MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET i henhold til artikel 294, stk. 6, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde vedrørende Rådets holdning med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 1999/62/EF, 1999/37/EF og (EU) 2019/520 for så vidt angår afgifter på køretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer

DA DA
EUROPA-
KOMMISSIONEN
Bruxelles, den 16.11.2021
COM(2021) 693 final
2017/0114 (COD)
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET
i henhold til artikel 294, stk. 6, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde
vedrørende
Rådets holdning med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
om ændring af direktiv 1999/62/EF, 1999/37/EF og (EU) 2019/520 for så vidt angår
afgifter på køretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer
Offentligt
KOM (2017) 0275 - Ændret forslag
Europaudvalget 2017
DA 1 DA
2017/0114 (COD)
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET
i henhold til artikel 294, stk. 6, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde
vedrørende
Rådets holdning med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
om ændring af direktiv 1999/62/EF, 1999/37/EF og (EU) 2019/520 for så vidt angår
afgifter på køretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer
1. SAGSFORLØB
Forslag fremsendt til Europa-Parlamentet og Rådet
(dokument COM(2017) 275 final — 2017/0114 COD):
1. juni 2017
Udtalelse afgivet af Det Europæiske Økonomiske og
Sociale Udvalg:
18. oktober 2017
Udtalelse afgivet af Regionsudvalget: 1. februar 2018
Europa-Parlamentets førstebehandlingsholdning vedtaget: 25. oktober 2018
Ændret forslag fremsendt: Ikke relevant
Rådets holdning vedtaget: 9. november 2021.
2. FORMÅLET MED KOMMISSIONENS FORSLAG
Den 31. maj 2017 foreslog Kommissionen en revision af direktiv 1999/62/EF ("eurovignet")
som led i den første mobilitetspakke ("Et mobilt Europa"). Ændringen vedrører
vejafgiftsaspekterne i direktivet.
Formålet med initiativet er at gøre fremskridt i anvendelsen af principperne om, at
"forureneren betaler", og "brugeren betaler", og derved fremme økonomisk og miljømæssig
bæredygtig og socialt retfærdig vejtransport. Dette omfatter målet om at:
 bidrage til gennemførelsen af Parisaftalen og til at nå EU's klimamål ved at reducere
CO2-emissionerne fra vejtransport
 mindske risikoen for forskelsbehandling af lejlighedsvise, ofte udenlandske, brugere
af navnlig personbiler samt
 afhjælpe specifikke mangler i den eksisterende lovgivning, dvs. sikre en bedre
opfyldelse af dens mål, navnlig gennem en enklere anvendelse af afgifter for eksterne
omkostninger, som i øjeblikket indebærer en omstændelig proces med begrundelse
og underretning, og ved at indføre en ny mulighed for at pålægge trængselsafgifter.
DA 2 DA
3. BEMÆRKNINGER TIL RÅDETS HOLDNING
3.1. Afgiftstype (vejafgifter og/eller vignetter)
(a) Tunge køretøjer
Kommissionen foreslog at udfase tidsbaserede afgifter (dvs. brugsafgifter, almindeligvis
kaldet vignetter) efter seks år, men ifølge Rådets holdning skal:
 vignetter til tunge køretøjer udfases på hovednettet i det transeuropæiske
transportnet (TEN-T) inden for otte år
 og op til yderligere to år for så vidt angår fælles brugsafgiftssystemer (dvs.
eurovignettraktaten1
)
 undtagen i behørigt begrundede tilfælde (i forbindelse med
omkostninger/fordele forbundet med trafik/befolkningstæthed eller risikoen for
ændring af trafikmønstret).
Desuden vil muligheden for at anvende et "kombineret afgiftssystem" give de medlemsstater,
der allerede har indført vejafgifter, mulighed for at indføre vignetter, dvs. på visse betingelser
pålægge brugsafgifter på veje eller køretøjsklasser, der ikke i øjeblikket er pålagt afgifter.
Kommissionen ville have foretrukket at udfase vignetter på hele TEN-T-nettet for alle tunge
køretøjer. Anvendelsesområdet for et kombineret afgiftssystem kunne også afspejles mere
præcist i den relevante lovbestemmelse. Samtidig skal en sådan bestemmelse læses i
sammenhæng med direktivet og betragtningerne heri, og dens anvendelse begrænses af de
vejafgiftssystemer, der allerede er indført. I betragtning af den relativt begrænsede
indvirkning på infrastrukturen og de eksterne omkostninger for mindre, tunge køretøjer (som i
øjeblikket ikke er pålagt afgifter i nogle få medlemsstater) og i betragtning af de
sikkerhedsforanstaltninger, der er til rådighed (dvs. forudgående underretning af
Kommissionen) i tilfælde af begrundede undtagelser og indførelse af kombinerede
afgiftssystemer, kan Kommissionen acceptere kompromiset.
(b) Lette køretøjer
Kommissionen foreslog også at udfase vignetter til lette køretøjer. Medlovgiverne er
imidlertid enige om, at medlemsstaterne skal have mulighed for at bibeholde og indføre
vignetter for sådanne køretøjer (personbiler, lette erhvervskøretøjer og minibusser).
Med hensyn til forholdsmæssigheden af vignetpriserne foreslog Kommissionen noget lavere
grænser for vignetter med kort gyldighed end dem, der er fastsat i Rådets holdning. Samtidig
skal medlemsstaterne ifølge Rådets holdning nu stille dagsvignetter til rådighed, hvilket
udgør et betydeligt skridt i retning af en mere forholdsmæssig prisfastsættelse for lette
køretøjer. Desuden er der indføjet revisionsklausuler vedrørende reglerne for lette køretøjer
som helhed og specifikt for behandlingen af lette erhvervskøretøjer, som ønsket af Europa-
Parlamentet.
En mere forholdsmæssig prisfastsættelse er i overensstemmelse med Kommissionens forslag.
1
Danmark, Luxembourg, Sverige og Nederlandene anvender stadig et fælles system for brugsafgifter på
tunge godskøretøjer: https://www.eurovignettes.eu/.
DA 3 DA
3.2. Differentiering af afgifter på grundlag af miljøpræstation
(a) Tunge køretøjer
Kommissionen foreslog at erstatte differentieringen baseret på Euroemissionsklasse med en
obligatorisk differentiering baseret på CO2-emissioner fra tunge køretøjer (luftforurenende
stoffer imødegås ved hjælp af afgifter for eksterne omkostninger, jf. afsnit 3.3). Da der ikke
forelå et referencescenarie på tidspunktet for forslaget, foreslog Kommissionen at udarbejde
de nærmere detaljer i delegerede retsakter.
I sin førstebehandlingsholdning fulgte Europa-Parlamentet i det store hele forslaget og foretog
kun begrænsede ændringer vedrørende behandlingen af nulemissionstransport, hvilket er i
overensstemmelse med Rådets holdning. Rådet udarbejdede de nærmere detaljer for
differentiering baseret på CO2-emissioner for tunge køretøjer ud fra de CO2-normer, der blev
vedtaget i 20192
. Parallelt hermed udvidede Rådet forpligtelsen til at differentiere afgifterne
til også at omfatte vignetter (brugsafgifter).
I lyset af det nylige forslag om et emissionshandelssystem for vejtransport3
omfatter Rådets
holdning en revisions-/evalueringsklausul for at imødegå enhver reel eller opfattet risiko for
overlap med hensyn til CO2-prissætning.
Kommissionen støtter den metode til differentiering af afgifter baseret på CO2-emissioner, der
er udarbejdet i Rådets tekst, sammen med en revisionsklausul.
(b) Lette køretøjer
Kommissionen foreslog også at differentiere vejafgifterne for lette køretøjer på grundlag af
deres miljøpræstation, dvs. under hensyntagen til både CO2-emissioner og forurenende
emissioner. Medlovgiverne er enige om, at differentieringen af afgifterne for personbiler bør
være valgfri.
Ifølge Rådets holdning vil medlemsstaterne, hvor det er teknisk muligt, fra 2026 skulle
differentiere vejafgifterne og den årlige brugsafgift for varevogne (en undergruppe af lette
erhvervskøretøjer) og minibusser efter køretøjets miljøpræstation. Ordningen i artikel 7gb og
bilag VII, som er baseret på de seneste emissionsnormer, vil være vejledende. De
medlemsstater, der vælger at anvende en anden ordning (f.eks. hvad angår
emissionspræstationskriterier, differentieringens omfang eller eventuelt medtagelse af andre
kriterier), vil skulle begrunde deres valg og underrette Kommissionen herom.
Medlemsstaterne kan imidlertid vælge kun at anvende reduktioner på nulemissionskøretøjer
uden at differentiere afgifterne for andre køretøjer og uden at underrette Kommissionen.
Selv om Kommissionen ville have foretrukket en lignende regel for alle lette
erhvervskøretøjer, kan den støtte kompromiset, da princippet om at differentiere afgifter, så de
afspejler omkostningerne ved vejbenyttelse, er i overensstemmelse med Kommissionens
forslag.
2
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/1242 af 20. juni 2019 om fastsættelse af
præstationsnormer for nye tunge køretøjers CO2-emissioner og om ændring af Europa-Parlamentets og
Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 og (EU) 2018/956 og Rådets direktiv 96/53/EF (EUT L 198 af
25.7.2019, s. 202).
3
Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 2003/87/EF, afgørelse (EU)
2015/1814 og forordning (EU) 2015/757 (COM(2021) 551 final).
DA 4 DA
3.3. Afgifter for eksterne omkostninger
Kommissionen foreslog at forenkle afgifterne for eksterne omkostninger (med direkte
anvendelige referenceværdier) og gøre dem obligatoriske for tunge køretøjer i det mindste på
de dele af nettet, hvor de eksterne omkostninger ved luftforurening og/eller støj er højere end
gennemsnittet. I Rådets endelige holdning blev anvendelsesområdet for denne forpligtelse
udvidet ved at gøre den gældende for hele det afgiftsbelagte net senest fire år efter
ændringsdirektivets ikrafttræden.
Medlemsstaterne vil som hovedregel skulle anvende afgifter for eksterne omkostninger ved
forurening undtagen i særlige behørigt begrundede tilfælde, hvilket er en kærkommen
stigning i ambitionsniveauet i forhold til Kommissionens forslag.
Rådet tilføjede muligheden for at pålægge afgifter for omkostningerne ved CO2-emissioner
som et alternativ til (eller i en kombination med) differentieringen af infrastrukturafgifterne
for tunge køretøjer baseret på CO2-emissioner (jf. afsnit 3.2). Selv om dette udgør endnu en
klar stigning i ambitionsniveauet, vil det føre til overlap med hensyn til CO2-prissætningen i
de tilfælde, hvor den gældende nationale brændstofafgift allerede omfatter en CO2-
komponent, og hvis brændstoffer til vejtransport omfattes af emissionshandelen som foreslået
af Kommissionen i juli. Som nævnt i afsnit 3.2 bør revisionsklausuler give garanti for, at
denne risiko minimeres. En sådan revisionsklausul forpligter Kommissionen til at justere de
beløb, der opkræves for CO2-emissioner, under hensyntagen til den faktiske CO2-pris, der
anvendes for brændstoffer til vejtransport i EU. Kommissionen mener, at
sikkerhedsforanstaltningerne er tilstrækkelige, og støtter muligheden for at pålægge afgifter
for omkostningerne ved CO2-emissioner, så længe dette ikke fuldt ud er dækket af et mere
velegnet instrument som f.eks. emissionshandel eller brændstofbeskatning.
3.4. Trængselsafgifter
Rådets holdning til muligheden for at pålægge trængselsafgifter er stort set i
overensstemmelse med Kommissionens forslag: Medlemsstaterne kan indføre en
trængselsafgift på enhver del af deres vejnet, der er udsat for trafikbelastning, og afgiften skal
finde anvendelse uden forskelsbehandling på alle køretøjsklasser. Rådet erstattede de
maksimale omkostninger, der kan opkræves afgifter for, med referenceværdier, der kan
overskrides på særlige betingelser, forudsat at Kommissionen underrettes herom. Rådet
tilføjede også en undtagelse i overensstemmelse med Europa-Parlamentets holdning, nemlig
at medlemsstaterne helt eller delvis kan undtage minibusser, rutebiler og busser.
Kommissionen tilslutter sig disse ændringer.
3.5. Forhøjelse
Som foreslået af Kommissionen kan der anvendes forhøjelser i ethvert følsomt område (ikke
kun i bjergområder), og indtægterne fra forhøjelser skal investeres i finansiering af
udviklingen af transporttjenester eller i anlæg eller vedligeholdelse af transportinfrastruktur i
hovednettet i det transeuropæiske transportnet.
Ifølge Rådets holdning kan en forhøjelse overstige det nuværende maksimum på 25 %, men
kun hvis alle involverede medlemsstater er enige herom, i hvilket tilfælde der kan være tale
om op til 50 %. Dette er heller ikke i strid med Kommissionens forslag.
DA 5 DA
3.6. Anvendelse af indtægter og rapportering
Som foreslået af Kommissionen skal medlemsstaterne ifølge Rådets holdning ud over at
øremærke indtægterne fra forhøjelser som minimum anvende finansielle ressourcer, der svarer
til indtægterne fra en eventuel valgfri trængselsafgift, til at afhjælpe problemet med
trafikbelastning eller til gavn for bæredygtig transport.
Med hensyn til rapportering kunne Rådet ikke tilslutte sig kravet om en evaluering af
kvaliteten af det afgiftsbelagte vejnet som foreslået af Kommissionen. Hvad angår andre
aspekter er Rådets og Europa-Parlamentets holdninger blevet nøje afstemt med hensyn til de
forskellige afgifter, differentieringen pr. køretøjsklasse, indtægterne og deres anvendelse samt
udviklingen i miljøpræstationerne for køretøjer, der benytter betalingsveje.
Kommissionen tilslutter sig disse forbedringer.
3.7. Undtagelser
Rådet ønsker at bevare muligheden for at undtage eksisterende koncessionskontrakter fra
forpligtelsen til at differentiere afgifterne eller anvende afgifter for eksterne omkostninger,
hvilket Kommissionen kan acceptere. Nye, fornyede eller væsentligt ændrede koncessioner
vil ikke blive undtaget. Med henblik herpå blev definitionen af en væsentligt ændret
vejafgiftsordning udarbejdet på grundlag af Kommissionens forslag.
Som foreslået af Kommissionen vil muligheden for at undtage køretøjer på under 12 ton blive
fjernet senest efter fem år.
Rådets holdning gør det muligt at undtage:
 køretøjer på under 7,5 ton, der anvendes til håndværksformål
 køretøjer, der anvendes af handicappede
 veterankøretøjer.
Selv om Kommissionens politik har været at begrænse antallet af undtagelser, vil de
undtagelser, der bibeholdes, sandsynligvis ikke medføre nogen væsentlig forvridning og vil
ikke have nogen væsentlig indvirkning på forslagets miljømål. Dette skyldes, at de kun
vedrører et relativt lille segment af godskøretøjer på under 7,5 ton, der anvendes til
håndværksformål, veterankøretøjer og køretøjer, der anvendes af handicappede — som alle
kører et ubetydeligt antal kilometer i forhold til andre køretøjer, navnlig på betalingsveje.
Kommissionen kan derfor acceptere disse undtagelser.
4. KONKLUSION
På trods af at man med Rådets holdning sænker ambitionsniveauet en smule for visse aspekter
(udfasning af tidsbaserede afgifter, differentiering af afgifter for lette køretøjer og
undtagelser), øger man ambitionsniveauet med hensyn til en række andre lige så vigtige
punkter. Det drejer sig om:
 styrkelse af CO2-baserede afgifter, navnlig ved at udvide afgifterne til at omfatte alle
resterende vignetsystemer
 obligatoriske afgifter for eksterne omkostninger ved forurening på hele det
afgiftsbelagte net
DA 6 DA
 muligheden for at pålægge afgifter for eksterne omkostninger ved CO2-emissioner
 en mere fleksibel anvendelse af trængselsafgifter og forhøjelser
 dagsvignetter til lejlighedsvise brugere af lette køretøjer.
Rådets holdning udgør som sådan betydelige fremskridt med hensyn til mere retfærdige og
effektive vejafgifter og dermed gennemførelsen af principperne om, at "forureneren betaler",
og "brugeren betaler". Denne ændring af eurovignetdirektivet er et vigtigt element i den
europæiske grønne pagt, og Kommissionen støtter den.