Fremsat den 28. februar 2019 af miljø- og fødevareministeren (Jakob Ellemann-Jensen)

Fremsat den 28. februar 2019 af miljø- og fødevareministeren (Jakob Ellemann-Jensen)
Forslag
til
Lov om ændring af lov om miljøbeskyttelse1)
(Skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
§ 1
I lov om miljøbeskyttelse, jf. lovbekendtgørelse nr. 1121
af 3. september 2018, som ændret ved § 35 i lov nr. 1518 af
18. december 2018, lov nr. 1553 af 18. december 2018 og
lov nr. 1713 af 27. december 2018, foretages følgende
ændringer:
1. § 15 a, stk. 1, 2.-4. pkt., ophæves.
2. § 15 a, stk. 2, affattes således:
»Stk. 2. Kommunalbestyrelsen i øvrige kommuner kan ef-
ter forudgående tilladelse fra miljø- og fødevareministeren
træffe bestemmelse om etablering af miljøzoner i større
sammenhængende byområder, hvor der er betydelig trafik
med de i § 15 b, stk. 3 og 4, nævnte køretøjer. For at en tilla-
delse kan meddeles, skal grænseværdier for partikelforure-
ning være overskredet. Ved vurderingen af, om en tilladelse
kan meddeles, skal endvidere indgå de samlede miljø- og
samfundsmæssige konsekvenser af miljøzonen.«
3. § 15 a, stk. 3, affattes således:
»Stk. 3. Kommunalbestyrelsen kan under de samme betin-
gelser som i stk. 1 og 2 træffe bestemmelse om udvidelse el-
ler i helt særlige tilfælde mindre indskrænkninger af en etab-
leret miljøzone. Kommunalbestyrelsen kan inden den 1. juli
2019 ophæve en etableret miljøzone. En ophævelse skal
samtidig meddeles til miljø- og fødevareministeren. Fra den
1. juli 2019 til den 1. juli 2020 kan kommunalbestyrelsen ik-
ke ophæve en etableret miljøzone.«
4. § 15 a, stk. 3, affattes således:
»Stk. 3. Kommunalbestyrelsen kan under de samme betin-
gelser som i stk. 1 og 2 træffe bestemmelse om udvidelse el-
ler i helt særlige tilfælde mindre indskrænkninger af en etab-
leret miljøzone. Kommunalbestyrelsen kan ikke uden tilla-
delse fra miljø-og fødevareministeren ophæve en etableret
miljøzone.«
5. § 15 a, stk. 4, ophæves.
»Stk. 5-8 bliver herefter stk. 4-7.«
6. I § 15 a, stk. 5, der bliver stk. 4, ændres »stk. 1 og 2« til:
»stk. 2«.
7. I § 15 a, stk. 7, 2. pkt., der bliver stk. 6, 2. pkt., udgår »for
lastbiler og busser«, og 3. og 4. pkt. ophæves.
8. I § 15 b, stk. 1, ændres »følgende krav, jf. dog stk. 4 og 5«
til: »indtil 1. juli 2020 følgende krav, jf. dog stk. 6 og 7«.
9. To steder i § 15 b, stk. 2, ændres »stk. 4 og 5« til: »stk. 6
og 7«.
10. § 15 b, stk. 3, ophæves og i stedet indsættes:
»Stk. 3. For lastbiler og busser, der er drevet af en motor
med kompressionstænding, og som er indregistreret med en
tilladt totalvægt på mere end 3.500 kg, gælder der i en mil-
jøzone, jf. § 15 a, følgende krav, jf. dog stk. 6-8:
1) Fra og med den 1. juli 2020 skal der på køretøjet være
monteret et partikelfilter, medmindre køretøjet er regi-
streret første gang den 1. oktober 2009 eller senere.
2) Fra og med den 1. juli 2022 skal der på køretøjet være
monteret et partikelfilter, medmindre køretøjet er regi-
streret første gang den 1. januar 2014 eller senere.
3) Køretøjer med eftermonteret partikelfilter skal være
godkendt efter regler fastsat i henhold til § 15 d.
Stk. 4. For varebiler, der er drevet af en motor med kom-
pressionstænding, gælder der i en miljøzone, jf. § 15 a, føl-
gende krav, jf. dog stk. 6-8:
1) Loven har som udkast været notificeret i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2015/1535/EU om en informationsprocedure
med hensyn til tekniske forskrifter samt forskrifter for informationssamfundets tjenester (kodifikation).
Lovforslag nr. L 191 Folketinget 2018-19
Miljø- og Fødevaremin., j.nr. 2018-14863
CK002001
1) Fra og med den 1. juli 2020 skal der på køretøjet være
monteret et partikelfilter, medmindre køretøjet er regi-
streret første gang den 1. januar 2007 eller senere.
2) Fra og med den 1. juli 2022 skal der på køretøjet være
monteret et partikelfilter, medmindre køretøjet er regi-
streret første gang den 1. januar 2012 eller senere.
3) Fra og med den 1. juli 2025 skal der på køretøjet være
monteret et partikelfilter, medmindre køretøjet er regi-
streret første gang den 1. september 2016 eller senere.
4) Køretøjer med eftermonteret partikelfilter skal være
godkendt efter regler fastsat i henhold til § 15 d.
Stk. 5. Miljø- og fødevareministeren fastsætter regler om
partikelfiltre, herunder om krav til effektivitet, dokumenta-
tion for udledning og fastsættelse af kontrolværdi for parti-
keludledningen for eftermonterede partikelfiltre. Ministeren
kan endvidere fastsætte regler om, at partikelfiltre skal være
af godkendt type.«
Stk. 4 og 5 bliver herefter stk. 6 og 7.
11. I § 15 b, stk. 4, der bliver stk. 6, og § 15 b, stk. 5, 1. pkt.,
der bliver stk. 7, 1. pkt., indsættes efter »stk. 1, nr. 1-3,«:
»stk. 3, nr. 1-3, og stk. 4, nr. 1-4,«.
12. I § 15 b indsættes som stk. 8:
»Stk. 8. Kravet om godkendelse i stk. 3, nr. 3, og stk. 4,
nr. 4, gælder ikke for køretøjer, der er registreret i udlandet
og er op til 30 år gamle. Miljø- og fødevareministeren kan
fastsætte regler om førerens fremlæggelse af dokumentation
for, at kravene i stk. 3, nr. 1 og 2, og stk. 4, nr. 1-3, er op-
fyldt.«
13. § 15 c, stk. 1, affattes således:
»Miljø- og fødevareministeren kan i særlige tilfælde dis-
pensere fra kravene om partikelfilter i § 15 b, stk. 1, nr. 1 og
2, stk. 3, nr. 1-3 og stk. 4, nr. 1-4.«
14. I § 15 c, stk. 2, ændres »tidsbegrænsning og dokumenta-
tion« til: »tidsbegrænsning, dokumentation og registrering
af køretøjer med dispensation«.
15. § 15 d affattes således:
»§ 15 d Miljø- og fødevareministeren fastsætter regler om
en miljøzonemærkeordning. Ministeren kan herunder fast-
sætte regler om udformning, udstedelse, anbringelse, inddra-
gelse og registrering af miljøzonemærker. Ministeren fast-
sætter herudover regler om tilsyn, kontrol, revision og digi-
tal indberetning i bestemt form.
Stk. 2. Miljø- og fødevareministeren fastsætter endvidere
regler om godkendelse af køretøjer med eftermonteret parti-
kelfilter, inddragelse af godkendelser, registrering af god-
kendte køretøjer og om kontrol af køretøjer med eftermonte-
ret partikelfilter.
Stk. 3. Miljø- og fødevareministeren kan til en privat or-
ganisation eller virksomhed henlægge beføjelser til at
1) vurdere, om et køretøj opfylder kravene i § 15 b, stk. 1,
nr. 1 og 2,
2) udstede, anbringe, inddrage og registrere miljøzone-
mærker,
3) føre kontrol og revision med den i stk. 1 nævnte ord-
ning,
4) vurdere, om de i § 15 b, stk. 3, nr. 1 og 2, og stk. 4, nr.
1-3, nævnte krav er opfyldt i forhold til eftermonterede
partikelfiltre,
5) kontrollere effektiviteten af et eftermonteret partikelfil-
ter og
6) godkende køretøjer med eftermonteret partikelfilter,
inddrage godkendelser og registrere godkendte køretø-
jer.
Stk. 4. Afgørelser om miljøzonemærker, godkendelse af
køretøjer med eftermonteret partikelfilter og inddragelse af
godkendelse, der er truffet af en privat organisation eller
virksomhed, kan af den, afgørelsen retter sig mod, påklages
til miljø- og fødevareministeren. Klagefristen er 4 uger fra
den dag, afgørelsen er meddelt. Klagen skal være skriftlig
og skal indgives til ministeren. En klage har ikke opsættende
virkning, medmindre ministeren bestemmer andet.«
16. I § 15 e ændres »stk. 2-5« til: »stk. 2 og 5-7«.
17. § 15 e ophæves.
18. I § 79 b, stk. 1, indsættes efter nr. 5 som nyt nummer:
»6) ansøgning og afgørelse om dispensation efter § 15 c,
stk. 1,«
Nr. 6-14 bliver herefter nr. 7-15.
19. I § 79 b, stk. 1, nr. 14, der bliver nr. 15, ændres »nr.
1-13« til: »nr. 1-14«.
20. I § 87, stk. 3, 2. pkt., udgår »effektivt«.
21. I § 110, stk. 1, nr. 1, ændres »§ 15 b, stk. 2« til: »§ 15 b,
stk. 2, 3 eller 4«.
22. I § 111 b, stk. 1, nr. 1, ændres »§ 15 b, stk. 2« til: »§ 15
b, stk. 2-4«, og efter »§ 15 b, stk. 5,« indsættes: »7 og 8,«.
23. I § 111 b, stk. 1, nr. 1, ændres »§ 15 b, stk. 2« til: »§ 15
b, stk. 2-4«, og »§ 15 b, stk. 5, og § 15 e« ændres til: »§ 15
b, stk. 5, 7 og 8«.
§ 2
Stk. 1. Loven træder i kraft den 1. juli 2020, jf. dog stk. 2
og 3.
Stk. 2. § 1, nr. 3, træder i kraft den 15. maj 2019.
Stk. 3. § 1, nr. 8-15, 16, 20 og 22, træder i kraft den 1. juli
2019.
Stk. 4. Regler fastsat i medfør af § 15 b, stk. 3 og 5, og §
15 d, stk. 2, i lov om miljøbeskyttelse, jf. lovbekendtgørelse
nr. 1121 af 3. september 2018, forbliver i kraft, indtil de op-
hæves eller afløses af regler udstedt i medfør af § 15 b, stk.
5 og 7, og § 15 d, stk. 3, i lov om miljøbeskyttelse som af-
fattet ved denne lovs § 1, nr. 10, 11 og 15.
2
Bemærkninger til lovforslaget
Almindelige bemærkninger
Indholdsfortegnelse
1. Indledning og baggrund
2. Lovforslagets hovedpunkter
2.1. Miljøzoner
2.1.1. Gældende ret
2.1.2. Miljø- og Fødevareministeriets overvejelser
2.1.3. Den foreslåede ordning
2.2. Skærpelse af kravene til lastbiler og busser i miljøzoner
2.2.1. Gældende ret
2.2.2. Miljø- og Fødevareministeriets overvejelser
2.2.3. Den foreslåede ordning
2.3. Krav til varebiler i miljøzoner
2.3.1. Gældende ret
2.3.2. Miljø- og Fødevareministeriets overvejelser
2.3.3. Den foreslåede ordning
2.4. Godkendelse, kontrol, håndhævelse og tilsyn
2.4.1. Gældende ret
2.4.2. Miljø- og Fødevareministeriets overvejelser
2.4.3. Den foreslåede ordning
2.5. Dispensation
2.5.1. Gældende ret
2.5.2. Miljø- og Fødevareministeriets overvejelser
2.5.3. Den foreslåede ordning
3. Økonomiske konsekvenser og implementeringskonsekvenser for det offentlige
3.1. Lovforslagets overholdelse af de syv principper for digitaliseringsklar lovgivning
4. Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet m.v.
5. Administrative konsekvenser for borgerne
6. Miljømæssige konsekvenser
7. Forholdet til EU-retten
8. Hørte myndigheder og organisationer m.v.
9. Sammenfattende skema
3
1. Indledning og baggrund
Regeringen præsenterede den 9. oktober 2018 et ambitiøst
klima- og luftudspil med målsætningen om en grøn omstil-
ling af transportsektoren til gavn for klimaet og luftkvalite-
ten. Her og nu ønsker regeringen at skabe renere luft til dan-
skerne ved at give de største danske byer mulighed for at
indføre miljøzoner med skærpede miljøkrav til dieseldrevne
lastbiler, busser og varebiler. Lovforslaget har til formål at
forbedre luftkvaliteten i særligt de største byer i Danmark
med megen trafik, hvor luftforureningen er værst. Endvidere
har lovforslaget til formål at lette de administrative byrder
for erhvervslivet ved at afskaffe de fysiske miljøzonemær-
ker og erstatte dem af et digitalt håndhævelsessystem.
Luftforureningen forårsager hvert år en række sygdomstil-
fælde og for tidlig død i Danmark. Sodpartikler fra dieselbi-
ler er særligt sundhedsskadelige. WHO erklærede i 2012
dieselsod for at være kræftfremkaldende. Der er således et
særligt behov for at reducere partikelforurening fra dieselkø-
retøjer.
De eksisterende miljøzoner har haft de samme miljøkrav
siden 2010 og er derfor overhalet af udviklingen. I dag er
miljøeffekten af de nuværende miljøzoner således yderst be-
grænset i takt med, at køretøjerne er blevet udskiftet og op-
fylder de eksisterende miljøkrav. Regeringen ønsker derfor
at skærpe miljøkravene i de eksisterende miljøzoner, for at
sikre, at miljøzoner fortsat skal understøtte formålet om at
forbedre luftkvaliteten i de største byer.
Vejtransporten bidrager i dag med ca. 30 pct. af NOx-udled-
ningen (udledning af kvælstofilter - NO og kvælstofdioxid
NO2) i Danmark og 10 pct. af udledningen af partikler. I en
trafikeret gade er transportsektoren typisk den dominerende
kilde til luftforurening – særligt i myldretiden. Særligt tunge
køretøjer udgør en relativ høj andel af forureningen i byerne
i forhold til deres kørte kilometer. Den tunge trafik i byerne
står således i dag for ca. 12 pct. af udledningen af dieselso-
den fra trafikken, selvom de udgør knap 4 pct. af de kørte
kilometer i byerne. Det er typisk ældre dieselkøretøjer uden
partikelfilter, der står for udledningen. Dieseldrevne varebi-
ler står i dag for ca. 30 pct. af udledningen af dieselsod fra
trafikken, men udgør kun knap 12 pct. af de kørte kilometer
i byerne, og dieseldrevne varebiler har således ca. tre gange
højere andel af forureningen end de kørte kilometer i byer-
ne.
Det foreslås konkret, at miljøzonekravene til dieseldrevne
lastbiler og busser skærpes, og at der samtidig indføres mil-
jøzonekrav til dieseldrevne varebiler i de byer, som i dag har
miljøzoner, dvs. København, Frederiksberg, Aarhus, Aal-
borg og Odense. Miljøzonekravene til dieselkøretøjerne
foreslås at basere sig på køretøjets alder flugtende med de
gældende miljøstandarder for køretøjer kaldet ”Euronormer-
ne”. (Euronormerne er fastsat af EU og angives i forskellige
trin fra Euro 0 til Euro 6. Højere talværdi er de nyeste og
skrappeste miljøkrav til køretøjets udledninger). Når køretø-
jet falder for aldersgrænsen, defineret ved første registre-
ringsdato, kan køretøjet kun fortsat få adgang til en miljøzo-
ne, hvis køretøjet får eftermonteret et partikelfilter.
De skærpede miljøzonekrav foreslås indført trinvist. Der
skal være tid til at indrette sig på kravene for de ejere af kø-
retøjer, der bliver direkte berørt af reglerne, og de berørte
køretøjsejere skal kunne se, hvilke krav der kommer – også
på længere sigt. Der er hermed lagt op til en trinvis skærpel-
se af reglerne. Første trin foreslås at gælde fra 1. juli 2020,
efterfulgt af et yderligere skærpet andet trin fra 1. juli 2022.
For varebiler lægges der yderligere op til et skærpet tredje
trin fra 1. juli 2025. Køretøjer, der ikke lever op til alders-
grænsen, og som ikke har et partikelfilter, kan på linje med
de gældende regler få adgang til miljøzoner, hvis de efter-
monterer et partikelfilter.
Således vil lovforslaget medføre, at alle dieseldrevne lastbi-
ler, busser og varebiler lever op til, hvad der svarer til Euro
6 eller har et partikelfilter i miljøzonen, når lovforslaget er
fuldt implementeret. Det forventes at give en reduktion på
25 pct. af partikeludledningen og en reduktion på ca. 5 pct. i
NOx-udledningen fra de berørte køretøjer i 2022.
Danmark er forpligtet til at overholde EU’s grænseværdier
for luftkvalitet, som fremgår af Europa-Parlamentets og Rå-
dets direktiv 2008/50/EF af 21. maj 2008 om luftkvaliteten
og renere luft i Europa (herefter luftkvalitetsdirektivet).
Lovforslaget skal være med til at sikre, at grænseværdierne
også i fremtiden overholdes med de helbredsgevinster, der
vil komme borgerne til gavn. Den reduktion af NOx og par-
tikeludledning, som forslaget vil medføre, vil ligeledes have
en mindre positiv effekt i forhold til opfyldelse af det danske
reduktionsmål for NOx-udledning, der er fastsat i Europa-
Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/2284 af 14. de-
cember 2016 om nedbringelse af nationale emissioner af
visse luftforurenende stoffer, om ændring af direktiv
2003/35/EF og om ophævelse af direktiv 2001/81/EF (heref-
ter NEC-direktivet).
De nuværende miljøzoneregler blev indført i København og
Frederiksberg i 2008, i Aalborg i 2009, og Aarhus og Oden-
se indførte miljøzoner i 2010. Kommunalbestyrelsen kan
med forslaget vælge at nedlægge sin eksisterende miljøzone,
hvis kommunalbestyrelsen ikke ønsker de skærpede krav til
tunge køretøjer og miljøzonekrav til varebiler. Derved vil
der med forslaget være ens tekniske miljøkrav i alle miljø-
zoner i Danmark.
I de nuværende miljøzoneregler er det et krav at have et fy-
sisk miljøzonemærke i forruden. Der er med lovforslaget
lagt op til at lade miljøzonemærket udgå. Kontrollen vil i
stedet blive baseret på oplysninger i Køretøjsregisteret (det
såkaldte DMR). For at stramme håndhævelsen arbejder re-
geringen fremadrettet på at fastlægge regler for en automati-
sering af den digitale kontrol, baseret på digital aflæsning af
nummerplader. Det indledende arbejde til denne ordning er
4
påbegyndt. Lovgivning i forhold til en digital kontrol af kø-
retøjer i miljøzonerne forventes fremsat i næste folketings-
samling.
I dag er der miljøzoner eller andre lokale trafikrestriktioner i
en lang række europæiske lande. Hovedparten af EU-med-
lemslandene har indført miljøzoner eller andre typer af re-
striktioner på de ældre køretøjer i én eller flere af deres byer.
2. Lovforslagets hovedpunkter
2.1. Miljøzoner
2.1.1. Gældende ret
I dag kan kommunalbestyrelsen for de fem største byer Kø-
benhavn, Frederiksberg, Aarhus, Aalborg og Odense træffe
beslutning om etablering af miljøzoner for dieseldrevne last-
biler og busser, der vejer over 3.500 kg.
Betingelserne for beslutningen er, at der skal være tale om et
større sammenhængende byområde, hvor der er betydelig
trafik med lastbiler og busser, jf. § 15 a, stk. 1, i lovbekendt-
gørelse nr. 1121 af 3. september 2018 om miljøbeskyttelse
(herefter miljøbeskyttelsesloven). De gældende regler, jf. lo-
vens § 15 b, stk. 1, stiller krav om, at dieseldrevne lastbiler
og busser skal opfylde minimum Euro 4 for at køre i miljø-
zonerne. Der henvises i øvrigt til afsnit 2.2.1.
Køretøjer, der ikke opfylder minimum Euro 4, har ved efter-
montering af et godkendt effektivt partikelfilter lov til at kø-
re i miljøzonerne. Godkendte effektive partikelfiltre skal
fjerne mindst 80 pct. af de sundhedsskadelige partikler, jf.
de tekniske specifikationer i bekendtgørelse nr. 700 af 24.
juni 2011 om krav til lastbiler og busser i kommunalt fast-
lagte miljøzoner m.v. (herefter den teknisk miljøzonebe-
kendtgørelse). Eftermontering af partikelfiltre på lastbiler og
busser godkendes i forbindelse med registreringssyn, og
synsvirksomheden udsteder herefter et miljøzonemærke til
køretøjet.
Samtlige fem bykommuner har etableret miljøzoner for die-
seldrevne lastbiler og busser.
Kommunalbestyrelsen i øvrige kommuner kan ligeledes be-
slutte at etablere miljøzoner i større sammenhængende by-
områder, hvor der er betydelig trafik med dieseldrevne last-
biler og busser, der vejer over 3.500 kg, forudsat at miljø-
og fødevareministeren forinden har givet tilladelse hertil.
For at en tilladelse kan meddeles, skal grænseværdier for
partikelforurening være overskredet. Grænseværdier for par-
tikelforurening fremgår af bekendtgørelse nr. 1472 af 12.
december 2017 om vurdering og styring af luftkvaliteten
(herefter luftkvalitetsbekendtgørelsen), som gennemfører
luftkvalitetsdirektivet. Tilladelsen forudsætter yderligere, at
der er foretaget en vurdering af de samlede miljø- og sam-
fundsmæssige konsekvenser af etablering af en miljøzone,
jf. § 15 a, stk. 1.
For varebiler kan kommunalbestyrelsen ligeledes beslutte at
etablere miljøzoner. Der gælder den samme forudsætning
om, at miljø- og fødevareministeren skal give forudgående
tilladelse, og at denne tilladelse forudsætter en overskridelse
af grænseværdier for partikelforurening, jf. § 15 a, stk. 2.
En yderligere betingelse, for at en miljøzone for varebiler
kan etableres, er, at miljø- og fødevareministeren har udstedt
regler om varebiler i miljøzoner efter lovens § 15 e. Der har
ikke været konstateret overskridelse af EU’s grænseværdi
for partikelforurening i Danmark siden 2008, og miljø- og
fødevareministeren har derfor heller ikke udmøntet reglerne
for varebiler i miljøzoner efter lovens § 15 e.
Kommunalbestyrelsen kan træffe bestemmelse om udvidel-
se eller i særlige tilfælde mindre indskrænkninger af en
etableret miljøzone under samme betingelser, som dem, der
gælder for at etablere en miljøzone, jf. § 15 a, stk. 3, 1. pkt.
Det vil først og fremmest sige, at der fortsat skal være tale
om et større sammenhængende byområde med betydelig tra-
fik med de relevante køretøjstyper, også efter en indskrænk-
ning, herunder en midlertidig indskrænkning. Herudover er
ministerens tilladelse nødvendig, i det omfang dette følger
af § 15 a, stk. 1 og 2, dvs. i de tilfælde, hvor etableringen af
en zone for lastbiler og busser eller varebiler kræver forud-
gående tilladelse.
I den situation, hvor en kommunalbestyrelse ønsker at op-
hæve en etableret miljøzone, kræves i alle tilfælde ministe-
rens tilladelse, jf. § 15, a, stk. 3, 2. pkt. Ifølge bemærknin-
gerne til bestemmelsen, jf. Folketingstidende 2006-07, til-
læg A, side 1302, er det forudsat, at en miljøzone kun kan
ophæves, når partikeludledning og filterkrav reelt ingen mil-
jømæssig betydning har.
Den geografiske udstrækning skal være den samme for alle
de omfattede køretøjer, jf. § 15 a, stk. 4.
Kommunalbestyrelsens beslutning om etablering og evt.
indskrænkning eller ophævelse af en miljøzone kan ikke på-
klages til anden administrativ myndighed, jf. § 15 a, stk. 6.
Miljø- og fødevareministeren har med hjemmel i miljøbe-
skyttelseslovens § 15 a, stk. 5, fastsat regler om den geogra-
fiske afgrænsning af større sammenhængende byområder.
Det fremgår heraf bl.a., at kommunalbestyrelsen kun kan
inddrage veje, der regelmæssigt anvendes som internationa-
le transitveje til varetransport, hvis der findes rimelige alter-
native transitveje uden for miljøzonen, jf. § 3 i bekendtgø-
relse nr. 1323 af 21. december 2011 om miljøzoner (herefter
miljøzonebekendtgørelsen). Der er endvidere bl.a. fastsat
regler om, hvad en ansøgning om tilladelse til etablering af
miljøzoner skal indeholde, og om at offentligheden skal hø-
res om et forslag, inden kommunalbestyrelsen træffer be-
slutning.
Hvis en kommunalbestyrelse etablerer, udvider, indskræn-
ker eller ophæver en miljøzone for lastbiler og busser, skal
der gå mindst 14 måneder fra offentliggørelsen af kommu-
nalbestyrelsens beslutning til det tidspunkt, hvor ændringen
5
træder i kraft. Hvis en eksisterende miljøzone udvides til og-
så at omfatte varebiler, skal perioden være på mindst syv
måneder, jf. § 15 a, stk. 7.
2.1.2. Miljø- og Fødevareministeriets overvejelser
For at gøre de nye regler let tilgængelige for erhvervslivet
vurderes det, at der kun bør gælde ét sæt miljøzoneregler i
hele landet. Det er derfor vurderingen, at skærpelsen af reg-
lerne bør træde i kraft samtidig i alle de nuværende miljøzo-
ner, og at de tekniske krav bør være ens. Dette er med til at
sikre, at der ikke gælder to forskellige sæt krav i for eksem-
pel København og Odense, hvis den ene kommune beslutter
en skærpelse, og den anden kommune vælger at fortsætte
med de nuværende krav. Den bedste løsning for at sikre det-
te er, at kravene til køretøjer i miljøzonen skærpes direkte i
loven (via en ændring af § 15 b), og at kravene bør gælde i
alle de eksisterende miljøzoner uden en fornyet kommunal
beslutning herom.
I forhold til varebiler betyder det, at de krav, der foreslås at
gælde for varebiler i miljøzoner (se nærmere afsnit 2.3), og-
så bør gælde i de allerede etablerede miljøzoner. Herved sik-
res det, både at kravene træder i kraft hurtigt, og at miljøzo-
ner i hele landet har de samme krav.
Med en automatisk skærpelse både for tunge køretøjer og
med hensyn til inddragelse af varebiler, vil der ske en har-
moniseret overgang fra de gamle krav til de nye krav.
For at give kommunalbestyrelserne frihed til at beslutte om
de ønsker, at de nye krav skal træde i kraft i de eksisterende
zoner, og for at sikre en lokal forankring af beslutningen,
bør der åbnes mulighed for, at kommunalbestyrelserne i
kommuner med eksisterende miljøzoner kan fravælge de
skærpede regler ved helt at ophæve miljøzonen. For at be-
rørte køretøjsejere og erhvervet skal kende reglerne i god
tid, bør kommunalbestyrelserne hurtigt tage stilling til, om
de ønsker at fravælge miljøzonerne.
2.1.3. Den foreslåede ordning
Det foreslås, at de nuværende miljøzoner som noget nyt og-
så skal gælde for dieseldrevne varebiler. De tekniske krav til
lastbiler, busser og varebiler, som foreslås med lovforslagets
§ 1, nr. 10 (ny § 15 b, stk. 3 og 4), vil således fra den 1. juli
2020 gælde i miljøzonerne i København, Frederiksberg,
Aarhus, Aalborg og Odense Kommuner. For en nærmere be-
skrivelse af de tekniske krav henvises til afsnit 2.2.3. og
2.3.3.
Hvis en kommunalbestyrelse med en eksisterende miljøzone
ønsker, at de nye krav til dieseldrevne lastbiler, busser og
varebiler ikke skal gælde i miljøzonen fra den 1. juli 2020,
foreslås det med lovforslagets § 1, nr. 3, at kommunalbesty-
relsen inden den 1. juli 2019 kan træffe beslutning om at op-
hæve den eksisterende miljøzone. En sådan ophævelse skal
ifølge forslaget blot meddeles til miljø- og fødevareministe-
ren, men forudsætter ikke en tilladelse fra ministeren.
Pligten til at underrette miljø- og fødevareministeren fore-
slås indført af hensyn til bl.a. den nødvendige informations-
indsats i forbindelse med ikrafttrædelsen af de nye og skær-
pede krav i de eksisterende miljøzoner.
En beslutning om at ophæve den eksisterende zone vil i hen-
hold til den gældende miljøzonebekendtgørelse kræve en
forudgående høring af offentligheden, ligesom beslutningen
ikke kan påklages, jf. den gældende bestemmelse i lovens §
15 a, stk. 6. Dette foreslås ikke ændret.
Af hensyn til, at lastbils-, bus- og varebilsejere skal have
mulighed for at indrette sig på de nye og skærpede krav, er
det imidlertid nødvendigt at sætte en frist for kommunalbe-
styrelsens mulighed for at beslutte, at kravene ikke skal gæl-
de i den pågældende kommune. Derfor foreslås det, at det
fra den 1. juli 2019 og frem til den 1. juli 2020 ikke skal væ-
re muligt at ophæve en etableret miljøzone, selvom effekten
af zonen på dette tidspunkt vil være yderligere faldende.
Fra den 1. juli 2020 og frem vil det efter forslagets § 1, nr. 4,
igen, efter ministerens forudgående tilladelse, være muligt
for en kommune at søge om tilladelse til at ophæve en mil-
jøzone. Som i dag foreslås betingelsen for at meddele tilla-
delse at være, at miljøzonen reelt ingen miljømæssig effekt
har længere.
De foreslåede krav omfatter som hidtil al anvendelse, herun-
der parkering, af de omfattede køretøjer i en miljøzone.
2.2. Skærpelse af kravene til lastbiler og busser i miljøzoner
2.2.1. Gældende ret
Kravene i miljøzonerne omfatter i dag lastbiler og busser,
der er drevet af en motor med kompressionstænding, og som
er registreret med en tilladt totalvægt på mere end 3.500 kg.
Køretøjer drevet af en motor med kompressionstænding om-
fatter køretøjer drevet af diesel, biodiesel, koldpresset rapso-
lie, affaldsfritureolie og lignende.
Fra 1. juli 2010 har der været krav om, at lastbiler og busser
skal opfylde Euro 4 eller nyere. Ældre køretøjer, der ikke
opfylder Euro 4, kan få ret til at køre i miljøzoner ved at ef-
termontere et godkendt effektivt partikelfilter. Euronormer
er EU miljøstandarder, der fastsætter grænseværdier for ud-
ledningen af miljø- og sundhedsskadelige stoffer fra udstød-
ningen fra nye motorer og køretøjer, der skal markedsføres i
EU. Normerne er løbende blevet skærpet med fire til fem års
mellemrum, og i dag er den skrappeste norm Euro 6. Græn-
seværdierne fastsættes efter de bedste tilgængelige teknolo-
gier på markedet. Det er op til bilfabrikanten at vælge, hvor-
dan grænseværdien kan overholdes, og dermed hvilket efter-
behandlingsudstyr, såsom partikelfilter m.v., der anvendes.
6
Oplysninger om, hvilken Euronorm en bus eller lastbil op-
fylder, fremgår af køretøjets registreringsattest for Euro 3 og
nyere normer.
Effektive partikelfiltre til tunge køretøjer skal fjerne mindst
80 pct. af de sundhedsskadelige partikler fra udstødningen,
jf. kravene udmøntet i den tekniske miljøzonebekendtgørel-
se. Teknologisk Institut varetager ordningen med at princip-
godkende partikelfiltre. Filterleverandøren udsteder den re-
levante dokumentation med henvisning til sin principgod-
kendelse, der for danske køretøjer skal forevises og godken-
des ved registreringssyn, inden køretøjet kan registreres med
et eftermonteret partikelfilter.
2.2.2. Miljø- og Fødevareministeriets overvejelser
For at forbedre luftkvaliteten i de større byer er det relevant
at overveje dels, hvilke miljømæssige gevinster der kan op-
nås ved at skifte til nyere køretøjer ved at stille krav til alder
eller Euronorm, dels hvordan eksisterende køretøjer kan op-
graderes med eftermontering af forureningsbegrænsende ud-
styr. Det vil være op til de berørte at vælge, om de vil skifte
til nye køretøjer, eller om de vil opgradere deres eksisteren-
de køretøjer med eftermonterede løsninger.
Nye dieseldrevne Euro 6 lastbiler og busser har fabriksmon-
terede effektive partikelfiltre og SCR (Selective Catalytic
Reduction). SCR er den mest almindelige teknologi til re-
duktion af NOx for lastbiler og busser. Euro 6, der er den
nyeste norm, blev obligatorisk fra den 1. januar 2014. Tunge
Euro 6 køretøjer har en markant lavere udledning af både
partikler og NOx end ældre køretøjer, da de jf. ovenstående
har både partikelfilter og SCR. Krav om Euro 6 i miljøzo-
nerne vil således give en væsentlig reduktion i udledningen
af NOx og partikler fra tunge køretøjer.
De eksisterende miljøzonekrav er baseret direkte på Euro-
normer – via en henvisning til reglerne i bekendtgørelse nr.
9316 af 3. marts 2006 om detailforskrifter for køretøjers ind-
retning og udstyr. Af hensyn til muligheden for at digitalise-
re håndhævelsen vil det være hensigtsmæssigt i stedet at re-
gulere efter køretøjets første registreringsdato og vælge da-
toer, der flugter med ikrafttrædelsen af den norm, man øn-
sker at stille krav om. Årsagen er, at registreringen af første
registreringsdato i DMR er sikker og nem at kommunikere.
Registreringen af køretøjets Euronorm kan derimod være
behæftet med fejl. Regulering efter første registreringsdato
med de foreslåede skæringsdatoer vil samlet set betyde, at
lidt flere køretøjer vil have adgang til miljøzonerne uden at
skulle eftermontere et partikelfilter i forhold til en regulering
baseret på Euronormer. Den miljømæssige betydning af det-
te vurderes at være minimal. Regulering efter første registre-
ringsdato er nærmere beskrevet i afsnit 2.3.2. og 2.4.
Det vurderes endvidere, at krav om Euro 6 bør indføres i to
trin, for at erhvervslivet får mulighed for gradvist at indrette
sig på de skærpede krav. Virksomheder vil med indfasnin-
gen i to trin få mulighed for at planlægge deres udskiftning
af køretøjer eller opgradering med partikelfiltre af samme
med de tilhørende omkostninger over en periode på i alt tre
år.
Miljø- og Fødevareministeriet har overvejet, hvordan ældre
køretøjer, der ikke opfylder kravet om første registreringsda-
to, kan opgraderes til et niveau, der kan godkendes i en mil-
jøzone, herunder hvilke krav der skal gælde i forhold til de
ca. 3.000 ældre primært Euro 3 køretøjer, der allerede i dag
har eftermonteret et partikelfilter som følge af de nuværende
miljøzoner. Eftermontering af forureningsbegrænsende ud-
styr er især relevant for specialkøretøjer (f.eks. tankbiler,
særlige kraner, m.v.) og busser, da disse køretøjer er væsent-
ligt dyrere at skifte ud end almindelige standard køretøjer.
Med muligheden for at eftermontere et partikelfilter får er-
hvervslivet en fleksibilitet til at vælge den løsning, der er
økonomisk mest fordelagtig for dem.
Der er i dag mulighed for at eftermontere både et partikelfil-
ter og en SCR-katalysator. Disse systemer er dog relativt dy-
re og kræver ofte, at et eksisterende partikelfilter skiftes ud
med et nyt, der er integreret med SCR-enheden. Systemerne
koster ca. 120.000 kr. Hertil kommer udgifter til drift og ser-
vice. En løsning, hvor kun partikelfilteret udskiftes, er billi-
gere og koster typisk fra 40.000 til 80.000 kr., afhængig af
køretøjets størrelse og behovet for eventuelle tilpasninger.
For de ældste køretøjer, der allerede har et eftermonteret
partikelfilter, vil et supplerende krav om SCR som nævnt
forventeligt betyde, at det nuværende partikelfilter skal skif-
tes ud. De samlede udgifter vil være betydelige set i forhold
til køretøjets restværdi. Disse køretøjer må endvidere for-
ventes at have en kort restlevetid. Det eksisterende partikel-
filter vil stadig fjerne partikeludslippet, så den mest sund-
hedsskadelige del af forureningen fra køretøjerne undgås, og
det vurderes derfor at være uforholdsmæssigt også at stille
krav om SCR-katalysator på disse køretøjer.
Euro 4 og 5 har det samme krav til partikeludledning. Euro
5 har en skærpelse i kravet til NOx-udledning. Kravene til
NOx- og partikeludledning i henhold til Euro 4 og 5 har i
praksis betydet, at bilfabrikanterne har monteret NOx-redu-
cerende udstyr i udstødningssystemet til disse køretøjer,
men ikke noget partikelfilter. Køretøjerne blev solgt i perio-
den fra 2006 til 2013. Et krav om SCR på niveau med Euro
6 vil betyde, at de eksisterende katalysatorer skal udskiftes
eller opgraderes. Dette ville være en meget kompliceret og
dyr proces, og det vurderes ikke at være omkostningseffek-
tivt i forhold til den reduktion i NOx-forureningen, der ville
kunne opnås.
Miljøstyrelsen har i perioden 2013-15 afprøvet eftermonte-
ring af partikelfilter på Euro 4 og 5 busser, der fungerer til-
fredsstillende (Miljøprojekt nr. 1795), og som har vist gode
resultater. Der er endvidere efterfølgende monteret kombi-
nationssystemer bestående af SCR og partikelfiltre på 300
Euro 3, 4 og 5 rutebusser i København og Frederiksberg.
Der er således i dag en række filterleverandører, der også le-
verer partikelfilterløsninger til Euro 4 og 5 køretøjer. Det
skal overvejes, om kravene til godkendelse af partikelfiltre
7
skal opdateres som følge af den teknologiske udvikling i
forhold til eftermontering på Euro 4 og 5 køretøjer, da Euro
4 og 5 køretøjer har en mere kompliceret motorstyring end
tidligere Euronorm køretøjer, og eftermontering af et parti-
kelfilter skal muligvis integreres i motorstyringen.
Det vurderes samlet set, at det med fordel kan fastholdes, at
der i forhold til eftermontering stilles krav i form af krav om
partikelfilter både for de Euro 3 køretøjer, der allerede har
partikelfilter som følge af de nuværende miljøzoneregler, og
de Euro 4 og 5 køretøjer, der nu foreslås omfattet, og som
allerede har efterbehandlingsudstyr til rensning for NOx.
2.2.3. Den foreslåede ordning
Det foreslås med den nye § 15 b, stk. 3, (lovforslagets § 1,
nr. 10), at kravene til dieseldrevne tunge køretøjer over
3.500 kg skærpes, og at kravene om partikelfilter som hidtil
fremgår direkte af loven. Kravene er som nævnt i afsnit
2.2.2. foreslået fastsat ud fra en afvejning af tekniske be-
grænsninger, økonomiske omkostninger og miljømæssige
gevinster i form af reduktion af NOx- og partikeludlednin-
gen. Med den foreslåede regulering vil alle lastbiler og bus-
ser enten skulle opfylde Euro 6, når kravene er fuldt indfa-
set, eller have et eftermonteret partikelfilter, når de er i en
miljøzone.
Kravene om partikelfilter foreslås indført i to trin:
Fra og med den 1. juli 2020 foreslås det, at dieseldrevne
lastbiler og busser med en tilladt totalvægt på mere end
3.500 kg skal have monteret et partikelfilter, medmindre kø-
retøjet er registreret første gang den 1. oktober 2009 eller se-
nere. Hermed omfattes yderligere de køretøjer, hvis partike-
ludledning overstiger, hvad der svarer til Euro 4.
Fra og med den 1. juli 2022 skal dieseldrevne lastbiler og
busser med en tilladt totalvægt på mere end 3.500 kg have
monteret et effektivt partikelfilter, medmindre køretøjet er
registreret første gang den 1. januar 2014 eller senere. Her-
med omfattes yderligere de køretøjer, hvis partikeludledning
overstiger, hvad der svarer til Euro 5.
Det foreslåede krav om, at lastbiler og busser skal have
monteret et partikelfilter, hvis ikke de lever op til de foreslå-
ede datoer for første registrering af køretøjet, vil både kunne
være opfyldt ved, at køretøjet har et fabriksmonteret parti-
kelfilter og ved, at køretøjet har et eftermonteret partikelfil-
ter. For fabriksmonterede filtre vil der kunne henvises til
EU-regler om partikeludledning fastsat som en del af Euro-
normerne. For tunge køretøjer er det kun Euro 6, der har fa-
briksmonteret partikelfilter. Det betyder, at efter den 1. juli
2022 vil Euro 6 køretøjer fortsat have adgang til miljøzoner-
ne, selv om de er registreret første gang før den 1. januar
2014.
Euro 5 køretøjer har ikke fabriksmonteret partikelfilter. Det
betyder, at efter den 1. juli 2020 vil køretøjer registeret førs-
te gang før den 1. oktober 2009 kun have adgang til miljøzo-
nerne med et eftermonteret partikelfilter.
For så vidt angår de eftermonterede partikelfiltre foreslås
det, at miljø- og fødevareministeren ligesom i dag fastsætter
regler med krav til partikelfilterets funktion, herunder effek-
tivitet. Reglerne vil fortsat blive fastsat i den tekniske miljø-
zonebekendtgørelse og vil for nærværende som i dag bestå
af krav om, at det effektive partikelfilter maksimalt yder et
modtryk på 20 kPa ved motorens maksimale effekt, at det
reducerer mindst 80 pct. af partikelemissionen målt ifølge
anerkendte EU-metoder, og at røggastætheden efter filteret
målt ved fri acceleration ikke overstiger en K-værdi på 0,2
m-1. De lastbiler og busser, som i dag har eftermonteret et
partikelfilter efter de gældende regler, vil således fortsat ha-
ve adgang til miljøzonerne også efter den 1. juli 2020.
Der vil med den foreslåede bemyndigelse kunne fastsættes
andre krav til eftermonterede partikelfiltre til lastbiler og
busser, hvis udviklingen i teknologien inden for eftermonte-
rede partikelfiltre giver grundlag herfor.
2.3. Krav til varebiler i miljøzoner
2.3.1. Gældende ret
Kravene i miljøzonerne omfatter i dag ikke varebiler. Dette
skyldes, at grænseværdien for partikelforurening i dag over-
holdes overalt i Danmark. Der har således ikke været mulig-
hed for at få godkendt en ansøgning om miljøzoner for vare-
biler. Tilsvarende har miljø- og fødevareministeren ikke ud-
stedt regler efter lovens § 15 e om, hvilke krav varebiler i
miljøzoner skal opfylde. Der henvises i øvrigt til afsnit 2.1.
ovenfor.
Siden 2017 er alle dieseldrevne varebiler uden partikelfilter
blevet pålagt en afgift. Tidligere var det kun varebiler regi-
streret efter marts 2009, der var omfattet. Fra 2019 vil afgif-
ten for alle dieseldrevne varebiler uden partikelfilter udgøre
1.000 kr. om året. For at undgå afgiften kan der eftermonte-
res et partikelfilter. Kravene til disse filtre er baseret på reg-
ler fra Tyskland og er fastsat i Transport-, Bygnings- og Bo-
ligministeriets bekendtgørelse nr. 1474 af den 21. december
2009 om fritagelse for partikeludledningsafgift ved efter-
montering af partikelfilter (herefter bekendtgørelse om frita-
gelse for partikeludledningsafgift). Disse partikelfiltre er un-
derlagt et godkendelseskrav, som sikrer en rensningseffekti-
vitet på mindst 30 pct.. Eftermontering af partikelfiltre i for-
hold til at undgå partikelafgiften skal godkendes i forbindel-
se med registreringssyn.
Partikelfiltrene til lastbiler og busser omtales ofte som luk-
kede partikelfiltre, hvorimod filtrene til person- og varebiler
omtales som åbne filtre, idet disse har fri gennemstrømning.
Der er betydelig forskel på rensningseffektiviteten af de to
filtertyper, hvor et partikelfilter med fri gennemstrømning
renser 30-50 pct. og et lukket partikelfilter renser 80-99 pct..
I nedenstående henvises der til filtre med fri gennemstrøm-
8
ning, når der alene refereres til ”partikelfiltre”, hvorimod
lukkede partikelfiltre omtales som ”effektive partikelfiltre”.
2.3.2. Miljø- og Fødevareministeriets overvejelser
Nærværende forslag omfatter kun dieseldrevne varebiler, da
dieselsod er kræftfremkaldende, og fordi ældre dieselbiler
ikke har et partikelfilter, der begrænser denne udledning.
Benzindrevne varebiler foreslås ikke omfattet, da disse køre-
tøjer i dag kun bidrager med en lille andel af luftforurenin-
gen fra trafikken i byerne. Dette skyldes, at langt de fleste
benzindrevne varebiler har renseudstyr i form af en 3-vejs-
katalysator, der renser udstødningen effektivt.
En varebil defineres efter EU-retten som Klasse N1, et mo-
torkøretøj, der først og fremmest er udformet og konstrueret
til transport af gods, og som har en tilladt totalvægt på ikke
over 3.500 kg, jf. artikel 4 i Europa-Parlamentets og Rådets
forordning 2018/858/EU af 30. maj 2018 om godkendelse
og markedsovervågning af motorkøretøjer og påhængskøre-
tøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekni-
ske enheder til sådanne køretøjer, om ændring af forordning
(EF) nr. 715/2007 og (EF) nr. 595/2009 og om ophævelse af
direktiv 2007/46/EF. Varebiler opdeles i tre undergrupper.
Varebil, klasse N1, kategori I, omfatter små varebiler med
en tilladt totalvægt under 2.500 kg. Mellemstore varebiler,
klasse N1, kategori II, omfatter varebiler med en tilladt total-
vægt over 2.500 kg (men ikke over 3.500 kg) og en vægt i
køreklar stand under 1.735 kg. Store varebiler, klasse N1,
kategori III, omfatter varebiler med en tilladt totalvægt over
2.500 kg (men ikke over 3.500 kg) og en vægt i køreklar
stand over 1.735 kg.
Varebiler registreret i Danmark siden 2009 kan genkendes
ved, at de har en gul nummerplade, når de udelukkende an-
vendes erhvervsmæssigt eller en gul/hvid nummerplade (så-
kaldt papegøjeplade), når den anvendes både erhvervsmæs-
sigt og helt eller delvist privat. Før 2009 har varebiler på gu-
le plader fået udleveret et klistermærke, hvis de også anven-
des privat. Reglerne for udformning af nummerplader er for-
skellige i de forskellige europæiske lande. Ved fastsættelse
af regler for dieseldrevne varebiler i miljøzoner kan EU’s
definitioner med fordel følges. Det vil for danske diesel-
drevne varebiler betyde, at både køretøjer på gule og gul/
hvide nummerplader omfattes.
Dieseldrevne varebiler har ligesom lastbiler og busser emis-
sionskrav fastsat i Euronormreguleringen. Euro 5 for diesel-
drevne varebiler trådte i kraft den 1. januar 2011 for små va-
rebiler køretøjsklasse N1 kategori I. Disse varebiler er ofte
personbilslignende varebiler med maksimalt seks siddeplad-
ser eksklusiv føreren og en adskillelse af siddepladser og la-
stearealet. Fra 1. januar 2012 trådte Euro 5 i kraft for mel-
lemstore og store varebiler (køretøjsklasse N1, kategori II og
III). Der er således forskellige ikrafttrædelsesdatoer inden
for varebilskategorierne. Introduktionen af Euro 5 medførte
skærpede krav til partikeludledningen i forhold til den tidli-
gere Euro 4, hvilket i praksis betyder, at de har et fabriks-
monteret partikelfilter for at kunne overholde udlednings-
kravene. For disse køretøjer er partikeludledningen meget
lille.
Euro 6 blev obligatorisk for små varebiler den 1. september
2015 og for mellemstore og store varebiler den 1. september
2016 og indebar skærpede grænseværdier for kvælstofoxider
(NOx). De skærpede grænseværdier for NOx forventes dog
først at få fuld effekt i forbindelse med Euro 6d (skærpede
krav ift. Euro 6) for henholdsvis små varebiler fra 1. januar
2021 og for mellemstore og store varebiler fra 1. januar
2022, da normen suppleres med krav om test ved virkelig
kørsel. Der er således kun en mindre NOx- og partikelreduk-
tion forbundet med at stille krav om Euro 6 for varebiler på
nuværende tidspunkt.
Det vil som nævnt ovenfor være første gang, at der udmøn-
tes krav til ældre varebiler i miljøzonerne. Den gennemsnit-
lige levetid for varebiler er højere end for tunge køretøjer,
og Euronormerne er typisk trådt i kraft to år efter de tunge
køretøjer. Ud fra hensynet til, at varebiler ikke tidligere har
været reguleret og af hensyn til, at erhvervslivet gradvist kan
indrette sig på de nye krav, findes det passende at indføre
reglerne i tre trin. Virksomheder vil med indfasningen i de
første to trin få mulighed for at planlægge deres udskiftning
af køretøjer eller opgradering med partikelfiltre af køretøjer
med de tilhørende omkostninger over en periode på i alt tre
år. Trin 3 har begrænset økonomisk effekt, da de fleste køre-
tøjer, der yderligere omfattes med dette trin har et fabriks-
monteret partikelfilter.
For at forenkle reglerne vurderer Miljø- og Fødevaremini-
steriet, at det mest hensigtsmæssige er en model, hvor skæ-
ringsdatoer for køretøjets første registreringsdato anvendes i
stedet for ud fra Euronorm i forhold til, hvilke krav et køre-
tøj skal opfylde i en miljøzone. Årsagen er, at registreringen
af første registreringsdato i DMR er sikker og nem at kom-
munikere. Registreringen af køretøjets Euronorm kan deri-
mod være behæftet med fejl. Regulering efter første regi-
streringsdato vil samlet set stille krav om partikelfilter til
færre køretøjer end forureningskrav baseret på Euronormer.
Den miljømæssige betydning af dette vurderes at være mini-
mal. I en afvejning af omkostninger og miljøeffekt vurderes
det hensigtsmæssigt at fastsætte en dato, der flugter med
ikrafttrædelse af Euronormerne for alle nye varebiler N1 ka-
tegori II og III, da dette giver en større miljøeffekt.
Bilfabrikanterne omstiller produktionen frem mod ikrafttræ-
delsen af en ny Euronorm, hvilket betyder, at der er en ræk-
ke køretøjer, der allerede inden skæringsdatoen lever op til
miljøkravet i normen. Før skæringsdatoen for Euronormen
vil der således være et antal køretøjer, der opfylder den ny-
ere norm. Disse vil være omfattet af reglerne, med mindre
de har et fabriksmonteret partikelfilter. Det vil være tilfældet
for nogle få Euro 4 køretøjer (trin 1) og langt hovedparten af
Euro 5 køretøjerne (trin 2). Samtidig er der mulighed for at
sælge et antal restkøretøjer efter en ny Euronorm er trådt i
kraft, således at fabrikanter og distributører kan komme af
med deres eventuelle lager (restsalg). Der er således tale om
9
en glidende overgang over en periode på ca. et år før og ef-
ter skæringsdatoen. Denne overgang vurderes ikke at have
den store miljømæssige betydning.
Der er allerede indført regler for eftermontering af partikel-
filtre i regi af den årlige afgift for dieselvarebiler uden efter-
monteret partikelfilter. Af hensyn til erhvervslivet bør der
være mulighed for, at ældre køretøjer med partikelfilter fort-
sat kan få adgang til miljøzonerne. Eftermontering af SCR
med henblik på reduktion af NOx-udledningen er ikke en
teknologisk relevant mulighed for varebiler. Kravene til par-
tikelfiltre kan med fordel ensrettes, så der som udgangs-
punkt stilles samme krav til selve partikelfiltrene i lovgiv-
ningen om miljøzoner, som der stilles i forhold til skattelov-
givningen. Ens regler vil også gøre det nemmere for syns-
virksomhederne at administrere reglerne, når køretøjerne
skal synes. De berørte køretøjer vil ved en eventuel efter-
montering af et partikelfilter opnå en besparelse i den årlige
partikelfilterafgift.
Der bør imidlertid foreslås en bemyndigelse til at fastsætte
regler om krav til partikelfiltre, som muliggør fastsættelse af
særlige røggaskrav for eftermonterede partikelfiltre til vare-
biler, hvis et udviklingsarbejde, som Miljøstyrelsen forven-
ter at igangsætte, viser, at dette er muligt og hensigtsmæs-
sigt.
For dieseldrevne varebiler vurderes muligheden for at efter-
montere et partikelfilter grundlæggende at være til stede.
Der kan dog være varebiler, der er så gamle, at det vil være
forbundet med vanskeligheder at finde et passende partikel-
filter. I det omfang, det er teknisk umuligt eller forbundet
med uforholdsmæssigt store udgifter at eftermontere et par-
tikelfilter, vil der efter en konkret vurdering være mulighed
for og i visse tilfælde krav på at få en dispensation fra parti-
kelfilterkravet. Der henvises herom til afsnit 2.5.
2.3.3. Den foreslåede ordning
Det foreslås med lovforslagets § 1, nr. 10, (ny § 15 b, stk.
4), at der indføres krav til dieseldrevne varebiler. Med for-
slaget fremgår kravene om partikelfilter til alle køretøjer i en
miljøzone direkte af loven. Forslaget til kravene er fastsat ud
fra en afvejning af tekniske begrænsninger, økonomiske om-
kostninger og miljømæssige gevinster i form af reducering
af NOx- og partikeludledningen.
En dieseldreven varebil er med forslaget et køretøj defineret
efter EU-retten som Klasse N1, jf. artikel 4 i Europa-Parla-
mentets og Rådets forordning 2018/858/EU af 30. maj 2018.
Kravene om partikelfilter foreslås i lovforslaget indført i tre
trin:
Fra og med den 1. juli 2020 skal dieseldrevne varebiler have
monteret et partikelfilter, medmindre køretøjet er registreret
første gang den 1. januar 2007 eller senere. Hermed omfat-
tes dieseldrevne varebiler svarende til Euro 0-3. Euro 4 va-
rebiler registreret første gang før den 1. januar 2007 vil også
være afskåret adgang til miljøzonerne efter den 1. juli 2020,
da langt hovedparten ikke har partikelfilter.
Fra og med den 1. juli 2022 skal dieseldrevne varebiler have
monteret et partikelfilter, medmindre køretøjet er registreret
første gang den 1. januar 2012 eller senere. Hermed omfat-
tes yderligere køretøjer svarende til Euro 4. Euro 5 varebiler
registreret første gang før den 1. januar 2012 vil fortsat have
adgang til miljøzonerne efter den 1. juli 2020, da de har par-
tikelfilter.
Fra og med den 1. juli 2025 skal dieseldrevne varebiler have
monteret et partikelfilter med mindre køretøjet er registreret
første gang den 1. september 2016 eller senere. Hermed om-
fattes yderligere køretøjer svarende til Euro 5. Euro 5 og 6
varebiler registreret første gang før den 1. september 2016
vil fortsat have adgang til miljøzonerne efter den 1. juli
2020, da de har partikelfilter. Skærpelsen vil ramme et min-
dre antal Euro 4 varebiler registreret første gang før den 1.
september 2016 (restsalg).
De foreslåede krav omfatter al anvendelse, herunder parke-
ring, af de omfattede køretøjer i en miljøzone.
Det foreslås endelig, at miljø- og fødevareministeren som
hidtil får bemyndigelse til at fastsætte regler med krav til
partikelfiltrene – herunder som noget nyt også krav til parti-
kelfiltre til varebiler.
Reglerne omhandlende krav til partikelfiltrene i varebiler
forventes for nærværende at blive fastsat således, at varebi-
ler, som har eftermonteret et partikelfilter, der lever op til
kravene fastsat i §§ 3 eller 4 i bekendtgørelse om fritagelse
for partikeludledningsafgift, skal anses for at opfylde krave-
ne til et eftermonteret partikelfilter også efter den foreslåede
miljøzoneordning. Det bemærkes, at der foreslås en bemyn-
digelse, hvorefter der vil kunne fastsættes andre krav til ef-
termonterede partikelfiltre til varebiler, alt efter udfaldet af
Miljøstyrelsens udviklingsarbejde, som nævnt i afsnit 2.4.2.
i de almindelige bemærkninger.
For en nærmere beskrivelse af de forventede tekniske krav
til partikelfiltre henvises til bemærkningerne til lovforslagets
§ 1, nr. 10, vedrørende miljøbeskyttelseslovens § 15 b, stk.
5.
2.4. Godkendelse, kontrol, håndhævelse og tilsyn
2.4.1. Gældende ret
Det følger af miljøbeskyttelseslovens § 65, at det er kommu-
nalbestyrelsen, der generelt fører tilsyn med overholdelsen
af miljøbeskyttelsesloven og de regler, der er fastsat med
hjemmel i loven. Det er hermed kommunalbestyrelsen, der
fører tilsyn med overholdelse af kravene om Euronorm, par-
tikelfilter og om miljøzonemærker i miljøzonerne, medmin-
dre der er fastsat andre regler.
Politiet fører kontrol med overholdelse af reglerne som led i
politiets almindelige kontrol med lovgivningen. Der foregår
10
endvidere en kontrol af lastbiler og busser i medfør af Rå-
dets direktiv 96/53/EF af 25. juli 1996 om fastsættelse af de
største tilladte dimensioner i national og international trafik
og største tilladte vægt i international trafik for visse vejkø-
retøjer i brug i Fællesskabet med efterfølgende ændringer.
De enkelte EU-lande er forpligtet til at gennemføre et vist
antal årlige kontroller af de tunge køretøjer på vejene (lan-
devejssyn). En del af disse kontroller sker inden for en mil-
jøzone og omfatter kontrol af, om de nationale miljøzone-
regler er overholdt, når det er relevant. Politiet kontrollerer
også, om partikelfilteret er til stede ved kontroller uden for
miljøzonen, hvis køretøjet er registreret med eftermonteret
partikelfilter. Politiet kan desuden med hjemmel i miljøbe-
skyttelseslovens § 87, stk. 3, indkalde køretøjer til syn for
ejerens eller den varige brugers egen regning for at kontrol-
lere, om køretøjet opfylder bestemmelserne i gældende lov-
givning om miljøzoner.
Udover det materielle krav om montering af et effektivt par-
tikelfilter, hvis ikke køretøjet lever op til den gældende
Euronorm, indeholder den gældende regulering af miljøzo-
ner et miljøzonemærkekrav for både danske og udenlandske
lastbiler og busser. Det betyder, at der skelnes mellem en
overtrædelse af partikelfilterkravet og en overtrædelse af
kravet om et miljøzonemærke. Miljøzonemærket giver en
umiddelbar indikation af, om et køretøj opfylder miljøzone-
kravene. Hvis et ældre køretøj ikke er forsynet med et miljø-
zonemærke, giver det således politiet et incitament til at
kontrollere, om køretøjet opfylder den gældende Euronorm
eller har et eftermonteret partikelfilter, f.eks. i forbindelse
med et landevejssyn som omtalt ovenfor.
Eftermontering af effektive partikelfiltre godkendes og kon-
trolleres i forbindelse med registreringssyn.
Der er i dag fastsat regler om synsvirksomhedernes opgaver,
når et køretøj henvender sig til synsvirksomheden for at få
udstedt et miljøzonemærke, jf. § 9 i den tekniske miljøzone-
bekendtgørelse. Hvis synsvirksomheden konstaterer, at kø-
retøjet (lastbiler og busser) opfylder kravene om enten mini-
mum Euro 4 eller har et eftermonteret effektivt partikelfilter,
udsteder den et miljøzonemærke til køretøjet, jf. bekendtgø-
relsens § 10, stk. 3.
Ved ethvert syn af et køretøj med et effektivt partikelfilter,
der har et miljøzonemærke, skal synsvirksomheden kontrol-
lere, at den fastsatte kontrolværdi for røggastæthed ikke
overskrides, for at køretøjet kan beholde sit miljøzonemær-
ke, medmindre fremstilleren anmoder synsvirksomheden om
at fjerne miljøzonemærket, jf. den tekniske miljøzonebe-
kendtgørelse § 11, stk. 1. Lastbiler og busser skal til perio-
disk syn en gang om året (og varebiler hvert andet år), jf. §
55, stk. 1 og 2, i bekendtgørelse nr. 516 af 1. juni 2012 om
godkendelse og syn af køretøjer (herefter synsbekendtgørel-
sen) med senere ændringer. Der er således ikke med den
gældende § 15 b, stk. 3, fastsat regler om køretøjsejerens
pligt til at fremstille køretøjet til syn for at blive kontrolleret,
idet pligten allerede følger af synsbekendtgørelsen.
Med hjemmel i miljøbeskyttelseslovens § 67 kan miljø- og
fødevareministeren bestemme, at tilsyn skal udføres af andre
myndigheder end kommunalbestyrelsen, som efter § 65 ge-
nerelt fører tilsyn med loven og regler fastsat i medfør af lo-
ven. Færdselsstyrelsen fører i dag tilsyn med synsvirksom-
hedernes opgaver, der følger af lov om godkendelse og syn
af køretøjer, jf. lovbekendtgørelse nr. 959 af 24. september
2012 om godkendelse og syn af køretøjer og dertilhørende
bekendtgørelser.
Lov om godkendelse og syn af køretøjer § 15, stk. 1, fast-
sætter et gebyr for hvert syn til finansiering af det generelle
tilsyn med synsvirksomhederne. Efter miljøbeskyttelseslo-
vens § 88 vil det være muligt at fastsætte et gebyr til finan-
siering af Færdselsstyrelsens opgave med tilsyn i relation til
miljøzoneordningen.
2.4.2. Miljø- og Fødevareministeriets overvejelser
Det er væsentligt, at håndhævelsen af miljøzonereglerne er
effektiv af hensyn til at sikre den fulde miljøeffekt og lige
konkurrencevilkår for erhvervslivet. Med den trinvise stram-
ning af kravene til lastbiler og busser i miljøzoner og med
de nye foreslåede trinvise krav til varebiler vil miljøzonekra-
vene omfatte langt flere køretøjer end i dag.
Kravet om miljøzonemærke har sammen med politiets lø-
bende kontrol af tunge køretøjer hidtil givet en effektiv kon-
trol.
Siden 2006, hvor den første miljøzonelov blev vedtaget, er
der indført et nyt register for køretøjer, DMR, administreret
af Motorstyrelsen. Såvel lastbiler og busser som varebiler
skal registreres i DMR, før de tages i brug her i landet. For
nye køretøjer sker dette via nummerpladeoperatører. Regi-
strering af brugte køretøjer sker ved syn, jf. § 19, stk. 1, i
synsbekendtgørelsen.
Af DMR fremgår første registreringsdato for alle køretøjer
registreret i Danmark, og det er endvidere registreret, hvilke
køretøjer der har partikelfilter. Det påtænkes at anvende de
to eksisterende registreringsfelter angående partikelfiltre i
DMR til registrering af hvilke køretøjer, der har partikelfil-
ter. I det ene felt, ”partikelfilter”, registreres alle køretøjer,
der har et partikelfilter, såvel fabriksmonteret som eftermon-
teret. I det andet felt registreres det, hvorvidt partikelfilteret
er eftermonteret. Der vil således for et eftermonteret parti-
kelfilter både være registreret i feltet ”partikelfilter” og i fel-
tet ”eftermonteret partikelfilter”. For lastbiler og busser skal
der være tale om et effektivt partikelfilter – dvs. et lukket
partikelfilter - for at opnå registrering med eftermonteret
partikelfilter i DMR, jf. afsnit 2.2, mens der for varebiler
kræves et partikelfilter efter de gældende regler om afgifts-
fritagelse, jf. afsnit 2.3.1.
Det er således i dag muligt i forhold til både lastbiler, busser
og varebiler ved opslag i DMR at kontrollere, om et køretøj
opfylder de foreslåede krav i en miljøzone i form af et fa-
briksmonteret partikelfilter eller et eftermonteret partikelfil-
11
ter. Oplysningerne om første registreringsdato og partikelfil-
ter er tilgængelige for alle.
Nogle få køretøjer vil være omfattet af dispensationsordnin-
gen, som omtales i afsnit 2.5. nedenfor. Det er hensigten, at
oplysning om en opnået dispensation også skal registreres i
en database, hvor oplysninger om dispensation kan fremsø-
ges via køretøjets nummerplade. Da det fortsat vil være Mil-
jøstyrelsen, der træffer afgørelser om dispensation, vil det
være Miljøstyrelsen, der skal registrere de udstedte dispen-
sationer i DMR eller et andet digitalt system. Motorstyrelsen
kan give den nødvendige skriveadgang i DMR.
Det kan dog ikke afvises, at det vil være mest hensigtsmæs-
sigt at lade en godkendelse registrere efter samme model,
som eksisterer for tilladelsesordninger i DMR i dag.
DMR indeholder således mulighed for, at der kan oprettes et
særligt felt, hvor køretøjer godkendt til at køre i en miljøzo-
ne kan registreres (tilladelsesfaneblad). I forhold til dispen-
sationer vil der være behov for at indrette DMR’s tilladel-
sesfaneblad til denne type sager. En fordel ved modellen vil
være, at en godkendelse givet af synsvirksomheden og en
eventuel dispensation udstedt af Miljøstyrelsen vil kunne
fremgå samme sted i DMR, og derfor vil det med kun ét op-
slag kunne kontrolleres, om køretøjet lever op til miljøzone-
kravene. I forbindelse med udmøntningen af den foreslåede
bemyndigelse i § 15 d vil det blive afklaret hvilken ordning,
der er mest smidig og effektiv. Afgørende bliver, at ordnin-
gen indebærer mindst mulig administrativ belastning for
borgere, virksomheder samt de myndigheder, som skal ad-
ministrere ordningen.
For de udenlandske køretøjer eksisterer der på nuværende
tidspunkt ikke en løsning svarende til DMR, hvor politiet
automatisk kan trække oplysninger om køretøjerne. Det er
derfor nødvendigt, at udenlandske køretøjer i en miljøzone
på anden måde kan dokumentere, at de opfylder kravene.
I dag gælder der, som beskrevet ovenfor under gældende ret
afsnit 2.2.1, et krav om miljøzonemærke, når et køretøj om-
fattet af miljøzonekravene befinder sig i en miljøzone. Mær-
kekravet bør ikke fortsætte parallelt med indførelsen af en
digital håndhævelsesmodel, da der med de foreslåede skær-
pede krav til dieseldrevne lastbiler og busser og med indfø-
relsen af krav til dieseldrevne varebiler ville skulle udvikles
en ny og mere differentieret mærkeordning, der både skal
differentiere mellem Euro 4, 5 og 6 køretøjer og omfatte va-
rebiler. Dette ville være omkostningstungt og tidskrævende.
Erfaringerne fra etableringen af de eksisterende miljøzoner
viser, at det ville tage op til 1½ år at udvikle og udrulle en
mærkeordning til de nye krav. På den baggrund og sammen-
holdt med, at der arbejdes på en supplerende digital kontrol-
ordning, jf. nedenfor, anses det for uhensigtsmæssigt at fort-
sætte med et mærkekrav, når de nye og skærpede krav til
køretøjer i miljøzoner foreslås at få virkning den 1. juli
2020.
Herudover er der siden 2006 sket en markant teknologisk
udvikling inden for billedbehandling. Det er muligt at aflæse
nummerpladen på forbikørende køretøjer med meget stor
sikkerhed for korrekt aflæsning. Det kendes for eksempel
fra politiets nummerpladeaflæsere og ved betalingsanlægget
ved Storebæltsbroen og Øresundsbroen. Væsentlige tekniske
forudsætninger for et automatisk kontrolsystem med høj ef-
fektivitet er således til stede i dag.
Det er derfor målet at udvikle et digitalt system, hvor køre-
tøjer, der kører inden for miljøzonerne, skal kontrolleres au-
tomatisk. Lovgivning i forhold til en digital kontrol af køre-
tøjer i miljøzonerne forventes fremsat i næste folketings-
samling.
Hvis mærkekravet afskaffes, vil arbejdsgangen hos syns-
virksomhederne ændre sig. Synsvirksomhederne vil fortsat
have en rolle med at registrere køretøjer, der har fået efter-
monteret partikelfilter. Det gælder både lastbiler, busser og
varebiler.
Tunge køretøjer med eftermonteret partikelfilter bør fortsat
blive kontrolleret i forbindelse med det årlige periodesyn
med måling af røggastæthed. Der kan som følge af krav i
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/45/EU af 3.
april 2014 om periodisk teknisk kontrol med motorkøretøjer
og påhængskøretøjer dertil og om ophævelse af direktiv
2009/40/EF, som er implementeret ved bekendtgørelse nr.
1718 af 19. december 2017 om ændring af bekendtgørelse
om godkendelse og syn af køretøjer og trådte i kraft 20. maj
2018, være behov for at justere reglerne, således at kontrol-
len med måling af røggastæthed i relation til miljøzonekrav
bliver en selvstændig kontrol, der foretages i forlængelse af
det periodiske syn – i stedet for en del af det periodiske syn.
Den nærmere udformning af ordningen vil blive fastlagt i en
bekendtgørelse i samarbejde med Transport-, Bygnings- og
Boligministeriet, der har ressortansvaret for synsområdet.
Uanset om kontrol med miljøzonekrav bliver en del af det
periodiske syn eller ej, så vil ordningen blive tilrettelagt, så-
ledes at både det periodiske syn og miljøzonekontrollen gen-
nemføres på én gang. Hermed sikres det, at branchen ikke
skal stille op til flere kontroller end i dag.
Reglerne om partikelfiltre og grænser for partikeludledning i
form af en opacitetstest (test af røggastætheden), der anven-
des ved periodisk syn til at kontrollere køretøjers partikelud-
ledning, bør nærmere undersøges i forhold til varebiler, hvor
der ikke i dag er tilknyttet en særlig kontrolværdi til køretø-
jer med eftermonteret partikelfilter, som den, der gælder for
tunge køretøjer og kontrolleres ved det årlige periodiske
syn. Miljøstyrelsen vil igangsætte et udviklingsarbejde, der
ser på særligt typespecifikke røggaskrav og røggaskrav til
eftermonterede partikelfiltre med henblik på at vurdere mu-
ligheden for at fastlægge nye røggaskrav, der skal opfyldes
ved periodisk syn for varebiler, der er registreret med efter-
monteret partikelfilter.
12
I stedet for udstedelse og inddragelse af miljøzonemærker
vil der være behov for, at synsvirksomhederne ajourfører re-
gistreringerne i DMR. Rollen med at udstede grønne mær-
ker til de nyeste køretøjer, der opfylder alderskravet, vil
bortfalde helt, da disse oplysninger allerede findes i DMR.
2.4.3. Den foreslåede ordning
Med forslaget ophæves det nuværende mærkesystem med
virkning fra 1. juli 2020, således at lastbiler og busser i mil-
jøzoner ikke længere skal bære et miljøzonemærke i forru-
den. Varebiler, som med forslaget nu også omfattes af mil-
jøzonekravene, foreslås heller ikke at blive mødt med et
mærkekrav i miljøzonerne. Lastbiler, busser og varebiler
foreslås i stedet kontrolleret via DMR.
Det følger af den foreslåede § 15 b, stk. 3 og 4, at en lastbil,
en bus eller en varebil, som ikke opfylder de foreslåede da-
toer for første registrering, men har eftermonteret et parti-
kelfilter, skal godkendes efter regler fastsat i medfør af § 15
d af en synsvirksomhed, før køretøjet lovligt vil kunne op-
holde sig i en miljøzone. Der forventes således fastsat reg-
ler, hvorefter køretøjer med eftermonterede partikelfiltre,
der opfylder de krav til filtrene, som fastsættes i medfør af
den foreslåede § 15 b, stk. 5, skal have en godkendelse, at
denne meddeles af en synsvirksomhed, og at synsvirksom-
heden, når den har konstateret, at køretøjet har et eftermon-
teret partikelfilter, skal godkende køretøjet og registrere
godkendelsen i DMR.
Det er således hensigten, at det fortsat er synsvirksomheder-
ne, der skal vurdere, om lastbiler og busser opfylder kravene
for at køre i miljøzonerne i forhold til eftermontering af par-
tikelfiltre. Kontrollen af de lastbiler og busser, der får efter-
monteret partikelfiltre, forventes at ske efter de samme reg-
ler som i dag, når et køretøj skal til syn.
For varebiler er det ligeledes hensigten, at overholdelse af
reglerne om eftermontering af partikelfiltre skal kontrolleres
ved periodisk syn, og at det for nærværende sker efter de
samme regler, som gælder i forhold til afgiftsfritagelse ved
eftermontering af partikelfilter, jf. afsnit 2.3.1.
For varebiler forventes der således fastsat regler efter den
foreslåede § 15 d, hvorefter det ligesom for lastbiler og bus-
ser skal være synsvirksomhederne, der godkender og regi-
strerer, hvornår en varebil overholder miljøzonekravene.
Som beskrevet i afsnit 2.3.3. fremgår kravene til eftermonte-
rede partikelfiltre på varebiler af § 3 eller § 4 i bekendtgø-
relse om fritagelse for partikeludledningsafgift, og når doku-
mentation herfor er fremvist til synsvirksomheden i overens-
stemmelse med bekendtgørelsens § 6, vil varebilen blive re-
gistreret i DMR med eftermonteret partikelfilter. Der for-
ventes for nærværende fastsat regler, hvorefter en varebil
skal anses for godkendt til at køre i miljøzonerne, når vare-
bilen er godkendt efter reglerne om fritagelse for partikelud-
ledningsafgift. Bemyndigelsen til at fastsætte regler om god-
kendelse giver dog mulighed for, at der senere vil kunne
fastlægges en supplerende kontrolordning i forbindelse med
syn, alt efter udfaldet af Miljøstyrelsens udviklingsarbejde i
relation til kravene til eftermonterede partikelfiltre til vare-
biler og en i den forbindelse fastsat kontrolværdi (med
hjemmel i den foreslåede § 15 b, stk. 5) for eftermonterede
partikelfiltre til varebiler.
Der henvises i øvrigt til bemærkningerne til den foreslåede §
15 d.
Det foreslås endvidere med lovforslagets § 1, nr. 12, (ny §
15 b, stk. 8), at et udenlandsk registreret køretøj ikke skal
være omfattet af kravet om godkendelse og registrering i
DMR. Som det tidligere har været tilfældet for udenlandske
lastbiler og busser foreslås en løsning, hvor udenlandske kø-
retøjer omfattet af miljøzonekravene skal kunne fremvise
dokumentation for, at de overholder kravene i miljøzonerne.
Dokumentationen vil med forslaget skulle fremvises til poli-
tiet på forlangende og udgøres af en registreringsattest og,
hvis relevant, en erklæring fra en sagkyndig virksomhed om
eftermontering af et partikelfilter, der opfylder kravene til
hhv. et effektivt partikelfilter for lastbiler og busser eller et
partikelfilter for varebiler. Dette svarer til de regler, der
gjaldt for udenlandske lastbiler og busser, inden kravet om
miljøzonemærke for udenlandske køretøjer blev indført i
2010.
Da det er Motorstyrelsen, der er myndighed for DMR, er det
også Motorstyrelsen, der forvalter registeret og giver tilla-
delse til at skrive i registeret. Synsvirksomhederne har alle-
rede tilladelse til dette. Reglerne om registeret og rettigheder
i forhold til at skrive i registeret findes i Skatteministeriets
bekendtgørelse nr. 1643 af 17. december 2018 om registre-
ring af køretøjer.
Den nærmere udmøntning af regler om godkendelse og kon-
trol fastsættes efter forhandling med transport-, bygnings-
og boligministeren. For så vidt angår eventuelle nye regler
om kontrol af varebiler med eftermonteret partikelfilter i
forbindelse med syn, vil disse blive koordineret med Skatte-
ministeriet.
Det er hensigten, at miljø- og fødevareministeren efter for-
handling med justitsministeren med hjemmel i forvaltnings-
lovens § 1, stk. 3, vil fastlægge, at synsvirksomhederne i re-
lation til opgaverne vedrørende godkendelse m.v. af køretø-
jer med eftermonteret partikelfilter vil være underlagt for-
valtningslovens bestemmelser om blandt andet begrundelse
og klagevejledning.
Klager over synsvirksomhedernes afgørelser i forhold til
godkendelse af eftermonterede partikelfiltre foreslås at skul-
le behandles af miljø- og fødevareministeren. Det forventes,
at ministeren med hjemmel i den gældende bestemmelse i
miljøbeskyttelseslovens § 80, stk. 1, vil henlægge kompe-
tencen til Færdselsstyrelsen, der også er klageinstans efter
gældende regler. Færdselsstyrelsen henhører under Trans-
port-, Bygnings- og Boligministeriet. Der er ikke hidtil ind-
13
kommet klager over synsvirksomhedernes afgørelser under
den gældende ordning.
Det forventes, at miljø- og fødevareministeren efter den
gældende regel i miljøbeskyttelseslovens § 67 vil bestemme,
at Færdselsstyrelsen skal varetage tilsynet med synsvirk-
somhederne i relation til de opgaver, som de udfører efter
den foreslåede § 15 d, stk. 3 (lovforslagets § 1 nr. 15). Færd-
selsstyrelsen har i forvejen tilsynet med disse virksomheder
efter de almindelige synsregler. Det er ikke i øvrigt hensig-
ten at ændre i den tilsynsordning i henhold til miljøbeskyt-
telseslovens § 65, hvorefter kommunerne har det generelle
tilsyn. Den enkelte kommune og politikredsen bør sammen
drøfte, for eksempel hvilke oplysninger der af politiet anses
som hensigtsmæssige i forhold til behandlingen af en politi-
anmeldelse fra kommunen, jf. bemærkningerne i Folketings-
tidende 2006-07, tillæg A, side 1302.
Kontrollen med, at lastbiler, busser og varebiler overholder
kravene i en miljøzone, foreslås som hidtil at skulle indgå
som led i politiets almindelige kontrol med lovgivningen.
For dansk registrerede køretøjer har politiet adgang til op-
lysningerne i DMR og kan som led i færdselskontrollen
konstatere, om et køretøj opfylder miljøzonekravene.
Som nævnt i afsnit 2.4.1. er der hjemmel i miljøbeskyttel-
seslovens gældende § 88 til at fastsætte et gebyr til hel eller
delvis dækning af Færdselsstyrelsens udgifter til tilsyn med
synsvirksomhederne i relation til miljøzoneordningen. Om
der reelt vil blive behov for at fastsætte et gebyr, vil blive
afklaret i samarbejde med Transport-, Bygnings- og Bolig-
ministeriet.
2.5. Dispensation
2.5.1. Gældende ret
Miljøbeskyttelseslovens § 15 c, stk. 1, indeholder hjemmel
til, at miljø- og fødevareministeren i særlige tilfælde kan
dispensere fra partikelfilterkravet i lovens § 15 b, stk. 1, nr.
1 og 2. Dispensationsbeføjelsen er delegeret til Miljøstyrel-
sen, jf. § 12, nr. 9, i bekendtgørelse nr. 95 af 28. januar 2019
om delegation af opgaver og beføjelser til Miljøstyrelsen, og
klage over Miljøstyrelsens afgørelser er afskåret.
Med hjemmel i bl.a. lovens § 15 c, stk. 2, har miljø- og fø-
devareministeren udstedt den tekniske miljøzonebekendtgø-
relse, hvor de nærmere regler om dispensation fra partikel-
filterkravet fremgår af kapitel 6.
I bemærkningerne til § 15 c, stk. 1, jf. Folketingstidende
2006-07, tillæg A, side 1302, nævnes (udover hvor kravet
vil have karakter af et ekspropriativt indgreb) følgende sær-
lige tilfælde, hvor dispensationsadgangen i § 15 c, stk. 1,
kan anvendes: Sikkerhedsmæssige årsager til at fravige kra-
vet om montering af partikelfilter, at det ikke er teknisk mu-
ligt at montere et partikelfilter, eller at der foreligger en an-
den anerkendelsesværdig begrundelse for ikke at kræve
montering af partikelfilter.
De nærmere regler om dispensation er fastsat i den tekniske
miljøzonebekendtgørelse §§ 26-30. Efter § 26, stk. 1, kan
Miljøstyrelsen meddele dispensation, hvis eftermontering af
et partikelfilter vil være sikkerhedsmæssigt uforsvarlig, eller
hvis særlige forhold ved køretøjet tilsiger det, og andre om-
stændigheder i øvrigt taler derfor, herunder at en dispensa-
tion vil være af underordnet betydning for miljø og sundhed,
samt at køretøjet ikke kan udskiftes med et andet køretøj,
som kan udføre samme opgave og som opfylder miljøzone-
kravene. De særlige omstændigheder er udmøntet i Miljø-
styrelsens praksis for tildeling af dispensationer. Der er tale
om et skøn i hver enkelt sag, men Miljøstyrelsen har på bag-
grund af erfaringerne med behandlingen af dispensationsan-
søgninger opdelt de ansøgninger, der i dag tildeles en dis-
pensation, fordi der foreligger særlige omstændigheder, i tre
hovedkategorier:
– Der er tale om et unikt specialkøretøj, der kun kører i
miljøzonerne få dage om året, samt hvor prisen for at
montere et filter er væsentligt højere end den gennem-
snitlige filterpris, der antages at være ca. 50.000 kr.
– Montering af et filter er teknisk umuligt på grund af kø-
retøjets særlige konstruktion eller anvendelse, og der
foreligger andre særlige omstændigheder, herunder bl.a.
at køretøjet kun anvendes i begrænset omfang inden for
miljøzonerne.
– En offentlig aktivitet af samfundsmæssig interesse kan
ikke gennemføres, fordi ansøgeren ikke har mulighed for
at overholde miljøzonekravene. Det kan f.eks. være på
grund af ansøgerens aktuelle økonomiske situation.
Opsamlingen af dispensationspraksis i hovedkategorier er
ikke en udtømmende liste over tilfælde, hvor Miljøstyrelsen
meddeler dispensation, ligesom det heller ikke er en facitlis-
te, som ansøgeren kan henholde sig til. Der foretages i hver
enkelt sag et skøn, men ansøgeren har med listen en rette-
snor i forhold til, hvornår der kan være mulighed for at få en
dispensation. Der vil kunne være andre særlige omstændig-
heder, som kan begrunde en dispensation. I forbindelse med
ikrafttrædelsen af de første miljøzoner i 2008 og skærpelsen
af kravene i 2010 (hvor visse nyere lastbiler og busser blev
omfattet) blev der endvidere givet et antal dispensationer af
midlertidig karakter til virksomheder, der var særligt hårdt
ramt økonomisk på grund af de nye krav. Dispensationerne
var af ½-1 års varighed og blev i 2008 primært givet til fir-
maer med forretningsadresse inden for en miljøzone, mens
de i 2010 blev givet til køretøjer, der havde bestilt et parti-
kelfilter, men ikke kunne få det leveret i tide på grund af
stor efterspørgsel.
Kravene til lastbiler og busser i miljøzoner vil i almindelig-
hed ikke rejse spørgsmål om ekspropriation efter grundlo-
vens § 73. Det kan imidlertid ikke udelukkes, at kravene vil
kunne ramme enkelte ejere/registrerede brugere af køretøjer
omfattet af kravene i en miljøzone atypisk hårdt, og at kra-
vene om partikelfilter i sådanne tilfælde vil kunne få karak-
ter af et ekspropriativt indgreb.
14
Af bemærkningerne til § 15 c, stk. 1, fremgår det, at der er
tale om en konkret vurdering, hvor den økonomiske betyd-
ning af kravet om partikelfilter bl.a. indgår. Det bemærkes i
den forbindelse, at en virksomhed efter omstændighederne
vil kunne blive atypisk hårdt ramt økonomisk, fordi virk-
somheden har forretningssted inden for miljøzonen og vil
skulle montere et partikelfilter på alle køretøjer, eller fordi
virksomheden har specialkøretøjer, hvor det vil være særligt
omkostningsfuldt at skulle montere partikelfilter. Et special-
køretøj defineres ved, at den samlede pris for køretøjet over-
stiger det dobbelte af prisen for chassiset (undervognen,
samling af de basale dele af køretøjet).
Som følge heraf skal Miljøstyrelsen meddele dispensation
fra miljøbeskyttelseslovens § 15 b, stk. 1, nr. 2, såfremt kra-
vene om et partikelfilter vil ramme ansøgeren på en sådan
måde, at det får karakter af et ekspropriativt indgreb, jf. be-
kendtgørelsen § 26, stk. 2. I vurderingen indgår bl.a. de
oven for omtalte omstændigheder. Bekendtgørelsens § 27,
stk. 1 og 2, indeholder hjemmel til, at Miljøstyrelsen kan
kræve den fornødne dokumentation for at kunne træffe afgø-
relse om en eventuel dispensationsmulighed. Denne doku-
mentation indbefatter en begrundelse for ansøgningen, op-
lysninger om køretøjets udstødningsnorm, køretøjets alder
og tekniske indretning, oplysninger om ansøgerens eventu-
elle øvrige køretøjer, samt yderligere oplysninger, der kan
være relevante for sagens behandling.
Efter bekendtgørelsens § 28 kan en dispensation indeholde
et eller flere vilkår, herunder bl.a. om, at dispensationen kun
giver adgang til kørsel i en begrænset periode, i en eller flere
af de etablerede miljøzoner, på bestemte ruter eller med et
eller flere af ansøgerens køretøjer.
Hvis køretøjet får dispensation, skal dispensationen altid
medbringes, når køretøjet er i en miljøzone, jf. bekendtgø-
relsens § 30. Der udleveres endvidere et rødt mærke, som
skal klistres på indersiden af forruden. Dispensationsmærket
er påskrevet køretøjets registreringsnummer og udløbstids-
punktet for dispensationen.
Miljø- og fødevareministeren kan efter § 15 c, stk. 2, fast-
sætte regler om adgangen til at meddele dispensation, herun-
der vilkår. Det fremgår ikke af loven, at der kan fastsættes
regler om, at ansøgning og afgørelse om dispensation skal
ske digitalt, eller at kommunikationen skal ske digitalt.
2.5.2. Miljø- og Fødevareministeriets overvejelser
De foreslåede skærpelser af miljøzonereglerne kan give et
fornyet behov for at kunne dispensere fra reglerne, idet nye
grupper af køretøjer, som ikke før var omfattet af miljøzone-
reglerne, nu også skal leve op til kravene i miljøzonerne.
Det har været overvejet, om dispensationsbeføjelsen med
fordel kunne overlades til kommunerne, hvilket ville være i
tråd med, at tilsynet i forhold til miljøzonereglerne ligger
hos kommunerne. Det vurderes dog, at de foreslåede skær-
pede regler for lastbiler og busser og de nye krav til varebi-
ler, særligt lige efter ikrafttræden af de nye og skærpede
krav, kan give anledning til mange dispensationsansøgnin-
ger. For at sikre en ensartet administration og sikre, at den
enkelte køretøjsejer kun skal ansøge om dispensation til fle-
re miljøzoner hos én myndighed, vurderes det imidlertid
mest hensigtsmæssigt, at kompetencen til at dispensere fra
miljøzonekravene fortsat ligger hos miljø- og fødevaremini-
steren.
Baseret på behandlingen af hidtidige dispensationssager er
det Miljøstyrelsens erfaring, at antallet af dispensationsan-
søgninger vil være størst lige efter miljøzonekravene har få-
et virkning for derefter at være faldende.
Det vurderes endvidere, at ministeren bør bemyndiges til at
kunne fastsætte regler, hvorefter ansøgning om og meddelel-
se af dispensation fra partikelfilterkravet skal ske ved anven-
delse af digital kommunikation, herunder bestemte it-syste-
mer, særlige digitale formater, digital signatur eller lignen-
de. Krav om digital kommunikation vil kunne gøre sagsbe-
handlingen af ansøgningen mere effektiv, og indgangen til
ansøgning vil være lettere for ansøgeren.
Som følge af, at kravet om miljøzonemærke foreslås fjernet,
foreslås det røde mærke for køretøjer, der har dispensation,
ligeledes afskaffet. Ved indførelse af en supplerende digital
kontrolordning vil der i stedet være behov for et register
med oplysning om, hvilke køretøjer der har fået en dispensa-
tion. Dette kan for eksempel ske ved, at Miljøstyrelsen skri-
ver de relevante oplysninger om dispensation ind i DMR.
Dette kræver, at DMR udvikles, så det er muligt at registrere
de nødvendige oplysninger. Den konkrete løsning vurderes
med fordel at kunne afklares i forbindelse med et kommen-
de arbejde om at udvikle en automatiseret og digitaliseret
kontrolordning. Derfor bør lovforslaget indeholde en hjem-
mel, der giver ministeren en mulighed for at sikre, at disse
oplysninger registreres. Der er hjemmel i gældende regler til
at delegere pligten til en styrelse. Adgangen til at skrive i
DMR administreres af Motorstyrelsen under Skatteministe-
riet.
2.5.3. Den foreslåede ordning
Det foreslås, at § 15 c, stk. 1, ændres således, at adgangen til
at dispensere fra miljøzonekravene også vil omfatte partikel-
filterkravene til varebiler i den foreslåede § 15 b, stk. 4, idet
forslaget som noget nyt indeholder krav til varebiler i miljø-
zoner. Der vil fortsat kunne meddeles dispensation fra parti-
kelfilterkravet til lastbiler og busser.
Dispensationspraksis foreslås at følge den linje, som er be-
skrevet ovenfor i afsnit 2.5.1. om gældende ret, og som er
fastlagt ved Miljøstyrelsens behandling af ansøgninger gen-
nem de ti år, hvor der har været etableret miljøzoner, først i
København/Frederiksberg Kommuner, og siden i Aalborg,
Aarhus og Odense Kommuner. Der foreslås derfor ingen
ændringer i bestemmelsen, for så vidt angår, hvornår en dis-
pensation skal meddeles. For varebiler registreret til hel eller
delvis privat anvendelse (på gul/hvide plade også kaldet pa-
15
pegøjeplader), vil der dog være behov for at udvikle en selv-
stændig praksis, men hovedhensynene vil være de samme,
som finder anvendelse i forhold til lastbiler og busser.
De foreslåede skærpede krav til lastbiler og busser og nye
krav til varebiler i miljøzoner vurderes ikke i almindelighed
at rejse spørgsmål om ekspropriation efter grundlovens § 73.
Det kan imidlertid ikke udelukkes, at kravene vil kunne
ramme enkelte ejere/registrerede brugere af køretøjer omfat-
tet af kravene i en miljøzone atypisk hårdt, og i disse tilfæl-
de vil ansøgeren ligesom i dag i forhold til partikelfilterkra-
vet i § 15 b, stk. 1, også have et krav på en dispensation fra
partikelfilterkravet i de foreslåede § 15 b, stk. 3 og 4.
Adgangen til at dispensere forventes fortsat delegeret til
Miljøstyrelsen, ligesom klage over en sådan afgørelse som
hidtil forventes afskåret med hjemmel i den gældende be-
stemmelse i miljøbeskyttelseslovens § 80, stk. 1 og 2.
De nærmere regler om dispensationsadgangen, og hvad en
dispensationsansøgning skal indeholde, vil blive fastsat i en
ny bekendtgørelse om krav til dieseldrevne lastbiler, busser
og varebiler i kommunalt fastsatte miljøzoner efter de
samme principper, som i dag gælder for lastbiler og busser.
Der forventes endvidere for nærværende fastsat krav om, at
en dispensation ligesom i dag vil skulle medbringes ved kør-
sel i miljøzonen. Dette er blandt andet begrundet i, at en dis-
pensation kan indeholde særlige vilkår om for eksempel ge-
ografisk, tidsmæssig eller anvendelsesmæssig afgrænsning.
Det gælder både for danske og udenlandske køretøjer.
Herudover foreslås det, at der indsættes en bemyndigelse for
ministeren til at kunne fastsætte krav om anvendelsen af di-
gital kommunikation vedrørende ansøgning om og medde-
lelse af dispensation fra partikelfilterkravet. Der henvises
herom til de specielle bemærkninger til den foreslåede æn-
dring til § 79 b.
3. Økonomiske konsekvenser og implementeringskonsekven-
ser for det offentlige
Etablering eller udvidelse af miljøzoner er frivilligt for kom-
munerne. Hvis kommunalbestyrelserne efter de foreslåede
regler vælger at ophæve deres miljøzoner, vil der ikke være
væsentlige udgifter forbundet med forslaget. Det forventes
dog ikke, at de omfattede kommunalbestyrelser ønsker at af-
skaffe deres respektive miljøzone. Under den forudsætning
beskrives de økonomiske konsekvenser for det offentlige.
Der er udgifter forbundet med skiltning, information om
reglerne til berørte køretøjsejere, politiets kontrol, kommu-
nernes tilsyn med reglerne, opgradering af offentligt ejede
køretøjer, så de overholder reglerne, samt evaluering af ord-
ningen.
For de fem kommuner, hvor der er indført miljøzoner, vil
der være visse økonomiske konsekvenser forbundet med, at
flere af kommunernes køretøjer vil blive omfattet af regler-
ne, end tilfældet er i dag herunder rutebusdriften. Det vurde-
res dog, at et meget begrænset antal af kommunernes diesel-
drevne varebiler eller rutebusser vil blive berørt af de nye
regler, da de generelt er af nyere dato. De samlede udgifter i
forbindelse med de nye regler forventes at udgøre ca. 15
mio. kr. i omstillingskonsekvenser, som knytter sig til opda-
tering af skilte og informationer om de nye regler i forhold
til ejere af berørte køretøjer i Danmark. Der er tale om et
usikkert skøn baseret på de kommunale udgifter, da miljøzo-
nerne blev indført i 2008. De efterfølgende årlige driftsud-
gifter forventes ikke at være væsentligt forskellige fra udgif-
terne forbundet med den nuværende ordning.
Regionerne ventes ikke at have nævneværdige omkostnin-
ger, da det forventes, at ingen eller ganske få køretøjer ikke
opfylder de tekniske krav.
I forhold til staten vil kravene til varebiler i miljøzoner samt
eventuel indførelse af flere miljøzoner have visse admini-
strative og økonomiske konsekvenser. Konsekvenserne for
staten ligger i, at staten skal behandle dispensationsansøg-
ninger, skal sikre, at statsejede køretøjer opfylder de tekni-
ske krav, skal informere udenlandske erhvervsdrivende om
de skærpede regler og politiets kontrol samt en eventuel
evaluering af ordningen. Det forventes at dreje sig om rela-
tivt få statsejede køretøjer og en tilsvarende minimal udgift,
da statens vognpark næsten udelukkende består af nyere kø-
retøjer, der ikke vil blive berørt af de skærpede regler. Der
kan desuden være behov for at udvikle et system eller en da-
tabase, der kan sammenholdes med DMR i forhold til at
håndtere dispensationsansøgninger digitalt. Statens udgifter
til disse opgaver forventes at udgøre ca. fem mio. kr. i løn-
omkostninger og syv mio. kr. i driftsomkostninger.
Lovforslaget har isoleret set økonomiske konsekvenser for
politiet, da kontrollen og håndhævelsen af såvel danske som
udenlandske varebilers overholdelse af miljøzonereglerne
vil være en ny opgave for politiet.
Det forventes, at et kommende lovforslag om digitalisering
af håndhævelsen af miljøzonereglerne vil medføre, at en an-
den myndighed end politiet skal være den primære håndhæ-
ver af miljøzonereglerne. På den baggrund vurderes der at
være begrænsede økonomiske konsekvenser forbundet med
forslag om ændring af miljøbeskyttelsesloven for politiet,
der kan afholdes inden for politiets eksisterende ramme.
Såfremt opgaven ikke tildeles en anden myndighed, således
at politiet fortsat er den primære håndhæver af miljøzone-
reglerne, forventes meraktiviteten hos politiet som følge af
forslag om ændring af miljøbeskyttelsesloven at blive finan-
sieret indenfor den afsatte reserve i forbindelse med finans-
loven for 2019 til digitalisering af håndhævelsen miljøzone-
reglerne.
De foreslåede ændringer til miljøzonereglerne skønnes at
medføre et merprovenu efter tilbageløb og adfærd på ca. 25
mio. kr. i 2019 stigende til ca. 35 mio. kr. i 2020, hvorefter
det vender til et mindreprovenu efter tilbageløb og adfærd
på ca. 32,5 mio. kr. i 2022, 27,5 mio. kr. i 2023 og 7,5 mio.
16
kr. i 2024, jf. tabel 1. Forslaget har ingen umiddelbare pro-
venukonsekvenser.
Tabel 1. Provenumæssige konsekvenser ved ændringer til miljøzonereglerne for varebiler, lastbiler og turist-
busser
Virkning efter tilbageløb og adfærd, mio. kr.
(2019-niveau)
Varigt 2019 2020 2021 2022 2023 2024 Finansårs-
virkning
2019
Partikelfilterafgift 0 0 -2,5 -2,5 -2,5 0 0 0
Vægt/ejerafgift 0 0 0 0 -2,5 -2,5 0 0
Brændstofafgifter 0 0 0 2,5 0 0 0 0
Registreringsafgift 0 25 37,5 -5 -25 -22,5 -7,5 22,5
Vejbenyttelsesafgift 0 0 0 -2,5 -2,5 -2,5 0 0
Nettofinansiering efter tilbageløb og ad-
færd 0 25 35 -7,5 -32,5 -27,5 -7,5 22,5
Anm. : Det er i beregningen af de provenumæssige konsekvenser forudsat, at ændringen til miljøzonereglerne alene
kommer til at gælde i de eksisterende byer med miljøzoner. Hvis ordningen udvides til at gælde flere byer end de
eksisterende byer med miljøzoneregler, da kan provenueffekten blive endnu større. Provenuskønnene er afrundet til
nærmeste 2,5 mio. kr.
Ændringer til miljøzonereglerne forventes at fremrykke en
udskiftning af hhv. 11.000 gamle vare- og lastbiler og turist-
busser i forbindelse med ændringen i 2020, 6.000 gamle va-
re- og lastbiler og turistbusser i forbindelse med ændringen i
2022 og ca. 140 varebiler i forbindelse med ændringen i
2025, idet de ikke længere kan køre i miljøzonen, medmin-
dre de eftermonterer et partikelfilter.
Når ejeren fremrykker udskiftningen af en varebil, vil der
ske en tidsmæssig forskydning af provenuet fra registre-
ringsafgiften, idet afgiftsbetalingen fremrykkes ift. tidligere.
Et øget provenu fra registreringsafgiften før stramningerne
af miljøzonereglerne modsvares således af et tilsvarende
mindreprovenu i perioden herefter, og fremrykningen af ud-
skiftningen skaber derfor en likviditetsmæssig forskydning
mellem årene.
For partikeludledningsafgiften medfører udskiftningen af
varebiler med nye varebiler eller brugtimporterede varebiler
et mindreprovenu som følge af, at nyere varebiler har parti-
kelfilter påmonteret.
For vægt- og ejerafgiften medfører fremrykningen som føl-
ge af den første stramning af miljøzonerne et beskedent
merprovenu i 2019 og 2020 idet, at der betales en relativt
højere ejerafgift af nyere varebiler end den vægtafgift, der
betales af gamle varebiler. Den anden stramning af miljøzo-
nerne i 2022 vil omvendt medføre et mindreprovenu fra
ejerafgiften, da de udskiftede varebiler har et højere målt
brændstofforbrug, og derfor svarer end højere ejerafgift end
nye og brugte varebiler.
En fremrykning af udskiftningen af varebiler skønnes at
medføre et merprovenu fra brændstofafgifterne, idet at nyere
varebiler i gennemsnit har en højere årskørsel end ældre va-
rebiler, og da det faktiske brændstofforbrug er tæt på uænd-
ret for gamle og nye varebiler, jf. tal for årskørsel og brænd-
stofforbrug ved faktisk kørsel fra Nationalt Center for Miljø
og Energi (hører under Aarhus Universitet, herefter DCE).
Den højere årskørsel for nyere varebiler antages alene at
gælde for den andel af varebiler, der også anvendes privat,
idet en udskiftning af varebilen ikke forventes at have en ef-
fekt på det erhvervsmæssige kørselsbehov.
En fremrykning af udskiftning af lastbiler skønnes at medfø-
re et mindreprovenu fra vejbenyttelsesafgiften som følge af
de aftalte ændringer til vejbenyttelsesafgiftsloven, hvor sat-
serne vil blive differentieret yderligere i forhold til de sene-
ste Euronormer.
Fremrykningen af udskiftningen af varebiler i forbindelse
med ændringen i 2025 skønnes at blive udskiftet indenfor
det eksisterende danske brugtbilsmarked.
Det bemærkes, at for så vidt angår forskydningerne i ud-
skiftningen af vare- og lastbiler m.v., regnes der alene på
den initiale effekt. Den initiale effekt må forventes at genta-
ge sig som forskydninger i senere udskiftninger i årene
fremover, men de fremtidige udskiftninger forventes ikke at
have væsentlig betydning for den samlede provenuvirkning,
og den varige provenuvirkning forventes derfor at være om-
trent nul.
Arbejdsudbudseffekter som følge af ændring af miljøzone-
reglerne skønnes herudover at være begrænsede.
Ændringer til miljøzonereglerne vil ikke have nogen effekt
på skatteudgifterne. Skatteudgifterne er afvigelser fra det al-
mindelige skattesystem, hvor konkrete aktiviteter opnår en
begunstigelse.
17
Endelig indebærer lovforslaget velfærdsøkonomiske gevin-
ster. Der vil således være færre udgifter for stat, regioner og
kommuner som følge af færre hospitalsindlæggelser og fær-
re sygedage blandt personer med luftvejslidelser m.v. Det
anslås, at den samlede velfærdsøkonomiske værdi af forsla-
get ligger på mellem 120-493 mio. kr. Hvor stor en del af
dette, som er direkte hospitalsudgifter, er ikke anslået. Der
er angivet et usikkerhedsinterval. Dette illustrerer den sam-
lede værdi svarende til, at alle fem miljøzonebyer havde be-
folkningstæthed som Aalborg henholdsvis som København/
Frederiksberg.
3.1. Lovforslagets overholdelse af de syv principper for digi-
taliseringsklar lovgivning
Det er Miljø- og Fødevareministeriets vurdering, at lovfor-
slaget overholder de syv principper for digitaliseringsklar
lovgivning.
Lovforslaget understøtter en bedre og mere effektiv offent-
lig opgaveløsning. Med lovforslaget ændres kravene til kø-
retøjerne, så der fremadrettet er krav til køretøjets første re-
gistreringsdato og ikke køretøjets Euronorm. Med denne
ændring bliver lovforslaget digitaliseringsparat.
Med lovforslagets ændring om krav til køretøjets første regi-
streringsdato er bestemmelsen formuleret på en klar, enkel,
entydig og konsistent måde. Lovforslaget er formuleret på
en sådan måde, at det er klart, hvilke køretøjer lovforslaget
omfatter, og hvilke krav der gælder for det pågældende kø-
retøj.
Det foreslås, at miljø- og fødevareministeren kan fastsætte
regler om, at der kan anvendes digital kommunikation ved
ansøgning og meddelelse af dispensation fra kravene i mil-
jøzonerne.
Da der er tale om en bemyndigelse til ministeren om at fast-
sætte regler om digital kommunikation, kan de nærmere reg-
ler fastlægges løbende, hvilket sikrer fleksibilitet, og at be-
stemmelserne omfatter en fremtidig teknologisk udvikling,
der samtidig vil være teknologineutral.
Hvis et af lovforslaget omhandlet køretøj skal benyttes i en
miljøzone, er der med lovforslaget krav om, at køretøjerne
enten skal være registreret efter en vis dato eller også skal
køretøjet have monteret partikelfilter. Kravet til første regi-
streringsdato er et objektivt kriterium. Oplysningerne om
både første registreringsdato og monteret partikelfilter frem-
går af DMR. Der skal, for denne del af ordningen, ikke udø-
ves noget skøn i forhold til, om køretøjet overholder regler-
ne eller ej, hvorfor denne del af ordningen kan siges at fun-
gere som en form for automatisk sagsbehandling. Køretøjer
med eftermonteret partikelfilter skal imidlertid synes, hvil-
ket i alle tilfælde kræver fysisk fremmøde hos synsvirksom-
hederne med kontrol af de eftermonterede partikelfiltre.
I forbindelse med dispensation fra reglerne er der behov for,
at der bliver foretaget et skøn. Her kan der ikke opsættes
fuldstændig objektive kriterier for dispensation. Det vil af-
hænge af ansøgers økonomiske situation, køretøjets brug og
hvilket formål køretøjet har i miljøzonen. I lovforslaget er
de skønsmæssige vurderinger minimeret.
Det foreslås, at en eventuel dispensation gives efter samme
principper som i dag, jf. afsnit 2.5 om dispensationer. Såle-
des vil fagprofessionelle tage stilling til, om det er sikker-
hedsmæssigt forsvarligt eller teknisk umuligt at montere et
partikelfilter på det pågældende køretøj eller om der er for-
bundet en uforholdsmæssigt stor omkostning ved monterin-
gen.
Lovforslaget gør brug af data, som allerede er tilgængelige i
DMR. Der skal således ikke indsamles nye data for at føre
tilsyn og kontrol med reglerne, og aktørerne skal heller ikke
melde ekstra data ind. I de tilfælde hvor køretøjets oplysnin-
ger ikke er opdaterede i DMR, kan køretøjets ejer få syns-
hallen til at gøre dette ved næstkommende periodiske syn og
inden 1. juli 2020. De samme begreber benyttes i lovforsla-
get som i den øvrige lovgivning og DMR.
Der gøres med lovforslaget brug af det allerede eksisterende
offentlige register i DMR. Her findes de data, som lovforsla-
get vedrører. Politiet, som står for håndhævelsen af reglerne,
har i dag adgang til DMR og de kan indhente og behandle
de relevante oplysninger fra DMR, jf. afsnit 2.4.
Lovforslaget medfører ikke organisatoriske ændringer i det
offentlige. Lovforslaget forventes ikke at få administrative
konsekvenser for kommuner eller regioner.
4. Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervs-
livet m.v.
Forslaget påvirker det danske erhvervsliv, da både diesel-
drevne varebiler, lastbiler og busser er omfattet af lovforsla-
get.
I beskrivelsen af de samlede økonomiske konsekvenser for
erhvervslivet antages det, at de skærpede krav ikke giver an-
ledning til, at eksisterende miljøzoner ophæves.
En miljøzone fremrykker typisk køretøjsejerens køb af et
nyere køretøj eller medfører beslutning om at eftermontere
et partikelfilter. Erfaringer fra de seneste miljøzoner viser, at
beslutningen i høj grad afhænger af de økonomiske kon-
junkturer. I forbindelse med den første miljøzone i 2008
blev der primært anskaffet nye køretøjer. Ved skærpelsen i
2010 valgte et stort antal lastvognsejere at anskaffe sig et
partikelfilter. Der er i dag stadig ca. 3.000 tunge køretøjer,
der kører med eftermonteret partikelfilter i Danmark. Disse
filtre er primært en følge af de nuværende miljøzoner.
Rådgivningsvirksomheden COWI har for Miljø- og Fødeva-
reministeriet lavet en analyse af effekten af skærpede miljø-
zoner. Opdatering af miljøzonerne fra 1. juli 2020 i Køben-
havn, Frederiksberg, Aarhus, Aalborg og Odense vurderes
her at berøre ca. 11.000 dieseldrevne lastbiler, varebiler og
18
turistbusser. Det fordeler sig på ca. 1.500 lastbiler og turist-
busser og 9.500 varebiler. Fra 1. juli 2022. vil yderligere ca.
6.000 køretøjer blive berørt, fordelt på ca. 2.000 lastbiler og
turistbusser og 4.000 varebiler.
Det vil ofte være specialopbyggede køretøjer, der ikke har et
stort kørselsbehov såsom stilladsbiler, der eftermonterer par-
tikelfiltre. Incitamentet til at eftermontere et partikelfilter
vurderes gradvist at falde i og med, at prisen på et nyere kø-
retøj falder, og prisen på et partikelfilter antages at være
konstant. Det vil således bedre kunne betale sig at skifte til
et nyere køretøj. Langt de fleste lastbiler har en første leve-
tid på 11-13 år, hvorefter de typisk sælges til Østeuropa.
Mindre lastbiler har dog en middellevetid på 15 år. Diesel-
drevne lastbiler og busser vil være 11 år eller ældre, når de
omfattes af trin 1 i 2020 og otte år eller ældre, når de omfat-
tes af trin 2 i 2022.
Dieseldrevne varebiler vil være ca. 13 år eller ældre, når de
omfattes af trin 1 i 2020 og ca. ti år eller ældre, når de om-
fattes af trin 2 i 2022. Trin 3 for varebiler omfatter kun vare-
biler uden fabriksmonteret partikelfilter. Da langt de fleste
varebiler på dette tidspunkt har et fabriksmonteret partikel-
filter, er det kun få yderligere varebiler, der omfattes af trin
3 i forhold til dem, der allerede er omfattet af trin 2. Varebi-
lerne vil være ca. 12 år eller ældre, når de omfattes af trin 3 i
2025. I dag er gennemsnitsalderen for en dansk varebil 13
år.
Forslaget forventes samlet set at medføre en erhvervsøkono-
misk omstillingsomkostning på 166 mio. kr., fordelt på ca.
77 mio. kr. ved skærpelsen i 2020 og yderligere 89 mio. kr.
som følge af kravene i 2022, primært til udskiftning af køre-
tøjer tidligere end planlagt, da kun et begrænset antal køre-
tøjer ventes at eftermontere partikelfilter.
Det koster ca. 6.000 kr. at få eftermonteret et partikelfilter
på en dieselvarebil. Dieselvarebiler med partikelfilter sparer
den årlige partikelfilterafgift på 1.000 kr. Det koster ca.
50.000 kr. at få eftermonteret et partikelfilter på en diesel-
drevet lastbil eller en bus (de tunge køretøjer). De angivne
udgifter dækker anskaffelse og montering, men ikke drift og
service.
I 2025 indføres der et yderligere krav til varebiler. Dette
ventes at have yderst begrænset effekt, da langt størstedelen
af disse varebiler fra fabrikkens side allerede har partikelfil-
ter. På grundlag af et udtræk fra DMR kan det anslås, at der
i Danmark i 2025 vil være i omegnen af 140 varebiler, som
potentielt kunne blive berørt.
Omkostningen for at fremrykke investeringen til et nyere
køretøj for en ejer af en Euro 1, 2 eller 3 varebil er vurderet
til at være 2.175 kr. pr. køretøj (nutidsværdi). Miljøzonerne
er vurderet til at medføre en prisreduktion på ca. 10 pct. for
brugte varebiler, der ikke lever op til reglerne, og ejere af
nyere dieselbiler, såsom Euro 4 køretøjer vil have dette tab
ved salg af deres køretøj. Endvidere er der en omkostning i
forbindelse med skift til nyere køretøj. Denne omkostning er
vurderet til at udgøre 25 pct. af forskellen mellem købs- og
salgsprisen.
En udmøntning af lovforslaget vurderes ikke at indebære
økonomiske og administrative konsekvenser for de virksom-
heder, der i henhold til lov om godkendelse og syn af køre-
tøjer har tilladelse til at foretage syn af køretøjer. Synsvirk-
somhederne skal fortsat varetage opgaven med at opdatere
oplysninger i DMR, herunder særligt i tilfælde hvor køretø-
jet har et eftermonteret partikelfilter. Dette gøres allerede i
dag og derfor vil nærværende forslag bygge videre på eksi-
sterende digitale ordninger.
Med lovforslaget foreslås miljøzonemærkekravet ophævet,
hvilket er en lettelse for erhvervet og har været efterspurgt
af Virksomhedsforum (forum for enklere regler, rådgivende
organ for regeringen). Det vurderes, at der årligt sælges
10.000 miljøzonemærker om året til 100 kr. pr. stk., hvilket
medfører en besparelse på en mio. kr. årligt for erhvervet.
Det medfører samtidig en yderligere administrativ lettelse
ved, at et køretøj ikke skal have nyt mærke i tilfælde af, at
køretøjets forrude skal udskiftes.
Det er Miljø- og Fødevareministeriets vurdering, at lovfor-
slaget ikke berører erhvervets mulighed for at teste, udvikle
eller anvende digitale teknologier og forretningsmodeller.
Lovforslaget begrænser muligheden for at benytte de mest
forurenende diesel køretøjer i de mest befolkningstætte om-
råder i Danmark.
For så vidt angår partikelfiltre stilles der ikke krav om en
bestemt teknologi, men krav til hvilken effekt partikelfiltre-
ne skal have.
Ift. agil erhvervsrettet regulering princip 5 om at sikre bru-
gervenlig digitalisering bemærkes det, at det i loven fore-
slås, at miljø- og fødevareministeren kan fastsætte nærmere
regler om, hvordan der kan søges om dispensation for miljø-
zonerne, herunder at ansøgninger skal indgives digitalt. De
nærmere bestemmelser for dispensationsansøgningen vil bli-
ve overvejet i forbindelse med udstedelsen af reglerne om
dispensation.
5. Administrative konsekvenser for borgerne
Der vurderes ikke at være administrative konsekvenser for
borgerne af betydning. Afskaffelsen af kravet om miljøzone-
mærke, jf. afsnit 2.4, betyder, at der ikke længere vil være
administrative konsekvenser for det lille antal dansk regi-
strerede lastbiler og busser, der udelukkende anvendes pri-
vat.
6. Miljømæssige konsekvenser
Miljøzoner mindsker luftforureningen ved, at udstødningen
fra køretøjerne bliver renere igennem udskiftning til nyere
køretøjer i byområder med høj befolkningskoncentration og
eftermontering af partikelfiltre. Men da der også er andre
kilder til luftforurening i byerne, vil reduktionen i koncen-
19
trationen af forureningen i luften samlet set ikke være så
stor, som den, der opnås, når der alene ses på bidraget fra
trafikken.
Det kan illustreres med forureningen på H. C. Andersens
Boulevard, en trafikeret gade i København. I 2017 er kvæl-
stofdioxid (NO2) gadebidraget til koncentrationen 23 µg/m3
(mikrogram pr. kubikmeter luft). Det skal ses i forhold til
gadekoncentrationen på 38 µg/m3. Bidraget fra gaden og
dermed den lokale trafik er på 60 pct. Hertil bør lægges an-
dre lokale kilder og trafikken i byen generelt, som gør, at det
lokale bidrag i byen typisk udgør omkring 80 pct. af forure-
ningen. De lokale kilder er derfor dominerende, og en re-
duktion i trafikkens bidrag vil derfor være væsentligt. Til
gengæld er de sundhedsmæssige omkostninger lave, da NOx
i de nuværende modeller pt. ikke vurderes at være lige så
sundhedsskadeligt som partikler. Der er dog nyere studier,
der peger på, at effekten af NOx er undervurderet, men der
er ikke en opdateret vurdering af i hvor stor grad.
NO2 koncentrationen reduceres som følge af lovændringen
med ca. 1 µg/m3, og partikelkoncentrationen med 0,14
µg/m3. Den relativt lave reduktion i partikelkoncentrationen
skyldes, at partikelforurening i overvejende grad er lang-
transporteret og kun en lille del kommer fra lokale kilder.
Fine partikler (PM2,5) har en gadekoncentration på 14
µg/m3 og heraf udgør gadebidraget 3,3 µg/m3, der svarer til
ca. 24 pct. Gadebidraget omfatter for partikler både et bi-
drag fra vej-, dæk- og bremseslid samt udstødningen. WHO
har klassificeret partikeludstødning fra dieselbiler som med
sikkerhed kræftfremkaldende, og de sundhedsmæssige om-
kostninger fra partikler er derfor væsentlig højere end for
NOx. Derfor giver en mindre reduktion i partikeludstødnin-
gen en relativt høj gevinst.
Hvis man ser på myldretiderne, hvor en stor del af befolk-
ningen færdes i gaderummet, er gadebidraget langt større og
udgør over halvdelen af partikelkoncentrationen. I dette til-
fælde vil reduktionen relativt set være større.
Skærpelse af kravene til de tunge køretøjer og varebiler for-
ventes at bidrage til en 25 pct. reduktion af partikeludstød-
ningen og 5 pct. af NOx udstødningen i de omfattede byer.
Det vurderes at give en mærkbar forbedring af luftkvaliteten
– særligt langs trafikerede gader i myldretiden.
Samlet skønnes lovforslaget at reducere partikeludledningen
med ca. 77 tons og NOx med ca. 2.225 tons i de berørte by-
er.
Den velfærdsøkonomiske værdi af miljøeffekten i form af
forbedret sundhed er estimeret med udgangspunkt i DCE’s
miljøøkonomiske beregningspriser 2.0, og DCE’s vurdering
af fem scenarier for skærpede miljøzoner - effekten på emis-
sion og luftkvalitet. Generelt er helbredseffekter alene be-
regnet ud fra luftforureningsniveauet i bybaggrund og i be-
regningspriserne er der således ikke medtaget en evt. direkte
sundhedseffekt af NO2, som nyere forskning peger på. Vel-
færdsgevinsterne ved bedre sundhed kan derfor være under-
vurderet. Det antages, at de skærpede miljøzoner vil have
faldende miljøeffekt frem mod 2030, og dermed i otte år ef-
ter ikrafttrædelsestidspunktet. Typisk er særligt varebilernes
gennemsnitslevetid længere, og derfor vil der også være en
vis effekt efter 2030, men den er ikke medregnet. De skær-
pede miljøzonekrav kan måske føre til et øget salg af gamle
dieselbiler uden for miljøzonerne, hvilket måske vil føre til
mere luftforurening her. Denne effekt er ikke medtaget i be-
regningerne. Miljøeffekten er beregnet for København/
Frederiksberg og for Aalborg, og vil derfor have forskellige
beregningspriser. Det anslås, at den samlede velfærdsøkono-
miske værdi af forslaget ligger på 120-493 mio. kr. Direkte
hospitalsudgifter udgør kun en mindre del af dette.
7. Forholdet til EU-retten
Som følge af lovforslagets bestemmelser om krav til monte-
ring af partikelfilter på lastbiler, busser og varebiler, er et
udkast til lovforslaget parallelt med høringen over lovudka-
stet blevet notificeret over for EU-Kommissionen i henhold
til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2015/1535
af 9. september 2015 om en informationsprocedure med
hensyn til tekniske forskrifter samt forskrifter for informati-
onssamfundets tjenester (herefter informationsproceduredi-
rektivet). Status quo perioden er endnu ikke udløbet. Miljø-
og Fødevareudvalget vil blive orienteret, hvis der modtages
bemærkninger.
Udkast til opfølgende bekendtgørelser vil i nødvendigt om-
fang ligeledes blive notificeret efter informationsprocedure-
direktivet.
I forhold til EU-traktatens artikel 92 (tidligere artikel 72 EF)
bemærkes det, at der ved udnyttelse af bemyndigelsen i § 15
a, stk. 4, til at fastsætte regler om afgrænsning af miljøzoner
som hidtil vil blive fastsat en bestemmelse om, at kommu-
nalbestyrelsen kun kan inddrage veje, der regelmæssigt an-
vendes som internationale transitveje til varetransport, hvis
der findes rimelige alternative transitveje uden for miljøzo-
nen.
Lovforslaget implementerer ikke luftkvalitetsdirektivet, men
vil være med til at sikre formålet i form af yderligere for-
bedring af luftkvaliteten, jf. artikel 1, nr. 5. Forureningsni-
veauerne i Danmark ligger under de fastsatte grænseværdier
i direktivet. Opdateringen af miljøzoner med en skærpelse af
kravene i en miljøzone til dieseldrevne lastbiler og busser
samt de nye krav til dieseldrevne varebiler vil således give
en mærkbar reduktion i gadekoncentrationen i de største by-
er.
For så vidt angår partikeludledning vil tiltaget have en be-
grænset effekt i forhold til opfyldelse af det danske emissi-
onsloft, mens NOx-kravet allerede ventes opfyldt med eksi-
sterende tiltag, jf. NEC-direktivet.
8. Hørte myndigheder og organisationer m.v.
20
Et udkast til lovforslag har i perioden fra den 7. december
2018 til den 28. januar 2019 været sendt i høring hos følgen-
de myndigheder og organisationer m.v.:
Ankers Tivolipark ApS, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd,
Autobranchen Danmark, Benzin- og Oliebranchens Arbejds-
giverforening, Brancheforeningen Dansk Kollektiv Trafik,
Bygherreforeningen, Cirkus Arena, Cirkus Baldoni, Cirkus
Mascot, DAKOFA, Danmarks Arbejdsgiverforening, Dan-
marks Naturfredningsforening, Danmarks Rejsebureau For-
ening, Dansk Cyklistforbund, Dansk Erhverv, Dansk Er-
hvervsfremme, Dansk Industri, Dansk Miljøteknologi,
Dansk Transport og Logistik (DTL), Dansk Veteranbil
Klub, Dansk Vintage Motor Club, Danske Busvognmænd,
Danske Handicaporganisationer, Danske Regioner, Danske
Speditører, Datatilsynet, DCE (Center for Miljø og Energi),
De Danske Bilimportører, Det Miljøøkonomiske Råd, Det
Økologiske Råd, Drivkraft Danmark, DSB, DTU, Fagligt
Fælles Forbund 3F, FDM, Forbrugerrådet, FORCE, For-
eningen af Byplanlæggere (FAB), Foreningen Biogas-
branchen, Frederiksberg Kommune, Fynbus, Greenpeace,
Herning Tivolipark ApS, International Transport Danmark
(ITD), Kim Larsens Tivoli, KL (Kommunernes Landsfor-
ening), Københavns Kommune, Landbrug og Fødevarer,
LO, Midttrafik, Motorhistorisk Samråd, Movia, Noah,
Nordjyllands Trafikselskab, Odense Kommune, Olie Gas
Danmark, Post Danmark, Region Hovedstaden, Region
Midtjylland, Region Nordjylland, Region Sjælland, Region
Syddanmark, Rejsearrangører i Danmark, Rigspolitiet, Ru-
dolfs Tivoli, Rådet for Digital Sikkerhed, Skandinavisk Ti-
voli Park, SMVdanmark (Håndværksrådet), Sund og Bælt,
Sydtrafik, Team Effektiv Regulering, Teknologisk Institut,
Tivoliland ApS, Trafikselskaberne i Danmark, Vognmands-
lauget, Aalborg Kommune og Aarhus Kommune.
9. Sammenfattende skema
Positive konsekvenser/mindre udgifter
(hvis ja, angiv omfang/Hvis nej, anfør »Ingen«)
Negative konsekvenser/merudgifter
(hvis ja, angiv omfang/Hvis nej, anfør »Ingen«)
Økonomiske konse-
kvenser for stat, kom-
muner og regioner
Ingen Kommunernes samlede udgifter i forbindelse med
de nye regler forventes at udgøre ca. 15 mio. kr.,
som knytter sig til opdatering af skilte og infor-
mationer om de nye regler i forhold til ejere af
berørte køretøjer i Danmark.
Regioner ventes ikke at have omkostninger af be-
tydning.
Statens udgifter forventes at udgøre ca. fem mio.
kr. i lønomkostninger og syv mio. kr. i driftsom-
kostninger til behandling af dispensationsansøg-
ninger, information om reglerne til udenlandske
vognmænd samt evaluering.
Implementerings kon-
sekvenser for stat,
kommuner og regioner
Ingen Staten: Der kan blive udgifter til digital håndte-
ring af dispensationsansøgninger
Kommuner og regioner: Ingen.
Økonomiske konse-
kvenser for erhvervsli-
vet
Ingen Forslaget forventes samlet set at medføre en er-
hvervsøkonomisk udgift på 166 mio. kr. fordelt
på ca. 77 mio. kr. ved skærpelsen i 2020 og yder-
ligere 89 mio. kr. som følge af kravene i 2022,
primært til udskiftning af køretøjer tidligere end
planlagt, da kun et begrænset antal køretøjer ven-
tes at eftermontere partikelfilter.
Administrative konse-
kvenser for erhvervsli-
vet
Kravet om miljøzonemærke afskaffes hvilket er
en lettelse i forhold til tunge køretøjer. Besparel-
se om ca. en million kr. årligt.
Der muliggøres digital kommunikation omkring
dispensationsansøgning- og afgørelse.
Ingen
21
Administrative konse-
kvenser for borgerne
Kravet om miljøzonemærker afskaffes.
Miljømæssige konse-
kvenser
Ja. Samlet skønnes lovforslaget at reducere parti-
keludledningen med ca. 77 tons og NOx med ca.
2.225 tons i de omfattede byer.
Det anslås, at den samlede velfærdsøkonomiske
værdi af forslaget ligger på 120-493 mio. kr.
Hvor stor en del af dette, som er direkte hospi-
talsudgifter, er ikke anslået.
Ingen
Forholdet til EU-retten Et udkast til lovforslag er parallelt med høringen notificeret i henhold til informationsproceduredi-
rektivet.
Lovforslaget bidrager til at sikre, at Danmark også fremadrettet overholder grænseværdierne i luft-
kvalitetsdirektivet.
For så vidt angår partikeludledning vil tiltaget have en begrænset effekt i forhold til opfyldelse af
det danske emissionsloft i henhold til NEC-direktivet.
Er i strid med de fem
principper for imple-
mentering af erhvervs-
rettet EU-
regulering/Går videre
end minimumskrav i
EU-regulering
(sæt X)
Ja Nej
X
Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser
Til § 1
Til nr. 1
Efter den gældende bestemmelse i miljøbeskyttelseslo-
vens § 15 a, stk. 1, kan kommunalbestyrelsen i de fem stør-
ste byer København, Frederiksberg, Aarhus, Aalborg og
Odense Kommuner træffe beslutning om etablering af mil-
jøzoner for dieseldrevne lastbiler og busser, der vejer over
3.500 kg. Betingelserne for beslutningen er, at der skal være
tale om et større sammenhængende byområde, hvor der er
betydelig trafik med lastbiler og busser.
Som nævnt i afsnit 2.1.1. i de almindelige bemærkninger
har kommunalbestyrelserne i København, Frederiksberg,
Aarhus, Aalborg og Odense Kommuner etableret miljøzo-
ner. Det foreslås imidlertid, at der i disse zoner skal gælde
skærpede krav til, hvilke busser og lastbiler der må være i
miljøzonen, ligesom der foreslås fastsat krav til varebiler i
miljøzonen. Det følger således af lovforslaget, at de foreslå-
ede nye krav skal gælde, uanset at disse miljøzoner er etab-
leret på et tidspunkt, hvor der alene gjaldt (lempeligere) krav
for lastbiler og busser i miljøzonen.
Om indholdet af de skærpede krav til køretøjer henvises
der til lovforslagets § 1, nr. 10, med tilhørende bemærknin-
ger.
Af den gældende § 15 a, stk. 1, 2.-4. pkt. følger, at kom-
munalbestyrelsen i øvrige kommuner under tilsvarende be-
tingelser kan etablere en miljøzone. Dette forudsætter dog
tillige, at grænseværdier for partikelforurening er overskre-
det, og at miljø- og fødevareministeren har meddelt en for-
udgående tilladelse hertil.
Det foreslås, at bestemmelsens 2.-4. pkt. ophæves. Dette
skyldes, at reglerne om etablering af miljøzoner i øvrige
kommuner foreslås samlet i en ny bestemmelse i § 15 a, stk.
2. Der henvises til bemærkningerne til nr. 2 nedenfor.
Til nr. 2
Efter den gældende § 15 a, stk. 1, 2.-4. pkt., kan kommu-
nalbestyrelsen i øvrige kommuner beslutte at etablere miljø-
zoner i større sammenhængende byområder, hvor der er be-
tydelig trafik med dieseldrevne lastbiler og busser, der vejer
over 3.500 kg, forudsat at miljø- og fødevareministeren for-
inden har givet tilladelse hertil. For at en tilladelse kan med-
22
deles, skal grænseværdier for partikelforurening være over-
skredet. Grænseværdier for partikelforurening fremgår af
luftkvalitetsbekendtgørelsen. Meddelelse af tilladelse forud-
sætter yderligere, at der er foretaget en vurdering af de sam-
lede miljø- og samfundsmæssige konsekvenser af etablering
af en miljøzone.
Efter den gældende § 15 a, stk. 2, kan kommunalbestyrel-
sen i alle kommuner, hvor grænseværdien for partikelforure-
ning er overskredet, efter forudgående tilladelse fra miljø-
og fødevareministeren træffe bestemmelse om at etablere en
miljøzone, hvor der er betydelig trafik med varebiler, såvel
diesel- som benzindrevne. En yderligere betingelse, for at en
miljøzone for varebiler kan etableres, er, at miljø- og føde-
vareministeren har udstedt regler om varebiler i miljøzoner
efter lovens § 15 e.
Som nærmere beskrevet i afsnit 2.1.1. i de almindelige be-
mærkninger er der ikke udstedt regler for varebiler i miljø-
zoner og heller ikke etableret yderligere miljøzoner ud over
de fem nævnte miljøzoner for lastbiler og busser.
Det foreslås med den nye affattelse af § 15 a, stk. 2, at den
gældende særlige regel om etablering af miljøzoner for vare-
biler, ophæves, idet der fremover ikke definitorisk vil være
tale om en zone for varebiler. Det foreslås samtidig, at reg-
lerne for etablering af miljøzoner i øvrige kommuner (ud-
over de fem kommuner, nævnt i stk. 1) samles i stk. 2.
Adgangen til at etablere miljøzoner i de øvrige kommuner
foreslås som hidtil at være betinget af, at der skal være tale
om større sammenhængende byområder, hvor der er betyde-
lig trafik med dieseldrevne lastbiler og busser - og som no-
get nyt dieseldrevne varebiler.
Den gældende miljøzonebekendtgørelse definerer i § 1,
nr. 3, betydelig trafik som ”en årsdøgnstrafik på en eller fle-
re veje på omkring 500 tunge køretøjer eller 1.500 varebi-
ler." Bekendtgørelsen vil blive revideret som opfølgning på
lovforslaget. I den forbindelse vil der blive fastsat en defini-
tion af betydelig trafik, da en miljøzone fremover omfatter
såvel busser og lastbiler som varebiler.
De øvrige betingelser i den foreslåede § 15 a, stk. 2, svarer
fuldstændig til de gældende betingelser efter § 15 a, stk. 1.
Det vil sige, at det fortsat skal være et krav, at miljø- og fø-
devareministeren skal give sin forudgående tilladelse. Tilla-
delsen skal fortsat være betinget af, at der skal være en over-
skridelse af grænseværdier for partikelforurening, ligesom
de samlede miljø- og samfundsmæssige konsekvenser af
miljøzonen skal indgå i vurderingen af, om en tilladelse kan
meddeles.
Baggrunden for tilladelseskravet er, at det bør sikres, at
nye miljøzoner kun indføres, når der er overskridelser af
grænseværdier for luftkvalitet (partikler). Der vil desuden
blive taget hensyn til de tekniske og økonomiske forhold, en
miljøzones egnethed som styringsmiddel i den pågældende
situation, proportionalitet og lignende hensyn. Der er ikke
tale om, at en sådan miljøzone skal ophæves, hvis der i et el-
ler flere år ikke er overskridelser af grænseværdierne.
Godtgørelse af, at en miljøzone er berettiget, kan ske ved
modelberegninger, baseret på detaljerede lokale trafiktællin-
ger, og ved at der gennemføres faktiske målinger af luftfor-
ureningen af kortere varighed, typisk ca. fire uger.
Ved vurderingen af, om der er overskridelser af grænse-
værdier, vil det blive taget i betragtning, om overskridelsen
skyldes særlige forhold af enkeltstående varighed (større
brande eller lignende), eller om den må forventes også at fo-
rekomme i efterfølgende kalenderår.
Ministerens beføjelse til at tillade etablering af miljøzoner
forventes at blive delegeret til Miljøstyrelsen.
Til nr. 3
Af den gældende § 15 a, stk. 3, 1. pkt., følger, at kommu-
nalbestyrelsen under de samme betingelser som gælder for
etablering af en miljøzone kan træffe bestemmelse om udvi-
delse eller i helt særlige tilfælde mindre indskrænkninger af
en etableret miljøzone. Af 2. pkt. fremgår, at kommunalbe-
styrelsen ikke uden tilladelse fra miljø- og fødevareministe-
ren kan ophæve en etableret miljøzone, hvorved menes en
total ophævelse af miljøzonen.
Det bemærkes indledningsvist, at lovforslagets § 1, nr. 3,
om udformning af § 15 a, stk. 3, alene foreslås at gælde i pe-
rioden indtil 1. juli 2020.
Det foreslås, at 1. pkt. opretholdes uændret. Bestemmelsen
gentages alene af lovtekniske årsager. Kravet om en tilladel-
se fra miljø- og fødevareministeren gælder således i samme
omfang, når der ønskes udvidelser eller indskrænkninger af
en etableret miljøzone som i forhold til den oprindelige be-
slutning om etablering. Med ”de samme betingelser” forstås
som hidtil, at udvidelse henholdsvis indskrænkning af en
miljøzone er betinget af, at den nye miljøzone – sammen
med den eksisterende miljøzone – fortsat er et større sam-
menhængende byområde med betydelig trafik af de omfatte-
de køretøjer. Mindre indskrænkninger, herunder midlertidi-
ge, skal også som hidtil være begrundet i helt særlige for-
hold. Der kan for eksempel være tale om trafikale omlæg-
ninger som følge af mere omfattende vejarbejder, eller om,
at der i et område helt åbenbart ikke længere er betydelig
trafik med tunge køretøjer.
I en midlertidig periode fra bestemmelsens ikrafttræden
den 15. maj 2019 indtil 1. juli 2020 foreslås det i 2. og 3.
pkt., at kommunalbestyrelsen inden den 1. juli 2019 kan op-
hæve en etableret miljøzone uden forudgående tilladelse fra
miljø- og fødevareministeren. En ophævelse foreslås blot
samtidig at skulle meddeles til miljø- og fødevareministeren.
Om baggrunden for bestemmelsen henvises til afsnit 2.1.2 i
de almindelige bemærkninger.
En beslutning om at ophæve en eksisterende miljøzone vil
i henhold til den gældende miljøzonebekendtgørelse kræve
en forudgående høring af offentligheden, ligesom beslutnin-
gen ikke kan påklages, jf. den gældende bestemmelse i lo-
vens § 15 a, stk. 6. Dette foreslås ikke ændret.
Det foreslås endelig i 4. pkt., at det i tidsrummet fra den 1.
juli 2019 og frem til ikrafttrædelsen den 1. juli 2020 af de
foreslåede skærpede krav til lastbiler og busser og kravene
til varebiler i miljøzoner ikke skal være muligt for kommu-
23
nalbestyrelsen at ophæve en etableret miljøzone. Heller ikke
efter miljø- og fødevareministerens forudgående tilladelse,
som det gælder i dag.
Også dette er begrundet i hensynet til, at de lastbils-, bus-
og varebilsejere, som med forslaget bliver omfattet af krave-
ne i § 15 b, stk. 1 og 2, skal have en periode på et år til at
indrette sig på de nye og skærpede krav i de fem eksisteren-
de miljøzoner.
De nye og skærpede krav til lastbiler, busser og varebiler i
miljøzoner vil således med forslaget få virkning i de fem ek-
sisterende miljøzoner i København, Frederiksberg, Aarhus,
Aalborg og Odense Kommuner, medmindre kommunalbe-
styrelsen inden den 1. juli 2019 har ophævet den eksisteren-
de miljøzone.
Til nr. 4
Om den gældende bestemmelse i § 15 a, stk. 3, henvises
til bemærkningerne til nr. 3 ovenfor.
Som nævnt i bemærkningerne til nr. 3 foreslås det, at lov-
forslagets § 1, nr. 3, skal gælde indtil den 1. juli 2020.
Med den ordlyd af § 15 a, stk. 3, der foreslås at gælde fra
den 1. juli 2020, genindføres de i dag gældende regler om
udvidelse, indskrænkning og ophævelse af en etableret mil-
jøzone.
Med § 15 a, stk. 3, 1. pkt., foreslås således, at kommunal-
bestyrelsen under de samme betingelser som ved beslutning
om etablering af en miljøzone kan træffe bestemmelse om
udvidelse eller i helt særlige tilfælde mindre indskrænknin-
ger af en etableret miljøzone. Kravet om en tilladelse fra
miljø- og fødevareministeren gælder således i samme om-
fang, når der ønskes udvidelser eller indskrænkninger af en
etableret miljøzone som i forhold til den oprindelige beslut-
ning om etablering af denne.
Med ”de samme betingelser” forstås som hidtil, at udvi-
delse henholdsvis indskrænkning af en miljøzone er betinget
af, at den nye afgrænsning af en miljøzone fortsat er et stør-
re sammenhængende byområde med betydelig trafik med de
køretøjer, der lå til grund for miljøzonens oprettelse. Mindre
indskrænkninger, herunder midlertidige, skal også som hid-
til være begrundet i helt særlige forhold. Der kan for eksem-
pel være tale om trafikale omlægninger som følge af omfat-
tende vejarbejder, eller om, at der i et område helt åbenbart
ikke længere er betydelig trafik med de omfattede køretøjer.
Med den foreslåede § 15 a, stk. 3, 2. pkt., vil det fra den 1.
juli 2020 igen være en betingelse for at ophæve en etableret
miljøzone, at miljø- og fødevareministeren giver sin tilladel-
se. Tilladelsen vil, som i dag, kun kunne gives, hvis miljøzo-
nen reelt ikke har nogen miljømæssig effekt længere. Som
beskrevet i de almindelige bemærkninger afsnit 2.1.1. vil det
som hidtil være en forudsætning, at ministeren alene giver
tilladelse til, at en miljøzone ophæves, når partikeludledning
og filterkravene reelt ingen betydning har mere, fordi alle
køretøjer opfylder de fastsatte udledningskrav til køretøjer-
nes motorer.
Til nr. 5
Efter den gældende § 15 a, stk. 4, er det et krav, at ud-
strækningen af en miljøzone for såvel lastbiler og busser
som varebiler altid skal være den samme. Reglen har til for-
mål at sikre, at der ikke kan forekomme én afgrænsning af
en miljøzone for lastbiler og busser og en anden afgræns-
ning for en miljøzone for varebiler i den samme kommune.
Kravet om ensartet udstrækning gælder derfor også ved ud-
videlse, indskrænkning eller ophævelse af en miljøzone efter
det gældende stk. 3.
Reglen har aldrig haft praktisk betydning, idet der ikke har
kunnet oprettes miljøzoner for varebiler i nogen kommuner.
Der vil i den foreslåede miljøzoneordning i alle tilfælde
kun være tale om én zone, der omfatter såvel lastbiler og
busser som varebiler, og behovet for en ensretning af zoner
for henholdsvis tunge køretøjer og varebiler vil derfor ikke
længere være til stede.
Det foreslås derfor at ophæve § 15 a, stk. 4.
Til nr. 6
Den gældende § 15 a, stk. 5, giver miljø- og fødevaremi-
nisteren bemyndigelse til bl.a. at fastsætte regler om den til-
ladelsesordning, der gælder, hvis andre kommuner end de
fem navngivne i § 15 a, stk. 1, ønsker at etablere miljøzoner.
Den gældende § 15 a, stk. 1, indeholder således et krav om
ministerens tilladelse i forbindelse med etablering af miljø-
zoner for henholdsvis lastbiler og busser i øvrige kommuner
end de fem, der allerede har etableret miljøzoner. Herudover
er der i § 15 a, stk. 2, krav om ministerens tilladelse for alle
kommunalbestyrelser, der måtte ønske at etablere en miljø-
zone for varebiler.
Som en konsekvens af, at en miljøzone foreslås automa-
tisk at omfatte varebiler og af, at kravet om ministerens for-
udgående tilladelse til etablering af en miljøzone med forsla-
get samles i § 15 a, stk. 2, foreslås ministerens adgang til at
fastsætte nærmere regler om tilladelsesordningen alene at
henvise til § 15 a, stk. 2.
Til nr. 7
De gældende regler om etablering af miljøzoner indehol-
der mulighed for, at der kan etableres zoner for lastbiler og
busser og zoner for varebiler. I § 15 a, stk. 7, er der i dag
fastsat differentierede regler for, hvornår en etableret miljø-
zone får virkning, alt efter, om den indeholder krav til lastbi-
ler og busser eller til varebiler, eller om den indeholder krav
til alle tre køretøjstyper.
Med den foreslåede ordning bliver der fremadrettet kun én
type miljøzoner, som indeholder krav til både lastbiler og
busser og til varebiler. Der er således ikke længere behov
for differentierede regler for, hvornår en miljøzone får virk-
ning.
Derfor foreslås det, at henvisningen til lastbiler og busser i
§ 15 a, stk. 7, 2. pkt. (der bliver stk. 6, 2. pkt.) udgår, og at 3.
og 4. pkt. ophæves. Der vil med forslaget herefter i alle til-
fælde skulle gå mindst 14 måneder fra offentliggørelse af
24
kommunalbestyrelsens beslutning om etablering eller geo-
grafisk udvidelse af en miljøzone, til det tidspunkt hvor mil-
jøzonen får virkning.
Til nr. 8
Det fremgår af den gældende § 15 b, stk. 1, at lastbiler og
busser i miljøzoner skal have monteret et effektivt partikel-
filter, hvis ikke de opfylder den gældende Euronorm, og at
de skal være forsynet med et miljøzonemærke. Der gælder
dog to undtagelser herfra i § 15 b, stk. 4 og 5.
Undtagelsen i § 15 b, stk. 4, gælder for køretøjer, der be-
nyttes af forsvaret, politiet, redningsberedskabet eller lig-
nende nødtjenester, såfremt disse køretøjer sædvanligvis ik-
ke kører i en miljøzone, og der er opstået et ekstraordinært
behov for anvendelse af køretøjet i en miljøzone, eller køre-
tøjet her anvendes til øvelsesvirksomhed.
Undtagelsen i § 15 b, stk. 5, gælder for køretøjer, der er
registreret her i landet til veterankørsel, eller som er registre-
ret i udlandet og er mere end 30 år gamle.
Med lovforslagets § 1, nr. 10, foreslås skærpede krav til
lastbiler og busser i miljøzoner og som noget nyt krav til va-
rebiler i miljøzoner. Det foreslås, at disse skærpede regler
skal være nye stykker 3 og 4 i § 15 b. De gældende undta-
gelser fra kravene i § 15 b, stk. 4 og 5, vil med forslaget der-
for blive stk. 6 og 7.
Det foreslås endvidere med lovforslagets § 1, nr. 10, at
miljøzonemærkeordningen afløses af en godkendelses- og
registreringsordning, og at kravet om en bestemt mindste
Euronorm afløses af et krav om, at køretøjet lever op til en
første registreringsdato.
Som en konsekvens af, at der foreslås indsat nye stykker 3
og 4 i § 15 b foreslås henvisningen i § 15 b, stk. 1, til undta-
gelserne i de gældende stk. 4 og 5 ændret til en henvisning
til stk. 6 og 7.
Herudover foreslås det med ændringen af § 15 b, stk. 1, at
det fastsættes, at de gældende krav i § 15 b, stk. 1, til lastbi-
ler og busser i miljøzoner skal gælde indtil den 1. juli 2020.
Efter den 1. juli 2020 vil lastbiler og busser skulle overholde
de skærpede krav i den foreslåede § 15 b, stk. 3, jf. lovfor-
slagets § 1, nr. 10. Efter den 1. juli 2020 vil miljøzonemær-
keordningen derfor blive afløst af den i § 15 d foreslåede
godkendelses- og registreringsordning. Se i det hele be-
mærkningerne til nr. 10.
Til nr. 9
Af den gældende § 15 b, stk. 2, følger et delt ansvar for
henholdsvis ejeren (den varige bruger) og føreren af et køre-
tøj i en miljøzone i forhold til, om køretøjet lever op til mil-
jøzonekravene. Ejeren (den varige bruger) er således ansvar-
lig for overholdelse af partikelfilterkravet og kravet om mil-
jøzonemærke, mens føreren kun er ansvarlig for, at køretøjet
i en miljøzone er forsynet med et miljøzonemærke.
Den gældende bestemmelse indeholder også en henvis-
ning til § 15 b, stk. 4 og 5, hvoraf følger to undtagelser til
kravene i § 15 b, stk. 1, nr. 1-3, for henholdsvis forsvaret,
politiet, redningsberedskabet og lignende nødtjenester, så-
fremt disse køretøjer ikke sædvanligvis kører i en miljøzone,
og for køretøjer registreret til veterankørsel her i landet, eller
som er registreret i udlandet og er mere end 30 år gamle.
Som en konsekvens af, at undtagelserne i stk. 4 og 5 med
den foreslåede regulering bliver stk. 6 og 7, foreslås § 15 b,
stk. 2, ændret i overensstemmelse hermed.
Det bemærkes i øvrigt, at bestemmelsen efter den 1. juli
2020, hvor kravet om miljøzonemærket ikke længere gæl-
der, ikke længere finder anvendelse.
Til nr. 10
Efter den gældende § 15 b, stk. 1, nr. 1, gælder i en miljø-
zone, at der på alle dieseldrevne lastbiler og busser efter den
1. juli 2008 skal være monteret et effektivt partikelfilter,
medmindre køretøjet som minimum opfylder Euro 3. Med
virkning fra den 1. juli 2010 er dette krav skærpet, jf. den
gældende § 15 b, stk. 1, nr. 2, således at der på de nævnte
køretøjer skal være monteret et effektivt partikelfilter, med-
mindre køretøjet som minimum opfylder Euro 4.
Efter den gældende § 15 b, stk. 1, nr. 3, er der endvidere et
krav om miljøzonemærke på alle køretøjer omfattet af reg-
lerne, for at de lovligt kan opholde sig i en miljøzone.
De gældende krav til lastbiler og busser i miljøzoner, her-
under kravet om at køretøjet skal være forsynet med et mil-
jøzonemærke, foreslås at gælde frem til den 1. juli 2020, jf.
dette lovforslags § 1, nr. 8.
Efter den gældende § 15 b, stk. 2, 1. pkt., påhviler det eje-
ren eller den varige bruger af et køretøj omfattet af kravene i
miljøzonen at sikre sig, at det pågældende køretøj opfylder
kravene i miljøzonen. Efter § 15 b, stk. 2, 2. pkt., påhviler
det føreren af et køretøj omfattet af miljøzonereglerne at sik-
re sig, at køretøjet opfylder miljøzonemærkekravet. Også
denne bestemmelse vil efter forslaget kun gælde frem til den
1. juli 2020.
Efter den gældende § 15 b, stk. 3, fastsætter miljø- og fø-
devareministeren regler om effektive partikelfiltre og om
kontrol af partikeludledning, herunder af partikelfiltre.
Miljø- og fødevareministeren har med hjemmel i den gæl-
dende § 15 b, stk. 3, fastsat regler herom i den tekniske mil-
jøzonebekendtgørelse. Lastbiler og busser, der ikke opfylder
det gældende krav til Euronorm, og som ønsker at have ad-
gang til en miljøzone, kan således eftermontere et effektivt
partikelfilter. Eftermontering af effektive partikelfiltre god-
kendes i forbindelse med registreringssyn. Godkendte effek-
tive partikelfiltre skal fjerne mindst 80 pct. af de sundheds-
skadelige partikler samt overholde en måling af røggastæt-
hed, der foretages ved periodisk syn eller ved vejsidekon-
troller. Teknologisk Institut varetager ordningen med at god-
kende partikelfiltre til danske køretøjer og via filterleveran-
døren udstedes den relevante dokumentation for danske kø-
retøjer, der skal forevises og godkendes ved registrerings-
syn.
Efter den gældende § 15 e har miljø- og fødevareministe-
ren bemyndigelse til at fastsætte regler om varebiler i miljø-
25
zoner vedrørende samme forhold, som gælder for lastbiler
og busser, herunder bl.a. krav til Euronorm, partikelfilter,
miljøzonemærke og dispensation. Bemyndigelsen har ikke
været udnyttet, og der har således ikke været fastsat regler
om miljøzonekrav til varebiler.
Det foreslås med bestemmelsen i § 15 b, stk. 3, at lastbiler
og busser, der er drevet af en motor med kompressionstæn-
ding, og som er indregistreret med en totalvægt på mere end
3.500 kg, fra og med den 1. juli 2020 skal være monteret
med et partikelfilter, medmindre køretøjet er registreret førs-
te gang den 1. oktober 2009 eller senere, for at det lovligt
kan opholde sig i en miljøzone.
Fra og med den 1. juli 2022 foreslås kravet skærpet, såle-
des at lastbiler og busser fra dette tidspunkt skal være mon-
teret med et partikelfilter, medmindre køretøjet er registreret
første gang den 1. januar 2014 eller senere, for at det lovligt
kan opholde sig i en miljøzone.
Partikelfilterkravet vil både kunne opfyldes med et fa-
briksmonteret og med et eftermonteret partikelfilter. De
nærmere krav til et eftermonteret partikelfilter vil blive fast-
sat med hjemmel i den foreslåede bemyndigelse i § 15 b,
stk. 5 (gældende stk. 3). Forslaget omfatter, som i dag, både
danske og udenlandske køretøjer.
Køretøjer, der er drevet af en motor med kompressions-
tænding, omfatter køretøjer drevet af diesel, biodiesel, kold-
presset rapsolie, affaldsfritureolie og lignende.
For lastbiler og busser (tunge køretøjer) indebærer forsla-
get, at hvis et køretøj er registreret før den 1. oktober 2009,
svarende til ikrafttrædelsen af Euro 5, skal der være monte-
ret et partikelfilter for at opnå lovlig adgang til en miljøzone
efter den 1. juli 2020. Det betyder, at Euro 4 køretøjer skal
have et eftermonteret et partikelfilter for at få adgang til en
miljøzone efter 1. juli 2020. Euro 5 køretøjer har ikke fa-
briksmonteret partikelfilter. Det betyder, at efter den 1. juli
2020 vil Euro 5 køretøjer registreret første gang før den 1.
oktober 2009 kun have adgang til miljøzonerne med et efter-
monteret partikelfilter.
Hvis et tungt køretøj er registreret før den 1. januar 2014,
svarende til ikrafttrædelsen af Euro 6, skal der være monte-
ret et partikelfilter for at opnå lovlig adgang til en miljøzone
fra og med den 1. juli 2022. Det betyder, at Euro 5 køretøjer
skal have et eftermonteret et partikelfilter for at få adgang til
en miljøzone efter 1. juli 2022. Euronorm 6 køretøjer har fa-
briksmonteret partikelfilter. Det betyder, at efter den 1. juli
2022 vil Euro 6 køretøjer registreret første gang før den 1.
januar 2014 fortsat have adgang til miljøzonerne.
De foreslåede krav er som nævnt i afsnit 2.2.2. fastsat ud
fra en afvejning af tekniske begrænsninger, økonomiske om-
kostninger og miljømæssige gevinster i form af reduktion af
NOx- og partikeludledningen. Med den foreslåede regule-
ring vil alle dieseldrevne lastbiler og busser skulle opfylde
Euro 6, når kravene er fuldt indfaset, eller have et eftermon-
teret partikelfilter, når de er i en miljøzone.
Det gældende krav om miljøzonemærke vil med lovforsla-
get fortsat gælde indtil den 1. juli 2020, jf. den foreslåede
ændring til § 15 b, stk. 1 (som foreslået i lovforslagets § 1,
nr. 8). Fra den 1. juli 2020 vil der efter den foreslåede be-
stemmelse i § 15 b, stk. 3, nr. 3, gælde et krav om, at køretø-
jer med eftermonterede partikelfiltre skal være godkendt ef-
ter regler fastsat i henhold til § 15 d som foreslået i lovfor-
slagets § 1, nr. 15.
Der er endvidere i den foreslåede § 15 b, stk. 8, som fore-
slået i lovforslagets § 1, nr. 12, fastsat regler om, at godken-
delsespligten ikke skal gælde for udenlandske køretøjer, der
er op til 30 år gamle. Køretøjer, der er registreret i udlandet,
og er mere end 30 år gamle, er ikke omfattet af kravene i
miljøzoner, jf. det gældende § 15 b, stk. 5, som bliver stk. 7.
Det foreslås med § 15 b, stk. 4, nr. 1-3, at varebiler, der er
drevet af en motor med kompressionstænding, fra og med
den 1. juli 2020 skal være monteret med et partikelfilter,
medmindre køretøjet er registreret første gang den 1. januar
2007 eller senere, for lovligt at kunne opholde sig i en miljø-
zone.
Fra og med den 1. juli 2022 foreslås kravet skærpet, såle-
des at der på varebiler skal være monteret et partikelfilter,
medmindre køretøjet er registreret første gang den 1. januar
2012 eller senere og fra og med den 1. juli 2025 foreslås det,
at der på varebiler skal være monteret et partikelfilter, med-
mindre køretøjet er registreret første gang den 1. september
2016 eller senere.
Partikelfilterkravet vil både kunne opfyldes med et fa-
briksmonteret og med et eftermonteret partikelfilter. De
nærmere krav til et partikelfilter vil blive fastsat med hjem-
mel i den foreslåede § 15 b, stk. 5. Forslaget omfatter både
danske og udenlandske køretøjer, jf. dog nedenfor om god-
kendelseskravet, som ikke foreslås at gælde for udenlandske
varebiler.
For varebiler indebærer forslaget, at hvis et køretøj er re-
gistreret før den 1. januar 2007, svarende til ikrafttrædelsen
af Euro 4, skal der være monteret et partikelfilter for at opnå
lovlig adgang til en miljøzone fra og med den 1. juli 2020.
Hovedparten af Euro 4 varebilerne har ikke fabriksmonteret
partikelfilter. Det betyder, at efter den 1. juli 2020 vil de fle-
ste Euro 4 varebiler registreret første gang før den 1. januar
2007 og ældre varebiler kun have adgang til miljøzonerne
ved at eftermontere et partikelfilter.
Fra og med den 1. juli 2022 skal en varebil registreret før
den 1. januar 2012, svarende til ikrafttrædelsen af Euro 5,
have monteret et partikelfilter for at opnå lovlig adgang til
en miljøzone. Det betyder, at Euro 4 varebiler skal have et
partikelfilter for at opnå adgang til en miljøzone efter 1. juli
2020. Hovedparten af Euro 5 varebilerne har fabriksmonte-
ret partikelfilter. Det betyder, at efter den 1. juli 2022 vil de
fleste Euro 5 varebiler registreret første gang før den 1. ja-
nuar 2012 fortsat have adgang til miljøzonerne uden at efter-
montere et partikelfilter.
Fra og med den 1. juli 2025 vil en varebil registreret før
den 1. september 2016, svarende til ikrafttrædelse af Euro 6,
skulle have monteret et partikelfilter for at opnå lovlig ad-
gang til en miljøzone. Euro 5 og 6 varebiler registreret første
gang før den 1. september 2016 vil fortsat have adgang til
miljøzonerne efter den 1. juli 2020, da de har et fabriksmon-
26
teret partikelfilter. Skærpelsen i trin 3 vil dermed kun ram-
me et mindre antal Euro 4 varebiler registreret første gang
efter 1. januar 2012.
Oplysninger om første registreringsdato fremgår af køre-
tøjernes registreringsattest og kan findes i DMR. Oplysnin-
ger om partikelfilter registreres i forbindelse med registre-
ringssyn i DMR.
Med den foreslåede § 15 b, stk. 4, nr. 4, indsættes et krav
om, at varebiler med eftermonterede partikelfiltre skal være
godkendt efter regler fastsat i henhold til § 15 d som forud-
sætning for, at varebilen må være i en miljøzone.
Der er endvidere i den foreslåede § 15 b, stk. 8, (lovforsla-
gets § 1, nr. 12) fastsat regler om, at godkendelsespligten ik-
ke skal gælde for udenlandske køretøjer, der er op til 30 år
gamle. Som nævnt i relation til reguleringen af lastbiler og
busser, følger det af den gældende § 15 b, stk. 5, som bliver
stk. 7, at miljøzonekravene ikke gælder for udenlandske kø-
retøjer, der er mere end 30 år gamle.
Det foreslås, at miljø- og fødevareministeren med § 15 b,
stk. 5, vil kunne fastsætte regler om partikelfiltre, herunder
om krav til filtrenes effektivitet, dokumentation for udled-
ning og vil kunne fastsætte en kontrolværdi for partikelud-
ledningen for eftermonterede partikelfiltre. Bestemmelsen
foreslås at gælde krav til partikelfiltre såvel til varebiler som
til lastbiler og busser.
Med lovforslaget omfattes varebiler, som i nogle tilfælde
er personbilslignende biler. Der er forskel på partikelfiltre
tilpasset lastbiler og busser med åben undervogn og relativt
store motorer og personbilslignende biler med lukket under-
vogn og mindre motorer.
Det er hensigten, som der er redegjort for i afsnit 2.3, at
fastlægge tekniske regler for partikelfiltre for varebiler, der
følger den eksisterende regulering fastsat i bekendtgørelse
om fritagelse for partikeludledningsafgift ved eftermonte-
ring af partikelfilter udstedt af Færdselsstyrelsen. Se dog ne-
denfor om evt. fastsættelse af en kontrolværdi for røggastæt-
hed ift. eftermonterede partikelfiltre på varebiler.
For så vidt angår eftermonterede partikelfiltre til lastbiler
og busser er det hensigten, at miljø- og fødevareministeren
for nærværende, som i dag, fastsætter regler om, at det ef-
fektive partikelfilter maksimalt yder et modtryk på 20 kPa
ved motorens maksimale effekt, at det reducerer mindst 80
pct. af partikelemissionen målt ifølge anerkendte EU-meto-
der, og at røggastætheden efter filteret målt ved fri accelera-
tion ikke overstiger en K-værdi på 0,2 m-1.
Med den foreslåede § 15 b, stk. 5, om dokumentation for
udledning, kan der fastsættes regler om, hvornår et køretøj
uden eftermonteret partikelfilter opfylder betingelserne i §
15 b, stk. 3, nr. 1 og 2, og stk. 4, nr. 1-3, om at have et mon-
teret partikelfilter (fabriksmonterede partikelfiltre) ud fra
dokumentation om partikeludledning i deres EU-typegod-
kendelse.
Med den foreslåede § 15 b, stk. 5, om fastsættelse af kon-
trolværdi for partikeludledningen for eftermonterede parti-
kelfiltre, er det hensigten, at bemyndigelsen anvendes til at
fastsætte grænser for partikeludledning (kontrolværdi) og
metode til måling af denne, mens reglerne om pligten til at
kontrollere partikeludledning vil følge af den foreslåede §
15 d, stk. 1 og 2. Reglerne om grænser for partikeludlednin-
gen (kontrolværdi) fra partikelfiltre til lastbiler og busser
forventes fastholdt på samme niveau som i dag, hvor kravet
til maksimal røggastæthed ved fri acceleration er fastsat til
en K-værdi (lys absorptionskoefficient) på 0,2 m-1, jf. § 11,
stk. 1, i den tekniske miljøzonebekendtgørelse. Det er hen-
sigten, at den foreslåede § 15 b, stk. 5, skal anvendes både
til at fastsætte regler om partikelfiltre, effektivitet m.v. for
de køretøjer, der i dag er omfattet af § 15 b, stk. 1, og for de
køretøjer, der fra den 1. juli 2020 vil skulle leve op til de
foreslåede skærpede og nye krav i § 15 b, stk. 3 og 4.
Hvis det vurderes muligt at fastsætte en kontrolværdi for
røggastæthed for varebiler med partikelfilter, jf. afsnit 2.3.2,
foreslås det, at miljø- og fødevareministeren endvidere vil
kunne fastsætte regler om dette med den foreslåede bestem-
melse.
Endelig bemyndiges miljø- og fødevareministeren med
den foreslåede § 15 b, stk. 5, 2. pkt., til at kunne fastsætte
krav om, at partikelfiltre skal være af godkendt type. Be-
myndigelsen vil kunne bruges til at stille krav om, at efter-
monterede partikelfiltre skal være godkendt efter Færdsels-
styrelsens Principgodkendelses ordning eller en lignende
ordning.
Det er hensigten, at regler i medfør af den foreslåede § 15
b, stk. 5, ligesom i dag skal fastsættes i en teknisk bekendt-
gørelse.
Til nr. 11
De gældende bestemmelser i § 15 b, stk. 4 og stk. 5, inde-
holder regler om undtagelser fra miljøzonekravene i stk. 1,
nr. 1-3, for lastbiler og busser, der benyttes af forsvaret, po-
litiet, redningsberedskabet eller lignende nødtjenester under
nærmere fastsatte omstændigheder, og for køretøjer, der er
registreret her i landet til veterankørsel, eller som er registre-
ret i udlandet og er mere end 30 år gamle.
Det foreslås, at de nævnte køretøjer også skal undtages fra
de nye skærpede miljøzonekrav, der får virkning fra 1. juli
2020. Det foreslås derfor, at der i § 15 b, stk. 4 og 5 (der bli-
ver stk. 6 og 7) tilføjes en henvisning til de skærpede krav til
lastbiler og busser, der fremgår af den foreslåede § 15 b, stk.
3, nr. 1-3, og de nye krav til varebiler, der fremgår af § 15 b,
stk. 4, nr. 1-4. Der foreslås ingen ændringer i, under hvilke
betingelser disse køretøjer undtages fra kravene.
Til nr. 12
I dag skal både danske og udenlandsk registrerede køretø-
jer, omfattet af de tekniske krav i miljøzonerne, dokumente-
re opfyldelse af kravene ved at have opklæbet et grønt mil-
jøzonemærke i forruden.
Med den foreslåede model for håndhævelse og kontrol af-
skaffes det grønne miljøzonemærke med virkning fra den 1.
juli 2020. Af DMR vil det fremgå, hvornår et dansk registre-
ret køretøj er registreret første gang, og synsvirksomhederne
27
vil i henhold til regler, der udstedes med hjemmel i den fore-
slåede § 15 d, stk. 2, skulle registrere i DMR, hvilke køretø-
jer der synes med et eftermonteret partikelfilter, og hvilke
køretøjer der synes uden partikelfilter. DMR vil således i al-
le tilfælde udgøre grundlaget for at sikre den nødvendige
kontrol med reglernes efterlevelse, når der er tale om dansk
registrerede køretøjer.
Udenlandske køretøjer er derimod ikke omfattet af DMR.
Det foreslås derfor i § 15 b, stk. 8, 1. pkt., at kravet om god-
kendelse i de foreslåede § 15 b, stk. 3, nr. 3, og § 15 b, stk.
4, nr. 4, ikke gælder for køretøjer, der er registreret i udlan-
det og er op til 30 år gamle. Der foreslås ingen undtagelse
fra de tekniske miljøzonekrav, som køretøjerne skal opfylde.
Udenlandske biler, der er ældre end 30 år, er ligesom i dag
foreslået undtaget fra samtlige miljøzonekrav, jf. lovforsla-
gets § 1, nr. 11.
Det foreslås på den baggrund endvidere i § 15 b, stk. 8, 2.
pkt., at der indsættes en bemyndigelse for miljø- og fødeva-
reministeren til at fastsætte regler om, at føreren af et op til
30 år gammelt køretøj, der er registreret i udlandet, skal
kunne fremlægge dokumentation for, at kravene i de foreslå-
ede § 15 b, stk. 3, nr. 1 og 2, og § 15 b, stk. 4, nr. 1-3, er
opfyldt, når køretøjet befinder sig i en miljøzone.
Det er hensigten at fastsætte regler, hvorefter opfyldelse af
kravet om første registreringsdato kan ske ved fremvisning
af køretøjets registreringsattest. Første registreringsdato
fremgår af den første side af registreringsattesten. Det er
endvidere hensigten at fastsætte regler, hvorefter overhol-
delsen af kravet om partikelfilter kan dokumenteres ved
fremvisning af en erklæring fra en sagkyndig virksomhed
om, at der er monteret et partikelfilter på køretøjet. Der kan
fastsættes andre krav til dokumentation, hvis dette i praksis
viser sig hensigtsmæssigt.
I forhold til politiets kontrol forudsættes det, at der udar-
bejdes en vejledning i forhold til udenlandske køretøjer om,
hvad der skal lægges til grund for at vurdere, om dokumen-
tationen godtgør, at køretøjet er retmæssigt i miljøzonen.
Til nr. 13
Efter den gældende § 15 c, stk. 1, kan miljø- og fødevare-
ministeren i særlige tilfælde dispensere fra partikelfilterkra-
vet i § 15 b, stk. 1, nr. 1 og 2. Den nuværende dispensations-
adgang i § 15 c, stk. 1, er anvendt i tilfælde, hvor det er
godtgjort, at der foreligger sikkerhedsmæssige årsager til at
fravige kravet om montering af partikelfiltre, at det ikke er
teknisk muligt at montere et partikelfilter (for eksempel på
meget gamle lastbiler eller busser) eller, at der foreligger en
anden anerkendelsesværdig begrundelse for ikke at kræve
montering af et partikelfilter. Ansøgeren har efter de gæl-
dende regler et krav på en dispensation i de særlige tilfælde,
hvor opfyldelsen af kravene i en miljøzone belaster en virk-
somhed eller en privat person på en sådan måde, at opfyldel-
se af filter- og mærkekravene ville indebære ekspropriation i
grundlovens § 73’s forstand. Som også beskrevet i afsnit
2.5.3. vurderes de foreslåede skærpede krav til lastbiler og
busser og nye krav til varebiler i miljøzoner ikke i alminde-
lighed at rejse spørgsmål om ekspropriation efter grundlo-
vens § 73. Det kan imidlertid ikke udelukkes, at kravene vil
kunne ramme enkelte ejere/registrerede brugere af køretøjer
omfattet af kravene i en miljøzone atypisk hårdt, og i disse
tilfælde skal ansøgeren fortsat have et krav på en dispensa-
tion fra partikelfilterkravet.
For fremadrettet at kunne dispensere både i forhold til de
foreslåede skærpede krav til lastbiler og busser i § 15 b, stk.
3, og de foreslåede nye krav til varebiler i § 15 b, stk. 4, ud-
over til de gældende krav til lastbiler og busser i § 15 b, stk.
1, foreslås § 15 c, stk. 1, ændret således, at den udover hen-
visningen til § 15 b, stk. 1, nr. 1 og 2, også henviser til § 15
b, stk. 3, nr. 1-3, og § 15 b, stk. 4, nr. 1-4.
Det vil fortsat bero på en konkret vurdering, om der i det
enkelte tilfælde kan eller skal tildeles en dispensation. I vur-
deringen af, om der foreligger ekspropriation, vil bl.a. indgå
den økonomiske betydning af kravene om partikelfilter. Det
bemærkes i den forbindelse, at en virksomhed efter omstæn-
dighederne vil kunne blive atypisk hårdt ramt økonomisk,
fordi virksomheden har forretningssted inden for miljøzonen
og vil skulle montere partikelfiltre på alle virksomhedens
køretøjer, eller fordi virksomheden har et specialkøretøj,
hvor det vil være særligt omkostningsfuldt at skulle montere
et partikelfilter. Et specialkøretøj defineres ved, at den sam-
lede pris for køretøjet overstiger det dobbelte af prisen for
chassiset.
Som hidtil vil der også fremadrettet kunne tildeles en dis-
pensation ud fra en konkret vurdering, også i tilfælde, hvor
der ikke ville være tale om ekspropriation, men ud fra en
vurdering af, at der er tale om et særligt tilfælde, som også
beskrevet i afsnit 2.5.1. i de almindelige bemærkninger om
den gældende dispensationspraksis. Hovedprincipperne i
den gældende dispensationspraksis forventes at blive videre-
ført i forhold til de skærpede krav til lastbiler og busser, og
det forventes, at der udvikles en tilsvarende praksis for dis-
pensation til varebiler. Miljø- og fødevareministerens befø-
jelser til at meddele dispensation forventes fortsat delegeret
til Miljøstyrelsen. Det forventes ligesom i dag fastsat, at
Miljøstyrelsens afgørelse om dispensation ikke kan påklages
til anden administrativ myndighed.
Se i øvrigt bemærkningerne til nr. 18 om den foreslåede
ændring af § 79 b, stk. 1, hvorefter ministeren bemyndiges
til som noget nyt at kunne fastsætte regler om digital kom-
munikation vedrørende ansøgning og afgørelse om dispen-
sation efter § 15 c, stk. 1.
Til nr. 14
Miljø- og fødevareministeren kan efter den gældende § 15
c, stk. 2, fastsætte regler om adgangen til at meddele dispen-
sation, herunder om vilkår, tidsbegrænsning og dokumenta-
tion. Denne bemyndigelse vil kunne udnyttes i forhold til de
skærpede krav til lastbiler og busser og de nye krav til vare-
biler.
Det følger af bemærkningerne til denne bestemmelse i
Folketingstidende 2006-07, tillæg A, side 1302, at der bl.a.
kan fastsættes regler om adgangen til at meddele midlertidi-
28
ge dispensationer – dvs. dispensationer med vilkår om tids-
mæssig begrænsning og om adgangen til at meddele dispen-
sationer, som kun gælder i en eller flere af de etablerede
miljøzoner. Det er også muligt at meddele dispensation til
nogle – men ikke til alle – køretøjer i en virksomhed, og den
mulighed, at der meddeles dispensation til bestemte ruter, er
også omfattet af bemyndigelsen.
Bemyndigelsen er i dag udnyttet i den tekniske miljøzone-
bekendtgørelse. Af reglerne fremgår det bl.a., hvornår der
efter ansøgning kan gives dispensation, hvilken dokumenta-
tion en ansøgning om dispensation fra partikelfilterkravet
skal indeholde, på hvilke vilkår dispensationen kan gives,
samt at dispensationen skal medbringes, når køretøjet er i en
miljøzone.
Det foreslås som noget nyt, at bemyndigelsen i § 15 c, stk.
2, også skal give adgang til at udstede regler om registrering
af køretøjer med dispensation. Forslaget giver således miljø-
og fødevareministeren adgang til at fastsætte regler om, at
det skal registreres et bestemt sted, at et køretøj har fået dis-
pensation fra kravene i en miljøzone.
Da miljø- og fødevareministerens beføjelser til at meddele
dispensation fortsat forventes delegeret til Miljøstyrelsen, er
det forventningen, at Miljøstyrelsen ligeledes pålægges plig-
ten til at registrere dispensationer.
Til nr. 15
Efter den gældende § 15 d har miljø- og fødevareministe-
ren bemyndigelse til at fastsætte regler om en miljøzone-
mærkeordning.
Den foreslåede nye § 15 d rummer bestemmelser, der dels
sikrer, at der fortsat kan fastsættes regler om det nuværende
miljøzonemærkesystem, der efter forslaget fortsat skal gæl-
de frem til den 1. juli 2020. Dels giver bestemmelsen en ny
bemyndigelse for ministeren til at fastsætte de nødvendige
regler vedrørende den nye foreslåede godkendelses- og regi-
streringsmodel, der skal indfases frem mod – og træde i
kraft – den 1. juli 2020, hvor de skærpede miljøzonekrav
foreslås at træde i kraft, og hvor mærkekravet bortfalder.
Den gældende § 15 d, stk. 1, indeholder bemyndigelse til,
at ministeren fastsætter regler om en miljøzonemærkeord-
ning. Ministeren kan herudover fastsætte regler om udform-
ning, udstedelse, anbringelse og registrering af miljøzone-
mærker og regler om tilsyn, kontrol, revision og digital ind-
beretning i bestemt form. Ministeren kan endvidere efter
den gældende § 15 d, stk. 2, henlægge en række beføjelser i
forbindelse med mærkeordningen til en privat organisation
eller virksomhed. I den tekniske miljøzonebekendtgørelse er
det således i § 8 henlagt til synsvirksomhederne at udføre
opgaverne om miljøzonekontrol og udstedelse af miljøzone-
mærker. Bekendtgørelsen indeholder i §§ 9-14 de nærmere
regler om udstedelse, opretholdelse og fjernelse af miljøzo-
nemærker, herunder reglen i § 11, stk. 1, om kontrol af, at et
køretøj med partikelfilter overholder kravet om maksimal
røggastæthed efter filteret ved fri acceleration.
Ejeren eller den varige bruger af et køretøj (lastbiler og
busser), som er omfattet af kravet om effektivt partikelfilter
i den gældende § 15 b, stk. 1, har således krav på at få gen-
nemført de nødvendige partikelundersøgelser hos synsvirk-
somheden og på at erhverve et miljøzonemærke, såfremt
kravene i § 15 b, stk. 1, (nu) nr. 2 er opfyldt. Kravet om, at
en lastbil eller en bus i en miljøzone som minimum skal op-
fylde udstødningsnormerne for Euro 4, eller have eftermon-
teret et effektivt partikelfilter, har været gældende siden den
1. juli 2010, jf. § 15 b, stk. 1, nr. 2.
Det foreslåede stk. 1 svarer helt til den gældende § 15 d,
stk. 1, og indeholder en bemyndigelse for miljø- og fødeva-
reministeren til at fastsætte regler om en miljøzonemærke-
ordning, dvs. den miljøzonemærkeordning, der gælder i dag.
Bestemmelsen indeholder som hidtil en bemyndigelse til
at fastsætte regler om tilsyn. Der kan f.eks. fastsættes regler
for tilsynet med den organisation eller virksomhed, der på-
lægges beføjelser angående miljøzonemærker i medfør af
det foreslåede stk. 3, herunder hvilken myndighed der er til-
synsmyndighed herfor og eksempelvis om gennemførelse af
undersøgelser af antallet af distribuerede mærker sammen-
holdt med eventuelt pålagte indberetninger om antallet af
udstedte, henholdsvis inddragede mærker.
Det følger i dag af § 32 i den tekniske miljøzonebekendt-
gørelse, at synsvirksomhederne og Mærkesekretariatet efter
anmodning fra Miljøstyrelsen skal fremsende oplysninger
om de udstedte miljøzonemærker. Det er fortsat hensigten,
at Miljøstyrelsen på denne måde har mulighed for at føre til-
syn med miljømærkeordningen, indtil den foreslås afskaffe
den 1. juli 2020. Der kan ligeledes fastsættes regler om digi-
tal indberetning af oplysninger til tilsynsmyndigheden, her-
under om indberetning i et bestemt elektronisk program.
Af bemærkningerne til den gældende miljøzonemærke-
ordning fremgår endvidere, at det var forudsat, at der kunne
fastsættes regler om registrering af udstedte og inddragede
miljøzonemærker i DMR (dengang Motorregisteret for Kø-
retøjer). Det elektroniske register DMR blev idriftsat i 2012,
og var således ikke tilgængeligt ved etableringen af den gæl-
dende miljøzoneordning i 2007, og har heller ikke siden væ-
ret anvendt i forbindelse med miljøzonemærkeordningen.
Det er nu hensigten, at ministeren fastsætter regler om, at
køretøjer, der efter de gældende regler har eftermonteret et
partikelfilter og på den baggrund har fået udstedt et miljøzo-
nemærke, fremover vil skulle registreres i DMR med oplys-
ning om, at de har et eftermonteret partikelfilter og dermed
stadig vil have adgang til at være i en miljøzone efter den 1.
juli 2020.
Det foreslås i stk. 2, at miljø- og fødevareministeren som
noget nyt fastsætter regler om godkendelse af køretøjer med
eftermonteret partikelfilter, inddragelse af godkendelser, re-
gistrering af godkendte køretøjer og om kontrol af køretøjer
med eftermonterede partikelfilter.
For varebiler vil bemyndigelsen i det foreslåede stk. 2
bl.a. blive anvendt til at fastsætte regler om, at varebiler, der
opfylder betingelserne for afgiftsfritagelse og er godkendt
efter bekendtgørelse om fritagelse for partikeludledningsaf-
gift, også anses for at være godkendt i overensstemmelse
med den foreslåede ordning om skærpede krav i miljøzoner.
29
Det bemærkes, at den foreslåede bemyndigelse også vil
kunne anvendes til at fastsætte andre krav til godkendelse af
varebiler med eftermonterede partikelfiltre, alt efter udfaldet
af Miljøstyrelsens udviklingsarbejde, som også nævnt i af-
snit 2.4.2. i de almindelige bemærkninger.
For lastbiler og busser vil bemyndigelsen i det foreslåede
stk. 2 bl.a. blive brugt til at fastsætte regler om, at køretøjer,
der har eftermonteret et partikelfilter og henvender sig til en
synsvirksomhed med henblik på at få adgang til en miljøzo-
ne, har krav på at blive godkendt og at få godkendelsen regi-
streret i DMR, såfremt det eftermonterede partikelfilter op-
fylder de krav, der vil blive fastsat med hjemmel i den fore-
slåede § 15 b, stk. 5.
Der forventes endvidere fastsat regler, der sikrer, at god-
kendelse og registrering kan finde sted allerede i perioden
efter den 1. juli 2019, dvs. inden de nye krav får virkning.
De køretøjer, der efter de gældende miljøzoneregler skal ha-
ve eftermonteret et partikelfilter for at have adgang til en
miljøzone, vil med den foreslåede ordning - udover at have
krav på at få påsat et miljøzonemærke frem til den 1. juli
2020, når der er monteret et effektivt partikelfilter - også bli-
ve registreret i DMR, således at disse køretøjer fortsat lov-
ligt kan køre i en miljøzone efter den 30. juni 2020. Det er
endvidere hensigten, at køretøjer, der først bliver mødt med
krav om eftermonteret partikelfilter fra 1. juli 2020, skal
kunne godkendes og registreres fra den 1. juli 2019.
Formålet hermed er at sikre, at de køretøjer, der opfylder
de miljøzonekrav, der gælder fra den 1. juli 2020, (såvel de
køretøjer, som i dag har et miljøzonemærke som de tunge
køretøjer, som først med de nye regler bliver omfattet af
miljøzonekrav) i god tid kan sikre sig, at deres køretøjer har
lovlig adgang til en miljøzone den 1. juli 2020.
Der forventes også fastsat regler om bl.a. dokumentations-
krav.
Bemyndigelsen i stk. 2 vil herudover bl.a. blive anvendt
til at fastsætte regler om, hvornår der er pligt til at inddrage
godkendelse og registrering af et køretøj, hvis eksempelvis
kravene til det eftermonterede partikelfilter ikke længere er
opfyldt. Det kan f.eks. være i den situation, hvor synsvirk-
somhederne, som hidtil, kontrollerer kravet om maksimal
røggastæthed, når en lastbil eller en bus kommer til syn, og i
den forbindelse konstaterer, at det eftermonterede partikel-
filter ikke længere lever op til kravet.
Det er herudover hensigten også i relation til den nye god-
kendelses- og registreringsordning at fastsætte regler om, at
Forsvaret kan godkende og registrere egne køretøjer og ind-
drage godkendelser, hvis køretøjer med eftermonteret parti-
kelfilter ikke længere lever op til kravene.
Der forventes endvidere fastsat regler om registrering af
godkendelser og inddragelse af godkendelser. Der forventes
således fastsat regler om, at sådanne afgørelser skal registre-
res i det elektroniske register DMR. Det foreslås med be-
stemmelsen i stk. 3, at ministeren, som efter det gældende
stk. 2 kan henlægge en række opgaver til en privat organisa-
tion eller virksomhed. Med det foreslåede stk. 3 er det hen-
sigten, at synsvirksomhederne fortsat, indtil den 1. juli 2020,
skal udføre de opgaver, de i dag udfører i relation til miljø-
zonemærkeordningen og samtidigt at henlægge de opgaver,
der følger af det foreslåede nye krav om godkendelse og re-
gistrering, der gælder fra den 1. juli 2020, til synsvirksom-
hederne.
Med det foreslåede stk. 3, nr. 1, kan det henlægges til en
privat organisation eller virksomhed at vurdere, om et køre-
tøj opfylder kravene i § 15 b, stk. 1, nr. 1 og 2. Den foreslåe-
de bestemmelse skal således sikre, at det fortsat kan henlæg-
ges til synsvirksomhederne at vurdere, om et køretøj, der er
omfattet af de gældende miljøzonekrav, kan være i en miljø-
zone uden først at skulle eftermontere et partikelfilter – eller
har eftermonteret det nødvendige partikelfilter. Bestemmel-
sen svarer indholdsmæssigt til den gældende § 15 d, stk. 2,
nr. 1.
Det foreslåede stk. 3, nr. 2, svarer til det gældende § 15 d,
stk. 2, nr. 2, hvorefter miljø- og fødevareministeren kan hen-
lægge til en privat organisation eller virksomhed, at udstede,
anbringe, inddrage og registrere miljøzonemærker. Opga-
verne udføres i dag af synshallerne, og det er fortsat hensig-
ten, at synshallerne indtil den 1. juli 2020 skal udstede, an-
bringe og inddrage miljøzonemærker efter tilsvarende reg-
ler, som de gældende i §§ 9-14 i den tekniske miljøzonebe-
kendtgørelse.
Et køretøj, der enten opfylder Euro 4 eller nyere, eller har
et eftermonteret partikelfilter, som lever op til kravene fast-
sat i medfør af § 15 b, stk. 5, har således krav på at få an-
bragt et miljøzonemærke i nederste venstre hjørne af køretø-
jets forrude. Ligeledes vil synsvirksomhederne fortsat have
pligt til at fjerne et miljøzonemærke fra et køretøj, såfremt et
eftermonteret partikelfilter ikke længere lever op til kravet
om maksimal røggastæthed.
Det foreslåede stk. 3, nr. 3, svarer til den gældende § 15 d,
stk. 2, nr. 3, hvorefter det kan henlægges til en privat virk-
somhed eller organisation at føre kontrol og revision med
miljøzonemærkeordningen.
Efter det foreslåede stk. 3, nr. 4, kan det henlægges til en
privat organisation eller virksomhed at vurdere, om de i § 15
b, stk. 3, nr. 1 og 2, og stk. 4, nr. 1-3, foreslåede krav er op-
fyldt i forhold til eftermonterede partikelfiltre. Den foreslåe-
de bestemmelse er ny og skal sikre, at de køretøjer, som fra
den 1. juli 2020 skal leve op til miljøzonekravene og i hen-
hold hertil vil skulle eftermonterer et partikelfilter og få det-
te godkendt, for at de lovligt kan færdes i en miljøzone, kan
blive vurderet. Bestemmelsen svarer således indholdsmæs-
sigt til det gældende § 15 d, stk. 2, nr. 1, for så vidt angår
vurderingen af, om der er eftermonteret et forskriftsmæssigt
partikelfilter. De tekniske krav til partikelfiltre vil blive fast-
sat efter den foreslåede bestemmelse i § 15 b, stk. 5.
Der vil blive fastsat regler, som sikrer, at køretøjerne kan
blive vurderet ved førstkommende syn inden den 1. juli
2020 og dermed inden den foreslåede godkendelses- og re-
gistreringsordning og de skærpede miljøzonekrav får virk-
ning, således at ejeren eller den varige bruger kan sikre sig,
at deres køretøjer har lovlig adgang til en miljøzone fra den
1. juli 2020.
30
Efter det foreslåede stk. 3, nr. 5, kan det henlægges til en
privat organisation eller virksomhed at kontrollere effektivi-
teten af et eftermonteret partikelfilter. Det er hensigten med
bestemmelsen, at synsvirksomhederne ligesom i dag skal
kontrollere røggastætheden på de tunge køretøjer, der har et
eftermonteret partikelfilter, og hvor ejeren eller den varige
bruger ønsker at opretholde sit miljøzonemærke frem til den
1. juli 2020, eller som ønsker at være godkendt og registre-
ret i DMR med henblik på også at kunne færdes i en miljø-
zone efter den 1. juli 2020.
For varebiler forventes bestemmelsen for tiden ikke ud-
nyttet, idet der ikke på nuværende tidspunkt findes en egnet
kontrolværdi for varebiler, jf. afsnit 2.4.2. i de almindelige
bemærkninger.
Det foreslåede stk. 3, nr. 6, giver hjemmel til, at den fore-
slåede godkendelses- og registreringsordning kan henlægges
til synsvirksomhederne, ligesom miljøzonemærkeordningen
er henlagt til synsvirksomhederne i dag. Det er hensigten at
pålægge synsvirksomheder en pligt til efter køretøjsejerens
eller den varige brugers anmodning at godkende de køretø-
jer, der opfylder kravene og til at registrere de godkendte
køretøjer med eftermonteret partikelfiltre i DMR. Tilsvaren-
de skal synsvirksomhederne inddrage godkendelser til køre-
tøjer, der ikke længere opfylder kravene, ligesom sådanne
køretøjer skal afregistreres i DMR, medmindre manglerne
udbedres.
Indholdet af ordningen er nærmere beskrevet ovenfor til
det foreslåede stk. 2, og mere generelt i afsnit 2.4. i de al-
mindelige bemærkninger, hvortil der henvises.
Det foreslåede stk. 4 indeholder som det gældende stk. 3,
en klageadgang i forhold til afgørelser om miljøzonemær-
ker, truffet af den private organisation eller virksomhed,
som har fået henlagt beføjelserne i relation til miljøzone-
mærkeordningen, og tilsvarende en mulighed for, at afgørel-
ser om godkendelser m.v. kan påklages til miljø- og fødeva-
reministeren.
Kompetencen til at afgøre klagesager forventes som hidtil
delegeret til Færdselsstyrelsen (tidligere Trafikstyrelsen) for
så vidt angår synsvirksomhedernes afgørelser og Miljøsty-
relsen for så vidt angår Miljømærkesekretariatets afgørelser.
Færdselsstyrelsen henhører under Transport-, Bygnings- og
Boligministeriet.
Da der i den gældende lovs § 80, stk. 1, er lovfæstet en
generel adgang til at delegere ministerens beføjelser til en
under ministeriet oprettet statslig institution eller efter for-
handling med vedkommende minister andre statslige institu-
tioner, foreslås der ikke – som i dag – fastsat regler i § 15 d,
stk. 4, hvorefter ministeren kan henlægge beføjelsen til at
modtage og afgøre klagesager og træffe afgørelse om opsæt-
tende virkning til en anden end ministeren selv. Klage over
styrelsernes afgørelse som klageinstans forventes som hidtil
afskåret med hjemmel i den gældende lovs § 80, stk. 2.
Bestemmelsen fastsætter endvidere ligesom i dag krav om
skriftlighed, klagefrist og en regel om, at klage ikke har op-
sættende virkning, medmindre ministeren bestemmer andet.
Den nærmere udmøntning af § 15 d fastsættes efter for-
handling med transport-, bygnings- og boligministeren.
Til nr. 16
Efter den gældende § 15 e har miljø- og fødevareministe-
ren bemyndigelse til at fastsætte regler om varebiler i miljø-
zoner, herunder regler, som svarer til, hvad der gælder for
lastbiler og busser, dvs. bl.a. krav til Euronorm, partikelfil-
ter, miljøzonemærke og dispensation. Bemyndigelsen kan
udnyttes til at regulere alle varebiler, uanset hvilket brænd-
stof de anvender. Bemyndigelsen har ikke været udnyttet.
Som følge af, at der i § 15 e henvises til § 15 b, stk. 2-5,
hvortil der med lovforslaget foretages ændringer, foreslås
det at § 15 e ændres således, at henvisningen fremover bli-
ver til stk. 2 og 5- 7. Der er alene tale om lovtekniske æn-
dringer, og bemyndigelsen forventes fortsat ikke udnyttet.
§ 15 e med de foreslåede ændringer foreslås at gælde fra
den 1. juli 2019 og frem til den 1. juli 2020, hvor de lovfæ-
stede krav til varebiler i miljøzoner foreslås at træde i kraft.
Se lovforslagets § 2, stk. 3.
Til nr. 17
Efter den gældende § 15 e har miljø- og fødevareministe-
ren bemyndigelse til at fastsætte regler om varebiler i miljø-
zoner, herunder regler, som svarer til, hvad der gælder for
lastbiler og busser, dvs. bl.a. krav til Euronorm, partikelfil-
ter, miljøzonemærke og dispensation. Bemyndigelsen kan
udnyttes til at regulere alle varebiler, uanset hvilket brænd-
stof de anvender.
Bemyndigelsen har ikke været udnyttet.
Bemyndigelsen i § 15 e foreslås ophævet, idet reglerne for
varebiler nu foreslås fastsat parallelt med reglerne om lastbi-
ler og busser i loven. Med den foreslåede nye bestemmelse i
§ 15 b, stk. 4, fastsættes således krav til varebiler i miljøzo-
ner, og med de efterfølgende foreslåede ændringer af bl.a.
de gældende bestemmelser i § 15 b, stk. 3-5, vil varebiler
også blive omfattet af disse regler. Med den foreslåede æn-
dring af § 15 c, stk. 1, kan der fremover også dispenseres til
varebiler. Herudover vil for eksempel den foreslåede regel
om kontrol og registrering i § 15 d også gælde for varebiler i
miljøzoner.
Til forskel fra hidtil foreslås reglerne for varebiler alene at
omfatte dieseldrevne varebiler. Om baggrunden herfor hen-
vises til afsnit 2.3.2. i de almindelige bemærkninger.
Med lovforslagets § 2, stk. 1, foreslås ophævelsen at træde
i kraft den 1. juli 2020, hvor kravene til varebiler foreslås at
få virkning fra.
Til nr. 18
Miljøbeskyttelsesloven indeholder i § 15 c, stk. 1, hjem-
mel til, at miljø- og fødevareministeren i særlige tilfælde
kan dispensere fra partikelfilterkravet i § 15 b. Efter § 15,
stk. 2, kan miljø- og fødevareministeren fastsætte regler om
31
adgangen til at meddele dispensation, herunder om vilkår,
tidsbegrænsning og dokumentation.
Hjemlen i § 15 c, stk. 2, er udnyttet i kapitel 6 om dispen-
sation i den tekniske miljøzonebekendtgørelse.
Loven indeholder imidlertid ikke hjemmel til at fastsætte
regler om anvendelse af digital kommunikation i forbindelse
med ansøgning og afgørelse om dispensation fra kravet om
partikelfilter.
Det foreslås derfor at indsætte et nyt nr. 6 i § 79 b, stk. 1,
hvorefter der vil kunne fastsættes regler om, at der skal ske
anvendelse af digital kommunikation, herunder bestemte it-
systemer, særlige digitale formater, digital signatur eller lig-
nende ved ansøgning og afgørelse om dispensation efter §
15 c, stk. 1. Bemyndigelsen vil dække krav om anvendelse
af digital kommunikation i forbindelse med ansøgningen og
korrespondance mellem myndigheden og ansøgeren i for-
bindelse hermed og myndighedens afgørelse om dispensa-
tion.
Den foreslåede bestemmelse kommer til at indgå i den ret-
lige ramme, der i øvrigt omkranser digitaliseringshjemlerne
i miljøbeskyttelseslovens § 79 b, stk. 1. I den sammenhæng
kan fremhæves, at retsvirkningen ved ikke at anvende særli-
ge digitale løsninger til en ansøgning eller dokumentation,
når der stilles krav herom, vil være, at materialet ikke anses
som modtaget. Hvis ansøgning m.v. indsendes i strid med
kravet om digital kommunikation følger det dog af den al-
mindelige vejledningspligt, at myndigheden må vejlede om
reglerne på området, herunder om pligten til at kommunike-
re på den foreskrevne digitale måde. Der henvises til be-
mærkningerne til lov nr. 446 af 23. maj 2012, jf. Folketings-
tidende 2011-12, A, L 88 som fremsat, side 48, hvor § 79 b
blev indsat.
Dispensationsansøgninger indgives i dag i praksis på et
særligt skema, der kan findes på Miljøstyrelsens hjemmesi-
de. Det er i dag frivilligt, om ansøgning indgives digitalt,
men i praksis sker dette som altovervejende hovedregel via
mail.
Nærmere regler for pligtmæssig anvendelse af digital
kommunikation vil blive fastsat i den tekniske miljøzonebe-
kendtgørelse, når dette i givet fald findes hensigtsmæssig.
Der forventes i så fald eksempelvis at blive fastsat regler
om, at Miljøstyrelsen, hvortil dispensationskompetencen
forventes henlagt, kan undtage personer fra digital kommu-
nikation, når særlige omstændigheder taler for dette. Dette
kunne navnlig tænkes anvendt for den mindre gruppe af fy-
siske personer, som ikke måtte være i besiddelse af digitale
kompetencer, og som ikke eventuelt har mulighed for at lade
andre varetage den digitale kommunikation. Det bemærkes,
at der for nærværende ikke er planer om at lade kommunika-
tionen foregå i et særligt system.
Til nr. 19
Miljøbeskyttelseslovens § 79 b, stk. 1, nr. 14, giver miljø-
og fødevareministeren hjemmel til at fastsætte regler om di-
gital kommunikation med myndigheder i forbindelse med de
forhold, som er nævnt i lovens § 79 b, stk. 1, nr. 1-13.
Ved nærværende lovforslag foreslås indsat et nyt nummer
i § 79 b, stk. 1, jf. lovforslagets § 1, nr. 18. Den nye bestem-
melse vedrører digital kommunikation i forbindelse med an-
søgning og afgørelse om dispensation efter § 15 c, stk. 1.
Det foreslås at udvide bemyndigelsen i § 79 b, stk. 1, nr.
14 (fremover nr. 15), til også at omfatte digital kommunika-
tion med myndigheder om forhold som nævnt i nye § 79,
stk. 1, nr. 6. Der henvises til bemærkningerne til lovforsla-
gets § 1, nr.18.
Som følge heraf foreslås det, at henvisningen til »nr.
1-13« i § 79 b, stk. 1, nr. 14, der bliver nr. 15, ændres til »«
nr. 1-14«.
Til nr. 20
Det indgår i dag som en del af politiets kontrol med over-
holdelsen af miljøzonekravene, at politiet efter den gælden-
de § 87, stk. 3, 2. pkt., kan standse og undersøge et køretøj
med henblik på at konstatere, om gældende lovgivning om
miljøzoner er overholdt. Ud over overholdelse af krav til
partikeludledning og effektivt partikelfilter kan politiet også
med hjemmel i bestemmelsen kontrollere, om køretøjet har
et miljøzonemærke.
Det foreslås, at § 87, stk. 3, 2. pkt., ændres, således at der
ikke længere i bestemmelsen henvises til et ”effektivt” parti-
kelfilter, men blot til et partikelfilter som fælles betegnelse
for både effektive partikelfiltre til lastbiler og busser og par-
tikelfiltre til varebiler. Om begreberne henvises i øvrigt til
de specielle bemærkninger til lovforslagets § 1, nr. 10, om
den foreslåede nye affattelse af § 15 b, stk. 5 (hidtil stk. 3).
Med forslaget om at fastsætte miljøzonekrav til varebiler,
jf. den foreslåede nye § 15 b, stk. 4, vil politiet med § 87,
stk. 3, 2. pkt., også have hjemmel til at standse og undersøge
varebiler med henblik på at konstatere overholdelse af gæl-
dende lovgivning om miljøzoner.
Til nr. 21
I miljøbeskyttelsesloven § 110, stk. 1, fastsættes, hvilke
overtrædelser af loven der kan medføre bødestraf.
Efter den gældende bestemmelse i § 15 b, stk. 2, påhviler
det ejeren eller den person (brugeren), som har varig rådig-
hed over et køretøj omfattet af miljøzonekravene, at sikre
sig, at køretøjet i en miljøzone opfylder kravene, mens det
påhviler føreren af et omfattet køretøj at sikre sig, at køretø-
jet i en miljøzone opfylder miljøzonemærkekravet.
Det foreslås, at overtrædelser ved kørsel i en miljøzone i
en lastbil eller bus, som ikke overholder kravene i lovens §
15 b, stk. 3, nr. 1-3, og overtrædelser ved kørsel i en miljø-
zone i en varebil, som ikke overholder kravene i lovens § 15
b, stk. 4, nr. 1-4, (lovforslagets § 1, nr. 10) strafbelægges i
overensstemmelse med lovens sædvanlige system. Det føl-
ger heraf, at der, medmindre højere straf er forskyldt efter
den øvrige lovgivning, straffes med bøde, og at straffen kan
32
stige til fængsel under nærmere angivne skærpende omstæn-
digheder.
Strafansvar for overtrædelse af de nye, skærpede miljøzo-
nekrav vil primært blive gjort gældende over for ejeren af
køretøjet eller den person (brugeren), som har varig rådig-
hed over køretøjet. Der foreslås således ikke en udtrykkelig
bestemmelse, som regulerer førerens ansvar, da der ikke for
de nye skærpede miljøzonekrav vil være krav om et umid-
delbart synligt miljøzonemærke på køretøjet.
Det er hensigten, at virksomhedsansvaret bør være det pri-
mære, jf. Rigsadvokatens meddelelse nr. 5/1999, revideret
17/4 2015, vedrørende de nye, skærpede miljøzonekrav.
Strafansvar over for eksempelvis føreren af et køretøj kan
dog fortsat bl.a. komme på tale, hvis denne har handlet for-
sætligt eller udvist grov uagtsomhed.
Bødestørrelserne har hidtil været på 5.000 kr. til chauffø-
ren for manglende miljøzonemærke og 15.000 kr. til vogn-
manden for køretøjer, dvs. lastbiler eller busser, der ikke har
eftermonteret et effektivt partikelfilter, selvom køretøjet ik-
ke lever op til den krævede Euronorm.
Der er ikke tilsigtet nogen ændring af bødeniveauet på
15.000 kr. for ejeren eller den varige bruger af et tungt køre-
tøj. Bødeniveauet vedrørende chaufføren vil som nævnt
ovenfor skulle beregnes ud fra andre kriterier end hidtil.
Denne ændring vil efter forslaget gælde fra den 1. juli 2020,
da miljøzonemærkekravet fra dette tidspunkt foreslås erstat-
tet af den foreslåede godkendelses- og registreringsordning.
Til nr. 22
§ 111 b, stk. 1, fastsætter i dag, at politiet kan tilbageholde
transportmidler i sager om overtrædelse af pligten for ejer
eller bruger, henholdsvis føreren, af et køretøj, omfattet af
kravet om at sikre sig, at køretøjet opfylder kravene i en mil-
jøzone efter loven og regler udstedt i medfør heraf. Af stk. 2
fremgår, at tilbageholdelse kan ske, hvis det er nødvendigt
for at sikre et krav på betaling af bøde, sagsomkostninger og
konfiskation, herunder værdikonfiskation, indtil beløbene er
betalt, eller der er stillet sikkerhed herfor. Sker dette ikke in-
den for to måneder efter sagens endelige afgørelse, kan der
søges fyldestgørelse i transportmidlet. Tilbageholdelse kan
dog ikke ske, hvis den, der havde rådighed over transport-
midlet, da overtrædelsen fandt sted, var uberettiget i besid-
delse af dette. Det fremgår endelig af stk. 3, at bestemmel-
serne i lov om rettens pleje, jf. lovbekendtgørelse nr. 1284
af 14. november 2018 (herefter retsplejeloven) om beslag-
læggelse med henblik på konfiskation finder anvendelse
med de ændringer, der følger af stk. 2.
Som følge af ændringerne i bestemmelsernes placering i
lovteksten og indarbejdelsen af varebiler i loven parallelt til
reglerne for lastbiler og busser, er der behov for at ændre be-
stemmelsens henvisninger til bestemte paragraffer i loven.
Der er således alene tale om konsekvensændringer.
Det foreslås på den baggrund, at der i § 111 b, stk. 1, nr. 1,
henvises til § 15 b, stk. 2-4, og ikke kun stk. 2, for så vidt
angår kravene til køretøjer i miljøzoner, og at der efter § 15
b, stk. 5, indsættes en henvisning til § 15 b, stk. 7 og 8,
hvoraf reglerne om undtagelse af bl.a. veterankøretøjer fra
kravene i miljøzoner, og reglen om, at kravet om godkendel-
se ikke gælder for visse udenlandske køretøjer, fremgår.
Bestemmelsen foreslås at træde i kraft den 1. juli 2019.
Der henvises herom til bemærkningerne til § 2, stk. 3.
Bestemmelserne i § 111 b vil således som hidtil kunne an-
vendes af politiet til – også før dom er afsagt (eller bødefo-
relæg vedtaget) - at tilbageholde et transportmiddel for at
sikre det offentliges krav på fremtidige sagsomkostninger,
konfiskation eller bøde. Tilbageholdelsen kan ske, selv om
den mistænkte ikke ejer eller er varig bruger af køretøjet.
Tilbageholdelse er ikke betinget af, at den person eller det
selskab, der ejer transportmidlet kan anses for strafferetligt
ansvarlig for overtrædelsen. Det er dog en betingelse, at den
strafferetligt ansvarlige har retmæssig rådighed over trans-
portmidlet. Det er heller ikke er en forudsætning for tilbage-
holdelse af køretøjet, at føreren er sigtet eller tiltalt i en
straffesag. Det må som hidtil anses for tilstrækkeligt, at der
ved kontrol af køretøjet er opstået en begrundet mistanke
om en overtrædelse af loven m.v., som kan retsforfølges her
i landet.
Afgørelse om tilbageholdelse skal træffes af retten, med-
mindre tilbageholdelsens øjemed ville forspildes, hvis rets-
kendelse skulle afventes, jf. retsplejelovens § 806. Det for-
ventes, at dette næsten altid vil være tilfældet, da transport-
midlerne ellers bare kan forlade stedet og unddrage sig rets-
forfølgning.
Er tilbageholdelsen foretaget uden forudgående retsken-
delse, skal sagen forelægges for retten, hvis den person, til-
bageholdelsen retter sig imod, anmoder om det, jf. retspleje-
lovens § 806, stk. 3.
Det er en forudsætning for at kunne tilbageholde, at ind-
grebet er proportionalt. Hvis formålet kan opnås med et
mindre indgribende middel, for eksempel sikkerhedsstillel-
se, kan der træffes skriftlig aftale herom med den, indgrebet
retter sig imod.
Der henvises i øvrigt til de specielle bemærkninger til be-
stemmelsen, jf. Folketingstidende 2009-10, A, L 210, som
fremsat, side 19.
Til nr. 23
Som det fremgår af bemærkningerne til nr. 22 ovenfor, er
der behov for konsekvensrettelser af § 111 b, stk. 1, nr. 1,
om politiets adgang til at tilbageholde transportmidler som
følge af bl.a. ændringerne i bestemmelsernes placering i lov-
teksten.
Der er behov for en yderligere konsekvensrettelse, idet
den gældende bestemmelse henviser til den gældende lovs §
15 e, der er en bemyndigelse til at fastsætte regler om vare-
biler. § 15 e foreslås imidlertid ophævet med ikrafttræden
den 1. juli 2020.
Det foreslås derfor, at § 111 b, stk. 1, nr. 1, ændres såle-
des, at henvisningen til § 15 e udgår. Det følger af § 2, stk.
1, at denne ændring foreslås at træde i kraft den 1. juli 2020.
33
Til § 2
Det foreslås i stk. 1, at loven træder i kraft den 1. juli
2020. Dog foreslås med stk. 2 og 3, at en række bestemmel-
ser skal træde i kraft på et tidligere tidspunkt, jf. herom ne-
denfor.
Loven gælder ikke for Færøerne og Grønland, da lov om
miljøbeskyttelse ikke gælder for disse landsdele, jf. lovens §
118.
Det foreslås i stk. 2, at lovforslagets § 1, nr. 3, træder i
kraft den 15. maj 2019.
Lovforslagets § 1, nr. 3, giver kommunalbestyrelsen visse
muligheder for at træffe bestemmelse om udvidelse eller
mindre indskrænkninger af en etableret miljøzone. Med lov-
forslagets § 1, nr. 3, foreslås nye bestemmelser i § 15 a, stk.
3, 2.-4.pkt. Det foreslås heri, at kommunalbestyrelsen i de
fem eksisterende kommuner med miljøzoner inden den 1.
juli 2019 skal have mulighed for uden tilladelse fra miljø-
og fødevareministeren at ophæve en eksisterende miljøzone.
Forslaget skal sikre, at de berørte ejere/registrerede brugere
af de køretøjer, der med forslaget omfattes af kravene i mil-
jøzoner fra den 1. juli 2020, kan nå at indrette sig på de fore-
slåede krav. En ophævelse vil have den virkning, at de gæl-
dende krav til lastbiler og busser ophører, og at de nye,
skærpede krav til lastbiler, busser og varebiler ikke vil træde
i kraft den 1. juli 2020. Fra den 1. juli 2019 og indtil den 1.
juli 2020 vil det endvidere med forslaget ikke være muligt at
ophæve en etableret miljøzone af hensyn til en indfasnings-
tid på minimum ét år for køretøjer, der omfattes af de nye og
skærpede miljøzonekrav.
Denne regulering af kommunalbestyrelsens muligheder
for at træffe beslutninger vedrørende miljøzoner vil efter
forslaget kun gælde, indtil loven i øvrigt træder i kraft den 1.
juli 2020. Med ikrafttræden den 1. juli 2020 foreslås der så-
ledes en ændret formulering af § 15 a, stk. 3, der indeholder
den foreslåede varige regel om kommunalbestyrelsens mu-
ligheder for at udvide, ændre eller ophæve en etableret mil-
jøzone. Der henvises herom til bemærkningerne til § 1, nr.
4.
Det foreslås for det første med stk. 3, at ændringerne i lov-
forslagets § 1, nr. 8-15 og 20, træder i kraft den 1. juli 2019.
Det drejer sig om forslagene til ændring af den gældende §
15 b om kravene til køretøjer i en miljøzone, de nødvendige
konsekvensændringer i § 15 c, reglerne i § 15 d om den gæl-
dende miljøzonemærkeordning og de fremtidige regler om
godkendelse og registrering af køretøjer med eftermonteret
partikelfilter (der afløser miljøzonemærkeordningen), samt
en sproglig konsekvensændring i § 87, stk. 3. Når det fore-
slås, at disse bestemmelser træder i kraft allerede den 1. juli
2019, skyldes dette, at det skal være muligt at få såvel god-
kendelser af køretøjer som dispensationer fra kravet om par-
tikelfilter, inden de skærpede krav til køretøjer i en miljøzo-
ne får virkning den 1. juli 2020, jf. de foreslåede § 15 b, stk.
3 og 4 (lovforslagets § 1, nr. 10). Den tidligere ikrafttrædel-
se af de nævnte bestemmelser skal således ligeledes sikre, at
der kan udstedes og ikraftsættes de nødvendige bekendtgø-
relser med nærmere regler om miljøzonekravene.
Det foreslås for det andet med stk. 3, at ændringerne i lov-
forslagets § 1, nr. 16 og 22, træder i kraft den 1. juli 2019.
Med lovforslagets § 1, nr. 16, foreslås en ændring i § 15 e.
Den gældende § 15 e giver miljø- og fødevareministeren be-
myndigelse til at fastsætte regler om varebiler i miljøzoner.
Med lovforslagets § 1, nr. 22, foreslås en ændring i § 111 b,
stk. 1, nr. 1, der giver politiet adgang til at tilbageholde
transportmidler i bl.a. sager om overtrædelse af miljøzone-
reglerne.
Da begge disse bestemmelser henviser til nogle bestem-
melser i § 15 b om kravene til køretøjer i en miljøzone, som
foreslås ændret (se lovforslagets § 1, nr. 10 med tilhørende
bemærkninger), er det nødvendigt at gennemføre nogle kon-
sekvensændringer i § 15 e og § 111 b, stk. 1, nr. 1. Ændrin-
gerne af § 15 b foreslås at træde i kraft den 1. juli 2019, jf.
ovenfor, hvorfor konsekvensændringerne af § 15 e og § 111,
stk. 1, nr. 1, skal træde i kraft samtidig hermed.
Når kravene til varebiler efter lovforslaget får virkning –
det vil sige den 1. juli 2020 – foreslås § 15 e helt ophævet,
jf. lovforslagets § 1, nr. 17. Lovforslagets § 1, nr. 16, vil så-
ledes alene gælde indtil den 1. juli 2020, hvor lovforslagets
§ 1, nr. 17, træder i kraft, jf. lovforslagets § 2, stk. 1.
Som nævnt ovenfor foreslås § 15 e helt ophævet med
ikrafttræden den 1. juli 2020. Der er derfor behov for at gen-
nemføre endnu en ændring af § 111 b, stk. 1, nr. 1, idet be-
stemmelsen indeholder en henvisning til § 15 e. Det foreslås
derfor med lovforslagets § 1, nr. 23, at henvisningen til § 15
e udgår. Lovforslagets § 1, nr. 23, foreslås at træde i kraft
den 1. juli 2020, jf. lovforslagets § 2, stk. 1. Lovforslagets §
1, nr. 22, vil således alene gælde indtil den 1. juli 2020, hvor
lovforslagets § 1, nr. 23, træder i kraft.
Det foreslås i stk. 4, at regler fastsat i medfør af bemyndi-
gelser i den gældende lov skal forblive i kraft, indtil de aflø-
ses af regler udstedt i medfør af de nye bestemmelser. Det
drejer sig om regler om effektive partikelfiltre og om kon-
trol af partikeludledning (fastsat i medfør af den gældende §
15, stk. 3), regler om førerens fremlæggelse af dokumenta-
tion for, at betingelserne for at være undtaget fra de gælden-
de miljøzonekrav pga. køretøjernes alder (fastsat i medfør af
den gældende § 15, stk. 5, om veteranbiler og udenlandske
biler, der er mere end 30 år gamle), og henlæggelse af visse
beføjelser til en privat organisation eller virksomhed (fastsat
i medfør af den gældende § 15 d, stk. 2). Sådanne regler
fremgår i dag af den tekniske miljøzonebekendtgørelse. Be-
stemmelsen indsættes af ordensmæssige hensyn, idet be-
myndigelserne til at fastsætte reglerne ændrer ”stykke” med
nærværende lovforslag.
34
Bilag 1
Lovforslaget sammenholdt med gældende lov
Gældende formulering Lovforslaget
§1
I lov om miljøbeskyttelse, jf. lovbekendtgørelse nr. 1121 af
3. september 2018, som ændret ved § 35 i lov nr. 1518 af 18.
december 2018, lov nr. 1553 af 18. december 2018 og lov
nr. 1713 af 27. december 2018, foretages følgende ændrin-
ger:
§ 15 a. Kommunalbestyrelsen i København, Frederiksberg,
Århus, Aalborg eller Odense Kommuner kan træffe bestem-
melse om etablering af miljøzoner i større sammenhængen-
de byområder, hvor der er betydelig trafik med de i § 15 b,
stk. 1, nævnte køretøjer. Tilsvarende gælder for kommunal-
bestyrelsen i øvrige kommuner, hvis miljø- og fødevaremi-
nisteren forudgående har givet sin tilladelse. For at en tilla-
delse kan meddeles, skal grænseværdier for partikelforure-
ning være overskredet. Ved vurderingen af, om en tilladelse
kan meddeles, skal endvidere indgå de samlede miljø- og
samfundsmæssige konsekvenser af miljøzonen.
1. § 15 a, stk. 1, 2.-4. pkt., ophæves.
2. § 15 a, stk. 2, affattes således:
Stk. 2. Kommunalbestyrelsen kan efter forudgående tilladel-
se fra miljø- og fødevareministeren træffe bestemmelse om
etablering af miljøzoner, hvor der er betydelig trafik med va-
rebiler. For at en tilladelse kan meddeles, skal grænseværdi-
er for partikelforurening være overskredet, og der skal være
udstedt regler i medfør af § 15 e. Ved vurderingen af, om en
tilladelse kan meddeles, skal endvidere indgå de samlede
miljø- og samfundsmæssige konsekvenser af miljøzonen.
»Stk. 2. Kommunalbestyrelsen i øvrige kommuner kan ef-
ter forudgående tilladelse fra miljø- og fødevareministeren
træffe bestemmelse om etablering af miljøzoner i større
sammenhængende byområder, hvor der er betydelig trafik
med de i § 15 b, stk. 3 og 4, nævnte køretøjer. For at en tilla-
delse kan meddeles, skal grænseværdier for partikelforure-
ning være overskredet. Ved vurderingen af, om en tilladelse
kan meddeles, skal endvidere indgå de samlede miljø- og
samfundsmæssige konsekvenser af miljøzonen.«
3. § 15 a, stk. 3, affattes således:
Stk. 3. Kommunalbestyrelsen kan under de samme betingel-
ser som i stk. 1 og 2 træffe bestemmelse om udvidelse eller i
helt særlige tilfælde mindre indskrænkninger af en etableret
miljøzone. Kommunalbestyrelsen kan ikke uden tilladelse
fra miljø- og fødevareministeren ophæve en etableret miljø-
zone.
»Stk. 3. Kommunalbestyrelsen kan under de samme betin-
gelser som i stk. 1 og 2 træffe bestemmelse om udvidelse el-
ler i helt særlige tilfælde mindre indskrænkninger af en etab-
leret miljøzone. Kommunalbestyrelsen kan inden den 1. juli
2019 ophæve en etableret miljøzone. En ophævelse skal
samtidig meddeles til miljø- og fødevareministeren. Fra den
1. juli 2019 til den 1. juli 2020 kan kommunalbestyrelsen ik-
ke ophæve en etableret miljøzone.«
4. § 15 a, stk. 3, affattes således:
»Stk. 3. Kommunalbestyrelsen kan under de samme betin-
gelser som i stk. 1 og 2 træffe bestemmelse om udvidelse el-
ler i helt særlige tilfælde mindre indskrænkninger af en etab-
leret miljøzone. Kommunalbestyrelsen kan ikke uden tilla-
delse fra miljø-og fødevareministeren ophæve en etableret
miljøzone.«
Stk. 4. Hvis kommunalbestyrelsen etablerer miljøzoner for
såvel lastbiler og busser som varebiler, skal miljøzonernes
geografiske udstrækning altid være den samme for de nævn-
5. § 15 a, stk. 4, ophæves.
35
te køretøjer. Dette gælder også ved udvidelse, indskrænknin-
ger eller ophævelse efter stk. 3.
Stk. 5-8 bliver herefter stk. 4-7.
Stk. 5. Miljø- og fødevareministeren fastsætter regler om den
geografiske afgrænsning af større sammenhængende byom-
råder, herunder om undtagelse af visse veje. Ministeren kan
fastsætte nærmere regler om tilladelsesordningen efter stk. 1
og 2, herunder om kommunalbestyrelsens pligt til for egen
regning at lade miljømålinger udføre af akkrediterede virk-
somheder, sagkyndige personer, laboratorier m.v., og om
indsendelse af oplysninger i bestemt form.
6. I § 15 a, stk. 5, der bliver stk. 4, ændres »stk. 1 og 2« til:
»stk. 2«.
Stk. 6. ---
Stk. 7. Kommunalbestyrelsen offentliggør afgørelser om eta-
blering, udvidelse, indskrænkning eller ophævelse af en mil-
jøzone. Der skal gå mindst en periode på 14 måneder fra of-
fentliggørelsen af kommunalbestyrelsens afgørelse om eta-
blering eller geografisk udvidelse af en miljøzone for lastbi-
ler og busser til det tidspunkt, hvor miljøzonen har virkning.
Hvis kommunalbestyrelsen samtidig etablerer en miljøzone
for såvel lastbiler og busser som varebiler, er perioden 14
måneder. Ved udvidelse af en etableret miljøzone til også at
omfatte varebiler er perioden mindst 7 måneder.
7. I § 15 a, stk. 7, 2. pkt., der bliver stk. 6, 2. pkt., udgår »for
lastbiler og busser«, og 3. og 4. pkt. ophæves.
Stk. 8. ---
§ 15 b. For lastbiler eller busser, der er drevet af en motor
med kompressionstænding, og som er indregistreret med en
tilladt totalvægt på mere end 3.500 kg, gælder der i en miljø-
zone, jf. § 15 a, følgende krav, jf. dog stk. 4 og 5:
Efter 1. juli 2008 skal der på køretøjer være monteret et ef-
fektivt partikelfilter, medmindre køretøjet som minimum op-
fylder udstødningsnormerne i bekendtgørelse om detail-
forskrifter for køretøjers indretning og udstyr (2006) punkt
7.06.022 (2) a) (Euro 3).
Efter 1. juli 2010 skal der på køretøjer være monteret et ef-
fektivt partikelfilter, medmindre køretøjet som minimum op-
fylder udstødningsnormerne i bekendtgørelse om detail-
forskrifter for køretøjers indretning og udstyr (2006) punkt
7.06.022 (2) b) (Euro 4).
Efter 1. juli 2008 skal køretøjer være forsynet med et miljø-
zonemærke i overensstemmelse med regler fastsat i medfør
af § 15 d, stk. 1.
8. I § 15 b, stk. 1, ændres »følgende krav, jf. dog stk. 4 og 5«
til: »indtil 1. juli 2020 følgende krav, jf. dog stk. 6 og 7«.
Stk. 2. Det påhviler ejeren eller den person (brugeren), som
har varig rådighed over et køretøj omfattet af stk. 1, at sikre
sig, at køretøjet i en miljøzone opfylder kravene i stk. 1, nr.
1-3, jf. dog stk. 4 og 5. Det påhviler føreren af et køretøj
omfattet af stk. 1 at sikre sig, at køretøjet i en miljøzone op-
fylder kravet i stk. 1, nr. 3, jf. dog stk. 4 og 5.
9. To steder i § 15 b, stk. 2, ændres »stk. 4 og 5« til: »stk. 6
og 7«.
10. § 15 b, stk. 3, ophæves og i stedet indsættes:
Stk. 3. Miljø- og fødevareministeren fastsætter regler om ef-
fektive partikelfiltre og om kontrol af partikeludledning, her-
under af partikelfiltre.
»Stk. 3. For lastbiler og busser, der er drevet af en motor
med kompressionstænding, og som er indregistreret med en
tilladt totalvægt på mere end 3.500 kg, gælder der i en miljø-
zone, jf. § 15 a, følgende krav, jf. dog stk. 6-8:
36
1) Fra og med den 1. juli 2020 skal der på køretøjet være
monteret et partikelfilter, medmindre køretøjet er registreret
første gang den 1. oktober 2009 eller senere.
2) Fra og med den 1. juli 2022 skal der på køretøjet være
monteret et partikelfilter, medmindre køretøjet er registreret
første gang den 1. januar 2014 eller senere.
3) Køretøjer med eftermonteret partikelfilter skal være
godkendt efter regler fastsat i henhold til § 15 d.
Stk. 4. For varebiler, der er drevet af en motor med kom-
pressionstænding, gælder der i en miljøzone, jf. § 15 a, føl-
gende krav, jf. dog stk. 6-8:
1) Fra og med den 1. juli 2020 skal der på køretøjet være
monteret et partikelfilter, medmindre køretøjet er registreret
første gang den 1. januar 2007 eller senere.
2) Fra og med den 1. juli 2022 skal der på køretøjet være
monteret et partikelfilter, medmindre køretøjet er registreret
første gang den 1. januar 2012 eller senere.
3) Fra og med den 1. juli 2025 skal der på køretøjet være
monteret et partikelfilter, medmindre køretøjet er registreret
første gang den 1. september 2016 eller senere.
4) Køretøjer med eftermonteret partikelfilter skal være
godkendt efter regler fastsat i henhold til § 15 d.
Stk. 5. Miljø- og fødevareministeren fastsætter regler om
partikelfiltre, herunder om krav til effektivitet, dokumenta-
tion for udledning og fastsættelse af kontrolværdi for parti-
keludledningen for eftermonterede partikelfiltre. Ministeren
kan endvidere fastsætte regler om, at partikelfiltre skal være
af godkendt type.«
Stk. 4 og 5 bliver herefter stk. 6 og 7.
Stk. 4. Kravene i stk. 1, nr. 1-3, gælder ikke for køretøjer,
der benyttes af forsvaret, politiet, redningsberedskabet eller
lignende nødtjenester, såfremt disse køretøjer sædvanligvis
ikke kører i en miljøzone, og der er opstået et ekstraordinært
behov for anvendelse af køretøjet i en miljøzone, eller køre-
tøjet her anvendes ved øvelsesvirksomhed.
Stk. 5. Kravene i stk. 1, nr. 1-3, gælder ikke for køretøjer,
der er registreret her i landet til veterankørsel, eller som er
registreret i udlandet og er mere end 30 år gamle. Ministeren
fastsætter regler om førerens fremlæggelse af dokumentation
for, at betingelserne i 1. pkt. er opfyldt.
11. I § 15 b, stk. 4, der bliver stk. 6, og § 15 b, stk. 5, 1. pkt.,
der bliver stk. 7, 1. pkt., indsættes efter »stk. 1, nr. 1-3,«:
»stk. 3, nr. 1-3, og stk. 4, nr. 1-4,«.
12. I § 15 b indsættes som stk. 8:
»Stk. 8. Kravet om godkendelse i stk. 3, nr. 3, og stk. 4, nr.
4, gælder ikke for køretøjer, der er registreret i udlandet og
er op til 30 år gamle. Miljø- og fødevareministeren kan fast-
sætte regler om førerens fremlæggelse af dokumentation for,
at kravene i stk. 3, nr. 1 og 2, og stk. 4, nr. 1-3, er opfyldt.«
13. § 15 c, stk. 1, affattes således:
§ 15 c. Miljø- og fødevareministeren kan i særlige tilfælde
dispensere fra partikelfilterkrav i § 15 b, stk. 1, nr. 1 og 2.
»Miljø- og fødevareministeren kan i særlige tilfælde dis-
pensere fra kravene om partikelfilter i § 15 b, stk. 1, nr. 1 og
2, stk. 3, nr. 1-3 og stk. 4, nr. 1-4.«
37
Stk. 2. Miljø- og fødevareministeren kan fastsætte regler om
adgangen til at meddele dispensation, herunder om vilkår,
tidsbegrænsning og dokumentation.
14. I § 15 c, stk. 2, ændres »tidsbegrænsning og dokumenta-
tion« til: »tidsbegrænsning, dokumentation og registrering af
køretøjer med dispensation«.
15. § 15 d affattes således:
§ 15 d. Miljø- og fødevareministeren fastsætter regler om en
miljøzonemærkeordning. Ministeren kan herunder fastsætte
regler om udformning, udstedelse, anbringelse, inddragelse
og registrering af miljøzonemærker. Ministeren fastsætter
også regler om tilsyn, kontrol, revision og digital indberet-
ning i bestemt form.
Stk. 2. Ministeren kan til en privat organisation eller virk-
somhed henlægge beføjelser til at
1) vurdere, om de i § 15 b, stk. 1, nr. 1 og 2, nævnte krav er
opfyldt,
2) udstede, anbringe, inddrage og registrere miljøzonemær-
ker og
3) føre kontrol og revision med den i stk. 1 nævnte ordning.
Stk. 3. Afgørelser om miljøzonemærker truffet af den private
organisation eller virksomhed kan af den, afgørelsen retter
sig mod, påklages til ministeren eller den, ministeren be-
myndiger hertil. Klagefristen er fire uger fra den dag, afgø-
relsen er meddelt. Klagen skal være skriftlig og skal indgi-
ves til ministeren eller den, ministeren bemyndiger hertil. En
klage har ikke opsættende virkning, medmindre ministeren
bestemmer andet.
»§ 15 d. Miljø- og fødevareministeren fastsætter regler om
en miljøzonemærkeordning. Ministeren kan herunder fast-
sætte regler om udformning, udstedelse, anbringelse, inddra-
gelse og registrering af miljøzonemærker. Ministeren fast-
sætter herudover regler om tilsyn, kontrol, revision og digi-
tal indberetning i bestemt form.
Stk. 2. Miljø- og fødevareministeren fastsætter endvidere
regler om godkendelse af køretøjer med eftermonteret parti-
kelfilter, inddragelse af godkendelser, registrering af god-
kendte køretøjer og om kontrol af køretøjer med eftermonte-
ret partikelfilter.
Stk. 3. Miljø- og fødevareministeren kan til en privat orga-
nisation eller virksomhed henlægge beføjelser til at
1) vurdere, om et køretøj opfylder kravene i § 15 b, stk. 1,
nr. 1 og 2,
2) udstede, anbringe, inddrage og registrere miljøzone-
mærker,
3) føre kontrol og revision med den i stk. 1 nævnte ord-
ning,
4) vurdere, om de i § 15 b, stk. 3, nr. 1 og 2, og stk. 4, nr.
1-3, nævnte krav er opfyldt i forhold til eftermonterede par-
tikelfiltre,
5) kontrollere effektiviteten af et eftermonteret partikelfil-
ter og
6) godkende køretøjer med eftermonteret partikelfilter,
inddrage godkendelser og registrere godkendte køretøjer.
Stk. 4. Afgørelser om miljøzonemærker, godkendelse af
køretøjer med eftermonteret partikelfilter og inddragelse af
godkendelse, der er truffet af en privat organisation eller
virksomhed, kan af den, afgørelsen retter sig mod, påklages
til miljø- og fødevareministeren. Klagefristen er 4 uger fra
den dag, afgørelsen er meddelt. Klagen skal være skriftlig
og skal indgives til ministeren. En klage har ikke opsættende
virkning, medmindre ministeren bestemmer andet.«
§ 15 e. Miljø- og fødevareministeren kan fastsætte regler om
varebiler i miljøzoner, herunder om partikeludledning og
miljøzonemærker, samt om at reglerne i § 15 b, stk. 2-5, og
§ 15 c og § 15 d finder tilsvarende anvendelse i forhold til
varebiler.
16. I § 15 e ændres »stk. 2-5« til: »stk. 2 og 5-7«.
17. § 15 e ophæves.
§ 79 b. Miljø- og fødevareministeren kan fastsætte regler
om, at der skal ske anvendelse af digital kommunikation,
herunder bestemte it-systemer, særlige digitale formater, di-
gital signatur el.lign., ved
1) anmeldelse og ansøgning i henhold til regler udstedt i
medfør af § 7,
18. I § 79 b, stk. 1, indsættes efter nr. 5 som nyt nummer:
38
2) ansøgning om tilladelse efter § 19,
3) ansøgning om tilladelse efter § 28,
4) ansøgning om godkendelse efter § 33 og fremsendelse af
oplysninger til brug for revurdering af godkendelse, jf. §§ 41
a og 41 b,
5) afgørelser truffet i medfør af § 19 og kapitel 4, 5, 9 og 9 a
samt regler udstedt i medfør heraf og i medfør af § 7,
6) ansøgning og afgørelse om autorisation og om tilbagekal-
delse af en sådan autorisation i henhold til regler udstedt i
medfør af § 17, stk. 3,
7) ansøgning og afgørelse om godkendelse som indsam-
lingsvirksomhed og om tilbagekaldelse af sådan godkendel-
se i henhold til regler udstedt i medfør af § 44, stk. 4, nr. 1,
og stk. 5,
8) indberetning m.v. til myndigheder i medfør af § 19, kapi-
tel 4, 5, 6, 9 og 9 a og § 79 d samt regler udstedt i medfør
heraf og afgørelser truffet i medfør af disse regler samt reg-
ler udstedt i medfør af §§ 7 og 7 a og § 17, stk. 3,
9) tilmelding og indberetning til Affaldsregistret i henhold
til regler udstedt i medfør af § 45 d, stk. 2,
10) sagkyndiges indberetning i henhold til regler udstedt i
medfør af § 7 a til myndigheder og til private organisationer,
som udøver nærmere fastlagte beføjelser i henhold til regler
udstedt i medfør af § 7 a, stk. 4,
11) tilsynsmyndigheders udøvelse af tilsynsvirksomhed, her-
under resultater af tilsynsmyndigheders udøvelse af tilsyns-
virksomhed,
12) kommunalbestyrelsens indsendelse af indberetning om
deres kortlægnings- og tilsynsvirksomhed i henhold til reg-
ler udstedt i medfør af § 73, stk. 3, herunder om resultaterne
af målinger og undersøgelser,
13) klage over afgørelser som nævnt i nr. 5 og
»6) ansøgning og afgørelse om dispensation efter § 15 c,
stk. 1,«.
Nr. 6-14 bliver herefter nr. 7-15.
14) kommunikation med myndigheder i forbindelse med de
forhold, som er nævnt i nr. 1-13.
19. I § 79 b, stk. 1, nr. 14, der bliver nr. 15, ændres »nr.
1-13« til: »nr. 1-14«.
Stk. 2 – 5. ---
§ 87. ---
Stk. 2. ---
Stk. 3. Politiet kan, hvis det skønnes nødvendigt, til enhver
tid mod behørig legitimation uden retskendelse standse og
undersøge transportmidler med henblik på at kontrollere af-
faldstransporters overholdelse af gældende lovgivning, der
varetager miljøbeskyttelseshensyn. Politiet kan under tilsva-
20. I § 87, stk. 3, 2. pkt., udgår »effektivt«.
39
rende betingelser standse og undersøge køretøjer med hen-
blik på at konstatere overholdelse af gældende lovgivning
om miljøzoner, herunder krav om miljøzonemærke samt
partikeludledning og effektivt partikelfilter. Politiet kan ind-
kalde køretøjet til syn for ejerens eller den varige brugers
egen regning for at kontrollere, om køretøjet opfylder be-
stemmelserne i gældende lovgivning om miljøzoner. Politiet
yder i øvrigt bistand ved tilsynsmyndighedernes udøvelse af
beføjelser efter stk. 1. Justitsministeren kan efter forhandling
med ministeren fastsætte nærmere regler om politiets udø-
velse af ovenstående beføjelser.
Stk. 4. ---
§ 110. Medmindre højere straf er forskyldt efter den øvrige
lovgivning, straffes med bøde den, der
1) overtræder § 9 j, stk. 4, § 15 b, stk. 2, § 17 a, stk. 1, § 19,
stk. 1 eller 2, § 20, § 21 b, § 21 c, stk. 1-3, § 22, § 23, § 27,
stk. 1 eller 2, § 28, stk. 4, § 43, § 45, stk. 3, § 50, stk. 1, § 50
a, stk. 1 eller 2, § 72 a eller § 89 c,
2) – 19) ---
Stk. 2 – 11. ---
21. I § 110, stk. 1, nr. 1, ændres »§ 15 b, stk. 2« til: »§ 15 b,
stk. 2, 3 eller 4«.
§ 111 b. Politiet kan tilbageholde transportmidler i sager om 22. I § 111 b, stk. 1, nr. 1, ændres »§ 15 b, stk. 2« til: »§ 15
b, stk. 2-4«, og efter »§ 15 b, stk. 5,« indsættes: »7 og 8,«.
1) overtrædelse af § 15 b, stk. 2, og regler udstedt i medfør
af § 15 b, stk. 5, og § 15 e, og
2) affaldstransporter, der foretages i strid med lovgivningen
om overførsel af affald og Europa-Parlamentets og Rådets
forordning om overførsel af affald.
23. I § 111 b, stk. 1, nr. 1, ændres »§ 15 b, stk. 2« til: »§ 15
b, stk. 2-4«, og »§ 15 b, stk. 5, og § 15 e« ændres til: »§ 15
b, stk. 5, 7 og 8«.
Stk. 2 – 3. ---
40