parterne enige om med virkning
fra 2022 at afskaffe brugerbetalingen på Kronprinsesse Ma-
rys Bro og i den forbindelse nedlægge selskabet Fjordfor-
bindelsen Frederikssund. Til det blev der afsat 1,1 mia. kr.
Alternativet og Enhedslisten står uden for denne del af afta-
len.
Det er vurderingen, at idet anlæggene i loven er etableret,
23
og man i forlængelse af infrastrukturplanen har tilbagebetalt
selskabets gæld, afskaffet brugerbetalingen og vil nedlægge
selskabet, at loven da kan ophæves. Pengene hertil blev
afsat på finansloven for 2022.
En ophævelse af loven vil medføre, at det nuværende forbud
for lastbiler eller lastvognstog med en totalvægt på 3,5 t
eller derover at passere Kronprins Frederiks Bro ophører.
Et eventuelt ønske om at opretholde et forbud vil i så fald
skulle ske efter færdselslovens almindelige regler herom i
færdselslovens § 92.
4. Konsekvenser for opfyldelse af FN’s Verdensmål
Ved at udbygge vejene som omtalt i lovforslaget vil kapaci-
teten blive forbedret. Dette vil være medvirkende til at sikre
en bedre trafikafvikling på vejene samt en højere regularitet
i rejsetiden og dermed være en gevinst for såvel pendlere
som erhvervsliv. Dette vil understøtte mål 9 Industri, inno-
vation og infrastruktur, herunder delmålene 9.1 (udvikling af
god, pålidelig, bæredygtig og robust infrastruktur af hensyn
til økonomisk udvikling og menneskelig trivsel).
Forbedringerne vil også medvirke til at reducere rejsetiden
på strækningen og dermed kunne bidrage til at gøre det
mere attraktivt at søge job og drive/etablere virksomhed i
områderne. Dette vil understøtte mål 8 Anstændige jobs og
økonomisk vækst gennem delmål 8.2 (Højere økonomisk
produktivitet gennem diversificering, teknologisk opgrade-
ring og innovation, blandt andet gennem fokus på høj værdi-
tilførsel og arbejdskraftintensive sektorer) blive understøttet.
Udbygningerne forbedrer trafiksikkerheden på strækninger-
ne, hvilket vil understøtte mål 3 Sundhed og trivsel via del-
mål 3.6 (reduktion af antallet af dødsfald og tilskadekomster
som følge af trafikulykker).
Luftforurening som følge af projekterne vurderes minimale,
hvorfor projekterne ikke direkte har negative konsekvenser i
forhold til delmål 3.9 (reduktion af dødsfald og sygdom som
følge af udsættelse for farlige kemikalier samt luft-, vand-
og jordforurening). I forhold til sundhed og trivsel generelt
vil den øgede støjbelastning, trods planlagte støjværn, dog
påvirke negativt.
Anlæg og efterfølgende drift af motorvejen kræver både
råstoffer og energi. I såvel anlæg som drift vil der imidler-
tid blive arbejdet med råstof- og ressourcebesparende tiltag
samt CO2-reducerende løsninger gennem krav til leverandø-
rer, hvilket vurderes at understøtte delmål 9.4 (opgradering
af infrastrukturen med henblik på øget bæredygtighed og
brug af rene og miljøvenlige teknologier og industrielle pro-
cesser samt mere effektiv udnyttelse af ressourcer). Dette vil
også understøtte mål 12 Ansvarligt forbrug og produktion
gennem delmål 12.2 (bæredygtig forvaltning og effektiv ud-
nyttelse af naturressourcer) samt delmål 12.5 (reducering af
affaldsgenerering gennem forebyggelse, reduktion, genvin-
ding og genbrug).
Udbygningerne har i flere tilfælde konsekvenser for kultur-
arv i områderne i form af påvirkning af f.eks. diger og
gravhøje og vil for flere af projekterne medføre, at der køres
flere ture i de berørte områder, hvilket giver mere støj og
samtidig have negative konsekvenser for mål 11 Bæredygti-
ge byer og lokalsamfund, herunder delmål 11.6 (negative
miljøbelastning pr. indbygger skal reduceres) samt delmål
11.4 (Indsatsen for at beskytte og bevare verdens kultur-
og naturarv skal styrkes.). Der henvises til afsnit 8 Klima-
mæssige konsekvenser og afsnit 9 Miljø- og naturmæssige
konsekvenser.
Afværgeforanstaltninger, der er foreslået i form af f.eks. fau-
napassager og erstatningsnatur vil understøtte mål 15 Livet
på land, særligt delmål 15.5 (begrænse forringelse af naturli-
ge levesteder og stoppe tab af biodiversitet). Der henvises i
øvrigt til afsnit 9 Miljø- og naturmæssige konsekvenser.
5. Økonomiske konsekvenser og implementeringskonse-
kvenser for det offentlige
5.1 Anlægsøkonomi og tidsplan
Anlægsoverslagene for udbygningen er udarbejdet efter
Transportministeriets retningslinjer for ny budgettering af
anlægsprojekter på vej- og baneområdet. Anlægsoverslage-
ne er opgjort på fire niveauer: fysikoverslag, basisoverslag,
ankerbudget (projektbevilling) og samlet anlægsbudget (to-
taludgift).
Fysikoverslag er udarbejdet ved hjælp af Vejdirektoratets
overslagssystem. Det vil sige, at det er baseret på teoretiske
mængder fra de foreliggende skitseprojekter og enhedspriser
og erfaringer fra de seneste sammenlignelige anlægsarbej-
der.
Anlægsprojekterne er store og komplicerede projekter, hvor-
til der knytter sig mange usikkerheder i de foreliggende
anlægsoverslag. Overslagene er behæftet med usikkerhed,
da udgifter til bl.a. ekspropriationer, jordarbejder og arkæ-
ologi ikke kan beregnes præcist på forhånd. Projekternes
detaljerede udformning, mængder mv. kendes først på et
senere tidspunkt, ligesom udviklingen i konjunktur- og kon-
kurrencesituationen på licitationstidspunktet er af væsentlig
betydning for anlægsudgifternes endelige størrelse. Yderli-
gere kan de arkæologiske forundersøgelser vise, at det bliver
nødvendigt at foretage egentlige udgravninger af fund.
I henhold til principperne i ny anlægsbudgettering (Akt 16
af 24. oktober 2006 og Hovednotat for Ny Anlægsbudgette-
ring december 2017) har et eksternt rådgivningsteam gen-
nemført en ekstern kvalitetssikring af Vejdirektoratets mil-
jøkonsekvensvurderinger. Den overordnede konklusion af
kvalitetssikringen er, at der ikke er fundet vægtige forhold,
som forhindrer, at projekterne sendes til godkendelse i det
politiske system.
Basisoverslag udgør fysikoverslaget tillagt tværgående ud-
gifter såsom projektering, tilsyn og administration, men ikke
moms.
24
I henhold til ny anlægsbudgettering bevilges basisoverslaget
tillagt 10 pct. til gennemførelse af projektet (ankerbudget-
tet/projektbevilling). Herudover afsættes yderligere en cen-
tral reserve på 5 pct. Det samlede anlægsbudget (totaludgift)
vil således udgøre basisoverslaget + 15 pct.
5.1.1 Anlægsøkonomi for udbygning af E45 mellem Aarhus
S og Aarhus N mv.
Den samlede pris for udbygningen er beregnet til 2.065,9
mio.kr. (FFL-22, vejindeks 110,6).
Den centrale reserve placeres hos transportministeren, mens
Vejdirektoratet råder over ankerbudgettet.
Basisoverslag
Ankerbudget
(basisoverslag
+ 10 %)
Samlet
Anlægsbudget
(basisoverslag +
15 %)
1.796,4 1.976,1 2.065,9
Tabel 1. Basisoverslag, ankerbudget og samlet anlægs-
budget for anlægsprojektet i mio. kr. (FFL-22, vejin-
deks 110,6).
Projektet vil kunne gennemføres på 6 år fra projektbevil-
ling. Her vil der indledningsvist skulle bruges 1-2 år på
udbud, geotekniske boringer, detailprojektering, besigtigelse
og ekspropriation mv. Herefter vil anlægsarbejderne starte
op samtidig med der projekteres videre. Anlægsarbejderne
vil kunne færdiggøres på 4 år. Slidlag udlægges i det 6. år.
Udbygning af motorvejen mellem Aarhus Syd og Aarhus
Nord forventes at kunne gennemføres efter følgende relative
tidsplan i forhold til projektets igangsætning:
År 0 efter igangsætning: forventet detailprojektering, udbud,
forventet besigtigelse, forberedende arbejder mv.
År 1 efter igangsætning: ekspropriation forventet igangsæt-
ning af anlægsarbejder.
År 2 og 3 efter igangsætning: anlægsarbejder pågår.
År 4 efter igangsætning: forventet åbning af udbygget mo-
torvej, evt. uden nyt slidlag.
År 5 efter igangsætning: Evt. udlæg af nyt slidlag, støjaf-
skærmning og diverse restarbejder.
Da det foreliggende projekt er et skitseprojekt, konsolideres
tidsplanen endeligt i forbindelse med detailprojektering af
projektet.
År efter igangsætning Sum
mio. kr.
0 30,5
1 176,0
2 459,0
3 669,2
4 554,2
5 177,0
Tabel 2. Forventet årsopdelt samlet an-
lægsbudget for anlægsprojektet i mio. kr.
(FFL-22, vejindeks 110,6).
Som en del af miljøkonsekvensvurderingen er der gennem-
ført en samfundsøkonomisk analyse, som er en systematisk
vurdering af et tiltags fordele og ulemper for samfundet,
hvor en række udvalgte effekter omregnes til kroner og
øre. Foruden anlægsomkostninger og driftsøkonomi indgår
også brugereffekter, gener i anlægsperioden, eksterne effek-
ter og øvrige effekter herunder miljøeffekter m.m. i den
samfundsøkonomiske analyse. Den samfundsmæssige for-
rentning for udbygning af motorvejen er beregnet til at være
7,1 % og nettonutidsværdien er opgjort til 2.937 mio. kr.
(PL-2021, indeks 113,09).
5.1.2 Anlægsøkonomi for udbygning af E45 mellem Vejle og
Skanderborg mv.
Den samlede pris for udbygningen er beregnet til 3.426,0
mio.kr. (FFL-22, vejindeks 110,6).
Den centrale reserve placeres hos transportministeren, mens
Vejdirektoratet råder over ankerbudgettet.
Basisover-
slag
Ankerbudget
(basisoverslag
+ 10 %)
Samlet
Anlægsbudget
(basisoverslag
+ 15 %)
2.979,2 3.277,1 3.426,0
Tabel 3. Basisoverslag, ankerbudget og samlet an-
lægsbudget for anlægsprojektet i mio. kr. (FFL-22,
vejindeks 110,6).
Projektet vil kunne gennemføres på 6 år fra projektbevil-
25
ling. Her vil der indledningsvist skulle bruges 1-2 år på
udbud, geotekniske boringer, detailprojektering, besigtigelse
og ekspropriation mv. Herefter vil anlægsarbejderne starte
op samtidig med der projekteres videre. Anlægsarbejderne
vil kunne færdiggøres på 4 år. Slidlag udlægges i det 6. år.
Udbygning af motorvejen mellem Vejle og Skanderborg for-
ventes at kunne gennemføres efter følgende relative tidsplan
i forhold til projektets igangsætning:
År 0 efter igangsætning: forventet detailprojektering, udbud
mv.
År 1 efter igangsætning: forventet besigtigelse, ekspropria-
tion mv.
År 2 efter igangsætning: forventet igangsætning af anlægs-
arbejder.
År 3 og 4 efter igangsætning: anlægsarbejder pågår.
År 5 efter igangsætning: forventet åbning af udbygget mo-
torvej inkl. nyt slidlag.
Da det foreliggende projekt er et skitseprojekt, konsolideres
tidsplanen endeligt i forbindelse med detailprojektering af
projektet.
År efter igangsætning Sum
mio. kr.
0 50,6
1 292,0
2 761,2
3 1109,7
4 919,1
5 293,4
Tabel 4. Forventet årsopdelt samlet anlægsbudget for
anlægsprojektet i mio. kr. (FFL-22, vejindeks 110,6).
Som en del af miljøkonsekvensvurderingen er der gennem-
ført en samfundsøkonomisk analyse, som er en systematisk
vurdering af et tiltags fordele og ulemper for samfundet,
hvor en række udvalgte effekter omregnes til kroner og
øre. Foruden anlægsomkostninger og driftsøkonomi indgår
også brugereffekter, gener i anlægsperioden, eksterne effek-
ter og øvrige effekter herunder miljøeffekter m.m. i den
samfundsøkonomiske analyse. Den samfundsmæssige for-
rentning for udbygning af motorvejen er beregnet til at være
4,2 % og nettonutidsværdien er opgjort til 1.140 mio. kr.
(PL-2021, indeks 113,09).
5.1.3 Anlægsøkonomi for udbygning af Hillerødmotorvejens
forlængelse mv.
Den samlede pris for udbygningen er beregnet til 860,6 mio.
kr. (FFL-22, vejindeks 110,6).
Basisoverslag
Ankerbudget
(basisoverslag
+ 10 %)
Samlet
Anlægsbudget
(basisoverslag
+ 15 %)
748,3 823,1 860,6
Tabel 5. Basisoverslag, ankerbudget og samlet anlægs-
budget for anlægsprojektet i mio. kr. (FFL-indeks
2022, 110,60).
Projektet vil kunne gennemføres på 6 år fra projektbevil-
ling. Her vil der indledningsvist skulle bruges 2 år på udbud,
detailprojektering, besigtigelse og ekspropriation mv. Efter
det andet år vil anlægsarbejderne starte op samtidig med, at
der projekteres videre. Anlægsarbejderne vil kunne færdig-
gøres på 4 år. Slidlag vil evt. udlægges i det 6. år.
Udbygning af Hillerødmotorvejens forlængelse mellem Al-
lerød og Hillerød forventes at kunne gennemføres efter føl-
gende relative tidsplan i forhold til projektets igangsætning:
År 0 efter igangsætning: forventet detailprojektering, udbud
mv.
År 1 efter igangsætning: forventet besigtigelse, ekspropria-
tion mv., og opstart broarbejde ved Favrholm/Hillerød Øst.
År 2 efter igangsætning: I foråret forventes igangsætning
af anlægsarbejder på strækning mellem Allerød nord til Her-
redsvejen.
År 3 efter igangsætning: I forår forventes igangsætning mel-
lem Herredsvejen og Isterødvejen. I efterår forventes åbning
af udbygget motorvej fra Allerød nord til Herredsvejen.
År 4 efter igangsætning: anlægsarbejder pågår.
År 5 efter igangsætning: forventet åbning af udbygget mo-
torvej mellem Herredsvejen og Isterødvejen.
År 6 efter igangsætning: Evt. udlæg af nyt slidlag og diverse
restarbejder.
Da det foreliggende projekt er et skitseprojekt, konsolideres
tidsplanen endeligt i forbindelse med detailprojektering af
projektet.
26
År efter igangsætning Sum
mio. kr.
0 12,7
1 73,3
2 191,2
3 278,7
4 231,0
5 73,7
Tabel 6. Forventet årsopdelt samlet anlægsbudget for
anlægsprojektet i mio. kr. (FFL-indeks 2022, 110,60).
Som en del af miljøkonsekvensvurderingen er der gennem-
ført en samfundsøkonomisk analyse, som er en systematisk
vurdering af et tiltags fordele og ulemper for samfundet,
hvor en række udvalgte effekter omregnes til kroner og
øre. Foruden anlægsomkostninger og driftsøkonomi indgår
også brugereffekter, gener i anlægsperioden, eksterne effek-
ter og øvrige effekter herunder miljøeffekter m.m. i den
samfundsøkonomiske analyse. Den samfundsmæssige for-
rentning for udbygning af Hillerødmotorvejens forlængelse
er beregnet til at være 15,6 %, og nettonutidsværdien er
opgjort til 3.745 mio. kr. (PL 2021).
5.1.4 Anlægsøkonomi for udbygning af Ålbæk - Skagen
Det samlede anlægsbudget (totaludgift) er beregnet til at ud-
gøre basisoverslaget + 15 pct. dvs. 216,5 mio. kr. (FFL-22,
indeks 110,6).
Den centrale reserve placeres hos transportministeren, mens
Vejdirektoratet råder over ankerbudgettet.
Basisoverslag
Ankerbudget
(basisoverslag
+ 10 %)
Samlet
Anlægsbudget
(basisoverslag
+ 15 %)
188,3 207,1 216,5
Tabel 7. Basisoverslag, ankerbudget og samlet an-
lægsbudget for anlægsprojektet i mio. kr. (FFL-22,
indeks 110,6).
Projektet vil kunne gennemføres på 5 år fra projektbevil-
ling. Her vil der indledningsvist skulle bruges ca. 2 år på
udbud, geotekniske boringer, detailprojektering, besigtigelse
og ekspropriation mv. Herefter vil anlægsarbejderne vil kun-
ne færdiggøres på 3 år.
År 0 - 1 efter igangsætning: forventet detailprojektering,
udbud, forventet besigtigelse, ekspropriation mv.
År 2 efter igangsætning: forventet igangsætning af anlægs-
arbejder.
År 3 efter igangsætning: anlægsarbejder pågår.
År 4 efter igangsætning: forventet færdiggørelse af udbyg-
ningsprojektet.
Den endelige tidsplan vil foreligge i forbindelse med detail-
projektering af projektet.
År efter igangsætning Sum
mio. kr.
0 2,9
1 16,7
2 50,4
3 70,3
4 76,2
Tabel 8. Forventet årsopdelt samlet anlægsbudget for
anlægsprojektet i mio. kr. (FFL-22, indeks 110,6)
Som en del af miljøkonsekvensvurderingen er der gennem-
ført en samfundsøkonomisk analyse, som er en systematisk
vurdering af et tiltags fordele og ulemper for samfundet,
hvor en række udvalgte effekter omregnes til kroner og
øre. Foruden anlægsomkostninger og driftsøkonomi indgår
også brugereffekter, gener i anlægsperioden, eksterne effek-
ter og øvrige effekter herunder miljøeffekter m.m. i den
samfundsøkonomiske analyse. Den samfundsmæssige for-
rentning for udbygning af rute 40 Ålbæk – Skagen er bereg-
net til at være 5,0 %, og nettonutidsværdien er opgjort til 70
mio. kr. (FFL-21, indeks 113,09).
5.1.5. Ændring af ligningsloven
Den del af lovforslaget, der vedrører en konsekvensændring
af ligningsloven som følge af afskaffelsen af broafgift for
passage af Fjordforbindelsen Frederikssund, vurderes at
medføre administrative udgifter for Skatteforvaltningen på
0,2 mio. kr. i 2022, 0,3 mio. kr. årligt i 2023-2026 og 0,1
mio. kr. i 2027 som følge af systemtilpasninger.
5.2 Anlægsprojekternes økonomiske og implementerings-
konsekvenser for det offentlige
27
Det kan supplerende oplyses, at arbejdet vedrørende anlægs-
projekterne forestås af Vejdirektoratet som anlægsmyndig-
hed og har dermed både økonomiske og implementerings
konsekvenser for Transportministeriet i forbindelse med an-
lægsfasen.
Arbejdet med at beskrive anlæggene i detaljer, som kan dan-
ne baggrund for ekspropriation og udbud, udføres af trans-
portministeren i samarbejde med Vejdirektoratet og eksterne
rådgiverfirmaer. Rådgivningsopgaver og anlægsarbejder ud-
bydes efter gældende regler herfor.
Da anlægsarbejderne er projekter af kompleks karakter, på-
tænkes det at udbyde projekterne med fleksible udbudsfor-
mer med henblik på at få skabt klarhed over, i hvilken
udstrækning markedet – de udførende entreprenører – kan
tilbyde tekniske, juridiske og finansielle løsninger, der kan
føre til besparelser og/eller forbedringer i forhold til miljøet,
naboerne, byggeprocessen og/eller til de færdige projekter,
så projekterne kan blive realiseret inden for den økonomi-
ske ramme. Hvis der i forhandlingerne med entreprenørerne
fremkommer forslag til ændringer, som ligger uden for det
i miljøkonsekvensrapporten beskrevne projekt, vil disse æn-
dringer skulle behandles efter vejlovens kapitel 2 a.
Vejdirektoratet fører som anlægsmyndighed tilsyn med en-
treprenørernes arbejde for at sikre, at det aftalte arbejde
leveres i den aftalte kvalitet, tid og pris. Herudover skal
projektforløbet styres, kontrolleres og dokumenteres. Vejdi-
rektoratet vil løbende undersøge og afprøve mulighederne
for anvendelse af nye metoder og ny teknologi med henblik
på at optimere projektet trafiksikkerhedsmæssigt, miljømæs-
sigt, økonomisk og tidsmæssigt.
De berørte kommuner og regioner og statslige styrelser vil i
relation til anlægsprojektet skulle behandle ansøgninger og
anmeldelser fra Vejdirektoratet med henblik på at vurdere,
hvilke krav der stilles i forbindelse med tilladelser, godken-
delser og dispensationer til projektet som følge af krav hertil
i bl.a. natur- og miljølovgivningen.
Der skal foretages ledningsarbejder, som nødvendiggøres af
anlægsprojektkerne. Fordelingen af udgifter hertil afhænger
af den enkelte lednings retsstilling, og udgifter forbundet
med gennemførelsen af ledningsarbejder, nødvendiggjort af
det samlede respektive anlægsprojekt som nævnt i §§ 1 og
2, kan således forventes at skulle afholdes både af det enkel-
te anlægsprojekt og af den enkelte ledningsejer.
Fremtidig drift og vedligehold af de statslige vejanlæg vare-
tages af Vejdirektoratet, som vejmyndighed, jf. vejlovens §
6, stk. 2. De respektive kommuner er ansvarlige for drift og
vedligeholdelse af kommunevejene, jf. vejlovens § 7.
Lovforslaget har ikke implementeringskonsekvenser.
Principperne om digitaliseringsklar lovgivning er iagttaget,
og vurderes ikke at være relevante i forhold til lovforslagets
enkelte dele.
6. Økonomiske og administrative konsekvenser for er-
hvervslivet mv.
Anlægsprojekterne medfører en forkortet og mere pålidelig
rejsetid på strækningerne, hvilket medfører positive økono-
miske konsekvenser for erhvervslivet. Det fører til flere
fordele – både ved transport af varer og bedre adgang til
arbejdskraft. En fordel er for eksempel reducerede rejseom-
kostninger, når varer eller tjenesteydelser skal transporte-
res. Fordelene kan øge virksomhedernes produktivitet, da
deres konkurrenceevne forbedres. Mere indirekte effekter vil
være positive konsekvenser som følge af et større arbejds-
kraftopland, da rejsetiden og omkostningerne for pendlerne
også vil blive reduceret.
Indskrænkning i trafikken på eksisterende veje i anlægspe-
rioden kan medføre midlertidige negative konsekvenser for
erhvervslivet.
Der skal i anlægsperioden gennemføres en række lednings-
arbejder nødvendiggjort af anlægsprojektets gennemførelse.
Principperne for agil erhvervsrettet regulering er ikke rele-
vante.
7. Administrative konsekvenser for borgerne
Lovforslaget giver mulighed for ekspropriation af både mid-
lertidige arbejdsarealer i anlægsfasen og permanente arealer-
hvervelser til brug for selve anlægsprojekterne. Der vil for
de borgere, der berøres af ekspropriation, være midlertidi-
ge administrative konsekvenser afledt af processen omkring
ekspropriation. Således vil ejerne af de berørte ejendomme
bl.a. blive inddraget direkte ved korrespondance med Vejdi-
rektoratet og ekspropriationskommissionen.
Derudover har lovforslaget ikke administrative konsekven-
ser for borgerne.
8. Klimamæssige konsekvenser
Der skal anvendes råmaterialer f.eks. asfalt, stål og beton
til anlægsprojekterne. Fremstillingen af dem medfører ud-
ledning af CO2, som bidrager til den globale opvarmning. I
anlægsfasen skal der bruges entreprenørmaskiner, der både
udsender CO2 og luftforurenende stoffer (primært NOX) og
støv.
Som følge af udbygningerne af vejanlæggene forventes tra-
fikken at stige. Alligevel forventes et fald i de samlede
emissioner og CO2 fra drift af motorvejene i forhold til dag-
ens situation, hvilket primært en forventning om udskiftning
af bilparken med el- og hybridbiler.
Det er ikke angivet præcist, hvordan anlægsarbejderne skal
udføres. Klimakrav vil blive defineret i den efterfølgende
udbudsproces i samarbejde med entreprenørbranchen. Her-
ved sikres det, at der i forbindelse med udførelsen anvendes
den nyeste viden og teknologi med henblik på, at anlægsar-
bejderne udføres under hensyn til behovet for at begrænse
klimapåvirkningen inden for projektets rammer. Vejdirekto-
28
ratet arbejder også med at nedbringe klimaaftrykket fra an-
lægsfasen via krav i udbud og kontrakter.
Vejdirektoratet arbejder i øjeblikket med klimavenlig asfalt
og deltager i flere initiativer om grøn og bæredygtig beton,
hvor der i samarbejde med entreprenørbranchen arbejdes
ihærdigt på at nedbringe klimaaftrykket fra produktionen af
beton.
8.1 Klimamæssige konsekvenser af udbygning af E45 mel-
lem Aarhus Syd og Aarhus Nord mv.
Anlægsfasen vil give anledning til en global udledning på
ca. 67.000 tons CO2.
Den største stigning i trafikken sker som følge af samfunds-
udviklingen og vil forekomme, uanset om motorvejen ud-
bygges eller ej. Efter motorvejen er udbygget, forventes op
til 7.800 flere biler på strækningen pr. døgn. Det betyder, at
mængden af CO2, der udledes fra trafikken i 2030, vil stige
med ca. 3.700 tons CO2 i forhold til, at motorvejen ikke
udbygges. Stigningen i CO2-udledningen i 2030 grundet ud-
bygning af motorvejen vil kun påvirke Danmarks forpligtel-
se til reduktion af emissioner af CO2 i meget lille omfang.
8.2 Klimamæssige konsekvenser af udbygning af E45 mel-
lem Vejle og Skanderborg
Anlægsfasen vil give anledning til en global udledning på
ca. 102.100 tons CO2.
Den største stigning i trafikken sker som følge af samfunds-
udviklingen og vil forekomme, uanset om motorvejen ud-
bygges eller ej. Efter motorvejen er udbygget, forventes op
til 2.300 flere biler på strækningen pr. døgn. Det betyder at
mængden af CO2, der udledes fra trafikken i 2030, vil stige
med ca. 7.200 tons CO2 i forhold til, at motorvejen ikke
udbygges. Stigningen i CO2-udledningen i 2030 grundet ud-
bygning af motorvejen vil kun påvirke Danmarks forpligtel-
se til reduktion af emissioner af CO2 i meget lille omfang.
8.3 Klimamæssige konsekvenser af udbygning af Hillerød-
motorvejens forlængelse
For CO2 vil anlægsfasen give anledning til en global stig-
ning på ca. 36.100 tons.
Som følge af udbygningen forventes trafikken at stige. Med
en udbygning forventes der udledt cirka 7.280 tons mere
CO2 pr. år i 2030, end hvis den eksisterende vej ikke udbyg-
ges, hvilket vurderes at have en begrænset konsekvens for
det globale klima.
8.4 Klimamæssige konsekvenser af udbygning af Ålbæk-
Skagen
CO2-emissionerne i anlægsfasen er opgjort til 11.000 tons
på globalt plan.
Udbygningen af strækningen forventes ikke at medføre øget
trafik på strækningen. På den baggrund forventes CO2-ud-
ledning fra trafikken på vejen ikke at stige som følge af
udvidelsesprojektet.
9. Miljø- og naturmæssige konsekvenser
Generelt vil miljøpåvirkningerne af anlægsprojekterne være
begrænsede, da der i forvejen er eksisterende vejanlæg, som
påvirker omgivelserne, og som udgør eksisterende barrierer.
9.1 Miljø- og naturmæssige konsekvenser af udbygning af
E45 mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord mv.
Miljøkonsekvensrapporten omhandler de forventede miljø-
mæssige konsekvenser af udbygning af motorvejen mellem
Aarhus Syd og Aarhus Nord samt på Djurslandsmotorvejen,
jf. lovens § 1, stk. 1, nr. 1.
I miljøvurderingerne, der er gennemført som grundlag for
projektet, er der gennemført analyser og vurderinger af af-
ledning af vejvandet og dets påvirkning af grundvandsfore-
komster og overfladevandområder, der er målsat i den dan-
ske vandplanlægning. I projektet etableres kantopsamling af
vejvand, hvor alt vand fra vejen føres i lukkede systemer til
regnvandsbassiner og uden nedsivning til grundvand. I regn-
vandsbassinerne tilbageholdes, renses og forsinkes vandet
før videre udledning til overfladevand. Bassinerne dimensi-
oneres, så de opfylder metoden for BAT. For hvert bassin
tages udgangspunkt i mængden af vejvand, der tilledes og
dermed i stofkoncentrationer, så der sikres en bedst mulig
tilbageholdelse i bassinerne. Hermed vil det nuværende af-
vandingssystem blive væsentligt forbedret ved gennemførel-
se af anlægsprojektet, og det kan sikres, at tilladelse til ud-
ledningerne til de målsatte overfladevandområder vil kunne
meddeles i overensstemmelse med vandplanlægningen.
Konsekvenserne af den valgte løsning for anlægsprojektet er
beskrevet nedenfor.
9.1.1 Planforhold
9.1.1.1 Eksisterende forhold
Strækningen af E45, der udbygges, går igennem Skander-
borg, Aarhus og Favrskov Kommuner, der alle ligger i
Region Midtjylland. Kommune- og lokalplaner for de tre
kommuner omfatter bestemmelser og retningslinjer både for
byer og for det åbne land.
For en samlet oversigt over lokalplaner og kommuneplan-
rammer i nærheden af anlægsprojektet henvises til miljø-
konsekvensrapporten på Vejdirektoratets hjemmeside.
9.1.1.2 Påvirkning fra anlægsprojektet
I Skanderborg Kommune inddrages et areal langs motor-
vejen, der i lokalplan er udlagt til støjvold, til udbygnin-
gen. Der planlægges støjskærm og støjvold på strækningen
ved Hørning herunder på ovennævnte område. Der vurderes
derfor ikke at være en konflikt mellem arealanvendelsen i
udbygningsprojektet og det allerede lokalplanlagte.
29
I Aarhus Kommune inddrages areal fra lokalplanlagt sky-
debane ved Skibby. Arealet er omfattet af den eksister-
ende vejbyggelinje fra motorvejen. Der inddrages areal
permanent og midlertidigt ved skydebanen, men selve sky-
debanerne eller jordvoldene omkring banerne påvirkes ik-
ke. Skydebanen er nedgravet i terræn med et omkransende
hegn, og udbygning af motorvejen vurderes derfor ikke at
have konsekvenser for skydebanen. I forbindelse med de-
tailprojekteringen skal eventuelle forhold vedrørende sikker-
hedsafstand til motorvejen afklares.
Nordvest for landsbyen Årslev inddrages lokalplanlagte
arealer. Arealerne er omfattet af den eksisterende vejbygge-
linje fra motorvejen, og anvendes i dag til beplantning og
græsareal samt jordvold. Der er inden for vejbyggelinjen
givet dispensation til en beplantning, som skal fjernes for at
gøre plads til arbejdsvej.
Ved True Skov inddrages lokalplanlagt areal fra en svæve-
flyveplads. Arealet er omfattet af den eksisterende vejbyg-
gelinje fra motorvejen. I lokalplanen for flyvepladsen er en
tærskel for landing i en afstand af 155 m fra motorvejens
yderste kant. I forbindelse med detailprojekteringen skal
forhold vedrørende eventuel flytning af tærskel for landing
og andre sikkerhedsmæssige forhold afklares, da motorvejen
udbygges med ca. 10 m ind over svæveflyvepladsens ejen-
dom.
I Favrskov Kommune ved et erhvervsområde i Søften ind-
drages et areal, der er lokalplanlagt til erhvervsformål. Siden
udarbejdelse af miljøkonsekvensrapporten er der anlagt par-
keringsareal på en del af det areal, der forudsættes inddra-
get. I forbindelse med detailprojekteringen skal det afklares,
om indgrebet kan minimeres.
9.1.2 Landskab og visuelle forhold
9.1.2.1 Eksisterende forhold
Landskabet langs motorvejen er flere steder præget af mar-
ker, der afgrænses af bevoksning, samt landsbyer og spredt
beliggende gårde.
Motorvejen indgår i landskabet som et teknisk anlæg, der
skiftevis er skjult af terræn og bevoksning.
Fra motorvejen er oplevelsen af det omgivende landskab
præget af, at bevoksningen står skiftevis tæt på og med af-
stand til motorvejen. Dermed er udsigten generelt begrænset
og indrammet af bevoksning.
Det åbne landbrugslandskab er præget af en jævn fordeling
af landsbyer, der er udbygget i forskellig grad, og som lig-
ger som mindre eller større enheder i landskabet. Flere af
landsbyerne er kirkebyer, og kirkerne optræder som tydelige
orienteringspunkter i landskabsbilledet også set fra motorve-
jen.
Jeksendalen, Århus Ådal, Lyngbygård Ådal, dalen vest for
Tilst og dallandskabet vest for Tilst og Søften udgør særligt
karakteristiske landskaber, som skiller sig ud på grund af
geologi, kulturhistoriske fortællinger eller naturindhold.
9.1.2.2 Påvirkning af landskabet under anlægsfasen
Anlægsarbejdet vil medføre en midlertidig visuel påvirkning
langs vejstrækningen, idet vejudbygningen og anlægsaktivi-
teterne forbundet hertil vil være synlige i landskabet. Det
gælder både for kørsel med entreprenørmaskiner, kraner ved
bygværker, oplag af materiel og opsætning af skiltning/af-
skærmning mv.
Udsigten til anlægsarbejdet vurderes generelt ikke at adskil-
le sig væsentligt fra den eksisterende udsigt til trafik på
motorvejen, men der vil visse steder være behov for stør-
re arbejdspladser f.eks. ved tilslutningsanlæg, broanlæg og
regnvandsbassiner. Anlægsarbejdets synlighed i landskabet
vil variere langs motorvejsstrækningen.
Udbygning af selve motorvejen og ændring af vejramperne
vil medføre, at der skal ryddes en del beplantning langs
vejen og på skråningsanlæggene. Rydning af beplantning vil
betyde, at udsynet fra vejen åbnes op, og at vejen bliver
mere synlig i landskabet.
9.1.2.3 Påvirkning af landskabet, når udbygningen er færdig
Den udbyggede motorvej vil ikke have en betydelig ander-
ledes karakter i landskabet end den allerede eksisterende
motorvej. Anlægget bliver større, men dog ikke i væsentlig
grad. De største påvirkninger er henholdsvis etablering af
støjafskærmning langs motorvejen, samt at en del af bevoks-
ningerne langs motorvejen er blevet fjernet i forbindelse
med anlægsarbejdet. Det betyder, at motorvejen umiddelbart
vil blive mere synlig fra omgivelserne, end den er i dag.
Støjskærmene vil være op til syv meter og støjvoldene op til
14 meter høje. Støjvoldene og/eller støjskærme vil optræde
som kunstige terrænelementer i landskabsbilledet, der især
vil være tydelige på lang afstand de steder, hvor de ligger i
det åbne land.
9.1.2.4 Afværgeforanstaltninger
Den visuelle påvirkning fra støjvoldene mindskes ved at
gennemføre en landskabelig bearbejdning. Den konkrete
landskabelige bearbejdning af støjvoldene vil ske i den
videre detailprojekteringsfase og vil omfatte endelig form-
givning af voldene. En forudsætning for den landskabelige
bearbejdning er, at voldene fortsat har den ønskede støjbe-
grænsende effekt.
Støjskærmenes særlige landskabelig påvirkning vil kunne
afbødes ved at etablere beplantning på bagsiden af støjskær-
mene på særligt udsatte steder. Specielt støjskærmen ved
Ormslev Stationsby og Skibby skal søges indpasset i land-
skabet ved at anvende beplantning, der passer til landskabets
karakter, og dermed på sigt vil afskærme anlægget.
Efter endt anlægsarbejde retableres de arealer, der har været
30
anvendt midlertidigt. Fjernet beplantning retableres normalt
ikke, men en del af beplantningen vil vokse frem med tiden.
9.1.3 Arkæologi og kulturarv
9.1.3.1 Eksisterende forhold
Udbygningen berører 15 beskyttede diger og beskyttelses-
linjen for fire fortidsminder (en stendysse og tre rundhøje).
Derudover forløber motorvejen nær fredningen ved Jeksen-
dalen. Fredningen af Jeksendalen er en landskabsfredning
fra 1975, der skal sikre, at dalen bevares i den tilstand, den
havde på fredningstidspunktet.
9.1.3.2 Påvirkning under anlægsarbejdet
Påvirkning af de arkæologiske og kulturhistoriske interesser
foregår i anlægsfasen, hvor anlægsarbejdet kan risikere at
påvirke fund, fortidsminder og diger. Anlægsarbejdet kan
dog mange steder udføres fra det nuværende vejanlæg, og
derfor forventes et begrænset indgreb i terrænet. Det er der-
for vurderet, at påvirkningerne på fund, fortidsminder, kul-
turarvsareal og diger samlet set har mindre betydning. Inden
anlægsarbejdet går i gang, får de lokale museer mulighed for
at undersøge arealerne for fortidsminder.
9.1.3.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Når motorvejen er udbygget, vil påvirkningen af de kultur-
historiske værdier være i form af vejanlæggets placering
inden for fortidsmindebeskyttelseslinjer.
Ved udbygningen af Motorvejskryds Aarhus Nord er der
taget hensyn til gravhøjen Stenhøj således, at selve gravhø-
jen ikke berøres direkte hverken under eller efter udbygnin-
gen. Ændringen af motorvejskrydset betyder bl.a., at grav-
højen kommer til at ligge mellem to vejbaner i motorvejs-
krydset. Det betyder, at næsten hele beskyttelsesområdet vil
ligge inden for det fremtidige vejareal.
Nord for Aarhus Nord ligger gravhøjen Påskehøj umiddel-
bart vest for motorvejen. Ved udbygning af motorvejen skal
det i videst muligt omfang sikres, at selve det beskyttede
fortidsminde ikke berøres direkte. Motorvejen berører alle-
rede i dag store dele af beskyttelseslinjen. Udbygningen
vurderes at øge påvirkningen, og der etableres spuns i skrå-
ningen mod fortidsmindet for at minimere påvirkningen.
Beskyttelseslinjen omkring gravhøjen Havshøj berøres i be-
grænset omfang ved mindre ændringer af Århusvej vest for
Motorvejskryds Aarhus Nord.
Ved Jeksendalen inddrages et begrænset areal længst mod
øst i fredningen (2.500 m2). Kommunegrænsen mellem
Skanderborg og Aarhus kommuner følger Århus Å, og fred-
ningen er beliggende i begge kommuner. I fredningskendel-
sen står, at vejanlæg og vejreguleringer må udføres efter
fredningsnævnets godkendelse. På den baggrund vurderes
en udvidelse af den eksisterende motorvej ikke at være i
strid med fredningens formål.
9.1.4 Befolkning og menneskers sundhed
9.1.4.1 Eksisterende forhold
Motorvejen passerer forbi flere byer og landsbysamfund,
men der er ingen store boligområder helt tæt på vejen. Der
er rekreative områder langs motorvejen og rekreative stifor-
bindelser, som krydser under motorvejen.
9.1.4.2 Påvirkning i anlægsfasen
Flere enkeltliggende boliger i det åbne land tæt på motorve-
jen kan blive påvirket af støj over grænseværdien i dagpe-
rioden.
Anlægsarbejderne tilrettelægges således, at det medfører
færrest mulige gener for de lokale bysamfund og de direk-
te berørte naboer. Motorvejsbyggeriet gennemføres så vidt
muligt inden for normal arbejdstid på hverdage. Dog vil
der i særlige tilfælde (f.eks. ved udvidelse af eksisterende
baneunderføringer) være nødvendigt at udvide arbejdstiden
til nat- og weekendarbejder i korte perioder.
Udbygning af motorvejen vil give anledning til lokale og
regionale emissioner af støv og luftforurenende stoffer fra
transport og entreprenørmateriel. Spredningsforholdene i
projektområdet er gode, så luftforureningen ophobes ikke.
Alle rekreative områder inden for kort afstand af motorvejen
vil blive påvirkede af støj fra anlægsarbejdet. Støjen fra
anlægsarbejdet flytter sig langs med motorvejen, vil være en
anden type støj end støjen fra trafikken på motorvejen og
vil ikke være væsentligt højere. Støjen fra særligt støjende
arbejder ved broerne kan være intens, men vil foregå i korte-
re perioder. Der kan forekomme midlertidige begrænsninger
i brugen af de rekreative stier, mens anlægsarbejderne pågår.
9.1.4.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Der vil ikke være væsentlige påvirkninger af rekreative ru-
ter eller stier. Eksisterende stier vil blive opretholdt, efter
motorvejen er udbygget. Kun rekreative områder tæt ved
motorvejen kan blive påvirket af udbygning og primært i
form af arealinddragelse.
De rekreative interesser omkring motorvejen vil blive udsat
for mere støj end i dagens situation. Den øgede støj vil
primært være forårsaget af den generelle trafikvækst og ikke
af udbygningen. Støj hindrer ikke udfoldelse af rekreative
aktiviteter, hvor ro og stilhed ikke er hovedformålet. Støj
kan dog påvirke friluftsliv og rekreative interesser i forhold
til oplevelsen af omgivelserne.
9.1.5 Støj og vibrationer
9.1.5.1 Eksisterende forhold
Den aktuelle støjpåvirkning ved dagens situation inden for
det undersøgte område langs strækningen er opgjort til
1.574 boliger, der er støjbelastet med mere end 58 dB. Dag-
ens situation er i disse beregninger fastsat til et basisår 2019.
31
9.1.5.2 Påvirkning i anlægsfasen
Anlægsarbejderne opdeles i arbejder på vej (strækningsar-
bejder) og arbejder ved bygværker. Strækningsarbejder om-
fatter anlæg af nye vejbaner, som vil medføre støj langs hele
den strækning, der udbygges. Ved bygværker vil der oftest
være de samme aktiviteter som ved strækningsarbejder, men
der kan også forekomme særligt støjende aktiviteter.
Det vurderes, at boliger tæt på motorvejen kan blive påvir-
ket af støj over grænseværdien på 70 dB i dagperioden. Det
er alle enkeltliggende boliger i det åbne land.
9.1.5.3 Afværgeforanstaltninger i anlægsfasen
Med henblik på at minimere støjgenerne i omgivelserne
vil anlægsarbejdet hovedsageligt blive gennemført inden for
normal arbejdstid. Enkelte steder vil der foregå arbejder ud
over dagsperioden af hensyn til arbejdsprocesser, der skal
foregå i et stræk og af hensyn til trafikafviklingen på motor-
vejen.
Arbejdet vil blive planlagt, så det tilstræbes at overholde
gældende grænser for anlægsstøj. I forbindelse med anlæg-
get vil det imidlertid ikke kunne undgås, at der i perioder vil
ske overskridelse af de normalt anvendte grænser for støj,
som kommunerne anvender i forbindelse med vurdering af
støjgener ved anlægsarbejde.
Ved at sikre information til berørte naboer om arbejdets tids-
plan og ved tilrettelæggelse af arbejdet kan gener i nogen
grad afhjælpes.
9.1.5.4 Påvirkning, når udbygningen er færdig
Der er lavet beregninger af støjniveauet i år 2040, dels hvis
trafikken fremskrives, men motorvejen ikke udbygges, dels
hvis trafikken fremskrives, og motorvejen udbygges med
foreslået støjafskærmning.
I 2040 uden udbygning af motorvejen forventes 3.311 støj-
belastede boliger svarende til en betydelig stigning i forhold
til eksisterende forhold. Udbygningen af motorvejen vil med
1.733 støjbelastede boliger medføre en markant reduktion
i antallet af støjbelastede boliger i forhold til referencesitua-
tionen, hvilket bl.a. skyldes nedenstående afværgeforanstalt-
ninger.
9.1.5.5 Afværgeforanstaltninger når udbygningen er færdig
Der planlægges ca. 5,1 km støjskærm og ca. 3,3 km støjvold
svarende til i alt ca. 8,4 km støjafskærmning.
Lokalitet Ca. læng-
de
Ca.
højde
Placering
ift. mo-
torvejen
Hørning 2,4 km
støjskærm
7 m Øst for
E45
Hørning 1,4 km
støjvold
14 m Øst for
E45
Ormslev
Stationsby
og Skibby
1,6 km
støjskærm
6 m Øst for
E45
Lyngby 0,8 km
støjsvold
10 m Vest for
E45
Mundel-
strup og Få-
rup
0,3 km
støjskærm
5 m Vest for
E45
Mundel-
strup og Få-
rup
0,3 km
støjvold
8 m Vest for
E45
Mundel-
strup og Få-
rup
0,9 km
støjskærm
7 m Vest for
E45
Geding 0,7 km
støjskærm
8 m Øst for
E45
Tabel 9. Planlagt støjafskærmning mellem Aarhus
Syd og Aarhus Nord.
Den præcise placering, højde og udstrækning af de enkelte
skærme og/eller støjvolde først vil blive fastlagt ved detail-
projektering af vejanlægget.
Den del af projektjorden, som ikke er velegnet til indbyg-
ning i vejanlægget, vil blive anvendt til anlæg af støjvol-
de. Afhængig af den endelige jordbalance kan der ske en
justering af, hvordan støjafskærmningen udføres, dvs. om
det bliver skærm eller vold.
9.1.6 Natur og biodiversitet
9.1.6.1 Eksisterende forhold
Der er tre forskellige beskyttelser af natur i området om-
kring motorvejen: Natura 2000, naturbeskyttelsesloven og
skovloven.
Generelt har de berørte områder en moderat, ringe eller
dårlig naturkvalitet, men enkelte områder har en god natur-
kvalitet. Den beskyttede natur på strækningen findes især i
ådalene omkring vandløb. Omkring Århus Å (nordlig kryds-
ning) ligger store sammenhængende naturområder med mo-
se og eng på begge sider af motorvejen.
Imellem vejskrænterne på strækningen mellem Aarhus Syd
Motorvejen og E45 ved motorvejskryds Aarhus Syd er
der små fugtige lavninger med mosevegetation, hvor der
er observeret to små forekomster af orkidearten maj-gøge-
urt. Området er ikke omfattet af beskyttelsen i naturbeskyt-
32
telseslovens § 3, men maj-gøgeurt er ligesom alle danske
arter af orkideer fredet.
Skov kan være registreret som fredskov, og forskellige na-
turtyper i fredskov, såsom små vandhuller og mosehuller, er
beskyttede af skovlovens § 28.
Der er lokaliseret flere bilag IVarter i forbindelse med felt-
undersøgelserne. Stor vandsalamander er fundet flere steder
bl.a. i et regnvandsbassin, der skal udvides. Der er også
registreret i alt ni arter af flagermus, fundet markfirben på to
lokaliteter samt spor efter odder langs flere vandløb.
Derudover er der to store fugleområder i Årslev Engsø/Bra-
brand Sø og Geding-Kasted Mose. Der er også registreret
hjortevildt (kronhjort, dådyr og rådyr) i området omkring
motorvejen.
9.1.6.2 Påvirkning under anlægsfasen
Under anlægsarbejdet vil der ske en midlertidig påvirkning
af naturtyper, der er beskyttet af naturbeskyttelseslovens §
3. I alt ca. 1,2 ha eng, mose og overdrev vil påvirkes mid-
lertidigt. Arbejdsarealerne er indsnævret, hvor motorvejen
ligger tæt ved beskyttet natur. På den måde er indgrebet i
beskyttet natur minimeret.
På vestsiden af vejens nordlige krydsning af Århus Å ligger
to moseområder og et engområde, der berøres perifert af
anlægsarbejdet.
I området ved Yderup Bæk ligger fire regnvandsbassiner og
et enkelt naturligt vandhul. To regnvandsbassiner udvides,
og et regnvandsbassin berøres perifert. Det sidste bassin har
en god naturtilstand og vurderes at være egnet som levested
for padder. Det forventes, at 10 % (150 m²) af bassinet skal
inddrages til vejanlægget.
Der er fem lokaliteter med skov eller anden træbeplantning,
som vurderes egnede for flagermus, og hvor det bliver nød-
vendigt at fælde træerne. De to lokaliteter, hvor der er obser-
veret markfirben, berøres delvist af anlægsarbejdet.
9.1.6.3 Påvirkning, når udbygningen er færdig
Den udbyggede motorvej vil permanent inddrage § 3-be-
skyttet natur. Der vil i alt blive inddraget ca. 0,5 ha eng,
mose og overdrev og 22 § 3-beskyttede regnvandsbassiner
vil blive udvidet, hvoraf tre bassiner også bliver flyttet. Der-
udover inddrages areal fra tre § 3-beskyttede vandhuller.
Ved Århus Å bliver en lille mose næsten helt nedlagt i for-
bindelse med udbygningen af vej og regnvandsbassin. Mo-
sen er ca. 850 m2 og har en dårlig naturtilstand. Øst for
vejen ligger to store sammenhængende engarealer, der kun
berøres perifert. Øst herfor findes Årslev Engsø og Brabrand
Sø.
Ved Bukbæk ligger et ca. 12 ha stort engområde i udkanten
af Geding-Kasted Mose. Der inddrages ca. 1.800 m2 af
engområdet. Den øvrige del af Geding-Kasted Mose berøres
ikke.
I nedenstående tabel ses den samlede opgørelse over påvir-
kede arealtyper samt omfanget af erstatningsnatur. Tallene
i tabellen er afrundede, og de endelige og præcise arealind-
dragelser kendes først, efter projektet er detailprojekteret.
Naturty-
pe
Midlerti-
digt ind-
draget
areal
(m2)
Permanent
inddraget
areal (m2)
Erstat-
ningsare-
al (m2/
antal)
Eng 10.150 3.800 7.600
Mose 1.500 1.000 2.000
Overdrev 110 675 1.350
Søer I alt 5 stk.
Samlet 61.760 5.475 10.950 +
5 søer
Freds-
skov
50.000 49.000 195.000
Tabel 10. Omtrentlig opgørelse over arealer der ind-
drages midlertidigt eller permanent. Den præcise op-
gørelse over såvel påvirkede arealer som erstatnings-
areal kan ændres i forbindelse med detailprojekterin-
gen.
9.1.6.4 Afværgeforanstaltninger
Under anlægsarbejderne vil der være fokus på at minimere
indgreb i naturområder, opsætte midlertidigt hegn for at
afgrænse anlægsarbejdet, benytte køreplader for at fordele
trykket fra entreprenørmaskiner og forhindre udledning af
miljøfremmede stoffer fra byggematerialer og maskiner.
På arbejdsarealer vil fældet fredskov blive genplantet, hvil-
ket som udgangspunkt vil ske efter endt anlægsarbejde.
Der opsættes midlertidigt paddehegn mellem paddelokalite-
ter og arbejdsarealer for at forhindre, at padder bevæger sig
ind på arbejdsarealerne.
Når anlægsarbejdet er færdigt, vil beskyttet natur ved mid-
lertidige arbejdsarealer blive retableret, så den natur som
var der, inden anlægsarbejdet blev igangsat, kan indfinde sig
igen.
Redetræer til flagermus fældes kun i perioden fra slutningen
af april til starten af juni eller fra slutningen af august til
33
midten af oktober, hvor der hverken er unger eller dyr i
dvale i træerne. Træfældning vil desuden blive begrænset
ved indsnævring af arbejdsarealet. Dette indarbejdes i detail-
projekteringen.
Det undersøges nærmere, hvordan påvirkning af orkidéloka-
liteterne kan undgås eller minimeres f.eks. ved opsætning af
arbejdshegn.
Som erstatning for nedlæggelse af beskyttede naturområder
(moser, enge, overdrev og vandhuller) etableres ny natur i
forholdet 1:2. Etableringen vil, hvor det er muligt, foregå i
nærhed til anden beskyttet natur og så vidt muligt i god tid,
inden anlægsarbejdet påbegyndes. Fældet fredskov vil blive
erstattet med op til 200 % ny skov.
Permanent arealinddragelse af hele eller dele af lokalite-
ter med skov og § 3-beskyttet natur kan betyde, at arter
forsvinder fra området, idet der samlet set vil være min-
dre areal til rådighed, hvor de vilde arter kan finde leve-
steder. Permanent arealinddragelse eller tilstandsændring er-
stattes ved udlægning af ny natur og ny skov.
For at forbedre og sikre den økologiske forbindelse under
motorvejen ved Bukbæk udskiftes den eksisterende vand-
løbsunderføring med en faunapassage, som gør det muligt
for padder og mindre pattedyr, som f.eks. odder, at passe-
re. Øvrige faunaunderføringer forlænges, hvilket ikke vurde-
res at påvirke effekten af disse.
Som erstatning for påvirkning af regnvandsbassinet med
stor vandsalamander, skal der etableres et nyt vandhul og
opsættes permanent paddehegn langs motorvejen på den på-
gældende strækning. Der etableres yderligere to padderør
under motorvejen, og opsættes paddehegn på hver side af
passagen, så padderne ledes hen til denne. Der etableres
også paddehegn ved passagen ved Bukbæk.
På den sydøstlige del af lokaliteter med fund af markfirben
skal forholdene forbedres ved rydning af skyggende vege-
tation og udlægning af felter med grus på de sydvendte
skråninger.
Eksisterende vildthegn retableres efter udbygningen. Desu-
den opsættes vildthegn ved Bukbæk og langs Djurslandsmo-
torvejen for at undgå trafikdrab på specielt rådyr. Der etable-
res et vildtspring ved vildthegnet med maksimalt 500 meters
mellemrum. Der etableres vildtspring ved tilslutningsanlæg,
og i store tilslutningsanlæg etableres vildtspring ved alle
tilslutningsramper.
9.1.6.5 Natura 2000
Der er et Natura 2000-område ved Årslev Engsø og Bra-
brand Sø omkring 300 m øst for motorvejen. Området be-
tegnes habitatområde nr. 233, Brabrand sø. Det ligger rela-
tivt tæt på vejen, og der er hydrologisk kontakt mellem det
og vejen via Århus Å og Lyngbygård Å.
Samlet set vil udbygningen af vejen hverken i sig selv eller
sammen med andre planer og projekter medføre væsentlige
påvirkninger af arter og naturtyper på udpegningsgrundlaget
for Natura 2000-område nr. 233: Brabrand Sø med omgivel-
ser. Projektet vil ikke påvirke bevaringsmålsætninger for
området eller bevaringsstatus for de arter og naturtyper, som
området er udpeget for at beskytte.
Desuden er Natura 2000-område nr. 232: Lillering Skov,
Stjær Skov, Tåstrup Sø og Tåstrup Mose beliggende ca. 3
km vest for motorvejen. Da det ligger ca. 3 km opstrøms
fra anlægsprojektet, er der ikke risiko for påvirkning af om-
rådet.
9.1.7 Grundvand
9.1.7.1 Eksisterende forhold
Motorvejen løber gennem områder med særlige drikke-
vandsinteresser, og stort set hele strækningen ligger inden
for forskellige indvindingsoplande.
Aarhus Kommune har desuden udpeget sårbare områder,
hvor der gælder særlige regler for at beskytte grundvandet
mod pesticider. Aarhus Kommune har retningslinjer for,
hvordan jord må anvendes og placeres inden for disse sår-
bare områder, hvis jorden forventes at indeholde rester af
pesticider. Det kan derfor eventuelt blive aktuelt at afdække
støjvoldene med lerjord for at reducere nedsivningen eller
anvende andre former for membran for at reducere udvask-
ningen til grundvandet. Den konkrete udformning af støjvol-
dene vil blive behandlet i forbindelse med detailprojektering
og myndighedsansøgninger.
9.1.7.2 Påvirkning i anlægsfasen
Forud for anlægsarbejdet vil det skulle afklares, om der er
boringer og vandforsyningsanlæg, der kan blive påvirket i
anlægsfasen.
Som hovedregel vil anlægsarbejderne ikke foregå til dybder,
hvor der kan ske en påvirkning af den primære grundvands-
ressource. Risikoen for forurening af grundvandet i forbin-
delse med anlægsarbejdet kan derfor sammenlignes med
almindelig jordhåndtering med tunge maskiner.
Det kan først i forbindelse med detailprojekteringen fastlæg-
ges, hvor der præcist vil være behov for midlertidige grund-
vandssænkninger. Det skal forud for eventuel sænkning af
grundvand vurderes, om grundvandssænkningen kan påvir-
ke nærliggende boringer, vådområder, natur eller bygninger.
9.1.7.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Hele motorvejen etableres med kantopsamling og fast be-
lægning i midterrabatten. Etablering af kantopsamling og
den faste belægning i midterrabatten medvirker til, at vej-
vandet med miljøfremmede stoffer ledes til et system af
regnvandsbassiner. Dermed sikres, at der ikke sker påvirk-
ning af grundvand og nærliggende boringer og vandforsy-
ningsanlæg.
34
9.1.8 Overfladevand
9.1.8.1 Eksisterende forhold
Motorvejen forløber tæt på 14 vandløb, og krydser syv af
dem, hvoraf seks er beskyttede efter naturbeskyttelseslovens
§ 3. Alle vandløbene er omfattet af statens vandområdepla-
ner. De største vandløb er målsat til god økologisk og ke-
misk tilstand. Mindre vandløb er ikke målsatte, men kan
være omfattet af et vandløbsregulativ eller beskyttede af
naturbeskyttelseslovens § 3.
Motorvejsstrækning Aarhus S – Aarhus N berører følgende
østjyske målsatte vandløb: Dørup Bæk, Århus Å ved Årslev
Engsø, Lyngbygårds Å og Årslev Bæk har en moderat øko-
logisk tilstand. Århus Å ved krydsningen syd for Torshøjvej
og Yderup Bæk har en ringe økologisk tilstand. Alle disse
vandløb har målsætningen god økologisk tilstand, hvor mål-
opfyldelsen er udskudt bortset fra Dørup Bæk og Århus Å
syd for Torshøjvej. Motorvejen krydser også Bukbæk, der
ikke er målsat.
En nærmere redegørelse for de forventede påvirkninger af
de enkelte målsatte vandløb i anlægs- såvel som driftsfasen
fremgår af ”Miljøkonsekvensvurdering VVM-undersøgelse
for udbygning af E45 mellem Aarhus S og Aarhus N” samt
tillæg til MKR.
Motorvejsstrækning mellem Aarhus S og Aarhus N berø-
rer også søer, som er målsat i vandplanlægningen for
2015-2021 og foreløbigt målsat i forslag til vandplanlægnin-
gen for den kommende periode 2021-27. En nærmere rede-
gørelse for de forventede påvirkninger af de enkelte målsatte
søer i anlægs- og driftsfasen fremgår af ”Miljøkonsekvens-
vurdering VVM-undersøgelse for udbygning af E45 mellem
Aarhus S og Aarhus N” samt tillæg til MKR.
Flere af de regnvandsbassiner, der skal udvides, er omfattet
af naturbeskyttelseslovens § 3.
9.1.8.2 Påvirkning i anlægsfasen og afværgeforanstaltninger
I anlægsfasen kan der ske påvirkning af overfladevand, når
der håndteres jord tæt på vandløbene. Jorden kan også ero-
dere, hvis det regner, og jord kan blive vasket ud til vand-
løb. Entreprenørudstyr og lastbiler kan spilde benzin og olie,
der løber ud i søer og vandløb.
Der anlægges regnvandsbassiner tidligt i anlægsfasen for
at begrænse påvirkningen og for at opsamle spild. Der udar-
bejdes en beredskabsplan for, hvordan uheld og spild skal
håndteres.
9.1.8.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Udbygningen af motorvejen betyder, at mange af de nuvæ-
rende regnvandsbassiner udvides for at kunne håndtere en
øget mængde vejvand. I regnvandsbassinerne forsinkes van-
det, og forurenende stoffer tilbageholdes inden udledning til
recipient. Fra regnvandsbassinerne udledes vejvandet til re-
cipienterne: Dørup Bæk, Århus Å, Harlevholm Bæk, Lyng-
bygårds Å, Årslev Bæk, Lyngbybæk, Yderup Bæk, Brænde-
mosegrøften, Bukbæk, Ølsted Bæk og Egå.
Vandløbene modtager allerede i dag vejvand fra motorve-
jen. Den samlede påvirkning af den øgede mængde regn-
vand fra den udbyggede vej vurderes på den baggrund at
være mindre til ubetydelig. Udvidelsen af de eksisterende
regnvandsbassiner udjævner udledningen og sikrer vandlø-
bene mod hydraulisk overbelastning.
Det er derfor vurderet, at udledningen af behandlet vejvand
langs strækningen hverken vil forringe den kemiske og øko-
logiske tilstand eller forhindre opfyldelse af miljømålet om
god kemisk og økologisk tilstand.
I miljøkonsekvensvurderingen er det fundet, at der ikke vil
være væsentlig påvirkning af de direkte recipienter. Deraf
følger, at der heller ikke vil være påvirkning af slutrecipien-
terne/kystvand.
9.1.9 Forurenet jord
9.1.9.1 Eksisterende forhold
Rabatjord og sediment i regnvandsbassiner er generelt let-
tere forurenet med olie, oliestoffer og tungmetaller. I nær-
heden af motorvejen findes fire arealer, der er kortlagt på
vidensniveau (V2) efter jordforureningslovens bestemmel-
ser. Der er tale om tidligere grusgrave, der har været anvendt
som losseplads, et tidligere specialdepot for forurenet jord
og et nedlagt vejareal, som også har været anvendt til klar-
gøring af landbrugsmaskiner.
9.1.9.2 Påvirkning under anlægsfasen og afværgeforanstalt-
ninger
Før anlægsarbejdet starter, udarbejdes en jordhåndterings-
plan og en plan for håndtering af forurenet grundvand. Der
skal laves forureningsundersøgelser, der viser omfang og
typer af jordforurening.
Jordhåndteringsplanen skal sikre, at spredning af forurenet
jord fra vejmateriale og rabatjord forhindres. Planen skal
også være med til at sikre, at der ikke sker udvaskning af
forureningskomponenter fra mellemdepoter eller spredning i
forbindelse med grundvandssænkning. Eftersom al forurenet
jord dermed behandles under kontrollerede forhold, forven-
tes få eller ingen påvirkning.
En del af den afgravede projektjord, som skal anvendes til
støjvolde, vil være lettere forurenet med tungmetaller, olie
og såkaldte PAH’er, som stammer fra bilernes dæk, bremser,
udstødning og fra oliespild. Indbygning af lettere forurenet
jord i støjvolde vil ske efter forudgående myndighedstilla-
delse og konkret risikovurdering og er som udgangspunkt
uproblematisk. Voldene anlægges med en ren yderdel og
de forurenede stoffer afskæres dermed fra menneskelig kon-
takt. Da stofferne allerede er bundet kraftigt i jorden, er der
heller ikke fare for nedsivning til grundvandet. Der er også
mulighed for at indbygge kraftigere forurenet jord fra den
35
eksisterende rabat i volden, men det vil bero på konkrete
myndighedsansøgninger og risikovurderinger i detailfasen.
I anlægsfasen kan gravearbejde, transport og håndtering af
jord være en risiko for, at frø fra invasive planter spredes til
nærområdet. For at undgå en væsentlig negativ påvirkning
af de berørte nærområder kortlægges forekomsten af invasi-
ve planter, før anlægsarbejdet påbegyndes. Jord og vegeta-
tion, der rømmes fra disse områder, bortskaffes, så der ikke
er risiko for spredning af frø fra invasive arter i forbindelse
med jordhåndteringen i projektet.
9.1.9.3 Påvirkning, når udbygningen er færdig og afværge-
foranstaltninger
Det forventes, at rabatjord og jord, der afgraves ved udbyg-
ning af motorvejen, kan anvendes i de nye rabatter, dæm-
ninger, ramper og støjvolde. Forureningskomponenterne i
rabatjorden er generelt immobile i jorden, og ved korrekt
indbygning er en støjvold en effektiv metode til at forhindre
spredning af forurenet jord eller stoffer.
Der kan også være mulighed for at indbygge kraftigere for-
urenet jord fra den eksisterende rabat i volden, men dette vil
bero på konkrete myndighedsansøgninger og risikovurderin-
ger i detailfasen.
De præcise krav til håndtering og indbygning af forurenet
jord i støjvolde og ramper fastlægges i detailprojekteringsfa-
sen, hvor der udarbejdes en plan for håndtering af jord. Nog-
le af støjvoldene er placeret i områder, der er klassificeret
som sårbare i forhold til grundvandsdannelse. Her vil bli-
ve gjort indsatser for at forhindre nedsivning af fremmede
stoffer til grundvandet. Det kan for eksempel sikres ved at
etablere en tæt membran på støjvolden, så der ikke sker
udvaskning fra den anvendte jord.
Med udbygning af motorvejen må det forventes, at den øge-
de trafikmængde vil øge den diffuse forurening af arealer
langs vejen. Derudover kan der ske spild af olie og andre
miljøfremmede stoffer i forbindelse med uheld, hvilket kan
medføre jord- og/eller grundvandsforurening. Konsekvensen
på det omkringliggende miljø må dog forventes at være
lille og meget lokal, idet større spild håndteres efter en
beredskabsplan udarbejdet af den ansvarlige myndighed og
i øvrigt forventes fjernet i forbindelse med oprydningsarbej-
det.
9.1.10 Råstoffer, jord og affald
9.1.10.1 Påvirkning under anlægsfasen og afværgeforan-
staltninger
Til udbygningen af motorvejen skal der anvendes ca.
629.000 m3 sand, grus og sten, som opgraves fra råstofgra-
ve. Desuden skal der bruges ca. 148.700 m3 ny asfalt. Mil-
jøpåvirkningen i forbindelse med selve råstofindvindingen
vurderes i forbindelse med råstoftilladelsen i de anvendte
råstofgrave.
Inden for projektets rammer skal så store mængder bygge-
og anlægsaffald som muligt enten anvendes direkte eller
efter nedknusning eller lignende, så ressourceforbruget i
anlægsprojektet begrænses. Alt affald vil blive bortskaffet
i overensstemmelse med erhvervsaffaldsregulativerne i de
berørte kommuner på strækningen.
Der nedrives et enkelt bygværk, nemlig overføringen af
Søftenvej over forbindelsesrampen mod Djurslandsmotorve-
jen ved motorvejskryds Aarhus Nord. Broen er fra begyn-
delsen af 1990᾽erne, og der er kun lille risiko for, at der
er forurenende byggematerialer. Inden nedrivningen af byg-
værket, undersøges indhold af forurenende stoffer således,
at evt. bygningsforurening håndteres ansvarligt og efter gæl-
dende lovgivning.
Udbygningen af motorvejen, ombygninger af bygværker,
udskiftning af eksisterende afvandingssystem mv. skaber
materialer, der enten kan anvendes i projektet, eller udgør
egentligt affald, og derfor skal til deponi eller forbræn-
ding. Med henblik på at minimere råstofforbruget i projektet
planlægges det at anvende hovedparten af materialerne igen
efter sortering. Den resterende del vil være affald, der vil
blive bortskaffet i overensstemmelse med erhvervsaffaldsre-
gulativerne i de berørte kommuner på strækningen.
I forbindelse med anlægsaktiviteterne opgraves jord, herun-
der muld. Meget af projektjorden kan anvendes i opbygnin-
gen af selve vejen, men ca. 1 mio. m3 vil blive anvendt
til at etablere støjvolde ved Hørning, Lyngby, Mundelstrup
og Geding. Støjvoldene forventes at blive 8–14 m høje
og bliver placeret tæt på vejen, hvorved støjdæmpningen
kommer så tæt på støjkilden som muligt. Hvis det under
anlægsarbejdet viser sig, at der er blevet deponeret store
mængder affald, vil det være nødvendigt at håndtere den
opgravede jord som affald, og den kan ikke genindbygges i
projektet. Jorden vil blive håndteret i overensstemmelse med
gældende love og bestemmelser.
9.1.10.2 Påvirkning, når udbygningen er færdig og afværge-
foranstaltninger
Til vedligeholdelse af vejen vil der være et mindre forbrug
af råstoffer og en mindre mængde affald. Omfanget skønnes
dog at være af mindre betydning for miljøet.
9.1.11 Arealindgreb og ledninger
9.1.11.1 Påvirkning af arealer fra anlægsprojektet
Motorvejen forløber overvejende gennem det åbne land,
hvorfor det mest er landbrug, skov og fritliggende beboelser,
der berøres direkte af udbygningen
Da der er tale om udbygning af en eksisterende motorvej,
forventes der ikke at være mange ændringer i adgangsfor-
hold til de enkelte ejendomme eller marker, hvilket dog
afklares detaljeret i den senere proces.
Enkelte landbrugsejendomme har jorder på begge sider af
36
motorvejen og kan altså være afhængig af at kunne komme
på tværs ad de krydsende veje.
Nogle af de veje, der krydser over eller under motorvejen,
vil være lukkede, mens broerne skiftes ud, og tunnelerne
forlænges, hvilket vil medføre omkørsler i nogle måneder.
9.1.11.2 Påvirkning af ledninger fra anlægsprojektet
Større ledninger i og i nærheden af motorvejen er blevet
kortlagt, og der er foretaget en vurdering af, hvordan de
ledninger, der i dag krydser motorvejen eller ligger tæt på
udbygningen, vil kunne håndteres. Når det besluttes at ud-
bygge motorvejen, vil flytning af ledninger ske efter dialog
og aftale med ledningsejerne.
Desuden er der mange mindre ledninger, rør og fibre, som
vil blive kortlagt og håndteret i forbindelse med detailpro-
jekteringen.
9.2 Miljø- og naturmæssige konsekvenser af udbygning af
E45 mellem Vejle og Skanderborg
Miljøkonsekvensrapporten omhandler de forventede miljø-
mæssige konsekvenser af udbygning af motorvejen mellem
Vejle og Skanderborg, jf. lovens § 1, stk. 1, nr. 2.
I miljøvurderingen er der, som grundlag for projektet, gen-
nemført analyser og vurderinger af afledning af vejvandet
og dets mulige påvirkning af grundvandsforekomster og
overfladevandområder, der er målsat i den danske vandplan-
lægning.
Kantopsamling af vejvand betyder, at alt vand fra vejen
føres i lukkede systemer til regnvandsbassiner, og uden
nedsivning til grundvand. Se afsnit 9.2.7.1 for nærmere be-
skrivelse af kantopsamling og omfattede strækninger. I regn-
vandsbassinerne opmagasineres, tilbageholdes, renses og
forsinkes vandet før videre udledning til overfladevandom-
rådet. Bassinerne dimensioneres, så de opfylder metoden for
BAT. For hvert bassin tages udgangspunkt i mængden af
vejvand, der tilledes og dermed i stofkoncentrationer, så der
sikres en bedst mulig tilbageholdelse i bassinerne. Da vej-
vand i dag udledes direkte til grøfter og trug, hvor vand kan
nedsives til grundvand og overfladevandsforekomster, vil
det nuværende afvandingssystem blive væsentligt forbedret
ved gennemførelse af anlægsprojektet, og ikke medføre en
forringelse af tilstanden eller muligheden for målopfyldelse
i overfladevandområder og grundvand.
Konsekvenserne af den valgte løsning for anlægsprojektet er
beskrevet i resumé nedenfor.
9.2.1 Planforhold
9.2.1.1 Eksisterende forhold
Strækningen af E45, der udbygges går igennem henholdsvis
Vejle, Hedensted, Horsens og Skanderborg kommuner, i Re-
gion Syddanmark og Region Midtjylland. Kommune- og
lokalplaner for de fire kommuner omfatter en række bestem-
melser og retningslinjer for arealanvendelsen, dvs. både for
byerne og for det åbne land.
For en samlet oversigt over lokalplaner og kommuneplan-
rammer i nærheden af anlægsprojektet henvises til Vejdirek-
toratets hjemmeside.
9.2.1.2 Påvirkning fra anlægsprojektet
I Vejle Kommune berøres tre områder, der i kommunepla-
nen er udlagt til erhvervsområder, ligesom der er tre lokal-
planlagte erhvervsområder. Det gælder for alle områder, at
en smal bræmme langs motorvejen kan blive berørt af an-
lægsprojektet.
I Hedensted Kommune berøres ni områder, som i kommune-
planen er erhvervsområder og to områder, som er rekreative
områder. 12 erhvervsområder er omfattet af lokalplaner. Det
gælder for både erhvervsområderne og de rekreative områ-
der, at en smal bræmme langs motorvejen kan blive berørt
af anlægsprojektet. Endvidere berøres nogle af rampeanlæg,
nye regnvandsbassiner, arbejdspladser.
I Horsens Kommune berøres fem områder, som i kommu-
neplanen er erhvervsområde og et område, som i kommune-
planen er blandet bolig og erhverv. Fem erhvervsområder
er omfattet af lokalplaner. Det gælder for både erhvervsom-
råderne, områderne med blandet bolig og erhverv og de
rekreative områder, at en smal bræmme langs motorvejen
kan blive berørt af anlægsprojektet. Endvidere berøres nog-
le områder af rampeanlæg, nye regnvandsbassiner, arbejds-
pladser.
I Skanderborg Kommune berøres et område, som i kommu-
neplanen er udlagt til offentligt formål. En smal bræmme
langs motorvejen kan blive berørt af anlægsprojektet. Ingen
lokalplanlagte områder berøres.
9.2.1.3 Afværgeforanstaltninger
I forbindelse med detailprojektering afklares om projektet
kan justeres yderligere, så indgrebene minimeres.
9.2.2 Landskab og visuelle forhold
9.2.2.1 Eksisterende forhold
Motorvejsstrækningen mellem Vejle og Skanderborg pas-
serer igennem et meget afvekslende landskab med store
forskelle i landskabets former og terræn, bevoksningernes
udseende og tæthed, samt anvendelse af de tilstødende
arealer. Motorvejen grænser op til sammenhængende indu-
striområder, flere mindre byer, erhvervsområder, landbrugs-
arealer, skov og naturområder i form af bl.a. Hansted Ådal,
samt flere mindre vandløbssystemer, der passerer under mo-
torvejen.
Motorvejen passerer igennem tre overordnede typer land-
skaber: Den flade Løsning Hedeslette i syd præger det syd-
lige område, det mere bølgede morænelandskab omkring
Horsens udgør det midterste område, mens det meget bak-
37
kede morænelandskab omkring Ejer Bavnehøj udgør det
nordlige område.
En stor del af landskabet er omfattet af kommunale udpeg-
ninger af bevaringsværdige landskaber og geologiske inte-
resseområder.
9.2.2.2 Påvirkning af landskabet under anlægsfasen
Udbygning af motorvejen vil medføre en række midlertidige
visuelle påvirkninger såvel som varige ændringer af især ter-
ræn og bevoksning. De midlertidige visuelle påvirkninger i
anlægsfasen er især etablering af arbejdspladser, arbejdskør-
sel, belysning af arbejdspladser og maskiner samt midlerti-
dige oplag af jord og materialer.
Der vil være anlægsarbejde og arbejdskørsel på hele stræk-
ningen fra Vejle til Skanderborg. De største arbejdspladser
forventes ved tilslutningsanlæg, broanlæg og regnvandsbas-
siner, der hver især er store anlægsopgaver. Den landska-
belige påvirkning fra de midlertidige visuelle påvirkninger
vurderes samlet set at være af mindre til moderat betydning,
alt efter hvor på strækningen man befinder sig.
Anlægsarbejdet kan påvirke de geologiske lag og terrænfor-
mer. Der vil ikke blive inddraget ret meget areal inden for
de udpegede geologiske interesseområder, men fordi man
ikke kan genskabe de geologiske former, vil anlægsarbejdet
medføre en moderat påvirkning af de geologiske værdier.
9.2.2.3 Påvirkning af landskabet, når udbygningen er færdig
Når motorvejen er udbygget, vil landskabsoplevelsen om-
kring vejen være ændret i forhold til i dag. Ændringen skyl-
des bl.a., at vejanlægget bliver større. Den største visuelle
ændring vil ikke være selve udbygningen af vejen, men
vil skyldes, at en del af beplantningen langs vejen bliver
fældet. Det betyder, at vejen bliver langt mere synlig fra
omgivelserne, end den er i dag. Derudover etableres støjaf-
skærmning på udvalgte strækninger.
Støjskærmene kan være op til ca. seks meter høje og støjvol-
dene op til ca. 12 meter høje. Begge typer støjafskærmning
kan virke dominerende og vil på nogle strækninger ændre
landskabsoplevelsen markant.
Terrænarbejde, støjafskærmning og fjernet beplantning vil
udgøre de største landskabelige påvirkninger. Påvirkninger-
ne vil i mange tilfælde være af moderat eller væsentlig
betydning.
9.2.2.4 Afværgeforanstaltninger
Efter endt anlægsarbejde retableres arbejdsarealerne.
Den visuelle påvirkning fra støjvoldene mindskes ved at
gennemføre en landskabelig bearbejdning. Den konkrete
landskabelige bearbejdning af støjvoldene vil ske i den
videre detailprojekteringsfase og vil omfatte endelig form-
givning af voldene. En forudsætning for den landskabelige
bearbejdning er, at voldene fortsat har den ønskede støjbe-
grænsende effekt.
9.2.3 Arkæologi og kulturarv
9.2.3.1 Eksisterende forhold
Der er kun få kulturhistoriske interesser nær motorve-
jen. Der er kun registreret få beskyttede fortidsminder:
rundhøje, et enkelt kulturarvsareal og nogle beskyttede di-
ger. Derudover har kommunerne udpeget fire kulturmiljø-
er, der gennemskæres af eller grænser op til vejen samt
kirkeomgivelser omkring Ovsted Kirke, der grænser op til
motorvejen. Udbygningen af vejen påvirker ikke fredede
områder eller bevaringsværdige bygninger.
9.2.3.2 Påvirkning under anlægsarbejdet
Påvirkning af de arkæologiske og kulturhistoriske interesser
foregår primært i anlægsfasen, hvor anlægsarbejdet kan risi-
kere at påvirke fund, fortidsminder og diger. Anlægsarbejdet
kan dog mange steder udføres fra det nuværende vejanlæg,
og derfor kan man forvente en begrænset ødelæggelse af
terrænet. Det er vurderet, at påvirkningerne på fund, for-
tidsminder, kulturarvsareal og diger samlet set har mindre
betydning. Inden anlægsarbejdet går i gang, får de lokale
museer mulighed for at lede efter fortidsminder og lave
arkæologiske udgravninger.
9.2.3.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Når motorvejen er udbygget, vil påvirkningerne på de kul-
turhistoriske værdier primært være visuel, fordi en del af
bevoksningen langs vejen vil være fjernet. Vejen bliver mere
synlig set fra omgivelserne og dermed også fra kulturmil-
jøerne og kirkeomgivelserne. Især Ovsted Kirkes omgivel-
ser er sårbare over for landskabelige ændringer. Projektet
vil medføre visuelle påvirkninger på landskabet omkring
kirken, som vurderes at være af væsentlig betydning.
9.2.4 Befolkning og menneskers sundhed
9.2.4.1 Eksisterende forhold
Motorvejen passerer forbi flere byer og landsbysamfund,
men der er kun begrænset med større boligområder helt tæt
på vejen. Der er rekreative områder langs vejen og en ræk-
ke rekreative stiforbindelser, som krydser under vejen. De
største rekreative områder findes i Hansted Ådal og omkring
Bygholm Å og Sø. Derudover er der enkelte sportsanlæg og
rekreative områder i de tilgrænsende byområder.
9.2.4.2 Påvirkning i anlægsfasen
Fordi der er få større boligområder tæt på motorvejen, vil
det være et fåtal af borgere, der bliver udsat for generende
støj fra anlægsarbejdet. Det vil ikke give anledning til sund-
hedsmæssige konsekvenser, og derfor vurderes påvirkningen
fra støj i anlægsfasen at være af mindre betydning. Emissi-
oner og støv i anlægsfasen vil være ubetydelig, og derfor
38
er påvirkningerne af befolkningens sundhed vurderet som
ubetydelig.
Den tunge trafik fra anlægsarbejdet kan i perioder virke
generende for beboere tæt på motorvejen. Da arbejdet står
på i en afgrænset periode, vurderes påvirkningerne dog at
være af mindre betydning.
Områderne langs motorvejen er allerede i dag præget både
visuelt og støjmæssigt af vejen. De midlertidige arealinddra-
gelser kan alligevel virke generende i den periode, hvor
arbejdet står på. De eksisterende broer over og under vejen
ombygges i nødvendigt omfang. Påvirkninger af vandrestier
og cykelruter forventes at være af mindre omfang.
9.2.4.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
De rekreative områder langs motorvejen kan blive påvirket
af støj og permanente arealinddragelser. Udbygningen vil
kun i ubetydelig grad ændre støjen i de rekreative områder,
og derfor vil områdernes værdi som rekreative områder ikke
blive reduceret. De permanente arealinddragelser er små i
de fleste af de rekreative områder, og påvirkningen vurderes
derfor generelt at være ubetydelig.
Generelt er det ikke sandsynligt, at grænseværdierne for
luftforurening bliver overskredet. Derfor er det vurderet, at
trafikforøgelsen ikke vil betyde, at mængden af forurenende
stoffer og støv nær vejen overskrider grænseværdierne.
9.2.5 Støj og vibrationer
9.2.5.1 Eksisterende forhold
Den aktuelle støjpåvirkning ved dagens situation inden for
det undersøgte område er opgjort til 1.120 støjbelastede bo-
liger. Dagens situation er i disse beregninger fastsat til et
basisår 2018.
9.2.5.2 Påvirkning i anlægsfasen
De anlægsaktiviteter, der kan give anledning til støj, kan
overordnet opdeles i følgende strækningsrelateret anlægsar-
bejde, etablering af bygværker samt transport af materialer
på offentlig vej.
I anlægsfasen kan der i særlige situationer optræde væsentli-
ge vibrationspåvirkninger af bygninger i omgivelserne, når
der sker nedramning af spuns og pæle. Erfaringer fra andre
anlægsarbejder har vist, at de øvrige anlægsaktiviteter nor-
malt ikke medfører vibrationsproblemer.
Det vurderes, at omkring 10 boliger ligger tættere end ca. 25
m på anlægsområdet og derfor kan blive udsat for støj, som
overstiger kriterieværdien for væsentlig støj (> 70 dB).
I forbindelse med jordhåndtering, transport af materialer el-
ler etablering af vejbelægning kan omkring 2.720 boliger,
der ligger tættere end ca. 500 m på anlægsområdet, blive
udsat for støj, som overstiger kriterieværdien for væsentlig
støj uden for normal arbejdstid (40 dB).
Udover ovennævnte aktiviteter vil det i forbindelse med
konstruktion og nedrivning af bygværker også kunne være
særligt støjende aktiviteter.
På de lokaliteter, hvor der skal etableres spunsvægge, er det
forudsat, at det vil ske ved nedramning, som er den mest
støjende metode.
9.2.5.3 Afværgeforanstaltninger i anlægsfasen
Der er begrænsede muligheder for at reducere støj fra an-
lægsarbejdet. Ved at sikre god information til berørte na-
boer om arbejdets tidsplan på de enkelte byggepladser og
ved tilrettelæggelse af arbejdet, kan eventuelle gener afhjæl-
pes. Det gælder i særdeleshed i situationer, hvor der skal
udføres særligt støjende arbejde og i situationer, hvor der er
behov for at arbejde uden for normal arbejdstid.
Som udgangspunkt er det forudsat, at anlægsarbejder pri-
mært skal ske inden for normal arbejdstid, men dette afkla-
res først endeligt i forbindelse med detailprojektering i sam-
arbejde med de lokale myndigheder. Visse anlægsarbejder
(f.eks. nedrivning af broer) skal, af trafikale hensyn, ske på
trafiksvage tidspunkter (weekender eller nat). Også andet
anlægsarbejde skal udføres uden afbrydelse og er derfor
også nødvendigt at udføre uden for normal arbejdstid.
9.2.5.4 Påvirkning når udbygningen er færdig
Der er lavet beregninger af støjniveauet i år 2040, dels hvis
trafikken fremskrives, men motorvejen ikke udbygges, dels
hvis trafikken fremskrives og vejen udbygges med foreslået
støjafskærmning.
I 2040 uden udbygning af motorvejen forventes 2.115 støj-
belastede boliger, hvilket er en betydelig stigning i forhold
til eksisterende forhold. Udbygningen af vejen vil medføre
en markant reduktion i antallet af støjbelastede boliger. Det
vurderes til 1.268 støjbelastede boliger i forhold til referen-
cesituationen, hvilket bl.a. skyldes nedenstående afværge-
foranstaltninger.
9.2.5.5 Afværgeforanstaltninger når udbygningen er færdig
Der planlægges ca. 1,8 km støjvold og ca. 5,8 km støjskær-
me, i alt ca. 7,6 km støjafskærmning.
Lokalitet Ca. læng-
de
Ca.
højde
Placering
ift. motorve-
jen
Gammel-
sole
1,5 km
støjskærm
6 m Vest for E45
Løsning 2 km støj-
skærm
6 m Øst for E45
Eriknauer 0,9 km
støjskærm
6 m Øst for E45
39
Hatting 1,2 km
støjvold
12 m Øst for E45
Hatting 1 km støj-
skærm
6 m Øst for E45
Nymølle-
vej
0,6 km
støjskærm
5 m Vest for E45
Tebstrup 0,6 km
støjvold
12 m Øst for E45
Tebstrup 0,7 km
støjskærm
6 m Øst for E45
Tabel 11. Planlagt støjafskærmning mellem Vejle
og Skanderborg.
Det bemærkes, at den præcise placering, højde og udstræk-
ning af de enkelte skærme og/eller støjvolde først vil blive
fastlagt ved detailprojektering af vejanlægget.
Den del af projektjorden, som ikke er velegnet til indbyg-
ning i vejanlægget, vil blive anvendt til anlæg af støjvol-
de. Afhængig af den endelige jordbalance kan der ske en
justering af, hvordan støjafskærmningen udføres, dvs. om
det bliver skærm eller vold.
9.2.6 Natur og biodiversitet
9.2.6.1 Eksisterende forhold
Naturforholdene langs den planlagte udbygning af motor-
vejen er karakteriseret ved store områder med åbent land,
hvor den beskyttede natur overvejende findes langs vandlø-
bene, herunder især langs de store vandløb; Bygholm Å
og St. Hansted Å. I den nordligste del af projektområdet
findes desuden mindre skovområder. Af bilag IV-arter er
der registreret otte arter af flagermus, spidssnudet frø, stor
vandsalamander og grøn mosaikguldsmed. Der er spor efter
odder fordelt langs hele motorvejsstrækningen. Desuden er
der registreret flere fredede plante-, og dyrearter. Birkemus
og markfirben er eftersøgt i forbindelse med feltundersøgel-
serne, men blev ikke observeret.
Naturtilstanden for § 3-områderne langs projektarealet er
overordnet lav, hvilket primært skyldes eutrofiering og for-
styrrelse fra den eksisterende motorvej. Der findes spredte
områder, hvor naturværdien vurderes til at være middel el-
ler tæt på middel, f.eks. hvor vejen krydser St. Hansted
Ådal. I projektområdets allernordligste del findes derudover
et skovstykke, hvor naturværdien vurderes til at være høj.
9.2.6.2 Påvirkning under anlægsfasen
Påvirkning af biodiversitet sker primært i anlægsfasen, hvor
selve anlægsaktiviteterne og de midlertidige arbejdsarealer
kan medføre inddragelse eller midlertidig påvirkning af be-
skyttede naturtyper, skove og levesteder for bilag IV-arter og
fredede arter.
Ved udbygningen af motorvejen nedlægges flere små §
3 beskyttede områder, f.eks. moser, søer og overdrev
permanent. Ligeledes vil arealer med skov blive permanent
ryddet.
9.2.6.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Permanent arealinddragelse af hele eller dele af lokalite-
ter med skov og § 3-beskyttet natur kan betyde, at arter
forsvinder fra området, idet der samlet set vil være min-
dre areal til rådighed, hvor de vilde arter kan finde leve-
steder. Permanent arealinddragelse eller tilstandsændring er-
stattes ved udlægning af ny natur og ny skov. Det vurderes
på den baggrund, at den samlede påvirkning vil være af
mindre betydning. Ligeledes vurderes det, at projektets på-
virkning på de kommunale udpegninger af naturbeskyttel-
sesområder vil være af mindre betydning.
Naturty-
pe
Midlerti-
digt ind-
draget
areal (m2)
Permane
nt ind-
draget
areal
(m2)
Erstat-
ningsareal
(m2/antal)
Eng 13.780 24.780 49.560
Mose 13.990 83.170 166.340
Overdrev 8.960 27.860 55.720
Søer 4.420 34.400 68.800
Samlet 41.150 170.210 340.420
§ 28 250 2.120 4.240
Freds-
skov
43.000 68.540 137.080
Tabel 12. Omtrentlig opgørelse over arealer der ind-
drages midlertidigt eller permanent. Den præcise
opgørelse over såvel påvirkede arealer som erstat-
ningsareal kan ændres i forbindelse med detailpro-
jekteringen.
9.2.6.4 Afværgeforanstaltninger
Under anlægsarbejderne vil der være fokus på at minimere
indgreb i naturområder, at opsætte midlertidigt hegn for at
afgrænse anlægsarbejdet, at benytte køreplader for at fordele
40
trykket fra entreprenørmaskiner og at forhindre udledning af
miljøfremmede stoffer fra byggematerialer og maskiner.
Anlægsarbejdet kan i høj grad udføres fra det nuværende
vejanlæg, og behovet for midlertidige adgangsveje forventes
derfor at være lille. Derved begrænses indgrebet i terrænet
og omfanget af det areal, der er nødvendigt at inddrage
reduceres.
Som afslutning på anlægsfasen reetableres terrænet og de
midlertidigt påvirkede naturområder i det omfang, det er
muligt. I driftsfasen vil der ikke være risiko for yderligere
påvirkning af beskyttede naturområder eller levesteder for
beskyttede arter, da der ikke foretages yderligere anlægsar-
bejde.
Til erstatning for de nedlagte naturområder og skov etable-
res nye områder, der placeres efter nærmere aftale med de
fire kommuner på strækningen. For så vidt fredskov skal
placering aftales med Miljøstyrelsen. Både naturområder og
skov erstattes i forholdet 1:2.
Som del af det konkrete projekt etableres faunapassager
i tilknytning med otte vandløbskrydsninger samt en eksi-
sterende passage, der opgraderes. Desuden anlægges seks
padderør. Tiltaget vurderes at være gavnligt for faunaens
spredningsmuligheder. De nye faunapassager vil også har-
monere med de kommunale udpegninger af økologiske for-
bindelser. Den endelige placering sker først i forbindelse
med detailprojekteringen.
Faunapassagerne planlægges anlagt med en dimension til
passage af små og mellemstore pattedyr. Anlæg af faunapas-
sagerne vurderes at medføre en reduktion af vejens nuvæ-
rende barrierevirkning for mindre dyr, herunder odder og
padder. De nye faunapassager langs vandløb forventes ude-
lukkende at kunne anvendes af de mest strukturbundne arter
af flagermus. Det drejer sig om vand-, frynse- og langøret
flagermus.
Der etableres hegning af lange strækninger, og for mindst
hver 500 m hegn skal der etableres et vildtspring. Der skal
etableres vildtspring ved tilslutningsanlæg, og i større til-
slutningsanlæg bør der etableres vildtspring ved alle tilslut-
ningsramper.
9.2.6.5 Natura 2000
Ca. en km vest for det sted, hvor motorvejen kryd-
ser Bygholm Å, findes Natura 2000-område N236, Byg-
holm Ådal. Natura 2000-området omfatter habitatområde
H236. Området er et karakteristisk østjysk ådalslandskab
med en snæver, skarpt nedskåret ådal med smalle, ferske
enge og kær omkring Bygholm Å. De stejle ådalsskrænter
indeholder værdifulde overdrev med en lang græsningshi-
storie.
Der er gennemført en væsentlighedsvurdering for projektets
potentielle påvirkning af Natura 2000-området, som viste,
at projektet ikke vil medføre påvirkning af Natura 2000-om-
rådet, medmindre der sker en omfattende grundvandssænk-
ning. På baggrund af det foreliggende projekt er der ikke
nogen forventning om, at det vil være nødvendigt. Det er
derfor vurderingens konklusion, at der ikke vil være en væ-
sentlig påvirkning af Natura 2000-område N236, Bygholm
Ådal.
9.2.7 Grundvand
9.2.7.1 Eksisterende forhold
Størstedelen af motorvejen ligger i områder med særlige
drikkevandsinteresser og/eller i indvindingsoplande til vand-
forsyningsanlæg.
Strækninger, hvor motorvejen ligger i områder med særlige
drikkevandsinteresser (OSD) er følgende stationeringer:
• Ca. 115.0 - 121.7 (Vejle og Hedensted)
• Ca. 124.0 - 126.0 (Hedensted), hvor motorvejen mod vest
ligger i OSD
• Ca.129. - 134.1 (Hedensted og Horsens)
• Ca. 143.6 - 147.1 (Horsens og Skanderborg)
Hvor motorvejen forløber inden for områder med særlige
drikkevandsinteresser, etableres der som en del af projektet
et afvandingssystem med kantopsamling.
9.2.7.2 Påvirkning i anlægsfasen
For at anlægsarbejder under terræn kan udføres under tørre
forhold, vil der være brug for grundvandssænkning, f.eks.
ved anlæg af bygværker og regnvandsbassiner. Grundvands-
sænkningen vil især berøre det overfladenære grundvand og
ikke det dybereliggende grundvandsmagasin, hvorfra drik-
kevandet bliver hentet. Hvis der forekommer lokaliteter med
mulig jordforurening i nærheden, vil de nødvendige hensyn
blive overholdt. Derfor er det vurderet, at påvirkningen af
grundvandsinteresser er af mindre betydning.
9.2.7.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Når den udbyggede motorvej er taget i brug, forventes
det, at der ikke er behov for permanent grundvandssænk-
ning. Risikoen for nedsivning af vejvand i områder med
særlige drikkevandsinteresser begrænses ved at lave kantop-
samling og etablere regnvandsbassiner med fast bund. På-
virkningen af grundvandet vurderes derfor at være af mindre
betydning.
9.2.8 Overfladevand
9.2.8.1 Eksisterende forhold
Udbygningen af motorvejen vil berøre flere vandløb og søer
i vandløbssystemerne for Bygholm Å, Store Hansted Å og
Horndrup Å, hvortil der allerede i dag sker udledning af
vejvand. Alle målsatte vandløb og søer har målsætningen
god økologisk tilstand i vandområdeplan (2015-2021). Ge-
41
dved Sø er genoprettet som et led i den statslige indsats for
vandmiljøet og ikke målsat i vandområdeplanen.
Motorvejsstrækningen mellem Vejle og Skanderborg berø-
rer aktuelt tre østjyske vandløbssystemer, hhv. Bygholm Å,
Hansted Å og Horndrup Å –systemerne, der omfatter mål-
satte vandløbsvandområder. De vil i forbindelse med projek-
tet få tilløb fra regnvandsbassiner. En nærmere redegørelse
for de forventede påvirkninger af de enkelte vandløb i de tre
vandløbssystemer i anlægs- såvel som driftsfasen fremgår
af ”Notat om overfladevand – tillæg til miljøkonsekvensrap-
port”.
Hvad angår udledning fra regnvandsbassinerne på strækning
A, vurderes påvirkningen at være moderat i Sole Bæk og
væsentlig i Bjørnkær Grøft og Gesager Bæk. Dette vil blive
håndteret i detailprojekteringen, hvorefter de nødvendige af-
værgeforanstaltninger vil blive udført, sådan at påvirkningen
reduceres til et niveau som de øvrige vandløbssystemer, og
at der kan meddeles tilladelse til udledningerne i overens-
stemmelse med vandplanlægningen for de enkelte vandløbs-
vandområder.
Motorvejsstrækning mellem Vejle og Skanderborg berører
også søer, der er målsat i vandplanlægningen for 2015-2021
og foreløbigt målsat i udkast til ny vandplanlægning for
2021-2027. En nærmere redegørelse for de forventede på-
virkninger af de enkelte søer i anlægs- og driftsfasen frem-
går af ”Notat om overfladevand – tillæg til miljøkonse-
kvensrapport”.
9.2.8.2 Påvirkning i anlægsfasen og afværgeforanstaltninger
I anlægsfasen kan der ske påvirkning af overfladevand, når
der håndteres jord tæt på vandløbene. Jorden kan også ero-
dere, hvis det regner, og jord kan blive vasket ud til vandløb,
hvilket påvirker smådyr i vandløbene. Entreprenørudstyr og
lastbiler kan spilde benzin og olie, der løber ud i søer og
vandløb.
For at begrænse påvirkningen, og for at opsamle spild, skal
der anlægges regnvandsbassiner tidligt i anlægsfasen. Der
vil blive udarbejdet en beredskabsplan for, hvordan uheld og
spild skal håndteres.
Tre vandløb skal omlægges under motorvejen for at få et
bedre forløb. Kommunerne på strækningen indgår i dialog
med Vejdirektoratet om den nærmere udformning af omlæg-
ningerne.
Påvirkningen af vandløbene vurderes at være af mindre be-
tydning - både med hensyn til forurenende stoffer og om-
lægninger.
9.2.8.3 Påvirkning når udbygningen er færdig og afværge-
foranstaltninger
Størstedelen af vandløbene bliver allerede i dag tilført vej-
vand fra motorvejen. Horndrup Å-systemet er dog et mindre
vandløbssystem med mange små forgreninger, hvor vandfø-
ringerne tilsvarende er små. Derfor er de procentvise udled-
ningsmængder forholdsmæssigt store.
Udbygningen af motorvejen betyder, at mange af de nuvæ-
rende regnvandsbassiner udvides for at kunne håndtere en
øget mængde vejvand. I regnvandsbassinerne forsinkes van-
det og forurenende stoffer tilbageholdes inden udledning til
recipient.
Derfor er det vurderingen, at den samlede betydning af på-
virkning på vandløb og søer fra udledning af vejvand er
mindre til moderat for de fleste recipienter både i forhold til
opnåelse af målsætning og i forhold til påvirkning fra spild.
Grundet de procentvise forholdsvis store udledninger på den
nordligste delstrækning og særligt i Horndrup Å-systemet
vurderes påvirkning af disse vandløb at kunne blive betyde-
lig. Som afværgeforanstaltning reduceres udledningen fra
regnvandsbassiner på denne del af strækningen yderligere i
forhold til de øvrige regnvandsbassiner. I tilfælde, hvor reci-
pienten er følsom og vandføringen lav, vil der i udformning
af regnvandsbassinerne blive taget særligt hensyn til reci-
pienten for derved at reducere påvirkningen yderligere. Det
kan f.eks. ske i form af nedsivnings- eller overrislingsan-
læg eller lignende afværgetiltag, hvor vandet udledes diffust
over et større areal, inden det siver til recipienten, og der-
med kan bidrage til at beskytte mod dette.
Ved at gennemføre ovenstående afværgeforanstaltninger er
det fundet, at der ikke vil være væsentlig påvirkning af de
direkte recipienter. Deraf følger, at der heller ikke vil være
påvirkning af slutrecipienterne/kystvand.
9.2.9 Forurenet jord
9.2.9.1 Eksisterende forhold
Rabatjord og sediment i regnvandsbassiner er generelt lette-
re forurenet med olie, oliestoffer og tungmetaller. Desuden
er der lokaliteter tæt på motorvejen, som er registrerede som
forurenede.
9.2.9.2 Påvirkning under anlægsfasen og afværgeforanstalt-
ninger
Før anlægsarbejdet starter, skal der udarbejdes en jordhånd-
teringsplan. Der skal laves forureningsundersøgelser, der vi-
ser omfang og typer af jordforurening.
Jordhåndteringsplanen skal sikre, at spredning af forurenet
jord fra vejmateriale og rabatjord forhindres. Planen skal
også være med til at sikre, at der ikke sker udvaskning af
forureningskomponenter fra mellemdepoter eller spredning i
forbindelse med grundvandssænkning. Eftersom al forurenet
jord dermed behandles under kontrollerede forhold, forven-
tes få eller ingen påvirkning.
En del af den afgravede projektjord, som skal anvendes til
støjvolde, vil være lettere forurenet med tungmetaller, olie
og såkaldte PAH’er, som stammer fra bilernes dæk, bremser,
udstødning og fra oliespild. Indbygning af lettere forurenet
42
jord i støjvolde vil ske efter forudgående myndighedstilla-
delse og konkret risikovurdering og er som udgangspunkt
uproblematisk. Voldene anlægges med en ren yderdel, og
de forurenede stoffer afskæres dermed fra menneskelig kon-
takt. Da stofferne allerede er bundet kraftigt i jorden, er der
heller ikke fare for nedsivning til grundvandet. Der er også
mulighed for at indbygge kraftigere forurenet jord fra den
eksisterende rabat i volden, men det vil bero på konkrete
myndighedsansøgninger og risikovurderinger i detailfasen.
I anlægsfasen kan gravearbejde, transport og håndtering af
jord i områder med invasive planter medføre, at der spredes
frø fra de invasive arter til nærområdet. For at undgå en
væsentlig negativ påvirkning af de berørte nærområder kort-
lægges forekomsten af invasive planter, før anlægsarbejdet
påbegyndes. Jord og vegetation, der rømmes fra disse områ-
der, bortskaffes, så der ikke er risiko for spredning af frø fra
invasive arter i forbindelse med jordhåndteringen i projektet.
9.2.9.3 Påvirkning når udbygningen er færdig og afværge-
foranstaltninger
Det forventes, at rabatjord og jord, der afgraves ved udbyg-
ning af motorvejen, kan anvendes i de nye rabatter, dæm-
ninger, ramper og støjvolde. Forureningskomponenterne i
rabatjorden er generelt immobile i jorden, og ved korrekt
indbygning er en støjvold en effektiv metode til at forhindre
spredning af forurenet jord eller stoffer.
De præcise krav til håndtering og indbygning med forurenet
jord i støjvolde og ramper fastlægges i detailprojekteringsfa-
sen, hvor der udarbejdes en plan for håndteringen af jord.
9.2.10 Råstoffer, jord og affald
9.2.10.1 Påvirkning under anlægsfasen og afværgeforan-
staltninger
Til udbygningen af motorvejen skal der anvendes ca.
1.270.000 tons grus (stabilgrus og bundsikring). Disse ma-
terialer indvindes fra råstofgrave. Det er materialer, der er
naturligt forekommende men ikke fornybare. Indtil videre
betragtes grus ikke som en knap ressource, og påvirkningen
som følge af forbruget vurderes derfor at være af mindre
betydning.
Til motorvejens vejbelægning skal der anvendes ca. 575.000
tons asfalt. De primære komponenter i asfalt er sten og grus,
der ikke vurderes som knappe ressourcer. Der skal også
anvendes bitumen, som er oliebaseret og derfor en knap
ressource. Der iblandes ofte nedknust asfalt i asfaltprodukti-
onen, hvilket reducerer forbruget af nye ressourcer.
Inden for projektets rammer skal så store mængder bygge-
og anlægsaffald som muligt enten anvendes direkte eller
efter nedknusning eller lignende, så ressourceforbruget i
anlægsprojektet begrænses. Alt affald vil blive bortskaffet
i overensstemmelse med erhvervsaffaldsregulativerne i de
berørte kommuner på strækningen.
Det planlægges at anvende slagger i forbindelse med ud-
bygningen af motorvejen, men typen er ikke nærmere afkla-
ret. Da mulighederne for at anvende slagger skal vurderes i
forhold til det konkrete områdes geologiske sårbarhed samt
drikkevandsinteresser, heriblandt afstand til nærmeste vand-
indvinding og målsatte vandområder, kan det først i detail-
projekteringsfasen vurderes, om der kan ske indbygning af
slagger og eventuelt flyveaske. Anvendelse af slagger vil
ske i henhold til gældende regler herom og efter konkrete
tilladelser.
Ved anlægsaktiviteterne opgraves jord, herunder muld. Me-
get af projektjorden kan anvendes i opbygningen af selve
vejen, men ca. 1 mio. m3 vil blive anvendt til at etablere
støjvolde ved Hatting og Tebstrup. Støjvoldene forventes
at blive ca. 12 m høje og blive placeret tæt på vejen,
hvorved støjdæmpningen kommer så tæt på støjkilden som
muligt. Jorden vil blive håndteret i overensstemmelse med
gældende love og bestemmelser. Samlet set vurderes påvirk-
ningen dermed at være af mindre betydning.
Udbygningen af motorvejen, ombygninger af bygværker,
udskiftning af eksisterende afvandingssystem mv. skaber
materialer og restprodukter, der enten kan anvendes i pro-
jektet eller udgør egentligt affald, og derfor skal til deponi
eller forbrænding. Med henblik på at minimere råstofforbru-
get vil restprodukter blive genanvendt efter sortering. Af-
fald vil blive bortskaffet i overensstemmelse med erhvervs-
affaldsregulativerne i de berørte kommuner på strækningen.
Broer og andre bygværker på strækningen kan indeholde
forurenende byggematerialer. Inden nedrivningen af byg-
værkerne skal indholdet af forurenende stoffer undersøges
for at sikre, at håndteringen sker i henhold til gældende lov-
givning. Samlet set vurderes påvirkningen dermed at være
af mindre betydning.
9.2.10.2 Påvirkning når udbygningen er færdig og afværge-
foranstaltninger
Der vil være et mindre forbrug af råstoffer til vedligeholdel-
se af vejen, og tilsvarende vil der skabes mindre mængder
affald. Omfanget skønnes derfor at være af mindre betyd-
ning for miljøet.
9.2.11 Ejendomme og ledninger
9.2.11.1 Påvirkning af ejendomme under anlægsprojektet
Motorvejen forløber overvejende gennem det åbne land,
hvorfor det mest er landbrug, skov og fritliggende beboelser,
der berøres direkte af udbygningen
Da der er tale om udbygning af en eksisterende motorvej,
forventes der ikke at være mange ændringer i adgangsfor-
hold til de enkelte ejendomme eller marker, hvilket dog
afklares detaljeret i den senere proces.
Enkelte landbrugsejendomme har jorder på begge sider af
43
motorvejen og kan altså være afhængig af at kunne komme
på tværs ad de krydsende veje.
Nogle af de veje, der krydser over eller under motorvejen,
vil være lukkede, mens broerne skiftes ud, og tunnelerne
forlænges, hvilket vil medføre omkørsler i op til et halvt år.
9.2.11.2 Påvirkning af ledninger fra anlægsprojektet
Større ledninger i og i nærheden af motorvejen er blevet
kortlagt, og der er foretaget en vurdering af, hvordan de
ledninger, der i dag krydser vejen eller ligger tæt på udbyg-
ningen, vil kunne håndteres. Flytning af ledninger vil ske i
dialog og efter aftale med ledningsejerne.
En gasfordelingsledning ligger langs motorvejens vestside i
varierende afstand fra vejen over en strækning på 16 km,
hvor den også krydser andre veje og tilslutningsanlæg. Der
er ligeledes andre gasledninger, der krydser vejen på stræk-
ningen.
Flere steder krydser store spildevandsledninger motorvejen.
Motorvejen krydses også flere gange af højspændingsluft-
ledninger. Tre steder på strækningen ligger der desuden høj-
spændingsjordkabler tæt på vejen.
Derudover er der mange mindre ledninger, kabler og rør,
som også vil blive kortlagt og håndteret i forbindelse med
detailprojekteringen.
9.3 Miljø- og naturmæssige konsekvenser af udbygning af
Hillerødmotorvejens forlængelse
Generelt vil miljøpåvirkningerne være begrænsede, da der i
forvejen er en motortrafikvej, som er forberedt til en motor-
vej. Mellem Allerød og Herredsvejen vil udvidelsen mod
øst således som udgangspunkt ske inden for arealer, som i
sin tid blev erhvervet til det oprindelige motorvejsprojekt og
som i dag er del af udskilt vejareal.
Påvirkninger som øget støj og påvirkning af beskyttet natur
forsøges afværget ved at etablere støjafskærmning og erstat-
ningsnatur. Åbningen af underføringen af Kollerød Å og
etablering af opsamlingssystem til vejvand for at forhindre
nedsivning til grundvandet vurderes at have en positiv på-
virkning.
Den eksisterende vej forløber på hele strækningen inden for
områder med særlige drikkevandsinteresser.
I dag udledes vejvand direkte til grøfter og trug, hvor vand
kan nedsives til grundvand og udledes til overfladevandom-
råder. I miljøvurderingerne, der er gennemført som grundlag
for projektet, er gennemført analyser og vurderinger af af-
ledning af vejvandet og dets påvirkning af grundvandsfore-
komster og overfladevandområder, målsat i vandplanlægnin-
gen.
I projektet etableres der kantopsamling af vejvand, hvor
alt vand fra vejen føres i lukkede systemer til regnvandsbas-
siner, og nedsivning til grundvand undgås. I regnvandsbas-
sinerne opmagasineres, tilbageholdes, renses og forsinkes
vandet før videre udledning til overfladevand. Bassinerne
dimensioneres, så de opfylder metoden for BAT. For hvert
bassin tages udgangspunkt i mængden af vejvand, der tille-
des og dermed i stofkoncentrationer, så der sikres en bedst
mulig tilbageholdelse i bassinerne.
Hermed vil det nuværende afvandingssystem, hvor der er
risiko for nedsivning til grundvand og til overfladevand
blive væsentligt forbedret ved gennemførelse af anlægspro-
jektet, og det kan sikres, at der kan meddeles tilladelse til
udledning til de målsatte vandløb i overensstemmelse med
vandplanlægningen.
Den gennemførte miljøkonsekvensvurdering omhandler de
forventede miljømæssige konsekvenser for udbygning af
Hillerødmotorvejens forlængelse mellem Allerød og Hille-
rød, jf. lovens § 1, stk. 1, nr. 3.
Konsekvenserne af projektforslaget for udbygning er be-
skrevet i resumé nedenfor. For en nærmere beskrivelse af
de miljømæssige påvirkninger henvises til miljøkonsekvens-
rapporten, som kan tilgås på Vejdirektoratets hjemmeside.
9.3.1 Planforhold
9.3.1.1 Eksisterende forhold
Projektstrækningen forløber gennem Allerød og Hillerød
kommuner, der begge ligger i Region Hovedstaden.
For en samlet oversigt over lokalplaner og kommuneplan-
rammer henvises til miljøkonsekvensrapporten på Vejdirek-
toratets hjemmeside.
9.3.1.2 Påvirkning under anlægsfasen
Udvidelsen til motorvej vil ikke påvirke arealer udlagt i
kommune- eller lokalplaner, da den eksisterende vej allerede
er forberedt til motorvej.
9.3.1.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Etableringen af forskellige afværgeløsninger, herunder stø-
jafskærmning og opsamling af vejvand i regnvandsbassiner
bevirker, at udvidelsen kun vil påvirke enkelte kommune-
planrammer og kommuneplaner i de to kommuner minimalt.
9.3.2 Landskab og visuelle forhold
9.3.2.1 Eksisterende forhold
Idet der er tale om en vejudvidelse, vil de største ændringer
af landskabet foregå i anlægsfasen, indtil bevoksningen igen
har etableret sig.
9.3.2.2 Påvirkning under anlægsfasen
Udvidelsen af Hillerødmotorvejens forlængelse vil ske i en
periode på omkring fire år, hvor der vil være anlægsaktivi-
44
teter vejen. Anlægsaktiviteterne vil medføre en midlertidig
visuel påvirkning langs vejstrækningen.
Støjvoldene ud for Søparken i Allerød Kommune vil blive
udvidet og flyttet tættere på vejen. De forhøjes til ca. ni me-
ter over vejen og vil blive anlagt sammen med en støjskærm
ved Røglevej. Selvom den sydligste del af volden er udpeget
landskab med geologisk bevaringsværdi, vil påvirkningen
ikke blive betydelig, idet der allerede er anlagt støjvolde.
Der etableres støjskærme ved Rørmosen, ud for Månepletvej
ud for Hej-revej og ud for området omkring Rosenvej. Disse
skærme vil betyde en ændring af landskabets fremtoning
de pågældende steder. Dette er dog uden for udpegede beva-
ringsværdige landskaber.
9.3.2.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Med tiden vil bevoksningen retableres, og ændringen i land-
skabet vil bestå af en bredere vej, nye ramper og en for-
højning af støjvoldene. Påvirkningen af de udpegede beva-
ringsværdige landskaber og områder med specifik geologisk
bevaringsværdi vil derfor være ubetydelig.
9.3.3 Arkæologi og kulturarv
9.3.3.1 Eksisterende forhold
Der påvirkes i alt otte diger, som alle er beliggende i Hille-
rød Kommune. De fleste diger er i forvejen fragmenteret
af den eksisterende vej, og der er hovedsageligt tale om en
mindre inddragelse af et større dige.
9.3.3.2 Påvirkning under anlægsfasen
Den del af digerne, som påvirkes i anlægsfasen, retableres
når anlægsarbejde er afsluttet.
Vejudvidelsen vil overlappe den sydlige del af det udpege-
de fortidsminde ”Svenskegrøften”, hvilket vil medføre, at
ca. 10 meter af grøften påvirkes. Grøften er ca. 1,7 km
lang. Selvom arealinddragelen af fortidsmindet er lille sam-
menholdt med det samlede areal, betragtes påvirkningen
som betydende. Grøften er desuden omfattet af en fortids-
mindebeskyttelseslinje. Den eksisterende vej er i forvejen
beliggende inden for fortidsmindebeskyttelseslinjen.
Da området er omkranset af skov, vurderes vejudvidel-
sen ikke at påvirke fortidsmindets værdi som landskabsele-
ment. Forud for anlægsarbejderne vil Museum Nordsjælland
foretage en arkæologisk undersøgelse. Derfor vurderes på-
virkningen af fortidsminebeskyttelseslinjen at være lille.
Omkring Månepletvej er et område udpeget med fortidsmin-
de-udstrækning. Området vil blive undersøgt af det lokale
museum inden anlægsarbejderne påbegyndes.
Inden anlægsarbejdet går i gang, skal de lokale museer have
mulighed for at undersøge for fortidsminder, og anlægsar-
bejdet vil blive udsat, hvis der under arbejdet bliver fundet
arkæologiske spor, så eventuelle fortidsminder sikres.
9.3.3.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Påvirkningen af arkæologi og kulturarv vurderes at være
minimal når udbygningen er færdig.
9.3.4 Befolkning og menneskers sundhed
9.3.4.1 Eksisterende forhold
Der vil ikke være væsentlige påvirkninger af etablerede re-
kreative områder eller stier. Eksisterende stier vil blive op-
retholdt, selvom der kan forekomme midlertidige lukninger
under anlægsarbejderne, og nogle rekreative områder kan
blive benyttet til midlertidige arbejdsarealer.
9.3.4.2 Påvirkning under anlægsfasen
Anlægsarbejderne tilrettelægges således, at det indebærer
færrest mulige gener for de lokale bysamfund og de direkte
berørte naboer. Motorvejsbyggeriet gennemføres så vidt mu-
ligt inden for normal arbejdstid på hverdage. Dog vil der
i få særlige tilfælde (f.eks. ved udvidelse af eksisterende
baneunderføringer) være nødvendigt at udvide arbejdstiden
til nat- og weekendarbejder i korte perioder.
Udbygning af motorvejen vil give anledning til lokale og
regionale emissioner af støv og luftforurenende stoffer fra
transport og entreprenørmateriel. Spredningsforholdene i
projektområdet er gode, så luftforureningen ophobes ikke
og vurderes ikke at have en betydelig påvirkning.
9.3.4.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Det vurderes ikke at støjen som følge af udvidelsen vil få
væsentlig negativ betydning for friluftsområder og rekreati-
ve arealer, da der etableres støjvolde og -skærme.
9.3.5 Støj og vibrationer
9.3.5.1 Eksisterende forhold
På nuværende tidspunkt er der ca. 310 boliger, hvor støjen er
over 58 dB. Hvis trafikken fremskrives til 2025, og vejen er
uændret, vil trafikudviklingen medføre ca. 530 boliger med
støj over 58 dB. Det vil primært være boliger i kategorien
58-63 dB, der vil blive forøget.
9.3.5.2 Påvirkning under anlægsfasen
Udvidelsen til motorvej kan gennemføres uden at der vil
være gener fra vibrationer. Det gælder både i anlægsfasen,
og når motorvejen er åbnet.
Motorvejsbyggeriet kan normalt gennemføres inden for nor-
mal arbejdstid på hverdage, men i særlige tilfælde, hvor
arbejdet påvirker eksisterende veje eller jernbaner, kan det
være nødvendigt at udvide arbejdstiden. Når der kun arbej-
des inden for normal arbejdstid, vil der ikke være boliger,
der vil blive påvirket af støj over 70 dB, som normalt er
kommunernes grænseværdi for anlægsstøj.
Støjen fra anlægsarbejdet på strækningen og ramperne ved
45
udvidelse af tunneler og broer samt transport af materialer
på offentlig vej vil have en begrænset varighed, og kan
samtidig være varierende i omfang og intensitet.
Alle tunnelerne skal forlænges, og det indebærer, at der skal
rammes spuns, hvilket er en støjende anlægsaktivitet. Varig-
heden af ramning er som udgangspunkt kort, dvs. ca. 2-6
dage i forbindelse ved hvert bygværk og kun inden for nor-
mal arbejdstid.
Det er generelt vanskeligt at reducere støjen fra anlægsak-
tiviteter. Arbejdet foregår spredt over store arealer, flyttes
løbende og kræver ofte adgangsveje fra flere retninger, og
det er vanskeligt at placere en hensigtsmæssig støj-afskærm-
ning.
Arbejdet vil blive planlagt, så det tilstræbes at overholde
gældende grænser for anlægsstøj. I forbindelse med anlæg-
get vil det imidlertid ikke kunne undgås, at der i perioder vil
ske overskridelse af de normalt anvendte grænser for støj,
som kommunerne anvender i forbindelse med vurdering af
støjgener ved anlægsarbejde.
De nærmeste naboer vil løbende blive holdt orienteret. I for-
bindelse med særligt støjende anlægsaktiviteter som f.eks.
ramning af spuns og i situationer, hvor det er nødvendigt at
arbejde uden for normal arbejdstid, vil det også blive oplyst,
hvor længe arbejdet vil foregå.
9.3.5.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Støjniveauet fra den eksisterende motortrafikvej er beregnet
for år 2015, i en situation med fremskrevet trafik og uden
projektet i år 2025, samt med projektet og de forudsatte
støjafskærmninger i år 2025. For projektet er der desuden
tillagt 10 % trafikvækst frem til år 2035.
Når vejen udbygges til motorvej, vil det samlede antal af
boliger over 58 dB blive mindre i år 2035 pga. de støjdæm-
pende indsatser i projektet. Der vil være lidt flere boliger
i de høje støjintervaller og boliger langs strækningen, hvor
støjniveauet vil stige.
Samlet set vil de støjdæmpende indsatser betyde, at antallet
af de støjbelastede boliger vil falde fra ca. 530 boliger til
ca. 380 boliger i forhold til en situation, hvor vejen ikke
udvides og hvor der ikke etableres støjdæmpende tiltag. Re-
duktionen er størst for boliger med støj på 58-63 dB og
skyldes effekten af de støjdæmpende tiltag, selvom trafikken
er fremskrevet med yderligere 10 år og med en højere trafik-
mængde og hastighed. For andre boliger stiger støjen, fordi
boligerne ikke er placeret på strækninger med støjafskærm-
ning.
Lokalitet Ca. længde Ca.
høj-
de
Placering
ift. motor-
vejen
Søparken Udvidelse 9 m Øst for
af eksister-
ende støj-
vold
Røglevej 0,2 km støj-
skærm
4 m Øst for
Farremosen 0,5 km støj-
skærm
4 m Vest for
Rørmosen 1,6 km støj-
skærm
5 m Øst for
Månepletvej 0,7 km støj-
skærm
(dels på ek-
sisterende
støjvold,
dels ny
støjskærm)
4 m Øst for
Hejrevej 1,3 km støj-
skærm
4 m Øst for
Rosenvej 0,7 km støj-
skærm
4 m Vest for
Tabel 13. Planlagt støjafskærmning Hillerødmotor-
vejens forlængelse.
Der er i støjberegningerne i forbindelse med miljøkonse-
kvensvurderingen forudsat en såkaldt SRS-belægning, som
ikke længere anvendes. Der anvendes nu en anden type
belægning med en lidt lavere støjdæmpende effekt. Mulig-
heden for at tilpasse de foreslåede støjreducerende tiltag
herefter vil blive vurderet i detailprojekteringen.
Det bemærkes, at den præcise placering, højde og udstræk-
ning af de enkelte skærme og/eller støjvolde først vil blive
fastlagt ved detailprojektering af vejanlægget.
9.3.6 Natur og biodiversitet
9.3.6.1 Eksisterende forhold
Idet udvidelsen til motorvej vil foregå inden for et areal,
som allerede er forberedt til vejen, og da motortrafikvejen
i forvejen er stor barriere for vilde dyr, vil udvidelsen ikke
have store konsekvenser for naturen.
Der er tre forskellige beskyttelser af natur i området: Natura
2000, naturbeskyttelsesloven og skovloven.
9.3.6.2 Påvirkning under anlægsfasen
Under anlægsarbejdet vil der ske en midlertidig påvirkning
af tre § 3-beskyttede moser, og i alt vil op til 12.400 m2
46
mose blive påvirket af anlægsarealer. Selve det permanente
vejanlæg vil inddrage 7.100 m2 mose.
Selve vejarealet vil derudover direkte påvirke ni § 3 beskyt-
tede regnvands-bassiner. Derudover inddrages to vandhuller
på i alt 1.650 m2 til det permanente vejanlæg.
Inden for undersøgelseskorridoren er der registreret tre
skovlokaliteter, Gammel Keldskov og Brødeskov vest og øst
for motortrafikvejen. Skovene er fredskov, og i Brødeskov
Vest fældes træer og buske inden for arbejdsarealerne. Det-
te berører 6.400 m² af skoven, som reetableres efter endt
anlægsarbejde.
For at hindre at padder bevæger sig ind på arbejdsarealet,
vil der blive opsat paddehegn mellem paddelokaliteter og
arbejdsarealet. Efter endt anlægsarbejde reetableres arealet,
så mindst samme naturkvalitet indfinder sig, som inden an-
lægsarbejdet blev igangsat.
Redetræer for rovfugle og flagermus fældes kun i efteråret,
hvor træerne ikke benyttes til ynglested eller til vinterdva-
le. Desuden fældes træerne på en måde som giver flagermus
mulighed for at undslippe de fældede træer.
9.3.6.3 Natura 2000
Umiddelbart nordøst for undersøgelseskorridoren findes Na-
tura 2000-område nr. 133, Gribskov, Esrum Sø, Esrum Å og
Snævret Skov.
I den del af Natura 2000-området, der ligger nærmest un-
dersøgelseskorridoren, er der udpeget rigkær, ege-blandskov
og kildevæld henholdsvis ca. 900 m, ca. 1 km og ca. 1,6
km øst for undersøgelseskorridoren. Den nærmeste kendte
forekomst af arter på udpegningsgrundlaget er stor vandsa-
lamander, der bl.a. er kendt fra Strødam-reservatet, som lig-
ger ca. 800 m øst for undersøgelseskorridoren.
Ved Frederiksværksgade, som er en underføring, grund-
vandsænkes der permanent omkring bygværket i dag. I for-
bindelse med ombygning af bygværker skal der foretage en
supplerende grundvandssænkning i anlægsfasen. Afstanden
til Natura 2000-områder nr. 133 er 1,5 km, og der er derfor
ingen påvirkning ved denne grundvandssænkning, da afstan-
den er stor, og da der foretages re-infiltration.
Ved etablering af kantopsamling vil vejvand ledes til regn-
vandsbassiner, hvor forurenende stoffer tilbageholdes, og
vandet forsinkes inden udledning til Natura 2000 området
nr. 134 Roskilde Fjord via Lynge Å, Kollerød Å og Havelse
Å. Det vurderes, at en udbygning til motorvej vil medføre
en lille miljøpåvirkning af vandløbene, hvoraf enkelte gen-
nemløber Natura 2000 område nr. 261 Freerslev Hegn, og
ingen påvirkning af vandkvaliteten i slutrecipienterne Ros-
kilde Fjord og Arresø.
Natura 2000 området Freerslev Hegn, nr. N261 er først
udpeget i forbindelse med justeringen af Natura 2000-om-
rådernes grænser i november 2018 og efter udarbejdelsen
af miljøkonsekvensvurderingen for Hillerødmotorvejens for-
længelse. Der er efter Miljøstyrelsens høringssvar i forbin-
delse med anlægsloven udført en væsentlighedsvurdering af
Natura 2000-området, som viser at der ikke vil være nogle
væsentlige negative påvirkninger af Freerslev Hegn ved ud-
bygningen til motorvej.
Der sker ingen påvirkning – hverken direkte eller indirekte -
af Natura 2000 områdernes udpegningsgrundlag ved udbyg-
ningen af vejen.
9.3.6.4 Påvirkning når udbygningen er færdig
For at afbøde de påvirkninger, der vil forekomme, vil der
blive etableret erstatningsvandhuller og moser, og der vil
blive etableret en passagemulig-hed for padder ved Enebak-
ken. Ydermere vil underføringen af Kollerød Å blive åbnet
op med banketter, som vil give mindre dyr, såsom ræv og
pindsvin, mulighed for at passere vejen i sikkerhed.
Nedlæggelse og forstyrrelse af moser og vandhuller etable-
res erstatnings-natur minimum i forholdet 1:2.
For at erstatte den fældede skov genplantes den på midlerti-
dige arbejdsarealer og fredskov vil blive erstattet i forholdet
op til 1:2.
For at forbedre og sikre de økologiske forbindelser under
motorvejen ved Kollerød Å udskiftes eksisterende vandløbs-
underføring med en faunapassage som gør passage for pad-
der og mindre pattedyr mulig.
For at forbedre og sikre de økologiske forbindelser til mo-
seområderne ved Sønder Strødam og Enebakken etableres
en tør faunapassage til padder under motorvejen. Faunapas-
sagen etableres sammen med paddehegn på hver side af
passagen, så padder, der forsøger at sprede sig, ledes til den
sikre passage.
Igennem Brødeskov retableres vildthegnet for at undgå tra-
fikdrab på specielt rådyr, som også er farlige for trafik-
ken. Hegnet vil også medvirke til at mindre pattedyr ledes til
den sikre passage langs med Kollerød Å.
Ved indarbejdelse af afværgeforanstaltninger vil konsekven-
serne for naturen være minimale.
9.3.7 Grundvand
9.3.7.1 Eksisterende forhold
Der er store grundvandsinteresser i området, og der indvin-
des væsentlige mængder grundvand til drikkevandsprodukti-
on. Hele vejudvidelsen ligger inden for områder med særli-
ge drikkevandsinteresser og flere indvindingsoplande.
9.3.7.2 Påvirkning når udbygningen er færdig
I forbindelse med udvidelsen til 4-sporet motorvej omlæg-
ges hele afvandingssystemet til et kantopsamlingssystem
i stedet for det nuværende grøfteafvandingssystem. Dette
47
betyder, at der ikke nedsives eventuelt forurenet vejvand
til grundvandet, idet vejvandet ledes til regnvandsbassiner,
hvor forurenende stoffer tilbageholdes inden udledning til
recipient.
Det er i en konkret risikovurdering for Hillerødmotorvejens
forlængelse vurderet, at der ved nedsivning af vejvand langs
den kommende motorvej vil være risiko for overskridelse
af drikkevandskriteriet for klorid i grundvandet nær den
kommende motorvej. De forhøjede værdier vurderes kun at
kunne forekomme tæt på motorvejen og i den øverste del af
grundvandsmagasinet.
9.3.8 Overfladevand
9.3.8.1 Eksisterende forhold
Følgende målsatte vandløb påvirkes i dag af Hillerødmotor-
vejens forlængelse og som følge af projektet, vil der skulle
udstedes nye tilladelser til udledning af vejvand fra regn-
vandsbassiner til vandløbene:
• Rørmose Å, tilløb til Lynge Å
• Kollerød Å
• Slåenbæk (ingen tilledning hertil)
• Havelse Å
• Æbelholt Å (Ingen tilledning hertil)
• Stenfeltlillegrøften – tilløb til Pøle Å
I dag ledes vand fra vejen ud i grøft. Det eksisterende
afvandingssystem er udført uden kantopsamling, men med
opsamling i grøfter.
9.3.8.2 Påvirkning når udbygningen er færdig
Omlægningen af afvandingssystemet til kantopsamling be-
tyder, at mange af de eksisterende regnvandsbassiner skal
udvides, og at der skal etableres yderligere regnvandsbassi-
ner for at kunne tilbageholde forurenende stoffer, forsinke
og håndtere den øgede mængde vejvand.
Fra regnvandsbassinerne udledes vejvandet til vandløbene
Rørmose Å (tilløb til Lynge Å), Slåenbæk (tilløb til Lynge
Å), Lynge Å, Kollerød Å, Havelse Å og Stenfeltlillegrøften.
Det vurderes, at udbygning til motorvej vil medføre en lille
miljøpåvirkning af vandløbene. Der vil ikke ske påvirkning
af vandkvaliteten i slutrecipienterne Roskilde Fjord og Arre-
sø. Der vil dog ikke være nogen direkte risiko for smådyr
og fisk ved at udlede til de nævnte vandløb, da forurenende
stoffer tilbageholdes i regnvandsbassinerne.
9.3.9 Forurenet jord
9.3.9.1 Eksisterende forhold
Eksisterende rabatjord og sedimenter i regnvandsbassiner er
generelt lettere forurenet med olie, oliestoffer og tungmetal-
ler. Desuden er der på en del lokaliteter kendte forureninger
fra f.eks. slaggeudlægning, og der kan være lavninger i pro-
jektområdet, som er opfyldt med affald. Håndtering og bort-
skaffelse af forurenet jord vil blive håndteret efter gældende
regler.
Den mulige lettere forurenede rabatjord kan anvendes i de
nye rabatter eller anvendes i støjvolden ved Lillerød.
Der er foretaget en systematisk gennemgang af jordforur-
eningsmæssige forhold i undersøgelseskorridoren, der dæk-
ker projektområdet og de nærmeste omgivelser. Inden for
korridoren findes flere arealer, der er kortlagt (V1 eller
V2) eller områdeklassificeret efter jordforureningslovens
bestemmelser.
Der er desuden foretaget en gennemgang af ældre kort og
luftfotos fra en række år med henblik på at lokalisere even-
tuelle mulige opfyldninger med forurenende materialer af
lavninger mv. inden for undersøgelseskorridoren.
9.3.9.2 Påvirkning under anlægsfasen
Når gravearbejderne påbegyndes, opgraves først kendte for-
ureninger, som analyseres for deres forureningsgrad, og en-
ten anvendes i projektet eller køres til et godkendt modtage-
anlæg, som kan rense eller bortskaffe jorden.
Forurenet jord vil altid blive håndteret, så det ikke kommer
i kontakt med mennesker eller kan forårsage forurening af
anden jord, overfladevand eller grundvand.
9.3.10 Råstoffer, jord og affald
9.3.10.1 Påvirkning under anlægsfasen
Projektet kan påvirke de råstofgraveområder og råstofinte-
resseområder, der ligger i nærheden af motortrafikvejen, da
ombygninger/nye bygværker, afvandingssystem og samkør-
selpladser kræver forbrug af materialer, ressourcer og råstof-
fer.
Der vil blive forbrugt ca. 158.000 m3 grus, som skal opgra-
ves fra råstofgrave, og derfor ikke kan anvendes i andre
projekter. Desuden skal der forbruges ca. 260.000 m2 ny
asfalt.
Genbrug af eksisterende materialer har høj prioritet, og i
alt bliver der opbrudt og genanvendt ca. 29.000 m2 asfalt
og renoveret ca. 159.000 m2 asfalt. Der vil blive genbrugt
ca. 248.000 m3 råjord (af ca. 289.000 m3 råjord), mens
resten af råjorden, ca. 163.000 m3 muld og ca. 55.000 m3
jord fra regnvandsbassiner, vil blive anvendt til støjsikring
af borgere.
Det opgjorte forbrug af råstoffer vurderes ikke at være pro-
blematisk set ud fra et regionalt og nationalt råstofindvin-
dingssynspunkt, selvom et forbrug på ca.158.000 m3 grus
ikke er ubetydeligt. Det vurderes, at ressourceforbruget vil
have en lille påvirkning, da anvendelsen af jomfruelige rå-
48
stoffer begrænses mest muligt ved f.eks. at erstatte dem med
genbrugsmaterialer, og da der stilles krav til leverandørerne
om anvendelse af miljøvenlige produktionsmetoder og tek-
nologier.
Udvidelse af vejen, ombygninger/nye bygværker, udskift-
ning af eksisterende afvandingssystem skaber affald.
En stor del af asfalt og jord anvendes direkte i vejudvidel-
sen. Der er derfor ikke tale om affald, som betegnes som
materialer, der ikke kan benyttes i samme projekt.
Broer og andre bygværker på strækningen er fra slutningen
af 1970᾽erne, og der er derfor risiko for, at der kan være
forurenede byggematerialer. Inden nedrivningen af bygvær-
kerne, undersøges de for indhold af forurenende stoffer. Så-
ledes kan evt. bygningsforurening håndteres ansvarligt og
efter gældende lovgivning, så stoffer som tungmetaller, as-
best og PCB ikke kan skade menneskers sundhed og miljøet
generelt.
9.4 Miljø- og naturmæssige konsekvenser af udbygning af
Ålbæk-Skagen
På udbygningsstrækningen på rute 40 findes retningslinjer
for følgende udpegninger i det åbne land, som vejprojektet
skal forholde sig til: kulturhistoriske bevaringsværdier, be-
varingsværdige landskaber, naturbeskyttelsesinteresser, po-
tentielle naturbeskyttelsesinteresser, potentielle økologiske
forbindelser samt lavbundsarealer.
Da der er tale om udbygning af en eksisterende vej, vil
arealinddragelserne inden for planområderne være begræn-
sede, og det vurderes derfor, at påvirkningerne ikke vil med-
føre, at rammeområderne og lokalplanområdernes anvendel-
sesformål hindres.
Miljøkonsekvensrapporten og Natura 2000 konsekvensvur-
deringsrapporten omhandler de forventede miljømæssige
konsekvenser af udbygning af vejen mellem Aalbæk og
Skagen, jf. lovens § 1, stk. 1, nr. 4.
9.4.1 Planforhold
9.4.1.1 Eksisterende forhold
De to delstrækninger, der udbygges, ligger i Frederikshavn
Kommune.
Der foreligger kommuneplanrammer for ” Ålbækvej, som-
merhusområde”
og ”Bunken, rekreativt område”(campingplads). Desuden
findes en lokalplan ”Til sommerhusbebyggelse Nord for
Ålbæk”. Der henvises til Miljøkonsekvensrapporten på Vej-
direktoratets hjemmeside.
9.4.1.2 Påvirkning i anlægsfasen
Adgangsforholdene til campingpladsen i Bunken ændres,
men der vil under hele anlægsperioden blive opretholdt ad-
gang til campingpladsen.
Til og frakørselsforholdene til sommerhusområdet nord for
Ålbæk ændres, ligesom der vil ske ændringer af interne
vejforbindelser i sommerhusområdet. Der vil under anlægs-
fasen blive opretholdt vejforbindelse til alle sommerhuse.
Etablering af støjskærm på en ca. 1400 m strækning langs
sommerhusområdet vil inddrage en smal bræmme af rand-
bevoksning mellem sommerhusområdet og den eksisterende
vej.
9.4.1.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Efter udbygningen er der færre vejadgange fra campingplad-
sen i Bunken og sommerhusområdet nord for Ålbæk til
statsvejen.
9.4.2 Landskab og visuelle forhold
9.4.2.1 Eksisterende forhold
Landskabet mellem Ålbæk og Skagen er kendetegnet ved tre
overordnede landskabskarakterer: klitplantager, åbent klit-
landskab og spredt bebygget marklandskab. De to veldefine-
rede landskabskarakterer – plantagerne og klitlandskabet -
komplementerer på denne vis hinanden og giver, samlet set,
landskabet mellem Ålbæk og Skagen et stærkt naturpræg.
Mellem Hirtshalsvej og Råbjergvej er landskabet kendeteg-
net ved en sammensætning af åbent, fladt marklandskab vest
for Ålbækvej og et let bølget klitlandskab med rimmer og
dobber (naturtype i Vendsyssel) langs med kysten.
Skagen Klitplantage omfatter hele den nordlige delstræk-
ning fra Hulsig Hede og Plantagen til rundkørslen ved
Flagbakkevej. Plantagen er, ligesom Bunken Klitplantage,
kendetegnet ved en stor variation af afgrænsede og åbne
landskabsrum, blandet løv- og nåleskov, lysåbne skovbryn,
rydninger og enkelte åbne marker.
9.4.2.2 Påvirkning i anlægsfasen
I anlægsfasen vil der være direkte påvirkninger af landskab
og geologi i forbindelse med terræn- og jordarbejde, fjernel-
se af bevoksning, omlægning af kryds og lokalveje mv.,
som også vil medføre visuelle påvirkninger anlægsfasen
igennem. Det forudsættes, at arealer, der ikke indgår i det
blivende anlæg, retableres, når anlægsarbejdet er overstået,
og der genplantes på dele af strækningerne. Derfor vurderes
påvirkningerne at være af mindre betydning.
9.4.2.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Udvidelsen vil ikke ændre vejens synlighed gennem klit-
plantagerne eller påvirke den eksisterende landskabskarak-
ter, og påvirkningen er derfor uden betydning for klitplanta-
gerne.
Den nordlige delstrækning begynder i Hulsig Hede, der er
49
udpeget som værdifuldt landskab. Landskabet er kendeteg-
net ved den markante overgang mellem åbent klitlandskab
og Skagen Klitplantage, hvilket understreges af vejforløbet,
hvor svinget skaber en visuel opdeling af de to landskabs-
rum. Vejudvidelsen skaber et bredere vejrum med længere
udsyn fremad, hvilket ikke vil påvirke den eksisterende
landskabskarakter, og derfor vurderes påvirkningen at være
ubetydelig.
I en årrække vil selve vejrummet opleves større, indtil be-
voksningen er vokset op, men påvirkningen vurderes at væ-
re af mindre betydning.
Mellem rundkørslen ved Hirtshalsvej og frem til Perlevej
placeres en støjskærm umiddelbart øst for den eksisteren-
de cykelsti. Landskabet omkring Ålbækvej har lokalt på
denne strækning karakter af åbent land med et stærkt kul-
turpræg. En støjskærm på strækningen vil påvirke denne
karakter ved at tilføre området et mere urbant præg og være
af moderat betydning.
9.4.3 Arkæologi og kulturarv
9.4.3.1. Eksisterende forhold
Langs de to delstrækninger er kendskab til enkelte fortids-
minder i form af et saltindvindingsanlæg fra middelalder/re-
næssancen, militære anlæg fra Anden Verdenskrig, samt
spor fra bebyggelse og mindre voldsystemer i perioden fra
middelalder og frem til nyere tid.
9.4.3.2 Påvirkning i anlægsfasen
Vejdirektoratet vil forud for anlægsaktivitet lade museet
gennemføre en arkæologisk forundersøgelse for at få af-
eller bekræftet tilstedeværelsen af skjulte fortidsminder in-
den for dele af det pågældende anlægsområde jf. museums-
lovens §§ 25 og 26.
9.4.3.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
I driftsfasen vil der ikke være risiko for yderligere påvirk-
ninger, idet der ikke foretages yderligere anlægsarbejde, og
der er således ikke risiko for fysisk påvirkning af fund eller
fortidsminder.
9.4.4 Befolkning og menneskers sundhed
9.4.4.1 Eksisterende forhold
Rute 40 mellem Ålbæk og Skagen er en allerede eksisteren-
de vej, og på de to strækninger er der kun få og spredte
boliger. Hele området langs med rute 40, herunder Bunken
Klitplantage og Skagen Klitplantage rummer forskellige re-
kreative stier i form af vandreruter, ridestier, cykelruter,
mountainbike ruter og friluftsfaciliteter som campingpladser
og bålpladser mv. Der er sommerhusområder med kystlinjer
ud til Skagerrak (mod vest) og Kattegat (mod øst).
9.4.4.2 Påvirkning i anlægsfasen
Generelt forventes anlægsarbejdet at foregå inden for nor-
mal arbejdstid på hverdage, og støjpåvirkningen vil være
midlertidig, ligesom anlægsarbejdet løbende vil flytte sig
langs udbygningsstrækningen. Boliger og sommerhuse be-
liggende i nærmere afstande til arbejdet kan på et vilkårligt
tidspunkt i løbet af anlægsfasen blive udsat for støj mellem
henholdsvis 70 dB(A) og 40 dB(A), som kan virke generen-
de. Da strækningsrelaterede anlægsarbejder er midlertidige
og vil variere, forventes de ikke at give anledning til sund-
hedsmæssige konsekvenser og derfor at medføre mindre på-
virkning.
9.4.4.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Udbygningen af vejen vil forbedre mobiliteten for områdets
beboere og gæster, samtidig med at trafiksikkerheden for
vejens brugere forbedres, og risikoen for skader ved et tra-
fikuheld derved begrænses.
Vejtrafikken bidrager med en støjbelastning af især et stør-
re antal sommerhuse og en campingplads. Som en del af
projektet etableres en mindst 1.400 m lang støjskærm ved
sommerhusområdet, hvilket vil medføre, at den samlede
støjbelastning fra vejen reduceres. Støjen kan virke meget
generende for folk, der opholder sig i boliger, sommerhuse
og på campingpladsen. I særlige tilfælde kan det også påvir-
ke helbredet negativt. Det vurderes derfor, at projektet kan
medføre en moderat påvirkning for menneskers sundhed for
den del af befolkningen, der bor i området op til vejen.
9.4.5 Støj
9.4.5.1 Eksisterende forhold
Enkelte helårsboliger og et større antal sommerhuse er i
dag påvirket med vejstøj over de vejledende grænseværdier
for boligområder og rekreative områder. I alt 87 boliger og
sommerhuse vurderes at være belastet med vejstøj over de
vejledende grænseværdier i referencesituationen.
9.4.5.2 Påvirkning i anlægsfasen
Støjfølsomme funktioner, f.eks. friluftsarealer, der ligger
tættere på anlægsområdet end ca. 25 meter, kan blive udsat
for støj, som overstiger kriterieværdien for væsentlig støj
på 70 dB(A), i forbindelse med opbrydning af belægninger,
komprimering og opbygning af vejkasse og drift af arbejds-
og depotpladser.
Støjfølsomme funktioner, der ligger tættere på anlægsområ-
det end ca. 45 meter, kan blive udsat for støj, som overstiger
kriterieværdien for væsentlig støj på 70 dB(A), i forbindelse
med jordhåndtering, transport af materialer på anlægsområ-
det og etablering af vejbelægning.
Anlægsarbejdet vil løbende flytte sig langs udbygnings-
strækningen, og boliger og sommerhuse inden for de an-
givne afstande til Ålbækvej kan på et tidspunkt i anlægs-
fasen blive udsat for støj over henholdsvis 70 dB(A) og
50
40 dB(A). Det vurderes således, at strækningsrelaterede an-
lægsarbejder vil medføre mindre påvirkning.
9.4.5.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Udbygning af vejen til 2+1 vej vil medføre en marginal for-
øgelse af støjbelastningen på strækninger uden støjafskærm-
ning som følge af lidt højere gennemsnitlig kørehastighed.
Etablering af en mindst 1.400 m lang og ca. 4 m høj støj-
skærm øst for vejen umiddelbart nord for Hirtshalsvej vil
medføre, at antallet af støjbelastede sommerhuse bliver re-
duceret væsentligt. Efter udbygning af vejen og etablering
af støjskærm vurderes 44 boliger og sommerhuse at være
påvirket med vejstøj over de vejledende grænseværdier.
9.4.6 Natur og biodiversitet
9.4.6.1 Eksisterende forhold
Den sydlige halvdel af den sydlige delstrækning er mod
vest domineret af åbent land udlagt til landbrug med spredt
bebyggelse, mindre træbevoksninger og læhegn. Øst for ve-
jen i den sydlige del af delstrækningen er en bræmme af
sommerhuse, som ud mod havet går over i et smalt kystklit-
landskab langs kysten. Den nordlige halvdel af delstræknin-
gen domineres af træbevoksninger, som mod vest primært
er nåletræsplantage med en smal bræmme af løvtræer langs
rute 40. Mod øst er en blanding af nåletræsplantage, kyst-
klitlandskab og Skagen Sydstrand Camping.
Langs den sydlige delstrækning er de lysåbne områder på
østsiden af vejen domineret af hede i form af kystklitter. På
vestsiden af vejen findes spredte ferske enge og moser mel-
lem de dyrkede marker. To steder på strækningen findes § 3
beskyttede søer, hvoraf den ene er tørlagt og fremstår som
mose i dag.
Skagen Klitplantage omfatter hele den nordlige delstræk-
ning fra Hulsig Hede og Plantagen til rundkørslen ved
Flagbakkevej. Plantagen er i dag kendetegnet ved en stor
variation, skiftende mellem lukket løv- og nåleskov, åben
lynghede, nyplantninger og markarealer. I den nordlige del
af delstrækningen findes et stort, lysåbent engområde med
græssende dyr. Mod syd munder delstrækningen ud i Hulsig
Hede.
Naturen langs den nordlige delstrækning består mest af
sandflugtsplantage i klitterræn, og den beskyttede natur be-
grænser sig derfor til de lysåbne områder. Det drejer sig
hovedsageligt om selve Hulsig Hede, der strækker sig lidt
ind i den sydlige del af korridoren på delstrækningen, og så
et stort, lysåbent engområde i den nordlige del af delstræk-
ningen.
Der er registreret en enkelt bilag IV-padde, spidssnudet frø,
inden for undersøgelseskorridoren på den sydlige delstræk-
ning. Af fredede padder blev der registreret butsnudet frø og
enkelte fund af skrubtudse. I kystklitlandskabet øst for vejen
er der i forbindelse med feltundersøgelserne observeret et
enkelt individ af markfirben. Landskabet vurderes velegnet
til markfirben. Der er registreret hugorm et enkelt sted in-
den for korridoren, og ligeledes er der observeret spor af
odder. Der er generelt meget få egnede yngle- og rastesteder
for flagermus på den sydlige del-strækning. De træbevokse-
de arealer består hovedsageligt af forstligt drevne nåletræ-
splantager og i mindre grad af små bevoksninger med yngre
løvtræer. Disse træer har en meget lav sandsynlighed for at
udgøre potentielle yngle- eller rastested for flagermus.
På den sydlig delstrækning er odder den eneste bilag IV-art,
der potentielt forekommer inden for projektområdet.
Der er registreret større forekomster af orkidéer på flere
engarealer i den sydligste del af delstrækningen. Det drejer
sig om arterne bakke-gøgelilje, plettet gøgeurt og purpur-gø-
geurt.
Af fredede padder er der på den nordlige delstrækning en
enkelt gang inden for korridoren registreret skrubtudse. Der
er ikke registreret bilag IV-padder inden for delstræknin-
gen. Der er registreret markfirben otte steder på den nordlige
delstrækning. Omgivelserne langs vestsiden af den eksister-
ende vej vurderes generelt at udgøre egnede levesteder for
markfirben. Der er registreret hugorm tre steder inden for
korridoren på den nordlige delstrækning. Der er generelt
meget få egnede yngle- og rastesteder for flagermus på den
nordlige delstrækning.
Markfirben er den eneste bilag IV-art, der potentielt fore-
kommer inden for projektområdet
Der er tidligere registreret en række insekter inden for korri-
doren, som er opført på den danske rødliste. Det drejer sig
om gråbåndet bredpande, svalehale, gul humlesvirreflue og
engblåfugl.
9.4.6.2 Påvirkning under anlægsfasen
Projektet omhandler udvidelse af en eksisterende vej med et
ekstra spor, og det er derfor kun naturområder, som ligger
tæt på vejen, der kan blive berørt af projektet.
På den sydlige delstrækning vil en mindre del af et enkelt
moseområde blive inddraget, ligesom en smal bræmme fred-
skov på den vestlige side af vejen inddrages. På den sydlige
delstrækning findes også seks beskyttede vandløb, der alle
føres under den udbyggede vej i deres nuværende profil.
Den nordlige delstrækning løber igennem et stort område
med fredskov, hvor der forekommer spredte lokaliteter med
beskyttet natur, f.eks. enkelte heder og ferske enge, som
vil blive påvirket som følge af arealinddragelse, hvor vejen
udvides. En smal bræmme fredskov arealinddrages på det
meste af delstrækningens østlige side. De permanent inddra-
gede arealer med beskyttet natur og fredskov erstattes som
udgangspunkt i forholdet 1:2.
På den sydlig delstrækning er odder den eneste bilag IV-art,
der potentielt forekommer inden for projektområdet. Påvirk-
51
ningen af odder vurderes at være midlertidig og af mindre
betydning, og vil således ikke udgøre en forringelse af den
økologiske funktionalitet for artens yngle- og rastesteder.
På den nordlige delstrækning er markfirben den eneste bi-
lag IV-art, der potentielt forekommer inden for projektom-
rådet. Der vil blive taget hensyn til en evt. forekomst af
markfirben inden for projektområdet i forbindelse med de-
tailfasen. Derfor vurderes det, at områdets økologiske funk-
tionalitet som yngle- og rastested for markfirben ikke forrin-
ges som følge af projektet.
Der forekommer enkelte bestande af invasive plantearter på
begge delstrækninger, og der vil blive taget de fornødne for-
anstaltninger, der skal sikre, at de invasive arter ikke spreder
sig som følge af anlægsarbejdet.
9.4.6.3 Påvirkning, når udbygningen er færdig
Da dette projekt omhandler udvidelse af en eksisterende
vej, vurderes det, at projektet ikke vil medføre en yderli-
gere påvirkning af naturforhold, der samlet set for begge
delstrækninger vurderes at være ubetydelig. Nedenfor er de
forskellige naturforhold beskrevet kort.
9.4.6.4 Afværgeforanstaltninger
Under anlægsarbejderne vil der være fokus på at minimere
indgreb i naturområder, at opsætte midlertidigt hegn for at
afgrænse anlægsarbejdet, at benytte køreplader for at fordele
trykket fra entreprenørmaskiner og at forhindre udledning af
miljøfremmede stoffer fra byggematerialer og maskiner.
For at reducere eller kompensere for påvirkning af § 3-na-
turtyperne mose, eng og hede indarbejdes følgende afværge-
foranstaltninger i projektet: I områder, hvor arbejdsarealerne
ligger nærmere end fem meter fra beskyttet natur, opsættes
tydelig markering af grænsen for arbejdsarealerne. I områ-
der, hvor arbejdsarealerne ligger nærmere end fem meter
fra beskyttet natur, og hvor terrænet enten er fladt eller
skråner ned mod de beskyttede arealer, skal der etableres en
barriere, der begrænser afstrømning af væsker, sediment og
materialer ud i de beskyttede områder.
Det tilstræbes, at der opretholdes afstande til vandløb (mi-
nimum to meter fra kronekanten), der forhindrer fysisk
forstyrrelse og påvirkninger i øvrigt fra anlægsområdet og
arbejdspladser.
Midlertidig inddragelse af beskyttede naturområder i an-
lægsfasen reetableres til den oprindelige naturtype og til-
stand efter arbejdets ophør. Ved midlertidig inddragelse af
beskyttet natur i anlægsperioden skal der udlægges køre-
plader på hele det inddragede areal. Reetablerede naturom-
råder af typen eng og overdrev plejes ved f.eks. høslæt
og med bortskaffelse af det afslåede materiale de første
år efter reetablering for at fremme vegetationens reetable-
ring. Permanent inddraget beskyttet natur erstattes ved eta-
blering af tilsvarende naturtype som udgangspunkt i areal-
forholdet 1:2. Etablering af erstatningsnatur foretages på
naturligt velegnede lokaliteter. Erstatningsnatur kan være i
form af ny natur eller genopretning af ødelagt natur. Ned-
lægning af naturområder i forbindelse med anlægsarbejdet
skal så vidt muligt ske uden for ynglesæsonen for fugle og
padder, der strækker sig fra 1. marts til 1. august. Udviklin-
gen af vegetationen i nyanlagt erstatningsnatur følges ved
overvågning, indtil arealerne kan § 3-registreres. Herefter
kan overvågningen ophøre.
9.4.6.5 Natura 2000
Udvidelsesprojektet forløber igennem Natura 2000-området
N2 Råbjerg Mile og Hulsig Hede, der består af Habitatområ-
de H2, Råbjerg Mile og Hulsig Hede og Fuglebeskyttelses-
område F5, Råbjerg Mile og Hulsig Hede.
Der er gennemført en Natura 2000 væsentlighedsvurdering
og en Natura 2000 konsekvensvurdering med henblik på at
vurdere omfanget af udbygningsprojektets påvirkning på ud-
pegningsgrundlaget for Natura 2000-området og beskrivelse
af kompenserende foranstaltninger.
Natura 2000 konsekvensvurderingen viser, at vejprojektet
vil inddrage følgende arealer med prioriterede naturtyper:
• Grå/Grøn klit: 8.752 m2
• Klithede: 4.149 m2
Det samlede kortlagte areal i Natura 2000-området N2 med
de to prioriterede naturtyper udgør 31.952.989 m2, og det
inddragede areal med prioriterede naturtyper udgør således
ca. 0,04 % af det samlede kortlagte areal med disse naturty-
per.
Det er små arealer med de prioriterede naturtyper, der ind-
drages og det samlede areal, der inddrages, udgør en meget
lille del af det samlede areal med naturtyperne inden for
Natura 2000-området.
Idet gennemførelse af projektet dog medfører arealinddra-
gelse af et lille areal med de prioriterede habitatnaturtyper,
kan det ikke afvises, at projektet kan medføre en negativ
indflydelse på opretholdelsen eller opnåelsen af gunstig be-
varingsstatus, herunder det konkrete mål om en fremgang
eller stabil udvikling i areal og tilstand, og dermed kan pro-
jektet bevirke en skade på naturtypen i Natura 2000-område
N2.
Vejprojektet inddrager desuden følgende arealer med øvrige
habitatnaturtyper:
• Klitlavning 2.277 m2
• Skovklit 30.964 m2
• Gråris 1.499 m2
Idet gennemførelse af projektet medfører arealinddragelse af
et areal med disse habitatnaturtyper, kan det ikke afvises, at
projektet kan medføre en negativ indflydelse på opretholdel-
52
sen eller opnåelsen af gunstig bevaringsstatus, herunder det
konkrete mål om en fremgang eller stabil udvikling i areal
og tilstand, og dermed kan projektet bevirke en skade på
naturtypen i Natura 2000-område N2.
I alt påvirkes 4,76 ha habitatnatur ud af de samme naturty-
pers samlede kortlagte areal på 3.807 ha inden for Natura
2000-område N2, svarende til ca. 0,13 % af det samlede
kortlagte areal.
Ifølge Natura 2000-basisanalyse for N2 og artsportalen på-
virker projektet ingen kendte forekomster af levesteder for
hedepletvinge i Natura 2000-området. Det kan ikke afvises,
at projektet medfører arealinddragelse af områder, hvor der
forekommer djævelsbid, som potentielt kan udgøre leveste-
der for hedepletvinge. Men da udbredelsen af djævelsbid
og hedepletvinge generelt vurderes at være i fremgang i
området, vurderes det, at potentielle arealinddragelser af
arealer med djævelsbid uden for kendte levesteder for arten
ikke vil medføre væsentlig påvirkning på forekomsten af
hedepletvinge i Natura 2000-område N2.
Ifølge Natura 2000-basisanalyse for N2 og artsportalen på-
virker projektet ingen kendte forekomster af levesteder for
stor vandsalamander i Natura 2000-området, og der er me-
re en 3,5 km til registrerede mulige levesteder for arten
(omkring Råbjerg Mile). Inddragelser af arealer herunder
både våde habitatnaturtyper (klitlavning) og arealer til vin-
terophold/rastepladser vurderer derfor ikke at påvirke artens
muligheder for fortsat at have en stabil forekomst i området.
Natura 2000 konsekvensvurderingen har vurderet de kumu-
lative effekter af projektet. Frederikshavn Forsynings etable-
ring af en ny hovedvandsforsyningsledning vurderes ikke at
give kumulativ effekt i forbindelse med anlæg af de to pro-
jekter. Der er ikke kendskab til øvrige planer eller projekter,
der kan forventes at medføre en øget eller ændret påvirkning
af Natura 2000-område N2 og dermed forårsage væsentlige
kumulative påvirkninger.
Der skal jævnfør habitatdirektivets artikel 6, stk. 4, beskri-
ves hvilke kompenserede foranstaltninger, der kan opveje de
skader, som projektet potentielt medfører på Natura 2000-
netværket i den biogeografiske region
Det vurderes muligt at foretage kompenserende foranstalt-
ninger ved at udvide arealerne med de påvirkede habitatna-
turtyper igennem naturpleje inden for Natura 2000-område
N2.
Samlet påvirkes der permanent ca. 4,7 ha grå/grøn klit, kli-
thede, klitlavning, skovklit og grårisklit. Der foreslås etab-
leret kompenserende foranstaltninger på samlet ca. 9,1 ha.
Arealerne er ejet af henholdsvis Naturstyrelsen og Vejdirek-
toratet og forslag til plejeforanstaltninger er udarbejdet i
samarbejde med Naturstyrelsen Vendsyssel, der vil være ud-
førende på tiltagene.
De kompenserende foranstaltninger vil blive igangsat før
anlægsarbejderne starter.
På baggrund af artikel 6, stk. 4, i habitatdirektivet kan be-
skyttelsen kun - efter anmeldelse til/udtalelse fra EU-Kom-
missionen - fraviges af andre bydende nødvendige hensyn til
væsentlige samfundsinteresser. Projektet skal således afven-
te udtalelse fra EU-Kommissionen.
I driftsfasen vurderes projektet ikke at medføre en øget
forstyrrelse i området, blandt andet fordi årsdøgnstrafikken
ikke forventes at stige. Dermed vurderes det, at projektet i
driftsfasen ikke medfører en påvirkning af arter og naturty-
per på udpegningsgrundlaget for Natura 2000-området.
9.4.7 Grundvand
Der findes terrænnære grundvandsforekomster: dkmj_16_ks
og et mindre område med dybe grundvandsforekomster:
dkmj_1011_ks. Der findes ingen kendte jordforureninger tæt
på vejen, som kan være i risiko for at blive mobiliseret ved
eventuelle grundvandssænkninger. Da grundvandssænknin-
gerne generelt forventes at være af kort varighed (fra få uger
til få måneder), kan det sikres, at de målsatte grundvands-
forekomsters kvantitative og kemiske tilstand ikke vil blive
påvirket. Ved eventuel reinfiltration af grundvand, der bort-
ledes ved grundvandssænkninger, vil myndighederne sætte
vilkår, der kan sikre, at også reinfiltration kan ske uden
risiko for forringelse af de berørte målsatte grundvandsfore-
komsters tilstand og mulighed for målopfyldelse.
En nærmere redegørelse for de forventede påvirkninger af
de målsatte grundvandsforekomster i anlægs- såvel som
driftsfasen fremgår af ”Ålbæk – Skagen Miljøkonsekvens-
vurdering
9.4.7.1 Eksisterende forhold
Der findes drikkevandsindvinding til almen vandforsyning i
området langs den nordlige strækning, som også er udpeget
som område med drikkevandsinteresser. Skagen Vandværk
har en indvindingstilladelse på 1.951.000 m³/år, men hvor
der inden for de sidste tre år kun er udnyttet en mindre del af
tilladelsen (350-500.000 m³/år).
Der findes en række drikkevandsboringer tilhørende Skagen
Vandværk tæt på den nuværende vejstrækning.
9.4.7.2 Påvirkning i anlægsfasen
Udvidelsen af vejen vil betyde, at der vil være behov for at
sløjfe fire drikkevandsboringer. Det er blevet oplyst, at det
på sigt er planen at udfase drikkevandsproduktionen på Ska-
gen Vandværk. Frederikshavn Forsyning, som driver Skagen
Vandværk, har oplyst, at de fire vandindvindingsboringer
tættest på vejen vil blive forsøgt prioriteret nedlagt først af
hensyn til vejprojektet.
9.4.7.3 Påvirkning, når udbygningen er færdig
Konsekvenser i driftsfasen svarer til de påvirkninger, der er
ved den nuværende vej.
9.4.8 Overfladevand
53
9.4.8.1 Eksisterende forhold
Rute 40, Ålbæk til Skagen berører 2 målsatte vandløb:
Vandløb langs Hirtshalsvej: Vandområde ID:o8061 og
Troldkær Grøft: Vandområde ID o8063. En nærmere rede-
gørelse for de forventede påvirkninger af de enkelte vandløb
i anlægs- såvel som driftsfasen fremgår af ”Ålbæk – Skagen
Miljøkonsekvensvurdering”
9.4.8.2 Påvirkning i anlægsfasen
På baggrund af de gennemførte analyser vurderes påvirk-
ningen på såvel de målsatte vandløb og øvrige vandløb i
anlægsfasen at være mindre.
9.4.8.3 Påvirkning, når udbygningen er færdig
Der forventes ingen betydende ændringer som følge af ud-
bygningen af de to vejstrækninger. Da der samtidigt ikke
forventes et øget antal biler på strækningen, forventes der
ikke ændring i vejvandets kvalitet i forhold til den nuværen-
de situation.
I miljøkonsekvensvurderingen er det fundet, at der ikke vil
være væsentlig påvirkning af de direkte recipienter. Deraf
følger, at der heller ikke vil være påvirkning af slutrecipien-
terne/kystvand.
9.4.9 Forurenet jord
Rabatjord og sediment i regnvandsbassiner er generelt let-
tere forurenet med olie, oliestoffer og tungmetaller. Før an-
lægsarbejdet starter, skal der laves en jordhåndteringsplan
og en plan for håndtering af forurenet jord. Der skal laves
forureningsundersøgelser, der viser omfang, og hvilke typer
af jordforureninger, der er tale om.
9.4.9.1 Eksisterende forhold
Ved gennemgang og sammenligning af gamle målebordsbla-
de og udvalgte årgange af flyfotos og ortofotos (1945, 1954,
1965, 1980, 1985, 1999 og 2014), samt google streetview
(2019) er der foretaget en screening for potentielt forurenede
arealer ved identificering af følgende fokusområder: fyld-
og lossepladser, tidligere anlægs- og oplagsområder (anta-
get), gamle industriarealer, tidligere vandhuller og tidligere
råstofgrave.
Der er ved kortlægningen ikke registreret nogle forurenings-
kortlagte arealer inden for undersøgelseskorridorerne. Li-
geledes er der ikke registreret områdeklassificerede area-
ler. Ved henvendelse til miljømyndighederne (Frederikshavn
Kommune og region Nordjylland) er der ikke kommet sup-
plerende oplysninger fra myndighederne vedrørende forure-
nende aktiviteter eller lokaliteter inden for undersøgelses-
korridoren.
9.4.9.2 Påvirkning i anlægsfasen
Håndtering af forurenet jord vil ske efter gældende regler.
9.4.9.3 Påvirkning, når udbygningen er færdig
I forbindelse med vejens drift oprenses vejgrøfter for sedi-
ment og bundslam, som kan være forurenet med oliebenzin-
rester fra vejafvandingen. Dette vurderes at være en positiv
påvirkning, da forureningen fjernes under kontrollerede for-
hold. Spild af olie og andre miljøfremmede stoffer i forbin-
delse med uheld forventes fjernet i forbindelse med opryd-
ningsarbejdet.
9.4.10 Råstoffer, jord og affald
9.4.10.1 Eksisterende forhold
Der er i følge de gældende råstofplaner ingen råstofgrave-
områder eller råstofinteresseområder i umiddelbar nærhed
af de to delstrækninger mellem Ålbæk og Skagen, der skal
udbygges.
9.4.10.2 Påvirkning i anlægsfasen
Der forventes et ret betydeligt overskud af projektjord, som
i videst muligt omfang skal anvendes inden for projektet
eller i andre projekter i nærområdet. Muld og råjord har et
stort sandindhold, og nærmere analyser skal vise, i hvilket
omfang denne projektjord kan anvendes i projektet, og der-
med reducere behovet for tilført fyld.
Det skønnede forbrug af råstoffer til udbygningen af de
to strækninger af rute 40 er opgjort til ca. 49.000 m3 sta-
bilgrus. Det forventede forbrug af asfalt er opgjort til ca.
50.000 ton. Der forventes kun anvendt beton i meget be-
grænset omfang.
Grus som anvendes i projektet, inkluderer både stabilgrus og
bundsikring. Det er materialer, der er naturligt forekommen-
de, men ikke fornybare. Som følge af projektets beskedne
størrelse og dermed begrænsede forbrug, vurderes påvirk-
ningen at være mindre.
Asfalt består af sten og grus, der bearbejdes og blandes
i et bitumenbaseret olieprodukt, som binder asfalten sam-
men. Der er et stort energiforbrug forbundet med produktion
af asfalt, hvor der forbruges fossile brændstoffer. De primæ-
re komponenter, sten og grus, vurderes ikke som knappe
ressourcer, mens bitumen er oliebaseret og derfor en knap
ressource. Der er tale om en udbygning af eksisterende vej,
og forbruget af asfalt vil være begrænset, men der vil fort-
sat være en miljøbelastning såvel ved produktion som ved
udlægning.
Der vil derfor være fokus på mulighed for genanvendelse af
asfalt i projektet.
Der skal bruges en marginal mængde beton i forbindelse
med projektet svarende til ca. 0.005 ‰ af forbruget af beton
i Region Nordjylland årligt. Påvirkningen vurderes at være
mindre.
Den primære affaldsproduktion fra projektet stammer fra
opbrydning af eksisterende vejkasse, som forventes at gene-
54
rere ca. 4.000 m3 asfalt og ca. 1.500 m3 grus. Dertil kom-
mer en meget begrænset mængde af beton, stål og øvrige
materialer.
Den opbrudte asfalt kan blive genanvendt til ny asfalt ef-
ter nedknusning, afhængig af kvalitet. Ligeledes kan grus
fra eksisterende vejkasser, der opbrydes, genbruges i projek-
tet. Andet affald, som ikke kan genanvendes eller nyttiggø-
res, vil blive deponeret.
9.4.10.3 Påvirkning, når udbygningen er færdig
Der vil ikke være betydeligt råstofforbrug i driftsfasen bort-
set fra materialer til vedligehold, f.eks. nyt slidlag. Derfor
vurderes påvirkningen samlet set at være ubetydelig.
Almindeligt drift- og vedligehold af de to vejstrækninger
vil genere affald. Dette håndteres i henhold til gældende
affaldsregulativer, og påvirkningen vurderes derfor at være
ubetydelig.
9.5 Støjisolering af boliger
Hvor etablering af støjskærme/støjvolde ikke vurderes at få
tilstrækkelig virkning, eller af anden årsag ikke er en hen-
sigtsmæssig løsning, er støjisolering af boliger et alternativ
eller supplement.
For anlægsprojekterne i lovforslagets §§ 1 og 2 etableres
derfor en ordning om tilskud til facadeisolering af særligt
støjramte helårsboliger i overensstemmelse med ”Projek-
tvejledning for administration af Vejdirektoratets støjisole-
ringsordning (Vejdirektoratet, 2009)”. Vejdirektoratet admi-
nistrerer ordningen og udpeger de boliger, der omfattes af
denne. Støjisolering af boliger omfatter typisk forbedring
eller udskiftning af vinduer med henblik på at dæmpe det
indendørs støjniveau fra vejanlægget. Udpegningen sker ud
fra facadestøjberegninger på baggrund af forholdene 12 må-
neder efter, at det pågældende vejanlæg er taget i brug. An-
lægget betragtes som taget i brug, når det udbyggede vejan-
læg er åbnet for trafik i alle spor.
Der kan ydes tilskud på 90 % af udgifterne til boliger med
et støjniveau på 73 dB og derover, 75 % af udgifterne ved
et støjniveau på 68 og under 73 dB og tilskud på 50 % af
udgifterne ved et støjniveau på mellem 63 og under 68 dB.
Ordningen ophører 60 måneder efter det udbyggede vejan-
læg er taget i brug.
10. Forholdet til EU-retten
10.1 VVM-direktivet
VVM-direktivet, som ændret ved Europa-Parlamentets og
Rådets direktiv 2014/52/EU af 16. april 2014 er implemen-
teret i vejlovens kapitel 2 a, og regler udstedt i medfør
heraf, for så vidt angår statslige vejanlæg og dertil knyttede
projekter.
I henhold til vejlovens § 17 a, stk. 3, kræver Vejdirektoratets
etablering, udvidelse eller ændring af statslige vejanlæg og
dertil knyttede projekter, der er omfattet af vejlovens bilag
1 eller 2, ikke administrativ tilladelse, når projektet opnår
tilladelse ved anlægslov.
Anlægsprojekterne, som er forberedt til Folketingets ved-
tagelse i enkeltheder ved lov, fremgår af lovforslagets §
1 samt projektbeskrivelserne i lovforslagets almindelige
bemærkninger. Projekternes indvirkning på miljøet er be-
skrevet og vurderet i miljøkonsekvensrapporterne herunder
vurderingen af projekternes indvirkning på Natura2000-om-
råder. Miljøkonsekvensrapporterne er udarbejdet i overens-
stemmelse med kravene i vejlovens kapitel 2 a. Lovforsla-
gets afsnit 9 indeholder en sammenfatning af de vurderede
påvirkninger af miljøet.
De gennemførte miljøundersøgelser og høringer opfylder
kravene i vejlovens kapitel 2 a, for så vidt angår offentlig
deltagelse og adgang til klage eller domstolsprøvelse.
Med Folketingets vedtagelse af loven bemyndiges transport-
ministeren til at gennemføre anlægsprojekterne i overens-
stemmelse med lovforslaget, projektbeskrivelserne og de
udførte miljøvurderinger. Loven udgør VVM-tilladelsen.
Herefter kan anlægsprojektet gennemføres på grundlag af
loven og inden for rammerne af vurderingerne af projektets
indvirkning på miljøet. Eventuelle ændringer eller udvidel-
ser af anlægsprojektet og dertil knyttede projekter, der er
omfattet af vejlovens bilag 2, vil være omfattet af den admi-
nistrative procedure i vejlovens kapitel 2 a.
10.2 Habitat- og Fuglebeskyttelsesdirektivet
I medfør af Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992
om bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planer, som
ændret senest ved Rådets direktiv 2013/17/EU af 13. maj
2013 (habitatdirektivet), og Europa-Parlamentets og Rådets
direktiv 2009/147/EF af 30. november 2009 om beskyttelse
af vilde fugle, som ændret senest ved Europa-Parlamentets
og Rådets forordning 2019/1010/EU af 5. juni 2019, (fugle-
beskyttelsesdirektivet), er der i Danmark udpeget en række
særlige beskyttelsesområder (Natura 2000-områder).
Det følger af habitatdirektivets artikel 6, stk. 3, at der i
forbindelse med bl.a. anlægsprojekter skal gennemføres en
vurdering af projektets virkninger på Natura 2000-området
(konsekvensvurdering), hvis projektet efter en foreløbig vur-
dering rummer en sandsynlighed for at kunne påvirke områ-
det væsentligt.
Hvis konsekvensvurderingen viser, at projektet kan skade
Natura 2000-området (udpegningsgrundlaget), kan projektet
ikke gennemføres, medmindre betingelserne i direktivets ar-
tikel 6, stk. 4, for at fravige beskyttelsen af Natura 2000-om-
rådet er opfyldt.
Det følger af habitatdirektivets artikel 6, stk. 4, 1. pkt., at
hvis en plan eller et projekt, på trods af at virkningerne
på lokaliteten vurderes negativt, alligevel skal gennemføres
55
af bydende nødvendige hensyn til væsentlige samfundsin-
teresser, herunder af social eller økonomisk art, fordi der
ikke findes nogen alternativ løsning, træffer medlemsstaten
alle nødvendige kompensationsforanstaltninger for at sikre,
at den globale sammenhæng i Natura 2000 beskyttes. Med-
lemsstaten underretter Kommissionen om, hvilke kompensa-
tionsforanstaltninger der træffes.
Af artikel 6, stk. 4, 2. pkt., følger det, at hvis der er tale om
en lokalitet med en prioriteret naturtype og/eller en priorite-
ret art, kan der alene henvises til hensynet til menneskers
sundhed og den offentlige sikkerhed eller væsentlige gavnli-
ge virkninger på miljøet, eller, efter udtalelse fra Kommissi-
onen, andre bydende nødvendige hensyn til væsentlige sam-
fundsinteresser.
Vedtagelsen af lovforslaget udgør godkendelsen af anlægs-
projekterne i lovforslagets § 1 i forhold til habitatdirekti-
vets artikel 6, stk. 3, og de nødvendige undersøgelser af
projekternes virkninger på Natura 2000-området er derfor
gennemført inden lovforslagets vedtagelse. Der er udført
de nødvendige vurderinger af projekternes påvirkninger af
Natura 2000-områder.
Som anført i afsnit 9 er det i forbindelse med miljøkonse-
kvensvurderingerne af anlægsprojekterne i lovforslagets § 1
konstateret, at ingen Natura 2000-områder vil blive væsent-
ligt påvirket af de pågældende projekter.
I miljøkonsekvensvurderingen for udbygningen af rute 40
fra Ålbæk til Skagen er der konstateret påvirkning på prio-
riterede naturtyper i Natura 2000 området. Miljøstyrelsen
vurderer, at det er en væsentlig påvirkning. Det vurderes, at
projektet først kan gennemføres efter henholdsvis anmeldel-
se til og udtalelse fra EU-Kommissionen, jf. artikel 6, stk. 4,
1. og 2. pkt., i Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992
om bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planter (heref-
ter habitatdirektivet). På den baggrund foreslås det også, at
bemyndigelsen til at anlægge denne udvidelse træder i kraft
på et senere tidspunkt, som ligger efter indhentelse af EU-
Kommissionens stillingtagen. I det omfang at en udtalelse
fra EU-Kommissionen måtte medføre, at projektet ikke kan
gennemføres inden for den udførte vurdering af projektets
påvirkning af Natura 2000-områder, vil det resultere i, at
en ændring af projektet med dertilhørende supplerende mil-
jøvurderinger vil skulle ske i en ændringslov.
Der findes ikke en nedskreven procedure i forbindelse med
anlægslove, og ministeriet har ikke kendskab til praksis for
lignende tilfælde. Det er dog Transportministeriets vurde-
ring, at den valgte løsning vil leve op til Danmarks EU-retli-
ge forpligtelser.
Habitatdirektivets artikel 12-16 indeholder bestemmelser
om beskyttelse af visse dyre- og plantearter, som er optaget
på direktivets bilag IV (bilag IV-arter).
Efter habitatdirektivets artikel 12 skal medlemsstaterne træf-
fe de nødvendige foranstaltninger til at indføre en streng
beskyttelsesordning i det naturlige udbredelsesområde for de
dyrearter, der er omfattet af bilag IV, litra a), med forbud
mod bl.a. forsætlig forstyrrelse af disse arter og beskadigelse
eller ødelæggelse af yngle- eller rasteområder. En tilsvaren-
de forpligtelse gælder efter artikel 13, for så vidt angår
de plantearter, der er omfattet af bilag IV, litra b), og en
tilsvarende beskyttelsesordning gælder efter fuglebeskyttel-
sesdirektivets artikel 5 og 9, for så vidt angår fugle, som i
vild tilstand har deres naturlige ophold på medlemsstaternes
område i Europa, hvor EUtraktaten finder anvendelse.
Habitatdirektivets artikel 12, stk. 1, artikel 13, stk. 1, og fug-
lebeskyttelsesdirektivets artikel 5 er gennemført i dansk ret
ved en række bestemmelser, herunder det generelle forbud
i naturbeskyttelseslovens § 29 a og jagt og vildtforvaltnings-
lovens § 6 a og § 7, samt artsfredningsbekendtgørelsen. Ved
dette lovforslag sker der ikke fravigelse af den nævnte lov-
givning.
Der er i forbindelse med miljøkonsekvensvurderingerne
konstateret påvirkning af en række bilag IV-arter, hvorfor
der er fastsat afværgeforanstaltninger herfor, som er nærme-
re beskrevet i de bagvedliggende miljøvurderinger. Det er
for alle bilag IV-arterne i undersøgelseskorridoren vurderet,
at den økologiske funktionalitet er opretholdt i driftsfasen.
10.3 Århus-konventionen
Lovforslaget lever op til kravene om klage eller domstolspr-
øvelse i Konvention om adgang til oplysninger, offentlig
deltagelse i beslutningsprocesser samt adgang til klage
eller domstolsprøvelse på miljøområdet (Århuskonventio-
nen). EU er kontraherende part under Århus-konventionen,
og konventionen er derfor også gennemført i EU-retten, jf.
herved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/35/EF
af 26. maj 2003 om mulighed for offentlig deltagelse i
forbindelse med udarbejdelse af visse planer og program-
mer på miljøområdet og om ændring af Rådets direktiv
85/337 /EØF (det tidligere VVM-direktiv) og Rådets direk-
tiv 96/61 /EF af 24. september 1996 om integreret forebyg-
gelse og bekæmpelse af forurening (det tidligere I PPC-di-
rektiv), for så vidt angår offentlig deltagelse og adgang til
klage og domstolsprøvelse.
Efter Århus-konventionens artikel 9, stk. 2, skal enhver part
under konventionen inden for rammerne af dens nationale
lovgivning sikre, at medlemmer af den berørte offentlig-
hed, som har tilstrækkelig interesse, har adgang til ved en
domstol og/eller et andet ved lov etableret uafhængigt og
upartisk organ at få prøvet den materielle og processuelle
lovlighed af enhver afgørelse, handling eller undladelse,
der er omfattet af bestemmelserne i konventionens artikel
6. Hvad der udgør tilstrækkelig interesse, fastsættes i over-
ensstemmelse med dansk rets almindelige regler og i over-
ensstemmelse med det mål at give den berørte offentlighed
vid adgang til domstolsprøvelse inden for rammerne af kon-
ventionen. Ikke-statslige organisationer, der arbejder for at
fremme miljøbeskyttelse, og som imødekommer alle krav
efter national lovgivning, anses for at have tilstrækkelig in-
teresse, jf. også konventionens artikel 2, stk. 5.
56
Reglerne om klage og domstolsprøvelse i forhold til mil-
jøvurdering af konkrete projekter (VVM) er gennemført i
EUretten i artikel 11 i VVM-direktivet.
Det følger af Århus-konventionens artikel 9, stk. 3, at med-
lemmer af offentligheden, der opfylder eventuelle kriterier i
national ret, skal have adgang til administrative eller retslige
procedurer for at anfægte private personers og offentlige
myndigheders handlinger eller undladelser, der er i strid
med nationale bestemmelser, der vedrører miljøet. Denne
forpligtelse, som ikke er gennemført i særskilte EU-regler,
anses i relation til nærværende lovforslag også for at være
opfyldt ved dansk rets almindelige adgang til at anlægge et
civilt søgsmål.
Efter Århus-konventionens artikel 9, stk. 4, skal procedurer
omfattet af bestemmelsens stk. 2 og 3 stille tilstrækkelige og
effektive retsmidler til rådighed, inklusive foreløbige rets-
midler, hvor dette findes passende, der skal være rimelige og
retfærdige, betimelige og ikke uoverkommeligt dyre.
Processen ved danske domstole forudsættes at leve op til
kravene i Århus-konventionen og VVM-direktivet mv. Ef-
ter dansk praksis kan enhver, der har retlig interesse efter
dansk rets almindelige regler, herunder også organisationer
omfattet af Århus-konventionens artikel 2, stk. 5, således
bl.a. indbringe spørgsmålet om en lovs forenelighed med
EU-retten for de danske domstole. I lyset af EU-Domstolens
dom af 13. februar 2014 i sag C-530/11. Kommissionen
mod Storbritannien vil retten ved søgsmål om forhold ved-
rørende miljøet, der er omfattet af dette lovforslag, skulle
påse, at omkostningerne ved sagen ikke er uoverkommeligt
høje for de berørte parter. Forpligtelsen påhviler samtlige
retsinstanser.
10.4 Vandrammedirektivet
Det følger bl.a. af vandrammedirektivet, at medlemsstater-
ne skal forebygge forringelse af tilstanden for alle målsat-
te overfladevandområder og grundvandsforekomster og be-
skytte, forbedre og restaurere alle overfladevandområder og
grundvandsforekomster med henblik på at opnå god økolo-
gisk og god kemisk tilstand for overfladevandområder og
god kemisk og kvantitativ tilstand for grundvandsforekom-
ster senest 2015. Denne frist kan under visse betingelser for-
længes for de enkelte vandforekomster til 2021, henholdsvis
2027. Fristforlængelse og grundlaget herfor skal fremgå af
vandområdeplanen.
EU-Domstolen har i en principiel dom (C-461/13 Weser)
fastslået, at der foreligger en forringelse af den økologiske
tilstand af et overfladevandområde, hvis et eller flere kvali-
tetselementer (f.eks. ålegræs, klorofyl eller bundfauna) fal-
der en klasse - f.eks. fra god til moderat tilstand - selvom
det ikke betyder, at hele vandområdet falder en klasse. Hvis
vandområdet allerede befinder sig i den laveste klasse (dår-
lig tilstand), vil enhver yderligere forringelse af dette vand-
område udgøre en forringelse i direktivets forstand.
Det skal sikres, at projektet ikke vil medføre varig eller mid-
lertidig forringelse af tilstanden i målsatte vandforekomster
eller hindre opfyldelsen af de fastsatte mål for forekomster-
ne i bekendtgørelse om miljømål for overfladevandområder
og grundvandsforekomster.
Direktivet er blandt andet implementeret i dansk ret ved
lov om vandplanlægning, jf. lovbekendtgørelse nr. 126 af
26. januar 2017, med tilhørende bekendtgørelser. Bindende
vandplanlægning for vandrammedirektivets anden planpe-
riode 2015-21 er fastsat efter lov om vandplanlægning i
bekendtgørelse om miljømål for overfladevandområder og
grundvandsforekomster, bekendtgørelse om overvågning af
overfladevandets, grundvandets og beskyttede områders til-
stand og om naturovervågning af internationale naturbeskyt-
telsesområder og bekendtgørelse om indsatsprogrammer for
vandområdedistrikter.
Det er i miljøkonsekvensrapporterne vurderet, at der ikke
umiddelbart synes at være nogle væsentlige konflikter ved-
rørende vandløb, omfattet af vandplanlægningen, på stræk-
ningerne. Dette afklares og håndteres i nødvendigt omfang
endeligt ved detailprojekteringen. Det sikres, at anlægspro-
jekterne ikke vil medføre varig eller midlertidig forringelse
af tilstanden i målsatte vandforekomster eller hindre opfyl-
delsen af de fastsatte mål for forekomsten i bekendtgørelse
om miljømål for overfladevandområder og grundvandsfore-
komster.
Anlægsprojekterne går igennem områder med særlige drik-
kevandsinteresser. I forbindelse med detailprojekteringen vil
der blive udført supplerende undersøgelser med henblik
på at dokumentere, at eventuel grundvandssænkning i for-
bindelse med etablering af projektet ikke påvirker drikke-
vandsindvindingen eller de berørte grundvandsforekomsters
tilstand.
10.5 Havstrategidirektivet
Det følger af havstrategidirektivet (Europa-Parlamentets og
Rådets direktiv 2008/56/EF af 17. juni 2008 om fastlæggel-
se af en ramme for Fællesskabets havmiljøpolitiske foran-
staltninger - EU-tidende 2008 nr. L 164), at en god tilstand
skal etableres eller fastholdes i alle europæiske havområder
senest i 2020. Som led i implementeringen af havstrategidi-
rektivet offentliggjorde regeringen i april 2018 sin anden
havstrategi. Lovbekendtgørelse nr. 1161 af 25. november
2019 om havstrategi (herefter havstrategiloven) beskriver
god miljøtilstand og fastsætter miljømål for 11 forskellige
deskriptorer. Det følger af § 18 i lov om havstrategi, at
statslige, regionale og kommunale myndigheder ved udøvel-
se af beføjelser i medfør af lovgivningen er bundet af de
miljømål, der er fastsat i havstrategien.
Havstrategiloven og Danmarks Havstrategi omfatter alle far-
vande herunder havbund og undergrund på søterritoriet og
i de eksklusive økonomiske zoner. Havstrategiloven finder
imidlertid ikke anvendelse på indre og ydre territoriale far-
vande, der strækker sig ud til 1 sømil uden for basislinjen, i
det omfang disse farvande er omfattet af vandplanlægningen
57
efter lov om vandplanlægning og/eller indsatser, der indgår
i en vedtaget Natura 2000-plan efter lovbekendtgørelse nr.
119 af 26. januar 2017 om miljømål mv. for internationa-
le naturbeskyttelsesområder. Strategien indeholder også en
vurdering af de kumulative effekter fra presfaktorer på hav-
miljøet.
Det er i miljøkonsekvensvurderingerne af anlægsprojekterne
i §§ 1og 2 fundet, at der ikke vil være en væsentlig påvirk-
ning af de direkte recipienter. Deraf følger, at der heller ikke
vil være påvirkning af kystvand.
11. Hørte myndigheder og organisationer mv.
Et udkast til lovforslag har i perioden fra den 7. december
2021 til den 7. januar 2022 været sendt i høring hos følgen-
de myndigheder og organisationer mv.:
Allerød Kommune, Favrskov Kommune, Frederikshavn
Kommune, Hedensted Kommune, Hillerød Kommune, Hor-
sens Kommune, Skanderborg Kommune, Vejle Kommune,
Aarhus Kommune, Kommunerne Landsforening (KL), Dan-
ske Regioner, Region Hovedstaden, Region Midtjylland,
Region Nordjylland, Region Syddanmark, Banedanmark,
Domstolsstyrelsen, Erhvervsstyrelsen, Frederiksborg Brand
og Redning, Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen, Miljøsty-
relsen, Naturstyrelsen, Nordjyllands Beredskab, Nordsjæl-
lands Brandvæsen, Rigspolitiet, Sydøstjyllands Brandvæsen,
Trafikstyrelsen, Trekantsområdets Brandvæsen, Østjyllands
Brandvæsen, Arriva, DSB, Midttrafik, Movia, Nordjyllands
Trafikselskab, Sydtrafik, Trafikselskaber i Danmark, Aar-
hus Letbane, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, Business
Horsens, Business Region North Denmark, Business Re-
gion Aarhus, Dansk Arbejdsgiverforening, Dansk Bygge-
ri, Dansk Erhverv, Dansk Erhvervsfremme, Dansk Metal,
Dansk Transport og Logistik (DTL), DI Transport, Er-
hverv Aarhus, Fagligt Fælles Forbund – 3F, FOA, Hånd-
værksrådet, ITD, Landsorganisationen i Danmark (LO),
Skagen Erhvervsforening, Aarhus Transport Group, Bran-
cheforeningen Danske Advokater, Campingbranchen, Cy-
klistforbundet, Danmarks Frie Autocampere, Danmarks Na-
turfredningsforening, Dansk Camping Union, Dansk Han-
dicap Forbund, Dansk Ledningsejerforum, Dansk Ornitolo-
gisk Forening, Dansk Vandrelaug, Dansk Vejforening, Dan-
ske Handicaporganisationer, Danske Havne, Danske Motor-
cyklister, Det Centrale Handicapråd, Det Økologiske Råd,
Energinet, FDM, Forbrugerrådet, Forsvarets Materielstyrel-
se/ejendomstjeneste, Friluftsrådet, Kommissarius, Landbrug
& Fødevarer, Landsforeningen af Menighedsråd, Landsfor-
eningen Landsbyer i Danmark, Livet med Handicap (LEV),
NOAH, Parcelhusejernes Landsforening, Rigsrevision, Rå-
det for Bæredygtig Trafik og Rådet for Sikker Trafik.
12. Sammenfattende skema
Positive konsekvenser/mindreud-
gifter
(hvis ja, angiv omfang/Hvis nej,
anfør »Ingen«)
Negative konsekvenser/merudgifter
(hvis ja, angiv omfang/Hvis nej, an-
før »Ingen«)
Økonomiske konsekvenser for stat,
kommuner og regioner
Ingen Anlægsprojektet finansieres via
finansloven af Transportministeri-
et. Anlægsudgifterne (samlet anlægs-
budget i mia. kr. 2020-prisniveau,
FFL-20 116,46) anslås til 2,13 mia.
kr. i 2024-2030.
Udgifter for Vejdirektoratet til drift
og vedligehold af de udbyggede stats-
veje.
Implementeringskonsekvenser for stat,
kommuner og regioner
Ingen Begrænset meradministration i an-
lægsfasen for henholdsvis Transport-
ministeriet og Vejdirektoratet.
De berørte kommuner og regioner vil
i relation til anlægsprojektet skulle
behandle diverse ansøgninger og an-
meldelser.
Økonomiske konsekvenser for er-
hvervslivet
Projektet medvirker til at reduce-
re rejsetiden og forbedre regula-
riteten af rejsetiden på stræknin-
Der vil i anlægsperioden være for-
øget rejsetid på strækningerne. Det
vil betyde en periode med forøgede
58
gen. Det vil medvirke til flere for-
dele for erhvervslivet i området i
form af reducerede omkostninger
til transport af varer og bedre ad-
gang til kvalificeret arbejdskraft.
Forbedret konkurrencesituation
for erhvervslivet og forbedret re-
krutteringsgrundlag
omkostninger til transport af varer og
gener for pendlertrafikken.
Administrative konsekvenser for er-
hvervslivet
Ingen Mindre konsekvenser i forbindelse
med ekspropriationer.
Administrative konsekvenser for bor-
gerne
Ingen Mindre konsekvenser i forbindelse
med ekspropriationer.
Klimaæssige konsekvenser Der forventes en stigning i trafikken
som følge af udbygningen. Det vil
betyde en stigning i CO2-udslippet
fra trafikken, der kører på stræknin-
gen.
Miljø- og naturmæssige konsekvenser Mindre støjbelastning af boliger
langs E45 og Hillerødmotorvejens
forlængelse ved etablering af stø-
jafskærmning.
Arealindgreb og forstyrrelser af be-
folkning, natur, landskab og kultur-
miljø. Forstyrrelser af befolkning og
natur vil især være knyttet til anlægs-
fasen.
Forholdet til EU-retten Anlægsprojektet er omfattet af reglerne om vurdering af indvirkninger-
ne på miljøet og om inddragelse af offentligheden, der følger af Euro-
pa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/92/EU af 13. december 2011
om vurdering af visse offentlige og private projekters indvirkning på
miljøet (VVM-direktivet) som ændret ved Europa-Parlamentets og Rå-
dets direktiv 2014/52/EU af 16. april 2014 om ændring af direktiv
2011/92/EU. Det er vurderet, at projektet gennemføres inden for rammer-
ne af VVM-direktivet.
På baggrund af de gennemførte miljømæssige vurderinger er det vurde-
ringen, at gennemførslen af projektet kan ske inden for rammerne af
habitatdirektivet og fuglebeskyttelsesdirektivet. Dog er der for udbyg-
ningen af fra Ålbæk til Skagen konstateret påvirkning på prioriterede
naturtyper i Natura 2000 området. Det vurderes, at projektet først kan
gennemføres efter henholdsvis anmeldelse til og udtalelse fra EU-Kom-
missionen, jf. artikel 6, stk. 4, 1. og 2. pkt., i Rådets direktiv 92/43/EØF
af 21. maj 1992 om bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planter
(herefter habitatdirektivet).
Er i strid med de principper for imple-
mentering af erhvervsrettet EU-regule-
ring/ Går videre end minimumskrav i
EU-regulering (sæt X)
Ja Nej
X
Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser
Til § 1
Det foreslås i § 1, at transportministeren bemyndiges til at
1) udbygge E45 Østjyske Motorvej og E45 Nordjyske Mo-
torvej på strækningen mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord
samt udbygge Djurslandsmotorvejen mellem Aarhus Nord
og tilslutningsanlæg nr. 20 Skejby fra 4 til 6 spor, jf. bilag 1,
2) udbygge E45 Østjyske Motorvej på strækningen mellem
Vejle og Skanderborg fra 4 til 6 spor, jf. bilag 2 og 3) udbyg-
ge Hillerødsmotorvejens forlængelse fra motortrafikvej til
motorvej, jf. bilag 3.
Kort over strækningerne kan ses i bilag 1-3 til loven.
Det betyder, at transportministeren herefter er bemyndiget
til at foretage de udbygninger af eksisterende vejnet, som er
oplistet i bestemmelsen.
59
Til § 2
Det foreslås i § 2, at transportministeren bemyndiges til at
udbygge vejen mellem Ålbæk og Skagen (rute 40) til en 2+1
vej, jf. bilag 4.
Kort over strækningen kan ses i bilag 4 til loven.
Det betyder, at transportministeren herefter er bemyndiget til
at foretage udbygningen af den omtalte vej.
Til § 3
Det foreslås i § 3, at transportministeren bemyndiges til at
foretage de dispositioner, som er nødvendige med henblik
på gennemførelsen af projekterne i §§ 1 og 2.
Det medfører, at transportministeren kan udbygge eller få
udbygget de pågældende strækninger nævnt i §§ 1 og 2,
med dertil hørende anlæg. Bestemmelsen udgør hjemlen til
at foretage de dispositioner, som er nødvendige med hen-
blik på gennemførelsen af den samlede udbygning, herunder
bl.a. ekspropriation, anlæg og omlægning af veje og nød-
vendige ledningsarbejder mv.
Bemyndigelsen skal endvidere ses i sammenhæng med lov-
forslagets § 6, som forpligter transportministeren til at ud-
føre afværgeforanstaltninger af hensyn til naturen ved gen-
nemførelsen af anlægsprojektet.
Til § 4
I henhold til vejlovens § 40 vil der efter anlæg af en motor-
vej kunne pålægges vejbyggelinjer i 50 meters afstand fra
motorvejens midte og i 35 meters afstand fra rampernes
inderste kørebanekant til sikring af en fremtidig udvidelse af
vejen.
Det foreslås i § 4, at der for anlægsprojekt i § 1, nr. 1 og 2,
gives mulighed for at pålægge vejbyggelinjer op til 60 m på
begge sider af vejmidten. I henhold til vejlovens § 40, stk.
3, må der ikke pålægges vejbyggelinjer med en indbyrdes
afstand over 100 m. Der er dermed tale om en fravigelse af
vejlovens regler.
Begrundelsen for at udvide vejbyggelinjernes maksimums-
afstand er, at den generelle bestemmelse i vejlovens § 40 ik-
ke vurderes at være tilstrækkelig, når motorvejen udbygges
til seks spor som i dette tilfælde.
Ved pålæg af vejbyggelinjer efter den foreslåede bestemmel-
se finder reglerne om vejbyggelinjer i kapitel 4 i lov om
offentlige veje i øvrigt anvendelse.
Til § 5
Reglerne for miljøkonsekvensvurdering af statslige vejan-
læg er i vejlovens kapitel 2 a.
Det følger af vejlovens § 17 a, stk. 3, at Vejdirektoratets
etablering, udvidelse eller ændring af statslige vejanlæg og
dertil knyttede projekter, der er omfattet af bilag 1 eller
2, jf. stk. 1 og 2, kræver ikke administrativ tilladelse, når
projektet opnår tilladelse ved anlægslov. Projekter, hvor der
meddeles tilladelse ved anlægslov, kan fritages fra høring af
offentligheden, jf. § 17 h, stk. 6, forudsat at formålet med
dette kapitel, jf. § 1, nr. 6, opfyldes.
I § 5 foreslås det, at anlægsprojekterne skal gennemføres
inden for rammerne af de udførte vurderinger af projektets
indvirkninger på miljøet.
Med Folketingets vedtagelse af loven bemyndiges transport-
ministeren til at gennemføre anlægsprojekterne i overens-
stemmelse med bestemmelserne i lovforslagets §§ 1 og 2,
jf. lovens bilag 1-4 og projektbeskrivelsen i lovforslagets
almindelige bemærkninger. Anlægsprojekternes indvirknin-
ger på miljøet er beskrevet og vurderet i de miljømæssige
undersøgelser af projektet, som ligger til grund for Folketin-
gets vedtagelse af loven.
Med vedtagelsen af lovforslaget meddeler Folketinget
VVM-tilladelse til anlægsprojekterne og for så vidt projek-
terne i § 1 også godkendelse i forhold til habitatdirektivets
artikel 6, stk. 3. Det betyder, at anlægsprojektet herefter som
udgangspunkt skal gennemføres inden for rammerne af de
udførte vurderinger af projektets indvirkninger på miljøet,
jf. lovens § 5. Dette er i overensstemmelse med vejlovens §
17 a, stk. 3, hvoraf fremgår, at i de tilfælde, hvor Folketinget
tillader et projekt ved anlægslov, skal der ikke meddeles
administrativ VVM-tilladelse. Loven træder i stedet for den
administrative tilladelse.
Ved meddelelse af en administrativ VVM-tilladelse vil det
være en forudsætning, eventuelt formuleret som et vilkår,
at projektet etableres i overensstemmelse med de forudsæt-
ninger, der er lagt til grund i den tilvejebragte miljøkonse-
kvensrapport. Bestemmelsen i § 5 har et tilsvarende formål
i forhold til gennemførelsen af anlægsprojekterne. Det er en
forudsætning, at projektet udføres inden for rammerne af de
miljømæssige vurderinger, der fremgår af og er lagt til grund
i miljøkonsekvensrapporterne.
Det påhviler således Vejdirektoratet som anlægsmyndighed
– og i praksis dets entreprenører – at udføre de pågældende
anlægsarbejder på en sådan måde, at indvirkningerne på
miljøet holdes inden for rammerne af de udførte vurderinger
af projektets indvirkninger på miljøet.
Hvis der efter lovens vedtagelse sker ændringer i projektet,
indebærer bestemmelsen i § 5 ikke en begrænsning i adgan-
gen til at gennemføre ændringer eller udvidelser af anlægs-
projektet, når dette i anlægsfasen sker i overensstemmelse
med reglerne i vejlovens kapitel 2 a. Lovforslaget er heller
ikke til hinder for, at andre anlægsmetoder med andre afled-
te miljømæssige konsekvenser, end dem som er beskrevet i
loven, anvendes. Nye anlægsmetoder med andre miljømæs-
sige konsekvenser end dem, der allerede er belyst i loven,
skal i så fald vurderes i overensstemmelse med vejlovens
kapitel 2 a.
Til § 6
60
Det foreslås i § 6, at der ved gennemførelsen af anlægspro-
jekterne nævnt i §§ 1 og 2 udfører anlægsmyndigheden
afværgeforanstaltninger i henhold til de gennemførte miljø-
konsekvensvurderinger.
Som anlægsmyndighed er Vejdirektoratet forpligtet til at
iværksætte afværgeforanstaltninger i det omfang, det er nød-
vendigt for at modvirke eventuel skadelig virkning som
følge af anlægsprojektet, og hvis det vurderes nødvendigt
af hensyn til de EU-retlige forpligtelser, der følger af fugle-
beskyttelsesdirektivet og habitatdirektivet. For at tilgodese
disse hensyn iværksættes der gennem loven afværgeforan-
staltninger bl.a. for i nødvendigt omfang at medvirke til, at
anlægsarbejdet ikke har en skadelig virkning for habitatty-
perne, arterne og bestandene.
I miljøkonsekvensrapporterne er beskrevet de afværgeforan-
staltninger, som iværksættes. Andre mulige afværgeforan-
staltninger end de, der er nævnt i miljøkonsekvensrapporter-
ne, vil kunne blive identificeret i forbindelse med yderligere
feltundersøgelser af området og den nærmere udmøntning
af projekterne. Sådanne andre afværgeforanstaltninger vil
kunne træde i stedet for dem, der er beskrevet i miljøkonse-
kvensrapporterne, i det omfang disse i øvrigt ikke vil kunne
skade andre dele af miljøet.
På baggrund af de forudsatte afværgeforanstaltninger er det
vurderingen, at gennemførelsen af anlægsprojekterne kan
ske inden for rammerne af naturbeskyttelseslovens §§ 29 a
og 30, herunder artsfredningsbekendtgørelsen, § 6 a, stk. 1
og 2, og § 7 i jagtloven, der gennemfører artsbeskyttelsen i
EU᾽s fuglebeskyttelsesdirektiv artikel 5 og habitatdirektivets
artikel 12.
Til § 7
Det følger af vejlovens § 77, stk. 1 og 2, om gæsteprincip-
pet, at arbejder på ledninger i eller over offentlige veje,
herunder om nødvendig flytning af ledninger i forbindelse
med arbejder, der iværksættes af vejmyndigheden inden for
rammerne af de formål, som vejmyndigheden kan varetage,
betales af ledningsejeren, medmindre andet er særligt be-
stemt ved aftale, kendelse afsagt af en ekspropriationskom-
mission nedsat i henhold til lov om fremgangsmåde ved
ekspropriation af fast ejendom eller afgørelse truffet af en
kommunalbestyrelse efter vandforsyningslovens §§ 37 og
38, jf. § 40. Tilsvarende bestemmelser findes i § 70 i lov
om private fællesveje for så vidt angår ledninger i eller over
private fællesveje i byer og bymæssige områder.
Der henvises til de almindelige bemærkninger i afsnit 3.7.1.
Det foreslås i § 7, stk. 1, at arbejder på ledninger i eller
over arealer i området, hvor et anlægsprojekt nævnt i §§ 1
og 2 skal gennemføres, herunder om nødvendigt flytning af
ledninger, i forbindelse med arbejder, der iværksættes af an-
lægsmyndigheden under gennemførelsen af anlægsprojektet,
betales af ledningsejeren, jf. dog stk. 2
Det medfører at arbejder på ledninger i eller over arealer i
området, hvor projekter nævnt i §§ 1 og 2 skal gennemføres,
herunder om nødvendigt flytning af ledninger i forbindelse
med arbejder, der iværksættes under gennemførelsen af pro-
jektet, betales af ledningsejeren.
Det foreslås i § 7, stk. 2, at stk. 1 ikke finder anvendelse,
hvis andet er særligt bestemt ved aftale, ved kendelse afsagt
af en ekspropriationskommission nedsat i henhold til lov om
fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejen-
dom eller ved afgørelse truffet af en kommunalbestyrelse
efter vandforsyningslovens §§ 37 og 38, jf. § 40.
Det foreslås i § 7, stk. 3, at arbejder på ledninger, jf. stk. 1,
udføres af vedkommende ledningsejer, medmindre andet er
særlig aftalt eller fremgår af § 8, stk. 2.
Det medfører, at det bliver præciseret, at ledningsarbejder
udføres af ledningsejer. For ledningsarbejder inden for of-
fentligt vejareal følger det af vejlovens § 77, stk. 3. Uden
for offentligt vejareal er udgangspunktet og praksis desuden,
at det er ledningsejer, der udfører ledningsarbejderne, men
med forslaget til stk. 3, præciseres dette.
Til § 8
Det følger af vejlovens § 79, stk. 1, at i forbindelse med
en vejmyndighedsarbejder efter § 77, der iværksættes af
vejmyndigheden inden for rammerne af de formål, som
vejmyndigheden kan varetage, skal vejmyndigheden tage
hensyn til ledninger i eller over vejarealet.
Af vejlovens § 79, stk. 2, fremgår det, at vejmyndigheden
så tidligt som muligt skal drøfte et planlagt arbejde med led-
ningsejeren med henblik på at undersøge, hvordan arbejdet
kan tilrettelægges på den mest hensigtsmæssige måde for
vejmyndigheden og ledningsejeren.
Det foreslås i § 8, stk. 1, at i forbindelse med gennemfø-
relsen af et anlægsprojekt nævnt i §§ 1 og 2 skal anlægs-
myndigheden tage hensyn til ledninger omfattet af § 7 og
drøfte et planlagt arbejde med ledningsejeren med henblik
på at undersøge, hvordan anlægsarbejdet kan tilrettelægges
på den mest hensigtsmæssige måde for begge parter.
Forsyningsledninger er vigtige infrastrukturanlæg, og det er
anerkendt i gældende ret, at anlægsmyndigheder i forbindel-
se med anlægsprojekter skal vise hensyn til ledningerne,
herunder så tidligt som muligt drøfte et planlagt arbejde med
ledningsejeren med henblik på, at arbejdet tilrettelægges på
den mest hensigtsmæssige måde for både myndigheden og
ledningsejeren. Formålet er at sikre, at ledningsejeren får
mulighed for at fremsætte forslag til eventuelle ændringer af
det planlagte anlægsarbejde, når dette medfører, at lednings-
ejeren skal afholde udgifter til arbejder på eller flytning af
ledningen. Ledningsejeren skal således inddrages med hen-
blik på at undersøge, hvordan et anlægsarbejde kan tilrette-
lægges på den samfundsøkonomisk mest hensigtsmæssige
måde.
Bestemmelsen indebærer, at Vejdirektoratet som anlægs-
61
myndighed skal koordinere anlægsarbejdet med ledningsar-
bejderne bl.a. ved så tidligt som muligt at indgå i en dialog
med ledningsejerne og ved at udarbejde ledningsprotokoller
mv.
Det foreslås i § 8, stk. 2, at kan der ikke opnås enighed mel-
lem anlægsmyndigheden og ejere af ledninger omfattet af §
7, om hvordan planlagte anlægsarbejder på de arealer, hvori
eller hvorover ledningerne er anbragt, skal tilrettelægges,
kan transportministeren efter at have meddelt ledningseje-
ren, at det planlagte anlægsarbejde påbegyndes, gennemføre
anlægsarbejdet og kræve bestemte ledningsarbejder udført
af ledningsejeren.
Det medfører, at hvis ikke der kan opnås enighed med
ledningsejeren om, hvordan planlagte anlægsarbejder på de
arealer, hvori eller hvorover ledningerne er anbragt, skal
tilrettelægges, kan transportministeren efter at have meddelt
ledningsejeren, at det planlagte anlægsarbejde på arealet på-
begyndes, gennemføre anlægsarbejdet og kræve bestemte
ledningsarbejder udført af ledningsejeren.
Med bestemmelsen fastsættes det, hvad der skal gælde, så-
fremt der ikke kan opnås enighed med ledningsejeren om,
hvordan planlagte anlægsarbejder på arealer, hvori og hvor-
over ledninger er anbragt, skal tilrettelægges. Transportmini-
steren kan i så fald kræve, det vil sige påbyde ledningsejeren
at udføre de ledningsarbejder, som er nødvendige for gen-
nemførelse af anlægsarbejdet. Bestemmelsen skal sikre, at
anlægsprojekterne kan gennemføres inden for de fastlagte
tidsrammer.
Transportministerens kompetence efter lovforslagets § 8,
stk. 2, til at udstede et påbud til ledningsejeren gælder, uan-
set om det er anlægsprojektet eller dertilhørende arbejder,
der gør det nødvendigt at foretage ledningsarbejder.
Vejdirektoratet skal som anlægsmyndighed, hvis forholdene
gør det nødvendigt, rette henvendelse om udstedelse af et
påbud til transportministeren, som afgør, om der er grundlag
for at meddele påbud til ledningsejeren. Transportministeren
har tilsvarende kompetence i andre anlægslove, herunder Ci-
tyring-loven og anlægsloven for den faste forbindelse over
Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark, lov om
anlæg af en ny jernbane over Vestfyn og lov om anlæg af en
Nordhavnstunnel.
Vejdirektoratet skal forinden have drøftet det planlagte an-
lægsarbejde med ledningsejeren med henblik på, at arbejdet
tilrettelægges på den mest hensigtsmæssige måde for både
anlægsprojektet og ledningsejeren.
Det foreslås i § 8, stk. 3, at transportministeren i særlige
tilfælde kan lade de ledningsarbejder, der er nævnt i stk. 2,
udføre for ledningsejerens regning.
Bestemmelsen vil kunne finde anvendelse, hvor ledningseje-
ren ikke inden for en i forhold til anlægsprojektet rimelig
frist udfører de påbudte ledningsarbejder og dermed forsin-
ker anlægsprojektet. Særlige tilfælde vil således f.eks. kunne
foreligge, hvis en forsinkelse af færdiggørelsen af lednings-
arbejder medfører store fordyrelser f.eks. i form af erstatnin-
ger eller kompensation til andre entreprenører, der bliver
forsinket i udførelsen af deres arbejdsopgave. Transportmi-
nisteren vil i givet fald være forpligtet til at lade arbejderne
på ledningerne udføre ved en anden med faglig indsigt i det
pågældende ledningsarbejde. Det vil omkostningsmæssigt
kunne komme ledningsejeren til skade, såfremt ledningseje-
ren ikke udfører eller bistår i forbindelse med ledningsar-
bejdet, herunder som minimum ved tekniske anvisninger
(manglende iagttagelse af tabsbegrænsningspligt).
Transportministerens kompetence efter lovforslagets § 8,
stk. 3, til at udføre de påbudte ledningsarbejder gælder, uan-
set om det er anlægsprojektet eller dertilhørende arbejder,
der gør det nødvendigt at foretage ledningsarbejder. Trans-
portministeren har tilsvarende kompetence i de anlægslove,
som er nævnt ovenfor.
Den foreslåede bestemmelse i § 8 svarer desuden, for så
vidt angår ledninger i eller over offentlige vejarealer, til
bestemmelsen i lov om offentlige veje § 79, stk. 4.
Der henvises i øvrigt til bemærkningerne til lovforslagets §
9.
Til § 9
Det følger af ekspropriationsproceslovens § 13, stk. 1, at
ekspropriationskommissionen i forbindelse med prøvelsen
af et anlægsprojekt kan tage stilling til bl.a. ledningsomlæg-
ninger, herunder træffe beslutning om konkrete tekniske
løsninger. Det forudsættes, at Vejdirektoratet som anlægs-
myndighed og ledningsejeren så vidt muligt indgår aftaler
om tekniske løsninger for ledningsarbejder uden inddragel-
se af ekspropriationskommissionen, men hvis parterne ikke
kan nå til enighed, kan spørgsmålet forelægges kommissi-
onen. Dette gælder dog ikke, hvis transportministeren har
meddelt påbud til ledningsejeren om udførelse af bestemte
ledningsarbejder, jf. lovens § 8, stk. 2, da ekspropriations-
kommissionen ikke har kompetence til at efterprøve mini-
sterens afgørelser.
Ekspropriationskommissionen kan også tage stilling til
spørgsmål om udgifter forbundet med ledningsarbejder, jf.
ekspropriationsproceslovens § 17, stk. 4, om andre økono-
miske tab end ekspropriationserstatning. Taksationskommis-
sionen har kompetence til som rekursinstans at behandle
tvister om betaling for ledningsarbejder, som har været be-
handlet af ekspropriationskommissionen.
Det foreslås i § 9, stk. 1, at tvister om erstatning for led-
ningsarbejder omfattet af § 7 og tvister om erstatning som
følge af en afgørelse truffet i medfør af § 8 afgøres af
ekspropriations- og taksationsmyndighederne i henhold til
lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast
ejendom.
Den foreslåede bestemmelse præciserer således i overens-
stemmelse med administrativ praksis på området, at ekspro-
62
priations- og taksationsmyndighederne i henhold til ekspro-
priationsprocesloven har kompetencen til at afgøre tvister
om erstatning for ledningsarbejder omfattet af den foreslåe-
de § 7, og tvister om erstatning som følge af en afgørelse
truffet i medfør af den foreslåede § 8, uanset om det kon-
krete anlægsarbejde, som nødvendiggør ledningsarbejder, i
øvrigt skal behandles af ekspropriationskommissionen i for-
bindelse med ekspropriation af fast ejendom til anlægspro-
jektet.
Ekspropriations- og taksationsmyndighedernes kompetence
efter lovforslagets § 9 til at behandle tvister omfattet af
forslagets §§ 7 og 8 gælder, uanset om tvisten udspringer
af et ledningsarbejde nødvendiggjort af gennemførelsen af
anlægsprojektet.
Det foreslås i § 9, stk. 2, at ved erstatningsfastsættelsen
finder reglerne i § 103 i lov om offentlige veje anvendelse.
Reglerne i vejlovens § 103 finder tilsvarende anvendel-
se ved erstatningsfastsættelsen. Bestemmelsen medfører, at
reglerne i vejlovens § 103 skal finde anvendelse ved erstat-
ningsfastsættelsen i tvister omfattet af lovforslagets lovens
§ 9 stk. 1, herunder at der i en eventuel erstatning kan
foretages fradrag for generelle og specielle fordele.
Erstatningen kan helt bortfalde, hvis indgrebet skønnes at
medføre større fordele for ejeren end det tab, der påføres
ejeren ved foranstaltningen.
Til § 10
I forbindelse med en række andre anlægsprojekter har der
været etableret en ordning, hvor støjramte boliger har kun-
net søge tilskud til støjisolering. En lignende ordning vil
blive etableret i forbindelse med dette lovforslag, men af
hensyn til at kunne fastsætte frister for ordningens afvikling,
se nedenfor, lovfæstes en ordningen for anlægsprojekterne i
lovforslagets §§ 1 og 2.
Det foreslås i § 10, stk. 1, at Vejdirektoratet etablerer en
ordning, hvorefter der kan ydes tilskud til facadeisolering
af helårsboliger, der er særligt støjramte efter udbygning af
vejanlæggene i §§ 1 og 2.
Ordningen etableres og administreres af Vejdirektoratet i
henhold til ”Projektvejledning for administration af Vejdi-
rektoratets støjisoleringsordning (Vejdirektoratet, 2009)”.
Med ordningen sikres, at de helårsboliger, som Vejdirekto-
ratet udpeger som særligt ramt af støj som følge af udbyg-
ningen af vejanlæggene omfattet af lovforslaget, kan søge
om tilskud til støjisolering af facader. Pr. 1. januar 2021 er
det maksimale tilskudsberettigede beløb pr. bolig fastsat til
136.481,02 kr. inkl. moms (reguleringsindeks 105,60 pr. 30.
september 2020). Udgifter til ordningen afholdes af anlægs-
bevillingen for det enkelte anlægsprojekt, jf. lovens § 1.
Det foreslås i § 10, stk. 2, at ansøgning om tilskud til
facadeisolering efter stk. 1 skal været modtaget senest 36
måneder efter det udbyggede vejanlæg, jf. §§ 1 og 2, er taget
i brug
Ordningen er omfattet af anlægsprojektets økonomi. Af hen-
syn til den økonomiske afvikling og afslutning af anlægs-
projektet er det nødvendigt at indsætte en frist for ansøgning
om tilskud. 36 måneder efter anlægget er taget i brug vurde-
res at være en rimelig periode for ejer af en støjramt bolig til
at beslutte, om man ønsker at foretage støjisolering og søge
om tilskud herom. Ansøgning om tilskud er ikke bindende
for boligejer.
Vejanlægget betragtes som taget i brug, når vejen er åbnet
for trafik i alle spor.
Det foreslås i § 10, stk. 3, 1. pkt., at Vejdirektoratets afgørel-
se om tilskud til facadeisolering efter stk. 1 kan påklages til
Transportministeriet.
Det medfører, at Vejdirektoratets afgørelse om tilskud kan
påklages til Transportministeriet. At Vejdirektoratets afgø-
relse om tilskud kan påklages til Transportministeriet, er i
overensstemmelse med hidtil praksis for tilsvarende ordnin-
ger i andre anlægsprojekter om tilskud til støjisolering.
Det foreslås i § 10, stk. 3, 2. pkt., at klagefristen er 4 uger fra
den dag, afgørelsen er meddelt den pågældende.
Det medfører, at modtageren af en afgørelse skal have klaget
inden for 4 uger fra den dag, hvor denne har modtaget
Vejdirektoratets afgørelse.
Det foreslås i § 10, stk. 4, at ordningen om tilskud til
facadeisolering ophører 60 måneder efter det pågældende
vejanlæg, jf. §§ 1 og 2, er taget i brug.
På baggrund af erfaringer med tidligere støjisoleringsordnin-
ger vurderes det at være nødvendigt at indsætte en slutdato
for ordningen for det enkelte anlægsprojekt. Det betyder,
at Vejdirektoratets afgørelse om tilskud skal være udnyttet
inden 60 måneder efter, at vejanlægget er taget i brug. Det
følger således af stk. 4, at hvis en ansøgning er indsendt in-
den de i stk. 2 foreslåede 36 måneder, skal selve det tilskud-
sberettigede støjisoleringsarbejdet være udført, færdigmeldt
og begæring om udbetaling indsendt inden 60 måneder efter,
at vejanlægget er taget i brug.
Til § 11
Reglerne for prøvelse af sager ved domstolene er reguleret i
retsplejeloven.
Det foreslås i § 11, stk. 1, at søgsmål til prøvelse af afgørel-
ser efter loven skal være anlagt inden seks måneder efter, at
afgørelsen er meddelt adressaten eller offentliggjort.
Med den foreslåede søgsmålsfrist sikres det, at der efter en
vis periode ikke kan rejses tvivl ved domstolene om rigtig-
heden af en afgørelse efter loven. Fristen gælder ethvert
søgsmål mod myndighederne, der forudsætter en prøvelse
af den pågældende afgørelse. Søgsmålsfristen kan ikke fra-
63
viges af den myndighed, der har truffet den pågældende
afgørelse.
Alle afgørelser i medfør af loven vil – i anonymiseret form
i det omfang det vurderes hensigtsmæssigt – blive bekendt-
gjort på afgørelsesmyndighedens hjemmeside.
Trafikstyrelsens afgørelser i medfør af vejlovens kapitel 2
a vedrørende anlægsprojektet vil blive offentliggjort på Tra-
fikstyrelsens hjemmeside.
Søgsmålsfristen regnes fra dagen, hvor afgørelsen bekendt-
gøres eller er meddelt den pågældende afhængig af, hvilket
tidspunkt der ligger sidst. Det betyder i praksis, at har man
eksempelvis et tilfælde, hvor afgørelsen er dateret til en
mandag, men afgørelsen først offentliggøres om torsdagen i
samme uge, da vil fristen skulle regnes fra torsdagen, da det
tidspunkt ligger sidst.
Det foreslås i § 11, stk. 2, at, at retten ved søgsmål om
forhold vedrørende miljøet, der er omfattet af loven, skal
påse, at omkostningerne ved sagen ikke er uoverkommeligt
høje for de berørte parter. Forpligtelsen påhviler alle retsin-
stanser.
Bestemmelsen skal ses i sammenhæng med de gældende
regler i lretsplejeloven. Udgangspunktet i loven er, at den
tabende part erstatter de udgifter, som den vindende part har
afholdt, forudsat disse har været fornødne til sagens forsvar-
lige udførelse. Udgifter til bistand af advokat mv. erstattes
med et passende beløb, og de øvrige udgifter erstattes fuldt
ud. I medfør af retsplejelovens § 312, stk. 3, kan retten
dog af egen drift bestemme, at den tabende part ikke eller
kun delvist skal erstatte modparten de påførte udgifter, hvis
særlige grunde taler for det. Sådanne grunde vil kunne fore-
ligge, hvis omkostningerne i modsat fald vurderes at ville
være uoverkommeligt høje for den pågældende, hvor der
i henhold til lovgivningen eller internationale forpligtelser
mv., er et krav om, at de tilgængelige retsmidler ikke må
være uoverkommeligt dyre. Samtidig skal forslaget ses i
sammenhæng med reglerne i retsplejelovens kapitel 31 om
bl.a. retshjælp og fri proces.
Bestemmelsen har til hensigt at sikre overholdelse af kravet
i Århus-konventionen om, at de tilgængelige retsmidler ikke
må være uoverkommeligt dyre. Bestemmelsen skal derfor
forstås i overensstemmelse med konventionen og VVM-di-
rektivet samt EU-Domstolens praksis, der knytter sig hertil,
jf. herved bl.a. EU-Domstolens domme af henholdsvis 11.
april 2013 i sag C-260/11, Edwards og Pallikaropoulos, og
13. februar 2014 i sag C-530/11, Kommissionen mod Stor-
britannien.
Til § 12
Lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund fra 2014
bemyndigede transportministeren til at anlægge en hoved-
landevej, som blev ført syd om Frederikssund fra Frederiks-
sundsvej, og som over Roskilde Fjord blev ført som en høj-
bro til Hornsherred og tilsluttet Skibbyvej. Herudover blev
transportministeren bemyndiget til at anlægge en tosporet
vej øst for Lyngerup og Lyngerupvej syd for Landerslev.
Endvidere indeholder loven et forbud for lastbiler eller last-
vognstog med en totalvægt på 3,5 t eller derover at passere
Kronprins Frederiks Bro efter åbningen af fjordforbindelsen
ved Frederikssund ud over i forbindelse med varetagelse af
vejbestyrelsesarbejde på nærliggende kommunale veje.
Herudover følger det af loven, at transportministeren etab-
lerer en selvstændig offentlig virksomhed ved navn Fjord-
forbindelsen Frederikssund, som har til formål at etablere
anlægget, og bl.a. at opkræve betaling for passage af biler til
brug for tilbagebetaling af lånet.
Det foreslås i § 12 at ophæve lov om en ny fjordforbindelse
ved Frederikssund, jf. lov nr. 1519 af 27. december 2014.
Forslaget er en konsekvens af den politiske aftale indgået
den 28. juni 2021 mellem regeringen og Venstre, Dansk Fol-
keparti, Socialistisk Folkeparti, Radikale Venstre, Enheds-
listen, Det Konservative Folkeparti, Nye Borgerlige, Libe-
ral Alliance, Alternativet og Kristendemokraterne om Infra-
strukturplan 2035.
En ophævelse af loven vil bl.a. medføre, at det eksisterende
forbud i lovens § 2, hvoraf det fremgår, at det efter åbningen
af den nye fjordforbindelse ved Frederikssund, jf. § 1, stk. 1,
ikke længere vil være tilladt for lastbiler eller lastvognstog
med en totalvægt på 3,5 t eller derover at passere Kronprins
Frederiks Bro ud over i forbindelse med varetagelse af vej-
bestyrelsesarbejde på nærliggende kommunale vej, ophører.
Et eventuelt ønske om at opretholde et forbud vil i så fald
skulle ske efter færdselslovens almindelige regler herom i
færdselslovens § 92.
Til § 13
Det følger af vejlovens § 12, stk. 1, 1. pkt., at det bestemmes
ved lov hvilke offentlige veje der skal være statsveje, hvilke
statsveje der skal anlægges, og hvilke der skal nedlægges
eller overgå til anden status.
Herudover følger det af § 1, stk. 1, i lov om en ny fjordfor-
bindelse ved Frederikssund, at transportministeren bemyndi-
ges til 1) at anlægge en ny hovedlandevej (firesporet motor-
trafikvej), der klassificeres som en statsvej, som fører syd
om Frederikssundsvej, og som føres over Roskilde Fjord på
en højbro til Hornsherred og tilsluttes Skibbyvej, og 2) at
anlægge en tosporet vej øst for Lyngerup og Lyngerup syd
for Landerslev, som tilsluttes den i nr. 1 nævnte motortrafik-
vej, og som klassificeres som statsvej.
Det foreslås med § 13, at vejene omtalt i § 1, stk. 1, i lov om
en ny fjordforbindelse ved Frederikssund forbliver statsveje.
Bestemmelsen skal være med til at skabe klarhed om, at på
trods af ophævelsen af lov om en ny Fjordforbindelse ved
Frederikssund, skal vejene som i føromtalte lov forblive at
være statsveje på trods af ophævelsen af loven.
64
Til § 14
Det foreslås i stk. 1, at loven træder i kraft den 1. juli 2022,
jf. dog stk. 2.
I stk. 2 foreslås det, at transportministeren fastsætter tids-
punktet for ikrafttræden af § 2 og 12.
I § 2 bemyndiges transportministeren til at udbygge vejen
(rute 40) mellem Ålbæk og Skagen til en 2 + 1 vej.
I miljøkonsekvensvurderingen for udbygningen af rute 40
fra Ålbæk til Skagen er der konstateret påvirkning på priori-
terede naturtyper i Natura 2000- området. Det vurderes, at
projektet først kan gennemføres efter udtalelse fra EU-Kom-
missionen, jf. artikel 6, stk. 4, i habitatdirektivet. På den
baggrund foreslås det også, at bemyndigelsen til at anlæg-
ge denne udvidelse træder i kraft på et senere tidspunkt,
som ligger efter indhentelsen af EU-Kommissionens udtalel-
se. Ikrafttrædelsen er under den forudsætning, at projektet
på baggrund af udtalelsen fortsat kan gennemføres inden for
de udførte miljøvurderinger, såfremt udtalelsen måtte med-
føre, at der er behov for at ændre på projektet. I det omfang
at en udtalelse fra EU-Kommissionen måtte medføre, at pro-
jektet ikke kan gennemføres inden for vurdering af projek-
tets påvirkning af Natura 2000-områder, vil det resultere i,
at en ændring af projektet med dertilhørende supplerende
miljøvurderinger vil skulle ske i en ændringslov.
Der findes ikke en nedskreven procedure i forbindelse med
anlægslove, og ministeriet har ikke kendskab til praksis
for lignende tilfælde, det er dog Transportministeriets vurde-
ring, at den valgte løsning vil leve op til Danmarks EU-retli-
ge forpligtelser.
I § 12 foreslås det at ophæve lov om en ny fjordforbindelse
ved Frederikssund, jf. lov nr. 1519 af 27. december 2014.
Selskabet Fjordforbindelsen er i gang med at opløse sig
selv. Det er vurderingen, at det ikke er hensigtsmæssigt, at
ophæve lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund før
selskabet juridisk er opløst. Baggrunden herfor er, at lov om
en ny fjordforbindelse ved Frederikssund i kapitel 4 regule-
rer etablering af selskabet. Endvidere er det i kapitel 10 re-
guleret, hvordan selskabet kan ophøre med at eksistere. For
ikke at skabe uklarheder i forbindelse med opløsningen af
selskabet, vurderes det, at loven ikke bør ophæves før det
er endeligt ophørt, hvilket forventeligt vil være i september
eller oktober måned 2022.
Til § 15
Til nr. 1
Der er efter gældende regler mod dokumentation fradrag
for udgifter til passage af de tre nuværende betalingsbrofor-
bindelser i Danmark – Storebæltsforbindelsen, Øresundsfor-
bindelsen og Fjordforbindelsen Frederikssund, når broerne
benyttes som led i den normale transportvej mellem hjem
og arbejde, jf. ligningslovens § 9 C, stk. 9. Der er tale om
standardfradrag, hvis størrelse er fastsat direkte i loven. Fra-
draget for benyttelse af Fjordforbindelsen Frederikssund kan
foretages med 12 kr. pr. passage ved benyttelse af bil, jf. § 9
C, stk. 9, 4. pkt.
Det foreslås at ændre § 9 C, stk. 9, 1. pkt., således
at betalingsbroforbindelserne »Storebæltsforbindelsen, Øre-
sundsforbindelsen og Fjordforbindelsen Frederikssund« æn-
dres til: »Storebæltsforbindelsen og Øresundsforbindelsen«.
Der er tale om en ændring som følge af, at der fra og med
den 1. januar 2022 ikke længere skal betales broafgift for
passage af Fjordforbindelsen Frederikssund.
Til nr. 2
Der er efter gældende regler mod dokumentation fradrag for
udgifter til passage af Fjordforbindelsen Frederikssund, når
broen benyttes som led i den normale transportvej mellem
hjem og arbejde, jf. ligningslovens § 9 C, stk. 9. Fradraget
for udgifter til benyttelse af Fjordforbindelsen Frederikssund
kan foretages med 12 kr. pr. passage ved benyttelse af bil, jf.
§ 9 C, stk. 9, 4. pkt.
Det foreslås at ophæve § 9 C, stk. 9, 4. pkt.
Der er tale om en ændring som følge af, at der fra og med
den 1. januar 2022 ikke længere skal betales broafgift for
passage af Fjordforbindelsen Frederikssund.
Til nr. 3
Der er efter gældende regler mod dokumentation fradrag for
udgifter til passage af Fjordforbindelsen Frederikssund, når
broen benyttes som led i den normale transportvej mellem
hjem og arbejde, jf. ligningslovens § 9 C, stk. 9. Fradraget
for udgifter til benyttelse af Fjordforbindelsen Frederikssund
kan foretages med 12 kr. pr. passage ved benyttelse af bil,
jf. § 9 C, stk. 9, 4. pkt. Ved samkørsel i bil kan fradrag
alene foretages af den af de samkørende, som har afholdt
udgiften til Fjordforbindelsen Frederikssund for benyttelsen
af forbindelsen, jf. § 9 C, stk. 9, 5. pkt.
Det foreslås at ændre § 9 C, stk. 9, 5. pkt., der bliver 4.
pkt., således at »A/S Storebælt, Øresundsbro Konsortiet el-
ler Fjordforbindelsen Frederikssund« ændres til: »A/S Store-
bælt eller Øresundsbro Konsortiet«.
Der er tale om en ændring som følge af, at der fra og med
den 1. januar 2022 ikke længere skal betales broafgift for
passage af Fjordforbindelsen Frederikssund.
65
Bilag 1
Lovforslaget sammenholdt med gældende lov
Gældende formulering Lovforslaget
§ 15
I ligningsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 1735 af 17. august
2021, som ændret senest ved § 2 i lov nr. 2613 af 28. decem-
ber 2021, foretages følgende ændringer:
§ 9 C. ---
Stk. 2-8. ---
Stk. 9. Den skattepligtige kan ved opgørelsen af fradrag for
befordring frem og tilbage mellem sædvanlig bopæl og ar-
bejdsplads mod dokumentation foretage fradrag for udgifter
afholdt til benyttelse af Storebæltsforbindelsen, Øresunds-
forbindelsen og Fjordforbindelsen Frederikssund. Fradraget
for benyttelse af Storebæltsforbindelsen kan foretages med
110 kr. pr. passage ved benyttelse af bil eller motorcykel
og med 15 kr. pr. passage for brugere af kollektiv trafik. Fra-
draget for benyttelse af Øresundsforbindelsen kan foretages
med 50 kr. pr. passage ved benyttelse af bil eller motorcykel
og med 8 kr. pr. passage for brugere af kollektiv trafik. Fra-
draget for benyttelse af Fjordforbindelsen Frederikssund kan
foretages med 12 kr. pr. passage ved benyttelse af bil. Ved
samkørsel i bil eller på motorcykel kan fradrag efter 1.
pkt. alene foretages af den af de samkørende, som har
afholdt udgiften til A/S Storebælt, Øresundsbro Konsortiet
eller Fjordforbindelsen Frederikssund for benyttelsen af for-
bindelsen. Modtager den pågældende udgiftsgodtgørelse for
passageudgiften fra medkørende, er den pågældende ikke
skattepligtig heraf, og de medkørende har ikke fradragsret
for godtgørelsen.
1. I § 9 C, stk. 9, 1. pkt., ændres »Storebæltsforbindelsen,
Øresundsforbindelsen og Fjordforbindelsen Frederikssund«
til: »Storebæltsforbindelsen og Øresundsforbindelsen«.
2. § 9 C, stk. 9, 4. pkt., ophæves.
3. I § 9 C, stk. 9, 5. pkt., der bliver 4. pkt., ændres »A/S
Storebælt, Øresundsbro Konsortiet eller Fjordforbindelsen
Frederikssund« til: »A/S Storebælt eller Øresundsbro Kon-
sortiet«.
66


Fremsat den 16. marts 2022 af transportministeren (Trine Bramsen)
Forslag
til
Lov om udvikling af statsvejnettet1
, ophævelse af lov om en ny
fjordforbindelse ved Frederikssund og ændring af ligningsloven
Kapitel 1
Anlægsprojekterne
§ 1. Transportministeren bemyndiges til at:
1) udbygge E45 Østjyske Motorvej og E45 Nordjyske
Motorvej på strækningen mellem Aarhus Syd og Aar-
hus Nord samt udbygge Djurslandsmotorvejen mellem
Aarhus Nord og tilslutningsanlæg nr. 20 Skejby fra 4 til
6 spor, jf. bilag 1,
2) udbygge E45 Østjyske Motorvej på strækningen mel-
lem Vejle og Skanderborg fra 4 til 6 spor, jf. bilag 2 og
3) udbygge Hillerødsmotorvejens forlængelse fra motor-
trafikvej til motorvej, jf. bilag 3.
§ 2. Transportministeren bemyndiges til at udbygge vejen
mellem Ålbæk og Skagen (rute 40) til en 2+1 vej, jf. bilag 4.
§ 3. Transportministeren bemyndiges til at foretage de
dispositioner, som er nødvendige med henblik på gennemfø-
relsen af projekterne i §§ 1 og 2.
§ 4. På strækningerne nævnt i § 1, nr. 1 og nr. 2, kan der
pålægges vejbyggelinjer med en indbyrdes afstand på op til
120 m.
Kapitel 2
Rammerne for projektets miljømæssige påvirkninger
§ 5. Anlægsprojekterne nævnt i §§ 1 og 2 skal gennem-
føres inden for rammerne af de udførte vurderinger af pro-
jektets påvirkninger på miljøet, jf. kapitel 2 a i lov om
offentlige veje m.v.
§ 6. Ved gennemførelsen af anlægsprojekterne nævnt i §§
1 og 2 udfører anlægsmyndigheden afværgeforanstaltninger
i henhold til de gennemførte miljøkonsekvensvurderinger, jf.
kapitel 2 a i lov om offentlige veje m.v.
Kapitel 3
Ledningsarbejder
§ 7. Arbejder på ledninger i eller over arealer i området,
hvor et anlægsprojekt nævnt i §§ 1 og 2 skal gennemføres,
herunder om nødvendigt flytning af ledninger, i forbindelse
med arbejder, der iværksættes af anlægsmyndigheden under
gennemførelsen af anlægsprojektet, betales af ledningseje-
ren, jf. dog stk. 2.
Stk. 2. Stk. 1 finder ikke anvendelse, hvis andet er særligt
bestemt ved aftale, ved kendelse afsagt af en ekspropria-
tionskommission nedsat i henhold til lov om fremgangsmå-
den ved ekspropriation vedrørende fast ejendom eller ved
afgørelse truffet af en kommunalbestyrelse efter vandforsy-
ningslovens §§ 37 og 38, jf. § 40.
Stk. 3. Arbejder på ledninger, jf. stk. 1, udføres af
vedkommende ledningsejer, medmindre andet er særlig af-
talt eller fremgår af § 7, stk. 2.
§ 8. I forbindelse med gennemførelsen af et anlægsprojekt
nævnt i §§ 1 og 2 skal anlægsmyndigheden tage hensyn
til ledninger omfattet af § 7 og drøfte et planlagt arbejde
med ledningsejeren med henblik på at undersøge, hvordan
anlægsarbejdet kan tilrettelægges på den mest hensigtsmæs-
sige måde for begge parter.
1 Loven indeholder bestemmelser, der gennemfører dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/92/EU af 13. december 2011 om vurdering af
visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet, EU-Tidende 2012, nr. L 26, side 1, som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
2014/52/EU af 16. april 2014, EU-Tidende 2014, nr. L 124, side 1, dele af Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992 om bevaring af naturtyper samt
vilde dyr og planter, EF-Tidende 1992, nr. L 206, side 7, som ændret senest ved Rådets direktiv 2013/17/EU af 13. maj 2013, EU-Tidende 2013, nr. L 158,
side 193, og dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/147/EF af 30. november 2009 om beskyttelse af vilde fugle, EU-Tidende 2010, nr. L 20,
side 7, som ændret senest ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning 2019/1010/EU af 5. juni 2019, EU-tidende 2019, nr. L 170, side 115.
Lovforslag nr. L 148 Folketinget 2021-22
Transportmin., j.nr. 2021-1660
DG000371
Stk. 2. Kan der ikke opnås enighed mellem anlægsmyn-
digheden og ejere af ledninger omfattet af § 7, om hvordan
planlagte anlægsarbejder på de arealer, hvori eller hvorover
ledningerne er anbragt, skal tilrettelægges, kan transportmi-
nisteren efter at have meddelt ledningsejeren, at det planlag-
te anlægsarbejde påbegyndes, gennemføre anlægsarbejdet
og kræve bestemte ledningsarbejder udført af ledningseje-
ren.
Stk. 3. Transportministeren kan i særlige tilfælde lade de
ledningsarbejder, der er nævnt i stk. 2, udføre for ledningse-
jerens regning.
§ 9. Tvister om erstatning for ledningsarbejder omfattet
af § 7 og tvister om erstatning som følge af en afgørelse
truffet i medfør af § 8 afgøres af ekspropriations- og taksa-
tionsmyndighederne i henhold til lov om fremgangsmåden
ved ekspropriation vedrørende fast ejendom.
Stk. 2. Ved erstatningsfastsættelsen finder reglerne i § 103
i lov om offentlige veje anvendelse.
Kapitel 4
Støjisoleringsordning
§ 10. Vejdirektoratet etablerer en ordning, hvorefter der
kan ydes tilskud til facadeisolering af helårsboliger, der er
særligt støjramte efter udbygning af vejanlæggene i §§ 1 og
2.
Stk. 2. Ansøgning om tilskud til facadeisolering efter stk.
1 skal været modtaget senest 36 måneder efter det udbygge-
de vejanlæg, jf. §§ 1 og 2, er taget i brug.
Stk. 3. Vejdirektoratets afgørelse om tilskud til facadeiso-
lering efter stk. 1 kan påklages til Transportministeriet. Kla-
gefristen er 4 uger fra den dag, afgørelsen er meddelt den
pågældende.
Stk. 4. Ordningen om tilskud til facadeisolering ophører
60 måneder efter det pågældende vejanlæg, jf. §§ 1 og 2, er
taget i brug.
Kapitel 5
Domstolsprøvelse
§ 11. Søgsmål til prøvelse af afgørelser efter denne lov
skal være anlagt inden seks måneder efter, at afgørelsen er
meddelt adressaten eller offentliggjort.
Stk. 2. Ved søgsmål om miljøforhold, der er omfattet af
denne lov, skal retten påse, at omkostningerne ved sagen
ikke er uoverkommeligt høje for de berørte parter.
Kapitel 6
Ophævelse af lov om en ny fjordforbindelse ved
Frederikssund
§ 12. Lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund,
jf. lov nr. 1519 af 27. december 2014, ophæves.
§ 13. Vejene omtalt i § 1, stk. 1, i lov nr. 1519 af 27. de-
cember 2014 om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund
forbliver statsveje.
Kapitel 7
Ikrafttræden
§ 14. Loven træder i kraft den 1. juli 2022, jf. dog stk. 2.
Stk. 2. Transportministeren fastsætter tidspunktet for
ikrafttræden af § 2 og § 12.
Kapitel 8
Ændring af anden lovgivning
§ 15. I ligningsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 1735 af 17.
august 2021, som ændret senest ved § 2 i lov nr. 2613 af 28.
december 2021, foretages følgende ændringer:
1. I § 9 C, stk. 9, 1. pkt., ændres »Storebæltsforbindelsen,
Øresundsforbindelsen og Fjordforbindelsen Frederikssund«
til: »Storebæltsforbindelsen og Øresundsforbindelsen«.
2. § 9 C, stk. 9, 4. pkt., ophæves.
3. I § 9 C, stk. 9, 5. pkt., der bliver 4. pkt., ændres »A/S
Storebælt, Øresundsbro Konsortiet eller Fjordforbindelsen
Frederikssund« til: »A/S Storebælt eller Øresundsbro Kon-
sortiet«.
2
Bilag 1
Østjyske motorvej (E45) mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord med tilslutningsanlæg og motorvejskryds.
3
Bilag 2
Østjyske motorvej (E45) mellem Vejle og Skanderborg med tilslutningsanlæg.
4
Bilag 3
Hillerødmotorvejens forlængelse mellem Allerød og Hillerød med tilslutningsanlæg.
5
Bilag 4
Udbygningen af Ålbæk - Skagen (rute 40) med de to udbygningsstrækninger
6
Bemærkninger til lovforslaget
Almindelige bemærkninger
Indholdsfortegnelse
1. Indledning
2. Lovforslagets baggrund
2.1 Miljøkonsekvensrapporter og offentlig høring
3. Lovforslagets hovedpunkter
3.1 Beskrivelse af anlægsprojekterne
3.2 Trafikale forbedringer
3.3 Ekspropriation
3.4 Vejbyggelinje
3.5 Miljømæssige vurderinger og supplerende miljømæssige vurderinger
3.6 Forholdet til anden lovgivning
3.7 Ledninger
3.8. Ophævelse af Lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund
4. Konsekvenser for opfyldelse af FN’s Verdensmål
5. Økonomiske konsekvenser og implementeringskonsekvenser for det offentlige
5.1 Anlægsøkonomi og tidsplan
5.2 Anlægsprojekternes økonomiske og implementeringskonsekvenser for det offentlige
6. Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet mv.
7. Administrative konsekvenser for borgerne
8. Klimamæssige konsekvenser
8.1 Klimamæssige konsekvenser af udbygning af E45 mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord mv.
8.2 Klimamæssige konsekvenser af udbygning af E45 mellem Vejle og Skanderborg
8.3 Klimamæssige konsekvenser af udbygning af Hillerødmotorvejens forlængelse
8.4 Klimamæssige konsekvenser af udbygning af Ålbæk-Skagen
9. Miljø- og naturmæssige konsekvenser
9.1 Miljø- og naturmæssige konsekvenser af udbygning af E45 mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord mv.
9.2 Miljø- og naturmæssige konsekvenser af udbygning af E45 mellem Vejle og Skanderborg
9.3 Miljø- og naturmæssige konsekvenser af udbygning af Hillerødmotorvejens forlængelse
9.4 Miljø- og naturmæssige konsekvenser af udbygning af Ålbæk-Skagen
9.5 Støjisolering af boliger
10. Forholdet til EU-retten
10.1 VVM-direktivet
10.2 Habitat- og Fuglebeskyttelsesdirektivet
10.3 Århus-konventionen
10.4 Vandrammedirektivet
10.5 Havstrategidirektivet
11. Hørte myndigheder og organisationer mv.
12. Sammenfattende skema
1. Indledning
I lovforslagets §§ 1 og 2 bemyndiges Transportministeren
til at udbygge E45 Østjyske og Nordjyske motorvej på
strækningen fra syd for motorvejskryds Aarhus Syd til syd
for Motorvejskryds Aarhus Nord, ca. 800 m nord for motor-
vejskryds Aarhus Nord samt udbygge Djurslandsmotorvejen
7
mellem Aarhus Nord og tilslutningsanlæg nr. 20 Skejby fra
fire til seks spor, til at udbygge E45 Østjyske Motorvej på
strækningen mellem Vejle og Skanderborg fra fire til seks
spor, og til at udbygge Hillerødmotorvejens forlængelse fra
motortrafikvej til motorvej samt udbygge vejen fra Ålbæk til
Skagen (rute 40) til en 2+1 vej.
Transportministeren bemyndiges til at foretage de disposi-
tioner, der er nødvendige med henblik på at gennemføre
anlægsprojekterne.
Loven vil udgøre miljøgodkendelsen af de udførte miljøkon-
sekvensvurderinger.
Til brug for anlægsprojekterne indeholder lovforslaget en
række bestemmelser, som regulerer projekterne i forhold til
miljø og planlægning, varetagelse af naturhensyn, lednings-
arbejder mv.
Det er intentionen, at transportministeren delegerer sin kom-
petence til Vejdirektoratet til gennemførelse af anlægspro-
jekterne. Vejdirektoratet vil da være anlægsmyndighed for
projekterne omfattet af lovforslaget.
Den vedtagne lov skal udgøre det fornødne retsgrundlag for,
at Vejdirektoratet kan udføre de fysiske arbejder og indgreb,
som er en forudsætning for at gennemføre projekterne.
Foruden at udgøre hjemlen til at udføre de pågældende an-
lægsprojekter i lovens §§ 1 og 2 indeholder lovforslaget og-
så er forslag om at ophæve lov om en fast fjordforbindelse
ved Frederikssund.
Det foreslås endelig at foretage en konsekvensændring af
ligningsloven som følge af afskaffelsen af broafgift for
passage af Fjordforbindelsen Frederikssund (Kronprinsesse
Marys Bro).
2. Lovforslagets baggrund
Den 28. juni 2021 indgik Regeringen (Socialdemokratiet)
sammen med Venstre, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folke-
parti, Radikale Venstre, Enhedslisten, Det Konservative Fol-
keparti, Nye Borgerlige, Liberal Alliance, Alternativet og
Kristendemokraterne en aftale om Infrastrukturplan 2035.
Infrastrukturplanen som bl.a. inkluderer de i lovforslagets
§§ 1 og 2 nævnte anlægsprojekter. Denne del af aftalen står
Enhedslisten og Alternativet uden for.
Aftalen indeholder bl.a. projekterne omtalt nedenfor.
E45 mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord mv.
Som led i finansloven for 2018 besluttede den daværende
regering (Venstre, Liberal Alliance og Det Konservative
Folkeparti) og Dansk Folkeparti at igangsætte en miljøkon-
sekvensvurdering af udbygning af del af E45 Østjyske Mo-
torvej og del af Nordjyske Motorvej mellem Aarhus Syd og
Aarhus Nord.
Vejen foreslås udbygget fra fire til seks spor fra syd for
motorvejskryds Aarhus Syd til syd for Motorvejskryds Aar-
hus Nord samt ca. 1 km nord for motorvejskryds Aarhus
Nord. Dermed bliver motorvejen udbygget således, at der
i hver side bliver tre spor og et nødspor på den del af
strækningen.
Derudover foreslås det at udbygge cirka 2 km på Djur-
slandsmotorvejen frem til tilslutningsanlæg nr. 20 Skejby.
E45 mellem Vejle og Skanderborg
Som led i finansloven for 2018 besluttede den daværende
regering (Venstre, Liberal Alliance og Det Konservative
Folkeparti) og Dansk Folkeparti at gennemføre en miljøkon-
sekvensvurdering af E45 Østjyske Motorvej mellem Vejle
og Skanderborg.
Vejen foreslås udbygget fra fire til seks spor på hele stræk-
ningen.
Hillerødmotorvejens forlængelse
Med aftale om ”Udmøntning af midler til undersøgelse af ny
midtjysk motorvej og Hillerødmotorvejens forlængelse mv.”
af 13. december 2016 besluttede den daværende regering
(Venstre, Liberal Alliance og Det Konservative Folkeparti)
og Socialdemokratiet, Dansk Folkeparti, Radikale Venstre
og Socialistisk Folkeparti at igangsætte en miljøkonsekvens-
vurdering af udbygning af Hillerødmotorvejens forlængelse
mellem Allerød og Hillerød.
Hillerødmotorvejens forlængelse foreslås udbygget fra eksi-
sterende motortrafikvej med 2+1 vej til en 4-sporet motorvej
på hele strækningen fra ophøret af den eksisterende motor-
vej ved Allerød til tilslutningsanlægget ved Isterødvejen ved
Hillerød.
Ålbæk-Skagen (Rute 40)
I Finansloven for 2019 af 30. november 2018, fremgår det,
at der skal gennemføres en ”miljøkonsekvensvurdering af
2+1 forbindelse Ålbæk – Skagen” på to strækninger mellem
Ålbæk og Skagen.
Strækningen mellem Ålbæk og Skagen er ca. 17 km lang og
består i dag af en kombination af 2-sporet landevej og en ca.
5 km lang allerede udbygget 2+1-strækning. De to delstræk-
ninger går henholdsvis fra Hirtshalsvej til Kandestedvej og
fra Hulsig Hede nord til Flagbakkevej og har en samlet
længde på ca. 11 km.
Afskaffelse af brugerbetaling på Kronprinsesse Marys Bro
Af aftale om Infrastrukturplan 2035 følger det herudover
bl.a. også, at parterne er enige om med virkning fra 2022
at afskaffe brugerbetalingen på Kronprinsesse Marys Bro
og i den forbindelse nedlægge selskabet Fjordforbindelsen
Frederikssund.
2.1 Miljøkonsekvensrapporter og offentlig høring
8
Forud for loven er der udført undersøgelser af anlægspro-
jekternes indvirkninger på miljøet. Undersøgelserne er gen-
nemført af Vejdirektoratet. Miljøkonsekvensvurderingerne
er afrapporteret digitalt på Vejdirektoratets hjemmeside (di-
gital VVM), hvor også resultatet af de yderligere undersø-
gelser, som Vejdirektoratet har foretaget, herunder tekniske
baggrundsrapporter, der beskriver og dokumenterer undersø-
gelserne, kan findes. Derudover er der lavet et ikke-teknisk
resumé af undersøgelserne.
Miljøkonsekvensrapporterne med tilhørende miljøvurdering,
baggrundsnotater og yderligere undersøgelser i relation til
de enkelte anlægsprojekter kan tilgås på Vejdirektoratets
hjemmeside:
1) VVM-undersøgelse af Udbygning af E45 Østjyske Mo-
torvej mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord fra juni 2020
https:// www.vd.dk/vvm-e45aarhus.
2) Udbygning af E45 Østjyske Motorvej mellem Vejle og
Skanderborg fra juni 2020 https://www.vd.dk/vvm-e45vejle
3) VVM-undersøgelse af Hillerødmotorvejens forlængelse
fra marts 2019 https://www.vvm-hillerod.vd.dk/
4) Udbygning af strækningen Ålbæk-Skagen fra decem-
ber 2020 https://www.vejdirektoratet.dk/vvm/21-udbygning-
af-landevejen-aalbaek-skagen
2.1.1 E45 mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord mv.
Miljøkonsekvensrapporten for udbygning af E45 Østjyske
motorvej og Nordjyske motorvej mellem Aarhus Syd og
Aarhus Nord har været i offentlig høring i perioden fra 12.
juni 2020 til 2. oktober 2020. Som en del af den offentlige
høring er der afholdt online borgermøde den 10. september
2020. Vejdirektoratet modtog 178 høringssvar, som er refe-
reret i dokumentet ”VVM-undersøgelse - Udbygning af E45
Østjyske Motorvej Aarhus S - Aarhus N – Høringsnotat”
dateret december 2020.
Dokumentet er sammen med miljøkonsekvensrapporten til-
gængeligt på Vejdirektoratets hjemmeside.
2.1.2 E45 mellem Vejle og Skanderborg
Miljøkonsekvensvurderingen har været i afsluttende offent-
lig høring i perioden fra den 12. juni 2020 til den 2. oktober
2020. Der er som en del af den offentlige høring afholdt
et virtuelt borgermøde. Vejdirektoratet modtog 134 hørings-
svar, som er behandlet i dokumentet ”VVM-undersøgelse –
Udbygning af E45 Østjyske Motorvej – Vejle-Skanderborg –
Høringsnotat, december 2020”.
Dokumentet er sammen med miljøkonsekvensrapporten til-
gængeligt på Vejdirektoratets hjemmeside.
2.1.3 Hillerødmotorvejens forlængelse
Miljøkonsekvensvurderingen har været i afsluttende offent-
lig høring i perioden fra den 26. september 2018 til den 1.
december 2018. I høringsperioden blev der afholdt borger-
møder i Allerød og Hillerød samt et separat møde vedrøren-
de støjmæssige konsekvenser i Allerød. I forbindelse med
den offentlige høring modtog Vejdirektoratet 102 hørings-
svar, som alle er behandlet i et høringsnotat.
Dokumentet er sammen med miljøkonsekvensrapporten til-
gængeligt på Vejdirektoratets hjemmeside.
2.1.4 Udbygning af rute 40 fra Ålbæk til Skagen
Miljøkonsekvensvurderingen har været i afsluttende offent-
lig høring i perioden fra den 22. december 2020 til den
2. marts 2021. Som en del af den offentlige høring er der
afholdt et digitalt borgermøde. Vejdirektoratet modtog 21
høringssvar, som er refereret og besvaret i dokumentet ” Hø-
ringsnotat - Ålbæk – Skagen. Afsluttende offentlige høring”
dateret 1. juli 2021.
Dokumentet er sammen med miljøkonsekvensrapporten til-
gængeligt på Vejdirektoratets hjemmeside.
3. Lovforslagets hovedpunkter
3.1 Beskrivelse af anlægsprojekterne
De nævnte anlægsprojekter i §§ 1 og 2 er udbygninger af al-
lerede eksisterende vejanlæg. Udbygningen af vejanlæggene
indbefatter bl.a. ombygning af tilslutningsanlæg og krydsen-
de veje og stier, samkørselspladser, anlæg af faunapassager
og erstatningsnatur samt etablering af støjafskærmning.
Der fremkommer ikke nye linjeføringer i det åbne land, der
vil få væsentlig indflydelse på landskabet, da udbygningen
sker i allerede eksisterende linjeføringer.
Med anlægsprojekterne menes i den videre beskrivelse det
samlede projekt med alle delarbejder som beskrevet i neden-
stående afsnit.
Nedenstående beskrivelse i afsnit 3.1.1 til afsnit 3.1.4 er
baseret på det projekt, der er undersøgt og afrapporteret
i miljøkonsekvensrapporten for det pågældende anlægspro-
jekt, jf. lovforslagets §§ 1 og 2. I forbindelse med detailpro-
jektering af projektet kan der forekomme ændringer i det
respektive anlægsprojekt. Ændringerne i et projekt vil blive
behandlet efter bestemmelserne i lov nr. 1520 af 27. decem-
ber 2014 om offentlige veje m.v. (herefter vejloven) kapitel
2 a.
3.1.1 Beskrivelse af anlægsprojektet E45 mellem Aarhus Syd
og Aarhus Nord mv.
3.1.1.1 Udbygningen
Den eksisterende motorvej udbygges symmetrisk med ét
ekstra spor i hver side fra syd for motorvejskryds Aarhus
Syd til syd for Motorvejskryds Aarhus Nord samt ca. 800
m nord for motorvejskryds Aarhus Nord. Dermed bliver
motorvejen udbygget således, at der i hver side bliver tre
9
spor og et nødspor på den del af strækningen. Strækningen,
der udbygges, er i alt ca. 20 km lang.
I forbindelse med ombygningen etableres et ekstra kørespor
i hver retning på Djurslandsmotorvejen. Udbygningen fore-
tages frem til tilslutningsanlægget ved Søftenvej/Randers-
vej.
Motorvejen vil få et tværprofil (vejens samlede asfalterede
bredde) på 32 m og en kronebredde (vejens samlede bredde
inklusiv rabatter) på 35 m.
For at få plads til de to nye spor er der behov for at ombygge
tilslutningsanlæg og motorvejskryds samt af de veje, stier og
passager, som går over eller under motorvejen. Der er også
brug for at anlægge nye regnvandsbassiner.
3.1.1.2 Tilslutningsanlæg og motorvejskryds
Der er fire tilslutningsanlæg med ramper, der leder trafikken
til og fra de krydsende veje. Der etableres ikke nye tilslut-
ningsanlæg på strækningen, men der ændres på udformnin-
gen af nogle af dem. Derudover skal tre motorvejskryds
udbygges.
Alle motorvejskryds og tilslutningsanlæg ombygges i hen-
hold til beskrivelser i miljøkonsekvensvurderingen. Ombyg-
ningerne vil sikre en tilfredsstillende trafikafvikling i anlæg-
gene.
Motorvejskryds Aarhus Syd: Krydset ombygges, så der bli-
ver 2x3 spor nord for sammenfletningen, svarende til antal
spor syd for sammenfletningen i dag.
Frakørsel 50 Hørning (Torshøjvej): Begge rampekryds sig-
nalreguleres, og den vestlige frakørselsrampe forlænges med
ca. 200 m.
Frakørsel 49 Aarhus S (Genvejen): Ingen ændringer af ram-
pens tilslutning til Genvejen.
Motorvejskryds Aarhus Vest: E45 fortsætter med tre spor i
hver retning forbi motorvejskrydset. Parallelramperne flyttes
væk fra motorvejen for at gøre plads til de ekstra gennem-
gående spor. Ramperne udvides, så der bliver to spor ved
tilkørsel til E45.
Frakørsel 47 Tilst (Viborgvej/Rute 26): Broen, der fører Vi-
borgvej over motorvejen, udvides med et ekstra kørespor
i hver retning. Det giver plads til to gennemgående spor i
hver retning på rute 26 samt svingbaner i alle retninger. Øst
for motorvejen omprofileres rute 26 til tre kørespor, således
der bliver mulighed for 2 kørespor i den ene retning.
Motorvejskryds Aarhus Nord/Frakørsel 46 Hinnerup: For-
bindelsen mellem Djurslandsmotorvejen og E45 i sydlig
retning ombygges fra den nuværende sløjferampe til en to-
sporet rampe med større radius. Forbindelsesrampen føres
ind under E45 og Århusvej.
Forbindelsen fra E45 fra syd mod Djurslandsmotorvejen
udvides med et ekstra spor. Rampen etableres med samme
forløb som i dag. Den nuværende frakørsel til Århusvej/Søf-
tenvej flyttes mod øst og tilsluttes ved Høgemosevej i ste-
det. Det vestlige rampekryds ved Århusvej flyttes længere
mod vest og ombygges til et signalanlæg.
Cykelstien langs Århusvej/Søftenvej opretholdes. Der etab-
leres stitunneler til krydsning af Århusvej ved den nye
samkørselsplads samt til krydsning af den nye rampe ved
Høgemosevej.
Djurslandsmotorvejen: Der etableres et ekstra kørespor
i hver retning frem til tilslutningsanlægget ved Søften-
vej/Randersvej.
Umiddelbart nord for sammenfletningen mellem Djursland-
motorvejen og E45 udbygges E45 med et parallelspor i beg-
ge retninger. Dermed bliver der over en strækning på cirka
800 m seks kørespor på motorvejen nord for Aarhus Nord.
3.1.1.3 Sideanlæg og samkørselspladser
Rastepladserne Blankhøj og Pedersminde udvides.
Samkørselspladsen ved 47 Tilst flyttes til Borumvej og plad-
sen ved Aarhus Nord flyttes til nordsiden af Århusvej.
Begge samkørselspladser får belysning, asfaltbelægning, op-
stribning af p-pladser og forbedret ud- og indkørsel samt
overdækket cykelparkering, hvis der er cykelsti på tilstøden-
de veje. Ved samkørselspladsen ved Aarhus Nord vil der
desuden blive mulighed for omstigning til den kollektive
trafik.
3.1.1.4 Lokalt vejnet og stier
Alle bygværker for det lokale vej- og stinet bevares og
ombygges i nødvendigt omfang. Det vil være nødvendigt at
udvide 15 bygværker (underføringer), der fører krydsende
veje, bane, stier og vandløb under motorvejen. Frihøjder for
veje og bane er uændrede. Motorvejen krydser jernbanen
Aarhus – Randers – Aalborg tre steder, hvor jernbanen er
ført under motorvejen. For skærende underførte baner forud-
sættes spærring af spor i nødvendigt omfang for gennemfø-
relse af broarbejderne, hvilket vil ske i dialog med Banedan-
mark på baggrund af oplæg fra projektet. Det er forudsat, at
det ikke er nødvendigt at øge frihøjden i bygværkerne.
Der etableres en ny stitunnel under motorvejen i True Skov
syd for rastepladserne. Naturstyrelsen kan efterfølgende eta-
blere en ny sti, hvilket vil binde de rekreative områder ved
True Skov bedre sammen på tværs af motorvejen.
Broer med krydsende veje over motorvejen kan opretholdes
og genbruges. Undtaget herfra er den bro, som fører Søften-
vej over forbindelsesrampen mod Djurslandsmotorvejen (øst
for E45). Broen nedrives og erstattes af en ny.
3.1.1.5 Faunapassager
Der anlægges en ny faunapassage ved Bukbæk. Øvrige fau-
10
napassager forlænges, og der etableres to padderør under
motorvejen, som forsynes med paddehegn, så padderne le-
des hen til passagerne.
3.1.1.6 Erstatningsnatur
De natur- og skovarealer, der bruges til udbygning af motor-
vejen, og de arealer, der bruges som arbejdspladser, erstattes
ved udlægning af ny natur og ny skov.
3.1.1.7 Støjreducerende tiltag
Der er indarbejdet støjreducerende tiltag i projektet. Der
etableres i alt ca. 8,4 km støjafskærmning. Den præcise
udstrækning af de enkelte skærme eller støjvolde vil først
blive fastlagt ved detailprojektering af vejanlægget.
3.1.1.8 Vejafvanding
Strækningen ligger inden for et område med særlige drik-
kevandsinteresser. Derfor vil der blive etableret kantopsam-
ling, hvor alt vejvand ledes i ledninger og videre til regn-
vandsbassiner, hvor vandet behandles og forsinkes inden
udledning til recipient.
Motorvejens eksisterende regnvandsbassiner udvides og di-
mensioneres til de øgede vandmængder, og der etableres
en række nye regnvandsbassiner på strækningen. Alle regn-
vandsbassinerne etableres med dykket udløb og afspærrings-
mulighed, så eventuelt olie- eller kemikaliespild på motor-
vejen vil kunne tilbageholdes i bassinerne, inden udløb til
recipient.
3.1.1.9 Trafikafvikling i anlægsperioden
Den ca. 20 km lange strækning forventes udbygget i eta-
per. På den del af strækningen, hvor der udføres anlægsar-
bejde, vil den tilladte hastighedsgrænse blive sænket. Der
vil i hele anlægsperioden være to kørespor i hver retning –
undtaget enkelte perioder med weekend- og natarbejde.
Der vil i forbindelse med detailprojekteringen ske nøje plan-
lægning af trafikafviklingen således, at anlægsarbejderne in-
den for projektets rammer forårsager færrest mulige gener
for trafikanter og entreprenører på motorvejen, de lokale
bysamfund og de direkte berørte naboer. Planen bliver koor-
dineret med kommuner, politi og beredskab.
Den nye bro ved Søftenvej vil blive placeret syd for den
eksisterende bro. Nedrivning af broen sker som weekend-
eller natarbejde. Opførelse af nye samt udbygning af eksi-
sterende broer og tunneller sker løbende i forbindelse med
udbygningen af selve motorvejen for at reducere perioden
med gene for trafikanter.
Tunnelerne udvides, hvor krydsende veje og jernbanen er
ført under motorvejen. Der vil periodevis blive spærret for
trafik på fire veje under motorvejen. Cykel- og gangtrafik
opretholdes i videst muligt omfang. Motorvejen skal udvi-
des ved tre baneunderføringer. For at minimere behovet for
afbrydelse af togdriften, vil arbejdet så vidt muligt blive
tilrettelagt således, at udvidelsen af de tre baneunderførin-
ger gennemføres samtidig (herunder med hensyntagen til
evt. mulig enkeltsporsdrift).
For at tilgodese lokaltrafikken i de enkelte områder bedst
muligt planlægges så vidt muligt, at naboveje ikke lukkes på
samme tid. Cykel- og gangtrafik opretholdes i videst muligt
omfang i anlægsperioden. Endelig fastlæggelse af hvilke
veje, der spærres eller holdes åbne i anlægsperioden, sker
først i forbindelse med detailprojekteringen.
3.1.2 Beskrivelse af anlægsprojektet E45 mellem Vejle og
Skanderborg mv.
3.1.2.1 Udbygningen
Den eksisterende motorvej udbygges symmetrisk med ét
ekstra spor i hver side, således der bliver tre spor plus et
nødspor i hver side.
For at få plads til de to nye spor er der behov for ombygning
af tilslutningsanlæg, etablering af nye overføringer, udvidel-
se af de veje, stier og passager, som går under motorvejen,
omlægning af ledninger samt nye regnvandsbassiner. Stræk-
ningen er ca. 38 km lang, og går fra tilslutningsanlæg nr. 59
Hornstrup til syd for tilslutningsanlæg 53 Skanderborg S.
3.1.2.2 Tilslutningsanlæg
Der er i dag syv tilslutningsanlæg på strækningen. Der etab-
leres ikke nye tilslutningsanlæg, men der ændres på udform-
ningen af nogle af de eksisterende, dels for at få dem tilpas-
set til den udbyggede motorvej, og dels for at de kan håndte-
re den øgede trafikmængde. Ved alle tilslutningsanlæg skal
ramperne ombygges og tilpasses motorvejsudbygningen.
Tilslutningsanlæg 59 Hornstrup – Viborg Hovedvej/Juels-
mindevej: Anlægget ombygges for at skabe plads til de ek-
stra spor under broen, der bevares, men ombygges i mindre
omfang. Begge rampekryds signalreguleres.
Tilslutningsanlæg 58 Hedensted – Gesagervej: En ny og
større bro (samt Gesagervej) bygges ved siden af det eksi-
sterende anlæg. Herefter nedrives den gamle bro. Ramperne
ombygges, og rampekrydsene signalreguleres.
Tilslutningsanlæg 57 Horsens S – Vestvejen: En ny og større
bro (samt Vestvejen) bygges ved siden af det eksisterende
anlæg, og herefter nedrives den gamle bro. Ramperne om-
bygges, og rampekrydsene signalreguleres.
Tilslutningsanlæg 56b Horsens C – Ny Hattingvej: Selve til-
slutningsanlægget bevares med sin nuværende udformning,
men ramperne ombygges og tilpasses den udvidede motor-
vej. Broen bevares men ombygges i mindre omfang.
Tilslutningsanlæg 56a Horsens V – Silkeborgvej: En ny og
større bro (samt Silkeborgvej) bygges ved siden af det ek-
sisterende anlæg, og herefter nedrives den gamle bro. Ram-
perne ombygges, og rampekrydsene signalreguleres. Kær-
11
gårdsvej, der ligger parallelt med E45, omlægges længere
mod øst for at skabe plads til udbygningen.
Tilslutningsanlæg 55 Horsens N – Østbirkvej: En ny og stør-
re bro (samt Østbirkvej) bygges ved siden af det eksisteren-
de anlæg, og herefter nedrives den gamle bro. Ramperne
ombygges, og rampekrydsene signalreguleres.
Tilslutningsanlæg 54 Ejer Bavnehøj – Risvej: Bevares i nu-
værende placering men forlænges, så der bliver plads til
udbygning af motorvejen. Ramperne ombygges og tilpasses
den udvidede motorvej.
3.1.2.3 Sideanlæg og samkørselspladser
Rastepladserne Merring, Ejer Bavnehøj Øst og Ejer Bavne-
høj Vest, udvides med ekstra kapacitet.
Alle samkørselspladser udvides og får samtidig belysning,
asfaltbelægning og forbedret ud- og indkørsel samt over-
dækket cykelparkering, hvis der er cykelsti på den tilstøden-
de vej. Tre samkørselspladser får en ny placering: Samkør-
selspladsen ved tilslutningsanlæg 59 Hornstrup flyttes til
Ny Solskovvej, pladsen ved tilslutningsanlæg 58 Hedensted
flyttes til Dakavej, og pladsen ved tilslutningsanlæg 56a
Horsens V flyttes til Bøgehøjvej.
3.1.2.4 Lokalt vejnet og stier
Alle krydsende veje og stier på strækningen bevares, men de
vil dog i nogle tilfælde blive flyttet lidt mod enten nord eller
syd. Broer, der fører lokale veje over motorvejen, skal enten
skiftes ud eller ombygges. I mange tilfælde er brosøjlerne i
vejen for motorvejens udbygning, og af den grund skal de
fleste af broerne for de overførte veje udskiftes.
Hvor eksisterende veje og stier i dag føres under motorve-
jen, kan broerne forlænges svarende til motorvejens fremti-
dige bredde.
3.1.2.5 Faunapassager
Der anlægges otte nye faunapassager, en passage opgrade-
res, og der etableres padderør, så der bliver bedre mulighed
for mindre pattedyr og padder for at krydse motorvejen.
3.1.2.6 Erstatningsnatur
De natur- og skovarealer, der skal anvendes til udbygning af
motorvejen eller som midlertidige arbejdsarealer i anlægsfa-
sen, erstattes ved udlægning af ny natur og ny skov.
3.1.2.7 Støjreducerende tiltag
Der er indarbejdet støjreducerende tiltag i projektet. Der
skal etableres ca. 7,6 km støjafskærmning. Den præcise ud-
strækning af de enkelte skærme eller støjvolde vil først blive
fastlagt ved detailprojektering af vejanlægget.
3.1.2.8 Vejafvanding
I områder med særlige drikkevandsinteresser vil der i for-
bindelse med udbygningen blive etableret kantopsamling,
hvor alt vejvand ledes i ledninger og videre til nye og større
regnvandsbassiner. I regnvandsbassinerne opsamles eventu-
elle skadelige stoffer, før vandet udledes til recipient.
Motorvejens eksisterende regnvandsbassiner udvides og di-
mensioneres til de øgede vandmængder, og der etableres
en række nye regnvandsbassiner på strækningen. Alle regn-
vandsbassinerne etableres med dykket udløb og afspærrings-
mulighed, så eventuelt olie- eller kemikaliespild på vejen vil
kunne tilbageholdes i bassinerne, inden udløb til recipient.
3.1.2.9 Trafikafvikling i anlægsperioden
Den 38 km lange strækning forventes udbygget i etaper. På
den del af strækningen, hvor der udføres anlægsarbejde, vil
den tilladte hastighedsgrænse blive sænket. Der vil i hele
anlægsperioden være to kørespor i hver retning – undtaget i
kortere perioder med weekend- og natarbejde, hvor der kan
forekomme tidspunkter med kun et spor i hver retning.
Der vil i forbindelse med detailprojekteringen ske nøje plan-
lægning af trafikafviklingen således, at anlægsarbejderne in-
den for projektets rammer forårsager færrest mulige gener
for trafikanter og entreprenører på motorvejen, de lokale
bysamfund og de direkte berørte naboer. Planen bliver koor-
dineret med kommuner, politi og beredskab.
De fleste af broerne, som krydser over motorvejen, skal
erstattes af nye broer. Broerne bygges parallelt med de eksi-
sterende broer. Når den krydsende trafik er flyttet til den nye
bro, vil den gamle bro blive revet ned. Det vil ske over en
weekendnat, hvor der er mindre trafik, og motorvejen vil
derfor kunne lukkes i en kort periode.
For at undgå at genere trafikanter på de krydsende veje,
ombygges de fire tilslutningsanlæg og fire ud af fem broer,
der krydser motorvejen, på en sådan måde, at trafikken kan
opretholdes i stort set hele anlægsperioden. De fleste veje,
der krydser under motorvejen, kan også holdes åbne i an-
lægsperioden, men det bliver nødvendigt at lukke enkelte
i op til et halvt år. I disse tilfælde vil det være muligt at
krydse motorvejen via andre lokale veje, men det vil med-
føre omvejskørsel for beboerne i eller trafikanter til nærom-
rådet. Vejene forventes at være lukket i op til ca. 1/2 år i
anlægsperioden (gående og cyklister kan stadig passere).
Hvilke lokale veje, der kan lukkes, og hvilke der bør holdes
åbne, er sket på baggrund af en vurdering af, om vejen
anvendes som skolevej, og muligheden for og længden af
en omkørsel. Det tilstræbes endvidere, at to nærliggende un-
derføringer ikke spærres samtidigt. Endelig fastlæggelse af
hvilke veje, som spærres eller holdes åbne i anlægsperioden,
sker først i forbindelse med detailprojekteringen.
3.1.3 Beskrivelse af anlægsprojektet Hillerødmotorvejens
forlængelse mv.
3.1.3.1 Udbygningen
12
Den eksisterende motortrafikvej er forberedt til en udvidelse
til motorvej mellem Allerød og Herredsvejen. Strækningen,
der udbygges, er ca. 13 km lang.
Den nye vej etableres som en 4-sporet motorvej dimensione-
ret til 110 km/t. Der etableres ikke nye tilslutningsanlæg på
strækningen.
Den eksisterende vej bibeholdes som den ene fremtidige
vejside, og udvidelsen til motorvej sker hovedsageligt på
den østlige side, hvor der er plads under de eksisterende bro-
er. På den vestlige side udvides vejen med ca. 1,5 m for at
genbruge dele af afvandingssystemet og sikre tilstrækkelig
bredde i forhold til bropillerne i midterrabatten.
Der anlægges parallelspor mellem de nordvendte ramper i
Hillerød Ø og det sydvendte anlæg i Hillerød S, da der er en
del trafik, der skal til og fra erhvervsområdet Trollesminde
via rute 6, Roskildevej/Overdrevsvejen. Dermed vil denne
trafik ikke påvirke trafikken på selve motorvejen. Det vil
stadig være muligt at flette til og fra motorvejen på denne
strækning.
3.1.3.2 Tilslutningsanlæg
På strækningen er der fem tilslutningsanlæg med ramper,
der leder trafikken til og fra de krydsende veje. Der etab-
leres ikke flere tilslutningsanlæg på strækningen, men der
ændres på udformningen af nogle af dem.
Alle tilslutningsanlæg ombygges jævnfør beskrivelser i
miljøkonsekvensrapporten. Ombygningerne vil sikre en til-
fredsstillende trafikafvikling i anlæggene.
Tilslutningsanlæg nr. 12 Allerød N, Kollerødvej:
Bygværket er forberedt til udvidelse, og der ændres ikke
på tilslutningsanlægget. De østvendte ramper tilpasses mo-
torvejsudvidelsen og rykkes derfor en anelse mod øst, mens
rampekrydsene bevares uændrede.
Tilslutningsanlæg nr. 13 Favrholm, Roskildevej/Overdrevs-
vejen:
Der er i dag problemer med at afvikle trafikken i tilslut-
ningsanlægget. Samtidig viser kapacitetsberegninger, at der
i fremtiden med bl.a. et nyt supersygehus vil komme mere
trafik.
Derfor udvides broen, der fører Roskildevej/Overdrevsvejen
over motorvejen, og der etableres samtidigt en ny stibro
til cykeltrafik. Den skærende vej indgår i rute 6 og er en
statsvej. Med udvidelsen vil trafikken kunne afvikles uden
væsentlige problemer i tilslutningsanlægget.
Broen sideudvides mod nord med ca. 8 m for at skabe
plads til svingbaner på den overførte Roskildevej med
yderligere kapacitet i forhold til i dag, hvor der kun er
ret korte svingbaner på selve broen. Såvel rampekrydsene
som Roskildevej (mod vest) og Overdrevsvejen (mod øst)
ombygges omkring tilslutningsanlægget. Begge rampekryds
signalreguleres. Højresvingssporene til motorvejen etableres
i begge rampekryds som shunter, der leder trafikken uden
om signalreguleringen.
Der er i dag cykelsti henholdsvis cykelbane i hver vejside
på broen. For at adskille bil- og cykeltrafikken etableres en
ny dobbeltrettet cykelsti syd for vejen, og den føres over
motorvejen på ny stibro tæt beliggende på vejbroen. Den
dobbeltrettede cykelsti forløber fra det østlige rampekryds
til krydset Roskildevej-Lyngevej i øst, hvor den tilpasses
eksisterende stiunderføring af Overdrevsvejen. Mod vest fø-
res den dobbeltrettede cykelsti frem mod Freerslev. Denne
endelige placering vil blive fastlagt i detailprojekteringen.
Tilslutningsanlæg nr. 14 Hillerød S, Peder Oxes Allé:
Tilslutningsanlægget har kun sydvendte ramper, der primært
forbinder erhvervsområdet ved Trollesminde i Hillerød med
motorvejen. Anlægget bevares, og frakørselsrampen tilpas-
ses motorvejsudvidelsen.
Der opføres en ny ”tvillingebro” øst for nuværende bygværk
for underføring af tilkørselsrampe, som medfører en ca. syv
meter bred åbning mellem broerne.
Fra rundkørslen ved ramperne og Peder Oxes Allé, er der i
dag store kapacitetsmæssige problemer, som afstedkommer
kø ned ad rampen på motorvejen og på Peder Oxes Allé/
Egespurs Allé. Rundkørslen nedlægges, og der etableres
et signalreguleret kryds, som vil kunne forbedre trafikafvik-
lingen, så fremtidige kapacitetsproblemer undgås. Der er i
2021 etableret en shunt, der leder trafikken uden om den ek-
sisterende rundkørsel, og denne bibeholdes i det fremtidige
signalregulerede kryds.
Tilslutningsanlæg nr. 15 Hillerød C, Herredsvejen:
Broen er ikke forberedt til en udvidelse. Broen nedrives og
erstattes af en ny og bredere, og placeringen tilpasses den
eksisterende støjvold på den østlige side af vejen.
Såvel rampekrydsene som Herredsvejen ombygges om-
kring tilslutningsanlægget. Begge rampekryds signalregule-
res. Højresvingssporene til motorvejen etableres i begge
rampekryds som shunt, der leder trafikken uden om signal-
reguleringen.
Tilslutningsanlæg nr. 16 Tulstrup, Isterødvejen:
Tilslutningsanlægget bevares og udvides. Den skærende vej
indgår i rute 19 og er en statsvej. Isterødvejen er en motor-
trafikvej uden cykeltrafik, og hastighedsbegrænsningen er
90 km/t.
I tilslutningsanlægget er der i dag ikke forbindelse mellem
den eksisterende motortrafikvej og den vestlige del af Iste-
rødvejen, men kun til/fra øst. Dette afstedkommer en uhen-
sigtsmæssig trafikafvikling på øvrige dele af det omkringlig-
gende vejnet. I projektet indgår derfor ny tilkørselsrampe
fra vest mod syd og en forbindelse fra eksisterende frakør-
13
selsrampe fra syd mod vest i et nyt signalreguleret kryds på
Isterødvejen øst for motorvejen.
De trafikale beregninger har derimod ikke vist behov for
anlæg af nye ramper til/fra vest mod nord, da kun meget få
trafikanter vil benytte disse ramper.
3.1.3.3 Samkørselspladser
Der etableres tre samkørselspladser, som placeres i forbin-
delse med et tilslutningsanlæg og vest for motorvejen af
hensyn til bebyggelse og trafikintensitet på den skærende
vej øst for motorvejen.
De tre samkørselspladser er placeret ved følgende tilslut-
ningsanlæg; vest for TSA 12 Allerød N, Kollerødvej, vest
for TSA 13 Favrholm, Roskildevej og vest for TSA 15
Hillerød C.
Placeringerne er valgt lidt væk fra motorvejens rampekryds
for at undgå konflikt med helleanlæg og svingspor på den
skærende vej til/fra motorvejen. Endvidere skal ligeudkø-
rende trafikanter fra rampekrydset kunne nå at observere
svingende trafikanter til samkørselspladsen. Den nærmere
udformning og den endelige placering vil blive fastlagt i en
senere detailfase.
3.1.3.4 Lokalt vejnet og stier
Alle broer og tunneler for det lokale vej- og stinet bevares
og ombygges i nødvendigt omfang.
Generelt er de fleste nuværende broer forberedt for udvidel-
se til motorvej og skal derfor ikke ombygges, hvilket også
gør sig gældende for den lokale krydsende vej. For broerne
med tilslutningsanlæg henvises til afsnit om tilslutningsan-
læg.
Tunneler forlænges/sideudvides i nødvendigt omfang, og det
sikres, at den eksisterende frihøjde også er til stede efter ud-
videlsen. Der tages generelt udgangspunkt i de eksisterende
frihøjder de pågældende steder. For nogle tunneler er der
udelukkende behov for renovering af eksisterende tunnel.
For at adskille bil- og cykeltrafikken etableres en ny dob-
beltrettet stibro ved broen ved tilslutningsanlæg nr. 13 Favr-
holm, Roskildevej/Overdrevsvejen.
Frederiksværksgade og Enebakken:
I forbindelse med høringen har både Hillerød Kommune
og flere borgere i området ønsket en udvidelse af tunnelen
Frederiksværksgade med et ekstra kørespor og cykelsti, da
det er denne rute, der anvendes i dag fremfor at benytte
den eksisterende stitunnel ved Enebakken. På baggrund af
høringen udvides Frederiksværksgade med et ekstra køre-
spor, øget frihøjde og etablering af en dobbeltrettet cykel- og
gangsti. Motorvejen hæves det pågældende sted for at undgå
påvirkning af grundvand og vandledninger.
Enebakken fastholdes som en stitunnel til gående med lave-
re frihøjde under motorvejen.
Den eksisterende motortrafikvej krydser Frederiksværkba-
nen, som forløber mellem Hillerød og Hundested. Tunnelen
med banen sideudvides med et nyt brodæk til den udbyg-
gede motorvej. Det eksisterende brodæk udskiftes efter eta-
blering af den nye brohalvdel. Udførelsen forudsætter, at
togtrafikken må indstilles i kortere perioder (weekender og
nætter).
3.1.3.5 Faunapassager
For at forbedre og sikre de økologiske forbindelser under
motorvejen ved Kollerød Å udskiftes eksisterende vandløbs-
underføring med en faunapassage, som muliggør passage for
padder og andre mindre dyr. Faunapassagen etableres sam-
men med paddehegn på hver side af passagen, så padder,
ledes til den sikre passage.
Igennem Brødeskov retableres vildthegnet, for at undgå på-
kørsler af specielt rådyr. Hegnet vil også medvirke til at
mindre pattedyr ledes til den sikre passage langs med Kolle-
rød Å.
For at forbedre og sikre de økologiske forbindelser til mo-
seområderne ved Sønder Strødam og Enebakken etableres
der en tør faunapassage til padder under motorvejen ved
Enebakken. Faunapassagen etableres sammen med padde-
hegn på hver side af passagen.
3.1.3.6 Erstatningsnatur
De natur- og skovarealer, der bruges til udbygning af motor-
vejen samt de arealer, der bruges som arbejdspladser, erstat-
tes ved etablering af ny natur og ny skov.
3.1.3.7 Støjreducerende tiltag
Der er indarbejdet støjreducerende tiltag i projektet. Der
etableres i alt ca. fem km støjskærm samtidig med at den ek-
sisterende støjvold ved Søparken i Allerød vil blive forhøjet
og rykket tættere på motorvejen.
Den samlede støjbelastning bliver lidt mindre sammenlignet
med en fremtidig situation uden motorvej. Den præcise ud-
strækning af de enkelte skærme eller støjvolde vil først blive
endeligt fastlagt ved detailprojektering af vejanlægget. Der
er i støjberegningerne i forbindelse med miljøkonsekvens-
vurderingen forudsat en støjreducerende belægning, som ik-
ke længere anvendes. Der anvendes i stedet nu en anden ty-
pe belægning med en lidt lavere støjdæmpende effekt. Mu-
ligheden for at tilpasse de foreslåede støjreducerende tiltag
herefter vil blive vurderet i detailprojekteringen.
3.1.3.8 Vejafvanding
Strækningen ligger inden for et område med særlige drikke-
vandsinteresser og områder med vandindvinding. Derfor vil
der blive etableret kantopsamling, hvor alt vejvand ledes
14
i ledninger og videre til regnvandsbassiner, hvor vandet be-
handles og forsinkes inden udledning til recipient.
Der er 12 eksisterende regnvandsbassiner for vejvand på
strækningen, som udvides med samme placering, og dimen-
sioneres til de øgede mængder vand.
Der etableres to nye regnvandsbassiner på strækningen -
ved Frederiksværksgade og ved tilslutningsanlægget ved
Isterødvejen.
3.1.3.9 Trafikafvikling i anlægsperioden
Når Hillerødmotorvejens forlængelse udvides til en 4-sporet
motorvej skal arbejdet udføres, så naboer, trafikanter og
miljøet påføres så få gener som muligt.
Anlægsarbejdet kan udføres i to etaper, som deles ved Her-
redsvejen. Inden vejudvidelsen igangsættes, planlægger Vej-
direktoratet, hvordan trafikken skal afvikles, mens anlægsar-
bejdet udføres. Planen bliver koordineret med kommuner,
politi og beredskab.
Da Hillerødmotorvejens forlængelse oprindeligt blev plan-
lagt som en motorvej, er den nuværende motortrafikvej an-
lagt i den vestlige halvdel af det oprindelige tracé.
Når motorvejen skal bygges, bliver den østlige side af mo-
torvejsetapen først anlagt frem til nord for Peder Oxes Alle
(Hillerød S). Trafikken skal køre på den nuværende motor-
trafikvej i 2+1 spor, mens den østlige side af motorvejen
anlægges.
Udbygningen af den nordlige etape starter først, når den
sydlige næsten er klar for ibrugtagning, da der skal være
etableret ekstra trafikkapacitet til/fra Hillerød, inden broen
for overføring af Herredsvej kan nedrives.
I de enkelte tilfælde hvor det kan blive nødvendigt at lukke
vejen i forbindelse med broarbejde, vil det være muligt at
krydse motorvejen via de andre lokalveje. Det vil medføre
omvejskørsel for beboerne i eller trafikanter til nærområdet i
kortere perioder.
3.1.4 Beskrivelse af anlægsprojektet udbygning af Ålbæk-
Skagen
3.1.4.1 Udbygningen
Den eksisterende vej udbygges med ét ekstra spor på enten
øst eller vestsiden af vejen, således at der er plads til tre spor
på hele strækningen. Det ekstra spor vil på nogle stræknin-
ger blive brugt til et overhalingsspor og skal på andre stræk-
ninger give plads til svingbaner og støttepunkter for kryd-
sende cyklister og fodgængere. På strækninger med overha-
lingsspor er vejen dimensioneret til en hastighedsgrænse på
90 km/t.
På en del af den nordlige delstrækning etableres en dobbelt-
rettet cykelsti.
Vejen vil derved få et tværprofil på ca. 19,5 m på stræknin-
ger med cykelsti og ca. 15 m på strækninger uden cykelsti.
De to delstrækninger, der udbygges, er i alt ca. 11 km lange.
3.1.4.2 Vejkryds
Det nuværende vigepligtsregulerede firbenede kryds ved
Råbjergvej ombygges til et vigepligtsreguleret T-kryds for
derved at forbedre trafikafvikling, trafiksikkerhed og tryg-
hed for krydsende cyklister og fodgængere.
Ved afslutningen af den nordlige strækning ved Flagbakke-
vej, umiddelbart syd for Skagen, vil det nuværende firbene-
de vigepligtsregulerede kryds blive ombygget til et signal-
reguleret kryds. Det vil forbedre trafikafviklingen fra side-
vejen (Flagbakkevej) samt skabe en sikker krydsningsmulig-
hed for cyklister og fodgængere.
3.1.4.3 Sideanlæg
Der findes i dag et antal større og mindre raste- og parke-
ringspladser på strækningen. Et par af de mindre pladser er
formentlig opstået af sig selv og siden hen blevet gjort til
egentlige parkeringspladser af vejmyndigheden.
Det er nødvendigt at nedlægge to mindre parkeringspladser
for at kunne etablere overhalingsstrækninger uden sideve-
je. Det drejer sig om parkeringsmuligheden langs cykelstien
ved Råbjergvej og Naturstyrelsens P-plads helt i den nordli-
ge ende af Hulsig Hede. Desuden flyttes en P-plads anlagt
af Naturstyrelsen ved Gyvelstien et par hundrede meter mod
syd.
Ud over dette ændres adgangsvejene til flere raste- og P-
pladser på strækningen.
3.1.4.4 Lokalt vejnet og stier
På alle overhalingsstrækninger er det af hensyn til trafiksik-
kerhed og trafikafvikling ikke ønskeligt med sideveje. Der-
for lukkes alle sideveje og indkørsler til parkeringspladser
og ejendomme på overhalingsstrækningerne.
I overgangen mellem to overhalingsstrækninger etableres en
overgangsstrækning med ét kørespor i hver retning og ven-
stresvingsspor. Her samles sidevejstilslutninger og adgangs-
veje til rastepladser mv.
Etablering af den sydligste overhalingsstrækning fra rund-
kørslen ved Hirtshalsvej og ca. 1200 m mod nord betyder,
at fem sideveje til sommerhusområdet øst for vejen og tre
ejendomme vest for vejen skal lukkes. Sommerhusområdet
skal fremover vejbetjenes via Mågevej i syd og den nordlige
gren af Perlevej i nord. Der skal etableres en forbindelsesvej
mellem Edderfuglevej og Perlevej.
De tre ejendomme vest for vejen skal fremover vejbetjenes
fra Hirtshalsvej.
Den nuværende dobbeltrettede cykelsti over Hulsig Hede
15
forlænges mod nord til en stikrydsning af jernbanen ved
Gl. Landevej.
Der etableres ligeledes støttepunkter for krydsende fodgæn-
gere, cyklister og ridende ved krydsningspunkter med eksi-
sterende stier og rideruter.
3.1.4.5 Faunapassager
Der anlægges ikke nye faunapassager i udbygningsprojektet.
3.1.4.6 Erstatningsnatur
Permanent inddraget beskyttet natur erstattes ved etablering
af tilsvarende naturtype som udgangspunkt i arealforholdet
1:2. Etablering af erstatningsnatur foretages på naturligt vel-
egnede lokaliteter. Erstatningsnatur kan være i form af ny
natur eller genopretning af ødelagt natur.
3.1.4.7 Støjreducerende tiltag
Der etableres ca. 1,4 km støjskærm i en højde på 4 m på
østsiden af vejen på strækningen fra Hirtshalsvej til Perle-
vej. Den endelige udformning af støjskærmen vil blive fast-
lagt ved detailprojektering af vejanlægget.
3.1.4.8 Vejafvanding
På den sydlige delstrækning findes to vandløb, som er om-
fattet af vandrammeplaner Der er ingen målsatte vandløb på
den nordlige delstrækning.
Ny afvanding udføres som udgangspunkt kun som vejgrøf-
ter langs strækningen. Opsamlet vejvand ledes til ca. 15
eksisterende udledningspunkter langs med strækningen. Der
vil være behov for forlængelse af eksisterende gennemløb
under vejen svarende til udvidelsen af vejen.
Som udgangspunkt adskilles vejvand og vandløb i hver sin
grøft frem til gennemløb under vejen eller til recipient. Di-
mension og tilstand af gennemløb skal undersøges i forhold
til fremtidig kapacitet og levetid.
3.1.4.9 Trafikafvikling i anlægsperioden
Trafikken til og fra Skagen varierer meget i omfang over
året. Derfor vil det være nødvendigt at planlægge anlægs-
arbejdet sådan, at der tages særlig hensyn til trafikken i
sommerperioden.
Anlægsarbejderne skal tilrettelægges således, at det forårsa-
ger færrest mulige gener for de lokale bysamfund og de di-
rekte berørte naboer. Udbygning af rute 40 gennemføres så
vidt muligt inden for normal arbejdstid på hverdage. Dog vil
der i særlige tilfælde være nødvendigt at udvide arbejdstiden
til nat og weekendarbejder i korte perioder.
Den nuværende kapacitet på vejen med et spor i hver retning
vil blive opretholdt under anlægsperioden – dog med redu-
ceret hastighed på 50 km/t forbi de igangværende arbejds-
områder.
3.2 Trafikale forbedringer
3.2.1 Trafikale forbedringer ved udbygning af E45 mellem
Aarhus S og Aarhus N mv.
På store dele af motorvejen er der i dag trængselsproblemer
i myldretid og omfattende kødannelse ved trafikulykker og
andre hændelser. Med den forventede trafikvækst vil stræk-
ningen derfor blive en trafikal flaskehals med kritisk træng-
sel på store strækninger.
På hverdage kører i dag mellem 37.500 og 70.000 køretøjer
i døgnet på strækningen. Den største trafikmængde er på
den nordlige del af strækningen umiddelbart syd for Aarhus
Nord. Om morgenen og om eftermiddagen er der henholds-
vis ca. 6.200 og ca. 6.700 køretøjer i timen i begge retninger.
De laveste hastigheder er målt på den nordlige del af stræk-
ningen. I nordgående retning måles om morgenen en gen-
nemsnitlig hastighed på under 60 km/t. Andre steder på
strækningen ligger den gennemsnitlige hastighed på mellem
60 og 80 km/t om morgenen i nordlig retning. Eftermiddags-
myldretiden er ligeledes værst i nordgående retning, hvor de
gennemsnitlige hastigheder flere steder er under 80 km/t.
De lave hastigheder, især på den nordlige del, skaber kø i
myldretiden, som er til gene for pendlertrafikken. Desuden
er nogle af tilslutningsanlæggene og Motorvejskryds Aarhus
Nord flaskehalse, der til tider skaber kø på ramperne og
tilbagestuvning til motorvejen.
Hvis strækningen ikke udbygges, vil belastningsgraden i
myldretiden frem mod 2030 stige til kritisk. Hvis den ud-
bygges, vil belastningsgraden falde fra kritisk til stor. I
myldretiden forventes det, at trafikanterne i gennemsnit kan
spare 3-4 minutter på en tur mellem Aarhus Syd og Aarhus
Nord. Dette svarer til en reduktion i rejsetiden på omkring
35 %. Uden for myldretiderne vil der ikke opnås de store
tidsbesparelser.
Der bliver dermed mindre kø som følge af udbygningen. En
stor del af ulykkerne på motorvejen er materielskadeulykker
i myldretiderne. Når der kommer mindre kø i myldretiden,
forventes der et fald i den type ulykker.
Udbygningen tiltrækker trafik fra det øvrige vejnet i områ-
det. Motorveje er generelt den sikreste form for veje. Flyt-
ning af trafikken til et mere sikkert vejnet gør at der forven-
tes et mindre fald i det samlede antal ulykker i området.
3.2.2 Trafikale forbedringer for udbygning af E45 mellem
Vejle og Skanderborg mv.
På store dele af motorvejen registreres i dag trængselspro-
blemer i myldretidsperioderne og omfattende kødannelse
ved trafikulykker og andre hændelser. Med den forvente-
de trafikvækst fremover, vil strækningen derfor tiltagende
fremstå som en trafikal flaskehals med kritisk trængsel på
en række længere delstrækninger. En medvirkende årsag til
trængselsproblemerne er den høje andel af lastbiler, der på
16
grund af deres lavere hastighedsniveau, nedsætter fremkom-
meligheden i perioder med tæt trafik.
Trafikken var i 2018 på mellem ca. 53.800 køretøjer pr.
hverdagsdøgn ved Hedensted og ca. 62.600 køretøjer pr.
hverdagsdøgn ved Ejer Bavnehøj. Trafikken er lavest på
den sydlige del af strækningen og højest i den nordlige del
samt omkring Horsens. Det betyder en moderat til stor be-
lastningsgrad på strækningen i myldretiden. Hvis stræknin-
gen ikke udbygges, vil belastningsgraden i myldretiden frem
mod 2030 stige til kritisk. Hvis den udbygges, vil fremkom-
meligheden blive forbedret og belastningsgraden falde.
Når motorvejen er udbygget, forventes det, at der i myldreti-
den i gennemsnit kan spares op til seks minutter på en tur
mellem Vejle og Skanderborg. Uden for myldretiderne vil
der ikke opnås de store tidsbesparelser.
Der bliver dermed mindre kø som følge af udbygningen. En
stor del af ulykkerne på motorvejen er materielskadeulykker
i myldretiderne. Når der kommer mindre kø i myldretiden,
forventes der et fald i den type ulykker.
Udbygningen tiltrækker trafik fra det øvrige vejnet i områ-
det. Motorveje er generelt den sikreste form for veje. Flyt-
ning af trafikken til et mere sikkert vejnet gør at der forven-
tes et mindre fald i det samlede antal ulykker i området.
3.2.3 Trafikale forbedringer for udbygning af Hillerødmo-
torvejens forlængelse
Trafikken på strækningen mellem Hillerød og Allerød vil
i 2025 være større end i dag. Det gælder, både hvis vejen
mellem Allerød og Hillerød udvides til motorvej, og hvis
den ikke gør.
Trafikberegninger med Ørestadstrafikmodellen OTM viser,
at trafikken på strækningen vil stige med 15-26 % i en
situation, hvor den ikke er udbygget til motorvej. I 2025
vil der køre mellem 22.600 og næsten 47.000 køretøjer på
hverdage, hvoraf de største mængder findes ved Allerød.
Det vil medføre endnu mere trængsel på strækningen end
i dag, da vejens kapacitet ikke vil kunne afvikle så mange
flere biler.
Med en udbygning af strækningen mellem Allerød og Hille-
rød til motorvej, vil det få betydning for trafikken – både
i lokalområdet og i regionen som helhed. På selve projekts-
trækningen vil det først og fremmest medføre mindre træng-
sel sammenlignet med situationen, hvor motortrafikvejen
ikke er udvidet i 2025.
Udvidelsen til motorvej betyder at kapaciteten og trafiksik-
kerheden øges betragteligt. Der bliver derfor bedre plads til
bilerne, og det vil sammen med den højere hastighedsgræn-
se betyde, at rejsetiden forkortes.
I takt med at det bliver muligt at komme hurtigere frem på
strækningen, vil trafikanter fra andre veje i området vælge
at køre på den nye motorvej. Mange af de veje, som ligger
parallelt med den udvidede strækning aflastes, og trængslen
mindskes.
I gennemsnit kan man spare tre minutter for hver tur mellem
Hillerød og Allerød. I myldretiden vil tidsbesparelsen være
seks minutter og nogle steder mere. Uden for myldretiderne
vil besparelsen ikke være lige så stor.
De samlede tidsbesparelser for alle køretøjstyper og alle
turformål er beregnet til cirka 714.000 timer om året i 2025.
Tidsbesparelserne fremkommer dels på grund af den højere
hastighedsgrænse, og dels fordi der kan køre flere biler på
strækningen. Den større kapacitet medfører reduktioner i
forsinkelsestiden. Den højere hastighed medfører primært
besparelser i den fri rejsetid.
Med en udbygning af strækningen til motorvej forbedres
trafiksikkerheden, og der forventes omtrent en halvering af
de registrerede personskadeulykker og personskader.
3.2.4 Trafikale forbedringer for udbygning af Ålbæk-Skagen
Strækningen mellem Hirtshalsvej i Ålbæk og Flagbakkevej
i Skagen er ca. 16 km lang og består af en kombination af
2-sporet vej og en 4,5 km lang 2+1 delstrækning.
Trafikbilledet er til hverdag præget af erhvervstrafik foran-
lediget af havneaktiviteter i Skagen og pendling. Endvidere
er der på strækningen især i sommerferien en betydelig fe-
rie- og fritidstrafik. Årsdøgntrafikken (2019) er ca. 6.800
køretøjer, hverdagsdøgntrafikken ca. 6.000 og døgntrafikken
i juli er ca. 13.300 køretøjer.
Hastighedsgrænsen på den tosporede del af strækningen er
80 km/t, mens den i 2020 blev sat op til 90 km/t på 2+1
strækningen. Der er en lokal hastighedsbegrænsning på 50
km/t omkring den tosporede rundkørsel ved Hulsig.
Trafikken på strækningen varierer meget over året, men i
sommerperioden giver kombinationen af ferietrafik, pend-
ling og erhvervstrafik periodevis trængsel. Gennemsnitsha-
stighed er uden for sommerperioden målt til ca. 84 km/t,
mens den i juli er målt til 78 km/t. De gennemførte hastig-
hedsmålinger indikerer, at der i sommerperioden er frem-
kommelighedsproblemer i mindre grad.
Udbygningen af vejen vil medføre bedre muligheder for at
overhale langsomme køretøjer, og der har i den offentlige
debat været særlig fokus på forbedring af udrykningskøretø-
jernes fremkommelighed. Desuden vil udbygningsprojektet
skabe bedre forhold for svingende trafik til og fra sideve-
je, sideanlæg og ejendomme på strækningen. Ligeledes vil
ombygningen af to kryds medføre bedre trafikafvikling fra
sidevejene og forbedret trafiksikkerhed.
På overhalingsstrækninger (strækninger med to spor i den
ene retning og et spor i den anden retning) vil hastigheds-
grænsen blive forøget til 90 km/t, hvilket vil medføre en lidt
kortere køretid.
17
Forlængelse af en eksisterende dobbeltrettet cykelsti vil ska-
be bedre fremkommelighed og trafiksikkerhed for cyklister
og knallertkørere langs rute 40.
Etablering af et antal støttepunkter vil forbedre trafiksikker-
hed og tryghed for krydsende fodgængere, cyklister og ri-
dende.
3.3 Ekspropriation
Af grundlovens § 73 fremgår, at ejendomsretten er ukrænke-
lig, og at ingen kan tilpligtes at afstå sin ejendom, uden hvor
almenvellet kræver det. Afståelse kan kun ske ifølge lov og
mod fuldstændig erstatning.
De midlertidige og permanente arealerhvervelser, som er
nødvendige for anlægsprojektet, kan foretages i henhold til
vejlovens regler om ekspropriation til statslige vejanlæg, jf.
vejlovens §§ 96-98.
Ekspropriation sker efter reglerne i lov om fremgangsmåden
ved ekspropriation vedrørende fast ejendom, jf. vejlovens §
95, stk. 1. Ved erstatningsfastsættelsen finder vejlovens §
103 anvendelse.
Der kan pålægges vejbyggelinjer, udføres forundersøgelser,
ske fremrykket ekspropriation mv. i overensstemmelse med
reglerne i vejlovens §§ 40-45 og § 99. Vejbyggelinjer defi-
neres som en sikringslinje med vejmyndigheden som påtale-
berettiget, som indebærer begrænsninger i ejerens eller an-
dre rettighedshaveres råden over et nærmere defineret areal,
jf. vejlovens § 3, nr. 8. Vejmyndigheden er den myndighed,
der administrerer en offentlig vej, jf. vejlovens § 3, stk. 1, nr.
1.
Til gennemførelsen af anlægsprojekterne skal der midlerti-
digt og permanent erhverves arealer og rettigheder. Der skal
dels erhverves areal permanent til selve vejudvidelsen, dels
er der behov for midlertidige arbejdsarealer under anlægs-
fasen. I forbindelse med anlægsprojekternes gennemførelse
kan der også blive pålagt servitutter, vejbyggelinjer og ske
en ændring i adgangsforhold.
Der skal erhverves areal i hver side af de eksisterende vej-
anlæg til selve udvidelsen samt erhverves areal til ombyg-
ning af tilslutningsanlæggene. Derudover er der brug for
arealer til udvidelse af eksisterende eller anlæg af nye regn-
vandsbassiner til sikring af vejens afvanding, anlæg af nye
samkørselspladser, etablering af vejgrøfter samt til brug for
støjafskærmning i form af f.eks. skærme og volde.
Ud over de arealer, der skal anvendes permanent til udbyg-
ning af vejanlæggene, vil der være behov for at kunne an-
vende arealer midlertidigt under anlægsarbejdet. Det vil nor-
malt være et op til 10 meter bredt areal langs hele udbygnin-
gen. Det vil sige langs vejen, til- og frakørselsramper, rundt
om regnvandsbassiner samt ved samkørselspladser og støj-
volde. Desuden kan der blive brug for større arbejdsarealer
i forbindelse med anlæg og udvidelse af broer og tunneler,
oplag af materialer, skurbyer og lignende. Arbejdsarealerne
vil blive brugt midlertidigt i anlægsperioden, hvorefter de
leveres tilbage til ejerne.
Det forudsættes, at flytning og omlægning af ledninger til
placering på ejendomme tilhørende tredjemand i udgangs-
punktet sker ved frivillig aftale mellem ledningsejer og lods-
ejer eller ved ekspropriation med hjemmel i lovgivningen
for vedkommende forsyningsselskab.
Erstatninger for ekspropriationer til brug for midlertidige el-
ler permanente anlæg og for pålæg af servitutter mv. udmå-
les efter gældende regler og praksis af ekspropriations- og
taksationsmyndighederne i henhold til ekspropriationsproce-
sloven og vejloven.
3.3.1 Ekspropriation til udbygning af E45 mellem Aarhus
Syd og Aarhus Nord
Det forventes, at der skal erhverves ca. 85-90 ha til motor-
vejsudbygningen og ca. 50-55 ha til midlertidige arbejds-
arealer mv., og dermed at ca. 100 – 110 ejendomme berøres
i forskelligt omfang af anlægsprojektet. Det endelige areal
og antal ejendomme, som berøres, fastlægges først i forbin-
delse med den endelige detailprojektering.
3.3.2 Ekspropriation til udbygning af E45 mellem Vejle og
Skanderborg
Det forventes, at der skal erhverves ca. 120 ha til motor-
vejsudbygningen og ca. 95 ha til midlertidige arbejdsarealer
mv., og dermed at ca. 200 ejendomme berøres i forskelligt
omfang af anlægsprojektet. Det endelige areal og antal ejen-
domme, som berøres, fastlægges først i forbindelse med den
endelige detailprojektering.
3.3.3 Ekspropriation til udbygning af Hillerødmotorvejens
forlængelse
Oprindeligt var strækningen planlagt og projekteret som
motorvej, men blev ændret i projekterings- og anlægsperio-
den, således at der blev anlagt en motortrafikvej. Der blev
imidlertid erhvervet arealer svarende til motorvejsprojektet,
og det betyder, at Vejdirektoratet i dag ejer areal langs østsi-
den af motortrafikvejen men dog ikke tilstrækkeligt til det
anlægsprojekt, der ligger til grund for miljøkonsekvensvur-
deringen
Strækningen nord for Herredsvejen åbnede senere og er ikke
på samme måde arealmæssigt forberedt for en udvidelse
mod øst. Den er planlagt og anlagt som motortrafikvej.
Det forventes, at ca. 100 ejendomme berøres af ekspropria-
tion i forskelligt omfang – fra servitut om byggelinje eller
midlertidig arbejdsareal til afståelse. Det forventes, at der
skal erhverves ca. 15 ha permanent til vejudbygningen og
andre arealer og ca. 26 ha til midlertidige arbejdsarealer. Det
endelige areal og antal ejendomme, som berøres, fastlægges
først i forbindelse med den endelige detailprojektering af
projektet.
3.3.4 Ekspropriation til udbygning af Ålbæk-Skagen
18
Det forventes, at ca. 35 ejendomme berøres i forskelligt
omfang af udbygningsprojektet. Det forventes desuden, at
der skal erhverves ca. 10-15 ha til udbygningsprojektet og
ca. 10-15 ha til midlertidige arbejdsarealer mv. Det endelige
areal og antal ejendomme, som berøres, fastlægges først i
forbindelse med den endelige detailprojektering af projektet.
3.4 Vejbyggelinje
I henhold til vejlovens § 40 kan vejbyggelinjer på statsveje
pålægges med en indbyrdes afstand op til 100 m. Dermed
er vejbyggelinjen i dag typisk 50 meter på begge sider af
midten af en motorvej og andre statsveje. Langs til- og
frakørselsramperne til en motorvej og andre statsveje er vej-
byggelinjen typisk ca. 25 meter. Alle vejbyggelinjer bliver
tillagt et højde- og passagetillæg.
I forbindelse med udbygning af dele af E45 fra fire til seks
spor vil der blive mulighed for at pålægge nye vejbyggelin-
jer på op til 60 meter fra
motorvejens midte. Vejbyggelinjerne ved ramperne kan lige-
ledes blive ændret, f.eks. når ramperne flyttes for at gøre
plads til udvidelse af motorvejen. Inden for vejbyggelinjen
må der ikke opføres ny bebyggelse, etableres andre anlæg
m.m. uden vejmyndighedens tilladelse. Vejbyggelinjer sikrer
dels muligheden for en fremtidig udvidelse af et bestående
vejanlæg, dels hensynet til færdslen i øvrigt.
I henhold til den generelle bestemmelse i vejlovens § 40,
hvorefter der kan pålægges byggelinjer med en indbyrdes
afstand på op til 100 m, udvides dette til 120 m. Det skyldes,
at 100 m ikke vurderes at være tilstrækkeligt, når motorve-
jen udbygges til 6 spor som i dette tilfælde.
Det vil i forbindelse med detailprojekteringen blive vurde-
ret, om vejbyggelinjen nogle steder kan fastholdes på de
nuværende 50 meter.
På rute 40 er der i dag vejbyggelinjer på den sydligste
delstrækning i en bredde på enten 30 eller 20 m fra vejmid-
ten. På den nordlige delstrækning fra Hulsig Hede nord og
frem til Flagbakkevej ved Skagen er der ikke pålagt servitut
om vejbyggelinje.
I forbindelse med udbygningen af vejen til 2+1 vej vil der
blive mulighed for at pålægge vejbyggelinjer i en afstand på
op til 30 m fra vejmidten. Vejbyggelinjer skal sikre mulighe-
den for en fremtidig udvidelse af vejen til større bredde, idet
der inden for byggelinjerne ikke må opføres ny bebyggelse
m.m.
Det vil i forbindelse med detailprojekteringen blive vurde-
ret, om de nuværende vejbyggelinjer fastholdes, eller om der
skal pålægges nye.
3.5 Miljømæssige vurderinger og supplerende miljømæssi-
ge vurderinger
3.5.1 Gældende ret
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/92/EU af 13.
december 2011 om vurdering af visse offentlige og private
projekters indvirkning på miljøet (herefter VVM-direktivet),
som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
2014/52/EU af 16. april 2014 (ændring af VVM-direktivet),
er, for så vidt angår statslige vejanlæg og dertil knyttede
projekter, implementeret i vejloven ved lov nr. 658 af 8.
juni 2016 om ændring af lov om offentlige veje mv., jernba-
neloven og forskellige andre love (Implementering af VVM-
direktivet for statslige vej- og jernbaneprojekter samt havne-
projekter) og ved lov nr. 434 af 16. marts 2021 om ændring
af lov om offentlige veje mv. og jernbaneloven (Implemen-
tering af VVM-direktivet for statslige vej- og jernbanepro-
jekter) samt i regler udstedt i medfør heraf (bekendtgørelse
om overvågning, samordnet procedure og offentliggørelse
ved vurdering af virkning på miljøet (VVM) samt om ad-
ministration af internationale naturbeskyttelsesområder og
beskyttelse af visse arter for så vidt angår statslige vej- og
jernbaneprojekter, jf. bekendtgørelse nr. 451 af 8. maj 2017
(herefter benævnt one-stop shop bekendtgørelsen).
Reglerne for miljøvurderinger af Vejdirektoratets etablering,
udvidelse eller ændring af statslige vejanlæg og dertil knyt-
tede projekter findes i vejlovens kapitel 2 a.
Af vejlovens § 17 g, stk. 6, følger, at miljøkonsekvensvurde-
ringen skal beskrive og vurdere et projekts væsentlige direk-
te og indirekte indvirkninger på følgende faktorer: 1) befolk-
ning og menneskers sundhed, 2) biologisk mangfoldighed
med særlig vægt på arter og naturtyper, der er beskyttet i
henhold til direktiv 92/43/EØF og direktiv 2009/147 /EF,
3) jordarealer, jordbund, vand, luft og klima, 4) materielle
goder, kulturarv og landskabet og 5) samspillet mellem fak-
torerne i nr. 1-4. Efter § 17 g, stk. 10, skal beskrivelsen også
omfatte projektets forventede virkninger på miljøet som føl-
ge af projektets sårbarhed over for risici for større ulykker
og katastrofer, der er relevante for det pågældende projekt.
Det følger af vejlovens § 17 a, stk. 1, at Vejdirektoratets
etablering, udvidelse eller ændring af statslige vejanlæg og
dertil knyttede projekter, der er omfattet af lovens bilag 1,
som bl.a. på grund af deres art, dimensioner eller placering
kan forventes at få væsentlige indvirkninger på miljøet, kræ-
ver en vurdering af projektets indvirkning på miljøet samt
administrativ tilladelse.
I henhold til vejlovens § 17 a, stk. 3, 1. pkt., kræver Vejdi-
rektoratets etablering, udvidelse eller ændring af statslige
vejanlæg og dertil knyttede projekter, der er omfattet af
vejlovens bilag 1 eller 2, ikke administrativ tilladelse, når
projektet opnår tilladelse ved anlægslov.
Ved Folketingets vedtagelse af et anlægsprojekt i enkelthe-
der bemyndiges transportministeren til at gennemføre et an-
lægsprojekt i overensstemmelse med lovforslag, projektbe-
skrivelse og miljøvurderinger. Det påhviler anlægsmyndig-
heden at sikre, at projektets indvirkning på miljøet holdes
inden for rammerne af de miljømæssige undersøgelser.
19
For statslige vejanlæg tilladt ved anlægslov vil eventuelle
ændringer eller udvidelser af projektet i anlægsfasen være
omfattet af den administrative procedure, jf. vejlovens § 17
c – 17 e, i hvilken forbindelse der vil blive foretaget de
fornødne miljømæssige vurderinger, hvis ændringen eller
udvidelsen kan forventes at få væsentlig indvirkning på mil-
jøet, jf. vejlovens § 17 a, stk. 1 og 2.
Trafikstyrelsen er miljømyndighed i forhold til vurdering
og administrativ godkendelse af ændringer eller udvidelser
af anlægsprojektet i anlægsfasen, jf. vejlovens § 17 b. Det
betyder, at ændringer eller udvidelser, der kan være til skade
for miljøet, skal anmeldes af Vejdirektoratet til Trafikstyrel-
sen, som skal vurdere, om der skal gennemføres supplerende
miljømæssige vurderinger, inden styrelsen tager stilling til,
om ændringen eller udvidelsen kan tillades, eventuelt på
vilkår.
I henhold til vejlovens § 17 o fører Trafikstyrelsen tilsyn i
forhold til projekter (ændringer eller udvidelser), hvor der
skal ske anmeldelse til styrelsen og eventuelt meddeles tilla-
delse.
One-stop shop bekendtgørelsen er udstedt i medfør af vej-
lovens § 17 q og fastsætter regler om fælles og samordnede
procedurer for miljøkonsekvensvurdering af projekter, hvor
der både gælder krav om miljøkonsekvensvurdering efter
reglerne i vejlovens kapitel 2 a og krav om vurdering efter
regler, der implementerer Rådets direktiv 92/43/EØF om
bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planter eller Eu-
ropa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/147/EF. Væsent-
lighedsvurdering og eventuel konsekvensvurdering indgår i
miljøkonsekvensrapporterne. Projekter, der vedtages ved an-
lægslov, er ikke omfattet af one-stop shop bekendtgørelsen,
men rapporterne skal leve op til de indholdsmæssige krav i
VVM-direktivet, fuglebeskyttelsesdirektivet og habitatdirek-
tivet.
3.5.2 Transportministeriets overvejelser og den foreslåede
ordning
Med Folketingets vedtagelse af anlægsprojekterne i alle en-
keltheder ved lov bemyndiges transportministeren til at gen-
nemføre projekterne i overensstemmelse med lovforslagets
§§ 1 og 2, jf. bilag 1-4, projektbeskrivelserne i dette lovfor-
slag og miljøkonsekvensrapporterne. Anlægsprojekterne er
miljøvurderet og forberedt til at kunne vedtages af Folketin-
get ved anlægslov i overensstemmelse med vejlovens kapi-
tel 2 a. Der henvises til afsnittet om forholdet til EU-retten.
Projekternes virkninger på miljøet er beskrevet og vurde-
ret i de miljømæssige undersøgelser, dvs. miljøkonsekvens-
rapporterne. Anlægsprojekterne skal gennemføres inden for
rammerne af vurderinger af projekternes indvirkninger på
miljøet, jf. lovforslagets § 5. Det påhviler Vejdirektoratet
som anlægsmyndighed at sikre, at anlægsprojekternes ind-
virkninger på miljøet holdes inden for rammerne af vurde-
ringerne i de miljømæssige undersøgelser af projekterne.
Der er desuden foretaget vurdering af overensstemmelse
med gældende vandplanlægning og havstrategi.
Anlægsprojekterne i nærværende anlægslov er skitseprojek-
teret. Det indebærer, at der efter vanlig praksis for vejpro-
jekter, der udmøntes via anlægslove, er gennemført de nød-
vendige miljøkonsekvensvurderinger på baggrund af et skit-
seprojekteret vejprojekt.
Efter vedtagelse af anlægsloven, og før anlægsprocessen på-
begyndes, igangsættes detailprojektering af alle tekniske og
udførelsesmæssige forhold i vejprojektet. Detailprojekterin-
gen udføres således, at der kan gennemføres de detaljerede
og præcise analyser og vurderinger, der skal til, for at Vejdi-
rektoratet kan indhente de nødvendige tilladelser efter natur-
og miljølovgivningen. Det kan f.eks. være udledningstilla-
delser efter miljøbeskyttelsesloven og dispensationer efter
naturbeskyttelsesloven.
Vejdirektoratet søger på denne baggrund tilladelser fra den
kompetente miljømyndighed på baggrund af et detailprojek-
teret anlæg. Den kompetente miljømyndighed (som oftest
kommunerne) påser i denne proces, at gældende regler iagt-
tages og sikrer dermed, at der ikke sker forringelse af f.eks.
målsatte grundvandsforekomster og overfladevandområder
samt øvrige nødvendige miljøforhold, der kræver tilladelser
efter natur- og miljølovgivningen.
3.6 Forholdet til anden lovgivning
3.6.1 Gældende ret
Gennemførelsen af et anlægsprojekt vil som følge af gæl-
dende ret oftest forudsætte godkendelser, tilladelser eller
dispensationer efter plan-, natur- og miljølovgivningen mv.
Nedenfor gennemgås en række væsentlige bestemmelser,
der efter gældende ret foreskriver krav om tilladelse eller
dispensation, ny eller ændret planlægning mv., hvis der
skal gennemføres fysiske indgreb i natur og landskabet,
som er nødvendige for at realisere et anlægsprojekt som
de omhandlede, herunder foretages ændringer af tilstanden
på arealerne, etableres varige anlæg og installationer og
gennemføres afværgeforanstaltninger af hensyn til natur- og
dyreliv.
Gennemgangen er ikke en udtømmende opregning af, hvil-
ken lovgivning der finder anvendelse på projektet, eller
hvilke tilladelser eller dispensationer, der er nødvendige for
projektets gennemførelse.
Som følge af lov om planlægning, jf. lovbekendtgørelse nr.
1157 af 1. juli 2020 (herefter planloven), vil etablering af
et anlægsprojekt beliggende i landzone kræve en landzone-
tilladelse efter § 35, stk. 1. Herudover vil der for visse
projekters vedkommende skulle ske ændringer i kommune-
og lokalplaner.
Som følge af lov om naturbeskyttelse, jf. lovbekendtgørelse
nr. 1986 af 27. oktober 2021 (herefter naturbeskyttelseslo-
20
ven), kan etableringen af et anlægsprojekt, der berører en
fredning, alene ske, hvis Fredningsnævnet meddeler dispen-
sation, jf. lovens § 50.
Endvidere er der i naturbeskyttelseslovens kapitel 2 fast-
sat en række forbud mod tilstandsændringer eller bebyggel-
se inden for bl.a. følgende bygge- og beskyttelseslinjer:
sø- og å-beskyttelseslinjen (naturbeskyttelseslovens § 16),
skovbyggelinjen (naturbeskyttelseslovens § 17), fortidsmin-
debyggelinjen (naturbeskyttelseslovens § 18), kirkebygge-
linjen (naturbeskyttelseslovens § 19). Herudover foreskriver
kapitel 2 forbud mod tilstandsændringer af bl.a. følgende
naturtyper: naturlige søer, beskyttede vandløb, heder, moser,
ferske enge og biologiske overdrev (naturbeskyttelseslovens
§ 3). Gennemførelsen af et anlægsprojekt, der berører de
nævnte arealer, beskyttelseslinjer eller naturtyper vil som
følge af naturbeskyttelseslovens §§ 65, stk. 1 og 2, og 65
b, stk. 1, forudsætte dispensation, eventuelt indeholdende
vilkår om f.eks. afværgeforanstaltninger eller erstatningsbio-
toper, fra den relevante myndighed, der enten udgøres af
miljøministeren eller kommunalbestyrelsen.
Naturbeskyttelseslovens § 26 a indeholder regler om ned-
læggelse af veje og stier, herunder regler om, at der forud
for nedlæggelse skal ske anmeldelse til kommunalbestyrel-
sen, der kan nedlægge forbud mod nedlæggelse af veje og
stier.
EU’s naturbeskyttelsesdirektiver, der omfatter habitat- og
fuglebeskyttelsesdirektivet, pålægger medlemslandene at
bevare en række arter og naturtyper, som er sjældne, truede
eller karakteristiske, ved at udpege særlige områder, hvor
disse arter og naturtyper er beskyttede.
Fuglebeskyttelsesområder og habitatområder indgår i det
sammenhængende europæiske, økologiske netværk, der be-
tegnes Natura 2000.
Der må ikke iværksættes projekter, der kan skade et Natura
2000-områdes integritet, jf. habitatdirektivets artikel 6, stk.
3, og der er derfor krav til myndighederne om at vurdere
konsekvenserne af et projekt i de tilfælde, hvor planen eller
projektet kan påvirke et Natura 2000-område væsentligt.
Habitatdirektivet og fuglebeskyttelsesdirektivet sætter lige-
ledes rammer for beskyttelsen af arter og deres leveste-
der. Efter habitatdirektivets artikel 12, stk. 1, a) gælder en
generel beskyttelse af bilag IV dyrearter og deres levesteder
også uden for Natura 2000-områderne. Det samme gælder
efter habitatdirektivets artikel 13, stk.1, a) for beskyttelse af
plantearter nævnt i bilag IV. Beskyttelsen af fugle omfatter
alle vilde fugle også udenfor Natura 2000-områderne jf.
fuglebeskyttelsesdirektivets artikel 5 og artikel 9. Fravigelse
af beskyttelsen efter habitatdirektivets artikel 12, stk.1 og
artikel 13, stk. 1 med henblik på eksempelvis at varetage
væsentlige samfundsmæssige interesser, forudsætter opret-
holdelse af bevaringsstatus for de tilstedeværende bestande i
hele udbredningsområdet jf. habitatdirektivets artikel 16.
Naturbeskyttelseslovens § 29 a, stk. 1, indeholder bestem-
melser om, at nærmere angivne arter ikke forsætligt må
forstyrres med skadelig virkning for arten eller bestanden. I
tilknytning hertil fremgår det af naturbeskyttelseslovens §
29 a, stk. 2, at yngle- eller rasteområder for de arter, der er
nævnt i bilag 3 til loven, ikke må beskadiges eller ødelæg-
ges. One- stop-shop bekendtgørelsens § 1g. omfatter lignen-
de formuleringer vedrørende forstyrrelse af arter og bestand
og yngleområders tilstand.
Tilsvarende bestemmelser fremgår af lovbekendtgørelse nr.
265 af 21. marts 2019 om jagt- og vildtforvaltning (jagt- og
vildtforvaltningsloven) jf. denne lovs § 6 a, stk. 1 og 2, og §
7, stk. 1 og 2.
Bekendtgørelse nr. 521 af 25. marts 2021 om fredning af
visse dyre- og plantearter og pleje af tilskadekommet vildt
(artsfredningsbekendtgørelsen) fastsætter regler om fredning
af nærmere bestemte dyr, herunder fugle og planter, i form
af forbud mod drab, indsamling, handel mv. og varetager
individbeskyttelsen for beskyttede bilag IV-arter og fugle,
der indgår i bekendtgørelsens kapitel 2 og 3, jf. især § 4, stk.
1 og 2, § 6 og § 10, stk. 1 og 2.
Bekendtgørelsens kapitel 4 omfatter fredning af danske dyr
og planter, som ikke er omfattet af bekendtgørelsens kapitel
2 og 3. Der kan, for så vidt angår beskyttelsesbestemmelser-
ne, søges om dispensation fra den relevante myndighed, som
er Miljøstyrelsen.
§§ 8-13 i lovbekendtgørelse nr. 315 af 28. marts 2019 om
skove (herefter skovloven) fastsætter regler om anvendelsen
af fredskovspligtige arealer. Skovlovens §§ 26-28 fastsætter
endvidere regler om beskyttelse af skovnaturtyper og leve-
steder for arter i internationale naturbeskyttelsesområder og
beskyttelse af andre former for naturmæssigt særlig værdi-
fuld skov. Miljøministeren har kompetence til at dispensere
fra nærmere bestemte bestemmelser i skovloven.
Med museumsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 358 af 8.
april 2014, sikres væsentlige bevaringsværdier på land og til
havs. Kapitel 8 og 8 a i museumsloven omhandler bl.a. sik-
ring af kultur- og naturarven i forbindelse med den fysiske
planlægning og forberedelse af jordarbejder mv., samt om
bevaring af fortidsminder og sten- og jorddiger. Loven fore-
skriver i kapitel 8 og 8 a bl.a., at der skal søges dispensa-
tion til tilstandsændringer af beskyttede diger og fortidsmin-
der. Det følger af museumsloven, at anlægsmyndigheden,
hvis der under anlægsarbejdet fremkommer arkæologiske
fund, skal standse arbejdet i det omfang, det berører fortids-
mindet. Fundet vil herefter skulle anmeldes til kulturmini-
steren (ved Slots- og Kulturstyrelsen). Kompetencen til at
vurdere bevaringsværdige hensyn varetages efter museums-
loven af kulturministeren (ved Slots- og Kulturstyrelsen).
Efter lov om vandplanlægning, jf. lovbekendtgørelse nr. 126
af 26. januar 2017, fastsætter miljøministeren bl.a. regler,
der fastlægger og angiver konkrete miljømål og indsatspro-
grammer for hvert vandområdedistrikt med henblik på opnå-
else af miljømålene, herunder med henblik på at forebygge
21
forringelse af og opnå god tilstand for overfladevandom-
råder og grundvandsforekomster i overensstemmelse med
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/60/EF af 23.
oktober 2000 om fastlæggelse af en ramme for Fællesska-
bets vandpolitiske foranstaltninger (herefter vandrammedi-
rektivet).
Det følger af § 8, stk. 3, i bekendtgørelse nr. 449 af 11.
april 2019 om indsatsprogrammer for vandområder, at myn-
digheder kun kan træffe afgørelse, der indebærer en direkte
eller indirekte påvirkning af et overfladevandområde eller en
grundvandsforekomst, hvor miljømålet ikke er opfyldt, hvis
afgørelsen ikke medfører en forringelse af overfladevan-
dområdets eller grundvandsforekomstens tilstand og ikke
hindrer opfyldelse af det fastlagte miljømål, herunder gen-
nem de i indsatsprogrammet fastlagte foranstaltninger. Lov
om vandplanlægning med tilhørende bekendtgørelser gen-
nemfører væsentlige, men ikke alle dele af vandrammedi-
rektivet.
Lov om havstrategi, jf. lovbekendtgørelse nr. 1161 af 25.
november 2019, implementerer Europa-Parlamentets og Rå-
dets direktiv 2008/56/EF af 17. juni 2008 om fastlæggelse
af en ramme for Fællesskabets havmiljøpolitiske foranstalt-
ninger (havstrategirammedirektivet). Det følger af § 18 i lov
om havstrategi, at statslige, regionale og kommunale myn-
digheder ved udøvelse af beføjelser i medfør af lovgivnin-
gen er bundet af de miljømål, der er fastsat i havstrategien.
Af den relevante lovgivning vil oftest også følge en adgang
til at klage over de afgørelser, der træffes i relation til pro-
jektet, medmindre klageadgangen efter den relevante lovgiv-
ning er afskåret. Der vil i den forbindelse som oftest også
være fastsat regler om klagemyndighed og opsættende virk-
ning af klage.
3.6.2 Transportministeriets overvejelser og den foreslåede
ordning.
Anlægsprojekterne omfattet af dette lovforslag vedtages i
enkeltheder, hvilket bl.a. indebærer, at anlægsloven vil ud-
gøre det fornødne retsgrundlag for, at anlægsmyndigheden
kan udføre de fysiske arbejder og indgreb, som er en for-
udsætning for at gennemføre projekterne. Bemyndigelserne
i lovforslagets §§ 1 og 2 indebærer således, at transportmi-
nisteren ved Vejdirektoratet kan gennemføre de fysiske ind-
greb i naturen og i landskabet, som er nødvendige for at
realisere anlægsprojektet. Disse indgreb gennemføres i over-
ensstemmelse med anlægslovens bestemmelser og inden for
rammerne af de udførte miljømæssige vurderinger.
Påvirkningen af miljøet som følge af de fysiske arbejder og
indgreb, som loven indebærer, er beskrevet og vurderet i de
miljømæssige undersøgelser af projektet, herunder i de ud-
arbejdede miljøkonsekvensvurderinger, og anlægsprojektet
skal gennemføres inden for disse rammer, jf. forslagets § 5.
Der er ikke i miljøkonsekvensvurderingerne for anlægspro-
jekterne i § 1 konstateret væsentlig påvirkning af Natura
2000-områder i forbindelse med projekterne. Der er for-
bindelse med miljøkonsekvensvurderingerne konstateret på-
virkning af flere bilag IV-arter, hvorfor der er fastsat afvær-
geforanstaltninger herfor, som er nærmere beskrevet i de
bagvedliggende miljøvurderinger.
På baggrund af de gennemførte miljømæssige vurderinger af
anlægsprojekterne i § 1 er det vurderingen, at gennemførs-
len af projekterne kan ske inden for rammerne af artikel 6,
stk. 3, i Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992 om be-
varing af naturtyper samt vilde dyr og planter (herefter habi-
tatdirektivet). Lovforslaget udgør godkendelse af projektet i
forhold til habitatdirektivets artikel 6, stk. 3.
I miljøkonsekvensvurderingen for udbygningen af rute 40
fra Ålbæk til Skagen er der konstateret påvirkning på pri-
oriterede naturtyper i Natura 2000-området. Miljøstyrelsen
vurderer, at det er en væsentlig påvirkning. Ifølge artikel
6, stk. 4, i Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992 om
bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planter (herefter
habitatdirektivet) vurderer Miljøstyrelsen, at projektet kun
kan gennemføres efter udtalelse fra EU-Kommissionen, jf.
lovforslagets afsnit 10.2.
Hvor bestemmelserne i de nævnte love indeholder skøns-
mæssige beføjelser for myndigheden, og hvor der efter disse
kan tages hensyn til bygherrens interesser og samfundets
interesser i et givent projekt, er det den generelle vurdering,
at hensynet til projektet kan indgå med betydelig vægt.
3.7 Ledninger
3.7.1 Gældende ret
Det følger af vejlovens § 77, stk. 1 og 2, om gæsteprincip-
pet, at arbejder på ledninger i eller over offentlige veje,
herunder om nødvendigt flytning af ledninger, i forbindelse
med arbejder, der iværksættes inden for rammerne af de
formål, som vejmyndigheden kan varetage, betales af led-
ningsejeren, medmindre andet er særligt bestemt ved afta-
le, kendelse afsagt af en ekspropriationskommission nedsat
i henhold til lov om fremgangsmåden ved ekspropriation
af fast ejendom (ekspropriationsprocesloven) eller afgørelse
truffet af en kommunalbestyrelse efter vandforsyningslovens
§§ 37 og 38, jf. § 40. Tilsvarende bestemmelser findes i § 70
i lov om private fællesveje, jf. lovbekendtgørelse nr. 1234
af 4. november 2015 (herefter privatvejsloven), for så vidt
angår ledninger i eller over private fællesveje og udlagte
private fællesveje i byer og bymæssige områder.
Gæsteprincippet gælder i henhold til retspraksis også ulov-
bestemt for ledninger i eller over andre arealer end vej-
arealer. Højesteret har i dom af 22. september 2009 (UfR
2009.2978 H - dommen om Motorring 3) udtalt, at gæste-
princippet er betegnelsen for en udfyldende regel, der finder
anvendelse i tilfælde, hvor der uden vederlag er givet tilla-
delse til at anbringe en ledning på en ejendom. Reglen inde-
bærer, at ledningsejeren som "gæst" skal bekoste ledningsar-
bejder, der er nødvendiggjort af arealejerens ændrede benyt-
telse af det areal, hvor ledningen er anbragt. En erhverver af
fast ejendom indtræder som udgangspunkt i overdragerens
22
rettigheder og forpligtelser vedrørende ejendommen. Led-
ninger, der oprindeligt var anbragt som "gæster᾽᾽ på private
arealer, var således også efter ekspropriation omfattet af
gæsteprincippet. Højesteret udtalte, at gæsteprincippet har
fundet udtryk i vejlovens § 106 (den gældende vejlovs §
77). Denne bestemmelse omfatter arbejder, der er iværksat
af vejmyndigheden inden for rammerne af de formål, som
myndigheden kan varetage.
I dom af 19. maj 2015 (UfR 2015.2854 H - dommen om
Vintapperrampen) udtalte Højesterets flertal, at gæsteprin-
cippet bygger på den ordning, at arealejeren, der giver en
ledningsejer tilladelse til at anbringe en ledning på arealet,
og som forpligter sig til at beskytte ledningen, bevarer retten
til at ændre anvendelsen af arealet, selv om dette måtte inde-
bære, at ledningen må flyttes. Det fremgår af samme dom,
at en ledningsejer efter gæsteprincippet har pligt til også
at betale for andre tekniske løsninger end en fjernelse eller
omlægning af ledninger, når disse løsninger er alternativer
til en flytning eller omlægning.
I dom af 23. oktober 2018 (UfR 2019.464 H - dommen om
prøvegravninger i Frederikssundsvej) fastslog Højesteret, at
der ikke med lov om registrering af ledningsejere (lednings-
ejerregisterloven) er gjort udtømmende op med en lednings-
ejers forpligtelse til at give oplysninger om sine ledningers
placering, og at gæsteprincippet indebærer, at en lednings-
ejer er forpligtet til at oplyse en mere præcis placering af
sin ledning end den, der følger af ledningsejerregisterloven,
og til at betale omkostningerne forbundet hermed, hvis disse
oplysninger er nødvendige for at kunne tage stilling til, om
arealejerens ændrede anvendelse af arealet nødvendiggør en
flytning eller omlægning af ledninger.
Højesteret har desuden i dom af 4. september 2007 (UfR
2007.3009 H - dommen om Flintholm Station) udtalt, at
gæsteprincippet i vejlovens § 106 (den gældende vejlovs §
77) også finder anvendelse for veje, hvor ledningsarbejder
udføres i forbindelse med et "sammensat anlægsprojekt",
uanset hvilke dele af projektet, der gør ledningsarbejderne
nødvendige.
Højesteret har i dom af 16. februar 2017 (UfR 2017.1536
H - dommen om Cityringen) fastslået, at cityringlovens §
7, stk. 5, nr. 2, skal fortolkes i overensstemmelse med vej-
lovens gæsteprincip og den praksis, der knytter sig hertil. I
begrundelsen for dommen anføres det bl.a., at når en lov-
bestemmelse (som § 7, stk. 5, i cityringloven) er baseret
på et almindeligt retsprincip som gæsteprincippet, er der
en klar formodning for, at bestemmelsen skal fortolkes i
overensstemmelse med det til enhver tid værende indhold af
dette retsprincip, som løbende fastlægges af domstolene og i
eventuel senere lovgivning.
3.7.2 Transportministeriets overvejelse og den foreslåede
ordning
Gennemførelsen af anlægsprojekterne gør det nødvendigt
at gennemføre ledningsarbejder, dvs. der skal bl.a. flyttes
eller omlægges en række forskellige typer forsyningslednin-
ger. Det forudsættes, at flytning og omlægning af ledninger
til placering på ejendomme tilhørende tredjemand som ud-
gangspunkt sker ved frivillig aftale herom eller ved ekspro-
priation med hjemmel i lovgivningen for vedkommende for-
syningsselskab. Nærværende lov indeholder ikke hjemmel
til ekspropriation til placering af ledninger på tredjemands
ejendom.
Lovforslaget indeholder i §§ 7-9 regler om udførelse af
og betaling for ledningsarbejder nødvendiggjort af projekts
gennemførelse, herunder regler om flytning og omlægning
af ledninger og om behandlingen af eventuelle tvister om
erstatning for ledningsarbejder mv.
3.8. Ophævelse af Lov om en ny fjordforbindelse ved Fre-
derikssund
3.8.1. Gældende ret
Lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund fra 2014
bemyndigede transportministeren til at anlægge en hoved-
landevej, som blev ført syd om Frederikssund fra Frederiks-
sundsvej, og som over Roskilde Fjord blev ført som en høj-
bro til Hornsherred og tilsluttet Skibbyvej. Herudover blev
transportministeren bemyndiget til at anlægge en tosporet
vej øst for Lyngerup og Lyngerupvej syd for Landerslev.
Endvidere indeholder loven et forbud for lastbiler eller last-
vognstog med en totalvægt på 3,5 t eller derover at passere
Kronprins Frederiks Bro efter åbningen af fjordforbindelsen
ved Frederikssund ud over i forbindelse med varetagelse af
vejbestyrelsesarbejde på nærliggende kommunale veje.
Herudover følger det af loven, at transportministeren etab-
lerer en selvstændig offentlig virksomhed ved navn Fjord-
forbindelsen Frederikssund, som har til formål at etablere
anlægget, og bl.a. at opkræve betaling for passage af biler til
brug for tilbagebetaling af lånet.
3.8.2. Transportministeriets overvejelse og den foreslåede
ordning
Det foreslås at ophæve lov om en ny fjordforbindelse ved
Frederikssund, jf. lov nr. 1519 af 27. december 2014. Forsla-
get er en konsekvens af den politiske aftale indgået d. 28.
juni 2021 mellem regeringen og Venstre, Dansk Folkeparti,
Socialistisk Folkeparti, Radikale Venstre, Enhedslisten, Det
Konservative Folkeparti, Nye Borgerlige, Liberal Alliance,
Alternativet og Kristendemokraterne om Infrastrukturplan
2035.
Som en del af aftalen var parterne enige om med virkning
fra 2022 at afskaffe brugerbetalingen på Kronprinsesse Ma-
rys Bro og i den forbindelse nedlægge selskabet Fjordfor-
bindelsen Frederikssund. Til det blev der afsat 1,1 mia. kr.
Alternativet og Enhedslisten står uden for denne del af afta-
len.
Det er vurderingen, at idet anlæggene i loven er etableret,
23
og man i forlængelse af infrastrukturplanen har tilbagebetalt
selskabets gæld, afskaffet brugerbetalingen og vil nedlægge
selskabet, at loven da kan ophæves. Pengene hertil blev
afsat på finansloven for 2022.
En ophævelse af loven vil medføre, at det nuværende forbud
for lastbiler eller lastvognstog med en totalvægt på 3,5 t
eller derover at passere Kronprins Frederiks Bro ophører.
Et eventuelt ønske om at opretholde et forbud vil i så fald
skulle ske efter færdselslovens almindelige regler herom i
færdselslovens § 92.
4. Konsekvenser for opfyldelse af FN’s Verdensmål
Ved at udbygge vejene som omtalt i lovforslaget vil kapaci-
teten blive forbedret. Dette vil være medvirkende til at sikre
en bedre trafikafvikling på vejene samt en højere regularitet
i rejsetiden og dermed være en gevinst for såvel pendlere
som erhvervsliv. Dette vil understøtte mål 9 Industri, inno-
vation og infrastruktur, herunder delmålene 9.1 (udvikling af
god, pålidelig, bæredygtig og robust infrastruktur af hensyn
til økonomisk udvikling og menneskelig trivsel).
Forbedringerne vil også medvirke til at reducere rejsetiden
på strækningen og dermed kunne bidrage til at gøre det
mere attraktivt at søge job og drive/etablere virksomhed i
områderne. Dette vil understøtte mål 8 Anstændige jobs og
økonomisk vækst gennem delmål 8.2 (Højere økonomisk
produktivitet gennem diversificering, teknologisk opgrade-
ring og innovation, blandt andet gennem fokus på høj værdi-
tilførsel og arbejdskraftintensive sektorer) blive understøttet.
Udbygningerne forbedrer trafiksikkerheden på strækninger-
ne, hvilket vil understøtte mål 3 Sundhed og trivsel via del-
mål 3.6 (reduktion af antallet af dødsfald og tilskadekomster
som følge af trafikulykker).
Luftforurening som følge af projekterne vurderes minimale,
hvorfor projekterne ikke direkte har negative konsekvenser i
forhold til delmål 3.9 (reduktion af dødsfald og sygdom som
følge af udsættelse for farlige kemikalier samt luft-, vand-
og jordforurening). I forhold til sundhed og trivsel generelt
vil den øgede støjbelastning, trods planlagte støjværn, dog
påvirke negativt.
Anlæg og efterfølgende drift af motorvejen kræver både
råstoffer og energi. I såvel anlæg som drift vil der imidler-
tid blive arbejdet med råstof- og ressourcebesparende tiltag
samt CO2-reducerende løsninger gennem krav til leverandø-
rer, hvilket vurderes at understøtte delmål 9.4 (opgradering
af infrastrukturen med henblik på øget bæredygtighed og
brug af rene og miljøvenlige teknologier og industrielle pro-
cesser samt mere effektiv udnyttelse af ressourcer). Dette vil
også understøtte mål 12 Ansvarligt forbrug og produktion
gennem delmål 12.2 (bæredygtig forvaltning og effektiv ud-
nyttelse af naturressourcer) samt delmål 12.5 (reducering af
affaldsgenerering gennem forebyggelse, reduktion, genvin-
ding og genbrug).
Udbygningerne har i flere tilfælde konsekvenser for kultur-
arv i områderne i form af påvirkning af f.eks. diger og
gravhøje og vil for flere af projekterne medføre, at der køres
flere ture i de berørte områder, hvilket giver mere støj og
samtidig have negative konsekvenser for mål 11 Bæredygti-
ge byer og lokalsamfund, herunder delmål 11.6 (negative
miljøbelastning pr. indbygger skal reduceres) samt delmål
11.4 (Indsatsen for at beskytte og bevare verdens kultur-
og naturarv skal styrkes.). Der henvises til afsnit 8 Klima-
mæssige konsekvenser og afsnit 9 Miljø- og naturmæssige
konsekvenser.
Afværgeforanstaltninger, der er foreslået i form af f.eks. fau-
napassager og erstatningsnatur vil understøtte mål 15 Livet
på land, særligt delmål 15.5 (begrænse forringelse af naturli-
ge levesteder og stoppe tab af biodiversitet). Der henvises i
øvrigt til afsnit 9 Miljø- og naturmæssige konsekvenser.
5. Økonomiske konsekvenser og implementeringskonse-
kvenser for det offentlige
5.1 Anlægsøkonomi og tidsplan
Anlægsoverslagene for udbygningen er udarbejdet efter
Transportministeriets retningslinjer for ny budgettering af
anlægsprojekter på vej- og baneområdet. Anlægsoverslage-
ne er opgjort på fire niveauer: fysikoverslag, basisoverslag,
ankerbudget (projektbevilling) og samlet anlægsbudget (to-
taludgift).
Fysikoverslag er udarbejdet ved hjælp af Vejdirektoratets
overslagssystem. Det vil sige, at det er baseret på teoretiske
mængder fra de foreliggende skitseprojekter og enhedspriser
og erfaringer fra de seneste sammenlignelige anlægsarbej-
der.
Anlægsprojekterne er store og komplicerede projekter, hvor-
til der knytter sig mange usikkerheder i de foreliggende
anlægsoverslag. Overslagene er behæftet med usikkerhed,
da udgifter til bl.a. ekspropriationer, jordarbejder og arkæ-
ologi ikke kan beregnes præcist på forhånd. Projekternes
detaljerede udformning, mængder mv. kendes først på et
senere tidspunkt, ligesom udviklingen i konjunktur- og kon-
kurrencesituationen på licitationstidspunktet er af væsentlig
betydning for anlægsudgifternes endelige størrelse. Yderli-
gere kan de arkæologiske forundersøgelser vise, at det bliver
nødvendigt at foretage egentlige udgravninger af fund.
I henhold til principperne i ny anlægsbudgettering (Akt 16
af 24. oktober 2006 og Hovednotat for Ny Anlægsbudgette-
ring december 2017) har et eksternt rådgivningsteam gen-
nemført en ekstern kvalitetssikring af Vejdirektoratets mil-
jøkonsekvensvurderinger. Den overordnede konklusion af
kvalitetssikringen er, at der ikke er fundet vægtige forhold,
som forhindrer, at projekterne sendes til godkendelse i det
politiske system.
Basisoverslag udgør fysikoverslaget tillagt tværgående ud-
gifter såsom projektering, tilsyn og administration, men ikke
moms.
24
I henhold til ny anlægsbudgettering bevilges basisoverslaget
tillagt 10 pct. til gennemførelse af projektet (ankerbudget-
tet/projektbevilling). Herudover afsættes yderligere en cen-
tral reserve på 5 pct. Det samlede anlægsbudget (totaludgift)
vil således udgøre basisoverslaget + 15 pct.
5.1.1 Anlægsøkonomi for udbygning af E45 mellem Aarhus
S og Aarhus N mv.
Den samlede pris for udbygningen er beregnet til 2.065,9
mio.kr. (FFL-22, vejindeks 110,6).
Den centrale reserve placeres hos transportministeren, mens
Vejdirektoratet råder over ankerbudgettet.
Basisoverslag
Ankerbudget
(basisoverslag
+ 10 %)
Samlet
Anlægsbudget
(basisoverslag +
15 %)
1.796,4 1.976,1 2.065,9
Tabel 1. Basisoverslag, ankerbudget og samlet anlægs-
budget for anlægsprojektet i mio. kr. (FFL-22, vejin-
deks 110,6).
Projektet vil kunne gennemføres på 6 år fra projektbevil-
ling. Her vil der indledningsvist skulle bruges 1-2 år på
udbud, geotekniske boringer, detailprojektering, besigtigelse
og ekspropriation mv. Herefter vil anlægsarbejderne starte
op samtidig med der projekteres videre. Anlægsarbejderne
vil kunne færdiggøres på 4 år. Slidlag udlægges i det 6. år.
Udbygning af motorvejen mellem Aarhus Syd og Aarhus
Nord forventes at kunne gennemføres efter følgende relative
tidsplan i forhold til projektets igangsætning:
År 0 efter igangsætning: forventet detailprojektering, udbud,
forventet besigtigelse, forberedende arbejder mv.
År 1 efter igangsætning: ekspropriation forventet igangsæt-
ning af anlægsarbejder.
År 2 og 3 efter igangsætning: anlægsarbejder pågår.
År 4 efter igangsætning: forventet åbning af udbygget mo-
torvej, evt. uden nyt slidlag.
År 5 efter igangsætning: Evt. udlæg af nyt slidlag, støjaf-
skærmning og diverse restarbejder.
Da det foreliggende projekt er et skitseprojekt, konsolideres
tidsplanen endeligt i forbindelse med detailprojektering af
projektet.
År efter igangsætning Sum
mio. kr.
0 30,5
1 176,0
2 459,0
3 669,2
4 554,2
5 177,0
Tabel 2. Forventet årsopdelt samlet an-
lægsbudget for anlægsprojektet i mio. kr.
(FFL-22, vejindeks 110,6).
Som en del af miljøkonsekvensvurderingen er der gennem-
ført en samfundsøkonomisk analyse, som er en systematisk
vurdering af et tiltags fordele og ulemper for samfundet,
hvor en række udvalgte effekter omregnes til kroner og
øre. Foruden anlægsomkostninger og driftsøkonomi indgår
også brugereffekter, gener i anlægsperioden, eksterne effek-
ter og øvrige effekter herunder miljøeffekter m.m. i den
samfundsøkonomiske analyse. Den samfundsmæssige for-
rentning for udbygning af motorvejen er beregnet til at være
7,1 % og nettonutidsværdien er opgjort til 2.937 mio. kr.
(PL-2021, indeks 113,09).
5.1.2 Anlægsøkonomi for udbygning af E45 mellem Vejle og
Skanderborg mv.
Den samlede pris for udbygningen er beregnet til 3.426,0
mio.kr. (FFL-22, vejindeks 110,6).
Den centrale reserve placeres hos transportministeren, mens
Vejdirektoratet råder over ankerbudgettet.
Basisover-
slag
Ankerbudget
(basisoverslag
+ 10 %)
Samlet
Anlægsbudget
(basisoverslag
+ 15 %)
2.979,2 3.277,1 3.426,0
Tabel 3. Basisoverslag, ankerbudget og samlet an-
lægsbudget for anlægsprojektet i mio. kr. (FFL-22,
vejindeks 110,6).
Projektet vil kunne gennemføres på 6 år fra projektbevil-
25
ling. Her vil der indledningsvist skulle bruges 1-2 år på
udbud, geotekniske boringer, detailprojektering, besigtigelse
og ekspropriation mv. Herefter vil anlægsarbejderne starte
op samtidig med der projekteres videre. Anlægsarbejderne
vil kunne færdiggøres på 4 år. Slidlag udlægges i det 6. år.
Udbygning af motorvejen mellem Vejle og Skanderborg for-
ventes at kunne gennemføres efter følgende relative tidsplan
i forhold til projektets igangsætning:
År 0 efter igangsætning: forventet detailprojektering, udbud
mv.
År 1 efter igangsætning: forventet besigtigelse, ekspropria-
tion mv.
År 2 efter igangsætning: forventet igangsætning af anlægs-
arbejder.
År 3 og 4 efter igangsætning: anlægsarbejder pågår.
År 5 efter igangsætning: forventet åbning af udbygget mo-
torvej inkl. nyt slidlag.
Da det foreliggende projekt er et skitseprojekt, konsolideres
tidsplanen endeligt i forbindelse med detailprojektering af
projektet.
År efter igangsætning Sum
mio. kr.
0 50,6
1 292,0
2 761,2
3 1109,7
4 919,1
5 293,4
Tabel 4. Forventet årsopdelt samlet anlægsbudget for
anlægsprojektet i mio. kr. (FFL-22, vejindeks 110,6).
Som en del af miljøkonsekvensvurderingen er der gennem-
ført en samfundsøkonomisk analyse, som er en systematisk
vurdering af et tiltags fordele og ulemper for samfundet,
hvor en række udvalgte effekter omregnes til kroner og
øre. Foruden anlægsomkostninger og driftsøkonomi indgår
også brugereffekter, gener i anlægsperioden, eksterne effek-
ter og øvrige effekter herunder miljøeffekter m.m. i den
samfundsøkonomiske analyse. Den samfundsmæssige for-
rentning for udbygning af motorvejen er beregnet til at være
4,2 % og nettonutidsværdien er opgjort til 1.140 mio. kr.
(PL-2021, indeks 113,09).
5.1.3 Anlægsøkonomi for udbygning af Hillerødmotorvejens
forlængelse mv.
Den samlede pris for udbygningen er beregnet til 860,6 mio.
kr. (FFL-22, vejindeks 110,6).
Basisoverslag
Ankerbudget
(basisoverslag
+ 10 %)
Samlet
Anlægsbudget
(basisoverslag
+ 15 %)
748,3 823,1 860,6
Tabel 5. Basisoverslag, ankerbudget og samlet anlægs-
budget for anlægsprojektet i mio. kr. (FFL-indeks
2022, 110,60).
Projektet vil kunne gennemføres på 6 år fra projektbevil-
ling. Her vil der indledningsvist skulle bruges 2 år på udbud,
detailprojektering, besigtigelse og ekspropriation mv. Efter
det andet år vil anlægsarbejderne starte op samtidig med, at
der projekteres videre. Anlægsarbejderne vil kunne færdig-
gøres på 4 år. Slidlag vil evt. udlægges i det 6. år.
Udbygning af Hillerødmotorvejens forlængelse mellem Al-
lerød og Hillerød forventes at kunne gennemføres efter føl-
gende relative tidsplan i forhold til projektets igangsætning:
År 0 efter igangsætning: forventet detailprojektering, udbud
mv.
År 1 efter igangsætning: forventet besigtigelse, ekspropria-
tion mv., og opstart broarbejde ved Favrholm/Hillerød Øst.
År 2 efter igangsætning: I foråret forventes igangsætning
af anlægsarbejder på strækning mellem Allerød nord til Her-
redsvejen.
År 3 efter igangsætning: I forår forventes igangsætning mel-
lem Herredsvejen og Isterødvejen. I efterår forventes åbning
af udbygget motorvej fra Allerød nord til Herredsvejen.
År 4 efter igangsætning: anlægsarbejder pågår.
År 5 efter igangsætning: forventet åbning af udbygget mo-
torvej mellem Herredsvejen og Isterødvejen.
År 6 efter igangsætning: Evt. udlæg af nyt slidlag og diverse
restarbejder.
Da det foreliggende projekt er et skitseprojekt, konsolideres
tidsplanen endeligt i forbindelse med detailprojektering af
projektet.
26
År efter igangsætning Sum
mio. kr.
0 12,7
1 73,3
2 191,2
3 278,7
4 231,0
5 73,7
Tabel 6. Forventet årsopdelt samlet anlægsbudget for
anlægsprojektet i mio. kr. (FFL-indeks 2022, 110,60).
Som en del af miljøkonsekvensvurderingen er der gennem-
ført en samfundsøkonomisk analyse, som er en systematisk
vurdering af et tiltags fordele og ulemper for samfundet,
hvor en række udvalgte effekter omregnes til kroner og
øre. Foruden anlægsomkostninger og driftsøkonomi indgår
også brugereffekter, gener i anlægsperioden, eksterne effek-
ter og øvrige effekter herunder miljøeffekter m.m. i den
samfundsøkonomiske analyse. Den samfundsmæssige for-
rentning for udbygning af Hillerødmotorvejens forlængelse
er beregnet til at være 15,6 %, og nettonutidsværdien er
opgjort til 3.745 mio. kr. (PL 2021).
5.1.4 Anlægsøkonomi for udbygning af Ålbæk - Skagen
Det samlede anlægsbudget (totaludgift) er beregnet til at ud-
gøre basisoverslaget + 15 pct. dvs. 216,5 mio. kr. (FFL-22,
indeks 110,6).
Den centrale reserve placeres hos transportministeren, mens
Vejdirektoratet råder over ankerbudgettet.
Basisoverslag
Ankerbudget
(basisoverslag
+ 10 %)
Samlet
Anlægsbudget
(basisoverslag
+ 15 %)
188,3 207,1 216,5
Tabel 7. Basisoverslag, ankerbudget og samlet an-
lægsbudget for anlægsprojektet i mio. kr. (FFL-22,
indeks 110,6).
Projektet vil kunne gennemføres på 5 år fra projektbevil-
ling. Her vil der indledningsvist skulle bruges ca. 2 år på
udbud, geotekniske boringer, detailprojektering, besigtigelse
og ekspropriation mv. Herefter vil anlægsarbejderne vil kun-
ne færdiggøres på 3 år.
År 0 - 1 efter igangsætning: forventet detailprojektering,
udbud, forventet besigtigelse, ekspropriation mv.
År 2 efter igangsætning: forventet igangsætning af anlægs-
arbejder.
År 3 efter igangsætning: anlægsarbejder pågår.
År 4 efter igangsætning: forventet færdiggørelse af udbyg-
ningsprojektet.
Den endelige tidsplan vil foreligge i forbindelse med detail-
projektering af projektet.
År efter igangsætning Sum
mio. kr.
0 2,9
1 16,7
2 50,4
3 70,3
4 76,2
Tabel 8. Forventet årsopdelt samlet anlægsbudget for
anlægsprojektet i mio. kr. (FFL-22, indeks 110,6)
Som en del af miljøkonsekvensvurderingen er der gennem-
ført en samfundsøkonomisk analyse, som er en systematisk
vurdering af et tiltags fordele og ulemper for samfundet,
hvor en række udvalgte effekter omregnes til kroner og
øre. Foruden anlægsomkostninger og driftsøkonomi indgår
også brugereffekter, gener i anlægsperioden, eksterne effek-
ter og øvrige effekter herunder miljøeffekter m.m. i den
samfundsøkonomiske analyse. Den samfundsmæssige for-
rentning for udbygning af rute 40 Ålbæk – Skagen er bereg-
net til at være 5,0 %, og nettonutidsværdien er opgjort til 70
mio. kr. (FFL-21, indeks 113,09).
5.1.5. Ændring af ligningsloven
Den del af lovforslaget, der vedrører en konsekvensændring
af ligningsloven som følge af afskaffelsen af broafgift for
passage af Fjordforbindelsen Frederikssund, vurderes at
medføre administrative udgifter for Skatteforvaltningen på
0,2 mio. kr. i 2022, 0,3 mio. kr. årligt i 2023-2026 og 0,1
mio. kr. i 2027 som følge af systemtilpasninger.
5.2 Anlægsprojekternes økonomiske og implementerings-
konsekvenser for det offentlige
27
Det kan supplerende oplyses, at arbejdet vedrørende anlægs-
projekterne forestås af Vejdirektoratet som anlægsmyndig-
hed og har dermed både økonomiske og implementerings
konsekvenser for Transportministeriet i forbindelse med an-
lægsfasen.
Arbejdet med at beskrive anlæggene i detaljer, som kan dan-
ne baggrund for ekspropriation og udbud, udføres af trans-
portministeren i samarbejde med Vejdirektoratet og eksterne
rådgiverfirmaer. Rådgivningsopgaver og anlægsarbejder ud-
bydes efter gældende regler herfor.
Da anlægsarbejderne er projekter af kompleks karakter, på-
tænkes det at udbyde projekterne med fleksible udbudsfor-
mer med henblik på at få skabt klarhed over, i hvilken
udstrækning markedet – de udførende entreprenører – kan
tilbyde tekniske, juridiske og finansielle løsninger, der kan
føre til besparelser og/eller forbedringer i forhold til miljøet,
naboerne, byggeprocessen og/eller til de færdige projekter,
så projekterne kan blive realiseret inden for den økonomi-
ske ramme. Hvis der i forhandlingerne med entreprenørerne
fremkommer forslag til ændringer, som ligger uden for det
i miljøkonsekvensrapporten beskrevne projekt, vil disse æn-
dringer skulle behandles efter vejlovens kapitel 2 a.
Vejdirektoratet fører som anlægsmyndighed tilsyn med en-
treprenørernes arbejde for at sikre, at det aftalte arbejde
leveres i den aftalte kvalitet, tid og pris. Herudover skal
projektforløbet styres, kontrolleres og dokumenteres. Vejdi-
rektoratet vil løbende undersøge og afprøve mulighederne
for anvendelse af nye metoder og ny teknologi med henblik
på at optimere projektet trafiksikkerhedsmæssigt, miljømæs-
sigt, økonomisk og tidsmæssigt.
De berørte kommuner og regioner og statslige styrelser vil i
relation til anlægsprojektet skulle behandle ansøgninger og
anmeldelser fra Vejdirektoratet med henblik på at vurdere,
hvilke krav der stilles i forbindelse med tilladelser, godken-
delser og dispensationer til projektet som følge af krav hertil
i bl.a. natur- og miljølovgivningen.
Der skal foretages ledningsarbejder, som nødvendiggøres af
anlægsprojektkerne. Fordelingen af udgifter hertil afhænger
af den enkelte lednings retsstilling, og udgifter forbundet
med gennemførelsen af ledningsarbejder, nødvendiggjort af
det samlede respektive anlægsprojekt som nævnt i §§ 1 og
2, kan således forventes at skulle afholdes både af det enkel-
te anlægsprojekt og af den enkelte ledningsejer.
Fremtidig drift og vedligehold af de statslige vejanlæg vare-
tages af Vejdirektoratet, som vejmyndighed, jf. vejlovens §
6, stk. 2. De respektive kommuner er ansvarlige for drift og
vedligeholdelse af kommunevejene, jf. vejlovens § 7.
Lovforslaget har ikke implementeringskonsekvenser.
Principperne om digitaliseringsklar lovgivning er iagttaget,
og vurderes ikke at være relevante i forhold til lovforslagets
enkelte dele.
6. Økonomiske og administrative konsekvenser for er-
hvervslivet mv.
Anlægsprojekterne medfører en forkortet og mere pålidelig
rejsetid på strækningerne, hvilket medfører positive økono-
miske konsekvenser for erhvervslivet. Det fører til flere
fordele – både ved transport af varer og bedre adgang til
arbejdskraft. En fordel er for eksempel reducerede rejseom-
kostninger, når varer eller tjenesteydelser skal transporte-
res. Fordelene kan øge virksomhedernes produktivitet, da
deres konkurrenceevne forbedres. Mere indirekte effekter vil
være positive konsekvenser som følge af et større arbejds-
kraftopland, da rejsetiden og omkostningerne for pendlerne
også vil blive reduceret.
Indskrænkning i trafikken på eksisterende veje i anlægspe-
rioden kan medføre midlertidige negative konsekvenser for
erhvervslivet.
Der skal i anlægsperioden gennemføres en række lednings-
arbejder nødvendiggjort af anlægsprojektets gennemførelse.
Principperne for agil erhvervsrettet regulering er ikke rele-
vante.
7. Administrative konsekvenser for borgerne
Lovforslaget giver mulighed for ekspropriation af både mid-
lertidige arbejdsarealer i anlægsfasen og permanente arealer-
hvervelser til brug for selve anlægsprojekterne. Der vil for
de borgere, der berøres af ekspropriation, være midlertidi-
ge administrative konsekvenser afledt af processen omkring
ekspropriation. Således vil ejerne af de berørte ejendomme
bl.a. blive inddraget direkte ved korrespondance med Vejdi-
rektoratet og ekspropriationskommissionen.
Derudover har lovforslaget ikke administrative konsekven-
ser for borgerne.
8. Klimamæssige konsekvenser
Der skal anvendes råmaterialer f.eks. asfalt, stål og beton
til anlægsprojekterne. Fremstillingen af dem medfører ud-
ledning af CO2, som bidrager til den globale opvarmning. I
anlægsfasen skal der bruges entreprenørmaskiner, der både
udsender CO2 og luftforurenende stoffer (primært NOX) og
støv.
Som følge af udbygningerne af vejanlæggene forventes tra-
fikken at stige. Alligevel forventes et fald i de samlede
emissioner og CO2 fra drift af motorvejene i forhold til dag-
ens situation, hvilket primært en forventning om udskiftning
af bilparken med el- og hybridbiler.
Det er ikke angivet præcist, hvordan anlægsarbejderne skal
udføres. Klimakrav vil blive defineret i den efterfølgende
udbudsproces i samarbejde med entreprenørbranchen. Her-
ved sikres det, at der i forbindelse med udførelsen anvendes
den nyeste viden og teknologi med henblik på, at anlægsar-
bejderne udføres under hensyn til behovet for at begrænse
klimapåvirkningen inden for projektets rammer. Vejdirekto-
28
ratet arbejder også med at nedbringe klimaaftrykket fra an-
lægsfasen via krav i udbud og kontrakter.
Vejdirektoratet arbejder i øjeblikket med klimavenlig asfalt
og deltager i flere initiativer om grøn og bæredygtig beton,
hvor der i samarbejde med entreprenørbranchen arbejdes
ihærdigt på at nedbringe klimaaftrykket fra produktionen af
beton.
8.1 Klimamæssige konsekvenser af udbygning af E45 mel-
lem Aarhus Syd og Aarhus Nord mv.
Anlægsfasen vil give anledning til en global udledning på
ca. 67.000 tons CO2.
Den største stigning i trafikken sker som følge af samfunds-
udviklingen og vil forekomme, uanset om motorvejen ud-
bygges eller ej. Efter motorvejen er udbygget, forventes op
til 7.800 flere biler på strækningen pr. døgn. Det betyder, at
mængden af CO2, der udledes fra trafikken i 2030, vil stige
med ca. 3.700 tons CO2 i forhold til, at motorvejen ikke
udbygges. Stigningen i CO2-udledningen i 2030 grundet ud-
bygning af motorvejen vil kun påvirke Danmarks forpligtel-
se til reduktion af emissioner af CO2 i meget lille omfang.
8.2 Klimamæssige konsekvenser af udbygning af E45 mel-
lem Vejle og Skanderborg
Anlægsfasen vil give anledning til en global udledning på
ca. 102.100 tons CO2.
Den største stigning i trafikken sker som følge af samfunds-
udviklingen og vil forekomme, uanset om motorvejen ud-
bygges eller ej. Efter motorvejen er udbygget, forventes op
til 2.300 flere biler på strækningen pr. døgn. Det betyder at
mængden af CO2, der udledes fra trafikken i 2030, vil stige
med ca. 7.200 tons CO2 i forhold til, at motorvejen ikke
udbygges. Stigningen i CO2-udledningen i 2030 grundet ud-
bygning af motorvejen vil kun påvirke Danmarks forpligtel-
se til reduktion af emissioner af CO2 i meget lille omfang.
8.3 Klimamæssige konsekvenser af udbygning af Hillerød-
motorvejens forlængelse
For CO2 vil anlægsfasen give anledning til en global stig-
ning på ca. 36.100 tons.
Som følge af udbygningen forventes trafikken at stige. Med
en udbygning forventes der udledt cirka 7.280 tons mere
CO2 pr. år i 2030, end hvis den eksisterende vej ikke udbyg-
ges, hvilket vurderes at have en begrænset konsekvens for
det globale klima.
8.4 Klimamæssige konsekvenser af udbygning af Ålbæk-
Skagen
CO2-emissionerne i anlægsfasen er opgjort til 11.000 tons
på globalt plan.
Udbygningen af strækningen forventes ikke at medføre øget
trafik på strækningen. På den baggrund forventes CO2-ud-
ledning fra trafikken på vejen ikke at stige som følge af
udvidelsesprojektet.
9. Miljø- og naturmæssige konsekvenser
Generelt vil miljøpåvirkningerne af anlægsprojekterne være
begrænsede, da der i forvejen er eksisterende vejanlæg, som
påvirker omgivelserne, og som udgør eksisterende barrierer.
9.1 Miljø- og naturmæssige konsekvenser af udbygning af
E45 mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord mv.
Miljøkonsekvensrapporten omhandler de forventede miljø-
mæssige konsekvenser af udbygning af motorvejen mellem
Aarhus Syd og Aarhus Nord samt på Djurslandsmotorvejen,
jf. lovens § 1, stk. 1, nr. 1.
I miljøvurderingerne, der er gennemført som grundlag for
projektet, er der gennemført analyser og vurderinger af af-
ledning af vejvandet og dets påvirkning af grundvandsfore-
komster og overfladevandområder, der er målsat i den dan-
ske vandplanlægning. I projektet etableres kantopsamling af
vejvand, hvor alt vand fra vejen føres i lukkede systemer til
regnvandsbassiner og uden nedsivning til grundvand. I regn-
vandsbassinerne tilbageholdes, renses og forsinkes vandet
før videre udledning til overfladevand. Bassinerne dimensi-
oneres, så de opfylder metoden for BAT. For hvert bassin
tages udgangspunkt i mængden af vejvand, der tilledes og
dermed i stofkoncentrationer, så der sikres en bedst mulig
tilbageholdelse i bassinerne. Hermed vil det nuværende af-
vandingssystem blive væsentligt forbedret ved gennemførel-
se af anlægsprojektet, og det kan sikres, at tilladelse til ud-
ledningerne til de målsatte overfladevandområder vil kunne
meddeles i overensstemmelse med vandplanlægningen.
Konsekvenserne af den valgte løsning for anlægsprojektet er
beskrevet nedenfor.
9.1.1 Planforhold
9.1.1.1 Eksisterende forhold
Strækningen af E45, der udbygges, går igennem Skander-
borg, Aarhus og Favrskov Kommuner, der alle ligger i
Region Midtjylland. Kommune- og lokalplaner for de tre
kommuner omfatter bestemmelser og retningslinjer både for
byer og for det åbne land.
For en samlet oversigt over lokalplaner og kommuneplan-
rammer i nærheden af anlægsprojektet henvises til miljø-
konsekvensrapporten på Vejdirektoratets hjemmeside.
9.1.1.2 Påvirkning fra anlægsprojektet
I Skanderborg Kommune inddrages et areal langs motor-
vejen, der i lokalplan er udlagt til støjvold, til udbygnin-
gen. Der planlægges støjskærm og støjvold på strækningen
ved Hørning herunder på ovennævnte område. Der vurderes
derfor ikke at være en konflikt mellem arealanvendelsen i
udbygningsprojektet og det allerede lokalplanlagte.
29
I Aarhus Kommune inddrages areal fra lokalplanlagt sky-
debane ved Skibby. Arealet er omfattet af den eksister-
ende vejbyggelinje fra motorvejen. Der inddrages areal
permanent og midlertidigt ved skydebanen, men selve sky-
debanerne eller jordvoldene omkring banerne påvirkes ik-
ke. Skydebanen er nedgravet i terræn med et omkransende
hegn, og udbygning af motorvejen vurderes derfor ikke at
have konsekvenser for skydebanen. I forbindelse med de-
tailprojekteringen skal eventuelle forhold vedrørende sikker-
hedsafstand til motorvejen afklares.
Nordvest for landsbyen Årslev inddrages lokalplanlagte
arealer. Arealerne er omfattet af den eksisterende vejbygge-
linje fra motorvejen, og anvendes i dag til beplantning og
græsareal samt jordvold. Der er inden for vejbyggelinjen
givet dispensation til en beplantning, som skal fjernes for at
gøre plads til arbejdsvej.
Ved True Skov inddrages lokalplanlagt areal fra en svæve-
flyveplads. Arealet er omfattet af den eksisterende vejbyg-
gelinje fra motorvejen. I lokalplanen for flyvepladsen er en
tærskel for landing i en afstand af 155 m fra motorvejens
yderste kant. I forbindelse med detailprojekteringen skal
forhold vedrørende eventuel flytning af tærskel for landing
og andre sikkerhedsmæssige forhold afklares, da motorvejen
udbygges med ca. 10 m ind over svæveflyvepladsens ejen-
dom.
I Favrskov Kommune ved et erhvervsområde i Søften ind-
drages et areal, der er lokalplanlagt til erhvervsformål. Siden
udarbejdelse af miljøkonsekvensrapporten er der anlagt par-
keringsareal på en del af det areal, der forudsættes inddra-
get. I forbindelse med detailprojekteringen skal det afklares,
om indgrebet kan minimeres.
9.1.2 Landskab og visuelle forhold
9.1.2.1 Eksisterende forhold
Landskabet langs motorvejen er flere steder præget af mar-
ker, der afgrænses af bevoksning, samt landsbyer og spredt
beliggende gårde.
Motorvejen indgår i landskabet som et teknisk anlæg, der
skiftevis er skjult af terræn og bevoksning.
Fra motorvejen er oplevelsen af det omgivende landskab
præget af, at bevoksningen står skiftevis tæt på og med af-
stand til motorvejen. Dermed er udsigten generelt begrænset
og indrammet af bevoksning.
Det åbne landbrugslandskab er præget af en jævn fordeling
af landsbyer, der er udbygget i forskellig grad, og som lig-
ger som mindre eller større enheder i landskabet. Flere af
landsbyerne er kirkebyer, og kirkerne optræder som tydelige
orienteringspunkter i landskabsbilledet også set fra motorve-
jen.
Jeksendalen, Århus Ådal, Lyngbygård Ådal, dalen vest for
Tilst og dallandskabet vest for Tilst og Søften udgør særligt
karakteristiske landskaber, som skiller sig ud på grund af
geologi, kulturhistoriske fortællinger eller naturindhold.
9.1.2.2 Påvirkning af landskabet under anlægsfasen
Anlægsarbejdet vil medføre en midlertidig visuel påvirkning
langs vejstrækningen, idet vejudbygningen og anlægsaktivi-
teterne forbundet hertil vil være synlige i landskabet. Det
gælder både for kørsel med entreprenørmaskiner, kraner ved
bygværker, oplag af materiel og opsætning af skiltning/af-
skærmning mv.
Udsigten til anlægsarbejdet vurderes generelt ikke at adskil-
le sig væsentligt fra den eksisterende udsigt til trafik på
motorvejen, men der vil visse steder være behov for stør-
re arbejdspladser f.eks. ved tilslutningsanlæg, broanlæg og
regnvandsbassiner. Anlægsarbejdets synlighed i landskabet
vil variere langs motorvejsstrækningen.
Udbygning af selve motorvejen og ændring af vejramperne
vil medføre, at der skal ryddes en del beplantning langs
vejen og på skråningsanlæggene. Rydning af beplantning vil
betyde, at udsynet fra vejen åbnes op, og at vejen bliver
mere synlig i landskabet.
9.1.2.3 Påvirkning af landskabet, når udbygningen er færdig
Den udbyggede motorvej vil ikke have en betydelig ander-
ledes karakter i landskabet end den allerede eksisterende
motorvej. Anlægget bliver større, men dog ikke i væsentlig
grad. De største påvirkninger er henholdsvis etablering af
støjafskærmning langs motorvejen, samt at en del af bevoks-
ningerne langs motorvejen er blevet fjernet i forbindelse
med anlægsarbejdet. Det betyder, at motorvejen umiddelbart
vil blive mere synlig fra omgivelserne, end den er i dag.
Støjskærmene vil være op til syv meter og støjvoldene op til
14 meter høje. Støjvoldene og/eller støjskærme vil optræde
som kunstige terrænelementer i landskabsbilledet, der især
vil være tydelige på lang afstand de steder, hvor de ligger i
det åbne land.
9.1.2.4 Afværgeforanstaltninger
Den visuelle påvirkning fra støjvoldene mindskes ved at
gennemføre en landskabelig bearbejdning. Den konkrete
landskabelige bearbejdning af støjvoldene vil ske i den
videre detailprojekteringsfase og vil omfatte endelig form-
givning af voldene. En forudsætning for den landskabelige
bearbejdning er, at voldene fortsat har den ønskede støjbe-
grænsende effekt.
Støjskærmenes særlige landskabelig påvirkning vil kunne
afbødes ved at etablere beplantning på bagsiden af støjskær-
mene på særligt udsatte steder. Specielt støjskærmen ved
Ormslev Stationsby og Skibby skal søges indpasset i land-
skabet ved at anvende beplantning, der passer til landskabets
karakter, og dermed på sigt vil afskærme anlægget.
Efter endt anlægsarbejde retableres de arealer, der har været
30
anvendt midlertidigt. Fjernet beplantning retableres normalt
ikke, men en del af beplantningen vil vokse frem med tiden.
9.1.3 Arkæologi og kulturarv
9.1.3.1 Eksisterende forhold
Udbygningen berører 15 beskyttede diger og beskyttelses-
linjen for fire fortidsminder (en stendysse og tre rundhøje).
Derudover forløber motorvejen nær fredningen ved Jeksen-
dalen. Fredningen af Jeksendalen er en landskabsfredning
fra 1975, der skal sikre, at dalen bevares i den tilstand, den
havde på fredningstidspunktet.
9.1.3.2 Påvirkning under anlægsarbejdet
Påvirkning af de arkæologiske og kulturhistoriske interesser
foregår i anlægsfasen, hvor anlægsarbejdet kan risikere at
påvirke fund, fortidsminder og diger. Anlægsarbejdet kan
dog mange steder udføres fra det nuværende vejanlæg, og
derfor forventes et begrænset indgreb i terrænet. Det er der-
for vurderet, at påvirkningerne på fund, fortidsminder, kul-
turarvsareal og diger samlet set har mindre betydning. Inden
anlægsarbejdet går i gang, får de lokale museer mulighed for
at undersøge arealerne for fortidsminder.
9.1.3.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Når motorvejen er udbygget, vil påvirkningen af de kultur-
historiske værdier være i form af vejanlæggets placering
inden for fortidsmindebeskyttelseslinjer.
Ved udbygningen af Motorvejskryds Aarhus Nord er der
taget hensyn til gravhøjen Stenhøj således, at selve gravhø-
jen ikke berøres direkte hverken under eller efter udbygnin-
gen. Ændringen af motorvejskrydset betyder bl.a., at grav-
højen kommer til at ligge mellem to vejbaner i motorvejs-
krydset. Det betyder, at næsten hele beskyttelsesområdet vil
ligge inden for det fremtidige vejareal.
Nord for Aarhus Nord ligger gravhøjen Påskehøj umiddel-
bart vest for motorvejen. Ved udbygning af motorvejen skal
det i videst muligt omfang sikres, at selve det beskyttede
fortidsminde ikke berøres direkte. Motorvejen berører alle-
rede i dag store dele af beskyttelseslinjen. Udbygningen
vurderes at øge påvirkningen, og der etableres spuns i skrå-
ningen mod fortidsmindet for at minimere påvirkningen.
Beskyttelseslinjen omkring gravhøjen Havshøj berøres i be-
grænset omfang ved mindre ændringer af Århusvej vest for
Motorvejskryds Aarhus Nord.
Ved Jeksendalen inddrages et begrænset areal længst mod
øst i fredningen (2.500 m2). Kommunegrænsen mellem
Skanderborg og Aarhus kommuner følger Århus Å, og fred-
ningen er beliggende i begge kommuner. I fredningskendel-
sen står, at vejanlæg og vejreguleringer må udføres efter
fredningsnævnets godkendelse. På den baggrund vurderes
en udvidelse af den eksisterende motorvej ikke at være i
strid med fredningens formål.
9.1.4 Befolkning og menneskers sundhed
9.1.4.1 Eksisterende forhold
Motorvejen passerer forbi flere byer og landsbysamfund,
men der er ingen store boligområder helt tæt på vejen. Der
er rekreative områder langs motorvejen og rekreative stifor-
bindelser, som krydser under motorvejen.
9.1.4.2 Påvirkning i anlægsfasen
Flere enkeltliggende boliger i det åbne land tæt på motorve-
jen kan blive påvirket af støj over grænseværdien i dagpe-
rioden.
Anlægsarbejderne tilrettelægges således, at det medfører
færrest mulige gener for de lokale bysamfund og de direk-
te berørte naboer. Motorvejsbyggeriet gennemføres så vidt
muligt inden for normal arbejdstid på hverdage. Dog vil
der i særlige tilfælde (f.eks. ved udvidelse af eksisterende
baneunderføringer) være nødvendigt at udvide arbejdstiden
til nat- og weekendarbejder i korte perioder.
Udbygning af motorvejen vil give anledning til lokale og
regionale emissioner af støv og luftforurenende stoffer fra
transport og entreprenørmateriel. Spredningsforholdene i
projektområdet er gode, så luftforureningen ophobes ikke.
Alle rekreative områder inden for kort afstand af motorvejen
vil blive påvirkede af støj fra anlægsarbejdet. Støjen fra
anlægsarbejdet flytter sig langs med motorvejen, vil være en
anden type støj end støjen fra trafikken på motorvejen og
vil ikke være væsentligt højere. Støjen fra særligt støjende
arbejder ved broerne kan være intens, men vil foregå i korte-
re perioder. Der kan forekomme midlertidige begrænsninger
i brugen af de rekreative stier, mens anlægsarbejderne pågår.
9.1.4.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Der vil ikke være væsentlige påvirkninger af rekreative ru-
ter eller stier. Eksisterende stier vil blive opretholdt, efter
motorvejen er udbygget. Kun rekreative områder tæt ved
motorvejen kan blive påvirket af udbygning og primært i
form af arealinddragelse.
De rekreative interesser omkring motorvejen vil blive udsat
for mere støj end i dagens situation. Den øgede støj vil
primært være forårsaget af den generelle trafikvækst og ikke
af udbygningen. Støj hindrer ikke udfoldelse af rekreative
aktiviteter, hvor ro og stilhed ikke er hovedformålet. Støj
kan dog påvirke friluftsliv og rekreative interesser i forhold
til oplevelsen af omgivelserne.
9.1.5 Støj og vibrationer
9.1.5.1 Eksisterende forhold
Den aktuelle støjpåvirkning ved dagens situation inden for
det undersøgte område langs strækningen er opgjort til
1.574 boliger, der er støjbelastet med mere end 58 dB. Dag-
ens situation er i disse beregninger fastsat til et basisår 2019.
31
9.1.5.2 Påvirkning i anlægsfasen
Anlægsarbejderne opdeles i arbejder på vej (strækningsar-
bejder) og arbejder ved bygværker. Strækningsarbejder om-
fatter anlæg af nye vejbaner, som vil medføre støj langs hele
den strækning, der udbygges. Ved bygværker vil der oftest
være de samme aktiviteter som ved strækningsarbejder, men
der kan også forekomme særligt støjende aktiviteter.
Det vurderes, at boliger tæt på motorvejen kan blive påvir-
ket af støj over grænseværdien på 70 dB i dagperioden. Det
er alle enkeltliggende boliger i det åbne land.
9.1.5.3 Afværgeforanstaltninger i anlægsfasen
Med henblik på at minimere støjgenerne i omgivelserne
vil anlægsarbejdet hovedsageligt blive gennemført inden for
normal arbejdstid. Enkelte steder vil der foregå arbejder ud
over dagsperioden af hensyn til arbejdsprocesser, der skal
foregå i et stræk og af hensyn til trafikafviklingen på motor-
vejen.
Arbejdet vil blive planlagt, så det tilstræbes at overholde
gældende grænser for anlægsstøj. I forbindelse med anlæg-
get vil det imidlertid ikke kunne undgås, at der i perioder vil
ske overskridelse af de normalt anvendte grænser for støj,
som kommunerne anvender i forbindelse med vurdering af
støjgener ved anlægsarbejde.
Ved at sikre information til berørte naboer om arbejdets tids-
plan og ved tilrettelæggelse af arbejdet kan gener i nogen
grad afhjælpes.
9.1.5.4 Påvirkning, når udbygningen er færdig
Der er lavet beregninger af støjniveauet i år 2040, dels hvis
trafikken fremskrives, men motorvejen ikke udbygges, dels
hvis trafikken fremskrives, og motorvejen udbygges med
foreslået støjafskærmning.
I 2040 uden udbygning af motorvejen forventes 3.311 støj-
belastede boliger svarende til en betydelig stigning i forhold
til eksisterende forhold. Udbygningen af motorvejen vil med
1.733 støjbelastede boliger medføre en markant reduktion
i antallet af støjbelastede boliger i forhold til referencesitua-
tionen, hvilket bl.a. skyldes nedenstående afværgeforanstalt-
ninger.
9.1.5.5 Afværgeforanstaltninger når udbygningen er færdig
Der planlægges ca. 5,1 km støjskærm og ca. 3,3 km støjvold
svarende til i alt ca. 8,4 km støjafskærmning.
Lokalitet Ca. læng-
de
Ca.
højde
Placering
ift. mo-
torvejen
Hørning 2,4 km
støjskærm
7 m Øst for
E45
Hørning 1,4 km
støjvold
14 m Øst for
E45
Ormslev
Stationsby
og Skibby
1,6 km
støjskærm
6 m Øst for
E45
Lyngby 0,8 km
støjsvold
10 m Vest for
E45
Mundel-
strup og Få-
rup
0,3 km
støjskærm
5 m Vest for
E45
Mundel-
strup og Få-
rup
0,3 km
støjvold
8 m Vest for
E45
Mundel-
strup og Få-
rup
0,9 km
støjskærm
7 m Vest for
E45
Geding 0,7 km
støjskærm
8 m Øst for
E45
Tabel 9. Planlagt støjafskærmning mellem Aarhus
Syd og Aarhus Nord.
Den præcise placering, højde og udstrækning af de enkelte
skærme og/eller støjvolde først vil blive fastlagt ved detail-
projektering af vejanlægget.
Den del af projektjorden, som ikke er velegnet til indbyg-
ning i vejanlægget, vil blive anvendt til anlæg af støjvol-
de. Afhængig af den endelige jordbalance kan der ske en
justering af, hvordan støjafskærmningen udføres, dvs. om
det bliver skærm eller vold.
9.1.6 Natur og biodiversitet
9.1.6.1 Eksisterende forhold
Der er tre forskellige beskyttelser af natur i området om-
kring motorvejen: Natura 2000, naturbeskyttelsesloven og
skovloven.
Generelt har de berørte områder en moderat, ringe eller
dårlig naturkvalitet, men enkelte områder har en god natur-
kvalitet. Den beskyttede natur på strækningen findes især i
ådalene omkring vandløb. Omkring Århus Å (nordlig kryds-
ning) ligger store sammenhængende naturområder med mo-
se og eng på begge sider af motorvejen.
Imellem vejskrænterne på strækningen mellem Aarhus Syd
Motorvejen og E45 ved motorvejskryds Aarhus Syd er
der små fugtige lavninger med mosevegetation, hvor der
er observeret to små forekomster af orkidearten maj-gøge-
urt. Området er ikke omfattet af beskyttelsen i naturbeskyt-
32
telseslovens § 3, men maj-gøgeurt er ligesom alle danske
arter af orkideer fredet.
Skov kan være registreret som fredskov, og forskellige na-
turtyper i fredskov, såsom små vandhuller og mosehuller, er
beskyttede af skovlovens § 28.
Der er lokaliseret flere bilag IVarter i forbindelse med felt-
undersøgelserne. Stor vandsalamander er fundet flere steder
bl.a. i et regnvandsbassin, der skal udvides. Der er også
registreret i alt ni arter af flagermus, fundet markfirben på to
lokaliteter samt spor efter odder langs flere vandløb.
Derudover er der to store fugleområder i Årslev Engsø/Bra-
brand Sø og Geding-Kasted Mose. Der er også registreret
hjortevildt (kronhjort, dådyr og rådyr) i området omkring
motorvejen.
9.1.6.2 Påvirkning under anlægsfasen
Under anlægsarbejdet vil der ske en midlertidig påvirkning
af naturtyper, der er beskyttet af naturbeskyttelseslovens §
3. I alt ca. 1,2 ha eng, mose og overdrev vil påvirkes mid-
lertidigt. Arbejdsarealerne er indsnævret, hvor motorvejen
ligger tæt ved beskyttet natur. På den måde er indgrebet i
beskyttet natur minimeret.
På vestsiden af vejens nordlige krydsning af Århus Å ligger
to moseområder og et engområde, der berøres perifert af
anlægsarbejdet.
I området ved Yderup Bæk ligger fire regnvandsbassiner og
et enkelt naturligt vandhul. To regnvandsbassiner udvides,
og et regnvandsbassin berøres perifert. Det sidste bassin har
en god naturtilstand og vurderes at være egnet som levested
for padder. Det forventes, at 10 % (150 m²) af bassinet skal
inddrages til vejanlægget.
Der er fem lokaliteter med skov eller anden træbeplantning,
som vurderes egnede for flagermus, og hvor det bliver nød-
vendigt at fælde træerne. De to lokaliteter, hvor der er obser-
veret markfirben, berøres delvist af anlægsarbejdet.
9.1.6.3 Påvirkning, når udbygningen er færdig
Den udbyggede motorvej vil permanent inddrage § 3-be-
skyttet natur. Der vil i alt blive inddraget ca. 0,5 ha eng,
mose og overdrev og 22 § 3-beskyttede regnvandsbassiner
vil blive udvidet, hvoraf tre bassiner også bliver flyttet. Der-
udover inddrages areal fra tre § 3-beskyttede vandhuller.
Ved Århus Å bliver en lille mose næsten helt nedlagt i for-
bindelse med udbygningen af vej og regnvandsbassin. Mo-
sen er ca. 850 m2 og har en dårlig naturtilstand. Øst for
vejen ligger to store sammenhængende engarealer, der kun
berøres perifert. Øst herfor findes Årslev Engsø og Brabrand
Sø.
Ved Bukbæk ligger et ca. 12 ha stort engområde i udkanten
af Geding-Kasted Mose. Der inddrages ca. 1.800 m2 af
engområdet. Den øvrige del af Geding-Kasted Mose berøres
ikke.
I nedenstående tabel ses den samlede opgørelse over påvir-
kede arealtyper samt omfanget af erstatningsnatur. Tallene
i tabellen er afrundede, og de endelige og præcise arealind-
dragelser kendes først, efter projektet er detailprojekteret.
Naturty-
pe
Midlerti-
digt ind-
draget
areal
(m2)
Permanent
inddraget
areal (m2)
Erstat-
ningsare-
al (m2/
antal)
Eng 10.150 3.800 7.600
Mose 1.500 1.000 2.000
Overdrev 110 675 1.350
Søer I alt 5 stk.
Samlet 61.760 5.475 10.950 +
5 søer
Freds-
skov
50.000 49.000 195.000
Tabel 10. Omtrentlig opgørelse over arealer der ind-
drages midlertidigt eller permanent. Den præcise op-
gørelse over såvel påvirkede arealer som erstatnings-
areal kan ændres i forbindelse med detailprojekterin-
gen.
9.1.6.4 Afværgeforanstaltninger
Under anlægsarbejderne vil der være fokus på at minimere
indgreb i naturområder, opsætte midlertidigt hegn for at
afgrænse anlægsarbejdet, benytte køreplader for at fordele
trykket fra entreprenørmaskiner og forhindre udledning af
miljøfremmede stoffer fra byggematerialer og maskiner.
På arbejdsarealer vil fældet fredskov blive genplantet, hvil-
ket som udgangspunkt vil ske efter endt anlægsarbejde.
Der opsættes midlertidigt paddehegn mellem paddelokalite-
ter og arbejdsarealer for at forhindre, at padder bevæger sig
ind på arbejdsarealerne.
Når anlægsarbejdet er færdigt, vil beskyttet natur ved mid-
lertidige arbejdsarealer blive retableret, så den natur som
var der, inden anlægsarbejdet blev igangsat, kan indfinde sig
igen.
Redetræer til flagermus fældes kun i perioden fra slutningen
af april til starten af juni eller fra slutningen af august til
33
midten af oktober, hvor der hverken er unger eller dyr i
dvale i træerne. Træfældning vil desuden blive begrænset
ved indsnævring af arbejdsarealet. Dette indarbejdes i detail-
projekteringen.
Det undersøges nærmere, hvordan påvirkning af orkidéloka-
liteterne kan undgås eller minimeres f.eks. ved opsætning af
arbejdshegn.
Som erstatning for nedlæggelse af beskyttede naturområder
(moser, enge, overdrev og vandhuller) etableres ny natur i
forholdet 1:2. Etableringen vil, hvor det er muligt, foregå i
nærhed til anden beskyttet natur og så vidt muligt i god tid,
inden anlægsarbejdet påbegyndes. Fældet fredskov vil blive
erstattet med op til 200 % ny skov.
Permanent arealinddragelse af hele eller dele af lokalite-
ter med skov og § 3-beskyttet natur kan betyde, at arter
forsvinder fra området, idet der samlet set vil være min-
dre areal til rådighed, hvor de vilde arter kan finde leve-
steder. Permanent arealinddragelse eller tilstandsændring er-
stattes ved udlægning af ny natur og ny skov.
For at forbedre og sikre den økologiske forbindelse under
motorvejen ved Bukbæk udskiftes den eksisterende vand-
løbsunderføring med en faunapassage, som gør det muligt
for padder og mindre pattedyr, som f.eks. odder, at passe-
re. Øvrige faunaunderføringer forlænges, hvilket ikke vurde-
res at påvirke effekten af disse.
Som erstatning for påvirkning af regnvandsbassinet med
stor vandsalamander, skal der etableres et nyt vandhul og
opsættes permanent paddehegn langs motorvejen på den på-
gældende strækning. Der etableres yderligere to padderør
under motorvejen, og opsættes paddehegn på hver side af
passagen, så padderne ledes hen til denne. Der etableres
også paddehegn ved passagen ved Bukbæk.
På den sydøstlige del af lokaliteter med fund af markfirben
skal forholdene forbedres ved rydning af skyggende vege-
tation og udlægning af felter med grus på de sydvendte
skråninger.
Eksisterende vildthegn retableres efter udbygningen. Desu-
den opsættes vildthegn ved Bukbæk og langs Djurslandsmo-
torvejen for at undgå trafikdrab på specielt rådyr. Der etable-
res et vildtspring ved vildthegnet med maksimalt 500 meters
mellemrum. Der etableres vildtspring ved tilslutningsanlæg,
og i store tilslutningsanlæg etableres vildtspring ved alle
tilslutningsramper.
9.1.6.5 Natura 2000
Der er et Natura 2000-område ved Årslev Engsø og Bra-
brand Sø omkring 300 m øst for motorvejen. Området be-
tegnes habitatområde nr. 233, Brabrand sø. Det ligger rela-
tivt tæt på vejen, og der er hydrologisk kontakt mellem det
og vejen via Århus Å og Lyngbygård Å.
Samlet set vil udbygningen af vejen hverken i sig selv eller
sammen med andre planer og projekter medføre væsentlige
påvirkninger af arter og naturtyper på udpegningsgrundlaget
for Natura 2000-område nr. 233: Brabrand Sø med omgivel-
ser. Projektet vil ikke påvirke bevaringsmålsætninger for
området eller bevaringsstatus for de arter og naturtyper, som
området er udpeget for at beskytte.
Desuden er Natura 2000-område nr. 232: Lillering Skov,
Stjær Skov, Tåstrup Sø og Tåstrup Mose beliggende ca. 3
km vest for motorvejen. Da det ligger ca. 3 km opstrøms
fra anlægsprojektet, er der ikke risiko for påvirkning af om-
rådet.
9.1.7 Grundvand
9.1.7.1 Eksisterende forhold
Motorvejen løber gennem områder med særlige drikke-
vandsinteresser, og stort set hele strækningen ligger inden
for forskellige indvindingsoplande.
Aarhus Kommune har desuden udpeget sårbare områder,
hvor der gælder særlige regler for at beskytte grundvandet
mod pesticider. Aarhus Kommune har retningslinjer for,
hvordan jord må anvendes og placeres inden for disse sår-
bare områder, hvis jorden forventes at indeholde rester af
pesticider. Det kan derfor eventuelt blive aktuelt at afdække
støjvoldene med lerjord for at reducere nedsivningen eller
anvende andre former for membran for at reducere udvask-
ningen til grundvandet. Den konkrete udformning af støjvol-
dene vil blive behandlet i forbindelse med detailprojektering
og myndighedsansøgninger.
9.1.7.2 Påvirkning i anlægsfasen
Forud for anlægsarbejdet vil det skulle afklares, om der er
boringer og vandforsyningsanlæg, der kan blive påvirket i
anlægsfasen.
Som hovedregel vil anlægsarbejderne ikke foregå til dybder,
hvor der kan ske en påvirkning af den primære grundvands-
ressource. Risikoen for forurening af grundvandet i forbin-
delse med anlægsarbejdet kan derfor sammenlignes med
almindelig jordhåndtering med tunge maskiner.
Det kan først i forbindelse med detailprojekteringen fastlæg-
ges, hvor der præcist vil være behov for midlertidige grund-
vandssænkninger. Det skal forud for eventuel sænkning af
grundvand vurderes, om grundvandssænkningen kan påvir-
ke nærliggende boringer, vådområder, natur eller bygninger.
9.1.7.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Hele motorvejen etableres med kantopsamling og fast be-
lægning i midterrabatten. Etablering af kantopsamling og
den faste belægning i midterrabatten medvirker til, at vej-
vandet med miljøfremmede stoffer ledes til et system af
regnvandsbassiner. Dermed sikres, at der ikke sker påvirk-
ning af grundvand og nærliggende boringer og vandforsy-
ningsanlæg.
34
9.1.8 Overfladevand
9.1.8.1 Eksisterende forhold
Motorvejen forløber tæt på 14 vandløb, og krydser syv af
dem, hvoraf seks er beskyttede efter naturbeskyttelseslovens
§ 3. Alle vandløbene er omfattet af statens vandområdepla-
ner. De største vandløb er målsat til god økologisk og ke-
misk tilstand. Mindre vandløb er ikke målsatte, men kan
være omfattet af et vandløbsregulativ eller beskyttede af
naturbeskyttelseslovens § 3.
Motorvejsstrækning Aarhus S – Aarhus N berører følgende
østjyske målsatte vandløb: Dørup Bæk, Århus Å ved Årslev
Engsø, Lyngbygårds Å og Årslev Bæk har en moderat øko-
logisk tilstand. Århus Å ved krydsningen syd for Torshøjvej
og Yderup Bæk har en ringe økologisk tilstand. Alle disse
vandløb har målsætningen god økologisk tilstand, hvor mål-
opfyldelsen er udskudt bortset fra Dørup Bæk og Århus Å
syd for Torshøjvej. Motorvejen krydser også Bukbæk, der
ikke er målsat.
En nærmere redegørelse for de forventede påvirkninger af
de enkelte målsatte vandløb i anlægs- såvel som driftsfasen
fremgår af ”Miljøkonsekvensvurdering VVM-undersøgelse
for udbygning af E45 mellem Aarhus S og Aarhus N” samt
tillæg til MKR.
Motorvejsstrækning mellem Aarhus S og Aarhus N berø-
rer også søer, som er målsat i vandplanlægningen for
2015-2021 og foreløbigt målsat i forslag til vandplanlægnin-
gen for den kommende periode 2021-27. En nærmere rede-
gørelse for de forventede påvirkninger af de enkelte målsatte
søer i anlægs- og driftsfasen fremgår af ”Miljøkonsekvens-
vurdering VVM-undersøgelse for udbygning af E45 mellem
Aarhus S og Aarhus N” samt tillæg til MKR.
Flere af de regnvandsbassiner, der skal udvides, er omfattet
af naturbeskyttelseslovens § 3.
9.1.8.2 Påvirkning i anlægsfasen og afværgeforanstaltninger
I anlægsfasen kan der ske påvirkning af overfladevand, når
der håndteres jord tæt på vandløbene. Jorden kan også ero-
dere, hvis det regner, og jord kan blive vasket ud til vand-
løb. Entreprenørudstyr og lastbiler kan spilde benzin og olie,
der løber ud i søer og vandløb.
Der anlægges regnvandsbassiner tidligt i anlægsfasen for
at begrænse påvirkningen og for at opsamle spild. Der udar-
bejdes en beredskabsplan for, hvordan uheld og spild skal
håndteres.
9.1.8.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Udbygningen af motorvejen betyder, at mange af de nuvæ-
rende regnvandsbassiner udvides for at kunne håndtere en
øget mængde vejvand. I regnvandsbassinerne forsinkes van-
det, og forurenende stoffer tilbageholdes inden udledning til
recipient. Fra regnvandsbassinerne udledes vejvandet til re-
cipienterne: Dørup Bæk, Århus Å, Harlevholm Bæk, Lyng-
bygårds Å, Årslev Bæk, Lyngbybæk, Yderup Bæk, Brænde-
mosegrøften, Bukbæk, Ølsted Bæk og Egå.
Vandløbene modtager allerede i dag vejvand fra motorve-
jen. Den samlede påvirkning af den øgede mængde regn-
vand fra den udbyggede vej vurderes på den baggrund at
være mindre til ubetydelig. Udvidelsen af de eksisterende
regnvandsbassiner udjævner udledningen og sikrer vandlø-
bene mod hydraulisk overbelastning.
Det er derfor vurderet, at udledningen af behandlet vejvand
langs strækningen hverken vil forringe den kemiske og øko-
logiske tilstand eller forhindre opfyldelse af miljømålet om
god kemisk og økologisk tilstand.
I miljøkonsekvensvurderingen er det fundet, at der ikke vil
være væsentlig påvirkning af de direkte recipienter. Deraf
følger, at der heller ikke vil være påvirkning af slutrecipien-
terne/kystvand.
9.1.9 Forurenet jord
9.1.9.1 Eksisterende forhold
Rabatjord og sediment i regnvandsbassiner er generelt let-
tere forurenet med olie, oliestoffer og tungmetaller. I nær-
heden af motorvejen findes fire arealer, der er kortlagt på
vidensniveau (V2) efter jordforureningslovens bestemmel-
ser. Der er tale om tidligere grusgrave, der har været anvendt
som losseplads, et tidligere specialdepot for forurenet jord
og et nedlagt vejareal, som også har været anvendt til klar-
gøring af landbrugsmaskiner.
9.1.9.2 Påvirkning under anlægsfasen og afværgeforanstalt-
ninger
Før anlægsarbejdet starter, udarbejdes en jordhåndterings-
plan og en plan for håndtering af forurenet grundvand. Der
skal laves forureningsundersøgelser, der viser omfang og
typer af jordforurening.
Jordhåndteringsplanen skal sikre, at spredning af forurenet
jord fra vejmateriale og rabatjord forhindres. Planen skal
også være med til at sikre, at der ikke sker udvaskning af
forureningskomponenter fra mellemdepoter eller spredning i
forbindelse med grundvandssænkning. Eftersom al forurenet
jord dermed behandles under kontrollerede forhold, forven-
tes få eller ingen påvirkning.
En del af den afgravede projektjord, som skal anvendes til
støjvolde, vil være lettere forurenet med tungmetaller, olie
og såkaldte PAH’er, som stammer fra bilernes dæk, bremser,
udstødning og fra oliespild. Indbygning af lettere forurenet
jord i støjvolde vil ske efter forudgående myndighedstilla-
delse og konkret risikovurdering og er som udgangspunkt
uproblematisk. Voldene anlægges med en ren yderdel og
de forurenede stoffer afskæres dermed fra menneskelig kon-
takt. Da stofferne allerede er bundet kraftigt i jorden, er der
heller ikke fare for nedsivning til grundvandet. Der er også
mulighed for at indbygge kraftigere forurenet jord fra den
35
eksisterende rabat i volden, men det vil bero på konkrete
myndighedsansøgninger og risikovurderinger i detailfasen.
I anlægsfasen kan gravearbejde, transport og håndtering af
jord være en risiko for, at frø fra invasive planter spredes til
nærområdet. For at undgå en væsentlig negativ påvirkning
af de berørte nærområder kortlægges forekomsten af invasi-
ve planter, før anlægsarbejdet påbegyndes. Jord og vegeta-
tion, der rømmes fra disse områder, bortskaffes, så der ikke
er risiko for spredning af frø fra invasive arter i forbindelse
med jordhåndteringen i projektet.
9.1.9.3 Påvirkning, når udbygningen er færdig og afværge-
foranstaltninger
Det forventes, at rabatjord og jord, der afgraves ved udbyg-
ning af motorvejen, kan anvendes i de nye rabatter, dæm-
ninger, ramper og støjvolde. Forureningskomponenterne i
rabatjorden er generelt immobile i jorden, og ved korrekt
indbygning er en støjvold en effektiv metode til at forhindre
spredning af forurenet jord eller stoffer.
Der kan også være mulighed for at indbygge kraftigere for-
urenet jord fra den eksisterende rabat i volden, men dette vil
bero på konkrete myndighedsansøgninger og risikovurderin-
ger i detailfasen.
De præcise krav til håndtering og indbygning af forurenet
jord i støjvolde og ramper fastlægges i detailprojekteringsfa-
sen, hvor der udarbejdes en plan for håndtering af jord. Nog-
le af støjvoldene er placeret i områder, der er klassificeret
som sårbare i forhold til grundvandsdannelse. Her vil bli-
ve gjort indsatser for at forhindre nedsivning af fremmede
stoffer til grundvandet. Det kan for eksempel sikres ved at
etablere en tæt membran på støjvolden, så der ikke sker
udvaskning fra den anvendte jord.
Med udbygning af motorvejen må det forventes, at den øge-
de trafikmængde vil øge den diffuse forurening af arealer
langs vejen. Derudover kan der ske spild af olie og andre
miljøfremmede stoffer i forbindelse med uheld, hvilket kan
medføre jord- og/eller grundvandsforurening. Konsekvensen
på det omkringliggende miljø må dog forventes at være
lille og meget lokal, idet større spild håndteres efter en
beredskabsplan udarbejdet af den ansvarlige myndighed og
i øvrigt forventes fjernet i forbindelse med oprydningsarbej-
det.
9.1.10 Råstoffer, jord og affald
9.1.10.1 Påvirkning under anlægsfasen og afværgeforan-
staltninger
Til udbygningen af motorvejen skal der anvendes ca.
629.000 m3 sand, grus og sten, som opgraves fra råstofgra-
ve. Desuden skal der bruges ca. 148.700 m3 ny asfalt. Mil-
jøpåvirkningen i forbindelse med selve råstofindvindingen
vurderes i forbindelse med råstoftilladelsen i de anvendte
råstofgrave.
Inden for projektets rammer skal så store mængder bygge-
og anlægsaffald som muligt enten anvendes direkte eller
efter nedknusning eller lignende, så ressourceforbruget i
anlægsprojektet begrænses. Alt affald vil blive bortskaffet
i overensstemmelse med erhvervsaffaldsregulativerne i de
berørte kommuner på strækningen.
Der nedrives et enkelt bygværk, nemlig overføringen af
Søftenvej over forbindelsesrampen mod Djurslandsmotorve-
jen ved motorvejskryds Aarhus Nord. Broen er fra begyn-
delsen af 1990᾽erne, og der er kun lille risiko for, at der
er forurenende byggematerialer. Inden nedrivningen af byg-
værket, undersøges indhold af forurenende stoffer således,
at evt. bygningsforurening håndteres ansvarligt og efter gæl-
dende lovgivning.
Udbygningen af motorvejen, ombygninger af bygværker,
udskiftning af eksisterende afvandingssystem mv. skaber
materialer, der enten kan anvendes i projektet, eller udgør
egentligt affald, og derfor skal til deponi eller forbræn-
ding. Med henblik på at minimere råstofforbruget i projektet
planlægges det at anvende hovedparten af materialerne igen
efter sortering. Den resterende del vil være affald, der vil
blive bortskaffet i overensstemmelse med erhvervsaffaldsre-
gulativerne i de berørte kommuner på strækningen.
I forbindelse med anlægsaktiviteterne opgraves jord, herun-
der muld. Meget af projektjorden kan anvendes i opbygnin-
gen af selve vejen, men ca. 1 mio. m3 vil blive anvendt
til at etablere støjvolde ved Hørning, Lyngby, Mundelstrup
og Geding. Støjvoldene forventes at blive 8–14 m høje
og bliver placeret tæt på vejen, hvorved støjdæmpningen
kommer så tæt på støjkilden som muligt. Hvis det under
anlægsarbejdet viser sig, at der er blevet deponeret store
mængder affald, vil det være nødvendigt at håndtere den
opgravede jord som affald, og den kan ikke genindbygges i
projektet. Jorden vil blive håndteret i overensstemmelse med
gældende love og bestemmelser.
9.1.10.2 Påvirkning, når udbygningen er færdig og afværge-
foranstaltninger
Til vedligeholdelse af vejen vil der være et mindre forbrug
af råstoffer og en mindre mængde affald. Omfanget skønnes
dog at være af mindre betydning for miljøet.
9.1.11 Arealindgreb og ledninger
9.1.11.1 Påvirkning af arealer fra anlægsprojektet
Motorvejen forløber overvejende gennem det åbne land,
hvorfor det mest er landbrug, skov og fritliggende beboelser,
der berøres direkte af udbygningen
Da der er tale om udbygning af en eksisterende motorvej,
forventes der ikke at være mange ændringer i adgangsfor-
hold til de enkelte ejendomme eller marker, hvilket dog
afklares detaljeret i den senere proces.
Enkelte landbrugsejendomme har jorder på begge sider af
36
motorvejen og kan altså være afhængig af at kunne komme
på tværs ad de krydsende veje.
Nogle af de veje, der krydser over eller under motorvejen,
vil være lukkede, mens broerne skiftes ud, og tunnelerne
forlænges, hvilket vil medføre omkørsler i nogle måneder.
9.1.11.2 Påvirkning af ledninger fra anlægsprojektet
Større ledninger i og i nærheden af motorvejen er blevet
kortlagt, og der er foretaget en vurdering af, hvordan de
ledninger, der i dag krydser motorvejen eller ligger tæt på
udbygningen, vil kunne håndteres. Når det besluttes at ud-
bygge motorvejen, vil flytning af ledninger ske efter dialog
og aftale med ledningsejerne.
Desuden er der mange mindre ledninger, rør og fibre, som
vil blive kortlagt og håndteret i forbindelse med detailpro-
jekteringen.
9.2 Miljø- og naturmæssige konsekvenser af udbygning af
E45 mellem Vejle og Skanderborg
Miljøkonsekvensrapporten omhandler de forventede miljø-
mæssige konsekvenser af udbygning af motorvejen mellem
Vejle og Skanderborg, jf. lovens § 1, stk. 1, nr. 2.
I miljøvurderingen er der, som grundlag for projektet, gen-
nemført analyser og vurderinger af afledning af vejvandet
og dets mulige påvirkning af grundvandsforekomster og
overfladevandområder, der er målsat i den danske vandplan-
lægning.
Kantopsamling af vejvand betyder, at alt vand fra vejen
føres i lukkede systemer til regnvandsbassiner, og uden
nedsivning til grundvand. Se afsnit 9.2.7.1 for nærmere be-
skrivelse af kantopsamling og omfattede strækninger. I regn-
vandsbassinerne opmagasineres, tilbageholdes, renses og
forsinkes vandet før videre udledning til overfladevandom-
rådet. Bassinerne dimensioneres, så de opfylder metoden for
BAT. For hvert bassin tages udgangspunkt i mængden af
vejvand, der tilledes og dermed i stofkoncentrationer, så der
sikres en bedst mulig tilbageholdelse i bassinerne. Da vej-
vand i dag udledes direkte til grøfter og trug, hvor vand kan
nedsives til grundvand og overfladevandsforekomster, vil
det nuværende afvandingssystem blive væsentligt forbedret
ved gennemførelse af anlægsprojektet, og ikke medføre en
forringelse af tilstanden eller muligheden for målopfyldelse
i overfladevandområder og grundvand.
Konsekvenserne af den valgte løsning for anlægsprojektet er
beskrevet i resumé nedenfor.
9.2.1 Planforhold
9.2.1.1 Eksisterende forhold
Strækningen af E45, der udbygges går igennem henholdsvis
Vejle, Hedensted, Horsens og Skanderborg kommuner, i Re-
gion Syddanmark og Region Midtjylland. Kommune- og
lokalplaner for de fire kommuner omfatter en række bestem-
melser og retningslinjer for arealanvendelsen, dvs. både for
byerne og for det åbne land.
For en samlet oversigt over lokalplaner og kommuneplan-
rammer i nærheden af anlægsprojektet henvises til Vejdirek-
toratets hjemmeside.
9.2.1.2 Påvirkning fra anlægsprojektet
I Vejle Kommune berøres tre områder, der i kommunepla-
nen er udlagt til erhvervsområder, ligesom der er tre lokal-
planlagte erhvervsområder. Det gælder for alle områder, at
en smal bræmme langs motorvejen kan blive berørt af an-
lægsprojektet.
I Hedensted Kommune berøres ni områder, som i kommune-
planen er erhvervsområder og to områder, som er rekreative
områder. 12 erhvervsområder er omfattet af lokalplaner. Det
gælder for både erhvervsområderne og de rekreative områ-
der, at en smal bræmme langs motorvejen kan blive berørt
af anlægsprojektet. Endvidere berøres nogle af rampeanlæg,
nye regnvandsbassiner, arbejdspladser.
I Horsens Kommune berøres fem områder, som i kommu-
neplanen er erhvervsområde og et område, som i kommune-
planen er blandet bolig og erhverv. Fem erhvervsområder
er omfattet af lokalplaner. Det gælder for både erhvervsom-
råderne, områderne med blandet bolig og erhverv og de
rekreative områder, at en smal bræmme langs motorvejen
kan blive berørt af anlægsprojektet. Endvidere berøres nog-
le områder af rampeanlæg, nye regnvandsbassiner, arbejds-
pladser.
I Skanderborg Kommune berøres et område, som i kommu-
neplanen er udlagt til offentligt formål. En smal bræmme
langs motorvejen kan blive berørt af anlægsprojektet. Ingen
lokalplanlagte områder berøres.
9.2.1.3 Afværgeforanstaltninger
I forbindelse med detailprojektering afklares om projektet
kan justeres yderligere, så indgrebene minimeres.
9.2.2 Landskab og visuelle forhold
9.2.2.1 Eksisterende forhold
Motorvejsstrækningen mellem Vejle og Skanderborg pas-
serer igennem et meget afvekslende landskab med store
forskelle i landskabets former og terræn, bevoksningernes
udseende og tæthed, samt anvendelse af de tilstødende
arealer. Motorvejen grænser op til sammenhængende indu-
striområder, flere mindre byer, erhvervsområder, landbrugs-
arealer, skov og naturområder i form af bl.a. Hansted Ådal,
samt flere mindre vandløbssystemer, der passerer under mo-
torvejen.
Motorvejen passerer igennem tre overordnede typer land-
skaber: Den flade Løsning Hedeslette i syd præger det syd-
lige område, det mere bølgede morænelandskab omkring
Horsens udgør det midterste område, mens det meget bak-
37
kede morænelandskab omkring Ejer Bavnehøj udgør det
nordlige område.
En stor del af landskabet er omfattet af kommunale udpeg-
ninger af bevaringsværdige landskaber og geologiske inte-
resseområder.
9.2.2.2 Påvirkning af landskabet under anlægsfasen
Udbygning af motorvejen vil medføre en række midlertidige
visuelle påvirkninger såvel som varige ændringer af især ter-
ræn og bevoksning. De midlertidige visuelle påvirkninger i
anlægsfasen er især etablering af arbejdspladser, arbejdskør-
sel, belysning af arbejdspladser og maskiner samt midlerti-
dige oplag af jord og materialer.
Der vil være anlægsarbejde og arbejdskørsel på hele stræk-
ningen fra Vejle til Skanderborg. De største arbejdspladser
forventes ved tilslutningsanlæg, broanlæg og regnvandsbas-
siner, der hver især er store anlægsopgaver. Den landska-
belige påvirkning fra de midlertidige visuelle påvirkninger
vurderes samlet set at være af mindre til moderat betydning,
alt efter hvor på strækningen man befinder sig.
Anlægsarbejdet kan påvirke de geologiske lag og terrænfor-
mer. Der vil ikke blive inddraget ret meget areal inden for
de udpegede geologiske interesseområder, men fordi man
ikke kan genskabe de geologiske former, vil anlægsarbejdet
medføre en moderat påvirkning af de geologiske værdier.
9.2.2.3 Påvirkning af landskabet, når udbygningen er færdig
Når motorvejen er udbygget, vil landskabsoplevelsen om-
kring vejen være ændret i forhold til i dag. Ændringen skyl-
des bl.a., at vejanlægget bliver større. Den største visuelle
ændring vil ikke være selve udbygningen af vejen, men
vil skyldes, at en del af beplantningen langs vejen bliver
fældet. Det betyder, at vejen bliver langt mere synlig fra
omgivelserne, end den er i dag. Derudover etableres støjaf-
skærmning på udvalgte strækninger.
Støjskærmene kan være op til ca. seks meter høje og støjvol-
dene op til ca. 12 meter høje. Begge typer støjafskærmning
kan virke dominerende og vil på nogle strækninger ændre
landskabsoplevelsen markant.
Terrænarbejde, støjafskærmning og fjernet beplantning vil
udgøre de største landskabelige påvirkninger. Påvirkninger-
ne vil i mange tilfælde være af moderat eller væsentlig
betydning.
9.2.2.4 Afværgeforanstaltninger
Efter endt anlægsarbejde retableres arbejdsarealerne.
Den visuelle påvirkning fra støjvoldene mindskes ved at
gennemføre en landskabelig bearbejdning. Den konkrete
landskabelige bearbejdning af støjvoldene vil ske i den
videre detailprojekteringsfase og vil omfatte endelig form-
givning af voldene. En forudsætning for den landskabelige
bearbejdning er, at voldene fortsat har den ønskede støjbe-
grænsende effekt.
9.2.3 Arkæologi og kulturarv
9.2.3.1 Eksisterende forhold
Der er kun få kulturhistoriske interesser nær motorve-
jen. Der er kun registreret få beskyttede fortidsminder:
rundhøje, et enkelt kulturarvsareal og nogle beskyttede di-
ger. Derudover har kommunerne udpeget fire kulturmiljø-
er, der gennemskæres af eller grænser op til vejen samt
kirkeomgivelser omkring Ovsted Kirke, der grænser op til
motorvejen. Udbygningen af vejen påvirker ikke fredede
områder eller bevaringsværdige bygninger.
9.2.3.2 Påvirkning under anlægsarbejdet
Påvirkning af de arkæologiske og kulturhistoriske interesser
foregår primært i anlægsfasen, hvor anlægsarbejdet kan risi-
kere at påvirke fund, fortidsminder og diger. Anlægsarbejdet
kan dog mange steder udføres fra det nuværende vejanlæg,
og derfor kan man forvente en begrænset ødelæggelse af
terrænet. Det er vurderet, at påvirkningerne på fund, for-
tidsminder, kulturarvsareal og diger samlet set har mindre
betydning. Inden anlægsarbejdet går i gang, får de lokale
museer mulighed for at lede efter fortidsminder og lave
arkæologiske udgravninger.
9.2.3.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Når motorvejen er udbygget, vil påvirkningerne på de kul-
turhistoriske værdier primært være visuel, fordi en del af
bevoksningen langs vejen vil være fjernet. Vejen bliver mere
synlig set fra omgivelserne og dermed også fra kulturmil-
jøerne og kirkeomgivelserne. Især Ovsted Kirkes omgivel-
ser er sårbare over for landskabelige ændringer. Projektet
vil medføre visuelle påvirkninger på landskabet omkring
kirken, som vurderes at være af væsentlig betydning.
9.2.4 Befolkning og menneskers sundhed
9.2.4.1 Eksisterende forhold
Motorvejen passerer forbi flere byer og landsbysamfund,
men der er kun begrænset med større boligområder helt tæt
på vejen. Der er rekreative områder langs vejen og en ræk-
ke rekreative stiforbindelser, som krydser under vejen. De
største rekreative områder findes i Hansted Ådal og omkring
Bygholm Å og Sø. Derudover er der enkelte sportsanlæg og
rekreative områder i de tilgrænsende byområder.
9.2.4.2 Påvirkning i anlægsfasen
Fordi der er få større boligområder tæt på motorvejen, vil
det være et fåtal af borgere, der bliver udsat for generende
støj fra anlægsarbejdet. Det vil ikke give anledning til sund-
hedsmæssige konsekvenser, og derfor vurderes påvirkningen
fra støj i anlægsfasen at være af mindre betydning. Emissi-
oner og støv i anlægsfasen vil være ubetydelig, og derfor
38
er påvirkningerne af befolkningens sundhed vurderet som
ubetydelig.
Den tunge trafik fra anlægsarbejdet kan i perioder virke
generende for beboere tæt på motorvejen. Da arbejdet står
på i en afgrænset periode, vurderes påvirkningerne dog at
være af mindre betydning.
Områderne langs motorvejen er allerede i dag præget både
visuelt og støjmæssigt af vejen. De midlertidige arealinddra-
gelser kan alligevel virke generende i den periode, hvor
arbejdet står på. De eksisterende broer over og under vejen
ombygges i nødvendigt omfang. Påvirkninger af vandrestier
og cykelruter forventes at være af mindre omfang.
9.2.4.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
De rekreative områder langs motorvejen kan blive påvirket
af støj og permanente arealinddragelser. Udbygningen vil
kun i ubetydelig grad ændre støjen i de rekreative områder,
og derfor vil områdernes værdi som rekreative områder ikke
blive reduceret. De permanente arealinddragelser er små i
de fleste af de rekreative områder, og påvirkningen vurderes
derfor generelt at være ubetydelig.
Generelt er det ikke sandsynligt, at grænseværdierne for
luftforurening bliver overskredet. Derfor er det vurderet, at
trafikforøgelsen ikke vil betyde, at mængden af forurenende
stoffer og støv nær vejen overskrider grænseværdierne.
9.2.5 Støj og vibrationer
9.2.5.1 Eksisterende forhold
Den aktuelle støjpåvirkning ved dagens situation inden for
det undersøgte område er opgjort til 1.120 støjbelastede bo-
liger. Dagens situation er i disse beregninger fastsat til et
basisår 2018.
9.2.5.2 Påvirkning i anlægsfasen
De anlægsaktiviteter, der kan give anledning til støj, kan
overordnet opdeles i følgende strækningsrelateret anlægsar-
bejde, etablering af bygværker samt transport af materialer
på offentlig vej.
I anlægsfasen kan der i særlige situationer optræde væsentli-
ge vibrationspåvirkninger af bygninger i omgivelserne, når
der sker nedramning af spuns og pæle. Erfaringer fra andre
anlægsarbejder har vist, at de øvrige anlægsaktiviteter nor-
malt ikke medfører vibrationsproblemer.
Det vurderes, at omkring 10 boliger ligger tættere end ca. 25
m på anlægsområdet og derfor kan blive udsat for støj, som
overstiger kriterieværdien for væsentlig støj (> 70 dB).
I forbindelse med jordhåndtering, transport af materialer el-
ler etablering af vejbelægning kan omkring 2.720 boliger,
der ligger tættere end ca. 500 m på anlægsområdet, blive
udsat for støj, som overstiger kriterieværdien for væsentlig
støj uden for normal arbejdstid (40 dB).
Udover ovennævnte aktiviteter vil det i forbindelse med
konstruktion og nedrivning af bygværker også kunne være
særligt støjende aktiviteter.
På de lokaliteter, hvor der skal etableres spunsvægge, er det
forudsat, at det vil ske ved nedramning, som er den mest
støjende metode.
9.2.5.3 Afværgeforanstaltninger i anlægsfasen
Der er begrænsede muligheder for at reducere støj fra an-
lægsarbejdet. Ved at sikre god information til berørte na-
boer om arbejdets tidsplan på de enkelte byggepladser og
ved tilrettelæggelse af arbejdet, kan eventuelle gener afhjæl-
pes. Det gælder i særdeleshed i situationer, hvor der skal
udføres særligt støjende arbejde og i situationer, hvor der er
behov for at arbejde uden for normal arbejdstid.
Som udgangspunkt er det forudsat, at anlægsarbejder pri-
mært skal ske inden for normal arbejdstid, men dette afkla-
res først endeligt i forbindelse med detailprojektering i sam-
arbejde med de lokale myndigheder. Visse anlægsarbejder
(f.eks. nedrivning af broer) skal, af trafikale hensyn, ske på
trafiksvage tidspunkter (weekender eller nat). Også andet
anlægsarbejde skal udføres uden afbrydelse og er derfor
også nødvendigt at udføre uden for normal arbejdstid.
9.2.5.4 Påvirkning når udbygningen er færdig
Der er lavet beregninger af støjniveauet i år 2040, dels hvis
trafikken fremskrives, men motorvejen ikke udbygges, dels
hvis trafikken fremskrives og vejen udbygges med foreslået
støjafskærmning.
I 2040 uden udbygning af motorvejen forventes 2.115 støj-
belastede boliger, hvilket er en betydelig stigning i forhold
til eksisterende forhold. Udbygningen af vejen vil medføre
en markant reduktion i antallet af støjbelastede boliger. Det
vurderes til 1.268 støjbelastede boliger i forhold til referen-
cesituationen, hvilket bl.a. skyldes nedenstående afværge-
foranstaltninger.
9.2.5.5 Afværgeforanstaltninger når udbygningen er færdig
Der planlægges ca. 1,8 km støjvold og ca. 5,8 km støjskær-
me, i alt ca. 7,6 km støjafskærmning.
Lokalitet Ca. læng-
de
Ca.
højde
Placering
ift. motorve-
jen
Gammel-
sole
1,5 km
støjskærm
6 m Vest for E45
Løsning 2 km støj-
skærm
6 m Øst for E45
Eriknauer 0,9 km
støjskærm
6 m Øst for E45
39
Hatting 1,2 km
støjvold
12 m Øst for E45
Hatting 1 km støj-
skærm
6 m Øst for E45
Nymølle-
vej
0,6 km
støjskærm
5 m Vest for E45
Tebstrup 0,6 km
støjvold
12 m Øst for E45
Tebstrup 0,7 km
støjskærm
6 m Øst for E45
Tabel 11. Planlagt støjafskærmning mellem Vejle
og Skanderborg.
Det bemærkes, at den præcise placering, højde og udstræk-
ning af de enkelte skærme og/eller støjvolde først vil blive
fastlagt ved detailprojektering af vejanlægget.
Den del af projektjorden, som ikke er velegnet til indbyg-
ning i vejanlægget, vil blive anvendt til anlæg af støjvol-
de. Afhængig af den endelige jordbalance kan der ske en
justering af, hvordan støjafskærmningen udføres, dvs. om
det bliver skærm eller vold.
9.2.6 Natur og biodiversitet
9.2.6.1 Eksisterende forhold
Naturforholdene langs den planlagte udbygning af motor-
vejen er karakteriseret ved store områder med åbent land,
hvor den beskyttede natur overvejende findes langs vandlø-
bene, herunder især langs de store vandløb; Bygholm Å
og St. Hansted Å. I den nordligste del af projektområdet
findes desuden mindre skovområder. Af bilag IV-arter er
der registreret otte arter af flagermus, spidssnudet frø, stor
vandsalamander og grøn mosaikguldsmed. Der er spor efter
odder fordelt langs hele motorvejsstrækningen. Desuden er
der registreret flere fredede plante-, og dyrearter. Birkemus
og markfirben er eftersøgt i forbindelse med feltundersøgel-
serne, men blev ikke observeret.
Naturtilstanden for § 3-områderne langs projektarealet er
overordnet lav, hvilket primært skyldes eutrofiering og for-
styrrelse fra den eksisterende motorvej. Der findes spredte
områder, hvor naturværdien vurderes til at være middel el-
ler tæt på middel, f.eks. hvor vejen krydser St. Hansted
Ådal. I projektområdets allernordligste del findes derudover
et skovstykke, hvor naturværdien vurderes til at være høj.
9.2.6.2 Påvirkning under anlægsfasen
Påvirkning af biodiversitet sker primært i anlægsfasen, hvor
selve anlægsaktiviteterne og de midlertidige arbejdsarealer
kan medføre inddragelse eller midlertidig påvirkning af be-
skyttede naturtyper, skove og levesteder for bilag IV-arter og
fredede arter.
Ved udbygningen af motorvejen nedlægges flere små §
3 beskyttede områder, f.eks. moser, søer og overdrev
permanent. Ligeledes vil arealer med skov blive permanent
ryddet.
9.2.6.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Permanent arealinddragelse af hele eller dele af lokalite-
ter med skov og § 3-beskyttet natur kan betyde, at arter
forsvinder fra området, idet der samlet set vil være min-
dre areal til rådighed, hvor de vilde arter kan finde leve-
steder. Permanent arealinddragelse eller tilstandsændring er-
stattes ved udlægning af ny natur og ny skov. Det vurderes
på den baggrund, at den samlede påvirkning vil være af
mindre betydning. Ligeledes vurderes det, at projektets på-
virkning på de kommunale udpegninger af naturbeskyttel-
sesområder vil være af mindre betydning.
Naturty-
pe
Midlerti-
digt ind-
draget
areal (m2)
Permane
nt ind-
draget
areal
(m2)
Erstat-
ningsareal
(m2/antal)
Eng 13.780 24.780 49.560
Mose 13.990 83.170 166.340
Overdrev 8.960 27.860 55.720
Søer 4.420 34.400 68.800
Samlet 41.150 170.210 340.420
§ 28 250 2.120 4.240
Freds-
skov
43.000 68.540 137.080
Tabel 12. Omtrentlig opgørelse over arealer der ind-
drages midlertidigt eller permanent. Den præcise
opgørelse over såvel påvirkede arealer som erstat-
ningsareal kan ændres i forbindelse med detailpro-
jekteringen.
9.2.6.4 Afværgeforanstaltninger
Under anlægsarbejderne vil der være fokus på at minimere
indgreb i naturområder, at opsætte midlertidigt hegn for at
afgrænse anlægsarbejdet, at benytte køreplader for at fordele
40
trykket fra entreprenørmaskiner og at forhindre udledning af
miljøfremmede stoffer fra byggematerialer og maskiner.
Anlægsarbejdet kan i høj grad udføres fra det nuværende
vejanlæg, og behovet for midlertidige adgangsveje forventes
derfor at være lille. Derved begrænses indgrebet i terrænet
og omfanget af det areal, der er nødvendigt at inddrage
reduceres.
Som afslutning på anlægsfasen reetableres terrænet og de
midlertidigt påvirkede naturområder i det omfang, det er
muligt. I driftsfasen vil der ikke være risiko for yderligere
påvirkning af beskyttede naturområder eller levesteder for
beskyttede arter, da der ikke foretages yderligere anlægsar-
bejde.
Til erstatning for de nedlagte naturområder og skov etable-
res nye områder, der placeres efter nærmere aftale med de
fire kommuner på strækningen. For så vidt fredskov skal
placering aftales med Miljøstyrelsen. Både naturområder og
skov erstattes i forholdet 1:2.
Som del af det konkrete projekt etableres faunapassager
i tilknytning med otte vandløbskrydsninger samt en eksi-
sterende passage, der opgraderes. Desuden anlægges seks
padderør. Tiltaget vurderes at være gavnligt for faunaens
spredningsmuligheder. De nye faunapassager vil også har-
monere med de kommunale udpegninger af økologiske for-
bindelser. Den endelige placering sker først i forbindelse
med detailprojekteringen.
Faunapassagerne planlægges anlagt med en dimension til
passage af små og mellemstore pattedyr. Anlæg af faunapas-
sagerne vurderes at medføre en reduktion af vejens nuvæ-
rende barrierevirkning for mindre dyr, herunder odder og
padder. De nye faunapassager langs vandløb forventes ude-
lukkende at kunne anvendes af de mest strukturbundne arter
af flagermus. Det drejer sig om vand-, frynse- og langøret
flagermus.
Der etableres hegning af lange strækninger, og for mindst
hver 500 m hegn skal der etableres et vildtspring. Der skal
etableres vildtspring ved tilslutningsanlæg, og i større til-
slutningsanlæg bør der etableres vildtspring ved alle tilslut-
ningsramper.
9.2.6.5 Natura 2000
Ca. en km vest for det sted, hvor motorvejen kryd-
ser Bygholm Å, findes Natura 2000-område N236, Byg-
holm Ådal. Natura 2000-området omfatter habitatområde
H236. Området er et karakteristisk østjysk ådalslandskab
med en snæver, skarpt nedskåret ådal med smalle, ferske
enge og kær omkring Bygholm Å. De stejle ådalsskrænter
indeholder værdifulde overdrev med en lang græsningshi-
storie.
Der er gennemført en væsentlighedsvurdering for projektets
potentielle påvirkning af Natura 2000-området, som viste,
at projektet ikke vil medføre påvirkning af Natura 2000-om-
rådet, medmindre der sker en omfattende grundvandssænk-
ning. På baggrund af det foreliggende projekt er der ikke
nogen forventning om, at det vil være nødvendigt. Det er
derfor vurderingens konklusion, at der ikke vil være en væ-
sentlig påvirkning af Natura 2000-område N236, Bygholm
Ådal.
9.2.7 Grundvand
9.2.7.1 Eksisterende forhold
Størstedelen af motorvejen ligger i områder med særlige
drikkevandsinteresser og/eller i indvindingsoplande til vand-
forsyningsanlæg.
Strækninger, hvor motorvejen ligger i områder med særlige
drikkevandsinteresser (OSD) er følgende stationeringer:
• Ca. 115.0 - 121.7 (Vejle og Hedensted)
• Ca. 124.0 - 126.0 (Hedensted), hvor motorvejen mod vest
ligger i OSD
• Ca.129. - 134.1 (Hedensted og Horsens)
• Ca. 143.6 - 147.1 (Horsens og Skanderborg)
Hvor motorvejen forløber inden for områder med særlige
drikkevandsinteresser, etableres der som en del af projektet
et afvandingssystem med kantopsamling.
9.2.7.2 Påvirkning i anlægsfasen
For at anlægsarbejder under terræn kan udføres under tørre
forhold, vil der være brug for grundvandssænkning, f.eks.
ved anlæg af bygværker og regnvandsbassiner. Grundvands-
sænkningen vil især berøre det overfladenære grundvand og
ikke det dybereliggende grundvandsmagasin, hvorfra drik-
kevandet bliver hentet. Hvis der forekommer lokaliteter med
mulig jordforurening i nærheden, vil de nødvendige hensyn
blive overholdt. Derfor er det vurderet, at påvirkningen af
grundvandsinteresser er af mindre betydning.
9.2.7.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Når den udbyggede motorvej er taget i brug, forventes
det, at der ikke er behov for permanent grundvandssænk-
ning. Risikoen for nedsivning af vejvand i områder med
særlige drikkevandsinteresser begrænses ved at lave kantop-
samling og etablere regnvandsbassiner med fast bund. På-
virkningen af grundvandet vurderes derfor at være af mindre
betydning.
9.2.8 Overfladevand
9.2.8.1 Eksisterende forhold
Udbygningen af motorvejen vil berøre flere vandløb og søer
i vandløbssystemerne for Bygholm Å, Store Hansted Å og
Horndrup Å, hvortil der allerede i dag sker udledning af
vejvand. Alle målsatte vandløb og søer har målsætningen
god økologisk tilstand i vandområdeplan (2015-2021). Ge-
41
dved Sø er genoprettet som et led i den statslige indsats for
vandmiljøet og ikke målsat i vandområdeplanen.
Motorvejsstrækningen mellem Vejle og Skanderborg berø-
rer aktuelt tre østjyske vandløbssystemer, hhv. Bygholm Å,
Hansted Å og Horndrup Å –systemerne, der omfatter mål-
satte vandløbsvandområder. De vil i forbindelse med projek-
tet få tilløb fra regnvandsbassiner. En nærmere redegørelse
for de forventede påvirkninger af de enkelte vandløb i de tre
vandløbssystemer i anlægs- såvel som driftsfasen fremgår
af ”Notat om overfladevand – tillæg til miljøkonsekvensrap-
port”.
Hvad angår udledning fra regnvandsbassinerne på strækning
A, vurderes påvirkningen at være moderat i Sole Bæk og
væsentlig i Bjørnkær Grøft og Gesager Bæk. Dette vil blive
håndteret i detailprojekteringen, hvorefter de nødvendige af-
værgeforanstaltninger vil blive udført, sådan at påvirkningen
reduceres til et niveau som de øvrige vandløbssystemer, og
at der kan meddeles tilladelse til udledningerne i overens-
stemmelse med vandplanlægningen for de enkelte vandløbs-
vandområder.
Motorvejsstrækning mellem Vejle og Skanderborg berører
også søer, der er målsat i vandplanlægningen for 2015-2021
og foreløbigt målsat i udkast til ny vandplanlægning for
2021-2027. En nærmere redegørelse for de forventede på-
virkninger af de enkelte søer i anlægs- og driftsfasen frem-
går af ”Notat om overfladevand – tillæg til miljøkonse-
kvensrapport”.
9.2.8.2 Påvirkning i anlægsfasen og afværgeforanstaltninger
I anlægsfasen kan der ske påvirkning af overfladevand, når
der håndteres jord tæt på vandløbene. Jorden kan også ero-
dere, hvis det regner, og jord kan blive vasket ud til vandløb,
hvilket påvirker smådyr i vandløbene. Entreprenørudstyr og
lastbiler kan spilde benzin og olie, der løber ud i søer og
vandløb.
For at begrænse påvirkningen, og for at opsamle spild, skal
der anlægges regnvandsbassiner tidligt i anlægsfasen. Der
vil blive udarbejdet en beredskabsplan for, hvordan uheld og
spild skal håndteres.
Tre vandløb skal omlægges under motorvejen for at få et
bedre forløb. Kommunerne på strækningen indgår i dialog
med Vejdirektoratet om den nærmere udformning af omlæg-
ningerne.
Påvirkningen af vandløbene vurderes at være af mindre be-
tydning - både med hensyn til forurenende stoffer og om-
lægninger.
9.2.8.3 Påvirkning når udbygningen er færdig og afværge-
foranstaltninger
Størstedelen af vandløbene bliver allerede i dag tilført vej-
vand fra motorvejen. Horndrup Å-systemet er dog et mindre
vandløbssystem med mange små forgreninger, hvor vandfø-
ringerne tilsvarende er små. Derfor er de procentvise udled-
ningsmængder forholdsmæssigt store.
Udbygningen af motorvejen betyder, at mange af de nuvæ-
rende regnvandsbassiner udvides for at kunne håndtere en
øget mængde vejvand. I regnvandsbassinerne forsinkes van-
det og forurenende stoffer tilbageholdes inden udledning til
recipient.
Derfor er det vurderingen, at den samlede betydning af på-
virkning på vandløb og søer fra udledning af vejvand er
mindre til moderat for de fleste recipienter både i forhold til
opnåelse af målsætning og i forhold til påvirkning fra spild.
Grundet de procentvise forholdsvis store udledninger på den
nordligste delstrækning og særligt i Horndrup Å-systemet
vurderes påvirkning af disse vandløb at kunne blive betyde-
lig. Som afværgeforanstaltning reduceres udledningen fra
regnvandsbassiner på denne del af strækningen yderligere i
forhold til de øvrige regnvandsbassiner. I tilfælde, hvor reci-
pienten er følsom og vandføringen lav, vil der i udformning
af regnvandsbassinerne blive taget særligt hensyn til reci-
pienten for derved at reducere påvirkningen yderligere. Det
kan f.eks. ske i form af nedsivnings- eller overrislingsan-
læg eller lignende afværgetiltag, hvor vandet udledes diffust
over et større areal, inden det siver til recipienten, og der-
med kan bidrage til at beskytte mod dette.
Ved at gennemføre ovenstående afværgeforanstaltninger er
det fundet, at der ikke vil være væsentlig påvirkning af de
direkte recipienter. Deraf følger, at der heller ikke vil være
påvirkning af slutrecipienterne/kystvand.
9.2.9 Forurenet jord
9.2.9.1 Eksisterende forhold
Rabatjord og sediment i regnvandsbassiner er generelt lette-
re forurenet med olie, oliestoffer og tungmetaller. Desuden
er der lokaliteter tæt på motorvejen, som er registrerede som
forurenede.
9.2.9.2 Påvirkning under anlægsfasen og afværgeforanstalt-
ninger
Før anlægsarbejdet starter, skal der udarbejdes en jordhånd-
teringsplan. Der skal laves forureningsundersøgelser, der vi-
ser omfang og typer af jordforurening.
Jordhåndteringsplanen skal sikre, at spredning af forurenet
jord fra vejmateriale og rabatjord forhindres. Planen skal
også være med til at sikre, at der ikke sker udvaskning af
forureningskomponenter fra mellemdepoter eller spredning i
forbindelse med grundvandssænkning. Eftersom al forurenet
jord dermed behandles under kontrollerede forhold, forven-
tes få eller ingen påvirkning.
En del af den afgravede projektjord, som skal anvendes til
støjvolde, vil være lettere forurenet med tungmetaller, olie
og såkaldte PAH’er, som stammer fra bilernes dæk, bremser,
udstødning og fra oliespild. Indbygning af lettere forurenet
42
jord i støjvolde vil ske efter forudgående myndighedstilla-
delse og konkret risikovurdering og er som udgangspunkt
uproblematisk. Voldene anlægges med en ren yderdel, og
de forurenede stoffer afskæres dermed fra menneskelig kon-
takt. Da stofferne allerede er bundet kraftigt i jorden, er der
heller ikke fare for nedsivning til grundvandet. Der er også
mulighed for at indbygge kraftigere forurenet jord fra den
eksisterende rabat i volden, men det vil bero på konkrete
myndighedsansøgninger og risikovurderinger i detailfasen.
I anlægsfasen kan gravearbejde, transport og håndtering af
jord i områder med invasive planter medføre, at der spredes
frø fra de invasive arter til nærområdet. For at undgå en
væsentlig negativ påvirkning af de berørte nærområder kort-
lægges forekomsten af invasive planter, før anlægsarbejdet
påbegyndes. Jord og vegetation, der rømmes fra disse områ-
der, bortskaffes, så der ikke er risiko for spredning af frø fra
invasive arter i forbindelse med jordhåndteringen i projektet.
9.2.9.3 Påvirkning når udbygningen er færdig og afværge-
foranstaltninger
Det forventes, at rabatjord og jord, der afgraves ved udbyg-
ning af motorvejen, kan anvendes i de nye rabatter, dæm-
ninger, ramper og støjvolde. Forureningskomponenterne i
rabatjorden er generelt immobile i jorden, og ved korrekt
indbygning er en støjvold en effektiv metode til at forhindre
spredning af forurenet jord eller stoffer.
De præcise krav til håndtering og indbygning med forurenet
jord i støjvolde og ramper fastlægges i detailprojekteringsfa-
sen, hvor der udarbejdes en plan for håndteringen af jord.
9.2.10 Råstoffer, jord og affald
9.2.10.1 Påvirkning under anlægsfasen og afværgeforan-
staltninger
Til udbygningen af motorvejen skal der anvendes ca.
1.270.000 tons grus (stabilgrus og bundsikring). Disse ma-
terialer indvindes fra råstofgrave. Det er materialer, der er
naturligt forekommende men ikke fornybare. Indtil videre
betragtes grus ikke som en knap ressource, og påvirkningen
som følge af forbruget vurderes derfor at være af mindre
betydning.
Til motorvejens vejbelægning skal der anvendes ca. 575.000
tons asfalt. De primære komponenter i asfalt er sten og grus,
der ikke vurderes som knappe ressourcer. Der skal også
anvendes bitumen, som er oliebaseret og derfor en knap
ressource. Der iblandes ofte nedknust asfalt i asfaltprodukti-
onen, hvilket reducerer forbruget af nye ressourcer.
Inden for projektets rammer skal så store mængder bygge-
og anlægsaffald som muligt enten anvendes direkte eller
efter nedknusning eller lignende, så ressourceforbruget i
anlægsprojektet begrænses. Alt affald vil blive bortskaffet
i overensstemmelse med erhvervsaffaldsregulativerne i de
berørte kommuner på strækningen.
Det planlægges at anvende slagger i forbindelse med ud-
bygningen af motorvejen, men typen er ikke nærmere afkla-
ret. Da mulighederne for at anvende slagger skal vurderes i
forhold til det konkrete områdes geologiske sårbarhed samt
drikkevandsinteresser, heriblandt afstand til nærmeste vand-
indvinding og målsatte vandområder, kan det først i detail-
projekteringsfasen vurderes, om der kan ske indbygning af
slagger og eventuelt flyveaske. Anvendelse af slagger vil
ske i henhold til gældende regler herom og efter konkrete
tilladelser.
Ved anlægsaktiviteterne opgraves jord, herunder muld. Me-
get af projektjorden kan anvendes i opbygningen af selve
vejen, men ca. 1 mio. m3 vil blive anvendt til at etablere
støjvolde ved Hatting og Tebstrup. Støjvoldene forventes
at blive ca. 12 m høje og blive placeret tæt på vejen,
hvorved støjdæmpningen kommer så tæt på støjkilden som
muligt. Jorden vil blive håndteret i overensstemmelse med
gældende love og bestemmelser. Samlet set vurderes påvirk-
ningen dermed at være af mindre betydning.
Udbygningen af motorvejen, ombygninger af bygværker,
udskiftning af eksisterende afvandingssystem mv. skaber
materialer og restprodukter, der enten kan anvendes i pro-
jektet eller udgør egentligt affald, og derfor skal til deponi
eller forbrænding. Med henblik på at minimere råstofforbru-
get vil restprodukter blive genanvendt efter sortering. Af-
fald vil blive bortskaffet i overensstemmelse med erhvervs-
affaldsregulativerne i de berørte kommuner på strækningen.
Broer og andre bygværker på strækningen kan indeholde
forurenende byggematerialer. Inden nedrivningen af byg-
værkerne skal indholdet af forurenende stoffer undersøges
for at sikre, at håndteringen sker i henhold til gældende lov-
givning. Samlet set vurderes påvirkningen dermed at være
af mindre betydning.
9.2.10.2 Påvirkning når udbygningen er færdig og afværge-
foranstaltninger
Der vil være et mindre forbrug af råstoffer til vedligeholdel-
se af vejen, og tilsvarende vil der skabes mindre mængder
affald. Omfanget skønnes derfor at være af mindre betyd-
ning for miljøet.
9.2.11 Ejendomme og ledninger
9.2.11.1 Påvirkning af ejendomme under anlægsprojektet
Motorvejen forløber overvejende gennem det åbne land,
hvorfor det mest er landbrug, skov og fritliggende beboelser,
der berøres direkte af udbygningen
Da der er tale om udbygning af en eksisterende motorvej,
forventes der ikke at være mange ændringer i adgangsfor-
hold til de enkelte ejendomme eller marker, hvilket dog
afklares detaljeret i den senere proces.
Enkelte landbrugsejendomme har jorder på begge sider af
43
motorvejen og kan altså være afhængig af at kunne komme
på tværs ad de krydsende veje.
Nogle af de veje, der krydser over eller under motorvejen,
vil være lukkede, mens broerne skiftes ud, og tunnelerne
forlænges, hvilket vil medføre omkørsler i op til et halvt år.
9.2.11.2 Påvirkning af ledninger fra anlægsprojektet
Større ledninger i og i nærheden af motorvejen er blevet
kortlagt, og der er foretaget en vurdering af, hvordan de
ledninger, der i dag krydser vejen eller ligger tæt på udbyg-
ningen, vil kunne håndteres. Flytning af ledninger vil ske i
dialog og efter aftale med ledningsejerne.
En gasfordelingsledning ligger langs motorvejens vestside i
varierende afstand fra vejen over en strækning på 16 km,
hvor den også krydser andre veje og tilslutningsanlæg. Der
er ligeledes andre gasledninger, der krydser vejen på stræk-
ningen.
Flere steder krydser store spildevandsledninger motorvejen.
Motorvejen krydses også flere gange af højspændingsluft-
ledninger. Tre steder på strækningen ligger der desuden høj-
spændingsjordkabler tæt på vejen.
Derudover er der mange mindre ledninger, kabler og rør,
som også vil blive kortlagt og håndteret i forbindelse med
detailprojekteringen.
9.3 Miljø- og naturmæssige konsekvenser af udbygning af
Hillerødmotorvejens forlængelse
Generelt vil miljøpåvirkningerne være begrænsede, da der i
forvejen er en motortrafikvej, som er forberedt til en motor-
vej. Mellem Allerød og Herredsvejen vil udvidelsen mod
øst således som udgangspunkt ske inden for arealer, som i
sin tid blev erhvervet til det oprindelige motorvejsprojekt og
som i dag er del af udskilt vejareal.
Påvirkninger som øget støj og påvirkning af beskyttet natur
forsøges afværget ved at etablere støjafskærmning og erstat-
ningsnatur. Åbningen af underføringen af Kollerød Å og
etablering af opsamlingssystem til vejvand for at forhindre
nedsivning til grundvandet vurderes at have en positiv på-
virkning.
Den eksisterende vej forløber på hele strækningen inden for
områder med særlige drikkevandsinteresser.
I dag udledes vejvand direkte til grøfter og trug, hvor vand
kan nedsives til grundvand og udledes til overfladevandom-
råder. I miljøvurderingerne, der er gennemført som grundlag
for projektet, er gennemført analyser og vurderinger af af-
ledning af vejvandet og dets påvirkning af grundvandsfore-
komster og overfladevandområder, målsat i vandplanlægnin-
gen.
I projektet etableres der kantopsamling af vejvand, hvor
alt vand fra vejen føres i lukkede systemer til regnvandsbas-
siner, og nedsivning til grundvand undgås. I regnvandsbas-
sinerne opmagasineres, tilbageholdes, renses og forsinkes
vandet før videre udledning til overfladevand. Bassinerne
dimensioneres, så de opfylder metoden for BAT. For hvert
bassin tages udgangspunkt i mængden af vejvand, der tille-
des og dermed i stofkoncentrationer, så der sikres en bedst
mulig tilbageholdelse i bassinerne.
Hermed vil det nuværende afvandingssystem, hvor der er
risiko for nedsivning til grundvand og til overfladevand
blive væsentligt forbedret ved gennemførelse af anlægspro-
jektet, og det kan sikres, at der kan meddeles tilladelse til
udledning til de målsatte vandløb i overensstemmelse med
vandplanlægningen.
Den gennemførte miljøkonsekvensvurdering omhandler de
forventede miljømæssige konsekvenser for udbygning af
Hillerødmotorvejens forlængelse mellem Allerød og Hille-
rød, jf. lovens § 1, stk. 1, nr. 3.
Konsekvenserne af projektforslaget for udbygning er be-
skrevet i resumé nedenfor. For en nærmere beskrivelse af
de miljømæssige påvirkninger henvises til miljøkonsekvens-
rapporten, som kan tilgås på Vejdirektoratets hjemmeside.
9.3.1 Planforhold
9.3.1.1 Eksisterende forhold
Projektstrækningen forløber gennem Allerød og Hillerød
kommuner, der begge ligger i Region Hovedstaden.
For en samlet oversigt over lokalplaner og kommuneplan-
rammer henvises til miljøkonsekvensrapporten på Vejdirek-
toratets hjemmeside.
9.3.1.2 Påvirkning under anlægsfasen
Udvidelsen til motorvej vil ikke påvirke arealer udlagt i
kommune- eller lokalplaner, da den eksisterende vej allerede
er forberedt til motorvej.
9.3.1.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Etableringen af forskellige afværgeløsninger, herunder stø-
jafskærmning og opsamling af vejvand i regnvandsbassiner
bevirker, at udvidelsen kun vil påvirke enkelte kommune-
planrammer og kommuneplaner i de to kommuner minimalt.
9.3.2 Landskab og visuelle forhold
9.3.2.1 Eksisterende forhold
Idet der er tale om en vejudvidelse, vil de største ændringer
af landskabet foregå i anlægsfasen, indtil bevoksningen igen
har etableret sig.
9.3.2.2 Påvirkning under anlægsfasen
Udvidelsen af Hillerødmotorvejens forlængelse vil ske i en
periode på omkring fire år, hvor der vil være anlægsaktivi-
44
teter vejen. Anlægsaktiviteterne vil medføre en midlertidig
visuel påvirkning langs vejstrækningen.
Støjvoldene ud for Søparken i Allerød Kommune vil blive
udvidet og flyttet tættere på vejen. De forhøjes til ca. ni me-
ter over vejen og vil blive anlagt sammen med en støjskærm
ved Røglevej. Selvom den sydligste del af volden er udpeget
landskab med geologisk bevaringsværdi, vil påvirkningen
ikke blive betydelig, idet der allerede er anlagt støjvolde.
Der etableres støjskærme ved Rørmosen, ud for Månepletvej
ud for Hej-revej og ud for området omkring Rosenvej. Disse
skærme vil betyde en ændring af landskabets fremtoning
de pågældende steder. Dette er dog uden for udpegede beva-
ringsværdige landskaber.
9.3.2.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Med tiden vil bevoksningen retableres, og ændringen i land-
skabet vil bestå af en bredere vej, nye ramper og en for-
højning af støjvoldene. Påvirkningen af de udpegede beva-
ringsværdige landskaber og områder med specifik geologisk
bevaringsværdi vil derfor være ubetydelig.
9.3.3 Arkæologi og kulturarv
9.3.3.1 Eksisterende forhold
Der påvirkes i alt otte diger, som alle er beliggende i Hille-
rød Kommune. De fleste diger er i forvejen fragmenteret
af den eksisterende vej, og der er hovedsageligt tale om en
mindre inddragelse af et større dige.
9.3.3.2 Påvirkning under anlægsfasen
Den del af digerne, som påvirkes i anlægsfasen, retableres
når anlægsarbejde er afsluttet.
Vejudvidelsen vil overlappe den sydlige del af det udpege-
de fortidsminde ”Svenskegrøften”, hvilket vil medføre, at
ca. 10 meter af grøften påvirkes. Grøften er ca. 1,7 km
lang. Selvom arealinddragelen af fortidsmindet er lille sam-
menholdt med det samlede areal, betragtes påvirkningen
som betydende. Grøften er desuden omfattet af en fortids-
mindebeskyttelseslinje. Den eksisterende vej er i forvejen
beliggende inden for fortidsmindebeskyttelseslinjen.
Da området er omkranset af skov, vurderes vejudvidel-
sen ikke at påvirke fortidsmindets værdi som landskabsele-
ment. Forud for anlægsarbejderne vil Museum Nordsjælland
foretage en arkæologisk undersøgelse. Derfor vurderes på-
virkningen af fortidsminebeskyttelseslinjen at være lille.
Omkring Månepletvej er et område udpeget med fortidsmin-
de-udstrækning. Området vil blive undersøgt af det lokale
museum inden anlægsarbejderne påbegyndes.
Inden anlægsarbejdet går i gang, skal de lokale museer have
mulighed for at undersøge for fortidsminder, og anlægsar-
bejdet vil blive udsat, hvis der under arbejdet bliver fundet
arkæologiske spor, så eventuelle fortidsminder sikres.
9.3.3.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Påvirkningen af arkæologi og kulturarv vurderes at være
minimal når udbygningen er færdig.
9.3.4 Befolkning og menneskers sundhed
9.3.4.1 Eksisterende forhold
Der vil ikke være væsentlige påvirkninger af etablerede re-
kreative områder eller stier. Eksisterende stier vil blive op-
retholdt, selvom der kan forekomme midlertidige lukninger
under anlægsarbejderne, og nogle rekreative områder kan
blive benyttet til midlertidige arbejdsarealer.
9.3.4.2 Påvirkning under anlægsfasen
Anlægsarbejderne tilrettelægges således, at det indebærer
færrest mulige gener for de lokale bysamfund og de direkte
berørte naboer. Motorvejsbyggeriet gennemføres så vidt mu-
ligt inden for normal arbejdstid på hverdage. Dog vil der
i få særlige tilfælde (f.eks. ved udvidelse af eksisterende
baneunderføringer) være nødvendigt at udvide arbejdstiden
til nat- og weekendarbejder i korte perioder.
Udbygning af motorvejen vil give anledning til lokale og
regionale emissioner af støv og luftforurenende stoffer fra
transport og entreprenørmateriel. Spredningsforholdene i
projektområdet er gode, så luftforureningen ophobes ikke
og vurderes ikke at have en betydelig påvirkning.
9.3.4.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Det vurderes ikke at støjen som følge af udvidelsen vil få
væsentlig negativ betydning for friluftsområder og rekreati-
ve arealer, da der etableres støjvolde og -skærme.
9.3.5 Støj og vibrationer
9.3.5.1 Eksisterende forhold
På nuværende tidspunkt er der ca. 310 boliger, hvor støjen er
over 58 dB. Hvis trafikken fremskrives til 2025, og vejen er
uændret, vil trafikudviklingen medføre ca. 530 boliger med
støj over 58 dB. Det vil primært være boliger i kategorien
58-63 dB, der vil blive forøget.
9.3.5.2 Påvirkning under anlægsfasen
Udvidelsen til motorvej kan gennemføres uden at der vil
være gener fra vibrationer. Det gælder både i anlægsfasen,
og når motorvejen er åbnet.
Motorvejsbyggeriet kan normalt gennemføres inden for nor-
mal arbejdstid på hverdage, men i særlige tilfælde, hvor
arbejdet påvirker eksisterende veje eller jernbaner, kan det
være nødvendigt at udvide arbejdstiden. Når der kun arbej-
des inden for normal arbejdstid, vil der ikke være boliger,
der vil blive påvirket af støj over 70 dB, som normalt er
kommunernes grænseværdi for anlægsstøj.
Støjen fra anlægsarbejdet på strækningen og ramperne ved
45
udvidelse af tunneler og broer samt transport af materialer
på offentlig vej vil have en begrænset varighed, og kan
samtidig være varierende i omfang og intensitet.
Alle tunnelerne skal forlænges, og det indebærer, at der skal
rammes spuns, hvilket er en støjende anlægsaktivitet. Varig-
heden af ramning er som udgangspunkt kort, dvs. ca. 2-6
dage i forbindelse ved hvert bygværk og kun inden for nor-
mal arbejdstid.
Det er generelt vanskeligt at reducere støjen fra anlægsak-
tiviteter. Arbejdet foregår spredt over store arealer, flyttes
løbende og kræver ofte adgangsveje fra flere retninger, og
det er vanskeligt at placere en hensigtsmæssig støj-afskærm-
ning.
Arbejdet vil blive planlagt, så det tilstræbes at overholde
gældende grænser for anlægsstøj. I forbindelse med anlæg-
get vil det imidlertid ikke kunne undgås, at der i perioder vil
ske overskridelse af de normalt anvendte grænser for støj,
som kommunerne anvender i forbindelse med vurdering af
støjgener ved anlægsarbejde.
De nærmeste naboer vil løbende blive holdt orienteret. I for-
bindelse med særligt støjende anlægsaktiviteter som f.eks.
ramning af spuns og i situationer, hvor det er nødvendigt at
arbejde uden for normal arbejdstid, vil det også blive oplyst,
hvor længe arbejdet vil foregå.
9.3.5.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Støjniveauet fra den eksisterende motortrafikvej er beregnet
for år 2015, i en situation med fremskrevet trafik og uden
projektet i år 2025, samt med projektet og de forudsatte
støjafskærmninger i år 2025. For projektet er der desuden
tillagt 10 % trafikvækst frem til år 2035.
Når vejen udbygges til motorvej, vil det samlede antal af
boliger over 58 dB blive mindre i år 2035 pga. de støjdæm-
pende indsatser i projektet. Der vil være lidt flere boliger
i de høje støjintervaller og boliger langs strækningen, hvor
støjniveauet vil stige.
Samlet set vil de støjdæmpende indsatser betyde, at antallet
af de støjbelastede boliger vil falde fra ca. 530 boliger til
ca. 380 boliger i forhold til en situation, hvor vejen ikke
udvides og hvor der ikke etableres støjdæmpende tiltag. Re-
duktionen er størst for boliger med støj på 58-63 dB og
skyldes effekten af de støjdæmpende tiltag, selvom trafikken
er fremskrevet med yderligere 10 år og med en højere trafik-
mængde og hastighed. For andre boliger stiger støjen, fordi
boligerne ikke er placeret på strækninger med støjafskærm-
ning.
Lokalitet Ca. længde Ca.
høj-
de
Placering
ift. motor-
vejen
Søparken Udvidelse 9 m Øst for
af eksister-
ende støj-
vold
Røglevej 0,2 km støj-
skærm
4 m Øst for
Farremosen 0,5 km støj-
skærm
4 m Vest for
Rørmosen 1,6 km støj-
skærm
5 m Øst for
Månepletvej 0,7 km støj-
skærm
(dels på ek-
sisterende
støjvold,
dels ny
støjskærm)
4 m Øst for
Hejrevej 1,3 km støj-
skærm
4 m Øst for
Rosenvej 0,7 km støj-
skærm
4 m Vest for
Tabel 13. Planlagt støjafskærmning Hillerødmotor-
vejens forlængelse.
Der er i støjberegningerne i forbindelse med miljøkonse-
kvensvurderingen forudsat en såkaldt SRS-belægning, som
ikke længere anvendes. Der anvendes nu en anden type
belægning med en lidt lavere støjdæmpende effekt. Mulig-
heden for at tilpasse de foreslåede støjreducerende tiltag
herefter vil blive vurderet i detailprojekteringen.
Det bemærkes, at den præcise placering, højde og udstræk-
ning af de enkelte skærme og/eller støjvolde først vil blive
fastlagt ved detailprojektering af vejanlægget.
9.3.6 Natur og biodiversitet
9.3.6.1 Eksisterende forhold
Idet udvidelsen til motorvej vil foregå inden for et areal,
som allerede er forberedt til vejen, og da motortrafikvejen
i forvejen er stor barriere for vilde dyr, vil udvidelsen ikke
have store konsekvenser for naturen.
Der er tre forskellige beskyttelser af natur i området: Natura
2000, naturbeskyttelsesloven og skovloven.
9.3.6.2 Påvirkning under anlægsfasen
Under anlægsarbejdet vil der ske en midlertidig påvirkning
af tre § 3-beskyttede moser, og i alt vil op til 12.400 m2
46
mose blive påvirket af anlægsarealer. Selve det permanente
vejanlæg vil inddrage 7.100 m2 mose.
Selve vejarealet vil derudover direkte påvirke ni § 3 beskyt-
tede regnvands-bassiner. Derudover inddrages to vandhuller
på i alt 1.650 m2 til det permanente vejanlæg.
Inden for undersøgelseskorridoren er der registreret tre
skovlokaliteter, Gammel Keldskov og Brødeskov vest og øst
for motortrafikvejen. Skovene er fredskov, og i Brødeskov
Vest fældes træer og buske inden for arbejdsarealerne. Det-
te berører 6.400 m² af skoven, som reetableres efter endt
anlægsarbejde.
For at hindre at padder bevæger sig ind på arbejdsarealet,
vil der blive opsat paddehegn mellem paddelokaliteter og
arbejdsarealet. Efter endt anlægsarbejde reetableres arealet,
så mindst samme naturkvalitet indfinder sig, som inden an-
lægsarbejdet blev igangsat.
Redetræer for rovfugle og flagermus fældes kun i efteråret,
hvor træerne ikke benyttes til ynglested eller til vinterdva-
le. Desuden fældes træerne på en måde som giver flagermus
mulighed for at undslippe de fældede træer.
9.3.6.3 Natura 2000
Umiddelbart nordøst for undersøgelseskorridoren findes Na-
tura 2000-område nr. 133, Gribskov, Esrum Sø, Esrum Å og
Snævret Skov.
I den del af Natura 2000-området, der ligger nærmest un-
dersøgelseskorridoren, er der udpeget rigkær, ege-blandskov
og kildevæld henholdsvis ca. 900 m, ca. 1 km og ca. 1,6
km øst for undersøgelseskorridoren. Den nærmeste kendte
forekomst af arter på udpegningsgrundlaget er stor vandsa-
lamander, der bl.a. er kendt fra Strødam-reservatet, som lig-
ger ca. 800 m øst for undersøgelseskorridoren.
Ved Frederiksværksgade, som er en underføring, grund-
vandsænkes der permanent omkring bygværket i dag. I for-
bindelse med ombygning af bygværker skal der foretage en
supplerende grundvandssænkning i anlægsfasen. Afstanden
til Natura 2000-områder nr. 133 er 1,5 km, og der er derfor
ingen påvirkning ved denne grundvandssænkning, da afstan-
den er stor, og da der foretages re-infiltration.
Ved etablering af kantopsamling vil vejvand ledes til regn-
vandsbassiner, hvor forurenende stoffer tilbageholdes, og
vandet forsinkes inden udledning til Natura 2000 området
nr. 134 Roskilde Fjord via Lynge Å, Kollerød Å og Havelse
Å. Det vurderes, at en udbygning til motorvej vil medføre
en lille miljøpåvirkning af vandløbene, hvoraf enkelte gen-
nemløber Natura 2000 område nr. 261 Freerslev Hegn, og
ingen påvirkning af vandkvaliteten i slutrecipienterne Ros-
kilde Fjord og Arresø.
Natura 2000 området Freerslev Hegn, nr. N261 er først
udpeget i forbindelse med justeringen af Natura 2000-om-
rådernes grænser i november 2018 og efter udarbejdelsen
af miljøkonsekvensvurderingen for Hillerødmotorvejens for-
længelse. Der er efter Miljøstyrelsens høringssvar i forbin-
delse med anlægsloven udført en væsentlighedsvurdering af
Natura 2000-området, som viser at der ikke vil være nogle
væsentlige negative påvirkninger af Freerslev Hegn ved ud-
bygningen til motorvej.
Der sker ingen påvirkning – hverken direkte eller indirekte -
af Natura 2000 områdernes udpegningsgrundlag ved udbyg-
ningen af vejen.
9.3.6.4 Påvirkning når udbygningen er færdig
For at afbøde de påvirkninger, der vil forekomme, vil der
blive etableret erstatningsvandhuller og moser, og der vil
blive etableret en passagemulig-hed for padder ved Enebak-
ken. Ydermere vil underføringen af Kollerød Å blive åbnet
op med banketter, som vil give mindre dyr, såsom ræv og
pindsvin, mulighed for at passere vejen i sikkerhed.
Nedlæggelse og forstyrrelse af moser og vandhuller etable-
res erstatnings-natur minimum i forholdet 1:2.
For at erstatte den fældede skov genplantes den på midlerti-
dige arbejdsarealer og fredskov vil blive erstattet i forholdet
op til 1:2.
For at forbedre og sikre de økologiske forbindelser under
motorvejen ved Kollerød Å udskiftes eksisterende vandløbs-
underføring med en faunapassage som gør passage for pad-
der og mindre pattedyr mulig.
For at forbedre og sikre de økologiske forbindelser til mo-
seområderne ved Sønder Strødam og Enebakken etableres
en tør faunapassage til padder under motorvejen. Faunapas-
sagen etableres sammen med paddehegn på hver side af
passagen, så padder, der forsøger at sprede sig, ledes til den
sikre passage.
Igennem Brødeskov retableres vildthegnet for at undgå tra-
fikdrab på specielt rådyr, som også er farlige for trafik-
ken. Hegnet vil også medvirke til at mindre pattedyr ledes til
den sikre passage langs med Kollerød Å.
Ved indarbejdelse af afværgeforanstaltninger vil konsekven-
serne for naturen være minimale.
9.3.7 Grundvand
9.3.7.1 Eksisterende forhold
Der er store grundvandsinteresser i området, og der indvin-
des væsentlige mængder grundvand til drikkevandsprodukti-
on. Hele vejudvidelsen ligger inden for områder med særli-
ge drikkevandsinteresser og flere indvindingsoplande.
9.3.7.2 Påvirkning når udbygningen er færdig
I forbindelse med udvidelsen til 4-sporet motorvej omlæg-
ges hele afvandingssystemet til et kantopsamlingssystem
i stedet for det nuværende grøfteafvandingssystem. Dette
47
betyder, at der ikke nedsives eventuelt forurenet vejvand
til grundvandet, idet vejvandet ledes til regnvandsbassiner,
hvor forurenende stoffer tilbageholdes inden udledning til
recipient.
Det er i en konkret risikovurdering for Hillerødmotorvejens
forlængelse vurderet, at der ved nedsivning af vejvand langs
den kommende motorvej vil være risiko for overskridelse
af drikkevandskriteriet for klorid i grundvandet nær den
kommende motorvej. De forhøjede værdier vurderes kun at
kunne forekomme tæt på motorvejen og i den øverste del af
grundvandsmagasinet.
9.3.8 Overfladevand
9.3.8.1 Eksisterende forhold
Følgende målsatte vandløb påvirkes i dag af Hillerødmotor-
vejens forlængelse og som følge af projektet, vil der skulle
udstedes nye tilladelser til udledning af vejvand fra regn-
vandsbassiner til vandløbene:
• Rørmose Å, tilløb til Lynge Å
• Kollerød Å
• Slåenbæk (ingen tilledning hertil)
• Havelse Å
• Æbelholt Å (Ingen tilledning hertil)
• Stenfeltlillegrøften – tilløb til Pøle Å
I dag ledes vand fra vejen ud i grøft. Det eksisterende
afvandingssystem er udført uden kantopsamling, men med
opsamling i grøfter.
9.3.8.2 Påvirkning når udbygningen er færdig
Omlægningen af afvandingssystemet til kantopsamling be-
tyder, at mange af de eksisterende regnvandsbassiner skal
udvides, og at der skal etableres yderligere regnvandsbassi-
ner for at kunne tilbageholde forurenende stoffer, forsinke
og håndtere den øgede mængde vejvand.
Fra regnvandsbassinerne udledes vejvandet til vandløbene
Rørmose Å (tilløb til Lynge Å), Slåenbæk (tilløb til Lynge
Å), Lynge Å, Kollerød Å, Havelse Å og Stenfeltlillegrøften.
Det vurderes, at udbygning til motorvej vil medføre en lille
miljøpåvirkning af vandløbene. Der vil ikke ske påvirkning
af vandkvaliteten i slutrecipienterne Roskilde Fjord og Arre-
sø. Der vil dog ikke være nogen direkte risiko for smådyr
og fisk ved at udlede til de nævnte vandløb, da forurenende
stoffer tilbageholdes i regnvandsbassinerne.
9.3.9 Forurenet jord
9.3.9.1 Eksisterende forhold
Eksisterende rabatjord og sedimenter i regnvandsbassiner er
generelt lettere forurenet med olie, oliestoffer og tungmetal-
ler. Desuden er der på en del lokaliteter kendte forureninger
fra f.eks. slaggeudlægning, og der kan være lavninger i pro-
jektområdet, som er opfyldt med affald. Håndtering og bort-
skaffelse af forurenet jord vil blive håndteret efter gældende
regler.
Den mulige lettere forurenede rabatjord kan anvendes i de
nye rabatter eller anvendes i støjvolden ved Lillerød.
Der er foretaget en systematisk gennemgang af jordforur-
eningsmæssige forhold i undersøgelseskorridoren, der dæk-
ker projektområdet og de nærmeste omgivelser. Inden for
korridoren findes flere arealer, der er kortlagt (V1 eller
V2) eller områdeklassificeret efter jordforureningslovens
bestemmelser.
Der er desuden foretaget en gennemgang af ældre kort og
luftfotos fra en række år med henblik på at lokalisere even-
tuelle mulige opfyldninger med forurenende materialer af
lavninger mv. inden for undersøgelseskorridoren.
9.3.9.2 Påvirkning under anlægsfasen
Når gravearbejderne påbegyndes, opgraves først kendte for-
ureninger, som analyseres for deres forureningsgrad, og en-
ten anvendes i projektet eller køres til et godkendt modtage-
anlæg, som kan rense eller bortskaffe jorden.
Forurenet jord vil altid blive håndteret, så det ikke kommer
i kontakt med mennesker eller kan forårsage forurening af
anden jord, overfladevand eller grundvand.
9.3.10 Råstoffer, jord og affald
9.3.10.1 Påvirkning under anlægsfasen
Projektet kan påvirke de råstofgraveområder og råstofinte-
resseområder, der ligger i nærheden af motortrafikvejen, da
ombygninger/nye bygværker, afvandingssystem og samkør-
selpladser kræver forbrug af materialer, ressourcer og råstof-
fer.
Der vil blive forbrugt ca. 158.000 m3 grus, som skal opgra-
ves fra råstofgrave, og derfor ikke kan anvendes i andre
projekter. Desuden skal der forbruges ca. 260.000 m2 ny
asfalt.
Genbrug af eksisterende materialer har høj prioritet, og i
alt bliver der opbrudt og genanvendt ca. 29.000 m2 asfalt
og renoveret ca. 159.000 m2 asfalt. Der vil blive genbrugt
ca. 248.000 m3 råjord (af ca. 289.000 m3 råjord), mens
resten af råjorden, ca. 163.000 m3 muld og ca. 55.000 m3
jord fra regnvandsbassiner, vil blive anvendt til støjsikring
af borgere.
Det opgjorte forbrug af råstoffer vurderes ikke at være pro-
blematisk set ud fra et regionalt og nationalt råstofindvin-
dingssynspunkt, selvom et forbrug på ca.158.000 m3 grus
ikke er ubetydeligt. Det vurderes, at ressourceforbruget vil
have en lille påvirkning, da anvendelsen af jomfruelige rå-
48
stoffer begrænses mest muligt ved f.eks. at erstatte dem med
genbrugsmaterialer, og da der stilles krav til leverandørerne
om anvendelse af miljøvenlige produktionsmetoder og tek-
nologier.
Udvidelse af vejen, ombygninger/nye bygværker, udskift-
ning af eksisterende afvandingssystem skaber affald.
En stor del af asfalt og jord anvendes direkte i vejudvidel-
sen. Der er derfor ikke tale om affald, som betegnes som
materialer, der ikke kan benyttes i samme projekt.
Broer og andre bygværker på strækningen er fra slutningen
af 1970᾽erne, og der er derfor risiko for, at der kan være
forurenede byggematerialer. Inden nedrivningen af bygvær-
kerne, undersøges de for indhold af forurenende stoffer. Så-
ledes kan evt. bygningsforurening håndteres ansvarligt og
efter gældende lovgivning, så stoffer som tungmetaller, as-
best og PCB ikke kan skade menneskers sundhed og miljøet
generelt.
9.4 Miljø- og naturmæssige konsekvenser af udbygning af
Ålbæk-Skagen
På udbygningsstrækningen på rute 40 findes retningslinjer
for følgende udpegninger i det åbne land, som vejprojektet
skal forholde sig til: kulturhistoriske bevaringsværdier, be-
varingsværdige landskaber, naturbeskyttelsesinteresser, po-
tentielle naturbeskyttelsesinteresser, potentielle økologiske
forbindelser samt lavbundsarealer.
Da der er tale om udbygning af en eksisterende vej, vil
arealinddragelserne inden for planområderne være begræn-
sede, og det vurderes derfor, at påvirkningerne ikke vil med-
føre, at rammeområderne og lokalplanområdernes anvendel-
sesformål hindres.
Miljøkonsekvensrapporten og Natura 2000 konsekvensvur-
deringsrapporten omhandler de forventede miljømæssige
konsekvenser af udbygning af vejen mellem Aalbæk og
Skagen, jf. lovens § 1, stk. 1, nr. 4.
9.4.1 Planforhold
9.4.1.1 Eksisterende forhold
De to delstrækninger, der udbygges, ligger i Frederikshavn
Kommune.
Der foreligger kommuneplanrammer for ” Ålbækvej, som-
merhusområde”
og ”Bunken, rekreativt område”(campingplads). Desuden
findes en lokalplan ”Til sommerhusbebyggelse Nord for
Ålbæk”. Der henvises til Miljøkonsekvensrapporten på Vej-
direktoratets hjemmeside.
9.4.1.2 Påvirkning i anlægsfasen
Adgangsforholdene til campingpladsen i Bunken ændres,
men der vil under hele anlægsperioden blive opretholdt ad-
gang til campingpladsen.
Til og frakørselsforholdene til sommerhusområdet nord for
Ålbæk ændres, ligesom der vil ske ændringer af interne
vejforbindelser i sommerhusområdet. Der vil under anlægs-
fasen blive opretholdt vejforbindelse til alle sommerhuse.
Etablering af støjskærm på en ca. 1400 m strækning langs
sommerhusområdet vil inddrage en smal bræmme af rand-
bevoksning mellem sommerhusområdet og den eksisterende
vej.
9.4.1.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Efter udbygningen er der færre vejadgange fra campingplad-
sen i Bunken og sommerhusområdet nord for Ålbæk til
statsvejen.
9.4.2 Landskab og visuelle forhold
9.4.2.1 Eksisterende forhold
Landskabet mellem Ålbæk og Skagen er kendetegnet ved tre
overordnede landskabskarakterer: klitplantager, åbent klit-
landskab og spredt bebygget marklandskab. De to veldefine-
rede landskabskarakterer – plantagerne og klitlandskabet -
komplementerer på denne vis hinanden og giver, samlet set,
landskabet mellem Ålbæk og Skagen et stærkt naturpræg.
Mellem Hirtshalsvej og Råbjergvej er landskabet kendeteg-
net ved en sammensætning af åbent, fladt marklandskab vest
for Ålbækvej og et let bølget klitlandskab med rimmer og
dobber (naturtype i Vendsyssel) langs med kysten.
Skagen Klitplantage omfatter hele den nordlige delstræk-
ning fra Hulsig Hede og Plantagen til rundkørslen ved
Flagbakkevej. Plantagen er, ligesom Bunken Klitplantage,
kendetegnet ved en stor variation af afgrænsede og åbne
landskabsrum, blandet løv- og nåleskov, lysåbne skovbryn,
rydninger og enkelte åbne marker.
9.4.2.2 Påvirkning i anlægsfasen
I anlægsfasen vil der være direkte påvirkninger af landskab
og geologi i forbindelse med terræn- og jordarbejde, fjernel-
se af bevoksning, omlægning af kryds og lokalveje mv.,
som også vil medføre visuelle påvirkninger anlægsfasen
igennem. Det forudsættes, at arealer, der ikke indgår i det
blivende anlæg, retableres, når anlægsarbejdet er overstået,
og der genplantes på dele af strækningerne. Derfor vurderes
påvirkningerne at være af mindre betydning.
9.4.2.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Udvidelsen vil ikke ændre vejens synlighed gennem klit-
plantagerne eller påvirke den eksisterende landskabskarak-
ter, og påvirkningen er derfor uden betydning for klitplanta-
gerne.
Den nordlige delstrækning begynder i Hulsig Hede, der er
49
udpeget som værdifuldt landskab. Landskabet er kendeteg-
net ved den markante overgang mellem åbent klitlandskab
og Skagen Klitplantage, hvilket understreges af vejforløbet,
hvor svinget skaber en visuel opdeling af de to landskabs-
rum. Vejudvidelsen skaber et bredere vejrum med længere
udsyn fremad, hvilket ikke vil påvirke den eksisterende
landskabskarakter, og derfor vurderes påvirkningen at være
ubetydelig.
I en årrække vil selve vejrummet opleves større, indtil be-
voksningen er vokset op, men påvirkningen vurderes at væ-
re af mindre betydning.
Mellem rundkørslen ved Hirtshalsvej og frem til Perlevej
placeres en støjskærm umiddelbart øst for den eksisteren-
de cykelsti. Landskabet omkring Ålbækvej har lokalt på
denne strækning karakter af åbent land med et stærkt kul-
turpræg. En støjskærm på strækningen vil påvirke denne
karakter ved at tilføre området et mere urbant præg og være
af moderat betydning.
9.4.3 Arkæologi og kulturarv
9.4.3.1. Eksisterende forhold
Langs de to delstrækninger er kendskab til enkelte fortids-
minder i form af et saltindvindingsanlæg fra middelalder/re-
næssancen, militære anlæg fra Anden Verdenskrig, samt
spor fra bebyggelse og mindre voldsystemer i perioden fra
middelalder og frem til nyere tid.
9.4.3.2 Påvirkning i anlægsfasen
Vejdirektoratet vil forud for anlægsaktivitet lade museet
gennemføre en arkæologisk forundersøgelse for at få af-
eller bekræftet tilstedeværelsen af skjulte fortidsminder in-
den for dele af det pågældende anlægsområde jf. museums-
lovens §§ 25 og 26.
9.4.3.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
I driftsfasen vil der ikke være risiko for yderligere påvirk-
ninger, idet der ikke foretages yderligere anlægsarbejde, og
der er således ikke risiko for fysisk påvirkning af fund eller
fortidsminder.
9.4.4 Befolkning og menneskers sundhed
9.4.4.1 Eksisterende forhold
Rute 40 mellem Ålbæk og Skagen er en allerede eksisteren-
de vej, og på de to strækninger er der kun få og spredte
boliger. Hele området langs med rute 40, herunder Bunken
Klitplantage og Skagen Klitplantage rummer forskellige re-
kreative stier i form af vandreruter, ridestier, cykelruter,
mountainbike ruter og friluftsfaciliteter som campingpladser
og bålpladser mv. Der er sommerhusområder med kystlinjer
ud til Skagerrak (mod vest) og Kattegat (mod øst).
9.4.4.2 Påvirkning i anlægsfasen
Generelt forventes anlægsarbejdet at foregå inden for nor-
mal arbejdstid på hverdage, og støjpåvirkningen vil være
midlertidig, ligesom anlægsarbejdet løbende vil flytte sig
langs udbygningsstrækningen. Boliger og sommerhuse be-
liggende i nærmere afstande til arbejdet kan på et vilkårligt
tidspunkt i løbet af anlægsfasen blive udsat for støj mellem
henholdsvis 70 dB(A) og 40 dB(A), som kan virke generen-
de. Da strækningsrelaterede anlægsarbejder er midlertidige
og vil variere, forventes de ikke at give anledning til sund-
hedsmæssige konsekvenser og derfor at medføre mindre på-
virkning.
9.4.4.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Udbygningen af vejen vil forbedre mobiliteten for områdets
beboere og gæster, samtidig med at trafiksikkerheden for
vejens brugere forbedres, og risikoen for skader ved et tra-
fikuheld derved begrænses.
Vejtrafikken bidrager med en støjbelastning af især et stør-
re antal sommerhuse og en campingplads. Som en del af
projektet etableres en mindst 1.400 m lang støjskærm ved
sommerhusområdet, hvilket vil medføre, at den samlede
støjbelastning fra vejen reduceres. Støjen kan virke meget
generende for folk, der opholder sig i boliger, sommerhuse
og på campingpladsen. I særlige tilfælde kan det også påvir-
ke helbredet negativt. Det vurderes derfor, at projektet kan
medføre en moderat påvirkning for menneskers sundhed for
den del af befolkningen, der bor i området op til vejen.
9.4.5 Støj
9.4.5.1 Eksisterende forhold
Enkelte helårsboliger og et større antal sommerhuse er i
dag påvirket med vejstøj over de vejledende grænseværdier
for boligområder og rekreative områder. I alt 87 boliger og
sommerhuse vurderes at være belastet med vejstøj over de
vejledende grænseværdier i referencesituationen.
9.4.5.2 Påvirkning i anlægsfasen
Støjfølsomme funktioner, f.eks. friluftsarealer, der ligger
tættere på anlægsområdet end ca. 25 meter, kan blive udsat
for støj, som overstiger kriterieværdien for væsentlig støj
på 70 dB(A), i forbindelse med opbrydning af belægninger,
komprimering og opbygning af vejkasse og drift af arbejds-
og depotpladser.
Støjfølsomme funktioner, der ligger tættere på anlægsområ-
det end ca. 45 meter, kan blive udsat for støj, som overstiger
kriterieværdien for væsentlig støj på 70 dB(A), i forbindelse
med jordhåndtering, transport af materialer på anlægsområ-
det og etablering af vejbelægning.
Anlægsarbejdet vil løbende flytte sig langs udbygnings-
strækningen, og boliger og sommerhuse inden for de an-
givne afstande til Ålbækvej kan på et tidspunkt i anlægs-
fasen blive udsat for støj over henholdsvis 70 dB(A) og
50
40 dB(A). Det vurderes således, at strækningsrelaterede an-
lægsarbejder vil medføre mindre påvirkning.
9.4.5.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Udbygning af vejen til 2+1 vej vil medføre en marginal for-
øgelse af støjbelastningen på strækninger uden støjafskærm-
ning som følge af lidt højere gennemsnitlig kørehastighed.
Etablering af en mindst 1.400 m lang og ca. 4 m høj støj-
skærm øst for vejen umiddelbart nord for Hirtshalsvej vil
medføre, at antallet af støjbelastede sommerhuse bliver re-
duceret væsentligt. Efter udbygning af vejen og etablering
af støjskærm vurderes 44 boliger og sommerhuse at være
påvirket med vejstøj over de vejledende grænseværdier.
9.4.6 Natur og biodiversitet
9.4.6.1 Eksisterende forhold
Den sydlige halvdel af den sydlige delstrækning er mod
vest domineret af åbent land udlagt til landbrug med spredt
bebyggelse, mindre træbevoksninger og læhegn. Øst for ve-
jen i den sydlige del af delstrækningen er en bræmme af
sommerhuse, som ud mod havet går over i et smalt kystklit-
landskab langs kysten. Den nordlige halvdel af delstræknin-
gen domineres af træbevoksninger, som mod vest primært
er nåletræsplantage med en smal bræmme af løvtræer langs
rute 40. Mod øst er en blanding af nåletræsplantage, kyst-
klitlandskab og Skagen Sydstrand Camping.
Langs den sydlige delstrækning er de lysåbne områder på
østsiden af vejen domineret af hede i form af kystklitter. På
vestsiden af vejen findes spredte ferske enge og moser mel-
lem de dyrkede marker. To steder på strækningen findes § 3
beskyttede søer, hvoraf den ene er tørlagt og fremstår som
mose i dag.
Skagen Klitplantage omfatter hele den nordlige delstræk-
ning fra Hulsig Hede og Plantagen til rundkørslen ved
Flagbakkevej. Plantagen er i dag kendetegnet ved en stor
variation, skiftende mellem lukket løv- og nåleskov, åben
lynghede, nyplantninger og markarealer. I den nordlige del
af delstrækningen findes et stort, lysåbent engområde med
græssende dyr. Mod syd munder delstrækningen ud i Hulsig
Hede.
Naturen langs den nordlige delstrækning består mest af
sandflugtsplantage i klitterræn, og den beskyttede natur be-
grænser sig derfor til de lysåbne områder. Det drejer sig
hovedsageligt om selve Hulsig Hede, der strækker sig lidt
ind i den sydlige del af korridoren på delstrækningen, og så
et stort, lysåbent engområde i den nordlige del af delstræk-
ningen.
Der er registreret en enkelt bilag IV-padde, spidssnudet frø,
inden for undersøgelseskorridoren på den sydlige delstræk-
ning. Af fredede padder blev der registreret butsnudet frø og
enkelte fund af skrubtudse. I kystklitlandskabet øst for vejen
er der i forbindelse med feltundersøgelserne observeret et
enkelt individ af markfirben. Landskabet vurderes velegnet
til markfirben. Der er registreret hugorm et enkelt sted in-
den for korridoren, og ligeledes er der observeret spor af
odder. Der er generelt meget få egnede yngle- og rastesteder
for flagermus på den sydlige del-strækning. De træbevokse-
de arealer består hovedsageligt af forstligt drevne nåletræ-
splantager og i mindre grad af små bevoksninger med yngre
løvtræer. Disse træer har en meget lav sandsynlighed for at
udgøre potentielle yngle- eller rastested for flagermus.
På den sydlig delstrækning er odder den eneste bilag IV-art,
der potentielt forekommer inden for projektområdet.
Der er registreret større forekomster af orkidéer på flere
engarealer i den sydligste del af delstrækningen. Det drejer
sig om arterne bakke-gøgelilje, plettet gøgeurt og purpur-gø-
geurt.
Af fredede padder er der på den nordlige delstrækning en
enkelt gang inden for korridoren registreret skrubtudse. Der
er ikke registreret bilag IV-padder inden for delstræknin-
gen. Der er registreret markfirben otte steder på den nordlige
delstrækning. Omgivelserne langs vestsiden af den eksister-
ende vej vurderes generelt at udgøre egnede levesteder for
markfirben. Der er registreret hugorm tre steder inden for
korridoren på den nordlige delstrækning. Der er generelt
meget få egnede yngle- og rastesteder for flagermus på den
nordlige delstrækning.
Markfirben er den eneste bilag IV-art, der potentielt fore-
kommer inden for projektområdet
Der er tidligere registreret en række insekter inden for korri-
doren, som er opført på den danske rødliste. Det drejer sig
om gråbåndet bredpande, svalehale, gul humlesvirreflue og
engblåfugl.
9.4.6.2 Påvirkning under anlægsfasen
Projektet omhandler udvidelse af en eksisterende vej med et
ekstra spor, og det er derfor kun naturområder, som ligger
tæt på vejen, der kan blive berørt af projektet.
På den sydlige delstrækning vil en mindre del af et enkelt
moseområde blive inddraget, ligesom en smal bræmme fred-
skov på den vestlige side af vejen inddrages. På den sydlige
delstrækning findes også seks beskyttede vandløb, der alle
føres under den udbyggede vej i deres nuværende profil.
Den nordlige delstrækning løber igennem et stort område
med fredskov, hvor der forekommer spredte lokaliteter med
beskyttet natur, f.eks. enkelte heder og ferske enge, som
vil blive påvirket som følge af arealinddragelse, hvor vejen
udvides. En smal bræmme fredskov arealinddrages på det
meste af delstrækningens østlige side. De permanent inddra-
gede arealer med beskyttet natur og fredskov erstattes som
udgangspunkt i forholdet 1:2.
På den sydlig delstrækning er odder den eneste bilag IV-art,
der potentielt forekommer inden for projektområdet. Påvirk-
51
ningen af odder vurderes at være midlertidig og af mindre
betydning, og vil således ikke udgøre en forringelse af den
økologiske funktionalitet for artens yngle- og rastesteder.
På den nordlige delstrækning er markfirben den eneste bi-
lag IV-art, der potentielt forekommer inden for projektom-
rådet. Der vil blive taget hensyn til en evt. forekomst af
markfirben inden for projektområdet i forbindelse med de-
tailfasen. Derfor vurderes det, at områdets økologiske funk-
tionalitet som yngle- og rastested for markfirben ikke forrin-
ges som følge af projektet.
Der forekommer enkelte bestande af invasive plantearter på
begge delstrækninger, og der vil blive taget de fornødne for-
anstaltninger, der skal sikre, at de invasive arter ikke spreder
sig som følge af anlægsarbejdet.
9.4.6.3 Påvirkning, når udbygningen er færdig
Da dette projekt omhandler udvidelse af en eksisterende
vej, vurderes det, at projektet ikke vil medføre en yderli-
gere påvirkning af naturforhold, der samlet set for begge
delstrækninger vurderes at være ubetydelig. Nedenfor er de
forskellige naturforhold beskrevet kort.
9.4.6.4 Afværgeforanstaltninger
Under anlægsarbejderne vil der være fokus på at minimere
indgreb i naturområder, at opsætte midlertidigt hegn for at
afgrænse anlægsarbejdet, at benytte køreplader for at fordele
trykket fra entreprenørmaskiner og at forhindre udledning af
miljøfremmede stoffer fra byggematerialer og maskiner.
For at reducere eller kompensere for påvirkning af § 3-na-
turtyperne mose, eng og hede indarbejdes følgende afværge-
foranstaltninger i projektet: I områder, hvor arbejdsarealerne
ligger nærmere end fem meter fra beskyttet natur, opsættes
tydelig markering af grænsen for arbejdsarealerne. I områ-
der, hvor arbejdsarealerne ligger nærmere end fem meter
fra beskyttet natur, og hvor terrænet enten er fladt eller
skråner ned mod de beskyttede arealer, skal der etableres en
barriere, der begrænser afstrømning af væsker, sediment og
materialer ud i de beskyttede områder.
Det tilstræbes, at der opretholdes afstande til vandløb (mi-
nimum to meter fra kronekanten), der forhindrer fysisk
forstyrrelse og påvirkninger i øvrigt fra anlægsområdet og
arbejdspladser.
Midlertidig inddragelse af beskyttede naturområder i an-
lægsfasen reetableres til den oprindelige naturtype og til-
stand efter arbejdets ophør. Ved midlertidig inddragelse af
beskyttet natur i anlægsperioden skal der udlægges køre-
plader på hele det inddragede areal. Reetablerede naturom-
råder af typen eng og overdrev plejes ved f.eks. høslæt
og med bortskaffelse af det afslåede materiale de første
år efter reetablering for at fremme vegetationens reetable-
ring. Permanent inddraget beskyttet natur erstattes ved eta-
blering af tilsvarende naturtype som udgangspunkt i areal-
forholdet 1:2. Etablering af erstatningsnatur foretages på
naturligt velegnede lokaliteter. Erstatningsnatur kan være i
form af ny natur eller genopretning af ødelagt natur. Ned-
lægning af naturområder i forbindelse med anlægsarbejdet
skal så vidt muligt ske uden for ynglesæsonen for fugle og
padder, der strækker sig fra 1. marts til 1. august. Udviklin-
gen af vegetationen i nyanlagt erstatningsnatur følges ved
overvågning, indtil arealerne kan § 3-registreres. Herefter
kan overvågningen ophøre.
9.4.6.5 Natura 2000
Udvidelsesprojektet forløber igennem Natura 2000-området
N2 Råbjerg Mile og Hulsig Hede, der består af Habitatområ-
de H2, Råbjerg Mile og Hulsig Hede og Fuglebeskyttelses-
område F5, Råbjerg Mile og Hulsig Hede.
Der er gennemført en Natura 2000 væsentlighedsvurdering
og en Natura 2000 konsekvensvurdering med henblik på at
vurdere omfanget af udbygningsprojektets påvirkning på ud-
pegningsgrundlaget for Natura 2000-området og beskrivelse
af kompenserende foranstaltninger.
Natura 2000 konsekvensvurderingen viser, at vejprojektet
vil inddrage følgende arealer med prioriterede naturtyper:
• Grå/Grøn klit: 8.752 m2
• Klithede: 4.149 m2
Det samlede kortlagte areal i Natura 2000-området N2 med
de to prioriterede naturtyper udgør 31.952.989 m2, og det
inddragede areal med prioriterede naturtyper udgør således
ca. 0,04 % af det samlede kortlagte areal med disse naturty-
per.
Det er små arealer med de prioriterede naturtyper, der ind-
drages og det samlede areal, der inddrages, udgør en meget
lille del af det samlede areal med naturtyperne inden for
Natura 2000-området.
Idet gennemførelse af projektet dog medfører arealinddra-
gelse af et lille areal med de prioriterede habitatnaturtyper,
kan det ikke afvises, at projektet kan medføre en negativ
indflydelse på opretholdelsen eller opnåelsen af gunstig be-
varingsstatus, herunder det konkrete mål om en fremgang
eller stabil udvikling i areal og tilstand, og dermed kan pro-
jektet bevirke en skade på naturtypen i Natura 2000-område
N2.
Vejprojektet inddrager desuden følgende arealer med øvrige
habitatnaturtyper:
• Klitlavning 2.277 m2
• Skovklit 30.964 m2
• Gråris 1.499 m2
Idet gennemførelse af projektet medfører arealinddragelse af
et areal med disse habitatnaturtyper, kan det ikke afvises, at
projektet kan medføre en negativ indflydelse på opretholdel-
52
sen eller opnåelsen af gunstig bevaringsstatus, herunder det
konkrete mål om en fremgang eller stabil udvikling i areal
og tilstand, og dermed kan projektet bevirke en skade på
naturtypen i Natura 2000-område N2.
I alt påvirkes 4,76 ha habitatnatur ud af de samme naturty-
pers samlede kortlagte areal på 3.807 ha inden for Natura
2000-område N2, svarende til ca. 0,13 % af det samlede
kortlagte areal.
Ifølge Natura 2000-basisanalyse for N2 og artsportalen på-
virker projektet ingen kendte forekomster af levesteder for
hedepletvinge i Natura 2000-området. Det kan ikke afvises,
at projektet medfører arealinddragelse af områder, hvor der
forekommer djævelsbid, som potentielt kan udgøre leveste-
der for hedepletvinge. Men da udbredelsen af djævelsbid
og hedepletvinge generelt vurderes at være i fremgang i
området, vurderes det, at potentielle arealinddragelser af
arealer med djævelsbid uden for kendte levesteder for arten
ikke vil medføre væsentlig påvirkning på forekomsten af
hedepletvinge i Natura 2000-område N2.
Ifølge Natura 2000-basisanalyse for N2 og artsportalen på-
virker projektet ingen kendte forekomster af levesteder for
stor vandsalamander i Natura 2000-området, og der er me-
re en 3,5 km til registrerede mulige levesteder for arten
(omkring Råbjerg Mile). Inddragelser af arealer herunder
både våde habitatnaturtyper (klitlavning) og arealer til vin-
terophold/rastepladser vurderer derfor ikke at påvirke artens
muligheder for fortsat at have en stabil forekomst i området.
Natura 2000 konsekvensvurderingen har vurderet de kumu-
lative effekter af projektet. Frederikshavn Forsynings etable-
ring af en ny hovedvandsforsyningsledning vurderes ikke at
give kumulativ effekt i forbindelse med anlæg af de to pro-
jekter. Der er ikke kendskab til øvrige planer eller projekter,
der kan forventes at medføre en øget eller ændret påvirkning
af Natura 2000-område N2 og dermed forårsage væsentlige
kumulative påvirkninger.
Der skal jævnfør habitatdirektivets artikel 6, stk. 4, beskri-
ves hvilke kompenserede foranstaltninger, der kan opveje de
skader, som projektet potentielt medfører på Natura 2000-
netværket i den biogeografiske region
Det vurderes muligt at foretage kompenserende foranstalt-
ninger ved at udvide arealerne med de påvirkede habitatna-
turtyper igennem naturpleje inden for Natura 2000-område
N2.
Samlet påvirkes der permanent ca. 4,7 ha grå/grøn klit, kli-
thede, klitlavning, skovklit og grårisklit. Der foreslås etab-
leret kompenserende foranstaltninger på samlet ca. 9,1 ha.
Arealerne er ejet af henholdsvis Naturstyrelsen og Vejdirek-
toratet og forslag til plejeforanstaltninger er udarbejdet i
samarbejde med Naturstyrelsen Vendsyssel, der vil være ud-
førende på tiltagene.
De kompenserende foranstaltninger vil blive igangsat før
anlægsarbejderne starter.
På baggrund af artikel 6, stk. 4, i habitatdirektivet kan be-
skyttelsen kun - efter anmeldelse til/udtalelse fra EU-Kom-
missionen - fraviges af andre bydende nødvendige hensyn til
væsentlige samfundsinteresser. Projektet skal således afven-
te udtalelse fra EU-Kommissionen.
I driftsfasen vurderes projektet ikke at medføre en øget
forstyrrelse i området, blandt andet fordi årsdøgnstrafikken
ikke forventes at stige. Dermed vurderes det, at projektet i
driftsfasen ikke medfører en påvirkning af arter og naturty-
per på udpegningsgrundlaget for Natura 2000-området.
9.4.7 Grundvand
Der findes terrænnære grundvandsforekomster: dkmj_16_ks
og et mindre område med dybe grundvandsforekomster:
dkmj_1011_ks. Der findes ingen kendte jordforureninger tæt
på vejen, som kan være i risiko for at blive mobiliseret ved
eventuelle grundvandssænkninger. Da grundvandssænknin-
gerne generelt forventes at være af kort varighed (fra få uger
til få måneder), kan det sikres, at de målsatte grundvands-
forekomsters kvantitative og kemiske tilstand ikke vil blive
påvirket. Ved eventuel reinfiltration af grundvand, der bort-
ledes ved grundvandssænkninger, vil myndighederne sætte
vilkår, der kan sikre, at også reinfiltration kan ske uden
risiko for forringelse af de berørte målsatte grundvandsfore-
komsters tilstand og mulighed for målopfyldelse.
En nærmere redegørelse for de forventede påvirkninger af
de målsatte grundvandsforekomster i anlægs- såvel som
driftsfasen fremgår af ”Ålbæk – Skagen Miljøkonsekvens-
vurdering
9.4.7.1 Eksisterende forhold
Der findes drikkevandsindvinding til almen vandforsyning i
området langs den nordlige strækning, som også er udpeget
som område med drikkevandsinteresser. Skagen Vandværk
har en indvindingstilladelse på 1.951.000 m³/år, men hvor
der inden for de sidste tre år kun er udnyttet en mindre del af
tilladelsen (350-500.000 m³/år).
Der findes en række drikkevandsboringer tilhørende Skagen
Vandværk tæt på den nuværende vejstrækning.
9.4.7.2 Påvirkning i anlægsfasen
Udvidelsen af vejen vil betyde, at der vil være behov for at
sløjfe fire drikkevandsboringer. Det er blevet oplyst, at det
på sigt er planen at udfase drikkevandsproduktionen på Ska-
gen Vandværk. Frederikshavn Forsyning, som driver Skagen
Vandværk, har oplyst, at de fire vandindvindingsboringer
tættest på vejen vil blive forsøgt prioriteret nedlagt først af
hensyn til vejprojektet.
9.4.7.3 Påvirkning, når udbygningen er færdig
Konsekvenser i driftsfasen svarer til de påvirkninger, der er
ved den nuværende vej.
9.4.8 Overfladevand
53
9.4.8.1 Eksisterende forhold
Rute 40, Ålbæk til Skagen berører 2 målsatte vandløb:
Vandløb langs Hirtshalsvej: Vandområde ID:o8061 og
Troldkær Grøft: Vandområde ID o8063. En nærmere rede-
gørelse for de forventede påvirkninger af de enkelte vandløb
i anlægs- såvel som driftsfasen fremgår af ”Ålbæk – Skagen
Miljøkonsekvensvurdering”
9.4.8.2 Påvirkning i anlægsfasen
På baggrund af de gennemførte analyser vurderes påvirk-
ningen på såvel de målsatte vandløb og øvrige vandløb i
anlægsfasen at være mindre.
9.4.8.3 Påvirkning, når udbygningen er færdig
Der forventes ingen betydende ændringer som følge af ud-
bygningen af de to vejstrækninger. Da der samtidigt ikke
forventes et øget antal biler på strækningen, forventes der
ikke ændring i vejvandets kvalitet i forhold til den nuværen-
de situation.
I miljøkonsekvensvurderingen er det fundet, at der ikke vil
være væsentlig påvirkning af de direkte recipienter. Deraf
følger, at der heller ikke vil være påvirkning af slutrecipien-
terne/kystvand.
9.4.9 Forurenet jord
Rabatjord og sediment i regnvandsbassiner er generelt let-
tere forurenet med olie, oliestoffer og tungmetaller. Før an-
lægsarbejdet starter, skal der laves en jordhåndteringsplan
og en plan for håndtering af forurenet jord. Der skal laves
forureningsundersøgelser, der viser omfang, og hvilke typer
af jordforureninger, der er tale om.
9.4.9.1 Eksisterende forhold
Ved gennemgang og sammenligning af gamle målebordsbla-
de og udvalgte årgange af flyfotos og ortofotos (1945, 1954,
1965, 1980, 1985, 1999 og 2014), samt google streetview
(2019) er der foretaget en screening for potentielt forurenede
arealer ved identificering af følgende fokusområder: fyld-
og lossepladser, tidligere anlægs- og oplagsområder (anta-
get), gamle industriarealer, tidligere vandhuller og tidligere
råstofgrave.
Der er ved kortlægningen ikke registreret nogle forurenings-
kortlagte arealer inden for undersøgelseskorridorerne. Li-
geledes er der ikke registreret områdeklassificerede area-
ler. Ved henvendelse til miljømyndighederne (Frederikshavn
Kommune og region Nordjylland) er der ikke kommet sup-
plerende oplysninger fra myndighederne vedrørende forure-
nende aktiviteter eller lokaliteter inden for undersøgelses-
korridoren.
9.4.9.2 Påvirkning i anlægsfasen
Håndtering af forurenet jord vil ske efter gældende regler.
9.4.9.3 Påvirkning, når udbygningen er færdig
I forbindelse med vejens drift oprenses vejgrøfter for sedi-
ment og bundslam, som kan være forurenet med oliebenzin-
rester fra vejafvandingen. Dette vurderes at være en positiv
påvirkning, da forureningen fjernes under kontrollerede for-
hold. Spild af olie og andre miljøfremmede stoffer i forbin-
delse med uheld forventes fjernet i forbindelse med opryd-
ningsarbejdet.
9.4.10 Råstoffer, jord og affald
9.4.10.1 Eksisterende forhold
Der er i følge de gældende råstofplaner ingen råstofgrave-
områder eller råstofinteresseområder i umiddelbar nærhed
af de to delstrækninger mellem Ålbæk og Skagen, der skal
udbygges.
9.4.10.2 Påvirkning i anlægsfasen
Der forventes et ret betydeligt overskud af projektjord, som
i videst muligt omfang skal anvendes inden for projektet
eller i andre projekter i nærområdet. Muld og råjord har et
stort sandindhold, og nærmere analyser skal vise, i hvilket
omfang denne projektjord kan anvendes i projektet, og der-
med reducere behovet for tilført fyld.
Det skønnede forbrug af råstoffer til udbygningen af de
to strækninger af rute 40 er opgjort til ca. 49.000 m3 sta-
bilgrus. Det forventede forbrug af asfalt er opgjort til ca.
50.000 ton. Der forventes kun anvendt beton i meget be-
grænset omfang.
Grus som anvendes i projektet, inkluderer både stabilgrus og
bundsikring. Det er materialer, der er naturligt forekommen-
de, men ikke fornybare. Som følge af projektets beskedne
størrelse og dermed begrænsede forbrug, vurderes påvirk-
ningen at være mindre.
Asfalt består af sten og grus, der bearbejdes og blandes
i et bitumenbaseret olieprodukt, som binder asfalten sam-
men. Der er et stort energiforbrug forbundet med produktion
af asfalt, hvor der forbruges fossile brændstoffer. De primæ-
re komponenter, sten og grus, vurderes ikke som knappe
ressourcer, mens bitumen er oliebaseret og derfor en knap
ressource. Der er tale om en udbygning af eksisterende vej,
og forbruget af asfalt vil være begrænset, men der vil fort-
sat være en miljøbelastning såvel ved produktion som ved
udlægning.
Der vil derfor være fokus på mulighed for genanvendelse af
asfalt i projektet.
Der skal bruges en marginal mængde beton i forbindelse
med projektet svarende til ca. 0.005 ‰ af forbruget af beton
i Region Nordjylland årligt. Påvirkningen vurderes at være
mindre.
Den primære affaldsproduktion fra projektet stammer fra
opbrydning af eksisterende vejkasse, som forventes at gene-
54
rere ca. 4.000 m3 asfalt og ca. 1.500 m3 grus. Dertil kom-
mer en meget begrænset mængde af beton, stål og øvrige
materialer.
Den opbrudte asfalt kan blive genanvendt til ny asfalt ef-
ter nedknusning, afhængig af kvalitet. Ligeledes kan grus
fra eksisterende vejkasser, der opbrydes, genbruges i projek-
tet. Andet affald, som ikke kan genanvendes eller nyttiggø-
res, vil blive deponeret.
9.4.10.3 Påvirkning, når udbygningen er færdig
Der vil ikke være betydeligt råstofforbrug i driftsfasen bort-
set fra materialer til vedligehold, f.eks. nyt slidlag. Derfor
vurderes påvirkningen samlet set at være ubetydelig.
Almindeligt drift- og vedligehold af de to vejstrækninger
vil genere affald. Dette håndteres i henhold til gældende
affaldsregulativer, og påvirkningen vurderes derfor at være
ubetydelig.
9.5 Støjisolering af boliger
Hvor etablering af støjskærme/støjvolde ikke vurderes at få
tilstrækkelig virkning, eller af anden årsag ikke er en hen-
sigtsmæssig løsning, er støjisolering af boliger et alternativ
eller supplement.
For anlægsprojekterne i lovforslagets §§ 1 og 2 etableres
derfor en ordning om tilskud til facadeisolering af særligt
støjramte helårsboliger i overensstemmelse med ”Projek-
tvejledning for administration af Vejdirektoratets støjisole-
ringsordning (Vejdirektoratet, 2009)”. Vejdirektoratet admi-
nistrerer ordningen og udpeger de boliger, der omfattes af
denne. Støjisolering af boliger omfatter typisk forbedring
eller udskiftning af vinduer med henblik på at dæmpe det
indendørs støjniveau fra vejanlægget. Udpegningen sker ud
fra facadestøjberegninger på baggrund af forholdene 12 må-
neder efter, at det pågældende vejanlæg er taget i brug. An-
lægget betragtes som taget i brug, når det udbyggede vejan-
læg er åbnet for trafik i alle spor.
Der kan ydes tilskud på 90 % af udgifterne til boliger med
et støjniveau på 73 dB og derover, 75 % af udgifterne ved
et støjniveau på 68 og under 73 dB og tilskud på 50 % af
udgifterne ved et støjniveau på mellem 63 og under 68 dB.
Ordningen ophører 60 måneder efter det udbyggede vejan-
læg er taget i brug.
10. Forholdet til EU-retten
10.1 VVM-direktivet
VVM-direktivet, som ændret ved Europa-Parlamentets og
Rådets direktiv 2014/52/EU af 16. april 2014 er implemen-
teret i vejlovens kapitel 2 a, og regler udstedt i medfør
heraf, for så vidt angår statslige vejanlæg og dertil knyttede
projekter.
I henhold til vejlovens § 17 a, stk. 3, kræver Vejdirektoratets
etablering, udvidelse eller ændring af statslige vejanlæg og
dertil knyttede projekter, der er omfattet af vejlovens bilag
1 eller 2, ikke administrativ tilladelse, når projektet opnår
tilladelse ved anlægslov.
Anlægsprojekterne, som er forberedt til Folketingets ved-
tagelse i enkeltheder ved lov, fremgår af lovforslagets §
1 samt projektbeskrivelserne i lovforslagets almindelige
bemærkninger. Projekternes indvirkning på miljøet er be-
skrevet og vurderet i miljøkonsekvensrapporterne herunder
vurderingen af projekternes indvirkning på Natura2000-om-
råder. Miljøkonsekvensrapporterne er udarbejdet i overens-
stemmelse med kravene i vejlovens kapitel 2 a. Lovforsla-
gets afsnit 9 indeholder en sammenfatning af de vurderede
påvirkninger af miljøet.
De gennemførte miljøundersøgelser og høringer opfylder
kravene i vejlovens kapitel 2 a, for så vidt angår offentlig
deltagelse og adgang til klage eller domstolsprøvelse.
Med Folketingets vedtagelse af loven bemyndiges transport-
ministeren til at gennemføre anlægsprojekterne i overens-
stemmelse med lovforslaget, projektbeskrivelserne og de
udførte miljøvurderinger. Loven udgør VVM-tilladelsen.
Herefter kan anlægsprojektet gennemføres på grundlag af
loven og inden for rammerne af vurderingerne af projektets
indvirkning på miljøet. Eventuelle ændringer eller udvidel-
ser af anlægsprojektet og dertil knyttede projekter, der er
omfattet af vejlovens bilag 2, vil være omfattet af den admi-
nistrative procedure i vejlovens kapitel 2 a.
10.2 Habitat- og Fuglebeskyttelsesdirektivet
I medfør af Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992
om bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planer, som
ændret senest ved Rådets direktiv 2013/17/EU af 13. maj
2013 (habitatdirektivet), og Europa-Parlamentets og Rådets
direktiv 2009/147/EF af 30. november 2009 om beskyttelse
af vilde fugle, som ændret senest ved Europa-Parlamentets
og Rådets forordning 2019/1010/EU af 5. juni 2019, (fugle-
beskyttelsesdirektivet), er der i Danmark udpeget en række
særlige beskyttelsesområder (Natura 2000-områder).
Det følger af habitatdirektivets artikel 6, stk. 3, at der i
forbindelse med bl.a. anlægsprojekter skal gennemføres en
vurdering af projektets virkninger på Natura 2000-området
(konsekvensvurdering), hvis projektet efter en foreløbig vur-
dering rummer en sandsynlighed for at kunne påvirke områ-
det væsentligt.
Hvis konsekvensvurderingen viser, at projektet kan skade
Natura 2000-området (udpegningsgrundlaget), kan projektet
ikke gennemføres, medmindre betingelserne i direktivets ar-
tikel 6, stk. 4, for at fravige beskyttelsen af Natura 2000-om-
rådet er opfyldt.
Det følger af habitatdirektivets artikel 6, stk. 4, 1. pkt., at
hvis en plan eller et projekt, på trods af at virkningerne
på lokaliteten vurderes negativt, alligevel skal gennemføres
55
af bydende nødvendige hensyn til væsentlige samfundsin-
teresser, herunder af social eller økonomisk art, fordi der
ikke findes nogen alternativ løsning, træffer medlemsstaten
alle nødvendige kompensationsforanstaltninger for at sikre,
at den globale sammenhæng i Natura 2000 beskyttes. Med-
lemsstaten underretter Kommissionen om, hvilke kompensa-
tionsforanstaltninger der træffes.
Af artikel 6, stk. 4, 2. pkt., følger det, at hvis der er tale om
en lokalitet med en prioriteret naturtype og/eller en priorite-
ret art, kan der alene henvises til hensynet til menneskers
sundhed og den offentlige sikkerhed eller væsentlige gavnli-
ge virkninger på miljøet, eller, efter udtalelse fra Kommissi-
onen, andre bydende nødvendige hensyn til væsentlige sam-
fundsinteresser.
Vedtagelsen af lovforslaget udgør godkendelsen af anlægs-
projekterne i lovforslagets § 1 i forhold til habitatdirekti-
vets artikel 6, stk. 3, og de nødvendige undersøgelser af
projekternes virkninger på Natura 2000-området er derfor
gennemført inden lovforslagets vedtagelse. Der er udført
de nødvendige vurderinger af projekternes påvirkninger af
Natura 2000-områder.
Som anført i afsnit 9 er det i forbindelse med miljøkonse-
kvensvurderingerne af anlægsprojekterne i lovforslagets § 1
konstateret, at ingen Natura 2000-områder vil blive væsent-
ligt påvirket af de pågældende projekter.
I miljøkonsekvensvurderingen for udbygningen af rute 40
fra Ålbæk til Skagen er der konstateret påvirkning på prio-
riterede naturtyper i Natura 2000 området. Miljøstyrelsen
vurderer, at det er en væsentlig påvirkning. Det vurderes, at
projektet først kan gennemføres efter henholdsvis anmeldel-
se til og udtalelse fra EU-Kommissionen, jf. artikel 6, stk. 4,
1. og 2. pkt., i Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992
om bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planter (heref-
ter habitatdirektivet). På den baggrund foreslås det også, at
bemyndigelsen til at anlægge denne udvidelse træder i kraft
på et senere tidspunkt, som ligger efter indhentelse af EU-
Kommissionens stillingtagen. I det omfang at en udtalelse
fra EU-Kommissionen måtte medføre, at projektet ikke kan
gennemføres inden for den udførte vurdering af projektets
påvirkning af Natura 2000-områder, vil det resultere i, at
en ændring af projektet med dertilhørende supplerende mil-
jøvurderinger vil skulle ske i en ændringslov.
Der findes ikke en nedskreven procedure i forbindelse med
anlægslove, og ministeriet har ikke kendskab til praksis for
lignende tilfælde. Det er dog Transportministeriets vurde-
ring, at den valgte løsning vil leve op til Danmarks EU-retli-
ge forpligtelser.
Habitatdirektivets artikel 12-16 indeholder bestemmelser
om beskyttelse af visse dyre- og plantearter, som er optaget
på direktivets bilag IV (bilag IV-arter).
Efter habitatdirektivets artikel 12 skal medlemsstaterne træf-
fe de nødvendige foranstaltninger til at indføre en streng
beskyttelsesordning i det naturlige udbredelsesområde for de
dyrearter, der er omfattet af bilag IV, litra a), med forbud
mod bl.a. forsætlig forstyrrelse af disse arter og beskadigelse
eller ødelæggelse af yngle- eller rasteområder. En tilsvaren-
de forpligtelse gælder efter artikel 13, for så vidt angår
de plantearter, der er omfattet af bilag IV, litra b), og en
tilsvarende beskyttelsesordning gælder efter fuglebeskyttel-
sesdirektivets artikel 5 og 9, for så vidt angår fugle, som i
vild tilstand har deres naturlige ophold på medlemsstaternes
område i Europa, hvor EUtraktaten finder anvendelse.
Habitatdirektivets artikel 12, stk. 1, artikel 13, stk. 1, og fug-
lebeskyttelsesdirektivets artikel 5 er gennemført i dansk ret
ved en række bestemmelser, herunder det generelle forbud
i naturbeskyttelseslovens § 29 a og jagt og vildtforvaltnings-
lovens § 6 a og § 7, samt artsfredningsbekendtgørelsen. Ved
dette lovforslag sker der ikke fravigelse af den nævnte lov-
givning.
Der er i forbindelse med miljøkonsekvensvurderingerne
konstateret påvirkning af en række bilag IV-arter, hvorfor
der er fastsat afværgeforanstaltninger herfor, som er nærme-
re beskrevet i de bagvedliggende miljøvurderinger. Det er
for alle bilag IV-arterne i undersøgelseskorridoren vurderet,
at den økologiske funktionalitet er opretholdt i driftsfasen.
10.3 Århus-konventionen
Lovforslaget lever op til kravene om klage eller domstolspr-
øvelse i Konvention om adgang til oplysninger, offentlig
deltagelse i beslutningsprocesser samt adgang til klage
eller domstolsprøvelse på miljøområdet (Århuskonventio-
nen). EU er kontraherende part under Århus-konventionen,
og konventionen er derfor også gennemført i EU-retten, jf.
herved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/35/EF
af 26. maj 2003 om mulighed for offentlig deltagelse i
forbindelse med udarbejdelse af visse planer og program-
mer på miljøområdet og om ændring af Rådets direktiv
85/337 /EØF (det tidligere VVM-direktiv) og Rådets direk-
tiv 96/61 /EF af 24. september 1996 om integreret forebyg-
gelse og bekæmpelse af forurening (det tidligere I PPC-di-
rektiv), for så vidt angår offentlig deltagelse og adgang til
klage og domstolsprøvelse.
Efter Århus-konventionens artikel 9, stk. 2, skal enhver part
under konventionen inden for rammerne af dens nationale
lovgivning sikre, at medlemmer af den berørte offentlig-
hed, som har tilstrækkelig interesse, har adgang til ved en
domstol og/eller et andet ved lov etableret uafhængigt og
upartisk organ at få prøvet den materielle og processuelle
lovlighed af enhver afgørelse, handling eller undladelse,
der er omfattet af bestemmelserne i konventionens artikel
6. Hvad der udgør tilstrækkelig interesse, fastsættes i over-
ensstemmelse med dansk rets almindelige regler og i over-
ensstemmelse med det mål at give den berørte offentlighed
vid adgang til domstolsprøvelse inden for rammerne af kon-
ventionen. Ikke-statslige organisationer, der arbejder for at
fremme miljøbeskyttelse, og som imødekommer alle krav
efter national lovgivning, anses for at have tilstrækkelig in-
teresse, jf. også konventionens artikel 2, stk. 5.
56
Reglerne om klage og domstolsprøvelse i forhold til mil-
jøvurdering af konkrete projekter (VVM) er gennemført i
EUretten i artikel 11 i VVM-direktivet.
Det følger af Århus-konventionens artikel 9, stk. 3, at med-
lemmer af offentligheden, der opfylder eventuelle kriterier i
national ret, skal have adgang til administrative eller retslige
procedurer for at anfægte private personers og offentlige
myndigheders handlinger eller undladelser, der er i strid
med nationale bestemmelser, der vedrører miljøet. Denne
forpligtelse, som ikke er gennemført i særskilte EU-regler,
anses i relation til nærværende lovforslag også for at være
opfyldt ved dansk rets almindelige adgang til at anlægge et
civilt søgsmål.
Efter Århus-konventionens artikel 9, stk. 4, skal procedurer
omfattet af bestemmelsens stk. 2 og 3 stille tilstrækkelige og
effektive retsmidler til rådighed, inklusive foreløbige rets-
midler, hvor dette findes passende, der skal være rimelige og
retfærdige, betimelige og ikke uoverkommeligt dyre.
Processen ved danske domstole forudsættes at leve op til
kravene i Århus-konventionen og VVM-direktivet mv. Ef-
ter dansk praksis kan enhver, der har retlig interesse efter
dansk rets almindelige regler, herunder også organisationer
omfattet af Århus-konventionens artikel 2, stk. 5, således
bl.a. indbringe spørgsmålet om en lovs forenelighed med
EU-retten for de danske domstole. I lyset af EU-Domstolens
dom af 13. februar 2014 i sag C-530/11. Kommissionen
mod Storbritannien vil retten ved søgsmål om forhold ved-
rørende miljøet, der er omfattet af dette lovforslag, skulle
påse, at omkostningerne ved sagen ikke er uoverkommeligt
høje for de berørte parter. Forpligtelsen påhviler samtlige
retsinstanser.
10.4 Vandrammedirektivet
Det følger bl.a. af vandrammedirektivet, at medlemsstater-
ne skal forebygge forringelse af tilstanden for alle målsat-
te overfladevandområder og grundvandsforekomster og be-
skytte, forbedre og restaurere alle overfladevandområder og
grundvandsforekomster med henblik på at opnå god økolo-
gisk og god kemisk tilstand for overfladevandområder og
god kemisk og kvantitativ tilstand for grundvandsforekom-
ster senest 2015. Denne frist kan under visse betingelser for-
længes for de enkelte vandforekomster til 2021, henholdsvis
2027. Fristforlængelse og grundlaget herfor skal fremgå af
vandområdeplanen.
EU-Domstolen har i en principiel dom (C-461/13 Weser)
fastslået, at der foreligger en forringelse af den økologiske
tilstand af et overfladevandområde, hvis et eller flere kvali-
tetselementer (f.eks. ålegræs, klorofyl eller bundfauna) fal-
der en klasse - f.eks. fra god til moderat tilstand - selvom
det ikke betyder, at hele vandområdet falder en klasse. Hvis
vandområdet allerede befinder sig i den laveste klasse (dår-
lig tilstand), vil enhver yderligere forringelse af dette vand-
område udgøre en forringelse i direktivets forstand.
Det skal sikres, at projektet ikke vil medføre varig eller mid-
lertidig forringelse af tilstanden i målsatte vandforekomster
eller hindre opfyldelsen af de fastsatte mål for forekomster-
ne i bekendtgørelse om miljømål for overfladevandområder
og grundvandsforekomster.
Direktivet er blandt andet implementeret i dansk ret ved
lov om vandplanlægning, jf. lovbekendtgørelse nr. 126 af
26. januar 2017, med tilhørende bekendtgørelser. Bindende
vandplanlægning for vandrammedirektivets anden planpe-
riode 2015-21 er fastsat efter lov om vandplanlægning i
bekendtgørelse om miljømål for overfladevandområder og
grundvandsforekomster, bekendtgørelse om overvågning af
overfladevandets, grundvandets og beskyttede områders til-
stand og om naturovervågning af internationale naturbeskyt-
telsesområder og bekendtgørelse om indsatsprogrammer for
vandområdedistrikter.
Det er i miljøkonsekvensrapporterne vurderet, at der ikke
umiddelbart synes at være nogle væsentlige konflikter ved-
rørende vandløb, omfattet af vandplanlægningen, på stræk-
ningerne. Dette afklares og håndteres i nødvendigt omfang
endeligt ved detailprojekteringen. Det sikres, at anlægspro-
jekterne ikke vil medføre varig eller midlertidig forringelse
af tilstanden i målsatte vandforekomster eller hindre opfyl-
delsen af de fastsatte mål for forekomsten i bekendtgørelse
om miljømål for overfladevandområder og grundvandsfore-
komster.
Anlægsprojekterne går igennem områder med særlige drik-
kevandsinteresser. I forbindelse med detailprojekteringen vil
der blive udført supplerende undersøgelser med henblik
på at dokumentere, at eventuel grundvandssænkning i for-
bindelse med etablering af projektet ikke påvirker drikke-
vandsindvindingen eller de berørte grundvandsforekomsters
tilstand.
10.5 Havstrategidirektivet
Det følger af havstrategidirektivet (Europa-Parlamentets og
Rådets direktiv 2008/56/EF af 17. juni 2008 om fastlæggel-
se af en ramme for Fællesskabets havmiljøpolitiske foran-
staltninger - EU-tidende 2008 nr. L 164), at en god tilstand
skal etableres eller fastholdes i alle europæiske havområder
senest i 2020. Som led i implementeringen af havstrategidi-
rektivet offentliggjorde regeringen i april 2018 sin anden
havstrategi. Lovbekendtgørelse nr. 1161 af 25. november
2019 om havstrategi (herefter havstrategiloven) beskriver
god miljøtilstand og fastsætter miljømål for 11 forskellige
deskriptorer. Det følger af § 18 i lov om havstrategi, at
statslige, regionale og kommunale myndigheder ved udøvel-
se af beføjelser i medfør af lovgivningen er bundet af de
miljømål, der er fastsat i havstrategien.
Havstrategiloven og Danmarks Havstrategi omfatter alle far-
vande herunder havbund og undergrund på søterritoriet og
i de eksklusive økonomiske zoner. Havstrategiloven finder
imidlertid ikke anvendelse på indre og ydre territoriale far-
vande, der strækker sig ud til 1 sømil uden for basislinjen, i
det omfang disse farvande er omfattet af vandplanlægningen
57
efter lov om vandplanlægning og/eller indsatser, der indgår
i en vedtaget Natura 2000-plan efter lovbekendtgørelse nr.
119 af 26. januar 2017 om miljømål mv. for internationa-
le naturbeskyttelsesområder. Strategien indeholder også en
vurdering af de kumulative effekter fra presfaktorer på hav-
miljøet.
Det er i miljøkonsekvensvurderingerne af anlægsprojekterne
i §§ 1og 2 fundet, at der ikke vil være en væsentlig påvirk-
ning af de direkte recipienter. Deraf følger, at der heller ikke
vil være påvirkning af kystvand.
11. Hørte myndigheder og organisationer mv.
Et udkast til lovforslag har i perioden fra den 7. december
2021 til den 7. januar 2022 været sendt i høring hos følgen-
de myndigheder og organisationer mv.:
Allerød Kommune, Favrskov Kommune, Frederikshavn
Kommune, Hedensted Kommune, Hillerød Kommune, Hor-
sens Kommune, Skanderborg Kommune, Vejle Kommune,
Aarhus Kommune, Kommunerne Landsforening (KL), Dan-
ske Regioner, Region Hovedstaden, Region Midtjylland,
Region Nordjylland, Region Syddanmark, Banedanmark,
Domstolsstyrelsen, Erhvervsstyrelsen, Frederiksborg Brand
og Redning, Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen, Miljøsty-
relsen, Naturstyrelsen, Nordjyllands Beredskab, Nordsjæl-
lands Brandvæsen, Rigspolitiet, Sydøstjyllands Brandvæsen,
Trafikstyrelsen, Trekantsområdets Brandvæsen, Østjyllands
Brandvæsen, Arriva, DSB, Midttrafik, Movia, Nordjyllands
Trafikselskab, Sydtrafik, Trafikselskaber i Danmark, Aar-
hus Letbane, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, Business
Horsens, Business Region North Denmark, Business Re-
gion Aarhus, Dansk Arbejdsgiverforening, Dansk Bygge-
ri, Dansk Erhverv, Dansk Erhvervsfremme, Dansk Metal,
Dansk Transport og Logistik (DTL), DI Transport, Er-
hverv Aarhus, Fagligt Fælles Forbund – 3F, FOA, Hånd-
værksrådet, ITD, Landsorganisationen i Danmark (LO),
Skagen Erhvervsforening, Aarhus Transport Group, Bran-
cheforeningen Danske Advokater, Campingbranchen, Cy-
klistforbundet, Danmarks Frie Autocampere, Danmarks Na-
turfredningsforening, Dansk Camping Union, Dansk Han-
dicap Forbund, Dansk Ledningsejerforum, Dansk Ornitolo-
gisk Forening, Dansk Vandrelaug, Dansk Vejforening, Dan-
ske Handicaporganisationer, Danske Havne, Danske Motor-
cyklister, Det Centrale Handicapråd, Det Økologiske Råd,
Energinet, FDM, Forbrugerrådet, Forsvarets Materielstyrel-
se/ejendomstjeneste, Friluftsrådet, Kommissarius, Landbrug
& Fødevarer, Landsforeningen af Menighedsråd, Landsfor-
eningen Landsbyer i Danmark, Livet med Handicap (LEV),
NOAH, Parcelhusejernes Landsforening, Rigsrevision, Rå-
det for Bæredygtig Trafik og Rådet for Sikker Trafik.
12. Sammenfattende skema
Positive konsekvenser/mindreud-
gifter
(hvis ja, angiv omfang/Hvis nej,
anfør »Ingen«)
Negative konsekvenser/merudgifter
(hvis ja, angiv omfang/Hvis nej, an-
før »Ingen«)
Økonomiske konsekvenser for stat,
kommuner og regioner
Ingen Anlægsprojektet finansieres via
finansloven af Transportministeri-
et. Anlægsudgifterne (samlet anlægs-
budget i mia. kr. 2020-prisniveau,
FFL-20 116,46) anslås til 2,13 mia.
kr. i 2024-2030.
Udgifter for Vejdirektoratet til drift
og vedligehold af de udbyggede stats-
veje.
Implementeringskonsekvenser for stat,
kommuner og regioner
Ingen Begrænset meradministration i an-
lægsfasen for henholdsvis Transport-
ministeriet og Vejdirektoratet.
De berørte kommuner og regioner vil
i relation til anlægsprojektet skulle
behandle diverse ansøgninger og an-
meldelser.
Økonomiske konsekvenser for er-
hvervslivet
Projektet medvirker til at reduce-
re rejsetiden og forbedre regula-
riteten af rejsetiden på stræknin-
Der vil i anlægsperioden være for-
øget rejsetid på strækningerne. Det
vil betyde en periode med forøgede
58
gen. Det vil medvirke til flere for-
dele for erhvervslivet i området i
form af reducerede omkostninger
til transport af varer og bedre ad-
gang til kvalificeret arbejdskraft.
Forbedret konkurrencesituation
for erhvervslivet og forbedret re-
krutteringsgrundlag
omkostninger til transport af varer og
gener for pendlertrafikken.
Administrative konsekvenser for er-
hvervslivet
Ingen Mindre konsekvenser i forbindelse
med ekspropriationer.
Administrative konsekvenser for bor-
gerne
Ingen Mindre konsekvenser i forbindelse
med ekspropriationer.
Klimaæssige konsekvenser Der forventes en stigning i trafikken
som følge af udbygningen. Det vil
betyde en stigning i CO2-udslippet
fra trafikken, der kører på stræknin-
gen.
Miljø- og naturmæssige konsekvenser Mindre støjbelastning af boliger
langs E45 og Hillerødmotorvejens
forlængelse ved etablering af stø-
jafskærmning.
Arealindgreb og forstyrrelser af be-
folkning, natur, landskab og kultur-
miljø. Forstyrrelser af befolkning og
natur vil især være knyttet til anlægs-
fasen.
Forholdet til EU-retten Anlægsprojektet er omfattet af reglerne om vurdering af indvirkninger-
ne på miljøet og om inddragelse af offentligheden, der følger af Euro-
pa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/92/EU af 13. december 2011
om vurdering af visse offentlige og private projekters indvirkning på
miljøet (VVM-direktivet) som ændret ved Europa-Parlamentets og Rå-
dets direktiv 2014/52/EU af 16. april 2014 om ændring af direktiv
2011/92/EU. Det er vurderet, at projektet gennemføres inden for rammer-
ne af VVM-direktivet.
På baggrund af de gennemførte miljømæssige vurderinger er det vurde-
ringen, at gennemførslen af projektet kan ske inden for rammerne af
habitatdirektivet og fuglebeskyttelsesdirektivet. Dog er der for udbyg-
ningen af fra Ålbæk til Skagen konstateret påvirkning på prioriterede
naturtyper i Natura 2000 området. Det vurderes, at projektet først kan
gennemføres efter henholdsvis anmeldelse til og udtalelse fra EU-Kom-
missionen, jf. artikel 6, stk. 4, 1. og 2. pkt., i Rådets direktiv 92/43/EØF
af 21. maj 1992 om bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planter
(herefter habitatdirektivet).
Er i strid med de principper for imple-
mentering af erhvervsrettet EU-regule-
ring/ Går videre end minimumskrav i
EU-regulering (sæt X)
Ja Nej
X
Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser
Til § 1
Det foreslås i § 1, at transportministeren bemyndiges til at
1) udbygge E45 Østjyske Motorvej og E45 Nordjyske Mo-
torvej på strækningen mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord
samt udbygge Djurslandsmotorvejen mellem Aarhus Nord
og tilslutningsanlæg nr. 20 Skejby fra 4 til 6 spor, jf. bilag 1,
2) udbygge E45 Østjyske Motorvej på strækningen mellem
Vejle og Skanderborg fra 4 til 6 spor, jf. bilag 2 og 3) udbyg-
ge Hillerødsmotorvejens forlængelse fra motortrafikvej til
motorvej, jf. bilag 3.
Kort over strækningerne kan ses i bilag 1-3 til loven.
Det betyder, at transportministeren herefter er bemyndiget
til at foretage de udbygninger af eksisterende vejnet, som er
oplistet i bestemmelsen.
59
Til § 2
Det foreslås i § 2, at transportministeren bemyndiges til at
udbygge vejen mellem Ålbæk og Skagen (rute 40) til en 2+1
vej, jf. bilag 4.
Kort over strækningen kan ses i bilag 4 til loven.
Det betyder, at transportministeren herefter er bemyndiget til
at foretage udbygningen af den omtalte vej.
Til § 3
Det foreslås i § 3, at transportministeren bemyndiges til at
foretage de dispositioner, som er nødvendige med henblik
på gennemførelsen af projekterne i §§ 1 og 2.
Det medfører, at transportministeren kan udbygge eller få
udbygget de pågældende strækninger nævnt i §§ 1 og 2,
med dertil hørende anlæg. Bestemmelsen udgør hjemlen til
at foretage de dispositioner, som er nødvendige med hen-
blik på gennemførelsen af den samlede udbygning, herunder
bl.a. ekspropriation, anlæg og omlægning af veje og nød-
vendige ledningsarbejder mv.
Bemyndigelsen skal endvidere ses i sammenhæng med lov-
forslagets § 6, som forpligter transportministeren til at ud-
føre afværgeforanstaltninger af hensyn til naturen ved gen-
nemførelsen af anlægsprojektet.
Til § 4
I henhold til vejlovens § 40 vil der efter anlæg af en motor-
vej kunne pålægges vejbyggelinjer i 50 meters afstand fra
motorvejens midte og i 35 meters afstand fra rampernes
inderste kørebanekant til sikring af en fremtidig udvidelse af
vejen.
Det foreslås i § 4, at der for anlægsprojekt i § 1, nr. 1 og 2,
gives mulighed for at pålægge vejbyggelinjer op til 60 m på
begge sider af vejmidten. I henhold til vejlovens § 40, stk.
3, må der ikke pålægges vejbyggelinjer med en indbyrdes
afstand over 100 m. Der er dermed tale om en fravigelse af
vejlovens regler.
Begrundelsen for at udvide vejbyggelinjernes maksimums-
afstand er, at den generelle bestemmelse i vejlovens § 40 ik-
ke vurderes at være tilstrækkelig, når motorvejen udbygges
til seks spor som i dette tilfælde.
Ved pålæg af vejbyggelinjer efter den foreslåede bestemmel-
se finder reglerne om vejbyggelinjer i kapitel 4 i lov om
offentlige veje i øvrigt anvendelse.
Til § 5
Reglerne for miljøkonsekvensvurdering af statslige vejan-
læg er i vejlovens kapitel 2 a.
Det følger af vejlovens § 17 a, stk. 3, at Vejdirektoratets
etablering, udvidelse eller ændring af statslige vejanlæg og
dertil knyttede projekter, der er omfattet af bilag 1 eller
2, jf. stk. 1 og 2, kræver ikke administrativ tilladelse, når
projektet opnår tilladelse ved anlægslov. Projekter, hvor der
meddeles tilladelse ved anlægslov, kan fritages fra høring af
offentligheden, jf. § 17 h, stk. 6, forudsat at formålet med
dette kapitel, jf. § 1, nr. 6, opfyldes.
I § 5 foreslås det, at anlægsprojekterne skal gennemføres
inden for rammerne af de udførte vurderinger af projektets
indvirkninger på miljøet.
Med Folketingets vedtagelse af loven bemyndiges transport-
ministeren til at gennemføre anlægsprojekterne i overens-
stemmelse med bestemmelserne i lovforslagets §§ 1 og 2,
jf. lovens bilag 1-4 og projektbeskrivelsen i lovforslagets
almindelige bemærkninger. Anlægsprojekternes indvirknin-
ger på miljøet er beskrevet og vurderet i de miljømæssige
undersøgelser af projektet, som ligger til grund for Folketin-
gets vedtagelse af loven.
Med vedtagelsen af lovforslaget meddeler Folketinget
VVM-tilladelse til anlægsprojekterne og for så vidt projek-
terne i § 1 også godkendelse i forhold til habitatdirektivets
artikel 6, stk. 3. Det betyder, at anlægsprojektet herefter som
udgangspunkt skal gennemføres inden for rammerne af de
udførte vurderinger af projektets indvirkninger på miljøet,
jf. lovens § 5. Dette er i overensstemmelse med vejlovens §
17 a, stk. 3, hvoraf fremgår, at i de tilfælde, hvor Folketinget
tillader et projekt ved anlægslov, skal der ikke meddeles
administrativ VVM-tilladelse. Loven træder i stedet for den
administrative tilladelse.
Ved meddelelse af en administrativ VVM-tilladelse vil det
være en forudsætning, eventuelt formuleret som et vilkår,
at projektet etableres i overensstemmelse med de forudsæt-
ninger, der er lagt til grund i den tilvejebragte miljøkonse-
kvensrapport. Bestemmelsen i § 5 har et tilsvarende formål
i forhold til gennemførelsen af anlægsprojekterne. Det er en
forudsætning, at projektet udføres inden for rammerne af de
miljømæssige vurderinger, der fremgår af og er lagt til grund
i miljøkonsekvensrapporterne.
Det påhviler således Vejdirektoratet som anlægsmyndighed
– og i praksis dets entreprenører – at udføre de pågældende
anlægsarbejder på en sådan måde, at indvirkningerne på
miljøet holdes inden for rammerne af de udførte vurderinger
af projektets indvirkninger på miljøet.
Hvis der efter lovens vedtagelse sker ændringer i projektet,
indebærer bestemmelsen i § 5 ikke en begrænsning i adgan-
gen til at gennemføre ændringer eller udvidelser af anlægs-
projektet, når dette i anlægsfasen sker i overensstemmelse
med reglerne i vejlovens kapitel 2 a. Lovforslaget er heller
ikke til hinder for, at andre anlægsmetoder med andre afled-
te miljømæssige konsekvenser, end dem som er beskrevet i
loven, anvendes. Nye anlægsmetoder med andre miljømæs-
sige konsekvenser end dem, der allerede er belyst i loven,
skal i så fald vurderes i overensstemmelse med vejlovens
kapitel 2 a.
Til § 6
60
Det foreslås i § 6, at der ved gennemførelsen af anlægspro-
jekterne nævnt i §§ 1 og 2 udfører anlægsmyndigheden
afværgeforanstaltninger i henhold til de gennemførte miljø-
konsekvensvurderinger.
Som anlægsmyndighed er Vejdirektoratet forpligtet til at
iværksætte afværgeforanstaltninger i det omfang, det er nød-
vendigt for at modvirke eventuel skadelig virkning som
følge af anlægsprojektet, og hvis det vurderes nødvendigt
af hensyn til de EU-retlige forpligtelser, der følger af fugle-
beskyttelsesdirektivet og habitatdirektivet. For at tilgodese
disse hensyn iværksættes der gennem loven afværgeforan-
staltninger bl.a. for i nødvendigt omfang at medvirke til, at
anlægsarbejdet ikke har en skadelig virkning for habitatty-
perne, arterne og bestandene.
I miljøkonsekvensrapporterne er beskrevet de afværgeforan-
staltninger, som iværksættes. Andre mulige afværgeforan-
staltninger end de, der er nævnt i miljøkonsekvensrapporter-
ne, vil kunne blive identificeret i forbindelse med yderligere
feltundersøgelser af området og den nærmere udmøntning
af projekterne. Sådanne andre afværgeforanstaltninger vil
kunne træde i stedet for dem, der er beskrevet i miljøkonse-
kvensrapporterne, i det omfang disse i øvrigt ikke vil kunne
skade andre dele af miljøet.
På baggrund af de forudsatte afværgeforanstaltninger er det
vurderingen, at gennemførelsen af anlægsprojekterne kan
ske inden for rammerne af naturbeskyttelseslovens §§ 29 a
og 30, herunder artsfredningsbekendtgørelsen, § 6 a, stk. 1
og 2, og § 7 i jagtloven, der gennemfører artsbeskyttelsen i
EU᾽s fuglebeskyttelsesdirektiv artikel 5 og habitatdirektivets
artikel 12.
Til § 7
Det følger af vejlovens § 77, stk. 1 og 2, om gæsteprincip-
pet, at arbejder på ledninger i eller over offentlige veje,
herunder om nødvendig flytning af ledninger i forbindelse
med arbejder, der iværksættes af vejmyndigheden inden for
rammerne af de formål, som vejmyndigheden kan varetage,
betales af ledningsejeren, medmindre andet er særligt be-
stemt ved aftale, kendelse afsagt af en ekspropriationskom-
mission nedsat i henhold til lov om fremgangsmåde ved
ekspropriation af fast ejendom eller afgørelse truffet af en
kommunalbestyrelse efter vandforsyningslovens §§ 37 og
38, jf. § 40. Tilsvarende bestemmelser findes i § 70 i lov
om private fællesveje for så vidt angår ledninger i eller over
private fællesveje i byer og bymæssige områder.
Der henvises til de almindelige bemærkninger i afsnit 3.7.1.
Det foreslås i § 7, stk. 1, at arbejder på ledninger i eller
over arealer i området, hvor et anlægsprojekt nævnt i §§ 1
og 2 skal gennemføres, herunder om nødvendigt flytning af
ledninger, i forbindelse med arbejder, der iværksættes af an-
lægsmyndigheden under gennemførelsen af anlægsprojektet,
betales af ledningsejeren, jf. dog stk. 2
Det medfører at arbejder på ledninger i eller over arealer i
området, hvor projekter nævnt i §§ 1 og 2 skal gennemføres,
herunder om nødvendigt flytning af ledninger i forbindelse
med arbejder, der iværksættes under gennemførelsen af pro-
jektet, betales af ledningsejeren.
Det foreslås i § 7, stk. 2, at stk. 1 ikke finder anvendelse,
hvis andet er særligt bestemt ved aftale, ved kendelse afsagt
af en ekspropriationskommission nedsat i henhold til lov om
fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejen-
dom eller ved afgørelse truffet af en kommunalbestyrelse
efter vandforsyningslovens §§ 37 og 38, jf. § 40.
Det foreslås i § 7, stk. 3, at arbejder på ledninger, jf. stk. 1,
udføres af vedkommende ledningsejer, medmindre andet er
særlig aftalt eller fremgår af § 8, stk. 2.
Det medfører, at det bliver præciseret, at ledningsarbejder
udføres af ledningsejer. For ledningsarbejder inden for of-
fentligt vejareal følger det af vejlovens § 77, stk. 3. Uden
for offentligt vejareal er udgangspunktet og praksis desuden,
at det er ledningsejer, der udfører ledningsarbejderne, men
med forslaget til stk. 3, præciseres dette.
Til § 8
Det følger af vejlovens § 79, stk. 1, at i forbindelse med
en vejmyndighedsarbejder efter § 77, der iværksættes af
vejmyndigheden inden for rammerne af de formål, som
vejmyndigheden kan varetage, skal vejmyndigheden tage
hensyn til ledninger i eller over vejarealet.
Af vejlovens § 79, stk. 2, fremgår det, at vejmyndigheden
så tidligt som muligt skal drøfte et planlagt arbejde med led-
ningsejeren med henblik på at undersøge, hvordan arbejdet
kan tilrettelægges på den mest hensigtsmæssige måde for
vejmyndigheden og ledningsejeren.
Det foreslås i § 8, stk. 1, at i forbindelse med gennemfø-
relsen af et anlægsprojekt nævnt i §§ 1 og 2 skal anlægs-
myndigheden tage hensyn til ledninger omfattet af § 7 og
drøfte et planlagt arbejde med ledningsejeren med henblik
på at undersøge, hvordan anlægsarbejdet kan tilrettelægges
på den mest hensigtsmæssige måde for begge parter.
Forsyningsledninger er vigtige infrastrukturanlæg, og det er
anerkendt i gældende ret, at anlægsmyndigheder i forbindel-
se med anlægsprojekter skal vise hensyn til ledningerne,
herunder så tidligt som muligt drøfte et planlagt arbejde med
ledningsejeren med henblik på, at arbejdet tilrettelægges på
den mest hensigtsmæssige måde for både myndigheden og
ledningsejeren. Formålet er at sikre, at ledningsejeren får
mulighed for at fremsætte forslag til eventuelle ændringer af
det planlagte anlægsarbejde, når dette medfører, at lednings-
ejeren skal afholde udgifter til arbejder på eller flytning af
ledningen. Ledningsejeren skal således inddrages med hen-
blik på at undersøge, hvordan et anlægsarbejde kan tilrette-
lægges på den samfundsøkonomisk mest hensigtsmæssige
måde.
Bestemmelsen indebærer, at Vejdirektoratet som anlægs-
61
myndighed skal koordinere anlægsarbejdet med ledningsar-
bejderne bl.a. ved så tidligt som muligt at indgå i en dialog
med ledningsejerne og ved at udarbejde ledningsprotokoller
mv.
Det foreslås i § 8, stk. 2, at kan der ikke opnås enighed mel-
lem anlægsmyndigheden og ejere af ledninger omfattet af §
7, om hvordan planlagte anlægsarbejder på de arealer, hvori
eller hvorover ledningerne er anbragt, skal tilrettelægges,
kan transportministeren efter at have meddelt ledningseje-
ren, at det planlagte anlægsarbejde påbegyndes, gennemføre
anlægsarbejdet og kræve bestemte ledningsarbejder udført
af ledningsejeren.
Det medfører, at hvis ikke der kan opnås enighed med
ledningsejeren om, hvordan planlagte anlægsarbejder på de
arealer, hvori eller hvorover ledningerne er anbragt, skal
tilrettelægges, kan transportministeren efter at have meddelt
ledningsejeren, at det planlagte anlægsarbejde på arealet på-
begyndes, gennemføre anlægsarbejdet og kræve bestemte
ledningsarbejder udført af ledningsejeren.
Med bestemmelsen fastsættes det, hvad der skal gælde, så-
fremt der ikke kan opnås enighed med ledningsejeren om,
hvordan planlagte anlægsarbejder på arealer, hvori og hvor-
over ledninger er anbragt, skal tilrettelægges. Transportmini-
steren kan i så fald kræve, det vil sige påbyde ledningsejeren
at udføre de ledningsarbejder, som er nødvendige for gen-
nemførelse af anlægsarbejdet. Bestemmelsen skal sikre, at
anlægsprojekterne kan gennemføres inden for de fastlagte
tidsrammer.
Transportministerens kompetence efter lovforslagets § 8,
stk. 2, til at udstede et påbud til ledningsejeren gælder, uan-
set om det er anlægsprojektet eller dertilhørende arbejder,
der gør det nødvendigt at foretage ledningsarbejder.
Vejdirektoratet skal som anlægsmyndighed, hvis forholdene
gør det nødvendigt, rette henvendelse om udstedelse af et
påbud til transportministeren, som afgør, om der er grundlag
for at meddele påbud til ledningsejeren. Transportministeren
har tilsvarende kompetence i andre anlægslove, herunder Ci-
tyring-loven og anlægsloven for den faste forbindelse over
Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark, lov om
anlæg af en ny jernbane over Vestfyn og lov om anlæg af en
Nordhavnstunnel.
Vejdirektoratet skal forinden have drøftet det planlagte an-
lægsarbejde med ledningsejeren med henblik på, at arbejdet
tilrettelægges på den mest hensigtsmæssige måde for både
anlægsprojektet og ledningsejeren.
Det foreslås i § 8, stk. 3, at transportministeren i særlige
tilfælde kan lade de ledningsarbejder, der er nævnt i stk. 2,
udføre for ledningsejerens regning.
Bestemmelsen vil kunne finde anvendelse, hvor ledningseje-
ren ikke inden for en i forhold til anlægsprojektet rimelig
frist udfører de påbudte ledningsarbejder og dermed forsin-
ker anlægsprojektet. Særlige tilfælde vil således f.eks. kunne
foreligge, hvis en forsinkelse af færdiggørelsen af lednings-
arbejder medfører store fordyrelser f.eks. i form af erstatnin-
ger eller kompensation til andre entreprenører, der bliver
forsinket i udførelsen af deres arbejdsopgave. Transportmi-
nisteren vil i givet fald være forpligtet til at lade arbejderne
på ledningerne udføre ved en anden med faglig indsigt i det
pågældende ledningsarbejde. Det vil omkostningsmæssigt
kunne komme ledningsejeren til skade, såfremt ledningseje-
ren ikke udfører eller bistår i forbindelse med ledningsar-
bejdet, herunder som minimum ved tekniske anvisninger
(manglende iagttagelse af tabsbegrænsningspligt).
Transportministerens kompetence efter lovforslagets § 8,
stk. 3, til at udføre de påbudte ledningsarbejder gælder, uan-
set om det er anlægsprojektet eller dertilhørende arbejder,
der gør det nødvendigt at foretage ledningsarbejder. Trans-
portministeren har tilsvarende kompetence i de anlægslove,
som er nævnt ovenfor.
Den foreslåede bestemmelse i § 8 svarer desuden, for så
vidt angår ledninger i eller over offentlige vejarealer, til
bestemmelsen i lov om offentlige veje § 79, stk. 4.
Der henvises i øvrigt til bemærkningerne til lovforslagets §
9.
Til § 9
Det følger af ekspropriationsproceslovens § 13, stk. 1, at
ekspropriationskommissionen i forbindelse med prøvelsen
af et anlægsprojekt kan tage stilling til bl.a. ledningsomlæg-
ninger, herunder træffe beslutning om konkrete tekniske
løsninger. Det forudsættes, at Vejdirektoratet som anlægs-
myndighed og ledningsejeren så vidt muligt indgår aftaler
om tekniske løsninger for ledningsarbejder uden inddragel-
se af ekspropriationskommissionen, men hvis parterne ikke
kan nå til enighed, kan spørgsmålet forelægges kommissi-
onen. Dette gælder dog ikke, hvis transportministeren har
meddelt påbud til ledningsejeren om udførelse af bestemte
ledningsarbejder, jf. lovens § 8, stk. 2, da ekspropriations-
kommissionen ikke har kompetence til at efterprøve mini-
sterens afgørelser.
Ekspropriationskommissionen kan også tage stilling til
spørgsmål om udgifter forbundet med ledningsarbejder, jf.
ekspropriationsproceslovens § 17, stk. 4, om andre økono-
miske tab end ekspropriationserstatning. Taksationskommis-
sionen har kompetence til som rekursinstans at behandle
tvister om betaling for ledningsarbejder, som har været be-
handlet af ekspropriationskommissionen.
Det foreslås i § 9, stk. 1, at tvister om erstatning for led-
ningsarbejder omfattet af § 7 og tvister om erstatning som
følge af en afgørelse truffet i medfør af § 8 afgøres af
ekspropriations- og taksationsmyndighederne i henhold til
lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast
ejendom.
Den foreslåede bestemmelse præciserer således i overens-
stemmelse med administrativ praksis på området, at ekspro-
62
priations- og taksationsmyndighederne i henhold til ekspro-
priationsprocesloven har kompetencen til at afgøre tvister
om erstatning for ledningsarbejder omfattet af den foreslåe-
de § 7, og tvister om erstatning som følge af en afgørelse
truffet i medfør af den foreslåede § 8, uanset om det kon-
krete anlægsarbejde, som nødvendiggør ledningsarbejder, i
øvrigt skal behandles af ekspropriationskommissionen i for-
bindelse med ekspropriation af fast ejendom til anlægspro-
jektet.
Ekspropriations- og taksationsmyndighedernes kompetence
efter lovforslagets § 9 til at behandle tvister omfattet af
forslagets §§ 7 og 8 gælder, uanset om tvisten udspringer
af et ledningsarbejde nødvendiggjort af gennemførelsen af
anlægsprojektet.
Det foreslås i § 9, stk. 2, at ved erstatningsfastsættelsen
finder reglerne i § 103 i lov om offentlige veje anvendelse.
Reglerne i vejlovens § 103 finder tilsvarende anvendel-
se ved erstatningsfastsættelsen. Bestemmelsen medfører, at
reglerne i vejlovens § 103 skal finde anvendelse ved erstat-
ningsfastsættelsen i tvister omfattet af lovforslagets lovens
§ 9 stk. 1, herunder at der i en eventuel erstatning kan
foretages fradrag for generelle og specielle fordele.
Erstatningen kan helt bortfalde, hvis indgrebet skønnes at
medføre større fordele for ejeren end det tab, der påføres
ejeren ved foranstaltningen.
Til § 10
I forbindelse med en række andre anlægsprojekter har der
været etableret en ordning, hvor støjramte boliger har kun-
net søge tilskud til støjisolering. En lignende ordning vil
blive etableret i forbindelse med dette lovforslag, men af
hensyn til at kunne fastsætte frister for ordningens afvikling,
se nedenfor, lovfæstes en ordningen for anlægsprojekterne i
lovforslagets §§ 1 og 2.
Det foreslås i § 10, stk. 1, at Vejdirektoratet etablerer en
ordning, hvorefter der kan ydes tilskud til facadeisolering
af helårsboliger, der er særligt støjramte efter udbygning af
vejanlæggene i §§ 1 og 2.
Ordningen etableres og administreres af Vejdirektoratet i
henhold til ”Projektvejledning for administration af Vejdi-
rektoratets støjisoleringsordning (Vejdirektoratet, 2009)”.
Med ordningen sikres, at de helårsboliger, som Vejdirekto-
ratet udpeger som særligt ramt af støj som følge af udbyg-
ningen af vejanlæggene omfattet af lovforslaget, kan søge
om tilskud til støjisolering af facader. Pr. 1. januar 2021 er
det maksimale tilskudsberettigede beløb pr. bolig fastsat til
136.481,02 kr. inkl. moms (reguleringsindeks 105,60 pr. 30.
september 2020). Udgifter til ordningen afholdes af anlægs-
bevillingen for det enkelte anlægsprojekt, jf. lovens § 1.
Det foreslås i § 10, stk. 2, at ansøgning om tilskud til
facadeisolering efter stk. 1 skal været modtaget senest 36
måneder efter det udbyggede vejanlæg, jf. §§ 1 og 2, er taget
i brug
Ordningen er omfattet af anlægsprojektets økonomi. Af hen-
syn til den økonomiske afvikling og afslutning af anlægs-
projektet er det nødvendigt at indsætte en frist for ansøgning
om tilskud. 36 måneder efter anlægget er taget i brug vurde-
res at være en rimelig periode for ejer af en støjramt bolig til
at beslutte, om man ønsker at foretage støjisolering og søge
om tilskud herom. Ansøgning om tilskud er ikke bindende
for boligejer.
Vejanlægget betragtes som taget i brug, når vejen er åbnet
for trafik i alle spor.
Det foreslås i § 10, stk. 3, 1. pkt., at Vejdirektoratets afgørel-
se om tilskud til facadeisolering efter stk. 1 kan påklages til
Transportministeriet.
Det medfører, at Vejdirektoratets afgørelse om tilskud kan
påklages til Transportministeriet. At Vejdirektoratets afgø-
relse om tilskud kan påklages til Transportministeriet, er i
overensstemmelse med hidtil praksis for tilsvarende ordnin-
ger i andre anlægsprojekter om tilskud til støjisolering.
Det foreslås i § 10, stk. 3, 2. pkt., at klagefristen er 4 uger fra
den dag, afgørelsen er meddelt den pågældende.
Det medfører, at modtageren af en afgørelse skal have klaget
inden for 4 uger fra den dag, hvor denne har modtaget
Vejdirektoratets afgørelse.
Det foreslås i § 10, stk. 4, at ordningen om tilskud til
facadeisolering ophører 60 måneder efter det pågældende
vejanlæg, jf. §§ 1 og 2, er taget i brug.
På baggrund af erfaringer med tidligere støjisoleringsordnin-
ger vurderes det at være nødvendigt at indsætte en slutdato
for ordningen for det enkelte anlægsprojekt. Det betyder,
at Vejdirektoratets afgørelse om tilskud skal være udnyttet
inden 60 måneder efter, at vejanlægget er taget i brug. Det
følger således af stk. 4, at hvis en ansøgning er indsendt in-
den de i stk. 2 foreslåede 36 måneder, skal selve det tilskud-
sberettigede støjisoleringsarbejdet være udført, færdigmeldt
og begæring om udbetaling indsendt inden 60 måneder efter,
at vejanlægget er taget i brug.
Til § 11
Reglerne for prøvelse af sager ved domstolene er reguleret i
retsplejeloven.
Det foreslås i § 11, stk. 1, at søgsmål til prøvelse af afgørel-
ser efter loven skal være anlagt inden seks måneder efter, at
afgørelsen er meddelt adressaten eller offentliggjort.
Med den foreslåede søgsmålsfrist sikres det, at der efter en
vis periode ikke kan rejses tvivl ved domstolene om rigtig-
heden af en afgørelse efter loven. Fristen gælder ethvert
søgsmål mod myndighederne, der forudsætter en prøvelse
af den pågældende afgørelse. Søgsmålsfristen kan ikke fra-
63
viges af den myndighed, der har truffet den pågældende
afgørelse.
Alle afgørelser i medfør af loven vil – i anonymiseret form
i det omfang det vurderes hensigtsmæssigt – blive bekendt-
gjort på afgørelsesmyndighedens hjemmeside.
Trafikstyrelsens afgørelser i medfør af vejlovens kapitel 2
a vedrørende anlægsprojektet vil blive offentliggjort på Tra-
fikstyrelsens hjemmeside.
Søgsmålsfristen regnes fra dagen, hvor afgørelsen bekendt-
gøres eller er meddelt den pågældende afhængig af, hvilket
tidspunkt der ligger sidst. Det betyder i praksis, at har man
eksempelvis et tilfælde, hvor afgørelsen er dateret til en
mandag, men afgørelsen først offentliggøres om torsdagen i
samme uge, da vil fristen skulle regnes fra torsdagen, da det
tidspunkt ligger sidst.
Det foreslås i § 11, stk. 2, at, at retten ved søgsmål om
forhold vedrørende miljøet, der er omfattet af loven, skal
påse, at omkostningerne ved sagen ikke er uoverkommeligt
høje for de berørte parter. Forpligtelsen påhviler alle retsin-
stanser.
Bestemmelsen skal ses i sammenhæng med de gældende
regler i lretsplejeloven. Udgangspunktet i loven er, at den
tabende part erstatter de udgifter, som den vindende part har
afholdt, forudsat disse har været fornødne til sagens forsvar-
lige udførelse. Udgifter til bistand af advokat mv. erstattes
med et passende beløb, og de øvrige udgifter erstattes fuldt
ud. I medfør af retsplejelovens § 312, stk. 3, kan retten
dog af egen drift bestemme, at den tabende part ikke eller
kun delvist skal erstatte modparten de påførte udgifter, hvis
særlige grunde taler for det. Sådanne grunde vil kunne fore-
ligge, hvis omkostningerne i modsat fald vurderes at ville
være uoverkommeligt høje for den pågældende, hvor der
i henhold til lovgivningen eller internationale forpligtelser
mv., er et krav om, at de tilgængelige retsmidler ikke må
være uoverkommeligt dyre. Samtidig skal forslaget ses i
sammenhæng med reglerne i retsplejelovens kapitel 31 om
bl.a. retshjælp og fri proces.
Bestemmelsen har til hensigt at sikre overholdelse af kravet
i Århus-konventionen om, at de tilgængelige retsmidler ikke
må være uoverkommeligt dyre. Bestemmelsen skal derfor
forstås i overensstemmelse med konventionen og VVM-di-
rektivet samt EU-Domstolens praksis, der knytter sig hertil,
jf. herved bl.a. EU-Domstolens domme af henholdsvis 11.
april 2013 i sag C-260/11, Edwards og Pallikaropoulos, og
13. februar 2014 i sag C-530/11, Kommissionen mod Stor-
britannien.
Til § 12
Lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund fra 2014
bemyndigede transportministeren til at anlægge en hoved-
landevej, som blev ført syd om Frederikssund fra Frederiks-
sundsvej, og som over Roskilde Fjord blev ført som en høj-
bro til Hornsherred og tilsluttet Skibbyvej. Herudover blev
transportministeren bemyndiget til at anlægge en tosporet
vej øst for Lyngerup og Lyngerupvej syd for Landerslev.
Endvidere indeholder loven et forbud for lastbiler eller last-
vognstog med en totalvægt på 3,5 t eller derover at passere
Kronprins Frederiks Bro efter åbningen af fjordforbindelsen
ved Frederikssund ud over i forbindelse med varetagelse af
vejbestyrelsesarbejde på nærliggende kommunale veje.
Herudover følger det af loven, at transportministeren etab-
lerer en selvstændig offentlig virksomhed ved navn Fjord-
forbindelsen Frederikssund, som har til formål at etablere
anlægget, og bl.a. at opkræve betaling for passage af biler til
brug for tilbagebetaling af lånet.
Det foreslås i § 12 at ophæve lov om en ny fjordforbindelse
ved Frederikssund, jf. lov nr. 1519 af 27. december 2014.
Forslaget er en konsekvens af den politiske aftale indgået
den 28. juni 2021 mellem regeringen og Venstre, Dansk Fol-
keparti, Socialistisk Folkeparti, Radikale Venstre, Enheds-
listen, Det Konservative Folkeparti, Nye Borgerlige, Libe-
ral Alliance, Alternativet og Kristendemokraterne om Infra-
strukturplan 2035.
En ophævelse af loven vil bl.a. medføre, at det eksisterende
forbud i lovens § 2, hvoraf det fremgår, at det efter åbningen
af den nye fjordforbindelse ved Frederikssund, jf. § 1, stk. 1,
ikke længere vil være tilladt for lastbiler eller lastvognstog
med en totalvægt på 3,5 t eller derover at passere Kronprins
Frederiks Bro ud over i forbindelse med varetagelse af vej-
bestyrelsesarbejde på nærliggende kommunale vej, ophører.
Et eventuelt ønske om at opretholde et forbud vil i så fald
skulle ske efter færdselslovens almindelige regler herom i
færdselslovens § 92.
Til § 13
Det følger af vejlovens § 12, stk. 1, 1. pkt., at det bestemmes
ved lov hvilke offentlige veje der skal være statsveje, hvilke
statsveje der skal anlægges, og hvilke der skal nedlægges
eller overgå til anden status.
Herudover følger det af § 1, stk. 1, i lov om en ny fjordfor-
bindelse ved Frederikssund, at transportministeren bemyndi-
ges til 1) at anlægge en ny hovedlandevej (firesporet motor-
trafikvej), der klassificeres som en statsvej, som fører syd
om Frederikssundsvej, og som føres over Roskilde Fjord på
en højbro til Hornsherred og tilsluttes Skibbyvej, og 2) at
anlægge en tosporet vej øst for Lyngerup og Lyngerup syd
for Landerslev, som tilsluttes den i nr. 1 nævnte motortrafik-
vej, og som klassificeres som statsvej.
Det foreslås med § 13, at vejene omtalt i § 1, stk. 1, i lov om
en ny fjordforbindelse ved Frederikssund forbliver statsveje.
Bestemmelsen skal være med til at skabe klarhed om, at på
trods af ophævelsen af lov om en ny Fjordforbindelse ved
Frederikssund, skal vejene som i føromtalte lov forblive at
være statsveje på trods af ophævelsen af loven.
64
Til § 14
Det foreslås i stk. 1, at loven træder i kraft den 1. juli 2022,
jf. dog stk. 2.
I stk. 2 foreslås det, at transportministeren fastsætter tids-
punktet for ikrafttræden af § 2 og 12.
I § 2 bemyndiges transportministeren til at udbygge vejen
(rute 40) mellem Ålbæk og Skagen til en 2 + 1 vej.
I miljøkonsekvensvurderingen for udbygningen af rute 40
fra Ålbæk til Skagen er der konstateret påvirkning på priori-
terede naturtyper i Natura 2000- området. Det vurderes, at
projektet først kan gennemføres efter udtalelse fra EU-Kom-
missionen, jf. artikel 6, stk. 4, i habitatdirektivet. På den
baggrund foreslås det også, at bemyndigelsen til at anlæg-
ge denne udvidelse træder i kraft på et senere tidspunkt,
som ligger efter indhentelsen af EU-Kommissionens udtalel-
se. Ikrafttrædelsen er under den forudsætning, at projektet
på baggrund af udtalelsen fortsat kan gennemføres inden for
de udførte miljøvurderinger, såfremt udtalelsen måtte med-
føre, at der er behov for at ændre på projektet. I det omfang
at en udtalelse fra EU-Kommissionen måtte medføre, at pro-
jektet ikke kan gennemføres inden for vurdering af projek-
tets påvirkning af Natura 2000-områder, vil det resultere i,
at en ændring af projektet med dertilhørende supplerende
miljøvurderinger vil skulle ske i en ændringslov.
Der findes ikke en nedskreven procedure i forbindelse med
anlægslove, og ministeriet har ikke kendskab til praksis
for lignende tilfælde, det er dog Transportministeriets vurde-
ring, at den valgte løsning vil leve op til Danmarks EU-retli-
ge forpligtelser.
I § 12 foreslås det at ophæve lov om en ny fjordforbindelse
ved Frederikssund, jf. lov nr. 1519 af 27. december 2014.
Selskabet Fjordforbindelsen er i gang med at opløse sig
selv. Det er vurderingen, at det ikke er hensigtsmæssigt, at
ophæve lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund før
selskabet juridisk er opløst. Baggrunden herfor er, at lov om
en ny fjordforbindelse ved Frederikssund i kapitel 4 regule-
rer etablering af selskabet. Endvidere er det i kapitel 10 re-
guleret, hvordan selskabet kan ophøre med at eksistere. For
ikke at skabe uklarheder i forbindelse med opløsningen af
selskabet, vurderes det, at loven ikke bør ophæves før det
er endeligt ophørt, hvilket forventeligt vil være i september
eller oktober måned 2022.
Til § 15
Til nr. 1
Der er efter gældende regler mod dokumentation fradrag
for udgifter til passage af de tre nuværende betalingsbrofor-
bindelser i Danmark – Storebæltsforbindelsen, Øresundsfor-
bindelsen og Fjordforbindelsen Frederikssund, når broerne
benyttes som led i den normale transportvej mellem hjem
og arbejde, jf. ligningslovens § 9 C, stk. 9. Der er tale om
standardfradrag, hvis størrelse er fastsat direkte i loven. Fra-
draget for benyttelse af Fjordforbindelsen Frederikssund kan
foretages med 12 kr. pr. passage ved benyttelse af bil, jf. § 9
C, stk. 9, 4. pkt.
Det foreslås at ændre § 9 C, stk. 9, 1. pkt., således
at betalingsbroforbindelserne »Storebæltsforbindelsen, Øre-
sundsforbindelsen og Fjordforbindelsen Frederikssund« æn-
dres til: »Storebæltsforbindelsen og Øresundsforbindelsen«.
Der er tale om en ændring som følge af, at der fra og med
den 1. januar 2022 ikke længere skal betales broafgift for
passage af Fjordforbindelsen Frederikssund.
Til nr. 2
Der er efter gældende regler mod dokumentation fradrag for
udgifter til passage af Fjordforbindelsen Frederikssund, når
broen benyttes som led i den normale transportvej mellem
hjem og arbejde, jf. ligningslovens § 9 C, stk. 9. Fradraget
for udgifter til benyttelse af Fjordforbindelsen Frederikssund
kan foretages med 12 kr. pr. passage ved benyttelse af bil, jf.
§ 9 C, stk. 9, 4. pkt.
Det foreslås at ophæve § 9 C, stk. 9, 4. pkt.
Der er tale om en ændring som følge af, at der fra og med
den 1. januar 2022 ikke længere skal betales broafgift for
passage af Fjordforbindelsen Frederikssund.
Til nr. 3
Der er efter gældende regler mod dokumentation fradrag for
udgifter til passage af Fjordforbindelsen Frederikssund, når
broen benyttes som led i den normale transportvej mellem
hjem og arbejde, jf. ligningslovens § 9 C, stk. 9. Fradraget
for udgifter til benyttelse af Fjordforbindelsen Frederikssund
kan foretages med 12 kr. pr. passage ved benyttelse af bil,
jf. § 9 C, stk. 9, 4. pkt. Ved samkørsel i bil kan fradrag
alene foretages af den af de samkørende, som har afholdt
udgiften til Fjordforbindelsen Frederikssund for benyttelsen
af forbindelsen, jf. § 9 C, stk. 9, 5. pkt.
Det foreslås at ændre § 9 C, stk. 9, 5. pkt., der bliver 4.
pkt., således at »A/S Storebælt, Øresundsbro Konsortiet el-
ler Fjordforbindelsen Frederikssund« ændres til: »A/S Store-
bælt eller Øresundsbro Konsortiet«.
Der er tale om en ændring som følge af, at der fra og med
den 1. januar 2022 ikke længere skal betales broafgift for
passage af Fjordforbindelsen Frederikssund.
65
Bilag 1
Lovforslaget sammenholdt med gældende lov
Gældende formulering Lovforslaget
§ 15
I ligningsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 1735 af 17. august
2021, som ændret senest ved § 2 i lov nr. 2613 af 28. decem-
ber 2021, foretages følgende ændringer:
§ 9 C. ---
Stk. 2-8. ---
Stk. 9. Den skattepligtige kan ved opgørelsen af fradrag for
befordring frem og tilbage mellem sædvanlig bopæl og ar-
bejdsplads mod dokumentation foretage fradrag for udgifter
afholdt til benyttelse af Storebæltsforbindelsen, Øresunds-
forbindelsen og Fjordforbindelsen Frederikssund. Fradraget
for benyttelse af Storebæltsforbindelsen kan foretages med
110 kr. pr. passage ved benyttelse af bil eller motorcykel
og med 15 kr. pr. passage for brugere af kollektiv trafik. Fra-
draget for benyttelse af Øresundsforbindelsen kan foretages
med 50 kr. pr. passage ved benyttelse af bil eller motorcykel
og med 8 kr. pr. passage for brugere af kollektiv trafik. Fra-
draget for benyttelse af Fjordforbindelsen Frederikssund kan
foretages med 12 kr. pr. passage ved benyttelse af bil. Ved
samkørsel i bil eller på motorcykel kan fradrag efter 1.
pkt. alene foretages af den af de samkørende, som har
afholdt udgiften til A/S Storebælt, Øresundsbro Konsortiet
eller Fjordforbindelsen Frederikssund for benyttelsen af for-
bindelsen. Modtager den pågældende udgiftsgodtgørelse for
passageudgiften fra medkørende, er den pågældende ikke
skattepligtig heraf, og de medkørende har ikke fradragsret
for godtgørelsen.
1. I § 9 C, stk. 9, 1. pkt., ændres »Storebæltsforbindelsen,
Øresundsforbindelsen og Fjordforbindelsen Frederikssund«
til: »Storebæltsforbindelsen og Øresundsforbindelsen«.
2. § 9 C, stk. 9, 4. pkt., ophæves.
3. I § 9 C, stk. 9, 5. pkt., der bliver 4. pkt., ændres »A/S
Storebælt, Øresundsbro Konsortiet eller Fjordforbindelsen
Frederikssund« til: »A/S Storebælt eller Øresundsbro Kon-
sortiet«.
66


Fremsat den 16. marts 2022 af transportministeren (Trine Bramsen)
Forslag
til
Lov om udvikling af statsvejnettet1
, ophævelse af lov om en ny
fjordforbindelse ved Frederikssund og ændring af ligningsloven
Kapitel 1
Anlægsprojekterne
§ 1. Transportministeren bemyndiges til at:
1) udbygge E45 Østjyske Motorvej og E45 Nordjyske
Motorvej på strækningen mellem Aarhus Syd og Aar-
hus Nord samt udbygge Djurslandsmotorvejen mellem
Aarhus Nord og tilslutningsanlæg nr. 20 Skejby fra 4 til
6 spor, jf. bilag 1,
2) udbygge E45 Østjyske Motorvej på strækningen mel-
lem Vejle og Skanderborg fra 4 til 6 spor, jf. bilag 2 og
3) udbygge Hillerødsmotorvejens forlængelse fra motor-
trafikvej til motorvej, jf. bilag 3.
§ 2. Transportministeren bemyndiges til at udbygge vejen
mellem Ålbæk og Skagen (rute 40) til en 2+1 vej, jf. bilag 4.
§ 3. Transportministeren bemyndiges til at foretage de
dispositioner, som er nødvendige med henblik på gennemfø-
relsen af projekterne i §§ 1 og 2.
§ 4. På strækningerne nævnt i § 1, nr. 1 og nr. 2, kan der
pålægges vejbyggelinjer med en indbyrdes afstand på op til
120 m.
Kapitel 2
Rammerne for projektets miljømæssige påvirkninger
§ 5. Anlægsprojekterne nævnt i §§ 1 og 2 skal gennem-
føres inden for rammerne af de udførte vurderinger af pro-
jektets påvirkninger på miljøet, jf. kapitel 2 a i lov om
offentlige veje m.v.
§ 6. Ved gennemførelsen af anlægsprojekterne nævnt i §§
1 og 2 udfører anlægsmyndigheden afværgeforanstaltninger
i henhold til de gennemførte miljøkonsekvensvurderinger, jf.
kapitel 2 a i lov om offentlige veje m.v.
Kapitel 3
Ledningsarbejder
§ 7. Arbejder på ledninger i eller over arealer i området,
hvor et anlægsprojekt nævnt i §§ 1 og 2 skal gennemføres,
herunder om nødvendigt flytning af ledninger, i forbindelse
med arbejder, der iværksættes af anlægsmyndigheden under
gennemførelsen af anlægsprojektet, betales af ledningseje-
ren, jf. dog stk. 2.
Stk. 2. Stk. 1 finder ikke anvendelse, hvis andet er særligt
bestemt ved aftale, ved kendelse afsagt af en ekspropria-
tionskommission nedsat i henhold til lov om fremgangsmå-
den ved ekspropriation vedrørende fast ejendom eller ved
afgørelse truffet af en kommunalbestyrelse efter vandforsy-
ningslovens §§ 37 og 38, jf. § 40.
Stk. 3. Arbejder på ledninger, jf. stk. 1, udføres af
vedkommende ledningsejer, medmindre andet er særlig af-
talt eller fremgår af § 7, stk. 2.
§ 8. I forbindelse med gennemførelsen af et anlægsprojekt
nævnt i §§ 1 og 2 skal anlægsmyndigheden tage hensyn
til ledninger omfattet af § 7 og drøfte et planlagt arbejde
med ledningsejeren med henblik på at undersøge, hvordan
anlægsarbejdet kan tilrettelægges på den mest hensigtsmæs-
sige måde for begge parter.
1 Loven indeholder bestemmelser, der gennemfører dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/92/EU af 13. december 2011 om vurdering af
visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet, EU-Tidende 2012, nr. L 26, side 1, som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
2014/52/EU af 16. april 2014, EU-Tidende 2014, nr. L 124, side 1, dele af Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992 om bevaring af naturtyper samt
vilde dyr og planter, EF-Tidende 1992, nr. L 206, side 7, som ændret senest ved Rådets direktiv 2013/17/EU af 13. maj 2013, EU-Tidende 2013, nr. L 158,
side 193, og dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/147/EF af 30. november 2009 om beskyttelse af vilde fugle, EU-Tidende 2010, nr. L 20,
side 7, som ændret senest ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning 2019/1010/EU af 5. juni 2019, EU-tidende 2019, nr. L 170, side 115.
Lovforslag nr. L 148 Folketinget 2021-22
Transportmin., j.nr. 2021-1660
DG000371
Stk. 2. Kan der ikke opnås enighed mellem anlægsmyn-
digheden og ejere af ledninger omfattet af § 7, om hvordan
planlagte anlægsarbejder på de arealer, hvori eller hvorover
ledningerne er anbragt, skal tilrettelægges, kan transportmi-
nisteren efter at have meddelt ledningsejeren, at det planlag-
te anlægsarbejde påbegyndes, gennemføre anlægsarbejdet
og kræve bestemte ledningsarbejder udført af ledningseje-
ren.
Stk. 3. Transportministeren kan i særlige tilfælde lade de
ledningsarbejder, der er nævnt i stk. 2, udføre for ledningse-
jerens regning.
§ 9. Tvister om erstatning for ledningsarbejder omfattet
af § 7 og tvister om erstatning som følge af en afgørelse
truffet i medfør af § 8 afgøres af ekspropriations- og taksa-
tionsmyndighederne i henhold til lov om fremgangsmåden
ved ekspropriation vedrørende fast ejendom.
Stk. 2. Ved erstatningsfastsættelsen finder reglerne i § 103
i lov om offentlige veje anvendelse.
Kapitel 4
Støjisoleringsordning
§ 10. Vejdirektoratet etablerer en ordning, hvorefter der
kan ydes tilskud til facadeisolering af helårsboliger, der er
særligt støjramte efter udbygning af vejanlæggene i §§ 1 og
2.
Stk. 2. Ansøgning om tilskud til facadeisolering efter stk.
1 skal været modtaget senest 36 måneder efter det udbygge-
de vejanlæg, jf. §§ 1 og 2, er taget i brug.
Stk. 3. Vejdirektoratets afgørelse om tilskud til facadeiso-
lering efter stk. 1 kan påklages til Transportministeriet. Kla-
gefristen er 4 uger fra den dag, afgørelsen er meddelt den
pågældende.
Stk. 4. Ordningen om tilskud til facadeisolering ophører
60 måneder efter det pågældende vejanlæg, jf. §§ 1 og 2, er
taget i brug.
Kapitel 5
Domstolsprøvelse
§ 11. Søgsmål til prøvelse af afgørelser efter denne lov
skal være anlagt inden seks måneder efter, at afgørelsen er
meddelt adressaten eller offentliggjort.
Stk. 2. Ved søgsmål om miljøforhold, der er omfattet af
denne lov, skal retten påse, at omkostningerne ved sagen
ikke er uoverkommeligt høje for de berørte parter.
Kapitel 6
Ophævelse af lov om en ny fjordforbindelse ved
Frederikssund
§ 12. Lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund,
jf. lov nr. 1519 af 27. december 2014, ophæves.
§ 13. Vejene omtalt i § 1, stk. 1, i lov nr. 1519 af 27. de-
cember 2014 om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund
forbliver statsveje.
Kapitel 7
Ikrafttræden
§ 14. Loven træder i kraft den 1. juli 2022, jf. dog stk. 2.
Stk. 2. Transportministeren fastsætter tidspunktet for
ikrafttræden af § 2 og § 12.
Kapitel 8
Ændring af anden lovgivning
§ 15. I ligningsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 1735 af 17.
august 2021, som ændret senest ved § 2 i lov nr. 2613 af 28.
december 2021, foretages følgende ændringer:
1. I § 9 C, stk. 9, 1. pkt., ændres »Storebæltsforbindelsen,
Øresundsforbindelsen og Fjordforbindelsen Frederikssund«
til: »Storebæltsforbindelsen og Øresundsforbindelsen«.
2. § 9 C, stk. 9, 4. pkt., ophæves.
3. I § 9 C, stk. 9, 5. pkt., der bliver 4. pkt., ændres »A/S
Storebælt, Øresundsbro Konsortiet eller Fjordforbindelsen
Frederikssund« til: »A/S Storebælt eller Øresundsbro Kon-
sortiet«.
2
Bilag 1
Østjyske motorvej (E45) mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord med tilslutningsanlæg og motorvejskryds.
3
Bilag 2
Østjyske motorvej (E45) mellem Vejle og Skanderborg med tilslutningsanlæg.
4
Bilag 3
Hillerødmotorvejens forlængelse mellem Allerød og Hillerød med tilslutningsanlæg.
5
Bilag 4
Udbygningen af Ålbæk - Skagen (rute 40) med de to udbygningsstrækninger
6
Bemærkninger til lovforslaget
Almindelige bemærkninger
Indholdsfortegnelse
1. Indledning
2. Lovforslagets baggrund
2.1 Miljøkonsekvensrapporter og offentlig høring
3. Lovforslagets hovedpunkter
3.1 Beskrivelse af anlægsprojekterne
3.2 Trafikale forbedringer
3.3 Ekspropriation
3.4 Vejbyggelinje
3.5 Miljømæssige vurderinger og supplerende miljømæssige vurderinger
3.6 Forholdet til anden lovgivning
3.7 Ledninger
3.8. Ophævelse af Lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund
4. Konsekvenser for opfyldelse af FN’s Verdensmål
5. Økonomiske konsekvenser og implementeringskonsekvenser for det offentlige
5.1 Anlægsøkonomi og tidsplan
5.2 Anlægsprojekternes økonomiske og implementeringskonsekvenser for det offentlige
6. Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet mv.
7. Administrative konsekvenser for borgerne
8. Klimamæssige konsekvenser
8.1 Klimamæssige konsekvenser af udbygning af E45 mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord mv.
8.2 Klimamæssige konsekvenser af udbygning af E45 mellem Vejle og Skanderborg
8.3 Klimamæssige konsekvenser af udbygning af Hillerødmotorvejens forlængelse
8.4 Klimamæssige konsekvenser af udbygning af Ålbæk-Skagen
9. Miljø- og naturmæssige konsekvenser
9.1 Miljø- og naturmæssige konsekvenser af udbygning af E45 mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord mv.
9.2 Miljø- og naturmæssige konsekvenser af udbygning af E45 mellem Vejle og Skanderborg
9.3 Miljø- og naturmæssige konsekvenser af udbygning af Hillerødmotorvejens forlængelse
9.4 Miljø- og naturmæssige konsekvenser af udbygning af Ålbæk-Skagen
9.5 Støjisolering af boliger
10. Forholdet til EU-retten
10.1 VVM-direktivet
10.2 Habitat- og Fuglebeskyttelsesdirektivet
10.3 Århus-konventionen
10.4 Vandrammedirektivet
10.5 Havstrategidirektivet
11. Hørte myndigheder og organisationer mv.
12. Sammenfattende skema
1. Indledning
I lovforslagets §§ 1 og 2 bemyndiges Transportministeren
til at udbygge E45 Østjyske og Nordjyske motorvej på
strækningen fra syd for motorvejskryds Aarhus Syd til syd
for Motorvejskryds Aarhus Nord, ca. 800 m nord for motor-
vejskryds Aarhus Nord samt udbygge Djurslandsmotorvejen
7
mellem Aarhus Nord og tilslutningsanlæg nr. 20 Skejby fra
fire til seks spor, til at udbygge E45 Østjyske Motorvej på
strækningen mellem Vejle og Skanderborg fra fire til seks
spor, og til at udbygge Hillerødmotorvejens forlængelse fra
motortrafikvej til motorvej samt udbygge vejen fra Ålbæk til
Skagen (rute 40) til en 2+1 vej.
Transportministeren bemyndiges til at foretage de disposi-
tioner, der er nødvendige med henblik på at gennemføre
anlægsprojekterne.
Loven vil udgøre miljøgodkendelsen af de udførte miljøkon-
sekvensvurderinger.
Til brug for anlægsprojekterne indeholder lovforslaget en
række bestemmelser, som regulerer projekterne i forhold til
miljø og planlægning, varetagelse af naturhensyn, lednings-
arbejder mv.
Det er intentionen, at transportministeren delegerer sin kom-
petence til Vejdirektoratet til gennemførelse af anlægspro-
jekterne. Vejdirektoratet vil da være anlægsmyndighed for
projekterne omfattet af lovforslaget.
Den vedtagne lov skal udgøre det fornødne retsgrundlag for,
at Vejdirektoratet kan udføre de fysiske arbejder og indgreb,
som er en forudsætning for at gennemføre projekterne.
Foruden at udgøre hjemlen til at udføre de pågældende an-
lægsprojekter i lovens §§ 1 og 2 indeholder lovforslaget og-
så er forslag om at ophæve lov om en fast fjordforbindelse
ved Frederikssund.
Det foreslås endelig at foretage en konsekvensændring af
ligningsloven som følge af afskaffelsen af broafgift for
passage af Fjordforbindelsen Frederikssund (Kronprinsesse
Marys Bro).
2. Lovforslagets baggrund
Den 28. juni 2021 indgik Regeringen (Socialdemokratiet)
sammen med Venstre, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folke-
parti, Radikale Venstre, Enhedslisten, Det Konservative Fol-
keparti, Nye Borgerlige, Liberal Alliance, Alternativet og
Kristendemokraterne en aftale om Infrastrukturplan 2035.
Infrastrukturplanen som bl.a. inkluderer de i lovforslagets
§§ 1 og 2 nævnte anlægsprojekter. Denne del af aftalen står
Enhedslisten og Alternativet uden for.
Aftalen indeholder bl.a. projekterne omtalt nedenfor.
E45 mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord mv.
Som led i finansloven for 2018 besluttede den daværende
regering (Venstre, Liberal Alliance og Det Konservative
Folkeparti) og Dansk Folkeparti at igangsætte en miljøkon-
sekvensvurdering af udbygning af del af E45 Østjyske Mo-
torvej og del af Nordjyske Motorvej mellem Aarhus Syd og
Aarhus Nord.
Vejen foreslås udbygget fra fire til seks spor fra syd for
motorvejskryds Aarhus Syd til syd for Motorvejskryds Aar-
hus Nord samt ca. 1 km nord for motorvejskryds Aarhus
Nord. Dermed bliver motorvejen udbygget således, at der
i hver side bliver tre spor og et nødspor på den del af
strækningen.
Derudover foreslås det at udbygge cirka 2 km på Djur-
slandsmotorvejen frem til tilslutningsanlæg nr. 20 Skejby.
E45 mellem Vejle og Skanderborg
Som led i finansloven for 2018 besluttede den daværende
regering (Venstre, Liberal Alliance og Det Konservative
Folkeparti) og Dansk Folkeparti at gennemføre en miljøkon-
sekvensvurdering af E45 Østjyske Motorvej mellem Vejle
og Skanderborg.
Vejen foreslås udbygget fra fire til seks spor på hele stræk-
ningen.
Hillerødmotorvejens forlængelse
Med aftale om ”Udmøntning af midler til undersøgelse af ny
midtjysk motorvej og Hillerødmotorvejens forlængelse mv.”
af 13. december 2016 besluttede den daværende regering
(Venstre, Liberal Alliance og Det Konservative Folkeparti)
og Socialdemokratiet, Dansk Folkeparti, Radikale Venstre
og Socialistisk Folkeparti at igangsætte en miljøkonsekvens-
vurdering af udbygning af Hillerødmotorvejens forlængelse
mellem Allerød og Hillerød.
Hillerødmotorvejens forlængelse foreslås udbygget fra eksi-
sterende motortrafikvej med 2+1 vej til en 4-sporet motorvej
på hele strækningen fra ophøret af den eksisterende motor-
vej ved Allerød til tilslutningsanlægget ved Isterødvejen ved
Hillerød.
Ålbæk-Skagen (Rute 40)
I Finansloven for 2019 af 30. november 2018, fremgår det,
at der skal gennemføres en ”miljøkonsekvensvurdering af
2+1 forbindelse Ålbæk – Skagen” på to strækninger mellem
Ålbæk og Skagen.
Strækningen mellem Ålbæk og Skagen er ca. 17 km lang og
består i dag af en kombination af 2-sporet landevej og en ca.
5 km lang allerede udbygget 2+1-strækning. De to delstræk-
ninger går henholdsvis fra Hirtshalsvej til Kandestedvej og
fra Hulsig Hede nord til Flagbakkevej og har en samlet
længde på ca. 11 km.
Afskaffelse af brugerbetaling på Kronprinsesse Marys Bro
Af aftale om Infrastrukturplan 2035 følger det herudover
bl.a. også, at parterne er enige om med virkning fra 2022
at afskaffe brugerbetalingen på Kronprinsesse Marys Bro
og i den forbindelse nedlægge selskabet Fjordforbindelsen
Frederikssund.
2.1 Miljøkonsekvensrapporter og offentlig høring
8
Forud for loven er der udført undersøgelser af anlægspro-
jekternes indvirkninger på miljøet. Undersøgelserne er gen-
nemført af Vejdirektoratet. Miljøkonsekvensvurderingerne
er afrapporteret digitalt på Vejdirektoratets hjemmeside (di-
gital VVM), hvor også resultatet af de yderligere undersø-
gelser, som Vejdirektoratet har foretaget, herunder tekniske
baggrundsrapporter, der beskriver og dokumenterer undersø-
gelserne, kan findes. Derudover er der lavet et ikke-teknisk
resumé af undersøgelserne.
Miljøkonsekvensrapporterne med tilhørende miljøvurdering,
baggrundsnotater og yderligere undersøgelser i relation til
de enkelte anlægsprojekter kan tilgås på Vejdirektoratets
hjemmeside:
1) VVM-undersøgelse af Udbygning af E45 Østjyske Mo-
torvej mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord fra juni 2020
https:// www.vd.dk/vvm-e45aarhus.
2) Udbygning af E45 Østjyske Motorvej mellem Vejle og
Skanderborg fra juni 2020 https://www.vd.dk/vvm-e45vejle
3) VVM-undersøgelse af Hillerødmotorvejens forlængelse
fra marts 2019 https://www.vvm-hillerod.vd.dk/
4) Udbygning af strækningen Ålbæk-Skagen fra decem-
ber 2020 https://www.vejdirektoratet.dk/vvm/21-udbygning-
af-landevejen-aalbaek-skagen
2.1.1 E45 mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord mv.
Miljøkonsekvensrapporten for udbygning af E45 Østjyske
motorvej og Nordjyske motorvej mellem Aarhus Syd og
Aarhus Nord har været i offentlig høring i perioden fra 12.
juni 2020 til 2. oktober 2020. Som en del af den offentlige
høring er der afholdt online borgermøde den 10. september
2020. Vejdirektoratet modtog 178 høringssvar, som er refe-
reret i dokumentet ”VVM-undersøgelse - Udbygning af E45
Østjyske Motorvej Aarhus S - Aarhus N – Høringsnotat”
dateret december 2020.
Dokumentet er sammen med miljøkonsekvensrapporten til-
gængeligt på Vejdirektoratets hjemmeside.
2.1.2 E45 mellem Vejle og Skanderborg
Miljøkonsekvensvurderingen har været i afsluttende offent-
lig høring i perioden fra den 12. juni 2020 til den 2. oktober
2020. Der er som en del af den offentlige høring afholdt
et virtuelt borgermøde. Vejdirektoratet modtog 134 hørings-
svar, som er behandlet i dokumentet ”VVM-undersøgelse –
Udbygning af E45 Østjyske Motorvej – Vejle-Skanderborg –
Høringsnotat, december 2020”.
Dokumentet er sammen med miljøkonsekvensrapporten til-
gængeligt på Vejdirektoratets hjemmeside.
2.1.3 Hillerødmotorvejens forlængelse
Miljøkonsekvensvurderingen har været i afsluttende offent-
lig høring i perioden fra den 26. september 2018 til den 1.
december 2018. I høringsperioden blev der afholdt borger-
møder i Allerød og Hillerød samt et separat møde vedrøren-
de støjmæssige konsekvenser i Allerød. I forbindelse med
den offentlige høring modtog Vejdirektoratet 102 hørings-
svar, som alle er behandlet i et høringsnotat.
Dokumentet er sammen med miljøkonsekvensrapporten til-
gængeligt på Vejdirektoratets hjemmeside.
2.1.4 Udbygning af rute 40 fra Ålbæk til Skagen
Miljøkonsekvensvurderingen har været i afsluttende offent-
lig høring i perioden fra den 22. december 2020 til den
2. marts 2021. Som en del af den offentlige høring er der
afholdt et digitalt borgermøde. Vejdirektoratet modtog 21
høringssvar, som er refereret og besvaret i dokumentet ” Hø-
ringsnotat - Ålbæk – Skagen. Afsluttende offentlige høring”
dateret 1. juli 2021.
Dokumentet er sammen med miljøkonsekvensrapporten til-
gængeligt på Vejdirektoratets hjemmeside.
3. Lovforslagets hovedpunkter
3.1 Beskrivelse af anlægsprojekterne
De nævnte anlægsprojekter i §§ 1 og 2 er udbygninger af al-
lerede eksisterende vejanlæg. Udbygningen af vejanlæggene
indbefatter bl.a. ombygning af tilslutningsanlæg og krydsen-
de veje og stier, samkørselspladser, anlæg af faunapassager
og erstatningsnatur samt etablering af støjafskærmning.
Der fremkommer ikke nye linjeføringer i det åbne land, der
vil få væsentlig indflydelse på landskabet, da udbygningen
sker i allerede eksisterende linjeføringer.
Med anlægsprojekterne menes i den videre beskrivelse det
samlede projekt med alle delarbejder som beskrevet i neden-
stående afsnit.
Nedenstående beskrivelse i afsnit 3.1.1 til afsnit 3.1.4 er
baseret på det projekt, der er undersøgt og afrapporteret
i miljøkonsekvensrapporten for det pågældende anlægspro-
jekt, jf. lovforslagets §§ 1 og 2. I forbindelse med detailpro-
jektering af projektet kan der forekomme ændringer i det
respektive anlægsprojekt. Ændringerne i et projekt vil blive
behandlet efter bestemmelserne i lov nr. 1520 af 27. decem-
ber 2014 om offentlige veje m.v. (herefter vejloven) kapitel
2 a.
3.1.1 Beskrivelse af anlægsprojektet E45 mellem Aarhus Syd
og Aarhus Nord mv.
3.1.1.1 Udbygningen
Den eksisterende motorvej udbygges symmetrisk med ét
ekstra spor i hver side fra syd for motorvejskryds Aarhus
Syd til syd for Motorvejskryds Aarhus Nord samt ca. 800
m nord for motorvejskryds Aarhus Nord. Dermed bliver
motorvejen udbygget således, at der i hver side bliver tre
9
spor og et nødspor på den del af strækningen. Strækningen,
der udbygges, er i alt ca. 20 km lang.
I forbindelse med ombygningen etableres et ekstra kørespor
i hver retning på Djurslandsmotorvejen. Udbygningen fore-
tages frem til tilslutningsanlægget ved Søftenvej/Randers-
vej.
Motorvejen vil få et tværprofil (vejens samlede asfalterede
bredde) på 32 m og en kronebredde (vejens samlede bredde
inklusiv rabatter) på 35 m.
For at få plads til de to nye spor er der behov for at ombygge
tilslutningsanlæg og motorvejskryds samt af de veje, stier og
passager, som går over eller under motorvejen. Der er også
brug for at anlægge nye regnvandsbassiner.
3.1.1.2 Tilslutningsanlæg og motorvejskryds
Der er fire tilslutningsanlæg med ramper, der leder trafikken
til og fra de krydsende veje. Der etableres ikke nye tilslut-
ningsanlæg på strækningen, men der ændres på udformnin-
gen af nogle af dem. Derudover skal tre motorvejskryds
udbygges.
Alle motorvejskryds og tilslutningsanlæg ombygges i hen-
hold til beskrivelser i miljøkonsekvensvurderingen. Ombyg-
ningerne vil sikre en tilfredsstillende trafikafvikling i anlæg-
gene.
Motorvejskryds Aarhus Syd: Krydset ombygges, så der bli-
ver 2x3 spor nord for sammenfletningen, svarende til antal
spor syd for sammenfletningen i dag.
Frakørsel 50 Hørning (Torshøjvej): Begge rampekryds sig-
nalreguleres, og den vestlige frakørselsrampe forlænges med
ca. 200 m.
Frakørsel 49 Aarhus S (Genvejen): Ingen ændringer af ram-
pens tilslutning til Genvejen.
Motorvejskryds Aarhus Vest: E45 fortsætter med tre spor i
hver retning forbi motorvejskrydset. Parallelramperne flyttes
væk fra motorvejen for at gøre plads til de ekstra gennem-
gående spor. Ramperne udvides, så der bliver to spor ved
tilkørsel til E45.
Frakørsel 47 Tilst (Viborgvej/Rute 26): Broen, der fører Vi-
borgvej over motorvejen, udvides med et ekstra kørespor
i hver retning. Det giver plads til to gennemgående spor i
hver retning på rute 26 samt svingbaner i alle retninger. Øst
for motorvejen omprofileres rute 26 til tre kørespor, således
der bliver mulighed for 2 kørespor i den ene retning.
Motorvejskryds Aarhus Nord/Frakørsel 46 Hinnerup: For-
bindelsen mellem Djurslandsmotorvejen og E45 i sydlig
retning ombygges fra den nuværende sløjferampe til en to-
sporet rampe med større radius. Forbindelsesrampen føres
ind under E45 og Århusvej.
Forbindelsen fra E45 fra syd mod Djurslandsmotorvejen
udvides med et ekstra spor. Rampen etableres med samme
forløb som i dag. Den nuværende frakørsel til Århusvej/Søf-
tenvej flyttes mod øst og tilsluttes ved Høgemosevej i ste-
det. Det vestlige rampekryds ved Århusvej flyttes længere
mod vest og ombygges til et signalanlæg.
Cykelstien langs Århusvej/Søftenvej opretholdes. Der etab-
leres stitunneler til krydsning af Århusvej ved den nye
samkørselsplads samt til krydsning af den nye rampe ved
Høgemosevej.
Djurslandsmotorvejen: Der etableres et ekstra kørespor
i hver retning frem til tilslutningsanlægget ved Søften-
vej/Randersvej.
Umiddelbart nord for sammenfletningen mellem Djursland-
motorvejen og E45 udbygges E45 med et parallelspor i beg-
ge retninger. Dermed bliver der over en strækning på cirka
800 m seks kørespor på motorvejen nord for Aarhus Nord.
3.1.1.3 Sideanlæg og samkørselspladser
Rastepladserne Blankhøj og Pedersminde udvides.
Samkørselspladsen ved 47 Tilst flyttes til Borumvej og plad-
sen ved Aarhus Nord flyttes til nordsiden af Århusvej.
Begge samkørselspladser får belysning, asfaltbelægning, op-
stribning af p-pladser og forbedret ud- og indkørsel samt
overdækket cykelparkering, hvis der er cykelsti på tilstøden-
de veje. Ved samkørselspladsen ved Aarhus Nord vil der
desuden blive mulighed for omstigning til den kollektive
trafik.
3.1.1.4 Lokalt vejnet og stier
Alle bygværker for det lokale vej- og stinet bevares og
ombygges i nødvendigt omfang. Det vil være nødvendigt at
udvide 15 bygværker (underføringer), der fører krydsende
veje, bane, stier og vandløb under motorvejen. Frihøjder for
veje og bane er uændrede. Motorvejen krydser jernbanen
Aarhus – Randers – Aalborg tre steder, hvor jernbanen er
ført under motorvejen. For skærende underførte baner forud-
sættes spærring af spor i nødvendigt omfang for gennemfø-
relse af broarbejderne, hvilket vil ske i dialog med Banedan-
mark på baggrund af oplæg fra projektet. Det er forudsat, at
det ikke er nødvendigt at øge frihøjden i bygværkerne.
Der etableres en ny stitunnel under motorvejen i True Skov
syd for rastepladserne. Naturstyrelsen kan efterfølgende eta-
blere en ny sti, hvilket vil binde de rekreative områder ved
True Skov bedre sammen på tværs af motorvejen.
Broer med krydsende veje over motorvejen kan opretholdes
og genbruges. Undtaget herfra er den bro, som fører Søften-
vej over forbindelsesrampen mod Djurslandsmotorvejen (øst
for E45). Broen nedrives og erstattes af en ny.
3.1.1.5 Faunapassager
Der anlægges en ny faunapassage ved Bukbæk. Øvrige fau-
10
napassager forlænges, og der etableres to padderør under
motorvejen, som forsynes med paddehegn, så padderne le-
des hen til passagerne.
3.1.1.6 Erstatningsnatur
De natur- og skovarealer, der bruges til udbygning af motor-
vejen, og de arealer, der bruges som arbejdspladser, erstattes
ved udlægning af ny natur og ny skov.
3.1.1.7 Støjreducerende tiltag
Der er indarbejdet støjreducerende tiltag i projektet. Der
etableres i alt ca. 8,4 km støjafskærmning. Den præcise
udstrækning af de enkelte skærme eller støjvolde vil først
blive fastlagt ved detailprojektering af vejanlægget.
3.1.1.8 Vejafvanding
Strækningen ligger inden for et område med særlige drik-
kevandsinteresser. Derfor vil der blive etableret kantopsam-
ling, hvor alt vejvand ledes i ledninger og videre til regn-
vandsbassiner, hvor vandet behandles og forsinkes inden
udledning til recipient.
Motorvejens eksisterende regnvandsbassiner udvides og di-
mensioneres til de øgede vandmængder, og der etableres
en række nye regnvandsbassiner på strækningen. Alle regn-
vandsbassinerne etableres med dykket udløb og afspærrings-
mulighed, så eventuelt olie- eller kemikaliespild på motor-
vejen vil kunne tilbageholdes i bassinerne, inden udløb til
recipient.
3.1.1.9 Trafikafvikling i anlægsperioden
Den ca. 20 km lange strækning forventes udbygget i eta-
per. På den del af strækningen, hvor der udføres anlægsar-
bejde, vil den tilladte hastighedsgrænse blive sænket. Der
vil i hele anlægsperioden være to kørespor i hver retning –
undtaget enkelte perioder med weekend- og natarbejde.
Der vil i forbindelse med detailprojekteringen ske nøje plan-
lægning af trafikafviklingen således, at anlægsarbejderne in-
den for projektets rammer forårsager færrest mulige gener
for trafikanter og entreprenører på motorvejen, de lokale
bysamfund og de direkte berørte naboer. Planen bliver koor-
dineret med kommuner, politi og beredskab.
Den nye bro ved Søftenvej vil blive placeret syd for den
eksisterende bro. Nedrivning af broen sker som weekend-
eller natarbejde. Opførelse af nye samt udbygning af eksi-
sterende broer og tunneller sker løbende i forbindelse med
udbygningen af selve motorvejen for at reducere perioden
med gene for trafikanter.
Tunnelerne udvides, hvor krydsende veje og jernbanen er
ført under motorvejen. Der vil periodevis blive spærret for
trafik på fire veje under motorvejen. Cykel- og gangtrafik
opretholdes i videst muligt omfang. Motorvejen skal udvi-
des ved tre baneunderføringer. For at minimere behovet for
afbrydelse af togdriften, vil arbejdet så vidt muligt blive
tilrettelagt således, at udvidelsen af de tre baneunderførin-
ger gennemføres samtidig (herunder med hensyntagen til
evt. mulig enkeltsporsdrift).
For at tilgodese lokaltrafikken i de enkelte områder bedst
muligt planlægges så vidt muligt, at naboveje ikke lukkes på
samme tid. Cykel- og gangtrafik opretholdes i videst muligt
omfang i anlægsperioden. Endelig fastlæggelse af hvilke
veje, der spærres eller holdes åbne i anlægsperioden, sker
først i forbindelse med detailprojekteringen.
3.1.2 Beskrivelse af anlægsprojektet E45 mellem Vejle og
Skanderborg mv.
3.1.2.1 Udbygningen
Den eksisterende motorvej udbygges symmetrisk med ét
ekstra spor i hver side, således der bliver tre spor plus et
nødspor i hver side.
For at få plads til de to nye spor er der behov for ombygning
af tilslutningsanlæg, etablering af nye overføringer, udvidel-
se af de veje, stier og passager, som går under motorvejen,
omlægning af ledninger samt nye regnvandsbassiner. Stræk-
ningen er ca. 38 km lang, og går fra tilslutningsanlæg nr. 59
Hornstrup til syd for tilslutningsanlæg 53 Skanderborg S.
3.1.2.2 Tilslutningsanlæg
Der er i dag syv tilslutningsanlæg på strækningen. Der etab-
leres ikke nye tilslutningsanlæg, men der ændres på udform-
ningen af nogle af de eksisterende, dels for at få dem tilpas-
set til den udbyggede motorvej, og dels for at de kan håndte-
re den øgede trafikmængde. Ved alle tilslutningsanlæg skal
ramperne ombygges og tilpasses motorvejsudbygningen.
Tilslutningsanlæg 59 Hornstrup – Viborg Hovedvej/Juels-
mindevej: Anlægget ombygges for at skabe plads til de ek-
stra spor under broen, der bevares, men ombygges i mindre
omfang. Begge rampekryds signalreguleres.
Tilslutningsanlæg 58 Hedensted – Gesagervej: En ny og
større bro (samt Gesagervej) bygges ved siden af det eksi-
sterende anlæg. Herefter nedrives den gamle bro. Ramperne
ombygges, og rampekrydsene signalreguleres.
Tilslutningsanlæg 57 Horsens S – Vestvejen: En ny og større
bro (samt Vestvejen) bygges ved siden af det eksisterende
anlæg, og herefter nedrives den gamle bro. Ramperne om-
bygges, og rampekrydsene signalreguleres.
Tilslutningsanlæg 56b Horsens C – Ny Hattingvej: Selve til-
slutningsanlægget bevares med sin nuværende udformning,
men ramperne ombygges og tilpasses den udvidede motor-
vej. Broen bevares men ombygges i mindre omfang.
Tilslutningsanlæg 56a Horsens V – Silkeborgvej: En ny og
større bro (samt Silkeborgvej) bygges ved siden af det ek-
sisterende anlæg, og herefter nedrives den gamle bro. Ram-
perne ombygges, og rampekrydsene signalreguleres. Kær-
11
gårdsvej, der ligger parallelt med E45, omlægges længere
mod øst for at skabe plads til udbygningen.
Tilslutningsanlæg 55 Horsens N – Østbirkvej: En ny og stør-
re bro (samt Østbirkvej) bygges ved siden af det eksisteren-
de anlæg, og herefter nedrives den gamle bro. Ramperne
ombygges, og rampekrydsene signalreguleres.
Tilslutningsanlæg 54 Ejer Bavnehøj – Risvej: Bevares i nu-
værende placering men forlænges, så der bliver plads til
udbygning af motorvejen. Ramperne ombygges og tilpasses
den udvidede motorvej.
3.1.2.3 Sideanlæg og samkørselspladser
Rastepladserne Merring, Ejer Bavnehøj Øst og Ejer Bavne-
høj Vest, udvides med ekstra kapacitet.
Alle samkørselspladser udvides og får samtidig belysning,
asfaltbelægning og forbedret ud- og indkørsel samt over-
dækket cykelparkering, hvis der er cykelsti på den tilstøden-
de vej. Tre samkørselspladser får en ny placering: Samkør-
selspladsen ved tilslutningsanlæg 59 Hornstrup flyttes til
Ny Solskovvej, pladsen ved tilslutningsanlæg 58 Hedensted
flyttes til Dakavej, og pladsen ved tilslutningsanlæg 56a
Horsens V flyttes til Bøgehøjvej.
3.1.2.4 Lokalt vejnet og stier
Alle krydsende veje og stier på strækningen bevares, men de
vil dog i nogle tilfælde blive flyttet lidt mod enten nord eller
syd. Broer, der fører lokale veje over motorvejen, skal enten
skiftes ud eller ombygges. I mange tilfælde er brosøjlerne i
vejen for motorvejens udbygning, og af den grund skal de
fleste af broerne for de overførte veje udskiftes.
Hvor eksisterende veje og stier i dag føres under motorve-
jen, kan broerne forlænges svarende til motorvejens fremti-
dige bredde.
3.1.2.5 Faunapassager
Der anlægges otte nye faunapassager, en passage opgrade-
res, og der etableres padderør, så der bliver bedre mulighed
for mindre pattedyr og padder for at krydse motorvejen.
3.1.2.6 Erstatningsnatur
De natur- og skovarealer, der skal anvendes til udbygning af
motorvejen eller som midlertidige arbejdsarealer i anlægsfa-
sen, erstattes ved udlægning af ny natur og ny skov.
3.1.2.7 Støjreducerende tiltag
Der er indarbejdet støjreducerende tiltag i projektet. Der
skal etableres ca. 7,6 km støjafskærmning. Den præcise ud-
strækning af de enkelte skærme eller støjvolde vil først blive
fastlagt ved detailprojektering af vejanlægget.
3.1.2.8 Vejafvanding
I områder med særlige drikkevandsinteresser vil der i for-
bindelse med udbygningen blive etableret kantopsamling,
hvor alt vejvand ledes i ledninger og videre til nye og større
regnvandsbassiner. I regnvandsbassinerne opsamles eventu-
elle skadelige stoffer, før vandet udledes til recipient.
Motorvejens eksisterende regnvandsbassiner udvides og di-
mensioneres til de øgede vandmængder, og der etableres
en række nye regnvandsbassiner på strækningen. Alle regn-
vandsbassinerne etableres med dykket udløb og afspærrings-
mulighed, så eventuelt olie- eller kemikaliespild på vejen vil
kunne tilbageholdes i bassinerne, inden udløb til recipient.
3.1.2.9 Trafikafvikling i anlægsperioden
Den 38 km lange strækning forventes udbygget i etaper. På
den del af strækningen, hvor der udføres anlægsarbejde, vil
den tilladte hastighedsgrænse blive sænket. Der vil i hele
anlægsperioden være to kørespor i hver retning – undtaget i
kortere perioder med weekend- og natarbejde, hvor der kan
forekomme tidspunkter med kun et spor i hver retning.
Der vil i forbindelse med detailprojekteringen ske nøje plan-
lægning af trafikafviklingen således, at anlægsarbejderne in-
den for projektets rammer forårsager færrest mulige gener
for trafikanter og entreprenører på motorvejen, de lokale
bysamfund og de direkte berørte naboer. Planen bliver koor-
dineret med kommuner, politi og beredskab.
De fleste af broerne, som krydser over motorvejen, skal
erstattes af nye broer. Broerne bygges parallelt med de eksi-
sterende broer. Når den krydsende trafik er flyttet til den nye
bro, vil den gamle bro blive revet ned. Det vil ske over en
weekendnat, hvor der er mindre trafik, og motorvejen vil
derfor kunne lukkes i en kort periode.
For at undgå at genere trafikanter på de krydsende veje,
ombygges de fire tilslutningsanlæg og fire ud af fem broer,
der krydser motorvejen, på en sådan måde, at trafikken kan
opretholdes i stort set hele anlægsperioden. De fleste veje,
der krydser under motorvejen, kan også holdes åbne i an-
lægsperioden, men det bliver nødvendigt at lukke enkelte
i op til et halvt år. I disse tilfælde vil det være muligt at
krydse motorvejen via andre lokale veje, men det vil med-
føre omvejskørsel for beboerne i eller trafikanter til nærom-
rådet. Vejene forventes at være lukket i op til ca. 1/2 år i
anlægsperioden (gående og cyklister kan stadig passere).
Hvilke lokale veje, der kan lukkes, og hvilke der bør holdes
åbne, er sket på baggrund af en vurdering af, om vejen
anvendes som skolevej, og muligheden for og længden af
en omkørsel. Det tilstræbes endvidere, at to nærliggende un-
derføringer ikke spærres samtidigt. Endelig fastlæggelse af
hvilke veje, som spærres eller holdes åbne i anlægsperioden,
sker først i forbindelse med detailprojekteringen.
3.1.3 Beskrivelse af anlægsprojektet Hillerødmotorvejens
forlængelse mv.
3.1.3.1 Udbygningen
12
Den eksisterende motortrafikvej er forberedt til en udvidelse
til motorvej mellem Allerød og Herredsvejen. Strækningen,
der udbygges, er ca. 13 km lang.
Den nye vej etableres som en 4-sporet motorvej dimensione-
ret til 110 km/t. Der etableres ikke nye tilslutningsanlæg på
strækningen.
Den eksisterende vej bibeholdes som den ene fremtidige
vejside, og udvidelsen til motorvej sker hovedsageligt på
den østlige side, hvor der er plads under de eksisterende bro-
er. På den vestlige side udvides vejen med ca. 1,5 m for at
genbruge dele af afvandingssystemet og sikre tilstrækkelig
bredde i forhold til bropillerne i midterrabatten.
Der anlægges parallelspor mellem de nordvendte ramper i
Hillerød Ø og det sydvendte anlæg i Hillerød S, da der er en
del trafik, der skal til og fra erhvervsområdet Trollesminde
via rute 6, Roskildevej/Overdrevsvejen. Dermed vil denne
trafik ikke påvirke trafikken på selve motorvejen. Det vil
stadig være muligt at flette til og fra motorvejen på denne
strækning.
3.1.3.2 Tilslutningsanlæg
På strækningen er der fem tilslutningsanlæg med ramper,
der leder trafikken til og fra de krydsende veje. Der etab-
leres ikke flere tilslutningsanlæg på strækningen, men der
ændres på udformningen af nogle af dem.
Alle tilslutningsanlæg ombygges jævnfør beskrivelser i
miljøkonsekvensrapporten. Ombygningerne vil sikre en til-
fredsstillende trafikafvikling i anlæggene.
Tilslutningsanlæg nr. 12 Allerød N, Kollerødvej:
Bygværket er forberedt til udvidelse, og der ændres ikke
på tilslutningsanlægget. De østvendte ramper tilpasses mo-
torvejsudvidelsen og rykkes derfor en anelse mod øst, mens
rampekrydsene bevares uændrede.
Tilslutningsanlæg nr. 13 Favrholm, Roskildevej/Overdrevs-
vejen:
Der er i dag problemer med at afvikle trafikken i tilslut-
ningsanlægget. Samtidig viser kapacitetsberegninger, at der
i fremtiden med bl.a. et nyt supersygehus vil komme mere
trafik.
Derfor udvides broen, der fører Roskildevej/Overdrevsvejen
over motorvejen, og der etableres samtidigt en ny stibro
til cykeltrafik. Den skærende vej indgår i rute 6 og er en
statsvej. Med udvidelsen vil trafikken kunne afvikles uden
væsentlige problemer i tilslutningsanlægget.
Broen sideudvides mod nord med ca. 8 m for at skabe
plads til svingbaner på den overførte Roskildevej med
yderligere kapacitet i forhold til i dag, hvor der kun er
ret korte svingbaner på selve broen. Såvel rampekrydsene
som Roskildevej (mod vest) og Overdrevsvejen (mod øst)
ombygges omkring tilslutningsanlægget. Begge rampekryds
signalreguleres. Højresvingssporene til motorvejen etableres
i begge rampekryds som shunter, der leder trafikken uden
om signalreguleringen.
Der er i dag cykelsti henholdsvis cykelbane i hver vejside
på broen. For at adskille bil- og cykeltrafikken etableres en
ny dobbeltrettet cykelsti syd for vejen, og den føres over
motorvejen på ny stibro tæt beliggende på vejbroen. Den
dobbeltrettede cykelsti forløber fra det østlige rampekryds
til krydset Roskildevej-Lyngevej i øst, hvor den tilpasses
eksisterende stiunderføring af Overdrevsvejen. Mod vest fø-
res den dobbeltrettede cykelsti frem mod Freerslev. Denne
endelige placering vil blive fastlagt i detailprojekteringen.
Tilslutningsanlæg nr. 14 Hillerød S, Peder Oxes Allé:
Tilslutningsanlægget har kun sydvendte ramper, der primært
forbinder erhvervsområdet ved Trollesminde i Hillerød med
motorvejen. Anlægget bevares, og frakørselsrampen tilpas-
ses motorvejsudvidelsen.
Der opføres en ny ”tvillingebro” øst for nuværende bygværk
for underføring af tilkørselsrampe, som medfører en ca. syv
meter bred åbning mellem broerne.
Fra rundkørslen ved ramperne og Peder Oxes Allé, er der i
dag store kapacitetsmæssige problemer, som afstedkommer
kø ned ad rampen på motorvejen og på Peder Oxes Allé/
Egespurs Allé. Rundkørslen nedlægges, og der etableres
et signalreguleret kryds, som vil kunne forbedre trafikafvik-
lingen, så fremtidige kapacitetsproblemer undgås. Der er i
2021 etableret en shunt, der leder trafikken uden om den ek-
sisterende rundkørsel, og denne bibeholdes i det fremtidige
signalregulerede kryds.
Tilslutningsanlæg nr. 15 Hillerød C, Herredsvejen:
Broen er ikke forberedt til en udvidelse. Broen nedrives og
erstattes af en ny og bredere, og placeringen tilpasses den
eksisterende støjvold på den østlige side af vejen.
Såvel rampekrydsene som Herredsvejen ombygges om-
kring tilslutningsanlægget. Begge rampekryds signalregule-
res. Højresvingssporene til motorvejen etableres i begge
rampekryds som shunt, der leder trafikken uden om signal-
reguleringen.
Tilslutningsanlæg nr. 16 Tulstrup, Isterødvejen:
Tilslutningsanlægget bevares og udvides. Den skærende vej
indgår i rute 19 og er en statsvej. Isterødvejen er en motor-
trafikvej uden cykeltrafik, og hastighedsbegrænsningen er
90 km/t.
I tilslutningsanlægget er der i dag ikke forbindelse mellem
den eksisterende motortrafikvej og den vestlige del af Iste-
rødvejen, men kun til/fra øst. Dette afstedkommer en uhen-
sigtsmæssig trafikafvikling på øvrige dele af det omkringlig-
gende vejnet. I projektet indgår derfor ny tilkørselsrampe
fra vest mod syd og en forbindelse fra eksisterende frakør-
13
selsrampe fra syd mod vest i et nyt signalreguleret kryds på
Isterødvejen øst for motorvejen.
De trafikale beregninger har derimod ikke vist behov for
anlæg af nye ramper til/fra vest mod nord, da kun meget få
trafikanter vil benytte disse ramper.
3.1.3.3 Samkørselspladser
Der etableres tre samkørselspladser, som placeres i forbin-
delse med et tilslutningsanlæg og vest for motorvejen af
hensyn til bebyggelse og trafikintensitet på den skærende
vej øst for motorvejen.
De tre samkørselspladser er placeret ved følgende tilslut-
ningsanlæg; vest for TSA 12 Allerød N, Kollerødvej, vest
for TSA 13 Favrholm, Roskildevej og vest for TSA 15
Hillerød C.
Placeringerne er valgt lidt væk fra motorvejens rampekryds
for at undgå konflikt med helleanlæg og svingspor på den
skærende vej til/fra motorvejen. Endvidere skal ligeudkø-
rende trafikanter fra rampekrydset kunne nå at observere
svingende trafikanter til samkørselspladsen. Den nærmere
udformning og den endelige placering vil blive fastlagt i en
senere detailfase.
3.1.3.4 Lokalt vejnet og stier
Alle broer og tunneler for det lokale vej- og stinet bevares
og ombygges i nødvendigt omfang.
Generelt er de fleste nuværende broer forberedt for udvidel-
se til motorvej og skal derfor ikke ombygges, hvilket også
gør sig gældende for den lokale krydsende vej. For broerne
med tilslutningsanlæg henvises til afsnit om tilslutningsan-
læg.
Tunneler forlænges/sideudvides i nødvendigt omfang, og det
sikres, at den eksisterende frihøjde også er til stede efter ud-
videlsen. Der tages generelt udgangspunkt i de eksisterende
frihøjder de pågældende steder. For nogle tunneler er der
udelukkende behov for renovering af eksisterende tunnel.
For at adskille bil- og cykeltrafikken etableres en ny dob-
beltrettet stibro ved broen ved tilslutningsanlæg nr. 13 Favr-
holm, Roskildevej/Overdrevsvejen.
Frederiksværksgade og Enebakken:
I forbindelse med høringen har både Hillerød Kommune
og flere borgere i området ønsket en udvidelse af tunnelen
Frederiksværksgade med et ekstra kørespor og cykelsti, da
det er denne rute, der anvendes i dag fremfor at benytte
den eksisterende stitunnel ved Enebakken. På baggrund af
høringen udvides Frederiksværksgade med et ekstra køre-
spor, øget frihøjde og etablering af en dobbeltrettet cykel- og
gangsti. Motorvejen hæves det pågældende sted for at undgå
påvirkning af grundvand og vandledninger.
Enebakken fastholdes som en stitunnel til gående med lave-
re frihøjde under motorvejen.
Den eksisterende motortrafikvej krydser Frederiksværkba-
nen, som forløber mellem Hillerød og Hundested. Tunnelen
med banen sideudvides med et nyt brodæk til den udbyg-
gede motorvej. Det eksisterende brodæk udskiftes efter eta-
blering af den nye brohalvdel. Udførelsen forudsætter, at
togtrafikken må indstilles i kortere perioder (weekender og
nætter).
3.1.3.5 Faunapassager
For at forbedre og sikre de økologiske forbindelser under
motorvejen ved Kollerød Å udskiftes eksisterende vandløbs-
underføring med en faunapassage, som muliggør passage for
padder og andre mindre dyr. Faunapassagen etableres sam-
men med paddehegn på hver side af passagen, så padder,
ledes til den sikre passage.
Igennem Brødeskov retableres vildthegnet, for at undgå på-
kørsler af specielt rådyr. Hegnet vil også medvirke til at
mindre pattedyr ledes til den sikre passage langs med Kolle-
rød Å.
For at forbedre og sikre de økologiske forbindelser til mo-
seområderne ved Sønder Strødam og Enebakken etableres
der en tør faunapassage til padder under motorvejen ved
Enebakken. Faunapassagen etableres sammen med padde-
hegn på hver side af passagen.
3.1.3.6 Erstatningsnatur
De natur- og skovarealer, der bruges til udbygning af motor-
vejen samt de arealer, der bruges som arbejdspladser, erstat-
tes ved etablering af ny natur og ny skov.
3.1.3.7 Støjreducerende tiltag
Der er indarbejdet støjreducerende tiltag i projektet. Der
etableres i alt ca. fem km støjskærm samtidig med at den ek-
sisterende støjvold ved Søparken i Allerød vil blive forhøjet
og rykket tættere på motorvejen.
Den samlede støjbelastning bliver lidt mindre sammenlignet
med en fremtidig situation uden motorvej. Den præcise ud-
strækning af de enkelte skærme eller støjvolde vil først blive
endeligt fastlagt ved detailprojektering af vejanlægget. Der
er i støjberegningerne i forbindelse med miljøkonsekvens-
vurderingen forudsat en støjreducerende belægning, som ik-
ke længere anvendes. Der anvendes i stedet nu en anden ty-
pe belægning med en lidt lavere støjdæmpende effekt. Mu-
ligheden for at tilpasse de foreslåede støjreducerende tiltag
herefter vil blive vurderet i detailprojekteringen.
3.1.3.8 Vejafvanding
Strækningen ligger inden for et område med særlige drikke-
vandsinteresser og områder med vandindvinding. Derfor vil
der blive etableret kantopsamling, hvor alt vejvand ledes
14
i ledninger og videre til regnvandsbassiner, hvor vandet be-
handles og forsinkes inden udledning til recipient.
Der er 12 eksisterende regnvandsbassiner for vejvand på
strækningen, som udvides med samme placering, og dimen-
sioneres til de øgede mængder vand.
Der etableres to nye regnvandsbassiner på strækningen -
ved Frederiksværksgade og ved tilslutningsanlægget ved
Isterødvejen.
3.1.3.9 Trafikafvikling i anlægsperioden
Når Hillerødmotorvejens forlængelse udvides til en 4-sporet
motorvej skal arbejdet udføres, så naboer, trafikanter og
miljøet påføres så få gener som muligt.
Anlægsarbejdet kan udføres i to etaper, som deles ved Her-
redsvejen. Inden vejudvidelsen igangsættes, planlægger Vej-
direktoratet, hvordan trafikken skal afvikles, mens anlægsar-
bejdet udføres. Planen bliver koordineret med kommuner,
politi og beredskab.
Da Hillerødmotorvejens forlængelse oprindeligt blev plan-
lagt som en motorvej, er den nuværende motortrafikvej an-
lagt i den vestlige halvdel af det oprindelige tracé.
Når motorvejen skal bygges, bliver den østlige side af mo-
torvejsetapen først anlagt frem til nord for Peder Oxes Alle
(Hillerød S). Trafikken skal køre på den nuværende motor-
trafikvej i 2+1 spor, mens den østlige side af motorvejen
anlægges.
Udbygningen af den nordlige etape starter først, når den
sydlige næsten er klar for ibrugtagning, da der skal være
etableret ekstra trafikkapacitet til/fra Hillerød, inden broen
for overføring af Herredsvej kan nedrives.
I de enkelte tilfælde hvor det kan blive nødvendigt at lukke
vejen i forbindelse med broarbejde, vil det være muligt at
krydse motorvejen via de andre lokalveje. Det vil medføre
omvejskørsel for beboerne i eller trafikanter til nærområdet i
kortere perioder.
3.1.4 Beskrivelse af anlægsprojektet udbygning af Ålbæk-
Skagen
3.1.4.1 Udbygningen
Den eksisterende vej udbygges med ét ekstra spor på enten
øst eller vestsiden af vejen, således at der er plads til tre spor
på hele strækningen. Det ekstra spor vil på nogle stræknin-
ger blive brugt til et overhalingsspor og skal på andre stræk-
ninger give plads til svingbaner og støttepunkter for kryd-
sende cyklister og fodgængere. På strækninger med overha-
lingsspor er vejen dimensioneret til en hastighedsgrænse på
90 km/t.
På en del af den nordlige delstrækning etableres en dobbelt-
rettet cykelsti.
Vejen vil derved få et tværprofil på ca. 19,5 m på stræknin-
ger med cykelsti og ca. 15 m på strækninger uden cykelsti.
De to delstrækninger, der udbygges, er i alt ca. 11 km lange.
3.1.4.2 Vejkryds
Det nuværende vigepligtsregulerede firbenede kryds ved
Råbjergvej ombygges til et vigepligtsreguleret T-kryds for
derved at forbedre trafikafvikling, trafiksikkerhed og tryg-
hed for krydsende cyklister og fodgængere.
Ved afslutningen af den nordlige strækning ved Flagbakke-
vej, umiddelbart syd for Skagen, vil det nuværende firbene-
de vigepligtsregulerede kryds blive ombygget til et signal-
reguleret kryds. Det vil forbedre trafikafviklingen fra side-
vejen (Flagbakkevej) samt skabe en sikker krydsningsmulig-
hed for cyklister og fodgængere.
3.1.4.3 Sideanlæg
Der findes i dag et antal større og mindre raste- og parke-
ringspladser på strækningen. Et par af de mindre pladser er
formentlig opstået af sig selv og siden hen blevet gjort til
egentlige parkeringspladser af vejmyndigheden.
Det er nødvendigt at nedlægge to mindre parkeringspladser
for at kunne etablere overhalingsstrækninger uden sideve-
je. Det drejer sig om parkeringsmuligheden langs cykelstien
ved Råbjergvej og Naturstyrelsens P-plads helt i den nordli-
ge ende af Hulsig Hede. Desuden flyttes en P-plads anlagt
af Naturstyrelsen ved Gyvelstien et par hundrede meter mod
syd.
Ud over dette ændres adgangsvejene til flere raste- og P-
pladser på strækningen.
3.1.4.4 Lokalt vejnet og stier
På alle overhalingsstrækninger er det af hensyn til trafiksik-
kerhed og trafikafvikling ikke ønskeligt med sideveje. Der-
for lukkes alle sideveje og indkørsler til parkeringspladser
og ejendomme på overhalingsstrækningerne.
I overgangen mellem to overhalingsstrækninger etableres en
overgangsstrækning med ét kørespor i hver retning og ven-
stresvingsspor. Her samles sidevejstilslutninger og adgangs-
veje til rastepladser mv.
Etablering af den sydligste overhalingsstrækning fra rund-
kørslen ved Hirtshalsvej og ca. 1200 m mod nord betyder,
at fem sideveje til sommerhusområdet øst for vejen og tre
ejendomme vest for vejen skal lukkes. Sommerhusområdet
skal fremover vejbetjenes via Mågevej i syd og den nordlige
gren af Perlevej i nord. Der skal etableres en forbindelsesvej
mellem Edderfuglevej og Perlevej.
De tre ejendomme vest for vejen skal fremover vejbetjenes
fra Hirtshalsvej.
Den nuværende dobbeltrettede cykelsti over Hulsig Hede
15
forlænges mod nord til en stikrydsning af jernbanen ved
Gl. Landevej.
Der etableres ligeledes støttepunkter for krydsende fodgæn-
gere, cyklister og ridende ved krydsningspunkter med eksi-
sterende stier og rideruter.
3.1.4.5 Faunapassager
Der anlægges ikke nye faunapassager i udbygningsprojektet.
3.1.4.6 Erstatningsnatur
Permanent inddraget beskyttet natur erstattes ved etablering
af tilsvarende naturtype som udgangspunkt i arealforholdet
1:2. Etablering af erstatningsnatur foretages på naturligt vel-
egnede lokaliteter. Erstatningsnatur kan være i form af ny
natur eller genopretning af ødelagt natur.
3.1.4.7 Støjreducerende tiltag
Der etableres ca. 1,4 km støjskærm i en højde på 4 m på
østsiden af vejen på strækningen fra Hirtshalsvej til Perle-
vej. Den endelige udformning af støjskærmen vil blive fast-
lagt ved detailprojektering af vejanlægget.
3.1.4.8 Vejafvanding
På den sydlige delstrækning findes to vandløb, som er om-
fattet af vandrammeplaner Der er ingen målsatte vandløb på
den nordlige delstrækning.
Ny afvanding udføres som udgangspunkt kun som vejgrøf-
ter langs strækningen. Opsamlet vejvand ledes til ca. 15
eksisterende udledningspunkter langs med strækningen. Der
vil være behov for forlængelse af eksisterende gennemløb
under vejen svarende til udvidelsen af vejen.
Som udgangspunkt adskilles vejvand og vandløb i hver sin
grøft frem til gennemløb under vejen eller til recipient. Di-
mension og tilstand af gennemløb skal undersøges i forhold
til fremtidig kapacitet og levetid.
3.1.4.9 Trafikafvikling i anlægsperioden
Trafikken til og fra Skagen varierer meget i omfang over
året. Derfor vil det være nødvendigt at planlægge anlægs-
arbejdet sådan, at der tages særlig hensyn til trafikken i
sommerperioden.
Anlægsarbejderne skal tilrettelægges således, at det forårsa-
ger færrest mulige gener for de lokale bysamfund og de di-
rekte berørte naboer. Udbygning af rute 40 gennemføres så
vidt muligt inden for normal arbejdstid på hverdage. Dog vil
der i særlige tilfælde være nødvendigt at udvide arbejdstiden
til nat og weekendarbejder i korte perioder.
Den nuværende kapacitet på vejen med et spor i hver retning
vil blive opretholdt under anlægsperioden – dog med redu-
ceret hastighed på 50 km/t forbi de igangværende arbejds-
områder.
3.2 Trafikale forbedringer
3.2.1 Trafikale forbedringer ved udbygning af E45 mellem
Aarhus S og Aarhus N mv.
På store dele af motorvejen er der i dag trængselsproblemer
i myldretid og omfattende kødannelse ved trafikulykker og
andre hændelser. Med den forventede trafikvækst vil stræk-
ningen derfor blive en trafikal flaskehals med kritisk træng-
sel på store strækninger.
På hverdage kører i dag mellem 37.500 og 70.000 køretøjer
i døgnet på strækningen. Den største trafikmængde er på
den nordlige del af strækningen umiddelbart syd for Aarhus
Nord. Om morgenen og om eftermiddagen er der henholds-
vis ca. 6.200 og ca. 6.700 køretøjer i timen i begge retninger.
De laveste hastigheder er målt på den nordlige del af stræk-
ningen. I nordgående retning måles om morgenen en gen-
nemsnitlig hastighed på under 60 km/t. Andre steder på
strækningen ligger den gennemsnitlige hastighed på mellem
60 og 80 km/t om morgenen i nordlig retning. Eftermiddags-
myldretiden er ligeledes værst i nordgående retning, hvor de
gennemsnitlige hastigheder flere steder er under 80 km/t.
De lave hastigheder, især på den nordlige del, skaber kø i
myldretiden, som er til gene for pendlertrafikken. Desuden
er nogle af tilslutningsanlæggene og Motorvejskryds Aarhus
Nord flaskehalse, der til tider skaber kø på ramperne og
tilbagestuvning til motorvejen.
Hvis strækningen ikke udbygges, vil belastningsgraden i
myldretiden frem mod 2030 stige til kritisk. Hvis den ud-
bygges, vil belastningsgraden falde fra kritisk til stor. I
myldretiden forventes det, at trafikanterne i gennemsnit kan
spare 3-4 minutter på en tur mellem Aarhus Syd og Aarhus
Nord. Dette svarer til en reduktion i rejsetiden på omkring
35 %. Uden for myldretiderne vil der ikke opnås de store
tidsbesparelser.
Der bliver dermed mindre kø som følge af udbygningen. En
stor del af ulykkerne på motorvejen er materielskadeulykker
i myldretiderne. Når der kommer mindre kø i myldretiden,
forventes der et fald i den type ulykker.
Udbygningen tiltrækker trafik fra det øvrige vejnet i områ-
det. Motorveje er generelt den sikreste form for veje. Flyt-
ning af trafikken til et mere sikkert vejnet gør at der forven-
tes et mindre fald i det samlede antal ulykker i området.
3.2.2 Trafikale forbedringer for udbygning af E45 mellem
Vejle og Skanderborg mv.
På store dele af motorvejen registreres i dag trængselspro-
blemer i myldretidsperioderne og omfattende kødannelse
ved trafikulykker og andre hændelser. Med den forvente-
de trafikvækst fremover, vil strækningen derfor tiltagende
fremstå som en trafikal flaskehals med kritisk trængsel på
en række længere delstrækninger. En medvirkende årsag til
trængselsproblemerne er den høje andel af lastbiler, der på
16
grund af deres lavere hastighedsniveau, nedsætter fremkom-
meligheden i perioder med tæt trafik.
Trafikken var i 2018 på mellem ca. 53.800 køretøjer pr.
hverdagsdøgn ved Hedensted og ca. 62.600 køretøjer pr.
hverdagsdøgn ved Ejer Bavnehøj. Trafikken er lavest på
den sydlige del af strækningen og højest i den nordlige del
samt omkring Horsens. Det betyder en moderat til stor be-
lastningsgrad på strækningen i myldretiden. Hvis stræknin-
gen ikke udbygges, vil belastningsgraden i myldretiden frem
mod 2030 stige til kritisk. Hvis den udbygges, vil fremkom-
meligheden blive forbedret og belastningsgraden falde.
Når motorvejen er udbygget, forventes det, at der i myldreti-
den i gennemsnit kan spares op til seks minutter på en tur
mellem Vejle og Skanderborg. Uden for myldretiderne vil
der ikke opnås de store tidsbesparelser.
Der bliver dermed mindre kø som følge af udbygningen. En
stor del af ulykkerne på motorvejen er materielskadeulykker
i myldretiderne. Når der kommer mindre kø i myldretiden,
forventes der et fald i den type ulykker.
Udbygningen tiltrækker trafik fra det øvrige vejnet i områ-
det. Motorveje er generelt den sikreste form for veje. Flyt-
ning af trafikken til et mere sikkert vejnet gør at der forven-
tes et mindre fald i det samlede antal ulykker i området.
3.2.3 Trafikale forbedringer for udbygning af Hillerødmo-
torvejens forlængelse
Trafikken på strækningen mellem Hillerød og Allerød vil
i 2025 være større end i dag. Det gælder, både hvis vejen
mellem Allerød og Hillerød udvides til motorvej, og hvis
den ikke gør.
Trafikberegninger med Ørestadstrafikmodellen OTM viser,
at trafikken på strækningen vil stige med 15-26 % i en
situation, hvor den ikke er udbygget til motorvej. I 2025
vil der køre mellem 22.600 og næsten 47.000 køretøjer på
hverdage, hvoraf de største mængder findes ved Allerød.
Det vil medføre endnu mere trængsel på strækningen end
i dag, da vejens kapacitet ikke vil kunne afvikle så mange
flere biler.
Med en udbygning af strækningen mellem Allerød og Hille-
rød til motorvej, vil det få betydning for trafikken – både
i lokalområdet og i regionen som helhed. På selve projekts-
trækningen vil det først og fremmest medføre mindre træng-
sel sammenlignet med situationen, hvor motortrafikvejen
ikke er udvidet i 2025.
Udvidelsen til motorvej betyder at kapaciteten og trafiksik-
kerheden øges betragteligt. Der bliver derfor bedre plads til
bilerne, og det vil sammen med den højere hastighedsgræn-
se betyde, at rejsetiden forkortes.
I takt med at det bliver muligt at komme hurtigere frem på
strækningen, vil trafikanter fra andre veje i området vælge
at køre på den nye motorvej. Mange af de veje, som ligger
parallelt med den udvidede strækning aflastes, og trængslen
mindskes.
I gennemsnit kan man spare tre minutter for hver tur mellem
Hillerød og Allerød. I myldretiden vil tidsbesparelsen være
seks minutter og nogle steder mere. Uden for myldretiderne
vil besparelsen ikke være lige så stor.
De samlede tidsbesparelser for alle køretøjstyper og alle
turformål er beregnet til cirka 714.000 timer om året i 2025.
Tidsbesparelserne fremkommer dels på grund af den højere
hastighedsgrænse, og dels fordi der kan køre flere biler på
strækningen. Den større kapacitet medfører reduktioner i
forsinkelsestiden. Den højere hastighed medfører primært
besparelser i den fri rejsetid.
Med en udbygning af strækningen til motorvej forbedres
trafiksikkerheden, og der forventes omtrent en halvering af
de registrerede personskadeulykker og personskader.
3.2.4 Trafikale forbedringer for udbygning af Ålbæk-Skagen
Strækningen mellem Hirtshalsvej i Ålbæk og Flagbakkevej
i Skagen er ca. 16 km lang og består af en kombination af
2-sporet vej og en 4,5 km lang 2+1 delstrækning.
Trafikbilledet er til hverdag præget af erhvervstrafik foran-
lediget af havneaktiviteter i Skagen og pendling. Endvidere
er der på strækningen især i sommerferien en betydelig fe-
rie- og fritidstrafik. Årsdøgntrafikken (2019) er ca. 6.800
køretøjer, hverdagsdøgntrafikken ca. 6.000 og døgntrafikken
i juli er ca. 13.300 køretøjer.
Hastighedsgrænsen på den tosporede del af strækningen er
80 km/t, mens den i 2020 blev sat op til 90 km/t på 2+1
strækningen. Der er en lokal hastighedsbegrænsning på 50
km/t omkring den tosporede rundkørsel ved Hulsig.
Trafikken på strækningen varierer meget over året, men i
sommerperioden giver kombinationen af ferietrafik, pend-
ling og erhvervstrafik periodevis trængsel. Gennemsnitsha-
stighed er uden for sommerperioden målt til ca. 84 km/t,
mens den i juli er målt til 78 km/t. De gennemførte hastig-
hedsmålinger indikerer, at der i sommerperioden er frem-
kommelighedsproblemer i mindre grad.
Udbygningen af vejen vil medføre bedre muligheder for at
overhale langsomme køretøjer, og der har i den offentlige
debat været særlig fokus på forbedring af udrykningskøretø-
jernes fremkommelighed. Desuden vil udbygningsprojektet
skabe bedre forhold for svingende trafik til og fra sideve-
je, sideanlæg og ejendomme på strækningen. Ligeledes vil
ombygningen af to kryds medføre bedre trafikafvikling fra
sidevejene og forbedret trafiksikkerhed.
På overhalingsstrækninger (strækninger med to spor i den
ene retning og et spor i den anden retning) vil hastigheds-
grænsen blive forøget til 90 km/t, hvilket vil medføre en lidt
kortere køretid.
17
Forlængelse af en eksisterende dobbeltrettet cykelsti vil ska-
be bedre fremkommelighed og trafiksikkerhed for cyklister
og knallertkørere langs rute 40.
Etablering af et antal støttepunkter vil forbedre trafiksikker-
hed og tryghed for krydsende fodgængere, cyklister og ri-
dende.
3.3 Ekspropriation
Af grundlovens § 73 fremgår, at ejendomsretten er ukrænke-
lig, og at ingen kan tilpligtes at afstå sin ejendom, uden hvor
almenvellet kræver det. Afståelse kan kun ske ifølge lov og
mod fuldstændig erstatning.
De midlertidige og permanente arealerhvervelser, som er
nødvendige for anlægsprojektet, kan foretages i henhold til
vejlovens regler om ekspropriation til statslige vejanlæg, jf.
vejlovens §§ 96-98.
Ekspropriation sker efter reglerne i lov om fremgangsmåden
ved ekspropriation vedrørende fast ejendom, jf. vejlovens §
95, stk. 1. Ved erstatningsfastsættelsen finder vejlovens §
103 anvendelse.
Der kan pålægges vejbyggelinjer, udføres forundersøgelser,
ske fremrykket ekspropriation mv. i overensstemmelse med
reglerne i vejlovens §§ 40-45 og § 99. Vejbyggelinjer defi-
neres som en sikringslinje med vejmyndigheden som påtale-
berettiget, som indebærer begrænsninger i ejerens eller an-
dre rettighedshaveres råden over et nærmere defineret areal,
jf. vejlovens § 3, nr. 8. Vejmyndigheden er den myndighed,
der administrerer en offentlig vej, jf. vejlovens § 3, stk. 1, nr.
1.
Til gennemførelsen af anlægsprojekterne skal der midlerti-
digt og permanent erhverves arealer og rettigheder. Der skal
dels erhverves areal permanent til selve vejudvidelsen, dels
er der behov for midlertidige arbejdsarealer under anlægs-
fasen. I forbindelse med anlægsprojekternes gennemførelse
kan der også blive pålagt servitutter, vejbyggelinjer og ske
en ændring i adgangsforhold.
Der skal erhverves areal i hver side af de eksisterende vej-
anlæg til selve udvidelsen samt erhverves areal til ombyg-
ning af tilslutningsanlæggene. Derudover er der brug for
arealer til udvidelse af eksisterende eller anlæg af nye regn-
vandsbassiner til sikring af vejens afvanding, anlæg af nye
samkørselspladser, etablering af vejgrøfter samt til brug for
støjafskærmning i form af f.eks. skærme og volde.
Ud over de arealer, der skal anvendes permanent til udbyg-
ning af vejanlæggene, vil der være behov for at kunne an-
vende arealer midlertidigt under anlægsarbejdet. Det vil nor-
malt være et op til 10 meter bredt areal langs hele udbygnin-
gen. Det vil sige langs vejen, til- og frakørselsramper, rundt
om regnvandsbassiner samt ved samkørselspladser og støj-
volde. Desuden kan der blive brug for større arbejdsarealer
i forbindelse med anlæg og udvidelse af broer og tunneler,
oplag af materialer, skurbyer og lignende. Arbejdsarealerne
vil blive brugt midlertidigt i anlægsperioden, hvorefter de
leveres tilbage til ejerne.
Det forudsættes, at flytning og omlægning af ledninger til
placering på ejendomme tilhørende tredjemand i udgangs-
punktet sker ved frivillig aftale mellem ledningsejer og lods-
ejer eller ved ekspropriation med hjemmel i lovgivningen
for vedkommende forsyningsselskab.
Erstatninger for ekspropriationer til brug for midlertidige el-
ler permanente anlæg og for pålæg af servitutter mv. udmå-
les efter gældende regler og praksis af ekspropriations- og
taksationsmyndighederne i henhold til ekspropriationsproce-
sloven og vejloven.
3.3.1 Ekspropriation til udbygning af E45 mellem Aarhus
Syd og Aarhus Nord
Det forventes, at der skal erhverves ca. 85-90 ha til motor-
vejsudbygningen og ca. 50-55 ha til midlertidige arbejds-
arealer mv., og dermed at ca. 100 – 110 ejendomme berøres
i forskelligt omfang af anlægsprojektet. Det endelige areal
og antal ejendomme, som berøres, fastlægges først i forbin-
delse med den endelige detailprojektering.
3.3.2 Ekspropriation til udbygning af E45 mellem Vejle og
Skanderborg
Det forventes, at der skal erhverves ca. 120 ha til motor-
vejsudbygningen og ca. 95 ha til midlertidige arbejdsarealer
mv., og dermed at ca. 200 ejendomme berøres i forskelligt
omfang af anlægsprojektet. Det endelige areal og antal ejen-
domme, som berøres, fastlægges først i forbindelse med den
endelige detailprojektering.
3.3.3 Ekspropriation til udbygning af Hillerødmotorvejens
forlængelse
Oprindeligt var strækningen planlagt og projekteret som
motorvej, men blev ændret i projekterings- og anlægsperio-
den, således at der blev anlagt en motortrafikvej. Der blev
imidlertid erhvervet arealer svarende til motorvejsprojektet,
og det betyder, at Vejdirektoratet i dag ejer areal langs østsi-
den af motortrafikvejen men dog ikke tilstrækkeligt til det
anlægsprojekt, der ligger til grund for miljøkonsekvensvur-
deringen
Strækningen nord for Herredsvejen åbnede senere og er ikke
på samme måde arealmæssigt forberedt for en udvidelse
mod øst. Den er planlagt og anlagt som motortrafikvej.
Det forventes, at ca. 100 ejendomme berøres af ekspropria-
tion i forskelligt omfang – fra servitut om byggelinje eller
midlertidig arbejdsareal til afståelse. Det forventes, at der
skal erhverves ca. 15 ha permanent til vejudbygningen og
andre arealer og ca. 26 ha til midlertidige arbejdsarealer. Det
endelige areal og antal ejendomme, som berøres, fastlægges
først i forbindelse med den endelige detailprojektering af
projektet.
3.3.4 Ekspropriation til udbygning af Ålbæk-Skagen
18
Det forventes, at ca. 35 ejendomme berøres i forskelligt
omfang af udbygningsprojektet. Det forventes desuden, at
der skal erhverves ca. 10-15 ha til udbygningsprojektet og
ca. 10-15 ha til midlertidige arbejdsarealer mv. Det endelige
areal og antal ejendomme, som berøres, fastlægges først i
forbindelse med den endelige detailprojektering af projektet.
3.4 Vejbyggelinje
I henhold til vejlovens § 40 kan vejbyggelinjer på statsveje
pålægges med en indbyrdes afstand op til 100 m. Dermed
er vejbyggelinjen i dag typisk 50 meter på begge sider af
midten af en motorvej og andre statsveje. Langs til- og
frakørselsramperne til en motorvej og andre statsveje er vej-
byggelinjen typisk ca. 25 meter. Alle vejbyggelinjer bliver
tillagt et højde- og passagetillæg.
I forbindelse med udbygning af dele af E45 fra fire til seks
spor vil der blive mulighed for at pålægge nye vejbyggelin-
jer på op til 60 meter fra
motorvejens midte. Vejbyggelinjerne ved ramperne kan lige-
ledes blive ændret, f.eks. når ramperne flyttes for at gøre
plads til udvidelse af motorvejen. Inden for vejbyggelinjen
må der ikke opføres ny bebyggelse, etableres andre anlæg
m.m. uden vejmyndighedens tilladelse. Vejbyggelinjer sikrer
dels muligheden for en fremtidig udvidelse af et bestående
vejanlæg, dels hensynet til færdslen i øvrigt.
I henhold til den generelle bestemmelse i vejlovens § 40,
hvorefter der kan pålægges byggelinjer med en indbyrdes
afstand på op til 100 m, udvides dette til 120 m. Det skyldes,
at 100 m ikke vurderes at være tilstrækkeligt, når motorve-
jen udbygges til 6 spor som i dette tilfælde.
Det vil i forbindelse med detailprojekteringen blive vurde-
ret, om vejbyggelinjen nogle steder kan fastholdes på de
nuværende 50 meter.
På rute 40 er der i dag vejbyggelinjer på den sydligste
delstrækning i en bredde på enten 30 eller 20 m fra vejmid-
ten. På den nordlige delstrækning fra Hulsig Hede nord og
frem til Flagbakkevej ved Skagen er der ikke pålagt servitut
om vejbyggelinje.
I forbindelse med udbygningen af vejen til 2+1 vej vil der
blive mulighed for at pålægge vejbyggelinjer i en afstand på
op til 30 m fra vejmidten. Vejbyggelinjer skal sikre mulighe-
den for en fremtidig udvidelse af vejen til større bredde, idet
der inden for byggelinjerne ikke må opføres ny bebyggelse
m.m.
Det vil i forbindelse med detailprojekteringen blive vurde-
ret, om de nuværende vejbyggelinjer fastholdes, eller om der
skal pålægges nye.
3.5 Miljømæssige vurderinger og supplerende miljømæssi-
ge vurderinger
3.5.1 Gældende ret
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/92/EU af 13.
december 2011 om vurdering af visse offentlige og private
projekters indvirkning på miljøet (herefter VVM-direktivet),
som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
2014/52/EU af 16. april 2014 (ændring af VVM-direktivet),
er, for så vidt angår statslige vejanlæg og dertil knyttede
projekter, implementeret i vejloven ved lov nr. 658 af 8.
juni 2016 om ændring af lov om offentlige veje mv., jernba-
neloven og forskellige andre love (Implementering af VVM-
direktivet for statslige vej- og jernbaneprojekter samt havne-
projekter) og ved lov nr. 434 af 16. marts 2021 om ændring
af lov om offentlige veje mv. og jernbaneloven (Implemen-
tering af VVM-direktivet for statslige vej- og jernbanepro-
jekter) samt i regler udstedt i medfør heraf (bekendtgørelse
om overvågning, samordnet procedure og offentliggørelse
ved vurdering af virkning på miljøet (VVM) samt om ad-
ministration af internationale naturbeskyttelsesområder og
beskyttelse af visse arter for så vidt angår statslige vej- og
jernbaneprojekter, jf. bekendtgørelse nr. 451 af 8. maj 2017
(herefter benævnt one-stop shop bekendtgørelsen).
Reglerne for miljøvurderinger af Vejdirektoratets etablering,
udvidelse eller ændring af statslige vejanlæg og dertil knyt-
tede projekter findes i vejlovens kapitel 2 a.
Af vejlovens § 17 g, stk. 6, følger, at miljøkonsekvensvurde-
ringen skal beskrive og vurdere et projekts væsentlige direk-
te og indirekte indvirkninger på følgende faktorer: 1) befolk-
ning og menneskers sundhed, 2) biologisk mangfoldighed
med særlig vægt på arter og naturtyper, der er beskyttet i
henhold til direktiv 92/43/EØF og direktiv 2009/147 /EF,
3) jordarealer, jordbund, vand, luft og klima, 4) materielle
goder, kulturarv og landskabet og 5) samspillet mellem fak-
torerne i nr. 1-4. Efter § 17 g, stk. 10, skal beskrivelsen også
omfatte projektets forventede virkninger på miljøet som føl-
ge af projektets sårbarhed over for risici for større ulykker
og katastrofer, der er relevante for det pågældende projekt.
Det følger af vejlovens § 17 a, stk. 1, at Vejdirektoratets
etablering, udvidelse eller ændring af statslige vejanlæg og
dertil knyttede projekter, der er omfattet af lovens bilag 1,
som bl.a. på grund af deres art, dimensioner eller placering
kan forventes at få væsentlige indvirkninger på miljøet, kræ-
ver en vurdering af projektets indvirkning på miljøet samt
administrativ tilladelse.
I henhold til vejlovens § 17 a, stk. 3, 1. pkt., kræver Vejdi-
rektoratets etablering, udvidelse eller ændring af statslige
vejanlæg og dertil knyttede projekter, der er omfattet af
vejlovens bilag 1 eller 2, ikke administrativ tilladelse, når
projektet opnår tilladelse ved anlægslov.
Ved Folketingets vedtagelse af et anlægsprojekt i enkelthe-
der bemyndiges transportministeren til at gennemføre et an-
lægsprojekt i overensstemmelse med lovforslag, projektbe-
skrivelse og miljøvurderinger. Det påhviler anlægsmyndig-
heden at sikre, at projektets indvirkning på miljøet holdes
inden for rammerne af de miljømæssige undersøgelser.
19
For statslige vejanlæg tilladt ved anlægslov vil eventuelle
ændringer eller udvidelser af projektet i anlægsfasen være
omfattet af den administrative procedure, jf. vejlovens § 17
c – 17 e, i hvilken forbindelse der vil blive foretaget de
fornødne miljømæssige vurderinger, hvis ændringen eller
udvidelsen kan forventes at få væsentlig indvirkning på mil-
jøet, jf. vejlovens § 17 a, stk. 1 og 2.
Trafikstyrelsen er miljømyndighed i forhold til vurdering
og administrativ godkendelse af ændringer eller udvidelser
af anlægsprojektet i anlægsfasen, jf. vejlovens § 17 b. Det
betyder, at ændringer eller udvidelser, der kan være til skade
for miljøet, skal anmeldes af Vejdirektoratet til Trafikstyrel-
sen, som skal vurdere, om der skal gennemføres supplerende
miljømæssige vurderinger, inden styrelsen tager stilling til,
om ændringen eller udvidelsen kan tillades, eventuelt på
vilkår.
I henhold til vejlovens § 17 o fører Trafikstyrelsen tilsyn i
forhold til projekter (ændringer eller udvidelser), hvor der
skal ske anmeldelse til styrelsen og eventuelt meddeles tilla-
delse.
One-stop shop bekendtgørelsen er udstedt i medfør af vej-
lovens § 17 q og fastsætter regler om fælles og samordnede
procedurer for miljøkonsekvensvurdering af projekter, hvor
der både gælder krav om miljøkonsekvensvurdering efter
reglerne i vejlovens kapitel 2 a og krav om vurdering efter
regler, der implementerer Rådets direktiv 92/43/EØF om
bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planter eller Eu-
ropa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/147/EF. Væsent-
lighedsvurdering og eventuel konsekvensvurdering indgår i
miljøkonsekvensrapporterne. Projekter, der vedtages ved an-
lægslov, er ikke omfattet af one-stop shop bekendtgørelsen,
men rapporterne skal leve op til de indholdsmæssige krav i
VVM-direktivet, fuglebeskyttelsesdirektivet og habitatdirek-
tivet.
3.5.2 Transportministeriets overvejelser og den foreslåede
ordning
Med Folketingets vedtagelse af anlægsprojekterne i alle en-
keltheder ved lov bemyndiges transportministeren til at gen-
nemføre projekterne i overensstemmelse med lovforslagets
§§ 1 og 2, jf. bilag 1-4, projektbeskrivelserne i dette lovfor-
slag og miljøkonsekvensrapporterne. Anlægsprojekterne er
miljøvurderet og forberedt til at kunne vedtages af Folketin-
get ved anlægslov i overensstemmelse med vejlovens kapi-
tel 2 a. Der henvises til afsnittet om forholdet til EU-retten.
Projekternes virkninger på miljøet er beskrevet og vurde-
ret i de miljømæssige undersøgelser, dvs. miljøkonsekvens-
rapporterne. Anlægsprojekterne skal gennemføres inden for
rammerne af vurderinger af projekternes indvirkninger på
miljøet, jf. lovforslagets § 5. Det påhviler Vejdirektoratet
som anlægsmyndighed at sikre, at anlægsprojekternes ind-
virkninger på miljøet holdes inden for rammerne af vurde-
ringerne i de miljømæssige undersøgelser af projekterne.
Der er desuden foretaget vurdering af overensstemmelse
med gældende vandplanlægning og havstrategi.
Anlægsprojekterne i nærværende anlægslov er skitseprojek-
teret. Det indebærer, at der efter vanlig praksis for vejpro-
jekter, der udmøntes via anlægslove, er gennemført de nød-
vendige miljøkonsekvensvurderinger på baggrund af et skit-
seprojekteret vejprojekt.
Efter vedtagelse af anlægsloven, og før anlægsprocessen på-
begyndes, igangsættes detailprojektering af alle tekniske og
udførelsesmæssige forhold i vejprojektet. Detailprojekterin-
gen udføres således, at der kan gennemføres de detaljerede
og præcise analyser og vurderinger, der skal til, for at Vejdi-
rektoratet kan indhente de nødvendige tilladelser efter natur-
og miljølovgivningen. Det kan f.eks. være udledningstilla-
delser efter miljøbeskyttelsesloven og dispensationer efter
naturbeskyttelsesloven.
Vejdirektoratet søger på denne baggrund tilladelser fra den
kompetente miljømyndighed på baggrund af et detailprojek-
teret anlæg. Den kompetente miljømyndighed (som oftest
kommunerne) påser i denne proces, at gældende regler iagt-
tages og sikrer dermed, at der ikke sker forringelse af f.eks.
målsatte grundvandsforekomster og overfladevandområder
samt øvrige nødvendige miljøforhold, der kræver tilladelser
efter natur- og miljølovgivningen.
3.6 Forholdet til anden lovgivning
3.6.1 Gældende ret
Gennemførelsen af et anlægsprojekt vil som følge af gæl-
dende ret oftest forudsætte godkendelser, tilladelser eller
dispensationer efter plan-, natur- og miljølovgivningen mv.
Nedenfor gennemgås en række væsentlige bestemmelser,
der efter gældende ret foreskriver krav om tilladelse eller
dispensation, ny eller ændret planlægning mv., hvis der
skal gennemføres fysiske indgreb i natur og landskabet,
som er nødvendige for at realisere et anlægsprojekt som
de omhandlede, herunder foretages ændringer af tilstanden
på arealerne, etableres varige anlæg og installationer og
gennemføres afværgeforanstaltninger af hensyn til natur- og
dyreliv.
Gennemgangen er ikke en udtømmende opregning af, hvil-
ken lovgivning der finder anvendelse på projektet, eller
hvilke tilladelser eller dispensationer, der er nødvendige for
projektets gennemførelse.
Som følge af lov om planlægning, jf. lovbekendtgørelse nr.
1157 af 1. juli 2020 (herefter planloven), vil etablering af
et anlægsprojekt beliggende i landzone kræve en landzone-
tilladelse efter § 35, stk. 1. Herudover vil der for visse
projekters vedkommende skulle ske ændringer i kommune-
og lokalplaner.
Som følge af lov om naturbeskyttelse, jf. lovbekendtgørelse
nr. 1986 af 27. oktober 2021 (herefter naturbeskyttelseslo-
20
ven), kan etableringen af et anlægsprojekt, der berører en
fredning, alene ske, hvis Fredningsnævnet meddeler dispen-
sation, jf. lovens § 50.
Endvidere er der i naturbeskyttelseslovens kapitel 2 fast-
sat en række forbud mod tilstandsændringer eller bebyggel-
se inden for bl.a. følgende bygge- og beskyttelseslinjer:
sø- og å-beskyttelseslinjen (naturbeskyttelseslovens § 16),
skovbyggelinjen (naturbeskyttelseslovens § 17), fortidsmin-
debyggelinjen (naturbeskyttelseslovens § 18), kirkebygge-
linjen (naturbeskyttelseslovens § 19). Herudover foreskriver
kapitel 2 forbud mod tilstandsændringer af bl.a. følgende
naturtyper: naturlige søer, beskyttede vandløb, heder, moser,
ferske enge og biologiske overdrev (naturbeskyttelseslovens
§ 3). Gennemførelsen af et anlægsprojekt, der berører de
nævnte arealer, beskyttelseslinjer eller naturtyper vil som
følge af naturbeskyttelseslovens §§ 65, stk. 1 og 2, og 65
b, stk. 1, forudsætte dispensation, eventuelt indeholdende
vilkår om f.eks. afværgeforanstaltninger eller erstatningsbio-
toper, fra den relevante myndighed, der enten udgøres af
miljøministeren eller kommunalbestyrelsen.
Naturbeskyttelseslovens § 26 a indeholder regler om ned-
læggelse af veje og stier, herunder regler om, at der forud
for nedlæggelse skal ske anmeldelse til kommunalbestyrel-
sen, der kan nedlægge forbud mod nedlæggelse af veje og
stier.
EU’s naturbeskyttelsesdirektiver, der omfatter habitat- og
fuglebeskyttelsesdirektivet, pålægger medlemslandene at
bevare en række arter og naturtyper, som er sjældne, truede
eller karakteristiske, ved at udpege særlige områder, hvor
disse arter og naturtyper er beskyttede.
Fuglebeskyttelsesområder og habitatområder indgår i det
sammenhængende europæiske, økologiske netværk, der be-
tegnes Natura 2000.
Der må ikke iværksættes projekter, der kan skade et Natura
2000-områdes integritet, jf. habitatdirektivets artikel 6, stk.
3, og der er derfor krav til myndighederne om at vurdere
konsekvenserne af et projekt i de tilfælde, hvor planen eller
projektet kan påvirke et Natura 2000-område væsentligt.
Habitatdirektivet og fuglebeskyttelsesdirektivet sætter lige-
ledes rammer for beskyttelsen af arter og deres leveste-
der. Efter habitatdirektivets artikel 12, stk. 1, a) gælder en
generel beskyttelse af bilag IV dyrearter og deres levesteder
også uden for Natura 2000-områderne. Det samme gælder
efter habitatdirektivets artikel 13, stk.1, a) for beskyttelse af
plantearter nævnt i bilag IV. Beskyttelsen af fugle omfatter
alle vilde fugle også udenfor Natura 2000-områderne jf.
fuglebeskyttelsesdirektivets artikel 5 og artikel 9. Fravigelse
af beskyttelsen efter habitatdirektivets artikel 12, stk.1 og
artikel 13, stk. 1 med henblik på eksempelvis at varetage
væsentlige samfundsmæssige interesser, forudsætter opret-
holdelse af bevaringsstatus for de tilstedeværende bestande i
hele udbredningsområdet jf. habitatdirektivets artikel 16.
Naturbeskyttelseslovens § 29 a, stk. 1, indeholder bestem-
melser om, at nærmere angivne arter ikke forsætligt må
forstyrres med skadelig virkning for arten eller bestanden. I
tilknytning hertil fremgår det af naturbeskyttelseslovens §
29 a, stk. 2, at yngle- eller rasteområder for de arter, der er
nævnt i bilag 3 til loven, ikke må beskadiges eller ødelæg-
ges. One- stop-shop bekendtgørelsens § 1g. omfatter lignen-
de formuleringer vedrørende forstyrrelse af arter og bestand
og yngleområders tilstand.
Tilsvarende bestemmelser fremgår af lovbekendtgørelse nr.
265 af 21. marts 2019 om jagt- og vildtforvaltning (jagt- og
vildtforvaltningsloven) jf. denne lovs § 6 a, stk. 1 og 2, og §
7, stk. 1 og 2.
Bekendtgørelse nr. 521 af 25. marts 2021 om fredning af
visse dyre- og plantearter og pleje af tilskadekommet vildt
(artsfredningsbekendtgørelsen) fastsætter regler om fredning
af nærmere bestemte dyr, herunder fugle og planter, i form
af forbud mod drab, indsamling, handel mv. og varetager
individbeskyttelsen for beskyttede bilag IV-arter og fugle,
der indgår i bekendtgørelsens kapitel 2 og 3, jf. især § 4, stk.
1 og 2, § 6 og § 10, stk. 1 og 2.
Bekendtgørelsens kapitel 4 omfatter fredning af danske dyr
og planter, som ikke er omfattet af bekendtgørelsens kapitel
2 og 3. Der kan, for så vidt angår beskyttelsesbestemmelser-
ne, søges om dispensation fra den relevante myndighed, som
er Miljøstyrelsen.
§§ 8-13 i lovbekendtgørelse nr. 315 af 28. marts 2019 om
skove (herefter skovloven) fastsætter regler om anvendelsen
af fredskovspligtige arealer. Skovlovens §§ 26-28 fastsætter
endvidere regler om beskyttelse af skovnaturtyper og leve-
steder for arter i internationale naturbeskyttelsesområder og
beskyttelse af andre former for naturmæssigt særlig værdi-
fuld skov. Miljøministeren har kompetence til at dispensere
fra nærmere bestemte bestemmelser i skovloven.
Med museumsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 358 af 8.
april 2014, sikres væsentlige bevaringsværdier på land og til
havs. Kapitel 8 og 8 a i museumsloven omhandler bl.a. sik-
ring af kultur- og naturarven i forbindelse med den fysiske
planlægning og forberedelse af jordarbejder mv., samt om
bevaring af fortidsminder og sten- og jorddiger. Loven fore-
skriver i kapitel 8 og 8 a bl.a., at der skal søges dispensa-
tion til tilstandsændringer af beskyttede diger og fortidsmin-
der. Det følger af museumsloven, at anlægsmyndigheden,
hvis der under anlægsarbejdet fremkommer arkæologiske
fund, skal standse arbejdet i det omfang, det berører fortids-
mindet. Fundet vil herefter skulle anmeldes til kulturmini-
steren (ved Slots- og Kulturstyrelsen). Kompetencen til at
vurdere bevaringsværdige hensyn varetages efter museums-
loven af kulturministeren (ved Slots- og Kulturstyrelsen).
Efter lov om vandplanlægning, jf. lovbekendtgørelse nr. 126
af 26. januar 2017, fastsætter miljøministeren bl.a. regler,
der fastlægger og angiver konkrete miljømål og indsatspro-
grammer for hvert vandområdedistrikt med henblik på opnå-
else af miljømålene, herunder med henblik på at forebygge
21
forringelse af og opnå god tilstand for overfladevandom-
råder og grundvandsforekomster i overensstemmelse med
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/60/EF af 23.
oktober 2000 om fastlæggelse af en ramme for Fællesska-
bets vandpolitiske foranstaltninger (herefter vandrammedi-
rektivet).
Det følger af § 8, stk. 3, i bekendtgørelse nr. 449 af 11.
april 2019 om indsatsprogrammer for vandområder, at myn-
digheder kun kan træffe afgørelse, der indebærer en direkte
eller indirekte påvirkning af et overfladevandområde eller en
grundvandsforekomst, hvor miljømålet ikke er opfyldt, hvis
afgørelsen ikke medfører en forringelse af overfladevan-
dområdets eller grundvandsforekomstens tilstand og ikke
hindrer opfyldelse af det fastlagte miljømål, herunder gen-
nem de i indsatsprogrammet fastlagte foranstaltninger. Lov
om vandplanlægning med tilhørende bekendtgørelser gen-
nemfører væsentlige, men ikke alle dele af vandrammedi-
rektivet.
Lov om havstrategi, jf. lovbekendtgørelse nr. 1161 af 25.
november 2019, implementerer Europa-Parlamentets og Rå-
dets direktiv 2008/56/EF af 17. juni 2008 om fastlæggelse
af en ramme for Fællesskabets havmiljøpolitiske foranstalt-
ninger (havstrategirammedirektivet). Det følger af § 18 i lov
om havstrategi, at statslige, regionale og kommunale myn-
digheder ved udøvelse af beføjelser i medfør af lovgivnin-
gen er bundet af de miljømål, der er fastsat i havstrategien.
Af den relevante lovgivning vil oftest også følge en adgang
til at klage over de afgørelser, der træffes i relation til pro-
jektet, medmindre klageadgangen efter den relevante lovgiv-
ning er afskåret. Der vil i den forbindelse som oftest også
være fastsat regler om klagemyndighed og opsættende virk-
ning af klage.
3.6.2 Transportministeriets overvejelser og den foreslåede
ordning.
Anlægsprojekterne omfattet af dette lovforslag vedtages i
enkeltheder, hvilket bl.a. indebærer, at anlægsloven vil ud-
gøre det fornødne retsgrundlag for, at anlægsmyndigheden
kan udføre de fysiske arbejder og indgreb, som er en for-
udsætning for at gennemføre projekterne. Bemyndigelserne
i lovforslagets §§ 1 og 2 indebærer således, at transportmi-
nisteren ved Vejdirektoratet kan gennemføre de fysiske ind-
greb i naturen og i landskabet, som er nødvendige for at
realisere anlægsprojektet. Disse indgreb gennemføres i over-
ensstemmelse med anlægslovens bestemmelser og inden for
rammerne af de udførte miljømæssige vurderinger.
Påvirkningen af miljøet som følge af de fysiske arbejder og
indgreb, som loven indebærer, er beskrevet og vurderet i de
miljømæssige undersøgelser af projektet, herunder i de ud-
arbejdede miljøkonsekvensvurderinger, og anlægsprojektet
skal gennemføres inden for disse rammer, jf. forslagets § 5.
Der er ikke i miljøkonsekvensvurderingerne for anlægspro-
jekterne i § 1 konstateret væsentlig påvirkning af Natura
2000-områder i forbindelse med projekterne. Der er for-
bindelse med miljøkonsekvensvurderingerne konstateret på-
virkning af flere bilag IV-arter, hvorfor der er fastsat afvær-
geforanstaltninger herfor, som er nærmere beskrevet i de
bagvedliggende miljøvurderinger.
På baggrund af de gennemførte miljømæssige vurderinger af
anlægsprojekterne i § 1 er det vurderingen, at gennemførs-
len af projekterne kan ske inden for rammerne af artikel 6,
stk. 3, i Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992 om be-
varing af naturtyper samt vilde dyr og planter (herefter habi-
tatdirektivet). Lovforslaget udgør godkendelse af projektet i
forhold til habitatdirektivets artikel 6, stk. 3.
I miljøkonsekvensvurderingen for udbygningen af rute 40
fra Ålbæk til Skagen er der konstateret påvirkning på pri-
oriterede naturtyper i Natura 2000-området. Miljøstyrelsen
vurderer, at det er en væsentlig påvirkning. Ifølge artikel
6, stk. 4, i Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992 om
bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planter (herefter
habitatdirektivet) vurderer Miljøstyrelsen, at projektet kun
kan gennemføres efter udtalelse fra EU-Kommissionen, jf.
lovforslagets afsnit 10.2.
Hvor bestemmelserne i de nævnte love indeholder skøns-
mæssige beføjelser for myndigheden, og hvor der efter disse
kan tages hensyn til bygherrens interesser og samfundets
interesser i et givent projekt, er det den generelle vurdering,
at hensynet til projektet kan indgå med betydelig vægt.
3.7 Ledninger
3.7.1 Gældende ret
Det følger af vejlovens § 77, stk. 1 og 2, om gæsteprincip-
pet, at arbejder på ledninger i eller over offentlige veje,
herunder om nødvendigt flytning af ledninger, i forbindelse
med arbejder, der iværksættes inden for rammerne af de
formål, som vejmyndigheden kan varetage, betales af led-
ningsejeren, medmindre andet er særligt bestemt ved afta-
le, kendelse afsagt af en ekspropriationskommission nedsat
i henhold til lov om fremgangsmåden ved ekspropriation
af fast ejendom (ekspropriationsprocesloven) eller afgørelse
truffet af en kommunalbestyrelse efter vandforsyningslovens
§§ 37 og 38, jf. § 40. Tilsvarende bestemmelser findes i § 70
i lov om private fællesveje, jf. lovbekendtgørelse nr. 1234
af 4. november 2015 (herefter privatvejsloven), for så vidt
angår ledninger i eller over private fællesveje og udlagte
private fællesveje i byer og bymæssige områder.
Gæsteprincippet gælder i henhold til retspraksis også ulov-
bestemt for ledninger i eller over andre arealer end vej-
arealer. Højesteret har i dom af 22. september 2009 (UfR
2009.2978 H - dommen om Motorring 3) udtalt, at gæste-
princippet er betegnelsen for en udfyldende regel, der finder
anvendelse i tilfælde, hvor der uden vederlag er givet tilla-
delse til at anbringe en ledning på en ejendom. Reglen inde-
bærer, at ledningsejeren som "gæst" skal bekoste ledningsar-
bejder, der er nødvendiggjort af arealejerens ændrede benyt-
telse af det areal, hvor ledningen er anbragt. En erhverver af
fast ejendom indtræder som udgangspunkt i overdragerens
22
rettigheder og forpligtelser vedrørende ejendommen. Led-
ninger, der oprindeligt var anbragt som "gæster᾽᾽ på private
arealer, var således også efter ekspropriation omfattet af
gæsteprincippet. Højesteret udtalte, at gæsteprincippet har
fundet udtryk i vejlovens § 106 (den gældende vejlovs §
77). Denne bestemmelse omfatter arbejder, der er iværksat
af vejmyndigheden inden for rammerne af de formål, som
myndigheden kan varetage.
I dom af 19. maj 2015 (UfR 2015.2854 H - dommen om
Vintapperrampen) udtalte Højesterets flertal, at gæsteprin-
cippet bygger på den ordning, at arealejeren, der giver en
ledningsejer tilladelse til at anbringe en ledning på arealet,
og som forpligter sig til at beskytte ledningen, bevarer retten
til at ændre anvendelsen af arealet, selv om dette måtte inde-
bære, at ledningen må flyttes. Det fremgår af samme dom,
at en ledningsejer efter gæsteprincippet har pligt til også
at betale for andre tekniske løsninger end en fjernelse eller
omlægning af ledninger, når disse løsninger er alternativer
til en flytning eller omlægning.
I dom af 23. oktober 2018 (UfR 2019.464 H - dommen om
prøvegravninger i Frederikssundsvej) fastslog Højesteret, at
der ikke med lov om registrering af ledningsejere (lednings-
ejerregisterloven) er gjort udtømmende op med en lednings-
ejers forpligtelse til at give oplysninger om sine ledningers
placering, og at gæsteprincippet indebærer, at en lednings-
ejer er forpligtet til at oplyse en mere præcis placering af
sin ledning end den, der følger af ledningsejerregisterloven,
og til at betale omkostningerne forbundet hermed, hvis disse
oplysninger er nødvendige for at kunne tage stilling til, om
arealejerens ændrede anvendelse af arealet nødvendiggør en
flytning eller omlægning af ledninger.
Højesteret har desuden i dom af 4. september 2007 (UfR
2007.3009 H - dommen om Flintholm Station) udtalt, at
gæsteprincippet i vejlovens § 106 (den gældende vejlovs §
77) også finder anvendelse for veje, hvor ledningsarbejder
udføres i forbindelse med et "sammensat anlægsprojekt",
uanset hvilke dele af projektet, der gør ledningsarbejderne
nødvendige.
Højesteret har i dom af 16. februar 2017 (UfR 2017.1536
H - dommen om Cityringen) fastslået, at cityringlovens §
7, stk. 5, nr. 2, skal fortolkes i overensstemmelse med vej-
lovens gæsteprincip og den praksis, der knytter sig hertil. I
begrundelsen for dommen anføres det bl.a., at når en lov-
bestemmelse (som § 7, stk. 5, i cityringloven) er baseret
på et almindeligt retsprincip som gæsteprincippet, er der
en klar formodning for, at bestemmelsen skal fortolkes i
overensstemmelse med det til enhver tid værende indhold af
dette retsprincip, som løbende fastlægges af domstolene og i
eventuel senere lovgivning.
3.7.2 Transportministeriets overvejelse og den foreslåede
ordning
Gennemførelsen af anlægsprojekterne gør det nødvendigt
at gennemføre ledningsarbejder, dvs. der skal bl.a. flyttes
eller omlægges en række forskellige typer forsyningslednin-
ger. Det forudsættes, at flytning og omlægning af ledninger
til placering på ejendomme tilhørende tredjemand som ud-
gangspunkt sker ved frivillig aftale herom eller ved ekspro-
priation med hjemmel i lovgivningen for vedkommende for-
syningsselskab. Nærværende lov indeholder ikke hjemmel
til ekspropriation til placering af ledninger på tredjemands
ejendom.
Lovforslaget indeholder i §§ 7-9 regler om udførelse af
og betaling for ledningsarbejder nødvendiggjort af projekts
gennemførelse, herunder regler om flytning og omlægning
af ledninger og om behandlingen af eventuelle tvister om
erstatning for ledningsarbejder mv.
3.8. Ophævelse af Lov om en ny fjordforbindelse ved Fre-
derikssund
3.8.1. Gældende ret
Lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund fra 2014
bemyndigede transportministeren til at anlægge en hoved-
landevej, som blev ført syd om Frederikssund fra Frederiks-
sundsvej, og som over Roskilde Fjord blev ført som en høj-
bro til Hornsherred og tilsluttet Skibbyvej. Herudover blev
transportministeren bemyndiget til at anlægge en tosporet
vej øst for Lyngerup og Lyngerupvej syd for Landerslev.
Endvidere indeholder loven et forbud for lastbiler eller last-
vognstog med en totalvægt på 3,5 t eller derover at passere
Kronprins Frederiks Bro efter åbningen af fjordforbindelsen
ved Frederikssund ud over i forbindelse med varetagelse af
vejbestyrelsesarbejde på nærliggende kommunale veje.
Herudover følger det af loven, at transportministeren etab-
lerer en selvstændig offentlig virksomhed ved navn Fjord-
forbindelsen Frederikssund, som har til formål at etablere
anlægget, og bl.a. at opkræve betaling for passage af biler til
brug for tilbagebetaling af lånet.
3.8.2. Transportministeriets overvejelse og den foreslåede
ordning
Det foreslås at ophæve lov om en ny fjordforbindelse ved
Frederikssund, jf. lov nr. 1519 af 27. december 2014. Forsla-
get er en konsekvens af den politiske aftale indgået d. 28.
juni 2021 mellem regeringen og Venstre, Dansk Folkeparti,
Socialistisk Folkeparti, Radikale Venstre, Enhedslisten, Det
Konservative Folkeparti, Nye Borgerlige, Liberal Alliance,
Alternativet og Kristendemokraterne om Infrastrukturplan
2035.
Som en del af aftalen var parterne enige om med virkning
fra 2022 at afskaffe brugerbetalingen på Kronprinsesse Ma-
rys Bro og i den forbindelse nedlægge selskabet Fjordfor-
bindelsen Frederikssund. Til det blev der afsat 1,1 mia. kr.
Alternativet og Enhedslisten står uden for denne del af afta-
len.
Det er vurderingen, at idet anlæggene i loven er etableret,
23
og man i forlængelse af infrastrukturplanen har tilbagebetalt
selskabets gæld, afskaffet brugerbetalingen og vil nedlægge
selskabet, at loven da kan ophæves. Pengene hertil blev
afsat på finansloven for 2022.
En ophævelse af loven vil medføre, at det nuværende forbud
for lastbiler eller lastvognstog med en totalvægt på 3,5 t
eller derover at passere Kronprins Frederiks Bro ophører.
Et eventuelt ønske om at opretholde et forbud vil i så fald
skulle ske efter færdselslovens almindelige regler herom i
færdselslovens § 92.
4. Konsekvenser for opfyldelse af FN’s Verdensmål
Ved at udbygge vejene som omtalt i lovforslaget vil kapaci-
teten blive forbedret. Dette vil være medvirkende til at sikre
en bedre trafikafvikling på vejene samt en højere regularitet
i rejsetiden og dermed være en gevinst for såvel pendlere
som erhvervsliv. Dette vil understøtte mål 9 Industri, inno-
vation og infrastruktur, herunder delmålene 9.1 (udvikling af
god, pålidelig, bæredygtig og robust infrastruktur af hensyn
til økonomisk udvikling og menneskelig trivsel).
Forbedringerne vil også medvirke til at reducere rejsetiden
på strækningen og dermed kunne bidrage til at gøre det
mere attraktivt at søge job og drive/etablere virksomhed i
områderne. Dette vil understøtte mål 8 Anstændige jobs og
økonomisk vækst gennem delmål 8.2 (Højere økonomisk
produktivitet gennem diversificering, teknologisk opgrade-
ring og innovation, blandt andet gennem fokus på høj værdi-
tilførsel og arbejdskraftintensive sektorer) blive understøttet.
Udbygningerne forbedrer trafiksikkerheden på strækninger-
ne, hvilket vil understøtte mål 3 Sundhed og trivsel via del-
mål 3.6 (reduktion af antallet af dødsfald og tilskadekomster
som følge af trafikulykker).
Luftforurening som følge af projekterne vurderes minimale,
hvorfor projekterne ikke direkte har negative konsekvenser i
forhold til delmål 3.9 (reduktion af dødsfald og sygdom som
følge af udsættelse for farlige kemikalier samt luft-, vand-
og jordforurening). I forhold til sundhed og trivsel generelt
vil den øgede støjbelastning, trods planlagte støjværn, dog
påvirke negativt.
Anlæg og efterfølgende drift af motorvejen kræver både
råstoffer og energi. I såvel anlæg som drift vil der imidler-
tid blive arbejdet med råstof- og ressourcebesparende tiltag
samt CO2-reducerende løsninger gennem krav til leverandø-
rer, hvilket vurderes at understøtte delmål 9.4 (opgradering
af infrastrukturen med henblik på øget bæredygtighed og
brug af rene og miljøvenlige teknologier og industrielle pro-
cesser samt mere effektiv udnyttelse af ressourcer). Dette vil
også understøtte mål 12 Ansvarligt forbrug og produktion
gennem delmål 12.2 (bæredygtig forvaltning og effektiv ud-
nyttelse af naturressourcer) samt delmål 12.5 (reducering af
affaldsgenerering gennem forebyggelse, reduktion, genvin-
ding og genbrug).
Udbygningerne har i flere tilfælde konsekvenser for kultur-
arv i områderne i form af påvirkning af f.eks. diger og
gravhøje og vil for flere af projekterne medføre, at der køres
flere ture i de berørte områder, hvilket giver mere støj og
samtidig have negative konsekvenser for mål 11 Bæredygti-
ge byer og lokalsamfund, herunder delmål 11.6 (negative
miljøbelastning pr. indbygger skal reduceres) samt delmål
11.4 (Indsatsen for at beskytte og bevare verdens kultur-
og naturarv skal styrkes.). Der henvises til afsnit 8 Klima-
mæssige konsekvenser og afsnit 9 Miljø- og naturmæssige
konsekvenser.
Afværgeforanstaltninger, der er foreslået i form af f.eks. fau-
napassager og erstatningsnatur vil understøtte mål 15 Livet
på land, særligt delmål 15.5 (begrænse forringelse af naturli-
ge levesteder og stoppe tab af biodiversitet). Der henvises i
øvrigt til afsnit 9 Miljø- og naturmæssige konsekvenser.
5. Økonomiske konsekvenser og implementeringskonse-
kvenser for det offentlige
5.1 Anlægsøkonomi og tidsplan
Anlægsoverslagene for udbygningen er udarbejdet efter
Transportministeriets retningslinjer for ny budgettering af
anlægsprojekter på vej- og baneområdet. Anlægsoverslage-
ne er opgjort på fire niveauer: fysikoverslag, basisoverslag,
ankerbudget (projektbevilling) og samlet anlægsbudget (to-
taludgift).
Fysikoverslag er udarbejdet ved hjælp af Vejdirektoratets
overslagssystem. Det vil sige, at det er baseret på teoretiske
mængder fra de foreliggende skitseprojekter og enhedspriser
og erfaringer fra de seneste sammenlignelige anlægsarbej-
der.
Anlægsprojekterne er store og komplicerede projekter, hvor-
til der knytter sig mange usikkerheder i de foreliggende
anlægsoverslag. Overslagene er behæftet med usikkerhed,
da udgifter til bl.a. ekspropriationer, jordarbejder og arkæ-
ologi ikke kan beregnes præcist på forhånd. Projekternes
detaljerede udformning, mængder mv. kendes først på et
senere tidspunkt, ligesom udviklingen i konjunktur- og kon-
kurrencesituationen på licitationstidspunktet er af væsentlig
betydning for anlægsudgifternes endelige størrelse. Yderli-
gere kan de arkæologiske forundersøgelser vise, at det bliver
nødvendigt at foretage egentlige udgravninger af fund.
I henhold til principperne i ny anlægsbudgettering (Akt 16
af 24. oktober 2006 og Hovednotat for Ny Anlægsbudgette-
ring december 2017) har et eksternt rådgivningsteam gen-
nemført en ekstern kvalitetssikring af Vejdirektoratets mil-
jøkonsekvensvurderinger. Den overordnede konklusion af
kvalitetssikringen er, at der ikke er fundet vægtige forhold,
som forhindrer, at projekterne sendes til godkendelse i det
politiske system.
Basisoverslag udgør fysikoverslaget tillagt tværgående ud-
gifter såsom projektering, tilsyn og administration, men ikke
moms.
24
I henhold til ny anlægsbudgettering bevilges basisoverslaget
tillagt 10 pct. til gennemførelse af projektet (ankerbudget-
tet/projektbevilling). Herudover afsættes yderligere en cen-
tral reserve på 5 pct. Det samlede anlægsbudget (totaludgift)
vil således udgøre basisoverslaget + 15 pct.
5.1.1 Anlægsøkonomi for udbygning af E45 mellem Aarhus
S og Aarhus N mv.
Den samlede pris for udbygningen er beregnet til 2.065,9
mio.kr. (FFL-22, vejindeks 110,6).
Den centrale reserve placeres hos transportministeren, mens
Vejdirektoratet råder over ankerbudgettet.
Basisoverslag
Ankerbudget
(basisoverslag
+ 10 %)
Samlet
Anlægsbudget
(basisoverslag +
15 %)
1.796,4 1.976,1 2.065,9
Tabel 1. Basisoverslag, ankerbudget og samlet anlægs-
budget for anlægsprojektet i mio. kr. (FFL-22, vejin-
deks 110,6).
Projektet vil kunne gennemføres på 6 år fra projektbevil-
ling. Her vil der indledningsvist skulle bruges 1-2 år på
udbud, geotekniske boringer, detailprojektering, besigtigelse
og ekspropriation mv. Herefter vil anlægsarbejderne starte
op samtidig med der projekteres videre. Anlægsarbejderne
vil kunne færdiggøres på 4 år. Slidlag udlægges i det 6. år.
Udbygning af motorvejen mellem Aarhus Syd og Aarhus
Nord forventes at kunne gennemføres efter følgende relative
tidsplan i forhold til projektets igangsætning:
År 0 efter igangsætning: forventet detailprojektering, udbud,
forventet besigtigelse, forberedende arbejder mv.
År 1 efter igangsætning: ekspropriation forventet igangsæt-
ning af anlægsarbejder.
År 2 og 3 efter igangsætning: anlægsarbejder pågår.
År 4 efter igangsætning: forventet åbning af udbygget mo-
torvej, evt. uden nyt slidlag.
År 5 efter igangsætning: Evt. udlæg af nyt slidlag, støjaf-
skærmning og diverse restarbejder.
Da det foreliggende projekt er et skitseprojekt, konsolideres
tidsplanen endeligt i forbindelse med detailprojektering af
projektet.
År efter igangsætning Sum
mio. kr.
0 30,5
1 176,0
2 459,0
3 669,2
4 554,2
5 177,0
Tabel 2. Forventet årsopdelt samlet an-
lægsbudget for anlægsprojektet i mio. kr.
(FFL-22, vejindeks 110,6).
Som en del af miljøkonsekvensvurderingen er der gennem-
ført en samfundsøkonomisk analyse, som er en systematisk
vurdering af et tiltags fordele og ulemper for samfundet,
hvor en række udvalgte effekter omregnes til kroner og
øre. Foruden anlægsomkostninger og driftsøkonomi indgår
også brugereffekter, gener i anlægsperioden, eksterne effek-
ter og øvrige effekter herunder miljøeffekter m.m. i den
samfundsøkonomiske analyse. Den samfundsmæssige for-
rentning for udbygning af motorvejen er beregnet til at være
7,1 % og nettonutidsværdien er opgjort til 2.937 mio. kr.
(PL-2021, indeks 113,09).
5.1.2 Anlægsøkonomi for udbygning af E45 mellem Vejle og
Skanderborg mv.
Den samlede pris for udbygningen er beregnet til 3.426,0
mio.kr. (FFL-22, vejindeks 110,6).
Den centrale reserve placeres hos transportministeren, mens
Vejdirektoratet råder over ankerbudgettet.
Basisover-
slag
Ankerbudget
(basisoverslag
+ 10 %)
Samlet
Anlægsbudget
(basisoverslag
+ 15 %)
2.979,2 3.277,1 3.426,0
Tabel 3. Basisoverslag, ankerbudget og samlet an-
lægsbudget for anlægsprojektet i mio. kr. (FFL-22,
vejindeks 110,6).
Projektet vil kunne gennemføres på 6 år fra projektbevil-
25
ling. Her vil der indledningsvist skulle bruges 1-2 år på
udbud, geotekniske boringer, detailprojektering, besigtigelse
og ekspropriation mv. Herefter vil anlægsarbejderne starte
op samtidig med der projekteres videre. Anlægsarbejderne
vil kunne færdiggøres på 4 år. Slidlag udlægges i det 6. år.
Udbygning af motorvejen mellem Vejle og Skanderborg for-
ventes at kunne gennemføres efter følgende relative tidsplan
i forhold til projektets igangsætning:
År 0 efter igangsætning: forventet detailprojektering, udbud
mv.
År 1 efter igangsætning: forventet besigtigelse, ekspropria-
tion mv.
År 2 efter igangsætning: forventet igangsætning af anlægs-
arbejder.
År 3 og 4 efter igangsætning: anlægsarbejder pågår.
År 5 efter igangsætning: forventet åbning af udbygget mo-
torvej inkl. nyt slidlag.
Da det foreliggende projekt er et skitseprojekt, konsolideres
tidsplanen endeligt i forbindelse med detailprojektering af
projektet.
År efter igangsætning Sum
mio. kr.
0 50,6
1 292,0
2 761,2
3 1109,7
4 919,1
5 293,4
Tabel 4. Forventet årsopdelt samlet anlægsbudget for
anlægsprojektet i mio. kr. (FFL-22, vejindeks 110,6).
Som en del af miljøkonsekvensvurderingen er der gennem-
ført en samfundsøkonomisk analyse, som er en systematisk
vurdering af et tiltags fordele og ulemper for samfundet,
hvor en række udvalgte effekter omregnes til kroner og
øre. Foruden anlægsomkostninger og driftsøkonomi indgår
også brugereffekter, gener i anlægsperioden, eksterne effek-
ter og øvrige effekter herunder miljøeffekter m.m. i den
samfundsøkonomiske analyse. Den samfundsmæssige for-
rentning for udbygning af motorvejen er beregnet til at være
4,2 % og nettonutidsværdien er opgjort til 1.140 mio. kr.
(PL-2021, indeks 113,09).
5.1.3 Anlægsøkonomi for udbygning af Hillerødmotorvejens
forlængelse mv.
Den samlede pris for udbygningen er beregnet til 860,6 mio.
kr. (FFL-22, vejindeks 110,6).
Basisoverslag
Ankerbudget
(basisoverslag
+ 10 %)
Samlet
Anlægsbudget
(basisoverslag
+ 15 %)
748,3 823,1 860,6
Tabel 5. Basisoverslag, ankerbudget og samlet anlægs-
budget for anlægsprojektet i mio. kr. (FFL-indeks
2022, 110,60).
Projektet vil kunne gennemføres på 6 år fra projektbevil-
ling. Her vil der indledningsvist skulle bruges 2 år på udbud,
detailprojektering, besigtigelse og ekspropriation mv. Efter
det andet år vil anlægsarbejderne starte op samtidig med, at
der projekteres videre. Anlægsarbejderne vil kunne færdig-
gøres på 4 år. Slidlag vil evt. udlægges i det 6. år.
Udbygning af Hillerødmotorvejens forlængelse mellem Al-
lerød og Hillerød forventes at kunne gennemføres efter føl-
gende relative tidsplan i forhold til projektets igangsætning:
År 0 efter igangsætning: forventet detailprojektering, udbud
mv.
År 1 efter igangsætning: forventet besigtigelse, ekspropria-
tion mv., og opstart broarbejde ved Favrholm/Hillerød Øst.
År 2 efter igangsætning: I foråret forventes igangsætning
af anlægsarbejder på strækning mellem Allerød nord til Her-
redsvejen.
År 3 efter igangsætning: I forår forventes igangsætning mel-
lem Herredsvejen og Isterødvejen. I efterår forventes åbning
af udbygget motorvej fra Allerød nord til Herredsvejen.
År 4 efter igangsætning: anlægsarbejder pågår.
År 5 efter igangsætning: forventet åbning af udbygget mo-
torvej mellem Herredsvejen og Isterødvejen.
År 6 efter igangsætning: Evt. udlæg af nyt slidlag og diverse
restarbejder.
Da det foreliggende projekt er et skitseprojekt, konsolideres
tidsplanen endeligt i forbindelse med detailprojektering af
projektet.
26
År efter igangsætning Sum
mio. kr.
0 12,7
1 73,3
2 191,2
3 278,7
4 231,0
5 73,7
Tabel 6. Forventet årsopdelt samlet anlægsbudget for
anlægsprojektet i mio. kr. (FFL-indeks 2022, 110,60).
Som en del af miljøkonsekvensvurderingen er der gennem-
ført en samfundsøkonomisk analyse, som er en systematisk
vurdering af et tiltags fordele og ulemper for samfundet,
hvor en række udvalgte effekter omregnes til kroner og
øre. Foruden anlægsomkostninger og driftsøkonomi indgår
også brugereffekter, gener i anlægsperioden, eksterne effek-
ter og øvrige effekter herunder miljøeffekter m.m. i den
samfundsøkonomiske analyse. Den samfundsmæssige for-
rentning for udbygning af Hillerødmotorvejens forlængelse
er beregnet til at være 15,6 %, og nettonutidsværdien er
opgjort til 3.745 mio. kr. (PL 2021).
5.1.4 Anlægsøkonomi for udbygning af Ålbæk - Skagen
Det samlede anlægsbudget (totaludgift) er beregnet til at ud-
gøre basisoverslaget + 15 pct. dvs. 216,5 mio. kr. (FFL-22,
indeks 110,6).
Den centrale reserve placeres hos transportministeren, mens
Vejdirektoratet råder over ankerbudgettet.
Basisoverslag
Ankerbudget
(basisoverslag
+ 10 %)
Samlet
Anlægsbudget
(basisoverslag
+ 15 %)
188,3 207,1 216,5
Tabel 7. Basisoverslag, ankerbudget og samlet an-
lægsbudget for anlægsprojektet i mio. kr. (FFL-22,
indeks 110,6).
Projektet vil kunne gennemføres på 5 år fra projektbevil-
ling. Her vil der indledningsvist skulle bruges ca. 2 år på
udbud, geotekniske boringer, detailprojektering, besigtigelse
og ekspropriation mv. Herefter vil anlægsarbejderne vil kun-
ne færdiggøres på 3 år.
År 0 - 1 efter igangsætning: forventet detailprojektering,
udbud, forventet besigtigelse, ekspropriation mv.
År 2 efter igangsætning: forventet igangsætning af anlægs-
arbejder.
År 3 efter igangsætning: anlægsarbejder pågår.
År 4 efter igangsætning: forventet færdiggørelse af udbyg-
ningsprojektet.
Den endelige tidsplan vil foreligge i forbindelse med detail-
projektering af projektet.
År efter igangsætning Sum
mio. kr.
0 2,9
1 16,7
2 50,4
3 70,3
4 76,2
Tabel 8. Forventet årsopdelt samlet anlægsbudget for
anlægsprojektet i mio. kr. (FFL-22, indeks 110,6)
Som en del af miljøkonsekvensvurderingen er der gennem-
ført en samfundsøkonomisk analyse, som er en systematisk
vurdering af et tiltags fordele og ulemper for samfundet,
hvor en række udvalgte effekter omregnes til kroner og
øre. Foruden anlægsomkostninger og driftsøkonomi indgår
også brugereffekter, gener i anlægsperioden, eksterne effek-
ter og øvrige effekter herunder miljøeffekter m.m. i den
samfundsøkonomiske analyse. Den samfundsmæssige for-
rentning for udbygning af rute 40 Ålbæk – Skagen er bereg-
net til at være 5,0 %, og nettonutidsværdien er opgjort til 70
mio. kr. (FFL-21, indeks 113,09).
5.1.5. Ændring af ligningsloven
Den del af lovforslaget, der vedrører en konsekvensændring
af ligningsloven som følge af afskaffelsen af broafgift for
passage af Fjordforbindelsen Frederikssund, vurderes at
medføre administrative udgifter for Skatteforvaltningen på
0,2 mio. kr. i 2022, 0,3 mio. kr. årligt i 2023-2026 og 0,1
mio. kr. i 2027 som følge af systemtilpasninger.
5.2 Anlægsprojekternes økonomiske og implementerings-
konsekvenser for det offentlige
27
Det kan supplerende oplyses, at arbejdet vedrørende anlægs-
projekterne forestås af Vejdirektoratet som anlægsmyndig-
hed og har dermed både økonomiske og implementerings
konsekvenser for Transportministeriet i forbindelse med an-
lægsfasen.
Arbejdet med at beskrive anlæggene i detaljer, som kan dan-
ne baggrund for ekspropriation og udbud, udføres af trans-
portministeren i samarbejde med Vejdirektoratet og eksterne
rådgiverfirmaer. Rådgivningsopgaver og anlægsarbejder ud-
bydes efter gældende regler herfor.
Da anlægsarbejderne er projekter af kompleks karakter, på-
tænkes det at udbyde projekterne med fleksible udbudsfor-
mer med henblik på at få skabt klarhed over, i hvilken
udstrækning markedet – de udførende entreprenører – kan
tilbyde tekniske, juridiske og finansielle løsninger, der kan
føre til besparelser og/eller forbedringer i forhold til miljøet,
naboerne, byggeprocessen og/eller til de færdige projekter,
så projekterne kan blive realiseret inden for den økonomi-
ske ramme. Hvis der i forhandlingerne med entreprenørerne
fremkommer forslag til ændringer, som ligger uden for det
i miljøkonsekvensrapporten beskrevne projekt, vil disse æn-
dringer skulle behandles efter vejlovens kapitel 2 a.
Vejdirektoratet fører som anlægsmyndighed tilsyn med en-
treprenørernes arbejde for at sikre, at det aftalte arbejde
leveres i den aftalte kvalitet, tid og pris. Herudover skal
projektforløbet styres, kontrolleres og dokumenteres. Vejdi-
rektoratet vil løbende undersøge og afprøve mulighederne
for anvendelse af nye metoder og ny teknologi med henblik
på at optimere projektet trafiksikkerhedsmæssigt, miljømæs-
sigt, økonomisk og tidsmæssigt.
De berørte kommuner og regioner og statslige styrelser vil i
relation til anlægsprojektet skulle behandle ansøgninger og
anmeldelser fra Vejdirektoratet med henblik på at vurdere,
hvilke krav der stilles i forbindelse med tilladelser, godken-
delser og dispensationer til projektet som følge af krav hertil
i bl.a. natur- og miljølovgivningen.
Der skal foretages ledningsarbejder, som nødvendiggøres af
anlægsprojektkerne. Fordelingen af udgifter hertil afhænger
af den enkelte lednings retsstilling, og udgifter forbundet
med gennemførelsen af ledningsarbejder, nødvendiggjort af
det samlede respektive anlægsprojekt som nævnt i §§ 1 og
2, kan således forventes at skulle afholdes både af det enkel-
te anlægsprojekt og af den enkelte ledningsejer.
Fremtidig drift og vedligehold af de statslige vejanlæg vare-
tages af Vejdirektoratet, som vejmyndighed, jf. vejlovens §
6, stk. 2. De respektive kommuner er ansvarlige for drift og
vedligeholdelse af kommunevejene, jf. vejlovens § 7.
Lovforslaget har ikke implementeringskonsekvenser.
Principperne om digitaliseringsklar lovgivning er iagttaget,
og vurderes ikke at være relevante i forhold til lovforslagets
enkelte dele.
6. Økonomiske og administrative konsekvenser for er-
hvervslivet mv.
Anlægsprojekterne medfører en forkortet og mere pålidelig
rejsetid på strækningerne, hvilket medfører positive økono-
miske konsekvenser for erhvervslivet. Det fører til flere
fordele – både ved transport af varer og bedre adgang til
arbejdskraft. En fordel er for eksempel reducerede rejseom-
kostninger, når varer eller tjenesteydelser skal transporte-
res. Fordelene kan øge virksomhedernes produktivitet, da
deres konkurrenceevne forbedres. Mere indirekte effekter vil
være positive konsekvenser som følge af et større arbejds-
kraftopland, da rejsetiden og omkostningerne for pendlerne
også vil blive reduceret.
Indskrænkning i trafikken på eksisterende veje i anlægspe-
rioden kan medføre midlertidige negative konsekvenser for
erhvervslivet.
Der skal i anlægsperioden gennemføres en række lednings-
arbejder nødvendiggjort af anlægsprojektets gennemførelse.
Principperne for agil erhvervsrettet regulering er ikke rele-
vante.
7. Administrative konsekvenser for borgerne
Lovforslaget giver mulighed for ekspropriation af både mid-
lertidige arbejdsarealer i anlægsfasen og permanente arealer-
hvervelser til brug for selve anlægsprojekterne. Der vil for
de borgere, der berøres af ekspropriation, være midlertidi-
ge administrative konsekvenser afledt af processen omkring
ekspropriation. Således vil ejerne af de berørte ejendomme
bl.a. blive inddraget direkte ved korrespondance med Vejdi-
rektoratet og ekspropriationskommissionen.
Derudover har lovforslaget ikke administrative konsekven-
ser for borgerne.
8. Klimamæssige konsekvenser
Der skal anvendes råmaterialer f.eks. asfalt, stål og beton
til anlægsprojekterne. Fremstillingen af dem medfører ud-
ledning af CO2, som bidrager til den globale opvarmning. I
anlægsfasen skal der bruges entreprenørmaskiner, der både
udsender CO2 og luftforurenende stoffer (primært NOX) og
støv.
Som følge af udbygningerne af vejanlæggene forventes tra-
fikken at stige. Alligevel forventes et fald i de samlede
emissioner og CO2 fra drift af motorvejene i forhold til dag-
ens situation, hvilket primært en forventning om udskiftning
af bilparken med el- og hybridbiler.
Det er ikke angivet præcist, hvordan anlægsarbejderne skal
udføres. Klimakrav vil blive defineret i den efterfølgende
udbudsproces i samarbejde med entreprenørbranchen. Her-
ved sikres det, at der i forbindelse med udførelsen anvendes
den nyeste viden og teknologi med henblik på, at anlægsar-
bejderne udføres under hensyn til behovet for at begrænse
klimapåvirkningen inden for projektets rammer. Vejdirekto-
28
ratet arbejder også med at nedbringe klimaaftrykket fra an-
lægsfasen via krav i udbud og kontrakter.
Vejdirektoratet arbejder i øjeblikket med klimavenlig asfalt
og deltager i flere initiativer om grøn og bæredygtig beton,
hvor der i samarbejde med entreprenørbranchen arbejdes
ihærdigt på at nedbringe klimaaftrykket fra produktionen af
beton.
8.1 Klimamæssige konsekvenser af udbygning af E45 mel-
lem Aarhus Syd og Aarhus Nord mv.
Anlægsfasen vil give anledning til en global udledning på
ca. 67.000 tons CO2.
Den største stigning i trafikken sker som følge af samfunds-
udviklingen og vil forekomme, uanset om motorvejen ud-
bygges eller ej. Efter motorvejen er udbygget, forventes op
til 7.800 flere biler på strækningen pr. døgn. Det betyder, at
mængden af CO2, der udledes fra trafikken i 2030, vil stige
med ca. 3.700 tons CO2 i forhold til, at motorvejen ikke
udbygges. Stigningen i CO2-udledningen i 2030 grundet ud-
bygning af motorvejen vil kun påvirke Danmarks forpligtel-
se til reduktion af emissioner af CO2 i meget lille omfang.
8.2 Klimamæssige konsekvenser af udbygning af E45 mel-
lem Vejle og Skanderborg
Anlægsfasen vil give anledning til en global udledning på
ca. 102.100 tons CO2.
Den største stigning i trafikken sker som følge af samfunds-
udviklingen og vil forekomme, uanset om motorvejen ud-
bygges eller ej. Efter motorvejen er udbygget, forventes op
til 2.300 flere biler på strækningen pr. døgn. Det betyder at
mængden af CO2, der udledes fra trafikken i 2030, vil stige
med ca. 7.200 tons CO2 i forhold til, at motorvejen ikke
udbygges. Stigningen i CO2-udledningen i 2030 grundet ud-
bygning af motorvejen vil kun påvirke Danmarks forpligtel-
se til reduktion af emissioner af CO2 i meget lille omfang.
8.3 Klimamæssige konsekvenser af udbygning af Hillerød-
motorvejens forlængelse
For CO2 vil anlægsfasen give anledning til en global stig-
ning på ca. 36.100 tons.
Som følge af udbygningen forventes trafikken at stige. Med
en udbygning forventes der udledt cirka 7.280 tons mere
CO2 pr. år i 2030, end hvis den eksisterende vej ikke udbyg-
ges, hvilket vurderes at have en begrænset konsekvens for
det globale klima.
8.4 Klimamæssige konsekvenser af udbygning af Ålbæk-
Skagen
CO2-emissionerne i anlægsfasen er opgjort til 11.000 tons
på globalt plan.
Udbygningen af strækningen forventes ikke at medføre øget
trafik på strækningen. På den baggrund forventes CO2-ud-
ledning fra trafikken på vejen ikke at stige som følge af
udvidelsesprojektet.
9. Miljø- og naturmæssige konsekvenser
Generelt vil miljøpåvirkningerne af anlægsprojekterne være
begrænsede, da der i forvejen er eksisterende vejanlæg, som
påvirker omgivelserne, og som udgør eksisterende barrierer.
9.1 Miljø- og naturmæssige konsekvenser af udbygning af
E45 mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord mv.
Miljøkonsekvensrapporten omhandler de forventede miljø-
mæssige konsekvenser af udbygning af motorvejen mellem
Aarhus Syd og Aarhus Nord samt på Djurslandsmotorvejen,
jf. lovens § 1, stk. 1, nr. 1.
I miljøvurderingerne, der er gennemført som grundlag for
projektet, er der gennemført analyser og vurderinger af af-
ledning af vejvandet og dets påvirkning af grundvandsfore-
komster og overfladevandområder, der er målsat i den dan-
ske vandplanlægning. I projektet etableres kantopsamling af
vejvand, hvor alt vand fra vejen føres i lukkede systemer til
regnvandsbassiner og uden nedsivning til grundvand. I regn-
vandsbassinerne tilbageholdes, renses og forsinkes vandet
før videre udledning til overfladevand. Bassinerne dimensi-
oneres, så de opfylder metoden for BAT. For hvert bassin
tages udgangspunkt i mængden af vejvand, der tilledes og
dermed i stofkoncentrationer, så der sikres en bedst mulig
tilbageholdelse i bassinerne. Hermed vil det nuværende af-
vandingssystem blive væsentligt forbedret ved gennemførel-
se af anlægsprojektet, og det kan sikres, at tilladelse til ud-
ledningerne til de målsatte overfladevandområder vil kunne
meddeles i overensstemmelse med vandplanlægningen.
Konsekvenserne af den valgte løsning for anlægsprojektet er
beskrevet nedenfor.
9.1.1 Planforhold
9.1.1.1 Eksisterende forhold
Strækningen af E45, der udbygges, går igennem Skander-
borg, Aarhus og Favrskov Kommuner, der alle ligger i
Region Midtjylland. Kommune- og lokalplaner for de tre
kommuner omfatter bestemmelser og retningslinjer både for
byer og for det åbne land.
For en samlet oversigt over lokalplaner og kommuneplan-
rammer i nærheden af anlægsprojektet henvises til miljø-
konsekvensrapporten på Vejdirektoratets hjemmeside.
9.1.1.2 Påvirkning fra anlægsprojektet
I Skanderborg Kommune inddrages et areal langs motor-
vejen, der i lokalplan er udlagt til støjvold, til udbygnin-
gen. Der planlægges støjskærm og støjvold på strækningen
ved Hørning herunder på ovennævnte område. Der vurderes
derfor ikke at være en konflikt mellem arealanvendelsen i
udbygningsprojektet og det allerede lokalplanlagte.
29
I Aarhus Kommune inddrages areal fra lokalplanlagt sky-
debane ved Skibby. Arealet er omfattet af den eksister-
ende vejbyggelinje fra motorvejen. Der inddrages areal
permanent og midlertidigt ved skydebanen, men selve sky-
debanerne eller jordvoldene omkring banerne påvirkes ik-
ke. Skydebanen er nedgravet i terræn med et omkransende
hegn, og udbygning af motorvejen vurderes derfor ikke at
have konsekvenser for skydebanen. I forbindelse med de-
tailprojekteringen skal eventuelle forhold vedrørende sikker-
hedsafstand til motorvejen afklares.
Nordvest for landsbyen Årslev inddrages lokalplanlagte
arealer. Arealerne er omfattet af den eksisterende vejbygge-
linje fra motorvejen, og anvendes i dag til beplantning og
græsareal samt jordvold. Der er inden for vejbyggelinjen
givet dispensation til en beplantning, som skal fjernes for at
gøre plads til arbejdsvej.
Ved True Skov inddrages lokalplanlagt areal fra en svæve-
flyveplads. Arealet er omfattet af den eksisterende vejbyg-
gelinje fra motorvejen. I lokalplanen for flyvepladsen er en
tærskel for landing i en afstand af 155 m fra motorvejens
yderste kant. I forbindelse med detailprojekteringen skal
forhold vedrørende eventuel flytning af tærskel for landing
og andre sikkerhedsmæssige forhold afklares, da motorvejen
udbygges med ca. 10 m ind over svæveflyvepladsens ejen-
dom.
I Favrskov Kommune ved et erhvervsområde i Søften ind-
drages et areal, der er lokalplanlagt til erhvervsformål. Siden
udarbejdelse af miljøkonsekvensrapporten er der anlagt par-
keringsareal på en del af det areal, der forudsættes inddra-
get. I forbindelse med detailprojekteringen skal det afklares,
om indgrebet kan minimeres.
9.1.2 Landskab og visuelle forhold
9.1.2.1 Eksisterende forhold
Landskabet langs motorvejen er flere steder præget af mar-
ker, der afgrænses af bevoksning, samt landsbyer og spredt
beliggende gårde.
Motorvejen indgår i landskabet som et teknisk anlæg, der
skiftevis er skjult af terræn og bevoksning.
Fra motorvejen er oplevelsen af det omgivende landskab
præget af, at bevoksningen står skiftevis tæt på og med af-
stand til motorvejen. Dermed er udsigten generelt begrænset
og indrammet af bevoksning.
Det åbne landbrugslandskab er præget af en jævn fordeling
af landsbyer, der er udbygget i forskellig grad, og som lig-
ger som mindre eller større enheder i landskabet. Flere af
landsbyerne er kirkebyer, og kirkerne optræder som tydelige
orienteringspunkter i landskabsbilledet også set fra motorve-
jen.
Jeksendalen, Århus Ådal, Lyngbygård Ådal, dalen vest for
Tilst og dallandskabet vest for Tilst og Søften udgør særligt
karakteristiske landskaber, som skiller sig ud på grund af
geologi, kulturhistoriske fortællinger eller naturindhold.
9.1.2.2 Påvirkning af landskabet under anlægsfasen
Anlægsarbejdet vil medføre en midlertidig visuel påvirkning
langs vejstrækningen, idet vejudbygningen og anlægsaktivi-
teterne forbundet hertil vil være synlige i landskabet. Det
gælder både for kørsel med entreprenørmaskiner, kraner ved
bygværker, oplag af materiel og opsætning af skiltning/af-
skærmning mv.
Udsigten til anlægsarbejdet vurderes generelt ikke at adskil-
le sig væsentligt fra den eksisterende udsigt til trafik på
motorvejen, men der vil visse steder være behov for stør-
re arbejdspladser f.eks. ved tilslutningsanlæg, broanlæg og
regnvandsbassiner. Anlægsarbejdets synlighed i landskabet
vil variere langs motorvejsstrækningen.
Udbygning af selve motorvejen og ændring af vejramperne
vil medføre, at der skal ryddes en del beplantning langs
vejen og på skråningsanlæggene. Rydning af beplantning vil
betyde, at udsynet fra vejen åbnes op, og at vejen bliver
mere synlig i landskabet.
9.1.2.3 Påvirkning af landskabet, når udbygningen er færdig
Den udbyggede motorvej vil ikke have en betydelig ander-
ledes karakter i landskabet end den allerede eksisterende
motorvej. Anlægget bliver større, men dog ikke i væsentlig
grad. De største påvirkninger er henholdsvis etablering af
støjafskærmning langs motorvejen, samt at en del af bevoks-
ningerne langs motorvejen er blevet fjernet i forbindelse
med anlægsarbejdet. Det betyder, at motorvejen umiddelbart
vil blive mere synlig fra omgivelserne, end den er i dag.
Støjskærmene vil være op til syv meter og støjvoldene op til
14 meter høje. Støjvoldene og/eller støjskærme vil optræde
som kunstige terrænelementer i landskabsbilledet, der især
vil være tydelige på lang afstand de steder, hvor de ligger i
det åbne land.
9.1.2.4 Afværgeforanstaltninger
Den visuelle påvirkning fra støjvoldene mindskes ved at
gennemføre en landskabelig bearbejdning. Den konkrete
landskabelige bearbejdning af støjvoldene vil ske i den
videre detailprojekteringsfase og vil omfatte endelig form-
givning af voldene. En forudsætning for den landskabelige
bearbejdning er, at voldene fortsat har den ønskede støjbe-
grænsende effekt.
Støjskærmenes særlige landskabelig påvirkning vil kunne
afbødes ved at etablere beplantning på bagsiden af støjskær-
mene på særligt udsatte steder. Specielt støjskærmen ved
Ormslev Stationsby og Skibby skal søges indpasset i land-
skabet ved at anvende beplantning, der passer til landskabets
karakter, og dermed på sigt vil afskærme anlægget.
Efter endt anlægsarbejde retableres de arealer, der har været
30
anvendt midlertidigt. Fjernet beplantning retableres normalt
ikke, men en del af beplantningen vil vokse frem med tiden.
9.1.3 Arkæologi og kulturarv
9.1.3.1 Eksisterende forhold
Udbygningen berører 15 beskyttede diger og beskyttelses-
linjen for fire fortidsminder (en stendysse og tre rundhøje).
Derudover forløber motorvejen nær fredningen ved Jeksen-
dalen. Fredningen af Jeksendalen er en landskabsfredning
fra 1975, der skal sikre, at dalen bevares i den tilstand, den
havde på fredningstidspunktet.
9.1.3.2 Påvirkning under anlægsarbejdet
Påvirkning af de arkæologiske og kulturhistoriske interesser
foregår i anlægsfasen, hvor anlægsarbejdet kan risikere at
påvirke fund, fortidsminder og diger. Anlægsarbejdet kan
dog mange steder udføres fra det nuværende vejanlæg, og
derfor forventes et begrænset indgreb i terrænet. Det er der-
for vurderet, at påvirkningerne på fund, fortidsminder, kul-
turarvsareal og diger samlet set har mindre betydning. Inden
anlægsarbejdet går i gang, får de lokale museer mulighed for
at undersøge arealerne for fortidsminder.
9.1.3.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Når motorvejen er udbygget, vil påvirkningen af de kultur-
historiske værdier være i form af vejanlæggets placering
inden for fortidsmindebeskyttelseslinjer.
Ved udbygningen af Motorvejskryds Aarhus Nord er der
taget hensyn til gravhøjen Stenhøj således, at selve gravhø-
jen ikke berøres direkte hverken under eller efter udbygnin-
gen. Ændringen af motorvejskrydset betyder bl.a., at grav-
højen kommer til at ligge mellem to vejbaner i motorvejs-
krydset. Det betyder, at næsten hele beskyttelsesområdet vil
ligge inden for det fremtidige vejareal.
Nord for Aarhus Nord ligger gravhøjen Påskehøj umiddel-
bart vest for motorvejen. Ved udbygning af motorvejen skal
det i videst muligt omfang sikres, at selve det beskyttede
fortidsminde ikke berøres direkte. Motorvejen berører alle-
rede i dag store dele af beskyttelseslinjen. Udbygningen
vurderes at øge påvirkningen, og der etableres spuns i skrå-
ningen mod fortidsmindet for at minimere påvirkningen.
Beskyttelseslinjen omkring gravhøjen Havshøj berøres i be-
grænset omfang ved mindre ændringer af Århusvej vest for
Motorvejskryds Aarhus Nord.
Ved Jeksendalen inddrages et begrænset areal længst mod
øst i fredningen (2.500 m2). Kommunegrænsen mellem
Skanderborg og Aarhus kommuner følger Århus Å, og fred-
ningen er beliggende i begge kommuner. I fredningskendel-
sen står, at vejanlæg og vejreguleringer må udføres efter
fredningsnævnets godkendelse. På den baggrund vurderes
en udvidelse af den eksisterende motorvej ikke at være i
strid med fredningens formål.
9.1.4 Befolkning og menneskers sundhed
9.1.4.1 Eksisterende forhold
Motorvejen passerer forbi flere byer og landsbysamfund,
men der er ingen store boligområder helt tæt på vejen. Der
er rekreative områder langs motorvejen og rekreative stifor-
bindelser, som krydser under motorvejen.
9.1.4.2 Påvirkning i anlægsfasen
Flere enkeltliggende boliger i det åbne land tæt på motorve-
jen kan blive påvirket af støj over grænseværdien i dagpe-
rioden.
Anlægsarbejderne tilrettelægges således, at det medfører
færrest mulige gener for de lokale bysamfund og de direk-
te berørte naboer. Motorvejsbyggeriet gennemføres så vidt
muligt inden for normal arbejdstid på hverdage. Dog vil
der i særlige tilfælde (f.eks. ved udvidelse af eksisterende
baneunderføringer) være nødvendigt at udvide arbejdstiden
til nat- og weekendarbejder i korte perioder.
Udbygning af motorvejen vil give anledning til lokale og
regionale emissioner af støv og luftforurenende stoffer fra
transport og entreprenørmateriel. Spredningsforholdene i
projektområdet er gode, så luftforureningen ophobes ikke.
Alle rekreative områder inden for kort afstand af motorvejen
vil blive påvirkede af støj fra anlægsarbejdet. Støjen fra
anlægsarbejdet flytter sig langs med motorvejen, vil være en
anden type støj end støjen fra trafikken på motorvejen og
vil ikke være væsentligt højere. Støjen fra særligt støjende
arbejder ved broerne kan være intens, men vil foregå i korte-
re perioder. Der kan forekomme midlertidige begrænsninger
i brugen af de rekreative stier, mens anlægsarbejderne pågår.
9.1.4.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Der vil ikke være væsentlige påvirkninger af rekreative ru-
ter eller stier. Eksisterende stier vil blive opretholdt, efter
motorvejen er udbygget. Kun rekreative områder tæt ved
motorvejen kan blive påvirket af udbygning og primært i
form af arealinddragelse.
De rekreative interesser omkring motorvejen vil blive udsat
for mere støj end i dagens situation. Den øgede støj vil
primært være forårsaget af den generelle trafikvækst og ikke
af udbygningen. Støj hindrer ikke udfoldelse af rekreative
aktiviteter, hvor ro og stilhed ikke er hovedformålet. Støj
kan dog påvirke friluftsliv og rekreative interesser i forhold
til oplevelsen af omgivelserne.
9.1.5 Støj og vibrationer
9.1.5.1 Eksisterende forhold
Den aktuelle støjpåvirkning ved dagens situation inden for
det undersøgte område langs strækningen er opgjort til
1.574 boliger, der er støjbelastet med mere end 58 dB. Dag-
ens situation er i disse beregninger fastsat til et basisår 2019.
31
9.1.5.2 Påvirkning i anlægsfasen
Anlægsarbejderne opdeles i arbejder på vej (strækningsar-
bejder) og arbejder ved bygværker. Strækningsarbejder om-
fatter anlæg af nye vejbaner, som vil medføre støj langs hele
den strækning, der udbygges. Ved bygværker vil der oftest
være de samme aktiviteter som ved strækningsarbejder, men
der kan også forekomme særligt støjende aktiviteter.
Det vurderes, at boliger tæt på motorvejen kan blive påvir-
ket af støj over grænseværdien på 70 dB i dagperioden. Det
er alle enkeltliggende boliger i det åbne land.
9.1.5.3 Afværgeforanstaltninger i anlægsfasen
Med henblik på at minimere støjgenerne i omgivelserne
vil anlægsarbejdet hovedsageligt blive gennemført inden for
normal arbejdstid. Enkelte steder vil der foregå arbejder ud
over dagsperioden af hensyn til arbejdsprocesser, der skal
foregå i et stræk og af hensyn til trafikafviklingen på motor-
vejen.
Arbejdet vil blive planlagt, så det tilstræbes at overholde
gældende grænser for anlægsstøj. I forbindelse med anlæg-
get vil det imidlertid ikke kunne undgås, at der i perioder vil
ske overskridelse af de normalt anvendte grænser for støj,
som kommunerne anvender i forbindelse med vurdering af
støjgener ved anlægsarbejde.
Ved at sikre information til berørte naboer om arbejdets tids-
plan og ved tilrettelæggelse af arbejdet kan gener i nogen
grad afhjælpes.
9.1.5.4 Påvirkning, når udbygningen er færdig
Der er lavet beregninger af støjniveauet i år 2040, dels hvis
trafikken fremskrives, men motorvejen ikke udbygges, dels
hvis trafikken fremskrives, og motorvejen udbygges med
foreslået støjafskærmning.
I 2040 uden udbygning af motorvejen forventes 3.311 støj-
belastede boliger svarende til en betydelig stigning i forhold
til eksisterende forhold. Udbygningen af motorvejen vil med
1.733 støjbelastede boliger medføre en markant reduktion
i antallet af støjbelastede boliger i forhold til referencesitua-
tionen, hvilket bl.a. skyldes nedenstående afværgeforanstalt-
ninger.
9.1.5.5 Afværgeforanstaltninger når udbygningen er færdig
Der planlægges ca. 5,1 km støjskærm og ca. 3,3 km støjvold
svarende til i alt ca. 8,4 km støjafskærmning.
Lokalitet Ca. læng-
de
Ca.
højde
Placering
ift. mo-
torvejen
Hørning 2,4 km
støjskærm
7 m Øst for
E45
Hørning 1,4 km
støjvold
14 m Øst for
E45
Ormslev
Stationsby
og Skibby
1,6 km
støjskærm
6 m Øst for
E45
Lyngby 0,8 km
støjsvold
10 m Vest for
E45
Mundel-
strup og Få-
rup
0,3 km
støjskærm
5 m Vest for
E45
Mundel-
strup og Få-
rup
0,3 km
støjvold
8 m Vest for
E45
Mundel-
strup og Få-
rup
0,9 km
støjskærm
7 m Vest for
E45
Geding 0,7 km
støjskærm
8 m Øst for
E45
Tabel 9. Planlagt støjafskærmning mellem Aarhus
Syd og Aarhus Nord.
Den præcise placering, højde og udstrækning af de enkelte
skærme og/eller støjvolde først vil blive fastlagt ved detail-
projektering af vejanlægget.
Den del af projektjorden, som ikke er velegnet til indbyg-
ning i vejanlægget, vil blive anvendt til anlæg af støjvol-
de. Afhængig af den endelige jordbalance kan der ske en
justering af, hvordan støjafskærmningen udføres, dvs. om
det bliver skærm eller vold.
9.1.6 Natur og biodiversitet
9.1.6.1 Eksisterende forhold
Der er tre forskellige beskyttelser af natur i området om-
kring motorvejen: Natura 2000, naturbeskyttelsesloven og
skovloven.
Generelt har de berørte områder en moderat, ringe eller
dårlig naturkvalitet, men enkelte områder har en god natur-
kvalitet. Den beskyttede natur på strækningen findes især i
ådalene omkring vandløb. Omkring Århus Å (nordlig kryds-
ning) ligger store sammenhængende naturområder med mo-
se og eng på begge sider af motorvejen.
Imellem vejskrænterne på strækningen mellem Aarhus Syd
Motorvejen og E45 ved motorvejskryds Aarhus Syd er
der små fugtige lavninger med mosevegetation, hvor der
er observeret to små forekomster af orkidearten maj-gøge-
urt. Området er ikke omfattet af beskyttelsen i naturbeskyt-
32
telseslovens § 3, men maj-gøgeurt er ligesom alle danske
arter af orkideer fredet.
Skov kan være registreret som fredskov, og forskellige na-
turtyper i fredskov, såsom små vandhuller og mosehuller, er
beskyttede af skovlovens § 28.
Der er lokaliseret flere bilag IVarter i forbindelse med felt-
undersøgelserne. Stor vandsalamander er fundet flere steder
bl.a. i et regnvandsbassin, der skal udvides. Der er også
registreret i alt ni arter af flagermus, fundet markfirben på to
lokaliteter samt spor efter odder langs flere vandløb.
Derudover er der to store fugleområder i Årslev Engsø/Bra-
brand Sø og Geding-Kasted Mose. Der er også registreret
hjortevildt (kronhjort, dådyr og rådyr) i området omkring
motorvejen.
9.1.6.2 Påvirkning under anlægsfasen
Under anlægsarbejdet vil der ske en midlertidig påvirkning
af naturtyper, der er beskyttet af naturbeskyttelseslovens §
3. I alt ca. 1,2 ha eng, mose og overdrev vil påvirkes mid-
lertidigt. Arbejdsarealerne er indsnævret, hvor motorvejen
ligger tæt ved beskyttet natur. På den måde er indgrebet i
beskyttet natur minimeret.
På vestsiden af vejens nordlige krydsning af Århus Å ligger
to moseområder og et engområde, der berøres perifert af
anlægsarbejdet.
I området ved Yderup Bæk ligger fire regnvandsbassiner og
et enkelt naturligt vandhul. To regnvandsbassiner udvides,
og et regnvandsbassin berøres perifert. Det sidste bassin har
en god naturtilstand og vurderes at være egnet som levested
for padder. Det forventes, at 10 % (150 m²) af bassinet skal
inddrages til vejanlægget.
Der er fem lokaliteter med skov eller anden træbeplantning,
som vurderes egnede for flagermus, og hvor det bliver nød-
vendigt at fælde træerne. De to lokaliteter, hvor der er obser-
veret markfirben, berøres delvist af anlægsarbejdet.
9.1.6.3 Påvirkning, når udbygningen er færdig
Den udbyggede motorvej vil permanent inddrage § 3-be-
skyttet natur. Der vil i alt blive inddraget ca. 0,5 ha eng,
mose og overdrev og 22 § 3-beskyttede regnvandsbassiner
vil blive udvidet, hvoraf tre bassiner også bliver flyttet. Der-
udover inddrages areal fra tre § 3-beskyttede vandhuller.
Ved Århus Å bliver en lille mose næsten helt nedlagt i for-
bindelse med udbygningen af vej og regnvandsbassin. Mo-
sen er ca. 850 m2 og har en dårlig naturtilstand. Øst for
vejen ligger to store sammenhængende engarealer, der kun
berøres perifert. Øst herfor findes Årslev Engsø og Brabrand
Sø.
Ved Bukbæk ligger et ca. 12 ha stort engområde i udkanten
af Geding-Kasted Mose. Der inddrages ca. 1.800 m2 af
engområdet. Den øvrige del af Geding-Kasted Mose berøres
ikke.
I nedenstående tabel ses den samlede opgørelse over påvir-
kede arealtyper samt omfanget af erstatningsnatur. Tallene
i tabellen er afrundede, og de endelige og præcise arealind-
dragelser kendes først, efter projektet er detailprojekteret.
Naturty-
pe
Midlerti-
digt ind-
draget
areal
(m2)
Permanent
inddraget
areal (m2)
Erstat-
ningsare-
al (m2/
antal)
Eng 10.150 3.800 7.600
Mose 1.500 1.000 2.000
Overdrev 110 675 1.350
Søer I alt 5 stk.
Samlet 61.760 5.475 10.950 +
5 søer
Freds-
skov
50.000 49.000 195.000
Tabel 10. Omtrentlig opgørelse over arealer der ind-
drages midlertidigt eller permanent. Den præcise op-
gørelse over såvel påvirkede arealer som erstatnings-
areal kan ændres i forbindelse med detailprojekterin-
gen.
9.1.6.4 Afværgeforanstaltninger
Under anlægsarbejderne vil der være fokus på at minimere
indgreb i naturområder, opsætte midlertidigt hegn for at
afgrænse anlægsarbejdet, benytte køreplader for at fordele
trykket fra entreprenørmaskiner og forhindre udledning af
miljøfremmede stoffer fra byggematerialer og maskiner.
På arbejdsarealer vil fældet fredskov blive genplantet, hvil-
ket som udgangspunkt vil ske efter endt anlægsarbejde.
Der opsættes midlertidigt paddehegn mellem paddelokalite-
ter og arbejdsarealer for at forhindre, at padder bevæger sig
ind på arbejdsarealerne.
Når anlægsarbejdet er færdigt, vil beskyttet natur ved mid-
lertidige arbejdsarealer blive retableret, så den natur som
var der, inden anlægsarbejdet blev igangsat, kan indfinde sig
igen.
Redetræer til flagermus fældes kun i perioden fra slutningen
af april til starten af juni eller fra slutningen af august til
33
midten af oktober, hvor der hverken er unger eller dyr i
dvale i træerne. Træfældning vil desuden blive begrænset
ved indsnævring af arbejdsarealet. Dette indarbejdes i detail-
projekteringen.
Det undersøges nærmere, hvordan påvirkning af orkidéloka-
liteterne kan undgås eller minimeres f.eks. ved opsætning af
arbejdshegn.
Som erstatning for nedlæggelse af beskyttede naturområder
(moser, enge, overdrev og vandhuller) etableres ny natur i
forholdet 1:2. Etableringen vil, hvor det er muligt, foregå i
nærhed til anden beskyttet natur og så vidt muligt i god tid,
inden anlægsarbejdet påbegyndes. Fældet fredskov vil blive
erstattet med op til 200 % ny skov.
Permanent arealinddragelse af hele eller dele af lokalite-
ter med skov og § 3-beskyttet natur kan betyde, at arter
forsvinder fra området, idet der samlet set vil være min-
dre areal til rådighed, hvor de vilde arter kan finde leve-
steder. Permanent arealinddragelse eller tilstandsændring er-
stattes ved udlægning af ny natur og ny skov.
For at forbedre og sikre den økologiske forbindelse under
motorvejen ved Bukbæk udskiftes den eksisterende vand-
løbsunderføring med en faunapassage, som gør det muligt
for padder og mindre pattedyr, som f.eks. odder, at passe-
re. Øvrige faunaunderføringer forlænges, hvilket ikke vurde-
res at påvirke effekten af disse.
Som erstatning for påvirkning af regnvandsbassinet med
stor vandsalamander, skal der etableres et nyt vandhul og
opsættes permanent paddehegn langs motorvejen på den på-
gældende strækning. Der etableres yderligere to padderør
under motorvejen, og opsættes paddehegn på hver side af
passagen, så padderne ledes hen til denne. Der etableres
også paddehegn ved passagen ved Bukbæk.
På den sydøstlige del af lokaliteter med fund af markfirben
skal forholdene forbedres ved rydning af skyggende vege-
tation og udlægning af felter med grus på de sydvendte
skråninger.
Eksisterende vildthegn retableres efter udbygningen. Desu-
den opsættes vildthegn ved Bukbæk og langs Djurslandsmo-
torvejen for at undgå trafikdrab på specielt rådyr. Der etable-
res et vildtspring ved vildthegnet med maksimalt 500 meters
mellemrum. Der etableres vildtspring ved tilslutningsanlæg,
og i store tilslutningsanlæg etableres vildtspring ved alle
tilslutningsramper.
9.1.6.5 Natura 2000
Der er et Natura 2000-område ved Årslev Engsø og Bra-
brand Sø omkring 300 m øst for motorvejen. Området be-
tegnes habitatområde nr. 233, Brabrand sø. Det ligger rela-
tivt tæt på vejen, og der er hydrologisk kontakt mellem det
og vejen via Århus Å og Lyngbygård Å.
Samlet set vil udbygningen af vejen hverken i sig selv eller
sammen med andre planer og projekter medføre væsentlige
påvirkninger af arter og naturtyper på udpegningsgrundlaget
for Natura 2000-område nr. 233: Brabrand Sø med omgivel-
ser. Projektet vil ikke påvirke bevaringsmålsætninger for
området eller bevaringsstatus for de arter og naturtyper, som
området er udpeget for at beskytte.
Desuden er Natura 2000-område nr. 232: Lillering Skov,
Stjær Skov, Tåstrup Sø og Tåstrup Mose beliggende ca. 3
km vest for motorvejen. Da det ligger ca. 3 km opstrøms
fra anlægsprojektet, er der ikke risiko for påvirkning af om-
rådet.
9.1.7 Grundvand
9.1.7.1 Eksisterende forhold
Motorvejen løber gennem områder med særlige drikke-
vandsinteresser, og stort set hele strækningen ligger inden
for forskellige indvindingsoplande.
Aarhus Kommune har desuden udpeget sårbare områder,
hvor der gælder særlige regler for at beskytte grundvandet
mod pesticider. Aarhus Kommune har retningslinjer for,
hvordan jord må anvendes og placeres inden for disse sår-
bare områder, hvis jorden forventes at indeholde rester af
pesticider. Det kan derfor eventuelt blive aktuelt at afdække
støjvoldene med lerjord for at reducere nedsivningen eller
anvende andre former for membran for at reducere udvask-
ningen til grundvandet. Den konkrete udformning af støjvol-
dene vil blive behandlet i forbindelse med detailprojektering
og myndighedsansøgninger.
9.1.7.2 Påvirkning i anlægsfasen
Forud for anlægsarbejdet vil det skulle afklares, om der er
boringer og vandforsyningsanlæg, der kan blive påvirket i
anlægsfasen.
Som hovedregel vil anlægsarbejderne ikke foregå til dybder,
hvor der kan ske en påvirkning af den primære grundvands-
ressource. Risikoen for forurening af grundvandet i forbin-
delse med anlægsarbejdet kan derfor sammenlignes med
almindelig jordhåndtering med tunge maskiner.
Det kan først i forbindelse med detailprojekteringen fastlæg-
ges, hvor der præcist vil være behov for midlertidige grund-
vandssænkninger. Det skal forud for eventuel sænkning af
grundvand vurderes, om grundvandssænkningen kan påvir-
ke nærliggende boringer, vådområder, natur eller bygninger.
9.1.7.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Hele motorvejen etableres med kantopsamling og fast be-
lægning i midterrabatten. Etablering af kantopsamling og
den faste belægning i midterrabatten medvirker til, at vej-
vandet med miljøfremmede stoffer ledes til et system af
regnvandsbassiner. Dermed sikres, at der ikke sker påvirk-
ning af grundvand og nærliggende boringer og vandforsy-
ningsanlæg.
34
9.1.8 Overfladevand
9.1.8.1 Eksisterende forhold
Motorvejen forløber tæt på 14 vandløb, og krydser syv af
dem, hvoraf seks er beskyttede efter naturbeskyttelseslovens
§ 3. Alle vandløbene er omfattet af statens vandområdepla-
ner. De største vandløb er målsat til god økologisk og ke-
misk tilstand. Mindre vandløb er ikke målsatte, men kan
være omfattet af et vandløbsregulativ eller beskyttede af
naturbeskyttelseslovens § 3.
Motorvejsstrækning Aarhus S – Aarhus N berører følgende
østjyske målsatte vandløb: Dørup Bæk, Århus Å ved Årslev
Engsø, Lyngbygårds Å og Årslev Bæk har en moderat øko-
logisk tilstand. Århus Å ved krydsningen syd for Torshøjvej
og Yderup Bæk har en ringe økologisk tilstand. Alle disse
vandløb har målsætningen god økologisk tilstand, hvor mål-
opfyldelsen er udskudt bortset fra Dørup Bæk og Århus Å
syd for Torshøjvej. Motorvejen krydser også Bukbæk, der
ikke er målsat.
En nærmere redegørelse for de forventede påvirkninger af
de enkelte målsatte vandløb i anlægs- såvel som driftsfasen
fremgår af ”Miljøkonsekvensvurdering VVM-undersøgelse
for udbygning af E45 mellem Aarhus S og Aarhus N” samt
tillæg til MKR.
Motorvejsstrækning mellem Aarhus S og Aarhus N berø-
rer også søer, som er målsat i vandplanlægningen for
2015-2021 og foreløbigt målsat i forslag til vandplanlægnin-
gen for den kommende periode 2021-27. En nærmere rede-
gørelse for de forventede påvirkninger af de enkelte målsatte
søer i anlægs- og driftsfasen fremgår af ”Miljøkonsekvens-
vurdering VVM-undersøgelse for udbygning af E45 mellem
Aarhus S og Aarhus N” samt tillæg til MKR.
Flere af de regnvandsbassiner, der skal udvides, er omfattet
af naturbeskyttelseslovens § 3.
9.1.8.2 Påvirkning i anlægsfasen og afværgeforanstaltninger
I anlægsfasen kan der ske påvirkning af overfladevand, når
der håndteres jord tæt på vandløbene. Jorden kan også ero-
dere, hvis det regner, og jord kan blive vasket ud til vand-
løb. Entreprenørudstyr og lastbiler kan spilde benzin og olie,
der løber ud i søer og vandløb.
Der anlægges regnvandsbassiner tidligt i anlægsfasen for
at begrænse påvirkningen og for at opsamle spild. Der udar-
bejdes en beredskabsplan for, hvordan uheld og spild skal
håndteres.
9.1.8.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Udbygningen af motorvejen betyder, at mange af de nuvæ-
rende regnvandsbassiner udvides for at kunne håndtere en
øget mængde vejvand. I regnvandsbassinerne forsinkes van-
det, og forurenende stoffer tilbageholdes inden udledning til
recipient. Fra regnvandsbassinerne udledes vejvandet til re-
cipienterne: Dørup Bæk, Århus Å, Harlevholm Bæk, Lyng-
bygårds Å, Årslev Bæk, Lyngbybæk, Yderup Bæk, Brænde-
mosegrøften, Bukbæk, Ølsted Bæk og Egå.
Vandløbene modtager allerede i dag vejvand fra motorve-
jen. Den samlede påvirkning af den øgede mængde regn-
vand fra den udbyggede vej vurderes på den baggrund at
være mindre til ubetydelig. Udvidelsen af de eksisterende
regnvandsbassiner udjævner udledningen og sikrer vandlø-
bene mod hydraulisk overbelastning.
Det er derfor vurderet, at udledningen af behandlet vejvand
langs strækningen hverken vil forringe den kemiske og øko-
logiske tilstand eller forhindre opfyldelse af miljømålet om
god kemisk og økologisk tilstand.
I miljøkonsekvensvurderingen er det fundet, at der ikke vil
være væsentlig påvirkning af de direkte recipienter. Deraf
følger, at der heller ikke vil være påvirkning af slutrecipien-
terne/kystvand.
9.1.9 Forurenet jord
9.1.9.1 Eksisterende forhold
Rabatjord og sediment i regnvandsbassiner er generelt let-
tere forurenet med olie, oliestoffer og tungmetaller. I nær-
heden af motorvejen findes fire arealer, der er kortlagt på
vidensniveau (V2) efter jordforureningslovens bestemmel-
ser. Der er tale om tidligere grusgrave, der har været anvendt
som losseplads, et tidligere specialdepot for forurenet jord
og et nedlagt vejareal, som også har været anvendt til klar-
gøring af landbrugsmaskiner.
9.1.9.2 Påvirkning under anlægsfasen og afværgeforanstalt-
ninger
Før anlægsarbejdet starter, udarbejdes en jordhåndterings-
plan og en plan for håndtering af forurenet grundvand. Der
skal laves forureningsundersøgelser, der viser omfang og
typer af jordforurening.
Jordhåndteringsplanen skal sikre, at spredning af forurenet
jord fra vejmateriale og rabatjord forhindres. Planen skal
også være med til at sikre, at der ikke sker udvaskning af
forureningskomponenter fra mellemdepoter eller spredning i
forbindelse med grundvandssænkning. Eftersom al forurenet
jord dermed behandles under kontrollerede forhold, forven-
tes få eller ingen påvirkning.
En del af den afgravede projektjord, som skal anvendes til
støjvolde, vil være lettere forurenet med tungmetaller, olie
og såkaldte PAH’er, som stammer fra bilernes dæk, bremser,
udstødning og fra oliespild. Indbygning af lettere forurenet
jord i støjvolde vil ske efter forudgående myndighedstilla-
delse og konkret risikovurdering og er som udgangspunkt
uproblematisk. Voldene anlægges med en ren yderdel og
de forurenede stoffer afskæres dermed fra menneskelig kon-
takt. Da stofferne allerede er bundet kraftigt i jorden, er der
heller ikke fare for nedsivning til grundvandet. Der er også
mulighed for at indbygge kraftigere forurenet jord fra den
35
eksisterende rabat i volden, men det vil bero på konkrete
myndighedsansøgninger og risikovurderinger i detailfasen.
I anlægsfasen kan gravearbejde, transport og håndtering af
jord være en risiko for, at frø fra invasive planter spredes til
nærområdet. For at undgå en væsentlig negativ påvirkning
af de berørte nærområder kortlægges forekomsten af invasi-
ve planter, før anlægsarbejdet påbegyndes. Jord og vegeta-
tion, der rømmes fra disse områder, bortskaffes, så der ikke
er risiko for spredning af frø fra invasive arter i forbindelse
med jordhåndteringen i projektet.
9.1.9.3 Påvirkning, når udbygningen er færdig og afværge-
foranstaltninger
Det forventes, at rabatjord og jord, der afgraves ved udbyg-
ning af motorvejen, kan anvendes i de nye rabatter, dæm-
ninger, ramper og støjvolde. Forureningskomponenterne i
rabatjorden er generelt immobile i jorden, og ved korrekt
indbygning er en støjvold en effektiv metode til at forhindre
spredning af forurenet jord eller stoffer.
Der kan også være mulighed for at indbygge kraftigere for-
urenet jord fra den eksisterende rabat i volden, men dette vil
bero på konkrete myndighedsansøgninger og risikovurderin-
ger i detailfasen.
De præcise krav til håndtering og indbygning af forurenet
jord i støjvolde og ramper fastlægges i detailprojekteringsfa-
sen, hvor der udarbejdes en plan for håndtering af jord. Nog-
le af støjvoldene er placeret i områder, der er klassificeret
som sårbare i forhold til grundvandsdannelse. Her vil bli-
ve gjort indsatser for at forhindre nedsivning af fremmede
stoffer til grundvandet. Det kan for eksempel sikres ved at
etablere en tæt membran på støjvolden, så der ikke sker
udvaskning fra den anvendte jord.
Med udbygning af motorvejen må det forventes, at den øge-
de trafikmængde vil øge den diffuse forurening af arealer
langs vejen. Derudover kan der ske spild af olie og andre
miljøfremmede stoffer i forbindelse med uheld, hvilket kan
medføre jord- og/eller grundvandsforurening. Konsekvensen
på det omkringliggende miljø må dog forventes at være
lille og meget lokal, idet større spild håndteres efter en
beredskabsplan udarbejdet af den ansvarlige myndighed og
i øvrigt forventes fjernet i forbindelse med oprydningsarbej-
det.
9.1.10 Råstoffer, jord og affald
9.1.10.1 Påvirkning under anlægsfasen og afværgeforan-
staltninger
Til udbygningen af motorvejen skal der anvendes ca.
629.000 m3 sand, grus og sten, som opgraves fra råstofgra-
ve. Desuden skal der bruges ca. 148.700 m3 ny asfalt. Mil-
jøpåvirkningen i forbindelse med selve råstofindvindingen
vurderes i forbindelse med råstoftilladelsen i de anvendte
råstofgrave.
Inden for projektets rammer skal så store mængder bygge-
og anlægsaffald som muligt enten anvendes direkte eller
efter nedknusning eller lignende, så ressourceforbruget i
anlægsprojektet begrænses. Alt affald vil blive bortskaffet
i overensstemmelse med erhvervsaffaldsregulativerne i de
berørte kommuner på strækningen.
Der nedrives et enkelt bygværk, nemlig overføringen af
Søftenvej over forbindelsesrampen mod Djurslandsmotorve-
jen ved motorvejskryds Aarhus Nord. Broen er fra begyn-
delsen af 1990᾽erne, og der er kun lille risiko for, at der
er forurenende byggematerialer. Inden nedrivningen af byg-
værket, undersøges indhold af forurenende stoffer således,
at evt. bygningsforurening håndteres ansvarligt og efter gæl-
dende lovgivning.
Udbygningen af motorvejen, ombygninger af bygværker,
udskiftning af eksisterende afvandingssystem mv. skaber
materialer, der enten kan anvendes i projektet, eller udgør
egentligt affald, og derfor skal til deponi eller forbræn-
ding. Med henblik på at minimere råstofforbruget i projektet
planlægges det at anvende hovedparten af materialerne igen
efter sortering. Den resterende del vil være affald, der vil
blive bortskaffet i overensstemmelse med erhvervsaffaldsre-
gulativerne i de berørte kommuner på strækningen.
I forbindelse med anlægsaktiviteterne opgraves jord, herun-
der muld. Meget af projektjorden kan anvendes i opbygnin-
gen af selve vejen, men ca. 1 mio. m3 vil blive anvendt
til at etablere støjvolde ved Hørning, Lyngby, Mundelstrup
og Geding. Støjvoldene forventes at blive 8–14 m høje
og bliver placeret tæt på vejen, hvorved støjdæmpningen
kommer så tæt på støjkilden som muligt. Hvis det under
anlægsarbejdet viser sig, at der er blevet deponeret store
mængder affald, vil det være nødvendigt at håndtere den
opgravede jord som affald, og den kan ikke genindbygges i
projektet. Jorden vil blive håndteret i overensstemmelse med
gældende love og bestemmelser.
9.1.10.2 Påvirkning, når udbygningen er færdig og afværge-
foranstaltninger
Til vedligeholdelse af vejen vil der være et mindre forbrug
af råstoffer og en mindre mængde affald. Omfanget skønnes
dog at være af mindre betydning for miljøet.
9.1.11 Arealindgreb og ledninger
9.1.11.1 Påvirkning af arealer fra anlægsprojektet
Motorvejen forløber overvejende gennem det åbne land,
hvorfor det mest er landbrug, skov og fritliggende beboelser,
der berøres direkte af udbygningen
Da der er tale om udbygning af en eksisterende motorvej,
forventes der ikke at være mange ændringer i adgangsfor-
hold til de enkelte ejendomme eller marker, hvilket dog
afklares detaljeret i den senere proces.
Enkelte landbrugsejendomme har jorder på begge sider af
36
motorvejen og kan altså være afhængig af at kunne komme
på tværs ad de krydsende veje.
Nogle af de veje, der krydser over eller under motorvejen,
vil være lukkede, mens broerne skiftes ud, og tunnelerne
forlænges, hvilket vil medføre omkørsler i nogle måneder.
9.1.11.2 Påvirkning af ledninger fra anlægsprojektet
Større ledninger i og i nærheden af motorvejen er blevet
kortlagt, og der er foretaget en vurdering af, hvordan de
ledninger, der i dag krydser motorvejen eller ligger tæt på
udbygningen, vil kunne håndteres. Når det besluttes at ud-
bygge motorvejen, vil flytning af ledninger ske efter dialog
og aftale med ledningsejerne.
Desuden er der mange mindre ledninger, rør og fibre, som
vil blive kortlagt og håndteret i forbindelse med detailpro-
jekteringen.
9.2 Miljø- og naturmæssige konsekvenser af udbygning af
E45 mellem Vejle og Skanderborg
Miljøkonsekvensrapporten omhandler de forventede miljø-
mæssige konsekvenser af udbygning af motorvejen mellem
Vejle og Skanderborg, jf. lovens § 1, stk. 1, nr. 2.
I miljøvurderingen er der, som grundlag for projektet, gen-
nemført analyser og vurderinger af afledning af vejvandet
og dets mulige påvirkning af grundvandsforekomster og
overfladevandområder, der er målsat i den danske vandplan-
lægning.
Kantopsamling af vejvand betyder, at alt vand fra vejen
føres i lukkede systemer til regnvandsbassiner, og uden
nedsivning til grundvand. Se afsnit 9.2.7.1 for nærmere be-
skrivelse af kantopsamling og omfattede strækninger. I regn-
vandsbassinerne opmagasineres, tilbageholdes, renses og
forsinkes vandet før videre udledning til overfladevandom-
rådet. Bassinerne dimensioneres, så de opfylder metoden for
BAT. For hvert bassin tages udgangspunkt i mængden af
vejvand, der tilledes og dermed i stofkoncentrationer, så der
sikres en bedst mulig tilbageholdelse i bassinerne. Da vej-
vand i dag udledes direkte til grøfter og trug, hvor vand kan
nedsives til grundvand og overfladevandsforekomster, vil
det nuværende afvandingssystem blive væsentligt forbedret
ved gennemførelse af anlægsprojektet, og ikke medføre en
forringelse af tilstanden eller muligheden for målopfyldelse
i overfladevandområder og grundvand.
Konsekvenserne af den valgte løsning for anlægsprojektet er
beskrevet i resumé nedenfor.
9.2.1 Planforhold
9.2.1.1 Eksisterende forhold
Strækningen af E45, der udbygges går igennem henholdsvis
Vejle, Hedensted, Horsens og Skanderborg kommuner, i Re-
gion Syddanmark og Region Midtjylland. Kommune- og
lokalplaner for de fire kommuner omfatter en række bestem-
melser og retningslinjer for arealanvendelsen, dvs. både for
byerne og for det åbne land.
For en samlet oversigt over lokalplaner og kommuneplan-
rammer i nærheden af anlægsprojektet henvises til Vejdirek-
toratets hjemmeside.
9.2.1.2 Påvirkning fra anlægsprojektet
I Vejle Kommune berøres tre områder, der i kommunepla-
nen er udlagt til erhvervsområder, ligesom der er tre lokal-
planlagte erhvervsområder. Det gælder for alle områder, at
en smal bræmme langs motorvejen kan blive berørt af an-
lægsprojektet.
I Hedensted Kommune berøres ni områder, som i kommune-
planen er erhvervsområder og to områder, som er rekreative
områder. 12 erhvervsområder er omfattet af lokalplaner. Det
gælder for både erhvervsområderne og de rekreative områ-
der, at en smal bræmme langs motorvejen kan blive berørt
af anlægsprojektet. Endvidere berøres nogle af rampeanlæg,
nye regnvandsbassiner, arbejdspladser.
I Horsens Kommune berøres fem områder, som i kommu-
neplanen er erhvervsområde og et område, som i kommune-
planen er blandet bolig og erhverv. Fem erhvervsområder
er omfattet af lokalplaner. Det gælder for både erhvervsom-
råderne, områderne med blandet bolig og erhverv og de
rekreative områder, at en smal bræmme langs motorvejen
kan blive berørt af anlægsprojektet. Endvidere berøres nog-
le områder af rampeanlæg, nye regnvandsbassiner, arbejds-
pladser.
I Skanderborg Kommune berøres et område, som i kommu-
neplanen er udlagt til offentligt formål. En smal bræmme
langs motorvejen kan blive berørt af anlægsprojektet. Ingen
lokalplanlagte områder berøres.
9.2.1.3 Afværgeforanstaltninger
I forbindelse med detailprojektering afklares om projektet
kan justeres yderligere, så indgrebene minimeres.
9.2.2 Landskab og visuelle forhold
9.2.2.1 Eksisterende forhold
Motorvejsstrækningen mellem Vejle og Skanderborg pas-
serer igennem et meget afvekslende landskab med store
forskelle i landskabets former og terræn, bevoksningernes
udseende og tæthed, samt anvendelse af de tilstødende
arealer. Motorvejen grænser op til sammenhængende indu-
striområder, flere mindre byer, erhvervsområder, landbrugs-
arealer, skov og naturområder i form af bl.a. Hansted Ådal,
samt flere mindre vandløbssystemer, der passerer under mo-
torvejen.
Motorvejen passerer igennem tre overordnede typer land-
skaber: Den flade Løsning Hedeslette i syd præger det syd-
lige område, det mere bølgede morænelandskab omkring
Horsens udgør det midterste område, mens det meget bak-
37
kede morænelandskab omkring Ejer Bavnehøj udgør det
nordlige område.
En stor del af landskabet er omfattet af kommunale udpeg-
ninger af bevaringsværdige landskaber og geologiske inte-
resseområder.
9.2.2.2 Påvirkning af landskabet under anlægsfasen
Udbygning af motorvejen vil medføre en række midlertidige
visuelle påvirkninger såvel som varige ændringer af især ter-
ræn og bevoksning. De midlertidige visuelle påvirkninger i
anlægsfasen er især etablering af arbejdspladser, arbejdskør-
sel, belysning af arbejdspladser og maskiner samt midlerti-
dige oplag af jord og materialer.
Der vil være anlægsarbejde og arbejdskørsel på hele stræk-
ningen fra Vejle til Skanderborg. De største arbejdspladser
forventes ved tilslutningsanlæg, broanlæg og regnvandsbas-
siner, der hver især er store anlægsopgaver. Den landska-
belige påvirkning fra de midlertidige visuelle påvirkninger
vurderes samlet set at være af mindre til moderat betydning,
alt efter hvor på strækningen man befinder sig.
Anlægsarbejdet kan påvirke de geologiske lag og terrænfor-
mer. Der vil ikke blive inddraget ret meget areal inden for
de udpegede geologiske interesseområder, men fordi man
ikke kan genskabe de geologiske former, vil anlægsarbejdet
medføre en moderat påvirkning af de geologiske værdier.
9.2.2.3 Påvirkning af landskabet, når udbygningen er færdig
Når motorvejen er udbygget, vil landskabsoplevelsen om-
kring vejen være ændret i forhold til i dag. Ændringen skyl-
des bl.a., at vejanlægget bliver større. Den største visuelle
ændring vil ikke være selve udbygningen af vejen, men
vil skyldes, at en del af beplantningen langs vejen bliver
fældet. Det betyder, at vejen bliver langt mere synlig fra
omgivelserne, end den er i dag. Derudover etableres støjaf-
skærmning på udvalgte strækninger.
Støjskærmene kan være op til ca. seks meter høje og støjvol-
dene op til ca. 12 meter høje. Begge typer støjafskærmning
kan virke dominerende og vil på nogle strækninger ændre
landskabsoplevelsen markant.
Terrænarbejde, støjafskærmning og fjernet beplantning vil
udgøre de største landskabelige påvirkninger. Påvirkninger-
ne vil i mange tilfælde være af moderat eller væsentlig
betydning.
9.2.2.4 Afværgeforanstaltninger
Efter endt anlægsarbejde retableres arbejdsarealerne.
Den visuelle påvirkning fra støjvoldene mindskes ved at
gennemføre en landskabelig bearbejdning. Den konkrete
landskabelige bearbejdning af støjvoldene vil ske i den
videre detailprojekteringsfase og vil omfatte endelig form-
givning af voldene. En forudsætning for den landskabelige
bearbejdning er, at voldene fortsat har den ønskede støjbe-
grænsende effekt.
9.2.3 Arkæologi og kulturarv
9.2.3.1 Eksisterende forhold
Der er kun få kulturhistoriske interesser nær motorve-
jen. Der er kun registreret få beskyttede fortidsminder:
rundhøje, et enkelt kulturarvsareal og nogle beskyttede di-
ger. Derudover har kommunerne udpeget fire kulturmiljø-
er, der gennemskæres af eller grænser op til vejen samt
kirkeomgivelser omkring Ovsted Kirke, der grænser op til
motorvejen. Udbygningen af vejen påvirker ikke fredede
områder eller bevaringsværdige bygninger.
9.2.3.2 Påvirkning under anlægsarbejdet
Påvirkning af de arkæologiske og kulturhistoriske interesser
foregår primært i anlægsfasen, hvor anlægsarbejdet kan risi-
kere at påvirke fund, fortidsminder og diger. Anlægsarbejdet
kan dog mange steder udføres fra det nuværende vejanlæg,
og derfor kan man forvente en begrænset ødelæggelse af
terrænet. Det er vurderet, at påvirkningerne på fund, for-
tidsminder, kulturarvsareal og diger samlet set har mindre
betydning. Inden anlægsarbejdet går i gang, får de lokale
museer mulighed for at lede efter fortidsminder og lave
arkæologiske udgravninger.
9.2.3.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Når motorvejen er udbygget, vil påvirkningerne på de kul-
turhistoriske værdier primært være visuel, fordi en del af
bevoksningen langs vejen vil være fjernet. Vejen bliver mere
synlig set fra omgivelserne og dermed også fra kulturmil-
jøerne og kirkeomgivelserne. Især Ovsted Kirkes omgivel-
ser er sårbare over for landskabelige ændringer. Projektet
vil medføre visuelle påvirkninger på landskabet omkring
kirken, som vurderes at være af væsentlig betydning.
9.2.4 Befolkning og menneskers sundhed
9.2.4.1 Eksisterende forhold
Motorvejen passerer forbi flere byer og landsbysamfund,
men der er kun begrænset med større boligområder helt tæt
på vejen. Der er rekreative områder langs vejen og en ræk-
ke rekreative stiforbindelser, som krydser under vejen. De
største rekreative områder findes i Hansted Ådal og omkring
Bygholm Å og Sø. Derudover er der enkelte sportsanlæg og
rekreative områder i de tilgrænsende byområder.
9.2.4.2 Påvirkning i anlægsfasen
Fordi der er få større boligområder tæt på motorvejen, vil
det være et fåtal af borgere, der bliver udsat for generende
støj fra anlægsarbejdet. Det vil ikke give anledning til sund-
hedsmæssige konsekvenser, og derfor vurderes påvirkningen
fra støj i anlægsfasen at være af mindre betydning. Emissi-
oner og støv i anlægsfasen vil være ubetydelig, og derfor
38
er påvirkningerne af befolkningens sundhed vurderet som
ubetydelig.
Den tunge trafik fra anlægsarbejdet kan i perioder virke
generende for beboere tæt på motorvejen. Da arbejdet står
på i en afgrænset periode, vurderes påvirkningerne dog at
være af mindre betydning.
Områderne langs motorvejen er allerede i dag præget både
visuelt og støjmæssigt af vejen. De midlertidige arealinddra-
gelser kan alligevel virke generende i den periode, hvor
arbejdet står på. De eksisterende broer over og under vejen
ombygges i nødvendigt omfang. Påvirkninger af vandrestier
og cykelruter forventes at være af mindre omfang.
9.2.4.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
De rekreative områder langs motorvejen kan blive påvirket
af støj og permanente arealinddragelser. Udbygningen vil
kun i ubetydelig grad ændre støjen i de rekreative områder,
og derfor vil områdernes værdi som rekreative områder ikke
blive reduceret. De permanente arealinddragelser er små i
de fleste af de rekreative områder, og påvirkningen vurderes
derfor generelt at være ubetydelig.
Generelt er det ikke sandsynligt, at grænseværdierne for
luftforurening bliver overskredet. Derfor er det vurderet, at
trafikforøgelsen ikke vil betyde, at mængden af forurenende
stoffer og støv nær vejen overskrider grænseværdierne.
9.2.5 Støj og vibrationer
9.2.5.1 Eksisterende forhold
Den aktuelle støjpåvirkning ved dagens situation inden for
det undersøgte område er opgjort til 1.120 støjbelastede bo-
liger. Dagens situation er i disse beregninger fastsat til et
basisår 2018.
9.2.5.2 Påvirkning i anlægsfasen
De anlægsaktiviteter, der kan give anledning til støj, kan
overordnet opdeles i følgende strækningsrelateret anlægsar-
bejde, etablering af bygværker samt transport af materialer
på offentlig vej.
I anlægsfasen kan der i særlige situationer optræde væsentli-
ge vibrationspåvirkninger af bygninger i omgivelserne, når
der sker nedramning af spuns og pæle. Erfaringer fra andre
anlægsarbejder har vist, at de øvrige anlægsaktiviteter nor-
malt ikke medfører vibrationsproblemer.
Det vurderes, at omkring 10 boliger ligger tættere end ca. 25
m på anlægsområdet og derfor kan blive udsat for støj, som
overstiger kriterieværdien for væsentlig støj (> 70 dB).
I forbindelse med jordhåndtering, transport af materialer el-
ler etablering af vejbelægning kan omkring 2.720 boliger,
der ligger tættere end ca. 500 m på anlægsområdet, blive
udsat for støj, som overstiger kriterieværdien for væsentlig
støj uden for normal arbejdstid (40 dB).
Udover ovennævnte aktiviteter vil det i forbindelse med
konstruktion og nedrivning af bygværker også kunne være
særligt støjende aktiviteter.
På de lokaliteter, hvor der skal etableres spunsvægge, er det
forudsat, at det vil ske ved nedramning, som er den mest
støjende metode.
9.2.5.3 Afværgeforanstaltninger i anlægsfasen
Der er begrænsede muligheder for at reducere støj fra an-
lægsarbejdet. Ved at sikre god information til berørte na-
boer om arbejdets tidsplan på de enkelte byggepladser og
ved tilrettelæggelse af arbejdet, kan eventuelle gener afhjæl-
pes. Det gælder i særdeleshed i situationer, hvor der skal
udføres særligt støjende arbejde og i situationer, hvor der er
behov for at arbejde uden for normal arbejdstid.
Som udgangspunkt er det forudsat, at anlægsarbejder pri-
mært skal ske inden for normal arbejdstid, men dette afkla-
res først endeligt i forbindelse med detailprojektering i sam-
arbejde med de lokale myndigheder. Visse anlægsarbejder
(f.eks. nedrivning af broer) skal, af trafikale hensyn, ske på
trafiksvage tidspunkter (weekender eller nat). Også andet
anlægsarbejde skal udføres uden afbrydelse og er derfor
også nødvendigt at udføre uden for normal arbejdstid.
9.2.5.4 Påvirkning når udbygningen er færdig
Der er lavet beregninger af støjniveauet i år 2040, dels hvis
trafikken fremskrives, men motorvejen ikke udbygges, dels
hvis trafikken fremskrives og vejen udbygges med foreslået
støjafskærmning.
I 2040 uden udbygning af motorvejen forventes 2.115 støj-
belastede boliger, hvilket er en betydelig stigning i forhold
til eksisterende forhold. Udbygningen af vejen vil medføre
en markant reduktion i antallet af støjbelastede boliger. Det
vurderes til 1.268 støjbelastede boliger i forhold til referen-
cesituationen, hvilket bl.a. skyldes nedenstående afværge-
foranstaltninger.
9.2.5.5 Afværgeforanstaltninger når udbygningen er færdig
Der planlægges ca. 1,8 km støjvold og ca. 5,8 km støjskær-
me, i alt ca. 7,6 km støjafskærmning.
Lokalitet Ca. læng-
de
Ca.
højde
Placering
ift. motorve-
jen
Gammel-
sole
1,5 km
støjskærm
6 m Vest for E45
Løsning 2 km støj-
skærm
6 m Øst for E45
Eriknauer 0,9 km
støjskærm
6 m Øst for E45
39
Hatting 1,2 km
støjvold
12 m Øst for E45
Hatting 1 km støj-
skærm
6 m Øst for E45
Nymølle-
vej
0,6 km
støjskærm
5 m Vest for E45
Tebstrup 0,6 km
støjvold
12 m Øst for E45
Tebstrup 0,7 km
støjskærm
6 m Øst for E45
Tabel 11. Planlagt støjafskærmning mellem Vejle
og Skanderborg.
Det bemærkes, at den præcise placering, højde og udstræk-
ning af de enkelte skærme og/eller støjvolde først vil blive
fastlagt ved detailprojektering af vejanlægget.
Den del af projektjorden, som ikke er velegnet til indbyg-
ning i vejanlægget, vil blive anvendt til anlæg af støjvol-
de. Afhængig af den endelige jordbalance kan der ske en
justering af, hvordan støjafskærmningen udføres, dvs. om
det bliver skærm eller vold.
9.2.6 Natur og biodiversitet
9.2.6.1 Eksisterende forhold
Naturforholdene langs den planlagte udbygning af motor-
vejen er karakteriseret ved store områder med åbent land,
hvor den beskyttede natur overvejende findes langs vandlø-
bene, herunder især langs de store vandløb; Bygholm Å
og St. Hansted Å. I den nordligste del af projektområdet
findes desuden mindre skovområder. Af bilag IV-arter er
der registreret otte arter af flagermus, spidssnudet frø, stor
vandsalamander og grøn mosaikguldsmed. Der er spor efter
odder fordelt langs hele motorvejsstrækningen. Desuden er
der registreret flere fredede plante-, og dyrearter. Birkemus
og markfirben er eftersøgt i forbindelse med feltundersøgel-
serne, men blev ikke observeret.
Naturtilstanden for § 3-områderne langs projektarealet er
overordnet lav, hvilket primært skyldes eutrofiering og for-
styrrelse fra den eksisterende motorvej. Der findes spredte
områder, hvor naturværdien vurderes til at være middel el-
ler tæt på middel, f.eks. hvor vejen krydser St. Hansted
Ådal. I projektområdets allernordligste del findes derudover
et skovstykke, hvor naturværdien vurderes til at være høj.
9.2.6.2 Påvirkning under anlægsfasen
Påvirkning af biodiversitet sker primært i anlægsfasen, hvor
selve anlægsaktiviteterne og de midlertidige arbejdsarealer
kan medføre inddragelse eller midlertidig påvirkning af be-
skyttede naturtyper, skove og levesteder for bilag IV-arter og
fredede arter.
Ved udbygningen af motorvejen nedlægges flere små §
3 beskyttede områder, f.eks. moser, søer og overdrev
permanent. Ligeledes vil arealer med skov blive permanent
ryddet.
9.2.6.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Permanent arealinddragelse af hele eller dele af lokalite-
ter med skov og § 3-beskyttet natur kan betyde, at arter
forsvinder fra området, idet der samlet set vil være min-
dre areal til rådighed, hvor de vilde arter kan finde leve-
steder. Permanent arealinddragelse eller tilstandsændring er-
stattes ved udlægning af ny natur og ny skov. Det vurderes
på den baggrund, at den samlede påvirkning vil være af
mindre betydning. Ligeledes vurderes det, at projektets på-
virkning på de kommunale udpegninger af naturbeskyttel-
sesområder vil være af mindre betydning.
Naturty-
pe
Midlerti-
digt ind-
draget
areal (m2)
Permane
nt ind-
draget
areal
(m2)
Erstat-
ningsareal
(m2/antal)
Eng 13.780 24.780 49.560
Mose 13.990 83.170 166.340
Overdrev 8.960 27.860 55.720
Søer 4.420 34.400 68.800
Samlet 41.150 170.210 340.420
§ 28 250 2.120 4.240
Freds-
skov
43.000 68.540 137.080
Tabel 12. Omtrentlig opgørelse over arealer der ind-
drages midlertidigt eller permanent. Den præcise
opgørelse over såvel påvirkede arealer som erstat-
ningsareal kan ændres i forbindelse med detailpro-
jekteringen.
9.2.6.4 Afværgeforanstaltninger
Under anlægsarbejderne vil der være fokus på at minimere
indgreb i naturområder, at opsætte midlertidigt hegn for at
afgrænse anlægsarbejdet, at benytte køreplader for at fordele
40
trykket fra entreprenørmaskiner og at forhindre udledning af
miljøfremmede stoffer fra byggematerialer og maskiner.
Anlægsarbejdet kan i høj grad udføres fra det nuværende
vejanlæg, og behovet for midlertidige adgangsveje forventes
derfor at være lille. Derved begrænses indgrebet i terrænet
og omfanget af det areal, der er nødvendigt at inddrage
reduceres.
Som afslutning på anlægsfasen reetableres terrænet og de
midlertidigt påvirkede naturområder i det omfang, det er
muligt. I driftsfasen vil der ikke være risiko for yderligere
påvirkning af beskyttede naturområder eller levesteder for
beskyttede arter, da der ikke foretages yderligere anlægsar-
bejde.
Til erstatning for de nedlagte naturområder og skov etable-
res nye områder, der placeres efter nærmere aftale med de
fire kommuner på strækningen. For så vidt fredskov skal
placering aftales med Miljøstyrelsen. Både naturområder og
skov erstattes i forholdet 1:2.
Som del af det konkrete projekt etableres faunapassager
i tilknytning med otte vandløbskrydsninger samt en eksi-
sterende passage, der opgraderes. Desuden anlægges seks
padderør. Tiltaget vurderes at være gavnligt for faunaens
spredningsmuligheder. De nye faunapassager vil også har-
monere med de kommunale udpegninger af økologiske for-
bindelser. Den endelige placering sker først i forbindelse
med detailprojekteringen.
Faunapassagerne planlægges anlagt med en dimension til
passage af små og mellemstore pattedyr. Anlæg af faunapas-
sagerne vurderes at medføre en reduktion af vejens nuvæ-
rende barrierevirkning for mindre dyr, herunder odder og
padder. De nye faunapassager langs vandløb forventes ude-
lukkende at kunne anvendes af de mest strukturbundne arter
af flagermus. Det drejer sig om vand-, frynse- og langøret
flagermus.
Der etableres hegning af lange strækninger, og for mindst
hver 500 m hegn skal der etableres et vildtspring. Der skal
etableres vildtspring ved tilslutningsanlæg, og i større til-
slutningsanlæg bør der etableres vildtspring ved alle tilslut-
ningsramper.
9.2.6.5 Natura 2000
Ca. en km vest for det sted, hvor motorvejen kryd-
ser Bygholm Å, findes Natura 2000-område N236, Byg-
holm Ådal. Natura 2000-området omfatter habitatområde
H236. Området er et karakteristisk østjysk ådalslandskab
med en snæver, skarpt nedskåret ådal med smalle, ferske
enge og kær omkring Bygholm Å. De stejle ådalsskrænter
indeholder værdifulde overdrev med en lang græsningshi-
storie.
Der er gennemført en væsentlighedsvurdering for projektets
potentielle påvirkning af Natura 2000-området, som viste,
at projektet ikke vil medføre påvirkning af Natura 2000-om-
rådet, medmindre der sker en omfattende grundvandssænk-
ning. På baggrund af det foreliggende projekt er der ikke
nogen forventning om, at det vil være nødvendigt. Det er
derfor vurderingens konklusion, at der ikke vil være en væ-
sentlig påvirkning af Natura 2000-område N236, Bygholm
Ådal.
9.2.7 Grundvand
9.2.7.1 Eksisterende forhold
Størstedelen af motorvejen ligger i områder med særlige
drikkevandsinteresser og/eller i indvindingsoplande til vand-
forsyningsanlæg.
Strækninger, hvor motorvejen ligger i områder med særlige
drikkevandsinteresser (OSD) er følgende stationeringer:
• Ca. 115.0 - 121.7 (Vejle og Hedensted)
• Ca. 124.0 - 126.0 (Hedensted), hvor motorvejen mod vest
ligger i OSD
• Ca.129. - 134.1 (Hedensted og Horsens)
• Ca. 143.6 - 147.1 (Horsens og Skanderborg)
Hvor motorvejen forløber inden for områder med særlige
drikkevandsinteresser, etableres der som en del af projektet
et afvandingssystem med kantopsamling.
9.2.7.2 Påvirkning i anlægsfasen
For at anlægsarbejder under terræn kan udføres under tørre
forhold, vil der være brug for grundvandssænkning, f.eks.
ved anlæg af bygværker og regnvandsbassiner. Grundvands-
sænkningen vil især berøre det overfladenære grundvand og
ikke det dybereliggende grundvandsmagasin, hvorfra drik-
kevandet bliver hentet. Hvis der forekommer lokaliteter med
mulig jordforurening i nærheden, vil de nødvendige hensyn
blive overholdt. Derfor er det vurderet, at påvirkningen af
grundvandsinteresser er af mindre betydning.
9.2.7.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Når den udbyggede motorvej er taget i brug, forventes
det, at der ikke er behov for permanent grundvandssænk-
ning. Risikoen for nedsivning af vejvand i områder med
særlige drikkevandsinteresser begrænses ved at lave kantop-
samling og etablere regnvandsbassiner med fast bund. På-
virkningen af grundvandet vurderes derfor at være af mindre
betydning.
9.2.8 Overfladevand
9.2.8.1 Eksisterende forhold
Udbygningen af motorvejen vil berøre flere vandløb og søer
i vandløbssystemerne for Bygholm Å, Store Hansted Å og
Horndrup Å, hvortil der allerede i dag sker udledning af
vejvand. Alle målsatte vandløb og søer har målsætningen
god økologisk tilstand i vandområdeplan (2015-2021). Ge-
41
dved Sø er genoprettet som et led i den statslige indsats for
vandmiljøet og ikke målsat i vandområdeplanen.
Motorvejsstrækningen mellem Vejle og Skanderborg berø-
rer aktuelt tre østjyske vandløbssystemer, hhv. Bygholm Å,
Hansted Å og Horndrup Å –systemerne, der omfatter mål-
satte vandløbsvandområder. De vil i forbindelse med projek-
tet få tilløb fra regnvandsbassiner. En nærmere redegørelse
for de forventede påvirkninger af de enkelte vandløb i de tre
vandløbssystemer i anlægs- såvel som driftsfasen fremgår
af ”Notat om overfladevand – tillæg til miljøkonsekvensrap-
port”.
Hvad angår udledning fra regnvandsbassinerne på strækning
A, vurderes påvirkningen at være moderat i Sole Bæk og
væsentlig i Bjørnkær Grøft og Gesager Bæk. Dette vil blive
håndteret i detailprojekteringen, hvorefter de nødvendige af-
værgeforanstaltninger vil blive udført, sådan at påvirkningen
reduceres til et niveau som de øvrige vandløbssystemer, og
at der kan meddeles tilladelse til udledningerne i overens-
stemmelse med vandplanlægningen for de enkelte vandløbs-
vandområder.
Motorvejsstrækning mellem Vejle og Skanderborg berører
også søer, der er målsat i vandplanlægningen for 2015-2021
og foreløbigt målsat i udkast til ny vandplanlægning for
2021-2027. En nærmere redegørelse for de forventede på-
virkninger af de enkelte søer i anlægs- og driftsfasen frem-
går af ”Notat om overfladevand – tillæg til miljøkonse-
kvensrapport”.
9.2.8.2 Påvirkning i anlægsfasen og afværgeforanstaltninger
I anlægsfasen kan der ske påvirkning af overfladevand, når
der håndteres jord tæt på vandløbene. Jorden kan også ero-
dere, hvis det regner, og jord kan blive vasket ud til vandløb,
hvilket påvirker smådyr i vandløbene. Entreprenørudstyr og
lastbiler kan spilde benzin og olie, der løber ud i søer og
vandløb.
For at begrænse påvirkningen, og for at opsamle spild, skal
der anlægges regnvandsbassiner tidligt i anlægsfasen. Der
vil blive udarbejdet en beredskabsplan for, hvordan uheld og
spild skal håndteres.
Tre vandløb skal omlægges under motorvejen for at få et
bedre forløb. Kommunerne på strækningen indgår i dialog
med Vejdirektoratet om den nærmere udformning af omlæg-
ningerne.
Påvirkningen af vandløbene vurderes at være af mindre be-
tydning - både med hensyn til forurenende stoffer og om-
lægninger.
9.2.8.3 Påvirkning når udbygningen er færdig og afværge-
foranstaltninger
Størstedelen af vandløbene bliver allerede i dag tilført vej-
vand fra motorvejen. Horndrup Å-systemet er dog et mindre
vandløbssystem med mange små forgreninger, hvor vandfø-
ringerne tilsvarende er små. Derfor er de procentvise udled-
ningsmængder forholdsmæssigt store.
Udbygningen af motorvejen betyder, at mange af de nuvæ-
rende regnvandsbassiner udvides for at kunne håndtere en
øget mængde vejvand. I regnvandsbassinerne forsinkes van-
det og forurenende stoffer tilbageholdes inden udledning til
recipient.
Derfor er det vurderingen, at den samlede betydning af på-
virkning på vandløb og søer fra udledning af vejvand er
mindre til moderat for de fleste recipienter både i forhold til
opnåelse af målsætning og i forhold til påvirkning fra spild.
Grundet de procentvise forholdsvis store udledninger på den
nordligste delstrækning og særligt i Horndrup Å-systemet
vurderes påvirkning af disse vandløb at kunne blive betyde-
lig. Som afværgeforanstaltning reduceres udledningen fra
regnvandsbassiner på denne del af strækningen yderligere i
forhold til de øvrige regnvandsbassiner. I tilfælde, hvor reci-
pienten er følsom og vandføringen lav, vil der i udformning
af regnvandsbassinerne blive taget særligt hensyn til reci-
pienten for derved at reducere påvirkningen yderligere. Det
kan f.eks. ske i form af nedsivnings- eller overrislingsan-
læg eller lignende afværgetiltag, hvor vandet udledes diffust
over et større areal, inden det siver til recipienten, og der-
med kan bidrage til at beskytte mod dette.
Ved at gennemføre ovenstående afværgeforanstaltninger er
det fundet, at der ikke vil være væsentlig påvirkning af de
direkte recipienter. Deraf følger, at der heller ikke vil være
påvirkning af slutrecipienterne/kystvand.
9.2.9 Forurenet jord
9.2.9.1 Eksisterende forhold
Rabatjord og sediment i regnvandsbassiner er generelt lette-
re forurenet med olie, oliestoffer og tungmetaller. Desuden
er der lokaliteter tæt på motorvejen, som er registrerede som
forurenede.
9.2.9.2 Påvirkning under anlægsfasen og afværgeforanstalt-
ninger
Før anlægsarbejdet starter, skal der udarbejdes en jordhånd-
teringsplan. Der skal laves forureningsundersøgelser, der vi-
ser omfang og typer af jordforurening.
Jordhåndteringsplanen skal sikre, at spredning af forurenet
jord fra vejmateriale og rabatjord forhindres. Planen skal
også være med til at sikre, at der ikke sker udvaskning af
forureningskomponenter fra mellemdepoter eller spredning i
forbindelse med grundvandssænkning. Eftersom al forurenet
jord dermed behandles under kontrollerede forhold, forven-
tes få eller ingen påvirkning.
En del af den afgravede projektjord, som skal anvendes til
støjvolde, vil være lettere forurenet med tungmetaller, olie
og såkaldte PAH’er, som stammer fra bilernes dæk, bremser,
udstødning og fra oliespild. Indbygning af lettere forurenet
42
jord i støjvolde vil ske efter forudgående myndighedstilla-
delse og konkret risikovurdering og er som udgangspunkt
uproblematisk. Voldene anlægges med en ren yderdel, og
de forurenede stoffer afskæres dermed fra menneskelig kon-
takt. Da stofferne allerede er bundet kraftigt i jorden, er der
heller ikke fare for nedsivning til grundvandet. Der er også
mulighed for at indbygge kraftigere forurenet jord fra den
eksisterende rabat i volden, men det vil bero på konkrete
myndighedsansøgninger og risikovurderinger i detailfasen.
I anlægsfasen kan gravearbejde, transport og håndtering af
jord i områder med invasive planter medføre, at der spredes
frø fra de invasive arter til nærområdet. For at undgå en
væsentlig negativ påvirkning af de berørte nærområder kort-
lægges forekomsten af invasive planter, før anlægsarbejdet
påbegyndes. Jord og vegetation, der rømmes fra disse områ-
der, bortskaffes, så der ikke er risiko for spredning af frø fra
invasive arter i forbindelse med jordhåndteringen i projektet.
9.2.9.3 Påvirkning når udbygningen er færdig og afværge-
foranstaltninger
Det forventes, at rabatjord og jord, der afgraves ved udbyg-
ning af motorvejen, kan anvendes i de nye rabatter, dæm-
ninger, ramper og støjvolde. Forureningskomponenterne i
rabatjorden er generelt immobile i jorden, og ved korrekt
indbygning er en støjvold en effektiv metode til at forhindre
spredning af forurenet jord eller stoffer.
De præcise krav til håndtering og indbygning med forurenet
jord i støjvolde og ramper fastlægges i detailprojekteringsfa-
sen, hvor der udarbejdes en plan for håndteringen af jord.
9.2.10 Råstoffer, jord og affald
9.2.10.1 Påvirkning under anlægsfasen og afværgeforan-
staltninger
Til udbygningen af motorvejen skal der anvendes ca.
1.270.000 tons grus (stabilgrus og bundsikring). Disse ma-
terialer indvindes fra råstofgrave. Det er materialer, der er
naturligt forekommende men ikke fornybare. Indtil videre
betragtes grus ikke som en knap ressource, og påvirkningen
som følge af forbruget vurderes derfor at være af mindre
betydning.
Til motorvejens vejbelægning skal der anvendes ca. 575.000
tons asfalt. De primære komponenter i asfalt er sten og grus,
der ikke vurderes som knappe ressourcer. Der skal også
anvendes bitumen, som er oliebaseret og derfor en knap
ressource. Der iblandes ofte nedknust asfalt i asfaltprodukti-
onen, hvilket reducerer forbruget af nye ressourcer.
Inden for projektets rammer skal så store mængder bygge-
og anlægsaffald som muligt enten anvendes direkte eller
efter nedknusning eller lignende, så ressourceforbruget i
anlægsprojektet begrænses. Alt affald vil blive bortskaffet
i overensstemmelse med erhvervsaffaldsregulativerne i de
berørte kommuner på strækningen.
Det planlægges at anvende slagger i forbindelse med ud-
bygningen af motorvejen, men typen er ikke nærmere afkla-
ret. Da mulighederne for at anvende slagger skal vurderes i
forhold til det konkrete områdes geologiske sårbarhed samt
drikkevandsinteresser, heriblandt afstand til nærmeste vand-
indvinding og målsatte vandområder, kan det først i detail-
projekteringsfasen vurderes, om der kan ske indbygning af
slagger og eventuelt flyveaske. Anvendelse af slagger vil
ske i henhold til gældende regler herom og efter konkrete
tilladelser.
Ved anlægsaktiviteterne opgraves jord, herunder muld. Me-
get af projektjorden kan anvendes i opbygningen af selve
vejen, men ca. 1 mio. m3 vil blive anvendt til at etablere
støjvolde ved Hatting og Tebstrup. Støjvoldene forventes
at blive ca. 12 m høje og blive placeret tæt på vejen,
hvorved støjdæmpningen kommer så tæt på støjkilden som
muligt. Jorden vil blive håndteret i overensstemmelse med
gældende love og bestemmelser. Samlet set vurderes påvirk-
ningen dermed at være af mindre betydning.
Udbygningen af motorvejen, ombygninger af bygværker,
udskiftning af eksisterende afvandingssystem mv. skaber
materialer og restprodukter, der enten kan anvendes i pro-
jektet eller udgør egentligt affald, og derfor skal til deponi
eller forbrænding. Med henblik på at minimere råstofforbru-
get vil restprodukter blive genanvendt efter sortering. Af-
fald vil blive bortskaffet i overensstemmelse med erhvervs-
affaldsregulativerne i de berørte kommuner på strækningen.
Broer og andre bygværker på strækningen kan indeholde
forurenende byggematerialer. Inden nedrivningen af byg-
værkerne skal indholdet af forurenende stoffer undersøges
for at sikre, at håndteringen sker i henhold til gældende lov-
givning. Samlet set vurderes påvirkningen dermed at være
af mindre betydning.
9.2.10.2 Påvirkning når udbygningen er færdig og afværge-
foranstaltninger
Der vil være et mindre forbrug af råstoffer til vedligeholdel-
se af vejen, og tilsvarende vil der skabes mindre mængder
affald. Omfanget skønnes derfor at være af mindre betyd-
ning for miljøet.
9.2.11 Ejendomme og ledninger
9.2.11.1 Påvirkning af ejendomme under anlægsprojektet
Motorvejen forløber overvejende gennem det åbne land,
hvorfor det mest er landbrug, skov og fritliggende beboelser,
der berøres direkte af udbygningen
Da der er tale om udbygning af en eksisterende motorvej,
forventes der ikke at være mange ændringer i adgangsfor-
hold til de enkelte ejendomme eller marker, hvilket dog
afklares detaljeret i den senere proces.
Enkelte landbrugsejendomme har jorder på begge sider af
43
motorvejen og kan altså være afhængig af at kunne komme
på tværs ad de krydsende veje.
Nogle af de veje, der krydser over eller under motorvejen,
vil være lukkede, mens broerne skiftes ud, og tunnelerne
forlænges, hvilket vil medføre omkørsler i op til et halvt år.
9.2.11.2 Påvirkning af ledninger fra anlægsprojektet
Større ledninger i og i nærheden af motorvejen er blevet
kortlagt, og der er foretaget en vurdering af, hvordan de
ledninger, der i dag krydser vejen eller ligger tæt på udbyg-
ningen, vil kunne håndteres. Flytning af ledninger vil ske i
dialog og efter aftale med ledningsejerne.
En gasfordelingsledning ligger langs motorvejens vestside i
varierende afstand fra vejen over en strækning på 16 km,
hvor den også krydser andre veje og tilslutningsanlæg. Der
er ligeledes andre gasledninger, der krydser vejen på stræk-
ningen.
Flere steder krydser store spildevandsledninger motorvejen.
Motorvejen krydses også flere gange af højspændingsluft-
ledninger. Tre steder på strækningen ligger der desuden høj-
spændingsjordkabler tæt på vejen.
Derudover er der mange mindre ledninger, kabler og rør,
som også vil blive kortlagt og håndteret i forbindelse med
detailprojekteringen.
9.3 Miljø- og naturmæssige konsekvenser af udbygning af
Hillerødmotorvejens forlængelse
Generelt vil miljøpåvirkningerne være begrænsede, da der i
forvejen er en motortrafikvej, som er forberedt til en motor-
vej. Mellem Allerød og Herredsvejen vil udvidelsen mod
øst således som udgangspunkt ske inden for arealer, som i
sin tid blev erhvervet til det oprindelige motorvejsprojekt og
som i dag er del af udskilt vejareal.
Påvirkninger som øget støj og påvirkning af beskyttet natur
forsøges afværget ved at etablere støjafskærmning og erstat-
ningsnatur. Åbningen af underføringen af Kollerød Å og
etablering af opsamlingssystem til vejvand for at forhindre
nedsivning til grundvandet vurderes at have en positiv på-
virkning.
Den eksisterende vej forløber på hele strækningen inden for
områder med særlige drikkevandsinteresser.
I dag udledes vejvand direkte til grøfter og trug, hvor vand
kan nedsives til grundvand og udledes til overfladevandom-
råder. I miljøvurderingerne, der er gennemført som grundlag
for projektet, er gennemført analyser og vurderinger af af-
ledning af vejvandet og dets påvirkning af grundvandsfore-
komster og overfladevandområder, målsat i vandplanlægnin-
gen.
I projektet etableres der kantopsamling af vejvand, hvor
alt vand fra vejen føres i lukkede systemer til regnvandsbas-
siner, og nedsivning til grundvand undgås. I regnvandsbas-
sinerne opmagasineres, tilbageholdes, renses og forsinkes
vandet før videre udledning til overfladevand. Bassinerne
dimensioneres, så de opfylder metoden for BAT. For hvert
bassin tages udgangspunkt i mængden af vejvand, der tille-
des og dermed i stofkoncentrationer, så der sikres en bedst
mulig tilbageholdelse i bassinerne.
Hermed vil det nuværende afvandingssystem, hvor der er
risiko for nedsivning til grundvand og til overfladevand
blive væsentligt forbedret ved gennemførelse af anlægspro-
jektet, og det kan sikres, at der kan meddeles tilladelse til
udledning til de målsatte vandløb i overensstemmelse med
vandplanlægningen.
Den gennemførte miljøkonsekvensvurdering omhandler de
forventede miljømæssige konsekvenser for udbygning af
Hillerødmotorvejens forlængelse mellem Allerød og Hille-
rød, jf. lovens § 1, stk. 1, nr. 3.
Konsekvenserne af projektforslaget for udbygning er be-
skrevet i resumé nedenfor. For en nærmere beskrivelse af
de miljømæssige påvirkninger henvises til miljøkonsekvens-
rapporten, som kan tilgås på Vejdirektoratets hjemmeside.
9.3.1 Planforhold
9.3.1.1 Eksisterende forhold
Projektstrækningen forløber gennem Allerød og Hillerød
kommuner, der begge ligger i Region Hovedstaden.
For en samlet oversigt over lokalplaner og kommuneplan-
rammer henvises til miljøkonsekvensrapporten på Vejdirek-
toratets hjemmeside.
9.3.1.2 Påvirkning under anlægsfasen
Udvidelsen til motorvej vil ikke påvirke arealer udlagt i
kommune- eller lokalplaner, da den eksisterende vej allerede
er forberedt til motorvej.
9.3.1.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Etableringen af forskellige afværgeløsninger, herunder stø-
jafskærmning og opsamling af vejvand i regnvandsbassiner
bevirker, at udvidelsen kun vil påvirke enkelte kommune-
planrammer og kommuneplaner i de to kommuner minimalt.
9.3.2 Landskab og visuelle forhold
9.3.2.1 Eksisterende forhold
Idet der er tale om en vejudvidelse, vil de største ændringer
af landskabet foregå i anlægsfasen, indtil bevoksningen igen
har etableret sig.
9.3.2.2 Påvirkning under anlægsfasen
Udvidelsen af Hillerødmotorvejens forlængelse vil ske i en
periode på omkring fire år, hvor der vil være anlægsaktivi-
44
teter vejen. Anlægsaktiviteterne vil medføre en midlertidig
visuel påvirkning langs vejstrækningen.
Støjvoldene ud for Søparken i Allerød Kommune vil blive
udvidet og flyttet tættere på vejen. De forhøjes til ca. ni me-
ter over vejen og vil blive anlagt sammen med en støjskærm
ved Røglevej. Selvom den sydligste del af volden er udpeget
landskab med geologisk bevaringsværdi, vil påvirkningen
ikke blive betydelig, idet der allerede er anlagt støjvolde.
Der etableres støjskærme ved Rørmosen, ud for Månepletvej
ud for Hej-revej og ud for området omkring Rosenvej. Disse
skærme vil betyde en ændring af landskabets fremtoning
de pågældende steder. Dette er dog uden for udpegede beva-
ringsværdige landskaber.
9.3.2.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Med tiden vil bevoksningen retableres, og ændringen i land-
skabet vil bestå af en bredere vej, nye ramper og en for-
højning af støjvoldene. Påvirkningen af de udpegede beva-
ringsværdige landskaber og områder med specifik geologisk
bevaringsværdi vil derfor være ubetydelig.
9.3.3 Arkæologi og kulturarv
9.3.3.1 Eksisterende forhold
Der påvirkes i alt otte diger, som alle er beliggende i Hille-
rød Kommune. De fleste diger er i forvejen fragmenteret
af den eksisterende vej, og der er hovedsageligt tale om en
mindre inddragelse af et større dige.
9.3.3.2 Påvirkning under anlægsfasen
Den del af digerne, som påvirkes i anlægsfasen, retableres
når anlægsarbejde er afsluttet.
Vejudvidelsen vil overlappe den sydlige del af det udpege-
de fortidsminde ”Svenskegrøften”, hvilket vil medføre, at
ca. 10 meter af grøften påvirkes. Grøften er ca. 1,7 km
lang. Selvom arealinddragelen af fortidsmindet er lille sam-
menholdt med det samlede areal, betragtes påvirkningen
som betydende. Grøften er desuden omfattet af en fortids-
mindebeskyttelseslinje. Den eksisterende vej er i forvejen
beliggende inden for fortidsmindebeskyttelseslinjen.
Da området er omkranset af skov, vurderes vejudvidel-
sen ikke at påvirke fortidsmindets værdi som landskabsele-
ment. Forud for anlægsarbejderne vil Museum Nordsjælland
foretage en arkæologisk undersøgelse. Derfor vurderes på-
virkningen af fortidsminebeskyttelseslinjen at være lille.
Omkring Månepletvej er et område udpeget med fortidsmin-
de-udstrækning. Området vil blive undersøgt af det lokale
museum inden anlægsarbejderne påbegyndes.
Inden anlægsarbejdet går i gang, skal de lokale museer have
mulighed for at undersøge for fortidsminder, og anlægsar-
bejdet vil blive udsat, hvis der under arbejdet bliver fundet
arkæologiske spor, så eventuelle fortidsminder sikres.
9.3.3.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Påvirkningen af arkæologi og kulturarv vurderes at være
minimal når udbygningen er færdig.
9.3.4 Befolkning og menneskers sundhed
9.3.4.1 Eksisterende forhold
Der vil ikke være væsentlige påvirkninger af etablerede re-
kreative områder eller stier. Eksisterende stier vil blive op-
retholdt, selvom der kan forekomme midlertidige lukninger
under anlægsarbejderne, og nogle rekreative områder kan
blive benyttet til midlertidige arbejdsarealer.
9.3.4.2 Påvirkning under anlægsfasen
Anlægsarbejderne tilrettelægges således, at det indebærer
færrest mulige gener for de lokale bysamfund og de direkte
berørte naboer. Motorvejsbyggeriet gennemføres så vidt mu-
ligt inden for normal arbejdstid på hverdage. Dog vil der
i få særlige tilfælde (f.eks. ved udvidelse af eksisterende
baneunderføringer) være nødvendigt at udvide arbejdstiden
til nat- og weekendarbejder i korte perioder.
Udbygning af motorvejen vil give anledning til lokale og
regionale emissioner af støv og luftforurenende stoffer fra
transport og entreprenørmateriel. Spredningsforholdene i
projektområdet er gode, så luftforureningen ophobes ikke
og vurderes ikke at have en betydelig påvirkning.
9.3.4.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Det vurderes ikke at støjen som følge af udvidelsen vil få
væsentlig negativ betydning for friluftsområder og rekreati-
ve arealer, da der etableres støjvolde og -skærme.
9.3.5 Støj og vibrationer
9.3.5.1 Eksisterende forhold
På nuværende tidspunkt er der ca. 310 boliger, hvor støjen er
over 58 dB. Hvis trafikken fremskrives til 2025, og vejen er
uændret, vil trafikudviklingen medføre ca. 530 boliger med
støj over 58 dB. Det vil primært være boliger i kategorien
58-63 dB, der vil blive forøget.
9.3.5.2 Påvirkning under anlægsfasen
Udvidelsen til motorvej kan gennemføres uden at der vil
være gener fra vibrationer. Det gælder både i anlægsfasen,
og når motorvejen er åbnet.
Motorvejsbyggeriet kan normalt gennemføres inden for nor-
mal arbejdstid på hverdage, men i særlige tilfælde, hvor
arbejdet påvirker eksisterende veje eller jernbaner, kan det
være nødvendigt at udvide arbejdstiden. Når der kun arbej-
des inden for normal arbejdstid, vil der ikke være boliger,
der vil blive påvirket af støj over 70 dB, som normalt er
kommunernes grænseværdi for anlægsstøj.
Støjen fra anlægsarbejdet på strækningen og ramperne ved
45
udvidelse af tunneler og broer samt transport af materialer
på offentlig vej vil have en begrænset varighed, og kan
samtidig være varierende i omfang og intensitet.
Alle tunnelerne skal forlænges, og det indebærer, at der skal
rammes spuns, hvilket er en støjende anlægsaktivitet. Varig-
heden af ramning er som udgangspunkt kort, dvs. ca. 2-6
dage i forbindelse ved hvert bygværk og kun inden for nor-
mal arbejdstid.
Det er generelt vanskeligt at reducere støjen fra anlægsak-
tiviteter. Arbejdet foregår spredt over store arealer, flyttes
løbende og kræver ofte adgangsveje fra flere retninger, og
det er vanskeligt at placere en hensigtsmæssig støj-afskærm-
ning.
Arbejdet vil blive planlagt, så det tilstræbes at overholde
gældende grænser for anlægsstøj. I forbindelse med anlæg-
get vil det imidlertid ikke kunne undgås, at der i perioder vil
ske overskridelse af de normalt anvendte grænser for støj,
som kommunerne anvender i forbindelse med vurdering af
støjgener ved anlægsarbejde.
De nærmeste naboer vil løbende blive holdt orienteret. I for-
bindelse med særligt støjende anlægsaktiviteter som f.eks.
ramning af spuns og i situationer, hvor det er nødvendigt at
arbejde uden for normal arbejdstid, vil det også blive oplyst,
hvor længe arbejdet vil foregå.
9.3.5.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Støjniveauet fra den eksisterende motortrafikvej er beregnet
for år 2015, i en situation med fremskrevet trafik og uden
projektet i år 2025, samt med projektet og de forudsatte
støjafskærmninger i år 2025. For projektet er der desuden
tillagt 10 % trafikvækst frem til år 2035.
Når vejen udbygges til motorvej, vil det samlede antal af
boliger over 58 dB blive mindre i år 2035 pga. de støjdæm-
pende indsatser i projektet. Der vil være lidt flere boliger
i de høje støjintervaller og boliger langs strækningen, hvor
støjniveauet vil stige.
Samlet set vil de støjdæmpende indsatser betyde, at antallet
af de støjbelastede boliger vil falde fra ca. 530 boliger til
ca. 380 boliger i forhold til en situation, hvor vejen ikke
udvides og hvor der ikke etableres støjdæmpende tiltag. Re-
duktionen er størst for boliger med støj på 58-63 dB og
skyldes effekten af de støjdæmpende tiltag, selvom trafikken
er fremskrevet med yderligere 10 år og med en højere trafik-
mængde og hastighed. For andre boliger stiger støjen, fordi
boligerne ikke er placeret på strækninger med støjafskærm-
ning.
Lokalitet Ca. længde Ca.
høj-
de
Placering
ift. motor-
vejen
Søparken Udvidelse 9 m Øst for
af eksister-
ende støj-
vold
Røglevej 0,2 km støj-
skærm
4 m Øst for
Farremosen 0,5 km støj-
skærm
4 m Vest for
Rørmosen 1,6 km støj-
skærm
5 m Øst for
Månepletvej 0,7 km støj-
skærm
(dels på ek-
sisterende
støjvold,
dels ny
støjskærm)
4 m Øst for
Hejrevej 1,3 km støj-
skærm
4 m Øst for
Rosenvej 0,7 km støj-
skærm
4 m Vest for
Tabel 13. Planlagt støjafskærmning Hillerødmotor-
vejens forlængelse.
Der er i støjberegningerne i forbindelse med miljøkonse-
kvensvurderingen forudsat en såkaldt SRS-belægning, som
ikke længere anvendes. Der anvendes nu en anden type
belægning med en lidt lavere støjdæmpende effekt. Mulig-
heden for at tilpasse de foreslåede støjreducerende tiltag
herefter vil blive vurderet i detailprojekteringen.
Det bemærkes, at den præcise placering, højde og udstræk-
ning af de enkelte skærme og/eller støjvolde først vil blive
fastlagt ved detailprojektering af vejanlægget.
9.3.6 Natur og biodiversitet
9.3.6.1 Eksisterende forhold
Idet udvidelsen til motorvej vil foregå inden for et areal,
som allerede er forberedt til vejen, og da motortrafikvejen
i forvejen er stor barriere for vilde dyr, vil udvidelsen ikke
have store konsekvenser for naturen.
Der er tre forskellige beskyttelser af natur i området: Natura
2000, naturbeskyttelsesloven og skovloven.
9.3.6.2 Påvirkning under anlægsfasen
Under anlægsarbejdet vil der ske en midlertidig påvirkning
af tre § 3-beskyttede moser, og i alt vil op til 12.400 m2
46
mose blive påvirket af anlægsarealer. Selve det permanente
vejanlæg vil inddrage 7.100 m2 mose.
Selve vejarealet vil derudover direkte påvirke ni § 3 beskyt-
tede regnvands-bassiner. Derudover inddrages to vandhuller
på i alt 1.650 m2 til det permanente vejanlæg.
Inden for undersøgelseskorridoren er der registreret tre
skovlokaliteter, Gammel Keldskov og Brødeskov vest og øst
for motortrafikvejen. Skovene er fredskov, og i Brødeskov
Vest fældes træer og buske inden for arbejdsarealerne. Det-
te berører 6.400 m² af skoven, som reetableres efter endt
anlægsarbejde.
For at hindre at padder bevæger sig ind på arbejdsarealet,
vil der blive opsat paddehegn mellem paddelokaliteter og
arbejdsarealet. Efter endt anlægsarbejde reetableres arealet,
så mindst samme naturkvalitet indfinder sig, som inden an-
lægsarbejdet blev igangsat.
Redetræer for rovfugle og flagermus fældes kun i efteråret,
hvor træerne ikke benyttes til ynglested eller til vinterdva-
le. Desuden fældes træerne på en måde som giver flagermus
mulighed for at undslippe de fældede træer.
9.3.6.3 Natura 2000
Umiddelbart nordøst for undersøgelseskorridoren findes Na-
tura 2000-område nr. 133, Gribskov, Esrum Sø, Esrum Å og
Snævret Skov.
I den del af Natura 2000-området, der ligger nærmest un-
dersøgelseskorridoren, er der udpeget rigkær, ege-blandskov
og kildevæld henholdsvis ca. 900 m, ca. 1 km og ca. 1,6
km øst for undersøgelseskorridoren. Den nærmeste kendte
forekomst af arter på udpegningsgrundlaget er stor vandsa-
lamander, der bl.a. er kendt fra Strødam-reservatet, som lig-
ger ca. 800 m øst for undersøgelseskorridoren.
Ved Frederiksværksgade, som er en underføring, grund-
vandsænkes der permanent omkring bygværket i dag. I for-
bindelse med ombygning af bygværker skal der foretage en
supplerende grundvandssænkning i anlægsfasen. Afstanden
til Natura 2000-områder nr. 133 er 1,5 km, og der er derfor
ingen påvirkning ved denne grundvandssænkning, da afstan-
den er stor, og da der foretages re-infiltration.
Ved etablering af kantopsamling vil vejvand ledes til regn-
vandsbassiner, hvor forurenende stoffer tilbageholdes, og
vandet forsinkes inden udledning til Natura 2000 området
nr. 134 Roskilde Fjord via Lynge Å, Kollerød Å og Havelse
Å. Det vurderes, at en udbygning til motorvej vil medføre
en lille miljøpåvirkning af vandløbene, hvoraf enkelte gen-
nemløber Natura 2000 område nr. 261 Freerslev Hegn, og
ingen påvirkning af vandkvaliteten i slutrecipienterne Ros-
kilde Fjord og Arresø.
Natura 2000 området Freerslev Hegn, nr. N261 er først
udpeget i forbindelse med justeringen af Natura 2000-om-
rådernes grænser i november 2018 og efter udarbejdelsen
af miljøkonsekvensvurderingen for Hillerødmotorvejens for-
længelse. Der er efter Miljøstyrelsens høringssvar i forbin-
delse med anlægsloven udført en væsentlighedsvurdering af
Natura 2000-området, som viser at der ikke vil være nogle
væsentlige negative påvirkninger af Freerslev Hegn ved ud-
bygningen til motorvej.
Der sker ingen påvirkning – hverken direkte eller indirekte -
af Natura 2000 områdernes udpegningsgrundlag ved udbyg-
ningen af vejen.
9.3.6.4 Påvirkning når udbygningen er færdig
For at afbøde de påvirkninger, der vil forekomme, vil der
blive etableret erstatningsvandhuller og moser, og der vil
blive etableret en passagemulig-hed for padder ved Enebak-
ken. Ydermere vil underføringen af Kollerød Å blive åbnet
op med banketter, som vil give mindre dyr, såsom ræv og
pindsvin, mulighed for at passere vejen i sikkerhed.
Nedlæggelse og forstyrrelse af moser og vandhuller etable-
res erstatnings-natur minimum i forholdet 1:2.
For at erstatte den fældede skov genplantes den på midlerti-
dige arbejdsarealer og fredskov vil blive erstattet i forholdet
op til 1:2.
For at forbedre og sikre de økologiske forbindelser under
motorvejen ved Kollerød Å udskiftes eksisterende vandløbs-
underføring med en faunapassage som gør passage for pad-
der og mindre pattedyr mulig.
For at forbedre og sikre de økologiske forbindelser til mo-
seområderne ved Sønder Strødam og Enebakken etableres
en tør faunapassage til padder under motorvejen. Faunapas-
sagen etableres sammen med paddehegn på hver side af
passagen, så padder, der forsøger at sprede sig, ledes til den
sikre passage.
Igennem Brødeskov retableres vildthegnet for at undgå tra-
fikdrab på specielt rådyr, som også er farlige for trafik-
ken. Hegnet vil også medvirke til at mindre pattedyr ledes til
den sikre passage langs med Kollerød Å.
Ved indarbejdelse af afværgeforanstaltninger vil konsekven-
serne for naturen være minimale.
9.3.7 Grundvand
9.3.7.1 Eksisterende forhold
Der er store grundvandsinteresser i området, og der indvin-
des væsentlige mængder grundvand til drikkevandsprodukti-
on. Hele vejudvidelsen ligger inden for områder med særli-
ge drikkevandsinteresser og flere indvindingsoplande.
9.3.7.2 Påvirkning når udbygningen er færdig
I forbindelse med udvidelsen til 4-sporet motorvej omlæg-
ges hele afvandingssystemet til et kantopsamlingssystem
i stedet for det nuværende grøfteafvandingssystem. Dette
47
betyder, at der ikke nedsives eventuelt forurenet vejvand
til grundvandet, idet vejvandet ledes til regnvandsbassiner,
hvor forurenende stoffer tilbageholdes inden udledning til
recipient.
Det er i en konkret risikovurdering for Hillerødmotorvejens
forlængelse vurderet, at der ved nedsivning af vejvand langs
den kommende motorvej vil være risiko for overskridelse
af drikkevandskriteriet for klorid i grundvandet nær den
kommende motorvej. De forhøjede værdier vurderes kun at
kunne forekomme tæt på motorvejen og i den øverste del af
grundvandsmagasinet.
9.3.8 Overfladevand
9.3.8.1 Eksisterende forhold
Følgende målsatte vandløb påvirkes i dag af Hillerødmotor-
vejens forlængelse og som følge af projektet, vil der skulle
udstedes nye tilladelser til udledning af vejvand fra regn-
vandsbassiner til vandløbene:
• Rørmose Å, tilløb til Lynge Å
• Kollerød Å
• Slåenbæk (ingen tilledning hertil)
• Havelse Å
• Æbelholt Å (Ingen tilledning hertil)
• Stenfeltlillegrøften – tilløb til Pøle Å
I dag ledes vand fra vejen ud i grøft. Det eksisterende
afvandingssystem er udført uden kantopsamling, men med
opsamling i grøfter.
9.3.8.2 Påvirkning når udbygningen er færdig
Omlægningen af afvandingssystemet til kantopsamling be-
tyder, at mange af de eksisterende regnvandsbassiner skal
udvides, og at der skal etableres yderligere regnvandsbassi-
ner for at kunne tilbageholde forurenende stoffer, forsinke
og håndtere den øgede mængde vejvand.
Fra regnvandsbassinerne udledes vejvandet til vandløbene
Rørmose Å (tilløb til Lynge Å), Slåenbæk (tilløb til Lynge
Å), Lynge Å, Kollerød Å, Havelse Å og Stenfeltlillegrøften.
Det vurderes, at udbygning til motorvej vil medføre en lille
miljøpåvirkning af vandløbene. Der vil ikke ske påvirkning
af vandkvaliteten i slutrecipienterne Roskilde Fjord og Arre-
sø. Der vil dog ikke være nogen direkte risiko for smådyr
og fisk ved at udlede til de nævnte vandløb, da forurenende
stoffer tilbageholdes i regnvandsbassinerne.
9.3.9 Forurenet jord
9.3.9.1 Eksisterende forhold
Eksisterende rabatjord og sedimenter i regnvandsbassiner er
generelt lettere forurenet med olie, oliestoffer og tungmetal-
ler. Desuden er der på en del lokaliteter kendte forureninger
fra f.eks. slaggeudlægning, og der kan være lavninger i pro-
jektområdet, som er opfyldt med affald. Håndtering og bort-
skaffelse af forurenet jord vil blive håndteret efter gældende
regler.
Den mulige lettere forurenede rabatjord kan anvendes i de
nye rabatter eller anvendes i støjvolden ved Lillerød.
Der er foretaget en systematisk gennemgang af jordforur-
eningsmæssige forhold i undersøgelseskorridoren, der dæk-
ker projektområdet og de nærmeste omgivelser. Inden for
korridoren findes flere arealer, der er kortlagt (V1 eller
V2) eller områdeklassificeret efter jordforureningslovens
bestemmelser.
Der er desuden foretaget en gennemgang af ældre kort og
luftfotos fra en række år med henblik på at lokalisere even-
tuelle mulige opfyldninger med forurenende materialer af
lavninger mv. inden for undersøgelseskorridoren.
9.3.9.2 Påvirkning under anlægsfasen
Når gravearbejderne påbegyndes, opgraves først kendte for-
ureninger, som analyseres for deres forureningsgrad, og en-
ten anvendes i projektet eller køres til et godkendt modtage-
anlæg, som kan rense eller bortskaffe jorden.
Forurenet jord vil altid blive håndteret, så det ikke kommer
i kontakt med mennesker eller kan forårsage forurening af
anden jord, overfladevand eller grundvand.
9.3.10 Råstoffer, jord og affald
9.3.10.1 Påvirkning under anlægsfasen
Projektet kan påvirke de råstofgraveområder og råstofinte-
resseområder, der ligger i nærheden af motortrafikvejen, da
ombygninger/nye bygværker, afvandingssystem og samkør-
selpladser kræver forbrug af materialer, ressourcer og råstof-
fer.
Der vil blive forbrugt ca. 158.000 m3 grus, som skal opgra-
ves fra råstofgrave, og derfor ikke kan anvendes i andre
projekter. Desuden skal der forbruges ca. 260.000 m2 ny
asfalt.
Genbrug af eksisterende materialer har høj prioritet, og i
alt bliver der opbrudt og genanvendt ca. 29.000 m2 asfalt
og renoveret ca. 159.000 m2 asfalt. Der vil blive genbrugt
ca. 248.000 m3 råjord (af ca. 289.000 m3 råjord), mens
resten af råjorden, ca. 163.000 m3 muld og ca. 55.000 m3
jord fra regnvandsbassiner, vil blive anvendt til støjsikring
af borgere.
Det opgjorte forbrug af råstoffer vurderes ikke at være pro-
blematisk set ud fra et regionalt og nationalt råstofindvin-
dingssynspunkt, selvom et forbrug på ca.158.000 m3 grus
ikke er ubetydeligt. Det vurderes, at ressourceforbruget vil
have en lille påvirkning, da anvendelsen af jomfruelige rå-
48
stoffer begrænses mest muligt ved f.eks. at erstatte dem med
genbrugsmaterialer, og da der stilles krav til leverandørerne
om anvendelse af miljøvenlige produktionsmetoder og tek-
nologier.
Udvidelse af vejen, ombygninger/nye bygværker, udskift-
ning af eksisterende afvandingssystem skaber affald.
En stor del af asfalt og jord anvendes direkte i vejudvidel-
sen. Der er derfor ikke tale om affald, som betegnes som
materialer, der ikke kan benyttes i samme projekt.
Broer og andre bygværker på strækningen er fra slutningen
af 1970᾽erne, og der er derfor risiko for, at der kan være
forurenede byggematerialer. Inden nedrivningen af bygvær-
kerne, undersøges de for indhold af forurenende stoffer. Så-
ledes kan evt. bygningsforurening håndteres ansvarligt og
efter gældende lovgivning, så stoffer som tungmetaller, as-
best og PCB ikke kan skade menneskers sundhed og miljøet
generelt.
9.4 Miljø- og naturmæssige konsekvenser af udbygning af
Ålbæk-Skagen
På udbygningsstrækningen på rute 40 findes retningslinjer
for følgende udpegninger i det åbne land, som vejprojektet
skal forholde sig til: kulturhistoriske bevaringsværdier, be-
varingsværdige landskaber, naturbeskyttelsesinteresser, po-
tentielle naturbeskyttelsesinteresser, potentielle økologiske
forbindelser samt lavbundsarealer.
Da der er tale om udbygning af en eksisterende vej, vil
arealinddragelserne inden for planområderne være begræn-
sede, og det vurderes derfor, at påvirkningerne ikke vil med-
føre, at rammeområderne og lokalplanområdernes anvendel-
sesformål hindres.
Miljøkonsekvensrapporten og Natura 2000 konsekvensvur-
deringsrapporten omhandler de forventede miljømæssige
konsekvenser af udbygning af vejen mellem Aalbæk og
Skagen, jf. lovens § 1, stk. 1, nr. 4.
9.4.1 Planforhold
9.4.1.1 Eksisterende forhold
De to delstrækninger, der udbygges, ligger i Frederikshavn
Kommune.
Der foreligger kommuneplanrammer for ” Ålbækvej, som-
merhusområde”
og ”Bunken, rekreativt område”(campingplads). Desuden
findes en lokalplan ”Til sommerhusbebyggelse Nord for
Ålbæk”. Der henvises til Miljøkonsekvensrapporten på Vej-
direktoratets hjemmeside.
9.4.1.2 Påvirkning i anlægsfasen
Adgangsforholdene til campingpladsen i Bunken ændres,
men der vil under hele anlægsperioden blive opretholdt ad-
gang til campingpladsen.
Til og frakørselsforholdene til sommerhusområdet nord for
Ålbæk ændres, ligesom der vil ske ændringer af interne
vejforbindelser i sommerhusområdet. Der vil under anlægs-
fasen blive opretholdt vejforbindelse til alle sommerhuse.
Etablering af støjskærm på en ca. 1400 m strækning langs
sommerhusområdet vil inddrage en smal bræmme af rand-
bevoksning mellem sommerhusområdet og den eksisterende
vej.
9.4.1.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Efter udbygningen er der færre vejadgange fra campingplad-
sen i Bunken og sommerhusområdet nord for Ålbæk til
statsvejen.
9.4.2 Landskab og visuelle forhold
9.4.2.1 Eksisterende forhold
Landskabet mellem Ålbæk og Skagen er kendetegnet ved tre
overordnede landskabskarakterer: klitplantager, åbent klit-
landskab og spredt bebygget marklandskab. De to veldefine-
rede landskabskarakterer – plantagerne og klitlandskabet -
komplementerer på denne vis hinanden og giver, samlet set,
landskabet mellem Ålbæk og Skagen et stærkt naturpræg.
Mellem Hirtshalsvej og Råbjergvej er landskabet kendeteg-
net ved en sammensætning af åbent, fladt marklandskab vest
for Ålbækvej og et let bølget klitlandskab med rimmer og
dobber (naturtype i Vendsyssel) langs med kysten.
Skagen Klitplantage omfatter hele den nordlige delstræk-
ning fra Hulsig Hede og Plantagen til rundkørslen ved
Flagbakkevej. Plantagen er, ligesom Bunken Klitplantage,
kendetegnet ved en stor variation af afgrænsede og åbne
landskabsrum, blandet løv- og nåleskov, lysåbne skovbryn,
rydninger og enkelte åbne marker.
9.4.2.2 Påvirkning i anlægsfasen
I anlægsfasen vil der være direkte påvirkninger af landskab
og geologi i forbindelse med terræn- og jordarbejde, fjernel-
se af bevoksning, omlægning af kryds og lokalveje mv.,
som også vil medføre visuelle påvirkninger anlægsfasen
igennem. Det forudsættes, at arealer, der ikke indgår i det
blivende anlæg, retableres, når anlægsarbejdet er overstået,
og der genplantes på dele af strækningerne. Derfor vurderes
påvirkningerne at være af mindre betydning.
9.4.2.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Udvidelsen vil ikke ændre vejens synlighed gennem klit-
plantagerne eller påvirke den eksisterende landskabskarak-
ter, og påvirkningen er derfor uden betydning for klitplanta-
gerne.
Den nordlige delstrækning begynder i Hulsig Hede, der er
49
udpeget som værdifuldt landskab. Landskabet er kendeteg-
net ved den markante overgang mellem åbent klitlandskab
og Skagen Klitplantage, hvilket understreges af vejforløbet,
hvor svinget skaber en visuel opdeling af de to landskabs-
rum. Vejudvidelsen skaber et bredere vejrum med længere
udsyn fremad, hvilket ikke vil påvirke den eksisterende
landskabskarakter, og derfor vurderes påvirkningen at være
ubetydelig.
I en årrække vil selve vejrummet opleves større, indtil be-
voksningen er vokset op, men påvirkningen vurderes at væ-
re af mindre betydning.
Mellem rundkørslen ved Hirtshalsvej og frem til Perlevej
placeres en støjskærm umiddelbart øst for den eksisteren-
de cykelsti. Landskabet omkring Ålbækvej har lokalt på
denne strækning karakter af åbent land med et stærkt kul-
turpræg. En støjskærm på strækningen vil påvirke denne
karakter ved at tilføre området et mere urbant præg og være
af moderat betydning.
9.4.3 Arkæologi og kulturarv
9.4.3.1. Eksisterende forhold
Langs de to delstrækninger er kendskab til enkelte fortids-
minder i form af et saltindvindingsanlæg fra middelalder/re-
næssancen, militære anlæg fra Anden Verdenskrig, samt
spor fra bebyggelse og mindre voldsystemer i perioden fra
middelalder og frem til nyere tid.
9.4.3.2 Påvirkning i anlægsfasen
Vejdirektoratet vil forud for anlægsaktivitet lade museet
gennemføre en arkæologisk forundersøgelse for at få af-
eller bekræftet tilstedeværelsen af skjulte fortidsminder in-
den for dele af det pågældende anlægsområde jf. museums-
lovens §§ 25 og 26.
9.4.3.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
I driftsfasen vil der ikke være risiko for yderligere påvirk-
ninger, idet der ikke foretages yderligere anlægsarbejde, og
der er således ikke risiko for fysisk påvirkning af fund eller
fortidsminder.
9.4.4 Befolkning og menneskers sundhed
9.4.4.1 Eksisterende forhold
Rute 40 mellem Ålbæk og Skagen er en allerede eksisteren-
de vej, og på de to strækninger er der kun få og spredte
boliger. Hele området langs med rute 40, herunder Bunken
Klitplantage og Skagen Klitplantage rummer forskellige re-
kreative stier i form af vandreruter, ridestier, cykelruter,
mountainbike ruter og friluftsfaciliteter som campingpladser
og bålpladser mv. Der er sommerhusområder med kystlinjer
ud til Skagerrak (mod vest) og Kattegat (mod øst).
9.4.4.2 Påvirkning i anlægsfasen
Generelt forventes anlægsarbejdet at foregå inden for nor-
mal arbejdstid på hverdage, og støjpåvirkningen vil være
midlertidig, ligesom anlægsarbejdet løbende vil flytte sig
langs udbygningsstrækningen. Boliger og sommerhuse be-
liggende i nærmere afstande til arbejdet kan på et vilkårligt
tidspunkt i løbet af anlægsfasen blive udsat for støj mellem
henholdsvis 70 dB(A) og 40 dB(A), som kan virke generen-
de. Da strækningsrelaterede anlægsarbejder er midlertidige
og vil variere, forventes de ikke at give anledning til sund-
hedsmæssige konsekvenser og derfor at medføre mindre på-
virkning.
9.4.4.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Udbygningen af vejen vil forbedre mobiliteten for områdets
beboere og gæster, samtidig med at trafiksikkerheden for
vejens brugere forbedres, og risikoen for skader ved et tra-
fikuheld derved begrænses.
Vejtrafikken bidrager med en støjbelastning af især et stør-
re antal sommerhuse og en campingplads. Som en del af
projektet etableres en mindst 1.400 m lang støjskærm ved
sommerhusområdet, hvilket vil medføre, at den samlede
støjbelastning fra vejen reduceres. Støjen kan virke meget
generende for folk, der opholder sig i boliger, sommerhuse
og på campingpladsen. I særlige tilfælde kan det også påvir-
ke helbredet negativt. Det vurderes derfor, at projektet kan
medføre en moderat påvirkning for menneskers sundhed for
den del af befolkningen, der bor i området op til vejen.
9.4.5 Støj
9.4.5.1 Eksisterende forhold
Enkelte helårsboliger og et større antal sommerhuse er i
dag påvirket med vejstøj over de vejledende grænseværdier
for boligområder og rekreative områder. I alt 87 boliger og
sommerhuse vurderes at være belastet med vejstøj over de
vejledende grænseværdier i referencesituationen.
9.4.5.2 Påvirkning i anlægsfasen
Støjfølsomme funktioner, f.eks. friluftsarealer, der ligger
tættere på anlægsområdet end ca. 25 meter, kan blive udsat
for støj, som overstiger kriterieværdien for væsentlig støj
på 70 dB(A), i forbindelse med opbrydning af belægninger,
komprimering og opbygning af vejkasse og drift af arbejds-
og depotpladser.
Støjfølsomme funktioner, der ligger tættere på anlægsområ-
det end ca. 45 meter, kan blive udsat for støj, som overstiger
kriterieværdien for væsentlig støj på 70 dB(A), i forbindelse
med jordhåndtering, transport af materialer på anlægsområ-
det og etablering af vejbelægning.
Anlægsarbejdet vil løbende flytte sig langs udbygnings-
strækningen, og boliger og sommerhuse inden for de an-
givne afstande til Ålbækvej kan på et tidspunkt i anlægs-
fasen blive udsat for støj over henholdsvis 70 dB(A) og
50
40 dB(A). Det vurderes således, at strækningsrelaterede an-
lægsarbejder vil medføre mindre påvirkning.
9.4.5.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Udbygning af vejen til 2+1 vej vil medføre en marginal for-
øgelse af støjbelastningen på strækninger uden støjafskærm-
ning som følge af lidt højere gennemsnitlig kørehastighed.
Etablering af en mindst 1.400 m lang og ca. 4 m høj støj-
skærm øst for vejen umiddelbart nord for Hirtshalsvej vil
medføre, at antallet af støjbelastede sommerhuse bliver re-
duceret væsentligt. Efter udbygning af vejen og etablering
af støjskærm vurderes 44 boliger og sommerhuse at være
påvirket med vejstøj over de vejledende grænseværdier.
9.4.6 Natur og biodiversitet
9.4.6.1 Eksisterende forhold
Den sydlige halvdel af den sydlige delstrækning er mod
vest domineret af åbent land udlagt til landbrug med spredt
bebyggelse, mindre træbevoksninger og læhegn. Øst for ve-
jen i den sydlige del af delstrækningen er en bræmme af
sommerhuse, som ud mod havet går over i et smalt kystklit-
landskab langs kysten. Den nordlige halvdel af delstræknin-
gen domineres af træbevoksninger, som mod vest primært
er nåletræsplantage med en smal bræmme af løvtræer langs
rute 40. Mod øst er en blanding af nåletræsplantage, kyst-
klitlandskab og Skagen Sydstrand Camping.
Langs den sydlige delstrækning er de lysåbne områder på
østsiden af vejen domineret af hede i form af kystklitter. På
vestsiden af vejen findes spredte ferske enge og moser mel-
lem de dyrkede marker. To steder på strækningen findes § 3
beskyttede søer, hvoraf den ene er tørlagt og fremstår som
mose i dag.
Skagen Klitplantage omfatter hele den nordlige delstræk-
ning fra Hulsig Hede og Plantagen til rundkørslen ved
Flagbakkevej. Plantagen er i dag kendetegnet ved en stor
variation, skiftende mellem lukket løv- og nåleskov, åben
lynghede, nyplantninger og markarealer. I den nordlige del
af delstrækningen findes et stort, lysåbent engområde med
græssende dyr. Mod syd munder delstrækningen ud i Hulsig
Hede.
Naturen langs den nordlige delstrækning består mest af
sandflugtsplantage i klitterræn, og den beskyttede natur be-
grænser sig derfor til de lysåbne områder. Det drejer sig
hovedsageligt om selve Hulsig Hede, der strækker sig lidt
ind i den sydlige del af korridoren på delstrækningen, og så
et stort, lysåbent engområde i den nordlige del af delstræk-
ningen.
Der er registreret en enkelt bilag IV-padde, spidssnudet frø,
inden for undersøgelseskorridoren på den sydlige delstræk-
ning. Af fredede padder blev der registreret butsnudet frø og
enkelte fund af skrubtudse. I kystklitlandskabet øst for vejen
er der i forbindelse med feltundersøgelserne observeret et
enkelt individ af markfirben. Landskabet vurderes velegnet
til markfirben. Der er registreret hugorm et enkelt sted in-
den for korridoren, og ligeledes er der observeret spor af
odder. Der er generelt meget få egnede yngle- og rastesteder
for flagermus på den sydlige del-strækning. De træbevokse-
de arealer består hovedsageligt af forstligt drevne nåletræ-
splantager og i mindre grad af små bevoksninger med yngre
løvtræer. Disse træer har en meget lav sandsynlighed for at
udgøre potentielle yngle- eller rastested for flagermus.
På den sydlig delstrækning er odder den eneste bilag IV-art,
der potentielt forekommer inden for projektområdet.
Der er registreret større forekomster af orkidéer på flere
engarealer i den sydligste del af delstrækningen. Det drejer
sig om arterne bakke-gøgelilje, plettet gøgeurt og purpur-gø-
geurt.
Af fredede padder er der på den nordlige delstrækning en
enkelt gang inden for korridoren registreret skrubtudse. Der
er ikke registreret bilag IV-padder inden for delstræknin-
gen. Der er registreret markfirben otte steder på den nordlige
delstrækning. Omgivelserne langs vestsiden af den eksister-
ende vej vurderes generelt at udgøre egnede levesteder for
markfirben. Der er registreret hugorm tre steder inden for
korridoren på den nordlige delstrækning. Der er generelt
meget få egnede yngle- og rastesteder for flagermus på den
nordlige delstrækning.
Markfirben er den eneste bilag IV-art, der potentielt fore-
kommer inden for projektområdet
Der er tidligere registreret en række insekter inden for korri-
doren, som er opført på den danske rødliste. Det drejer sig
om gråbåndet bredpande, svalehale, gul humlesvirreflue og
engblåfugl.
9.4.6.2 Påvirkning under anlægsfasen
Projektet omhandler udvidelse af en eksisterende vej med et
ekstra spor, og det er derfor kun naturområder, som ligger
tæt på vejen, der kan blive berørt af projektet.
På den sydlige delstrækning vil en mindre del af et enkelt
moseområde blive inddraget, ligesom en smal bræmme fred-
skov på den vestlige side af vejen inddrages. På den sydlige
delstrækning findes også seks beskyttede vandløb, der alle
føres under den udbyggede vej i deres nuværende profil.
Den nordlige delstrækning løber igennem et stort område
med fredskov, hvor der forekommer spredte lokaliteter med
beskyttet natur, f.eks. enkelte heder og ferske enge, som
vil blive påvirket som følge af arealinddragelse, hvor vejen
udvides. En smal bræmme fredskov arealinddrages på det
meste af delstrækningens østlige side. De permanent inddra-
gede arealer med beskyttet natur og fredskov erstattes som
udgangspunkt i forholdet 1:2.
På den sydlig delstrækning er odder den eneste bilag IV-art,
der potentielt forekommer inden for projektområdet. Påvirk-
51
ningen af odder vurderes at være midlertidig og af mindre
betydning, og vil således ikke udgøre en forringelse af den
økologiske funktionalitet for artens yngle- og rastesteder.
På den nordlige delstrækning er markfirben den eneste bi-
lag IV-art, der potentielt forekommer inden for projektom-
rådet. Der vil blive taget hensyn til en evt. forekomst af
markfirben inden for projektområdet i forbindelse med de-
tailfasen. Derfor vurderes det, at områdets økologiske funk-
tionalitet som yngle- og rastested for markfirben ikke forrin-
ges som følge af projektet.
Der forekommer enkelte bestande af invasive plantearter på
begge delstrækninger, og der vil blive taget de fornødne for-
anstaltninger, der skal sikre, at de invasive arter ikke spreder
sig som følge af anlægsarbejdet.
9.4.6.3 Påvirkning, når udbygningen er færdig
Da dette projekt omhandler udvidelse af en eksisterende
vej, vurderes det, at projektet ikke vil medføre en yderli-
gere påvirkning af naturforhold, der samlet set for begge
delstrækninger vurderes at være ubetydelig. Nedenfor er de
forskellige naturforhold beskrevet kort.
9.4.6.4 Afværgeforanstaltninger
Under anlægsarbejderne vil der være fokus på at minimere
indgreb i naturområder, at opsætte midlertidigt hegn for at
afgrænse anlægsarbejdet, at benytte køreplader for at fordele
trykket fra entreprenørmaskiner og at forhindre udledning af
miljøfremmede stoffer fra byggematerialer og maskiner.
For at reducere eller kompensere for påvirkning af § 3-na-
turtyperne mose, eng og hede indarbejdes følgende afværge-
foranstaltninger i projektet: I områder, hvor arbejdsarealerne
ligger nærmere end fem meter fra beskyttet natur, opsættes
tydelig markering af grænsen for arbejdsarealerne. I områ-
der, hvor arbejdsarealerne ligger nærmere end fem meter
fra beskyttet natur, og hvor terrænet enten er fladt eller
skråner ned mod de beskyttede arealer, skal der etableres en
barriere, der begrænser afstrømning af væsker, sediment og
materialer ud i de beskyttede områder.
Det tilstræbes, at der opretholdes afstande til vandløb (mi-
nimum to meter fra kronekanten), der forhindrer fysisk
forstyrrelse og påvirkninger i øvrigt fra anlægsområdet og
arbejdspladser.
Midlertidig inddragelse af beskyttede naturområder i an-
lægsfasen reetableres til den oprindelige naturtype og til-
stand efter arbejdets ophør. Ved midlertidig inddragelse af
beskyttet natur i anlægsperioden skal der udlægges køre-
plader på hele det inddragede areal. Reetablerede naturom-
råder af typen eng og overdrev plejes ved f.eks. høslæt
og med bortskaffelse af det afslåede materiale de første
år efter reetablering for at fremme vegetationens reetable-
ring. Permanent inddraget beskyttet natur erstattes ved eta-
blering af tilsvarende naturtype som udgangspunkt i areal-
forholdet 1:2. Etablering af erstatningsnatur foretages på
naturligt velegnede lokaliteter. Erstatningsnatur kan være i
form af ny natur eller genopretning af ødelagt natur. Ned-
lægning af naturområder i forbindelse med anlægsarbejdet
skal så vidt muligt ske uden for ynglesæsonen for fugle og
padder, der strækker sig fra 1. marts til 1. august. Udviklin-
gen af vegetationen i nyanlagt erstatningsnatur følges ved
overvågning, indtil arealerne kan § 3-registreres. Herefter
kan overvågningen ophøre.
9.4.6.5 Natura 2000
Udvidelsesprojektet forløber igennem Natura 2000-området
N2 Råbjerg Mile og Hulsig Hede, der består af Habitatområ-
de H2, Råbjerg Mile og Hulsig Hede og Fuglebeskyttelses-
område F5, Råbjerg Mile og Hulsig Hede.
Der er gennemført en Natura 2000 væsentlighedsvurdering
og en Natura 2000 konsekvensvurdering med henblik på at
vurdere omfanget af udbygningsprojektets påvirkning på ud-
pegningsgrundlaget for Natura 2000-området og beskrivelse
af kompenserende foranstaltninger.
Natura 2000 konsekvensvurderingen viser, at vejprojektet
vil inddrage følgende arealer med prioriterede naturtyper:
• Grå/Grøn klit: 8.752 m2
• Klithede: 4.149 m2
Det samlede kortlagte areal i Natura 2000-området N2 med
de to prioriterede naturtyper udgør 31.952.989 m2, og det
inddragede areal med prioriterede naturtyper udgør således
ca. 0,04 % af det samlede kortlagte areal med disse naturty-
per.
Det er små arealer med de prioriterede naturtyper, der ind-
drages og det samlede areal, der inddrages, udgør en meget
lille del af det samlede areal med naturtyperne inden for
Natura 2000-området.
Idet gennemførelse af projektet dog medfører arealinddra-
gelse af et lille areal med de prioriterede habitatnaturtyper,
kan det ikke afvises, at projektet kan medføre en negativ
indflydelse på opretholdelsen eller opnåelsen af gunstig be-
varingsstatus, herunder det konkrete mål om en fremgang
eller stabil udvikling i areal og tilstand, og dermed kan pro-
jektet bevirke en skade på naturtypen i Natura 2000-område
N2.
Vejprojektet inddrager desuden følgende arealer med øvrige
habitatnaturtyper:
• Klitlavning 2.277 m2
• Skovklit 30.964 m2
• Gråris 1.499 m2
Idet gennemførelse af projektet medfører arealinddragelse af
et areal med disse habitatnaturtyper, kan det ikke afvises, at
projektet kan medføre en negativ indflydelse på opretholdel-
52
sen eller opnåelsen af gunstig bevaringsstatus, herunder det
konkrete mål om en fremgang eller stabil udvikling i areal
og tilstand, og dermed kan projektet bevirke en skade på
naturtypen i Natura 2000-område N2.
I alt påvirkes 4,76 ha habitatnatur ud af de samme naturty-
pers samlede kortlagte areal på 3.807 ha inden for Natura
2000-område N2, svarende til ca. 0,13 % af det samlede
kortlagte areal.
Ifølge Natura 2000-basisanalyse for N2 og artsportalen på-
virker projektet ingen kendte forekomster af levesteder for
hedepletvinge i Natura 2000-området. Det kan ikke afvises,
at projektet medfører arealinddragelse af områder, hvor der
forekommer djævelsbid, som potentielt kan udgøre leveste-
der for hedepletvinge. Men da udbredelsen af djævelsbid
og hedepletvinge generelt vurderes at være i fremgang i
området, vurderes det, at potentielle arealinddragelser af
arealer med djævelsbid uden for kendte levesteder for arten
ikke vil medføre væsentlig påvirkning på forekomsten af
hedepletvinge i Natura 2000-område N2.
Ifølge Natura 2000-basisanalyse for N2 og artsportalen på-
virker projektet ingen kendte forekomster af levesteder for
stor vandsalamander i Natura 2000-området, og der er me-
re en 3,5 km til registrerede mulige levesteder for arten
(omkring Råbjerg Mile). Inddragelser af arealer herunder
både våde habitatnaturtyper (klitlavning) og arealer til vin-
terophold/rastepladser vurderer derfor ikke at påvirke artens
muligheder for fortsat at have en stabil forekomst i området.
Natura 2000 konsekvensvurderingen har vurderet de kumu-
lative effekter af projektet. Frederikshavn Forsynings etable-
ring af en ny hovedvandsforsyningsledning vurderes ikke at
give kumulativ effekt i forbindelse med anlæg af de to pro-
jekter. Der er ikke kendskab til øvrige planer eller projekter,
der kan forventes at medføre en øget eller ændret påvirkning
af Natura 2000-område N2 og dermed forårsage væsentlige
kumulative påvirkninger.
Der skal jævnfør habitatdirektivets artikel 6, stk. 4, beskri-
ves hvilke kompenserede foranstaltninger, der kan opveje de
skader, som projektet potentielt medfører på Natura 2000-
netværket i den biogeografiske region
Det vurderes muligt at foretage kompenserende foranstalt-
ninger ved at udvide arealerne med de påvirkede habitatna-
turtyper igennem naturpleje inden for Natura 2000-område
N2.
Samlet påvirkes der permanent ca. 4,7 ha grå/grøn klit, kli-
thede, klitlavning, skovklit og grårisklit. Der foreslås etab-
leret kompenserende foranstaltninger på samlet ca. 9,1 ha.
Arealerne er ejet af henholdsvis Naturstyrelsen og Vejdirek-
toratet og forslag til plejeforanstaltninger er udarbejdet i
samarbejde med Naturstyrelsen Vendsyssel, der vil være ud-
førende på tiltagene.
De kompenserende foranstaltninger vil blive igangsat før
anlægsarbejderne starter.
På baggrund af artikel 6, stk. 4, i habitatdirektivet kan be-
skyttelsen kun - efter anmeldelse til/udtalelse fra EU-Kom-
missionen - fraviges af andre bydende nødvendige hensyn til
væsentlige samfundsinteresser. Projektet skal således afven-
te udtalelse fra EU-Kommissionen.
I driftsfasen vurderes projektet ikke at medføre en øget
forstyrrelse i området, blandt andet fordi årsdøgnstrafikken
ikke forventes at stige. Dermed vurderes det, at projektet i
driftsfasen ikke medfører en påvirkning af arter og naturty-
per på udpegningsgrundlaget for Natura 2000-området.
9.4.7 Grundvand
Der findes terrænnære grundvandsforekomster: dkmj_16_ks
og et mindre område med dybe grundvandsforekomster:
dkmj_1011_ks. Der findes ingen kendte jordforureninger tæt
på vejen, som kan være i risiko for at blive mobiliseret ved
eventuelle grundvandssænkninger. Da grundvandssænknin-
gerne generelt forventes at være af kort varighed (fra få uger
til få måneder), kan det sikres, at de målsatte grundvands-
forekomsters kvantitative og kemiske tilstand ikke vil blive
påvirket. Ved eventuel reinfiltration af grundvand, der bort-
ledes ved grundvandssænkninger, vil myndighederne sætte
vilkår, der kan sikre, at også reinfiltration kan ske uden
risiko for forringelse af de berørte målsatte grundvandsfore-
komsters tilstand og mulighed for målopfyldelse.
En nærmere redegørelse for de forventede påvirkninger af
de målsatte grundvandsforekomster i anlægs- såvel som
driftsfasen fremgår af ”Ålbæk – Skagen Miljøkonsekvens-
vurdering
9.4.7.1 Eksisterende forhold
Der findes drikkevandsindvinding til almen vandforsyning i
området langs den nordlige strækning, som også er udpeget
som område med drikkevandsinteresser. Skagen Vandværk
har en indvindingstilladelse på 1.951.000 m³/år, men hvor
der inden for de sidste tre år kun er udnyttet en mindre del af
tilladelsen (350-500.000 m³/år).
Der findes en række drikkevandsboringer tilhørende Skagen
Vandværk tæt på den nuværende vejstrækning.
9.4.7.2 Påvirkning i anlægsfasen
Udvidelsen af vejen vil betyde, at der vil være behov for at
sløjfe fire drikkevandsboringer. Det er blevet oplyst, at det
på sigt er planen at udfase drikkevandsproduktionen på Ska-
gen Vandværk. Frederikshavn Forsyning, som driver Skagen
Vandværk, har oplyst, at de fire vandindvindingsboringer
tættest på vejen vil blive forsøgt prioriteret nedlagt først af
hensyn til vejprojektet.
9.4.7.3 Påvirkning, når udbygningen er færdig
Konsekvenser i driftsfasen svarer til de påvirkninger, der er
ved den nuværende vej.
9.4.8 Overfladevand
53
9.4.8.1 Eksisterende forhold
Rute 40, Ålbæk til Skagen berører 2 målsatte vandløb:
Vandløb langs Hirtshalsvej: Vandområde ID:o8061 og
Troldkær Grøft: Vandområde ID o8063. En nærmere rede-
gørelse for de forventede påvirkninger af de enkelte vandløb
i anlægs- såvel som driftsfasen fremgår af ”Ålbæk – Skagen
Miljøkonsekvensvurdering”
9.4.8.2 Påvirkning i anlægsfasen
På baggrund af de gennemførte analyser vurderes påvirk-
ningen på såvel de målsatte vandløb og øvrige vandløb i
anlægsfasen at være mindre.
9.4.8.3 Påvirkning, når udbygningen er færdig
Der forventes ingen betydende ændringer som følge af ud-
bygningen af de to vejstrækninger. Da der samtidigt ikke
forventes et øget antal biler på strækningen, forventes der
ikke ændring i vejvandets kvalitet i forhold til den nuværen-
de situation.
I miljøkonsekvensvurderingen er det fundet, at der ikke vil
være væsentlig påvirkning af de direkte recipienter. Deraf
følger, at der heller ikke vil være påvirkning af slutrecipien-
terne/kystvand.
9.4.9 Forurenet jord
Rabatjord og sediment i regnvandsbassiner er generelt let-
tere forurenet med olie, oliestoffer og tungmetaller. Før an-
lægsarbejdet starter, skal der laves en jordhåndteringsplan
og en plan for håndtering af forurenet jord. Der skal laves
forureningsundersøgelser, der viser omfang, og hvilke typer
af jordforureninger, der er tale om.
9.4.9.1 Eksisterende forhold
Ved gennemgang og sammenligning af gamle målebordsbla-
de og udvalgte årgange af flyfotos og ortofotos (1945, 1954,
1965, 1980, 1985, 1999 og 2014), samt google streetview
(2019) er der foretaget en screening for potentielt forurenede
arealer ved identificering af følgende fokusområder: fyld-
og lossepladser, tidligere anlægs- og oplagsområder (anta-
get), gamle industriarealer, tidligere vandhuller og tidligere
råstofgrave.
Der er ved kortlægningen ikke registreret nogle forurenings-
kortlagte arealer inden for undersøgelseskorridorerne. Li-
geledes er der ikke registreret områdeklassificerede area-
ler. Ved henvendelse til miljømyndighederne (Frederikshavn
Kommune og region Nordjylland) er der ikke kommet sup-
plerende oplysninger fra myndighederne vedrørende forure-
nende aktiviteter eller lokaliteter inden for undersøgelses-
korridoren.
9.4.9.2 Påvirkning i anlægsfasen
Håndtering af forurenet jord vil ske efter gældende regler.
9.4.9.3 Påvirkning, når udbygningen er færdig
I forbindelse med vejens drift oprenses vejgrøfter for sedi-
ment og bundslam, som kan være forurenet med oliebenzin-
rester fra vejafvandingen. Dette vurderes at være en positiv
påvirkning, da forureningen fjernes under kontrollerede for-
hold. Spild af olie og andre miljøfremmede stoffer i forbin-
delse med uheld forventes fjernet i forbindelse med opryd-
ningsarbejdet.
9.4.10 Råstoffer, jord og affald
9.4.10.1 Eksisterende forhold
Der er i følge de gældende råstofplaner ingen råstofgrave-
områder eller råstofinteresseområder i umiddelbar nærhed
af de to delstrækninger mellem Ålbæk og Skagen, der skal
udbygges.
9.4.10.2 Påvirkning i anlægsfasen
Der forventes et ret betydeligt overskud af projektjord, som
i videst muligt omfang skal anvendes inden for projektet
eller i andre projekter i nærområdet. Muld og råjord har et
stort sandindhold, og nærmere analyser skal vise, i hvilket
omfang denne projektjord kan anvendes i projektet, og der-
med reducere behovet for tilført fyld.
Det skønnede forbrug af råstoffer til udbygningen af de
to strækninger af rute 40 er opgjort til ca. 49.000 m3 sta-
bilgrus. Det forventede forbrug af asfalt er opgjort til ca.
50.000 ton. Der forventes kun anvendt beton i meget be-
grænset omfang.
Grus som anvendes i projektet, inkluderer både stabilgrus og
bundsikring. Det er materialer, der er naturligt forekommen-
de, men ikke fornybare. Som følge af projektets beskedne
størrelse og dermed begrænsede forbrug, vurderes påvirk-
ningen at være mindre.
Asfalt består af sten og grus, der bearbejdes og blandes
i et bitumenbaseret olieprodukt, som binder asfalten sam-
men. Der er et stort energiforbrug forbundet med produktion
af asfalt, hvor der forbruges fossile brændstoffer. De primæ-
re komponenter, sten og grus, vurderes ikke som knappe
ressourcer, mens bitumen er oliebaseret og derfor en knap
ressource. Der er tale om en udbygning af eksisterende vej,
og forbruget af asfalt vil være begrænset, men der vil fort-
sat være en miljøbelastning såvel ved produktion som ved
udlægning.
Der vil derfor være fokus på mulighed for genanvendelse af
asfalt i projektet.
Der skal bruges en marginal mængde beton i forbindelse
med projektet svarende til ca. 0.005 ‰ af forbruget af beton
i Region Nordjylland årligt. Påvirkningen vurderes at være
mindre.
Den primære affaldsproduktion fra projektet stammer fra
opbrydning af eksisterende vejkasse, som forventes at gene-
54
rere ca. 4.000 m3 asfalt og ca. 1.500 m3 grus. Dertil kom-
mer en meget begrænset mængde af beton, stål og øvrige
materialer.
Den opbrudte asfalt kan blive genanvendt til ny asfalt ef-
ter nedknusning, afhængig af kvalitet. Ligeledes kan grus
fra eksisterende vejkasser, der opbrydes, genbruges i projek-
tet. Andet affald, som ikke kan genanvendes eller nyttiggø-
res, vil blive deponeret.
9.4.10.3 Påvirkning, når udbygningen er færdig
Der vil ikke være betydeligt råstofforbrug i driftsfasen bort-
set fra materialer til vedligehold, f.eks. nyt slidlag. Derfor
vurderes påvirkningen samlet set at være ubetydelig.
Almindeligt drift- og vedligehold af de to vejstrækninger
vil genere affald. Dette håndteres i henhold til gældende
affaldsregulativer, og påvirkningen vurderes derfor at være
ubetydelig.
9.5 Støjisolering af boliger
Hvor etablering af støjskærme/støjvolde ikke vurderes at få
tilstrækkelig virkning, eller af anden årsag ikke er en hen-
sigtsmæssig løsning, er støjisolering af boliger et alternativ
eller supplement.
For anlægsprojekterne i lovforslagets §§ 1 og 2 etableres
derfor en ordning om tilskud til facadeisolering af særligt
støjramte helårsboliger i overensstemmelse med ”Projek-
tvejledning for administration af Vejdirektoratets støjisole-
ringsordning (Vejdirektoratet, 2009)”. Vejdirektoratet admi-
nistrerer ordningen og udpeger de boliger, der omfattes af
denne. Støjisolering af boliger omfatter typisk forbedring
eller udskiftning af vinduer med henblik på at dæmpe det
indendørs støjniveau fra vejanlægget. Udpegningen sker ud
fra facadestøjberegninger på baggrund af forholdene 12 må-
neder efter, at det pågældende vejanlæg er taget i brug. An-
lægget betragtes som taget i brug, når det udbyggede vejan-
læg er åbnet for trafik i alle spor.
Der kan ydes tilskud på 90 % af udgifterne til boliger med
et støjniveau på 73 dB og derover, 75 % af udgifterne ved
et støjniveau på 68 og under 73 dB og tilskud på 50 % af
udgifterne ved et støjniveau på mellem 63 og under 68 dB.
Ordningen ophører 60 måneder efter det udbyggede vejan-
læg er taget i brug.
10. Forholdet til EU-retten
10.1 VVM-direktivet
VVM-direktivet, som ændret ved Europa-Parlamentets og
Rådets direktiv 2014/52/EU af 16. april 2014 er implemen-
teret i vejlovens kapitel 2 a, og regler udstedt i medfør
heraf, for så vidt angår statslige vejanlæg og dertil knyttede
projekter.
I henhold til vejlovens § 17 a, stk. 3, kræver Vejdirektoratets
etablering, udvidelse eller ændring af statslige vejanlæg og
dertil knyttede projekter, der er omfattet af vejlovens bilag
1 eller 2, ikke administrativ tilladelse, når projektet opnår
tilladelse ved anlægslov.
Anlægsprojekterne, som er forberedt til Folketingets ved-
tagelse i enkeltheder ved lov, fremgår af lovforslagets §
1 samt projektbeskrivelserne i lovforslagets almindelige
bemærkninger. Projekternes indvirkning på miljøet er be-
skrevet og vurderet i miljøkonsekvensrapporterne herunder
vurderingen af projekternes indvirkning på Natura2000-om-
råder. Miljøkonsekvensrapporterne er udarbejdet i overens-
stemmelse med kravene i vejlovens kapitel 2 a. Lovforsla-
gets afsnit 9 indeholder en sammenfatning af de vurderede
påvirkninger af miljøet.
De gennemførte miljøundersøgelser og høringer opfylder
kravene i vejlovens kapitel 2 a, for så vidt angår offentlig
deltagelse og adgang til klage eller domstolsprøvelse.
Med Folketingets vedtagelse af loven bemyndiges transport-
ministeren til at gennemføre anlægsprojekterne i overens-
stemmelse med lovforslaget, projektbeskrivelserne og de
udførte miljøvurderinger. Loven udgør VVM-tilladelsen.
Herefter kan anlægsprojektet gennemføres på grundlag af
loven og inden for rammerne af vurderingerne af projektets
indvirkning på miljøet. Eventuelle ændringer eller udvidel-
ser af anlægsprojektet og dertil knyttede projekter, der er
omfattet af vejlovens bilag 2, vil være omfattet af den admi-
nistrative procedure i vejlovens kapitel 2 a.
10.2 Habitat- og Fuglebeskyttelsesdirektivet
I medfør af Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992
om bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planer, som
ændret senest ved Rådets direktiv 2013/17/EU af 13. maj
2013 (habitatdirektivet), og Europa-Parlamentets og Rådets
direktiv 2009/147/EF af 30. november 2009 om beskyttelse
af vilde fugle, som ændret senest ved Europa-Parlamentets
og Rådets forordning 2019/1010/EU af 5. juni 2019, (fugle-
beskyttelsesdirektivet), er der i Danmark udpeget en række
særlige beskyttelsesområder (Natura 2000-områder).
Det følger af habitatdirektivets artikel 6, stk. 3, at der i
forbindelse med bl.a. anlægsprojekter skal gennemføres en
vurdering af projektets virkninger på Natura 2000-området
(konsekvensvurdering), hvis projektet efter en foreløbig vur-
dering rummer en sandsynlighed for at kunne påvirke områ-
det væsentligt.
Hvis konsekvensvurderingen viser, at projektet kan skade
Natura 2000-området (udpegningsgrundlaget), kan projektet
ikke gennemføres, medmindre betingelserne i direktivets ar-
tikel 6, stk. 4, for at fravige beskyttelsen af Natura 2000-om-
rådet er opfyldt.
Det følger af habitatdirektivets artikel 6, stk. 4, 1. pkt., at
hvis en plan eller et projekt, på trods af at virkningerne
på lokaliteten vurderes negativt, alligevel skal gennemføres
55
af bydende nødvendige hensyn til væsentlige samfundsin-
teresser, herunder af social eller økonomisk art, fordi der
ikke findes nogen alternativ løsning, træffer medlemsstaten
alle nødvendige kompensationsforanstaltninger for at sikre,
at den globale sammenhæng i Natura 2000 beskyttes. Med-
lemsstaten underretter Kommissionen om, hvilke kompensa-
tionsforanstaltninger der træffes.
Af artikel 6, stk. 4, 2. pkt., følger det, at hvis der er tale om
en lokalitet med en prioriteret naturtype og/eller en priorite-
ret art, kan der alene henvises til hensynet til menneskers
sundhed og den offentlige sikkerhed eller væsentlige gavnli-
ge virkninger på miljøet, eller, efter udtalelse fra Kommissi-
onen, andre bydende nødvendige hensyn til væsentlige sam-
fundsinteresser.
Vedtagelsen af lovforslaget udgør godkendelsen af anlægs-
projekterne i lovforslagets § 1 i forhold til habitatdirekti-
vets artikel 6, stk. 3, og de nødvendige undersøgelser af
projekternes virkninger på Natura 2000-området er derfor
gennemført inden lovforslagets vedtagelse. Der er udført
de nødvendige vurderinger af projekternes påvirkninger af
Natura 2000-områder.
Som anført i afsnit 9 er det i forbindelse med miljøkonse-
kvensvurderingerne af anlægsprojekterne i lovforslagets § 1
konstateret, at ingen Natura 2000-områder vil blive væsent-
ligt påvirket af de pågældende projekter.
I miljøkonsekvensvurderingen for udbygningen af rute 40
fra Ålbæk til Skagen er der konstateret påvirkning på prio-
riterede naturtyper i Natura 2000 området. Miljøstyrelsen
vurderer, at det er en væsentlig påvirkning. Det vurderes, at
projektet først kan gennemføres efter henholdsvis anmeldel-
se til og udtalelse fra EU-Kommissionen, jf. artikel 6, stk. 4,
1. og 2. pkt., i Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992
om bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planter (heref-
ter habitatdirektivet). På den baggrund foreslås det også, at
bemyndigelsen til at anlægge denne udvidelse træder i kraft
på et senere tidspunkt, som ligger efter indhentelse af EU-
Kommissionens stillingtagen. I det omfang at en udtalelse
fra EU-Kommissionen måtte medføre, at projektet ikke kan
gennemføres inden for den udførte vurdering af projektets
påvirkning af Natura 2000-områder, vil det resultere i, at
en ændring af projektet med dertilhørende supplerende mil-
jøvurderinger vil skulle ske i en ændringslov.
Der findes ikke en nedskreven procedure i forbindelse med
anlægslove, og ministeriet har ikke kendskab til praksis for
lignende tilfælde. Det er dog Transportministeriets vurde-
ring, at den valgte løsning vil leve op til Danmarks EU-retli-
ge forpligtelser.
Habitatdirektivets artikel 12-16 indeholder bestemmelser
om beskyttelse af visse dyre- og plantearter, som er optaget
på direktivets bilag IV (bilag IV-arter).
Efter habitatdirektivets artikel 12 skal medlemsstaterne træf-
fe de nødvendige foranstaltninger til at indføre en streng
beskyttelsesordning i det naturlige udbredelsesområde for de
dyrearter, der er omfattet af bilag IV, litra a), med forbud
mod bl.a. forsætlig forstyrrelse af disse arter og beskadigelse
eller ødelæggelse af yngle- eller rasteområder. En tilsvaren-
de forpligtelse gælder efter artikel 13, for så vidt angår
de plantearter, der er omfattet af bilag IV, litra b), og en
tilsvarende beskyttelsesordning gælder efter fuglebeskyttel-
sesdirektivets artikel 5 og 9, for så vidt angår fugle, som i
vild tilstand har deres naturlige ophold på medlemsstaternes
område i Europa, hvor EUtraktaten finder anvendelse.
Habitatdirektivets artikel 12, stk. 1, artikel 13, stk. 1, og fug-
lebeskyttelsesdirektivets artikel 5 er gennemført i dansk ret
ved en række bestemmelser, herunder det generelle forbud
i naturbeskyttelseslovens § 29 a og jagt og vildtforvaltnings-
lovens § 6 a og § 7, samt artsfredningsbekendtgørelsen. Ved
dette lovforslag sker der ikke fravigelse af den nævnte lov-
givning.
Der er i forbindelse med miljøkonsekvensvurderingerne
konstateret påvirkning af en række bilag IV-arter, hvorfor
der er fastsat afværgeforanstaltninger herfor, som er nærme-
re beskrevet i de bagvedliggende miljøvurderinger. Det er
for alle bilag IV-arterne i undersøgelseskorridoren vurderet,
at den økologiske funktionalitet er opretholdt i driftsfasen.
10.3 Århus-konventionen
Lovforslaget lever op til kravene om klage eller domstolspr-
øvelse i Konvention om adgang til oplysninger, offentlig
deltagelse i beslutningsprocesser samt adgang til klage
eller domstolsprøvelse på miljøområdet (Århuskonventio-
nen). EU er kontraherende part under Århus-konventionen,
og konventionen er derfor også gennemført i EU-retten, jf.
herved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/35/EF
af 26. maj 2003 om mulighed for offentlig deltagelse i
forbindelse med udarbejdelse af visse planer og program-
mer på miljøområdet og om ændring af Rådets direktiv
85/337 /EØF (det tidligere VVM-direktiv) og Rådets direk-
tiv 96/61 /EF af 24. september 1996 om integreret forebyg-
gelse og bekæmpelse af forurening (det tidligere I PPC-di-
rektiv), for så vidt angår offentlig deltagelse og adgang til
klage og domstolsprøvelse.
Efter Århus-konventionens artikel 9, stk. 2, skal enhver part
under konventionen inden for rammerne af dens nationale
lovgivning sikre, at medlemmer af den berørte offentlig-
hed, som har tilstrækkelig interesse, har adgang til ved en
domstol og/eller et andet ved lov etableret uafhængigt og
upartisk organ at få prøvet den materielle og processuelle
lovlighed af enhver afgørelse, handling eller undladelse,
der er omfattet af bestemmelserne i konventionens artikel
6. Hvad der udgør tilstrækkelig interesse, fastsættes i over-
ensstemmelse med dansk rets almindelige regler og i over-
ensstemmelse med det mål at give den berørte offentlighed
vid adgang til domstolsprøvelse inden for rammerne af kon-
ventionen. Ikke-statslige organisationer, der arbejder for at
fremme miljøbeskyttelse, og som imødekommer alle krav
efter national lovgivning, anses for at have tilstrækkelig in-
teresse, jf. også konventionens artikel 2, stk. 5.
56
Reglerne om klage og domstolsprøvelse i forhold til mil-
jøvurdering af konkrete projekter (VVM) er gennemført i
EUretten i artikel 11 i VVM-direktivet.
Det følger af Århus-konventionens artikel 9, stk. 3, at med-
lemmer af offentligheden, der opfylder eventuelle kriterier i
national ret, skal have adgang til administrative eller retslige
procedurer for at anfægte private personers og offentlige
myndigheders handlinger eller undladelser, der er i strid
med nationale bestemmelser, der vedrører miljøet. Denne
forpligtelse, som ikke er gennemført i særskilte EU-regler,
anses i relation til nærværende lovforslag også for at være
opfyldt ved dansk rets almindelige adgang til at anlægge et
civilt søgsmål.
Efter Århus-konventionens artikel 9, stk. 4, skal procedurer
omfattet af bestemmelsens stk. 2 og 3 stille tilstrækkelige og
effektive retsmidler til rådighed, inklusive foreløbige rets-
midler, hvor dette findes passende, der skal være rimelige og
retfærdige, betimelige og ikke uoverkommeligt dyre.
Processen ved danske domstole forudsættes at leve op til
kravene i Århus-konventionen og VVM-direktivet mv. Ef-
ter dansk praksis kan enhver, der har retlig interesse efter
dansk rets almindelige regler, herunder også organisationer
omfattet af Århus-konventionens artikel 2, stk. 5, således
bl.a. indbringe spørgsmålet om en lovs forenelighed med
EU-retten for de danske domstole. I lyset af EU-Domstolens
dom af 13. februar 2014 i sag C-530/11. Kommissionen
mod Storbritannien vil retten ved søgsmål om forhold ved-
rørende miljøet, der er omfattet af dette lovforslag, skulle
påse, at omkostningerne ved sagen ikke er uoverkommeligt
høje for de berørte parter. Forpligtelsen påhviler samtlige
retsinstanser.
10.4 Vandrammedirektivet
Det følger bl.a. af vandrammedirektivet, at medlemsstater-
ne skal forebygge forringelse af tilstanden for alle målsat-
te overfladevandområder og grundvandsforekomster og be-
skytte, forbedre og restaurere alle overfladevandområder og
grundvandsforekomster med henblik på at opnå god økolo-
gisk og god kemisk tilstand for overfladevandområder og
god kemisk og kvantitativ tilstand for grundvandsforekom-
ster senest 2015. Denne frist kan under visse betingelser for-
længes for de enkelte vandforekomster til 2021, henholdsvis
2027. Fristforlængelse og grundlaget herfor skal fremgå af
vandområdeplanen.
EU-Domstolen har i en principiel dom (C-461/13 Weser)
fastslået, at der foreligger en forringelse af den økologiske
tilstand af et overfladevandområde, hvis et eller flere kvali-
tetselementer (f.eks. ålegræs, klorofyl eller bundfauna) fal-
der en klasse - f.eks. fra god til moderat tilstand - selvom
det ikke betyder, at hele vandområdet falder en klasse. Hvis
vandområdet allerede befinder sig i den laveste klasse (dår-
lig tilstand), vil enhver yderligere forringelse af dette vand-
område udgøre en forringelse i direktivets forstand.
Det skal sikres, at projektet ikke vil medføre varig eller mid-
lertidig forringelse af tilstanden i målsatte vandforekomster
eller hindre opfyldelsen af de fastsatte mål for forekomster-
ne i bekendtgørelse om miljømål for overfladevandområder
og grundvandsforekomster.
Direktivet er blandt andet implementeret i dansk ret ved
lov om vandplanlægning, jf. lovbekendtgørelse nr. 126 af
26. januar 2017, med tilhørende bekendtgørelser. Bindende
vandplanlægning for vandrammedirektivets anden planpe-
riode 2015-21 er fastsat efter lov om vandplanlægning i
bekendtgørelse om miljømål for overfladevandområder og
grundvandsforekomster, bekendtgørelse om overvågning af
overfladevandets, grundvandets og beskyttede områders til-
stand og om naturovervågning af internationale naturbeskyt-
telsesområder og bekendtgørelse om indsatsprogrammer for
vandområdedistrikter.
Det er i miljøkonsekvensrapporterne vurderet, at der ikke
umiddelbart synes at være nogle væsentlige konflikter ved-
rørende vandløb, omfattet af vandplanlægningen, på stræk-
ningerne. Dette afklares og håndteres i nødvendigt omfang
endeligt ved detailprojekteringen. Det sikres, at anlægspro-
jekterne ikke vil medføre varig eller midlertidig forringelse
af tilstanden i målsatte vandforekomster eller hindre opfyl-
delsen af de fastsatte mål for forekomsten i bekendtgørelse
om miljømål for overfladevandområder og grundvandsfore-
komster.
Anlægsprojekterne går igennem områder med særlige drik-
kevandsinteresser. I forbindelse med detailprojekteringen vil
der blive udført supplerende undersøgelser med henblik
på at dokumentere, at eventuel grundvandssænkning i for-
bindelse med etablering af projektet ikke påvirker drikke-
vandsindvindingen eller de berørte grundvandsforekomsters
tilstand.
10.5 Havstrategidirektivet
Det følger af havstrategidirektivet (Europa-Parlamentets og
Rådets direktiv 2008/56/EF af 17. juni 2008 om fastlæggel-
se af en ramme for Fællesskabets havmiljøpolitiske foran-
staltninger - EU-tidende 2008 nr. L 164), at en god tilstand
skal etableres eller fastholdes i alle europæiske havområder
senest i 2020. Som led i implementeringen af havstrategidi-
rektivet offentliggjorde regeringen i april 2018 sin anden
havstrategi. Lovbekendtgørelse nr. 1161 af 25. november
2019 om havstrategi (herefter havstrategiloven) beskriver
god miljøtilstand og fastsætter miljømål for 11 forskellige
deskriptorer. Det følger af § 18 i lov om havstrategi, at
statslige, regionale og kommunale myndigheder ved udøvel-
se af beføjelser i medfør af lovgivningen er bundet af de
miljømål, der er fastsat i havstrategien.
Havstrategiloven og Danmarks Havstrategi omfatter alle far-
vande herunder havbund og undergrund på søterritoriet og
i de eksklusive økonomiske zoner. Havstrategiloven finder
imidlertid ikke anvendelse på indre og ydre territoriale far-
vande, der strækker sig ud til 1 sømil uden for basislinjen, i
det omfang disse farvande er omfattet af vandplanlægningen
57
efter lov om vandplanlægning og/eller indsatser, der indgår
i en vedtaget Natura 2000-plan efter lovbekendtgørelse nr.
119 af 26. januar 2017 om miljømål mv. for internationa-
le naturbeskyttelsesområder. Strategien indeholder også en
vurdering af de kumulative effekter fra presfaktorer på hav-
miljøet.
Det er i miljøkonsekvensvurderingerne af anlægsprojekterne
i §§ 1og 2 fundet, at der ikke vil være en væsentlig påvirk-
ning af de direkte recipienter. Deraf følger, at der heller ikke
vil være påvirkning af kystvand.
11. Hørte myndigheder og organisationer mv.
Et udkast til lovforslag har i perioden fra den 7. december
2021 til den 7. januar 2022 været sendt i høring hos følgen-
de myndigheder og organisationer mv.:
Allerød Kommune, Favrskov Kommune, Frederikshavn
Kommune, Hedensted Kommune, Hillerød Kommune, Hor-
sens Kommune, Skanderborg Kommune, Vejle Kommune,
Aarhus Kommune, Kommunerne Landsforening (KL), Dan-
ske Regioner, Region Hovedstaden, Region Midtjylland,
Region Nordjylland, Region Syddanmark, Banedanmark,
Domstolsstyrelsen, Erhvervsstyrelsen, Frederiksborg Brand
og Redning, Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen, Miljøsty-
relsen, Naturstyrelsen, Nordjyllands Beredskab, Nordsjæl-
lands Brandvæsen, Rigspolitiet, Sydøstjyllands Brandvæsen,
Trafikstyrelsen, Trekantsområdets Brandvæsen, Østjyllands
Brandvæsen, Arriva, DSB, Midttrafik, Movia, Nordjyllands
Trafikselskab, Sydtrafik, Trafikselskaber i Danmark, Aar-
hus Letbane, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, Business
Horsens, Business Region North Denmark, Business Re-
gion Aarhus, Dansk Arbejdsgiverforening, Dansk Bygge-
ri, Dansk Erhverv, Dansk Erhvervsfremme, Dansk Metal,
Dansk Transport og Logistik (DTL), DI Transport, Er-
hverv Aarhus, Fagligt Fælles Forbund – 3F, FOA, Hånd-
værksrådet, ITD, Landsorganisationen i Danmark (LO),
Skagen Erhvervsforening, Aarhus Transport Group, Bran-
cheforeningen Danske Advokater, Campingbranchen, Cy-
klistforbundet, Danmarks Frie Autocampere, Danmarks Na-
turfredningsforening, Dansk Camping Union, Dansk Han-
dicap Forbund, Dansk Ledningsejerforum, Dansk Ornitolo-
gisk Forening, Dansk Vandrelaug, Dansk Vejforening, Dan-
ske Handicaporganisationer, Danske Havne, Danske Motor-
cyklister, Det Centrale Handicapråd, Det Økologiske Råd,
Energinet, FDM, Forbrugerrådet, Forsvarets Materielstyrel-
se/ejendomstjeneste, Friluftsrådet, Kommissarius, Landbrug
& Fødevarer, Landsforeningen af Menighedsråd, Landsfor-
eningen Landsbyer i Danmark, Livet med Handicap (LEV),
NOAH, Parcelhusejernes Landsforening, Rigsrevision, Rå-
det for Bæredygtig Trafik og Rådet for Sikker Trafik.
12. Sammenfattende skema
Positive konsekvenser/mindreud-
gifter
(hvis ja, angiv omfang/Hvis nej,
anfør »Ingen«)
Negative konsekvenser/merudgifter
(hvis ja, angiv omfang/Hvis nej, an-
før »Ingen«)
Økonomiske konsekvenser for stat,
kommuner og regioner
Ingen Anlægsprojektet finansieres via
finansloven af Transportministeri-
et. Anlægsudgifterne (samlet anlægs-
budget i mia. kr. 2020-prisniveau,
FFL-20 116,46) anslås til 2,13 mia.
kr. i 2024-2030.
Udgifter for Vejdirektoratet til drift
og vedligehold af de udbyggede stats-
veje.
Implementeringskonsekvenser for stat,
kommuner og regioner
Ingen Begrænset meradministration i an-
lægsfasen for henholdsvis Transport-
ministeriet og Vejdirektoratet.
De berørte kommuner og regioner vil
i relation til anlægsprojektet skulle
behandle diverse ansøgninger og an-
meldelser.
Økonomiske konsekvenser for er-
hvervslivet
Projektet medvirker til at reduce-
re rejsetiden og forbedre regula-
riteten af rejsetiden på stræknin-
Der vil i anlægsperioden være for-
øget rejsetid på strækningerne. Det
vil betyde en periode med forøgede
58
gen. Det vil medvirke til flere for-
dele for erhvervslivet i området i
form af reducerede omkostninger
til transport af varer og bedre ad-
gang til kvalificeret arbejdskraft.
Forbedret konkurrencesituation
for erhvervslivet og forbedret re-
krutteringsgrundlag
omkostninger til transport af varer og
gener for pendlertrafikken.
Administrative konsekvenser for er-
hvervslivet
Ingen Mindre konsekvenser i forbindelse
med ekspropriationer.
Administrative konsekvenser for bor-
gerne
Ingen Mindre konsekvenser i forbindelse
med ekspropriationer.
Klimaæssige konsekvenser Der forventes en stigning i trafikken
som følge af udbygningen. Det vil
betyde en stigning i CO2-udslippet
fra trafikken, der kører på stræknin-
gen.
Miljø- og naturmæssige konsekvenser Mindre støjbelastning af boliger
langs E45 og Hillerødmotorvejens
forlængelse ved etablering af stø-
jafskærmning.
Arealindgreb og forstyrrelser af be-
folkning, natur, landskab og kultur-
miljø. Forstyrrelser af befolkning og
natur vil især være knyttet til anlægs-
fasen.
Forholdet til EU-retten Anlægsprojektet er omfattet af reglerne om vurdering af indvirkninger-
ne på miljøet og om inddragelse af offentligheden, der følger af Euro-
pa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/92/EU af 13. december 2011
om vurdering af visse offentlige og private projekters indvirkning på
miljøet (VVM-direktivet) som ændret ved Europa-Parlamentets og Rå-
dets direktiv 2014/52/EU af 16. april 2014 om ændring af direktiv
2011/92/EU. Det er vurderet, at projektet gennemføres inden for rammer-
ne af VVM-direktivet.
På baggrund af de gennemførte miljømæssige vurderinger er det vurde-
ringen, at gennemførslen af projektet kan ske inden for rammerne af
habitatdirektivet og fuglebeskyttelsesdirektivet. Dog er der for udbyg-
ningen af fra Ålbæk til Skagen konstateret påvirkning på prioriterede
naturtyper i Natura 2000 området. Det vurderes, at projektet først kan
gennemføres efter henholdsvis anmeldelse til og udtalelse fra EU-Kom-
missionen, jf. artikel 6, stk. 4, 1. og 2. pkt., i Rådets direktiv 92/43/EØF
af 21. maj 1992 om bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planter
(herefter habitatdirektivet).
Er i strid med de principper for imple-
mentering af erhvervsrettet EU-regule-
ring/ Går videre end minimumskrav i
EU-regulering (sæt X)
Ja Nej
X
Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser
Til § 1
Det foreslås i § 1, at transportministeren bemyndiges til at
1) udbygge E45 Østjyske Motorvej og E45 Nordjyske Mo-
torvej på strækningen mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord
samt udbygge Djurslandsmotorvejen mellem Aarhus Nord
og tilslutningsanlæg nr. 20 Skejby fra 4 til 6 spor, jf. bilag 1,
2) udbygge E45 Østjyske Motorvej på strækningen mellem
Vejle og Skanderborg fra 4 til 6 spor, jf. bilag 2 og 3) udbyg-
ge Hillerødsmotorvejens forlængelse fra motortrafikvej til
motorvej, jf. bilag 3.
Kort over strækningerne kan ses i bilag 1-3 til loven.
Det betyder, at transportministeren herefter er bemyndiget
til at foretage de udbygninger af eksisterende vejnet, som er
oplistet i bestemmelsen.
59
Til § 2
Det foreslås i § 2, at transportministeren bemyndiges til at
udbygge vejen mellem Ålbæk og Skagen (rute 40) til en 2+1
vej, jf. bilag 4.
Kort over strækningen kan ses i bilag 4 til loven.
Det betyder, at transportministeren herefter er bemyndiget til
at foretage udbygningen af den omtalte vej.
Til § 3
Det foreslås i § 3, at transportministeren bemyndiges til at
foretage de dispositioner, som er nødvendige med henblik
på gennemførelsen af projekterne i §§ 1 og 2.
Det medfører, at transportministeren kan udbygge eller få
udbygget de pågældende strækninger nævnt i §§ 1 og 2,
med dertil hørende anlæg. Bestemmelsen udgør hjemlen til
at foretage de dispositioner, som er nødvendige med hen-
blik på gennemførelsen af den samlede udbygning, herunder
bl.a. ekspropriation, anlæg og omlægning af veje og nød-
vendige ledningsarbejder mv.
Bemyndigelsen skal endvidere ses i sammenhæng med lov-
forslagets § 6, som forpligter transportministeren til at ud-
føre afværgeforanstaltninger af hensyn til naturen ved gen-
nemførelsen af anlægsprojektet.
Til § 4
I henhold til vejlovens § 40 vil der efter anlæg af en motor-
vej kunne pålægges vejbyggelinjer i 50 meters afstand fra
motorvejens midte og i 35 meters afstand fra rampernes
inderste kørebanekant til sikring af en fremtidig udvidelse af
vejen.
Det foreslås i § 4, at der for anlægsprojekt i § 1, nr. 1 og 2,
gives mulighed for at pålægge vejbyggelinjer op til 60 m på
begge sider af vejmidten. I henhold til vejlovens § 40, stk.
3, må der ikke pålægges vejbyggelinjer med en indbyrdes
afstand over 100 m. Der er dermed tale om en fravigelse af
vejlovens regler.
Begrundelsen for at udvide vejbyggelinjernes maksimums-
afstand er, at den generelle bestemmelse i vejlovens § 40 ik-
ke vurderes at være tilstrækkelig, når motorvejen udbygges
til seks spor som i dette tilfælde.
Ved pålæg af vejbyggelinjer efter den foreslåede bestemmel-
se finder reglerne om vejbyggelinjer i kapitel 4 i lov om
offentlige veje i øvrigt anvendelse.
Til § 5
Reglerne for miljøkonsekvensvurdering af statslige vejan-
læg er i vejlovens kapitel 2 a.
Det følger af vejlovens § 17 a, stk. 3, at Vejdirektoratets
etablering, udvidelse eller ændring af statslige vejanlæg og
dertil knyttede projekter, der er omfattet af bilag 1 eller
2, jf. stk. 1 og 2, kræver ikke administrativ tilladelse, når
projektet opnår tilladelse ved anlægslov. Projekter, hvor der
meddeles tilladelse ved anlægslov, kan fritages fra høring af
offentligheden, jf. § 17 h, stk. 6, forudsat at formålet med
dette kapitel, jf. § 1, nr. 6, opfyldes.
I § 5 foreslås det, at anlægsprojekterne skal gennemføres
inden for rammerne af de udførte vurderinger af projektets
indvirkninger på miljøet.
Med Folketingets vedtagelse af loven bemyndiges transport-
ministeren til at gennemføre anlægsprojekterne i overens-
stemmelse med bestemmelserne i lovforslagets §§ 1 og 2,
jf. lovens bilag 1-4 og projektbeskrivelsen i lovforslagets
almindelige bemærkninger. Anlægsprojekternes indvirknin-
ger på miljøet er beskrevet og vurderet i de miljømæssige
undersøgelser af projektet, som ligger til grund for Folketin-
gets vedtagelse af loven.
Med vedtagelsen af lovforslaget meddeler Folketinget
VVM-tilladelse til anlægsprojekterne og for så vidt projek-
terne i § 1 også godkendelse i forhold til habitatdirektivets
artikel 6, stk. 3. Det betyder, at anlægsprojektet herefter som
udgangspunkt skal gennemføres inden for rammerne af de
udførte vurderinger af projektets indvirkninger på miljøet,
jf. lovens § 5. Dette er i overensstemmelse med vejlovens §
17 a, stk. 3, hvoraf fremgår, at i de tilfælde, hvor Folketinget
tillader et projekt ved anlægslov, skal der ikke meddeles
administrativ VVM-tilladelse. Loven træder i stedet for den
administrative tilladelse.
Ved meddelelse af en administrativ VVM-tilladelse vil det
være en forudsætning, eventuelt formuleret som et vilkår,
at projektet etableres i overensstemmelse med de forudsæt-
ninger, der er lagt til grund i den tilvejebragte miljøkonse-
kvensrapport. Bestemmelsen i § 5 har et tilsvarende formål
i forhold til gennemførelsen af anlægsprojekterne. Det er en
forudsætning, at projektet udføres inden for rammerne af de
miljømæssige vurderinger, der fremgår af og er lagt til grund
i miljøkonsekvensrapporterne.
Det påhviler således Vejdirektoratet som anlægsmyndighed
– og i praksis dets entreprenører – at udføre de pågældende
anlægsarbejder på en sådan måde, at indvirkningerne på
miljøet holdes inden for rammerne af de udførte vurderinger
af projektets indvirkninger på miljøet.
Hvis der efter lovens vedtagelse sker ændringer i projektet,
indebærer bestemmelsen i § 5 ikke en begrænsning i adgan-
gen til at gennemføre ændringer eller udvidelser af anlægs-
projektet, når dette i anlægsfasen sker i overensstemmelse
med reglerne i vejlovens kapitel 2 a. Lovforslaget er heller
ikke til hinder for, at andre anlægsmetoder med andre afled-
te miljømæssige konsekvenser, end dem som er beskrevet i
loven, anvendes. Nye anlægsmetoder med andre miljømæs-
sige konsekvenser end dem, der allerede er belyst i loven,
skal i så fald vurderes i overensstemmelse med vejlovens
kapitel 2 a.
Til § 6
60
Det foreslås i § 6, at der ved gennemførelsen af anlægspro-
jekterne nævnt i §§ 1 og 2 udfører anlægsmyndigheden
afværgeforanstaltninger i henhold til de gennemførte miljø-
konsekvensvurderinger.
Som anlægsmyndighed er Vejdirektoratet forpligtet til at
iværksætte afværgeforanstaltninger i det omfang, det er nød-
vendigt for at modvirke eventuel skadelig virkning som
følge af anlægsprojektet, og hvis det vurderes nødvendigt
af hensyn til de EU-retlige forpligtelser, der følger af fugle-
beskyttelsesdirektivet og habitatdirektivet. For at tilgodese
disse hensyn iværksættes der gennem loven afværgeforan-
staltninger bl.a. for i nødvendigt omfang at medvirke til, at
anlægsarbejdet ikke har en skadelig virkning for habitatty-
perne, arterne og bestandene.
I miljøkonsekvensrapporterne er beskrevet de afværgeforan-
staltninger, som iværksættes. Andre mulige afværgeforan-
staltninger end de, der er nævnt i miljøkonsekvensrapporter-
ne, vil kunne blive identificeret i forbindelse med yderligere
feltundersøgelser af området og den nærmere udmøntning
af projekterne. Sådanne andre afværgeforanstaltninger vil
kunne træde i stedet for dem, der er beskrevet i miljøkonse-
kvensrapporterne, i det omfang disse i øvrigt ikke vil kunne
skade andre dele af miljøet.
På baggrund af de forudsatte afværgeforanstaltninger er det
vurderingen, at gennemførelsen af anlægsprojekterne kan
ske inden for rammerne af naturbeskyttelseslovens §§ 29 a
og 30, herunder artsfredningsbekendtgørelsen, § 6 a, stk. 1
og 2, og § 7 i jagtloven, der gennemfører artsbeskyttelsen i
EU᾽s fuglebeskyttelsesdirektiv artikel 5 og habitatdirektivets
artikel 12.
Til § 7
Det følger af vejlovens § 77, stk. 1 og 2, om gæsteprincip-
pet, at arbejder på ledninger i eller over offentlige veje,
herunder om nødvendig flytning af ledninger i forbindelse
med arbejder, der iværksættes af vejmyndigheden inden for
rammerne af de formål, som vejmyndigheden kan varetage,
betales af ledningsejeren, medmindre andet er særligt be-
stemt ved aftale, kendelse afsagt af en ekspropriationskom-
mission nedsat i henhold til lov om fremgangsmåde ved
ekspropriation af fast ejendom eller afgørelse truffet af en
kommunalbestyrelse efter vandforsyningslovens §§ 37 og
38, jf. § 40. Tilsvarende bestemmelser findes i § 70 i lov
om private fællesveje for så vidt angår ledninger i eller over
private fællesveje i byer og bymæssige områder.
Der henvises til de almindelige bemærkninger i afsnit 3.7.1.
Det foreslås i § 7, stk. 1, at arbejder på ledninger i eller
over arealer i området, hvor et anlægsprojekt nævnt i §§ 1
og 2 skal gennemføres, herunder om nødvendigt flytning af
ledninger, i forbindelse med arbejder, der iværksættes af an-
lægsmyndigheden under gennemførelsen af anlægsprojektet,
betales af ledningsejeren, jf. dog stk. 2
Det medfører at arbejder på ledninger i eller over arealer i
området, hvor projekter nævnt i §§ 1 og 2 skal gennemføres,
herunder om nødvendigt flytning af ledninger i forbindelse
med arbejder, der iværksættes under gennemførelsen af pro-
jektet, betales af ledningsejeren.
Det foreslås i § 7, stk. 2, at stk. 1 ikke finder anvendelse,
hvis andet er særligt bestemt ved aftale, ved kendelse afsagt
af en ekspropriationskommission nedsat i henhold til lov om
fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejen-
dom eller ved afgørelse truffet af en kommunalbestyrelse
efter vandforsyningslovens §§ 37 og 38, jf. § 40.
Det foreslås i § 7, stk. 3, at arbejder på ledninger, jf. stk. 1,
udføres af vedkommende ledningsejer, medmindre andet er
særlig aftalt eller fremgår af § 8, stk. 2.
Det medfører, at det bliver præciseret, at ledningsarbejder
udføres af ledningsejer. For ledningsarbejder inden for of-
fentligt vejareal følger det af vejlovens § 77, stk. 3. Uden
for offentligt vejareal er udgangspunktet og praksis desuden,
at det er ledningsejer, der udfører ledningsarbejderne, men
med forslaget til stk. 3, præciseres dette.
Til § 8
Det følger af vejlovens § 79, stk. 1, at i forbindelse med
en vejmyndighedsarbejder efter § 77, der iværksættes af
vejmyndigheden inden for rammerne af de formål, som
vejmyndigheden kan varetage, skal vejmyndigheden tage
hensyn til ledninger i eller over vejarealet.
Af vejlovens § 79, stk. 2, fremgår det, at vejmyndigheden
så tidligt som muligt skal drøfte et planlagt arbejde med led-
ningsejeren med henblik på at undersøge, hvordan arbejdet
kan tilrettelægges på den mest hensigtsmæssige måde for
vejmyndigheden og ledningsejeren.
Det foreslås i § 8, stk. 1, at i forbindelse med gennemfø-
relsen af et anlægsprojekt nævnt i §§ 1 og 2 skal anlægs-
myndigheden tage hensyn til ledninger omfattet af § 7 og
drøfte et planlagt arbejde med ledningsejeren med henblik
på at undersøge, hvordan anlægsarbejdet kan tilrettelægges
på den mest hensigtsmæssige måde for begge parter.
Forsyningsledninger er vigtige infrastrukturanlæg, og det er
anerkendt i gældende ret, at anlægsmyndigheder i forbindel-
se med anlægsprojekter skal vise hensyn til ledningerne,
herunder så tidligt som muligt drøfte et planlagt arbejde med
ledningsejeren med henblik på, at arbejdet tilrettelægges på
den mest hensigtsmæssige måde for både myndigheden og
ledningsejeren. Formålet er at sikre, at ledningsejeren får
mulighed for at fremsætte forslag til eventuelle ændringer af
det planlagte anlægsarbejde, når dette medfører, at lednings-
ejeren skal afholde udgifter til arbejder på eller flytning af
ledningen. Ledningsejeren skal således inddrages med hen-
blik på at undersøge, hvordan et anlægsarbejde kan tilrette-
lægges på den samfundsøkonomisk mest hensigtsmæssige
måde.
Bestemmelsen indebærer, at Vejdirektoratet som anlægs-
61
myndighed skal koordinere anlægsarbejdet med ledningsar-
bejderne bl.a. ved så tidligt som muligt at indgå i en dialog
med ledningsejerne og ved at udarbejde ledningsprotokoller
mv.
Det foreslås i § 8, stk. 2, at kan der ikke opnås enighed mel-
lem anlægsmyndigheden og ejere af ledninger omfattet af §
7, om hvordan planlagte anlægsarbejder på de arealer, hvori
eller hvorover ledningerne er anbragt, skal tilrettelægges,
kan transportministeren efter at have meddelt ledningseje-
ren, at det planlagte anlægsarbejde påbegyndes, gennemføre
anlægsarbejdet og kræve bestemte ledningsarbejder udført
af ledningsejeren.
Det medfører, at hvis ikke der kan opnås enighed med
ledningsejeren om, hvordan planlagte anlægsarbejder på de
arealer, hvori eller hvorover ledningerne er anbragt, skal
tilrettelægges, kan transportministeren efter at have meddelt
ledningsejeren, at det planlagte anlægsarbejde på arealet på-
begyndes, gennemføre anlægsarbejdet og kræve bestemte
ledningsarbejder udført af ledningsejeren.
Med bestemmelsen fastsættes det, hvad der skal gælde, så-
fremt der ikke kan opnås enighed med ledningsejeren om,
hvordan planlagte anlægsarbejder på arealer, hvori og hvor-
over ledninger er anbragt, skal tilrettelægges. Transportmini-
steren kan i så fald kræve, det vil sige påbyde ledningsejeren
at udføre de ledningsarbejder, som er nødvendige for gen-
nemførelse af anlægsarbejdet. Bestemmelsen skal sikre, at
anlægsprojekterne kan gennemføres inden for de fastlagte
tidsrammer.
Transportministerens kompetence efter lovforslagets § 8,
stk. 2, til at udstede et påbud til ledningsejeren gælder, uan-
set om det er anlægsprojektet eller dertilhørende arbejder,
der gør det nødvendigt at foretage ledningsarbejder.
Vejdirektoratet skal som anlægsmyndighed, hvis forholdene
gør det nødvendigt, rette henvendelse om udstedelse af et
påbud til transportministeren, som afgør, om der er grundlag
for at meddele påbud til ledningsejeren. Transportministeren
har tilsvarende kompetence i andre anlægslove, herunder Ci-
tyring-loven og anlægsloven for den faste forbindelse over
Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark, lov om
anlæg af en ny jernbane over Vestfyn og lov om anlæg af en
Nordhavnstunnel.
Vejdirektoratet skal forinden have drøftet det planlagte an-
lægsarbejde med ledningsejeren med henblik på, at arbejdet
tilrettelægges på den mest hensigtsmæssige måde for både
anlægsprojektet og ledningsejeren.
Det foreslås i § 8, stk. 3, at transportministeren i særlige
tilfælde kan lade de ledningsarbejder, der er nævnt i stk. 2,
udføre for ledningsejerens regning.
Bestemmelsen vil kunne finde anvendelse, hvor ledningseje-
ren ikke inden for en i forhold til anlægsprojektet rimelig
frist udfører de påbudte ledningsarbejder og dermed forsin-
ker anlægsprojektet. Særlige tilfælde vil således f.eks. kunne
foreligge, hvis en forsinkelse af færdiggørelsen af lednings-
arbejder medfører store fordyrelser f.eks. i form af erstatnin-
ger eller kompensation til andre entreprenører, der bliver
forsinket i udførelsen af deres arbejdsopgave. Transportmi-
nisteren vil i givet fald være forpligtet til at lade arbejderne
på ledningerne udføre ved en anden med faglig indsigt i det
pågældende ledningsarbejde. Det vil omkostningsmæssigt
kunne komme ledningsejeren til skade, såfremt ledningseje-
ren ikke udfører eller bistår i forbindelse med ledningsar-
bejdet, herunder som minimum ved tekniske anvisninger
(manglende iagttagelse af tabsbegrænsningspligt).
Transportministerens kompetence efter lovforslagets § 8,
stk. 3, til at udføre de påbudte ledningsarbejder gælder, uan-
set om det er anlægsprojektet eller dertilhørende arbejder,
der gør det nødvendigt at foretage ledningsarbejder. Trans-
portministeren har tilsvarende kompetence i de anlægslove,
som er nævnt ovenfor.
Den foreslåede bestemmelse i § 8 svarer desuden, for så
vidt angår ledninger i eller over offentlige vejarealer, til
bestemmelsen i lov om offentlige veje § 79, stk. 4.
Der henvises i øvrigt til bemærkningerne til lovforslagets §
9.
Til § 9
Det følger af ekspropriationsproceslovens § 13, stk. 1, at
ekspropriationskommissionen i forbindelse med prøvelsen
af et anlægsprojekt kan tage stilling til bl.a. ledningsomlæg-
ninger, herunder træffe beslutning om konkrete tekniske
løsninger. Det forudsættes, at Vejdirektoratet som anlægs-
myndighed og ledningsejeren så vidt muligt indgår aftaler
om tekniske løsninger for ledningsarbejder uden inddragel-
se af ekspropriationskommissionen, men hvis parterne ikke
kan nå til enighed, kan spørgsmålet forelægges kommissi-
onen. Dette gælder dog ikke, hvis transportministeren har
meddelt påbud til ledningsejeren om udførelse af bestemte
ledningsarbejder, jf. lovens § 8, stk. 2, da ekspropriations-
kommissionen ikke har kompetence til at efterprøve mini-
sterens afgørelser.
Ekspropriationskommissionen kan også tage stilling til
spørgsmål om udgifter forbundet med ledningsarbejder, jf.
ekspropriationsproceslovens § 17, stk. 4, om andre økono-
miske tab end ekspropriationserstatning. Taksationskommis-
sionen har kompetence til som rekursinstans at behandle
tvister om betaling for ledningsarbejder, som har været be-
handlet af ekspropriationskommissionen.
Det foreslås i § 9, stk. 1, at tvister om erstatning for led-
ningsarbejder omfattet af § 7 og tvister om erstatning som
følge af en afgørelse truffet i medfør af § 8 afgøres af
ekspropriations- og taksationsmyndighederne i henhold til
lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast
ejendom.
Den foreslåede bestemmelse præciserer således i overens-
stemmelse med administrativ praksis på området, at ekspro-
62
priations- og taksationsmyndighederne i henhold til ekspro-
priationsprocesloven har kompetencen til at afgøre tvister
om erstatning for ledningsarbejder omfattet af den foreslåe-
de § 7, og tvister om erstatning som følge af en afgørelse
truffet i medfør af den foreslåede § 8, uanset om det kon-
krete anlægsarbejde, som nødvendiggør ledningsarbejder, i
øvrigt skal behandles af ekspropriationskommissionen i for-
bindelse med ekspropriation af fast ejendom til anlægspro-
jektet.
Ekspropriations- og taksationsmyndighedernes kompetence
efter lovforslagets § 9 til at behandle tvister omfattet af
forslagets §§ 7 og 8 gælder, uanset om tvisten udspringer
af et ledningsarbejde nødvendiggjort af gennemførelsen af
anlægsprojektet.
Det foreslås i § 9, stk. 2, at ved erstatningsfastsættelsen
finder reglerne i § 103 i lov om offentlige veje anvendelse.
Reglerne i vejlovens § 103 finder tilsvarende anvendel-
se ved erstatningsfastsættelsen. Bestemmelsen medfører, at
reglerne i vejlovens § 103 skal finde anvendelse ved erstat-
ningsfastsættelsen i tvister omfattet af lovforslagets lovens
§ 9 stk. 1, herunder at der i en eventuel erstatning kan
foretages fradrag for generelle og specielle fordele.
Erstatningen kan helt bortfalde, hvis indgrebet skønnes at
medføre større fordele for ejeren end det tab, der påføres
ejeren ved foranstaltningen.
Til § 10
I forbindelse med en række andre anlægsprojekter har der
været etableret en ordning, hvor støjramte boliger har kun-
net søge tilskud til støjisolering. En lignende ordning vil
blive etableret i forbindelse med dette lovforslag, men af
hensyn til at kunne fastsætte frister for ordningens afvikling,
se nedenfor, lovfæstes en ordningen for anlægsprojekterne i
lovforslagets §§ 1 og 2.
Det foreslås i § 10, stk. 1, at Vejdirektoratet etablerer en
ordning, hvorefter der kan ydes tilskud til facadeisolering
af helårsboliger, der er særligt støjramte efter udbygning af
vejanlæggene i §§ 1 og 2.
Ordningen etableres og administreres af Vejdirektoratet i
henhold til ”Projektvejledning for administration af Vejdi-
rektoratets støjisoleringsordning (Vejdirektoratet, 2009)”.
Med ordningen sikres, at de helårsboliger, som Vejdirekto-
ratet udpeger som særligt ramt af støj som følge af udbyg-
ningen af vejanlæggene omfattet af lovforslaget, kan søge
om tilskud til støjisolering af facader. Pr. 1. januar 2021 er
det maksimale tilskudsberettigede beløb pr. bolig fastsat til
136.481,02 kr. inkl. moms (reguleringsindeks 105,60 pr. 30.
september 2020). Udgifter til ordningen afholdes af anlægs-
bevillingen for det enkelte anlægsprojekt, jf. lovens § 1.
Det foreslås i § 10, stk. 2, at ansøgning om tilskud til
facadeisolering efter stk. 1 skal været modtaget senest 36
måneder efter det udbyggede vejanlæg, jf. §§ 1 og 2, er taget
i brug
Ordningen er omfattet af anlægsprojektets økonomi. Af hen-
syn til den økonomiske afvikling og afslutning af anlægs-
projektet er det nødvendigt at indsætte en frist for ansøgning
om tilskud. 36 måneder efter anlægget er taget i brug vurde-
res at være en rimelig periode for ejer af en støjramt bolig til
at beslutte, om man ønsker at foretage støjisolering og søge
om tilskud herom. Ansøgning om tilskud er ikke bindende
for boligejer.
Vejanlægget betragtes som taget i brug, når vejen er åbnet
for trafik i alle spor.
Det foreslås i § 10, stk. 3, 1. pkt., at Vejdirektoratets afgørel-
se om tilskud til facadeisolering efter stk. 1 kan påklages til
Transportministeriet.
Det medfører, at Vejdirektoratets afgørelse om tilskud kan
påklages til Transportministeriet. At Vejdirektoratets afgø-
relse om tilskud kan påklages til Transportministeriet, er i
overensstemmelse med hidtil praksis for tilsvarende ordnin-
ger i andre anlægsprojekter om tilskud til støjisolering.
Det foreslås i § 10, stk. 3, 2. pkt., at klagefristen er 4 uger fra
den dag, afgørelsen er meddelt den pågældende.
Det medfører, at modtageren af en afgørelse skal have klaget
inden for 4 uger fra den dag, hvor denne har modtaget
Vejdirektoratets afgørelse.
Det foreslås i § 10, stk. 4, at ordningen om tilskud til
facadeisolering ophører 60 måneder efter det pågældende
vejanlæg, jf. §§ 1 og 2, er taget i brug.
På baggrund af erfaringer med tidligere støjisoleringsordnin-
ger vurderes det at være nødvendigt at indsætte en slutdato
for ordningen for det enkelte anlægsprojekt. Det betyder,
at Vejdirektoratets afgørelse om tilskud skal være udnyttet
inden 60 måneder efter, at vejanlægget er taget i brug. Det
følger således af stk. 4, at hvis en ansøgning er indsendt in-
den de i stk. 2 foreslåede 36 måneder, skal selve det tilskud-
sberettigede støjisoleringsarbejdet være udført, færdigmeldt
og begæring om udbetaling indsendt inden 60 måneder efter,
at vejanlægget er taget i brug.
Til § 11
Reglerne for prøvelse af sager ved domstolene er reguleret i
retsplejeloven.
Det foreslås i § 11, stk. 1, at søgsmål til prøvelse af afgørel-
ser efter loven skal være anlagt inden seks måneder efter, at
afgørelsen er meddelt adressaten eller offentliggjort.
Med den foreslåede søgsmålsfrist sikres det, at der efter en
vis periode ikke kan rejses tvivl ved domstolene om rigtig-
heden af en afgørelse efter loven. Fristen gælder ethvert
søgsmål mod myndighederne, der forudsætter en prøvelse
af den pågældende afgørelse. Søgsmålsfristen kan ikke fra-
63
viges af den myndighed, der har truffet den pågældende
afgørelse.
Alle afgørelser i medfør af loven vil – i anonymiseret form
i det omfang det vurderes hensigtsmæssigt – blive bekendt-
gjort på afgørelsesmyndighedens hjemmeside.
Trafikstyrelsens afgørelser i medfør af vejlovens kapitel 2
a vedrørende anlægsprojektet vil blive offentliggjort på Tra-
fikstyrelsens hjemmeside.
Søgsmålsfristen regnes fra dagen, hvor afgørelsen bekendt-
gøres eller er meddelt den pågældende afhængig af, hvilket
tidspunkt der ligger sidst. Det betyder i praksis, at har man
eksempelvis et tilfælde, hvor afgørelsen er dateret til en
mandag, men afgørelsen først offentliggøres om torsdagen i
samme uge, da vil fristen skulle regnes fra torsdagen, da det
tidspunkt ligger sidst.
Det foreslås i § 11, stk. 2, at, at retten ved søgsmål om
forhold vedrørende miljøet, der er omfattet af loven, skal
påse, at omkostningerne ved sagen ikke er uoverkommeligt
høje for de berørte parter. Forpligtelsen påhviler alle retsin-
stanser.
Bestemmelsen skal ses i sammenhæng med de gældende
regler i lretsplejeloven. Udgangspunktet i loven er, at den
tabende part erstatter de udgifter, som den vindende part har
afholdt, forudsat disse har været fornødne til sagens forsvar-
lige udførelse. Udgifter til bistand af advokat mv. erstattes
med et passende beløb, og de øvrige udgifter erstattes fuldt
ud. I medfør af retsplejelovens § 312, stk. 3, kan retten
dog af egen drift bestemme, at den tabende part ikke eller
kun delvist skal erstatte modparten de påførte udgifter, hvis
særlige grunde taler for det. Sådanne grunde vil kunne fore-
ligge, hvis omkostningerne i modsat fald vurderes at ville
være uoverkommeligt høje for den pågældende, hvor der
i henhold til lovgivningen eller internationale forpligtelser
mv., er et krav om, at de tilgængelige retsmidler ikke må
være uoverkommeligt dyre. Samtidig skal forslaget ses i
sammenhæng med reglerne i retsplejelovens kapitel 31 om
bl.a. retshjælp og fri proces.
Bestemmelsen har til hensigt at sikre overholdelse af kravet
i Århus-konventionen om, at de tilgængelige retsmidler ikke
må være uoverkommeligt dyre. Bestemmelsen skal derfor
forstås i overensstemmelse med konventionen og VVM-di-
rektivet samt EU-Domstolens praksis, der knytter sig hertil,
jf. herved bl.a. EU-Domstolens domme af henholdsvis 11.
april 2013 i sag C-260/11, Edwards og Pallikaropoulos, og
13. februar 2014 i sag C-530/11, Kommissionen mod Stor-
britannien.
Til § 12
Lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund fra 2014
bemyndigede transportministeren til at anlægge en hoved-
landevej, som blev ført syd om Frederikssund fra Frederiks-
sundsvej, og som over Roskilde Fjord blev ført som en høj-
bro til Hornsherred og tilsluttet Skibbyvej. Herudover blev
transportministeren bemyndiget til at anlægge en tosporet
vej øst for Lyngerup og Lyngerupvej syd for Landerslev.
Endvidere indeholder loven et forbud for lastbiler eller last-
vognstog med en totalvægt på 3,5 t eller derover at passere
Kronprins Frederiks Bro efter åbningen af fjordforbindelsen
ved Frederikssund ud over i forbindelse med varetagelse af
vejbestyrelsesarbejde på nærliggende kommunale veje.
Herudover følger det af loven, at transportministeren etab-
lerer en selvstændig offentlig virksomhed ved navn Fjord-
forbindelsen Frederikssund, som har til formål at etablere
anlægget, og bl.a. at opkræve betaling for passage af biler til
brug for tilbagebetaling af lånet.
Det foreslås i § 12 at ophæve lov om en ny fjordforbindelse
ved Frederikssund, jf. lov nr. 1519 af 27. december 2014.
Forslaget er en konsekvens af den politiske aftale indgået
den 28. juni 2021 mellem regeringen og Venstre, Dansk Fol-
keparti, Socialistisk Folkeparti, Radikale Venstre, Enheds-
listen, Det Konservative Folkeparti, Nye Borgerlige, Libe-
ral Alliance, Alternativet og Kristendemokraterne om Infra-
strukturplan 2035.
En ophævelse af loven vil bl.a. medføre, at det eksisterende
forbud i lovens § 2, hvoraf det fremgår, at det efter åbningen
af den nye fjordforbindelse ved Frederikssund, jf. § 1, stk. 1,
ikke længere vil være tilladt for lastbiler eller lastvognstog
med en totalvægt på 3,5 t eller derover at passere Kronprins
Frederiks Bro ud over i forbindelse med varetagelse af vej-
bestyrelsesarbejde på nærliggende kommunale vej, ophører.
Et eventuelt ønske om at opretholde et forbud vil i så fald
skulle ske efter færdselslovens almindelige regler herom i
færdselslovens § 92.
Til § 13
Det følger af vejlovens § 12, stk. 1, 1. pkt., at det bestemmes
ved lov hvilke offentlige veje der skal være statsveje, hvilke
statsveje der skal anlægges, og hvilke der skal nedlægges
eller overgå til anden status.
Herudover følger det af § 1, stk. 1, i lov om en ny fjordfor-
bindelse ved Frederikssund, at transportministeren bemyndi-
ges til 1) at anlægge en ny hovedlandevej (firesporet motor-
trafikvej), der klassificeres som en statsvej, som fører syd
om Frederikssundsvej, og som føres over Roskilde Fjord på
en højbro til Hornsherred og tilsluttes Skibbyvej, og 2) at
anlægge en tosporet vej øst for Lyngerup og Lyngerup syd
for Landerslev, som tilsluttes den i nr. 1 nævnte motortrafik-
vej, og som klassificeres som statsvej.
Det foreslås med § 13, at vejene omtalt i § 1, stk. 1, i lov om
en ny fjordforbindelse ved Frederikssund forbliver statsveje.
Bestemmelsen skal være med til at skabe klarhed om, at på
trods af ophævelsen af lov om en ny Fjordforbindelse ved
Frederikssund, skal vejene som i føromtalte lov forblive at
være statsveje på trods af ophævelsen af loven.
64
Til § 14
Det foreslås i stk. 1, at loven træder i kraft den 1. juli 2022,
jf. dog stk. 2.
I stk. 2 foreslås det, at transportministeren fastsætter tids-
punktet for ikrafttræden af § 2 og 12.
I § 2 bemyndiges transportministeren til at udbygge vejen
(rute 40) mellem Ålbæk og Skagen til en 2 + 1 vej.
I miljøkonsekvensvurderingen for udbygningen af rute 40
fra Ålbæk til Skagen er der konstateret påvirkning på priori-
terede naturtyper i Natura 2000- området. Det vurderes, at
projektet først kan gennemføres efter udtalelse fra EU-Kom-
missionen, jf. artikel 6, stk. 4, i habitatdirektivet. På den
baggrund foreslås det også, at bemyndigelsen til at anlæg-
ge denne udvidelse træder i kraft på et senere tidspunkt,
som ligger efter indhentelsen af EU-Kommissionens udtalel-
se. Ikrafttrædelsen er under den forudsætning, at projektet
på baggrund af udtalelsen fortsat kan gennemføres inden for
de udførte miljøvurderinger, såfremt udtalelsen måtte med-
føre, at der er behov for at ændre på projektet. I det omfang
at en udtalelse fra EU-Kommissionen måtte medføre, at pro-
jektet ikke kan gennemføres inden for vurdering af projek-
tets påvirkning af Natura 2000-områder, vil det resultere i,
at en ændring af projektet med dertilhørende supplerende
miljøvurderinger vil skulle ske i en ændringslov.
Der findes ikke en nedskreven procedure i forbindelse med
anlægslove, og ministeriet har ikke kendskab til praksis
for lignende tilfælde, det er dog Transportministeriets vurde-
ring, at den valgte løsning vil leve op til Danmarks EU-retli-
ge forpligtelser.
I § 12 foreslås det at ophæve lov om en ny fjordforbindelse
ved Frederikssund, jf. lov nr. 1519 af 27. december 2014.
Selskabet Fjordforbindelsen er i gang med at opløse sig
selv. Det er vurderingen, at det ikke er hensigtsmæssigt, at
ophæve lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund før
selskabet juridisk er opløst. Baggrunden herfor er, at lov om
en ny fjordforbindelse ved Frederikssund i kapitel 4 regule-
rer etablering af selskabet. Endvidere er det i kapitel 10 re-
guleret, hvordan selskabet kan ophøre med at eksistere. For
ikke at skabe uklarheder i forbindelse med opløsningen af
selskabet, vurderes det, at loven ikke bør ophæves før det
er endeligt ophørt, hvilket forventeligt vil være i september
eller oktober måned 2022.
Til § 15
Til nr. 1
Der er efter gældende regler mod dokumentation fradrag
for udgifter til passage af de tre nuværende betalingsbrofor-
bindelser i Danmark – Storebæltsforbindelsen, Øresundsfor-
bindelsen og Fjordforbindelsen Frederikssund, når broerne
benyttes som led i den normale transportvej mellem hjem
og arbejde, jf. ligningslovens § 9 C, stk. 9. Der er tale om
standardfradrag, hvis størrelse er fastsat direkte i loven. Fra-
draget for benyttelse af Fjordforbindelsen Frederikssund kan
foretages med 12 kr. pr. passage ved benyttelse af bil, jf. § 9
C, stk. 9, 4. pkt.
Det foreslås at ændre § 9 C, stk. 9, 1. pkt., således
at betalingsbroforbindelserne »Storebæltsforbindelsen, Øre-
sundsforbindelsen og Fjordforbindelsen Frederikssund« æn-
dres til: »Storebæltsforbindelsen og Øresundsforbindelsen«.
Der er tale om en ændring som følge af, at der fra og med
den 1. januar 2022 ikke længere skal betales broafgift for
passage af Fjordforbindelsen Frederikssund.
Til nr. 2
Der er efter gældende regler mod dokumentation fradrag for
udgifter til passage af Fjordforbindelsen Frederikssund, når
broen benyttes som led i den normale transportvej mellem
hjem og arbejde, jf. ligningslovens § 9 C, stk. 9. Fradraget
for udgifter til benyttelse af Fjordforbindelsen Frederikssund
kan foretages med 12 kr. pr. passage ved benyttelse af bil, jf.
§ 9 C, stk. 9, 4. pkt.
Det foreslås at ophæve § 9 C, stk. 9, 4. pkt.
Der er tale om en ændring som følge af, at der fra og med
den 1. januar 2022 ikke længere skal betales broafgift for
passage af Fjordforbindelsen Frederikssund.
Til nr. 3
Der er efter gældende regler mod dokumentation fradrag for
udgifter til passage af Fjordforbindelsen Frederikssund, når
broen benyttes som led i den normale transportvej mellem
hjem og arbejde, jf. ligningslovens § 9 C, stk. 9. Fradraget
for udgifter til benyttelse af Fjordforbindelsen Frederikssund
kan foretages med 12 kr. pr. passage ved benyttelse af bil,
jf. § 9 C, stk. 9, 4. pkt. Ved samkørsel i bil kan fradrag
alene foretages af den af de samkørende, som har afholdt
udgiften til Fjordforbindelsen Frederikssund for benyttelsen
af forbindelsen, jf. § 9 C, stk. 9, 5. pkt.
Det foreslås at ændre § 9 C, stk. 9, 5. pkt., der bliver 4.
pkt., således at »A/S Storebælt, Øresundsbro Konsortiet el-
ler Fjordforbindelsen Frederikssund« ændres til: »A/S Store-
bælt eller Øresundsbro Konsortiet«.
Der er tale om en ændring som følge af, at der fra og med
den 1. januar 2022 ikke længere skal betales broafgift for
passage af Fjordforbindelsen Frederikssund.
65
Bilag 1
Lovforslaget sammenholdt med gældende lov
Gældende formulering Lovforslaget
§ 15
I ligningsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 1735 af 17. august
2021, som ændret senest ved § 2 i lov nr. 2613 af 28. decem-
ber 2021, foretages følgende ændringer:
§ 9 C. ---
Stk. 2-8. ---
Stk. 9. Den skattepligtige kan ved opgørelsen af fradrag for
befordring frem og tilbage mellem sædvanlig bopæl og ar-
bejdsplads mod dokumentation foretage fradrag for udgifter
afholdt til benyttelse af Storebæltsforbindelsen, Øresunds-
forbindelsen og Fjordforbindelsen Frederikssund. Fradraget
for benyttelse af Storebæltsforbindelsen kan foretages med
110 kr. pr. passage ved benyttelse af bil eller motorcykel
og med 15 kr. pr. passage for brugere af kollektiv trafik. Fra-
draget for benyttelse af Øresundsforbindelsen kan foretages
med 50 kr. pr. passage ved benyttelse af bil eller motorcykel
og med 8 kr. pr. passage for brugere af kollektiv trafik. Fra-
draget for benyttelse af Fjordforbindelsen Frederikssund kan
foretages med 12 kr. pr. passage ved benyttelse af bil. Ved
samkørsel i bil eller på motorcykel kan fradrag efter 1.
pkt. alene foretages af den af de samkørende, som har
afholdt udgiften til A/S Storebælt, Øresundsbro Konsortiet
eller Fjordforbindelsen Frederikssund for benyttelsen af for-
bindelsen. Modtager den pågældende udgiftsgodtgørelse for
passageudgiften fra medkørende, er den pågældende ikke
skattepligtig heraf, og de medkørende har ikke fradragsret
for godtgørelsen.
1. I § 9 C, stk. 9, 1. pkt., ændres »Storebæltsforbindelsen,
Øresundsforbindelsen og Fjordforbindelsen Frederikssund«
til: »Storebæltsforbindelsen og Øresundsforbindelsen«.
2. § 9 C, stk. 9, 4. pkt., ophæves.
3. I § 9 C, stk. 9, 5. pkt., der bliver 4. pkt., ændres »A/S
Storebælt, Øresundsbro Konsortiet eller Fjordforbindelsen
Frederikssund« til: »A/S Storebælt eller Øresundsbro Kon-
sortiet«.
66


Fremsat den 16. marts 2022 af transportministeren (Trine Bramsen)
Forslag
til
Lov om udvikling af statsvejnettet1
, ophævelse af lov om en ny
fjordforbindelse ved Frederikssund og ændring af ligningsloven
Kapitel 1
Anlægsprojekterne
§ 1. Transportministeren bemyndiges til at:
1) udbygge E45 Østjyske Motorvej og E45 Nordjyske
Motorvej på strækningen mellem Aarhus Syd og Aar-
hus Nord samt udbygge Djurslandsmotorvejen mellem
Aarhus Nord og tilslutningsanlæg nr. 20 Skejby fra 4 til
6 spor, jf. bilag 1,
2) udbygge E45 Østjyske Motorvej på strækningen mel-
lem Vejle og Skanderborg fra 4 til 6 spor, jf. bilag 2 og
3) udbygge Hillerødsmotorvejens forlængelse fra motor-
trafikvej til motorvej, jf. bilag 3.
§ 2. Transportministeren bemyndiges til at udbygge vejen
mellem Ålbæk og Skagen (rute 40) til en 2+1 vej, jf. bilag 4.
§ 3. Transportministeren bemyndiges til at foretage de
dispositioner, som er nødvendige med henblik på gennemfø-
relsen af projekterne i §§ 1 og 2.
§ 4. På strækningerne nævnt i § 1, nr. 1 og nr. 2, kan der
pålægges vejbyggelinjer med en indbyrdes afstand på op til
120 m.
Kapitel 2
Rammerne for projektets miljømæssige påvirkninger
§ 5. Anlægsprojekterne nævnt i §§ 1 og 2 skal gennem-
føres inden for rammerne af de udførte vurderinger af pro-
jektets påvirkninger på miljøet, jf. kapitel 2 a i lov om
offentlige veje m.v.
§ 6. Ved gennemførelsen af anlægsprojekterne nævnt i §§
1 og 2 udfører anlægsmyndigheden afværgeforanstaltninger
i henhold til de gennemførte miljøkonsekvensvurderinger, jf.
kapitel 2 a i lov om offentlige veje m.v.
Kapitel 3
Ledningsarbejder
§ 7. Arbejder på ledninger i eller over arealer i området,
hvor et anlægsprojekt nævnt i §§ 1 og 2 skal gennemføres,
herunder om nødvendigt flytning af ledninger, i forbindelse
med arbejder, der iværksættes af anlægsmyndigheden under
gennemførelsen af anlægsprojektet, betales af ledningseje-
ren, jf. dog stk. 2.
Stk. 2. Stk. 1 finder ikke anvendelse, hvis andet er særligt
bestemt ved aftale, ved kendelse afsagt af en ekspropria-
tionskommission nedsat i henhold til lov om fremgangsmå-
den ved ekspropriation vedrørende fast ejendom eller ved
afgørelse truffet af en kommunalbestyrelse efter vandforsy-
ningslovens §§ 37 og 38, jf. § 40.
Stk. 3. Arbejder på ledninger, jf. stk. 1, udføres af
vedkommende ledningsejer, medmindre andet er særlig af-
talt eller fremgår af § 7, stk. 2.
§ 8. I forbindelse med gennemførelsen af et anlægsprojekt
nævnt i §§ 1 og 2 skal anlægsmyndigheden tage hensyn
til ledninger omfattet af § 7 og drøfte et planlagt arbejde
med ledningsejeren med henblik på at undersøge, hvordan
anlægsarbejdet kan tilrettelægges på den mest hensigtsmæs-
sige måde for begge parter.
1 Loven indeholder bestemmelser, der gennemfører dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/92/EU af 13. december 2011 om vurdering af
visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet, EU-Tidende 2012, nr. L 26, side 1, som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
2014/52/EU af 16. april 2014, EU-Tidende 2014, nr. L 124, side 1, dele af Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992 om bevaring af naturtyper samt
vilde dyr og planter, EF-Tidende 1992, nr. L 206, side 7, som ændret senest ved Rådets direktiv 2013/17/EU af 13. maj 2013, EU-Tidende 2013, nr. L 158,
side 193, og dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/147/EF af 30. november 2009 om beskyttelse af vilde fugle, EU-Tidende 2010, nr. L 20,
side 7, som ændret senest ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning 2019/1010/EU af 5. juni 2019, EU-tidende 2019, nr. L 170, side 115.
Lovforslag nr. L 148 Folketinget 2021-22
Transportmin., j.nr. 2021-1660
DG000371
Stk. 2. Kan der ikke opnås enighed mellem anlægsmyn-
digheden og ejere af ledninger omfattet af § 7, om hvordan
planlagte anlægsarbejder på de arealer, hvori eller hvorover
ledningerne er anbragt, skal tilrettelægges, kan transportmi-
nisteren efter at have meddelt ledningsejeren, at det planlag-
te anlægsarbejde påbegyndes, gennemføre anlægsarbejdet
og kræve bestemte ledningsarbejder udført af ledningseje-
ren.
Stk. 3. Transportministeren kan i særlige tilfælde lade de
ledningsarbejder, der er nævnt i stk. 2, udføre for ledningse-
jerens regning.
§ 9. Tvister om erstatning for ledningsarbejder omfattet
af § 7 og tvister om erstatning som følge af en afgørelse
truffet i medfør af § 8 afgøres af ekspropriations- og taksa-
tionsmyndighederne i henhold til lov om fremgangsmåden
ved ekspropriation vedrørende fast ejendom.
Stk. 2. Ved erstatningsfastsættelsen finder reglerne i § 103
i lov om offentlige veje anvendelse.
Kapitel 4
Støjisoleringsordning
§ 10. Vejdirektoratet etablerer en ordning, hvorefter der
kan ydes tilskud til facadeisolering af helårsboliger, der er
særligt støjramte efter udbygning af vejanlæggene i §§ 1 og
2.
Stk. 2. Ansøgning om tilskud til facadeisolering efter stk.
1 skal været modtaget senest 36 måneder efter det udbygge-
de vejanlæg, jf. §§ 1 og 2, er taget i brug.
Stk. 3. Vejdirektoratets afgørelse om tilskud til facadeiso-
lering efter stk. 1 kan påklages til Transportministeriet. Kla-
gefristen er 4 uger fra den dag, afgørelsen er meddelt den
pågældende.
Stk. 4. Ordningen om tilskud til facadeisolering ophører
60 måneder efter det pågældende vejanlæg, jf. §§ 1 og 2, er
taget i brug.
Kapitel 5
Domstolsprøvelse
§ 11. Søgsmål til prøvelse af afgørelser efter denne lov
skal være anlagt inden seks måneder efter, at afgørelsen er
meddelt adressaten eller offentliggjort.
Stk. 2. Ved søgsmål om miljøforhold, der er omfattet af
denne lov, skal retten påse, at omkostningerne ved sagen
ikke er uoverkommeligt høje for de berørte parter.
Kapitel 6
Ophævelse af lov om en ny fjordforbindelse ved
Frederikssund
§ 12. Lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund,
jf. lov nr. 1519 af 27. december 2014, ophæves.
§ 13. Vejene omtalt i § 1, stk. 1, i lov nr. 1519 af 27. de-
cember 2014 om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund
forbliver statsveje.
Kapitel 7
Ikrafttræden
§ 14. Loven træder i kraft den 1. juli 2022, jf. dog stk. 2.
Stk. 2. Transportministeren fastsætter tidspunktet for
ikrafttræden af § 2 og § 12.
Kapitel 8
Ændring af anden lovgivning
§ 15. I ligningsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 1735 af 17.
august 2021, som ændret senest ved § 2 i lov nr. 2613 af 28.
december 2021, foretages følgende ændringer:
1. I § 9 C, stk. 9, 1. pkt., ændres »Storebæltsforbindelsen,
Øresundsforbindelsen og Fjordforbindelsen Frederikssund«
til: »Storebæltsforbindelsen og Øresundsforbindelsen«.
2. § 9 C, stk. 9, 4. pkt., ophæves.
3. I § 9 C, stk. 9, 5. pkt., der bliver 4. pkt., ændres »A/S
Storebælt, Øresundsbro Konsortiet eller Fjordforbindelsen
Frederikssund« til: »A/S Storebælt eller Øresundsbro Kon-
sortiet«.
2
Bilag 1
Østjyske motorvej (E45) mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord med tilslutningsanlæg og motorvejskryds.
3
Bilag 2
Østjyske motorvej (E45) mellem Vejle og Skanderborg med tilslutningsanlæg.
4
Bilag 3
Hillerødmotorvejens forlængelse mellem Allerød og Hillerød med tilslutningsanlæg.
5
Bilag 4
Udbygningen af Ålbæk - Skagen (rute 40) med de to udbygningsstrækninger
6
Bemærkninger til lovforslaget
Almindelige bemærkninger
Indholdsfortegnelse
1. Indledning
2. Lovforslagets baggrund
2.1 Miljøkonsekvensrapporter og offentlig høring
3. Lovforslagets hovedpunkter
3.1 Beskrivelse af anlægsprojekterne
3.2 Trafikale forbedringer
3.3 Ekspropriation
3.4 Vejbyggelinje
3.5 Miljømæssige vurderinger og supplerende miljømæssige vurderinger
3.6 Forholdet til anden lovgivning
3.7 Ledninger
3.8. Ophævelse af Lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund
4. Konsekvenser for opfyldelse af FN’s Verdensmål
5. Økonomiske konsekvenser og implementeringskonsekvenser for det offentlige
5.1 Anlægsøkonomi og tidsplan
5.2 Anlægsprojekternes økonomiske og implementeringskonsekvenser for det offentlige
6. Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet mv.
7. Administrative konsekvenser for borgerne
8. Klimamæssige konsekvenser
8.1 Klimamæssige konsekvenser af udbygning af E45 mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord mv.
8.2 Klimamæssige konsekvenser af udbygning af E45 mellem Vejle og Skanderborg
8.3 Klimamæssige konsekvenser af udbygning af Hillerødmotorvejens forlængelse
8.4 Klimamæssige konsekvenser af udbygning af Ålbæk-Skagen
9. Miljø- og naturmæssige konsekvenser
9.1 Miljø- og naturmæssige konsekvenser af udbygning af E45 mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord mv.
9.2 Miljø- og naturmæssige konsekvenser af udbygning af E45 mellem Vejle og Skanderborg
9.3 Miljø- og naturmæssige konsekvenser af udbygning af Hillerødmotorvejens forlængelse
9.4 Miljø- og naturmæssige konsekvenser af udbygning af Ålbæk-Skagen
9.5 Støjisolering af boliger
10. Forholdet til EU-retten
10.1 VVM-direktivet
10.2 Habitat- og Fuglebeskyttelsesdirektivet
10.3 Århus-konventionen
10.4 Vandrammedirektivet
10.5 Havstrategidirektivet
11. Hørte myndigheder og organisationer mv.
12. Sammenfattende skema
1. Indledning
I lovforslagets §§ 1 og 2 bemyndiges Transportministeren
til at udbygge E45 Østjyske og Nordjyske motorvej på
strækningen fra syd for motorvejskryds Aarhus Syd til syd
for Motorvejskryds Aarhus Nord, ca. 800 m nord for motor-
vejskryds Aarhus Nord samt udbygge Djurslandsmotorvejen
7
mellem Aarhus Nord og tilslutningsanlæg nr. 20 Skejby fra
fire til seks spor, til at udbygge E45 Østjyske Motorvej på
strækningen mellem Vejle og Skanderborg fra fire til seks
spor, og til at udbygge Hillerødmotorvejens forlængelse fra
motortrafikvej til motorvej samt udbygge vejen fra Ålbæk til
Skagen (rute 40) til en 2+1 vej.
Transportministeren bemyndiges til at foretage de disposi-
tioner, der er nødvendige med henblik på at gennemføre
anlægsprojekterne.
Loven vil udgøre miljøgodkendelsen af de udførte miljøkon-
sekvensvurderinger.
Til brug for anlægsprojekterne indeholder lovforslaget en
række bestemmelser, som regulerer projekterne i forhold til
miljø og planlægning, varetagelse af naturhensyn, lednings-
arbejder mv.
Det er intentionen, at transportministeren delegerer sin kom-
petence til Vejdirektoratet til gennemførelse af anlægspro-
jekterne. Vejdirektoratet vil da være anlægsmyndighed for
projekterne omfattet af lovforslaget.
Den vedtagne lov skal udgøre det fornødne retsgrundlag for,
at Vejdirektoratet kan udføre de fysiske arbejder og indgreb,
som er en forudsætning for at gennemføre projekterne.
Foruden at udgøre hjemlen til at udføre de pågældende an-
lægsprojekter i lovens §§ 1 og 2 indeholder lovforslaget og-
så er forslag om at ophæve lov om en fast fjordforbindelse
ved Frederikssund.
Det foreslås endelig at foretage en konsekvensændring af
ligningsloven som følge af afskaffelsen af broafgift for
passage af Fjordforbindelsen Frederikssund (Kronprinsesse
Marys Bro).
2. Lovforslagets baggrund
Den 28. juni 2021 indgik Regeringen (Socialdemokratiet)
sammen med Venstre, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folke-
parti, Radikale Venstre, Enhedslisten, Det Konservative Fol-
keparti, Nye Borgerlige, Liberal Alliance, Alternativet og
Kristendemokraterne en aftale om Infrastrukturplan 2035.
Infrastrukturplanen som bl.a. inkluderer de i lovforslagets
§§ 1 og 2 nævnte anlægsprojekter. Denne del af aftalen står
Enhedslisten og Alternativet uden for.
Aftalen indeholder bl.a. projekterne omtalt nedenfor.
E45 mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord mv.
Som led i finansloven for 2018 besluttede den daværende
regering (Venstre, Liberal Alliance og Det Konservative
Folkeparti) og Dansk Folkeparti at igangsætte en miljøkon-
sekvensvurdering af udbygning af del af E45 Østjyske Mo-
torvej og del af Nordjyske Motorvej mellem Aarhus Syd og
Aarhus Nord.
Vejen foreslås udbygget fra fire til seks spor fra syd for
motorvejskryds Aarhus Syd til syd for Motorvejskryds Aar-
hus Nord samt ca. 1 km nord for motorvejskryds Aarhus
Nord. Dermed bliver motorvejen udbygget således, at der
i hver side bliver tre spor og et nødspor på den del af
strækningen.
Derudover foreslås det at udbygge cirka 2 km på Djur-
slandsmotorvejen frem til tilslutningsanlæg nr. 20 Skejby.
E45 mellem Vejle og Skanderborg
Som led i finansloven for 2018 besluttede den daværende
regering (Venstre, Liberal Alliance og Det Konservative
Folkeparti) og Dansk Folkeparti at gennemføre en miljøkon-
sekvensvurdering af E45 Østjyske Motorvej mellem Vejle
og Skanderborg.
Vejen foreslås udbygget fra fire til seks spor på hele stræk-
ningen.
Hillerødmotorvejens forlængelse
Med aftale om ”Udmøntning af midler til undersøgelse af ny
midtjysk motorvej og Hillerødmotorvejens forlængelse mv.”
af 13. december 2016 besluttede den daværende regering
(Venstre, Liberal Alliance og Det Konservative Folkeparti)
og Socialdemokratiet, Dansk Folkeparti, Radikale Venstre
og Socialistisk Folkeparti at igangsætte en miljøkonsekvens-
vurdering af udbygning af Hillerødmotorvejens forlængelse
mellem Allerød og Hillerød.
Hillerødmotorvejens forlængelse foreslås udbygget fra eksi-
sterende motortrafikvej med 2+1 vej til en 4-sporet motorvej
på hele strækningen fra ophøret af den eksisterende motor-
vej ved Allerød til tilslutningsanlægget ved Isterødvejen ved
Hillerød.
Ålbæk-Skagen (Rute 40)
I Finansloven for 2019 af 30. november 2018, fremgår det,
at der skal gennemføres en ”miljøkonsekvensvurdering af
2+1 forbindelse Ålbæk – Skagen” på to strækninger mellem
Ålbæk og Skagen.
Strækningen mellem Ålbæk og Skagen er ca. 17 km lang og
består i dag af en kombination af 2-sporet landevej og en ca.
5 km lang allerede udbygget 2+1-strækning. De to delstræk-
ninger går henholdsvis fra Hirtshalsvej til Kandestedvej og
fra Hulsig Hede nord til Flagbakkevej og har en samlet
længde på ca. 11 km.
Afskaffelse af brugerbetaling på Kronprinsesse Marys Bro
Af aftale om Infrastrukturplan 2035 følger det herudover
bl.a. også, at parterne er enige om med virkning fra 2022
at afskaffe brugerbetalingen på Kronprinsesse Marys Bro
og i den forbindelse nedlægge selskabet Fjordforbindelsen
Frederikssund.
2.1 Miljøkonsekvensrapporter og offentlig høring
8
Forud for loven er der udført undersøgelser af anlægspro-
jekternes indvirkninger på miljøet. Undersøgelserne er gen-
nemført af Vejdirektoratet. Miljøkonsekvensvurderingerne
er afrapporteret digitalt på Vejdirektoratets hjemmeside (di-
gital VVM), hvor også resultatet af de yderligere undersø-
gelser, som Vejdirektoratet har foretaget, herunder tekniske
baggrundsrapporter, der beskriver og dokumenterer undersø-
gelserne, kan findes. Derudover er der lavet et ikke-teknisk
resumé af undersøgelserne.
Miljøkonsekvensrapporterne med tilhørende miljøvurdering,
baggrundsnotater og yderligere undersøgelser i relation til
de enkelte anlægsprojekter kan tilgås på Vejdirektoratets
hjemmeside:
1) VVM-undersøgelse af Udbygning af E45 Østjyske Mo-
torvej mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord fra juni 2020
https:// www.vd.dk/vvm-e45aarhus.
2) Udbygning af E45 Østjyske Motorvej mellem Vejle og
Skanderborg fra juni 2020 https://www.vd.dk/vvm-e45vejle
3) VVM-undersøgelse af Hillerødmotorvejens forlængelse
fra marts 2019 https://www.vvm-hillerod.vd.dk/
4) Udbygning af strækningen Ålbæk-Skagen fra decem-
ber 2020 https://www.vejdirektoratet.dk/vvm/21-udbygning-
af-landevejen-aalbaek-skagen
2.1.1 E45 mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord mv.
Miljøkonsekvensrapporten for udbygning af E45 Østjyske
motorvej og Nordjyske motorvej mellem Aarhus Syd og
Aarhus Nord har været i offentlig høring i perioden fra 12.
juni 2020 til 2. oktober 2020. Som en del af den offentlige
høring er der afholdt online borgermøde den 10. september
2020. Vejdirektoratet modtog 178 høringssvar, som er refe-
reret i dokumentet ”VVM-undersøgelse - Udbygning af E45
Østjyske Motorvej Aarhus S - Aarhus N – Høringsnotat”
dateret december 2020.
Dokumentet er sammen med miljøkonsekvensrapporten til-
gængeligt på Vejdirektoratets hjemmeside.
2.1.2 E45 mellem Vejle og Skanderborg
Miljøkonsekvensvurderingen har været i afsluttende offent-
lig høring i perioden fra den 12. juni 2020 til den 2. oktober
2020. Der er som en del af den offentlige høring afholdt
et virtuelt borgermøde. Vejdirektoratet modtog 134 hørings-
svar, som er behandlet i dokumentet ”VVM-undersøgelse –
Udbygning af E45 Østjyske Motorvej – Vejle-Skanderborg –
Høringsnotat, december 2020”.
Dokumentet er sammen med miljøkonsekvensrapporten til-
gængeligt på Vejdirektoratets hjemmeside.
2.1.3 Hillerødmotorvejens forlængelse
Miljøkonsekvensvurderingen har været i afsluttende offent-
lig høring i perioden fra den 26. september 2018 til den 1.
december 2018. I høringsperioden blev der afholdt borger-
møder i Allerød og Hillerød samt et separat møde vedrøren-
de støjmæssige konsekvenser i Allerød. I forbindelse med
den offentlige høring modtog Vejdirektoratet 102 hørings-
svar, som alle er behandlet i et høringsnotat.
Dokumentet er sammen med miljøkonsekvensrapporten til-
gængeligt på Vejdirektoratets hjemmeside.
2.1.4 Udbygning af rute 40 fra Ålbæk til Skagen
Miljøkonsekvensvurderingen har været i afsluttende offent-
lig høring i perioden fra den 22. december 2020 til den
2. marts 2021. Som en del af den offentlige høring er der
afholdt et digitalt borgermøde. Vejdirektoratet modtog 21
høringssvar, som er refereret og besvaret i dokumentet ” Hø-
ringsnotat - Ålbæk – Skagen. Afsluttende offentlige høring”
dateret 1. juli 2021.
Dokumentet er sammen med miljøkonsekvensrapporten til-
gængeligt på Vejdirektoratets hjemmeside.
3. Lovforslagets hovedpunkter
3.1 Beskrivelse af anlægsprojekterne
De nævnte anlægsprojekter i §§ 1 og 2 er udbygninger af al-
lerede eksisterende vejanlæg. Udbygningen af vejanlæggene
indbefatter bl.a. ombygning af tilslutningsanlæg og krydsen-
de veje og stier, samkørselspladser, anlæg af faunapassager
og erstatningsnatur samt etablering af støjafskærmning.
Der fremkommer ikke nye linjeføringer i det åbne land, der
vil få væsentlig indflydelse på landskabet, da udbygningen
sker i allerede eksisterende linjeføringer.
Med anlægsprojekterne menes i den videre beskrivelse det
samlede projekt med alle delarbejder som beskrevet i neden-
stående afsnit.
Nedenstående beskrivelse i afsnit 3.1.1 til afsnit 3.1.4 er
baseret på det projekt, der er undersøgt og afrapporteret
i miljøkonsekvensrapporten for det pågældende anlægspro-
jekt, jf. lovforslagets §§ 1 og 2. I forbindelse med detailpro-
jektering af projektet kan der forekomme ændringer i det
respektive anlægsprojekt. Ændringerne i et projekt vil blive
behandlet efter bestemmelserne i lov nr. 1520 af 27. decem-
ber 2014 om offentlige veje m.v. (herefter vejloven) kapitel
2 a.
3.1.1 Beskrivelse af anlægsprojektet E45 mellem Aarhus Syd
og Aarhus Nord mv.
3.1.1.1 Udbygningen
Den eksisterende motorvej udbygges symmetrisk med ét
ekstra spor i hver side fra syd for motorvejskryds Aarhus
Syd til syd for Motorvejskryds Aarhus Nord samt ca. 800
m nord for motorvejskryds Aarhus Nord. Dermed bliver
motorvejen udbygget således, at der i hver side bliver tre
9
spor og et nødspor på den del af strækningen. Strækningen,
der udbygges, er i alt ca. 20 km lang.
I forbindelse med ombygningen etableres et ekstra kørespor
i hver retning på Djurslandsmotorvejen. Udbygningen fore-
tages frem til tilslutningsanlægget ved Søftenvej/Randers-
vej.
Motorvejen vil få et tværprofil (vejens samlede asfalterede
bredde) på 32 m og en kronebredde (vejens samlede bredde
inklusiv rabatter) på 35 m.
For at få plads til de to nye spor er der behov for at ombygge
tilslutningsanlæg og motorvejskryds samt af de veje, stier og
passager, som går over eller under motorvejen. Der er også
brug for at anlægge nye regnvandsbassiner.
3.1.1.2 Tilslutningsanlæg og motorvejskryds
Der er fire tilslutningsanlæg med ramper, der leder trafikken
til og fra de krydsende veje. Der etableres ikke nye tilslut-
ningsanlæg på strækningen, men der ændres på udformnin-
gen af nogle af dem. Derudover skal tre motorvejskryds
udbygges.
Alle motorvejskryds og tilslutningsanlæg ombygges i hen-
hold til beskrivelser i miljøkonsekvensvurderingen. Ombyg-
ningerne vil sikre en tilfredsstillende trafikafvikling i anlæg-
gene.
Motorvejskryds Aarhus Syd: Krydset ombygges, så der bli-
ver 2x3 spor nord for sammenfletningen, svarende til antal
spor syd for sammenfletningen i dag.
Frakørsel 50 Hørning (Torshøjvej): Begge rampekryds sig-
nalreguleres, og den vestlige frakørselsrampe forlænges med
ca. 200 m.
Frakørsel 49 Aarhus S (Genvejen): Ingen ændringer af ram-
pens tilslutning til Genvejen.
Motorvejskryds Aarhus Vest: E45 fortsætter med tre spor i
hver retning forbi motorvejskrydset. Parallelramperne flyttes
væk fra motorvejen for at gøre plads til de ekstra gennem-
gående spor. Ramperne udvides, så der bliver to spor ved
tilkørsel til E45.
Frakørsel 47 Tilst (Viborgvej/Rute 26): Broen, der fører Vi-
borgvej over motorvejen, udvides med et ekstra kørespor
i hver retning. Det giver plads til to gennemgående spor i
hver retning på rute 26 samt svingbaner i alle retninger. Øst
for motorvejen omprofileres rute 26 til tre kørespor, således
der bliver mulighed for 2 kørespor i den ene retning.
Motorvejskryds Aarhus Nord/Frakørsel 46 Hinnerup: For-
bindelsen mellem Djurslandsmotorvejen og E45 i sydlig
retning ombygges fra den nuværende sløjferampe til en to-
sporet rampe med større radius. Forbindelsesrampen føres
ind under E45 og Århusvej.
Forbindelsen fra E45 fra syd mod Djurslandsmotorvejen
udvides med et ekstra spor. Rampen etableres med samme
forløb som i dag. Den nuværende frakørsel til Århusvej/Søf-
tenvej flyttes mod øst og tilsluttes ved Høgemosevej i ste-
det. Det vestlige rampekryds ved Århusvej flyttes længere
mod vest og ombygges til et signalanlæg.
Cykelstien langs Århusvej/Søftenvej opretholdes. Der etab-
leres stitunneler til krydsning af Århusvej ved den nye
samkørselsplads samt til krydsning af den nye rampe ved
Høgemosevej.
Djurslandsmotorvejen: Der etableres et ekstra kørespor
i hver retning frem til tilslutningsanlægget ved Søften-
vej/Randersvej.
Umiddelbart nord for sammenfletningen mellem Djursland-
motorvejen og E45 udbygges E45 med et parallelspor i beg-
ge retninger. Dermed bliver der over en strækning på cirka
800 m seks kørespor på motorvejen nord for Aarhus Nord.
3.1.1.3 Sideanlæg og samkørselspladser
Rastepladserne Blankhøj og Pedersminde udvides.
Samkørselspladsen ved 47 Tilst flyttes til Borumvej og plad-
sen ved Aarhus Nord flyttes til nordsiden af Århusvej.
Begge samkørselspladser får belysning, asfaltbelægning, op-
stribning af p-pladser og forbedret ud- og indkørsel samt
overdækket cykelparkering, hvis der er cykelsti på tilstøden-
de veje. Ved samkørselspladsen ved Aarhus Nord vil der
desuden blive mulighed for omstigning til den kollektive
trafik.
3.1.1.4 Lokalt vejnet og stier
Alle bygværker for det lokale vej- og stinet bevares og
ombygges i nødvendigt omfang. Det vil være nødvendigt at
udvide 15 bygværker (underføringer), der fører krydsende
veje, bane, stier og vandløb under motorvejen. Frihøjder for
veje og bane er uændrede. Motorvejen krydser jernbanen
Aarhus – Randers – Aalborg tre steder, hvor jernbanen er
ført under motorvejen. For skærende underførte baner forud-
sættes spærring af spor i nødvendigt omfang for gennemfø-
relse af broarbejderne, hvilket vil ske i dialog med Banedan-
mark på baggrund af oplæg fra projektet. Det er forudsat, at
det ikke er nødvendigt at øge frihøjden i bygværkerne.
Der etableres en ny stitunnel under motorvejen i True Skov
syd for rastepladserne. Naturstyrelsen kan efterfølgende eta-
blere en ny sti, hvilket vil binde de rekreative områder ved
True Skov bedre sammen på tværs af motorvejen.
Broer med krydsende veje over motorvejen kan opretholdes
og genbruges. Undtaget herfra er den bro, som fører Søften-
vej over forbindelsesrampen mod Djurslandsmotorvejen (øst
for E45). Broen nedrives og erstattes af en ny.
3.1.1.5 Faunapassager
Der anlægges en ny faunapassage ved Bukbæk. Øvrige fau-
10
napassager forlænges, og der etableres to padderør under
motorvejen, som forsynes med paddehegn, så padderne le-
des hen til passagerne.
3.1.1.6 Erstatningsnatur
De natur- og skovarealer, der bruges til udbygning af motor-
vejen, og de arealer, der bruges som arbejdspladser, erstattes
ved udlægning af ny natur og ny skov.
3.1.1.7 Støjreducerende tiltag
Der er indarbejdet støjreducerende tiltag i projektet. Der
etableres i alt ca. 8,4 km støjafskærmning. Den præcise
udstrækning af de enkelte skærme eller støjvolde vil først
blive fastlagt ved detailprojektering af vejanlægget.
3.1.1.8 Vejafvanding
Strækningen ligger inden for et område med særlige drik-
kevandsinteresser. Derfor vil der blive etableret kantopsam-
ling, hvor alt vejvand ledes i ledninger og videre til regn-
vandsbassiner, hvor vandet behandles og forsinkes inden
udledning til recipient.
Motorvejens eksisterende regnvandsbassiner udvides og di-
mensioneres til de øgede vandmængder, og der etableres
en række nye regnvandsbassiner på strækningen. Alle regn-
vandsbassinerne etableres med dykket udløb og afspærrings-
mulighed, så eventuelt olie- eller kemikaliespild på motor-
vejen vil kunne tilbageholdes i bassinerne, inden udløb til
recipient.
3.1.1.9 Trafikafvikling i anlægsperioden
Den ca. 20 km lange strækning forventes udbygget i eta-
per. På den del af strækningen, hvor der udføres anlægsar-
bejde, vil den tilladte hastighedsgrænse blive sænket. Der
vil i hele anlægsperioden være to kørespor i hver retning –
undtaget enkelte perioder med weekend- og natarbejde.
Der vil i forbindelse med detailprojekteringen ske nøje plan-
lægning af trafikafviklingen således, at anlægsarbejderne in-
den for projektets rammer forårsager færrest mulige gener
for trafikanter og entreprenører på motorvejen, de lokale
bysamfund og de direkte berørte naboer. Planen bliver koor-
dineret med kommuner, politi og beredskab.
Den nye bro ved Søftenvej vil blive placeret syd for den
eksisterende bro. Nedrivning af broen sker som weekend-
eller natarbejde. Opførelse af nye samt udbygning af eksi-
sterende broer og tunneller sker løbende i forbindelse med
udbygningen af selve motorvejen for at reducere perioden
med gene for trafikanter.
Tunnelerne udvides, hvor krydsende veje og jernbanen er
ført under motorvejen. Der vil periodevis blive spærret for
trafik på fire veje under motorvejen. Cykel- og gangtrafik
opretholdes i videst muligt omfang. Motorvejen skal udvi-
des ved tre baneunderføringer. For at minimere behovet for
afbrydelse af togdriften, vil arbejdet så vidt muligt blive
tilrettelagt således, at udvidelsen af de tre baneunderførin-
ger gennemføres samtidig (herunder med hensyntagen til
evt. mulig enkeltsporsdrift).
For at tilgodese lokaltrafikken i de enkelte områder bedst
muligt planlægges så vidt muligt, at naboveje ikke lukkes på
samme tid. Cykel- og gangtrafik opretholdes i videst muligt
omfang i anlægsperioden. Endelig fastlæggelse af hvilke
veje, der spærres eller holdes åbne i anlægsperioden, sker
først i forbindelse med detailprojekteringen.
3.1.2 Beskrivelse af anlægsprojektet E45 mellem Vejle og
Skanderborg mv.
3.1.2.1 Udbygningen
Den eksisterende motorvej udbygges symmetrisk med ét
ekstra spor i hver side, således der bliver tre spor plus et
nødspor i hver side.
For at få plads til de to nye spor er der behov for ombygning
af tilslutningsanlæg, etablering af nye overføringer, udvidel-
se af de veje, stier og passager, som går under motorvejen,
omlægning af ledninger samt nye regnvandsbassiner. Stræk-
ningen er ca. 38 km lang, og går fra tilslutningsanlæg nr. 59
Hornstrup til syd for tilslutningsanlæg 53 Skanderborg S.
3.1.2.2 Tilslutningsanlæg
Der er i dag syv tilslutningsanlæg på strækningen. Der etab-
leres ikke nye tilslutningsanlæg, men der ændres på udform-
ningen af nogle af de eksisterende, dels for at få dem tilpas-
set til den udbyggede motorvej, og dels for at de kan håndte-
re den øgede trafikmængde. Ved alle tilslutningsanlæg skal
ramperne ombygges og tilpasses motorvejsudbygningen.
Tilslutningsanlæg 59 Hornstrup – Viborg Hovedvej/Juels-
mindevej: Anlægget ombygges for at skabe plads til de ek-
stra spor under broen, der bevares, men ombygges i mindre
omfang. Begge rampekryds signalreguleres.
Tilslutningsanlæg 58 Hedensted – Gesagervej: En ny og
større bro (samt Gesagervej) bygges ved siden af det eksi-
sterende anlæg. Herefter nedrives den gamle bro. Ramperne
ombygges, og rampekrydsene signalreguleres.
Tilslutningsanlæg 57 Horsens S – Vestvejen: En ny og større
bro (samt Vestvejen) bygges ved siden af det eksisterende
anlæg, og herefter nedrives den gamle bro. Ramperne om-
bygges, og rampekrydsene signalreguleres.
Tilslutningsanlæg 56b Horsens C – Ny Hattingvej: Selve til-
slutningsanlægget bevares med sin nuværende udformning,
men ramperne ombygges og tilpasses den udvidede motor-
vej. Broen bevares men ombygges i mindre omfang.
Tilslutningsanlæg 56a Horsens V – Silkeborgvej: En ny og
større bro (samt Silkeborgvej) bygges ved siden af det ek-
sisterende anlæg, og herefter nedrives den gamle bro. Ram-
perne ombygges, og rampekrydsene signalreguleres. Kær-
11
gårdsvej, der ligger parallelt med E45, omlægges længere
mod øst for at skabe plads til udbygningen.
Tilslutningsanlæg 55 Horsens N – Østbirkvej: En ny og stør-
re bro (samt Østbirkvej) bygges ved siden af det eksisteren-
de anlæg, og herefter nedrives den gamle bro. Ramperne
ombygges, og rampekrydsene signalreguleres.
Tilslutningsanlæg 54 Ejer Bavnehøj – Risvej: Bevares i nu-
værende placering men forlænges, så der bliver plads til
udbygning af motorvejen. Ramperne ombygges og tilpasses
den udvidede motorvej.
3.1.2.3 Sideanlæg og samkørselspladser
Rastepladserne Merring, Ejer Bavnehøj Øst og Ejer Bavne-
høj Vest, udvides med ekstra kapacitet.
Alle samkørselspladser udvides og får samtidig belysning,
asfaltbelægning og forbedret ud- og indkørsel samt over-
dækket cykelparkering, hvis der er cykelsti på den tilstøden-
de vej. Tre samkørselspladser får en ny placering: Samkør-
selspladsen ved tilslutningsanlæg 59 Hornstrup flyttes til
Ny Solskovvej, pladsen ved tilslutningsanlæg 58 Hedensted
flyttes til Dakavej, og pladsen ved tilslutningsanlæg 56a
Horsens V flyttes til Bøgehøjvej.
3.1.2.4 Lokalt vejnet og stier
Alle krydsende veje og stier på strækningen bevares, men de
vil dog i nogle tilfælde blive flyttet lidt mod enten nord eller
syd. Broer, der fører lokale veje over motorvejen, skal enten
skiftes ud eller ombygges. I mange tilfælde er brosøjlerne i
vejen for motorvejens udbygning, og af den grund skal de
fleste af broerne for de overførte veje udskiftes.
Hvor eksisterende veje og stier i dag føres under motorve-
jen, kan broerne forlænges svarende til motorvejens fremti-
dige bredde.
3.1.2.5 Faunapassager
Der anlægges otte nye faunapassager, en passage opgrade-
res, og der etableres padderør, så der bliver bedre mulighed
for mindre pattedyr og padder for at krydse motorvejen.
3.1.2.6 Erstatningsnatur
De natur- og skovarealer, der skal anvendes til udbygning af
motorvejen eller som midlertidige arbejdsarealer i anlægsfa-
sen, erstattes ved udlægning af ny natur og ny skov.
3.1.2.7 Støjreducerende tiltag
Der er indarbejdet støjreducerende tiltag i projektet. Der
skal etableres ca. 7,6 km støjafskærmning. Den præcise ud-
strækning af de enkelte skærme eller støjvolde vil først blive
fastlagt ved detailprojektering af vejanlægget.
3.1.2.8 Vejafvanding
I områder med særlige drikkevandsinteresser vil der i for-
bindelse med udbygningen blive etableret kantopsamling,
hvor alt vejvand ledes i ledninger og videre til nye og større
regnvandsbassiner. I regnvandsbassinerne opsamles eventu-
elle skadelige stoffer, før vandet udledes til recipient.
Motorvejens eksisterende regnvandsbassiner udvides og di-
mensioneres til de øgede vandmængder, og der etableres
en række nye regnvandsbassiner på strækningen. Alle regn-
vandsbassinerne etableres med dykket udløb og afspærrings-
mulighed, så eventuelt olie- eller kemikaliespild på vejen vil
kunne tilbageholdes i bassinerne, inden udløb til recipient.
3.1.2.9 Trafikafvikling i anlægsperioden
Den 38 km lange strækning forventes udbygget i etaper. På
den del af strækningen, hvor der udføres anlægsarbejde, vil
den tilladte hastighedsgrænse blive sænket. Der vil i hele
anlægsperioden være to kørespor i hver retning – undtaget i
kortere perioder med weekend- og natarbejde, hvor der kan
forekomme tidspunkter med kun et spor i hver retning.
Der vil i forbindelse med detailprojekteringen ske nøje plan-
lægning af trafikafviklingen således, at anlægsarbejderne in-
den for projektets rammer forårsager færrest mulige gener
for trafikanter og entreprenører på motorvejen, de lokale
bysamfund og de direkte berørte naboer. Planen bliver koor-
dineret med kommuner, politi og beredskab.
De fleste af broerne, som krydser over motorvejen, skal
erstattes af nye broer. Broerne bygges parallelt med de eksi-
sterende broer. Når den krydsende trafik er flyttet til den nye
bro, vil den gamle bro blive revet ned. Det vil ske over en
weekendnat, hvor der er mindre trafik, og motorvejen vil
derfor kunne lukkes i en kort periode.
For at undgå at genere trafikanter på de krydsende veje,
ombygges de fire tilslutningsanlæg og fire ud af fem broer,
der krydser motorvejen, på en sådan måde, at trafikken kan
opretholdes i stort set hele anlægsperioden. De fleste veje,
der krydser under motorvejen, kan også holdes åbne i an-
lægsperioden, men det bliver nødvendigt at lukke enkelte
i op til et halvt år. I disse tilfælde vil det være muligt at
krydse motorvejen via andre lokale veje, men det vil med-
føre omvejskørsel for beboerne i eller trafikanter til nærom-
rådet. Vejene forventes at være lukket i op til ca. 1/2 år i
anlægsperioden (gående og cyklister kan stadig passere).
Hvilke lokale veje, der kan lukkes, og hvilke der bør holdes
åbne, er sket på baggrund af en vurdering af, om vejen
anvendes som skolevej, og muligheden for og længden af
en omkørsel. Det tilstræbes endvidere, at to nærliggende un-
derføringer ikke spærres samtidigt. Endelig fastlæggelse af
hvilke veje, som spærres eller holdes åbne i anlægsperioden,
sker først i forbindelse med detailprojekteringen.
3.1.3 Beskrivelse af anlægsprojektet Hillerødmotorvejens
forlængelse mv.
3.1.3.1 Udbygningen
12
Den eksisterende motortrafikvej er forberedt til en udvidelse
til motorvej mellem Allerød og Herredsvejen. Strækningen,
der udbygges, er ca. 13 km lang.
Den nye vej etableres som en 4-sporet motorvej dimensione-
ret til 110 km/t. Der etableres ikke nye tilslutningsanlæg på
strækningen.
Den eksisterende vej bibeholdes som den ene fremtidige
vejside, og udvidelsen til motorvej sker hovedsageligt på
den østlige side, hvor der er plads under de eksisterende bro-
er. På den vestlige side udvides vejen med ca. 1,5 m for at
genbruge dele af afvandingssystemet og sikre tilstrækkelig
bredde i forhold til bropillerne i midterrabatten.
Der anlægges parallelspor mellem de nordvendte ramper i
Hillerød Ø og det sydvendte anlæg i Hillerød S, da der er en
del trafik, der skal til og fra erhvervsområdet Trollesminde
via rute 6, Roskildevej/Overdrevsvejen. Dermed vil denne
trafik ikke påvirke trafikken på selve motorvejen. Det vil
stadig være muligt at flette til og fra motorvejen på denne
strækning.
3.1.3.2 Tilslutningsanlæg
På strækningen er der fem tilslutningsanlæg med ramper,
der leder trafikken til og fra de krydsende veje. Der etab-
leres ikke flere tilslutningsanlæg på strækningen, men der
ændres på udformningen af nogle af dem.
Alle tilslutningsanlæg ombygges jævnfør beskrivelser i
miljøkonsekvensrapporten. Ombygningerne vil sikre en til-
fredsstillende trafikafvikling i anlæggene.
Tilslutningsanlæg nr. 12 Allerød N, Kollerødvej:
Bygværket er forberedt til udvidelse, og der ændres ikke
på tilslutningsanlægget. De østvendte ramper tilpasses mo-
torvejsudvidelsen og rykkes derfor en anelse mod øst, mens
rampekrydsene bevares uændrede.
Tilslutningsanlæg nr. 13 Favrholm, Roskildevej/Overdrevs-
vejen:
Der er i dag problemer med at afvikle trafikken i tilslut-
ningsanlægget. Samtidig viser kapacitetsberegninger, at der
i fremtiden med bl.a. et nyt supersygehus vil komme mere
trafik.
Derfor udvides broen, der fører Roskildevej/Overdrevsvejen
over motorvejen, og der etableres samtidigt en ny stibro
til cykeltrafik. Den skærende vej indgår i rute 6 og er en
statsvej. Med udvidelsen vil trafikken kunne afvikles uden
væsentlige problemer i tilslutningsanlægget.
Broen sideudvides mod nord med ca. 8 m for at skabe
plads til svingbaner på den overførte Roskildevej med
yderligere kapacitet i forhold til i dag, hvor der kun er
ret korte svingbaner på selve broen. Såvel rampekrydsene
som Roskildevej (mod vest) og Overdrevsvejen (mod øst)
ombygges omkring tilslutningsanlægget. Begge rampekryds
signalreguleres. Højresvingssporene til motorvejen etableres
i begge rampekryds som shunter, der leder trafikken uden
om signalreguleringen.
Der er i dag cykelsti henholdsvis cykelbane i hver vejside
på broen. For at adskille bil- og cykeltrafikken etableres en
ny dobbeltrettet cykelsti syd for vejen, og den føres over
motorvejen på ny stibro tæt beliggende på vejbroen. Den
dobbeltrettede cykelsti forløber fra det østlige rampekryds
til krydset Roskildevej-Lyngevej i øst, hvor den tilpasses
eksisterende stiunderføring af Overdrevsvejen. Mod vest fø-
res den dobbeltrettede cykelsti frem mod Freerslev. Denne
endelige placering vil blive fastlagt i detailprojekteringen.
Tilslutningsanlæg nr. 14 Hillerød S, Peder Oxes Allé:
Tilslutningsanlægget har kun sydvendte ramper, der primært
forbinder erhvervsområdet ved Trollesminde i Hillerød med
motorvejen. Anlægget bevares, og frakørselsrampen tilpas-
ses motorvejsudvidelsen.
Der opføres en ny ”tvillingebro” øst for nuværende bygværk
for underføring af tilkørselsrampe, som medfører en ca. syv
meter bred åbning mellem broerne.
Fra rundkørslen ved ramperne og Peder Oxes Allé, er der i
dag store kapacitetsmæssige problemer, som afstedkommer
kø ned ad rampen på motorvejen og på Peder Oxes Allé/
Egespurs Allé. Rundkørslen nedlægges, og der etableres
et signalreguleret kryds, som vil kunne forbedre trafikafvik-
lingen, så fremtidige kapacitetsproblemer undgås. Der er i
2021 etableret en shunt, der leder trafikken uden om den ek-
sisterende rundkørsel, og denne bibeholdes i det fremtidige
signalregulerede kryds.
Tilslutningsanlæg nr. 15 Hillerød C, Herredsvejen:
Broen er ikke forberedt til en udvidelse. Broen nedrives og
erstattes af en ny og bredere, og placeringen tilpasses den
eksisterende støjvold på den østlige side af vejen.
Såvel rampekrydsene som Herredsvejen ombygges om-
kring tilslutningsanlægget. Begge rampekryds signalregule-
res. Højresvingssporene til motorvejen etableres i begge
rampekryds som shunt, der leder trafikken uden om signal-
reguleringen.
Tilslutningsanlæg nr. 16 Tulstrup, Isterødvejen:
Tilslutningsanlægget bevares og udvides. Den skærende vej
indgår i rute 19 og er en statsvej. Isterødvejen er en motor-
trafikvej uden cykeltrafik, og hastighedsbegrænsningen er
90 km/t.
I tilslutningsanlægget er der i dag ikke forbindelse mellem
den eksisterende motortrafikvej og den vestlige del af Iste-
rødvejen, men kun til/fra øst. Dette afstedkommer en uhen-
sigtsmæssig trafikafvikling på øvrige dele af det omkringlig-
gende vejnet. I projektet indgår derfor ny tilkørselsrampe
fra vest mod syd og en forbindelse fra eksisterende frakør-
13
selsrampe fra syd mod vest i et nyt signalreguleret kryds på
Isterødvejen øst for motorvejen.
De trafikale beregninger har derimod ikke vist behov for
anlæg af nye ramper til/fra vest mod nord, da kun meget få
trafikanter vil benytte disse ramper.
3.1.3.3 Samkørselspladser
Der etableres tre samkørselspladser, som placeres i forbin-
delse med et tilslutningsanlæg og vest for motorvejen af
hensyn til bebyggelse og trafikintensitet på den skærende
vej øst for motorvejen.
De tre samkørselspladser er placeret ved følgende tilslut-
ningsanlæg; vest for TSA 12 Allerød N, Kollerødvej, vest
for TSA 13 Favrholm, Roskildevej og vest for TSA 15
Hillerød C.
Placeringerne er valgt lidt væk fra motorvejens rampekryds
for at undgå konflikt med helleanlæg og svingspor på den
skærende vej til/fra motorvejen. Endvidere skal ligeudkø-
rende trafikanter fra rampekrydset kunne nå at observere
svingende trafikanter til samkørselspladsen. Den nærmere
udformning og den endelige placering vil blive fastlagt i en
senere detailfase.
3.1.3.4 Lokalt vejnet og stier
Alle broer og tunneler for det lokale vej- og stinet bevares
og ombygges i nødvendigt omfang.
Generelt er de fleste nuværende broer forberedt for udvidel-
se til motorvej og skal derfor ikke ombygges, hvilket også
gør sig gældende for den lokale krydsende vej. For broerne
med tilslutningsanlæg henvises til afsnit om tilslutningsan-
læg.
Tunneler forlænges/sideudvides i nødvendigt omfang, og det
sikres, at den eksisterende frihøjde også er til stede efter ud-
videlsen. Der tages generelt udgangspunkt i de eksisterende
frihøjder de pågældende steder. For nogle tunneler er der
udelukkende behov for renovering af eksisterende tunnel.
For at adskille bil- og cykeltrafikken etableres en ny dob-
beltrettet stibro ved broen ved tilslutningsanlæg nr. 13 Favr-
holm, Roskildevej/Overdrevsvejen.
Frederiksværksgade og Enebakken:
I forbindelse med høringen har både Hillerød Kommune
og flere borgere i området ønsket en udvidelse af tunnelen
Frederiksværksgade med et ekstra kørespor og cykelsti, da
det er denne rute, der anvendes i dag fremfor at benytte
den eksisterende stitunnel ved Enebakken. På baggrund af
høringen udvides Frederiksværksgade med et ekstra køre-
spor, øget frihøjde og etablering af en dobbeltrettet cykel- og
gangsti. Motorvejen hæves det pågældende sted for at undgå
påvirkning af grundvand og vandledninger.
Enebakken fastholdes som en stitunnel til gående med lave-
re frihøjde under motorvejen.
Den eksisterende motortrafikvej krydser Frederiksværkba-
nen, som forløber mellem Hillerød og Hundested. Tunnelen
med banen sideudvides med et nyt brodæk til den udbyg-
gede motorvej. Det eksisterende brodæk udskiftes efter eta-
blering af den nye brohalvdel. Udførelsen forudsætter, at
togtrafikken må indstilles i kortere perioder (weekender og
nætter).
3.1.3.5 Faunapassager
For at forbedre og sikre de økologiske forbindelser under
motorvejen ved Kollerød Å udskiftes eksisterende vandløbs-
underføring med en faunapassage, som muliggør passage for
padder og andre mindre dyr. Faunapassagen etableres sam-
men med paddehegn på hver side af passagen, så padder,
ledes til den sikre passage.
Igennem Brødeskov retableres vildthegnet, for at undgå på-
kørsler af specielt rådyr. Hegnet vil også medvirke til at
mindre pattedyr ledes til den sikre passage langs med Kolle-
rød Å.
For at forbedre og sikre de økologiske forbindelser til mo-
seområderne ved Sønder Strødam og Enebakken etableres
der en tør faunapassage til padder under motorvejen ved
Enebakken. Faunapassagen etableres sammen med padde-
hegn på hver side af passagen.
3.1.3.6 Erstatningsnatur
De natur- og skovarealer, der bruges til udbygning af motor-
vejen samt de arealer, der bruges som arbejdspladser, erstat-
tes ved etablering af ny natur og ny skov.
3.1.3.7 Støjreducerende tiltag
Der er indarbejdet støjreducerende tiltag i projektet. Der
etableres i alt ca. fem km støjskærm samtidig med at den ek-
sisterende støjvold ved Søparken i Allerød vil blive forhøjet
og rykket tættere på motorvejen.
Den samlede støjbelastning bliver lidt mindre sammenlignet
med en fremtidig situation uden motorvej. Den præcise ud-
strækning af de enkelte skærme eller støjvolde vil først blive
endeligt fastlagt ved detailprojektering af vejanlægget. Der
er i støjberegningerne i forbindelse med miljøkonsekvens-
vurderingen forudsat en støjreducerende belægning, som ik-
ke længere anvendes. Der anvendes i stedet nu en anden ty-
pe belægning med en lidt lavere støjdæmpende effekt. Mu-
ligheden for at tilpasse de foreslåede støjreducerende tiltag
herefter vil blive vurderet i detailprojekteringen.
3.1.3.8 Vejafvanding
Strækningen ligger inden for et område med særlige drikke-
vandsinteresser og områder med vandindvinding. Derfor vil
der blive etableret kantopsamling, hvor alt vejvand ledes
14
i ledninger og videre til regnvandsbassiner, hvor vandet be-
handles og forsinkes inden udledning til recipient.
Der er 12 eksisterende regnvandsbassiner for vejvand på
strækningen, som udvides med samme placering, og dimen-
sioneres til de øgede mængder vand.
Der etableres to nye regnvandsbassiner på strækningen -
ved Frederiksværksgade og ved tilslutningsanlægget ved
Isterødvejen.
3.1.3.9 Trafikafvikling i anlægsperioden
Når Hillerødmotorvejens forlængelse udvides til en 4-sporet
motorvej skal arbejdet udføres, så naboer, trafikanter og
miljøet påføres så få gener som muligt.
Anlægsarbejdet kan udføres i to etaper, som deles ved Her-
redsvejen. Inden vejudvidelsen igangsættes, planlægger Vej-
direktoratet, hvordan trafikken skal afvikles, mens anlægsar-
bejdet udføres. Planen bliver koordineret med kommuner,
politi og beredskab.
Da Hillerødmotorvejens forlængelse oprindeligt blev plan-
lagt som en motorvej, er den nuværende motortrafikvej an-
lagt i den vestlige halvdel af det oprindelige tracé.
Når motorvejen skal bygges, bliver den østlige side af mo-
torvejsetapen først anlagt frem til nord for Peder Oxes Alle
(Hillerød S). Trafikken skal køre på den nuværende motor-
trafikvej i 2+1 spor, mens den østlige side af motorvejen
anlægges.
Udbygningen af den nordlige etape starter først, når den
sydlige næsten er klar for ibrugtagning, da der skal være
etableret ekstra trafikkapacitet til/fra Hillerød, inden broen
for overføring af Herredsvej kan nedrives.
I de enkelte tilfælde hvor det kan blive nødvendigt at lukke
vejen i forbindelse med broarbejde, vil det være muligt at
krydse motorvejen via de andre lokalveje. Det vil medføre
omvejskørsel for beboerne i eller trafikanter til nærområdet i
kortere perioder.
3.1.4 Beskrivelse af anlægsprojektet udbygning af Ålbæk-
Skagen
3.1.4.1 Udbygningen
Den eksisterende vej udbygges med ét ekstra spor på enten
øst eller vestsiden af vejen, således at der er plads til tre spor
på hele strækningen. Det ekstra spor vil på nogle stræknin-
ger blive brugt til et overhalingsspor og skal på andre stræk-
ninger give plads til svingbaner og støttepunkter for kryd-
sende cyklister og fodgængere. På strækninger med overha-
lingsspor er vejen dimensioneret til en hastighedsgrænse på
90 km/t.
På en del af den nordlige delstrækning etableres en dobbelt-
rettet cykelsti.
Vejen vil derved få et tværprofil på ca. 19,5 m på stræknin-
ger med cykelsti og ca. 15 m på strækninger uden cykelsti.
De to delstrækninger, der udbygges, er i alt ca. 11 km lange.
3.1.4.2 Vejkryds
Det nuværende vigepligtsregulerede firbenede kryds ved
Råbjergvej ombygges til et vigepligtsreguleret T-kryds for
derved at forbedre trafikafvikling, trafiksikkerhed og tryg-
hed for krydsende cyklister og fodgængere.
Ved afslutningen af den nordlige strækning ved Flagbakke-
vej, umiddelbart syd for Skagen, vil det nuværende firbene-
de vigepligtsregulerede kryds blive ombygget til et signal-
reguleret kryds. Det vil forbedre trafikafviklingen fra side-
vejen (Flagbakkevej) samt skabe en sikker krydsningsmulig-
hed for cyklister og fodgængere.
3.1.4.3 Sideanlæg
Der findes i dag et antal større og mindre raste- og parke-
ringspladser på strækningen. Et par af de mindre pladser er
formentlig opstået af sig selv og siden hen blevet gjort til
egentlige parkeringspladser af vejmyndigheden.
Det er nødvendigt at nedlægge to mindre parkeringspladser
for at kunne etablere overhalingsstrækninger uden sideve-
je. Det drejer sig om parkeringsmuligheden langs cykelstien
ved Råbjergvej og Naturstyrelsens P-plads helt i den nordli-
ge ende af Hulsig Hede. Desuden flyttes en P-plads anlagt
af Naturstyrelsen ved Gyvelstien et par hundrede meter mod
syd.
Ud over dette ændres adgangsvejene til flere raste- og P-
pladser på strækningen.
3.1.4.4 Lokalt vejnet og stier
På alle overhalingsstrækninger er det af hensyn til trafiksik-
kerhed og trafikafvikling ikke ønskeligt med sideveje. Der-
for lukkes alle sideveje og indkørsler til parkeringspladser
og ejendomme på overhalingsstrækningerne.
I overgangen mellem to overhalingsstrækninger etableres en
overgangsstrækning med ét kørespor i hver retning og ven-
stresvingsspor. Her samles sidevejstilslutninger og adgangs-
veje til rastepladser mv.
Etablering af den sydligste overhalingsstrækning fra rund-
kørslen ved Hirtshalsvej og ca. 1200 m mod nord betyder,
at fem sideveje til sommerhusområdet øst for vejen og tre
ejendomme vest for vejen skal lukkes. Sommerhusområdet
skal fremover vejbetjenes via Mågevej i syd og den nordlige
gren af Perlevej i nord. Der skal etableres en forbindelsesvej
mellem Edderfuglevej og Perlevej.
De tre ejendomme vest for vejen skal fremover vejbetjenes
fra Hirtshalsvej.
Den nuværende dobbeltrettede cykelsti over Hulsig Hede
15
forlænges mod nord til en stikrydsning af jernbanen ved
Gl. Landevej.
Der etableres ligeledes støttepunkter for krydsende fodgæn-
gere, cyklister og ridende ved krydsningspunkter med eksi-
sterende stier og rideruter.
3.1.4.5 Faunapassager
Der anlægges ikke nye faunapassager i udbygningsprojektet.
3.1.4.6 Erstatningsnatur
Permanent inddraget beskyttet natur erstattes ved etablering
af tilsvarende naturtype som udgangspunkt i arealforholdet
1:2. Etablering af erstatningsnatur foretages på naturligt vel-
egnede lokaliteter. Erstatningsnatur kan være i form af ny
natur eller genopretning af ødelagt natur.
3.1.4.7 Støjreducerende tiltag
Der etableres ca. 1,4 km støjskærm i en højde på 4 m på
østsiden af vejen på strækningen fra Hirtshalsvej til Perle-
vej. Den endelige udformning af støjskærmen vil blive fast-
lagt ved detailprojektering af vejanlægget.
3.1.4.8 Vejafvanding
På den sydlige delstrækning findes to vandløb, som er om-
fattet af vandrammeplaner Der er ingen målsatte vandløb på
den nordlige delstrækning.
Ny afvanding udføres som udgangspunkt kun som vejgrøf-
ter langs strækningen. Opsamlet vejvand ledes til ca. 15
eksisterende udledningspunkter langs med strækningen. Der
vil være behov for forlængelse af eksisterende gennemløb
under vejen svarende til udvidelsen af vejen.
Som udgangspunkt adskilles vejvand og vandløb i hver sin
grøft frem til gennemløb under vejen eller til recipient. Di-
mension og tilstand af gennemløb skal undersøges i forhold
til fremtidig kapacitet og levetid.
3.1.4.9 Trafikafvikling i anlægsperioden
Trafikken til og fra Skagen varierer meget i omfang over
året. Derfor vil det være nødvendigt at planlægge anlægs-
arbejdet sådan, at der tages særlig hensyn til trafikken i
sommerperioden.
Anlægsarbejderne skal tilrettelægges således, at det forårsa-
ger færrest mulige gener for de lokale bysamfund og de di-
rekte berørte naboer. Udbygning af rute 40 gennemføres så
vidt muligt inden for normal arbejdstid på hverdage. Dog vil
der i særlige tilfælde være nødvendigt at udvide arbejdstiden
til nat og weekendarbejder i korte perioder.
Den nuværende kapacitet på vejen med et spor i hver retning
vil blive opretholdt under anlægsperioden – dog med redu-
ceret hastighed på 50 km/t forbi de igangværende arbejds-
områder.
3.2 Trafikale forbedringer
3.2.1 Trafikale forbedringer ved udbygning af E45 mellem
Aarhus S og Aarhus N mv.
På store dele af motorvejen er der i dag trængselsproblemer
i myldretid og omfattende kødannelse ved trafikulykker og
andre hændelser. Med den forventede trafikvækst vil stræk-
ningen derfor blive en trafikal flaskehals med kritisk træng-
sel på store strækninger.
På hverdage kører i dag mellem 37.500 og 70.000 køretøjer
i døgnet på strækningen. Den største trafikmængde er på
den nordlige del af strækningen umiddelbart syd for Aarhus
Nord. Om morgenen og om eftermiddagen er der henholds-
vis ca. 6.200 og ca. 6.700 køretøjer i timen i begge retninger.
De laveste hastigheder er målt på den nordlige del af stræk-
ningen. I nordgående retning måles om morgenen en gen-
nemsnitlig hastighed på under 60 km/t. Andre steder på
strækningen ligger den gennemsnitlige hastighed på mellem
60 og 80 km/t om morgenen i nordlig retning. Eftermiddags-
myldretiden er ligeledes værst i nordgående retning, hvor de
gennemsnitlige hastigheder flere steder er under 80 km/t.
De lave hastigheder, især på den nordlige del, skaber kø i
myldretiden, som er til gene for pendlertrafikken. Desuden
er nogle af tilslutningsanlæggene og Motorvejskryds Aarhus
Nord flaskehalse, der til tider skaber kø på ramperne og
tilbagestuvning til motorvejen.
Hvis strækningen ikke udbygges, vil belastningsgraden i
myldretiden frem mod 2030 stige til kritisk. Hvis den ud-
bygges, vil belastningsgraden falde fra kritisk til stor. I
myldretiden forventes det, at trafikanterne i gennemsnit kan
spare 3-4 minutter på en tur mellem Aarhus Syd og Aarhus
Nord. Dette svarer til en reduktion i rejsetiden på omkring
35 %. Uden for myldretiderne vil der ikke opnås de store
tidsbesparelser.
Der bliver dermed mindre kø som følge af udbygningen. En
stor del af ulykkerne på motorvejen er materielskadeulykker
i myldretiderne. Når der kommer mindre kø i myldretiden,
forventes der et fald i den type ulykker.
Udbygningen tiltrækker trafik fra det øvrige vejnet i områ-
det. Motorveje er generelt den sikreste form for veje. Flyt-
ning af trafikken til et mere sikkert vejnet gør at der forven-
tes et mindre fald i det samlede antal ulykker i området.
3.2.2 Trafikale forbedringer for udbygning af E45 mellem
Vejle og Skanderborg mv.
På store dele af motorvejen registreres i dag trængselspro-
blemer i myldretidsperioderne og omfattende kødannelse
ved trafikulykker og andre hændelser. Med den forvente-
de trafikvækst fremover, vil strækningen derfor tiltagende
fremstå som en trafikal flaskehals med kritisk trængsel på
en række længere delstrækninger. En medvirkende årsag til
trængselsproblemerne er den høje andel af lastbiler, der på
16
grund af deres lavere hastighedsniveau, nedsætter fremkom-
meligheden i perioder med tæt trafik.
Trafikken var i 2018 på mellem ca. 53.800 køretøjer pr.
hverdagsdøgn ved Hedensted og ca. 62.600 køretøjer pr.
hverdagsdøgn ved Ejer Bavnehøj. Trafikken er lavest på
den sydlige del af strækningen og højest i den nordlige del
samt omkring Horsens. Det betyder en moderat til stor be-
lastningsgrad på strækningen i myldretiden. Hvis stræknin-
gen ikke udbygges, vil belastningsgraden i myldretiden frem
mod 2030 stige til kritisk. Hvis den udbygges, vil fremkom-
meligheden blive forbedret og belastningsgraden falde.
Når motorvejen er udbygget, forventes det, at der i myldreti-
den i gennemsnit kan spares op til seks minutter på en tur
mellem Vejle og Skanderborg. Uden for myldretiderne vil
der ikke opnås de store tidsbesparelser.
Der bliver dermed mindre kø som følge af udbygningen. En
stor del af ulykkerne på motorvejen er materielskadeulykker
i myldretiderne. Når der kommer mindre kø i myldretiden,
forventes der et fald i den type ulykker.
Udbygningen tiltrækker trafik fra det øvrige vejnet i områ-
det. Motorveje er generelt den sikreste form for veje. Flyt-
ning af trafikken til et mere sikkert vejnet gør at der forven-
tes et mindre fald i det samlede antal ulykker i området.
3.2.3 Trafikale forbedringer for udbygning af Hillerødmo-
torvejens forlængelse
Trafikken på strækningen mellem Hillerød og Allerød vil
i 2025 være større end i dag. Det gælder, både hvis vejen
mellem Allerød og Hillerød udvides til motorvej, og hvis
den ikke gør.
Trafikberegninger med Ørestadstrafikmodellen OTM viser,
at trafikken på strækningen vil stige med 15-26 % i en
situation, hvor den ikke er udbygget til motorvej. I 2025
vil der køre mellem 22.600 og næsten 47.000 køretøjer på
hverdage, hvoraf de største mængder findes ved Allerød.
Det vil medføre endnu mere trængsel på strækningen end
i dag, da vejens kapacitet ikke vil kunne afvikle så mange
flere biler.
Med en udbygning af strækningen mellem Allerød og Hille-
rød til motorvej, vil det få betydning for trafikken – både
i lokalområdet og i regionen som helhed. På selve projekts-
trækningen vil det først og fremmest medføre mindre træng-
sel sammenlignet med situationen, hvor motortrafikvejen
ikke er udvidet i 2025.
Udvidelsen til motorvej betyder at kapaciteten og trafiksik-
kerheden øges betragteligt. Der bliver derfor bedre plads til
bilerne, og det vil sammen med den højere hastighedsgræn-
se betyde, at rejsetiden forkortes.
I takt med at det bliver muligt at komme hurtigere frem på
strækningen, vil trafikanter fra andre veje i området vælge
at køre på den nye motorvej. Mange af de veje, som ligger
parallelt med den udvidede strækning aflastes, og trængslen
mindskes.
I gennemsnit kan man spare tre minutter for hver tur mellem
Hillerød og Allerød. I myldretiden vil tidsbesparelsen være
seks minutter og nogle steder mere. Uden for myldretiderne
vil besparelsen ikke være lige så stor.
De samlede tidsbesparelser for alle køretøjstyper og alle
turformål er beregnet til cirka 714.000 timer om året i 2025.
Tidsbesparelserne fremkommer dels på grund af den højere
hastighedsgrænse, og dels fordi der kan køre flere biler på
strækningen. Den større kapacitet medfører reduktioner i
forsinkelsestiden. Den højere hastighed medfører primært
besparelser i den fri rejsetid.
Med en udbygning af strækningen til motorvej forbedres
trafiksikkerheden, og der forventes omtrent en halvering af
de registrerede personskadeulykker og personskader.
3.2.4 Trafikale forbedringer for udbygning af Ålbæk-Skagen
Strækningen mellem Hirtshalsvej i Ålbæk og Flagbakkevej
i Skagen er ca. 16 km lang og består af en kombination af
2-sporet vej og en 4,5 km lang 2+1 delstrækning.
Trafikbilledet er til hverdag præget af erhvervstrafik foran-
lediget af havneaktiviteter i Skagen og pendling. Endvidere
er der på strækningen især i sommerferien en betydelig fe-
rie- og fritidstrafik. Årsdøgntrafikken (2019) er ca. 6.800
køretøjer, hverdagsdøgntrafikken ca. 6.000 og døgntrafikken
i juli er ca. 13.300 køretøjer.
Hastighedsgrænsen på den tosporede del af strækningen er
80 km/t, mens den i 2020 blev sat op til 90 km/t på 2+1
strækningen. Der er en lokal hastighedsbegrænsning på 50
km/t omkring den tosporede rundkørsel ved Hulsig.
Trafikken på strækningen varierer meget over året, men i
sommerperioden giver kombinationen af ferietrafik, pend-
ling og erhvervstrafik periodevis trængsel. Gennemsnitsha-
stighed er uden for sommerperioden målt til ca. 84 km/t,
mens den i juli er målt til 78 km/t. De gennemførte hastig-
hedsmålinger indikerer, at der i sommerperioden er frem-
kommelighedsproblemer i mindre grad.
Udbygningen af vejen vil medføre bedre muligheder for at
overhale langsomme køretøjer, og der har i den offentlige
debat været særlig fokus på forbedring af udrykningskøretø-
jernes fremkommelighed. Desuden vil udbygningsprojektet
skabe bedre forhold for svingende trafik til og fra sideve-
je, sideanlæg og ejendomme på strækningen. Ligeledes vil
ombygningen af to kryds medføre bedre trafikafvikling fra
sidevejene og forbedret trafiksikkerhed.
På overhalingsstrækninger (strækninger med to spor i den
ene retning og et spor i den anden retning) vil hastigheds-
grænsen blive forøget til 90 km/t, hvilket vil medføre en lidt
kortere køretid.
17
Forlængelse af en eksisterende dobbeltrettet cykelsti vil ska-
be bedre fremkommelighed og trafiksikkerhed for cyklister
og knallertkørere langs rute 40.
Etablering af et antal støttepunkter vil forbedre trafiksikker-
hed og tryghed for krydsende fodgængere, cyklister og ri-
dende.
3.3 Ekspropriation
Af grundlovens § 73 fremgår, at ejendomsretten er ukrænke-
lig, og at ingen kan tilpligtes at afstå sin ejendom, uden hvor
almenvellet kræver det. Afståelse kan kun ske ifølge lov og
mod fuldstændig erstatning.
De midlertidige og permanente arealerhvervelser, som er
nødvendige for anlægsprojektet, kan foretages i henhold til
vejlovens regler om ekspropriation til statslige vejanlæg, jf.
vejlovens §§ 96-98.
Ekspropriation sker efter reglerne i lov om fremgangsmåden
ved ekspropriation vedrørende fast ejendom, jf. vejlovens §
95, stk. 1. Ved erstatningsfastsættelsen finder vejlovens §
103 anvendelse.
Der kan pålægges vejbyggelinjer, udføres forundersøgelser,
ske fremrykket ekspropriation mv. i overensstemmelse med
reglerne i vejlovens §§ 40-45 og § 99. Vejbyggelinjer defi-
neres som en sikringslinje med vejmyndigheden som påtale-
berettiget, som indebærer begrænsninger i ejerens eller an-
dre rettighedshaveres råden over et nærmere defineret areal,
jf. vejlovens § 3, nr. 8. Vejmyndigheden er den myndighed,
der administrerer en offentlig vej, jf. vejlovens § 3, stk. 1, nr.
1.
Til gennemførelsen af anlægsprojekterne skal der midlerti-
digt og permanent erhverves arealer og rettigheder. Der skal
dels erhverves areal permanent til selve vejudvidelsen, dels
er der behov for midlertidige arbejdsarealer under anlægs-
fasen. I forbindelse med anlægsprojekternes gennemførelse
kan der også blive pålagt servitutter, vejbyggelinjer og ske
en ændring i adgangsforhold.
Der skal erhverves areal i hver side af de eksisterende vej-
anlæg til selve udvidelsen samt erhverves areal til ombyg-
ning af tilslutningsanlæggene. Derudover er der brug for
arealer til udvidelse af eksisterende eller anlæg af nye regn-
vandsbassiner til sikring af vejens afvanding, anlæg af nye
samkørselspladser, etablering af vejgrøfter samt til brug for
støjafskærmning i form af f.eks. skærme og volde.
Ud over de arealer, der skal anvendes permanent til udbyg-
ning af vejanlæggene, vil der være behov for at kunne an-
vende arealer midlertidigt under anlægsarbejdet. Det vil nor-
malt være et op til 10 meter bredt areal langs hele udbygnin-
gen. Det vil sige langs vejen, til- og frakørselsramper, rundt
om regnvandsbassiner samt ved samkørselspladser og støj-
volde. Desuden kan der blive brug for større arbejdsarealer
i forbindelse med anlæg og udvidelse af broer og tunneler,
oplag af materialer, skurbyer og lignende. Arbejdsarealerne
vil blive brugt midlertidigt i anlægsperioden, hvorefter de
leveres tilbage til ejerne.
Det forudsættes, at flytning og omlægning af ledninger til
placering på ejendomme tilhørende tredjemand i udgangs-
punktet sker ved frivillig aftale mellem ledningsejer og lods-
ejer eller ved ekspropriation med hjemmel i lovgivningen
for vedkommende forsyningsselskab.
Erstatninger for ekspropriationer til brug for midlertidige el-
ler permanente anlæg og for pålæg af servitutter mv. udmå-
les efter gældende regler og praksis af ekspropriations- og
taksationsmyndighederne i henhold til ekspropriationsproce-
sloven og vejloven.
3.3.1 Ekspropriation til udbygning af E45 mellem Aarhus
Syd og Aarhus Nord
Det forventes, at der skal erhverves ca. 85-90 ha til motor-
vejsudbygningen og ca. 50-55 ha til midlertidige arbejds-
arealer mv., og dermed at ca. 100 – 110 ejendomme berøres
i forskelligt omfang af anlægsprojektet. Det endelige areal
og antal ejendomme, som berøres, fastlægges først i forbin-
delse med den endelige detailprojektering.
3.3.2 Ekspropriation til udbygning af E45 mellem Vejle og
Skanderborg
Det forventes, at der skal erhverves ca. 120 ha til motor-
vejsudbygningen og ca. 95 ha til midlertidige arbejdsarealer
mv., og dermed at ca. 200 ejendomme berøres i forskelligt
omfang af anlægsprojektet. Det endelige areal og antal ejen-
domme, som berøres, fastlægges først i forbindelse med den
endelige detailprojektering.
3.3.3 Ekspropriation til udbygning af Hillerødmotorvejens
forlængelse
Oprindeligt var strækningen planlagt og projekteret som
motorvej, men blev ændret i projekterings- og anlægsperio-
den, således at der blev anlagt en motortrafikvej. Der blev
imidlertid erhvervet arealer svarende til motorvejsprojektet,
og det betyder, at Vejdirektoratet i dag ejer areal langs østsi-
den af motortrafikvejen men dog ikke tilstrækkeligt til det
anlægsprojekt, der ligger til grund for miljøkonsekvensvur-
deringen
Strækningen nord for Herredsvejen åbnede senere og er ikke
på samme måde arealmæssigt forberedt for en udvidelse
mod øst. Den er planlagt og anlagt som motortrafikvej.
Det forventes, at ca. 100 ejendomme berøres af ekspropria-
tion i forskelligt omfang – fra servitut om byggelinje eller
midlertidig arbejdsareal til afståelse. Det forventes, at der
skal erhverves ca. 15 ha permanent til vejudbygningen og
andre arealer og ca. 26 ha til midlertidige arbejdsarealer. Det
endelige areal og antal ejendomme, som berøres, fastlægges
først i forbindelse med den endelige detailprojektering af
projektet.
3.3.4 Ekspropriation til udbygning af Ålbæk-Skagen
18
Det forventes, at ca. 35 ejendomme berøres i forskelligt
omfang af udbygningsprojektet. Det forventes desuden, at
der skal erhverves ca. 10-15 ha til udbygningsprojektet og
ca. 10-15 ha til midlertidige arbejdsarealer mv. Det endelige
areal og antal ejendomme, som berøres, fastlægges først i
forbindelse med den endelige detailprojektering af projektet.
3.4 Vejbyggelinje
I henhold til vejlovens § 40 kan vejbyggelinjer på statsveje
pålægges med en indbyrdes afstand op til 100 m. Dermed
er vejbyggelinjen i dag typisk 50 meter på begge sider af
midten af en motorvej og andre statsveje. Langs til- og
frakørselsramperne til en motorvej og andre statsveje er vej-
byggelinjen typisk ca. 25 meter. Alle vejbyggelinjer bliver
tillagt et højde- og passagetillæg.
I forbindelse med udbygning af dele af E45 fra fire til seks
spor vil der blive mulighed for at pålægge nye vejbyggelin-
jer på op til 60 meter fra
motorvejens midte. Vejbyggelinjerne ved ramperne kan lige-
ledes blive ændret, f.eks. når ramperne flyttes for at gøre
plads til udvidelse af motorvejen. Inden for vejbyggelinjen
må der ikke opføres ny bebyggelse, etableres andre anlæg
m.m. uden vejmyndighedens tilladelse. Vejbyggelinjer sikrer
dels muligheden for en fremtidig udvidelse af et bestående
vejanlæg, dels hensynet til færdslen i øvrigt.
I henhold til den generelle bestemmelse i vejlovens § 40,
hvorefter der kan pålægges byggelinjer med en indbyrdes
afstand på op til 100 m, udvides dette til 120 m. Det skyldes,
at 100 m ikke vurderes at være tilstrækkeligt, når motorve-
jen udbygges til 6 spor som i dette tilfælde.
Det vil i forbindelse med detailprojekteringen blive vurde-
ret, om vejbyggelinjen nogle steder kan fastholdes på de
nuværende 50 meter.
På rute 40 er der i dag vejbyggelinjer på den sydligste
delstrækning i en bredde på enten 30 eller 20 m fra vejmid-
ten. På den nordlige delstrækning fra Hulsig Hede nord og
frem til Flagbakkevej ved Skagen er der ikke pålagt servitut
om vejbyggelinje.
I forbindelse med udbygningen af vejen til 2+1 vej vil der
blive mulighed for at pålægge vejbyggelinjer i en afstand på
op til 30 m fra vejmidten. Vejbyggelinjer skal sikre mulighe-
den for en fremtidig udvidelse af vejen til større bredde, idet
der inden for byggelinjerne ikke må opføres ny bebyggelse
m.m.
Det vil i forbindelse med detailprojekteringen blive vurde-
ret, om de nuværende vejbyggelinjer fastholdes, eller om der
skal pålægges nye.
3.5 Miljømæssige vurderinger og supplerende miljømæssi-
ge vurderinger
3.5.1 Gældende ret
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/92/EU af 13.
december 2011 om vurdering af visse offentlige og private
projekters indvirkning på miljøet (herefter VVM-direktivet),
som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
2014/52/EU af 16. april 2014 (ændring af VVM-direktivet),
er, for så vidt angår statslige vejanlæg og dertil knyttede
projekter, implementeret i vejloven ved lov nr. 658 af 8.
juni 2016 om ændring af lov om offentlige veje mv., jernba-
neloven og forskellige andre love (Implementering af VVM-
direktivet for statslige vej- og jernbaneprojekter samt havne-
projekter) og ved lov nr. 434 af 16. marts 2021 om ændring
af lov om offentlige veje mv. og jernbaneloven (Implemen-
tering af VVM-direktivet for statslige vej- og jernbanepro-
jekter) samt i regler udstedt i medfør heraf (bekendtgørelse
om overvågning, samordnet procedure og offentliggørelse
ved vurdering af virkning på miljøet (VVM) samt om ad-
ministration af internationale naturbeskyttelsesområder og
beskyttelse af visse arter for så vidt angår statslige vej- og
jernbaneprojekter, jf. bekendtgørelse nr. 451 af 8. maj 2017
(herefter benævnt one-stop shop bekendtgørelsen).
Reglerne for miljøvurderinger af Vejdirektoratets etablering,
udvidelse eller ændring af statslige vejanlæg og dertil knyt-
tede projekter findes i vejlovens kapitel 2 a.
Af vejlovens § 17 g, stk. 6, følger, at miljøkonsekvensvurde-
ringen skal beskrive og vurdere et projekts væsentlige direk-
te og indirekte indvirkninger på følgende faktorer: 1) befolk-
ning og menneskers sundhed, 2) biologisk mangfoldighed
med særlig vægt på arter og naturtyper, der er beskyttet i
henhold til direktiv 92/43/EØF og direktiv 2009/147 /EF,
3) jordarealer, jordbund, vand, luft og klima, 4) materielle
goder, kulturarv og landskabet og 5) samspillet mellem fak-
torerne i nr. 1-4. Efter § 17 g, stk. 10, skal beskrivelsen også
omfatte projektets forventede virkninger på miljøet som føl-
ge af projektets sårbarhed over for risici for større ulykker
og katastrofer, der er relevante for det pågældende projekt.
Det følger af vejlovens § 17 a, stk. 1, at Vejdirektoratets
etablering, udvidelse eller ændring af statslige vejanlæg og
dertil knyttede projekter, der er omfattet af lovens bilag 1,
som bl.a. på grund af deres art, dimensioner eller placering
kan forventes at få væsentlige indvirkninger på miljøet, kræ-
ver en vurdering af projektets indvirkning på miljøet samt
administrativ tilladelse.
I henhold til vejlovens § 17 a, stk. 3, 1. pkt., kræver Vejdi-
rektoratets etablering, udvidelse eller ændring af statslige
vejanlæg og dertil knyttede projekter, der er omfattet af
vejlovens bilag 1 eller 2, ikke administrativ tilladelse, når
projektet opnår tilladelse ved anlægslov.
Ved Folketingets vedtagelse af et anlægsprojekt i enkelthe-
der bemyndiges transportministeren til at gennemføre et an-
lægsprojekt i overensstemmelse med lovforslag, projektbe-
skrivelse og miljøvurderinger. Det påhviler anlægsmyndig-
heden at sikre, at projektets indvirkning på miljøet holdes
inden for rammerne af de miljømæssige undersøgelser.
19
For statslige vejanlæg tilladt ved anlægslov vil eventuelle
ændringer eller udvidelser af projektet i anlægsfasen være
omfattet af den administrative procedure, jf. vejlovens § 17
c – 17 e, i hvilken forbindelse der vil blive foretaget de
fornødne miljømæssige vurderinger, hvis ændringen eller
udvidelsen kan forventes at få væsentlig indvirkning på mil-
jøet, jf. vejlovens § 17 a, stk. 1 og 2.
Trafikstyrelsen er miljømyndighed i forhold til vurdering
og administrativ godkendelse af ændringer eller udvidelser
af anlægsprojektet i anlægsfasen, jf. vejlovens § 17 b. Det
betyder, at ændringer eller udvidelser, der kan være til skade
for miljøet, skal anmeldes af Vejdirektoratet til Trafikstyrel-
sen, som skal vurdere, om der skal gennemføres supplerende
miljømæssige vurderinger, inden styrelsen tager stilling til,
om ændringen eller udvidelsen kan tillades, eventuelt på
vilkår.
I henhold til vejlovens § 17 o fører Trafikstyrelsen tilsyn i
forhold til projekter (ændringer eller udvidelser), hvor der
skal ske anmeldelse til styrelsen og eventuelt meddeles tilla-
delse.
One-stop shop bekendtgørelsen er udstedt i medfør af vej-
lovens § 17 q og fastsætter regler om fælles og samordnede
procedurer for miljøkonsekvensvurdering af projekter, hvor
der både gælder krav om miljøkonsekvensvurdering efter
reglerne i vejlovens kapitel 2 a og krav om vurdering efter
regler, der implementerer Rådets direktiv 92/43/EØF om
bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planter eller Eu-
ropa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/147/EF. Væsent-
lighedsvurdering og eventuel konsekvensvurdering indgår i
miljøkonsekvensrapporterne. Projekter, der vedtages ved an-
lægslov, er ikke omfattet af one-stop shop bekendtgørelsen,
men rapporterne skal leve op til de indholdsmæssige krav i
VVM-direktivet, fuglebeskyttelsesdirektivet og habitatdirek-
tivet.
3.5.2 Transportministeriets overvejelser og den foreslåede
ordning
Med Folketingets vedtagelse af anlægsprojekterne i alle en-
keltheder ved lov bemyndiges transportministeren til at gen-
nemføre projekterne i overensstemmelse med lovforslagets
§§ 1 og 2, jf. bilag 1-4, projektbeskrivelserne i dette lovfor-
slag og miljøkonsekvensrapporterne. Anlægsprojekterne er
miljøvurderet og forberedt til at kunne vedtages af Folketin-
get ved anlægslov i overensstemmelse med vejlovens kapi-
tel 2 a. Der henvises til afsnittet om forholdet til EU-retten.
Projekternes virkninger på miljøet er beskrevet og vurde-
ret i de miljømæssige undersøgelser, dvs. miljøkonsekvens-
rapporterne. Anlægsprojekterne skal gennemføres inden for
rammerne af vurderinger af projekternes indvirkninger på
miljøet, jf. lovforslagets § 5. Det påhviler Vejdirektoratet
som anlægsmyndighed at sikre, at anlægsprojekternes ind-
virkninger på miljøet holdes inden for rammerne af vurde-
ringerne i de miljømæssige undersøgelser af projekterne.
Der er desuden foretaget vurdering af overensstemmelse
med gældende vandplanlægning og havstrategi.
Anlægsprojekterne i nærværende anlægslov er skitseprojek-
teret. Det indebærer, at der efter vanlig praksis for vejpro-
jekter, der udmøntes via anlægslove, er gennemført de nød-
vendige miljøkonsekvensvurderinger på baggrund af et skit-
seprojekteret vejprojekt.
Efter vedtagelse af anlægsloven, og før anlægsprocessen på-
begyndes, igangsættes detailprojektering af alle tekniske og
udførelsesmæssige forhold i vejprojektet. Detailprojekterin-
gen udføres således, at der kan gennemføres de detaljerede
og præcise analyser og vurderinger, der skal til, for at Vejdi-
rektoratet kan indhente de nødvendige tilladelser efter natur-
og miljølovgivningen. Det kan f.eks. være udledningstilla-
delser efter miljøbeskyttelsesloven og dispensationer efter
naturbeskyttelsesloven.
Vejdirektoratet søger på denne baggrund tilladelser fra den
kompetente miljømyndighed på baggrund af et detailprojek-
teret anlæg. Den kompetente miljømyndighed (som oftest
kommunerne) påser i denne proces, at gældende regler iagt-
tages og sikrer dermed, at der ikke sker forringelse af f.eks.
målsatte grundvandsforekomster og overfladevandområder
samt øvrige nødvendige miljøforhold, der kræver tilladelser
efter natur- og miljølovgivningen.
3.6 Forholdet til anden lovgivning
3.6.1 Gældende ret
Gennemførelsen af et anlægsprojekt vil som følge af gæl-
dende ret oftest forudsætte godkendelser, tilladelser eller
dispensationer efter plan-, natur- og miljølovgivningen mv.
Nedenfor gennemgås en række væsentlige bestemmelser,
der efter gældende ret foreskriver krav om tilladelse eller
dispensation, ny eller ændret planlægning mv., hvis der
skal gennemføres fysiske indgreb i natur og landskabet,
som er nødvendige for at realisere et anlægsprojekt som
de omhandlede, herunder foretages ændringer af tilstanden
på arealerne, etableres varige anlæg og installationer og
gennemføres afværgeforanstaltninger af hensyn til natur- og
dyreliv.
Gennemgangen er ikke en udtømmende opregning af, hvil-
ken lovgivning der finder anvendelse på projektet, eller
hvilke tilladelser eller dispensationer, der er nødvendige for
projektets gennemførelse.
Som følge af lov om planlægning, jf. lovbekendtgørelse nr.
1157 af 1. juli 2020 (herefter planloven), vil etablering af
et anlægsprojekt beliggende i landzone kræve en landzone-
tilladelse efter § 35, stk. 1. Herudover vil der for visse
projekters vedkommende skulle ske ændringer i kommune-
og lokalplaner.
Som følge af lov om naturbeskyttelse, jf. lovbekendtgørelse
nr. 1986 af 27. oktober 2021 (herefter naturbeskyttelseslo-
20
ven), kan etableringen af et anlægsprojekt, der berører en
fredning, alene ske, hvis Fredningsnævnet meddeler dispen-
sation, jf. lovens § 50.
Endvidere er der i naturbeskyttelseslovens kapitel 2 fast-
sat en række forbud mod tilstandsændringer eller bebyggel-
se inden for bl.a. følgende bygge- og beskyttelseslinjer:
sø- og å-beskyttelseslinjen (naturbeskyttelseslovens § 16),
skovbyggelinjen (naturbeskyttelseslovens § 17), fortidsmin-
debyggelinjen (naturbeskyttelseslovens § 18), kirkebygge-
linjen (naturbeskyttelseslovens § 19). Herudover foreskriver
kapitel 2 forbud mod tilstandsændringer af bl.a. følgende
naturtyper: naturlige søer, beskyttede vandløb, heder, moser,
ferske enge og biologiske overdrev (naturbeskyttelseslovens
§ 3). Gennemførelsen af et anlægsprojekt, der berører de
nævnte arealer, beskyttelseslinjer eller naturtyper vil som
følge af naturbeskyttelseslovens §§ 65, stk. 1 og 2, og 65
b, stk. 1, forudsætte dispensation, eventuelt indeholdende
vilkår om f.eks. afværgeforanstaltninger eller erstatningsbio-
toper, fra den relevante myndighed, der enten udgøres af
miljøministeren eller kommunalbestyrelsen.
Naturbeskyttelseslovens § 26 a indeholder regler om ned-
læggelse af veje og stier, herunder regler om, at der forud
for nedlæggelse skal ske anmeldelse til kommunalbestyrel-
sen, der kan nedlægge forbud mod nedlæggelse af veje og
stier.
EU’s naturbeskyttelsesdirektiver, der omfatter habitat- og
fuglebeskyttelsesdirektivet, pålægger medlemslandene at
bevare en række arter og naturtyper, som er sjældne, truede
eller karakteristiske, ved at udpege særlige områder, hvor
disse arter og naturtyper er beskyttede.
Fuglebeskyttelsesområder og habitatområder indgår i det
sammenhængende europæiske, økologiske netværk, der be-
tegnes Natura 2000.
Der må ikke iværksættes projekter, der kan skade et Natura
2000-områdes integritet, jf. habitatdirektivets artikel 6, stk.
3, og der er derfor krav til myndighederne om at vurdere
konsekvenserne af et projekt i de tilfælde, hvor planen eller
projektet kan påvirke et Natura 2000-område væsentligt.
Habitatdirektivet og fuglebeskyttelsesdirektivet sætter lige-
ledes rammer for beskyttelsen af arter og deres leveste-
der. Efter habitatdirektivets artikel 12, stk. 1, a) gælder en
generel beskyttelse af bilag IV dyrearter og deres levesteder
også uden for Natura 2000-områderne. Det samme gælder
efter habitatdirektivets artikel 13, stk.1, a) for beskyttelse af
plantearter nævnt i bilag IV. Beskyttelsen af fugle omfatter
alle vilde fugle også udenfor Natura 2000-områderne jf.
fuglebeskyttelsesdirektivets artikel 5 og artikel 9. Fravigelse
af beskyttelsen efter habitatdirektivets artikel 12, stk.1 og
artikel 13, stk. 1 med henblik på eksempelvis at varetage
væsentlige samfundsmæssige interesser, forudsætter opret-
holdelse af bevaringsstatus for de tilstedeværende bestande i
hele udbredningsområdet jf. habitatdirektivets artikel 16.
Naturbeskyttelseslovens § 29 a, stk. 1, indeholder bestem-
melser om, at nærmere angivne arter ikke forsætligt må
forstyrres med skadelig virkning for arten eller bestanden. I
tilknytning hertil fremgår det af naturbeskyttelseslovens §
29 a, stk. 2, at yngle- eller rasteområder for de arter, der er
nævnt i bilag 3 til loven, ikke må beskadiges eller ødelæg-
ges. One- stop-shop bekendtgørelsens § 1g. omfatter lignen-
de formuleringer vedrørende forstyrrelse af arter og bestand
og yngleområders tilstand.
Tilsvarende bestemmelser fremgår af lovbekendtgørelse nr.
265 af 21. marts 2019 om jagt- og vildtforvaltning (jagt- og
vildtforvaltningsloven) jf. denne lovs § 6 a, stk. 1 og 2, og §
7, stk. 1 og 2.
Bekendtgørelse nr. 521 af 25. marts 2021 om fredning af
visse dyre- og plantearter og pleje af tilskadekommet vildt
(artsfredningsbekendtgørelsen) fastsætter regler om fredning
af nærmere bestemte dyr, herunder fugle og planter, i form
af forbud mod drab, indsamling, handel mv. og varetager
individbeskyttelsen for beskyttede bilag IV-arter og fugle,
der indgår i bekendtgørelsens kapitel 2 og 3, jf. især § 4, stk.
1 og 2, § 6 og § 10, stk. 1 og 2.
Bekendtgørelsens kapitel 4 omfatter fredning af danske dyr
og planter, som ikke er omfattet af bekendtgørelsens kapitel
2 og 3. Der kan, for så vidt angår beskyttelsesbestemmelser-
ne, søges om dispensation fra den relevante myndighed, som
er Miljøstyrelsen.
§§ 8-13 i lovbekendtgørelse nr. 315 af 28. marts 2019 om
skove (herefter skovloven) fastsætter regler om anvendelsen
af fredskovspligtige arealer. Skovlovens §§ 26-28 fastsætter
endvidere regler om beskyttelse af skovnaturtyper og leve-
steder for arter i internationale naturbeskyttelsesområder og
beskyttelse af andre former for naturmæssigt særlig værdi-
fuld skov. Miljøministeren har kompetence til at dispensere
fra nærmere bestemte bestemmelser i skovloven.
Med museumsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 358 af 8.
april 2014, sikres væsentlige bevaringsværdier på land og til
havs. Kapitel 8 og 8 a i museumsloven omhandler bl.a. sik-
ring af kultur- og naturarven i forbindelse med den fysiske
planlægning og forberedelse af jordarbejder mv., samt om
bevaring af fortidsminder og sten- og jorddiger. Loven fore-
skriver i kapitel 8 og 8 a bl.a., at der skal søges dispensa-
tion til tilstandsændringer af beskyttede diger og fortidsmin-
der. Det følger af museumsloven, at anlægsmyndigheden,
hvis der under anlægsarbejdet fremkommer arkæologiske
fund, skal standse arbejdet i det omfang, det berører fortids-
mindet. Fundet vil herefter skulle anmeldes til kulturmini-
steren (ved Slots- og Kulturstyrelsen). Kompetencen til at
vurdere bevaringsværdige hensyn varetages efter museums-
loven af kulturministeren (ved Slots- og Kulturstyrelsen).
Efter lov om vandplanlægning, jf. lovbekendtgørelse nr. 126
af 26. januar 2017, fastsætter miljøministeren bl.a. regler,
der fastlægger og angiver konkrete miljømål og indsatspro-
grammer for hvert vandområdedistrikt med henblik på opnå-
else af miljømålene, herunder med henblik på at forebygge
21
forringelse af og opnå god tilstand for overfladevandom-
råder og grundvandsforekomster i overensstemmelse med
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/60/EF af 23.
oktober 2000 om fastlæggelse af en ramme for Fællesska-
bets vandpolitiske foranstaltninger (herefter vandrammedi-
rektivet).
Det følger af § 8, stk. 3, i bekendtgørelse nr. 449 af 11.
april 2019 om indsatsprogrammer for vandområder, at myn-
digheder kun kan træffe afgørelse, der indebærer en direkte
eller indirekte påvirkning af et overfladevandområde eller en
grundvandsforekomst, hvor miljømålet ikke er opfyldt, hvis
afgørelsen ikke medfører en forringelse af overfladevan-
dområdets eller grundvandsforekomstens tilstand og ikke
hindrer opfyldelse af det fastlagte miljømål, herunder gen-
nem de i indsatsprogrammet fastlagte foranstaltninger. Lov
om vandplanlægning med tilhørende bekendtgørelser gen-
nemfører væsentlige, men ikke alle dele af vandrammedi-
rektivet.
Lov om havstrategi, jf. lovbekendtgørelse nr. 1161 af 25.
november 2019, implementerer Europa-Parlamentets og Rå-
dets direktiv 2008/56/EF af 17. juni 2008 om fastlæggelse
af en ramme for Fællesskabets havmiljøpolitiske foranstalt-
ninger (havstrategirammedirektivet). Det følger af § 18 i lov
om havstrategi, at statslige, regionale og kommunale myn-
digheder ved udøvelse af beføjelser i medfør af lovgivnin-
gen er bundet af de miljømål, der er fastsat i havstrategien.
Af den relevante lovgivning vil oftest også følge en adgang
til at klage over de afgørelser, der træffes i relation til pro-
jektet, medmindre klageadgangen efter den relevante lovgiv-
ning er afskåret. Der vil i den forbindelse som oftest også
være fastsat regler om klagemyndighed og opsættende virk-
ning af klage.
3.6.2 Transportministeriets overvejelser og den foreslåede
ordning.
Anlægsprojekterne omfattet af dette lovforslag vedtages i
enkeltheder, hvilket bl.a. indebærer, at anlægsloven vil ud-
gøre det fornødne retsgrundlag for, at anlægsmyndigheden
kan udføre de fysiske arbejder og indgreb, som er en for-
udsætning for at gennemføre projekterne. Bemyndigelserne
i lovforslagets §§ 1 og 2 indebærer således, at transportmi-
nisteren ved Vejdirektoratet kan gennemføre de fysiske ind-
greb i naturen og i landskabet, som er nødvendige for at
realisere anlægsprojektet. Disse indgreb gennemføres i over-
ensstemmelse med anlægslovens bestemmelser og inden for
rammerne af de udførte miljømæssige vurderinger.
Påvirkningen af miljøet som følge af de fysiske arbejder og
indgreb, som loven indebærer, er beskrevet og vurderet i de
miljømæssige undersøgelser af projektet, herunder i de ud-
arbejdede miljøkonsekvensvurderinger, og anlægsprojektet
skal gennemføres inden for disse rammer, jf. forslagets § 5.
Der er ikke i miljøkonsekvensvurderingerne for anlægspro-
jekterne i § 1 konstateret væsentlig påvirkning af Natura
2000-områder i forbindelse med projekterne. Der er for-
bindelse med miljøkonsekvensvurderingerne konstateret på-
virkning af flere bilag IV-arter, hvorfor der er fastsat afvær-
geforanstaltninger herfor, som er nærmere beskrevet i de
bagvedliggende miljøvurderinger.
På baggrund af de gennemførte miljømæssige vurderinger af
anlægsprojekterne i § 1 er det vurderingen, at gennemførs-
len af projekterne kan ske inden for rammerne af artikel 6,
stk. 3, i Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992 om be-
varing af naturtyper samt vilde dyr og planter (herefter habi-
tatdirektivet). Lovforslaget udgør godkendelse af projektet i
forhold til habitatdirektivets artikel 6, stk. 3.
I miljøkonsekvensvurderingen for udbygningen af rute 40
fra Ålbæk til Skagen er der konstateret påvirkning på pri-
oriterede naturtyper i Natura 2000-området. Miljøstyrelsen
vurderer, at det er en væsentlig påvirkning. Ifølge artikel
6, stk. 4, i Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992 om
bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planter (herefter
habitatdirektivet) vurderer Miljøstyrelsen, at projektet kun
kan gennemføres efter udtalelse fra EU-Kommissionen, jf.
lovforslagets afsnit 10.2.
Hvor bestemmelserne i de nævnte love indeholder skøns-
mæssige beføjelser for myndigheden, og hvor der efter disse
kan tages hensyn til bygherrens interesser og samfundets
interesser i et givent projekt, er det den generelle vurdering,
at hensynet til projektet kan indgå med betydelig vægt.
3.7 Ledninger
3.7.1 Gældende ret
Det følger af vejlovens § 77, stk. 1 og 2, om gæsteprincip-
pet, at arbejder på ledninger i eller over offentlige veje,
herunder om nødvendigt flytning af ledninger, i forbindelse
med arbejder, der iværksættes inden for rammerne af de
formål, som vejmyndigheden kan varetage, betales af led-
ningsejeren, medmindre andet er særligt bestemt ved afta-
le, kendelse afsagt af en ekspropriationskommission nedsat
i henhold til lov om fremgangsmåden ved ekspropriation
af fast ejendom (ekspropriationsprocesloven) eller afgørelse
truffet af en kommunalbestyrelse efter vandforsyningslovens
§§ 37 og 38, jf. § 40. Tilsvarende bestemmelser findes i § 70
i lov om private fællesveje, jf. lovbekendtgørelse nr. 1234
af 4. november 2015 (herefter privatvejsloven), for så vidt
angår ledninger i eller over private fællesveje og udlagte
private fællesveje i byer og bymæssige områder.
Gæsteprincippet gælder i henhold til retspraksis også ulov-
bestemt for ledninger i eller over andre arealer end vej-
arealer. Højesteret har i dom af 22. september 2009 (UfR
2009.2978 H - dommen om Motorring 3) udtalt, at gæste-
princippet er betegnelsen for en udfyldende regel, der finder
anvendelse i tilfælde, hvor der uden vederlag er givet tilla-
delse til at anbringe en ledning på en ejendom. Reglen inde-
bærer, at ledningsejeren som "gæst" skal bekoste ledningsar-
bejder, der er nødvendiggjort af arealejerens ændrede benyt-
telse af det areal, hvor ledningen er anbragt. En erhverver af
fast ejendom indtræder som udgangspunkt i overdragerens
22
rettigheder og forpligtelser vedrørende ejendommen. Led-
ninger, der oprindeligt var anbragt som "gæster᾽᾽ på private
arealer, var således også efter ekspropriation omfattet af
gæsteprincippet. Højesteret udtalte, at gæsteprincippet har
fundet udtryk i vejlovens § 106 (den gældende vejlovs §
77). Denne bestemmelse omfatter arbejder, der er iværksat
af vejmyndigheden inden for rammerne af de formål, som
myndigheden kan varetage.
I dom af 19. maj 2015 (UfR 2015.2854 H - dommen om
Vintapperrampen) udtalte Højesterets flertal, at gæsteprin-
cippet bygger på den ordning, at arealejeren, der giver en
ledningsejer tilladelse til at anbringe en ledning på arealet,
og som forpligter sig til at beskytte ledningen, bevarer retten
til at ændre anvendelsen af arealet, selv om dette måtte inde-
bære, at ledningen må flyttes. Det fremgår af samme dom,
at en ledningsejer efter gæsteprincippet har pligt til også
at betale for andre tekniske løsninger end en fjernelse eller
omlægning af ledninger, når disse løsninger er alternativer
til en flytning eller omlægning.
I dom af 23. oktober 2018 (UfR 2019.464 H - dommen om
prøvegravninger i Frederikssundsvej) fastslog Højesteret, at
der ikke med lov om registrering af ledningsejere (lednings-
ejerregisterloven) er gjort udtømmende op med en lednings-
ejers forpligtelse til at give oplysninger om sine ledningers
placering, og at gæsteprincippet indebærer, at en lednings-
ejer er forpligtet til at oplyse en mere præcis placering af
sin ledning end den, der følger af ledningsejerregisterloven,
og til at betale omkostningerne forbundet hermed, hvis disse
oplysninger er nødvendige for at kunne tage stilling til, om
arealejerens ændrede anvendelse af arealet nødvendiggør en
flytning eller omlægning af ledninger.
Højesteret har desuden i dom af 4. september 2007 (UfR
2007.3009 H - dommen om Flintholm Station) udtalt, at
gæsteprincippet i vejlovens § 106 (den gældende vejlovs §
77) også finder anvendelse for veje, hvor ledningsarbejder
udføres i forbindelse med et "sammensat anlægsprojekt",
uanset hvilke dele af projektet, der gør ledningsarbejderne
nødvendige.
Højesteret har i dom af 16. februar 2017 (UfR 2017.1536
H - dommen om Cityringen) fastslået, at cityringlovens §
7, stk. 5, nr. 2, skal fortolkes i overensstemmelse med vej-
lovens gæsteprincip og den praksis, der knytter sig hertil. I
begrundelsen for dommen anføres det bl.a., at når en lov-
bestemmelse (som § 7, stk. 5, i cityringloven) er baseret
på et almindeligt retsprincip som gæsteprincippet, er der
en klar formodning for, at bestemmelsen skal fortolkes i
overensstemmelse med det til enhver tid værende indhold af
dette retsprincip, som løbende fastlægges af domstolene og i
eventuel senere lovgivning.
3.7.2 Transportministeriets overvejelse og den foreslåede
ordning
Gennemførelsen af anlægsprojekterne gør det nødvendigt
at gennemføre ledningsarbejder, dvs. der skal bl.a. flyttes
eller omlægges en række forskellige typer forsyningslednin-
ger. Det forudsættes, at flytning og omlægning af ledninger
til placering på ejendomme tilhørende tredjemand som ud-
gangspunkt sker ved frivillig aftale herom eller ved ekspro-
priation med hjemmel i lovgivningen for vedkommende for-
syningsselskab. Nærværende lov indeholder ikke hjemmel
til ekspropriation til placering af ledninger på tredjemands
ejendom.
Lovforslaget indeholder i §§ 7-9 regler om udførelse af
og betaling for ledningsarbejder nødvendiggjort af projekts
gennemførelse, herunder regler om flytning og omlægning
af ledninger og om behandlingen af eventuelle tvister om
erstatning for ledningsarbejder mv.
3.8. Ophævelse af Lov om en ny fjordforbindelse ved Fre-
derikssund
3.8.1. Gældende ret
Lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund fra 2014
bemyndigede transportministeren til at anlægge en hoved-
landevej, som blev ført syd om Frederikssund fra Frederiks-
sundsvej, og som over Roskilde Fjord blev ført som en høj-
bro til Hornsherred og tilsluttet Skibbyvej. Herudover blev
transportministeren bemyndiget til at anlægge en tosporet
vej øst for Lyngerup og Lyngerupvej syd for Landerslev.
Endvidere indeholder loven et forbud for lastbiler eller last-
vognstog med en totalvægt på 3,5 t eller derover at passere
Kronprins Frederiks Bro efter åbningen af fjordforbindelsen
ved Frederikssund ud over i forbindelse med varetagelse af
vejbestyrelsesarbejde på nærliggende kommunale veje.
Herudover følger det af loven, at transportministeren etab-
lerer en selvstændig offentlig virksomhed ved navn Fjord-
forbindelsen Frederikssund, som har til formål at etablere
anlægget, og bl.a. at opkræve betaling for passage af biler til
brug for tilbagebetaling af lånet.
3.8.2. Transportministeriets overvejelse og den foreslåede
ordning
Det foreslås at ophæve lov om en ny fjordforbindelse ved
Frederikssund, jf. lov nr. 1519 af 27. december 2014. Forsla-
get er en konsekvens af den politiske aftale indgået d. 28.
juni 2021 mellem regeringen og Venstre, Dansk Folkeparti,
Socialistisk Folkeparti, Radikale Venstre, Enhedslisten, Det
Konservative Folkeparti, Nye Borgerlige, Liberal Alliance,
Alternativet og Kristendemokraterne om Infrastrukturplan
2035.
Som en del af aftalen var parterne enige om med virkning
fra 2022 at afskaffe brugerbetalingen på Kronprinsesse Ma-
rys Bro og i den forbindelse nedlægge selskabet Fjordfor-
bindelsen Frederikssund. Til det blev der afsat 1,1 mia. kr.
Alternativet og Enhedslisten står uden for denne del af afta-
len.
Det er vurderingen, at idet anlæggene i loven er etableret,
23
og man i forlængelse af infrastrukturplanen har tilbagebetalt
selskabets gæld, afskaffet brugerbetalingen og vil nedlægge
selskabet, at loven da kan ophæves. Pengene hertil blev
afsat på finansloven for 2022.
En ophævelse af loven vil medføre, at det nuværende forbud
for lastbiler eller lastvognstog med en totalvægt på 3,5 t
eller derover at passere Kronprins Frederiks Bro ophører.
Et eventuelt ønske om at opretholde et forbud vil i så fald
skulle ske efter færdselslovens almindelige regler herom i
færdselslovens § 92.
4. Konsekvenser for opfyldelse af FN’s Verdensmål
Ved at udbygge vejene som omtalt i lovforslaget vil kapaci-
teten blive forbedret. Dette vil være medvirkende til at sikre
en bedre trafikafvikling på vejene samt en højere regularitet
i rejsetiden og dermed være en gevinst for såvel pendlere
som erhvervsliv. Dette vil understøtte mål 9 Industri, inno-
vation og infrastruktur, herunder delmålene 9.1 (udvikling af
god, pålidelig, bæredygtig og robust infrastruktur af hensyn
til økonomisk udvikling og menneskelig trivsel).
Forbedringerne vil også medvirke til at reducere rejsetiden
på strækningen og dermed kunne bidrage til at gøre det
mere attraktivt at søge job og drive/etablere virksomhed i
områderne. Dette vil understøtte mål 8 Anstændige jobs og
økonomisk vækst gennem delmål 8.2 (Højere økonomisk
produktivitet gennem diversificering, teknologisk opgrade-
ring og innovation, blandt andet gennem fokus på høj værdi-
tilførsel og arbejdskraftintensive sektorer) blive understøttet.
Udbygningerne forbedrer trafiksikkerheden på strækninger-
ne, hvilket vil understøtte mål 3 Sundhed og trivsel via del-
mål 3.6 (reduktion af antallet af dødsfald og tilskadekomster
som følge af trafikulykker).
Luftforurening som følge af projekterne vurderes minimale,
hvorfor projekterne ikke direkte har negative konsekvenser i
forhold til delmål 3.9 (reduktion af dødsfald og sygdom som
følge af udsættelse for farlige kemikalier samt luft-, vand-
og jordforurening). I forhold til sundhed og trivsel generelt
vil den øgede støjbelastning, trods planlagte støjværn, dog
påvirke negativt.
Anlæg og efterfølgende drift af motorvejen kræver både
råstoffer og energi. I såvel anlæg som drift vil der imidler-
tid blive arbejdet med råstof- og ressourcebesparende tiltag
samt CO2-reducerende løsninger gennem krav til leverandø-
rer, hvilket vurderes at understøtte delmål 9.4 (opgradering
af infrastrukturen med henblik på øget bæredygtighed og
brug af rene og miljøvenlige teknologier og industrielle pro-
cesser samt mere effektiv udnyttelse af ressourcer). Dette vil
også understøtte mål 12 Ansvarligt forbrug og produktion
gennem delmål 12.2 (bæredygtig forvaltning og effektiv ud-
nyttelse af naturressourcer) samt delmål 12.5 (reducering af
affaldsgenerering gennem forebyggelse, reduktion, genvin-
ding og genbrug).
Udbygningerne har i flere tilfælde konsekvenser for kultur-
arv i områderne i form af påvirkning af f.eks. diger og
gravhøje og vil for flere af projekterne medføre, at der køres
flere ture i de berørte områder, hvilket giver mere støj og
samtidig have negative konsekvenser for mål 11 Bæredygti-
ge byer og lokalsamfund, herunder delmål 11.6 (negative
miljøbelastning pr. indbygger skal reduceres) samt delmål
11.4 (Indsatsen for at beskytte og bevare verdens kultur-
og naturarv skal styrkes.). Der henvises til afsnit 8 Klima-
mæssige konsekvenser og afsnit 9 Miljø- og naturmæssige
konsekvenser.
Afværgeforanstaltninger, der er foreslået i form af f.eks. fau-
napassager og erstatningsnatur vil understøtte mål 15 Livet
på land, særligt delmål 15.5 (begrænse forringelse af naturli-
ge levesteder og stoppe tab af biodiversitet). Der henvises i
øvrigt til afsnit 9 Miljø- og naturmæssige konsekvenser.
5. Økonomiske konsekvenser og implementeringskonse-
kvenser for det offentlige
5.1 Anlægsøkonomi og tidsplan
Anlægsoverslagene for udbygningen er udarbejdet efter
Transportministeriets retningslinjer for ny budgettering af
anlægsprojekter på vej- og baneområdet. Anlægsoverslage-
ne er opgjort på fire niveauer: fysikoverslag, basisoverslag,
ankerbudget (projektbevilling) og samlet anlægsbudget (to-
taludgift).
Fysikoverslag er udarbejdet ved hjælp af Vejdirektoratets
overslagssystem. Det vil sige, at det er baseret på teoretiske
mængder fra de foreliggende skitseprojekter og enhedspriser
og erfaringer fra de seneste sammenlignelige anlægsarbej-
der.
Anlægsprojekterne er store og komplicerede projekter, hvor-
til der knytter sig mange usikkerheder i de foreliggende
anlægsoverslag. Overslagene er behæftet med usikkerhed,
da udgifter til bl.a. ekspropriationer, jordarbejder og arkæ-
ologi ikke kan beregnes præcist på forhånd. Projekternes
detaljerede udformning, mængder mv. kendes først på et
senere tidspunkt, ligesom udviklingen i konjunktur- og kon-
kurrencesituationen på licitationstidspunktet er af væsentlig
betydning for anlægsudgifternes endelige størrelse. Yderli-
gere kan de arkæologiske forundersøgelser vise, at det bliver
nødvendigt at foretage egentlige udgravninger af fund.
I henhold til principperne i ny anlægsbudgettering (Akt 16
af 24. oktober 2006 og Hovednotat for Ny Anlægsbudgette-
ring december 2017) har et eksternt rådgivningsteam gen-
nemført en ekstern kvalitetssikring af Vejdirektoratets mil-
jøkonsekvensvurderinger. Den overordnede konklusion af
kvalitetssikringen er, at der ikke er fundet vægtige forhold,
som forhindrer, at projekterne sendes til godkendelse i det
politiske system.
Basisoverslag udgør fysikoverslaget tillagt tværgående ud-
gifter såsom projektering, tilsyn og administration, men ikke
moms.
24
I henhold til ny anlægsbudgettering bevilges basisoverslaget
tillagt 10 pct. til gennemførelse af projektet (ankerbudget-
tet/projektbevilling). Herudover afsættes yderligere en cen-
tral reserve på 5 pct. Det samlede anlægsbudget (totaludgift)
vil således udgøre basisoverslaget + 15 pct.
5.1.1 Anlægsøkonomi for udbygning af E45 mellem Aarhus
S og Aarhus N mv.
Den samlede pris for udbygningen er beregnet til 2.065,9
mio.kr. (FFL-22, vejindeks 110,6).
Den centrale reserve placeres hos transportministeren, mens
Vejdirektoratet råder over ankerbudgettet.
Basisoverslag
Ankerbudget
(basisoverslag
+ 10 %)
Samlet
Anlægsbudget
(basisoverslag +
15 %)
1.796,4 1.976,1 2.065,9
Tabel 1. Basisoverslag, ankerbudget og samlet anlægs-
budget for anlægsprojektet i mio. kr. (FFL-22, vejin-
deks 110,6).
Projektet vil kunne gennemføres på 6 år fra projektbevil-
ling. Her vil der indledningsvist skulle bruges 1-2 år på
udbud, geotekniske boringer, detailprojektering, besigtigelse
og ekspropriation mv. Herefter vil anlægsarbejderne starte
op samtidig med der projekteres videre. Anlægsarbejderne
vil kunne færdiggøres på 4 år. Slidlag udlægges i det 6. år.
Udbygning af motorvejen mellem Aarhus Syd og Aarhus
Nord forventes at kunne gennemføres efter følgende relative
tidsplan i forhold til projektets igangsætning:
År 0 efter igangsætning: forventet detailprojektering, udbud,
forventet besigtigelse, forberedende arbejder mv.
År 1 efter igangsætning: ekspropriation forventet igangsæt-
ning af anlægsarbejder.
År 2 og 3 efter igangsætning: anlægsarbejder pågår.
År 4 efter igangsætning: forventet åbning af udbygget mo-
torvej, evt. uden nyt slidlag.
År 5 efter igangsætning: Evt. udlæg af nyt slidlag, støjaf-
skærmning og diverse restarbejder.
Da det foreliggende projekt er et skitseprojekt, konsolideres
tidsplanen endeligt i forbindelse med detailprojektering af
projektet.
År efter igangsætning Sum
mio. kr.
0 30,5
1 176,0
2 459,0
3 669,2
4 554,2
5 177,0
Tabel 2. Forventet årsopdelt samlet an-
lægsbudget for anlægsprojektet i mio. kr.
(FFL-22, vejindeks 110,6).
Som en del af miljøkonsekvensvurderingen er der gennem-
ført en samfundsøkonomisk analyse, som er en systematisk
vurdering af et tiltags fordele og ulemper for samfundet,
hvor en række udvalgte effekter omregnes til kroner og
øre. Foruden anlægsomkostninger og driftsøkonomi indgår
også brugereffekter, gener i anlægsperioden, eksterne effek-
ter og øvrige effekter herunder miljøeffekter m.m. i den
samfundsøkonomiske analyse. Den samfundsmæssige for-
rentning for udbygning af motorvejen er beregnet til at være
7,1 % og nettonutidsværdien er opgjort til 2.937 mio. kr.
(PL-2021, indeks 113,09).
5.1.2 Anlægsøkonomi for udbygning af E45 mellem Vejle og
Skanderborg mv.
Den samlede pris for udbygningen er beregnet til 3.426,0
mio.kr. (FFL-22, vejindeks 110,6).
Den centrale reserve placeres hos transportministeren, mens
Vejdirektoratet råder over ankerbudgettet.
Basisover-
slag
Ankerbudget
(basisoverslag
+ 10 %)
Samlet
Anlægsbudget
(basisoverslag
+ 15 %)
2.979,2 3.277,1 3.426,0
Tabel 3. Basisoverslag, ankerbudget og samlet an-
lægsbudget for anlægsprojektet i mio. kr. (FFL-22,
vejindeks 110,6).
Projektet vil kunne gennemføres på 6 år fra projektbevil-
25
ling. Her vil der indledningsvist skulle bruges 1-2 år på
udbud, geotekniske boringer, detailprojektering, besigtigelse
og ekspropriation mv. Herefter vil anlægsarbejderne starte
op samtidig med der projekteres videre. Anlægsarbejderne
vil kunne færdiggøres på 4 år. Slidlag udlægges i det 6. år.
Udbygning af motorvejen mellem Vejle og Skanderborg for-
ventes at kunne gennemføres efter følgende relative tidsplan
i forhold til projektets igangsætning:
År 0 efter igangsætning: forventet detailprojektering, udbud
mv.
År 1 efter igangsætning: forventet besigtigelse, ekspropria-
tion mv.
År 2 efter igangsætning: forventet igangsætning af anlægs-
arbejder.
År 3 og 4 efter igangsætning: anlægsarbejder pågår.
År 5 efter igangsætning: forventet åbning af udbygget mo-
torvej inkl. nyt slidlag.
Da det foreliggende projekt er et skitseprojekt, konsolideres
tidsplanen endeligt i forbindelse med detailprojektering af
projektet.
År efter igangsætning Sum
mio. kr.
0 50,6
1 292,0
2 761,2
3 1109,7
4 919,1
5 293,4
Tabel 4. Forventet årsopdelt samlet anlægsbudget for
anlægsprojektet i mio. kr. (FFL-22, vejindeks 110,6).
Som en del af miljøkonsekvensvurderingen er der gennem-
ført en samfundsøkonomisk analyse, som er en systematisk
vurdering af et tiltags fordele og ulemper for samfundet,
hvor en række udvalgte effekter omregnes til kroner og
øre. Foruden anlægsomkostninger og driftsøkonomi indgår
også brugereffekter, gener i anlægsperioden, eksterne effek-
ter og øvrige effekter herunder miljøeffekter m.m. i den
samfundsøkonomiske analyse. Den samfundsmæssige for-
rentning for udbygning af motorvejen er beregnet til at være
4,2 % og nettonutidsværdien er opgjort til 1.140 mio. kr.
(PL-2021, indeks 113,09).
5.1.3 Anlægsøkonomi for udbygning af Hillerødmotorvejens
forlængelse mv.
Den samlede pris for udbygningen er beregnet til 860,6 mio.
kr. (FFL-22, vejindeks 110,6).
Basisoverslag
Ankerbudget
(basisoverslag
+ 10 %)
Samlet
Anlægsbudget
(basisoverslag
+ 15 %)
748,3 823,1 860,6
Tabel 5. Basisoverslag, ankerbudget og samlet anlægs-
budget for anlægsprojektet i mio. kr. (FFL-indeks
2022, 110,60).
Projektet vil kunne gennemføres på 6 år fra projektbevil-
ling. Her vil der indledningsvist skulle bruges 2 år på udbud,
detailprojektering, besigtigelse og ekspropriation mv. Efter
det andet år vil anlægsarbejderne starte op samtidig med, at
der projekteres videre. Anlægsarbejderne vil kunne færdig-
gøres på 4 år. Slidlag vil evt. udlægges i det 6. år.
Udbygning af Hillerødmotorvejens forlængelse mellem Al-
lerød og Hillerød forventes at kunne gennemføres efter føl-
gende relative tidsplan i forhold til projektets igangsætning:
År 0 efter igangsætning: forventet detailprojektering, udbud
mv.
År 1 efter igangsætning: forventet besigtigelse, ekspropria-
tion mv., og opstart broarbejde ved Favrholm/Hillerød Øst.
År 2 efter igangsætning: I foråret forventes igangsætning
af anlægsarbejder på strækning mellem Allerød nord til Her-
redsvejen.
År 3 efter igangsætning: I forår forventes igangsætning mel-
lem Herredsvejen og Isterødvejen. I efterår forventes åbning
af udbygget motorvej fra Allerød nord til Herredsvejen.
År 4 efter igangsætning: anlægsarbejder pågår.
År 5 efter igangsætning: forventet åbning af udbygget mo-
torvej mellem Herredsvejen og Isterødvejen.
År 6 efter igangsætning: Evt. udlæg af nyt slidlag og diverse
restarbejder.
Da det foreliggende projekt er et skitseprojekt, konsolideres
tidsplanen endeligt i forbindelse med detailprojektering af
projektet.
26
År efter igangsætning Sum
mio. kr.
0 12,7
1 73,3
2 191,2
3 278,7
4 231,0
5 73,7
Tabel 6. Forventet årsopdelt samlet anlægsbudget for
anlægsprojektet i mio. kr. (FFL-indeks 2022, 110,60).
Som en del af miljøkonsekvensvurderingen er der gennem-
ført en samfundsøkonomisk analyse, som er en systematisk
vurdering af et tiltags fordele og ulemper for samfundet,
hvor en række udvalgte effekter omregnes til kroner og
øre. Foruden anlægsomkostninger og driftsøkonomi indgår
også brugereffekter, gener i anlægsperioden, eksterne effek-
ter og øvrige effekter herunder miljøeffekter m.m. i den
samfundsøkonomiske analyse. Den samfundsmæssige for-
rentning for udbygning af Hillerødmotorvejens forlængelse
er beregnet til at være 15,6 %, og nettonutidsværdien er
opgjort til 3.745 mio. kr. (PL 2021).
5.1.4 Anlægsøkonomi for udbygning af Ålbæk - Skagen
Det samlede anlægsbudget (totaludgift) er beregnet til at ud-
gøre basisoverslaget + 15 pct. dvs. 216,5 mio. kr. (FFL-22,
indeks 110,6).
Den centrale reserve placeres hos transportministeren, mens
Vejdirektoratet råder over ankerbudgettet.
Basisoverslag
Ankerbudget
(basisoverslag
+ 10 %)
Samlet
Anlægsbudget
(basisoverslag
+ 15 %)
188,3 207,1 216,5
Tabel 7. Basisoverslag, ankerbudget og samlet an-
lægsbudget for anlægsprojektet i mio. kr. (FFL-22,
indeks 110,6).
Projektet vil kunne gennemføres på 5 år fra projektbevil-
ling. Her vil der indledningsvist skulle bruges ca. 2 år på
udbud, geotekniske boringer, detailprojektering, besigtigelse
og ekspropriation mv. Herefter vil anlægsarbejderne vil kun-
ne færdiggøres på 3 år.
År 0 - 1 efter igangsætning: forventet detailprojektering,
udbud, forventet besigtigelse, ekspropriation mv.
År 2 efter igangsætning: forventet igangsætning af anlægs-
arbejder.
År 3 efter igangsætning: anlægsarbejder pågår.
År 4 efter igangsætning: forventet færdiggørelse af udbyg-
ningsprojektet.
Den endelige tidsplan vil foreligge i forbindelse med detail-
projektering af projektet.
År efter igangsætning Sum
mio. kr.
0 2,9
1 16,7
2 50,4
3 70,3
4 76,2
Tabel 8. Forventet årsopdelt samlet anlægsbudget for
anlægsprojektet i mio. kr. (FFL-22, indeks 110,6)
Som en del af miljøkonsekvensvurderingen er der gennem-
ført en samfundsøkonomisk analyse, som er en systematisk
vurdering af et tiltags fordele og ulemper for samfundet,
hvor en række udvalgte effekter omregnes til kroner og
øre. Foruden anlægsomkostninger og driftsøkonomi indgår
også brugereffekter, gener i anlægsperioden, eksterne effek-
ter og øvrige effekter herunder miljøeffekter m.m. i den
samfundsøkonomiske analyse. Den samfundsmæssige for-
rentning for udbygning af rute 40 Ålbæk – Skagen er bereg-
net til at være 5,0 %, og nettonutidsværdien er opgjort til 70
mio. kr. (FFL-21, indeks 113,09).
5.1.5. Ændring af ligningsloven
Den del af lovforslaget, der vedrører en konsekvensændring
af ligningsloven som følge af afskaffelsen af broafgift for
passage af Fjordforbindelsen Frederikssund, vurderes at
medføre administrative udgifter for Skatteforvaltningen på
0,2 mio. kr. i 2022, 0,3 mio. kr. årligt i 2023-2026 og 0,1
mio. kr. i 2027 som følge af systemtilpasninger.
5.2 Anlægsprojekternes økonomiske og implementerings-
konsekvenser for det offentlige
27
Det kan supplerende oplyses, at arbejdet vedrørende anlægs-
projekterne forestås af Vejdirektoratet som anlægsmyndig-
hed og har dermed både økonomiske og implementerings
konsekvenser for Transportministeriet i forbindelse med an-
lægsfasen.
Arbejdet med at beskrive anlæggene i detaljer, som kan dan-
ne baggrund for ekspropriation og udbud, udføres af trans-
portministeren i samarbejde med Vejdirektoratet og eksterne
rådgiverfirmaer. Rådgivningsopgaver og anlægsarbejder ud-
bydes efter gældende regler herfor.
Da anlægsarbejderne er projekter af kompleks karakter, på-
tænkes det at udbyde projekterne med fleksible udbudsfor-
mer med henblik på at få skabt klarhed over, i hvilken
udstrækning markedet – de udførende entreprenører – kan
tilbyde tekniske, juridiske og finansielle løsninger, der kan
føre til besparelser og/eller forbedringer i forhold til miljøet,
naboerne, byggeprocessen og/eller til de færdige projekter,
så projekterne kan blive realiseret inden for den økonomi-
ske ramme. Hvis der i forhandlingerne med entreprenørerne
fremkommer forslag til ændringer, som ligger uden for det
i miljøkonsekvensrapporten beskrevne projekt, vil disse æn-
dringer skulle behandles efter vejlovens kapitel 2 a.
Vejdirektoratet fører som anlægsmyndighed tilsyn med en-
treprenørernes arbejde for at sikre, at det aftalte arbejde
leveres i den aftalte kvalitet, tid og pris. Herudover skal
projektforløbet styres, kontrolleres og dokumenteres. Vejdi-
rektoratet vil løbende undersøge og afprøve mulighederne
for anvendelse af nye metoder og ny teknologi med henblik
på at optimere projektet trafiksikkerhedsmæssigt, miljømæs-
sigt, økonomisk og tidsmæssigt.
De berørte kommuner og regioner og statslige styrelser vil i
relation til anlægsprojektet skulle behandle ansøgninger og
anmeldelser fra Vejdirektoratet med henblik på at vurdere,
hvilke krav der stilles i forbindelse med tilladelser, godken-
delser og dispensationer til projektet som følge af krav hertil
i bl.a. natur- og miljølovgivningen.
Der skal foretages ledningsarbejder, som nødvendiggøres af
anlægsprojektkerne. Fordelingen af udgifter hertil afhænger
af den enkelte lednings retsstilling, og udgifter forbundet
med gennemførelsen af ledningsarbejder, nødvendiggjort af
det samlede respektive anlægsprojekt som nævnt i §§ 1 og
2, kan således forventes at skulle afholdes både af det enkel-
te anlægsprojekt og af den enkelte ledningsejer.
Fremtidig drift og vedligehold af de statslige vejanlæg vare-
tages af Vejdirektoratet, som vejmyndighed, jf. vejlovens §
6, stk. 2. De respektive kommuner er ansvarlige for drift og
vedligeholdelse af kommunevejene, jf. vejlovens § 7.
Lovforslaget har ikke implementeringskonsekvenser.
Principperne om digitaliseringsklar lovgivning er iagttaget,
og vurderes ikke at være relevante i forhold til lovforslagets
enkelte dele.
6. Økonomiske og administrative konsekvenser for er-
hvervslivet mv.
Anlægsprojekterne medfører en forkortet og mere pålidelig
rejsetid på strækningerne, hvilket medfører positive økono-
miske konsekvenser for erhvervslivet. Det fører til flere
fordele – både ved transport af varer og bedre adgang til
arbejdskraft. En fordel er for eksempel reducerede rejseom-
kostninger, når varer eller tjenesteydelser skal transporte-
res. Fordelene kan øge virksomhedernes produktivitet, da
deres konkurrenceevne forbedres. Mere indirekte effekter vil
være positive konsekvenser som følge af et større arbejds-
kraftopland, da rejsetiden og omkostningerne for pendlerne
også vil blive reduceret.
Indskrænkning i trafikken på eksisterende veje i anlægspe-
rioden kan medføre midlertidige negative konsekvenser for
erhvervslivet.
Der skal i anlægsperioden gennemføres en række lednings-
arbejder nødvendiggjort af anlægsprojektets gennemførelse.
Principperne for agil erhvervsrettet regulering er ikke rele-
vante.
7. Administrative konsekvenser for borgerne
Lovforslaget giver mulighed for ekspropriation af både mid-
lertidige arbejdsarealer i anlægsfasen og permanente arealer-
hvervelser til brug for selve anlægsprojekterne. Der vil for
de borgere, der berøres af ekspropriation, være midlertidi-
ge administrative konsekvenser afledt af processen omkring
ekspropriation. Således vil ejerne af de berørte ejendomme
bl.a. blive inddraget direkte ved korrespondance med Vejdi-
rektoratet og ekspropriationskommissionen.
Derudover har lovforslaget ikke administrative konsekven-
ser for borgerne.
8. Klimamæssige konsekvenser
Der skal anvendes råmaterialer f.eks. asfalt, stål og beton
til anlægsprojekterne. Fremstillingen af dem medfører ud-
ledning af CO2, som bidrager til den globale opvarmning. I
anlægsfasen skal der bruges entreprenørmaskiner, der både
udsender CO2 og luftforurenende stoffer (primært NOX) og
støv.
Som følge af udbygningerne af vejanlæggene forventes tra-
fikken at stige. Alligevel forventes et fald i de samlede
emissioner og CO2 fra drift af motorvejene i forhold til dag-
ens situation, hvilket primært en forventning om udskiftning
af bilparken med el- og hybridbiler.
Det er ikke angivet præcist, hvordan anlægsarbejderne skal
udføres. Klimakrav vil blive defineret i den efterfølgende
udbudsproces i samarbejde med entreprenørbranchen. Her-
ved sikres det, at der i forbindelse med udførelsen anvendes
den nyeste viden og teknologi med henblik på, at anlægsar-
bejderne udføres under hensyn til behovet for at begrænse
klimapåvirkningen inden for projektets rammer. Vejdirekto-
28
ratet arbejder også med at nedbringe klimaaftrykket fra an-
lægsfasen via krav i udbud og kontrakter.
Vejdirektoratet arbejder i øjeblikket med klimavenlig asfalt
og deltager i flere initiativer om grøn og bæredygtig beton,
hvor der i samarbejde med entreprenørbranchen arbejdes
ihærdigt på at nedbringe klimaaftrykket fra produktionen af
beton.
8.1 Klimamæssige konsekvenser af udbygning af E45 mel-
lem Aarhus Syd og Aarhus Nord mv.
Anlægsfasen vil give anledning til en global udledning på
ca. 67.000 tons CO2.
Den største stigning i trafikken sker som følge af samfunds-
udviklingen og vil forekomme, uanset om motorvejen ud-
bygges eller ej. Efter motorvejen er udbygget, forventes op
til 7.800 flere biler på strækningen pr. døgn. Det betyder, at
mængden af CO2, der udledes fra trafikken i 2030, vil stige
med ca. 3.700 tons CO2 i forhold til, at motorvejen ikke
udbygges. Stigningen i CO2-udledningen i 2030 grundet ud-
bygning af motorvejen vil kun påvirke Danmarks forpligtel-
se til reduktion af emissioner af CO2 i meget lille omfang.
8.2 Klimamæssige konsekvenser af udbygning af E45 mel-
lem Vejle og Skanderborg
Anlægsfasen vil give anledning til en global udledning på
ca. 102.100 tons CO2.
Den største stigning i trafikken sker som følge af samfunds-
udviklingen og vil forekomme, uanset om motorvejen ud-
bygges eller ej. Efter motorvejen er udbygget, forventes op
til 2.300 flere biler på strækningen pr. døgn. Det betyder at
mængden af CO2, der udledes fra trafikken i 2030, vil stige
med ca. 7.200 tons CO2 i forhold til, at motorvejen ikke
udbygges. Stigningen i CO2-udledningen i 2030 grundet ud-
bygning af motorvejen vil kun påvirke Danmarks forpligtel-
se til reduktion af emissioner af CO2 i meget lille omfang.
8.3 Klimamæssige konsekvenser af udbygning af Hillerød-
motorvejens forlængelse
For CO2 vil anlægsfasen give anledning til en global stig-
ning på ca. 36.100 tons.
Som følge af udbygningen forventes trafikken at stige. Med
en udbygning forventes der udledt cirka 7.280 tons mere
CO2 pr. år i 2030, end hvis den eksisterende vej ikke udbyg-
ges, hvilket vurderes at have en begrænset konsekvens for
det globale klima.
8.4 Klimamæssige konsekvenser af udbygning af Ålbæk-
Skagen
CO2-emissionerne i anlægsfasen er opgjort til 11.000 tons
på globalt plan.
Udbygningen af strækningen forventes ikke at medføre øget
trafik på strækningen. På den baggrund forventes CO2-ud-
ledning fra trafikken på vejen ikke at stige som følge af
udvidelsesprojektet.
9. Miljø- og naturmæssige konsekvenser
Generelt vil miljøpåvirkningerne af anlægsprojekterne være
begrænsede, da der i forvejen er eksisterende vejanlæg, som
påvirker omgivelserne, og som udgør eksisterende barrierer.
9.1 Miljø- og naturmæssige konsekvenser af udbygning af
E45 mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord mv.
Miljøkonsekvensrapporten omhandler de forventede miljø-
mæssige konsekvenser af udbygning af motorvejen mellem
Aarhus Syd og Aarhus Nord samt på Djurslandsmotorvejen,
jf. lovens § 1, stk. 1, nr. 1.
I miljøvurderingerne, der er gennemført som grundlag for
projektet, er der gennemført analyser og vurderinger af af-
ledning af vejvandet og dets påvirkning af grundvandsfore-
komster og overfladevandområder, der er målsat i den dan-
ske vandplanlægning. I projektet etableres kantopsamling af
vejvand, hvor alt vand fra vejen føres i lukkede systemer til
regnvandsbassiner og uden nedsivning til grundvand. I regn-
vandsbassinerne tilbageholdes, renses og forsinkes vandet
før videre udledning til overfladevand. Bassinerne dimensi-
oneres, så de opfylder metoden for BAT. For hvert bassin
tages udgangspunkt i mængden af vejvand, der tilledes og
dermed i stofkoncentrationer, så der sikres en bedst mulig
tilbageholdelse i bassinerne. Hermed vil det nuværende af-
vandingssystem blive væsentligt forbedret ved gennemførel-
se af anlægsprojektet, og det kan sikres, at tilladelse til ud-
ledningerne til de målsatte overfladevandområder vil kunne
meddeles i overensstemmelse med vandplanlægningen.
Konsekvenserne af den valgte løsning for anlægsprojektet er
beskrevet nedenfor.
9.1.1 Planforhold
9.1.1.1 Eksisterende forhold
Strækningen af E45, der udbygges, går igennem Skander-
borg, Aarhus og Favrskov Kommuner, der alle ligger i
Region Midtjylland. Kommune- og lokalplaner for de tre
kommuner omfatter bestemmelser og retningslinjer både for
byer og for det åbne land.
For en samlet oversigt over lokalplaner og kommuneplan-
rammer i nærheden af anlægsprojektet henvises til miljø-
konsekvensrapporten på Vejdirektoratets hjemmeside.
9.1.1.2 Påvirkning fra anlægsprojektet
I Skanderborg Kommune inddrages et areal langs motor-
vejen, der i lokalplan er udlagt til støjvold, til udbygnin-
gen. Der planlægges støjskærm og støjvold på strækningen
ved Hørning herunder på ovennævnte område. Der vurderes
derfor ikke at være en konflikt mellem arealanvendelsen i
udbygningsprojektet og det allerede lokalplanlagte.
29
I Aarhus Kommune inddrages areal fra lokalplanlagt sky-
debane ved Skibby. Arealet er omfattet af den eksister-
ende vejbyggelinje fra motorvejen. Der inddrages areal
permanent og midlertidigt ved skydebanen, men selve sky-
debanerne eller jordvoldene omkring banerne påvirkes ik-
ke. Skydebanen er nedgravet i terræn med et omkransende
hegn, og udbygning af motorvejen vurderes derfor ikke at
have konsekvenser for skydebanen. I forbindelse med de-
tailprojekteringen skal eventuelle forhold vedrørende sikker-
hedsafstand til motorvejen afklares.
Nordvest for landsbyen Årslev inddrages lokalplanlagte
arealer. Arealerne er omfattet af den eksisterende vejbygge-
linje fra motorvejen, og anvendes i dag til beplantning og
græsareal samt jordvold. Der er inden for vejbyggelinjen
givet dispensation til en beplantning, som skal fjernes for at
gøre plads til arbejdsvej.
Ved True Skov inddrages lokalplanlagt areal fra en svæve-
flyveplads. Arealet er omfattet af den eksisterende vejbyg-
gelinje fra motorvejen. I lokalplanen for flyvepladsen er en
tærskel for landing i en afstand af 155 m fra motorvejens
yderste kant. I forbindelse med detailprojekteringen skal
forhold vedrørende eventuel flytning af tærskel for landing
og andre sikkerhedsmæssige forhold afklares, da motorvejen
udbygges med ca. 10 m ind over svæveflyvepladsens ejen-
dom.
I Favrskov Kommune ved et erhvervsområde i Søften ind-
drages et areal, der er lokalplanlagt til erhvervsformål. Siden
udarbejdelse af miljøkonsekvensrapporten er der anlagt par-
keringsareal på en del af det areal, der forudsættes inddra-
get. I forbindelse med detailprojekteringen skal det afklares,
om indgrebet kan minimeres.
9.1.2 Landskab og visuelle forhold
9.1.2.1 Eksisterende forhold
Landskabet langs motorvejen er flere steder præget af mar-
ker, der afgrænses af bevoksning, samt landsbyer og spredt
beliggende gårde.
Motorvejen indgår i landskabet som et teknisk anlæg, der
skiftevis er skjult af terræn og bevoksning.
Fra motorvejen er oplevelsen af det omgivende landskab
præget af, at bevoksningen står skiftevis tæt på og med af-
stand til motorvejen. Dermed er udsigten generelt begrænset
og indrammet af bevoksning.
Det åbne landbrugslandskab er præget af en jævn fordeling
af landsbyer, der er udbygget i forskellig grad, og som lig-
ger som mindre eller større enheder i landskabet. Flere af
landsbyerne er kirkebyer, og kirkerne optræder som tydelige
orienteringspunkter i landskabsbilledet også set fra motorve-
jen.
Jeksendalen, Århus Ådal, Lyngbygård Ådal, dalen vest for
Tilst og dallandskabet vest for Tilst og Søften udgør særligt
karakteristiske landskaber, som skiller sig ud på grund af
geologi, kulturhistoriske fortællinger eller naturindhold.
9.1.2.2 Påvirkning af landskabet under anlægsfasen
Anlægsarbejdet vil medføre en midlertidig visuel påvirkning
langs vejstrækningen, idet vejudbygningen og anlægsaktivi-
teterne forbundet hertil vil være synlige i landskabet. Det
gælder både for kørsel med entreprenørmaskiner, kraner ved
bygværker, oplag af materiel og opsætning af skiltning/af-
skærmning mv.
Udsigten til anlægsarbejdet vurderes generelt ikke at adskil-
le sig væsentligt fra den eksisterende udsigt til trafik på
motorvejen, men der vil visse steder være behov for stør-
re arbejdspladser f.eks. ved tilslutningsanlæg, broanlæg og
regnvandsbassiner. Anlægsarbejdets synlighed i landskabet
vil variere langs motorvejsstrækningen.
Udbygning af selve motorvejen og ændring af vejramperne
vil medføre, at der skal ryddes en del beplantning langs
vejen og på skråningsanlæggene. Rydning af beplantning vil
betyde, at udsynet fra vejen åbnes op, og at vejen bliver
mere synlig i landskabet.
9.1.2.3 Påvirkning af landskabet, når udbygningen er færdig
Den udbyggede motorvej vil ikke have en betydelig ander-
ledes karakter i landskabet end den allerede eksisterende
motorvej. Anlægget bliver større, men dog ikke i væsentlig
grad. De største påvirkninger er henholdsvis etablering af
støjafskærmning langs motorvejen, samt at en del af bevoks-
ningerne langs motorvejen er blevet fjernet i forbindelse
med anlægsarbejdet. Det betyder, at motorvejen umiddelbart
vil blive mere synlig fra omgivelserne, end den er i dag.
Støjskærmene vil være op til syv meter og støjvoldene op til
14 meter høje. Støjvoldene og/eller støjskærme vil optræde
som kunstige terrænelementer i landskabsbilledet, der især
vil være tydelige på lang afstand de steder, hvor de ligger i
det åbne land.
9.1.2.4 Afværgeforanstaltninger
Den visuelle påvirkning fra støjvoldene mindskes ved at
gennemføre en landskabelig bearbejdning. Den konkrete
landskabelige bearbejdning af støjvoldene vil ske i den
videre detailprojekteringsfase og vil omfatte endelig form-
givning af voldene. En forudsætning for den landskabelige
bearbejdning er, at voldene fortsat har den ønskede støjbe-
grænsende effekt.
Støjskærmenes særlige landskabelig påvirkning vil kunne
afbødes ved at etablere beplantning på bagsiden af støjskær-
mene på særligt udsatte steder. Specielt støjskærmen ved
Ormslev Stationsby og Skibby skal søges indpasset i land-
skabet ved at anvende beplantning, der passer til landskabets
karakter, og dermed på sigt vil afskærme anlægget.
Efter endt anlægsarbejde retableres de arealer, der har været
30
anvendt midlertidigt. Fjernet beplantning retableres normalt
ikke, men en del af beplantningen vil vokse frem med tiden.
9.1.3 Arkæologi og kulturarv
9.1.3.1 Eksisterende forhold
Udbygningen berører 15 beskyttede diger og beskyttelses-
linjen for fire fortidsminder (en stendysse og tre rundhøje).
Derudover forløber motorvejen nær fredningen ved Jeksen-
dalen. Fredningen af Jeksendalen er en landskabsfredning
fra 1975, der skal sikre, at dalen bevares i den tilstand, den
havde på fredningstidspunktet.
9.1.3.2 Påvirkning under anlægsarbejdet
Påvirkning af de arkæologiske og kulturhistoriske interesser
foregår i anlægsfasen, hvor anlægsarbejdet kan risikere at
påvirke fund, fortidsminder og diger. Anlægsarbejdet kan
dog mange steder udføres fra det nuværende vejanlæg, og
derfor forventes et begrænset indgreb i terrænet. Det er der-
for vurderet, at påvirkningerne på fund, fortidsminder, kul-
turarvsareal og diger samlet set har mindre betydning. Inden
anlægsarbejdet går i gang, får de lokale museer mulighed for
at undersøge arealerne for fortidsminder.
9.1.3.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Når motorvejen er udbygget, vil påvirkningen af de kultur-
historiske værdier være i form af vejanlæggets placering
inden for fortidsmindebeskyttelseslinjer.
Ved udbygningen af Motorvejskryds Aarhus Nord er der
taget hensyn til gravhøjen Stenhøj således, at selve gravhø-
jen ikke berøres direkte hverken under eller efter udbygnin-
gen. Ændringen af motorvejskrydset betyder bl.a., at grav-
højen kommer til at ligge mellem to vejbaner i motorvejs-
krydset. Det betyder, at næsten hele beskyttelsesområdet vil
ligge inden for det fremtidige vejareal.
Nord for Aarhus Nord ligger gravhøjen Påskehøj umiddel-
bart vest for motorvejen. Ved udbygning af motorvejen skal
det i videst muligt omfang sikres, at selve det beskyttede
fortidsminde ikke berøres direkte. Motorvejen berører alle-
rede i dag store dele af beskyttelseslinjen. Udbygningen
vurderes at øge påvirkningen, og der etableres spuns i skrå-
ningen mod fortidsmindet for at minimere påvirkningen.
Beskyttelseslinjen omkring gravhøjen Havshøj berøres i be-
grænset omfang ved mindre ændringer af Århusvej vest for
Motorvejskryds Aarhus Nord.
Ved Jeksendalen inddrages et begrænset areal længst mod
øst i fredningen (2.500 m2). Kommunegrænsen mellem
Skanderborg og Aarhus kommuner følger Århus Å, og fred-
ningen er beliggende i begge kommuner. I fredningskendel-
sen står, at vejanlæg og vejreguleringer må udføres efter
fredningsnævnets godkendelse. På den baggrund vurderes
en udvidelse af den eksisterende motorvej ikke at være i
strid med fredningens formål.
9.1.4 Befolkning og menneskers sundhed
9.1.4.1 Eksisterende forhold
Motorvejen passerer forbi flere byer og landsbysamfund,
men der er ingen store boligområder helt tæt på vejen. Der
er rekreative områder langs motorvejen og rekreative stifor-
bindelser, som krydser under motorvejen.
9.1.4.2 Påvirkning i anlægsfasen
Flere enkeltliggende boliger i det åbne land tæt på motorve-
jen kan blive påvirket af støj over grænseværdien i dagpe-
rioden.
Anlægsarbejderne tilrettelægges således, at det medfører
færrest mulige gener for de lokale bysamfund og de direk-
te berørte naboer. Motorvejsbyggeriet gennemføres så vidt
muligt inden for normal arbejdstid på hverdage. Dog vil
der i særlige tilfælde (f.eks. ved udvidelse af eksisterende
baneunderføringer) være nødvendigt at udvide arbejdstiden
til nat- og weekendarbejder i korte perioder.
Udbygning af motorvejen vil give anledning til lokale og
regionale emissioner af støv og luftforurenende stoffer fra
transport og entreprenørmateriel. Spredningsforholdene i
projektområdet er gode, så luftforureningen ophobes ikke.
Alle rekreative områder inden for kort afstand af motorvejen
vil blive påvirkede af støj fra anlægsarbejdet. Støjen fra
anlægsarbejdet flytter sig langs med motorvejen, vil være en
anden type støj end støjen fra trafikken på motorvejen og
vil ikke være væsentligt højere. Støjen fra særligt støjende
arbejder ved broerne kan være intens, men vil foregå i korte-
re perioder. Der kan forekomme midlertidige begrænsninger
i brugen af de rekreative stier, mens anlægsarbejderne pågår.
9.1.4.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Der vil ikke være væsentlige påvirkninger af rekreative ru-
ter eller stier. Eksisterende stier vil blive opretholdt, efter
motorvejen er udbygget. Kun rekreative områder tæt ved
motorvejen kan blive påvirket af udbygning og primært i
form af arealinddragelse.
De rekreative interesser omkring motorvejen vil blive udsat
for mere støj end i dagens situation. Den øgede støj vil
primært være forårsaget af den generelle trafikvækst og ikke
af udbygningen. Støj hindrer ikke udfoldelse af rekreative
aktiviteter, hvor ro og stilhed ikke er hovedformålet. Støj
kan dog påvirke friluftsliv og rekreative interesser i forhold
til oplevelsen af omgivelserne.
9.1.5 Støj og vibrationer
9.1.5.1 Eksisterende forhold
Den aktuelle støjpåvirkning ved dagens situation inden for
det undersøgte område langs strækningen er opgjort til
1.574 boliger, der er støjbelastet med mere end 58 dB. Dag-
ens situation er i disse beregninger fastsat til et basisår 2019.
31
9.1.5.2 Påvirkning i anlægsfasen
Anlægsarbejderne opdeles i arbejder på vej (strækningsar-
bejder) og arbejder ved bygværker. Strækningsarbejder om-
fatter anlæg af nye vejbaner, som vil medføre støj langs hele
den strækning, der udbygges. Ved bygværker vil der oftest
være de samme aktiviteter som ved strækningsarbejder, men
der kan også forekomme særligt støjende aktiviteter.
Det vurderes, at boliger tæt på motorvejen kan blive påvir-
ket af støj over grænseværdien på 70 dB i dagperioden. Det
er alle enkeltliggende boliger i det åbne land.
9.1.5.3 Afværgeforanstaltninger i anlægsfasen
Med henblik på at minimere støjgenerne i omgivelserne
vil anlægsarbejdet hovedsageligt blive gennemført inden for
normal arbejdstid. Enkelte steder vil der foregå arbejder ud
over dagsperioden af hensyn til arbejdsprocesser, der skal
foregå i et stræk og af hensyn til trafikafviklingen på motor-
vejen.
Arbejdet vil blive planlagt, så det tilstræbes at overholde
gældende grænser for anlægsstøj. I forbindelse med anlæg-
get vil det imidlertid ikke kunne undgås, at der i perioder vil
ske overskridelse af de normalt anvendte grænser for støj,
som kommunerne anvender i forbindelse med vurdering af
støjgener ved anlægsarbejde.
Ved at sikre information til berørte naboer om arbejdets tids-
plan og ved tilrettelæggelse af arbejdet kan gener i nogen
grad afhjælpes.
9.1.5.4 Påvirkning, når udbygningen er færdig
Der er lavet beregninger af støjniveauet i år 2040, dels hvis
trafikken fremskrives, men motorvejen ikke udbygges, dels
hvis trafikken fremskrives, og motorvejen udbygges med
foreslået støjafskærmning.
I 2040 uden udbygning af motorvejen forventes 3.311 støj-
belastede boliger svarende til en betydelig stigning i forhold
til eksisterende forhold. Udbygningen af motorvejen vil med
1.733 støjbelastede boliger medføre en markant reduktion
i antallet af støjbelastede boliger i forhold til referencesitua-
tionen, hvilket bl.a. skyldes nedenstående afværgeforanstalt-
ninger.
9.1.5.5 Afværgeforanstaltninger når udbygningen er færdig
Der planlægges ca. 5,1 km støjskærm og ca. 3,3 km støjvold
svarende til i alt ca. 8,4 km støjafskærmning.
Lokalitet Ca. læng-
de
Ca.
højde
Placering
ift. mo-
torvejen
Hørning 2,4 km
støjskærm
7 m Øst for
E45
Hørning 1,4 km
støjvold
14 m Øst for
E45
Ormslev
Stationsby
og Skibby
1,6 km
støjskærm
6 m Øst for
E45
Lyngby 0,8 km
støjsvold
10 m Vest for
E45
Mundel-
strup og Få-
rup
0,3 km
støjskærm
5 m Vest for
E45
Mundel-
strup og Få-
rup
0,3 km
støjvold
8 m Vest for
E45
Mundel-
strup og Få-
rup
0,9 km
støjskærm
7 m Vest for
E45
Geding 0,7 km
støjskærm
8 m Øst for
E45
Tabel 9. Planlagt støjafskærmning mellem Aarhus
Syd og Aarhus Nord.
Den præcise placering, højde og udstrækning af de enkelte
skærme og/eller støjvolde først vil blive fastlagt ved detail-
projektering af vejanlægget.
Den del af projektjorden, som ikke er velegnet til indbyg-
ning i vejanlægget, vil blive anvendt til anlæg af støjvol-
de. Afhængig af den endelige jordbalance kan der ske en
justering af, hvordan støjafskærmningen udføres, dvs. om
det bliver skærm eller vold.
9.1.6 Natur og biodiversitet
9.1.6.1 Eksisterende forhold
Der er tre forskellige beskyttelser af natur i området om-
kring motorvejen: Natura 2000, naturbeskyttelsesloven og
skovloven.
Generelt har de berørte områder en moderat, ringe eller
dårlig naturkvalitet, men enkelte områder har en god natur-
kvalitet. Den beskyttede natur på strækningen findes især i
ådalene omkring vandløb. Omkring Århus Å (nordlig kryds-
ning) ligger store sammenhængende naturområder med mo-
se og eng på begge sider af motorvejen.
Imellem vejskrænterne på strækningen mellem Aarhus Syd
Motorvejen og E45 ved motorvejskryds Aarhus Syd er
der små fugtige lavninger med mosevegetation, hvor der
er observeret to små forekomster af orkidearten maj-gøge-
urt. Området er ikke omfattet af beskyttelsen i naturbeskyt-
32
telseslovens § 3, men maj-gøgeurt er ligesom alle danske
arter af orkideer fredet.
Skov kan være registreret som fredskov, og forskellige na-
turtyper i fredskov, såsom små vandhuller og mosehuller, er
beskyttede af skovlovens § 28.
Der er lokaliseret flere bilag IVarter i forbindelse med felt-
undersøgelserne. Stor vandsalamander er fundet flere steder
bl.a. i et regnvandsbassin, der skal udvides. Der er også
registreret i alt ni arter af flagermus, fundet markfirben på to
lokaliteter samt spor efter odder langs flere vandløb.
Derudover er der to store fugleområder i Årslev Engsø/Bra-
brand Sø og Geding-Kasted Mose. Der er også registreret
hjortevildt (kronhjort, dådyr og rådyr) i området omkring
motorvejen.
9.1.6.2 Påvirkning under anlægsfasen
Under anlægsarbejdet vil der ske en midlertidig påvirkning
af naturtyper, der er beskyttet af naturbeskyttelseslovens §
3. I alt ca. 1,2 ha eng, mose og overdrev vil påvirkes mid-
lertidigt. Arbejdsarealerne er indsnævret, hvor motorvejen
ligger tæt ved beskyttet natur. På den måde er indgrebet i
beskyttet natur minimeret.
På vestsiden af vejens nordlige krydsning af Århus Å ligger
to moseområder og et engområde, der berøres perifert af
anlægsarbejdet.
I området ved Yderup Bæk ligger fire regnvandsbassiner og
et enkelt naturligt vandhul. To regnvandsbassiner udvides,
og et regnvandsbassin berøres perifert. Det sidste bassin har
en god naturtilstand og vurderes at være egnet som levested
for padder. Det forventes, at 10 % (150 m²) af bassinet skal
inddrages til vejanlægget.
Der er fem lokaliteter med skov eller anden træbeplantning,
som vurderes egnede for flagermus, og hvor det bliver nød-
vendigt at fælde træerne. De to lokaliteter, hvor der er obser-
veret markfirben, berøres delvist af anlægsarbejdet.
9.1.6.3 Påvirkning, når udbygningen er færdig
Den udbyggede motorvej vil permanent inddrage § 3-be-
skyttet natur. Der vil i alt blive inddraget ca. 0,5 ha eng,
mose og overdrev og 22 § 3-beskyttede regnvandsbassiner
vil blive udvidet, hvoraf tre bassiner også bliver flyttet. Der-
udover inddrages areal fra tre § 3-beskyttede vandhuller.
Ved Århus Å bliver en lille mose næsten helt nedlagt i for-
bindelse med udbygningen af vej og regnvandsbassin. Mo-
sen er ca. 850 m2 og har en dårlig naturtilstand. Øst for
vejen ligger to store sammenhængende engarealer, der kun
berøres perifert. Øst herfor findes Årslev Engsø og Brabrand
Sø.
Ved Bukbæk ligger et ca. 12 ha stort engområde i udkanten
af Geding-Kasted Mose. Der inddrages ca. 1.800 m2 af
engområdet. Den øvrige del af Geding-Kasted Mose berøres
ikke.
I nedenstående tabel ses den samlede opgørelse over påvir-
kede arealtyper samt omfanget af erstatningsnatur. Tallene
i tabellen er afrundede, og de endelige og præcise arealind-
dragelser kendes først, efter projektet er detailprojekteret.
Naturty-
pe
Midlerti-
digt ind-
draget
areal
(m2)
Permanent
inddraget
areal (m2)
Erstat-
ningsare-
al (m2/
antal)
Eng 10.150 3.800 7.600
Mose 1.500 1.000 2.000
Overdrev 110 675 1.350
Søer I alt 5 stk.
Samlet 61.760 5.475 10.950 +
5 søer
Freds-
skov
50.000 49.000 195.000
Tabel 10. Omtrentlig opgørelse over arealer der ind-
drages midlertidigt eller permanent. Den præcise op-
gørelse over såvel påvirkede arealer som erstatnings-
areal kan ændres i forbindelse med detailprojekterin-
gen.
9.1.6.4 Afværgeforanstaltninger
Under anlægsarbejderne vil der være fokus på at minimere
indgreb i naturområder, opsætte midlertidigt hegn for at
afgrænse anlægsarbejdet, benytte køreplader for at fordele
trykket fra entreprenørmaskiner og forhindre udledning af
miljøfremmede stoffer fra byggematerialer og maskiner.
På arbejdsarealer vil fældet fredskov blive genplantet, hvil-
ket som udgangspunkt vil ske efter endt anlægsarbejde.
Der opsættes midlertidigt paddehegn mellem paddelokalite-
ter og arbejdsarealer for at forhindre, at padder bevæger sig
ind på arbejdsarealerne.
Når anlægsarbejdet er færdigt, vil beskyttet natur ved mid-
lertidige arbejdsarealer blive retableret, så den natur som
var der, inden anlægsarbejdet blev igangsat, kan indfinde sig
igen.
Redetræer til flagermus fældes kun i perioden fra slutningen
af april til starten af juni eller fra slutningen af august til
33
midten af oktober, hvor der hverken er unger eller dyr i
dvale i træerne. Træfældning vil desuden blive begrænset
ved indsnævring af arbejdsarealet. Dette indarbejdes i detail-
projekteringen.
Det undersøges nærmere, hvordan påvirkning af orkidéloka-
liteterne kan undgås eller minimeres f.eks. ved opsætning af
arbejdshegn.
Som erstatning for nedlæggelse af beskyttede naturområder
(moser, enge, overdrev og vandhuller) etableres ny natur i
forholdet 1:2. Etableringen vil, hvor det er muligt, foregå i
nærhed til anden beskyttet natur og så vidt muligt i god tid,
inden anlægsarbejdet påbegyndes. Fældet fredskov vil blive
erstattet med op til 200 % ny skov.
Permanent arealinddragelse af hele eller dele af lokalite-
ter med skov og § 3-beskyttet natur kan betyde, at arter
forsvinder fra området, idet der samlet set vil være min-
dre areal til rådighed, hvor de vilde arter kan finde leve-
steder. Permanent arealinddragelse eller tilstandsændring er-
stattes ved udlægning af ny natur og ny skov.
For at forbedre og sikre den økologiske forbindelse under
motorvejen ved Bukbæk udskiftes den eksisterende vand-
løbsunderføring med en faunapassage, som gør det muligt
for padder og mindre pattedyr, som f.eks. odder, at passe-
re. Øvrige faunaunderføringer forlænges, hvilket ikke vurde-
res at påvirke effekten af disse.
Som erstatning for påvirkning af regnvandsbassinet med
stor vandsalamander, skal der etableres et nyt vandhul og
opsættes permanent paddehegn langs motorvejen på den på-
gældende strækning. Der etableres yderligere to padderør
under motorvejen, og opsættes paddehegn på hver side af
passagen, så padderne ledes hen til denne. Der etableres
også paddehegn ved passagen ved Bukbæk.
På den sydøstlige del af lokaliteter med fund af markfirben
skal forholdene forbedres ved rydning af skyggende vege-
tation og udlægning af felter med grus på de sydvendte
skråninger.
Eksisterende vildthegn retableres efter udbygningen. Desu-
den opsættes vildthegn ved Bukbæk og langs Djurslandsmo-
torvejen for at undgå trafikdrab på specielt rådyr. Der etable-
res et vildtspring ved vildthegnet med maksimalt 500 meters
mellemrum. Der etableres vildtspring ved tilslutningsanlæg,
og i store tilslutningsanlæg etableres vildtspring ved alle
tilslutningsramper.
9.1.6.5 Natura 2000
Der er et Natura 2000-område ved Årslev Engsø og Bra-
brand Sø omkring 300 m øst for motorvejen. Området be-
tegnes habitatområde nr. 233, Brabrand sø. Det ligger rela-
tivt tæt på vejen, og der er hydrologisk kontakt mellem det
og vejen via Århus Å og Lyngbygård Å.
Samlet set vil udbygningen af vejen hverken i sig selv eller
sammen med andre planer og projekter medføre væsentlige
påvirkninger af arter og naturtyper på udpegningsgrundlaget
for Natura 2000-område nr. 233: Brabrand Sø med omgivel-
ser. Projektet vil ikke påvirke bevaringsmålsætninger for
området eller bevaringsstatus for de arter og naturtyper, som
området er udpeget for at beskytte.
Desuden er Natura 2000-område nr. 232: Lillering Skov,
Stjær Skov, Tåstrup Sø og Tåstrup Mose beliggende ca. 3
km vest for motorvejen. Da det ligger ca. 3 km opstrøms
fra anlægsprojektet, er der ikke risiko for påvirkning af om-
rådet.
9.1.7 Grundvand
9.1.7.1 Eksisterende forhold
Motorvejen løber gennem områder med særlige drikke-
vandsinteresser, og stort set hele strækningen ligger inden
for forskellige indvindingsoplande.
Aarhus Kommune har desuden udpeget sårbare områder,
hvor der gælder særlige regler for at beskytte grundvandet
mod pesticider. Aarhus Kommune har retningslinjer for,
hvordan jord må anvendes og placeres inden for disse sår-
bare områder, hvis jorden forventes at indeholde rester af
pesticider. Det kan derfor eventuelt blive aktuelt at afdække
støjvoldene med lerjord for at reducere nedsivningen eller
anvende andre former for membran for at reducere udvask-
ningen til grundvandet. Den konkrete udformning af støjvol-
dene vil blive behandlet i forbindelse med detailprojektering
og myndighedsansøgninger.
9.1.7.2 Påvirkning i anlægsfasen
Forud for anlægsarbejdet vil det skulle afklares, om der er
boringer og vandforsyningsanlæg, der kan blive påvirket i
anlægsfasen.
Som hovedregel vil anlægsarbejderne ikke foregå til dybder,
hvor der kan ske en påvirkning af den primære grundvands-
ressource. Risikoen for forurening af grundvandet i forbin-
delse med anlægsarbejdet kan derfor sammenlignes med
almindelig jordhåndtering med tunge maskiner.
Det kan først i forbindelse med detailprojekteringen fastlæg-
ges, hvor der præcist vil være behov for midlertidige grund-
vandssænkninger. Det skal forud for eventuel sænkning af
grundvand vurderes, om grundvandssænkningen kan påvir-
ke nærliggende boringer, vådområder, natur eller bygninger.
9.1.7.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Hele motorvejen etableres med kantopsamling og fast be-
lægning i midterrabatten. Etablering af kantopsamling og
den faste belægning i midterrabatten medvirker til, at vej-
vandet med miljøfremmede stoffer ledes til et system af
regnvandsbassiner. Dermed sikres, at der ikke sker påvirk-
ning af grundvand og nærliggende boringer og vandforsy-
ningsanlæg.
34
9.1.8 Overfladevand
9.1.8.1 Eksisterende forhold
Motorvejen forløber tæt på 14 vandløb, og krydser syv af
dem, hvoraf seks er beskyttede efter naturbeskyttelseslovens
§ 3. Alle vandløbene er omfattet af statens vandområdepla-
ner. De største vandløb er målsat til god økologisk og ke-
misk tilstand. Mindre vandløb er ikke målsatte, men kan
være omfattet af et vandløbsregulativ eller beskyttede af
naturbeskyttelseslovens § 3.
Motorvejsstrækning Aarhus S – Aarhus N berører følgende
østjyske målsatte vandløb: Dørup Bæk, Århus Å ved Årslev
Engsø, Lyngbygårds Å og Årslev Bæk har en moderat øko-
logisk tilstand. Århus Å ved krydsningen syd for Torshøjvej
og Yderup Bæk har en ringe økologisk tilstand. Alle disse
vandløb har målsætningen god økologisk tilstand, hvor mål-
opfyldelsen er udskudt bortset fra Dørup Bæk og Århus Å
syd for Torshøjvej. Motorvejen krydser også Bukbæk, der
ikke er målsat.
En nærmere redegørelse for de forventede påvirkninger af
de enkelte målsatte vandløb i anlægs- såvel som driftsfasen
fremgår af ”Miljøkonsekvensvurdering VVM-undersøgelse
for udbygning af E45 mellem Aarhus S og Aarhus N” samt
tillæg til MKR.
Motorvejsstrækning mellem Aarhus S og Aarhus N berø-
rer også søer, som er målsat i vandplanlægningen for
2015-2021 og foreløbigt målsat i forslag til vandplanlægnin-
gen for den kommende periode 2021-27. En nærmere rede-
gørelse for de forventede påvirkninger af de enkelte målsatte
søer i anlægs- og driftsfasen fremgår af ”Miljøkonsekvens-
vurdering VVM-undersøgelse for udbygning af E45 mellem
Aarhus S og Aarhus N” samt tillæg til MKR.
Flere af de regnvandsbassiner, der skal udvides, er omfattet
af naturbeskyttelseslovens § 3.
9.1.8.2 Påvirkning i anlægsfasen og afværgeforanstaltninger
I anlægsfasen kan der ske påvirkning af overfladevand, når
der håndteres jord tæt på vandløbene. Jorden kan også ero-
dere, hvis det regner, og jord kan blive vasket ud til vand-
løb. Entreprenørudstyr og lastbiler kan spilde benzin og olie,
der løber ud i søer og vandløb.
Der anlægges regnvandsbassiner tidligt i anlægsfasen for
at begrænse påvirkningen og for at opsamle spild. Der udar-
bejdes en beredskabsplan for, hvordan uheld og spild skal
håndteres.
9.1.8.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Udbygningen af motorvejen betyder, at mange af de nuvæ-
rende regnvandsbassiner udvides for at kunne håndtere en
øget mængde vejvand. I regnvandsbassinerne forsinkes van-
det, og forurenende stoffer tilbageholdes inden udledning til
recipient. Fra regnvandsbassinerne udledes vejvandet til re-
cipienterne: Dørup Bæk, Århus Å, Harlevholm Bæk, Lyng-
bygårds Å, Årslev Bæk, Lyngbybæk, Yderup Bæk, Brænde-
mosegrøften, Bukbæk, Ølsted Bæk og Egå.
Vandløbene modtager allerede i dag vejvand fra motorve-
jen. Den samlede påvirkning af den øgede mængde regn-
vand fra den udbyggede vej vurderes på den baggrund at
være mindre til ubetydelig. Udvidelsen af de eksisterende
regnvandsbassiner udjævner udledningen og sikrer vandlø-
bene mod hydraulisk overbelastning.
Det er derfor vurderet, at udledningen af behandlet vejvand
langs strækningen hverken vil forringe den kemiske og øko-
logiske tilstand eller forhindre opfyldelse af miljømålet om
god kemisk og økologisk tilstand.
I miljøkonsekvensvurderingen er det fundet, at der ikke vil
være væsentlig påvirkning af de direkte recipienter. Deraf
følger, at der heller ikke vil være påvirkning af slutrecipien-
terne/kystvand.
9.1.9 Forurenet jord
9.1.9.1 Eksisterende forhold
Rabatjord og sediment i regnvandsbassiner er generelt let-
tere forurenet med olie, oliestoffer og tungmetaller. I nær-
heden af motorvejen findes fire arealer, der er kortlagt på
vidensniveau (V2) efter jordforureningslovens bestemmel-
ser. Der er tale om tidligere grusgrave, der har været anvendt
som losseplads, et tidligere specialdepot for forurenet jord
og et nedlagt vejareal, som også har været anvendt til klar-
gøring af landbrugsmaskiner.
9.1.9.2 Påvirkning under anlægsfasen og afværgeforanstalt-
ninger
Før anlægsarbejdet starter, udarbejdes en jordhåndterings-
plan og en plan for håndtering af forurenet grundvand. Der
skal laves forureningsundersøgelser, der viser omfang og
typer af jordforurening.
Jordhåndteringsplanen skal sikre, at spredning af forurenet
jord fra vejmateriale og rabatjord forhindres. Planen skal
også være med til at sikre, at der ikke sker udvaskning af
forureningskomponenter fra mellemdepoter eller spredning i
forbindelse med grundvandssænkning. Eftersom al forurenet
jord dermed behandles under kontrollerede forhold, forven-
tes få eller ingen påvirkning.
En del af den afgravede projektjord, som skal anvendes til
støjvolde, vil være lettere forurenet med tungmetaller, olie
og såkaldte PAH’er, som stammer fra bilernes dæk, bremser,
udstødning og fra oliespild. Indbygning af lettere forurenet
jord i støjvolde vil ske efter forudgående myndighedstilla-
delse og konkret risikovurdering og er som udgangspunkt
uproblematisk. Voldene anlægges med en ren yderdel og
de forurenede stoffer afskæres dermed fra menneskelig kon-
takt. Da stofferne allerede er bundet kraftigt i jorden, er der
heller ikke fare for nedsivning til grundvandet. Der er også
mulighed for at indbygge kraftigere forurenet jord fra den
35
eksisterende rabat i volden, men det vil bero på konkrete
myndighedsansøgninger og risikovurderinger i detailfasen.
I anlægsfasen kan gravearbejde, transport og håndtering af
jord være en risiko for, at frø fra invasive planter spredes til
nærområdet. For at undgå en væsentlig negativ påvirkning
af de berørte nærområder kortlægges forekomsten af invasi-
ve planter, før anlægsarbejdet påbegyndes. Jord og vegeta-
tion, der rømmes fra disse områder, bortskaffes, så der ikke
er risiko for spredning af frø fra invasive arter i forbindelse
med jordhåndteringen i projektet.
9.1.9.3 Påvirkning, når udbygningen er færdig og afværge-
foranstaltninger
Det forventes, at rabatjord og jord, der afgraves ved udbyg-
ning af motorvejen, kan anvendes i de nye rabatter, dæm-
ninger, ramper og støjvolde. Forureningskomponenterne i
rabatjorden er generelt immobile i jorden, og ved korrekt
indbygning er en støjvold en effektiv metode til at forhindre
spredning af forurenet jord eller stoffer.
Der kan også være mulighed for at indbygge kraftigere for-
urenet jord fra den eksisterende rabat i volden, men dette vil
bero på konkrete myndighedsansøgninger og risikovurderin-
ger i detailfasen.
De præcise krav til håndtering og indbygning af forurenet
jord i støjvolde og ramper fastlægges i detailprojekteringsfa-
sen, hvor der udarbejdes en plan for håndtering af jord. Nog-
le af støjvoldene er placeret i områder, der er klassificeret
som sårbare i forhold til grundvandsdannelse. Her vil bli-
ve gjort indsatser for at forhindre nedsivning af fremmede
stoffer til grundvandet. Det kan for eksempel sikres ved at
etablere en tæt membran på støjvolden, så der ikke sker
udvaskning fra den anvendte jord.
Med udbygning af motorvejen må det forventes, at den øge-
de trafikmængde vil øge den diffuse forurening af arealer
langs vejen. Derudover kan der ske spild af olie og andre
miljøfremmede stoffer i forbindelse med uheld, hvilket kan
medføre jord- og/eller grundvandsforurening. Konsekvensen
på det omkringliggende miljø må dog forventes at være
lille og meget lokal, idet større spild håndteres efter en
beredskabsplan udarbejdet af den ansvarlige myndighed og
i øvrigt forventes fjernet i forbindelse med oprydningsarbej-
det.
9.1.10 Råstoffer, jord og affald
9.1.10.1 Påvirkning under anlægsfasen og afværgeforan-
staltninger
Til udbygningen af motorvejen skal der anvendes ca.
629.000 m3 sand, grus og sten, som opgraves fra råstofgra-
ve. Desuden skal der bruges ca. 148.700 m3 ny asfalt. Mil-
jøpåvirkningen i forbindelse med selve råstofindvindingen
vurderes i forbindelse med råstoftilladelsen i de anvendte
råstofgrave.
Inden for projektets rammer skal så store mængder bygge-
og anlægsaffald som muligt enten anvendes direkte eller
efter nedknusning eller lignende, så ressourceforbruget i
anlægsprojektet begrænses. Alt affald vil blive bortskaffet
i overensstemmelse med erhvervsaffaldsregulativerne i de
berørte kommuner på strækningen.
Der nedrives et enkelt bygværk, nemlig overføringen af
Søftenvej over forbindelsesrampen mod Djurslandsmotorve-
jen ved motorvejskryds Aarhus Nord. Broen er fra begyn-
delsen af 1990᾽erne, og der er kun lille risiko for, at der
er forurenende byggematerialer. Inden nedrivningen af byg-
værket, undersøges indhold af forurenende stoffer således,
at evt. bygningsforurening håndteres ansvarligt og efter gæl-
dende lovgivning.
Udbygningen af motorvejen, ombygninger af bygværker,
udskiftning af eksisterende afvandingssystem mv. skaber
materialer, der enten kan anvendes i projektet, eller udgør
egentligt affald, og derfor skal til deponi eller forbræn-
ding. Med henblik på at minimere råstofforbruget i projektet
planlægges det at anvende hovedparten af materialerne igen
efter sortering. Den resterende del vil være affald, der vil
blive bortskaffet i overensstemmelse med erhvervsaffaldsre-
gulativerne i de berørte kommuner på strækningen.
I forbindelse med anlægsaktiviteterne opgraves jord, herun-
der muld. Meget af projektjorden kan anvendes i opbygnin-
gen af selve vejen, men ca. 1 mio. m3 vil blive anvendt
til at etablere støjvolde ved Hørning, Lyngby, Mundelstrup
og Geding. Støjvoldene forventes at blive 8–14 m høje
og bliver placeret tæt på vejen, hvorved støjdæmpningen
kommer så tæt på støjkilden som muligt. Hvis det under
anlægsarbejdet viser sig, at der er blevet deponeret store
mængder affald, vil det være nødvendigt at håndtere den
opgravede jord som affald, og den kan ikke genindbygges i
projektet. Jorden vil blive håndteret i overensstemmelse med
gældende love og bestemmelser.
9.1.10.2 Påvirkning, når udbygningen er færdig og afværge-
foranstaltninger
Til vedligeholdelse af vejen vil der være et mindre forbrug
af råstoffer og en mindre mængde affald. Omfanget skønnes
dog at være af mindre betydning for miljøet.
9.1.11 Arealindgreb og ledninger
9.1.11.1 Påvirkning af arealer fra anlægsprojektet
Motorvejen forløber overvejende gennem det åbne land,
hvorfor det mest er landbrug, skov og fritliggende beboelser,
der berøres direkte af udbygningen
Da der er tale om udbygning af en eksisterende motorvej,
forventes der ikke at være mange ændringer i adgangsfor-
hold til de enkelte ejendomme eller marker, hvilket dog
afklares detaljeret i den senere proces.
Enkelte landbrugsejendomme har jorder på begge sider af
36
motorvejen og kan altså være afhængig af at kunne komme
på tværs ad de krydsende veje.
Nogle af de veje, der krydser over eller under motorvejen,
vil være lukkede, mens broerne skiftes ud, og tunnelerne
forlænges, hvilket vil medføre omkørsler i nogle måneder.
9.1.11.2 Påvirkning af ledninger fra anlægsprojektet
Større ledninger i og i nærheden af motorvejen er blevet
kortlagt, og der er foretaget en vurdering af, hvordan de
ledninger, der i dag krydser motorvejen eller ligger tæt på
udbygningen, vil kunne håndteres. Når det besluttes at ud-
bygge motorvejen, vil flytning af ledninger ske efter dialog
og aftale med ledningsejerne.
Desuden er der mange mindre ledninger, rør og fibre, som
vil blive kortlagt og håndteret i forbindelse med detailpro-
jekteringen.
9.2 Miljø- og naturmæssige konsekvenser af udbygning af
E45 mellem Vejle og Skanderborg
Miljøkonsekvensrapporten omhandler de forventede miljø-
mæssige konsekvenser af udbygning af motorvejen mellem
Vejle og Skanderborg, jf. lovens § 1, stk. 1, nr. 2.
I miljøvurderingen er der, som grundlag for projektet, gen-
nemført analyser og vurderinger af afledning af vejvandet
og dets mulige påvirkning af grundvandsforekomster og
overfladevandområder, der er målsat i den danske vandplan-
lægning.
Kantopsamling af vejvand betyder, at alt vand fra vejen
føres i lukkede systemer til regnvandsbassiner, og uden
nedsivning til grundvand. Se afsnit 9.2.7.1 for nærmere be-
skrivelse af kantopsamling og omfattede strækninger. I regn-
vandsbassinerne opmagasineres, tilbageholdes, renses og
forsinkes vandet før videre udledning til overfladevandom-
rådet. Bassinerne dimensioneres, så de opfylder metoden for
BAT. For hvert bassin tages udgangspunkt i mængden af
vejvand, der tilledes og dermed i stofkoncentrationer, så der
sikres en bedst mulig tilbageholdelse i bassinerne. Da vej-
vand i dag udledes direkte til grøfter og trug, hvor vand kan
nedsives til grundvand og overfladevandsforekomster, vil
det nuværende afvandingssystem blive væsentligt forbedret
ved gennemførelse af anlægsprojektet, og ikke medføre en
forringelse af tilstanden eller muligheden for målopfyldelse
i overfladevandområder og grundvand.
Konsekvenserne af den valgte løsning for anlægsprojektet er
beskrevet i resumé nedenfor.
9.2.1 Planforhold
9.2.1.1 Eksisterende forhold
Strækningen af E45, der udbygges går igennem henholdsvis
Vejle, Hedensted, Horsens og Skanderborg kommuner, i Re-
gion Syddanmark og Region Midtjylland. Kommune- og
lokalplaner for de fire kommuner omfatter en række bestem-
melser og retningslinjer for arealanvendelsen, dvs. både for
byerne og for det åbne land.
For en samlet oversigt over lokalplaner og kommuneplan-
rammer i nærheden af anlægsprojektet henvises til Vejdirek-
toratets hjemmeside.
9.2.1.2 Påvirkning fra anlægsprojektet
I Vejle Kommune berøres tre områder, der i kommunepla-
nen er udlagt til erhvervsområder, ligesom der er tre lokal-
planlagte erhvervsområder. Det gælder for alle områder, at
en smal bræmme langs motorvejen kan blive berørt af an-
lægsprojektet.
I Hedensted Kommune berøres ni områder, som i kommune-
planen er erhvervsområder og to områder, som er rekreative
områder. 12 erhvervsområder er omfattet af lokalplaner. Det
gælder for både erhvervsområderne og de rekreative områ-
der, at en smal bræmme langs motorvejen kan blive berørt
af anlægsprojektet. Endvidere berøres nogle af rampeanlæg,
nye regnvandsbassiner, arbejdspladser.
I Horsens Kommune berøres fem områder, som i kommu-
neplanen er erhvervsområde og et område, som i kommune-
planen er blandet bolig og erhverv. Fem erhvervsområder
er omfattet af lokalplaner. Det gælder for både erhvervsom-
råderne, områderne med blandet bolig og erhverv og de
rekreative områder, at en smal bræmme langs motorvejen
kan blive berørt af anlægsprojektet. Endvidere berøres nog-
le områder af rampeanlæg, nye regnvandsbassiner, arbejds-
pladser.
I Skanderborg Kommune berøres et område, som i kommu-
neplanen er udlagt til offentligt formål. En smal bræmme
langs motorvejen kan blive berørt af anlægsprojektet. Ingen
lokalplanlagte områder berøres.
9.2.1.3 Afværgeforanstaltninger
I forbindelse med detailprojektering afklares om projektet
kan justeres yderligere, så indgrebene minimeres.
9.2.2 Landskab og visuelle forhold
9.2.2.1 Eksisterende forhold
Motorvejsstrækningen mellem Vejle og Skanderborg pas-
serer igennem et meget afvekslende landskab med store
forskelle i landskabets former og terræn, bevoksningernes
udseende og tæthed, samt anvendelse af de tilstødende
arealer. Motorvejen grænser op til sammenhængende indu-
striområder, flere mindre byer, erhvervsområder, landbrugs-
arealer, skov og naturområder i form af bl.a. Hansted Ådal,
samt flere mindre vandløbssystemer, der passerer under mo-
torvejen.
Motorvejen passerer igennem tre overordnede typer land-
skaber: Den flade Løsning Hedeslette i syd præger det syd-
lige område, det mere bølgede morænelandskab omkring
Horsens udgør det midterste område, mens det meget bak-
37
kede morænelandskab omkring Ejer Bavnehøj udgør det
nordlige område.
En stor del af landskabet er omfattet af kommunale udpeg-
ninger af bevaringsværdige landskaber og geologiske inte-
resseområder.
9.2.2.2 Påvirkning af landskabet under anlægsfasen
Udbygning af motorvejen vil medføre en række midlertidige
visuelle påvirkninger såvel som varige ændringer af især ter-
ræn og bevoksning. De midlertidige visuelle påvirkninger i
anlægsfasen er især etablering af arbejdspladser, arbejdskør-
sel, belysning af arbejdspladser og maskiner samt midlerti-
dige oplag af jord og materialer.
Der vil være anlægsarbejde og arbejdskørsel på hele stræk-
ningen fra Vejle til Skanderborg. De største arbejdspladser
forventes ved tilslutningsanlæg, broanlæg og regnvandsbas-
siner, der hver især er store anlægsopgaver. Den landska-
belige påvirkning fra de midlertidige visuelle påvirkninger
vurderes samlet set at være af mindre til moderat betydning,
alt efter hvor på strækningen man befinder sig.
Anlægsarbejdet kan påvirke de geologiske lag og terrænfor-
mer. Der vil ikke blive inddraget ret meget areal inden for
de udpegede geologiske interesseområder, men fordi man
ikke kan genskabe de geologiske former, vil anlægsarbejdet
medføre en moderat påvirkning af de geologiske værdier.
9.2.2.3 Påvirkning af landskabet, når udbygningen er færdig
Når motorvejen er udbygget, vil landskabsoplevelsen om-
kring vejen være ændret i forhold til i dag. Ændringen skyl-
des bl.a., at vejanlægget bliver større. Den største visuelle
ændring vil ikke være selve udbygningen af vejen, men
vil skyldes, at en del af beplantningen langs vejen bliver
fældet. Det betyder, at vejen bliver langt mere synlig fra
omgivelserne, end den er i dag. Derudover etableres støjaf-
skærmning på udvalgte strækninger.
Støjskærmene kan være op til ca. seks meter høje og støjvol-
dene op til ca. 12 meter høje. Begge typer støjafskærmning
kan virke dominerende og vil på nogle strækninger ændre
landskabsoplevelsen markant.
Terrænarbejde, støjafskærmning og fjernet beplantning vil
udgøre de største landskabelige påvirkninger. Påvirkninger-
ne vil i mange tilfælde være af moderat eller væsentlig
betydning.
9.2.2.4 Afværgeforanstaltninger
Efter endt anlægsarbejde retableres arbejdsarealerne.
Den visuelle påvirkning fra støjvoldene mindskes ved at
gennemføre en landskabelig bearbejdning. Den konkrete
landskabelige bearbejdning af støjvoldene vil ske i den
videre detailprojekteringsfase og vil omfatte endelig form-
givning af voldene. En forudsætning for den landskabelige
bearbejdning er, at voldene fortsat har den ønskede støjbe-
grænsende effekt.
9.2.3 Arkæologi og kulturarv
9.2.3.1 Eksisterende forhold
Der er kun få kulturhistoriske interesser nær motorve-
jen. Der er kun registreret få beskyttede fortidsminder:
rundhøje, et enkelt kulturarvsareal og nogle beskyttede di-
ger. Derudover har kommunerne udpeget fire kulturmiljø-
er, der gennemskæres af eller grænser op til vejen samt
kirkeomgivelser omkring Ovsted Kirke, der grænser op til
motorvejen. Udbygningen af vejen påvirker ikke fredede
områder eller bevaringsværdige bygninger.
9.2.3.2 Påvirkning under anlægsarbejdet
Påvirkning af de arkæologiske og kulturhistoriske interesser
foregår primært i anlægsfasen, hvor anlægsarbejdet kan risi-
kere at påvirke fund, fortidsminder og diger. Anlægsarbejdet
kan dog mange steder udføres fra det nuværende vejanlæg,
og derfor kan man forvente en begrænset ødelæggelse af
terrænet. Det er vurderet, at påvirkningerne på fund, for-
tidsminder, kulturarvsareal og diger samlet set har mindre
betydning. Inden anlægsarbejdet går i gang, får de lokale
museer mulighed for at lede efter fortidsminder og lave
arkæologiske udgravninger.
9.2.3.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Når motorvejen er udbygget, vil påvirkningerne på de kul-
turhistoriske værdier primært være visuel, fordi en del af
bevoksningen langs vejen vil være fjernet. Vejen bliver mere
synlig set fra omgivelserne og dermed også fra kulturmil-
jøerne og kirkeomgivelserne. Især Ovsted Kirkes omgivel-
ser er sårbare over for landskabelige ændringer. Projektet
vil medføre visuelle påvirkninger på landskabet omkring
kirken, som vurderes at være af væsentlig betydning.
9.2.4 Befolkning og menneskers sundhed
9.2.4.1 Eksisterende forhold
Motorvejen passerer forbi flere byer og landsbysamfund,
men der er kun begrænset med større boligområder helt tæt
på vejen. Der er rekreative områder langs vejen og en ræk-
ke rekreative stiforbindelser, som krydser under vejen. De
største rekreative områder findes i Hansted Ådal og omkring
Bygholm Å og Sø. Derudover er der enkelte sportsanlæg og
rekreative områder i de tilgrænsende byområder.
9.2.4.2 Påvirkning i anlægsfasen
Fordi der er få større boligområder tæt på motorvejen, vil
det være et fåtal af borgere, der bliver udsat for generende
støj fra anlægsarbejdet. Det vil ikke give anledning til sund-
hedsmæssige konsekvenser, og derfor vurderes påvirkningen
fra støj i anlægsfasen at være af mindre betydning. Emissi-
oner og støv i anlægsfasen vil være ubetydelig, og derfor
38
er påvirkningerne af befolkningens sundhed vurderet som
ubetydelig.
Den tunge trafik fra anlægsarbejdet kan i perioder virke
generende for beboere tæt på motorvejen. Da arbejdet står
på i en afgrænset periode, vurderes påvirkningerne dog at
være af mindre betydning.
Områderne langs motorvejen er allerede i dag præget både
visuelt og støjmæssigt af vejen. De midlertidige arealinddra-
gelser kan alligevel virke generende i den periode, hvor
arbejdet står på. De eksisterende broer over og under vejen
ombygges i nødvendigt omfang. Påvirkninger af vandrestier
og cykelruter forventes at være af mindre omfang.
9.2.4.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
De rekreative områder langs motorvejen kan blive påvirket
af støj og permanente arealinddragelser. Udbygningen vil
kun i ubetydelig grad ændre støjen i de rekreative områder,
og derfor vil områdernes værdi som rekreative områder ikke
blive reduceret. De permanente arealinddragelser er små i
de fleste af de rekreative områder, og påvirkningen vurderes
derfor generelt at være ubetydelig.
Generelt er det ikke sandsynligt, at grænseværdierne for
luftforurening bliver overskredet. Derfor er det vurderet, at
trafikforøgelsen ikke vil betyde, at mængden af forurenende
stoffer og støv nær vejen overskrider grænseværdierne.
9.2.5 Støj og vibrationer
9.2.5.1 Eksisterende forhold
Den aktuelle støjpåvirkning ved dagens situation inden for
det undersøgte område er opgjort til 1.120 støjbelastede bo-
liger. Dagens situation er i disse beregninger fastsat til et
basisår 2018.
9.2.5.2 Påvirkning i anlægsfasen
De anlægsaktiviteter, der kan give anledning til støj, kan
overordnet opdeles i følgende strækningsrelateret anlægsar-
bejde, etablering af bygværker samt transport af materialer
på offentlig vej.
I anlægsfasen kan der i særlige situationer optræde væsentli-
ge vibrationspåvirkninger af bygninger i omgivelserne, når
der sker nedramning af spuns og pæle. Erfaringer fra andre
anlægsarbejder har vist, at de øvrige anlægsaktiviteter nor-
malt ikke medfører vibrationsproblemer.
Det vurderes, at omkring 10 boliger ligger tættere end ca. 25
m på anlægsområdet og derfor kan blive udsat for støj, som
overstiger kriterieværdien for væsentlig støj (> 70 dB).
I forbindelse med jordhåndtering, transport af materialer el-
ler etablering af vejbelægning kan omkring 2.720 boliger,
der ligger tættere end ca. 500 m på anlægsområdet, blive
udsat for støj, som overstiger kriterieværdien for væsentlig
støj uden for normal arbejdstid (40 dB).
Udover ovennævnte aktiviteter vil det i forbindelse med
konstruktion og nedrivning af bygværker også kunne være
særligt støjende aktiviteter.
På de lokaliteter, hvor der skal etableres spunsvægge, er det
forudsat, at det vil ske ved nedramning, som er den mest
støjende metode.
9.2.5.3 Afværgeforanstaltninger i anlægsfasen
Der er begrænsede muligheder for at reducere støj fra an-
lægsarbejdet. Ved at sikre god information til berørte na-
boer om arbejdets tidsplan på de enkelte byggepladser og
ved tilrettelæggelse af arbejdet, kan eventuelle gener afhjæl-
pes. Det gælder i særdeleshed i situationer, hvor der skal
udføres særligt støjende arbejde og i situationer, hvor der er
behov for at arbejde uden for normal arbejdstid.
Som udgangspunkt er det forudsat, at anlægsarbejder pri-
mært skal ske inden for normal arbejdstid, men dette afkla-
res først endeligt i forbindelse med detailprojektering i sam-
arbejde med de lokale myndigheder. Visse anlægsarbejder
(f.eks. nedrivning af broer) skal, af trafikale hensyn, ske på
trafiksvage tidspunkter (weekender eller nat). Også andet
anlægsarbejde skal udføres uden afbrydelse og er derfor
også nødvendigt at udføre uden for normal arbejdstid.
9.2.5.4 Påvirkning når udbygningen er færdig
Der er lavet beregninger af støjniveauet i år 2040, dels hvis
trafikken fremskrives, men motorvejen ikke udbygges, dels
hvis trafikken fremskrives og vejen udbygges med foreslået
støjafskærmning.
I 2040 uden udbygning af motorvejen forventes 2.115 støj-
belastede boliger, hvilket er en betydelig stigning i forhold
til eksisterende forhold. Udbygningen af vejen vil medføre
en markant reduktion i antallet af støjbelastede boliger. Det
vurderes til 1.268 støjbelastede boliger i forhold til referen-
cesituationen, hvilket bl.a. skyldes nedenstående afværge-
foranstaltninger.
9.2.5.5 Afværgeforanstaltninger når udbygningen er færdig
Der planlægges ca. 1,8 km støjvold og ca. 5,8 km støjskær-
me, i alt ca. 7,6 km støjafskærmning.
Lokalitet Ca. læng-
de
Ca.
højde
Placering
ift. motorve-
jen
Gammel-
sole
1,5 km
støjskærm
6 m Vest for E45
Løsning 2 km støj-
skærm
6 m Øst for E45
Eriknauer 0,9 km
støjskærm
6 m Øst for E45
39
Hatting 1,2 km
støjvold
12 m Øst for E45
Hatting 1 km støj-
skærm
6 m Øst for E45
Nymølle-
vej
0,6 km
støjskærm
5 m Vest for E45
Tebstrup 0,6 km
støjvold
12 m Øst for E45
Tebstrup 0,7 km
støjskærm
6 m Øst for E45
Tabel 11. Planlagt støjafskærmning mellem Vejle
og Skanderborg.
Det bemærkes, at den præcise placering, højde og udstræk-
ning af de enkelte skærme og/eller støjvolde først vil blive
fastlagt ved detailprojektering af vejanlægget.
Den del af projektjorden, som ikke er velegnet til indbyg-
ning i vejanlægget, vil blive anvendt til anlæg af støjvol-
de. Afhængig af den endelige jordbalance kan der ske en
justering af, hvordan støjafskærmningen udføres, dvs. om
det bliver skærm eller vold.
9.2.6 Natur og biodiversitet
9.2.6.1 Eksisterende forhold
Naturforholdene langs den planlagte udbygning af motor-
vejen er karakteriseret ved store områder med åbent land,
hvor den beskyttede natur overvejende findes langs vandlø-
bene, herunder især langs de store vandløb; Bygholm Å
og St. Hansted Å. I den nordligste del af projektområdet
findes desuden mindre skovområder. Af bilag IV-arter er
der registreret otte arter af flagermus, spidssnudet frø, stor
vandsalamander og grøn mosaikguldsmed. Der er spor efter
odder fordelt langs hele motorvejsstrækningen. Desuden er
der registreret flere fredede plante-, og dyrearter. Birkemus
og markfirben er eftersøgt i forbindelse med feltundersøgel-
serne, men blev ikke observeret.
Naturtilstanden for § 3-områderne langs projektarealet er
overordnet lav, hvilket primært skyldes eutrofiering og for-
styrrelse fra den eksisterende motorvej. Der findes spredte
områder, hvor naturværdien vurderes til at være middel el-
ler tæt på middel, f.eks. hvor vejen krydser St. Hansted
Ådal. I projektområdets allernordligste del findes derudover
et skovstykke, hvor naturværdien vurderes til at være høj.
9.2.6.2 Påvirkning under anlægsfasen
Påvirkning af biodiversitet sker primært i anlægsfasen, hvor
selve anlægsaktiviteterne og de midlertidige arbejdsarealer
kan medføre inddragelse eller midlertidig påvirkning af be-
skyttede naturtyper, skove og levesteder for bilag IV-arter og
fredede arter.
Ved udbygningen af motorvejen nedlægges flere små §
3 beskyttede områder, f.eks. moser, søer og overdrev
permanent. Ligeledes vil arealer med skov blive permanent
ryddet.
9.2.6.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Permanent arealinddragelse af hele eller dele af lokalite-
ter med skov og § 3-beskyttet natur kan betyde, at arter
forsvinder fra området, idet der samlet set vil være min-
dre areal til rådighed, hvor de vilde arter kan finde leve-
steder. Permanent arealinddragelse eller tilstandsændring er-
stattes ved udlægning af ny natur og ny skov. Det vurderes
på den baggrund, at den samlede påvirkning vil være af
mindre betydning. Ligeledes vurderes det, at projektets på-
virkning på de kommunale udpegninger af naturbeskyttel-
sesområder vil være af mindre betydning.
Naturty-
pe
Midlerti-
digt ind-
draget
areal (m2)
Permane
nt ind-
draget
areal
(m2)
Erstat-
ningsareal
(m2/antal)
Eng 13.780 24.780 49.560
Mose 13.990 83.170 166.340
Overdrev 8.960 27.860 55.720
Søer 4.420 34.400 68.800
Samlet 41.150 170.210 340.420
§ 28 250 2.120 4.240
Freds-
skov
43.000 68.540 137.080
Tabel 12. Omtrentlig opgørelse over arealer der ind-
drages midlertidigt eller permanent. Den præcise
opgørelse over såvel påvirkede arealer som erstat-
ningsareal kan ændres i forbindelse med detailpro-
jekteringen.
9.2.6.4 Afværgeforanstaltninger
Under anlægsarbejderne vil der være fokus på at minimere
indgreb i naturområder, at opsætte midlertidigt hegn for at
afgrænse anlægsarbejdet, at benytte køreplader for at fordele
40
trykket fra entreprenørmaskiner og at forhindre udledning af
miljøfremmede stoffer fra byggematerialer og maskiner.
Anlægsarbejdet kan i høj grad udføres fra det nuværende
vejanlæg, og behovet for midlertidige adgangsveje forventes
derfor at være lille. Derved begrænses indgrebet i terrænet
og omfanget af det areal, der er nødvendigt at inddrage
reduceres.
Som afslutning på anlægsfasen reetableres terrænet og de
midlertidigt påvirkede naturområder i det omfang, det er
muligt. I driftsfasen vil der ikke være risiko for yderligere
påvirkning af beskyttede naturområder eller levesteder for
beskyttede arter, da der ikke foretages yderligere anlægsar-
bejde.
Til erstatning for de nedlagte naturområder og skov etable-
res nye områder, der placeres efter nærmere aftale med de
fire kommuner på strækningen. For så vidt fredskov skal
placering aftales med Miljøstyrelsen. Både naturområder og
skov erstattes i forholdet 1:2.
Som del af det konkrete projekt etableres faunapassager
i tilknytning med otte vandløbskrydsninger samt en eksi-
sterende passage, der opgraderes. Desuden anlægges seks
padderør. Tiltaget vurderes at være gavnligt for faunaens
spredningsmuligheder. De nye faunapassager vil også har-
monere med de kommunale udpegninger af økologiske for-
bindelser. Den endelige placering sker først i forbindelse
med detailprojekteringen.
Faunapassagerne planlægges anlagt med en dimension til
passage af små og mellemstore pattedyr. Anlæg af faunapas-
sagerne vurderes at medføre en reduktion af vejens nuvæ-
rende barrierevirkning for mindre dyr, herunder odder og
padder. De nye faunapassager langs vandløb forventes ude-
lukkende at kunne anvendes af de mest strukturbundne arter
af flagermus. Det drejer sig om vand-, frynse- og langøret
flagermus.
Der etableres hegning af lange strækninger, og for mindst
hver 500 m hegn skal der etableres et vildtspring. Der skal
etableres vildtspring ved tilslutningsanlæg, og i større til-
slutningsanlæg bør der etableres vildtspring ved alle tilslut-
ningsramper.
9.2.6.5 Natura 2000
Ca. en km vest for det sted, hvor motorvejen kryd-
ser Bygholm Å, findes Natura 2000-område N236, Byg-
holm Ådal. Natura 2000-området omfatter habitatområde
H236. Området er et karakteristisk østjysk ådalslandskab
med en snæver, skarpt nedskåret ådal med smalle, ferske
enge og kær omkring Bygholm Å. De stejle ådalsskrænter
indeholder værdifulde overdrev med en lang græsningshi-
storie.
Der er gennemført en væsentlighedsvurdering for projektets
potentielle påvirkning af Natura 2000-området, som viste,
at projektet ikke vil medføre påvirkning af Natura 2000-om-
rådet, medmindre der sker en omfattende grundvandssænk-
ning. På baggrund af det foreliggende projekt er der ikke
nogen forventning om, at det vil være nødvendigt. Det er
derfor vurderingens konklusion, at der ikke vil være en væ-
sentlig påvirkning af Natura 2000-område N236, Bygholm
Ådal.
9.2.7 Grundvand
9.2.7.1 Eksisterende forhold
Størstedelen af motorvejen ligger i områder med særlige
drikkevandsinteresser og/eller i indvindingsoplande til vand-
forsyningsanlæg.
Strækninger, hvor motorvejen ligger i områder med særlige
drikkevandsinteresser (OSD) er følgende stationeringer:
• Ca. 115.0 - 121.7 (Vejle og Hedensted)
• Ca. 124.0 - 126.0 (Hedensted), hvor motorvejen mod vest
ligger i OSD
• Ca.129. - 134.1 (Hedensted og Horsens)
• Ca. 143.6 - 147.1 (Horsens og Skanderborg)
Hvor motorvejen forløber inden for områder med særlige
drikkevandsinteresser, etableres der som en del af projektet
et afvandingssystem med kantopsamling.
9.2.7.2 Påvirkning i anlægsfasen
For at anlægsarbejder under terræn kan udføres under tørre
forhold, vil der være brug for grundvandssænkning, f.eks.
ved anlæg af bygværker og regnvandsbassiner. Grundvands-
sænkningen vil især berøre det overfladenære grundvand og
ikke det dybereliggende grundvandsmagasin, hvorfra drik-
kevandet bliver hentet. Hvis der forekommer lokaliteter med
mulig jordforurening i nærheden, vil de nødvendige hensyn
blive overholdt. Derfor er det vurderet, at påvirkningen af
grundvandsinteresser er af mindre betydning.
9.2.7.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Når den udbyggede motorvej er taget i brug, forventes
det, at der ikke er behov for permanent grundvandssænk-
ning. Risikoen for nedsivning af vejvand i områder med
særlige drikkevandsinteresser begrænses ved at lave kantop-
samling og etablere regnvandsbassiner med fast bund. På-
virkningen af grundvandet vurderes derfor at være af mindre
betydning.
9.2.8 Overfladevand
9.2.8.1 Eksisterende forhold
Udbygningen af motorvejen vil berøre flere vandløb og søer
i vandløbssystemerne for Bygholm Å, Store Hansted Å og
Horndrup Å, hvortil der allerede i dag sker udledning af
vejvand. Alle målsatte vandløb og søer har målsætningen
god økologisk tilstand i vandområdeplan (2015-2021). Ge-
41
dved Sø er genoprettet som et led i den statslige indsats for
vandmiljøet og ikke målsat i vandområdeplanen.
Motorvejsstrækningen mellem Vejle og Skanderborg berø-
rer aktuelt tre østjyske vandløbssystemer, hhv. Bygholm Å,
Hansted Å og Horndrup Å –systemerne, der omfatter mål-
satte vandløbsvandområder. De vil i forbindelse med projek-
tet få tilløb fra regnvandsbassiner. En nærmere redegørelse
for de forventede påvirkninger af de enkelte vandløb i de tre
vandløbssystemer i anlægs- såvel som driftsfasen fremgår
af ”Notat om overfladevand – tillæg til miljøkonsekvensrap-
port”.
Hvad angår udledning fra regnvandsbassinerne på strækning
A, vurderes påvirkningen at være moderat i Sole Bæk og
væsentlig i Bjørnkær Grøft og Gesager Bæk. Dette vil blive
håndteret i detailprojekteringen, hvorefter de nødvendige af-
værgeforanstaltninger vil blive udført, sådan at påvirkningen
reduceres til et niveau som de øvrige vandløbssystemer, og
at der kan meddeles tilladelse til udledningerne i overens-
stemmelse med vandplanlægningen for de enkelte vandløbs-
vandområder.
Motorvejsstrækning mellem Vejle og Skanderborg berører
også søer, der er målsat i vandplanlægningen for 2015-2021
og foreløbigt målsat i udkast til ny vandplanlægning for
2021-2027. En nærmere redegørelse for de forventede på-
virkninger af de enkelte søer i anlægs- og driftsfasen frem-
går af ”Notat om overfladevand – tillæg til miljøkonse-
kvensrapport”.
9.2.8.2 Påvirkning i anlægsfasen og afværgeforanstaltninger
I anlægsfasen kan der ske påvirkning af overfladevand, når
der håndteres jord tæt på vandløbene. Jorden kan også ero-
dere, hvis det regner, og jord kan blive vasket ud til vandløb,
hvilket påvirker smådyr i vandløbene. Entreprenørudstyr og
lastbiler kan spilde benzin og olie, der løber ud i søer og
vandløb.
For at begrænse påvirkningen, og for at opsamle spild, skal
der anlægges regnvandsbassiner tidligt i anlægsfasen. Der
vil blive udarbejdet en beredskabsplan for, hvordan uheld og
spild skal håndteres.
Tre vandløb skal omlægges under motorvejen for at få et
bedre forløb. Kommunerne på strækningen indgår i dialog
med Vejdirektoratet om den nærmere udformning af omlæg-
ningerne.
Påvirkningen af vandløbene vurderes at være af mindre be-
tydning - både med hensyn til forurenende stoffer og om-
lægninger.
9.2.8.3 Påvirkning når udbygningen er færdig og afværge-
foranstaltninger
Størstedelen af vandløbene bliver allerede i dag tilført vej-
vand fra motorvejen. Horndrup Å-systemet er dog et mindre
vandløbssystem med mange små forgreninger, hvor vandfø-
ringerne tilsvarende er små. Derfor er de procentvise udled-
ningsmængder forholdsmæssigt store.
Udbygningen af motorvejen betyder, at mange af de nuvæ-
rende regnvandsbassiner udvides for at kunne håndtere en
øget mængde vejvand. I regnvandsbassinerne forsinkes van-
det og forurenende stoffer tilbageholdes inden udledning til
recipient.
Derfor er det vurderingen, at den samlede betydning af på-
virkning på vandløb og søer fra udledning af vejvand er
mindre til moderat for de fleste recipienter både i forhold til
opnåelse af målsætning og i forhold til påvirkning fra spild.
Grundet de procentvise forholdsvis store udledninger på den
nordligste delstrækning og særligt i Horndrup Å-systemet
vurderes påvirkning af disse vandløb at kunne blive betyde-
lig. Som afværgeforanstaltning reduceres udledningen fra
regnvandsbassiner på denne del af strækningen yderligere i
forhold til de øvrige regnvandsbassiner. I tilfælde, hvor reci-
pienten er følsom og vandføringen lav, vil der i udformning
af regnvandsbassinerne blive taget særligt hensyn til reci-
pienten for derved at reducere påvirkningen yderligere. Det
kan f.eks. ske i form af nedsivnings- eller overrislingsan-
læg eller lignende afværgetiltag, hvor vandet udledes diffust
over et større areal, inden det siver til recipienten, og der-
med kan bidrage til at beskytte mod dette.
Ved at gennemføre ovenstående afværgeforanstaltninger er
det fundet, at der ikke vil være væsentlig påvirkning af de
direkte recipienter. Deraf følger, at der heller ikke vil være
påvirkning af slutrecipienterne/kystvand.
9.2.9 Forurenet jord
9.2.9.1 Eksisterende forhold
Rabatjord og sediment i regnvandsbassiner er generelt lette-
re forurenet med olie, oliestoffer og tungmetaller. Desuden
er der lokaliteter tæt på motorvejen, som er registrerede som
forurenede.
9.2.9.2 Påvirkning under anlægsfasen og afværgeforanstalt-
ninger
Før anlægsarbejdet starter, skal der udarbejdes en jordhånd-
teringsplan. Der skal laves forureningsundersøgelser, der vi-
ser omfang og typer af jordforurening.
Jordhåndteringsplanen skal sikre, at spredning af forurenet
jord fra vejmateriale og rabatjord forhindres. Planen skal
også være med til at sikre, at der ikke sker udvaskning af
forureningskomponenter fra mellemdepoter eller spredning i
forbindelse med grundvandssænkning. Eftersom al forurenet
jord dermed behandles under kontrollerede forhold, forven-
tes få eller ingen påvirkning.
En del af den afgravede projektjord, som skal anvendes til
støjvolde, vil være lettere forurenet med tungmetaller, olie
og såkaldte PAH’er, som stammer fra bilernes dæk, bremser,
udstødning og fra oliespild. Indbygning af lettere forurenet
42
jord i støjvolde vil ske efter forudgående myndighedstilla-
delse og konkret risikovurdering og er som udgangspunkt
uproblematisk. Voldene anlægges med en ren yderdel, og
de forurenede stoffer afskæres dermed fra menneskelig kon-
takt. Da stofferne allerede er bundet kraftigt i jorden, er der
heller ikke fare for nedsivning til grundvandet. Der er også
mulighed for at indbygge kraftigere forurenet jord fra den
eksisterende rabat i volden, men det vil bero på konkrete
myndighedsansøgninger og risikovurderinger i detailfasen.
I anlægsfasen kan gravearbejde, transport og håndtering af
jord i områder med invasive planter medføre, at der spredes
frø fra de invasive arter til nærområdet. For at undgå en
væsentlig negativ påvirkning af de berørte nærområder kort-
lægges forekomsten af invasive planter, før anlægsarbejdet
påbegyndes. Jord og vegetation, der rømmes fra disse områ-
der, bortskaffes, så der ikke er risiko for spredning af frø fra
invasive arter i forbindelse med jordhåndteringen i projektet.
9.2.9.3 Påvirkning når udbygningen er færdig og afværge-
foranstaltninger
Det forventes, at rabatjord og jord, der afgraves ved udbyg-
ning af motorvejen, kan anvendes i de nye rabatter, dæm-
ninger, ramper og støjvolde. Forureningskomponenterne i
rabatjorden er generelt immobile i jorden, og ved korrekt
indbygning er en støjvold en effektiv metode til at forhindre
spredning af forurenet jord eller stoffer.
De præcise krav til håndtering og indbygning med forurenet
jord i støjvolde og ramper fastlægges i detailprojekteringsfa-
sen, hvor der udarbejdes en plan for håndteringen af jord.
9.2.10 Råstoffer, jord og affald
9.2.10.1 Påvirkning under anlægsfasen og afværgeforan-
staltninger
Til udbygningen af motorvejen skal der anvendes ca.
1.270.000 tons grus (stabilgrus og bundsikring). Disse ma-
terialer indvindes fra råstofgrave. Det er materialer, der er
naturligt forekommende men ikke fornybare. Indtil videre
betragtes grus ikke som en knap ressource, og påvirkningen
som følge af forbruget vurderes derfor at være af mindre
betydning.
Til motorvejens vejbelægning skal der anvendes ca. 575.000
tons asfalt. De primære komponenter i asfalt er sten og grus,
der ikke vurderes som knappe ressourcer. Der skal også
anvendes bitumen, som er oliebaseret og derfor en knap
ressource. Der iblandes ofte nedknust asfalt i asfaltprodukti-
onen, hvilket reducerer forbruget af nye ressourcer.
Inden for projektets rammer skal så store mængder bygge-
og anlægsaffald som muligt enten anvendes direkte eller
efter nedknusning eller lignende, så ressourceforbruget i
anlægsprojektet begrænses. Alt affald vil blive bortskaffet
i overensstemmelse med erhvervsaffaldsregulativerne i de
berørte kommuner på strækningen.
Det planlægges at anvende slagger i forbindelse med ud-
bygningen af motorvejen, men typen er ikke nærmere afkla-
ret. Da mulighederne for at anvende slagger skal vurderes i
forhold til det konkrete områdes geologiske sårbarhed samt
drikkevandsinteresser, heriblandt afstand til nærmeste vand-
indvinding og målsatte vandområder, kan det først i detail-
projekteringsfasen vurderes, om der kan ske indbygning af
slagger og eventuelt flyveaske. Anvendelse af slagger vil
ske i henhold til gældende regler herom og efter konkrete
tilladelser.
Ved anlægsaktiviteterne opgraves jord, herunder muld. Me-
get af projektjorden kan anvendes i opbygningen af selve
vejen, men ca. 1 mio. m3 vil blive anvendt til at etablere
støjvolde ved Hatting og Tebstrup. Støjvoldene forventes
at blive ca. 12 m høje og blive placeret tæt på vejen,
hvorved støjdæmpningen kommer så tæt på støjkilden som
muligt. Jorden vil blive håndteret i overensstemmelse med
gældende love og bestemmelser. Samlet set vurderes påvirk-
ningen dermed at være af mindre betydning.
Udbygningen af motorvejen, ombygninger af bygværker,
udskiftning af eksisterende afvandingssystem mv. skaber
materialer og restprodukter, der enten kan anvendes i pro-
jektet eller udgør egentligt affald, og derfor skal til deponi
eller forbrænding. Med henblik på at minimere råstofforbru-
get vil restprodukter blive genanvendt efter sortering. Af-
fald vil blive bortskaffet i overensstemmelse med erhvervs-
affaldsregulativerne i de berørte kommuner på strækningen.
Broer og andre bygværker på strækningen kan indeholde
forurenende byggematerialer. Inden nedrivningen af byg-
værkerne skal indholdet af forurenende stoffer undersøges
for at sikre, at håndteringen sker i henhold til gældende lov-
givning. Samlet set vurderes påvirkningen dermed at være
af mindre betydning.
9.2.10.2 Påvirkning når udbygningen er færdig og afværge-
foranstaltninger
Der vil være et mindre forbrug af råstoffer til vedligeholdel-
se af vejen, og tilsvarende vil der skabes mindre mængder
affald. Omfanget skønnes derfor at være af mindre betyd-
ning for miljøet.
9.2.11 Ejendomme og ledninger
9.2.11.1 Påvirkning af ejendomme under anlægsprojektet
Motorvejen forløber overvejende gennem det åbne land,
hvorfor det mest er landbrug, skov og fritliggende beboelser,
der berøres direkte af udbygningen
Da der er tale om udbygning af en eksisterende motorvej,
forventes der ikke at være mange ændringer i adgangsfor-
hold til de enkelte ejendomme eller marker, hvilket dog
afklares detaljeret i den senere proces.
Enkelte landbrugsejendomme har jorder på begge sider af
43
motorvejen og kan altså være afhængig af at kunne komme
på tværs ad de krydsende veje.
Nogle af de veje, der krydser over eller under motorvejen,
vil være lukkede, mens broerne skiftes ud, og tunnelerne
forlænges, hvilket vil medføre omkørsler i op til et halvt år.
9.2.11.2 Påvirkning af ledninger fra anlægsprojektet
Større ledninger i og i nærheden af motorvejen er blevet
kortlagt, og der er foretaget en vurdering af, hvordan de
ledninger, der i dag krydser vejen eller ligger tæt på udbyg-
ningen, vil kunne håndteres. Flytning af ledninger vil ske i
dialog og efter aftale med ledningsejerne.
En gasfordelingsledning ligger langs motorvejens vestside i
varierende afstand fra vejen over en strækning på 16 km,
hvor den også krydser andre veje og tilslutningsanlæg. Der
er ligeledes andre gasledninger, der krydser vejen på stræk-
ningen.
Flere steder krydser store spildevandsledninger motorvejen.
Motorvejen krydses også flere gange af højspændingsluft-
ledninger. Tre steder på strækningen ligger der desuden høj-
spændingsjordkabler tæt på vejen.
Derudover er der mange mindre ledninger, kabler og rør,
som også vil blive kortlagt og håndteret i forbindelse med
detailprojekteringen.
9.3 Miljø- og naturmæssige konsekvenser af udbygning af
Hillerødmotorvejens forlængelse
Generelt vil miljøpåvirkningerne være begrænsede, da der i
forvejen er en motortrafikvej, som er forberedt til en motor-
vej. Mellem Allerød og Herredsvejen vil udvidelsen mod
øst således som udgangspunkt ske inden for arealer, som i
sin tid blev erhvervet til det oprindelige motorvejsprojekt og
som i dag er del af udskilt vejareal.
Påvirkninger som øget støj og påvirkning af beskyttet natur
forsøges afværget ved at etablere støjafskærmning og erstat-
ningsnatur. Åbningen af underføringen af Kollerød Å og
etablering af opsamlingssystem til vejvand for at forhindre
nedsivning til grundvandet vurderes at have en positiv på-
virkning.
Den eksisterende vej forløber på hele strækningen inden for
områder med særlige drikkevandsinteresser.
I dag udledes vejvand direkte til grøfter og trug, hvor vand
kan nedsives til grundvand og udledes til overfladevandom-
råder. I miljøvurderingerne, der er gennemført som grundlag
for projektet, er gennemført analyser og vurderinger af af-
ledning af vejvandet og dets påvirkning af grundvandsfore-
komster og overfladevandområder, målsat i vandplanlægnin-
gen.
I projektet etableres der kantopsamling af vejvand, hvor
alt vand fra vejen føres i lukkede systemer til regnvandsbas-
siner, og nedsivning til grundvand undgås. I regnvandsbas-
sinerne opmagasineres, tilbageholdes, renses og forsinkes
vandet før videre udledning til overfladevand. Bassinerne
dimensioneres, så de opfylder metoden for BAT. For hvert
bassin tages udgangspunkt i mængden af vejvand, der tille-
des og dermed i stofkoncentrationer, så der sikres en bedst
mulig tilbageholdelse i bassinerne.
Hermed vil det nuværende afvandingssystem, hvor der er
risiko for nedsivning til grundvand og til overfladevand
blive væsentligt forbedret ved gennemførelse af anlægspro-
jektet, og det kan sikres, at der kan meddeles tilladelse til
udledning til de målsatte vandløb i overensstemmelse med
vandplanlægningen.
Den gennemførte miljøkonsekvensvurdering omhandler de
forventede miljømæssige konsekvenser for udbygning af
Hillerødmotorvejens forlængelse mellem Allerød og Hille-
rød, jf. lovens § 1, stk. 1, nr. 3.
Konsekvenserne af projektforslaget for udbygning er be-
skrevet i resumé nedenfor. For en nærmere beskrivelse af
de miljømæssige påvirkninger henvises til miljøkonsekvens-
rapporten, som kan tilgås på Vejdirektoratets hjemmeside.
9.3.1 Planforhold
9.3.1.1 Eksisterende forhold
Projektstrækningen forløber gennem Allerød og Hillerød
kommuner, der begge ligger i Region Hovedstaden.
For en samlet oversigt over lokalplaner og kommuneplan-
rammer henvises til miljøkonsekvensrapporten på Vejdirek-
toratets hjemmeside.
9.3.1.2 Påvirkning under anlægsfasen
Udvidelsen til motorvej vil ikke påvirke arealer udlagt i
kommune- eller lokalplaner, da den eksisterende vej allerede
er forberedt til motorvej.
9.3.1.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Etableringen af forskellige afværgeløsninger, herunder stø-
jafskærmning og opsamling af vejvand i regnvandsbassiner
bevirker, at udvidelsen kun vil påvirke enkelte kommune-
planrammer og kommuneplaner i de to kommuner minimalt.
9.3.2 Landskab og visuelle forhold
9.3.2.1 Eksisterende forhold
Idet der er tale om en vejudvidelse, vil de største ændringer
af landskabet foregå i anlægsfasen, indtil bevoksningen igen
har etableret sig.
9.3.2.2 Påvirkning under anlægsfasen
Udvidelsen af Hillerødmotorvejens forlængelse vil ske i en
periode på omkring fire år, hvor der vil være anlægsaktivi-
44
teter vejen. Anlægsaktiviteterne vil medføre en midlertidig
visuel påvirkning langs vejstrækningen.
Støjvoldene ud for Søparken i Allerød Kommune vil blive
udvidet og flyttet tættere på vejen. De forhøjes til ca. ni me-
ter over vejen og vil blive anlagt sammen med en støjskærm
ved Røglevej. Selvom den sydligste del af volden er udpeget
landskab med geologisk bevaringsværdi, vil påvirkningen
ikke blive betydelig, idet der allerede er anlagt støjvolde.
Der etableres støjskærme ved Rørmosen, ud for Månepletvej
ud for Hej-revej og ud for området omkring Rosenvej. Disse
skærme vil betyde en ændring af landskabets fremtoning
de pågældende steder. Dette er dog uden for udpegede beva-
ringsværdige landskaber.
9.3.2.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Med tiden vil bevoksningen retableres, og ændringen i land-
skabet vil bestå af en bredere vej, nye ramper og en for-
højning af støjvoldene. Påvirkningen af de udpegede beva-
ringsværdige landskaber og områder med specifik geologisk
bevaringsværdi vil derfor være ubetydelig.
9.3.3 Arkæologi og kulturarv
9.3.3.1 Eksisterende forhold
Der påvirkes i alt otte diger, som alle er beliggende i Hille-
rød Kommune. De fleste diger er i forvejen fragmenteret
af den eksisterende vej, og der er hovedsageligt tale om en
mindre inddragelse af et større dige.
9.3.3.2 Påvirkning under anlægsfasen
Den del af digerne, som påvirkes i anlægsfasen, retableres
når anlægsarbejde er afsluttet.
Vejudvidelsen vil overlappe den sydlige del af det udpege-
de fortidsminde ”Svenskegrøften”, hvilket vil medføre, at
ca. 10 meter af grøften påvirkes. Grøften er ca. 1,7 km
lang. Selvom arealinddragelen af fortidsmindet er lille sam-
menholdt med det samlede areal, betragtes påvirkningen
som betydende. Grøften er desuden omfattet af en fortids-
mindebeskyttelseslinje. Den eksisterende vej er i forvejen
beliggende inden for fortidsmindebeskyttelseslinjen.
Da området er omkranset af skov, vurderes vejudvidel-
sen ikke at påvirke fortidsmindets værdi som landskabsele-
ment. Forud for anlægsarbejderne vil Museum Nordsjælland
foretage en arkæologisk undersøgelse. Derfor vurderes på-
virkningen af fortidsminebeskyttelseslinjen at være lille.
Omkring Månepletvej er et område udpeget med fortidsmin-
de-udstrækning. Området vil blive undersøgt af det lokale
museum inden anlægsarbejderne påbegyndes.
Inden anlægsarbejdet går i gang, skal de lokale museer have
mulighed for at undersøge for fortidsminder, og anlægsar-
bejdet vil blive udsat, hvis der under arbejdet bliver fundet
arkæologiske spor, så eventuelle fortidsminder sikres.
9.3.3.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Påvirkningen af arkæologi og kulturarv vurderes at være
minimal når udbygningen er færdig.
9.3.4 Befolkning og menneskers sundhed
9.3.4.1 Eksisterende forhold
Der vil ikke være væsentlige påvirkninger af etablerede re-
kreative områder eller stier. Eksisterende stier vil blive op-
retholdt, selvom der kan forekomme midlertidige lukninger
under anlægsarbejderne, og nogle rekreative områder kan
blive benyttet til midlertidige arbejdsarealer.
9.3.4.2 Påvirkning under anlægsfasen
Anlægsarbejderne tilrettelægges således, at det indebærer
færrest mulige gener for de lokale bysamfund og de direkte
berørte naboer. Motorvejsbyggeriet gennemføres så vidt mu-
ligt inden for normal arbejdstid på hverdage. Dog vil der
i få særlige tilfælde (f.eks. ved udvidelse af eksisterende
baneunderføringer) være nødvendigt at udvide arbejdstiden
til nat- og weekendarbejder i korte perioder.
Udbygning af motorvejen vil give anledning til lokale og
regionale emissioner af støv og luftforurenende stoffer fra
transport og entreprenørmateriel. Spredningsforholdene i
projektområdet er gode, så luftforureningen ophobes ikke
og vurderes ikke at have en betydelig påvirkning.
9.3.4.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Det vurderes ikke at støjen som følge af udvidelsen vil få
væsentlig negativ betydning for friluftsområder og rekreati-
ve arealer, da der etableres støjvolde og -skærme.
9.3.5 Støj og vibrationer
9.3.5.1 Eksisterende forhold
På nuværende tidspunkt er der ca. 310 boliger, hvor støjen er
over 58 dB. Hvis trafikken fremskrives til 2025, og vejen er
uændret, vil trafikudviklingen medføre ca. 530 boliger med
støj over 58 dB. Det vil primært være boliger i kategorien
58-63 dB, der vil blive forøget.
9.3.5.2 Påvirkning under anlægsfasen
Udvidelsen til motorvej kan gennemføres uden at der vil
være gener fra vibrationer. Det gælder både i anlægsfasen,
og når motorvejen er åbnet.
Motorvejsbyggeriet kan normalt gennemføres inden for nor-
mal arbejdstid på hverdage, men i særlige tilfælde, hvor
arbejdet påvirker eksisterende veje eller jernbaner, kan det
være nødvendigt at udvide arbejdstiden. Når der kun arbej-
des inden for normal arbejdstid, vil der ikke være boliger,
der vil blive påvirket af støj over 70 dB, som normalt er
kommunernes grænseværdi for anlægsstøj.
Støjen fra anlægsarbejdet på strækningen og ramperne ved
45
udvidelse af tunneler og broer samt transport af materialer
på offentlig vej vil have en begrænset varighed, og kan
samtidig være varierende i omfang og intensitet.
Alle tunnelerne skal forlænges, og det indebærer, at der skal
rammes spuns, hvilket er en støjende anlægsaktivitet. Varig-
heden af ramning er som udgangspunkt kort, dvs. ca. 2-6
dage i forbindelse ved hvert bygværk og kun inden for nor-
mal arbejdstid.
Det er generelt vanskeligt at reducere støjen fra anlægsak-
tiviteter. Arbejdet foregår spredt over store arealer, flyttes
løbende og kræver ofte adgangsveje fra flere retninger, og
det er vanskeligt at placere en hensigtsmæssig støj-afskærm-
ning.
Arbejdet vil blive planlagt, så det tilstræbes at overholde
gældende grænser for anlægsstøj. I forbindelse med anlæg-
get vil det imidlertid ikke kunne undgås, at der i perioder vil
ske overskridelse af de normalt anvendte grænser for støj,
som kommunerne anvender i forbindelse med vurdering af
støjgener ved anlægsarbejde.
De nærmeste naboer vil løbende blive holdt orienteret. I for-
bindelse med særligt støjende anlægsaktiviteter som f.eks.
ramning af spuns og i situationer, hvor det er nødvendigt at
arbejde uden for normal arbejdstid, vil det også blive oplyst,
hvor længe arbejdet vil foregå.
9.3.5.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Støjniveauet fra den eksisterende motortrafikvej er beregnet
for år 2015, i en situation med fremskrevet trafik og uden
projektet i år 2025, samt med projektet og de forudsatte
støjafskærmninger i år 2025. For projektet er der desuden
tillagt 10 % trafikvækst frem til år 2035.
Når vejen udbygges til motorvej, vil det samlede antal af
boliger over 58 dB blive mindre i år 2035 pga. de støjdæm-
pende indsatser i projektet. Der vil være lidt flere boliger
i de høje støjintervaller og boliger langs strækningen, hvor
støjniveauet vil stige.
Samlet set vil de støjdæmpende indsatser betyde, at antallet
af de støjbelastede boliger vil falde fra ca. 530 boliger til
ca. 380 boliger i forhold til en situation, hvor vejen ikke
udvides og hvor der ikke etableres støjdæmpende tiltag. Re-
duktionen er størst for boliger med støj på 58-63 dB og
skyldes effekten af de støjdæmpende tiltag, selvom trafikken
er fremskrevet med yderligere 10 år og med en højere trafik-
mængde og hastighed. For andre boliger stiger støjen, fordi
boligerne ikke er placeret på strækninger med støjafskærm-
ning.
Lokalitet Ca. længde Ca.
høj-
de
Placering
ift. motor-
vejen
Søparken Udvidelse 9 m Øst for
af eksister-
ende støj-
vold
Røglevej 0,2 km støj-
skærm
4 m Øst for
Farremosen 0,5 km støj-
skærm
4 m Vest for
Rørmosen 1,6 km støj-
skærm
5 m Øst for
Månepletvej 0,7 km støj-
skærm
(dels på ek-
sisterende
støjvold,
dels ny
støjskærm)
4 m Øst for
Hejrevej 1,3 km støj-
skærm
4 m Øst for
Rosenvej 0,7 km støj-
skærm
4 m Vest for
Tabel 13. Planlagt støjafskærmning Hillerødmotor-
vejens forlængelse.
Der er i støjberegningerne i forbindelse med miljøkonse-
kvensvurderingen forudsat en såkaldt SRS-belægning, som
ikke længere anvendes. Der anvendes nu en anden type
belægning med en lidt lavere støjdæmpende effekt. Mulig-
heden for at tilpasse de foreslåede støjreducerende tiltag
herefter vil blive vurderet i detailprojekteringen.
Det bemærkes, at den præcise placering, højde og udstræk-
ning af de enkelte skærme og/eller støjvolde først vil blive
fastlagt ved detailprojektering af vejanlægget.
9.3.6 Natur og biodiversitet
9.3.6.1 Eksisterende forhold
Idet udvidelsen til motorvej vil foregå inden for et areal,
som allerede er forberedt til vejen, og da motortrafikvejen
i forvejen er stor barriere for vilde dyr, vil udvidelsen ikke
have store konsekvenser for naturen.
Der er tre forskellige beskyttelser af natur i området: Natura
2000, naturbeskyttelsesloven og skovloven.
9.3.6.2 Påvirkning under anlægsfasen
Under anlægsarbejdet vil der ske en midlertidig påvirkning
af tre § 3-beskyttede moser, og i alt vil op til 12.400 m2
46
mose blive påvirket af anlægsarealer. Selve det permanente
vejanlæg vil inddrage 7.100 m2 mose.
Selve vejarealet vil derudover direkte påvirke ni § 3 beskyt-
tede regnvands-bassiner. Derudover inddrages to vandhuller
på i alt 1.650 m2 til det permanente vejanlæg.
Inden for undersøgelseskorridoren er der registreret tre
skovlokaliteter, Gammel Keldskov og Brødeskov vest og øst
for motortrafikvejen. Skovene er fredskov, og i Brødeskov
Vest fældes træer og buske inden for arbejdsarealerne. Det-
te berører 6.400 m² af skoven, som reetableres efter endt
anlægsarbejde.
For at hindre at padder bevæger sig ind på arbejdsarealet,
vil der blive opsat paddehegn mellem paddelokaliteter og
arbejdsarealet. Efter endt anlægsarbejde reetableres arealet,
så mindst samme naturkvalitet indfinder sig, som inden an-
lægsarbejdet blev igangsat.
Redetræer for rovfugle og flagermus fældes kun i efteråret,
hvor træerne ikke benyttes til ynglested eller til vinterdva-
le. Desuden fældes træerne på en måde som giver flagermus
mulighed for at undslippe de fældede træer.
9.3.6.3 Natura 2000
Umiddelbart nordøst for undersøgelseskorridoren findes Na-
tura 2000-område nr. 133, Gribskov, Esrum Sø, Esrum Å og
Snævret Skov.
I den del af Natura 2000-området, der ligger nærmest un-
dersøgelseskorridoren, er der udpeget rigkær, ege-blandskov
og kildevæld henholdsvis ca. 900 m, ca. 1 km og ca. 1,6
km øst for undersøgelseskorridoren. Den nærmeste kendte
forekomst af arter på udpegningsgrundlaget er stor vandsa-
lamander, der bl.a. er kendt fra Strødam-reservatet, som lig-
ger ca. 800 m øst for undersøgelseskorridoren.
Ved Frederiksværksgade, som er en underføring, grund-
vandsænkes der permanent omkring bygværket i dag. I for-
bindelse med ombygning af bygværker skal der foretage en
supplerende grundvandssænkning i anlægsfasen. Afstanden
til Natura 2000-områder nr. 133 er 1,5 km, og der er derfor
ingen påvirkning ved denne grundvandssænkning, da afstan-
den er stor, og da der foretages re-infiltration.
Ved etablering af kantopsamling vil vejvand ledes til regn-
vandsbassiner, hvor forurenende stoffer tilbageholdes, og
vandet forsinkes inden udledning til Natura 2000 området
nr. 134 Roskilde Fjord via Lynge Å, Kollerød Å og Havelse
Å. Det vurderes, at en udbygning til motorvej vil medføre
en lille miljøpåvirkning af vandløbene, hvoraf enkelte gen-
nemløber Natura 2000 område nr. 261 Freerslev Hegn, og
ingen påvirkning af vandkvaliteten i slutrecipienterne Ros-
kilde Fjord og Arresø.
Natura 2000 området Freerslev Hegn, nr. N261 er først
udpeget i forbindelse med justeringen af Natura 2000-om-
rådernes grænser i november 2018 og efter udarbejdelsen
af miljøkonsekvensvurderingen for Hillerødmotorvejens for-
længelse. Der er efter Miljøstyrelsens høringssvar i forbin-
delse med anlægsloven udført en væsentlighedsvurdering af
Natura 2000-området, som viser at der ikke vil være nogle
væsentlige negative påvirkninger af Freerslev Hegn ved ud-
bygningen til motorvej.
Der sker ingen påvirkning – hverken direkte eller indirekte -
af Natura 2000 områdernes udpegningsgrundlag ved udbyg-
ningen af vejen.
9.3.6.4 Påvirkning når udbygningen er færdig
For at afbøde de påvirkninger, der vil forekomme, vil der
blive etableret erstatningsvandhuller og moser, og der vil
blive etableret en passagemulig-hed for padder ved Enebak-
ken. Ydermere vil underføringen af Kollerød Å blive åbnet
op med banketter, som vil give mindre dyr, såsom ræv og
pindsvin, mulighed for at passere vejen i sikkerhed.
Nedlæggelse og forstyrrelse af moser og vandhuller etable-
res erstatnings-natur minimum i forholdet 1:2.
For at erstatte den fældede skov genplantes den på midlerti-
dige arbejdsarealer og fredskov vil blive erstattet i forholdet
op til 1:2.
For at forbedre og sikre de økologiske forbindelser under
motorvejen ved Kollerød Å udskiftes eksisterende vandløbs-
underføring med en faunapassage som gør passage for pad-
der og mindre pattedyr mulig.
For at forbedre og sikre de økologiske forbindelser til mo-
seområderne ved Sønder Strødam og Enebakken etableres
en tør faunapassage til padder under motorvejen. Faunapas-
sagen etableres sammen med paddehegn på hver side af
passagen, så padder, der forsøger at sprede sig, ledes til den
sikre passage.
Igennem Brødeskov retableres vildthegnet for at undgå tra-
fikdrab på specielt rådyr, som også er farlige for trafik-
ken. Hegnet vil også medvirke til at mindre pattedyr ledes til
den sikre passage langs med Kollerød Å.
Ved indarbejdelse af afværgeforanstaltninger vil konsekven-
serne for naturen være minimale.
9.3.7 Grundvand
9.3.7.1 Eksisterende forhold
Der er store grundvandsinteresser i området, og der indvin-
des væsentlige mængder grundvand til drikkevandsprodukti-
on. Hele vejudvidelsen ligger inden for områder med særli-
ge drikkevandsinteresser og flere indvindingsoplande.
9.3.7.2 Påvirkning når udbygningen er færdig
I forbindelse med udvidelsen til 4-sporet motorvej omlæg-
ges hele afvandingssystemet til et kantopsamlingssystem
i stedet for det nuværende grøfteafvandingssystem. Dette
47
betyder, at der ikke nedsives eventuelt forurenet vejvand
til grundvandet, idet vejvandet ledes til regnvandsbassiner,
hvor forurenende stoffer tilbageholdes inden udledning til
recipient.
Det er i en konkret risikovurdering for Hillerødmotorvejens
forlængelse vurderet, at der ved nedsivning af vejvand langs
den kommende motorvej vil være risiko for overskridelse
af drikkevandskriteriet for klorid i grundvandet nær den
kommende motorvej. De forhøjede værdier vurderes kun at
kunne forekomme tæt på motorvejen og i den øverste del af
grundvandsmagasinet.
9.3.8 Overfladevand
9.3.8.1 Eksisterende forhold
Følgende målsatte vandløb påvirkes i dag af Hillerødmotor-
vejens forlængelse og som følge af projektet, vil der skulle
udstedes nye tilladelser til udledning af vejvand fra regn-
vandsbassiner til vandløbene:
• Rørmose Å, tilløb til Lynge Å
• Kollerød Å
• Slåenbæk (ingen tilledning hertil)
• Havelse Å
• Æbelholt Å (Ingen tilledning hertil)
• Stenfeltlillegrøften – tilløb til Pøle Å
I dag ledes vand fra vejen ud i grøft. Det eksisterende
afvandingssystem er udført uden kantopsamling, men med
opsamling i grøfter.
9.3.8.2 Påvirkning når udbygningen er færdig
Omlægningen af afvandingssystemet til kantopsamling be-
tyder, at mange af de eksisterende regnvandsbassiner skal
udvides, og at der skal etableres yderligere regnvandsbassi-
ner for at kunne tilbageholde forurenende stoffer, forsinke
og håndtere den øgede mængde vejvand.
Fra regnvandsbassinerne udledes vejvandet til vandløbene
Rørmose Å (tilløb til Lynge Å), Slåenbæk (tilløb til Lynge
Å), Lynge Å, Kollerød Å, Havelse Å og Stenfeltlillegrøften.
Det vurderes, at udbygning til motorvej vil medføre en lille
miljøpåvirkning af vandløbene. Der vil ikke ske påvirkning
af vandkvaliteten i slutrecipienterne Roskilde Fjord og Arre-
sø. Der vil dog ikke være nogen direkte risiko for smådyr
og fisk ved at udlede til de nævnte vandløb, da forurenende
stoffer tilbageholdes i regnvandsbassinerne.
9.3.9 Forurenet jord
9.3.9.1 Eksisterende forhold
Eksisterende rabatjord og sedimenter i regnvandsbassiner er
generelt lettere forurenet med olie, oliestoffer og tungmetal-
ler. Desuden er der på en del lokaliteter kendte forureninger
fra f.eks. slaggeudlægning, og der kan være lavninger i pro-
jektområdet, som er opfyldt med affald. Håndtering og bort-
skaffelse af forurenet jord vil blive håndteret efter gældende
regler.
Den mulige lettere forurenede rabatjord kan anvendes i de
nye rabatter eller anvendes i støjvolden ved Lillerød.
Der er foretaget en systematisk gennemgang af jordforur-
eningsmæssige forhold i undersøgelseskorridoren, der dæk-
ker projektområdet og de nærmeste omgivelser. Inden for
korridoren findes flere arealer, der er kortlagt (V1 eller
V2) eller områdeklassificeret efter jordforureningslovens
bestemmelser.
Der er desuden foretaget en gennemgang af ældre kort og
luftfotos fra en række år med henblik på at lokalisere even-
tuelle mulige opfyldninger med forurenende materialer af
lavninger mv. inden for undersøgelseskorridoren.
9.3.9.2 Påvirkning under anlægsfasen
Når gravearbejderne påbegyndes, opgraves først kendte for-
ureninger, som analyseres for deres forureningsgrad, og en-
ten anvendes i projektet eller køres til et godkendt modtage-
anlæg, som kan rense eller bortskaffe jorden.
Forurenet jord vil altid blive håndteret, så det ikke kommer
i kontakt med mennesker eller kan forårsage forurening af
anden jord, overfladevand eller grundvand.
9.3.10 Råstoffer, jord og affald
9.3.10.1 Påvirkning under anlægsfasen
Projektet kan påvirke de råstofgraveområder og råstofinte-
resseområder, der ligger i nærheden af motortrafikvejen, da
ombygninger/nye bygværker, afvandingssystem og samkør-
selpladser kræver forbrug af materialer, ressourcer og råstof-
fer.
Der vil blive forbrugt ca. 158.000 m3 grus, som skal opgra-
ves fra råstofgrave, og derfor ikke kan anvendes i andre
projekter. Desuden skal der forbruges ca. 260.000 m2 ny
asfalt.
Genbrug af eksisterende materialer har høj prioritet, og i
alt bliver der opbrudt og genanvendt ca. 29.000 m2 asfalt
og renoveret ca. 159.000 m2 asfalt. Der vil blive genbrugt
ca. 248.000 m3 råjord (af ca. 289.000 m3 råjord), mens
resten af råjorden, ca. 163.000 m3 muld og ca. 55.000 m3
jord fra regnvandsbassiner, vil blive anvendt til støjsikring
af borgere.
Det opgjorte forbrug af råstoffer vurderes ikke at være pro-
blematisk set ud fra et regionalt og nationalt råstofindvin-
dingssynspunkt, selvom et forbrug på ca.158.000 m3 grus
ikke er ubetydeligt. Det vurderes, at ressourceforbruget vil
have en lille påvirkning, da anvendelsen af jomfruelige rå-
48
stoffer begrænses mest muligt ved f.eks. at erstatte dem med
genbrugsmaterialer, og da der stilles krav til leverandørerne
om anvendelse af miljøvenlige produktionsmetoder og tek-
nologier.
Udvidelse af vejen, ombygninger/nye bygværker, udskift-
ning af eksisterende afvandingssystem skaber affald.
En stor del af asfalt og jord anvendes direkte i vejudvidel-
sen. Der er derfor ikke tale om affald, som betegnes som
materialer, der ikke kan benyttes i samme projekt.
Broer og andre bygværker på strækningen er fra slutningen
af 1970᾽erne, og der er derfor risiko for, at der kan være
forurenede byggematerialer. Inden nedrivningen af bygvær-
kerne, undersøges de for indhold af forurenende stoffer. Så-
ledes kan evt. bygningsforurening håndteres ansvarligt og
efter gældende lovgivning, så stoffer som tungmetaller, as-
best og PCB ikke kan skade menneskers sundhed og miljøet
generelt.
9.4 Miljø- og naturmæssige konsekvenser af udbygning af
Ålbæk-Skagen
På udbygningsstrækningen på rute 40 findes retningslinjer
for følgende udpegninger i det åbne land, som vejprojektet
skal forholde sig til: kulturhistoriske bevaringsværdier, be-
varingsværdige landskaber, naturbeskyttelsesinteresser, po-
tentielle naturbeskyttelsesinteresser, potentielle økologiske
forbindelser samt lavbundsarealer.
Da der er tale om udbygning af en eksisterende vej, vil
arealinddragelserne inden for planområderne være begræn-
sede, og det vurderes derfor, at påvirkningerne ikke vil med-
føre, at rammeområderne og lokalplanområdernes anvendel-
sesformål hindres.
Miljøkonsekvensrapporten og Natura 2000 konsekvensvur-
deringsrapporten omhandler de forventede miljømæssige
konsekvenser af udbygning af vejen mellem Aalbæk og
Skagen, jf. lovens § 1, stk. 1, nr. 4.
9.4.1 Planforhold
9.4.1.1 Eksisterende forhold
De to delstrækninger, der udbygges, ligger i Frederikshavn
Kommune.
Der foreligger kommuneplanrammer for ” Ålbækvej, som-
merhusområde”
og ”Bunken, rekreativt område”(campingplads). Desuden
findes en lokalplan ”Til sommerhusbebyggelse Nord for
Ålbæk”. Der henvises til Miljøkonsekvensrapporten på Vej-
direktoratets hjemmeside.
9.4.1.2 Påvirkning i anlægsfasen
Adgangsforholdene til campingpladsen i Bunken ændres,
men der vil under hele anlægsperioden blive opretholdt ad-
gang til campingpladsen.
Til og frakørselsforholdene til sommerhusområdet nord for
Ålbæk ændres, ligesom der vil ske ændringer af interne
vejforbindelser i sommerhusområdet. Der vil under anlægs-
fasen blive opretholdt vejforbindelse til alle sommerhuse.
Etablering af støjskærm på en ca. 1400 m strækning langs
sommerhusområdet vil inddrage en smal bræmme af rand-
bevoksning mellem sommerhusområdet og den eksisterende
vej.
9.4.1.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Efter udbygningen er der færre vejadgange fra campingplad-
sen i Bunken og sommerhusområdet nord for Ålbæk til
statsvejen.
9.4.2 Landskab og visuelle forhold
9.4.2.1 Eksisterende forhold
Landskabet mellem Ålbæk og Skagen er kendetegnet ved tre
overordnede landskabskarakterer: klitplantager, åbent klit-
landskab og spredt bebygget marklandskab. De to veldefine-
rede landskabskarakterer – plantagerne og klitlandskabet -
komplementerer på denne vis hinanden og giver, samlet set,
landskabet mellem Ålbæk og Skagen et stærkt naturpræg.
Mellem Hirtshalsvej og Råbjergvej er landskabet kendeteg-
net ved en sammensætning af åbent, fladt marklandskab vest
for Ålbækvej og et let bølget klitlandskab med rimmer og
dobber (naturtype i Vendsyssel) langs med kysten.
Skagen Klitplantage omfatter hele den nordlige delstræk-
ning fra Hulsig Hede og Plantagen til rundkørslen ved
Flagbakkevej. Plantagen er, ligesom Bunken Klitplantage,
kendetegnet ved en stor variation af afgrænsede og åbne
landskabsrum, blandet løv- og nåleskov, lysåbne skovbryn,
rydninger og enkelte åbne marker.
9.4.2.2 Påvirkning i anlægsfasen
I anlægsfasen vil der være direkte påvirkninger af landskab
og geologi i forbindelse med terræn- og jordarbejde, fjernel-
se af bevoksning, omlægning af kryds og lokalveje mv.,
som også vil medføre visuelle påvirkninger anlægsfasen
igennem. Det forudsættes, at arealer, der ikke indgår i det
blivende anlæg, retableres, når anlægsarbejdet er overstået,
og der genplantes på dele af strækningerne. Derfor vurderes
påvirkningerne at være af mindre betydning.
9.4.2.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Udvidelsen vil ikke ændre vejens synlighed gennem klit-
plantagerne eller påvirke den eksisterende landskabskarak-
ter, og påvirkningen er derfor uden betydning for klitplanta-
gerne.
Den nordlige delstrækning begynder i Hulsig Hede, der er
49
udpeget som værdifuldt landskab. Landskabet er kendeteg-
net ved den markante overgang mellem åbent klitlandskab
og Skagen Klitplantage, hvilket understreges af vejforløbet,
hvor svinget skaber en visuel opdeling af de to landskabs-
rum. Vejudvidelsen skaber et bredere vejrum med længere
udsyn fremad, hvilket ikke vil påvirke den eksisterende
landskabskarakter, og derfor vurderes påvirkningen at være
ubetydelig.
I en årrække vil selve vejrummet opleves større, indtil be-
voksningen er vokset op, men påvirkningen vurderes at væ-
re af mindre betydning.
Mellem rundkørslen ved Hirtshalsvej og frem til Perlevej
placeres en støjskærm umiddelbart øst for den eksisteren-
de cykelsti. Landskabet omkring Ålbækvej har lokalt på
denne strækning karakter af åbent land med et stærkt kul-
turpræg. En støjskærm på strækningen vil påvirke denne
karakter ved at tilføre området et mere urbant præg og være
af moderat betydning.
9.4.3 Arkæologi og kulturarv
9.4.3.1. Eksisterende forhold
Langs de to delstrækninger er kendskab til enkelte fortids-
minder i form af et saltindvindingsanlæg fra middelalder/re-
næssancen, militære anlæg fra Anden Verdenskrig, samt
spor fra bebyggelse og mindre voldsystemer i perioden fra
middelalder og frem til nyere tid.
9.4.3.2 Påvirkning i anlægsfasen
Vejdirektoratet vil forud for anlægsaktivitet lade museet
gennemføre en arkæologisk forundersøgelse for at få af-
eller bekræftet tilstedeværelsen af skjulte fortidsminder in-
den for dele af det pågældende anlægsområde jf. museums-
lovens §§ 25 og 26.
9.4.3.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
I driftsfasen vil der ikke være risiko for yderligere påvirk-
ninger, idet der ikke foretages yderligere anlægsarbejde, og
der er således ikke risiko for fysisk påvirkning af fund eller
fortidsminder.
9.4.4 Befolkning og menneskers sundhed
9.4.4.1 Eksisterende forhold
Rute 40 mellem Ålbæk og Skagen er en allerede eksisteren-
de vej, og på de to strækninger er der kun få og spredte
boliger. Hele området langs med rute 40, herunder Bunken
Klitplantage og Skagen Klitplantage rummer forskellige re-
kreative stier i form af vandreruter, ridestier, cykelruter,
mountainbike ruter og friluftsfaciliteter som campingpladser
og bålpladser mv. Der er sommerhusområder med kystlinjer
ud til Skagerrak (mod vest) og Kattegat (mod øst).
9.4.4.2 Påvirkning i anlægsfasen
Generelt forventes anlægsarbejdet at foregå inden for nor-
mal arbejdstid på hverdage, og støjpåvirkningen vil være
midlertidig, ligesom anlægsarbejdet løbende vil flytte sig
langs udbygningsstrækningen. Boliger og sommerhuse be-
liggende i nærmere afstande til arbejdet kan på et vilkårligt
tidspunkt i løbet af anlægsfasen blive udsat for støj mellem
henholdsvis 70 dB(A) og 40 dB(A), som kan virke generen-
de. Da strækningsrelaterede anlægsarbejder er midlertidige
og vil variere, forventes de ikke at give anledning til sund-
hedsmæssige konsekvenser og derfor at medføre mindre på-
virkning.
9.4.4.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Udbygningen af vejen vil forbedre mobiliteten for områdets
beboere og gæster, samtidig med at trafiksikkerheden for
vejens brugere forbedres, og risikoen for skader ved et tra-
fikuheld derved begrænses.
Vejtrafikken bidrager med en støjbelastning af især et stør-
re antal sommerhuse og en campingplads. Som en del af
projektet etableres en mindst 1.400 m lang støjskærm ved
sommerhusområdet, hvilket vil medføre, at den samlede
støjbelastning fra vejen reduceres. Støjen kan virke meget
generende for folk, der opholder sig i boliger, sommerhuse
og på campingpladsen. I særlige tilfælde kan det også påvir-
ke helbredet negativt. Det vurderes derfor, at projektet kan
medføre en moderat påvirkning for menneskers sundhed for
den del af befolkningen, der bor i området op til vejen.
9.4.5 Støj
9.4.5.1 Eksisterende forhold
Enkelte helårsboliger og et større antal sommerhuse er i
dag påvirket med vejstøj over de vejledende grænseværdier
for boligområder og rekreative områder. I alt 87 boliger og
sommerhuse vurderes at være belastet med vejstøj over de
vejledende grænseværdier i referencesituationen.
9.4.5.2 Påvirkning i anlægsfasen
Støjfølsomme funktioner, f.eks. friluftsarealer, der ligger
tættere på anlægsområdet end ca. 25 meter, kan blive udsat
for støj, som overstiger kriterieværdien for væsentlig støj
på 70 dB(A), i forbindelse med opbrydning af belægninger,
komprimering og opbygning af vejkasse og drift af arbejds-
og depotpladser.
Støjfølsomme funktioner, der ligger tættere på anlægsområ-
det end ca. 45 meter, kan blive udsat for støj, som overstiger
kriterieværdien for væsentlig støj på 70 dB(A), i forbindelse
med jordhåndtering, transport af materialer på anlægsområ-
det og etablering af vejbelægning.
Anlægsarbejdet vil løbende flytte sig langs udbygnings-
strækningen, og boliger og sommerhuse inden for de an-
givne afstande til Ålbækvej kan på et tidspunkt i anlægs-
fasen blive udsat for støj over henholdsvis 70 dB(A) og
50
40 dB(A). Det vurderes således, at strækningsrelaterede an-
lægsarbejder vil medføre mindre påvirkning.
9.4.5.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Udbygning af vejen til 2+1 vej vil medføre en marginal for-
øgelse af støjbelastningen på strækninger uden støjafskærm-
ning som følge af lidt højere gennemsnitlig kørehastighed.
Etablering af en mindst 1.400 m lang og ca. 4 m høj støj-
skærm øst for vejen umiddelbart nord for Hirtshalsvej vil
medføre, at antallet af støjbelastede sommerhuse bliver re-
duceret væsentligt. Efter udbygning af vejen og etablering
af støjskærm vurderes 44 boliger og sommerhuse at være
påvirket med vejstøj over de vejledende grænseværdier.
9.4.6 Natur og biodiversitet
9.4.6.1 Eksisterende forhold
Den sydlige halvdel af den sydlige delstrækning er mod
vest domineret af åbent land udlagt til landbrug med spredt
bebyggelse, mindre træbevoksninger og læhegn. Øst for ve-
jen i den sydlige del af delstrækningen er en bræmme af
sommerhuse, som ud mod havet går over i et smalt kystklit-
landskab langs kysten. Den nordlige halvdel af delstræknin-
gen domineres af træbevoksninger, som mod vest primært
er nåletræsplantage med en smal bræmme af løvtræer langs
rute 40. Mod øst er en blanding af nåletræsplantage, kyst-
klitlandskab og Skagen Sydstrand Camping.
Langs den sydlige delstrækning er de lysåbne områder på
østsiden af vejen domineret af hede i form af kystklitter. På
vestsiden af vejen findes spredte ferske enge og moser mel-
lem de dyrkede marker. To steder på strækningen findes § 3
beskyttede søer, hvoraf den ene er tørlagt og fremstår som
mose i dag.
Skagen Klitplantage omfatter hele den nordlige delstræk-
ning fra Hulsig Hede og Plantagen til rundkørslen ved
Flagbakkevej. Plantagen er i dag kendetegnet ved en stor
variation, skiftende mellem lukket løv- og nåleskov, åben
lynghede, nyplantninger og markarealer. I den nordlige del
af delstrækningen findes et stort, lysåbent engområde med
græssende dyr. Mod syd munder delstrækningen ud i Hulsig
Hede.
Naturen langs den nordlige delstrækning består mest af
sandflugtsplantage i klitterræn, og den beskyttede natur be-
grænser sig derfor til de lysåbne områder. Det drejer sig
hovedsageligt om selve Hulsig Hede, der strækker sig lidt
ind i den sydlige del af korridoren på delstrækningen, og så
et stort, lysåbent engområde i den nordlige del af delstræk-
ningen.
Der er registreret en enkelt bilag IV-padde, spidssnudet frø,
inden for undersøgelseskorridoren på den sydlige delstræk-
ning. Af fredede padder blev der registreret butsnudet frø og
enkelte fund af skrubtudse. I kystklitlandskabet øst for vejen
er der i forbindelse med feltundersøgelserne observeret et
enkelt individ af markfirben. Landskabet vurderes velegnet
til markfirben. Der er registreret hugorm et enkelt sted in-
den for korridoren, og ligeledes er der observeret spor af
odder. Der er generelt meget få egnede yngle- og rastesteder
for flagermus på den sydlige del-strækning. De træbevokse-
de arealer består hovedsageligt af forstligt drevne nåletræ-
splantager og i mindre grad af små bevoksninger med yngre
løvtræer. Disse træer har en meget lav sandsynlighed for at
udgøre potentielle yngle- eller rastested for flagermus.
På den sydlig delstrækning er odder den eneste bilag IV-art,
der potentielt forekommer inden for projektområdet.
Der er registreret større forekomster af orkidéer på flere
engarealer i den sydligste del af delstrækningen. Det drejer
sig om arterne bakke-gøgelilje, plettet gøgeurt og purpur-gø-
geurt.
Af fredede padder er der på den nordlige delstrækning en
enkelt gang inden for korridoren registreret skrubtudse. Der
er ikke registreret bilag IV-padder inden for delstræknin-
gen. Der er registreret markfirben otte steder på den nordlige
delstrækning. Omgivelserne langs vestsiden af den eksister-
ende vej vurderes generelt at udgøre egnede levesteder for
markfirben. Der er registreret hugorm tre steder inden for
korridoren på den nordlige delstrækning. Der er generelt
meget få egnede yngle- og rastesteder for flagermus på den
nordlige delstrækning.
Markfirben er den eneste bilag IV-art, der potentielt fore-
kommer inden for projektområdet
Der er tidligere registreret en række insekter inden for korri-
doren, som er opført på den danske rødliste. Det drejer sig
om gråbåndet bredpande, svalehale, gul humlesvirreflue og
engblåfugl.
9.4.6.2 Påvirkning under anlægsfasen
Projektet omhandler udvidelse af en eksisterende vej med et
ekstra spor, og det er derfor kun naturområder, som ligger
tæt på vejen, der kan blive berørt af projektet.
På den sydlige delstrækning vil en mindre del af et enkelt
moseområde blive inddraget, ligesom en smal bræmme fred-
skov på den vestlige side af vejen inddrages. På den sydlige
delstrækning findes også seks beskyttede vandløb, der alle
føres under den udbyggede vej i deres nuværende profil.
Den nordlige delstrækning løber igennem et stort område
med fredskov, hvor der forekommer spredte lokaliteter med
beskyttet natur, f.eks. enkelte heder og ferske enge, som
vil blive påvirket som følge af arealinddragelse, hvor vejen
udvides. En smal bræmme fredskov arealinddrages på det
meste af delstrækningens østlige side. De permanent inddra-
gede arealer med beskyttet natur og fredskov erstattes som
udgangspunkt i forholdet 1:2.
På den sydlig delstrækning er odder den eneste bilag IV-art,
der potentielt forekommer inden for projektområdet. Påvirk-
51
ningen af odder vurderes at være midlertidig og af mindre
betydning, og vil således ikke udgøre en forringelse af den
økologiske funktionalitet for artens yngle- og rastesteder.
På den nordlige delstrækning er markfirben den eneste bi-
lag IV-art, der potentielt forekommer inden for projektom-
rådet. Der vil blive taget hensyn til en evt. forekomst af
markfirben inden for projektområdet i forbindelse med de-
tailfasen. Derfor vurderes det, at områdets økologiske funk-
tionalitet som yngle- og rastested for markfirben ikke forrin-
ges som følge af projektet.
Der forekommer enkelte bestande af invasive plantearter på
begge delstrækninger, og der vil blive taget de fornødne for-
anstaltninger, der skal sikre, at de invasive arter ikke spreder
sig som følge af anlægsarbejdet.
9.4.6.3 Påvirkning, når udbygningen er færdig
Da dette projekt omhandler udvidelse af en eksisterende
vej, vurderes det, at projektet ikke vil medføre en yderli-
gere påvirkning af naturforhold, der samlet set for begge
delstrækninger vurderes at være ubetydelig. Nedenfor er de
forskellige naturforhold beskrevet kort.
9.4.6.4 Afværgeforanstaltninger
Under anlægsarbejderne vil der være fokus på at minimere
indgreb i naturområder, at opsætte midlertidigt hegn for at
afgrænse anlægsarbejdet, at benytte køreplader for at fordele
trykket fra entreprenørmaskiner og at forhindre udledning af
miljøfremmede stoffer fra byggematerialer og maskiner.
For at reducere eller kompensere for påvirkning af § 3-na-
turtyperne mose, eng og hede indarbejdes følgende afværge-
foranstaltninger i projektet: I områder, hvor arbejdsarealerne
ligger nærmere end fem meter fra beskyttet natur, opsættes
tydelig markering af grænsen for arbejdsarealerne. I områ-
der, hvor arbejdsarealerne ligger nærmere end fem meter
fra beskyttet natur, og hvor terrænet enten er fladt eller
skråner ned mod de beskyttede arealer, skal der etableres en
barriere, der begrænser afstrømning af væsker, sediment og
materialer ud i de beskyttede områder.
Det tilstræbes, at der opretholdes afstande til vandløb (mi-
nimum to meter fra kronekanten), der forhindrer fysisk
forstyrrelse og påvirkninger i øvrigt fra anlægsområdet og
arbejdspladser.
Midlertidig inddragelse af beskyttede naturområder i an-
lægsfasen reetableres til den oprindelige naturtype og til-
stand efter arbejdets ophør. Ved midlertidig inddragelse af
beskyttet natur i anlægsperioden skal der udlægges køre-
plader på hele det inddragede areal. Reetablerede naturom-
råder af typen eng og overdrev plejes ved f.eks. høslæt
og med bortskaffelse af det afslåede materiale de første
år efter reetablering for at fremme vegetationens reetable-
ring. Permanent inddraget beskyttet natur erstattes ved eta-
blering af tilsvarende naturtype som udgangspunkt i areal-
forholdet 1:2. Etablering af erstatningsnatur foretages på
naturligt velegnede lokaliteter. Erstatningsnatur kan være i
form af ny natur eller genopretning af ødelagt natur. Ned-
lægning af naturområder i forbindelse med anlægsarbejdet
skal så vidt muligt ske uden for ynglesæsonen for fugle og
padder, der strækker sig fra 1. marts til 1. august. Udviklin-
gen af vegetationen i nyanlagt erstatningsnatur følges ved
overvågning, indtil arealerne kan § 3-registreres. Herefter
kan overvågningen ophøre.
9.4.6.5 Natura 2000
Udvidelsesprojektet forløber igennem Natura 2000-området
N2 Råbjerg Mile og Hulsig Hede, der består af Habitatområ-
de H2, Råbjerg Mile og Hulsig Hede og Fuglebeskyttelses-
område F5, Råbjerg Mile og Hulsig Hede.
Der er gennemført en Natura 2000 væsentlighedsvurdering
og en Natura 2000 konsekvensvurdering med henblik på at
vurdere omfanget af udbygningsprojektets påvirkning på ud-
pegningsgrundlaget for Natura 2000-området og beskrivelse
af kompenserende foranstaltninger.
Natura 2000 konsekvensvurderingen viser, at vejprojektet
vil inddrage følgende arealer med prioriterede naturtyper:
• Grå/Grøn klit: 8.752 m2
• Klithede: 4.149 m2
Det samlede kortlagte areal i Natura 2000-området N2 med
de to prioriterede naturtyper udgør 31.952.989 m2, og det
inddragede areal med prioriterede naturtyper udgør således
ca. 0,04 % af det samlede kortlagte areal med disse naturty-
per.
Det er små arealer med de prioriterede naturtyper, der ind-
drages og det samlede areal, der inddrages, udgør en meget
lille del af det samlede areal med naturtyperne inden for
Natura 2000-området.
Idet gennemførelse af projektet dog medfører arealinddra-
gelse af et lille areal med de prioriterede habitatnaturtyper,
kan det ikke afvises, at projektet kan medføre en negativ
indflydelse på opretholdelsen eller opnåelsen af gunstig be-
varingsstatus, herunder det konkrete mål om en fremgang
eller stabil udvikling i areal og tilstand, og dermed kan pro-
jektet bevirke en skade på naturtypen i Natura 2000-område
N2.
Vejprojektet inddrager desuden følgende arealer med øvrige
habitatnaturtyper:
• Klitlavning 2.277 m2
• Skovklit 30.964 m2
• Gråris 1.499 m2
Idet gennemførelse af projektet medfører arealinddragelse af
et areal med disse habitatnaturtyper, kan det ikke afvises, at
projektet kan medføre en negativ indflydelse på opretholdel-
52
sen eller opnåelsen af gunstig bevaringsstatus, herunder det
konkrete mål om en fremgang eller stabil udvikling i areal
og tilstand, og dermed kan projektet bevirke en skade på
naturtypen i Natura 2000-område N2.
I alt påvirkes 4,76 ha habitatnatur ud af de samme naturty-
pers samlede kortlagte areal på 3.807 ha inden for Natura
2000-område N2, svarende til ca. 0,13 % af det samlede
kortlagte areal.
Ifølge Natura 2000-basisanalyse for N2 og artsportalen på-
virker projektet ingen kendte forekomster af levesteder for
hedepletvinge i Natura 2000-området. Det kan ikke afvises,
at projektet medfører arealinddragelse af områder, hvor der
forekommer djævelsbid, som potentielt kan udgøre leveste-
der for hedepletvinge. Men da udbredelsen af djævelsbid
og hedepletvinge generelt vurderes at være i fremgang i
området, vurderes det, at potentielle arealinddragelser af
arealer med djævelsbid uden for kendte levesteder for arten
ikke vil medføre væsentlig påvirkning på forekomsten af
hedepletvinge i Natura 2000-område N2.
Ifølge Natura 2000-basisanalyse for N2 og artsportalen på-
virker projektet ingen kendte forekomster af levesteder for
stor vandsalamander i Natura 2000-området, og der er me-
re en 3,5 km til registrerede mulige levesteder for arten
(omkring Råbjerg Mile). Inddragelser af arealer herunder
både våde habitatnaturtyper (klitlavning) og arealer til vin-
terophold/rastepladser vurderer derfor ikke at påvirke artens
muligheder for fortsat at have en stabil forekomst i området.
Natura 2000 konsekvensvurderingen har vurderet de kumu-
lative effekter af projektet. Frederikshavn Forsynings etable-
ring af en ny hovedvandsforsyningsledning vurderes ikke at
give kumulativ effekt i forbindelse med anlæg af de to pro-
jekter. Der er ikke kendskab til øvrige planer eller projekter,
der kan forventes at medføre en øget eller ændret påvirkning
af Natura 2000-område N2 og dermed forårsage væsentlige
kumulative påvirkninger.
Der skal jævnfør habitatdirektivets artikel 6, stk. 4, beskri-
ves hvilke kompenserede foranstaltninger, der kan opveje de
skader, som projektet potentielt medfører på Natura 2000-
netværket i den biogeografiske region
Det vurderes muligt at foretage kompenserende foranstalt-
ninger ved at udvide arealerne med de påvirkede habitatna-
turtyper igennem naturpleje inden for Natura 2000-område
N2.
Samlet påvirkes der permanent ca. 4,7 ha grå/grøn klit, kli-
thede, klitlavning, skovklit og grårisklit. Der foreslås etab-
leret kompenserende foranstaltninger på samlet ca. 9,1 ha.
Arealerne er ejet af henholdsvis Naturstyrelsen og Vejdirek-
toratet og forslag til plejeforanstaltninger er udarbejdet i
samarbejde med Naturstyrelsen Vendsyssel, der vil være ud-
førende på tiltagene.
De kompenserende foranstaltninger vil blive igangsat før
anlægsarbejderne starter.
På baggrund af artikel 6, stk. 4, i habitatdirektivet kan be-
skyttelsen kun - efter anmeldelse til/udtalelse fra EU-Kom-
missionen - fraviges af andre bydende nødvendige hensyn til
væsentlige samfundsinteresser. Projektet skal således afven-
te udtalelse fra EU-Kommissionen.
I driftsfasen vurderes projektet ikke at medføre en øget
forstyrrelse i området, blandt andet fordi årsdøgnstrafikken
ikke forventes at stige. Dermed vurderes det, at projektet i
driftsfasen ikke medfører en påvirkning af arter og naturty-
per på udpegningsgrundlaget for Natura 2000-området.
9.4.7 Grundvand
Der findes terrænnære grundvandsforekomster: dkmj_16_ks
og et mindre område med dybe grundvandsforekomster:
dkmj_1011_ks. Der findes ingen kendte jordforureninger tæt
på vejen, som kan være i risiko for at blive mobiliseret ved
eventuelle grundvandssænkninger. Da grundvandssænknin-
gerne generelt forventes at være af kort varighed (fra få uger
til få måneder), kan det sikres, at de målsatte grundvands-
forekomsters kvantitative og kemiske tilstand ikke vil blive
påvirket. Ved eventuel reinfiltration af grundvand, der bort-
ledes ved grundvandssænkninger, vil myndighederne sætte
vilkår, der kan sikre, at også reinfiltration kan ske uden
risiko for forringelse af de berørte målsatte grundvandsfore-
komsters tilstand og mulighed for målopfyldelse.
En nærmere redegørelse for de forventede påvirkninger af
de målsatte grundvandsforekomster i anlægs- såvel som
driftsfasen fremgår af ”Ålbæk – Skagen Miljøkonsekvens-
vurdering
9.4.7.1 Eksisterende forhold
Der findes drikkevandsindvinding til almen vandforsyning i
området langs den nordlige strækning, som også er udpeget
som område med drikkevandsinteresser. Skagen Vandværk
har en indvindingstilladelse på 1.951.000 m³/år, men hvor
der inden for de sidste tre år kun er udnyttet en mindre del af
tilladelsen (350-500.000 m³/år).
Der findes en række drikkevandsboringer tilhørende Skagen
Vandværk tæt på den nuværende vejstrækning.
9.4.7.2 Påvirkning i anlægsfasen
Udvidelsen af vejen vil betyde, at der vil være behov for at
sløjfe fire drikkevandsboringer. Det er blevet oplyst, at det
på sigt er planen at udfase drikkevandsproduktionen på Ska-
gen Vandværk. Frederikshavn Forsyning, som driver Skagen
Vandværk, har oplyst, at de fire vandindvindingsboringer
tættest på vejen vil blive forsøgt prioriteret nedlagt først af
hensyn til vejprojektet.
9.4.7.3 Påvirkning, når udbygningen er færdig
Konsekvenser i driftsfasen svarer til de påvirkninger, der er
ved den nuværende vej.
9.4.8 Overfladevand
53
9.4.8.1 Eksisterende forhold
Rute 40, Ålbæk til Skagen berører 2 målsatte vandløb:
Vandløb langs Hirtshalsvej: Vandområde ID:o8061 og
Troldkær Grøft: Vandområde ID o8063. En nærmere rede-
gørelse for de forventede påvirkninger af de enkelte vandløb
i anlægs- såvel som driftsfasen fremgår af ”Ålbæk – Skagen
Miljøkonsekvensvurdering”
9.4.8.2 Påvirkning i anlægsfasen
På baggrund af de gennemførte analyser vurderes påvirk-
ningen på såvel de målsatte vandløb og øvrige vandløb i
anlægsfasen at være mindre.
9.4.8.3 Påvirkning, når udbygningen er færdig
Der forventes ingen betydende ændringer som følge af ud-
bygningen af de to vejstrækninger. Da der samtidigt ikke
forventes et øget antal biler på strækningen, forventes der
ikke ændring i vejvandets kvalitet i forhold til den nuværen-
de situation.
I miljøkonsekvensvurderingen er det fundet, at der ikke vil
være væsentlig påvirkning af de direkte recipienter. Deraf
følger, at der heller ikke vil være påvirkning af slutrecipien-
terne/kystvand.
9.4.9 Forurenet jord
Rabatjord og sediment i regnvandsbassiner er generelt let-
tere forurenet med olie, oliestoffer og tungmetaller. Før an-
lægsarbejdet starter, skal der laves en jordhåndteringsplan
og en plan for håndtering af forurenet jord. Der skal laves
forureningsundersøgelser, der viser omfang, og hvilke typer
af jordforureninger, der er tale om.
9.4.9.1 Eksisterende forhold
Ved gennemgang og sammenligning af gamle målebordsbla-
de og udvalgte årgange af flyfotos og ortofotos (1945, 1954,
1965, 1980, 1985, 1999 og 2014), samt google streetview
(2019) er der foretaget en screening for potentielt forurenede
arealer ved identificering af følgende fokusområder: fyld-
og lossepladser, tidligere anlægs- og oplagsområder (anta-
get), gamle industriarealer, tidligere vandhuller og tidligere
råstofgrave.
Der er ved kortlægningen ikke registreret nogle forurenings-
kortlagte arealer inden for undersøgelseskorridorerne. Li-
geledes er der ikke registreret områdeklassificerede area-
ler. Ved henvendelse til miljømyndighederne (Frederikshavn
Kommune og region Nordjylland) er der ikke kommet sup-
plerende oplysninger fra myndighederne vedrørende forure-
nende aktiviteter eller lokaliteter inden for undersøgelses-
korridoren.
9.4.9.2 Påvirkning i anlægsfasen
Håndtering af forurenet jord vil ske efter gældende regler.
9.4.9.3 Påvirkning, når udbygningen er færdig
I forbindelse med vejens drift oprenses vejgrøfter for sedi-
ment og bundslam, som kan være forurenet med oliebenzin-
rester fra vejafvandingen. Dette vurderes at være en positiv
påvirkning, da forureningen fjernes under kontrollerede for-
hold. Spild af olie og andre miljøfremmede stoffer i forbin-
delse med uheld forventes fjernet i forbindelse med opryd-
ningsarbejdet.
9.4.10 Råstoffer, jord og affald
9.4.10.1 Eksisterende forhold
Der er i følge de gældende råstofplaner ingen råstofgrave-
områder eller råstofinteresseområder i umiddelbar nærhed
af de to delstrækninger mellem Ålbæk og Skagen, der skal
udbygges.
9.4.10.2 Påvirkning i anlægsfasen
Der forventes et ret betydeligt overskud af projektjord, som
i videst muligt omfang skal anvendes inden for projektet
eller i andre projekter i nærområdet. Muld og råjord har et
stort sandindhold, og nærmere analyser skal vise, i hvilket
omfang denne projektjord kan anvendes i projektet, og der-
med reducere behovet for tilført fyld.
Det skønnede forbrug af råstoffer til udbygningen af de
to strækninger af rute 40 er opgjort til ca. 49.000 m3 sta-
bilgrus. Det forventede forbrug af asfalt er opgjort til ca.
50.000 ton. Der forventes kun anvendt beton i meget be-
grænset omfang.
Grus som anvendes i projektet, inkluderer både stabilgrus og
bundsikring. Det er materialer, der er naturligt forekommen-
de, men ikke fornybare. Som følge af projektets beskedne
størrelse og dermed begrænsede forbrug, vurderes påvirk-
ningen at være mindre.
Asfalt består af sten og grus, der bearbejdes og blandes
i et bitumenbaseret olieprodukt, som binder asfalten sam-
men. Der er et stort energiforbrug forbundet med produktion
af asfalt, hvor der forbruges fossile brændstoffer. De primæ-
re komponenter, sten og grus, vurderes ikke som knappe
ressourcer, mens bitumen er oliebaseret og derfor en knap
ressource. Der er tale om en udbygning af eksisterende vej,
og forbruget af asfalt vil være begrænset, men der vil fort-
sat være en miljøbelastning såvel ved produktion som ved
udlægning.
Der vil derfor være fokus på mulighed for genanvendelse af
asfalt i projektet.
Der skal bruges en marginal mængde beton i forbindelse
med projektet svarende til ca. 0.005 ‰ af forbruget af beton
i Region Nordjylland årligt. Påvirkningen vurderes at være
mindre.
Den primære affaldsproduktion fra projektet stammer fra
opbrydning af eksisterende vejkasse, som forventes at gene-
54
rere ca. 4.000 m3 asfalt og ca. 1.500 m3 grus. Dertil kom-
mer en meget begrænset mængde af beton, stål og øvrige
materialer.
Den opbrudte asfalt kan blive genanvendt til ny asfalt ef-
ter nedknusning, afhængig af kvalitet. Ligeledes kan grus
fra eksisterende vejkasser, der opbrydes, genbruges i projek-
tet. Andet affald, som ikke kan genanvendes eller nyttiggø-
res, vil blive deponeret.
9.4.10.3 Påvirkning, når udbygningen er færdig
Der vil ikke være betydeligt råstofforbrug i driftsfasen bort-
set fra materialer til vedligehold, f.eks. nyt slidlag. Derfor
vurderes påvirkningen samlet set at være ubetydelig.
Almindeligt drift- og vedligehold af de to vejstrækninger
vil genere affald. Dette håndteres i henhold til gældende
affaldsregulativer, og påvirkningen vurderes derfor at være
ubetydelig.
9.5 Støjisolering af boliger
Hvor etablering af støjskærme/støjvolde ikke vurderes at få
tilstrækkelig virkning, eller af anden årsag ikke er en hen-
sigtsmæssig løsning, er støjisolering af boliger et alternativ
eller supplement.
For anlægsprojekterne i lovforslagets §§ 1 og 2 etableres
derfor en ordning om tilskud til facadeisolering af særligt
støjramte helårsboliger i overensstemmelse med ”Projek-
tvejledning for administration af Vejdirektoratets støjisole-
ringsordning (Vejdirektoratet, 2009)”. Vejdirektoratet admi-
nistrerer ordningen og udpeger de boliger, der omfattes af
denne. Støjisolering af boliger omfatter typisk forbedring
eller udskiftning af vinduer med henblik på at dæmpe det
indendørs støjniveau fra vejanlægget. Udpegningen sker ud
fra facadestøjberegninger på baggrund af forholdene 12 må-
neder efter, at det pågældende vejanlæg er taget i brug. An-
lægget betragtes som taget i brug, når det udbyggede vejan-
læg er åbnet for trafik i alle spor.
Der kan ydes tilskud på 90 % af udgifterne til boliger med
et støjniveau på 73 dB og derover, 75 % af udgifterne ved
et støjniveau på 68 og under 73 dB og tilskud på 50 % af
udgifterne ved et støjniveau på mellem 63 og under 68 dB.
Ordningen ophører 60 måneder efter det udbyggede vejan-
læg er taget i brug.
10. Forholdet til EU-retten
10.1 VVM-direktivet
VVM-direktivet, som ændret ved Europa-Parlamentets og
Rådets direktiv 2014/52/EU af 16. april 2014 er implemen-
teret i vejlovens kapitel 2 a, og regler udstedt i medfør
heraf, for så vidt angår statslige vejanlæg og dertil knyttede
projekter.
I henhold til vejlovens § 17 a, stk. 3, kræver Vejdirektoratets
etablering, udvidelse eller ændring af statslige vejanlæg og
dertil knyttede projekter, der er omfattet af vejlovens bilag
1 eller 2, ikke administrativ tilladelse, når projektet opnår
tilladelse ved anlægslov.
Anlægsprojekterne, som er forberedt til Folketingets ved-
tagelse i enkeltheder ved lov, fremgår af lovforslagets §
1 samt projektbeskrivelserne i lovforslagets almindelige
bemærkninger. Projekternes indvirkning på miljøet er be-
skrevet og vurderet i miljøkonsekvensrapporterne herunder
vurderingen af projekternes indvirkning på Natura2000-om-
råder. Miljøkonsekvensrapporterne er udarbejdet i overens-
stemmelse med kravene i vejlovens kapitel 2 a. Lovforsla-
gets afsnit 9 indeholder en sammenfatning af de vurderede
påvirkninger af miljøet.
De gennemførte miljøundersøgelser og høringer opfylder
kravene i vejlovens kapitel 2 a, for så vidt angår offentlig
deltagelse og adgang til klage eller domstolsprøvelse.
Med Folketingets vedtagelse af loven bemyndiges transport-
ministeren til at gennemføre anlægsprojekterne i overens-
stemmelse med lovforslaget, projektbeskrivelserne og de
udførte miljøvurderinger. Loven udgør VVM-tilladelsen.
Herefter kan anlægsprojektet gennemføres på grundlag af
loven og inden for rammerne af vurderingerne af projektets
indvirkning på miljøet. Eventuelle ændringer eller udvidel-
ser af anlægsprojektet og dertil knyttede projekter, der er
omfattet af vejlovens bilag 2, vil være omfattet af den admi-
nistrative procedure i vejlovens kapitel 2 a.
10.2 Habitat- og Fuglebeskyttelsesdirektivet
I medfør af Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992
om bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planer, som
ændret senest ved Rådets direktiv 2013/17/EU af 13. maj
2013 (habitatdirektivet), og Europa-Parlamentets og Rådets
direktiv 2009/147/EF af 30. november 2009 om beskyttelse
af vilde fugle, som ændret senest ved Europa-Parlamentets
og Rådets forordning 2019/1010/EU af 5. juni 2019, (fugle-
beskyttelsesdirektivet), er der i Danmark udpeget en række
særlige beskyttelsesområder (Natura 2000-områder).
Det følger af habitatdirektivets artikel 6, stk. 3, at der i
forbindelse med bl.a. anlægsprojekter skal gennemføres en
vurdering af projektets virkninger på Natura 2000-området
(konsekvensvurdering), hvis projektet efter en foreløbig vur-
dering rummer en sandsynlighed for at kunne påvirke områ-
det væsentligt.
Hvis konsekvensvurderingen viser, at projektet kan skade
Natura 2000-området (udpegningsgrundlaget), kan projektet
ikke gennemføres, medmindre betingelserne i direktivets ar-
tikel 6, stk. 4, for at fravige beskyttelsen af Natura 2000-om-
rådet er opfyldt.
Det følger af habitatdirektivets artikel 6, stk. 4, 1. pkt., at
hvis en plan eller et projekt, på trods af at virkningerne
på lokaliteten vurderes negativt, alligevel skal gennemføres
55
af bydende nødvendige hensyn til væsentlige samfundsin-
teresser, herunder af social eller økonomisk art, fordi der
ikke findes nogen alternativ løsning, træffer medlemsstaten
alle nødvendige kompensationsforanstaltninger for at sikre,
at den globale sammenhæng i Natura 2000 beskyttes. Med-
lemsstaten underretter Kommissionen om, hvilke kompensa-
tionsforanstaltninger der træffes.
Af artikel 6, stk. 4, 2. pkt., følger det, at hvis der er tale om
en lokalitet med en prioriteret naturtype og/eller en priorite-
ret art, kan der alene henvises til hensynet til menneskers
sundhed og den offentlige sikkerhed eller væsentlige gavnli-
ge virkninger på miljøet, eller, efter udtalelse fra Kommissi-
onen, andre bydende nødvendige hensyn til væsentlige sam-
fundsinteresser.
Vedtagelsen af lovforslaget udgør godkendelsen af anlægs-
projekterne i lovforslagets § 1 i forhold til habitatdirekti-
vets artikel 6, stk. 3, og de nødvendige undersøgelser af
projekternes virkninger på Natura 2000-området er derfor
gennemført inden lovforslagets vedtagelse. Der er udført
de nødvendige vurderinger af projekternes påvirkninger af
Natura 2000-områder.
Som anført i afsnit 9 er det i forbindelse med miljøkonse-
kvensvurderingerne af anlægsprojekterne i lovforslagets § 1
konstateret, at ingen Natura 2000-områder vil blive væsent-
ligt påvirket af de pågældende projekter.
I miljøkonsekvensvurderingen for udbygningen af rute 40
fra Ålbæk til Skagen er der konstateret påvirkning på prio-
riterede naturtyper i Natura 2000 området. Miljøstyrelsen
vurderer, at det er en væsentlig påvirkning. Det vurderes, at
projektet først kan gennemføres efter henholdsvis anmeldel-
se til og udtalelse fra EU-Kommissionen, jf. artikel 6, stk. 4,
1. og 2. pkt., i Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992
om bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planter (heref-
ter habitatdirektivet). På den baggrund foreslås det også, at
bemyndigelsen til at anlægge denne udvidelse træder i kraft
på et senere tidspunkt, som ligger efter indhentelse af EU-
Kommissionens stillingtagen. I det omfang at en udtalelse
fra EU-Kommissionen måtte medføre, at projektet ikke kan
gennemføres inden for den udførte vurdering af projektets
påvirkning af Natura 2000-områder, vil det resultere i, at
en ændring af projektet med dertilhørende supplerende mil-
jøvurderinger vil skulle ske i en ændringslov.
Der findes ikke en nedskreven procedure i forbindelse med
anlægslove, og ministeriet har ikke kendskab til praksis for
lignende tilfælde. Det er dog Transportministeriets vurde-
ring, at den valgte løsning vil leve op til Danmarks EU-retli-
ge forpligtelser.
Habitatdirektivets artikel 12-16 indeholder bestemmelser
om beskyttelse af visse dyre- og plantearter, som er optaget
på direktivets bilag IV (bilag IV-arter).
Efter habitatdirektivets artikel 12 skal medlemsstaterne træf-
fe de nødvendige foranstaltninger til at indføre en streng
beskyttelsesordning i det naturlige udbredelsesområde for de
dyrearter, der er omfattet af bilag IV, litra a), med forbud
mod bl.a. forsætlig forstyrrelse af disse arter og beskadigelse
eller ødelæggelse af yngle- eller rasteområder. En tilsvaren-
de forpligtelse gælder efter artikel 13, for så vidt angår
de plantearter, der er omfattet af bilag IV, litra b), og en
tilsvarende beskyttelsesordning gælder efter fuglebeskyttel-
sesdirektivets artikel 5 og 9, for så vidt angår fugle, som i
vild tilstand har deres naturlige ophold på medlemsstaternes
område i Europa, hvor EUtraktaten finder anvendelse.
Habitatdirektivets artikel 12, stk. 1, artikel 13, stk. 1, og fug-
lebeskyttelsesdirektivets artikel 5 er gennemført i dansk ret
ved en række bestemmelser, herunder det generelle forbud
i naturbeskyttelseslovens § 29 a og jagt og vildtforvaltnings-
lovens § 6 a og § 7, samt artsfredningsbekendtgørelsen. Ved
dette lovforslag sker der ikke fravigelse af den nævnte lov-
givning.
Der er i forbindelse med miljøkonsekvensvurderingerne
konstateret påvirkning af en række bilag IV-arter, hvorfor
der er fastsat afværgeforanstaltninger herfor, som er nærme-
re beskrevet i de bagvedliggende miljøvurderinger. Det er
for alle bilag IV-arterne i undersøgelseskorridoren vurderet,
at den økologiske funktionalitet er opretholdt i driftsfasen.
10.3 Århus-konventionen
Lovforslaget lever op til kravene om klage eller domstolspr-
øvelse i Konvention om adgang til oplysninger, offentlig
deltagelse i beslutningsprocesser samt adgang til klage
eller domstolsprøvelse på miljøområdet (Århuskonventio-
nen). EU er kontraherende part under Århus-konventionen,
og konventionen er derfor også gennemført i EU-retten, jf.
herved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/35/EF
af 26. maj 2003 om mulighed for offentlig deltagelse i
forbindelse med udarbejdelse af visse planer og program-
mer på miljøområdet og om ændring af Rådets direktiv
85/337 /EØF (det tidligere VVM-direktiv) og Rådets direk-
tiv 96/61 /EF af 24. september 1996 om integreret forebyg-
gelse og bekæmpelse af forurening (det tidligere I PPC-di-
rektiv), for så vidt angår offentlig deltagelse og adgang til
klage og domstolsprøvelse.
Efter Århus-konventionens artikel 9, stk. 2, skal enhver part
under konventionen inden for rammerne af dens nationale
lovgivning sikre, at medlemmer af den berørte offentlig-
hed, som har tilstrækkelig interesse, har adgang til ved en
domstol og/eller et andet ved lov etableret uafhængigt og
upartisk organ at få prøvet den materielle og processuelle
lovlighed af enhver afgørelse, handling eller undladelse,
der er omfattet af bestemmelserne i konventionens artikel
6. Hvad der udgør tilstrækkelig interesse, fastsættes i over-
ensstemmelse med dansk rets almindelige regler og i over-
ensstemmelse med det mål at give den berørte offentlighed
vid adgang til domstolsprøvelse inden for rammerne af kon-
ventionen. Ikke-statslige organisationer, der arbejder for at
fremme miljøbeskyttelse, og som imødekommer alle krav
efter national lovgivning, anses for at have tilstrækkelig in-
teresse, jf. også konventionens artikel 2, stk. 5.
56
Reglerne om klage og domstolsprøvelse i forhold til mil-
jøvurdering af konkrete projekter (VVM) er gennemført i
EUretten i artikel 11 i VVM-direktivet.
Det følger af Århus-konventionens artikel 9, stk. 3, at med-
lemmer af offentligheden, der opfylder eventuelle kriterier i
national ret, skal have adgang til administrative eller retslige
procedurer for at anfægte private personers og offentlige
myndigheders handlinger eller undladelser, der er i strid
med nationale bestemmelser, der vedrører miljøet. Denne
forpligtelse, som ikke er gennemført i særskilte EU-regler,
anses i relation til nærværende lovforslag også for at være
opfyldt ved dansk rets almindelige adgang til at anlægge et
civilt søgsmål.
Efter Århus-konventionens artikel 9, stk. 4, skal procedurer
omfattet af bestemmelsens stk. 2 og 3 stille tilstrækkelige og
effektive retsmidler til rådighed, inklusive foreløbige rets-
midler, hvor dette findes passende, der skal være rimelige og
retfærdige, betimelige og ikke uoverkommeligt dyre.
Processen ved danske domstole forudsættes at leve op til
kravene i Århus-konventionen og VVM-direktivet mv. Ef-
ter dansk praksis kan enhver, der har retlig interesse efter
dansk rets almindelige regler, herunder også organisationer
omfattet af Århus-konventionens artikel 2, stk. 5, således
bl.a. indbringe spørgsmålet om en lovs forenelighed med
EU-retten for de danske domstole. I lyset af EU-Domstolens
dom af 13. februar 2014 i sag C-530/11. Kommissionen
mod Storbritannien vil retten ved søgsmål om forhold ved-
rørende miljøet, der er omfattet af dette lovforslag, skulle
påse, at omkostningerne ved sagen ikke er uoverkommeligt
høje for de berørte parter. Forpligtelsen påhviler samtlige
retsinstanser.
10.4 Vandrammedirektivet
Det følger bl.a. af vandrammedirektivet, at medlemsstater-
ne skal forebygge forringelse af tilstanden for alle målsat-
te overfladevandområder og grundvandsforekomster og be-
skytte, forbedre og restaurere alle overfladevandområder og
grundvandsforekomster med henblik på at opnå god økolo-
gisk og god kemisk tilstand for overfladevandområder og
god kemisk og kvantitativ tilstand for grundvandsforekom-
ster senest 2015. Denne frist kan under visse betingelser for-
længes for de enkelte vandforekomster til 2021, henholdsvis
2027. Fristforlængelse og grundlaget herfor skal fremgå af
vandområdeplanen.
EU-Domstolen har i en principiel dom (C-461/13 Weser)
fastslået, at der foreligger en forringelse af den økologiske
tilstand af et overfladevandområde, hvis et eller flere kvali-
tetselementer (f.eks. ålegræs, klorofyl eller bundfauna) fal-
der en klasse - f.eks. fra god til moderat tilstand - selvom
det ikke betyder, at hele vandområdet falder en klasse. Hvis
vandområdet allerede befinder sig i den laveste klasse (dår-
lig tilstand), vil enhver yderligere forringelse af dette vand-
område udgøre en forringelse i direktivets forstand.
Det skal sikres, at projektet ikke vil medføre varig eller mid-
lertidig forringelse af tilstanden i målsatte vandforekomster
eller hindre opfyldelsen af de fastsatte mål for forekomster-
ne i bekendtgørelse om miljømål for overfladevandområder
og grundvandsforekomster.
Direktivet er blandt andet implementeret i dansk ret ved
lov om vandplanlægning, jf. lovbekendtgørelse nr. 126 af
26. januar 2017, med tilhørende bekendtgørelser. Bindende
vandplanlægning for vandrammedirektivets anden planpe-
riode 2015-21 er fastsat efter lov om vandplanlægning i
bekendtgørelse om miljømål for overfladevandområder og
grundvandsforekomster, bekendtgørelse om overvågning af
overfladevandets, grundvandets og beskyttede områders til-
stand og om naturovervågning af internationale naturbeskyt-
telsesområder og bekendtgørelse om indsatsprogrammer for
vandområdedistrikter.
Det er i miljøkonsekvensrapporterne vurderet, at der ikke
umiddelbart synes at være nogle væsentlige konflikter ved-
rørende vandløb, omfattet af vandplanlægningen, på stræk-
ningerne. Dette afklares og håndteres i nødvendigt omfang
endeligt ved detailprojekteringen. Det sikres, at anlægspro-
jekterne ikke vil medføre varig eller midlertidig forringelse
af tilstanden i målsatte vandforekomster eller hindre opfyl-
delsen af de fastsatte mål for forekomsten i bekendtgørelse
om miljømål for overfladevandområder og grundvandsfore-
komster.
Anlægsprojekterne går igennem områder med særlige drik-
kevandsinteresser. I forbindelse med detailprojekteringen vil
der blive udført supplerende undersøgelser med henblik
på at dokumentere, at eventuel grundvandssænkning i for-
bindelse med etablering af projektet ikke påvirker drikke-
vandsindvindingen eller de berørte grundvandsforekomsters
tilstand.
10.5 Havstrategidirektivet
Det følger af havstrategidirektivet (Europa-Parlamentets og
Rådets direktiv 2008/56/EF af 17. juni 2008 om fastlæggel-
se af en ramme for Fællesskabets havmiljøpolitiske foran-
staltninger - EU-tidende 2008 nr. L 164), at en god tilstand
skal etableres eller fastholdes i alle europæiske havområder
senest i 2020. Som led i implementeringen af havstrategidi-
rektivet offentliggjorde regeringen i april 2018 sin anden
havstrategi. Lovbekendtgørelse nr. 1161 af 25. november
2019 om havstrategi (herefter havstrategiloven) beskriver
god miljøtilstand og fastsætter miljømål for 11 forskellige
deskriptorer. Det følger af § 18 i lov om havstrategi, at
statslige, regionale og kommunale myndigheder ved udøvel-
se af beføjelser i medfør af lovgivningen er bundet af de
miljømål, der er fastsat i havstrategien.
Havstrategiloven og Danmarks Havstrategi omfatter alle far-
vande herunder havbund og undergrund på søterritoriet og
i de eksklusive økonomiske zoner. Havstrategiloven finder
imidlertid ikke anvendelse på indre og ydre territoriale far-
vande, der strækker sig ud til 1 sømil uden for basislinjen, i
det omfang disse farvande er omfattet af vandplanlægningen
57
efter lov om vandplanlægning og/eller indsatser, der indgår
i en vedtaget Natura 2000-plan efter lovbekendtgørelse nr.
119 af 26. januar 2017 om miljømål mv. for internationa-
le naturbeskyttelsesområder. Strategien indeholder også en
vurdering af de kumulative effekter fra presfaktorer på hav-
miljøet.
Det er i miljøkonsekvensvurderingerne af anlægsprojekterne
i §§ 1og 2 fundet, at der ikke vil være en væsentlig påvirk-
ning af de direkte recipienter. Deraf følger, at der heller ikke
vil være påvirkning af kystvand.
11. Hørte myndigheder og organisationer mv.
Et udkast til lovforslag har i perioden fra den 7. december
2021 til den 7. januar 2022 været sendt i høring hos følgen-
de myndigheder og organisationer mv.:
Allerød Kommune, Favrskov Kommune, Frederikshavn
Kommune, Hedensted Kommune, Hillerød Kommune, Hor-
sens Kommune, Skanderborg Kommune, Vejle Kommune,
Aarhus Kommune, Kommunerne Landsforening (KL), Dan-
ske Regioner, Region Hovedstaden, Region Midtjylland,
Region Nordjylland, Region Syddanmark, Banedanmark,
Domstolsstyrelsen, Erhvervsstyrelsen, Frederiksborg Brand
og Redning, Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen, Miljøsty-
relsen, Naturstyrelsen, Nordjyllands Beredskab, Nordsjæl-
lands Brandvæsen, Rigspolitiet, Sydøstjyllands Brandvæsen,
Trafikstyrelsen, Trekantsområdets Brandvæsen, Østjyllands
Brandvæsen, Arriva, DSB, Midttrafik, Movia, Nordjyllands
Trafikselskab, Sydtrafik, Trafikselskaber i Danmark, Aar-
hus Letbane, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, Business
Horsens, Business Region North Denmark, Business Re-
gion Aarhus, Dansk Arbejdsgiverforening, Dansk Bygge-
ri, Dansk Erhverv, Dansk Erhvervsfremme, Dansk Metal,
Dansk Transport og Logistik (DTL), DI Transport, Er-
hverv Aarhus, Fagligt Fælles Forbund – 3F, FOA, Hånd-
værksrådet, ITD, Landsorganisationen i Danmark (LO),
Skagen Erhvervsforening, Aarhus Transport Group, Bran-
cheforeningen Danske Advokater, Campingbranchen, Cy-
klistforbundet, Danmarks Frie Autocampere, Danmarks Na-
turfredningsforening, Dansk Camping Union, Dansk Han-
dicap Forbund, Dansk Ledningsejerforum, Dansk Ornitolo-
gisk Forening, Dansk Vandrelaug, Dansk Vejforening, Dan-
ske Handicaporganisationer, Danske Havne, Danske Motor-
cyklister, Det Centrale Handicapråd, Det Økologiske Råd,
Energinet, FDM, Forbrugerrådet, Forsvarets Materielstyrel-
se/ejendomstjeneste, Friluftsrådet, Kommissarius, Landbrug
& Fødevarer, Landsforeningen af Menighedsråd, Landsfor-
eningen Landsbyer i Danmark, Livet med Handicap (LEV),
NOAH, Parcelhusejernes Landsforening, Rigsrevision, Rå-
det for Bæredygtig Trafik og Rådet for Sikker Trafik.
12. Sammenfattende skema
Positive konsekvenser/mindreud-
gifter
(hvis ja, angiv omfang/Hvis nej,
anfør »Ingen«)
Negative konsekvenser/merudgifter
(hvis ja, angiv omfang/Hvis nej, an-
før »Ingen«)
Økonomiske konsekvenser for stat,
kommuner og regioner
Ingen Anlægsprojektet finansieres via
finansloven af Transportministeri-
et. Anlægsudgifterne (samlet anlægs-
budget i mia. kr. 2020-prisniveau,
FFL-20 116,46) anslås til 2,13 mia.
kr. i 2024-2030.
Udgifter for Vejdirektoratet til drift
og vedligehold af de udbyggede stats-
veje.
Implementeringskonsekvenser for stat,
kommuner og regioner
Ingen Begrænset meradministration i an-
lægsfasen for henholdsvis Transport-
ministeriet og Vejdirektoratet.
De berørte kommuner og regioner vil
i relation til anlægsprojektet skulle
behandle diverse ansøgninger og an-
meldelser.
Økonomiske konsekvenser for er-
hvervslivet
Projektet medvirker til at reduce-
re rejsetiden og forbedre regula-
riteten af rejsetiden på stræknin-
Der vil i anlægsperioden være for-
øget rejsetid på strækningerne. Det
vil betyde en periode med forøgede
58
gen. Det vil medvirke til flere for-
dele for erhvervslivet i området i
form af reducerede omkostninger
til transport af varer og bedre ad-
gang til kvalificeret arbejdskraft.
Forbedret konkurrencesituation
for erhvervslivet og forbedret re-
krutteringsgrundlag
omkostninger til transport af varer og
gener for pendlertrafikken.
Administrative konsekvenser for er-
hvervslivet
Ingen Mindre konsekvenser i forbindelse
med ekspropriationer.
Administrative konsekvenser for bor-
gerne
Ingen Mindre konsekvenser i forbindelse
med ekspropriationer.
Klimaæssige konsekvenser Der forventes en stigning i trafikken
som følge af udbygningen. Det vil
betyde en stigning i CO2-udslippet
fra trafikken, der kører på stræknin-
gen.
Miljø- og naturmæssige konsekvenser Mindre støjbelastning af boliger
langs E45 og Hillerødmotorvejens
forlængelse ved etablering af stø-
jafskærmning.
Arealindgreb og forstyrrelser af be-
folkning, natur, landskab og kultur-
miljø. Forstyrrelser af befolkning og
natur vil især være knyttet til anlægs-
fasen.
Forholdet til EU-retten Anlægsprojektet er omfattet af reglerne om vurdering af indvirkninger-
ne på miljøet og om inddragelse af offentligheden, der følger af Euro-
pa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/92/EU af 13. december 2011
om vurdering af visse offentlige og private projekters indvirkning på
miljøet (VVM-direktivet) som ændret ved Europa-Parlamentets og Rå-
dets direktiv 2014/52/EU af 16. april 2014 om ændring af direktiv
2011/92/EU. Det er vurderet, at projektet gennemføres inden for rammer-
ne af VVM-direktivet.
På baggrund af de gennemførte miljømæssige vurderinger er det vurde-
ringen, at gennemførslen af projektet kan ske inden for rammerne af
habitatdirektivet og fuglebeskyttelsesdirektivet. Dog er der for udbyg-
ningen af fra Ålbæk til Skagen konstateret påvirkning på prioriterede
naturtyper i Natura 2000 området. Det vurderes, at projektet først kan
gennemføres efter henholdsvis anmeldelse til og udtalelse fra EU-Kom-
missionen, jf. artikel 6, stk. 4, 1. og 2. pkt., i Rådets direktiv 92/43/EØF
af 21. maj 1992 om bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planter
(herefter habitatdirektivet).
Er i strid med de principper for imple-
mentering af erhvervsrettet EU-regule-
ring/ Går videre end minimumskrav i
EU-regulering (sæt X)
Ja Nej
X
Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser
Til § 1
Det foreslås i § 1, at transportministeren bemyndiges til at
1) udbygge E45 Østjyske Motorvej og E45 Nordjyske Mo-
torvej på strækningen mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord
samt udbygge Djurslandsmotorvejen mellem Aarhus Nord
og tilslutningsanlæg nr. 20 Skejby fra 4 til 6 spor, jf. bilag 1,
2) udbygge E45 Østjyske Motorvej på strækningen mellem
Vejle og Skanderborg fra 4 til 6 spor, jf. bilag 2 og 3) udbyg-
ge Hillerødsmotorvejens forlængelse fra motortrafikvej til
motorvej, jf. bilag 3.
Kort over strækningerne kan ses i bilag 1-3 til loven.
Det betyder, at transportministeren herefter er bemyndiget
til at foretage de udbygninger af eksisterende vejnet, som er
oplistet i bestemmelsen.
59
Til § 2
Det foreslås i § 2, at transportministeren bemyndiges til at
udbygge vejen mellem Ålbæk og Skagen (rute 40) til en 2+1
vej, jf. bilag 4.
Kort over strækningen kan ses i bilag 4 til loven.
Det betyder, at transportministeren herefter er bemyndiget til
at foretage udbygningen af den omtalte vej.
Til § 3
Det foreslås i § 3, at transportministeren bemyndiges til at
foretage de dispositioner, som er nødvendige med henblik
på gennemførelsen af projekterne i §§ 1 og 2.
Det medfører, at transportministeren kan udbygge eller få
udbygget de pågældende strækninger nævnt i §§ 1 og 2,
med dertil hørende anlæg. Bestemmelsen udgør hjemlen til
at foretage de dispositioner, som er nødvendige med hen-
blik på gennemførelsen af den samlede udbygning, herunder
bl.a. ekspropriation, anlæg og omlægning af veje og nød-
vendige ledningsarbejder mv.
Bemyndigelsen skal endvidere ses i sammenhæng med lov-
forslagets § 6, som forpligter transportministeren til at ud-
føre afværgeforanstaltninger af hensyn til naturen ved gen-
nemførelsen af anlægsprojektet.
Til § 4
I henhold til vejlovens § 40 vil der efter anlæg af en motor-
vej kunne pålægges vejbyggelinjer i 50 meters afstand fra
motorvejens midte og i 35 meters afstand fra rampernes
inderste kørebanekant til sikring af en fremtidig udvidelse af
vejen.
Det foreslås i § 4, at der for anlægsprojekt i § 1, nr. 1 og 2,
gives mulighed for at pålægge vejbyggelinjer op til 60 m på
begge sider af vejmidten. I henhold til vejlovens § 40, stk.
3, må der ikke pålægges vejbyggelinjer med en indbyrdes
afstand over 100 m. Der er dermed tale om en fravigelse af
vejlovens regler.
Begrundelsen for at udvide vejbyggelinjernes maksimums-
afstand er, at den generelle bestemmelse i vejlovens § 40 ik-
ke vurderes at være tilstrækkelig, når motorvejen udbygges
til seks spor som i dette tilfælde.
Ved pålæg af vejbyggelinjer efter den foreslåede bestemmel-
se finder reglerne om vejbyggelinjer i kapitel 4 i lov om
offentlige veje i øvrigt anvendelse.
Til § 5
Reglerne for miljøkonsekvensvurdering af statslige vejan-
læg er i vejlovens kapitel 2 a.
Det følger af vejlovens § 17 a, stk. 3, at Vejdirektoratets
etablering, udvidelse eller ændring af statslige vejanlæg og
dertil knyttede projekter, der er omfattet af bilag 1 eller
2, jf. stk. 1 og 2, kræver ikke administrativ tilladelse, når
projektet opnår tilladelse ved anlægslov. Projekter, hvor der
meddeles tilladelse ved anlægslov, kan fritages fra høring af
offentligheden, jf. § 17 h, stk. 6, forudsat at formålet med
dette kapitel, jf. § 1, nr. 6, opfyldes.
I § 5 foreslås det, at anlægsprojekterne skal gennemføres
inden for rammerne af de udførte vurderinger af projektets
indvirkninger på miljøet.
Med Folketingets vedtagelse af loven bemyndiges transport-
ministeren til at gennemføre anlægsprojekterne i overens-
stemmelse med bestemmelserne i lovforslagets §§ 1 og 2,
jf. lovens bilag 1-4 og projektbeskrivelsen i lovforslagets
almindelige bemærkninger. Anlægsprojekternes indvirknin-
ger på miljøet er beskrevet og vurderet i de miljømæssige
undersøgelser af projektet, som ligger til grund for Folketin-
gets vedtagelse af loven.
Med vedtagelsen af lovforslaget meddeler Folketinget
VVM-tilladelse til anlægsprojekterne og for så vidt projek-
terne i § 1 også godkendelse i forhold til habitatdirektivets
artikel 6, stk. 3. Det betyder, at anlægsprojektet herefter som
udgangspunkt skal gennemføres inden for rammerne af de
udførte vurderinger af projektets indvirkninger på miljøet,
jf. lovens § 5. Dette er i overensstemmelse med vejlovens §
17 a, stk. 3, hvoraf fremgår, at i de tilfælde, hvor Folketinget
tillader et projekt ved anlægslov, skal der ikke meddeles
administrativ VVM-tilladelse. Loven træder i stedet for den
administrative tilladelse.
Ved meddelelse af en administrativ VVM-tilladelse vil det
være en forudsætning, eventuelt formuleret som et vilkår,
at projektet etableres i overensstemmelse med de forudsæt-
ninger, der er lagt til grund i den tilvejebragte miljøkonse-
kvensrapport. Bestemmelsen i § 5 har et tilsvarende formål
i forhold til gennemførelsen af anlægsprojekterne. Det er en
forudsætning, at projektet udføres inden for rammerne af de
miljømæssige vurderinger, der fremgår af og er lagt til grund
i miljøkonsekvensrapporterne.
Det påhviler således Vejdirektoratet som anlægsmyndighed
– og i praksis dets entreprenører – at udføre de pågældende
anlægsarbejder på en sådan måde, at indvirkningerne på
miljøet holdes inden for rammerne af de udførte vurderinger
af projektets indvirkninger på miljøet.
Hvis der efter lovens vedtagelse sker ændringer i projektet,
indebærer bestemmelsen i § 5 ikke en begrænsning i adgan-
gen til at gennemføre ændringer eller udvidelser af anlægs-
projektet, når dette i anlægsfasen sker i overensstemmelse
med reglerne i vejlovens kapitel 2 a. Lovforslaget er heller
ikke til hinder for, at andre anlægsmetoder med andre afled-
te miljømæssige konsekvenser, end dem som er beskrevet i
loven, anvendes. Nye anlægsmetoder med andre miljømæs-
sige konsekvenser end dem, der allerede er belyst i loven,
skal i så fald vurderes i overensstemmelse med vejlovens
kapitel 2 a.
Til § 6
60
Det foreslås i § 6, at der ved gennemførelsen af anlægspro-
jekterne nævnt i §§ 1 og 2 udfører anlægsmyndigheden
afværgeforanstaltninger i henhold til de gennemførte miljø-
konsekvensvurderinger.
Som anlægsmyndighed er Vejdirektoratet forpligtet til at
iværksætte afværgeforanstaltninger i det omfang, det er nød-
vendigt for at modvirke eventuel skadelig virkning som
følge af anlægsprojektet, og hvis det vurderes nødvendigt
af hensyn til de EU-retlige forpligtelser, der følger af fugle-
beskyttelsesdirektivet og habitatdirektivet. For at tilgodese
disse hensyn iværksættes der gennem loven afværgeforan-
staltninger bl.a. for i nødvendigt omfang at medvirke til, at
anlægsarbejdet ikke har en skadelig virkning for habitatty-
perne, arterne og bestandene.
I miljøkonsekvensrapporterne er beskrevet de afværgeforan-
staltninger, som iværksættes. Andre mulige afværgeforan-
staltninger end de, der er nævnt i miljøkonsekvensrapporter-
ne, vil kunne blive identificeret i forbindelse med yderligere
feltundersøgelser af området og den nærmere udmøntning
af projekterne. Sådanne andre afværgeforanstaltninger vil
kunne træde i stedet for dem, der er beskrevet i miljøkonse-
kvensrapporterne, i det omfang disse i øvrigt ikke vil kunne
skade andre dele af miljøet.
På baggrund af de forudsatte afværgeforanstaltninger er det
vurderingen, at gennemførelsen af anlægsprojekterne kan
ske inden for rammerne af naturbeskyttelseslovens §§ 29 a
og 30, herunder artsfredningsbekendtgørelsen, § 6 a, stk. 1
og 2, og § 7 i jagtloven, der gennemfører artsbeskyttelsen i
EU᾽s fuglebeskyttelsesdirektiv artikel 5 og habitatdirektivets
artikel 12.
Til § 7
Det følger af vejlovens § 77, stk. 1 og 2, om gæsteprincip-
pet, at arbejder på ledninger i eller over offentlige veje,
herunder om nødvendig flytning af ledninger i forbindelse
med arbejder, der iværksættes af vejmyndigheden inden for
rammerne af de formål, som vejmyndigheden kan varetage,
betales af ledningsejeren, medmindre andet er særligt be-
stemt ved aftale, kendelse afsagt af en ekspropriationskom-
mission nedsat i henhold til lov om fremgangsmåde ved
ekspropriation af fast ejendom eller afgørelse truffet af en
kommunalbestyrelse efter vandforsyningslovens §§ 37 og
38, jf. § 40. Tilsvarende bestemmelser findes i § 70 i lov
om private fællesveje for så vidt angår ledninger i eller over
private fællesveje i byer og bymæssige områder.
Der henvises til de almindelige bemærkninger i afsnit 3.7.1.
Det foreslås i § 7, stk. 1, at arbejder på ledninger i eller
over arealer i området, hvor et anlægsprojekt nævnt i §§ 1
og 2 skal gennemføres, herunder om nødvendigt flytning af
ledninger, i forbindelse med arbejder, der iværksættes af an-
lægsmyndigheden under gennemførelsen af anlægsprojektet,
betales af ledningsejeren, jf. dog stk. 2
Det medfører at arbejder på ledninger i eller over arealer i
området, hvor projekter nævnt i §§ 1 og 2 skal gennemføres,
herunder om nødvendigt flytning af ledninger i forbindelse
med arbejder, der iværksættes under gennemførelsen af pro-
jektet, betales af ledningsejeren.
Det foreslås i § 7, stk. 2, at stk. 1 ikke finder anvendelse,
hvis andet er særligt bestemt ved aftale, ved kendelse afsagt
af en ekspropriationskommission nedsat i henhold til lov om
fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejen-
dom eller ved afgørelse truffet af en kommunalbestyrelse
efter vandforsyningslovens §§ 37 og 38, jf. § 40.
Det foreslås i § 7, stk. 3, at arbejder på ledninger, jf. stk. 1,
udføres af vedkommende ledningsejer, medmindre andet er
særlig aftalt eller fremgår af § 8, stk. 2.
Det medfører, at det bliver præciseret, at ledningsarbejder
udføres af ledningsejer. For ledningsarbejder inden for of-
fentligt vejareal følger det af vejlovens § 77, stk. 3. Uden
for offentligt vejareal er udgangspunktet og praksis desuden,
at det er ledningsejer, der udfører ledningsarbejderne, men
med forslaget til stk. 3, præciseres dette.
Til § 8
Det følger af vejlovens § 79, stk. 1, at i forbindelse med
en vejmyndighedsarbejder efter § 77, der iværksættes af
vejmyndigheden inden for rammerne af de formål, som
vejmyndigheden kan varetage, skal vejmyndigheden tage
hensyn til ledninger i eller over vejarealet.
Af vejlovens § 79, stk. 2, fremgår det, at vejmyndigheden
så tidligt som muligt skal drøfte et planlagt arbejde med led-
ningsejeren med henblik på at undersøge, hvordan arbejdet
kan tilrettelægges på den mest hensigtsmæssige måde for
vejmyndigheden og ledningsejeren.
Det foreslås i § 8, stk. 1, at i forbindelse med gennemfø-
relsen af et anlægsprojekt nævnt i §§ 1 og 2 skal anlægs-
myndigheden tage hensyn til ledninger omfattet af § 7 og
drøfte et planlagt arbejde med ledningsejeren med henblik
på at undersøge, hvordan anlægsarbejdet kan tilrettelægges
på den mest hensigtsmæssige måde for begge parter.
Forsyningsledninger er vigtige infrastrukturanlæg, og det er
anerkendt i gældende ret, at anlægsmyndigheder i forbindel-
se med anlægsprojekter skal vise hensyn til ledningerne,
herunder så tidligt som muligt drøfte et planlagt arbejde med
ledningsejeren med henblik på, at arbejdet tilrettelægges på
den mest hensigtsmæssige måde for både myndigheden og
ledningsejeren. Formålet er at sikre, at ledningsejeren får
mulighed for at fremsætte forslag til eventuelle ændringer af
det planlagte anlægsarbejde, når dette medfører, at lednings-
ejeren skal afholde udgifter til arbejder på eller flytning af
ledningen. Ledningsejeren skal således inddrages med hen-
blik på at undersøge, hvordan et anlægsarbejde kan tilrette-
lægges på den samfundsøkonomisk mest hensigtsmæssige
måde.
Bestemmelsen indebærer, at Vejdirektoratet som anlægs-
61
myndighed skal koordinere anlægsarbejdet med ledningsar-
bejderne bl.a. ved så tidligt som muligt at indgå i en dialog
med ledningsejerne og ved at udarbejde ledningsprotokoller
mv.
Det foreslås i § 8, stk. 2, at kan der ikke opnås enighed mel-
lem anlægsmyndigheden og ejere af ledninger omfattet af §
7, om hvordan planlagte anlægsarbejder på de arealer, hvori
eller hvorover ledningerne er anbragt, skal tilrettelægges,
kan transportministeren efter at have meddelt ledningseje-
ren, at det planlagte anlægsarbejde påbegyndes, gennemføre
anlægsarbejdet og kræve bestemte ledningsarbejder udført
af ledningsejeren.
Det medfører, at hvis ikke der kan opnås enighed med
ledningsejeren om, hvordan planlagte anlægsarbejder på de
arealer, hvori eller hvorover ledningerne er anbragt, skal
tilrettelægges, kan transportministeren efter at have meddelt
ledningsejeren, at det planlagte anlægsarbejde på arealet på-
begyndes, gennemføre anlægsarbejdet og kræve bestemte
ledningsarbejder udført af ledningsejeren.
Med bestemmelsen fastsættes det, hvad der skal gælde, så-
fremt der ikke kan opnås enighed med ledningsejeren om,
hvordan planlagte anlægsarbejder på arealer, hvori og hvor-
over ledninger er anbragt, skal tilrettelægges. Transportmini-
steren kan i så fald kræve, det vil sige påbyde ledningsejeren
at udføre de ledningsarbejder, som er nødvendige for gen-
nemførelse af anlægsarbejdet. Bestemmelsen skal sikre, at
anlægsprojekterne kan gennemføres inden for de fastlagte
tidsrammer.
Transportministerens kompetence efter lovforslagets § 8,
stk. 2, til at udstede et påbud til ledningsejeren gælder, uan-
set om det er anlægsprojektet eller dertilhørende arbejder,
der gør det nødvendigt at foretage ledningsarbejder.
Vejdirektoratet skal som anlægsmyndighed, hvis forholdene
gør det nødvendigt, rette henvendelse om udstedelse af et
påbud til transportministeren, som afgør, om der er grundlag
for at meddele påbud til ledningsejeren. Transportministeren
har tilsvarende kompetence i andre anlægslove, herunder Ci-
tyring-loven og anlægsloven for den faste forbindelse over
Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark, lov om
anlæg af en ny jernbane over Vestfyn og lov om anlæg af en
Nordhavnstunnel.
Vejdirektoratet skal forinden have drøftet det planlagte an-
lægsarbejde med ledningsejeren med henblik på, at arbejdet
tilrettelægges på den mest hensigtsmæssige måde for både
anlægsprojektet og ledningsejeren.
Det foreslås i § 8, stk. 3, at transportministeren i særlige
tilfælde kan lade de ledningsarbejder, der er nævnt i stk. 2,
udføre for ledningsejerens regning.
Bestemmelsen vil kunne finde anvendelse, hvor ledningseje-
ren ikke inden for en i forhold til anlægsprojektet rimelig
frist udfører de påbudte ledningsarbejder og dermed forsin-
ker anlægsprojektet. Særlige tilfælde vil således f.eks. kunne
foreligge, hvis en forsinkelse af færdiggørelsen af lednings-
arbejder medfører store fordyrelser f.eks. i form af erstatnin-
ger eller kompensation til andre entreprenører, der bliver
forsinket i udførelsen af deres arbejdsopgave. Transportmi-
nisteren vil i givet fald være forpligtet til at lade arbejderne
på ledningerne udføre ved en anden med faglig indsigt i det
pågældende ledningsarbejde. Det vil omkostningsmæssigt
kunne komme ledningsejeren til skade, såfremt ledningseje-
ren ikke udfører eller bistår i forbindelse med ledningsar-
bejdet, herunder som minimum ved tekniske anvisninger
(manglende iagttagelse af tabsbegrænsningspligt).
Transportministerens kompetence efter lovforslagets § 8,
stk. 3, til at udføre de påbudte ledningsarbejder gælder, uan-
set om det er anlægsprojektet eller dertilhørende arbejder,
der gør det nødvendigt at foretage ledningsarbejder. Trans-
portministeren har tilsvarende kompetence i de anlægslove,
som er nævnt ovenfor.
Den foreslåede bestemmelse i § 8 svarer desuden, for så
vidt angår ledninger i eller over offentlige vejarealer, til
bestemmelsen i lov om offentlige veje § 79, stk. 4.
Der henvises i øvrigt til bemærkningerne til lovforslagets §
9.
Til § 9
Det følger af ekspropriationsproceslovens § 13, stk. 1, at
ekspropriationskommissionen i forbindelse med prøvelsen
af et anlægsprojekt kan tage stilling til bl.a. ledningsomlæg-
ninger, herunder træffe beslutning om konkrete tekniske
løsninger. Det forudsættes, at Vejdirektoratet som anlægs-
myndighed og ledningsejeren så vidt muligt indgår aftaler
om tekniske løsninger for ledningsarbejder uden inddragel-
se af ekspropriationskommissionen, men hvis parterne ikke
kan nå til enighed, kan spørgsmålet forelægges kommissi-
onen. Dette gælder dog ikke, hvis transportministeren har
meddelt påbud til ledningsejeren om udførelse af bestemte
ledningsarbejder, jf. lovens § 8, stk. 2, da ekspropriations-
kommissionen ikke har kompetence til at efterprøve mini-
sterens afgørelser.
Ekspropriationskommissionen kan også tage stilling til
spørgsmål om udgifter forbundet med ledningsarbejder, jf.
ekspropriationsproceslovens § 17, stk. 4, om andre økono-
miske tab end ekspropriationserstatning. Taksationskommis-
sionen har kompetence til som rekursinstans at behandle
tvister om betaling for ledningsarbejder, som har været be-
handlet af ekspropriationskommissionen.
Det foreslås i § 9, stk. 1, at tvister om erstatning for led-
ningsarbejder omfattet af § 7 og tvister om erstatning som
følge af en afgørelse truffet i medfør af § 8 afgøres af
ekspropriations- og taksationsmyndighederne i henhold til
lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast
ejendom.
Den foreslåede bestemmelse præciserer således i overens-
stemmelse med administrativ praksis på området, at ekspro-
62
priations- og taksationsmyndighederne i henhold til ekspro-
priationsprocesloven har kompetencen til at afgøre tvister
om erstatning for ledningsarbejder omfattet af den foreslåe-
de § 7, og tvister om erstatning som følge af en afgørelse
truffet i medfør af den foreslåede § 8, uanset om det kon-
krete anlægsarbejde, som nødvendiggør ledningsarbejder, i
øvrigt skal behandles af ekspropriationskommissionen i for-
bindelse med ekspropriation af fast ejendom til anlægspro-
jektet.
Ekspropriations- og taksationsmyndighedernes kompetence
efter lovforslagets § 9 til at behandle tvister omfattet af
forslagets §§ 7 og 8 gælder, uanset om tvisten udspringer
af et ledningsarbejde nødvendiggjort af gennemførelsen af
anlægsprojektet.
Det foreslås i § 9, stk. 2, at ved erstatningsfastsættelsen
finder reglerne i § 103 i lov om offentlige veje anvendelse.
Reglerne i vejlovens § 103 finder tilsvarende anvendel-
se ved erstatningsfastsættelsen. Bestemmelsen medfører, at
reglerne i vejlovens § 103 skal finde anvendelse ved erstat-
ningsfastsættelsen i tvister omfattet af lovforslagets lovens
§ 9 stk. 1, herunder at der i en eventuel erstatning kan
foretages fradrag for generelle og specielle fordele.
Erstatningen kan helt bortfalde, hvis indgrebet skønnes at
medføre større fordele for ejeren end det tab, der påføres
ejeren ved foranstaltningen.
Til § 10
I forbindelse med en række andre anlægsprojekter har der
været etableret en ordning, hvor støjramte boliger har kun-
net søge tilskud til støjisolering. En lignende ordning vil
blive etableret i forbindelse med dette lovforslag, men af
hensyn til at kunne fastsætte frister for ordningens afvikling,
se nedenfor, lovfæstes en ordningen for anlægsprojekterne i
lovforslagets §§ 1 og 2.
Det foreslås i § 10, stk. 1, at Vejdirektoratet etablerer en
ordning, hvorefter der kan ydes tilskud til facadeisolering
af helårsboliger, der er særligt støjramte efter udbygning af
vejanlæggene i §§ 1 og 2.
Ordningen etableres og administreres af Vejdirektoratet i
henhold til ”Projektvejledning for administration af Vejdi-
rektoratets støjisoleringsordning (Vejdirektoratet, 2009)”.
Med ordningen sikres, at de helårsboliger, som Vejdirekto-
ratet udpeger som særligt ramt af støj som følge af udbyg-
ningen af vejanlæggene omfattet af lovforslaget, kan søge
om tilskud til støjisolering af facader. Pr. 1. januar 2021 er
det maksimale tilskudsberettigede beløb pr. bolig fastsat til
136.481,02 kr. inkl. moms (reguleringsindeks 105,60 pr. 30.
september 2020). Udgifter til ordningen afholdes af anlægs-
bevillingen for det enkelte anlægsprojekt, jf. lovens § 1.
Det foreslås i § 10, stk. 2, at ansøgning om tilskud til
facadeisolering efter stk. 1 skal været modtaget senest 36
måneder efter det udbyggede vejanlæg, jf. §§ 1 og 2, er taget
i brug
Ordningen er omfattet af anlægsprojektets økonomi. Af hen-
syn til den økonomiske afvikling og afslutning af anlægs-
projektet er det nødvendigt at indsætte en frist for ansøgning
om tilskud. 36 måneder efter anlægget er taget i brug vurde-
res at være en rimelig periode for ejer af en støjramt bolig til
at beslutte, om man ønsker at foretage støjisolering og søge
om tilskud herom. Ansøgning om tilskud er ikke bindende
for boligejer.
Vejanlægget betragtes som taget i brug, når vejen er åbnet
for trafik i alle spor.
Det foreslås i § 10, stk. 3, 1. pkt., at Vejdirektoratets afgørel-
se om tilskud til facadeisolering efter stk. 1 kan påklages til
Transportministeriet.
Det medfører, at Vejdirektoratets afgørelse om tilskud kan
påklages til Transportministeriet. At Vejdirektoratets afgø-
relse om tilskud kan påklages til Transportministeriet, er i
overensstemmelse med hidtil praksis for tilsvarende ordnin-
ger i andre anlægsprojekter om tilskud til støjisolering.
Det foreslås i § 10, stk. 3, 2. pkt., at klagefristen er 4 uger fra
den dag, afgørelsen er meddelt den pågældende.
Det medfører, at modtageren af en afgørelse skal have klaget
inden for 4 uger fra den dag, hvor denne har modtaget
Vejdirektoratets afgørelse.
Det foreslås i § 10, stk. 4, at ordningen om tilskud til
facadeisolering ophører 60 måneder efter det pågældende
vejanlæg, jf. §§ 1 og 2, er taget i brug.
På baggrund af erfaringer med tidligere støjisoleringsordnin-
ger vurderes det at være nødvendigt at indsætte en slutdato
for ordningen for det enkelte anlægsprojekt. Det betyder,
at Vejdirektoratets afgørelse om tilskud skal være udnyttet
inden 60 måneder efter, at vejanlægget er taget i brug. Det
følger således af stk. 4, at hvis en ansøgning er indsendt in-
den de i stk. 2 foreslåede 36 måneder, skal selve det tilskud-
sberettigede støjisoleringsarbejdet være udført, færdigmeldt
og begæring om udbetaling indsendt inden 60 måneder efter,
at vejanlægget er taget i brug.
Til § 11
Reglerne for prøvelse af sager ved domstolene er reguleret i
retsplejeloven.
Det foreslås i § 11, stk. 1, at søgsmål til prøvelse af afgørel-
ser efter loven skal være anlagt inden seks måneder efter, at
afgørelsen er meddelt adressaten eller offentliggjort.
Med den foreslåede søgsmålsfrist sikres det, at der efter en
vis periode ikke kan rejses tvivl ved domstolene om rigtig-
heden af en afgørelse efter loven. Fristen gælder ethvert
søgsmål mod myndighederne, der forudsætter en prøvelse
af den pågældende afgørelse. Søgsmålsfristen kan ikke fra-
63
viges af den myndighed, der har truffet den pågældende
afgørelse.
Alle afgørelser i medfør af loven vil – i anonymiseret form
i det omfang det vurderes hensigtsmæssigt – blive bekendt-
gjort på afgørelsesmyndighedens hjemmeside.
Trafikstyrelsens afgørelser i medfør af vejlovens kapitel 2
a vedrørende anlægsprojektet vil blive offentliggjort på Tra-
fikstyrelsens hjemmeside.
Søgsmålsfristen regnes fra dagen, hvor afgørelsen bekendt-
gøres eller er meddelt den pågældende afhængig af, hvilket
tidspunkt der ligger sidst. Det betyder i praksis, at har man
eksempelvis et tilfælde, hvor afgørelsen er dateret til en
mandag, men afgørelsen først offentliggøres om torsdagen i
samme uge, da vil fristen skulle regnes fra torsdagen, da det
tidspunkt ligger sidst.
Det foreslås i § 11, stk. 2, at, at retten ved søgsmål om
forhold vedrørende miljøet, der er omfattet af loven, skal
påse, at omkostningerne ved sagen ikke er uoverkommeligt
høje for de berørte parter. Forpligtelsen påhviler alle retsin-
stanser.
Bestemmelsen skal ses i sammenhæng med de gældende
regler i lretsplejeloven. Udgangspunktet i loven er, at den
tabende part erstatter de udgifter, som den vindende part har
afholdt, forudsat disse har været fornødne til sagens forsvar-
lige udførelse. Udgifter til bistand af advokat mv. erstattes
med et passende beløb, og de øvrige udgifter erstattes fuldt
ud. I medfør af retsplejelovens § 312, stk. 3, kan retten
dog af egen drift bestemme, at den tabende part ikke eller
kun delvist skal erstatte modparten de påførte udgifter, hvis
særlige grunde taler for det. Sådanne grunde vil kunne fore-
ligge, hvis omkostningerne i modsat fald vurderes at ville
være uoverkommeligt høje for den pågældende, hvor der
i henhold til lovgivningen eller internationale forpligtelser
mv., er et krav om, at de tilgængelige retsmidler ikke må
være uoverkommeligt dyre. Samtidig skal forslaget ses i
sammenhæng med reglerne i retsplejelovens kapitel 31 om
bl.a. retshjælp og fri proces.
Bestemmelsen har til hensigt at sikre overholdelse af kravet
i Århus-konventionen om, at de tilgængelige retsmidler ikke
må være uoverkommeligt dyre. Bestemmelsen skal derfor
forstås i overensstemmelse med konventionen og VVM-di-
rektivet samt EU-Domstolens praksis, der knytter sig hertil,
jf. herved bl.a. EU-Domstolens domme af henholdsvis 11.
april 2013 i sag C-260/11, Edwards og Pallikaropoulos, og
13. februar 2014 i sag C-530/11, Kommissionen mod Stor-
britannien.
Til § 12
Lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund fra 2014
bemyndigede transportministeren til at anlægge en hoved-
landevej, som blev ført syd om Frederikssund fra Frederiks-
sundsvej, og som over Roskilde Fjord blev ført som en høj-
bro til Hornsherred og tilsluttet Skibbyvej. Herudover blev
transportministeren bemyndiget til at anlægge en tosporet
vej øst for Lyngerup og Lyngerupvej syd for Landerslev.
Endvidere indeholder loven et forbud for lastbiler eller last-
vognstog med en totalvægt på 3,5 t eller derover at passere
Kronprins Frederiks Bro efter åbningen af fjordforbindelsen
ved Frederikssund ud over i forbindelse med varetagelse af
vejbestyrelsesarbejde på nærliggende kommunale veje.
Herudover følger det af loven, at transportministeren etab-
lerer en selvstændig offentlig virksomhed ved navn Fjord-
forbindelsen Frederikssund, som har til formål at etablere
anlægget, og bl.a. at opkræve betaling for passage af biler til
brug for tilbagebetaling af lånet.
Det foreslås i § 12 at ophæve lov om en ny fjordforbindelse
ved Frederikssund, jf. lov nr. 1519 af 27. december 2014.
Forslaget er en konsekvens af den politiske aftale indgået
den 28. juni 2021 mellem regeringen og Venstre, Dansk Fol-
keparti, Socialistisk Folkeparti, Radikale Venstre, Enheds-
listen, Det Konservative Folkeparti, Nye Borgerlige, Libe-
ral Alliance, Alternativet og Kristendemokraterne om Infra-
strukturplan 2035.
En ophævelse af loven vil bl.a. medføre, at det eksisterende
forbud i lovens § 2, hvoraf det fremgår, at det efter åbningen
af den nye fjordforbindelse ved Frederikssund, jf. § 1, stk. 1,
ikke længere vil være tilladt for lastbiler eller lastvognstog
med en totalvægt på 3,5 t eller derover at passere Kronprins
Frederiks Bro ud over i forbindelse med varetagelse af vej-
bestyrelsesarbejde på nærliggende kommunale vej, ophører.
Et eventuelt ønske om at opretholde et forbud vil i så fald
skulle ske efter færdselslovens almindelige regler herom i
færdselslovens § 92.
Til § 13
Det følger af vejlovens § 12, stk. 1, 1. pkt., at det bestemmes
ved lov hvilke offentlige veje der skal være statsveje, hvilke
statsveje der skal anlægges, og hvilke der skal nedlægges
eller overgå til anden status.
Herudover følger det af § 1, stk. 1, i lov om en ny fjordfor-
bindelse ved Frederikssund, at transportministeren bemyndi-
ges til 1) at anlægge en ny hovedlandevej (firesporet motor-
trafikvej), der klassificeres som en statsvej, som fører syd
om Frederikssundsvej, og som føres over Roskilde Fjord på
en højbro til Hornsherred og tilsluttes Skibbyvej, og 2) at
anlægge en tosporet vej øst for Lyngerup og Lyngerup syd
for Landerslev, som tilsluttes den i nr. 1 nævnte motortrafik-
vej, og som klassificeres som statsvej.
Det foreslås med § 13, at vejene omtalt i § 1, stk. 1, i lov om
en ny fjordforbindelse ved Frederikssund forbliver statsveje.
Bestemmelsen skal være med til at skabe klarhed om, at på
trods af ophævelsen af lov om en ny Fjordforbindelse ved
Frederikssund, skal vejene som i føromtalte lov forblive at
være statsveje på trods af ophævelsen af loven.
64
Til § 14
Det foreslås i stk. 1, at loven træder i kraft den 1. juli 2022,
jf. dog stk. 2.
I stk. 2 foreslås det, at transportministeren fastsætter tids-
punktet for ikrafttræden af § 2 og 12.
I § 2 bemyndiges transportministeren til at udbygge vejen
(rute 40) mellem Ålbæk og Skagen til en 2 + 1 vej.
I miljøkonsekvensvurderingen for udbygningen af rute 40
fra Ålbæk til Skagen er der konstateret påvirkning på priori-
terede naturtyper i Natura 2000- området. Det vurderes, at
projektet først kan gennemføres efter udtalelse fra EU-Kom-
missionen, jf. artikel 6, stk. 4, i habitatdirektivet. På den
baggrund foreslås det også, at bemyndigelsen til at anlæg-
ge denne udvidelse træder i kraft på et senere tidspunkt,
som ligger efter indhentelsen af EU-Kommissionens udtalel-
se. Ikrafttrædelsen er under den forudsætning, at projektet
på baggrund af udtalelsen fortsat kan gennemføres inden for
de udførte miljøvurderinger, såfremt udtalelsen måtte med-
føre, at der er behov for at ændre på projektet. I det omfang
at en udtalelse fra EU-Kommissionen måtte medføre, at pro-
jektet ikke kan gennemføres inden for vurdering af projek-
tets påvirkning af Natura 2000-områder, vil det resultere i,
at en ændring af projektet med dertilhørende supplerende
miljøvurderinger vil skulle ske i en ændringslov.
Der findes ikke en nedskreven procedure i forbindelse med
anlægslove, og ministeriet har ikke kendskab til praksis
for lignende tilfælde, det er dog Transportministeriets vurde-
ring, at den valgte løsning vil leve op til Danmarks EU-retli-
ge forpligtelser.
I § 12 foreslås det at ophæve lov om en ny fjordforbindelse
ved Frederikssund, jf. lov nr. 1519 af 27. december 2014.
Selskabet Fjordforbindelsen er i gang med at opløse sig
selv. Det er vurderingen, at det ikke er hensigtsmæssigt, at
ophæve lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund før
selskabet juridisk er opløst. Baggrunden herfor er, at lov om
en ny fjordforbindelse ved Frederikssund i kapitel 4 regule-
rer etablering af selskabet. Endvidere er det i kapitel 10 re-
guleret, hvordan selskabet kan ophøre med at eksistere. For
ikke at skabe uklarheder i forbindelse med opløsningen af
selskabet, vurderes det, at loven ikke bør ophæves før det
er endeligt ophørt, hvilket forventeligt vil være i september
eller oktober måned 2022.
Til § 15
Til nr. 1
Der er efter gældende regler mod dokumentation fradrag
for udgifter til passage af de tre nuværende betalingsbrofor-
bindelser i Danmark – Storebæltsforbindelsen, Øresundsfor-
bindelsen og Fjordforbindelsen Frederikssund, når broerne
benyttes som led i den normale transportvej mellem hjem
og arbejde, jf. ligningslovens § 9 C, stk. 9. Der er tale om
standardfradrag, hvis størrelse er fastsat direkte i loven. Fra-
draget for benyttelse af Fjordforbindelsen Frederikssund kan
foretages med 12 kr. pr. passage ved benyttelse af bil, jf. § 9
C, stk. 9, 4. pkt.
Det foreslås at ændre § 9 C, stk. 9, 1. pkt., således
at betalingsbroforbindelserne »Storebæltsforbindelsen, Øre-
sundsforbindelsen og Fjordforbindelsen Frederikssund« æn-
dres til: »Storebæltsforbindelsen og Øresundsforbindelsen«.
Der er tale om en ændring som følge af, at der fra og med
den 1. januar 2022 ikke længere skal betales broafgift for
passage af Fjordforbindelsen Frederikssund.
Til nr. 2
Der er efter gældende regler mod dokumentation fradrag for
udgifter til passage af Fjordforbindelsen Frederikssund, når
broen benyttes som led i den normale transportvej mellem
hjem og arbejde, jf. ligningslovens § 9 C, stk. 9. Fradraget
for udgifter til benyttelse af Fjordforbindelsen Frederikssund
kan foretages med 12 kr. pr. passage ved benyttelse af bil, jf.
§ 9 C, stk. 9, 4. pkt.
Det foreslås at ophæve § 9 C, stk. 9, 4. pkt.
Der er tale om en ændring som følge af, at der fra og med
den 1. januar 2022 ikke længere skal betales broafgift for
passage af Fjordforbindelsen Frederikssund.
Til nr. 3
Der er efter gældende regler mod dokumentation fradrag for
udgifter til passage af Fjordforbindelsen Frederikssund, når
broen benyttes som led i den normale transportvej mellem
hjem og arbejde, jf. ligningslovens § 9 C, stk. 9. Fradraget
for udgifter til benyttelse af Fjordforbindelsen Frederikssund
kan foretages med 12 kr. pr. passage ved benyttelse af bil,
jf. § 9 C, stk. 9, 4. pkt. Ved samkørsel i bil kan fradrag
alene foretages af den af de samkørende, som har afholdt
udgiften til Fjordforbindelsen Frederikssund for benyttelsen
af forbindelsen, jf. § 9 C, stk. 9, 5. pkt.
Det foreslås at ændre § 9 C, stk. 9, 5. pkt., der bliver 4.
pkt., således at »A/S Storebælt, Øresundsbro Konsortiet el-
ler Fjordforbindelsen Frederikssund« ændres til: »A/S Store-
bælt eller Øresundsbro Konsortiet«.
Der er tale om en ændring som følge af, at der fra og med
den 1. januar 2022 ikke længere skal betales broafgift for
passage af Fjordforbindelsen Frederikssund.
65
Bilag 1
Lovforslaget sammenholdt med gældende lov
Gældende formulering Lovforslaget
§ 15
I ligningsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 1735 af 17. august
2021, som ændret senest ved § 2 i lov nr. 2613 af 28. decem-
ber 2021, foretages følgende ændringer:
§ 9 C. ---
Stk. 2-8. ---
Stk. 9. Den skattepligtige kan ved opgørelsen af fradrag for
befordring frem og tilbage mellem sædvanlig bopæl og ar-
bejdsplads mod dokumentation foretage fradrag for udgifter
afholdt til benyttelse af Storebæltsforbindelsen, Øresunds-
forbindelsen og Fjordforbindelsen Frederikssund. Fradraget
for benyttelse af Storebæltsforbindelsen kan foretages med
110 kr. pr. passage ved benyttelse af bil eller motorcykel
og med 15 kr. pr. passage for brugere af kollektiv trafik. Fra-
draget for benyttelse af Øresundsforbindelsen kan foretages
med 50 kr. pr. passage ved benyttelse af bil eller motorcykel
og med 8 kr. pr. passage for brugere af kollektiv trafik. Fra-
draget for benyttelse af Fjordforbindelsen Frederikssund kan
foretages med 12 kr. pr. passage ved benyttelse af bil. Ved
samkørsel i bil eller på motorcykel kan fradrag efter 1.
pkt. alene foretages af den af de samkørende, som har
afholdt udgiften til A/S Storebælt, Øresundsbro Konsortiet
eller Fjordforbindelsen Frederikssund for benyttelsen af for-
bindelsen. Modtager den pågældende udgiftsgodtgørelse for
passageudgiften fra medkørende, er den pågældende ikke
skattepligtig heraf, og de medkørende har ikke fradragsret
for godtgørelsen.
1. I § 9 C, stk. 9, 1. pkt., ændres »Storebæltsforbindelsen,
Øresundsforbindelsen og Fjordforbindelsen Frederikssund«
til: »Storebæltsforbindelsen og Øresundsforbindelsen«.
2. § 9 C, stk. 9, 4. pkt., ophæves.
3. I § 9 C, stk. 9, 5. pkt., der bliver 4. pkt., ændres »A/S
Storebælt, Øresundsbro Konsortiet eller Fjordforbindelsen
Frederikssund« til: »A/S Storebælt eller Øresundsbro Kon-
sortiet«.
66


Fremsat den 16. marts 2022 af transportministeren (Trine Bramsen)
Forslag
til
Lov om udvikling af statsvejnettet1
, ophævelse af lov om en ny
fjordforbindelse ved Frederikssund og ændring af ligningsloven
Kapitel 1
Anlægsprojekterne
§ 1. Transportministeren bemyndiges til at:
1) udbygge E45 Østjyske Motorvej og E45 Nordjyske
Motorvej på strækningen mellem Aarhus Syd og Aar-
hus Nord samt udbygge Djurslandsmotorvejen mellem
Aarhus Nord og tilslutningsanlæg nr. 20 Skejby fra 4 til
6 spor, jf. bilag 1,
2) udbygge E45 Østjyske Motorvej på strækningen mel-
lem Vejle og Skanderborg fra 4 til 6 spor, jf. bilag 2 og
3) udbygge Hillerødsmotorvejens forlængelse fra motor-
trafikvej til motorvej, jf. bilag 3.
§ 2. Transportministeren bemyndiges til at udbygge vejen
mellem Ålbæk og Skagen (rute 40) til en 2+1 vej, jf. bilag 4.
§ 3. Transportministeren bemyndiges til at foretage de
dispositioner, som er nødvendige med henblik på gennemfø-
relsen af projekterne i §§ 1 og 2.
§ 4. På strækningerne nævnt i § 1, nr. 1 og nr. 2, kan der
pålægges vejbyggelinjer med en indbyrdes afstand på op til
120 m.
Kapitel 2
Rammerne for projektets miljømæssige påvirkninger
§ 5. Anlægsprojekterne nævnt i §§ 1 og 2 skal gennem-
føres inden for rammerne af de udførte vurderinger af pro-
jektets påvirkninger på miljøet, jf. kapitel 2 a i lov om
offentlige veje m.v.
§ 6. Ved gennemførelsen af anlægsprojekterne nævnt i §§
1 og 2 udfører anlægsmyndigheden afværgeforanstaltninger
i henhold til de gennemførte miljøkonsekvensvurderinger, jf.
kapitel 2 a i lov om offentlige veje m.v.
Kapitel 3
Ledningsarbejder
§ 7. Arbejder på ledninger i eller over arealer i området,
hvor et anlægsprojekt nævnt i §§ 1 og 2 skal gennemføres,
herunder om nødvendigt flytning af ledninger, i forbindelse
med arbejder, der iværksættes af anlægsmyndigheden under
gennemførelsen af anlægsprojektet, betales af ledningseje-
ren, jf. dog stk. 2.
Stk. 2. Stk. 1 finder ikke anvendelse, hvis andet er særligt
bestemt ved aftale, ved kendelse afsagt af en ekspropria-
tionskommission nedsat i henhold til lov om fremgangsmå-
den ved ekspropriation vedrørende fast ejendom eller ved
afgørelse truffet af en kommunalbestyrelse efter vandforsy-
ningslovens §§ 37 og 38, jf. § 40.
Stk. 3. Arbejder på ledninger, jf. stk. 1, udføres af
vedkommende ledningsejer, medmindre andet er særlig af-
talt eller fremgår af § 7, stk. 2.
§ 8. I forbindelse med gennemførelsen af et anlægsprojekt
nævnt i §§ 1 og 2 skal anlægsmyndigheden tage hensyn
til ledninger omfattet af § 7 og drøfte et planlagt arbejde
med ledningsejeren med henblik på at undersøge, hvordan
anlægsarbejdet kan tilrettelægges på den mest hensigtsmæs-
sige måde for begge parter.
1 Loven indeholder bestemmelser, der gennemfører dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/92/EU af 13. december 2011 om vurdering af
visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet, EU-Tidende 2012, nr. L 26, side 1, som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
2014/52/EU af 16. april 2014, EU-Tidende 2014, nr. L 124, side 1, dele af Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992 om bevaring af naturtyper samt
vilde dyr og planter, EF-Tidende 1992, nr. L 206, side 7, som ændret senest ved Rådets direktiv 2013/17/EU af 13. maj 2013, EU-Tidende 2013, nr. L 158,
side 193, og dele af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/147/EF af 30. november 2009 om beskyttelse af vilde fugle, EU-Tidende 2010, nr. L 20,
side 7, som ændret senest ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning 2019/1010/EU af 5. juni 2019, EU-tidende 2019, nr. L 170, side 115.
Lovforslag nr. L 148 Folketinget 2021-22
Transportmin., j.nr. 2021-1660
DG000371
Stk. 2. Kan der ikke opnås enighed mellem anlægsmyn-
digheden og ejere af ledninger omfattet af § 7, om hvordan
planlagte anlægsarbejder på de arealer, hvori eller hvorover
ledningerne er anbragt, skal tilrettelægges, kan transportmi-
nisteren efter at have meddelt ledningsejeren, at det planlag-
te anlægsarbejde påbegyndes, gennemføre anlægsarbejdet
og kræve bestemte ledningsarbejder udført af ledningseje-
ren.
Stk. 3. Transportministeren kan i særlige tilfælde lade de
ledningsarbejder, der er nævnt i stk. 2, udføre for ledningse-
jerens regning.
§ 9. Tvister om erstatning for ledningsarbejder omfattet
af § 7 og tvister om erstatning som følge af en afgørelse
truffet i medfør af § 8 afgøres af ekspropriations- og taksa-
tionsmyndighederne i henhold til lov om fremgangsmåden
ved ekspropriation vedrørende fast ejendom.
Stk. 2. Ved erstatningsfastsættelsen finder reglerne i § 103
i lov om offentlige veje anvendelse.
Kapitel 4
Støjisoleringsordning
§ 10. Vejdirektoratet etablerer en ordning, hvorefter der
kan ydes tilskud til facadeisolering af helårsboliger, der er
særligt støjramte efter udbygning af vejanlæggene i §§ 1 og
2.
Stk. 2. Ansøgning om tilskud til facadeisolering efter stk.
1 skal været modtaget senest 36 måneder efter det udbygge-
de vejanlæg, jf. §§ 1 og 2, er taget i brug.
Stk. 3. Vejdirektoratets afgørelse om tilskud til facadeiso-
lering efter stk. 1 kan påklages til Transportministeriet. Kla-
gefristen er 4 uger fra den dag, afgørelsen er meddelt den
pågældende.
Stk. 4. Ordningen om tilskud til facadeisolering ophører
60 måneder efter det pågældende vejanlæg, jf. §§ 1 og 2, er
taget i brug.
Kapitel 5
Domstolsprøvelse
§ 11. Søgsmål til prøvelse af afgørelser efter denne lov
skal være anlagt inden seks måneder efter, at afgørelsen er
meddelt adressaten eller offentliggjort.
Stk. 2. Ved søgsmål om miljøforhold, der er omfattet af
denne lov, skal retten påse, at omkostningerne ved sagen
ikke er uoverkommeligt høje for de berørte parter.
Kapitel 6
Ophævelse af lov om en ny fjordforbindelse ved
Frederikssund
§ 12. Lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund,
jf. lov nr. 1519 af 27. december 2014, ophæves.
§ 13. Vejene omtalt i § 1, stk. 1, i lov nr. 1519 af 27. de-
cember 2014 om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund
forbliver statsveje.
Kapitel 7
Ikrafttræden
§ 14. Loven træder i kraft den 1. juli 2022, jf. dog stk. 2.
Stk. 2. Transportministeren fastsætter tidspunktet for
ikrafttræden af § 2 og § 12.
Kapitel 8
Ændring af anden lovgivning
§ 15. I ligningsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 1735 af 17.
august 2021, som ændret senest ved § 2 i lov nr. 2613 af 28.
december 2021, foretages følgende ændringer:
1. I § 9 C, stk. 9, 1. pkt., ændres »Storebæltsforbindelsen,
Øresundsforbindelsen og Fjordforbindelsen Frederikssund«
til: »Storebæltsforbindelsen og Øresundsforbindelsen«.
2. § 9 C, stk. 9, 4. pkt., ophæves.
3. I § 9 C, stk. 9, 5. pkt., der bliver 4. pkt., ændres »A/S
Storebælt, Øresundsbro Konsortiet eller Fjordforbindelsen
Frederikssund« til: »A/S Storebælt eller Øresundsbro Kon-
sortiet«.
2
Bilag 1
Østjyske motorvej (E45) mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord med tilslutningsanlæg og motorvejskryds.
3
Bilag 2
Østjyske motorvej (E45) mellem Vejle og Skanderborg med tilslutningsanlæg.
4
Bilag 3
Hillerødmotorvejens forlængelse mellem Allerød og Hillerød med tilslutningsanlæg.
5
Bilag 4
Udbygningen af Ålbæk - Skagen (rute 40) med de to udbygningsstrækninger
6
Bemærkninger til lovforslaget
Almindelige bemærkninger
Indholdsfortegnelse
1. Indledning
2. Lovforslagets baggrund
2.1 Miljøkonsekvensrapporter og offentlig høring
3. Lovforslagets hovedpunkter
3.1 Beskrivelse af anlægsprojekterne
3.2 Trafikale forbedringer
3.3 Ekspropriation
3.4 Vejbyggelinje
3.5 Miljømæssige vurderinger og supplerende miljømæssige vurderinger
3.6 Forholdet til anden lovgivning
3.7 Ledninger
3.8. Ophævelse af Lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund
4. Konsekvenser for opfyldelse af FN’s Verdensmål
5. Økonomiske konsekvenser og implementeringskonsekvenser for det offentlige
5.1 Anlægsøkonomi og tidsplan
5.2 Anlægsprojekternes økonomiske og implementeringskonsekvenser for det offentlige
6. Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet mv.
7. Administrative konsekvenser for borgerne
8. Klimamæssige konsekvenser
8.1 Klimamæssige konsekvenser af udbygning af E45 mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord mv.
8.2 Klimamæssige konsekvenser af udbygning af E45 mellem Vejle og Skanderborg
8.3 Klimamæssige konsekvenser af udbygning af Hillerødmotorvejens forlængelse
8.4 Klimamæssige konsekvenser af udbygning af Ålbæk-Skagen
9. Miljø- og naturmæssige konsekvenser
9.1 Miljø- og naturmæssige konsekvenser af udbygning af E45 mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord mv.
9.2 Miljø- og naturmæssige konsekvenser af udbygning af E45 mellem Vejle og Skanderborg
9.3 Miljø- og naturmæssige konsekvenser af udbygning af Hillerødmotorvejens forlængelse
9.4 Miljø- og naturmæssige konsekvenser af udbygning af Ålbæk-Skagen
9.5 Støjisolering af boliger
10. Forholdet til EU-retten
10.1 VVM-direktivet
10.2 Habitat- og Fuglebeskyttelsesdirektivet
10.3 Århus-konventionen
10.4 Vandrammedirektivet
10.5 Havstrategidirektivet
11. Hørte myndigheder og organisationer mv.
12. Sammenfattende skema
1. Indledning
I lovforslagets §§ 1 og 2 bemyndiges Transportministeren
til at udbygge E45 Østjyske og Nordjyske motorvej på
strækningen fra syd for motorvejskryds Aarhus Syd til syd
for Motorvejskryds Aarhus Nord, ca. 800 m nord for motor-
vejskryds Aarhus Nord samt udbygge Djurslandsmotorvejen
7
mellem Aarhus Nord og tilslutningsanlæg nr. 20 Skejby fra
fire til seks spor, til at udbygge E45 Østjyske Motorvej på
strækningen mellem Vejle og Skanderborg fra fire til seks
spor, og til at udbygge Hillerødmotorvejens forlængelse fra
motortrafikvej til motorvej samt udbygge vejen fra Ålbæk til
Skagen (rute 40) til en 2+1 vej.
Transportministeren bemyndiges til at foretage de disposi-
tioner, der er nødvendige med henblik på at gennemføre
anlægsprojekterne.
Loven vil udgøre miljøgodkendelsen af de udførte miljøkon-
sekvensvurderinger.
Til brug for anlægsprojekterne indeholder lovforslaget en
række bestemmelser, som regulerer projekterne i forhold til
miljø og planlægning, varetagelse af naturhensyn, lednings-
arbejder mv.
Det er intentionen, at transportministeren delegerer sin kom-
petence til Vejdirektoratet til gennemførelse af anlægspro-
jekterne. Vejdirektoratet vil da være anlægsmyndighed for
projekterne omfattet af lovforslaget.
Den vedtagne lov skal udgøre det fornødne retsgrundlag for,
at Vejdirektoratet kan udføre de fysiske arbejder og indgreb,
som er en forudsætning for at gennemføre projekterne.
Foruden at udgøre hjemlen til at udføre de pågældende an-
lægsprojekter i lovens §§ 1 og 2 indeholder lovforslaget og-
så er forslag om at ophæve lov om en fast fjordforbindelse
ved Frederikssund.
Det foreslås endelig at foretage en konsekvensændring af
ligningsloven som følge af afskaffelsen af broafgift for
passage af Fjordforbindelsen Frederikssund (Kronprinsesse
Marys Bro).
2. Lovforslagets baggrund
Den 28. juni 2021 indgik Regeringen (Socialdemokratiet)
sammen med Venstre, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folke-
parti, Radikale Venstre, Enhedslisten, Det Konservative Fol-
keparti, Nye Borgerlige, Liberal Alliance, Alternativet og
Kristendemokraterne en aftale om Infrastrukturplan 2035.
Infrastrukturplanen som bl.a. inkluderer de i lovforslagets
§§ 1 og 2 nævnte anlægsprojekter. Denne del af aftalen står
Enhedslisten og Alternativet uden for.
Aftalen indeholder bl.a. projekterne omtalt nedenfor.
E45 mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord mv.
Som led i finansloven for 2018 besluttede den daværende
regering (Venstre, Liberal Alliance og Det Konservative
Folkeparti) og Dansk Folkeparti at igangsætte en miljøkon-
sekvensvurdering af udbygning af del af E45 Østjyske Mo-
torvej og del af Nordjyske Motorvej mellem Aarhus Syd og
Aarhus Nord.
Vejen foreslås udbygget fra fire til seks spor fra syd for
motorvejskryds Aarhus Syd til syd for Motorvejskryds Aar-
hus Nord samt ca. 1 km nord for motorvejskryds Aarhus
Nord. Dermed bliver motorvejen udbygget således, at der
i hver side bliver tre spor og et nødspor på den del af
strækningen.
Derudover foreslås det at udbygge cirka 2 km på Djur-
slandsmotorvejen frem til tilslutningsanlæg nr. 20 Skejby.
E45 mellem Vejle og Skanderborg
Som led i finansloven for 2018 besluttede den daværende
regering (Venstre, Liberal Alliance og Det Konservative
Folkeparti) og Dansk Folkeparti at gennemføre en miljøkon-
sekvensvurdering af E45 Østjyske Motorvej mellem Vejle
og Skanderborg.
Vejen foreslås udbygget fra fire til seks spor på hele stræk-
ningen.
Hillerødmotorvejens forlængelse
Med aftale om ”Udmøntning af midler til undersøgelse af ny
midtjysk motorvej og Hillerødmotorvejens forlængelse mv.”
af 13. december 2016 besluttede den daværende regering
(Venstre, Liberal Alliance og Det Konservative Folkeparti)
og Socialdemokratiet, Dansk Folkeparti, Radikale Venstre
og Socialistisk Folkeparti at igangsætte en miljøkonsekvens-
vurdering af udbygning af Hillerødmotorvejens forlængelse
mellem Allerød og Hillerød.
Hillerødmotorvejens forlængelse foreslås udbygget fra eksi-
sterende motortrafikvej med 2+1 vej til en 4-sporet motorvej
på hele strækningen fra ophøret af den eksisterende motor-
vej ved Allerød til tilslutningsanlægget ved Isterødvejen ved
Hillerød.
Ålbæk-Skagen (Rute 40)
I Finansloven for 2019 af 30. november 2018, fremgår det,
at der skal gennemføres en ”miljøkonsekvensvurdering af
2+1 forbindelse Ålbæk – Skagen” på to strækninger mellem
Ålbæk og Skagen.
Strækningen mellem Ålbæk og Skagen er ca. 17 km lang og
består i dag af en kombination af 2-sporet landevej og en ca.
5 km lang allerede udbygget 2+1-strækning. De to delstræk-
ninger går henholdsvis fra Hirtshalsvej til Kandestedvej og
fra Hulsig Hede nord til Flagbakkevej og har en samlet
længde på ca. 11 km.
Afskaffelse af brugerbetaling på Kronprinsesse Marys Bro
Af aftale om Infrastrukturplan 2035 følger det herudover
bl.a. også, at parterne er enige om med virkning fra 2022
at afskaffe brugerbetalingen på Kronprinsesse Marys Bro
og i den forbindelse nedlægge selskabet Fjordforbindelsen
Frederikssund.
2.1 Miljøkonsekvensrapporter og offentlig høring
8
Forud for loven er der udført undersøgelser af anlægspro-
jekternes indvirkninger på miljøet. Undersøgelserne er gen-
nemført af Vejdirektoratet. Miljøkonsekvensvurderingerne
er afrapporteret digitalt på Vejdirektoratets hjemmeside (di-
gital VVM), hvor også resultatet af de yderligere undersø-
gelser, som Vejdirektoratet har foretaget, herunder tekniske
baggrundsrapporter, der beskriver og dokumenterer undersø-
gelserne, kan findes. Derudover er der lavet et ikke-teknisk
resumé af undersøgelserne.
Miljøkonsekvensrapporterne med tilhørende miljøvurdering,
baggrundsnotater og yderligere undersøgelser i relation til
de enkelte anlægsprojekter kan tilgås på Vejdirektoratets
hjemmeside:
1) VVM-undersøgelse af Udbygning af E45 Østjyske Mo-
torvej mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord fra juni 2020
https:// www.vd.dk/vvm-e45aarhus.
2) Udbygning af E45 Østjyske Motorvej mellem Vejle og
Skanderborg fra juni 2020 https://www.vd.dk/vvm-e45vejle
3) VVM-undersøgelse af Hillerødmotorvejens forlængelse
fra marts 2019 https://www.vvm-hillerod.vd.dk/
4) Udbygning af strækningen Ålbæk-Skagen fra decem-
ber 2020 https://www.vejdirektoratet.dk/vvm/21-udbygning-
af-landevejen-aalbaek-skagen
2.1.1 E45 mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord mv.
Miljøkonsekvensrapporten for udbygning af E45 Østjyske
motorvej og Nordjyske motorvej mellem Aarhus Syd og
Aarhus Nord har været i offentlig høring i perioden fra 12.
juni 2020 til 2. oktober 2020. Som en del af den offentlige
høring er der afholdt online borgermøde den 10. september
2020. Vejdirektoratet modtog 178 høringssvar, som er refe-
reret i dokumentet ”VVM-undersøgelse - Udbygning af E45
Østjyske Motorvej Aarhus S - Aarhus N – Høringsnotat”
dateret december 2020.
Dokumentet er sammen med miljøkonsekvensrapporten til-
gængeligt på Vejdirektoratets hjemmeside.
2.1.2 E45 mellem Vejle og Skanderborg
Miljøkonsekvensvurderingen har været i afsluttende offent-
lig høring i perioden fra den 12. juni 2020 til den 2. oktober
2020. Der er som en del af den offentlige høring afholdt
et virtuelt borgermøde. Vejdirektoratet modtog 134 hørings-
svar, som er behandlet i dokumentet ”VVM-undersøgelse –
Udbygning af E45 Østjyske Motorvej – Vejle-Skanderborg –
Høringsnotat, december 2020”.
Dokumentet er sammen med miljøkonsekvensrapporten til-
gængeligt på Vejdirektoratets hjemmeside.
2.1.3 Hillerødmotorvejens forlængelse
Miljøkonsekvensvurderingen har været i afsluttende offent-
lig høring i perioden fra den 26. september 2018 til den 1.
december 2018. I høringsperioden blev der afholdt borger-
møder i Allerød og Hillerød samt et separat møde vedrøren-
de støjmæssige konsekvenser i Allerød. I forbindelse med
den offentlige høring modtog Vejdirektoratet 102 hørings-
svar, som alle er behandlet i et høringsnotat.
Dokumentet er sammen med miljøkonsekvensrapporten til-
gængeligt på Vejdirektoratets hjemmeside.
2.1.4 Udbygning af rute 40 fra Ålbæk til Skagen
Miljøkonsekvensvurderingen har været i afsluttende offent-
lig høring i perioden fra den 22. december 2020 til den
2. marts 2021. Som en del af den offentlige høring er der
afholdt et digitalt borgermøde. Vejdirektoratet modtog 21
høringssvar, som er refereret og besvaret i dokumentet ” Hø-
ringsnotat - Ålbæk – Skagen. Afsluttende offentlige høring”
dateret 1. juli 2021.
Dokumentet er sammen med miljøkonsekvensrapporten til-
gængeligt på Vejdirektoratets hjemmeside.
3. Lovforslagets hovedpunkter
3.1 Beskrivelse af anlægsprojekterne
De nævnte anlægsprojekter i §§ 1 og 2 er udbygninger af al-
lerede eksisterende vejanlæg. Udbygningen af vejanlæggene
indbefatter bl.a. ombygning af tilslutningsanlæg og krydsen-
de veje og stier, samkørselspladser, anlæg af faunapassager
og erstatningsnatur samt etablering af støjafskærmning.
Der fremkommer ikke nye linjeføringer i det åbne land, der
vil få væsentlig indflydelse på landskabet, da udbygningen
sker i allerede eksisterende linjeføringer.
Med anlægsprojekterne menes i den videre beskrivelse det
samlede projekt med alle delarbejder som beskrevet i neden-
stående afsnit.
Nedenstående beskrivelse i afsnit 3.1.1 til afsnit 3.1.4 er
baseret på det projekt, der er undersøgt og afrapporteret
i miljøkonsekvensrapporten for det pågældende anlægspro-
jekt, jf. lovforslagets §§ 1 og 2. I forbindelse med detailpro-
jektering af projektet kan der forekomme ændringer i det
respektive anlægsprojekt. Ændringerne i et projekt vil blive
behandlet efter bestemmelserne i lov nr. 1520 af 27. decem-
ber 2014 om offentlige veje m.v. (herefter vejloven) kapitel
2 a.
3.1.1 Beskrivelse af anlægsprojektet E45 mellem Aarhus Syd
og Aarhus Nord mv.
3.1.1.1 Udbygningen
Den eksisterende motorvej udbygges symmetrisk med ét
ekstra spor i hver side fra syd for motorvejskryds Aarhus
Syd til syd for Motorvejskryds Aarhus Nord samt ca. 800
m nord for motorvejskryds Aarhus Nord. Dermed bliver
motorvejen udbygget således, at der i hver side bliver tre
9
spor og et nødspor på den del af strækningen. Strækningen,
der udbygges, er i alt ca. 20 km lang.
I forbindelse med ombygningen etableres et ekstra kørespor
i hver retning på Djurslandsmotorvejen. Udbygningen fore-
tages frem til tilslutningsanlægget ved Søftenvej/Randers-
vej.
Motorvejen vil få et tværprofil (vejens samlede asfalterede
bredde) på 32 m og en kronebredde (vejens samlede bredde
inklusiv rabatter) på 35 m.
For at få plads til de to nye spor er der behov for at ombygge
tilslutningsanlæg og motorvejskryds samt af de veje, stier og
passager, som går over eller under motorvejen. Der er også
brug for at anlægge nye regnvandsbassiner.
3.1.1.2 Tilslutningsanlæg og motorvejskryds
Der er fire tilslutningsanlæg med ramper, der leder trafikken
til og fra de krydsende veje. Der etableres ikke nye tilslut-
ningsanlæg på strækningen, men der ændres på udformnin-
gen af nogle af dem. Derudover skal tre motorvejskryds
udbygges.
Alle motorvejskryds og tilslutningsanlæg ombygges i hen-
hold til beskrivelser i miljøkonsekvensvurderingen. Ombyg-
ningerne vil sikre en tilfredsstillende trafikafvikling i anlæg-
gene.
Motorvejskryds Aarhus Syd: Krydset ombygges, så der bli-
ver 2x3 spor nord for sammenfletningen, svarende til antal
spor syd for sammenfletningen i dag.
Frakørsel 50 Hørning (Torshøjvej): Begge rampekryds sig-
nalreguleres, og den vestlige frakørselsrampe forlænges med
ca. 200 m.
Frakørsel 49 Aarhus S (Genvejen): Ingen ændringer af ram-
pens tilslutning til Genvejen.
Motorvejskryds Aarhus Vest: E45 fortsætter med tre spor i
hver retning forbi motorvejskrydset. Parallelramperne flyttes
væk fra motorvejen for at gøre plads til de ekstra gennem-
gående spor. Ramperne udvides, så der bliver to spor ved
tilkørsel til E45.
Frakørsel 47 Tilst (Viborgvej/Rute 26): Broen, der fører Vi-
borgvej over motorvejen, udvides med et ekstra kørespor
i hver retning. Det giver plads til to gennemgående spor i
hver retning på rute 26 samt svingbaner i alle retninger. Øst
for motorvejen omprofileres rute 26 til tre kørespor, således
der bliver mulighed for 2 kørespor i den ene retning.
Motorvejskryds Aarhus Nord/Frakørsel 46 Hinnerup: For-
bindelsen mellem Djurslandsmotorvejen og E45 i sydlig
retning ombygges fra den nuværende sløjferampe til en to-
sporet rampe med større radius. Forbindelsesrampen føres
ind under E45 og Århusvej.
Forbindelsen fra E45 fra syd mod Djurslandsmotorvejen
udvides med et ekstra spor. Rampen etableres med samme
forløb som i dag. Den nuværende frakørsel til Århusvej/Søf-
tenvej flyttes mod øst og tilsluttes ved Høgemosevej i ste-
det. Det vestlige rampekryds ved Århusvej flyttes længere
mod vest og ombygges til et signalanlæg.
Cykelstien langs Århusvej/Søftenvej opretholdes. Der etab-
leres stitunneler til krydsning af Århusvej ved den nye
samkørselsplads samt til krydsning af den nye rampe ved
Høgemosevej.
Djurslandsmotorvejen: Der etableres et ekstra kørespor
i hver retning frem til tilslutningsanlægget ved Søften-
vej/Randersvej.
Umiddelbart nord for sammenfletningen mellem Djursland-
motorvejen og E45 udbygges E45 med et parallelspor i beg-
ge retninger. Dermed bliver der over en strækning på cirka
800 m seks kørespor på motorvejen nord for Aarhus Nord.
3.1.1.3 Sideanlæg og samkørselspladser
Rastepladserne Blankhøj og Pedersminde udvides.
Samkørselspladsen ved 47 Tilst flyttes til Borumvej og plad-
sen ved Aarhus Nord flyttes til nordsiden af Århusvej.
Begge samkørselspladser får belysning, asfaltbelægning, op-
stribning af p-pladser og forbedret ud- og indkørsel samt
overdækket cykelparkering, hvis der er cykelsti på tilstøden-
de veje. Ved samkørselspladsen ved Aarhus Nord vil der
desuden blive mulighed for omstigning til den kollektive
trafik.
3.1.1.4 Lokalt vejnet og stier
Alle bygværker for det lokale vej- og stinet bevares og
ombygges i nødvendigt omfang. Det vil være nødvendigt at
udvide 15 bygværker (underføringer), der fører krydsende
veje, bane, stier og vandløb under motorvejen. Frihøjder for
veje og bane er uændrede. Motorvejen krydser jernbanen
Aarhus – Randers – Aalborg tre steder, hvor jernbanen er
ført under motorvejen. For skærende underførte baner forud-
sættes spærring af spor i nødvendigt omfang for gennemfø-
relse af broarbejderne, hvilket vil ske i dialog med Banedan-
mark på baggrund af oplæg fra projektet. Det er forudsat, at
det ikke er nødvendigt at øge frihøjden i bygværkerne.
Der etableres en ny stitunnel under motorvejen i True Skov
syd for rastepladserne. Naturstyrelsen kan efterfølgende eta-
blere en ny sti, hvilket vil binde de rekreative områder ved
True Skov bedre sammen på tværs af motorvejen.
Broer med krydsende veje over motorvejen kan opretholdes
og genbruges. Undtaget herfra er den bro, som fører Søften-
vej over forbindelsesrampen mod Djurslandsmotorvejen (øst
for E45). Broen nedrives og erstattes af en ny.
3.1.1.5 Faunapassager
Der anlægges en ny faunapassage ved Bukbæk. Øvrige fau-
10
napassager forlænges, og der etableres to padderør under
motorvejen, som forsynes med paddehegn, så padderne le-
des hen til passagerne.
3.1.1.6 Erstatningsnatur
De natur- og skovarealer, der bruges til udbygning af motor-
vejen, og de arealer, der bruges som arbejdspladser, erstattes
ved udlægning af ny natur og ny skov.
3.1.1.7 Støjreducerende tiltag
Der er indarbejdet støjreducerende tiltag i projektet. Der
etableres i alt ca. 8,4 km støjafskærmning. Den præcise
udstrækning af de enkelte skærme eller støjvolde vil først
blive fastlagt ved detailprojektering af vejanlægget.
3.1.1.8 Vejafvanding
Strækningen ligger inden for et område med særlige drik-
kevandsinteresser. Derfor vil der blive etableret kantopsam-
ling, hvor alt vejvand ledes i ledninger og videre til regn-
vandsbassiner, hvor vandet behandles og forsinkes inden
udledning til recipient.
Motorvejens eksisterende regnvandsbassiner udvides og di-
mensioneres til de øgede vandmængder, og der etableres
en række nye regnvandsbassiner på strækningen. Alle regn-
vandsbassinerne etableres med dykket udløb og afspærrings-
mulighed, så eventuelt olie- eller kemikaliespild på motor-
vejen vil kunne tilbageholdes i bassinerne, inden udløb til
recipient.
3.1.1.9 Trafikafvikling i anlægsperioden
Den ca. 20 km lange strækning forventes udbygget i eta-
per. På den del af strækningen, hvor der udføres anlægsar-
bejde, vil den tilladte hastighedsgrænse blive sænket. Der
vil i hele anlægsperioden være to kørespor i hver retning –
undtaget enkelte perioder med weekend- og natarbejde.
Der vil i forbindelse med detailprojekteringen ske nøje plan-
lægning af trafikafviklingen således, at anlægsarbejderne in-
den for projektets rammer forårsager færrest mulige gener
for trafikanter og entreprenører på motorvejen, de lokale
bysamfund og de direkte berørte naboer. Planen bliver koor-
dineret med kommuner, politi og beredskab.
Den nye bro ved Søftenvej vil blive placeret syd for den
eksisterende bro. Nedrivning af broen sker som weekend-
eller natarbejde. Opførelse af nye samt udbygning af eksi-
sterende broer og tunneller sker løbende i forbindelse med
udbygningen af selve motorvejen for at reducere perioden
med gene for trafikanter.
Tunnelerne udvides, hvor krydsende veje og jernbanen er
ført under motorvejen. Der vil periodevis blive spærret for
trafik på fire veje under motorvejen. Cykel- og gangtrafik
opretholdes i videst muligt omfang. Motorvejen skal udvi-
des ved tre baneunderføringer. For at minimere behovet for
afbrydelse af togdriften, vil arbejdet så vidt muligt blive
tilrettelagt således, at udvidelsen af de tre baneunderførin-
ger gennemføres samtidig (herunder med hensyntagen til
evt. mulig enkeltsporsdrift).
For at tilgodese lokaltrafikken i de enkelte områder bedst
muligt planlægges så vidt muligt, at naboveje ikke lukkes på
samme tid. Cykel- og gangtrafik opretholdes i videst muligt
omfang i anlægsperioden. Endelig fastlæggelse af hvilke
veje, der spærres eller holdes åbne i anlægsperioden, sker
først i forbindelse med detailprojekteringen.
3.1.2 Beskrivelse af anlægsprojektet E45 mellem Vejle og
Skanderborg mv.
3.1.2.1 Udbygningen
Den eksisterende motorvej udbygges symmetrisk med ét
ekstra spor i hver side, således der bliver tre spor plus et
nødspor i hver side.
For at få plads til de to nye spor er der behov for ombygning
af tilslutningsanlæg, etablering af nye overføringer, udvidel-
se af de veje, stier og passager, som går under motorvejen,
omlægning af ledninger samt nye regnvandsbassiner. Stræk-
ningen er ca. 38 km lang, og går fra tilslutningsanlæg nr. 59
Hornstrup til syd for tilslutningsanlæg 53 Skanderborg S.
3.1.2.2 Tilslutningsanlæg
Der er i dag syv tilslutningsanlæg på strækningen. Der etab-
leres ikke nye tilslutningsanlæg, men der ændres på udform-
ningen af nogle af de eksisterende, dels for at få dem tilpas-
set til den udbyggede motorvej, og dels for at de kan håndte-
re den øgede trafikmængde. Ved alle tilslutningsanlæg skal
ramperne ombygges og tilpasses motorvejsudbygningen.
Tilslutningsanlæg 59 Hornstrup – Viborg Hovedvej/Juels-
mindevej: Anlægget ombygges for at skabe plads til de ek-
stra spor under broen, der bevares, men ombygges i mindre
omfang. Begge rampekryds signalreguleres.
Tilslutningsanlæg 58 Hedensted – Gesagervej: En ny og
større bro (samt Gesagervej) bygges ved siden af det eksi-
sterende anlæg. Herefter nedrives den gamle bro. Ramperne
ombygges, og rampekrydsene signalreguleres.
Tilslutningsanlæg 57 Horsens S – Vestvejen: En ny og større
bro (samt Vestvejen) bygges ved siden af det eksisterende
anlæg, og herefter nedrives den gamle bro. Ramperne om-
bygges, og rampekrydsene signalreguleres.
Tilslutningsanlæg 56b Horsens C – Ny Hattingvej: Selve til-
slutningsanlægget bevares med sin nuværende udformning,
men ramperne ombygges og tilpasses den udvidede motor-
vej. Broen bevares men ombygges i mindre omfang.
Tilslutningsanlæg 56a Horsens V – Silkeborgvej: En ny og
større bro (samt Silkeborgvej) bygges ved siden af det ek-
sisterende anlæg, og herefter nedrives den gamle bro. Ram-
perne ombygges, og rampekrydsene signalreguleres. Kær-
11
gårdsvej, der ligger parallelt med E45, omlægges længere
mod øst for at skabe plads til udbygningen.
Tilslutningsanlæg 55 Horsens N – Østbirkvej: En ny og stør-
re bro (samt Østbirkvej) bygges ved siden af det eksisteren-
de anlæg, og herefter nedrives den gamle bro. Ramperne
ombygges, og rampekrydsene signalreguleres.
Tilslutningsanlæg 54 Ejer Bavnehøj – Risvej: Bevares i nu-
værende placering men forlænges, så der bliver plads til
udbygning af motorvejen. Ramperne ombygges og tilpasses
den udvidede motorvej.
3.1.2.3 Sideanlæg og samkørselspladser
Rastepladserne Merring, Ejer Bavnehøj Øst og Ejer Bavne-
høj Vest, udvides med ekstra kapacitet.
Alle samkørselspladser udvides og får samtidig belysning,
asfaltbelægning og forbedret ud- og indkørsel samt over-
dækket cykelparkering, hvis der er cykelsti på den tilstøden-
de vej. Tre samkørselspladser får en ny placering: Samkør-
selspladsen ved tilslutningsanlæg 59 Hornstrup flyttes til
Ny Solskovvej, pladsen ved tilslutningsanlæg 58 Hedensted
flyttes til Dakavej, og pladsen ved tilslutningsanlæg 56a
Horsens V flyttes til Bøgehøjvej.
3.1.2.4 Lokalt vejnet og stier
Alle krydsende veje og stier på strækningen bevares, men de
vil dog i nogle tilfælde blive flyttet lidt mod enten nord eller
syd. Broer, der fører lokale veje over motorvejen, skal enten
skiftes ud eller ombygges. I mange tilfælde er brosøjlerne i
vejen for motorvejens udbygning, og af den grund skal de
fleste af broerne for de overførte veje udskiftes.
Hvor eksisterende veje og stier i dag føres under motorve-
jen, kan broerne forlænges svarende til motorvejens fremti-
dige bredde.
3.1.2.5 Faunapassager
Der anlægges otte nye faunapassager, en passage opgrade-
res, og der etableres padderør, så der bliver bedre mulighed
for mindre pattedyr og padder for at krydse motorvejen.
3.1.2.6 Erstatningsnatur
De natur- og skovarealer, der skal anvendes til udbygning af
motorvejen eller som midlertidige arbejdsarealer i anlægsfa-
sen, erstattes ved udlægning af ny natur og ny skov.
3.1.2.7 Støjreducerende tiltag
Der er indarbejdet støjreducerende tiltag i projektet. Der
skal etableres ca. 7,6 km støjafskærmning. Den præcise ud-
strækning af de enkelte skærme eller støjvolde vil først blive
fastlagt ved detailprojektering af vejanlægget.
3.1.2.8 Vejafvanding
I områder med særlige drikkevandsinteresser vil der i for-
bindelse med udbygningen blive etableret kantopsamling,
hvor alt vejvand ledes i ledninger og videre til nye og større
regnvandsbassiner. I regnvandsbassinerne opsamles eventu-
elle skadelige stoffer, før vandet udledes til recipient.
Motorvejens eksisterende regnvandsbassiner udvides og di-
mensioneres til de øgede vandmængder, og der etableres
en række nye regnvandsbassiner på strækningen. Alle regn-
vandsbassinerne etableres med dykket udløb og afspærrings-
mulighed, så eventuelt olie- eller kemikaliespild på vejen vil
kunne tilbageholdes i bassinerne, inden udløb til recipient.
3.1.2.9 Trafikafvikling i anlægsperioden
Den 38 km lange strækning forventes udbygget i etaper. På
den del af strækningen, hvor der udføres anlægsarbejde, vil
den tilladte hastighedsgrænse blive sænket. Der vil i hele
anlægsperioden være to kørespor i hver retning – undtaget i
kortere perioder med weekend- og natarbejde, hvor der kan
forekomme tidspunkter med kun et spor i hver retning.
Der vil i forbindelse med detailprojekteringen ske nøje plan-
lægning af trafikafviklingen således, at anlægsarbejderne in-
den for projektets rammer forårsager færrest mulige gener
for trafikanter og entreprenører på motorvejen, de lokale
bysamfund og de direkte berørte naboer. Planen bliver koor-
dineret med kommuner, politi og beredskab.
De fleste af broerne, som krydser over motorvejen, skal
erstattes af nye broer. Broerne bygges parallelt med de eksi-
sterende broer. Når den krydsende trafik er flyttet til den nye
bro, vil den gamle bro blive revet ned. Det vil ske over en
weekendnat, hvor der er mindre trafik, og motorvejen vil
derfor kunne lukkes i en kort periode.
For at undgå at genere trafikanter på de krydsende veje,
ombygges de fire tilslutningsanlæg og fire ud af fem broer,
der krydser motorvejen, på en sådan måde, at trafikken kan
opretholdes i stort set hele anlægsperioden. De fleste veje,
der krydser under motorvejen, kan også holdes åbne i an-
lægsperioden, men det bliver nødvendigt at lukke enkelte
i op til et halvt år. I disse tilfælde vil det være muligt at
krydse motorvejen via andre lokale veje, men det vil med-
føre omvejskørsel for beboerne i eller trafikanter til nærom-
rådet. Vejene forventes at være lukket i op til ca. 1/2 år i
anlægsperioden (gående og cyklister kan stadig passere).
Hvilke lokale veje, der kan lukkes, og hvilke der bør holdes
åbne, er sket på baggrund af en vurdering af, om vejen
anvendes som skolevej, og muligheden for og længden af
en omkørsel. Det tilstræbes endvidere, at to nærliggende un-
derføringer ikke spærres samtidigt. Endelig fastlæggelse af
hvilke veje, som spærres eller holdes åbne i anlægsperioden,
sker først i forbindelse med detailprojekteringen.
3.1.3 Beskrivelse af anlægsprojektet Hillerødmotorvejens
forlængelse mv.
3.1.3.1 Udbygningen
12
Den eksisterende motortrafikvej er forberedt til en udvidelse
til motorvej mellem Allerød og Herredsvejen. Strækningen,
der udbygges, er ca. 13 km lang.
Den nye vej etableres som en 4-sporet motorvej dimensione-
ret til 110 km/t. Der etableres ikke nye tilslutningsanlæg på
strækningen.
Den eksisterende vej bibeholdes som den ene fremtidige
vejside, og udvidelsen til motorvej sker hovedsageligt på
den østlige side, hvor der er plads under de eksisterende bro-
er. På den vestlige side udvides vejen med ca. 1,5 m for at
genbruge dele af afvandingssystemet og sikre tilstrækkelig
bredde i forhold til bropillerne i midterrabatten.
Der anlægges parallelspor mellem de nordvendte ramper i
Hillerød Ø og det sydvendte anlæg i Hillerød S, da der er en
del trafik, der skal til og fra erhvervsområdet Trollesminde
via rute 6, Roskildevej/Overdrevsvejen. Dermed vil denne
trafik ikke påvirke trafikken på selve motorvejen. Det vil
stadig være muligt at flette til og fra motorvejen på denne
strækning.
3.1.3.2 Tilslutningsanlæg
På strækningen er der fem tilslutningsanlæg med ramper,
der leder trafikken til og fra de krydsende veje. Der etab-
leres ikke flere tilslutningsanlæg på strækningen, men der
ændres på udformningen af nogle af dem.
Alle tilslutningsanlæg ombygges jævnfør beskrivelser i
miljøkonsekvensrapporten. Ombygningerne vil sikre en til-
fredsstillende trafikafvikling i anlæggene.
Tilslutningsanlæg nr. 12 Allerød N, Kollerødvej:
Bygværket er forberedt til udvidelse, og der ændres ikke
på tilslutningsanlægget. De østvendte ramper tilpasses mo-
torvejsudvidelsen og rykkes derfor en anelse mod øst, mens
rampekrydsene bevares uændrede.
Tilslutningsanlæg nr. 13 Favrholm, Roskildevej/Overdrevs-
vejen:
Der er i dag problemer med at afvikle trafikken i tilslut-
ningsanlægget. Samtidig viser kapacitetsberegninger, at der
i fremtiden med bl.a. et nyt supersygehus vil komme mere
trafik.
Derfor udvides broen, der fører Roskildevej/Overdrevsvejen
over motorvejen, og der etableres samtidigt en ny stibro
til cykeltrafik. Den skærende vej indgår i rute 6 og er en
statsvej. Med udvidelsen vil trafikken kunne afvikles uden
væsentlige problemer i tilslutningsanlægget.
Broen sideudvides mod nord med ca. 8 m for at skabe
plads til svingbaner på den overførte Roskildevej med
yderligere kapacitet i forhold til i dag, hvor der kun er
ret korte svingbaner på selve broen. Såvel rampekrydsene
som Roskildevej (mod vest) og Overdrevsvejen (mod øst)
ombygges omkring tilslutningsanlægget. Begge rampekryds
signalreguleres. Højresvingssporene til motorvejen etableres
i begge rampekryds som shunter, der leder trafikken uden
om signalreguleringen.
Der er i dag cykelsti henholdsvis cykelbane i hver vejside
på broen. For at adskille bil- og cykeltrafikken etableres en
ny dobbeltrettet cykelsti syd for vejen, og den føres over
motorvejen på ny stibro tæt beliggende på vejbroen. Den
dobbeltrettede cykelsti forløber fra det østlige rampekryds
til krydset Roskildevej-Lyngevej i øst, hvor den tilpasses
eksisterende stiunderføring af Overdrevsvejen. Mod vest fø-
res den dobbeltrettede cykelsti frem mod Freerslev. Denne
endelige placering vil blive fastlagt i detailprojekteringen.
Tilslutningsanlæg nr. 14 Hillerød S, Peder Oxes Allé:
Tilslutningsanlægget har kun sydvendte ramper, der primært
forbinder erhvervsområdet ved Trollesminde i Hillerød med
motorvejen. Anlægget bevares, og frakørselsrampen tilpas-
ses motorvejsudvidelsen.
Der opføres en ny ”tvillingebro” øst for nuværende bygværk
for underføring af tilkørselsrampe, som medfører en ca. syv
meter bred åbning mellem broerne.
Fra rundkørslen ved ramperne og Peder Oxes Allé, er der i
dag store kapacitetsmæssige problemer, som afstedkommer
kø ned ad rampen på motorvejen og på Peder Oxes Allé/
Egespurs Allé. Rundkørslen nedlægges, og der etableres
et signalreguleret kryds, som vil kunne forbedre trafikafvik-
lingen, så fremtidige kapacitetsproblemer undgås. Der er i
2021 etableret en shunt, der leder trafikken uden om den ek-
sisterende rundkørsel, og denne bibeholdes i det fremtidige
signalregulerede kryds.
Tilslutningsanlæg nr. 15 Hillerød C, Herredsvejen:
Broen er ikke forberedt til en udvidelse. Broen nedrives og
erstattes af en ny og bredere, og placeringen tilpasses den
eksisterende støjvold på den østlige side af vejen.
Såvel rampekrydsene som Herredsvejen ombygges om-
kring tilslutningsanlægget. Begge rampekryds signalregule-
res. Højresvingssporene til motorvejen etableres i begge
rampekryds som shunt, der leder trafikken uden om signal-
reguleringen.
Tilslutningsanlæg nr. 16 Tulstrup, Isterødvejen:
Tilslutningsanlægget bevares og udvides. Den skærende vej
indgår i rute 19 og er en statsvej. Isterødvejen er en motor-
trafikvej uden cykeltrafik, og hastighedsbegrænsningen er
90 km/t.
I tilslutningsanlægget er der i dag ikke forbindelse mellem
den eksisterende motortrafikvej og den vestlige del af Iste-
rødvejen, men kun til/fra øst. Dette afstedkommer en uhen-
sigtsmæssig trafikafvikling på øvrige dele af det omkringlig-
gende vejnet. I projektet indgår derfor ny tilkørselsrampe
fra vest mod syd og en forbindelse fra eksisterende frakør-
13
selsrampe fra syd mod vest i et nyt signalreguleret kryds på
Isterødvejen øst for motorvejen.
De trafikale beregninger har derimod ikke vist behov for
anlæg af nye ramper til/fra vest mod nord, da kun meget få
trafikanter vil benytte disse ramper.
3.1.3.3 Samkørselspladser
Der etableres tre samkørselspladser, som placeres i forbin-
delse med et tilslutningsanlæg og vest for motorvejen af
hensyn til bebyggelse og trafikintensitet på den skærende
vej øst for motorvejen.
De tre samkørselspladser er placeret ved følgende tilslut-
ningsanlæg; vest for TSA 12 Allerød N, Kollerødvej, vest
for TSA 13 Favrholm, Roskildevej og vest for TSA 15
Hillerød C.
Placeringerne er valgt lidt væk fra motorvejens rampekryds
for at undgå konflikt med helleanlæg og svingspor på den
skærende vej til/fra motorvejen. Endvidere skal ligeudkø-
rende trafikanter fra rampekrydset kunne nå at observere
svingende trafikanter til samkørselspladsen. Den nærmere
udformning og den endelige placering vil blive fastlagt i en
senere detailfase.
3.1.3.4 Lokalt vejnet og stier
Alle broer og tunneler for det lokale vej- og stinet bevares
og ombygges i nødvendigt omfang.
Generelt er de fleste nuværende broer forberedt for udvidel-
se til motorvej og skal derfor ikke ombygges, hvilket også
gør sig gældende for den lokale krydsende vej. For broerne
med tilslutningsanlæg henvises til afsnit om tilslutningsan-
læg.
Tunneler forlænges/sideudvides i nødvendigt omfang, og det
sikres, at den eksisterende frihøjde også er til stede efter ud-
videlsen. Der tages generelt udgangspunkt i de eksisterende
frihøjder de pågældende steder. For nogle tunneler er der
udelukkende behov for renovering af eksisterende tunnel.
For at adskille bil- og cykeltrafikken etableres en ny dob-
beltrettet stibro ved broen ved tilslutningsanlæg nr. 13 Favr-
holm, Roskildevej/Overdrevsvejen.
Frederiksværksgade og Enebakken:
I forbindelse med høringen har både Hillerød Kommune
og flere borgere i området ønsket en udvidelse af tunnelen
Frederiksværksgade med et ekstra kørespor og cykelsti, da
det er denne rute, der anvendes i dag fremfor at benytte
den eksisterende stitunnel ved Enebakken. På baggrund af
høringen udvides Frederiksværksgade med et ekstra køre-
spor, øget frihøjde og etablering af en dobbeltrettet cykel- og
gangsti. Motorvejen hæves det pågældende sted for at undgå
påvirkning af grundvand og vandledninger.
Enebakken fastholdes som en stitunnel til gående med lave-
re frihøjde under motorvejen.
Den eksisterende motortrafikvej krydser Frederiksværkba-
nen, som forløber mellem Hillerød og Hundested. Tunnelen
med banen sideudvides med et nyt brodæk til den udbyg-
gede motorvej. Det eksisterende brodæk udskiftes efter eta-
blering af den nye brohalvdel. Udførelsen forudsætter, at
togtrafikken må indstilles i kortere perioder (weekender og
nætter).
3.1.3.5 Faunapassager
For at forbedre og sikre de økologiske forbindelser under
motorvejen ved Kollerød Å udskiftes eksisterende vandløbs-
underføring med en faunapassage, som muliggør passage for
padder og andre mindre dyr. Faunapassagen etableres sam-
men med paddehegn på hver side af passagen, så padder,
ledes til den sikre passage.
Igennem Brødeskov retableres vildthegnet, for at undgå på-
kørsler af specielt rådyr. Hegnet vil også medvirke til at
mindre pattedyr ledes til den sikre passage langs med Kolle-
rød Å.
For at forbedre og sikre de økologiske forbindelser til mo-
seområderne ved Sønder Strødam og Enebakken etableres
der en tør faunapassage til padder under motorvejen ved
Enebakken. Faunapassagen etableres sammen med padde-
hegn på hver side af passagen.
3.1.3.6 Erstatningsnatur
De natur- og skovarealer, der bruges til udbygning af motor-
vejen samt de arealer, der bruges som arbejdspladser, erstat-
tes ved etablering af ny natur og ny skov.
3.1.3.7 Støjreducerende tiltag
Der er indarbejdet støjreducerende tiltag i projektet. Der
etableres i alt ca. fem km støjskærm samtidig med at den ek-
sisterende støjvold ved Søparken i Allerød vil blive forhøjet
og rykket tættere på motorvejen.
Den samlede støjbelastning bliver lidt mindre sammenlignet
med en fremtidig situation uden motorvej. Den præcise ud-
strækning af de enkelte skærme eller støjvolde vil først blive
endeligt fastlagt ved detailprojektering af vejanlægget. Der
er i støjberegningerne i forbindelse med miljøkonsekvens-
vurderingen forudsat en støjreducerende belægning, som ik-
ke længere anvendes. Der anvendes i stedet nu en anden ty-
pe belægning med en lidt lavere støjdæmpende effekt. Mu-
ligheden for at tilpasse de foreslåede støjreducerende tiltag
herefter vil blive vurderet i detailprojekteringen.
3.1.3.8 Vejafvanding
Strækningen ligger inden for et område med særlige drikke-
vandsinteresser og områder med vandindvinding. Derfor vil
der blive etableret kantopsamling, hvor alt vejvand ledes
14
i ledninger og videre til regnvandsbassiner, hvor vandet be-
handles og forsinkes inden udledning til recipient.
Der er 12 eksisterende regnvandsbassiner for vejvand på
strækningen, som udvides med samme placering, og dimen-
sioneres til de øgede mængder vand.
Der etableres to nye regnvandsbassiner på strækningen -
ved Frederiksværksgade og ved tilslutningsanlægget ved
Isterødvejen.
3.1.3.9 Trafikafvikling i anlægsperioden
Når Hillerødmotorvejens forlængelse udvides til en 4-sporet
motorvej skal arbejdet udføres, så naboer, trafikanter og
miljøet påføres så få gener som muligt.
Anlægsarbejdet kan udføres i to etaper, som deles ved Her-
redsvejen. Inden vejudvidelsen igangsættes, planlægger Vej-
direktoratet, hvordan trafikken skal afvikles, mens anlægsar-
bejdet udføres. Planen bliver koordineret med kommuner,
politi og beredskab.
Da Hillerødmotorvejens forlængelse oprindeligt blev plan-
lagt som en motorvej, er den nuværende motortrafikvej an-
lagt i den vestlige halvdel af det oprindelige tracé.
Når motorvejen skal bygges, bliver den østlige side af mo-
torvejsetapen først anlagt frem til nord for Peder Oxes Alle
(Hillerød S). Trafikken skal køre på den nuværende motor-
trafikvej i 2+1 spor, mens den østlige side af motorvejen
anlægges.
Udbygningen af den nordlige etape starter først, når den
sydlige næsten er klar for ibrugtagning, da der skal være
etableret ekstra trafikkapacitet til/fra Hillerød, inden broen
for overføring af Herredsvej kan nedrives.
I de enkelte tilfælde hvor det kan blive nødvendigt at lukke
vejen i forbindelse med broarbejde, vil det være muligt at
krydse motorvejen via de andre lokalveje. Det vil medføre
omvejskørsel for beboerne i eller trafikanter til nærområdet i
kortere perioder.
3.1.4 Beskrivelse af anlægsprojektet udbygning af Ålbæk-
Skagen
3.1.4.1 Udbygningen
Den eksisterende vej udbygges med ét ekstra spor på enten
øst eller vestsiden af vejen, således at der er plads til tre spor
på hele strækningen. Det ekstra spor vil på nogle stræknin-
ger blive brugt til et overhalingsspor og skal på andre stræk-
ninger give plads til svingbaner og støttepunkter for kryd-
sende cyklister og fodgængere. På strækninger med overha-
lingsspor er vejen dimensioneret til en hastighedsgrænse på
90 km/t.
På en del af den nordlige delstrækning etableres en dobbelt-
rettet cykelsti.
Vejen vil derved få et tværprofil på ca. 19,5 m på stræknin-
ger med cykelsti og ca. 15 m på strækninger uden cykelsti.
De to delstrækninger, der udbygges, er i alt ca. 11 km lange.
3.1.4.2 Vejkryds
Det nuværende vigepligtsregulerede firbenede kryds ved
Råbjergvej ombygges til et vigepligtsreguleret T-kryds for
derved at forbedre trafikafvikling, trafiksikkerhed og tryg-
hed for krydsende cyklister og fodgængere.
Ved afslutningen af den nordlige strækning ved Flagbakke-
vej, umiddelbart syd for Skagen, vil det nuværende firbene-
de vigepligtsregulerede kryds blive ombygget til et signal-
reguleret kryds. Det vil forbedre trafikafviklingen fra side-
vejen (Flagbakkevej) samt skabe en sikker krydsningsmulig-
hed for cyklister og fodgængere.
3.1.4.3 Sideanlæg
Der findes i dag et antal større og mindre raste- og parke-
ringspladser på strækningen. Et par af de mindre pladser er
formentlig opstået af sig selv og siden hen blevet gjort til
egentlige parkeringspladser af vejmyndigheden.
Det er nødvendigt at nedlægge to mindre parkeringspladser
for at kunne etablere overhalingsstrækninger uden sideve-
je. Det drejer sig om parkeringsmuligheden langs cykelstien
ved Råbjergvej og Naturstyrelsens P-plads helt i den nordli-
ge ende af Hulsig Hede. Desuden flyttes en P-plads anlagt
af Naturstyrelsen ved Gyvelstien et par hundrede meter mod
syd.
Ud over dette ændres adgangsvejene til flere raste- og P-
pladser på strækningen.
3.1.4.4 Lokalt vejnet og stier
På alle overhalingsstrækninger er det af hensyn til trafiksik-
kerhed og trafikafvikling ikke ønskeligt med sideveje. Der-
for lukkes alle sideveje og indkørsler til parkeringspladser
og ejendomme på overhalingsstrækningerne.
I overgangen mellem to overhalingsstrækninger etableres en
overgangsstrækning med ét kørespor i hver retning og ven-
stresvingsspor. Her samles sidevejstilslutninger og adgangs-
veje til rastepladser mv.
Etablering af den sydligste overhalingsstrækning fra rund-
kørslen ved Hirtshalsvej og ca. 1200 m mod nord betyder,
at fem sideveje til sommerhusområdet øst for vejen og tre
ejendomme vest for vejen skal lukkes. Sommerhusområdet
skal fremover vejbetjenes via Mågevej i syd og den nordlige
gren af Perlevej i nord. Der skal etableres en forbindelsesvej
mellem Edderfuglevej og Perlevej.
De tre ejendomme vest for vejen skal fremover vejbetjenes
fra Hirtshalsvej.
Den nuværende dobbeltrettede cykelsti over Hulsig Hede
15
forlænges mod nord til en stikrydsning af jernbanen ved
Gl. Landevej.
Der etableres ligeledes støttepunkter for krydsende fodgæn-
gere, cyklister og ridende ved krydsningspunkter med eksi-
sterende stier og rideruter.
3.1.4.5 Faunapassager
Der anlægges ikke nye faunapassager i udbygningsprojektet.
3.1.4.6 Erstatningsnatur
Permanent inddraget beskyttet natur erstattes ved etablering
af tilsvarende naturtype som udgangspunkt i arealforholdet
1:2. Etablering af erstatningsnatur foretages på naturligt vel-
egnede lokaliteter. Erstatningsnatur kan være i form af ny
natur eller genopretning af ødelagt natur.
3.1.4.7 Støjreducerende tiltag
Der etableres ca. 1,4 km støjskærm i en højde på 4 m på
østsiden af vejen på strækningen fra Hirtshalsvej til Perle-
vej. Den endelige udformning af støjskærmen vil blive fast-
lagt ved detailprojektering af vejanlægget.
3.1.4.8 Vejafvanding
På den sydlige delstrækning findes to vandløb, som er om-
fattet af vandrammeplaner Der er ingen målsatte vandløb på
den nordlige delstrækning.
Ny afvanding udføres som udgangspunkt kun som vejgrøf-
ter langs strækningen. Opsamlet vejvand ledes til ca. 15
eksisterende udledningspunkter langs med strækningen. Der
vil være behov for forlængelse af eksisterende gennemløb
under vejen svarende til udvidelsen af vejen.
Som udgangspunkt adskilles vejvand og vandløb i hver sin
grøft frem til gennemløb under vejen eller til recipient. Di-
mension og tilstand af gennemløb skal undersøges i forhold
til fremtidig kapacitet og levetid.
3.1.4.9 Trafikafvikling i anlægsperioden
Trafikken til og fra Skagen varierer meget i omfang over
året. Derfor vil det være nødvendigt at planlægge anlægs-
arbejdet sådan, at der tages særlig hensyn til trafikken i
sommerperioden.
Anlægsarbejderne skal tilrettelægges således, at det forårsa-
ger færrest mulige gener for de lokale bysamfund og de di-
rekte berørte naboer. Udbygning af rute 40 gennemføres så
vidt muligt inden for normal arbejdstid på hverdage. Dog vil
der i særlige tilfælde være nødvendigt at udvide arbejdstiden
til nat og weekendarbejder i korte perioder.
Den nuværende kapacitet på vejen med et spor i hver retning
vil blive opretholdt under anlægsperioden – dog med redu-
ceret hastighed på 50 km/t forbi de igangværende arbejds-
områder.
3.2 Trafikale forbedringer
3.2.1 Trafikale forbedringer ved udbygning af E45 mellem
Aarhus S og Aarhus N mv.
På store dele af motorvejen er der i dag trængselsproblemer
i myldretid og omfattende kødannelse ved trafikulykker og
andre hændelser. Med den forventede trafikvækst vil stræk-
ningen derfor blive en trafikal flaskehals med kritisk træng-
sel på store strækninger.
På hverdage kører i dag mellem 37.500 og 70.000 køretøjer
i døgnet på strækningen. Den største trafikmængde er på
den nordlige del af strækningen umiddelbart syd for Aarhus
Nord. Om morgenen og om eftermiddagen er der henholds-
vis ca. 6.200 og ca. 6.700 køretøjer i timen i begge retninger.
De laveste hastigheder er målt på den nordlige del af stræk-
ningen. I nordgående retning måles om morgenen en gen-
nemsnitlig hastighed på under 60 km/t. Andre steder på
strækningen ligger den gennemsnitlige hastighed på mellem
60 og 80 km/t om morgenen i nordlig retning. Eftermiddags-
myldretiden er ligeledes værst i nordgående retning, hvor de
gennemsnitlige hastigheder flere steder er under 80 km/t.
De lave hastigheder, især på den nordlige del, skaber kø i
myldretiden, som er til gene for pendlertrafikken. Desuden
er nogle af tilslutningsanlæggene og Motorvejskryds Aarhus
Nord flaskehalse, der til tider skaber kø på ramperne og
tilbagestuvning til motorvejen.
Hvis strækningen ikke udbygges, vil belastningsgraden i
myldretiden frem mod 2030 stige til kritisk. Hvis den ud-
bygges, vil belastningsgraden falde fra kritisk til stor. I
myldretiden forventes det, at trafikanterne i gennemsnit kan
spare 3-4 minutter på en tur mellem Aarhus Syd og Aarhus
Nord. Dette svarer til en reduktion i rejsetiden på omkring
35 %. Uden for myldretiderne vil der ikke opnås de store
tidsbesparelser.
Der bliver dermed mindre kø som følge af udbygningen. En
stor del af ulykkerne på motorvejen er materielskadeulykker
i myldretiderne. Når der kommer mindre kø i myldretiden,
forventes der et fald i den type ulykker.
Udbygningen tiltrækker trafik fra det øvrige vejnet i områ-
det. Motorveje er generelt den sikreste form for veje. Flyt-
ning af trafikken til et mere sikkert vejnet gør at der forven-
tes et mindre fald i det samlede antal ulykker i området.
3.2.2 Trafikale forbedringer for udbygning af E45 mellem
Vejle og Skanderborg mv.
På store dele af motorvejen registreres i dag trængselspro-
blemer i myldretidsperioderne og omfattende kødannelse
ved trafikulykker og andre hændelser. Med den forvente-
de trafikvækst fremover, vil strækningen derfor tiltagende
fremstå som en trafikal flaskehals med kritisk trængsel på
en række længere delstrækninger. En medvirkende årsag til
trængselsproblemerne er den høje andel af lastbiler, der på
16
grund af deres lavere hastighedsniveau, nedsætter fremkom-
meligheden i perioder med tæt trafik.
Trafikken var i 2018 på mellem ca. 53.800 køretøjer pr.
hverdagsdøgn ved Hedensted og ca. 62.600 køretøjer pr.
hverdagsdøgn ved Ejer Bavnehøj. Trafikken er lavest på
den sydlige del af strækningen og højest i den nordlige del
samt omkring Horsens. Det betyder en moderat til stor be-
lastningsgrad på strækningen i myldretiden. Hvis stræknin-
gen ikke udbygges, vil belastningsgraden i myldretiden frem
mod 2030 stige til kritisk. Hvis den udbygges, vil fremkom-
meligheden blive forbedret og belastningsgraden falde.
Når motorvejen er udbygget, forventes det, at der i myldreti-
den i gennemsnit kan spares op til seks minutter på en tur
mellem Vejle og Skanderborg. Uden for myldretiderne vil
der ikke opnås de store tidsbesparelser.
Der bliver dermed mindre kø som følge af udbygningen. En
stor del af ulykkerne på motorvejen er materielskadeulykker
i myldretiderne. Når der kommer mindre kø i myldretiden,
forventes der et fald i den type ulykker.
Udbygningen tiltrækker trafik fra det øvrige vejnet i områ-
det. Motorveje er generelt den sikreste form for veje. Flyt-
ning af trafikken til et mere sikkert vejnet gør at der forven-
tes et mindre fald i det samlede antal ulykker i området.
3.2.3 Trafikale forbedringer for udbygning af Hillerødmo-
torvejens forlængelse
Trafikken på strækningen mellem Hillerød og Allerød vil
i 2025 være større end i dag. Det gælder, både hvis vejen
mellem Allerød og Hillerød udvides til motorvej, og hvis
den ikke gør.
Trafikberegninger med Ørestadstrafikmodellen OTM viser,
at trafikken på strækningen vil stige med 15-26 % i en
situation, hvor den ikke er udbygget til motorvej. I 2025
vil der køre mellem 22.600 og næsten 47.000 køretøjer på
hverdage, hvoraf de største mængder findes ved Allerød.
Det vil medføre endnu mere trængsel på strækningen end
i dag, da vejens kapacitet ikke vil kunne afvikle så mange
flere biler.
Med en udbygning af strækningen mellem Allerød og Hille-
rød til motorvej, vil det få betydning for trafikken – både
i lokalområdet og i regionen som helhed. På selve projekts-
trækningen vil det først og fremmest medføre mindre træng-
sel sammenlignet med situationen, hvor motortrafikvejen
ikke er udvidet i 2025.
Udvidelsen til motorvej betyder at kapaciteten og trafiksik-
kerheden øges betragteligt. Der bliver derfor bedre plads til
bilerne, og det vil sammen med den højere hastighedsgræn-
se betyde, at rejsetiden forkortes.
I takt med at det bliver muligt at komme hurtigere frem på
strækningen, vil trafikanter fra andre veje i området vælge
at køre på den nye motorvej. Mange af de veje, som ligger
parallelt med den udvidede strækning aflastes, og trængslen
mindskes.
I gennemsnit kan man spare tre minutter for hver tur mellem
Hillerød og Allerød. I myldretiden vil tidsbesparelsen være
seks minutter og nogle steder mere. Uden for myldretiderne
vil besparelsen ikke være lige så stor.
De samlede tidsbesparelser for alle køretøjstyper og alle
turformål er beregnet til cirka 714.000 timer om året i 2025.
Tidsbesparelserne fremkommer dels på grund af den højere
hastighedsgrænse, og dels fordi der kan køre flere biler på
strækningen. Den større kapacitet medfører reduktioner i
forsinkelsestiden. Den højere hastighed medfører primært
besparelser i den fri rejsetid.
Med en udbygning af strækningen til motorvej forbedres
trafiksikkerheden, og der forventes omtrent en halvering af
de registrerede personskadeulykker og personskader.
3.2.4 Trafikale forbedringer for udbygning af Ålbæk-Skagen
Strækningen mellem Hirtshalsvej i Ålbæk og Flagbakkevej
i Skagen er ca. 16 km lang og består af en kombination af
2-sporet vej og en 4,5 km lang 2+1 delstrækning.
Trafikbilledet er til hverdag præget af erhvervstrafik foran-
lediget af havneaktiviteter i Skagen og pendling. Endvidere
er der på strækningen især i sommerferien en betydelig fe-
rie- og fritidstrafik. Årsdøgntrafikken (2019) er ca. 6.800
køretøjer, hverdagsdøgntrafikken ca. 6.000 og døgntrafikken
i juli er ca. 13.300 køretøjer.
Hastighedsgrænsen på den tosporede del af strækningen er
80 km/t, mens den i 2020 blev sat op til 90 km/t på 2+1
strækningen. Der er en lokal hastighedsbegrænsning på 50
km/t omkring den tosporede rundkørsel ved Hulsig.
Trafikken på strækningen varierer meget over året, men i
sommerperioden giver kombinationen af ferietrafik, pend-
ling og erhvervstrafik periodevis trængsel. Gennemsnitsha-
stighed er uden for sommerperioden målt til ca. 84 km/t,
mens den i juli er målt til 78 km/t. De gennemførte hastig-
hedsmålinger indikerer, at der i sommerperioden er frem-
kommelighedsproblemer i mindre grad.
Udbygningen af vejen vil medføre bedre muligheder for at
overhale langsomme køretøjer, og der har i den offentlige
debat været særlig fokus på forbedring af udrykningskøretø-
jernes fremkommelighed. Desuden vil udbygningsprojektet
skabe bedre forhold for svingende trafik til og fra sideve-
je, sideanlæg og ejendomme på strækningen. Ligeledes vil
ombygningen af to kryds medføre bedre trafikafvikling fra
sidevejene og forbedret trafiksikkerhed.
På overhalingsstrækninger (strækninger med to spor i den
ene retning og et spor i den anden retning) vil hastigheds-
grænsen blive forøget til 90 km/t, hvilket vil medføre en lidt
kortere køretid.
17
Forlængelse af en eksisterende dobbeltrettet cykelsti vil ska-
be bedre fremkommelighed og trafiksikkerhed for cyklister
og knallertkørere langs rute 40.
Etablering af et antal støttepunkter vil forbedre trafiksikker-
hed og tryghed for krydsende fodgængere, cyklister og ri-
dende.
3.3 Ekspropriation
Af grundlovens § 73 fremgår, at ejendomsretten er ukrænke-
lig, og at ingen kan tilpligtes at afstå sin ejendom, uden hvor
almenvellet kræver det. Afståelse kan kun ske ifølge lov og
mod fuldstændig erstatning.
De midlertidige og permanente arealerhvervelser, som er
nødvendige for anlægsprojektet, kan foretages i henhold til
vejlovens regler om ekspropriation til statslige vejanlæg, jf.
vejlovens §§ 96-98.
Ekspropriation sker efter reglerne i lov om fremgangsmåden
ved ekspropriation vedrørende fast ejendom, jf. vejlovens §
95, stk. 1. Ved erstatningsfastsættelsen finder vejlovens §
103 anvendelse.
Der kan pålægges vejbyggelinjer, udføres forundersøgelser,
ske fremrykket ekspropriation mv. i overensstemmelse med
reglerne i vejlovens §§ 40-45 og § 99. Vejbyggelinjer defi-
neres som en sikringslinje med vejmyndigheden som påtale-
berettiget, som indebærer begrænsninger i ejerens eller an-
dre rettighedshaveres råden over et nærmere defineret areal,
jf. vejlovens § 3, nr. 8. Vejmyndigheden er den myndighed,
der administrerer en offentlig vej, jf. vejlovens § 3, stk. 1, nr.
1.
Til gennemførelsen af anlægsprojekterne skal der midlerti-
digt og permanent erhverves arealer og rettigheder. Der skal
dels erhverves areal permanent til selve vejudvidelsen, dels
er der behov for midlertidige arbejdsarealer under anlægs-
fasen. I forbindelse med anlægsprojekternes gennemførelse
kan der også blive pålagt servitutter, vejbyggelinjer og ske
en ændring i adgangsforhold.
Der skal erhverves areal i hver side af de eksisterende vej-
anlæg til selve udvidelsen samt erhverves areal til ombyg-
ning af tilslutningsanlæggene. Derudover er der brug for
arealer til udvidelse af eksisterende eller anlæg af nye regn-
vandsbassiner til sikring af vejens afvanding, anlæg af nye
samkørselspladser, etablering af vejgrøfter samt til brug for
støjafskærmning i form af f.eks. skærme og volde.
Ud over de arealer, der skal anvendes permanent til udbyg-
ning af vejanlæggene, vil der være behov for at kunne an-
vende arealer midlertidigt under anlægsarbejdet. Det vil nor-
malt være et op til 10 meter bredt areal langs hele udbygnin-
gen. Det vil sige langs vejen, til- og frakørselsramper, rundt
om regnvandsbassiner samt ved samkørselspladser og støj-
volde. Desuden kan der blive brug for større arbejdsarealer
i forbindelse med anlæg og udvidelse af broer og tunneler,
oplag af materialer, skurbyer og lignende. Arbejdsarealerne
vil blive brugt midlertidigt i anlægsperioden, hvorefter de
leveres tilbage til ejerne.
Det forudsættes, at flytning og omlægning af ledninger til
placering på ejendomme tilhørende tredjemand i udgangs-
punktet sker ved frivillig aftale mellem ledningsejer og lods-
ejer eller ved ekspropriation med hjemmel i lovgivningen
for vedkommende forsyningsselskab.
Erstatninger for ekspropriationer til brug for midlertidige el-
ler permanente anlæg og for pålæg af servitutter mv. udmå-
les efter gældende regler og praksis af ekspropriations- og
taksationsmyndighederne i henhold til ekspropriationsproce-
sloven og vejloven.
3.3.1 Ekspropriation til udbygning af E45 mellem Aarhus
Syd og Aarhus Nord
Det forventes, at der skal erhverves ca. 85-90 ha til motor-
vejsudbygningen og ca. 50-55 ha til midlertidige arbejds-
arealer mv., og dermed at ca. 100 – 110 ejendomme berøres
i forskelligt omfang af anlægsprojektet. Det endelige areal
og antal ejendomme, som berøres, fastlægges først i forbin-
delse med den endelige detailprojektering.
3.3.2 Ekspropriation til udbygning af E45 mellem Vejle og
Skanderborg
Det forventes, at der skal erhverves ca. 120 ha til motor-
vejsudbygningen og ca. 95 ha til midlertidige arbejdsarealer
mv., og dermed at ca. 200 ejendomme berøres i forskelligt
omfang af anlægsprojektet. Det endelige areal og antal ejen-
domme, som berøres, fastlægges først i forbindelse med den
endelige detailprojektering.
3.3.3 Ekspropriation til udbygning af Hillerødmotorvejens
forlængelse
Oprindeligt var strækningen planlagt og projekteret som
motorvej, men blev ændret i projekterings- og anlægsperio-
den, således at der blev anlagt en motortrafikvej. Der blev
imidlertid erhvervet arealer svarende til motorvejsprojektet,
og det betyder, at Vejdirektoratet i dag ejer areal langs østsi-
den af motortrafikvejen men dog ikke tilstrækkeligt til det
anlægsprojekt, der ligger til grund for miljøkonsekvensvur-
deringen
Strækningen nord for Herredsvejen åbnede senere og er ikke
på samme måde arealmæssigt forberedt for en udvidelse
mod øst. Den er planlagt og anlagt som motortrafikvej.
Det forventes, at ca. 100 ejendomme berøres af ekspropria-
tion i forskelligt omfang – fra servitut om byggelinje eller
midlertidig arbejdsareal til afståelse. Det forventes, at der
skal erhverves ca. 15 ha permanent til vejudbygningen og
andre arealer og ca. 26 ha til midlertidige arbejdsarealer. Det
endelige areal og antal ejendomme, som berøres, fastlægges
først i forbindelse med den endelige detailprojektering af
projektet.
3.3.4 Ekspropriation til udbygning af Ålbæk-Skagen
18
Det forventes, at ca. 35 ejendomme berøres i forskelligt
omfang af udbygningsprojektet. Det forventes desuden, at
der skal erhverves ca. 10-15 ha til udbygningsprojektet og
ca. 10-15 ha til midlertidige arbejdsarealer mv. Det endelige
areal og antal ejendomme, som berøres, fastlægges først i
forbindelse med den endelige detailprojektering af projektet.
3.4 Vejbyggelinje
I henhold til vejlovens § 40 kan vejbyggelinjer på statsveje
pålægges med en indbyrdes afstand op til 100 m. Dermed
er vejbyggelinjen i dag typisk 50 meter på begge sider af
midten af en motorvej og andre statsveje. Langs til- og
frakørselsramperne til en motorvej og andre statsveje er vej-
byggelinjen typisk ca. 25 meter. Alle vejbyggelinjer bliver
tillagt et højde- og passagetillæg.
I forbindelse med udbygning af dele af E45 fra fire til seks
spor vil der blive mulighed for at pålægge nye vejbyggelin-
jer på op til 60 meter fra
motorvejens midte. Vejbyggelinjerne ved ramperne kan lige-
ledes blive ændret, f.eks. når ramperne flyttes for at gøre
plads til udvidelse af motorvejen. Inden for vejbyggelinjen
må der ikke opføres ny bebyggelse, etableres andre anlæg
m.m. uden vejmyndighedens tilladelse. Vejbyggelinjer sikrer
dels muligheden for en fremtidig udvidelse af et bestående
vejanlæg, dels hensynet til færdslen i øvrigt.
I henhold til den generelle bestemmelse i vejlovens § 40,
hvorefter der kan pålægges byggelinjer med en indbyrdes
afstand på op til 100 m, udvides dette til 120 m. Det skyldes,
at 100 m ikke vurderes at være tilstrækkeligt, når motorve-
jen udbygges til 6 spor som i dette tilfælde.
Det vil i forbindelse med detailprojekteringen blive vurde-
ret, om vejbyggelinjen nogle steder kan fastholdes på de
nuværende 50 meter.
På rute 40 er der i dag vejbyggelinjer på den sydligste
delstrækning i en bredde på enten 30 eller 20 m fra vejmid-
ten. På den nordlige delstrækning fra Hulsig Hede nord og
frem til Flagbakkevej ved Skagen er der ikke pålagt servitut
om vejbyggelinje.
I forbindelse med udbygningen af vejen til 2+1 vej vil der
blive mulighed for at pålægge vejbyggelinjer i en afstand på
op til 30 m fra vejmidten. Vejbyggelinjer skal sikre mulighe-
den for en fremtidig udvidelse af vejen til større bredde, idet
der inden for byggelinjerne ikke må opføres ny bebyggelse
m.m.
Det vil i forbindelse med detailprojekteringen blive vurde-
ret, om de nuværende vejbyggelinjer fastholdes, eller om der
skal pålægges nye.
3.5 Miljømæssige vurderinger og supplerende miljømæssi-
ge vurderinger
3.5.1 Gældende ret
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/92/EU af 13.
december 2011 om vurdering af visse offentlige og private
projekters indvirkning på miljøet (herefter VVM-direktivet),
som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
2014/52/EU af 16. april 2014 (ændring af VVM-direktivet),
er, for så vidt angår statslige vejanlæg og dertil knyttede
projekter, implementeret i vejloven ved lov nr. 658 af 8.
juni 2016 om ændring af lov om offentlige veje mv., jernba-
neloven og forskellige andre love (Implementering af VVM-
direktivet for statslige vej- og jernbaneprojekter samt havne-
projekter) og ved lov nr. 434 af 16. marts 2021 om ændring
af lov om offentlige veje mv. og jernbaneloven (Implemen-
tering af VVM-direktivet for statslige vej- og jernbanepro-
jekter) samt i regler udstedt i medfør heraf (bekendtgørelse
om overvågning, samordnet procedure og offentliggørelse
ved vurdering af virkning på miljøet (VVM) samt om ad-
ministration af internationale naturbeskyttelsesområder og
beskyttelse af visse arter for så vidt angår statslige vej- og
jernbaneprojekter, jf. bekendtgørelse nr. 451 af 8. maj 2017
(herefter benævnt one-stop shop bekendtgørelsen).
Reglerne for miljøvurderinger af Vejdirektoratets etablering,
udvidelse eller ændring af statslige vejanlæg og dertil knyt-
tede projekter findes i vejlovens kapitel 2 a.
Af vejlovens § 17 g, stk. 6, følger, at miljøkonsekvensvurde-
ringen skal beskrive og vurdere et projekts væsentlige direk-
te og indirekte indvirkninger på følgende faktorer: 1) befolk-
ning og menneskers sundhed, 2) biologisk mangfoldighed
med særlig vægt på arter og naturtyper, der er beskyttet i
henhold til direktiv 92/43/EØF og direktiv 2009/147 /EF,
3) jordarealer, jordbund, vand, luft og klima, 4) materielle
goder, kulturarv og landskabet og 5) samspillet mellem fak-
torerne i nr. 1-4. Efter § 17 g, stk. 10, skal beskrivelsen også
omfatte projektets forventede virkninger på miljøet som føl-
ge af projektets sårbarhed over for risici for større ulykker
og katastrofer, der er relevante for det pågældende projekt.
Det følger af vejlovens § 17 a, stk. 1, at Vejdirektoratets
etablering, udvidelse eller ændring af statslige vejanlæg og
dertil knyttede projekter, der er omfattet af lovens bilag 1,
som bl.a. på grund af deres art, dimensioner eller placering
kan forventes at få væsentlige indvirkninger på miljøet, kræ-
ver en vurdering af projektets indvirkning på miljøet samt
administrativ tilladelse.
I henhold til vejlovens § 17 a, stk. 3, 1. pkt., kræver Vejdi-
rektoratets etablering, udvidelse eller ændring af statslige
vejanlæg og dertil knyttede projekter, der er omfattet af
vejlovens bilag 1 eller 2, ikke administrativ tilladelse, når
projektet opnår tilladelse ved anlægslov.
Ved Folketingets vedtagelse af et anlægsprojekt i enkelthe-
der bemyndiges transportministeren til at gennemføre et an-
lægsprojekt i overensstemmelse med lovforslag, projektbe-
skrivelse og miljøvurderinger. Det påhviler anlægsmyndig-
heden at sikre, at projektets indvirkning på miljøet holdes
inden for rammerne af de miljømæssige undersøgelser.
19
For statslige vejanlæg tilladt ved anlægslov vil eventuelle
ændringer eller udvidelser af projektet i anlægsfasen være
omfattet af den administrative procedure, jf. vejlovens § 17
c – 17 e, i hvilken forbindelse der vil blive foretaget de
fornødne miljømæssige vurderinger, hvis ændringen eller
udvidelsen kan forventes at få væsentlig indvirkning på mil-
jøet, jf. vejlovens § 17 a, stk. 1 og 2.
Trafikstyrelsen er miljømyndighed i forhold til vurdering
og administrativ godkendelse af ændringer eller udvidelser
af anlægsprojektet i anlægsfasen, jf. vejlovens § 17 b. Det
betyder, at ændringer eller udvidelser, der kan være til skade
for miljøet, skal anmeldes af Vejdirektoratet til Trafikstyrel-
sen, som skal vurdere, om der skal gennemføres supplerende
miljømæssige vurderinger, inden styrelsen tager stilling til,
om ændringen eller udvidelsen kan tillades, eventuelt på
vilkår.
I henhold til vejlovens § 17 o fører Trafikstyrelsen tilsyn i
forhold til projekter (ændringer eller udvidelser), hvor der
skal ske anmeldelse til styrelsen og eventuelt meddeles tilla-
delse.
One-stop shop bekendtgørelsen er udstedt i medfør af vej-
lovens § 17 q og fastsætter regler om fælles og samordnede
procedurer for miljøkonsekvensvurdering af projekter, hvor
der både gælder krav om miljøkonsekvensvurdering efter
reglerne i vejlovens kapitel 2 a og krav om vurdering efter
regler, der implementerer Rådets direktiv 92/43/EØF om
bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planter eller Eu-
ropa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/147/EF. Væsent-
lighedsvurdering og eventuel konsekvensvurdering indgår i
miljøkonsekvensrapporterne. Projekter, der vedtages ved an-
lægslov, er ikke omfattet af one-stop shop bekendtgørelsen,
men rapporterne skal leve op til de indholdsmæssige krav i
VVM-direktivet, fuglebeskyttelsesdirektivet og habitatdirek-
tivet.
3.5.2 Transportministeriets overvejelser og den foreslåede
ordning
Med Folketingets vedtagelse af anlægsprojekterne i alle en-
keltheder ved lov bemyndiges transportministeren til at gen-
nemføre projekterne i overensstemmelse med lovforslagets
§§ 1 og 2, jf. bilag 1-4, projektbeskrivelserne i dette lovfor-
slag og miljøkonsekvensrapporterne. Anlægsprojekterne er
miljøvurderet og forberedt til at kunne vedtages af Folketin-
get ved anlægslov i overensstemmelse med vejlovens kapi-
tel 2 a. Der henvises til afsnittet om forholdet til EU-retten.
Projekternes virkninger på miljøet er beskrevet og vurde-
ret i de miljømæssige undersøgelser, dvs. miljøkonsekvens-
rapporterne. Anlægsprojekterne skal gennemføres inden for
rammerne af vurderinger af projekternes indvirkninger på
miljøet, jf. lovforslagets § 5. Det påhviler Vejdirektoratet
som anlægsmyndighed at sikre, at anlægsprojekternes ind-
virkninger på miljøet holdes inden for rammerne af vurde-
ringerne i de miljømæssige undersøgelser af projekterne.
Der er desuden foretaget vurdering af overensstemmelse
med gældende vandplanlægning og havstrategi.
Anlægsprojekterne i nærværende anlægslov er skitseprojek-
teret. Det indebærer, at der efter vanlig praksis for vejpro-
jekter, der udmøntes via anlægslove, er gennemført de nød-
vendige miljøkonsekvensvurderinger på baggrund af et skit-
seprojekteret vejprojekt.
Efter vedtagelse af anlægsloven, og før anlægsprocessen på-
begyndes, igangsættes detailprojektering af alle tekniske og
udførelsesmæssige forhold i vejprojektet. Detailprojekterin-
gen udføres således, at der kan gennemføres de detaljerede
og præcise analyser og vurderinger, der skal til, for at Vejdi-
rektoratet kan indhente de nødvendige tilladelser efter natur-
og miljølovgivningen. Det kan f.eks. være udledningstilla-
delser efter miljøbeskyttelsesloven og dispensationer efter
naturbeskyttelsesloven.
Vejdirektoratet søger på denne baggrund tilladelser fra den
kompetente miljømyndighed på baggrund af et detailprojek-
teret anlæg. Den kompetente miljømyndighed (som oftest
kommunerne) påser i denne proces, at gældende regler iagt-
tages og sikrer dermed, at der ikke sker forringelse af f.eks.
målsatte grundvandsforekomster og overfladevandområder
samt øvrige nødvendige miljøforhold, der kræver tilladelser
efter natur- og miljølovgivningen.
3.6 Forholdet til anden lovgivning
3.6.1 Gældende ret
Gennemførelsen af et anlægsprojekt vil som følge af gæl-
dende ret oftest forudsætte godkendelser, tilladelser eller
dispensationer efter plan-, natur- og miljølovgivningen mv.
Nedenfor gennemgås en række væsentlige bestemmelser,
der efter gældende ret foreskriver krav om tilladelse eller
dispensation, ny eller ændret planlægning mv., hvis der
skal gennemføres fysiske indgreb i natur og landskabet,
som er nødvendige for at realisere et anlægsprojekt som
de omhandlede, herunder foretages ændringer af tilstanden
på arealerne, etableres varige anlæg og installationer og
gennemføres afværgeforanstaltninger af hensyn til natur- og
dyreliv.
Gennemgangen er ikke en udtømmende opregning af, hvil-
ken lovgivning der finder anvendelse på projektet, eller
hvilke tilladelser eller dispensationer, der er nødvendige for
projektets gennemførelse.
Som følge af lov om planlægning, jf. lovbekendtgørelse nr.
1157 af 1. juli 2020 (herefter planloven), vil etablering af
et anlægsprojekt beliggende i landzone kræve en landzone-
tilladelse efter § 35, stk. 1. Herudover vil der for visse
projekters vedkommende skulle ske ændringer i kommune-
og lokalplaner.
Som følge af lov om naturbeskyttelse, jf. lovbekendtgørelse
nr. 1986 af 27. oktober 2021 (herefter naturbeskyttelseslo-
20
ven), kan etableringen af et anlægsprojekt, der berører en
fredning, alene ske, hvis Fredningsnævnet meddeler dispen-
sation, jf. lovens § 50.
Endvidere er der i naturbeskyttelseslovens kapitel 2 fast-
sat en række forbud mod tilstandsændringer eller bebyggel-
se inden for bl.a. følgende bygge- og beskyttelseslinjer:
sø- og å-beskyttelseslinjen (naturbeskyttelseslovens § 16),
skovbyggelinjen (naturbeskyttelseslovens § 17), fortidsmin-
debyggelinjen (naturbeskyttelseslovens § 18), kirkebygge-
linjen (naturbeskyttelseslovens § 19). Herudover foreskriver
kapitel 2 forbud mod tilstandsændringer af bl.a. følgende
naturtyper: naturlige søer, beskyttede vandløb, heder, moser,
ferske enge og biologiske overdrev (naturbeskyttelseslovens
§ 3). Gennemførelsen af et anlægsprojekt, der berører de
nævnte arealer, beskyttelseslinjer eller naturtyper vil som
følge af naturbeskyttelseslovens §§ 65, stk. 1 og 2, og 65
b, stk. 1, forudsætte dispensation, eventuelt indeholdende
vilkår om f.eks. afværgeforanstaltninger eller erstatningsbio-
toper, fra den relevante myndighed, der enten udgøres af
miljøministeren eller kommunalbestyrelsen.
Naturbeskyttelseslovens § 26 a indeholder regler om ned-
læggelse af veje og stier, herunder regler om, at der forud
for nedlæggelse skal ske anmeldelse til kommunalbestyrel-
sen, der kan nedlægge forbud mod nedlæggelse af veje og
stier.
EU’s naturbeskyttelsesdirektiver, der omfatter habitat- og
fuglebeskyttelsesdirektivet, pålægger medlemslandene at
bevare en række arter og naturtyper, som er sjældne, truede
eller karakteristiske, ved at udpege særlige områder, hvor
disse arter og naturtyper er beskyttede.
Fuglebeskyttelsesområder og habitatområder indgår i det
sammenhængende europæiske, økologiske netværk, der be-
tegnes Natura 2000.
Der må ikke iværksættes projekter, der kan skade et Natura
2000-områdes integritet, jf. habitatdirektivets artikel 6, stk.
3, og der er derfor krav til myndighederne om at vurdere
konsekvenserne af et projekt i de tilfælde, hvor planen eller
projektet kan påvirke et Natura 2000-område væsentligt.
Habitatdirektivet og fuglebeskyttelsesdirektivet sætter lige-
ledes rammer for beskyttelsen af arter og deres leveste-
der. Efter habitatdirektivets artikel 12, stk. 1, a) gælder en
generel beskyttelse af bilag IV dyrearter og deres levesteder
også uden for Natura 2000-områderne. Det samme gælder
efter habitatdirektivets artikel 13, stk.1, a) for beskyttelse af
plantearter nævnt i bilag IV. Beskyttelsen af fugle omfatter
alle vilde fugle også udenfor Natura 2000-områderne jf.
fuglebeskyttelsesdirektivets artikel 5 og artikel 9. Fravigelse
af beskyttelsen efter habitatdirektivets artikel 12, stk.1 og
artikel 13, stk. 1 med henblik på eksempelvis at varetage
væsentlige samfundsmæssige interesser, forudsætter opret-
holdelse af bevaringsstatus for de tilstedeværende bestande i
hele udbredningsområdet jf. habitatdirektivets artikel 16.
Naturbeskyttelseslovens § 29 a, stk. 1, indeholder bestem-
melser om, at nærmere angivne arter ikke forsætligt må
forstyrres med skadelig virkning for arten eller bestanden. I
tilknytning hertil fremgår det af naturbeskyttelseslovens §
29 a, stk. 2, at yngle- eller rasteområder for de arter, der er
nævnt i bilag 3 til loven, ikke må beskadiges eller ødelæg-
ges. One- stop-shop bekendtgørelsens § 1g. omfatter lignen-
de formuleringer vedrørende forstyrrelse af arter og bestand
og yngleområders tilstand.
Tilsvarende bestemmelser fremgår af lovbekendtgørelse nr.
265 af 21. marts 2019 om jagt- og vildtforvaltning (jagt- og
vildtforvaltningsloven) jf. denne lovs § 6 a, stk. 1 og 2, og §
7, stk. 1 og 2.
Bekendtgørelse nr. 521 af 25. marts 2021 om fredning af
visse dyre- og plantearter og pleje af tilskadekommet vildt
(artsfredningsbekendtgørelsen) fastsætter regler om fredning
af nærmere bestemte dyr, herunder fugle og planter, i form
af forbud mod drab, indsamling, handel mv. og varetager
individbeskyttelsen for beskyttede bilag IV-arter og fugle,
der indgår i bekendtgørelsens kapitel 2 og 3, jf. især § 4, stk.
1 og 2, § 6 og § 10, stk. 1 og 2.
Bekendtgørelsens kapitel 4 omfatter fredning af danske dyr
og planter, som ikke er omfattet af bekendtgørelsens kapitel
2 og 3. Der kan, for så vidt angår beskyttelsesbestemmelser-
ne, søges om dispensation fra den relevante myndighed, som
er Miljøstyrelsen.
§§ 8-13 i lovbekendtgørelse nr. 315 af 28. marts 2019 om
skove (herefter skovloven) fastsætter regler om anvendelsen
af fredskovspligtige arealer. Skovlovens §§ 26-28 fastsætter
endvidere regler om beskyttelse af skovnaturtyper og leve-
steder for arter i internationale naturbeskyttelsesområder og
beskyttelse af andre former for naturmæssigt særlig værdi-
fuld skov. Miljøministeren har kompetence til at dispensere
fra nærmere bestemte bestemmelser i skovloven.
Med museumsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 358 af 8.
april 2014, sikres væsentlige bevaringsværdier på land og til
havs. Kapitel 8 og 8 a i museumsloven omhandler bl.a. sik-
ring af kultur- og naturarven i forbindelse med den fysiske
planlægning og forberedelse af jordarbejder mv., samt om
bevaring af fortidsminder og sten- og jorddiger. Loven fore-
skriver i kapitel 8 og 8 a bl.a., at der skal søges dispensa-
tion til tilstandsændringer af beskyttede diger og fortidsmin-
der. Det følger af museumsloven, at anlægsmyndigheden,
hvis der under anlægsarbejdet fremkommer arkæologiske
fund, skal standse arbejdet i det omfang, det berører fortids-
mindet. Fundet vil herefter skulle anmeldes til kulturmini-
steren (ved Slots- og Kulturstyrelsen). Kompetencen til at
vurdere bevaringsværdige hensyn varetages efter museums-
loven af kulturministeren (ved Slots- og Kulturstyrelsen).
Efter lov om vandplanlægning, jf. lovbekendtgørelse nr. 126
af 26. januar 2017, fastsætter miljøministeren bl.a. regler,
der fastlægger og angiver konkrete miljømål og indsatspro-
grammer for hvert vandområdedistrikt med henblik på opnå-
else af miljømålene, herunder med henblik på at forebygge
21
forringelse af og opnå god tilstand for overfladevandom-
råder og grundvandsforekomster i overensstemmelse med
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/60/EF af 23.
oktober 2000 om fastlæggelse af en ramme for Fællesska-
bets vandpolitiske foranstaltninger (herefter vandrammedi-
rektivet).
Det følger af § 8, stk. 3, i bekendtgørelse nr. 449 af 11.
april 2019 om indsatsprogrammer for vandområder, at myn-
digheder kun kan træffe afgørelse, der indebærer en direkte
eller indirekte påvirkning af et overfladevandområde eller en
grundvandsforekomst, hvor miljømålet ikke er opfyldt, hvis
afgørelsen ikke medfører en forringelse af overfladevan-
dområdets eller grundvandsforekomstens tilstand og ikke
hindrer opfyldelse af det fastlagte miljømål, herunder gen-
nem de i indsatsprogrammet fastlagte foranstaltninger. Lov
om vandplanlægning med tilhørende bekendtgørelser gen-
nemfører væsentlige, men ikke alle dele af vandrammedi-
rektivet.
Lov om havstrategi, jf. lovbekendtgørelse nr. 1161 af 25.
november 2019, implementerer Europa-Parlamentets og Rå-
dets direktiv 2008/56/EF af 17. juni 2008 om fastlæggelse
af en ramme for Fællesskabets havmiljøpolitiske foranstalt-
ninger (havstrategirammedirektivet). Det følger af § 18 i lov
om havstrategi, at statslige, regionale og kommunale myn-
digheder ved udøvelse af beføjelser i medfør af lovgivnin-
gen er bundet af de miljømål, der er fastsat i havstrategien.
Af den relevante lovgivning vil oftest også følge en adgang
til at klage over de afgørelser, der træffes i relation til pro-
jektet, medmindre klageadgangen efter den relevante lovgiv-
ning er afskåret. Der vil i den forbindelse som oftest også
være fastsat regler om klagemyndighed og opsættende virk-
ning af klage.
3.6.2 Transportministeriets overvejelser og den foreslåede
ordning.
Anlægsprojekterne omfattet af dette lovforslag vedtages i
enkeltheder, hvilket bl.a. indebærer, at anlægsloven vil ud-
gøre det fornødne retsgrundlag for, at anlægsmyndigheden
kan udføre de fysiske arbejder og indgreb, som er en for-
udsætning for at gennemføre projekterne. Bemyndigelserne
i lovforslagets §§ 1 og 2 indebærer således, at transportmi-
nisteren ved Vejdirektoratet kan gennemføre de fysiske ind-
greb i naturen og i landskabet, som er nødvendige for at
realisere anlægsprojektet. Disse indgreb gennemføres i over-
ensstemmelse med anlægslovens bestemmelser og inden for
rammerne af de udførte miljømæssige vurderinger.
Påvirkningen af miljøet som følge af de fysiske arbejder og
indgreb, som loven indebærer, er beskrevet og vurderet i de
miljømæssige undersøgelser af projektet, herunder i de ud-
arbejdede miljøkonsekvensvurderinger, og anlægsprojektet
skal gennemføres inden for disse rammer, jf. forslagets § 5.
Der er ikke i miljøkonsekvensvurderingerne for anlægspro-
jekterne i § 1 konstateret væsentlig påvirkning af Natura
2000-områder i forbindelse med projekterne. Der er for-
bindelse med miljøkonsekvensvurderingerne konstateret på-
virkning af flere bilag IV-arter, hvorfor der er fastsat afvær-
geforanstaltninger herfor, som er nærmere beskrevet i de
bagvedliggende miljøvurderinger.
På baggrund af de gennemførte miljømæssige vurderinger af
anlægsprojekterne i § 1 er det vurderingen, at gennemførs-
len af projekterne kan ske inden for rammerne af artikel 6,
stk. 3, i Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992 om be-
varing af naturtyper samt vilde dyr og planter (herefter habi-
tatdirektivet). Lovforslaget udgør godkendelse af projektet i
forhold til habitatdirektivets artikel 6, stk. 3.
I miljøkonsekvensvurderingen for udbygningen af rute 40
fra Ålbæk til Skagen er der konstateret påvirkning på pri-
oriterede naturtyper i Natura 2000-området. Miljøstyrelsen
vurderer, at det er en væsentlig påvirkning. Ifølge artikel
6, stk. 4, i Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992 om
bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planter (herefter
habitatdirektivet) vurderer Miljøstyrelsen, at projektet kun
kan gennemføres efter udtalelse fra EU-Kommissionen, jf.
lovforslagets afsnit 10.2.
Hvor bestemmelserne i de nævnte love indeholder skøns-
mæssige beføjelser for myndigheden, og hvor der efter disse
kan tages hensyn til bygherrens interesser og samfundets
interesser i et givent projekt, er det den generelle vurdering,
at hensynet til projektet kan indgå med betydelig vægt.
3.7 Ledninger
3.7.1 Gældende ret
Det følger af vejlovens § 77, stk. 1 og 2, om gæsteprincip-
pet, at arbejder på ledninger i eller over offentlige veje,
herunder om nødvendigt flytning af ledninger, i forbindelse
med arbejder, der iværksættes inden for rammerne af de
formål, som vejmyndigheden kan varetage, betales af led-
ningsejeren, medmindre andet er særligt bestemt ved afta-
le, kendelse afsagt af en ekspropriationskommission nedsat
i henhold til lov om fremgangsmåden ved ekspropriation
af fast ejendom (ekspropriationsprocesloven) eller afgørelse
truffet af en kommunalbestyrelse efter vandforsyningslovens
§§ 37 og 38, jf. § 40. Tilsvarende bestemmelser findes i § 70
i lov om private fællesveje, jf. lovbekendtgørelse nr. 1234
af 4. november 2015 (herefter privatvejsloven), for så vidt
angår ledninger i eller over private fællesveje og udlagte
private fællesveje i byer og bymæssige områder.
Gæsteprincippet gælder i henhold til retspraksis også ulov-
bestemt for ledninger i eller over andre arealer end vej-
arealer. Højesteret har i dom af 22. september 2009 (UfR
2009.2978 H - dommen om Motorring 3) udtalt, at gæste-
princippet er betegnelsen for en udfyldende regel, der finder
anvendelse i tilfælde, hvor der uden vederlag er givet tilla-
delse til at anbringe en ledning på en ejendom. Reglen inde-
bærer, at ledningsejeren som "gæst" skal bekoste ledningsar-
bejder, der er nødvendiggjort af arealejerens ændrede benyt-
telse af det areal, hvor ledningen er anbragt. En erhverver af
fast ejendom indtræder som udgangspunkt i overdragerens
22
rettigheder og forpligtelser vedrørende ejendommen. Led-
ninger, der oprindeligt var anbragt som "gæster᾽᾽ på private
arealer, var således også efter ekspropriation omfattet af
gæsteprincippet. Højesteret udtalte, at gæsteprincippet har
fundet udtryk i vejlovens § 106 (den gældende vejlovs §
77). Denne bestemmelse omfatter arbejder, der er iværksat
af vejmyndigheden inden for rammerne af de formål, som
myndigheden kan varetage.
I dom af 19. maj 2015 (UfR 2015.2854 H - dommen om
Vintapperrampen) udtalte Højesterets flertal, at gæsteprin-
cippet bygger på den ordning, at arealejeren, der giver en
ledningsejer tilladelse til at anbringe en ledning på arealet,
og som forpligter sig til at beskytte ledningen, bevarer retten
til at ændre anvendelsen af arealet, selv om dette måtte inde-
bære, at ledningen må flyttes. Det fremgår af samme dom,
at en ledningsejer efter gæsteprincippet har pligt til også
at betale for andre tekniske løsninger end en fjernelse eller
omlægning af ledninger, når disse løsninger er alternativer
til en flytning eller omlægning.
I dom af 23. oktober 2018 (UfR 2019.464 H - dommen om
prøvegravninger i Frederikssundsvej) fastslog Højesteret, at
der ikke med lov om registrering af ledningsejere (lednings-
ejerregisterloven) er gjort udtømmende op med en lednings-
ejers forpligtelse til at give oplysninger om sine ledningers
placering, og at gæsteprincippet indebærer, at en lednings-
ejer er forpligtet til at oplyse en mere præcis placering af
sin ledning end den, der følger af ledningsejerregisterloven,
og til at betale omkostningerne forbundet hermed, hvis disse
oplysninger er nødvendige for at kunne tage stilling til, om
arealejerens ændrede anvendelse af arealet nødvendiggør en
flytning eller omlægning af ledninger.
Højesteret har desuden i dom af 4. september 2007 (UfR
2007.3009 H - dommen om Flintholm Station) udtalt, at
gæsteprincippet i vejlovens § 106 (den gældende vejlovs §
77) også finder anvendelse for veje, hvor ledningsarbejder
udføres i forbindelse med et "sammensat anlægsprojekt",
uanset hvilke dele af projektet, der gør ledningsarbejderne
nødvendige.
Højesteret har i dom af 16. februar 2017 (UfR 2017.1536
H - dommen om Cityringen) fastslået, at cityringlovens §
7, stk. 5, nr. 2, skal fortolkes i overensstemmelse med vej-
lovens gæsteprincip og den praksis, der knytter sig hertil. I
begrundelsen for dommen anføres det bl.a., at når en lov-
bestemmelse (som § 7, stk. 5, i cityringloven) er baseret
på et almindeligt retsprincip som gæsteprincippet, er der
en klar formodning for, at bestemmelsen skal fortolkes i
overensstemmelse med det til enhver tid værende indhold af
dette retsprincip, som løbende fastlægges af domstolene og i
eventuel senere lovgivning.
3.7.2 Transportministeriets overvejelse og den foreslåede
ordning
Gennemførelsen af anlægsprojekterne gør det nødvendigt
at gennemføre ledningsarbejder, dvs. der skal bl.a. flyttes
eller omlægges en række forskellige typer forsyningslednin-
ger. Det forudsættes, at flytning og omlægning af ledninger
til placering på ejendomme tilhørende tredjemand som ud-
gangspunkt sker ved frivillig aftale herom eller ved ekspro-
priation med hjemmel i lovgivningen for vedkommende for-
syningsselskab. Nærværende lov indeholder ikke hjemmel
til ekspropriation til placering af ledninger på tredjemands
ejendom.
Lovforslaget indeholder i §§ 7-9 regler om udførelse af
og betaling for ledningsarbejder nødvendiggjort af projekts
gennemførelse, herunder regler om flytning og omlægning
af ledninger og om behandlingen af eventuelle tvister om
erstatning for ledningsarbejder mv.
3.8. Ophævelse af Lov om en ny fjordforbindelse ved Fre-
derikssund
3.8.1. Gældende ret
Lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund fra 2014
bemyndigede transportministeren til at anlægge en hoved-
landevej, som blev ført syd om Frederikssund fra Frederiks-
sundsvej, og som over Roskilde Fjord blev ført som en høj-
bro til Hornsherred og tilsluttet Skibbyvej. Herudover blev
transportministeren bemyndiget til at anlægge en tosporet
vej øst for Lyngerup og Lyngerupvej syd for Landerslev.
Endvidere indeholder loven et forbud for lastbiler eller last-
vognstog med en totalvægt på 3,5 t eller derover at passere
Kronprins Frederiks Bro efter åbningen af fjordforbindelsen
ved Frederikssund ud over i forbindelse med varetagelse af
vejbestyrelsesarbejde på nærliggende kommunale veje.
Herudover følger det af loven, at transportministeren etab-
lerer en selvstændig offentlig virksomhed ved navn Fjord-
forbindelsen Frederikssund, som har til formål at etablere
anlægget, og bl.a. at opkræve betaling for passage af biler til
brug for tilbagebetaling af lånet.
3.8.2. Transportministeriets overvejelse og den foreslåede
ordning
Det foreslås at ophæve lov om en ny fjordforbindelse ved
Frederikssund, jf. lov nr. 1519 af 27. december 2014. Forsla-
get er en konsekvens af den politiske aftale indgået d. 28.
juni 2021 mellem regeringen og Venstre, Dansk Folkeparti,
Socialistisk Folkeparti, Radikale Venstre, Enhedslisten, Det
Konservative Folkeparti, Nye Borgerlige, Liberal Alliance,
Alternativet og Kristendemokraterne om Infrastrukturplan
2035.
Som en del af aftalen var parterne enige om med virkning
fra 2022 at afskaffe brugerbetalingen på Kronprinsesse Ma-
rys Bro og i den forbindelse nedlægge selskabet Fjordfor-
bindelsen Frederikssund. Til det blev der afsat 1,1 mia. kr.
Alternativet og Enhedslisten står uden for denne del af afta-
len.
Det er vurderingen, at idet anlæggene i loven er etableret,
23
og man i forlængelse af infrastrukturplanen har tilbagebetalt
selskabets gæld, afskaffet brugerbetalingen og vil nedlægge
selskabet, at loven da kan ophæves. Pengene hertil blev
afsat på finansloven for 2022.
En ophævelse af loven vil medføre, at det nuværende forbud
for lastbiler eller lastvognstog med en totalvægt på 3,5 t
eller derover at passere Kronprins Frederiks Bro ophører.
Et eventuelt ønske om at opretholde et forbud vil i så fald
skulle ske efter færdselslovens almindelige regler herom i
færdselslovens § 92.
4. Konsekvenser for opfyldelse af FN’s Verdensmål
Ved at udbygge vejene som omtalt i lovforslaget vil kapaci-
teten blive forbedret. Dette vil være medvirkende til at sikre
en bedre trafikafvikling på vejene samt en højere regularitet
i rejsetiden og dermed være en gevinst for såvel pendlere
som erhvervsliv. Dette vil understøtte mål 9 Industri, inno-
vation og infrastruktur, herunder delmålene 9.1 (udvikling af
god, pålidelig, bæredygtig og robust infrastruktur af hensyn
til økonomisk udvikling og menneskelig trivsel).
Forbedringerne vil også medvirke til at reducere rejsetiden
på strækningen og dermed kunne bidrage til at gøre det
mere attraktivt at søge job og drive/etablere virksomhed i
områderne. Dette vil understøtte mål 8 Anstændige jobs og
økonomisk vækst gennem delmål 8.2 (Højere økonomisk
produktivitet gennem diversificering, teknologisk opgrade-
ring og innovation, blandt andet gennem fokus på høj værdi-
tilførsel og arbejdskraftintensive sektorer) blive understøttet.
Udbygningerne forbedrer trafiksikkerheden på strækninger-
ne, hvilket vil understøtte mål 3 Sundhed og trivsel via del-
mål 3.6 (reduktion af antallet af dødsfald og tilskadekomster
som følge af trafikulykker).
Luftforurening som følge af projekterne vurderes minimale,
hvorfor projekterne ikke direkte har negative konsekvenser i
forhold til delmål 3.9 (reduktion af dødsfald og sygdom som
følge af udsættelse for farlige kemikalier samt luft-, vand-
og jordforurening). I forhold til sundhed og trivsel generelt
vil den øgede støjbelastning, trods planlagte støjværn, dog
påvirke negativt.
Anlæg og efterfølgende drift af motorvejen kræver både
råstoffer og energi. I såvel anlæg som drift vil der imidler-
tid blive arbejdet med råstof- og ressourcebesparende tiltag
samt CO2-reducerende løsninger gennem krav til leverandø-
rer, hvilket vurderes at understøtte delmål 9.4 (opgradering
af infrastrukturen med henblik på øget bæredygtighed og
brug af rene og miljøvenlige teknologier og industrielle pro-
cesser samt mere effektiv udnyttelse af ressourcer). Dette vil
også understøtte mål 12 Ansvarligt forbrug og produktion
gennem delmål 12.2 (bæredygtig forvaltning og effektiv ud-
nyttelse af naturressourcer) samt delmål 12.5 (reducering af
affaldsgenerering gennem forebyggelse, reduktion, genvin-
ding og genbrug).
Udbygningerne har i flere tilfælde konsekvenser for kultur-
arv i områderne i form af påvirkning af f.eks. diger og
gravhøje og vil for flere af projekterne medføre, at der køres
flere ture i de berørte områder, hvilket giver mere støj og
samtidig have negative konsekvenser for mål 11 Bæredygti-
ge byer og lokalsamfund, herunder delmål 11.6 (negative
miljøbelastning pr. indbygger skal reduceres) samt delmål
11.4 (Indsatsen for at beskytte og bevare verdens kultur-
og naturarv skal styrkes.). Der henvises til afsnit 8 Klima-
mæssige konsekvenser og afsnit 9 Miljø- og naturmæssige
konsekvenser.
Afværgeforanstaltninger, der er foreslået i form af f.eks. fau-
napassager og erstatningsnatur vil understøtte mål 15 Livet
på land, særligt delmål 15.5 (begrænse forringelse af naturli-
ge levesteder og stoppe tab af biodiversitet). Der henvises i
øvrigt til afsnit 9 Miljø- og naturmæssige konsekvenser.
5. Økonomiske konsekvenser og implementeringskonse-
kvenser for det offentlige
5.1 Anlægsøkonomi og tidsplan
Anlægsoverslagene for udbygningen er udarbejdet efter
Transportministeriets retningslinjer for ny budgettering af
anlægsprojekter på vej- og baneområdet. Anlægsoverslage-
ne er opgjort på fire niveauer: fysikoverslag, basisoverslag,
ankerbudget (projektbevilling) og samlet anlægsbudget (to-
taludgift).
Fysikoverslag er udarbejdet ved hjælp af Vejdirektoratets
overslagssystem. Det vil sige, at det er baseret på teoretiske
mængder fra de foreliggende skitseprojekter og enhedspriser
og erfaringer fra de seneste sammenlignelige anlægsarbej-
der.
Anlægsprojekterne er store og komplicerede projekter, hvor-
til der knytter sig mange usikkerheder i de foreliggende
anlægsoverslag. Overslagene er behæftet med usikkerhed,
da udgifter til bl.a. ekspropriationer, jordarbejder og arkæ-
ologi ikke kan beregnes præcist på forhånd. Projekternes
detaljerede udformning, mængder mv. kendes først på et
senere tidspunkt, ligesom udviklingen i konjunktur- og kon-
kurrencesituationen på licitationstidspunktet er af væsentlig
betydning for anlægsudgifternes endelige størrelse. Yderli-
gere kan de arkæologiske forundersøgelser vise, at det bliver
nødvendigt at foretage egentlige udgravninger af fund.
I henhold til principperne i ny anlægsbudgettering (Akt 16
af 24. oktober 2006 og Hovednotat for Ny Anlægsbudgette-
ring december 2017) har et eksternt rådgivningsteam gen-
nemført en ekstern kvalitetssikring af Vejdirektoratets mil-
jøkonsekvensvurderinger. Den overordnede konklusion af
kvalitetssikringen er, at der ikke er fundet vægtige forhold,
som forhindrer, at projekterne sendes til godkendelse i det
politiske system.
Basisoverslag udgør fysikoverslaget tillagt tværgående ud-
gifter såsom projektering, tilsyn og administration, men ikke
moms.
24
I henhold til ny anlægsbudgettering bevilges basisoverslaget
tillagt 10 pct. til gennemførelse af projektet (ankerbudget-
tet/projektbevilling). Herudover afsættes yderligere en cen-
tral reserve på 5 pct. Det samlede anlægsbudget (totaludgift)
vil således udgøre basisoverslaget + 15 pct.
5.1.1 Anlægsøkonomi for udbygning af E45 mellem Aarhus
S og Aarhus N mv.
Den samlede pris for udbygningen er beregnet til 2.065,9
mio.kr. (FFL-22, vejindeks 110,6).
Den centrale reserve placeres hos transportministeren, mens
Vejdirektoratet råder over ankerbudgettet.
Basisoverslag
Ankerbudget
(basisoverslag
+ 10 %)
Samlet
Anlægsbudget
(basisoverslag +
15 %)
1.796,4 1.976,1 2.065,9
Tabel 1. Basisoverslag, ankerbudget og samlet anlægs-
budget for anlægsprojektet i mio. kr. (FFL-22, vejin-
deks 110,6).
Projektet vil kunne gennemføres på 6 år fra projektbevil-
ling. Her vil der indledningsvist skulle bruges 1-2 år på
udbud, geotekniske boringer, detailprojektering, besigtigelse
og ekspropriation mv. Herefter vil anlægsarbejderne starte
op samtidig med der projekteres videre. Anlægsarbejderne
vil kunne færdiggøres på 4 år. Slidlag udlægges i det 6. år.
Udbygning af motorvejen mellem Aarhus Syd og Aarhus
Nord forventes at kunne gennemføres efter følgende relative
tidsplan i forhold til projektets igangsætning:
År 0 efter igangsætning: forventet detailprojektering, udbud,
forventet besigtigelse, forberedende arbejder mv.
År 1 efter igangsætning: ekspropriation forventet igangsæt-
ning af anlægsarbejder.
År 2 og 3 efter igangsætning: anlægsarbejder pågår.
År 4 efter igangsætning: forventet åbning af udbygget mo-
torvej, evt. uden nyt slidlag.
År 5 efter igangsætning: Evt. udlæg af nyt slidlag, støjaf-
skærmning og diverse restarbejder.
Da det foreliggende projekt er et skitseprojekt, konsolideres
tidsplanen endeligt i forbindelse med detailprojektering af
projektet.
År efter igangsætning Sum
mio. kr.
0 30,5
1 176,0
2 459,0
3 669,2
4 554,2
5 177,0
Tabel 2. Forventet årsopdelt samlet an-
lægsbudget for anlægsprojektet i mio. kr.
(FFL-22, vejindeks 110,6).
Som en del af miljøkonsekvensvurderingen er der gennem-
ført en samfundsøkonomisk analyse, som er en systematisk
vurdering af et tiltags fordele og ulemper for samfundet,
hvor en række udvalgte effekter omregnes til kroner og
øre. Foruden anlægsomkostninger og driftsøkonomi indgår
også brugereffekter, gener i anlægsperioden, eksterne effek-
ter og øvrige effekter herunder miljøeffekter m.m. i den
samfundsøkonomiske analyse. Den samfundsmæssige for-
rentning for udbygning af motorvejen er beregnet til at være
7,1 % og nettonutidsværdien er opgjort til 2.937 mio. kr.
(PL-2021, indeks 113,09).
5.1.2 Anlægsøkonomi for udbygning af E45 mellem Vejle og
Skanderborg mv.
Den samlede pris for udbygningen er beregnet til 3.426,0
mio.kr. (FFL-22, vejindeks 110,6).
Den centrale reserve placeres hos transportministeren, mens
Vejdirektoratet råder over ankerbudgettet.
Basisover-
slag
Ankerbudget
(basisoverslag
+ 10 %)
Samlet
Anlægsbudget
(basisoverslag
+ 15 %)
2.979,2 3.277,1 3.426,0
Tabel 3. Basisoverslag, ankerbudget og samlet an-
lægsbudget for anlægsprojektet i mio. kr. (FFL-22,
vejindeks 110,6).
Projektet vil kunne gennemføres på 6 år fra projektbevil-
25
ling. Her vil der indledningsvist skulle bruges 1-2 år på
udbud, geotekniske boringer, detailprojektering, besigtigelse
og ekspropriation mv. Herefter vil anlægsarbejderne starte
op samtidig med der projekteres videre. Anlægsarbejderne
vil kunne færdiggøres på 4 år. Slidlag udlægges i det 6. år.
Udbygning af motorvejen mellem Vejle og Skanderborg for-
ventes at kunne gennemføres efter følgende relative tidsplan
i forhold til projektets igangsætning:
År 0 efter igangsætning: forventet detailprojektering, udbud
mv.
År 1 efter igangsætning: forventet besigtigelse, ekspropria-
tion mv.
År 2 efter igangsætning: forventet igangsætning af anlægs-
arbejder.
År 3 og 4 efter igangsætning: anlægsarbejder pågår.
År 5 efter igangsætning: forventet åbning af udbygget mo-
torvej inkl. nyt slidlag.
Da det foreliggende projekt er et skitseprojekt, konsolideres
tidsplanen endeligt i forbindelse med detailprojektering af
projektet.
År efter igangsætning Sum
mio. kr.
0 50,6
1 292,0
2 761,2
3 1109,7
4 919,1
5 293,4
Tabel 4. Forventet årsopdelt samlet anlægsbudget for
anlægsprojektet i mio. kr. (FFL-22, vejindeks 110,6).
Som en del af miljøkonsekvensvurderingen er der gennem-
ført en samfundsøkonomisk analyse, som er en systematisk
vurdering af et tiltags fordele og ulemper for samfundet,
hvor en række udvalgte effekter omregnes til kroner og
øre. Foruden anlægsomkostninger og driftsøkonomi indgår
også brugereffekter, gener i anlægsperioden, eksterne effek-
ter og øvrige effekter herunder miljøeffekter m.m. i den
samfundsøkonomiske analyse. Den samfundsmæssige for-
rentning for udbygning af motorvejen er beregnet til at være
4,2 % og nettonutidsværdien er opgjort til 1.140 mio. kr.
(PL-2021, indeks 113,09).
5.1.3 Anlægsøkonomi for udbygning af Hillerødmotorvejens
forlængelse mv.
Den samlede pris for udbygningen er beregnet til 860,6 mio.
kr. (FFL-22, vejindeks 110,6).
Basisoverslag
Ankerbudget
(basisoverslag
+ 10 %)
Samlet
Anlægsbudget
(basisoverslag
+ 15 %)
748,3 823,1 860,6
Tabel 5. Basisoverslag, ankerbudget og samlet anlægs-
budget for anlægsprojektet i mio. kr. (FFL-indeks
2022, 110,60).
Projektet vil kunne gennemføres på 6 år fra projektbevil-
ling. Her vil der indledningsvist skulle bruges 2 år på udbud,
detailprojektering, besigtigelse og ekspropriation mv. Efter
det andet år vil anlægsarbejderne starte op samtidig med, at
der projekteres videre. Anlægsarbejderne vil kunne færdig-
gøres på 4 år. Slidlag vil evt. udlægges i det 6. år.
Udbygning af Hillerødmotorvejens forlængelse mellem Al-
lerød og Hillerød forventes at kunne gennemføres efter føl-
gende relative tidsplan i forhold til projektets igangsætning:
År 0 efter igangsætning: forventet detailprojektering, udbud
mv.
År 1 efter igangsætning: forventet besigtigelse, ekspropria-
tion mv., og opstart broarbejde ved Favrholm/Hillerød Øst.
År 2 efter igangsætning: I foråret forventes igangsætning
af anlægsarbejder på strækning mellem Allerød nord til Her-
redsvejen.
År 3 efter igangsætning: I forår forventes igangsætning mel-
lem Herredsvejen og Isterødvejen. I efterår forventes åbning
af udbygget motorvej fra Allerød nord til Herredsvejen.
År 4 efter igangsætning: anlægsarbejder pågår.
År 5 efter igangsætning: forventet åbning af udbygget mo-
torvej mellem Herredsvejen og Isterødvejen.
År 6 efter igangsætning: Evt. udlæg af nyt slidlag og diverse
restarbejder.
Da det foreliggende projekt er et skitseprojekt, konsolideres
tidsplanen endeligt i forbindelse med detailprojektering af
projektet.
26
År efter igangsætning Sum
mio. kr.
0 12,7
1 73,3
2 191,2
3 278,7
4 231,0
5 73,7
Tabel 6. Forventet årsopdelt samlet anlægsbudget for
anlægsprojektet i mio. kr. (FFL-indeks 2022, 110,60).
Som en del af miljøkonsekvensvurderingen er der gennem-
ført en samfundsøkonomisk analyse, som er en systematisk
vurdering af et tiltags fordele og ulemper for samfundet,
hvor en række udvalgte effekter omregnes til kroner og
øre. Foruden anlægsomkostninger og driftsøkonomi indgår
også brugereffekter, gener i anlægsperioden, eksterne effek-
ter og øvrige effekter herunder miljøeffekter m.m. i den
samfundsøkonomiske analyse. Den samfundsmæssige for-
rentning for udbygning af Hillerødmotorvejens forlængelse
er beregnet til at være 15,6 %, og nettonutidsværdien er
opgjort til 3.745 mio. kr. (PL 2021).
5.1.4 Anlægsøkonomi for udbygning af Ålbæk - Skagen
Det samlede anlægsbudget (totaludgift) er beregnet til at ud-
gøre basisoverslaget + 15 pct. dvs. 216,5 mio. kr. (FFL-22,
indeks 110,6).
Den centrale reserve placeres hos transportministeren, mens
Vejdirektoratet råder over ankerbudgettet.
Basisoverslag
Ankerbudget
(basisoverslag
+ 10 %)
Samlet
Anlægsbudget
(basisoverslag
+ 15 %)
188,3 207,1 216,5
Tabel 7. Basisoverslag, ankerbudget og samlet an-
lægsbudget for anlægsprojektet i mio. kr. (FFL-22,
indeks 110,6).
Projektet vil kunne gennemføres på 5 år fra projektbevil-
ling. Her vil der indledningsvist skulle bruges ca. 2 år på
udbud, geotekniske boringer, detailprojektering, besigtigelse
og ekspropriation mv. Herefter vil anlægsarbejderne vil kun-
ne færdiggøres på 3 år.
År 0 - 1 efter igangsætning: forventet detailprojektering,
udbud, forventet besigtigelse, ekspropriation mv.
År 2 efter igangsætning: forventet igangsætning af anlægs-
arbejder.
År 3 efter igangsætning: anlægsarbejder pågår.
År 4 efter igangsætning: forventet færdiggørelse af udbyg-
ningsprojektet.
Den endelige tidsplan vil foreligge i forbindelse med detail-
projektering af projektet.
År efter igangsætning Sum
mio. kr.
0 2,9
1 16,7
2 50,4
3 70,3
4 76,2
Tabel 8. Forventet årsopdelt samlet anlægsbudget for
anlægsprojektet i mio. kr. (FFL-22, indeks 110,6)
Som en del af miljøkonsekvensvurderingen er der gennem-
ført en samfundsøkonomisk analyse, som er en systematisk
vurdering af et tiltags fordele og ulemper for samfundet,
hvor en række udvalgte effekter omregnes til kroner og
øre. Foruden anlægsomkostninger og driftsøkonomi indgår
også brugereffekter, gener i anlægsperioden, eksterne effek-
ter og øvrige effekter herunder miljøeffekter m.m. i den
samfundsøkonomiske analyse. Den samfundsmæssige for-
rentning for udbygning af rute 40 Ålbæk – Skagen er bereg-
net til at være 5,0 %, og nettonutidsværdien er opgjort til 70
mio. kr. (FFL-21, indeks 113,09).
5.1.5. Ændring af ligningsloven
Den del af lovforslaget, der vedrører en konsekvensændring
af ligningsloven som følge af afskaffelsen af broafgift for
passage af Fjordforbindelsen Frederikssund, vurderes at
medføre administrative udgifter for Skatteforvaltningen på
0,2 mio. kr. i 2022, 0,3 mio. kr. årligt i 2023-2026 og 0,1
mio. kr. i 2027 som følge af systemtilpasninger.
5.2 Anlægsprojekternes økonomiske og implementerings-
konsekvenser for det offentlige
27
Det kan supplerende oplyses, at arbejdet vedrørende anlægs-
projekterne forestås af Vejdirektoratet som anlægsmyndig-
hed og har dermed både økonomiske og implementerings
konsekvenser for Transportministeriet i forbindelse med an-
lægsfasen.
Arbejdet med at beskrive anlæggene i detaljer, som kan dan-
ne baggrund for ekspropriation og udbud, udføres af trans-
portministeren i samarbejde med Vejdirektoratet og eksterne
rådgiverfirmaer. Rådgivningsopgaver og anlægsarbejder ud-
bydes efter gældende regler herfor.
Da anlægsarbejderne er projekter af kompleks karakter, på-
tænkes det at udbyde projekterne med fleksible udbudsfor-
mer med henblik på at få skabt klarhed over, i hvilken
udstrækning markedet – de udførende entreprenører – kan
tilbyde tekniske, juridiske og finansielle løsninger, der kan
føre til besparelser og/eller forbedringer i forhold til miljøet,
naboerne, byggeprocessen og/eller til de færdige projekter,
så projekterne kan blive realiseret inden for den økonomi-
ske ramme. Hvis der i forhandlingerne med entreprenørerne
fremkommer forslag til ændringer, som ligger uden for det
i miljøkonsekvensrapporten beskrevne projekt, vil disse æn-
dringer skulle behandles efter vejlovens kapitel 2 a.
Vejdirektoratet fører som anlægsmyndighed tilsyn med en-
treprenørernes arbejde for at sikre, at det aftalte arbejde
leveres i den aftalte kvalitet, tid og pris. Herudover skal
projektforløbet styres, kontrolleres og dokumenteres. Vejdi-
rektoratet vil løbende undersøge og afprøve mulighederne
for anvendelse af nye metoder og ny teknologi med henblik
på at optimere projektet trafiksikkerhedsmæssigt, miljømæs-
sigt, økonomisk og tidsmæssigt.
De berørte kommuner og regioner og statslige styrelser vil i
relation til anlægsprojektet skulle behandle ansøgninger og
anmeldelser fra Vejdirektoratet med henblik på at vurdere,
hvilke krav der stilles i forbindelse med tilladelser, godken-
delser og dispensationer til projektet som følge af krav hertil
i bl.a. natur- og miljølovgivningen.
Der skal foretages ledningsarbejder, som nødvendiggøres af
anlægsprojektkerne. Fordelingen af udgifter hertil afhænger
af den enkelte lednings retsstilling, og udgifter forbundet
med gennemførelsen af ledningsarbejder, nødvendiggjort af
det samlede respektive anlægsprojekt som nævnt i §§ 1 og
2, kan således forventes at skulle afholdes både af det enkel-
te anlægsprojekt og af den enkelte ledningsejer.
Fremtidig drift og vedligehold af de statslige vejanlæg vare-
tages af Vejdirektoratet, som vejmyndighed, jf. vejlovens §
6, stk. 2. De respektive kommuner er ansvarlige for drift og
vedligeholdelse af kommunevejene, jf. vejlovens § 7.
Lovforslaget har ikke implementeringskonsekvenser.
Principperne om digitaliseringsklar lovgivning er iagttaget,
og vurderes ikke at være relevante i forhold til lovforslagets
enkelte dele.
6. Økonomiske og administrative konsekvenser for er-
hvervslivet mv.
Anlægsprojekterne medfører en forkortet og mere pålidelig
rejsetid på strækningerne, hvilket medfører positive økono-
miske konsekvenser for erhvervslivet. Det fører til flere
fordele – både ved transport af varer og bedre adgang til
arbejdskraft. En fordel er for eksempel reducerede rejseom-
kostninger, når varer eller tjenesteydelser skal transporte-
res. Fordelene kan øge virksomhedernes produktivitet, da
deres konkurrenceevne forbedres. Mere indirekte effekter vil
være positive konsekvenser som følge af et større arbejds-
kraftopland, da rejsetiden og omkostningerne for pendlerne
også vil blive reduceret.
Indskrænkning i trafikken på eksisterende veje i anlægspe-
rioden kan medføre midlertidige negative konsekvenser for
erhvervslivet.
Der skal i anlægsperioden gennemføres en række lednings-
arbejder nødvendiggjort af anlægsprojektets gennemførelse.
Principperne for agil erhvervsrettet regulering er ikke rele-
vante.
7. Administrative konsekvenser for borgerne
Lovforslaget giver mulighed for ekspropriation af både mid-
lertidige arbejdsarealer i anlægsfasen og permanente arealer-
hvervelser til brug for selve anlægsprojekterne. Der vil for
de borgere, der berøres af ekspropriation, være midlertidi-
ge administrative konsekvenser afledt af processen omkring
ekspropriation. Således vil ejerne af de berørte ejendomme
bl.a. blive inddraget direkte ved korrespondance med Vejdi-
rektoratet og ekspropriationskommissionen.
Derudover har lovforslaget ikke administrative konsekven-
ser for borgerne.
8. Klimamæssige konsekvenser
Der skal anvendes råmaterialer f.eks. asfalt, stål og beton
til anlægsprojekterne. Fremstillingen af dem medfører ud-
ledning af CO2, som bidrager til den globale opvarmning. I
anlægsfasen skal der bruges entreprenørmaskiner, der både
udsender CO2 og luftforurenende stoffer (primært NOX) og
støv.
Som følge af udbygningerne af vejanlæggene forventes tra-
fikken at stige. Alligevel forventes et fald i de samlede
emissioner og CO2 fra drift af motorvejene i forhold til dag-
ens situation, hvilket primært en forventning om udskiftning
af bilparken med el- og hybridbiler.
Det er ikke angivet præcist, hvordan anlægsarbejderne skal
udføres. Klimakrav vil blive defineret i den efterfølgende
udbudsproces i samarbejde med entreprenørbranchen. Her-
ved sikres det, at der i forbindelse med udførelsen anvendes
den nyeste viden og teknologi med henblik på, at anlægsar-
bejderne udføres under hensyn til behovet for at begrænse
klimapåvirkningen inden for projektets rammer. Vejdirekto-
28
ratet arbejder også med at nedbringe klimaaftrykket fra an-
lægsfasen via krav i udbud og kontrakter.
Vejdirektoratet arbejder i øjeblikket med klimavenlig asfalt
og deltager i flere initiativer om grøn og bæredygtig beton,
hvor der i samarbejde med entreprenørbranchen arbejdes
ihærdigt på at nedbringe klimaaftrykket fra produktionen af
beton.
8.1 Klimamæssige konsekvenser af udbygning af E45 mel-
lem Aarhus Syd og Aarhus Nord mv.
Anlægsfasen vil give anledning til en global udledning på
ca. 67.000 tons CO2.
Den største stigning i trafikken sker som følge af samfunds-
udviklingen og vil forekomme, uanset om motorvejen ud-
bygges eller ej. Efter motorvejen er udbygget, forventes op
til 7.800 flere biler på strækningen pr. døgn. Det betyder, at
mængden af CO2, der udledes fra trafikken i 2030, vil stige
med ca. 3.700 tons CO2 i forhold til, at motorvejen ikke
udbygges. Stigningen i CO2-udledningen i 2030 grundet ud-
bygning af motorvejen vil kun påvirke Danmarks forpligtel-
se til reduktion af emissioner af CO2 i meget lille omfang.
8.2 Klimamæssige konsekvenser af udbygning af E45 mel-
lem Vejle og Skanderborg
Anlægsfasen vil give anledning til en global udledning på
ca. 102.100 tons CO2.
Den største stigning i trafikken sker som følge af samfunds-
udviklingen og vil forekomme, uanset om motorvejen ud-
bygges eller ej. Efter motorvejen er udbygget, forventes op
til 2.300 flere biler på strækningen pr. døgn. Det betyder at
mængden af CO2, der udledes fra trafikken i 2030, vil stige
med ca. 7.200 tons CO2 i forhold til, at motorvejen ikke
udbygges. Stigningen i CO2-udledningen i 2030 grundet ud-
bygning af motorvejen vil kun påvirke Danmarks forpligtel-
se til reduktion af emissioner af CO2 i meget lille omfang.
8.3 Klimamæssige konsekvenser af udbygning af Hillerød-
motorvejens forlængelse
For CO2 vil anlægsfasen give anledning til en global stig-
ning på ca. 36.100 tons.
Som følge af udbygningen forventes trafikken at stige. Med
en udbygning forventes der udledt cirka 7.280 tons mere
CO2 pr. år i 2030, end hvis den eksisterende vej ikke udbyg-
ges, hvilket vurderes at have en begrænset konsekvens for
det globale klima.
8.4 Klimamæssige konsekvenser af udbygning af Ålbæk-
Skagen
CO2-emissionerne i anlægsfasen er opgjort til 11.000 tons
på globalt plan.
Udbygningen af strækningen forventes ikke at medføre øget
trafik på strækningen. På den baggrund forventes CO2-ud-
ledning fra trafikken på vejen ikke at stige som følge af
udvidelsesprojektet.
9. Miljø- og naturmæssige konsekvenser
Generelt vil miljøpåvirkningerne af anlægsprojekterne være
begrænsede, da der i forvejen er eksisterende vejanlæg, som
påvirker omgivelserne, og som udgør eksisterende barrierer.
9.1 Miljø- og naturmæssige konsekvenser af udbygning af
E45 mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord mv.
Miljøkonsekvensrapporten omhandler de forventede miljø-
mæssige konsekvenser af udbygning af motorvejen mellem
Aarhus Syd og Aarhus Nord samt på Djurslandsmotorvejen,
jf. lovens § 1, stk. 1, nr. 1.
I miljøvurderingerne, der er gennemført som grundlag for
projektet, er der gennemført analyser og vurderinger af af-
ledning af vejvandet og dets påvirkning af grundvandsfore-
komster og overfladevandområder, der er målsat i den dan-
ske vandplanlægning. I projektet etableres kantopsamling af
vejvand, hvor alt vand fra vejen føres i lukkede systemer til
regnvandsbassiner og uden nedsivning til grundvand. I regn-
vandsbassinerne tilbageholdes, renses og forsinkes vandet
før videre udledning til overfladevand. Bassinerne dimensi-
oneres, så de opfylder metoden for BAT. For hvert bassin
tages udgangspunkt i mængden af vejvand, der tilledes og
dermed i stofkoncentrationer, så der sikres en bedst mulig
tilbageholdelse i bassinerne. Hermed vil det nuværende af-
vandingssystem blive væsentligt forbedret ved gennemførel-
se af anlægsprojektet, og det kan sikres, at tilladelse til ud-
ledningerne til de målsatte overfladevandområder vil kunne
meddeles i overensstemmelse med vandplanlægningen.
Konsekvenserne af den valgte løsning for anlægsprojektet er
beskrevet nedenfor.
9.1.1 Planforhold
9.1.1.1 Eksisterende forhold
Strækningen af E45, der udbygges, går igennem Skander-
borg, Aarhus og Favrskov Kommuner, der alle ligger i
Region Midtjylland. Kommune- og lokalplaner for de tre
kommuner omfatter bestemmelser og retningslinjer både for
byer og for det åbne land.
For en samlet oversigt over lokalplaner og kommuneplan-
rammer i nærheden af anlægsprojektet henvises til miljø-
konsekvensrapporten på Vejdirektoratets hjemmeside.
9.1.1.2 Påvirkning fra anlægsprojektet
I Skanderborg Kommune inddrages et areal langs motor-
vejen, der i lokalplan er udlagt til støjvold, til udbygnin-
gen. Der planlægges støjskærm og støjvold på strækningen
ved Hørning herunder på ovennævnte område. Der vurderes
derfor ikke at være en konflikt mellem arealanvendelsen i
udbygningsprojektet og det allerede lokalplanlagte.
29
I Aarhus Kommune inddrages areal fra lokalplanlagt sky-
debane ved Skibby. Arealet er omfattet af den eksister-
ende vejbyggelinje fra motorvejen. Der inddrages areal
permanent og midlertidigt ved skydebanen, men selve sky-
debanerne eller jordvoldene omkring banerne påvirkes ik-
ke. Skydebanen er nedgravet i terræn med et omkransende
hegn, og udbygning af motorvejen vurderes derfor ikke at
have konsekvenser for skydebanen. I forbindelse med de-
tailprojekteringen skal eventuelle forhold vedrørende sikker-
hedsafstand til motorvejen afklares.
Nordvest for landsbyen Årslev inddrages lokalplanlagte
arealer. Arealerne er omfattet af den eksisterende vejbygge-
linje fra motorvejen, og anvendes i dag til beplantning og
græsareal samt jordvold. Der er inden for vejbyggelinjen
givet dispensation til en beplantning, som skal fjernes for at
gøre plads til arbejdsvej.
Ved True Skov inddrages lokalplanlagt areal fra en svæve-
flyveplads. Arealet er omfattet af den eksisterende vejbyg-
gelinje fra motorvejen. I lokalplanen for flyvepladsen er en
tærskel for landing i en afstand af 155 m fra motorvejens
yderste kant. I forbindelse med detailprojekteringen skal
forhold vedrørende eventuel flytning af tærskel for landing
og andre sikkerhedsmæssige forhold afklares, da motorvejen
udbygges med ca. 10 m ind over svæveflyvepladsens ejen-
dom.
I Favrskov Kommune ved et erhvervsområde i Søften ind-
drages et areal, der er lokalplanlagt til erhvervsformål. Siden
udarbejdelse af miljøkonsekvensrapporten er der anlagt par-
keringsareal på en del af det areal, der forudsættes inddra-
get. I forbindelse med detailprojekteringen skal det afklares,
om indgrebet kan minimeres.
9.1.2 Landskab og visuelle forhold
9.1.2.1 Eksisterende forhold
Landskabet langs motorvejen er flere steder præget af mar-
ker, der afgrænses af bevoksning, samt landsbyer og spredt
beliggende gårde.
Motorvejen indgår i landskabet som et teknisk anlæg, der
skiftevis er skjult af terræn og bevoksning.
Fra motorvejen er oplevelsen af det omgivende landskab
præget af, at bevoksningen står skiftevis tæt på og med af-
stand til motorvejen. Dermed er udsigten generelt begrænset
og indrammet af bevoksning.
Det åbne landbrugslandskab er præget af en jævn fordeling
af landsbyer, der er udbygget i forskellig grad, og som lig-
ger som mindre eller større enheder i landskabet. Flere af
landsbyerne er kirkebyer, og kirkerne optræder som tydelige
orienteringspunkter i landskabsbilledet også set fra motorve-
jen.
Jeksendalen, Århus Ådal, Lyngbygård Ådal, dalen vest for
Tilst og dallandskabet vest for Tilst og Søften udgør særligt
karakteristiske landskaber, som skiller sig ud på grund af
geologi, kulturhistoriske fortællinger eller naturindhold.
9.1.2.2 Påvirkning af landskabet under anlægsfasen
Anlægsarbejdet vil medføre en midlertidig visuel påvirkning
langs vejstrækningen, idet vejudbygningen og anlægsaktivi-
teterne forbundet hertil vil være synlige i landskabet. Det
gælder både for kørsel med entreprenørmaskiner, kraner ved
bygværker, oplag af materiel og opsætning af skiltning/af-
skærmning mv.
Udsigten til anlægsarbejdet vurderes generelt ikke at adskil-
le sig væsentligt fra den eksisterende udsigt til trafik på
motorvejen, men der vil visse steder være behov for stør-
re arbejdspladser f.eks. ved tilslutningsanlæg, broanlæg og
regnvandsbassiner. Anlægsarbejdets synlighed i landskabet
vil variere langs motorvejsstrækningen.
Udbygning af selve motorvejen og ændring af vejramperne
vil medføre, at der skal ryddes en del beplantning langs
vejen og på skråningsanlæggene. Rydning af beplantning vil
betyde, at udsynet fra vejen åbnes op, og at vejen bliver
mere synlig i landskabet.
9.1.2.3 Påvirkning af landskabet, når udbygningen er færdig
Den udbyggede motorvej vil ikke have en betydelig ander-
ledes karakter i landskabet end den allerede eksisterende
motorvej. Anlægget bliver større, men dog ikke i væsentlig
grad. De største påvirkninger er henholdsvis etablering af
støjafskærmning langs motorvejen, samt at en del af bevoks-
ningerne langs motorvejen er blevet fjernet i forbindelse
med anlægsarbejdet. Det betyder, at motorvejen umiddelbart
vil blive mere synlig fra omgivelserne, end den er i dag.
Støjskærmene vil være op til syv meter og støjvoldene op til
14 meter høje. Støjvoldene og/eller støjskærme vil optræde
som kunstige terrænelementer i landskabsbilledet, der især
vil være tydelige på lang afstand de steder, hvor de ligger i
det åbne land.
9.1.2.4 Afværgeforanstaltninger
Den visuelle påvirkning fra støjvoldene mindskes ved at
gennemføre en landskabelig bearbejdning. Den konkrete
landskabelige bearbejdning af støjvoldene vil ske i den
videre detailprojekteringsfase og vil omfatte endelig form-
givning af voldene. En forudsætning for den landskabelige
bearbejdning er, at voldene fortsat har den ønskede støjbe-
grænsende effekt.
Støjskærmenes særlige landskabelig påvirkning vil kunne
afbødes ved at etablere beplantning på bagsiden af støjskær-
mene på særligt udsatte steder. Specielt støjskærmen ved
Ormslev Stationsby og Skibby skal søges indpasset i land-
skabet ved at anvende beplantning, der passer til landskabets
karakter, og dermed på sigt vil afskærme anlægget.
Efter endt anlægsarbejde retableres de arealer, der har været
30
anvendt midlertidigt. Fjernet beplantning retableres normalt
ikke, men en del af beplantningen vil vokse frem med tiden.
9.1.3 Arkæologi og kulturarv
9.1.3.1 Eksisterende forhold
Udbygningen berører 15 beskyttede diger og beskyttelses-
linjen for fire fortidsminder (en stendysse og tre rundhøje).
Derudover forløber motorvejen nær fredningen ved Jeksen-
dalen. Fredningen af Jeksendalen er en landskabsfredning
fra 1975, der skal sikre, at dalen bevares i den tilstand, den
havde på fredningstidspunktet.
9.1.3.2 Påvirkning under anlægsarbejdet
Påvirkning af de arkæologiske og kulturhistoriske interesser
foregår i anlægsfasen, hvor anlægsarbejdet kan risikere at
påvirke fund, fortidsminder og diger. Anlægsarbejdet kan
dog mange steder udføres fra det nuværende vejanlæg, og
derfor forventes et begrænset indgreb i terrænet. Det er der-
for vurderet, at påvirkningerne på fund, fortidsminder, kul-
turarvsareal og diger samlet set har mindre betydning. Inden
anlægsarbejdet går i gang, får de lokale museer mulighed for
at undersøge arealerne for fortidsminder.
9.1.3.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Når motorvejen er udbygget, vil påvirkningen af de kultur-
historiske værdier være i form af vejanlæggets placering
inden for fortidsmindebeskyttelseslinjer.
Ved udbygningen af Motorvejskryds Aarhus Nord er der
taget hensyn til gravhøjen Stenhøj således, at selve gravhø-
jen ikke berøres direkte hverken under eller efter udbygnin-
gen. Ændringen af motorvejskrydset betyder bl.a., at grav-
højen kommer til at ligge mellem to vejbaner i motorvejs-
krydset. Det betyder, at næsten hele beskyttelsesområdet vil
ligge inden for det fremtidige vejareal.
Nord for Aarhus Nord ligger gravhøjen Påskehøj umiddel-
bart vest for motorvejen. Ved udbygning af motorvejen skal
det i videst muligt omfang sikres, at selve det beskyttede
fortidsminde ikke berøres direkte. Motorvejen berører alle-
rede i dag store dele af beskyttelseslinjen. Udbygningen
vurderes at øge påvirkningen, og der etableres spuns i skrå-
ningen mod fortidsmindet for at minimere påvirkningen.
Beskyttelseslinjen omkring gravhøjen Havshøj berøres i be-
grænset omfang ved mindre ændringer af Århusvej vest for
Motorvejskryds Aarhus Nord.
Ved Jeksendalen inddrages et begrænset areal længst mod
øst i fredningen (2.500 m2). Kommunegrænsen mellem
Skanderborg og Aarhus kommuner følger Århus Å, og fred-
ningen er beliggende i begge kommuner. I fredningskendel-
sen står, at vejanlæg og vejreguleringer må udføres efter
fredningsnævnets godkendelse. På den baggrund vurderes
en udvidelse af den eksisterende motorvej ikke at være i
strid med fredningens formål.
9.1.4 Befolkning og menneskers sundhed
9.1.4.1 Eksisterende forhold
Motorvejen passerer forbi flere byer og landsbysamfund,
men der er ingen store boligområder helt tæt på vejen. Der
er rekreative områder langs motorvejen og rekreative stifor-
bindelser, som krydser under motorvejen.
9.1.4.2 Påvirkning i anlægsfasen
Flere enkeltliggende boliger i det åbne land tæt på motorve-
jen kan blive påvirket af støj over grænseværdien i dagpe-
rioden.
Anlægsarbejderne tilrettelægges således, at det medfører
færrest mulige gener for de lokale bysamfund og de direk-
te berørte naboer. Motorvejsbyggeriet gennemføres så vidt
muligt inden for normal arbejdstid på hverdage. Dog vil
der i særlige tilfælde (f.eks. ved udvidelse af eksisterende
baneunderføringer) være nødvendigt at udvide arbejdstiden
til nat- og weekendarbejder i korte perioder.
Udbygning af motorvejen vil give anledning til lokale og
regionale emissioner af støv og luftforurenende stoffer fra
transport og entreprenørmateriel. Spredningsforholdene i
projektområdet er gode, så luftforureningen ophobes ikke.
Alle rekreative områder inden for kort afstand af motorvejen
vil blive påvirkede af støj fra anlægsarbejdet. Støjen fra
anlægsarbejdet flytter sig langs med motorvejen, vil være en
anden type støj end støjen fra trafikken på motorvejen og
vil ikke være væsentligt højere. Støjen fra særligt støjende
arbejder ved broerne kan være intens, men vil foregå i korte-
re perioder. Der kan forekomme midlertidige begrænsninger
i brugen af de rekreative stier, mens anlægsarbejderne pågår.
9.1.4.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Der vil ikke være væsentlige påvirkninger af rekreative ru-
ter eller stier. Eksisterende stier vil blive opretholdt, efter
motorvejen er udbygget. Kun rekreative områder tæt ved
motorvejen kan blive påvirket af udbygning og primært i
form af arealinddragelse.
De rekreative interesser omkring motorvejen vil blive udsat
for mere støj end i dagens situation. Den øgede støj vil
primært være forårsaget af den generelle trafikvækst og ikke
af udbygningen. Støj hindrer ikke udfoldelse af rekreative
aktiviteter, hvor ro og stilhed ikke er hovedformålet. Støj
kan dog påvirke friluftsliv og rekreative interesser i forhold
til oplevelsen af omgivelserne.
9.1.5 Støj og vibrationer
9.1.5.1 Eksisterende forhold
Den aktuelle støjpåvirkning ved dagens situation inden for
det undersøgte område langs strækningen er opgjort til
1.574 boliger, der er støjbelastet med mere end 58 dB. Dag-
ens situation er i disse beregninger fastsat til et basisår 2019.
31
9.1.5.2 Påvirkning i anlægsfasen
Anlægsarbejderne opdeles i arbejder på vej (strækningsar-
bejder) og arbejder ved bygværker. Strækningsarbejder om-
fatter anlæg af nye vejbaner, som vil medføre støj langs hele
den strækning, der udbygges. Ved bygværker vil der oftest
være de samme aktiviteter som ved strækningsarbejder, men
der kan også forekomme særligt støjende aktiviteter.
Det vurderes, at boliger tæt på motorvejen kan blive påvir-
ket af støj over grænseværdien på 70 dB i dagperioden. Det
er alle enkeltliggende boliger i det åbne land.
9.1.5.3 Afværgeforanstaltninger i anlægsfasen
Med henblik på at minimere støjgenerne i omgivelserne
vil anlægsarbejdet hovedsageligt blive gennemført inden for
normal arbejdstid. Enkelte steder vil der foregå arbejder ud
over dagsperioden af hensyn til arbejdsprocesser, der skal
foregå i et stræk og af hensyn til trafikafviklingen på motor-
vejen.
Arbejdet vil blive planlagt, så det tilstræbes at overholde
gældende grænser for anlægsstøj. I forbindelse med anlæg-
get vil det imidlertid ikke kunne undgås, at der i perioder vil
ske overskridelse af de normalt anvendte grænser for støj,
som kommunerne anvender i forbindelse med vurdering af
støjgener ved anlægsarbejde.
Ved at sikre information til berørte naboer om arbejdets tids-
plan og ved tilrettelæggelse af arbejdet kan gener i nogen
grad afhjælpes.
9.1.5.4 Påvirkning, når udbygningen er færdig
Der er lavet beregninger af støjniveauet i år 2040, dels hvis
trafikken fremskrives, men motorvejen ikke udbygges, dels
hvis trafikken fremskrives, og motorvejen udbygges med
foreslået støjafskærmning.
I 2040 uden udbygning af motorvejen forventes 3.311 støj-
belastede boliger svarende til en betydelig stigning i forhold
til eksisterende forhold. Udbygningen af motorvejen vil med
1.733 støjbelastede boliger medføre en markant reduktion
i antallet af støjbelastede boliger i forhold til referencesitua-
tionen, hvilket bl.a. skyldes nedenstående afværgeforanstalt-
ninger.
9.1.5.5 Afværgeforanstaltninger når udbygningen er færdig
Der planlægges ca. 5,1 km støjskærm og ca. 3,3 km støjvold
svarende til i alt ca. 8,4 km støjafskærmning.
Lokalitet Ca. læng-
de
Ca.
højde
Placering
ift. mo-
torvejen
Hørning 2,4 km
støjskærm
7 m Øst for
E45
Hørning 1,4 km
støjvold
14 m Øst for
E45
Ormslev
Stationsby
og Skibby
1,6 km
støjskærm
6 m Øst for
E45
Lyngby 0,8 km
støjsvold
10 m Vest for
E45
Mundel-
strup og Få-
rup
0,3 km
støjskærm
5 m Vest for
E45
Mundel-
strup og Få-
rup
0,3 km
støjvold
8 m Vest for
E45
Mundel-
strup og Få-
rup
0,9 km
støjskærm
7 m Vest for
E45
Geding 0,7 km
støjskærm
8 m Øst for
E45
Tabel 9. Planlagt støjafskærmning mellem Aarhus
Syd og Aarhus Nord.
Den præcise placering, højde og udstrækning af de enkelte
skærme og/eller støjvolde først vil blive fastlagt ved detail-
projektering af vejanlægget.
Den del af projektjorden, som ikke er velegnet til indbyg-
ning i vejanlægget, vil blive anvendt til anlæg af støjvol-
de. Afhængig af den endelige jordbalance kan der ske en
justering af, hvordan støjafskærmningen udføres, dvs. om
det bliver skærm eller vold.
9.1.6 Natur og biodiversitet
9.1.6.1 Eksisterende forhold
Der er tre forskellige beskyttelser af natur i området om-
kring motorvejen: Natura 2000, naturbeskyttelsesloven og
skovloven.
Generelt har de berørte områder en moderat, ringe eller
dårlig naturkvalitet, men enkelte områder har en god natur-
kvalitet. Den beskyttede natur på strækningen findes især i
ådalene omkring vandløb. Omkring Århus Å (nordlig kryds-
ning) ligger store sammenhængende naturområder med mo-
se og eng på begge sider af motorvejen.
Imellem vejskrænterne på strækningen mellem Aarhus Syd
Motorvejen og E45 ved motorvejskryds Aarhus Syd er
der små fugtige lavninger med mosevegetation, hvor der
er observeret to små forekomster af orkidearten maj-gøge-
urt. Området er ikke omfattet af beskyttelsen i naturbeskyt-
32
telseslovens § 3, men maj-gøgeurt er ligesom alle danske
arter af orkideer fredet.
Skov kan være registreret som fredskov, og forskellige na-
turtyper i fredskov, såsom små vandhuller og mosehuller, er
beskyttede af skovlovens § 28.
Der er lokaliseret flere bilag IVarter i forbindelse med felt-
undersøgelserne. Stor vandsalamander er fundet flere steder
bl.a. i et regnvandsbassin, der skal udvides. Der er også
registreret i alt ni arter af flagermus, fundet markfirben på to
lokaliteter samt spor efter odder langs flere vandløb.
Derudover er der to store fugleområder i Årslev Engsø/Bra-
brand Sø og Geding-Kasted Mose. Der er også registreret
hjortevildt (kronhjort, dådyr og rådyr) i området omkring
motorvejen.
9.1.6.2 Påvirkning under anlægsfasen
Under anlægsarbejdet vil der ske en midlertidig påvirkning
af naturtyper, der er beskyttet af naturbeskyttelseslovens §
3. I alt ca. 1,2 ha eng, mose og overdrev vil påvirkes mid-
lertidigt. Arbejdsarealerne er indsnævret, hvor motorvejen
ligger tæt ved beskyttet natur. På den måde er indgrebet i
beskyttet natur minimeret.
På vestsiden af vejens nordlige krydsning af Århus Å ligger
to moseområder og et engområde, der berøres perifert af
anlægsarbejdet.
I området ved Yderup Bæk ligger fire regnvandsbassiner og
et enkelt naturligt vandhul. To regnvandsbassiner udvides,
og et regnvandsbassin berøres perifert. Det sidste bassin har
en god naturtilstand og vurderes at være egnet som levested
for padder. Det forventes, at 10 % (150 m²) af bassinet skal
inddrages til vejanlægget.
Der er fem lokaliteter med skov eller anden træbeplantning,
som vurderes egnede for flagermus, og hvor det bliver nød-
vendigt at fælde træerne. De to lokaliteter, hvor der er obser-
veret markfirben, berøres delvist af anlægsarbejdet.
9.1.6.3 Påvirkning, når udbygningen er færdig
Den udbyggede motorvej vil permanent inddrage § 3-be-
skyttet natur. Der vil i alt blive inddraget ca. 0,5 ha eng,
mose og overdrev og 22 § 3-beskyttede regnvandsbassiner
vil blive udvidet, hvoraf tre bassiner også bliver flyttet. Der-
udover inddrages areal fra tre § 3-beskyttede vandhuller.
Ved Århus Å bliver en lille mose næsten helt nedlagt i for-
bindelse med udbygningen af vej og regnvandsbassin. Mo-
sen er ca. 850 m2 og har en dårlig naturtilstand. Øst for
vejen ligger to store sammenhængende engarealer, der kun
berøres perifert. Øst herfor findes Årslev Engsø og Brabrand
Sø.
Ved Bukbæk ligger et ca. 12 ha stort engområde i udkanten
af Geding-Kasted Mose. Der inddrages ca. 1.800 m2 af
engområdet. Den øvrige del af Geding-Kasted Mose berøres
ikke.
I nedenstående tabel ses den samlede opgørelse over påvir-
kede arealtyper samt omfanget af erstatningsnatur. Tallene
i tabellen er afrundede, og de endelige og præcise arealind-
dragelser kendes først, efter projektet er detailprojekteret.
Naturty-
pe
Midlerti-
digt ind-
draget
areal
(m2)
Permanent
inddraget
areal (m2)
Erstat-
ningsare-
al (m2/
antal)
Eng 10.150 3.800 7.600
Mose 1.500 1.000 2.000
Overdrev 110 675 1.350
Søer I alt 5 stk.
Samlet 61.760 5.475 10.950 +
5 søer
Freds-
skov
50.000 49.000 195.000
Tabel 10. Omtrentlig opgørelse over arealer der ind-
drages midlertidigt eller permanent. Den præcise op-
gørelse over såvel påvirkede arealer som erstatnings-
areal kan ændres i forbindelse med detailprojekterin-
gen.
9.1.6.4 Afværgeforanstaltninger
Under anlægsarbejderne vil der være fokus på at minimere
indgreb i naturområder, opsætte midlertidigt hegn for at
afgrænse anlægsarbejdet, benytte køreplader for at fordele
trykket fra entreprenørmaskiner og forhindre udledning af
miljøfremmede stoffer fra byggematerialer og maskiner.
På arbejdsarealer vil fældet fredskov blive genplantet, hvil-
ket som udgangspunkt vil ske efter endt anlægsarbejde.
Der opsættes midlertidigt paddehegn mellem paddelokalite-
ter og arbejdsarealer for at forhindre, at padder bevæger sig
ind på arbejdsarealerne.
Når anlægsarbejdet er færdigt, vil beskyttet natur ved mid-
lertidige arbejdsarealer blive retableret, så den natur som
var der, inden anlægsarbejdet blev igangsat, kan indfinde sig
igen.
Redetræer til flagermus fældes kun i perioden fra slutningen
af april til starten af juni eller fra slutningen af august til
33
midten af oktober, hvor der hverken er unger eller dyr i
dvale i træerne. Træfældning vil desuden blive begrænset
ved indsnævring af arbejdsarealet. Dette indarbejdes i detail-
projekteringen.
Det undersøges nærmere, hvordan påvirkning af orkidéloka-
liteterne kan undgås eller minimeres f.eks. ved opsætning af
arbejdshegn.
Som erstatning for nedlæggelse af beskyttede naturområder
(moser, enge, overdrev og vandhuller) etableres ny natur i
forholdet 1:2. Etableringen vil, hvor det er muligt, foregå i
nærhed til anden beskyttet natur og så vidt muligt i god tid,
inden anlægsarbejdet påbegyndes. Fældet fredskov vil blive
erstattet med op til 200 % ny skov.
Permanent arealinddragelse af hele eller dele af lokalite-
ter med skov og § 3-beskyttet natur kan betyde, at arter
forsvinder fra området, idet der samlet set vil være min-
dre areal til rådighed, hvor de vilde arter kan finde leve-
steder. Permanent arealinddragelse eller tilstandsændring er-
stattes ved udlægning af ny natur og ny skov.
For at forbedre og sikre den økologiske forbindelse under
motorvejen ved Bukbæk udskiftes den eksisterende vand-
løbsunderføring med en faunapassage, som gør det muligt
for padder og mindre pattedyr, som f.eks. odder, at passe-
re. Øvrige faunaunderføringer forlænges, hvilket ikke vurde-
res at påvirke effekten af disse.
Som erstatning for påvirkning af regnvandsbassinet med
stor vandsalamander, skal der etableres et nyt vandhul og
opsættes permanent paddehegn langs motorvejen på den på-
gældende strækning. Der etableres yderligere to padderør
under motorvejen, og opsættes paddehegn på hver side af
passagen, så padderne ledes hen til denne. Der etableres
også paddehegn ved passagen ved Bukbæk.
På den sydøstlige del af lokaliteter med fund af markfirben
skal forholdene forbedres ved rydning af skyggende vege-
tation og udlægning af felter med grus på de sydvendte
skråninger.
Eksisterende vildthegn retableres efter udbygningen. Desu-
den opsættes vildthegn ved Bukbæk og langs Djurslandsmo-
torvejen for at undgå trafikdrab på specielt rådyr. Der etable-
res et vildtspring ved vildthegnet med maksimalt 500 meters
mellemrum. Der etableres vildtspring ved tilslutningsanlæg,
og i store tilslutningsanlæg etableres vildtspring ved alle
tilslutningsramper.
9.1.6.5 Natura 2000
Der er et Natura 2000-område ved Årslev Engsø og Bra-
brand Sø omkring 300 m øst for motorvejen. Området be-
tegnes habitatområde nr. 233, Brabrand sø. Det ligger rela-
tivt tæt på vejen, og der er hydrologisk kontakt mellem det
og vejen via Århus Å og Lyngbygård Å.
Samlet set vil udbygningen af vejen hverken i sig selv eller
sammen med andre planer og projekter medføre væsentlige
påvirkninger af arter og naturtyper på udpegningsgrundlaget
for Natura 2000-område nr. 233: Brabrand Sø med omgivel-
ser. Projektet vil ikke påvirke bevaringsmålsætninger for
området eller bevaringsstatus for de arter og naturtyper, som
området er udpeget for at beskytte.
Desuden er Natura 2000-område nr. 232: Lillering Skov,
Stjær Skov, Tåstrup Sø og Tåstrup Mose beliggende ca. 3
km vest for motorvejen. Da det ligger ca. 3 km opstrøms
fra anlægsprojektet, er der ikke risiko for påvirkning af om-
rådet.
9.1.7 Grundvand
9.1.7.1 Eksisterende forhold
Motorvejen løber gennem områder med særlige drikke-
vandsinteresser, og stort set hele strækningen ligger inden
for forskellige indvindingsoplande.
Aarhus Kommune har desuden udpeget sårbare områder,
hvor der gælder særlige regler for at beskytte grundvandet
mod pesticider. Aarhus Kommune har retningslinjer for,
hvordan jord må anvendes og placeres inden for disse sår-
bare områder, hvis jorden forventes at indeholde rester af
pesticider. Det kan derfor eventuelt blive aktuelt at afdække
støjvoldene med lerjord for at reducere nedsivningen eller
anvende andre former for membran for at reducere udvask-
ningen til grundvandet. Den konkrete udformning af støjvol-
dene vil blive behandlet i forbindelse med detailprojektering
og myndighedsansøgninger.
9.1.7.2 Påvirkning i anlægsfasen
Forud for anlægsarbejdet vil det skulle afklares, om der er
boringer og vandforsyningsanlæg, der kan blive påvirket i
anlægsfasen.
Som hovedregel vil anlægsarbejderne ikke foregå til dybder,
hvor der kan ske en påvirkning af den primære grundvands-
ressource. Risikoen for forurening af grundvandet i forbin-
delse med anlægsarbejdet kan derfor sammenlignes med
almindelig jordhåndtering med tunge maskiner.
Det kan først i forbindelse med detailprojekteringen fastlæg-
ges, hvor der præcist vil være behov for midlertidige grund-
vandssænkninger. Det skal forud for eventuel sænkning af
grundvand vurderes, om grundvandssænkningen kan påvir-
ke nærliggende boringer, vådområder, natur eller bygninger.
9.1.7.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Hele motorvejen etableres med kantopsamling og fast be-
lægning i midterrabatten. Etablering af kantopsamling og
den faste belægning i midterrabatten medvirker til, at vej-
vandet med miljøfremmede stoffer ledes til et system af
regnvandsbassiner. Dermed sikres, at der ikke sker påvirk-
ning af grundvand og nærliggende boringer og vandforsy-
ningsanlæg.
34
9.1.8 Overfladevand
9.1.8.1 Eksisterende forhold
Motorvejen forløber tæt på 14 vandløb, og krydser syv af
dem, hvoraf seks er beskyttede efter naturbeskyttelseslovens
§ 3. Alle vandløbene er omfattet af statens vandområdepla-
ner. De største vandløb er målsat til god økologisk og ke-
misk tilstand. Mindre vandløb er ikke målsatte, men kan
være omfattet af et vandløbsregulativ eller beskyttede af
naturbeskyttelseslovens § 3.
Motorvejsstrækning Aarhus S – Aarhus N berører følgende
østjyske målsatte vandløb: Dørup Bæk, Århus Å ved Årslev
Engsø, Lyngbygårds Å og Årslev Bæk har en moderat øko-
logisk tilstand. Århus Å ved krydsningen syd for Torshøjvej
og Yderup Bæk har en ringe økologisk tilstand. Alle disse
vandløb har målsætningen god økologisk tilstand, hvor mål-
opfyldelsen er udskudt bortset fra Dørup Bæk og Århus Å
syd for Torshøjvej. Motorvejen krydser også Bukbæk, der
ikke er målsat.
En nærmere redegørelse for de forventede påvirkninger af
de enkelte målsatte vandløb i anlægs- såvel som driftsfasen
fremgår af ”Miljøkonsekvensvurdering VVM-undersøgelse
for udbygning af E45 mellem Aarhus S og Aarhus N” samt
tillæg til MKR.
Motorvejsstrækning mellem Aarhus S og Aarhus N berø-
rer også søer, som er målsat i vandplanlægningen for
2015-2021 og foreløbigt målsat i forslag til vandplanlægnin-
gen for den kommende periode 2021-27. En nærmere rede-
gørelse for de forventede påvirkninger af de enkelte målsatte
søer i anlægs- og driftsfasen fremgår af ”Miljøkonsekvens-
vurdering VVM-undersøgelse for udbygning af E45 mellem
Aarhus S og Aarhus N” samt tillæg til MKR.
Flere af de regnvandsbassiner, der skal udvides, er omfattet
af naturbeskyttelseslovens § 3.
9.1.8.2 Påvirkning i anlægsfasen og afværgeforanstaltninger
I anlægsfasen kan der ske påvirkning af overfladevand, når
der håndteres jord tæt på vandløbene. Jorden kan også ero-
dere, hvis det regner, og jord kan blive vasket ud til vand-
løb. Entreprenørudstyr og lastbiler kan spilde benzin og olie,
der løber ud i søer og vandløb.
Der anlægges regnvandsbassiner tidligt i anlægsfasen for
at begrænse påvirkningen og for at opsamle spild. Der udar-
bejdes en beredskabsplan for, hvordan uheld og spild skal
håndteres.
9.1.8.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Udbygningen af motorvejen betyder, at mange af de nuvæ-
rende regnvandsbassiner udvides for at kunne håndtere en
øget mængde vejvand. I regnvandsbassinerne forsinkes van-
det, og forurenende stoffer tilbageholdes inden udledning til
recipient. Fra regnvandsbassinerne udledes vejvandet til re-
cipienterne: Dørup Bæk, Århus Å, Harlevholm Bæk, Lyng-
bygårds Å, Årslev Bæk, Lyngbybæk, Yderup Bæk, Brænde-
mosegrøften, Bukbæk, Ølsted Bæk og Egå.
Vandløbene modtager allerede i dag vejvand fra motorve-
jen. Den samlede påvirkning af den øgede mængde regn-
vand fra den udbyggede vej vurderes på den baggrund at
være mindre til ubetydelig. Udvidelsen af de eksisterende
regnvandsbassiner udjævner udledningen og sikrer vandlø-
bene mod hydraulisk overbelastning.
Det er derfor vurderet, at udledningen af behandlet vejvand
langs strækningen hverken vil forringe den kemiske og øko-
logiske tilstand eller forhindre opfyldelse af miljømålet om
god kemisk og økologisk tilstand.
I miljøkonsekvensvurderingen er det fundet, at der ikke vil
være væsentlig påvirkning af de direkte recipienter. Deraf
følger, at der heller ikke vil være påvirkning af slutrecipien-
terne/kystvand.
9.1.9 Forurenet jord
9.1.9.1 Eksisterende forhold
Rabatjord og sediment i regnvandsbassiner er generelt let-
tere forurenet med olie, oliestoffer og tungmetaller. I nær-
heden af motorvejen findes fire arealer, der er kortlagt på
vidensniveau (V2) efter jordforureningslovens bestemmel-
ser. Der er tale om tidligere grusgrave, der har været anvendt
som losseplads, et tidligere specialdepot for forurenet jord
og et nedlagt vejareal, som også har været anvendt til klar-
gøring af landbrugsmaskiner.
9.1.9.2 Påvirkning under anlægsfasen og afværgeforanstalt-
ninger
Før anlægsarbejdet starter, udarbejdes en jordhåndterings-
plan og en plan for håndtering af forurenet grundvand. Der
skal laves forureningsundersøgelser, der viser omfang og
typer af jordforurening.
Jordhåndteringsplanen skal sikre, at spredning af forurenet
jord fra vejmateriale og rabatjord forhindres. Planen skal
også være med til at sikre, at der ikke sker udvaskning af
forureningskomponenter fra mellemdepoter eller spredning i
forbindelse med grundvandssænkning. Eftersom al forurenet
jord dermed behandles under kontrollerede forhold, forven-
tes få eller ingen påvirkning.
En del af den afgravede projektjord, som skal anvendes til
støjvolde, vil være lettere forurenet med tungmetaller, olie
og såkaldte PAH’er, som stammer fra bilernes dæk, bremser,
udstødning og fra oliespild. Indbygning af lettere forurenet
jord i støjvolde vil ske efter forudgående myndighedstilla-
delse og konkret risikovurdering og er som udgangspunkt
uproblematisk. Voldene anlægges med en ren yderdel og
de forurenede stoffer afskæres dermed fra menneskelig kon-
takt. Da stofferne allerede er bundet kraftigt i jorden, er der
heller ikke fare for nedsivning til grundvandet. Der er også
mulighed for at indbygge kraftigere forurenet jord fra den
35
eksisterende rabat i volden, men det vil bero på konkrete
myndighedsansøgninger og risikovurderinger i detailfasen.
I anlægsfasen kan gravearbejde, transport og håndtering af
jord være en risiko for, at frø fra invasive planter spredes til
nærområdet. For at undgå en væsentlig negativ påvirkning
af de berørte nærområder kortlægges forekomsten af invasi-
ve planter, før anlægsarbejdet påbegyndes. Jord og vegeta-
tion, der rømmes fra disse områder, bortskaffes, så der ikke
er risiko for spredning af frø fra invasive arter i forbindelse
med jordhåndteringen i projektet.
9.1.9.3 Påvirkning, når udbygningen er færdig og afværge-
foranstaltninger
Det forventes, at rabatjord og jord, der afgraves ved udbyg-
ning af motorvejen, kan anvendes i de nye rabatter, dæm-
ninger, ramper og støjvolde. Forureningskomponenterne i
rabatjorden er generelt immobile i jorden, og ved korrekt
indbygning er en støjvold en effektiv metode til at forhindre
spredning af forurenet jord eller stoffer.
Der kan også være mulighed for at indbygge kraftigere for-
urenet jord fra den eksisterende rabat i volden, men dette vil
bero på konkrete myndighedsansøgninger og risikovurderin-
ger i detailfasen.
De præcise krav til håndtering og indbygning af forurenet
jord i støjvolde og ramper fastlægges i detailprojekteringsfa-
sen, hvor der udarbejdes en plan for håndtering af jord. Nog-
le af støjvoldene er placeret i områder, der er klassificeret
som sårbare i forhold til grundvandsdannelse. Her vil bli-
ve gjort indsatser for at forhindre nedsivning af fremmede
stoffer til grundvandet. Det kan for eksempel sikres ved at
etablere en tæt membran på støjvolden, så der ikke sker
udvaskning fra den anvendte jord.
Med udbygning af motorvejen må det forventes, at den øge-
de trafikmængde vil øge den diffuse forurening af arealer
langs vejen. Derudover kan der ske spild af olie og andre
miljøfremmede stoffer i forbindelse med uheld, hvilket kan
medføre jord- og/eller grundvandsforurening. Konsekvensen
på det omkringliggende miljø må dog forventes at være
lille og meget lokal, idet større spild håndteres efter en
beredskabsplan udarbejdet af den ansvarlige myndighed og
i øvrigt forventes fjernet i forbindelse med oprydningsarbej-
det.
9.1.10 Råstoffer, jord og affald
9.1.10.1 Påvirkning under anlægsfasen og afværgeforan-
staltninger
Til udbygningen af motorvejen skal der anvendes ca.
629.000 m3 sand, grus og sten, som opgraves fra råstofgra-
ve. Desuden skal der bruges ca. 148.700 m3 ny asfalt. Mil-
jøpåvirkningen i forbindelse med selve råstofindvindingen
vurderes i forbindelse med råstoftilladelsen i de anvendte
råstofgrave.
Inden for projektets rammer skal så store mængder bygge-
og anlægsaffald som muligt enten anvendes direkte eller
efter nedknusning eller lignende, så ressourceforbruget i
anlægsprojektet begrænses. Alt affald vil blive bortskaffet
i overensstemmelse med erhvervsaffaldsregulativerne i de
berørte kommuner på strækningen.
Der nedrives et enkelt bygværk, nemlig overføringen af
Søftenvej over forbindelsesrampen mod Djurslandsmotorve-
jen ved motorvejskryds Aarhus Nord. Broen er fra begyn-
delsen af 1990᾽erne, og der er kun lille risiko for, at der
er forurenende byggematerialer. Inden nedrivningen af byg-
værket, undersøges indhold af forurenende stoffer således,
at evt. bygningsforurening håndteres ansvarligt og efter gæl-
dende lovgivning.
Udbygningen af motorvejen, ombygninger af bygværker,
udskiftning af eksisterende afvandingssystem mv. skaber
materialer, der enten kan anvendes i projektet, eller udgør
egentligt affald, og derfor skal til deponi eller forbræn-
ding. Med henblik på at minimere råstofforbruget i projektet
planlægges det at anvende hovedparten af materialerne igen
efter sortering. Den resterende del vil være affald, der vil
blive bortskaffet i overensstemmelse med erhvervsaffaldsre-
gulativerne i de berørte kommuner på strækningen.
I forbindelse med anlægsaktiviteterne opgraves jord, herun-
der muld. Meget af projektjorden kan anvendes i opbygnin-
gen af selve vejen, men ca. 1 mio. m3 vil blive anvendt
til at etablere støjvolde ved Hørning, Lyngby, Mundelstrup
og Geding. Støjvoldene forventes at blive 8–14 m høje
og bliver placeret tæt på vejen, hvorved støjdæmpningen
kommer så tæt på støjkilden som muligt. Hvis det under
anlægsarbejdet viser sig, at der er blevet deponeret store
mængder affald, vil det være nødvendigt at håndtere den
opgravede jord som affald, og den kan ikke genindbygges i
projektet. Jorden vil blive håndteret i overensstemmelse med
gældende love og bestemmelser.
9.1.10.2 Påvirkning, når udbygningen er færdig og afværge-
foranstaltninger
Til vedligeholdelse af vejen vil der være et mindre forbrug
af råstoffer og en mindre mængde affald. Omfanget skønnes
dog at være af mindre betydning for miljøet.
9.1.11 Arealindgreb og ledninger
9.1.11.1 Påvirkning af arealer fra anlægsprojektet
Motorvejen forløber overvejende gennem det åbne land,
hvorfor det mest er landbrug, skov og fritliggende beboelser,
der berøres direkte af udbygningen
Da der er tale om udbygning af en eksisterende motorvej,
forventes der ikke at være mange ændringer i adgangsfor-
hold til de enkelte ejendomme eller marker, hvilket dog
afklares detaljeret i den senere proces.
Enkelte landbrugsejendomme har jorder på begge sider af
36
motorvejen og kan altså være afhængig af at kunne komme
på tværs ad de krydsende veje.
Nogle af de veje, der krydser over eller under motorvejen,
vil være lukkede, mens broerne skiftes ud, og tunnelerne
forlænges, hvilket vil medføre omkørsler i nogle måneder.
9.1.11.2 Påvirkning af ledninger fra anlægsprojektet
Større ledninger i og i nærheden af motorvejen er blevet
kortlagt, og der er foretaget en vurdering af, hvordan de
ledninger, der i dag krydser motorvejen eller ligger tæt på
udbygningen, vil kunne håndteres. Når det besluttes at ud-
bygge motorvejen, vil flytning af ledninger ske efter dialog
og aftale med ledningsejerne.
Desuden er der mange mindre ledninger, rør og fibre, som
vil blive kortlagt og håndteret i forbindelse med detailpro-
jekteringen.
9.2 Miljø- og naturmæssige konsekvenser af udbygning af
E45 mellem Vejle og Skanderborg
Miljøkonsekvensrapporten omhandler de forventede miljø-
mæssige konsekvenser af udbygning af motorvejen mellem
Vejle og Skanderborg, jf. lovens § 1, stk. 1, nr. 2.
I miljøvurderingen er der, som grundlag for projektet, gen-
nemført analyser og vurderinger af afledning af vejvandet
og dets mulige påvirkning af grundvandsforekomster og
overfladevandområder, der er målsat i den danske vandplan-
lægning.
Kantopsamling af vejvand betyder, at alt vand fra vejen
føres i lukkede systemer til regnvandsbassiner, og uden
nedsivning til grundvand. Se afsnit 9.2.7.1 for nærmere be-
skrivelse af kantopsamling og omfattede strækninger. I regn-
vandsbassinerne opmagasineres, tilbageholdes, renses og
forsinkes vandet før videre udledning til overfladevandom-
rådet. Bassinerne dimensioneres, så de opfylder metoden for
BAT. For hvert bassin tages udgangspunkt i mængden af
vejvand, der tilledes og dermed i stofkoncentrationer, så der
sikres en bedst mulig tilbageholdelse i bassinerne. Da vej-
vand i dag udledes direkte til grøfter og trug, hvor vand kan
nedsives til grundvand og overfladevandsforekomster, vil
det nuværende afvandingssystem blive væsentligt forbedret
ved gennemførelse af anlægsprojektet, og ikke medføre en
forringelse af tilstanden eller muligheden for målopfyldelse
i overfladevandområder og grundvand.
Konsekvenserne af den valgte løsning for anlægsprojektet er
beskrevet i resumé nedenfor.
9.2.1 Planforhold
9.2.1.1 Eksisterende forhold
Strækningen af E45, der udbygges går igennem henholdsvis
Vejle, Hedensted, Horsens og Skanderborg kommuner, i Re-
gion Syddanmark og Region Midtjylland. Kommune- og
lokalplaner for de fire kommuner omfatter en række bestem-
melser og retningslinjer for arealanvendelsen, dvs. både for
byerne og for det åbne land.
For en samlet oversigt over lokalplaner og kommuneplan-
rammer i nærheden af anlægsprojektet henvises til Vejdirek-
toratets hjemmeside.
9.2.1.2 Påvirkning fra anlægsprojektet
I Vejle Kommune berøres tre områder, der i kommunepla-
nen er udlagt til erhvervsområder, ligesom der er tre lokal-
planlagte erhvervsområder. Det gælder for alle områder, at
en smal bræmme langs motorvejen kan blive berørt af an-
lægsprojektet.
I Hedensted Kommune berøres ni områder, som i kommune-
planen er erhvervsområder og to områder, som er rekreative
områder. 12 erhvervsområder er omfattet af lokalplaner. Det
gælder for både erhvervsområderne og de rekreative områ-
der, at en smal bræmme langs motorvejen kan blive berørt
af anlægsprojektet. Endvidere berøres nogle af rampeanlæg,
nye regnvandsbassiner, arbejdspladser.
I Horsens Kommune berøres fem områder, som i kommu-
neplanen er erhvervsområde og et område, som i kommune-
planen er blandet bolig og erhverv. Fem erhvervsområder
er omfattet af lokalplaner. Det gælder for både erhvervsom-
råderne, områderne med blandet bolig og erhverv og de
rekreative områder, at en smal bræmme langs motorvejen
kan blive berørt af anlægsprojektet. Endvidere berøres nog-
le områder af rampeanlæg, nye regnvandsbassiner, arbejds-
pladser.
I Skanderborg Kommune berøres et område, som i kommu-
neplanen er udlagt til offentligt formål. En smal bræmme
langs motorvejen kan blive berørt af anlægsprojektet. Ingen
lokalplanlagte områder berøres.
9.2.1.3 Afværgeforanstaltninger
I forbindelse med detailprojektering afklares om projektet
kan justeres yderligere, så indgrebene minimeres.
9.2.2 Landskab og visuelle forhold
9.2.2.1 Eksisterende forhold
Motorvejsstrækningen mellem Vejle og Skanderborg pas-
serer igennem et meget afvekslende landskab med store
forskelle i landskabets former og terræn, bevoksningernes
udseende og tæthed, samt anvendelse af de tilstødende
arealer. Motorvejen grænser op til sammenhængende indu-
striområder, flere mindre byer, erhvervsområder, landbrugs-
arealer, skov og naturområder i form af bl.a. Hansted Ådal,
samt flere mindre vandløbssystemer, der passerer under mo-
torvejen.
Motorvejen passerer igennem tre overordnede typer land-
skaber: Den flade Løsning Hedeslette i syd præger det syd-
lige område, det mere bølgede morænelandskab omkring
Horsens udgør det midterste område, mens det meget bak-
37
kede morænelandskab omkring Ejer Bavnehøj udgør det
nordlige område.
En stor del af landskabet er omfattet af kommunale udpeg-
ninger af bevaringsværdige landskaber og geologiske inte-
resseområder.
9.2.2.2 Påvirkning af landskabet under anlægsfasen
Udbygning af motorvejen vil medføre en række midlertidige
visuelle påvirkninger såvel som varige ændringer af især ter-
ræn og bevoksning. De midlertidige visuelle påvirkninger i
anlægsfasen er især etablering af arbejdspladser, arbejdskør-
sel, belysning af arbejdspladser og maskiner samt midlerti-
dige oplag af jord og materialer.
Der vil være anlægsarbejde og arbejdskørsel på hele stræk-
ningen fra Vejle til Skanderborg. De største arbejdspladser
forventes ved tilslutningsanlæg, broanlæg og regnvandsbas-
siner, der hver især er store anlægsopgaver. Den landska-
belige påvirkning fra de midlertidige visuelle påvirkninger
vurderes samlet set at være af mindre til moderat betydning,
alt efter hvor på strækningen man befinder sig.
Anlægsarbejdet kan påvirke de geologiske lag og terrænfor-
mer. Der vil ikke blive inddraget ret meget areal inden for
de udpegede geologiske interesseområder, men fordi man
ikke kan genskabe de geologiske former, vil anlægsarbejdet
medføre en moderat påvirkning af de geologiske værdier.
9.2.2.3 Påvirkning af landskabet, når udbygningen er færdig
Når motorvejen er udbygget, vil landskabsoplevelsen om-
kring vejen være ændret i forhold til i dag. Ændringen skyl-
des bl.a., at vejanlægget bliver større. Den største visuelle
ændring vil ikke være selve udbygningen af vejen, men
vil skyldes, at en del af beplantningen langs vejen bliver
fældet. Det betyder, at vejen bliver langt mere synlig fra
omgivelserne, end den er i dag. Derudover etableres støjaf-
skærmning på udvalgte strækninger.
Støjskærmene kan være op til ca. seks meter høje og støjvol-
dene op til ca. 12 meter høje. Begge typer støjafskærmning
kan virke dominerende og vil på nogle strækninger ændre
landskabsoplevelsen markant.
Terrænarbejde, støjafskærmning og fjernet beplantning vil
udgøre de største landskabelige påvirkninger. Påvirkninger-
ne vil i mange tilfælde være af moderat eller væsentlig
betydning.
9.2.2.4 Afværgeforanstaltninger
Efter endt anlægsarbejde retableres arbejdsarealerne.
Den visuelle påvirkning fra støjvoldene mindskes ved at
gennemføre en landskabelig bearbejdning. Den konkrete
landskabelige bearbejdning af støjvoldene vil ske i den
videre detailprojekteringsfase og vil omfatte endelig form-
givning af voldene. En forudsætning for den landskabelige
bearbejdning er, at voldene fortsat har den ønskede støjbe-
grænsende effekt.
9.2.3 Arkæologi og kulturarv
9.2.3.1 Eksisterende forhold
Der er kun få kulturhistoriske interesser nær motorve-
jen. Der er kun registreret få beskyttede fortidsminder:
rundhøje, et enkelt kulturarvsareal og nogle beskyttede di-
ger. Derudover har kommunerne udpeget fire kulturmiljø-
er, der gennemskæres af eller grænser op til vejen samt
kirkeomgivelser omkring Ovsted Kirke, der grænser op til
motorvejen. Udbygningen af vejen påvirker ikke fredede
områder eller bevaringsværdige bygninger.
9.2.3.2 Påvirkning under anlægsarbejdet
Påvirkning af de arkæologiske og kulturhistoriske interesser
foregår primært i anlægsfasen, hvor anlægsarbejdet kan risi-
kere at påvirke fund, fortidsminder og diger. Anlægsarbejdet
kan dog mange steder udføres fra det nuværende vejanlæg,
og derfor kan man forvente en begrænset ødelæggelse af
terrænet. Det er vurderet, at påvirkningerne på fund, for-
tidsminder, kulturarvsareal og diger samlet set har mindre
betydning. Inden anlægsarbejdet går i gang, får de lokale
museer mulighed for at lede efter fortidsminder og lave
arkæologiske udgravninger.
9.2.3.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Når motorvejen er udbygget, vil påvirkningerne på de kul-
turhistoriske værdier primært være visuel, fordi en del af
bevoksningen langs vejen vil være fjernet. Vejen bliver mere
synlig set fra omgivelserne og dermed også fra kulturmil-
jøerne og kirkeomgivelserne. Især Ovsted Kirkes omgivel-
ser er sårbare over for landskabelige ændringer. Projektet
vil medføre visuelle påvirkninger på landskabet omkring
kirken, som vurderes at være af væsentlig betydning.
9.2.4 Befolkning og menneskers sundhed
9.2.4.1 Eksisterende forhold
Motorvejen passerer forbi flere byer og landsbysamfund,
men der er kun begrænset med større boligområder helt tæt
på vejen. Der er rekreative områder langs vejen og en ræk-
ke rekreative stiforbindelser, som krydser under vejen. De
største rekreative områder findes i Hansted Ådal og omkring
Bygholm Å og Sø. Derudover er der enkelte sportsanlæg og
rekreative områder i de tilgrænsende byområder.
9.2.4.2 Påvirkning i anlægsfasen
Fordi der er få større boligområder tæt på motorvejen, vil
det være et fåtal af borgere, der bliver udsat for generende
støj fra anlægsarbejdet. Det vil ikke give anledning til sund-
hedsmæssige konsekvenser, og derfor vurderes påvirkningen
fra støj i anlægsfasen at være af mindre betydning. Emissi-
oner og støv i anlægsfasen vil være ubetydelig, og derfor
38
er påvirkningerne af befolkningens sundhed vurderet som
ubetydelig.
Den tunge trafik fra anlægsarbejdet kan i perioder virke
generende for beboere tæt på motorvejen. Da arbejdet står
på i en afgrænset periode, vurderes påvirkningerne dog at
være af mindre betydning.
Områderne langs motorvejen er allerede i dag præget både
visuelt og støjmæssigt af vejen. De midlertidige arealinddra-
gelser kan alligevel virke generende i den periode, hvor
arbejdet står på. De eksisterende broer over og under vejen
ombygges i nødvendigt omfang. Påvirkninger af vandrestier
og cykelruter forventes at være af mindre omfang.
9.2.4.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
De rekreative områder langs motorvejen kan blive påvirket
af støj og permanente arealinddragelser. Udbygningen vil
kun i ubetydelig grad ændre støjen i de rekreative områder,
og derfor vil områdernes værdi som rekreative områder ikke
blive reduceret. De permanente arealinddragelser er små i
de fleste af de rekreative områder, og påvirkningen vurderes
derfor generelt at være ubetydelig.
Generelt er det ikke sandsynligt, at grænseværdierne for
luftforurening bliver overskredet. Derfor er det vurderet, at
trafikforøgelsen ikke vil betyde, at mængden af forurenende
stoffer og støv nær vejen overskrider grænseværdierne.
9.2.5 Støj og vibrationer
9.2.5.1 Eksisterende forhold
Den aktuelle støjpåvirkning ved dagens situation inden for
det undersøgte område er opgjort til 1.120 støjbelastede bo-
liger. Dagens situation er i disse beregninger fastsat til et
basisår 2018.
9.2.5.2 Påvirkning i anlægsfasen
De anlægsaktiviteter, der kan give anledning til støj, kan
overordnet opdeles i følgende strækningsrelateret anlægsar-
bejde, etablering af bygværker samt transport af materialer
på offentlig vej.
I anlægsfasen kan der i særlige situationer optræde væsentli-
ge vibrationspåvirkninger af bygninger i omgivelserne, når
der sker nedramning af spuns og pæle. Erfaringer fra andre
anlægsarbejder har vist, at de øvrige anlægsaktiviteter nor-
malt ikke medfører vibrationsproblemer.
Det vurderes, at omkring 10 boliger ligger tættere end ca. 25
m på anlægsområdet og derfor kan blive udsat for støj, som
overstiger kriterieværdien for væsentlig støj (> 70 dB).
I forbindelse med jordhåndtering, transport af materialer el-
ler etablering af vejbelægning kan omkring 2.720 boliger,
der ligger tættere end ca. 500 m på anlægsområdet, blive
udsat for støj, som overstiger kriterieværdien for væsentlig
støj uden for normal arbejdstid (40 dB).
Udover ovennævnte aktiviteter vil det i forbindelse med
konstruktion og nedrivning af bygværker også kunne være
særligt støjende aktiviteter.
På de lokaliteter, hvor der skal etableres spunsvægge, er det
forudsat, at det vil ske ved nedramning, som er den mest
støjende metode.
9.2.5.3 Afværgeforanstaltninger i anlægsfasen
Der er begrænsede muligheder for at reducere støj fra an-
lægsarbejdet. Ved at sikre god information til berørte na-
boer om arbejdets tidsplan på de enkelte byggepladser og
ved tilrettelæggelse af arbejdet, kan eventuelle gener afhjæl-
pes. Det gælder i særdeleshed i situationer, hvor der skal
udføres særligt støjende arbejde og i situationer, hvor der er
behov for at arbejde uden for normal arbejdstid.
Som udgangspunkt er det forudsat, at anlægsarbejder pri-
mært skal ske inden for normal arbejdstid, men dette afkla-
res først endeligt i forbindelse med detailprojektering i sam-
arbejde med de lokale myndigheder. Visse anlægsarbejder
(f.eks. nedrivning af broer) skal, af trafikale hensyn, ske på
trafiksvage tidspunkter (weekender eller nat). Også andet
anlægsarbejde skal udføres uden afbrydelse og er derfor
også nødvendigt at udføre uden for normal arbejdstid.
9.2.5.4 Påvirkning når udbygningen er færdig
Der er lavet beregninger af støjniveauet i år 2040, dels hvis
trafikken fremskrives, men motorvejen ikke udbygges, dels
hvis trafikken fremskrives og vejen udbygges med foreslået
støjafskærmning.
I 2040 uden udbygning af motorvejen forventes 2.115 støj-
belastede boliger, hvilket er en betydelig stigning i forhold
til eksisterende forhold. Udbygningen af vejen vil medføre
en markant reduktion i antallet af støjbelastede boliger. Det
vurderes til 1.268 støjbelastede boliger i forhold til referen-
cesituationen, hvilket bl.a. skyldes nedenstående afværge-
foranstaltninger.
9.2.5.5 Afværgeforanstaltninger når udbygningen er færdig
Der planlægges ca. 1,8 km støjvold og ca. 5,8 km støjskær-
me, i alt ca. 7,6 km støjafskærmning.
Lokalitet Ca. læng-
de
Ca.
højde
Placering
ift. motorve-
jen
Gammel-
sole
1,5 km
støjskærm
6 m Vest for E45
Løsning 2 km støj-
skærm
6 m Øst for E45
Eriknauer 0,9 km
støjskærm
6 m Øst for E45
39
Hatting 1,2 km
støjvold
12 m Øst for E45
Hatting 1 km støj-
skærm
6 m Øst for E45
Nymølle-
vej
0,6 km
støjskærm
5 m Vest for E45
Tebstrup 0,6 km
støjvold
12 m Øst for E45
Tebstrup 0,7 km
støjskærm
6 m Øst for E45
Tabel 11. Planlagt støjafskærmning mellem Vejle
og Skanderborg.
Det bemærkes, at den præcise placering, højde og udstræk-
ning af de enkelte skærme og/eller støjvolde først vil blive
fastlagt ved detailprojektering af vejanlægget.
Den del af projektjorden, som ikke er velegnet til indbyg-
ning i vejanlægget, vil blive anvendt til anlæg af støjvol-
de. Afhængig af den endelige jordbalance kan der ske en
justering af, hvordan støjafskærmningen udføres, dvs. om
det bliver skærm eller vold.
9.2.6 Natur og biodiversitet
9.2.6.1 Eksisterende forhold
Naturforholdene langs den planlagte udbygning af motor-
vejen er karakteriseret ved store områder med åbent land,
hvor den beskyttede natur overvejende findes langs vandlø-
bene, herunder især langs de store vandløb; Bygholm Å
og St. Hansted Å. I den nordligste del af projektområdet
findes desuden mindre skovområder. Af bilag IV-arter er
der registreret otte arter af flagermus, spidssnudet frø, stor
vandsalamander og grøn mosaikguldsmed. Der er spor efter
odder fordelt langs hele motorvejsstrækningen. Desuden er
der registreret flere fredede plante-, og dyrearter. Birkemus
og markfirben er eftersøgt i forbindelse med feltundersøgel-
serne, men blev ikke observeret.
Naturtilstanden for § 3-områderne langs projektarealet er
overordnet lav, hvilket primært skyldes eutrofiering og for-
styrrelse fra den eksisterende motorvej. Der findes spredte
områder, hvor naturværdien vurderes til at være middel el-
ler tæt på middel, f.eks. hvor vejen krydser St. Hansted
Ådal. I projektområdets allernordligste del findes derudover
et skovstykke, hvor naturværdien vurderes til at være høj.
9.2.6.2 Påvirkning under anlægsfasen
Påvirkning af biodiversitet sker primært i anlægsfasen, hvor
selve anlægsaktiviteterne og de midlertidige arbejdsarealer
kan medføre inddragelse eller midlertidig påvirkning af be-
skyttede naturtyper, skove og levesteder for bilag IV-arter og
fredede arter.
Ved udbygningen af motorvejen nedlægges flere små §
3 beskyttede områder, f.eks. moser, søer og overdrev
permanent. Ligeledes vil arealer med skov blive permanent
ryddet.
9.2.6.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Permanent arealinddragelse af hele eller dele af lokalite-
ter med skov og § 3-beskyttet natur kan betyde, at arter
forsvinder fra området, idet der samlet set vil være min-
dre areal til rådighed, hvor de vilde arter kan finde leve-
steder. Permanent arealinddragelse eller tilstandsændring er-
stattes ved udlægning af ny natur og ny skov. Det vurderes
på den baggrund, at den samlede påvirkning vil være af
mindre betydning. Ligeledes vurderes det, at projektets på-
virkning på de kommunale udpegninger af naturbeskyttel-
sesområder vil være af mindre betydning.
Naturty-
pe
Midlerti-
digt ind-
draget
areal (m2)
Permane
nt ind-
draget
areal
(m2)
Erstat-
ningsareal
(m2/antal)
Eng 13.780 24.780 49.560
Mose 13.990 83.170 166.340
Overdrev 8.960 27.860 55.720
Søer 4.420 34.400 68.800
Samlet 41.150 170.210 340.420
§ 28 250 2.120 4.240
Freds-
skov
43.000 68.540 137.080
Tabel 12. Omtrentlig opgørelse over arealer der ind-
drages midlertidigt eller permanent. Den præcise
opgørelse over såvel påvirkede arealer som erstat-
ningsareal kan ændres i forbindelse med detailpro-
jekteringen.
9.2.6.4 Afværgeforanstaltninger
Under anlægsarbejderne vil der være fokus på at minimere
indgreb i naturområder, at opsætte midlertidigt hegn for at
afgrænse anlægsarbejdet, at benytte køreplader for at fordele
40
trykket fra entreprenørmaskiner og at forhindre udledning af
miljøfremmede stoffer fra byggematerialer og maskiner.
Anlægsarbejdet kan i høj grad udføres fra det nuværende
vejanlæg, og behovet for midlertidige adgangsveje forventes
derfor at være lille. Derved begrænses indgrebet i terrænet
og omfanget af det areal, der er nødvendigt at inddrage
reduceres.
Som afslutning på anlægsfasen reetableres terrænet og de
midlertidigt påvirkede naturområder i det omfang, det er
muligt. I driftsfasen vil der ikke være risiko for yderligere
påvirkning af beskyttede naturområder eller levesteder for
beskyttede arter, da der ikke foretages yderligere anlægsar-
bejde.
Til erstatning for de nedlagte naturområder og skov etable-
res nye områder, der placeres efter nærmere aftale med de
fire kommuner på strækningen. For så vidt fredskov skal
placering aftales med Miljøstyrelsen. Både naturområder og
skov erstattes i forholdet 1:2.
Som del af det konkrete projekt etableres faunapassager
i tilknytning med otte vandløbskrydsninger samt en eksi-
sterende passage, der opgraderes. Desuden anlægges seks
padderør. Tiltaget vurderes at være gavnligt for faunaens
spredningsmuligheder. De nye faunapassager vil også har-
monere med de kommunale udpegninger af økologiske for-
bindelser. Den endelige placering sker først i forbindelse
med detailprojekteringen.
Faunapassagerne planlægges anlagt med en dimension til
passage af små og mellemstore pattedyr. Anlæg af faunapas-
sagerne vurderes at medføre en reduktion af vejens nuvæ-
rende barrierevirkning for mindre dyr, herunder odder og
padder. De nye faunapassager langs vandløb forventes ude-
lukkende at kunne anvendes af de mest strukturbundne arter
af flagermus. Det drejer sig om vand-, frynse- og langøret
flagermus.
Der etableres hegning af lange strækninger, og for mindst
hver 500 m hegn skal der etableres et vildtspring. Der skal
etableres vildtspring ved tilslutningsanlæg, og i større til-
slutningsanlæg bør der etableres vildtspring ved alle tilslut-
ningsramper.
9.2.6.5 Natura 2000
Ca. en km vest for det sted, hvor motorvejen kryd-
ser Bygholm Å, findes Natura 2000-område N236, Byg-
holm Ådal. Natura 2000-området omfatter habitatområde
H236. Området er et karakteristisk østjysk ådalslandskab
med en snæver, skarpt nedskåret ådal med smalle, ferske
enge og kær omkring Bygholm Å. De stejle ådalsskrænter
indeholder værdifulde overdrev med en lang græsningshi-
storie.
Der er gennemført en væsentlighedsvurdering for projektets
potentielle påvirkning af Natura 2000-området, som viste,
at projektet ikke vil medføre påvirkning af Natura 2000-om-
rådet, medmindre der sker en omfattende grundvandssænk-
ning. På baggrund af det foreliggende projekt er der ikke
nogen forventning om, at det vil være nødvendigt. Det er
derfor vurderingens konklusion, at der ikke vil være en væ-
sentlig påvirkning af Natura 2000-område N236, Bygholm
Ådal.
9.2.7 Grundvand
9.2.7.1 Eksisterende forhold
Størstedelen af motorvejen ligger i områder med særlige
drikkevandsinteresser og/eller i indvindingsoplande til vand-
forsyningsanlæg.
Strækninger, hvor motorvejen ligger i områder med særlige
drikkevandsinteresser (OSD) er følgende stationeringer:
• Ca. 115.0 - 121.7 (Vejle og Hedensted)
• Ca. 124.0 - 126.0 (Hedensted), hvor motorvejen mod vest
ligger i OSD
• Ca.129. - 134.1 (Hedensted og Horsens)
• Ca. 143.6 - 147.1 (Horsens og Skanderborg)
Hvor motorvejen forløber inden for områder med særlige
drikkevandsinteresser, etableres der som en del af projektet
et afvandingssystem med kantopsamling.
9.2.7.2 Påvirkning i anlægsfasen
For at anlægsarbejder under terræn kan udføres under tørre
forhold, vil der være brug for grundvandssænkning, f.eks.
ved anlæg af bygværker og regnvandsbassiner. Grundvands-
sænkningen vil især berøre det overfladenære grundvand og
ikke det dybereliggende grundvandsmagasin, hvorfra drik-
kevandet bliver hentet. Hvis der forekommer lokaliteter med
mulig jordforurening i nærheden, vil de nødvendige hensyn
blive overholdt. Derfor er det vurderet, at påvirkningen af
grundvandsinteresser er af mindre betydning.
9.2.7.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Når den udbyggede motorvej er taget i brug, forventes
det, at der ikke er behov for permanent grundvandssænk-
ning. Risikoen for nedsivning af vejvand i områder med
særlige drikkevandsinteresser begrænses ved at lave kantop-
samling og etablere regnvandsbassiner med fast bund. På-
virkningen af grundvandet vurderes derfor at være af mindre
betydning.
9.2.8 Overfladevand
9.2.8.1 Eksisterende forhold
Udbygningen af motorvejen vil berøre flere vandløb og søer
i vandløbssystemerne for Bygholm Å, Store Hansted Å og
Horndrup Å, hvortil der allerede i dag sker udledning af
vejvand. Alle målsatte vandløb og søer har målsætningen
god økologisk tilstand i vandområdeplan (2015-2021). Ge-
41
dved Sø er genoprettet som et led i den statslige indsats for
vandmiljøet og ikke målsat i vandområdeplanen.
Motorvejsstrækningen mellem Vejle og Skanderborg berø-
rer aktuelt tre østjyske vandløbssystemer, hhv. Bygholm Å,
Hansted Å og Horndrup Å –systemerne, der omfatter mål-
satte vandløbsvandområder. De vil i forbindelse med projek-
tet få tilløb fra regnvandsbassiner. En nærmere redegørelse
for de forventede påvirkninger af de enkelte vandløb i de tre
vandløbssystemer i anlægs- såvel som driftsfasen fremgår
af ”Notat om overfladevand – tillæg til miljøkonsekvensrap-
port”.
Hvad angår udledning fra regnvandsbassinerne på strækning
A, vurderes påvirkningen at være moderat i Sole Bæk og
væsentlig i Bjørnkær Grøft og Gesager Bæk. Dette vil blive
håndteret i detailprojekteringen, hvorefter de nødvendige af-
værgeforanstaltninger vil blive udført, sådan at påvirkningen
reduceres til et niveau som de øvrige vandløbssystemer, og
at der kan meddeles tilladelse til udledningerne i overens-
stemmelse med vandplanlægningen for de enkelte vandløbs-
vandområder.
Motorvejsstrækning mellem Vejle og Skanderborg berører
også søer, der er målsat i vandplanlægningen for 2015-2021
og foreløbigt målsat i udkast til ny vandplanlægning for
2021-2027. En nærmere redegørelse for de forventede på-
virkninger af de enkelte søer i anlægs- og driftsfasen frem-
går af ”Notat om overfladevand – tillæg til miljøkonse-
kvensrapport”.
9.2.8.2 Påvirkning i anlægsfasen og afværgeforanstaltninger
I anlægsfasen kan der ske påvirkning af overfladevand, når
der håndteres jord tæt på vandløbene. Jorden kan også ero-
dere, hvis det regner, og jord kan blive vasket ud til vandløb,
hvilket påvirker smådyr i vandløbene. Entreprenørudstyr og
lastbiler kan spilde benzin og olie, der løber ud i søer og
vandløb.
For at begrænse påvirkningen, og for at opsamle spild, skal
der anlægges regnvandsbassiner tidligt i anlægsfasen. Der
vil blive udarbejdet en beredskabsplan for, hvordan uheld og
spild skal håndteres.
Tre vandløb skal omlægges under motorvejen for at få et
bedre forløb. Kommunerne på strækningen indgår i dialog
med Vejdirektoratet om den nærmere udformning af omlæg-
ningerne.
Påvirkningen af vandløbene vurderes at være af mindre be-
tydning - både med hensyn til forurenende stoffer og om-
lægninger.
9.2.8.3 Påvirkning når udbygningen er færdig og afværge-
foranstaltninger
Størstedelen af vandløbene bliver allerede i dag tilført vej-
vand fra motorvejen. Horndrup Å-systemet er dog et mindre
vandløbssystem med mange små forgreninger, hvor vandfø-
ringerne tilsvarende er små. Derfor er de procentvise udled-
ningsmængder forholdsmæssigt store.
Udbygningen af motorvejen betyder, at mange af de nuvæ-
rende regnvandsbassiner udvides for at kunne håndtere en
øget mængde vejvand. I regnvandsbassinerne forsinkes van-
det og forurenende stoffer tilbageholdes inden udledning til
recipient.
Derfor er det vurderingen, at den samlede betydning af på-
virkning på vandløb og søer fra udledning af vejvand er
mindre til moderat for de fleste recipienter både i forhold til
opnåelse af målsætning og i forhold til påvirkning fra spild.
Grundet de procentvise forholdsvis store udledninger på den
nordligste delstrækning og særligt i Horndrup Å-systemet
vurderes påvirkning af disse vandløb at kunne blive betyde-
lig. Som afværgeforanstaltning reduceres udledningen fra
regnvandsbassiner på denne del af strækningen yderligere i
forhold til de øvrige regnvandsbassiner. I tilfælde, hvor reci-
pienten er følsom og vandføringen lav, vil der i udformning
af regnvandsbassinerne blive taget særligt hensyn til reci-
pienten for derved at reducere påvirkningen yderligere. Det
kan f.eks. ske i form af nedsivnings- eller overrislingsan-
læg eller lignende afværgetiltag, hvor vandet udledes diffust
over et større areal, inden det siver til recipienten, og der-
med kan bidrage til at beskytte mod dette.
Ved at gennemføre ovenstående afværgeforanstaltninger er
det fundet, at der ikke vil være væsentlig påvirkning af de
direkte recipienter. Deraf følger, at der heller ikke vil være
påvirkning af slutrecipienterne/kystvand.
9.2.9 Forurenet jord
9.2.9.1 Eksisterende forhold
Rabatjord og sediment i regnvandsbassiner er generelt lette-
re forurenet med olie, oliestoffer og tungmetaller. Desuden
er der lokaliteter tæt på motorvejen, som er registrerede som
forurenede.
9.2.9.2 Påvirkning under anlægsfasen og afværgeforanstalt-
ninger
Før anlægsarbejdet starter, skal der udarbejdes en jordhånd-
teringsplan. Der skal laves forureningsundersøgelser, der vi-
ser omfang og typer af jordforurening.
Jordhåndteringsplanen skal sikre, at spredning af forurenet
jord fra vejmateriale og rabatjord forhindres. Planen skal
også være med til at sikre, at der ikke sker udvaskning af
forureningskomponenter fra mellemdepoter eller spredning i
forbindelse med grundvandssænkning. Eftersom al forurenet
jord dermed behandles under kontrollerede forhold, forven-
tes få eller ingen påvirkning.
En del af den afgravede projektjord, som skal anvendes til
støjvolde, vil være lettere forurenet med tungmetaller, olie
og såkaldte PAH’er, som stammer fra bilernes dæk, bremser,
udstødning og fra oliespild. Indbygning af lettere forurenet
42
jord i støjvolde vil ske efter forudgående myndighedstilla-
delse og konkret risikovurdering og er som udgangspunkt
uproblematisk. Voldene anlægges med en ren yderdel, og
de forurenede stoffer afskæres dermed fra menneskelig kon-
takt. Da stofferne allerede er bundet kraftigt i jorden, er der
heller ikke fare for nedsivning til grundvandet. Der er også
mulighed for at indbygge kraftigere forurenet jord fra den
eksisterende rabat i volden, men det vil bero på konkrete
myndighedsansøgninger og risikovurderinger i detailfasen.
I anlægsfasen kan gravearbejde, transport og håndtering af
jord i områder med invasive planter medføre, at der spredes
frø fra de invasive arter til nærområdet. For at undgå en
væsentlig negativ påvirkning af de berørte nærområder kort-
lægges forekomsten af invasive planter, før anlægsarbejdet
påbegyndes. Jord og vegetation, der rømmes fra disse områ-
der, bortskaffes, så der ikke er risiko for spredning af frø fra
invasive arter i forbindelse med jordhåndteringen i projektet.
9.2.9.3 Påvirkning når udbygningen er færdig og afværge-
foranstaltninger
Det forventes, at rabatjord og jord, der afgraves ved udbyg-
ning af motorvejen, kan anvendes i de nye rabatter, dæm-
ninger, ramper og støjvolde. Forureningskomponenterne i
rabatjorden er generelt immobile i jorden, og ved korrekt
indbygning er en støjvold en effektiv metode til at forhindre
spredning af forurenet jord eller stoffer.
De præcise krav til håndtering og indbygning med forurenet
jord i støjvolde og ramper fastlægges i detailprojekteringsfa-
sen, hvor der udarbejdes en plan for håndteringen af jord.
9.2.10 Råstoffer, jord og affald
9.2.10.1 Påvirkning under anlægsfasen og afværgeforan-
staltninger
Til udbygningen af motorvejen skal der anvendes ca.
1.270.000 tons grus (stabilgrus og bundsikring). Disse ma-
terialer indvindes fra råstofgrave. Det er materialer, der er
naturligt forekommende men ikke fornybare. Indtil videre
betragtes grus ikke som en knap ressource, og påvirkningen
som følge af forbruget vurderes derfor at være af mindre
betydning.
Til motorvejens vejbelægning skal der anvendes ca. 575.000
tons asfalt. De primære komponenter i asfalt er sten og grus,
der ikke vurderes som knappe ressourcer. Der skal også
anvendes bitumen, som er oliebaseret og derfor en knap
ressource. Der iblandes ofte nedknust asfalt i asfaltprodukti-
onen, hvilket reducerer forbruget af nye ressourcer.
Inden for projektets rammer skal så store mængder bygge-
og anlægsaffald som muligt enten anvendes direkte eller
efter nedknusning eller lignende, så ressourceforbruget i
anlægsprojektet begrænses. Alt affald vil blive bortskaffet
i overensstemmelse med erhvervsaffaldsregulativerne i de
berørte kommuner på strækningen.
Det planlægges at anvende slagger i forbindelse med ud-
bygningen af motorvejen, men typen er ikke nærmere afkla-
ret. Da mulighederne for at anvende slagger skal vurderes i
forhold til det konkrete områdes geologiske sårbarhed samt
drikkevandsinteresser, heriblandt afstand til nærmeste vand-
indvinding og målsatte vandområder, kan det først i detail-
projekteringsfasen vurderes, om der kan ske indbygning af
slagger og eventuelt flyveaske. Anvendelse af slagger vil
ske i henhold til gældende regler herom og efter konkrete
tilladelser.
Ved anlægsaktiviteterne opgraves jord, herunder muld. Me-
get af projektjorden kan anvendes i opbygningen af selve
vejen, men ca. 1 mio. m3 vil blive anvendt til at etablere
støjvolde ved Hatting og Tebstrup. Støjvoldene forventes
at blive ca. 12 m høje og blive placeret tæt på vejen,
hvorved støjdæmpningen kommer så tæt på støjkilden som
muligt. Jorden vil blive håndteret i overensstemmelse med
gældende love og bestemmelser. Samlet set vurderes påvirk-
ningen dermed at være af mindre betydning.
Udbygningen af motorvejen, ombygninger af bygværker,
udskiftning af eksisterende afvandingssystem mv. skaber
materialer og restprodukter, der enten kan anvendes i pro-
jektet eller udgør egentligt affald, og derfor skal til deponi
eller forbrænding. Med henblik på at minimere råstofforbru-
get vil restprodukter blive genanvendt efter sortering. Af-
fald vil blive bortskaffet i overensstemmelse med erhvervs-
affaldsregulativerne i de berørte kommuner på strækningen.
Broer og andre bygværker på strækningen kan indeholde
forurenende byggematerialer. Inden nedrivningen af byg-
værkerne skal indholdet af forurenende stoffer undersøges
for at sikre, at håndteringen sker i henhold til gældende lov-
givning. Samlet set vurderes påvirkningen dermed at være
af mindre betydning.
9.2.10.2 Påvirkning når udbygningen er færdig og afværge-
foranstaltninger
Der vil være et mindre forbrug af råstoffer til vedligeholdel-
se af vejen, og tilsvarende vil der skabes mindre mængder
affald. Omfanget skønnes derfor at være af mindre betyd-
ning for miljøet.
9.2.11 Ejendomme og ledninger
9.2.11.1 Påvirkning af ejendomme under anlægsprojektet
Motorvejen forløber overvejende gennem det åbne land,
hvorfor det mest er landbrug, skov og fritliggende beboelser,
der berøres direkte af udbygningen
Da der er tale om udbygning af en eksisterende motorvej,
forventes der ikke at være mange ændringer i adgangsfor-
hold til de enkelte ejendomme eller marker, hvilket dog
afklares detaljeret i den senere proces.
Enkelte landbrugsejendomme har jorder på begge sider af
43
motorvejen og kan altså være afhængig af at kunne komme
på tværs ad de krydsende veje.
Nogle af de veje, der krydser over eller under motorvejen,
vil være lukkede, mens broerne skiftes ud, og tunnelerne
forlænges, hvilket vil medføre omkørsler i op til et halvt år.
9.2.11.2 Påvirkning af ledninger fra anlægsprojektet
Større ledninger i og i nærheden af motorvejen er blevet
kortlagt, og der er foretaget en vurdering af, hvordan de
ledninger, der i dag krydser vejen eller ligger tæt på udbyg-
ningen, vil kunne håndteres. Flytning af ledninger vil ske i
dialog og efter aftale med ledningsejerne.
En gasfordelingsledning ligger langs motorvejens vestside i
varierende afstand fra vejen over en strækning på 16 km,
hvor den også krydser andre veje og tilslutningsanlæg. Der
er ligeledes andre gasledninger, der krydser vejen på stræk-
ningen.
Flere steder krydser store spildevandsledninger motorvejen.
Motorvejen krydses også flere gange af højspændingsluft-
ledninger. Tre steder på strækningen ligger der desuden høj-
spændingsjordkabler tæt på vejen.
Derudover er der mange mindre ledninger, kabler og rør,
som også vil blive kortlagt og håndteret i forbindelse med
detailprojekteringen.
9.3 Miljø- og naturmæssige konsekvenser af udbygning af
Hillerødmotorvejens forlængelse
Generelt vil miljøpåvirkningerne være begrænsede, da der i
forvejen er en motortrafikvej, som er forberedt til en motor-
vej. Mellem Allerød og Herredsvejen vil udvidelsen mod
øst således som udgangspunkt ske inden for arealer, som i
sin tid blev erhvervet til det oprindelige motorvejsprojekt og
som i dag er del af udskilt vejareal.
Påvirkninger som øget støj og påvirkning af beskyttet natur
forsøges afværget ved at etablere støjafskærmning og erstat-
ningsnatur. Åbningen af underføringen af Kollerød Å og
etablering af opsamlingssystem til vejvand for at forhindre
nedsivning til grundvandet vurderes at have en positiv på-
virkning.
Den eksisterende vej forløber på hele strækningen inden for
områder med særlige drikkevandsinteresser.
I dag udledes vejvand direkte til grøfter og trug, hvor vand
kan nedsives til grundvand og udledes til overfladevandom-
råder. I miljøvurderingerne, der er gennemført som grundlag
for projektet, er gennemført analyser og vurderinger af af-
ledning af vejvandet og dets påvirkning af grundvandsfore-
komster og overfladevandområder, målsat i vandplanlægnin-
gen.
I projektet etableres der kantopsamling af vejvand, hvor
alt vand fra vejen føres i lukkede systemer til regnvandsbas-
siner, og nedsivning til grundvand undgås. I regnvandsbas-
sinerne opmagasineres, tilbageholdes, renses og forsinkes
vandet før videre udledning til overfladevand. Bassinerne
dimensioneres, så de opfylder metoden for BAT. For hvert
bassin tages udgangspunkt i mængden af vejvand, der tille-
des og dermed i stofkoncentrationer, så der sikres en bedst
mulig tilbageholdelse i bassinerne.
Hermed vil det nuværende afvandingssystem, hvor der er
risiko for nedsivning til grundvand og til overfladevand
blive væsentligt forbedret ved gennemførelse af anlægspro-
jektet, og det kan sikres, at der kan meddeles tilladelse til
udledning til de målsatte vandløb i overensstemmelse med
vandplanlægningen.
Den gennemførte miljøkonsekvensvurdering omhandler de
forventede miljømæssige konsekvenser for udbygning af
Hillerødmotorvejens forlængelse mellem Allerød og Hille-
rød, jf. lovens § 1, stk. 1, nr. 3.
Konsekvenserne af projektforslaget for udbygning er be-
skrevet i resumé nedenfor. For en nærmere beskrivelse af
de miljømæssige påvirkninger henvises til miljøkonsekvens-
rapporten, som kan tilgås på Vejdirektoratets hjemmeside.
9.3.1 Planforhold
9.3.1.1 Eksisterende forhold
Projektstrækningen forløber gennem Allerød og Hillerød
kommuner, der begge ligger i Region Hovedstaden.
For en samlet oversigt over lokalplaner og kommuneplan-
rammer henvises til miljøkonsekvensrapporten på Vejdirek-
toratets hjemmeside.
9.3.1.2 Påvirkning under anlægsfasen
Udvidelsen til motorvej vil ikke påvirke arealer udlagt i
kommune- eller lokalplaner, da den eksisterende vej allerede
er forberedt til motorvej.
9.3.1.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Etableringen af forskellige afværgeløsninger, herunder stø-
jafskærmning og opsamling af vejvand i regnvandsbassiner
bevirker, at udvidelsen kun vil påvirke enkelte kommune-
planrammer og kommuneplaner i de to kommuner minimalt.
9.3.2 Landskab og visuelle forhold
9.3.2.1 Eksisterende forhold
Idet der er tale om en vejudvidelse, vil de største ændringer
af landskabet foregå i anlægsfasen, indtil bevoksningen igen
har etableret sig.
9.3.2.2 Påvirkning under anlægsfasen
Udvidelsen af Hillerødmotorvejens forlængelse vil ske i en
periode på omkring fire år, hvor der vil være anlægsaktivi-
44
teter vejen. Anlægsaktiviteterne vil medføre en midlertidig
visuel påvirkning langs vejstrækningen.
Støjvoldene ud for Søparken i Allerød Kommune vil blive
udvidet og flyttet tættere på vejen. De forhøjes til ca. ni me-
ter over vejen og vil blive anlagt sammen med en støjskærm
ved Røglevej. Selvom den sydligste del af volden er udpeget
landskab med geologisk bevaringsværdi, vil påvirkningen
ikke blive betydelig, idet der allerede er anlagt støjvolde.
Der etableres støjskærme ved Rørmosen, ud for Månepletvej
ud for Hej-revej og ud for området omkring Rosenvej. Disse
skærme vil betyde en ændring af landskabets fremtoning
de pågældende steder. Dette er dog uden for udpegede beva-
ringsværdige landskaber.
9.3.2.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Med tiden vil bevoksningen retableres, og ændringen i land-
skabet vil bestå af en bredere vej, nye ramper og en for-
højning af støjvoldene. Påvirkningen af de udpegede beva-
ringsværdige landskaber og områder med specifik geologisk
bevaringsværdi vil derfor være ubetydelig.
9.3.3 Arkæologi og kulturarv
9.3.3.1 Eksisterende forhold
Der påvirkes i alt otte diger, som alle er beliggende i Hille-
rød Kommune. De fleste diger er i forvejen fragmenteret
af den eksisterende vej, og der er hovedsageligt tale om en
mindre inddragelse af et større dige.
9.3.3.2 Påvirkning under anlægsfasen
Den del af digerne, som påvirkes i anlægsfasen, retableres
når anlægsarbejde er afsluttet.
Vejudvidelsen vil overlappe den sydlige del af det udpege-
de fortidsminde ”Svenskegrøften”, hvilket vil medføre, at
ca. 10 meter af grøften påvirkes. Grøften er ca. 1,7 km
lang. Selvom arealinddragelen af fortidsmindet er lille sam-
menholdt med det samlede areal, betragtes påvirkningen
som betydende. Grøften er desuden omfattet af en fortids-
mindebeskyttelseslinje. Den eksisterende vej er i forvejen
beliggende inden for fortidsmindebeskyttelseslinjen.
Da området er omkranset af skov, vurderes vejudvidel-
sen ikke at påvirke fortidsmindets værdi som landskabsele-
ment. Forud for anlægsarbejderne vil Museum Nordsjælland
foretage en arkæologisk undersøgelse. Derfor vurderes på-
virkningen af fortidsminebeskyttelseslinjen at være lille.
Omkring Månepletvej er et område udpeget med fortidsmin-
de-udstrækning. Området vil blive undersøgt af det lokale
museum inden anlægsarbejderne påbegyndes.
Inden anlægsarbejdet går i gang, skal de lokale museer have
mulighed for at undersøge for fortidsminder, og anlægsar-
bejdet vil blive udsat, hvis der under arbejdet bliver fundet
arkæologiske spor, så eventuelle fortidsminder sikres.
9.3.3.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Påvirkningen af arkæologi og kulturarv vurderes at være
minimal når udbygningen er færdig.
9.3.4 Befolkning og menneskers sundhed
9.3.4.1 Eksisterende forhold
Der vil ikke være væsentlige påvirkninger af etablerede re-
kreative områder eller stier. Eksisterende stier vil blive op-
retholdt, selvom der kan forekomme midlertidige lukninger
under anlægsarbejderne, og nogle rekreative områder kan
blive benyttet til midlertidige arbejdsarealer.
9.3.4.2 Påvirkning under anlægsfasen
Anlægsarbejderne tilrettelægges således, at det indebærer
færrest mulige gener for de lokale bysamfund og de direkte
berørte naboer. Motorvejsbyggeriet gennemføres så vidt mu-
ligt inden for normal arbejdstid på hverdage. Dog vil der
i få særlige tilfælde (f.eks. ved udvidelse af eksisterende
baneunderføringer) være nødvendigt at udvide arbejdstiden
til nat- og weekendarbejder i korte perioder.
Udbygning af motorvejen vil give anledning til lokale og
regionale emissioner af støv og luftforurenende stoffer fra
transport og entreprenørmateriel. Spredningsforholdene i
projektområdet er gode, så luftforureningen ophobes ikke
og vurderes ikke at have en betydelig påvirkning.
9.3.4.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Det vurderes ikke at støjen som følge af udvidelsen vil få
væsentlig negativ betydning for friluftsområder og rekreati-
ve arealer, da der etableres støjvolde og -skærme.
9.3.5 Støj og vibrationer
9.3.5.1 Eksisterende forhold
På nuværende tidspunkt er der ca. 310 boliger, hvor støjen er
over 58 dB. Hvis trafikken fremskrives til 2025, og vejen er
uændret, vil trafikudviklingen medføre ca. 530 boliger med
støj over 58 dB. Det vil primært være boliger i kategorien
58-63 dB, der vil blive forøget.
9.3.5.2 Påvirkning under anlægsfasen
Udvidelsen til motorvej kan gennemføres uden at der vil
være gener fra vibrationer. Det gælder både i anlægsfasen,
og når motorvejen er åbnet.
Motorvejsbyggeriet kan normalt gennemføres inden for nor-
mal arbejdstid på hverdage, men i særlige tilfælde, hvor
arbejdet påvirker eksisterende veje eller jernbaner, kan det
være nødvendigt at udvide arbejdstiden. Når der kun arbej-
des inden for normal arbejdstid, vil der ikke være boliger,
der vil blive påvirket af støj over 70 dB, som normalt er
kommunernes grænseværdi for anlægsstøj.
Støjen fra anlægsarbejdet på strækningen og ramperne ved
45
udvidelse af tunneler og broer samt transport af materialer
på offentlig vej vil have en begrænset varighed, og kan
samtidig være varierende i omfang og intensitet.
Alle tunnelerne skal forlænges, og det indebærer, at der skal
rammes spuns, hvilket er en støjende anlægsaktivitet. Varig-
heden af ramning er som udgangspunkt kort, dvs. ca. 2-6
dage i forbindelse ved hvert bygværk og kun inden for nor-
mal arbejdstid.
Det er generelt vanskeligt at reducere støjen fra anlægsak-
tiviteter. Arbejdet foregår spredt over store arealer, flyttes
løbende og kræver ofte adgangsveje fra flere retninger, og
det er vanskeligt at placere en hensigtsmæssig støj-afskærm-
ning.
Arbejdet vil blive planlagt, så det tilstræbes at overholde
gældende grænser for anlægsstøj. I forbindelse med anlæg-
get vil det imidlertid ikke kunne undgås, at der i perioder vil
ske overskridelse af de normalt anvendte grænser for støj,
som kommunerne anvender i forbindelse med vurdering af
støjgener ved anlægsarbejde.
De nærmeste naboer vil løbende blive holdt orienteret. I for-
bindelse med særligt støjende anlægsaktiviteter som f.eks.
ramning af spuns og i situationer, hvor det er nødvendigt at
arbejde uden for normal arbejdstid, vil det også blive oplyst,
hvor længe arbejdet vil foregå.
9.3.5.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Støjniveauet fra den eksisterende motortrafikvej er beregnet
for år 2015, i en situation med fremskrevet trafik og uden
projektet i år 2025, samt med projektet og de forudsatte
støjafskærmninger i år 2025. For projektet er der desuden
tillagt 10 % trafikvækst frem til år 2035.
Når vejen udbygges til motorvej, vil det samlede antal af
boliger over 58 dB blive mindre i år 2035 pga. de støjdæm-
pende indsatser i projektet. Der vil være lidt flere boliger
i de høje støjintervaller og boliger langs strækningen, hvor
støjniveauet vil stige.
Samlet set vil de støjdæmpende indsatser betyde, at antallet
af de støjbelastede boliger vil falde fra ca. 530 boliger til
ca. 380 boliger i forhold til en situation, hvor vejen ikke
udvides og hvor der ikke etableres støjdæmpende tiltag. Re-
duktionen er størst for boliger med støj på 58-63 dB og
skyldes effekten af de støjdæmpende tiltag, selvom trafikken
er fremskrevet med yderligere 10 år og med en højere trafik-
mængde og hastighed. For andre boliger stiger støjen, fordi
boligerne ikke er placeret på strækninger med støjafskærm-
ning.
Lokalitet Ca. længde Ca.
høj-
de
Placering
ift. motor-
vejen
Søparken Udvidelse 9 m Øst for
af eksister-
ende støj-
vold
Røglevej 0,2 km støj-
skærm
4 m Øst for
Farremosen 0,5 km støj-
skærm
4 m Vest for
Rørmosen 1,6 km støj-
skærm
5 m Øst for
Månepletvej 0,7 km støj-
skærm
(dels på ek-
sisterende
støjvold,
dels ny
støjskærm)
4 m Øst for
Hejrevej 1,3 km støj-
skærm
4 m Øst for
Rosenvej 0,7 km støj-
skærm
4 m Vest for
Tabel 13. Planlagt støjafskærmning Hillerødmotor-
vejens forlængelse.
Der er i støjberegningerne i forbindelse med miljøkonse-
kvensvurderingen forudsat en såkaldt SRS-belægning, som
ikke længere anvendes. Der anvendes nu en anden type
belægning med en lidt lavere støjdæmpende effekt. Mulig-
heden for at tilpasse de foreslåede støjreducerende tiltag
herefter vil blive vurderet i detailprojekteringen.
Det bemærkes, at den præcise placering, højde og udstræk-
ning af de enkelte skærme og/eller støjvolde først vil blive
fastlagt ved detailprojektering af vejanlægget.
9.3.6 Natur og biodiversitet
9.3.6.1 Eksisterende forhold
Idet udvidelsen til motorvej vil foregå inden for et areal,
som allerede er forberedt til vejen, og da motortrafikvejen
i forvejen er stor barriere for vilde dyr, vil udvidelsen ikke
have store konsekvenser for naturen.
Der er tre forskellige beskyttelser af natur i området: Natura
2000, naturbeskyttelsesloven og skovloven.
9.3.6.2 Påvirkning under anlægsfasen
Under anlægsarbejdet vil der ske en midlertidig påvirkning
af tre § 3-beskyttede moser, og i alt vil op til 12.400 m2
46
mose blive påvirket af anlægsarealer. Selve det permanente
vejanlæg vil inddrage 7.100 m2 mose.
Selve vejarealet vil derudover direkte påvirke ni § 3 beskyt-
tede regnvands-bassiner. Derudover inddrages to vandhuller
på i alt 1.650 m2 til det permanente vejanlæg.
Inden for undersøgelseskorridoren er der registreret tre
skovlokaliteter, Gammel Keldskov og Brødeskov vest og øst
for motortrafikvejen. Skovene er fredskov, og i Brødeskov
Vest fældes træer og buske inden for arbejdsarealerne. Det-
te berører 6.400 m² af skoven, som reetableres efter endt
anlægsarbejde.
For at hindre at padder bevæger sig ind på arbejdsarealet,
vil der blive opsat paddehegn mellem paddelokaliteter og
arbejdsarealet. Efter endt anlægsarbejde reetableres arealet,
så mindst samme naturkvalitet indfinder sig, som inden an-
lægsarbejdet blev igangsat.
Redetræer for rovfugle og flagermus fældes kun i efteråret,
hvor træerne ikke benyttes til ynglested eller til vinterdva-
le. Desuden fældes træerne på en måde som giver flagermus
mulighed for at undslippe de fældede træer.
9.3.6.3 Natura 2000
Umiddelbart nordøst for undersøgelseskorridoren findes Na-
tura 2000-område nr. 133, Gribskov, Esrum Sø, Esrum Å og
Snævret Skov.
I den del af Natura 2000-området, der ligger nærmest un-
dersøgelseskorridoren, er der udpeget rigkær, ege-blandskov
og kildevæld henholdsvis ca. 900 m, ca. 1 km og ca. 1,6
km øst for undersøgelseskorridoren. Den nærmeste kendte
forekomst af arter på udpegningsgrundlaget er stor vandsa-
lamander, der bl.a. er kendt fra Strødam-reservatet, som lig-
ger ca. 800 m øst for undersøgelseskorridoren.
Ved Frederiksværksgade, som er en underføring, grund-
vandsænkes der permanent omkring bygværket i dag. I for-
bindelse med ombygning af bygværker skal der foretage en
supplerende grundvandssænkning i anlægsfasen. Afstanden
til Natura 2000-områder nr. 133 er 1,5 km, og der er derfor
ingen påvirkning ved denne grundvandssænkning, da afstan-
den er stor, og da der foretages re-infiltration.
Ved etablering af kantopsamling vil vejvand ledes til regn-
vandsbassiner, hvor forurenende stoffer tilbageholdes, og
vandet forsinkes inden udledning til Natura 2000 området
nr. 134 Roskilde Fjord via Lynge Å, Kollerød Å og Havelse
Å. Det vurderes, at en udbygning til motorvej vil medføre
en lille miljøpåvirkning af vandløbene, hvoraf enkelte gen-
nemløber Natura 2000 område nr. 261 Freerslev Hegn, og
ingen påvirkning af vandkvaliteten i slutrecipienterne Ros-
kilde Fjord og Arresø.
Natura 2000 området Freerslev Hegn, nr. N261 er først
udpeget i forbindelse med justeringen af Natura 2000-om-
rådernes grænser i november 2018 og efter udarbejdelsen
af miljøkonsekvensvurderingen for Hillerødmotorvejens for-
længelse. Der er efter Miljøstyrelsens høringssvar i forbin-
delse med anlægsloven udført en væsentlighedsvurdering af
Natura 2000-området, som viser at der ikke vil være nogle
væsentlige negative påvirkninger af Freerslev Hegn ved ud-
bygningen til motorvej.
Der sker ingen påvirkning – hverken direkte eller indirekte -
af Natura 2000 områdernes udpegningsgrundlag ved udbyg-
ningen af vejen.
9.3.6.4 Påvirkning når udbygningen er færdig
For at afbøde de påvirkninger, der vil forekomme, vil der
blive etableret erstatningsvandhuller og moser, og der vil
blive etableret en passagemulig-hed for padder ved Enebak-
ken. Ydermere vil underføringen af Kollerød Å blive åbnet
op med banketter, som vil give mindre dyr, såsom ræv og
pindsvin, mulighed for at passere vejen i sikkerhed.
Nedlæggelse og forstyrrelse af moser og vandhuller etable-
res erstatnings-natur minimum i forholdet 1:2.
For at erstatte den fældede skov genplantes den på midlerti-
dige arbejdsarealer og fredskov vil blive erstattet i forholdet
op til 1:2.
For at forbedre og sikre de økologiske forbindelser under
motorvejen ved Kollerød Å udskiftes eksisterende vandløbs-
underføring med en faunapassage som gør passage for pad-
der og mindre pattedyr mulig.
For at forbedre og sikre de økologiske forbindelser til mo-
seområderne ved Sønder Strødam og Enebakken etableres
en tør faunapassage til padder under motorvejen. Faunapas-
sagen etableres sammen med paddehegn på hver side af
passagen, så padder, der forsøger at sprede sig, ledes til den
sikre passage.
Igennem Brødeskov retableres vildthegnet for at undgå tra-
fikdrab på specielt rådyr, som også er farlige for trafik-
ken. Hegnet vil også medvirke til at mindre pattedyr ledes til
den sikre passage langs med Kollerød Å.
Ved indarbejdelse af afværgeforanstaltninger vil konsekven-
serne for naturen være minimale.
9.3.7 Grundvand
9.3.7.1 Eksisterende forhold
Der er store grundvandsinteresser i området, og der indvin-
des væsentlige mængder grundvand til drikkevandsprodukti-
on. Hele vejudvidelsen ligger inden for områder med særli-
ge drikkevandsinteresser og flere indvindingsoplande.
9.3.7.2 Påvirkning når udbygningen er færdig
I forbindelse med udvidelsen til 4-sporet motorvej omlæg-
ges hele afvandingssystemet til et kantopsamlingssystem
i stedet for det nuværende grøfteafvandingssystem. Dette
47
betyder, at der ikke nedsives eventuelt forurenet vejvand
til grundvandet, idet vejvandet ledes til regnvandsbassiner,
hvor forurenende stoffer tilbageholdes inden udledning til
recipient.
Det er i en konkret risikovurdering for Hillerødmotorvejens
forlængelse vurderet, at der ved nedsivning af vejvand langs
den kommende motorvej vil være risiko for overskridelse
af drikkevandskriteriet for klorid i grundvandet nær den
kommende motorvej. De forhøjede værdier vurderes kun at
kunne forekomme tæt på motorvejen og i den øverste del af
grundvandsmagasinet.
9.3.8 Overfladevand
9.3.8.1 Eksisterende forhold
Følgende målsatte vandløb påvirkes i dag af Hillerødmotor-
vejens forlængelse og som følge af projektet, vil der skulle
udstedes nye tilladelser til udledning af vejvand fra regn-
vandsbassiner til vandløbene:
• Rørmose Å, tilløb til Lynge Å
• Kollerød Å
• Slåenbæk (ingen tilledning hertil)
• Havelse Å
• Æbelholt Å (Ingen tilledning hertil)
• Stenfeltlillegrøften – tilløb til Pøle Å
I dag ledes vand fra vejen ud i grøft. Det eksisterende
afvandingssystem er udført uden kantopsamling, men med
opsamling i grøfter.
9.3.8.2 Påvirkning når udbygningen er færdig
Omlægningen af afvandingssystemet til kantopsamling be-
tyder, at mange af de eksisterende regnvandsbassiner skal
udvides, og at der skal etableres yderligere regnvandsbassi-
ner for at kunne tilbageholde forurenende stoffer, forsinke
og håndtere den øgede mængde vejvand.
Fra regnvandsbassinerne udledes vejvandet til vandløbene
Rørmose Å (tilløb til Lynge Å), Slåenbæk (tilløb til Lynge
Å), Lynge Å, Kollerød Å, Havelse Å og Stenfeltlillegrøften.
Det vurderes, at udbygning til motorvej vil medføre en lille
miljøpåvirkning af vandløbene. Der vil ikke ske påvirkning
af vandkvaliteten i slutrecipienterne Roskilde Fjord og Arre-
sø. Der vil dog ikke være nogen direkte risiko for smådyr
og fisk ved at udlede til de nævnte vandløb, da forurenende
stoffer tilbageholdes i regnvandsbassinerne.
9.3.9 Forurenet jord
9.3.9.1 Eksisterende forhold
Eksisterende rabatjord og sedimenter i regnvandsbassiner er
generelt lettere forurenet med olie, oliestoffer og tungmetal-
ler. Desuden er der på en del lokaliteter kendte forureninger
fra f.eks. slaggeudlægning, og der kan være lavninger i pro-
jektområdet, som er opfyldt med affald. Håndtering og bort-
skaffelse af forurenet jord vil blive håndteret efter gældende
regler.
Den mulige lettere forurenede rabatjord kan anvendes i de
nye rabatter eller anvendes i støjvolden ved Lillerød.
Der er foretaget en systematisk gennemgang af jordforur-
eningsmæssige forhold i undersøgelseskorridoren, der dæk-
ker projektområdet og de nærmeste omgivelser. Inden for
korridoren findes flere arealer, der er kortlagt (V1 eller
V2) eller områdeklassificeret efter jordforureningslovens
bestemmelser.
Der er desuden foretaget en gennemgang af ældre kort og
luftfotos fra en række år med henblik på at lokalisere even-
tuelle mulige opfyldninger med forurenende materialer af
lavninger mv. inden for undersøgelseskorridoren.
9.3.9.2 Påvirkning under anlægsfasen
Når gravearbejderne påbegyndes, opgraves først kendte for-
ureninger, som analyseres for deres forureningsgrad, og en-
ten anvendes i projektet eller køres til et godkendt modtage-
anlæg, som kan rense eller bortskaffe jorden.
Forurenet jord vil altid blive håndteret, så det ikke kommer
i kontakt med mennesker eller kan forårsage forurening af
anden jord, overfladevand eller grundvand.
9.3.10 Råstoffer, jord og affald
9.3.10.1 Påvirkning under anlægsfasen
Projektet kan påvirke de råstofgraveområder og råstofinte-
resseområder, der ligger i nærheden af motortrafikvejen, da
ombygninger/nye bygværker, afvandingssystem og samkør-
selpladser kræver forbrug af materialer, ressourcer og råstof-
fer.
Der vil blive forbrugt ca. 158.000 m3 grus, som skal opgra-
ves fra råstofgrave, og derfor ikke kan anvendes i andre
projekter. Desuden skal der forbruges ca. 260.000 m2 ny
asfalt.
Genbrug af eksisterende materialer har høj prioritet, og i
alt bliver der opbrudt og genanvendt ca. 29.000 m2 asfalt
og renoveret ca. 159.000 m2 asfalt. Der vil blive genbrugt
ca. 248.000 m3 råjord (af ca. 289.000 m3 råjord), mens
resten af råjorden, ca. 163.000 m3 muld og ca. 55.000 m3
jord fra regnvandsbassiner, vil blive anvendt til støjsikring
af borgere.
Det opgjorte forbrug af råstoffer vurderes ikke at være pro-
blematisk set ud fra et regionalt og nationalt råstofindvin-
dingssynspunkt, selvom et forbrug på ca.158.000 m3 grus
ikke er ubetydeligt. Det vurderes, at ressourceforbruget vil
have en lille påvirkning, da anvendelsen af jomfruelige rå-
48
stoffer begrænses mest muligt ved f.eks. at erstatte dem med
genbrugsmaterialer, og da der stilles krav til leverandørerne
om anvendelse af miljøvenlige produktionsmetoder og tek-
nologier.
Udvidelse af vejen, ombygninger/nye bygværker, udskift-
ning af eksisterende afvandingssystem skaber affald.
En stor del af asfalt og jord anvendes direkte i vejudvidel-
sen. Der er derfor ikke tale om affald, som betegnes som
materialer, der ikke kan benyttes i samme projekt.
Broer og andre bygværker på strækningen er fra slutningen
af 1970᾽erne, og der er derfor risiko for, at der kan være
forurenede byggematerialer. Inden nedrivningen af bygvær-
kerne, undersøges de for indhold af forurenende stoffer. Så-
ledes kan evt. bygningsforurening håndteres ansvarligt og
efter gældende lovgivning, så stoffer som tungmetaller, as-
best og PCB ikke kan skade menneskers sundhed og miljøet
generelt.
9.4 Miljø- og naturmæssige konsekvenser af udbygning af
Ålbæk-Skagen
På udbygningsstrækningen på rute 40 findes retningslinjer
for følgende udpegninger i det åbne land, som vejprojektet
skal forholde sig til: kulturhistoriske bevaringsværdier, be-
varingsværdige landskaber, naturbeskyttelsesinteresser, po-
tentielle naturbeskyttelsesinteresser, potentielle økologiske
forbindelser samt lavbundsarealer.
Da der er tale om udbygning af en eksisterende vej, vil
arealinddragelserne inden for planområderne være begræn-
sede, og det vurderes derfor, at påvirkningerne ikke vil med-
føre, at rammeområderne og lokalplanområdernes anvendel-
sesformål hindres.
Miljøkonsekvensrapporten og Natura 2000 konsekvensvur-
deringsrapporten omhandler de forventede miljømæssige
konsekvenser af udbygning af vejen mellem Aalbæk og
Skagen, jf. lovens § 1, stk. 1, nr. 4.
9.4.1 Planforhold
9.4.1.1 Eksisterende forhold
De to delstrækninger, der udbygges, ligger i Frederikshavn
Kommune.
Der foreligger kommuneplanrammer for ” Ålbækvej, som-
merhusområde”
og ”Bunken, rekreativt område”(campingplads). Desuden
findes en lokalplan ”Til sommerhusbebyggelse Nord for
Ålbæk”. Der henvises til Miljøkonsekvensrapporten på Vej-
direktoratets hjemmeside.
9.4.1.2 Påvirkning i anlægsfasen
Adgangsforholdene til campingpladsen i Bunken ændres,
men der vil under hele anlægsperioden blive opretholdt ad-
gang til campingpladsen.
Til og frakørselsforholdene til sommerhusområdet nord for
Ålbæk ændres, ligesom der vil ske ændringer af interne
vejforbindelser i sommerhusområdet. Der vil under anlægs-
fasen blive opretholdt vejforbindelse til alle sommerhuse.
Etablering af støjskærm på en ca. 1400 m strækning langs
sommerhusområdet vil inddrage en smal bræmme af rand-
bevoksning mellem sommerhusområdet og den eksisterende
vej.
9.4.1.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Efter udbygningen er der færre vejadgange fra campingplad-
sen i Bunken og sommerhusområdet nord for Ålbæk til
statsvejen.
9.4.2 Landskab og visuelle forhold
9.4.2.1 Eksisterende forhold
Landskabet mellem Ålbæk og Skagen er kendetegnet ved tre
overordnede landskabskarakterer: klitplantager, åbent klit-
landskab og spredt bebygget marklandskab. De to veldefine-
rede landskabskarakterer – plantagerne og klitlandskabet -
komplementerer på denne vis hinanden og giver, samlet set,
landskabet mellem Ålbæk og Skagen et stærkt naturpræg.
Mellem Hirtshalsvej og Råbjergvej er landskabet kendeteg-
net ved en sammensætning af åbent, fladt marklandskab vest
for Ålbækvej og et let bølget klitlandskab med rimmer og
dobber (naturtype i Vendsyssel) langs med kysten.
Skagen Klitplantage omfatter hele den nordlige delstræk-
ning fra Hulsig Hede og Plantagen til rundkørslen ved
Flagbakkevej. Plantagen er, ligesom Bunken Klitplantage,
kendetegnet ved en stor variation af afgrænsede og åbne
landskabsrum, blandet løv- og nåleskov, lysåbne skovbryn,
rydninger og enkelte åbne marker.
9.4.2.2 Påvirkning i anlægsfasen
I anlægsfasen vil der være direkte påvirkninger af landskab
og geologi i forbindelse med terræn- og jordarbejde, fjernel-
se af bevoksning, omlægning af kryds og lokalveje mv.,
som også vil medføre visuelle påvirkninger anlægsfasen
igennem. Det forudsættes, at arealer, der ikke indgår i det
blivende anlæg, retableres, når anlægsarbejdet er overstået,
og der genplantes på dele af strækningerne. Derfor vurderes
påvirkningerne at være af mindre betydning.
9.4.2.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Udvidelsen vil ikke ændre vejens synlighed gennem klit-
plantagerne eller påvirke den eksisterende landskabskarak-
ter, og påvirkningen er derfor uden betydning for klitplanta-
gerne.
Den nordlige delstrækning begynder i Hulsig Hede, der er
49
udpeget som værdifuldt landskab. Landskabet er kendeteg-
net ved den markante overgang mellem åbent klitlandskab
og Skagen Klitplantage, hvilket understreges af vejforløbet,
hvor svinget skaber en visuel opdeling af de to landskabs-
rum. Vejudvidelsen skaber et bredere vejrum med længere
udsyn fremad, hvilket ikke vil påvirke den eksisterende
landskabskarakter, og derfor vurderes påvirkningen at være
ubetydelig.
I en årrække vil selve vejrummet opleves større, indtil be-
voksningen er vokset op, men påvirkningen vurderes at væ-
re af mindre betydning.
Mellem rundkørslen ved Hirtshalsvej og frem til Perlevej
placeres en støjskærm umiddelbart øst for den eksisteren-
de cykelsti. Landskabet omkring Ålbækvej har lokalt på
denne strækning karakter af åbent land med et stærkt kul-
turpræg. En støjskærm på strækningen vil påvirke denne
karakter ved at tilføre området et mere urbant præg og være
af moderat betydning.
9.4.3 Arkæologi og kulturarv
9.4.3.1. Eksisterende forhold
Langs de to delstrækninger er kendskab til enkelte fortids-
minder i form af et saltindvindingsanlæg fra middelalder/re-
næssancen, militære anlæg fra Anden Verdenskrig, samt
spor fra bebyggelse og mindre voldsystemer i perioden fra
middelalder og frem til nyere tid.
9.4.3.2 Påvirkning i anlægsfasen
Vejdirektoratet vil forud for anlægsaktivitet lade museet
gennemføre en arkæologisk forundersøgelse for at få af-
eller bekræftet tilstedeværelsen af skjulte fortidsminder in-
den for dele af det pågældende anlægsområde jf. museums-
lovens §§ 25 og 26.
9.4.3.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
I driftsfasen vil der ikke være risiko for yderligere påvirk-
ninger, idet der ikke foretages yderligere anlægsarbejde, og
der er således ikke risiko for fysisk påvirkning af fund eller
fortidsminder.
9.4.4 Befolkning og menneskers sundhed
9.4.4.1 Eksisterende forhold
Rute 40 mellem Ålbæk og Skagen er en allerede eksisteren-
de vej, og på de to strækninger er der kun få og spredte
boliger. Hele området langs med rute 40, herunder Bunken
Klitplantage og Skagen Klitplantage rummer forskellige re-
kreative stier i form af vandreruter, ridestier, cykelruter,
mountainbike ruter og friluftsfaciliteter som campingpladser
og bålpladser mv. Der er sommerhusområder med kystlinjer
ud til Skagerrak (mod vest) og Kattegat (mod øst).
9.4.4.2 Påvirkning i anlægsfasen
Generelt forventes anlægsarbejdet at foregå inden for nor-
mal arbejdstid på hverdage, og støjpåvirkningen vil være
midlertidig, ligesom anlægsarbejdet løbende vil flytte sig
langs udbygningsstrækningen. Boliger og sommerhuse be-
liggende i nærmere afstande til arbejdet kan på et vilkårligt
tidspunkt i løbet af anlægsfasen blive udsat for støj mellem
henholdsvis 70 dB(A) og 40 dB(A), som kan virke generen-
de. Da strækningsrelaterede anlægsarbejder er midlertidige
og vil variere, forventes de ikke at give anledning til sund-
hedsmæssige konsekvenser og derfor at medføre mindre på-
virkning.
9.4.4.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Udbygningen af vejen vil forbedre mobiliteten for områdets
beboere og gæster, samtidig med at trafiksikkerheden for
vejens brugere forbedres, og risikoen for skader ved et tra-
fikuheld derved begrænses.
Vejtrafikken bidrager med en støjbelastning af især et stør-
re antal sommerhuse og en campingplads. Som en del af
projektet etableres en mindst 1.400 m lang støjskærm ved
sommerhusområdet, hvilket vil medføre, at den samlede
støjbelastning fra vejen reduceres. Støjen kan virke meget
generende for folk, der opholder sig i boliger, sommerhuse
og på campingpladsen. I særlige tilfælde kan det også påvir-
ke helbredet negativt. Det vurderes derfor, at projektet kan
medføre en moderat påvirkning for menneskers sundhed for
den del af befolkningen, der bor i området op til vejen.
9.4.5 Støj
9.4.5.1 Eksisterende forhold
Enkelte helårsboliger og et større antal sommerhuse er i
dag påvirket med vejstøj over de vejledende grænseværdier
for boligområder og rekreative områder. I alt 87 boliger og
sommerhuse vurderes at være belastet med vejstøj over de
vejledende grænseværdier i referencesituationen.
9.4.5.2 Påvirkning i anlægsfasen
Støjfølsomme funktioner, f.eks. friluftsarealer, der ligger
tættere på anlægsområdet end ca. 25 meter, kan blive udsat
for støj, som overstiger kriterieværdien for væsentlig støj
på 70 dB(A), i forbindelse med opbrydning af belægninger,
komprimering og opbygning af vejkasse og drift af arbejds-
og depotpladser.
Støjfølsomme funktioner, der ligger tættere på anlægsområ-
det end ca. 45 meter, kan blive udsat for støj, som overstiger
kriterieværdien for væsentlig støj på 70 dB(A), i forbindelse
med jordhåndtering, transport af materialer på anlægsområ-
det og etablering af vejbelægning.
Anlægsarbejdet vil løbende flytte sig langs udbygnings-
strækningen, og boliger og sommerhuse inden for de an-
givne afstande til Ålbækvej kan på et tidspunkt i anlægs-
fasen blive udsat for støj over henholdsvis 70 dB(A) og
50
40 dB(A). Det vurderes således, at strækningsrelaterede an-
lægsarbejder vil medføre mindre påvirkning.
9.4.5.3 Påvirkning når udbygningen er færdig
Udbygning af vejen til 2+1 vej vil medføre en marginal for-
øgelse af støjbelastningen på strækninger uden støjafskærm-
ning som følge af lidt højere gennemsnitlig kørehastighed.
Etablering af en mindst 1.400 m lang og ca. 4 m høj støj-
skærm øst for vejen umiddelbart nord for Hirtshalsvej vil
medføre, at antallet af støjbelastede sommerhuse bliver re-
duceret væsentligt. Efter udbygning af vejen og etablering
af støjskærm vurderes 44 boliger og sommerhuse at være
påvirket med vejstøj over de vejledende grænseværdier.
9.4.6 Natur og biodiversitet
9.4.6.1 Eksisterende forhold
Den sydlige halvdel af den sydlige delstrækning er mod
vest domineret af åbent land udlagt til landbrug med spredt
bebyggelse, mindre træbevoksninger og læhegn. Øst for ve-
jen i den sydlige del af delstrækningen er en bræmme af
sommerhuse, som ud mod havet går over i et smalt kystklit-
landskab langs kysten. Den nordlige halvdel af delstræknin-
gen domineres af træbevoksninger, som mod vest primært
er nåletræsplantage med en smal bræmme af løvtræer langs
rute 40. Mod øst er en blanding af nåletræsplantage, kyst-
klitlandskab og Skagen Sydstrand Camping.
Langs den sydlige delstrækning er de lysåbne områder på
østsiden af vejen domineret af hede i form af kystklitter. På
vestsiden af vejen findes spredte ferske enge og moser mel-
lem de dyrkede marker. To steder på strækningen findes § 3
beskyttede søer, hvoraf den ene er tørlagt og fremstår som
mose i dag.
Skagen Klitplantage omfatter hele den nordlige delstræk-
ning fra Hulsig Hede og Plantagen til rundkørslen ved
Flagbakkevej. Plantagen er i dag kendetegnet ved en stor
variation, skiftende mellem lukket løv- og nåleskov, åben
lynghede, nyplantninger og markarealer. I den nordlige del
af delstrækningen findes et stort, lysåbent engområde med
græssende dyr. Mod syd munder delstrækningen ud i Hulsig
Hede.
Naturen langs den nordlige delstrækning består mest af
sandflugtsplantage i klitterræn, og den beskyttede natur be-
grænser sig derfor til de lysåbne områder. Det drejer sig
hovedsageligt om selve Hulsig Hede, der strækker sig lidt
ind i den sydlige del af korridoren på delstrækningen, og så
et stort, lysåbent engområde i den nordlige del af delstræk-
ningen.
Der er registreret en enkelt bilag IV-padde, spidssnudet frø,
inden for undersøgelseskorridoren på den sydlige delstræk-
ning. Af fredede padder blev der registreret butsnudet frø og
enkelte fund af skrubtudse. I kystklitlandskabet øst for vejen
er der i forbindelse med feltundersøgelserne observeret et
enkelt individ af markfirben. Landskabet vurderes velegnet
til markfirben. Der er registreret hugorm et enkelt sted in-
den for korridoren, og ligeledes er der observeret spor af
odder. Der er generelt meget få egnede yngle- og rastesteder
for flagermus på den sydlige del-strækning. De træbevokse-
de arealer består hovedsageligt af forstligt drevne nåletræ-
splantager og i mindre grad af små bevoksninger med yngre
løvtræer. Disse træer har en meget lav sandsynlighed for at
udgøre potentielle yngle- eller rastested for flagermus.
På den sydlig delstrækning er odder den eneste bilag IV-art,
der potentielt forekommer inden for projektområdet.
Der er registreret større forekomster af orkidéer på flere
engarealer i den sydligste del af delstrækningen. Det drejer
sig om arterne bakke-gøgelilje, plettet gøgeurt og purpur-gø-
geurt.
Af fredede padder er der på den nordlige delstrækning en
enkelt gang inden for korridoren registreret skrubtudse. Der
er ikke registreret bilag IV-padder inden for delstræknin-
gen. Der er registreret markfirben otte steder på den nordlige
delstrækning. Omgivelserne langs vestsiden af den eksister-
ende vej vurderes generelt at udgøre egnede levesteder for
markfirben. Der er registreret hugorm tre steder inden for
korridoren på den nordlige delstrækning. Der er generelt
meget få egnede yngle- og rastesteder for flagermus på den
nordlige delstrækning.
Markfirben er den eneste bilag IV-art, der potentielt fore-
kommer inden for projektområdet
Der er tidligere registreret en række insekter inden for korri-
doren, som er opført på den danske rødliste. Det drejer sig
om gråbåndet bredpande, svalehale, gul humlesvirreflue og
engblåfugl.
9.4.6.2 Påvirkning under anlægsfasen
Projektet omhandler udvidelse af en eksisterende vej med et
ekstra spor, og det er derfor kun naturområder, som ligger
tæt på vejen, der kan blive berørt af projektet.
På den sydlige delstrækning vil en mindre del af et enkelt
moseområde blive inddraget, ligesom en smal bræmme fred-
skov på den vestlige side af vejen inddrages. På den sydlige
delstrækning findes også seks beskyttede vandløb, der alle
føres under den udbyggede vej i deres nuværende profil.
Den nordlige delstrækning løber igennem et stort område
med fredskov, hvor der forekommer spredte lokaliteter med
beskyttet natur, f.eks. enkelte heder og ferske enge, som
vil blive påvirket som følge af arealinddragelse, hvor vejen
udvides. En smal bræmme fredskov arealinddrages på det
meste af delstrækningens østlige side. De permanent inddra-
gede arealer med beskyttet natur og fredskov erstattes som
udgangspunkt i forholdet 1:2.
På den sydlig delstrækning er odder den eneste bilag IV-art,
der potentielt forekommer inden for projektområdet. Påvirk-
51
ningen af odder vurderes at være midlertidig og af mindre
betydning, og vil således ikke udgøre en forringelse af den
økologiske funktionalitet for artens yngle- og rastesteder.
På den nordlige delstrækning er markfirben den eneste bi-
lag IV-art, der potentielt forekommer inden for projektom-
rådet. Der vil blive taget hensyn til en evt. forekomst af
markfirben inden for projektområdet i forbindelse med de-
tailfasen. Derfor vurderes det, at områdets økologiske funk-
tionalitet som yngle- og rastested for markfirben ikke forrin-
ges som følge af projektet.
Der forekommer enkelte bestande af invasive plantearter på
begge delstrækninger, og der vil blive taget de fornødne for-
anstaltninger, der skal sikre, at de invasive arter ikke spreder
sig som følge af anlægsarbejdet.
9.4.6.3 Påvirkning, når udbygningen er færdig
Da dette projekt omhandler udvidelse af en eksisterende
vej, vurderes det, at projektet ikke vil medføre en yderli-
gere påvirkning af naturforhold, der samlet set for begge
delstrækninger vurderes at være ubetydelig. Nedenfor er de
forskellige naturforhold beskrevet kort.
9.4.6.4 Afværgeforanstaltninger
Under anlægsarbejderne vil der være fokus på at minimere
indgreb i naturområder, at opsætte midlertidigt hegn for at
afgrænse anlægsarbejdet, at benytte køreplader for at fordele
trykket fra entreprenørmaskiner og at forhindre udledning af
miljøfremmede stoffer fra byggematerialer og maskiner.
For at reducere eller kompensere for påvirkning af § 3-na-
turtyperne mose, eng og hede indarbejdes følgende afværge-
foranstaltninger i projektet: I områder, hvor arbejdsarealerne
ligger nærmere end fem meter fra beskyttet natur, opsættes
tydelig markering af grænsen for arbejdsarealerne. I områ-
der, hvor arbejdsarealerne ligger nærmere end fem meter
fra beskyttet natur, og hvor terrænet enten er fladt eller
skråner ned mod de beskyttede arealer, skal der etableres en
barriere, der begrænser afstrømning af væsker, sediment og
materialer ud i de beskyttede områder.
Det tilstræbes, at der opretholdes afstande til vandløb (mi-
nimum to meter fra kronekanten), der forhindrer fysisk
forstyrrelse og påvirkninger i øvrigt fra anlægsområdet og
arbejdspladser.
Midlertidig inddragelse af beskyttede naturområder i an-
lægsfasen reetableres til den oprindelige naturtype og til-
stand efter arbejdets ophør. Ved midlertidig inddragelse af
beskyttet natur i anlægsperioden skal der udlægges køre-
plader på hele det inddragede areal. Reetablerede naturom-
råder af typen eng og overdrev plejes ved f.eks. høslæt
og med bortskaffelse af det afslåede materiale de første
år efter reetablering for at fremme vegetationens reetable-
ring. Permanent inddraget beskyttet natur erstattes ved eta-
blering af tilsvarende naturtype som udgangspunkt i areal-
forholdet 1:2. Etablering af erstatningsnatur foretages på
naturligt velegnede lokaliteter. Erstatningsnatur kan være i
form af ny natur eller genopretning af ødelagt natur. Ned-
lægning af naturområder i forbindelse med anlægsarbejdet
skal så vidt muligt ske uden for ynglesæsonen for fugle og
padder, der strækker sig fra 1. marts til 1. august. Udviklin-
gen af vegetationen i nyanlagt erstatningsnatur følges ved
overvågning, indtil arealerne kan § 3-registreres. Herefter
kan overvågningen ophøre.
9.4.6.5 Natura 2000
Udvidelsesprojektet forløber igennem Natura 2000-området
N2 Råbjerg Mile og Hulsig Hede, der består af Habitatområ-
de H2, Råbjerg Mile og Hulsig Hede og Fuglebeskyttelses-
område F5, Råbjerg Mile og Hulsig Hede.
Der er gennemført en Natura 2000 væsentlighedsvurdering
og en Natura 2000 konsekvensvurdering med henblik på at
vurdere omfanget af udbygningsprojektets påvirkning på ud-
pegningsgrundlaget for Natura 2000-området og beskrivelse
af kompenserende foranstaltninger.
Natura 2000 konsekvensvurderingen viser, at vejprojektet
vil inddrage følgende arealer med prioriterede naturtyper:
• Grå/Grøn klit: 8.752 m2
• Klithede: 4.149 m2
Det samlede kortlagte areal i Natura 2000-området N2 med
de to prioriterede naturtyper udgør 31.952.989 m2, og det
inddragede areal med prioriterede naturtyper udgør således
ca. 0,04 % af det samlede kortlagte areal med disse naturty-
per.
Det er små arealer med de prioriterede naturtyper, der ind-
drages og det samlede areal, der inddrages, udgør en meget
lille del af det samlede areal med naturtyperne inden for
Natura 2000-området.
Idet gennemførelse af projektet dog medfører arealinddra-
gelse af et lille areal med de prioriterede habitatnaturtyper,
kan det ikke afvises, at projektet kan medføre en negativ
indflydelse på opretholdelsen eller opnåelsen af gunstig be-
varingsstatus, herunder det konkrete mål om en fremgang
eller stabil udvikling i areal og tilstand, og dermed kan pro-
jektet bevirke en skade på naturtypen i Natura 2000-område
N2.
Vejprojektet inddrager desuden følgende arealer med øvrige
habitatnaturtyper:
• Klitlavning 2.277 m2
• Skovklit 30.964 m2
• Gråris 1.499 m2
Idet gennemførelse af projektet medfører arealinddragelse af
et areal med disse habitatnaturtyper, kan det ikke afvises, at
projektet kan medføre en negativ indflydelse på opretholdel-
52
sen eller opnåelsen af gunstig bevaringsstatus, herunder det
konkrete mål om en fremgang eller stabil udvikling i areal
og tilstand, og dermed kan projektet bevirke en skade på
naturtypen i Natura 2000-område N2.
I alt påvirkes 4,76 ha habitatnatur ud af de samme naturty-
pers samlede kortlagte areal på 3.807 ha inden for Natura
2000-område N2, svarende til ca. 0,13 % af det samlede
kortlagte areal.
Ifølge Natura 2000-basisanalyse for N2 og artsportalen på-
virker projektet ingen kendte forekomster af levesteder for
hedepletvinge i Natura 2000-området. Det kan ikke afvises,
at projektet medfører arealinddragelse af områder, hvor der
forekommer djævelsbid, som potentielt kan udgøre leveste-
der for hedepletvinge. Men da udbredelsen af djævelsbid
og hedepletvinge generelt vurderes at være i fremgang i
området, vurderes det, at potentielle arealinddragelser af
arealer med djævelsbid uden for kendte levesteder for arten
ikke vil medføre væsentlig påvirkning på forekomsten af
hedepletvinge i Natura 2000-område N2.
Ifølge Natura 2000-basisanalyse for N2 og artsportalen på-
virker projektet ingen kendte forekomster af levesteder for
stor vandsalamander i Natura 2000-området, og der er me-
re en 3,5 km til registrerede mulige levesteder for arten
(omkring Råbjerg Mile). Inddragelser af arealer herunder
både våde habitatnaturtyper (klitlavning) og arealer til vin-
terophold/rastepladser vurderer derfor ikke at påvirke artens
muligheder for fortsat at have en stabil forekomst i området.
Natura 2000 konsekvensvurderingen har vurderet de kumu-
lative effekter af projektet. Frederikshavn Forsynings etable-
ring af en ny hovedvandsforsyningsledning vurderes ikke at
give kumulativ effekt i forbindelse med anlæg af de to pro-
jekter. Der er ikke kendskab til øvrige planer eller projekter,
der kan forventes at medføre en øget eller ændret påvirkning
af Natura 2000-område N2 og dermed forårsage væsentlige
kumulative påvirkninger.
Der skal jævnfør habitatdirektivets artikel 6, stk. 4, beskri-
ves hvilke kompenserede foranstaltninger, der kan opveje de
skader, som projektet potentielt medfører på Natura 2000-
netværket i den biogeografiske region
Det vurderes muligt at foretage kompenserende foranstalt-
ninger ved at udvide arealerne med de påvirkede habitatna-
turtyper igennem naturpleje inden for Natura 2000-område
N2.
Samlet påvirkes der permanent ca. 4,7 ha grå/grøn klit, kli-
thede, klitlavning, skovklit og grårisklit. Der foreslås etab-
leret kompenserende foranstaltninger på samlet ca. 9,1 ha.
Arealerne er ejet af henholdsvis Naturstyrelsen og Vejdirek-
toratet og forslag til plejeforanstaltninger er udarbejdet i
samarbejde med Naturstyrelsen Vendsyssel, der vil være ud-
førende på tiltagene.
De kompenserende foranstaltninger vil blive igangsat før
anlægsarbejderne starter.
På baggrund af artikel 6, stk. 4, i habitatdirektivet kan be-
skyttelsen kun - efter anmeldelse til/udtalelse fra EU-Kom-
missionen - fraviges af andre bydende nødvendige hensyn til
væsentlige samfundsinteresser. Projektet skal således afven-
te udtalelse fra EU-Kommissionen.
I driftsfasen vurderes projektet ikke at medføre en øget
forstyrrelse i området, blandt andet fordi årsdøgnstrafikken
ikke forventes at stige. Dermed vurderes det, at projektet i
driftsfasen ikke medfører en påvirkning af arter og naturty-
per på udpegningsgrundlaget for Natura 2000-området.
9.4.7 Grundvand
Der findes terrænnære grundvandsforekomster: dkmj_16_ks
og et mindre område med dybe grundvandsforekomster:
dkmj_1011_ks. Der findes ingen kendte jordforureninger tæt
på vejen, som kan være i risiko for at blive mobiliseret ved
eventuelle grundvandssænkninger. Da grundvandssænknin-
gerne generelt forventes at være af kort varighed (fra få uger
til få måneder), kan det sikres, at de målsatte grundvands-
forekomsters kvantitative og kemiske tilstand ikke vil blive
påvirket. Ved eventuel reinfiltration af grundvand, der bort-
ledes ved grundvandssænkninger, vil myndighederne sætte
vilkår, der kan sikre, at også reinfiltration kan ske uden
risiko for forringelse af de berørte målsatte grundvandsfore-
komsters tilstand og mulighed for målopfyldelse.
En nærmere redegørelse for de forventede påvirkninger af
de målsatte grundvandsforekomster i anlægs- såvel som
driftsfasen fremgår af ”Ålbæk – Skagen Miljøkonsekvens-
vurdering
9.4.7.1 Eksisterende forhold
Der findes drikkevandsindvinding til almen vandforsyning i
området langs den nordlige strækning, som også er udpeget
som område med drikkevandsinteresser. Skagen Vandværk
har en indvindingstilladelse på 1.951.000 m³/år, men hvor
der inden for de sidste tre år kun er udnyttet en mindre del af
tilladelsen (350-500.000 m³/år).
Der findes en række drikkevandsboringer tilhørende Skagen
Vandværk tæt på den nuværende vejstrækning.
9.4.7.2 Påvirkning i anlægsfasen
Udvidelsen af vejen vil betyde, at der vil være behov for at
sløjfe fire drikkevandsboringer. Det er blevet oplyst, at det
på sigt er planen at udfase drikkevandsproduktionen på Ska-
gen Vandværk. Frederikshavn Forsyning, som driver Skagen
Vandværk, har oplyst, at de fire vandindvindingsboringer
tættest på vejen vil blive forsøgt prioriteret nedlagt først af
hensyn til vejprojektet.
9.4.7.3 Påvirkning, når udbygningen er færdig
Konsekvenser i driftsfasen svarer til de påvirkninger, der er
ved den nuværende vej.
9.4.8 Overfladevand
53
9.4.8.1 Eksisterende forhold
Rute 40, Ålbæk til Skagen berører 2 målsatte vandløb:
Vandløb langs Hirtshalsvej: Vandområde ID:o8061 og
Troldkær Grøft: Vandområde ID o8063. En nærmere rede-
gørelse for de forventede påvirkninger af de enkelte vandløb
i anlægs- såvel som driftsfasen fremgår af ”Ålbæk – Skagen
Miljøkonsekvensvurdering”
9.4.8.2 Påvirkning i anlægsfasen
På baggrund af de gennemførte analyser vurderes påvirk-
ningen på såvel de målsatte vandløb og øvrige vandløb i
anlægsfasen at være mindre.
9.4.8.3 Påvirkning, når udbygningen er færdig
Der forventes ingen betydende ændringer som følge af ud-
bygningen af de to vejstrækninger. Da der samtidigt ikke
forventes et øget antal biler på strækningen, forventes der
ikke ændring i vejvandets kvalitet i forhold til den nuværen-
de situation.
I miljøkonsekvensvurderingen er det fundet, at der ikke vil
være væsentlig påvirkning af de direkte recipienter. Deraf
følger, at der heller ikke vil være påvirkning af slutrecipien-
terne/kystvand.
9.4.9 Forurenet jord
Rabatjord og sediment i regnvandsbassiner er generelt let-
tere forurenet med olie, oliestoffer og tungmetaller. Før an-
lægsarbejdet starter, skal der laves en jordhåndteringsplan
og en plan for håndtering af forurenet jord. Der skal laves
forureningsundersøgelser, der viser omfang, og hvilke typer
af jordforureninger, der er tale om.
9.4.9.1 Eksisterende forhold
Ved gennemgang og sammenligning af gamle målebordsbla-
de og udvalgte årgange af flyfotos og ortofotos (1945, 1954,
1965, 1980, 1985, 1999 og 2014), samt google streetview
(2019) er der foretaget en screening for potentielt forurenede
arealer ved identificering af følgende fokusområder: fyld-
og lossepladser, tidligere anlægs- og oplagsområder (anta-
get), gamle industriarealer, tidligere vandhuller og tidligere
råstofgrave.
Der er ved kortlægningen ikke registreret nogle forurenings-
kortlagte arealer inden for undersøgelseskorridorerne. Li-
geledes er der ikke registreret områdeklassificerede area-
ler. Ved henvendelse til miljømyndighederne (Frederikshavn
Kommune og region Nordjylland) er der ikke kommet sup-
plerende oplysninger fra myndighederne vedrørende forure-
nende aktiviteter eller lokaliteter inden for undersøgelses-
korridoren.
9.4.9.2 Påvirkning i anlægsfasen
Håndtering af forurenet jord vil ske efter gældende regler.
9.4.9.3 Påvirkning, når udbygningen er færdig
I forbindelse med vejens drift oprenses vejgrøfter for sedi-
ment og bundslam, som kan være forurenet med oliebenzin-
rester fra vejafvandingen. Dette vurderes at være en positiv
påvirkning, da forureningen fjernes under kontrollerede for-
hold. Spild af olie og andre miljøfremmede stoffer i forbin-
delse med uheld forventes fjernet i forbindelse med opryd-
ningsarbejdet.
9.4.10 Råstoffer, jord og affald
9.4.10.1 Eksisterende forhold
Der er i følge de gældende råstofplaner ingen råstofgrave-
områder eller råstofinteresseområder i umiddelbar nærhed
af de to delstrækninger mellem Ålbæk og Skagen, der skal
udbygges.
9.4.10.2 Påvirkning i anlægsfasen
Der forventes et ret betydeligt overskud af projektjord, som
i videst muligt omfang skal anvendes inden for projektet
eller i andre projekter i nærområdet. Muld og råjord har et
stort sandindhold, og nærmere analyser skal vise, i hvilket
omfang denne projektjord kan anvendes i projektet, og der-
med reducere behovet for tilført fyld.
Det skønnede forbrug af råstoffer til udbygningen af de
to strækninger af rute 40 er opgjort til ca. 49.000 m3 sta-
bilgrus. Det forventede forbrug af asfalt er opgjort til ca.
50.000 ton. Der forventes kun anvendt beton i meget be-
grænset omfang.
Grus som anvendes i projektet, inkluderer både stabilgrus og
bundsikring. Det er materialer, der er naturligt forekommen-
de, men ikke fornybare. Som følge af projektets beskedne
størrelse og dermed begrænsede forbrug, vurderes påvirk-
ningen at være mindre.
Asfalt består af sten og grus, der bearbejdes og blandes
i et bitumenbaseret olieprodukt, som binder asfalten sam-
men. Der er et stort energiforbrug forbundet med produktion
af asfalt, hvor der forbruges fossile brændstoffer. De primæ-
re komponenter, sten og grus, vurderes ikke som knappe
ressourcer, mens bitumen er oliebaseret og derfor en knap
ressource. Der er tale om en udbygning af eksisterende vej,
og forbruget af asfalt vil være begrænset, men der vil fort-
sat være en miljøbelastning såvel ved produktion som ved
udlægning.
Der vil derfor være fokus på mulighed for genanvendelse af
asfalt i projektet.
Der skal bruges en marginal mængde beton i forbindelse
med projektet svarende til ca. 0.005 ‰ af forbruget af beton
i Region Nordjylland årligt. Påvirkningen vurderes at være
mindre.
Den primære affaldsproduktion fra projektet stammer fra
opbrydning af eksisterende vejkasse, som forventes at gene-
54
rere ca. 4.000 m3 asfalt og ca. 1.500 m3 grus. Dertil kom-
mer en meget begrænset mængde af beton, stål og øvrige
materialer.
Den opbrudte asfalt kan blive genanvendt til ny asfalt ef-
ter nedknusning, afhængig af kvalitet. Ligeledes kan grus
fra eksisterende vejkasser, der opbrydes, genbruges i projek-
tet. Andet affald, som ikke kan genanvendes eller nyttiggø-
res, vil blive deponeret.
9.4.10.3 Påvirkning, når udbygningen er færdig
Der vil ikke være betydeligt råstofforbrug i driftsfasen bort-
set fra materialer til vedligehold, f.eks. nyt slidlag. Derfor
vurderes påvirkningen samlet set at være ubetydelig.
Almindeligt drift- og vedligehold af de to vejstrækninger
vil genere affald. Dette håndteres i henhold til gældende
affaldsregulativer, og påvirkningen vurderes derfor at være
ubetydelig.
9.5 Støjisolering af boliger
Hvor etablering af støjskærme/støjvolde ikke vurderes at få
tilstrækkelig virkning, eller af anden årsag ikke er en hen-
sigtsmæssig løsning, er støjisolering af boliger et alternativ
eller supplement.
For anlægsprojekterne i lovforslagets §§ 1 og 2 etableres
derfor en ordning om tilskud til facadeisolering af særligt
støjramte helårsboliger i overensstemmelse med ”Projek-
tvejledning for administration af Vejdirektoratets støjisole-
ringsordning (Vejdirektoratet, 2009)”. Vejdirektoratet admi-
nistrerer ordningen og udpeger de boliger, der omfattes af
denne. Støjisolering af boliger omfatter typisk forbedring
eller udskiftning af vinduer med henblik på at dæmpe det
indendørs støjniveau fra vejanlægget. Udpegningen sker ud
fra facadestøjberegninger på baggrund af forholdene 12 må-
neder efter, at det pågældende vejanlæg er taget i brug. An-
lægget betragtes som taget i brug, når det udbyggede vejan-
læg er åbnet for trafik i alle spor.
Der kan ydes tilskud på 90 % af udgifterne til boliger med
et støjniveau på 73 dB og derover, 75 % af udgifterne ved
et støjniveau på 68 og under 73 dB og tilskud på 50 % af
udgifterne ved et støjniveau på mellem 63 og under 68 dB.
Ordningen ophører 60 måneder efter det udbyggede vejan-
læg er taget i brug.
10. Forholdet til EU-retten
10.1 VVM-direktivet
VVM-direktivet, som ændret ved Europa-Parlamentets og
Rådets direktiv 2014/52/EU af 16. april 2014 er implemen-
teret i vejlovens kapitel 2 a, og regler udstedt i medfør
heraf, for så vidt angår statslige vejanlæg og dertil knyttede
projekter.
I henhold til vejlovens § 17 a, stk. 3, kræver Vejdirektoratets
etablering, udvidelse eller ændring af statslige vejanlæg og
dertil knyttede projekter, der er omfattet af vejlovens bilag
1 eller 2, ikke administrativ tilladelse, når projektet opnår
tilladelse ved anlægslov.
Anlægsprojekterne, som er forberedt til Folketingets ved-
tagelse i enkeltheder ved lov, fremgår af lovforslagets §
1 samt projektbeskrivelserne i lovforslagets almindelige
bemærkninger. Projekternes indvirkning på miljøet er be-
skrevet og vurderet i miljøkonsekvensrapporterne herunder
vurderingen af projekternes indvirkning på Natura2000-om-
råder. Miljøkonsekvensrapporterne er udarbejdet i overens-
stemmelse med kravene i vejlovens kapitel 2 a. Lovforsla-
gets afsnit 9 indeholder en sammenfatning af de vurderede
påvirkninger af miljøet.
De gennemførte miljøundersøgelser og høringer opfylder
kravene i vejlovens kapitel 2 a, for så vidt angår offentlig
deltagelse og adgang til klage eller domstolsprøvelse.
Med Folketingets vedtagelse af loven bemyndiges transport-
ministeren til at gennemføre anlægsprojekterne i overens-
stemmelse med lovforslaget, projektbeskrivelserne og de
udførte miljøvurderinger. Loven udgør VVM-tilladelsen.
Herefter kan anlægsprojektet gennemføres på grundlag af
loven og inden for rammerne af vurderingerne af projektets
indvirkning på miljøet. Eventuelle ændringer eller udvidel-
ser af anlægsprojektet og dertil knyttede projekter, der er
omfattet af vejlovens bilag 2, vil være omfattet af den admi-
nistrative procedure i vejlovens kapitel 2 a.
10.2 Habitat- og Fuglebeskyttelsesdirektivet
I medfør af Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992
om bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planer, som
ændret senest ved Rådets direktiv 2013/17/EU af 13. maj
2013 (habitatdirektivet), og Europa-Parlamentets og Rådets
direktiv 2009/147/EF af 30. november 2009 om beskyttelse
af vilde fugle, som ændret senest ved Europa-Parlamentets
og Rådets forordning 2019/1010/EU af 5. juni 2019, (fugle-
beskyttelsesdirektivet), er der i Danmark udpeget en række
særlige beskyttelsesområder (Natura 2000-områder).
Det følger af habitatdirektivets artikel 6, stk. 3, at der i
forbindelse med bl.a. anlægsprojekter skal gennemføres en
vurdering af projektets virkninger på Natura 2000-området
(konsekvensvurdering), hvis projektet efter en foreløbig vur-
dering rummer en sandsynlighed for at kunne påvirke områ-
det væsentligt.
Hvis konsekvensvurderingen viser, at projektet kan skade
Natura 2000-området (udpegningsgrundlaget), kan projektet
ikke gennemføres, medmindre betingelserne i direktivets ar-
tikel 6, stk. 4, for at fravige beskyttelsen af Natura 2000-om-
rådet er opfyldt.
Det følger af habitatdirektivets artikel 6, stk. 4, 1. pkt., at
hvis en plan eller et projekt, på trods af at virkningerne
på lokaliteten vurderes negativt, alligevel skal gennemføres
55
af bydende nødvendige hensyn til væsentlige samfundsin-
teresser, herunder af social eller økonomisk art, fordi der
ikke findes nogen alternativ løsning, træffer medlemsstaten
alle nødvendige kompensationsforanstaltninger for at sikre,
at den globale sammenhæng i Natura 2000 beskyttes. Med-
lemsstaten underretter Kommissionen om, hvilke kompensa-
tionsforanstaltninger der træffes.
Af artikel 6, stk. 4, 2. pkt., følger det, at hvis der er tale om
en lokalitet med en prioriteret naturtype og/eller en priorite-
ret art, kan der alene henvises til hensynet til menneskers
sundhed og den offentlige sikkerhed eller væsentlige gavnli-
ge virkninger på miljøet, eller, efter udtalelse fra Kommissi-
onen, andre bydende nødvendige hensyn til væsentlige sam-
fundsinteresser.
Vedtagelsen af lovforslaget udgør godkendelsen af anlægs-
projekterne i lovforslagets § 1 i forhold til habitatdirekti-
vets artikel 6, stk. 3, og de nødvendige undersøgelser af
projekternes virkninger på Natura 2000-området er derfor
gennemført inden lovforslagets vedtagelse. Der er udført
de nødvendige vurderinger af projekternes påvirkninger af
Natura 2000-områder.
Som anført i afsnit 9 er det i forbindelse med miljøkonse-
kvensvurderingerne af anlægsprojekterne i lovforslagets § 1
konstateret, at ingen Natura 2000-områder vil blive væsent-
ligt påvirket af de pågældende projekter.
I miljøkonsekvensvurderingen for udbygningen af rute 40
fra Ålbæk til Skagen er der konstateret påvirkning på prio-
riterede naturtyper i Natura 2000 området. Miljøstyrelsen
vurderer, at det er en væsentlig påvirkning. Det vurderes, at
projektet først kan gennemføres efter henholdsvis anmeldel-
se til og udtalelse fra EU-Kommissionen, jf. artikel 6, stk. 4,
1. og 2. pkt., i Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992
om bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planter (heref-
ter habitatdirektivet). På den baggrund foreslås det også, at
bemyndigelsen til at anlægge denne udvidelse træder i kraft
på et senere tidspunkt, som ligger efter indhentelse af EU-
Kommissionens stillingtagen. I det omfang at en udtalelse
fra EU-Kommissionen måtte medføre, at projektet ikke kan
gennemføres inden for den udførte vurdering af projektets
påvirkning af Natura 2000-områder, vil det resultere i, at
en ændring af projektet med dertilhørende supplerende mil-
jøvurderinger vil skulle ske i en ændringslov.
Der findes ikke en nedskreven procedure i forbindelse med
anlægslove, og ministeriet har ikke kendskab til praksis for
lignende tilfælde. Det er dog Transportministeriets vurde-
ring, at den valgte løsning vil leve op til Danmarks EU-retli-
ge forpligtelser.
Habitatdirektivets artikel 12-16 indeholder bestemmelser
om beskyttelse af visse dyre- og plantearter, som er optaget
på direktivets bilag IV (bilag IV-arter).
Efter habitatdirektivets artikel 12 skal medlemsstaterne træf-
fe de nødvendige foranstaltninger til at indføre en streng
beskyttelsesordning i det naturlige udbredelsesområde for de
dyrearter, der er omfattet af bilag IV, litra a), med forbud
mod bl.a. forsætlig forstyrrelse af disse arter og beskadigelse
eller ødelæggelse af yngle- eller rasteområder. En tilsvaren-
de forpligtelse gælder efter artikel 13, for så vidt angår
de plantearter, der er omfattet af bilag IV, litra b), og en
tilsvarende beskyttelsesordning gælder efter fuglebeskyttel-
sesdirektivets artikel 5 og 9, for så vidt angår fugle, som i
vild tilstand har deres naturlige ophold på medlemsstaternes
område i Europa, hvor EUtraktaten finder anvendelse.
Habitatdirektivets artikel 12, stk. 1, artikel 13, stk. 1, og fug-
lebeskyttelsesdirektivets artikel 5 er gennemført i dansk ret
ved en række bestemmelser, herunder det generelle forbud
i naturbeskyttelseslovens § 29 a og jagt og vildtforvaltnings-
lovens § 6 a og § 7, samt artsfredningsbekendtgørelsen. Ved
dette lovforslag sker der ikke fravigelse af den nævnte lov-
givning.
Der er i forbindelse med miljøkonsekvensvurderingerne
konstateret påvirkning af en række bilag IV-arter, hvorfor
der er fastsat afværgeforanstaltninger herfor, som er nærme-
re beskrevet i de bagvedliggende miljøvurderinger. Det er
for alle bilag IV-arterne i undersøgelseskorridoren vurderet,
at den økologiske funktionalitet er opretholdt i driftsfasen.
10.3 Århus-konventionen
Lovforslaget lever op til kravene om klage eller domstolspr-
øvelse i Konvention om adgang til oplysninger, offentlig
deltagelse i beslutningsprocesser samt adgang til klage
eller domstolsprøvelse på miljøområdet (Århuskonventio-
nen). EU er kontraherende part under Århus-konventionen,
og konventionen er derfor også gennemført i EU-retten, jf.
herved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/35/EF
af 26. maj 2003 om mulighed for offentlig deltagelse i
forbindelse med udarbejdelse af visse planer og program-
mer på miljøområdet og om ændring af Rådets direktiv
85/337 /EØF (det tidligere VVM-direktiv) og Rådets direk-
tiv 96/61 /EF af 24. september 1996 om integreret forebyg-
gelse og bekæmpelse af forurening (det tidligere I PPC-di-
rektiv), for så vidt angår offentlig deltagelse og adgang til
klage og domstolsprøvelse.
Efter Århus-konventionens artikel 9, stk. 2, skal enhver part
under konventionen inden for rammerne af dens nationale
lovgivning sikre, at medlemmer af den berørte offentlig-
hed, som har tilstrækkelig interesse, har adgang til ved en
domstol og/eller et andet ved lov etableret uafhængigt og
upartisk organ at få prøvet den materielle og processuelle
lovlighed af enhver afgørelse, handling eller undladelse,
der er omfattet af bestemmelserne i konventionens artikel
6. Hvad der udgør tilstrækkelig interesse, fastsættes i over-
ensstemmelse med dansk rets almindelige regler og i over-
ensstemmelse med det mål at give den berørte offentlighed
vid adgang til domstolsprøvelse inden for rammerne af kon-
ventionen. Ikke-statslige organisationer, der arbejder for at
fremme miljøbeskyttelse, og som imødekommer alle krav
efter national lovgivning, anses for at have tilstrækkelig in-
teresse, jf. også konventionens artikel 2, stk. 5.
56
Reglerne om klage og domstolsprøvelse i forhold til mil-
jøvurdering af konkrete projekter (VVM) er gennemført i
EUretten i artikel 11 i VVM-direktivet.
Det følger af Århus-konventionens artikel 9, stk. 3, at med-
lemmer af offentligheden, der opfylder eventuelle kriterier i
national ret, skal have adgang til administrative eller retslige
procedurer for at anfægte private personers og offentlige
myndigheders handlinger eller undladelser, der er i strid
med nationale bestemmelser, der vedrører miljøet. Denne
forpligtelse, som ikke er gennemført i særskilte EU-regler,
anses i relation til nærværende lovforslag også for at være
opfyldt ved dansk rets almindelige adgang til at anlægge et
civilt søgsmål.
Efter Århus-konventionens artikel 9, stk. 4, skal procedurer
omfattet af bestemmelsens stk. 2 og 3 stille tilstrækkelige og
effektive retsmidler til rådighed, inklusive foreløbige rets-
midler, hvor dette findes passende, der skal være rimelige og
retfærdige, betimelige og ikke uoverkommeligt dyre.
Processen ved danske domstole forudsættes at leve op til
kravene i Århus-konventionen og VVM-direktivet mv. Ef-
ter dansk praksis kan enhver, der har retlig interesse efter
dansk rets almindelige regler, herunder også organisationer
omfattet af Århus-konventionens artikel 2, stk. 5, således
bl.a. indbringe spørgsmålet om en lovs forenelighed med
EU-retten for de danske domstole. I lyset af EU-Domstolens
dom af 13. februar 2014 i sag C-530/11. Kommissionen
mod Storbritannien vil retten ved søgsmål om forhold ved-
rørende miljøet, der er omfattet af dette lovforslag, skulle
påse, at omkostningerne ved sagen ikke er uoverkommeligt
høje for de berørte parter. Forpligtelsen påhviler samtlige
retsinstanser.
10.4 Vandrammedirektivet
Det følger bl.a. af vandrammedirektivet, at medlemsstater-
ne skal forebygge forringelse af tilstanden for alle målsat-
te overfladevandområder og grundvandsforekomster og be-
skytte, forbedre og restaurere alle overfladevandområder og
grundvandsforekomster med henblik på at opnå god økolo-
gisk og god kemisk tilstand for overfladevandområder og
god kemisk og kvantitativ tilstand for grundvandsforekom-
ster senest 2015. Denne frist kan under visse betingelser for-
længes for de enkelte vandforekomster til 2021, henholdsvis
2027. Fristforlængelse og grundlaget herfor skal fremgå af
vandområdeplanen.
EU-Domstolen har i en principiel dom (C-461/13 Weser)
fastslået, at der foreligger en forringelse af den økologiske
tilstand af et overfladevandområde, hvis et eller flere kvali-
tetselementer (f.eks. ålegræs, klorofyl eller bundfauna) fal-
der en klasse - f.eks. fra god til moderat tilstand - selvom
det ikke betyder, at hele vandområdet falder en klasse. Hvis
vandområdet allerede befinder sig i den laveste klasse (dår-
lig tilstand), vil enhver yderligere forringelse af dette vand-
område udgøre en forringelse i direktivets forstand.
Det skal sikres, at projektet ikke vil medføre varig eller mid-
lertidig forringelse af tilstanden i målsatte vandforekomster
eller hindre opfyldelsen af de fastsatte mål for forekomster-
ne i bekendtgørelse om miljømål for overfladevandområder
og grundvandsforekomster.
Direktivet er blandt andet implementeret i dansk ret ved
lov om vandplanlægning, jf. lovbekendtgørelse nr. 126 af
26. januar 2017, med tilhørende bekendtgørelser. Bindende
vandplanlægning for vandrammedirektivets anden planpe-
riode 2015-21 er fastsat efter lov om vandplanlægning i
bekendtgørelse om miljømål for overfladevandområder og
grundvandsforekomster, bekendtgørelse om overvågning af
overfladevandets, grundvandets og beskyttede områders til-
stand og om naturovervågning af internationale naturbeskyt-
telsesområder og bekendtgørelse om indsatsprogrammer for
vandområdedistrikter.
Det er i miljøkonsekvensrapporterne vurderet, at der ikke
umiddelbart synes at være nogle væsentlige konflikter ved-
rørende vandløb, omfattet af vandplanlægningen, på stræk-
ningerne. Dette afklares og håndteres i nødvendigt omfang
endeligt ved detailprojekteringen. Det sikres, at anlægspro-
jekterne ikke vil medføre varig eller midlertidig forringelse
af tilstanden i målsatte vandforekomster eller hindre opfyl-
delsen af de fastsatte mål for forekomsten i bekendtgørelse
om miljømål for overfladevandområder og grundvandsfore-
komster.
Anlægsprojekterne går igennem områder med særlige drik-
kevandsinteresser. I forbindelse med detailprojekteringen vil
der blive udført supplerende undersøgelser med henblik
på at dokumentere, at eventuel grundvandssænkning i for-
bindelse med etablering af projektet ikke påvirker drikke-
vandsindvindingen eller de berørte grundvandsforekomsters
tilstand.
10.5 Havstrategidirektivet
Det følger af havstrategidirektivet (Europa-Parlamentets og
Rådets direktiv 2008/56/EF af 17. juni 2008 om fastlæggel-
se af en ramme for Fællesskabets havmiljøpolitiske foran-
staltninger - EU-tidende 2008 nr. L 164), at en god tilstand
skal etableres eller fastholdes i alle europæiske havområder
senest i 2020. Som led i implementeringen af havstrategidi-
rektivet offentliggjorde regeringen i april 2018 sin anden
havstrategi. Lovbekendtgørelse nr. 1161 af 25. november
2019 om havstrategi (herefter havstrategiloven) beskriver
god miljøtilstand og fastsætter miljømål for 11 forskellige
deskriptorer. Det følger af § 18 i lov om havstrategi, at
statslige, regionale og kommunale myndigheder ved udøvel-
se af beføjelser i medfør af lovgivningen er bundet af de
miljømål, der er fastsat i havstrategien.
Havstrategiloven og Danmarks Havstrategi omfatter alle far-
vande herunder havbund og undergrund på søterritoriet og
i de eksklusive økonomiske zoner. Havstrategiloven finder
imidlertid ikke anvendelse på indre og ydre territoriale far-
vande, der strækker sig ud til 1 sømil uden for basislinjen, i
det omfang disse farvande er omfattet af vandplanlægningen
57
efter lov om vandplanlægning og/eller indsatser, der indgår
i en vedtaget Natura 2000-plan efter lovbekendtgørelse nr.
119 af 26. januar 2017 om miljømål mv. for internationa-
le naturbeskyttelsesområder. Strategien indeholder også en
vurdering af de kumulative effekter fra presfaktorer på hav-
miljøet.
Det er i miljøkonsekvensvurderingerne af anlægsprojekterne
i §§ 1og 2 fundet, at der ikke vil være en væsentlig påvirk-
ning af de direkte recipienter. Deraf følger, at der heller ikke
vil være påvirkning af kystvand.
11. Hørte myndigheder og organisationer mv.
Et udkast til lovforslag har i perioden fra den 7. december
2021 til den 7. januar 2022 været sendt i høring hos følgen-
de myndigheder og organisationer mv.:
Allerød Kommune, Favrskov Kommune, Frederikshavn
Kommune, Hedensted Kommune, Hillerød Kommune, Hor-
sens Kommune, Skanderborg Kommune, Vejle Kommune,
Aarhus Kommune, Kommunerne Landsforening (KL), Dan-
ske Regioner, Region Hovedstaden, Region Midtjylland,
Region Nordjylland, Region Syddanmark, Banedanmark,
Domstolsstyrelsen, Erhvervsstyrelsen, Frederiksborg Brand
og Redning, Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen, Miljøsty-
relsen, Naturstyrelsen, Nordjyllands Beredskab, Nordsjæl-
lands Brandvæsen, Rigspolitiet, Sydøstjyllands Brandvæsen,
Trafikstyrelsen, Trekantsområdets Brandvæsen, Østjyllands
Brandvæsen, Arriva, DSB, Midttrafik, Movia, Nordjyllands
Trafikselskab, Sydtrafik, Trafikselskaber i Danmark, Aar-
hus Letbane, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, Business
Horsens, Business Region North Denmark, Business Re-
gion Aarhus, Dansk Arbejdsgiverforening, Dansk Bygge-
ri, Dansk Erhverv, Dansk Erhvervsfremme, Dansk Metal,
Dansk Transport og Logistik (DTL), DI Transport, Er-
hverv Aarhus, Fagligt Fælles Forbund – 3F, FOA, Hånd-
værksrådet, ITD, Landsorganisationen i Danmark (LO),
Skagen Erhvervsforening, Aarhus Transport Group, Bran-
cheforeningen Danske Advokater, Campingbranchen, Cy-
klistforbundet, Danmarks Frie Autocampere, Danmarks Na-
turfredningsforening, Dansk Camping Union, Dansk Han-
dicap Forbund, Dansk Ledningsejerforum, Dansk Ornitolo-
gisk Forening, Dansk Vandrelaug, Dansk Vejforening, Dan-
ske Handicaporganisationer, Danske Havne, Danske Motor-
cyklister, Det Centrale Handicapråd, Det Økologiske Råd,
Energinet, FDM, Forbrugerrådet, Forsvarets Materielstyrel-
se/ejendomstjeneste, Friluftsrådet, Kommissarius, Landbrug
& Fødevarer, Landsforeningen af Menighedsråd, Landsfor-
eningen Landsbyer i Danmark, Livet med Handicap (LEV),
NOAH, Parcelhusejernes Landsforening, Rigsrevision, Rå-
det for Bæredygtig Trafik og Rådet for Sikker Trafik.
12. Sammenfattende skema
Positive konsekvenser/mindreud-
gifter
(hvis ja, angiv omfang/Hvis nej,
anfør »Ingen«)
Negative konsekvenser/merudgifter
(hvis ja, angiv omfang/Hvis nej, an-
før »Ingen«)
Økonomiske konsekvenser for stat,
kommuner og regioner
Ingen Anlægsprojektet finansieres via
finansloven af Transportministeri-
et. Anlægsudgifterne (samlet anlægs-
budget i mia. kr. 2020-prisniveau,
FFL-20 116,46) anslås til 2,13 mia.
kr. i 2024-2030.
Udgifter for Vejdirektoratet til drift
og vedligehold af de udbyggede stats-
veje.
Implementeringskonsekvenser for stat,
kommuner og regioner
Ingen Begrænset meradministration i an-
lægsfasen for henholdsvis Transport-
ministeriet og Vejdirektoratet.
De berørte kommuner og regioner vil
i relation til anlægsprojektet skulle
behandle diverse ansøgninger og an-
meldelser.
Økonomiske konsekvenser for er-
hvervslivet
Projektet medvirker til at reduce-
re rejsetiden og forbedre regula-
riteten af rejsetiden på stræknin-
Der vil i anlægsperioden være for-
øget rejsetid på strækningerne. Det
vil betyde en periode med forøgede
58
gen. Det vil medvirke til flere for-
dele for erhvervslivet i området i
form af reducerede omkostninger
til transport af varer og bedre ad-
gang til kvalificeret arbejdskraft.
Forbedret konkurrencesituation
for erhvervslivet og forbedret re-
krutteringsgrundlag
omkostninger til transport af varer og
gener for pendlertrafikken.
Administrative konsekvenser for er-
hvervslivet
Ingen Mindre konsekvenser i forbindelse
med ekspropriationer.
Administrative konsekvenser for bor-
gerne
Ingen Mindre konsekvenser i forbindelse
med ekspropriationer.
Klimaæssige konsekvenser Der forventes en stigning i trafikken
som følge af udbygningen. Det vil
betyde en stigning i CO2-udslippet
fra trafikken, der kører på stræknin-
gen.
Miljø- og naturmæssige konsekvenser Mindre støjbelastning af boliger
langs E45 og Hillerødmotorvejens
forlængelse ved etablering af stø-
jafskærmning.
Arealindgreb og forstyrrelser af be-
folkning, natur, landskab og kultur-
miljø. Forstyrrelser af befolkning og
natur vil især være knyttet til anlægs-
fasen.
Forholdet til EU-retten Anlægsprojektet er omfattet af reglerne om vurdering af indvirkninger-
ne på miljøet og om inddragelse af offentligheden, der følger af Euro-
pa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/92/EU af 13. december 2011
om vurdering af visse offentlige og private projekters indvirkning på
miljøet (VVM-direktivet) som ændret ved Europa-Parlamentets og Rå-
dets direktiv 2014/52/EU af 16. april 2014 om ændring af direktiv
2011/92/EU. Det er vurderet, at projektet gennemføres inden for rammer-
ne af VVM-direktivet.
På baggrund af de gennemførte miljømæssige vurderinger er det vurde-
ringen, at gennemførslen af projektet kan ske inden for rammerne af
habitatdirektivet og fuglebeskyttelsesdirektivet. Dog er der for udbyg-
ningen af fra Ålbæk til Skagen konstateret påvirkning på prioriterede
naturtyper i Natura 2000 området. Det vurderes, at projektet først kan
gennemføres efter henholdsvis anmeldelse til og udtalelse fra EU-Kom-
missionen, jf. artikel 6, stk. 4, 1. og 2. pkt., i Rådets direktiv 92/43/EØF
af 21. maj 1992 om bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planter
(herefter habitatdirektivet).
Er i strid med de principper for imple-
mentering af erhvervsrettet EU-regule-
ring/ Går videre end minimumskrav i
EU-regulering (sæt X)
Ja Nej
X
Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser
Til § 1
Det foreslås i § 1, at transportministeren bemyndiges til at
1) udbygge E45 Østjyske Motorvej og E45 Nordjyske Mo-
torvej på strækningen mellem Aarhus Syd og Aarhus Nord
samt udbygge Djurslandsmotorvejen mellem Aarhus Nord
og tilslutningsanlæg nr. 20 Skejby fra 4 til 6 spor, jf. bilag 1,
2) udbygge E45 Østjyske Motorvej på strækningen mellem
Vejle og Skanderborg fra 4 til 6 spor, jf. bilag 2 og 3) udbyg-
ge Hillerødsmotorvejens forlængelse fra motortrafikvej til
motorvej, jf. bilag 3.
Kort over strækningerne kan ses i bilag 1-3 til loven.
Det betyder, at transportministeren herefter er bemyndiget
til at foretage de udbygninger af eksisterende vejnet, som er
oplistet i bestemmelsen.
59
Til § 2
Det foreslås i § 2, at transportministeren bemyndiges til at
udbygge vejen mellem Ålbæk og Skagen (rute 40) til en 2+1
vej, jf. bilag 4.
Kort over strækningen kan ses i bilag 4 til loven.
Det betyder, at transportministeren herefter er bemyndiget til
at foretage udbygningen af den omtalte vej.
Til § 3
Det foreslås i § 3, at transportministeren bemyndiges til at
foretage de dispositioner, som er nødvendige med henblik
på gennemførelsen af projekterne i §§ 1 og 2.
Det medfører, at transportministeren kan udbygge eller få
udbygget de pågældende strækninger nævnt i §§ 1 og 2,
med dertil hørende anlæg. Bestemmelsen udgør hjemlen til
at foretage de dispositioner, som er nødvendige med hen-
blik på gennemførelsen af den samlede udbygning, herunder
bl.a. ekspropriation, anlæg og omlægning af veje og nød-
vendige ledningsarbejder mv.
Bemyndigelsen skal endvidere ses i sammenhæng med lov-
forslagets § 6, som forpligter transportministeren til at ud-
føre afværgeforanstaltninger af hensyn til naturen ved gen-
nemførelsen af anlægsprojektet.
Til § 4
I henhold til vejlovens § 40 vil der efter anlæg af en motor-
vej kunne pålægges vejbyggelinjer i 50 meters afstand fra
motorvejens midte og i 35 meters afstand fra rampernes
inderste kørebanekant til sikring af en fremtidig udvidelse af
vejen.
Det foreslås i § 4, at der for anlægsprojekt i § 1, nr. 1 og 2,
gives mulighed for at pålægge vejbyggelinjer op til 60 m på
begge sider af vejmidten. I henhold til vejlovens § 40, stk.
3, må der ikke pålægges vejbyggelinjer med en indbyrdes
afstand over 100 m. Der er dermed tale om en fravigelse af
vejlovens regler.
Begrundelsen for at udvide vejbyggelinjernes maksimums-
afstand er, at den generelle bestemmelse i vejlovens § 40 ik-
ke vurderes at være tilstrækkelig, når motorvejen udbygges
til seks spor som i dette tilfælde.
Ved pålæg af vejbyggelinjer efter den foreslåede bestemmel-
se finder reglerne om vejbyggelinjer i kapitel 4 i lov om
offentlige veje i øvrigt anvendelse.
Til § 5
Reglerne for miljøkonsekvensvurdering af statslige vejan-
læg er i vejlovens kapitel 2 a.
Det følger af vejlovens § 17 a, stk. 3, at Vejdirektoratets
etablering, udvidelse eller ændring af statslige vejanlæg og
dertil knyttede projekter, der er omfattet af bilag 1 eller
2, jf. stk. 1 og 2, kræver ikke administrativ tilladelse, når
projektet opnår tilladelse ved anlægslov. Projekter, hvor der
meddeles tilladelse ved anlægslov, kan fritages fra høring af
offentligheden, jf. § 17 h, stk. 6, forudsat at formålet med
dette kapitel, jf. § 1, nr. 6, opfyldes.
I § 5 foreslås det, at anlægsprojekterne skal gennemføres
inden for rammerne af de udførte vurderinger af projektets
indvirkninger på miljøet.
Med Folketingets vedtagelse af loven bemyndiges transport-
ministeren til at gennemføre anlægsprojekterne i overens-
stemmelse med bestemmelserne i lovforslagets §§ 1 og 2,
jf. lovens bilag 1-4 og projektbeskrivelsen i lovforslagets
almindelige bemærkninger. Anlægsprojekternes indvirknin-
ger på miljøet er beskrevet og vurderet i de miljømæssige
undersøgelser af projektet, som ligger til grund for Folketin-
gets vedtagelse af loven.
Med vedtagelsen af lovforslaget meddeler Folketinget
VVM-tilladelse til anlægsprojekterne og for så vidt projek-
terne i § 1 også godkendelse i forhold til habitatdirektivets
artikel 6, stk. 3. Det betyder, at anlægsprojektet herefter som
udgangspunkt skal gennemføres inden for rammerne af de
udførte vurderinger af projektets indvirkninger på miljøet,
jf. lovens § 5. Dette er i overensstemmelse med vejlovens §
17 a, stk. 3, hvoraf fremgår, at i de tilfælde, hvor Folketinget
tillader et projekt ved anlægslov, skal der ikke meddeles
administrativ VVM-tilladelse. Loven træder i stedet for den
administrative tilladelse.
Ved meddelelse af en administrativ VVM-tilladelse vil det
være en forudsætning, eventuelt formuleret som et vilkår,
at projektet etableres i overensstemmelse med de forudsæt-
ninger, der er lagt til grund i den tilvejebragte miljøkonse-
kvensrapport. Bestemmelsen i § 5 har et tilsvarende formål
i forhold til gennemførelsen af anlægsprojekterne. Det er en
forudsætning, at projektet udføres inden for rammerne af de
miljømæssige vurderinger, der fremgår af og er lagt til grund
i miljøkonsekvensrapporterne.
Det påhviler således Vejdirektoratet som anlægsmyndighed
– og i praksis dets entreprenører – at udføre de pågældende
anlægsarbejder på en sådan måde, at indvirkningerne på
miljøet holdes inden for rammerne af de udførte vurderinger
af projektets indvirkninger på miljøet.
Hvis der efter lovens vedtagelse sker ændringer i projektet,
indebærer bestemmelsen i § 5 ikke en begrænsning i adgan-
gen til at gennemføre ændringer eller udvidelser af anlægs-
projektet, når dette i anlægsfasen sker i overensstemmelse
med reglerne i vejlovens kapitel 2 a. Lovforslaget er heller
ikke til hinder for, at andre anlægsmetoder med andre afled-
te miljømæssige konsekvenser, end dem som er beskrevet i
loven, anvendes. Nye anlægsmetoder med andre miljømæs-
sige konsekvenser end dem, der allerede er belyst i loven,
skal i så fald vurderes i overensstemmelse med vejlovens
kapitel 2 a.
Til § 6
60
Det foreslås i § 6, at der ved gennemførelsen af anlægspro-
jekterne nævnt i §§ 1 og 2 udfører anlægsmyndigheden
afværgeforanstaltninger i henhold til de gennemførte miljø-
konsekvensvurderinger.
Som anlægsmyndighed er Vejdirektoratet forpligtet til at
iværksætte afværgeforanstaltninger i det omfang, det er nød-
vendigt for at modvirke eventuel skadelig virkning som
følge af anlægsprojektet, og hvis det vurderes nødvendigt
af hensyn til de EU-retlige forpligtelser, der følger af fugle-
beskyttelsesdirektivet og habitatdirektivet. For at tilgodese
disse hensyn iværksættes der gennem loven afværgeforan-
staltninger bl.a. for i nødvendigt omfang at medvirke til, at
anlægsarbejdet ikke har en skadelig virkning for habitatty-
perne, arterne og bestandene.
I miljøkonsekvensrapporterne er beskrevet de afværgeforan-
staltninger, som iværksættes. Andre mulige afværgeforan-
staltninger end de, der er nævnt i miljøkonsekvensrapporter-
ne, vil kunne blive identificeret i forbindelse med yderligere
feltundersøgelser af området og den nærmere udmøntning
af projekterne. Sådanne andre afværgeforanstaltninger vil
kunne træde i stedet for dem, der er beskrevet i miljøkonse-
kvensrapporterne, i det omfang disse i øvrigt ikke vil kunne
skade andre dele af miljøet.
På baggrund af de forudsatte afværgeforanstaltninger er det
vurderingen, at gennemførelsen af anlægsprojekterne kan
ske inden for rammerne af naturbeskyttelseslovens §§ 29 a
og 30, herunder artsfredningsbekendtgørelsen, § 6 a, stk. 1
og 2, og § 7 i jagtloven, der gennemfører artsbeskyttelsen i
EU᾽s fuglebeskyttelsesdirektiv artikel 5 og habitatdirektivets
artikel 12.
Til § 7
Det følger af vejlovens § 77, stk. 1 og 2, om gæsteprincip-
pet, at arbejder på ledninger i eller over offentlige veje,
herunder om nødvendig flytning af ledninger i forbindelse
med arbejder, der iværksættes af vejmyndigheden inden for
rammerne af de formål, som vejmyndigheden kan varetage,
betales af ledningsejeren, medmindre andet er særligt be-
stemt ved aftale, kendelse afsagt af en ekspropriationskom-
mission nedsat i henhold til lov om fremgangsmåde ved
ekspropriation af fast ejendom eller afgørelse truffet af en
kommunalbestyrelse efter vandforsyningslovens §§ 37 og
38, jf. § 40. Tilsvarende bestemmelser findes i § 70 i lov
om private fællesveje for så vidt angår ledninger i eller over
private fællesveje i byer og bymæssige områder.
Der henvises til de almindelige bemærkninger i afsnit 3.7.1.
Det foreslås i § 7, stk. 1, at arbejder på ledninger i eller
over arealer i området, hvor et anlægsprojekt nævnt i §§ 1
og 2 skal gennemføres, herunder om nødvendigt flytning af
ledninger, i forbindelse med arbejder, der iværksættes af an-
lægsmyndigheden under gennemførelsen af anlægsprojektet,
betales af ledningsejeren, jf. dog stk. 2
Det medfører at arbejder på ledninger i eller over arealer i
området, hvor projekter nævnt i §§ 1 og 2 skal gennemføres,
herunder om nødvendigt flytning af ledninger i forbindelse
med arbejder, der iværksættes under gennemførelsen af pro-
jektet, betales af ledningsejeren.
Det foreslås i § 7, stk. 2, at stk. 1 ikke finder anvendelse,
hvis andet er særligt bestemt ved aftale, ved kendelse afsagt
af en ekspropriationskommission nedsat i henhold til lov om
fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejen-
dom eller ved afgørelse truffet af en kommunalbestyrelse
efter vandforsyningslovens §§ 37 og 38, jf. § 40.
Det foreslås i § 7, stk. 3, at arbejder på ledninger, jf. stk. 1,
udføres af vedkommende ledningsejer, medmindre andet er
særlig aftalt eller fremgår af § 8, stk. 2.
Det medfører, at det bliver præciseret, at ledningsarbejder
udføres af ledningsejer. For ledningsarbejder inden for of-
fentligt vejareal følger det af vejlovens § 77, stk. 3. Uden
for offentligt vejareal er udgangspunktet og praksis desuden,
at det er ledningsejer, der udfører ledningsarbejderne, men
med forslaget til stk. 3, præciseres dette.
Til § 8
Det følger af vejlovens § 79, stk. 1, at i forbindelse med
en vejmyndighedsarbejder efter § 77, der iværksættes af
vejmyndigheden inden for rammerne af de formål, som
vejmyndigheden kan varetage, skal vejmyndigheden tage
hensyn til ledninger i eller over vejarealet.
Af vejlovens § 79, stk. 2, fremgår det, at vejmyndigheden
så tidligt som muligt skal drøfte et planlagt arbejde med led-
ningsejeren med henblik på at undersøge, hvordan arbejdet
kan tilrettelægges på den mest hensigtsmæssige måde for
vejmyndigheden og ledningsejeren.
Det foreslås i § 8, stk. 1, at i forbindelse med gennemfø-
relsen af et anlægsprojekt nævnt i §§ 1 og 2 skal anlægs-
myndigheden tage hensyn til ledninger omfattet af § 7 og
drøfte et planlagt arbejde med ledningsejeren med henblik
på at undersøge, hvordan anlægsarbejdet kan tilrettelægges
på den mest hensigtsmæssige måde for begge parter.
Forsyningsledninger er vigtige infrastrukturanlæg, og det er
anerkendt i gældende ret, at anlægsmyndigheder i forbindel-
se med anlægsprojekter skal vise hensyn til ledningerne,
herunder så tidligt som muligt drøfte et planlagt arbejde med
ledningsejeren med henblik på, at arbejdet tilrettelægges på
den mest hensigtsmæssige måde for både myndigheden og
ledningsejeren. Formålet er at sikre, at ledningsejeren får
mulighed for at fremsætte forslag til eventuelle ændringer af
det planlagte anlægsarbejde, når dette medfører, at lednings-
ejeren skal afholde udgifter til arbejder på eller flytning af
ledningen. Ledningsejeren skal således inddrages med hen-
blik på at undersøge, hvordan et anlægsarbejde kan tilrette-
lægges på den samfundsøkonomisk mest hensigtsmæssige
måde.
Bestemmelsen indebærer, at Vejdirektoratet som anlægs-
61
myndighed skal koordinere anlægsarbejdet med ledningsar-
bejderne bl.a. ved så tidligt som muligt at indgå i en dialog
med ledningsejerne og ved at udarbejde ledningsprotokoller
mv.
Det foreslås i § 8, stk. 2, at kan der ikke opnås enighed mel-
lem anlægsmyndigheden og ejere af ledninger omfattet af §
7, om hvordan planlagte anlægsarbejder på de arealer, hvori
eller hvorover ledningerne er anbragt, skal tilrettelægges,
kan transportministeren efter at have meddelt ledningseje-
ren, at det planlagte anlægsarbejde påbegyndes, gennemføre
anlægsarbejdet og kræve bestemte ledningsarbejder udført
af ledningsejeren.
Det medfører, at hvis ikke der kan opnås enighed med
ledningsejeren om, hvordan planlagte anlægsarbejder på de
arealer, hvori eller hvorover ledningerne er anbragt, skal
tilrettelægges, kan transportministeren efter at have meddelt
ledningsejeren, at det planlagte anlægsarbejde på arealet på-
begyndes, gennemføre anlægsarbejdet og kræve bestemte
ledningsarbejder udført af ledningsejeren.
Med bestemmelsen fastsættes det, hvad der skal gælde, så-
fremt der ikke kan opnås enighed med ledningsejeren om,
hvordan planlagte anlægsarbejder på arealer, hvori og hvor-
over ledninger er anbragt, skal tilrettelægges. Transportmini-
steren kan i så fald kræve, det vil sige påbyde ledningsejeren
at udføre de ledningsarbejder, som er nødvendige for gen-
nemførelse af anlægsarbejdet. Bestemmelsen skal sikre, at
anlægsprojekterne kan gennemføres inden for de fastlagte
tidsrammer.
Transportministerens kompetence efter lovforslagets § 8,
stk. 2, til at udstede et påbud til ledningsejeren gælder, uan-
set om det er anlægsprojektet eller dertilhørende arbejder,
der gør det nødvendigt at foretage ledningsarbejder.
Vejdirektoratet skal som anlægsmyndighed, hvis forholdene
gør det nødvendigt, rette henvendelse om udstedelse af et
påbud til transportministeren, som afgør, om der er grundlag
for at meddele påbud til ledningsejeren. Transportministeren
har tilsvarende kompetence i andre anlægslove, herunder Ci-
tyring-loven og anlægsloven for den faste forbindelse over
Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark, lov om
anlæg af en ny jernbane over Vestfyn og lov om anlæg af en
Nordhavnstunnel.
Vejdirektoratet skal forinden have drøftet det planlagte an-
lægsarbejde med ledningsejeren med henblik på, at arbejdet
tilrettelægges på den mest hensigtsmæssige måde for både
anlægsprojektet og ledningsejeren.
Det foreslås i § 8, stk. 3, at transportministeren i særlige
tilfælde kan lade de ledningsarbejder, der er nævnt i stk. 2,
udføre for ledningsejerens regning.
Bestemmelsen vil kunne finde anvendelse, hvor ledningseje-
ren ikke inden for en i forhold til anlægsprojektet rimelig
frist udfører de påbudte ledningsarbejder og dermed forsin-
ker anlægsprojektet. Særlige tilfælde vil således f.eks. kunne
foreligge, hvis en forsinkelse af færdiggørelsen af lednings-
arbejder medfører store fordyrelser f.eks. i form af erstatnin-
ger eller kompensation til andre entreprenører, der bliver
forsinket i udførelsen af deres arbejdsopgave. Transportmi-
nisteren vil i givet fald være forpligtet til at lade arbejderne
på ledningerne udføre ved en anden med faglig indsigt i det
pågældende ledningsarbejde. Det vil omkostningsmæssigt
kunne komme ledningsejeren til skade, såfremt ledningseje-
ren ikke udfører eller bistår i forbindelse med ledningsar-
bejdet, herunder som minimum ved tekniske anvisninger
(manglende iagttagelse af tabsbegrænsningspligt).
Transportministerens kompetence efter lovforslagets § 8,
stk. 3, til at udføre de påbudte ledningsarbejder gælder, uan-
set om det er anlægsprojektet eller dertilhørende arbejder,
der gør det nødvendigt at foretage ledningsarbejder. Trans-
portministeren har tilsvarende kompetence i de anlægslove,
som er nævnt ovenfor.
Den foreslåede bestemmelse i § 8 svarer desuden, for så
vidt angår ledninger i eller over offentlige vejarealer, til
bestemmelsen i lov om offentlige veje § 79, stk. 4.
Der henvises i øvrigt til bemærkningerne til lovforslagets §
9.
Til § 9
Det følger af ekspropriationsproceslovens § 13, stk. 1, at
ekspropriationskommissionen i forbindelse med prøvelsen
af et anlægsprojekt kan tage stilling til bl.a. ledningsomlæg-
ninger, herunder træffe beslutning om konkrete tekniske
løsninger. Det forudsættes, at Vejdirektoratet som anlægs-
myndighed og ledningsejeren så vidt muligt indgår aftaler
om tekniske løsninger for ledningsarbejder uden inddragel-
se af ekspropriationskommissionen, men hvis parterne ikke
kan nå til enighed, kan spørgsmålet forelægges kommissi-
onen. Dette gælder dog ikke, hvis transportministeren har
meddelt påbud til ledningsejeren om udførelse af bestemte
ledningsarbejder, jf. lovens § 8, stk. 2, da ekspropriations-
kommissionen ikke har kompetence til at efterprøve mini-
sterens afgørelser.
Ekspropriationskommissionen kan også tage stilling til
spørgsmål om udgifter forbundet med ledningsarbejder, jf.
ekspropriationsproceslovens § 17, stk. 4, om andre økono-
miske tab end ekspropriationserstatning. Taksationskommis-
sionen har kompetence til som rekursinstans at behandle
tvister om betaling for ledningsarbejder, som har været be-
handlet af ekspropriationskommissionen.
Det foreslås i § 9, stk. 1, at tvister om erstatning for led-
ningsarbejder omfattet af § 7 og tvister om erstatning som
følge af en afgørelse truffet i medfør af § 8 afgøres af
ekspropriations- og taksationsmyndighederne i henhold til
lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast
ejendom.
Den foreslåede bestemmelse præciserer således i overens-
stemmelse med administrativ praksis på området, at ekspro-
62
priations- og taksationsmyndighederne i henhold til ekspro-
priationsprocesloven har kompetencen til at afgøre tvister
om erstatning for ledningsarbejder omfattet af den foreslåe-
de § 7, og tvister om erstatning som følge af en afgørelse
truffet i medfør af den foreslåede § 8, uanset om det kon-
krete anlægsarbejde, som nødvendiggør ledningsarbejder, i
øvrigt skal behandles af ekspropriationskommissionen i for-
bindelse med ekspropriation af fast ejendom til anlægspro-
jektet.
Ekspropriations- og taksationsmyndighedernes kompetence
efter lovforslagets § 9 til at behandle tvister omfattet af
forslagets §§ 7 og 8 gælder, uanset om tvisten udspringer
af et ledningsarbejde nødvendiggjort af gennemførelsen af
anlægsprojektet.
Det foreslås i § 9, stk. 2, at ved erstatningsfastsættelsen
finder reglerne i § 103 i lov om offentlige veje anvendelse.
Reglerne i vejlovens § 103 finder tilsvarende anvendel-
se ved erstatningsfastsættelsen. Bestemmelsen medfører, at
reglerne i vejlovens § 103 skal finde anvendelse ved erstat-
ningsfastsættelsen i tvister omfattet af lovforslagets lovens
§ 9 stk. 1, herunder at der i en eventuel erstatning kan
foretages fradrag for generelle og specielle fordele.
Erstatningen kan helt bortfalde, hvis indgrebet skønnes at
medføre større fordele for ejeren end det tab, der påføres
ejeren ved foranstaltningen.
Til § 10
I forbindelse med en række andre anlægsprojekter har der
været etableret en ordning, hvor støjramte boliger har kun-
net søge tilskud til støjisolering. En lignende ordning vil
blive etableret i forbindelse med dette lovforslag, men af
hensyn til at kunne fastsætte frister for ordningens afvikling,
se nedenfor, lovfæstes en ordningen for anlægsprojekterne i
lovforslagets §§ 1 og 2.
Det foreslås i § 10, stk. 1, at Vejdirektoratet etablerer en
ordning, hvorefter der kan ydes tilskud til facadeisolering
af helårsboliger, der er særligt støjramte efter udbygning af
vejanlæggene i §§ 1 og 2.
Ordningen etableres og administreres af Vejdirektoratet i
henhold til ”Projektvejledning for administration af Vejdi-
rektoratets støjisoleringsordning (Vejdirektoratet, 2009)”.
Med ordningen sikres, at de helårsboliger, som Vejdirekto-
ratet udpeger som særligt ramt af støj som følge af udbyg-
ningen af vejanlæggene omfattet af lovforslaget, kan søge
om tilskud til støjisolering af facader. Pr. 1. januar 2021 er
det maksimale tilskudsberettigede beløb pr. bolig fastsat til
136.481,02 kr. inkl. moms (reguleringsindeks 105,60 pr. 30.
september 2020). Udgifter til ordningen afholdes af anlægs-
bevillingen for det enkelte anlægsprojekt, jf. lovens § 1.
Det foreslås i § 10, stk. 2, at ansøgning om tilskud til
facadeisolering efter stk. 1 skal været modtaget senest 36
måneder efter det udbyggede vejanlæg, jf. §§ 1 og 2, er taget
i brug
Ordningen er omfattet af anlægsprojektets økonomi. Af hen-
syn til den økonomiske afvikling og afslutning af anlægs-
projektet er det nødvendigt at indsætte en frist for ansøgning
om tilskud. 36 måneder efter anlægget er taget i brug vurde-
res at være en rimelig periode for ejer af en støjramt bolig til
at beslutte, om man ønsker at foretage støjisolering og søge
om tilskud herom. Ansøgning om tilskud er ikke bindende
for boligejer.
Vejanlægget betragtes som taget i brug, når vejen er åbnet
for trafik i alle spor.
Det foreslås i § 10, stk. 3, 1. pkt., at Vejdirektoratets afgørel-
se om tilskud til facadeisolering efter stk. 1 kan påklages til
Transportministeriet.
Det medfører, at Vejdirektoratets afgørelse om tilskud kan
påklages til Transportministeriet. At Vejdirektoratets afgø-
relse om tilskud kan påklages til Transportministeriet, er i
overensstemmelse med hidtil praksis for tilsvarende ordnin-
ger i andre anlægsprojekter om tilskud til støjisolering.
Det foreslås i § 10, stk. 3, 2. pkt., at klagefristen er 4 uger fra
den dag, afgørelsen er meddelt den pågældende.
Det medfører, at modtageren af en afgørelse skal have klaget
inden for 4 uger fra den dag, hvor denne har modtaget
Vejdirektoratets afgørelse.
Det foreslås i § 10, stk. 4, at ordningen om tilskud til
facadeisolering ophører 60 måneder efter det pågældende
vejanlæg, jf. §§ 1 og 2, er taget i brug.
På baggrund af erfaringer med tidligere støjisoleringsordnin-
ger vurderes det at være nødvendigt at indsætte en slutdato
for ordningen for det enkelte anlægsprojekt. Det betyder,
at Vejdirektoratets afgørelse om tilskud skal være udnyttet
inden 60 måneder efter, at vejanlægget er taget i brug. Det
følger således af stk. 4, at hvis en ansøgning er indsendt in-
den de i stk. 2 foreslåede 36 måneder, skal selve det tilskud-
sberettigede støjisoleringsarbejdet være udført, færdigmeldt
og begæring om udbetaling indsendt inden 60 måneder efter,
at vejanlægget er taget i brug.
Til § 11
Reglerne for prøvelse af sager ved domstolene er reguleret i
retsplejeloven.
Det foreslås i § 11, stk. 1, at søgsmål til prøvelse af afgørel-
ser efter loven skal være anlagt inden seks måneder efter, at
afgørelsen er meddelt adressaten eller offentliggjort.
Med den foreslåede søgsmålsfrist sikres det, at der efter en
vis periode ikke kan rejses tvivl ved domstolene om rigtig-
heden af en afgørelse efter loven. Fristen gælder ethvert
søgsmål mod myndighederne, der forudsætter en prøvelse
af den pågældende afgørelse. Søgsmålsfristen kan ikke fra-
63
viges af den myndighed, der har truffet den pågældende
afgørelse.
Alle afgørelser i medfør af loven vil – i anonymiseret form
i det omfang det vurderes hensigtsmæssigt – blive bekendt-
gjort på afgørelsesmyndighedens hjemmeside.
Trafikstyrelsens afgørelser i medfør af vejlovens kapitel 2
a vedrørende anlægsprojektet vil blive offentliggjort på Tra-
fikstyrelsens hjemmeside.
Søgsmålsfristen regnes fra dagen, hvor afgørelsen bekendt-
gøres eller er meddelt den pågældende afhængig af, hvilket
tidspunkt der ligger sidst. Det betyder i praksis, at har man
eksempelvis et tilfælde, hvor afgørelsen er dateret til en
mandag, men afgørelsen først offentliggøres om torsdagen i
samme uge, da vil fristen skulle regnes fra torsdagen, da det
tidspunkt ligger sidst.
Det foreslås i § 11, stk. 2, at, at retten ved søgsmål om
forhold vedrørende miljøet, der er omfattet af loven, skal
påse, at omkostningerne ved sagen ikke er uoverkommeligt
høje for de berørte parter. Forpligtelsen påhviler alle retsin-
stanser.
Bestemmelsen skal ses i sammenhæng med de gældende
regler i lretsplejeloven. Udgangspunktet i loven er, at den
tabende part erstatter de udgifter, som den vindende part har
afholdt, forudsat disse har været fornødne til sagens forsvar-
lige udførelse. Udgifter til bistand af advokat mv. erstattes
med et passende beløb, og de øvrige udgifter erstattes fuldt
ud. I medfør af retsplejelovens § 312, stk. 3, kan retten
dog af egen drift bestemme, at den tabende part ikke eller
kun delvist skal erstatte modparten de påførte udgifter, hvis
særlige grunde taler for det. Sådanne grunde vil kunne fore-
ligge, hvis omkostningerne i modsat fald vurderes at ville
være uoverkommeligt høje for den pågældende, hvor der
i henhold til lovgivningen eller internationale forpligtelser
mv., er et krav om, at de tilgængelige retsmidler ikke må
være uoverkommeligt dyre. Samtidig skal forslaget ses i
sammenhæng med reglerne i retsplejelovens kapitel 31 om
bl.a. retshjælp og fri proces.
Bestemmelsen har til hensigt at sikre overholdelse af kravet
i Århus-konventionen om, at de tilgængelige retsmidler ikke
må være uoverkommeligt dyre. Bestemmelsen skal derfor
forstås i overensstemmelse med konventionen og VVM-di-
rektivet samt EU-Domstolens praksis, der knytter sig hertil,
jf. herved bl.a. EU-Domstolens domme af henholdsvis 11.
april 2013 i sag C-260/11, Edwards og Pallikaropoulos, og
13. februar 2014 i sag C-530/11, Kommissionen mod Stor-
britannien.
Til § 12
Lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund fra 2014
bemyndigede transportministeren til at anlægge en hoved-
landevej, som blev ført syd om Frederikssund fra Frederiks-
sundsvej, og som over Roskilde Fjord blev ført som en høj-
bro til Hornsherred og tilsluttet Skibbyvej. Herudover blev
transportministeren bemyndiget til at anlægge en tosporet
vej øst for Lyngerup og Lyngerupvej syd for Landerslev.
Endvidere indeholder loven et forbud for lastbiler eller last-
vognstog med en totalvægt på 3,5 t eller derover at passere
Kronprins Frederiks Bro efter åbningen af fjordforbindelsen
ved Frederikssund ud over i forbindelse med varetagelse af
vejbestyrelsesarbejde på nærliggende kommunale veje.
Herudover følger det af loven, at transportministeren etab-
lerer en selvstændig offentlig virksomhed ved navn Fjord-
forbindelsen Frederikssund, som har til formål at etablere
anlægget, og bl.a. at opkræve betaling for passage af biler til
brug for tilbagebetaling af lånet.
Det foreslås i § 12 at ophæve lov om en ny fjordforbindelse
ved Frederikssund, jf. lov nr. 1519 af 27. december 2014.
Forslaget er en konsekvens af den politiske aftale indgået
den 28. juni 2021 mellem regeringen og Venstre, Dansk Fol-
keparti, Socialistisk Folkeparti, Radikale Venstre, Enheds-
listen, Det Konservative Folkeparti, Nye Borgerlige, Libe-
ral Alliance, Alternativet og Kristendemokraterne om Infra-
strukturplan 2035.
En ophævelse af loven vil bl.a. medføre, at det eksisterende
forbud i lovens § 2, hvoraf det fremgår, at det efter åbningen
af den nye fjordforbindelse ved Frederikssund, jf. § 1, stk. 1,
ikke længere vil være tilladt for lastbiler eller lastvognstog
med en totalvægt på 3,5 t eller derover at passere Kronprins
Frederiks Bro ud over i forbindelse med varetagelse af vej-
bestyrelsesarbejde på nærliggende kommunale vej, ophører.
Et eventuelt ønske om at opretholde et forbud vil i så fald
skulle ske efter færdselslovens almindelige regler herom i
færdselslovens § 92.
Til § 13
Det følger af vejlovens § 12, stk. 1, 1. pkt., at det bestemmes
ved lov hvilke offentlige veje der skal være statsveje, hvilke
statsveje der skal anlægges, og hvilke der skal nedlægges
eller overgå til anden status.
Herudover følger det af § 1, stk. 1, i lov om en ny fjordfor-
bindelse ved Frederikssund, at transportministeren bemyndi-
ges til 1) at anlægge en ny hovedlandevej (firesporet motor-
trafikvej), der klassificeres som en statsvej, som fører syd
om Frederikssundsvej, og som føres over Roskilde Fjord på
en højbro til Hornsherred og tilsluttes Skibbyvej, og 2) at
anlægge en tosporet vej øst for Lyngerup og Lyngerup syd
for Landerslev, som tilsluttes den i nr. 1 nævnte motortrafik-
vej, og som klassificeres som statsvej.
Det foreslås med § 13, at vejene omtalt i § 1, stk. 1, i lov om
en ny fjordforbindelse ved Frederikssund forbliver statsveje.
Bestemmelsen skal være med til at skabe klarhed om, at på
trods af ophævelsen af lov om en ny Fjordforbindelse ved
Frederikssund, skal vejene som i føromtalte lov forblive at
være statsveje på trods af ophævelsen af loven.
64
Til § 14
Det foreslås i stk. 1, at loven træder i kraft den 1. juli 2022,
jf. dog stk. 2.
I stk. 2 foreslås det, at transportministeren fastsætter tids-
punktet for ikrafttræden af § 2 og 12.
I § 2 bemyndiges transportministeren til at udbygge vejen
(rute 40) mellem Ålbæk og Skagen til en 2 + 1 vej.
I miljøkonsekvensvurderingen for udbygningen af rute 40
fra Ålbæk til Skagen er der konstateret påvirkning på priori-
terede naturtyper i Natura 2000- området. Det vurderes, at
projektet først kan gennemføres efter udtalelse fra EU-Kom-
missionen, jf. artikel 6, stk. 4, i habitatdirektivet. På den
baggrund foreslås det også, at bemyndigelsen til at anlæg-
ge denne udvidelse træder i kraft på et senere tidspunkt,
som ligger efter indhentelsen af EU-Kommissionens udtalel-
se. Ikrafttrædelsen er under den forudsætning, at projektet
på baggrund af udtalelsen fortsat kan gennemføres inden for
de udførte miljøvurderinger, såfremt udtalelsen måtte med-
føre, at der er behov for at ændre på projektet. I det omfang
at en udtalelse fra EU-Kommissionen måtte medføre, at pro-
jektet ikke kan gennemføres inden for vurdering af projek-
tets påvirkning af Natura 2000-områder, vil det resultere i,
at en ændring af projektet med dertilhørende supplerende
miljøvurderinger vil skulle ske i en ændringslov.
Der findes ikke en nedskreven procedure i forbindelse med
anlægslove, og ministeriet har ikke kendskab til praksis
for lignende tilfælde, det er dog Transportministeriets vurde-
ring, at den valgte løsning vil leve op til Danmarks EU-retli-
ge forpligtelser.
I § 12 foreslås det at ophæve lov om en ny fjordforbindelse
ved Frederikssund, jf. lov nr. 1519 af 27. december 2014.
Selskabet Fjordforbindelsen er i gang med at opløse sig
selv. Det er vurderingen, at det ikke er hensigtsmæssigt, at
ophæve lov om en ny fjordforbindelse ved Frederikssund før
selskabet juridisk er opløst. Baggrunden herfor er, at lov om
en ny fjordforbindelse ved Frederikssund i kapitel 4 regule-
rer etablering af selskabet. Endvidere er det i kapitel 10 re-
guleret, hvordan selskabet kan ophøre med at eksistere. For
ikke at skabe uklarheder i forbindelse med opløsningen af
selskabet, vurderes det, at loven ikke bør ophæves før det
er endeligt ophørt, hvilket forventeligt vil være i september
eller oktober måned 2022.
Til § 15
Til nr. 1
Der er efter gældende regler mod dokumentation fradrag
for udgifter til passage af de tre nuværende betalingsbrofor-
bindelser i Danmark – Storebæltsforbindelsen, Øresundsfor-
bindelsen og Fjordforbindelsen Frederikssund, når broerne
benyttes som led i den normale transportvej mellem hjem
og arbejde, jf. ligningslovens § 9 C, stk. 9. Der er tale om
standardfradrag, hvis størrelse er fastsat direkte i loven. Fra-
draget for benyttelse af Fjordforbindelsen Frederikssund kan
foretages med 12 kr. pr. passage ved benyttelse af bil, jf. § 9
C, stk. 9, 4. pkt.
Det foreslås at ændre § 9 C, stk. 9, 1. pkt., således
at betalingsbroforbindelserne »Storebæltsforbindelsen, Øre-
sundsforbindelsen og Fjordforbindelsen Frederikssund« æn-
dres til: »Storebæltsforbindelsen og Øresundsforbindelsen«.
Der er tale om en ændring som følge af, at der fra og med
den 1. januar 2022 ikke længere skal betales broafgift for
passage af Fjordforbindelsen Frederikssund.
Til nr. 2
Der er efter gældende regler mod dokumentation fradrag for
udgifter til passage af Fjordforbindelsen Frederikssund, når
broen benyttes som led i den normale transportvej mellem
hjem og arbejde, jf. ligningslovens § 9 C, stk. 9. Fradraget
for udgifter til benyttelse af Fjordforbindelsen Frederikssund
kan foretages med 12 kr. pr. passage ved benyttelse af bil, jf.
§ 9 C, stk. 9, 4. pkt.
Det foreslås at ophæve § 9 C, stk. 9, 4. pkt.
Der er tale om en ændring som følge af, at der fra og med
den 1. januar 2022 ikke længere skal betales broafgift for
passage af Fjordforbindelsen Frederikssund.
Til nr. 3
Der er efter gældende regler mod dokumentation fradrag for
udgifter til passage af Fjordforbindelsen Frederikssund, når
broen benyttes som led i den normale transportvej mellem
hjem og arbejde, jf. ligningslovens § 9 C, stk. 9. Fradraget
for udgifter til benyttelse af Fjordforbindelsen Frederikssund
kan foretages med 12 kr. pr. passage ved benyttelse af bil,
jf. § 9 C, stk. 9, 4. pkt. Ved samkørsel i bil kan fradrag
alene foretages af den af de samkørende, som har afholdt
udgiften til Fjordforbindelsen Frederikssund for benyttelsen
af forbindelsen, jf. § 9 C, stk. 9, 5. pkt.
Det foreslås at ændre § 9 C, stk. 9, 5. pkt., der bliver 4.
pkt., således at »A/S Storebælt, Øresundsbro Konsortiet el-
ler Fjordforbindelsen Frederikssund« ændres til: »A/S Store-
bælt eller Øresundsbro Konsortiet«.
Der er tale om en ændring som følge af, at der fra og med
den 1. januar 2022 ikke længere skal betales broafgift for
passage af Fjordforbindelsen Frederikssund.
65
Bilag 1
Lovforslaget sammenholdt med gældende lov
Gældende formulering Lovforslaget
§ 15
I ligningsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 1735 af 17. august
2021, som ændret senest ved § 2 i lov nr. 2613 af 28. decem-
ber 2021, foretages følgende ændringer:
§ 9 C. ---
Stk. 2-8. ---
Stk. 9. Den skattepligtige kan ved opgørelsen af fradrag for
befordring frem og tilbage mellem sædvanlig bopæl og ar-
bejdsplads mod dokumentation foretage fradrag for udgifter
afholdt til benyttelse af Storebæltsforbindelsen, Øresunds-
forbindelsen og Fjordforbindelsen Frederikssund. Fradraget
for benyttelse af Storebæltsforbindelsen kan foretages med
110 kr. pr. passage ved benyttelse af bil eller motorcykel
og med 15 kr. pr. passage for brugere af kollektiv trafik. Fra-
draget for benyttelse af Øresundsforbindelsen kan foretages
med 50 kr. pr. passage ved benyttelse af bil eller motorcykel
og med 8 kr. pr. passage for brugere af kollektiv trafik. Fra-
draget for benyttelse af Fjordforbindelsen Frederikssund kan
foretages med 12 kr. pr. passage ved benyttelse af bil. Ved
samkørsel i bil eller på motorcykel kan fradrag efter 1.
pkt. alene foretages af den af de samkørende, som har
afholdt udgiften til A/S Storebælt, Øresundsbro Konsortiet
eller Fjordforbindelsen Frederikssund for benyttelsen af for-
bindelsen. Modtager den pågældende udgiftsgodtgørelse for
passageudgiften fra medkørende, er den pågældende ikke
skattepligtig heraf, og de medkørende har ikke fradragsret
for godtgørelsen.
1. I § 9 C, stk. 9, 1. pkt., ændres »Storebæltsforbindelsen,
Øresundsforbindelsen og Fjordforbindelsen Frederikssund«
til: »Storebæltsforbindelsen og Øresundsforbindelsen«.
2. § 9 C, stk. 9, 4. pkt., ophæves.
3. I § 9 C, stk. 9, 5. pkt., der bliver 4. pkt., ændres »A/S
Storebælt, Øresundsbro Konsortiet eller Fjordforbindelsen
Frederikssund« til: »A/S Storebælt eller Øresundsbro Kon-
sortiet«.
66