Fremsat den 23. februar 2021 af Kristian Pihl Lorentzen (V), Hans Kristian Skibby (DF) og Niels Flemming Hansen (KF)

Fremsat den 23. februar 2021 af Kristian Pihl Lorentzen (V), Hans Kristian Skibby (DF) og Niels Flemming Hansen (KF)
Forslag til folketingsbeslutning
om kulegravning af jernbanesektoren
Folketinget pålægger regeringen at nedsætte en taskforce, der inden den 31. december 2021 skal kulegrave jernbanesektoren
og komme med anbefalinger til den fremtidige organisering af den danske jernbanesektor med henblik på at skabe hårdt
tiltrængte effektiviseringer og produktivitetsforbedringer for de mange pendlere og øvrige brugere af jernbanen.
Beslutningsforslag nr. B 157 Folketinget 2020-21
AX025804
Bemærkninger til forslaget
Den danske jernbane er ineffektiv og dyr i drift. Folketin‐
get har i perioden 2009-2019 bevilget i alt 132 mia. kr.
til jernbanen, der er gået til både anlæg og drift (Transpor‐
tudvalget – alm. del, svar på spørgsmål 298, folketingsåret
2019-20). Heraf er 124 mia. kr. forbrugt, hvor 68 mia. kr. er
brugt på anlæg, drift og vedligehold af jernbaneinfrastruktu‐
ren inklusive myndighedsopgaver, mens 56 mia. kr. er brugt
på driftstilskud og takstnedsættelser.
I denne 10-årige periode er det ikke lykkedes at få jernba‐
nen til at fylde mere i den samlede persontransport. Tvært‐
imod er jernbanens andel af det samlede persontransportar‐
bejde faldet fra 8 pct. til godt 7 pct. fra 2009 til 2019. Selv
om antallet af passagerer er steget med knap 13 pct., er
antallet af passagerkilometer faldet med 1 pct. (»Jernbane‐
transport af passagerer«, Danmarks Statistik).
Det står i modsætning til de mål og principper, der blev
fastlagt i »En grøn transportpolitik« fra 2009 (»En grøn
transportpolitik«, Transportministeriet, januar 2009). Her
fremgår det, at den kollektive trafik skal løfte det meste
af fremtidens vækst i trafikken. I oplægget »En jernbane i
vækst« blev vækstmålet i den kollektive trafik konkretiseret
til, at jernbanen i forhold til 2010 skal fordoble antallet af
passagerkilometer frem mod 2030 (»En jernbane i vækst«,
Transportministeriet, september 2009).
Den triste status er i dag, at antallet af passagerkilometer
er faldet, til trods for at der er investeret massivt i jernbanen
de seneste 10 år.
Udviklingen i nabolande
I vores nabolande er det – i modsætning til Danmark – i
perioden 2009-2019 lykkedes at få stor vækst i både antallet
af passagerkilometer og antallet af passagerer, der bruger
jernbanen. I Sverige er antallet af passagerkilometer steget
med 29 pct., og antallet af passagerer er steget med 48 pct.,
og det tilsvarende gør sig gældende i Norge. I Tyskland er
antallet af passagerkilometer i samme periode steget med 23
pct., og antallet af passagerer med 26 pct. (»Railway passen‐
ger transport statistics«, Eurostat, november 2020). I både
Sverige og Tyskland er jernbanens andel af det samlede per‐
sontransportarbejde nu større end i Danmark, hvilket ikke
var tilfældet i 2009. Stigningen i vores nabolande svarer
stort set til det fald, der er sket i Danmark.
Når der ses på investeringer i anlæg og vedligeholdelse af
jernbanen pr. indbygger, har Danmark i perioden 2009-2018
haft en meget stor stigning i forhold til vores nabolande,
hvor kun Norge har haft en tilsvarende stigning (»Transport
Infrastructure Investments and maintenance«, ITF Transport
Statistics (database), 2021). I 2018 investerede Danmark
230 euro pr. indbygger, mens Norge investerede 250 euro
pr. indbygger. Sverige investerede 130 euro pr. indbygger i
2018, mens Tyskland investerede 70 euro pr. indbygger. I
forhold til 2009 har Danmark og Norge næsten firedoblet
beløbet, mens Tyskland har fordoblet beløbet (»Transport
Infrastructure Investments and maintenance«, ITF Transport
Statistics (database), 2021).
Manglende elektrificering af jernbanen og udskiftning til
digitale signaler
Samlet set er der derfor tale om, at jernbanens præstation
herhjemme i de sidste 10 år har været klart utilfredsstillen‐
de. Signalprogrammet og udskiftningen af de konventionelle
signaler til digitale signaler, der blev aftalt i trafikaftalen
for 2007 (»Aftale om trafik for 2007«, Transport- og Energi‐
ministeriet, oktober 2006) og afsat midler til i aftalen om
en grøn transportpolitik (»En grøn transportpolitik«, Trans‐
portministeriet, januar 2009), er blevet forsinket flere gange,
hvilket også har forsinket elektrificeringen og hastighedsop‐
graderingen af jernbanen.
Når det gælder elektrificeringen af jernbanen, var det
hensigten, at denne skulle følge efter udskiftningen af signa‐
lerne for at undgå immunisering (beskyttelse af de konven‐
tionelle signaler/sikringsanlæg fra elledningernes højspæn‐
ding). Den oprindelige plan var således, at der skulle være
elektrificeret fra København til Aarhus og Aalborg i 2020
og til Holbæk og Kalundborg i 2021. Ingen af disse stræk‐
ninger er i dag elektrificeret med kørende eltog. Tidsfristen
for elektrificering (med kørende eltog) fra København til
Aarhus og Aalborg er nu 2026, til Holbæk i 2021 (uden
strøm i ledningerne) og til Kalundborg i 2027.
Konsekvenserne af alle disse forsinkelser er, at elektrifice‐
ringen i Danmark stadig er i den lave ende sammenlignet
med vores nabolande. I Danmark er 31 pct. af jernbanennet‐
tet elektrificeret, mens andelen i Sverige er 75 pct., i Norge
64 pct., og i Tyskland 54 pct. (»Transport Equipment Stati‐
stics«, Eurostat, april 2020).
Mangel på validatorer
En anden væsentlig årsag til manglende gennemførelse
af forbedringer på jernbanen er manglen på validatorer,
der kvalitetssikrer ændringer på signalanlæg. På grund af
forsinkelserne i signalprogrammet, der første gang blev an‐
nonceret i 2016, har behovet for validatorer været større til
bl.a. kvalitetssikring af konventionelle signaler, som er brugt
på Ringstedbanen, Ringsted-Næstved og banen til Aalborg
Lufthavn, der ellers skulle have været udstyret med digitale
signaler (ERTMS).
Det har betydet manglende validatorressourcer til f.eks.
immunisering af Roskilde-Holbæk (så der kunne køre eltog
fra 2021) og sporskifte på Køge Nord (så der kunne have
været nyt elektrisk togsystem København-Køge Nord/Køge-
Næstved fra 2018). Samtidig har det betydet forlænget spor‐
spærring Ringsted-Næstved og udsættelse af en lang række
fornyelsesprojekter som f.eks. sporombygning på Slagelse
Station, sporarbejder på Ringsted Station, fornyelsesarbej‐
der på Aalborg Station (perron, sporskifte, sikringsarbejde
og sporfornyelse) og hastighedsopgradering af Aarhus-Lan‐
2
gå. Meget tyder på, at der sker yderligere forsinkelser af
andre fornyelses- og vedligeholdelsesarbejder de kommende
år. Manglen på validatorressourcer betyder også dårligere
planlægning og færre muligheder for at foretage flere arbej‐
der i jernbaneinfrastrukturen inden for samme tidsrum.
Forslagsstillerne har noteret sig, at statsrevisorerne i no‐
vember 2020 har igangsat en rigsrevisionsundersøgelse af
Banedanmarks mangel på validatorer med deraf store forsin‐
kelser og fordyrelser af jernbaneprojekter. Resultatet heraf
bør indgå i en kommende plan for genopretning af jernba‐
nen.
De alvorlige problemer på jernbanen de sidste 10 år har
samlet set modarbejdet målsætningen om en »topmoderne
jernbane«, som blev beskrevet i aftalen om en grøn trans‐
portpolitik (»En grøn transportpolitik«, Transportministeriet,
januar 2009). Det hænger i høj grad sammen med forsinkede
projekter, utilfredsstillende planlægning og manglende kon‐
sistent overordnet planlægning. Samtidig har der været (for)
mange sporspærringer, aflysninger af tog og forsinkelser på
jernbanedriften. Det har været med til at skabe dårlige kun‐
deoplevelser og et ikke tilfredsstillende togprodukt for kun‐
derne. Der er derfor behov for en reorganisering, nytænk‐
ning og genopretning af jernbanen, hvor jernbanereformerne
i bl.a. Sverige og Norge kan inspirere og give input til en
ny organisering. Målet er, at skatteyderne og passagerne får
langt mere effekt for de store bevillinger, der er blevet givet
og gives til jernbanens drift og anlæg.
Transportministeriets serviceeftersyn af jernbanen
Transportministeriet kom i maj 2020 med et serviceefter‐
syn af jernbanen (»Serviceeftersyn af jernbanen«, Transport-
og Boligministeriet, maj 2020), men der er mest tale om en
gennemgang af problemerne og en konstatering af, at det
har været nødvendigt at sænke kravet til DSB’s rettidighed
fra 86 pct. til 78 pct. fra 2020 og at problemerne (måske)
først løses efter 2030. Skal vi se 10 år frem, er det tvingende
nødvendigt at ændre kurs, så vi ikke om 10 år står med
endnu større problemer end dem, vi nu er udfordret af.
Forslagsstillerne noterer sig, at regeringen endnu ikke har
taget initiativ til målrettet politisk opfølgning på det gen‐
nemførte serviceeftersyn, der ellers har afdækket et udtalt
behov for handling og nytænkning. Det er forslagsstillernes
ambition at vende udviklingen på området, og derfor er
der ifølge forslagsstillerne behov for en omfattende og til‐
bundsgående undersøgelse af den danske jernbanesektors
produktivitet og effektivitet og en ændring af jernbanens
organisering.
Taskforce, der skal kulegrave jernbanesektoren
Derfor pålægger Folketinget regeringen at nedsætte en
taskforce med repræsentanter og aktører fra jernbanesek‐
toren, dvs. anlægsbranchen, leverandører, operatører, infra‐
strukturforvaltere og rådgivere, der skal kulegrave jernbane‐
sektoren. Denne taskforce skal komme med anbefalinger til
den fremtidige organisering af den danske jernbanesektor
med henblik på at skabe effektiviseringer og produktivitets‐
forbedringer for de mange pendlere og øvrige brugere af
jernbanen. Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen skal fungere
som sekretariat for taskforcen.
Forslaget foreslås finansieret af uudmøntede midler fra
puljen § 28.11.15.20. Pulje til investeringer til forbedringer
af den kollektive trafik under Transportministeriet, hvor der
bl.a. er afsat midler til forbedringer af den kollektive trafik.
Taskforcens kulegravning og udarbejdelse af en plan for
reorganisering, genopretning og effektivisering af jernbanen
skal igangsættes inden den 1. maj 2021, og arbejdet skal
afsluttes inden den 31. december 2021.
3
Skriftlig fremsættelse
Kristian Pihl Lorentzen (V):
Som ordfører for forslagsstillerne tillader jeg mig herved
at fremsætte: Forslag til folketingsbeslutning om kulegravning af
jernbanesektoren.
(Beslutningsforslag nr. B 157)
Jeg henviser i øvrigt til de bemærkninger, der ledsager
forslaget, og anbefaler det til Tingets velvillige behandling.
4