EUU alm. del - svar på spm. 409, om effekten af en eventuel europæisk flyskat, fra transport, bygnings- og boligministeren

Udenrigsministeriet
Asiatisk Plads 2
DK-1448 København K
Telefon +45 33 92 00 00
Telefax +45 32 54 05 33
E-mail: um@um.dk
http://www.um.dk
Girokonto 3 00 18 06
Medlemmerne af Folketingets Europaudvalg
Bilag Sagsnummer Kontor
1 2019-511 EKN 27. marts 2019
ENDELIGT SVAR PÅ UDVALGSSPØRGSMÅL
Til underretning for Folketingets Europaudvalg vedlægges Transport-,
Bygnings- og Boligministeriet besvarelse af spørgsmål 409 ad EUU alm.
del af 24. september 2018 vedr. europæisk flyskat.
Anders Samuelsen
Europaudvalget 2017-18
EUU Alm.del - endeligt svar på spørgsmål 409
Offentligt


MINISTEREN
Dato
J. nr.
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Telefon 41 71 27 00
Europaudvalget
Folketinget
27. marts 2019
2018-4977
Europaudvalget har i brev af 24. september 2018 stillet mig følgende spørgsmål
(EUU alm. del), som jeg hermed skal besvare.
Spørgsmål nr. 409:
Kan ministeren oplyse, hvilken effekt en europæisk flyskat på eksempelvis 100
kr. pr. tur vil have i 2025 opgjort i:
- Vækst i EU’s samlede BNP
- Mobiliteten internt i de enkelte EU-medlemslande og på tværs af EU-
landene
- Arbejdsudbud opgjort i fuldtidsbeskæftigede.
Svar:
I følgende besvarelse vurderes de afledte markedsøkonomiske konsekvenser for
medlemslandene i EU ved indførelsen af en flyskat på 100 kr. pr. person pr.
afgang.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet er ikke i besiddelse af et tilstrække-
ligt avanceret datagrundlag og regnemodeller til at foretage en fyldestgørende
beregning af de nævnte områder på europæisk niveau. De følgende beregninger
beror derfor i høj grad på antagelser og behæftes af denne årsag med betydelig
usikkerhed.
En flyskat vil primært være en regulering af passagerens efterspørgsel på flyrej-
ser. Når det bliver dyrere at rejse med fly, må det forventes at efterspørgslen
falder, og at der derfor er færre der rejser med fly. På et teoretisk grundlag er
det derfor muligt, at foretage en beregning af en europæisk flyskats effekt på
passagerantallet i den samlede europæiske flytrafik.
Det antages, at en flyskat vil blive overvæltet fuldt ud i billetprisen på flyrejser,
hvorved billetprisen vil stige med 100 kr. pr. afgang, og at det kun er terminal-
passagerer fra europæiske lufthavne, dvs. at det er passagerer der begynder
flyrejsen i den pågældende lufthavn, der pålægges afgiften. Det betyder således,
at transfer- og transitpassagerer ikke omfattes. Transferpassagerer er passage-
rer, der mellemlander i den pågældende lufthavn og fortsætter flyrejsen fra
lufthavnen med et andet fly, mens transitpassagerer er passagerer, der mellem-
Europaudvalget 2017-18
EUU Alm.del - endeligt svar på spørgsmål 409
Offentligt
Side 2/6
lander i lufthavnen og fortsætter flyrejsen fra lufthavnen med samme
fly(nummer).
Udover ovenstående antagelser kommer en række øvrige antagelser om a) pris-
elasticitet og b) gennemsnitlig billetpriser, som er nødvendige for beregningen
af ændringen i passagerantallet.
a) Priselasticitet
Når prisen på flyrejser stiger relativt til konkurrerende transportmidler, vil
forbrugerens efterspørgsel på flyrejser alt andet lige falde. Forbrugerens pris-
følsomhed ved en given prisændring betegnes som godets priselasticitet. Stør-
relsesordenen af et sådan fald i antallet af flyrejser afhænger derfor af hvor
prisfølsom forbrugeren er over for den prisændringen, som flyskatten medfø-
rer.
Priselasticiteten afhænger primært af:
 Prisens betydning for valg af rejse. Det gælder oftest, at prisen er af
mindre betydning for erhvervsrejsende end for privatrejsende.
 Den vægt passageren tillægger rejsens pris sammenlignet med fx rejse-
tid og komfort.
 Muligheden for at benytte andre transportmidler. Jo nemmere det er
for forbrugeren at benytte transportmidler som bil, bus og tog, des me-
re prisfølsom vil forbrugeren være overfor prisændringer på flyrejser.
Det vil oftest gælde, at jo længere rejsedistancen er, jo færre alternative
transportmuligheder vil forbrugeren anse som et alternativ til flyrejsen.
Konsulentvirksomheden InterVistas viste i en rapport for IATA i 2007, at pris-
elasticiteten på flybilletter varierer efter om prisændringen sker på ru-
te/markeds-, nationalt eller kontinentalt niveau. Forbrugerens prisfølsomhed
vil generelt være højere på ruteniveau (fx en rute fra København – London
Heathrow), da den rejsende har gode muligheder for at omgå prisstigningen
ved fx at rejse på andre ruter (fx København – London Gatwick). Modsat vil
forbrugerens prisfølsomhed generelt være lavest på kontinentalt niveau, idet
den rejsende har færre muligheder for at omgå prisstigningen. Det betyder
også, at en europæisk flyskat vil medføre en generelt lavere prisfølsomhed, end
en flyskat på rute/markeds- og nationalt niveau.
Til brug for denne beregning anvendes derfor priselasticiteter for flypassagerer
udarbejdet af konsulentvirksomheden InterVistas i 2007, idet disse basisesti-
mater for priselasticiteten tager højde for, at flyskatten indføres på kontinentalt
niveau. Priselasticiteterne er vist i tabel 1.
Side 3/6
Den valgte priselasticitet tager dog ikke højde for samtlige relevante faktorer.
Forskningslitteraturen om priselasticiter ved flyrejser er omfangsrig, og belyser
en lang række af mulige efterspørgselseffekter, som kan have en indvirkning på
forbrugerens adfærd. Dette indebærer blandt andet forbrugerens indkomst
(indkomstelasticitet), rejsedistancen og om rejsens formål er ferie eller forret-
ning. Disse aspekter indfanges ikke nødvendigvis af de anvendte priselasticite-
ter fra InterVistas, og indgår således ikke i denne beregning.
Forbruget af flyrejser kan ligeledes være påvirket af udbudseffekter. Et fald i
antallet af frekvenser, som kan mindske passagerens mulighed for at anvende
flyet på relevante tidspunkter, kan ifølge forskningslitteraturen medføre væ-
sentlige negative effekter for efterspørgslen. Denne udbudseffekt vil således
kunne komplementere efterspørgselseffekten af en prisstigning, da en nedsat
efterspørgsel kan medføre færre frekvenser, og heraf yderligere mindsket efter-
spørgsel. Det er dog ikke muligt at inkludere denne effekt i beregningen, da
effekten på antallet af flyafgange ved en prisstigning på 100 kr., vil være resul-
tatet af flyselskabernes kommercielle prioriteringer.
b) Gennemsnitlige billetpriser
Der er generelt meget stor variation i billetprisen på flyrejser, alt afhængig af
destination, billettype, flyselskab, købstidspunkt mv., og der er derfor stor
usikkerhed forbundet med fastsættelse af den gennemsnitlige billetpris på fly-
rejser.
Der findes ingen direkte opgørelse af det gennemsnitlige prisniveau for flybil-
letter i Europa, og der tages derfor udgangspunkt i skønnede gennemsnitspri-
ser fra flyrejser fra Danmark, som er anvendt i besvarelsen af SAU nr. 424 af
28. marts 2011. Billetpriserne her tager udgangspunkt i skønnede gennem-
snitspriser anvendt i Analyse af passagerafgiften af 27. juni 2005. Prisestima-
terne opgøres for både privatrejsende og erhvervsrejsende, som har forskellig
betalingsvillighed, jf. tidligere overvejelser, hvorfor den estimerede gennem-
snitlige billetpris også er forskellig for de to grupper. Der findes ingen nutidig
opgørelse af fordelingen af privat- og erhvervsrejsende. I 2005 anslog Køben-
havns Lufthavn, at 63 pct. af det samlede antal indenrigsrejsende var erhvervs-
rejsende, jf. Analyse af passagerafgiften af 27. juni 2005. Siden er prisen på
flybilletter faldet, og det vurderes at mængden af privatrejsende har været sti-
gende, mens der ligeledes formodes at være en større andel af privatrejsende på
udenrigsflyruter. I besvarelsen af SAU nr. 232 af 10. januar 2011 antages det
således, at der er en lige fordeling af privat- og erhvervsrejsende, og til brug for
denne beregning gøres samme antagelse, hvorfor der anvendes en gennem-
snitspris for de to grupper af rejsende.
Antagelsen om gennemsnitspriser på flybilletter er af væsentlig betydning for
beregningen af reduktionen i passagerantal, idet priselasticitetseffekten tager
udgangspunkt i den procentvise prisændring. I mangel på nutidigt datamate-
Side 4/6
riale tager ovennævnte prisestimater udgangspunkt i førnævnte Analyse af
passagerafgiften af 27. juni 2005. I de seneste år har der været en høj vækst i
lavprisselskabernes markedsandel i særligt den europæiske trafik, hvilket har
påvirket prisniveauet for flyrejser. Der anvendes derfor et forbrugerprisindeks
på flytransport fra Danmarks Statistisk, der indikerer et prisfald på omkring 20
pct. i prisniveauet på flyrejser fra 2005 til 2016. Gennemsnitsprisen fremsat i
tabel 1 er derfor opgjort i det indekserede prisniveau for 2016. Selv med ind-
regningen af prisindekset vil der være betydelige usikkerhed forbundet med
beregningerne. De skønnede passagereffekter må derfor ses som en indikation
af effekterne af en europæisk flyskat.
En europæisk flyskat vil kun være pålagt ved afrejse fra en europæisk lufthavn.
Det medvirker, at flyskatten særligt vil have indvirkning på indenrigs- og intra-
europæisk flytrafik, da afgiften pålægges både tur og retur, og derved udgør
200 kr. Modsat vil afgiften kun blive pålagt ved afrejse fra Europa til omverde-
nen, og ikke på returflyvningen, og udgør derved 100 kr. Den procentvise pris-
stigning ved indførelse af en flyskat vil derfor også naturligt være større for
indenrigsrejser og rejser internt i Europa.
Til brug for beregningen af ændringen i passagerantallet er der taget udgangs-
punkt i seneste opgørelse fra Eurostat over antal afrejsende passagerer i Euro-
pa i 2016. Eurostat har opgjort passagerantallet til cirka 970 mio. afrejsende
passagerer fra europæiske lufthavne. Yderligere har Eurostat opgjort, at 17 pct.
af passagertrafikken bestod af indenrigsflytrafik, 47 pct. af passagerflytrafikken
var mellem to lande i Europa, mens de resterende 36 pct. af passagertrafikken
var fra Europa til omverdenen. De konkrete passagertal fremgår af tabel 2.
Det skønnes, at en europæisk flyskat på 100 kr. pr. passager pr. afgang medfø-
rer en samlet reduktion i passagertallet på cirka 74 mio. rejsende årligt, jf. be-
regningerne i tabel 2.
Tabel 1
Skønnede gennemsnitsflypriser, priselasticitet og procentvis pristning ved flyskat på 100 kr. pr. afgang.
Indenrigs Europa Øvrig verden
Gennemsnitpris
tur/retur (kr.)
800 2.300 5.200
Priselasticitet 0,9 0,8 0,6
Procentvis pris-
stigning ved flyskat
på 100 kr. *
25 % 8 % 2 %
Anm.: Gennemsnitsflypriser er skønnede værdier, da der ikke findes data herfor. *Bemærk at
flyskatten vil være fordoblet (200 kr.) på indenrigsrejser og rejser internt i Europa, og derfor
naturligt udgør en større procentvis prisstigning på disse ruter.
Kilde: SAU nr. 424 af 28. marts 2011, Danmarks Statistik, InterVistas og egne beregninger.
Side 5/6
Reduktionen i passagerantallet er størst ved indenrigsflyvninger, hvor flyskat-
ten vil medføre et fald på cirka 39 mio. rejsende, mens passagerantallet på rej-
ser mellem europæiske destinationer vil falde med cirka 31 mio. rejsende. Ef-
fekten af flyskatten vil være mindst for rejsende, der rejser til lande uden for
Europa, hvor passagerantallet estimeres at falde med cirka 4 mio. rejsende i
Europa. Disse effekter skyldes både, at flyskatten vil være pålagt ved både tur
og retur rejsen på indenrigsrejsende og rejsende inden for Europa, samt at dis-
se passagerer har nemmere ved at anvende andre transportformer, grundet den
oftest kortere distance.
Det må bemærkes, at den skønnede reduktion i antallet af passagerer, jf. tabel
2, er baseret på teoretiske antagelser og estimater, og at det på den baggrund
må formodes, at der potentielt kan være markante afvigelser fra den reelle em-
piriske effekt af en europæisk flyskat.
For at efterprøve de skønnede estimater i tabel 2, er det derfor søgt, at observe-
re udviklingen i passagerantallet i nogle af de lande, som i de senere år har ind-
ført en flyskat. Dette gælder blandt andet Norge og Sverige, som i henholdsvis
2016 og 2017 indførte en afgift på flyrejser. Lufthavnene i Stockholm (Arlanda)
og Oslo (Gardemoen) har siden 2016 oplevet en lignende eller større passager-
vækst end Københavns Lufthavn, til trods for at begge lufthavnene har været
underlagt en flyskat. Både Stockholm Arlanda eller Oslo Gardemoen har såle-
des også oplevet en positiv passagerudvikling i årene efter indførelsen af en
flyskat, hvilket kan antyde, at en flyskat ikke nødvendigvis har så markant ne-
gativ effekt, som det er skønnede i beregningerne, jf. tabel 2. Der må dog sam-
tidig tages højde for, at en række øvrige forhold, som ikke er medregnet i den
teoretiske baserede beregning, kan have modvirket nogle af de negative effekter
fra en flyskat. Det er blandt andet muligt, at luftfartsselskaberne ikke overvæl-
ter flyafgiften til billetprisen, men i stedet på kortere sigt betaler afgiften af eget
overskud eller sætter yderligere tryk på effektiviseringerne, hvorved billetpri-
Tabel 2
Reduktion i antallet af passagerer ved indførelse af en flyskat på 100 kr., baseret på indenrigs- og
udenrigsrejsende i Europa i 2016.
Passagerer total
Reduktion i passagerer
total
Procentvis reduktion
i passagerer
Indenrigsrejser 169 mio. 39 mio. 23 %
Afrejser inden
for Europa
457 mio. 31 mio. 7 %
Afrejser øvrige
verden
346 mio. 4 mio. 1 %
Flyrejser total 972 mio. 74 mio. 8 %
Anm.: Bemærk at afrundinger i tallene kan betyde mindre afvigelser i summerne. Til beregningerne
er anvendt priser, priselasticiteter og procentuelle prisstigninger angivet i tabel 1.
Kilde: Eurostat og egne beregninger.
Side 6/6
sen ikke vil stige. Herved vil passagererne reelt ikke være påvirket af flyskatten,
og det må derfor formodes, at det ikke påvirker passagerens efterspørgsel af
flyrejser. Der må på denne baggrund tages forbehold for, at den skønnede re-
duktion i passagerantallet i tabel 2, ikke nødvendigvis indfanger alle de forhold
der kan have indvirkning på forbrugerens rejsevaner.
På grund af usikkerhederne i beregningerne og de væsentlige forskelle i resulta-
terne af den den teoretiske beregning, og de observerede empirisk effekter i
Stockholm Arlanda og Oslo Gardemoen, er det ikke muligt at foretage en vide-
re, retvisende vurdering af effekterne af en europæisk flyskat på de i spørgsmå-
let nævnte områder.
Med venlig hilsen
Ole Birk Olesen