Forslag til RÅDETS AFGØRELSE om den holdning, der skal indtages på Den Europæiske Unions vegne i Organisationen for International Civil Luftfart for så vidt angår underretning om afgivelser fra bilag 1 og 6 til konventionen angående international civil luftfart som følge af covid-19-pandemien

DA DA
EUROPA-
KOMMISSIONEN
Bruxelles, den 12.6.2020
COM(2020) 247 final
2020/0120 (NLE)
Forslag til
RÅDETS AFGØRELSE
om den holdning, der skal indtages på Den Europæiske Unions vegne i Organisationen
for International Civil Luftfart for så vidt angår underretning om afgivelser fra bilag 1
og 6 til konventionen angående international civil luftfart som følge af covid-19-
pandemien
Europaudvalget 2020
KOM (2020) 0247
Offentligt
DA 1 DA
BEGRUNDELSE
1. FORSLAGETS GENSTAND
Dette forslag vedrører den holdning, der skal indtages på Unionens vegne i Organisationen for
International Civil Luftfart (ICAO) som svar på ICAO's skrivelse med referencen AN 11/55-
20/50 af 3. april 2020 for så vidt angår underretning om midlertidige afvigelser fra bilag 1 og
6 til konventionen angående international civil luftfart som følge af covid-19-pandemien.
1.1. Konventionen angående international civil luftfart
Konventionen angående international civil luftfart ("Chicagokonventionen") tager sigte på at
regulere den internationale lufttransport. Chicagokonventionen trådte i kraft den 4. april 1947,
hvorved Organisationen for International Civil Luftfart blev oprettet.
Samtlige EU-medlemsstater er parter i Chicagokonventionen.
1.2. Organisationen for International Civil Luftfart
Organisationen for International Civil Luftfart er en særorganisation under De Forenede
Nationer. Organisationen har til opgave at udarbejde principperne og teknikken for den
internationale luftfart og fremme planlægningen og udviklingen af den internationale
lufttransport.
ICAO-Rådet er et stående ICAO-organ med 36 kontraherende stater som medlemmer, der er
valgt af ICAO-Forsamlingen for en periode på tre år. I perioden 2019-2022 er syv EU-
medlemsstater repræsenteret i ICAO-Rådet.
ICAO-Rådets obligatoriske opgaver, som er opført i Chicagokonventionens artikel 54,
omfatter vedtagelse af internationale normer og anbefalede fremgangsmåder ("SARPs"), der
er optaget som bilag til Chicagokonventionen.
Efter vedtagelsen af sådanne foranstaltninger skal ICAO-stater enten underrette ICAO om, at
de ikke godkender ændringen, om uoverensstemmelser eller om, at de overholder den
vedtagne foranstaltning, før foranstaltningen træder i kraft og bliver retligt bindende.
I henhold til artikel 38 i Chicagokonventionen skal enhver stat, der finder det umuligt i alle
henseender at overholde en sådan international standard eller procedure, eller at bringe sine
egne regler eller praksis i fuld overensstemmelse med en sådan international standard eller
procedure, eller som anser det for nødvendigt at vedtage bestemmelser eller praksis, der i
visse aspekter afviger fra dem, der er fastsat i den internationale standard, straks underrette
Organisationen for International Civil Luftfart om uoverensstemmelserne mellem dens egen
praksis og den, der er fastsat i den internationale standard.
1.3. Organisationen for International Civil Luftfarts planlagte retsakt
ICAO har udsendt skrivelsen AN 11/55-20/50 som reaktion på covid-19-pandemien og særlig
med henblik på at indhente sammenhængende oplysninger fra staterne om de foranstaltninger,
der er truffet for at gøre det muligt for tjenesteudøvere og personale at bevare gyldigheden af
deres certifikater, licenser og andre godkendelser i løbet af covid-19-pandemien
("underretning om midlertidige afvigelser som følge af covid-19").
ICAO opfordrede indtrængende staterne til i overensstemmelse med Chicagokonventionens
artikel 38 at underrette ICAO om midlertidige afvigelser, som kan opstå som følge af de
enkelte medlemsstaters midlertidige foranstaltninger som følge af covid-19, særlig vedrørende
udstedelse af licenser og certifikater som omhandlet i bilag 1 og 6. Staterne bør også generelt
angive, om de vil anerkende eller acceptere gyldigheden af certifikater og licenser, som er
påvirket af de midlertidige afvigelser som følge af covid-19, som anvendes af andre stater.
DA 2 DA
For at bistå alle stater og relevante interessenter har ICAO oprettet et offentligt websted for
driftsikkerhed i forbindelse med covid-19. Alle stater opfordres til at benytte webstedet og
underrette ICAO om den seneste udvikling i deres stat.
ICAO anerkender, at der er behov for at give mest mulig fleksibilitet, samtidig med at
overholdelse af Chicagokonventionen sikres. I den forbindelse mindes staterne om deres
forpligtelse i henhold til Chicagokonventionens artikel 38 til at underrette ICAO om
eventuelle afvigelser, der måtte opstå.
Med henblik på at lette underretningen og formidlingen af midlertidige afvigelser i løbet af
denne periode har ICAO's sekretariat oprettet delsystemet "COVID-19 Contingency-Related
Differences" (CCRDs), som er tilgængeligt via oversigtssiden "Electronic Filing of
Differences" (EFOD), og som skønnes at ville blive vedligeholdt frem til den 31. marts 2021.
2. DEN HOLDNING, DER SKAL INDTAGES PÅ UNIONENS VEGNE
2.1. ICAO's skrivelse AN 11/55-20/50 og dens forhold til de eksisterende EU-regler
ICAO's skrivelse AN 11/55-20/50 omhandler midlertidige afvigelser som følge af covid-19
fra bilag 1 og 6 til Chicagokonventionen vedrørende aspekter knyttet til personale og
operatører.
I bilag 1 "Personnel Licensing" til Chicagokonventionen fastsættes SARPs for udstedelse af
licenser til flyvebesætningsmedlemmer, flyveledere, operatører af luftfartsstationer,
vedligeholdelsesteknikere og flight dispatchers. I henhold til disse regler skal en ansøger
opfylde visse krav, som er tilpasset kompleksiteten af de opgaver, der skal udføres. Disse krav
er afspejlet i EU-lovgivningen. navnlig i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU)
1139/2018 af 4. juli 2018 om fælles regler for civil luftfart og oprettelse af Den Europæiske
Unions Luftfartssikkerhedsagentur1
og i tilknyttede gennemførelsesretsakter og delegerede
retsakter2
. F.eks. fastsættes der i Kommissionens forordning (EU) nr. 1178/2011 særlige krav
og procedurer for flyvebesætninger i civil luftfart og grænser og frister for udstedelse af
personalecertifikater og kontrol af flyvemedicinsk og helbredsmæssig egnethed (dvs.
bestemmelserne i bilag I, del FCL, og bilag IV, del MED). På grund af de alvorlige følger af
covid-19-pandemien, som f.eks. begrænset eller ingen mulighed for adgang til flyvelæger
eller flyvemedicinske centre, indrømmer flere medlemsstater en midlertidig forlængelse på
fire måneder af gyldigheden af helbredsgodkendelser, mens ICAO's relevante SARPs
fastsætter en frist på højst 45 dage for den periodiske lægeundersøgelse og forlængelse af en
helbredsgodkendelse. Visse medlemsstater anvender også forlængelsen af gyldigheden, dvs.
mellem fire og otte måneder, på pilotcertifikater, hvis piloterne ikke er i stand til at nå frem til
eller få adgang til flyvesimulatorer i tide for at opfylde de nødvendige krav til periodisk
træning og kontrolkrav.
1
Artikel 20-28 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1139 af 4. juli 2018 om fælles
regler for civil luftfart og oprettelse af Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur og om
ændring af forordning (EF) nr. 2111/2005, (EF) nr. 1008/2008, (EU) nr. 996/2010, (EU) nr. 376/2014
og direktiv 2014/30/EU og 2014/53/EU og om ophævelse af (EF) nr. 552/2004 og (EF) nr. 216/2008 og
Rådets forordning (EØF) nr. 3922/91 (EUT L 212 af 22.8.2018).
2
Kommissionens forordning (EU) nr. 1178/2011 af 3. november 2011 om fastsættelse af tekniske krav
og administrative procedurer for flyvebesætninger i civil luftfart i henhold til Europa-Parlamentets og
Rådets forordning (EF) nr. 216/2008 (EUT L 311 af 25.11.2011). Kommissionens forordning (EU) nr.
1321/2014 af 26. november 2014 om vedvarende luftdygtighed af luftfartøjer og luftfartøjsmateriel, -
dele og -apparatur og om godkendelse af organisationer og personale, der deltager i disse opgaver (EUT
L 362 af 17.12.2014).
DA 3 DA
Forlængelserne af personalecertifikaters gyldighed finder anvendelse på certifikater, som
udløber i en referenceperiode mellem den 1. marts 2020 og den 31. oktober 2020.
Bilag 6 "Operation of Aircraft" til Chicagokonventionen har til formål fastsætte
standardiserede regler for operationen af luftfartøjer som led i international lufttransport for at
sikre de højeste niveauer af sikkerhed og effektivitet. På EU-plan afspejles disse
internationale krav navnlig i forordning (EU) 2018/1139, Kommissionens forordning (EU) nr.
1178/2011 og Kommissionens forordning (EU) nr. 965/20123
. Covid-19-pandemien har
resulteret i en væsentlig reduktion i antallet af erhvervsmæssige lufttransportoperationer,
hvilket har ført til vanskeligheder med at nå frem til de steder, hvor passende flyvesimulatorer
er tilgængelige. Det fører til, at et stort antal piloter ikke er i stand til at opfylde de krav til
nylig erfaring, som er fastsat i punkt ORO.FC.100 i bilag III (del-ORO) til Kommissionens
forordning (EU) nr. 965/2012 og punkt FCL.060 i bilag I (del-FCL) til Kommissionens
forordning (EU) nr. 1178/2011.
I henhold til ICAO's SARPs skal operatøren f.eks. ikke udpege en luftfartøjschef eller en
andenpilot til at betjene styregrejerne på en flyvemaskine under start og landing, medmindre
piloten har betjent styregrejerne på samme type flyvemaskine ved mindst tre starter og
landinger inden for de foregående 90 dage. De alvorlige operationelle hindringer, som er
forårsaget af covid-19-pandemien, begrænser piloters og besætningsmedlemmers muligheder
for at opfylde nævnte krav til nylig erfaring. For at gøre det muligt for flyvebesætninger at
flyve, når luftfartsaktiviteterne genoptages, indrømmer medlemsstaterne derfor dispensationer
fra denne regel ved at kræve, at operatøren foretager en risikovurdering for at fastslå, hvor
sandsynlig og potentielt alvorlig en forringelse af besætningens kompetence er som følge af
det forlængede fravær fra flyvetjeneste. Medlemsstaterne kræver også passende afbødende
foranstaltninger til at minimere de påviste risici med en eller flere operationelle
begrænsninger, der gælder for den samlede flyvebesætning (f.eks. reduktion af de øverste
grænser for sidevind, indførelse af højere minima for indflyvning, begrænsninger vedrørende
banens overfladetilstand og klargøring med et fungerende autolandingssystem, hvis et sådant
er installeret).
Dispensationerne fra sådanne operationelle regler finder anvendelse på operationer, der finder
sted i en referenceperiode mellem den 1. marts 2020 og den 31. oktober 2020 og i en periode
på højst otte måneder.
Ovenstående afvigelser fra ICAO's regler sker i henhold til artikel 71 i forordning (EU)
2018/1139, som giver medlemsstaterne en vis fleksibilitet til i tilfælde af hastende
uforudseelige omstændigheder eller hastende operationelle behov at indrømme dispensation
fra de krav, der er fastsat i forordning (EU) 2018/1139 og dens gennemførelsesretsakter og
delegerede retsakter, bortset fra de væsentlige krav, på de betingelser, der er fastsat i artiklen.
En af betingelserne er, at dispensationen er begrænset til det omfang og den varighed, der er
strengt nødvendig. I så fald underretter den berørte medlemsstat straks Kommissionen,
agenturet (EASA) og de øvrige medlemsstater ved hjælp af det register, der er oprettet i
henhold til artikel 74 i forordning (EU) 2018/1139, om den dispensation, der er indrømmet,
dens varighed, begrundelsen for at indrømme den og, hvis det er relevant, de fornødne
risikobegrænsende foranstaltninger, der er truffet. Flere medlemsstater benyttede denne
mekanisme i forbindelse med de alvorlige følger af covid-19-pandemien, hvilket har ført til
afvigelser fra ICAO's regler. Ved denne rådsafgørelse tages dispensationer i henhold artikel
3
Kommissionens forordning (EU) nr. 965/2012 af 5. oktober 2012 om fastsættelse af tekniske krav og
administrative procedurer for flyveoperationer i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning
(EF) nr. 216/2008 (EUT L 296 af 25.10.2012).
DA 4 DA
71 i betragtning med henblik på underretning af ICAO på Unionens vegne om afvigelserne fra
bilag 1 og 6 til Chicagokonventionen.
2.2. Den holdning, der skal indtages på Unionens vegne
De afvigelser, som ICAO skal underrettes om, er afvigelser fra bilag 1 og 6 til
Chicagokonventionen vedrørende aspekter knyttet til personale og operatører, som anført i
tabellen i bilaget til denne afgørelse og yderligere specificeret i hver enkelt underretning fra
en medlemsstat i overensstemmelse med dens individuelle dispensation, der anvendes i
henhold til artikel 71 i forordning (EU) 2018/1139.
For så vidt angår anerkendelsen eller accepten af gyldigheden af certifikater og licenser, der er
påvirket af de midlertidige foranstaltninger som følge af covid-19-pandemien, og som er
udstedt af tredjelande, finder forordning (EU) nr. 452/2014 om fastsættelse af tekniske krav
og administrative procedurer for tredjelandsoperatørers flyveoperationer anvendelse4
. Som
hovedregel skal EASA i henhold til punkt ART.200, litra d), i bilaget til forordning (EU) nr.
452/2014 i samråd med medlemsstaterne udpege de ICAO-standarder, for hvilke det kan
acceptere afbødende foranstaltninger, såfremt operatørens hjemstat eller registreringsstaten
har underrettet ICAO om en afvigelse. Agenturet skal acceptere afbødende foranstaltninger,
når det finder det godtgjort, at disse foranstaltninger garanterer et sikkerhedsniveau svarende
til det, der opnås med den standard, som der underrettes om afvigelser fra. Som der anmodes
om i ICAO's skrivelse AN 11/55 20/50, skal ICAO underrettes om de relevante EU-retsakter,
som finder anvendelse ved anerkendelse af tredjelandes afvigelser, som angivet i den sidste
kolonne i tabellen i bilaget til denne afgørelse.
Den holdning, der skal indtages på Unionens vegne i ICAO som svar på skrivelse AN 11/55
20/50, skal være at underrette ICAO om afvigelser fra bilag 1 og 6 til Chicagokonventionen
på grund af midlertidige foranstaltninger knyttet til covid-19-pandemien, som fastsat i
tabellen i bilaget til denne afgørelse og yderligere specificeret af hver enkelt underrettende
medlemsstat i overensstemmelse med dens individuelle dispensation, der anvendes i henhold
til artikel 71 i forordning (EU) 2018/1139.
3. RETSGRUNDLAG
3.1. Proceduremæssigt retsgrundlag
4.1.1. Principper
I henhold til artikel 218, stk. 9, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF)
vedtages der afgørelser om "fastlæggelse af, hvilke holdninger der skal indtages på Unionens
vegne i et organ nedsat ved en aftale, når dette organ skal vedtage retsakter, der har
retsvirkninger, bortset fra retsakter, der supplerer eller ændrer den institutionelle ramme for
aftalen".
Artikel 218, stk. 9, i TEUF finder anvendelse, uanset om Unionen er medlem af organet eller
part i aftalen5
.
Begrebet "retsakter, der har retsvirkninger" omfatter retsakter, der har retsvirkninger i medfør
af de folkeretlige regler, der gælder for det pågældende organ. Det omfatter også
4
Kommissionens forordning (EU) nr. 452/2014 af 29. april 2014 om fastsættelse af tekniske krav og
administrative procedurer for tredjelandsoperatørers flyveoperationer i henhold til Europa-Parlamentets
og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008 (EUT L 133 af 6.5.2014).
5
Domstolens dom af 7. oktober 2014, Tyskland mod Rådet, C-399/12, ECLI:EU:C:2014:2258, præmis
64.
DA 5 DA
instrumenter, der ikke har bindende virkning i henhold til folkeretten, men som "vil kunne få
afgørende indflydelse på indholdet af de regler, der vedtages af EU-lovgiver"6
.
4.1.2. Anvendelse på det foreliggende tilfælde
Rådet for Organisationen for International Civil Luftfart er et organ, der er nedsat ved en
aftale, nemlig Chicagokonventionen.
I overensstemmelse med Chicagokonventionens artikel 54 vedtager ICAO-Rådet
internationale normer og anbefalede fremgangsmåder, der optages som bilag til
Chicagokonventionen. Det er retsakter, der har retsvirkninger. Visse af disse retsakters
retsvirkninger kan afhænge af fremsendelsen af underretning om afvigelser og af
betingelserne i disse underretninger. Derfor er vedtagelsen af Unionens holdning til sådanne
underretninger omfattet af anvendelsesområdet for artikel 218, stk. 9, i TEUF.
De afvigelser, der underrettes om som svar på ICAO's skrivelse AN 11/55-20/50, har en
indvirkning på retsvirkningerne af de standarder, som er fastsat i henhold til
Chicagokonventionen.
Disse retsvirkninger henhører under et område, som i vidt omfang er omfattet af EU-regler,
navnlig forordning (EU) 2018/1139, Kommissionens forordning (EU) nr. 1178/2011,
Kommissionens forordning (EU) nr. 1321/2014 og Kommissionens forordning (EU) nr.
965/2012. Dette indebærer, at Unionen i henhold til artikel 3, stk. 2, i TEUF, har ekstern
enekompetence på dette område.
Da disse foranstaltninger, selv om de er midlertidige, fører til afvigelser fra ICAO's SARPs, er
det derfor nødvendigt at fastlægge Unionens holdning. Alle medlemsstater skal underrette
ICAO om afvigelser, der følger af forlængede frister for udstedelse af personalecertifikater i
henhold til bilag 1 til Chicagokonventionen og om afvigelser fra SARPs i henhold til bilag 6
"Operation of Aircraft" til Chicagokonventionen i overensstemmelse med artikel 38 i
Chicagokonventionen.
Den påtænkte retsakt hverken supplerer eller ændrer den institutionelle ramme for aftalen.
Det proceduremæssige retsgrundlag for den foreslåede afgørelse er derfor artikel 218, stk. 9, i
TEUF.
4.2. Materielt retsgrundlag
4.2.1. Principper
Det materielle retsgrundlag for en afgørelse i henhold til artikel 218, stk. 9, i TEUF afhænger
hovedsagelig af formålet med og indholdet af den påtænkte retsakt, hvortil der skal indtages
en holdning på Unionens vegne. Hvis den påtænkte retsakt har et dobbelt formål eller består
af to elementer, og det ene af disse formål eller disse elementer kan bestemmes som det
primære, mens det andet kun er sekundært, skal den afgørelse, der vedtages i henhold til
artikel 218, stk. 9, i TEUF, have et enkelt materielt retsgrundlag, nemlig det, der kræves af det
primære eller fremherskende formål eller element.
4.2.2. Anvendelse på det foreliggende tilfælde
Den påtænkte retsakts primære formål og indhold vedrører den fælles transportpolitik.
Det materielle retsgrundlag for den foreslåede afgørelse er derfor artikel 100, stk. 2, i TEUF.
6
Domstolens dom af 7. oktober 2014, Tyskland mod Rådet, C-399/12, ECLI:EU:C:2014:2258, præmis
61-64.
DA 6 DA
4.3. Konklusion
Retsgrundlaget for forslaget til afgørelse bør være artikel 100, stk. 2, i TEUF sammenholdt
med artikel 218, stk. 9, i TEUF.
DA 7 DA
2020/0120 (NLE)
Forslag til
RÅDETS AFGØRELSE
om den holdning, der skal indtages på Den Europæiske Unions vegne i Organisationen
for International Civil Luftfart for så vidt angår underretning om afgivelser fra bilag 1
og 6 til konventionen angående international civil luftfart som følge af covid-19-
pandemien
RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 100,
stk. 2, sammenholdt med artikel 218, stk. 9,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen, og
ud fra følgende betragtninger:
(1) Konventionen angående international civil luftfart ("Chicagokonventionen"), der
regulerer den internationale lufttransport, trådte i kraft den 4. april 1947.
Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO) blev oprettet ved nævnte
konvention.
(2) Medlemsstaterne er kontraherende stater i Chicagokonventionen og medlemmer af
ICAO, mens Unionen har observatørstatus i visse ICAO-organer.
(3) I henhold til Chicagokonventionens artikel 54 kan ICAO-Rådet vedtage internationale
normer og anbefalede fremgangsmåder (SARPs).
(4) I henhold til artikel 38 i Chicagokonventionen skal enhver stat, der finder det umuligt i
alle henseender at overholde en sådan international standard eller procedure, eller at
bringe sine egne bestemmelser eller praksis i fuld overensstemmelse med en sådan
international standard eller procedure, eller som anser det for nødvendigt at vedtage
bestemmelser eller praksis, der i visse aspekter afviger fra dem, der er fastsat i den
internationale standard, straks underrette ICAO om uoverensstemmelserne mellem
dens egen praksis og den, der er fastsat i den internationale standard.
(5) I henhold til artikel 39 i Chicagokonventionen skal helbredsgodkendelsen for
personale, der deltager i international luftfart, når denne ikke opfylder
minimumsstandarderne, ledsages af en fuldstændig fortegnelse over de punkter, hvor
den ikke opfylder standarderne. I dette tilfælde skal oplysningerne omfatte de
specifikke afvigelser fra helbredsgodkendelsens gyldighedsperiode.
(6) I henhold til artikel 40 i Chicagokonventionen må intet personale, som er i besiddelse
af en sådan godkendelse, desuden deltage i international luftfart uden tilladelse fra den
eller de stater, hvis territorium passeres.
(7) I forbindelse med covid-19-pandemien har ICAO oprettet delsystemet "Contingency-
Related Differences" (CCRDs), som er tilgængeligt via oversigtssiden "Electronic
Filing of Differences" (EFOD), og hvor stater kan registrere midlertidige afvigelser fra
bilag 1 og 6 til Chicagokonventionen og samtidig angive, hvilken type standard eller
DA 8 DA
procedure de finder acceptabel til at lette den internationale luftfart og opfylde
forpligtelserne i henhold til artikel 40.
(8) I bilag 1 "Personnel Licensing" til Chicagokonventionen fastsættes SARPs for
udstedelse af licenser til flyvebesætningsmedlemmer, flyveledere, operatører af
luftfartsstationer, vedligeholdelsesteknikere og flight dispatchers. I henhold til disse
regler skal en ansøger inden for fastsatte frister opfylde visse krav, som er tilpasset
kompleksiteten af de opgaver, der skal udføres.
(9) Kravene i bilag 1 til Chicagokonventionen er afspejlet i EU-lovgivningen, navnlig i
Europa-Parlaments og Rådets forordning (EU) 2018/1139 af 4. juli 2018 om fælles
regler for civil luftfart og oprettelse af Den Europæiske Unions
Luftfartssikkerhedsagentur7
og i tilknyttede gennemførelsesretsakter og delegerede
retsakter. F.eks. fastsættes der i bilaget til Kommissionens forordning (EU) nr.
1178/20118
særlige krav og procedurer for flyvebesætninger i civil luftfart og grænser
og frister for udstedelse af personalecertifikater og kontrol af flyvemedicinsk og
helbredsmæssig egnethed, mens der i Kommissionens forordning (EU) nr. 1321/2014
fastsættes bestemmelser om vedvarende luftdygtighed af luftfartøjer og
luftfartøjsmateriel, -dele og -apparatur og om godkendelse af organisationer og
personale, der deltager i disse opgaver9
.
(10) På grund af de alvorlige følger af covid-19-pandemien, som f.eks. begrænset eller
ingen mulighed for adgang til flyvelæger eller flyvemedicinske centre, indrømmer
flere medlemsstater en midlertidig forlængelse på fire måneder af gyldigheden af
helbredsgodkendelser, hvilket er en afvigelse fra ICAO's relevante SARPs. Visse
medlemsstater forlænger også gyldigheden af pilotcertifikater med fire til otte
måneder, hvis piloterne ikke er i stand til at nå frem til eller få adgang til
flyvesimulatorer i tide for at gennemføre den nødvendige træning og kontrol.
Forlængelserne finder anvendelse på certifikater, som udløber i en referenceperiode
mellem den 1. marts 2020 og den 31. oktober 2020.
(11) I bilag 6 "Operation of Aircraft" til Chicagokonventionen fastsættes standardiserede
operationelle krav til luftfartøjer, som anvendes i international lufttransport, for at
sikre de højeste niveauer af sikkerhed og effektivitet. På EU-plan afspejles disse
internationale krav i forordning (EU) 2018/1139, Kommissionens forordning (EU) nr.
1178/2011 og Kommissionens forordning (EU) nr. 965/201210
.
(12) Covid-19-pandemien har resulteret i en væsentlig reduktion i antallet af
erhvervsmæssige lufttransportoperationer, hvilket har ført til vanskeligheder med at nå
frem til de steder, hvor passende flyvesimulatorer er tilgængelige. De alvorlige
7
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1139 af 4. juli 2018 om fælles regler for civil
luftfart og oprettelse af Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur og om ændring af
forordning (EF) nr. 2111/2005, (EF) nr. 1008/2008, (EU) nr. 996/2010, (EU) nr. 376/2014 og direktiv
2014/30/EU og 2014/53/EU og om ophævelse af (EF) nr. 552/2004 og (EF) nr. 216/2008 og Rådets
forordning (EØF) nr. 3922/91 (EUT L 212 af 22.8.2018).
8
Kommissionens forordning (EU) nr. 1178/2011 af 3. november 2011 om fastsættelse af tekniske krav
og administrative procedurer for flyvebesætninger i civil luftfart i henhold til Europa-Parlamentets og
Rådets forordning (EF) nr. 216/2008 (EUT L 311 af 25.11.2011).
9
Kommissionens forordning (EU) nr. 1321/2014 af 26. november 2014 om vedvarende luftdygtighed af
luftfartøjer og luftfartøjsmateriel, -dele og -apparatur og om godkendelse af organisationer og personale,
der deltager i disse opgaver (EUT L 362 af 17.12.2014).
10
Kommissionens forordning (EU) nr. 965/2012 af 5. oktober 2012 om fastsættelse af tekniske krav og
administrative procedurer for flyveoperationer i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning
(EF) nr. 216/2008 (EUT L 296 af 25.10.2012).
DA 9 DA
operationelle hindringer, som er forårsaget af covid-19-pandemien, begrænser piloters
og besætningsmedlemmers muligheder for at opfylde ICAO's krav til nylig erfaring.
For at gøre det muligt for flyvebesætninger at flyve, når luftfartsaktiviteterne
genoptages, indrømmer medlemsstaterne derfor dispensation fra de relevante krav til
nylig erfaring ved at tillade operationer på visse operationelle betingelser og med
passende afbødende foranstaltninger, som fastsættes på grundlag af en risikovurdering.
Dispensationerne finder anvendelse på operationer, der finder sted i en
referenceperiode mellem den 1. marts 2020 og den 31. oktober 2020, dvs. i en periode
på højst otte måneder.
(13) Ovennævnte nationale foranstaltninger, som afviger fra bilag 1 og 6 til
Chicagokonventionen, er vedtaget på grundlag af artikel 71 i forordning (EU)
2018/1139, i henhold til hvilken medlemsstaterne kan indrømme enhver fysisk eller
juridisk person dispensation fra de EU-krav, der gælder for den pågældende person,
bortset fra de væsentlige krav, i tilfælde hvor disse personer er berørt af hastende
uforudseelige omstændigheder eller har hastende operationelle behov, forudsat at alle
betingelser i artiklen er opfyldt. I betragtning af følgerne af covid-19-pandemien er der
flere medlemsstater, der i henhold til nævnte bestemmelse indrømmer dispensation fra
EU-reglerne i forordning (EU) 2018/1139, forordning (EU) nr.1178/2011, (EU) nr.
1321/2014 og (EU) nr. 965/2012, eller som har til hensigt at indrømme en sådan
dispensation.
(14) Da underretningen om afvigelser har en indvirkning på retsvirkningerne af de
standarder, som er fastsat i henhold til Chicagokonventionen, er vedtagelsen af
Unionens holdning til sådanne underretninger omfattet af anvendelsesområdet for
artikel 218, stk. 9, i TEUF.
(15) Derfor bør den holdning, der skal indtages på Unionens vegne som svar på ICAO's
skrivelse AN 11/55-20/50 fastlægges, idet holdningen er at underrette ICAO om
afvigelser fra bilag 1 og 6 til Chicagokonventionen på grund af midlertidige
operationelle foranstaltninger, som medlemsstaterne anvender som følge af covid-19-
pandemien. Unionens holdning skal udtrykkes af de EU-medlemsstater, der har
vedtaget individuelle dispensationer i henhold til artikel 71 i forordning (EU)
2018/1139, der fører til afvigelser, som er omfattet af skrivelse AN 11/55-20/50 —
VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:
Artikel 1
Den holdning, der skal indtages på Unionens vegne som svar på skrivelse AN 11/55-20/50,
udsendt af Organisationen for International Civil Luftfart den 3. april 2020, er fastsat i bilaget
til denne afgørelse og yderligere specificeret af hver enkelt underrettende medlemsstat i
overensstemmelse med dens individuelle dispensation, der anvendes i henhold til artikel 71 i
forordning (EU) 2018/1139.
Artikel 2
Den holdning, der er omhandlet i artikel 1, udtrykkes af de EU-medlemsstater, der er
medlemmer af ICAO, og som har vedtaget individuelle dispensationer i henhold til artikel 71 i
forordning (EU) 2018/1139, der fører til afvigelser, som er omfattet af skrivelse AN 11/55-
20/50.
DA 10 DA
Denne afgørelse er rettet til medlemsstaterne.
Udfærdiget i Bruxelles, den […].
På Rådets vegne
Formand


DA DA
EUROPA-
KOMMISSIONEN
Bruxelles, den 12.6.2020
COM(2020) 247 final
ANNEX
BILAG
til
forslag til Rådets afgørelse
om den holdning, der skal indtages på Den Europæiske Unions vegne i Organisationen
for International Civil Luftfart for så vidt angår underretning om afgivelser fra bilag 1
og 6 til konventionen angående international civil luftfart som følge af covid-19-
pandemien
Europaudvalget 2020
KOM (2020) 0247
Offentligt
1
BILAG
Den holdning, der skal indtages på Den Europæiske Unions vegne om underretning af
Organisationen for International Civil Luftfart om afvigelser som følge af covid-19
1. DEN HOLDNING, DER SKAL INDTAGES
Den holdning, der skal indtages på Unionens vegne som svar på skrivelse AN 11/55 -20/50
udsendt af Organisationen for International Civil Luftfart den 3. april 2020, skal være at
underrette om afvigelser fra bilag 1 og 6 til Chicagokonventionen på grund af midlertidige
foranstaltninger som følge af covid-19-pandemien, som fastsat i tabellen i dette bilag og med
yderligere oplysninger fra hver enkelt underrettende medlemsstat i overensstemmelse med dens
individuelle dispensation, der anvendes i henhold til artikel 71 i forordning (EU) 2018/1139.
2. DETALJERET REDEGØRELSE
De afvigelser, som skal registreres, er anført i følgende tabel og med yderligere oplysninger fra
hver enkelt underrettende medlemsstat i overensstemmelse med dens individuelle dispensation,
der anvendes i henhold til artikel 71 i forordning (EU) 2018/1139:
Bilag
og
referencenummer
Generelt
Oplysninger
om
afvigelse
Bemærkninger — inklusiv
a. Begrundelse
b. Betingelser/risikobegrænsende
foranstaltninger
Anerkendelse af andre
staters afvigelser
Lempende foranstaltninger
Bilag Standard eller anbefalet
fremgangsmåde
2
FORMULAR TIL MEDDELELSE AF MIDLERTIDIGE AFVIGELSER SOM FØLGE AF COVID-19
På grundlag af skrivelsen AN/11/55-20/50 er delsystemet CCRD blevet oprettet i det eksisterende system til
registrering af afvigelser — "Electronic Filing of Differences" (EFOD) — for at opfange eventuelle afvigelser fra
ICAO's standarder for udstedelse af certifikater og licenser, som kan følge af de afbødende foranstaltninger på
grund af spredningen af covid-19.
Hvad
Det anerkendes, at det som følge covid-19-pandemien kan være nødvendigt for stater at følge en mere fleksibel
tilgang for at gøre det muligt for tjenesteudøvere og personale at bevare gyldigheden af deres certifikater, licenser
og andre godkendelser. Denne formular giver en stat mulighed for at angive disse midlertidige afvigelser.
Hvorfor
Det er nødvendigt at støtte staterne i deres bestræbelser på at opfylde deres forpligtelser i henhold til
konventionens artikel 38, 39 og 40 for at kunne udføre internationale operationer i de tilfælde, hvor certifikater og
licenser afviger fra standarderne i bilagene. Det giver også mulighed for at udveksle oplysninger om, hvorvidt de
anmeldte afvigelser anerkendes eller accepteres af andre stater i løbet af denne periode.
Hvornår
Disse midlertidige foranstaltninger finder anvendelse indtil den 31. marts 2021. Denne dato kan justeres.
Hvem
Der er ingen begrænsninger for, hvem der kan udfylde formularen. Den kan dog kun indsendes af den nationale
koordinator for kontinuerlig overvågning eller en autoriseret bruger fra en medlemsstat, som er ansvarlig for at
sikre nøjagtigheden af de indsendte oplysninger.
Hvordan
Standarder, der specifikt vedrører udstedelse af certifikater og licenser til personale, og som stater kan finde det
nødvendigt at afvige fra, er angivet i denne formular. De specifikke referencer til bilag og dertil knyttede
standarder er angivet i kolonne 1 og 2. I hver af de nedenstående kolonner angives følgende oplysninger:
Kolonne 3: Oplysninger om afvigelsen.
Beskriv afvigelsen fra standarderne for udstedelse af certifikater og licenser. Angiv eventuelt
reference til de tilknyttede retsakter.
Kolonne 4: Bemærkninger.
Bilag
og
referencenummer
Generelt
Oplysninger
om
afvigelse
Bemærkninger — inklusiv
a. Begrundelse
b. Betingelser/risikobegrænsende
foranstaltninger
Anerkendelse af andre
staters afvigelser
Lempende foranstaltninger
Bilag Standard eller anbefalet
fremgangsmåde
3
Angiv begrundelsen for disse afvigelser og om nødvendigt oplysninger om eventuelle betingelser
og risikobegrænsende foranstaltninger.
Kolonne 5: Anerkendelse af andre staters afvigelser.
Angiv, om staten vil anerkende eller acceptere gyldigheden af andre staters certifikater og licenser på grundlag af
de afvigelser, de har indsendt via CCRD. For nemheds skyld kan der her angives, hvilke midlertidige afvigelser der
ikke accepteres, i stedet for en liste over, hvad der accepteres.
Formularen fremsendes pr. e-mail til ops@icao.int.
4
Bilag 1
1.2.4.4.1
1.2.4.4.1 Gyldighedsperioden for
en helbredsundersøgelse kan efter den
godkendende myndigheds skøn forlænges
med op til 45 dage.
Bemærkning. — Det anbefales at
lade den kalenderdag, hvor
helbredsgodkendelsen udløber, være den
samme fra år til år ved at lade udløbsdatoen
for den aktuelle helbredsgodkendelse falde
sammen med den dato, hvor den nye
gyldighedsperiode begynder, under
forudsætning af, at lægeundersøgelsen
finder sted i løbet af den aktuelle
helbredsgodkendelses gyldighedsperiode og
senest 45 dage før dens udløb.
Gyldighedsperioden for klasse 1-
og klasse 3-
helbredsgodkendelser udstedt af
[staten] forlænges med fire
måneder.
a) Begrundelse
Indehavere af klasse 1- og klasse 3-
helbredsgodkendelser, som skal
gennemgå en periodisk
lægeundersøgelse for at forlænge
gyldigheden af deres
helbredsgodkendelser, således at
de fortsat kan udøve de beføjelser,
som deres certifikat eller licens
giver, og som ikke er i stand til at
nå frem til eller få adgang til en
flyvelæge eller et flyvemedicinsk
center i tide. Desuden har
flyvelæger i mange tilfælde fået
andre opgaver for at støtte
bekæmpelsen af covid-19-udbrud i
deres land. Dette vil resultere i, at
ovennævnte certifikater udløber.
b) Betingelser/risikobegrænsende
foranstaltninger
[Staten] kræver, at indehavere af
klasse 1- og klasse 3-
helbredsgodkendelser,
som nyder godt af denne lempelse,
har en gyldig helbredsgodkendelse
uden begrænsninger, undtagen
begrænsninger vedrørende syn,
inden de anvender lempelsen.
Klik eller tryk her for at
indtaste tekst. For så vidt angår
certifikater og licenser udstedt af
EU-medlemsstater, anerkendes
afvigelserne automatisk på
grundlag af forordning (EU)
2018/1139.
For så vidt angår anerkendelse
eller accept af gyldigheden af
certifikater og licenser, der er
påvirket af de særlige
midlertidige foranstaltninger
(som følge af covid-19), og som
er udstedt af lande uden for EU,
finder forordning (EU) nr.
452/2014 om fastsættelse af
tekniske krav og administrative
procedurer for
tredjelandsoperatørers
flyveoperationer anvendelse1.
.
.
Bilag 1 1.2.5.1.2 En kontraherende stat, Gyldighedsperioden for a) Begrundelse
1
Kommissionens forordning (EU) nr. 452/2014 af 29. april 2014 om fastsættelse af tekniske krav og administrative procedurer for tredjelandsoperatørers
flyveoperationer i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008 (EUT L 133 af 6.5.2014).
5
1.2.5.1.2
som har udstedt et certifikat, skal sikre, at
andre kontraherende stater har mulighed
for at forvisse sig om certifikatets gyldighed.
Bemærkning 1.— Indtil den 2.
november 2022 kan vedligeholdelsen af
flyvebesætningsmedlemmers kompetencer,
også for ubemandede luftfartøjers
flyvebesætningsmedlemmer, som deltager i
erhvervsmæssige lufttransportoperationer,
fastslås på tilfredsstillende vis ved
demonstration af færdigheder i forbindelse
med de kontrolflyvninger, som skal udføres i
overensstemmelse med bilag 6.
Bemærkning 1.— Fra den 3.
november 2022 kan vedligeholdelsen af
kompetencer hos
flyvebesætningsmedlemmer, som deltager i
erhvervsmæssige lufttransportoperationer,
fastslås på tilfredsstillende vis ved
demonstration af færdigheder i forbindelse
med de kontrolflyvninger, som skal udføres i
overensstemmelse med bilag 6.
Bemærkning 2. — Indtil den 2.
november 2022 kan vedligeholdelsen af
kompetencer på tilfredsstillende vis
registreres i operatørens optegnelser eller i
flyvebesætningsmedlemmets personlige
logbog eller certifikat.
certifikater udstedt af [staten]
forlænges med fire måneder.
Hvis grundene til at indrømme
lempelsen stadig er gældende
hen mod slutningen af
forlængelsen, kan
gyldighedsperioden
forlænges med en periode på op
til
fire måneder.
Da den relevante standard
opfyldes ved gyldighedsperioden
for de rettigheder og påtegninger
(klasse-, type-, og
instrumentrettigheder samt
enhedspåtegning),
der er knyttet til certifikatet,
vedrører forlængelsen af
gyldighedsperioden:
1) klasse-, type- og
instrumentrettigheder påtegnet i
erhvervsmæssige pilotcertifikater
(CPL, MPL, ATPL) for piloter, som
opererer flyvemaskiner og
helikoptere hos en operatør
2) klasse-, type- og
instrumentrettigheder påtegnet i
pilotcertifikater (PPL, CPL, ATPL)
for piloter, der opererer
flyvemaskiner og helikoptere
uden for en operatørs rammer.
3) enhedspåtegninger udstedt i
flyveledercertifikater.
Indehavere af erhvervsmæssige
pilotcertifikater, som både skal
gennemføre deres
duelighedsprøve for at forlænge
gyldighedsperioden for deres type-
og instrumentrettigheder og
opfylde operatørens gældende
krav til
periodisk træning og kontrolkrav
for
fortsat at kunne udøve deres
beføjelser, er ikke i stand til at nå
frem til eller få adgang til
flyvesimulatorer i tide for at
gennemføre den nødvendige
træning og kontrol. Dette vil
resultere i, at ovennævnte
rettigheder udløber.
Indehavere af pilotcertifikater, som
opererer uden for en operatørs
rammer, og som skal gennemføre
en duelighedsprøve for at forlænge
gyldighedsperioden for deres
klasse-, type- eller
instrumentrettigheder, er ikke i
stand til at nå frem til eller få
adgang til luftfartøjer eller
flyvesimulatorer i tide for at
gennemføre den nødvendige
træning og kontrol.
Indehavere af flyveledercertifikater
oplever vanskeligheder med
adgangen til syntetiske
træningsanordninger for at
gennemføre deres planlagte
6
Bemærkning 2. — Fra den 3.
november 2022 kan vedligeholdelsen af
kompetencer på tilfredsstillende vis
registreres i operatørens optegnelser eller i
flyvebesætningsmedlemmets personlige
logbog eller certifikat, også for ubemandede
luftfartøjers flyvebesætningsmedlemmer.
Bemærkning 3. — Indtil den 2.
november 2022 kan
flyvebesætningsmedlemmer, i den
udstrækning registreringsstaten anser det
for at være muligt, demonstrere, at de
vedligeholder deres kompetencer, i
flyvesimulatortræningsanordninger
(FSTD'er), der er godkendt af den
pågældende stat.
Bemærkning 3. — Fra den 3.
november kan flyvebesætningsmedlemmer
og ubemandede luftfartøjers
flyvebesætningsmedlemmer, i den
udstrækning registreringsstaten eller den
godkendende myndighed i operatørens
hjemstat anser det for at være muligt,
demonstrere, at de vedligeholder deres
kompetencer, i
flyvesimulatortræningsanordninger
(FSTD'er), der er godkendt af den
pågældende stat.
Bemærkning 4.— Se Manual of
periodiske trænings- /
bedømmelsesaktiviteter
b) Betingelser/risikobegrænsende
foranstaltninger
[Staten] kræver:
1) Indehavere af certifikater, der
var gyldige før anvendelsen af
lempelsen, og som opererer hos en
operatør, skal have modtaget
genopfriskningstræning efterfulgt
af en bedømmelse ved hjælp af
midler, som fastsættes af
operatøren, for at fastslå, at det
påkrævede niveau af viden om
operation af den pågældende
klasse eller type er vedligeholdt.
Bedømmelsen skal omfatte klasse-
eller typespecifikke procedurer for
unormale situationer eller
nødsituationer.
Efter at genopfriskningstræningen
og bedømmelsen er afsluttet,
påtegnes den nye udløbsdato i
certifikatet, eller et officielt
dokument med den nye
udløbsdato udstedt af [staten]
vedhæftes certifikatet.
2) Indehavere af certifikater, der
var gyldige før anvendelsen af
lempelsen, og som opererer uden
for en operatørs rammer, skal have
modtaget en briefing fra en
7
Criteria for the Qualification of Flight
Simulation Training Devices (dokument
9625).
Bemærkning 5.— Se Manual of
Procedures for Establishment and
Ma age e t of a State’s Perso el
Licensing System (dokument 9379) for
vedledende materiale om udvikling af en
risikovurderingsproces.
instruktør, som har de relevante
instruktørbeføjelser, for at
genopfriske det påkrævede niveau
af teoretisk viden til sikkert at
kunne operere den pågældende
klasse eller type og udføre de
relevante manøvrer og procedurer.
Briefingen skal omfatte klasse-
eller typespecifikke procedurer for
unormale situationer eller
nødsituationer.
Efter at briefingen er afsluttet,
påtegnes den nye udløbsdato i
certifikatet, eller et officielt
dokument med den nye
udløbsdato udstedt af [staten]
vedhæftes certifikatet.
3) For så vidt angår
enhedspåtegninger for flyveledere
i flyveledercertifikater, sikrer
luftfartstjenesteudøveren, at der
på anden vis afbødes for det
potentielle fravær af syntetiske
træningsanordninger, f.eks. ved
hjælp af computerbaseret træning
eller fastsættelse af et nyt
tidspunkt for
genopfriskningstræning snarest
muligt.
Bilag 6 Del 1 9.4 Kvalifikationer Med forbehold af evalueringen af
en risikovurdering giver den
a) Begrundelse
Covid-19-krisen resulterede i
Klik eller tryk her for at
indtaste tekst.
8
9.4.1.1 Bemærkning.— Se Manual of
Procedures for Establishment and
Ma age e t of a State’s Perso el
Licensing System (dokument 9379) for
generel vejledning i kvalifikationer på tværs
af besætninger (cross-crew qualifications),
flyvning med en flåde af forskellige typer
eller varianter af luftfartøjer (mixed-fleet
flying) og godskrivning (cross-credit).
9.4.1 Nylig erfaring — luftfartøjschef og
andenpilot
9.4.1.1 Operatøren må ikke udpege
en luftfartøjschef eller en andenpilot til at
betjene styregrejerne på en type eller
variant af en flyvemaskine under start og
landing, medmindre piloten har betjent
styregrejerne ved mindst tre starter og
landinger inden for de foregående 90 dage
på samme type flyvemaskine eller i en
flyvesimulator, der er godkendt til formålet.
lempelse, som [staten]
indrømmer, de enkelte operatører
mulighed for at tildele
flyvebesætningsmedlemmers
opgaver til piloter, som ikke
opfylder alle krav til nylig erfaring.
Lempelsen er knyttet til enten:
a) en reduktion af det påkrævede
antal starter, indflyvninger og
landinger, eller
b) en forlængelse af perioden på
90 dage eller
c) begge.
Lempelserne er genstand for
afbødende foranstaltninger.
Ved de kriterier, der anvendes i
forbindelse med
sammensætningen af
flyvebesætningen, skelnes der
mellem piloter, hvis erfaring er
"nylig", "delvis nylig" eller "ikke
nylig".
"Delvis nylig" betyder, at en pilot
har fløjet mindst to starter,
indflyvninger og landinger som
styrende pilot i de i foregående 90
dage eller en start, indflyvning og
landing i de seneste 30 dage.
Desuden tages pilotens
flyveerfaring (samlet og i den
pågældende type) og
kvalifikationer (f.eks. instruktør) i
betragtning.
ophøret eller en væsentlig reduktion
i antallet af erhvervsmæssige
lufttransportoperationer og i
vanskeligheder med at nå frem til de
steder, hvor passende
flyvesimulatorer er tilgængelige. Det
fører til, at et stort antal piloter ikke
er i stand til at opfylde kravene til
nylig erfaring,
b) Betingelser/risikobegrænsende
foranstaltninger
[Staten] kræver følgende:
Hvor nylig de enkelte piloters
erfaring er, og hvor nylige deres
kvalifikationer er, samt
kombinationen af piloter i
operationer med flere
besætningsmedlemmer anses for at
afgøre besætningens
sammensætning ved anvendelse af
lempelserne.
Operatøren skal udvikle en
risikovurdering for at fastslå, hvor
sandsynlig og potentielt alvorlig en
forringelse af besætningens
kompetence er i forbindelse med
det forlængede fravær fra
flyvetjeneste.
Passende afbødende
foranstaltninger til at minimere de
påviste risici skal fastsættes og
anvendes, således at en eller flere
For så vidt angår certifikater og
licenser udstedt af EU-
medlemsstater, anerkendes
afvigelserne automatisk på
grundlag af forordning (EU)
2018/1139.
For så vidt angår anerkendelse
eller accept af gyldigheden af
certifikater og licenser, der er
påvirket af de særlige
midlertidige foranstaltninger
(som følge af covid-19), og som
er udstedt af lande uden for EU,
finder forordning (EU) nr.
452/2014 om fastsættelse af
tekniske krav og administrative
procedurer for
tredjelandsoperatørers
flyveoperationer anvendelse.
9
Perioden, hvor lempelsen gælder,
er begrænset til den tid, som
operatøren har behov for at
håndtere den indskrænkede
flyveplan og den manglende
tilgængelighed af flyvesimulatorer.
Der indrømmes ingen lempelser,
hvis alle de påkrævede
flyvebesætningsmedlemmer ikke
har udført nogen flyvning /
flyvesimulatortræning i de
foregående 90 dage.
operationelle begrænsninger gælder
for den samlede flyvebesætning
(f.eks. reduktion af de øverste
grænser for sidevind, indførelse af
højere minima for indflyvning,
begrænsninger vedrørende banens
overfladetilstand og klargøring med
et fungerende autolandingssystem,
hvis et sådant er installeret).
Bilag 6 Del 1
9.4.2.1
9.4.2 Nylig erfaring — andenpilot til
afløsning ved marchhøjde
9.4.2.1 Operatøren må ikke
udpege en pilot som andenpilot til afløsning
ved marchhøjde på en type eller en variant
af en type flyvemaskine, medmindre piloten
inden for de foregående 90 dage enten har:
a) opereret som
luftfartøjschef, andenpilot eller andenpilot
til afløsning ved marchhøjde på samme type
flyvemaskine, eller
b) gennemført
opfriskningstræning i flyvefærdigheder,
herunder procedurer for normale og
unormale situationer og nødsituationer,
som er specifikke for marchflyvning i samme
Lempelsen i 9.4.1.1 er egnet til at
dække lempelsen fra punkt
9.4.2.1, da den vedrører
sammensætningen af den
samlede flyvebesætning.
10
type flyvemaskine eller i en flyvesimulator,
der er godkendt til formålet, og har øvet
indflyvnings- landingsprocedure, hvis
indflyvnings- og landingsproceduren kan
øves som ikke-styrende pilot.
Bilag 6 Del 1
9.4.4.1
9.4.4 Piloters duelighedsprøve
9.4.4.1 Operatøren skal sikre, at
pilotens teknik og evne til at udføre
procedurer for nødsituationer kontrolleres
således, at pilotens kompetence
demonstreres på hver type eller variant af
en type flyvemaskine. Hvis operationen kan
gennemføres i henhold til
instrumentflyveregler, skal operatøren sikre,
at pilotens kompetence til at overholde
sådanne regler demonstreres for
operatørens kontrolpilot eller en
repræsentant for operatørens hjemstat.
Sådanne kontroller skal udføres to gange
inden for et år. To sådanne kontroller, som
svarer til hinanden og udføres inden for en
periode på fire på hinanden følgende
måneder, er ikke i sig selv tilstrækkelige til at
opfylde dette krav.
Bemærkning 1.—
Flyvesimulatortræningsanordninger, som er
godkendt af operatørens hjemstat, kan
anvendes til de dele af kontrollerne, som de
specifikt er godkendt til.
Gyldighedsperioden for
operatørens duelighedsprøve for
hver enkelt pilot forlænges af
[staten] for en periode på fire
måneder.
Hvis [staten] hen mod slutningen
af forlængelsen anser, at
grundene til at indrømme
lempelsen stadig er gældende, kan
gyldighedsperioden forlænges
yderligere med en periode på op
til fire måneder.
a) Begrundelse:
Covid-19-udbruddet har resulteret
i drastiske rejserestriktioner.
Lukningen af
grænserne mellem de fleste EU-
stater har begrænset
operatørernes kapacitet til at
gennemføre duelighedsprøver for
piloter to gange om året i en
flyvesimulator. Det er ikke altid
muligt at gennemføre sådanne
kontroller i et luftfartøj, og det kan
i visse tilfælde medføre større risici
end dem, der er forbundet med
lempelsen.
b) Betingelser/risikobegrænsende
foranstaltninger
[Staten] kræver, at piloter
modtager genopfriskningstræning
efterfulgt af en bedømmelse ved
hjælp af midler, som fastsættes af
operatøren, for at fastslå, at det
påkrævede niveau af viden til at
operere som medlem af en
flyvebesætning er vedligeholdt.
Bedømmelsen skal omfatte klasse-
eller typespecifikke procedurer for
For så vidt angår certifikater og
licenser udstedt af EU-
medlemsstater, anerkendes
afvigelserne automatisk på
grundlag af forordning (EU)
2018/1139.
For så vidt angår anerkendelse
eller accept af gyldigheden af
certifikater og licenser, der er
påvirket af de særlige
midlertidige foranstaltninger
(som følge af covid-19), og som
er udstedt af lande uden for EU,
finder forordning (EU) nr.
452/2014 om fastsættelse af
tekniske krav og administrative
procedurer for
tredjelandsoperatørers
flyveoperationer anvendelse.
11
Bemærkning 2.— Se Manual of
Criteria for the Qualification of Flight
Simulation Training Devices (dokument
9625).
unormale situationer eller
nødsituationer.
Bilag 6 Del 2
3.9.4.2
3.9.4.2 Nylig erfaring — luftfartøjschef
Operatøren må ikke udpege en pilot som
luftfartøjschef på en flyvemaskine,
medmindre piloten har foretaget mindst tre
starter og landinger inden for de foregående
90 dage med samme type flyvemaskine eller
i en flyvesimulator, der er godkendt til
formålet.
Lempelsen i 9.4.1.1 er egnet
til at dække lempelsen fra
punkt 3.9.4.2, da den vedrører
sammensætningen af den
samlede flyvebesætning.
Bilag 6 Del 2
3.9.4.3
3.9.4.3 Nylig erfaring — andenpilot
Operatøren må ikke udpege en andenpilot
til at betjene styregrejerne på en
flyvemaskine under start og landing,
medmindre piloten har foretaget mindst tre
starter og landinger inden for de foregående
90 dage med samme type flyvemaskine eller
i en flyvesimulator, der er godkendt til
formålet.
Lempelsen i 9.4.1.1 er egnet til at
dække lempelsen fra punkt
3.9.4.3, da den vedrører
sammensætningen af den
samlede flyvebesætning
Bilag 6 Del 3 7.4 Kvalifikationer Ikke relevant
12
7.4.1.1 Bemærkning.— Se Manual of
Procedures for Establishment and
Ma age e t of a State’s Perso el
Licensing System (dokument 9379) for
generel vejledning i kvalifikationer på tværs
af besætninger (cross-crew qualifications),
flyvning med en flåde af forskellige typer
eller varianter af luftfartøjer (mixed-fleet
flying) og godskrivning (cross-credit).
7.4.1 Nylig erfaring — luftfartøjschef og
andenpilot
7.4.1.1 Operatøren må ikke
udpege en luftfartøjschef eller en andenpilot
til at betjene styregrejerne på en type eller
variant af en helikopter under start og
landing, medmindre piloten har betjent
styregrejerne ved mindst tre starter og
landinger inden for de foregående 90 dage
på samme type helikopter eller i en
flyvesimulator, der er godkendt til formålet.
Bilag 6 Del 3
7.4.3.1
7.4.3 Piloters duelighedsprøve
7.4.3.1 Operatøren skal sikre, at
pilotens teknik og evne til at udføre
procedurer for nødsituationer kontrolleres
således, at pilotens kompetence
demonstreres på hver type eller variant af
en type helikopter. Hvis operationen kan
Gyldighedsperioden for
operatørens duelighedsprøve for
hver enkelt pilot forlænges af
[staten] med en periode på fire
måneder.
Hvis [staten/stat X, Y, Z] hen mod
slutningen af forlængelsen anser,
at grundene til at indrømme
a) Begrundelse:
Covid-19-udbruddet har resulteret i
drastiske rejserestriktioner. Lukningen af
grænserne mellem de fleste EU-stater har
begrænset operatørernes kapacitet til at
gennemføre duelighedsprøver for piloter
to gange om året i en flyvesimulator.
Det er ikke altid muligt at gennemføre
sådanne kontroller i et luftfartøj, og det
For så vidt angår certifikater og
licenser udstedt af EU-
medlemsstater, anerkendes
afvigelserne automatisk på
grundlag af forordning (EU)
2018/1139.
For så vidt angår anerkendelse
eller accept af gyldigheden af
13
gennemføres i henhold til
instrumentflyveregler, skal operatøren sikre,
at pilotens kompetence til at overholde
sådanne regler demonstreres for
operatørens kontrolpilot eller en
repræsentant for operatørens hjemstat.
Sådanne kontroller skal udføres to gange
inden for et år. To sådanne kontroller, som
svarer til hinanden og udføres inden for en
periode på fire på hinanden følgende
måneder, er ikke i sig selv tilstrækkelige til at
opfylde dette krav.
Bemærkning 1.—
Flyvesimulatortræningsanordninger, som er
godkendt af operatørens hjemstat, kan
anvendes til de dele af kontrollerne, som de
specifikt er godkendt til.
Bemærkning 2.— Se Manual of
Criteria for the Qualification of Flight
Simulation Training Devices (Dokument
9625), Bind II — Helicopters.
lempelsen stadig er gældende,
kan gyldighedsperioden
forlænges yderligere med en
periode på op til fire måneder
kan i visse tilfælde medføre større risici
end dem, der er forbundet med
lempelsen.
b) Betingelser/risikobegrænsende
foranstaltninger
[Staten] kræver, at piloter modtager
genopfriskningstræning efterfulgt af en
bedømmelse ved hjælp af midler, som
fastsættes af operatøren, for at fastslå, at
det påkrævede niveau af viden til at
operere som medlem af en
flyvebesætning er vedligeholdt.
Bedømmelsen skal omfatte klasse- eller
typespecifikke procedurer for unormale
situationer eller nødsituationer.
certifikater og licenser, der er
påvirket af de særlige
midlertidige foranstaltninger
(som følge af covid-19), og som
er udstedt af lande uden for EU,
finder forordning (EU) nr.
452/2014 om fastsættelse af
tekniske krav og administrative
procedurer for
tredjelandsoperatørers
flyveoperationer anvendelse.
Bilag 1
1.2.9
1.2.9 Sprogfærdigheder
1.2.9.1 Indtil den 2. november 2022 skal piloter,
som opererer flyvemaskiner, luftskibe,
helikoptere og VTOL-luftfartøjer, flyveledere og
operatører af luftfartsstationer demonstrere
deres evne til at tale og forstå det sprog, der
anvendes til kommunikation via radiotelefoni,
på det niveau, der er angivet i kravene til
sprogfærdigheder i tillæg 1.
Det interval for formel evaluering
af sprogfærdigheder, der er
foreskrevet af [staten] for
indehavere af flyvemaskine- og
helikoptercertifikater, som
demonstrerer sprogfærdigheder
under ekspertniveau (niveau 6),
og hvis sprogpåtegning udløber,
forlænges med otte måneder.
a) Begrundelse
Covid-19-udbruddet har resulteret i
drastiske rejserestriktioner og lukning
af grænserne mellem de fleste stater.
Som følge heraf er piloter og
flyveledere ikke i stand til i tide at få
adgang til en prøve for at
vedligeholde deres sprogfærdigheder.
Dette vil resultere i, at deres
sprogpåtegning udløber.
For så vidt angår certifikater og
licenser udstedt af EU-
medlemsstater, anerkendes
afvigelserne automatisk på
grundlag af forordning (EU)
2018/1139.
For så vidt angår anerkendelse
eller accept af gyldigheden af
certifikater og licenser, der er
14
1.2.9.1 Fra den 3. november 2022 skal piloter,
som opererer flyvemaskiner, luftskibe,
helikoptere og VTOL-luftfartøjer, fjernpiloter,
som opererer flyvemaskiner, luftskibe, svævefly,
rotorluftfartøjer, VTOL-luftfartøjer eller
friballoner, flyveledere og operatører af
luftfartsstationer demonstrere deres evne til at
tale og forstå det sprog, der anvendes til
kommunikation via radiotelefoni, på det niveau,
der er angivet i kravene til sprogfærdigheder i
tillæg 1.
1.2.9.2 Anbefaling.— Flymekanikere og piloter,
som opererer svævefly og friballoner, bør være i
stand til at tale og forstå det sprog, der anvendes
til kommunikation via radiotelefoni.
1.2.9.3 Flyvenavigatører, som skal benytte
radiotelefonen om bord på et luftfartøj, skal
demonstrere deres evne til at tale og forstå
det sprog, der anvendes til kommunikation via radiotelefoni.
1.2.9.4 Anbefaling.— Flyvenavigatører, som skal
benytte radiotelefonen om bord på et luftfartøj,
bør demonstrere deres evne til at tale og forstå
det sprog, der anvendes til kommunikation via radiotelefoni,
på det niveau, der er angivet i
kravene til sprogfærdigheder i tillæg 1.
1.2.9.5 Indtil den 2. november 2022 skal
sprogfærdighederne hos piloter, som opererer
flyvemaskiner, luftskibe, helikoptere og
VTOL-luftfartøjer, flyveledere og operatører af
luftfartsstationer, som demonstrerer
færdigheder under ekspertniveau (niveau 6),
evalueres formelt med intervaller, der svarer
til den enkeltes demonstrerede niveau af
færdigheder.
1.2.9.5 Fra den 3. november 2022 skal
Det interval for formel evaluering
af sprogfærdigheder, som er
foreskrevet af [staten] for
flyveledere, hvis sprogpåtegning
udløber, forlænges med fire
måneder.
Hvis grundene til at indrømme
lempelsen stadig er gældende
hen mod slutningen af
forlængelsen, kan
gyldighedsperioden forlænges
yderligere med en periode på op
til fire måneder.
b) Betingelser/risikobegrænsende
foranstaltninger
[Staten] kræver følgende:
Piloter har en gyldig sprogpåtegning
og modtager en briefing fra en
instruktør, som er indehaver af de
relevante instruktørbeføjelser, for at
genopfriske det påkrævede niveau
af færdigheder til at tale og forstå
det sprog, der anvendes til
kommunikation via radiotelefoni,
med henblik på at kunne operere
sikkert.
Efter at briefingen er afsluttet,
påtegnes den nye udløbsdato i
certifikatet, eller et officielt
dokument med den nye udløbsdato
udstedt af [staten] vedhæftes
certifikatet.
For flyveledere, som har en gyldig
sprogpåtegning, skal
luftfartstjenesteudøverne, hvis det
organ, som vurderer
sprogfærdigheder, ikke er
tilgængeligt, sørge for, at
sprogfærdighederne sikres på
anden vis, f.eks. ved hjælp af
onlinekurser.
påvirket af de særlige
midlertidige foranstaltninger
(som følge af covid-19), og som
er udstedt af lande uden for EU,
finder forordning (EU) nr.
452/2014 om fastsættelse af
tekniske krav og administrative
procedurer for
tredjelandsoperatørers
flyveoperationer anvendelse.
15
sprogfærdighederne hos piloter, som opererer
flyvemaskiner, luftskibe, helikoptere og
VTOL-luftfartøjer, fjernpiloter, som opererer
flyvemaskiner, luftskibe, svævefly,
rotorluftfartøjer, VTOL-luftfartøjer eller
friballoner, flyveledere og operatører af
luftfartsstationer, som demonstrerer
færdigheder under ekspertniveau (niveau 6),
evalueres formelt med intervaller, der svarer
til den enkeltes demonstrerede niveau af
færdigheder.
1.2.9.6 Anbefaling.— Indtil den 2. november
2022 bør sprogfærdighederne hos piloter, som
opererer flyvemaskiner, luftskibe, helikoptere og
VTOL-luftfartøjer, flyvenavigatører, som skal
benytte radiotelefonen om bord på et luftfartøj,
flyveledere og operatører af luftfartsstationer,
som demonstrerer færdigheder under
ekspertniveau (niveau 6), evalueres formelt med
intervaller, der svarer den enkeltes
demonstrerede niveau af færdigheder, som
følger:
a) de, som demonstrerer sprogfærdigheder på
det operative niveau (niveau 4), bør evalueres
mindst en gang hvert tredje år, og
b) de, som demonstrerer sprogfærdigheder på
det udvidede niveau (niveau 5), bør evalueres
mindst en gang hvert sjette år.
Bemærkning 1. — Der kræves ingen formel
evaluering for ansøgere, som demonstrerer
sprogfærdigheder på ekspertniveau, f.eks.
indfødte samt ikke-indfødte med et meget højt
niveau af sprogfærdigheder og med en dialekt
eller accent, som er forståelig i internationale
16
luftfartskredse.
Bemærkning 2.— Bestemmelserne i 1.2.9
henviser til bilag 10, bind II, kapitel 5, hvori
fastsættes, at det sprog, der anvendes til
kommunikation via radiotelefoni, kan være det
sprog, der normalt anvendes af stationen på
landjorden, eller engelsk. I praksis vil der derfor
være situationer, hvor
flyvebesætningsmedlemmer kun har behov for
at tale det sprog, der normalt anvendes af
stationen på landjorden.
1.2.9.6 Anbefaling.— Fra den 3. november 2022
bør sprogfærdighederne hos piloter, som
opererer flyvemaskiner, luftskibe, helikoptere og
VTOL-luftfartøjer, fjernpiloter, som opererer
flyvemaskiner, luftskibe, svævefly,
rotorluftfartøjer, VTOL-luftfartøjer eller
friballoner, flyvenavigatører, som skal benytte
radiotelefonen om bord på et luftfartøj,
flyveledere og operatører af luftfartsstationer,
som demonstrerer sprogfærdigheder under
ekspertniveau (niveau 6) evalueres formelt med
intervaller, der svarer til den enkeltes
demonstrerede niveau af færdigheder, som
følger:
a) de, som demonstrerer sprogfærdigheder på
det operative niveau (niveau 4), bør evalueres
mindst en gang hvert tredje år, og
b) de, som demonstrerer sprogfærdigheder på
det udvidede niveau (niveau 5), bør evalueres
mindst en gang hvert sjette år.
Bemærkning 1. — Der kræves ingen formel
evaluering for ansøgere, som demonstrerer
sprogfærdigheder på ekspertniveau, f.eks.
indfødte samt ikke-indfødte med et meget højt
17
niveau af sprogfærdigheder og med en dialekt
eller accent, som er forståelig i internationale
luftfartskredse.
Bemærkning 2.— Bestemmelserne i 1.2.9
henviser til bilag 10, bind II, kapitel 5, hvori
fastsættes, at det sprog, der anvendes til
kommunikation via radiotelefoni, kan være
det sprog, der normalt anvendes af stationen
på landjorden, eller engelsk.
I praksis vil der derfor være situationer,
hvor flyvebesætningsmedlemmer og
ubemandede luftfartøjers
flyvebesætningsmedlemmer kun har behov for
at tale det sprog, der normalt anvendes af
stationen på landjorden.
Bilag 1 4.2.2. 4.2.2.2 De beføjelser, som indehaveren af et
vedligeholdelsescertifikat for luftfartøjer
har, og som er anført i 4.2.2.1, må kun
udøves:
c) på betingelse af, at indehaveren af
certifikatet inden for de foregående 24
måneder enten har haft erfaring med
inspektion, servicering eller vedligeholdelse
af luftfartøjer eller komponenter i
overensstemmelse med de beføjelser,
certifikatet, som indehaveren skal have haft
i mindst seks måneder, giver, eller har
opfyldt bestemmelsen for udstedelse af et
certifikat med de passende beføjelser til den
godkendende myndigheds tilfredshed.
[Staten] forlænger den
"foregående" periode med
seks måneder, således at den
foregående periode omfatter i
alt 30 måneder. Den nylige
erfaring på seks måneder
ændres ikke.
Begrundelse
Covid-19-udbruddet
har resulteret i drastiske
rejserestriktioner. Lokale
begrænsninger kan forhindre
godkendte organisationer og
kvalificeret personale i inden for
fristerne at demonstrere, at de
opfylder kravene til, at deres
certifikater eller beføjelser kan
forlænges.
Betingelser/risikobegrænsende
foranstaltninger
[Staten] kræver, at når
certificeringspersonale arbejder
for en godkendt
vedligeholdelsesorganisation,
kan organisationen anvende
For så vidt angår certifikater og
licenser udstedt af EU-
medlemsstater, anerkendes
afvigelserne automatisk på
grundlag af forordning (EU)
2018/1139.
For så vidt angår anerkendelse
eller accept af gyldigheden af
certifikater og licenser, der er
påvirket af de særlige
midlertidige foranstaltninger
(som følge af covid-19), og som
er udstedt af lande uden for EU,
finder forordning (EU) nr.
452/2014 om fastsættelse af
tekniske krav og administrative
procedurer for
tredjelandsoperatørers
flyveoperationer anvendelse.
18
denne forlængelse på kravene
til dens personales nylige
erfaring, når den godkendte
organisation ikke er berørt af
inddragelser, tilbagekaldelser
eller begrænsninger eller ikke
har været berørt af inddragelser
fra den kompetente myndighed
i de seneste 24 måneder.
j) Desuden sikrer punkt 66.B.500 i
bilag III (del -66) til forordning
(EU) nr. 1321/2014 yderligere
afbødende foranstaltninger, efter
hvilke den kompetente
myndighed skal inddrage,
begrænse eller tilbagekalde
luftfartøjsvedligeholdelsescertifik
atet, hvis den har påvist et
sikkerhedsproblem eller en
forsømmelse begået af
indehaveren af certifikatet.