Grund- og nærhedsnotat om gennemførelsen af det fælleseuropæiske luftrum

Udenrigsministeriet
Asiatisk Plads 2
DK-1448 København K
Telefon +45 33 92 00 00
Telefax +45 32 54 05 33
E-mail: um@um.dk
http://www.um.dk
Girokonto 3 00 18 06
Medlemmerne af Folketingets Europaudvalg
Bilag Sagsnummer Kontor
1 2020-1125 EKN 17. november 2020
GRUND- OG NÆRHEDSNOTAT
Det fælleseuropæiske luftrum (SES)
Til underretning for Folketingets Europaudvalg vedlægges Transport- og
Boligministeriets grund- og nærhedsnotat om Kommissionens forslag til
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) om gennemførelsen af
det fælleseuropæiske luftrum (SES) (omarbejdning), KOM (2013) 0410
og KOM (2020) 0579.
Jeppe Kofod
Europaudvalget 2013
KOM (2013) 0410 Bilag 3
Offentligt


Dato
J. nr.
GRUND- OG NÆRHEDSNOTAT
16. november 2020
2020-2170
Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forord-
ning (EF) om gennemførelsen af det fælleseuropæiske luftrum
(SES) (omarbejdning)
KOM (2013) 410, KOM (2020) 579
1 Resumé
Kommissionen har den 22. september 2020 fremsendt et omarbejdet for-
slag til gennemførelsen af det fælles-europæiske luftrum. Forslaget er en
del af den reviderede SES II + pakke. Forslaget øger ambitionsniveauet
for SES med henblik på at høste miljømæssige, kapacitetsmæssige og om-
kostningsmæssige fordele ved en reduktion af fragmenteringen af det eu-
ropæiske luftrum.
Med SES II+ pakken foreslår Kommissionen bl.a., at de nationale tilsyns-
myndigheder skal være fuldt institutionelt adskilt og finansielt uaf-
hængige fra luftfartstjenesteudbyderne. Det foreslås, at visse støttetjene-
ster til lufttrafikstyring (vejr-, luftfartsinformations-, kommunikationstje-
nester m.m.) skal være omfattet af de almindelige bestemmelser for mar-
kedsindkøb. Det foreslås ligeledes, at Kommissionen skal have en større
rolle med hensyn til sikring af en velfungerende præstationsordning for
lufttrafikstyring samt at give mulighed for at iværksætte sanktioner, hvis
præstationsmålene ikke nås.
Forslaget forventes at have både lovgivningsmæssige og økonomiske kon-
sekvenser. De lovgivningsmæssige konsekvenser vil primært omfatte ad-
skillelsen af de nationale tilsynsmyndigheder, hvor tiltaget forventes at
medføre ny lovgivning vedr. etablering af den nye myndighed. Det vurde-
res at forslaget vil have økonomiske konsekvenser for både Naviair og
DMI, omfanget af disse konsekvenser kræver nærmere analyse.
Regeringen er af den opfattelse, at der er tale om et forslag af potentiel
stor rækkevidde, hvilket særligt ses for flere af de nye tiltag i forslaget,
som er indarbejdet i forbindelse med omarbejdningen af forslaget fra
2013. Regeringen mener derfor, at Kommissionen principielt bør frem-
lægge en konsekvensanalyse for de nye tiltag, som Kommissionen har ind-
arbejdet forslaget.
Europaudvalget 2013
KOM (2013) 0410 Bilag 3
Offentligt
Side 2/14
2 Baggrund
Som en del af den reviderede SES II+ pakke har Kommissionen den 22. sep-
tember 2020 fremsendt et omarbejdet forslag til gennemførelsen af det fælles-
europæiske luftrum. Forslaget er oversendt til Rådet d. 21. oktober 2020 i
dansk sprogversion. Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF art. 100, stk. 2
og skal behandles efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF art. 294.
Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.
EU lancerede initiativet ”det fælles europæiske luftrum” gennem de såkaldte
SES I og SES II pakker fra henholdsvis 2004 og 2009. Formålet var at øge ef-
fektiviteten ved udøvelse af luftfartstjenester og mindske fragmenteringen i de
europæiske lufttrafiks styringssystemer. I 2013 fremsatte Kommissionen for-
slag til en SES II+ pakke, der dog aldrig blev vedtaget. Det nye forslag er en
omarbejdet udgave af dette forslag.
Som baggrund for fremsættelse af det omarbejdede forslag til SES II+ pakken
henviser Kommissionen til erfaringerne med den eksisterende SES-lovgivning.
Kommissionen anfører således, at erfaringerne med SES I og SES II har vist, at
SES-lovgivningen bygger på valide principper og følger en formålstjenestelig
kurs, som retfærdiggør fortsat implementering af lovgivningen.
3 Formål og indhold
Forslaget øger ambitionsniveauet for SES med henblik på at høste miljømæs-
sige, kapacitetsmæssige og omkostningsmæssige fordele ved en reduktion af
fragmenteringen af det europæiske luftrum.
Kommissionen vil gøre lovgivningsrammen klarere ved at omarbejde de fire
oprindelige SES-forordninger til én SES-forordning. Endvidere skal omarbejd-
ningen sikre, at der ikke er overlap mellem SES- og EASA-regelsættene.
Nationale myndigheder
Kommissionen foreslår, at der fastsættes eksplicitte krav om at styrke de natio-
nale myndigheders uafhængighed og ekspertise. Hertil foreslår Kommissionen,
at der laves en klar opdeling mellem de opgaver, som vedrører den økonomiske
regulering, der foreslås i SES-forordningen, og de luftfartssikkerhedsopgaver
som er stedfæstet i forordning (EU) 2018/1139 om fælles regler for civil luftfart
og oprettelse af Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur. Denne
opdeling foreslår Kommissionen skal være af både organisatorisk og økono-
misk karakter. Kommissionen foreslår specifikt, at den myndighed, som skal
varetage de økonomiske tilsyn, skal være juridisk adskilt fra og uafhængig af
enhver anden offentlig eller privat enhed med hensyn til organisation, funk-
tion, retlig struktur og beslutningstagning.
Side 3/14
På nuværende tidspunkt bliver både den økonomiske regulering og luftfartsik-
kerhedsopgaver varetaget af Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen som national til-
synsmyndighed på luftfartsområdet. Kommissionens forslag vil derfor i praksis
betyde, at der skal oprettes en ny myndighed i Danmark til at varetage den øko-
nomiske regulering. Kommissionen foreslår specifikt, at den myndighed, som
skal varetage de økonomiske tilsyn, skal være juridisk adskilt fra og uafhængig
af enhver anden offentlig eller privat enhed med hensyn til organisation, funk-
tion, retlig struktur og beslutningstagning. I praksis vil dette betyde, at den nye
myndighed ikke kan etableres som en del af Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen
eller være underlagt Transport- og Boligministeriet. Denne nye myndighed vil i
stedet skulle etableres som en selvstændig myndighed, der ikke er underlagt
politisk styring.
Ligeledes vil forslaget ændre finansieringen af tilsynet med området, som for
nuværende hovedsageligt er dækket gennem overflyvningsafgiften, men som
foreslås adskilt, så kun omkostninger forbundet med tilsyn vedrørende den
økonomiske regulering kan finansieres af overflyvningsafgiften, ikke tilsynet
med de flyvesikkerhedsmæssige forhold.
Kommissionen foreslår, at den ved gennemførelsesretsakter skal fastsætte an-
sættelses- og udvælgelsesprocedurer for ansatte i den nationale økonomiske til-
synsmyndighed, ligesom ansatte med strategiske beslutningskompetencer ikke
må udpeges af den enhed i staten, som også har ejerskab af luftfartstjenesteud-
byderen – i Danmarks tilfælde Transport- og Boligministeriet.
I Danmark er luftfartstjenesteudbyderen Naviair en selvstændig offentlig virk-
somhed og som juridisk, organisatorisk og ledelsesmæssigt er adskilt Trafik-,
Bygge- og Boligstyrelsen. Kravet om den nationale økonomiske tilsynsmyndig-
heds uafhængighed i forhold til ”enhver offentlig eller privat virksomhed” læg-
ger op til en anden organisering end den nuværende i Danmark. I dag udøves
statens ejer-interesser i Naviair af Transport- og Boligministeriet, samtidig
med at Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen, som udøver både den sikkerhedsmæs-
sige og det økonomiske tilsyn med området, er del af Transport- og Boligmini-
steriets koncern. Kommissionen foreslår herudover, at der oprettes et netværk
af nationale økonomiske tilsynsmyndigheder med henblik på at dele eksperter
på tværs af medlemslandene. Dette netværk foreslås oprettet i tilknytning til
det Performance Review Body (PRB), som Kommissionen foreslår oprettet som
en selvstændig enhed i EASA, og er at sammenligne med det tilsvarende eksi-
sterende netværk på flyvesikkerhedsområdet under forordning 2018/1139. PRB
eksisterer allerede i dag som et rådgivende organ i forhold til Kommissionen
med ekspertise inden for lufttrafikstyring og økonomisk regulering, men med
forslaget udvides PRBs opgaver og ansvar.
Kommissionen foreslår, at det enkelte medlemsland kan overføre det ansvars-
område, der vedkommer den økonomiske tilsynsmyndighed for luftfartsområ-
det, til PRB. I dag gælder denne mulighed også for tilsynsopgaver forbundet
Side 4/14
med flyvesikkerhed og for fremstillingsfaciliteter på området samt flyvesimula-
tortræningsanordninger.
Præstations- og afgiftsordninger
Kommissionen foreslår, at luftfartstjenesteudbyder skal have en økonomisk
certificering, som kan udstedes på baggrund af en tilstrækkelig økonomisk ro-
busthed i form af særlig finansiel styrke og finansiel modstandsdygtighed og en
passende ansvar- og forsikringsdækning. Dermed skal en luftfartstjenesteudby-
der have både en økonomisk- og luftfartssikkerhedsmæssig certificering for at
kunne udøve luftfartstjeneste. I forlængelse heraf foreslår Kommissionen, at en
luftfartstjenesteudbyder kun kan designeres som koncessionshaver for en spe-
cifik tjeneste for maksimalt 10 år ad gangen, samt at der ikke må være krav om,
at luftfartstjenesteudbyderen skal ejes helt eller delvist af det pågældende med-
lemsland eller dets statsborgere.
Kommissionen foreslår en organisatorisk og økonomisk adskillelse mellem ATS
En route tjenester og alle andre tjenester (vejr-, luftfartsinformations-, kommu-
nikationstjenester m.m.), således at kernetjenester fortsat skal betragtes som
naturlige monopoler, hvorimod andre tjenester skal betragtes som tjenester,
der i princippet kan indkøbes på markedsvilkår, og dermed være genstand for
de almindelige bestemmelser for offentligt indkøb.
De forskellige tjenester varetages i dag hovedsageligt af Naviair og Luftfartsver-
ket (i luftrummet over Bornholm) mens det meteorologiske område varetages
af et samarbejde mellem DMI og SMHI. Der er for så vidt angår en række min-
dre kommunikations- og navigationstjenester rundt om i landet.
Som begrundelse for den foreslåede adskillelse mellem ATS En route tjenester
og andre tjenester henviser Kommissionen til konsekvensanalysen for det tidli-
gere forslag, som viser, at de største effektivitetsforbedringer kan opnås inden-
for de andre tjenester.
Kommissionen lægger op til, at valg af andre tjenestesudbydere end til ATS En
route tjenester kun kan ske, hvis tjenesten bl.a. har de fornødne certificeringer,
har deres hovedaktivitet i pågældende medlemsland og hovedsageligt ejes af
pågældende medlemsland eller dets statsborgere.
Kommissionen foreslår, at designerede tjenesteudbydere selv kan vælge at ind-
købe støttetjenester, såfremt det sker under markedsvilkår og har en positiv
omkostningseffektiv virkning for luftrumsbrugerne.
For så vidt angår indflyvningskontroltjenester, skal lufthavne selv kunne vælge,
om de vil købe disse tjenester på markedsvilkår, men for så vidt angår tårn- og
indflyvningskontroltjenester med henblik på indflyvningskontrol, skal staten
godkende, hvorvidt denne tjeneste må indkøbes på markedsvilkår.
Side 5/14
For at imødekomme brugen af droner og andre ubemandede luftfartøjer i det
europæiske luftrum, agter Kommissionen igennem anden lovgivning at oprette
brugen af en fælles informationstjeneste herfor (en støttetjeneste for droner),
som implementeres for hvert medlemsland. Kommissionen foreslår, at den
økonomiske regulering for denne kommende nationale tjeneste indskrives i
forslaget.
Kommissionen foreslår at ændre præstationsordningen for luftfartstjenester, så
målsætningen fastsættes på Fællesskabsniveau, at præstationsplanerne bliver
bindende, og at der bliver målt på, miljøpåvirkning, kapacitet og omkostnings-
effektivitet. Kommissionen foreslår, at præstationsordningens referenceperiode
kan fastsættes til at vare mellem to og fem år. Kommissionen foreslår, at det
fremadrettet er tjenesteudbyderne selv, som udarbejder deres respektive præ-
stationsplaner, mens det bliver PRB, der vurderer og godkender dem. Med de
gældende regler er det myndigheden, i Danmark Trafik-, Bygge- og Boligstyrel-
sen, der står for at udarbejde de nationale præstationsplaner i samarbejde med
navigationstjenesteudbyderen, i Danmark Naviair.
Kommissionen foreslår, at der jf. ovenfor oprettes et Performance Review Body
(PRB) i EASA, som skal forestå vurdering og godkendelse af de udpegede luft-
trafiktjenesteudbyders præstationsplaner, rådgivning til Kommissionen vedrø-
rende Network Performance Plan, samt overvågning og verifikation af enheds-
rater for udbydere af lufttrafiktjenester. PRB’s opgave har hidtil været at assi-
stere Kommissionen i Kommissionens vurdering af lufttrafiktjenesteudbyders
præstationsplaner.
I det oprindelige forslag blev der lagt vægt på at der skulle etableres funktio-
nelle luftrumsblokke (FAB), hvor medlemslande med luftrum op ad hinanden
skulle samarbejde omkring lufttrafikstyringen i et større luftrum end det natio-
nale. Merværdien er disse luftrumsblokke har været begrænset, hvorfor kom-
missionen nu foreslår, at de funktionelle luftrumsblokke (på tværs af enkeltsta-
ter) gøres frivillige, hvorfor de udskrives af forslaget.
I forbindelse med de bindende præstationsmål, foreslår Kommissionen, at så-
fremt præstationsmålene ikke er opfyldt inden for den fastsatte referenceperi-
ode, kan PRB indføre finansielle sanktioner mod tjenesteudbyderen. For en
route tjenester foreslår Kommissionen, at PRB kan delegere tjenesten til en an-
den tjenesteudbyder. Med de gældende regler er der i dag ikke mulighed for di-
rekte at straffe tjenesteudbydere, hvis ikke de lever op til de fastsatte præstati-
onsmål.
Kommissionen foreslår, at netværksforvalteren (EUROCONTROL) også for-
pligtes til at udarbejde præstationsplaner.
Kommissionen foreslår endvidere, at præstationsplanerne for en givent refe-
rence periode kan ændres, såfremt det bliver nødvendigt. Denne tilføjelse kan
Side 6/14
bl.a. ses i lyset af Covid-19 situationen, hvor det har vist sig særligt vanskeligt at
ændre præstationsplanerne.
Kommissionen foreslår ydermere at ændre afgiftsordningerne, således at den
tilpasses forslaget om, at man går fra nationale præstationsplaner til individu-
elle præstationsplaner for den enkelte tjenesteudbyder. Kommissionen foreslår
i forlængelse heraf, at Kommissionen kan fastsætte en fælles enhedsrate for en
route, såfremt der er opstår kapacitetsproblemer i det europæiske luftrum. En-
hedsraten vil i så fald blive beregnet på grundlag af et vægtet gennemsnit af de
forskellige enhedsrater for de pågældende luftfartstjenesteudøvere. Indtæg-
terne fra den fælles enhedsrate omfordeles på en sådan måde, så de berørte
luftfartstjenesteudøvere opnår neutralitet med hensyn til indtægter.
Kommissionen foreslår endeligt, at afgiften skal kunne gradueres for hele det
europæiske luftrum, så det understøtter forbedringer af miljøet eller service-
kvalitet, såsom øget brug af bæredygtige alternative brændstoffer, øget kapaci-
tet, reducerede forsinkelser og bæredygtig udvikling. Gradueringen skal være
indtægtsneutral for lufttrafiktjenester.
Netværksstyring
Kommissionen foreslår, at netværksforvalteren tildeles en række nye opgaver,
herunder optimering af luftrummets udformning, forvalter af lufttrafikregule-
ring og forvalter af kapacitet. Kommissionen foreslår, at Kommissionen selv
skal tildeles beføjelser til at udpege netværksforvalteren og om nødvendigt til-
føje funktioner til netværksforvalternes rolle gennem delegerede retsakter.
Det vil betyde en ændring, da netværksforvalteren EUROCONTROL (udpeget
af Kommissionen) i dag primært har fokuseret på koordination mellem de en-
kelte funktionelle luftrumsblokke og nationale luftrum, for at muliggøre direkte
ruteføring af fly i EU og for at forhindre flaskehalse i luftrummet og overbelast-
ning af systemet.
Kommissionen foreslår, i forlængelse af netværksforvalterens forvaltning af ka-
pacitet, at ”Network Operations Plan” gøres bindende.
Luftrum, interoperabilitet og teknologisk innovation
Kommissionen foreslår, at netværksforvalteren i samarbejde med Kommissio-
nen forpligtes til at oprette et europæisk elektronisk aeronautisk informations
infrastruktur.
Kommissionen foreslår, at konceptet om fleksibel brug af luftrum udføres i
overensstemmelse med ATM Masterplan. ATM Masterplan, oprindeligt udvik-
let af Kommissionen og EUROCONTROL, er en køreplan, der forbinder ATM-
Side 7/14
forsknings- og udviklingsaktiviteter med implementeringsscenarier, for at nå
præstationsmålene for det fælles europæiske luftrum.
Kommissionen foreslår, at der indføres krav om koordination i udviklingen af
nye ATM-teknologier. Dette skal sikre, at de forskellige aktører i Single Euro-
pean Sky ATM Research (SESAR), som er den teknologiske del af SES, har en
gnidningsfri og rettidig overgang fra ide til udvikling til implementering.
Kommissionen foreslår endeligt, at den kan fastsætte fælles projekter og sty-
ringsmekanismer til implementering af væsentlige operationelle ændringer,
som identificeres i ATM-masterplanen.
Afsluttende bestemmelser
Kommissionen foreslår, at den tildeles beføjelse til at vedtage delegerede rets-
akter vedr. nærmere bestemmelser for krav til den økonomiske certificering og
tilføjelse af tjenester til netværksforvalterens opgaveportefølje.
4 Europa-Parlamentets udtalelser
Europa-Parlamentets transportudvalg (TRAN) behandler forslaget med Ma-
rian-Jean Marinescu (EPP/RO) som ordfører.
Europa-Parlamentet har endnu ikke udtalt sig om forslaget.
5 Nærhedsprincippet
Kommissionen vurderer, at medlemslandenes foranstaltninger ikke alene kan
sikre en optimal opbygning af kapacitet og sikkerhed og samtidig reducere om-
kostningsniveauet for EU’s lufttrafikstyringstjenester.
Området er allerede reguleret på fællesskabsniveau, og regeringen er derfor
enig i at nærhedsprincippet er overholdt.
6 Gældende dansk ret
Området er i dag reguleret af forordning (EF) 549/2004 om rammerne for op-
rettelse af et fælles europæisk luftrum, forordning (EF) 550/2004 om udøvelse
af luftfartstjenester i det fælles europæiske luftrum og forordning (EF)
551/2004 om organisation og udnyttelse af det fælles europæiske luftrum.
Side 8/14
7 Konsekvenser
Lovgivningsmæssige konsekvenser
En vedtagelse af forslaget vil kunne få lovgivningsmæssige konsekvenser, pri-
mært i relation til kravet om total uafhængighed mellem de nationale tilsyns-
myndigheder, da forslaget vil kræve en udskillelse af tilsynsmyndigheden ved-
rørende økonomiske tilsyn, hvorfor denne del forventes at medføre ny lovgiv-
ning i form af oprettelsen af den nye myndighed og overførelsen af dens befø-
jelser.
Økonomiske konsekvenser
Statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenser
Kommissionens forslag vil – efter en foreløbig vurdering – have statsfinansielle
konsekvenser, idet der i den eksisterende costbase er et væsentligt bidrag fra
luftfarten til DMI’s infrastruktur. De økonomiske konsekvenser vil kræve nær-
mere analyse, men det forventes at være et særdeles betydeligt beløb henset til
DMI's bevillingsmæssige ramme.
De opgaver, som Kommissionen foreslår at tilføre de nationale tilsynsmyndig-
heder, varetages allerede i dag af Trafik-, Bygge og Boligstyrelsen, og derfor vil
denne del af Kommissionens forslag som udgangspunkt ikke medføre statsfi-
nansielle konsekvenser.
Samfundsøkonomiske konsekvenser
Kommissionens forslag, om at en række tjenester være genstand for de almin-
delige bestemmelser for offentligt indkøb, vil muligvis kunne medføre positive
samfundsøkonomiske konsekvenser, da det potentielt kan være med til at redu-
cere luftfartstjenesteudbydernes omkostninger. Dette afhænger dog af, om der
reelt kan skabes et velfungerende marked for tjenesteydelserne, hvilket ikke
vurderes at være godtgjort tilstrækkeligt.
Omvendt kan forslaget have visse negative samfundsmæssige konsekvenser, så-
fremt eksisterende grænseoverskridende samarbejder inden for vejrtjenester
kan blive vanskeliggjort af, at en eller flere medlemslande kan udbyde tjene-
sterne eller dele heraf. For vejrtjenesternes vedkommende har DMI bl.a. etab-
leret et samarbejde med svenske SMHI og har opnået betydelige effektiviserin-
ger gennem stordriftsfordele og harmonisering. Dette arbejde føres videre, og
det er planen at udvide det til alle de nordiske lande.
For Naviair vil forslaget ikke have statsfinansielle konsekvenser, da selskabets
økonomi ikke hviler på Finansloven.
Herudover er der nogle andre elementer i forslaget, hvor det på nuværende
tidspunkt er usikkert, de vil medføre samfundsøkonomiske konsekvenser.
Side 9/14
Erhvervsøkonomiske konsekvenser
Forslaget vil dog have konsekvenser for økonomien i Naviair, da det ikke er
sandsynliggjort, at det vil føre til lavere priser for de ydelser, der ville skulle
sættes i udbud, og da det vil kunne medføre tab af kompetencer og ekspertise
og dermed føre til usikkerhed mht. til den fremtidige levering og kvalitet. Lige-
ledes forpligtes Naviair og andre tjenesteudbydere til at stille deres data til rå-
dighed, hvormed prisen for disse data kun må dække de marginale omkostnin-
ger, som Naviair har ved at fremskaffe dem.
Forslaget vil have administrative konsekvenser for Naviair, da Naviair fremad-
rettet vil skulle udarbejde egne præstationsplaner, for hvilke Trafik-, Bygge- og
Boligstyrelsen i dag udarbejder, med input fra Naviair. Ligeledes forpligtes Na-
viair til at opdele organisation og regnskab for hver tjeneste, som Naviair udby-
der, hvilket kan have negative administrative konsekvenser for Naviair.
Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet
En vedtagelse af forslaget skønnes ikke at berøre beskyttelsesniveauet i Dan-
mark.
8 Høring
Forslaget er sendt i høring i EU-Specialudvalget for transport med frist fredag
den 16. oktober 2020.
Der er modtaget følgende høringssvar:
Dansk Erhverv
Høringssvar til høring om revision af Single European Sky Act II+ (KOM
(2020) 579)
Dansk Erhverv har modtaget høringen om revision af Single European Sky-for-
ordningerne d. 25. september 2020.
Nærværende forslag hænger sammen med Kommissionens forslag (KOM
(2020) 577) om revision af EASA-forordningen og oprettelsen af et Perfor-
mance Review Body.
Kommissionens forslag har til hensigt at skabe af en klarere lovgivningsramme
for SES-lovgivningen ved at samle fire SES-forordninger i én retsakt samt reali-
sere det overordnede formål om at sikre effektiviteten i måden, hvorpå EU’s
luftrum administreres.
Side 10/14
Dansk Erhverv støtter formålet om at forenkle og modernisere lovgivningsram-
men for Single European Sky. På nuværende tidspunkt er det europæiske luft-
rum ikke tilstrækkelig harmoniseret til at opfylde målsætningerne om et inte-
greret Single European Sky som en del af den fælles transportpolitik.
Dansk Erhverv støtter realiseringen og implementeringen af Single European
Sky. Dansk Erhverv bakker op om tilpasninger i lovgivningen, der øger effekti-
viteten i luftfartstjenesterne og mindsker fragmenteringen i den europæiske
lufttrafiks styringssystemer, der er forudsætningen for at forbedre det europæi-
ske lufttrafiksystems konkurrenceevne.
Der er både kapacitetsmæssige og omkostningsmæssige fordele ved en reduk-
tion af fragmenteringen af det europæiske luftrum samt at sikre en mere bran-
chedrevet tilgang til SES, der kan forbedre luftrumsbrugeres behov og be-
grænse forsinkelser mest muligt.
Dansk Erhverv forholder sig positive til forslaget, der indeholder vigtige mål-
sætninger og elementer, der kan medvirke til at få gennemført SES og rettet op
på nuværende ineffektivitet i systemet.
Dansk Erhverv kan tilslutte sig strukturelle tiltag og ændringer i det institutio-
nelle set-up, der kan medvirke til miljøvenlig udnyttelse af luftrummet, således
at sektoren klimaaftryk mindskes i overensstemmelse bl.a. Green Deal.
Naviair
Naviair skal først og fremmest takke for muligheden for at komme med be-
mærkninger til forslagene om hhv. SES II+ og PRB. Vi er godt i gang med at se
på det store materiale og delelementerne heri for at se nærmere på, hvilken po-
tentiel indflydelse det vil komme til at have på Naviairs virksomhed.
Umiddelbart forekommer SES II+ til at være fremtidsorienteret i forhold til at
omfatte droneområdet og have fokus på miljø og datadeling – alle områder,
som vi finder særdeles relevante, men samtidig ser vi også forslaget i sin nuvæ-
rende form som blivende et omfattende opgør med den eksisterende struktur
på luftfartsområdet i Danmark og for Naviair som samlet virksomhed.
Vi ser frem til at arbejde mere med materialet og deltager meget gerne i udar-
bejdelse af nærmere analyser af konsekvenser ved forslaget.
Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL) og DI Transport
EU-specialudvalg for Transport: Bemærkninger til Kommissionens forslag til
revision af SESII+ samt EASA-forordningen
Side 11/14
Transportministeriet har med mail af 25. september 2020 anmodet om eventu-
elle kommentarer til ovennævnte forslag fra EU-Kommissionen. Nedenstående
bemærkninger afgives på vegne af Brancheforeningen Dansk Luftfart og DI
Transport.
Formålet med forslaget til revision af Single European Sky Act II+ er, at sikre
realiseringen af det overordnede formål om forbedring af effektiviteten i styrin-
gen af EU’s luftrum. Forslaget skal således rette op på nuværende ineffektivitet
i systemet, der ikke mindst betyder, at de betydelige forventninger om brænd-
stofeffektivisering, der er indeholdt i de oprindelige SES-mål, aldrig er blevet
realiseret.
Vi støtter op alle initiativer, der effektivt vil medvirke til effektivisering af luft-
rumsstyringen. Det gælder reduktion af omkostninger ved benyttelse af luft-
rummet, og ikke mindst realiseringen af den brændstofeffektivisering, som
SES-pakken, og senest Green Deal, har givet et endnu uopfyldt løfte om. Vi skal
i sammenhæng med brændstofeffektivisering henvise til, at netop effektivise-
ringen af luftrummet indgår som en central forudsætning i Luftfartens Klima-
partnerskabs anbefalinger. For de samlede danske luftfartsemissioner indreg-
nes SES-bidraget med 4 % i forhold til realisering af målsætningerne for 2030.
Der lægges med forslaget op til en række præciseringer og opstramninger af de
gældende regler. Forslaget synes at indeholde flere gode elementer, f.eks. mu-
ligheden for takstrabat, når en bruger flyver med bæredygtigt flybrændstof
samt en betoning af, at det samlede netværk er vigtigere end lokale hensyn. Det
er naturligvis positivt.
Der lægges op til, at der på overordnet EU-plan årligt fastlægges mål for det
samlede netværk. Det er således mål som de enkelte medlemslande er forpligtet
til at indarbejde i de nationale planer, og som skal godkendes af Performance
Review Body (PRB). I tilfælde af non-compliance følger en omstændelig 3-trins
proces, hvorefter PRB ultimativt kan fastlægge det pågældende lands mål. Det
fremgår ikke af teksten om PRB har sanktionsmuligheder, såfremt det pågæl-
dende land ikke opfylder målsætningerne. Det har betydning for forslagets re-
elle effektivitet, og bør klarlægges. Det bemærkes hertil, at forslaget alene inde-
holder sanktionsbestemmelser fra den enkelte medlemsstat overfor dens egne
aktører.
Vi føler os ikke betrygget i, at ændringerne reelt vil sikre den fornødne effektivi-
sering af luftrummet og dermed vil kunne levere på den lovede emissionsre-
duktion.
Vi anbefaler derfor, at Danmark i den videre proces prioriterer lovgivningens
kapabilitet til at levere på de overordnede mål. Det kan i den forbindelse over-
vejes at arbejde for, at forordningens tekster styrkes med henblik på at øge om-
Side 12/14
fanget af ”free route airspace” i den sydlige del af EU / EØS-territoriet. Det tan-
kesæt praktiseres allerede i Nordeuropa, først indført i det dansk-svenske luft-
rum og siden udbygget i det meste af Borealis-alliancens område - fra de balti-
ske lande i øst til Island i vest. Der er derfor ikke udfordringer med zig-zag flyv-
ninger i den nordligste del af Europa, og dermed heller ikke med at realisere
brændstofeffektiviseringer. Problemerne ligger fra Tyskland og sydpå. Det for-
hold er præcis grunden til, at klimapartnerskabet ikke indregner 10 %, men 4 %
i effektiviseringspotentiale.
Forslaget lægger endvidere op til en organisatorisk adskillelse mellem den nati-
onale myndighed og de aktører myndigheden skal føre tilsyn med. Flere lande,
herunder Danmark, har gennemført en sådan adskillelse. Forslaget giver de
lande, der endnu ikke har gennemført separationen 48 måneder til at gennem-
føre den. Adskillelsen er et vigtigt element i effektiviseringen, så vi anbefaler
derfor, at Danmark arbejder for en væsentlig kortere frist.
Formålet med ændringer i EASA-forordningen er at etablere hjemmel for, at
EASA kan varetage rollen som Performance Review Body, jf. SES-forordnin-
gen. Vi er enige i målet om uafhængighed fra andre ATM-interesser, men anbe-
faler dog, at det grundig overvejes om den rolle er forenelig med EASA’s pri-
mære opgave som luftfartssikkerhedsorgan.
Vi har derudover ikke andre bemærkninger til forslaget om EASA-forordnin-
gen.
Vi står naturligvis til rådighed for videre dialog.
Organisationer, som har afgivet høringssvar, men ikke havde bemærkninger:
 Foreningen af Rådgivende Ingeniører
9 Generelle forventninger til andre landes holdninger
Medlemslandene har generelt være skeptiske over for forslaget.
Det har indtil videre været behandlet på rådsarbejdsgruppemøder under det ty-
ske formandskab, og fra disse møder fremgår det, at medlemslandene generelt
mener, at forslaget går for vidt, særligt i forhold til overførelse af kompetencer
fra medlemslandene til netværksforvalterrollen, kravene til den nye økonomi-
ske tilsynsmyndighed og kravet om opdelingen af ATS En Route tjenester og
andre tjenester.
Side 13/14
10 Regeringens foreløbige generelle holdning
Regeringen er af den opfattelse, at der er tale om et forslag af potentiel stor
rækkevidde, hvilket særligt ses for flere af de nye tiltag i forslaget, som er indar-
bejdet i forbindelse med omarbejdningen af forslaget fra 2013. Regeringen me-
ner derfor, at Kommissionen principielt bør fremlægge en konsekvensanalyse
for de nye tiltag, som Kommissionen har indarbejdet forslaget.
Regeringen støtter Kommissionens overordnede målsætning med forslaget,
herunder at fastholde og øge ambitionsniveauet for SES med henblik på at hø-
ste miljømæssige, kapacitetsmæssige og omkostningsmæssige fordele ved en
reduktion af fragmenteringen af det europæiske luftrum.
Det er dog væsentligt for regeringen at sikre, at de foreslåede bestemmelser om
nationale myndigheder ikke ændrer den danske måde at organisere myndighe-
derne på med Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen som national tilsynsmyndighed
og Naviair som selvstændig offentlig virksomhed ejet af Transportministeriet.
Det bør også være muligt, at DMI kan fortsætte som vejrtjenesteleverandør
som offentlig institution. Herunder at ressourcemæssige spørgsmål i dag er na-
tional kompetence. Regeringen mener, at det bør være op til det enkelte med-
lemsland at organisere sine myndigheder mest hensigtsmæssigt.
Regeringen mener, at det økonomiske certificeringskrav til finansiel robusthed
skal tage højde for, at der kan forekomme helt særlige hændelser, såsom CO-
VID-19 eller andre beslutninger taget enten nationalt eller på EU-niveau, som
er udenfor tjenesteudbyderens kontrol (f.eks. tilbageholdelse af betaling), for at
tilsikre at tjenesteudbyderen ikke mister sin certificering midt i en midlertidig
krise.
Regeringen er af den holdning, at forslaget ikke må medføre unødige admini-
strative og økonomiske konsekvenser for myndighederne, lufttrafiktjenesteud-
byderne og luftfartsselskaberne. Forslaget må ligeledes ikke komme til at skabe
usikkerhed omkring forsyningssikkerhed af lufttrafiktjenester.
Regeringen mener, at der i forlængelse heraf bør defineres klare rammer for,
hvad ATS En route tjenester dækker over, så der ikke er overlap mellem defini-
tionen af "En Route air navigation services" og "Terminal air navigation".
Regeringen er skeptisk overfor, at PRB gives beføjelser til økonomisk at sankti-
onere tjenesteudbydere og i sidste ende kunne uddelegere deres funktion til en
anden tjenesteudbyder, såfremt de ikke overholder deres præstationsplan. Re-
geringen mener ikke, at dette er foreneligt med staternes ansvar over eget luft-
rum. Det bør i stedet være den certificerende- og designerende nationale myn-
dighed, som har beføjelser over disse tjenesteudøvere.
Side 14/14
Regeringen stiller sig positiv overfor præstationsordningen og at inddrage luft-
rumsbrugere, da det foreslåede på de pågældende områder flugter med dansk
praksis samt danske målsætninger.
Regeringen stiller sig skeptiske overfor en udbygning af netværksforvalters be-
føjelser, idet forslaget tildeler netværksforvalteren beføjelse til at udforme
dansk luftrum, som i dag er et nationalt anliggende.
Regeringen mener, at beslutningsprocessen, hvorigennem netværksforvalteren
kan træffe beslutninger (også kaldet Common Decision Making - CDM), skal
styrkes og præciseres således, at luftfartsmyndighederne, såvel som de militære
myndigheder, deltager i de besluttende organer, samt har mulighed for at af-
vise beslutninger, der går mod nationale interesser, selvom det ikke gavner det
europæiske netværk.
Regeringen mener, at der er store fordele med den nuværende danske integre-
rede civile og militære kontrol. Det er vigtigt for regeringen, at denne kontrol
ikke kompromitteres eller umuliggøres ved kravene i forslaget.
11 Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg
Forslaget har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.