Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

MINISTEREN
Dato
J. nr.
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 KøbenhavnK
Telefon 41 71 27 00
TilTransport-, Bygnings- og Boligudvalget
Folketinget
4. marts 2019
2018-2891
Vedr. forslag til lov om ændring af jernbaneloven (Implementering
af dele af den tekniske del af 4. jernbanepakke, herunder nye befø-
jelser for den Europæiske Unions Jernbaneagentur, justeringer af
den retlige ramme for Havarikommissionen for Civil Luftfart og
Jernbanes arbejde m.v.).
Hermed fremsendes høringsnotat og høringssvar til ovennævnte lovforslag.
Med venlig hilsen
Ole Birk Olesen
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19
L 184 Bilag 1
Offentligt


Dato
J. nr.
16.01.2019
2018-2891
Høringsnotat
Notat om de indkomne høringssvar vedrørende forslag til lov om
ændring af jernbaneloven
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet hørte den 20. november 2018 en
række myndigheder og organisationer, jf. vedlagte høringsliste i bilag 1, over
udkast til forslag til lov om ændring af jernbaneloven. Høringsfristen udløb den
21. december 2018.
1. Følgende myndigheder og organisationer har afgivet bemærkninger til lov-
forslaget: Aarhus Letbane I/S, Dansk Jernbaneforbund, Datatilsynet, DSB,
Forbrugerrådet Tænk Passagerpulsen, Havarikommissionen, Hovedstadens
Letbane og Metroselskabet.
2. Følgende myndigheder og organisationer har ikke haft bemærkninger til
lovforslaget: Dansk Arbejdsgiverforening, DB Cargo, Erhvervsministeriet, In-
stitut For Menneskerettigheder og Rigsrevisionen.
3. Følgende myndigheder og organisationer har ikke afgivet høringssvar til
lovforslaget: Advokatsamfundet, AdvoNordic Advokatfirma, Akademikernes
Centralorganisation (AC), Ankenævnet for Bus, Tog og Metro, Arbejderbevæ-
gelsens Erhvervsråd, Arriva Danmark A/S, Arriva Tog A/S, Brancheforeningen
Dansk Kollektiv Trafik, Brancheforeningen Danske Advokater, Captrain Den-
mark ApS, Centralorganisationen af 2010 (CO2010), Centralorganisationernes
Fællesudvalg (CFU), CFL Cargo Danmark ApS, COWI, Dansk Cyklistforbund,
Danmarks Jurist- og Økonomforbund (DJØF), Danmarks Naturfredningsfor-
ening, Danmarks Statistik, DANSAM, Dansk Byggeri, Dansk Erhverv, Dansk
Erhvervsfremme, Dansk Handicap Forbund, Dansk Industri (DI), Dansk Magi-
sterforening (DM), Dansk Metal, Dansk Transport og Logistik – DTL, Danske
Havne, Danske Havnevirksomheder (Brancheforeningen), Danske Regioner,
Danske Speditører, Det Centrale Handicapråd, DI Transport, Domstolsstyrel-
sen, FOA, Forhandlingsfællesskabet, Funktionærernes og Tjenestemændenes
Fællesråd, Hector Rail AB, HK Stat, HK Trafik og Jernbane, Håndværksrådet,
Ingeniørforeningen (IDA), Institut for miljø, samfund og rumlig forandring –
Roskilde Universitet, ITD, Jernbanenævnet, Kommunernes Landsforening –
KL, Københavns Kommune, Landdistrikternes Fællesråd, Landsorganisationen
i Danmark (LO), Lokaltog A/S, Metroservice A/S, Midtjyske Jernbaner, Midt-
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19
L 184 Bilag 1
Offentligt
Side 2/12
trafik, Movia, NOAH-Trafik, Nordjyllands Trafikselskab, Nordjyske Jernbaner,
Offentligt Ansattes Organisationer, Rambøll, Rådet for Bæredygtig Trafik, Rå-
det for Sikker Trafik, Serviceforbundet, Sydtrafik, Sund og Bælt Holding A/S,
Teknisk Landsforbund, Teknologisk Institut, Trafikforbundet, Trafikselskaber-
ne i Danmark, Udviklingsselskabet By & Havn I/S, Vestbanen A/S, Øresunds-
bro Konsortiet.
Bemærkninger til lovforslaget
I det følgende gengives hovedindholdet af de modtagne høringssvar til det
fremsatte lovforslag samt Transport-, Bygnings- og Boligministeriets bemærk-
ninger hertil.
Bemærkninger af generel politisk karakter samt forslag og bemærkninger, der
ikke vedrører det fremsatte lovforslag, indgår ikke i notatet.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet kan for en fuldstændig gennemgang
af samtlige indsendte synspunkter henvise til høringssvarene, som er sendt til
Folketingets Transport-, Bygnings- og Boligudvalg.
1. Godkendelse af køretøjer, herunder typegodkendelse
DSB bemærker, at der kommer til at opstå en diskrepans i ejerskabsforholdene
for køretøjer, idet tilladelserne til ombyggede køretøjer under signalprogram-
met søges af Banedanmark som ansøger. Banedanmark vil derfor med forslaget
blive ansvarlig for at have en systematisk organisatorisk, teknisk og administra-
tiv proces i hele køretøjstypens levetid.
DSB bemærker endvidere, at de tillader sig at forudsætte, at der i forhold til de
bestemmelser og forudsætninger, der fastsættes omkring ibrugtagningstilladel-
ser, er taget højde for køretøjer i drift, som er omfattet af den gældende jernba-
nelovs § 25, stk. 5, under henvisning til § 21, stk. 4 og 6.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker indledningsvist, at reg-
lerne i Kommissionsforordning 2018/545/EU1 er direkte gældende, og derfor
ikke er reguleret af dette lovforslag. Kommissionsforordningen betyder, at det
er indehaveren af typegodkendelsen, der bliver ansvarlig for konfigurations-
styringen for køretøjstypen og for det dossier, der ledsager afgørelsen om
typegodkendelsen, jf. forordningens art. 5. Det vil sige, at den ansøger, der
har modtaget typegodkendelsen, bliver ansvarlig for konfigurationsstyringen
for køretøjstypen. Bestemmelsen regulerer processen efter udstedelsen af ty-
pegodkendelsen og har til formål at placere et entydigt ansvar for konfigura-
1 Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2018/545 af 4. april 2018 om
praktiske bestemmelser for jernbanekøretøjsgodkendelses- og jernbanekøretøjsty-
pegodkendelsesprocessen i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
(EU) 2016/797
Side 3/12
tionsstyring, hvilket ikke har været entydigt placeret tidligere. Bestemmelsen
ændrer ikke på reglerne om eller kravene til at opnå en typegodkendelse. Da
disse regler fremgår af førnævnte forordning, regulerer lovforslaget ikke det-
te spørgsmål.
2. Bybaner - adskillelse af reglerne om bybaner og konventionel jernbane
Hovedstadens Letbaner og Metroselskabet udtrykker tilfredshed med, at byba-
nerne udskilles fra den konventionelle jernbane.
Aarhus Letbane I/S udtrykker ligeledes tilfredshed med lovforslagets bestem-
melser, der adskiller reguleringen af bybaner fra den konventionelle jernbane.
Aarhus Letbane I/S bemærker i den henseende, at de har en forventning om, at
udmøntningen af de nye regler for sikkerhedscertificering af bybaner vil med-
føre lempeligere krav i forhold til det nuværende set up, og at der ikke sker op-
stilling af nye, unødvendige nationale særkrav.
DSB bemærker, at begrebet ”bybanefører” indføres i lovgivningen og foreslår,
at begrebet defineres i loven for at tydeliggøre hvilke kompetencer, der forven-
tes af denne personalegruppe.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil samlet bemærke, at lov-
forslaget i al væsentlighed viderefører de gældende regler for bybaner. De
gældende hjemler til, at ministeren kan fastsætte nærmere regler om særlige
forhold for bybaner, herunder om bl.a. sikkerhedscertifikater, sikkerhedsgod-
kendelser og ibrugtagningstilladelser for infrastruktur og køretøjer viderefø-
res således. Men da bybaner ikke fremover er, eller kan være, omfattet af
jernbanesikkerhedsdirektivet og interoperabilitetsdirektivet, er det hensigten
fremover at anvende bemyndigelserne til at fastsætte regler, der er uaf-
hængige af europæisk lovgivning, så de i højere grad tager højde for de særli-
ge hensyn, der gør sig gældende for bybaner. For så vidt angår bekymringen
om opstilling af nye, unødvendige nationale særkrav, er det Transport-, Byg-
nings- og Boligministeriets forventning, at der vil være mulighed for at ud-
mønte et nationalt regelsæt for bybaner, der - som minimum - ikke er mere
omfattende end den regulering, som den konventionelle jernbane i medfør af
de europæiske regler vil være underlagt.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal herudover bemærke, at for-
slagets § 39 c er en videreførelse af den gældende § 39, hvor begrebet ”byba-
nefører” anvendes. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet vurderer ikke,
at det er nødvendigt at indføre en definition i loven, da begrebet ”bybane” er
defineret i lovens § 3, stk. 1, nr. 3. Spørgsmålet om, hvilke kompetencer, man
skal have som bybanefører, reguleres ved bekendtgørelse.
Side 4/12
3. Havarikommissionens afgrænsning af undersøgelser
Havarikommissionen bemærker i høringssvaret, at partsbegrebet i § 83, stk. 5
bør afgrænses ved at indføre et relevanskriterium.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker, at der er indført et rele-
vanskriterium i bemærkningerne til § 83, stk. 5, således at Havarikommissio-
nen vil kunne afgrænse partsbegrebet ud fra hensynet til, hvilke erfaringer
man forventer at kunne drage af høringen og ulykken, og under hensyntagen
til, at Havarikommissionen bør holde de parter, der har et sikkerhedsrelateret
ansvar ajour om fremskridtene med undersøgelsen. Herudover bør Havari-
kommissionen tage hensyn til ofrenes og deres familieres rimelige behov, når
Havarikommissionen afgrænser partsbegrebet.
Havarikommissionen bemærker, at alle ifølge den foreslåede § 83, stk. 3, skal
have mulighed for at fremlægge relevante tekniske oplysninger – hvilket, ifølge
Havarikommissionen, ikke afviger fra den nuværende praksis.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker, at bemærkningerne til §
83, stk. 3, er blevet præciseret, så det fremgår af bemærkningerne, at be-
stemmelsen indebærer, at Havarikommissionen vil skulle tage imod tekniske
oplysninger, som fremlægges af den relevante infrastrukturforvalter, de in-
volverede jernbanevirksomheder, Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen, agentu-
ret, ofrene og deres familie, ejere af beskadigede genstande, fabrikanter, in-
volverede beredskabstjenester og repræsentanter for personale og brugere.
Havarikommissionen bemærker i forhold til § 88, at trafikstyrings- og signal-
anlæg efter Havarikommissionens opfattelse er en del af jernbaneinfrastruktu-
ren.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet er enig i, at Havarikommissionen i
dag i medfør af § 88 har adgang til at undersøge trafikstyrings- og signalan-
læg, da Havarikommissionen har adgang til at undersøge den infrastruktur
samt de anlæg, som er i interaktion med jernbanen. Ændringen af § 88 vil
ikke ændre Havarikommissionens beføjelser. Ændringen præciserer alene
bestemmelsens ordlyd, således at bestemmelsens ordlyd i højere grad vil sva-
re til ordlyden af artikel 21, stk. 2, 2. pkt., litra a i jernbanesikkerhedsdirekti-
vet.
Dansk Jernbaneforbund bemærker til den foreslåede § 93, stk. 1, at Havari-
kommissionen under normale omstændigheder må kunne afslutte den endelige
rapport indenfor 12 måneder.
Den foreslåede § 93, stk. 1, foreskriver, at hvis Havarikommissionen ikke kan
offentliggøre den endelige rapport inden for 12 måneder, udsender Havari-
kommissionen en foreløbig erklæring, som minimum på hver årsdag for ulyk-
Side 5/12
ken med nærmere oplysninger om fremskridt i relation til undersøgelsen og
eventuelle sikkerhedsspørgsmål, der er blevet rejst.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet er enig i Dansk Jernbaneforbunds
betragtninger. Bemærkningerne giver dog ikke anledning til at ændre den
foreslåede § 93, stk. 1, da bestemmelsen regulerer tilfældet, hvor Havarikom-
missionen mod forventning ikke har kunnet afslutte den endelige rapport in-
denfor 12 måneder.
4. Havarikommissionens pligt til at underrette agenturet om undersøgelser
Havarikommissionen bemærker, at den foreslåede § 81, stk. 4, vil være en ud-
videlse af gældende praksis, da Havarikommissionen vil skulle underrette
agenturet om alle undersøgelser, som Havarikommissionen indleder.
DSB bemærker til det foreslåede § 81, stk.4, at begrebet ”tildragelse” indføres i
lovforslaget. Herudover bemærker DSB, at begrebet er defineret som ”ulykker
og øvrige ulykker”.
Transport Bygnings- og Boligministeriet bemærker, at forpligtelsen til at un-
derrette agenturet, når Havarikommissionen indleder en undersøgelse, i
medfør af § 81, stk. 4, følger af artikel 25, stk. 1, i direktiv 2016/798 om jern-
banesikkerhed. Havarikommissionens bemærkninger giver ikke anledning til
at ændre § 81, stk. 4.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker, at DSB’s definition af
begrebet er ikke korrekt. Det er præciseret i bemærkningerne, at begrebet
”tildragelse” er en samlet betegnelse for alvorlige ulykker, ulykker og hændel-
ser. Herudover er det præciseret i bemærkningerne, at begreberne alvorlige
ulykker, ulykker og hændelser skal forstås i overensstemmelse med definitio-
nerne af begreberne, som følger af bemærkningerne til jernbanelovens § 81,
stk. 2.
5. Pligt til at videregive oplysninger om ulykker og hændelser til Havarikom-
missionen
Datatilsynet henleder i forhold til lovforslagets § 1, nr. 22, opmærksomheden
på databeskyttelsesforordningens artikel 5, stk. 1, litra c, hvorefter personop-
lysninger skal være tilstrækkelige, relevante og begrænset til, hvad der er nød-
vendigt i forhold til de formål, hvortil de behandles. Hvis de tilgængelige oplys-
ninger indeholder personoplysninger, må der alene videregives de personop-
lysninger, der er relevante og nødvendige til Havarikommissionen. Datatilsynet
forudsætter i øvrigt, at reglerne i databeskyttelsesforordningen og databeskyt-
telsesloven vil blive iagttaget i forbindelse med eventuelle behandlinger af per-
sonoplysninger foranlediget af lovforslaget.
Side 6/12
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker i den forbindelse, at
bemærkningerne til lovforslagets § 1, nr. 22 er blevet præciseret, så det nu
fremgår, at det forudsættes, at reglerne i databeskyttelsesforordningen og
databeskyttelsesloven vil blive iagttaget i forbindelse med eventuelle behand-
linger af personoplysninger foranlediget af, at jernbanevirksomheder vil skul-
le videregive alle tilgængelige oplysninger om ulykken eller hændelsen til Ha-
varikommissionen.
6. Betydning for passagererne
Passagerpulsen, Forbrugerrådet, lægger vægt på, at sikkerheden er altafgøren-
de for passagererne. Passagerpulsen lægger derfor vægt på, at sikkerhedsstan-
darderne opretholdes på samme niveau, når kompetencen til sikkerhedscertifi-
cering i visse tilfælde flyttes, og procedurerne i visse tilfælde ændres. De lægger
desuden vægt på, at passagererne i en ny struktur har god og nem klageadgang,
hvis de oplever sikkerhedsbrister eller oplever at have været udsat for fare i
forbindelse med deres togrejse. Generelt lægger Passagerpulsen vægt på, at
implementeringen af den tekniske del af jernbanepakken ikke fører til længere
administrative processer og tungere bureaukrati, der kan medføre, at passage-
rerne skal vente længere tid på, at nye jernbaner kan ibrugtages end nødven-
digt.
Passagerpulsen noterer sig, at lovforslaget medfører en sænkning af Jernbane-
nævnets afgift og hermed de midler, som nævnet har til rådighed til drift. Pas-
sagerpulsen lægger stor vægt på, at Jernbanenævnet har gode rammer for deres
arbejde, herunder deres tilsynsforpligtelse i forhold til jernbaneselskabernes
overholdelse af EU’s forordning om jernbanepassagerers rettigheder og forplig-
telser. Passagerpulsen kan være bekymrede for, om en sænkning af afgiften
svækker rammerne for nævnets arbejde.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil samlet bemærke, at lov-
forslaget ikke ændrer ved den klageadgang, der findes for jernbanepassage-
rer i dag. Jernbanenævnet er afgiftsfinansieret og baggrunden for at sænke
afgiften er alene, at der oparbejdet et overskud i afgiftsordningen. Overskud-
det er oparbejdet, fordi nævnets omkostninger er lavere end forudsat ved se-
neste afgiftsfastsættelse. Ændringen af satsen ændrer således ikke ved Jern-
banenævnets mulighed for at udøve sit virke. I forhold til passagerklager skal
det bemærkes, at Jernbanenævnet alene behandler de klager vedrørende pas-
sagerrettighedsforordningen2, der falder uden for Ankenævnet for Bus, Tog
og Metros afgørelseskompetence. Det bemærkes i øvrigt, at det ikke er hensig-
ten med lovforslaget at ændre på det nuværende sikkerhedsniveau på jernba-
nen.
2 Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1371/2007 af 23. oktober
2007 om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser
Side 7/12
7. Udvidelse af hjemlen til afbureaukratisering af sikkerhedsregler, herunder
tekniske sikkerhedsregler
Aarhus Letbane I/S er positivt indstillet over for udvidelsen af muligheden for
at afbureaukratisere reglerne om godkendelse af sikkerhedsregler. I den for-
bindelse opfordrer de til en præcisering af grænseområdet mellem Trafik-,
Bygge-, og Boligstyrelsen og den uafhængige tredjepartsvurdering i forbindelse
med ansøgning om godkendelse af sikkerhedsregler og trafikale sikkerhedsreg-
ler.
DSB støtter den intention om afbureaukratisering, der ligger i udvidelsen af
muligheden for at afbureaukratisere reglerne om godkendelse af trafikale sik-
kerhedsregler og sikkerhedsregler. I den forbindelse bemærker DSB, at de
imødeser, at det tydeliggøres ved udmøntningen af reglerne, hvor og hvornår
der kommer til at blive stillet krav om tredjepartsvurdering. DSB gør endvidere
opmærksom på, at ordet ”trafikale” mangler til sidst i forslaget til § 61, stk. 6.
Hovedstadens Letbaner og Metroselskabet udtrykker tilfredshed med udsigten
til øget selvforvaltning. De bemærker, at de sammen med Trafik- Bygge- og
Boligstyrelsen og Metro Service A/S er i færd med at konkretisere, hvad trafika-
le og tekniske sikkerhedsregler er for metroer og letbaner, og de udtrykker øn-
ske om, at dette kunne fremgå af bemærkningerne til loven, når konkretiserin-
gen er på plads. Da denne konkretisering ikke er færdigbehandlet, har de ikke
mulighed for at fremsende den inden høringsfristens udløb.
Passagerpulsen, Forbrugerrådet bemærker, at de, under forudsætning af at
sikkerhedsstandarderne opretholdes, er positive overfor de elementer af lov-
forslaget, der afbureaukratiserer reglerne om sikkerhedsgodkendelser og giver
mulighed for at overlade mere af sikkerhedsarbejdet til selvforvaltning.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil samlet bemærke, at
Jernbaneloven i dag indeholder hjemmel til at fastsætte regler om, at infra-
strukturforvalteren – under visse betingelser - kan udarbejde og ændre egne
sikkerhedsregler (tekniske og fælles) uden Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens
godkendelse. Med lovforslaget foreslås at udvide denne hjemmel til også at
omfatte de trafikale sikkerhedsregler, der udarbejdes af både infrastruktur-
forvaltere og jernbanevirksomheder. Der lægges hermed op til, at virksomhe-
derne selv skal forvalte deres sikkerhedsregler, både når der laves nye regler
og foretages ændringer af eksisterende. I dag myndighedsgodkendes disse
regler løbende. Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen vil i løbet af 2019 gå i dialog
med branchen om den videre udmøntning af intentionen i lovforslaget om
selvforvaltningen af sikkerhedsregler.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker i øvrigt, at indførelsen
af selvforvaltningen forudsætter, at Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen i ud-
møntende bekendtgørelser fastsætter overordnede funktionskrav for såvel
Side 8/12
trafikale som tekniske sikkerhedsregler. Sådanne myndighedsfastsatte funkti-
onskrav for sikkerhed findes ikke i dag. Fastsættelsen af disse funktionskrav,
som vil skulle opfyldes af alle infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomhe-
der, vil derfor sikre, at der indføres et ensartet og transparent grundlag for
virksomhederne. Dette grundlag, som kan sammenlignes med Bygningsreg-
lementet, vil ligesom på byggeområdet, dels sikre, at anlæg, vedligeholdelse
og ikke mindst den løbende drift af jern- og bybaneinfrastruktur, vil skulle ske
i henhold til myndighedsfastsatte regler og dels skabe et mere entydigt grund-
lag for Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens fremtidige tilsyn med virksomhe-
dernes overholdelse af sikkerhedskrav til anlæg, vedligeholdelse og den lø-
bende drift.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal endvidere bemærke, at de em-
ner, der er påpeget i høringssvarene, vil indgå i overvejelserne omkring ud-
arbejdelsen af de udmøntende bekendtgørelser. Disse regler vil naturligvis
også sendes i høring, hvor der vil være endnu en mulighed for at kommentere
på dem.
Slutteligt skal det bemærkes, at Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har
udarbejdet en ny affattelse af § 61 i stedet for de ændringer i de enkelte styk-
ker i den gældende § 61, som har været sendt i høring. Baggrunden for dette
er et ønske om at lave en mere overskuelig bestemmelse, hvor sikkerhedsreg-
ler samtidig gøres til overbegreb for alle typer sikkerhedsregler. I dag anven-
des begrebet ”sikkerhedsregler” og ”trafikale sikkerhedsregler” i loven som to
forskellige typer af sikkerhedsregler. Der er alene tale om en lovteknisk om-
skrivning af bestemmelsen, og der er ikke tilsigtet ændringer i forhold til ind-
holdet af den ændring af § 61, der har været sendt i høring.
8. Perronovergange
DSB anderkender intentionen om at undgå personpåkørsler i perronovergange
ved indførelse af en straffebestemmelse og ønsket om at opnå opmærksomhed
på de farer, som er i forbindelse med færden i og ved jernbanearealer. DSB er
desuden bevidst om, at der har været en del hændelser i perronovergange de
sidste par år. I den sammenhæng bemærker DSB dog, at disse hændelser alene
er en brøkdel af de hændelser, der sker i og ved uautoriseret og uhensigtsmæs-
sig færden i og ved jernbanearealer. DSB foretrækker på den baggrund, at be-
stemmelsen udvides til at omfatte andet og mere end blot perronovergange.
DSB udtrykker desuden en undren over, at en hændelse, som kan have en om-
fattende og alvorlig jernbanesikkerhedsmæssig konsekvens, og som indføres i
loven med henblik på forebyggelse, foreslås takseret med en bødesats, der er
lavere end en kontrolafgift eller en parkeringsbøde. DSB savner proportionali-
tet mellem forslaget og takseringen af overtrædelsen.
Side 9/12
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at infrastruk-
turforvalterens og jernbanevirksomhedens område ifølge jernbanelovens § 41,
omfatter stationsområder, banelinjer med tilhørende skråninger, banketter
og grøfter, broer, tunneler, højbaner, arbejdspladser og andre anlæg, tog og
andre køretøjer og forpladser og adgangsveje til stationer og jernbanefærge-
steder, hvor disse ejes af jernbanevirksomheden eller ejes eller forvaltes af
infrastrukturforvalteren.
Ingen må, ifølge jernbanelovens § 46, færdes eller lade dyr færdes på de om-
råder, der er nævnt i § 41, og som ikke er åbne for offentligheden, uden infra-
strukturforvalterens eller jernbanevirksomhedens tilladelse. Enhver som
overtræder forbuddet vil, i medfør af jernbanelovens § 116, stk. 1, kunne straf-
fes med bøde eller fængsel indtil 4 måneder. Uautoriseret og uhensigtsmæssig
færden i og ved jernbanearealer, der ikke er åbne for offentligheden, vil såle-
des allerede efter den nuværende jernbanelov kunne straffes med bøde eller
fængsel indtil fire måneder. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet ser
ikke grund til at udvide forbuddet i den foreslåede § 47 a til også at omfatte
jernbanearealer, som ikke er åbne for offentligheden.
Perronovergange er imidlertid ikke omfattet af strafbestemmelsen i jernbane-
lovens § 46, da perronovergange er åbne for offentligheden.
Jernbanelovens § 42, stk. 1, foreskriver, at enhver, der søger adgang til eller
opholder sig på de områder, der er nævnt i § 41, og som er åbne for offentlig-
heden, skal rette sig efter de forskrifter til opretholdelse af orden og sikkerhed,
der meddeles af virksomhedens personale, eller som ved opslag eller på anden
hensigtsmæssig måde er bekendtgjort af virksomheden. Enhver som overtræ-
der forskrifterne vil, i medfør af jernbanelovens § 116, stk. 1, kunne straffes
med bøde eller fængsel indtil 4 måneder. Krydsning af perronovergange er
imidlertid ikke omfattet af strafbestemmelsen i jernbanelovens § 42, stk. 1, da
der ikke findes forskrifter, som forbyder krydsning af jernbanen via perron-
overgange.
Perronovergange er karakteriseret ved, at de leder personer på tværs af jern-
banen fra en perron til en anden. Krydsningen af jernbanen sker i samme
niveau, som toget kører. Tilsvarende karakteristika gælder for jernbaneover-
kørsler, som er åbne for almindelig færdsel, da overkørslerne leder trafikan-
ter på tværs af jernbanen fra en vej til en anden, og da trafikanterne passerer
jernbanesporerne i samme niveau, som toget kører.
Krydsning af jernbaneoverkørsler, som er åbne for almindelig færdsel, er
reguleret i færdselslovens § 5, som forbyder trafikanter at passere jernbane-
overkørsler, når 1) pligt til standsning er tilkendegivet ved signalanlæg, 2)
bomme er lukkede, eller medens bomme lukkes eller åbnes, eller 3) jernbanens
personale tilkendegiver, at tog nærmer sig. Herudover foreskriver færdselslo-
Side 10/12
vens § 5, at færdsel over en jernbaneoverkørsel ikke må finde sted, når det kan
ses eller høres, at et tog nærmer sig.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet ønsker at mindske antallet af ulyk-
ker og hændelser, som finder sted, når folk krydser perronovergang, idet der
kommer tog, ved at øge opmærksomheden på de farer, som er ved krydsning
af jernbanen via perronovergange. På trods af de farer, som er forbundet
med at krydse jernbanen via en perronovergang, er det ikke i dag, som ved
krydsning af jernbanen via jernbaneoverkørsler, forbudt at krydse jernbanen
via en perronovergang, når et tog nærmer sig, eller når det ved signal er in-
dikeret, at et tog nærmer sig. På trods af farerne er personer heller ikke ved
lov forpligtet til at udvise særlig opmærksomhed, når de skal passere jernba-
nen via en perronovergang, og personerne er ikke forpligtet til at krydse
jernbanen via en perronovergang uden unødig ophold. På den baggrund fin-
der Transport-, Bygnings- og boligministeriet ikke, at bestemmelsens ger-
ningsindhold bør ændres.
Den, som overtræder den foreslåede § 47 a, vil kunne straffes med bøde, jf.
den foreslåede § 120 a. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet vurderer i
den forbindelse, at det vil være hensigtsmæssigt at udmåle bøden til 700 kr.,
og for personer med særlig lav indtægt til 500 kr. Transport-, Bygnings- og
Boligministeriet er ikke enig med DSB i, at der mangler proportionalitet mel-
lem bødens påtænkte størrelse og lovovertrædelsen. Denne bødestørrelse for
overtrædelse af den foreslåede § 47 a svarer til størrelsen af den bøde, som en
gående og førere af cykel, hestekøretøj eller hest, i medfør af færdselslovens §
118 a, stk. 1, kan ifalde, hvis personen overtræder færdselslovens § 5, når per-
sonen krydser jernbanen via en jernbaneoverkørsel, der er åben for alminde-
lig færdsel. Det fremgår af bemærkningerne til færdselsloven, at der ved over-
trædelser af færdselsloven, efter Rigsadvokatens opfattelse, som udgangs-
punkt ikke bør udstedes bøder på under 1.000 kr. for overtrædelser af færd-
selsloven med motordrevet køretøj, mens minimumsbøden for gående, efter
Rigsadvokatens opfattelse, passende kunne fastsættes til 700 kr. Som grund-
lag for bødestørrelserne fremhævede Rigsadvokaten netop størrelsen af
standsnings- og parkeringsafgifter, som udgjorde, og stadig udgør, 510 kr. og
kontrolafgiften for at køre uden gyldig rejsehjemmel, som udgjorde og stadig
udgør 750 kr. Rigsadvokaten bemærkede desuden i den forbindelse, at over-
trædelser, der begås med motordrevne køretøjer, generelt må vurderes som
mere trafikfarlige for både føreren selv og andre trafikanter end de overtræ-
delser, der begås af de såkaldte »bløde trafikanter« som gående og cyklister.
Der findes således, ifølge Rigsadvokaten, overtrædelser af færdselsloven be-
gået af gående, cyklister m.fl., som efter Rigsadvokatens opfattelse ikke kan
begrunde en minimumsbøde på 1.000 kr. henset til disse trafikanters generelt
lavere trafikfarlighed. Endvidere kunne bøden for personer med særlig lav
indkomst, efter Rigsadvokatens opfattelse, passende udmåles til 500 kr.
Justitsministeriet tilsluttede sig Rigsadvokatens og udformede færdselslovens
§ 118, stk. 1 i overensstemmelse hermed. På den baggrund finder Transport-,
Side 11/12
Bygnings- og Boligministeriet ikke, at de af ministeriet vurderede hensigts-
mæssige bødestørrelser ved overtrædelse af den foreslåede § 47 a bør ændres.
9. Andre bemærkninger
DSB har haft en række lovtekniske bemærkninger.
Datatilsynet har bemærket, at de forudsætter, at reglerne i databeskyttelsesfor-
ordningen3 og databeskyttelsesloven4 vil blive iagttaget i forbindelse med even-
tuelle behandlinger af personoplysninger foranlediget af lovforslaget.
Havarikommissionen bemærker til forslaget til ændring af § 2, stk. 6, at de tol-
ker ændringen således, at S-tog, privatbaner, Metro og letbaner ikke kan be-
tragtes som privatejet infrastruktur. Hvis tolkningen ikke er korrekt, beder de
om, at dette præciseres.
Passagerpulsen, Forbrugerrådet ser positivt på, at satserne for afgiften til Tra-
fik-, Bygge- og Boligstyrelsens tilsyn øges, så der er gode rammer for et effektivt
sikkerhedsarbejde under de nye rammer.
Til Havarikommissionens bemærkning om § 2, stk. 6, skal Transport-, Byg-
nings- og Boligministeriet bemærke, at ændringen udvider én af undtagelses-
bestemmelserne til loven. Bestemmelsen undtager privatejet infrastruktur og
køretøjer, der udelukkende anvendes på sådan infrastruktur. Ændringen ud-
vider anvendelsesområdet for undtagelsen en smule. Undtagelsesbestemmel-
sen gælder i dag også for S-tog, privatbaner, Metro og letbaner, og det vil den
også gøre efter ændringen. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet finder
det ikke nødvendigt at præcisere dette yderligere i loven, idet loven gælder for
bybaner, jf. lovens § 2, stk. 1, og dermed også § 2, stk. 6. I tilfælde af at Hava-
rikommissionens bemærkning skal forstås som et spørgsmål om, hvorvidt
hele S-togsnettet, privatbaner, Metro og letbaner som helhed er undtaget fra
lovens anvendelsesområde, skal det bemærkes, at dette ikke er tilfældet. Som
nævnt er bybaner omfattet af lovens anvendelsesområde, jf. lovens § 2, stk. 1.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal herudover samlet bemærke, at
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har justeret lovforslaget på bag-
grund af DSB´s lovtekniske bemærkninger, hvor det er fundet nødvendigt og
at reglerne om databeskyttelse, som fremhævet af Datatilsynet, naturligvis vil
blive iagttaget i forbindelse med behandling af personoplysninger.
3 Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2016/679 af 27. april 2016 om
beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med behandling af personoplysninger
og om fri udveksling af sådanne oplysninger og om ophævelse af direktiv
95/46/EF.
4 Lov nr. 502 af 23. maj 2018 om supplerende bestemmelser til forordning om be-
skyttelse af fysiske personer i forbindelse med behandling af personoplysninger og
om fri udveksling af sådanne oplysninger.
Side 12/12
10. Transport-, Bygnings- og Boligministeriets øvrige ændringer siden høringen
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har i forhold til det forslag, der har
været i høring foretaget en række lovtekniske justeringer og ændringer, her-
under en justering af § 11, stk. 1, sammenskrivning af de foreslåede § 60 og 60
a til én bestemmelse, en ny affattelse af § 61 og justering af § 76 a.
11. Havarikommissionens bemærkninger om uafhængighed
Havarikommissionen bemærker, at der fornylig har været gennemført et Peer-
Review af jernbaneenheden i Havarikommissionen. I den forbindelse har Ha-
varikommissionen modtaget skriftlige bemærkninger, hvori det fremhæves, at
jernbanelovens § 83, stk. 2, som bliver til stk. 6, og jernbanelovens § 94 ikke er
i overensstemmelse med jernbanesikkerhedsdirektivets bestemmelser om Ha-
varikommissionens uafhængighed.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker, at lovforslaget om æn-
dring af jernbaneloven ikke ændrer de pågældende bestemmelser. Transport-,
Bygnings- og Boligministeriet vil i forlængelse af Havarikommissionens be-
mærkninger igangsætte en undersøgelse af, om de pågældende bestemmelser
skal ændres.


Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19
L 184 Bilag 1
Offentligt