Fremsat den 1. marts 2022 af Hans Kristian Skibby (UFG), Karina Adsbøl (UFG), Lise Bech (UFG), Liselott Blixt (UFG) og Bent Bøgsted (UFG)

Fremsat den 1. marts 2022 af Hans Kristian Skibby (UFG), Karina Adsbøl (UFG), Lise Bech (UFG),
Liselott Blixt (UFG) og Bent Bøgsted (UFG)
Forslag til folketingsbeslutning
om etablering af en arbejdsgruppe, som skal fremsætte forslag til forbedringer
af forholdene for danske lastbilchauffører og vognmænd
Folketinget pålægger regeringen at etablere en arbejdsgruppe bestående af brancheforeninger, chauffører og relevante
myndigheder, som – med udgangspunkt i forslagene i dette beslutningsforslag – skal fremsætte forslag til forbedringer af
forholdene for danske lastbilchauffører og vognmænd.
Beslutningsforslag nr. B 148 Folketinget 2021-22
AX027461
Bemærkninger til forslaget
Danske lastbilchauffører og vognmænd oplever i stigende
grad udfordringer med de rammevilkår, som regulerer last-
biltrafikken i Danmark. Der er på den baggrund behov for
at nedsætte en arbejdsgruppe bestående af brancheforenin-
ger, chauffører og relevante myndigheder, som skal komme
med forslag til forbedringer af forholdene for danske lastbil-
chauffører og vognmænd. Det foreslås, at arbejdsgruppen
tager udgangspunkt i nedenstående forslag og problematik-
ker.
Mangel på parkeringspladser til korte pauser og daglige
hvil langs statsvejnettet
Manglen på p-pladser til lastbiler har været kendt og do-
kumenteret i mange år. Allerede i 2009 viste Vejdirektora-
tets optælling af antal parkerede lastbiler, at belægningen
var helt op til 400 pct. om natten på rastepladser langs
motorvejene. Det vil sige, at der holdt fire gange så mange
lastbiler, som der var optegnede p-båse til. Topscoreren var
Skærup på E45 syd for Vejle og nord for afgreningen mod
henholdsvis Kolding og Lillebælt.
Siden da er lastbiltrafikken vokset og især antallet af
udenlandske lastbiler primært fra Østeuropa med langt stør-
re behov for parkering om natten og i weekenden end dan-
ske lastbiler, der i stort omfang har mulighed for at nå hjem
til virksomhedens eller chaufførens adresse ved dagens og
ugens afslutning.
I 2019 oversendte Vejdirektoratet et notat til Folketinget,
hvor der blev angivet et løsningsforslag til en anslået om-
kostning på 188 mio. kr. og i alt 427 ekstra pladser. For-
slaget indebærer, at kapaciteten på 21 af landets 90 motor-
vejsrastepladser, der kan modtage lastbiler, bliver mere end
fordoblet. Samlet set vil de 90 rastepladsers lastbilkapacitet
vokse med ca. 33 pct., og det på de steder, hvor behovet er
størst.
Siden da er manglen på kapacitet blev endnu tydeligere,
da håndhævelsen af p-reglerne er blevet overflyttet fra poli-
tiet til først Vejdirektoratet og siden Færdselsstyrelsen med
et kraftigt øget kontroltryk til følge, der igen har ført til
udstedelse af mange p-afgifter for parkering uden for de
optegnede båse.
Lastbilchaufførerne er underlagt køre-hvile-tidsregler af
hensyn til ikke mindst trafiksikkerheden, og pauser og hvil
skal afholdes efter helt specifikke regler som f.eks. efter en
køreperiode på højest 4½ time og efter 9 eller i visse tilfælde
højst 10 timers daglig kørsel. Det betyder, at chaufførerne
ikke bare kan køre videre til næste rasteplads uden at risike-
re at overtræde disse regler.
Med det politiske forlig fra juni 2021 blev der dog kun
afsat 50 mio. kr., mens der på plussiden også blev inddraget
pladser til modulvogntog (25,25 meters længde). Ud over
generelt flere p-pladser til lastbiler og modulvogntog savnes
i øvrigt også p-pladser til særtransporter, som er længere
og bredere eller standardvogntog (og modulvogntog). Dette
er blevet yderligere aktualiseret af de udvidede spærretider,
som gør det nødvendigt for særtransporterne at holde flere
og længere pauser. Det gælder i høj grad f.eks. de stræknin-
ger, hvor der er indført spærretid for at køre med totallæng-
de over 50 m og parkeringsanlæg uden for større byer, hvor
der er spærretider.
Der er på den baggrund behov for at afklare det præcise
omfang og placering af mulige nye p-pladser.
Bedre toilet- og badeforhold
Lastbilchaufførers arbejdsplads er på landevejen, og til-
gængelige toiletfaciliteter langs vejnettet er et afgørende ele-
ment for chaufførernes daglige arbejdsmiljø. Det burde være
en selvfølge, at chauffører – herunder kvindelige chauffører
– har en mulighed for at anvende toiletfaciliteter under sikre
og hygiejniske forhold med passende mellemrum på det
danske vejnet. Motorvejene er her helt centrale, men der er
store dele af Danmark uden motorvej. I alt er der næsten
75.000 km vej i Danmark – heraf er ca. 1.300 km motorveje
og 2.600 km øvrige statsveje.
Det gælder hele landet, men især i det midt- og vestjyske
område mangler toiletfaciliteter, og der kan f.eks. peges på
strækningerne på rute 26 og rigtig mange steder på hoved-
landevejsnettet, hvor der er for få toiletter. Mange steder er
de eksisterende toiletter blevet fjernet eller lukket.
Kvaliteten af toiletfaciliteterne er også et fast tilbagevende
tema, og her kunne en betalingsløsning være en mulighed,
som også er kendt fra f.eks. Tyskland. En mulighed er, at be-
talingen helt eller delvis kan veksles til køb i rastepladsens
kiosk og cafeteria.
P-afgifter på udenlandske lastbiler skal inddrives mere
effektivt
Inddrivelsen af p-afgifter foregår uden undtagelser for
danske lastbiler, mens inddrivelsen kun er delvis fungerende
for udenlandske lastbiler, og de fungerer slet ikke for lastbi-
ler fra en gruppe af østeuropæiske lande.
Færdselsstyrelsen har via virksomheden Euro Parking
Collection (EPC) iværksat en procedure for opkrævning af
p-afgifter i udlandet, og i et svar fra transportministeren
fra marts 2021 konstateres det, at EPC har haft opgaven i
kort tid, og at det derfor er for tidligt at drage definitive kon-
klusioner om arbejdets succes. Ministeren har derfor bedt
Færdselsstyrelsen om løbende at holde sig orienteret om,
hvordan det går med at få parkeringsafgifterne betalt.
Erfaringerne siden da er meget ringe, hvad angår en stor
gruppe af østeuropæiske lande, hvilket blev dokumenteret
af en artikel i magasinet Danske Vognmænd fra august
2021. Det foreslås derfor, at Færdselsstyrelsen gives hjem-
mel til at tilbageholde udenlandske lastbiler med en hjullås,
indtil p-afgiften er betalt; særlig i gentagelsestilfælde. Færd-
selsstyrelsen har i forvejen fået en såkaldt vinkeret i forbin-
delse med kontrol af lastbiler, der lige har været til syn i en
2
synshal, ligesom Færdselsstyrelsens tilsynskøretøjer bliver
udstyret med blåt blink.
Alt for lange sagsbehandlingstider i Færdselsstyrelsen, f.eks.
ved ansøgning om vognmandstilladelser
Mange vognmandsvirksomheder oplever fortsat alt for
lange sagsbehandlingstider i Færdselsstyrelsen som f.eks.
ved ansøgning om vognmandstilladelser, dvs. ventetider på
langt over 6 uger for en ansøgning om en tilladelse.
I Færdselsstyrelsens mål- og resultatplan for 2020 og 2021
er det også tydeligt, at Færdselsstyrelsen ikke har leveret
i 2020, og det blev i 2021 aftalt, at sagsbehandlingstiden
skulle overholdes fra senest 4. kvartal 2021.
Færdselsstyrelsen arbejder efter det oplyste med mere
effektive procedurer, men der er stor usikkerhed om, om
det vil lykkes Færdselsstyrelsen at få nedbragt sagsbehand-
lingstiden under de gældende rammer, herunder økonomi-
ske rammer. Derfor bør Færdselsstyrelsen tilføres øgede res-
sourcer til at få nedbragt sagspuklerne.
De lavthængende forslag om øget effektivitet i
vognmandserhvervet implementeres
Vognmandserhvervet har længe ønsket at kunne køre med
lastbiler med fem aksler og 40 t i stedet for kun fire aksler
og 32 t; det vil sige med sololastbiler uden påhængskøre-
tøj. Det gælder især lastbiler med store kraner, men også
f.eks. store slamsugere eller tiplastbiler i bygge- og anlægs-
sektoren.
Ændringen er ikke noget stort spring, hverken når det
gælder akseltryk eller totalvægt, da der er mange korte fem
akslede sættevognstog på op til 44 t vogntogsvægt, som i
princippet er sammenlignelige.
Med en forhøjelse af totalvægten fra 32 til 40 t vil der
kunne spares et antal lastbiler, da der med en højere total-
vægt vil kunne medbringes mere gods pr. lastbil.
Transportministeren har indtil videre henvist til, at da der
er statsfinansielle konsekvenser, kan han ikke handle. De
statsfinansielle konsekvenser opstår ved, at der forventes be-
hov for færre lastbiler og mindre brændstofforbrug og der-
med færre indtægter til statskassen på vejbenyttelsesafgift,
vægtafgift samt diesel- og CO2-afgift.
Et særligt aspekt er, at en del vognmænd har kæmpet med
uret om at blive klar med nye Euro 6-lastbiler til miljøzoner-
nes trin 2 pr. 1. januar 2022.
Der kunne tages en beslutning om at prioritere og finan-
siere dette forslag, der samfundsøkonomisk giver store for-
dele – herunder reducerer det klimabelastningen og som
en logisk konsekvens deraf også statens indtægter på f.eks.
diesel- og CO2-afgift. Forslaget vurderes på lang sigt (15 år)
at kunne betyde et afgiftstab på ca. 10 mio. kr. årligt, men
langt mindre de første år.
Forslaget er i øvrigt beskrevet i en analyse fra Vejdirekto-
ratet fra oktober 2020, hvor konklusionerne er klare, med
hensyn til at der ikke vil være tale om øget vejslid og forrin-
get trafiksikkerhed – tværtimod.
Adgang til konkurrencedygtige alternative drivmidler
Som et element i at fremme muligheden for anvendelse af
biogas i lastbiler foreslås en øget totallængde og koblings-
længde på lastbiler for at skabe plads til f.eks. biogastan-
ke. Konkret foreslås det, at den tilladte totallængde for
vogntog bestående af lastbil og sættevogn øges fra 16,5 m
til 17,5 m for lastbiler, så der kan blive plads til alternative
teknologier til diesel som f.eks. biogastanke, der kræver
mere plads på lastbilen.
Samtidig foreslås det, at den tilladte koblingslængde til
synsfri sammenkobling kan være op til 5,5 m mod i dag 4,5
m, og for sættevognstrækkere med fire eller flere aksler med
kran og som blokvognstrækkere hæves koblingsafstanden
fra 6,5 til 7,5 m. Koblingslængden er afstanden fra lastbilens
front til midten af lastbilens sættevognsskammel, hvor sæt-
tevognens kongebolt fastgøres. Det skal bemærkes, at der
er et meget positivt arbejde i gang i Færdselsstyrelsen og
Vejdirektoratet som aftalt i det politiske forlig fra december
2020.
Etableringen af en brintbrændstofsfabrik i Esbjerg er et
vigtigt skridt i den rigtige retning.
Arbejdstidsreglerne for selvstændige vognmænd er en
udfordring
Det har været en grundlæggende udfordring for de selv-
kørende vognmandsvirksomheder, hvor vognmanden selv
kører lastbilen, og hvor vedkommende vognmand kun har
den ene lastbil og ikke har ansatte chauffører, at de i 2013
blev omfattet af arbejdstidsreglerne.
Det nye er, at de selvkørende vognmænds arbejdstid vil
blive kontrolleret fra februar 2022 som følge af EU᾽s vej-
pakke, det vil sige på nøjagtig samme måde som chaufførers
arbejdstid.
Transportbranchen er dermed den eneste branche, hvor
selvstændige på den måde skal kontrolleres på deres ar-
bejdstid, selv om køre-hvile-tidsreglerne er fuldt tilstrække-
lige i forhold til trafiksikkerheden.
I en erkendelse af, at arbejdstidsreglerne er gældende for
selvstændige vognmænd, er det i implementeringen af kon-
trollen af de selvkørende vognmænd derfor meget vigtigt,
at den ikke bliver for rigid, da det er meget vanskeligt i
praksis at drive en enmandsforretning. Det gælder f.eks. i
forbindelse med sæsonpræget kørsel, hvor der må lægges
flere timer på en del af året end på andre dele af året. Det
kan også gælde virksomheder i en opstartsfase, hvor der må
lægges ekstra kræfter og tid i virksomheden.
Problemer med undtagelsestransporter
Der er udfordringer med dem, som foretager såkaldte und-
tagelsestransporter, og det har tungvognspolitiet svært ved
at kontrollere, når der som i dag ingen skive er i uret eller
chaufførkort i tachografen, så de ikke kan bruges til lønkon-
3
trol eller arbejdstidskontrol i henhold til arbejdsdirektivet
for mobil arbejdskraft.
Kontrol af lovpligtig chaufførhjemrejse hver 4. uge og
lastbilens hjemtur hver 8. uge
Denne kontrol bør kun udøves af myndighederne i virk-
somhedens registreringsland, så i Danmark kontrollerer
Færdselsstyrelsen danske virksomheder i forbindelse med
virksomhedskontrol. Det betyder, at alle danske modersel-
skabers udenlandske postkasselastbiler, som permanent har
Danmark som udgangspunkt, ikke bliver kontrolleret for
hjemrejsekravet. Tungvognspolitiet i Danmark må ikke kon-
trollere dette. En løsning kunne være, at chaufførens fører-
kort altid skal være isat tachografen, når chaufføren er på
arbejde som chauffør på en lastbil. Alt andet tilknyttet ar-
bejde skal registreres i takografen, inden en kørselsperiode
startes.
Danske moderselskaber kan i dag udleje sine danskregi-
strerede lastbiler til postkassen i et andet EU-land, som så
kan bemande lastbilen eksempelvis med en filippinsk chauf-
før, som arbejder på en arbejdstilladelse, der kun gælder ved
postkassens chaufførs vikarbureau.
Lastbilparkering er ikke en opgave for Færdselsstyrelsen
Det er en kendt sag, at p-bøder, atk-bøder og andre
bødeopkrævninger udstedt på registreringsnummeret konse-
kvent smides i skraldespanden af udenlandske bilister fra
de ikkenordiske lande. Det koster mere at inddrive bøden
end bødens pålydende. Politiet bør derfor have inddrivelses-
retten, og betales der ikke til tiden, skal registreringsnumme-
ret lægges op på automatisk nummerpladegenkendelse ved
efterforskning på lige fod med manglende forsikring. Så
kommer pengene i statskassen som straksbøde.
Styrk kontrollen med udenlandske varebiler
I dag anvendes der i langt højere grad varebiler til gods-
kørsel end for blot få år siden. Det er særlig den stigende
e-handel og brugen af nye forretningsmodeller med levering
helt til døren, der driver udviklingen. Til trods for politisk
fokus i både Danmark og med EU’s vejpakke er der fortsat
flere steder, hvor indsatsen mod social dumping fra uden-
landske varebiler halter efter. Derfor kan det overvejes, at
varebiler skal omfattes af krav om dansk løn ved cabotage-
kørsel.
Ved godskørsel i Danmark skal man overholde gældende
løn- og arbejdsvilkår, som findes i de kollektive overens-
komster for chauffører, der udfører godskørsel. Alligevel
er der indsat en vægtgrænse på 3.500 kg i de nye regler
om betaling af overenskomstmæssig løn ved udførsel af
cabotagekørsel og vejdelen af kombineret transport i Dan-
mark. Ved at omfatte cabotagekørsel med varebiler af regler-
ne vil mulighederne for social dumping med varebiler blive
mindre. Der bør foretages målrettet kontrol af udenlandsk
cabotagekørsel med varebiler med fastlæggelse af måltal for
antal kontrollerede køretøjer
I Danmark foregår en stor del af indsatsen mod so-
cial dumping i transportsektoren i politiets tungvognscen-
tre. Tungvognscentrene kontrollerer særlig udenlandske last-
biler og kun i begrænset omfang udenlandske varebiler. Det
betyder, at cabotagekørsel med varebiler kun yderst sjældent
bliver kontrolleret. Ved at fastsætte måltal for tungvognscen-
trenes kontrol med udenlandske varebilers cabotagekørsel
kan der sættes ind over for ulige konkurrence og social
dumping med varebiler. De kommende kilometerbaserede
afgifter bør også omfatte varebiler, der kører godskørsel
Fra 2025 indføres der kilometerbaserede vejafgifter for
lastbiler. Selv om varebiler er underlagt en anden afgifts-
struktur end lastbiler, vil der være overhængende fare for, at
der vil ske en massiv omlastning fra store og relativt effek-
tive lastvogne til mindre effektive varebiler, hvor varebiler
ikke bliver omfattet af de kommende kilometerbaserede af-
gifter.
Få kulegravet størrelsen af de bødesatser, der gælder ved
overtrædelser inden for vejgodstransporten
I dag medfører overtrædelser af lovbestemmelser inden
for vejgodstransportområdet høje bøder, hvilket opleves som
et problem, når der er tale om mindre og ubetydelige over-
trædelser. Det siger sig selv, at en grov overtrædelse af en
given regel bør straffes hårdt, men det kan overvejes, om
mindre overtrædelser skal have samme bødeniveau som i
dag.
Det føles under alle omstændigheder urimeligt, og vogn-
mænd og chauffører giver ofte udtryk for uforståenhed, når
de får en stor bøde for banale forseelser. Der kan typisk
være tale om simple forglemmelser eller detaljer, man i
skyndingen har overset. Branchen oplever det konkret ved
transport af levende dyr. Her angiver mange chauffører, at
de er utrygge ved at gå på arbejde, fordi de aldrig ved, om
de risikerer at komme til at overtræde en af de mange ofte
komplicerede og uoverskuelige regler, der findes inden for
dyretransport. Det er bestemt ikke sjovt at komme hjem til
ens vognmand og ens familie for at fortælle, at man har fået
en bøde på f.eks. 3.000 kr., fordi man f.eks. har glemt at
tænde for en vandhane, har overset et givet dokument, eller
fordi man blandt 200 andre grise kom til at overse et halt
ben hos en enkelt gris – et ansvar, som i øvrigt ikke burde
være chaufførens. For chauffører kan det få ganske alvorlige
konsekvenser, hvis der er for mange mindre overtrædelser,
for man risikerer at få forbud mod at transportere levende
dyr og dermed miste sit arbejde.
Høje bøder ses også på køre-hvile-tidsområdet. Af hensyn
til færdselssikkerheden skal gældende køre-hvile-tidsregler
naturligvis overholdes. Men er det rimeligt, at en chauffør,
efter at have kørt 20 minutter for længe eller ens hvileperio-
de måske er 15 minutter for kort, risikerer bøder i fleretusin-
dekronersklassen? De høje bøder har i hvert fald medført en
vis uro blandt vognmænd og chauffører.
En del af forklaringen på den aktuelle mangel på kvalifi-
cerede chauffører i transportsektoren kan muligvis henføres
til, at bøderne i Danmark er så høje, som de er. De danske
bøder ligger i øvrigt generelt over bødesatser, som ses i an-
4
dre sammenlignelige lande. Der skal være en sammenhæng
mellem overtrædelsens karakter og bødeniveauet.
Derfor kan det overvejes, at der gennemføres en undersø-
gelse af bødestørrelserne inden for vejgodstransportlovgiv-
ningen, med henblik på at bøder for små og ubetydelige
overtrædelser af lovgivningen generelt nedsættes.
Lavere afgifter for investeringer i sikre lastbiler
Vognmænd kunne belønnes for at investere i lastbiler, der
har moderne udstyr, herunder moderne sikkerhedsforanstalt-
ninger til gavn for chaufførerne og trafiksikkerheden. Derfor
kunne der overvejes en ordning med henblik på at belønne
disse vognmænd med lavere afgifter.
Gerningskode på 45 timers weekendhvil
Der kunne overvejes gerningskoder på 45 timers week-
endhvil hos politiet, så det bliver muligt at følge med i, i
hvilket omfang politiet gennemfører kontroller på området.
Opgør med lastbiloverhalinger på motorvejene
I 2019 kom vi et skridt ad vejen med at løse problemerne
vedrørende lastbiloverhalinger, såkaldte elefantoverhalinger,
på de danske motorveje, da antallet af steder, hvor det ikke
er tilladt, blev udvidet. Men det er fortsat kilde til store ud-
fordringer mange steder på det danske motorvejsnet til gene
for lastbilchauffører og bilister generelt. Der er derfor behov
for en grundig analyse af, hvordan kontrollen med overha-
lingsforbuddet kan styrkes på de strækninger, hvor det er
forbudt i dag, og for at overveje om overhalingsforbuddet
kan optimeres ved at blive udstrakt til flere strækninger –
eksempelvis i kortere tidsrum i løbet af døgnet.
5
Skriftlig fremsættelse
Hans Kristian Skibby (UFG):
Som ordfører for forslagsstillerne tillader jeg mig herved
at fremsætte: Forslag til folketingsbeslutning om etablering af en
arbejdsgruppe, som skal fremsætte forslag til forbedringer
af forholdene for danske lastbilchauffører og vognmænd.
(Beslutningsforslag nr. B 148)
Jeg henviser i øvrigt til de bemærkninger, der ledsager
forslaget, og anbefaler det til Tingets velvillige behandling.
6