L 151 - svar på spm. 34 om oversendelse af ministerens talepapir fra samrådet 23/6-20 om lovforslag nr. L 151, fra transportministeren

TRANSPORTMINISTEREN
Dato
J. nr.
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Telefon 41 71 27 00
Transportudvalget
Folketinget
Transportudvalget har i brev af 23. juni 2020 stillet mig følgende spørgsmål
vedrørende L151, som jeg hermed skal besvare.
Spørgsmål nr. 34:
Vil ministeren oversende sit talepapir fra samrådet den 23/6-20 om lovforslag
nr. L 151, jf. L 151 - samrådsspørgsmål A?
Svar:
Jeg vedlægger det talepapir, som jeg anvendte under samrådet tirsdag den 23.
juni 2020.
Med venlig hilsen
Benny Engelbrecht
24. juni 2020
2020-4573
Transportudvalget 2019-20
L 151 endeligt svar på spørgsmål 34
Offentligt


Side 1 af 19
Talemanuskript til brug for besvarelse af samrådsspørgsmål A til L151
Samrådsspørgsmål A
Vil ministeren mundtligt redegøre for sine svar på L 151 –
spørgsmål 21, 22, 23 og 25 og vil ministeren lave en skriftlig
udtalelse til brug for udvalgets tillægsbetænkning, som
betrygger udvalget i, at branchen og Folketingets partier
inddrages i forbindelse med udarbejdelse af de nationale
godkendelsesordninger?
Spørgsmålet er stillet efter ønske fra Hans Christian Scmidt (V).
Transportudvalget 2019-20
L 151 endeligt svar på spørgsmål 34
Offentligt
Side 2 af 19
Det talte ord gælder
Indledning
Tak for ordet og for lejligheden til at deltage i dette samråd om
lovforslag nr. 151 om nye godkendelsesregler for køretøjer i
Danmark.
Lovforslaget må siges at høre til i kategorien over de mere
teknisk tunge og komplicerede lovforslag. Jeg kan derfor
sagtens forstå, at udvalget har behov for at stille spørgsmål og få
sagen oplyst grundigt.
Det er også baggrunden for, at ministeriet sammen med
Færdselsstyrelsen har bestræbt sig på at besvare alle spørgsmål,
uanset at mange af dem er stillet meget sent med meget korte
frister.
De mange spørgsmål er også baggrunden for, at jeg i torsdags
gav alle ordførerne lejlighed til at få en teknisk gennemgang af
lovforslaget og stille spørgsmål.
Og så vil jeg indledningsvist også bemærke, at jeg har været
meget lydhør over for de tilbagemeldinger, som vi har fået fra
branchen og ordførerne under såvel lovforslagets offentlige
høringer som under Folketingets behandling af lovforslaget.
Side 3 af 19
Jeg skal bemærke, at lovforslaget blev justeret i lyset af
høringssvarene fra den første offentlige høring, hvor vi bl.a.
tydeliggjorde grundlaget for at udnytte
typegodkendelsesforordningernes muligheder for at stille
alternative krav. Ligesom vi i forhold til de nationale
godkendelsesregler for ibrugtagne køretøjer introducerede de
uvildige tredjepartsorganer, som efter hensigten skal erstatte de
tekniske tjenester, og operere under mere lempelige krav.
Efter lovforslagets fremsættelse har jeg fremsat
ændringsforslag, som betyder, at hele den nationale
godkendelsesramme tages ud, således at vi med L 151 alene
inkorporerer de tre typegodkendelsesforordninger i dansk ret.
Herefter udestår den nærmere tilrettelæggelse af de nationale
godkendelsesregler, som Færdselsstyrelsen i dialog med
branchen vil gå i gang med at udarbejde, inden jeg efter planen i
åbningsugen 2021 fremsætter et nyt lovforslag herom.
I min optik har processen omkring L 151 været et virkelig godt
eksempel på, hvordan det danske folkestyre arbejder, og
hvordan det i høj grad er muligt at præge og påvirke nye regler,
inden de vedtages.
Side 4 af 19
Jeg har ikke grundlag for at mene andet, end at denne ånd
selvfølgelig også vil præge det kommende arbejde med den
nationale godkendelsesramme. Det vil jeg i hvert fald gøre mit
til.
Inden jeg vender tilbage til det kommende arbejde med de
nationale godkendelsesregler, vil jeg i overensstemmelse med
samrådsspørgsmålet kort knytte nogle mundtlige
bemærkninger til mine besvarelser af udvalgets spørgsmål nr.
21, 22, 23 og 25.
Mundtlig redegørelse for TRU 21
I forhold til at udnytte de muligheder, der er i forordningens
artikel 45, er det hensigten at fastsætte alternativer til
køretøjstekniske krav og afprøvningsmetoder.
Dog ser jeg ikke, at vi kan overføre selve
godkendelseskompetencen fra den godkendende myndighed til
andre aktører. Jeg ser heller ikke, at vi kan undlade at udpege
tekniske tjenester til prøvning af individuelle motorkøretøjer,
hvor fabrikanten ikke selv kan dokumentere køretøjets
overensstemmelse med de tekniske krav.
Jeg ser dog visse overordnede ligheder mellem den foreslåede
alternative model for national individuel godkendelse, og den
Side 5 af 19
godkendelsesordning som forordning 2018/858 og lovforslaget
danner rammen om;
 Fabrikanten kan i et vist omfang selv dokumentere
køretøjets overensstemmelse.
 Fabrikanten kan benytte sig af tekniske konsulenter.
 Der er en uvildig tredjepartskontrol af visse tekniske
områder – som i forordningen er tekniske tjenester.
Spørgsmålet om hvor meget og hvilke emneområder – der i
forbindelse med en national individuel godkendelse – skal
afprøves ved en teknisk tjeneste, vil blive fastlagt i dialog med
branchen, ved bekendtgørelsesarbejdet.
Mundtlig redegørelse for TRU 22 og 23
I forhold til udvalgets spørgsmål om de økonomiske
konsekvenser for erhvervslivet ved de nye tekniske tjenester vil
jeg redegøre samlet for svarene på spørgsmål nr. 22 og 23.
Som det fremgår af lovforslagets bemærkninger og af svarene på
fx spørgsmål nr. 2 og 5, er det vanskeligt at sige noget fast om
prisniveauet hos de kommende tekniske tjenester i Danmark.
Og dermed om de økonomiske konsekvenser for de aktører i
branchen, som skal købe ydelser hos de tekniske tjenester.
Side 6 af 19
Det skyldes, at de tekniske tjenester vil være kommercielle
aktører, som sætter prisen for deres ydelser i et frit marked i
konkurrence med hinanden. Det vil ikke være sådan, at
Færdselsstyrelsen fastsætter en prisliste, som de tekniske
tjenester skal benytte sig af.
Hertil kommer, at der vil være stor variation i, hvad man skal
have en teknisk tjeneste til at afprøve. Det kan være alt lige fra
en enkelt komponent til et køretøj til et helt nyopbygget køretøj.
Det vil prisen hos den tekniske tjeneste i sagens natur også
afspejle.
Men jeg har fuld forståelse for branchens behov for at få
nøjagtige oplysninger om det. Dette er også baggrunden for, at
Færdselsstyrelsen i svarene på udvalgets spørgsmål har forsøgt
at give nogle indikationer på det.
Som udvalget også kan læse i svarene, så tages der forbehold for
de forhold, som jeg også har nævnt her, når der er afgivet
oplysninger om skønnet pris hos de tekniske tjenester. Det
samme gælder i øvrigt oplysninger om den forventede
sagsbehandlingstid og prisen herfor, når Færdselsstyrelsen skal
godkende køretøjer.
Side 7 af 19
Mundtlig redegørelse for TRU 25
I Dansk Bilbrancheråds seneste henvendelse giver de udtryk for,
at der er uoverensstemmelser mellem Transportministeriets
opfattelse, herunder Færdselsstyrelsen, og Dansk
Bilbrancheråds opfattelse. Det kan jeg konstatere, at der er. Jeg
har dog kun en interesse i, at vi når til samme forståelse.
Uoverensstemmelserne skyldes formentligt misforståelser, og
det forhold, at det alene er den overordnede ramme for national
individuel godkendelse, der fastsættes med lovforslaget – og
ikke alle detaljerne. Det har ikke været muligt at give det fulde
billede af kravene til national individuel godkendelse i alle sine
enkeltheder.
Jeg har fuld forståelse for, at man i virksomhederne har et
behov for at kende det præcise regelgrundlag, som man skal
drive sin virksomhed ud fra. Det præcise regelgrundlag er dog
ikke muligt at inkorporere i et lovforslag på et så teknisk tungt
område.
Krav om 4 garantier fra Dansk Bilbrancheråd og Venstre
I forhold til ønsket om, at jeg skal afgive garantier i forhold til
det kommende regelarbejde frem mod 1. januar 2022, så vil jeg
helt indledningsvist sige, at man ikke skal være involveret i
dansk politik ret lang tid, før man lærer at være forsigtig med at
Side 8 af 19
afgive garantier. Så lad mig slå fast med det samme – garantier
kommer der ikke.
Jeg noterer mig helt indledningsvist med tilfredshed, at Dansk
Bilbrancheråd i deres seneste henvendelse til udvalget
tilkendegiver, at rådet ikke har indsigelser mod lovforslaget,
som det foreligger nu inklusiv mit seneste ændringsforslag.
Herudover ønsker Dansk Bilbrancheråd, at jeg helt specifikt
skal garantere 4 forhold:
1) At den alternative godkendelsesmodel, som Dansk
Bilbrancheråd har foreslået, skal lægges til grund for
nationale, individuelle godkendelser efter 31. december
2021.
2) At Færdselsstyrelsen aktivt inddrager samtlige aktører i
branchen i arbejdet, inden udstedelse af bekendtgørelser.
3) At Færdselsstyrelsen ikke overimplementerer og
udnytter de ressourcer, der allerede findes i branchen,
herunder i synsvirksomhederne.
4) At Færdselsstyrelsen iværksætter arbejdet hurtigst
muligt henset til, at der allerede nu skrives ordrer ud til
levering efter 31. december 2021.
Side 9 af 19
Hans Christian Schmidt har ved spørgsmål nr. 26-28 til L 151
bedt mig om at sikre samme forhold.
Jeg kan først og fremmest henvise til min besvarelse af
spørgsmål nr. 25 til L 151, hvor der er redegjort for disse fire
forhold. Men lad mig bare knytte enkelte bemærkninger til de
fire punkter her også.
Ad. 1) Den alternative model
I forhold til den foreslåede alternative godkendelsesmodel fra
Dansk Bilbrancheråd har jeg bedt Færdselsstyrelsen om at
forholde sig til modellen, dels i forhold til kravene i forordning
858 fra 2018 om motorkøretøjer, men også dels i forhold til
sammenhængen med de godkendelsesprocedurer, som vi i
øvrigt i Danmark skal efterleve og administrere.
Som det fremgår af mit svar på spørgsmål nr. 25 til L 151, så er
der for det første visse juridiske udfordringer ved at anvende
den foreslåede alternative model, herunder følgende:
 Medlemsstaterne udpeger de kompetente godkendende
myndigheder, som i Danmark er Færdselsstyrelsen
 De godkendende myndigheder godkender køretøjer,
komponenter m.v. der stemmer overens med forordningen
Side 10 af 19
 Den godkendende myndighed er ansvarlig for alle aspekter
af typegodkendelsen af et køretøj eller af den individuelle
godkendelse af et køretøj
 Færdselsstyrelsen skal udpege tekniske tjenester
 Kun de godkendende myndigheder har adgang til den
database, hvor de godkendelser som myndigheden
udsteder, skal uploades
Hertil kommer, at der er en række forhold, som klart taler for så
vidt muligt at benytte den samme godkendelsesproces for alle
typer af køretøjer:
 Efter de tre typegodkendelsesforordninger er det ikke
muligt at fravige, at der skal være mulighed for kontrol
ved en teknisk tjeneste eller kravet om en
myndighedsgodkendelse i Danmark, når der skal gives
EU-typegodkendelser.
Det betyder, at der – uanset hvad vi i øvrigt
tilrettelægger af alternativer på det nationale område –
skal tilvejebringes det retlige grundlag for, at tekniske
tjenester kan fungere i Danmark, samt for at køretøjer
endeligt godkendes af en myndighed, dvs.
Side 11 af 19
Færdselsstyrelsen.
Når vi alligevel skal have disse muligheder i dansk ret
med alt, hvad det medfører af krav til regler,
administration, kompetencer, vejledning osv., kan man
lige så godt benytte sig af det og bruge det samme
system på andre områder også.
Jeg skal i den forbindelse bemærke, at alle vores
nærmeste nabolande benytter deres
godkendelsesmyndighed til EU-typegodkendelser til
nationale godkendelser også.
 I dag findes der tre prøvningsinstanser til at afprøve
køretøjer og komponenter, hvoraf en kun arbejder med
motorcykler og en anden kun arbejder med
luftforureningsmålinger m.v.
Ved at give mulighed for at virke som teknisk tjeneste i
Danmark åbnes et marked, som slet ikke findes i dag.
Færdselsstyrelsen har fået flere tilkendegivelser fra
aktører, som har vist interesse for at virke i Danmark
som teknisk tjeneste.
Side 12 af 19
Flere aktører vil ikke kun give mere konkurrence på
priserne, men vil også give en større geografisk
spredning på tekniske tjenester, som vil gøre det
nemmere for fabrikanterne at få afprøvet køretøjer og
komponenter.
Lad mig også i den forbindelse understrege, at der ikke
er noget til hinder for, at synsvirksomhederne fungerer
som tekniske tjenester, forudsat at de opfylder kravene
herfor.
 Der vil i vidt omfang blive tilvejebragt mulighed for, at
fabrikanterne på udvalgte områder selv dokumenterer
overholdelse med, at et køretøj eller komponent
opfylder relevante tekniske krav.
I sådanne tilfælde kan fabrikanten – uden at gå til en
teknisk tjeneste – sende ansøgning og dokumentation
direkte til Færdselsstyrelsen med henblik på at få en
godkendelse. I dag er der i de fleste tilfælde krav om, at
et køretøj bringes til en synsvirksomhed med henblik på
at gennemgå et registreringssyn.
Denne mulighed har Færdselsstyrelsen allerede
Side 13 af 19
indarbejdet i de bekendtgørelser, som netop har været i
høring, og som skal træde i kraft med lovforslaget ift.
den 1. september 2020. Og det vil Færdselsstyrelsen
også have fokus på at udnytte i det kommende
bekendtgørelsesarbejde frem mod den 1. januar 2022.
 Og endelig er det forventningen, at ensartede
godkendelsesprocesser er nemmere at forstå og
anvende for såvel branchen som de tekniske tjenester
og myndighederne.
Begynder vi først at indrette særlige
godkendelsesprocedurer for visse køretøjstyper, så vil vi
med rette blive mødt med særkrav på alle områder,
hvormed reglerne og administrationen heraf hurtigt
bliver uoverskuelige – også for branchen.
Jeg påstår ikke, at den godkendelsesproces, der følger af de tre
typegodkendelsesforordninger er perfekt. Jeg konstaterer bare,
at vi i overensstemmelse med vores EU-retlige forpligtelser skal
have den i dansk ret til EU-typegodkendelser, uanset om vi kan
lide det eller ej. Derfor er det også mest hensigtsmæssigt så vidt
muligt at benytte sig af den i det omfang, vi skal have
godkendelsesregler på andre områder også.
Side 14 af 19
Så jeg vil ikke garantere eller give tilsagn om at sikre, at den
alternative model, som Dansk Bilbrancheråd har foreslået, vil
danne grundlag for det kommende bekendtgørelsesarbejde
frem mod 1. januar 2022. Men jeg kan forsikre udvalget om, at
ministeriet og Færdselsstyrelsen vil have intensivt fokus på at
tilpasse bekendtgørelserne nationale forhold, og at det er
målsætningen, at de nye regler så vidt muligt ikke skal bebyrde
branchen unødigt.
Ad. 2) Inddragelse af branchen
For så vidt angår ønsket om, at Færdselsstyrelsen inddrager
samtlige aktører i branchen, inden bekendtgørelserne udstedes
frem mod 1. januar 2022, kan jeg sige, at det hele vejen igennem
har været intentionen – også før mit ændringsforslag, hvorefter
den nationale godkendelsesramme blev taget ud af lovforslaget.
Jeg kan oplyse, at Færdselsstyrelsen straks efter sommerferien
vil tage initiativ til at invitere branchen til drøftelser om de
bekendtgørelser, der efter planen skal udstedes pr. 1. januar
2022.
Jeg vil dog for en ordens skyld tillade mig på Færdselsstyrelsen
vegne at lægge til grund, at der ikke er en forventning om, at
samtlige aktører – forstået som hver enkelt opbygger,
Side 15 af 19
maskinværksted m.fl. – kan komme i direkte dialog med
styrelsen. Vi lægger til grund, at branchen lader sig
repræsentere ved brancheorganisationer eller enkelte store
aktører, således at dialogen også i praksis kan faciliteres.
Ad. 3) Undlade overimplementering
I forhold til spørgsmålet om at undlade overimplementering vil
jeg gerne meget klart tilkendegive over for udvalget, at
ministeriet og Færdselsstyrelsen vil have intensivt fokus på at
tilpasse de bekendtgørelser, som skal udstedes pr. 1. januar
2022, nationale forhold, og at det er en klar målsætning for det
arbejde, at de nye regler så vidt muligt ikke skal bebyrde
branchen unødigt.
I forhold til spørgsmålet om at udnytte de ressourcer, som
allerede findes i branchen, er det netop hensigten på en række
områder at lade fabrikanterne stå for at dokumentere
overensstemmelse med relevante alternative krav selv. I stedet
for som i dag at køre til en synshal for at gennemføre et
registreringssyn. Endelig er der – som også tidligere nævnt –
intet til hinder for, at synsvirksomhederne udnytter deres
kompetencer og faglige forudsætninger på køretøjsområdet til
at kunne fungere som tekniske tjenester.
Ad. 4) Hurtig iværksættelse af regelarbejdet
Side 16 af 19
Endelig er der ønske om, at Færdselsstyrelsen hurtigst muligt
iværksætter dialogen med branchen om arbejdet med at
udarbejde de bekendtgørelser, som skal udstedes pr. 1. januar
2022. Som jeg allerede har nævnt, tager Færdselsstyrelsen
straks efter sommerferien initiativ til at invitere branchen til
drøftelser om arbejdet.
Tekst til tillægsbetænkning
Jeg bidrager på den baggrund gerne med en udtalelse til
udvalgets tillægsbetænkning, som jeg for en ordens skyld vil
læse højt her:
”Udtalelse fra transportministeren
Reglerne om godkendelse af køretøjer m.v. trænger til en
ganske omfattende opdatering i dansk ret. Dette efterslæb,
herunder særligt med hensyn til inkorporering af de to
typegodkendelsesforordninger fra 2013, stiller særlige krav til
den hjemlige branches omstillingsparathed samt mulighed for
at få indblik i og overblik over den nærmere udmøntning ved
bekendtgørelser.
Derfor tilrettelægges den resterende del af det lovforberedende
arbejde sådan, at Færdselsstyrelsen i dialog med branchen
begynder med at drøfte og udarbejde bekendtgørelser om
Side 17 af 19
nationale, individuelle motorkøretøjer, jf. § 1 a, stk. 1, nr. 5, i L
151 som fremsat, samt bekendtgørelser for nationale
godkendelsesordninger uden for de tre
typegodkendelsesforordningers anvendelsesområde.
Herefter fremsættes efter planen i åbningsugen 2021 et nyt
lovforslag om den nationale godkendelsesramme inklusiv de
bemyndigelsesbestemmelser, som bekendtgørelserne skal
udstedes efter.
Arbejdet med disse bekendtgørelser frem mod 1. januar 2022
afvikles under følgende retningslinjer og forudsætninger:
 Uanset at godkendelsesprocedurerne vil være inspireret af
den godkendelsesprocedure, der følger af de tre
typegodkendelsesforordninger, vil der blive taget udstrakt
hensyn til at tilpasse bekendtgørelserne til nationale
forhold og til så vidt muligt ikke at bebyrde branchen
unødigt
 Færdselsstyrelsen vil straks efter sommerferien 2020 tage
initiativ til at inddrage branchen med henblik på
drøftelser om indholdet af bekendtgørelserne.”
Side 18 af 19
Jeg sørger for, at udvalget modtager udtalelsen hurtigst muligt
efter samrådet i dag.
Invitation til TRU til at deltage i regelarbejdet
Endelig må jeg forstå på samrådsspørgsmålet, at Folketingets
partier også ønskes inddraget i det forestående
bekendtgørelsesarbejde med nationale godkendelsesregler mv.
frem mod 1. januar 2022. Jeg kan forsikre udvalget om, at der
er en åben invitation for alle ordførerne til at deltage i
Færdselsstyrelsens møder med branchen, hvis der måtte være
ønske om det. Giv besked til mit ministersekretariat, så sørger
vi for at videreformidle kontaktoplysninger.
Vi kan også arrangere tekniske gennemgange af
bekendtgørelsesudkastene, hvis der måtte være ønske om det,
inden jeg fremsætter et nyt lovforslag i folketingssamlingen
2021/22. Ligesom jeg og ministeriet selvfølgelig står rådighed
for jeres eventuelle spørgsmål undervejs.
Tak for ordet.
Side 19 af 19