Fremsat den 13. november 2019 af transportministeren (Benny Engelbrecht)

Fremsat den 13. november 2019 af transportministeren (Benny Engelbrecht)
Forslag
til
Lov om anlæg af en Nordhavnstunnel
Kapitel 1
Anlæg af Nordhavnstunnel
§ 1. Transportministeren bemyndiges til at anlægge en
tunnel fra Nordhavnsvej/Strandvænget til Kattegatvejs for-
længelse i Nordhavn i København med tilslutning til vejnet-
tet i Nordhavn og forberedt til videreførelse til en ny ring-
vej.
Stk. 2. Transportministeren bemyndiges til at foretage de
dispositioner, som er nødvendige med henblik på gennemfø-
relsen af anlægsprojektet, jf. stk. 1, herunder etablere en
midlertidig erstatningshavn i Færgehavn Nord i anlægspe-
rioden.
Stk. 3. Kort over linjeføringen af Nordhavnstunnel med
forberedelse af videreførelse af Østlig Ringvej, jf. stk. 1,
fremgår af lovens bilag 1.
§ 2. Transportministeren er vejmyndighed under gennem-
førelsen af anlægsprojektet nævnt i § 1, som gennemføres
efter reglerne om statslige vejanlæg i lov om offentlige veje
m.v.
Stk. 2. Efter færdiggørelse af anlægsprojektet overdrager
transportministeren tunnellen til Københavns Kommune
som kommunevej.
Kapitel 2
Miljømæssige vurderinger
§ 3. Anlægsprojektet nævnt i § 1 skal gennemføres inden
for rammerne af de udførte vurderinger af projektets ind-
virkninger på miljøet, jf. dog § 4.
§ 4. Ved ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet
nævnt i § 1 anvendes reglerne om ændringer eller udvidelser
af statslige vejanlæg og dertil knyttede projekter i kapitel 2 a
i lov om offentlige veje m.v. og regler udstedt i medfør her-
af.
Kapitel 3
Fravigelse af anden lovgivning
§ 5. Anlægsprojektet nævnt i § 1 kræver ikke dispensation
eller tilladelse til klapning, opgravning og genplacering af
havbundsmaterialer i Svanemøllehavnen og Kalkbrænderi-
løbet efter §§ 25-28 i lov om beskyttelse af havmiljøet, §§
20-21 i lov om råstoffer, § 27 i lov om miljøbeskyttelse eller
§ 24, stk. 3 og 4, i lov om Metroselskabet I/S og Udviklings-
selskabet By & Havn I/S samt regler udstedt i medfør af dis-
se love.
Stk. 2. Reglerne om kommune- og lokalplaner i lov om
planlægning og kapitel 8 og 8 a i museumslov finder ikke
anvendelse ved gennemførelse af anlægsprojektet nævnt i §
1.
§ 6. Kommunalbestyrelsens, regionens eller en statslig
myndigheds afgørelse om udførelse af anlægsprojektet
nævnt i § 1, som træffes efter byggelov, lov om naturbeskyt-
telse, lov om vandforsyning m.v., lov om miljøbeskyttelse,
lov om beskyttelse af havmiljøet, lov om råstoffer, lov om
bygningsfredning samt regler udstedt i medfør af disse love,
kan ikke påklages til anden administrativ myndighed.
Stk. 2. De kommunale tilsynsmyndigheder fører ikke til-
syn med kommunalbestyrelsens afgørelser omfattet af stk. 1.
§ 7. Bestemmelserne i §§ 5 og 6 finder tilsvarende anven-
delse på ændringer og udvidelser af anlægsprojektet nævnt i
§ 1, der er tilladt efter § 4.
Kapitel 4
Ledningsarbejder
§ 8. Arbejder på ledninger i eller over arealer i området,
hvor anlægsprojektet nævnt i § 1 skal gennemføres, herun-
der om nødvendigt flytning af ledninger, i forbindelse med
arbejder, der iværksættes af transportministeren under gen-
nemførelsen af anlægsprojektet, betales af ledningsejeren.
Stk. 2. Stk. 1 finder ikke anvendelse, hvis andet er særligt
bestemt ved aftale, ved kendelse afsagt af en ekspropriati-
Lovforslag nr. L 57 Folketinget 2019-20
Transport- og Boligmin, j.nr. 2018-1610
CZ000056
onskommission nedsat i henhold til lov om fremgangsmå-
den ved ekspropriation vedrørende fast ejendom eller ved
afgørelse truffet af en kommunalbestyrelse efter vandforsy-
ningslovens §§ 37 og 38, jf. § 40.
§ 9. I forbindelse med gennemførelsen af anlægsprojektet
nævnt i § 1 skal transportministeren tage hensyn til lednin-
ger omfattet af § 8 og så tidligt som muligt drøfte et planlagt
arbejde med ledningsejeren med henblik på at undersøge,
hvordan anlægsarbejdet kan tilrettelægges på den mest hen-
sigtsmæssige måde for begge parter.
Stk. 2. Kan der ikke opnås enighed mellem transportmini-
steren og ejere af ledninger omfattet af § 8 om, hvordan
planlagte anlægsarbejder på de arealer, hvori eller hvorover
ledningerne er anbragt, skal tilrettelægges, kan transportmi-
nisteren efter at have meddelt ledningsejeren, at det planlag-
te anlægsarbejde påbegyndes, gennemføre anlægsarbejdet
og kræve bestemte ledningsarbejder udført af ledningseje-
ren.
Stk. 3. Transportministeren kan i særlige tilfælde lade de
ledningsarbejder, der er nævnt i stk. 2, udføre for ledningse-
jerens regning.
§ 10. Tvister om erstatning for ledningsarbejder omfattet
af § 8 og tvister om erstatning som følge af en afgørelse
truffet i medfør af § 9 afgøres af ekspropriations- og taksati-
onsmyndighederne i henhold til lov om fremgangsmåden
ved ekspropriation vedrørende fast ejendom.
Stk. 2. Ved erstatningsfastsættelsen finder reglerne i § 103
i lov om offentlige veje m.v. tilsvarende anvendelse.
Kapitel 5
Nye arealer
§ 11. Nye byzonearealer, som opstår i tilknytning til Ud-
viklingsselskabet By & Havn I/S’ eksisterende arealer i for-
bindelse med anlægsprojektet nævnt i § 1, tilfalder Udvik-
lingsselskabet By & Havn I/S.
Kapitel 6
Finansiering
§ 12. Københavns Kommune afholder alle omkostninger
forbundet med anlægsprojektet nævnt i § 1, bortset fra ud-
gifterne til forberedelsen af videreførelsen til Østlig Ringvej
og udgifterne til tunnelstrækningen fra Færgehavnsvej til
Kattegatvej.
Stk. 2. Betingelserne for afholdelse af udgifter under an-
lægsarbejdet, overdragelse af Nordhavnstunnel og øvrige
økonomiske forhold mellem transportministeren, Udvik-
lingsselskabet By & Havn I/S og Københavns Kommune i
forbindelse med anlægsprojektet reguleres nærmere i en
samarbejdsaftale, som skal indgås, inden anlægsarbejdet kan
udbydes.
Kapitel 7
Domstolsprøvelse
§ 13. Søgsmål til prøvelse af afgørelser efter denne lov
skal være anlagt inden seks måneder efter, at afgørelsen er
meddelt adressaten eller offentliggjort.
Stk. 2. Ved søgsmål om miljøforhold, der er omfattet af
denne lov, skal retten påse, at omkostningerne ved sagen ik-
ke er uoverkommeligt høje for de berørte parter.
Kapitel 8
Ikrafttræden
§ 14. Loven træder i kraft 1. januar 2020.
2
Bilag 1
3
Bemærkninger til lovforslaget
Almindelige bemærkninger
Indholdsfortegnelse
1. Indledning
2. Lovforslagets baggrund
3. Lovforslagets hovedpunkter
3.1. Anlægsprojektet
3.1.1. Beskrivelse af anlægsprojektet
3.1.1.1. Linjeføring, tværprofil, tilslutning, installationer og udstyr m.v. samt lokale veje
3.1.1.2. Anlægsmetode med åben indsejling
3.1.1.3. Erstatningshavn
3.2. Ekspropriation m.v.
3.2.1. Ekspropriationer
3.3. Miljømæssige vurderinger
3.3.1. Gældende ret
3.3.2. Transport- og Boligministeriets overvejelser og den foreslåede ordning
3.4. Forholdet til anden lovgivning
3.4.1. Gældende ret
3.4.2. Transport- og Boligministeriets overvejelser og den foreslåede ordning
3.5. Ledninger
3.5.1. Gældende ret
3.5.2. Transport- og Boligministeriets overvejelser og den foreslående ordning
3.6. Nye arealer
4. Økonomiske konsekvenser og implementeringskonsekvenser for det offentlige
4.1. Anlægsøkonomi
4.2. Økonomiske konsekvenser for det offentlige
4.3. Implementeringskonsekvenser for det offentlige
5. Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet m.v.
6. Administrative konsekvenser for borgerne
7. Miljømæssige konsekvenser
7.1. Trafikale forhold
7.2. Arealindgreb
7.2.1. Påvirkning fra vejtunnel
7.2.2. Påvirkning fra anlægsarbejdet
7.3. Landskab, byrum og kulturhistorie
7.3.1. Påvirkning fra vejtunnel
7.3.2. Påvirkning fra anlægsarbejdet
7.4. Arkæologi
7.5. Rekreative interesser for brugere af Nordhavnen
7.5.1. Påvirkning fra vejtunnel
7.5.2. Påvirkning fra anlægsarbejdet
7.6. Havbund og hydrografi
7.6.1. Påvirkning fra vejtunnel
7.6.2. Påvirkning fra anlægsarbejdet
4
7.7. Plante- og dyreliv i havet
7.7.1. Påvirkning fra vejtunnel
7.7.2. Påvirkning fra anlægsarbejdet
7.8. Plante- og dyreliv på land
7.8.1. Påvirkning fra vejtunnel
7.8.2. Påvirkning fra anlægsarbejdet
7.9. Grundvand og grundvandssænkning
7.9.1. Påvirkning fra vejtunnel
7.9.2. Påvirkning fra anlægsarbejdet
7.10. Badning
7.10.1. Påvirkning fra vejtunnel
7.10.2. Påvirkning fra anlægsarbejdet
7.11. Støj og støv
7.11.1. Påvirkning fra vejtunnel
7.11.2. Påvirkning fra anlægsarbejdet
7.12. Vibrationer
7.12.1. Påvirkning fra vejtunnel
7.12.2. Påvirkning fra anlægsarbejdet
7.13. Luft og klima
7.13.1. Påvirkning fra vejtunnel
7.13.2. Påvirkning fra anlægsarbejdet
7.14. Forurenet jord
7.14.1. Påvirkning fra vejtunnel
7.14.2. Påvirkning fra anlægsarbejdet
7.15 Affald og ressourcer
7.15.1. Påvirkning fra vejtunnel
7.15.2. Påvirkning fra anlægsarbejdet
7.16. Mennesker, sundhed og samfund
7.16.1. Påvirkning fra vejtunnel
7.16.2. Påvirkning fra anlægsarbejdet
7.17 Omlægning af spildevandsledning
7. 18 Lynetteholmen
8. Forholdet til EU-retten
8.1. VVM-direktivet
8.2. Habitat- og fuglebeskyttelsesdirektiverne
8.3. Århuskonventionen
8.4. Vandrammedirektivet og Havstrategidirektivet
9. Hørte myndigheder og organisationer m.v.
10. Sammenfattende skema
1. Indledning
Lovforslaget bemyndiger transportministeren til at anlægge
en tunnel (”Nordhavnstunnel”) fra Nordhavnsvej/Strand-
vænget til Kattegatvejs forlængelse i Nordhavn i København
med tilslutning til vejnettet i Nordhavn og forberedt til vide-
reførelse af en ny ringvej (”Østlig Ringvej”) samt til at fore-
tage de dispositioner, som er nødvendige med henblik på
gennemførelsen af dette anlægsprojekt, herunder etablere en
midlertidig erstatningshavn i Færgehavn Nord i anlægspe-
rioden. Nordhavnstunnel anlægges som en ca. 1,4 km lang
vejtunnel med 2 kørespor i hver retning. Den midlertidige
erstatningshavn i Færgehavn Nord skal anlægges, fordi en
del af Svanemøllehavnen ikke vil kunne benyttes, mens an-
lægsarbejdet står på. Anlægsarbejdet vil blive planlagt såle-
5
des, at havneindsejlingen – af hensyn til havnens brugere og
efter ønske fra Københavns Kommune – er åbent mest mu-
ligt i anlægsperioden. Der vil af hensyn til såvel anlægsar-
bejdet som sikkerheden for havnens brugere blive behov for
en længerevarende lukning samt kortere periodevise luknin-
ger af havneindsejlingen.
Lovforslaget indebærer, at transportministeren – og i praksis
Vejdirektoratet – kan anlægge Nordhavnstunnel og, når an-
lægget er færdigt, overdrage dette til Københavns Kommune
som kommunevej. Anlægsprojektet gennemføres efter reg-
lerne om statslige vejanlæg i lov nr. 1520 af 27. december
2014 om offentlige veje (vejloven), uanset at Nordhavnstun-
nel senere skal være en kommunevej. Transportministeren
vil dermed være vejmyndighed i anlægsfasen, indtil anlægs-
arbejdet er afsluttet, og Nordhavnstunnel overdrages til Kø-
benhavns Kommune som kommunevej.
Til brug for anlæggelsen af Nordhavnstunnel indeholder
lovforslaget en række bestemmelser, som regulerer anlægs-
projektet i forhold til miljø og planlægning, ledningsarbejder
m.v. Lovforslaget udgør på nogle punkter en fravigelse af
regler i plan-, natur- og miljølovgivningen, herunder afskæ-
ring af klageadgange, hvilket hænger sammen med, at an-
lægsprojektet med dette lovforslag vedtages i enkeltheder af
Folketinget. Anlægsloven skal således udgøre det fornødne
retsgrundlag for, at anlægsmyndigheden kan udføre de fysi-
ske arbejder og indgreb, som er en forudsætning for at gen-
nemføre projektet. Konsekvensen af fravigelsen af anden
lovgivning er ikke, at de planlægningsmæssige, kulturhisto-
riske og miljømæssige hensyn, der ligger bag de pågælden-
de bestemmelser i den almindelige lovgivning, ikke vareta-
ges i anlægsprojektet. De nævnte hensyn varetages i stedet
af anlægsmyndigheden i anlægsprojektet efter reglerne i
lovforslaget.
2. Lovforslagets baggrund
Nordhavn gennemgår til stadighed en stor udvikling. Det
forventes, at der i fremtiden vil komme op mod 40.000 nye
beboere og ligeså mange arbejdspladser i Nordhavn. Det
medfører et stigende behov for veje og anden infrastruktur
til de op mod 65.000 bilister, som dagligt vil skulle til og fra
Nordhavn, når området er fuldt udbygget. På nuværende
tidspunkt er Sundkrogsgade den eneste adgangsvej til Ydre
Nordhavn. En Nordhavnstunnel under Svanemøllebugten vil
forbedre tilgængeligheden for den tunge trafik fra container-
havnen og krydstogtsterminalen til det overordnede statslige
vejnet via Nordhavnstunnel og Nordhavnsvej.
Den daværende regering og Københavns Kommune har i
principaftale af 27. juni 2014 bl.a. besluttet at anlægge en
Nordhavnstunnel under Svanemøllebugten. Københavns
Kommune har som en del af principaftalen anlagt et tilko-
blingsanlæg til Nordhavnsvejprojektet. Derved er Nord-
havnsvejprojektet forberedt til videreførelse under Svane-
møllehavnen til Nordhavn.
Det følger desuden af principaftalen, at Vejdirektoratet skal
varetage rollen som bygherre (anlægsmyndighed) for Nord-
havnstunnel på grundlag af en anlægslov, og at Nordhavns-
tunnel, som en fortsættelse af Nordhavnsvejen, bliver en
kommunevej.
Folketinget vedtog den 5. februar 2015 lov nr. 156 om æn-
dring af lov om en Cityring og lov om Metroselskabet I/S og
Udviklingsselskabet By & Havn I/S (projekteringsloven for
Nordhavnstunnel). Projekteringsloven gav bl.a. transportmi-
nisteren hjemmel til at foretage en vurdering af virkninger
på miljøet (VVM-undersøgelse) af Nordhavnstunnel.
VVM-undersøgelsen er udført af Vejdirektoratet (efter be-
myndigelse fra ministeren) i samarbejde med Københavns
Kommune og Udviklingsselskabet By & Havn I/S. VVM-
undersøgelsen udgøres af dokumentet ”Nordhavnstunnel,
Sammenfattende rapport, VVM-redegørelse, Rapport
557-2016”, som er et ikke-teknisk resumé af undersøgelsen
og dens konklusioner samt 17 baggrundsrapporter, der be-
skriver og dokumenterer undersøgelsen. Efterfølgende, i for-
bindelse med ikrafttrædelsen af den nye miljøvurderingslov
i 2017, blev betegnelsen ”VVM-redegørelse” i lovgivningen
ændret til ”miljøkonsekvensrapport”. I dette lovforslag an-
vendes betegnelsen VVM-redegørelse, som en samlet beteg-
nelse for Rapport 557-2016 med tilhørende baggrundsrap-
porter.
VVM-redegørelsen med tilhørende miljøvurdering har været
i offentlig høring i perioden fra 7. juni 2016 til 29. august
2016. I perioden fra 19. juli til 29. august 2016 var rappor-
terne tilgængelige fysisk såvel som elektronisk. Der er også
afholdt et borgermøde med ca. 200 deltagere. Vejdirektora-
tet modtog 145 høringssvar, som er refereret i dokumentet
”Hvidbog – Bemærkninger og indsigelser til VVM-redegø-
relsen for Nordhavnstunnel, Rapport 574-2016”.
VVM-undersøgelsen belyste forskellige placeringer og ud-
formninger af en vejtunnel fra Strandvænget til Nordhavn.
Mulighederne for fremtidssikring af projektet for en fortsæt-
telse til Refshaleøen som del af en Østlig Ringvej er også
undersøgt. Der er undersøgt fire forskellige udformninger af
Nordhavnstunnel. Forslagene er i VVM-redegørelsen be-
nævnt vejtunnelforslag A, B, C og D.
Vejtunnelforslag A og B er en ca. 1,4 km lang vejtunnel, der
anlægges som fortsættelse af Nordhavnsvej til Kattegatvej.
Forslag C og D er en ca. 1 km lang vejtunnel i forlængelse
af Nordhavnsvej til øst for Færgehavnsvej. Forslag A og C
er forberedt til en Østlig Ringvej.
Som en konsekvens af at en kommende Nordhavnstunnel
kommer til at forløbe på tværs af Svanemøllehavnen og af
Kalkbrænderiløbet, er der desuden belyst alternative place-
ringer af en midlertidig erstatningshavn til lystbåde m.m.
Undersøgelsen har tillige omfattet belysning af forskellige
muligheder for at etablere en direkte cykelstiforbindelse på
tværs af Kalkbrænderiløbet fra Svaneknoppen og til Nord-
6
havn i forbindelse med etablering af en Nordhavnstunnel.
Cykelstiforbindelsen er ikke omfattet af lovforslaget.
Københavns Kommunes Borgerrepræsentation har den 9.
maj 2019 i forbindelse med den offentlige høring af lovfor-
slaget besluttet, at Nordhavnstunnel skal etableres som en
lang tunnelløsning til Kattegatvejs forlængelse.
Det er videre besluttet, at anlægsfasen for Nordhavnstunnel
skal opdeles i etaper, så adgangen til Svanemøllehavnen og
Kalkbrænderihavnen bliver opretholdt i anlægsperioden, og
det kun er nødvendigt at flytte ca. 600 sejlbåde. Til de ca.
600 sejlbåde er det blevet besluttet, at der skal etableres en
midlertidig erstatningshavn i Færgehavn Nord. Derved kan
nuværende forhold for Svanemøllestranden og vinterbadere
på Svaneknoppen opretholdes i anlægsperioden. Borgerre-
præsentationen besluttede også, at en cykelstiforbindelse på
tværs af Kalkbrænderiløbet ikke skal etableres.
Transportministeren har på den baggrund udarbejdet nærvæ-
rende lovforslag og har i denne forbindelse foreslået, at
Nordhavnstunnel forberedes til videreførelse af en ny Østlig
Ringvej, hvorved anlægsprojektet omfattet af lovforslaget
svarer til løsning A i VVM-redegørelsen.
Det er med lovforslaget forudsat, at Københavns Kommune
i forhold til staten afholder alle udgifterne forbundet med
anlægsprojektets gennemførelse, hvorefter projektet endeligt
finansieres af Udviklingsselskabet By & Havn I/S. Det gæl-
der dog ikke udgifterne til forberedelsen af videreførelsen til
Østlig Ringvej og udgifterne til tunnelstrækningen fra øst fra
Færgehavnsvej til Kattegatvejs forlængelse, som forudsættes
finansieret af selskabet Lynetteholmen, jf. ”Principaftale om
anlæg af Lynetteholmen” af 5. oktober 2018.
Det forudsættes, at transportministeren (Vejdirektoratet efter
bemyndigelse), Udviklingsselskabet By & Havn I/S og Kø-
benhavns Kommune indgår en aftale, som bl.a. skal omfatte,
at selskabet og kommunen vederlagsfrit stiller nødvendige
arealer midlertidigt eller permanent til rådighed for anlægs-
projektets gennemførelse. Der henvises til afsnit 4.2, 5 og 6.
3. Lovforslagets hovedpunkter
3.1. Anlægsprojektet
Lovforslaget omfatter en vejtunnel - Nordhavnstunnel - på
ca. 1,4 km fra Nordhavnsvej ved Strandvænget til Nordhavn
med tilslutning til Kattegatvejs forlængelse. Anlægget for-
beredes til at kunne videreføres til en ny Østlig Ringvej.
For at sikre at indsejlingen til Svanemøllehavnen og Kalk-
brænderihavnen holdes åbent i størstedelen af anlægsperio-
den, anlægges Nordhavnstunnel i etaper. Der skal, uanset
den etapeopdelte anlægsmetode, findes midlertidige erstat-
ningspladser for ca. 600 sejlbåde, og lovforslaget giver der-
for mulighed for, at der kan etableres og indrettes en midler-
tidig erstatningshavn i Færgehavn Nord.
Lovforslaget indebærer, at transportministeren kan anlægge
Nordhavnstunnel for Københavns Kommune og, når anlæg-
get er færdigt, overdrage dette til Københavns Kommune,
hvor den vil få status som kommunevej. Det er hensigten, at
transportministeren bemyndiger Vejdirektoratet til at forestå
anlægsprojektet som anlægsmyndighed.
Det er på den baggrund fundet hensigtsmæssigt, at anlægs-
projektet gennemføres efter reglerne om statslige vejanlæg i
vejloven, uanset at Nordhavnstunnel efterfølgende bliver en
kommunevej, og lovforslaget er forberedt i overensstemmel-
se hermed. Transportministeren vil være vejmyndighed efter
vejloven i anlægsfasen og vil således i forbindelse med for-
beredelsen og udførelsen af projektet have de beføjelser og
forpligtelser, som den statslige vejmyndighed har i medfør
af vejloven og anden lovgivning, medmindre andet følger af
lovforslaget. Transportministeren har alene denne kompe-
tence, indtil anlægsarbejdet er afsluttet, og anlægget over-
drages til Københavns Kommune.
3.1.1. Beskrivelse af anlægsprojektet
3.1.1.1. Linjeføring, tværprofil, tilslutning, installationer og
udstyr m.v. samt lokale veje
Lovforslaget omfatter den tunnelløsning, som i VVM-rede-
gørelsen kaldes løsning A. Det er en vejtunnel, som er en
forlængelse af Nordhavnsvej ved Strandvænget og til Katte-
gatvejs forlængelse. Vejtunnelen skal forløbe umiddelbart
syd for Svaneknoppen og drejer ind på Nordhavnen mellem
Baltikavej og Skudehavnsvej. Tunnellen forberedes
samtidig til videreførelse til Østlig Ringvej. Forslaget til lin-
jeføring for Nordhavnstunnel fremgår af lovforslagets bilag
1. Det fremgår af VVM-redegørelsen, at der i beregningsåret
2025 forventes at være ca. 8.200 biler, der vil benytte tunne-
len.
Nordhavnstunnel får samme overordnede udformning som
tunnelen på Nordhavnsvej. Nordhavnstunnel vil bestå af to
enkeltrettede tunnelrør med hver 2 kørespor og kantbane
med en samlet bredde på 9 meter. Der etableres ikke nød-
spor. Frihøjden sættes til minimum 4,63 meter. Hertil for-
ventes et ca. 1 meter tillæg til installationer og skiltning
under loftet.
Tunnellen anlægges med en dimensioneringshastighed på 80
km/t. Da tunnellen ikke ønskes udført i en større dybde end
nødvendigt, er det besluttet, at koten for længdeprofilets
krydsning af Kalkbrænderiløbet fastsættes ud fra en kom-
mende vanddybde på minimum 3,5 meter. Tunnelen anlæg-
ges i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
2004/54/EF af 29. april 2004 om minimumssikkerhedskrav
for tunneller i det transeuropæiske vejnet (Tunneldirektivet)
for tunnellængder på 1000-3000 meter suppleret med tiltag,
der først gælder for tunnellængder over 3000 meter. Ved
valg af dimensionsgivende vandstand skal der tages hensyn
til fremtidige klimaeffekter i form af stigning i middelvands-
tanden og forøgelsen af højvandstanden. Nordhavnstunnel
er sikret op til en vandstand i kote minimum 3,05 meter sva-
7
rende til den sikringskote for oversvømmelse, som er an-
vendt for Nordhavnsvej. Nordhavnsvej og Nordhavnstunnel
bygges sammen ved Strandvænget og vil efterfølgende
fremstå som en samlet tunnel.
For at sikre at de tekniske anlæg i vejtunnelen kan styres og
overvåges i sammenhæng, skal anlæggene i Nordhavnstun-
nel integreres med anlæggene i Nordhavnsvej. Installation
og udstyr er baseret på principperne for Nordhavnsvej såle-
des, at der opstår en synergi i udformningen af vejtunnelens
installationer samt den tilhørende drift og vedligehold. I
særlige tilfælde kan det blive aktuelt, at Nordhavnstunnel
lukkes i det ene eller begge tunnelrør i kortere tid f.eks. i
forbindelse med ulykker, drift og vedligehold m.v. Der etab-
leres derfor et automatiske bomsystem, som lukker tilkør-
selsramperne i ulykkestilfælde m.m.
Der etableres et smalt tilslutningsanlæg ved Kattegatvejs
forlængelse udformet som et halvt ruderanlæg med selv-
stændige vestvendte ramper, der føres op til overfladen på
hver sin side af vejtunnelen. Når tunnelen forlænges i Østlig
Ringvej, vil der kunne etableres østvendte ramper her. Vest
for tilslutningsanlægget bygges en tunnelportal med en
dagslysskærm. Det er kun tunnelramperne, der kommer op
til overfladen, mens selve tunnelen fortsætter under jorden
til lige efter tilslutningsanlægget, hvor den ender blindt (for-
beredelse til Østlig Ringvej). Denne fremgangsmåde gør, at
tunnelen kan videreføres som Østlig Ringvej til Refshale-
øen, uden at vejtunnelen skal lukkes i en længere periode.
Ved Kattegatvejs forlængelse vil et signalreguleret tilslut-
ningsanlæg sørge for, at tunnelen og det eksisterende vejnet
kobles sammen. Hvis det besluttes at etablere en Østlig
Ringvej, kan det halve ruderanlæg udvides til et helt rude-
ranlæg med østvendte ramper.
Placeringen af tilslutningsanlægget ved Kattegatvejs forlæn-
gelse sikrer en central adgang til de kommende byudvik-
lingsområder på Nordhavn og giver god adgang til den
fremtidige containerhavn.
Under anlægsarbejderne vil samtlige vej- og stiforbindelser
på tværs af linjeføringen for den kommende vejtunnel blive
midlertidigt afbrudt. For at sikre afvikling af trafikken vil
der i anlægsfasen blive etableret en forbindelse på tværs af
byggepladsarealerne således, at der er adgang til Ydre Nord-
havn også i anlægsperioden. Når tunnelen er færdig, vil der
blive etableret en vejforbindelse i et nyt forløb mellem Bal-
tikavej og Sundkrogsgade.
3.1.1.2. Anlægsmetode med åben indsejling
Nordhavnstunnel anlægges i etaper som en ”in situ-støbt”
tunnel i en midlertidig byggegrube. Metoden forudsætter, at
der i anlægsfasen etableres midlertidige lukninger af søom-
rådet inden for anlægsområdet (indsejlingen til Svanemølle-
havnen og Kalkbrænderihavnen).
I VVM-redegørelsen er det beskrevet, at i Svanemøllehav-
nen og Kalkbrænderiløbet kan byggegruben til in situ-støb-
ning etableres med to forskellige metoder. Med den ene me-
tode sker der en midlertidig opfyldning i havnen, så der op-
står en dæmning i det område, hvor tunnelen skal bygges.
Med den anden metode etableres en byggegrube bestående
af en spunsvæg rammet fra flåde. Når den in situ-støbte tun-
nel etableres i havnen, kan det lade sig gøre at holde havne-
indsejlingen åben det meste af anlægsperioden, så lystsejlere
og roere kan passere gennem Kalkbrænderiløbet for at kom-
me til og fra Kalkbrænderihavnen og den del af Svanemølle-
havnen, der opretholdes.
Om de midlertidige lukninger af søområdet inden for an-
lægsområdet fremgår bl.a. af de forudgående undersøgelser,
at sejlere og roere kan blive påvirket af anlægsarbejdet i for-
bindelse med flytning af sejlrenden og klapning i Kalkbræn-
deriløbet. Havneindsejlingen lukkes i op til 5 måneder, når
sejlrenden flyttes. Dette arbejde vil blive udført i vinterpe-
rioden uden for den primære sejlsæson.
Som en del af anlægsarbejdet forventes der at blive udført
klapning (placering af sediment) af havbundssediment i
Kalkbrænderiløbet. Herudover vil eventuelt overskydende
og klapningsegnet sediment blive sejlet til godkendte klap-
pladser. Når der skal klappes i Kalkbrænderiløbet, gøres der
foranstaltninger, så sejlere og roere kan komme ind og ud af
havnen, mens der arbejdes. Arbejdet vil fortrinsvis foregå i
vinterperioden eller sommerperioden på hverdage inden kl.
15, hvor sejlaktiviteterne er begrænset.
Af hensyn til sikkerheden vil indsejlingen hen over året i øv-
rigt også kunne blive lukket i perioder af få dages eller ugers
varighed.
Åben havneindsejling vil også indebære, at en stor del af
jordarbejdet forventes at skulle ske med adgang fra Strand-
vænget, og at der skal etableres en stor byggeplads i den
vestlige del af havnen.
Hvis det i forbindelse med detailprojekteringen vurderes, at
der skal anvendes f.eks. anden anlægsmetode end den, som
er beskrevet i loven, er lovforslaget ikke til hinder for, at en
anden anlægsmetode med afledte miljømæssige konsekven-
ser anvendes, men de påtænkte ændringer skal i så fald vur-
deres i overensstemmelse med lovforslagets § 4.
3.1.1.3. Erstatningshavn
Som et led i VVM-undersøgelsen har fire forskellige place-
ringer af en kommende erstatningshavn været undersøgt.
Uanset valg af anlægsmetode vil havnebassinet umiddelbart
syd for Svaneknoppen blive inddraget i hele anlægsperio-
den. Selvom der er valgt en etapeopdelt anlægsmetode, skal
der stadig findes midlertidige erstatningspladser til ca. 600
sejlbåde svarende til det antal, som p.t. ligger i havnebassi-
net nærmest Svaneknoppen.
Københavns Kommunes Borgerrepræsentation besluttede
den 23. august 2018, at erstatningshavnen skal etableres i
Færgehavn Nord (se lovens bilag 1), og at adgangen til Sva-
nemøllehavnen og Kalkbrænderihavnen bliver opretholdt i
8
anlægsperioden. Derfor bliver det kun nødvendigt at flytte
ca. 600 sejlbåde. Lovforslaget giver derfor mulighed for, at
der kan etableres og indrettes en midlertidig erstatningshavn
i Færgehavn Nord.
Erstatningshavnen skal fungere, mens anlægsarbejdet gen-
nemføres. De beskyttende værker kan udføres som en cof-
ferdam-mole bestående af to indbyrdes afstivede spunsvæg-
ge med sandfyld i mellem. Bådebroerne forventes for de fle-
stes vedkommende at være flydebroer, som flyttes fra den
eksisterende havn. Der forventes etableret enkelte faste
træbroer for at sikre nem adgang til flydebroerne. Der etab-
leres kajudstyr, kraner m.m. ved den eksisterende kajkant.
Den eksisterende kaj gennembrydes for etablering af et slæ-
bested med broer. Sejlklubbernes faciliteter vil blive liggen-
de ved Svanemøllehavnen. Derudover vil der blive opført
nye klubhuse ved Færgehavn Nord. For kajakroerne vil eta-
peopdelingen betyde, at områderne med kajakaktiviteter kan
fortsætte, hvor de er. Roklubberne Skjold, Gefion, Danske
Studenters Roklub (DSR) og KVIK kan bevare deres facili-
teter på den nuværende lokalitet. Når erstatningshavnen
Færgehavn Nord etableres, kan de nuværende parkerings-
pladser bibeholdes. Der etableres også parkeringspladser
ved Færgehavn Nord. For så vidt angår vinteropbevaring af
både på land, kan de nuværende pladser bibeholdes, fordi
indsejlingen til den eksisterende havn holdes åben. Sejlerne
har dermed mulighed for at sejle ind til beddingen i bunden
af havnen og tage båden op der. Der vil ligeledes være mu-
lighed for vinteropbevaring af sejlbåde på den nye parke-
ringsplads ved Færgehavn Nord. Havnekontoret bibeholdes.
Derimod skal der etableres midlertidige pavilloner og con-
tainere som supplement til de bygninger, hvor søspejderne
og sejlklubberne p.t. har omklædning, tekøkken, master og
andet grej.
Anlægsloven er ikke til hinder for, at den midlertidige havn
gøres permanent, hvis Københavns Kommune senere træffer
beslutning herom efter gældende regler om etablering af
permanente havne.
3.2. Ekspropriation m.v.
Af grundlovens § 73 fremgår, at ejendomsretten er ukrænke-
lig, og at ingen kan tilpligtes at afstå sin ejendom, uden hvor
almenvellet kræver det. Afståelse kan kun ske ifølge lov og
mod fuldstændig erstatning.
De midlertidige og permanente arealerhvervelser, som her-
udover er nødvendige for anlægsprojektet, kan foretages i
henhold til vejlovens regler om ekspropriation til statslige
vejanlæg. Ekspropriation kan således ske i medfør af vejl-
ovens § 96 og til de formål, som er nævnt i vejlovens § 97.
Ekspropriation sker efter reglerne i lov om fremgangsmåden
ved ekspropriation vedrørende fast ejendom, jf. vejlovens §
95, stk. 1. Ved erstatningsfastsættelsen finder vejlovens §
103 anvendelse.
Der kan i øvrigt pålægges byggelinjer, udføres forundersø-
gelser, ske fremrykket ekspropriation m.v. i overensstem-
melse med reglerne i vejlovens §§ 40-45.
3.2.1. Ekspropriationer
Med henblik på gennemførelsen af anlægsprojektet skal der
midlertidigt og permanent erhverves arealer og rettigheder
inden for anlægsområdet.
På Nordhavn vil Nordhavnstunnels linjeføring ligge i områ-
det mellem Baltikavej og Skudehavnsvej, og størstedelen af
området mellem de to veje bliver berørt af tunnelanlægget
og skal afgive arealer enten midlertidigt eller permanent.
Der er behov for et midlertidigt arbejdsareal, som er mini-
mum 20 meter bredt på hver side af byggegruben, og der
skal også inddrages midlertidige arbejdsarealer til anlægs-
maskiner, mandskabsfaciliteter samt til oplagring af mate-
rialer og jord. Bl.a. er der en større arbejdsplads ved Strand-
vænget og på Nordhavn ved Skagerraksvej/Oceanvej. Her-
udover skal der opretholdes vejadgang til området nord for
Nordhavnstunnel i anlægsperioden, og dette medfører også
et arealbehov til midlertidige omlægninger af vejnettet. I
forbindelse med anlæg af den midlertidige erstatningshavn i
Færgehavn Nord skal der også bruges midlertidige arealer.
Endelig skal der også inddrages areal i havnen til anlægsar-
bejdet, herunder et areal omkring den fremtidige tunnel og
et areal i Kalkbrænderiløbet ud for Sundkrogsgade til klap-
ning af overskudsjord, samt reserveres areal til en fremtidig
Østlig Ringvej på Nordhavn.
Det forventede midlertidige og permanente arealbehov i for-
hold til løsning A fremgår af VVM-redegørelsen (side 70 og
93).
I forbindelse med anlæg af vejtunnellen gennem Nordhavn
vil det være nødvendigt at nedrive et antal bygninger og bry-
de kajkanter og befæstede arealer op. Det forventes, at ca.
20.000 etagemeter bygninger skal nedrives. Der henvises
også til afsnit 7.2.
Det forudsættes, at transportministeren (Vejdirektoratet efter
bemyndigelse), Udviklingsselskabet By & Havn I/S og Kø-
benhavns Kommune indgår en aftale om, at selskabet og
kommunen vederlagsfrit stiller nødvendige arealer midlerti-
digt eller permanent til rådighed for anlægsprojektets gen-
nemførelse. Der skal i aftalen tages stilling til ejerskabet af
de arealer, der stilles til rådighed for anlægsprojektet
permanent, idet det dog forudsættes, at arealer der
permanent skal anvendes til vej/tunnel udskilles som offent-
lig vej og overdrages vederlagsfrit til Københavns Kommu-
ne som vejmyndighed. I forhold til de arealer, som stilles
midlertidigt til rådighed for anlægsprojektets gennemførelse,
udøver transportministeren en ejers råden over arealerne,
indtil disse tilbageleveres til selskabet eller kommunen.
I aftalen mellem transportministeren, Udviklingsselskabet
By & Havn I/S og Københavns Kommune forudsættes det
endvidere at indgå, at der er reserveret et areal til det forven-
tede tracé for den kommende Østlig Ringvej, og at der ikke
9
må bebygges yderligere på Nordhavn i dette tracé - i prin-
cippet svarende til retsstillingen ved pålæg af byggelinjer ef-
ter vejloven.
Ekspropriationerne i henhold til lovforslaget sker som ud-
gangspunkt efter reglerne herom i lov om fremgangsmåden
ved ekspropriation vedrørende fast ejendom. For så vidt an-
går disse ekspropriationer foretager Ekspropriationskommis-
sionen for Statens Ekspropriationer på Øerne en tilbundsgå-
ende prøvelse af, om den enkelte ekspropriation er nødven-
dig. Kravet om, at ekspropriationen skal være nødvendig, er
udtryk for, at det almindelige proportionalitetsprincip skal
være opfyldt. Tvangsmæssig afståelse af ejendom kan såle-
des ikke gennemføres, hvis det, der tilsigtes med ekspropria-
tionen, kan gennemføres på en for grundejeren mindre ind-
gribende måde.
3.3. Miljømæssige vurderinger
3.3.1. Gældende ret
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/92/EU af 13.
december 2011 om vurdering af visse offentlige og private
projekters indvirkning på miljøet (VVM-direktivet), som
ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
2014/52/EU af 16. april 2014 (ændring af VVM-direktivet),
er implementeret i bl.a. vejlovens kapitel 2 a og regler ud-
stedt i medfør heraf, for så vidt angår statslige vejanlæg og
dertil knyttede projekter.
Vejlovens kapitel 2 a blev indført ved lov nr. 658 af 8. juni
2016 om ændring af lov om offentlige veje m.v., jernbanelo-
ven og forskellige andre love (Implementering af VVM-di-
rektivet for statslige vej- og jernbaneprojekter samt havne-
projekter), som i § 7, stk. 2, bl.a. fastsætter, at reglerne i
vejlovens kapitel 2 a trådte i kraft den 16. maj 2017. I hen-
hold til ændringslovens § 7, stk. 3, nr. 2, finder de hidtil
gældende regler dog fortsat anvendelse for projekter, som er
omfattet af loven, og hvor bygherren har anmodet den kom-
petente VVM-myndighed om en udtalelse om afgrænsning
af miljøkonsekvensrapportens indhold før den 16. maj 2017.
Bestemmelserne i § 7, stk. 3, gennemfører, for så vidt angår
statslige vejprojekter, overgangsreglerne i Europa-Parla-
mentets og Rådets direktiv 2014/52/EU af 16. april 2014
(ændring af VVM-direktivet).
Det betyder for statslige vejanlæg, som skal vedtages ved
anlægslov, at de hidtil gældende regler finder anvendelse,
hvis bygherren (anlægsmyndigheden) har igangsat en sco-
ping proces (idéfasehøring) inden 16. maj 2017. For anlægs-
projektet, som er omfattet af dette lovforslag, blev idéfase-
høringen indledt den 15. april 2015, hvorfor projektet i ud-
gangspunktet er omfattet af de hidtil gældende regler.
Efter disse regler er statslige vejprojekter som udgangspunkt
omfattet af de almindelige VVM-regler i dansk lovgivning,
som indtil den 16. maj 2017 især var VVM-reglerne i lov
om planlægning og den i medfør af planloven udstedte
VVM-bekendtgørelse. Ifølge den nu ophævede bestemmelse
i planlovens § 11 h, stk. 1, er anlæg, der vedtages i enkelthe-
der ved særlig lov (anlægslov), imidlertid altid undtaget fra
lovens regler om VVM-procedure for visse offentlige og
private projekter. En tilsvarende undtagelse findes i den nu
ophævede VVM-bekendtgørelse, § 1, stk. 7.
Ved lov nr. 658 af 8. juni 2016 om ændring af lov om of-
fentlige veje m.v. og regler udstedt i medfør heraf, jernbane-
loven og forskellige andre love (Implementering af VVM-
direktivet for statslige vej- og jernbaneprojekter samt havne-
projekter) blev desuden § 1 a i lov om havne (havneloven),
jf. lovbekendtgørelse nr. 457 af 23. maj 2012, ændret. I
medfør af havnelovens § 1 a er der på baggrund af lovæn-
dringen udstedt bekendtgørelse nr. 450 af 8. maj 2017 om
vurdering af virkning på miljøet (VVM) af projekter vedrø-
rende erhvervshavne og Københavns Havn samt om admini-
stration af internationale naturbeskyttelsesområder og be-
skyttelse af visse arter, for så vidt angår anlæg og udvidelse
af havne. Bekendtgørelsen indeholder bl.a. regler om vurde-
ring af virkninger på miljøet i forbindelse med tilladelse til
uddybning og opfyldning samt etablering af faste anlæg
m.v. indenfor København Havns søområde, jf. § 24, stk. 4, i
lov om Metroselskabet I/S og Udviklingsselskabet By &
Havn I/S. Af bekendtgørelsens § 35, stk. 3, nr. 2, følger, at
de hidtil gældende regler finder anvendelse for projekter,
som er omfattet af bekendtgørelsen, og hvor bygherren har
anmodet den kompetente VVM-myndighed om en udtalelse
om afgrænsning af miljøkonsekvensrapportens indhold før
den 16. maj 2017. For anlægsprojektet, som er omfattet af
dette lovforslag, blev idéfasehøringen indledt den 15. april
2015, jf. ovenfor, hvorfor projektet i udgangspunktet er om-
fattet af de hidtil gældende regler.
De hidtil gældende regler er, for så vidt angår vurdering af
virkning på miljøet (VVM), bekendtgørelse nr. 579 af 29.
maj 2013 om miljømæssig vurdering af visse anlæg og for-
anstaltninger på søterritoriet. Denne bekendtgørelse finder
således i disse tilfælde fortsat anvendelse bl.a., når der i
medfør af § 24, stk. 4, i lov om Metroselskabet I/S og Ud-
viklingsselskabet By & Havn I/S gives tilladelse til uddyb-
ning og opfyldning samt etablering af faste anlæg m.v. in-
denfor København Havns søområde, jf. bekendtgørelsens §
1, stk. 1, nr. 9. Det følger imidlertid af undtagelsen i be-
kendtgørelsens § 1, stk. 2, at bekendtgørelsen ikke finder an-
vendelse på anlæg og foranstaltninger, der vedtages i enkelt-
heder ved særlig lov (anlægslov).
Undtagelsen i de hidtil gældende regler for projekter, der
vedtages i enkeltheder ved lov, er i overensstemmelse med
artikel 1, stk. 4, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
2011/92/EU af 13. december 2011 om vurdering af visse of-
fentlige og private projekters indvirkning på miljøet. Der
henvises til afsnit 8 om forholdet til EU-retten.
Undtagelsen for projekter, der vedtages i enkeltheder ved
lov, finder kun anvendelse i det omfang, at målene med
VVM-direktivet nås gennem lovgivningsprocessen. I praksis
har direktivets undtagelse for projekter, der vedtages ved an-
lægslov, i dansk ret betydet, at projekterne har været undta-
get fra den danske implementering af VVM-direktivet, men
10
projekterne har i praksis været underlagt de samme materiel-
le krav, som følger af VVM-direktivet.
For anlægsprojekter vedrørende statslige vejanlæg, som er
tilladt ved anlægslov, er eventuelle ændringer eller udvidel-
ser af anlægsprojektet i anlægsfasen, omfattet af den admi-
nistrative procedure i vejlovens kapitel 2 a, jf. lovens bilag
2, punkt 13 a), medmindre der er truffet screeningsafgørelse
om ændringen eller udvidelsen før den 16. maj 2017, hvor
reglerne i kapitel 2 a trådte i kraft, jf. ovenfor, eller ændrin-
gen eller udvidelsen i sig selv er tilladt ved anlægslov, jf.
vejlovens § 17 a, stk. 3. I henhold til vejlovens § 17 a, stk. 1
og 2, er udgangspunktet således, at bl.a. udvidelse eller æn-
dring af statslige vejanlæg og dertil knyttede projekter, som
kan have væsentlige skadelige indvirkninger på miljøet,
kræver administrativ tilladelse efter gennemførelse af de
fornødne miljømæssige vurderinger af projektet. Trafik-,
Bygge- og Boligstyrelsen er VVM-myndighed i forhold til
vurdering og administrativ godkendelse af ændringer eller
udvidelser af anlægsprojektet, og styrelsen skal således efter
anmeldelse af en ændring eller udvidelse af anlægsprojektet
vurdere, om der skal gennemføres supplerende miljømæssi-
ge vurderinger, inden styrelsen tager stilling til, om ændrin-
gen eller udvidelsen kan tillades.
For så vidt angår uddybning og opfyldning samt etablering
af faste anlæg m.v. indenfor København Havns søområde,
som kræver tilladelse efter § 24, stk. 4, i lov om Metrosel-
skabet I/S og Udviklingsselskabet By & Havn I/S, indehol-
der ovennævnte bekendtgørelse nr. 450 af 8. maj 2017 i
princippet tilsvarende regler om ændringer eller udvidelser
af projekter, som allerede er godkendt, er udført eller er ved
at blive udført, når de kan have væsentlige skadelige ind-
virkninger på miljøet. Også efter disse regler er Trafik-,
Bygge- og Boligstyrelsen VVM-myndighed i forhold til
vurdering og administrativ godkendelse af ændringer eller
udvidelser.
3.3.2. Transport- og Boligministeriets overvejelser og den
foreslåede ordning
Med Folketingets vedtagelse af anlægsprojektet i enkelthe-
der bemyndiges transportministeren samtidigt til at gennem-
føre anlægsprojektet i overensstemmelse med lovforslagets
§ 1, jf. lovens bilag 1, projektbeskrivelsen i dette lovforslag
og i VVM-redegørelsen. Anlægsprojektet er miljøvurderet
og forberedt til at kunne vedtages af Folketinget ved anlægs-
lov i overensstemmelse med artikel 1, stk. 4, i Europa-Parla-
mentets og Rådets direktiv 2011/92/EU af 13. december
2011 om vurdering af visse offentlige og private projekters
indvirkning på miljøet, jf. afsnit 3.3.1, samt EU-Domstolens
praksis vedrørende anvendelsen af artikel 1, stk. 4. Der hen-
vises til afsnit 8 om forholdet til EU-retten.
Anlægsprojektet vil herefter kunne gennemføres på grund-
lag af anlægsloven, idet loven fraviger en række af de be-
stemmelser i den almindelige plan- og miljølovgivning m.v.,
som indeholder umiddelbart gældende forbud mod ændrin-
ger i tilstanden eller etablering af varige fysiske anlæg, eller
stiller krav om forudgående tilladelse eller godkendelse
m.v., før sådanne anlæg kan etableres, jf. lovforslagets § 5.
Anlægsprojektets virkninger på miljøet er som anført be-
skrevet og vurderet i de miljømæssige undersøgelser af pro-
jektet, dvs. VVM-redegørelsen. Anlægsprojektet skal gen-
nemføres inden for rammerne af disse vurderinger af projek-
tets indvirkninger på miljøet, jf. lovforslagets § 3. Det på-
hviler således Vejdirektoratet som anlægsmyndighed at sik-
re, at anlægsprojektets indvirkninger på miljøet holdes inden
for rammerne af de udførte vurderinger i de nævnte miljø-
mæssige undersøgelser af projektet.
Anlæggelse af Nordhavnstunnel er et anlægsprojekt af bety-
delig størrelse og kompleksitet. Uanset den omfattende og
grundige projektering af anlægget, som er udført forud for
Folketingets behandling af lovforslaget, kan det formentlig
ikke undgås, at der efter anlægslovens ikrafttræden kan op-
stå behov for at foretage visse justeringer eller tilpasninger
m.v. af det vedtagne projekt. Det kan i anlægsfasen blive
nødvendigt at gennemføre ændringer eller udvidelser af an-
lægsprojektet som følge af f.eks. tilstødte tekniske kompli-
kationer, ny viden eller andre forhold, som ikke er forudset
ved projekteringen af anlægget, og som i forhold til de mil-
jømæssige påvirkninger eventuelt ligger uden for rammerne
af de miljømæssige vurderinger i VVM-redegørelsen, der
ligger til grund for vedtagelsen af anlægsloven.
I udgangspunktet vil et anlægsprojekt, der både dækker hav-
nens søområde og landområder i samme havn, skulle vurde-
res efter de forskellige love, der implementerer VVM-direk-
tivet. Det betyder bl.a., at ændringer eller udvidelser af stats-
lige vejanlæg og dertil knyttede projekter vil skulle vurderes
i henhold til VVM-reglerne i vejlovens kapitel 2 a. Ændrin-
ger eller udvidelser af havneprojekter inden for København
Havns søområde vil skulle vurderes i henhold til VVM-reg-
lerne i bekendtgørelse nr. 450 af 8. maj 2017 om vurdering
af virkning på miljøet (VVM) af projekter vedrørende er-
hvervshavne og Københavns Havn samt om administration
af internationale naturbeskyttelsesområder og beskyttelse af
visse arter, for så vidt angår anlæg og udvidelse af havne.
Der henvises til afsnit 3.3.1.
Det er ikke hensigtsmæssigt, at ændringer m.v. af et samlet
anlægsprojekt omfattes af to forskellige regelsæt, uanset at
reglerne i det væsentlige har samme indhold. Den foreslåede
bestemmelse i § 4 skal sikre, at ændringer eller udvidelser af
anlægsprojektet i anlægsfasen alene skal vurderes i henhold
til ét regelsæt om VVM.
Lovforslagets § 4 fastsætter de overordnede rammer for den
miljømæssige behandling af eventuelle projektændringer
m.v. Det følger af bestemmelsen, at ændringer eller udvidel-
ser skal behandles efter reglerne om ændringer eller udvidel-
ser af statslige vejanlæg og dertil knyttede projekter i vejl-
ovens kapitel 2 a. Baggrunden for, at ændringer eller udvi-
delser skal behandles efter reglerne i vejlovens kapitel 2 a
og regler udstedt i medfør heraf, er, at anlægsprojektet gen-
nemføres efter reglerne om statslige vejanlæg i vejloven, jf.
11
forslaget til § 2, stk. 1. Forslaget skal endvidere ses i sam-
menhæng med forslaget til § 5, hvorefter anlægsprojektet er
undtaget fra tilladelseskrav i bl.a. § 24, stk. 3 og 4, i lov om
Metroselskabet I/S og Udviklingsselskabet By & Havn I/S.
Trafik-, Bolig og Byggestyrelsen vil være VVM-myndighed
for eventuelle ændringer og udvidelser af anlægsprojektet i
anlægsfasen. Bestemmelsen i § 4 betyder således, at ændrin-
ger eller udvidelser, der kan være til skade for miljøet, skal
anmeldes af Vejdirektoratet til Trafik-, Bygge- og Boligsty-
relsen, som skal vurdere, om den anmeldte ændring eller ud-
videlse skal undergives supplerende miljømæssige vurderin-
ger, inden styrelsen tager stilling til, om ændringen eller ud-
videlsen kan tillades, eventuelt på vilkår.
Der henvises i øvrigt til forslagets §§ 3 og 4 og bemærknin-
gerne hertil.
3.4. Forholdet til anden lovgivning
3.4.1. Gældende ret
Gennemførelsen af et anlægsprojekt vil, som følge af gæl-
dende ret oftest forudsætte godkendelser, tilladelser eller
dispensationer efter plan-, natur- og miljølovgivningen m.v.
Nedenfor gennemgås en række væsentlige bestemmelser,
der efter gældende ret foreskriver krav om tilladelse eller
dispensation, ny eller ændret planlægning m.v., hvis der skal
gennemføres fysiske indgreb på land eller i havet, som er
nødvendige for at realisere et anlægsprojekt som det om-
handlede.
Gennemgangen er ikke en udtømmende opregning af, hvil-
ken lovgivning der finder anvendelse på anlægsprojektet, el-
ler hvilke tilladelser eller dispensationer, der er nødvendige
for anlægsprojektets gennemførelse.
Lovbekendtgørelse nr. 1033 af 4. september 2017 om be-
skyttelse af havmiljøet (havmiljøloven) indeholder i §§
25-28 bl.a. regler om forbud mod dumping af stoffer og ma-
terialer, bortset fra dumping af optaget havbundsmateriale.
Miljø- og fødevareministeren kan efter reglerne i loven
meddele tilladelse til dumping af havbundsmateriale.
Lovbekendtgørelse nr. 124 af 26. januar 2017 om råstoffer
(råstofloven) indeholder i §§ 20-21 regler om forudgående
tilladelse fra miljø- og fødevareministeren til bl.a. nyttiggø-
relse af råstoffer. Kravet om tilladelse gælder bl.a. ved ud-
gravning i forbindelse med Nordhavnstunnel.
§ 27 i lovbekendtgørelse nr. 681 af 2. juli 2019 om miljøbe-
skyttelse (miljøbeskyttelsesloven) indebærer, at stoffer, der
kan forurene vandet, ikke uden tilladelse må tilføres vand-
løb, søer eller havet, ligesom sådanne stoffer ikke må op-
lægges således, at der er fare for, at vandet forurenes. Kom-
munalbestyrelsen og miljø- og fødevareministeren kan efter
reglerne i loven meddele tilladelse, jf. miljøbeskyttelseslo-
vens § 27, stk. 2 og 3.
Det fremgår af § 24, stk. 3 og stk. 4, i lov om Metroselska-
bet I/S og Udviklingsselskabet By & Havn I/S, at udvidelse
af Københavns Havn samt uddybning samt etablering af fas-
te anlæg m.v. indenfor havnens område kræver tilladelse fra
transportministeren.
Som følge af planloven, vil der for visse projekters
vedkommende skulle ske ændringer i kommune- og lokal-
planer. Planlovens bestemmelser om kommune- og lokalpla-
ner indeholder bl.a. regler om vedtagelse af nye planer, æn-
dringer i eksisterende planlægning og dispensation fra eksi-
sterende planlægning. Det følger bl.a. af disse bestemmel-
ser, at væsentlige ændringer i det bestående miljø forudsæt-
ter lokalplanlægning, jf. planlovens § 13.
Med museumsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 358 af 8. april
2014, sikres væsentlige bevaringsværdier på land og til
havs. Kapitel 8 og 8 a i museumsloven omhandler bl.a. sik-
ring af kultur- og naturarven i forbindelse med den fysiske
planlægning og forberedelse af jordarbejder m.v., samt om
bevaring af fortidsminder og sten- og jorddiger. Loven fore-
skriver i kapitel 8 og 8 a bl.a., at der skal søges dispensation
til tilstandsændringer af beskyttede diger og fortidsminder.
Det følger af museumsloven, at anlægsmyndigheden, hvis
der under anlægsarbejdet fremkommer arkæologiske fund,
skal standse arbejdet i det omfang, det berører fortidsmindet.
Fundet vil herefter skulle anmeldes til kulturministeren (ved
Slots- og Kulturstyrelsen). Kompetencen til at vurdere beva-
ringsværdige hensyn varetages efter museumsloven af kul-
turministeren (ved Slots- og Kulturstyrelsen).
Lov om vandplanlægning, jf. lovbekendtgørelse nr. 126 af
26. januar 2017, med tilhørende bekendtgørelser, forpligter
miljø- og fødevareministeren til at opstille miljømål, iværk-
sætte indsatsprogrammer og overvågning og vedtage vand-
områdeplaner med henblik på at forebygge forringelse af og
opnå god tilstand for overfladevandområder og grundvands-
forekomster i overensstemmelse med vandrammedirektivet
(se nærmere i kap 9.5 om forholdet til EU-retten). Det følger
af § 8 i bekendtgørelse om indsatsprogrammer for vandom-
rådedistrikter, at myndighederne ikke må træffe afgørelser,
hvis afgørelsen kan medføre forringelse af målsatte overfla-
devandområder eller grundvandsforekomster. Lov om hav-
strategi, jf. lovbekendtgørelse nr. 117 af 26. januar 2017,
implementerer væsentlige dele af EU᾽s havstrategidirektiv,
som har til formål at sikre et godt havmiljø i medlemsstater-
nes havområder ved at opnå god miljøtilstand senest i 2020.
Midler til at nå dette mål er udarbejdelse og vedtagelse af
strategier for havområderne. Havstrategier indeholder basi-
sanalyser, beskrivelse af hvad god miljøtilstand indebærer
og fastsættelse af miljømål, overvågnings- og indsatspro-
grammer, jf. havstrategilovens § 5. Havstrategien er udar-
bejdet som led i implementeringen af EU’s havstrategidirek-
tiv for at opretholde eller opnå god miljøtilstand i de danske
havområder. Havstrategiens miljømål og indsatsprogrammer
er bindende for myndigheder og skal således overholdes, jf.
havstrategilovens § 18.
12
Af den relevante lovgivning vil oftest også følge en adgang
til at klage over de afgørelser, der træffes i relation til pro-
jektet, medmindre klageadgangen efter den relevante lov-
givning er afskåret. Der vil i den forbindelse som oftest også
være fastsat regler om klagemyndighed og opsættende virk-
ning af klage.
3.4.2. Transport- og Boligministeriets overvejelser og den
foreslåede ordning
Anlægsprojektet omfattet af dette lovforslag vedtages i en-
keltheder, hvilket bl.a. indebærer, at anlægsloven skal udgø-
re det fornødne retsgrundlag for, at anlægsmyndigheden kan
udføre de fysiske arbejder og indgreb, som er en forudsæt-
ning for at gennemføre anlægsprojektet. Bemyndigelsen i
lovforslagets § 1 indebærer således, at Vejdirektoratet som
anlægsmyndighed kan gennemføre de fysiske indgreb, som
er nødvendige for at realisere anlægsprojektet. Disse indgreb
gennemføres i overensstemmelse med anlægslovens bestem-
melser og inden for rammerne af de udførte miljømæssige
vurderinger.
De indgreb, som transportministeren bemyndiges til at fore-
tage med hjemmel i anlægsloven, kan normalt efter de al-
mindelige regler i plan- og miljølovgivningen m.v. kræve en
forudgående tilladelse eller dispensation eller indeholde be-
stemmelser, som ville hindre gennemførelsen af anlægspro-
jektet. Hensigten er imidlertid – i overensstemmelse med,
hvad der normalt er praksis ved anlægslove – at indgrebene
skal kunne foretages uden forudgående tilladelse eller dis-
pensation, og uden hensyn til forbud og begrænsninger.
For at skabe klarhed om at anlægsloven således udgør det
fornødne retlige grundlag for de fysiske arealindgreb, fore-
slås det i lovforslagets § 5, at en række konkrete bestemmel-
ser og tilladelseskrav i lov om beskyttelse af havmiljøet, rå-
stofloven, miljøbeskyttelsesloven, lov om Metroselskabet
I/S og Udviklingsselskabet By & Havn I/S og regler udstedt
i medfør af disse love, samt regler i planloven og museums-
loven, fraviges med anlægsloven.
Konsekvensen af fravigelsen medfører ikke, at de planlæg-
ningsmæssige, kulturhistoriske og miljømæssige hensyn
m.v., der ligger bag de pågældende bestemmelser, ikke vare-
tages i anlægsprojektet. De nævnte hensyn varetages i stedet
af transportministeren – og i praksis af Vejdirektoratet som
anlægsmyndighed – efter reglerne i anlægsloven. Anlægs-
projektet skal gennemføres efter anlægslovens bestemmelser
og i overensstemmelse med bemærkningerne i dette lovfor-
slag samt inden for rammerne af vurderingerne af projektets
indvirkning på miljøet. Påvirkningen af miljøet som følge af
de fysiske arbejder og indgreb, som anlægsloven indebærer,
er beskrevet og vurderet i de miljømæssige undersøgelser af
anlægsprojektet, som er samlet i VVM-redegørelsen. Der
henvises også til afsnit 7.
Anlægsprojektet berører ikke udpegede Natura 2000-områ-
der, og der er ikke i VVM-undersøgelsen konstateret påvirk-
ning af Natura 2000-områder. Der er heller ikke i forbindel-
se med VVM-undersøgelsen konstateret nogen påvirkning
af bilag IV-arter.
På baggrund af de gennemførte miljømæssige vurderinger er
det derfor vurderingen, at gennemførslen af anlægsprojektet
kan ske inden for rammerne af artikel 6, stk. 3, i Rådets di-
rektiv 92/43/EØF af 21. maj 1992 om bevaring af naturtyper
samt vilde dyr og planter (habitatdirektivet), naturbeskyttel-
seslovens § 29 a, herunder artsfredningsbekendtgørelsen,
samt § 6 a, stk. 1 og 2, og § 7 i lovbekendtgørelse nr. 265 af
21. marts 2019 om jagt og vildtforvaltning, der gennemfører
artsbeskyttelsen i habitatdirektivets artikel 12 og Europa-
Parlamentets og Rådets direktiv 2009/147/EF af 30. novem-
ber 2009 om beskyttelse af vilde fugle (fuglebeskyttelsesdi-
rektivet).
Vejdirektoratet har som anlægsmyndighed ved udførelsen af
anlægsprojektet ansvaret for at sikre, at udførelsen sker i
overensstemmelse med anlægsloven og de rammer for an-
lægsprojektet, der fremgår af vurderingen af de miljømæssi-
ge konsekvenser. Transportministeren fører tilsyn hermed.
Den øvrige plan-, natur- og miljølovgivning m.v. gælder
fortsat for anlægsprojektet i det omfang, disse regler ikke
udtrykkeligt er fraveget ved anlægsloven eller i medfør af
anden lov. Det forhold, at den almindelige lovgivning, som
ikke er fraveget, fortsat gælder for anlægsprojektet, betyder,
at der vil blive truffet en række konkrete afgørelser om tilla-
delser og godkendelser over for Vejdirektoratet samt dennes
entreprenører. De kompetente myndigheder har fortsat til-
synskompetencen, for så vidt angår de bestemmelser, som
ikke er udtrykkeligt fraveget i forslaget til § 5, og det kan ik-
ke udelukkes, at der vil blive meddelt påbud, forbud m.v.
vedrørende overholdelsen af de afgørelser eller den direkte
gældende lovgivning, som fortsat finder anvendelse på an-
lægsprojektet. Disse afgørelser kan have betydning for an-
lægsprojektets fremdrift.
Efter lovgivningen vil de pågældende afgørelser desuden
kunne påklages til bl.a. Miljø- og Fødevareklagenævnet, og
en sådan klage vil i nogle tilfælde have eller kunne tillægges
opsættende virkning for anlægsprojektet. Klagesager kan
derfor indebære betydelige risici og usikkerheder for an-
lægsprojektet i form af forsinkelse og fordyrelse.
Det foreslås derfor i § 6, stk. 1, at kommunalbestyrelsen el-
ler en statslig myndigheds afgørelse vedrørende anlægspro-
jektet, som træffes efter byggeloven, lov om naturbeskyttel-
se, lov om vandforsyning m.v., lov om miljøbeskyttelse, lov
om beskyttelse af havmiljøet, lov om råstoffer, lov om byg-
ningsfredning samt regler udstedt i medfør af disse love, ik-
ke kan påklages til anden administrativ myndighed.
I de tilfælde hvor klageadgangen er afskåret, vil enhver med
retlig interesse have mulighed for at rejse en sag ved dom-
stolene.
Bestemmelserne i § 6, stk. 1, vedrører alene afgørelser, som
skal træffes vedrørende arbejder m.v. til brug for selve an-
lægsprojektet. Når anlæggene er opført, og projektet afslut-
13
tet, finder bestemmelserne ikke anvendelse, uanset om der
også efter etableringen måtte være behov for afgørelser efter
de i stk. 1 nævnte regler i forbindelse med driften af anlæg-
get.
Forslaget ændrer desuden ikke ved, at afgørelserne som hid-
til skal træffes efter reglerne i de nævnte love. Der ændres
således ikke på de krav, som en ansøgning skal indeholde,
og de krav, der skal opfyldes, førend de pågældende arbej-
der kan foretages, samt de vilkår, som stilles i tilladelserne.
Hvor bestemmelserne i de nævnte love indeholder skøns-
mæssige beføjelser, og hvor der efter disse kan tages hensyn
til bygherrens interesser og samfundets interesser i et givent
projekt, er det den generelle vurdering, at hensynet til an-
lægsprojektet kan indgå med betydelig vægt.
Der henvises i øvrigt til lovforslagets §§ 5 og 6 og bemærk-
ningerne hertil.
3.5. Ledninger
3.5.1. Gældende ret
Det følger af vejlovens § 77, stk. 1 og 2, om gæsteprincip-
pet, at arbejder på ledninger i eller over offentlige veje, her-
under om nødvendigt flytning af ledninger, i forbindelse
med arbejder, der iværksættes inden for rammerne af de for-
mål, som vejmyndigheden kan varetage, betales af lednings-
ejeren, medmindre andet er særligt bestemt ved aftale, ken-
delse afsagt af en ekspropriationskommission nedsat i hen-
hold til lov om fremgangsmåden ved ekspropriation af fast
ejendom (ekspropriationsprocesloven) eller afgørelse truffet
af en kommunalbestyrelse efter vandforsyningslovens §§ 37
og 38, jf. § 40. Tilsvarende bestemmelser findes i § 70 i lov-
bekendtgørelse nr. 1234 af 4. november 2015 om private
fællesveje for så vidt angår ledninger i eller over private fæl-
lesveje og udlagte private fællesveje i byer og bymæssige
områder.
Gæsteprincippet gælder i henhold til retspraksis også for
ledninger i eller over andre arealer end vejarealer. Højesteret
har i dom af 22. september 2009 (UfR 2009.2978 H - dom-
men om Motorring 3) udtalt, at gæsteprincippet er betegnel-
sen for en udfyldende regel, der finder anvendelse i tilfælde,
hvor der uden vederlag er givet tilladelse til at anbringe en
ledning på en ejendom. Reglen indebærer, at ledningsejeren
som "gæst" skal bekoste ledningsarbejder, der er nødvendig-
gjort af arealejerens ændrede benyttelse af det areal, hvor
ledningen er anbragt. En erhverver af fast ejendom indtræ-
der som udgangspunkt i overdragerens rettigheder og for-
pligtelser vedrørende ejendommen. Ledninger, der oprinde-
ligt var anbragt som ”gæster” på private arealer, var således
også efter ekspropriation omfattet af gæsteprincippet. Højes-
teret udtalte, at gæsteprincippet har fundet udtryk i vejl-
ovens § 106 (den nugældende vejlovs § 77). Denne bestem-
melse omfatter arbejder, der er iværksat af vejmyndigheden
inden for rammerne af de formål, som myndigheden kan va-
retage.
I dom af 19. maj 2015 (UfR 2015.2854 H – dommen om
Vintapperrampen) udtalte Højesterets flertal, at gæsteprin-
cippet bygger på den ordning, at arealejeren, der giver en
ledningsejer tilladelse til at anbringe en ledning på arealet,
og som forpligter sig til at beskytte ledningen, bevarer retten
til at ændre anvendelsen af arealet, selv om dette måtte inde-
bære, at ledningen må flyttes. Det fremgår af samme dom, at
en ledningsejer efter gæsteprincippet har pligt til også at be-
tale for andre tekniske løsninger end en fjernelse eller om-
lægning af ledninger, når disse løsninger er alternativer til
en flytning eller omlægning.
I dom af 23. oktober 2018 (UfR 2019.464 H – dommen om
prøvegravninger i Frederikssundsvej) fastslog Højesteret, at
der ikke med ledningsejerregisterloven er gjort udtømmende
op med en ledningsejers forpligtelse til at give oplysninger
om sine ledningers placering, og at gæsteprincippet indebæ-
rer, at en ledningsejer er forpligtet til at oplyse en mere præ-
cis placering af sin ledning end den, der følger af lednings-
ejerregisterloven, og til at betale omkostningerne forbundet
hermed, hvis disse oplysninger er nødvendige for at kunne
tage stilling til, om arealejerens ændrede anvendelse af area-
let nødvendiggør en flytning eller omlægning af ledninger.
Højesteret har desuden i dom af 4. september 2007 (UfR
2007.3009 H – dommen om Flintholm Station) udtalt, at
gæsteprincippet i vejlovens § 106 (den nugældende vejlovs
§ 77) også finder anvendelse for veje, hvor ledningsarbejder
udføres i forbindelse med et ”sammensat anlægsprojekt”,
uanset hvilke dele af projektet, der gør ledningsarbejderne
nødvendige.
Højesteret har i dom af 16. februar 2017 (UfR 2017.1536 H
– dommen om Cityringen) fastslået, at cityringlovens § 7,
stk. 5, nr. 2, skal fortolkes i overensstemmelse med vejl-
ovens gæsteprincip og den praksis, der knytter sig hertil. I
begrundelsen for dommen anføres det bl.a., at når en lovbe-
stemmelse (som § 7, stk. 5, i cityringloven) er baseret på et
almindeligt retsprincip som gæsteprincippet, er der en klar
formodning for, at bestemmelsen skal fortolkes i overens-
stemmelse med det til enhver tid værende indhold af dette
retsprincip, som løbende fastlægges af domstolene og i
eventuel senere lovgivning. Det samme vil gøre sig gælden-
de ved fortolkningen og anvendelsen af de foreslåede be-
stemmelser i lovforslagets § 8.
3.5.2. Transport- og Boligministeriets overvejelser og den
foreslåede ordning
I tracéet for Nordhavnstunnel ligger forskellige typer forsy-
ningsledninger såsom trykledninger, spildevandsledninger,
regnvandsledninger, forskellige typer elkabler, telekabler,
fjernvarmeledninger m.v. Gennemførelsen af anlægsprojek-
tet gør det nødvendigt at gennemføre ledningsarbejder i for-
hold til disse ledninger, og der skal således bl.a. flyttes eller
omlægges ledninger.
Det forudsættes, at flytning og omlægning af ledninger til
placering på ejendomme tilhørende tredjemand som ud-
14
gangspunktet sker ved frivillig aftale herom eller ved eks-
propriation med hjemmel i lovgivningen for vedkommende
forsyningsselskab.
Lovforslaget indeholder i §§ 8-10 regler om udførelse af og
betaling for ledningsarbejder nødvendiggjort af anlægspro-
jekts gennemførelse, herunder regler om flytning og omlæg-
ning af ledninger og om behandlingen af eventuelle tvister
om erstatning for ledningsarbejder m.v.
Der henvises til lovforslagets §§ 8-10 og bemærkningerne
hertil.
3.6. Nye arealer
Transport- og Boligministeriets overvejelser og den foreslå-
ede ordning
Det forventes, at der i begrænset omfang vil kunne opstå til-
vækstarealer i forbindelse med anlæg af Nordhavnstunnel.
Lovforslaget omfatter i § 11 en bestemmelse om, at nye by-
zonearealer, som evt. opstår i tilknytning til Udviklingssel-
skabet By & Havn I/S’ eksisterende arealer i forbindelse
med anlægsprojektet, tilfalder Udviklingsselskabet By &
Havn I/S.
4. Økonomiske konsekvenser og implementeringskonsekven-
ser for det offentlige
4.1. Anlægsøkonomi
Nordhavnstunnel anlægges af transportministeren for Kø-
benhavns Kommune, der i forhold til staten afholder samtli-
ge udgifter til gennemførelse af anlægsprojektet. Projektet
finansieres endeligt af Udviklingsselskabet By & Havn I/S.
Dog forudsættes udgifterne til forberedelsen af videreførel-
sen til Østlig Ringvej finansieret af selskabet Lynettehol-
men, idet forberedelsen netop vedrører ringvejen, jf. ”Prin-
cipaftale om anlæg af Lynetteholmen” af 5. oktober 2018.
Københavns Kommune har ikke finansieringsansvar og bud-
getrisiko ved forberedelsen til Østlig Ringvej. Forberedelsen
til Østlig Ringvej kan ikke påbegyndes, før anlæg af Lynet-
teholmen er miljøgodkendt, og der foreligger en ny aftale
om gennemførelse af projektet mellem parterne. Udgifter til
Nordhavnstunnelens forberedelse til Østlig Ringvej – herun-
der projekteringen – sker først fra 2021, dvs. efter der for-
venteligt er taget stilling til den økonomiske bæredygtighed
af det samlede projekt. Hvis selskabet Lynetteholmen, mod
forventning, ikke realiseres, må projektet tilpasses, og alter-
nativ finansiering anvises. Endvidere forudsættes det, at sel-
skabet Lynetteholmen finansierer udgiften til tunnelstræk-
ningen fra øst for Færgehavnsvej til Kattegatvejs forlængel-
se. Københavns Kommune har finansieringsansvaret for den
lange tunnelløsning som følge af, at Nordhavnstunnelen er
en kommunevej, jf. Principaftale om metro til Ny Ellebjerg
via Sydhavnen samt udbygning af Nordhavnen fra 2014 og
dertilhørende lov.
Københavns Kommune indhenter finansieringen hos de for-
skellige bidragsydere, således at den samlede afregning sker
mellem transportministeren (Vejdirektoratet) og Køben-
havns Kommune.
Anlægsprojektet, jf. lovens § 1, er jf. "Principaftale om me-
tro til Ny Ellebjerg via Sydhavnen samt udbygning af Nord-
havnen" og "Principaftale om Lynetteholmen" ikke er om-
fattet af det kommunale anlægsloft i overensstemmelse med
normal praksis på området.
Det forudsættes, at transportministeren (Vejdirektoratet efter
bemyndigelse), Udviklingsselskabet By & Havn I/S og Kø-
benhavns Kommune indgår en aftale om, at selskabet og
kommunen vederlagsfrit stiller nødvendige arealer midlerti-
digt eller permanent til rådighed for anlægsprojektets gen-
nemførelse. Der skal i aftalen tages stilling til ejerskabet af
de arealer, der permanent stilles til rådighed for anlægspro-
jektet. Betingelserne for bl.a. afholdelse af udgifter under
anlægsarbejdet, overdragelse af Nordhavnstunnel og øvrige
økonomiske forhold i forbindelse med anlægsprojektet for-
udsættes også reguleret i aftalen.
Anlægsoverslaget for anlæg af Nordhavnstunnel og etable-
ring af midlertidig erstatningshavn er udarbejdet efter Trans-
port- og Boligministeriets retningslinjer for ny budgettering
af anlægsprojekter på vej- og baneområdet. Anlægsoversla-
get er opgjort på 4 niveauer: fysikoverslag, basisoverslag,
ankerbudget (projektbevilling) og samlet anlægsbudget (to-
taludgift). Fysikoverslaget er udarbejdet ved hjælp af Vejdi-
rektoratets overslagssystem. Det vil sige, at det er baseret på
teoretiske mængder fra det foreliggende skitseprojekt og en-
hedspriser og erfaringer fra de seneste sammenlignelige an-
lægsarbejder. Der er for landanlæggene benyttet enhedspri-
ser fra lignende gennemførte anlægsarbejder i området,
mens der for tunnelarbejdet er benyttet Nordhavnsvej som
primær reference.
Anlæg af Nordhavnstunnel og etablering af erstatningshavn
er et stort og kompliceret projekt, hvortil der knytter sig en
række usikkerheder i det foreliggende anlægsoverslag.
Overslaget er behæftet med usikkerhed, da udgifter til bl.a.
ekspropriationer, jordarbejder, ledningsarbejder, arkæologi
m.v. ikke kan beregnes præcist på forhånd. Projektets detal-
jerede udformning, mængder m.v. kendes først på et senere
tidspunkt, ligesom udviklingen i konjunktur- og konkurren-
cesituationen på licitationstidspunktet er af væsentlig betyd-
ning for anlægsudgifternes endelige størrelse. Yderligere
kan de arkæologiske forundersøgelser vise, at det bliver
nødvendigt at foretage egentlige udgravninger af fund
(skibsvrag, bopladser m.m.).
I henhold til principperne i ny anlægsbudgettering (Akt 16
af 24. oktober 2006 og Hovednotat for Ny Anlægsbudgette-
ring december 2017) har et eksternt rådgivningsteam for
Københavns Kommune gennemført en ekstern kvalitetssik-
ring af Vejdirektoratets fase 2 undersøgelse (VVM-redegø-
relse m.v.) for anlægsprojektet, for så vidt angår tunnelløs-
ning A (med anlægsmetoden cut-and-cover) med Færgehavn
15
Nord som erstatningshavn. Vurderingen har omfattet trafik-
ale beregninger, tekniske løsninger, miljøvurderinger, øko-
nomiske overslag, risikostyring og projektorganisation.
Den overordnede konklusion af kvalitetssikringen er, at der
ingen vægtige grunde er til, at der ikke kan træffes beslut-
ning om at gå videre med projektet på baggrund af det af
Vejdirektoratet fremlagte beslutningsgrundlag.
Basisoverslaget udgør fysikoverslaget tillagt tværgående ud-
gifter såsom projektering, tilsyn og administration, men ikke
moms. I henhold til ny anlægsbudgettering bevilges basis-
overslaget tillagt 10 pct. til gennemførelse af projektet (an-
kerbudgettet/projektbevilling). Herudover afsættes yderlige-
re en central reserve på 20 pct. Det samlede anlægsbudget
(totaludgift) vil således udgøre basisoverslaget + 30 pct.,
dvs. 3.442 mio. kr. (2019-prisniveau, vejindeks 109,97).
Vejdirektoratet disponerer over ankerbudgettet, mens den
centrale reserve disponeres af Københavns Kommune. Fi-
nansieringen af den centrale reserve skal først stilles til rå-
dighed for Københavns Kommune af finansieringsparterne,
når frigivelse af den centrale reserve er godkendt. Proces for
frigivelse af central reserve aftales nærmere mellem parter-
ne.
I Vejdirektoratet optræder udgifter og indtægter på finanslo-
vens § 28.21.20.12. Anlæg af hovedvej m.v. ejet af tredje-
part, hvor Vejdirektoratet forestår anlægsprojektet som byg-
herre (anlægsmyndighed) på vegne af Københavns Kommu-
ne.
Basisoverslag
Ankerbudget
(basisoverslag + 10 %)
Samlet
Anlægsbudget
(basisoverslag + 30 %)
Nordhavnstunnel inkl. etapeopdelt anlægsløsning og midlertidig erstatningshavn (samlet)
2.648 2.912 3.442
Nordhavnstunnel inkl. etapeopdelt anlægsløsning (alene)
2.534
2.786 3.293
Midlertidig erstatningshavn (alene)
114 126 149
Tabel 1: Basisoverslag, ankerbudget og samlet anlægsbud-
get for samlet anlæg af Nordhavnstunnel (etapeopdelt an-
lægsmetode) og midlertidig erstatningshavn i mio. kr.
(2019-prisniveau, vejindeks 109,97).
Anlæg af Nordhavnstunnel inkl. relaterede aktiviteter for-
ventes at kunne gennemføres efter følgende relative tidsplan
i forhold til projektets igangsætning:
År 1-3 efter igangsætning: forventet detailprojektering og
udbud.
År 2-3 efter igangsætning: forventet besigtigelse og ekspro-
priation.
År 3 efter igangsætning: forventet igangsætning af anlægs-
arbejder.
År 7-8 efter igangsætning: forventet åbningstidspunkt for
tunnelforbindelse.
År 9 efter igangsætning: forventet reetablering og forventet
fjernelse af erstatningshavnen.
I tidsplanen forudsættes etablering af erstatningshavn gen-
nemført inden igangsætning af tunnelarbejder, ligesom der
for tunnelarbejder forudsættes etapeopdeling med henblik på
opretholdelse af indsejling til Svanemøllehavnen og Kalk-
brænderihavnen.
Nordhavnstunnel forventes at åbne for trafik senest ved ud-
gangen af 2027, dog er anlægget afhængigt af politisk
igangsætning.
16
Basisoverslag mio. kr.
Ankerbudget (basisover-
slag +10 pct.) mio. kr.
Samlet anlægsbudget (ba-
sisoverslag +30 pct.) mio.
kr.
2020# 39 42 50
2021 135 148 175
2022 173 190 225
2023 365 402 475
2024 461 508 600
2025 481 529 625
2026 481 529 625
2027 385 423 500
2028 96 106 125
2029 32 35 42
I alt 2.648 2.912 3.442
Tabel 2: Forventet årsfordelt samlet anlægsbudget i alt
(2019-prisniveau, vejindeks 109,97).
Der bruges ikke udgifter vedr. forberedelsen af Nordhavns-
tunnelen til Østlig Ringvej før 2021 (angivet i ovenstående
skema med #).
4.2. Økonomiske konsekvenser for det offentlige
Arbejdet forestås af transportministeren, i praksis af Vejdi-
rektoratet, og har således økonomiske og administrative
konsekvenser for staten i forbindelse med anlægsfasen. Kø-
benhavns Kommune skal betale alle statens udgifter forbun-
det med anlægsprojektet. Udviklingsselskabet By & Havn
I/S skal i forhold til Københavns Kommune finansiere pro-
jektet endeligt, dog har Københavns Kommune afsat midler
for ca. 750 mio. kr. til projektet. Selskabet Lynetteholmen
skal stå for finansieringen af forberedelsen til Østlig Ringvej
og af tunnelstrækningen fra øst for Færgehavnsvej til Katte-
gatvej. Udgifter til forberedelsen til Østlig Ringvej kan først
afholdes, når anlæg af Lynetteholmen er miljøgodkendt, og
der foreligger en ny aftale om gennemførelse af projektet
mellem parterne.
Københavns Kommune har det endelige ansvar for finansie-
ringen af projektets (ekskl. forberedelsen af tilslutning til
Østlig Ringvej) totaludgift uagtet mindre- eller merforbrug.
Det forudsættes, at Københavns Kommune i samarbejdsaf-
talen med transportministeren, i praksis af Vejdirektoratet,
jf. lovforslagets § 12, forpligter sig til at betale løbende i
takt med afholdelse af projektudgifterne (ekskl. forberedel-
sen af Østlig Ringvej), som projektet er beskrevet i anlægs-
loven. Forberedelsen af videreførelsen til Østlig Ringvej og
forlængelsen af tunnelen finansieres ikke af Københavns
Kommune eller Udviklingsselskabet By & Havn I/S, men af
selskabet Lynetteholmen.
Arbejdet med at beskrive anlægget i detaljer, som kan danne
baggrund for ekspropriation og udbud, udføres af transport-
ministeren, i praksis af Vejdirektoratet, i samarbejde med
eksterne rådgiverfirmaer. Rådgivningsopgaver og anlægsar-
bejder udbydes efter gældende regler herfor.
Da anlægget af Nordhavnstunnel er af kompleks karakter,
påtænkes det at udbyde projektet med fleksible udbudsfor-
mer med henblik på få skabt klarhed over, i hvilken ud-
strækning markedet – de udførende entreprenører – kan til-
byde tekniske, juridiske og finansielle løsninger, der kan fø-
re til besparelser eller forbedringer i forhold til miljøet, om-
givelserne, byggeprocessen eller til det færdige projekt, så
projektet kan blive realiseret inden for den økonomiske ram-
me. Hvis der i forhandlingerne med entreprenørerne frem-
kommer forslag til ændringer, som ligger uden for det i
VVM-redegørelsen beskrevne projekt, vil disse ændringer
skulle behandles efter forslagets § 4.
Vejdirektoratet fører tilsyn med entreprenørernes arbejde for
at sikre, at det aftalte arbejde leveres i den aftalte kvalitet,
tid og pris. Herudover skal projektforløbet styres, kontrolle-
res og dokumenteres. Trafikafviklingen skal overvåges, og
den nødvendige information formidles til trafikanter og na-
boer. Endelig skal trafiksikkerhedsmæssige og arbejdsmæs-
sige indsatser gennemføres. Transportministeren vil løbende
undersøge og afprøve mulighederne for anvendelse af nye
metoder og ny teknologi med henblik på at optimere projek-
tet trafiksikkerhedsmæssigt, miljømæssigt, økonomisk og
tidsmæssigt.
17
Københavns Kommune, Region Hovedstaden og statslige
styrelser vil i relation til anlægsprojektet skulle behandle an-
søgninger og anmeldelser fra Vejdirektoratet med henblik
på at vurdere, om der kan gives tilladelser, godkendelser og
dispensationer til projektet efter regler, som ikke er fraveget
med anlægsloven.
Anlægsprojektets gennemførelse berører en række forsy-
ningsledninger og nødvendiggør, at der skal foretages en
række ledningsarbejder, herunder flytninger og omlægnin-
ger. Fordelingen af udgifter til ledningsarbejder afhænger af
den enkelte lednings retsstilling. Der henvises til lovforsla-
gets §§ 8-10 og bemærkningerne hertil vedrørende udførelse
af og betaling for ledningsarbejder nødvendiggjort af an-
lægsprojekts gennemførelse.
Drift og vedligehold af Nordhavnstunnel overgår til Køben-
havns Kommune ved transportministerens overdragelse af
anlægget til kommunen på baggrund af entreprenørens afle-
vering.
4.3. Implementeringskonsekvenser for det offentlige
Lovforslaget har ingen implementeringskonsekvenser for
det offentlige.
5. Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervs-
livet m.v.
Nordhavnstunnel finansieres af Udviklingsselskabet By &
Havn I/S, der samtidig får mulighed for at videreudvikle og
sælge byggegrunde på Nordhavnen. Københavns Kommune
har afsat midler på ca. 750 mio. kr. til projektet.
Lynetteholmen som selskab afsætter midler til tunnelstræk-
ningen fra øst for Færgehavnsvej til Kattegatvej, og til at
tunnelen kan forberedes for en videreførelse til Østlig Ring-
vej ud til den fremtidige Lynetteholm.
For så vidt angår de strukturelle virkninger for erhvervslivet,
kan nævnes, at en forbedret fremkommelighed normalt for-
ventes at give positive effekter for erhvervslivet. Nord-
havnstunnel vil give en meget lettere adgang til motorvejs-
nettet for bl.a. containertrafik fra den nye containerterminal i
den nordlige del af Nordhavnen.
Da vanddybden i Kalkbrænderiløbet reduceres til 3,5 meter,
vil besejling til Svanemølleværket fremadrettet skulle ske
med mindre skibe, end det er muligt i dag.
Hele anlægsområdet, hvori Nordhavnstunnelen skal etable-
res inkl. arbejdsarealer, ejes af Udviklingsselskabet By &
Havn I/S og Københavns Kommune. Det forudsættes, at
transportministeren (Vejdirektoratet efter bemyndigelse),
Udviklingsselskabet By & Havn I/S og Københavns Kom-
mune indgår en aftale om, at selskabet og kommunen veder-
lagsfrit stiller nødvendige arealer midlertidigt eller
permanent til rådighed for anlægsprojektets gennemførelse.
Der skal i aftalen tages stilling til ejerskabet af de arealer,
der stilles til rådighed for anlægsprojektet permanent.
I korridoren for Nordhavnstunnel på Nordhavnen er der en
række erhvervslejemål, der skal bringes til ophør som følge
af anlægsprojektets gennemførelse, og det vil om nødven-
digt ske ved ekspropriation. Der henvises til afsnit 3.2.
Erhvervshavnen Færgehavn Nord nedlægges for at skabe
plads til den midlertidige erstatningshavn for lystbåde.
Der skal i anlægsperioden gennemføres en række lednings-
arbejder nødvendiggjort af anlægsprojektets gennemførelse,
som kan have økonomiske konsekvenser for ledningsejerne.
Principperne for agil erhvervsrettet regulering er ikke rele-
vante.
6. Administrative konsekvenser for borgerne
I det videre forløb vil borgere i området, bl.a. via en projekt-
hjemmeside, løbende kunne holde sig informeret om arbej-
dets karakter og tidsplan, ligesom der løbende vil blive ori-
enteret via møder, medier m.v.
Der afskæres med lovforslagets § 6 klageadgange for bor-
gerne i forhold til myndighedernes afgørelser om anlægs-
projektet, som træffes efter byggeloven, lov om naturbeskyt-
telse, lov om vandforsyning m.v., lov om miljøbeskyttelse,
lov om beskyttelse af havmiljøet, lov om råstoffer, lov om
bygningsfredning samt regler udstedt i medfør af disse love.
7. Miljømæssige konsekvenser
I VVM-redegørelsen er der redegjort for de forventede mil-
jømæssige konsekvenser af anlægsprojektet. Konsekvenser-
ne af den valgte løsning A (lang tunnel til Kattegatvej og
med erstatningshavn i Færgehavn Nord) for Nordhavnstun-
nel er sammenfattet i dette afsnit.
7.1. Trafikale forhold
Anlægsarbejderne vil medføre en betydelig lastbiltrafik til
og fra området, fordi byggematerialer skal fragtes dertil,
mens overskudsjord og affald skal køres væk. Det fremgår
af VVM-materialet, at der i anlægsperioden gennemsnitligt
forventes at køre ca. 60 lastbiler til og fra området hver dag.
På de travleste dage kan der være op til 250 lastbiler i hver
retning. Trafikken forventes overvejende at køre ad Motor-
ring 3, Helsingørmotorvejen og Nordhavnsvej. Da de to
førstnævnte i forvejen er stærkt trafikerede og præget af kø-
dannelse i myldretiderne, er der tale om en middel påvirk-
ning. På Helsingørmotorvejen (Lyngbyvej) forventes ande-
len af tung trafik øget med 10-15 pct. på gennemsnitsdage
og med op til 50 pct. på de travleste dage. Det vil blive prio-
riteret, at transport af materialer og affald sker uden for myl-
dretiderne, og at havbundsmaterialer til og fra byggegruben
i havnen foregår via søvej på pram.
I VVM-redegørelsen er det beregnet, at trafikken i hoved-
stadsområdet vil stige med ca. 12 pct. fra 2014 til 2025. Om-
kring 8.200 køretøjer pr. hverdagsdøgn vil benytte Nord-
havnstunnelen til Kattegatvej i beregningsåret 2025. Det vil
medføre en aflastning af Sundkrogsgade. Modsat vil trafik-
18
ken på Nordhavnsvej og Helsingørmotorvejen forøges som
et resultat af Nordhavnstunnel. I den situation, hvor Nord-
havn er fuldt udbygget (kaldet 2025+ alternativet), og hvor
alt andet svarer til 2025, vil trafikken til og fra Nordhavn sti-
ge betragteligt til ca. 35.500 køretøjer pr. hverdagsdøgn.
Den trafikale påvirkning vurderes at være positiv. Det skyl-
des, at etablering af Nordhavnstunnel vil mindske den tra-
fikale påvirkning, som udbygningen af Nordhavn vil skabe.
Samtidig vil vejkryds, som i dag er tæt på at nå deres maksi-
male kapacitet, fremover kunne afvikle trafikken. Trafikken
på store dele af Østerbro vil være uændret eller falde som
følge af Nordhavnstunnel.
Brugere af den midlertidige erstatningshavn forventes at
transportere sig i bil, på cykel, til fods og via offentlige
transportmidler. Det betyder en midlertidig øgning af trafik-
ken til og fra erstatningshavnen og en tilsvarende aflastning
af trafikken til og fra Svanemøllehavnen. Trafikken forven-
tes primært at være uden for myldretiderne og i sommermå-
nederne og vil derfor næppe give trafikale gener.
7.2. Arealindgreb
7.2.1. Påvirkning fra vejtunnel
Den permanente arealinddragelse til tunnelramper og nye
veje vurderes at være lille i forhold til Nordhavns samlede
areal. Det skyldes, at den største del af den færdige vejtun-
nel vil være overdækket. Oven på vejtunnelen vil der kunne
foregå andre aktiviteter og f.eks. etableres grønne arealer og
bebygges i et vist omfang.
Der vil være behov for at nedrive et antal bygninger. Påvirk-
ningen fra arealinddragelsen i anlægsfasen vurderes at være
lille set i forhold til Nordhavns samlede areal. Det skyldes,
at arealinddragelsen er midlertidig og omfatter midlertidige
lejemål i et område, hvor der endnu ikke er store arealmæs-
sige interesser. Nogle af lejemålene er dog indrettet med for-
skelligt udstyr, som det kan være omkostningstungt at flytte
eller retablere et nyt sted.
7.2.2. Påvirkning fra anlægsarbejdet
Mens Nordhavnstunnel anlægges, er der behov for et mid-
lertidigt arbejdsareal, som forventes at være minimum 20
meter bredt på hver side af byggegruben. Derudover vil der
være behov for arealer til anlægsmaskiner, mandskabsfacili-
teter, midlertidige vejomlægninger og til oplagring af mate-
rialer og jord. Da tunnelen etableres etapevis skal der etable-
res en arbejdsplads ved Strandvænget med adgang fra kryd-
set ved roklubberne og en arbejdsplads nord for Baltikavej
og vest for Sundkrogsgade.
Den midlertidige arealinddragelse til erstatningshavnen Fær-
gehavn Nord vil primært ske i områder, hvor der i forvejen
er havneaktiviteter, eller hvor der ikke er de store arealinte-
resser.
7.3. Landskab, byrum og kulturhistorie
7.3.1. Påvirkning fra vejtunnel
Byrum og omgivelser på Nordhavn, hvor vejtunnelen slut-
ter, vil være ændret. Tunnelens linjeføring vil opleves som
et element i et nyt bylandskab. Påvirkningen vurderes over-
ordnet som lille, da der ikke er væsentlige interesser eller
bevaringsværdier knyttet til byrummet.
Når Nordhavnstunnel er etableret, vil Svanemøllehavnen
være retableret med tilsvarende bådpladser og faciliteter
som før anlægsarbejdet. Kalkbrænderiløbet kan anvendes
som ind- og udsejling på samme måde som i dag, omend
vanddybden vil være reduceret til 3,5 meter.
7.3.2. Påvirkning fra anlægsarbejdet
Udpegningen af Nordhavn som kulturmiljø vurderes ikke at
blive påvirket af anlægsarbejdet. Det skyldes, at der er tale
om et område i stor udvikling, og at de bevaringsværdige
elementer særligt findes i Århusgadekvarteret. Heller ikke
Svanemølleværket som element vurderes at blive påvirket af
anlægsarbejdet for Nordhavnstunnel.
Anlægsarbejdet med indhegninger, støj m.v. vil medføre en
ændring i havnemiljøet, og der må forventes øget trafik om-
kring havnene.
I Svanemøllehavnen, hvor anlægsarbejdet foregår, vurderes
den visuelle påvirkning at være væsentlig. I Kalkbrænderi-
havnen er den visuelle påvirkning lille, da der ikke er direk-
te visuel forbindelse mellem havnene. Anlægsarbejdet vil
også kunne ses fra kysten langs Svanemøllebugten. Det vur-
deres ikke at være markant fra denne afstand. Heller ikke på
Nordhavn vurderes den visuelle påvirkning ved at anlægge
tunnellen at være væsentlig. Her vil der være behov for et
nedrive et antal bygninger.
En erstatningshavn ved Færgehavn Nord vil udfylde et hav-
nebassin på Nordhavns vestside. Langs havnebassinet forlø-
ber Færgehavns Brygge, og i nærområdet findes der blandt
andet erhvervsejendomme og store arealer med opbevaring
af containere. Her ligger også det tidligere saltlager Kultur-
kajen Docken, som anvendes til forskellige arrangementer
og events. Der er ikke væsentlige interesser i forhold til by-
rum og landskab tilknyttet Nordhavn, som generelt er under
stor udvikling. Det åbne vand i havnebassinet ved indhakket
vil blive erstattet af erstatningshavnens elementer og aktivi-
teter, men det vil hverken være synligt eller blive oplevet
som en væsentlig ændring i det aktive og diverse område.
Påvirkningen vurderes derfor at være lille.
7.4. Arkæologi
Påvirkning fra anlægsarbejdet
Vikingeskibsmuseet og Københavns Museum har vurderet,
at der er sandsynlighed for at finde fortidsminder i området,
hvor en vejtunnel og midlertidige erstatningshavne planlæg-
ges. Der er kendskab til enkelte konkrete fund i området.
Når det endelige vejtunnelprojekt og anlægsmetoden ken-
19
des, vil museerne blive kontaktet med henblik på at vurdere,
om der skal gennemføres arkæologiske forundersøgelser.
Vikingeskibsmuseet har oplyst, at der er mulighed for – i
stedet for arkæologiske forundersøgelser – at afsøge områ-
det for mulige fortidsfund i forbindelse med bl.a. geotekni-
ske undersøgelser samt ved yderligere arkivstudier hos Kø-
benhavns Havn. Københavns Museum har anbefalet, at der i
projektområdet udføres en række boringer for at afklare pla-
cering, dybde, karakter og bevaringsgrad af organiske aflej-
ringer over den tidligere havbund.
7.5. Rekreative interesser for brugere af Nordhavnen
7.5.1. Påvirkning fra vejtunnel
Efter Nordhavnstunnel er anlagt, vil der kun være få påvirk-
ninger af de rekreative interesser, såsom f.eks. sejlads, ka-
jak, roning og badning samt den offentlige adgang og øvrige
brug af kystlandskabet som følge af projektet i driftsfasen.
Projektet vil ikke ændre adgangsforhold, og det er således
udelukkende på land ved tunnelmundingerne på Nordhavn,
at der vil være ændringer. Efter etableringen vil vejtunnelen
ikke påvirke de rekreative interesser i form af sejlads, kajak
og roning, badning, offentlig adgang og øvrig brug af kyst-
landskabet.
7.5.2. Påvirkning fra anlægsarbejdet
Da anlægsarbejdet udføres i etaper, kan Kalkbrænderiløbet
holdes åbent i det meste af anlægsfasen. Ved en åben havne-
indsejling vil der være behov for at flytte omtrent halvdelen
af bådpladserne fra Svanemøllehavnen i hele anlægsperio-
den, mens de øvrige kan blive i henholdsvis Svanemøllehav-
nen og Kalkbrænderihavnen. I vinterperioden vil der være
lukninger af flere måneders varighed, og der kan også i
sommerperioden forekomme lukning på flere dage eller
uger. Sejlerne vil blive informeret om de tidspunkter, hvor
ind- og udsejlingen lukkes. Sejlere, der opholder sig på bå-
dene, mens de ligger i havnen, kan opleve støv- og støjgener
fra anlægsarbejdet. Det kan gøre det mindre attraktivt for
gæstesejlere at lægge til i Svanemøllehavnen. Generne vil
naturligt aftage med afstanden fra arbejdsområdet. I forhold
til klubliv m.v. vil det være af stor betydning, at forbindel-
sen mellem bådpladser og klubhuse opretholdes. Påvirknin-
gen på de sejlere, som bliver i Svanemøllehavnen, vurderes
generelt at være middel, mens den vurderes at være lille i
Kalkbrænderihavnen. Det er dog en ulempe for sejlerne, at
der er usikkerhed om behovet for og varigheden af midlerti-
dige lukninger. Det kan blive en væsentlig påvirkning, hvis
der er mange eller langvarige lukninger i højsæsonen. Om-
trent halvdelen af bådene i Svanemøllehavnen kan imidler-
tid ikke blive i havnen og skal derfor flyttes.
For roklubberne i Svanemøllehavnen vil der kun være få
konsekvenser som følge af projektet, da anlægsarbejdet ud-
føres med åben havneindsejling. Der vil gennem det meste
af anlægsperioden være adgang til farvandet uden for Sva-
nemøllehavnen. I vinterperioden vil der dog være lukninger
af flere måneders varighed, og der kan også i sommerperio-
den forekomme lukning på flere dage eller uger. Roerne vil
blive informeret om de tidspunkter, hvor ind- og udsejlingen
lukkes. For de mange aktive roere i kajakker og både i Sva-
nemøllehavnen vil det fortsat være muligt at gennemføre
træning, ture og andre aktiviteter med udgangspunkt i klub-
husene og de tilknyttede faciliteter. Ikke desto mindre vil
anlægsarbejdet ændre på oplevelsen i området og ved klub-
husene, hvor der vil være synlige aktiviteter med entrepre-
nørmateriel og mulige gener fra støv og støj. Samlet vurde-
res påvirkningen for kajak og roning at være lille. Som for
sejlerne er det dog en ulempe, at der er usikkerhed om beho-
vet for og varigheden af midlertidige lukninger. Det kan bli-
ve en væsentlig påvirkning, hvis der er mange eller langvari-
ge lukninger, og roerne ofte må indstille ture, træning m.v.
Erstatningshavnen ved Færgehavn Nord vil betyde, at af-
standen fra den nuværende havn vil være ca. 3 eller 4 km.
Brugerne får derfor længere til havnen. Der etableres mid-
lertidige bygninger og faciliteter til sejlerne i erstatningshav-
nene. Påvirkningen for sejlerne vurderes at være middel.
7.6. Havbund og hydrografi
7.6.1. Påvirkning fra vejtunnel
Når Nordhavnstunnel er etableret, vil havbunden og hydro-
grafien (det vil sige vandets temperatur, saltindhold og
strømning) retablere sig selv, og derfor vil der ingen påvirk-
ninger være.
7.6.2. Påvirkning fra anlægsarbejdet
Der er i forbindelse med VVM-undersøgelsen udført en se-
dimentundersøgelse i Svanemøllehavnen, sejlrenden og
Kalkbrænderiløbet, idet sediment og upåvirket havbund kan
indeholde miljøfarlige stoffer. Sedimentundersøgelser og
foreløbige resultater har bl.a. vist, at Kalkbrænderiløbet
forekommer som et oplagt sted, hvor der også vil være lem-
pede vilkår, fordi det er en havn og ikke i nærheden af Natu-
ra 2000-område. Det vil ikke være nødvendigt at rense op i
Kalkbrænderiløbet, inden det opgravede sediment placeres
her. Af VVM-redegørelsen med tilhørende miljøvurdering
fremgår bl.a. også, at sedimentet i Svanemøllehavnen er for-
urenet i en sådan grad, at det som udgangspunkt ikke kan
klappes. Det fremgår også af undersøgelserne, at den under-
liggende intakte havbund er at betragte som uforurenet og
klapningsegnet. Mængderne af klapningsegnet sediment un-
dersøges yderligere i forbindelse med detailprojekteringen.
Ved undersøgelsen er sediment og upåvirket havbund ved
analyser inddelt i tre forureningsklasser: klasse A rent sedi-
ment der kan klappes, klasse B sediment der som udgangs-
punkt kan klappes, men kræver en vurdering, og klasse C
sediment der som udgangspunkt skal deponeres på land.
Miljøprøverne vil blive udtaget på ny, hvis forældelsesfri-
sten på 5 år overskrides.
Lovforslaget tillader klapning, da det er en forudsætning for
anlægsprojektet, men kun indenfor projektområdet, således
som det fremgår af VVM-materialet. Opgravningen af sedi-
20
ment og upåvirket havbund i klasse A og B kan klappes i
Kalkbrænderiløbet. Det kan klappes i området ved Kalk-
brænderiløbet, der har en nuværende vanddybde på ca. 6,5
meter. I forbindelse med klapning hæves havbundskoten
med klapningsegnede materialer op til en vanddybde på 3,5
meter, hvorefter vanddybden i klapområdet er den samme
som tunnelen inkl. beskyttelseslag. Opgravning af sediment
i klasse C skal deponeres på land efter Københavns Kom-
munes anvisning.
Der vil endvidere være mulighed for at placere en mindre
mængde opgravet jord umiddelbart nord for tunnelen for at
beskytte tunnelen mod skibsstød.
De analyserede prøver af sedimentet på den udpegede klap-
plads i Kalkbrænderiløbet er klasse B. Dermed vil klapning
efterlade en renere havbund. Klapningen af sediment kan fo-
regå således, at først klappes sediment af klasse B, så dette
ligger oven på det eksisterende sediment (også klasse B) i
Kalkbrænderiløbet. Herefter klappes sediment af klasse A
materialer.
Ved opgravning af sediment, uanset valg af anlægsmetode,
vil der være krav om spildprocent og anvendelse af en luk-
ket grab (miljøgrab) for at minimere en eventuel sediment-
spredning. Desuden bør gravearbejdet gennemføres på årsti-
der, hvor sårbarheden for suspenderet stof er lav. Endvidere
vil skibsstødsikring nord for tunnelen fungere som tærskel i
havneindsejlingen, der forhindrer større skibe i at komme
ind og resuspendere det klappede materiale. Størstedelen af
anlægsmetoderne benytter sig af tør udgravning og undgår
derved et sedimentspild og tilhørende effekter på vandmiljø-
et. Ved en cut-and-cover løsning fjernes det øverst sedi-
mentlag ved hjælp af våd udgravning, mens underliggende
lag udgraves tørt.
Der anvendes siltgardiner, hvor det er muligt, og der er risi-
ko for sedimentspredning.
Uanset hvilken anlægsmetode, der benyttes for en ”in situ-
støbt” tunnel, vil etablering af en dæmning og klapning af
havbund påvirke dyr og planter, som lever på havbunden,
hvor materialet bliver lagt. Også dyr og planter i området
tæt ved klapningen kan blive delvist dækket af materiale.
Den øverste havbund kan have et indhold af miljøfarlige
stoffer med en effekt på dyr og planter. Påvirkningen vurde-
res at være lille, fordi havbunden, hvor materialet lægges,
ikke er et væsentligt levested for dyr og planter.
Efter anlæg af tunnelen skal eventuelt opfyldte sand- og
grusdæmninger fjernes igen. Dette materiale vil blive genan-
vendt i andre projekter, hvor det er muligt, eller klappet på
en klapplads i Øresund eller i Køge Bugt.
Placeringen af erstatningshavnen i Færgehavn Nord vil be-
tyde, at havbunden vil blive ændret, hvor havnen placeres.
Dette skyldes ændrede vandstrømme og tilstedeværelsen af
ankre og fortøjningsbøjer på havbunden, samt at dyre- og
plantesamfund ændres på grund af skygge fra både og hav-
neanlæg.
7.7. Plante- og dyreliv i havet
7.7.1. Påvirkning fra vejtunnel
Når Nordhavnstunnel er etableret, vil der ikke være nogen
påvirkning af de nærmeste marine Natura 2000-områder ved
Saltholm og Vestamager.
Den færdige Nordhavnstunnel er også vurderet i forhold til
plante- og dyreliv, der ikke er Natura 2000-områder. Efter at
tunnelen er anlagt, vil dyr og planter vende tilbage i større
eller mindre omfang. Miljøpåvirkningen fra inddragelse af
havbunden vurderes at være lille. Når Nordhavnstunnel er
etableret, vil der ikke være nogen påvirkning af plante- og
dyreliv i havet fra erstatningshavnen i Færgehavn Nord. Den
havbund, som tunnelen er placeret under, eller som har væ-
ret inddraget til erstatningshavn, vil retablere sig selv efter
en årrække.
7.7.2. Påvirkning fra anlægsarbejdet
Natura 2000-områder er beskyttede naturområder, som er
udpeget på baggrund af en række dyrearter, plantearter og
naturtyper. De nærmeste marine Natura 2000-områder lig-
ger ved Saltholm og Vestamager, og miljøpåvirkninger i
form af sedimentspredning og undervandsstøj fra anlægsar-
bejdet vurderes ikke at kunne skade disse områder. Det skyl-
des, at de ligger så langt fra projektområdet, at det vurderes
som usandsynligt, at påvirkningerne vil kunne nå dem.
Anlægsprojektet er også vurderet i forhold til plante- og dy-
reliv, der ikke er Natura 2000-områder. Når tunnelen anlæg-
ges, bliver noget af havbunden inddraget, og de få bunddyr
og ålegræs, der er i området, vil forsvinde. Under anlægsar-
bejdet kan havbundsmateriale, sand og grus spildes og spre-
des med havstrømme. Det kan gøre vandet uklart og skygge
for planter i vandet og helt eller delvist dække havbunden til
gene for bunddyr og fisk. Påvirkningen af plante- og dyreli-
vet vurderes at være lille. I forbindelse med anlæg af tunne-
len kan der udsendes støj under vandoverfladen, hvilket kan
påvirke fisk, sæler og marsvin. Støjniveauerne under vand
vurderes at være lave, og det fåtal af sæler og marsvin, der
måtte være i området, vil ikke blive påvirket. Udledning af
oppumpet grundvand og kortvarig udledning af urenset spil-
devand i forbindelse med omlægningen af Gentofte Spilde-
vand A/S’ spildevandsledning, jf. afsnit 7.17, kan lokalt for-
ringe vandkvaliteten, idet vandet kan indeholde ophvirvlet
havbundsmateriale, miljøfarlige stoffer og næringsstoffer.
Denne udledning vil finde sted længere ude i Øresund, hvor
opblandingen er så stor, at påvirkningen på havmiljøet vil
være lille.
I Færgehavn Nord er der intet ålegræs og kun få fisk og
bunddyr. Placering af erstatningshavnen i Færgehavn Nord
forventes ikke at have nogen påvirkning for havets dyr og
planter.
7.8. Plante- og dyreliv på land
7.8.1. Påvirkning fra vejtunnel
21
Den permanente inddragelse af grønne områder som følge af
vejtunnelen og Færgehavnsvej vurderes at være lille grundet
det begrænsede omfang af permanent inddragede arealer.
Trafikken i driftsfasen vurderes heller ikke at udgøre en
større barriere end den eksisterende, da der allerede fore-
kommer tung trafik på området. Der vurderes ikke at være
stor spredning af dyr mellem de enkelte grønne områder.
Forekomsten af grønbroget tudse virker til at være koncen-
treret ved Nordhavnstippen. Selvom arten potentielt kan
spredes over længere afstande, vurderes trafikken i driftsfa-
sen ikke at påvirke bestanden mere end den nuværende situ-
ation før byudviklingen i Nordhavn. I denne del af Nord-
havn er der nemlig i forvejen ingen egnede levesteder for
grønbroget tudse, og der forekommer tung trafik på de store
veje. Der bør i forbindelse med anlægsarbejdet ske en afsøg-
ning af grønbroget tudser omkring anlægsområdet, og fore-
findes de i nærheden af anlægsområder, skal der gøres for-
anstaltninger, som forhindrer indvandring til anlægsområ-
det.
7.8.2. Påvirkning fra anlægsarbejdet
Anlægsaktiviteterne vurderes ikke at påvirke truede plante-
og dyrearter på Nordhavn, ej heller de to beskyttede søer i
den nordlige del af Nordhavn. Der vurderes at være en lille
påvirkning på grund af de inddragede naturarealers samlede
størrelse. Naturen på de åbne arealer vil relativt hurtigt kun-
ne indgå i den forestående byudvikling, når anlægsarbejdet
er gennemført. Inddragelse af naturområdet ud mod den
gamle Skudehavn vil medføre et midlertidigt tab af leveste-
der for dyr og planter, som forventes at ville kunne retable-
res efter anlæg. Arealet ud mod Skudehavn friholdes dog
delvist for anlægsaktiviteter. Naturen på de åbne arealer vil
indgå i den forestående byudvikling, når anlægsarbejdet er
gennemført. Størstedelen af de arealer, som vil blive inddra-
get permanent, har en lav naturværdi. Miljøpåvirkningen på
naturen vurderes derfor at være lille.
Mens Nordhavnstunnel anlægges, bliver det nødvendigt
midlertidigt at inddrage arbejdsarealer på land. Konkret dre-
jer det sig om områder langs vejtunnelen, øst for Skagerrak-
vej og områder ved Docken, hvor et areal ud mod vandet
mellem Skudehavnsvej og Færgehavnsvej vil blive inddra-
get. Arealerne øst for Skagerrakvej er åbne, grønne områder
med lav naturværdi og uden beskyttet natur. Der er dog regi-
streret et forholdsvist højt antal plantearter på arealerne.
Vest for Skagerrakvej findes flere grønne områder. Et af
dem ligger ud mod den gamle Skudehavn, og her er der for-
holdsvist uforstyrret natur med buske og træer. Dette natur-
område udgør en mindre del af det samlede område, som
inddrages. Der er ikke fundet sjældne eller truede arter på
nogle af de påvirkede arealer. Heller ikke bilag IV-arter er
fundet.
7.9. Grundvand og grundvandssænkning
7.9.1. Påvirkning fra vejtunnel
Når Nordhavnstunnel er taget i brug, forventes der ingen
grundvandspåvirkning, da tunnelen etableres, så den er
vandtæt og sikret mod at blive påvirket af grundvandets op-
drift.
7.9.2. Påvirkning fra anlægsarbejdet
Under anlægsarbejdet skal byggegruben holdes tør for vand
med en sænkning af grundvandet. Inde fra byggegruben
pumpes vand op, og det pumpes derefter til et grundvands-
magasin uden for byggegruben eller ledes ud i åbent hav.
Grundvandssænkninger kan have negative virkninger på
miljøet, fordi det oppumpede grundvand kan indeholde næ-
ringssalte og miljøfarlige stoffer. Desuden kan forureninger
i jorden flytte sig og naturområder blive tørlagte. Ved at le-
de en del af det grundvand, der pumpes op, tilbage til grund-
vandet uden for den etablerede spunsvæg eller sekantpæle-
væg kan omfanget af grundvandssænkningen begrænses.
Dette kaldes at arbejde med afskærende foranstaltninger og
reinfiltration. Foreløbige undersøgelser indikerer, at der skal
oppumpes store vandmængder i forbindelse med grund-
vandssænkningen. Grundvandet ledes enten til havet eller
pumpes tilbage i grundvandet. Der forventes en løsning med
en middel reinfiltration både vest for og syd for vejtunnelen
for at begrænse sænkningen af grundvandsstanden i omgi-
velserne. Herved sikres det blandt andet, at en forurening
ved indre Nordhavn ikke trækkes nordpå til anlægsområdet.
På grund af det høje kvælstofindhold og et vist indhold af
miljøfremmede stoffer i grundvandet skal det oppumpede
grundvand, som ledes ud i havet, ledes ud et sted, hvor op-
blandingen er stor.
Mens der reinfiltreres, vil der på gadeniveau kunne ses en
rørføring i lighed med den, som var i området i forbindelse
med etableringen af Nordhavnsvej.
7.10. Badning
7.10.1. Påvirkning fra vejtunnel
Der bades dels fra Svanemøllestranden og dels fra Svane-
knoppen, hvor vinterbadelauget har faciliteter. I driftsfasen
vil vejtunnelen ikke påvirke badevandskvaliteten, da Nord-
havnstunnel er nedgravet på tværs af Svanemøllehavnen.
7.10.2. Påvirkning fra anlægsarbejdet
Badevandskvaliteten i Svanemøllebugten vil i sommermå-
nederne være stort set uændret under anlægsarbejdet, da den
naturlige vandudskiftning bevares. Badevandskvaliteten bli-
ver normalt overskredet ca. to uger hver sommer, og an-
lægsarbejdets gennemførelse forventes ikke at ændre dette.
Der vurderes dermed ikke at ske påvirkning af bademulighe-
derne ved Svanemøllestranden og fra Svaneknoppen.
Sedimentspredning fra anlægsarbejdet forventes ikke at få
væsentlig betydning for badevandskvaliteten. Der kan dog
forekomme perioder, hvor sedimentet forringer vandets sigt-
barhed, og den æstetiske oplevelse påvirkes. Dette gælder
ved Svanemøllestranden men i særlig grad for badning nær
22
Svaneknoppen, der ligger umiddelbart nord for projektområ-
det. Risikoen forventes at være størst i starten af anlægsfa-
sen, hvor sediment til opfyldningen udlægges, og der vil ske
spredning af sedimenter. Samlet set vurderes der at være lil-
le påvirkning på badning.
Erstatningshavnen ved Færgehavn Nord forventes at medfø-
re, at badevandskriterierne overskrides ca. en dag mere end
den beregnede normal ved Svanemøllestranden. Påvirknin-
gerne af badning vurderes at være lille.
7.11. Støj og støv
7.11.1. Påvirkning fra vejtunnel
Efter Nordhavnstunnel er anlagt, vil trafikstøj påvirke omgi-
velserne langs influensvejnettet. Af VVM-redegørelsen
fremgår, at det forventede antal støjbelastede boliger langs
influensvejene med vejtunnelen vil være i alt 4.984. Til
sammenligning forventes der i 0-alternativet, det vil sige
uden etablering af Nordhavnstunnel, at være 4.954 støjbela-
stede boliger, mens der i 2025+ alternativet forventes et
samlet antal støjbelastede boliger på 5.342. Tunnellens på-
virkning af trafikstøjen vurderes derfor at være lille.
7.11.2. Påvirkning fra anlægsarbejdet
Mens der bygges, vil anlægsarbejdet påvirke omgivelserne
med støj og støv. Generne fra støv og støj under anlæg vil
blive søgt reduceret for såvel ejendomme tættest på arbejds-
pladsen som bådene i Svanemøllehavnen. Der er fastsat vej-
ledende grænseværdier og kommunale forskrifter for for-
skellige støjkilder.
Den konkrete støj og støvudbredelse afhænger af den kon-
krete anlægsmetode. Uanset hvilken anlægsmetode der væl-
ges, vil der forekomme almindelig byggepladsstøj, såsom
støj fra generatorer, lyd fra lastbilers motorer og bakalarmer
osv.
Ved etablering af den midlertidige dæmning på tværs af
havnen forventes de nærmeste naboer på Strandpromenaden
at opleve et støjniveau på op til 60-65 dB i ca. to måneder.
Såfremt der etableres sekantpæle, hvilket forventeligt vil ta-
ge knapt et år, kan der forventes støjniveauer op til 71 dB
ved Strandpromenaden i kortere perioder. Det forventes li-
geledes, at der vil forekomme kortere perioder med lignende
niveauer over forskriften på 70 dB ved de virksomheder,
som ligger tæt på byggepladsen på Nordhavn. Såfremt der
etableres jordankre, vil det forventeligt ske samtidig med
etablering af sekantpæle, og støjbidraget ved de nærmeste
naboer forventes at være omkring 55 dB.
Støbning af selve tunnelen forventes at ske over en periode
på halvandet år, og arbejdet forventes dels at foregå på ud-
rustningspladsen, som ligger på Nordhavn og ved Strand-
vænget, dels nede i den udgravede dæmning. Om dagen for-
ventes der at være en forholdsvis konstant støjpåvirkning
ved boligerne på Strandpromenaden på ca. 40-50 dB. Når
tunnelen er støbt, vil hullet over tunnelen blive fyldt op.
Dette arbejde forventes at tage ca. 9 måneder, og naboerne
ved Strandpromenaden kan forvente et støjbidrag på op til
55 dB.
Hvis byggegruben i stedet etableres med spunsvæg, kan der
opleves nogle andre støjniveauer. En spunsvæg kan vibreres
ned i havbunden (spunsning), hvilket forventeligt giver an-
ledning til kortere perioder med op mod 67 dB ved Strand-
promenaden. Spunsningen forventes sammenlagt at vare ca.
et år. Såfremt der etableres jordankre, kan det forventeligt
belaste boligerne på Strandpromenaden med støjniveauer på
op til 60 dB. Ved nedvibrering af spuns kan der forekomme
impulser i støjen, hvilket kan afstedkomme et impulstillæg
på 5 dB. På Nordhavn vil virksomhederne tæt på byggeplad-
sen forventeligt kunne opleve et støjniveau på op til 70 dB i
de perioder, hvor der etableres jordankre umiddelbart ud for
den respektive virksomhed. Støjpåvirkningen af omgivelser-
ne fra anlægsaktiviteter for in situ-støbt tunnel vurderes som
middel set over hele anlægsperioden.
Der indarbejdes i projektet støjreducerende tiltag, som i an-
lægsperioden kan dæmpe støjen, hvor der ellers ville være
en overskridelse af grænseværdierne eller de kommunale
forskrifter i længevarende perioder.
Støj fra etableringen af erstatningshavnen i Færgehavn Nord
vurderes at være mindre end for etablering af vejtunnelen og
vil forventeligt vare maksimalt et år. Der forventes ikke at
være overskridelser i forhold til forskriften. Mens erstat-
ningshavnen er i brug, vil der kunne opleves en svag stig-
ning i støjniveauet i blæsevejr som følge af bevægelser i
master, liner og andet udstyr.
Selvom et stort antal bådpladser opretholdes ved etapeopdelt
anlægsarbejde, vil ophold på bådene, mens de ligger i hav-
nen, være præget af anlægsarbejdet, da der kan forekomme
støv- og støjgener. F.eks. kan det blive mindre attraktivt for
gæstesejlere at lægge til i Svanemøllehavnen, ligesom det
for bådejere kan blive mindre attraktivt at opholde sig om-
bord i bådene i dagtimerne. Generne vil naturligt aftage med
afstanden fra arbejdsområdet. Ophold på Svaneknoppen vil
være muligt gennem hele anlægsfasen, men oplevelsen vil
være påvirket af støv, støj og kørsel med maskiner. Projektet
medfører ikke direkte konsekvenser i forhold til muligheden
for at besøge og anvende de eksisterende caféer og restau-
ranter, men det ændrede liv i og omkring havnen kan med-
føre, at der vil komme færre besøgende. For at reducere
støvgenerne vil entreprenørerne bl.a. blive pålagt at vande
årsagen til støvproblemerne og at feje jævnligt på de om-
kringliggende transportveje.
7.12. Vibrationer
7.12.1. Påvirkning fra vejtunnel
Når Nordhavnstunnel er taget i brug, forventes vibrationspå-
virkninger ikke at belaste de omkringliggende boliger.
7.12.2. Påvirkning fra anlægsarbejdet
23
De anlægsarbejder, der skal finde sted i Svanemøllehavnen
og Kalkbrænderiløbet, udføres så langt fra nærmeste bebyg-
gelse, at de ikke vil forårsage vibrationer, som kan påvirke
disse bebyggelser. For anlægsarbejderne på land er der fore-
taget en beregning af vibrationerne for de mest belastende
anlægsprocesser. Det drejer sig forventeligt om boring af se-
kantpæle langs vejtunnelens linjeføring og ramning af
spunsvægge ved ramperne på Nordhavn. Beregninger viser,
at de undersøgte anlægsprocesser forventeligt vil medføre,
at grænseværdien for vibrationskomfort overskrides. Imid-
lertid forventes ingen bygninger at blive påvirket over græn-
seværdien, da de bygninger, der ligger tættest på, nedrives i
forbindelse med anlægsarbejdet.
7.13. Luft og klima
7.13.1. Påvirkning fra vejtunnel
Når Nordhavnstunnel tages i brug, vil luftkvaliteten lokalt
omkring tunnelportalerne blive påvirket som følge af emis-
sioner fra biler, der kører ud af tunnelen. Fordi trafikken og-
så flytter sig fra andre veje til tunnelen, vil der ske en lille
reducering i emissionen fra vejtrafikken i andre områder.
Der forventes ingen overskridelser i åbningsåret, men først
når Nordhavn er fuldt udbygget i 2025+ alternativet. Lokalt
omkring tunnelportalen på Nordhavn vil omfanget af emis-
sioner i 2025+ alternativet føre til overskridelse af grænse-
værdier for luftkvalitet (NO2) i en afstand af op til 50 meter
på hver side af frakørselsrampen. Denne virkning vurderes
at være væsentlig, men den kan afværges ved, at der her ik-
ke opføres boliger i en afstand af 50 meter fra tunnelporta-
len, dog vil der stadigvæk være en påvirkning for de indivi-
der, som evt. færdes i bufferzonen. 2025+ alternativet vil li-
geledes medføre overskridelse af grænseværdien for NO2 i
den vestlige del af tunnelen på Nordhavnsvej dog i mindre
grad, hvorfor bufferzonen her kun er 30 meter.
7.13.2. Påvirkning fra anlægsarbejdet
Anlægsarbejdet vil i en periode medføre et øget energifor-
brug samt emissioner af luftforurenende stoffer og klima-
gasser. Emissionerne vil komme fra de lastbiler og pramme,
som benyttes til transport af materialer, affald og jord og fra
brug af entreprenørmaskiner på land og på havet. Transpor-
ten forventes overvejende at ske ad Motorring 3, Helsingør-
motorvejen og Nordhavnsvej, og virkningen på lokal luft-
kvalitet langs vejene vurderes at være lille. Det vurderes, at
det samlede omfang af henholdsvis emissioner og energifor-
brug vil være lille set i forhold til Danmarks nationale emis-
sioner og energiforbrug.
7.14. Jord
7.14.1. Påvirkning fra vejtunnel
Når Nordhavnstunnel er taget i brug, vil jordforholdene væ-
re forbedret på grund af, at forurenet jord i tunneltracéet er
fjernet som en del af anlægsarbejdet.
7.14.2. Påvirkning fra anlægsarbejdet
I det område på land, hvor Nordhavnstunnel etableres, skal
der håndteres forurenet jord i anlægsfasen. Det skyldes, at
der bygges dels på et områdeklassificeret areal og dels på et
gammelt opfyldt område, hvor der tidligere har været havne-
aktiviteter. Der er i visse områder konstateret forurening
med olie- og benzinstoffer, fenoler samt tungmetaller i både
jord og grundvand. På baggrund af erfaringer fra bl.a. anlæg
af Nordhavnsmetroen og viden om opfyldningen skønnes
det, at ca. 40 pct. af fyldjorden er ren, at ca. 40 pct. er lettere
forurenet, mens de resterende ca. 20 pct. er forurenet. Der
vil skulle søges om tilladelse hos myndighederne til bl.a. at
foretage anlægsarbejder på forurenede arealer og til at mel-
lemdeponere og genanvende lettere forurenet eller forurenet
jord i projektet. Da der er tale om relativt store potentielt
forurenede jordmængder, der skal håndteres og eventuelt
bortskaffes, vurderes påvirkningen af være middel.
På trods af målsætningen om genbrug forventes et overskud
af jord på ca. 196.000 m³. Omfanget vil afhænge af valg af
løsning. Denne jord skal bortskaffes til jorddepot uden for
Nordhavn eller benyttes i et andet anlægsprojekt, hvor der
mangler jord.
Mens tunnelen bygges, er det nødvendigt at etablere et mel-
lemdepot, hvor jorden opbevares, indtil den senere indbyg-
ges.
7.15. Affald og ressourcer
7.15.1. Påvirkning fra vejtunnel
Der skal anvendes råstoffer og materialer til almindelig ved-
ligeholdelse, når vejtunnelen er taget i brug. Det vurderes, at
forbruget af råstoffer og materialer kun vil have en lille på-
virkning af miljøet. Samtidig forventes det affald, der gene-
reres, kun at have en lille påvirkning af miljøet.
7.15.2. Påvirkning fra anlægsarbejdet
Til etablering af Nordhavnstunnel benyttes ressourcer og rå-
stoffer i form af bundsikringsgrus, beton, stabilgrus og as-
falt. Det samlede forventede ressourceforbrug er henholds-
vis ca. 250.000 m³ bundsikringsgrus, ca. 13.000 tons asfalt,
ca. 32.000 m³ ballastbeton, ca. 170.000 m³ beton og ca.
20.000 tons armering. En ”in situ-støbt” tunnel udføres med
vægge af sekantpæle fra et midlertidigt opfyldt område i
havnen. Materiale til opfyldningen (primært sand) kan sejles
ind fra Kriegers Flak eller tilkøres fra grusgrav. Samlet vur-
deres det, at de miljømæssige konsekvenser af det forvente-
de ressourceforbrug er lille. Forbruget af ressourcer og rå-
stoffer vurderes at være af en sådan størrelsesorden, at det
ikke vil medføre væsentlige forsyningsproblemer i forbin-
delse med anlægsarbejderne.
I anlægsfasen vil projektet frembringe forskellige affaldsty-
per i form af bygge- og anlægsaffald. Dette inkluderer træ,
stål, grus og sten fra bolværker og beton, glas, metal og
mursten fra bygninger. Alt affald i projektet vil blive kilde-
sorteret og håndteret efter myndighedernes anvisninger. Den
samlede mængde affald fra etablering af Nordhavnstunnelen
24
vil være ca. 43.000 tons, hvor nedrivningsaffaldet vil udgøre
den største affaldsmængde.
7.16. Mennesker, sundhed og samfund
7.16.1. Påvirkning fra vejtunnel
Efter Nordhavnstunnel er anlagt vil påvirkningerne på be-
folkningen og sundheden primært være knyttet til den for-
bedrede adgang til Nordhavn og til de ændringer i områdets
udseende og indretning, som vejtunnelen giver anledning til.
Den primære virkning på luftkvalitet i driftsfasen er fra tra-
fikkens emission. Projektet vil ændre trafikarbejde i influen-
sområdet med virkning på lokal luftkvalitet. Emissioner i
tunnelen vil slippe ud fra udmundingerne i luftstrømmen ge-
nereret af køretøjerne, og påvirke lokal luftkvalitet omkring
især tunnelenderne. Af hensyn til sundheden bør der derfor
ikke (når Nordhavn er fuldt udbygget og Østlig Ringvej an-
lagt) opføres boliger eller legepladser i en afstand af ca. 50
meter fra tunnelportalerne på Nordhavn og ca. 30 meter fra
den vestlige ende af tunnelen på Nordhavnsvej.
7.16.2. Påvirkning fra anlægsarbejdet
I anlægsperioden vil der være en lille påvirkning af livskva-
liteten, fordi oplevelsen ved at færdes i området ændrer sig
for de nærmeste naboer og for brugerne af området. Hvad
angår befolkningens sundhed, er det vurderingen, at der in-
gen påvirkning vil være heraf i anlægsperioden. Det er kun
de små erhverv på Nordhavn, der vil opleve støj over for-
skriften i korte perioder. Anlægsarbejdet kan potentielt også
have afledte konsekvenser for de erhvervsdrivende i områ-
det. De erhvervsdrivende, der især vil blive påvirket, er
dem, hvis ejendomme vil blive revet ned i forbindelse med
projektet samt restauranter i området, der vil få et ændret
kundegrundlag. Den afledte konsekvens vurderes samlet at
være lille, da der er tale om enkelte erhvervsdrivende og ik-
ke en større gruppe.
7.17. Omlægning af spildevandsledning
Det fremgår af VVM-redegørelsen, at etablering af Nord-
havnstunnel forudsætter omlægning af en spildevandsled-
ning, der forløber i Svanemøllehavnen parallelt med Strand-
vænget i ca. 30 meters afstand. Gentofte Spildevand A/S
ejer den del af spildevandsledningen, som løber fra Gentofte
til Strandvænget. De miljømæssige konsekvenser af denne
ledningsomlægning har derfor også været undersøgt som en
del af arbejdet med VVM-redegørelsen for Nordhavnstun-
nel. Det forudsættes, at spildevandsledningen er omlagt, før
anlægsarbejdet iværksættes
For spildevandsledningen samt alle andre ledninger, der er
berørt af anlægsprojektets gennemførelse, gælder reglerne i
lovforslagets §§ 8-10 om udførelse af og betaling for led-
ningsarbejder nødvendiggjort af anlægsprojekts gennemfø-
relse, herunder regler om flytning og omlægning af lednin-
ger og om behandlingen af eventuelle tvister om erstatning
for ledningsarbejder m.v.
7.18. Lynetteholmen
Den tidligere regering (Venstre, Konservative Folkeparti og
Liberal Alliance) og Københavns Kommune indgik i okto-
ber 2018 en principaftale om en omfattende og langsigtet
udvikling af nye bydele i Københavns Havn. Et flertal i bå-
de borgerrepræsentationen og folketinget bakker op om
principaftalen. Aftalen omfatter bl.a. anlæggelse af en ny ø –
kaldet Lynetteholmen – mellem Nordhavn og Refshaleøen.
Ifølge dette lovforslag forberedes Nordhavnstunnel til, at en
eventuel vej kan fortsættes fra Nordhavntunnel ud til Lynet-
teholmen og Refshaleøen, som en ny Østlig Ringvej.
8. Forholdet til EU-retten
8.1. VVM-direktivet
Anlægsprojektet er som udgangspunkt omfattet af reglerne
om vurdering af indvirkningerne på miljøet og om inddra-
gelse af offentligheden, der følger af Europa-Parlamentets
og Rådets direktiv 2011/92/EU af 13. december 2011 om
vurdering af visse offentlige og private projekters indvirk-
ning på miljøet (VVM-direktivet) som ændret ved Europa-
Parlamentets og Rådets direktiv 2014/52/EU af 16. april
2014 om ændring af direktiv 2011/92/EU. Direktiv
2014/52/EU skulle implementeres af medlemsstaterne se-
nest den 16. maj 2017. Overgangsreglerne er omtalt senere i
dette afsnit.
For så vidt angår det af lovforslaget omfattede anlægspro-
jekt er der gennemført en miljøkonsekvensvurdering
(VVM). For anlægsprojektet, som er omfattet af dette lov-
forslag, blev idéfasehøringen (scoping processen) med hen-
blik på udarbejdelsen af VVM-redegørelsen indledt den 15.
april 2015, det vil sige før implementeringsfristen for direk-
tiv 2014/52/EU.
I henhold til artikel 1, stk. 4, i VVM-direktivet (2011/92/EU
før ændringerne ved direktiv 2014/52/EU) finder direktivet
ikke anvendelse på projekter, der vedtages i enkeltheder ved
en særlig lov, idet målene med direktivet, herunder om at gi-
ve oplysninger, nås gennem lovgivningsprocessen. Anlægs-
projektet omfattet af dette lovforslag er miljøvurderet og
forberedt til at kunne vedtages af Folketinget ved anlægslov
i overensstemmelse med EU-Domstolens praksis vedrøren-
de anvendelsen af VVM-direktivets artikel 1, stk. 4.
Anlægsprojektet, som således er forberedt til Folketingets
vedtagelse i enkeltheder ved lov, fremgår af lovforslagets §
1, jf. bilag 1, og projektbeskrivelsen i lovforslagets alminde-
lige bemærkninger. Anlægsprojektets indvirkninger på mil-
jøet er beskrevet og vurderet i de miljømæssige undersøgel-
ser af projektet i VVM-redegørelsen, herunder vurderingen
af projektets indvirkning på Natura 2000-områder. VVM-re-
degørelsen er udarbejdet i overensstemmelse med de krav,
som VVM-direktivet stiller til en almindelig miljøkonse-
kvensvurdering efter direktivet. Lovforslagets afsnit 7 inde-
holder en sammenfatning af de i VVM-redegørelsen vurde-
rede påvirkninger af miljøet. Der er desuden gennemført hø-
ringer af myndigheder og offentligheden over VVM-redegø-
25
relsen for anlægsprojektet, som opfylder direktivets almin-
delige krav til sådanne høringer, herunder om inddragelse af
offentligheden og myndigheder.
Med Folketingets vedtagelse af anlægsloven bemyndiges
transportministeren til at gennemføre anlægsprojektet i over-
ensstemmelse med denne beskrivelse af projektet. Anlægs-
loven udgør den planlægningsmæssige ramme for anlægs-
projektet og træder i stedet for den VVM-tilladelse, som
projektet ellers skulle have haft i henhold til de almindelige
VVM-regler. Anlægsprojektet vil herefter kunne gennemfø-
res uden tilladelser eller dispensationer og uden hensyn til
umiddelbart gældende forbud mod ændringer i tilstanden el-
ler etableringen af fysiske anlæg i den af lovforslagets § 5
omfattede plan- og miljølovgivning m.v.
VVM-direktivet er som anført ændret ved direktiv
2014/52/EU, og herved er artikel 1, stk. 4, ophævet. I stedet
er der indsat en ny bestemmelse i VVM-direktivets artikel 2,
stk. 5, hvoraf fremgår, at medlemsstaterne, med forbehold af
artikel 7, i tilfælde, hvor et projekt vedtages ved en særlig
national lov, kan fritage dette projekt fra direktivets bestem-
melser om offentlig høring, forudsat at målene med direkti-
vet opfyldes. Den nye bestemmelse indebærer således, at
VVM-direktivets almindelige regler også gælder for projek-
ter, der vedtages ved en særlig national anlægslov, men at
der i disse tilfælde er hjemmel til at fravige bestemmelserne
om offentlig høring, bortset fra reglerne om inddragelse af
offentligheden og myndigheder i andre medlemsstater i pro-
jekter med grænseoverskridende miljøeffekter (artikel 7).
Direktiv 2014/52/EU trådte i kraft den 15. maj 2014 og
skulle implementeres af medlemsstaterne senest den 16. maj
2017. Direktivet indeholder i artikel 3 overgangsregler, som
navnlig har til formål at sikre, at de ændrede krav til VVM-
redegørelsen m.v. ikke anvendes på projekter, for hvilke
VVM-proceduren er indledt før fristen for gennemførelsen
af direktivet i national ret. Det fremgår således bl.a. af arti-
kel 3, stk. 2, at de hidtil gældende regler i direktiv
2011/92/EU vedrørende indholdet af VVM-redegørelsen og
proceduren for vedtagelse af VVM-pligtige anlæg fortsat
finder anvendelse på projekter, hvor a) proceduren vedrø-
rende den i artikel 5, stk. 2, i direktiv 2011/92/EU omhand-
lede udtalelse blev påbegyndt, eller b) de i artikel 5, stk. 1, i
direktiv 2011/92/EU omhandlede oplysninger blev givet, før
den 16. maj 2017. Som anført ovenfor blev den i artikel 3,
stk. 2 a), nævnte procedure (scoping processen) indledt den
15. april 2015 for anlægsprojektet, som er omfattet af dette
lovforslag.
Det følger således af overgangsreglerne i direktiv
2014/52/EU, at anlægsprojektet kan vedtages af Folketinget
under anvendelse af de hidtil gældende regler i direktiv
2011/92/EU, herunder artikel 1, stk. 4, om projekter vedta-
get i enkeltheder ved særlov.
Ved lov nr. 658 af 8. juni 2016 om ændring af lov om of-
fentlige veje m.v., jernbaneloven og forskellige andre love
(Implementering af VVM-direktivet for statslige vej- og
jernbaneprojekter samt havneprojekter) blev VVM-direkti-
vet implementeret i vejlovens kapitel 2 a og regler udstedt i
medfør heraf, for så vidt angår statslige vejanlæg og dertil
knyttede projekter. Ændringsloven trådte i kraft den 16. maj
2017. Der henvises til afsnit 3.3.1, hvor overgangsreglerne i
lov nr. 658, som svarer til overgangsreglerne i direktiv
2014/52/EU, jf. ovenfor, er omtalt.
I henhold til vejlovens § 17 a, stk. 1 og 2, er udgangspunk-
tet, at bl.a. udvidelse eller ændring af statslige vejanlæg og
dertil knyttede projekter kræver administrativ tilladelse efter
gennemførelse af de nødvendige miljømæssige vurderinger
af projektet. Kravet om administrativ tilladelse efter reglerne
i vejlovens kapitel 2 a og regler udstedt i medfør heraf gæl-
der dog ikke, hvis ændringen eller udvidelsen er tilladt ved
anlægslov, jf. lovens § 17 a, stk. 3.
For anlægsprojektet, som er omfattet af dette lovforslag, vil
eventuelle ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet i
anlægsfasen være omfattet af den administrative procedure i
vejlovens kapitel 2 a, herunder om administrativ tilladelse
efter gennemførelse af miljømæssige vurderinger, medmin-
dre ændringen eller udvidelsen i sig selv tillades ved an-
lægslov, jf. lovforslagets § 4. Dette er i overensstemmelse
med kravene i VVM-direktivets artikel 4, jf. bilag I, punkt
24, og bilag II punkt 13 a.
Det følger af reglerne i vejlovens kapitel 2 a og regler ud-
stedt i medfør heraf bl.a., at Trafik-, Bygge- og Boligstyrel-
sen efter anmeldelse af en ændring eller udvidelse af an-
lægsprojektet, i overensstemmelse med VVM-direktivets
krav, vil skulle vurdere, om den anmeldte ændring eller ud-
videlse skal undergives supplerende miljømæssige vurderin-
ger, inden styrelsen tager stilling til, om ændringen eller ud-
videlsen kan tillades.
8.2. Habitatdirektivet og fuglebeskyttelsesdirektivet (Natura
2000)
I medfør af Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992 om
bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planer (habitatdi-
rektivet) og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
2009/147/EF af 30. november 2009 om beskyttelse af vilde
fugle (fuglebeskyttelsesdirektivet) er der i Danmark udpeget
en række særlige beskyttelsesområder (Natura 2000-områ-
der).
Det følger af habitatdirektivets artikel 6, stk. 3, at der i for-
bindelse med bl.a. anlægsprojekter skal gennemføres en vur-
dering af projektets virkninger på Natura 2000-området
(konsekvensvurdering), hvis projektet efter en foreløbig vur-
dering (screening) rummer en sandsynlighed for at kunne
påvirke området væsentligt. Hvis konsekvensvurderingen
viser, at projektet kan skade Natura 2000-området (udpeg-
ningsgrundlaget), kan projektet ikke gennemføres, medmin-
dre betingelserne i direktivets artikel 6, stk. 4, for at fravige
beskyttelsen af Natura 2000-området er opfyldt.
Vedtagelsen af anlægsloven udgør godkendelsen af projek-
tet i forhold til habitatdirektivets artikel 6, stk. 3, og de nød-
26
vendige undersøgelser af projektets virkninger på Natura
2000-området skal derfor være gennemført inden anlægslo-
vens vedtagelse, evt. i tilknytning til VVM-proceduren. Der
er derfor i forbindelse med VVM-undersøgelserne af an-
lægsprojektet udført de nødvendige vurderinger af projektets
påvirkninger af Natura 2000-områder.
Som anført i afsnit 3.4.2 og 7 er det i forbindelse med
VVM-undersøgelsen konstateret, at ingen Natura 2000-om-
råder vil blive negativt påvirket af anlægsprojektet.
Habitatdirektivets artikel 12-16 indeholder bestemmelser
om beskyttelse af visse dyre- og plantearter, som er optaget
på direktivets bilag IV (bilag IV-arter).
Efter habitatdirektivets artikel 12 skal medlemsstaterne træf-
fe de nødvendige foranstaltninger til at indføre en streng be-
skyttelsesordning i det naturlige udbredelsesområde for de
dyrearter, der er omfattet af bilag IV, litra a) med forbud
mod bl.a. forsætlig forstyrrelse af disse arter og beskadigelse
eller ødelæggelse af yngle- eller rasteområder. En tilsvaren-
de forpligtelse gælder efter artikel 13 for så vidt angår de
plantearter, der er omfattet af bilag IV, litra b), og en tilsva-
rende beskyttelsesordning gælder efter fuglebeskyttelsesdi-
rektivets artikel 5 og 9, for så vidt angår fugle, som i vild til-
stand har deres naturlige ophold på medlemsstaternes områ-
de i Europa, hvor EU-traktaten finder anvendelse.
Habitatdirektivets artikel 12 og fuglebeskyttelsesdirektivets
artikel 5 er gennemført i dansk ret ved en række bestemmel-
ser, herunder det generelle forbud i naturbeskyttelseslovens
§ 29 a og jagt og vildtforvaltningslovens §§ 6 a og 7, som
ikke fraviges ved dette lovforslag.
Der er ikke i forbindelse med VVM-undersøgelsen konstate-
ret påvirkning af bilag IV-arter, hvorfor der i forbindelse
med anlægsprojektet ikke udføres afværgeforanstaltninger
af hensyn til bilag IV-arter.
8.3. Århus-konventionen
Lovforslaget lever op til kravene om klage eller domstolspr-
øvelse i Konvention om adgang til oplysninger, offentlig
deltagelse i beslutningsprocesser samt adgang til klage og
domstolsprøvelse på miljøområdet (Århus-konventionen).
EU er kontraherende part under Århus-konventionen, og
konventionen er derfor også gennemført i EU-retten, jf. her-
ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/35/EF af
26. maj 2003 om mulighed for offentlig deltagelse i forbin-
delse med udarbejdelse af visse planer og programmer på
miljøområdet og om ændring af Rådets direktiv 85/337/EØF
(det tidligere VVM-direktiv) og Rådets direktiv 96/61/EF af
24. september 1996 om integreret forebyggelse og bekæm-
pelse af forurening (det tidligere IPPC-direktiv), for så vidt
angår offentlig deltagelse og adgang til klage og domstolspr-
øvelse.
Efter Århus-konventionens artikel 9, stk. 2, skal enhver part
under konventionen inden for rammerne af dens nationale
lovgivning sikre, at medlemmer af den berørte offentlighed,
som har tilstrækkelig interesse, har adgang til ved en dom-
stol og/eller et andet ved lov etableret uafhængigt og upar-
tisk organ at få prøvet den materielle og processuelle lovlig-
hed af enhver afgørelse, handling eller undladelse, der er
omfattet af bestemmelserne i konventionens artikel 6. Hvad
der udgør tilstrækkelig interesse, fastsættes i overensstem-
melse med dansk rets almindelige regler og i overensstem-
melse med det mål at give den berørte offentlighed vid ad-
gang til domstolsprøvelse inden for rammerne af konventio-
nen. Ikke-statslige organisationer, der arbejder for at frem-
me miljøbeskyttelse, og som imødekommer alle krav efter
national lovgivning, anses for at have tilstrækkelig interesse,
jf. også konventionens artikel 2, stk. 5.
Reglerne om klage og domstolsprøvelse i forhold til miljø-
vurdering af konkrete projekter (VVM) er gennemført i EU-
retten i artikel 11 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
2011/92/EU af 13. december 2011 om vurdering af visse of-
fentlige og private projekters indvirkning på miljøet, som
ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
2014/52/EU af 16. april 2014.
Det følger af Århus-konventionens artikel 9, stk. 3, at med-
lemmer af offentligheden, der opfylder eventuelle kriterier i
national ret, skal have adgang til administrative eller retslige
procedurer for at anfægte private personers og offentlige
myndigheders handlinger eller undladelser, der er i strid
med nationale bestemmelser, der vedrører miljøet. Denne
forpligtelse, som ikke er gennemført i særskilte EU-regler,
anses i relation til nærværende lovforslag også for at være
opfyldt ved dansk rets almindelige adgang til at anlægge et
civilt søgsmål.
Efter Århus-konventionens artikel 9, stk. 4, skal procedurer
omfattet af bestemmelsens stk. 2 og 3 stille tilstrækkelige og
effektive retsmidler til rådighed, inklusive foreløbige rets-
midler, hvor dette findes passende, der skal være rimelige
og retfærdige, betimelige og ikke uoverkommeligt dyre.
Processen ved danske domstole forudsættes at leve op til
kravene i Århus-konventionen og VVM-direktivet m.v. Ef-
ter dansk praksis kan enhver, der har retlig interesse efter
dansk rets almindelige regler, herunder også organisationer
omfattet af Århus-konventionens artikel 2, stk. 5, således
bl.a. indbringe spørgsmålet om en lovs forenelighed med
EU-retten for de danske domstole. I lyset af EU-Domstolens
dom af 13. februar 2014 i sag C-530/11, Kommissionen
mod Storbritannien, vil retten ved søgsmål om forhold ved-
rørende miljøet, der er omfattet af dette lovforslag, skulle
påse, at omkostningerne ved sagen ikke er uoverkommeligt
høje for de berørte parter. Forpligtelsen påhviler samtlige
retsinstanser.
8.4. Vandrammedirektivet og Havstrategidirektivet
Det følger bl.a. af vandrammedirektivet (Europa Parlamen-
tets og Rådets direktiv 2000/60/EF af 23. oktober 2000 om
fastlæggelse af en ramme for Fællesskabets vandpolitiske
foranstaltninger), at medlemsstaterne skal forebygge forrin-
27
gelse af tilstanden for alle målsatte overfladevandområder
og grundvandsforekomster og beskytte, forbedre og restau-
rere alle overfladevandområder og grundvandsforekomster
med henblik på at opnå god økologisk og god kemisk til-
stand for overfladevandområder og god kemisk og kvantita-
tiv tilstand for grundvandsforekomster senest 2015. Denne
frist kan under visse betingelser forlænges for de enkelte
vandforekomster til 2021, henholdsvis 2027. Fristforlængel-
se og grundlaget herfor skal fremgå af vandområdeplanen.
EU-Domstolen har i en principiel dom (C-461/13 Weser)
fastslået, at der foreligger en forringelse den økologiske til-
stand af et overfladevandområde, hvis et eller flere kvalitets-
elementer (f.eks. ålegræs, klorofyl eller bundfauna) falder en
klasse – f.eks. fra god til moderat tilstand – selvom det ikke
betyder, at hele vandområdet falder en klasse. Hvis vandom-
rådet allerede befinder sig i den laveste klasse (dårlig til-
stand), vil enhver yderligere forringelse af dette vandområde
udgøre en forringelse i direktivets forstand.
Det skal sikres, at projektet ikke vil medføre varig eller mid-
lertidig forringelse af tilstanden i målsatte vandforekomster
eller hindre opfyldelsen af de fastsatte mål for forekomster-
ne i bekendtgørelse om miljømål for overfladevandområder
og grundvandsforekomster.
Det følger af havstrategidirektivet (Europa-Parlamentets og
Rådets direktiv 2008/56/EF af 17. juni 2008 om fastlæggel-
se af en ramme for Fællesskabets havmiljøpolitiske foran-
staltninger – EU-tidende 2008 nr. L 164), at en god tilstand
skal etableres eller fastholdes i alle europæiske havområder
senest i 2020. Som led i implementeringen af havstrategidi-
rektivet offentliggjorde regeringen i april 2018 sin anden
havstrategi. Havstrategien beskriver god miljøtilstand og
fastsætter miljømål for 11 forskellige deskriptorer. Det føl-
ger af § 18 i lov om havstrategi, at statslige, regionale og
kommunale myndigheder ved udøvelse af beføjelser i med-
før af lovgivningen er bundet af de miljømål, der er fastsat i
havstrategien.
Havstrategiloven og Danmarks Havstrategi omfatter alle far-
vande herunder havbund og undergrund, på søterritoriet og i
de eksklusive økonomiske zoner. Havstrategiloven finder
imidlertid ikke anvendelse på indre og ydre territoriale far-
vande, der strækker sig ud til 1 sømil uden for basislinjen, i
det omfang disse farvande er omfattet af vandplanlægningen
efter lov om vandplanlægning og/eller indsatser, der indgår i
en vedtaget Natura 2000-plan efter miljømålsloven. Strate-
gien indeholder også en vurdering af de kumulative effekter
fra presfaktorer på havmiljøet.
Projektet kan muligt påvirke tilstanden i havområdet omfat-
tet Danmarks Havstrategi II.
Det er som led i udarbejdelsen af VVM-redegørelsen vurde-
ret, at projektet primært vil påvirke de lokale forhold, og at
projektet bl.a. derfor ikke vil være til hinder for opnåelse af
en god tilstand i det berørte havområde. Det skal sikres, at
projektet ikke vil medføre varig eller midlertidig forringelse
af eller hindre opfyldelsen af de fastsatte miljømål i havstra-
tegien.
9. Hørte myndigheder og organisationer m.v.
Et udkast til lovforslag har i perioden fra den 8. april 2019
til den 10. maj 2019 været i offentlig høring og i suppleren-
de offentlig høring fra den 19. august 2019 til den 2. sep-
tember 2019 hos følgende myndigheder og organisationer
m.v.:
Advokatsamfundet, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, Be-
redskabet – Hovedstadens beredskab, Beredskabsstyrelsen,
Brancheforeningen Danske Advokater, Cyklistforbundet,
Danmarks Meteorologiske Institut, Danmarks Naturfred-
ningsforening, Danmarks Sportsfiskerforbund, Dansk Ar-
bejdsgiverforening, Dansk Byggeri, Dansk Erhverv, Dansk
Erhvervsfremme, Dansk Forening for Rosport, Dansk Me-
tal, Dansk Ornitologisk Forening, Dansk Sejlunion, Dansk
Transport og Logistik – DTL, Dansk Vand- og Spildevands-
forening, Dansk Vandrelaug, Dansk Vejforening, Danske
Handicaporganisationer, Danske Regioner, Det Økologiske
Råd, DI Transport, Domstolsstyrelsen, Ejerlauget vedr. ræk-
kehusene ved Solvænget, Erhvervsstyrelsen, Fiskeristyrel-
sen, Forbrugerrådet, Forenede Danske Motorejere (FDM),
Friluftsrådet, Gentofte Kommune, Geodatastyrelsen, HK
Trafik & Jernbane, HOFOR, Håndværksrådet, KL, Kom-
missarius ved Statens Ekspropriationer på Øerne, Konkur-
rence- og Forbrugerstyrelsen, Københavnertunnelgruppen,
Københavns Kommune, Københavns Museum, Landbrug &
Fødevarer, LO, Metroselskabet I/S, Miljøstyrelsen, Movia,
Naturstyrelsen, Novafos Holding A/S, Politiet, Region Ho-
vedstaden, Region Sjælland, Rigsrevisionen, Rådet for Bæ-
redygtig Trafik, Rådet for Sikker Trafik, Sejlklubben Sun-
det, Slots- og Kulturstyrelsen, Strandpromenadekvarterets
Grundejerlaug, Svanemøllebugtens Vinterbadelaug, Svane-
møllehavnen A/S, Søfartsstyrelsen, Trafik-, Bygge- og Bo-
ligstyrelsen, Udviklingsselskabet By & Havn I/S og Øster-
bro Havnekomité.
10. Sammenfattende skema
Positive konsekvenser/mindre udgifter
(hvis ja, angiv omfang/Hvis nej, anfør
"Ingen")
Negative konsekvenser/merudgifter
(hvis ja, angiv omfang/Hvis nej, anfør
"Ingen")
Økonomiske konsekvenser for stat,
kommuner og regioner
Ingen Udgifter for København Kommune til
etablering af tunnelen samt drift og
vedligehold af vej og tunnel.
28
Implementeringskonsekvenser for
stat, kommuner og regioner
Ingen Begrænset meradministration for
transportministeren i anlægsfasen.
Administrative konsekvenser ved
håndtering af natur- og miljølovgiv-
ningen for kommune og statslige
myndigheder.
Administration for Trafik-, Bygnings-
og Boligstyrelsen ved behandling af
evt. ændringer eller udvidelser af an-
lægsprojektet i anlægsfasen.
Økonomiske konsekvenser for er-
hvervslivet
Anlæg af tunnelen giver mulighed for,
at Udviklingsselskabet By & Havn I/S
kan videreudvikle Nordhavnen og
sælge byggegrunde
Forberedelse af tunnelen til viderefø-
relse af Østlig Ringvej giver mulighed
for en højklasse vej til den nye ø Ly-
netteholmen med de deraf følgende
udviklingsmuligheder.
Udgift for Udviklingsselskabet By &
Havn I/S og selskabet Lynetteholmen
til anlæg af tunnelen inkl. etablering
af midlertidig erstatningshavn til lyst-
både.
Administrative konsekvenser for er-
hvervslivet
Ingen Mindre konsekvenser i forbindelse
med ekspropriationer
Administrative konsekvenser for bor-
gerne
Ingen Lovforslagets § 5 fraviger krav i den
almindelige plan- og miljølovgivning
om tilladelser, godkendelser m.v. til
samt planlægning for anlægsprojektet.
Der afskæres endvidere med lovfor-
slagets § 6 klageadgange for borgere i
forhold til myndighedernes afgørelser
om anlægsprojektet efter en række
regler i natur- og miljølovgivningen
m.v.
Miljømæssige konsekvenser Den samlede støjbelastning i området
falder i forhold til 0-alternativet, der
er den fremskrevne situation, hvis
tunnelen ikke bliver anlagt.
Arealindgreb og forstyrrelser af be-
folkning, natur, landskab og kultur-
miljø. Forstyrrelser af befolkning og
natur vil især være knyttet til anlægs-
fasen.
Forholdet til EU-retten Den VVM-undersøgelse, der er gennemført, opfylder kravene i Europa-Parla-
mentets og Rådets direktiv 2011/92/EU af 13. december 2011 om vurdering af
visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet (VVM-direktivet)
som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/52/EU af 16.
april 2014 om ændring af direktiv 2011/92/EU med overgangsregler. Anlægs-
projektet overholder desuden kravene i habitatdirektivet og fuglebeskyttelses-
direktivet. Anlægsprojektet berører ikke udpegede Natura 2000-områder, og
der er ikke i VVM-redegørelsen konstateret påvirkning af Natura 2000-områ-
der eller af de arter, der er omfattet af habitatdirektivets bilag IV.
Det er vurderet og vil blive sikret, at gennemførelse af anlægsprojektet vil ske
i overensstemmelse med den beskyttelse af vandmiljøet, der følger af vand-
rammedirektivet og havstrategidirektivet.
Er i strid med de fem principper for
implementering af erhvervsrettet EU-
lovgivning/Går videre end mini-
mumskrav i EU-regulering (sæt X)
JA NEJ
X
29
Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser
Til § 1
Det foreslås i stk. 1 at bemyndige transportministeren til at
anlægge en tunnel (”Nordhavnstunnel”) fra Nordhavnsvej/
Strandvænget til Kattegatvejs forlængelse i Nordhavn i Kø-
benhavn med tilslutning til vejnettet i Nordhavn og forbe-
redt til videreførelse til en ny ringvej (”Østlig Ringvej”).
Nordhavnstunnel vil bestå af en ca. 1,4 km lang vejtunnel
med 2 kørespor i hver retning.
Af bestemmelsens stk. 2 fremgår, at transportministeren be-
myndiges til at foretage de dispositioner, som er nødvendige
med henblik på gennemførelsen af anlægsprojektet, jf. stk.
1, herunder etablere en midlertidig erstatningshavn i Færge-
havn Nord i anlægsperioden. Den midlertidige erstatnings-
havn i Færgehavn Nord skal anlægges, fordi Svanemølle-
havnen ikke vil kunne benyttes i fuldt omfang, mens an-
lægsarbejdet står på.
Bemyndigelsen skal sikre, at transportministeren kan gen-
nemføre eller få gennemført de relaterede projekter til Nord-
havnstunnel. Bestemmelsen udgør hjemlen til at foretage de
dispositioner, som er nødvendige med henblik på gennemfø-
relsen af det samlede anlægsprojekt, herunder bl.a. ekspro-
priation, anlæg og omlægning af veje og nødvendige led-
ningsarbejder m.m. Bestemmelsen medfører ikke i sig selv,
at de omtalte anlæg og dispositioner kan udføres uden nød-
vendige godkendelser, tilladelser eller dispensationer som
følge af anden lovgivning, medmindre anden lovgivning er
fraveget med nærværende lovforslag.
Det er hensigten, at transportministeren bemyndiger Vejdi-
rektoratet til at forestå anlægsprojektet som anlægsmyndig-
hed.
I den foreslåede stk. 3 er der henvist til bilag 1, der er et kort
over linjeføringen af Nordhavnstunnel med forberedelse af
videreførelse til Østlig Ringvej, jf. forslagets § 1, stk. 1.
Der henvises til afsnit 3 og 6 i de almindelige bemærknin-
ger, som indeholder en beskrivelse af anlægsprojektet og
dettes indvirkninger på miljøet.
Til § 2
Det følger af vejlovens § 6, stk. 1, at transportministeren er
vejmyndighed for statsvejene. Af stk. 2 følger det, at admi-
nistrationen af statsvejene henlægges til Vejdirektoratet.
Af vejlovens § 7 fremgår det, at kommunalbestyrelsen er
vejmyndighed for kommunevejene.
Af vejlovens § 12, stk. 1, 1. pkt., følger det, at det ved lov
bestemmes, hvilke offentlige veje der skal være statsveje,
hvilke nye statsveje der skal anlægges, og hvilke der skal
nedlægges eller overgå til anden status.
Det foreslås i stk. 1, at transportministeren er vejmyndighed
under gennemførelsen af anlægsprojektet nævnt i § 1, og
gennemføres efter reglerne om statslige vejanlæg i vejloven.
Det betyder, at transportministeren som vejmyndighed i an-
lægsfasen, dvs. i forbindelse med forberedelsen og udførel-
sen af anlægsprojektet, vil have de beføjelser og forpligtel-
ser, som den statslige vejmyndighed har i medfør af vejl-
oven og anden lovgivning, medmindre andet følger af lov-
forslaget. Transportministeren har alene denne kompetence
indenfor projektområdet, og kun indtil anlægsarbejdet er af-
sluttet, og anlægget overdrages til Københavns Kommune.
Bestemmelsen skal sikre, at transportministeren, i praksis
Vejdirektoratet, kan gennemføre anlægsprojektet efter reg-
lerne om etablering af statslige vejanlæg i vejloven, uanset
at Nordhavnstunnel skal have status af kommunevej efter
overdragelsen af anlægget til Københavns Kommune. Vej-
direktoratet kan således forberede og udføre anlægget efter
vejlovens regler om statslige vejanlæg, som er vedtaget af
Folketinget ved anlægslov, hvor disse regler i vejloven ikke
er fraveget i dette forslag til anlægslov.
Det foreslås med bestemmelsen i stk. 2, at efter færdiggørel-
se af anlægsprojektet overdrager transportministeren tunnel-
len til Københavns Kommune som kommunevej.
Overdragelsen af Nordhavnstunnel som kommunevej følger
af dette lovforslag og forudsætter ikke anvendelse af vejl-
ovens regler om nedklassificering, jf. vejlovens § 12.
Når Københavns Kommune overtager vejen, vil kommunen
samtidig være vejmyndighed i medfør af vejlovens § 7. I
overensstemmelse med den almindelige ordning i vejloven
har kommunalbestyrelsen således efter overdragelsen af an-
lægget de beføjelser og forpligtelser, som den kommunale
vejmyndighed har i medfør af vejloven og anden lovgiv-
ning.
Til § 3
Med bestemmelsen i § 3 foreslås det, at anlægsprojektet som
nævnt i § 1 skal gennemføres inden for rammerne af de ud-
førte vurderinger af projektets indvirkninger på miljøet, jf.
dog den foreslåede § 4.
Med Folketingets vedtagelse af anlægsloven bemyndiges
transportministeren til at gennemføre anlægsprojektet i over-
ensstemmelse med bestemmelserne i lovforslagets § 1, jf.
lovens bilag 1, og projektbeskrivelsen i lovforslagets almin-
delige bemærkninger. Anlægsprojektets indvirkninger på
miljøet er beskrevet og vurderet i de miljømæssige undersø-
gelser af projektet, det vil sige VVM-redegørelsen, som lig-
ger til grund for Folketingets vedtagelse af loven.
30
Anlægsprojektet, der vedtages i enkeltheder ved lov undta-
ges fra de almindelige regler om VVM, herunder reglerne i
vejlovens kapitel 2 a og regler udstedt i medfør heraf om ad-
ministrativ VVM-tilladelse til statslige vejanlæg. Der henvi-
ses til afsnit 2.3 og 7 i de almindelige bemærkninger.
Vedtagelsen af anlægsloven vil være den samlede bemyndi-
gelse for transportministeren til at igangsætte anlægsprojek-
tet. Anlægsloven træder således i stedet for den VVM-tilla-
delse, som projektet ellers skulle have haft i henhold til de
almindelige VVM-regler. Ved meddelelse af en VVM-tilla-
delse efter de almindelige regler ville det være en forudsæt-
ning, eventuelt formuleret som et vilkår, at projektet etable-
res i overensstemmelse med de forudsætninger, der er lagt
til grund i den tilvejebragte VVM-redegørelse, og således
holder sig inden for de miljømæssige vurderinger, der frem-
går af redegørelsen.
Bestemmelsen i § 3 har et tilsvarende formål i forhold til
gennemførelsen af anlægsprojektet. I henhold til denne be-
stemmelse påhviler det således Vejdirektoratet som anlægs-
myndighed – og i praksis dennes entreprenører – at udføre
de pågældende bygge- og anlægsarbejder på en sådan måde,
at indvirkningerne på miljøet holdes inden for rammerne af
de udførte vurderinger af projektets indvirkninger på miljø-
et. Transportministeren fører tilsyn hermed.
Som det fremgår af henvisningen til lovforslagets § 4, inde-
bærer bestemmelsen i § 3 ikke en begrænsning i adgangen
til at gennemføre ændringer eller udvidelser af anlægspro-
jektet nævnt i § 1, når dette i anlægsfasen sker i overens-
stemmelse med den foreslåede § 4.
Der henvises til afsnit 3.3 i de almindelige bemærkninger.
Til § 4
Det foreslås i § 4, at reglerne om ændring eller udvidelse af
statslige vejanlæg og dertil knyttede projekter i vejlovens
kapitel 2 a og regler udstedt i medfør heraf anvendes ved
ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet nævnt i § 1.
Det er Folketinget, der med vedtagelsen af anlægsloven
meddeler VVM-tilladelse til anlægsprojektet nævnt i § 1.
Det betyder, at anlægsprojektet herefter som udgangspunkt
skal gennemføres inden for rammerne af de udførte vurde-
ringer af projektets indvirkninger på miljøet, jf. lovforsla-
gets § 3.
Lovforslagets § 4 fastlægger fremgangsmåden og VVM-
kompetencen i tilfælde af, at det bliver nødvendigt at gen-
nemføre ændringer i eller udvidelser af anlægsprojektet i an-
lægsfasen. Lovforslaget er ikke til hinder for, at andre an-
lægsmetoder med andre afledte miljømæssige konsekvenser
end dem, som er beskrevet i loven, anvendes. Nye anlægs-
metoder med andre miljømæssige konsekvenser end dem,
der allerede er belyst i loven, skal vurderes i overensstem-
melse med § 4.
Den foreslåede bestemmelse skal sikre, at ændringer i eller
udvidelse af anlægsprojektet nævnt i § 1 i anlægsfasen alene
skal vurderes i henhold til ét regelsæt om VVM. Det følger i
forvejen af reglerne i kapitel 2 a i vejloven, at disse finder
anvendelse ved ændringer eller udvidelser af statslige vejan-
læg og dertil knyttede projekter, også når anlægsprojektet er
vedtaget ved anlægslov. Af lovforslagets § 4 følger, at reg-
lerne om ændringer eller udvidelser af anlægsprojekter i ka-
pitel 2 a også finder anvendelse, såfremt ændringen eller ud-
videlsen sker i Københavns Havns søområde og dermed i
udgangspunktet var omfattet af VVM-reglerne i bekendtgø-
relse nr. 450 af 8. maj 2017 om vurdering af virkning på
miljøet (VVM) af projekter vedrørende erhvervshavne og
Københavns Havn samt om administration af internationale
naturbeskyttelsesområder og beskyttelse af visse arter, for så
vidt angår anlæg og udvidelse af havne.
Det følger af reglerne i vejlovens kapitel 2 a, at Trafik-,
Bygge- og Boligstyrelsen er VVM-myndighed for eventuel-
le ændringer og udvidelser af anlægsprojektet. Vejdirektora-
tet skal anmelde ændringer eller udvidelser, der kan være til
skade for miljøet, til Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen, som
i overensstemmelse med reglerne i kapitel 2 a vil skulle vur-
dere, om den anmeldte ændring eller udvidelse skal undergi-
ves supplerende miljømæssige vurderinger, inden styrelsen
tager stilling til, om ændringen eller udvidelsen kan tillades,
eventuelt på vilkår.
Der henvises til afsnit 3.3 i de almindelige bemærkninger.
Til § 5
De arealer, hvor anlægsprojektet skal gennemføres, er om-
fattet af en række bestemmelser i den almindelige plan- og
miljølovgivning m.v., herunder havmiljøloven, råstofloven,
miljøbeskyttelsesloven, museumsloven og planloven. Visse
arealer er desuden omfattet af lov om Metroselskabet I/S og
Udviklingsselskabet By & Havn I/S.
Det foreslås i § 5, at anlægsprojektet ikke kræver dispensa-
tion eller tilladelse efter en række konkrete bestemmelser i
plan-, natur- og miljølovgivningen m.v., samt andre bestem-
melser ikke finder anvendelse, jf. de almindelige bemærk-
ninger.
Bestemmelsen i § 5 har til formål at skabe klarhed om for-
holdet mellem anlægsloven og de regler i plan- og miljølov-
givningen m.v., der stiller krav om tilladelse, godkendelse
eller dispensation inden foretagelse af fysiske dispositioner i
forbindelse med anlægsprojektet. Anlægsloven vil udgøre
det retlige grundlag for de fysiske arealindgreb m.v., hvorfor
anlægsprojektet kan gennemføres uden forudgående kom-
mune- eller lokalplanplanlægning og uden tilladelse, god-
kendelse eller dispensation efter de regler i plan- og miljø-
lovgivningen m.v., som fraviges i § 5.
Selv om bestemmelsen indebærer, at dele af den almindelige
plan- og miljølovgivning m.v. fraviges, varetages hensynene
bag disse regler stadigvæk i anlægsprojektet ved, at trans-
portministeren, i praksis Vejdirektoratet, ved udførelsen af
31
projektet skal overholde anlægsloven og de retningslinjer,
der fremgår af lovforslagets bemærkninger, samt rammerne
i de miljømæssige undersøgelser af projektet, som fremgår
af VVM-redegørelsen. Disse rammer sikrer samlet en vare-
tagelse af de hensyn, som normalt ville blive varetaget gen-
nem de fravegne bestemmelser. Der henvises for en beskri-
velse af de relevante arbejder, som gennemføres i anlægs-
projektet, og som normalt kan kræve tilladelse efter de om-
handlede bestemmelser, til afsnit 3 og 7 i de almindelige be-
mærkninger samt VVM-redegørelsen.
De bestemmelser og krav om tilladelse, godkendelse eller
dispensation i den øvrige lovgivning, som ikke udtrykkeligt
fraviges, finder stadig anvendelse for anlægsprojektet, her-
under også reglerne om tilsyn, håndhævelse og straf for
overtrædelse af regler, som ikke er fraveget. Tilsvarende
gælder for andre regler, f.eks. om erstatning eller om miljø-
skade, i de respektive love. Forslaget til § 6 om klageadgan-
ge finder anvendelse på afgørelser vedrørende anlægspro-
jektet, truffet efter disse regler.
Bestemmelsen i § 5 gælder ikke kun i forhold til de perma-
nente anlæg (Nordhavnstunnel med tilknyttede anlæg, jf. §
1), men også i forhold til arbejder i midlertidige projektom-
råder således som beskrevet i VVM-materialet. Bestemmel-
sen regulerer dog kun arbejder, der er omfattet af lovforsla-
gets § 1. Udførelse af arbejder, der ikke er omfattet af § 1,
forudsætter således stadig, at Vejdirektoratet indhenter de
nødvendige tilladelser og dispensationer m.v. efter den i § 5
nævnte lovgivning.
Bestemmelsen finder endvidere alene anvendelse i anlægs-
fasen af anlægsprojektet. Ved den efterfølgende administra-
tion efter de nævnte love, skal anlægget drives og vedlige-
holdes på normal vis, når anlægsprojektet er gennemført.
Hvis der som led i driftsfasen skal foretages nye ændringer
eller udvidelser, finder de normale regler anvendelse.
Med bestemmelsen i stk. 1 foreslås det således, at gennem-
førelse af anlægsprojektet nævnt i § 1 ikke kræver dispensa-
tion eller tilladelse til klapning, opgravning og genplacering
af havbundsmaterialer i Svanemøllehavnen og Kalkbrænde-
riløbet efter §§ 25-28 i havmiljøloven, §§ 20-21 i råstoflo-
ven, § 27 i miljøbeskyttelsesloven og § 24, stk. 3 og 4, i lov
om Metroselskabet I/S og Udviklingsselskabet By & Havn
I/S samt regler udstedt i medfør af disse love. Stk. 1 gælder
alene for klapning, opgravning og genplacering inden for
projektområdet således som beskrevet i denne lov og i
VVM-materialet.
Af §§ 25-28 i havmiljøloven følger bl.a., at der er forbud
mod dumpning af stoffer og materialer, bortset fra dump-
ning af optaget havbundsmateriale. Miljø- og fødevaremini-
steren (ved Miljøstyrelsen) meddeler tilladelse til og fører
tilsyn med dumpning af optaget havbundsmateriale, jf. lo-
vens § 26, stk. 1. En tilladelse skal vurderes i henhold til kri-
terierne i § 26, stk. 2-5, samt §§ 27-28.
Den med anlægsprojektet forbundne klapning er detaljeret
behandlet og beskrevet i VVM-undersøgelsen.
Lovforslaget indebærer, at anlægsprojektet kan gennemføres
uden tilladelse efter § 26 i havmiljøloven til klapning af hav-
bundssediment i Kalkbrænderiløbet.
Hovedparten af det klapningsegnede havbundssediment vil
blive flyttet til Kalkbrænderiløbet syd for tunnelen. Herud-
over vil eventuelt overskydende og klapningsegnet sediment
blive sejlet til godkendte klappladser. Placering af oversky-
dende og klapningsegnet sediment på godkendte klappladser
uden for Kalkbrænderiløbet er ikke fraveget med loven og
følger dermed de almindelige regler i havmiljøloven.
De dele af sedimentet, som ikke er klapningsegnet, vil der
skulle søges om tilladelse til opgravning og deponering af
på en egnet lokalitet. Københavns Kommune er miljømyn-
dighed for denne opgravning, og deponering skal ske i hen-
hold til miljøbeskyttelsesloven. Kommunens afgørelse her-
om er omfattet af lovforslagets § 6.
Af §§ 20-21 i råstofloven følger bl.a., at ansøgning om tilla-
delse til dumpning i henhold til havmiljølovens § 26, hvis
materialet er egnet til nyttiggørelse, kan anses som en an-
søgning om tilladelse til nyttiggørelse i henhold til råstoflo-
vens § 20 b, stk. 1, jf. § 20 b, stk. 5. Råstoflovens § 20 b og
havmiljølovens § 26 skal derfor ses i sammenhæng.
Lovforslaget indebærer således, at anlægsprojektet kan gen-
nemføres uden tilladelse efter bl.a. råstoflovens § 20 b. Der
henvises til undersøgelserne om klapning af havbundsmate-
rialer i Kalkbrænderiløbet, som er beskrevet i afsnit 6 i de
almindelige bemærkninger.
Af § 27 i miljøbeskyttelsesloven følger bl.a., at stoffer, der
kan forurene vandet, ikke må tilføres vandløb, søer eller ha-
vet, ligesom sådanne stoffer ikke må oplægges således, at
der er fare for, at vandet forurenes. Stoffer, jf. miljøbeskyt-
telseslovens § 27, stk. 1, der er aflejrede i vandløb, søer eller
havet, må ikke uden kommunalbestyrelsens tilladelse påvir-
kes, så de kan forurene vandet, jf. § 27, stk. 2.
Lovforslaget betyder, at kommunalbestyrelsens ikke skal
meddele tilladelse i medfør af miljøbeskyttelseslovens § 27,
stk. 2, i forbindelse med klapning, opgravning og genplace-
ring af havbundsmaterialer i Svanemøllehavnen og Kalk-
brænderiløbet.
Af § 24, stk. 3 og 4, i lov om Metroselskabet I/S og Udvik-
lingsselskabet By & Havn I/S følger bl.a., at udvidelse af
havnen, jf. stk. 3, samt uddybning og opfyldning samt eta-
blering af faste anlæg m.v. inden for havnens søområde, jf.
stk. 4, kræver tilladelse fra transportministeren.
Lovforslaget indebærer, at vedtagelsen af anlægsloven træ-
der i stedet for en tilladelse efter lov om Metroselskabet I/S
og Udviklingsselskabet By & Havn I/S til etableringen af
Nordhavnstunnel inden for Københavns Havn i det på bilag
1 til anlægslovens viste søområde, jf. bekendtgørelse nr.
32
1666 af 9. december 2016 om fastsættelse af Københavns
Havns søområde. Lovforslagets § 5, stk. 1, præciserer her-
ved, at § 24, stk. 3 og 4, i lov om Metroselskabet I/S og Ud-
viklingsselskabet By & Havn I/S er fraveget, for så vidt an-
går anlægsprojektet.
Bestemmelsen i § 5, stk. 1, betyder også, at der ikke skal
meddeles tilladelse efter de i bestemmelsen nævnte love til
bl.a. at ændre den nuværende maksimale havnedybde i Sva-
nemøllehavnen (og Kalkbrænderihavnen) på 3,5 meter og 6
meter i Kalkbrænderiløbet til den fremtidige vanddybde på
3,5 meter i Kalkbrænderiløbet.
Det foreslås med bestemmelsen i stk. 2, at reglerne om kom-
mune- og lokalplaner i planloven samt kapitel 8 om sikring
af kultur- og naturarv i forbindelse med den fysiske plan-
lægning m.v. og kapitel 8 a om bevaring af sten- og jorddi-
ger og fortidsminder i museumsloven ikke finder anvendelse
ved gennemførelse af anlægsprojektet nævnt i § 1.
Forslaget betyder, at planlovens regler om tilvejebringelse af
kommune- og lokalplaner eller regler om dispensation fra
eksisterende lokalplaner og byplanvedtægter m.v. ikke fin-
der anvendelse ved gennemførelsen af anlægsprojektet.
Fravigelsen af reglerne om kommune- og lokalplaner er be-
grundet i, at anlægsloven udgør den retlige ramme for an-
lægsprojektet, og gennemførelsen af anlægsprojektet kræver
derfor ikke fysisk planlægning efter planloven. Det er såle-
des ikke påkrævet at vedtage nye planer eller ændre i eksi-
sterende planlægning for at kunne gennemføre anlægspro-
jektet. Arbejderne, som følge af anlægsprojektet nævnt i § 1,
i både det permanente og det midlertidige projektområde
kræver heller ikke dispensation eller lignende fra eksisteren-
de planlægning.
Eksisterende kommune- og lokalplaner for de arealer, som
anlægsloven omhandler, ophæves ikke med anlægsloven.
Planerne finder imidlertid ikke anvendelse i forbindelse med
anlægsprojektets udførelse. Eventuelle ændringer af anlægs-
projektet, før Nordhavnstunnel overdrages til Københavns
Kommune, udløser ikke krav om nye planvedtagelser.
Herudover foreslås det, at museumslovens kapitel 8 og 8a
fraviges. Det betyder, at gennemførelsen af anlægsprojektet
nævnt i § 1 kan ske, uden at der forinden skal indhentes til-
ladelser eller søges om dispensation efter museumsloven.
De bevaringshensyn, som skal sikres med museumsloven,
varetages under anlægsarbejdets udførelse af transportmini-
steren (Vejdirektoratet efter bemyndigelse) i medfør af an-
lægsloven.
Vejdirektoratet skal i forbindelse med den praktiske tilrette-
læggelse af anlægsarbejdet samarbejde med relevante myn-
digheder til belysning af eventuelle bevaringsværdier i pro-
jektområdet, herunder anmelde eventuelle fund og inddrage
relevante instanser til belysning heraf samt koordinere og
tilrettelægge eventuelle yderligere undersøgelser.
Der henvises i øvrigt til afsnit 3.4 og 7 i de almindelige be-
mærkninger.
Til § 6
Efter gældende ret kan kommunalbestyrelsens eller en stats-
lig myndigheds afgørelser påklages til anden administrativ
myndighed (administrativ rekurs).
Efter kapitel VI i lov om kommunernes styrelse, jf. lovbe-
kendtgørelse nr. 47 af 15. januar 2019, fører Ankestyrelsen
tilsyn med, at kommunerne overholder den lovgivning, der
særligt gælder for offentlige myndigheder i det omfang, der
ikke er særlige klage- og tilsynsmyndigheder, der kan tage
stilling til den pågældende sag. Af samme lovs kapitel VII
følger det, at Økonomi- og Indenrigsministeriet er rekursin-
stans i forhold til en række nærmere angivne afgørelser om
sanktioner, samtykke og godkendelse, som træffes af Anke-
styrelsen, samt at Økonomi- og Indenrigsministeriet er øver-
ste tilsynsmyndighed i forhold til Ankestyrelsens dispositio-
ner eller undladelser som led i udøvelsen af tilsynet. Det føl-
ger af § 1, stk. 2, i lov om kommunernes styrelse, at reglerne
viger for anden lovgivning.
Det foreslås i stk. 1, at kommunalbestyrelsens, regionens el-
ler en statslig myndigheds afgørelse om anlægsprojektet,
som træffes efter byggeloven, lov om naturbeskyttelse, lov
om vandforsyning m.v., lov om miljøbeskyttelse, lov om be-
skyttelse af havmiljøet, lov om råstoffer, lov om bygnings-
fredning samt regler udstedt i medfør af disse love, ikke kan
påklages til anden administrativ myndighed.
Bestemmelsen skal ses i sammenhæng med, at reglerne i
bygge-, natur- og miljølovgivning gælder for anlægsprojek-
tet i det omfang, denne lovgivning ikke er fraveget ved reg-
lerne i dette lovforslag, herunder § 5. Det betyder, at der vil
blive truffet afgørelser om anlægsprojektet over for Vejdi-
rektoratet som anlægsmyndighed samt dettes entreprenører.
De kompetente myndigheder har fortsat tilsynskompeten-
cen, for så vidt angår de bestemmelser, som ikke er udtryk-
keligt fraveget i forslaget til § 5, og det kan ikke udelukkes,
at der vil blive meddelt påbud, forbud m.v. vedrørende over-
holdelsen af de afgørelser eller den direkte gældende lovgiv-
ning, som fortsat finder anvendelse på anlægsprojektet.
Bestemmelsen i stk. 1 indebærer, at reglerne om klagead-
gang, klagemyndighed og opsættende virkning af klage i de
nævnte love fraviges, således at klage over afgørelser efter
disse love i forbindelse med arbejder til brug for anlægspro-
jektet nævnt i § 1 ikke følger de normale regler i de respekti-
ve love, men afskæres. En afskæring af klageadgangen er
fundet nødvendig af fremdriftshensyn, da klagesager kan in-
debære betydelige risici og usikkerheder for anlægsprojektet
i form af forsinkelse og fordyrelse. Afgørelserne kan imid-
lertid fortsat indbringes for domstolene efter de almindelige
regler herom, dog indenfor seks måneder, jf. lovforslagets §
13.
Bestemmelsen er ikke begrænset til arbejder i projektområ-
det, idet bestemmelsen også omfatter andre afgørelser efter
33
de i § 6, stk. 1, nævnte love, når disse påvirker adgangen til
at gennemføre projektet eller kan medføre forsinkelse eller
lignende.
Behandlingen af sagerne er i øvrigt fortsat reguleret af de
nævnte love, hvor disse ikke er fraveget efter lovforslagets §
5. Forslaget ændrer således ikke ved, at afgørelserne som
hidtil skal træffes efter reglerne i de i § 6, stk. 1, nævnte lo-
ve, dvs. at de regler, der gælder for ansøgninger, regler om
tilsyn og straf og om fremgangsmåden ved afgørelser ligele-
des gælder uændret. Tilsvarende gælder de krav og betingel-
ser, som gælder for tilladelser, dispensationer m.v. efter lo-
vene.
Det betyder også, at Københavns Kommune vil føre vanligt
tilsyn med kommunens afgørelser om anlægsprojektet på
bl.a. miljøområdet og har mulighed for at meddele påbud
m.v., hvis bygherre eller dennes entreprenør ikke efterkom-
mer vilkår i kommunens afgørelser.
Afskæring af klageadgangen gælder alene afgørelser efter
de nævnte love vedrørende anlægsprojektet i anlægsfasen.
Bestemmelsen finder ikke anvendelse, hvis der f.eks. måtte
være behov for afgørelser efter de nævnte love vedrørende
driften m.v. af den færdige Nordhavnstunnel.
Hvor bestemmelserne i de nævnte love indeholder skøns-
mæssige beføjelser, og hvor der efter disse kan tages hensyn
til bygherrens interesser og samfundets interesser i et givet
projekt, er det den generelle vurdering, at hensynet til an-
lægsprojektet kan indgå med betydelig vægt.
Afgørelser efter de i stk. 1 nævnte love vedrørende anlægs-
projektet forudsætter i nogle tilfælde desuden forudgående
VVM-vurdering og -tilladelse. De miljømæssige konsekven-
ser af anlægsprojektet er beskrevet og vurderet i VVM-rede-
gørelsen, og der skal ikke foretages en ny VVM-procedure.
Kommunalbestyrelsen eller en statslig myndighed bør tage
udgangspunkt i den gennemførte VVM, når der i tilladelser
skal fastsættes krav og vilkår efter de respektive love. Hvis
der er tale om ændringer eller udvidelser af anlægsprojektet,
finder den foreslåede bestemmelse i § 4 anvendelse ved æn-
dringer m.v. i anlægsfasen. Der henvises i den forbindelse til
afsnit 2.3 i de almindelige bemærkninger samt bemærknin-
gerne til lovforslagets § 4.
Af den foreslåede bestemmelse i stk. 2 fremgår, at de kom-
munale tilsynsmyndigheder ikke fører tilsyn med kommu-
nalbestyrelsens afgørelser omfattet af stk. 1.
Lovforslagets § 6, stk. 1, fraviger særregler om klagead-
gang, klagemyndighed og opsættende virkning inden for en
række love for bygge- og anlægsprojekter. Når disse særreg-
ler fraviges, kan de kommunale tilsynsmyndigheder få en
kompetence, som de ikke har efter gældende lovgivning i
forhold til andre bygge- og anlægsprojekter. Da dette ikke er
hensigtsmæssigt, foreslås det i § 6, stk. 2, at de kommunale
tilsynsmyndigheder ikke fører tilsyn med kommunalbesty-
relsens afgørelser omfattet af forslagets § 6, stk. 1, om an-
lægsprojektet nævnt i § 1. Der henvises til ovenstående be-
grundelse for at fravige reglerne om klageadgang i de nævn-
te love.
Den foreslåede bestemmelse indebærer, at hverken Ankesty-
relsen eller Økonomi- og Indenrigsministeriet har kompe-
tence til at føre tilsyn med kommunalbestyrelsens afgørelser
om anlægsprojektet efter forslagets § 6, stk. 1, herunder
sagsbehandlingsregler, hvor vurderingen af lovligheden
bedst kan foretages sammen med en vurdering af lovlighe-
den af afgørelsen, f.eks. begrundelse, lovlige/saglige kriteri-
er, officialmaksimen.
Det er alene afgørelser efter forslagets § 6, stk. 1, som de
kommunale tilsynsmyndigheder afskæres fra at føre tilsyn
med i anlægsfasen. Således vil de kommunale tilsynsmyn-
digheder ikke kunne påse kommunernes overholdelse af
f.eks. reglerne i forvaltningsloven om inhabilitet, partsakt-
indsigt, partshøring m.v. samt aktindsigt efter offentligheds-
loven.
Der henvises i øvrigt til afsnit 3.4 i de almindelige bemærk-
ninger.
Til § 7
Det foreslås i § 7, at bestemmelserne i §§ 5 og 6 finder til-
svarende anvendelse på ændringer og udvidelser af anlægs-
projektet nævnt i § 1, der er tilladt efter § 4.
Bestemmelsen medfører bl.a., at tilladte projektændringer
og -udvidelser også kan gennemføres uden anvendelse af
den i § 5 nævnte lovgivning, og at klageadgangen efter de i
§ 6 nævnte love er afskåret også for afgørelser, som vedrø-
rer ændringen eller udvidelsen.
Der henvises i øvrigt til bemærkningerne til lovforslagets §§
4-6 med tilhørende bemærkninger og til afsnit 3.3 i de al-
mindelige bemærkninger.
Til § 8
Det følger af vejlovens § 77, stk. 1 og 2, om gæsteprincip-
pet, at arbejder på ledninger i eller over offentlige veje, her-
under om nødvendigt flytning af ledninger, i forbindelse
med arbejder, der iværksættes inden for rammerne af de for-
mål, som vejmyndigheden kan varetage, betales af lednings-
ejeren, medmindre andet er særligt bestemt ved aftale, ken-
delse afsagt af en ekspropriationskommission nedsat i hen-
hold til lov om fremgangsmåden ved ekspropriation af fast
ejendom (ekspropriationsprocesloven) eller afgørelse truffet
af en kommunalbestyrelse efter vandforsyningslovens §§ 37
og 38, jf. § 40. Tilsvarende bestemmelser findes i § 70 i lov
om private fællesveje for så vidt angår ledninger i eller over
private fællesveje og udlagte private fællesveje i byer og by-
mæssige områder.
Med stk. 1 foreslås det, at, arbejder på ledninger i eller over
arealer i området, hvor anlægsprojektet nævnt i § 1 skal gen-
nemføres, herunder om nødvendigt flytning af ledninger, i
34
forbindelse med arbejder, der iværksættes under gennemfø-
relsen af anlægsprojektet, betales af ledningsejeren.
Med bestemmelsen i stk. 2, foreslås det, at stk. 1 ikke finder
anvendelse, hvis andet er særligt bestemt ved aftale, ved
kendelse afsagt af en ekspropriationskommission nedsat i
henhold til lov om fremgangsmåden ved ekspropriation ved-
rørende fast ejendom eller ved afgørelse truffet af en kom-
munalbestyrelse efter vandforsyningslovens §§ 37 og 38, jf.
§ 40.
Der henvises til pkt. 3.5.1. i lovforslagets almindelige be-
mærkninger.
Til § 9
Det følger af vejlovens § 79, stk. 1, at i forbindelse med en
vejmyndigheds arbejder efter § 77, der iværksættes af vej-
myndigheden inden for rammerne af de formål, som vej-
myndigheden kan varetage, skal vejmyndigheden tage hen-
syn til ledninger i eller over vejarealet.
Af vejlovens § 79, stk. 2, fremgår det, at vejmyndigheden så
tidligt som skal muligt drøfte et planlagt arbejde med led-
ningsejeren med henblik på at undersøge, hvordan arbejdet
kan tilrettelægges på den mest hensigtsmæssige måde for
vejmyndigheden og ledningsejeren.
Med stk. 1 foreslås det, at i forbindelse med gennemførelsen
af anlægsprojektet nævnt i § 1 skal transportministeren tage
hensyn til ledninger omfattet af § 8 og så tidligt som muligt
drøfte et planlagt arbejde med ledningsejeren med henblik
på at undersøge, hvordan anlægsarbejdet kan tilrettelægges
på den mest hensigtsmæssige måde for begge parter.
Forsyningsledninger er vigtige infrastrukturanlæg, og det er
anerkendt i gældende ret, at anlægsmyndigheder i forbindel-
se med anlægsprojekter skal vise hensyn til ledningerne,
herunder så tidligt som muligt drøfte et planlagt arbejde med
ledningsejeren med henblik på, at arbejdet tilrettelægges på
den mest hensigtsmæssige måde for både myndigheden og
ledningsejeren. Formålet er at sikre, at ledningsejeren får
mulighed for at fremsætte forslag til eventuelle ændringer af
det planlagte anlægsarbejde, når dette medfører, at lednings-
ejeren skal afholde udgifter til arbejder på eller flytning af
ledningen. Ledningsejeren skal således inddrages med hen-
blik på at undersøge, hvordan et anlægsarbejde kan tilrette-
lægges på den samfundsøkonomisk mest hensigtsmæssige
måde.
Bestemmelsen indebærer også, at transportministeren skal
koordinere anlægsarbejdet med ledningsarbejderne bl.a. ved
at indgå i en dialog med ledningsejerne og ved at udarbejde
ledningsprotokoller m.v.
Med stk. 2 foreslås det, at kan der ikke opnås enighed mel-
lem transportministeren og ejere af ledninger omfattet af § 8
om, hvordan planlagte anlægsarbejder på de arealer, hvori
eller hvorover ledningerne er anbragt, skal tilrettelægges,
kan transportministeren efter at have meddelt ledningseje-
ren, at det planlagte anlægsarbejde påbegyndes, gennemføre
anlægsarbejdet og kræve bestemte ledningsarbejder udført
af ledningsejeren.
Med bestemmelsen fastsættes det, hvad der skal gælde, så-
fremt der ikke kan opnås enighed med ledningsejeren om,
hvordan planlagte anlægsarbejder på arealer, hvori og hvor-
over ledninger er anbragt, skal tilrettelægges. Transportmi-
nisteren kan i så fald påbyde ledningsejeren at udføre de led-
ningsarbejder, som er nødvendige for gennemførelse af an-
lægsarbejdet. Bestemmelsen skal sikre, at anlægsprojektet
kan gennemføres inden for de fastlagte tidsrammer.
Vejdirektoratet skal som anlægsmyndighed, hvis forholdene
gør det nødvendigt, rette henvendelse om udstedelse af et
påbud til transportministeren, som afgør, om der er grundlag
for at meddele påbud til ledningsejeren. Transportministeren
har tilsvarende kompetence i andre anlægslove, herunder Ci-
tyringloven og anlægsloven for den faste forbindelse over
Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark.
Det forudsættes, at Vejdirektoratet forinden har søgt at drøf-
te det planlagte anlægsarbejde med ledningsejeren med hen-
blik på, at arbejdet tilrettelægges på den mest hensigtsmæs-
sige måde for både anlægsprojektet og ledningsejeren.
Med stk. 3 foreslås det, at transportministeren i særlige til-
fælde kan udføre de påbudte ledningsarbejder, jf. stk. 2, for
ledningsejerens regning.
Bestemmelsen vil kunne finde anvendelse, hvor ledningseje-
ren ikke indenfor en i forhold til anlægsprojektet rimelig
frist udfører de påbudte ledningsarbejder og dermed forsin-
ker anlægsprojektet. Særlige tilfælde vil således f.eks. kunne
foreligge, hvis en forsinkelse af færdiggørelsen af lednings-
arbejder vil medføre store fordyrelser f.eks. i form af erstat-
ninger eller kompensation til andre entreprenører, der bliver
forsinket i udførelsen af deres arbejdsopgave. Transportmi-
nisteren vil i givet fald være forpligtet til at lade arbejderne
på ledningerne udføre ved en anden med faglig indsigt i det
pågældende ledningsarbejde. Det vil omkostningsmæssigt
kunne komme ledningsejeren til skade, hvis ledningsejeren
ikke udfører eller bistår i forbindelse med ledningsarbejdet,
herunder som minimum ved tekniske anvisninger (manglen-
de iagttagelse af tabsbegrænsningspligt).
Transportministeren har tilsvarende kompetence i de an-
lægslove, som er nævnt ovenfor.
Den foreslåede bestemmelse i § 9, stk. 3, svarer desuden, for
så vidt angår ledninger i eller over offentlige vejarealer, til
bestemmelsen i vejlovens § 79, stk. 4.
Der henvises i øvrigt til bemærkningerne til lovforslagets §
10.
Til § 10
I forbindelse med prøvelsen af et anlægsprojekt efter eks-
propriationsproceslovens § 13, stk. 1, kan ekspropriations-
35
kommissionen tage stilling til bl.a. ledningsomlægninger,
herunder træffe beslutning om konkrete tekniske løsninger.
Det forudsættes, at Vejdirektoratet og ledningsejeren så vidt
muligt indgår aftaler om tekniske løsninger for ledningsar-
bejder uden inddragelse af ekspropriationskommissionen,
men hvis parterne ikke kan nå til enighed, kan spørgsmålet
forelægges kommissionen. Dette gælder dog ikke, hvis
transportministeren har meddelt påbud til ledningsejeren om
udførelse af bestemte ledningsarbejder, jf. lovforslagets § 9,
stk. 2, da ekspropriationskommissionen ikke har kompeten-
ce til at efterprøve ministeriets afgørelse.
Ekspropriationskommissionen kan også tage stilling til
spørgsmål om udgifter forbundet med ledningsarbejder, jf.
ekspropriationsproceslovens § 17, stk. 4, om andre økono-
miske tab end ekspropriationserstatning. Taksationskommis-
sionen har kompetence til som rekursinstans at behandle tvi-
ster om betaling for ledningsarbejder, som har været be-
handlet af ekspropriationskommissionen.
I stk. 1 foreslås det, at tvister om erstatning for ledningsar-
bejder omfattet af den foreslåede § 8, og tvister om erstat-
ning som følge af en afgørelse truffet i medfør af den fore-
slåede § 9, afgøres af ekspropriations- og taksationsmyndig-
hederne i henhold til lov om fremgangsmåden ved ekspro-
priation vedrørende fast ejendom (ekspropriationsproceslo-
ven).
Den foreslåede bestemmelse præciserer således, i overens-
stemmelse med administrativ praksis på området, at ekspro-
priations- og taksationsmyndighederne i henhold til ekspro-
priationsprocesloven har kompetencen til at afgøre tvister
om erstatning for ledningsarbejder omfattet af den foreslåe-
de § 8, og tvister om erstatning som følge af en afgørelse
truffet i medfør af den foreslåede § 9, uanset om det konkre-
te anlægsarbejde, som nødvendiggør ledningsarbejder, i øv-
rigt skal behandles af ekspropriationskommissionen i forbin-
delse med ekspropriation af fast ejendom til anlægsprojek-
tet.
Med stk. 2 foreslås det, at reglerne i vejlovens § 103 finder
tilsvarende anvendelse ved erstatningsfastsættelsen. Bestem-
melsen medfører, at reglerne i vejlovens § 103 skal finde an-
vendelse ved erstatningsfastsættelsen i tvister omfattet af
lovforslagets § 10, stk. 2, herunder at der i en eventuel er-
statning kan foretages fradrag for generelle og specielle for-
dele. Erstatningen kan helt bortfalde, hvis indgrebet skønnes
at medføre større fordele for ejeren end det tab, der påføres
ejeren ved foranstaltningen.
Til § 11
Den foreslåede § 11 fastslår, at nye byzonearealer, som op-
står i tilknytning til Udviklingsselskabet By & Havn I/S’ ek-
sisterende arealer i forbindelse med anlægsprojektet nævnt i
§ 1, tilfalder Udviklingsselskabet By & Havn I/S.
Med bestemmelsen fastsættes det, hvem der får ejendoms-
retten til de tilvækstarealer, der evt. måtte opstå i forbindelse
med anlægsprojektet. Der vil forventeligt være tale om me-
get begrænsede tilvækstarealer.
Den foreslåede bestemmelse tager kun sigte på de tilvæksta-
realer, der evt. kan opstå i forbindelse med anlæggelse af
Nordhavnstunnel, og hjemler i øvrigt ikke etablering af nye
landområder i Nordhavnen.
Der henvises til afsnit 3.6 i de almindelige bemærkninger.
Til § 12
Af stk. 1 foreslås det, at Københavns Kommune afholder al-
le omkostninger forbundet med anlægsprojektet nævnt i § 1,
bortset fra udgifterne til forberedelsen af videreførelsen til
Østlig Ringvej og udgifterne til tunnelstrækningen fra øst
for Færgehavnsvej til Kattegatvej, der afholdes af selskabet
Lynetteholmen. Udgifter til forberedelsen til Østlig Ringvej
kan først afholdes, når anlæg af Lynetteholmen er miljøgod-
kendt, og der foreligger en ny aftale om gennemførelse af
projektet mellem parterne. Hvis selskabet Lynetteholmen,
mod forventning, ikke realiseres, må projektet tilpasses, og
alternativ finansiering anvises. Københavns Kommune har
finansieringsansvaret for den lange tunnelløsning, som følge
af, at Nordhavnstunnelen er en kommunal vej jf. Principaf-
tale om metro til Ny Ellebjerg via Sydhavnen samt udbyg-
ning af Nordhavnen fra 2014 og dertilhørende lov. Køben-
havns Kommune har ikke finansieringsansvar og budgetrisi-
ko ved forberedelsen til Østlig Ringvej.
Det følger af det foreslåede stk. 2, at betingelserne for afhol-
delse af udgifter under anlægsarbejdet, overdragelse af
Nordhavnstunnelen og øvrige økonomiske forhold mellem
transportministeren, Udviklingsselskabet By & Havn I/S og
Københavns Kommune reguleres nærmere i en samarbejds-
aftale, som skal indgås, inden anlægsarbejdet kan udbydes.
Når transportministeren bemyndiger Vejdirektoratet til at fo-
restå anlægsprojektet som anlægsmyndighed, bemyndiges
Vejdirektoratet samtidig til at indgå samarbejdsaftalen på
ministerens vegne.
Bestemmelserne skal ses i sammenhæng med lovforslagets
§§ 1 og 2, hvorefter anlægsprojektet udføres af transportmi-
nisteren, i praksis af Vejdirektoratet, som efter færdiggørel-
se af anlægsprojektet overdrager Nordhavnstunnel til Kø-
benhavns Kommune som kommunevej, og i sammenhæng
med § 12, stk. 1, hvorefter transportministeren er vejmyn-
dighed under gennemførelsen af anlægsprojektet.
Som det fremgår af stk. 2, er det en betingelse for igangsæt-
telse af anlægsprojektet, og konkret for at Vejdirektoratet
udbyder anlægsarbejder forbundet med projektet, at der for-
inden er indgået bindende aftale om de økonomiske forhold
som beskrevet i bestemmelsen.
Der henvises til afsnit 3.1 i de almindelige bemærkninger og
til lovforslagets §§ 1-2 og 12 med tilhørende bemærkninger.
Til § 13
36
Med stk. 1 foreslås det, at søgsmål til prøvelse af afgørelser
efter loven skal være anlagt ved domstolene inden seks må-
neder efter, at afgørelsen er meddelt adressaten eller offent-
liggjort.
Med den foreslåede søgsmålsfrist sikres det, at der efter en
vis periode ikke kan rejses tvivl om rigtigheden af en afgø-
relse efter loven ved domstolene. Fristen gælder ethvert
søgsmål mod myndighederne, der forudsætter en prøvelse af
den pågældende afgørelse. Søgsmålsfristen kan ikke fravi-
ges af den myndighed, der har truffet den pågældende afgø-
relse. Hvis en afgørelse måtte være behæftet med sagsbe-
handlingsmangler eller fejl, kan det indebære, at afgørelsen
må tilbagekaldes og udstedes på ny, hvorefter der løber en
ny frist for domstolsprøvelse.
Alle afgørelser i medfør af loven vil blive offentliggjort på
afgørelsesmyndighedens hjemmeside.
Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens afgørelser i medfør af
vejlovens kapitel 2 a og regler udstedt i medfør heraf vedrø-
rende anlægsprojektet vil blive offentliggjort på Trafik-,
Bygge og Boligstyrelsens hjemmeside.
Søgsmålsfristen regnes fra dagen, hvor afgørelsen offentlig-
gøres eller fra det tidspunkt, hvor afgørelsen er meddelt den
pågældende.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 2 indebærer, at retten ved
søgsmål om forhold vedrørende miljøet, der er omfattet af
loven, skal påse, at omkostningerne ved sagen ikke er
uoverkommeligt høje for de berørte parter.
Det henvises herudover til afsnit 7.3 i de almindelige be-
mærkninger.
Til § 14
Det foreslås, at loven træder i kraft den 1. januar 2020.
37