Grund- og nærhedsnotat vedr. forslag om et system for handel med kvoter for drivhusgasemissioner (kvotehandelssystemet)

Udenrigsministeriet
Asiatisk Plads 2
DK-1448 København K
Telefon +45 33 92 00 00
Telefax +45 32 54 05 33
E-mail: um@um.dk
http://www.um.dk
Girokonto 3 00 18 06
Medlemmerne af Folketingets Europaudvalg
Bilag Sagsnummer Kontor
1 2021-17 EKN 8. september 2021
GRUND- OG NÆRHEDSNOTAT
”Kvotehandelssystemet”
Til underretning for Folketingets Europaudvalg vedlægges Klima-,
Energi- og Forsyningsministeriets grund- og nærhedsnotat vedrørende
forslag om ændring af direktiv 2003/87/EF om et system for handel
med kvoter for drivhusgasemissioner i Unionen og afgørelse (EU)
2015/1814 om oprettelse og anvendelse af en markedsstabilitetsreserve i
forbindelse med Unionens ordning for handel med kvoter for drivhus-
gasemissioner og forordning (EU) 2015/757 (”kvotehandelssystemet”),
KOM (2021) 0551.
Materialet sendes tillige til Folketingets Klima-, Energi- og Forsyningsud-
valg.
Jeppe Kofod
Europaudvalget 2021
KOM (2021) 0551 - Bilag 1
Offentligt


Side 1/18
Center
Center for Global Klimahand-
ling
Dato
8. september 2021
J nr. -
Grund- og nærhedsnotat til Folketingets Europaudvalg
Forslag om ændring af direktiv 2003/87/EF om et system for handel med
kvoter for drivhusgasemissioner i Unionen og afgørelse (EU) 2015/1814
om oprettelse og anvendelse af en markedsstabilitetsreserve i forbin-
delse med Unionens ordning for handel med kvoter for drivhusgas-
emissioner og forordning (EU) 2015/757 (”kvotehandelssystemet”).
KOM (2021) 551.
Notatet sendes tillige til Folketingets Klima-, Energi- og Forsyningsudvalg.
1. Resumé
Kommissionen har den 14. juli 2021 offentliggjort forslag om ændring af kvotehan-
delshandelssystemet. Formålet med forslaget er at styrke det eksisterende kvote-
handelssystem, så sektorerne, der er omfattet af systemet, skal reducere drivhus-
gasudledningerne med 61 pct. i 2030 i forhold til 2005-niveauet. Forslaget indebærer
en række tiltag, der vil reducere den samlede kvotemængde, herunder en øget li-
neær reduktionsfaktor og justeringer af markedsstabilitetsreserven. Derudover fore-
slås det at udvide kvotehandelssystemet til også at omfatte søfart. Endvidere foreslår
Kommissionen at ændre reglerne for gratiskvotetildeling samt øge andelen af kvoter,
der allokeres til Moderniseringsfonden og Innovationsfonden. Derudover foreslår
Kommissionen også at etablere et nyt separat kvotehandelssystem for vejtransport
og bygninger fra 2025 med start for auktionering af kvoter fra 2026.
Forslaget forventes at medføre behov for ændring af dansk ret. Forslaget vurderes
også at medføre statsfinansielle, samfundsøkonomiske og erhvervsmæssige konse-
kvenser for Danmark.
Regeringen støtter kvotehandelssystemet som det centrale instrument i EU’s klima-
politik. Derfor ønsker regeringen et styrket kvotehandelssystem og en mere ensartet
CO2-prissætning, der kan drive en omkostningseffektiv indfrielse af EU’s klimamål
på tværs af sektorer og medlemslande. Regeringen støtter således en udvidelse af
kvotehandel til vejtransport og bygninger. Regeringen er i gang med at analysere
forslaget nærmere, herunder de potentielle økonomiske konsekvenser for Danmark,
med henblik på at tage nærmere stilling til forslaget.
Europaudvalget 2021
KOM (2021) 0551 - Bilag 1
Offentligt
Side 2/18
2. Baggrund
Kommissionen har den 14. juli 2021 fremsat et forslag til Europa-Parlamentet og
Rådet om ændring af direktiv 2003/87/EF om et system for handel med kvoter for
drivhusgasemissioner i Unionen og afgørelse (EU) 2015/1814 om oprettelse og an-
vendelse af en markedsstabilitetsreserve i forbindelse med Unionens ordning for
handel med kvoter for drivhusgasemissioner og forordning (EU) 2015/757 om over-
vågning, rapportering og verifikation af CO2-emissioner fra søtransport (KOM (2021)
551) med dertilhørende konsekvensanalyse. Forslaget er endnu ikke oversendt til
Rådet i dansk sprogversion.
Forslaget er fremsat som en del af Europa-Kommissionens ’Fit for 55’-pakke, der
skal bidrage til at realisere EU’s klimamål for 2030 på mindst 55 pct. reduktioner i
forhold til 1990-niveauet som fastlagt i den europæiske klimalov (forordning (EU)
2021/1119).
Ud over nærværende forslag er der andre forslag i ’Fit for 55’-pakken, der også rela-
terer sig til kvotehandel i EU: 1) Forslag om etableringen af en social klimafond (KOM
(2021) 568), 2) forslag om indførsel af en CO2-grænsetilpasningsmekanisme (KOM
(2021) 564), 3) forslag om ændring af direktiv 2003/87/EF for så vidt angår luftfartens
bidrag til Unionens målsætning for reduktion af drivhusgasudledninger i økonomien
som helhed og hensigtsmæssig implementering af en global, markedsbaseret me-
kanisme (KOM (2021) 552), 4) forslag om ændring af direktiv 2003/87/EC vedrø-
rende notificering af kompensationskrav for CO2-udledninger for så vidt angår en
globalt markedsbaseret foranstaltning for luftfartsoperatører med base i Unionen
(KOM (2021) 567) og 5) forslag til ændring af afgørelse (EU) 2015/1814 med hensyn
til mængden af kvoter, der placeres i markedsstabilitetsreserven i forbindelse med
Unionens ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner indtil 2030 (KOM
(2021) 571). Der henvises til grund- og nærhedsnotater om de yderligere forslag for
redegørelse herom.
Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 192 (1) og behandles efter den
almindelige lovgivningsprocedure. Forslaget skal vedtages med kvalificeret flertal.
3. Formål og indhold
I EU reguleres drivhusgasudledninger fra større anlæg, herunder størstedelen af el-
, fjernvarme- og industrisektoren samt luftfart internt i EU, gennem EU’s kvotehan-
delssystem. Kvotehandelssystemet har i dag et EU-mål om reduktion af drivhusgas-
udledninger på 43 pct. i 2030 i forhold til 2005-niveauet. Kvoterne sættes til salg på
auktion eller tildeles som gratiskvoter til virksomheder, der vurderes i risiko for, at
produktionen udflyttes til lande uden for EU som følge af EU’s klimaregulering. For-
slaget ændrer overordnet kvotehandelssystemet på følgende måde:
Inklusion af søfart i det eksisterende kvotehandelssystem
Forslaget udvider anvendelsesområdet for kvotehandelssystemet til at omfatte ud-
ledninger af CO2 fra søfart. Udvidelsen gælder for udledninger af CO2 i forbindelse
Side 3/18
med sejladser mellem to EU-havne, udledninger af CO2, der sker ved kaj i en EU-
havn samt halvdelen af udledningerne af CO2 fra sejladser til og fra en EU-havn og
en havn uden for EU. De samme regler om auktionering, returnering og annullering
af kvoter, sanktioner og registre foreslås at gælde for søfart som for de andre sekto-
rer, der er omfattet af kvotehandelssystemet. Ud over de gældende regler kan til-
fælde af manglende returnering af kvoter i sidste instans sanktioneres med tilbage-
holdelse eller nægtelse af adgang til havn.
Forpligtelsen til at returnere kvoter for søfart foreslås gradvist indfaset i perioden
2023 til 2026 således, at rederierne skal returnere kvoter svarende til 100 pct. af
deres verificerede udledninger af CO2 fra 2026, jf. tabel 1. De eksisterende overvåg-
nings- og rapporteringsregler samt verifikations- og akkrediteringsregler for udled-
ningerne af CO2 fra søfart vil med forslaget blive tilpasset, så data kan anvendes i
kvotehandelssystemet.
Tabel 1: Returnering af kvoter for søfart under det eksisterende kvotehandelssystem
Årstal Andel af returnering af kvoter i forhold til de verificerede
udledninger af CO2
2023 20 pct.
2024 45 pct.
2025 70 pct.
2026 og frem 100 pct.
For hvert rederi, der omfattes af kvotehandelssystemet, udpeges et medlemsland
som administrerende myndighed i henhold til direktivet. Den administrerende myn-
dighed bestemmes ud fra, hvor rederiet er registreret, eller - hvis selskabet ikke er
registreret i et medlemsland - på antallet af historiske havneanløb i EU. Fra 2024
offentliggør og opdaterer Kommissionen regelmæssigt en liste over rederier, der er
omfattet af direktivet, og deres respektive administrerende myndighed. Derudover vil
rederier, som ikke er registreret eller har historiske havneanløb i EU, blive tildelt en
administrerende myndighed i det land, hvor rederiets skib første gang sejler fra. Der
er endvidere foreslået en rapportering- og revisionsklausul for at overvåge imple-
menteringen af sektoren i kvotehandelssystemet og tage hensyn til udviklingen af
internationale klimatiltag for søfartssektoren i FN’s Søfartsorganisation (IMO).
Ændring af den samlede kvotemængde (kvoteloftet)
Kommissionen lægger op til, at sektorerne, der dækkes af det eksisterende kvote-
handelssystem, inklusiv søfart, på EU-plan skal reducere drivhusgasudledningerne
med 61 pct. i 2030 i forhold til 2005-niveauet. For at opnå denne reduktion foreslås
det, at den årlige reduktion af kvoteloftet (den lineære reduktionsfaktor) ændres fra
2,2 pct. til 4,2 pct. i året for ikrafttrædelse af direktivet. Dette kombineres med en
engangsnedsættelse af kvoteloftet i året for ikrafttrædelse af revisionen af direktivet,
således at dets niveau svarer til, at den nye lineære reduktionsfaktor var trådt i kraft
i 2021. Desuden foreslås, som følge af inklusionen af søfart, at kvoteloftet øges med
79 millioner kvoter svarende til udledninger af CO2 fra søfart.
Side 4/18
Medlemslandenes anvendelse af auktioneringsprovenu
Kommissionen foreslår, at medlemslandene skal anvende indtægterne fra auktione-
ring af kvoter til klimarelaterede formål, der defineres i direktivet, i det omfang det
blandet andet ikke anvendes til EU’s egne indtægter.
Ændring af markedsstabilitetsreserven
Kommissionen foreslår en række ændringer til markedsstabilitetsreserven, som
blandt andet tilpasser kvoteoverskuddet for at styrke kvotehandelssystemets ro-
busthed over for udsving i kvoteefterspørgslen. Markedsstabilitetsreserven optager
kvoter, når kvoteoverskuddet er stort, og tilbagefører kvoter til markedet, når kvote-
overskuddet er lille. I forslaget ændres optagsraten i markedsstabilitetsreserven, når
kvoteoverskuddet, målt som den samlede mængde kvoter i omsætning (TNAC), er
på mellem 833 mio. og 1096 mio. kvoter. I denne situation vil reserven optage for-
skellen mellem kvoteoverskuddet og 833 mio. kvoter. Hvis kvoteoverskuddet er over
1096 mio. kvoter, vil optagsraten fortsætte med at være 24 pct. til og med 2030 i
stedet for at falde til 12 pct. fra 2024. Det foreslås endvidere, at kvoterne anbragt i
reserven fra 2023 annulleres, så reserven begrænses til maksimum 400 mio. kvoter
i stedet for, at begrænsningen baseres på den samlede kvotemængde, der auktio-
neres. Som noget nyt skal udledninger og kvoter relateret til luftfart og søfart også
indgå i beregningen af kvoteoverskuddet.
Ændring af reglerne for gratiskvotetildeling
Kommissionens forslag fastholder, at virksomheder, der vurderes i risiko for drivhus-
gaslækage, fortsat tildeles gratiskvoter, men ændrer fastsættelse af de benchmarks,
der afgør, hvor mange gratiskvoter sektorerne og dermed de enkelte anlæg får per
produceret enhed. Kommissionen foreslår, at den maksimale årlige reduktionssats
for benchmarks øges fra 1,6 til 2,5 pct. per år fra 2026 til 2030. Ydermere bliver
gratiskvotetildeling fra 2026 underlagt et nyt krav til anlæg om at gennemføre tiltag
til at reducere drivhusgasudledningerne. Mere specifikt bliver anlæg, der er underlagt
forpligtelsen om gennemførsel af energisyn under direktiv (EU) 2012/27, pålagt at
implementere anbefalingerne fra energisynene, eller demonstrere implementering af
andre tiltag, der reducerer drivhusgasudledningerne tilsvarende. Gratiskvotetildelin-
gen reduceres med 25 pct., hvis anbefalingerne eller tiltagene ikke implementeres.
Derudover har Kommissionen stillet forslag om indførsel af en CO2-grænsetilpas-
ningsmekanisme (KOM (2021) 564), der ligeledes indgår i ’Fit for 55’-pakken. Meka-
nismen vil pålægge importører af visse lækageudsatte varer at betale en pris ved
import til EU, der afspejler kvoteprisen i EU’s kvotehandelssystem. Kommissionen
ser mekanismen som et alternativ til at håndtere risici for drivhusgaslækage gennem
gratiskvotetildeling i kvotehandelssystemet, og sektorerne, der er underlagt meka-
nismen, skal derfor ikke modtage gratiskvoter. I en periode sker der en gradvis ud-
fasning af gratiskvotetildeling i takt med, at CO2-grænsetilpasningsmekanismen ind-
fases. Mere specifikt foreslår Kommissionen, at en faktor for gratiskvotetildeling an-
vendes, der vil medføre en gradvis udfasning frem mod 2036. Det foreslås, at fakto-
ren er 100 pct. fra ikrafttrædelse af CO2-grænsetilpasningsmekanismen til udgangen
Side 5/18
af 2025, mens faktoren reduceres med 10 pct. point årligt fra og med 2026, så gra-
tiskvotetildeling til sektorerne er udfaset frem mod 2036.
Det foreslås endvidere at justere i anvendelsesområdet og benchmarks for tildeling
af gratiskvoter for at fjerne barrierer for anvendelsen af lav- og nulemissionsteknolo-
gier såsom grøn brint. Justeringerne kan bevirke, at anlæg, der anvender lav- og
nulemissionsteknologier, under bestemte omstændigheder kan modtage gratiskvo-
ter.
Moderniseringsfonden
I det gældende kvotehandelsdirektiv går 2 pct. af den samlede kvotemængde til Mo-
derniseringsfonden, der støtter projekter til modernisering af energisystemerne i de
ti medlemslande, som har et bruttonationalprodukt pr. indbygger på under 60 pct. af
EU-gennemsnittet i 2013. Det fremgår af forslaget, at yderligere 2,5 pct. af den sam-
lede kvotemængde fra ikrafttrædelsen af direktivet vil blive auktioneret via Moderni-
seringsfonden og tilgå medlemslande med et bruttonationalprodukt per indbygger på
under 65 pct. af EU-gennemsnittet i perioden 2016 til 2018. Ud over de ti medlems-
lande, der i dag modtager midler fra Moderniseringsfonden, vil Grækenland og Por-
tugal dermed også få andel i midlerne. Samtidig foreslås det at fjerne mulighederne
under fonden for at investere i fossile brændsler samt øge andelen af midlerne, der
skal investeres i prioritetsinvesteringer.
Innovationsfonden
I det gældende kvotehandelsdirektiv går provenuet fra salget af 450 millioner kvoter
til Innovationsfonden, der primært støtter lav- og nulemissionsteknologier og -pro-
cesser i de virksomheder, der er omfattet af kvotehandelssystemet. Kommissionen
foreslår at øge Innovationsfonden med provenuet fra 150 mio. kvoter fra det nye
kvotehandelssystem for vejtransport og bygninger og yderligere 50 mio. kvoter, der
ellers skulle tildeles gratis eller auktioneres i det eksisterende kvotehandelssystem.
Endvidere skal provenu fra salg af kvoter, der ellers skulle tildeles som gratiskvoter
til sektorerne underlagt CO2-grænsetilpasningsmekanismen, tilføjes til Innovations-
fonden. Indtægter genereret fra sanktioner i forslaget om FuelEU Maritime (KOM
(2021) 562) foreslås allokeret til Innovationsfonden. Der foreslås på den baggrund
en række ændringer af anvendelsesområdet for fonden. Innovationsfonden skal
yderligere dække vejtransport og bygninger og kunne give støtte til innovative tekno-
logier og infrastruktur i søfarten samt produktion af lav- og nulemissionsbrændsler til
luftfart, togtransport og vejtransport. Endvidere bliver det muligt, at fonden kan støtte
op til 100 pct. af de relevante omkostninger til projekter gennem konkurrenceudsatte
udbud, herunder ’Carbon Contracts for Difference’ (CCfD).
Yderligere ændringer til det eksisterende kvotehandelssystem
Kommissionen foreslår ydermere, at anlæg, der anvender CO2-opsamling- og an-
vendelse (CCU), under bestemte omstændigheder ikke skal købe og returnere kvo-
ter for en del af drivhusgasudledningerne. Desuden anvendes en række nye defini-
tioner af aktiviteterne under direktivet, herunder for transport af drivhusgasser og
Side 6/18
brint, og alle referencer til elektricitetsgeneratorer slettes. Emissionsfaktoren for bio-
masse ændres også, så det udelukkende er biomasse, der overholder bæredygtig-
hedskriterier og kriterier for besparelse af drivhusgasudledninger for biomasse i di-
rektiv (EU) 2018/2001, der tæller som nul-udledning. Det specificeres også, at an-
læg, hvor mere end 95 pct. af forbrændingen stammer fra biomasse, der tælles som
nul-udledning, ikke dækkes af direktivet.
Etablering af nyt separat kvotehandelssystem for vejtransport og bygninger
Kommissionen foreslår at etablere et separat kvotehandelssystem for vejtransport
og bygninger fra 2025. Mere specifikt gælder anvendelsesområdet af det nye kvote-
handelssystem udledninger af CO2 fra forbruget af fossile brændsler i vejtransport,
kommercielle/institutionelle bygninger, husholdninger samt kraftvarme- og varmean-
læg, der producerer varme til kommercielle/institutionelle bygninger og husholdnin-
ger. I det første år vil de regulerede enheder skulle holde drivhusgasemissionstilla-
delser og rapportere deres udledninger for 2024 og 2025. Fra 2026 vil det nye system
starte op, hvor auktioneringen af kvoter sættes i gang.
Der lægges op til, at sektorerne, der dækkes af det nye kvotehandelssystem, på EU-
plan skal reducere drivhusgasudledningerne med 43 pct. i 2030 i forhold til 2005-
niveauet. For at opnå denne reduktion foreslås det, at kvoteloftet starter i 2026, hvor
den lineære reduktionsfaktor er 5,15 pct. løbende fra et startpunkt i 2024 baseret på
data i overensstemmelse med forordning (EU) 2018/842 om drivhusgasudlednin-
gerne fra sektorerne i perioden fra 2016 til 2018. Fra 2028 vil kvoteloftet baseres på
baggrund af de gennemsnitlige rapporterede drivhusgasudledninger i perioden fra
2024 til 2026 med en lineær reduktionsfaktor på 5,43 pct. løbende fra et startpunkt i
2024 med mulighed for justering på baggrund af de indsamlede data.
Alle kvoter i det nye system auktioneres fra 2026. Fordelingen af den samlede kvo-
temængde, der auktioneres blandt medlemslandene, fordeles på baggrund af data
for udledningerne af CO2 i de omfattede sektorer i perioden fra 2016 til 2018 i over-
ensstemmelse med forordning (EU) 2018/842. Der vil i 2026 være en ekstra mængde
kvoter til auktionering, som senere vil blive trukket fra auktionsmængderne i 2028 til
2030. Endvidere vil auktionsprovenu fra 150 mio. af den samlede kvotemængde tilgå
Innovationsfonden. Medlemslandene skal anvende indtægterne fra auktionering af
kvoter til klimarelaterede formål, der defineres yderligere i direktivet, i det omfang det
ikke anvendes til EU’s egne indtægter. Der lægges blandt andet op til, at en del af
indtægterne skal adressere sociale aspekter af det nye kvotehandelssystem for vej-
transport og bygninger og til finansiering af medlemslandenes sociale klimaplaner
under forslaget om etablering af en social klimafond (KOM (2021) 568).
Det foreslås endvidere tilføjelser til afgørelse (EU) 2015/1814, så der oprettes en
separat markedsstabilitetsreserve for det nye kvotehandelssystem. I 2026 sættes
600 mio. kvoter ind i den nye reserve. Reserven vil fra 2027 optage 100 mio. kvoter,
hvis det forrige års kvoteoverskud er over 440 mio. kvoter. Kvoter, der optages i
Side 7/18
reserven, tages fra de kvoter, som medlemslandene ellers skulle auktionere. Der-
imod frigives 100 mio. kvoter fra reserven til auktionering, hvis forrige års kvoteover-
skud er under 210 mio. kvoter. Der etableres også tiltag, så reserven under bestemte
omstændigheder frigiver enten henholdsvis 50 mio. eller 150 mio. kvoter, hvis kvo-
teprisen stiger hurtigt. Fra 2031 annulleres kvoterne i reserven.
I det nye system er det som udgangspunkt afgiftsoplag på linje med direktiv (EU)
2020/262 og leverandører af brændstof, der skal købe og returnere kvoter for de
udledninger af CO2, der stammer fra frigivelsen til det brændstofforbrug, som bruges
i vejtransport og bygninger. Dermed vil systemet ikke direkte regulere eksempelvis
bil- og husejere. Overvågnings-, rapporterings- og verifikationsreglerne for udlednin-
gerne af CO2 fra bygninger og vejtransport er så vidt muligt i overensstemmelse med
reglerne under det eksisterende kvotehandelssystem. Der er endvidere foreslået en
rapportering- og revisionsklausul for at overvåge implementeringen af det nye kvo-
tehandelssystem i 2028. Kommissionen skal i 2031 vurdere muligheden for at inte-
grere vejtransport og bygninger i det eksisterende kvotehandelssystem.
4. Europa-Parlamentets udtalelser
Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure (TEUF art.
294) medlovgiver. Europa-Parlamentets holdning til forslaget foreligger endnu ikke.
Det er på tidspunktet for oversendelse af grund- og nærhedsnotatet til Folketingets
Europaudvalg ikke besluttet, hvilket af Europa-Parlamentets udvalg forslaget vil blive
behandlet i.
5. Nærhedsprincippet
Kommissionen har vurderet, at nærhedsprincippet er overholdt. I vurderingen heraf
henviser Kommissionen blandt andet til, at klimaforandringerne er et grænseover-
skridende problem, og at handling i EU effektivt kan komplementere global, regional,
national og lokal handling. For at indfri EU’s opjusterede klimamål for 2030 kræves
der ifølge Kommissionen koordination og handling på EU-niveau, som vil øge chan-
cen for, at der sker en nødvendig og omkostningseffektiv indfrielse af klimamålsæt-
ningerne. Herudover henvises til, at kvotehandelsdirektivet er et eksisterende lovgiv-
ningsinstrument i EU, og at tilføjelser og ændringer hertil kræver handling på EU-
niveau. Der henvises endvidere til, at implementeringen af lignende systemer natio-
nalt vil lede til mindre, fragmenterede kvotemarkeder, som risikerer at forstyrre kon-
kurrence og føre til højere reduktionsomkostninger.
Regeringen finder, at klimaforandringerne er grænseoverskridende, hvorfor regule-
ring på EU-niveau har klare fordele frem for national regulering i de enkelte med-
lemslande. Regeringen kan tilslutte sig Kommissionens vurdering og anser således,
at nærhedsprincippet er overholdt.
6. Gældende dansk ret
Kvotehandelsdirektivet er gennemført i dansk ret gennem lov om CO2-kvoter. Lov
om CO2-kvoter har følgende tilknyttede bekendtgørelser:
Side 8/18
Bekendtgørelse af lov om CO2-kvoter, LBK nr. 62 af 19/01/2021.
Bekendtgørelse om CO2-kvoter m.v., BEK nr. 2134 af 21/12/2020.
Bekendtgørelse om gebyr og anden betaling for ydelser efter lov om CO2-kvoter,
BEK nr. 2133 af 21/12/2020.
Bekendtgørelse om EU's CO2-kvoteregister og Det Danske Kyoto-register. BEK nr.
1637 af 18/11/2020.
Bekendtgørelse om Energistyrelsens opgaver og beføjelser, BEK nr. 1068 af
25/10/2019.
Bekendtgørelse om bæredygtighed m.v. af biobrændstoffer og flydende biobrænds-
ler, som anvendes til aktiviteter omfattet af lov om CO2-kvoter, BEK nr. 1619 af
15/12/2016.
Bekendtgørelse om henlæggelse af visse beføjelser i lov om CO2-kvoter til Erhvervs-
styrelsen, BEK nr. 1357 af 17/12/2012.
Bekendtgørelse om forretningsorden for Energiklagenævnet, BEK nr. 664 af
19/06/2006.
7. Konsekvenser
Lovgivningsmæssige konsekvenser
En vedtagelse af forslaget vil medføre behov for ændring af lov om CO2-kvoter. En
vedtagelse kan desuden medføre behov for ændring af de tilknyttede bekendtgørel-
ser til lov om CO2-kvoter.
Økonomiske konsekvenser
Statsfinansielle konsekvenser
Forslaget vurderes at medføre statsfinansielle konsekvenser. I det eksisterende kvo-
tehandelssystem kan den øgede reduktion af kvotemængden, ændring af markeds-
stabilitetsreserven og en forventeligt højere kvotepris have effekter på statens pro-
venu fra auktionering. Forøgelserne af allokeringen af kvoter til Moderniseringsfon-
den og Innovationsfonden vil alt andet lige reducere statens provenu. Der forventes
overordnet et øget statsligt provenu fra udvidelse af det eksisterende kvotehandels-
system til søfart samt fra etableringen af et separat kvotehandelssystem for vejtrans-
port og opvarmning af bygninger. Desuden kan forslaget medføre administrative kon-
sekvenser for staten, herunder øgede administrative udgifter ved udvidelse af det
eksisterende kvotehandelssystem til søfart og etableringen af et separat kvotehan-
delssystem for vejtransport og bygninger. Forslaget kan medføre et mindre provenu
fra nationale energi- og CO2-afgifter som følge af, at der anvendes mindre energi og
udledes mindre CO2 ved en stigende kvotepris. Regeringen er i gang med at analy-
sere forslaget nærmere, herunder de potentielle statsfinansielle konsekvenser for
Danmark.
Side 9/18
Samfundsøkonomiske konsekvenser
Forslaget vurderes at medføre samfundsøkonomiske konsekvenser. Forslaget vil alt
andet lige medføre øgede forbrugerpriser på fossile brændsler og dermed øgede
omkostninger for husholdninger, medmindre nationale afgifter nedjusteres. Regerin-
gen er i gang med at analysere forslaget nærmere, herunder de potentielle sam-
fundsøkonomiske konsekvenser for Danmark.
Erhvervsøkonomiske konsekvenser
Forslaget vurderes at medføre erhvervsøkonomiske konsekvenser. I det eksiste-
rende kvotehandelssystem kan den øgede reduktion af kvotemængden medføre en
højere kvotepris. Det vil alt andet lige øge virksomhedernes omkostninger til kvote-
køb, som blandet andet også kan påvirkes af forslagene til at ændre reglerne for
gratiskvotetildeling. Udvidelse af det eksisterende kvotehandelssystem til søfart og
etableringen af et separat kvotehandelssystem for vejtransport og bygninger medfø-
rer erhvervsøkonomiske konsekvenser, herunder udgifter til kvotekøb og administra-
tive byrder, for virksomheder, der underlægges kvotehandel. Endvidere kan forslaget
skabe et større markedstræk efter lav- og nulemissionsteknologier med positive ef-
fekter for dansk eksport og beskæftigelse. Regeringen er i gang med at analysere
forslaget nærmere, herunder de potentielle erhvervsøkonomiske konsekvenser for
Danmark.
Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet
Forslaget forventes at have positive konsekvenser for beskyttelsesniveauet og bi-
drage til opfyldelsen af Parisaftalens målsætninger og FN’s verdensmål. Ændrin-
gerne af det eksisterende kvotehandelssystem og etableringen af et separat kvote-
handelssystem til vejtransport og bygninger kan medføre positive klimaeffekter i Dan-
mark. Regeringen er i gang med at analysere forslaget nærmere, herunder dets kon-
sekvenser for Danmark.
8. Høring
Forslaget har været i høring i Specialudvalget for Klima-, Energi- og Forsyningspolitik
fra den 14. juli 2021 til den 9. august 2021. Forslaget har parallelt været i høring i
Specialudvalget for konkurrenceevne, vækst og forbrugerspørgsmål. Der er afgivet
høringssvar fra i alt 14 organisationer.
Brintbranchen finder det positivt, at udledere ikke mister deres gratiskvoter med det
samme, når de skifter til lav- eller nul-emissions produktionsprocesser. Brintbran-
chen fremhæver blandt andet, at der var et skævt incitament i forhold til skift fra fossil
til grøn brint, da fossil brint er underlagt gratiskvotetildeling, og grønt brint betaler
CO2-prisen gennem elprisen, da elproduktion ikke får gratiskvoter. Derfor mener
Brintbranchen, at forslaget om at give gratiskvoter til alle typer brint er en god og
nødvendig løsning, da det på grund af drivhusgaslækage er svært at fjerne gratis-
kvoter fra fossile brintproducenter.
Side 10/18
Desuden mener Brintbranchen, at udvidelse af kvotehandel til nye sektorer, ændrin-
gerne i kvoteloftet, forstærkninger af markedsstabilitetsreserven og forslaget om flere
midler til klimaprojekter er særligt vigtige at sikre. Brintbranchen opfordrer desuden
til, at Danmark arbejder for en stærkere CORSIA.
CARE Danmark støtter, at ambitionen i kvotehandelssystemet hæves, men opfordrer
til, at Danmark arbejder for, at der for energi, industri, søfart og luftfart tilsammen
reduceres med 70% ift. 2005. Et sådant højere mål vil ifølge CARE Danmark gøre
det muligt at reducere EU’s samlede klimabelastning i 2030 med 65 pct., hvilket
ifølge CARE Danmark som minimum vil være nødvendigt, hvis EU skal bidrage til at
holde den globale temperaturstigning nede på 1,5 grader.
CARE Danmark støtter desuden, at der etableres kvotehandel for søfarten, men op-
fordrer til, at det sker hurtigst muligt og ikke fra 2026 som foreslået af Kommissionen.
Desuden opfordrer CARE Danmark til, at alle gratiskvoter udfases så hurtigt som
overhovedet muligt.
Endelig opfordrer CARE Danmark til, at ekstra provenu fra kvotesalget anvendes til
at sikre, at de rige lande lever op til deres forpligtelser til at støtte klimaindsatsen i u-
lande. CARE Danmark påpeger bl.a., at der i fremtiden bliver et øget behov for inter-
national klimabistand til u-lande, og at velstående lande ikke lever op til deres for-
pligtelser til at yde klimabistand, særligt i forhold til klimatilpasning.
Dansk Affaldsforening påpeger, at forbrænding af kommunalt og farligt affald ikke er
omfattet af anvendelsesområdet af Kommissionens forslag. Dansk Affaldsforening
finder dette uheldigt, da danske affaldsanlæg er underlagt EU’s kvotehandelssystem,
hvorfor de nuværende regler stiller danske affaldsenergianlæg dårligere end sine
europæiske konkurrenter. Dansk Affaldsforening fremhæver, at emnet vil blive mere
relevant som konsekvens af klimaplanen for en grøn affaldssektor og grøn cirkulær
økonomi, som ifølge organisationen vil rykke danske affaldsenergianlæg tættere ind
i det europæiske affaldsenergimarked. Dansk Affaldsforening ønsker, at der generelt
indføres kommende lovgivning for sektorerne, der indeholder løsninger, der ligestiller
de danske affaldsenergianlæg med sine europæiske konkurrenter.
Dansk Energi fremhæver, at det er vigtigt, at man lægger op til at reformere kvote-
handelssystemet, så flere områder er omfattet, og så det bliver dyrere at bruge fos-
sile brændsler. Dansk Energi roser, at den lineære reduktionsfaktor forøges, og at
markedsstabilitetsreserven vedholdes på 24 pct. Dansk Energi finder det også posi-
tivt, at man gradvist inddrager både bygninger, transport og den maritime sektor og
henviser blandt andet til, at Danmark skal være i front med at udvikle de PtX-brænds-
ler, der skal til for at dekarbonisere den tunge transport og den maritime sektor.
Dansk Energi fremhæver, at myndighedsbehandling i både EU og Danmark kan blive
en flaskehals i at indfri det forhøjede klimamål. Derfor bør man ifølge Dansk Energi
Side 11/18
sikre, der er tilstrækkelige ressourcer. Danske Energi finder det derfor positivt, at
indtjening fra handel med kvoter skal dedikeres 100 pct. til grønne formål.
Dansk Erhverv finder, at EU’s kvotehandelssystem er drivkraften bag Europas
grønne omstilling. Dansk Erhverv finder, at kvotehandelssystemet skaber markeds-
baserede incitamenter til grøn omstilling for virksomheder, hvilket sikrer den sam-
fundsøkonomiske mest effektive grønne omstilling af Europa.
Dansk Erhverv støtter Kommissionens forslag om at sænke det samlede emissions-
loft samt hurtigt at forøge den årlige reduktionsindsats for at reflektere EU’s 2030-
klimamål. Det vil ifølge organisationen være med til at opretholde et velfungerende
kvotehandelssystem, der effektivt leverer reduktioner af drivhusgasser og styrer in-
vesteringer væk fra CO2-udledende aktiviteter. Dansk Erhverv ser det nye forslag om
en CO2-grænsetilpasningsmekanisme som en mulighed for at udvide kvotehandels-
systemet til flere sektorer og virksomheder uden at svække europæisk konkurrence-
evne. Dansk Erhverv mener, at såfremt gratiskvoterne ikke bliver fjernet med indfø-
relse af en CO2-grænsetilpasningsmekanisme, vil det betyde, at de største europæ-
iske CO2-udledere får dobbeltbeskyttelse under EU-lovgivningen, hvilket ifølge orga-
nisationen vil være uhensigtsmæssigt i forhold til klimaomstillingen og medføre risiko
for handelskrig. Såfremt gratistildelingen udfases i den forbindelse, bør der ifølge
Dansk Erhverv samtidig indføres en kompensation til disse virksomheder i tilfælde af
eksport uden for EU. Dansk Erhverv foreslår, at gratiskvoter til produktion af brint på
fossilt brændsel enten fjernes eller, at brintproduktion på grøn strøm også tildeles
gratiskvoter.
Dansk Erhverv anbefaler at fastholde optagsraten i markedsstabilitetsreserven på 24
pct. efter 2023 frem for at nedsætte den til 12 pct. for at sikre et fortsat stabilt CO2-
prissignal. Endvidere anbefaler Dansk Erhverv en prisbund for kvotepriser for at give
et mere klart og troværdigt langsigtet prissignal, som øger virksomhedernes investe-
ringssikkerhed. Endvidere ønsker Dansk Erhverv, at EU indfører en mekanisme til
udstedelse af certifikater til CCS og andre projekter, som genererer negative emissi-
oner, for at skabe økonomisk incitament til udvikling, skalering og industrialisering af
CCS.
Dansk Erhverv støtter også en udvidelse af kvotehandel til sektorer såsom transport
og bygninger, da det bl.a. vil føre til et mere velfungerende marked for grønne løs-
ninger med bedre konkurrencevilkår, og at risikoen for drivhusgaslækage mindskes.
På transportområdet anbefaler Dansk Erhverv, at der fjernes særregler, der har sam-
menfald med EU’s kvotehandelssystem, og som derfor risikerer at medføre dobbelt-
beskatning og -regulering. Dansk Erhverv finder det desuden afgørende, at udvidelse
af kvotehandelssystemet til vejtransport går hånd i hånd med en indsats for at sikre
adgang til konkurrencedygtige alternative drivmidler og en tilstrækkelig udbygget
tank- og ladeinfrastruktur for at undgå risiko for, at udvidelse af kvotehandel til om-
rådet udelukkende medfører prisstigninger for erhvervslivet og forbrugerne.
Side 12/18
Dansk Fjernvarme er generelt meget positivt stemt for Kommissionens forslag om at
forstærke anvendelsen af markedsbaserede instrumenter til at stramme op på EU's
klimaindsats. Det gælder især forslaget om at indføre et separat kvotehandelssystem
for bygnings- og transportsektoren. Dansk Fjernvarme fremhæver, at Danmark, i lig-
hed med et par andre EU-medlemslande, længe har betjent sig af CO2-afgiften til at
pålægge en kulstofomkostning uden for det kvoteomfattede område, mens mange
lande i dag ingen omkostninger for udledninger af CO2 fra individuel opvarmning med
fossile brændsler.
Dansk Fjernvarme bemærker, at organisationen længe har ønsket at fjerne den ulige
konkurrencemæssige stilling mellem den, hovedsageligt, kvoteomfattede fjernvarme
og fossil, individuel opvarmning uden CO2-afgift i en række lande. Dansk Fjernvarme
fremhæver, at den langsommere udfasning af gratiskvoter, som fjernvarmen i dag
oplever set i forhold til udfasningen for industrien generelt, udgør en vis kompensa-
tion herfor, og der skal sikre balance mellem denne udfasning og indfasningen af det
nye kvotehandelssystem, så fjernvarmens konkurrenceevne ikke yderligere forrin-
ges. Endvidere finder Dansk Fjernvarme, at Danmark har en klar interesse i at sikre
både vækst i fjernvarmens udbredelse i EU, og at den udvikles i bæredygtig retning.
Dansk Fjernvarme fremhæver, at modellen med at lade leverandørerne af fossile
brændsler afdække udledningerne med kvoter købt på markedet er lig den model,
som anvendes i Danmark for afregning af CO2-afgiften, så implementeringen af for-
slaget i Danmark bør ifølge organisationen være forholdsvis enkel. Dog skal det
ifølge Dansk Fjernvarme sikres, at den del af industrien, der i dag ikke er kvotebelagt
og som heller ikke bliver det med kvotehandelssystemet for vejtransport og bygnin-
ger, fortsat skal have en kulstofomkostning på deres energiforbrug til rumvarme og
varmt vand.
Dansk Fjernvarme mener, at muligheden for at etablere en bund under prisen, som
kunne sikre de investeringer, der måtte blive foretaget som effekt af systemet, bør
overvejes. Dansk Fjernevarme opfordrer til, at det afskaffes, at fjernvarmeproduktio-
nen er underlagt både EU’s kvotehandelssystem og betaling af CO2-afgift. Endelig
fremhæver Dansk Fjernvarme, at det sociale aspekt af at introducere en kulstofom-
kostning i lande, der ikke har det i dag, ikke skal undervurderes.
Dansk Industri fremhæver, at Kommissionens forslag i hovedtræk omfatter tiltag,
som Dansk Industri støtter op om. Dansk Industri finder, at et velfungerende kvote-
handelssystem er godt for EU’s og Danmarks klimaindsats frem mod 2030. Dansk
Industri fremhæver, at kvoteprisen i dag allerede er øget meget betydeligt i forhold
til tidligere, og at for kvotevirksomhederne vil de heraf ledsagede meromkostninger
bedst kunne håndteres i en EU-ramme som giver ens vilkår på tværs af EU’s lande-
grænser.
Dansk Industri finder, at en justering af den lineære reduktionsfaktor er den enkleste
vej til at øge ambitionerne. Dansk Industri fremhæver, at Kommissionens forslag om
Side 13/18
at fastholde optagsraten på 24 pct., vil bidrage til at sikre en løbende balance mellem
udbud og efterspørgsel efter kvoter. Her peger DI på, at reserven kunne overvejes
at holde i ”beredskab” en tid endnu for at kunne håndtere eventuelle udslag/uforudset
forskydninger som følge af Kommissionens forslag til bl.a. indførelsen af en CO2-
grænsetilpasningsmekanisme.
Dansk Industri bemærker, at hele det statslige provenu skal anvendes til klimarettede
formål, hvilket er en opstramning af de eksisterende bestemmelse. Dansk Industri er
endvidere umiddelbart positiv overfor for forslaget i tilknytning til Innovationsfonden
samt muligheden for at tilknytte udbudsprocesser, såfremt det kan udmøntes på en
administrativ håndterbar måde.
Dansk Industri påpeger, at det nye tiltag angående CCU under kvotehandelssyste-
met vil stille nogle krav til de CCU-teknologier, der bringes i spil, herunder også de
måder nye PtX-brændsler produceres på. Dansk Industri finder det endvidere vigtigt,
at medlemslandene anvender fondsmidlerne til at fremme klimaindsatserne og ikke
udelukkende til indkomstkompensation.
Dansk Industri har anbefalet et separat kvotehandelssystemet for bygninger og vej-
transport gennem en såkaldt upstream-løsning i en overgangsfase. Dansk Industri
fremhæver, at den nuværende danske CO2-afgift på brændstof bør bortfalde for at
undgå dobbeltbeskatning af CO2 fra brændstof, der med forslaget pålægges en kvo-
tepris. Dansk Industri støtter, at medlemslandenes indtægter fra salg af kvoter til
landtransport skal bruges på den grønne omstilling af transportsektoren. Dansk In-
dustri er enig med Kommissionen i, at en CO2-pris skal suppleres med sektorspeci-
fikke tiltag for at fjerne barrierer, fremme teknologiløsninger mv. og skabe investe-
ringssikkerhed. Dansk Industri mener dog ikke, at det er hensigtsmæssigt, at byrde-
fordelingsaftalen fastholdes samtidig med en udvidelse af kvotehandel, da det vil
fastholde en landefordeling baseret på bruttonationalprodukt, der ikke sikre realise-
ring af de store potentialer i en række medlemslande med lavere reduktionsomkost-
ninger end eksempelvis Danmark.
Dansk Industri mener, at det umiddelbart forekommer som en unødig komplicerende
sammenkædning, at energieffektiviseringsdirektivets bestemmelse om energisyn
knyttes sammen med tildelingen af gratiskvoter, da opdateringen af benchmarks og
en højere CO2-pris ifølge organisationen i sig selv sikre et pres for at gennemføre
omstillingstiltag. Dog pepeger Dansk Industri på, at installationernes mulighed for at
demonstrere implementering af andre tiltag, der reducerer drivhusgasudledningerne,
tilsvarende gør, at installationers handlemuligheder ud fra en samlet vurdering af de
mest rentable potentialer bevares.
Dansk Industri påpeger, at forslaget til revisionen af kvotehandelssystemet og ind-
førslen af en CO2-grænsetilpasningsmekanisme hænger tæt sammen. Der henvises
til Dansk Industris høringssvar herom i grund- og nærhedsnotat vedrørende forslaget
om indførsel af en CO2-grænsetilpasningsmeknisme (KOM (2021) 564).
Side 14/18
Danske Rederier foretrækker som udgangspunkt global regulering via FN’s søfarts-
organisation, IMO, men hilser forslaget om udvidelse af kvotehandelssystemet til
skibsfarten velkommen. Regionale tiltag skal ifølge organisationen dog udformes, så
de på sigt kan danne afsæt for international regulering.
Danske Rederier finder, at en gradvis inklusion af skibsfarten i kvotehandelssystemet
er den bedste løsning. Første trin bør ifølge organisationen omfatte udledninger fra
rejser mellem to EU-havne. Danske Rederier mener, at hvis der ikke inden et fastlagt
årstal foreligger en vedtagelse af et globalt markedsbaseret tiltag fra IMO, bør inter-
nationale rejser inkluderes. Ved at opstille klare deadlines kan EU ifølge Danske Re-
derier lægge pres på de øvrige IMO-lande. Danske Rederier finder, at det under alle
omstændigheder er afgørende at fastholde Kommissionens forslag om at revurdere
skibsfartens rolle i kvotehandelssystemet senest i 2028 eller tidligere, hvis et globalt
markedsbaseret tiltag vedtages af IMO.
Danske Rederier anser det som helt centralt, at modellen for gradvis indfasning af
kvoter til skibsfarten over fire år fastholdes, fordi det giver branchen en mulighed for
at vænne sig til en helt ny omkostningstype.
Danske Rederier finder det afgørende at se brændstoffernes udledninger i et livscy-
klusperspektiv. Hvis der alene ses på udledninger fra selve skibet, kan det ifølge
organisationen skabe incitament til at benytte brændstoffer, der ikke er så bæredyg-
tige, som de giver sig ud for. Danske Rederier mener, at det er centralt, at drivhus-
gasser som metan og lattergas også bliver omfattet af kvotehandelssystemet, da det
vil sikre fair regulering af klimapåvirkning fra skibsfarten. Det vil ifølge Danske Rede-
rier sikre, at reguleringen rent faktisk reducerer drivhusgasudledninger og ikke blot
flytter udledningerne fra en type drivhusgas til en anden.
Danske Rederier støtter forslaget om at lade skibsejerne være ansvarlige for kvote-
forpligtelsen, og at man bør løse fordelingen af udgiften til kvoter i indgåede kontrak-
terne mellem ejer og en evt. lejer af skibet. Danske Rederier støtter også, at skibs-
farten bliver en del af det eksisterende kvotehandelssystem frem for et separat sy-
stem.
Danske Maritime støtter, at kvotehandelssystemet udvides til også at omfatte skibs-
fart. For at nå målet om mindst 55 pct. reduktion af drivhusgasudledningerne i 2030
er det nødvendigt med betydelige investeringer og en løbende teknologiudvikling i
hele den maritime industri inkl. hos skibsværfter, udstyrsproducenter o.a. For at mu-
liggøre sådanne investeringer inden for de ønskede tidsrammer, må investeringerne
ifølge Danske Maritime understøttes af regulering, som skaber sikkerhed over
mange år for de ønskede investeringer, og som stimulerer fremstilling og afsætning
af grønne skibe og brug af nulemissionsteknologier og bæredygtige brændstoffer i
nye skibe og de tilhørende systemer ombord på skibe samt ved tilslutninger i hav-
nene. Danske Maritime finder det ligeledes vigtigt, at EU sikrer midler til forskning på
det maritime område.
Side 15/18
Drivkraft Danmark påpeger, at kvotehandelssystemet og ensartet regulering på
tværs af udledning af CO2 principielt er den rigtige tilgang, men fremhæver, at dob-
beltregulering vil skabe ubalance i betalingsvilligheden på tværs af sektorerne og i
sidste ende bryde med princippet om en ensartet prissætning på CO2. Her mener
Drivkraft Danmark, at hvis sektorer kommer under kvotehandel, så bør de særkrav,
der stilles i andre direktiver/forordninger bortfalde.
Hvis der etableres kvotehandel for vejtransport og bygninger anbefaler Drivkraft Dan-
mark, at der sker en yderligere opsplitning, så de to sektorer holdes adskilt under
hvert sit kvotehandelssystem. Drivkraft Danmark fremhæver blandt andet, at der ved
at samle de to sektorer inden for det samme kvotehandelssystem ikke vil komme de
nødvendige prissignaler inden for transport til at sikre reel omstilling af brændstof-
ferne, da bygningssektoren har lavere omkostninger end transportsektoren. Drivkraft
Danmark støtter, at provenuet fra auktionering understøtter den grønne omstilling,
men ønsker, at det kanaliseres direkte tilbage til omstillingen i de sektorer, hvor det
kommer fra. Endelig støtter Drivkraft Danmark den fortsatte reduktion i antallet af
kvoter i kvotehandelssystemet, herunder brugen af markedsstabilitetsreserven, og
at der sikres mod drivhusgaslækage som følge af kvotehandelssystemet.
Brancheorganisation for den danske vejgodstransport (ITD) støtter ikke Kommissio-
nens oplæg og mener ikke, at vejtransportsektoren skal omfattes af et kvotehandels-
system. ITD vurderer, at forslaget om at udvide kvotehandelssystemet til vejtrans-
portsektoren udelukkende vil forhøje afgiftstrykket for et økonomisk presset erhverv
og derigennem forsinke udbredelse af grønne køretøjer og drivmidler. Desuden frem-
hæver ITD, at den forventede prisstigning i sig selv ikke er tilstrækkeligt til at fremme
investeringerne i grønne køretøjsteknologier, der på nuværende tidspunkt er betrag-
telig dyrere end konventionelle diesellastbiler.
ITD’s mener ikke, at det er en optimal løsning, at Kommissionen vil anvende prove-
nuet på den foreslåede måde. ITD ønsker, at provenuet fra en udvidelse af kvote-
handelssystemet tilbageføres i form af fx støtteordninger til indkøb af nulemissions-
køretøjer til den tunge vejgodstransport, der stilles til rådighed for erhvervet. ITD
fremhæver desuden, at den tunge vejgodstransport er allerede underlagt en lang
række indirekte og direkte klimaafgifter for udledning af drivhusgasser, og anden lov-
givning derfor skal tilpasses for at undgå dobbeltbeskatning. ITD finder endvidere, at
ændret adfærd grundet forhøjede brændstofpriser i mindre omfang vil være gæl-
dende for den tunge vejtransport, da effektive transporter blandt andet allerede er et
konkurrenceparametre.
Hvis forslaget gennemføres, deler ITD dog tilgangen til, at en potentiel udvidelse af
kvotehandelssystemet skal pålægges energileverandørerne frem for forbrugerne un-
der hensyn til teknisk gennemførlighed og administrativ effektivitet, at vejtransporten
indføres i et separat kvotehandelssystem, og at der indføres foranstaltninger i tilfælde
af overdrevne prisstigninger.
Side 16/18
Landbrug & Fødevarer (L&F) bakker generelt op om en mere ambitiøs klimapolitik i
EU. I den forbindelse understreger L&F, at udspillet om ’Fit for 55’-pakken skal sikre
opfyldelsen af de høje ambitioner og sikrer den rette balance, hvor den grønne om-
stilling går hånd i hånd med vækst og balance.
L&F mener generelt, at EU’s kvotehandelssystem har vist sig at være et omkost-
ningseffektivt redskab til at reducere udledningen af drivhusgasser i EU. Derfor bak-
ker organisationen op om at udbrede kvotehandelssystemet til flere sektorer. Ifølge
L&F skal det ske under hensyntagen til konkurrenceevnen for de berørte sektorer.
L&F er særligt bekymret for de virksomheder, der risikerer at miste gratiskvoter, og
som ifølge organisationen får forringet deres konkurrenceevne på det globale mar-
ked som følge deraf.
For L&F er det afgørende, at landbruget sikres gunstige vilkår og ikke efterlades
alene med tidligere reduktionsforpligtelser i de ikke-kvotebelagte sektorer, hvis den
maritime sektor inkluderes i kvotehandelssystemet og transport- og bygningssekto-
ren i separat kvotehandelssystem. Ifølge L&F skal landbrugets forpligtelser skrues
tilsvarende ned, hvis landbruget er den eneste sektor i byrdefordelingsaftalen. Des-
uden påpeger L&F, at det er essentielt, at der sikres gennemsigtighed i systemet, og
at der er en stabil og langsigtet plan med dette system, så der ikke kommer usikker-
hed for vilkårene for disse sektorer. Dette gælder ifølge L&F særligt, da der i forslaget
er indlagt en mulighed for at de to kvotesystemer skal slås sammen efter en årrække.
L&F fremhæver, at EU’s samlede klimamål for 2030 er lavet med udgangspunkt i år
1990, mens at forslaget om reduktion på 61 pct. i kvotehandelssystemet er lavet med
udgangspunkt i år 2005. Det giver ifølge L&F udfordringer for lande og sektorer, der
er gået foran. I L&F ønsker derfor generelt, at man bør arbejde med det samme
basisår for det samlede mål og for reduktionsmålene inden for de forskellige søjler
af EU’s klimapolitik.
Rådet for Grøn Omstilling glæder sig over, at der med medtagelsen af internationale
emissioner fra søfarten i kvotehandelssystemet er nogen, der tager ansvar for en del
af de internationale transportemissioner. Man finder dog, at der er er der plads til
forbedringer af Kommissionens forslag.
Da prissætning af klimabelastningen ikke af sig selv skaber grøn omstilling af søfar-
ten, ønsker Rådet for Grøn Omstilling, at der oprettes støttepuljer for konkret omstil-
ling i form af ’Carbon Contracts for Difference’ (CCfDs), der konkret kan støtte an-
vendelse af fremtidens grønne drivmidler (VE-brint og e-Ammoniak) over en længere
årrække.
Rådet for Grøn Omstilling anfører, at princippet om at lade ’forureneren betale’ er
sundt, og at det derfor bør være den kommercielle operatør, der f.eks. har ’time-
chartered’ et skib, der bør stå for betalingen. Definitionen af ’shipping company’ i
Side 17/18
reguleringen bør ifølge organisationen ændres, så det er den kommercielle operatør,
der er ansvarlig for omkostningerne af kvotehandelssystemet.
Rådet for Grøn Omstilling mener, at søfartens klimabelastning stiger, og at der ikke
er nogen, der tager ansvar for at få nedbragt den internationale søfarts emissioner,
idet IMO ikke kan finde ud af at bruge de nødvendige redskaber. Det er derfor ifølge
Rådet for Grøn Omstilling vigtigt, at EU går så langt som muligt og så hurtigt som
muligt for at få søfarten omfattet af kvotehandelssystemet. Rådet for Grøn Omstilling
mener, at alle internationale klimaemissioner bør - indtil der etableres tilsvarende
ordninger i andre lande (eller på sigt via IMO) - medtages under kvotehandelssyste-
met og ikke kun halvdelen. Rådet for Grøn Omstilling mener også, at der ikke bør
være nogen indfasning i forhold til søfartens emissioner under kvotehandelssyste-
met. Der er ifølge organisationen ingen væsentlige økonomiske eller klimamæssige
grunde til det.
SYNERGI anerkender, at økonomiske incitamenter kan have en effekt, men kun hvis
det tænkes sammen med den øvrige lovgivning og den sociale klimafond. SYNERGI
bakker op om et nyt kvotehandelssystem, der inkluderer bygningsområdet, såfremt
det udformes som et supplement til den øvrige lovgivning på området, der ifølge or-
ganisationen giver klimaafkast på kort sigt og tager højde for bl.a. markedsfejl på
området, særskilte udfordringer for energieffektiviseringsprojekter i bygninger og
skæve incitamentsstrukturer mellem den, der betaler for energirenoveringer af boli-
ger, og den, der høster besparelsen.
SYNERGI finder, at mange energieffektive investeringer er økonomisk rentable, og
at forbrugerne også er styret af andre faktorer end pris. SYNERGI fremhæver, at
regulering udelukkende gennem kvotehandelssystemet ikke vil sikre energieffektivi-
tet, men at systemet kan understøtte energieffektivitetsindsatsen og det overordnede
klimamål som et supplement. SYNERGI mener, at implementeringen af EU’s reno-
veringsbølge og den kommende revision af blandet energieffektivitetsdirektivet og
direktivet om bygningers energimæssige ydeevne er helt afgørende. SYNERGI fin-
der desuden, at kvotehandelssystemet i sig selv er et forslag, der vil have større
effekt i resten af EU end i Danmark.
SYNERGI mener, at det er afgørende, at kvotehandelssystemet udarbejdes så det
er socialt balanceret. SYNERGI finder, at Kommissionens forslag om en social kli-
mafond er et positivt tiltag, der kan styrke borgernes sociale engagement og tilslut-
ning, og ifølge organisationen blandt andet kan reducere varmeudgifterne for bolig-
ejerne, bidrage til et mere energieffektivt forbrug og en større reduktionseffekt.
9. Generelle forventninger til andre landes holdninger
Der er endnu ikke kendskab til andre landes holdninger til forslaget.
Side 18/18
10. Regeringens foreløbige generelle holdning
Regeringen hilser Kommissionens ’Fit for 55’-pakke velkommen. Regeringen ønsker
en ambitiøs og omkostningseffektiv klimaindsats i EU, der kan indfri EU’s klimamål
for 2030 på mindst 55 pct. reduktioner i forhold til 1990-niveauet samt drive den
grønne omstilling både i Danmark og hele EU mod klimaneutralitet i senest 2050.
Regeringen støtter kvotehandelssystemet som det centrale instrument i EU’s klima-
politik. Derfor ønsker regeringen et styrket kvotehandelssystem, der leverer en større
andel af EU’s samlede reduktionsindsats. Endvidere arbejder regeringen for en mere
ensartet CO2-prissætning, der kan drive en omkostningseffektiv indfrielse af EU’s
klimamål på tværs af sektorer og medlemslande. Regeringen støtter således en ud-
videlse af kvotehandel til vejtransport, bygninger samt søfart. Regeringen finder, at
der i lyset af aftalen om EU’s flerårige finansielle ramme (MFF) og EU’s genopret-
ningsinstrument bør være fokus på en effektiv implementering af de betydelige mid-
ler, der er til rådighed til den grønne omstilling, hvorfor yderligere omfordeling af pro-
venu fra kvotehandel bør minimeres.
Regeringen er overordnet set positiv over for en udvidelse af kvotehandelssystemet
til at omfatte søfarten, da EU kan spille en rolle i forhold til at fremme klimatiltag for
søfarten i fraværet af effektiv og bindende global klimaregulering. Det er vigtigt, at
udvidelsen af kvotehandelssystemet til søfarten skaber reelle reduktioner i udled-
ningen af drivhusgasser, sikrer europæisk søfarts konkurrenceevne og understøtter
fremtidig global regulering i FN’s søfartsorganisation IMO, da der er tale om et glo-
balt erhverv.
Regeringen er i gang med at analysere forslaget nærmere, herunder de potentielle
økonomiske konsekvenser for Danmark, med henblik på at tage stilling til forslaget.
11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg
Forslaget har ikke tidligere været forelagt for Folketingets Europaudvalg. Sagen er
tidligere nævnt til forhandlingsoplæg den 7. oktober 2020 i forbindelse med Kommis-
sionens plan for opjustering af EU’s klimamål i 2030. Notat blev fremsendt den 14.
oktober 2020.