Høringsnotat og høringssvar, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19
L 202 Bilag 1
Offentligt


DEPARTEMENTET
Dato
J. nr.
Transport-, Bygnings-
og Boligministeriet
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 KøbenhavnK
Telefon 41 71 27 00
trm@trm.dk
www.trm.dk
Bank Danske Bank
reg. 0216 kt. 4069065880
EAN 5798000893429
CVR 43265717
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget
Folketinget
21. marts 2019
2018-4258
Forslag til lov om ændring af færdselsloven (Forhøjelse af bødeni-
veauet for alvorlige sikkerhedskritiske fejl og mangler ved tunge
motorkøretøjer og for ulovlig støj fra motordrevne køretøjer)
TilTransport-, Bygnings- og Boligudvalgetsorientering fremsendes vedlagte
høringsnotat og modtagne høringssvar vedrørende forslagtillov om ændring af
færdselsloven(Forhøjelse af bødeniveauet for alvorlige sikkerhedskritiske fejl
og mangler vedtunge motorkøretøjer ogfor ulovligstøj framotordrevne køre-
tøjer).
Lovforslaget fremsættesden 13. marts 2019.
Med venlig hilsen
Ole Birk Olesen
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19
L 202 Bilag 1
Offentligt


Dato
J. nr.
HØRINGSNOTAT
XXX. januar 2019
2018-4258
Høringsnotat vedrørende forslag til lov om ændring af færdselslo-
ven (Forhøjelse af bødeniveauet for sikkerhedskritiske fejl og mang-
ler ved tunge motordrevne køretøjer og for ulovlig støj)
1. Indledning
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har den 19. december 2019 sendt
udkast til forslag til lov om ændring af færdselsloven i høring hos følgende or-
ganisationer og virksomheder m.v.:
Østre og Vestre Landsret, samtlige byretter, Advokatrådet, Autobranchen
Danmark, Automobilbranchens Handels- og Industriforening, Beredskabssty-
relsen, Campingbranchen, Cyklistforbundet, Danmarks Tekniske Universitet –
Institut for Transport (DTU Transport), Danmarks Motor Union, Dansk Bil-
brancheråd, Dansk Bilforhandler Union, Dansk Byggeri, Dansk Metal, Dansk
Erhverv, Dansk Industri (DI) Transport, Dansk Kørelærer-Union, Dansk Køre-
skole Forening, Dansk Standard, Dansk Transport & Logistik (DTL), Danske
Advokater, Danske Biludlejere, Danske Kørelæreres Landsforbund, Danske
Motorcyklister, Danske Regioner, De Danske Bilimportører, Den Danske
Dommerforening, Dommerfuldmægtigforeningen, Domstolsstyrelsen, Er-
hvervsstyrelsen, Falck Danmark A/S, Forbrugerombudsmanden, Forbrugerrå-
det Tænk, Forenede Danske Motorejere (FDM), Foreningen af Frie Kørelærere,
Foreningen af offentlige anklagere, Forsikring & Pension, Forsvarets Køreskole,
Frie Danske Lastbilvognmænd (FDL), Håndværksrådet, Institut for Menneske-
rettigheder, International Transport Danmark (ITD), KL, Køreprøvesagkyndi-
ges Landsforening, Landsforeningen for Forsvarsadvokater, Landdistrikternes
Fællesråd, Landsforeningen Landsbyerne i Danmark, Landsforeningen af Polio
Trafik- og Ulykkesskadede, Miljøstyrelsen, NOAH-Trafik, Politiforbundet i
Danmark, Rigsadvokaten, Rigspolitiet, Rådet for Bæredygtig Trafik, Rådet for
Sikker Trafik, Trafikforskningsgruppen ved Aalborg Universitet, Trafiksikker-
heds Venner i Danmark, Transporterhvervets Uddannelser og Veteranknallert-
klubben Aktiv.
Lovforslaget har endvidere været offentliggjort på høringsportalen.
Høringsfristen udløb den 22. januar 2019.
-----
Der er modtaget høringssvar fra følgende organisationer og virksomheder m.v.:
CO-industri
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19
L 202 Bilag 1
Offentligt
Side 2/1616
Danmarks Tekniske Universitet – Institut for Transport (DTU Transport)
Dansk Bilbrancheråd
Dansk Erhverv
Dansk Industri (DI) Transport
Dansk Kørelærer-Union
DanskPersonTrafik
Danske Motorcyklister
Den Danske Dommerforening
DTL Danske Vognmænd
FDM
Forbrugerombudsmanden
Forbrugerrådet Tænk
Havarikommissionen for vejtrafikulykker
Institut for Menneskerettigheder
International Transport Danmark (ITD)
Københavns Byret (på vegne af samtlige byretter)
Politiforbundet
Rigsadvokaten
Rigspolitiet
Vestre Landsret
Østre Landsret
Dansk Kørelærer-Union, Den Danske Dommerforening, Forbrugerombuds-
manden, Forbrugerrådet Tænk, Institut for Menneskerettigheder, Politifor-
bundet og Rigsadvokaten har svaret, at lovforslaget ikke giver anledning til
bemærkninger.
Vestre Landsret, Østre Landsret og Københavns Byret, på vegne af samtlige
byretter, har ikke ønsket at udtale sig om lovforslaget.
2. Høringssvarene
I det følgende refereres og kommenteres de indkomne bemærkninger fra hø-
ringssvarene. Ikke alle bemærkninger i høringssvarene er refereret, idet de
væsentligste dog fremgår.
Høringsnotatet er udarbejdet således, at høringssvarernes bemærkninger ved-
rørende henholdsvis alvorlige sikkerhedskritiske fejl og mangler og ulovlig støj
gengives og kommenteres hver for sig. Endvidere gengives og kommenteres de
mere uddybende høringssvar først. Transport-, Bygnings- og Boligministeriets
eventuelle kommentarer vil fremgå i kursiveret form i forlængelse af de pågæl-
dende høringssvar.
Alvorlige sikkerhedskritiske fejl og mangler
ITD anfører, at transportbranchen primo 2018 indgik i et samarbejde med poli-
tiet og Færdselsstyrelsen blandt andet med det formål at iværksætte målrettede
initiativer, der kan hjælpe transportbranchen til en målrettet indsats for en
Side 3/1616
endnu højere færdselssikkerhed. ITD bemærker, at dette arbejde endnu ikke er
afsluttet. ITD anbefaler derfor, at arbejdet føres til ende, og at nærværende
lovforslag afventer resultaterne af arbejdet, som derved kan indgå i overvejel-
serne.
ITD anfører videre, at det på baggrund af politiets overordnede statistikker og
tilbagemeldinger fra vognmænd og chauffører kan konstateres, at en væsentlig
andel af de fejl, der kan konstateres ved vejsidekontroller, omhandler util-
strækkelige bremsepræstationer på især påhængskøretøjer. Meget tyder på, at
en stor del af disse fejl handler om såkaldte ”sovende bremser”, som er kon-
struktionsbetinget og/eller betinget af køretøjets anvendelse, herunder belæs-
ningsgrad. ITD bemærker, at denne type fejl sjældent skyldes manglende vedli-
gehold, hvilke understøttes af, at denne type fejl for en større andels vedkom-
mende kan konstateres på relativt nye køretøjer. ITD oplyser, at disse fejl ofte
ikke kan konstateres uden anvendelse af et bremserullefelt, og at chaufføren
derfor ikke kan opdage fejlen i forbindelse med kørslen eller den daglige kon-
trol af køretøjet. ”Sovende bremser” fører imidlertid ofte til synsindkaldelse,
køreforbud eller nummerpladeinddragelse.
ITD bemærker i relation til ovenstående, at inddragelse af nummerplader bety-
der, at godset fra køretøjet skal omlæsses, at køretøjet skal transporteres til
reparation, og at der derefter er en lang række administrative opgaver og udgif-
ter forbundet med f.eks. ændring af registreringsnummer på tilladelser, tank-
kort og Brobizz mv. Det betyder efter ITD’s opfattelse samlet set, at der ikke er
belæg for at antage, at der er et økonomisk incitament til ikke at vedligeholde
tunge køretøjer.
ITD anfører endvidere, at prisen på reparation af et påhængskøretøjs bremser
ligger langt under de priseksempler, der i lovforslagets bemærkninger er angi-
vet for reparation af bussers bremser. ITD mener derfor, at de foreslåede bøder
bliver uforholdsmæssigt høje, hvis der er tale om fejl og mangler på et på-
hængskøretøj.
For så vidt angår gentagelsesvirkning bemærker ITD, at det ikke fremgår af
lovforslaget, om gentagelsesvirkningen opgøres for samme køretøj eller den
enkelte virksomhed. Såfremt gentagelsesvirkningen relateres til den enkelte
virksomhed, betyder det efter ITD’s opfattelse, at ejere af store køretøjsflåder
rammes disproportionalt. ITD bemærker i den forbindelse, at der ikke foreslås
ændringer af færdselslovens § 118 b, der fastsætter en gentagelsesvirkningspe-
riode på 2 år for overlæs, jf. § 118 b, stk. 2. ITD konstaterer, at det betyder, at
der udmåles en forhøjet straf i gentagelsestilfælde, hvis gerningsmanden tidli-
gere er straffet af betydning for sagen inden for de seneste 5 år.
Endelig sætter ITD spørgsmålstegn ved, at det af lovforslaget fremgår, at der
lader til at være et generelt problem med den vedligeholdelsesmæssige stand af
tunge køretøjer. ITD bemærker således, at det fremgår af den seneste statistik
Side 4/1616
for tungvognskontroller fra Rigspolitiets Nationale Færdselscenter, at der er
foretaget nummerpladeinddragelse for 48 tunge køretøjer ud af 5.715 standse-
de køretøjer, hvilke svarer til 0,84 pct. Endvidere er 153 køretøjer indkaldt til
syn, hvilke svarer til 2,68 pct.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet finder det positivt, at politiet,
Færdselsstyrelsen og repræsentanter fra transportbranchen har nedsat en
arbejdsgruppe, der bl.a. har til formål at iværksætte målrettede initiativer,
der kan hjælpe transportvirksomhederne til en endnu højere færdselssikker-
hed. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet ser frem til at modtage en
orientering om resultaterne af dette arbejde. Transport-, Bygnings- og Bo-
ligministeriet fastholder imidlertid, at det er nødvendigt at skærpe bødeni-
veauet overfor dem, der ikke kan eller vil vedligeholde deres tunge køretøjer
ordentligt. Det er således Transport-, Bygnings- og Boligministeriets vurde-
ring, at tiltaget med forhøjede bøder for grove eller gentagene overtrædelser
af de tekniske krav til tunge køretøjer vil styrke indsatsen for en højere færd-
selssikkerhed på de danske veje.
For så vidt angår såkaldte ”sovende bremser” bemærker Transport-, Byg-
nings- og Boligministeriet, at der hermed menes bremser, der ikke præsterer,
hvad de skal. Årsagen er, at bremsebelægningerne er blevet hårde over tid,
fordi der i det daglige alene foretages lette opbremsninger. Belægningerne
bliver derfor blanke, hvorved friktionen og dermed bremseevnen bliver ned-
sat. Dette fænomen ses navnlig ved påhængskøretøjer. Det vil ikke altid
umiddelbart kunne konstateres, om bremsebelægningerne på en aksel eller et
hjul på et påhængskøretøj er blevet hårde, da det ikke umiddelbart kan kon-
stateres ved en visuel inspektion eller ved almindelig kørsel. Det vil ved kørsel
som oftest kun kunne opdages ved foretagelse af hårde opbremsninger.
Sovende bremser vil ofte udgøre en alvorlig sikkerhedskritisk fejl ved brem-
serne. At en fejl eller mangel må betegnes som en alvorlig sikkerhedskritisk
fejl eller mangel i henhold til lovforslaget, er dog ikke ensbetydende med, at
føreren og ejeren kan drages strafferetligt til ansvar for det fejlbehæftede
køretøj.
For så vidt angår føreren følger ansvarsgrundlaget for fejl og mangler af
færdselslovens § 67, stk. 3. Det følger af denne bestemmelse, at føreren af et
køretøj til enhver tid skal være opmærksom på, at køretøjet og eventuelt på-
hængskøretøj er i forsvarlig stand, særligt at styre-, bremse-, signal- og tegn-
givningsapparater samt lygter virker forskriftsmæssigt og sikkert, og at til-
koblingen til eventuelt påhængskøretøj er forsvarlig. Betingelsen om, at føre-
ren "skal være opmærksom på" medfører ikke en direkte pligt for føreren til at
foretage en mere tilbundsgående, teknisk undersøgelse af køretøjet, som nor-
malt alene kan foretages af en synsvirksomhed eller mekaniker. Betingelsen
medfører derimod, at føreren ikke må benytte det pågældende køretøj, hvis
føreren er vidende om, eller på grund af konkrete omstændigheder burde væ-
Side 5/1616
re vidende om, at køretøjet har fejl og mangler. Dette foreslås ikke ændret
med lovforslaget. En fører vil således fortsat kun kunne straffes for et køretøjs
fejl og mangler – og dermed også med de foreslåede skærpede bøder for al-
vorligt sikkerhedskritiske fejl og mangler – hvis føreren vidste eller burde
vide, at køretøjet har fejl og mangler.
For så vidt angår ejeren følger det af færdselslovens § 67, stk. 2, at ejeren er
ansvarlig for, at køretøjet er i lovlig stand. Bestemmelsen medfører, at en fejl
eller en mangel i det mindste skal kunne tilregnes ejeren som uagtsom, hvis
den pågældende skal kunne drages til ansvar. Ifølge retspraksis stilles der
strenge krav til ejeren i forhold til at sikre, at køretøjet er i lovlig stand, men
der er ikke tale om et objektivt ansvar. Hvis ejeren har overholdt både de pe-
riodiske syn og med passende intervaller har ladet køretøjet gennemgå af en
sagkyndig (f.eks. serviceeftersyn på et værksted), og hvis der ikke i øvrigt er
noget at bebrejde ejeren i forhold til at drage omsorg for køretøjets stand, vil
ejeren ikke kunne straffes for tekniske fejl, som indtræder uvarslet og pludse-
ligt. Også hvis et køretøj er nyt eller nyere, har ejeren pligt til at være op-
mærksom på, om køretøjet er i lovlig stand. Men heller ikke i den situation vil
en uvarslet og pludselig indtrædende fejl eller mangel kunne føre til strafan-
svar for ejeren, hvis der i øvrigt ikke er noget at bebrejde ejeren i henseende til
køretøjets vedligehold. Dette foreslås ikke ændret med lovforslaget. Ejerens
ansvarsnorm er således ikke anderledes i forhold til alvorlige sikkerhedskriti-
ske fejl og mangler, der i medfør af lovforslaget kan medføre en skærpet bøde,
men følger den allerede gældende ansvarnorm for fejl og mangler i færdsels-
lovens § 67, stk. 2.
For så vidt angår de økonomiske betragtninger bag bødernes størrelse be-
mærker Transport-, Bygnings- og Boligministeriet, at de foreslåede bødestør-
relser er fastsat ud fra et synspunkt om, at det ikke skal kunne betale sig øko-
nomiske at undlade at vedligeholde tunge køretøjer og endvidere ud fra et
synspunkt om, at bødestørrelsen skal afspejle den færdselssikkerhedsmæssige
risiko, der er forbundet med kørsel med et tungt køretøj, der er behæftet med
alvorlige sikkerhedskritiske fejl og mangler. Det foreslåede bødeniveau er
således ikke udtryk for en direkte spejling af de konkrete reparationsomkost-
ninger for de enkelte fejl og mangelstyper. Transport-, Bygnings- og Boligmi-
nisteriet finder på den baggrund ikke grundlag for at foreslå differentierede
bødestørrelser for fejl og mangler ved henholdsvis køretøjer og påhængskøre-
tøjer.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker endvidere, at de foreslå-
ede bøder – i modsætning til eventuelle administrative og praktiske omkost-
ninger forbundet med f.eks. nummerpladeinddragelse eller tilbageholdelse af
køretøjet – er en strafferetlig sanktion. De omtalte administrative og prakti-
ske omkostninger er efter ministeriets opfattelse i dette tilfælde uvedkommen-
de i forhold til fastsættelse af den strafferetlige sanktion.
Side 6/1616
For så vidt angår spørgsmålet om gentagelsestilfælde skal Transport-, Byg-
nings- og Boligministeriet indledningsvist slå fast, at ansvarssubjektet i for-
hold til en strafferetlig sanktion altid vil være en fysisk eller juridisk person.
Deraf følger, at det strafferetlige ansvarssubjekt i forhold til udmåling af bø-
der efter færdselsloven er føreren og/eller ejeren af køretøjet. Som eksempel
på et såkaldt førstegangstilfælde kan nævnes den situation, at en chauffør,
der ikke tidligere er straffet af betydning for sagen, kører i et tungt køretøj,
som føreren vidste eller burde vide er behæftet med en alvorlig sikkerhedskri-
tisk fejl eller mangel. I den situation bør der i henhold til de foreslåede bøde-
takster nedlægges påstand om en bøde til føreren på 5.000 kr., mens der for
ejeren (f.eks. en vognmandsvirksomhed), der ligeledes ikke tidligere er straffet
af betydning for sagen, bør nedlægges påstand om en bøde på 10.000 kr., jf.
punkt 2.1.2 i lovforslagets almindelige bemærkninger. Hvis en anden chauffør
i samme vognmandsvirksomhed kører i et fejlbehæftet køretøj, skal dette be-
tragtes som et førstegangstilfælde i forhold til den kørende chauffør, og der
bør i henhold til de foreslåede bødetakster nedlægges påstand om en bøde til
føreren på 5.000 kr. og en bøde til ejeren på 20.000 kr., idet der for ejeren er
tale om et andengangstilfælde. Det er i den sammenhæng underordnet, om
der er tale om det samme fejlbehæftede køretøj eller et andet køretøj i ejerens
vognpark.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal i den forbindelse henlede op-
mærksomheden på, at ejeren ikke vil ifalde ansvar for tekniske fejl og mang-
ler, som indtræder uvarslet og pludseligt, hvis der ikke i øvrigt er noget at
bebrejde ejeren i forhold til at drage omsorg for køretøjets stand. Ejere af
større vognmandsvirksomheder vil derfor ikke ifalde et strafferetligt ansvar –
heller ikke i gentagelsestilfælde – hvis ejerne har efterlevet deres forpligtelser
til at drage omsorg for vognparkens vedligeholdelsesmæssige stand.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker endvidere, at det frem-
går af den gældende færdselslovs § 118 b, stk. 1, at perioden for, hvor længe et
forhold kan tillægges gentagelsesvirkning er fastsat til 5 år. Dette er en gene-
rel regel, der gælder for alle færdselslovsovertrædelser (også overtrædelser
begået i tunge køretøjer), dog med undtagelse af reglerne om kørsel med
overlæs. På den baggrund er § 118 b, stk. 1, ikke foreslået ændret. Transport-,
Bygnings- og Boligministeriet bemærker i den forbindelse, at de omhandlede
overtrædelser er af en sådan karakter, at en kortere gentagelsesperiode end 5
år efter ministeriets opfattelse ikke bør fastsættes.
For så vidt angår de tal fra Rigspolitiets Nationale Færdselscenter vedrøren-
de politiets tungvognskontroller, som ITD har indsendt, bemærker Transport-
, Bygnings- og Boligministeriet, at det alene fremgår, at politiet i første halvår
2018 har standset 5.715 tunge køretøjer. Det fremgår imidlertid ikke, hvor
mange af disse der er blevet undersøgt for tekniske fejl og mangler, herunder
været på en bremsestand for nærmere undersøgelse af bremseevnen. De
Side 7/1616
standsede køretøjer kan have været standsede som led i andre målrettede
kontroller, der ikke har noget med tekniske fejl og mangler at gøre, f.eks.
håndhævelse af reglerne om køre- og hviletid, cabotagekørsel, dyretransport
eller farligt gods. Det kan således ikke som af ITD konkluderes, at kun 0,84
pct. af de standsede køretøjer havde så alvorlige fejl og mangler, at de fik ind-
draget nummerpladerne eller, at kun 2,68 pct. var så fejlbehæftet, at de blev
indkaldt til syn. Som førnævnt fremgår det netop ikke af de anførte tal, hvor
mange af de standsede køretøjer, der er blevet undersøgt for tekniske fejl og
mangler, og de af ITD anførte tal giver derfor ikke et retvisende billede af,
hvor mange tunge køretøjer, der er behæftet med sikkerhedskritiske fejl og
mangler.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet kan i den forbindelse oplyse, at
ifølge de tal, som Færdselsstyrelsen har modtaget fra Rigspolitiet til brug for
indberetning til EU-Kommissionen om Danmarks opfyldelse af sine forplig-
telser i henhold til vejsidekontroldirektivet, havde politiet i 2018 1745 tunge
køretøjer til kontrol på bremseprøvestanden. Af disse køretøjer, der rent fak-
tisk blev kontrolleret for tekniske fejl og mangler, fandtes der fejl ved brem-
serne i 451 tilfælde (ca. 25,8 pct.) og 346 køretøjer (ca. 19,8 pct.) blev indkaldt
til syn på baggrund af fejlene. 67 køretøjer (ca. 3,8 pct.) fik direkte inddraget
nummerpladerne som følge af bremsefejl. Transport-, Bygnings- og Boligmi-
nisteriet finder på den baggrund, at der fortsat er grund til at antage, at der
kan være et generelt problem med den vedligeholdelsesmæssige stand af de
tunge køretøjer.
Dansk PersonTransport (DPT) anfører, at er DPT er enig i, at der tidligere har
været tegn på, at den vedligeholdelsesmæssige stand af bussers bremser og
styretøj er for dårlig. DPT mener dog, at branchen de seneste år har sat ind
overfor problemet, og at de vigtigste værktøjer i den forbindelse er øget op-
mærksomhed og kontrol. DPT mener på den baggrund, at en forhøjelse af bø-
destørrelserne kun vil have en beskeden effekt.
DPT henviser endvidere til, at Færdselsstyrelsen i februar 2018 tog initiativ til,
at myndighederne og brancheorganisationerne skulle indgå i et samarbejde
med at kortlægge antallet og karakteren af fejl og mangler på tunge køretøjer,
og at dette arbejde ikke er afsluttet. DPT henviser således til, at det ikke er til-
strækkeligt belyst, om øget opmærksomhed og kontrol er tilstrækkeligt til at
reducere antallet af sikkerhedskritiske fejl og mangler på lastbiler og busser.
Efter DPT’s opfattelse vil der endvidere ikke være et økonomisk incitament til
at undlade at udbedre fejl og mangler på bremser på lastbiler og busser. Der vil
således være adskillige omkostninger forbundet med inddragelse af nummer-
pladerne, herunder i forbindelse med rekvirering af udgifter til erstatningskø-
retøj, omlastning af passagerer og bagage, bugsering af køretøj, erstatningsan-
svar overfor kunder osv.
Side 8/1616
DPT anfører for så vidt angår gentagelsestilfælde, at det er uklart, hvordan før-
stegangstilfælde og gentagelsestilfælde foreslås opgjort i strafudmålingen. Det
er DPT’s opfattelse, at gentagelsestilfælde skal opgøres for samme køretøj, og at
en opgørelse af gentagelsestilfælde der går på ejeren eller føreren af køretøjet,
kan føre til en disproportional strafudmåling, f.eks. i det tilfælde, hvor en virk-
somhed ejer eller bruger et stort antal køretøjer og dermed kan ifalde meget
store bøder for et relativt lille antal fejlbehæftede køretøjer. DPT opfordrer til,
at det præciseres, hvorledes gentagelsestilfælde kan dømmes under hensynta-
gen til proportionalitet og ligebehandling.
DPT anfører endvidere, at strafudmålingen for føreren er ude af proportioner,
og at visse fejl på bremser og styretøj kan være skjulte, og derfor ikke mulige for
chaufføren at konstatere ved almindelig brug af køretøjet eller ved de undersø-
gelser, som en fører kan foretage af køretøjet, inden det tages i brug. DPT hen-
viser til, at det gør sig gældende for flere af de fejl og mangler, der nævnes i
lovforslaget. DPT opfordrer til, at de foreslåede bødestørrelser for føreren re-
duceres betragteligt eller alternativt, at progressionen i bødestørrelsen ved
samtidig pådømmelse eller gentagelsestilfælde fjernes.
Endelig anfører DPT, at der i lovforslaget fremgår en ikke udtømmende liste
over forhold, som anses som skærpende omstændigheder. DPT bemærker end-
videre, at kontrol af bussers bremseevne sker ved brug af et såkaldt rullefelt. Af
vejsidesynsdirektivet fremgår det, at en vis afvigelse af bremseevnerne accepte-
res inden for nærmere angivne procentsatser. DPT oplyser, at de forstår lov-
forslaget således, at måleresultaterne fra målefeltet ikke i sig selv kan føre til
idømmelse af bødestraffe efter de skærpende omstændigheder, men at det kræ-
ver, at det konkret konstateres, at bremseevnen er forringet i ikke ubetydelig
grad, eller at køretøjet skævbremser, eller at den svage bremsepræstation kan
henføres til konstaterbare fejl og mangler på bremsernes komponenter som
beskrevet øverst på side 23 i lovforslaget.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal i det hele henvise til ministeri-
ets bemærkninger til høringssvaret fra ITD.
Dansk Erhverv anfører, at tunge køretøjer, på lige fod med andre køretøjer, skal
holdes i forsvarlig stand, så de ikke udgør en fare for færdselssikkerheden.
Dansk Erhverv mener dog ikke, at forhøjede bøder er den rette måde at opnå
dette mål. Dansk Erhverv henviser til, at erfaringerne fra Dana Cup fra 2017 og
2018 tydeligt viser, at øget kontrolindsats har en større effekt, og det bør derfor
efter Dansk Erhvervs opfattelse tillægges større fokus frem for bødesanktioner.
Dansk Erhverv mener ikke, at der er et økonomisk incitament til ikke at holde
køretøjer eller trailer i forsvarlig stand. Udover de direkte sikkerhedsmæssige
konsekvenser, herunder risiko for person- og materielskade samt risikoen for
tilbageholdelse af køretøjet og bøder, så vil en tilbageholdelse medføre forsin-
kelser, konsekvenser for samarbejdet med kunderne, erstatningsansvar, udgif-
Side 9/1616
ter til nyt transportmiddel, bugsering, værkstedsregninger, nye nummerplader
og syn, hvilke samlet set langt vil overstige udgifterne forbundet med betalin-
gen af en skærpet bøde.
Dansk Erhverv bemærker, at bødeniveauet med lovforslaget vil stige for føreren
og ejeren af køretøjet i gentagelsestilfælde. Dansk Erhverv mener derfor, at
ejere af flere køretøjer vil blive ramt hårdere, med mindre gentagelsestilfælde-
ne begrænses til kun at gælde for køretøjet og ikke ejeren eller føreren. Dansk
Erhverv mener endvidere, at det bør fremgå af lovforslaget, hvor lang tid der
går, før eventuelle tidligere overtrædelser ”nulstilles”, så disse ikke blot fortsæt-
ter i ubegrænset tid.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal i det hele henvise til ministeri-
ets bemærkninger til høringssvaret fra ITD.
DTL noterer sig, at der ligger en politisk aftale af 14. august 2018 mellem rege-
ringen og Dansk Folkeparti til grund for lovforslaget.
DTL er enig i, at tunge køretøjer skal holdes i færdselssikkerhedsmæssig for-
svarlig stand og at alvorlige sikkerhedskritiske fejl og mangler ikke bør forefin-
des. DTL er imidlertid ikke enige i, at bødeforhøjelser er det korrekte middel til
at undgå alvorlige sikkerhedskritiske fejl og mangler på tunge køretøjer. DTL
henviser i den forbindelse til resultatet af politiets kontrolindsats ved Dana Cup
i 2017 og 2018, der efter DTL’s opfattelse viser, at målrettet kontrolindsats fra
myndighedernes side har en præventiv effekt, og DTL opfordrer på den bag-
grund til i stedet at forstærke kontrolindsatsen. DTL bemærker, at dette kunne
ske ved at flytte tungvognskontrollen til en dansk BAG efter tysk model.
DTL mener endvidere ikke, at der er et økonomisk incitament til ikke at holde
tunge køretøjer i færdselssikkerhedsmæssig forsvarlig stand. Baggrunden for
det er, at en nummerpladeinddragelse vil medføre udgiver til afhentning af
gods, omlastning, bugsering, værkstedsregninger, nye tilladelser og dokumen-
ter samt erstatning for forsinkelser. Disse omkostninger overstiger langt den
skærpede bøde og er i sig selv incitament til at holde tunge køretøjer i færdsels-
sikkerhedsmæssig forsvarlig stand.
DTL anfører, at det ikke fremgår af lovforslaget, hvor lang tid der skal gå, før
eventuelle tidligere overtrædelser nulstilles i relation til udmåling af bødestraf-
fen i gentagelsestilfælde. DTL gør desuden opmærksom på, at større vogn-
mænd rammes hårdere, da mangler på køretøj nummer to vil blive bedømt som
andengangstilfælde osv.
Endelig anfører DTL, at der som eksempel på alvorlige sikkerhedskritiske fejl
og mangler nævnes fejl og mangler på køretøjets bremser, herunder f.eks. be-
skadigede bremseventiler samt defekte/revnede bremseskiver. DTL bemærker
for så vidt angår revner i bremseskiver, at det kun er revner i bremseskiver,
Side 10/1616
som overskrider de af producenten angivne tolerancegrænser, der er færdsels-
sikkerhedsmæssige kritiske, hvilke der også foreligger domstolsafgørelser på.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal i det hele henvise til ministeri-
ets bemærkninger til høringssvaret fra ITD.
DI Transport (DI) anfører, at der er en række fejl og mangler, som chaufføren
ikke vil have mulighed for at opdage på baggrund af den daglige brug af køretø-
jet. DI bemærker i forlængelse heraf, at flere rutebusser skifter chauffør under-
vejs på ruten, og at chaufføren ikke har mulighed for at foretage en bremsetest
ved at lave en nødopbremsning med en bus med passagerer. Endvidere vil en
chauffør, der henter en sættevogn fra et andet firma, der er lastet med skrøbeli-
ge varer, ikke have mulighed for at lave en nødopbremsning for at teste brem-
seevnen. Chaufføren vil heller ikke have mulighed for at vurdere, om en tom
lastbil har den fulde teoretiske bremseevne, da den reducerede bremseevne kan
være tilstrækkelig til at bremse en tom lastbil.
DI anfører, at det vil være bekymrende, hvis bøderne forøges i situationer, hvor
chaufføren reelt ikke har mulighed for at opdage fejlen, og at meget store bøder
formentligt vil skræmme chauffører væk fra branchen. DI bemærker, at chauf-
føren ikke har noget økonomisk incitament til at køre en lastbil eller bus med
alvorlige sikkerhedskritiske fejl, og at en ny chauffør risikerer at få en bøde på
30.000 kr. i førstegangstilfælde, fordi det er sjette gang vognmanden overtræ-
der loven, da det fremgår af lovforslaget, at bøden til chaufføren foreslås ud-
målt til det halve af den bøde, som ejeren idømmes. DI opfordrer på den bag-
grund til, at bøderne for chauffører holdes på det nuværende niveau, eller at
gentagelsesvirkningen fjernes. Endvidere skal der alene kunne udmåles bøder
for sikkerhedskritiske fejl og mangler, som chaufføren vidste eller burde vide
var til stede.
DI bemærker, at det har en præventiv virkning i sig selv, at det medfører forbud
mod videre kørsel, hvis der i en kontrol opdages sikkerhedskritiske fejl og
mangler. DI bemærker endvidere, at gentagelsesvirkningen resulterer i en ulige
retsstilling for virksomheder med få køretøjer og virksomheder med mange
køretøjer. Det gælder ikke mindst, fordi lovforslaget ikke fastlægger en tids-
mæssig grænse for, hvor lang tid overtrædelser har gentagelsesvirkning.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal i det hele henvise til ministeri-
ets bemærkninger til høringssvaret fra ITD.
DTU støtter initiativet om at undgå, at lastbiler og busser har sikkerhedskriti-
ske fejl og mangler. DTU er enig i, at der ikke bør været et økonomisk incita-
ment for at undlade at holde tunge køretøjer i færdselssikkerhedsmæssig for-
svarlig stand. DTU mener dog, at det er nødvendigt at undersøge effekten af at
hæve bødestørrelsen for at kunne vurdere, om dette er det rigtige middel til at
opnå større trafiksikkerhed.
Side 11/1616
DTU henleder opmærksomheden på, at der i en rapport fra Havarikommissio-
nen for vejtrafikulykker fra 2016 findes eksempler på, at chauffører har kendt
til og videreformidlet fejl og mangler til deres arbejdsgiver, uden at fejlene er
blevet udbedret. Ligeledes viser rapporten, at chauffører kan føle sig presset af
arbejdsgiver til at benytte køretøjer på trods af fejl og mangler. DTU mener på
den baggrund, at det kunne være relevant at undersøge effekten af de forhøjede
bødesatser i forhold til føreren. DTU mener endvidere, at det er relevant at
supplere loven med tiltag og midler, der sikrer håndhævelse af loven.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker, at det efter ministeriets
opfattelse ofte er en flerhed af initiativer, der tilsammen udgør en effektiv
indsats på et givent område. I relation til at få nedbragt antallet af alvorlige
sikkerhedskritiske fejl og mangler, finder ministeriet, at en forhøjelse af bøde-
niveauet udgør ét af de mulige initiativer, idet det må antages at have en
præventiv effekt. Ministeriet bemærker endvidere, at der efter de foreslåede
forhøjede bødetakster udstedes en bøde til ejeren af køretøjet, der er dobbelt
så høj, som den til føreren. Samtidig er den strafferetlige ansvarsnorm stren-
gere for ejeren, end den er for føreren. En arbejdsgiver vil derfor som ejer af
et køretøj, der er behæftet med alvorlige sikkerhedskritiske fejl og mangler,
blive straffet langt hårdere end føreren. Dette vil efter Transport-, Bygnings-
og Boligministeriets opfattelse medvirke til, at ejere af tunge køretøjer efterle-
ver deres vedligeholdelsesmæssige pligt for køretøjerne.
Danske Motorcyklister, DMC, anfører, at bødeniveauet bør differentieres efter
de enkelte fejl og manglers konkrete reparationsomkostninger. Danske Motor-
cyklister, DMC, anfører endvidere, at bødetaksterne bør fastsættes efter, hvil-
ken hastighed de enkelte køretøjer lovligt må føres med, således at tunge køre-
tøjer som f.eks. særtransporter, mobilkraner, traktorer, mejetærsker og andre
lignende køretøjer, der kun må føres med betydeligt lavere hastigheder end
lastbiler og busser, vil skulle idømmes en lavere bøde.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker, at det foreslåede bøde-
niveau ikke kun er fastsat ud fra betragtninger om den økonomiske gevinst,
der kan opnås ved ikke at vedligeholde køretøjerne i tilstrækkeligt omfang,
men også ud fra et synspunkt om, at bødestørrelsen skal afspejle den færd-
selssikkerhedsmæssige risiko, der er forbundet med kørsel med et tungt køre-
tøj, der er behæftet med alvorlige sikkerhedskritiske fejl og mangler. Udover,
at bødeniveauet skal have en tilstrækkelig præventiv effekt, skal bødeniveauet
også være så let administrerbart som muligt, og Transport-, Bygnings- og
Boligministeriet finder samlet set derfor ikke, at bødestørrelserne skal fast-
sættes efter de konkrete reparationsomkostninger for de enkelte fejl og mang-
ler.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker endvidere, at lovforsla-
get alene omfatter busser og lastbiler over 3.500 kg samt vogntog bestående
Side 12/1616
af busser og lastbiler over 3.500 kg og et registreringspligtigt påhængskøre-
tøj. Mobilkraner, traktorer, mejetærskere o.lign. er således ikke omfattede af
de foreslåede forhøjede bødetakster.
CO-industri anfører, at man finder det nødvendigt med en bødeforhøjelse, men
at bødeniveauet bør skærpes yderligere for at opnå en tilstrækkelig adfærdsre-
gulerende effekt. CO-industri finder, at bødeniveauet bør være lige så højt som
bødeniveauet for at køre uden kørekort, og at et bødeniveau på 10.000 kr. er alt
for lavt, når reparation af bremser på en bus koster 10.000-20.000 kr. og repa-
ration af styretøjet op til 30.000 kr. Bødestørrelsen bør efter CO-industris op-
fattelse være den opnåede besparelse plus en almindelig forhøjet bøde. Samti-
dig bør bødestraffen skærpes progressiv i gentagelsestilfælde fremfor kun at
fordobles. Endvidere finder CO-industri, at der bør skabes mulighed for konfi-
skation af køretøjer, der er behæftede med alvorlige sikkerhedskritiske fejl og
mangler.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker, at det foreslåede bøde-
niveau efter ministeriets opfattelse er tilstrækkeligt til at have den ønskede
præventive effekt. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker end-
videre, at færdselslovens § 77 giver politiet mulighed for at inddrage et køre-
tøjs nummerplader, hvis det er til fare for færdselssikkerheden. Transport-,
Bygnings- og Boligministeriet finder ikke, at der derudover er behov for at
indføre regler om obligatorisk konfiskation på grund af fejl og mangler ved et
køretøj.
Dansk Bilbrancheråd finder det nødvendigt, at der samtidig med de foreslåede
forhøjede bødetakster indføres periodisk syn på påhængskøretøjer over 750 kg.
Disse påhængskøretøjer benyttes også erhvervsmæssigt. Danske Bilbrancheråd
anfører, at det er rådets medlemsværksteders erfaring, at påhængskøretøjer
over 750 kg ofte er dårligt vedligeholdt for så vidt angår bremser, dæk og lygter.
Hensynet til færdselssikkerheden taler derfor for at indføre periodisk syn på
disse påhængskøretøjer, hvorfor Dansk Bilbrancheråd opfordrer Transport-,
Bygnings- og Boligministeriet til at indføre krav om periodisk syn på dette om-
råde.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal bemærke, at Danmark på
synsområdet er underlagt periodesynsdirektivet (direktiv 2014/45/EU af 3.
april 2014 om periodisk teknisk kontrol med motorkøretøjer og påhængskøre-
tøjer dertil og om ophævelse af direktiv 2009/40/EF). Direktivet trådte i kraft
den 20. maj 2018. Direktivets artikel 2, stk. 1, angiver, hvilke køretøjer direk-
tivet finder anvendelse på. Heraf fremgår det, at direktivet alene finder an-
vendelse på påhængsvogne beregnet og konstrueret til transport af gods eller
personer samt til beboelse med en totalvægt på over 3.500 kg.
I Danmark har man valgt ikke at gå videre end direktivet i forhold til perio-
disk syn af (de mindre) påhængskøretøjer på over 750 kg. Reglerne herom er
dog genstand for løbende overvejelser, også på EU-plan, og Færdselsstyrelsen
Side 13/1616
har oplyst, at styrelsen er opmærksom på, at der kan være vedligeholdelses-
mæssige udfordringer med påhængskøretøjer mellem 750 kg og 3.500 kg.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker, at de foreslåede forhø-
jede bøder også vil finde anvendelse på de omhandlede påhængskøretøjer
over 750 kg., hvorfor de forhøjede bøder også vil få en præventiv effekt med
hensyn til påhængskøretøjerne.
Rigspolitiet bemærker, at lovforslagets ikrafttrædelsestidspunkt er angivet til 1.
juli 2019. Rigspolitiet bemærker hertil, at det vurderes, at lovforslaget nødven-
diggør en mindre justering i stamdata i Kriminalregisteret (KR) og en mindre
justering i stamdata samt eventuel tilføjelse af enkelte nye paradigmer i Politi-
ets Sagsstyringssystem (POLSAS). Rigspolitiet oplyser hertil, at disse systemer
står overfor en overflytning til en ny driftsleverandør, hvorfor Rigspolitiet be-
finder sig i en transitperiode. Overflytningen er et komplekst og omfangsrigt
projekt med mange risikofaktorer. Der vil derfor kun være meget få release-
perioder, hvor der kan gennemføres ændringer i de pågældende systemer.
Rigspolitiet kan ikke på nuværende tidspunkt oplyse, hvornår nye lovgivnings-
initiativer, der indebærer it-mæssige ændringer i Rigspolitiets kritiske it-
systemer, og som er omfattet af transitionen til den nye driftsleverandør, kan
gennemføres. Rigspolitiet vurderer, at ændringerne vil have en tidsmæssig ud-
strækning på 15 timer fra tidspunktet for opgavens påbegyndelse.
Med hensyn til tidshorisonten for foretagelse af de nødvendige IT-mæssige
ændringer af politiets systemer forstår Transport-, Bygnings- og Boligmini-
steriet Rigspolitiets høringssvar således, at Rigspolitiet ikke mener, at det er
realistisk, at lovændringen, hvis den vedtages, kan træde i kraft den 1. juli
2019, og at det på nuværende tidspunkt ikke er muligt at udmelde et præcist
tidspunkt for, hvornår de nødvendige IT-mæssige ændringer kan være fær-
diggjorte. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har på den baggrund
ændret lovforslagets ikrafttrædelsesbestemmelse således, at loven træder i
kraft 1. januar 2020.
Havarikommissionen for vejtrafikulykker finder det positivt at forhøje bøderne
for alvorlige sikkerhedskritiske fejl og mangler på tunge køretøjer og påhængs-
køretøjer, så der ikke findes et økonomisk incitament til at udbedre fejl og
mangler på køretøjer.
Ulovlig støj
DTU er positive over for forslaget om at skærpe indsatsen mod ulovlig støj fra
motordrevne køretøjer. Da ulovlig støj fra motordrevne køretøjer typisk afgives
punktvis kan det være et distraktionsmoment, der kan forringe færdselssikker-
heden.
DTU bemærker dog, at det kan være fornuftigt at indføre lovpligtigt periodisk
syn for motorcykler. I lovforslagets bemærkninger er det anført, at lovpligtigt
Side 14/1616
periodisk syn vil have en meget begrænset effekt som middel til bekæmpelse af
ulovlig støj. DTU anfører dog, at periodisk syn kan have en positiv effekt på
motorcyklers færdselssikkerhedsmæssige stand generelt, og at det også kan
afhjælpe støj fra køretøjer, der ikke bevidst er konstruktivt ændret til at støje
mere, men hvor støjen opstår på grund af fejl og mangler ved køretøjet.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker, at periodisk syn kan
have en vis positiv effekt på motorcyklers færdselssikkerhedsmæssige stand.
Færdselsstyrelsen foretog dog i 2009 en undersøgelse af, hvad resultatet kun-
ne forventes at være af indførelse af periodisk syn for motorcykler og knaller-
ter. Styrelsen vurdering var dengang, at samme mål kan opnås ved mindre
omfattende tiltag, for eksempel ved en målrettet kontrolindsats. Danmark
skal ifølge Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 2014/45/EU af 3. april
2014 om periodisk teknisk kontrol med motorkøretøjer og påhængskøretøjer
dertil (synsdirektivet) inden den 1. januar 2022 tage stilling til, hvorvidt der
skal indføres lovpligtigt periodisk syn for motorcykler. I den forbindelse un-
dersøger Transport-, Bygnings- og Boligministeriet i samarbejde med Færd-
selsstyrelsen, hvorvidt det vil være hensigtsmæssigt at forpligte motorcykler
til periodisk syn, eller hvorvidt samme færdselssikkerhedsmæssige effekt kan
opnås gennem alternative foranstaltninger.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet er opmærksomt på, at fejl og
mangler ved motorcykler, der medfører afgivelse af ulovlig støj, i visse tilfæl-
de vil kunne opdages ved periodisk syn. Transport-, Bygnings- og Boligmini-
steriet bemærker dog, at det i de fleste tilfælde vil være let for ejeren og føre-
ren af køretøjet at konstatere, at et køretøj har en fejl eller mangel, der medfø-
rer, at det støjer mere end det plejer. Ejeren af køretøjet er forpligtet til at
holde køretøjet i lovlig stand, for eksempel ved at lade køretøjet undersøge for
fejl eller mangler, hvis vedkommende konstaterer, at køretøjet afgiver unø-
digt meget støj.
CO-industri forholder sig som udgangspunkt positivt til forhøjelsen af bødeni-
veauet for ulovlig støj.
CO-industri bemærker dog, at en tilstrækkelig adfærdsregulerende effekt kræ-
ver, at bødestraffen skærpes yderligere end det foreslåede, og at der bør overve-
jes yderligere strafsanktionering.
CO-industri foreslår, at bødestraffen ikke alene bør fordobles og gøres progres-
siv i andengangstilfælde, men at bøden fordobles for hvert gentagelsestilfælde.
CO-industri foreslår endvidere, at der bør skabes yderligere mulighed for at
konfiskere køretøjer ved gentagne overtrædelser af støjreglerne.
CO-industri finder det ikke rimeligt, at der ifølge forslaget skal gives rabat i
bødeniveauet for køretøjer, der både støjer ulovligt og udleder flere luftforure-
Side 15/1616
nende stoffer end tilladt. CO-industri anfører hertil, at støj og luftforurening er
lige skadelig, selvom det er samme køretøj, der står bag.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker, at bøden for overtræ-
delse af støjreglerne i dag er på 1.000 kr., også i gentagelsestilfælde. Det vur-
deres, at en bøde på 1.000 kr. ikke har en tilstrækkelig afskrækkende virk-
ning. Det foreslås med lovforslaget, at bødeniveauet i førstegangstilfælde for-
højes til 2.500 kr., hvorefter bødeniveauet stiger for hver gentagelse op til en
bøde på 17.500 kr. i sjettegangstilfælde. Forslaget indebærer således en mar-
kant stigning af bødeniveauet.
Da støj også er en miljøpåvirkning, finder Transport-, Bygnings- og Boligmi-
nisteriet, at bødeniveauet for afgivelse af støj bør svare til bødeniveauet for at
foretage ulovlige konstruktive ændringer i motordrevne køretøjers forure-
ningsbegrænsende udstyr, jf. færdselslovens § 118, stk. 6. Bødeniveauet for
konstruktive ændringer, der har betydning for udledningen af luftforurenen-
de stoffer, er differentieret mellem bøder til henholdsvis tunge og lette køretø-
jer samt mellem bøder til henholdsvis ejeren og føreren af køretøjet. Trans-
port-, Bygnings- og Boligministeriet finder ikke, at der for så vidt angår afgi-
velse af ulovlig støj er saglige grunde for en lignende differentiering mellem
bøder til tunge og lette køretøjer og mellem bøder til ejer og fører af køretø-
jerne, som der er fastsat i forhold til udledning af luftforurenende stoffer.
Baggrunden for dette er, at støj ikke er et større problem for tunge køretøjer
end lette køretøjer, og at køretøjers afgivelse af ulovlig støj ikke vil indebære
særlige erhvervsmæssige gevinster for ejeren af køretøjet, der kan begrunde
en højere bøde for ejeren end føreren. Transport-, Bygnings- og Boligministe-
riet har på den baggrund vurderet, at det vil være passende at fastsætte
samme bødeniveau for afgivelse af støj, som der skal udmåles til føreren af et
let motordrevet køretøj, når det drejer sig om manipulation med forurenings-
begrænsende udstyr, det vil sige 2.500 kr. i førstegangstilfælde.
Med hensyn til fastsættelse af bødeniveauet for motordrevne køretøjer, der
både støjer ulovligt og udleder flere luftforurenende stoffer end tilladt, skal
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet henvise til pkt. 2.2.2. i lovforslagets
almindelige bemærkninger. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet be-
mærker, at det ikke er formålet med lovforslaget at fastlægge en rabat i bøde-
niveauet for køretøjer, der både støjer mere og udleder flere luftforurenende
stoffer end tilladt. Der er dog visse former for konstruktive ændringer, der
både kan have betydning for et køretøjs udledning af luftforurenende stoffer
og for køretøjets afgivelse af støj, og det er ikke hensigten med lovforslaget, at
der skal udmåles to bøder for samme konstruktive ændring af køretøjet. Der
skal dog fortsat udmåles to bøder, hvis der er foretaget forskellige konstrukti-
ve ændringer af køretøjet, der hver især har betydning for udledning af luft-
forurenende stoffer eller afgivelse af støj. Der skal også udmåles to bøder, hvis
et køretøj er konstruktivt ændret på en måde, der har betydning for udledning
Side 16/1616
af luftforurenende stoffer, og samme køretøj betjenes således, at det afgiver
unødig støj, for eksempel ved unødvendig hjulspin.
For så vidt angår konfiskation, bemærker Transport-, Bygnings- og Boligmi-
nisteriet, at det er fastsat i færdselslovens § 133 a, hvornår et køretøj kan eller
skal konfiskeres. Der er særligt tale om grove og gentagne overtrædelser af
færdselsloven, og i overvejende grad overtrædelser, der har betydning for
færdselssikkerheden. Motordrevne køretøjer, der støjer mere end det tilladte,
kan være til stor gene for omgivelserne. Transport-, Bygnings- og Boligmini-
steriet finder dog ikke, at overtrædelse af grænserne for støjniveau er af en
sådan grov karakter, at det kan retfærdiggøres, at der indføres en bestem-
melse i færdselsloven, hvorefter et motordrevet køretøj konfiskeres, hvis det
støjer mere end det tilladte.
Rigspolitiet bemærker, at trafikstøj ikke direkte indgår i politiets prioriterede
indsatsområder på færdselsområdet. Det fremgår af den nationale operative
strategi for politiets færdselsindsats, at de tre primære fokusområder er ha-
stighed, spirituskørsel og uopmærksomhed, og politiets mål med færdselsind-
satsen er først og fremmest at bidrage til færdselssikkerheden. Rigspolitiet op-
lyser dog, at politiet generelt har opmærksomheden rettet mod støj fra motor-
cykler, både i forbindelse med almindelig patruljering og ved for eksempel sær-
lige motorcykeltræf.
Rigspolitiet bemærker endvidere, at de i forbindelse med implementeringen af
lovændringen vil være indstillet på at foretage målrettede indsatser mod støj
under hensyntagen til politiets almindelige ressourcemæssige prioritering.
Danske MotorCyklister er positive over for den foreslåede skærpede sanktion
for unødig støj fra motordrevne køretøjer, da skærpelsen af bødeniveauet ikke
alene gælder for motorcykler. Danske MotorCyklister bemærker, at unødig støj
kan frembringes ved brug af alle typer af motordrevne køretøjer.
FDM bakker op om den foreslåede lovændring. FDM finder, at ulovlig støj fra
motordrevne køretøjer er et problem, da almindelige borgere får forstyrret fre-
den på grund af enkelte førere, der bryder loven. FDM bemærker, at noget kan
tyde på, at det aktuelle bødeniveau er for lavt.
Dansk PersonTransport er principielt enig i, at ansvaret for et motordrevet
køretøjs lovlige stand for så vidt angår køretøjets afgivelse af støj bør udvides til
at omfatte føreren af køretøjet.