Fremsat den 20. februar 2014 af Kristian Pihl Lorentzen (V), Kim Christiansen (DF), Villum Christensen (LA) og‍ ‍Mike‍ ‍Legarth‍ ‍(KF)

Fremsat den 20. februar 2014 af Kristian Pihl Lorentzen (V), Kim Christiansen (DF), Villum Christensen (LA)
og Mike Legarth (KF)
Forslag til folketingsbeslutning
om en samlet plan for udbud af togdriften for passagertrafik
Folketinget opfordrer regeringen til at udarbejde en samlet plan for udbud af togdriften for passagertrafik opdelt i passende
sammenhængende pakker med det mål at sikre en bedre og billigere togdrift i Danmark.
Beslutningsforslag nr. B 55 Folketinget 2013-14
AX015791
Bemærkninger til forslaget
Forslagsstillerne ønsker med dette beslutningsforslag at
sikre grundlaget for en bedre og billigere togdrift for passa-
gertrafikken i Danmark. Forslaget skal ses i lyset af udløbet
af Transportministeriets nuværende trafikkontrakt med DSB
med udgangen af 2014 med deraf følgende behov for poli-
tisk stillingtagen til udbud og krav til togdriften i de kom-
mende år. Forslagsstillerne ønsker, at der skal udarbejdes en
samlet plan, som på en afbalanceret måde og i koordination
med forbedring og udbygning af infrastruktur, elektrifice-
ring og fornyelse af materiel gennemfører udbud af jernba-
netrafikken i et passende antal udbudspakker over en 10-årig
periode.
Forslagsstillerne finder det ikke hensigtsmæssigt, at hele
jernbanetrafikken kommer i udbud på én gang, men f.eks. i
seks-otte pakker udbudt over en 10-årig periode. Dette antal
af pakker vil sikre, at der er en størrelse af og sammenhæng
i de udbudte pakker, der sikrer de nødvendige stordriftsfor-
dele, samtidig med at der sker en optimal regional planlæg-
ning af jernbanetrafikken, hvor pakkerne er indbyrdes koor-
dineret ud fra det trafikale passagermønster. I den forbindel-
se er det helt centralt, at der sikres sammenhæng i togdriften
og med de øvrige dele af den kollektive trafik set med pas-
sagerernes øjne. Der påtænkes således som udgangspunkt
udbud af S-togstrafikken i hovedstaden, eltogsdrift mellem
København og Esbjerg/Sønderborg, regionalt udbud af
Kystbanen og trafikken på Sjælland inklussive de regionale
baner, regionaltrafikken på Fyn og i Jylland samt i Nordjyl-
land. Udbuddene skal nærmere afgrænses og ske i en pas-
sende takt over en periode på 10 år, således at markedet
bygges op i takt med udbuddene. Det påtænkes i den forbin-
delse, at IC-driften mellem Aalborg og København udbydes
til sidst i forløbet.
DSB skal have mulighed for at byde på udbudspakkerne
på lige vilkår med øvrige operatører. Det afgørende er ikke,
hvem der er operatør, men at passagererne får den bedst mu-
lige kvalitet og service i form af velfungerende togmateriel,
højere rettidighed og punktlighed samt færre aflysninger til
den økonomisk mest fordelagtige pris. Det er vigtigt at un-
derstrege, at forslagsstillerne ikke ønsker hverken udbud el-
ler privatisering af infrastrukturen, men at den skal fasthol-
des i Banedanmark som forudsætning for en sund konkur-
rence på banen. Derimod vil forslagsstillerne foreslå, at der
gennemføres en analyse af rationaliseringspotentialet, ved at
jernbaneinfrastrukturforvaltningen for både statslige og lo-
kale baner samles hos Banedanmark.
Forslagsstillerne mener, at man kan lære af erfaringerne
fra de europæiske lande, som i snart 25 år har haft udbud
som en strategi til vækst på jernbanen, mere tilfredse passa-
gerer og højere produktivitet. Tilmed har det medført en ud-
vikling af jernbanen med flere ansatte og ikke nedskæringer.
(»Employment and industrial relations in the railways sec-
tor«, European Foundation for the Improvement of Living
and Working Conditions). Mere for pengene og mere til-
fredse passagerer er nødvendigt, når vi i Danmark skal have
jernbanen til at tage en synligt større del af det samlede
transportarbejde. I det følgende redegøres kort for konkur-
rencen på jernbanen i Sverige, Storbritannien, Tyskland og
Danmark og på EU-niveau.
Sverige
Sverige startede med at udbyde togdriften i 1990. Siden er
det gået slag i slag med mange udbud og fri trafik. (Profes-
sor Gunnar Alexanderssons »Utredningen om järnvägens or-
ganisation«, TRU alm. del – bilag 111). I dag er trafikken i
Sverige helt konkurrenceudsat, mens vi i Danmark har haft
to udbud i Midt- og Vestjylland og et udbud med den dan-
ske del af Øresundstrafikken svarende til lidt over 10 pct. af
den samlede passagertrafik. Siden 1990 er passagertrafikken
i Sverige næsten fordoblet, mens den i Danmark er steget
med knap 40 pct. En stor del af fremgangen i Danmark skyl-
des infrastrukturtiltag som åbning af Storebæltsforbindelsen
i 1997 og indvielsen af metroen i 2002 (Dataudtræk fra Dan-
marks Statistikbank, www.statistikbanken.dk, Erhvervsli-
vets sektorer, Transport, Persontransport).
Ud over en imponerende passagertilvækst i Sverige har
staten og de svenske län sparet meget store tilskud til jernba-
nedriften ved åbning af markedet. Der er i nogle tilfælde tale
om en besparelse på samlet 40-50 pct. gennem årene, hvor
de første udbud gav gevinster på ca. 20 pct. SJ AB har i dag
ca. 55 pct. af den samlede trafik. SJ AB blev i 2001 omdan-
net til et aktieselskab og får i dag ingen subsidier fra staten,
men driver fri trafik uden statslige tilskud mellem de største
byer og byder på togtrafik på lige fod med andre aktører
(»Employment and industrial relations in the railways sec-
tor«, European Foundation for the Improvement of Living
and Working Conditions, 2012).
Storbritannien
Den meget store fremgang i antal passagerer kan også ses
i Storbritannien, hvor der siden liberaliseringen af jernbane-
driften i starten af 90’erne er sket næsten en fordobling af
antallet af passagerer (Office of Rail Regulation, www.rail-
reg.gov.uk og indlæg af Roger Cobbe, Policy Director, Arri-
va Trains, holdt den 21. november 2013 i Transportøkono-
misk Forening). I dag er der på det engelske marked over 20
private jernbaneselskaber, og den engelske jernbane har i
dag meget tilfredse passagerer. Når det gælder frekvens, ret-
tidighed, pålidelighed, kundetilfredshed, rengøring, billetsy-
stem, information etc., ligger Storbritannien således helt i
top blandt EU’s medlemsstater og foran Danmark (»Euro-
peans’ satisfaction with rail services«, Flash Eurobarometer
382a, december 2013, og indlæg af Anthony Smith, Passen-
gerfocus, holdt den 5. december 2013 i Transportøkonomisk
Forening).
Tyskland
I Tyskland har de 16 regionale Länder, der i mange tilfæl-
de geografisk og størrelsesmæssigt er større end Danmark,
udbudt mere end halvdelen af togstrækningerne. Siden mid-
ten af 90’erne har der været gennemført over 200 udbud, og
udbuddene fortsætter årene frem. Der er sket en passagertil-
vækst på 50 pct., og udbud har resulteret i reduktion af til-
2
skud på over 40 pct. gennem flere udbudsrunder, der er gået
hånd i hånd med stigende passagerindtægter. Deutsche Bahn
vinder lidt under halvdelen af de udbudte strækninger, jf.
indlæg af Bernhard Wewers, LVS Schleswig-Holstein
GmbH og vicepræsident for de regionale transportmyndig-
heder (Länder) i Tyskland, holdt henholdsvis den 13. sep-
tember 2013 og den 21. november 2013 i Transportøkono-
misk Forening.
EU’s fjerde jernbanepakke
Europa-Kommissionen har i forslaget til fjerde jernbane-
pakke fremsat i januar 2013 analyseret effekterne af udbud
og konkurrenceudsættelse af jernbanedriften i et arbejdspa-
pir i forbindelse med forslag til forordningen vedrørende åb-
ning af de nationale markeder for personbefordring med
jernbane. Her konkluderes det bl.a., at der gennem udbud er
skabt besparelser på 20-30 pct. i Holland, Sverige og Tysk-
land (Europa-Kommissionen den 30. januar 2013: Presse-
meddelelse: »De europæiske jernbaner ved et sporskifte:
Kommissionen vedtager forslag til en fjerde jernbanepak-
ke«). Det konkluderes endvidere, at erfaringerne fra disse
markeder har vist, at tjenesternes kvalitet og disponibilitet er
blevet forbedret, samtidig med at passagerernes tilfredshed
er vokset fra år til år, og antallet af passagerer i nogle tilfæl-
de er steget med over 50 pct. i løbet af 10 år (Europa-Kom-
missionen den 30. januar 2013: Pressemeddelelse: »De
europæiske jernbaner ved et sporskifte: Kommissionen ved-
tager forslag til en fjerde jernbanepakke«).
Overføres disse resultater til EU som helhed, regner Euro-
pa-Kommissionen med, at der gennem udbud og markeds-
åbning kan skabes besparelser på 21-29 mia. euro samt
yderligere vækst i passagerantallet. Det er interessant, at
Europa-Kommissionen også regner med en væsentlig posi-
tiv effekt for Danmark ved markedsåbning, mens effekterne
på de allerede åbne markeder i Sverige og Storbritannien er
væsentlig mindre (Europa-Kommissionen, Commission
Staff Working Document, Impact Assessment, januar 2013).
I en analyse foretaget af European Passenger Transport
Operators fremgår det endvidere, at beskæftigelsen i jernba-
nesektoren i Storbritannien og Sverige de seneste år er ste-
get med henholdsvis 23 pct. og 45 pct., hvilket hænger sam-
men med den store passagertilvækst. Omvendt er beskæfti-
gelsen faldet i de lande, som ikke har åbnet markederne,
som f.eks. Frankrig (fald på 21 pct.) og Italien (fald på 28
pct.) (www.epto.org og »Employment and industrial relati-
ons in the railways sector«, European Foundation for the
Improvement of Living and Working Conditions).
Danske erfaringer
I Danmark har erfaringerne også været positive, selv om
erfaringerne med den danske del af Øresundstrafikken har
været problematiske. Efter forslagsstillernes mening skyldes
dette først og fremmest mangel på velfungerende togmateri-
el, der har medført for mange tog på værksted med deraf føl-
gende nedformeringer, aflysninger og lavere rettidighed end
ellers planlagt, jf. TRU alm. del – bilag 97. Desuden er ud-
gifterne til vedligeholdelse af togmateriellet meget højere
end det budgetterede med deraf følgende dårlig økonomi for
operatøren. Det er i den forbindelse værd at bemærke, at
Transportministeriet i redegørelsen om organiseringen af
togtrafikken på Kystbanen og Øresund mener, at problemer-
ne på den danske side ikke så meget skyldes selve udbuddet
i sig selv, men trafikkens sammenhæng med det svenske
fjerntogssystem. En fjerdedel af alle forsinkelser på den
danske side skyldes således forsinkelser opstået i Sverige.
Samtidig er der tale om en bruttokontrakt, hvor billetindtæg-
terne tilfalder staten og ikke togoperatøren, jf. TRU alm. del
– bilag 87. I statens andre kontrakter med togoperatører er
der således tale om nettokontrakter, hvor operatøren behol-
der billetindtægterne og dermed har et yderligere incitament
til at få passagertilvækst.
Det første udbud i Midt- og Vestjylland har i kontraktpe-
rioden 2003-2010 ifølge Rigsrevisionen medført besparelser
på over 300 mio. kr. svarende til 18 pct., samtidig med at så-
vel kundetilfredshed som rettidighed er steget (Rigsrevisio-
nen, »Notat til Statsrevisorerne om beretning om Trafikmi-
nisteriets håndtering af kontrakten med Arriva«, april 2012).
I anden udbudsperiode frem til 2018 regner Trafikstyrelsen
med en yderligere besparelse på 10 pct. (Trafikstyrelsen,
pressemeddelelse den 12. marts 2009). Der er samtidig fra
operatørens side investeret over 760 mio. kr. i nyt materiel.
Forslagsstillerne mener, at de særdeles positive resultater fra
udbud i Midt- og Vestjylland skal udbredes til resten af
Danmark.
På den danske side af Øresundstrafikken har Trafikstyrel-
sen i kontraktperioden 2009-2015 regnet med en årlig be-
sparelse på ca. 100 mio. kr. Frem til 2009 kørte DSB på
strækningen, som derefter blev overdraget til datterselskabet
DSBFirst og siden til DSB Øresund. I forhold til DSB’s tid-
ligere kontraktbetaling er der tale om en reduktion på næ-
sten 40 pct. De hidtidige erfaringer viser, at staten frem til
2013 har sparet næsten 35 pct. i forhold til DSB’s tidligere
kontraktbetaling, jf. TRU alm. del – svar på spm. 60 og Hel-
singør Dagblad den 6. december 2013, side 6.
Større produktivitet gennem udbud og konkurrenceudsæt-
telse
I dag er der et årligt driftstilskud på ca. 5 mia. kr. til den
statslige og regionale jernbanedrift, men kun ca. 400 mio.
kr. bliver konkurrenceudsat og pristjekket svarende til 8 pct.
af det samlede tilskud. Med de hidtidige erfaringer fra ud-
bud og konkurrenceudsættelse er der derfor grundlag for bå-
de en billigere og en bedre togdrift til gavn for passagererne
og den offentlige økonomi.
Regeringens Produktivitetskommission har i sin revidere-
de baggrundsrapport »Productivity gains in Danish network
industries« vurderet, at konkurrenceudsættelse af dansk
jernbanedrift vil kunne frigøre produktivitetsgevinster på
mellem 15 og 20 pct., hvilket må vurderes som forsigtigt i
lyset af de indhøstede erfaringer. Rapportens analyser viser,
at der blandt sektorerne inden for post, tele, elektricitet,
godstransport på skinner og personbefordring på skinner er
de største gevinster at hente ved at åbne markedet for per-
sontransport på skinner. Produktivitetskommissionen anbe-
faler da også, at togdriften på flere regionale jernbanelinjer
og intercityjernbanelinjer sendes i udbud.
3
Det skal i den forbindelse nævnes, at Konkurrencestyrel-
sen (i dag Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen) som opfølg-
ning på liberaliseringen af busmarkedet i 90’erne i Konkur-
renceredegørelse 1999 i kapitlet »Konkurrence styrker den
kollektive trafik« (kap. 5) konkluderede, at udbud af busk-
ørslen i hovedstadsområdet og andre regionale trafikselska-
ber havde medført besparelser på 20-25 pct., samtidig med
at materiellet kvalitetsmæssigt blev bedre og hurtigere blev
udskiftet. Ikkeudbudte busruter lå 30-54 pct. højere i pris i
forhold til de ruter, som havde været i udbud.
4
Skriftlig fremsættelse
Kristian Pihl Lorentzen (V):
Som ordfører for forslagsstillerne tillader jeg mig herved
at fremsætte: Forslag til folketingsbeslutning om om en samlet plan for
udbud af togdriften for passagertrafik.
(Beslutningsforslag nr. B 55)
Jeg henviser i øvrigt til de bemærkninger, der ledsager
forslaget, og anbefaler det til Tingets velvillige behandling.
5