Samlenotat vedr. forslag om det fælles europæiske luftrum (Single European Sky)

SAMLENOTAT
28. april 2021
Indhold
1. Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og
Rådets forordning (EF) om gennemførelsen af det
fælleseuropæiske luftrum (SES) (omarbejdning) (SES II+
forslaget)........................................................................2
2. Kommissionens ændringsforslag til Europa-
Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1139, hvad
angår Den Europæiske Unions
Luftfartssikkerhedsagenturs (EASA) kapacitet til at
fungere som præstationsevalueringsorgan for det fælles
europæiske luftrum (EASA-forslaget)........................... 21
Europaudvalget 2013
KOM (2013) 0410 - Bilag 4
Offentligt
Side 2/29
1. Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets
og Rådets forordning (EF) om gennemførelsen af
det fælleseuropæiske luftrum (SES)
(omarbejdning) (SES II+ forslaget)
KOM (2013) 410, KOM (2020) 579
Revideret notat
Nye afsnit er markeret med en streg i marginen.
Resumé
Kommissionen har den 22. september 2020 fremsat et omarbejdet
forslag til gennemførelsen af det fælles europæiske luftrum. For-
slaget er en del af den reviderede Single European Sky II+ pakke
(SES II+). Forslaget øger ambitionsniveauet for SES med henblik
på at høste miljømæssige, kapacitetsmæssige og omkostnings-
mæssige fordele ved en reduktion af fragmenteringen af det euro-
pæiske luftrum.
Med SES II+ pakken foreslår Kommissionen bl.a., at de nationale
tilsynsmyndigheder skal være fuldt institutionelt adskilt og finan-
sielt uafhængige fra luftfartstjenesteudbyderne. Det foreslås, at
visse støttetjenester til lufttrafikstyring (vejr-, luftfartsinformati-
ons-, kommunikationstjenester m.m.) skal være omfattet af de al-
mindelige bestemmelser for markedsindkøb. Det foreslås ligele-
des, at Kommissionen skal have en større rolle med hensyn til sik-
ring af en velfungerende præstationsordning for lufttrafikstyring
samt at give mulighed for at iværksætte sanktioner, hvis præsta-
tionsmålene ikke nås.
Det portugisiske formandskab har fremsat et kompromisforslag,
som har til hensigt at imødegå de problemstillinger og bekymrin-
ger medlemslandene – inklusiv Danmark – har haft til det oprin-
delige forslag. Regeringen er overordnet tilfreds med kompromis-
forslaget.
Kompromisforslaget forventes ikke at have lovgivningsmæssige
eller større økonomiske konsekvenser
Regeringen er af den opfattelse, at Kommissionens oprindelige
forslag potentielt er af stor rækkevidde, hvilket særligt ses for
flere af de nye tiltag i forslaget, som Kommissionen har indarbej-
det i forbindelse med omarbejdningen af forslaget fra 2013. Rege-
ringen mener derfor, at Kommissionen principielt bør fremlægge
Side 3/29
en konsekvensanalyse for de nye tiltag, som Kommissionen har
indarbejdet i forslaget.
Baggrund
Som en del af den reviderede SES II+ pakke har Kommissionen
den 22. september 2020 fremsat et omarbejdet forslag til gennem-
førelse af det fælles europæiske luftrum (SES II+ forslaget). Forsla-
get er oversendt til Rådet den 21. oktober 2020 i dansk sprogver-
sion. Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF art. 100, stk. 2 og
skal behandles efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF
art. 294. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.
Kommissionen lancerede initiativet ”det fælles europæiske luft-
rum” gennem de såkaldte SES I og SES II pakker fra henholdsvis
2004 og 2009. Formålet var at øge effektiviteten ved udøvelse af
luftfartstjenester og mindske fragmenteringen i de europæiske luft-
trafiks styringssystemer. I 2013 fremsatte Kommissionen forslag til
en SES II+ pakke, der dog aldrig blev vedtaget. Det nye forslag er
en omarbejdet udgave af dette forslag.
Som baggrund for fremsættelse af det omarbejdede forslag til SES
II+ pakken henviser Kommissionen til erfaringerne med den eksi-
sterende SES-lovgivning. Kommissionen anfører, at erfaringerne
med SES I og SES II har vist, at SES-lovgivningen bygger på valide
principper og følger en formålstjenestelig kurs, som retfærdiggør
fortsat implementering af lovgivningen.
Det portugisiske formandskab har præsenteret et kompromisfor-
slag, der adresserer hovedparten af de problemstillinger og bekym-
ringer, som medlemslandene har fremført i forhold til Kommissio-
nens forslag.
Formål og indhold
Forslaget øger ambitionsniveauet for SES med henblik på at høste
miljø- og klimamæssige, kapacitetsmæssige og omkostningsmæs-
sige fordele ved en reduktion af fragmenteringen af det europæiske
luftrum.
Kommissionen vil gøre lovgivningsrammen klarere ved at omar-
bejde de fire oprindelige SES-forordninger til én SES-forordning.
Endvidere skal omarbejdningen sikre, at der ikke er overlap mel-
lem SES- og EASA-regelsættene.
Side 4/29
Nationale myndigheder
Kommissionen foreslår, at der fastsættes eksplicitte krav om at
styrke de nationale myndigheders uafhængighed og ekspertise.
Hertil foreslår Kommissionen, at der laves en klar opdeling mellem
de opgaver, som vedrører den økonomiske regulering, der foreslås i
SES-forordningen, og de luftfartssikkerhedsopgaver som er stadfæ-
stet i forordning (EU) nr. 2018/1139 om fælles regler for civil luft-
fart og oprettelse af Den Europæiske Unions Luftfartssikkerheds-
agentur. Denne opdeling foreslår Kommissionen skal være af både
organisatorisk og økonomisk karakter. Kommissionen foreslår spe-
cifikt, at den myndighed, som skal varetage de økonomiske tilsyn,
skal være juridisk adskilt fra og uafhængig af enhver anden offent-
lig eller privat enhed med hensyn til organisation, funktion, retlig
struktur og beslutningstagning.
På nuværende tidspunkt bliver både den økonomiske regulering og
luftfartsikkerhedsopgaver varetaget af Trafikstyrelsen, som er na-
tional tilsynsmyndighed på luftfartsområdet. Kommissionens for-
slag vil derfor i praksis betyde, at der skal oprettes en ny myndig-
hed i Danmark til at varetage den økonomiske regulering. I praksis
vil dette betyde, at den nye myndighed ikke kan etableres som en
del af Trafikstyrelsen eller være underlagt Transportministeriet.
Denne nye myndighed vil i stedet skulle etableres som en selvstæn-
dig myndighed, som ikke må være underlagt politisk styring.
Ligeledes vil forslaget ændre finansieringen af tilsynet med områ-
det, som for nuværende hovedsageligt er dækket gennem overflyv-
ningsafgiften, men som foreslås adskilt, så kun omkostninger for-
bundet med tilsyn vedrørende den økonomiske regulering kan fi-
nansieres af overflyvningsafgiften, ikke tilsynet med de flyvesikker-
hedsmæssige forhold.
Kommissionen foreslår, at den ved gennemførelsesretsakter skal
fastsætte ansættelses- og udvælgelsesprocedurer for ansatte i den
nationale økonomiske tilsynsmyndighed, ligesom ansatte med
strategiske beslutningskompetencer ikke må udpeges af den enhed
i staten, som også har ejerskab af luftfartstjenesteudbyderen – i
Danmarks tilfælde Transportministeriet.
I Danmark er luftfartstjenesteudbyderen Naviair en selvstændig of-
fentlig virksomhed, som juridisk, organisatorisk og ledelsesmæs-
sigt er adskilt Trafikstyrelsen.
Kravet om den nationale økonomiske tilsynsmyndigheds uaf-
hængighed i forhold til ”enhver offentlig eller privat virksomhed”
Side 5/29
lægger op til en anden organisering end den nuværende i Dan-
mark. I dag udøves statens ejer-interesser i Naviair af Transport-
ministeriet, samtidig med at Trafikstyrelsen, som udøver både den
sikkerhedsmæssige og det økonomiske tilsyn med området, er del
af Transportministeriets koncern. Kommissionen foreslår herud-
over, at der oprettes et netværk af nationale økonomiske tilsyns-
myndigheder med henblik på at dele eksperter på tværs af med-
lemslandene. Dette netværk foreslås oprettet i tilknytning til det
Performance Review Body (PRB), som Kommissionen foreslår op-
rettet som en selvstændig enhed i EASA, og er at sammenligne med
det tilsvarende eksisterende netværk på flyvesikkerhedsområdet
under forordning (EU) nr. 2018/1139. PRB eksisterer allerede i dag
som et rådgivende organ i forhold til Kommissionen med eksper-
tise inden for lufttrafikstyring og økonomisk regulering, men med
forslaget udvides PRBs opgaver og ansvar.
Kommissionen foreslår endvidere, at det enkelte medlemsland kan
overføre det ansvarsområde, der vedkommer den økonomiske til-
synsmyndighed for luftfartsområdet, til PRB. I dag gælder denne
mulighed også for tilsynsopgaver forbundet med flyvesikkerhed og
for fremstillingsfaciliteter på området samt flyvesimulatortræ-
ningsanordninger.
Med det portugisiske formandskabs kompromisforslag er det mu-
ligt for den nationale luftfartsmyndighed både at håndtere den
økonomiske regulering og luftfartssikkerhedsopgaver i samme
myndighed. Kompromisforslaget muliggør også, at myndigheden
kan regulere andre sektorer, såfremt medlemslandene ønsker
dette.
Endvidere medfører kompromisforslaget, at myndighedens ar-
bejde i forbindelse med tilsyn på området fortsat kan finansieres af
overflyvningsafgiften for både den økonomiske regulering og tilsy-
net med de flyvesikkerhedsmæssige forhold.
Med kompromisforslaget vil Kommissionen alligevel få mulighed
for at fastsætte ansættelses- og udvælgelsesprocedure, og med-
lemslandene vil ikke kunne overføre ansvarsområdet for økono-
misk regulering til PRB.
Præstations- og afgiftsordninger
Kommissionen foreslår, at luftfartstjenesteudbyder skal have en
økonomisk certificering, som kan udstedes på baggrund af en til-
strækkelig økonomisk robusthed i form af særlig finansiel styrke og
Side 6/29
finansiel modstandsdygtighed og en passende ansvar- og forsik-
ringsdækning. Dermed skal en luftfartstjenesteudbyder have både
en økonomisk- og luftfartssikkerhedsmæssig certificering for at
kunne udøve luftfartstjeneste. I forlængelse heraf foreslår Kommis-
sionen, at en luftfartstjenesteudbyder kun kan designeres som kon-
cessionshaver for en specifik tjeneste for maksimalt 10 år ad gan-
gen, samt at der ikke må være krav om, at luftfartstjenesteudbyde-
ren skal ejes helt eller delvist af det pågældende medlemsland eller
dets statsborgere.
Med det portugisiske formandskabs kompromisforslag er det ikke
længere et krav, at luftfartstjenesteudbydere skal besidde et økono-
misk certifikat, og kravene om at have tilstrækkelig økonomisk ro-
busthed sammenlægges med den luftfartssikkerhedsmæssige certi-
ficering. Ligeledes fjernes tidsbegrænsningen på designeringen af
luftfartstjenesteudbyderen, mens der indføres krav om, at den de-
signerede luftfartstjenesteudbyder skal ejes helt eller delvis af det
pågældende medlemsland eller dets statsborgere, ligesom den skal
have sit hovedsæde i pågældende medlemsland.
Kommissionen foreslår endvidere en organisatorisk og økonomisk
adskillelse mellem Air Trafic Service (ATS) en route tjenester og
alle andre tjenester (vejr-, luftfartsinformations-, kommunikati-
onstjenester m.m.), således at kernetjenester fortsat skal betragtes
som naturlige monopoler, hvorimod andre tjenester skal betragtes
som tjenester, der i princippet kan indkøbes på markedsvilkår og
dermed være genstand for de almindelige bestemmelser for offent-
ligt indkøb.
De forskellige tjenester varetages i dag hovedsageligt af Naviair og
Luftfartsverket (i luftrummet over Bornholm). Den meteorologiske
luftfartstjenesteudbyder i Danmark er DMI, der er en offentlig sty-
relse under Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet og som sådan
juridisk, organisatorisk, ledelsesmæssigt m.v. adskilt fra Trafiksty-
relsen. Der er derudover en række mindre kommunikations- og na-
vigationstjenester rundt om i landet.
Som begrundelse for den foreslåede adskillelse mellem ATS en
route tjenester og andre tjenester henviser Kommissionen til kon-
sekvensanalysen for det tidligere forslag, som viser, at de største ef-
fektivitetsforbedringer kan opnås inden for de andre tjenester.
Kommissionen lægger op til, at valg af andre tjenesteudbydere end
til ATS en route tjenester kun kan ske, hvis tjenesten bl.a. har de
fornødne certificeringer, har deres hovedaktivitet i pågældende
Side 7/29
medlemsland og hovedsageligt ejes af pågældende medlemsland
eller dets statsborgere.
Kommissionen foreslår, at designerede tjenesteudbydere selv kan
vælge at indkøbe støttetjenester, såfremt det sker under markeds-
vilkår og har en positiv omkostningseffektiv virkning for luftrums-
brugerne.
For så vidt angår indflyvningskontroltjenester, skal lufthavne selv
kunne vælge, om de vil købe disse tjenester på markedsvilkår, men
for så vidt angår tårn- og indflyvningskontroltjenester med henblik
på indflyvningskontrol, skal staten godkende, hvorvidt denne tje-
neste må indkøbes på markedsvilkår.
Med det portugisiske formandskabs kompromisforslag skal ATS en
route tjenester og andre tjenester have adskilte regnskaber, mens
de tjenester, som udbydes og indkøbes på markedsvilkår, skal etab-
leres i særskilte forretningsenheder.
For metrologiske luftfartstjenesteenheder kan designeringsmulig-
heden bibeholdes som i dag.
For at imødekomme brugen af droner og andre ubemandede luft-
fartøjer i det europæiske luftrum, agter Kommissionen igennem
anden lovgivning at oprette brugen af en fælles informationstjene-
ste herfor (en støttetjeneste for droner - CIS), som kan implemen-
teres for hvert medlemsland eller U-space område. Kommissionen
foreslår, at den økonomiske regulering for denne kommende natio-
nale tjeneste indskrives i forslaget.
Med det portugisiske formandskabs kompromisforslag skal den
fælles informationstjeneste efterleve en række krav i forhold til na-
tional sikkerhed og militære forhold, have sit hovedsæde i pågæl-
dende medlemsland og ejes helt eller delvist af det pågældende
medlemsland eller dets statsborgere, dog med enkelte undtagelser.
Kommissionen foreslår at ændre præstationsordningen for luft-
fartstjenester, så målsætningen fastsættes på Fællesskabsniveau, at
præstationsplanerne bliver bindende, og at der bliver målt på, mil-
jøpåvirkning, kapacitet og omkostningseffektivitet. Kommissionen
foreslår, at præstationsordningens referenceperiode kan fastsættes
til at vare mellem to og fem år. Kommissionen foreslår, at det
fremadrettet er tjenesteudbyderne selv, som udarbejder deres re-
spektive præstationsplaner, mens det bliver PRB, der vurderer og
godkender dem. Med de gældende regler er det myndigheden, i
Danmark Trafikstyrelsen, der står for at udarbejde de nationale
Side 8/29
præstationsplaner i samarbejde med navigationstjenesteudbyde-
ren, i Danmark Naviair.
I det oprindelige forslag blev der lagt vægt på, at der skulle etable-
res funktionelle luftrumsblokke (FAB), hvor medlemslande med
luftrum op ad hinanden skulle samarbejde omkring lufttrafiksty-
ringen i et større luftrum end det nationale. Merværdien er disse
luftrumsblokke har været begrænset, hvorfor Kommissionen nu fo-
reslår, at de funktionelle luftrumsblokke (på tværs af enkeltstater)
gøres frivillige, hvorfor de udskrives af forslaget.
I forbindelse med de bindende præstationsmål, foreslår Kommissi-
onen, at såfremt præstationsmålene ikke er opfyldt inden for den
fastsatte referenceperiode, kan PRB indføre finansielle sanktioner
mod tjenesteudbyderen. For en route tjenester foreslår Kommissi-
onen, at PRB kan delegere tjenesten til en anden tjenesteudbyder.
Med de gældende regler er der i dag ikke mulighed for direkte at
straffe tjenesteudbydere, hvis ikke de lever op til de fastsatte præ-
stationsmål.
Kommissionen foreslår, at netværksforvalteren (EUROCONTROL)
også forpligtes til at udarbejde præstationsplaner.
Kommissionen foreslår endvidere, at præstationsplanerne for en
givent reference periode kan ændres, såfremt det bliver nødven-
digt. Denne tilføjelse kan bl.a. ses i lyset af Covid-19 situationen,
hvor det har vist sig særligt vanskeligt at ændre præstationspla-
nerne.
Kommissionen foreslår ydermere at ændre afgiftsordningerne, så-
ledes at den tilpasses forslaget om, at man går fra nationale præ-
stationsplaner til individuelle præstationsplaner for den enkelte
tjenesteudbyder. Kommissionen foreslår i forlængelse heraf, at
Kommissionen kan fastsætte en fælles enhedsrate for en route, så-
fremt der opstår kapacitetsproblemer i det europæiske luftrum.
Enhedsraten vil i så fald blive beregnet på grundlag af et vægtet
gennemsnit af de forskellige enhedsrater for de pågældende luft-
fartstjenesteudøvere. Indtægterne fra den fælles enhedsrate omfor-
deles på en sådan måde, så de berørte luftfartstjenesteudøvere op-
når neutralitet med hensyn til indtægter.
Kommissionen foreslår endeligt, at afgiften skal kunne gradueres
for hele det europæiske luftrum, så det understøtter forbedringer
af miljøet eller servicekvalitet, såsom øget brug af bæredygtige al-
ternative brændstoffer, øget kapacitet, reducerede forsinkelser og
Side 9/29
bæredygtig udvikling. Gradueringen skal være indtægtsneutral for
lufttrafiktjenester.
Med det portugisiske formandskabs kompromisforslag vil det som
nu være det enkelte medlemsland, der udarbejder nationale præ-
stationsplaner, i samarbejde med luftfartstjenesteudbyderen. Der-
til genindføres luftfartssikkerhed som et præstationsmål og præsta-
tionsordningens referenceperiode ændres til tre-fem år. Det vil
som nu være muligt at anvende FABs, hvormed medlemslande
bl.a. kan udarbejde fælles præstationsplaner igennem dette regi.
Kompromisforslaget fastholder Kommissionens indførelse af øko-
nomiske incitamenter, herunder positive økonomiske incitamen-
ter, hvis tjenesteudbyderen overgår præstationsplanene, og tilsva-
rende negative økonomiske incitamenter, hvis tjenesteudbyderen
ikke opfylder præstationsplanen. Dog med forbehold for udsving i
efterlevelsen af præstationsplanen, som skyldes eksternaliteter, der
ligger uden for tjenesteudbyderen kontrol.
Kommissionen får mulighed for at designere eller samle et PRB til
at rådgive Kommissionen i dens vurdering af præstationsplanerne,
men PRB får ikke mulighed for at sanktionere tjenesteudbyderene.
Afgiftsordningen ændres, så den afspejler kompromisforslagets
ændringer i præstationsordningen, hvortil muligheden for at fast-
sætte en fælles enhedsrate bortfalder. I forhold til muligheden for
graduering af afgiften, gøres det frivilligt for medlemslandene at
implementere en graduering af afgiften. Kommissionen forpligtes
til at foretage en nærmere undersøgelse af, hvordan graduering vil
påvirke overflyvningsafgiften og bedst kan udformes.
Netværksstyring
Kommissionen foreslår, at netværksforvalteren tildeles en række
nye opgaver, herunder optimering af luftrummets udformning, for-
valter af lufttrafikregulering og forvalter af kapacitet. Kommissio-
nen foreslår, at Kommissionen selv skal tildeles beføjelser til at ud-
pege netværksforvalteren og om nødvendigt tilføje funktioner til
netværksforvalternes rolle gennem delegerede retsakter.
Det vil betyde en ændring, da netværksforvalteren EUROCONT-
ROL (udpeget af Kommissionen) i dag primært har fokuseret på
koordination mellem de enkelte funktionelle luftrumsblokke og na-
tionale luftrum, for at muliggøre direkte ruteføring af fly i EU og
for at forhindre flaskehalse i luftrummet og overbelastning af sy-
stemet.
Side 10/29
Kommissionen foreslår, i forlængelse af netværksforvalterens for-
valtning af kapacitet, at ”Network Operations Plan” gøres bin-
dende.
Med det portugisiske formandskabs kompromisforslag fremstår
det klart, hvilke netværksfunktioner der findes, og at disse skal ud-
føres af medlemslandene og relevante operationelle brugere, med
støtte fra netværksforvalteren, ligesom beslutningsprocessen også
er stedfæstet gennem ’cooperative decision making process’
(CDM). Medlemslandene opretholder dermed bl.a. retten til at ud-
forme og forvalte eget luftrum.
Overordnet indføres der et principielt forbehold for, at medlems-
landene har suverænitet over eget luftrum og dertil forbehold for
militære forhold og den offentlige sikkerhed.
Luftrum, interoperabilitet og teknologisk innovation
Kommissionen foreslår, at netværksforvalteren i samarbejde med
Kommissionen forpligtes til at oprette en europæisk elektronisk ae-
ronautisk informationsinfrastruktur.
Kommissionen foreslår, at konceptet om fleksibel brug af luftrum
udføres i overensstemmelse med ATM Masterplan. ATM Master-
plan, oprindeligt udviklet af Kommissionen og EUROCONTROL,
er en køreplan, der forbinder ATM-forsknings- og udviklingsaktivi-
teter med implementeringsscenarier, for at nå præstationsmålene
for det fælles europæiske luftrum.
Kommissionen foreslår, at der indføres krav om koordination i ud-
viklingen af nye ATM-teknologier. Dette skal sikre, at de forskellige
aktører i Single European Sky ATM Research (SESAR), som er den
teknologiske del af SES, har en gnidningsfri og rettidig overgang
fra ide til udvikling til implementering.
Kommissionen foreslår endeligt, at den kan fastsætte fælles projek-
ter og styringsmekanismer til implementering af væsentlige opera-
tionelle ændringer, som identificeres i ATM-masterplanen.
Med det portugisiske formandskabs kompromisforslag lægges der
bl.a. mere vægt på, at de fælles projekter har opnået en tilstrække-
lig modenhed i dets udvikling, før der fastsættes krav om udrulning
og implementering.
Side 11/29
Afsluttende bestemmelser
Kommissionen foreslår, at Kommissionen tildeles beføjelse til at
vedtage delegerede retsakter vedrørende nærmere bestemmelser
for krav til den økonomiske certificering og tilføjelse af tjenester til
netværksforvalterens opgaveportefølje.
Dette er ikke længere en del af det portugisiske formandskabs
kompromisforslag I kompromisforslaget er der foretaget flere ju-
steringer for at skabe mere klarhed i forslaget og sikre overens-
stemmelse med de øvrige ændringer fra kompromisforslaget.
Europa-Parlamentets udtalelser
Europa-Parlamentets transportudvalg (TRAN) behandler forslaget
med Marian-Jean Marinescu (EPP/RO) som ordfører.
Europa-Parlamentet betænkning foreligger endnu ikke.
Nærhedsprincippet
Kommissionen vurderer, at medlemslandenes foranstaltninger
ikke alene kan sikre en optimal opbygning af kapacitet og sikker-
hed og samtidig reducere omkostningsniveauet for EU’s lufttrafik-
styringstjenester.
Området er allerede reguleret på fællesskabsniveau, og regeringen
er derfor enig i, at nærhedsprincippet er overholdt.
Gældende dansk ret
Området er i dag reguleret af forordning (EF) nr. 549/2004 om
rammerne for oprettelse af et fælles europæisk luftrum, forordning
(EF) nr. 550/2004 om udøvelse af luftfartstjenester i det fælles eu-
ropæiske luftrum og forordning (EF) nr. 551/2004 om organisa-
tion og udnyttelse af det fælles europæiske luftrum.
Side 12/29
Konsekvenser
Lovgivningsmæssige konsekvenser
I Kommissionens forslag var der et krav om total uafhængighed
mellem de nationale tilsynsmyndigheder, hvilket forventedes at
medføre ny lovgivning i form af oprettelsen af den nye myndighed
og overførelsen af dens beføjelser.
Med det portugisiske formandskabs kompromisforslag er der ikke
længere et krav om total uafhængighed, og kompromisforslaget
vurderes derfor ikke at have lovgivningsmæssige konsekvenser for
Danmark.
Økonomiske konsekvenser
Statsfinansielle konsekvenser
Der er i det portugisiske formandskabs kompromisforslag taget
højde for, at der går et væsentligt bidrag fra luftfarten til fx DMI’s
infrastruktur, hvormed kompromisforslaget umiddelbart vil have
færre statsfinansielle konsekvenser i forhold til Kommissionens
forslag.
De opgaver, som Kommissionen foreslår at tilføre de nationale til-
synsmyndigheder, varetages allerede i dag af Trafikstyrelsen, og
derfor vil denne del af Kommissionens forslag som udgangspunkt
ikke medføre statsfinansielle konsekvenser.
Hvis Danmark vælger at udbyde flyvemeteorologiske tjenester,
hvilket dog ikke er et krav i det portugisiske formandskabs kom-
promisforslag, kan det have negative statsfinansielle og samfunds-
økonomiske konsekvenser.
Såfremt dele af de nuværende opgaver splittes op på flere leveran-
dører vil det fragmentere og potentielt svække den nuværende le-
vering af meteorologiske tjenester for den militære luftfart, den
ikke-kommercielle civile luftfart, og samfundet som helhed. Det
skyldes, at meteorologiske tjenester til såvel luftfarten og den al-
mindelige befolkning (eksempelvis til vejrudsigter og varsler) frem-
bringes integreret ved hjælp af den samme infrastruktur på bag-
grund af en kontinuerlig indsats de sidste 30 år for at effektivisere
det meteorologiske område på tværs af almen- og flyvemeteorologi
og på tværs af civil- og militærflyvemeteorologi. Hvis muligheden
for disse synergieffekter bortfalder, kan det, alt andet lige, have ne-
gative statsfinansielle konsekvenser i forhold til at levere public
services, ligesom Forsvaret antageligt vil skulle betale mere for den
samme service eller imødese en nedskalering af den eksisterende
Side 13/29
service. Som afledt effekt risikerer dette også at medføre
kvalitetsforringelser for DMI’s tjeneste i Grønland.
Dertil kommer, at ikke alle lufthavne er kommercielt interessante.
Staten er forpligtiget til at levere meteorologiske services til alle
lufthavne, og statens udgifter til at opretholde meteorologiske ser-
vices til de mindre lufthavne kan stige, når ovenstående synergief-
fekter bortfalder.
I dag samarbejder vejrtjenester på tværs af landegrænser for at le-
vere meteorologiske services til luftfarten. DMI har bl.a. etableret
et samarbejde med svenske SMHI, som sikrer effektivisering gen-
nem stordriftsfordele og harmonisering.
Samlet set kan udbud af meteorologiske services til luftfarten re-
sultere i højere omkostninger, da de nationale meteorologiske in-
stitutter (i Danmark DMI) fortsat vil skulle opretholde den eksiste-
rende infrastruktur til bl.a. vejrudsigter og ydelser til Forsvaret.
For så vidt angår Naviairs aktiviteter vil forslaget ikke have statsfi-
nansielle konsekvenser, da selskabets økonomi ikke hviler på Fi-
nansloven.
Samfundsøkonomiske konsekvenser
Forslaget vil betyde, at en række tjenester kan blive genstand for de
almindelige bestemmelser for offentligt indkøb, som muligvis
kunne medføre positive samfundsøkonomiske konsekvenser, da
det potentielt kan være med til at reducere luftfartstjenesteudby-
dernes omkostninger. Dette afhænger dog af, om der reelt kan ska-
bes et velfungerende marked for tjenesteydelserne, hvilket ikke
vurderes at være godtgjort tilstrækkeligt.
Omvendt kan forslaget have visse negative samfundsmæssige kon-
sekvenser, såfremt eksisterende grænseoverskridende samarbejder
inden for vejrtjenester kan blive vanskeliggjort. Med det portugisi-
ske formandskabs kompromisforslag gives der mulighed for at de-
signere vejrtjenesterne, hvorfor dette vurderes at være en mindre
risiko.
Herudover er der nogle andre elementer i forslaget, hvor det på nu-
værende tidspunkt er usikkert, om de vil medføre samfundsøkono-
miske konsekvenser.
Side 14/29
Erhvervsøkonomiske konsekvenser
Det portugisiske formandskabs kompromisforslag vil kunne få
økonomiske konsekvenser for Naviair, da Naviair og andre tjene-
steudbydere forpligtes til at stille deres data til rådighed. Prisen for
disse data er endnu ikke fastlagt.
Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet
En vedtagelse af forslaget skønnes ikke at berøre beskyttelsesni-
veauet i Danmark.
Høring
Forslaget er sendt i høring i EU-Specialudvalg for transport med
frist fredag den 16. oktober 2020.
Der er modtaget følgende høringssvar:
Dansk Erhverv
Høringssvar til høring om revision af Single European Sky Act II+
(KOM (2020) 579)
Dansk Erhverv har modtaget høringen om revision af Single Euro-
pean Sky-forordningerne d. 25. september 2020.
Nærværende forslag hænger sammen med Kommissionens forslag
(KOM (2020) 577) om revision af EASA-forordningen og oprettel-
sen af et Performance Review Body.
Kommissionens forslag har til hensigt at skabe af en klarere lovgiv-
ningsramme for SES-lovgivningen ved at samle fire SES-forordnin-
ger i én retsakt samt realisere det overordnede formål om at sikre
effektiviteten i måden, hvorpå EU’s luftrum administreres.
Dansk Erhverv støtter formålet om at forenkle og modernisere lov-
givningsrammen for Single European Sky. På nuværende tidspunkt
er det europæiske luftrum ikke tilstrækkelig harmoniseret til at op-
fylde målsætningerne om et integreret Single European Sky som en
del af den fælles transportpolitik.
Dansk Erhverv støtter realiseringen og implementeringen af Single
European Sky. Dansk Erhverv bakker op om tilpasninger i lovgiv-
ningen, der øger effektiviteten i luftfartstjenesterne og mindsker
fragmenteringen i den europæiske lufttrafiks styringssystemer, der
er forudsætningen for at forbedre det europæiske lufttrafiksystems
konkurrenceevne.
Side 15/29
Der er både kapacitetsmæssige og omkostningsmæssige fordele
ved en reduktion af fragmenteringen af det europæiske luftrum
samt at sikre en mere branchedrevet tilgang til SES, der kan for-
bedre luftrumsbrugeres behov og begrænse forsinkelser mest mu-
ligt.
Dansk Erhverv forholder sig positive til forslaget, der indeholder
vigtige målsætninger og elementer, der kan medvirke til at få gen-
nemført SES og rettet op på nuværende ineffektivitet i systemet.
Dansk Erhverv kan tilslutte sig strukturelle tiltag og ændringer i
det institutionelle set-up, der kan medvirke til miljøvenlig udnyt-
telse af luftrummet, således at sektoren klimaaftryk mindskes i
overensstemmelse bl.a. Green Deal.
Naviair
Naviair skal først og fremmest takke for muligheden for at komme
med bemærkninger til forslagene om hhv. SES II+ og PRB. Vi er
godt i gang med at se på det store materiale og delelementerne heri
for at se nærmere på, hvilken potentiel indflydelse det vil komme
til at have på Naviairs virksomhed.
Umiddelbart forekommer SES II+ til at være fremtidsorienteret i
forhold til at omfatte droneområdet og have fokus på miljø og data-
deling – alle områder, som vi finder særdeles relevante, men sam-
tidig ser vi også forslaget i sin nuværende form som blivende et
omfattende opgør med den eksisterende struktur på luftfartsområ-
det i Danmark og for Naviair som samlet virksomhed.
Vi ser frem til at arbejde mere med materialet og deltager meget
gerne i udarbejdelse af nærmere analyser af konsekvenser ved for-
slaget.
Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL) og DI Transport
EU-specialudvalg for Transport: Bemærkninger til Kommissionens
forslag til revision af SESII+ samt EASA-forordningen
Transportministeriet har med mail af 25. september 2020 anmodet
om eventuelle kommentarer til ovennævnte forslag fra EU-Kom-
missionen. Nedenstående bemærkninger afgives på vegne af Bran-
cheforeningen Dansk Luftfart og DI Transport.
Formålet med forslaget til revision af Single European Sky Act II+
er, at sikre realiseringen af det overordnede formål om forbedring
Side 16/29
af effektiviteten i styringen af EU’s luftrum. Forslaget skal således
rette op på nuværende ineffektivitet i systemet, der ikke mindst be-
tyder, at de betydelige forventninger om brændstofeffektivisering,
der er indeholdt i de oprindelige SES-mål, aldrig er blevet realise-
ret.
Vi støtter op alle initiativer, der effektivt vil medvirke til effektivise-
ring af luftrumsstyringen. Det gælder reduktion af omkostninger
ved benyttelse af luftrummet, og ikke mindst realiseringen af den
brændstofeffektivisering, som SES-pakken, og senest Green Deal,
har givet et endnu uopfyldt løfte om. Vi skal i sammenhæng med
brændstofeffektivisering henvise til, at netop effektiviseringen af
luftrummet indgår som en central forudsætning i Luftfartens Kli-
mapartnerskabs anbefalinger. For de samlede danske luftfarts-
emissioner indregnes SES-bidraget med 4 % i forhold til realisering
af målsætningerne for 2030.
Der lægges med forslaget op til en række præciseringer og op-
stramninger af de gældende regler. Forslaget synes at indeholde
flere gode elementer, f.eks. muligheden for takstrabat, når en bru-
ger flyver med bæredygtigt flybrændstof samt en betoning af, at det
samlede netværk er vigtigere end lokale hensyn. Det er naturligvis
positivt.
Der lægges op til, at der på overordnet EU-plan årligt fastlægges
mål for det samlede netværk. Det er således mål som de enkelte
medlemslande er forpligtet til at indarbejde i de nationale planer,
og som skal godkendes af Performance Review Body (PRB). I til-
fælde af non-compliance følger en omstændelig 3-trins proces,
hvorefter PRB ultimativt kan fastlægge det pågældende lands mål.
Det fremgår ikke af teksten om PRB har sanktionsmuligheder, så-
fremt det pågældende land ikke opfylder målsætningerne. Det har
betydning for forslagets reelle effektivitet, og bør klarlægges. Det
bemærkes hertil, at forslaget alene indeholder sanktionsbestem-
melser fra den enkelte medlemsstat overfor dens egne aktører.
Vi føler os ikke betrygget i, at ændringerne reelt vil sikre den for-
nødne effektivisering af luftrummet og dermed vil kunne levere på
den lovede emissionsreduktion.
Vi anbefaler derfor, at Danmark i den videre proces prioriterer lov-
givningens kapabilitet til at levere på de overordnede mål. Det kan
i den forbindelse overvejes at arbejde for, at forordningens tekster
styrkes med henblik på at øge omfanget af ”free route airspace” i
den sydlige del af EU / EØS-territoriet. Det tankesæt praktiseres
allerede i Nordeuropa, først indført i det dansk-svenske luftrum og
Side 17/29
siden udbygget i det meste af Borealis-alliancens område - fra de
baltiske lande i øst til Island i vest. Der er derfor ikke udfordringer
med zig-zag flyvninger i den nordligste del af Europa, og dermed
heller ikke med at realisere brændstofeffektiviseringer. Proble-
merne ligger fra Tyskland og sydpå. Det forhold er præcis grunden
til, at klimapartnerskabet ikke indregner 10 %, men 4 % i effektivi-
seringspotentiale.
Forslaget lægger endvidere op til en organisatorisk adskillelse mel-
lem den nationale myndighed og de aktører myndigheden skal føre
tilsyn med. Flere lande, herunder Danmark, har gennemført en så-
dan adskillelse. Forslaget giver de lande, der endnu ikke har gen-
nemført separationen 48 måneder til at gennemføre den. Adskillel-
sen er et vigtigt element i effektiviseringen, så vi anbefaler derfor,
at Danmark arbejder for en væsentlig kortere frist.
Formålet med ændringer i EASA-forordningen er at etablere hjem-
mel for, at EASA kan varetage rollen som Performance Review
Body, jf. SES-forordningen. Vi er enige i målet om uafhængighed
fra andre ATM-interesser, men anbefaler dog, at det grundig over-
vejes om den rolle er forenelig med EASA’s primære opgave som
luftfartssikkerhedsorgan.
Vi har derudover ikke andre bemærkninger til forslaget om EASA-
forordningen.
Vi står naturligvis til rådighed for videre dialog.
Organisationer, som har afgivet høringssvar, men ikke havde be-
mærkninger:
 Foreningen af Rådgivende Ingeniører
Generelle forventninger til andre landes holdninger
De fleste medlemslande har generelt være skeptiske over for Kom-
missionens forslag.
Kommissionen forslag har været behandlet på rådsarbejdsgruppe-
møder under henholdsvis det tyske og det portugisiske formand-
skab. Fra disse møder fremgår det, at medlemslandene generelt
mener, at Kommissionens forslag går for vidt, særligt i forhold til
overførelse af kompetencer fra medlemslandene til netværksforval-
terrollen, kravene til den nye økonomiske tilsynsmyndighed og
kravet om opdelingen af ATS en route tjenester og andre tjenester.
Side 18/29
Medlemslandene har derimod udtrykt generel opbakning til det
portugisiske formandskabs kompromisforslag.
Regeringens generelle holdning
Regeringen er af den opfattelse, at der er tale om et forslag af po-
tentiel stor rækkevidde, hvilket særligt ses for flere af de nye tiltag i
forslaget, som er indarbejdet i forbindelse med omarbejdningen af
forslaget fra 2013. Regeringen mener derfor, at Kommissionen
principielt bør fremlægge en konsekvensanalyse for de nye tiltag,
som Kommissionen har indarbejdet forslaget.
Det er hertil essentielt for regeringen, at tiltagene i forslaget ikke
kompromitterer Danmarks forpligtigelse gennem Chicago Konven-
tionen til at have fuldstændig og udelukkende højhedsret over luft-
rummet vores territorium, så Forsvaret fortsat kan gennemføre
nødvendig træning og operationer med kort varsel, og et højt sik-
kerhedsniveau for den civile luftfart sikres.
Regeringen støtter Kommissionens overordnede målsætning med
forslaget, herunder at fastholde og øge ambitionsniveauet for SES
med henblik på at høste miljømæssige, kapacitetsmæssige og om-
kostningsmæssige fordele ved en reduktion af fragmenteringen af
det europæiske luftrum.
Det er dog væsentligt for regeringen at sikre, at de foreslåede be-
stemmelser om nationale myndigheder ikke ændrer den danske
måde at organisere myndighederne på med Trafikstyrelsen som
national tilsynsmyndighed og Naviair som selvstændig offentlig
virksomhed ejet af Transportministeriet. Det bør også være muligt,
at DMI som offentlig institution kan fortsætte som vejrtjenestele-
verandør. Herunder at ressourcemæssige spørgsmål fortsætter
med at være en national kompetence. Regeringen mener, at det bør
være op til det enkelte medlemsland at organisere sine myndighe-
der mest hensigtsmæssigt.
Regeringen mener, at det økonomiske certificeringskrav til finan-
siel robusthed, som findes i Kommissionens forslag, skal tage
højde for, at der kan forekomme helt særlige hændelser, såsom CO-
VID-19 eller andre beslutninger taget enten nationalt eller på EU-
niveau, som er udenfor tjenesteudbyderens kontrol (fx tilbagehol-
delse af betaling), for at tilsikre at tjenesteudbyderen ikke mister
sin certificering midt i en midlertidig krise.
Regeringen er af den holdning, at forslaget ikke må medføre unø-
dige administrative og økonomiske konsekvenser for myndighe-
Side 19/29
derne, lufttrafiktjenesteudbyderne og luftfartsselskaberne. Forsla-
get må ligeledes ikke komme til at skabe usikkerhed omkring forsy-
ningssikkerhed af lufttrafiktjenester.
Regeringen er opmærksom på, at de mindre lufthavne, der beflyves
med lav frekvens, og som i dag betjenes med lufthavnsudgifter, po-
tentielt ikke vil blive betjent, hvis det ikke er muligt at opnå stor-
driftsfordele i den integrerede betjening af luftfart, forsvar og civil-
samfund. Det er vigtigt for regeringen, at tjenesteyderne, i kraft af
den volumen af tjenester, de leverer, har tilstrækkelig kapacitet til
at kunne håndtere kriser og nedbrud og operere kontinuerligt. Det
er derfor centralt for regeringen, at den meteorologiske infrastruk-
tur, som alle tjenester hviler på, fortsat kan medfinansieres af luft-
farten.
Regeringen er skeptisk overfor, at der i Kommissionens forslag
lægges op til, at PRB gives beføjelser til økonomisk at sanktionere
tjenesteudbydere og i sidste ende kunne uddelegere deres funktion
til en anden tjenesteudbyder, såfremt de ikke overholder deres
præstationsplan. Regeringen mener ikke, at dette forslag er forene-
ligt med medlemslandenes ansvar over eget luftrum. Det bør i ste-
det være den certificerende og designerende nationale myndighed,
som har beføjelser over disse tjenesteudøvere, hvilket også er af-
spejlet i det portugisiske formandskabs kompromisforslag.
Regeringen stiller sig positiv over for præstationsordningen og at
inddrage luftrumsbrugere, da det foreslåede på de pågældende om-
råder flugter med dansk praksis samt danske målsætninger.
Regeringen stiller sig skeptisk over for en udbygning af netværks-
forvalters beføjelser, som Kommissionen lægger op til, idet Kom-
missionens forslag tildeler netværksforvalteren beføjelse til at ud-
forme dansk luftrum, som i dag er et nationalt anliggende. Rege-
ringen støtter det portugisiske formandskabs kompromisforslag,
hvor disse beføjelser ikke tildeles netværksforvalteren.
Regeringen mener, at beslutningsprocessen, hvorigennem net-
værksforvalteren kan træffe beslutninger (også kaldet Cooperative
Decision Making - CDM), skal styrkes og præciseres, således at
luftfartsmyndighederne, såvel som de militære myndigheder, del-
tager i de besluttende organer, samt har mulighed for at afvise be-
slutninger, der går mod nationale interesser, selvom det ikke gav-
ner det europæiske netværk.
Side 20/29
Regeringen mener, at der er store fordele med den nuværende dan-
ske integrerede civile og militære kontrol. Det er vigtigt for regerin-
gen, at denne kontrol ikke kompromitteres eller umuliggøres ved
kravene i forslaget.
Regeringen stiller sig generelt positivt over for det portugisiske for-
mandskabs kompromisforslag.
Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaud-
valg
Folketingets Europaudvalg har fået forelagt Kommissionens for-
slag til orientering den 4. december 2020.
Grund- og nærhedsnotatet er fremsendt til Folketingets Europaud-
valg den 17. november 2020.
Side 21/29
2. Kommissionens ændringsforslag til Europa-Parla-
mentets og Rådets forordning (EU) 2018/1139,
hvad angår Den Europæiske Unions Luftfartssik-
kerhedsagenturs (EASA) kapacitet til at fungere
som præstationsevalueringsorgan for det fælles
europæiske luftrum (EASA-forslaget)
KOM (2020) 577
Resumé
Kommissionen har den 22. september 2020 fremsat et ændrings-
forslag vedrørende Den Europæiske Unions Luftfartssikkerheds-
agenturs (EASA) kapacitet til at fungere som præstationsevalue-
ringsorgan for det fælles europæiske luftrum (EASA-forslaget).
Forslaget er en del af den reviderede SES II+ pakke.
Kommissionen ønsker med det fremsatte forslag at etablere en
permanent Performance Review Body (PRB)-funktion, der udøves
af Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur (EASA).
Etableringen af denne funktion kræver en række ændringer for
dels at oprette det nye organ i EASA, og dels for at sikre at PRB
etableres med den nødvendige uafhængighed, ekspertise, og de
påkrævede ressourcer til at løse de opgaver, som foreslås i det an-
det forslag i pakken om gennemførelsen af det fælleseuropæiske
luftrum (SES II+ forslaget). Der er derfor en tæt sammenhæng
mellem forslagene i pakken.
Det portugisiske formandskab har fremsat et kompromisforslag
til dette forslag, som afspejler ændringerne i SES II+ forslaget.
Med kompromisforslaget udgår PRBs påtænkte nye funktioner,
hvormed PRBs forankring i EASA bortfalder. I stedet kan Kom-
missionen vælge at designere en PRB til at rådgive den i vurde-
ringen af de nationale præstationsplaner. Det betyder, at PRB-
funktionen fastholdes, som den er i dag.
Regeringen stiller sig generelt positivt over for det portugisiske
formandskabs kompromisforslag.
Baggrund
Som en del af den reviderede SES II+ pakke har Kommissionen
den 22. september 2020 fremsat et ændringsforslag vedrørende
Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagenturs (EASA) ka-
pacitet til at fungere som præstationsevalueringsorgan for det fæl-
les europæiske luftrum (EASA-forslaget).
Side 22/29
SES II+ pakken indeholder regler, der skal styrke implementerin-
gen af det fælles europæiske luftrum til gavn for borgerne, luft-
rumsbrugerne og klimaet. SES blev lanceret af Kommissionen i
2004 og 2009 med lovpakkerne SES I og SES II. I 2013 fremsatte
Kommissionen forslag til en SES II+ pakke, der dog aldrig blev
vedtaget. Det nye forslag er en revideret udgave af dette forslag.
Med forslaget ønsker Kommissionen at etablere en permanent Per-
formance Review Body (PRB)-funktion, der udøves af Den Euro-
pæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur (EASA). Etableringen af
denne funktion kræver en række ændringer, for dels at oprette det
nye organ i EASA, og dels for at sikre at PRB etableres med den
nødvendige uafhængighed, ekspertise, og de påkrævet ressourcer
til at løse de opgaver, som foreslås i SES II+ forslaget. Ændrings-
forslaget er derfor i høj grad kendetegnet ved, at den fastsætter
strukturen af PRB, sikrer uafhængigheden fra EASA og specificerer
kompetencerne til de nyoprettede funktioner i PRB.
PRB’s rolle og opgaver vil blive hjemlet i SES II+ forslaget, og de to
forslag er derfor indbyrdes afhængige.
Forslaget er oversendt til Rådet i dansk sprogversion den 21. okto-
ber 2020. Forslaget er fremsat med hjemmel i TFEU artikel 100,
stk. 2, og skal behandles efter den almindelige lovgivningsproce-
dure i TFEU artikel 294. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret
flertal.
Det portugisiske formandskab har præsenteret udkast til kompro-
misforslag for både SES II+ forslaget og EASA-forslaget. I kompro-
misforslaget fastholder man PRB-funktionen, som den er i dag,
hvor det er Kommissionen, der kan designere et PRB til at rådgive
den i vurderingen af de nationale præstationsplaner.
Med kompromisforslag bortfalder størstedelen af ændringerne til
EASA-forslaget dermed, da PRB ikke ønskes at blive et permanent
organ etableret i EASA.
Formål og indhold
Kommissionens overordnede formål med SES II+ pakken er at for-
bedre den samlede effektivitet af den måde, hvorpå det europæiske
luftrum er organiseret og styret, gennem en reform af den industri,
der leverer luftfartstjenester (ANS). For Kommissionen er et vigtigt
element heri etableringen af en permanent Performance Review
Body (PRB).
Side 23/29
Kommissionens ændringsforslag fastlægger sammensætningen af
og de relevante krav til organerne og funktionsindehaverene med
henblik på at gøre det muligt for EASA at fungere som PRB. De op-
gaver og beføjelser, der skal tildeles EASA til disse formål, er fast-
lagt i SES II+ forslaget. De omfatter vurdering og godkendelse af
de udpeget lufttrafiktjenesteudbyders præstationsplaner, rådgiv-
ning til Kommissionen vedrørende Network Performance Plan,
overvågning af Performance og verifikation af enhedsrater for ud-
bydere af lufttrafiktjenester.
PRB eksisterer i dag som et rådgivende organ i Kommissionen med
ekspertise inden for lufttrafikstyring og økonomisk regulering.
PRB’s opgave er at assistere Kommissionen i dens vurdering af
medlemslandenes præstationsplaner.
Med det portugisiske formandskabs kompromisforslag bortfalder
de nye påtænkte funktioner for PRB, og PRB forbliver i den rådgi-
vende rolle, som PRB har i dag.
Kommissionens forslag til ændring af EASA-forordningen, som in-
deholdte bestemmelser om implementering af det fælles europæi-
ske luftrum (SES), den interne organisering af PRB, arbejdsgan-
gene i PRB samt finansiering er dermed i det store hele bortfaldet.
Kommissionen vil dog gennem gennemførselsretsakter kunne de-
signere et rådgivende PRB og udpege dets formand og medlemmer
i henhold til SES II+ forslaget.
Europa-Parlamentets udtalelser
Sagen behandles i Europa-Parlamentets transportudvalg (TRAN-
udvalget).
Europa-Parlamentet betænkning foreligger endnu ikke.
Nærhedsprincippet
Artikel 100, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funkti-
onsmåde giver EU ret til at handle på dette område, som er et om-
råde med delt kompetence. For så vidt angår ændringsforslaget,
falder beføjelsen til at vurdere og godkende præsentationsplanerne
allerede under Kommissionskompetence, hvorfor oprettelsen af
PRB med de beføjelser, som følger, vurderes at overholde nærheds-
princippet.
Gældende dansk ret
Området er i dag reguleret af de gældende EU-forordninger.
Side 24/29
Konsekvenser
Lovgivningsmæssige konsekvenser
Forslaget forventes ikke at have lovgivningsmæssige konsekvenser.
Økonomiske konsekvenser
Statsfinansielle konsekvenser
Forslaget forventes ikke at have statsfinansielle konsekvenser.
Samfundsøkonomiske konsekvenser
Forslaget forventes ikke at have væsentlige samfundsøkonomiske
konsekvenser.
Erhvervsøkonomiske konsekvenser
Forslaget forventes ikke at have erhvervsøkonomiske konsekven-
ser.
Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet
Forslaget skønnes ikke at berøre beskyttelsesniveauet i Danmark.
Høring
Forslaget er sendt i høring i EU-Specialudvalget for transport med
frist den fredag den 16. oktober 2020.
Der er modtaget følgende høringssvar:
Dansk Erhverv
Dansk Erhverv har modtaget høringen om revision af EASA-for-
ordningen d. 25. september 2020.
Forslaget hænger sammen med Kommissionens forslag (KOM
(2020) 579) om revision af Single European Sky 2+.
Nærværende høringssvar skal derfor ses i sammenhæng med hø-
ringssvaret til forslaget om revisionen af Single European Sky 2+.
Dansk Erhverv støtter generelt en sikker og effektiv trafikstyring af
den europæiske luftfart.
Implementeringen af Single European Sky er i den henseende et
vigtigt skridt på vejen.
Side 25/29
Dansk Erhverv støtter overordnet Kommissionens forslag til revi-
sion af EASA-forordningen vedr. et Performance Review Body.
Dansk Erhverv kan støtte tilgangen om, at det nye Performance
Review Body etableres med tilstrækkelig uafhængighed, der sikrer
adskillelse mellem udførelsen af opgaverne vedrørende ’perfor-
mance’ for det fælles europæiske luftrum og agenturets aktiviteter
som sikkerhedsmyndighed.
Der lægges op til, at finansieringen af det nye Performance Review
Body skal findes ved gebyrer og afgifter pålagt luftfartstjenesteud-
bydere. Det er i den forbindelse vigtigt, at de økonomiske byrder
står mål med fordelene ved det nye organ, og at luftfartsbranchen i
sidste ende ikke unødigt rammes i en i forvejen vanskelig økono-
misk situation som følge af covid-19.
Der henvises i øvrigt til høringssvaret for forslaget om revision af
Single European Sky 2+.
Naviair:
Naviair skal først og fremmest takke for muligheden for at komme
med bemærkninger til forslagene om hhv. SES II+ og PRB. Vi er
godt i gang med at se på det store materiale og delelementerne heri
for at se nærmere på, hvilken potentiel indflydelse det vil komme
til at have på Naviairs virksomhed.
Umiddelbart forekommer SES II+ til at være fremtidsorienteret i
forhold til at omfatte droneområdet og have fokus på miljø og data-
deling – alle områder, som vi finder særdeles relevante, men sam-
tidig ser vi også forslaget i sin nuværende form som blivende et
omfattende opgør med den eksisterende struktur på luftfartsområ-
det i Danmark og for Naviair som samlet virksomhed.
Vi ser frem til at arbejde mere med materialet og deltager meget
gerne i udarbejdelse af nærmere analyser af konsekvenser ved for-
slaget.
Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL) og DI Transport
EU-specialudvalg for Transport: Bemærkninger til Kommissionens
forslag til revision af SES II+ samt EASA-forordningen
Side 26/29
Transportministeriet har med mail af 25. september 2020 anmodet
om eventuelle kommentarer til ovennævnte forslag fra EU-Kom-
missionen. Nedenstående bemærkninger afgives på vegne af Bran-
cheforeningen Dansk Luftfart og DI Transport.
Formålet med forslaget til revision af Single European Sky Act II+
er, at sikre realiseringen af det overordnede formål om forbedring
af effektiviteten i styringen af EU’s luftrum. Forslaget skal således
rette op på nuværende ineffektivitet i systemet, der ikke mindst be-
tyder, at de betydelige forventninger om brændstofeffektivisering,
der er indeholdt i de oprindelige SES-mål, aldrig er blevet realise-
ret.
Vi støtter op alle initiativer, der effektivt vil medvirke til effektivise-
ring af luftrumsstyringen. Det gælder reduktion af omkostninger
ved benyttelse af luftrummet, og ikke mindst realiseringen af den
brændstofeffektivisering, som SES-pakken, og senest Green Deal,
har givet et endnu uopfyldt løfte om. Vi skal i sammenhæng med
brændstofeffektivisering henvise til, at netop effektiviseringen af
luftrummet indgår som en central forudsætning i Luftfartens Kli-
mapartnerskabs anbefalinger. For de samlede danske luftfarts-
emissioner indregnes SES-bidraget med 4 % i forhold til realisering
af målsætningerne for 2030.
Der lægges med forslaget op til en række præciseringer og op-
stramninger af de gældende regler. Forslaget synes at indeholde
flere gode elementer, f.eks. muligheden for takstrabat, når en bru-
ger flyver med bæredygtigt flybrændstof samt en betoning af, at det
samlede netværk er vigtigere end lokale hensyn. Det er naturligvis
positivt.
Der lægges op til, at der på overordnet EU-plan årligt fastlægges
mål for det samlede netværk. Det er således mål som de enkelte
medlemsstater er forpligtet til at indarbejde i de nationale planer,
og som skal godkendes af Performance Review Body (PRB). I til-
fælde af non-compliance følger en omstændelig 3-trins proces,
hvorefter PRB ultimativt kan fastlægge det pågældende lands mål.
Det fremgår ikke af teksten om PRB har sanktionsmuligheder, så-
fremt det pågældende land ikke opfylder målsætningerne. Det har
betydning for forslagets reelle effektivitet, og bør klarlægges. Det
bemærkes hertil, at forslaget alene indeholder sanktionsbestem-
melser fra den enkelte medlemsstat overfor dens egne aktører.
Vi føler os ikke betrygget i, at ændringerne reelt vil sikre den for-
nødne effektivisering af luftrummet og dermed vil kunne levere på
den lovede emissionsreduktion.
Side 27/29
Vi anbefaler derfor, at Danmark i den videre proces prioriterer lov-
givningens kapabilitet til at levere på de overordnede mål. Det kan
i den forbindelse overvejes at arbejde for, at forordningens tekster
styrkes med henblik på at øge omfanget af ”free route airspace” i
den sydlige del af EU / EØS-territoriet. Det tankesæt praktiseres
allerede i Nordeuropa, først indført i det dansk-svenske luftrum og
siden udbygget i det meste af Borealis-alliancens område - fra de
baltiske lande i øst til Island i vest. Der er derfor ikke udfordringer
med zig-zag flyvninger i den nordligste del af Europa, og dermed
heller ikke med at realisere brændstofeffektiviseringer. Proble-
merne ligger fra Tyskland og sydpå. Det forhold er præcis grunden
til, at klimapartnerskabet ikke indregner 10 %, men 4 % i effektivi-
seringspotentiale.
Forslaget lægger endvidere op til en organisatorisk adskillelse mel-
lem den nationale myndighed og de aktører myndigheden skal føre
tilsyn med. Flere lande, herunder Danmark, har gennemført en så-
dan adskillelse. Forslaget giver de lande, der endnu ikke har gen-
nemført separationen 48 måneder til at gennemføre den. Adskillel-
sen er et vigtigt element i effektiviseringen, så vi anbefaler derfor,
at Danmark arbejder for en væsentlig kortere frist.
Formålet med ændringer i EASA-forordningen er at etablere hjem-
mel for, at EASA kan varetage rollen som Performance Review
Body, jf. SES-forordningen. Vi er enige i målet om uafhængighed
fra andre ATM-interesser, men anbefaler dog, at det grundig over-
vejes om den rolle er forenelig med EASA’s primære opgave som
luftfartssikkerhedsorgan.
Vi har derudover ikke andre bemærkninger til forslaget om EASA-
forordningen.
Vi står naturligvis til rådighed for videre dialog.
Organisationer, som har afgivet høringssvar, men ikke havde be-
mærkninger:
 Foreningen af Rådgivende Ingeniører
Generelle forventninger til andre landes holdninger
De fleste medlemslande har generelt være skeptiske over for Kom-
missionens forslag, herunder også etableringen af PRB i EASA.
Den primære skepsis har dog været tilknyttet PRB’s beføjelser be-
skrevet i Kommissionens SES II+ forslag.
Side 28/29
Generelt er der fra medlemslandene bred opbakning til, at PRB
ikke skal have beslutningskraft, det vil sige, at PRB bør fortsætte
med at være et rådgivende organ. Samtidig er der konsensus om, at
PRB, uanset konkret placering, skal agere uafhængigt af andre ak-
tører i systemet. Der er også konsensus blandt medlemslandene
om, at en endelig holdning til forslaget afhænger af udfaldet af SES
II+ forslaget.
Medlemslandene har udtrykt generel opbakning til det portugisi-
ske formandskabs kompromisforslag.
Regeringens generelle holdning
Regeringen har overordnet kunne støtte Kommissionens forslag til
oprettelsen af PRB og har derfor været positiv overfor oprettelsen
af en PRB-funktion med en organisatorisk og økonomisk uaf-
hængighed, samt de nødvendige kompetencer og ekspertviden.
Kommissionens forslag er en videreførelse af den proces, der alle-
rede er etableret i dag, men hvor Kommissionen lægger op til, at
godkendelser vil ske i regi af en myndighed, som er uafhængig af
Kommissionen. Regeringen finder det i den forbindelse vigtigt, at
hvis PRB skulle ende med at blive placeret i EASA, skal det sikres,
at EASA med ændringsforslaget ikke får direkte finansiering gen-
nem en route afgifter.
Det er vigtigt for regeringen, at PRB ikke får beføjelser til at sankti-
onere lufttrafiktjenesteudbydere for manglende overholdelse af de-
res præstationsplaner mv. Regeringen mener i stedet, at dette er en
national kompetence, som tilhører den nationale certificerende og
eventuelt designerende myndighed.
Selv om regeringen overordnet har kunne støtte Kommissionens
oprindelige forslag, stiller regeringen sig også generelt positiv over-
for det portugisiske formandskabs kompromisforslag, hvor der
ikke ændres i organiseringen af PRB.
Regeringens endelig holdning til forslaget vil være betinget af ud-
faldet af SES II+ forslag, da det er denne forordning, der fastlæg-
ger, hvor vidtgående beføjelser PRB vil få.
Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaud-
valg
Forslaget har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaud-
valg.
Side 29/29
Grund- og nærhedsnotatet er fremsendt til Folketingets Europaud-
valg den 17. november 2020.


Udenrigsministeriet
Asiatisk Plads 2
DK-1448 København K
Telefon +45 33 92 00 00
Telefax +45 32 54 05 33
E-mail: um@um.dk
http://www.um.dk
Girokonto 3 00 18 06
Medlemmerne af Folketingets Europaudvalg
Bilag Sagsnummer Kontor
1 2021-17 EKN 28. april 2021
SAMLENOTAT
"SES II+EASA"
Med henblik på mødet i Folketingets Europaudvalg den 6. maj 2021 ved-
lægges Transportministeriets samlenotat vedrørende "SES II+EASA".
Jeppe Kofod
Europaudvalget 2013
KOM (2013) 0410 - Bilag 4
Offentligt