Betænkning afgivet af Transportudvalget den 15. marts 2021

Betænkning afgivet af Transportudvalget den 15. marts 2021
Betænkning
over
Forslag til lov om ændring af færdselsloven
(Skærpet indsats mod vanvidskørsel)
[af transportministeren (Benny Engelbrecht)]
1. Ændringsforslag
Der er stillet 6 ændringsforslag til lovforslaget. Trans‐
portministeren har stillet ændringsforslag nr. 1, 2 og 4-6. Li‐
beral Alliances medlem af udvalget har stillet ændringsfor‐
slag nr. 3.
2. Dispensation fra Folketingets forretningsorden
Transportudvalget indstiller, at der dispenseres fra be‐
stemmelsen i Folketingets forretningsordens § 8 a, stk. 2,
om, at der skal gå 2 dage fra offentliggørelsen af betænknin‐
gen, til lovforslaget kommer til 2. behandling.
3. Indstillinger
Et flertal i udvalget (S, V, DF, RV, SF, EL, KF, NB og Su‐
sanne Zimmer (UFG)) indstiller lovforslaget til vedtagelse
med de af transportministeren stillede ændringsforslag. Fler‐
tallet vil stemme imod det af Liberal Alliance stillede under‐
ændringsforslag.
Et mindretal i udvalget (LA) indstiller lovforslaget til
forkastelse ved 3. behandling. Mindretallet vil stemme for
de stillede ændringsforslag.
Et andet mindretal i udvalget (Jens Rohde (UFG)) ind‐
stiller lovforslaget til vedtagelse med de af transportministe‐
ren stillede ændringsforslag nr. 1 og 4-6 og det af Liberal
Alliance stillede underændringsforslag nr. 3. Mindretallet vil
stemme imod det af transportministeren stillede ændrings‐
forslag nr. 2.
Alternativet, Inuit Ataqatigiit, Siumut, Sambandsflokkur‐
in og Javnaðarflokkurin havde ved betænkningsafgivelsen
ikke medlemmer i udvalget og dermed ikke adgang til at
komme med indstillinger eller politiske bemærkninger i be‐
tænkningen.
En oversigt over Folketingets sammensætning er optrykt
i betænkningen.
4. Politiske bemærkninger
Venstre, Socialistisk Folkeparti, Enhedslisten, Det
Konservative Folkeparti og Susanne Zimmer (UFG)
Venstre, Socialistisk Folkeparti, Enhedslisten, Det Kon‐
servative Folkeparti og Susanne Zimmer (UFG) har noteret
sig det konstruktive forslag fra Finans og Leasing om eta‐
blering af en licensordning for leasingselskaber, der kan
bidrage til yderligere forebyggelse af vanvidskørsel samt
oprydning blandt useriøse og kriminelle aktører på markedet
for leasing af biler, som fremgår af bilag 8 på lovforslaget.
V, SF, EL, KF og Susanne Zimmer (UFG) bemærker, at
etablering af en licensordning ikke vil kunne ske i regi af
dette lovforslag, men finder det hensigtsmæssigt at få mulig‐
hederne i branchens forslag om en licensordning belyst og
drøftet yderligere, da det deler samme formål om at forebyg‐
ge og forhindre vanvidsbilisme.
V, SF, EL, KF og Susanne Zimmer (UFG) noterer sig
derfor med tilfredshed, at transportministeren i forbindelse
med besvarelsen af udvalgets samrådsspørgsmål A på lov‐
forslaget den 4. marts 2021 gav tilsagn om, at regeringen
i løbet af foråret 2021 vil danne en tværministeriel arbejds‐
gruppe, der skal afdække yderligere tiltag, der kan bidrage
til at forebygge svig og svindel inden for bilbranchen og
forstærke forebyggelse af leasing af biler til vanvidsbilister,
herunder også en drøftelse af den foreslåede licensordning
for leasingselskaber. V, SF, EL, KF og Susanne Zimmer
(UFG) noterer sig endvidere med tilfredshed, at transportmi‐
nisteren i den forbindelse vil invitere de politiske partier til
forhandling herom.
Venstre
Venstre kan støtte lovforslaget, der er en del af den sam‐
lede – hårdt tiltrængte – skærpede indsats over for vanvids‐
bilisme. Alt for længe har indsatsen over for vanvidsbilister
i enhver henseende været alt for svag. Sammen med den
Til lovforslag nr. L 127 Folketinget 2020-21
AX026063
sideordnede lovændring vedrørende kraftige strafforhøjelser
udgør forslaget et markant og tiltrængt signal til potentielle
vanvidsbilister.
V finder imidlertid, at forslaget på et enkelt område
ikke synes klart. Således fremgår det af forslaget, at en
bil, der er ført af en vanvidsbilist, skal konfiskeres, »med
mindre konfiskation må anses for uforholdsmæssigt indgri‐
bende«. Hvad der nærmere forstås ved »uforholdsmæssigt
indgribende« fortoner sig dog i det uvisse, på trods af at
det bl.a. fra V’s side er forsøgt via flere spørgsmål at få
nærmere klarhed herover. Ministeren har således i flere be‐
svarelser henvist til, at spørgsmålet må afklares ud fra en
»konkret vurdering«, men samtidig gives ingen specifikke
anvisninger på de momenter, der skal indgå i rettens konkre‐
te vurdering af dette for bilejeren økonomisk meget vigtige
spørgsmål.
Det er V’s opfattelse, at den sandsynligvis mest sædvan‐
lige situation vil være den, at en bil er udlånt eller udlejet
til en person, der intet ejer til genstand for udlæg. Efter van‐
vidskørslen skal retten herefter allerede under straffesagen
vurdere, om bilen skal konfiskeres. Er det i denne situation
»uforholdsmæssigt indgribende« for bilejeren, at et erstat‐
ningskrav ikke har udsigt til at kunne honoreres af vanvids‐
bilisten? Hvilke momenter skal indgå i rettens vurdering,
og hvorledes skal udsigten til den efterfølgende manglende
betaling af et erstatningskrav dokumenteres (allerede) under
straffesagen?
Tilsvarende retslig usikkerhed gør sig gældende i situa‐
tionen, hvor vanvidsbilisten tidligere har været under kon‐
kurs- eller rekonstruktionsbehandling eller har afgivet insol‐
venserklæring i fogedretten, jf. retsplejeloven § 490. Er
konfiskationen da ud fra en »konkret vurdering« »uforholds‐
mæssigt indgribende« for bilejeren, der ikke har udsigt til at
få sit efterfølgende erstatningskrav honoreret?
Endelig finder V, at der er usikkerhed om den retlige stil‐
ling for erstatningskravet i de tilfælde, hvor der umiddelbart
efter konfiskationen – og i anledning af erstatningskravet fra
bilejeren – afgives insolvenserklæring eller indtræder kon‐
kursbehandling og lign. for vanvidsbilisten. Var konfiskati‐
onen da ud fra en »konkret vurdering« »uforholdsmæssigt
indgribende« for bilejeren, der ikke kan få sit erstatnings‐
krav honoreret?
Forholdet må forventes afklaret i retspraksis, men burde
efter V’s opfattelse have været konkretiseret i loven.
5. Udtalelse fra transportministeren
Transportministeren har i brev af 5. marts 2021 til Trans‐
portudvalget fremsendt et ændringsforslag og korrektioner
til bemærkningerne i det fremsatte lovforslag. Transportmi‐
nisterens brev er optrykt som bilag 1 til betænkningen.
6. Ændringsforslag med bemærkninger
Æ n d r i n g s f o r s l a g
Til § 1
Af transportministeren, tiltrådt af udvalget:
1) Efter nr. 6 indsættes som nye numre:
»01. I § 119, stk. 3, nr. 4, ændres »§ 63, stk. 1, eller« til: »§
63, stk. 1,«.
02. I § 119, stk. 3, nr. 5, ændres »§ 117 a.« til: »§ 117 a
eller«.
03. I § 119, stk. 3, indsættes som nr. 6:
»6) vedrører overtrædelse af §§ 42 og 43 og kan medføre
ubetinget frakendelse af førerretten i medfør af § 126,
stk. 1, nr. 10 eller 11.««
[Domsmænds medvirken i sager om hastighedsovertrædel‐
ser]
Af transportministeren, tiltrådt af et flertal (udvalget med
undtagelse af Jens Rohde (UFG)):
2) I den under nr. 13 foreslåede affattelse af § 133 a, stk.
2, indsættes i 2. pkt. efter »uforholdsmæssigt indgribende«:
», navnlig henset til ejerens mulighed for at kunne vide, at
køretøjet ville blive anvendt ved en eller flere af de overtræ‐
delser, der nævnes i 1. pkt., og for at tage alle rimelige skridt
til at sikre sin økonomiske stilling i anledning af overdragel‐
sen af køretøjet til den anden person«.
[Tydeliggørelse af undtagelse fra konfiskation for tredje‐
mand]
U n d e r æ n d r i n g s f o r s l a g
t i l æ n d r i n g s f o r s l a g n r . 2
Af et mindretal (LA), tiltrådt af et mindretal (Jens Rohde
(UFG)):
3) I den ved ændringsforslag nr. 2 foreslåede ændring af §
133, stk. 2, 2. pkt., udgår », og for at tage alle rimelige skridt
til at sikre sin økonomiske stilling i anledning af overdragel‐
sen af køretøjet til den anden person«.
[krav om at hense til sikring af økonomisk stilling udgår]
Af transportministeren, tiltrådt af udvalget:
4) Efter nr. 18 indsættes som nye numre:
»04. I § 133 a, stk. 7, nr. 2, der bliver stk. 8, nr. 2, ændres
»stk. 10, nr. 1« til: »stk. 11, nr. 1«.
05. I § 133 a, stk. 10, nr. 2, der bliver stk. 11, nr. 2, ændres
»stk. 7, nr. 1« til: »stk. 8, nr. 1«.«
[Redaktionelle ændringer]
5) Efter nr. 19 indsættes som nyt nummer:
»06. I § 133 a, stk. 12, der bliver stk. 13, ændres »stk. 2-10«
til: »stk. 2-11«.«
[Redaktionel ændring]
2
Til § 2
6) I stk. 1 ændres »15. marts« til: »31. marts«.
[Udskydelse af lovens ikrafttrædelsesdato]
B e m æ r k n i n g e r
Til nr. 1
Ifølge færdselslovens § 119, stk. 2, medvirker doms‐
mænd ved rettens behandling af sager, hvor der bliver
spørgsmål om højere straf end bøde, hvor der bliver spørgs‐
mål om ubetinget frakendelse af førerretten efter § 126, stk.
1, nr. 4, eller som i øvrigt skønnes at være af særlig indgri‐
bende betydning for tiltalte eller af særlig offentlig interesse.
Ifølge færdselslovens § 119, stk. 3, medvirker doms‐
mænd uanset reglerne i stk. 2 dog ikke i sager, der behandles
efter reglerne i retsplejelovens § 831 (tilståelsessager), eller
sager, der vedrører overtrædelse af § 53 (spirituskørsel), §
54, stk. 1 (kørsel under påvirkning af bevidsthedspåvirkende
stoffer), § 56, stk. 1, § 62, stk. 1, § 63, stk. 1 (kørsel uden er‐
hvervet kørekort), eller § 117 a (kørsel i frakendelsestiden).
De sager, hvor der ifølge § 119, stk. 3, ikke skal medvir‐
ke domsmænd, er karakteriseret ved, at de typisk har en
bevismæssig ukompliceret karakter og ikke nødvendiggør
en retlig/skønsmæssig vurdering af den kørsel, der er tale
om. Sanktionen i de pågældende sager er endvidere forudsi‐
gelig.
Det er Transportministeriets opfattelse, at sager, hvor der
bliver spørgsmål om ubetinget frakendelse af førerretten i
medfør af § 126, stk. 1, nr. 10 (kørsel med en hastighed
over 200 km i timen) eller 11 (kørsel med en hastighed
over 100 km i timen med en samtidig overskridelse af ha‐
stighedsgrænsen med mere end 100 pct.) har en tilsvarende
ukompliceret karakter, og at sanktionen er tilsvarende forud‐
sigelig.
Af hensyn til ressourceanvendelsen hos straffesagskæ‐
dens aktører finder Transportministeriet, at sager, hvor der
bliver spørgsmål om ubetinget frakendelse af førerretten i
medfør af § 126, stk. 1, nr. 10 eller 11, tillige skal kunne
behandles uden medvirken af domsmænd.
Det foreslås på den baggrund, at der indsættes et nyt
nummer som nr. 6 i § 119, stk. 3, hvoraf følger, at doms‐
mænd ikke vil skulle medvirke i sager, der vedrører over‐
trædelse af §§ 42 og 43, og som kan medføre ubetinget
frakendelse af førerretten i medfør af færdselslovens § 126,
stk. 1, nr. 10 eller 11.
Til nr. 2
Efter den foreslåede bestemmelse i lovforslagets § 1, nr.
13, skal konfiskation ske, hvis ejeren af et motordrevet køre‐
tøj, hvortil der kræves kørekort, bortset fra lille knallert, har
gjort sig skyldig i spirituskørsel med en alkoholkoncentrati‐
on i blodet under eller efter kørslen på over 2,00 promille
eller en alkoholkoncentration i udåndingsluften under eller
efter kørslen på over 1,00 mg pr. l luft eller i et forhold,
der medfører ubetinget frakendelse af førerretten efter § 126,
stk. 1, nr. 4, 10 eller 11, jf. den foreslåede affattelse af færd‐
selslovens § 133 a, stk. 2, 1. pkt. I tilfælde, hvor køretøjet
føres af en anden person end køretøjets ejer og føreren har
gjort sig skyldig i en eller flere af de i 1. pkt. nævnte over‐
trædelser, skal konfiskation ske, medmindre konfiskation må
anses for uforholdsmæssigt indgribende, jf. den foreslåede
affattelse af færdselslovens § 133 a, stk. 2, 2. pkt. EU-Dom‐
stolen afsagde den 14. januar 2021 dom i sag C-393/19,
OM, i anledning af en præjudiciel forelæggelse fra en bul‐
garsk appeldomstol. EU-Domstolen udtalte bl.a. i dommen,
at artikel 2, stk. 1, i Rådets rammeafgørelse 2005/212 af
24. februar 2005 om konfiskation af udbytte, redskaber og
formuegoder fra strafbart forhold sammenholdt med Den
Europæiske Unions Charter om Grundlæggende Rettighe‐
ders (Charteret) artikel 17, stk. 1 (om ejendomsretten), skal
fortolkes således, at denne bestemmelse er til hinder for
en national lovgivning, der gør det muligt at konfiskere et
redskab, der er blevet anvendt til at begå alvorligt smugleri,
når dette tilhører en tredjemand i god tro (pr. 58).
EU-Domstolen udtalte i den forbindelse bl.a., at henset
til den væsentlige påvirkning af personers rettigheder, som
konfiskation af et formuegode medfører, nemlig den endeli‐
ge fratagelse af ejendomsretten til dette, bemærkes det, at
hvad angår en tredjemand i god tro, som ikke vidste og ikke
kunne vide, at hans formuegode blev anvendt til at begå en
lovovertrædelse, indebærer en sådan konfiskation, når hen‐
ses til det forfulgte formål (at forhindre ulovlig indførsel af
varer til landet), et uforholdsmæssigt og uantageligt indgreb
over for det centrale indhold af denne persons ejendomsret
(pr. 55).
EU-Domstolen blev endvidere forelagt et spørgsmål om
artikel 4 i rammeafgørelsen om retsmidler, hvorefter enhver
medlemsstat skal træffe de foranstaltninger, der måtte være
nødvendige for at sikre, at interesserede parter, der er be‐
rørt af bl.a. foranstaltninger vedrørende konfiskation, råder
over effektive retsmidler med henblik på at forsvare deres
rettigheder. I den forbindelse bemærkes, at det nationale
retssystem ikke gav den tredjemand, hvis formuegode blev
konfiskeret, mulighed for at anfægte lovligheden af foran‐
staltningen med henblik på at få formuegodet tilbage, når
konfiskationen ikke er begrundet, eller med henblik på gøre
sine rettigheder gældende. EU-Domstolen henviste til, at
Menneskerettighedsdomstolen ved dom af 13. oktober 2015
i sagen Ünsped Paket Servisi mod Bulgarien fastslog, at
i en situation, hvor staten står bag konfiskation, og hvor
den nationale lovgivning og praksis ikke fastsætter en pro‐
cedure, hvorved ejeren kan forsvare sine rettigheder, kan
denne stat ikke opfylde sin forpligtelse i henhold til Den
Europæiske Menneskerettighedskonvention (EMRK) til at
iværksætte en sådan procedure ved at anmode en person,
der ikke er blevet dømt for den strafbare handling, der har
ført til konfiskationen, om at søge at få sin ejendom tilbage
fra en tredjemand. EU-Domstolen konkluderede herefter, at
Charterets artikel 47 om effektive retsmidler er til hinder for
en national lovgivning, hvorefter det inden for rammerne af
en straffesag er muligt at konfiskere et formuegode, der til‐
hører en anden person end den, der har begået den strafbare
handling, uden at denne førstnævnte person har adgang til
effektive retsmidler (pr. 67-68).
3
Bestemmelsen i Charterets artikel 17, stk. 1, svarer til
artikel 1 i første tillægsprotokol til Den Europæiske Menne‐
skerettighedskonvention, hvilket bekræftes af de forklarende
bemærkninger til Charterets artikel 17 og artikel 52, stk.
3. Det må derfor antages, at Den Europæiske Menneskeret‐
tighedsdomstol vil inddrage praksis fra EU-Domstolen ved‐
rørende Charterets artikel 17 ved fortolkningen af artikel 1
i første tillægsprotokol til Den Europæiske Menneskerettig‐
hedskonvention.
Som følge heraf foreslås det, at det i den under § 1, nr.
13, foreslåede affattelse af færdselslovens § 133 a, stk. 2,
2. pkt., fastsættes, at tredjemandskonfiskation ikke kan ske,
hvis det vil være uforholdsmæssigt indgribende for køretø‐
jets ejer, navnlig henset til ejerens mulighed for at kunne
vide, at køretøjet ville blive anvendt ved en eller flere af de
overtrædelser, der nævnes i 1. pkt., og for at tage alle rimeli‐
ge skridt til at sikre sin økonomiske stilling i anledning af
overdragelsen af køretøjet til den anden person.
Ved bedømmelsen af, om konfiskationen må anses for
uforholdsmæssigt indgribende, vil der under alle omstæn‐
digheder skulle anlægges en helhedsvurdering af sagens
samlede omstændigheder. Ved vurderingen vil der navnlig
skulle henses til ejerens mulighed for at kunne vide, at køre‐
tøjet ville blive anvendt ved en eller flere af de overtrædel‐
ser, der nævnes i 1. pkt., og for at tage alle rimelige skridt til
at sikre sin økonomiske stilling i anledning af overdragelsen
af køretøjet til den anden person.
At der skal henses til ejerens mulighed for at kunne vi‐
de, at køretøjet ville blive anvendt ved en eller flere af de
overtrædelser, der nævnes i 1. pkt., indebærer, at der skal
foretages en samlet vurdering af, om det måtte anses for helt
upåregneligt for ejeren, at køretøjet ville blive anvendt på
denne måde.
Det vil indgå i denne vurdering, om ejeren har kendskab,
til eller har benyttet, alle tilgængelige muligheder for at
opnå viden om forhold, som kan belyse risikoen for, at
køretøjet ville blive anvendt ved en eller flere af de omfatte‐
de lovovertrædelser. Der vil navnlig skulle lægges vægt på
ejerens forhold og adfærd, herunder om ejeren af køretøjet
har udvist agtpågivenhed.
Sådanne forhold vil eksempelvis kunne være oplysninger
om, hvorvidt den person, der ønsker køretøjet overdraget
til sig, tidligere har begået flere eller grovere færdselslovs‐
overtrædelser eller andre relevante lovovertrædelser. Det må
således normalt tale for, at det er påregneligt for ejeren, at
køretøjet vil blive anvendt ved en eller flere af de omfattede
lovovertrædelser, hvis den person, der ønsker køretøjet over‐
draget til sig, tidligere har begået flere eller grovere færd‐
selslovsovertrædelser eller andre relevante lovovertrædel‐
ser. Med henblik på at indhente oplysninger herom vil ejeren
bl.a. kunne udbede sig førerens private straffeattest. Ejeren
vil dermed kunne undersøge, om den person, køretøjet over‐
drages til, tidligere er straffet for f.eks. vanvidskørsel eller
andre grovere overtrædelser af færdselsloven. Det bemærkes
i den forbindelse, at der vil blive gennemført en ændring af
kriminalregisterbekendtgørelsen, således at oplysninger om
færdselslovsovertrædelser, som har medført en ubetinget el‐
ler betinget frihedsstraf, kommer til at fremgå af den private
straffeattest. Ændringerne forventes gennemført med virk‐
ning fra efteråret 2021. Ejeren vil også kunne anmode den
person, køretøjet overdrages til, om en tro og love-erklæring
på, at vedkommende ikke tidligere har begået bestemte rele‐
vante lovovertrædelser.
Der vil endvidere kunne lægges vægt på oplysninger om,
hvorvidt ejeren har undersøgt forhold, der kan indikere, at
køretøjet er tiltænkt en anden person end den, køretøjet
overdrages til.
Sådanne oplysninger kan eksempelvis være oplysninger
i bilbogen om, at en leasingtager allerede er registreret som
ejer af et eller flere køretøjer, eller hvis ejeren – f.eks. i form
af et leasingselskab – har kendskab til, at leasingtageren al‐
lerede har leaset eller lejet et ikke ubetydeligt antal køretøjer
inden for en kortere tidsperiode.
Herudover vil der også kunne lægges vægt på oplysnin‐
ger om, hvorvidt ejeren har undersøgt, hvem der vil få ad‐
gang til køretøjet. Leasingselskaber bør f.eks. sikre sig, at
leasingtager(ne) også vil være de(n) reelle bruger(e) af køre‐
tøjet, bl.a. ved at indhente oplysninger herom i forbindelse
med aftaleindgåelsen.
Selv om ejeren i et konkret tilfælde vurderes ikke at
have haft mulighed for at kunne vide, at køretøjet ville blive
anvendt ved en eller flere af de overtrædelser, der nævnes i
1. pkt., vil der endvidere ved den samlede helhedsvurdering
skulle henses til ejerens økonomiske stilling i anledning af
overdragelsen af køretøjet til den anden person. Det inde‐
bærer, at udgangspunktet om konfiskation bl.a. vil skulle
fraviges, hvis ejeren godtgør, at adgangen til at gøre et er‐
statningskrav gældende over for føreren ikke er tilstrækkelig
til at forhindre, at konfiskationen er uforholdsmæssigt ind‐
gribende.
Dette kan f.eks. være tilfældet, hvis ejeren godtgør, at
særlige omstændigheder konkret gør et erstatningskrav illu‐
sorisk. Det forudsættes i den forbindelse, at alene omstæn‐
digheder, som ejeren af køretøjet ikke med rimelighed ville
have kunnet forudse, vil kunne begrunde, at konfiskation
undlades, med henvisning til at et eventuelt erstatningskrav
er illusorisk. Førerens død eller konkurs i tilfælde, hvor fø‐
rerens bo ikke kan dække kravet, kan efter omstændigheder‐
ne være tilstrækkeligt til at bringe undtagelsesbestemmelsen
i anvendelse, forudsat at ejeren af køretøjet ikke kendte eller
burde have kendt til de omstændigheder, der gør kravet mod
boet dækningsløst.
Det kan således være relevant for ejeren af køretøjet at
undersøge lejerens eller leasingtagerens økonomiske forhold
med henblik på at sikre en mulighed for at tage forholdsreg‐
ler over for førerens potentielle manglende betalingsevne,
og at den person, køretøjet overdrages til, er den reelle
bruger af køretøjet og ikke f.eks. en stråmand. Et leasingsel‐
skab bør f.eks. så vidt muligt sikre sig, eksempelvis gennem
eSkatData, at de oplysninger om leasingtagers indkomstfor‐
hold, der afgives i forbindelse med indgåelsen af en leasing‐
kontrakt, er korrekte. Har ejeren ikke adgang til eSkatData,
kan den pågældende anmode lejeren eller leasingtageren
om på anden vis at belyse sine økonomiske forhold, f.eks.
gennem fremlæggelse af årsopgørelser, lønsedler el.lign. Be‐
taling af leasingydelsen ved større kontantbeløb vil som
4
udgangspunkt skulle give ejeren anledning til en mere ind‐
gående undersøgelse af førerens økonomiske forhold.
Er køretøjet ejet af en privatperson, og er der tale om
privat udlån af køretøjet, må ejeren som udgangspunkt for‐
udsættes at have tilstrækkeligt kendskab til den person, som
vedkommende vælger at udlåne køretøjet til. Også i denne
situation er ejerens agtpågivenhed afgørende, herunder hvil‐
ke muligheder den pågældende havde for at vurdere, om der
var en risiko for, at bilen ville blive anvendt til en overtræ‐
delse, der kan medføre konfiskation, og om disse mulighe‐
der er udnyttet. Der vil i den forbindelse bl.a. skulle lægges
vægt på ejerens mulighed for at kunne vide, at køretøjet vil‐
le blive anvendt ved en eller flere af de omfattede lovover‐
trædelser. Det vil bl.a. kunne indgå, om føreren tidligere har
begået mange eller grovere færdselslovsovertrædelser eller
andre relevante lovovertrædelser, og om lovovertrædelsen
begås i ejerens køretøj, men af en anden end den person,
ejeren lånte køretøjet ud til. Der vil dog også ved privat
udlån kunne lægges vægt på, hvad ejeren i det interne låne‐
forhold har gjort for at sikre sig, at køretøjet alene ville
blive ført af den person, køretøjet udlånes til. Selv om ejeren
i et konkret tilfælde vurderes ikke at have haft mulighed
for at kunne vide, at køretøjet ville blive anvendt ved en
eller flere af de overtrædelser, der nævnes i 1. pkt., vil der
også for private udlån ved den samlede helhedsvurdering
endvidere skulle henses til, om ejeren har taget alle rimelige
skridt til at sikre sin økonomiske stilling i anledning af
overdragelsen af køretøjet til den anden person. Det vil i
den forbindelse skulle tages i betragtning, at private ikke
har samme muligheder for at undersøge den anden persons
økonomiske forhold som professionelle.
Til nr. 3
Af transportministerens udkast til ændringsforslag til den
lovændring, som skal muliggøre konfiskation ved vanvid‐
skørsel af biler, som ejes af tredjepart, fremgår det, at kon‐
fiskation kan undtages i tilfælde, hvor det må anses for
uforholdsmæssigt indgribende, og at der i vurderingen af
dette skal henses til både ejerens mulighed for at kunne
vide, at køretøjet ville blive anvendt ved en eller flere af de
overtrædelser, der nævnes i 1. pkt., og derudover, om ejeren
har taget alle rimelige skridt til at sikre sin økonomiske stil‐
ling i anledning af overdragelsen af køretøjet til den anden
person.
Undtagelsesbestemmelsen med ændringsforslagets oprin‐
delige ordlyd vil således være yderst begrænset i praksis,
idet fravigelsen af konfiskation for tredjepart ikke alene for‐
udsætter, at udlåneren af køretøjet ikke har haft mulighed
for at kunne vide, at køretøjet ville blive anvendt til van‐
vidskørsel, men at den uvidende udlåner, der har handlet
i god tro, derudover også vil skulle kunne godtgøre, at et
erstatningskrav mod føreren er illusorisk, som det følger af
bemærkningerne til ændringsforslaget.
Det foreslås derfor med dette underændringsforslag, at
sidstnævnte del af den foreslåede ændring af bestemmelsen
om sikring af økonomisk stilling udgår med henblik på at
sikre bilejeres grundlæggende rettigheder og samtidig sikre
en reel mulighed for undtagelse af konfiskation for tredje‐
part i situationer, hvor tredjepart har handlet i god tro og
været uvidende om, at udlånet ville føre til vanvidsbilisme.
Til nr. 4 og 5
De foreslåede ændringer er redaktionelle ændringer af
ordensmæssig karakter.
Til nr. 6
Det fremgår af lovforslagets § 2, stk. 1, at loven træder i
kraft den 15. marts 2021.
EU-Domstolen har den 14. januar 2021 afsagt dom i
sag C-393/19, OM, i anledning af en præjudiciel forelæg‐
gelse fra en bulgarsk appeldomstol. Dommen omhandler
konfiskation af redskab anvendt til strafbart forhold, når
redskabet tilhører tredjemand.
Dette giver anledning til, at dommens betydning for lov‐
forslagets ordning om tredjemandskonfiskation undersøges
nærmere. På den baggrund foreslås det, at tidspunktet for
lovens ikrafttræden ændres til den 31. marts 2021, med hen‐
blik på at disse undersøgelser kan færdiggøres.
7. Udvalgsarbejdet
Lovforslaget blev fremsat den 16. december 2020 og var
til 1. behandling den 4. februar 2021. Lovforslaget blev efter
1. behandling henvist til behandling i Transportudvalget.
Oversigt over lovforslagets sagsforløb og dokumenter
Lovforslaget og dokumenterne i forbindelse med ud‐
valgsbehandlingen kan læses under lovforslaget på Folketin‐
gets hjemmeside www.ft.dk.
Møder
Udvalget har behandlet lovforslaget i 5 møder.
Høringssvar
Et udkast til lovforslaget har inden fremsættelsen været
sendt i høring. Den 28. januar 2021 sendte transportministe‐
ren høringssvarene og et høringsnotat til udvalget.
Bilag
Under udvalgsarbejdet er der omdelt 27 bilag på lovfor‐
slaget.
Skriftlige henvendelser
Udvalget har under udvalgsarbejdet modtaget 14 skriftli‐
ge henvendelser om lovforslaget.
Deputationer
Udvalget har under udvalgsarbejdet modtaget 3 deputa‐
tioner, der mundtligt har redegjort for deres holdning til
lovforslaget.
Spørgsmål
Udvalget har under udvalgsarbejdet stillet 63 spørgsmål
til transportministeren og 2 spørgsmål til erhvervsministeren
til skriftlig besvarelse, som ministrene har besvaret.
Samråd
Udvalget har under udvalgsarbejdet stillet 1 spørgsmål
til mundtlig besvarelse til transportministeren, som mini‐
5
steren besvarede i et samråd med udvalget den 4. marts
2021. Transportministeren har efterfølgende sendt udvalget
sit talepapir, der lå til grund for besvarelsen.
Henrik Møller (S) Tanja Larsson (S) Jeppe Bruus (S) fmd. Jesper Petersen (S) Lennart Damsbo-Andersen (S)
Malte Larsen (S) Orla Hav (S) Thomas Jensen (S) Andreas Steenberg (RV) Jens Rohde (UFG)
Rasmus Helveg Petersen (RV) Anne Valentina Berthelsen (SF) Karsten Hønge (SF) Rasmus Vestergaard Madsen (EL)
Bruno Jerup (EL) Susanne Zimmer (UFG) Kristian Pihl Lorentzen (V) Hans Andersen (V)
Hans Christian Schmidt (V) nfmd. Ellen Trane Nørby (V) Peter Juel-Jensen (V) Martin Geertsen (V)
Hans Kristian Skibby (DF) Dennis Flydtkjær (DF) Mette Hjermind Dencker (DF) Niels Flemming Hansen (KF)
Egil Hulgaard (KF) Mette Thiesen (NB) Ole Birk Olesen (LA)
Alternativet, Inuit Ataqatigiit, Siumut, Sambandsflokkurin og Javnaðarflokkurin havde ikke medlemmer i udvalget.
Socialdemokratiet (S) 49
Venstre, Danmarks Liberale Parti (V) 40
Dansk Folkeparti (DF) 16
Socialistisk Folkeparti (SF) 15
Radikale Venstre (RV) 14
Enhedslisten (EL) 13
Det Konservative Folkeparti (KF) 12
Nye Borgerlige (NB) 4
Liberal Alliance (LA) 3
Alternativet (ALT) 1
Inuit Ataqatigiit (IA) 1
Siumut (SIU) 1
Sambandsflokkurin (SP) 1
Javnaðarflokkurin (JF) 1
Uden for folketingsgrupperne (UFG) 8
6
Bilag 1
Brev af 5. marts 2021 fra transportministeren til Transportudvalget
Folketinget
Transportudvalget
Christiansborg
1240 København
5. marts 2021
Vedlagt fremsendes ændringsforslag til L 127 – Forslag til lov om ændring af færdselsloven (Skærpet
indsats mod vanvidskørsel), som jeg ønsker at fremsætte for Folketinget.
Som bekendt oversendte jeg den 12. februar 2021 et brev til Transportudvalget om EU-Domstolens dom
i sag C-393/19 OM. Transportministeriet har efterfølgende drøftet dommen med Justitsministeriet. På
baggrund af den forståelse af dommen, som disse drøftelser har givet anledning til, fremsender jeg
nærværende udtalelse og vedlagte ændringsforslag til lovforslagets § 1, nr. 13.
Jeg skal desuden anmode om, at følgende affattelse af punkt 2.5.2.3 om konfiskation fra tredjemand
optages i udvalgets betænkning og dermed erstatter punkt 2.5.2.3 i den fremsatte version af lovforslaget:
»2.5.2.3. Konfiskation fra tredjemand
Herudover foreslås det, at der tilføjes et nyt § 133 a, stk. 2, 2. pkt., hvoraf følger, at i tilfælde hvor
køretøjet føres af en anden person end køretøjets ejer, skal konfiskation ske, medmindre konfiskationen
må anses for uforholdsmæssigt indgribende, navnlig henset til ejerens mulighed for at kunne vide, at
køretøjet ville blive anvendt ved en eller flere af de overtrædelser, der nævnes i 1. pkt., og for at tage alle
rimelige skridt til at sikre sin økonomiske stilling i anledning af overdragelsen af køretøjet til den anden
person.
Ændringen indebærer, at obligatorisk konfiskation også skal ske i tilfælde, hvor føreren af køretøjet ikke
er identisk med ejeren. Der vil således som udgangspunkt skulle ske konfiskation uanset ejerforholdet
for det anvendte køretøj, og det anvendte køretøj vil derfor også som udgangspunkt skulle konfiskeres,
selvom det er ejet i sameje, ejet af en ægtefælle eller samlever eller hvis det er lånt, lejet eller leaset m.v.
Det foreslås, at tredjemandskonfiskation i medfør af den foreslåede § 133 a, stk. 2, 2. pkt., skal ske i
samme situationer som konfiskation efter bestemmelsens 1. pkt., dvs. hvor føreren har gjort sig skyldig
i spirituskørsel med en promille over 2,00, de groveste hastighedsovertrædelser eller særlig hensynsløs
kørsel.
Efter den foreslåede bestemmelse kan der ske konfiskation af et køretøj, hvortil der kræves kørekort,
bortset fra lille knallert. Bestemmelsen finder således anvendelse for bil (herunder bus og lastbil), motor‐
cykel, traktor, motorredskab og stor knallert. Konfiskation af lille knallert skal ske i overensstemmelse
med den i lovforslagets § 1, nr. 17, foreslåede § 133 a, stk. 7.
Det foreslås, at konfiskation af tredjemands køretøj ikke kan ske, hvis konfiskationen må anses for
uforholdsmæssigt indgribende, navnlig henset til ejerens mulighed for at kunne vide, at køretøjet ville
blive anvendt ved en eller flere af de overtrædelser, der nævnes i 1. pkt., og for at tage alle rimelige skridt
til at sikre sin økonomiske stilling i anledning af overdragelsen af køretøjet til den anden person. Det
forudsættes, at der er tale om en snæver undtagelse, idet udgangspunktet vil være, at køretøjer benyttet
til vanvidskørsel som udgangspunkt konfiskeres, og ejeren herefter må søge sit tab dækket gennem et
erstatningskrav mod føreren.
Ved bedømmelsen af, om konfiskationen må anses for uforholdsmæssigt indgribende, vil der under alle
omstændigheder skulle anlægges en helhedsvurdering af sagens samlede omstændigheder. Ved vurderin‐
7
gen vil der navnlig skulle henses til ejerens mulighed for at kunne vide, at køretøjet ville blive anvendt
ved en eller flere af de overtrædelser, der nævnes i 1. pkt., og for at tage alle rimelige skridt til at sikre sin
økonomiske stilling i anledning af overdragelsen af køretøjet til den anden person.
At der skal henses til ejerens mulighed for at kunne vide, at køretøjet ville blive anvendt ved en eller
flere af de overtrædelser, der nævnes i 1. pkt., indebærer, at der skal foretages en samlet vurdering af, om
det måtte anses for helt upåregneligt for ejeren, at køretøjet ville blive anvendt på denne måde. Det vil
indgå i denne vurdering, om ejeren har kendskab til, eller har benyttet alle tilgængelige muligheder for, at
opnå viden om forhold, som kan belyse risikoen for, at køretøjet ville blive anvendt ved en eller flere af
de omfattede lovovertrædelser. Der henvises til bemærkningerne til lovforslagets § 1, nr. 13.
Selvom ejeren i et konkret tilfælde vurderes ikke at have haft mulighed for at kunne vide, at køretøjet
ville blive anvendt ved en eller flere af de overtrædelser, der nævnes i 1. pkt., vil der endvidere ved
den samlede helhedsvurdering skulle henses til ejerens økonomiske stilling i anledning af overdragelsen
af køretøjet til den anden person. Det indebærer, at udgangspunktet om konfiskation bl.a. vil skulle
fraviges, hvis ejeren godtgør, at adgangen til at gøre et erstatningskrav gældende over for føreren ikke er
tilstrækkelig til at forhindre, at konfiskationen er uforholdsmæssigt indgribende.
Dette kan f.eks. være tilfældet, hvis ejeren godtgør, at særlige omstændigheder konkret gør et erstat‐
ningskrav illusorisk. Det forudsættes i den forbindelse, at alene omstændigheder, som ejeren af køretøjet
ikke med rimelighed ville have kunnet forudse, vil kunne begrunde, at konfiskation undlades med
henvisning til, at et eventuelt erstatningskrav er illusorisk. Førerens død eller konkurs i tilfælde, hvor
førerens bo ikke kan dække kravet, kan efter omstændighederne være tilstrækkeligt til at bringe undtagel‐
sesbestemmelsen i anvendelse, forudsat at ejeren af køretøjet ikke kendte eller burde have kendt til de
omstændigheder, der gør kravet mod boet dækningsløst. Der henvises til bemærkningerne til lovforslagets
§ 1, nr. 13.
Konfiskation efter den foreslåede bestemmelse i § 133 a, stk. 2, 2. pkt., vil endvidere kunne undlades
efter færdselslovens § 133 a, stk. 12, når særlige grunde taler herfor. Dette vil navnlig være tilfældet i
situationer, hvor eksempelvis ganske særlige familiemæssige eller sociale forhold vil bevirke, at konfiska‐
tion i det konkrete tilfælde vil have uforholdsmæssigt indgribende betydning for den pågældende.
Som beskrevet ovenfor vil konfiskation efter Transportministeriets opfattelse f.eks. skulle undlades
efter § 133 a, stk. 12, hvis der er tale om en specialindrettet handicapbil, eller en bil som anvendes til
transport af f.eks. ejerens barn, der har et handicap eller lider af behandlingskrævende sygdom, og hvor
den pågældende bil udgør eneste transportmulighed.
Endelig vil konfiskation i alle tilfælde være uforholdsmæssigt indgribende for ejeren, hvis det kan
dokumenteres, at det anvendte køretøj på gerningstidspunktet var stjålet.
Ovenstående eksempler er ikke udtømmende.
Adgangen til konfiskation af tredjemands køretøj er således ikke undtagelsesfri. Det forudsættes dog,
at der er tale om en snæver undtagelse. Udgangspunktet vil være, at køretøjer benyttet til vanvidskørsel
konfiskeres, og ejeren herefter må søge sit tab dækket gennem et erstatningskrav mod føreren.
Der er i bemærkningerne til lovforslagets § 1, nr. 13, redegjort nærmere for, hvornår konfiskation må
anses for uforholdsmæssigt indgribende for ejeren, herunder hvilke forhold der kan indgå i vurderingen.
Som anført ovenfor under pkt. 2.5.1.2, fremgår det af færdselslovens § 133 a, stk. 14, at straffelovens
regler om konfiskation i øvrigt gælder. Det indebærer bl.a., at særligt sikrede rettigheder i køretøjet
som udgangspunkt ikke berøres af konfiskationen, jf. straffelovens § 76, stk. 3. Panterettigheder, ejen‐
domsforbehold og andre særligt sikrede rettigheder i et køretøj består således fortsat, selv om køretøjet
konfiskeres.
Transportministeriet er opmærksom på, at konfiskation af tredjemands ejendele begrundet i strafbare
forhold, som vedkommende tredjemand ikke selv har begået, er en alvorlig reaktion, der kan forekomme
8
meget indgribende i forhold til ejeren. Transportministeriet finder dog, at alvorligheden af denne type
færdselsovertrædelser, som kan have fatale konsekvenser, og hensynet til færdselssikkerheden nødvendig‐
gør indførelse af muligheden for at konfiskere de pågældende køretøjer uanset ejerforhold.
Transportministeriet skal bemærke, at adgangen til konfiskation fra tredjemand alene gælder de groveste
og farligste færdselsovertrædelser. Der er således ikke tale om overtrædelser, der f.eks. skyldes et øjebliks
uopmærksomhed fra en ellers opmærksom bilist.
Transportministeriet bemærker endvidere, at den ejer, der får sit køretøj konfiskeret efter den foreslåede
bestemmelse, vil have et økonomisk krav på køretøjets værdi mod den fører, hvis kørsel har forårsaget
konfiskationen. Ejeren vil herved kunne kompenseres for det tab, som konfiskationen medfører.
For så vidt angår leasing- og udlejningsselskaber indgår det f.eks. allerede som et standardvilkår i den
standardaftale, som er udarbejdet i fællesskab mellem FDM og Finans og Leasing, at det betragtes som
væsentlig misligholdelse af leasingaftalen, hvis leasingtager anvender leasingbilen i strid med de love,
forskrifter og instruktioner, der gælder for sådan brug, herunder hvis det resulterer i konfiskation eller
beslaglæggelse, jf. standardaftalens § 13, pkt. 7, og at leasingtager i sådanne tilfælde er forpligtet til at
betale fuld erstatning til leasinggiver for det tab, som leasinggiver lider, jf. standardaftalens § 14. Hertil
kommer, at leasing- og udlejningsvirksomheder mv. allerede i dag håndterer den erhvervsrisiko, at deres
køretøjer f.eks. kan blive stjålet eller totalskadet i et trafikuheld.
Transportministeriet er opmærksom på, at der vil være en risiko for, at ejeren i nogle tilfælde ikke vil
kunne få fyldestgjort sit krav, hvis føreren ikke har en tilstrækkelig betalingsevne. Særligt i forhold til
leasing- og udlejningsselskaber bemærker Transportministeriet dog, at selskaberne generelt er underlagt
den erhvervsrisiko, at leasingtager ikke har fornøden betalingsevne i forhold til eventuelle krav, som
leasingselskabet måtte have mod leasingtager.
Der henvises endvidere til det ovenfor, det under pkt. 3 og det i bemærkningerne til lovforslagets § 1, nr.
13, anførte om, hvornår konfiskation må anses for uforholdsmæssigt indgribende for ejeren og derfor skal
undlades.«
Jeg skal endvidere anmode om, at følgende affattelse af punkt 3 i lovforslaget om forholdet til Den
Europæiske Menneskerettighedskonvention optages i udvalgets betænkning og dermed erstatter punkt 3 i
den fremsatte version af lovforslaget:
»3. Forholdet til Den Europæiske Menneskerettighedskonvention
3.1. Artikel 1 i første tillægsprotokol til Den Europæiske Menneskerettighedskonvention
Artikel 1 i første tillægsprotokol (TP 1) til Den Europæiske Menneskerettighedskonvention (EMRK)
har følgende ordlyd:
»1. Enhver fysisk eller juridisk person har ret til respekt for sin ejendom. Ingen må berøves sin ejendom
undtagen i samfundets interesse og i overensstemmelse med de betingelser, der er fastsat ved lov og
følger af folkerettens almindelige principper.
2. Foranstående bestemmelse skal imidlertid ikke på nogen måde begrænse statens ret til at håndhæve
sådanne love, som den anser for nødvendige for at overvåge, at ejendomsretten udøves i overensstemmel‐
se med almenhedens interesse, eller for at sikre betaling af skatter, andre afgifter og bøder.«
EMRK TP 1 artikel 1 indeholder tre forskellige regler. Den første regel, jf. stk. 1, 1. pkt., udtrykker
et generelt princip om respekt for ejendom. Den anden regel, jf. stk. 1, 2. pkt., foreskriver, at berøvelse
af ejendom kun kan ske under visse betingelser, mens den tredje regel, jf. stk. 2, anerkender konventions‐
staternes ret til at kontrollere udøvelsen af ejendomsretten. Den Europæiske Menneskerettighedsdomstol
(Menneskerettighedsdomstolen) har udtalt, at den anden og tredje regel er udtryk for særlige former for
indgreb i retten til respekt for ejendom, og at de skal anvendes i lyset af de generelle principper, der
kan udledes af den første regel, jf. f.eks. Menneskerettighedsdomstolens dom af 24. oktober 1986 i sagen
AGOSI mod Storbritannien, pr. 48. I vidt omfang vil vurderingen af, om et indgreb er berettiget, være
9
sammenfaldende, uanset hvilken af de tre regler der finder anvendelse på en konkret sag, jf. Jon Fridrik
Kjølbro, Den Europæiske Menneskerettighedskonvention for praktikere (5. udgave, 2020), side 1338.
Det følger af Menneskerettighedsdomstolens praksis, at indgreb i ejendomsretten skal opfylde en række
betingelser. Indgrebet skal for det første ske med respekt af legalitetskravet, hvilket navnlig indebærer, at
der skal være hjemmel i national ret, og at denne hjemmel skal være tilstrækkeligt tilgængelig, præcis og
forudsigelig. Et indgreb i ejendomsretten skal for det andet ske i samfundets (almenhedens) interesse, dvs.
forfølge et anerkendelsesværdigt formål. For det tredje skal der foreligge en rimelig balance mellem på
den ene side hensynet til samfundets interesse i indgrebet og på den anden side hensynet til beskyttelsen
af individets ejendomsret, således at den, som indgrebet retter sig imod, ikke kommer til at bære en
individuel og uforholdsmæssig byrde. Der kan bl.a. henvises til Menneskerettighedsdomstolens dom af
13. oktober 2015 i sagen Ünsped Paket Servisi mod Bulgarien, pr. 36-38.
Konventionsstaterne er tillagt en bred skønsmargin ved vurderingen af, om der foreligger en sådan ri‐
melig balance, jf. bl.a. Menneskerettighedsdomstolens dom af 28. juni 2018 i sagen G. I. E. M. s.r.l. m.fl.
mod Italien, pr. 293.
Det følger videre af Menneskerettighedsdomstolens praksis, at der af EMRK TP 1 artikel 1 kan udledes
en processuel beskyttelse af den, som et indgreb i ejendomsretten retter sig imod. Menneskerettigheds‐
domstolen har således bl.a. i den ovennævnte dom i G. I. E. M. -sagen, pr. 302, udtalt, at den, som et
indgreb retter sig imod, skal have en rimelig mulighed for effektivt at anfægte indgrebet over for de
kompetence myndigheder i en kontradiktorisk procedure, der respekterer princippet om ligestilling af
parterne (»equality of arms«).
Det fremgår af Menneskerettighedsdomstolens praksis, at den ved sin bedømmelse af indgreb i EMRK
TP 1 artikel 1 foretager en konkret helhedsvurdering af sagen og vurderer de forskellige interesser, der
er involveret, herunder om der er udbetalt kompensation, parternes adfærd, de anvendte foranstaltninger
og den måde, hvorpå de gennemføres, herunder om foranstaltningerne har medført uvished for enkeltper‐
soner, jf. bl.a. Menneskerettighedsdomstolens dom af 22. juni 2004 i sagen Broniowski mod Polen, pr.
151.
3.2. Den Europæiske Menneskerettighedsdomstols praksis vedrørende tredjemandskonfiskation
Menneskerettighedsdomstolen har i flere tilfælde forholdt sig til, om konfiskation fra ejeren af aktiver,
der af tredjemand er blevet anvendt til at begå et strafbart forhold, har været i overensstemmelse med
EMRK TP 1 artikel 1. Det bemærkes, at Menneskerettighedsdomstolen ikke ses at have taget stilling
til en ordning som den foreslåede, der indebærer, at der som udgangspunkt skal ske konfiskation,
herunder tredjemandskonfiskation af køretøjer, som har været anvendt til de alvorligste færdselsovertræ‐
delser. Tilsvarende gælder i øvrigt EU-Domstolen for så vidt angår artikel 17, stk. 1, i EU’s Charter om
Grundlæggende Rettigheder (se herom pkt. 3.3 nedenfor). Det bemærkes endvidere, at Menneskerettig‐
hedsdomstolens praksis vedrørende konfiskation fra tredjemand i et vist omfang synes at være uensartet
og at bære præg af at være under udvikling.
Det fremgår af Menneskerettighedsdomstolens praksis, at den i sådanne sager – i overensstemmelse
med, hvad der er anført om Menneskerettighedsdomstolens praksis ovenfor – foretager en konkret hel‐
hedsvurdering, jf. f.eks. Menneskerettighedsdomstolens dom af 17. januar 2017 i sagen B. K. M. Lojistik
Tasimacilik Ticaret Limited Sirketi mod Slovenien, pr. 43. Det følger desuden af Menneskerettigheds‐
domstolens praksis, at tredjemandskonfiskation af køretøjer, der har været anvendt til at begå strafbare
handlinger, efter omstændighederne kan være et berettiget indgreb i ejendomsretten efter EMRK TP 1
artikel 1, hvor konfiskationen foretages med det formål at forhindre kriminalitet, jf. Menneskerettigheds-
domstolens dom af 28. april 2016 i sagen Vasilevski mod Makedonien, pr. 54, eller begrundet i hensynet
til færdselssikkerheden, jf. Menneskerettighedsdomstolens dom af 28. april 2016 i sagen Sulejmani mod
Makedonien, pr. 38.
10
3.3. EU-Domstolens dom i sag C-393/19, OM
Bestemmelsen i EMRK TP 1 artikel 1 svarer til artikel 17, stk. 1, i Den Europæiske Unions Charter om
Grundlæggende Rettigheder (Chartret), hvilket bekræftes af de forklarende bemærkninger til Chartrets
artikel 17 og 52, stk. 3. Det må derfor antages, at Menneskerettighedsdomstolen vil inddrage praksis fra
EU-Domstolen vedrørende Chartrets artikel 17 ved fortolkningen af EMRK TP 1 artikel 1.
EU-Domstolen afsagde den 14. januar 2021 dom i sag C-393/19, OM, i anledning af en præjudiciel
forelæggelse fra en bulgarsk appeldomstol. EU-Domstolen udtalte bl.a. i dommen, at artikel 2, stk. 1
(om konfiskation), i Rådets rammeafgørelse 2005/212 af 24. februar 2005 om konfiskation af udbytte,
redskaber og formuegoder fra strafbart forhold, sammenholdt med Chartrets artikel 17, stk. 1 (om
ejendomsretten), skal fortolkes således, at denne bestemmelse er til hinder for en national lovgivning,
der gør det muligt at konfiskere et redskab, der er blevet anvendt til at begå alvorligt smugleri, når dette
tilhører en tredjemand i god tro (pr. 58).
EU-Domstolen udtalte i den forbindelse bl.a., at henset til den væsentlige påvirkning af personers rettig‐
heder, som konfiskation af et formuegode medfører, nemlig den endelige fratagelse af ejendomsretten til
dette, bemærkes det, at hvad angår en tredjemand i god tro, som ikke vidste og ikke kunne vide, at hans
formuegode blev anvendt til at begå en lovovertrædelse, indebærer en sådan konfiskation, når henses til
det forfulgte formål (at forhindre ulovlig indførsel af varer til landet), et uforholdsmæssigt og uantageligt
indgreb over for det centrale indhold af denne persons ejendomsret (pr. 55).
EU-Domstolen blev endvidere forelagt et spørgsmål om artikel 4 i rammeafgørelsen om retsmidler,
hvorefter enhver medlemsstat skal træffe de foranstaltninger, der måtte være nødvendige for at sikre, at
interesserede parter, der er berørt af bl.a. foranstaltninger vedrørende konfiskation, råder over effektive
retsmidler med henblik på at forsvare deres rettigheder. I den forbindelse bemærkes, at det nationale rets‐
system ikke gav den tredjemand, hvis formuegode blev konfiskeret, mulighed for at anfægte lovligheden
af foranstaltningen med henblik på at få formuegodet tilbage, når konfiskationen ikke var begrundet, eller
med henblik på gøre sine rettigheder gældende. EU-Domstolen henviste til, at Menneskerettighedsdoms‐
tolen i den ovenfor under pkt. 3.2 behandlede sag Ünsped Paket Servisi mod Bulgarien fastslog, at i en
situation hvor staten står bag konfiskation, og hvor den nationale lovgivning og praksis ikke fastsætter
en procedure, hvorved ejeren kan forsvare sine rettigheder, kan denne stat ikke opfylde sin forpligtelse
i henhold til EMRK til at iværksætte en sådan procedure ved at anmode en person, der ikke er blevet
dømt for den strafbare handling, der har ført til konfiskationen, om at søge at få sin ejendom tilbage
fra en tredjemand. EU-Domstolen konkluderede herefter, at Chartrets artikel 47 om effektive retsmidler
er til hinder for en national lovgivning, hvorefter det inden for rammerne af en straffesag er muligt at
konfiskere et formuegode, der tilhører en anden person end den, der har begået den strafbare handling,
uden at denne førstnævnte person har adgang til effektive retsmidler.
Det kan give anledning til tvivl om, hvordan EU-Domstolen vil besvare et spørgsmål om en ordning
med tredjemandskonfiskation i anledning af en strafbar handling i en situation, hvor den pågældende
tredjemand har adgang til at gøre sine rettigheder gældende, herunder anfægte konfiskationen eller rejse
et erstatningskrav, under eller i tilknytning til straffesagen. Uanset at EU-Domstolen ikke knyttede disse
spørgsmål sammen, vurderes der ikke med dommen at være grundlag for at fastslå, at EU-Domstolens
dom indfører en anden tilgang end den helhedsvurdering, som Menneskerettighedsdomstolen har anlagt i
sin praksis gengivet ovenfor under pkt. 3.2, og som EU-Domstolen henviser til i sin afgørelse.
3.4. Den foreslåede ordning om udvidet adgang til konfiskation
Den foreslåede ordning indebærer, at et køretøj som udgangspunkt skal konfiskeres, hvis det er blevet
anvendt til at begå en af de overtrædelser af færdselsloven eller straffeloven, der omfattes af lovforslaget,
uanset om overtrædelsen er begået af ejeren af køretøjet eller af tredjemand. Udgangspunktet fraviges,
hvis køretøjet er stjålet, eller konfiskation på anden vis vil være uforholdsmæssigt indgribende for ejeren,
navnlig henset til ejerens mulighed for at kunne vide, at køretøjet ville blive anvendt ved en eller flere af
11
de overtrædelser, der nævnes i 1. pkt., og for at tage alle rimelige skridt til at sikre sin økonomiske stilling
i anledning af overdragelsen af køretøjet til den anden person.
Et indgreb som det foreslåede vurderes at ville udgøre et indgreb i ejendomsretten efter EMRK TP 1
artikel 1.
Et sådant indgreb forudsætter for det første, at der er en tilstrækkeligt tilgængelig, præcis og forudsige‐
lig hjemmel i national ret. En sådan hjemmel skabes med lovforslaget.
For det andet stilles der krav om, at indgrebet sker til varetagelse af en anerkendelsesværdig samfunds‐
interesse. Lovforslaget forfølger samfundets interesse i at varetage færdselssikkerheden og bekæmpe
grove overtrædelser af færdselslovgivningen, som kan have alvorlige og i værste fald fatale følger for
andres liv og helbred.
Det er for det tredje en betingelse efter Menneskerettighedsdomstolens praksis, at aktivets ejers proces‐
suelle rettigheder respekteres. Således skal ejeren have adgang til at gøre indsigelse mod konfiskationen
og fremlægge sine synspunkter i en kontradiktorisk proces, der respekterer princippet om parternes
ligestilling, jf. navnlig den ovennævnte dom i sagen Vasilevski mod Makedonien. Denne betingelse har
nær sammenhæng med betingelsen, der nævnes straks nedenfor, og de to betingelser behandles derfor
samlet.
Endelig er det en betingelse, at der foreligger en rimelig balance mellem på den ene side de hensyn i
almenhedens interesse, der forfølges, dvs. samfundets generelle interesse i færdselssikkerhed og krimina‐
litetsbekæmpelse, og på den anden side hensynet til ejeren af køretøjet. Det bemærkes i den forbindelse,
at der i almindelighed vurderes at foreligge en sådan rimelig balance i de tilfælde, hvor ejeren er identisk
med den fører af køretøjet, som har begået den omhandlede overtrædelse. Det følgende tager således
alene sigte på tilfælde, hvor der sker konfiskation fra en ejer, der ikke som fører er ansvarlig for den eller
de lovovertrædelser, der begrunder indgrebet i form af konfiskation.
Som nævnt ovenfor synes Menneskerettighedsdomstolens praksis på dette punkt at være uensartet og at
bære præg af at være under udvikling. Der synes således navnlig at kunne spores en uenighed om, hvilken
betydning de relevante momenter skal tillægges i den konkrete afvejning af de involverede interesser,
jf. navnlig Menneskerettighedsdomstolens dom af 17. januar 2017 i sagen B. K. M. mod Slovenien og
Menneskerettighedsdomstolens dom af 4. juli 2017 i sagen Benz mod Rumænien samt dissenserne til
disse domme.
Praksis er således ikke nødvendigvis ensartet med hensyn til den betydning, Menneskerettighedsdoms‐
tolen tillægger ejerens forhold, herunder ejerens adfærds sammenhæng med den begåede kriminalitet. I
Menneskerettighedsdomstolens dom af 17. september 2015 i sagen Andonoski mod Makedonien og
i de ovennævnte domme i Vasilevski- og B. K. M. -sagerne tillægges det væsentlig vægt, at ejeren
af køretøjerne ikke havde mulighed for at undgå konfiskation ved at påberåbe sig god tro. Omvendt
accepterede Menneskerettighedsdomstolen i Benz-sagen og ved afgørelse af 17. maj 2018 i sagen Co‐
mautosport Leasing mod Rumænien en ordning med obligatorisk og undtagelsesfri konfiskation uanset
ejerens subjektive forhold. Ved afgørelse af 10. april 2003 i sagen Yildirim mod Italien accepterede
Menneskerettighedsdomstolen en endog meget vidtgående formodningsregel for konfiskation, der dog
efter omstændighederne kunne afkræftes.
Praksis er heller ikke nødvendigvis ensartet med hensyn til, om en adgang for ejeren til at søge
erstatning hos personen, der har begået den konfiskationsudløsende strafbare handling, kan modsvare
en ordning med undtagelsesfri konfiskation. Ifølge Menneskerettighedsdomstolens faste praksis er det
utilstrækkeligt at henvise ejeren til at søge erstatning i de tilfælde, hvor konkrete omstændigheder gør en
sådan erstatningsadgang illusorisk, herunder ved gerningsmandens død eller konkurs. Uden for sådanne
tilfælde er praksis ikke klar. I dommen B. K. M. mod Slovenien, som på dette punkt finder støtte i
dissensen i Benz mod Rumænien, indikeres det, at det ikke er i overensstemmelse med EMRK TP 1
12
artikel 1 at konfiskere et køretøj fra en godtroende ejer, uanset om ejeren måtte have adgang til at anlægge
et erstatningssøgsmål mod gerningsmanden. Omvendt følger det af dommen i Benz mod Rumænien,
at en obligatorisk og undtagelsesfri konfiskationsordning kan accepteres, hvis der er adgang til at søge
erstatning, og denne adgang ikke konkret er illusorisk.
På den baggrund, og i lyset af de krav, som Menneskerettighedsdomstolen almindeligvis stiller til
indgreb i ejendomsretten, må det lægges til grund, at der ved bedømmelsen af, om der foreligger en
rimelig balance mellem samfundets og den enkelte ejers interesser, skal foretages en konkret og samlet
helhedsvurdering af samtlige relevante forhold. Det må antages, at ingen enkeltelementer i sig selv er
afgørende, så længe ejerens processuelle rettigheder respekteres.
Ved denne helhedsvurdering indgår ejerens adfærd, herunder i hvilken grad ejeren har udvist agtpågi‐
venhed, og adfærdens sammenhæng med den konkrete forseelse som et blandt en række momenter. Vur‐
deringen må endvidere bl.a. inddrage konfiskationens personlige og økonomiske konsekvenser for ejeren
samt ejerens adgang til at opnå erstatning for det tab, ejeren måtte lide ved konfiskationen, herunder hvor
effektiv og tilgængelig adgang hertil er. Det må endvidere indgå, om konfiskationen er en automatisk
og ufravigelig følge af den relevante lovovertrædelse, eller om der er mulighed for at gøre undtagelse i
tilfælde, hvor særlige grunde taler herfor.
Helhedsvurderingen må foretages i lyset af den vide skønsmargin, som konventionsstaterne er tillagt for
så vidt angår indgreb i ejendomsretten efter EMRK TP 1 artikel 1, herunder ved varetagelsen af hensynet
til færdselssikkerheden og ved bekæmpelse af kriminalitet.
Efter Transportministeriets opfattelse taler en række forhold for, at det ligger inden for konventionssta‐
ternes vide skønsmargin at indføre en ordning som den foreslåede, hvorefter et køretøj som udgangspunkt
skal konfiskeres uanset køretøjets ejerforhold, hvis det er blevet anvendt til at begå de alvorlige lovover‐
trædelser, der er omfattet af lovforslaget, jf. nedenfor.
Forslaget forfølger tungtvejende hensyn til færdselssikkerheden og bekæmpelse af kriminalitet. Formå‐
let med lovforslaget er således at forhindre meget alvorlige færdselsforseelser, der i særlig grad kan
udsætte andre mennesker for livsfare.
Nødvendigheden af lovforslaget skal ses i lyset af, at såkaldt vanvidskørsel kan have særdeles alvorlige
og i værste fald fatale konsekvenser, at det i praksis er tæt på umuligt for almindelige borgere at sikre
sig herimod, og at problemets omfang er væsentligt. Hertil kommer de praktiske vanskeligheder, der med
den nuværende regulering er forbundet med at forhindre dette. Som anført ovenfor under pkt. 2.5.2.1 i
lovforslagets almindelige bemærkninger har Rigspolitiet oplyst, at der er behov for at sætte ind over for
bilister, der kører såkaldt vanvidskørsel i leasede køretøjer. Denne problemstilling skal endvidere ses i
lyset af, at flere og flere borgere i dag leaser køretøjer frem for at eje, hvilket betyder, at de gældende
konfiskationsregler mister deres effekt. Hertil kommer, at det i praksis er vanskeligt at bevise, at en
person, der har udlånt sit køretøj, har været bekendt med, hvad det skulle anvendes til. Der er således
med de nuværende regler dels risiko for, at gerningspersonen kan anvende køretøjet til på ny at begå
alvorlige færdselslovovertrædelser, dels en ikke uvæsentlig risiko for omgåelse. Forslaget er herudover
udformet således, at køretøjsejerens interesser i videst muligt omfang respekteres, mens det stadig sikres,
at konfiskationsadgangen er effektiv i praksis.
Forslaget indebærer således ikke, at der undtagelsesfrit vil skulle ske konfiskation fra ejeren i tilfælde af
en overtrædelse omfattet af den foreslåede ordning. Dels gøres der undtagelse for tilfælde, hvor køretøjet
er stjålet, dels kan domstolene undlade konfiskation, hvis ejeren godtgør, at konfiskation undtagelsesvis
vil være uforholdsmæssigt indgribende. Der er således med forslaget taget højde for, at særlige forhold
kan føre til, at konfiskation må anses for et uforholdsmæssigt indgreb. Der henvises til pkt. 2.5.2.3 i
lovforslagets almindelige bemærkninger og bemærkningerne til lovforslagets § 1, nr. 13.
13
I medfør af den foreslåede § 119, stk. 6, har ejeren endvidere ret til en beskikket forsvarer under sagen,
der kan varetage ejerens interesser, herunder både i forhold til spørgsmålet om konfiskation og i forhold
til erstatningskravet mod føreren.
Hertil kommer, at ejeren efter de almindelige formueretlige regler kan rette et erstatningskrav mod
føreren af køretøjet med henblik på at få dækket det tab, ejeren har lidt som følge af konfiskationen. Lea‐
singselskaber, udlejningsselskaber m.v. kan i meget vidt omfang stille krav til en potentiel leasingtager
eller lejer m.v. Der kan både opstilles særlige aftalevilkår om konfiskation, hvorefter en lejer eller en
leasingtager vil være erstatningsansvarlig, og der kan kræves dokumentation for f.eks. indtægt og skatte‐
forhold m.v. Dette muliggør, at selskaberne selv i vidt omfang kan sikre sig imod, at et efterfølgende krav
mod leasingtager måtte blive illusorisk, og at selskaberne derfor i vidt omfang selv har mulighed for at
sikre, at et erstatningskrav i tilfælde af konfiskation er effektivt i praksis. Det bemærkes endvidere, at
forslaget alene gælder for leasingkontrakter m.v., der er indgået efter den 16. december 2020, hvorfor sel‐
skaberne ved indgåelse af kontrakter og eventuelt ved tilpasning af deres forretningsmodel har mulighed
for at indrette sig på den risiko, der følger af, at leasede køretøjer kan konfiskeres.
For så vidt angår ejere af køretøjer, der udlåner deres køretøj privat til eksempelvis familiemedlemmer
eller venner, bemærkes det, at de i almindelighed må forudsættes at have tilstrækkeligt kendskab til
låneren, herunder dennes personlige forhold, til at kunne vurdere risikoen for, at køretøjet anvendes
uforsvarligt, eller at låneren ikke har mulighed for at dække et eventuelt erstatningskrav. Også i denne
situation er ejerens agtpågivenhed afgørende, herunder hvilke muligheder den pågældende havde for at
vurdere, om der var en risiko for, at bilen ville blive anvendt til en overtrædelse, der kan medføre konfi‐
skation, og om disse muligheder er udnyttet. Der henvises til de specielle bemærkninger til lovforslagets §
1, nr. 13.
Endelig bemærkes det, at ejeren af et køretøj, der er blevet anvendt til at begå de af forslaget omfattede
færdselslovovertrædelser, og som på den baggrund kan konfiskeres, med forslaget har adgang til effektiv
prøvelse af både beslaglæggelsen og den efterfølgende konfiskation af køretøjet, jf. nærmere pkt. 2.5.1.3
og 2.5.1.4 i lovforslagets almindelige bemærkninger. Endvidere er ejeren af køretøjet ikke alene henvist
til at anlægge særskilt erstatningssag mod føreren, idet erstatningskravet i overensstemmelse med den
forslåede § 119, stk. 7, i færdselsloven som hovedregel kan fremsættes under straffesagen mod føreren.
Det bemærkes desuden, at spørgsmålene om konfiskation og erstatning i anledning af konfiskation for‐
udsættes at skulle behandles samlet. I det omfang spørgsmålet om erstatning i anledning af konfiskationen
udskilles fra straffesagen, vil spørgsmålet om konfiskation således også skulle udskilles til behandling
i en samlet sag med erstatningsspørgsmålet. Retten vil dog f.eks. kunne tage stilling til spørgsmålet
om konfiskation uden at forfølge spørgsmålet om erstatningens størrelse. Ejeren af et køretøj, som på
baggrund af førerens lovovertrædelse konfiskeres, vil således have adgang til at udtale sig og fremkomme
med sit erstatningskrav i anledning af konfiskationen i forbindelse med rettens behandling af spørgsmålet
om konfiskationen.
Samlet set vil de foreslåede regler om ejerens mulighed for at fremsætte sit erstatningskrav og gøre
indsigelse mod konfiskationen, sammenholdt med ejerens mulighed for at tage forholdsregler over
for brugerens potentielle manglende betalingsevne, indebære, at indgrebet i almindelighed vil være af
begrænset intensitet, og at ejeren i forbindelse med sit udlån eller leasing m.v. af køretøjet vil kunne tage
højde for brugernes betalingsevne, hvis køretøjet konfiskeres som følge af den foreslåede ordning.
Henset til det anførte og til den vide skønsmargin, konventionsstaterne er tillagt for så vidt angår ind‐
greb i ejendomsretten efter EMRK TP 1 artikel 1, herunder i forbindelse med bekæmpelse af kriminalitet,
er det Transportministeriets vurdering, at forslaget kan gennemføres inden for rammerne af EMRK. Som
det imidlertid fremgår ovenfor, ses Menneskerettighedsdomstolen (og EU-Domstolen) ikke at have været
forelagt en helt tilsvarende ordning som den foreslåede. I lyset heraf, og da Menneskerettighedsdomsto‐
lens praksis på området som nævnt i et vist omfang synes at være uensartet og at bære præg af at være
14
under udvikling, vurderes der at være en procesrisiko for, at Domstolen vil kunne nå frem til, at der ved
vurderingen af, om der efter EMRK TP 1, artikel 1, vil kunne ske konfiskation, skal lægges afgørende
vægt på, om ejeren faktisk vidste eller havde en nærmere konkretiseret formodning om, at køretøjet
konkret ville blive anvendt ved en af de omfattede lovovertrædelser.«
Endelig skal jeg anmode om, at følgende affattelse af punkt 4 i lovforslaget om økonomiske konse‐
kvenser og implementeringskonsekvenser for det offentlige optages i udvalgets betænkning og dermed
erstatter punkt 4 i den fremsatte version af lovforslaget:
»4. Økonomiske konsekvenser og implementeringskonsekvenser for det offentlige
Lovforslaget er en udmøntning af en række af de tiltag, der kræver lovændring, som fremgår af
regeringsinitiativet mod vanvidskørsel »Vanvidskørsel skal stoppes« fra februar 2020.
Lovforslaget forventes at medføre merudgifter på Justitsministeriets område i størrelsesordenen af 71,6
mio. kr. årligt fuldt indfaset. De samlede forventede merudgifter er forbundet med en vis usikkerhed.
Udgifterne kan først og fremmest henføres til forslaget om en udvidelse af adgangen til konfiskation af
køretøj anvendt til vanvidskørsel – uanset om føreren selv er ejer af køretøjet, eller køretøjet er ejet af
tredjemand.
Idet alle køretøjer anvendt til vanvidskørsel som udgangspunkt vil blive konfiskeret, er det vurderingen,
at flere køretøjer fremadrettet vil skulle beslaglægges og efterfølgende konfiskeres sammenlignet med i
dag. Udgifterne til konfiskation kan derfor primært henføres til politiets merudgifter forbundet med selve
beslaglæggelsen, den fysiske opbevaring af køretøjerne frem mod domstolsbehandling af konfiskations‐
spørgsmålet samt den efterfølgende bortauktionering af køretøjerne. Derudover er der mindre merudgifter
til anklagemyndigheden og domstolene i de tilfælde, hvor der vil skulle ske en domstolsprøvelse af
beslaglæggelsen.
Det forventes derudover, at en stigning i antallet af konfiskerede køretøjer vil medføre et merprovenu til
staten på op til ca. 20,6 mio. kr. årligt fuldt indfaset.
Udgifterne på Justitsministeriets område kan derudover henføres til forslagene om skærpede straffe
ved høje hastighedsforseelser, udvidelse af frakendelse af førerretten til tre år, skærpede straffe ved
kørsel i frakendelsestiden efter frakendelse af førerretten som følge af vanvidskørsel og skærpet straf
ved ulovlig kap- og væddekørsel. Udgifterne forbundet med strafskærpelser kan primært henføres til
udvidelse af frakendelse af førerretten til tre år og skærpelsen af straffen for kørsel i frakendelsestiden
efter frakendelse af førerretten som følge af vanvidskørsel.
Forslaget forventes at medføre en øget sagsmængde i retssystemet sammenlignet med i dag. Størstede‐
len af merudgifterne kan henføres til kriminalforsorgen som følge af en øget strafmasse.
Derudover forventes strafskærpelserne at medføre mindre merudgifter til politiet, anklagemyndigheden
og domstolene, som primært er forbundet med en mere ressourcekrævende domstolsbehandling i forhold
til i dag.«
Med venlig hilsen
Benny Engelbrecht
15