L 114 - svar på spm. 1 om kommentar til henvendelse af 4/2-22 fra Danmarks Frie AutoCampere om principielle kommentarer til lovforslaget, fra miljøministeren

Miljøministeriet • Slotsholmsgade 12 • 1216 København K
Tlf. 38 14 21 42 • Fax 33 14 50 42 • CVR 12854358 • EAN 5798000862005 • mim@mim.dk • www.mim.dk
J.nr. 2022-1006
Den 19. februar 2022
Miljøministerens besvarelse af spørgsmål nr. 1 til L 1114, forslag til lov om ændring af lov om miljøbe-
skyttelse (Mulighed for kommunal beslutning om, at dieseldrevne personbiler skal være omfattet af
eksisterende miljøzoner og fremrykning af trinkrav for dieseldrevne varebiler) stillet den 4. februar
2022.
Spørgsmål nr. 1 til L 114
”Vil ministeren kommentere henvendelsen af 4/2-22 fra Danmarks Frie AutoCampere om deres prin-
cipielle kommentarer til lovforslaget, jf. L 114 - bilag 3?”.
Svar
Danmarks Frie AutoCampere (DFAC) henvender sig med en bekymring om, hvorvidt berørte bilejere
vil få tilstrækkelige muligheder for at indrette sig på miljøzonekravene.
DFAC støtter op om intentionerne om at nedbringe mængden af partikelforurening i de tæt befolkede
områder i de store byer, men for at sikre berørte autocamperejere passende muligheder for at indrette
sig på miljøzonekravene foreslår DFAC, at beboere undtages fra reglerne i tre år, hvis der ikke kan ef-
termonteres et partikelfilter til under 6.000 kr. Derudover ønsker DFAC, at der indføres et "mekaniker
fradrag" på arbejdslønnen for eftermontering af partikelfilter og at der ydes tilskud til den del af mon-
teringen, der overstiger 6.000 kr. før mekanikerfradrag. DFAC foreslår endvidere, at der etableres sær-
lige samkøringspladser og P-pladser uden for miljøzonen, og at der på sådanne pladser kan købes
"miljøbillet" til enkeltture i miljøzonen, og at adgang for køretøjer med handicap parkeringskort kan få
adgang mod halv betaling.
Miljøministeriet bemærker, at de bagvedliggende analyser af skærpede miljøzoner (Rapport fra COWI
oversendt til Miljø- og Fødevareudvalget (MOF), Alm. del, Samling: 2018-19 (1. samling), bilag 267)
peger på, at langt de fleste bilejere vil indrette sig på miljøzonereglerne ved at skifte til et nyere køretøj
eller en benzinbil, der opfylder miljøzonekravene. Der kan dog være tilfælde, hvor det vil give bedst
mening for de berørte at eftermontere et partikelfilter. Hovedparten af de berørte personbilsejere vil
have mulighed for at eftermontere et partikelfilter. Autocampere er en gruppe af køretøjer, hvor efter-
montering af partikelfilter dog ikke nødvendigvis er en mulighed.
For køretøjer, hvor det ikke er muligt at finde et partikelfilter, der passer til bilen og umiddelbart kan
eftermonteres, vil Miljøstyrelsen fastsætte en række undtagelser. Dette skal sikre, at reglerne ikke ram-
mer berørte bilejere urimeligt hårdt. Miljøstyrelsen har i perioden 17. december 2021 til 4. februar
2022 haft en bekendtgørelse i høring, hvor disse undtagelser er nærmere beskrevet.
Med lovforslaget og den udmøntende bekendtgørelse ønsker regeringen at forbedre luftkvaliteten i
landets største byer. Samtidig er der opmærksomhed på, at reglerne vil kunne ramme nogle berørte
bilejere hårdere end andre. Derfor vil der komme særlige overgangsordninger og dispensationsmulig-
Folketingets Miljø- og Fødevareudvalg
Christiansborg
1240 København K
Offentligt
L 114 - endeligt svar på spørgsmål 1
Miljø- og Fødevareudvalget 2021-22
2
heder for beboere i miljøzonerne og andre, der kan have et særligt behov. Med udkastet til bekendtgø-
relse om bl.a. undtagelser foreslås det at indfase reglerne således, at beboere undtages kravene de før-
ste 12 måneder efter, miljøzonen får virkning. Der er endvidere foreslået undtagelser til sygehusbesøg,
natarbejde, specialbyggede handicapkøretøjer samt 6 ture for køretøjer, hvor det ikke er muligt at ef-
termontere et partikelfilter.
De foreslåede undtagelser, der for størstedelen vil være i en kortere overgangsperiode, vurderes ikke at
underminere lovforslagets intention om forbedring af luftkvaliteten, mens det vurderes, at DFAC's for-
slag om, at diseldrevne personbiler uden partikelfilter skal kunne købe ubegrænset adgang til kørsel i
miljøzoner, vil kunne nedsætte effekten af forslaget.
De dieseldrevne personbiler, der ikke har et partikelfilter, betaler i dag en årlig partikeludledningsaf-
gift på 1.000 kr. Ved at eftermontere et partikelfilter til ca. 6.000 kr. vil bilejeren leve op til miljøzone-
kravet og undgå den årlige afgift. Herudover er der med aftale om Miljøinitiativer i grønne byer og en
hovedstad i udvikling taget hensyn til, at en ekstra udgift på 6.000 kr. for eftermontering af et partikel-
filter kan være indgribende for nogle. Der er derfor afsat 25 mio. kr. i 2022-23, hvor op til 10.000 bor-
gere i lavindkomstgrupper kan ansøge om tilskud på 2.000 kr. til eftermontering af et partikelfilter.
Afslutningsvis kan det bemærkes, at der vil være en hørings- og varslingsperiode, inden kravene vil
kunne få virkning i den pågældende kommune, så de berørte får god tid til at indrette sig på de nye
krav. De første miljøzoner forventes indført i løbet af 2023.
Lea Wermelin / Morten Pedersen


NOVEMBER 2018
MILJØ- OG FØDEVAREMINISTERIET
OMKOSTNINGER VED
MILJØZONEKRAV PÅ LETTE
KØRETØJER
RAPPORT
Miljø- og Fødevareudvalget 2018-19
MOF Alm.del - Bilag 267
Offentligt
Offentligt
L 114 - endeligt svar på spørgsmål 1
Miljø- og Fødevareudvalget 2021-22
NOVEMBER 2018
MILJØ- OG FØDEVAREMINISTERIET
OMKOSTNINGER VED
MILJØZONEKRAV PÅ LETTE
KØRETØJER
RAPPORT
ADRESSE COWI A/S
Parallelvej 2
2800 Kongens Lyngby
TLF +45 56 40 00 00
FAX +45 56 40 99 99
WWW cowi.dk
PROJEKTNR. DOKUMENTNR.
A110320 21
VERSION UDGIVELSESDATO BESKRIVELSE UDARBEJDET KONTROLLERET GODKENDT
3 5. november 2018 JJD JEE/SHJ JJD
OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER 5
C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx
INDHOLD
1 Baggrund 7
2 Metode 8
2.1 Scenarier 8
2.2 Beregning af berørte biler 9
2.3 Priseffekter 17
2.4 Beregning af omkostninger 18
3 Resultater 27
3.1 Scenarie A 27
3.2 Scenarie B 28
3.3 Scenarie C 29
3.4 Eftermontering af filtre 30
3.5 Omkostning for ikke direkte berørte biler 31
4 Effekt på bilernes emissioner 33
BILAG
Bilag A Antal berørte biler fordelt på euronorm 36
Bilag B Omkostninger for berørte biler fordelt på
euronorm 37
OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER 7
C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx
1 Baggrund
Den gældende lovgivning om miljøzoner stiller krav til, at tunge køretøjer med
godkendelsesnorm EURO III og ældre skal have monteret partikelfilter for at
kunne køre ind i miljøzonen. Det overvejes, om det vil være fordelagtigt at
skærpe denne lovgivning, så den også omfatter nyere, tunge køretøjer. Derud-
over overvejes det at udvide lovgivningen, så der også stilles krav til lette køre-
tøjer.
Miljøstyrelsen har igangsat projektet for at få vurderet omkostningerne ved mil-
jøzoneregulering som virkemiddel for at sikre renere luft i byerne.
Undersøgelsen giver en vurdering af, hvordan en skærpet miljøzone vil påvirke
bilmarkedet for ældre køretøjer. Hvor mange rammes, og hvad betyder det for
brugtbilpriserne? Undersøgelsen er udført i perioden juni-august 2018 af COWI.
Denne rapport belyser effekten af en skærpet lovgivning for lette køretøjer. Ef-
fekten ved at skærpe lovgivningen for tunge køretøjer er behandlet i en selv-
stændig rapport.
Undersøgelsen er baseret på:
› bilpriser på et stort antal1
ældre biler indhentet fra bilpriserpro.dk,
› data på den samlede bilpark fra Danmarks Statistik,
› transportvaneundersøgelser fra Danmarks Transportforskning
› interview med udvalgte brugtvognsforhandlere, eksportører og brancheor-
ganisationer.
› Undersøgelsen anvender samme metode som i den tidligere undersøgelse
fra 20132
.
1
Der er indsamlet prisoplysninger på ca. 11.900 forskellige personbiler. Disse biler repræ-
senterer ca. 1,1 millioner af personbilerne i bilparken. Der er indsamlet prisoplysninger på
ca. 5.300 forskellige varebiler. Bilerne er udvalgt, så 80 % af bilerne i bilparken er dæk-
ket.
8 OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER
C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx
2 Metode
Miljøzonereguleringen i København og Frederiksberg kommuner betyder, at æl-
dre tunge køretøjer ikke må færdes i miljøzonen med mindre de er forsynet med
partikelfilter (herefter forkortet DPF). Rapporten ser på, hvad det vil betyde, hvis
kravene i miljøzonen skærpes til også at omfatte ældre dieselperson- og varebi-
ler.
2.1 Scenarier
For personbiler og varebiler omfatter forbuddet i miljøzonen dieselbiler uden
partikelfilter (Scenarierne A1-A3). Der er også regnet på scenarier, hvor det ale-
ne er Euro VI dieselbiler, der får lov til at køre i miljøzonen (B1-B3).
Projektet belyser omkostninger ved seks varianter af skærpelse af miljøzonen:
› Personbiler
› A1: Krav om DPF på alle dieselbiler til og med Euro IV. I kraft 2021
› A2: Krav om DPF på alle dieselbiler til og med Euro IV. I kraft 2022
› A3: Krav om DPF på alle dieselbiler til og med Euro IV. I kraft 2023
› B1: Alle dieselbiler skal være minimum Euro VI. I kraft 2021
› B2: Alle dieselbiler skal være minimum Euro VI. I kraft 2022
› B3: Alle dieselbiler skal være minimum Euro VI. I kraft 2023.
› Varebiler
› A1: Krav om DPF på alle dieselbiler til og med Euro V. I kraft 2021
› A2: Krav om DPF på alle dieselbiler til og med Euro V. I kraft 2022
› A3: Krav om DPF på alle dieselbiler til og med Euro V. I kraft 2023
› B1: Alle dieselbiler skal være minimum Euro VI. I kraft 2021
› B2: Alle dieselbiler skal være minimum Euro VI. I kraft 2022
› B3: Alle dieselbiler skal være minimum Euro VI. I kraft 2023.
2
https://www2.mst.dk/Udgiv/publikationer/2015/04/978-87-93352-02-5.pdf
OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER 9
C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx
2.2 Beregning af berørte biler
For at belyse effekten på markedet identificeres først, hvilke årgange der berø-
res af miljøzonen, og hvordan disse årgange er fordelt i Danmark. Derefter vur-
deres det, hvor stor en andel af disse biler der berøres af miljøzonen. F.eks. er
det umiddelbart indlysende, at mange biler i de relevante årgange vil blive be-
rørt tæt på miljøzonen, hvorimod kun en lille andel af de biler, der 'bor' i Jylland
vil blive berørt.
De berørte biler angiver potentialet for effekten af miljøzonen, dvs. hvor mange
person- og varebiler der rammes af en mere restriktiv miljøzone.
Der tages udgangspunkt i person- og varebilbestanden fordelt geografisk kom-
bineret med en vurdering af, hvilke biler der berøres af miljøzonen.
Viden om, hvordan person- og varebilbestanden ser ud i dag fås fra motorregi-
steret, som også viser ejers/brugers geografiske lokalisering3
. Dette register
giver en detaljeret beskrivelse af bilerne og varebilerne (ejers/brugers adresse,
bilmærke, model, årgang mv.).
Viden om, hvilke biler der berøres af miljøzonen (turmønstre og turformål) fås
fra DTU Transports Transportvaneundersøgelse (TU data). Disse data viser, hvil-
ke ture der køres i person- og varebil4
til og fra forskellige geografiske zoner,
men ikke hvilke typer biler og varebiler der udfører turene.
Niveauet for, hvor mange biler der i dag kører til/fra og i miljøzonen, findes ved
at kombinere de to datasæt. Ved hjælp af motorregisteret findes antal bilejere i
hver zone i og omkring København ('bilejere i zone X'), og hvor mange af disse
der er ældre biler, som vil blive omfattet af miljøzonekravene (’har bil der ikke
kan køre i miljøzone’).
3
Den geografiske lokalisering forventes at have stor indflydelse på niveauet af berørte
biler.
4
Antallet af ture i varebiler er for lille til at give noget sikkert billede af kørselsmønsteret
for varebiler.
10 OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER
C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx
Figur 2-1 Trinvis proces fra gruppen af bilejere til gruppen af berørte bilejere
Den øverste kasse i diagrammet viser første trin i metoden, som er at identifice-
re gruppen af bilejere bosat i en given zone i eller omkring miljøzonen.
Andet trin er at fordele bilejerne i zonen på dem, der har en ældre bil, som vil
blive forbudt i miljøzonen fremover, og på dem, som har en nyere bil. De, der
har en nyere bil, berøres ikke, og der kan ses bort fra dem i den videre analyse
(grå kasse).
Tredje trin er at se på, hvor mange af ejerne/brugerne af de ældre biler, der har
ture til/fra miljøzonen. De, der ikke har ture til/fra miljøzonen, berøres ikke af
miljøzonen, hvorfor der ses bort fra dem i den videre analyse (orange kasse)5
.
De, der berøres, færdes således i zonen inden implementering, idet de f.eks.
arbejder, har fritidsinteresser eller ærinder i zonen. Denne gruppe inkluderer
også dem, der blot kører igennem zonen.
Fjerde trin er at skønne, hvor mange af dem der har ture til miljøzonen, som vil
fortsætte med at have ture til/i miljøzonen. De, der kan undgå ture i zonen, vil
typisk være dem, der blot kører igennem zonen eller kan gøre ærinder i andre
zoner.
Femte trin er at analysere – for dem, der fremover fortsat vil have behov for
ture til miljøzonen – hvor mange der fortsat vil køre bil, og hvor mange der vil
skifte til anden transportform.
5
I de forskellige scenarier for fremtidige miljøzoner omfatter denne gruppe 'har ikke tur
til zone 0'også transitture gennem miljøzonen, som alene kører igennem miljøzonen for at
komme til en destination udenfor miljøzonen. Disse transitture antages i alle miljøzone-
scenarierne at køre udenom miljøzonen, og dermed har de 'ikke tur til zone 0'.
Alle bilejere
Har bil, der ikke kan
køre i miljøzone
Har bilture til
miljøzone
Vil foretage ture
fremover
Fastholder bil
(A) Skifter bil ud (E) Har ikke ture
til miljøzonen
(B) Ikke tur
fremover
(C) Skifter
transportmiddel
(D) Bruger anden
bil de har
Har bil som fortsat
kan køre i miljøzone
OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER 11
C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx
Endelig er det sidste trin at skønne – hvor mange af dem som fastholder deres
ture i bil, der vil gøre det ved at udskifte deres nuværende, ældre bil eller ved at
montere filter, og hvor mange der vil bruge en af familiens andre, nyere biler
(der overholder miljøzonekravene) til turen.
De blå kasser i Figur 2-1 viser de grupper, der fortsat vælger at køre i miljøzo-
nen. Det er den delmængde af bilejerne i zone X, som ender i den sidste blå
kasse (skifter bil ud), som får indflydelse på bilmarkedet. Det er således afgø-
rende, hvor mange der ender i den sidste blå kasse, idet priserne på brugte biler
afhænger af, hvor mange biler der bliver berørt.
De, der vælger at skifte til andre transportformer, såsom offentlig transport, bli-
ver også berørt økonomisk, i form af ændring i prisen for turen og ikke mindst
de øvrige mere nyttemæssige ændringer, der kan være ved skift fra bil til anden
transport. De grønne kasser illustrerer de grupper af bilejere/brugere, som ople-
ver et nyttetab ved ikke at kunne udføre turen fremover ('ikke tur fremover')
eller ved at skifte til anden transportform eller anden familiebil.
Den orange kasse illustrerer den gruppe af bilejere, som ikke berøres direkte af
miljøzonekravene, fordi de ikke færdes i miljøzonen, men som har en ældre bil,
som de vil tabe penge på, når de skal sælge den.
Den grå kasse illustrerer den gruppe af bilejere, som ikke berøres af miljøzone-
kravene, fordi de har en nyere bil.
Nedenfor beskrives resultaterne for antal 'berørte' for henholdsvis personbiler og
varebiler, og det fremgår klart, hvilke forudsætninger der er anvendt.
Viden om, hvordan person- og varebilbestanden ser ud i dag, fås fra Danmarks
Statistiks udtræk fra Centralregisteret for Motorkøretøjer, som også viser
ejer/brugers geografiske lokalisering6
. Dette datasæt giver en detaljeret beskri-
velse af bilerne og varebilerne (ejer/brugers adresse, bilmærke, model, årgang
mv.).
Viden om, hvilke biler der berøres af skærpede krav i miljøzonen, fås fra DTU
Transports Transportvaneundersøgelse (TU data). Disse data viser, hvilke ture
der køres til og fra forskellige geografiske zoner.
6
Den geografiske lokalisering forventes at have stor indflydelse på potentialet af de 'be-
rørte'.
12 OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER
C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx
Danmark inddeles i syv zoner efter nærhed til miljøzonen:
› Zone 0: Miljøzonen (Københavns og Frederiksberg kommune)
› Zone 1 (nabokommuner): Den første zone er de kommuner, der ligger som
tætte naboer til miljøzonegrænsen (Gentofte, Gladsaxe, Herlev, Rødovre,
Hvidovre, Tårnby og Dragør)
› Zone 2 (ydre nabokommuner): Den anden zone er de kommuner, der be-
tegnes ydre nabokommuner (Brøndby, Vallensbæk Albertslund, Glostrup,
Ballerup, Lyngby-Taarbæk)
› Zone 3 (Øvrige kommuner): Omfatter øvrige kommuner i Københavns Amt
(Ishøj, Høje-Taastrup, Egedal, Furesø og Rudersdal)
› NA: Naboamter (Roskilde og Frederiksborg Amt)
› SØA: Sjællands øvrige amter (Vestsjællands Amt og Storstrøms Amt)
› DØA: Danmarks øvrige amter (Fyns Amt og jyske amter)
Figur 2-2 viser, hvordan landet deles op ud fra nærheden til miljøzonen. Miljøzo-
nen er afgrænset af Københavns Kommunes grænse (inkl. Frederiksberg Kom-
mune).
Til illustration af nærhed til København er anvendt de 'gamle' amter, da de giver
bedre detaljering ved beskrivelse af nærhed til København end de nye regioner.
OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER 13
C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx
Figur 2-2 Kort over opdeling af nærhed til miljøzonen
På baggrund af TU-data er det vurderet hvor stor en andel af befolkningen i de
forskellige zoner der har bilture til miljøzonen.
Tabel 2-1 Andel med bilture til miljøzonen
Zone 0 Zone 1 Zone 2 Zone 3 NA SØA DØA
98 % 60 % 44 % 35 % 21 % 9 % 1 %
Kilde: DTU, transport (2013). Rådata. Personerne udvælges tilfældigt fra befolkningsstati-
stikregisteret i aldersgruppen 10-84 år.
Med udgangspunkt i resultaterne fra det foregående er det nu muligt at kort-
lægge de første trin i Figur 2-1, dvs. hvor mange der har bilture til København.
Det næste skridt bliver at skønne og vurdere de sidste tre trin af Figur 2-1 og
dermed, hvor mange der vil skifte deres bil ud. Det er gjort som i COWIs rapport
fra 2013. Som inspiration er anvendt diverse analyser af TU-datasættet, som
kan være med til at give gode argumenter for, hvilke hypoteser/antagelser vi
opstiller vedrørende disse sidste tre trin.
14 OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER
C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx
Tabel 2-2 Antal berørte dieselbilejere i hver zone. Personbiler, Scenarie A1
Zone 0 Zone 1 Zone 2 Zone 3 NA SØA DØA
Bilejere i zone 56.201 41.774 35.386 32.326 99.932 107.113 629.864
Har ældre bil, der ikke
kan køre i miljøzone
6.699 4.207 2.698 3.482 14.007 20.746 110.094
12 % 10 % 8 % 11 % 14 % 19 % 17 %
Har tur til miljøzone 100 % 96,50% 95 % 100 % 70 % 34 % 3 %
› - heraf ar-
bejde/erhverv 35% 45% 44 % 53 % 51 % 49 %
› - heraf andre
formål 65 % 55 % 56 % 47 % 49 % 51 %
Vil foretage biltur
fremover
› - heraf ar-
bejde/erhverv 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 80 % 70 %
› - heraf andre
formål 100 % 100 % 100 % 100 % 95 % 95 % 90 %
Fastholder tur til i zo-
nen
› - heraf ar-
bejde/erhverv 100 % 80 % 90 % 95 % 97 % 100 % 100 %
› - heraf andre
formål 100 % 70 % 70 % 70 % 80 % 90 % 95 %
Bruger bil nr. 2 0 % 15 % 15 % 15 % 15 % 15 % 15 %
Skifter bil ud eller mon-
terer filter
100 % 85 % 85 % 85 % 85 % 85 % 85 %
Potentielt berørte biler 6.699 2.536 1.720 2.394 7.261 4.898 1.941
% af ældre biler 100 % 60% 64 % 69 % 52 % 24 % 2 %
Har allerede filter 47 % 51 % 52 % 52 % 49 % 43 % 46 %
Reelt berørte biler 3.550 1.249 822 1.145 3.675 2.791 1.049
Kilde: Udtræk fra motorregister, TU-data og egne beregninger.
Note: Beregning af berørte er illustreret på baggrund af Scenarie A1.
I den første kolonne af Tabel 2-2 ses de seks trin i Figur 2-1. I miljøzonen (zone
0) er der 6.699 ældre biler, som ikke længere kan køre i miljøzonen. Det anta-
ges, at de alle vil blive berørte og vil vælge at udskifte bilen. Selv om de har en
anden bil, de kan bruge, er det ikke meget værd at beholde den ældre bil, som
ikke længere kan køre i zonen. I så fald skulle den opbevares hos nogle andre
uden for zonen og kun bruges ved særlige lejligheder. Derfor virker det plausi-
belt at antage, at de 100 % vil blive berørt i zone 0.
For de øvrige zoner er antagelserne omkring trin 4, 5 og 6 foretaget ud fra,
hvordan gruppen af bilejere, der ’har biltur til miljøzone’ fordeler sig på arbejds-
/erhvervsture og øvrige formål (fritid, indkøb, hjem). I zone 1 er 65 % af turene
til/fra/i miljøzonen 'andre formål'. Denne andel falder med afstanden til miljøzo-
nen, indtil vi når til Frederiksborg og Roskilde amter, hvor den cirka er 55 %
arbejde og 47 % andre formål.
OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER 15
C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx
I trin 4 vurderes det, hvor mange der fortsat vil 'foretage ture fremover'. Det
antages generelt, at denne andel vil være høj (70-100 %), dog varierende efter
om det er en arbejdstur eller fritidstur.
Når det gælder arbejdsrelaterede ture, antages det, at der skal meget til, før
folk skifter job. I første omgang vil de forsøge at løse transportproblemet på an-
den vis. Altså antages der først at være en reduktion i 'vil foretage tur fremover'
i de to zoner længst væk (øvrige sjællandske amter og Fyn/Jylland). Antagelsen
om, at 80 % i SØA-zonen fortsat vil tage turen fremover, er gjort ud fra en be-
tragtning om, at 20 % synes, det er en hindring, og vil se sig om efter andet
arbejde eller holde møde/kontakte kunder andre steder end i miljøzonen. De 70
% i DØA-zonen kan virke som et forholdsvist højt tal, men er et udtryk for, at
det i udgangspunktet drejer sig om en lille gruppe, der pendler fra Fyn/Jylland til
miljøzonen, og når de allerede tager så langt til erhverv/arbejde, vil en stor del
sandsynligvis fortsætte.
Når det gælder fritidsrelaterede ture (indkøb/fritid/hjem), antages en stor andel
at ville 'foretage ture fremover'. Det antages, at disse personer ikke vil droppe
deres indkøb og fritidsklubber i miljøzonen. De vil løse problemet på anden vis
(køre med andre, tage offentlig transport eller andet). Derfor antages 100 % i
zone 0 til 2 faldende til 90 % i sidste zone.
Det næste spørgsmål er (trin 5), hvor mange af disse 'fortsatte ture' der vil blive
foretaget i bil, og dermed hvor stor andel der 'fastholder bil' som transportform.
Dette antages igen at variere med, hvorvidt det er arbejdsture eller fritidsture.
Andelen, der vil fastholde bilen til arbejdsturene, stiger fra 80 % i zone 1 til 100
% i zone DØA i takt med, at udbuddet af offentlig transport falder med afstan-
den til miljøzonen. For fritidsturene antages bilfastholdelsesandelen lidt mindre i
alle zonerne, fra 70 % i zone 1 til 95 % i zone DØA, da der vil være nogle, som
venter med at skifte bilen ud, når der alene er tale om fritidsformål.
Det sidste spørgsmål er (trin 6), hvor mange af dem som 'fastholder bil' som
transportform", der vil skifte bilen ud, eller om de har en bil nummer to, tre
mv., som er nyere, og som de kan bruge til turene i miljøzonen. Det antages, at
15 % har en bil nr. 2, 3 mv., som de kan bruge til turene i miljøzonen. Dette er
baseret på statistik om familiernes bilrådighed. Andelen af familier med mere
end 1 bil er 10 % i København og 20 % på landsplan (Danmarks Statistik, stati-
stikbanken, familiers bilrådighed (2008)). Det antages dermed, at 15 % har mu-
lighed for at bruge en anden bil i familien, som er godkendt til at køre i miljøzo-
nen.
Ved at gange alle de seks trin sammen fås et totalt antal berørte bilejere i hver
zone i scenarie B. Eksempelvis fremkommer 2.536 berørte bilejere i zone 1 ved:
4.207*96,5%*35%*100%*80%*85% + 4.207*96,5%*65%*100%*70%*85%.
Hypoteserne i Tabel 2-2 er de samme i hvert af scenarierne. Det eneste, der
ændrer sig i scenarierne, er den anden række i Tabel 2-2, som er antallet af bil-
ejere der har ældre bil, der ikke længere kan køre i miljøzonen. Dette antal af-
hænger af, hvor restriktive de pågældende scenarier er. Der kan dermed udar-
16 OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER
C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx
bejdes en tabel som Tabel 2-2 for hvert scenarie, hvorved gruppen af berørte
bilejere kan beregnes.
Tabel 2-3 viser, hvor stor en andel af dieselpersonbilerne, der berøres i de en-
kelte zoner:
Tabel 2-3 Andel berørte personbiler
Zone 0 Zone 1 Zone 2 Zone 3 NA SØA DØA
% af personbiler, der
har hjemme i zonen,
der berøres
100 % 60 % 64 % 69 % 52 % 24 % 2 %
Berørte varebiler beregnes efter samme metode som for personbiler. Tabel 2-4
viser den detaljerede beregning for berørte varebiler i scenarie A1.
Tabel 2-4 Antal berørte dieselbilejere i hver zone. Varebiler. Scenarie A1.
Zone 0 Zone 1 Zone 2 Zone 3 NA SØA DØA
Bilejere i zone 14.508 15.451 16.051 10.217 30.305 35.439 173.496
Har ældre bil, der ikke
kan køre i miljøzone
2.726 1.996 1.296 1.566 6.509 10.575 44.104
19 % 13 % 8 % 15 % 21 % 30 % 25 %
Har tur til miljøzone 100 % 96,50 % 95 % 100 % 70 % 34 % 3 %
- heraf arbej-
de/erhverv
35 % 45 % 44 % 53 % 51 % 49 %
- heraf andre
formål
65 % 55 % 56 % 47 % 49 % 51 %
Vil foretage biltur
fremover
- heraf arbej-
de/erhverv
100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 80 % 70 %
- heraf andre
formål
100 % 100 % 100 % 100 % 95 % 95 % 90 %
Fastholder tur til i zo-
nen
- heraf arbej-
de/erhverv
100 % 80 % 90 % 95 % 97 % 100 % 100 %
- heraf andre
formål
100 % 70 % 70 % 70 % 80 % 90 % 95 %
Bruger bil nr. 2 0 % 15 % 15 % 15 % 15 % 15 % 15 %
Skifter bil ud 100 % 85 % 85 % 85 % 85 % 85 % 85 %
Potentielt berørte biler 2.726 1.264 751 852 2.872 2.153 665
% af ældre biler 100 % 63 % 58 % 54 % 44 % 20 % 2 %
OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER 17
C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx
Zone 0 Zone 1 Zone 2 Zone 3 NA SØA DØA
Har allerede filter 29 % 32 % 34 % 31 % 27 % 24 % 26 %
Reelt berørte biler 1.925 865 497 590 2.088 1.629 493
Kilde: Udtræk fra motorregister, TU-data og egne beregninger.
Note: Beregning af berørte er illustreret på baggrund af Scenarie A1.
Tabel 2-5 viser, hvor stor en andel af diesel varebilerne der samlet set berøres i
de syv zoner.
Tabel 2-5 Andel berørte varebiler
Zone 0 Zone 1 Zone 2 Zone 3 NA SØA DØA
% af personbiler der har
hjemme i zonen der berøres
100% 63% 58% 54% 44% 20% 2%
2.3 Priseffekter
Selv om miljøzonereguleringen medfører, at en del biler ikke længere kan køre i
København og Frederiksberg kommuner fra 2021, vil disse biler stadig have en
vis værdi. De kan enten finde anvendelse andre steder i landet eller eksporteres
til andre lande.
Effekten af en miljøzone vil være en reduktion af bilpriserne for de berørte biler,
idet de ikke længere kan anvendes inden for miljøzonen. Omfattende eftermon-
tering af partikelfiltre kan imidlertid reducere denne priseffekt betydeligt, især
blandt de nyere biler.
For de bilejere, der vælger at udskifte den gamle bil, betyder dette en frem-
skyndelse af en udgift til en nyere bil. Derudover vil de få mindre nytte, fordi de
tvinges til en lidt anden sammensætning af forbrug, end de har været vant til.
På den anden side vil de få en større nytte af at køre i en nyere bil. Samlet set
må deres nytte dog blive reduceret; ellers ville de have valgt at udskifte bilen
tidligere.
For de bilejere, der fravælger ture fremover, eller som vælger at bruge den an-
den bil, de evt. har til rådighed, vil der være en reduktion i nytten, fordi de nye
regler ville betyde, at de bliver tvunget til at ændre adfærd. Da man må antage,
at de havde tilpasset sig optimalt, inden reglerne blev indført, må den nye situa-
tion nødvendigvis blive ringere for dem og dermed føre til et nyttetab.
Da skærpelsen af miljøzonens restriktioner reducerer efterspørgslen efter ældre
biler, vil prisen på disse biler falde.
For at vurdere effekten af ændring i udbud og efterspørgslen efter ældre, brugte
biler blev der i 2013 gennemført en interviewundersøgelse med en række brugt-
vognsforhandlere, bilmæglere, bileksportører, konsulenter og brancheorganisati-
oner.
18 OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER
C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx
Tabellen nedenfor angiver branchens vurdering af priseffekten (i 2013-priser) på
det danske marked ved en indførelse af miljøzonen. Det skønnes, at de angivne
reduktioner stadig er gældende, idet det er samme andel af bilerne, der er be-
rørt af miljøzonen som i 2013.
Tabel 2-6 Prisreduktion på berørte person- og varebiler. Baseret på interview med
forhandlere.
Personbiler Varebiler
% reduktion af bilpris på det danske marked 12 % 10 %
Ovenstående tabel viser bilbranchens vurdering af effekten på det danske mar-
ked. En del biler, især varebiler, sælges videre til udlandet. Da det antages, at
markedet i udlandet ikke påvirkes af miljøzonen i København, forventes det, at
denne eksport vil fortsætte eller forøges. Eksporten sætter en undergrænse for,
hvor meget bilerne vil falde i værdi.
Derudover er der i scenarie A1-A3 mulighed for at give tilladelse til at køre i mil-
jøzonen, hvis der monteres et partikelfilter på bilen. Prisen for montering af et
åbent filter antages at være ca. 6.000 kr., inklusive montering. Til gengæld gi-
ves en rabat på 1.000 kr. pr. år i den grønne ejerafgift. For en bil med en for-
ventet restlevetid på VI år eller mere vil investeringen i et åbent filter tjene sig
hjem i form af sparet ejerafgift.
Det antages, at bilejerne vælger den billigste løsning. Hvis omkostningen til at
eftermontere partikelfilter er mindre end pristabet, antages det, at bilejeren ef-
termonterer filter.
2.4 Beregning af omkostninger
De berørte borgere er delt op i tre grupper:
› De, som i dag kører i/til miljøzonen i ældre biler og vælger at skifte bilen ud
eller at montere filter (A)
› De, som i dag kører i/til zonen i ældre biler og ikke vælger at skifte bilen
ud/montere filter (B, C og D)
› De som har en ældre bil, men ikke kommer i miljøzonen (E).
Der er beregnet omkostninger for gruppe A: de, der 'skifter bilen ud' og for
gruppe B, C og D: 'de, der ikke skifter bilen ud'.
OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER 19
C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx
Tabel 2-7 Trinvis proces fra gruppen af bilejere til gruppen af berørte bilejere
Ud over dem, der bliver direkte berørt af miljøzonen, vil der også være en effekt
på de bilejere, der har en omfattet bil, men som ikke kommer i miljøzonen,
gruppe E. Denne effekt er dog først og fremmest en omfordelingseffekt mellem
dem, der har omfattede biler i dag, og dem, der kommer til at købe dem i frem-
tiden. Omfordelingseffekten skal ikke regnes med som en omkostning.
Tabet for bilejerne af de omfattede biler opstår, når disse bilejere vælger at ud-
skifte deres biler. Den gamle bils værdi er blevet forringet, fordi den har mistet
noget af sin anvendelighed. Det betyder, at bilejerne med miljøzonen vil få en
lavere pris for deres brugte biler i forhold til en situation uden miljøzonen. På
den anden side vil der være en gevinst for de personer, som senere vil købe de
biler, der er blevet billigere.
2.4.1 Skifter bil ud (A)
For køretøjer, der anvendes i miljøzonen, beregnes omkostningen for hver en-
kelt bil ud fra det privatøkonomisk billigste alternativ ud af de følgende to alter-
nativer:
› Omkostning ved at fremrykke udskiftning af bil med det nærmeste alterna-
tiv.
› Omkostning ved at montere et partikelfilter på bilen.
I scenarie A deler vi de direkte berørte bilejere op i to grupper:
› Dem, der har en gammel euro 0- til euro III-bil.
› Dem, der har en euro IV-dieselbil.
Alle bilejere
Har bil, der ikke kan
køre i miljøzone
Har bilture til
miljøzone
Vil foretage ture
fremover
Fastholder bil
(A) Skifter bil ud (E) Har ikke ture
til miljøzonen
(B) Ikke tur
fremover
(C) Skifter
transportmiddel
(D) Bruger anden
bil de har
Har bil som fortsat
kan køre i miljøzone
20 OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER
C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx
I scenarie B deler vi de direkte berørte bilejere op i to grupper:
› Dem, der har en gammel euro 0- til euro III-bil.
› Dem, der har en euro IV- eller euro V-dieselbil.
Både euro 0, euro I, euro II og euro III person- og varebiler er så gamle, at de
ifølge bilvurderingerne koster nogenlunde det samme (ca. 10.000 kr.), når man
køber dem køreklare hos forhandleren. Når man sælger dem, er de værdiløse,
og værdien svarer så til skrotpræmien på 2200 kr. Det antages, at de berørte
personer, der har en euro 0, euro I-, euro II- eller euro III-bil vil komme til at
skrotte den til en værdi af 2200 kr. minus omkostning til skrotning.
Det antages, at der kommer information om miljøzonen ca. et år, inden miljøzo-
nen træder i kraft. Ca. halvdelen af de berørte bilejere med euro 0-, euro I-,
euro II- eller euro III-biler vil komme til at skifte bil i denne periode, inden mil-
jøzonen træder i kraft. For disse personer vil der ikke være nogen ekstra om-
kostning ved indførelse af miljøzonen.
Den anden halvdel kører i en euro 0-, euro I-, euro II- eller euro III-dieselbil,
som de har købt for ca. 10.000 kr., og som vil være værdiløs efter to til tre år.
De vil blive nødt til at skrotte denne bil og købe en tilsvarende benzinbil et til tre
år tidligere, end de ville have gjort, hvis der ikke kom en miljøzone. Det anta-
ges, at skrotningen indbringer 2200 kr. i skrotning minus 1000 kr. til ophugning.
Dermed vil der være en omkostning på 10.000 kr. minus 2200 kr. plus 1000 kr.
= 8800 i forbindelse med udskiftningen. Ét års fremrykning af en investering på
8800 kr. vil betyde en ekstra omkostning på 3.050 kr. (NPV) for personer, der
skifter hvert tredje år, og 4.225 kr. for personer, der skifter hvert andet år. To
års fremrykning af en investering på 8800 kr. vil betyde en ekstra omkostning
på 5800 kr. (NPV) for personer, der skifter hvert tredje år, og 4.300 kr. (NPV)
for personer, der skifter hvert fjerde år. Gennemsnittet af omkostningen ved
disse fremrykninger er ca. 4.350 kr. Der anvendes samme omkostning for ældre
varebiler, som har samme priser som personbiler.
Når man tager i betragtning, at ca. halvdelen når at udskifte bilen, inden miljø-
zonen træder i kraft, vil den gennemsnitlige omkostning for personbiler og vare-
biler være 4.350 * 50 % = 2.175 kr. pr. bil.
For nyere dieselbiler er sagen en lidt anden. Nyere dieselbiler er relativt dyre, så
det vil være ret dyrt for dem, der har en gammel dieselbil at skifte til en euro V
dieselbil. Her vil det mest realistiske være, at de udskiftes med en tilsvarende
benzinbil. Omkostningen for disse bilejere vil være det tab, der vil være, når de
sælger bilen til en lavere pris, end de ville have kunnet uden miljøzonen. Det
giver et tab, fordi bilens salgsværdi falder. Reduktionen i salgsværdi er vurderet
til 10-12 % af bilbranchen. I praksis kan tabet blive reduceret betydeligt i de
tilfælde, hvor det er fordelagtigt med eftermontering af partikelfilter.
Dertil skal lægges den omkostning, der er ved at udskifte før tid. Skifteomkost-
ningen skønnes til at udgøre 25 % af forskellen mellem købs- og salgspris. Skif-
teomkostningen fordeles på det antal år, man forventer at beholde bilen. Hvis
OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER 21
C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx
man har haft bilen i fire ud af fem år, vil der være en ekstra omkostning på en
femtedel af de 25 %'s skifteomkostning, dvs. 5 % af forskellen mellem købs- og
salgsprisen.
For at beregne hvor lang tid borgerne har haft deres biler, er der opstillet en
udskiftningsmodel. Denne model er baseret på bilernes aldersfordeling og stati-
stik om udskiftning af bilerne. Der er anvendt samme udskiftningshastighed som
i undersøgelsen fra 2013. Her er det beregnet, at der går i gennemsnit 3,27 år
mellem hver udskiftning for personbiler og 3,7 år mellem hver udskiftning af
varebiler.
På baggrund af bilernes levetid og hvor lang tid der går mellem hver udskiftning,
er der opstillet en model, der beskriver, hvor lang tid man kan forvente, at en bil
er i brug, inden ejeren vælger at skifte den ud. Modellen er kalibreret, så den
passer med de gennemsnitlige udskiftningsperioder.
Figur 2-3 Model for udskiftning af personbiler
Note: Bil købt som 8-årig og 16-årig betyder, at bilen er anskaffet otte år gammel hhv. 16
år gammel.
På baggrund af denne model kan man beregne, hvor lang tid der går, inden en
given bilejer vælger at udskifte sin bil. Den periode, der går fra miljøzonen træ-
der i kraft, indtil bilen alligevel ville være blevet udskiftet, er noget kortere, idet
bilejerne jo har haft bilen et stykke tid, inden miljøzonen blev indført; det er der
taget højde for i beregningerne. De anvendte restudskiftningsperioder er illu-
streret for personbiler i Figur 2-4 nedenfor.
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Antal år en bil kører inden udskiftning
Bil købt som ny Bil købt som 8 - årig Bil købt som 16 - årig
22 OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER
C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx
Figur 2-4 Periode fra miljøzone indføres, til de ikke direkte berørte biler udskiftes
Note: Bil købt som 8-årig og 16-årig betyder, at bilen er anskaffet otte år gammel hhv. 16
år gammel.
Figur 2-4 viser, hvor lang tid der går, fra miljøzonen bliver indført, til bilerne
ville blive udskiftet. For eksempel vil ca. 60 % af de biler, der var 16 år, da de
blev anskaffet, blive udskiftet inden for det første år, efter miljøzonen blev ind-
ført.
Tab i forbindelse med fremskyndelse af udskiftning kan imidlertid undgås, hvis
bilejeren i stedet vælger at eftermontere et filter på bilen. Eftermontering af et
åbent filter skønnes at koste ca. 6.000 kr., inklusive moms. Hvis der eftermon-
teres partikelfilter, vil bilejeren efterfølgende kunne spare 1.000 kroner om året i
resten af bilens levetid, idet i ejerafgiften for dieselbiler med partikelfilter er
1000 kr. lavere end for dieselbiler uden partikelfilter. Denne besparelse vil kun-
ne opveje en del af udgiften til montering af filter.
I tabellen nedenfor vises de beregnede omkostninger ved at montere filter i for-
hold til bilens alder. Omkostninger er regnet som nutidsværdier med en diskon-
teringsrente på 4 %. For biler op til en alder på ni år er det 'gratis' for den priva-
te bilejer at eftermontere et åbent partikelfilter, idet besparelsen i ejerafgift i
bilens restlevetid mere end opvejer udgiften.
Når det er relativt billigt at montere filtre, må det forventes, at en stor del af
bilejerne vil eftermontere partikelfiltre i stedet for at afholde ekstraomkostninger
til at skifte bilen ud i 'utide', især for de nye biler.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Antal år man beholder bilen yderligere
Bil købt som ny Bil købt som 8 - årig Bil købt som 16 - årig
OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER 23
C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx
Tabel 2-8 Omkostninger ved montering af filter, NPV
Alder
Privat omkostning
Kr./bil
0 -5.652
1 -5.118
2 -4.563
3 -3.986
4 -3.385
5 -2.760
6 -2.111
7 -1.435
8 -733
9 -2
10 758
11 1.548
12 2.370
13 3.225
14 4.114
15 4.114
16 4.114
17 4.114
For varebiler vil der ikke være en lignende effekt. Det skyldes dels, at varebiler-
ne generelt er billigere, dels at der ikke er en lignende rabat i ejerafgiften for
eftermontering af partikelfiltre. For varebilerne må bilejerne selv betale de 6.000
kroner for små varebiler og 25.000 for store varebiler, hvis de vil eftermontere
et partikelfilter. Det er beregnet, at det ikke vil være økonomisk fordelagtigt for
varebilerne at eftermontere partikelfiltre.
2.4.2 Skifter ikke bil ud
Der er groft sagt tre hovedgrupper, der vælger ikke at skifte deres gamle bil ud
(eller at eftermontere partikelfilter) som følge af miljøzonen, men i stedet fore-
tager en adfærdsændring (de grønne kasser i figuren). Adfærdsændringen vil
typisk give anledning til et nyttetab, da der antages nyttemaksimering inden
indførelsen af miljøzonen. Det skal understreges, at nyttetabet blot vil forekom-
me i perioden, indtil et skift af bil alligevel ville være foretaget.
Det er typisk dem, der bor længst væk fra miljøzonen, som helt vil fravælge tu-
ren til miljøzonen fremover. Derudover er der en gruppe, som fortsat vil foreta-
ge turene, men vil skifte transportmiddel. Det er en kombination af dem, der bor
tæt på miljøzonen, hvor udbuddet af offentlig transport er stort, og dem, der bor
langt fra miljøzonen (SØA og DØA), som kun foretager meget få ture til miljøzo-
nen.
24 OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER
C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx
2.4.3 Ikke tur fremover (B)
En mindre gruppe personer, der før kørte bil i miljøzonen, vil fravælge ture ind
til miljøzonen fremover. Det vil typisk være dem, der har lettest ved at undgå
miljøzonen. Det kan dreje sig om følgende grupper:
› De, der alene har gennemkørsel/transitkørsel i miljøzonen, kan ved at om-
lægge deres rute undgå miljøzonen helt. De kan f.eks. tage en ringvej uden
for miljøzonen i stedet for at køre igennem miljøzonen. Dette kan dog påfø-
re dem et nyttetab og en reel kørselsomkostning, for eksempel meromkost-
ning til brændstof mm., idet de f.eks. skal køre en længere vej eller skal
benytte mere tid på at køre bil.
› De, der har ærinder/indkøb/fritidsaktiviteter i miljøzonen, kan vælge at fo-
retage disse uden for miljøzonen. De har derved et nyttetab, da de er be-
grænsede i deres valgmuligheder. Dette skyldes, at de før valgte at have
ærinder i miljøzonen og nu ikke vil foretage disse i miljøzonen. Dette kan
være personer, der før miljøzonen havde kortest til indkøb i miljøzonen og
bagefter kører lidt længere til en indkøbsmulighed uden for miljøzonen –
dermed øges tidsforbruget ved indkøbsturen. Det kan også være personer,
som har høj nytteværdi af indkøb i miljøzonen, men hvor mernytten herved
i forhold til nærmeste substitut uden for miljøzonen ikke længere overstiger
gener og omkostninger som følge af miljøzonen (skifte bil eller skifte til of-
fentlig transport)7
.
› Der kan være en marginal gruppe, som vil skifte job, fordi de ikke længere
kan køre til jobbet i den gamle bil i miljøzonen. Denne gruppe vil have et
nyttetab, da de ikke ellers ville foretage et jobskifte. Tilsvarende kan der
være en lille gruppe, som vælger at afholde møder/konferencer uden for
miljøzonen.
› Der kan være varebilsbrugere, som fravælger kunder/ture i miljøzonen, da
disse ture ikke længere er profitable. Dette er højst sandsynligt en meget
lille gruppe, og det drejer sig primært om varebiler fra Sjællands og Dan-
marks øvrige amter (SØA og DØA), som har et stort opland af kunder i an-
dre zoner.
2.4.4 Andet transportmiddel ©
En anden gruppe vælger at foretage turen ind til miljøzonen med et andet
transportmiddel. Denne gruppe vælger at skifte til offentlige transportmidler,
cykel, samkørsel med andre eller lignende og foretager således stadig turen ind i
miljøzonen.
For denne gruppe kan der opstå nyttetab, f.eks. på grund af øget tidsforbrug på
transport, ventetid, mindre fleksibilitet, skift af transportmidler eller transport
til/fra offentlig transport (gang, cykel mv.).
7
Det kan dreje sig om en række specialprodukter, som kun kan fås i miljøzonen (fødeva-
rer, tøj mv.).
OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER 25
C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx
Derudover kan denne gruppe opleve øgede omkostninger til transport, som ef-
terlader et mindre budget til forbrug af andre goder8
.
2.4.5 Bruger anden bil, de har (D)
Der vil være en gruppe af berørte, som har mulighed for at bruge familiens øvri-
ge biler til turene ind i miljøzonen. En vis andel af de danske familier har mere
end en bil i familien. Der er dermed en del af de berørte, som kan bruge famili-
ens anden bil til turene i miljøzonen. Det er kun i et par år, indtil de alligevel
ville have udskiftet den ældre bil.
Denne gruppe af berørte vil opleve et mindre nyttetab. De antages at have valgt
den optimale brug af familiens biler før miljøzonen, og dermed vil en ændring i
den måde, familierne anvender deres biler, medføre et nyttetab. Med andre ord
er der – før miljøzonen – en anvendelse af bilerne, som passer til de behov, øn-
sker og nytteværdier, familiens bilbrugere har.
Nyttetabet vil formentlig være mindre end for dem, der vælger at skifte til of-
fentlig transport, idet dem, der 'bruger anden bil de har' kan fortsætte med at
bruge deres foretrukne transportmiddel.
Der er dog en række nyttemæssige ændringer, som påvirker omfanget af denne
gruppes nyttetab:
› Et eksempel er, hvis familiens anden bil/øvrige biler ikke lever op til alle de
behov, der er i forbindelse med turen til og fra miljøzonen. Ofte bruges bi-
len til at køre til/fra arbejde, men på samme tur afleveres/hentes børn i
daginstitutioner mv. Hvis der er tale om en meget lille bil eller en større to-
personers bil med stort bagagerum, kan den ikke bruges til disse ekstra
funktioner på vej til/fra arbejde. Det giver familien en række gener. Famili-
en bliver nødt til at finde alternative løsninger for at få hentet/afleveret
børnene, som alle vil være forbundet med øget tidsforbrug (eksempelvis
køre hjem og parkere bilen, og så hente børn på cykel eller hente børnene
en ad gangen med bilen).
› Et andet eksempel er særlige fritidsinteresser, som kræver meget plads i
bilen. Det kan være plads til hunde, cykler, trailer og andet, som skal
transporteres til det sted, hvor fritidsinteressen foregår. Det er ikke sikkert,
at familiens bil nr. 2, 3 mv. kan leve op til disse krav, uden der ændres ved
bilens indretning (evt. påmonteres stativer, anhængertræk mv.). Dette be-
svær kan give et nyttetab og samtidig en merudgift. Nyttetabet må dog
være mindre end merudgiften til at skifte den ældre bil nr. 1 ud, ellers ville
dette vælges. Nyttetabet må også være mindre end genen ved at skifte fri-
8
Udgifter til billetter til offentlig transport samt faste årlige udgifter til den ældre bil (som
holder hjemme) skal sammenholdes med den udgift, de havde til bilturen før miljøzonen
(faste, årlige biludgifter samt benzin til turen). I denne situation vil årskørslen for den æl-
dre bil falde, hvilket vil reducere nogle af de faste årlige udgifter (værkstedsomkostninger,
afskrivning) til bilen.
26 OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER
C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx
tidsklub/aktivitet/indkøb til et sted uden for miljøzonen, ellers ville de vælge
"ikke tur fremover" til miljøzonen.
› Et tredje eksempel er, hvis bilen ikke kun bruges til og fra arbejde, men
også bruges til en række møder i løbet af dagen, hvor der er behov for at
have andre personer med i bilen. Det er ikke sikkert at familiens bil nr. 2, 3
mv. har plads til dette.
For bilture, der bortfalder, beregnes omkostningen som en andel af den gen-
nemsnitlige omkostning for de personer, der vælger at bevare turen. Det gæl-
der:
› For personer, der vælger ikke længere at tage turen, antages omkostningen
at udgøre 75 % af omkostningen for dem, der berøres direkte
› For personer, der vælger andet transportmiddel, antages omkostningen at
udgøre 50 % af omkostningen for dem, der berøres direkte
› For personer, der vælger at anvende nr. 2 bil, antages omkostningen at
udgøre 25 % af omkostningen for dem, der berøres direkte.
2.4.6 Kommer ikke i miljøzonen
Ud over dem, der bliver berørt direkte af miljøzonen, vil der også være en effekt
på de bilejere, der har en gammel bil, men som ikke kommer i miljøzonen. Den-
ne effekt er dog først og fremmest en omfordelingseffekt mellem dem, der har
ældre biler i dag, og dem, der kommer til at købe dem i fremtiden. Omforde-
lingseffekten skal ikke regnes med som en omkostning.
Tabet for bilejerne af ældre biler opstår, når disse bilejere vælger at udskifte
deres gamle biler. Den gamle bils værdi er blevet forringet, fordi den har mistet
noget af sin anvendelighed. Det betyder, at bilejerne vil få en lavere pris for de-
res brugte biler i forhold til en situation uden miljøzonen. På den anden side vil
der være en gevinst for de personer, som senere vil købe de biler, der er blevet
billigere. Tabet opstår først, når bilejeren vælger at sælge den gamle bil. Fordi
bilens værdi falder med tiden, bliver tabet mindre, jo længere tid, der går, inden
bilejeren vælger at udskifte sin bil. For nogle bilejere vil tabet slet ikke blive rea-
liseret, idet bilen alligevel først udskiftes, når den er helt værdiløs.
OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER 27
C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx
3 Resultater
De følgende tabeller viser omkostningerne for de direkte berørte bilejere i de
seks scenarier - både de, der skifter bilen ud eller monterer filter (A), og de, der
ikke skifter bilen ud eller monterer filter (B), (C) og (D). Omkostninger for de
indirekte berørte bilejere er præsenteret i kapitel 3.5.
Omkostningerne er beregnet i 2018-priser og ikke diskonteret. Dog er den be-
sparelse i ejerafgiften, som bilejerne kan opnå i resten af bilens levetid, bereg-
net som en nutidsværdi.
3.1 Scenarie A
Den samlede omkostning for miljøzonen, som den er defineret i scenarie A1, er
beregnet til ca. 33 millioner kr. for personbiler. For varebiler beregnes omkost-
ningerne til godt 21 millioner kr.
Tabel 3-1 Omkostninger for direkte berørte biler, Scenarie A1 (i kraft 2021). 2018-priser
Berørte Omkostning
Personbiler (inkl. moms og registreringsafgift)
Skifter bil eller monterer filter (A) 14.281 29.135.487
Ændrer adfærd (B), (C) og (D) 4.795 4.345.642
I alt 19.076 33.481.129
Varebiler (ekskl. moms, inkl. registreringsafgift)
Skifter bil eller monterer filter (A) 8.087 18.445.322
Ændrer adfærd (B), (C) og (D) 3.907 2.674.263
I alt 11.995 21.119.585
I scenarie A2 og A3, som implementeres et hhv. to år senere, reduceres om-
kostningerne, idet en del af de omfattede biler er blevet skrottet i mellemtiden.
Resultaterne for disse to scenarier er vist i de to følgende tabeller.
28 OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER
C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx
Tabel 3-2 Omkostninger for direkte berørte biler, Scenarie A2 (i kraft 2022). 2018-priser
Berørte Omkostning
Personbiler (inkl. moms og registreringsafgift)
Skifter bil eller monterer filter (A) 11.635 23.688.357
Ændrer adfærd (B), (C) og (D) 3.907 3.533.187
I alt 15.542 27.221.544
Varebiler (ekskl. moms, inkl. registreringsafgift)
Skifter bil eller monterer filter (A) 6.199 12.929.768
Ændrer adfærd (B), (C) og (D) 2.995 1.874.600
I alt 9.194 14.804.368
Tabel 3-3 Omkostninger for direkte berørte biler, Scenarie A3 (i kraft 2023). 2018-priser
Berørte Omkostning
Personbiler (inkl. moms og registreringsafgift)
Skifter bil eller monterer filter (A) 8.945 17.398.499
Ændrer adfærd (B), (C) og (D) 3.003 2.595.036
I alt 11.948 19.993.535
Varebiler (ekskl. moms, inkl. registreringsafgift)
Skifter bil eller monterer filter (A) 4.800 9.016.497
Ændrer adfærd (B), (C) og (D) 2.319 1.307.241
I alt 7.119 10.323.738
3.2 Scenarie B
Ekstra omkostningen ved scenarie B1, hvor alene euro VI-dieselbiler får tilladel-
se til at køre i miljøzonen er beregnet til 1265 millioner kr. for personbiler. For
varebiler beregnes omkostningerne her til godt 174 millioner kr.
Tabel 3-4 Omkostninger for direkte berørte biler, Scenarie B1 (i kraft 2021). 2018-priser
Berørte Omkostning
Personbiler (inkl. moms og registreringsafgift)
Skifter bil eller monterer filter (A) 107.334 1.099.985.657
Ændrer adfærd (B), (C) og (D) 36.039 164.066.043
I alt 143.373 1.264.051.700
Varebiler (ekskl. moms, inkl. registreringsafgift)
Skifter bil eller monterer filter (A) 31.085 152.123.101
Ændrer adfærd (B), (C) og (D) 15.019 22.055.303
I alt 46.104 174.178.404
I scenarie B2 og B3, som implementeres et hhv. to år senere, reduceres om-
kostningerne, idet en del af de omfattede biler er blevet skrottet i mellemtiden.
Resultaterne for disse to scenarier er vist i de to følgende tabeller.
OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER 29
C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx
Tabel 3-5 Omkostninger for direkte berørte biler, Scenarie B2 (i kraft 2022). 2018-priser
Berørte Omkostning
Personbiler (inkl. moms og registreringsafgift)
Skifter bil eller monterer filter (A) 96.875 825.639.371
Ændrer adfærd (B), (C) og (D) 32.527 123.146.501
I alt 129.402 948.785.872
Varebiler (ekskl. moms, inkl. registreringsafgift)
Skifter bil eller monterer filter (A) 27.224 111.101.235
Ændrer adfærd (B), (C) og (D) 13.153 16.107.819
I alt 40.378 127.209.054
Tabel 3-6 Omkostninger for direkte berørte biler, Scenarie B3 (i kraft 2023). 2018-priser
Berørte Omkostning
Personbiler (inkl. moms og registreringsafgift)
Skifter bil eller monterer filter (A) 86.302 623.170.101
Ændrer adfærd (B), (C) og (D) 28.977 92.947.623
I alt 115.279 716.117.724
Varebiler (ekskl. moms, inkl. registreringsafgift)
Skifter bil eller monterer filter (A) 23.583 78.164.770
Ændrer adfærd (B), (C) og (D) 11.394 11.332.583
I alt 34.978 89.497.354
3.3 Scenarie C
I det følgende er der regnet på et scenarie, hvor de lette køretøjer skal opfylde
samme krav som for de tunge køretøjer i dag, dvs. enten eftermonteret partikel-
filter eller minimum euro IV-godkendelse for dieselbilerne. Der regnes med tre
indfasninger, primo 2021, 2022 og 2023.
Ekstraomkostningen ved scenarie C1, hvor kravet træder i kraft i 2021, er be-
regnet til 22 millioner kr. for personbiler og 12 millioner kr. for varebiler. Be-
mærk, at værdierne for varebiler er opgjort eksklusive moms.
Tabel 3-7 Omkostninger for direkte berørte biler, Scenarie C1 (i kraft 2021). 2018-priser
Berørte Omkostning
Personbiler (inkl. moms og registreringsafgift)
Skifter bil eller monterer filter (A) 8.914 19.387.950
Ændrer adfærd (B), (C) og (D) 2.993 2.891.769
I alt 11.907 22.279.719
Varebiler (ekskl. moms, inkl. registreringsafgift)
Skifter bil eller monterer filter (A) 4.739 10.307.879
Ændrer adfærd (B), (C) og (D) 2.290 1.494.470
I alt 7.029 11.802.349
30 OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER
C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx
I scenarie C2 og C3, som implementeres et hhv. to år senere, reduceres om-
kostningerne, idet en del af de omfattede biler er blevet skrottet i mellemtiden.
Resultaterne for disse to scenarier er vist i de to følgende tabeller.
Tabel 3-8 Omkostninger for direkte berørte biler, Scenarie C2 (i kraft 2022). 2018-priser
Berørte Omkostning
Personbiler (inkl. moms og registreringsafgift)
Skifter bil eller monterer filter (A) 6.882 14.968.350
Ændrer adfærd (B), (C) og (D) 2.311 2.232.573
I alt 9.193 17.200.923
Varebiler (ekskl. moms, inkl. registreringsafgift)
Skifter bil eller monterer filter (A) 3.733 8.118.520
Ændrer adfærd (B), (C) og (D) 1.803 1.177.050
I alt 5.536 9.295.570
Tabel 3-9 Omkostninger for direkte berørte biler, Scenarie C3 (i kraft 2023). 2018-priser
Berørte Omkostning
Personbiler (inkl. moms og registreringsafgift)
Skifter bil eller monterer filter (A) 5.103 11.099.025
Ændrer adfærd (B), (C) og (D) 1.713 1.655.452
I alt 6.816 12.754.477
Varebiler (ekskl. moms, inkl. registreringsafgift)
Skifter bil eller monterer filter (A) 2.927 6.366.352
Ændrer adfærd (B), (C) og (D) 1.414 923.014
I alt 4.341 7.289.366
3.4 Eftermontering af filtre
Som tidligere nævnt antages det, at bilejerne vælger at eftermontere filtre, hvis
det er billigere end at tage tabet ved udskiftning af bilen.
Tabel 3-10 nedenfor viser antallet af personbiler, hvor det kan betale sig at ef-
termontere med partikel filter i scenarie A1-A3.
Grunden til, at der kommer færre filtre i scenarie A2 og A3, er, at bilpriserne og
dermed tabet ved at skifte bilen ud reduceres, i takt med at bilerne bliver ældre.
Samtidig vil den samlede omkostning til at eftermontere filter forøges, idet der
for ældre biler er færre år, hvor der kan opnås rabat ved eftermontering af par-
tikelfilter. Derfor bliver der færre tilfælde, hvor det kan betale sig at eftermonte-
re filter.
Tabel 3-10 Antal biler, der eftermonteres med filter A1-A3
A1 A2 A3
Euro IV 3066 1645 667
OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER 31
C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx
3.5 Omkostning for ikke direkte berørte biler
Ud over dem, der bliver berørt direkte af miljøzonen, vil der som nævnt også
være en effekt på de bilejere, der har en gammel bil, men som ikke kommer i
miljøzonen. Denne effekt er dog først og fremmest en omfordelingseffekt mel-
lem dem, der har ældre biler i dag og dem, der kommer til at købe dem i fremti-
den.
Omkostningen er beregnet ud fra det prisfald, der forventes for biler, der ikke
længere kan køre i miljøzonen. Omkostningen realiseres først, når ejeren vælger
at sælge bilen, hvorfor tabet er korrigeret med det prisfald, der sker, indtil bil-
ejeren udskifter bilen. Hvor lang tid der går, indtil bilen udskiftes, er beregnet ud
fra den skrotningsmodel, der er beskrevet tidligere.
Derudover er det ligesom for de direkte berørte biler også antaget, at en even-
tuel eftermontering kan reducere pristabet. Hvis tabet i bilens værdi er større
end omkostningen til montering af filter, antages tabet således alene at udgøre
omkostningen ved eftermontering af filter.
Ud fra de priser, der er indsamlet til undersøgelsen, er det beregnet, at det årli-
ge prisfald for ældre biler udgør 20 % for personbiler og 17 % for varebiler. Det
lyder højt i betragtning af bilernes typiske levetid, men det skyldes, at de ældre
biler, der regnes på, er relativt billige. For nyere biler ligger det årlige tab på 10-
15 %.
Den følgende tabel viser omkostningen for de bilejere, som ikke færdes i miljø-
zonen. Disse omkostninger er ikke medregnet i tabellerne for direkte berørte
biler i afsnit 3.1, 3.2 og 3.3.
Tabel 3-11 Omkostninger for direkte berørte personbiler, som ikke kommer i miljøzonen
Scenarie A1 Scenarie A2 Scenarie A3
Antal biler 72.694 59.797 46.555
Omkostning pr. bil 519 525 439
Omkostning 37.714.706 31.364.448 20.458.734
Omkostningen pr. personbil er lidt dyrere i scenarie A2 end i A1. Umiddelbart
ville man forvente, at omkostningen ville falde mellem A1 og A2, idet bilprisen
er lavere, jo ældre bilerne er. Når dette ikke slår igennem fra scenarie A1 til
scenarie A2, skyldes det, at også den samlede omkostning ved at montere filtre
er højere, jo ældre bilerne er.
Tabel 3-12 Omkostninger for direkte berørte varebiler, som ikke kommer i miljøzonen
Scenarie A1 Scenarie A2 Scenarie A3
Antal biler 42.617 33.670 26.653
Omkostning pr. bil 507 416 291
Omkostning 21.595.752 14.017.759 7.743.507
OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER 33
C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx
4 Effekt på bilernes emissioner
Når der ændres på sammensætningen af biler, vil emissionerne fra bilerne også
ændres. Der er udarbejdet en oversigtlig beregning af, hvilken effekt miljøzonen
forventes at have på emissionerne. Til beregning af emissioner er anvendt
TEMA2015, Transportministeriets model til beregning af emissioner i transport-
sektoren.
For de biler, der forsynes med partikelfilter, er beregningen ligetil. Her beregnes
effekten ved at reducere dieselbilernes partikelemissioner med 50 % for de biler,
vi antager, får eftermonteret partikelfilter. Når reduktionen kun er sat til 50 %,
skyldes det, at der er tale om åbne filtre, der ikke er ligeså effektive som de luk-
kede filtre, der monteres fra producenten. Denne effekt er kun beregnet for per-
sonbiler, idet det ikke forventes, at miljøzonen vil medføre eftermontering af
partikelfiltre på varebiler.
Tabel 4-1 Effekt af eftermontering af partikelfilter på personbiler
Scenarie A1 Scenarie A2 Scenarie A3
Antal biler, der eftermonteres 3.066 1.645 667
Emissioner pr. bil pr. år (gram pr.
år) 470 468 465
Samlede emissioner (ton/år) 1,4 0,8 0,3
Besparelse i partikelemissioner
(ton/år) 0,7 0,4 0,2
Note: Der er regnet med en årskørsel på 16.500 km, beregnet ved at dividere antal per-
sonbiler (Statistikbanken BIL707) med personbilernes samlede transportarbejde (Stati-
stikbanken VEJ23)
Ifølge Tabel 4-1 vil eftermontering af filtre medføre en besparelse på 0,7 ton
partikler i det første år, efter miljøzonen er trådt i kraft.
For de øvrige berørte biler antages det, at disse udskiftes med en benzinbil med
tilsvarende euro norm. Effekten beregnes her ved at beregne forskellen mellem
benzin og dieselbiler.
34 OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER
C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx
De dieselbiler der eftermonteres med filter er yngre end de dieselbiler, der ud-
skiftes. Derfor er emissionerne højere for de dieselbiler, der udskiftes sammen-
lignet med de biler, der får eftermonteret filter.
De følgende tabeller viser besparelser i partikelemissioner, når de ældre diesel-
person- og biler udskiftes med benzinbiler.
Tabel 4-2 Effekt af udskiftning af dieselpersonbiler til benzinbiler
Scenarie A1 Scenarie A2 Scenarie A3
Emissioner pr. år for en dieselbil
(g/år) 661 635 621
Emissioner pr. år for en benzinbil
(g/år) 24,9 24,4 24,3
Besparelse i partikelemissioner
(g/år) 636 611 597
Antal biler, der udskiftes 11.215 9.990 8.278
Samlet besparelse (ton) 7,1 6,1 4,9
Note: Der er regnet med en årskørsel på 16.500 km, beregnet ved at dividere antal per-
sonbiler (Statistikbanken BIL707) med personbilernes samlede transportarbejde (Stati-
stikbanken VEJ23).
Tabel 4-3 Effekt af udskiftning af dieselvarebiler til benzinbiler
Scenarie A1 Scenarie A2 Scenarie A3
Emissioner pr. år for en dieselbil
(g/år) 1.120 1.156 1.214
Emissioner pr. år for en benzinbil
(g/år) 129,8 129,0 133,1
Besparelse i partikelemissioner
(g/år) 990 1.027 1.081
Antal biler, der udskiftes 8.087 6.199 4.800
Samlet besparelse (ton) 8,0 6,4 5,2
Note: Der er regnet med en årskørsel på 18.500 km, beregnet ved at dividere antal per-
sonbiler (Statistikbanken BIL707) med personbilernes samlede transportarbejde (Stati-
stikbanken VEJ23).
I scenarie A1 vil udskiftning fra diesel- til benzinbiler medføre en reduktion på
7,1 ton partikler for personbiler og 8 ton for varebiler. Denne effekt gælder år
2021. Effekten vil være aftagende i de følgende år, idet en del af de berørte biler
ville blive skrottet, også selv der ikke kommer nogen ændring af miljøzonen.
Derfor er besparelsen lavere i scenarie A2 og A3, der træder i kraft et hhv. to år
senere end A1.
Det understreges, at den ændring, der sker i forbindelse med, at bilerne udskif-
tes, ikke nødvendigvis resulterer i en reduktion i de samlede emissioner. En del
af de ældre biler, der bliver udskiftet, vil blive skrottet, og her vil der blive tale
om en reel reduktion. En anden del vil køre videre et andet sted i Danmark eller
udlandet og udsende uændrede emissioner der.
OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER 35
C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx
Derudover er det kun en mindre del af reduktionen i emissionerne, der sker i
selve miljøzonen. Den største andel af reduktionen vil ske på vej til og fra miljø-
zonen.
36 OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER
C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx
Bilag A Antal berørte biler fordelt på
euronorm
Bilagstabel 1: Direkte berørte dieselpersonbiler, fordelt på euronorm
Scenarie
EURO A1 A2 A3 B1 B2 B3 C1 C2 C3
Pre eu-
ro
106 77 67 106 77 67 106 77 67
I 229 208 176 229 208 176 229 208 176
II 1.004 750 590 1.004 750 590 1.004 750 590
III 7.575 5.847 4.270 8.312 6.440 4.722 7.575 5.847 4.270
IV 5.367 4.753 3.842 17.800 15.049 12.279
V 0 0 0 79.883 74.351 68.468
I alt 14.281 11.635 8.945 107.334 96.875 86.302 8.914 6.882 5.103
Bilagstabel 2: Direkte berørte dieselvarebiler, fordelt på euronorm
Scenarie
EURO A1 A2 A3 B1 B2 B3 C1 C2 C3
Pre eu-
ro 255 243 236 255 243 236 255 243 236
I 441 331 259 441 331 259 441 331 259
II 476 364 280 476 364 280 476 364 280
III 3.567 2.795 2.152 3.863 3.038 2.321 3.567 2.795 2.152
IV 3.348 2.467 1.873 6.246 5.260 4.373
V 0 0 0 19.803 17.989 16.115
I alt 8.087 6.199 4.800 31.085 27.224 23.583 4.739 3.733 2.927
OMKOSTNINGER VED MILJØZONEKRAV PÅ LETTE KØRETØJER 37
C:\Users\b004599\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\GJPXG20W\RapportLetteKøretøjer_2018_11_05.docx
Bilag B Omkostninger for berørte biler
fordelt på euronorm
Bilagstabel 3 Omkostninger for berørte personbiler fordelt på euronorm, i kr., 2018-
priser
Scenarie
Euronorm A3 C1
Pre euro 167.460 264.937
I 439.896 572.364
II 1.474.650 2.509.405
III 10.672.470 18.933.012
IV 7.239.058 0
V 0 0
I alt 19.993.535 22.279.719
Bilagstabel 4 Omkostninger for berørte varebiler fordelt på euronorm, i kr., 2018-priser
Scenarie
Euronorm A3 C1
Pre euro 587.981 636.246
I 646.134 1.099.356
II 696.320 1.184.771
III 5.358.931 8.881.976
IV 3.034.371 0
V 0 0
I alt 10.323.738 11.802.349