Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om ændring af direktiv 2003/87/EF om et system for handel med kvoter for drivhusgasemissioner i Unionen, afgørelse (EU) 2015/1814 om oprettelse og drift af en markedsstabilitetsreserve i forbindelse med Unionens ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner og forordning (EU) 2015/757

EN EN
EUROPEAN
COMMISSION
Brussels, 14.7.2021
COM(2021) 551 final
2021/0211 (COD)
Proposal for a
DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL
amending Directive 2003/87/EC establishing a system for greenhouse gas emission
allowance trading within the Union, Decision (EU) 2015/1814 concerning the
establishment and operation of a market stability reserve for the Union greenhouse gas
emission trading scheme and Regulation (EU) 2015/757
(Text with EEA relevance)
{SEC(2021) 551 final} - {SWD(2021) 557 final} - {SWD(2021) 601 final} -
{SWD(2021) 602 final}
Europaudvalget 2021
KOM (2021) 0551 - Forslag til direktiv
Offentligt
EN 0 EN
EXPLANATORY MEMORANDUM
1. CONTEXT OF THE PROPOSAL
• Reasons for and objectives of the proposal
The European Green Deal Communication1
launched a new growth strategy for the EU that
aims to transform the EU into a fair and prosperous society with a modern, resource-efficient
and competitive economy. It reaffirms the Commission’s ambition to increase its climate
targets and make Europe the first climate-neutral continent by 2050. Furthermore, it aims to
protect the health and well-being of citizens from environment-related risks and impacts. The
necessity and value of the European Green Deal have only grown in light of the very severe
effects of the COVID-19 pandemic on the health, living and working conditions and well-
being of the Union’s citizens.
Tackling climate change is an urgent challenge. In line with the scientific findings of the
Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) Special Report, global net-zero CO2
emissions need to be achieved around 2050, and neutrality for all other greenhouse gases as
soon as possible later in the century. This urgent challenge requires the EU to step up its
action and demonstrate global leadership by becoming climate neutral by 2050. This objective
is set out in the Communication ‘A Clean Planet for all’ - A European strategic long-term
vision for a prosperous, modern, competitive and climate-neutral economy’2
.
Based on the European Green Deal strategy and a comprehensive impact assessment, the
Commission’s Communication of September 2020 on Stepping up Europe’s 2030 climate
ambition3
(‘2030 Climate Target Plan’) proposed to raise the EU's ambition and put forward
a comprehensive plan to increase the European Union’s binding target for 2030 towards at
least 55 % net emission reduction, in a responsible way. Raising the 2030 ambition now helps
give certainty to policymakers and investors, so that decisions made in the coming years do
not lock in emission levels inconsistent with the EU’s objective to be climate neutral by 2050.
The 2030 target is in line with the Paris Agreement objective to keep the global temperature
increase to well below 2°C and pursue efforts to keep it to 1.5°C.
The European Council endorsed the new EU binding target for 2030 at its meeting of
December 20204
. It also called on the Commission “to assess how all economic sectors can
best contribute to the 2030 target and to make the necessary proposals, accompanied by an
in-depth examination of the environmental, economic and social impact at Member State
level, taking into account national energy and climate plans and reviewing existing
flexibilities”.
1
COM(2019)640 final.
2
COM(2018) 773 final.
3
COM (2020) 562 final.
4
European Council Conclusions 10-11 December 2020 EUCO 22/20 CO EUR 17 CONCL 8.
EN 1 EN
To this end, the European Climate Law5
, as agreed with the co-legislators, makes the EU’s
climate neutrality target legally binding, and raises the 2030 ambition by setting a target of at
least 55 % net emission reductions by 2030 compared to 1990.
In order to follow the pathway proposed in the European Climate Law, and deliver this
increased level of ambition for 2030, the Commission has reviewed the climate and energy
legislation currently in place that are expected to only reduce greenhouse gas emissions by
40 % by 2030 and by 60 % by 2050. This ‘Fit for 55’ legislative package, as announced in
the 2030 Climate Target Plan, is the most comprehensive building block in the efforts to
implement the ambitious new 2030 climate target, and all economic sectors and policies will
need to make their contribution.
The European Council also invited the Commission in December 2020 to consider exploring
ways to strengthen the EU Emissions Trading System (EU ETS), while preserving its
integrity and taking into account the need to address distributional concerns and energy
poverty. The European Council also invited the Commission to consider proposing measures
that enable energy-intensive industries to develop and deploy innovative climate-neutral
technologies while maintaining their industrial competitiveness.
The current ETS legislation was revised in 2018 to deliver a 43 % reduction in EU ETS
emissions by 2030 compared to 2005, coherent with an EU economy-wide emissions
reduction target of at least 40 % by 2030 compared to 1990. More recent analysis by the
Commission services, however, indicates that, if the legislation remains unchanged, the
sectors currently covered by the EU ETS would instead achieve emission reductions of -51 %
in 2030 compared to 20056
.
Even though this would mean outperforming the contribution of -43 % referred to above, it
would still be an insufficient contribution to an overall target of at least -55 % compared to
1990. Therefore, the general objective of this initiative is to revise the ETS Directive in a
manner commensurate with the 2030 climate ambition to reach at least 55 % net greenhouse
gas emission reductions by 2030 below 1990 levels and with a gradual and balanced
trajectory towards climate neutrality by 2050, in a cost-effective and coherent way while
taking into account the need for a just transition and the need for all sectors to contribute to
the EU’s climate efforts.
As explained in the impact assessment, contribution of the sectors covered by the EU ETS of -
61 % compared to 2005 is considered as best reflecting the 2030 Climate Target Plan results
and is taken as the EU ETS ambition contributing to an overall target of at least -55 %
compared to 1990. Increasing the EU ETS’s environmental contribution entails adjusting
primarily the total number of allowances issued under the EU ETS (the ‘cap’). However, a
5
Regulation (EU) 2021/1119 of the European Parliament and of the Council of 30 June 2021 establishing
the framework for achieving climate neutrality and amending Regulations (EC) No 401/2009 and (EU)
2018/1999 (‘European Climate Law’) (OJ L 243, 9.7.2021, p. 1).
6
Per the EU Reference Scenario 2020 (REF) which serves as baseline for the impact assessment (see
section 5.1 of the impact assessment).
EN 2 EN
reduced amount of allowances available to the market affects other pillars of the EU ETS and
the carbon price. It impacts core principles such as the need for market stability, the protection
against the risk of carbon leakage, the carefully balanced distributional effects between
Member States, and the availability of funds for the increased investment needs in low-carbon
technologies.
At the same time as the EU ETS is brought in line with the overall target of at least -55 %
compared to 1990, this increased climate ambition also needs to be reflected in the
contribution to the EU’s climate efforts of sectors currently outside of the EU ETS. The
impact assessment accompanying the 2030 Climate Target Plan found that in the absence of
additional measures, emissions in certain sectors would not decrease as much as required to
be on a path to achieve an economy-wide 55 % reduction in emissions. In fact, in maritime
transport, emissions today are higher than in 1990, and maritime transport emissions are
expected to grow further in a business-as-usual scenario. All pathways assessed as part of the
2030 Climate Target Plan and the Sustainable and Smart Mobility Strategy7
envisage 80-82 %
emissions reductions from international shipping by 2050 relative to 1990 (equivalent to 88-
89 % emissions reductions relative to 2008)8
, in order to be consistent with the increased level
of climate ambition. Therefore, the European Commission undertook the commitment to
extend the EU ETS to maritime transport as part of a basket of EU measures to address
emissions from maritime transport, along with action agreed within the IMO. In this context,
the Commission welcomes the progress that the European Parliament and the Council have
made since 2019 on the proposal to amend Regulation (EU) 2015/7579
in order to take
appropriate account of the global data collection system for ship fuel oil consumption data
(COM(2019) 38 final) and the Commission takes note of the European Parliament’s Plenary
support for the extension of the EU’s Emissions Trading System (EU ETS) to cover maritime
transport emissions from 2023. Emissions from maritime transport should be included in the
existing emissions trading system. To ensure a smooth transition, a phase-in period should be
introduced where shipping companies would only have to surrender allowances for a portion
of their verified emissions, gradually rising to 100 % over 4 years. As only around 90 million
tons of CO2 would be added through the extension to maritime transport to the existing ETS,
the impact on the availability of allowances for other sectors covered would remain limited.
To take into account the inclusion of the maritime sector in the EU ETS, Regulation (EU)
2015/757 should be amended, in particular as regards the reporting of aggregated emissions
data at company level and considering the role of administering authorities in respect of
shipping companies. These amendments complement those proposed in COM(2019) 38 final.
As specified in the 2030 Climate Target Plan, the building sector is currently responsible
directly and indirectly for 36 % of energy-related greenhouse gas emissions in the EU and has
a large cost-effective potential to reduce emissions. More than half of those emissions are
7
Source: https://ec.europa.eu/transport/themes/mobilitystrategy_en
8
The choice of 2008 as a base year for the emissions reduction projections in maritime transport is made
to allow consistency with the IMO objectives that are all expressed in relation to 2008.
9
Regulation (EU) 2015/757 of the European Parliament and of the Council of 29 April 2015 on the
monitoring, reporting and verification of carbon dioxide emissions from maritime transport, and
amending Directive 2009/16/EC (OJ L 123, 19.5.2015, p. 55–76).
EN 3 EN
already covered by the existing ETS, notably the provision of electricity for use in buildings
and most emissions of district heating. However, many homes are still heated with outdated
systems that use polluting fossil fuels such as coal and oil.
The sector of road transport also has a significant cost-effective reduction potential. Today,
road transport accounts for a fifth of the EU’s greenhouse gas emissions and increased its
emissions by over a quarter since 1990. As already considered in the European Green Deal
Communication, the Commission is proposing to include the building sector and road
transport into emissions trading. The coverage of these sectors by emissions trading, when put
in the context of other appropriate regulatory and investment measures for the sectors in
question, would provide for increased and more harmonised economic incentives to reduce
emissions across these sectors in the EU and increased certainty of delivery of the emission
reductions for those sectors.
Emissions trading for the buildings and road transport sectors should be introduced through
separate but adjacent emissions trading. This will avoid any disturbance of the well-
functioning emissions trading system for stationary installations and aviation, given the
different reduction potentials in those sectors and different factors that influence the demand.
Any possible merger of the two systems should be assessed only after a few years of
functioning of the new emissions trading, based on experience. The extension to buildings and
road transport requires an upstream approach to regulated entities.
Market stability is crucial for the EU ETS to function correctly to achieve its targets. To
ensure market stability, Decision (EU) 2015/181410
established the market stability reserve
(MSR). It began operating in January 2019. The objectives of the MSR are to tackle historical
supply-demand imbalances and to make the EU ETS more resilient to major imbalances. The
mechanism must preserve regulatory stability and ensure long-term predictability. Article 3 of
the Decision requires the Commission to review the functioning of the reserve within three
years of the start of the operation. This review needs to be considered together with the effects
for market stability of increasing the ambition of the EU ETS, so the necessary amendments
to the reserve are proposed together with the amendments to the EU ETS with this proposal.
In this context, this proposal, as part of the Fit for 55 package, has the following specific
objectives:
– strengthening the EU ETS in its current scope in order to provide the appropriate
contribution to an overall target of at least -55 % GHG emissions compared to 1990;
– ensuring continued effective protection for the sectors exposed to a significant risk of
carbon leakage while incentivising the uptake of low-carbon technologies;
– addressing the distributional and social effects of this transition, by reviewing the use
of auctioning revenues and the size and functioning of the low-carbon funding
mechanisms;
10
Decision (EU) 2015/1814 of the European Parliament and of the Council of 6 October 2015 concerning
the establishment and operation of a market stability reserve for the Union greenhouse gas emission
trading scheme and amending Directive 2003/87/EC (OJ L 264, 9.10.2015, p. 1–5).
EN 4 EN
– ensuring that the other sectors than those currently included in the EU ETS
contribute cost-effectively to the emission reductions needed in line with EU targets
and Paris Agreement commitments notably by including emissions from maritime
transport and emissions from buildings and road transport under the rules of the EU
ETS while ensuring synergies with other policies targeting those sectors;
– reviewing the monitoring, reporting and verification system of CO2 emissions from
maritime transport to take into account the inclusion of the maritime transport sector
in the EU ETS;
– reviewing the market stability reserve in line with the corresponding legal obligation
and examining possible amendments to its design, to fulfil the legal objectives in the
MSR decision and to address any issues that may be raised in the context of the
increased ambition.
• Consistency with existing policy provisions in the policy area
All sectors of the economy should contribute to the reduction of greenhouse gas emissions.
The ‘Fit for 55’ climate and energy package is a comprehensive step in overhauling Union
legislation to align it with the EU’s increased climate ambition. All initiatives in the package
are closely interlinked, and each one depends on the design of the others. This legislative
proposal is complementary to the proposals made in the package and maintains consistency
with them.
Sectors outside the EU ETS are covered by the Effort Sharing Regulation11
(ESR), which
establishes an overall EU-wide greenhouse gas emission reductions target, as well as binding
annual targets for individual Member States to be achieved by 2030. The ESR covers among
others the road transport and buildings sectors, as well as emissions from domestic navigation,
amounting together to around 50 % of ESR emissions. Contrary to the EU ETS, the sectors
covered by the ESR are not subject to an EU-wide carbon price signal. By providing the
additional economic incentives (through carbon pricing) necessary to achieving the cost-
efficient emission reductions in buildings and road transport, the new ETS would complement
the ESR in the current scope, which maintains incentives and accountability for national
action. The importance of the latter has also been voiced by a large number of stakeholders.
As the 2030 ambition of the emission trading for buildings and road transport is set in a
consistent way with the cost-efficient contributions of the sectors covered, there is no
distortion of the contributions of the ESR sectors not covered by EU-wide carbon pricing.
National measures that address non-price barriers or make alternative solutions available can
make carbon pricing work better.
Directive (EU) 2018/410 states in recital 4 that action from the International Maritime
Organization (IMO) or the Union should start from 2023, including preparatory work on
adoption and implementation of a measure ensuring that the sector duly contributes to the
efforts needed to achieve the objectives agreed under the Paris Agreement and due
11
Regulation (EU) 2018/842 of the European Parliament and of the Council of 30 May 2018 on binding
annual greenhouse gas emission reductions by Member States from 2021 to 2030 contributing to
climate action to meet commitments under the Paris Agreement and amending Regulation (EU) No
525/2013 (OJ L 156, 19.6.2018, p. 26–42).
EN 5 EN
consideration being given by all stakeholders. Also, reducing maritime transport emissions is
part of the EU economy-wide reduction commitment under the Paris Agreement.
To date, no adequate measures are in place, either at the global level or in the EU, to achieve
the emission reductions necessary from the maritime transport sector to be in line with the
EU’s increased level of climate ambition. At the EU level, CO2 emissions from ships above
5000 gross tonnage travelling to or from ports located within the EEA are being monitored,
reported and verified (through the EU Maritime MRV Regulation)12
since 2018. At the global
level, a regulatory framework on the energy efficiency of new ships is in place and energy
efficiency measures for existing ships have recently been approved. The IMO has also
adopted an Initial Strategy on Reduction of Greenhouse Gas Emissions from Ships, which
sets a greenhouse gas emission reduction objective of at least 50 % by 2050 compared to 2008
levels. While the recent progress achieved in IMO is welcome, these measures are insufficient
to decarbonise international shipping in line with international climate objectives.
Given this situation, the European Commission committed to propose a basket of EU
measures to increase the contribution of maritime transport to the EU climate efforts, along
with the measures agreed at global level within the IMO. Beside the extension of the EU ETS
to maritime transport, the basket of measures contains notably the FuelEU Maritime initiative,
which aims to increase the demand and deployment of renewable alternative transport fuels,
as well as a proposal to review the Energy Taxation Directive (ETD)13
with regard to the
current exemption of fuel used by ships from taxation.
Currently, the EU ETS directly or indirectly covers around 30 % of buildings emissions from
heating. This is related to the system’s coverage of district heating and electricity used for
heating purposes. Covering all emissions of fossil fuel combustion in this sector and
integrating them in the EU emissions trading would present important benefits in terms of
effectiveness of emissions reduction. In road transport, emissions trading would have the
advantage of capturing fleet emissions under the cap and simultaneously incentivising
behavioural change with lasting effects on mobility solutions through the price signal.
Nevertheless, the CO2 emissions performance standards for cars remain the main driver to
ensure the supply of modern and innovative clean vehicles, including electric cars. In parallel
to applying emissions trading to road transport, the Commission is proposing to strengthen the
CO2 standards for cars and vans for 2030 to ensure a clear pathway towards zero emissions
mobility. In addition to the already specified possible auction revenue uses which include e.g.
promoting skill formation and reallocation of labour, a part of the revenues generated by
emissions trading in the new sectors could be used to address the social impacts arising from
the new emissions trading in these sectors and invested in measures intended to accelerate the
building renovation wave as well as the uptake of zero-emission vehicles and to develop the
necessary infrastructure, such as strategically located, smart and intelligent refilling and
12
Regulation (EU) 2015/757 on the monitoring, reporting and verification of CO2 emissions from
maritime transport, OJ L 123, 19.5.2015, p. 55–76
13
Council Directive 2003/96/EC of 27 October 2003 restructuring the Community framework for the
taxation of energy products and electricity (OJ L 283, 31.10.2003, p. 51–70).
EN 6 EN
charging stations for zero-emission vehicles. Support measures to promote energy efficiency
in vulnerable or low-income households could also contribute to avoiding excessive
distributional effects. To that end, within the ‘Fit for 55’ legislative package the Commission
makes a proposal for establishing a Social Climate Fund to finance the relevant Member
Sates’ plans to address social aspects of the emission trading for buildings and road transport
with a specific emphasis on vulnerable households, micro-enterprises and transport users. Part
of the auction revenues of the new system are to be used to finance the plans of the Member
States.
The ambition level, emissions cap and trajectory for the new ETS is proposed to be set
coherently in line with the cost-effective emission reductions of buildings and road transport
stemming from a combination of carbon pricing and strengthening the existing regulatory
framework for these sectors.
• Consistency with other Union policies
The European Green Deal, its climate neutrality objective, and the twin green and digital
transition are a core priority of the European Union. The ‘Fit for 55’ package, the Next
Generation EU and the Multiannual Financial Framework for 2021-2027 will help achieving
the twin green and digital transitions that Europe is aiming for. The combination of these
policies will address the economic crisis and accelerate the shift to a clean and sustainable
economy, linking climate action and economic growth.
Reducing net GHG emission by 2030 compared to 1990 at an economy wide scale by at least
55 % calls not only for changes to the current climate, but also energy policy framework. The
‘Fit for 55’ package provides a comprehensive review of the climate and energy legislation to
achieve this objective. The ETS amendment proposal is part of this large set of coherently
designed policy proposals. The ETS is a core instrument to help the EU achieve the increased
2030 target and a successful and just transition towards the 2050 climate neutrality. As such,
this initiative is linked to many other policy areas, including the Union’s external policies. For
example, as a market-based EU-wide instrument, the ETS is consistent with and further
strengthens the EU’s internal market.
The increased Innovation Fund under the ETS Directive, as one of the EU’s prime
instruments to bring innovative low-carbon technologies closer to the market, complements
other instruments such as Horizon 2020 and Horizon Europe which mainly focus on earlier
research phases. The increased Modernisation Fund under the ETS Directive supports
investments in modernising the power sector and wider energy systems, boosting energy
efficiency, and facilitating a just transition in coal-dependent regions in lower-income MS.
This complements other instruments such as cohesion policy and the Just Transition Fund.
Consistency with other Union policies is also ensured through the coherence of the impact
assessments for the EU ETS with those for the remainder of the 2030 climate, energy and
transport framework14
, such as the complementarity of extending emission trading with the
14
EN 7 EN
Energy Efficiency Directive15
, and with other measures presented as part of the basket of
measures to address greenhouse gas emissions from maritime transport. A common baseline
and common core policy scenarios with other initiatives of the ‘Fit for 55’ package are used.
These scenarios take into account all relevant EU actions and policies.
Additional administrative costs of the extension to road transport and buildings are envisaged
to be limited by using, where possible, existing structures used for the Energy Taxation
Directive and for Energy Savings Obligations under the Energy Efficiency Directive. In turn,
additional energy savings would be enhanced by the new ETS, with its potential link to
energy savings under Article 7 of the Energy Efficiency Directive.
2. LEGAL BASIS, SUBSIDIARITY AND PROPORTIONALITY
• Legal basis
The legal basis for this proposal is Article 192 TFEU. In accordance with Article 191 and
192(1) TFEU, the European Union shall contribute to the pursuit, inter alia, of the following
objectives: preserving, protecting and improving the quality of the environment; promoting
measures at international level to deal with regional or worldwide environmental problems,
and in particular combating climate change.
• Subsidiarity (for non-exclusive competence)
The EU ETS Directive is an existing EU legislative instrument adopted in 2003. In
accordance with the principle of subsidiarity set out in Article 5 of the TFEU, the objectives
of this proposal to amend the EU ETS Directive can only be achieved through a legislative
instrument at EU level.
Similarly, Decision (EU) 2015/1814 of the European Parliament and of the Council
concerning the establishment and operation of a market stability reserve for the EU ETS is an
existing Union measure. Amending it, as is part of this proposal, cannot be achieved at
national or local level, but requires Union action.
Climate change is a trans-boundary problem and EU action can effectively complement and
reinforce global, regional, national and local action. Increasing the 2030 target for EU
greenhouse gas reductions will impact many sectors across the EU economy and coordinated
action at the EU level is therefore indispensable and has a much bigger chance of leading to
Notably the ESR; the Land Use, Land Use Change and Forestry (LULUCF) Regulation; CO2
Emissions Performance Standards for Cars and Vans; the Renewable Energy Directive (REDII); the
Energy Efficiency Directive (EED); and, at a later stage, the Energy Performance of Buildings
Directive. Other relevant initiatives include the revision of the Energy Taxation Directive; the Zero
Pollution Action Plan and the revision of the Industrial Emissions Directive; initiatives on mobility,
such as those on transport fuels (FuelEU maritime initiative and ReFuelEU aviation initiative) and a
proposal for a Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM).
15
Directive 2012/27/EU of the European Parliament and of the Council of 25 October 2012 on energy
efficiency, amending Directives 2009/125/EC and 2010/30/EU and repealing Directives 2004/8/EC and
2006/32/EC (OJ L 315, 14.11.2012, p. 1–56).
EN 8 EN
the necessary transformation, acting as a strong driver for cost-efficient change and upward
convergence. Furthermore, many of the elements of this proposal have an important internal
market dimension, in particular the options related to the carbon leakage protection and the
low-carbon funding mechanisms.
As a carbon market, the EU ETS incentivises emission reductions to be made by the most
cost-efficient solutions first across the activities it covers, achieving greater efficiency by
virtue of its scale. Implementing a similar measure nationally would result in smaller,
fragmented carbon markets, risking distortions of competition and likely lead to higher overall
abatement costs. The same logic holds for the extension of carbon pricing to new sectors.
The cross-border dimension of the maritime transport sector calls for coordinated action at
European level. EU action can also inspire and pave the way for broader action, e.g. as
regards maritime transport within the International Maritime Organization (IMO) and by third
countries.
• Proportionality
As set out in sections 3 and 7 of the impact assessment accompanying this proposal, the
proposal complies with the proportionality principle because it does not go beyond what is
necessary in order to achieve the objectives of implementing the EU’s greenhouse gas
emission reduction target for 2030 in a cost-effective manner while at the same time ensuring
the proper functioning of the internal market.
The European Council has endorsed an overall economy-wide and domestic reduction in
greenhouse gas emissions of at least 55 % below 1990 levels by 2030. This proposal covers a
large part of these greenhouse gas emissions, and revises the EU ETS Directive in order to
achieve this objective.
• Choice of the instrument
The objectives of this proposal can be best pursued through a Directive. This is the most
appropriate legal instrument to make amendments to the existing ETS Directive (Directive
2003/87/EC).
A Directive requires Member States to achieve the objectives and implement the measures
into their national substantive and procedural law systems. This approach gives the Member
States more freedom when implementing an EU measure than does a Regulation, in that
Member States are left the choice of the most appropriate means of implementing the
measures in the Directive. This allows Member States to ensure that the amended rules are
consistent with their existing substantive and procedural legal framework implementing the
EU ETS, in particular regulating permits for installations as well as enforcement measures
and penalties.
A Directive is also the appropriate instrument to amend Decision (EU) 2015/1814 on the
establishment and operation of a market stability reserve because the review of this legal
EN 9 EN
instrument is closely related to the effects on market stability of the increased ambition of the
EU ETS.
This Directive is also the appropriate instrument to amend Regulation (EU) 2015/757 on the
monitoring, reporting and verification of carbon dioxide emissions from maritime transport,
because this Directive includes CO2 emissions from certain maritime transport activities in the
EU ETS, based on emissions data coming from Regulation (EU) 2015/757.
3. RESULTS OF EX-POST EVALUATIONS, STAKEHOLDER
CONSULTATIONS AND IMPACT ASSESSMENTS
• Ex-post evaluations/fitness checks of existing legislation
There was no ex-post evaluation or fitness check related to this proposal due to the early stage
of implementation of the current ETS legislation, which started to apply in 2021 as amended
by Directive (EU) 2018/410 of the European Parliament and of the Council16
. Consequently,
limited data was available for an evaluation.
• Stakeholder consultations
At various steps in developing this proposal, Member States, industry representatives from the
private sector, non-governmental organisations, research and academic institutions, trade
unions and citizens were involved.
The revision of the EU ETS builds upon the feedback on the 2030 Climate Target Plan and
interlinkages of the EU ETS with parallel policies and the broader objectives of the European
Green Deal. The main objective of the consultations on the EU ETS revision was to gather
stakeholders’ views on the strengthening of the existing EU ETS, the extension of the EU
ETS to new sectors (maritime transport as well as buildings, road transport or all fossil fuel
combustion) and the review of the MSR. The consultation also looked for inputs on how to
address the risk of carbon leakage, the use of revenues and low-carbon support mechanisms.
The Commission first invited feedback on an inception impact assessment, outlining the
initial considerations and policy options of the revision17
. The Commission then organised an
online public consultation with a questionnaire for each of the proposals of the ‘Fit for 55’
package, receiving almost 500 replies18
. To support the initiative concerning carbon pricing
for maritime transport, a targeted stakeholder survey was carried out accompanied by a
16
Directive (EU) 2018/410 of the European Parliament and of the Council of 14 March 2018 amending
Directive 2003/87/EC to enhance cost-effective emission reductions and low-carbon investments, and
Decision (EU) 2015/1814 (OJ L 76, 19.3.2018, p. 3–27).
17
The inception impact assessment was open for feedback from 29 October 2020 to 26 November 2020
and received about 250 contributions. The outcome can be found on the following website:
https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/12660-Updating-the-EU-
Emissions-Trading-System.
18
This was open for 12 weeks from 13 November 2020 to 5 February 2021. The outcome can be found on
the following website: https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/12660-
Updating-the-EU-Emissions-Trading-System/public-consultation.
EN 10 EN
targeted interview programme19
. In addition, the Commission held (virtual) bilateral and
multilateral stakeholder meetings, including with industry representatives across different
sectors, trade unions, non-governmental organisations and Member States and participated in
virtual conferences. Finally, the Commission instructed a contractor to organise two expert
workshops20
on the review of the MSR.
The results of the consultation activities are reported in the impact assessment accompanying
this proposal and have been taken into account for the current proposal to the extent possible.
In general, the public consultations showed broad support for the EU ETS as a policy
instrument.
Many stakeholders support the strengthening of the existing EU ETS to increase its ambition
in line with the new 2030 target and based on cost-efficiency considerations. Only some
respondents from the private sector and from civil society argued for, respectively, a lower or
higher contribution compared to the cost-efficiency principle. To achieve the strengthened
ambition, stakeholders generally found the adjustment of the linear reduction factor important,
while some stakeholders also highlighted the importance of a combination with a one-off
reduction in the quantity of allowances, as reflected in this proposal.
On free allocation and the risk of carbon leakage, a large majority of stakeholders is in favour
of amending the current carbon leakage framework, while some industry stakeholders want to
maintain the current carbon leakage framework without changes. Opinions on the specific
amendment options are mixed and the introduction of other measures to further incentivise
greenhouse gas reductions received the largest support. The proposal provides such incentives
by making free allocation conditional on investments in techniques to increase energy
efficiency. The modification of the benchmark values to ensure faster incorporation of
innovation and technological progress obtained support from a wide range of stakeholders
except from some parts of the private sector. The proposal includes this approach as it is
considered to deliver a fairer and more transparent distribution of free allocation than a higher
cut for all sectors by the cross-sectoral correction factor.
As regards the use of auction revenues, the proposal reflects the view expressed by many
stakeholders that stricter rules are necessary to ensure Member States spend their EU ETS
auction revenues in line with climate objectives.
With regard to low-carbon funding mechanisms, stakeholders generally welcome an increase
in the size of the Innovation Fund as well as the introduction of additional supporting
instruments such as carbon contracts for difference. This is duly reflected in the proposal by
increasing the size of the Innovation Fund and extending its scope.
19
The stakeholder survey run from December 2020 and February 2021, and the targeted interview
programme from January 2021 to February 2021.
20
https://ec.europa.eu/clima/events/expert-workshop-market-stability-reserve_en.
https://ec.europa.eu/clima/events/2nd-expert-workshop-market-stability-reserve_en.
EN 11 EN
With regard to the Modernisation Fund, a majority of stakeholders, in particular from civil
society and parts of the private sector, supports an increase in the Modernisation Fund, as
reflected in this proposal. Stakeholders generally support the streamlining of the types of
investments that can be financed by the Modernisation Fund and enhancing the Modernisation
Fund’s coherence with the European Green Deal. The proposal contributes to this objective
by removing the exception for the financing of fossil fuel-fired district heating in certain
Member States.
The market stability reserve (MSR) has wide support across stakeholder groups; however,
there is no consensus about which changes should be made to its parameters. Civil society
expressed more support for a strengthening of the parameters of the MSR than the private
sector. There was support for maintaining the invalidation rule, either unreservedly or with an
amendment, while some stakeholders suggested that the invalidation rule should be abolished.
At the expert workshops, some stakeholders saw a need for a variable intake rate to avoid
large threshold effects and more frequent reviews. The proposal strikes a balance between the
need to ensure a reduction of the market surplus over a reasonable time horizon, the
predictability of the mechanism as well as its complexity. In addition, the proposal to include
aviation allowances and emissions in the calculation of the surplus corresponds to the
preferred option of the majority of stakeholders.
With regard to maritime transport, the vast majority of stakeholders that took part in the
targeted survey indicated that the maritime sector should contribute more to climate action
than it currently does. The extension of the existing EU ETS to maritime transport is the
preferred carbon pricing option expressed by stakeholders out of the proposed options, while
the shipping industry stressed the importance of measures at international level. The proposal
addresses views expressed by stakeholders by covering emissions from intra-EU voyages and
half of the emissions from extra-EU voyages and including a review clause in relation to the
work in the International Maritime Organization (IMO) towards global market-based
measures. This is one of the five approaches which are still under consideration in the United
Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC) context.
With regard to the road transport and buildings sectors, several stakeholders, including social
partners from both the employer and employee side, are generally sceptical about an
extension of emissions trading to these sectors. Among the presented options, the preferred
policy option of a wide range of stakeholders is to start with a separate self-standing system,
as reflected in this proposal. Views are divided on whether the EU ETS revision should
already determine when and how emissions trading for the road transport and buildings
sectors could be gradually integrated into the existing EU ETS. In particular, non-
governmental organisations pointed to the risks associated with a linking of the two systems.
The proposal duly takes into account such concerns by proposing separate but adjacent
emissions trading and a review clause.
• Collection and use of expertise
This proposal builds upon evidence gathered in the impact assessment for the previous EU
ETS revision concluded in 2018, the impact assessment accompanying the 2030 Climate
EN 12 EN
Target Plan21
, analysis conducted in support of the Commission’s European strategic long-
term vision or a prosperous, modern, competitive and climate neutral economy22
and relevant
evidence compiled in other concurrent Green Deal initiatives, as well as earlier studies related
to maritime, road transport and buildings greenhouse gas emissions. It builds on emissions
data and experiences from the implementation of the EU monitoring, reporting and
verification systems.
As other proposals and impact assessments of the “Fit for 55” policy package, this proposal
also makes use of a collection of integrated modelling tools covering the entire greenhouse
gas emissions of the EU economy. These tools are used to produce a set of core scenarios
reflecting self-consistent policy packages aligned with the increased 2030 climate target
building upon the scenarios developed for the 2030 Climate Target Plan.
The scenarios are based on the updated EU Reference Scenario23
, a projection of the evolution
of EU and national energy systems and greenhouse gas emissions under the current policy
framework which includes COVID-19 impacts. These scenarios were prepared with the help
of a contract with E3M lab, National Technical University of Athens, and the detailed
modelling results are published alongside the proposals.
In addition, the Commission bases itself on the growing body of peer-reviewed empirical
research on the EU ETS and makes use of several support contracts. Among the support
contracts, Vivid Economics conducted a study to support the European Commission in the
review of the MSR24
. Concerning carbon leakage provisions, support work was carried out by
Öko-Institut, Trinomics, Ricardo and Adelphi.
Furthermore, a study team led by Ricardo conducted a study on “EU ETS for maritime
transport and possible alternative options or combinations to reduce greenhouse gas
emissions”25
.
• Impact assessment
The proposed Directive is accompanied by an impact assessment, which builds on the
findings of the comprehensive impact assessment for the 2030 Climate Target Plan26
. This
formed the analytical basis to set the objective of at least net 55 % reduction in greenhouse
gas emissions by 2030 compared to 1990. An executive summary and the positive opinion of
the regulatory scrutiny board on the impact assessment are also made publicly available. The
21
SWD(2020)176.
22
European Commission: In-depth analysis in support of the Commission Communication COM(2018)
773 A Clean Planet for all, A European long-term strategic vision for a prosperous, modern,
competitive and climate neutral economy, Brussels 28 November 2018.
23
Modelling-based projections of energy, transport and greenhouse gas emissions trends to 2050, building
on consistent set of assumptions across EU, Member States and EU policies, Member States specific
characteristics; and relying on the consultation of Member States experts.
24
Vivid Economics, (2021) – “Review of the EU ETS’ Market Stability Reserve”, report prepared for DG
CLIMA, publication upcoming.
25
Ricardo, E3 Modelling and Trinomics, (2021) – “Study on EU ETS for maritime transport and possible
alternative options or combinations to reduce greenhouse gas emissions”, publication upcoming.
26
SWD (2020) 176.
EN 13 EN
impact assessment is based on integrated modelling scenarios that reflect the interaction of
different policy instruments on economic operators, in order to ensure complementarity,
coherence and effectiveness in achieving the 2030 climate ambition. This is complemented by
available data and specific analytical tools for addressing specific policy design questions.
The impact assessment analyses three types of problems. First, those associated with the need
to strengthen the existing EU ETS in a commensurate way with the increased net greenhouse
gas emissions reduction target by 2030, compared to 1990, of at least -55 %, while avoiding
supply/demand imbalances. Second, the need to ensure certain sectors contribute sufficiently
to the achievement the increased target. Finally, the need for increased investment and greater
capacity to address the distribution of impacts of emission reduction measures, while funds
remain limited.
Regarding strengthening the existing EU ETS to increase its ambition in line with the net at
least -55 % 2030 target, any of the option packages would be effective and efficient in
achieving the 2030 objective. The impact assessment also concluded that a more targeted
approach to free allocation is needed, where it still applies, in the form of strengthened
benchmarks and conditionality on decarbonisation efforts in order to incentivise the uptake of
low-carbon technologies.
Regarding the MSR, the impact assessment amongst other showed that to maintain the good
functioning of the EU ETS, the intake rate should be maintained at 24 % until 2030, and
adapted so as to remove the undesired ‘threshold effect’. This threshold effect appears when
the total number of allowances in circulation (the TNAC) is very close to the 833 million
upper threshold, which determines the intake of allowances in the MSR. In that case, one
allowance more or less in the TNAC may trigger the full intake volume of 200 million
allowances or nothing, depending on whether the TNAC is above or below the threshold.
Uncertainty about this happening or not could create price volatility on the market and
increase the risk of market abuse.
To extend the climate policy framework to maritime transport, four main options and different
geographical scopes were analysed. The preferred option is the integration of the maritime
transport sector in the existing EU ETS.
The impact assessment looked at establishing emissions trading for road transport and
buildings or all fossil fuel combustion as a new self-standing emissions trading as a main
option. Both options would provide additional economic incentives and via the cap ensure the
delivery of the same relative reduction in emissions in the sectors concerned, of 43 % by 2030
compared to 2005. Including only buildings and road transport in the scope of an additional
emission trading system, as opposed to all fossil fuel-consuming sectors currently outside the
ETS, has clear benefits in terms of economic efficiency, notably as it would avoid the creation
of a new carbon leakage risk protection regime for those parts of small industry, who would
need such a regime, but would be subject to a burden that would probably be disproportionate
to its benefits.
• Regulatory fitness and simplification
EN 14 EN
The EU ETS legislation has consistently favoured approaches to minimise the regulatory
burden for both economic operators and administrations. While the majority of installations
under the EU ETS are in the energy-intensive industries with market structures characterised
by large enterprises, the proposal also caters for small emitters, which may be owned by
SMEs or micro enterprises. In particular, in addition to existing rules alleviating the
administrative burden and costs of monitoring and reporting emissions, installations with low
emissions benefit from the possibility for Member States to exclude them from the EU ETS if
they are subject to national measures leading to an equivalent contribution to emission
reductions.
In line with the Commission’s commitment to Better Regulation, this proposal has been
prepared inclusively, based on full transparency and continuous engagement with
stakeholders, listening to external feedback and taking into account external scrutiny to ensure
the proposal strikes the right balance (see also section on the collection and use of expertise).
The envisaged extension to maritime transport would build on existing monitoring, reporting
and verification (MRV) mechanisms that exempt small ships and that will need to be
amended with a view to make them fit for emissions trading. Keeping a single MRV system
will keep the compliance efforts and administrative burden for shipping companies lower than
if there were several systems. The new EU ETS for other sectors would apply upstream,
building on existing provisions regulating tax warehouses or fuel suppliers.
• Fundamental rights
The proposal respects fundamental rights and observes the principles recognised in particular
by the Charter of Fundamental Rights of the European Union. In particular, it contributes to
the objective of a high level of environmental protection in accordance with the principle of
sustainable development as laid down in Article 37 of the Charter27
.
4. BUDGETARY IMPLICATIONS
The EU ETS generates significant revenues. At present most of those auction revenues accrue
to Member States.
Adjustments to the EU budgetary framework will be presented by the Commission as part of
the upcoming Own Resources package including a proposal to amend the multiannual
financial framework.National budgets of Member States will benefit from the extension of the
EU ETS scope to maritime transport and from the new emissions trading for road transport
and buildings.
The secure operation of the Union registry is funded from the Union budget. Extending the
EU ETS scope to maritime transport and the new EU ETS for road transport and buildings
will require additional resources for the secure operation of the Union registry, as specified in
the financial statement accompanying this proposal. These resources will be made available
27
OJ C 326, 26.10.2012, p. 391.
EN 15 EN
through redeployment in the light of the budgetary and staffing constraints for European
Public Administration under the current Multiannual Financial Framework while related
operational expenditure will be funded with the LIFE programme envelope. IT development
and procurement choices will be performed according to the Communication on the
guidelines on financing of information technology and cybersecurity, of 10 September 202028
,
which includes pre-approval by the European Commission Information Technology and
Cybersecurity Board for certain IT expenditure.
5. OTHER ELEMENTS
• Implementation plans and monitoring, evaluation and reporting arrangements
The Commission will continue to monitor and evaluate the functioning of the EU ETS in its
annual Carbon Market Report, as provided under Article 10(5) of the ETS Directive. This
covers also the impacts of the current revision of the EU ETS. The Commission’s annual
Carbon Market Report and Member States annual report shall also apply to the sectors to
which emissions trading is extended. The monitoring, reporting and verification data obtained
through the regulation of the new sectors will be a key source of information for the
Commission to evaluate progress in the sectors concerned.
The monitoring, reporting and verification rules for shipping should follow the rules laid
down in Regulation (EU) 2015/757 of the European Parliament and of the Council, as
amended by proposal COM(2019) 38 final and this proposal.
Furthermore, evaluation of progress on the application of the ETS Directive is provided for in
the current Article 21 of the Directive itself29
.
The initiative builds on the process based on integrated national energy and climate plans and
the robust transparency framework for greenhouse gas emissions and other climate
information that is contained in Regulation (EU) 2018/1999 of the European Parliament and
of the Council30
. The Commission will use inter alia the information submitted and reported
by Member States under the Governance Regulation as a basis for its regular assessment of
progress. Also, the provisions for the reporting on the use of auctioning revenues generated
under this Directive are set in Regulation (EU) 2018/1999. The impacts of the changes in this
Directive will need to be analysed and might require a subsequent amendment of that
Regulation to ensure coherence between the two legal acts.
28
C(2020) 6126.
29
This article requires Member States to submit to the Commission an annual report paying particular
attention to issues including the allocation of allowances, operation of the Registry, application of
monitoring and reporting, verification and accreditation and issues relating to compliance.
30
Regulation (EU) 2018/1999 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2018 on the
Governance of the Energy Union and Climate Action, amending Regulations (EC) No 663/2009 and
(EC) No 715/2009 of the European Parliament and of the Council, Directives 94/22/EC, 98/70/EC,
2009/31/EC, 2009/73/EC, 2010/31/EU, 2012/27/EU and 2013/30/EU of the European Parliament and
of the Council, Council Directives 2009/119/EC and (EU) 2015/652 and repealing Regulation (EU) No
525/2013 of the European Parliament and of the Council (OJ L 328, 21.12.2018, p. 1).
EN 16 EN
Further details on monitoring and evaluation are provided in section 9 of the impact
assessment accompanying this proposal.
• Detailed explanation of the specific provisions of the proposal
The main elements of the ETS Directive which are amended are the following:
Maritime Transport (Article 3, Articles 3g to 3ge, and Article 16)
The proposal extends the scope of the EU’s Emissions Trading System to cover maritime
transport. To this end, the proposal amends the definition of “emissions” in Article 3(b) to
include emissions from ships performing a maritime transport activity, expands Chapter II of
the Directive to cover “aviation and maritime transport” and adds maritime transport as a new
activity in Annex I. Further, it includes new definitions for “shipping company” and
“administering authority in respect of shipping companies” in Article 3(v) and Article 3(w)
respectively. To expand Chapter II to maritime transport, it inserts Articles 3g to 3ge.
The extension of the EU ETS to maritime transport applies in respect of emissions from intra-
EU voyages, half of the emissions from extra-EU voyages and emissions occurring at berth in
an EU port; the same rules that apply to other sectors covered by the EU ETS should apply to
maritime transport with regard to auctioning, the transfer, surrender and cancellation of
allowances, penalties and registries (Article 16). The obligation to surrender allowances in the
maritime transport sector is gradually phased-in over the period 2023 to 2025, with shipping
companies having to surrender 100 % of their verified emissions as of 2026 (Article 3ga). In
accordance with this phase-in, to the extent fewer allowances are surrendered in respect of
verified emissions for maritime transport during those years, the amount of allowances not
surrendered should be cancelled. The monitoring and reporting rules, as well as verification
and accreditation rules laid out in Regulation (EU) 2015/757, as amended, shall apply
(Articles 3gb and 3gc). In addition to the general EU ETS rules on penalties, expulsion orders
can be issued against ships under the responsibility of a shipping company that has failed to
surrender allowances for two or more consecutive reporting periods, with the result that ships
under its responsibility can be detained by the flag Member State and denied entry into a port
under the jurisdiction of a Member State other than the flag State (Article 16(11a)). Each
shipping company falling within the scope of application of the EU ETS is attributed to a
Member State – the administering authority – for its administration under the Directive. The
administering authority is determined based on where the shipping company is registered. If
the company is not registered in a Member State, it is attributed to the Member State where it
had the highest number of port calls in the two previous monitoring years. As of 2024, the
Commission is to publish and regularly update a list of shipping companies covered by the
Directive and their respective administering authority (Article 3gd). Administering authorities
may request the assistance of the European Maritime Safety Agency (EMSA) to carry out
their obligations under this Directive, in particular as regards the approval of monitoring plans
and the verification of emissions (Article 18b). Owing to its experience in the implementation
of Regulation (EU) 2015/757 and its IT tools, EMSA could further assist administering
authorities in implementing the Directive, for example by facilitating the exchange of
information or by developing guidelines and criteria. A reporting and review clause is
EN 17 EN
included (Article 3ge) to monitor the implementation of this Chapter and to take account of
relevant developments at the level of the International Maritime Organization.
Linear reduction factor and one-off cap reduction (Art. 9)
The linear reduction factor is changed to 4,2 % from the year following the entry into force of
this Directive amending the ETS Directive. The increased linear reduction factor is combined
with a one-off downward adjustment of the cap so the new linear reduction factor has the
same effect as if it would have applied from 2021. This ensures that the overall quantity of
allowances ('cap') will decline at an increased annual pace resulting in an overall emission
reduction of sectors under the EU ETS of 61 % by 2030 compared to 2005. In addition, from
the year following entry into force of this Directive, the cap is to be increased by an amount of
allowances corresponding to the maritime transport emissions to be included in the EU ETS
and derived from data from the EU Maritime transport MRV system for the years 2018 and
2019, adjusted, from year 2021, by the linear reduction factor.
Use of auction revenues (Article 10)
To address the increased needs in low-carbon investments, the provision on the use of auction
revenues is amended so that Member States must use all the revenues, to the extent they are
not attributed to the Union budget, for climate-related purposes, including to support low-
income households’ sustainable renovation. Adjustments to the EU budgetary framework will
be presented by the Commission as part of the upcoming Own Resources package including a
proposal to amend the multiannual financial framework.
Further, to address the distributional and social effects of the transition, the proposal provides
for auctioning an additional 2,5 % of the cap to fund the energy transition of the Member
States with GDP per capita below 65 % of the EU average in 2016-2018, through the
Modernisation Fund.
More stringent benchmark approach and establishing conditionality for free allocation
(Article 10a(1))
To reduce the possibility of applying the cross-sectoral correction factor following the
adjustment of the cap, the update of the benchmarks is proposed to follow closer the emission
reductions in sectors and sub-sectors, by increasing the maximum update rate to 2,5 % per
year as of 2026 instead of the current 1,6 %. This approach is considered to deliver a fairer
and more transparent distribution of free allocation compared to a higher cut for all sectors via
the cross-sectoral correction factor.
In addition, free allocation is made conditional on decarbonisation efforts in order to
incentivise the uptake of low-carbon technologies. Installations covered by the obligation to
conduct an energy audit under the current Article 8(4) of the Energy Efficiency Directive
(‘EED’) will be required to implement recommendations of the audit report, or to demonstrate
the implementation of other measures which lead to greenhouse gas emission reductions
equivalent to those recommended by the audit report. Otherwise, they would see their free
allocation reduced. In accordance with the current Article 8(4) EED, SMEs are not subject to
EN 18 EN
an energy audit. Further, under the conditions of Article 8(6) EED, enterprises that are not
SMEs and that are implementing an energy or environmental management system are
exempted from the energy audit requirement. The rules determining the exemption to carry
out an energy audit are proposed to change under the revised EED, from the exemption of
SMEs to an exemption based on energy consumption. Such an exemption rule would also be
appropriate for the conditionality of free allocation.
Carbon border adjustment measures (Article 10a(1))
A Carbon Border Adjustment Measure (CBAM) is an alternative measure to mitigate carbon
leakage risks. Sectors and subsectors covered by that measure should therefore not receive
free allocation. A transitional period is established to allow producers, importers and traders
to adjust to the new regime, with a gradual reduction of free allocation as the CBAM is
phased in. Rules are also established on the calculation of the final amount to deduct from the
free allocation to be auctioned.
Carbon contracts for difference and increase of the Innovation Fund (Article 10a(8))
Carbon contracts for difference (CCDs) are an important element to trigger emission
reductions in industry, offering the EU the opportunity to guarantee investors in innovative
climate-friendly technologies a fixed price that rewards CO2 emission reductions above the
current price levels in the EU ETS. The scope of the Innovation Fund is extended to allow it
to provide support to projects through competitive tendering mechanisms such as CCDs. In
addition, the Innovation Fund is increased by 50 million allowances sourced in the same
manner from the allowances available for free allocation and for auctioning as is the case for
the current endowment of the Fund. As a result, 40 million allowances will stem from the
allowances available for free allocation, and 10 million allowances from the allowances to be
auctioned.
Modernisation Fund (Article 10d)
This proposal aligns the Modernisation Fund with the new climate objectives of the Union by
requiring that investments are consistent with the objectives of the European Green Deal and
the European Climate Law and by eliminating support to investments related to any fossil
fuels, not only solid fossil fuels as is currently the case. In addition, the proposal: increases the
percentage of the fund that needs to be invested in priority investments; gives more
prominence to renewable sources and energy efficiency investments in transport, buildings,
waste and agriculture; targets energy efficiency as a priority area at the demand side,
including industry explicitly as eligible sector; and includes the support of households to
address energy poverty.
Carbon Capture and Utilisation (Articles 3 point (b) and Article 12(3b))
The increased climate ambition will encourage making use of all the technological solutions
to reduce emissions, including carbon capture and utilisation. As a result, the proposal
establishes that surrender obligations do not arise for emissions of CO2 that end up
EN 19 EN
permanently chemically bound in a product so that they do not enter the atmosphere under
normal use.
Removal of barriers for innovative low-carbon technologies by modifying the EU ETS scope
and benchmarks (Article 2, Article 10a and Annex I)
The EU ETS free allocation rules are amended to better support decarbonisation of energy
intensive industries by the deployment of break-through technologies.
Efficient technologies just below benchmark level receive more free allocation than they emit.
This puts innovative technologies outside the EU ETS at a competitive disadvantage, so
investments in those technologies may be discouraged. Innovative installations can fall out of
the EU ETS because they change their production process or because their total rated thermal
input of the combustion units of an installation decreases to less than 20 MW.
This disincentive is addressed by: (i) specifying that installations stay within the EU ETS
where they reduce the total capacity of their combustions units to reduce greenhouse gas
emissions (e.g. through electrification); (ii) making the definitions of activities technology
neutral (removing references to fossil fuels or specific production processes); (iii) referring to
production capacities instead of combustion capacities and (iv) reviewing the benchmark
definitions to ensure equal treatment of installations independently of the technology used,
including when using low- or zero-carbon technologies. Maintaining innovative installations
in the EU ETS will also reduce benchmark values and thus encourage greater emissions
reductions.
Introduction of emissions trading for buildings and road transport (Chapter IVa)
New emissions trading for buildings and road transport should be established as a separate
self-standing system from 2025 (Chapter IVa). During the first year, the regulated entities will
be required to hold a greenhouse gas emissions permit and to report their emissions for years
2024 and 2025 (Articles 30b and 30f). The issuance of allowances and compliance obligations
for these entities will be applicable only from 2026, which will allow the new system to start
functioning in an orderly and efficient manner (Articles 30c, 30d and 30e). As there is a
substantially large number of small emitters in the sectors of buildings and road transport, and
for reasons of technical feasibility and administrative efficiency, the point of regulation is
established not with the emitters, but further upstream the supply chain (Article 30b and
Annex III). Therefore, the release for consumption of fuels which are used for combustion in
the sectors of buildings and road transport will be the activity regulated for the new system
(Annex III). The scope of the sectors of buildings and road transport is defined on the basis of
relevant sources of emissions included in 2006 IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas
Inventories (Annex III). The regulated entities are defined in line with the system of excise
duty of Council Directive (EU) 2020/26231
, since a robust monitoring and reporting
mechanism for the quantities of fuels released for consumption already exists for tax purposes
31
Council Directive (EU) 2020/262 of 19 December 2019 laying down the general arrangements for
excise duty (recast) (OJ L 58, 27.2.2020, p. 4-42).
EN 20 EN
under that Directive. The monitoring, reporting and verification obligations in the sectors of
buildings and road transport will be aligned to the extent possible with the well-functioning
mechanisms established for stationary installations and aviation (Article 30(f)).
The emissions cap for the new emissions trading system will be set from 2026 based on data
collected under the Effort Sharing Regulation and ambition level and decrease to reach
emission reductions of 43 % in 2030 compared to 2005 for the sectors of buildings and road
transport (Article 30c and Annex IIIa). A corresponding linear reduction factor is defined.
Once the monitoring and reporting of the new emissions trading is established, the total
quantity of allowances for 2028 will be adjusted on the basis of the available MRV data for
the period 2024 to 2026. The linear reduction factor will be revised only if the MRV data is
significantly higher than the initial cap, and not due to small-scale differences with EU
UNFCCC inventory data.
The allowances for the new emissions trading will be auctioned as no free allocation is
provided (Article 30d). In order to ensure a smooth start of emissions trading in the new
sectors, a certain amount of allowances will be front-loaded (first subparagraph of Article
30d(2)). In addition, to ensure market stability from the start a Market Stability Reserve will
also operate in the sectors concerned based on specific rules (second subparagraph of Article
30d(2)). As the system is new, mitigation measures are established in order to address the
potential risk of excessive price volatility, which might be particularly high at the start of
emissions trading in the new sectors (Article 30h).
In order to address some of the transitional and social challenges from the carbon pricing in
the new sectors, as well as to ensure targeted support for innovation, emissions trading for
road transport and buildings will also contribute to the already existing low-carbon funds.
Thus, 150 million allowances issued under the new emissions trading system for road
transport and buildings will be made available to the Innovation Fund to stimulate the green
transition (Article 30d(4)).
The Commission will monitor the application of the rules of the new emissions trading and, if
necessary, it will propose a review by 1 January 2028 to improve its effectiveness,
administration and practical application (Article 30i).
The main elements of the MSR Decision amended through the proposal are the
following:
Taking into account net demand from aviation (Article 1(4a)) and the maritime sector
The proposal amends the calculation of the total number of allowances in circulation so that it
includes aviation emissions, and allowances issued in respect of aviation. Regulation (EU)
2017/2392 of the European Parliament and of the Council32
amended Article 12(3) of the EU
ETS Directive to allow all operators to use all allowances that are issued for their surrender
obligations, including aviation allowances. The accuracy and the efficacy of the reserve as a
32
Regulation (EU) 2017/2392 of the European Parliament and of the Council of 13 December 2017
amending Directive 2003/87/EC to continue current limitations of scope for aviation activities and to
prepare to implement a global market-based measure from 2021 (OJ L 350, 29.12.2017, p. 7–14).
EN 21 EN
measure of the market’s stability through its supply and demand will be improved by
including aviation allowances in the calculation of the reserve, while preserving its
environmental integrity. If this proposal to amend the EU ETS is adopted, aviation emissions
and allowances will be counted into the total number of allowances in circulation where they
occurred, or were issued, as of the year following the entry into force of this amendment.
Although there are no separate maritime allowances, the text also needs to be modified to
include allowances and emissions in relation to the maritime sector in the calculation, as the
text currently only refers to emissions and allowances for installations. To avoid distortion
from the phase-in of requirements for maritime transport, the difference between verified
emissions and allowances surrendered for the maritime sector, which will be cancelled rather
than auctioned, will be counted in the total number of allowances in circulation as if the
allowances had been issued.33
Intake rate (Article 1(5))
The intake rate is amended in order to address the ‘threshold effect’ that would take place
when the total number of allowances in circulation (the TNAC) is very close to the upper
threshold. In that case, one allowance more or less in the TNAC may trigger or not intakes,
depending on whether the TNAC is above or below the threshold. Uncertainty about this
happening or not risks creating price volatility on the market.
The proposal modifies the mechanism of the intake rate. It proposes a buffer market stability
reserve (MSR) intake when the TNAC is between 833 million and 1096 million. In that case,
the intake will be the difference between the TNAC and the 833 million threshold. As long as
the TNAC is above 1096 million allowances, the normal intake rate would apply (24 % until
2030).
The reason for choosing the figure of 1096 million allowances is that, at that amount, the
24 % intake and the difference between the TNAC and the upper threshold are close to each
other. This addresses the threshold effect, all the while maintaining an efficient MSR intake if
the TNAC is higher.
Definition of the total number of allowances in circulation (TNAC) (Article 1(5))
When calculating the TNAC, the formula will specify that only allowances issued and not put
in reserve are included in the supply of allowances, and the number of allowances in the
reserve is no longer subtracted from the supply of allowances. This change makes the
calculation of the total number of allowances in circulation clearer, and has no material
impact on its result, including on the past calculations of the TNAC.
Invalidation mechanism (Article 1(5a))
33
In a similar manner to the accounting of the Member States’ flexibilities to access allowances from the
EU ETS, which are taken into account for the calculation of the total number of allowances in
circulation, as set out in Article 6(2) of Regulation (EU) 2018/842 of the European Parliament and of
the Council of 30 May 2018 on binding annual greenhouse gas emission reductions by Member States
from 2021 to 2030 contributing to climate action to meet commitments under the Paris Agreement and
amending Regulation (EU) No 525/2013 (OJ L 156, 19.6.2018, p. 26–42).
EN 22 EN
As of 2023, allowances in the market stability reserve (MSR) above the level of auction
volumes of the previous year are invalidated. However, the level of auction volumes of the
previous year depends on various elements, such as the cap and the operation of the MSR
itself. In order to ensure that the level of allowances that remains in the reserve after the
invalidation is more predictable, it is proposed to limit the number of allowances in the
reserve at a level of 400 million allowances. This value also corresponds to the lower
threshold for the value of the TNAC, below which allowances are released from the MSR.
Market stability reserve (MSR) for the emissions trading for road transport and buildings
(Article 1a)
To address the risk of an imbalance between supply and demand, a Market Stability Reserve
will also operate for the new emissions trading for road transport and buildings, with
allowance intakes and releases based on the thresholds for the surplus of allowances in that
market. Moreover, to allow that the MSR can operate as an effective tool to address
imbalances on the market from the start of emissions trading in the two sectors, a number of
allowances for the new sectors will be created in the reserve. In order to address the potential
risk of excessive price volatility, measures are established to allow for release of additional
allowances from the MSR. However the triggering mechanism for this additional release will
be based on the increase in the average allowance price and not on the surplus of allowances
in the market.
The main elements of Regulation (EU) 2015/757, known as the MRV Regulation, which
are amended through this proposal are the following:
The proposal introduces new definitions of ‘administering authority’ and ‘aggregated
emissions data at company level’. In addition, the proposed amendments oblige companies to
submit their monitoring plans to the responsible administering authorities for approval
(amended Articles 6 and 7), to report aggregated emissions data at company level (amended
Article 4) and, following the verification of the aggregated emissions data at company level
(amended Articles 13 to 16), to submit these verified aggregated data to the responsible
administering authority (new Article 11a and amended Article 12). The verifier has no
obligation to verify the emissions report at ship level and report referred to in Article 11(2) of
Regulation (EU) 2015/757, as these reports at ship level have already been verified. The
proposal also confers to the Commission the power to adopt delegated acts to amend the
monitoring methods and rules to make them fit for emissions trading (amended article 5(2))
and to supplement Regulation (EU) 2015/757 with the rules for the approval of monitoring
plans and changes thereof by administering authorities, the rules for the monitoring, reporting
and submission of the aggregated emissions data at company level (Articles 6(8), 7(5) and
11a(4)), and the rules for the verification of the aggregated emissions data at company level
and for the issuance of a verification report in respect of the aggregated emissions data at
company level (Articles 13(6) and 15(6)).
In proposing to amend the MRV Regulation, this proposal complements Commission
proposal COM(2019) 38 final.
EN 23 EN
2021/0211 (COD)
Proposal for a
DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL
amending Directive 2003/87/EC establishing a system for greenhouse gas emission
allowance trading within the Union, Decision (EU) 2015/1814 concerning the
establishment and operation of a market stability reserve for the Union greenhouse gas
emission trading scheme and Regulation (EU) 2015/757
(Text with EEA relevance)
THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION,
Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union, and in particular
Article 192(1) thereof,
Having regard to the proposal from the European Commission,
After transmission of the draft legislative act to the national parliaments,
Having regard to the opinion of the European Economic and Social Committee1
,
Having regard to the opinion of the Committee of the Regions2
,
Acting in accordance with the ordinary legislative procedure,
Whereas:
(1) The Paris Agreement, adopted in December 2015 under the United Nations
Framework Convention on Climate Change (UNFCCC) entered into force in
November 2016 (“the Paris Agreement”)3
. Its Parties have agreed to hold the increase
in the global average temperature well below 2 °C above pre-industrial levels and to
pursue efforts to limit the temperature increase to 1,5 °C above pre-industrial levels.
(2) Tackling climate and environmental-related challenges and reaching the objectives of
the Paris Agreement are at the core of the Communication on “The European Green
Deal”, adopted by the Commission on 11 December 20194
.
(3) The European Green Deal combines a comprehensive set of mutually reinforcing
measures and initiatives aimed at achieving climate neutrality in the EU by 2050, and
sets out a new growth strategy that aims to transform the Union into a fair and
prosperous society, with a modern, resource-efficient and competitive economy, where
economic growth is decoupled from resource use. It also aims to protect, conserve and
enhance the Union's natural capital, and protect the health and well-being of citizens
from environment-related risks and impacts. At the same time, this transition affects
women and men differently and has a particular impact on some disadvantaged
1
OJ C , , p. .
2
OJ C , , p. .
3
Paris Agreement (OJ L 282, 19.10.2016, p. 4).
4
COM(2019)640 final.
EN 24 EN
groups, such as older people, persons with disabilities and persons with a minority
racial or ethnic background. It must therefore be ensured that the transition is just and
inclusive, leaving no one behind.
(4) The necessity and value of the European Green Deal have only grown in light of the
very severe effects of the COVID-19 pandemic on the health, living and working
conditions and well-being of the Union’s citizens, which have shown that our society
and our economy need to improve their resilience to external shocks and act early to
prevent or mitigate them. European citizens continue to express strong views that this
applies in particular to climate change5
.
(5) The Union committed to reduce to reduce the Union’s economy-wide net greenhouse
gas emissions by at least 55 % by 2030 below 1990 levels in the updated nationally
determined contribution submitted to the UNFCCC Secretariat on 17 December 20206
.
(6) In Regulation (EU) 2021/1119 of the European Parliament and of the Council7
the
Union has enshrined the target of economy-wide climate neutrality by 2050 in
legislation. That Regulation also establishes a binding Union domestic reduction
commitment of net greenhouse gas emissions (emissions after deduction of removals)
of at least 55 % below 1990 levels by 2030.
(7) All sectors of the economy need to contribute to achieving those emission reductions.
Therefore, the ambition of the EU Emissions Trading System (EU ETS), established
by Directive 2003/87/EC of the European Parliament and of the Council8
to promote
reductions of greenhouse gas emissions in a cost-effective and economically efficient
manner, should be increased in a manner commensurate with this economy-wide net
greenhouse gas emissions reduction target for 2030.
(8) The EU ETS should incentivise production from installations that partly or fully
reduce greenhouse gas emissions. Therefore, the description of some categories of
activities in Annex I to Directive 2003/87/EC should be amended to ensure an equal
treatment of installations in the sectors concerned. In addition, free allocation for the
production of a product should be independent of the nature of the production process.
It is therefore necessary to modify the definition of the products and of the processes
and emissions covered for some benchmarks to ensure a level playing field for new
and existing technologies. It is also necessary to decouple the update of the benchmark
values for refineries and for hydrogen to reflect the increasing importance of
production of hydrogen outside the refineries sector.
(9) Council Directive 96/61/EC9
was repealed by Directive 2010/75/EU of the European
Parliament and of the Council10
. The references to Directive 96/61/EC in Article 2 of
5
Special Eurobarometer 513 on Climate Change, 2021 (https://ec.europa.eu/clima/citizens/support_en).
6
https://www4.unfccc.int/sites/ndcstaging/PublishedDocuments/European%20Union%20First/E
U_NDC_Submission_December%202020.pdf
7
Regulation (EU) 2021/1119 of the European Parliament and of the Council of 30 June 2021 establishing
the framework for achieving climate neutrality and amending Regulations (EC) No 401/2009 and (EU)
2018/1999 (‘European Climate Law’) (OJ L 243, 9.7.2021, p. 1).
8
Directive 2003/87/EC of the European Parliament and of the Council of 13 October 2003 establishing a
system for greenhouse gas emission allowance trading within the Union and amending Council
Directive 96/61/EC (OJ L 275, 25.10.2003, p. 32).
9
Council Directive 96/61/EC of 24 September 1996 concerning integrated pollution prevention and
control (OJ L 257, 10.10.1996, p. 26).
EN 25 EN
Directive 2003/87/EC and in its Annex IV should be updated accordingly. Given the
need for urgent economy-wide emission reductions, Member States should be able to
act to reduce greenhouse gas emissions that are under the scope of the EU ETS
through other policies than emission limits adopted pursuant to Directive 2010/75/EU.
(10) In its Communication ‘Pathway to a Healthy Planet for All’11
, the Commission calls
for steering the EU towards zero pollution by 2050, by reducing pollution across air,
freshwaters, seas and soils to levels which are no longer expected to be harmful for
health and natural ecosystems. Measures under Directive 2010/75/EU, as the main
instrument regulating air, water and soil pollutant emissions, will often also enable
emissions greenhouse gases to be reduced. In line with Article 8 of Directive
2003/87/EC, Member States should ensure coordination between the permit
requirements of Directive 2003/87/EC and those of Directive 2010/75/EU.
(11) Recognising that new innovative technologies will often allow reducing emissions of
both greenhouse gases and pollutants, it is important to ensure synergies between
policies delivering reductions of emissions of both greenhouse gases and pollutants,
namely Directive 2010/75/EU, and review their effectiveness in this regard.
(12) The definition of electricity generators was used to determine the maximum amount of
free allocation to industry in the period from 2013 to 2020, but led to different
treatment of cogeneration power plants compared to industrial installations. In order to
incentivise the use of high efficiency cogeneration and to ensure equal treatment of all
installations receiving free allocation for heat production and district heating, all
references to electricity generators in Directive 2003/87/EC should be deleted. In
addition, Commission Delegated Regulation (EU) 2019/33112
specifies the eligibility
of all industrial processes for free allocation. Therefore, the provisions on carbon
capture and storage in Article 10a(3) of Directive 2003/87/EC have become obsolete
and should be deleted.
(13) Greenhouse gases that are not directly released into the atmosphere should be
considered emissions under the EU ETS and allowances should be surrendered for
those emissions unless they are stored in a storage site in accordance with Directive
2009/31/EC of the European Parliament and of the Council13
, or they are permanently
chemically bound in a product so that they do not enter the atmosphere under normal
use. The Commission should be empowered to adopt implementing acts specifying the
conditions where greenhouse gases are to be considered as permanently chemically
bound in a product so that they do not enter the atmosphere under normal use,
including obtaining a carbon removal certificate, where appropriate, in view of
regulatory developments with regard to the certification of carbon removals.
10
Directive 2010/75/EU of the European Parliament and of the Council of 24 November 2010 on
industrial emissions (integrated pollution prevention and control) OJ L 334, 17.12.2010, p. 17.
11
Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European
Economic And Social Committee and the Committee of the Regions Pathway to a Healthy Planet for
All, EU Action Plan: 'Towards Zero Pollution for Air, Water and Soil' (COM/2021/400 final).
12
Commission Delegated Regulation (EU) 2019/331 of 19 December 2018 determining transitional
Union-wide rules for harmonised free allocation of emission allowances pursuant to Article 10a of
Directive 2003/87/EC of the European Parliament and of the Council (OJ L 59, 27.2.2019, p. 8).
13
Directive 2009/31/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on the
geological storage of carbon dioxide and amending Council Directive 85/337/EEC, European
Parliament and Council Directives 2000/60/EC, 2001/80/EC, 2004/35/EC, 2006/12/EC, 2008/1/EC and
Regulation (EC) No 1013/2006 (OJ L 140, 5.6.2009, p. 114).
EN 26 EN
(14) International maritime transport activity, consisting of voyages between ports under
the jurisdiction of two different Member States or between a port under the
jurisdiction of a Member State and a port outside the jurisdiction of any Member State,
has been the only means of transportation not included in the Union's past
commitments to reduce greenhouse gas emissions. Emissions from fuel sold in the
Union for journeys that depart in one Member State and arrive in a different Member
State or a third country have grown by around 36 % since 1990. Those emissions
represent close to 90 % of all Union navigation emissions as emissions from fuel sold
in the Union for journeys departing and arriving in the same Member State have been
reduced by 26 % since 1990. In a business-as-usual scenario, emissions from
international maritime transport activities are projected to grow by around 14 %
between 2015 and 2030 and 34 % between 2015 and 2050. If the climate change
impact of maritime transport activities grows as projected, it would significantly
undermine reductions made by other sectors to combat climate change.
(15) In 2013, the Commission adopted a strategy for progressively integrating maritime
emissions into the Union's policy for reducing greenhouse gas emissions. As a first
step in this approach, the Union established a system to monitor, report and verify
emissions from maritime transport in Regulation (EU) 2015/757 of the European
Parliament and of the Council14
, to be followed by the laying down of reduction
targets for the maritime sector and the application of a market based measure. In line
with the commitment of the co-legislators expressed in Directive (EU) 2018/410 of the
European Parliament and of the Council15
, action by the International Maritime
Organization (IMO) or the Union should start from 2023, including preparatory work
on adoption and implementation of a measure ensuring that the sector duly contributes
to the efforts needed to achieve the objectives agreed under the Paris Agreement and
due consideration being given by all stakeholders.
(16) Pursuant to Directive (EU) 2018/410, the Commission should report to the European
Parliament and to the Council on the progress achieved in the IMO towards an
ambitious emission reduction objective, and on accompanying measures to ensure that
the maritime transport sector duly contributes to the efforts needed to achieve the
objectives agreed under the Paris Agreement. Efforts to limit global maritime
emissions through the IMO are under way and should be encouraged. However, while
the recent progress achieved through the IMO is welcome, these measures will not be
sufficient to achieve the objectives of the Paris Agreement.
(17) In the European Green Deal, the Commission stated its intention to take additional
measures to address greenhouse gas emissions from the maritime transport sector
through a basket of measures to enable the Union to reach its emissions reduction
targets. In this context, Directive 2003/87/EC should be amended to include the
maritime transport sector in the EU ETS in order to ensure this sector contributes to
the increased climate objectives of the Union as well as to the objectives of the Paris
Agreement, which requires developed countries to take the lead by undertaking
economy-wide emission reduction targets, while developing countries are encouraged
14
Regulation (EU) 2015/757 of the European Parliament and of the Council of 29 April 2015 on the
monitoring, reporting and verification of carbon dioxide emissions from maritime transport, and
amending Directive 2009/16/EC (OJ L 123, 19.5.2015, p. 55).
15
Directive (EU) 2018/410 of the European Parliament and of the Council of 14 March 2018 amending
Directive 2003/87/EC to enhance cost-effective emission reductions and low-carbon investments, and
Decision (EU) 2015/1814 (OJ L 76, 19.3.2018, p. 3).
EN 27 EN
to move over time towards economy-wide emission reduction or limitation targets.16
Considering that emissions from international aviation outside Europe should be
capped from January 2021 by global market-based action while there is no action in
place that caps or prices maritime transport emissions, it is appropriate that the EU
ETS covers a share of the emissions from voyages between a port under the
jurisdiction of a Member State and port under the jurisdiction of a third country, with
the third country being able to decide on appropriate action in respect of the other
share of emissions. The extension of the EU ETS to the maritime transport sector
should thus include half of the emissions from ships performing voyages arriving at a
port under the jurisdiction of a Member State from a port outside the jurisdiction of a
Member State, half of the emissions from ships performing voyages departing from a
port under the jurisdiction of a Member State and arriving at a port outside the
jurisdiction of a Member State, emissions from ships performing voyages arriving at a
port under the jurisdiction of a Member State from a port under the jurisdiction of a
Member State, and emissions at berth in a port under the jurisdiction of a Member
State. This approach has been noted as a practical way to solve the issue of Common
but Differentiated Responsibilities and Capabilities, which has been a longstanding
challenge in the UNFCCC context. The coverage of a share of the emissions from both
incoming and outgoing voyages between the Union and third countries ensures the
effectiveness of the EU ETS, notably by increasing the environmental impact of the
measure compared to a geographical scope limited to voyages within the EU, while
limiting the risk of evasive port calls and the risk of delocalisation of transhipment
activities outside the Union. To ensure a smooth inclusion of the sector in the EU ETS,
the surrendering of allowances by shipping companies should be gradually increased
with respect to verified emissions reported for the period 2023 to 2025. To protect the
environmental integrity of the system, to the extent that fewer allowances are
surrendered in respect of verified emissions for maritime transport during those years,
once the difference between verified emissions and allowances surrendered has been
established each year, a corresponding a number of allowances should be cancelled.
As from 2026, shipping companies should surrender the number of allowances
corresponding to all of their verified emissions reported in the preceding year.
(18) The provisions of Directive 2003/87/EC as regards maritime transport activities should
be kept under review in light of future international developments and efforts
undertaken to achieve the objectives of the Paris Agreement, including the second
global stocktake in 2028, and subsequent global stocktakes every five years thereafter,
intended to inform successive nationally determined contributions. In particular, the
Commission should report any time before the second global stocktake in 2028 - and
therefore no later than by 30 September 2028 - to the European Parliament and to the
Council on progress in the IMO negotiations concerning a global market-based
measure. In its report, the Commission should analyse the International Maritime
Organization instruments and, assess, as relevant, how to implement those instruments
in Union law through a revision of Directive 2003/87/EC. In its report, the
Commission should include proposals as appropriate.
(19) The Commission should review the functioning of Directive 2003/87/EC in relation to
maritime transport activities in the light of experience of its application, including in
relation to possible evasive practices, and should then propose measures to ensure its
effectiveness.
16
Paris Agreement, Article 4(4).
EN 28 EN
(20) The person or organisation responsible for the compliance with the EU ETS should be
the shipping company, defined as the shipowner or any other organisation or person,
such as the manager or the bareboat charterer, that has assumed the responsibility for
the operation of the ship from the shipowner and that, on assuming such responsibility,
has agreed to take over all the duties and responsibilities imposed by the International
Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention. This
definition is based on the definition of ‘company’ in Article 3, point (d) of Regulation
(EU) 2015/757, and in line with the global data collection system established in 2016
by the IMO. In line with the polluter pays principle, the shipping company could, by
means of a contractual arrangement, hold the entity that is directly responsible for the
decisions affecting the CO2 emissions of the ship accountable for the compliance costs
under this Directive. This entity would normally be the entity that is responsible for
the choice of fuel, route and speed of the ship.
(21) In order to reduce the administrative burden on shipping companies, one Member
State should be responsible for each shipping company. The Commission should
publish an initial list of shipping companies that performed a maritime activity falling
within the scope of the EU ETS, which specifies the administering authority in respect
of each shipping company. The list should be updated at least every two years to
reattribute shipping companies to another administering authority as relevant. For
shipping companies registered in a Member State, the administering authority should
be that Member State. For shipping companies registered in a third country, the
administering authority should be the Member State in which the shipping company
had the greatest estimated number of port calls from voyages falling within the scope
of Directive 2003/87/EC in the last two monitoring years. For shipping companies
registered in a third country and which did not perform any voyage falling within the
scope of Directive 2003/87/EC in the last two monitoring years, the administering
authority should be the Member State from where the shipping company started its
first voyage falling within the scope of that Directive. The Commission should publish
and update on a biennial basis a list of shipping companies falling within the scope of
Directive 2003/87/EC specifying the administering authority for each shipping
company. In order to ensure equal treatment of shipping companies, Member States
should follow harmonised rules for the administration of shipping companies for
which they have responsibility, in accordance with detailed rules to be established by
the Commission.
(22) Member States should ensure that the shipping companies that they administer comply
with the requirements of Directive 2003/87/EC. In the event that a shipping company
fails to comply with those requirements and any enforcement measures taken by the
administering authority have failed to ensure compliance, Member States should act in
solidarity. As a last resort measure, Member States should be able to refuse entry to
the ships under the responsibility of the shipping company concerned, except for the
Member State whose flag the ship is flying, which should be able to detain that ship.
(23) Shipping companies should monitor and report their aggregated emissions data from
maritime transport activities at company level in accordance with the rules laid down
in Regulation (EU) 2015/757. The reports on aggregated emissions data at company
level should be verified in accordance with the rules laid down in that Regulation.
When performing the verifications at company level, the verifier should not verify the
emissions report at ship level and the report referred to in Article 11(2) of that
Regulation, as those reports at ship level would have been already verified.
EN 29 EN
(24) Based on experience from similar tasks related to environmental protection, the
European Maritime Safety Agency (EMSA) or another relevant organisation should,
as appropriate and in accordance with its mandate, assist the Commission and the
administering authorities in respect of the implementation of Directive 2003/87/EC.
Owing to its experience with the implementation of Regulation (EU) 2015/757 and its
IT tools, EMSA could assist the administering authorities notably as regards the
monitoring, reporting and verification of emissions generated by maritime activities
under the scope of this Directive by facilitating the exchange of information or
developing guidelines and criteria.
(25) Regulation (EU) 2017/2392 of the European Parliament and of the Council17
amended
Article 12(3) of Directive 2003/87/EC to allow all operators to use all allowances that
are issued. The requirement for greenhouse gas emissions permits to contain an
obligation to surrender allowances, pursuant to Article 6(2), point (e), of that
Directive, should be aligned accordingly.
(26) Achieving the Union’s emissions reduction target for 2030 will require a reduction in
the emissions of the sectors covered by the EU ETS of 61 % compared to 2005. The
Union-wide quantity of allowances of the EU ETS needs to be reduced to create the
necessary long-term carbon price signal and drive for this degree of decarbonisation.
To this end, the linear reduction factor should be increased, also taking into account
the inclusion of emissions from maritime transport. The latter should be derived from
the emissions from maritime transport activities reported in accordance with
Regulation (EU) 2015/757 for 2018 and 2019 in the Union, adjusted, from year 2021,
by the linear reduction factor.
(27) Bearing in mind that this Directive amends Directive 2003/87/EC in respect of a
period of implementation that has already started on 1 January 2021, for reasons of
predictability, environmental effectiveness and simplicity, the steeper linear reduction
pathway of the EU ETS should be a straight line from 2021 to 2030, such as to achieve
emission reductions in the EU ETS of 61 % by 2030, as the appropriate intermediate
step towards Union economy-wide climate neutrality in 2050. As the increased linear
reduction factor can only apply from the year following the entry into force of this
Directive, a one-off reduction of the quantity of allowances should reduce the total
quantity of allowances so that it is in line with this level of annual reduction having
been made from 2021 onwards.
(28) Achieving the increased climate ambition will require substantial public resources in
the EU as well as national budgets to be dedicated to the climate transition. To
complement and reinforce the substantial climate-related spending in the EU budget,
all auction revenues that are not attributed to the Union budget should be used for
climate-related purposes. This includes the use for financial support to address social
aspects in lower- and middle-income households by reducing distortive taxes. Further,
to address distributional and social effects of the transition in low-income Member
States, an additional amount of 2,5 % of the Union-wide quantity of allowances from
[year of entry into force of the Directive] to 2030 should be used to fund the energy
transition of the Member States with a gross domestic product (GDP) per capita below
17
Regulation (EU) 2017/2392 of the European Parliament and of the Council of 13 December 2017
amending Directive 2003/87/EC to continue current limitations of scope for aviation activities and to
prepare to implement a global market-based measure from 2021 (OJ L 350, 29.12.2017, p. 7).
EN 30 EN
65 % of the Union average in 2016-2018, through the Modernisation Fund referred to
in Article 10d of Directive 2003/87/EC.
(29) Further incentives to reduce greenhouse gas emissions by using cost-efficient
techniques should be provided. To that end, the free allocation of emission allowances
to stationary installations from 2026 onwards should be conditional on investments in
techniques to increase energy efficiency and reduce emissions. Ensuring that this is
focused on larger energy users would result in a substantial reduction in burden for
businesses with lower energy use, which may be owned by small and medium sized
enterprises or micro-enterprises. [Reference to be confirmed with the revised EED].
The relevant delegated acts should be adjusted accordingly.
(30) The Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM), established under Regulation
(EU) […./..] of the European Parliament and of the Council18
, is an alternative to free
allocation to address the risk of carbon leakage. To the extent that sectors and
subsectors are covered by that measure, they should not receive free allocation.
However, a transitional phasing-out of free allowances is needed to allow producers,
importers and traders to adjust to the new regime. The reduction of free allocation
should be implemented by applying a factor to free allocation for CBAM sectors,
while the CBAM is phased in. This percentage (CBAM factor) should be equal to
100 % during the transitional period between the entry into force of [CBAM
Regulation] and 2025, 90 % in 2026 and should be reduced by 10 percentage points
each year to reach 0 % and thereby eliminate free allocation by the tenth year. The
relevant delegated acts on free allocation should be adjusted accordingly for the
sectors and subsectors covered by the CBAM. The free allocation no longer provided
to the CBAM sectors based on this calculation (CBAM demand) must be auctioned
and the revenues will accrue to the Innovation Fund, so as to support innovation in low
carbon technologies, carbon capture and utilisation (‘CCU’), carbon capture and
geological storage (‘CCS’), renewable energy and energy storage, in a way that
contributes to mitigating climate change. Special attention should be given to projects
in CBAM sectors. To respect the proportion of the free allocation available for the
non-CBAM sectors, the final amount to deduct from the free allocation and to be
auctioned should be calculated based on the proportion that the CBAM demand
represents in respect of the free allocation needs of all sectors receiving free allocation.
(31) In order to better reflect technological progress and adjust the corresponding
benchmark values to the relevant period of allocation while ensuring emission
reduction incentives and properly rewarding innovation, the maximum adjustment of
the benchmark values should be increased from 1,6 % to 2,5 % per year. For the
period from 2026 to 2030, the benchmark values should thus be adjusted within a
range of 4 % to 50 % compared to the value applicable in the period from 2013 to
2020.
(32) A comprehensive approach to innovation is essential for achieving the European
Green Deal objectives. At EU level, the necessary research and innovation efforts are
supported, among others, through Horizon Europe which include significant funding
and new instruments for the sectors coming under the ETS. Member States should
ensure that the national transposition provisions do not hamper innovations and are
technologically neutral.
18
[please insert full OJ reference]
EN 31 EN
(33) The scope of the Innovation Fund referred to in Article 10a(8) of Directive
2003/87/EC should be extended to support innovation in low-carbon technologies and
processes that concern the consumption of fuels in the sectors of buildings and road
transport. In addition, the Innovation Fund should serve to support investments to
decarbonise the maritime transport sector, including investments in sustainable
alternative fuels, such as hydrogen and ammonia that are produced from renewables,
as well as zero-emission propulsion technologies like wind technologies. Considering
that revenues generated from penalties raised in Regulation xxxx/xxxx [FuelEU
Maritime]19
are allocated to the Innovation Fund as external assigned revenue in
accordance with Article 21(5) of the Financial Regulation, the Commission should
ensure that due consideration is given to support for innovative projects aimed at
accelerating the development and deployment of renewable and low carbon fuels in
the maritime sector, as specified in Article 21(1) of Regulation xxxx/xxxx [FuelEU
Maritime]. To ensure sufficient funding is available for innovation within this
extended scope, the Innovation Fund should be supplemented with 50 million
allowances, stemming partly from the allowances that could otherwise be auctioned,
and partly from the allowances that could otherwise be allocated for free, in
accordance with the current proportion of funding provided from each source to the
Innovation Fund.
(34) Pursuant to Article 10 of Commission Regulation (EU) No 2019/112220
, where aircraft
operators no longer operate flights covered by the EU ETS, their accounts are set to
excluded status, and processes may no longer be initiated from those accounts. To
preserve the environmental integrity of the system, allowances which are not issued to
aircraft operators due to their closure should be used to cover any shortfall in
surrenders by those operators, and any leftover allowances should be used to
accelerate action to tackle climate change by being placed in the Innovation Fund.
(35) Carbon Contracts for Difference (CCDs) are an important element to trigger emission
reductions in industry, offering the opportunity to guarantee investors in innovative
climate-friendly technologies a price that rewards CO2 emission reductions above
those induced by the current price levels in the EU ETS. The range of measures that
the Innovation Fund can support should be extended to provide support to projects
through price-competitive tendering, such as CCDs. The Commission should be
empowered to adopt delegated acts on the precise rules for this type of support.
(36) Where an installation’s activity is temporarily suspended, free allocation is adjusted to
the activity levels which are mandatorily reported annually. In addition, competent
authorities can suspend the issuance of emission allowances to installations that have
suspended operations as long as there is no evidence that they will resume operations.
Therefore, operators should no longer be required to demonstrate to the competent
authority that their installation will resume production within a specified and
reasonable time in case of a temporary suspension of the activities.
(37) Corrections of free allocation granted to stationary installations pursuant to Article
11(2) of Directive 2003/87/EC can require granting additional free allowances or
19
[add ref to the FuelEU Maritime Regulation].
20
Commission Delegated Regulation (EU) 2019/1122 of 12 March 2019 supplementing Directive
2003/87/EC of the European Parliament and of the Council as regards the functioning of the Union
Registry (OJ L 177, 2.7.2019, p. 3).
EN 32 EN
transferring back surplus allowances. The allowances set aside for new entrants under
Article 10a(7) of Directive 2003/87/EC should be used for those purposes.
(38) The scope of the Modernisation Fund should be aligned with the most recent climate
objectives of the Union by requiring that investments are consistent with the objectives
of the European Green Deal and Regulation (EU) 2021/1119, and eliminating the
support to any investments related to fossil fuels. In addition, the percentage of the
Modernisation Fund that needs to be devoted to priority investments should be
increased to 80 %; energy efficiency should be targeted as a priority area at the
demand side; and support of households to address energy poverty, including in rural
and remote areas, should be included within the scope of the priority investments.
(39) Commission Implementing Regulation (EU) 2018/206621
lays down rules on the
monitoring of emissions from biomass which are consistent with the rules on the use
of biomass laid down in the Union legislation on renewable energy. As the legislation
becomes more elaborate on the sustainability criteria for biomass with the latest rules
established in Directive (EU) 2018/2001 of the European Parliament and of the
Council22
, the conferral of implementing powers in Article 14(1) of Directive
2003/87/EC should be explicitly extended to the adoption of the necessary adjustments
for the application in the EU ETS of sustainability criteria for biomass, including
biofuels, bioliquids and biomass fuels. In addition, the Commission should be
empowered to adopt implementing acts to specify how to account for the storage of
emissions from mixes of zero-rated biomass and biomass that is not from zero-rated
sources.
(40) Renewable liquid and gaseous fuels of non-biological origin and recycled carbon fuels
can be important to reduce greenhouse gas emissions in sectors that are hard to
decarbonise. Where recycled carbon fuels and renewable liquid and gaseous fuels of
non-biological origin are produced from captured carbon dioxide under an activity
covered by this Directive, the emissions should be accounted under that activity. To
ensure that renewable fuels of non-biological origin and recycled carbon fuels
contribute to greenhouse gas emission reductions and to avoid double counting for
fuels that do so, it is appropriate to explicitly extend the empowerment in Article 14(1)
to the adoption by the Commission of implementing acts laying down the necessary
adjustments for how to account for the eventual release of carbon dioxide and how to
avoid double counting to ensure appropriate incentives are in place, taking also into
account the treatment of these fuels under Directive (EU) 2018/2001.
(41) As carbon dioxide is also expected to be transported by means other than pipelines,
such as by ship and by truck, the current coverage in Annex I to Directive 2003/87/EC
for transport of greenhouse gases for the purpose of storage should be extended to all
means of transport for reasons of equal treatment and irrespective of whether the
means of transport are covered by the EU ETS. Where the emissions from the
transport are also covered by another activity under Directive 2003/87/EC, the
emissions should be accounted for under that other activity to prevent double
counting.
21
Commission Implementing Regulation (EU) 2018/2066 of 19 December 2018 on the monitoring and
reporting of greenhouse gas emissions pursuant to Directive 2003/87/EC of the European Parliament
and of the Council and amending Commission Regulation (EU) No 601/2012 (OJ L 334, 31.12.2018, p.
1).
22
Directive (EU) 2018/2001 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2018 on the
promotion of the use of energy from renewable sources (OJ L 328, 21.12.2018, p. 82).
EN 33 EN
(42) The exclusion of installations using exclusively biomass from the EU ETS has led to
situations where installations combusting a high share of biomass have obtained
windfall profits by receiving free allowances greatly exceeding actual emissions.
Therefore, a threshold value for zero-rated biomass combustion should be introduced
above which installations are excluded from the EU ETS. The threshold value of
95 % is in line with the uncertainty parameter set out in Article 2(16) of Commission
Delegated Regulation (EU) 2019/33123
.
(43) The Communication of the Commission on Stepping up Europe’s 2030 climate
ambition24
, underlined the particular challenge to reduce the emissions in the sectors
of road transport and buildings. Therefore, the Commission announced that a further
expansion of emissions trading could include emissions from road transport and
buildings. Emissions trading for these two new sectors would be established through
separate but adjacent emissions trading. This would avoid any disturbance of the well-
functioning emissions trading in the sectors of stationary installations and aviation.
The new system is accompanied by complementary policies and measures
safeguarding against undue price impacts, shaping expectations of market participants
and aiming for a carbon price signal for the whole economy. Previous experience has
shown that the development of the new market requires setting up an efficient
monitoring, reporting and verification system. In view of ensuring synergies and
coherence with the existing Union infrastructure for the EU ETS covering the
emissions from stationary installations and aviation, it is appropriate to set up
emissions trading for the road transport and buildings sectors via an amendment to
Directive 2003/87/ЕC.
(44) In order to establish the necessary implementation framework and to provide a
reasonable timeframe for reaching the 2030 target, emissions trading in the two new
sectors should start in 2025. During the first year, the regulated entities should be
required to hold a greenhouse gas emissions permit and to report their emissions for
the years 2024 and 2025. The issuance of allowances and compliance obligations for
these entities should be applicable as from 2026. This sequencing will allow starting
emissions trading in the sectors in an orderly and efficient manner. It would also allow
the EU funding and Member State measures to be in place to ensure a socially fair
introduction of the EU emissions trading into the two sectors so as to mitigate the
impact of the carbon price on vulnerable households and transport users.
(45) Due to the very large number of small emitters in the sectors of buildings and road
transport, it is not possible to establish the point of regulation at the level of entities
directly emitting greenhouse gases, as is the case for stationary installations and
aviation. Therefore, for reasons of technical feasibility and administrative efficiency, it
is more appropriate to establish the point of regulation further upstream in the supply
chain. The act that triggers the compliance obligation under the new emissions trading
should be the release for consumption of fuels which are used for combustion in the
sectors of buildings and road transport, including for combustion in road transport of
greenhouse gases for geological storage. To avoid double coverage, the release for
consumption of fuels which are used in other activities under Annex I to Directive
2003/87/EC should not be covered.
23
Commission Delegated Regulation (EU) 2019/331 of 19 December 2018 determining transitional
Union-wide rules for harmonised free allocation of emission allowances pursuant to Article 10a of
Directive 2003/87/EC of the European Parliament and of the Council (OJ L 59, 27.2.2019, p. 8).
24
COM(2020)562 final.
EN 34 EN
(46) The regulated entities in the two new sectors and the point of regulation should be
defined in line with the system of excise duty established by Council Directive (EU)
2020/26225
, with the necessary adaptations, as that Directive already sets a robust
control system for all quantities of fuels released for consumption for the purposes of
paying excise duties. End-users of fuels in those sectors should not be subject to
obligations under Directive 2003/87/EC.
(47) The regulated entities falling within the scope of the emissions trading in the sectors of
buildings and road transport should be subject to similar greenhouse gas emissions
permit requirements as the operators of stationary installations. It is necessary to
establish rules on permit applications, conditions for permit issuance, content, and
review, and any changes related to the regulated entity. In order for the new system to
start in an orderly manner, Member States should ensure that regulated entities falling
within the scope of the new emissions trading have a valid permit as of the start of the
system in 2025.
(48) The total quantity of allowances for the new emissions trading should follow a linear
trajectory to reach the 2030 emissions reduction target, taking into account the cost-
efficient contribution of buildings and road transport of 43 % emission reductions by
2030 compared to 2005. The total quantity of allowances should be established for the
first time in 2026, to follow a trajectory starting in 2024 from the value of the 2024
emissions limits (1 109 304 000 CO2t), calculated in accordance with Article 4(2) of
Regulation (EU) 2018/842 of the European Parliament and of the Council26
on the
basis of the reference emissions for these sectors for the period from 2016 to 2018.
Accordingly, the linear reduction factor should be set at 5,15 %. From 2028, the total
quantity of allowances should be set on the basis of the average reported emissions for
the years 2024, 2025 and 2026, and should decrease by the same absolute annual
reduction as set from 2024, which corresponds to a 5,43 % linear reduction factor
compared to the comparable 2025 value of the above defined trajectory. If those
emissions are significantly higher than this trajectory value and if this divergence is
not due to small-scale differences in emission measurement methodologies, the linear
reduction factor should be adjusted to reach the required emissions reduction in 2030.
(49) The auctioning of allowances is the simplest and the most economically efficient
method for allocating emission allowances, which also avoids windfall profits. Both
the buildings and road transport sectors are under relatively small or non-existent
competitive pressure from outside the Union and are not exposed to a risk of carbon
leakage. Therefore, allowances for buildings and road transport should only be
allocated via auctioning without there being any free allocation.
(50) In order to ensure a smooth start to emissions trading in the buildings and road
transport sectors and taking into account the need of the regulated entities to hedge or
buy ahead allowances to mitigate their price and liquidity risk, a higher amount of
allowances should be auctioned early on. In 2026, the auction volumes should
therefore be 30 % higher than the total quantity of allowances for 2026. This amount
would be sufficient to provide liquidity, both if emissions decrease in line with
25
Council Directive (EU) 2020/262 of 19 December 2019 laying down the general arrangements for
excise duty (OJ L 58 27.2.2020, p. 4).
26
Regulation (EU) 2018/842 of the European Parliament and of the Council of 30 May 2018 on binding
annual greenhouse gas emission reductions by Member States from 2021 to 2030 contributing to
climate action to meet commitments under the Paris Agreement and amending Regulation (EU) No
525/2013 (OJ L 156, 19.6.2018, p. 26).
EN 35 EN
reduction needs, and in the event emission reductions only materialise progressively.
The detailed rules for this front-loading of auction volume are to be established in a
delegated act related to auctioning, adopted pursuant to Article 10(4) of Directive
2003/87/EC.
(51) The distribution rules on auction shares are highly relevant for any auction revenues
that would accrue to the Member States, especially in view of the need to strengthen
the ability of the Member States to address the social impacts of a carbon price signal
in the buildings and road transport sectors. Notwithstanding the fact that the two
sectors have very different characteristics, it is appropriate to set a common
distribution rule similar to the one applicable to stationary installations. The main part
of allowances should be distributed among all Member States on the basis of the
average distribution of the emissions in the sectors covered during the period from
2016 to 2018.
(52) The introduction of the carbon price in road transport and buildings should be
accompanied by effective social compensation, especially in view of the already
existing levels of energy poverty. About 34 million Europeans reported an inability to
keep their homes adequately warm in 2018, and 6,9 % of the Union population have
said that they cannot afford to heat their home sufficiently in a 2019 EU-wide
survey27
. To achieve an effective social and distributional compensation, Member
States should be required to spend the auction revenues on the climate and energy-
related purposes already specified for the existing emissions trading, but also for
measures added specifically to address related concerns for the new sectors of road
transport and buildings, including related policy measures under Directive 2012/27/EU
of the European Parliament and of the Council28
. Auction revenues should be used to
address social aspects of the emission trading for the new sectors with a specific
emphasis in vulnerable households, micro-enterprises and transport users. In this
spirit, a new Social Climate Fund will provide dedicated funding to Member States to
support the European citizens most affected or at risk of energy or mobility poverty.
This Fund will promote fairness and solidarity between and within Member States
while mitigating the risk of energy and mobility poverty during the transition. It will
build on and complement existing solidarity mechanisms. The resources of the new
Fund will in principle correspond to 25 % of the expected revenues from new emission
trading in the period 2026-2032, and will be implemented on the basis of the Social
Climate Plans that Member States should put forward under Regulation (EU) 20…/nn
of the European Parliament and the Council29
. In addition, each Member State should
use their auction revenues inter alia to finance a part of the costs of their Social
Climate Plans.
(53) Reporting on the use of auctioning revenues should be aligned with the current
reporting established by Regulation (EU) 2018/1999 of the European Parliament and
of the Council30
.
27
Data from 2018. Eurostat, SILC [ilc_mdes01].
28
Directive 2012/27/EU of the European Parliament and of the Council of 25 October 2012 on energy
efficiency, amending Directives 2009/125/EC and 2010/30/EU and repealing Directives 2004/8/EC and
2006/32/EC (OJ L 315, 14.11.2012, p. 1–56).
29
[Add ref to the Regulation establishing the Social Climate Fund].
30
Regulation (EU) 2018/1999 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2018 on the
Governance of the Energy Union and Climate Action, amending Regulations (EC) No 663/2009 and
(EC) No 715/2009 of the European Parliament and of the Council, Directives 94/22/EC, 98/70/EC,
EN 36 EN
(54) Innovation and development of new low-carbon technologies in the sectors of
buildings and road transport are crucial for ensuring the cost-efficient contribution of
these sectors to the expected emission reductions. Therefore, 150 million allowances
from emissions trading in the buildings and road transport sectors should also be made
available to the Innovation Fund to stimulate the cost-efficient emission reductions.
(55) Regulated entities covered by the buildings and road transport emissions trading
should surrender allowances for their verified emissions corresponding to the
quantities of fuels they have released for consumption. They should surrender
allowances for the first time for their verified emissions in 2026. In order to minimise
the administrative burden, a number of rules applicable to the existing emissions
trading system for stationary installations and aviation should be made applicable to
emissions trading for buildings and road transport, with the necessary adaptations.
This includes, in particular, rules on transfer, surrender and cancellation of allowances,
as well as the rules on the validity of allowances, penalties, competent authorities and
reporting obligations of Member States.
(56) For emissions trading in the buildings and road transport sectors to be effective, it
should be possible to monitor emissions with high certainty and at reasonable cost.
Emissions should be attributed to regulated entities on the basis of fuel quantities
released for consumption and combined with an emission factor. Regulated entities
should be able to reliably and accurately identify and differentiate the sectors in which
the fuels are released for consumption, as well as the final users of the fuels, in order
to avoid undesirable effects, such as double burden. To have sufficient data to
establish the total number of allowances for the period from 2028 to 2030, the
regulated entities holding a permit at the start of the system in 2025 should report their
associated historical emissions for 2024.
(57) It is appropriate to introduce measures to address the potential risk of excessive price
increases, which, if particularly high at the start of the buildings and road transport
emissions trading, may undermine the readiness of households and individuals to
invest in reducing their greenhouse gas emissions. These measures should complement
the safeguards provided by the Market Stability Reserve established by Decision (EU)
2015/1814 of the European Parliament and of the Council31
and that became
operational in 2019. While the market will continue to determine the carbon price,
safeguard measures will be triggered by rules-based automatism, whereby allowances
will be released from the Market Stability Reserve only if concrete triggering
conditions based on the increase in the average allowance price are met. This
additional mechanism should also be highly reactive, in order to address excessive
volatility due to factors other than changed market fundamentals. The measures should
be adapted to different levels of excessive price increase, which will result in different
degrees of the intervention. The triggering conditions should be closely monitored by
the Commission and the measures should be adopted by the Commission as a matter
of urgency when the conditions are met. This is without prejudice to any
2009/31/EC, 2009/73/EC, 2010/31/EU, 2012/27/EU and 2013/30/EU of the European Parliament and
of the Council, Council Directives 2009/119/EC and (EU) 2015/652 and repealing Regulation (EU) No
525/2013 of the European Parliament and of the Council (OJ L 328, 21.12.2018, p. 1–77).
31
Decision (EU) 2015/1814 of the European Parliament and of the Council of 6 October 2015 concerning
the establishment and operation of a market stability reserve for the Union greenhouse gas emission
trading scheme and amending Directive 2003/87/EC (OJ L 264, 9.10.2015, p. 1).
EN 37 EN
accompanying measures that Member States may adopt to address adverse social
impacts.
(58) The application of emissions trading in the buildings and road transport sectors should
be monitored by the Commission, including the degree of price convergence with the
existing ETS, and, if necessary, a review should be proposed to the European
Parliament and the Council to improve the effectiveness, administration and practical
application of emissions trading for those sectors on the basis of acquired knowledge
as well as increased price convergence. The Commission should be required to submit
the first report on those matters by 1 January 2028.
(59) In order to ensure uniform conditions for the implementation of Articles 3gd(3),
12(3b) and 14(1) of Directive 2003/87/EC, implementing powers should be conferred
on the Commission. To ensure synergies with the existing regulatory framework, the
conferral of implementing powers in Articles 14 and 15 of that Directive should be
extended to cover the sectors of road transport and buildings. Those implementing
powers should be exercised in accordance with Regulation (EU) No 182/2011 of the
European Parliament and of the Council32
.
(60) In order to adopt non-legislative acts of general application to supplement or amend
certain non-essential elements of a legislative act, the power to adopt acts in
accordance with Article 290 of the Treaty on the Functioning of the European Union
should be delegated to the Commission in respect of Articles 10(4) and 10a(8) of that
Directive. Moreover, to ensure synergies with the existing regulatory framework, the
delegation in Articles 10(4) and 10a(8) of Directive 2003/87/EC should be extended to
cover the sectors of road transport and buildings. It is of particular importance that the
Commission carry out appropriate consultations during its preparatory work, including
at expert level, and that those consultations be conducted in accordance with the
principles laid down in the Interinstitutional Agreement on Better Law-Making of 13
April 2016. In particular, to ensure equal participation in the preparation of delegated
acts, the European Parliament and the Council receive all documents at the same time
as Member States' experts, and their experts systematically have access to meetings of
Commission expert groups dealing with the preparation of delegated acts. In
accordance with the Joint Political Declaration of 28 September 2011 of Member
States and the Commission on explanatory documents33
, Member States have
undertaken to accompany, in justified cases, the notification of their transposition
measures with one or more documents explaining the relationship between the
components of a directive and the corresponding parts of national transposition
instruments. With regard to this Directive, the legislator considers the transmission of
such documents to be justified
(61) A well-functioning, reformed EU ETS comprising an instrument to stabilise the
market is a key means for the Union to reach its agreed target for 2030 and the
commitments under the Paris Agreement. The Market Stability Reserve seeks to
address the imbalance between supply and demand of allowances in the market.
Article 3 of Decision (EU) 2015/1814 provides that the reserve is to be reviewed three
years after it becomes operational, paying particular attention to the percentage figure
32
Regulation (EU) No 182/2011 of 16 February 2011 laying down the rules and general principles
concerning mechanisms for control by the Member States of the Commission's exercise of
implementing powers (OJ L 55, 28.02.2011, p. 13).
33
OJ C 369, 17.12.2011, p. 14.
EN 38 EN
for the determination of the number of allowances to be placed in the Market Stability
Reserve, the threshold for the total number of allowances in circulation (TNAC) that
determines the intake of allowances, and the number of allowances to be released from
the reserve.
(62) Considering the need to deliver a stronger investment signal to reduce emissions in a
cost-efficient manner and with a view to strengthening the EU ETS, Decision (EU)
2015/1814 should be amended so as to increase the percentage rate for determining the
number of allowances to be placed each year in the Market Stability Reserve. In
addition, for lower levels of the TNAC, the intake should be equal to the difference
between the TNAC and the threshold that determines the intake of allowances. This
would prevent the considerable uncertainty in the auction volumes that results when
the TNAC is close to the threshold, and at the same time ensure that the surplus
reaches the volume bandwidth within which the carbon market is deemed to operate in
a balanced manner.
(63) Furthermore, in order to ensure that the level of allowances that remains in the Market
Stability Reserve after the invalidation is predictable, the invalidation of allowances in
the reserve should no longer depend on the auction volumes of the previous year. The
number of allowances in the reserve should, therefore, be fixed at a level of 400
million allowances, which corresponds to the lower threshold for the value of the
TNAC.
(64) The analysis of the impact assessment accompanying the proposal for this Directive
has also shown that net demand from aviation should be included in the total number
of allowances in circulation. In addition, since aviation allowances can be used in the
same way as general allowances, including aviation in the reserve would make it a
more accurate, and thus a better tool to ensure the stability of the market. The
calculation of the total number of allowances in circulation should include aviation
emissions and allowances issued in respect of aviation as of the year following the
entry into force of this Directive.
(65) To clarify the calculation of the total number of allowances in circulation (TNAC),
Decision (EU) 2015/1814 should specify that only allowances issued and not put in
the Market Stability Reserve are included in the supply of allowances. Moreover, the
formula should no longer subtract the number of allowances in the Market Stability
Reserve from the supply of allowances. This change would have no material impact on
the result of the calculation of the TNAC, including on the past calculations of the
TNAC or on the reserve.
(66) In order to mitigate the risk of supply and demand imbalances associated with the start
of emissions trading for the buildings and road transport sectors, as well as to render it
more resistant to market shocks, the rule-based mechanism of the Market Stability
Reserve should be applied to those new sectors. For that reserve to be operational from
the start of the system, it should be established with an initial endowment of 600
million allowances for emissions trading in the road transport and buildings sectors.
The initial lower and upper thresholds, which trigger the release or intake of
allowances from the reserve, should be subject to a general review clause. Other
elements such as the publication of the total number of allowances in circulation or the
quantity of allowances released or placed in the reserve should follow the rules of the
reserve for other sectors.
(67) It is necessary to amend Regulation (EU) 2015/757 to take into account the inclusion
of the maritime transport sector in the EU ETS. Regulation (EU) 2015/757 should be
EN 39 EN
amended to oblige companies to report aggregated emissions data at company level
and to submit for approval their verified monitoring plans and aggregated emissions
data at company level to the responsible administering authority. In addition, the
Commission should be empowered to adopt delegated acts to amend the methods for
monitoring CO2 emissions and the rules on monitoring, as well as any other relevant
information set out in Regulation (EU) 2015/757, to ensure the effective functioning
of the EU ETS at administrative level and to supplement Regulation (EU) 2015/757
with the rules for the approval of monitoring plans and changes thereof by
administering authorities, with the rules for the monitoring, reporting and submission
of the aggregated emissions data at company level and with the rules for the
verification of the aggregated emissions data at company level and for the issuance of
a verification report in respect of the aggregated emissions data at company level. The
data monitored, reported and verified under Regulation (EU) 2015/757 might also be
used for the purpose of compliance with other Union law requiring the monitoring,
reporting and verification of the same ship information.
(68) Directive 2003/87/EC, Decision (EU) 2015/1814 and Regulation (EU) 2015/757
should therefore be amended accordingly,
HAVE ADOPTED THIS DIRECTIVE:
Article 1
Amendments to Directive 2003/87/EC
Directive 2003/87/EC is amended as follows:
(1) In Article 2, paragraphs 1 and 2 are replaced by the following:
“1. This Directive shall apply to the activities listed in Annexes I and III, and to
the of greenhouse gases listed in Annex II. Where an installation that is included in
the scope of the EU ETS due to the operation of combustion units with a total rated
thermal input exceeding 20 MW changes its production processes to reduce its
greenhouse gas emissions and no longer meets that threshold, it shall remain in the
scope of the EU ETS until the end of the relevant five year period referred to in
Article 11(1), second subparagraph, following the change to its production process.
2. This Directive shall apply without prejudice to any requirements pursuant to
Directive 2010/75/EU of the European Parliament and of the Council(*).
_________
(*) Directive 2010/75/EU of the European Parliament and of the Council of 24
November 2010 on industrial emissions (integrated pollution prevention and control)
OJ L 334, 17.12.2010, p. 17.”;
(2) Article 3 is amended as follows:
(a) point (b) is replaced by the following:
“(b) ‘emissions’ means the release of greenhouse gases from sources in an
installation or the release from an aircraft performing an aviation activity listed
in Annex I or from ships performing a maritime transport activity listed in
Annex I of the gases specified in respect of that activity, or the release of
greenhouse gases corresponding to the activity referred to in Annex III;”;
(b) point (d) is replaced by the following:
EN 40 EN
“(d) ‘greenhouse gas emissions permit’ means the permit issued in accordance
with Articles 5, 6 and 30b;”;
(c) point (u) is deleted;
(d) the following points (v) to (z) are added:
“(v) ‘shipping company’ means the shipowner or any other organisation or
person, such as the manager or the bareboat charterer, that has assumed the
responsibility for the operation of the ship from the shipowner and that, on
assuming such responsibility, has agreed to take over all the duties and
responsibilities imposed by the International Management Code for the Safe
Operation of Ships and for Pollution Prevention, set out in Annex I to
Regulation (EC) No 336/2006 of the European Parliament and of the
Council(*);
_________
(*) Regulation (EC) No 336/2006 of the European Parliament and of the
Council of 15 February 2006 on the implementation of the International Safety
Management Code within the Community and repealing Council Regulation
(EC) No 3051/95 (OJ L 64, 4.3.2006, p. 1).
(w) ‘administering authority in respect of a shipping company’ means the
authority responsible for administering the EU ETS in respect of a shipping
company in accordance with Article 3gd;”;
(x) ‘regulated entity’ for the purposes of Chapter IVa shall mean any natural or
legal person, except for any final consumer of the fuels, that engages in the
activity referred to in Annex III and that falls within one of the following
categories:
(i) where the fuel passes through a tax warehouse as defined in Article
3(11) of Council Directive (EU) 2020/262(*), the authorised
warehouse keeper as defined in Article 3(1) of that Directive, liable
to pay the excise duty which has become chargeable pursuant to
Article 7 of that Directive;
(ii) if point (i) is not applicable, any other person liable to pay the
excise duty which has become chargeable pursuant to Article 7 of
Directive (EU) 2020/262 in respect of the fuels covered by this
Chapter;
(iii) if points (i) and (ii) are not applicable, any other person which has
to be registered by the relevant competent authorities of the
Member State for the purpose of being liable to pay the excise
duty, including any person exempt from paying the excise duty, as
referred to in Article 21(5), fourth sub-paragraph, of Council
Directive 2003/96/EC(**);
(iv) if points (i), (ii) and (iii) are not applicable, or if several persons are
jointly and severally liable for payment of the same excise duty,
any other person designated by a Member State .
_________
(*) Council Directive (EU) 2020/262 of 19 December 2019 laying down the
general arrangements for excise duty (OJ L 058 27.2.2020, p. 4).
EN 41 EN
(**) Council Directive 2003/96/EC of 27 October 2003 restructuring the
Community framework for the taxation of energy products and electricity (OJ
L 283 31.10.2003, p. 51).
(y) ‘fuel’ for the purposes of Chapter IVa shall mean any fuel listed in Table-A
and Table-C of Annex I to Directive 2003/96/EC, as well as any other product
offered for sale as motor fuel or heating fuel as specified in Article 2(3) of that
Directive;
(z) ‘release for consumption’ for the purposes of Chapter IVa shall have the
same meaning as in Article 6(3) of Directive (EU) 2020/262.”;
(3) the title of Chapter II is replaced by the following:
“AVIATION AND MARITIME TRANSPORT”
(4) Article 3a is replaced by the following:
“Article 3a
Scope
Articles 3b to 3f shall apply to the allocation and issue of allowances in respect of the
aviation activities listed in Annex I. Articles 3g to 3ge shall apply in respect of the
maritime transport activities listed in Annex I.”
(5) Articles 3f and 3g are replaced by the following:
“Article 3f
Monitoring and reporting plans
The administering Member State shall ensure that each aircraft operator submits to
the competent authority in that Member State a monitoring plan setting out measures
to monitor and report emissions and tonne-kilometre data for the purpose of an
application under Article 3e and that such plans are approved by the competent
authority in accordance with the acts referred to in Article 14.
Article 3g
Scope of application to maritime transport activities
1. The allocation of allowances and the application of surrender requirements in
respect of maritime transport activities shall apply in respect of fifty percent
(50 %) of the emissions from ships performing voyages departing from a port
under the jurisdiction of a Member State and arriving at a port outside the
jurisdiction of a Member State, fifty percent (50 %) of the emissions from ships
performing voyage departing from a port outside the jurisdiction of a Member
State and arriving at a port under the jurisdiction of a Member State, one
hundred percent (100 %) of emissions from ships performing voyages
departing from a port under the jurisdiction of a Member State and arriving at a
port under the jurisdiction of a Member State and one hundred percent (100 %)
of emissions from ships at berth in a port under the jurisdiction of a Member
State.
2. Articles 9, 9a and 10 shall apply to maritime transport activities in the same
manner as they apply to other activities covered by the EU ETS.”
(6) the following Articles 3ga to 3ge are added:
EN 42 EN
“Article 3ga
Phase-in of requirements for maritime transport
Shipping companies shall be liable to surrender allowances according to the
following schedule:
(a) 20 % of verified emissions reported for 2023;
(b) 45 % of verified emissions reported for 2024;
(c) 70 % of verified emissions reported for 2025;
(d) 100 % of verified emissions reported for 2026 and each year thereafter.
To the extent that fewer allowances are surrendered compared to the verified
emissions from maritime transport for the years 2023, 2024 and 2025, once the
difference between verified emissions and allowances surrendered has been
established in respect of each year, a corresponding quantity of allowances shall be
cancelled rather than auctioned pursuant to Article 10.
Article 3gb
Monitoring and reporting of emissions from maritime transport
In respect of emissions from maritime transport activities listed in Annex I, the
administering authority shall ensure that a shipping company under its responsibility
monitors and reports the relevant parameters during a reporting period, and submits
aggregated emissions data at company level to the administering authority in line
with Chapter II of Regulation (EU) 2015/757 of the European Parliament and of the
Council (*).
_________
(*) Regulation (EU) 2015/757 of the European Parliament and of the Council of 29
April 2015 on the monitoring, reporting and verification of carbon dioxide emissions
from maritime transport, and amending Directive 2009/16/EC (OJ L 123, 19.5.2015,
p. 55).
Article 3gc
Verification and accreditation of emissions from maritime transport
The administering authority in respect of a shipping company shall ensure that the
reporting of aggregated emissions data at shipping company level submitted by a
shipping company pursuant to Article 3gb is verified in accordance with the
verification and accreditation rules set out in Chapter III of Regulation (EU)
2015/757 (*).
_________
(*) Regulation (EU) 2015/757 of the European Parliament and of the Council of 29
April 2015 on the monitoring, reporting and verification of carbon dioxide emissions
from maritime transport, and amending Directive 2009/16/EC (OJ L 123, 19.5.2015,
p. 55).
Article 3gd
Administering authority in respect of a shipping company
1. The administering authority in respect of a shipping company shall be:
EN 43 EN
(a) in the case of a shipping company registered in a Member State, the Member
State in which the shipping company is registered;
(b) in the case of a shipping company that is not registered in a Member State, the
Member State with the greatest estimated number of port calls from voyages
performed by that shipping company in the last two monitoring years and falling
within the scope set out in Article 3g;
(c) in the case of a shipping company that is not registered in a Member State and
that did not carry out any voyage falling within the scope set out in Article 3g in the
preceding two monitoring years, the administering authority shall be the Member
State from where the shipping company has started its first voyage falling within the
scope set out in Article 3g.
Where appropriate, the responsible administering authority in respect of a shipping
company shall be updated biennially.
2. Based on the best available information, the Commission shall:
(a) before 1 February 2024, publish a list of shipping companies which performed a
maritime activity listed in Annex I that fell within the scope defined in Article 3g on
or with effect from 1 January 2023, specifying the administering authority for each
shipping company in accordance with paragraph 1; and
(b) at least every two years thereafter, update the list to reattribute shipping
companies to another administering authority where appropriate or to include
shipping companies which have subsequently performed a maritime activity listed in
Annex I that fell within the scope defined in Article 3g.
3. The Commission shall adopt implementing acts to establish detailed rules relating
to the administration of shipping companies by administering authorities under this
Directive. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the
examination procedure referred to in Article 22a(2).
Article 3ge
Reporting and review
1. The Commission shall consider possible amendments in relation to the adoption
by the International Maritime Organization of a global market-based measure to
reduce greenhouse gas emissions from maritime transport. In the event of the
adoption of such a measure, and in any event before the 2028 global stocktake and
no later than 30 September 2028, the Commission shall present a report to the
European Parliament and to the Council in which it shall examine any such measure.
Where appropriate, the Commission may follow to the report with a legislative
proposal to the European Parliament and to the Council to amend this Directive as
appropriate.
2. The Commission shall monitor the implementation of this Chapter and possible
trends as regards companies seeking to avoid being bound by the requirements of this
Directive. If appropriate, the Commission shall propose measures to prevent such
avoidance.”;
(7) Article 3h is replaced by the following:
“Article 3h
EN 44 EN
Scope
The provisions of this Chapter shall apply to greenhouse gas emissions permits and
the allocation and issue of allowances in respect of activities listed in Annex I other
than aviation and maritime transport activities.”;
(8) in Article 6(2), point (e) is replaced by the following:
“(e) an obligation to surrender allowances equal to the total emissions of the
installation in each calendar year, as verified in accordance with Article 15, within
four months following the end of that year.”;
(9) Article 8 is amended as follows:
(a) the words “of the European Parliament and of the Council(1)” and footnote (1)
are deleted;
(b) the following paragraph is added:
(c) “The Commission shall review the effectiveness of synergies with Directive
2010/75/EU. Environmental and climate relevant permits should be
coordinated to ensure efficient and speedier execution of measures needed to
comply with EU climate and energy objectives. The Commission may submit a
report to the European Parliament and the Council in the context of any future
review of this Directive.”;
(10) in Article 9, the following paragraph is added:
“In [the year following entry into force of this amendment], the Union-wide quantity
of allowances shall be decreased by [-- million allowances (to be determined
depending on year of entry into force)]. In the same year, the Union-wide quantity of
allowances shall be increased by 79 million allowances for maritime transport.
Starting in [the year following entry into force of this amendment], the linear factor
shall be 4,2 %. The Commission shall publish the Union-wide quantity of allowances
within 3 months of [date of entry into force of the amendment to be inserted].”;
(11) Article 10 is amended as follows:
(a) in paragraph 1, the third subparagraph is replaced by the following:
“2 % of the total quantity of allowances between 2021 and 2030 shall be
auctioned to establish a fund to improve energy efficiency and modernise the
energy systems of certain Member States (‘the beneficiary Member States’) as
set out in Article 10d (‘the Modernisation Fund’). The beneficiary Member
States for this amount of allowances shall be the Member States with a GDP
per capita at market prices below 60 % of the Union average in 2013. The
funds corresponding to this quantity of allowances shall be distributed in
accordance with Part A of Annex IIb.
In addition, 2,5 % of the total quantity of allowances between [year following
the entry into force of the Directive] and 2030 shall be auctioned for the
Modernisation Fund. The beneficiary Member States for this amount of
allowances shall be the Member States with a GDP per capita at market prices
below 65 % of the Union average during the period 2016 to 2018. The funds
corresponding to this quantity of allowances shall be distributed in accordance
with Part B of Annex IIb.”
(b) in paragraph 3, the first and second sentence are replaced by the following:
EN 45 EN
“3. Member States shall determine the use of revenues generated from the
auctioning of allowances, except for the revenues established as own resources
in accordance with Article 311(3) TFEU and entered in the Union budget.
Member States shall use their revenues generated from the auctioning of
allowances referred to in paragraph 2, with the exception of the revenues used
for the compensation of indirect carbon costs referred to in Article 10a(6), for
one or more of the following:”;
(c) in paragraph 3, point (h) is replaced by the following:
“(h) measures intended to improve energy efficiency, district heating systems
and insulation, or to provide financial support in order to address social aspects
in lower- and middle-income households, including by reducing distortive
taxes;”;
(d) in paragraph 4, the first sentence is replaced by the following:
“4. The Commission is empowered to adopt delegated acts in accordance with
Article 23 to supplement this Directive concerning the timing, administration
and other aspects of auctioning, including the modalities for the transfer of a
share of revenues to the Union budget, in order to ensure that it is conducted in
an open, transparent, harmonised and non-discriminatory manner.”
(12) Article 10a is amended as follows:
(a) paragraph 1 is amended as follows:
(i) the following two subparagraphs are inserted after the second
subparagraph:
“In the case of installations covered by the obligation to conduct an
energy audit under Article 8(4) of Directive 2012/27/EU of the European
Parliament and of the Council(*) [Article reference to be updated with
the revised Directive], free allocation shall only be granted fully if the
recommendations of the audit report are implemented, to the extent that
the pay-back time for the relevant investments does not exceed five years
and that the costs of those investments are proportionate. Otherwise, the
amount of free allocation shall be reduced by 25 %. The amount of free
allocation shall not be reduced if an operator demonstrates that it has
implemented other measures which lead to greenhouse gas emission
reductions equivalent to those recommended by the audit report. The
measures referred to in the first subparagraph shall be adjusted
accordingly.
No free allocation shall be given to installations in sectors or subsectors
to the extent they are covered by other measures to address the risk of
carbon leakage as established by Regulation (EU) …./.. [reference to
CBAM](**). The measures referred to in the first subparagraph shall be
adjusted accordingly
_________
(*) Directive 2012/27/EU of the European Parliament and of the Council
of 25 October 2012 on energy efficiency, amending Directives
2009/125/EC and 2010/30/EU and repealing Directives 2004/8/EC and
2006/32/EC (OJ L 315, 14.11.2012, p. 1).”;
EN 46 EN
(**) [CBAM full reference]
(ii) the following sentence is added at the end of the third subparagraph:
“In order to provide further incentives for reducing greenhouse gas
emissions and improving energy efficiency, the determined Union-wide
ex-ante benchmarks shall be reviewed before the period from 2026 to
2030 in view of potentially modifying the definitions and system
boundaries of existing product benchmarks.”;
(b) the following paragraph 1a is inserted:
“1a. No free allocation shall be given in relation to the production of products
listed in Annex I of Regulation [CBAM] as from the date of application of the
Carbon Border Adjustment Mechanism.
By way of derogation from the previous subparagraph, for the first years of
operation of Regulation [CBAM], the production of these products shall
benefit from free allocation in reduced amounts. A factor reducing the free
allocation for the production of these products shall be applied (CBAM factor).
The CBAM factor shall be equal to 100 % for the period during the entry into
force of [CBAM regulation] and the end of 2025, 90 % in 2026 and shall be
reduced by 10 percentage points each year to reach 0 % by the tenth year.
The reduction of free allocation shall be calculated annually as the average
share of the demand for free allocation for the production of products listed in
Annex I of Regulation [CBAM] compared to the calculated total free allocation
demand for all installations, for the relevant period referred to in Article 11,
paragraph 1. The CBAM factor shall be applied.
Allowances resulting from the reduction of free allocation shall be made
available to support innovation in accordance with Article 10a(8).”;
(c) paragraph 2 is amended as follows:
(i) in the third subparagraph, point (c) is replaced by the following:
“(c) For the period from 2026 to 2030, the benchmark values shall be
determined in the same manner as set out in points (a) and (d) on the
basis of information submitted pursuant to Article 11 for the years 2021
and 2022 and on the basis of applying the annual reduction rate in respect
of each year between 2008 and 2028.”;
(iii) in the third subparagraph, the following point (d) is added:
“(d) Where the annual reduction rate exceeds 2,5 % or is below 0,2 %,
the benchmark values for the period from 2026 to 2030 shall be the
benchmark values applicable in the period from 2013 to 2020 reduced by
whichever of those two percentage rates is relevant, in respect of each
year between 2008 and 2028.”;
(iv) the fourth subparagraph is replaced by the following:
“By way of derogation regarding the benchmark values for aromatics and
syngas, those benchmark values shall be adjusted by the same percentage
as the refineries benchmarks in order to preserve a level playing field for
producers of those products.”;
(d) paragraphs 3 and 4 are deleted;
EN 47 EN
(e) in paragraph 6, the first subparagraph is replaced by the following:
“Member States should adopt financial measures in accordance with the second
and fourth subparagraphs in favour of sectors or subsectors which are exposed
to a genuine risk of carbon leakage due to significant indirect costs that are
actually incurred from greenhouse gas emission costs passed on in electricity
prices, provided that such financial measures are in accordance with State aid
rules, and in particular do not cause undue distortions of competition in the
internal market. The financial measures adopted should not compensate
indirect costs covered by free allocation in accordance with the benchmarks
established pursuant to paragraph 1. Where a Member State spends an amount
higher than the equivalent of 25 % of their auction revenues of the year in
which the indirect costs were incurred, it shall set out the reasons for exceeding
that amount.”;
(f) in paragraph 7, the second subparagraph is replaced by the following:
“From 2021, allowances that pursuant to paragraphs 19, 20 and 22 are not
allocated to installations shall be added to the amount of allowances set aside
in accordance with the first sentence of the first subparagraph of this
paragraph.”;
(g) paragraph 8 is replaced by the following:
“8. 365 million allowances from the quantity which could otherwise be
allocated for free pursuant to this Article, and 85 million allowances from the
quantity which could otherwise be auctioned pursuant to Article 10, as well as
the allowances resulting from the reduction of free allocation referred to in
Article 10a(1a), shall be made available to a Fund with the objective of
supporting innovation in low-carbon technologies and processes, and
contribute to zero pollution objectives (the ‘Innovation Fund’). Allowances that
are not issued to aircraft operators due to the closure of aircraft operators and
which are not necessary to cover any shortfall in surrenders by those operators,
shall also be used for innovation support as referred to in the first
subparagraph.
In addition, 50 million unallocated allowances from the market stability reserve
shall supplement any remaining revenues from the 300 million allowances
available in the period from 2013 to 2020 under Commission
Decision 2010/670/EU(*), and shall be used in a timely manner for innovation
support as referred to in the first subparagraph. Furthermore, the external
assigned revenues referred to in Article 21(2) of Regulation (EU) [FuelEU
Maritime] shall be allocated to the Innovation Fund and implemented in line
with this paragraph.
The Innovation Fund shall cover the sectors listed in Annex I and Annex III,
including environmentally safe carbon capture and utilisation (“CCU”) that
contributes substantially to mitigating climate change, as well as products
substituting carbon intensive ones produced in sectors listed in Annex I, and to
help stimulate the construction and operation of projects aimed at the
environmentally safe capture and geological storage (“CCS”) of CO2, as well
as of innovative renewable energy and energy storage technologies; in
geographically balanced locations. The Innovation Fund may also support
break-through innovative technologies and infrastructure to decarbonise the
EN 48 EN
maritime sector and for the production of low- and zero-carbon fuels in
aviation, rail and road transport. Special attention shall be given to projects in
sectors covered by the [CBAM regulation] to support innovation in low carbon
technologies, CCU, CCS, renewable energy and energy storage, in a way that
contributes to mitigating climate change.
Projects in the territory of all Member States, including small-scale projects,
shall be eligible. Technologies receiving support shall be innovative and not
yet commercially viable at a similar scale without support but shall represent
breakthrough solutions or be sufficiently mature for application at pre-
commercial scale.
The Commission shall ensure that the allowances destined for the Innovation
Fund are auctioned in accordance with the principles and modalities laid down
in Article 10(4). Proceeds from the auctioning shall constitute external
assigned revenue in accordance with Article 21(5) of the Financial Regulation.
Budgetary commitments for actions extending over more than one financial
year may be broken down over several years into annual instalments.
Projects shall be selected on the basis of objective and transparent criteria,
taking into account, where relevant, the extent to which projects contribute to
achieving emission reductions well below the benchmarks referred to in
paragraph 2. Projects shall have the potential for widespread application or to
significantly lower the costs of transitioning towards a low-carbon economy in
the sectors concerned. Projects involving CCU shall deliver a net reduction in
emissions and ensure avoidance or permanent storage of CO2. In the case of
grants provided through calls for proposals, up to 60 % of the relevant costs of
projects may be supported, out of which up to 40 % need not be dependent on
verified avoidance of greenhouse gas emissions, provided that pre-determined
milestones, taking into account the technology deployed, are attained. In the
case of support provided through competitive bidding and in the case of
technical assistance support, up to 100 % of the relevant costs of projects may
be supported.
The Commission is empowered to adopt delegated acts in accordance with
Article 23 to supplement this Directive concerning rules on the operation of the
Innovation Fund, including the selection procedure and criteria, and the eligible
sectors and technological requirements for the different types of support.
No project shall receive support via the mechanism under this paragraph that
exceeds 15 % of the total number of allowances available for this purpose.
These allowances shall be taken into account under paragraph 7.”;
_________
(*) Commission Decision 2010/670/EU of 3 November 2010 laying down
criteria and measures for the financing of commercial demonstration projects
that aim at the environmentally safe capture and geological storage of CO 2 as
well as demonstration projects of innovative renewable energy technologies
under the system for greenhouse gas emission allowance trading within the
Union established by Directive 2003/87/EC of the European Parliament and of
the Council (OJ L 290, 6.11.2010, p. 39).
(h) in paragraph 19, the first sentence is replaced by the following:
EN 49 EN
“19. No free allocation shall be given to an installation that has ceased
operating.”;
(i) the following paragraph 22 is added:
“22. Where corrections to free allocations granted pursuant to Article 11(2) are
necessary, these shall be carried out with allowances from, or by adding
allowances to, the amount of allowances set aside in accordance with
paragraph 7 of this Article.”;
(13) in Article 10c, paragraph 7 is replaced by the following:
“Member States shall require benefiting electricity generating installations and
network operators to report, by 28 February of each year, on the implementation of
their selected investments, including the balance of free allocation and investment
expenditure incurred and the types of investments supported. Member States shall
report on this to the Commission, and the Commission shall make such reports
public.”;
(14) Article 10d is amended as follows:
(a) in paragraph 1, the first and second subparagraphs are replaced by the
following:
“1. A fund to support investments proposed by the beneficiary Member States,
including the financing of small-scale investment projects, to modernise energy
systems and improve energy efficiency shall be established for the period from
2021 to 2030 (the ‘Modernisation Fund’). The Modernisation Fund shall be
financed through the auctioning of allowances as set out in Article 10, for the
beneficiary Member States set out therein.
The investments supported shall be consistent with the aims of this Directive,
as well as the objectives of the Communication from the Commission of 11
December 2019 on The European Green Deal (*) and Regulation (EU)
2021/1119 of the European Parliament and of the Council (**) and the long-
term objectives as expressed in the Paris Agreement. No support from the
Modernisation Fund shall be provided to energy generation facilities that use
fossil fuels.”;
_________
(*) COM(2019) 640 final.
(**) Regulation (EU) 2021/1119 of the European Parliament and of the
Council of 30 June 2021 establishing the framework for achieving climate
neutrality and amending Regulations (EC) No 401/2009 and (EU) 2018/1999
(‘European Climate Law’) (OJ L 243, 9.7.2021, p. 1).";
(b) paragraph 2 is replaced by the following:
“2. At least 80 % of the financial resources from the Modernisation Fund shall
be used to support investments in the following:
(a) the generation and use of electricity from renewable sources;
(b) heating and cooling from renewable sources;
(c) the improvement of demand side energy efficiency, including in
transport, buildings, agriculture and waste;
EN 50 EN
(d) energy storage and the modernisation of energy networks,
including district heating pipelines, grids for electricity
transmission and the increase of interconnections between
Member States;
(e) the support of low-income households, including in rural and
remote areas, to address energy poverty and to modernise their
heating systems; and
(f) a just transition in carbon-dependent regions in the beneficiary
Member States, so as to support the redeployment, re-skilling and
up-skilling of workers, education, job-seeking initiatives and start-
ups, in dialogue with the social partners.”;
(15) Article 12 is amended as follows:
(a) paragraph 2 is replaced by the following:
“2. Member States shall ensure that allowances issued by a competent authority
of another Member State are recognised for the purpose of meeting an
operator’s, an aircraft operator’s or a shipping company’s obligations under
paragraph 3”;
(b) paragraph 2a is deleted;
(c) paragraph 3 is replaced by the following:
“3. The Member States, administering Member States and administering
authorities in respect of a shipping company shall ensure that, by 30 April each
year:
(a) the operator of each installation surrenders a number of allowances that is
equal to the total emissions from that installation during the preceding calendar
year as verified in accordance with Article 15;
(b) each aircraft operator surrenders a number of allowances that is equal to its
total emissions during the preceding calendar year, as verified in accordance
with Article 15;
(c) each shipping company surrenders a number of allowances equal to its total
emissions during the preceding calendar year, as verified in accordance with
Article 3gc.
Member States, administering Member States and administering authorities in
respect of a shipping company shall ensure that allowances surrendered in
accordance with the first subparagraph are subsequently cancelled.”;
(d) in paragraph 3-a, the first sentence is replaced by the following:
“3-a. Where necessary, and for as long as is necessary, in order to protect the
environmental integrity of the EU ETS, operators, aircraft operators, and
shipping companies in the EU ETS shall be prohibited from using allowances
that are issued by a Member State in respect of which there are obligations
lapsing for aircraft operators, shipping companies and other operators.”;
(e) the following paragraph 3b is inserted:
“3b. An obligation to surrender allowances shall not arise in respect of
emissions of greenhouse gases which are considered to have been captured and
EN 51 EN
utilised to become permanently chemically bound in a product so that they do
not enter the atmosphere under normal use.
The Commission shall adopt implementing acts concerning the requirements to
consider that greenhouse gases have become permanently chemically bound in
a product so that they do not enter the atmosphere under normal use.
Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination
procedure referred to in Article 22a(2).”;
(16) in Article 14(1), first subparagraph, the following sentence is added:
“Those implementing acts shall apply the sustainability and greenhouse gas emission
saving criteria for the use of biomass established by Directive (EU) 2018/2001 of the
European Parliament and of the Council(*), with any necessary adjustments for
application under this Directive, for this biomass to be zero-rated. They shall specify
how to account for storage of emissions from a mix of zero-rated sources and sources
that are not zero-rated. They shall also specify how to account for emissions from
renewable fuels of non-biological origin and recycled carbon fuels, ensuring that
these emissions are accounted for and that double counting is avoided.”;
_________
(*) Directive (EU) 2018/2001 of the European Parliament and of the Council of 11
December 2018 on the promotion of the use of energy from renewable sources (OJ L
328, 21.12.2018, p. 82).”;
(17) The title of Chapter IV is replaced by the following:
“PROVISIONS APPLYING TO AVIATION, MARITIME TRANSPORT, AND
STATIONARY INSTALLATIONS”.
(18) Article 16 is amended as follows:
(a) paragraph 2 is replaced by the following:
“2. Member States shall ensure the publication of the names of operators,
aircraft operators and shipping companies who are in breach of requirements to
surrender sufficient allowances under this Directive.”;
(b) the following paragraph 3a is inserted:
“3a. The penalties set out in paragraph 3 shall also apply in respect of shipping
companies.”;
(c) the following paragraph 11a is inserted:
“11a. In the case of a shipping company that has failed to comply with the
surrender requirements for two or more consecutive reporting periods and
where other enforcement measures have failed to ensure compliance, the
competent authority of the Member State of the port of entry may, after giving
the opportunity to the shipping company concerned to submit its observations,
issue an expulsion order which shall be notified to the Commission, the
European Maritime Safety Agency (EMSA), the other Member States and the
flag State concerned. As a result of the issuing of such an expulsion order,
every Member State, with the exception of the Member State whose flag the
ship is flying, shall refuse entry of the ships under the responsibility of the
shipping company concerned into any of its ports until the company fulfils its
surrender obligations in accordance with Article 12. Where the ship flies the
EN 52 EN
flag of a Member State, the Member State concerned shall, after giving the
opportunity to the company concerned to submit its observations, order the
ship to be detained until the shipping company fulfils its obligations. This
paragraph shall be without prejudice to international maritime rules applicable
in the case of ships in distress.”;
(19) Article 18b is replaced by the following:
“Article 18b
Assistance from the European Maritime Safety Agency and other relevant
organisations
For the purposes of carrying out its obligations under Articles 3c(4), 3f, 3gb, 3gc,
3gd, 3ge and 18a, the Commission and administering authorities may request the
assistance of the European Maritime Safety Agency or another relevant organisation
and may conclude to that effect any appropriate agreements with those
organisations.”;
(20) In Article 30, paragraph 2, the following sentence is added:
“The measures applicable to CBAM sectors shall be kept under review in light of the
application of Regulation xxx [reference to CBAM].”;
(21) The following Chapter IVa is inserted after Article 30:
“CHAPTER IVa
EMISSIONS TRADING SYSTEM FOR BUILDINGS AND ROAD TRANSPORT
Article 30a
Scope
The provisions of this Chapter shall apply to emissions, greenhouse gas emission
permits, issue and surrender of allowances, monitoring, reporting and verification in
respect of the activity referred to in Annex III. This Chapter shall not apply to any
emissions covered by Chapters II, IIa and III.
Article 30b
Greenhouse emissions permits
1. Member States shall ensure that, from 1 January 2025, no regulated entity
carries out the activity referred to in Annex III unless that regulated entity
holds a permit issued by a competent authority in accordance with paragraphs 2
and 3.
2. An application to the competent authority by the regulated entity pursuant to
paragraph 1 for a greenhouse gas emissions permit under this Chapter shall
include, at least, a description of:
(a) the regulated entity;
(b) the type of fuels it releases for consumption and which are used for combustion
in the buildings and road transport sectors as defined in Annex III and the
means through which it releases those fuels for consumption;
EN 53 EN
(c) the end use(s) of the fuels released for consumption for the activity referred to
in Annex III;
(d) the measures planned to monitor and report emissions, in accordance with the
acts referred to in Articles 14 and 30f;
(e) a non-technical summary of the information under points (a) to (d).
3. The competent authority shall issue a greenhouse gas emissions permit
granting authorisation to the regulated entity referred to in paragraph 1 for the
activity referred to in Annex III, if it is satisfied that the entity is capable of
monitoring and reporting emissions corresponding to the quantities of fuels
released for consumption pursuant to Annex III.
4. Greenhouse gas emissions permits shall contain, at least, the following:
(f) the name and address of the regulated entity;
(g) a description of the means by which the regulated entity releases the fuels for
consumption in the sectors covered by this Chapter;
(h) a list of the fuels the regulated entity releases for consumption in the sectors
covered by this Chapter;
(i) a monitoring plan that fulfils the requirements established by the acts referred
to in Article 14.;
(j) reporting requirements established by the acts referred to in Article 14;
(k) an obligation to surrender allowances, issued under this Chapter, equal to the
total emissions in each calendar year, as verified in accordance with Article 15,
within four months following the end of that year.
5. Member States may allow the regulated entities to update monitoring plans
without changing the permit. Regulated entities shall submit any updated
monitoring plans to the competent authority for approval.
6. The regulated entity shall inform the competent authority of any planned
changes to the nature of its activity or to the fuels it releases for consumption,
which may require updating the greenhouse gas emissions permit. Where
appropriate, the competent authority shall update the permit in accordance with
the acts referred to in Article 14. Where there is a change in the identity of the
regulated entity covered by this Chapter, the competent authority shall update
the permit to include the name and address of the new regulated entity.
Article 30c
Total quantity of allowances
1. The Union-wide quantity of allowances issued under this Chapter each year
from 2026 shall decrease in a linear manner beginning in 2024. The 2024 value shall
be defined as the 2024 emissions limits, calculated on the basis of the reference
emissions under Article 4(2) of Regulation (EU) 2018/842 of the European
Parliament and of the Council(*) for the sectors covered by this Chapter and
applying the linear reduction trajectory for all emissions within the scope of that
Regulation. The quantity shall decrease each year after 2024 by a linear reduction
EN 54 EN
factor of 5,15 %. By 1 January 2024, the Commission shall publish the Union-wide
quantity of allowances for the year 2026.
2. The Union-wide quantity of allowances issued under this Chapter each year
from 2028 shall decrease in a linear manner beginning from 2025 on the basis of the
average emissions reported under this Chapter for the years 2024 to 2026. The
quantity of allowances shall decrease by a linear reduction factor of 5,43 %, except if
the conditions of point 1 of Annex IIIa apply, in which case, the quantity shall
decrease with a linear reduction factor adjusted in accordance with the rules set out
in point 2 of Annex IIIa. By 30 June 2027, the Commission shall publish the Union-
wide quantity of allowances for the year 2028 and, if required, the adjusted linear
reduction factor.
_________
(*) Regulation (EU) 2018/842 of the European Parliament and of the Council of 30
May 2018 on binding annual greenhouse gas emission reductions by Member States
from 2021 to 2030 contributing to climate action to meet commitments under the
Paris Agreement and amending Regulation (EU) No 525/2013 (OJ L 156, 19.6.2018,
p. 26).
Article 30d
Auctioning of allowances for the activity referred to in Annex III
1. From 2026, allowances covered by this Chapter shall be auctioned, unless they
are placed in the Market Stability Reserve established by Decision (EU)
2015/1814. The allowances covered by this Chapter shall be auctioned
separately from the allowances covered by Chapters II, IIa and III.
2. The auctioning of the allowances under this Chapter shall start in 2026 with a
volume corresponding to 130 % of the auction volumes for 2026 established on
the basis of the Union-wide quantity of allowances for that year and the
respective auction shares and volumes pursuant to paragraph 3, 5 and 6. The
additional volumes to be auctioned shall only be used for surrendering
allowances pursuant to Article 30e(2) and be deducted from the auction
volumes for the period from 2028 to 2030. The conditions for these early
auctions shall be set in accordance with paragraph 7 and Article 10(4).
In 2026, 600 million allowances covered by this Chapter are created as
holdings in the Market Stability Reserve pursuant to Article 1a(3) of Decision
(EU) 2015/1814.
3. 150 million allowances issued under this Chapter shall be auctioned and all
revenues from these auctions made available for the Innovation Fund
established under Article 10a(8). Article 10a(8) shall apply to the allowances
referred to in this paragraph.
4. The total quantity of allowances covered by this Chapter after deducting the
quantities set out in paragraph 3, shall be auctioned by the Member States and
distributed amongst them in shares that are identical to the share of reference
emissions under Article 4(2) of Regulation (EU) 2018/842 for the sectors
covered by this Chapter for the average of the period from 2016 to 2018, of the
Member State concerned.
EN 55 EN
5. Member States shall determine the use of revenues generated from the
auctioning of allowances referred to in paragraph 4, except for the revenues
established as own resources in accordance with Article 311(3) TFEU and
entered in the Union budget. Member States shall use their revenues for one or
more of the activities referred to in Article 10(3) or for one or more of the
following:
(a) measures intended to contribute to the decarbonisation of heating and cooling
of buildings or to the reduction of the energy needs of buildings, including the
integration of renewable energies and related measures according to Articles
7(11), 12 and 20 of Directive 2012/27/EU [references to be updated with the
revised Directive], as well as measures to provide financial support for low-
income households in worst-performing buildings;
(b) measures intended to accelerate the uptake of zero-emission vehicles or to
provide financial support for the deployment of fully interoperable refuelling
and recharging infrastructure for zero-emission vehicles or measures to
encourage a shift to public forms of transport and improve multimodality, or to
provide financial support in order to address social aspects concerning low and
middle-income transport users.
Member States shall use a part of their auction revenues generated in
accordance with this Article to address social aspects of the emission trading
under this Chapter with a specific emphasis on vulnerable households,
vulnerable micro-enterprises and vulnerable transport users as defined under
Regulation (EU) 20…/nn [Social Climate Fund Regulation](*). Where a
Member State submits to the Commission a [Social Climate Plan] pursuant to
that Regulation, the Member State shall use those revenues inter alia to finance
that plan.
Member States shall be deemed to have fulfilled the provisions of this
paragraph if they have in place and implement fiscal or financial support
policies or regulatory policies, which leverage financial support, established for
the purposes set out in the first subparagraph and which have a value
equivalent to the revenues generated from the auctioning of allowances
referred to in this Chapter.
Member States shall inform the Commission as to the use of revenues and the
actions taken pursuant to this paragraph by including this information in their
reports submitted under Regulation (EU) 2018/1999 of the European
Parliament and of the Council (**).
6. Articles 10(4) and 10(5) shall apply to the allowances issued under this
Chapter.
_________
(*) Regulation (EU) 2018/1999 of the European Parliament and of the Council of 11
December 2018 on the Governance of the Energy Union and Climate Action,
amending Regulations (EC) No 663/2009 and (EC) No 715/2009 of the European
Parliament and of the Council, Directives 94/22/EC, 98/70/EC, 2009/31/EC,
2009/73/EC, 2010/31/EU, 2012/27/EU and 2013/30/EU of the European Parliament
and of the Council, Council Directives 2009/119/EC and (EU) 2015/652 and
repealing Regulation (EU) No 525/2013 of the European Parliament and of the
Council (OJ L 328, 21.12.2018, p. 1).
EN 56 EN
(**) [insert reference]
Article 30e
Transfer, surrender and cancellation of allowances
1. Article 12 shall apply to the emissions, regulated entities and allowances
covered by this Chapter with the exception of Article 12, paragraphs (2a), (3),
(3a), paragraph (4), third and fourth sentence, and paragraph (5). For this
purpose:
(a) any reference to emissions shall be read as if it were a reference to the
emissions covered by this Chapter;
(b) any reference to operators of installations shall be read as if it were a reference
to the regulated entities covered by this Chapter;
(c) any reference to allowances shall be read as if it were a reference to the
allowances covered by this Chapter.
2. From 1 January 2027, Member States shall ensure that, by 30 April each year,
the regulated entity surrenders a number of allowances covered by this
Chapter, that is equal to the total emissions, corresponding to the quantity of
fuels released for consumption pursuant to Annex III, during the preceding
calendar year as verified in accordance with Articles 15 and 30f, and that those
allowances are subsequently cancelled.
Article 30f
Monitoring, reporting, verification of emissions and accreditation
1. Articles 14 and 15 shall apply to the emissions, regulated entities and
allowances covered by this Chapter. For this purpose:
(a) any reference to emissions shall be read as if it were a reference to the
emissions covered by this Chapter;
(b) any reference to activity listed in Annex I shall be read as if it were a reference
to the activity referred to in Annex III;
(c) any reference to operators shall be read as if it were a reference to the regulated
entities covered by this Chapter;
(d) any reference to allowances shall be read as if it were a reference to the
allowances covered by this Chapter.
2. Member States shall ensure that each regulated entity monitors for each
calendar year as from 2025 the emissions corresponding to the quantities of
fuels released for consumption pursuant to Annex III. They shall also ensure
that each regulated entity reports these emissions to the competent authority in
the following year, starting in 2026, in accordance with the acts referred to in
Article 14(1).
3. Member States shall ensure that each regulated entity holding a permit in
accordance with Article 30b on 1 January 2025 report their historical emissions
for year 2024 by 30 March 2025.
EN 57 EN
4. Member States shall ensure that the regulated entities are able to identify and
document reliably and accurately per type of fuel, the precise volumes of fuel
released for consumption which are used for combustion in the buildings and
road transport sectors as identified in Annex III, and the final use of the fuels
released for consumption by the regulated entities. The Member States shall
take appropriate measures to avoid any risk of double counting of emissions
covered under this Chapter and the emissions under Chapters II, IIa and III.
Detailed rules for avoiding double counting shall be adopted in accordance
with Article 14(1).
5. The principles for monitoring and reporting of emissions covered by this
Chapter are set out in Part C of Annex IV.
6. The criteria for the verification of emissions covered by this Chapter are set out
in Part C of Annex V.
Article 30g
Administration
Articles 13, 15a, Article 16(1), (2), (3), (4) and (12), Articles 17, 18, 19, 20, 21, 22,
22a, 23 and 29 shall apply to the emissions, regulated entities and allowances
covered by this Chapter. For this purpose:
(a) any reference to emissions shall be read as if it were a reference to emissions
covered by this Chapter;
(b) any reference to operator shall be read as if it were a reference to regulated
entities covered by this Chapter;
(c) any reference to allowances shall be read as if it were a reference to the
allowances covered by this Chapter.
Article 30h
Measures in the event of excessive price increase
1. Where, for more than three consecutive months, the average price of allowance
in the auctions carried out in accordance with the act adopted under Article
10(4) is more than twice the average price of allowance during the six
preceding consecutive months in the auctions for the allowances covered by
this Chapter, the Commission shall, as a matter of urgency, adopt a decision to
release 50 million allowances covered by this Chapter from the Market
Stability Reserve in accordance with Article 1a(7) of Decision (EU)
2015/1814.
2. Where, for more than three consecutive months, the average price of allowance
in the auctions carried out in accordance with the act adopted under Article
10(4) is more than three times the average price of allowance during the six
preceding consecutive months in the auctions for the allowances covered by
this Chapter, the Commission shall, as a matter of urgency, adopt a decision to
release 150 million allowances covered by this Chapter from the Market
EN 58 EN
Stability Reserve in accordance with Article 1a(7) of Decision (EU)
2015/1814.
Article 30i
Review of this Chapter
By 1 January 2028, the Commission shall report to the European Parliament and to
the Council on the implementation of the provisions of this Chapter with regard to
their effectiveness, administration and practical application, including on the
application of the rules under Decision (EU) 2015/1814 and use of allowances of this
Chapter to meet compliance obligations of the compliance entities covered by
Chapters II, IIa and III. Where appropriate, the Commission shall accompany this
report with a proposal to the European Parliament and to the Council to amend this
Chapter. By 31 October 2031 the Commission should assess the feasibility of
integrating the sectors covered by Annex III in the Emissions Trading System
covering the sectors listed in annex 1 of Directive 2003/87/EC.’’;
(22) Annexes I, IIb, IV and V to Directive 2003/87/EC are amended in accordance with
Annex I to this Directive, and Annexes III, IIIa and IIIb are inserted in Directive
2003/87/EC as set out in Annex I to this Directive.
Article 2
Amendments to Decision (EU) 2015/1814
Decision (EU) 2015/1814 is amended as follows:
(1) Article 1 is amended as follows:
(a) in paragraph 4, the second sentence is replaced by the following:
“The total number of allowances in circulation in a given year shall be the
cumulative number of allowances issued and not put in reserve in the period
since 1 January 2008, including the number that were issued pursuant to
Article 13(2) of Directive 2003/87/EC as in force until 18 March 2018 in that
period and entitlements to use international credits exercised by installations
under the EU ETS in respect of emissions up to 31 December of that given
year, minus the cumulative tonnes of verified emissions from installations
under the EU ETS between 1 January 2008 and 31 December of that same
given year, any allowances cancelled in accordance with Article 12(4) of
Directive 2003/87/EC.”;
(b) the following paragraph 4a is inserted:
“4a. As from [the year following the entry into force of this Directive], the
calculation of the total number of allowances in circulation shall include the
number of allowances issued in respect of aviation and maritime transport
since the beginning of that year, and the number of allowances surrendered by
aircraft operators and ship operators in respect of emissions for which
allowances are the units which can be used in respect of EU ETS obligations.
EN 59 EN
The allowances cancelled pursuant to Article 3ga of Directive 2003/87/EC
shall be considered as issued for the purposes of the calculation of the total
number of allowances in circulation.”;
(c) paragraph 5 and 5a are replaced by the following:
“5. In any given year, if the total number of allowances in circulation is
between 833 million and 1 096 million, a number of allowances equal to the
difference between the total number of allowances in circulation, as set out in
the most recent publication as referred to in paragraph 4 of this Article, and
833 million, shall be deducted from the volume of allowances to be auctioned
by the Member States under Article 10(2) of Directive 2003/87/EC and shall be
placed in the reserve over a period of 12 months beginning on 1 September of
that year. If the total number of allowances in circulation is above 1 096
million allowances, the number of allowances to be deducted from the volume
of allowances to be auctioned by the Member States under Article 10(2) of
Directive 2003/87/EC and to be placed in the reserve over a period of 12
months beginning on 1 September of that year shall be equal to 12 % of the
total number of allowances in circulation. By way of derogation from the last
sentence, until 31 December 2030, the percentage shall be doubled.
Without prejudice to the total amount of allowances to be deducted pursuant to
this paragraph, until 31 December 2030, allowances referred to in Article
10(2), first subparagraph, point (b), of Directive 2003/87/EC shall not be taken
into account when determining Member States' shares contributing to that total
amount.
5a. Unless otherwise decided in the first review carried out in accordance with
Article 3, from 2023 allowances held in the reserve above 400 million
allowances shall no longer be valid.”;
(2) the following Article 1a is inserted:
“Article 1a
Operation of the Market Stability Reserve for the buildings and road transport
sectors
1. Allowances covered by Chapter IVa of Directive 2003/87/EC shall be placed
in and released from a separate section of the reserve established pursuant to
Article 1 of this Decision, in accordance with the rules set out in this Article.
2. The placing in the reserve under this Article shall operate from 1 September
2027. The allowances covered by Chapter IVa of Directive 2003/87/EC shall
be placed in, held in, and released from the reserve separately from the
allowances covered by Article 1 of this Decision.
3. In 2026, the section referred to in paragraph 1 shall be created in accordance
with Article 30d(2), second subparagraph, of Directive 2003/87/EC. By 1
January 2031, the allowances referred to in this paragraph that are not released
from the reserve shall no longer be valid.
4. The Commission shall publish the total number of allowances in circulation
covered by Chapter IVa of Directive 2003/87/EC each year, by 15 May of the
subsequent year separately from the number of allowances in circulation under
Article 1(4). The total number of allowances in circulation under this Article in
a given year shall be the cumulative number of allowances covered by Chapter
EN 60 EN
IVa of Directive 2003/87/EC issued in the period since 1 January 2026, minus
the cumulative tonnes of verified emissions covered by Chapter IVa of
Directive 2003/87/EC for the period between 1 January 2026 and 31 December
of that same given year and any allowances covered by Chapter IVa Directive
2003/87/EC cancelled in accordance with Article 12(4) of Directive
2003/87/EC. The first publication shall take place by 15 May 2027.
5. In any given year, if the total number of allowances in circulation, as set out in
the most recent publication as referred to in paragraph 4 of this Article, is
above 440 million allowances, 100 million allowances shall be deducted from
the volume of allowances covered by Chapter IVa to be auctioned by the
Member States under Article 30d of Directive 2003/87/EC and shall be placed
in the reserve over a period of 12 months beginning on 1 September of that
year.
6. In any given year, if the total number of allowances in circulation is fewer
than 210 million, 100 million allowances covered by Chapter IVa shall be
released from the reserve and added to the volume of allowances covered by
Chapter IVa to be auctioned by the Member States under Article 30d of
Directive 2003/87/EC. Where fewer than 100 million allowances are in the
reserve, all allowances in the reserve shall be released under this paragraph.
7. The volumes to be released from the reserve in accordance with Article 30h of
Directive 2003/87/EC shall be added to the volume of allowances covered by
Chapter IVa to be auctioned by the Member States under Article 30d of
Directive 2003/87/EC within a period of three months from the entry into
application of the measure adopted pursuant to Article 30h of Directive
2003/87/EC.
8. Article 1(8) and Article 3 shall apply to the allowances covered by Chapter IVa
of Directive 2003/87/EC.”.
Article 3
Amendments to Regulation (EU) 2015/757
Regulation (EU) 2015/757 is amended as follows:
(1) in Article 3, the following points (q) and (r) are added:
“(q) ‘administering authority’ means the administering authority in respect of a
shipping company referred to in Article 3gd of Directive 2003/87/EC of the
European Parliament and of the Council*;
(r) ‘aggregated emissions data at company level’ means the sum of the CO2
emissions to be reported by a company under Directive 2003/87/EC, in respect of all
ships under its responsibility during the reporting period.
* Directive 2003/87/EC of the European Parliament and of the Council of 13
October 2003 establishing a system for greenhouse gas emission allowance trading
within the Union and amending Council Directive 96/61/EC (OJ L 275 25.10.2003,
p. 32).”;
(2) in Article 4, the following paragraph 8 is added:
“8. Companies shall report the aggregated emissions data at company level of the
ships under their responsibility during a reporting period pursuant to Article 11a.”;
EN 61 EN
(3) in Article 5, paragraph 2 is replaced by the following:
“2. The Commission is empowered to adopt delegated acts in accordance with
Article 23 to amend the methods set out in Annex I and the rules set out in Annex II,
in order to take into account revisions of Directive 2003/87/EC, relevant
international rules as well as international and European standards. The Commission
is also empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 23 to amend
Annexes I and II in order to refine the elements of the monitoring methods set out
therein, in the light of technological and scientific developments and in order to
ensure the effective operation of the EU ETS established pursuant to Directive
2003/87/EC.”;
(4) Article 6 is amended as follows:
(a) paragraph 5 is replaced by the following:
“5. Companies shall use standardised monitoring plans based on templates and
monitoring plans shall be submitted using automated systems and data
exchange formats. Those templates, including the technical rules for their
uniform application and automatic transfer, shall be determined by the
Commission by means of implementing acts. Those implementing acts shall be
adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article
24(2).”;
(b) the following paragraphs 6, 7 and 8 are added:
“6. Within three months of [date of entry into force of revised ETS Directive],
companies shall submit to the responsible administering authority a monitoring
plan for each of their ships falling under the scope of this Regulation, which
shall first be assessed as being in conformity with this Regulation by the
verifier.
7. Notwithstanding paragraph 6, for ships falling under the scope of this
Regulation for the first time after the entry into force of [date of entry into
force of the revised ETS Directive], companies shall submit a monitoring plan
in conformity with the requirements of this Regulation to the responsible
administering authority without undue delay and no later than three months
after each ship's first call in a port under the jurisdiction of a Member State.
8. Within two years of entry into force of [revised ETS Directive], the
responsible administering authorities shall approve the monitoring plans
submitted by companies in accordance with the rules laid down in the
delegated acts adopted by the Commission pursuant to the second
subparagraph. For ships falling under the scope of [revised ETS Directive] for
the first time after its entry into force, the responsible administering authority
shall approve the submitted monitoring plan within four months after the ship’s
first call in a port under the jurisdiction of a Member State in accordance with
the rules laid down in the delegated acts adopted by the Commission pursuant
to the second subparagraph.
The Commission is empowered to adopt delegated acts in accordance with
Article 23 to supplement this Regulation concerning rules for the approval of
monitoring plans by administering authorities.”;
(5) Article 7 is amended as follows:
(a) in paragraph 4, the second sentence is replaced by the following:
EN 62 EN
“Following the assessment, the verifier shall notify the company whether those
modifications are in conformity. The company shall submit its modified
monitoring plan to the responsible administering authority once it has received
a notification from the verifier that the monitoring plan is in conformity.”;
(b) the following paragraph 5 is added:
“5. The administering authority shall approve modifications of the
monitoring plan under paragraph 2, points (a), (b), (c), (d), in accordance with
the rules laid down in the delegated acts adopted by the Commission pursuant
to the second subparagraph of this paragraph.
The Commission is empowered to adopt delegated acts in accordance with
Article 23 to supplement this Regulation concerning rules for the approval of
changes in the monitoring plans by administering authorities.”;
(6) in Article 10, first subparagraph, the following point (k) is added:
“(k) total aggregated CO2 emissions to be reported under Directive 2003/87/EC in
relation to maritime transport activities.”;
(7) the following Article 11a is inserted:
“Article 11a
Reporting and submission of the aggregated emissions data at company level
1. Companies shall determine the aggregated emissions data at company level
during a reporting period, based on the data of the emissions report and the
report referred to in Article 11(2) for each ship that was under their
responsibility during the reporting period, in accordance with the rules laid
down in the delegated acts adopted pursuant to paragraph 4.
2. From 2024, the company shall submit to the responsible administering
authority by 31 March of each year the aggregated emissions data at company
level that covers the emissions in the reporting period to be reported under
Directive 2003/87/EC in relation to maritime transport activities, in accordance
with the rules laid down in the delegated acts adopted pursuant to paragraph 4
and that is verified in accordance with Chapter III of this Regulation (the
‘verified aggregated emissions data at company level’).
3. The administering authority may require companies to submit the verified
aggregated emissions data at company level by a date earlier than 31 March,
but not earlier than by 28 February.
4. The Commission is empowered to adopt delegated acts in accordance with
Article 23 to supplement this Regulation with the rules for the monitoring and
reporting of the aggregated data at company level and the submission of the
aggregated emissions data at company level to the administering authority.”;
(8) Article 12 is amended as follows:
(a) the title is replaced by the following:
“Format of the emissions report and reporting of aggregated emissions
data at company level”;
(b) paragraph 1 is replaced by the following:
EN 63 EN
“1. The emissions report and the reporting of aggregated emissions data at
company level shall be submitted using automated systems and data exchange
formats, including electronic templates.”;
(9) Article 13 is amended as follows:
(a) paragraph 2 is replaced by the following:
“2. The verifier shall assess the conformity of the emissions report and the
report referred to in Article 11(2) with the requirements laid down in Articles 8
to 12 and Annexes I and II.”;
(b) the following paragraphs 5 and 6 are added:
“5. The verifier shall assess the conformity of the aggregated emissions data at
company level with the requirements laid down in the delegated acts adopted
pursuant to paragraph 6.
Where the verifier concludes, with reasonable assurance, that the aggregated
emissions data at company level are free from material misstatements, the
verifier shall issue a verification report stating that the aggregated emissions
data at company level have been verified as satisfactory in accordance with the
rules laid down in the delegated acts adopted pursuant to paragraph 6.
6. The Commission is empowered to adopt delegated acts in accordance with
Article 23 to supplement this Regulation with the rules for the verification of
the aggregated emissions data at company level and the issuance of a
verification report.”;
(10) Article 14 is amended as follows:
(a) in paragraph 2, point (d) is replaced by the following:
“(d) the calculations leading to the determination of the overall CO2 emissions
and of the total aggregated CO2 emissions to be reported under Directive
2003/87/EC in relation to maritime transport activities;”;
(b) the following paragraph 4 is added:
“4. When considering the verification of the aggregated emissions data at
company level, the verifier shall assess the completeness and the consistency of
the reported data with the information provided by the company, including its
verified emissions reports and the report referred to in Article 11(2).”;
(11) in Article 15, the following paragraph 6 is added:
“6. In respect of the verification of aggregated emissions data at company level,
the verifier and the company shall comply with the verification rules laid down in the
delegated acts adopted pursuant to the second subparagraph. The verifier shall not
verify the emissions report and the report referred to in Article 11(2) of each ship
under the responsibility of the company.
The Commission is empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 23
to supplement this Regulation with the rules for the verification of aggregated
emissions data at company level, including the verification methods and verification
procedure.”;
(12) in Article 16, paragraph 1 is replaced by the following:
EN 64 EN
“1. Verifiers that assess the monitoring plans, the emissions reports and the
aggregated emissions data at company level, and issue verification reports and
documents of compliance referred to in this Regulation shall be accredited for
activities under the scope of this Regulation by a national accreditation body
pursuant to Regulation (EC) No 765/2008.”;
(13) in Article 20, paragraph 3 is replaced by the following:
“3. In the case of ships that have failed to comply with the monitoring and reporting
requirements for two or more consecutive reporting periods and where other
enforcement measures have failed to ensure compliance, the competent authority of
the Member State of the port of entry may, after giving the opportunity to the
company concerned to submit its observations, issue an expulsion order which shall
be notified to the Commission, EMSA, the other Member States and the flag State
concerned. As a result of the issuing of such an expulsion order, every Member State,
with the exception of the Member State whose flag the ship is flying, shall refuse
entry of the ship concerned into any of its ports until the company fulfils its
monitoring and reporting obligations in accordance with Articles 11 and 18. Where
the ship flies the flag of a Member State, the Member State concerned shall, after
giving the opportunity to the company concerned to submit its observations, order
the ship to be detained until the company fulfils its obligations. The fulfilment of
those obligations shall be confirmed by the notification of a valid document of
compliance to the competent national authority which issued the expulsion order.
This paragraph shall be without prejudice to international maritime rules applicable
in the case of ships in distress.”;
(14) Article 23 is amended as follows:
(a) in paragraph 2, the following subparagraph is added:
“The power to adopt delegated acts referred to in Article 5(2), as regards
ensuring the functioning of the EU ETS, and Articles 6(8), 7(5), 11a(4), 13(6)
and 15(6) shall be conferred on the Commission for an indeterminate period of
time from the entry into force of [revised MRV Regulation].”;
(b) in paragraphs 3 and 5, the words “Articles 5(2), 15(5), 16(3)” are replaced
by the words “Articles 5(2), 6(8), 7(5), 11a(4), 13(6) 15(5), 15(6) and 16(3)”.
Article 4
Transposition
1. Member States shall bring into force the laws, regulations and administrative
provisions necessary to comply with Articles 1 and 2 of this Directive by 31
December 2023 at the latest. They shall forthwith communicate to the
Commission the text of those provisions.
2. When Member States adopt those provisions, they shall contain a reference to
this Directive or be accompanied by such a reference on the occasion of their
official publication. Member States shall determine how such reference is to be
made.
3. Member States shall communicate to the Commission the text of the main
provisions of national law which they adopt in the field covered by this
Directive.
EN 65 EN
Article 5
Transitional provisions
1. When complying with their obligation set out in Article 4(1) of this Directive,
Member States shall ensure that their national legislation transposing Article 3,
point (u), Article 10a(3) and 10a(4), Article 10c(7) and Annex I, point 1, of
Directive 2003/87/EC, in its version applicable on [the day before the date of
entry into force of this Directive], continue to apply until 31 December 2025.
Article 6
Date of application of Article 3
Article 3 shall apply from [date of entry into force of the revised ETS Directive].
Article 7
Entry into force
This Directive shall enter into force on the twentieth day following that of its publication in
the Official Journal of the European Union.
Article 8
Addressees
This Directive is addressed to the Member States. Article 3 shall, however, be binding in its
entirety and directly applicable in all Member States.
Done at Brussels,
For the European Parliament For the Council
The President The President
EN 1 EN
LEGISLATIVE FINANCIAL STATEMENT
Contents
1. FRAMEWORK OF THE PROPOSAL/INITIATIVE
1.1. Title of the proposal/initiative
1.2. Policy area(s) concerned
1.3. The proposal/initiative relates to:
1.4. Objective(s)
1.4.1. General objective(s)
1.4.2. Specific objective(s)
1.4.3. Expected result(s) and impact
1.4.4. Indicators of performance
1.5. Grounds for the proposal/initiative
1.5.1. Requirement(s) to be met in the short or long term including a detailed timeline for
roll-out of the implementation of the initiative
1.5.2. Added value of Union involvement (it may result from different factors, e.g.
coordination gains, legal certainty, greater effectiveness or complementarities). For the
purposes of this point 'added value of Union involvement' is the value resulting from Union
intervention which is additional to the value that would have been otherwise created by
Member States alone
1.5.3. Lessons learned from similar experiences in the past
1.5.4. Compatibility with the Multiannual Financial Framework and possible synergies with
other appropriate instruments
1.5.5. Assessment of the different available financing options, including scope for
redeployment
1.6. Duration and financial impact of the proposal/initiative
1.7. Management mode(s) planned
2. MANAGEMENT MEASURES
2.1. Monitoring and reporting rules
2.2. Management and control system(s)
2.2.1. Justification of the management mode(s), the funding implementation mechanism(s),
the payment modalities and the control strategy proposed
2.2.2. Information concerning the risks identified and the internal control system(s) set up to
mitigate them
2.2.3. Estimation and justification of the cost-effectiveness of the controls (ratio of "control
costs ÷ value of the related funds managed"), and assessment of the expected levels of risk of
error (at payment & at closure)
2.3. Measures to prevent fraud and irregularities
3. ESTIMATED FINANCIAL IMPACT OF THE PROPOSAL/INITIATIVE
EN 2 EN
3.1. Heading(s) of the multiannual financial framework and expenditure budget line(s)
affected
3.2. Estimated financial impact of the proposal on appropriations
3.2.1. Summary of estimated impact on operational appropriations
3.2.2. Estimated output funded with operational appropriations
3.2.3. Summary of estimated impact on administrative appropriations
3.2.4. Compatibility with the current multiannual financial framework
3.2.5. Third-party contributions
3.3. Estimated impact on revenue
EN 3 EN
LEGISLATIVE FINANCIAL STATEMENT
FRAMEWORK OF THE PROPOSAL/INITIATIVE
1.1. Title of the proposal/initiative
Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council amending
Directive 2003/87/EC and Decision (EU) 2015/1814 to strengthen the EU Emissions
Trading System and extend it in line with the Union’s increased climate ambition for
2030.
1.2. Policy area(s) concerned
Climate Action
Heading 3 Natural resources and Environment
Title 9 – Environment and Climate Action
1.3. The proposal/initiative relates to:
 a new action
 a new action following a pilot project/preparatory action67
 the extension of an existing action
 a merger or redirection of one or more actions towards another/a new action
1.4. Objective(s)
1.4.1. General objective(s)
To revise the ETS Directive in a manner commensurate with the 2030 climate
ambition to reach at least 55 % net greenhouse gas emission reductions by 2030
below 1990 levels and with a gradual and balanced trajectory towards climate
neutrality by 2050, in a cost-effective and coherent way while taking into account the
need for a just transition and the need for all sectors to contribute to the EU’s climate
efforts.
1.4.2. Specific objective(s)
Specific objective No 1
Strengthening the EU Emissions Trading System (EU ETS) in its current scope in
order to provide the appropriate contribution to an overall target of at least -55 %
GHG emissions compared to 1990.
Specific objective No 2
Ensuring continued effective protection for the sectors exposed to a significant risk
of carbon leakage while incentivising the uptake of low-carbon technologies.
Specific objective No 3
Addressing the distributional and social effects of this transition, by reviewing the
use of auctioning revenues and the size and functioning of the low-carbon funding
mechanisms.
Specific objective No 4
67
As referred to in Article 58(2)(a) or (b) of the Financial Regulation.
EN 4 EN
Ensuring that the other sectors than those currently included in the EU ETS
contribute cost-effectively to the emission reductions needed in line with EU targets
and Paris Agreement commitments, notably by including emissions from maritime
transport in the EU ETS and by amending Regulation (EU) 2015/757 to make it fit
for emissions trading.
Specific objective No 5
Ensuring that the other sectors than those currently included in the EU ETS
contribute cost-effectively to the emission reductions needed in line with EU targets
and Paris Agreement commitments, also by including emissions trading for buildings
and road transport while ensuring synergies with other complementary policies
targeting those sectors.
Specific objective No 6
Reviewing the Market Stability Reserve (MSR) in line with the corresponding legal
obligation and examining possible amendments to its design, to fulfil the legal
objectives in the MSR decision and to address any issues that may be raised in the
context of the increased ambition.
1.4.3. Expected result(s) and impact
Specify the effects which the proposal/initiative should have on the beneficiaries/groups targeted.
The current ETS legislation was revised in 2018 to deliver a 43 % reduction in EU
ETS emissions by 2030 compared to 2005, coherent with an EU economy-wide
emissions reduction target of at least 40 % by 2030 compared to 1990. If the
legislation remains unchanged, the economic sectors currently covered by the ETS
would not provide a sufficient contribution to the revised overall EU greenhouse gas
emission reduction target of at least -55 % in 2030 compared to 1990.
The present initiative establishes the framework necessary to achieve the expected
emission reductions by:
- making the EU ETS fit for the increased climate ambition of at least 55 % net
emission reduction, as enshrined in the European Climate Law68
.
- strengthens the Innovation Fund as a stepped-up effort to rapidly scale-up low
carbon technologies to the market enabling the EU to reach its emission reductions
target.
- strengthens the Modernisation Fund to speed-up the modernisation of the energy
systems in lower income Member States.
- ensuring that the maritime transport sector contributes cost-effectively to the
emission reductions needed in line with EU targets and Paris Agreement
commitments by notably covering at least intra-EEA maritime transport emissions.
- ensuring the relevant contribution of the sectors of road transport and buildings to
the new greenhouse gas emissions reduction target.
68
Regulation (EU) 2021/1119 of the European Parliament and of the Council of 30 June 2021 establishing
the framework for achieving climate neutrality and amending Regulations (EC) No 401/2009 and (EU)
2018/1999 (‘European Climate Law’) (OJ L 243, 9.7.2021, p. 1).
EN 5 EN
The framework is revised in a manner that preserves the integrity of the current ETS
and takes into account the need to address distributional concerns and energy
poverty.
1.4.4. Indicators of performance
Specify the indicators for monitoring progress and achievements.
Indicator nr 1: level of reduction of greenhouse gas emissions in the EU in 2030 (55 %
reduction target compared to 1990, as enshrined in the European Climate Law).
Indicator nr 2: level of reduction of greenhouse gas emissions for the sectors in the
existing EU Emissions Trading System (ETS) in 2030 (61 % reduction target compared
to 2005)
Indicator nr 3: level of reduction of greenhouse gas emissions for the road transport and
buildings sectors in the new ETS in 2030 (43 % reduction target compared to 2005).
The levels of reduction of greenhouse gas emissions in the EU are reported under
Regulation (EU) 2018/1999 and other secondary legislation related to monitoring and
reporting in the ETS.
1.5. Grounds for the proposal/initiative
1.5.1. Requirement(s) to be met in the short or long term including a detailed timeline for
roll-out of the implementation of the initiative
Member States shall bring into force the laws, regulations and administrative
provisions necessary to comply with this Directive and the Commission is to develop
the relevant implementing measures.
Further measures to develop, starting after the adoption of the Directive, will include
revising and adopting a number of secondary legislative acts. In particular, this will
concern the secondary legislation setting out detailed rules on auctioning; Union
Registry; monitoring and reporting of emissions and verification of emission reports
and accreditation of verifiers; and free allocation. The implementation will also
require elaborate IT developments in the Union Registry to deal with new type of
allowances and new operators and launch a new procurement procedure for the
common auction platform. IT development and procurement choices will be
performed according to the Communication on the guidelines on financing of
information technology and cybersecurity, of 10 September 202069
.
1.5.2. Added value of Union involvement (it may result from different factors, e.g.
coordination gains, legal certainty, greater effectiveness or complementarities). For
the purposes of this point 'added value of Union involvement' is the value resulting
from Union intervention which is additional to the value that would have been
otherwise created by Member States alone.
Climate change is a transboundary problem and EU action can effectively
complement and reinforce regional, national and local action. Increasing the 2030
target for EU greenhouse gas reductions will impact many sectors across the EU
economy and coordinated action at the EU level is therefore indispensable and has a
much bigger chance of leading to the necessary transformation, acting as a strong
driver for cost-efficient change and upward convergence. Furthermore, many of the
69
C(2020) 6126.
EN 6 EN
elements of this proposal have an important internal market dimension, in particular
the options related to the carbon leakage protection and the low-carbon funding
mechanisms.
As a carbon market, the EU ETS incentivises emission reductions to be made by the
most cost-efficient solutions first across the activities it covers, achieving greater
efficiency by virtue of its scale. Implementing a similar measure nationally would
result in smaller, fragmented carbon markets, risking distortions of competition and
likely lead to higher overall abatement costs. The same logic holds for the extension
of carbon pricing to new sectors.
The cross-border dimension of the maritime transport sector calls for coordinated
action at European level. EU action can also inspire and pave the way for the
development of global action, e.g. as regards the maritime transport within
International Maritime Organization.
1.5.3. Lessons learned from similar experiences in the past
The ETS Directive is an existing EU policy instrument adopted in 2003. The
Commission has gained valuable experience during more than 15 years for which the
EU ETS has been in operation.
This proposal builds upon experience gathered in the previous EU ETS revisions and
initiatives, including the most recent revision concluded in 2018, the Communication
on stepping up Europe’s 2030 climate ambition, the Long-Term Strategy for a
prosperous, modern, competitive and climate-neutral economy and other relevant
European Green Deal initiatives. The initiative also builds on the process based on
integrated national energy and climate plans and the framework contained in the
Governance Regulation.
1.5.4. Compatibility with the Multiannual Financial Framework and possible synergies
with other appropriate instruments
Related operational expenditure can be covered by appropriations under the LIFE
programme70
as agreed under the current MFF.
This proposal is a part of the ‘Fit for 55’ climate and energy package. The overall
objective of the package is to align Union legislation with the EU’s increased climate
ambition. All initiatives in the package are closely interlinked, and each one depends
on the design of the others. This legislative proposal is complementary to the
proposals made in the package and maintains consistency with them.
Consistency with other Union policies is also ensured through the coherence of the
impact assessments for the EU ETS with those for the remainder of the 2030 climate,
energy and transport framework71
, such as the complementarity of extending
70
Regulation (EU) 2021/783) of the European Parliament and of the Council of 29 April 2021
establishing a Programme for the Environment and Climate Action (LIFE) and repealing Regulation
(EU) No 1293/2013 (OJ L 172, 17.5.2021, p. 53–78).
71
Notably the ESR; the Land Use, Land Use Change and Forestry (LULUCF) Regulation; CO2
Emissions Performance Standards for Cars and Vans; the Renewable Energy Directive (REDII); the
Energy Efficiency Directive (EED); and, at a later stage, the Energy Performance of Buildings
Directive. Other relevant initiatives include the revision of the Energy Taxation Directive; the Zero
Pollution Action Plan and the revision of the Industrial Emissions Directive; initiatives on mobility,
such as those on transport fuels (FuelEU maritime initiative and ReFuelEU aviation initiative) and a
proposal for a Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM).
EN 7 EN
emission trading with the Energy Efficiency Directive72
, and with other measures
presented as part of the basket of measures to address greenhouse gas emissions from
maritime transport. A common baseline and common core policy scenarios with
other initiatives of the package are used. These scenarios take into account all
relevant EU actions and policies.
Additional administrative costs could be limited by using, where possible, existing
structures used for the Directive laying down the general arrangements for excise
duty and the Energy Taxation Directive. In turn, additional energy savings would be
enhanced by the new ETS, with its potential link to energy savings under Article 7 of
the Energy Efficiency Directive.
1.5.5. Assessment of the different available financing options, including scope for
redeployment
- Duration and financial impact of the proposal/initiative
 limited duration
 in effect from [DD/MM]YYYY to [DD/MM]YYYY
 Financial impact from YYYY to YYYY for commitment appropriations and from
YYYY to YYYY for payment appropriations.
 unlimited duration
 Implementation with a start-up period from 2023 to 2024,
 followed by full-scale operation.
1.6. Management mode(s) planned73
 Direct management by the Commission
 by its departments, including by its staff in the Union delegations;
 by the executive agencies
 Shared management with the Member States
 Indirect management by entrusting budget implementation tasks to:
 third countries or the bodies they have designated;
 international organisations and their agencies (to be specified);
the EIB and the European Investment Fund;
 bodies referred to in Articles 70 and 71 of the Financial Regulation;
 public law bodies;
 bodies governed by private law with a public service mission to the extent that
they provide adequate financial guarantees;
72
Directive 2012/27/EU of the European Parliament and of the Council of 25 October 2012 on energy
efficiency, amending Directives 2009/125/EC and 2010/30/EU and repealing Directives 2004/8/EC and
2006/32/EC (OJ L 315, 14.11.2012, p. 1–56).
73
Details of management modes and references to the Financial Regulation may be found on the
BudgWeb site:
https://myintracomm.ec.europa.eu/budgweb/EN/man/budgmanag/Pages/budgmanag.aspx
EN 8 EN
 bodies governed by the private law of a Member State that are entrusted with the
implementation of a public-private partnership and that provide adequate financial
guarantees;
 persons entrusted with the implementation of specific actions in the CFSP
pursuant to Title V of the TEU, and identified in the relevant basic act.
If more than one management mode is indicated, please provide details in the ‘Comments’ section.
Comments
The management of EU ETS allowances is done through legislation for which the Commission
departments are responsible.
The Innovation Fund is largely implemented by European Climate, Infrastructure and
Environment Executive Agency (CINEA).
The Modernisation Fund operates under the responsibility of the beneficiary Member States,
who work in close cooperation with the European Investment Bank (EIB), the Investment
Committee set up for the fund and the European Commission.
EN 9 EN
2. MANAGEMENT MEASURES
2.1. Monitoring and reporting rules
Specify frequency and conditions.
The Commission will continue to monitor and evaluate the functioning of the ETS in
its annual Carbon Market Report, as foreseen under Article 10(5) of the ETS
Directive. This covers also the impacts of the current revision of the ETS. The
Commission’s annual Carbon Market Report and Member States annual report shall
also apply to the sectors to which emissions trading is extended. The MRV data
obtained through the regulation of the new sectors will be a key source for
information for the Commission to evaluate progress in the sectors concerned.
Furthermore, evaluation of progress on the application of the ETS Directive is
regulated in the current Article 21, which requires Member States to submit to the
Commission an annual report paying particular attention to issues including the
allocation of allowances, operation of the Registry, application of monitoring and
reporting, verification and accreditation and issues relating to compliance.
Finally, the Commission regularly carries out studies on various pertinent aspects of
EU climate policy.
2.2. Management and control system(s)
2.2.1. Justification of the management mode(s), the funding implementation mechanism(s),
the payment modalities and the control strategy proposed
Not applicable - The proposal is not implementing a new financial programme but
designing a long-term policy. Management mode, funding implementation
mechanisms, payment modalities and control strategy in relation to error rates are not
applicable. The implementation of this proposal will require the redeployment of
human resources within the Commission. Appropriate procedures are in place.
2.2.2. Information concerning the risks identified and the internal control system(s) set up
to mitigate them
The EU ETS is the flagship policy mechanism to achieve the EU's emission reductions
from around half the economy. Since 2013, the Commission is tasked to provide a Union
Registry, an online database that provides an accurate accounting for all allowances
transaction, a common auctioning platform for the auctioning of Member States
allowances and the relevant support infrastructure for both. The Union Registry in which
allowances are held under the EU ETS is threatened by a risk of fraudulent cyber-attacks
that could result in theft or misappropriation of allowances leading to significant
financial loss (up to several billion euros), legal litigation and considerable impact on
Commission's reputation and credibility. The risk is cross-cutting and, alongside DG
CLIMA, involves DG DIGIT, HR-DS, BUDG and LS. Mitigating measures have been
put in place. The financial risk would increase in line with increases in the value of the
carbon market. The distribution of free allowances at a very high total value also requires
strict policies on how these allowances can be distributed, and assurance of respect of the
rules in place. This involves management and control system at the level of the Member
States and at the level of the Commission. Finally, adding the new sectors to the ETS
will increase the overall coverage of the system and correspondingly the value of the
market and associated risk.
EN 10 EN
A High-level Steering Committee involving the lead DG and associated DGs is in place
since 2011. A fully-fledged risk assessment has been conducted in 2014 which has
identified new IT security measures taken as from 2015. As a result of the
recommendations put forward by the IAS in its audit report on the EU ETS Registry (IT
security), measures to further improve the security of the registry system as well as
measures on governance, quality assurance and testing have been implemented.
Additional mitigating actions are being implemented since 2014.
In 2019, a new risk assessment has been carried out for the Union Registry. DG CLIMA
drafted a new security plan containing twelve security measures to be implemented
within two years in close collaboration with DIGIT.
The implementation is monitored at Senior Management level with regular Steering
Committees between DG CLIMA and DIGIT.
2.2.3. Estimation and justification of the cost-effectiveness of the controls (ratio of "control
costs ÷ value of the related funds managed"), and assessment of the expected levels
of risk of error (at payment & at closure)
This initiative does not bring about new significant controls/risks that would not be
covered be an existing internal control framework. No specific measures beyond the
application of the Financial Regulation have been envisaged.
2.3. Measures to prevent fraud and irregularities
Specify existing or envisaged prevention and protection measures, e.g. from the Anti-Fraud Strategy.
In response to the specific fraud risks for the EU ETS, DG CLIMA reinforced the
Commission-wide guidelines regarding professional ethics and integrity by a
dedicated "Code of Ethics and Conduct in relation to insider trading, fraud and
disclosure of sensitive information", specific trainings, awareness raising initiatives.
It also developed the EU ETS Sensitive Information Classification Policy and the
related handling instructions with 3 levels of sensitivity. The related three ETS
markings are approved by DG HR-DS (as referenced in Security Notice 1 in its
revision 10). In 2019, DG HR-DS published security notice C(2019) 1904 updating
Sensitive Non-Classifed (SNC) information policy. DG CLIMA, in alignment with
this new policy, published new handling instructions for DG CLIMA SNC
information. Appropriate training sessions for newcomers are organised on a regular
basis.
EN 11 EN
3. ESTIMATED FINANCIAL IMPACT OF THE PROPOSAL/INITIATIVE
3.1. Heading(s) of the multiannual financial framework and expenditure budget
line(s) affected
(2) Existing budget lines
In order of multiannual financial framework headings and budget lines.
Heading of
multiannual
financial
framework
Budget line Type of Contribution
Number
Diff./Non-
diff.[1]
from EFTA
countries[2]
from candidate
countries[3]
from third
countries
within the meaning
of Article 21(2)(b) of
the Financial
Regulation
3 09 01 01 01 Non-diff. YES NO NO NO
3 09 02 03 Diff. YES NO NO NO
7 20 01 02 01 Non-diff. NO NO NO NO
7 20 02 06 01 Non-diff. NO NO NO NO
7 20 02 06 02 Non-diff. NO NO NO NO
7 20 02 06 03 Non-diff. NO NO NO NO
(3) New budget lines requested: Not applicable.
EN 12 EN
3.2. Estimated financial impact of the proposal on appropriations
3.2.1. Summary of estimated impact on operational appropriations
  The proposal/initiative does not require the use of operational appropriations
  The proposal/initiative requires the use of operational appropriations, as explained below:
EUR million (to three decimal places)
Heading of multiannual financial framework 3 'natural resources and environment'
DG: CLIMA 2023 2024 2025 2026 2027 TOTAL
Operational appropriations
09 02 03
Commitments (1)
1,241 1,485 2,138 1,893 1,369 8,126
Payments (2)
0,496 1,339 1,747 2,040 5,622
Appropriations of an administrative nature financed from the envelope of specific programmes
09 01 01 01 (3)
1,029 1,632 1,476 1,184 0,952 6,273
TOTAL appropriations DG
CLIMA
Commitments = 1 + 3
2,270 3,118 3,615 3,077 2,320 14,400
Payments = 2 + 3
1,029 2,128 2,815 2,931 2,992 11,895
TOTAL operational appropriations
Commitments (4) 1,241 1,485 2,138 1,893 1,369 8,126
Payments (5) - 0,496 1,339 1,747 2,040 5,622
TOTAL appropriations of an administrative nature financed from
the envelope for specific programmes (6) 1,029 1,632 1,476 1,184 0,952 6,273
TOTAL appropriations under
HEADING 3 of the multiannual
financial framework
Commitments = 4 + 6
2,270 3,118 3,615 3,077 2,320 14,400
Payments = 5 + 6
1,029 2,128 2,815 2,931 2,992 11,895
EN 13 EN
TOTAL operational appropriations
Commitments (4) 1,241 1,485 2,138 1,893 1,369 8,126
Payments (5) - 0,496 1,339 1,747 2,040 5,622
TOTAL appropriations of an administrative nature financed from
the envelope for specific programmes (6) 1,029 1,632 1,476 1,184 0,952 6,273
TOTAL appropriations
under HEADINGS 1 to 6
of the multiannual financial
framework
(Reference amount)
Commitments = 4 + 6
2,270 3,118 3,615 3,077 2,320 14,400
Payments = 5 + 6
1,029 2,128 2,815 2,931 2,992 11,895
EN 14 EN
Heading of multiannual financial framework 7 ‘Administrative expenditure’
This section should be filled in using the 'budget data of an administrative nature' to be firstly introduced in the Annex to the Legislative Financial Statement (Annex V to the
internal rules), which is uploaded to DECIDE for interservice consultation purposes.
EUR million (to three decimal places)
2023 2024 2025 2026 2027 TOTAL
DG: CLIMA
Human resources 3,344 3,648 3,648 3,648 3,648 17,936
Other administrative expenditure 0,210 0,404 0,176 0,060 0,060 0,910
TOTAL DG CLIMA 3,554 4,052 3,824 3,708 3,708 18,846
TOTAL appropriations under HEADING 7 of
the multiannual financial framework
(Total commitments
= Total payments) 3,554 4,052 3,824 3,708 3,708 18,846
EUR million (to three decimal places)
2023 2024 2025 2026 2027 TOTAL
TOTAL appropriations under HEADINGS 1 to
7 of the multiannual financial framework
Commitments 5,824 7,170 7,439 6,785 6,028 33,245
Payments 4,583 6,180 6,639 6,639 6,700 30,741
EN 15 EN
3.2.2. Estimated output funded with operational appropriations
Commitment appropriations in EUR million (to three decimal places)
Indicate objectives and outputs
budget line
OUTPUTS
2023 2024 2025 2026 2027 total
Type[1]
Average
cost
No
Cost
No
Cost
No
Cost
No
Cost
No
Cost
No
Cost
specific objective 4 - maritime
- update the platform Thetis-MRV 09 02 03
cooperation agreement
EMSA
0,250 0,250
- modifications Union Registry
09 02 03 Service Contracts 0,260 0,304 0,133 0,127 0,126 0,949
09 01 01 01
QTM, Extramuros,
equipment
0,626 0,730 0,330 0,316 0,313 2,314
- extension Service desk
09 02 03 Service Contracts 0,000 0,013 0,099 0,088 0,080 0,280
09 01 01 01
QTM, Extramuros,
equipment
0,000 0,053 0,116 0,083 0,055 0,306
- update ETS reporting system
MRV
09 02 03 Service Contracts 0,099 0,120 0,202 0,103 0,054 0,579
Subtotal for specific objective No 4 1,234 1,220 0,880 0,715 0,628 4,677
specific objective 5 - buildings and transport
- modifications Union Registry
09 02 03 Service Contracts 0,173 0,203 0,089 0,084 0,084 0,633
09 01 01 01
QTM, Extramuros,
equipment
0,404 0,473 0,207 0,197 0,195 1,476
- extension Service desk
09 02 03 Service Contracts 0,000 0,091 0,365 0,300 0,250 1,007
09 01 01 01
QTM, Extramuros,
equipment
0,000 0,377 0,824 0,589 0,389 2,178
- update ETS reporting system
MRV
09 02 03 Service Contracts 0,459 0,754 1,250 1,191 0,774 4,429
Subtotal for specific objective No 5 1,036 1,898 2,734 2,362 1,692 9,722
TOTALS 2,270 3,118 3,615 3,077 2,320 14,400
EN 16 EN
3.2.3. Summary of estimated impact on administrative appropriations
  The proposal/initiative does not require the use of appropriations of an
administrative nature
  The proposal/initiative requires the use of appropriations of an
administrative nature, as explained below:
EUR million (to three decimal places)
2023 2024 2025 2026 2027 TOTAL
HEADING 7 of the
multiannual financial
framework
Human resources 3,344 3,648 3,648 3,648 3,648 17,936
Other administrative
expenditure 0,210 0,404 0,176 0,060 0,060 0,910
Subtotal HEADING 7 of
the multiannual financial
framework
3,554 4,052 3,824 3,708 3,708 18,846
Outside HEADING 7[1] of
the multiannual financial
framework
Human resources
Other expenditure of an
administrative nature 1,029 1,632 1,476 1,184 0,952 6,273
Subtotal outside
HEADING 7 of the
multiannual financial
framework
1,029 1,632 1,476 1,184 0,952 6,273
TOTAL
4,583 5,684 5,300 4,892 4,660 25,119
The appropriations required for human resources and other expenditure of an administrative nature will be met by
appropriations from the DG that are already assigned to management of the action and/or have been redeployed within the
DG, together if necessary with any additional allocation which may be granted to the managing DG under the annual
allocation procedure and in the light of budgetary constraints.
EN 17 EN
3.2.3.1. Estimated requirements of human resources
  The proposal/initiative does not require the use of human resources.
  The proposal/initiative requires the use of human resources, as
explained below:
Estimate to be expressed in full time equivalent units
2023 2024 2025 2026 2027
Ÿ Establishment plan posts (officials and temporary staff)
20 01 02 01 (Headquarters and Commission’s
Representation Offices)
22 24 24 24 24
20 01 02 03 (Delegations)
01 01 01 01 (Indirect research)
01 01 01 11 (Direct research)
Other budget lines (specify)
Ÿ External staff (in Full Time Equivalent unit: FTE)[1]
20 02 01 (AC, END, INT from the ‘global envelope’)
20 02 03 (AC, AL, END, INT and JPD in the
delegations)
XX 01 xx yy zz
- at Headquarters
- in Delegations
01 01 01 02 (AC, END, INT - Indirect research)
01 01 01 12 (AC, END, INT - Direct research)
Other budget lines (specify)
TOTAL 22 24 24 24 24
XX is the policy area or budget title concerned.
The human resources required will be met by staff from the DG who are already assigned to management of the
action and/or have been redeployed within the DG, together if necessary with any additional allocation which
may be granted to the managing DG under the annual allocation procedure and in the light of budgetary
constraints.
Description of tasks to be carried out:
Officials and temporary staff Additional HR resources are required for:
- Legal drafting and approval of amendments of secondary legislation setting out
detailed implementing rules on auctioning; Union Registry; monitoring and reporting;
verification of emission reports and accreditation of verifiers; free allocation;
- Implementation tasks related to the ETS extension to maritime transport (including
the necessary amendments to the existing MRV system) and to the new emissions
trading for buildings and road transport;
- Procurement of the new auction platform(s) for auctioning of general allowances, as
well as a new type of allowances for the sectors of buildings and road transport
- Monitoring the implementation of monitoring, reporting and verification (MRV)
obligations
- Further implementation and oversight of low carbon funds
- IT adaptations in the Union Registry.
External staff
EN 18 EN
3.2.4. Compatibility with the current multiannual financial framework
The proposal/initiative:
  can be fully financed within the relevant heading of the Multiannual
Financial Framework (MFF).
The expenditure will be covered within the LIFE envelope.
  requires use of the unallocated margin under the relevant heading of the
MFF and/or use of the special instruments as defined in the MFF Regulation.
-
  requires a revision of the MFF.
-
3.2.5. Third-party contributions
The proposal/initiative:
  does not provide for co-financing by third parties
  provides for the co-financing by third parties estimated below:
Appropriations in EUR million (to three decimal places)
2023 2024 2025 2026 2027 Total
Specify the co-financing
body
TOTAL appropriations co-
financed
EN 19 EN
Estimated impact on revenue
  The proposal/initiative has no financial impact on revenue.
 The proposal/initiative has the following financial impact:
 on own resources
on other revenue
please indicate, if the revenue is assigned to expenditure lines 
EUR million (to three decimal places)
Budget revenue line:
Appropriations
available for
the current
financial year
Impact of the proposal/initiative
74
2023 2024 2025 2026 2027
Article ………….
For assigned revenue, specify the budget expenditure line(s) affected.
-
Other remarks (e.g. method/formula used for calculating the impact on revenue or any other
information).
This cannot be quantified
74
As regards traditional own resources (customs duties, sugar levies), the amounts indicated must be net
amounts, i.e. gross amounts after deduction of 20 % for collection costs.


EN EN
EUROPEAN
COMMISSION
Brussels, 14.7.2021
COM(2021) 551 final
ANNEX
ANNEX
to the
DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL
amending Directive 2003/87/EC establishing a system for greenhouse gas emission
allowance trading within the Union, Decision (EU) 2015/1814 concerning the
establishment and operation of a market stability reserve for the Union greenhouse gas
emission trading scheme and Regulation (EU) 2015/757
{SEC(2021) 551 final} - {SWD(2021) 557 final} - {SWD(2021) 601 final} -
{SWD(2021) 602 final}
Europaudvalget 2021
KOM (2021) 0551 - Forslag til direktiv
Offentligt
EN 1 EN
ANNEX
Annex I to Directive 2003/87/EC is amended as follows:
(a) Points 1 and 2 are replaced by the following:
“1. Installations or parts of installations used for research, development and testing of
new products and processes, and installations where emissions from the combustion
of biomass that complies with the criteria set out pursuant to Article 14 contribute to
more than 95 % of the total greenhouse gas emissions are not covered by this
Directive.
2. When the total rated thermal input of an installation is calculated in order to decide
upon its inclusion in the EU ETS, the rated thermal inputs of all technical units
which are part of it, in which fuels are combusted within the installation, shall be
added together. These units may include all types of boilers, burners, turbines,
heaters, furnaces, incinerators, calciners, kilns, ovens, dryers, engines, fuel cells,
chemical looping combustion units, flares, and thermal or catalytic post-combustion
units. Units with a rated thermal input under 3 MW shall not be taken into account
for the purposes of this calculation.”;
(b) the table is amended as follows:
(i) The second row is replaced by the following:
Refining of oil, where combustion units with a total
rated thermal input exceeding 20 MW are operated
Carbon dioxide" ;
(ii) The fifth row is replaced by the following:
“Production of iron or steel (primary or secondary
fusion) including continuous casting, with a capacity
exceeding 2,5 tonnes per hour
Carbon dioxide" ;
(iii) The seventh row is replaced by the following:
“Production of primary aluminium or alumina Carbon dioxide" ;
(c) The fifteenth row of categories of activities is replaced by the following:
(2) “Drying or calcination of gypsum or
production of plaster boards and other gypsum
products, with a production capacity of calcined
gypsum or dried secondary gypsum exceeding a total of
20 tonnes per day
(3) Carbon dioxide" ;
(iv) The eighteenth row is replaced by the following:
“Production of carbon black involving the carbonisation
of organic substances such as oils, tars, cracker and
distillation residues with a production capacity
exceeding 50 tonnes per day
Carbon dioxide" ;
(v) The twenty-fourth row is replaced by the following:
EN 2 EN
“Production of hydrogen (H2) and synthesis gas with a
production capacity exceeding 25 tonnes per day
Carbon dioxide" ;
(vi) The twenty-seventh row is replaced by the following:
“Transport of greenhouse gases for geological storage in
a storage site permitted under Directive 2009/31/EC,
with the exclusion of those emissions covered by another
activity under this Directive
Carbon dioxide" ;
(vii) the following row is added after the last new row, with a separation line in
between:
“Maritime transport
Maritime transport activities of ships covered by
Regulation (EU) 2015/757 of the European Parliament
and of the Council performing voyages with the purpose
of transporting passengers or cargo for commercial
purposes
Greenhouse gases
covered by Regulation
(EU) 2015/757”;
(1) Annex IIb to Directive 2003/87/EC is replaced by the following:
“ANNEX IIb
Part A - DISTRIBUTION OF FUNDS FROM THE MODERNISATION FUND
CORRESPONDING TO ARTICLE 10(1), THIRD SUBPARAGRAPH
Share
Bulgaria 5,84 %
Czechia 15,59 %
Estonia 2,78 %
Croatia 3,14 %
Latvia 1,44 %
Lithuania 2,57 %
Hungary 7,12 %
Poland 43,41 %
Romania 11,98 %
Slovakia 6,13 %
Part B - DISTRIBUTION OF FUNDS FROM THE MODERNISATION FUND
CORRESPONDING TO ARTICLE 10(1), FOURTH SUBPARAGRAPH
Share
Bulgaria
Czechia
Estonia
5,0 %
12,9 %
2,2 %
EN 3 EN
Greece
Croatia
Latvia
Lithuania
Hungary
Poland
Portugal
Romania
Slovakia
10,3 %
2,3 %
1,1 %
1,9 %
5,9 %
34,8 %
8,8 %
9,9 %
4,9 %
(2) The following Annexes are inserted as Annexes III, IIIa and IIIb to Directive
2003/87/EC:
“ANNEX III
ACTIVITY COVERED BY CHAPTER IVa
EN 4 EN
Activity:
1. Release for consumption of fuels which are used for combustion
in the sectors of buildings and road transport.
This activity shall not include:
(a) the release for consumption of fuels used in the activities set out
in Annex I to this Directive, except if used for combustion in the
activities of transport of greenhouse gases for geological storage
(activity row twenty seven);
(b) the release for consumption of fuels for which the emission
factor is zero.
2. The sectors of buildings and road transport shall correspond to
the following sources of emissions, defined in 2006 IPCC
Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories, with the
necessary modifications to those definitions as follows:
(a) Combined Heat and Power Generation (CHP) (source category
code 1A1a ii) and Heat Plants (source category code 1A1a iii),
insofar as they produce heat for categories under (c) and (d) of this
point, either directly or through district heating networks;
(b) Road Transportation (source category code 1A3b), excluding
the use of agricultural vehicles on paved roads;
(c) Commercial / Institutional (source category code 1A4a);
(d) Residential (source category code 1A4b).
Greenhouse gases
Carbon dioxide (CO2)
_________
ANNEX IIIa
ADJUSTMENT OF LINEAR REDUCTION FACTOR IN ACCORDANCE WITH
ARTICLE 30c(2)
1. If the average emissions reported under Chapter IVa for the years 2024 to 2026
are more than 2% higher compared to the value of the 2025 quantity defined in
accordance with Article 30c(1), and if these differences are not due to the
difference of less than 5% between the emissions reported under Chapter IVa
and the inventory data of 2025 Union greenhouse gas emissions from
UNFCCC source categories for the sectors covered under Chapter IVa, the
linear reduction factor shall be calculated by adjusting the linear reduction
factor referred to in Article 30c(1).
EN 5 EN
2. The adjusted linear reduction factor in accordance with point 1 shall be
determined as follows:
[LRFadj = 100%* ( ( MRV[2024-2026] – ( MRV[2024-2026] + ( (ESR[2024] -
6*LRF2024*ESR2024) - MRV[2024-2026]) / 5) ) / MRV[2024-2026] ), where,
LRFadj is the adjusted linear reduction factor;
MRV[2024-2026] is the average of verified emissions under Chapter IVa for the years 2024 to
2026;
ESR[2024] is the value of 2024 emissions defined in accordance with Article 30c(1) for the
sectors covered under Chapter IVa;
LRF2024 is the linear reduction factor referred to in Article 30c(1).]”
_________
(3) Annex IV to Directive 2003/87/EC is amended as follows:
in Part A, the section “Calculation” is amended as follows:
(i) in the fourth subparagraph, the last sentence “The emission factor for
biomass shall be zero.” is replaced by the following:
“The emission factor for biomass that complies with the sustainability criteria and
greenhouse gas emission saving criteria for the use of biomass established by
Directive (EU) 2018/2001, with any necessary adjustments for application under this
Directive, as set out in the implementing acts referred to in Article 14, shall be
zero.”;
(ii) the sixth subparagraph is replaced by the following:
“Default oxidation factors developed pursuant to Directive 2010/75/EU shall be
used, unless the operator can demonstrate that activity-specific factors are more
accurate.”;
(b) in Part B, section “Monitoring of carbon dioxide emissions”, fourth
subparagraph, the last sentence “The emission factor for biomass shall be zero.”
is replaced by the following:
“The emission factor for biomass that complies with the sustainability criteria and
greenhouse gas emission saving criteria for the use of biomass established by
Directive (EU) 2018/2001, with any necessary adjustments for application under this
Directive, as set out in the implementing acts referred to in Article 14, shall be
zero.”;
(a) the following Part C is added:
EN 6 EN
“PART C — Monitoring and reporting of emissions corresponding to the activity
referred to in Annex III
Monitoring of emissions
Emissions shall be monitored by calculation.
Calculation
Emissions shall be calculated using the following formula:
Fuel released for consumption × emission factor
Fuel released for consumption shall include the quantity of fuel released for
consumption by the regulated entity.
Default IPCC emission factors, taken from the 2006 IPCC Inventory Guidelines or
subsequent updates of these Guidelines, shall be used unless fuel-specific emission
factors identified by independent accredited laboratories using accepted analytical
methods are more accurate.
A separate calculation shall be made for each regulated entity, and for each fuel.
Reporting of emissions
Each regulated entity shall include the following information in its report:
A. Data identifying the regulated entity, including:
— name of the regulated entity;
— its address, including postcode and country;
— type of the fuels it releases for consumption and its activities through which it
releases the fuels for consumption, including the technology used;
— address, telephone, fax and email details for a contact person; and
— name of the owner of the regulated entity, and of any parent company.
B. For each type of fuel released for consumption and which is used for combustion in
the buildings and road transport sectors as defined in Annex III, for which emissions are
calculated:
— quantity of fuel released for consumption;
— emission factors;
— total emissions;
— end use(s) of the fuel released for consumption; and
— uncertainty.
Member States shall take measures to coordinate reporting requirements with any
existing reporting requirements in order to minimise the reporting burden on
businesses.”;
EN 7 EN
(4) in Annex V to Directive 2003/87/EC, the following Part C is added:
“PART C — Verification of emissions corresponding to the activity referred to in
Annex III
General Principles
1. Emissions corresponding to the activity referred to in Annex III shall be subject to
verification.
2. The verification process shall include consideration of the report pursuant to Article
14(3) and of monitoring during the preceding year. It shall address the reliability,
credibility and accuracy of monitoring systems and the reported data and information
relating to emissions, and in particular:
(a) the reported fuels released for consumption and related calculations;
(b) the choice and the employment of emission factors;
(c) the calculations leading to the determination of the overall emissions.
3. Reported emissions may only be validated if reliable and credible data and
information allow the emissions to be determined with a high degree of certainty. A
high degree of certainty requires the regulated entity to show that:
(a) the reported data is free of inconsistencies;
(b) the collection of the data has been carried out in accordance with the
applicable scientific standards; and
(c) the relevant records of the regulated entity are complete and consistent.
4. The verifier shall be given access to all sites and information in relation to the
subject of the verification.
5. The verifier shall take into account whether the regulated entity is registered under
the Union Eco-Management and Audit Scheme (EMAS).
Methodology
Strategic analysis
6. The verification shall be based on a strategic analysis of all the quantities of fuels
released for consumption by the regulated entity. This requires the verifier to have an
overview of all the activities through which the regulated entity is releasing the fuels
for consumption and their significance for emissions.
Process analysis
EN 8 EN
7. The verification of the information submitted shall, where appropriate, be carried
out on the site of the regulated entity. The verifier shall use spot-checks to determine
the reliability of the reported data and information.
Risk analysis
8. The verifier shall submit all the means through which the fuels are released for
consumption by the regulated entity to an evaluation with regard to the reliability of
the data on the overall emissions of the regulated entity.
9. On the basis of this analysis the verifier shall explicitly identify any element with a
high risk of error and other aspects of the monitoring and reporting procedure which
are likely to contribute to errors in the determination of the overall emissions. This
especially involves the calculations necessary to determine the level of the emissions
from individual sources. Particular attention shall be given to those elements with a
high risk of error and the abovementioned aspects of the monitoring procedure.
10. The verifier shall take into consideration any effective risk control methods
applied by the regulated entity with a view to minimising the degree of uncertainty.
Report
11. The verifier shall prepare a report on the validation process stating whether the
report pursuant to Article 14(3) is satisfactory. This report shall specify all issues
relevant to the work carried out. A statement that the report pursuant to Article 14(3)
is satisfactory may be made if, in the opinion of the verifier, the total emissions are not
materially misstated.
Minimum competency requirement for the verifier
12. The verifier shall be independent of the regulated entity, carry out his or her
activities in a sound and objective professional manner, and understand:
(a) the provisions of this Directive, as well as relevant standards and guidance
adopted by the Commission pursuant to Article 14(1);
(b) the legislative, regulatory, and administrative requirements relevant to the
activities being verified; and
(c) the generation of all information related to all the means through which the
fuels are released for consumption by the regulated entity, in particular,
relating to the collection, measurement, calculation and reporting of data.”.


DA DA
EUROPA-
KOMMISSIONEN
Bruxelles, den 14.7.2021
COM(2021) 551 final
2021/0211 (COD)
Forslag til
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV
om ændring af direktiv 2003/87/EF om et system for handel med kvoter for
drivhusgasemissioner i Unionen, afgørelse (EU) 2015/1814 om oprettelse og drift af en
markedsstabilitetsreserve i forbindelse med Unionens ordning for handel med kvoter for
drivhusgasemissioner og forordning (EU) 2015/757
(EØS-relevant tekst)
{SEC(2021) 551 final} - {SWD(2021) 557 final} - {SWD(2021) 601 final} -
{SWD(2021) 602 final}
Europaudvalget 2021
KOM (2021) 0551 - Forslag til direktiv
Offentligt
DA 0 DA
BEGRUNDELSE
1. BAGGRUND FOR FORSLAGET
• Forslagets begrundelse og formål
Meddelelsen om den europæiske grønne pagt1
lancerede en ny vækststrategi for EU, der
har til formål at omdanne EU til et retfærdigt og velstående samfund med en moderne,
ressourceeffektiv og konkurrencedygtig økonomi. Den bekræfter på ny Kommissionens
ambition om at øge sine klimamål og gøre Europa til det første klimaneutrale kontinent inden
2050. Den har desuden til formål at beskytte borgernes sundhed og trivsel mod
miljørelaterede risici og virkninger. Nødvendigheden og værdien af den europæiske grønne
pagt er kun vokset i lyset af covid-19-pandemiens meget alvorlige konsekvenser for EU-
borgernes sundhed, leve- og arbejdsvilkår og velfærd.
Håndteringen af klimaændringerne er en presserende udfordring. I overensstemmelse med de
videnskabelige resultater i særrapporten fra Det Mellemstatslige Panel om Klimaændringer
(IPCC) er det nødvendigt at opnå globale CO2-neutrale emissioner omkring 2050 og
neutralitet for alle andre drivhusgasser så hurtigt som muligt senere i århundredet. Denne
presserende udfordring kræver, at EU intensiverer sin indsats og udviser globalt lederskab ved
at blive klimaneutral senest i 2050. Dette mål er beskrevet i meddelelsen "En ren planet for
alle — En europæisk strategisk og langsigtet vision for en fremgangsrig, moderne,
konkurrencedygtig og klimaneutral økonomi"2
.
På grundlag af strategien for den europæiske grønne pagt og en omfattende
konsekvensanalyse foreslog Kommissionen i sin meddelelse fra september 2020 om
intensivering af Europas klimaambitioner3
for 2030 ("klimamålplanen for 2030") at hæve
EU's ambitionsniveau og fremlægge en omfattende plan for at øge Den Europæiske Unions
bindende mål for 2030 hen imod mindst 55 % nettoemissionsreduktion på en ansvarlig måde.
En forhøjelse af 2030-ambitionen bidrager nu til at give politiske beslutningstagere og
investorer vished, så de beslutninger, der træffes i de kommende år, ikke fastlåser
emissionsniveauer, der er uforenelige med EU's mål om at være klimaneutrale inden 2050.
2030-målet er i overensstemmelse med Parisaftalens mål om at holde den globale
temperaturstigning et godt stykke under 2 °C og fortsætte bestræbelserne på at holde den på
1,5 °C.
Det Europæiske Råd godkendte det nye bindende EU-mål for 2030 på mødet i december
20204
. Det opfordrede også Kommissionen til "at vurdere, hvordan alle økonomiske sektorer
bedst kan bidrage til 2030-målet, og til at fremsætte de nødvendige forslag ledsaget af en
tilbundsgående undersøgelse af de miljømæssige, økonomiske og sociale virkninger på
1
COM(2019) 640 final.
2
COM(2018) 773 final.
3
COM(2020) 562 final.
4
Det Europæiske Råds konklusioner af 10.-11. december 2020 EUCO 22/20 CO EUR 17 CONCL 8.
DA 1 DA
medlemsstatsniveau, idet der tages hensyn til nationale energi- og klimaplaner, og den
eksisterende fleksibilitet evalueres".
Med henblik herpå gør den europæiske klimalov5
som aftalt med medlovgiverne EU's mål
om klimaneutralitet juridisk bindende og hæver 2030-ambitionen ved at fastsætte et mål på
mindst 55 % nettoemissionsreduktioner senest i 2030 i forhold til 1990.
For at følge den kurs, der foreslås i den europæiske klimalov, og opfylde dette øgede
ambitionsniveau for 2030 har Kommissionen revideret den gældende klima- og
energilovgivning, som forventes kun at reducere drivhusgasemissionerne med 40 % inden
2030 og med 60 % inden 2050. Denne "Fit for 55"-lovgivningspakke, som blev bebudet i
klimamålplanen for 2030, er den mest omfattende byggesten i bestræbelserne på at
gennemføre det ambitiøse nye klimamål for 2030, og alle økonomiske sektorer og politikker
vil skulle yde deres bidrag.
Det Europæiske Råd opfordrede også i december 2020 Kommissionen til at overveje at
undersøge, hvordan EU's emissionshandelssystem (EU ETS) kan styrkes, samtidig med at
dets integritet bevares og der tages hensyn til behovet for at tackle fordelingsproblemer og
energifattigdom. Det Europæiske Råd opfordrede også Kommissionen til at overveje at
foreslå foranstaltninger, der sætter energiintensive industrier i stand til at udvikle og anvende
innovative klimaneutrale teknologier, samtidig med at deres industrielle konkurrenceevne
opretholdes.
Den nuværende ETS-lovgivning blev revideret i 2018 med henblik på at opnå en reduktion på
43 % i EU's ETS-emissioner frem til 2030 i forhold til 2005, hvilket er i overensstemmelse
med et emissionsreduktionsmål for hele EU på mindst 40 % inden 2030 i forhold til 1990.
Nyere analyser fra Kommissionens tjenestegrene viser imidlertid, at hvis lovgivningen
forbliver uændret, vil de sektorer, der i øjeblikket er omfattet af EU ETS, i stedet opnå
emissionsreduktioner på -51 % i 2030 i forhold til 20056
.
Selv om dette ville betyde en overskridelse af det ovenfor nævnte bidrag på -43 %, ville det
stadig være et utilstrækkeligt bidrag til et samlet mål på mindst -55 % i forhold til 1990. Det
overordnede mål med dette initiativ er derfor at revidere ETS-direktivet på en måde, der
svarer til klimaambitionen for 2030, med henblik på at nå en nettoreduktion af
drivhusgasemissionerne på mindst 55 % senest i 2030 i forhold til 1990-niveauerne og med en
gradvis og afbalanceret kurs hen imod klimaneutralitet senest i 2050 på en
omkostningseffektiv og sammenhængende måde, samtidig med at der tages hensyn til
behovet for en retfærdig omstilling og behovet for, at alle sektorer bidrager til EU's
klimaindsats.
5
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1119 af 30. juni 2021 om rammerne for opnåelse
af klimaneutralitet og om ændring af forordning (EF) nr. 401/2009 og (EU) 2018/1999 ("den
europæiske klimalov") (EUT L 243 af 9.7.2021, s. 1).
6
I henhold til EU-referencescenariet 2020 (REF), der tjener som udgangspunkt for konsekvensanalysen
(se afsnit 5.1 i konsekvensanalysen).
DA 2 DA
Som forklaret i konsekvensanalysen anses bidraget fra de sektorer, der er omfattet af EU ETS,
på -61 % i forhold til 2005 for at afspejle resultaterne af 2030-klimamålplanen bedst muligt
og anses for at være EU ETS-ambitionen, der bidrager til et samlet mål på mindst -55 % i
forhold til 1990. En forøgelse af EU ETS' miljøbidrag indebærer primært en tilpasning af det
samlede antal kvoter, der udstedes i henhold til EU ETS ("loftet"). Imidlertid påvirker et
reduceret antal kvoter, der er til rådighed for markedet, andre søjler i EU's
emissionshandelssystem og CO2-prisen. Den påvirker centrale principper såsom behovet for
markedsstabilitet, beskyttelsen mod risikoen for kulstoflækage, de omhyggeligt afbalancerede
fordelingsvirkninger mellem medlemsstaterne og tilgængeligheden af midler til de øgede
investeringsbehov i lavemissionsteknologier.
Samtidig med at EU ETS bringes i overensstemmelse med det overordnede mål på mindst -
55 % i forhold til 1990, skal denne øgede klimaambition også afspejles i bidraget til EU's
klimaindsats i sektorer, der i øjeblikket ikke er omfattet af EU ETS. I den konsekvensanalyse,
der ledsager klimamålplanen for 2030, blev det konstateret, at hvis der ikke træffes yderligere
foranstaltninger, vil emissionerne i visse sektorer ikke falde så meget, som det er nødvendigt
for at opnå en emissionsreduktion på 55 % i økonomien som helhed. Inden for søtransport er
emissionerne i dag faktisk højere end i 1990, og emissionerne fra søtransport forventes at
stige yderligere i et scenarie med uændret praksis. Alle de veje, der er vurderet som led i
2030-klimamålplanen og strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet7
, lægger op til 80-
82 % emissionsreduktioner fra international skibsfart i 2050 i forhold til 1990 (svarende til
88-89 % emissionsreduktioner i forhold til 2008)8
for at være i overensstemmelse med det
øgede ambitionsniveau på klimaområdet. Europa-Kommissionen forpligtede sig derfor til at
udvide EU's emissionshandelssystem til også at omfatte søtransport som led i en række EU-
foranstaltninger til håndtering af emissioner fra søtransport sammen med de foranstaltninger,
der er vedtaget inden for rammerne af Den Internationale Søfartsorganisation (IMO). I denne
forbindelse glæder Kommissionen sig over de fremskridt, som Europa-Parlamentet og Rådet
siden 2019 har gjort med forslaget om ændring af forordning (EU) 2015/7579
for at tage
passende hensyn til det globale system til indsamling af data om skibes fuelolieforbrug
(COM(2019) 38 final), og Kommissionen noterer sig Europa-Parlamentets plenarforsamlings
støtte til at udvide EU's emissionshandelssystem (EU ETS) til at omfatte emissioner fra
søtransport fra 2023. Emissioner fra søtransport bør medtages i det eksisterende
emissionshandelssystem. For at sikre en gnidningsløs overgang bør der indføres en
indfasningsperiode, hvor rederierne kun skal returnere kvoter for en del af deres verificerede
emissioner, hvilket gradvist øges til 100 % i løbet af fire år. Da der kun vil blive tilføjet ca. 90
mio. ton CO2 ved at udvide søtransport til at omfatte det eksisterende
emissionshandelssystem, vil indvirkningen på tilgængeligheden af kvoter til andre sektorer,
der er omfattet, forblive begrænset.
7
Kilde: https://ec.europa.eu/transport/themes/mobilitystrategy_en.
8
Valget af 2008 som basisår for emissionsreduktionsprognoserne inden for søtransport foretages for at
sikre overensstemmelse med IMO-målene, der alle er udtrykt i forhold til 2008.
9
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2015/757 af 29. april 2015 om overvågning,
rapportering og verifikation af CO2-emissioner fra søtransport og om ændring af direktiv 2009/16/EF
(EUT L 123 af 19.5.2015, s. 55).
DA 3 DA
For at tage hensyn til inddragelsen af den maritime sektor i EU's emissionshandelssystem bør
forordning (EU) 2015/757 ændres, navnlig for så vidt angår indberetning af aggregerede
emissionsdata på virksomhedsniveau og under hensyntagen til de administrerende
myndigheders rolle i forhold til rederier. Disse ændringer supplerer dem, der foreslås i
COM(2019) 38 final.
Som anført i klimamålplanen for 2030 er byggesektoren i øjeblikket direkte og indirekte
ansvarlig for 36 % af de energirelaterede drivhusgasemissioner i EU og har et stort
omkostningseffektivt potentiale til at reducere emissionerne. Mere end halvdelen af disse
emissioner er allerede omfattet af det eksisterende emissionshandelssystem, navnlig levering
af elektricitet til brug i bygninger og de fleste emissioner fra fjernvarme. Mange hjem
opvarmes dog stadig med forældede systemer, der anvender forurenende fossile brændstoffer
såsom kul og olie.
Vejtransportsektoren har også et betydeligt omkostningseffektivt reduktionspotentiale.
Vejtransport står i dag for en femtedel af EU's drivhusgasemissioner og har øget sine
emissioner med over 25 % siden 1990. Som allerede nævnt i meddelelsen om den europæiske
grønne pagt foreslår Kommissionen at medtage byggesektoren og vejtransport i
emissionshandelen. Hvis disse sektorer dækkes af emissionshandel i forbindelse med andre
passende regulerings- og investeringsforanstaltninger for de pågældende sektorer, vil det give
øgede og mere harmoniserede økonomiske incitamenter til at reducere emissionerne på tværs
af disse sektorer i EU og øge sikkerheden for at opnå emissionsreduktioner for disse sektorer.
Handel med emissioner for bygnings- og vejtransportsektoren bør indføres gennem særskilt,
men tilstødende emissionshandel. Derved undgås enhver forstyrrelse af det velfungerende
emissionshandelssystem for stationære anlæg og luftfart i betragtning af de forskellige
reduktionspotentialer i disse sektorer og forskellige faktorer, der påvirker efterspørgslen. En
eventuel sammenlægning af de to systemer bør først vurderes efter et par års drift af den nye
emissionshandel på grundlag af erfaringer. Udvidelsen til bygninger og vejtransport kræver en
forudgående tilgang til regulerede enheder.
Markedsstabilitet er afgørende for, at EU ETS kan fungere korrekt og opfylde sine mål. For at
sikre markedsstabiliteten blev der ved afgørelse (EU) 2015/181410
oprettet en
markedsstabilitetsreserve (MSR). Den blev taget i brug i januar 2019. Formålet med
markedsstabilitetsreserven er at tackle historiske ubalancer mellem udbud og efterspørgsel og
gøre EU ETS mere modstandsdygtigt over for store ubalancer. Mekanismen skal bevare
reguleringsmæssig stabilitet og sikre forudsigelighed på lang sigt. I henhold til afgørelsens
artikel 3 skal Kommissionen tage reservens funktion op til revision senest tre år efter
ibrugtagningen. Denne revision skal overvejes sammen med virkningerne for
markedsstabiliteten af at øge ambitionerne for EU ETS, så de nødvendige ændringer af
reserven foreslås sammen med ændringerne af EU ETS i forbindelse med dette forslag.
I den forbindelse har dette forslag som en del af "Fit for 55"-pakken følgende specifikke mål:
10
Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse (EU) 2015/1814 af 6. oktober 2015 om oprettelse og
anvendelse af en markedsstabilitetsreserve i forbindelse med Unionens ordning for handel med kvoter
for drivhusgasemissioner og om ændring af direktiv 2003/87/EF (EUT L 264 af 9.10.2015, s. 1).
DA 4 DA
– styrkelse af EU ETS i dets nuværende anvendelsesområde med henblik på at yde et
passende bidrag til et samlet mål på mindst -55 % drivhusgasemissioner i forhold til
1990
– sikring af fortsat effektiv beskyttelse af de sektorer, der er udsat for en betydelig
risiko for kulstoflækage, samtidig med at der tilskyndes til indførelse af
lavemissionsteknologier
– håndtering af de fordelingsmæssige og sociale virkninger af denne overgang ved at
revidere anvendelsen af auktionsindtægter og størrelsesordenen og funktionsmåden
for mekanismerne til lavemissionsfinansiering
– sikring af, at de andre sektorer end dem, der i øjeblikket er omfattet af EU ETS,
bidrager omkostningseffektivt til de emissionsreduktioner, der er nødvendige i
overensstemmelse med EU's mål og Parisaftalens forpligtelser, navnlig ved at
medtage emissioner fra søtransport og emissioner fra bygninger og vejtransport i
henhold til reglerne i EU ETS, samtidig med at der sikres synergier med andre
politikker, der er målrettet mod disse sektorer
– revision af overvågnings-, rapporterings- og verifikationssystemet for CO2-
emissioner fra søtransport for at tage hensyn til inddragelsen af søtransportsektoren i
EU ETS
– revision af markedsstabilitetsreserven i overensstemmelse med den tilsvarende
retlige forpligtelse og undersøgelse af eventuelle ændringer af dens udformning,
opfyldelse af de retlige mål i afgørelsen om markedsstabilitetsreserven og behandling
af eventuelle spørgsmål, der måtte blive rejst i forbindelse med det øgede
ambitionsniveau.
• Sammenhæng med de gældende regler på samme område
Alle økonomiske sektorer skal bidrage til at nedbringe drivhusgasemissionerne. Klima- og
energipakken "Fit for 55" er et omfattende skridt i retning af en revision af EU-lovgivningen
for at bringe den i overensstemmelse med EU's øgede klimaambitioner. Alle initiativer i
pakken er tæt forbundne, og hver af dem afhænger af udformningen af de andre. Dette
lovgivningsforslag supplerer forslagene i pakken og er i overensstemmelse med dem.
Sektorer uden for EU ETS er omfattet af forordningen om indsatsfordeling (ESR)11
, som
fastsætter et samlet mål for reduktion af drivhusgasemissioner i hele EU samt bindende årlige
mål for de enkelte medlemsstater, der skal nås inden 2030. ESR dækker bl.a. vejtransport- og
byggesektoren samt emissioner fra indenlandsk sejlads, som tilsammen tegner sig for ca.
50 % af ESR-emissionerne. I modsætning til EU ETS er de sektorer, der er omfattet af ESR,
ikke underlagt et EU-dækkende CO2-prissignal. Ved at tilvejebringe de yderligere
økonomiske incitamenter (gennem CO2-prissætning), der er nødvendige for at opnå
omkostningseffektive emissionsreduktioner i bygninger og vejtransport, vil det nye
emissionshandelssystem supplere ESR inden for det nuværende anvendelsesområde, som
fastholder incitamenter og ansvarlighed for nationale foranstaltninger. Betydningen af
11
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/842 af 30. maj 2018 om bindende årlige
reduktioner af drivhusgasemissionerne fra medlemsstaterne fra 2021 til 2030 som bidrag til
klimaindsatsen med henblik på at opfylde forpligtelserne i Parisaftalen og om ændring af forordning
(EU) nr. 525/2013 (EUT L 156 af 19.6.2018, s. 26).
DA 5 DA
sidstnævnte er også blevet fremført af et stort antal interessenter. Da 2030-ambitionen om
emissionshandel for bygninger og vejtransport er fastsat på en måde, der er i
overensstemmelse med omkostningseffektiviteten i de omfattede sektorer, er der ingen
forvridning af bidragene fra ESR-sektorer, der ikke er omfattet af EU-dækkende CO2-
prissætning. Nationale foranstaltninger, der tager fat på ikke-prismæssige hindringer eller
stiller alternative løsninger til rådighed, kan forbedre CO2-prissætningen.
I betragtning 4 i direktiv (EU) 2018/410 hedder det, at tiltag fra Den Internationale
Søfartsorganisation (IMO) eller Unionen bør starte fra 2023, herunder forberedende arbejde
med vedtagelse og gennemførelse af en foranstaltning, der sikrer, at sektoren på behørig vis
bidrager til den indsats, der er nødvendig for at nå de mål, der er vedtaget i henhold til
Parisaftalen, og at alle interessenter tager behørigt hensyn hertil. Reduktion af emissioner fra
søtransport er også en del af EU's reduktionsforpligtelse for hele økonomien i henhold til
Parisaftalen.
Der er endnu ikke truffet passende foranstaltninger, hverken på globalt plan eller i EU, for at
opnå de emissionsreduktioner, der er nødvendige fra søtransportsektoren for at være i
overensstemmelse med EU's øgede ambitionsniveau på klimaområdet. På EU-plan er CO2-
emissioner fra skibe med en bruttotonnage på over 5000, der rejser til eller fra havne inden for
EØS, blevet overvåget, rapporteret og verificeret (gennem EU's MRV-forordning om søfart)12
siden 2018. På globalt plan er der indført en lovramme for nye skibes energieffektivitet, og
der er for nylig blevet godkendt energieffektivitetsforanstaltninger for eksisterende skibe.
IMO har også vedtaget en indledende strategi for reduktion af drivhusgasemissioner fra skibe,
som fastsætter et mål for reduktion af drivhusgasemissionerne på mindst 50 % inden 2050 i
forhold til 2008-niveauerne. Selv om de seneste fremskridt i IMO hilses velkommen, er disse
foranstaltninger utilstrækkelige til at dekarbonisere den internationale skibsfart i
overensstemmelse med de internationale klimamål.
I lyset af denne situation forpligtede Europa-Kommissionen sig til at foreslå en vifte af EU-
foranstaltninger for at øge søtransportens bidrag til EU's klimaindsats sammen med de
foranstaltninger, der blev vedtaget på globalt plan inden for IMO. Ud over udvidelsen af EU's
emissionshandelssystem til også at omfatte søtransport omfatter kurven af foranstaltninger
navnlig FuelEU Maritime-initiativet, der har til formål at øge efterspørgslen efter og
anvendelsen af vedvarende alternative transportbrændstoffer, samt et forslag om at revidere
energibeskatningsdirektivet13
med hensyn til den nuværende fritagelse for beskatning af
brændstof, der anvendes af skibe.
På nuværende tidspunkt dækker EU ETS direkte eller indirekte ca. 30 % af bygningernes
emissioner fra opvarmning. Dette hænger sammen med systemets dækning af fjernvarme og
elektricitet, der anvendes til opvarmning. Hvis man medregner alle emissioner fra
forbrænding af fossile brændstoffer i denne sektor og integrerer dem i EU's emissionshandel,
12
Forordning (EU) 2015/757 om overvågning, rapportering og verifikation af CO2-emissioner fra
søtransport (EUT L 123 af 19.5.2015, s. 55).
13
Rådets direktiv 2003/96/EF af 27. oktober 2003 om omstrukturering af EF-bestemmelserne for
beskatning af energiprodukter og elektricitet (EUT L 283 af 31.10.2003, s. 51).
DA 6 DA
vil det medføre betydelige fordele med hensyn til emissionsreduktionseffektivitet. Inden for
vejtransport vil emissionshandel have den fordel, at den samler emissioner fra bilparken under
loftet og samtidig tilskynder til adfærdsændringer med varige virkninger på
mobilitetsløsninger gennem prissignalet. Ikke desto mindre er præstationsnormerne for CO2-
emissioner for biler fortsat den vigtigste drivkraft til at sikre forsyningen af moderne og
innovative rene køretøjer, herunder elbiler. Sideløbende med anvendelsen af emissionshandel
på vejtransport foreslår Kommissionen at styrke CO2-standarderne for personbiler og
varevogne for 2030 for at sikre en klar vej hen imod nulemissionsmobilitet. Ud over de
allerede angivne mulige anvendelser af auktionsindtægter, der f.eks. omfatter fremme af
færdigheder og omfordeling af arbejdskraft, kan en del af indtægterne fra emissionshandel i
de nye sektorer anvendes til at håndtere de sociale virkninger af den nye emissionshandel i
disse sektorer og investeres i foranstaltninger, der har til formål at fremskynde
bygningsrenoveringsbølgen samt udbredelsen af nulemissionskøretøjer og udvikle den
nødvendige infrastruktur såsom strategisk beliggende, smarte og intelligente genopfyldnings-
og ladestationer for nulemissionskøretøjer. Støtteforanstaltninger til fremme af
energieffektivitet i sårbare husholdninger eller lavindkomsthusstande kan også bidrage til at
undgå alt for store fordelingsmæssige virkninger. Med henblik herpå fremsætter
Kommissionen inden for lovgivningspakken "Fit for 55" et forslag om oprettelse af en social
klimafond, der skal finansiere de relevante medlemsstaters planer for håndtering af de sociale
aspekter af emissionshandelen for bygninger og vejtransport med særlig vægt på sårbare
husholdninger, mikrovirksomheder og transportbrugere. En del af det nye systems
auktionsindtægter skal anvendes til finansiering af medlemsstaternes planer.
Ambitionsniveauet, emissionsloftet og forløbskurven for det nye emissionshandelssystem
foreslås fastsat på en sammenhængende måde i overensstemmelse med de
omkostningseffektive emissionsreduktioner fra bygninger og vejtransport som følge af en
kombination af CO2-prissætning og styrkelse af de eksisterende lovgivningsmæssige rammer
for disse sektorer.
• Sammenhæng med Unionens politik på andre områder
Den europæiske grønne pagt, dens mål om klimaneutralitet og den dobbelte grønne og
digitale omstilling er en central prioritet for Den Europæiske Union. "Fit for 55"-pakken, Next
Generation EU og den flerårige finansielle ramme for 2021-2027 vil bidrage til at opnå den
dobbelte grønne og digitale omstilling, som Europa sigter mod. Kombinationen af disse
politikker vil afhjælpe den økonomiske krise og fremskynde overgangen til en ren og
bæredygtig økonomi, der forbinder klimatiltag og økonomisk vækst.
En reduktion af nettoudledningen af drivhusgasser inden 2030 i forhold til 1990 i hele
økonomien med mindst 55 % kræver ikke blot ændringer i det nuværende klima, men også
energipolitiske rammer. "Fit for 55"-pakken indeholder en omfattende gennemgang af klima-
og energilovgivningen for at nå dette mål. Forslaget til ændring af emissionshandelssystemet
er en del af dette store sæt sammenhængende politiske forslag. ETS er et centralt instrument
til at hjælpe EU med at nå det øgede 2030-mål og en vellykket og retfærdig omstilling til
klimaneutralitet i 2050. Dette initiativ er således knyttet til mange andre politikområder,
DA 7 DA
herunder Unionens eksterne politikker. Som et markedsbaseret EU-dækkende instrument er
ETS f.eks. i overensstemmelse med EU's indre marked og styrker dette yderligere.
Den øgede innovationsfond under ETS-direktivet, som er et af EU's vigtigste instrumenter til
at bringe innovative lavemissionsteknologier tættere på markedet, supplerer andre
instrumenter såsom Horisont 2020 og Horisont Europa, som primært fokuserer på tidligere
forskningsfaser. Den øgede moderniseringsfond under ETS-direktivet støtter investeringer i
modernisering af energisektoren og energisystemer i bredere forstand, fremme af
energieffektivitet og fremme af en retfærdig omstilling i kulafhængige regioner i
medlemsstater med lavere indkomst. Dette supplerer andre instrumenter såsom
samhørighedspolitikken og Fonden for Retfærdig Omstilling.
Overensstemmelse med andre EU-politikker sikres også gennem sammenhængen mellem
konsekvensanalyserne for EU ETS og vurderingerne for den resterende del af klima-, energi-
og transportrammen for 203014
, såsom komplementariteten af at udvide emissionshandelen
med direktivet om energieffektivitet15
, og med andre foranstaltninger, der præsenteres som en
del af viften af foranstaltninger til håndtering af drivhusgasemissioner fra søtransport. Der
anvendes et fælles referencescenarie og et fælles kernepolitisk scenario med andre initiativer i
"Fit for 55"-pakken. Disse scenarier tager hensyn til alle relevante EU-tiltag og -politikker.
Yderligere administrative omkostninger i forbindelse med udvidelsen til vejtransport og
bygninger forventes at blive begrænset ved, hvor det er muligt, at anvende eksisterende
strukturer, der anvendes til energibeskatningsdirektivet og til energispareforpligtelser i
henhold til energieffektivitetsdirektivet. Yderligere energibesparelser vil til gengæld blive
øget gennem det nye emissionshandelssystem med dets potentielle forbindelse til
energibesparelser i henhold til artikel 7 i direktivet om energieffektivitet.
2. RETSGRUNDLAG, NÆRHEDSPRINCIPPET OG
PROPORTIONALITETSPRINCIPPET
• Retsgrundlag
Retsgrundlaget for dette forslag er artikel 192 i TEUF. I overensstemmelse med artikel 191 og
artikel 192, stk. 1, i TEUF skal Den Europæiske Union bidrage til forfølgelse af bl.a. følgende
mål: bevarelse, beskyttelse og forbedring af miljøkvaliteten fremme på internationalt plan af
14
Navnlig ESR, Forordningen om arealanvendelse, ændringer i arealanvendelse og skovbrug (LULUCF),
præstationsnormerne for CO2-emissioner fra biler og varevogne, direktivet om vedvarende energi
(REDII), energieffektivitetsdirektivet (EED) samt på et senere tidspunkt direktivet om bygningers
energimæssige ydeevne. Andre relevante initiativer omfatter revisionen af energibeskatningsdirektivet,
handlingsplanen for nulforurening og revisionen af direktivet om industrielle emissioner, initiativer
vedrørende mobilitet, såsom initiativer vedrørende transportbrændstoffer (FuelEU Maritime-initiativet
og ReFuelEU Aviation-initiativet) og et forslag til en CO2-grænsetilpasningsmekanisme (CBAM).
15
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/27/EU af 25. oktober 2012 om energieffektivitet, om
ændring af direktiv 2009/125/EF og 2010/30/EU og om ophævelse af direktiv 2004/8/EF og
2006/32/EF (EUT L 315 af 14.11.2012, s. 1).
DA 8 DA
foranstaltninger til løsning af de regionale og globale miljøproblemer, og navnlig bekæmpelse
af klimaændringer.
• Nærhedsprincippet (for områder, der ikke er omfattet af enekompetence)
EU ETS-direktivet er en eksisterende EU-retsakt, der blev vedtaget i 2003. I
overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i TEUF, kan målene for dette forslag
om ændring af EU ETS-direktivet kun nås gennem en retsakt på EU-plan.
Ligeledes er Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse (EU) 2015/1814 om oprettelse og drift
af en markedsstabilitetsreserve til EU ETS en eksisterende EU-foranstaltning. En ændring
heraf, som det er tilfældet i dette forslag, kan ikke gennemføres på nationalt eller lokalt plan,
men kræver handling på EU-plan.
Klimaændringer er et grænseoverskridende problem, og EU's indsats kan effektivt supplere og
styrke den globale, regionale, nationale og lokale indsats. En forhøjelse af 2030-målet for
reduktion af drivhusgasemissioner i EU vil påvirke mange sektorer i hele EU's økonomi, og
en koordineret indsats på EU-plan er derfor absolut nødvendig og har en langt større chance
for at føre til den nødvendige omstilling og fungere som en stærk drivkraft for
omkostningseffektive forandringer og konvergens i opadgående retning. Desuden har mange
af elementerne i dette forslag en vigtig dimension for det indre marked, navnlig mulighederne
i forbindelse med beskyttelse mod kulstoflækage og mekanismerne til
lavemissionsfinansiering.
Som et kulstofmarked tilskynder EU ETS til at gennemføre emissionsreduktioner ved hjælp af
de mest omkostningseffektive løsninger først på tværs af de aktiviteter, som den dækker, og
opnår større effektivitet i kraft af sin størrelse. Gennemførelse af en lignende foranstaltning på
nationalt plan ville føre til mindre, fragmenterede kulstofmarkeder, risiko for
konkurrenceforvridning og sandsynligvis føre til højere samlede reduktionsomkostninger.
Den samme logik gælder for udvidelsen af CO2-prissætning til nye sektorer.
Søtransportsektorens grænseoverskridende dimension kræver en koordineret indsats på
europæisk plan. EU's indsats kan også inspirere og bane vejen for en bredere indsats, f.eks.
med hensyn til søtransport inden for Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) og i
tredjelande.
• Proportionalitetsprincippet
Som anført i afsnit 3 og 7 i den konsekvensanalyse, der ledsager dette forslag, er forslaget i
overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, fordi det ikke går ud over, hvad der er
nødvendigt for at nå målene om at gennemføre EU's mål for reduktion af
drivhusgasemissioner for 2030 på en omkostningseffektiv måde og samtidig sikre et
velfungerende indre marked.
Det Europæiske Råd har godkendt en samlet reduktion af drivhusgasemissionerne i hele
økonomien og i EU på mindst 55 % i forhold til 1990-niveauet frem til 2030. Dette forslag
DA 9 DA
dækker en stor del af disse drivhusgasemissioner og reviderer EU ETS-direktivet for at nå
dette mål.
• Valg af retsakt
Målene med dette forslag kan bedst nås ved hjælp af et direktiv. Dette er det mest
hensigtsmæssige retlige instrument til at foretage ændringer i det eksisterende ETS-direktiv
(direktiv 2003/87/EF).
Et direktiv kræver, at medlemsstaterne når målene og gennemfører foranstaltningerne i deres
nationale materielle og processuelle retssystemer. Denne metode giver medlemsstaterne mere
frihed, når de skal gennemføre en EU-foranstaltning end en forordning, da medlemsstaterne
stadig kan vælge de bedst egnede midler til at gennemføre de foranstaltninger, der foreslås i
direktivet. Dette giver medlemsstaterne mulighed for at sikre, at de ændrede regler er i
overensstemmelse med deres eksisterende materielle og proceduremæssige retlige rammer til
gennemførelse af EU ETS, navnlig ved at regulere godkendelser af anlæg samt ved hjælp af
håndhævelsesforanstaltninger og sanktioner.
Et direktiv er også det rette instrument til at ændre afgørelse (EU) 2015/1814 om oprettelse og
drift af en markedsstabilitetsreserve, fordi revisionen af dette retsinstrument er tæt forbundet
med virkningerne på markedsstabiliteten af de øgede ambitioner i EU ETS.
Dette direktiv er også det rette instrument til ændring af forordning (EU) nr. 2015/757 om
overvågning, rapportering og verifikation af CO2-emissioner fra søtransport, fordi dette
direktiv medtager CO2-emissioner fra visse søtransportaktiviteter i EU ETS baseret på
emissionsdata fra forordning (EU) 2015/757.
3. RESULTATER AF EFTERFØLGENDE EVALUERINGER, HØRINGER AF
INTERESSEREDE PARTER OG KONSEKVENSANALYSER
• Efterfølgende evalueringer/kvalitetskontrol af gældende lovgivning
Der var ingen efterfølgende evaluering eller kvalitetskontrol i forbindelse med dette forslag på
grund af den tidlige fase af gennemførelsen af den nuværende ETS-lovgivning, som trådte i
kraft i 2021 som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/41016
. Der
forelå derfor begrænsede data til brug for en evaluering.
• Høringer af interesserede parter
På forskellige trin i udarbejdelsen af dette forslag deltog medlemsstaterne, repræsentanter for
industrien fra den private sektor, ikke-statslige organisationer, forskningsinstitutioner og
akademiske institutioner, fagforeninger og borgere.
16
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/410 af 14. marts 2018 om ændring af direktiv
2003/87/EF for at styrke omkostningseffektive emissionsreduktioner og lavemissionsinvesteringer og
afgørelse (EU) 2015/1814 (EUT L 76 af 19.3.2018, s. 3).
DA 10 DA
Revisionen af EU ETS bygger på feedback om klimamålplanen for 2030 og de indbyrdes
forbindelser mellem EU ETS og de parallelle politikker og de bredere mål i den europæiske
grønne pagt. Hovedformålet med høringerne om revisionen af EU ETS var at indhente
interessenternes synspunkter om styrkelsen af det eksisterende EU ETS, udvidelsen af EU
ETS til at omfatte nye sektorer (søtransport samt bygninger, vejtransport eller al forbrænding
af fossile brændstoffer) og revisionen af markedsstabilitetsreserven. Høringen søgte også
input til, hvordan man tackler risikoen for kulstoflækage, brugen af indtægter og
støttemekanismer for lave kulstofemissioner.
Kommissionen opfordrede først til feedback om en indledende konsekvensanalyse, der
skitserede de indledende overvejelser og politiske løsningsmodeller i forbindelse med
revisionen17
. Kommissionen afholdt derefter en offentlig onlinehøring med et spørgeskema
for hvert af forslagene i "Fit for 55"-pakken og modtog næsten 500 svar18
. For at støtte
initiativet vedrørende CO2-priser for søtransport blev der gennemført en målrettet
interessentundersøgelse ledsaget af et målrettet interviewprogram19
. Desuden afholdt
Kommissionen (virtuelle) bilaterale og multilaterale interessentmøder, herunder med
repræsentanter for industrien på tværs af forskellige sektorer, fagforeninger, ikkestatslige
organisationer og medlemsstater og deltog i virtuelle konferencer. Endelig pålagde
Kommissionen en kontrahent at afholde to ekspertseminarer20
om revisionen af
markedsstabilitetsreserven.
Resultaterne af høringsaktiviteterne er beskrevet i den konsekvensanalyse, der ledsager dette
forslag, og der er i det omfang, det er muligt, taget hensyn til resultaterne af dette forslag.
Generelt viste de offentlige høringer, at der er bred tilslutning til EU ETS som et politisk
instrument.
Mange interessenter støtter styrkelsen af det eksisterende EU ETS for at øge
ambitionsniveauet i overensstemmelse med det nye 2030-mål og baseret på overvejelser om
omkostningseffektivitet. Kun nogle få respondenter fra den private sektor og fra
civilsamfundet argumenterede for henholdsvis et lavere eller højere bidrag sammenlignet med
princippet om omkostningseffektivitet. For at opnå det styrkede ambitionsniveau fandt
interessenterne generelt tilpasningen af den lineære reduktionsfaktor vigtig, mens nogle
interessenter også fremhævede betydningen af en kombination med en engangsreduktion af
kvotemængden, som det fremgår af dette forslag.
17
Den indledende konsekvensanalyse var åben for feedback fra den 29. oktober 2020 til den 26.
november 2020 og modtog ca. 250 bidrag. Resultatet kan findes på følgende websted:
https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/12660-Updating-the-EU-
Emissions-Trading-System.
18
Den var åben i 12 uger fra den 13. november 2020 til den 5. februar 2021. Resultatet kan findes på
følgende websted: https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/12660-
Updating-the-EU-Emissions-Trading-System/public-consultation.
19
Interessentundersøgelsen løb fra december 2020 til februar 2021 og det målrettede interviewprogram fra
januar 2021 til februar 2021.
20
https://ec.europa.eu/clima/events/expert-workshop-market-stability-reserve_en.
https://ec.europa.eu/clima/events/2nd-expert-workshop-market-stability-reserve_en.
DA 11 DA
Med hensyn til gratis tildeling og risikoen for kulstoflækage går et stort flertal af
interessenterne ind for at ændre den nuværende ramme for kulstoflækage, mens nogle
interessenter i industrien ønsker at bevare den nuværende ramme for kulstoflækage uden
ændringer. Udtalelserne om de specifikke ændringsmuligheder er blandede, og indførelsen af
andre foranstaltninger for yderligere at tilskynde til reduktion af drivhusgasemissioner
modtog den største støtte. Forslaget indeholder sådanne incitamenter ved at gøre gratis
tildeling betinget af investeringer i teknikker til at øge energieffektiviteten. Ændringen af
benchmarkværdierne for at sikre en hurtigere integration af innovation og teknologiske
fremskridt fik støtte fra en bred vifte af interessenter med undtagelse af visse dele af den
private sektor. Forslaget omfatter denne tilgang, da det anses for at give en mere retfærdig og
gennemsigtig fordeling af gratis kvoter end en større nedskæring for alle sektorer ved hjælp af
den tværsektorielle korrektionsfaktor.
For så vidt angår anvendelsen af auktionsindtægter afspejler forslaget det synspunkt, som
mange interessenter har givet udtryk for, nemlig at der er behov for strengere regler for at
sikre, at medlemsstaterne bruger deres EU ETS-auktionsindtægter i overensstemmelse med
klimamålene.
Med hensyn til mekanismer til lavemissionsfinansiering glæder interessenterne sig generelt
over en forøgelse af innovationsfondens størrelse samt indførelsen af yderligere
støtteinstrumenter såsom CO2-differencekontrakter. Dette afspejles på behørig vis i forslaget
ved at øge innovationsfondens størrelse og udvide dens anvendelsesområde.
Med hensyn til moderniseringsfonden støtter et flertal af interessenter, navnlig fra
civilsamfundet og dele af den private sektor, en forhøjelse af moderniseringsfonden som
afspejlet i dette forslag. Interessenterne støtter generelt strømliningen af de typer
investeringer, der kan finansieres af moderniseringsfonden, og styrker moderniseringsfondens
sammenhæng med den europæiske grønne pagt. Forslaget bidrager til at nå dette mål ved at
fjerne undtagelsen for finansiering af fjernvarme fra fossilt brændsel i visse medlemsstater.
Markedsstabilitetsreserven (MSR) har bred opbakning på tværs af interessentgrupper. Der er
imidlertid ikke enighed om, hvilke ændringer der bør foretages i parametrene. Civilsamfundet
udtrykte mere støtte til en styrkelse af parametrene for markedsstabilitetsreserven end den
private sektor. Der var støtte til at opretholde reglen om ugyldiggørelse, enten uforbeholdent
eller med en ændring, mens nogle interessenter foreslog, at ugyldiggørelsesreglen afskaffes.
På ekspertseminarerne mente nogle interessenter, at der var behov for en variabel tilførselsrate
for at undgå store tærskeleffekter og hyppigere revisioner. Forslaget skaber balance mellem
behovet for at sikre en reduktion af markedsoverskuddet inden for en rimelig tidshorisont,
mekanismens forudsigelighed samt dens kompleksitet. Desuden svarer forslaget om at
medtage luftfartskvoter og -emissioner i beregningen af overskuddet til den foretrukne løsning
blandt de fleste interessenter.
Med hensyn til søtransport anførte langt størstedelen af de interessenter, der deltog i den
målrettede undersøgelse, at den maritime sektor burde bidrage mere til klimaindsatsen, end
den gør i øjeblikket. Udvidelsen af EU's nuværende emissionshandelssystem til også at
omfatte søtransport er den foretrukne løsning for CO2-priser, som de interesserede parter har
DA 12 DA
givet udtryk for ud fra de foreslåede løsningsmodeller, mens skibsfartssektoren understregede
betydningen af foranstaltninger på internationalt plan. Forslaget tager hensyn til de
synspunkter, som interessenterne har givet udtryk for, idet det dækker emissioner fra sejladser
inden for EU og halvdelen af emissionerne fra sejladser uden for EU og omfatter en
revisionsklausul i forbindelse med arbejdet i Den Internationale Søfartsorganisation (IMO)
hen imod globale markedsbaserede foranstaltninger. Dette er en af de fem tilgange, der stadig
er under overvejelse i forbindelse med De Forenede Nationers rammekonvention om
klimaændringer (UNFCCC).
Med hensyn til vejtransport- og byggesektoren er flere interessenter, herunder
arbejdsmarkedets parter fra både arbejdsgiver- og arbejdstagersiden, generelt skeptiske over
for en udvidelse af emissionshandelen til disse sektorer. Blandt de fremlagte løsningsmodeller
er den foretrukne løsningsmodel for en lang række interessenter at starte med et særskilt
selvstændigt system som afspejlet i dette forslag. Der er delte meninger om, hvorvidt
revisionen af EU's emissionshandelssystem allerede bør afgøre, hvornår og hvordan handel
med emissioner for vejtransport- og byggesektoren gradvist kan integreres i det eksisterende
EU ETS. Ikke-statslige organisationer pegede navnlig på de risici, der er forbundet med en
sammenkobling af de to systemer. Forslaget tager behørigt hensyn til sådanne
betænkeligheder ved at foreslå en særskilt, men tilstødende emissionshandel og en
revisionsklausul.
• Indhentning og brug af ekspertbistand
Dette forslag bygger på den dokumentation, der er indsamlet i konsekvensanalysen for den
tidligere revision af EU's emissionshandelssystem, der blev afsluttet i 2018,
konsekvensanalysen, der ledsager klimamålplanen for 203021
, en analyse, der er gennemført
til støtte for Kommissionens europæiske strategiske og langsigtede vision for en
fremgangsrig, moderne, konkurrencedygtig og klimaneutral økonomi22
, og relevant
dokumentation, der er indsamlet i forbindelse med andre sideløbende initiativer under den
grønne pagt, samt tidligere undersøgelser vedrørende drivhusgasemissioner fra søfart,
vejtransport og bygninger. Den bygger på emissionsdata og erfaringer fra gennemførelsen af
EU's overvågnings-, rapporterings- og verifikationssystemer.
Ligesom andre forslag og konsekvensanalyser af "Fit for 55"-politikpakken gør dette forslag
også brug af en samling af integrerede modelværktøjer, der dækker alle drivhusgasemissioner
i EU's økonomi. Disse værktøjer anvendes til at udarbejde en række kernescenarier, der
afspejler selvkonsekvente politiske pakker, der er i overensstemmelse med det øgede
klimamål for 2030, og som bygger på de scenarier, der er udviklet i forbindelse med
klimamålplanen for 2030.
21
SWD(2020) 176.
22
Europa-Kommissionen: Dybdegående analyse til støtte for Kommissionens meddelelse COM(2018)
773 En ren planet for alle — En europæisk langsigtet strategisk vision for en fremgangsrig, moderne,
konkurrencedygtig og klimaneutral økonomi, Bruxelles, den 28. november 2018.
DA 13 DA
Scenarierne er baseret på det ajourførte EU-referencescenario23
, en fremskrivning af
udviklingen i EU's og medlemsstaternes energisystemer og drivhusgasemissioner under den
nuværende politiske ramme, som omfatter covid-19-virkninger. Disse scenarier blev
udarbejdet ved hjælp af en kontrakt med E3M-laboratoriet, Athens Nationale Tekniske
Universitet, og de detaljerede modelleringsresultater offentliggøres sammen med forslagene.
Desuden baserer Kommissionen sig på den voksende mængde peerevaluerede empiriske
undersøgelser af EU ETS og gør brug af flere støttekontrakter. Blandt støttekontrakterne
gennemførte Vivid Economics en undersøgelse for at støtte Europa-Kommissionen i
revisionen af markedsstabilitetsreserven24
. Med hensyn til bestemmelserne om kulstoflækage
blev der udført støttearbejde af Öko-Institut, Trinomics, Ricardo og Adelphi.
Endvidere gennemførte et undersøgelseshold ledet af Ricardo en undersøgelse af EU ETS for
søtransport og mulige alternative muligheder eller kombinationer med henblik på at reducere
drivhusgasemissionerne25
.
• Konsekvensanalyse
Det foreslåede direktiv ledsages af en konsekvensanalyse, der bygger på resultaterne af den
omfattende konsekvensanalyse af klimamålplanen for 203026
. Dette udgjorde det analytiske
grundlag for fastsættelsen af målet om en reduktion af drivhusgasemissionerne på mindst
55 % senest i 2030 i forhold til 1990. Et resumé og en positiv udtalelse fra tilsynsrådet om
konsekvensanalysen offentliggøres også. Konsekvensanalysen er baseret på integrerede
modelscenarier, der afspejler samspillet mellem forskellige politiske instrumenter vedrørende
økonomiske aktører, med henblik på at sikre komplementaritet, sammenhæng og effektivitet
med hensyn til at nå klimaambitionen for 2030. Dette suppleres af tilgængelige data og
specifikke analytiske værktøjer til håndtering af specifikke politikudformningsspørgsmål.
Konsekvensanalysen analyserer tre typer problemer. For det første dem, der er forbundet med
behovet for at styrke det eksisterende EU ETS på en måde, der svarer til det øgede mål for
reduktion af nettodrivhusgasemissioner inden 2030 på mindst -55 % i forhold til 1990,
samtidig med at ubalancer mellem udbud og efterspørgsel undgås. For det andet behovet for
at sikre, at visse sektorer bidrager tilstrækkeligt til at nå det forhøjede mål. Endelig er der
behov for øgede investeringer og større kapacitet til at håndtere fordelingen af virkningerne af
emissionsreducerende foranstaltninger, mens midlerne fortsat er begrænsede.
For så vidt angår styrkelsen af det eksisterende EU ETS med henblik på at øge
ambitionsniveauet i overensstemmelse med netto-målet for 2030 på mindst -55 %, vil enhver
23
Modelbaserede fremskrivninger af tendenserne for energi-, transport- og drivhusgasemissioner frem til
2050 baseret på konsekvente antagelser på tværs af EU's, medlemsstaternes og EU's politikker og
medlemsstaternes specifikke karakteristika, og på grundlag af høring af medlemsstaternes eksperter.
24
Vivid Economics, (2021) — "Review of the EU ETS' Market Stability Reserve", rapport udarbejdet for
GD CLIMA, kommende offentliggørelse.
25
Ricardo, E3 Modelling and Trinomics, (2021) — "Study on EU ETS for maritime transport and
possible alternative options or combinations to reducing greenhouse emissions", kommende
offentliggørelse.
26
SWD(2020) 176.
DA 14 DA
af løsningspakkerne være effektiv og virkningsfuld med hensyn til at nå 2030-målet.
Konsekvensanalysen konkluderede også, at der er behov for en mere målrettet tilgang til
gratis tildeling, hvor den stadig finder anvendelse, i form af styrkede benchmarks og
konditionalitet for dekarboniseringsindsatsen for at tilskynde til anvendelse af
lavemissionsteknologier.
Med hensyn til markedsstabilitetsreserven viste konsekvensanalysen bl.a., at tilførslen for at
sikre, at EU ETS fungerer godt, bør fastholdes på 24 % frem til 2030 og tilpasses for at fjerne
den uønskede "tærskeleffekt". Denne tærskeleffekt opstår, når det samlede antal kvoter i
omsætning (TNAC) ligger meget tæt på den øvre tærskel på 833 mio., som bestemmer
tilførslen af kvoter i markedsstabilitetsreserven. I så fald kan en kvote, der er mere eller
mindre i TNAC, udløse den fulde tilførselsmængde på 200 mio. kvoter eller intet, afhængigt
af om TNAC ligger over eller under tærsklen. Usikkerhed om, hvorvidt dette sker eller ej, kan
skabe prisudsving på markedet og øge risikoen for markedsmisbrug.
For at udvide den klimapolitiske ramme til også at omfatte søtransport blev fire
hovedmuligheder og forskellige geografiske områder analyseret. Den foretrukne løsning er at
integrere søtransportsektoren i EU's nuværende emissionshandelssystem.
Konsekvensanalysen så på at etablere emissionshandel for vejtransport og bygninger eller al
forbrænding af fossile brændstoffer som en ny selvstændig emissionshandel som en
hovedmulighed. Begge løsningsmodeller vil give yderligere økonomiske incitamenter og via
loftet sikre, at der opnås samme relative emissionsreduktion i de berørte sektorer på 43 %
senest i 2030 sammenlignet med 2005. Inddragelse af bygninger og vejtransport i
anvendelsesområdet for et yderligere emissionshandelssystem i modsætning til alle sektorer,
der forbruger fossile brændstoffer i øjeblikket uden for ETS, har klare fordele med hensyn til
økonomisk effektivitet, navnlig fordi det vil forhindre, at der skabes en ny ordning for
beskyttelse mod kulstoflækage for den del af de mindre industrivirksomheder, som har brug
for en sådan ordning, men vil blive pålagt en byrde, der sandsynligvis ikke står i forhold til
fordelene herved.
• Målrettet regulering og forenkling
EU ETS-lovgivningen har konsekvent fremmet tilgange til at minimere regelbyrden for både
erhvervsdrivende og forvaltninger. Størstedelen af anlæggene under EU ETS er inden for
energiintensive industrier med markedsstrukturer, der er præget af store virksomheder, men
forslaget omfatter også små emittenter, som kan være ejet af SMV'er eller
mikrovirksomheder. Ud over de eksisterende regler, der letter den administrative byrde og
omkostningerne ved overvågning og rapportering af emissioner, har anlæg med lave
emissioner navnlig mulighed for, at medlemsstaterne kan udelukke dem fra EU ETS, hvis de
er underlagt nationale foranstaltninger, der fører til et tilsvarende bidrag til
emissionsreduktioner.
I overensstemmelse med Kommissionens forpligtelse til bedre lovgivning er dette forslag
blevet udarbejdet på en inklusiv måde, baseret på fuld gennemsigtighed og løbende
inddragelse af interessenterne, idet der er lyttet til ekstern feedback og taget hensyn til ekstern
DA 15 DA
kontrol for at sikre, at der er den rette balance i forslaget (se også afsnittet om indhentning og
brug af ekspertbistand).
Den påtænkte udvidelse til søtransport vil bygge på eksisterende overvågnings-,
rapporterings- og verifikationsmekanismer (MRV), som undtager små skibe, og som vil skulle
ændres med henblik på at gøre dem egnede til emissionshandel. Opretholdelse af et enkelt
MRV-system vil holde indsatsen for at overholde reglerne og den administrative byrde for
rederier mindre, end hvis der var flere systemer. Den nye EU ETS for andre sektorer vil finde
anvendelse i tidligere led på grundlag af eksisterende bestemmelser om afgiftsoplag eller
brændstofleverandører.
• Grundlæggende rettigheder
Dette forslag respekterer de grundlæggende rettigheder og overholder de principper, der er
anerkendt i navnlig Den Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder. Det
bidrager navnlig til målet om et højt miljøbeskyttelsesniveau i overensstemmelse med
princippet om bæredygtig udvikling som fastsat i chartrets artikel 3727
.
4. VIRKNINGER FOR BUDGETTET
EU ETS genererer betydelige indtægter. På nuværende tidspunkt tilfalder de fleste af disse
auktionsindtægter medlemsstaterne.
Tilpasninger af EU's budgetramme vil blive forelagt af Kommissionen som led i den
kommende pakke om egne indtægter, herunder et forslag om ændring af den flerårige
finansielle ramme. Medlemsstaternes nationale budgetter vil drage fordel af udvidelsen af
anvendelsesområdet for EU ETS til søtransport og af den nye emissionshandel for
vejtransport og bygninger.
Den sikre drift af EU-registret finansieres over Unionens budget. Udvidelsen af
anvendelsesområdet for EU ETS til også at omfatte søtransport og det nye EU ETS for
vejtransport og bygninger vil kræve yderligere ressourcer til sikker drift af EU-registret som
specificeret i den finansieringsoversigt, der ledsager dette forslag. Disse ressourcer vil blive
stillet til rådighed gennem omfordeling i lyset af de budgetmæssige og personalemæssige
begrænsninger for den europæiske offentlige forvaltning under den nuværende flerårige
finansielle ramme, mens de dermed forbundne aktionsudgifter vil blive finansieret via LIFE-
programmet. IT-udviklings- og indkøbsvalg vil blive gennemført i overensstemmelse med
meddelelsen om retningslinjer for finansiering af informationsteknologi og cybersikkerhed af
10. september 202028
, som omfatter forhåndsgodkendelse fra Europa-Kommissionens Udvalg
for Informationsteknologi og Cybersikkerhed af visse IT-udgifter.
27
EUT C 326 af 26.10.2012, s. 391.
28
C(2020) 6126.
DA 16 DA
5. ANDRE FORHOLD
• Planer for gennemførelsen og foranstaltninger til overvågning, evaluering og
rapportering
Kommissionen vil fortsat overvåge og evaluere, hvordan EU ETS fungerer, i sin årlige
rapport om kulstofmarkedet, jf. artikel 10, stk. 5, i ETS-direktivet. Dette omfatter også
virkningerne af den igangværende revision af EU ETS. Kommissionens årlige rapport om
kulstofmarkedet og medlemsstaternes årlige rapport finder også anvendelse på de sektorer,
som emissionshandelen udvides til. De overvågnings-, rapporterings- og verifikationsdata, der
opnås gennem reguleringen af de nye sektorer, vil være en vigtig informationskilde for
Kommissionen til evaluering af fremskridtene i de berørte sektorer.
Overvågnings-, rapporterings- og verifikationsreglerne for skibsfart bør følge reglerne i
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2015/757 som ændret ved forslag
COM(2019) 38 final og nærværende forslag.
Desuden er der i den nuværende artikel 21 i selve direktivet fastsat en evaluering af
fremskridtene med hensyn til anvendelsen af ETS-direktivet29
.
Initiativet bygger på processen baseret på integrerede nationale energi- og klimaplaner og den
solide ramme for gennemsigtighed for drivhusgasemissioner og andre klimaoplysninger, der
er indeholdt i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 2018/199930
.
Kommissionen vil bl.a. anvende de oplysninger, der forelægges og rapporteres af
medlemsstaterne i henhold til forordningen om forvaltning, som grundlag for sin
regelmæssige vurdering af fremskridtene. Bestemmelserne om rapportering om anvendelsen
af auktionsindtægter, der genereres i henhold til dette direktiv, er også fastsat i forordning
(EU) 2018/1999. Virkningerne af ændringerne i dette direktiv skal analyseres og kan kræve
en efterfølgende ændring af forordningen for at sikre sammenhæng mellem de to retsakter.
Yderligere oplysninger om overvågning og evaluering findes i afsnit 9 i den
konsekvensanalyse, der ledsager dette forslag.
• Nærmere redegørelse for de enkelte bestemmelser i forslaget
De vigtigste elementer i ETS-direktivet, som ændres, er følgende:
Søtransport (artikel 3, artikel 3g til 3ge og artikel 16)
29
I henhold til denne artikel skal medlemsstaterne forelægge Kommissionen en årsrapport, hvori der
lægges særlig vægt på spørgsmål, herunder tildeling af kvoter, driften af registret, anvendelsen af
overvågning og rapportering, verifikation og akkreditering samt spørgsmål vedrørende overholdelse.
30
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1999 af 11. december 2018 om forvaltning af
energiunionen og klimaindsatsen, om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr.
663/2009 og (EF) nr. 715/2009, Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 94/22/EF, 98/70/EF,
2009/31/EF, 2009/73/EF, 2010/31/EU, 2012/27/EU og 2013/30/EU, Rådets direktiv 2009/119/EF og
(EU) 2015/652 og om ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 525/2013
(EUT L 328 af 21.12.2018, s. 1).
DA 17 DA
Forslaget udvider anvendelsesområdet for EU's emissionshandelssystem til også at omfatte
søtransport. Med henblik herpå ændrer forslaget definitionen af "emissioner" i artikel 3,
litra b), således at det omfatter emissioner fra skibe, der udfører søtransport, udvider
direktivets kapitel II til at omfatte "luftfart og søtransport" og tilføjer søtransport som en ny
aktivitet i bilag I. Desuden indeholder det nye definitioner af "rederi" og "administrativ
myndighed for så vidt angår rederier" i henholdsvis artikel 3, litra v), og artikel 3, litra w). For
at udvide kapitel II til også at omfatte søtransport indsættes artikel 3g til 3ge.
Udvidelsen af EU's emissionshandelssystem til også at omfatte søtransport finder anvendelse
på emissioner fra sejladser inden for EU, halvdelen af emissionerne fra sejladser uden for EU
og emissioner, der finder sted ved kaj i en EU-havn. De samme regler, som gælder for andre
sektorer, der er omfattet af EU ETS, bør gælde for søtransport med hensyn til auktionering,
overførsel, returnering og annullering af kvoter, sanktioner og registre (artikel 16).
Forpligtelsen til at returnere kvoter i søtransportsektoren indfases gradvist i perioden 2023-
2025, idet rederierne skal returnere 100 % af deres verificerede emissioner fra 2026
(artikel 3ga). I overensstemmelse med denne indfasning bør den mængde kvoter, der ikke
returneres, annulleres, i det omfang der returneres færre kvoter for verificerede emissioner til
søtransport i de pågældende år. Overvågnings- og rapporteringsreglerne samt kontrol- og
akkrediteringsreglerne i forordning (EU) 2015/757, som ændret, finder anvendelse (artikel
3gb og 3gc). Ud over de generelle EU-regler om sanktioner kan der udstedes
udvisningsafgørelser mod skibe under ansvar af et rederi, der ikke har returneret kvoter i to
eller flere på hinanden følgende rapporteringsperioder, således at skibe under dens ansvar kan
tilbageholdes af flagmedlemsstaten og nægtes adgang til en havn under en anden
medlemsstats jurisdiktion (artikel 16, stk. 11a). Hvert rederi, der er omfattet af
anvendelsesområdet for EU ETS, tildeles en medlemsstat — den administrerende myndighed
— med henblik på administration i henhold til direktivet. Den administrerende myndighed
fastlægges på grundlag af det sted, hvor rederiet er registreret. Hvis rederiet ikke er registreret
i en medlemsstat, henføres det til den medlemsstat, hvor det havde det største antal
havneanløb i de to foregående overvågningsår. Fra 2024 skal Kommissionen offentliggøre og
regelmæssigt ajourføre en liste over rederier, der er omfattet af direktivet, og deres respektive
forvaltningsmyndighed (artikel 3gd). De administrerende myndigheder kan anmode Det
Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed (EMSA) om bistand til at opfylde deres
forpligtelser i henhold til dette direktiv, navnlig med hensyn til godkendelse af
overvågningsplaner og verifikation af emissioner (artikel 18b). På grund af agenturets
erfaringer med gennemførelsen af forordning (EU) 2015/757 og dets IT-værktøjer kan EMSA
yderligere bistå de administrerende myndigheder med at gennemføre direktivet, f.eks. ved at
lette udvekslingen af oplysninger eller ved at udarbejde retningslinjer og kriterier. Der er
indsat en rapporterings- og revisionsklausul (artikel 3ge) for at overvåge gennemførelsen af
dette kapitel og tage hensyn til den relevante udvikling i Den Internationale
Søfartsorganisation.
Lineær reduktionsfaktor og reduktion af engangsloftet (artikel 9)
Den lineære reduktionsfaktor ændres til 4,2 % fra året efter ikrafttrædelsen af dette direktiv
om ændring af ETS-direktivet. Den øgede lineære reduktionsfaktor kombineres med en
DA 18 DA
engangsnedjustering af loftet, så den nye lineære reduktionsfaktor har samme virkning, som
hvis den ville have været anvendt fra 2021. Dette sikrer, at den samlede kvotemængde
("loftet") vil falde i et højere årligt tempo, hvilket vil resultere i en samlet emissionsreduktion
for sektorer under EU ETS på 61 % senest i 2030 sammenlignet med 2005. Desuden forhøjes
loftet fra året efter dette direktivs ikrafttræden med en kvotemængde svarende til de
emissioner fra søtransport, der skal indgå i EU ETS, og som udledes af data fra EU's MRV-
system for søtransport for 2018 og 2019, og fra 2021 justeret med den lineære
reduktionsfaktor.
Anvendelse af auktionsindtægter (artikel 10)
For at imødekomme de øgede behov for lavemissionsinvesteringer ændres bestemmelsen om
anvendelse af auktionsindtægter, således at medlemsstaterne skal anvende alle indtægterne, i
det omfang de ikke tilskrives Unionens budget, til klimarelaterede formål, herunder til at
støtte bæredygtige renovering af lavindkomsthusholdninger. Kommissionen vil fremlægge
justeringer af EU's budgetramme som led i den kommende pakke om egne indtægter,
herunder et forslag om ændring af den flerårige finansielle ramme.
For at imødegå de fordelingsmæssige og sociale virkninger af omstillingen indeholder
forslaget desuden bestemmelser om auktionering af yderligere 2,5 % af loftet til finansiering
af energiomstillingen i medlemsstater med et BNP pr. indbygger på under 65 % af EU-
gennemsnittet i 2016-2018 gennem moderniseringsfonden.
Strengere benchmarktilgang og fastsættelse af betingelser for gratistildeling (artikel 10a,
stk. 1)
For at mindske muligheden for at anvende den tværsektorielle korrektionsfaktor efter
tilpasningen af loftet foreslås det at ajourføre benchmarkene for at følge
emissionsreduktionerne i sektorer og delsektorer tættere ved at øge den maksimale
opdateringssats til 2,5 % pr. år fra 2026 i stedet for de nuværende 1,6 %. Denne tilgang anses
for at give en mere retfærdig og gennemsigtig fordeling af gratis kvoter sammenlignet med en
større nedskæring for alle sektorer via den tværsektorielle korrektionsfaktor.
Desuden gøres gratis tildeling betinget af dekarboniseringsbestræbelser for at tilskynde til
indførelse af lavemissionsteknologier. Anlæg, der er omfattet af forpligtelsen til at foretage
energisyn i henhold til den nuværende artikel 8, stk. 4, i energieffektivitetsdirektivet, skal
gennemføre anbefalingerne i synsrapporten eller påvise gennemførelsen af andre
foranstaltninger, der fører til reduktioner af drivhusgasemissionerne svarende til dem, der
anbefales i synsrapporten. Ellers vil de få reduceret deres gratis tildeling. I overensstemmelse
med artikel 8, stk. 4, i det nuværende energieffektivitetsdirektiv er SMV'er ikke omfattet af
energisyn. Endvidere er virksomheder, der ikke er SMV'er, og som gennemfører et energi-
eller miljøledelsessystem, i henhold til energieffektivitetsdirektivets artikel 8, stk. 6, undtaget
fra energisynskravet. De regler, der fastsætter fritagelsen for at udføre energisyn, foreslås
ændret i det reviderede energieffektivitetsdirektiv, fra fritagelse af SMV'er til en undtagelse
baseret på energiforbrug. En sådan undtagelsesregel vil også være hensigtsmæssig i
forbindelse med konditionalitet i forbindelse med gratistildeling.
DA 19 DA
CO2-grænsetilpasningsforanstaltninger (artikel 10a, stk. 1)
En CO2-grænsetilpasningsmekanisme (CBAM) er en alternativ foranstaltning til mindskelse
af risikoen for kulstoflækage. Sektorer og delsektorer, der er omfattet af denne foranstaltning,
bør derfor ikke modtage gratistildeling. Der er fastsat en overgangsperiode for at give
producenter, importører og forhandlere mulighed for at tilpasse sig den nye ordning med en
gradvis reduktion af gratistildelingen, efterhånden som CBAM indfases. Der er også fastsat
regler for beregning af det endelige beløb, der skal fratrækkes den gratis tildeling, der skal
auktioneres.
CO2-differencekontrakter og forhøjelse af innovationsfonden (artikel 10a, stk. 8)
CO2-differencekontrakter er et vigtigt element til at udløse emissionsreduktioner i industrien
og giver EU mulighed for at garantere investorer i innovative klimavenlige teknologier en fast
pris, der belønner CO2-emissionsreduktioner over de nuværende prisniveauer i EU ETS.
Innovationsfondens anvendelsesområde udvides, så den kan yde støtte til projekter gennem
konkurrencebaserede udbudsmekanismer såsom CO2-differencekontrakter. Desuden øges
innovationsfonden med 50 mio. kvoter, der stammer fra de kvoter, der er til rådighed til
gratistildeling og auktionering, som det er tilfældet med fondens nuværende tildeling. Som
følge heraf vil 40 mio. kvoter stamme fra de kvoter, der er til rådighed til gratistildeling, og 10
mio. kvoter fra de kvoter, der skal auktioneres.
Moderniseringsfonden (artikel 10d)
Dette forslag tilpasser moderniseringsfonden til Unionens nye klimamål ved at kræve, at
investeringer er i overensstemmelse med målene i den europæiske grønne pagt og den
europæiske klimalov, og ved at fjerne støtte til investeringer i forbindelse med alle fossile
brændstoffer, og ikke kun faste fossile brændstoffer, som det er tilfældet i øjeblikket. Hertil
kommer, at forslaget: forhøjer den procentdel af fonden, der skal investeres i prioriterede
investeringer, lægger større vægt på investeringer i vedvarende energikilder og
energieffektivitet i transport, bygninger, affald og landbrug, sigter mod energieffektivitet som
et prioriteret område på efterspørgselssiden, herunder industrien udtrykkeligt som
støtteberettiget sektor, og omfatter støtte til husholdninger med henblik på at bekæmpe
energifattigdom.
Kulstofopsamling og -udnyttelse (stk. 3, litra b), og artikel 12, stk. 3b)
Den øgede klimaambition vil tilskynde til, at alle teknologiske løsninger anvendes til at
reducere emissioner, herunder opsamling og udnyttelse af kulstof. Som følge heraf fastsættes
det i forslaget, at der ikke opstår returneringsforpligtelser for emissioner af CO2, der ender
som permanent kemisk bundet i et produkt, således at de ikke kommer ud i atmosfæren ved
normal brug.
Fjernelse af hindringer for innovative lavemissionsteknologier ved at ændre
anvendelsesområdet og benchmarks for EU ETS (artikel 2, artikel 10a og bilag I)
DA 20 DA
EU ETS' regler for gratistildeling ændres for bedre at støtte dekarboniseringen af
energiintensive industrier gennem indførelse af banebrydende teknologier.
Effektive teknologier lige under benchmarkniveauet tildeles flere gratis kvoter, end de
udleder. Dette stiller innovative teknologier uden for EU ETS i en konkurrencemæssig
ulempe, så investeringer i disse teknologier kan blive hæmmet. Innovative anlæg kan falde
uden for EU ETS, fordi de ændrer deres produktionsproces, eller fordi deres samlede
nominelle indfyrede termiske effekt fra et anlægs forbrændingsenheder falder til under
20 MW.
Denne afskrækkende virkning afhjælpes ved at: i) præcisere, at anlæg forbliver inden for EU
ETS, hvis de reducerer deres forbrændingsenheders samlede kapacitet til at reducere
drivhusgasemissionerne (f.eks. gennem elektrificering), ii) gøre definitionerne af teknologi
neutrale (fjernelse af henvisninger til fossile brændstoffer eller specifikke
produktionsprocesser), iii) henvise til produktionskapacitet i stedet for forbrændingskapacitet
og iv) revidere benchmarkdefinitionerne for at sikre ligebehandling af anlæg uafhængigt af
den anvendte teknologi, herunder ved anvendelse af lav- eller nulemissionsteknologier.
Fastholdelse af innovative anlæg i EU ETS vil også reducere benchmarkværdierne og dermed
tilskynde til større emissionsreduktioner.
Indførelse af emissionshandel for bygninger og vejtransport (kapitel IVa)
Ny emissionshandel for bygninger og vejtransport bør etableres som et særskilt og
selvstændigt system fra 2025 (kapitel IVa). I løbet af det første år skal de regulerede enheder
være i besiddelse af en drivhusgasemissionstilladelse og indberette deres emissioner for årene
2024 og 2025 (artikel 30b og 30f). Udstedelsen af kvoter og overholdelsesforpligtelserne for
disse enheder vil først finde anvendelse fra 2026, hvilket vil gøre det muligt for det nye
system at begynde at fungere på en velordnet og effektiv måde (artikel 30c, 30d og 30e). Da
der er et betydeligt stort antal små udledere i sektorerne for bygninger og vejtransport, og af
hensyn til den tekniske gennemførlighed og den administrative effektivitet, fastlægges
reguleringspunktet ikke hos emittenterne, men længere opstrøms i forsyningskæden
(artikel 30b og bilag III). Derfor vil frigivelse til forbrug af brændsel, der anvendes til
forbrænding i sektorerne bygninger og vejtransport, være den aktivitet, der reguleres for det
nye system (bilag III). Anvendelsesområdet for byggesektoren og vejtransportsektoren
defineres på grundlag af relevante emissionskilder, der er medtaget i IPCC's retningslinjer for
nationale drivhusgasopgørelser fra 2006 (bilag III). De regulerede enheder er defineret i
overensstemmelse med punktafgiftsordningen i Rådets direktiv (EU) 2020/26231
, da der i
henhold til nævnte direktiv allerede findes en solid mekanisme til overvågning og
rapportering af de mængder brændstof, der frigives til forbrug. Overvågnings-, rapporterings-
og verifikationsforpligtelserne i bygnings- og vejtransportsektoren vil så vidt muligt blive
tilpasset de velfungerende mekanismer, der er etableret for stationære anlæg og luftfart
(artikel 30, litra f)).
31
Rådets direktiv (EU) 2020/262 af 19. december 2019 om den generelle ordning for punktafgifter
(omarbejdning) (EUT L 58 af 27.2.2020, s. 4).
DA 21 DA
Emissionsloftet for det nye emissionshandelssystem vil blive fastsat fra 2026 på grundlag af
data indsamlet i henhold til forordningen om indsatsfordeling og ambitionsniveauet, og det vil
falde for at nå emissionsreduktioner på 43 % i 2030 sammenlignet med 2005 for sektorerne
bygninger og vejtransport (artikel 30c og bilag IIIa). Der er defineret en tilsvarende lineær
reduktionsfaktor. Når overvågningen og rapporteringen af den nye emissionshandel er
etableret, vil den samlede kvotemængde for 2028 blive justeret på grundlag af de tilgængelige
MRV-data for perioden 2024-2026. Den lineære reduktionsfaktor vil kun blive revideret, hvis
MRV-dataene er betydeligt højere end det oprindelige loft, og ikke på grund af små forskelle i
forhold til EU's UNFCCC-opgørelsesdata.
Kvoterne til den nye emissionshandel vil blive auktioneret, da der ikke tildeles gratis kvoter
(artikel 30d). For at sikre en gnidningsløs start på emissionshandelen i de nye sektorer vil en
vis mængde kvoter blive forhåndsdistribueret (artikel 30d, stk. 2, første afsnit). For at sikre
markedsstabiliteten fra starten vil der desuden også være en markedsstabilitetsreserve i de
berørte sektorer baseret på specifikke regler (artikel 30d, stk. 2, andet afsnit). Da systemet er
nyt, træffes der afbødende foranstaltninger for at imødegå den potentielle risiko for
overdreven prisvolatilitet, som kan være særlig høj ved starten af emissionshandelen i de nye
sektorer (artikel 30h).
For at imødegå nogle af de midlertidige og sociale udfordringer som følge af CO2-priserne i
de nye sektorer samt for at sikre målrettet støtte til innovation vil emissionshandel for
vejtransport og bygninger også bidrage til de allerede eksisterende lavemissionsfonde. Således
vil 150 mio. kvoter, der udstedes under det nye emissionshandelssystem for vejtransport og
bygninger, blive stillet til rådighed for innovationsfonden for at stimulere den grønne
omstilling (artikel 30d, stk. 4).
Kommissionen vil overvåge anvendelsen af reglerne for den nye emissionshandel og om
nødvendigt foreslå en revision senest den 1. januar 2028 for at forbedre effektiviteten,
forvaltningen og den praktiske anvendelse heraf (artikel 30i).
De vigtigste elementer i afgørelsen om markedsstabilitetsreserven, som ændret ved
forslaget, er følgende:
Hensyntagen til nettoefterspørgslen fra luftfarten (artikel 1, stk. 4a) og søfartssektoren
Forslaget ændrer beregningen af det samlede antal kvoter i omsætning, således at det omfatter
luftfartsemissioner og kvoter udstedt for luftfart. Ved Europa-Parlamentets og Rådets
forordning (EU) 2017/239232
ændredes artikel 12, stk. 3, i EU ETS-direktivet for at give alle
operatører mulighed for at anvende alle kvoter, der er udstedt i forbindelse med deres
returneringsforpligtelser, herunder luftfartskvoter. Nøjagtigheden og effektiviteten af reserven
som et mål for markedets stabilitet gennem udbud og efterspørgsel vil blive forbedret ved at
medtage luftfartskvoter i beregningen af reserven, samtidig med at dens miljømæssige
32
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2017/2392 af 13. december 2017 om ændring af
direktiv 2003/87/EF for at videreføre de nuværende begrænsninger af anvendelsesområdet for
luftfartsaktiviteter og forberede gennemførelsen af en global markedsbaseret foranstaltning fra 2021
(EUT L 350 af 29.12.2017, s. 7).
DA 22 DA
integritet bevares. Hvis dette forslag om ændring af EU ETS vedtages, vil luftfartsemissioner
og -kvoter blive medregnet i det samlede antal kvoter i omsætning, hvor de opstod eller blev
udstedt, fra året efter denne ændrings ikrafttræden. Selv om der ikke findes særskilte maritime
kvoter, skal teksten også ændres for at medtage kvoter og emissioner i forbindelse med
søfartssektoren i beregningen, da teksten i øjeblikket kun henviser til emissioner og kvoter for
anlæg. For at undgå forvridning som følge af indfasningen af kravene til søtransport vil
forskellen mellem verificerede emissioner og returnerede kvoter til søfartssektoren, som vil
blive annulleret i stedet for auktioneret, blive medregnet i det samlede antal kvoter i
omsætning, som om kvoterne var blevet udstedt33
.
Tilførselsrate (artikel 1, stk. 5)
Tilførselsraten ændres for at tage højde for den "tærskeleffekt", der ville finde sted, når det
samlede antal kvoter i omsætning (TNAC) ligger meget tæt på den øvre tærskel. I så fald kan
en kvote, der er mere eller mindre i TNAC, udløse tilførsler eller ej, afhængigt af om TNAC
ligger over eller under tærsklen. Usikkerhed om, hvorvidt dette sker eller ej, risikerer at skabe
prisvolatilitet på markedet.
Forslaget ændrer mekanismen for tilførselsraten. Den foreslår en
buffermarkedsstabilitetsreserve (MSR), når TNAC er på mellem 833 mio. og 1096 mio. I så
fald vil tilførslen være forskellen mellem TNAC og tærsklen på 833 mio. Så længe TNAC er
over 1096 mio. kvoter, vil den normale tilførselsrate finde anvendelse (24 % frem til 2030).
Grunden til at vælge tallet på 1096 mio. kvoter er, at tilførslen på 24 % og forskellen mellem
TNAC og den øvre tærskel ligger tæt på hinanden. Dermed tages der højde for
tærskeleffekten, samtidig med at der opretholdes en effektiv tilførsel til
markedsstabilitetsreserven, hvis TNAC er højere.
Definition af det samlede antal kvoter i omsætning (TNAC) (artikel 1, stk. 5)
Ved beregningen af TNAC vil det fremgå af formlen, at kun kvoter, der er udstedt og ikke
overføres til reserven, medtages i udbuddet af kvoter, og at antallet af kvoter i reserven ikke
længere trækkes fra udbuddet af kvoter. Denne ændring gør beregningen af det samlede antal
kvoter i omsætning klarere og har ingen væsentlig indvirkning på resultatet, heller ikke på de
tidligere beregninger af TNAC.
Ugyldiggørelsesmekanisme (artikel 1, stk. 5a)
Fra 2023 ugyldiggøres kvoter i markedsstabilitetsreserven (MSR) over niveauet for
auktionsmængder året før. Niveauet for auktionsmængderne i det foregående år afhænger
imidlertid af forskellige elementer, såsom loftet for og driften af selve
33
På samme måde som beregningen af medlemsstaternes fleksibilitet til at få adgang til kvoter fra EU
ETS, som tages i betragtning ved beregningen af det samlede antal kvoter i omsætning, jf. artikel 6,
stk. 2, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/842 af 30. maj 2018 om bindende årlige
reduktioner af drivhusgasemissionerne for medlemsstaterne fra 2021 til 2030 som bidrag til
klimaindsatsen for at opfylde forpligtelserne i henhold til Parisaftalen og om ændring af forordning
(EU) nr. 525/2013 (EUT L 156 af 19.6.2018, s. 26).
DA 23 DA
markedsstabilitetsreserven. For at sikre, at niveauet for kvoter, der forbliver i reserven efter
ugyldiggørelsen, er mere forudsigeligt, foreslås det at begrænse antallet af kvoter i reserven til
400 mio. kvoter. Denne værdi svarer også til den nedre tærskel for værdien af TNAC, under
hvilken kvoter frigives fra markedsstabilitetsreserven.
Markedsstabilitetsreserve (MSR) for emissionshandel for vejtransport og bygninger (artikel
1a)
For at imødegå risikoen for uligevægt mellem udbud og efterspørgsel vil der også blive
oprettet en markedsstabilitetsreserve for den nye emissionshandel for vejtransport og
bygninger med kvotetilførsel og -frigivelse baseret på tærsklerne for overskuddet af kvoter på
det pågældende marked. For at markedsstabilitetsreserven kan fungere som et effektivt
redskab til at rette op på ubalancerne på markedet fra starten af emissionshandelen i de to
sektorer, vil der desuden blive oprettet et antal kvoter til de nye sektorer i reserven. For at
imødegå den potentielle risiko for overdreven prisvolatilitet indføres der foranstaltninger, der
gør det muligt at frigive yderligere kvoter fra markedsstabilitetsreserven.
Udløsningsmekanismen for denne yderligere frigivelse vil imidlertid være baseret på
stigningen i den gennemsnitlige kvotepris og ikke på overskuddet af kvoter på markedet.
De vigtigste elementer i forordning (EU) 2015/757, kendt som MRV-forordningen, som
ændres ved dette forslag, er følgende:
Forslaget indfører nye definitioner af "administrerende myndighed" og "aggregerede
emissionsdata på virksomhedsniveau". Desuden forpligter de foreslåede ændringer
virksomhederne til at forelægge deres overvågningsplaner for de ansvarlige administrative
myndigheder til godkendelse (ændrede artikler 6 og 7), til at indberette aggregerede
emissionsdata på virksomhedsniveau (ændret artikel 4) og til efter verifikationen af de
aggregerede emissionsdata på virksomhedsniveau (ændret artikel 13-16) at forelægge disse
verificerede aggregerede data for den ansvarlige administrerende myndighed (ny artikel 11a
og ændret artikel 12). Verifikatoren er ikke forpligtet til at verificere emissionsrapporten på
skibsniveau og rapporten som omhandlet i artikel 11, stk. 2, i forordning (EU) 2015/757, da
disse rapporter på skibsniveau allerede er verificeret. Forslaget giver også Kommissionen
beføjelse til at vedtage delegerede retsakter med henblik på at ændre overvågningsmetoderne
og -reglerne for at gøre dem egnede til emissionshandel (ændret artikel 5, stk. 2) og supplere
forordning (EU) 2015/757 med regler for de administrerende myndigheders godkendelse af
overvågningsplaner og ændringer heraf samt regler for overvågning, rapportering og
indsendelse af de aggregerede emissionsdata på virksomhedsniveau (artikel 6, stk. 8, artikel 7,
stk. 5, og artikel 11a, stk. 4), og reglerne for verifikation af de aggregerede emissionsdata på
virksomhedsniveau og for udstedelse af en verifikationsrapport vedrørende de aggregerede
emissionsdata på virksomhedsniveau (artikel 13, stk. 6, og artikel 15, stk. 6).
Ved at foreslå en ændring af MRV-forordningen supplerer dette forslag Kommissionens
forslag COM(2019) 38 final.
DA 24 DA
2021/0211 (COD)
Forslag til
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV
om ændring af direktiv 2003/87/EF om et system for handel med kvoter for
drivhusgasemissioner i Unionen, afgørelse (EU) 2015/1814 om oprettelse og drift af en
markedsstabilitetsreserve i forbindelse med Unionens ordning for handel med kvoter for
drivhusgasemissioner og forordning (EU) 2015/757
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 192,
stk. 1,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg1
,
under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget2
,
efter den almindelige lovgivningsprocedure, og
ud fra følgende betragtninger:
(1) Parisaftalen, der blev vedtaget i december 2015 inden for rammerne af De Forenede
Nationers rammekonvention om klimaændringer (UNFCCC), trådte i kraft i november
2016 ("Parisaftalen")3
. Parterne er blevet enige om at holde stigningen i den
gennemsnitlige globale temperatur et godt stykke under 2 °C over de førindustrielle
niveauer og om at fortsætte indsatsen for at begrænse temperaturstigningen til 1,5 °C
over de førindustrielle niveauer.
(2) Håndtering af klima- og miljørelaterede udfordringer og opnåelse af målene i
Parisaftalen er centrale elementer i meddelelsen om den europæiske grønne pagt, som
Kommissionen vedtog den 11. december 20194
.
(3) Den europæiske grønne pagt kombinerer et omfattende sæt af gensidigt forstærkende
foranstaltninger og initiativer, der sigter mod at opnå klimaneutralitet i EU senest i
2050, og indeholder en ny vækststrategi, der har til formål at omdanne Unionen til et
retfærdigt og velstående samfund med en moderne, ressourceeffektiv og
konkurrencedygtig økonomi, hvor økonomisk vækst er afkoblet fra
ressourceanvendelse. Den har ligeledes til formål at beskytte, bevare og øge Unionens
naturkapital og beskytte borgernes sundhed og trivsel mod miljørelaterede trusler og
1
EUT C af , s. .
2
EUT C af , s. .
3
Parisaftalen (EUT L 282 af 19.10.2016, s. 4).
4
COM(2019) 640 final.
DA 25 DA
konsekvenser. Samtidig påvirker denne overgang kvinder og mænd forskelligt og har
en særlig indvirkning på visse ugunstigt stillede grupper såsom ældre, personer med
handicap og personer med en racemæssig eller etnisk minoritetsbaggrund. Det skal
derfor sikres, at omstillingen er retfærdig og inklusiv, og at ingen lades i stikken.
(4) Nødvendigheden og værdien af den europæiske grønne pagt er kun vokset i lyset af de
meget alvorlige konsekvenser af covid-19-pandemien for EU-borgernes sundhed, leve-
og arbejdsvilkår og trivsel, som har vist, at vores samfund og vores økonomi er nødt til
at forbedre deres modstandsdygtighed over for eksterne chok og handle tidligt for at
forebygge eller afbøde dem. De europæiske borgere giver fortsat udtryk for stærke
synspunkter om, at dette især gælder for klimaændringer5
.
(5) Unionen forpligtede sig til at reducere sine nettodrivhusgasemissioner for hele
økonomien med mindst 55 % senest i 2030 i forhold til 1990-niveauerne i det
ajourførte nationalt bestemte bidrag, der blev forelagt UNFCCC's sekretariat den 17.
december 20206
.
(6) I Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/11197
har Unionen fastsat
målet om klimaneutralitet i hele økonomien senest i 2050 i lovgivningen. Ved nævnte
forordning fastsættes der også en bindende EU-forpligtelse til at reducere
nettodrivhusgasemissioner (emissioner efter fratrækning af optag) med mindst 55 %
under 1990-niveauerne senest i 2030.
(7) Alle økonomiske sektorer skal bidrage til at opnå disse emissionsreduktioner. Derfor
bør ambitionen for EU's emissionshandelssystem (EU ETS), der er fastsat ved Europa-
Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF8
om at fremme reduktionen af
drivhusgasemissioner på en omkostningseffektiv og økonomisk effektiv måde, øges på
en måde, der svarer til dette mål for reduktion af nettodrivhusgasemissioner for hele
økonomien for 2030.
(8) EU ETS bør tilskynde til produktion fra anlæg, der helt eller delvist reducerer
drivhusgasemissionerne. Beskrivelsen af visse kategorier af aktiviteter i bilag I til
direktiv 2003/87/EF bør derfor ændres for at sikre ligebehandling af anlæg i de
pågældende sektorer. Desuden bør gratistildeling til produktion af et produkt være
uafhængig af produktionsprocessens art. Det er derfor nødvendigt at ændre
definitionen af de produkter, processer og emissioner, der er omfattet for nogle
benchmarks, for at sikre lige vilkår for nye og eksisterende teknologier. Det er også
nødvendigt at afkoble ajourføringen af benchmarkværdierne for raffinaderier og brint
for at afspejle den stigende betydning af produktion af brint uden for
raffinaderisektoren.
5
Særlig Eurobarometerundersøgelse 513 om klimaændringer, 2021 (
(https://ec.europa.eu/clima/citizens/support_da).
6
https://www4.unfccc.int/sites/ndcstaging/PublishedDocuments/European%20Union%20First/E
U_NDC_Submission_December%202020.pdf.
7
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1119 af 30. juni 2021 om rammerne for opnåelse
af klimaneutralitet og om ændring af forordning (EF) nr. 401/2009 og (EU) 2018/1999 ("den
europæiske klimalov") (EUT L 243 af 9.7.2021, s. 1).
8
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF af 13. oktober 2003 om en ordning for handel med
kvoter for drivhusgasemissioner i Fællesskabet og om ændring af Rådets direktiv 96/61/EF (EUT L 275
af 25.10.2003, s. 32).
DA 26 DA
(9) Rådets direktiv 96/61/EF9
blev ophævet ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
2010/75/EU10
. Henvisningerne til direktiv 96/61/EF i artikel 2 i direktiv 2003/87/EF
og i bilag IV hertil bør ajourføres i overensstemmelse hermed. I betragtning af behovet
for hurtige emissionsreduktioner for hele økonomien bør medlemsstaterne kunne
træffe foranstaltninger til at reducere drivhusgasemissioner, der er omfattet af EU
ETS, ved hjælp af andre politikker end emissionsgrænser vedtaget i henhold til
direktiv 2010/75/EU.
(10) I sin meddelelse "Vejen til en sund planet for alle"11
opfordrer Kommissionen til at
styre EU i retning af nulforurening inden 2050 ved at reducere forureningen af luft,
ferskvand, have og jord til niveauer, der ikke længere forventes at være skadelige for
sundheden og de naturlige økosystemer. Foranstaltninger i henhold til direktiv
2010/75/EU, som er det vigtigste instrument til regulering af emissioner af luft-, vand-
og jordforurenende stoffer, vil ofte også gøre det muligt at reducere udledningen af
drivhusgasser. I overensstemmelse med artikel 8 i direktiv 2003/87/EF bør
medlemsstaterne sikre samordning mellem tilladelseskravene i direktiv 2003/87/EF og
kravene i direktiv 2010/75/EU.
(11) I erkendelse af, at nye innovative teknologier ofte vil gøre det muligt at reducere
emissionerne af både drivhusgasser og forurenende stoffer, er det vigtigt at sikre
synergier mellem politikker, der medfører reduktioner af emissioner af både
drivhusgasser og forurenende stoffer, navnlig direktiv 2010/75/EU, og revidere deres
effektivitet i denne henseende.
(12) Definitionen af elektricitetsgeneratorer blev anvendt til at fastsætte den maksimale
mængde gratistildelinger til industrien i perioden 2013-2020, men førte til forskellig
behandling af kraftvarmeanlæg i forhold til industrianlæg. For at tilskynde til
anvendelse af højeffektiv kraftvarmeproduktion og sikre ligebehandling af alle anlæg,
der modtager gratistildelinger til varmeproduktion og fjernvarme, bør alle
henvisninger til elektricitetsgeneratorer i direktiv 2003/87/EF udgå. Desuden
fastsættes det i Kommissionens delegerede forordning (EU) 2019/33112
, at alle
industrielle processer er berettiget til gratistildeling. Bestemmelserne om
kulstofopsamling og -lagring i artikel 10a, stk. 3, i direktiv 2003/87/EF er derfor
forældede og bør udgå.
(13) Drivhusgasser, der ikke udledes direkte i atmosfæren, bør betragtes som emissioner
under EU ETS, og der bør returneres kvoter for disse emissioner, medmindre de lagres
på et lagringsanlæg i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
2009/31/EF13
, eller de er permanent kemisk bundet til et produkt, således at de ikke
9
Rådets direktiv 96/61/EF af 24. september 1996 om integreret forebyggelse og bekæmpelse af
forurening (EUT L 257 af 10.10.1996, s. 26).
10
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/75/EU af 24. november 2010 om industrielle emissioner
(integreret forebyggelse og bekæmpelse af forurening) (EUT L 334 af 17.12.2010, s. 17).
11
Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale
Udvalg og Regionsudvalget: Vejen til en sund planet for alle, EU-handlingsplan: "Mod nulforurening
for vand, luft og jord" (COM(2021) 400 final).
12
Kommissionens delegerede forordning (EU) 2019/331 af 19. december 2018 om fastlæggelse af
midlertidige EU-regler for harmoniseret gratistildeling af emissionskvoter i henhold til artikel 10a i
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF (EUT L 59 af 27.2.2019, s. 8).
13
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/31/EF af 23. april 2009 om geologisk lagring af kuldioxid
og om ændring af Rådets direktiv 85/337/EØF, Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/60/EF,
2001/80/EF, 2004/35/EF, 2006/12/EF, 2008/1/EF og forordning (EF) nr. 1013/2006 (EUT L 140 af
5.6.2009, s. 114).
DA 27 DA
kommer ud i atmosfæren ved normal brug. Kommissionen bør tillægges beføjelser til
at vedtage gennemførelsesretsakter, der præciserer betingelserne for, hvornår
drivhusgasser skal anses for at være fast kemisk bundet til et produkt, således at de
ikke kommer ud i atmosfæren ved normal brug, herunder opnåelse af et certifikat for
kulstoffjernelse, hvor det er relevant, i lyset af den lovgivningsmæssige udvikling med
hensyn til certificering af kulstoffjernelse.
(14) International søtransport, der består i sejladser mellem havne under to forskellige
medlemsstaters jurisdiktion eller mellem en havn under en medlemsstats jurisdiktion
og en havn uden for en medlemsstats jurisdiktion, har været det eneste
transportmiddel, der ikke er omfattet af Unionens tidligere forpligtelser til at reducere
drivhusgasemissioner. Emissionerne fra brændstof solgt i Unionen for rejser, der afgår
i én medlemsstat og ankommer til en anden medlemsstat eller et tredjeland, er steget
med ca. 36 % siden 1990. Disse emissioner udgør næsten 90 % af alle Unionens
navigationsemissioner, da emissionerne fra brændstof solgt i Unionen for rejser, der
afgår og ankommer til samme medlemsstat, er blevet reduceret med 26 % siden 1990.
I et business-as-usual-scenarie forventes emissionerne fra international søtransport at
vokse med ca. 14 % mellem 2015 og 2030 og med 34 % mellem 2015 og 2050. Hvis
søtransportaktiviteternes indvirkning på klimaændringerne stiger som forventet, vil det
i høj grad underminere de reduktioner, som andre sektorer har foretaget for at
bekæmpe klimaændringerne.
(15) I 2013 vedtog Kommissionen en strategi for gradvis integration af emissioner fra
søfarten i Unionens politik for reduktion af drivhusgasemissioner. Som et første skridt
i denne tilgang indførte Unionen et system til overvågning, rapportering og
verifikation af emissioner fra søtransport i Europa-Parlamentets og Rådets forordning
(EU) nr. 2015/75714
, som skal følges op af fastsættelse af reduktionsmål for den
maritime sektor og anvendelse af en markedsbaseret foranstaltning. I
overensstemmelse med de forpligtelser, som medlovgiverne har givet udtryk for i
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/41015
, bør Den Internationale
Søfartsorganisation (IMO) eller Unionen begynde at handle fra 2023, herunder det
forberedende arbejde med vedtagelse og gennemførelse af en foranstaltning, der
sikrer, at sektoren på behørig vis bidrager til den indsats, der er nødvendig for at nå de
mål, der er vedtaget i henhold til Parisaftalen, og at alle interessenter tager behørigt
hensyn hertil.
(16) I henhold til direktiv (EU) 2018/410 bør Kommissionen aflægge rapport til Europa-
Parlamentet og Rådet om de fremskridt, der er gjort i IMO hen imod et ambitiøst
emissionsreduktionsmål, og om ledsageforanstaltninger for at sikre, at
søtransportsektoren på behørig vis bidrager til den indsats, der er nødvendig for at nå
de mål, der er vedtaget i henhold til Parisaftalen. Indsatsen for at begrænse de globale
emissioner til søs gennem IMO er i gang og bør fremmes. Selv om de seneste
fremskridt, der er opnået gennem IMO, hilses velkommen, vil disse foranstaltninger
imidlertid ikke være tilstrækkelige til at nå målene i Parisaftalen.
14
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2015/757 af 29. april 2015 om overvågning,
rapportering og verifikation af CO2-emissioner fra søtransport og om ændring af direktiv 2009/16/EF
(EUT L 123 af 19.5.2015, s. 55).
15
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/410 af 14. marts 2018 om ændring af direktiv
2003/87/EF for at styrke omkostningseffektive emissionsreduktioner og lavemissionsinvesteringer og
afgørelse (EU) 2015/1814 (EUT L 76 af 19.3.2018, s. 3)
DA 28 DA
(17) I den europæiske grønne pagt erklærede Kommissionen, at den havde til hensigt at
træffe yderligere foranstaltninger til håndtering af drivhusgasemissioner fra
søtransportsektoren gennem en række foranstaltninger, der skal sætte Unionen i stand
til at nå sine emissionsreduktionsmål. I denne forbindelse bør direktiv 2003/87/EF
ændres for at medtage søtransportsektoren i EU ETS for at sikre, at denne sektor
bidrager til Unionens øgede klimamål samt til målene i Parisaftalen, som kræver, at de
udviklede lande går forrest ved at gennemføre emissionsreduktionsmål for hele
økonomien, mens udviklingslandene tilskyndes til over tid at bevæge sig i retning af
emissionsreduktions- eller emissionsbegrænsningsmål for hele økonomien16
. I
betragtning af at emissionerne fra international luftfart uden for Europa bør begrænses
fra januar 2021 gennem en global markedsbaseret indsats, mens der ikke er truffet
foranstaltninger, som fastsætter lofter eller priser for emissioner fra søtransport, er det
hensigtsmæssigt, at EU ETS dækker en andel af emissionerne fra sejladser mellem en
havn under en medlemsstats jurisdiktion og en havn under et tredjelands jurisdiktion,
idet tredjelandet kan træffe afgørelse om passende foranstaltninger med hensyn til den
anden andel af emissionerne. Udvidelsen af EU ETS til søtransportsektoren bør
således omfatte halvdelen af emissionerne fra skibe, der sejler til en havn under en
medlemsstats jurisdiktion fra en havn uden for en medlemsstats jurisdiktion, halvdelen
af emissionerne fra skibe, der sejler fra en havn under en medlemsstats jurisdiktion og
ankommer til en havn uden for en medlemsstats jurisdiktion, emissioner fra skibe, der
sejler til en havn under en medlemsstats jurisdiktion, og som ankommer til en havn
under en medlemsstats jurisdiktion i en havn under en medlemsstats jurisdiktion, og
emissioner fra skibe, der ligger ved kaj i en havn under en medlemsstats jurisdiktion.
Denne fremgangsmåde er blevet anset for praktisk til håndtering af spørgsmålet om
fælles, men forskellige ansvarsområder og kapaciteter, som længe har været en
udfordring i forbindelse med FN's rammekonvention om klimaændringer. Dækningen
af en del af emissionerne fra både indgående og udgående sejladser mellem Unionen
og tredjelande sikrer effektiviteten af EU ETS, navnlig ved at øge foranstaltningens
miljøvirkning sammenlignet med et geografisk anvendelsesområde, der er begrænset
til sejladser inden for EU, samtidig med at risikoen for undvigende havneanløb og
risikoen for udflytning af omladningsaktiviteter uden for Unionen begrænses. For at
sikre en gnidningsløs inddragelse af sektoren i EU's emissionshandelssystem bør
rederiernes returnering af kvoter gradvist øges med hensyn til verificerede emissioner,
der rapporteres for perioden 2023-2025. For at beskytte systemets miljømæssige
integritet bør et tilsvarende antal kvoter annulleres, i det omfang der returneres færre
kvoter for verificerede emissioner til søtransport i de pågældende år, når forskellen
mellem verificerede emissioner og returnerede kvoter er blevet fastslået hvert år. Fra
2026 skal rederierne returnere det antal kvoter, der svarer til alle deres verificerede
emissioner rapporteret i det foregående år.
(18) Bestemmelserne i direktiv 2003/87/EF om søtransportaktiviteter bør løbende tages op
til revision i lyset af den fremtidige internationale udvikling og de bestræbelser, der
gøres for at nå målene i Parisaftalen, herunder den anden globale statusopgørelse i
2028, og efterfølgende globale statusopgørelser hvert femte år derefter med henblik på
at danne grundlag for successive nationalt bestemte bidrag. Kommissionen bør navnlig
til enhver tid inden den anden globale statusopgørelse i 2028 — og dermed senest den
30. september 2028 — rapportere til Europa-Parlamentet og Rådet om fremskridtene i
IMO-forhandlingerne om en global markedsbaseret foranstaltning. Kommissionen bør
16
Parisaftalen, artikel 4, stk. 4.
DA 29 DA
i sin rapport analysere Den Internationale Søfartsorganisations instrumenter og, hvor
det er relevant, vurdere, hvordan disse instrumenter kan gennemføres i EU-retten
gennem en revision af direktiv 2003/87/EF. Kommissionen bør i sin rapport medtage
forslag, hvor det er relevant.
(19) Kommissionen bør tage anvendelsen af direktiv 2003/87/EF op til revision for så vidt
angår søtransportaktiviteter i lyset af erfaringerne med dets anvendelse, herunder med
hensyn til eventuel undvigende praksis, og bør derefter foreslå foranstaltninger for at
sikre dets effektivitet.
(20) Den person eller organisation, der er ansvarlig for overholdelsen af EU ETS, bør være
det rederi, der defineres som rederen, eller enhver anden organisation eller person,
såsom forvalteren eller bareboat-befragteren, som har overtaget ansvaret for skibets
drift fra rederen, og som ved at påtage sig dette ansvar har indvilliget i at overtage alle
de pligter og ansvarsområder, der er fastsat i den internationale kode for sikker
skibsdrift og forebyggelse af forurening. Denne definition er baseret på definitionen af
"virksomhed" i artikel 3, litra d), i forordning (EU) 2015/757 og i overensstemmelse
med det globale dataindsamlingssystem, som IMO indførte i 2016. I
overensstemmelse med princippet om, at forureneren betaler, kan rederiet ved hjælp af
en kontraktmæssig aftale holde den enhed, der er direkte ansvarlig for de beslutninger,
der påvirker skibets CO2-emissioner, ansvarlig for overholdelsesomkostningerne i
henhold til dette direktiv. Denne enhed vil normalt være den enhed, der er ansvarlig
for valg af skibets brændstof, rute og hastighed.
(21) For at mindske den administrative byrde for rederierne bør kun én medlemsstat være
ansvarlig for hvert rederi. Kommissionen bør offentliggøre en foreløbig liste over
rederier, der har udført en søfartsaktivitet, der er omfattet af EU ETS, med angivelse af
den administrerende myndighed for hvert rederi. Listen bør ajourføres mindst hvert
andet år for at omfordele rederier til en anden administrerende myndighed, hvis det er
relevant. For rederier, der er registreret i en medlemsstat, bør den administrerende
myndighed være den pågældende medlemsstat. For rederier, der er registreret i et
tredjeland, bør den administrerende myndighed være den medlemsstat, hvor rederiet i
de seneste to år har haft det største anslåede antal havneanløb fra sejladser, der er
omfattet af direktiv 2003/87/EF. For rederier, der er registreret i et tredjeland, og som
ikke har sejlet inden for anvendelsesområdet for direktiv 2003/87/EF inden for de
sidste to overvågningsår, bør den administrerende myndighed være den medlemsstat,
hvorfra rederiet påbegyndte sin første sejlads, der er omfattet af nævnte direktivs
anvendelsesområde. Kommissionen bør hvert andet år offentliggøre og ajourføre en
liste over rederier, der er omfattet af direktiv 2003/87/EF, med angivelse af den
administrerende myndighed for hvert rederi. For at sikre ligebehandling af rederier bør
medlemsstaterne følge harmoniserede regler for administration af rederier, som de har
ansvaret for, i overensstemmelse med de nærmere regler, der fastsættes af
Kommissionen.
(22) Medlemsstaterne bør sikre, at de rederier, de administrerer, opfylder kravene i direktiv
2003/87/EF. I tilfælde af, at et rederi ikke overholder disse krav, og hvis eventuelle
håndhævelsesforanstaltninger truffet af den administrerende myndighed ikke har sikret
overholdelse, bør medlemsstaterne handle solidarisk. Som en sidste udvej bør
medlemsstaterne kunne nægte skibe adgang under det pågældende rederis ansvar,
bortset fra den medlemsstat, hvis flag skibet fører, og som bør kunne tilbageholde
skibet.
DA 30 DA
(23) Rederierne bør overvåge og indberette deres aggregerede emissionsdata fra
søtransportaktiviteter på rederiniveau i overensstemmelse med reglerne i forordning
(EU) 2015/757. Rapporterne om aggregerede emissionsdata på virksomhedsniveau bør
verificeres i overensstemmelse med reglerne i nævnte forordning. Ved udførelsen af
verifikationerne på virksomhedsniveau bør verifikatoren ikke verificere
emissionsrapporten på skibsniveau og den rapport, der er omhandlet i artikel 11, stk. 2,
i nævnte forordning, da disse rapporter på skibsniveau allerede ville være blevet
verificeret.
(24) På grundlag af erfaringerne fra lignende opgaver i forbindelse med miljøbeskyttelse
bør Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed (EMSA) eller en anden relevant
organisation, hvor det er relevant og i overensstemmelse med dets mandat, bistå
Kommissionen og de administrerende myndigheder i forbindelse med gennemførelsen
af direktiv 2003/87/EF. På grund af sine erfaringer med gennemførelsen af forordning
(EU) 2015/757 og dets IT-værktøjer kan EMSA bistå de administrerende
myndigheder, navnlig med hensyn til overvågning, rapportering og verifikation af
emissioner fra maritime aktiviteter, der er omfattet af dette direktiv, ved at lette
udvekslingen af oplysninger eller udvikle retningslinjer og kriterier.
(25) Ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 2017/239217
ændredes artikel
12, stk. 3, i direktiv 2003/87/EF for at give alle operatører mulighed for at anvende
alle udstedte kvoter. Kravet om, at drivhusgasemissionstilladelser skal indeholde en
forpligtelse til at returnere kvoter i henhold til artikel 6, stk. 2, litra e), i nævnte
direktiv, bør tilpasses i overensstemmelse hermed.
(26) For at nå Unionens emissionsreduktionsmål for 2030 vil det kræve en reduktion af
emissionerne i de sektorer, der er omfattet af EU ETS, på 61 % i forhold til 2005. Den
samlede kvotemængde i EU's emissionshandelssystem skal reduceres for at skabe det
nødvendige langsigtede CO2-prissignal og fremme denne dekarboniseringsgrad. Med
henblik herpå bør den lineære reduktionsfaktor øges, også under hensyntagen til
medtagelsen af emissioner fra søtransport. Sidstnævnte bør udledes af emissionerne
fra søtransportaktiviteter indberettet i overensstemmelse med forordning (EU)
2015/757 for 2018 og 2019 i Unionen, justeret fra år 2021 med den lineære
reduktionsfaktor.
(27) I betragtning af at dette direktiv ændrer direktiv 2003/87/EF for så vidt angår en
gennemførelsesperiode, der allerede er påbegyndt den 1. januar 2021, bør den trinvise
lineære reduktionsstrategi for EU ETS af hensyn til forudsigelighed, miljømæssig
effektivitet og enkelhed være en ret linje fra 2021 til 2030, f.eks. for at opnå
emissionsreduktioner i EU ETS på 61 % senest i 2030 som et passende
mellemliggende skridt hen imod klimaneutralitet i hele Unionens økonomi i 2050. Da
den forhøjede lineære reduktionsfaktor først kan anvendes fra året efter dette direktivs
ikrafttræden, bør en engangsreduktion af kvotemængden reducere den samlede
kvotemængde, således at den er i overensstemmelse med dette årlige reduktionsniveau
fra 2021 og fremefter.
(28) Opfyldelsen af de øgede klimaambitioner vil kræve betydelige offentlige ressourcer
fra EU samt de nationale budgetmidler, der afsættes til klimaomstillingen. For at
17
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2017/2392 af 13. december 2017 om ændring af
direktiv 2003/87/EF for at videreføre de nuværende begrænsninger af anvendelsesområdet for
luftfartsaktiviteter og forberede gennemførelsen af en global markedsbaseret foranstaltning fra 2021
(EUT L 350 af 29.12.2017, s. 7).
DA 31 DA
supplere og styrke de betydelige klimarelaterede udgifter i EU-budgettet bør alle
auktionsindtægter, der ikke tildeles EU-budgettet, anvendes til klimarelaterede formål.
Dette omfatter anvendelse af finansiel støtte til at håndtere sociale aspekter i lav- og
mellemindkomsthusholdninger ved at reducere forvridende skatter. For at imødegå de
fordelingsmæssige og sociale virkninger af overgangen i lavindkomstmedlemsstater
bør yderligere 2,5 % af den samlede mængde kvoter i Unionen fra [året for direktivets
ikrafttræden] til 2030 desuden anvendes til at finansiere energiomstillingen i
medlemsstater med et bruttonationalprodukt (BNP) pr. indbygger på under 65 % af
EU-gennemsnittet i 2016-2018 gennem den moderniseringsfond, der er omhandlet i
artikel 10d i direktiv 2003/87/EF.
(29) Der bør indføres yderligere incitamenter til at reducere drivhusgasemissionerne ved
hjælp af omkostningseffektive teknikker. Med henblik herpå bør gratistildelingen af
emissionskvoter til stationære anlæg fra 2026 og fremefter være betinget af
investeringer i teknikker til at øge energieffektiviteten og reducere emissionerne. Hvis
det sikres, at der fokuseres på større energiforbrugere, vil det medføre en betydelig
reduktion af byrden for virksomheder med lavere energiforbrug, som kan være ejet af
små og mellemstore virksomheder eller mikrovirksomheder. [Henvisningen skal
bekræftes med det reviderede energieffektivitetsdirektiv]. De relevante delegerede
retsakter bør tilpasses i overensstemmelse hermed.
(30) CO2-grænsetilpasningsmekanismen (CBAM), der blev oprettet ved Europa-
Parlamentets og Rådets forordning (EU) [..../..]18
, er et alternativ til gratistildeling for
at imødegå risikoen for kulstoflækage. I det omfang sektorer og delsektorer er omfattet
af denne foranstaltning, bør de ikke modtage gratistildeling. Der er imidlertid behov
for en midlertidig udfasning af gratis kvoter for at give producenter, importører og
forhandlere mulighed for at tilpasse sig den nye ordning. Reduktionen af
gratistildelingen bør gennemføres ved at anvende en faktor på gratistildeling til
CBAM-sektorer, mens CBAM indfases. Denne procentsats (CBAM-faktor) bør være
på 100 % i overgangsperioden mellem ikrafttrædelsen af [CBAM-forordningen] og
2025, 90 % i 2026, og den bør så reduceres med 10 procentpoint hvert år for at nå 0 %
og dermed fjerne gratistildelingen i det tiende år. De relevante delegerede retsakter om
gratistildeling bør tilpasses i overensstemmelse hermed for de sektorer og delsektorer,
der er omfattet af CBAM. Den gratistildeling, der ikke længere gives til CBAM-
sektorerne på grundlag af denne beregning (CBAM-efterspørgsel), skal auktioneres,
og indtægterne tilfalder innovationsfonden med henblik på at støtte innovation inden
for lavemissionsteknologier, CO2-opsamling og -anvendelse (CCU), CO2-opsamling
og geologisk lagring (CCS), vedvarende energi og energilagring på en måde, der
bidrager til at modvirke klimaændringer. Der bør lægges særlig vægt på projekter i
CBAM-sektorer. For at respektere den andel af gratistildelingen, der er til rådighed for
sektorer, der ikke er CBAM-sektorer, bør den endelige mængde, der skal fratrækkes
gratistildelingen, og som skal auktioneres, beregnes på grundlag af den andel, som
CBAM-efterspørgslen udgør i forhold til behovet for gratistildeling i alle sektorer, der
modtager gratistildeling.
(31) For bedre at afspejle de teknologiske fremskridt og tilpasse de tilsvarende
benchmarkværdier til den relevante tildelingsperiode, samtidig med at der sikres
emissionsreduktionsincitamenter og passende belønning af innovation, bør den
maksimale justering af benchmarkværdierne øges fra 1,6 % til 2,5 % om året. For
18
[indsæt den fulde EUT-reference]
DA 32 DA
perioden fra 2026 til 2030 bør benchmarkværdierne derfor justeres inden for et
interval på 4 % til 50 % sammenlignet med den værdi, der var gældende i perioden fra
2013 til 2020.
(32) En samlet tilgang til innovation er afgørende for at nå målene i den europæiske grønne
pagt. På EU-plan støttes den nødvendige forsknings- og innovationsindsats bl.a.
gennem Horisont Europa, som omfatter betydelig finansiering og nye instrumenter for
de sektorer, der er omfattet af ETS. Medlemsstaterne bør sikre, at de nationale
gennemførelsesbestemmelser ikke hæmmer innovationer og er teknologisk neutrale.
(33) Anvendelsesområdet for den innovationsfond, der er omhandlet i artikel 10a, stk. 8, i
direktiv 2003/87/EF, bør udvides til at støtte innovation inden for
lavemissionsteknologier og -processer, der vedrører brændstofforbruget i sektorerne
for bygninger og vejtransport. Innovationsfonden bør desuden tjene til at støtte
investeringer i dekarbonisering af søtransportsektoren, herunder investeringer i
bæredygtige alternative brændstoffer såsom hydrogen og ammoniak, der produceres af
vedvarende energikilder, samt nulemissionsteknologier såsom vindteknologier. I
betragtning af at indtægter fra sanktioner, der er opkrævet i henhold til forordning
xxxx/xxxx [FuelEU Maritime]19
, tildeles innovationsfonden som eksterne
formålsbestemte indtægter i overensstemmelse med finansforordningens artikel 21,
stk. 5, bør Kommissionen sikre, at der tages behørigt hensyn til støtte til innovative
projekter, der tager sigte på at fremskynde udviklingen og udbredelsen af vedvarende
og kulstoffattige brændstoffer i den maritime sektor, jf. artikel 21, stk. 1, i forordning
xxxx/xxxx [FuelEU Maritime]. For at sikre, at der er tilstrækkelige midler til rådighed
til innovation inden for dette udvidede anvendelsesområde, bør innovationsfonden
suppleres med 50 mio. kvoter, der dels stammer fra de kvoter, der ellers kunne
auktioneres, dels fra de kvoter, der ellers kunne tildeles gratis, i overensstemmelse
med den nuværende andel af finansiering fra hver kilde til innovationsfonden.
(34) I henhold til artikel 10 i Kommissionens forordning (EU) 2019/112220
gælder det, at
hvis luftfartøjsoperatører ikke længere udfører flyvninger, der er omfattet af EU ETS,
udelukkes deres regnskaber, og der må ikke længere indledes processer fra disse konti.
For at bevare systemets miljømæssige integritet bør kvoter, der ikke udstedes til
luftfartøjsoperatører på grund af deres lukning, anvendes til at dække manglende
returnering fra disse operatørers side, og eventuelle overskydende kvoter bør anvendes
til at fremskynde indsatsen for at tackle klimaændringer ved at blive overført til
innovationsfonden.
(35) CO2-differencekontrakter er et vigtigt element til at udløse emissionsreduktioner i
industrien og giver mulighed for at sikre investorer i innovative klimavenlige
teknologier en pris, der belønner CO2-emissionsreduktioner ud over dem, der følger af
de nuværende prisniveauer i EU ETS. Den vifte af foranstaltninger, som
innovationsfonden kan støtte, bør udvides til at yde støtte til projekter gennem
prisbaserede udbud, såsom CO2-differencekontrakter. Kommissionen bør tillægges
beføjelser til at vedtage delegerede retsakter om de præcise regler for denne type
støtte.
19
[indsæt henvisning til FuelEU Maritime-forordningen].
20
Kommissionens delegerede forordning (EU) 2019/1122 af 12. marts 2019 om supplerende regler til
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF for så vidt angår driften af EU-registret (EUT
L 177 af 2.7.2019, s. 3).
DA 33 DA
(36) Hvis et anlægs aktivitet midlertidigt suspenderes, justeres gratistildelingen til de
aktivitetsniveauer, der skal indberettes årligt. Desuden kan de kompetente
myndigheder suspendere udstedelsen af emissionskvoter til anlæg, der har indstillet
driften, så længe der ikke er dokumentation for, at de vil genoptage driften. Operatører
bør derfor ikke længere være forpligtet til over for den kompetente myndighed at
godtgøre, at deres anlæg vil genoptage produktionen inden for en nærmere angivet og
rimelig frist i tilfælde af en midlertidig suspension af aktiviteterne.
(37) Korrektioner af gratistildelinger til stationære anlæg i henhold til artikel 11, stk. 2, i
direktiv 2003/87/EF kan kræve tildeling af yderligere gratis kvoter eller tilbageførsel
af overskydende kvoter. De kvoter, der er reserveret til nytilkomne i henhold til
artikel 10a, stk. 7, i direktiv 2003/87/EF, bør anvendes til disse formål.
(38) Moderniseringsfondens anvendelsesområde bør tilpasses Unionens seneste klimamål
ved at kræve, at investeringer er i overensstemmelse med målene i den europæiske
grønne pagt og forordning (EU) 2021/1119, og fjerne støtten til investeringer i
forbindelse med fossile brændstoffer. Desuden bør procentdelen af
moderniseringsfonden, der skal afsættes til prioriterede investeringer, øges til 80 %;
Energieffektivitet bør målrettes som et prioriteret område på efterspørgselssiden, og
støtte til husholdninger med henblik på at bekæmpe energifattigdom, herunder i
landdistrikter og fjerntliggende områder, bør være omfattet af de prioriterede
investeringers anvendelsesområde.
(39) Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 2018/206621
fastsætter regler om
overvågning af emissioner fra biomasse, som er i overensstemmelse med de regler om
anvendelse af biomasse, der er fastsat i EU-lovgivningen om vedvarende energi.
Efterhånden som lovgivningen bliver mere detaljeret om bæredygtighedskriterierne for
biomasse med de seneste regler, der er fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets
direktiv (EU) 2018/200122
, bør tildelingen af gennemførelsesbeføjelser i artikel 14,
stk. 1, i direktiv 2003/87/EF udtrykkeligt udvides til at omfatte vedtagelsen af de
nødvendige tilpasninger med henblik på anvendelse af bæredygtighedskriterier for
biomasse i EU ETS, herunder biobrændstoffer, flydende biobrændsler og
biomassebrændsler. Desuden bør Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage
gennemførelsesretsakter for at præcisere, hvordan der skal tages hensyn til lagring af
emissioner fra blandinger af nulsatsbiomasse og biomasse, der ikke stammer fra kilder
med nulsats.
(40) Vedvarende flydende og gasformige brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse,
og genanvendte kulstofbrændstoffer kan være vigtige for at reducere
drivhusgasemissionerne i sektorer, der er svære at dekarbonisere. Hvis genanvendte
kulstofbrændstoffer og vedvarende flydende og gasformige brændstoffer, der ikke er
af biologisk oprindelse, fremstilles af opsamlet kuldioxid under en aktivitet, der er
omfattet af dette direktiv, bør emissionerne medregnes under denne aktivitet. For at
sikre, at vedvarende brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse, og genanvendte
kulstofbrændstoffer bidrager til reduktioner af drivhusgasemissionerne, og for at
undgå dobbelttælling for brændstoffer, der gør dette, er det hensigtsmæssigt
udtrykkeligt at udvide beføjelsen i artikel 14, stk. 1, til at omfatte Kommissionens
21
Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2018/2066 af 19. december 2018 om overvågning og
rapportering af drivhusgasemissioner i medfør af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF
og om ændring af Kommissionens forordning (EU) nr. 601/2012 (EUT L 334 af 31.12.2018, s. 1).
22
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/2001 af 11. december 2018 om fremme af
anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder (EUT L 328 af 21.12.2018, s. 82).
DA 34 DA
vedtagelse af gennemførelsesretsakter, der fastsætter de nødvendige justeringer for,
hvordan der kan tages hensyn til den eventuelle udledning af kuldioxid, og hvordan
man undgår dobbelttælling for at sikre passende incitamenter, idet der også tages
hensyn til behandlingen af disse brændstoffer i henhold til direktiv (EU) 2018/2001.
(41) Da kuldioxid også forventes at blive transporteret med andre midler end rørledninger,
f.eks. med skib og lastbil, bør den nuværende dækning i bilag I til direktiv 2003/87/EF
for transport af drivhusgasser med henblik på oplagring udvides til at omfatte alle
transportmidler af hensyn til ligebehandling, og uanset om transportmidlet er omfattet
af EU ETS. Hvis emissionerne fra transporten også er omfattet af en anden aktivitet i
henhold til direktiv 2003/87/EF, bør emissionerne medregnes under denne anden
aktivitet for at undgå dobbelttælling.
(42) Udelukkelsen af anlæg, der udelukkende anvender biomasse fra EU ETS, har ført til
situationer, hvor anlæg, der forbrænder en stor andel af biomasse, har opnået uventede
fortjenester ved at modtage gratis kvoter, der langt overstiger de faktiske emissioner.
Der bør derfor indføres en tærskelværdi for biomasseforbrænding med nulsats, over
hvilken anlæg er udelukket fra EU ETS. Tærskelværdien på 95 % er i
overensstemmelse med usikkerhedsparameteren i artikel 2, stk. 16, i Kommissionens
delegerede forordning (EU) nr. 2019/33123
.
(43) I Kommissionens meddelelse "Styrkelse af Europas klimaambitioner for 2030"24
understreges det, at det er en særlig udfordring at reducere emissionerne i vejtransport-
og byggesektoren. Kommissionen meddelte derfor, at en yderligere udvidelse af
emissionshandelen kunne omfatte emissioner fra vejtransport og bygninger.
Emissionshandel for disse to nye sektorer vil blive etableret gennem særskilt, men
tilstødende emissionshandel. Derved undgås enhver forstyrrelse af den velfungerende
emissionshandel i sektorerne for stationære anlæg og luftfart. Det nye system ledsages
af supplerende politikker og foranstaltninger, der beskytter mod urimelige
prisvirkninger, skaber forventninger hos markedsdeltagerne og sigter mod at give et
CO2-prissignal for hele økonomien. Tidligere erfaringer har vist, at udviklingen af det
nye marked kræver, at der etableres et effektivt overvågnings-, rapporterings- og
verifikationssystem. Med henblik på at sikre synergier og sammenhæng med Unionens
eksisterende infrastruktur for EU ETS, der omfatter emissioner fra stationære anlæg og
luftfart, er det hensigtsmæssigt at indføre emissionshandel for vejtransport- og
byggesektoren gennem en ændring af direktiv 2003/87/ЕF.
(44) For at etablere den nødvendige gennemførelsesramme og skabe en rimelig tidsramme
for at nå 2030-målet bør emissionshandelen i de to nye sektorer starte i 2025. I løbet af
det første år bør de regulerede enheder forpligtes til at være i besiddelse af en
drivhusgasemissionstilladelse og indberette deres emissioner for årene 2024 og 2025.
Udstedelsen af kvoter og overholdelsesforpligtelserne for disse enheder bør finde
anvendelse fra 2026. Denne sekvensering vil gøre det muligt at starte
emissionshandelen i sektorerne på en velordnet og effektiv måde. Det vil også gøre det
muligt at indføre EU-finansiering og medlemsstaternes foranstaltninger for at sikre en
socialt retfærdig indførelse af EU's emissionshandel i de to sektorer med henblik på at
afbøde CO2-prisens indvirkning på sårbare husholdninger og transportbrugere.
23
Kommissionens delegerede forordning (EU) 2019/331 af 19. december 2018 om fastlæggelse af
midlertidige EU-regler for harmoniseret gratistildeling af emissionskvoter i henhold til artikel 10a i
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF (EUT L 59 af 27.2.2019, s. 8).
24
COM(2020) 562 final.
DA 35 DA
(45) På grund af det meget store antal små udledere i byggesektoren og
vejtransportsektoren er det ikke muligt at fastlægge reguleringspunktet for enheder,
der udleder drivhusgasser direkte, som det er tilfældet for stationære anlæg og luftfart.
Af hensyn til den tekniske gennemførlighed og den administrative effektivitet er det
derfor mere hensigtsmæssigt at fastlægge reguleringspunktet længere opstrøms i
forsyningskæden. Den retsakt, der udløser overholdelsesforpligtelsen i forbindelse
med den nye emissionshandel, bør være overgangen til forbrug af brændstoffer, der
anvendes til forbrænding i byggesektoren og vejtransportsektoren, herunder til
forbrænding i vejtransport af drivhusgasser til geologisk lagring. For at undgå dobbelt
dækning bør overgangen til forbrug af brændstoffer, der anvendes i andre aktiviteter i
henhold til bilag I til direktiv 2003/87/EF, ikke være omfattet.
(46) De regulerede enheder i de to nye sektorer og reguleringspunktet bør defineres i
overensstemmelse med den punktafgiftsordning, der er indført ved Rådets direktiv
(EU) 2020/26225
, med de nødvendige tilpasninger, da dette direktiv allerede fastsætter
et solidt kontrolsystem for alle mængder brændstof, der overgår til forbrug med
henblik på betaling af punktafgifter. Slutbrugere af brændstoffer i disse sektorer bør
ikke være underlagt forpligtelser i henhold til direktiv 2003/87/EF.
(47) De regulerede enheder, der er omfattet af emissionshandelen i sektorerne for
bygninger og vejtransport, bør være underlagt de samme krav til
drivhusgasemissionstilladelser som operatører af stationære anlæg. Det er nødvendigt
at fastsætte regler for ansøgninger om tilladelser, betingelser for udstedelse af
tilladelser, indhold og revision samt eventuelle ændringer vedrørende den regulerede
enhed. For at det nye system kan iværksættes på en velordnet måde, bør
medlemsstaterne sikre, at regulerede enheder, der er omfattet af den nye
emissionshandel, har en gyldig tilladelse fra systemets start i 2025.
(48) Den samlede mængde kvoter til den nye emissionshandel bør følge et lineært forløb
for at nå emissionsreduktionsmålet for 2030, idet der tages hensyn til bygningers og
vejtransports omkostningseffektive bidrag på 43 % emissionsreduktioner frem til 2030
i forhold til 2005. Den samlede kvotemængde bør fastsættes første gang i 2026 for at
følge et forløb begyndende i 2024 fra værdien af emissionsgrænserne for 2024
(1 109 304 000 CO2t), beregnet i overensstemmelse med artikel 4, stk. 2, i Europa-
Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/84226
på grundlag af
referenceemissionerne for disse sektorer for perioden 2016-2018. Den lineære
reduktionsfaktor bør derfor fastsættes til 5,15 %. Fra 2028 bør den samlede
kvotemængde fastsættes på grundlag af de gennemsnitlige rapporterede emissioner for
årene 2024, 2025 og 2026 og bør falde med den samme absolutte årlige reduktion som
fastsat fra 2024, hvilket svarer til en lineær reduktionsfaktor på 5,43 % sammenlignet
med den sammenlignelige 2025-værdi af ovennævnte forløb. Hvis disse emissioner er
betydeligt højere end denne forløbskurve, og hvis denne afvigelse ikke skyldes små
forskelle i emissionsmålingsmetoderne, bør den lineære reduktionsfaktor justeres for
at nå den krævede emissionsreduktion i 2030.
25
Rådets direktiv (EU) 2020/262 af 19. december 2019 om den generelle ordning for punktafgifter (EFT
L 58 27.2.2020, s. 4).
26
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/842 af 30. maj 2018 om bindende årlige
reduktioner af drivhusgasemissionerne fra medlemsstaterne fra 2021 til 2030 som bidrag til
klimaindsatsen med henblik på at opfylde forpligtelserne i Parisaftalen og om ændring af forordning
(EU) nr. 525/2013 (EUT L 156 af 19.6.2018, s. 26).
DA 36 DA
(49) auktionering af kvoter er den enkleste og økonomisk mest effektive metode til
tildeling af emissionskvoter, hvilket også forhindrer uventede fortjenester. Både
bygnings- og vejtransportsektoren er under relativt lille eller ikkeeksisterende
konkurrencepres fra lande uden for Unionen og er ikke udsat for en risiko for
kulstoflækage. Kvoter til bygninger og vejtransport bør derfor kun tildeles via
auktionering uden nogen gratistildeling.
(50) For at sikre en gnidningsløs start på emissionshandel i bygnings- og
vejtransportsektoren og under hensyntagen til de regulerede enheders behov for at
sikre eller på forhånd købe kvoter for at mindske deres pris- og likviditetsrisiko bør en
større mængde kvoter auktioneres tidligt. I 2026 bør auktionsmængderne derfor være
30 % højere end den samlede kvotemængde for 2026. Dette beløb vil være
tilstrækkeligt til at skabe likviditet, både hvis emissionerne falder i overensstemmelse
med reduktionsbehovene, og hvis emissionsreduktionerne kun gennemføres gradvist.
De nærmere regler for denne forhåndsdistribution af auktionsmængden fastsættes i en
delegeret retsakt vedrørende auktionering, der vedtages i henhold til artikel 10, stk. 4, i
direktiv 2003/87/EF.
(51) Fordelingsreglerne for auktioneringsandele er yderst relevante for alle
auktionsindtægter, der tilfalder medlemsstaterne, navnlig i betragtning af behovet for
at styrke medlemsstaternes evne til at håndtere de sociale virkninger af et CO2-
prissignal i bygnings- og vejtransportsektoren. Selv om de to sektorer har meget
forskellige karakteristika, er det hensigtsmæssigt at fastsætte en fælles
distributionsregel svarende til den, der gælder for stationære anlæg. Størstedelen af
kvoterne bør fordeles mellem alle medlemsstater på grundlag af den gennemsnitlige
fordeling af emissionerne i de sektorer, der er omfattet i perioden 2016-2018.
(52) Indførelsen af CO2-prisen inden for vejtransport og bygninger bør ledsages af en
effektiv social kompensation, navnlig i betragtning af de allerede eksisterende
niveauer for energifattigdom. Omkring 34 millioner europæere rapporterede, at de
ikke var i stand til at holde deres hjem tilstrækkeligt varme i 2018, og 6,9 % af EU's
befolkning har sagt, at de ikke har råd til at opvarme deres hjem tilstrækkeligt i en EU-
dækkende undersøgelse fra 201927
. For at opnå en effektiv social og fordelingsmæssig
kompensation bør medlemsstaterne forpligtes til at anvende auktionsindtægterne til de
klima- og energirelaterede formål, der allerede er angivet for den eksisterende
emissionshandel, men også til foranstaltninger, der specifikt er tilføjet for at løse
relaterede problemer for de nye sektorer inden for vejtransport og bygninger, herunder
relaterede politiske foranstaltninger i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets
direktiv 2012/27/EU28
. Auktionsindtægter bør anvendes til at håndtere de sociale
aspekter af emissionshandelen for de nye sektorer med særlig vægt på sårbare
husholdninger, mikrovirksomheder og transportbrugere. I denne ånd vil en ny social
klimafond yde målrettet finansiering til medlemsstaterne for at støtte de europæiske
borgere, der er mest berørt af eller er i fare for at blive ramt af energi- eller
mobilitetsfattigdom. Denne fond vil fremme retfærdighed og solidaritet mellem og
inden for medlemsstaterne og samtidig mindske risikoen for energi- og
mobilitetsfattigdom i overgangsperioden. Den vil bygge videre på og supplere de
eksisterende solidaritetsmekanismer. Midlerne fra den nye fond vil i princippet svare
27
Data fra 2018. (Eurostat, SILC [ilc_mdes01])
28
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/27/EU af 25. oktober 2012 om energieffektivitet, om
ændring af direktiv 2009/125/EF og 2010/30/EU og om ophævelse af direktiv 2004/8/EF og
2006/32/EF (EUT L 315 af 14.11.2012, s. 1).
DA 37 DA
til 25 % af de forventede indtægter fra ny emissionshandel i perioden 2026-2032 og vil
blive gennemført på grundlag af de sociale klimaplaner, som medlemsstaterne bør
fremlægge i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 20.../nn29
.
Desuden bør hver medlemsstat anvende sine auktionsindtægter til bl.a. at finansiere en
del af omkostningerne i forbindelse med deres sociale klimaplaner.
(53) Rapportering om brugen af auktionsindtægter bør bringes i overensstemmelse med den
nuværende rapportering, der er fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets forordning
(EU) nr. 2018/199930
.
(54) Innovation og udvikling af nye kulstoffattige teknologier i byggesektoren og
vejtransportsektoren er afgørende for at sikre disse sektorers omkostningseffektive
bidrag til de forventede emissionsreduktioner. Derfor bør 150 mio. kvoter fra
emissionshandel i bygnings- og vejtransportsektoren også stilles til rådighed for
innovationsfonden for at stimulere omkostningseffektive emissionsreduktioner.
(55) Regulerede enheder, der er omfattet af handel med emissioner fra bygninger og
vejtransport, bør returnere kvoter for deres verificerede emissioner svarende til de
mængder brændstof, de har frigivet til forbrug. De bør første gang returnere kvoter for
deres verificerede emissioner i 2026. For at minimere den administrative byrde bør en
række regler, der finder anvendelse på det eksisterende emissionshandelssystem for
stationære anlæg og luftfart, finde anvendelse på emissionshandel for bygninger og
vejtransport med de nødvendige tilpasninger. Dette omfatter navnlig regler om
overdragelse, returnering og annullering af kvoter samt regler om kvoters gyldighed,
sanktioner, kompetente myndigheder og medlemsstaternes rapporteringsforpligtelser.
(56) Hvis handel med emissioner i bygnings- og vejtransportsektoren skal være effektiv,
bør det være muligt at overvåge emissionerne med høj sikkerhed og til rimelige
omkostninger. Emissioner bør tildeles regulerede enheder på grundlag af de mængder
brændstof, der overgår til forbrug, og kombineres med en emissionsfaktor. Regulerede
enheder bør på pålidelig og præcis vis kunne identificere og differentiere de sektorer,
hvor brændstofferne overgår til forbrug, samt de endelige brugere af brændstofferne
for at undgå uønskede virkninger, såsom dobbelt byrde. For at råde over tilstrækkelige
data til at fastslå det samlede antal kvoter for perioden 2028-2030 bør de regulerede
enheder, der er indehavere af en tilladelse ved systemets start i 2025, indberette deres
tilknyttede historiske emissioner for 2024.
(57) Det er hensigtsmæssigt at indføre foranstaltninger for at imødegå den potentielle risiko
for overdrevne prisstigninger, som, hvis de er særligt høje ved begyndelsen af
handelen med emissioner fra bygninger og vejtransport, kan underminere
husholdningernes og enkeltpersoners parathed til at investere i at reducere deres
drivhusgasemissioner. Disse foranstaltninger bør supplere
sikkerhedsforanstaltningerne i den markedsstabilitetsreserve, der blev oprettet ved
29
[Indsæt henvisning til forordningen om oprettelse af den sociale klimafond].
30
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1999 af 11. december 2018 om forvaltning af
energiunionen og klimaindsatsen, om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr.
663/2009 og (EF) nr. 715/2009, Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 94/22/EF, 98/70/EF,
2009/31/EF, 2009/73/EF, 2010/31/EU, 2012/27/EU og 2013/30/EU, Rådets direktiv 2009/119/EF og
(EU) 2015/652 og om ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 525/2013
(EUT L 328 af 21.12.2018, s. 1).
DA 38 DA
Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse (EU) 2015/181431
, og som blev taget i brug i
2019. Selv om markedet fortsat vil fastsætte CO2-prisen, vil
beskyttelsesforanstaltningerne blive udløst af regelbaseret automatik, hvorved kvoter
kun frigives fra markedsstabilitetsreserven, hvis de konkrete udløsende betingelser
baseret på stigningen i den gennemsnitlige kvotepris opfyldes. Denne supplerende
mekanisme bør også være yderst reaktiv med henblik på at imødegå overdreven
volatilitet som følge af andre faktorer end ændrede grundlæggende markedsforhold.
Foranstaltningerne bør tilpasses til forskellige niveauer af for store prisstigninger,
hvilket vil resultere i forskellige grader af intervention. Udløsningsbetingelserne bør
overvåges nøje af Kommissionen, og foranstaltningerne bør vedtages af
Kommissionen så hurtigt som muligt, når betingelserne er opfyldt. Dette berører ikke
eventuelle ledsageforanstaltninger, som medlemsstaterne måtte vedtage for at imødegå
negative sociale virkninger.
(58) Anvendelsen af emissionshandel i bygnings- og vejtransportsektoren bør overvåges af
Kommissionen, herunder graden af priskonvergens med det eksisterende
emissionshandelssystem, og om nødvendigt bør Europa-Parlamentet og Rådet
forelægges en revision med henblik på at forbedre effektiviteten, forvaltningen og den
praktiske anvendelse af emissionshandelen i disse sektorer på grundlag af den
erhvervede viden samt øget priskonvergens. Kommissionen bør forpligtes til at
forelægge den første rapport om disse spørgsmål senest den 1. januar 2028.
(59) For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af artikel 3gd, stk. 3, artikel 12,
stk. 3b, og artikel 14, stk. 1, i direktiv 2003/87/EF bør Kommissionen tillægges
gennemførelsesbeføjelser. For at sikre synergier med det eksisterende regelsæt bør
tildelingen af gennemførelsesbeføjelser i artikel 14 og 15 i nævnte direktiv udvides til
også at omfatte vejtransportsektoren og byggesektoren. Disse
gennemførelsesbeføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets
og Rådets forordning (EU) nr. 182/201132
.
(60) For at vedtage almengyldige ikkelovgivningsmæssige retsakter, der supplerer eller
ændrer visse ikkevæsentlige bestemmelser i en lovgivningsmæssig retsakt, bør
beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med
artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde for så vidt angår
artikel 10, stk. 4, og artikel 10a, stk. 8, i nævnte direktiv. For at sikre synergier med de
eksisterende lovgivningsmæssige rammer bør delegationen i artikel 10, stk. 4, og
artikel 10a, stk. 8, i direktiv 2003/87/EF udvides til også at omfatte
vejtransportsektoren og byggesektoren. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen
gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på
ekspertniveau, og at disse høringer gennemføres i overensstemmelse med principperne
i den interinstitutionelle aftale af 13. april 2016 om bedre lovgivning. For at sikre lige
deltagelse i forberedelsen af delegerede retsakter modtager Europa-Parlamentet og
Rådet navnlig alle dokumenter på samme tid som medlemsstaternes eksperter, og
deres eksperter har systematisk adgang til møder i Kommissionens ekspertgrupper, der
beskæftiger sig med forberedelsen af delegerede retsakter. I henhold til den fælles
31
Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse (EU) 2015/1814 af 6. oktober 2015 om oprettelse og
anvendelse af en markedsstabilitetsreserve i forbindelse med Unionens ordning for handel med kvoter
for drivhusgasemissioner og om ændring af direktiv 2003/87/EF (EUT L 264 af 9.10.2015, s. 1).
32
Forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar 2011 om de generelle regler og principper for, hvordan
medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser (EUT L 55 af
28.02.2011, s. 13).
DA 39 DA
politiske erklæring af 28. september 2011 fra medlemsstaterne og Kommissionen om
forklarende dokumenter33
har medlemsstaterne forpligtet sig til i tilfælde, hvor det er
berettiget, at lade meddelelsen af gennemførelsesforanstaltninger ledsage af et eller
flere dokumenter, der forklarer forholdet mellem et direktivs bestanddele og de
tilsvarende dele i de nationale gennemførelsesforskrifter. I forbindelse med dette
direktiv finder lovgiver, at fremsendelsen af sådanne dokumenter er berettiget.
(61) Et velfungerende, reformeret EU ETS, der omfatter et instrument til at stabilisere
markedet, er et vigtigt middel for Unionen til at nå sit aftalte mål for 2030 og
forpligtelserne i henhold til Parisaftalen. Markedsstabilitetsreserven søger at rette op
på ubalancen mellem udbud og efterspørgsel af kvoter på markedet. I henhold til
artikel 3 i afgørelse (EU) 2015/1814 skal reserven tages op til revision tre år efter, at
den er operationel, idet der lægges særlig vægt på procentsatsen for fastsættelse af
antallet af kvoter, der skal overføres til markedsstabilitetsreserven, tærsklen for det
samlede antal kvoter i omsætning (TNAC), som fastsætter kvotetilførslen, og antallet
af kvoter, der skal frigives fra reserven.
(62) I betragtning af behovet for at sende et stærkere investeringssignal for at reducere
emissionerne på en omkostningseffektiv måde og med henblik på at styrke EU ETS
bør afgørelse (EU) 2015/1814 ændres med henblik på at øge procentsatsen for
fastsættelse af det antal kvoter, der hvert år skal overføres til
markedsstabilitetsreserven. Desuden bør tilførslen for lavere niveauer i TNAC være
lig med forskellen mellem TNAC og den tærskel, der bestemmer tilførslen af kvoter.
Dette vil forhindre den betydelige usikkerhed i de auktionsmængder, der resulterer, når
TNAC ligger tæt på grænseværdien, og samtidig sikre, at overskuddet når den
båndbredde, inden for hvilken kvotemarkedet anses for at fungere på en afbalanceret
måde.
(63) For at sikre, at niveauet af kvoter, der forbliver i markedsstabilitetsreserven, er
forudsigelig, bør ugyldiggørelsen af kvoter i reserven desuden ikke længere afhænge
af auktionsmængderne i det foregående år. Antallet af kvoter i reserven bør derfor
fastsættes til 400 mio. kvoter, hvilket svarer til den nedre tærskel for værdien af
TNAC.
(64) Analysen af den konsekvensanalyse, der ledsager forslaget til dette direktiv, har også
vist, at nettoefterspørgslen fra luftfarten bør indgå i det samlede antal kvoter i
omsætning. Da luftfartskvoter kan anvendes på samme måde som almindelige kvoter,
vil en medtagelse af luftfartskvoter i reserven desuden gøre den mere præcis og
dermed et bedre redskab til at sikre markedets stabilitet. Beregningen af det samlede
antal kvoter i omsætning bør omfatte luftfartsemissioner og kvoter udstedt for luftfart
fra året efter dette direktivs ikrafttræden.
(65) For at præcisere beregningen af det samlede antal kvoter i omsætning (TNAC) bør det
i afgørelse (EU) 2015/1814 præciseres, at kun kvoter, der udstedes og ikke optages i
markedsstabilitetsreserven, medregnes i kvoteudbuddet. Desuden bør formlen ikke
længere trække antallet af kvoter i markedsstabilitetsreserven fra udbuddet af kvoter.
Denne ændring vil ikke have nogen væsentlig indvirkning på resultatet af beregningen
af TNAC, herunder på de tidligere beregninger af TNAC, eller på reserven.
(66) For at mindske risikoen for ubalancer mellem udbud og efterspørgsel i forbindelse
med starten på emissionshandel for bygninger og vejtransport, og for at gøre den mere
33
EUT C 369 af 17.12.2011, s. 14.
DA 40 DA
modstandsdygtig over for markedschok, bør markedsstabilitetsreservens regelbaserede
mekanisme anvendes på disse nye sektorer. For at reserven kan være operationel fra
systemets start, bør den oprettes med en indledende tildeling på 600 mio. kvoter til
emissionshandel i vejtransport- og byggesektoren. De indledende nedre og øvre
tærskler, som udløser frigivelse eller udnyttelse af kvoter fra reserven, bør være
underlagt en generel revisionsklausul. Andre elementer såsom offentliggørelse af det
samlede antal kvoter i omsætning eller den mængde kvoter, der frigives eller overføres
til reserven, bør følge reglerne for reserven for andre sektorer.
(67) Det er nødvendigt at ændre forordning (EU) 2015/757 for at tage hensyn til
inddragelsen af søtransportsektoren i EU ETS. Forordning (EU) 2015/757 bør ændres
for at forpligte virksomheder til at indberette aggregerede emissionsdata på
virksomhedsniveau og til at forelægge deres verificerede overvågningsplaner og
aggregerede emissionsdata på virksomhedsniveau til godkendelse for den ansvarlige
administrerende myndighed. Desuden bør Kommissionen tillægges beføjelser til at
vedtage delegerede retsakter med henblik på at ændre metoderne til overvågning af
CO2-emissioner og reglerne om overvågning samt alle andre relevante oplysninger i
forordning (EU) 2015/757 for at sikre, at EU ETS fungerer effektivt på administrativt
plan, og supplere forordning (EU) 2015/757 med reglerne for de administrerende
myndigheders godkendelse af overvågningsplaner og ændringer heraf med reglerne for
overvågning, rapportering og forelæggelse af aggregerede emissionsdata på
virksomhedsniveau og med reglerne for verifikation af aggregerede emissionsdata på
virksomhedsniveau og for udstedelse af aggregerede emissionsdata for virksomheder.
De data, der overvåges, rapporteres og verificeres i henhold til forordning (EU)
2015/757, kan også anvendes med henblik på overholdelse af anden EU-lovgivning,
der kræver overvågning, rapportering og verifikation af samme skibsoplysninger.
(68) Direktiv 2003/87/EF, afgørelse (EU) 2015/1814 og forordning (EU) 2015/757 bør
derfor ændres i overensstemmelse hermed —
VEDTAGET DETTE DIREKTIV:
Artikel 1
Ændringer af direktiv 2003/87/EF
I direktiv 2003/87/EF foretages følgende ændringer:
(1) Artikel 2, stk. 1 og 2, affattes således:
"1. Dette direktiv finder anvendelse på de aktiviteter, der er anført i bilag I og III,
og på de drivhusgasser, der er anført i bilag II. Hvis et anlæg, der er omfattet af EU
ETS som følge af driften af forbrændingsenheder med en samlet nominel indfyret
termisk effekt på mere end 20 MW, ændrer sine produktionsprocesser for at reducere
sine drivhusgasemissioner og ikke længere opfylder denne tærskel, forbliver det
omfattet af EU ETS indtil udløbet af den relevante femårsperiode, der er omhandlet i
artikel 11, stk. 1, andet afsnit, efter ændringen af produktionsprocessen.
2. Dette direktiv berører ikke eventuelle krav i henhold til Europa-Parlamentets
og Rådets direktiv 2010/75/EU(*).
_________
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/75/EU af 24. november 2010 om
industrielle emissioner (integreret forebyggelse og bekæmpelse af forurening) (EUT
L 334 af 17.12.2010, s. 17)."
DA 41 DA
(2) I artikel 3 foretages følgende ændringer:
(a) Litra b) affattes således:
"b)" emissioner": udledning af drivhusgasser fra kilder i et anlæg eller
frigivelse fra et luftfartøj, der udfører en af luftfartsaktiviteterne i bilag I, eller
fra skibe, der udfører en søtransportaktivitet som anført i bilag I, af de gasser,
der er specificeret for den pågældende aktivitet, eller udledning af
drivhusgasser svarende til den aktivitet, der er omhandlet i bilag III"
(b) Litra d) affattes således:
"d)" drivhusgasemissionstilladelse": en tilladelse udstedt i overensstemmelse
med artikel 5, 6 og 30b"
(c) litra u) udgår
(d) følgende indsættes som litra v) -z):
"v) rederi ": den reder eller enhver anden organisation eller person, såsom
forvalteren eller bareboat-befragteren, der har overtaget ansvaret for skibets
drift fra rederen, og som ved varetagelsen af dette ansvar har accepteret at
overtage alle de pligter og ansvarsområder, der er fastsat i den internationale
kode for sikker skibsdrift og forebyggelse af forurening, der er fastsat i bilag I
til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 336/2006(*)
_________
(*) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 336/2006 af 15. februar
2006 om gennemførelse af den internationale kode for sikker skibsdrift i
Fællesskabet og om ophævelse af Rådets forordning (EF) nr. 3051/95 (EUT
L 64 af 4.3.2006, s. 1).
w) "administrativ myndighed for så vidt angår et rederi": den myndighed, der
er ansvarlig for forvaltningen af EU's emissionshandelssystem for så vidt angår
et rederi i henhold til artikel 3gd"
x) "reguleret enhed" med henblik på kapitel IVa: enhver fysisk eller juridisk
person, bortset fra enhver endelig forbruger af brændstofferne, som udøver den
aktivitet, der er omhandlet i bilag III, og som falder ind under en af følgende
kategorier:
i) hvis brændstoffet passerer gennem et afgiftsoplag som defineret i
artikel 3, stk. 11, i Rådets direktiv (EU) 2020/262(*), den
godkendte oplagshaver som defineret i artikel 3, stk. 1, i nævnte
direktiv, som skal betale den punktafgift, der er forfaldet i henhold
til artikel 7 i nævnte direktiv
ii) hvis litra i) ikke finder anvendelse, enhver anden person, der hæfter
for betalingen af den punktafgift, der er forfaldet i henhold til
artikel 7 i direktiv 2020/262/EU, for de brændstoffer, der er
omfattet af dette kapitel
iii) hvis litra i) og ii) ikke finder anvendelse, enhver anden person, der
skal registreres af de relevante kompetente myndigheder i
medlemsstaten med henblik på at hæfte for betalingen af
punktafgiften, herunder enhver person, der er fritaget for betaling
DA 42 DA
af punktafgiften, jf. artikel 21, stk. 5, fjerde afsnit, i Rådets direktiv
2003/96/EF(**)
iv) hvis litra i), ii) og iii) ikke finder anvendelse, eller hvis flere
personer hæfter solidarisk for betalingen af den samme punktafgift,
enhver anden person, der er udpeget af en medlemsstat.
_________
(*) Rådets direktiv (EU) 2020/262 af 19. december 2019 om den generelle
ordning for punktafgifter (EFT L 058 27.2.2020, s. 4).
(**) Rådets direktiv 2003/96/EF af 27. oktober 2003 om omstrukturering af
EF-bestemmelserne for beskatning af energiprodukter og elektricitet (EUT
L 283 31.10.2003, s. 51).
y) "brændsel" med henblik på kapitel IVa: ethvert brændstof, der er anført i
tabel A og C i bilag I til direktiv 2003/96/EF, samt ethvert andet produkt, der
udbydes til salg som motorbrændstof eller brændsel til opvarmning, jf.
artikel 2, stk. 3, i nævnte direktiv
z) "overgang til forbrug" med henblik på kapitel IVa: samme betydning som i
artikel 6, stk. 3, i direktiv (EU) 2020/262."
(3) Overskriften på kapitel II affattes således:
"LUFTFART OG SØTRANSPORT"
(4) Artikel 3a affattes således:
"Artikel 3a
Anvendelsesområde
Artikel 3b-3f finder anvendelse på tildeling og udstedelse af kvoter for de
luftfartsaktiviteter, der er anført i bilag I. Artikel 3 g-3ge finder anvendelse på de
søtransportaktiviteter, der er anført i bilag I."
(5) Artikel 3f og 3g affattes således:
"Artikel 3f
Overvågnings- og rapporteringsplaner
Den administrerende medlemsstat sikrer, at hver luftfartøjsoperatør indsender en
overvågningsplan til den kompetente myndighed i denne medlemsstat, hvori der
redegøres for foranstaltninger til overvågning og rapportering af emissioner og
tonkilometerdata med henblik på en ansøgning i henhold til artikel 3e, samt at
sådanne planer godkendes af den kompetente myndighed efter de i artikel 14 nævnte
retsakter.
Artikel 3g
Anvendelsesområde for søtransportaktiviteter
1. Tildelingen af kvoter og anvendelsen af krav om returnering af kvoter i
forbindelse med søtransport finder anvendelse for halvtreds procent (50 %) af
emissionerne fra skibe, der sejler fra en havn under en medlemsstats
jurisdiktion og ankommer til en havn uden for en medlemsstats jurisdiktion,
halvtreds procent (50 %) af emissionerne fra skibe, der sejler fra en havn uden
for en medlemsstats jurisdiktion og ankommer til en havn under en
DA 43 DA
medlemsstats jurisdiktion, hundrede procent (100 %) af emissionerne fra skibe,
der sejler fra en havn under en medlemsstats jurisdiktion og ankommer til en
havn under en medlemsstats jurisdiktion, og hundrede procent (100 %) af
emissionerne fra skibe, der ligger ved kaj i en havn under en medlemsstats
jurisdiktion.
2. Artikel 9, 9a og 10 finder anvendelse på søtransportaktiviteter på samme måde,
som de finder anvendelse på andre aktiviteter, der er omfattet af EU ETS."
(6) Følgende indsættes som artikel 3ga til 3ge:
"Artikel 3ga
Indfasning af krav til søtransport
Rederierne skal returnere kvoter efter følgende tidsplan:
(a) 20 % af de verificerede emissioner, der er rapporteret for 2023
(b) 45 % af de verificerede emissioner, der er rapporteret for 2024
(c) 70 % af de verificerede emissioner, der er rapporteret for 2025
(d) 100 % af de verificerede emissioner, der er rapporteret for 2026 og hvert
år derefter.
I det omfang der returneres færre kvoter i forhold til de verificerede emissioner fra
søtransport i årene 2023, 2024 og 2025, annulleres en tilsvarende mængde kvoter i
stedet for at blive auktioneret i henhold til artikel 10, når forskellen mellem
verificerede emissioner og returnerede kvoter er blevet fastlagt for hvert år.
Artikel 3gb
Overvågning og rapportering af emissioner fra søtransport
Med hensyn til emissioner fra søtransportaktiviteter, der er anført i bilag I, sikrer den
administrerende myndighed, at et rederi under dens ansvar overvåger og indberetter
de relevante parametre i en rapporteringsperiode og indsender aggregerede
emissionsdata på virksomhedsniveau til den administrerende myndighed i
overensstemmelse med kapitel II i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU)
2015/757 (*).
_________
(*) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2015/757 af 29. april 2015 om
overvågning, rapportering og verifikation af CO2-emissioner fra søtransport og om
ændring af direktiv 2009/16/EF (EUT L 123 af 19.5.2015, s. 55).
Artikel 3gc
Verifikation og akkreditering af emissioner fra søtransport
Den administrerende myndighed for så vidt angår et rederi sikrer, at indberetningen
af aggregerede emissionsdata på rederiniveau indgivet af et rederi i henhold til
artikel 3gb verificeres i overensstemmelse med reglerne for verifikation og
akkreditering i kapitel III i forordning (EU) 2015/757 (*).
_________
(*) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2015/757 af 29. april 2015 om
overvågning, rapportering og verifikation af CO2-emissioner fra søtransport og om
ændring af direktiv 2009/16/EF (EUT L 123 af 19.5.2015, s. 55).
DA 44 DA
Artikel 3gd
Administrerende myndighed for et rederi
1. Den administrerende myndighed for et rederi er:
a) hvis der er tale om et rederi, der er registreret i en medlemsstat, den medlemsstat,
hvor rederiet er registreret
b) hvis der er tale om et rederi, der ikke er registreret i en medlemsstat, den
medlemsstat, der har det største anslåede antal havneanløb fra sejladser udført af det
pågældende rederi inden for de seneste to overvågningsår, og som falder inden for
det anvendelsesområde, der er fastsat i artikel 3g
c) Hvis der er tale om et rederi, der ikke er registreret i en medlemsstat, og som ikke
har gennemført sejladser, der er omfattet af artikel 3g, i de to foregående
overvågningsår, er den administrerende myndighed den medlemsstat, hvorfra
rederiet har påbegyndt sin første sejlads, som er omfattet af artikel 3g.
I givet fald ajourføres den ansvarlige administrative myndighed for et rederi hvert
andet år.
2. Kommissionen skal ud fra de bedste tilgængelige oplysninger:
inden den 1. februar 2024 offentliggøre en liste over rederier, der udførte en
søfartsaktivitet, der er opført i bilag I, og som faldt ind under det anvendelsesområde,
der er defineret i artikel 3g, den 1. januar 2023 eller med virkning fra samme dato,
med angivelse af den administrerende myndighed for hvert rederi i
overensstemmelse med stk. 1 og
mindst hvert andet år derefter ajourføre listen for at henføre rederier til en anden
administrerende myndighed, hvor det er relevant, eller for at medtage rederier, som
efterfølgende har udført en søfartsaktivitet, der er opført i bilag I, og som faldt ind
under det anvendelsesområde, der er defineret i artikel 3g.
3. Kommissionen vedtager gennemførelsesretsakter med henblik på at fastsætte
detaljerede regler for de administrerende myndigheders administration af rederier i
henhold til dette direktiv. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter
undersøgelsesproceduren i artikel 22a, stk. 2.
Artikel 3ge
Rapportering og revision
1. Kommissionen overvejer eventuelle ændringer i forbindelse med Den
Internationale Søfartsorganisations vedtagelse af en global markedsbaseret
foranstaltning til reduktion af drivhusgasemissioner fra søtransport. I tilfælde af
vedtagelse af en sådan foranstaltning og under alle omstændigheder inden den
samlede statusopgørelse i 2028 og senest den 30. september 2028 forelægger
Kommissionen Europa-Parlamentet og Rådet en rapport, hvori den undersøger en
sådan foranstaltning. Kommissionen kan i givet fald følge rapporten op med et
lovgivningsforslag til Europa-Parlamentet og Rådet med henblik på at ændre dette
direktiv i fornødent omfang.
2. Kommissionen overvåger gennemførelsen af dette kapitel og eventuelle tendenser
for så vidt angår selskaber, der ønsker at undgå at være bundet af kravene i dette
DA 45 DA
direktiv. Hvis det er relevant, foreslår Kommissionen foranstaltninger til at forhindre
en sådan undgåelse."
(7) Artikel 3h affattes således:
"Artikel 3h
Anvendelsesområde
Bestemmelserne i dette kapitel finder anvendelse på drivhusgasemissionstilladelser
og tildeling og udstedelse af kvoter for aktiviteter, der er opført i bilag I, bortset fra
luft- og søtransport."
(8) Artikel 6, stk. 2, litra e), affattes således:
"e) en forpligtelse til at returnere kvoter svarende til anlæggets samlede emissioner i
hvert kalenderår, som verificeret i overensstemmelse med artikel 15, senest fire
måneder efter udgangen af det pågældende år."
(9) I artikel 8 foretages følgende ændringer:
(a) ordene "Europa-Parlamentets og Rådets (1)" og fodnote (1) udgår
(b) følgende stykke tilføjes:
(c) "Kommissionen vurderer effektiviteten af synergier med direktiv 2010/75/EU.
Miljø- og klimarelevante tilladelser bør koordineres for at sikre en effektiv og
hurtigere gennemførelse af de foranstaltninger, der er nødvendige for at
opfylde EU's klima- og energimål. Kommissionen kan forelægge en rapport for
Europa-Parlamentet og Rådet i forbindelse med en eventuel fremtidig revision
af dette direktiv."
(10) I artikel 9 tilføjes følgende stykke:
"I [året efter denne ændrings ikrafttræden] nedsættes den samlede EU-kvotemængde
med [-mio. kvoter (fastsættes afhængigt af ikrafttrædelsesåret)]. Samme år øges den
samlede EU-kvotemængde med 79 mio. kvoter til søtransport. Fra [året efter denne
ændrings ikrafttræden] er den lineære faktor 4,2 %. Kommissionen offentliggør den
samlede EU-kvotemængde senest 3 måneder efter [datoen for ikrafttrædelsen af den
ændring, der skal indsættes]."
(11) I artikel 10 foretages følgende ændringer:
(a) Stk. 1, tredje afsnit, affattes således:
"2 % af den samlede kvotemængde mellem 2021 og 2030 auktioneres for at
oprette en fond til forbedring af energieffektiviteten og modernisering af
energisystemerne i visse medlemsstater ("de støttemodtagende
medlemsstater"), jf. artikel 10d ("Moderniseringsfonden"). De medlemsstater,
der modtager denne kvotemængde, er medlemsstater med et BNP pr. indbygger
i markedspriser på under 60 % af EU-gennemsnittet i 2013. De midler, der
svarer til denne kvotemængde, fordeles i overensstemmelse med bilag IIb, del
A.
Derudover auktioneres 2,5 % af den samlede kvotemængde mellem [året efter
direktivets ikrafttræden] og 2030 til Moderniseringsfonden. De medlemsstater,
der modtager denne kvotemængde, er medlemsstater med et BNP pr. indbygger
i markedspriser på under 65 % af EU-gennemsnittet i perioden 2016-2018.
Midlerne svarende til denne kvotemængde fordeles i overensstemmelse med
del B i bilag IIb."
DA 46 DA
(b) Stk. 3, første og andet punktum, affattes således:
"3. Medlemsstaterne fastsætter anvendelsen af indtægterne fra auktionering af
kvoter, bortset fra de indtægter, der er fastlagt som egne indtægter i
overensstemmelse med artikel 311, stk. 3, i TEUF og opført på Unionens
budget. Medlemsstaterne anvender deres indtægter fra auktioneringen af de i
stk. 2 omhandlede kvoter med undtagelse af de indtægter, der anvendes til
kompensation for indirekte kulstofomkostninger, jf. artikel 10a, stk. 6, til en
eller flere af følgende:"
(c) Stk. 3, litra h), affattes således:
"h) foranstaltninger, der har til formål at forbedre energieffektiviteten,
fjernvarmesystemer og isolering eller yde finansiel støtte med henblik på at
håndtere sociale aspekter i lav- og mellemindkomsthusholdninger, herunder
ved at reducere forvridende skatter".
(d) Stk. 4, første punktum, affattes således:
"4. Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i
overensstemmelse med artikel 23 med henblik på at supplere dette direktiv
vedrørende auktioners tidsmæssige og administrative forløb og andre aspekter,
herunder de nærmere bestemmelser for overførsel af en del af indtægterne til
Unionens budget, for at sikre, at de gennemføres på en åben, gennemsigtig,
harmoniseret og ikkediskriminerende måde. "
(12) Artikel 10a ændres således:
(a) Stk. 1 ændres således:
i) efter andet afsnit indsættes følgende to afsnit:
"For anlæg, der er omfattet af forpligtelsen til at foretage energisyn i
henhold til artikel 8, stk. 4, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
2012/27/EU(*) [Artikelhenvisning opdateres med det reviderede
direktiv], tildeles gratistildeling kun fuldt ud, hvis anbefalingerne i
synsrapporten gennemføres, i det omfang tilbagebetalingsperioden for de
relevante investeringer ikke overstiger fem år, og omkostningerne ved
disse investeringer er forholdsmæssige. Ellers nedsættes mængden af
gratistildeling med 25 %. Mængden af gratistildelinger må ikke
reduceres, hvis en operatør påviser, at den har gennemført andre
foranstaltninger, der fører til reduktioner af drivhusgasemissionerne
svarende til dem, der anbefales i synsrapporten. De i første afsnit
omhandlede foranstaltninger tilpasses i overensstemmelse hermed.
Der tildeles ingen gratis kvoter til anlæg i sektorer eller delsektorer, i det
omfang de er omfattet af andre foranstaltninger til håndtering af risikoen
for kulstoflækage som fastsat i forordning (EU).../... Henvisning til
CBAM ] (**). De i første afsnit omhandlede foranstaltninger tilpasses i
overensstemmelse hermed.
_________
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/27/EU af 25. oktober 2012
om energieffektivitet, om ændring af direktiv 2009/125/EF og
2010/30/EU og om ophævelse af direktiv 2004/8/EF og 2006/32/EF
(EUT L 315 af 14.11.2012, s. 1)."
DA 47 DA
(**) [fuldstændig CBAM-reference]
ii) i slutningen af tredje afsnit tilføjes følgende punktum:
"For at skabe yderligere incitamenter til at reducere
drivhusgasemissionerne og forbedre energieffektiviteten revideres de
fastlagte forudgående benchmarks på EU-plan inden perioden 2026-2030
med henblik på eventuelt at ændre definitionerne og systemgrænserne for
eksisterende produktbenchmarks."
(b) Følgende stk. 1a indsættes:
"1a. Der tildeles ingen gratis kvoter i forbindelse med produktion af produkter,
der er opført i bilag I til forordning [CBAM] fra datoen for anvendelse af CO2-
grænsetilpasningsmekanismen.
Uanset det foregående afsnit skal produktionen af disse produkter i de første år
af anvendelsen af forordning [CBAM] tildeles gratis i reducerede mængder.
Der anvendes en faktor, der reducerer gratistildelingen for produktion af disse
produkter (CBAM-faktor). CBAM-faktoren er lig med 100 % for perioden
under ikrafttrædelsen af [CBAM-forordningen] og udgangen af 2025 og 90 % i
2026, og den reduceres med 10 procentpoint hvert år for at nå 0 % i det tiende
år.
Reduktionen af gratistildelingen beregnes årligt som den gennemsnitlige andel
af efterspørgslen efter gratistildelinger til produktion af produkter opført i bilag
I til forordning [CBAM] sammenlignet med den beregnede samlede
efterspørgsel efter gratistildeling for alle anlæg for den relevante periode, der er
omhandlet i artikel 11, stk. 1. CBAM-faktoren skal anvendes.
Kvoter, der følger af reduktionen af gratistildelinger, stilles til rådighed for at
støtte innovation i overensstemmelse med artikel 10a, stk. 8."
(c) Stk. 2 ændres således:
i) tredje afsnit, litra c), affattes således:
"c) For perioden fra 2026 til 2030 fastsættes benchmarkværdierne på
samme måde som fastsat i litra a) og d) på grundlag af oplysninger
indgivet i henhold til artikel 11 for årene 2021 og 2022 og på grundlag af
anvendelsen af den årlige reduktionssats for hvert år mellem 2008 og
2028."
iii) i tredje afsnit tilføjes som litra d) følgende:
"d) Hvis den årlige reduktionssats overstiger 2,5 % eller er under 0,2 %,
er benchmarkværdierne for perioden fra 2026 til 2030 de
benchmarkværdier, der gælder i perioden 2013-2020, nedsat med den af
disse to procentsatser, der er relevant, for hvert år mellem 2008 og 2028."
iv) fjerde afsnit affattes således:
"Uanset benchmarkværdierne for aromater og syntesegas justeres disse
benchmarkværdier med samme procentsats som raffinaderibenchmarkene
for at bevare lige vilkår for producenter af disse produkter."
(d) Stk. 3 og 4 udgår.
(e) Stk. 6, første afsnit, affattes således:
DA 48 DA
"Medlemsstaterne bør vedtage finansielle foranstaltninger i overensstemmelse
med andet og fjerde afsnit til fordel for sektorer eller delsektorer, der er udsat
for en reel risiko for kulstoflækage på grund af betydelige indirekte
omkostninger, der faktisk skyldes drivhusgasemissionsomkostninger, der
videregives i elpriserne, forudsat at sådanne finansielle foranstaltninger er i
overensstemmelse med statsstøttereglerne og navnlig ikke forårsager urimelige
konkurrencefordrejninger på det indre marked. De vedtagne finansielle
foranstaltninger bør ikke kompensere indirekte omkostninger, der dækkes af
gratis tildeling i overensstemmelse med de benchmarks, der er fastsat i henhold
til stk. 1. Hvis en medlemsstat anvender et beløb, der er højere end 25 % af
dens auktionsindtægter i det år, hvor de indirekte omkostninger blev afholdt,
angiver den årsagerne til overskridelsen af dette beløb."
(f) Stk. 7, andet afsnit, affattes således:
"Fra 2021 lægges kvoter, der i henhold til stk. 19, 20 og 22 ikke tildeles anlæg,
til den kvotemængde, der er sat til side i overensstemmelse med første afsnit,
første punktum, i dette stykke."
(g) Stk. 8 affattes således:
"8. 365 mio. kvoter fra den mængde, der ellers kunne tildeles gratis i henhold
til denne artikel, og 85 mio. kvoter fra den mængde, der ellers kunne
auktioneres i henhold til artikel 10, samt de kvoter, der følger af reduktionen af
gratistildelinger som omhandlet i artikel 10a, stk. 1a, stilles til rådighed for en
fond med det formål at støtte innovation inden for lavemissionsteknologier og -
processer og bidrage til nulforureningsmål ("innovationsfonden"). Kvoter, der
ikke udstedes til luftfartøjsoperatører på grund af lukningen af
luftfartøjsoperatører, og som ikke er nødvendige for at dække manglende
returneringer fra disse operatørers side, skal også anvendes til innovationsstøtte
som omhandlet i første afsnit.
Derudover skal 50 mio. ikketildelte kvoter fra markedsstabilitetsreserven
supplere eventuelle resterende indtægter fra de 300 mio. kvoter for perioden fra
2013 til 2020 i henhold til Kommissionens afgørelse 2010/670/EU(*) og
anvendes rettidigt til innovationsstøtte, jf. første afsnit. Desuden tildeles de
eksterne formålsbestemte indtægter, der er omhandlet i artikel 21, stk. 2, i
forordning (EU) [FuelEU Maritime], innovationsfonden og gennemføres i
overensstemmelse med dette stykke.
Innovationsfonden skal dække de sektorer, der er opført i bilag I og bilag III,
herunder miljømæssigt forsvarlig CO2-opsamling og -anvendelse ("CCU"),
som bidrager væsentligt til at modvirke klimaændringer, samt produkter, der
erstatter kulstofintensive produkter, der produceres i de sektorer, der er opført i
bilag I, og bidrage til at stimulere opførelsen og driften af projekter, der tager
sigte på miljømæssigt forsvarlig opsamling og geologisk lagring ("CCS") af
CO2, samt innovative teknologier for vedvarende energi og energilagring i
geografisk afbalancerede områder. Innovationsfonden kan også støtte
banebrydende innovative teknologier og infrastruktur til dekarbonisering af den
maritime sektor og til produktion af kulstoffattige og kulstoffrie brændstoffer
inden for luftfart, jernbanetransport og vejtransport. Der skal lægges særlig
vægt på projekter i sektorer, der er omfattet af [CBAM-forordningen], for at
støtte innovation inden for lavemissionsteknologier, CCU, CCS, vedvarende
DA 49 DA
energi og energilagring på en måde, der bidrager til at modvirke
klimaændringer.
Projekter på alle medlemsstaters område, herunder mindre projekter, er
støtteberettigede. Teknologier, der modtager støtte, skal være innovative og
endnu ikke kommercielt levedygtige i samme omfang uden støtte, men skal
udgøre banebrydende løsninger eller være tilstrækkeligt modne til anvendelse i
prækommerciel målestok.
Kommissionen sikrer, at de kvoter, der er bestemt til innovationsfonden,
auktioneres i overensstemmelse med principperne og bestemmelserne i
artikel 10, stk. 4. Auktionsprovenuet udgør eksterne formålsbestemte indtægter
i overensstemmelse med finansforordningens artikel 21, stk. 5.
Budgetforpligtelser til foranstaltninger, der løber over mere end et regnskabsår,
kan opdeles på flere år i årlige rater.
Projekterne udvælges på grundlag af objektive og gennemsigtige kriterier, idet
der, hvor det er relevant, tages hensyn til, i hvilket omfang projekterne bidrager
til at opnå emissionsreduktioner, der ligger et godt stykke under de i stk. 2
omhandlede benchmarks. Projekterne skal have potentiale til at kunne
anvendes på mange felter eller til i betydelig grad at sænke omkostningerne
ved at overgå til en kulstoffattig økonomi i de pågældende sektorer. Projekter,
der involverer CCU, skal give en nettoreduktion af emissionerne og sikre
undgåelse eller permanent lagring af CO2. I forbindelse med tilskud, der ydes
gennem indkaldelser af forslag, kan der ydes støtte til op til 60 % af de
relevante projektomkostninger, hvoraf op til 40 % ikke behøver at afhænge af
verificeret undgåelse af drivhusgasemissioner, forudsat at forud fastsatte
milepæle under hensyntagen til den anvendte teknologi nås. I tilfælde af støtte
ydet gennem udbud og i tilfælde af teknisk bistand kan op til 100 % af de
relevante projektomkostninger støttes.
Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i
overensstemmelse med artikel 23 med henblik på at supplere dette direktiv
vedrørende regler for innovationsfondens drift, herunder
udvælgelsesproceduren og -kriterierne, og de støtteberettigede sektorer og
teknologiske krav til de forskellige typer støtte.
Intet projekt skal modtage mere støtte via denne mekanisme end 15 % af det
samlede antal kvoter, der er til rådighed til dette formål. Disse kvoter skal tages
i betragtning i henhold til stk. 7."
_________
(*) Kommissionens afgørelse 2010/670/EU af 3. november 2010 om kriterier
og foranstaltninger til finansiering af kommercielle demonstrationsprojekter,
der tager sigte på miljømæssigt forsvarlig opsamling og geologisk lagring af
CO2, samt demonstrationsprojekter vedrørende innovative teknologier for
vedvarende energi inden for rammerne af ordningen for handel med kvoter for
drivhusgasemissioner i Unionen, der er oprettet ved Europa-Parlamentets og
Rådets direktiv 2003/87/EF (EUT L 290 af 6.11.2010, s. 39).
(h) Stk. 19, første punktum, affattes således:
"19. Der gives ikke gratis kvoter til et anlæg, der har indstillet driften."
(i) Følgende stk. 22 tilføjes:
DA 50 DA
"22. Hvis korrektioner af gratistildelinger, der er tildelt i henhold til artikel 11,
stk. 2, er nødvendige, foretages disse med kvoter fra eller ved at tilføje kvoter
til den kvotemængde, der er sat til side i overensstemmelse med nærværende
artikels stk. 7."
(13) Artikel 10c, stk. 7, affattes således:
"Medlemsstaterne pålægger elproduktionsanlæg og netoperatører, der er omfattet af
ordningen, senest den 28. februar hvert år at aflægge rapport om gennemførelsen af
deres udvalgte investeringer, herunder saldoen af gratistildelinger og afholdte
investeringsudgifter og de typer af investeringer, der støttes. Medlemsstaterne
aflægger rapport herom til Kommissionen, og Kommissionen offentliggør
rapporterne."
(14) Artikel 10d ændres således:
(a) Stk. 1, første og andet afsnit, affattes således:
"1. Der oprettes en fond til støtte for investeringer foreslået af de
støttemodtagende medlemsstater, herunder finansiering af mindre
investeringsprojekter, til modernisering af energisystemer og forbedring af
energieffektiviteten for perioden 2021-2030 ("Moderniseringsfonden").
Moderniseringsfonden finansieres gennem auktionering af kvoter som fastsat i
artikel 10 for de modtagermedlemsstater, der er fastsat heri.
De investeringer, der støttes, skal være i overensstemmelse med målene i dette
direktiv samt målene i Kommissionens meddelelse af 11. december 2019 om
den europæiske grønne pagt (*) og Europa-Parlamentets og Rådets forordning
(EU) 2021/1119 (**) og de langsigtede mål som udtrykt i Parisaftalen. Der
ydes ikke støtte fra moderniseringsfonden til energiproduktionsanlæg, der
anvender fossile brændstoffer."
_________
(*) COM(2019) 640 final.
(**) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1119 af 30. juni
2021 om rammerne for opnåelse af klimaneutralitet og om ændring af
forordning (EF) nr. 401/2009 og (EU) 2018/1999 ("den europæiske klimalov")
(EUT L 243 af 9.7.2021, s. 1)."
(b) Stk. 2 affattes således:
"2. Mindst 80 % af de finansielle midler fra Moderniseringsfonden skal
anvendes til at støtte investeringer i følgende:
a) produktion og anvendelse af elektricitet fra vedvarende
energikilder
b) opvarmning og køling fra vedvarende energikilder
c) forbedring af energieffektiviteten på efterspørgselssiden, herunder
inden for transport, bygninger, landbrug og affald
d) energilagring og modernisering af energinet, herunder
fjernvarmenetværk, eltransmissionsnet og øgede sammenkoblinger
mellem medlemsstaterne
DA 51 DA
e) støtte til lavindkomsthusstande, herunder i landdistrikter og
fjerntliggende områder, med henblik på at bekæmpe
energifattigdom og modernisere deres opvarmningssystemer og
f) en retfærdig omstilling i kulstofafhængige regioner i de
støttemodtagende medlemsstater med henblik på at støtte
omplacering, omskoling og opkvalificering af arbejdstagere,
uddannelse, jobsøgningsinitiativer og nystartede virksomheder i
dialog med arbejdsmarkedets parter."
(15) I artikel 12 foretages følgende ændringer:
(a) Stk. 2 affattes således:
"2. Medlemsstaterne sikrer, at kvoter udstedt af en kompetent myndighed i en
anden medlemsstat anerkendes med henblik på at opfylde en operatørs, en
luftfartøjsoperatørs eller et rederis forpligtelser i henhold til stk. 3."
(b) Stk. 2a udgår.
(c) Stk. 3 affattes således:
"3. Medlemsstaterne, de administrerende medlemsstater og de administrative
myndigheder for så vidt angår et rederi sørger for følgende senest den 30. april
hvert år:
a) at operatøren for hvert anlæg returnerer et antal kvoter, der svarer til de
samlede emissioner fra det pågældende anlæg i det foregående kalenderår som
verificeret i overensstemmelse med artikel 15
b) at hver luftfartøjsoperatør returnerer et antal kvoter, der svarer til
vedkommendes samlede emissioner i det foregående kalenderår, som
verificeret i overensstemmelse med artikel 15
c) at hvert rederi returnerer et antal kvoter svarende til dets samlede emissioner
i det foregående kalenderår som verificeret i overensstemmelse med
artikel 3gc.
Medlemsstaterne, de administrerende medlemsstater og de administrerende
myndigheder for så vidt angår et rederi sikrer, at kvoter, der returneres i
overensstemmelse med første afsnit, efterfølgende annulleres."
(d) I stk. 3-a affattes første punktum således:
"3-a. Hvor det er nødvendigt, og så længe det er nødvendigt for at beskytte den
miljømæssige integritet af EU ETS, forbydes det operatører,
luftfartøjsoperatører og rederier i EU ETS at anvende kvoter, der er udstedt af
en medlemsstat, for hvilke der er forpligtelser, der bortfalder for
luftfartøjsoperatører, rederier og andre operatører."
(e) Som stk. 3b indsættes:
"3b. Der opstår ikke en forpligtelse til at returnere kvoter for
drivhusgasemissioner, der anses for at være opsamlet og anvendt til at blive
kemisk bundet til et produkt, således at de ikke kommer ud i atmosfæren ved
normal brug.
Kommissionen vedtager gennemførelsesretsakter vedrørende kravene om, at
drivhusgasser skal anses for at være blevet permanent bundet i et produkt,
således at de ikke kommer ud i atmosfæren ved normal brug.
DA 52 DA
Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i
artikel 22a, stk. 2."
(16) I artikel 14, stk. 1, første afsnit, tilføjes følgende punktum:
"Ved disse gennemførelsesretsakter anvendes de bæredygtigheds- og
drivhusgasemissionsbesparelseskriterier for anvendelse af biomasse, der er fastsat i
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/2001(*), med de tilpasninger, der
er nødvendige for anvendelsen i henhold til dette direktiv, for at denne biomasse kan
opnå nulsats. De skal præcisere, hvordan der skal tages hensyn til lagring af
emissioner fra en blanding af kilder med nulsats og kilder, der ikke er omfattet af en
nulsats. De skal også specificere, hvordan emissioner fra fornyelige brændstoffer, der
ikke er af biologisk oprindelse, og genanvendte kulstofbrændstoffer skal medregnes,
og sikre, at der tages højde for disse emissioner, og at dobbelttælling undgås."
_________
(*) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/2001 af 11. december 2018
om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder (EUT L 328 af
21.12.2018, s. 82)."
(17) Overskriften på kapitel IV affattes således:
"BESTEMMELSER FOR LUFTFART, SØTRANSPORT OG STATIONÆRE
ANLÆG".
(18) Artikel 16 ændres således:
(a) Stk. 2 affattes således:
"2. Medlemsstaterne sørger for at offentliggøre navnene på driftsledere,
luftfartøjsoperatører og rederier, som ikke overholder kravene om returnering
af tilstrækkelige kvoter i henhold til dette direktiv."
(b) Følgende stk. 3a indsættes:
"3a. Sanktionerne i stk. 3 finder også anvendelse på rederier."
(c) Følgende stk. 11a indsættes:
"11a. Hvis et rederi ikke har opfyldt returneringskravene i to eller flere på
hinanden følgende rapporteringsperioder, og hvis andre
håndhævelsesforanstaltninger ikke har sikret overholdelse, kan den kompetente
myndighed i indsejlingshavnens medlemsstat, efter at have givet det
pågældende rederi lejlighed til at fremsætte sine bemærkninger, udstede en
afgørelse om bortvisning, som meddeles Kommissionen, Det Europæiske
Agentur for Søfartssikkerhed (EMSA), de øvrige medlemsstater og den
pågældende flagstat. Som følge af udstedelsen af en sådan afgørelse om
bortvisning skal enhver medlemsstat, med undtagelse af den medlemsstat, hvis
flag skibet fører, nægte de skibe, som det pågældende rederi har ansvaret for,
adgang til en af sine havne, indtil rederiet opfylder sine
returneringsforpligtelser i henhold til artikel 12. Hvis skibet fører en
medlemsstats flag, skal den pågældende medlemsstat, efter at have givet det
pågældende rederi lejlighed til at fremsætte sine bemærkninger, påbyde, at
skibet tilbageholdes, indtil rederiet opfylder sine forpligtelser. Dette stykke
berører ikke de internationale søfartsregler, der gælder i tilfælde af nødstedte
skibe."
DA 53 DA
(19) Artikel 18b affattes således:
"Artikel 18b
Bistand fra Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed og andre relevante
organisationer
Med henblik på at opfylde sine forpligtelser i henhold til artikel 3c, stk. 4, artikel 3f,
3gb, 3gc, 3gd, 3ge og 18a kan Kommissionen og de administrerende myndigheder
anmode om bistand fra Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed eller en anden
relevant organisation og kan med henblik herpå indgå passende aftaler med disse
organisationer."
(20) I artikel 30, stk. 2, tilføjes følgende punktum:
"De foranstaltninger, der gælder for CBAM-sektorer, revideres løbende i lyset af
anvendelsen af forordning xxx [henvisning til CBAM]."
(21) Følgende indsættes som kapitel IVa efter artikel 30:
"KAPITEL IVa
EMISSIONSHANDELSSYSTEM FOR BYGNINGER OG VEJTRANSPORT
Artikel 30a
Anvendelsesområde
Bestemmelserne i dette kapitel finder anvendelse på emissioner,
drivhusgasemissionstilladelser, udstedelse og returnering af kvoter, overvågning,
rapportering og verifikation i forbindelse med den aktivitet, der er omhandlet i bilag
III. Dette kapitel finder ikke anvendelse på emissioner, der er omfattet af kapitel II,
IIa og III.
Artikel 30b
Drivhusgasemissionstilladelser
1. Medlemsstaterne sikrer, at regulerede enheder fra den 1. januar 2025 ikke
udøver de aktiviteter, der er omhandlet i bilag III, medmindre den regulerede
enhed er i besiddelse af en tilladelse udstedt af en kompetent myndighed i
overensstemmelse med stk. 2 og 3.
2. Den regulerede enheds ansøgning til den kompetente myndighed i henhold til
stk. 1 om en drivhusgasemissionstilladelse i henhold til dette kapitel skal
mindst indeholde en beskrivelse af:
(a) den regulerede enhed
(b) den type brændsel, der overgår til forbrug, og som anvendes til forbrænding i
bygnings- og vejtransportsektoren som defineret i bilag III, og de måder,
hvorpå brændstofferne frigives til forbrug
(c) den eller de endelige anvendelsesformål for de brændstoffer, der overgår til
forbrug i forbindelse med den aktivitet, der er omhandlet i bilag III
(d) planlagte foranstaltninger til overvågning og rapportering af emissioner i
overensstemmelse med de retsakter, der er omhandlet i artikel 14 og 30f
DA 54 DA
(e) et ikke-teknisk resumé af oplysningerne i litra a)-d).
3. Den kompetente myndighed udsteder en drivhusgasemissionstilladelse til den
regulerede enhed, der er omhandlet i stk. 1, for den aktivitet, der er omhandlet i
bilag III, hvis den finder det godtgjort, at enheden er i stand til at overvåge og
rapportere emissioner svarende til de mængder brændstof, der overgår til
forbrug i henhold til bilag III.
4. Drivhusgasemissionstilladelser skal mindst indeholde følgende:
(f) navn og adresse på den regulerede enhed
(g) en beskrivelse af, hvordan den regulerede enhed frigiver brændstofferne til
forbrug i de sektorer, der er omfattet af dette kapitel
(h) en liste over de brændstoffer, som den regulerede enhed frigiver til forbrug i de
sektorer, der er omfattet af dette kapitel
(i) en overvågningsplan, der opfylder kravene i de retsakter, der er omhandlet i
artikel 14
(j) rapporteringskrav, der er fastsat ved de retsakter, der er omhandlet i artikel 14
(k) en forpligtelse til at returnere kvoter, der er udstedt i henhold til dette kapitel,
svarende til de samlede emissioner i hvert kalenderår, som verificeret i
overensstemmelse med artikel 15, senest fire måneder efter udgangen af det
pågældende år.
5. Medlemsstaterne kan tillade de regulerede enheder at ajourføre
overvågningsplanerne uden at ændre tilladelsen. Regulerede enheder indsender
eventuelle ajourførte overvågningsplaner til den kompetente myndighed til
godkendelse.
6. Den regulerede enhed underretter den kompetente myndighed om alle
planlagte ændringer af arten af dens aktivitet eller af de brændstoffer, den
frigiver til forbrug, og som kan kræve en ajourføring af
drivhusgasemissionstilladelsen. Hvis det er relevant, ajourfører den kompetente
myndighed tilladelsen i overensstemmelse med de retsakter, der er omhandlet i
artikel 14. Hvis identiteten på den regulerede enhed, der er omfattet af dette
kapitel, ændres, ajourfører den kompetente myndighed tilladelsen, så den
indeholder navn og adresse på den nye regulerede enhed.
Artikel 30c
Samlet mængde kvoter
1. Den EU-kvotemængde, der udstedes i henhold til dette kapitel hvert år fra
2026, nedsættes lineært fra og med 2024. 2024-værdien defineres som
emissionsgrænserne for 2024 beregnet på grundlag af referenceemissionerne i
henhold til artikel 4, stk. 2, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU)
2018/842(*) for de sektorer, der er omfattet af dette kapitel, og ved anvendelse af det
lineære reduktionsforløb for alle emissioner, der er omfattet af nævnte forordning.
Mængden nedsættes hvert år efter 2024 med en lineær reduktionsfaktor på 5,15 %.
Senest den 1. januar 2024 offentliggør Kommissionen den samlede EU-
kvotemængde for 2026.
DA 55 DA
2. Den samlede EU-kvotemængde, der udstedes i henhold til dette kapitel hvert år
fra 2028, nedsættes lineært fra 2025 på grundlag af de gennemsnitlige emissioner,
der indberettes i henhold til dette kapitel for årene 2024-2026. Kvotemængden
nedsættes med en lineær reduktionsfaktor på 5,43 %, medmindre betingelserne i
punkt 1 i bilag IIIa finder anvendelse, i hvilket tilfælde mængden nedsættes med en
lineær reduktionsfaktor justeret i overensstemmelse med reglerne i punkt 2 i bilag
IIIa. Senest den 30. juni 2027 offentliggør Kommissionen den samlede EU-
kvotemængde for 2028 og om nødvendigt den justerede lineære reduktionsfaktor.
_________
(*) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/842 af 30. maj 2018 om
bindende årlige reduktioner af drivhusgasemissionerne fra medlemsstaterne fra 2021
til 2030 som bidrag til klimaindsatsen med henblik på at opfylde forpligtelserne i
Parisaftalen og om ændring af forordning (EU) nr. 525/2013 (EUT L 156 af
19.6.2018, s. 26).
Artikel 30d
Auktionering af kvoter for den aktivitet, der er omhandlet i bilag III
1. Fra 2026 auktioneres kvoter, der er omfattet af dette kapitel, medmindre de
overføres til den markedsstabilitetsreserve, der er oprettet ved afgørelse (EU)
2015/1814. De kvoter, der er omfattet af dette kapitel, auktioneres særskilt fra
de kvoter, der er omfattet af kapitel II, IIa og III.
2. Auktioneringen af kvoter i henhold til dette kapitel begynder i 2026 med en
mængde svarende til 130 % af auktionsmængderne for 2026 fastsat på
grundlag af den samlede EU-kvotemængde for det pågældende år og de
respektive auktionskvoter og -mængder i henhold til stk. 3, 5 og 6. De
yderligere mængder, der skal auktioneres, må kun anvendes til returnering af
kvoter i henhold til artikel 30e, stk. 2, og fratrækkes auktionsmængderne for
perioden 2028-2030. Betingelserne for disse tidlige auktioner fastsættes i
overensstemmelse med stk. 7 og artikel 10, stk. 4.
I 2026 oprettes der 600 mio. kvoter, der er omfattet af dette kapitel, som
beholdninger i markedsstabilitetsreserven i henhold til artikel 1a, stk. 3, i
afgørelse (EU) 2015/1814.
3. 150 mio. kvoter udstedt i henhold til dette kapitel auktioneres, og alle indtægter
fra disse auktioner stilles til rådighed for innovationsfonden oprettet i henhold
til artikel 10a, stk. 8. Artikel 10a, stk. 8, finder anvendelse på de kvoter, der er
omhandlet i dette stykke.
4. Den samlede mængde kvoter, der er omfattet af dette kapitel, efter fradrag af
de mængder, der er fastsat i stk. 3, auktioneres af medlemsstaterne og fordeles
mellem dem i andele, der svarer til andelen af referenceemissioner i henhold til
artikel 4, stk. 2, i forordning (EU) 2018/842 for de sektorer, der er omfattet af
dette kapitel, i gennemsnit for perioden 2016-2018 i den pågældende
medlemsstat.
5. Medlemsstaterne fastsætter anvendelsen af indtægterne fra auktioneringen af
de i stk. 4 omhandlede kvoter, bortset fra de indtægter, der er fastlagt som egne
indtægter i overensstemmelse med artikel 311, stk. 3, i TEUF og opført på
DA 56 DA
Unionens budget. Medlemsstaterne anvender deres indtægter til en eller flere af
de aktiviteter, der er omhandlet i artikel 10, stk. 3, eller til en eller flere af
følgende:
(a) foranstaltninger, der har til formål at bidrage til dekarbonisering af opvarmning
og køling af bygninger eller til nedbringelse af energibehovet i bygninger,
herunder integration af vedvarende energi og relaterede foranstaltninger i
henhold til artikel 7, stk. 11, og artikel 12 og 20 i direktiv 2012/27/EU
[henvisninger skal ajourføres med det reviderede direktiv], samt
foranstaltninger til at yde finansiel støtte til lavindkomsthusstande i bygninger
med den dårligste ydeevne
(b) foranstaltninger, der har til formål at fremskynde udbredelsen af
nulemissionskøretøjer eller yde finansiel støtte til etablering af fuldt ud
interoperabel optankningsinfrastruktur og opladningsinfrastruktur til
nulemissionskøretøjer eller foranstaltninger til at tilskynde til en overgang til
offentlige transportformer og forbedre multimodaliteten eller yde finansiel
støtte med henblik på at håndtere sociale aspekter vedrørende lav- og
mellemindkomsttransportbrugere.
Medlemsstaterne anvender en del af deres auktionsindtægter, der genereres i
overensstemmelse med denne artikel, til at håndtere sociale aspekter af
emissionshandelen i henhold til dette kapitel med særlig vægt på sårbare
husholdninger, sårbare mikrovirksomheder og sårbare transportbrugere som
defineret i forordning (EU) 20.../nn [forordningen om den europæiske sociale
klimafond](*). Hvis en medlemsstat forelægger Kommissionen en [social
klimaplan] i henhold til nævnte forordning, anvender medlemsstaten bl.a. disse
indtægter til finansiering af denne plan.
Medlemsstaterne anses for at have opfyldt bestemmelserne i dette stykke, hvis
de har indført og gennemfører finanspolitiske eller finansielle støttepolitikker
eller reguleringspolitikker, der fungerer som løftestang for den finansielle
støtte, der er fastsat med henblik på første afsnit, og som har en værdi svarende
til indtægterne fra auktionering af de i dette kapitel omhandlede kvoter.
Medlemsstaterne underretter Kommissionen om anvendelsen af indtægterne og
de foranstaltninger, der træffes i henhold til dette stykke, ved at medtage disse
oplysninger i deres rapporter i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets
forordning (EU) 2018/1999 (**).
6. Artikel 10, stk. 4 og 5, finder anvendelse på kvoter udstedt i henhold til dette
kapitel.
_________
(*) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1999 af 11. december 2018
om forvaltning af energiunionen og klimaindsatsen, om ændring af Europa-
Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 663/2009 og (EF) nr. 715/2009, Europa-
Parlamentets og Rådets direktiv 94/22/EF, 98/70/EF, 2009/31/EF, 2009/73/EF,
2010/31/EU, 2012/27/EU og 2013/30/EU, Rådets direktiv 2009/119/EF og (EU)
2015/652 og om ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU)
nr. 525/2013 (EUT L 328 af 21.12.2018, s. 1).
(**) [indsæt henvisning]
Artikel 30e
DA 57 DA
Overdragelse, returnering og annullering af kvoter
1. Artikel 12 finder anvendelse på de emissioner, regulerede enheder og kvoter,
der er omfattet af dette kapitel, med undtagelse af artikel 12, stk. 2a, stk. 2a,
stk. 3, stk. 3a, stk. 4, tredje og fjerde punktum, og stk. 5. I den forbindelse:
(a) forstås enhver henvisning til emissioner som en henvisning til de emissioner,
der er omfattet af dette kapitel
(b) forstås enhver henvisning til operatører af anlæg, som om der var tale om en
henvisning til de regulerede enheder, der er omfattet af dette kapitel
(c) skal enhver henvisning til kvoter læses som en henvisning til de kvoter, der er
omfattet af dette kapitel.
2. Fra den 1. januar 2027 sørger medlemsstaterne for, at den regulerede enhed
senest den 30. april hvert år returnerer et antal kvoter, der er omfattet af dette
kapitel, svarende til de samlede emissioner, der svarer til den mængde
brændstof, der er overgået til forbrug i henhold til bilag III, i det foregående
kalenderår som verificeret i overensstemmelse med artikel 15 og 30f, og at
disse kvoter efterfølgende annulleres.
Artikel 30f
Overvågning, rapportering, verifikation af emissioner og akkreditering
1. Artikel 14 og 15 finder anvendelse på de emissioner, regulerede enheder og
kvoter, der er omfattet af dette kapitel. I den forbindelse:
(a) forstås enhver henvisning til emissioner som en henvisning til de emissioner,
der er omfattet af dette kapitel
(b) forstås enhver henvisning til aktivitet, der er opført i bilag I, som om der var
tale om en henvisning til den aktivitet, der er omhandlet i bilag III
(c) forstås enhver henvisning til operatører, som om der var tale om en henvisning
til de regulerede enheder, der er omfattet af dette kapitel
(d) skal enhver henvisning til kvoter læses som en henvisning til de kvoter, der er
omfattet af dette kapitel.
2. Medlemsstaterne sikrer, at hver reguleret enhed for hvert kalenderår fra 2025
overvåger de emissioner, der svarer til de mængder brændstof, der er overgået
til forbrug i henhold til bilag III. De sikrer også, at hver reguleret enhed
indberetter disse emissioner til den kompetente myndighed i det følgende år,
begyndende i 2026, i overensstemmelse med de retsakter, der er omhandlet i
artikel 14, stk. 1.
3. Medlemsstaterne sikrer, at alle regulerede enheder, der er indehavere af en
tilladelse i overensstemmelse med artikel 30b den 1. januar 2025, indberetter
deres historiske emissioner for 2024 senest den 30. marts 2025.
4. Medlemsstaterne sikrer, at de regulerede enheder er i stand til pålideligt og
nøjagtigt at identificere og dokumentere den mængde brændstof, der overgår til
forbrug, og som anvendes til forbrænding i bygninger og vejtransportsektoren,
jf. bilag III, og den endelige anvendelse af de brændstoffer, der frigives til
DA 58 DA
forbrug af de regulerede enheder. Medlemsstaterne træffer passende
foranstaltninger for at undgå enhver risiko for dobbelttælling af emissioner, der
er omfattet af dette kapitel, og emissioner i henhold til kapitel II, IIa og III. Der
vedtages detaljerede regler for at undgå dobbelttælling i overensstemmelse
med artikel 14, stk. 1.
5. Principperne for overvågning og rapportering af emissioner, der er omfattet af
dette kapitel, er fastsat i bilag IV, del C.
6. Kriterierne for verifikation af emissioner, der er omfattet af dette kapitel, er
anført i bilag V, del C.
Artikel 30g
Administration
Artikel 13, 15a, artikel 16, stk. 1, 2, 3, 4 og 12, og artikel 17, 18, 19, 20, 21, 22, 22a,
23 og 29 finder anvendelse på emissioner, regulerede enheder og kvoter, der er
omfattet af dette kapitel. I den forbindelse:
(a) forstås enhver henvisning til emissioner som en henvisning til emissioner, der
er omfattet af dette kapitel
(b) forstås enhver henvisning til operatør som en henvisning til regulerede
enheder, der er omfattet af dette kapitel
(c) skal enhver henvisning til kvoter læses som en henvisning til de kvoter, der er
omfattet af dette kapitel.
Artikel 30h
Foranstaltninger i tilfælde af overdreven prisstigning
1. Hvis gennemsnitsprisen for kvoter på de auktioner, der gennemføres i henhold
til den retsakt, der er vedtaget i henhold til artikel 10, stk. 4, i mere end tre på
hinanden følgende måneder overstiger den gennemsnitlige kvotepris i de seks
forudgående på hinanden følgende måneder på auktionerne for de kvoter, der
er omfattet af dette kapitel, vedtager Kommissionen hurtigst muligt en
afgørelse om frigivelse af 50 mio. kvoter, der er omfattet af dette kapitel, fra
markedsstabilitetsreserven i overensstemmelse med artikel 1a, stk. 7, i
afgørelse (EU) 2015/1814.
2. Hvis gennemsnitsprisen for kvoter på auktioner, der gennemføres i henhold til
den retsakt, der er vedtaget i henhold til artikel 10, stk. 4, i mere end tre på
hinanden følgende måneder er mere end tre gange den gennemsnitlige
kvotepris i de seks forudgående på hinanden følgende måneder på auktionerne
for de kvoter, der er omfattet af dette kapitel, vedtager Kommissionen hurtigst
muligt en afgørelse om frigivelse af 150 mio. kvoter, der er omfattet af dette
kapitel, fra markedsstabilitetsreserven i overensstemmelse med artikel 1a, stk.
7, i afgørelse (EU) 2015/1814.
DA 59 DA
Artikel 30i
Revision af dette kapitel
Senest den 1. januar 2028 aflægger Kommissionen rapport til Europa-Parlamentet og
Rådet om gennemførelsen af bestemmelserne i dette kapitel for så vidt angår deres
effektivitet, forvaltning og praktiske anvendelse, herunder om anvendelsen af
reglerne i afgørelse (EU) 2015/1814 og anvendelsen af kvoter i dette kapitel til at
opfylde overholdelsesforpligtelserne for de overholdelsesenheder, der er omfattet af
kapitel II, IIa og III. Kommissionen lader om nødvendigt denne rapport ledsage af et
forslag til Europa-Parlamentet og Rådet om ændring af dette kapitel. Senest den 31.
oktober 2031 bør Kommissionen vurdere muligheden for at integrere de sektorer, der
er omfattet af bilag III, i emissionshandelssystemet for de sektorer, der er anført i
bilag 1 til direktiv 2003/87/EF."
(22) Bilag I, IIb, IV og V til direktiv 2003/87/EF ændres som angivet i bilag I til
nærværende direktiv, og bilag III, IIIa og IIIb indsættes i direktiv 2003/87/EF som
anført i bilag I til nærværende direktiv.
Artikel 2
Ændring af afgørelse (EU) 2015/1814
I [afgørelse] (EU) 2015/1814 foretages følgende ændringer:
(1) I artikel 1 foretages følgende ændringer:
(a) Stk. 4, andet punktum, affattes således:
"Det samlede antal kvoter i omsætning i et givet år er det samlede antal kvoter,
der er udstedt og ikke overført til reserven i perioden siden den 1. januar 2008,
herunder det antal kvoter, der er udstedt i henhold til artikel 13, stk. 2, i
direktiv 2003/87/EF som gældende indtil den 18. marts 2018 i den pågældende
periode, og tilladelser til at anvende internationale kreditter, der udnyttes af
anlæg under EU ETS med hensyn til emissioner frem til den 31. december det
pågældende år, minus den akkumulerede mængde verificerede emissioner i ton
fra anlæg henhørende under EU ETS mellem den 1. januar 2008 og den 31.
december i det samme givne år, eventuelle kvoter annulleret i
overensstemmelse med artikel 12, stk. 4, i direktiv 2003/87/EF."
(b) Følgende stk. 4a indsættes:
"4a. Fra [året efter dette direktivs ikrafttræden] skal beregningen af det samlede
antal kvoter i omsætning omfatte antallet af kvoter, der er udstedt for luftfart og
søtransport siden årets begyndelse, og det antal kvoter, der er returneret af
luftfartøjsoperatører og skibsoperatører for emissioner, for hvilke kvoter er de
enheder, der kan anvendes i forbindelse med EU ETS-forpligtelser.
De kvoter, der annulleres i henhold til artikel 3ga i direktiv 2003/87/EF,
betragtes som udstedt med henblik på beregningen af det samlede antal kvoter i
omsætning."
(c) Stk. 5 og 5a affattes således:
"5. Hvis det samlede antal kvoter i omløb i et givet år ligger mellem 833 mio.
og 1 096 mio. kvoter, trækkes et antal kvoter svarende til forskellen mellem det
DA 60 DA
samlede antal kvoter i omløb som anført i den seneste offentliggørelse, jf. stk. 4
i denne artikel, og 833 mio. kvoter fra den mængde kvoter, som
medlemsstaterne skal auktionere i henhold til artikel 10, stk. 2, i direktiv
2003/87/EF, og overføres til reserven i en periode på 12 måneder fra den 1.
september i det pågældende år. Hvis det samlede antal kvoter i omsætning
overstiger 1 096 mio. kvoter, svarer det antal kvoter, der skal trækkes fra den
kvotemængde, der skal auktioneres af medlemsstaterne i henhold til artikel 10,
stk. 2, i direktiv 2003/87/EF, og som skal overføres til reserven i en periode på
12 måneder, der begynder den 1. september det pågældende år, til 12 % af det
samlede antal kvoter i omsætning. Uanset sidste punktum fordobles
procentsatsen indtil den 31. december 2030.
Med forbehold af den samlede kvotemængde, der skal fratrækkes i henhold til
dette stykke, tages der indtil den 31. december 2030 ikke hensyn til de kvoter,
der er omhandlet i artikel 10, stk. 2, første afsnit, litra b), i direktiv 2003/87/EF,
ved fastsættelsen af medlemsstaternes andele, der bidrager til den samlede
mængde.
5a. Medmindre andet besluttes ved den første gennemgang i overensstemmelse
med artikel 3, er kvoter i reserven på over 400 mio. kvoter fra 2023 ikke
længere gyldige."
(2) følgende indsættes som artikel 1a:
"Artikel 1a
Markedsstabilitetsreservens funktion i bygnings- og vejtransportsektoren
1. Kvoter, der er omfattet af kapitel IVa i direktiv 2003/87/EF, overføres til og
frigives fra en særskilt del af den reserve, der er oprettet i henhold til artikel 1 i
denne afgørelse, i overensstemmelse med reglerne i denne artikel.
2. Overførslen til reserven i henhold til denne artikel træder i kraft den 1.
september 2027. De kvoter, der er omfattet af kapitel IVa i direktiv
2003/87/EF, overføres til, opbevares i og frigives fra reserven adskilt fra de
kvoter, der er omfattet af artikel 1 i denne afgørelse.
3. I 2026 oprettes det i stk. 1 omhandlede afsnit i overensstemmelse med
artikel 30d, stk. 2, andet afsnit, i direktiv 2003/87/EF. Senest den 1. januar
2031 er de kvoter, der er omhandlet i dette stykke, og som ikke frigives fra
reserven, ikke længere gyldige.
4. Kommissionen offentliggør hvert år senest den 15. maj i det efterfølgende år
det samlede antal kvoter i omsætning, der er omfattet af kapitel IVa i direktiv
2003/87/EF, adskilt fra antallet af kvoter i omsætning i henhold til artikel 1,
stk. 4. Det samlede antal kvoter i omsætning i henhold til denne artikel i et
givet år er det kumulative antal kvoter omfattet af kapitel IVa i direktiv
2003/87/EF, der er udstedt i perioden siden den 1. januar 2026, minus det
kumulative antal ton verificerede emissioner omfattet af kapitel IVa i direktiv
2003/87/EF for perioden mellem den 1. januar 2026 og den 31. december i
samme år og eventuelle kvoter omfattet af kapitel IVa i direktiv 2003/87/EF,
der er annulleret i overensstemmelse med artikel 12, stk. 4, i direktiv
2003/87/EF. Den første offentliggørelse finder sted senest den 15. maj 2027.
5. Hvis det samlede antal kvoter i omsætning i et givet år, som fastsat i den
seneste offentliggørelse, jf. denne artikels stk. 4, overstiger 440 mio. kvoter,
DA 61 DA
trækkes der 100 mio. kvoter fra den kvotemængde, der er omfattet af kapitel
IVa, og som skal auktioneres af medlemsstaterne i henhold til artikel 30d i
direktiv 2003/87/EF, som overføres til reserven i en periode på 12 måneder, der
begynder den 1. september det pågældende år.
6. Hvis det samlede antal kvoter i omsætning i et givet år er under 210 mio.,
frigives der 100 mio. kvoter, der er omfattet af kapitel IVa, fra reserven, som
lægges til den kvotemængde, der er omfattet af kapitel IVa, og som skal
auktioneres af medlemsstaterne i henhold til artikel 30d i direktiv 2003/87/EF.
Er der mindre end 100 mio. kvoter i reserven, frigives alle kvoter i reserven i
henhold til dette stykke.
7. De mængder, der skal frigives fra reserven i henhold til artikel 30h i direktiv
2003/87/EF, lægges til den kvotemængde, der er omfattet af kapitel IVa, og
som medlemsstaterne skal auktionere i henhold til artikel 30d i direktiv
2003/87/EF senest tre måneder efter ikrafttrædelsen af den foranstaltning, der
er vedtaget i henhold til artikel 30h i direktiv 2003/87/EF.
8. Artikel 1, stk. 8, og artikel 3 finder anvendelse på kvoter, der er omfattet af
kapitel IVa i direktiv 2003/87/EF."
Artikel 3
Ændringer af forordning (EU) 2015/757
I forordning (EU) 2015/757 foretages følgende ændringer:
(1) I artikel 3 indsættes som litra q) og r):
"q) "administrerende myndighed": den administrerende myndighed for så vidt
angår et rederi som omhandlet i artikel 3gd i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
2003/87/EF*
r) "aggregerede emissionsdata på virksomhedsniveau": summen af de CO2-
emissioner, som et selskab skal indberette i henhold til direktiv 2003/87/EF, for alle
skibe, som det har været ansvarligt for i rapporteringsperioden.
* Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF af 13. oktober 2003 om et
system for handel med kvoter for drivhusgasemissioner i Unionen og om ændring af
Rådets direktiv 96/61/EF (EUT L 275 25.10.2003, s. 32)."
(2) I artikel 4 tilføjes følgende stk. 8:
"8. Selskaberne indberetter de aggregerede emissionsdata på rederiniveau for de
skibe, som de har ansvaret for, i en rapporteringsperiode i henhold til artikel 11a."
(3) Artikel 5, stk. 2, affattes således:
"2. Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i
overensstemmelse med artikel 23 med henblik på at ændre metoderne i bilag I og
reglerne i bilag II for at tage hensyn til revisioner af direktiv 2003/87/EF, relevante
internationale regler samt internationale og europæiske standarder. Kommissionen
tillægges også beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med
artikel 23 med henblik på at ændre bilag I og II for at præcisere elementerne i de
overvågningsmetoder, der er fastsat deri, i lyset af den teknologiske og
videnskabelige udvikling og for at sikre, at EU ETS, der er oprettet i henhold til
direktiv 2003/87/EF, fungerer effektivt."
DA 62 DA
(4) I artikel 6 foretages følgende ændringer:
(a) Stk. 5 affattes således:
"5. Selskaberne skal anvende standardiserede overvågningsplaner baseret på
skabeloner, og overvågningsplanerne skal indsendes ved hjælp af
automatiserede systemer og dataudvekslingsformater. Disse modeller, herunder
de tekniske regler for ensartet anvendelse og automatisk overførsel, fastlægges
af Kommissionen ved hjælp af gennemførelsesretsakter. Disse
gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 24,
stk. 2."
(b) Følgende stk. 6, 7 og 8 tilføjes:
"6. Senest tre måneder efter [datoen for ikrafttrædelsen af det reviderede ETS-
direktiv] forelægger selskaberne den ansvarlige administrerende myndighed en
overvågningsplan for hvert af deres skibe, der er omfattet af denne forordnings
anvendelsesområde, som verifikatoren først vurderer som værende i
overensstemmelse med denne forordning.
7. Uanset stk. 6 skal selskaberne for skibe, der falder ind under denne
forordnings anvendelsesområde første gang efter ikrafttrædelsen af [datoen for
ikrafttrædelsen af det reviderede ETS-direktiv], indsende en overvågningsplan
i overensstemmelse med kravene i denne forordning til den ansvarlige
forvaltningsmyndighed uden unødig forsinkelse og senest tre måneder efter
hvert skibs første anløb af en havn under en medlemsstats jurisdiktion.
8. Senest to år efter ikrafttrædelsen af [det reviderede ETS-direktiv] godkender
de ansvarlige administrerende myndigheder de overvågningsplaner, som
selskaberne har forelagt, i overensstemmelse med de regler, der er fastsat i de
delegerede retsakter, som Kommissionen vedtager i henhold til andet afsnit.
For skibe, der er omfattet af anvendelsesområdet for [det reviderede ETS-
direktiv] for første gang efter dets ikrafttræden, godkender den ansvarlige
forvaltningsmyndighed den forelagte overvågningsplan senest fire måneder
efter skibets første anløb af en havn under en medlemsstats jurisdiktion i
overensstemmelse med reglerne i de delegerede retsakter, som Kommissionen
har vedtaget i henhold til andet afsnit.
Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i
overensstemmelse med artikel 23 til supplering af denne forordning med regler
for de administrerende myndigheders godkendelse af overvågningsplaner."
(5) I artikel 7 foretages følgende ændringer:
(a) Stk. 4, andet punktum, affattes således:
"Efter vurderingen underretter verifikatoren selskabet om, hvorvidt disse
ændringer er i overensstemmelse. Selskabet skal indsende sin ændrede
overvågningsplan til den ansvarlige administrerende myndighed, når det har
modtaget en meddelelse fra verifikatoren om, at overvågningsplanen er i
overensstemmelse."
(b) Følgende stk. 5 tilføjes:
"5. Den administrerende myndighed godkender ændringer af
overvågningsplanen i henhold til stk. 2, litra a), b), c) og d), i
DA 63 DA
overensstemmelse med de regler, der er fastsat i de delegerede retsakter, som
Kommissionen vedtager i henhold til andet afsnit i dette stykke.
Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i
overensstemmelse med artikel 23 med henblik på at supplere denne forordning
vedrørende regler for de administrerende myndigheders godkendelse af
ændringer i overvågningsplanerne."
(6) i artikel 10, stk. 1, indsættes som litra k):
"k) samlede aggregerede CO2 -emissioner, der skal indberettes i henhold til direktiv
2003/87/EF i forbindelse med søtransportaktiviteter."
(7) Følgende indsættes som artikel 11a:
"Artikel 11a
Rapportering og indsendelse af aggregerede emissionsdata på virksomhedsniveau
1. Selskaberne fastlægger de aggregerede emissionsdata på rederiniveau i en
rapporteringsperiode på grundlag af dataene i emissionsrapporten og den
rapport, der er omhandlet i artikel 11, stk. 2, for hvert skib, som de var
ansvarlige for i rapporteringsperioden, i overensstemmelse med de regler, der
er fastsat i de delegerede retsakter, der er vedtaget i henhold til stk. 4.
2. Fra 2024 forelægger selskabet senest den 31. marts hvert år den ansvarlige
administrerende myndighed de aggregerede emissionsdata på
virksomhedsniveau, som omfatter emissionerne i den rapporteringsperiode, der
skal indberettes i henhold til direktiv 2003/87/EF i forbindelse med
søtransportaktiviteter, i overensstemmelse med de regler, der er fastsat i de
delegerede retsakter vedtaget i henhold til stk. 4, og som verificeres i
overensstemmelse med kapitel III i denne forordning ("verificerede
aggregerede emissionsdata på virksomhedsniveau").
3. Den administrerende myndighed kan kræve, at virksomhederne indsender
verificerede aggregerede emissionsdata på virksomhedsniveau før den 31.
marts, men ikke tidligere end den 28. februar.
4. Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i
overensstemmelse med artikel 23 med henblik på at supplere denne forordning
med reglerne for overvågning og rapportering af aggregerede data på
virksomhedsniveau og for indsendelse af aggregerede emissionsdata på
virksomhedsniveau til den administrerende myndighed."
(8) I artikel 12 foretages følgende ændringer:
(a) Titlen affattes således:
"Format for emissionsrapporten og rapportering af aggregerede
emissionsdata på virksomhedsniveau"
(b) Stk. 1 affattes således:
"1. Emissionsrapporten og rapporteringen af aggregerede emissionsdata på
virksomhedsniveau indsendes ved hjælp af automatiserede systemer og
dataudvekslingsformater, herunder elektroniske skabeloner."
(9) I artikel 13 foretages følgende ændringer:
(a) Stk. 2 affattes således:
DA 64 DA
"2. Verifikatoren vurderer, om emissionsrapporten og den rapport, der er
omhandlet i artikel 11, stk. 2, er i overensstemmelse med kravene i artikel 8-12
og bilag I og II."
(b) Følgende tilføjes som stk. 5 og 6:
"5. Verifikatoren vurderer, om de aggregerede emissionsdata på
virksomhedsniveau er i overensstemmelse med kravene i de delegerede
retsakter, der vedtages i henhold til stk. 6.
Hvis verifikatoren med rimelig sikkerhed konkluderer, at de aggregerede
emissionsdata på virksomhedsniveau er fri for væsentlige ukorrekte angivelser,
skal verifikatoren udstede en verifikationsrapport, hvoraf det fremgår, at de
aggregerede emissionsdata på virksomhedsniveau er blevet verificeret som
tilfredsstillende i overensstemmelse med de regler, der er fastsat i de
delegerede retsakter vedtaget i henhold til stk. 6.
6. Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i
overensstemmelse med artikel 23 med henblik på at supplere denne forordning
med reglerne for verifikation af aggregerede emissionsdata på
virksomhedsniveau og udstedelse af en verifikationsrapport."
(10) I artikel 14 foretages følgende ændringer:
(a) Stk. 2, litra d), affattes således:
"d) de beregninger, der fører til bestemmelse af de samlede CO2-emissioner og
de samlede aggregerede CO2-emissioner, der skal rapporteres i henhold til
direktiv 2003/87/EF i forbindelse med søtransportaktiviteter".
(b) Følgende stk. 4 tilføjes:
"4. Når verifikatoren overvejer verifikationen af de aggregerede emissionsdata
på virksomhedsniveau, vurderer han de rapporterede datas fuldstændighed og
konsistens med oplysningerne fra virksomheden, herunder dens verificerede
emissionsrapporter og den rapport, der er omhandlet i artikel 11, stk. 2."
(11) I artikel 15 tilføjes følgende stk. 6:
"6. For så vidt angår verifikationen af aggregerede emissionsdata på
virksomhedsniveau, skal verifikatoren og virksomheden overholde de
verifikationsregler, der er fastsat i de delegerede retsakter, der vedtages i henhold til
andet afsnit. Verifikatoren verificerer ikke emissionsrapporten og den rapport, der er
omhandlet i artikel 11, stk. 2, for hvert skib, som rederiet har ansvaret for.
Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i
overensstemmelse med artikel 23 med henblik på at supplere denne forordning med
reglerne for verifikation af aggregerede emissionsdata på virksomhedsniveau,
herunder verifikationsmetoder og verifikationsprocedure."
(12) Artikel 16, stk. 1, affattes således:
"1. Verifikatorer, der vurderer overvågningsplanerne, emissionsrapporterne og de
aggregerede emissionsdata på virksomhedsniveau og udsteder verifikationsrapporter
og overensstemmelsesdokumenter som omhandlet i denne forordning, akkrediteres
til aktiviteter inden for denne forordnings anvendelsesområde af et nationalt
akkrediteringsorgan i henhold til forordning (EF) nr. 765/2008."
(13) Artikel 20, stk. 3, affattes således:
DA 65 DA
"3. For skibe, der ikke har overholdt overvågnings- og rapporteringskravene i to eller
flere på hinanden følgende rapporteringsperioder, og hvis andre
håndhævelsesforanstaltninger ikke har sikret overholdelse, kan den kompetente
myndighed i indsejlingshavnens medlemsstat, efter at have givet det pågældende
rederi lejlighed til at fremsætte sine bemærkninger, udstede en afgørelse om
bortvisning, som meddeles Kommissionen, EMSA, de øvrige medlemsstater og den
pågældende flagstat. Som følge af udstedelsen af en sådan afgørelse om bortvisning
skal enhver medlemsstat, med undtagelse af den medlemsstat, hvis flag skibet fører,
nægte det pågældende skib adgang til en af sine havne, indtil rederiet opfylder sine
overvågnings- og rapporteringsforpligtelser i henhold til artikel 11 og 18. Hvis skibet
fører en medlemsstats flag, skal den pågældende medlemsstat, efter at have givet det
pågældende rederi lejlighed til at fremsætte sine bemærkninger, påbyde, at skibet
tilbageholdes, indtil rederiet opfylder sine forpligtelser. Opfyldelsen af disse
forpligtelser bekræftes ved forelæggelse af et gyldigt overensstemmelsesdokument
for den kompetente nationale myndighed, som udstedte afgørelsen om bortvisning.
Dette stykke berører ikke de internationale søfartsregler, der gælder i tilfælde af
nødstedte skibe."
(14) I artikel 23 foretages følgende ændringer:
(a) I stk. 2 tilføjes følgende afsnit:
"Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter som omhandlet i artikel 5, stk.
2, for så vidt angår sikring af, at EU ETS fungerer, og artikel 6, stk. 8, artikel 7,
stk. 5, artikel 11a, stk. 4, artikel 13, stk. 6, og artikel 15, stk. 6, tillægges
Kommissionen for en ubestemt periode fra ikrafttrædelsen af [den reviderede
MRV-forordning]."
(b) I stk. 3 og 5 erstattes ordene "artikel 5, stk. 2, artikel 15, stk. 5, artikel 16, stk.
3" af ordene "artikel 5, stk. 2, artikel 6, stk. 8, artikel 7, stk. 5, artikel 11a, stk.
4, artikel 13, stk. 6, artikel 15, stk. 5, artikel 15, stk. 6, og artikel 16, stk. 3".
Artikel 4
Gennemførelse
1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i
kraft for at efterkomme dette direktivs artikel 1 og 2 senest den 31. december
2023. De meddeler straks Kommissionen teksten til disse love og
bestemmelser.
2. Lovene og bestemmelserne skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til
dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning.
De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.
3. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de vigtigste nationale
retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.
Artikel 5
Overgangsbestemmelser
1. Når medlemsstaterne opfylder deres forpligtelse i henhold til artikel 4, stk. 1, i
dette direktiv, sikrer de, at deres nationale lovgivning til gennemførelse af
artikel 3, litra u), artikel 10a, stk. 3 og 4, artikel 10c, stk. 7, og bilag I, punkt 1,
i direktiv 2003/87/EF, i den version, der var gældende den [dagen før datoen
DA 66 DA
for dette direktivs ikrafttræden], fortsat finder anvendelse indtil den 31.
december 2025.
Artikel 6
Anvendelsesdato for artikel 3
Artikel 3 finder anvendelse fra [datoen for ikrafttrædelsen af det reviderede ETS-direktiv].
Artikel 7
Ikrafttræden
Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions
Tidende.
Artikel 8
Adressater
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne. Artikel 3 er imidlertid bindende i alle enkeltheder
og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den […].
På Europa-Parlamentets vegne På Rådets vegne
Formand Formand
DA 1 DA
FINANSIERINGSOVERSIGT
Indholdsfortegnelse
1. FORSLAGETS/INITIATIVETS RAMME
1.1 Forslagets/initiativets betegnelse
1.2 Berørt(e) politikområde(r)
1.3. Forslaget/initiativet vedrører:
1.4. Mål
1.4.1. Generelle mål
1.4.2. Specifikke mål
1.4.3. Forventede resultater og virkninger
1.4.4. Resultatindikatorer
1.5. Forslagets/initiativets begrundelse
1.5.1. Krav, der skal opfyldes på kort eller lang sigt, herunder en detaljeret tidsplan for
gennemførelse af initiativet
1.5.2. Merværdien ved et EU-tiltag (f.eks. som følge af koordineringsfordele, retssikkerhed,
større effekt eller komplementaritet). Ved "merværdien ved et EU-tiltag" forstås her
merværdien af EU's intervention i forhold til den værdi, som medlemsstaterne ville have skabt
enkeltvis
1.5.3. Erfaringer fra lignende foranstaltninger
1.5.4. Sammenhæng med den flerårige finansielle ramme og eventuelle synergivirkninger
med andre relevante instrumenter
1.5.5. Vurdering af de forskellige finansieringsmuligheder, der er til rådighed, herunder
muligheden for omfordeling
1.6. Forslagets/initiativets varighed og finansielle virkninger
1.7. Påtænkt(e) forvaltningsmetode(r)
2 FORVALTNINGSFORANSTALTNINGER
2.1 Bestemmelser om kontrol og rapportering
2.2 Forvaltnings- og kontrolsystem(er)
2.2.1. Begrundelse for den/de påtænkte forvaltningsmetode(r), finansieringsmekanisme(r),
betalingsvilkår og kontrolstrategi
2.2.2. Oplysninger om de udpegede risici og det/de interne kontrolsystem(er), der etableres
for at afbøde dem
2.2.3. Vurdering af og begrundelse for kontrolforanstaltningernes omkostningseffektivitet
(forholdet mellem kontrolomkostningerne og værdien af de forvaltede midler) samt vurdering
af den forventede risiko for fejl (ved betaling og ved afslutning)
2.3. Foranstaltninger til forebyggelse af svig og uregelmæssigheder
3 FORSLAGETS/INITIATIVETS ANSLÅEDE FINANSIELLE VIRKNINGER
DA 2 DA
3.1 Berørt(e) udgiftspost(er) på budgettet og udgiftsområde(r) i den flerårige finansielle
ramme
3.2 Forslagets anslåede finansielle virkninger for bevillingerne
3.2.1. Sammenfatning af de anslåede virkninger for aktionsbevillingerne
3.2.2. Anslåede resultater finansieret med aktionsbevillinger
3.2.3. Sammenfatning af de anslåede virkninger for administrationsbevillingerne
3.2.4. Forenelighed med indeværende flerårige finansielle ramme
3.2.5. Tredjemands bidrag til finansieringen
3.3 Anslåede virkninger for indtægterne
DA 3 DA
FINANSIERINGSOVERSIGT
FORSLAGETS/INITIATIVETS RAMME
1.1. Forslagets/initiativets betegnelse
Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 2003/87/EF
og afgørelse (EU) 2015/1814 med henblik på at styrke EU's emissionshandelssystem og
udvide det i overensstemmelse med Unionens øgede klimaambitioner for 2030.
1.2. Berørt(e) politikområde(r)
Klimaindsats
Udgiftsområde 3 — Naturressourcer og miljø
Afsnit 9 — Miljø og klimaindsats
1.3. Forslaget/initiativet vedrører:
 en ny foranstaltning
 en ny foranstaltning som opfølgning på et pilotprojekt/en forberedende
foranstaltning67
 en forlængelse af en eksisterende foranstaltning
 en sammenlægning eller omlægning af en eller flere foranstaltninger til en
ny/anden foranstaltning
1.4. Mål
1.4.1. Generelle mål
At revidere ETS-direktivet på en måde, der svarer til klimaambitionen for 2030, med
henblik på at nå en nettoreduktion af drivhusgasemissionerne på mindst 55 % senest i
2030 i forhold til 1990-niveauerne og med en gradvis og afbalanceret kurs hen imod
klimaneutralitet senest i 2050 på en omkostningseffektiv og sammenhængende måde,
samtidig med at der tages hensyn til behovet for en retfærdig omstilling og behovet
for, at alle sektorer bidrager til EU's klimaindsats.
1.4.2. Specifikke mål
Specifikt mål nr. 1
Styrkelse af EU's emissionshandelssystem (EU ETS) inden for dets nuværende
anvendelsesområde med henblik på at yde et passende bidrag til et samlet mål på
mindst -55 % drivhusgasemissioner i forhold til 1990.
Specifikt mål nr. 2
Sikring af fortsat effektiv beskyttelse af de sektorer, der er udsat for en betydelig
risiko for kulstoflækage, samtidig med at der tilskyndes til indførelse af
lavemissionsteknologier.
Specifikt mål nr. 3
Håndtering af de fordelingsmæssige og sociale virkninger af denne overgang ved at
revidere anvendelsen af auktionsindtægter og størrelsen og funktionen af
mekanismerne til lavemissionsfinansiering.
67
Jf. finansforordningens artikel 58, stk. 2, litra a) hhv. b).
DA 4 DA
Specifikt mål nr. 4
Sikring af, at de øvrige andre sektorer ud over dem, der i øjeblikket er omfattet af EU
ETS, bidrager omkostningseffektivt til de emissionsreduktioner, der er nødvendige i
overensstemmelse med EU's mål og Parisaftalens forpligtelser, navnlig ved at
medtage emissioner fra søtransport i EU ETS og ved at ændre forordning (EU)
2015/757 for at gøre den egnet til emissionshandel.
Specifikt mål nr. 5
Sikring af, at de øvrige andre sektorer ud over dem, der i øjeblikket er omfattet af EU
ETS, bidrager omkostningseffektivt til de emissionsreduktioner, der er nødvendige i
overensstemmelse med EU's mål og Parisaftalens forpligtelser, også ved at medtage
emissionshandel for bygninger og vejtransport, samtidig med at der sikres synergier
med andre supplerende politikker, der er målrettet mod disse sektorer.
Specifikt mål nr. 6
Revision af markedsstabilitetsreserven (MSR) i overensstemmelse med den
tilsvarende retlige forpligtelse og undersøgelse af eventuelle ændringer af dens
udformning, opfyldelse af de retlige mål i afgørelsen om markedsstabilitetsreserven
og behandling af eventuelle spørgsmål, der måtte blive rejst i forbindelse med det
øgede ambitionsniveau.
1.4.3. Forventede resultater og virkninger
Angiv, hvilke virkninger forslaget/initiativet forventes at få for modtagerne/målgruppen.
Den nuværende ETS-lovgivning blev revideret i 2018 med henblik på at opnå en
reduktion på 43 % i EU's ETS-emissioner frem til 2030 i forhold til 2005, hvilket er i
overensstemmelse med et emissionsreduktionsmål for hele EU på mindst 40 % inden
2030 i forhold til 1990. Hvis lovgivningen forbliver uændret, vil de økonomiske
sektorer, der i øjeblikket er omfattet af ETS, ikke yde et tilstrækkeligt bidrag til det
reviderede overordnede mål for reduktion af drivhusgasemissioner i EU på mindst -
55 % i 2030 i forhold til 1990.
Dette initiativ fastlægger de rammer, der er nødvendige for at opnå de forventede
emissionsreduktioner ved at:
— gøre EU's emissionshandelssystem egnet til den øgede klimaambition om en
nettoemissionsreduktion på mindst 55 % som fastsat i den europæiske klimalov68
.
— styrke innovationsfonden som en øget indsats for hurtigt at opskalere
lavemissionsteknologier til markedet, således at EU kan nå sit
emissionsreduktionsmål.
— styrke moderniseringsfonden for at fremskynde moderniseringen af
energisystemerne i lavindkomstmedlemsstater.
— sikre, at søtransportsektoren bidrager omkostningseffektivt til de
emissionsreduktioner, der er nødvendige i overensstemmelse med EU's mål og
Parisaftalens forpligtelser, ved navnlig som minimum at dække emissioner fra
søtransport inden for EØS.
68
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1119 af 30. juni 2021 om rammerne for opnåelse
af klimaneutralitet og om ændring af forordning (EF) nr. 401/2009 og (EU) 2018/1999 ("den
europæiske klimalov") (EUT L 243 af 9.7.2021, s. 1).
DA 5 DA
— sikre det relevante bidrag fra sektorerne for vejtransport og bygninger til det nye
mål for reduktion af drivhusgasemissioner.
Rammen revideres på en måde, der bevarer integriteten af det nuværende
emissionshandelssystem og tager hensyn til behovet for at håndtere
fordelingsproblemer og energifattigdom.
1.4.4. Resultatindikatorer
Angiv indikatorerne til overvågning af fremskridt og resultater.
Indikator nr. 1: Niveauet for reduktion af drivhusgasemissioner i EU i 2030
(reduktionsmål på 55 % i forhold til 1990 som fastsat i den europæiske klimalov).
Indikator nr. 2: Niveauet for reduktion af drivhusgasemissioner for sektorerne i EU's
nuværende emissionshandelssystem (ETS) i 2030 (reduktionsmål på 61 % i forhold til
2005)
Indikator nr. 3: Niveauet for reduktion af drivhusgasemissioner for vejtransport- og
bygningssektoren i det nye emissionshandelssystem i 2030 (reduktionsmål på 43 % i
forhold til 2005).
Niveauerne for reduktion af drivhusgasemissioner i EU rapporteres i henhold til
forordning (EU) 2018/1999 og anden afledt lovgivning vedrørende overvågning og
rapportering i ETS.
1.5. Forslagets/initiativets begrundelse
1.5.1. Krav, der skal opfyldes på kort eller lang sigt, herunder en detaljeret tidsplan for
gennemførelse af initiativet
Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft
for at efterkomme dette direktiv, og Kommissionen udarbejder de relevante
gennemførelsesforanstaltninger.
Yderligere foranstaltninger, der skal udvikles, fra og med vedtagelsen af direktivet,
vil omfatte revision og vedtagelse af en række sekundære retsakter. Dette vil navnlig
vedrøre den afledte ret, der fastsætter detaljerede regler for auktionering, EU-
registret, Overvågning og rapportering af emissioner og verifikation af
emissionsrapporter og akkreditering af verifikatorer samt gratis tildeling.
Gennemførelsen vil også kræve en grundig IT-udvikling i EU-registret for at
håndtere nye typer kvoter og nye operatører og iværksætte en ny udbudsprocedure
for den fælles auktionsplatform. IT-udviklings- og indkøbsvalg vil blive gennemført i
overensstemmelse med meddelelsen af 10. september 2020 om retningslinjer for
finansiering af informationsteknologi og cybersikkerhed69
.
1.5.2. Merværdien ved et EU-tiltag (f.eks. som følge af koordineringsfordele, retssikkerhed,
større effekt eller komplementaritet). Ved "merværdien ved et EU-tiltag" forstås her
merværdien af EU's intervention i forhold til den værdi, som medlemsstaterne ville
have skabt enkeltvis.
Klimaændringer er et grænseoverskridende problem, og EU's indsats kan effektivt
supplere og styrke den regionale, nationale og lokale indsats. En forhøjelse af 2030-
målet for reduktion af drivhusgasemissioner i EU vil påvirke mange sektorer i hele
EU's økonomi, og en koordineret indsats på EU-plan er derfor absolut nødvendig og
69
C(2020) 6126.
DA 6 DA
har en langt større chance for at føre til den nødvendige omstilling og fungere som en
stærk drivkraft for omkostningseffektive forandringer og konvergens i opadgående
retning. Desuden har mange af elementerne i dette forslag en vigtig dimension for
det indre marked, navnlig mulighederne i forbindelse med beskyttelse mod
kulstoflækage og mekanismerne til lavemissionsfinansiering.
Som et kulstofmarked tilskynder EU ETS til at gennemføre emissionsreduktioner
ved hjælp af de mest omkostningseffektive løsninger først på tværs af de aktiviteter,
som den dækker, og opnår større effektivitet i kraft af sin størrelse. Gennemførelse af
en lignende foranstaltning på nationalt plan ville føre til mindre, fragmenterede
kulstofmarkeder, risiko for konkurrenceforvridning og sandsynligvis føre til højere
samlede reduktionsomkostninger. Den samme logik gælder for udvidelsen af CO2-
prissætning til nye sektorer.
Søtransportsektorens grænseoverskridende dimension kræver en koordineret indsats
på europæisk plan. EU's indsats kan også inspirere og bane vejen for udvikling af en
global indsats, f.eks. for så vidt angår søtransport inden for Den Internationale
Søfartsorganisation.
1.5.3. Erfaringer fra lignende foranstaltninger
ETS-direktivet er et eksisterende EU-politisk instrument, der blev vedtaget i 2003.
Kommissionen har høstet værdifulde erfaringer i mere end 15 år, hvor EU ETS har
været i drift.
Dette forslag bygger på erfaringerne fra tidligere revisioner og initiativer vedrørende
EU's emissionshandelssystem, herunder den seneste revision, der blev afsluttet i
2018, meddelelsen om styrkelse af Europas klimaambitioner for 2030, den
langsigtede strategi for en fremgangsrig, moderne, konkurrencedygtig og
klimaneutral økonomi og andre relevante initiativer i forbindelse med den
europæiske grønne pagt. Initiativet bygger også på processen baseret på integrerede
nationale energi- og klimaplaner og den ramme, der er indeholdt i forordningen om
forvaltning.
1.5.4. Sammenhæng med den flerårige finansielle ramme og eventuelle synergivirkninger
med andre relevante instrumenter
Relaterede aktionsudgifter kan dækkes af bevillinger under LIFE-programmet70
som
aftalt under den nuværende FFR.
Dette forslag er en del af klima- og energipakken "Fit for 55". Det overordnede mål
med pakken er at tilpasse EU-lovgivningen til EU's øgede klimaambitioner. Alle
initiativer i pakken er tæt forbundne, og hver af dem afhænger af udformningen af de
andre. Dette lovgivningsforslag supplerer forslagene i pakken og er i
overensstemmelse med dem.
Overensstemmelse med andre EU-politikker sikres også gennem sammenhængen
mellem konsekvensanalyserne for EU ETS og vurderingerne for den resterende del
af klima-, energi- og transportrammen for 203071
, såsom komplementariteten af at
70
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 2021/783 af 29. april 2021 om oprettelse af et
program for miljø- og klimaindsatsen (LIFE) og om ophævelse af forordning (EF) nr. 1293/2013 (EUT
L 172 af 17.5.2021, s. 53).
71
Navnlig ESR, Forordningen om arealanvendelse, ændringer i arealanvendelse og skovbrug (LULUCF),
præstationsnormerne for CO2-emissioner fra biler og varevogne, direktivet om vedvarende energi
DA 7 DA
udvide emissionshandelen med direktivet om energieffektivitet72
, og med andre
foranstaltninger, der præsenteres som en del af viften af foranstaltninger til
håndtering af drivhusgasemissioner fra søtransport. Der anvendes et fælles
referencescenarie og fælles kernepolitiske scenarier med andre initiativer i pakken.
Disse scenarier tager hensyn til alle relevante EU-tiltag og -politikker.
Yderligere administrative omkostninger kan begrænses ved, hvor det er muligt, at
anvende eksisterende strukturer, der anvendes til direktivet om den generelle ordning
for punktafgifter og energibeskatningsdirektivet. Yderligere energibesparelser vil til
gengæld blive øget gennem det nye emissionshandelssystem med dets potentielle
forbindelse til energibesparelser i henhold til artikel 7 i direktivet om
energieffektivitet.
1.5.5. Vurdering af de forskellige finansieringsmuligheder, der er til rådighed, herunder
muligheden for omfordeling
- Forslagets/initiativets varighed og finansielle virkninger
 Begrænset varighed
 gældende fra [DD/MM]ÅÅÅÅ til [DD/MM]ÅÅÅÅ
 Finansielle virkninger fra ÅÅÅÅ til ÅÅÅÅ for forpligtelsesbevillinger og fra
ÅÅÅÅ til ÅÅÅÅ for betalingsbevillinger.
 Ubegrænset varighed
 Iværksættelse med en indkøringsperiode fra 2023 til 2024,
 derefter gennemførelse i fuldt omfang.
1.6. Påtænkt(e) forvaltningsmetode(r)73
 Direkte forvaltning ved Kommissionen
 i dens tjenestegrene, herunder ved dens personale i EU's delegationer
 i gennemførelsesorganer
 Delt forvaltning i samarbejde med medlemsstaterne
 Indirekte forvaltning ved at overlade budgetgennemførelsesopgaver til:
 tredjelande eller organer, som tredjelande har udpeget
 internationale organisationer og deres organer (angives nærmere)
 Den Europæiske Investeringsbank og Den Europæiske Investeringsfond
(REDII), energieffektivitetsdirektivet (EED) samt på et senere tidspunkt direktivet om bygningers
energimæssige ydeevne. Andre relevante initiativer omfatter revisionen af energibeskatningsdirektivet,
handlingsplanen for nulforurening og revisionen af direktivet om industrielle emissioner, initiativer
vedrørende mobilitet, såsom initiativer vedrørende transportbrændstoffer (FuelEU Maritime-initiativet
og ReFuelEU Aviation-initiativet) og et forslag til en CO2-grænsetilpasningsmekanisme (CBAM).
72
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/27/EU af 25. oktober 2012 om energieffektivitet, om
ændring af direktiv 2009/125/EF og 2010/30/EU og om ophævelse af direktiv 2004/8/EF og
2006/32/EF (EUT L 315 af 14.11.2012, s. 1).
73
Forklaringer vedrørende forvaltningsmetoder og henvisninger til finansforordningen findes på
webstedet BudgWeb:
https://myintracomm.ec.europa.eu/budgweb/DA/man/budgmanag/Pages/budgmanag.aspx.
DA 8 DA
 de organer, der er omhandlet i finansforordningens artikel 70 og 71
 offentligretlige organer
 privatretlige organer, der har fået overdraget samfundsopgaver, forudsat at de
stiller tilstrækkelige finansielle garantier
 privatretlige organer, undergivet lovgivningen i en medlemsstat, som har fået
overdraget gennemførelsen af et offentlig-privat partnerskab, og som stiller
tilstrækkelige finansielle garantier
 personer, der har fået overdraget gennemførelsen af specifikke aktioner i den
fælles udenrigs- og sikkerhedspolitik i henhold til afsnit V i traktaten om Den
Europæiske Union, og som er udpeget i den relevante basisretsakt
Hvis der angives flere forvaltningsmetoder, gives der en nærmere forklaring i afsnittet "Bemærkninger".
Bemærkninger
Forvaltningen af EU ETS-kvoter sker gennem lovgivning, som Kommissionens tjenestegrene har
ansvaret for.
Innovationsfonden gennemføres i vid udstrækning af Forvaltningsorganet for Klima,
Infrastruktur og Miljø (CINEA).
Moderniseringsfonden fungerer under de støttemodtagende medlemsstaters ansvar, som
arbejder tæt sammen med Den Europæiske Investeringsbank (EIB), investeringskomitéen, der
er nedsat for fonden, og Europa-Kommissionen.
DA 9 DA
2. FORVALTNINGSFORANSTALTNINGER
2.1. Bestemmelser om kontrol og rapportering
Angiv hyppighed og betingelser.
Kommissionen vil fortsat overvåge og evaluere, hvordan ETS fungerer, i sin årlige
rapport om kulstofmarkedet, jf. artikel 10, stk. 5, i ETS-direktivet. Dette omfatter
også virkningerne af den igangværende revision af ETS. Kommissionens årlige
rapport om kulstofmarkedet og medlemsstaternes årlige rapport finder også
anvendelse på de sektorer, som emissionshandelen udvides til. De MRV-data, der
opnås gennem reguleringen af de nye sektorer, vil være en vigtig informationskilde
for Kommissionen med henblik på at evaluere fremskridtene i de berørte sektorer.
Desuden er evalueringen af fremskridtene med anvendelsen af ETS-direktivet
reguleret i den nuværende artikel 21, som kræver, at medlemsstaterne forelægger
Kommissionen en årlig rapport med særlig opmærksomhed på spørgsmål som
tildeling af kvoter, drift af registret, anvendelse af overvågning og rapportering,
verifikation og akkreditering samt spørgsmål vedrørende overholdelse.
Endelig gennemfører Kommissionen regelmæssigt undersøgelser af forskellige
relevante aspekter af EU's klimapolitik.
2.2. Forvaltnings- og kontrolsystem(er)
2.2.1. Begrundelse for den/de påtænkte forvaltningsmetode(r), finansieringsmekanisme(r),
betalingsvilkår og kontrolstrategi
Ikke relevant — Forslaget gennemfører ikke et nyt finansielt program, men udformer
en langsigtet politik. Forvaltningsmetode, finansieringsmekanismer, betalingsvilkår
og kontrolstrategi i forbindelse med fejlprocenter finder ikke anvendelse.
Gennemførelsen af dette forslag vil kræve omfordeling af menneskelige ressourcer i
Kommissionen. Der er fastlagt passende procedurer herfor.
2.2.2. Oplysninger om de udpegede risici og det/de interne kontrolsystem(er), der etableres
for at afbøde dem
EU ETS er det vigtigste politiske værktøj til at nå EU’s emissionsreduktioner fra ca.
halvdelen af økonomien. Siden 2013 har Kommissionen haft til opgave at føre et EU-
register, dvs. en onlinedatabase, der giver en nøjagtig bogføring af alle
kvotetransaktioner, og drive en fælles auktionsplatform til auktionering af
medlemsstaternes kvoter og den relevante støtteinfrastruktur for begge dele. EU-
registret, hvor kvoter opbevares under EU ETS, er truet af en risiko for svigagtige
cyberangreb, der kan resultere i tyveri eller misbrug af kvoter, hvilket kan føre til
betydelige økonomiske tab (op til flere milliarder euro), retssager og betydelige
konsekvenser for Kommissionens omdømme og troværdighed. Risikoen er omfattende
og involverer ud over GD CLIMA også GD DIGIT, HR-DS, BUDG og LS. Afbødende
foranstaltninger er blevet iværksat. Den finansielle risiko vil stige i takt med stigninger i
værdien af kvotemarkedet. Fordelingen af gratis kvoter til en meget højt samlet værdi
kræver også strenge regler for, hvordan disse kvoter kan fordeles, og en garanti for
overholdelsen af de gældende regler. Dette indebærer forvaltnings- og kontrolsystemer i
medlemsstaterne og i Kommissionen. Endelig vil tilføjelsen af de nye sektorer til ETS
øge systemets samlede dækning og dermed markedets værdi og den dermed forbundne
risiko.
DA 10 DA
En styregruppe på højt niveau med deltagelse af det ansvarlige generaldirektorat og
tilknyttede GD'er har eksisteret siden 2011. En fuldstændig risikovurdering er blevet
gennemført i 2014, og denne har identificeret nye IT-sikkerhedsforanstaltninger, der er
gennemført fra og med 2015. Som følge af de henstillinger, der er fremsat af den interne
revisionstjeneste i sin revisionsberetning om EU ETS-registret (IT-sikkerhed), er der
iværksat foranstaltninger til yderligere at forbedre sikkerheden i registret samt
foranstaltninger vedrørende forvaltning, kvalitetssikring og prøvning. Yderligere
afhjælpende foranstaltninger har været under gennemførelse siden 2014.
I 2019 blev der gennemført en ny risikovurdering for EU-registret. GD CLIMA
udarbejdede en ny sikkerhedsplan med tolv sikkerhedsforanstaltninger, der skulle
gennemføres inden for to år i tæt samarbejde med DIGIT.
Gennemførelsen overvåges på øverste ledelsesniveau med regelmæssige styringsudvalg
mellem GD CLIMA og DIGIT.
2.2.3. Vurdering af og begrundelse for kontrolforanstaltningernes omkostningseffektivitet
(forholdet mellem kontrolomkostningerne og værdien af de forvaltede midler) samt
vurdering af den forventede risiko for fejl (ved betaling og ved afslutning)
Dette initiativ medfører ikke nye væsentlige kontroller/risici, som ikke vil være
omfattet af en eksisterende intern ramme for kontrol. Ingen specifikke
foranstaltninger ud over anvendelsen af finansforordningen påtænkes.
2.3. Foranstaltninger til forebyggelse af svig og uregelmæssigheder
Angiv eksisterende eller påtænkte forebyggelses- og beskyttelsesforanstaltninger, f.eks. fra strategien
til bekæmpelse af svig.
Som reaktion på de specifikke risici for svig for EU ETS har GD CLIMA styrket
Kommissionens retningslinjer for faglig etik og integritet med en særlig "kodeks for
etik og adfærd med hensyn til insiderhandel, svig og offentliggørelse af følsomme
oplysninger" samt specifikke uddannelsesforløb og oplysningsinitiativer. Derudover
er der udarbejdet en politik for klassificering af følsomme EU ETS-oplysninger og
de tilhørende håndteringsinstrukser med 3 følsomhedsniveauer. De tilhørende tre
ETS-mærkninger er godkendt af GD HR-DS (som opført i sikkerhedsmeddelelse 1,
revision 10). I 2019 offentliggjorde GD HR-DS sikkerhedsmeddelelse C(2019) 1904
om ajourføring af politikken for følsomme ikkeklassificerede oplysninger (SNC).
GD CLIMA offentliggjorde i overensstemmelse med denne nye politik nye
håndteringsinstrukser for følsomme, ikke-klassificerede oplysninger fra GD CLIMA.
Passende kurser for nyansatte organiseres regelmæssigt.
DA 11 DA
3. FORSLAGETS/INITIATIVETS ANSLÅEDE FINANSIELLE VIRKNINGER
3.1. Berørt(e) udgiftspost(er) på budgettet og udgiftsområde(r) i den flerårige
finansielle ramme
(2) Eksisterende udgiftsposter på budgettet
I samme rækkefølge som udgiftsområderne i den flerårige finansielle ramme og
budgetposterne.
Udgiftsområde
i den flerårige
finansielle
ramme
Budgetpost Udgiftens art Bidrag
Nummer OB/IOB [1]
fra EFTA-lande
[2]
fra
kandidatlande
[3]
fra tredjelande
iht.
finansforordningens
artikel 21, stk. 2, litra
b)
3. 09 01 01 01 IOB JA NEJ NEJ NEJ
3. 09 02 03 OB JA NEJ NEJ NEJ
7. 20 01 02 01 IOB NEJ NEJ NEJ NEJ
7. 20 02 06 01 IOB NEJ NEJ NEJ NEJ
7. 20 02 06 02 IOB NEJ NEJ NEJ NEJ
7. 20 02 06 03 IOB NEJ NEJ NEJ NEJ
(3) Nye budgetposter, som der er søgt om: Ikke relevant.
DA 12 DA
3.2. Forslagets anslåede finansielle virkninger for bevillingerne
3.2.1. Sammenfatning af de anslåede virkninger for aktionsbevillingerne
  Forslaget/initiativet medfører ikke anvendelse af aktionsbevillinger
  Forslaget/initiativet medfører anvendelse af aktionsbevillinger som anført herunder:
i mio. EUR (tre decimaler)
Udgiftsområde i den flerårige finansielle ramme 3. "naturressourcer og miljø"
GD: CLIMA 2023 2024 2025 2026 2027 I ALT
Aktionsbevillinger
09 02 03
Forpligtelser (1)
1,241 1,485 2,138 1,893 1,369 8,126
Betalinger (2)
0,496 1,339 1,747 2,040 5,622
Administrationsbevillinger finansieret over bevillingsrammen for særprogrammer
09 01 01 01 (3)
1,029 1,632 1,476 1,184 0,952 6,273
Bevillinger I ALT GD CLIMA
Forpligtelser = 1 + 3
2,270 3,118 3,615 3,077 2,320 14,400
Betalinger = 2 + 3
1,029 2,128 2,815 2,931 2,992 11,895
Aktionsbevillinger I ALT
Forpligtelser (4) 1,241 1,485 2,138 1,893 1,369 8,126
Betalinger (5) - 0,496 1,339 1,747 2,040 5,622
Administrationsbevillinger finansieret over bevillingsrammen for
særprogrammer I ALT (6) 1,029 1,632 1,476 1,184 0,952 6,273
Bevillinger I ALT under
UDGIFTSOMRÅDE 3 i den
flerårige finansielle ramme
Forpligtelser = 4 + 6
2,270 3,118 3,615 3,077 2,320 14,400
Betalinger = 5 + 6
1,029 2,128 2,815 2,931 2,992 11,895
DA 13 DA
Aktionsbevillinger I ALT
Forpligtelser (4) 1,241 1,485 2,138 1,893 1,369 8,126
Betalinger (5) - 0,496 1,339 1,747 2,040 5,622
Administrationsbevillinger finansieret over bevillingsrammen for
særprogrammer I ALT (6) 1,029 1,632 1,476 1,184 0,952 6,273
Bevillinger I ALT
under UDGIFTSOMRÅDE 1-6
i den flerårige finansielle
ramme
(referencebeløb)
Forpligtelser = 4 + 6
2,270 3,118 3,615 3,077 2,320 14,400
Betalinger = 5 + 6
1,029 2,128 2,815 2,931 2,992 11,895
DA 14 DA
Udgiftsområde i den flerårige finansielle ramme 7. "Administration"
Dette afsnit skal udfyldes ved hjælp af de "administrative budgetoplysninger", der først skal indføres i bilaget til finansieringsoversigten (bilag V til de interne regler), som
uploades til DECIDE med henblik på høring af andre tjenestegrene.
i mio. EUR (tre decimaler)
2023 2024 2025 2026 2027 I ALT
GD: CLIMA
Menneskelige ressourcer 3,344 3,648 3,648 3,648 3,648 17,936
Andre administrationsudgifter 0,210 0,404 0,176 0,060 0,060 0,910
I ALT GD CLIMA 3,554 4,052 3,824 3,708 3,708 18,846
Bevillinger I ALT under UDGIFTSOMRÅDE 7 i
den flerårige finansielle ramme
(Forpligtelser i alt =
betalinger i alt) 3,554 4,052 3,824 3,708 3,708 18,846
i mio. EUR (tre decimaler)
2023 2024 2025 2026 2027 I ALT
Bevillinger I ALT under UDGIFTSOMRÅDE 1-
7 i den flerårige finansielle ramme
Forpligtelser 5,824 7,170 7,439 6,785 6,028 33,245
Betalinger 4,583 6,180 6,639 6,639 6,700 30,741
DA 15 DA
3.2.2. Anslåede resultater finansieret med aktionsbevillinger
Forpligtelsesbevillinger i mio. EUR (tre decimaler)
Der angives mål
og resultater
budgetpo
st
RESULTATER
2023 2024 2025 2026 2027 I alt
Type[1]
Gennemsnitli
ge
omkostninger
Nummer
Omkostning
er
Nummer
Omkostning
er
Nummer
Omkostning
er
Nummer
Omkostning
er
Nummer
Omkostning
er
Nummer
Omkostning
er
Specifikt mål nr. 4 — Søfart
— ajourføre
platformen Thetis-
MRV
09 02 03
samarbejdsaftale
EMSA
0,250 0,250
— ændringer af EU-
registret
09 02 03
Tjenesteydelseskontra
kter
0,260 0,304 0,133 0,127 0,126 0,949
09 01 01
01
QTM, Extramuros,
udstyr
0,626 0,730 0,330 0,316 0,313 2,314
— udvidelse af
servicedesk
09 02 03
Tjenesteydelseskontra
kter
0,000 0,013 0,099 0,088 0,080 0,280
09 01 01
01
QTM, Extramuros,
udstyr
0,000 0,053 0,116 0,083 0,055 0,306
— ajourføring af
ETS-
indberetningssyste
met MRV
09 02 03
Tjenesteydelseskontra
kter
0,099 0,120 0,202 0,103 0,054 0,579
Subtotal for specifikt mål nr. 4 1.234 1.220 0,880 0,715 0,628 4.677
specifikt mål nr. 5 — bygninger og transport
— ændringer af EU-
registret
09 02 03
Tjenesteydelseskontra
kter
0,173 0,203 0,089 0,084 0,084 0,633
09 01 01
01
QTM, Extramuros,
udstyr
0,404 0,473 0,207 0,197 0,195 1,476
— udvidelse af
servicedesk
09 02 03
Tjenesteydelseskontra
kter
0,000 0,091 0,365 0,300 0,250 1,007
09 01 01
01
QTM, Extramuros,
udstyr
0,000 0,377 0,824 0,589 0,389 2,178
— ajourføring af
ETS-
indberetningssyste
09 02 03
Tjenesteydelseskontra
kter
0,459 0,754 1,250 1,191 0,774 4,429
DA 16 DA
met MRV
Subtotal for specifikt mål nr. 5 1,036 1,898 2,734 2,362 1,692 9,722
I ALT 2,270 3,118 3,615 3,077 2,320 14,400
DA 17 DA
3.2.3. Sammenfatning af de anslåede virkninger for administrationsbevillingerne
  Forslaget/initiativet medfører ikke anvendelse af
administrationsbevillinger
  Forslaget/initiativet medfører anvendelse af administrationsbevillinger
som anført herunder:
i mio. EUR (tre decimaler)
2023 2024 2025 2026 2027 I ALT
UDGIFTSOMRÅDE 7 i den
flerårige finansielle
ramme
Menneskelige ressourcer 3,344 3,648 3,648 3,648 3,648 17,936
Andre
administrationsudgifter 0,210 0,404 0,176 0,060 0,060 0,910
Subtotal
UDGIFTSOMRÅDE 7 i den
flerårige finansielle
ramme
3,554 4,052 3,824 3,708 3,708 18,846
Uden for
UDGIFTSOMRÅDE 7 [1] i
den flerårige finansielle
ramme
Menneskelige ressourcer
Andre udgifter af
administrativ karakter 1,029 1,632 1,476 1,184 0,952 6,273
Subtotal uden for
UDGIFTSOMRÅDE 7 i den
flerårige finansielle
ramme
1,029 1,632 1,476 1,184 0,952 6,273
I ALT
4,583 5,684 5,300 4,892 4,660 25,119
Bevillingerne til menneskelige ressourcer og andre administrationsudgifter vil blive dækket ved hjælp af de bevillinger, som
generaldirektoratet allerede har afsat til forvaltning af foranstaltningen, og/eller ved intern omfordeling i generaldirektoratet,
eventuelt suppleret med yderligere bevillinger, som tildeles det ansvarlige generaldirektorat i forbindelse med den årlige
tildelingsprocedure under hensyntagen til de budgetmæssige begrænsninger.
DA 18 DA
3.2.3.1. Anslået behov for menneskelige ressourcer
  Forslaget/initiativet medfører ikke anvendelse af menneskelige
ressourcer
  Forslaget/initiativet medfører anvendelse af menneskelige ressourcer
som anført herunder:
Overslag angives i årsværk
2023 2024 2025 2026 2027
Ÿ Stillinger i stillingsfortegnelsen (tjenestemænd og midlertidigt ansatte)
20 01 02 01 ( i Kommissionens hovedsæde og
repræsentationskontorer)
22 24 24 24 24
20 01 02 03 (i delegationer)
01 01 01 01 (indirekte forskning)
01 01 01 11 (direkte forskning)
Andre budgetposter (skal angives)
Ÿ Eksternt personale (i årsværk: FTÆ) [1]
20 02 01 (KA, UNE, V under den "samlede
bevillingsramme")
20 02 03 (KA, LA, UNE, V og JED i delegationerne)
XX 01 xx yy zz
— i hovedsædet
— i delegationer
01 01 01 02 (KA, UNE, V — indirekte forskning)
01 01 01 12 (KA, UNE, V – direkte forskning)
Andre budgetposter (skal angives)
I ALT 22 24 24 24 24
XX angiver det berørte politikområde eller budgetafsnit.
Personalebehovet vil blive dækket ved hjælp af det personale, som generaldirektoratet allerede har afsat til
aktionen, og/eller interne rokader i generaldirektoratet, eventuelt suppleret med yderligere bevillinger, som
tildeles det ansvarlige generaldirektorat i forbindelse med den årlige tildelingsprocedure under hensyntagen til de
budgetmæssige begrænsninger.
Opgavebeskrivelse:
Tjenestemænd og midlertidigt ansatte Der er behov for yderligere menneskelige ressourcer til:
— Juridisk udarbejdelse og godkendelse af ændringer af afledt ret, der fastsætter
detaljerede gennemførelsesbestemmelser for auktionering, EU-registret, overvågning
og rapportering, verifikation af emissionsrapporter og akkreditering af verifikatorer,
gratistildeling
— Gennemførelsesopgaver i forbindelse med udvidelsen af ETS til søtransport
(herunder de nødvendige ændringer af det eksisterende MRV-system) og den nye
emissionshandel for bygninger og vejtransport
— Indkøb på den eller de nye auktionsplatforme med henblik på auktionering af
generelle kvoter samt en ny type kvoter for byggesektoren og vejtransportsektoren
— Overvågning af gennemførelsen af overvågnings-, rapporterings- og
verifikationskrav (MRV)
— Yderligere gennemførelse af og tilsyn med lavemissionsfonde
— IT-tilpasninger i EU-registret.
Eksternt personale
DA 19 DA
3.2.4. Forenelighed med indeværende flerårige finansielle ramme
Forslaget/initiativet:
  kan finansieres fuldt ud gennem omfordeling inden for det relevante
udgiftsområde i den flerårige finansielle ramme (FFR).
Udgifterne vil blive dækket inden for LIFE-rammen.
  kræver anvendelse af den uudnyttede margen under det relevante
udgiftsområde i FFR og/eller anvendelse af særlige instrumenter som fastlagt i
FFR-forordningen
-
  kræver en revision af FFR.
-
3.2.5. Tredjemands bidrag til finansieringen
Forslaget/initiativet:
  indeholder ikke bestemmelser om samfinansiering med tredjemand
  indeholder bestemmelser om samfinansiering, jf. følgende overslag:
Bevillinger i mio. EUR (tre decimaler)
2023 2024 2025 2026 2027 I alt
Angiv organ, som deltager i
samfinansieringen
Samfinansierede bevillinger I
ALT
DA 20 DA
Anslåede virkninger for indtægterne
  Forslaget/initiativet har ingen finansielle virkninger for indtægterne
  Forslaget/initiativet har følgende finansielle virkninger:
 for egne indtægter
for andre indtægter
Angiv, om indtægterne er formålsbestemte 
i mio. EUR (tre decimaler)
Indtægtspost på budgettet:
Bevillinger til
rådighed i
indeværende
regnskabsår
Forslagets/initiativets virkninger
74
2023 2024 2025 2026 2027
Artikel ………….
For indtægter, der er formålsbestemte, angives det, hvilke af budgettets udgiftsposter der påvirkes.
-
Andre bemærkninger (f.eks. om hvilken metode, der er benyttet til at beregne virkningerne for
indtægterne).
Dette kan ikke kvantificeres
74
Med hensyn til EU's traditionelle egne indtægter (told og sukkerafgifter) opgives beløbene netto, dvs.
bruttobeløb, hvorfra der er trukket opkrævningsomkostninger 20 %.


DA DA
EUROPA-
KOMMISSIONEN
Bruxelles, den 14.7.2021
COM(2021) 551 final
ANNEX
BILAG
til
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV
om ændring af direktiv 2003/87/EF om et system for handel med kvoter for
drivhusgasemissioner i Unionen, afgørelse (EU) 2015/1814 om oprettelse og drift af en
markedsstabilitetsreserve i forbindelse med Unionens ordning for handel med kvoter for
drivhusgasemissioner og forordning (EU) 2015/757
{SEC(2021) 551 final} - {SWD(2021) 557 final} - {SWD(2021) 601 final} -
{SWD(2021) 602 final}
Europaudvalget 2021
KOM (2021) 0551 - Forslag til direktiv
Offentligt
DA 1 DA
BILAG
Bilag I til direktiv 2003/87/EF ændres således:
(a) Punkt 1 og 2 affattes således:
"1. Anlæg eller dele af anlæg, der anvendes til forskning, udvikling og afprøvning af
nye produkter og processer, og anlæg, hvor emissioner fra forbrænding af biomasse,
der opfylder kriterierne i artikel 14, bidrager til mere end 95 % af de samlede
drivhusgasemissioner, er ikke omfattet af dette direktiv.
2. Når et anlægs samlede nominelle indfyrede termiske effekt beregnes med henblik
på at afgøre, hvorvidt det skal medtages i EU ETS, sammenlægges den nominelle
indfyrede termiske effekt i alle anlæggets tekniske enheder, der forbrænder brændsel.
Disse enheder kan bl.a. omfatte alle typer af kedler, brændere, turbiner,
varmeaggregater, industriovne, forbrændingsovne, sintringsovne, brændeovne,
tørreovne, motorer, brændselsceller, kemisk looping forbrænding, gasflaring og
termiske eller katalytiske efterbrændere. Enheder med en nominel indfyret termisk
effekt på under 3 MW indgår ikke i denne beregning."
(b) I tabellen foretages følgende ændringer:
i) Anden række affattes således:
Raffinering af olie, hvor der drives forbrændingsenheder
med en samlet nominel indfyret termisk effekt på mere
end 20 MW
Kuldioxid"
ii) Femte række affattes således:
"Produktion af jern eller stål (første eller anden
smeltning) med dertil hørende strengstøbning og med en
kapacitet på mere end 2,5 ton/time
Kuldioxid"
iii) Syvende række affattes således:
"Fremstilling af primær aluminium eller aluminiumoxid Kuldioxid"
(c) 15. række af aktivitetskategorier affattes således:
(2) "Tørring eller brænding af gips eller
fremstilling af gipsplader og andre gipsprodukter med
en produktionskapacitet for brændt gips eller tørret
sekundært gips på over 20 ton/dag
(3) Kuldioxid"
iv) 18. række affattes således:
"Produktion af kønrøg, hvor organiske stoffer som olie,
tjære og kraknings- og destillationsrester forkulles, med
en produktionskapacitet på mere end 50 ton/dag
Kuldioxid"
v) 24. række affattes således:
"Produktion af brint (H2) og syntesegas med en Kuldioxid"
DA 2 DA
produktionskapacitet på mere end 25 ton/dag
vi) 27. række affattes således:
"Transport af drivhusgasser med henblik på geologisk
lagring i et lagringsanlæg, der er godkendt i henhold til
direktiv 2009/31/EF, med undtagelse af de emissioner,
der er omfattet af en anden aktivitet i henhold til dette
direktiv
Kuldioxid"
vii) følgende række tilføjes efter den sidste nye række med en adskillelseslinje
mellem:
"Søtransport
Søtransportaktiviteter for skibe, der er omfattet af
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU)
2015/757, og som udfører rejser med det formål at
transportere passagerer eller gods i erhvervsmæssigt
øjemed
Drivhusgasser, der er
omfattet af forordning
(EU) 2015/757 "
(1) Bilag IIb til direktiv 2003/87/EF affattes således:
"Bilag IIb
Del A — FORDELING AF MIDLER FRA MODERNISERINGSFONDEN I
HENHOLD TIL ARTIKEL 10, STK. 1, TREDJE AFSNIT
Del
Bulgarien 5,84 %
Tjekkiet 15,59 %
Estland 2,78 %
Kroatien 3,14 %
Letland 1,44 %
Litauen 2,57 %
Ungarn 7,12 %
Polen 43,41 %
Rumænien 11,98 %
Slovakiet 6,13 %
Del B — FORDELING AF MIDLER FRA MODERNISERINGSFONDEN I
HENHOLD TIL ARTIKEL 10, STK. 1, FJERDE AFSNIT
Del
Bulgarien
Tjekkiet
Estland
Grækenland
5,0 %
12,9 %
2,2 %
10,3 %
DA 3 DA
Kroatien
Letland
Litauen
Ungarn
Polen
Portugal
Rumænien
Slovakiet
2,3 %
1,1 %
1,9 %
5,9 %
34,8 %
8,8 %
9,9 %
4,9 %
(2) Følgende bilag indsættes som bilag III, IIIa og IIIb til direktiv 2003/87/EF:
"BILAG III
AKTIVITET OMFATTET AF KAPITEL IVa
DA 4 DA
Aktivitet:
1. Overgang til forbrug for brændsel, der anvendes til forbrænding i
bygnings- og vejtransportsektorerne.
Denne aktivitet omfatter ikke:
a) overgang til forbrug for brændstoffer, der anvendes til de
aktiviteter, der er anført i bilag I til dette direktiv, undtagen hvis de
anvendes til forbrænding i forbindelse med transport af
drivhusgasser med henblik på geologisk lagring (aktivitetsrække
syvogtyve)
b) overgangen til forbrug for brændstoffer, for hvilke
emissionsfaktoren er nul.
2. Sektorerne for bygninger og vejtransport skal svare til følgende
emissionskilder, der er defineret i IPCC's retningslinjer for
nationale drivhusgasopgørelser fra 2006, med de nødvendige
ændringer af disse definitioner som følger:
(a) Kombineret kraftvarmeproduktion (kildekategorikode 1A1a ii)
og varmeværker (kildekategorikode 1A1a iii), for så vidt de
producerer varme til kategorierne under litra c) og d) i dette punkt,
enten direkte eller gennem fjernvarmenet
b) Vejtransport (kildekategorikode 1A3b), undtagen brug af
landbrugskøretøjer på asfalterede veje
c) Kommerciel/institutionel (kildekategorikode 1A4a)
d) Beboelse (kildekategorikode 1A4b).
Drivhusgasser
Kuldioxid (CO2)
_________
Bilag IIIa
JUSTERING AF LINEÆR REDUKTIONSFAKTOR I OVERENSSTEMMELSE
MED ARTIKEL 30c, stk. 2
1. Hvis de gennemsnitlige emissioner, der rapporteres i henhold til kapitel IVa for
årene 2024 til 2026, er mere end 2 % højere end værdien af 2025-mængden
defineret i overensstemmelse med artikel 30c, stk. 1, og hvis disse forskelle
ikke skyldes forskellen på mindre end 5 % mellem de emissioner, der
rapporteres i henhold til kapitel IVa, og opgørelsesdataene for 2025 Unionens
drivhusgasemissioner fra UNFCCC's kildekategorier for de sektorer, der er
DA 5 DA
omfattet af kapitel IVa, beregnes den lineære reduktionsfaktor ved at justere
den lineære reduktionsfaktor, der er omhandlet i artikel 30c, stk. 1.
2. Den justerede lineære reduktionsfaktor i overensstemmelse med punkt 1
bestemmes som følger:
[LRFadj = 100%* ( ( MRV[2024-2026] – ( MRV[2024-2026] + ( (ESR[2024] -
6*LRF2024*ESR2024) - MRV[2024-2026]) / 5) ) / MRV[2024-2026] ), hvor
LRFadj er den justerede lineære reduktionsfaktor
MRV[2024-2026] er gennemsnittet af verificerede emissioner i henhold til kapitel IVa for
årene 2024 til 2026
ESR[2024] er værdien af 2024-emissioner som defineret i overensstemmelse med artikel
30c, stk. 1, for de sektorer, der er omfattet af kapitel IVa
LRF2024 er den lineære reduktionsfaktor, der er omhandlet i artikel 30c, stk. 1.]"
_________
(3) I bilag IV til direktiv 2003/87/EF foretages følgende ændringer:
i del A ændres afsnittet "Beregning" således:
i) i fjerde afsnit affattes sidste punktum "Emissionsfaktoren for biomasse er
nul" således:
"Emissionsfaktoren for biomasse, der opfylder bæredygtighedskriterierne og
drivhusgasemissionsbesparelseskriterierne for anvendelse af biomasse som fastsat i
direktiv (EU) 2018/2001, med eventuelle nødvendige tilpasninger med henblik på
anvendelse i henhold til dette direktiv som fastsat i de gennemførelsesretsakter, der
er omhandlet i artikel 14, er nul."
ii) sjette afsnit affattes således:
Der anvendes standardoxidationsfaktorer udviklet i henhold til direktiv 2010/75/EU,
medmindre operatøren kan påvise, at aktivitetsspecifikke faktorer er mere nøjagtige."
b) i del B, afsnittet "Overvågning af kuldioxidemissioner", fjerde afsnit, affattes
sidste punktum "Emissionsfaktoren for biomasse er nul" således:
"Emissionsfaktoren for biomasse, der opfylder bæredygtighedskriterierne og
drivhusgasemissionsbesparelseskriterierne for anvendelse af biomasse som fastsat i
direktiv (EU) 2018/2001, med eventuelle nødvendige tilpasninger med henblik på
anvendelse i henhold til dette direktiv som fastsat i de gennemførelsesretsakter, der
er omhandlet i artikel 14, er nul."
a) Følgende del C indsættes:
DA 6 DA
"Del C — Overvågning og rapportering af emissioner svarende til den aktivitet, der er
omhandlet i bilag III
Overvågning af emissionerne
Emissionerne overvåges på grundlag af beregninger.
Beregning
Emissionerne beregnes ved hjælp af følgende formel:
Brændstof, der overgår til forbrug × emissionsfaktor
Brændstof, der overgår til forbrug, skal omfatte den mængde brændstof, der frigives til
forbrug af den regulerede enhed.
IPCC’s standardemissionsfaktorer (fra IPCC-retningslinjerne for drivhusgasopgørelser
fra 2006 eller senere ajourføringer af disse retningslinjer) finder anvendelse, medmindre
brændstofspecifikke emissionsfaktorer, som uafhængige akkrediterede laboratorier har
identificeret ved hjælp af godkendte analysemetoder, er mere nøjagtige.
Der foretages en særskilt beregning for hver reguleret enhed og for hvert brændsel.
Rapportering af emissioner
Hver reguleret enhed medtager følgende oplysninger i sin rapport:
A. Data til identifikation af den regulerede enhed, herunder:
— den regulerede enheds navn
— den regulerede enheds adresse, herunder postnummer og land
— typen af de brændstoffer, der overgår til forbrug, og de aktiviteter, gennem hvilke
brændstofferne overgår til forbrug, herunder den anvendte teknologi
— adresse, telefon- og fax-nr. samt e-mailadresse på en kontaktperson og
— navnet på ejeren af den regulerede enhed og på et eventuelt moderselskab.
B. For hver type brændstof, der overgår til forbrug, og som anvendes til forbrænding i
bygninger og vejtransportsektoren som defineret i bilag III, for hvilke emissionerne
beregnes:
— mængde brændstof, der er overgået til forbrug
— emissionsfaktorer
— samlede emissioner
— slutanvendelse(r) af det brændstof, der overgår til forbrug og
— usikkerhed.
Medlemsstaterne træffer foranstaltninger til at samordne rapporteringskravene med
eventuelle eksisterende rapporteringskrav for at minimere virksomhedernes
rapporteringsbyrde."
DA 7 DA
(4) i bilag V til direktiv 2003/87/EF indsættes som del C:
"Del C — Verifikation af emissioner svarende til den aktivitet, der er omhandlet
i bilag III
Generelle principper
1. Emissioner svarende til den aktivitet, der er omhandlet i bilag III, skal verificeres.
2. I verifikationsprocessen tages der hensyn til rapporten i henhold til artikel 14, stk. 3,
og til overvågning i det foregående år. Verifikationen skal omfatte
overvågningssystemernes og de rapporterede emissionsdata og -oplysningers
pålidelighed, troværdighed og nøjagtighed, herunder navnlig:
a) de indberettede brændstoffer, der overgår til forbrug, og tilhørende beregninger
b) valg og anvendelse af emissionsfaktorer
c) de beregninger, der fører til bestemmelsen af de samlede emissioner.
3. Rapporterede emissioner kan kun valideres, hvis det på grundlag af pålidelige og
troværdige data og oplysninger er muligt at bestemme emissionerne med en høj grad
af sikkerhed. En høj grad af sikkerhed kræver, at den regulerede enhed påviser, at:
a) de indberettede data er fri for uoverensstemmelser
b) indsamlingen af data er foretaget i overensstemmelse med de gældende
videnskabelige standarder og
c) den regulerede enheds relevante optegnelser er fuldstændige og konsekvente.
4. Verifikator gives adgang til alle anlægsområder og oplysninger af betydning for
genstanden for verifikationen.
5. Verifikatoren skal tage hensyn til, om den regulerede enhed er registreret under
EU's ordning for miljøledelse og miljørevision (EMAS).
Metodologi
Strategisk analyse
6. Verifikationen baseres på en strategisk analyse af alle de mængder brændstof, der
overgår til forbrug hos den regulerede enhed. Dette kræver, at verifikatoren har et
overblik over alle de aktiviteter, hvorigennem den regulerede enhed frigiver
brændstofferne til forbrug, og deres betydning for emissionerne.
Procesanalyse
DA 8 DA
7. Verifikationen af de indsendte oplysninger foretages, hvor det er relevant, på den
regulerede enheds anlægsområde. Verifikator anvender stikprøvekontrol for at
kontrollere pålideligheden af de rapporterede data og oplysninger.
Risikoanalyse
8. Verifikatoren indsender alle de midler, hvormed brændstofferne frigives til forbrug
af den regulerede enhed, til en vurdering af pålideligheden af dataene om den
regulerede enheds samlede emissioner.
9. På grundlag af denne analyse skal verifikatoren udtrykkeligt identificere ethvert
element med høj fejlrisiko og andre aspekter af overvågnings- og
rapporteringsproceduren, som sandsynligvis vil bidrage til fejl ved bestemmelsen af de
samlede emissioner. Dette omfatter navnlig de beregninger, der er nødvendige for at
bestemme emissionsniveauet fra de enkelte kilder. Der skal lægges særlig vægt på de
elementer, der indebærer en høj fejlrisiko, og ovennævnte aspekter af
overvågningsproceduren.
10. Verifikatoren skal tage hensyn til eventuelle effektive risikostyringsmetoder, som
den regulerede enhed anvender med henblik på at minimere usikkerhedsgraden.
Rapport
11. Verifikator udarbejder en rapport om valideringsprocessen, hvori det anføres, om
rapporten i henhold til artikel 14, stk. 3, er fyldestgørende. I verifikators rapport
anføres alle spørgsmål vedrørende det udførte arbejde. Der kan afgives en erklæring
om, at rapporten i henhold til artikel 14, stk. 3, er fyldestgørende, hvis verifikator
mener, at oplysningerne heri om de samlede emissioner i det væsentlige ikke er
urigtige.
Mindstekrav til verifikators kompetence
12. Verifikatoren skal være uafhængig af den regulerede enhed, udføre sine aktiviteter
på en rationel, objektiv og professionel måde og være bekendt med:
a) bestemmelserne i dette direktiv såvel som relevante standarder og
retningslinjer, som Kommissionen har vedtaget i henhold til artikel 14, stk. 1
b) de love, forskrifter og administrative krav, der gælder for de aktiviteter, der
verificeres og
c) tilblivelsen af alle oplysninger vedrørende alle de måder, hvorpå
brændstofferne frigives til forbrug af den regulerede enhed, navnlig hvad
angår indsamling, måling, beregning og rapportering af data."