Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

MINISTEREN
Dato
J. nr.
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Telefon 41 71 27 00
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget
Folketinget
27. februar 2019
2018-6243
Forslag til lov om ændring af færdselsloven (Forhøjelse af hastig-
hedsgrænsen for lastbiler og vogntog fra 70 km i timen til 80 km i
timen uden for tættere bebygget område og på motortrafikveje)
Til Transport-, Bygnings- og Boligudvalgets orientering fremsendes vedlagte
høringsnotat og modtagne høringssvar vedrørende forslag til lov om ændring af
færdselsloven (Forhøjelse af hastighedsgrænsen for lastbiler og vogntog fra 70
km i timen til 80 km i timen uden for tættere bebygget område og på motortra-
fikveje).
Lovforslaget er fremsat den 27. februar 2019. Der er endnu ikke fastsat dato for
1. behandling af lovforslaget.
Med venlig hilsen
Ole Birk Olesen
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19
L 186 Bilag 1
Offentligt


Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19
L 186 Bilag 1
Offentligt


Dato
J. nr.
HØRINGSNOTAT
XX. januar 2019
2018-6243
Høringsnotat vedrørende forslag til lov om ændring af færdselslo-
ven (Forhøjelse af hastighedsgrænsen for lastbiler og vogntog fra 70
km i timen til 80 km i timen uden for tættere bebygget område og på
motortrafikveje)
1. Indledning
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har den 21. december 2019 sendt
udkast til forslag til lov om ændring af færdselsloven i høring hos følgende or-
ganisationer og virksomheder m.v.:
Østre og Vestre Landsret, samtlige byretter, Advokatrådet, Autobranchen
Danmark, Automobilbranchens Handels- og Industriforening, Beredskabssty-
relsen, Campingbranchen, Cyklistforbundet, Danmarks Tekniske Universitet –
Institut for Transport (DTU Transport), Danmarks Motor Union, Dansk Bil-
brancheråd, Dansk Bilforhandler Union, Dansk Byggeri, Dansk Metal, Dansk
Erhverv, Dansk Industri (DI), Dansk Kørelærer-Union, Dansk Køreskole For-
ening, Dansk Standard, Dansk Transport & Logistik (DTL), Danske Advokater,
Danske Biludlejere, Danske Kørelæreres Landsforbund, Danske Motorcykli-
ster, Danske Regioner, De Danske Bilimportører, Den Danske Dommerfor-
ening, Dommerfuldmægtigforeningen, Domstolsstyrelsen, Erhvervsstyrelsen,
Falck Danmark A/S, Forbrugerombudsmanden, Forbrugerrådet Tænk, For-
enede Danske Motorejere (FDM), Foreningen af Frie Kørelærere, Foreningen
af offentlige anklagere, Forsikring & Pension, Forsvarets Køreskole, Frie Dan-
ske Lastbilvognmænd (FDL), Håndværksrådet, Institut for Menneskerettighe-
der, International Transport Danmark (ITD), KL, Køreprøvesagkyndiges
Landsforening, Landsforeningen for Forsvarsadvokater, Landdistrikternes
Fællesråd, Landsforeningen Landsbyerne i Danmark, Landsforeningen af Polio
Trafik- og Ulykkesskadede, Miljøstyrelsen, NOAH-Trafik, Politiforbundet i
Danmark, Rigsadvokaten, Rigspolitiet, Rådet for Bæredygtig Trafik, Rådet for
Sikker Trafik, Trafikforskningsgruppen ved Aalborg Universitet, Trafiksikker-
heds Venner i Danmark, Transporterhvervets Uddannelser og Veteranknallert-
klubben Aktiv.
Lovforslaget har endvidere været offentliggjort på høringsportalen.
Høringsfristen udløb den 14. januar 2019.
-----
Der er modtaget høringssvar fra følgende organisationer og virksomheder m.v.:
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19
L 186 Bilag 1
Offentligt
Side 2/16
AutoBranchen Danmark
Camping Branchen
Cyklistforbundet
Danmarks Tekniske Universitet – Institut for Transport (DTU Transport)
Dansk Bilbrancheråd
Dansk Camping Union
Dansk Erhverv
Dansk Kørelærer-Union
Danske Motorcyklister
DI Transport
DTL Danske Vognmænd
Erhvervsministeriet
FDM
Forbrugerombudsmanden
Forbrugerrådet Tænk
Havarikommissionen for vejtrafikulykker
Institut for Menneskerettigheder
International Transport Danmark (ITD)
Justitsministeriet
KL
Københavns Byret (på vegne af samtlige byretter)
Politiforbundet
Rigsadvokaten
Rådet for Sikker Trafik
Vestre Landsret
AutoBranchen Danmark, Forbrugerombudsmanden, Institut for Menneskeret-
tigheder, Politiforbundet og Rigsadvokaten har svaret, at lovforslaget ikke giver
anledning til bemærkninger.
Dansk Bilbrancheråd takker for høringen, men frafalder bemærkninger.
Vestre Landsret og Københavns Byret, på vegne af samtlige byretter, har ikke
ønsket at udtale sig om lovforslaget.
2. Høringssvarene
I det følgende refereres og kommenteres de indkomne bemærkninger fra hø-
ringssvarene. Ikke alle bemærkninger i høringssvarene er refereret, idet de
væsentligste dog fremgår.
Høringsnotatet er udarbejdet således, at de mere uddybende høringssvar gen-
gives og kommenteres først. Transport-, Bygnings- og Boligministeriets even-
tuelle kommentarer vil fremgå i kursiveret form i forlængelse af de pågældende
høringssvar.
Rigspolitiet har anført, at der findes vejstrækninger inden for tættere bebygget
område, hvor der på baggrund af det nu ophævede cirkulære nr. 72 af 5. juli
Side 3/16
1985 om lokale hastighedsbegrænsninger, er fastsat en højere lokal hastigheds-
grænse på 80 km i timen. Det er ikke muligt i henhold til bekendtgørelse nr.
1486 af 13. december 2017 om lokale hastighedsgrænser (hastighedsbekendt-
gørelsen), der erstatter ovennævnte cirkulære fra 1985, at fastsætte en højere
lokal hastighedsgrænse på 80 km i timen inden for tættere bebygget område.
Rigspolitiet henviser til, at Vejdirektoratet har oplyst, at der ikke på baggrund
af hastighedsbekendtgørelsen er krav om, at hastighedsgrænsen skal skiltes
ned til 70 km i timen på de vejstrækninger, hvor der i medfør af cirkulæret fra
1985 er fastsat en hastighedsgrænse på 80 km i timen. Rigspolitiet henviser
endvidere til, at puljen på de 30 mio. kr. til nedskiltning på det kommunale
vejenet i henhold til lovforslagets bemærkninger alene kan anvendes til ned-
skiltning uden for tættere bebygget område og på motortrafikveje. Rigspolitiet
bemærker, at det får den konsekvens, at kommunerne ikke kan få midler fra
puljen på 30 mio. kr. til at skilte ned på de vejstrækninger inden for tættere
bebygget område, hvor der i dag er fastsat en hastighedsgrænse på 80 km i
timen.
Rigspolitiet har i relation til de færdselssikkerhedsmæssige konsekvenser an-
ført, at lastbiler bl.a. på grund af den høje vægt generelt har dårligere bremse-
evner end personbiler. Rigspolitiet påpeger at tilkobling af påhængskøretøj
nedsætter bremseevnen yderligere og at erfaringer indhentet i forbindelse med
færdselskontroller og alvorlige uheld bekræfter dette. Rigspolitiet påpeger end-
videre, at risiko for forskubning eller tab af gods medfører endvidere, at chauf-
førerne vil være tøvende med at iværksætte en maksimal opbremsning. Rigspo-
litiet henviser til, at disse forhold tidligere har været begrundelsen for at opret-
holde en forskel i de køretøjsbestemte hastighedsgrænser.
Rigspolitiet anfører endvidere, at den hyppigst forekommende kontrolform for
hastighedskontrol foregår ved hjælp af Automatisk Trafikkontrol (ATK). Ved
kontrol med ATK indstilles måleudstyret til at optage et foto, når den fastsatte
detektionsgrænse på 10 pct. plus en måletolerance på 3 km i timen er overskre-
det. Det betyder, at måleudstyret ved en hastighedsbegrænsning på 80 km i
timen først foretager en måling, når måleudstyret passeres med en hastighed
på 92 km i timen (80 km i timen + 10 pct. = 88 km i timen + 3 km i timen = 91
km i timen). Rigspolitiet oplyser, at overskridelse af hastighedsgrænsen under
detektionsgrænsen for ATK, kan måles ved brug af manuel lasermåling, hvor
der alene er en måletolerance på 3 km i timen ved en hastighedsgrænse på 100
km i timen og 3 pct. ved hastighedsgrænser over 100 km i timen. Laserkontrol
udføres dog kun i begrænset omfang sammenlignet med ATK.
Rigspolitiet oplyser, at kontrol af takografer viser, at lastbilernes hastighed ofte
konstant ligger på hastighedsbegrænserens maksimum på 90 km i timen på
strækninger, hvor den tilladte hastighedsgrænse for lastbiler er 80 km i timen
(motorvejene). Rigspolitiet finder det ikke usandsynligt, at tilsvarende vil gøre
sig gældende på andre vejstrækninger, hvis den tilladte hastighed fastsættes til
80 km i timen.
Side 4/16
Rigspolitiet bemærker endvidere, at den tidsmæssige besparelse af transportti-
den i forbindelse med en forhøjelse af hastighedsgrænsen fra 70 til 80 km i
timen vil være yderst begrænset. Som eksempel angives, at der ved kortere ture
på eksempel 50 km uden for motorvej vil være en tidsmæssig besparelse på ca.
5 minutter ved en forøgelse af den faktiske gennemsnitshastighed fra 70 til 80
km i timen – forudsat, at hele strækningen kan køres med en gennemsnitsha-
stighed, der er 10 km i timen hurtigere.
Ydermere anfører Rigspolitiet, at lovforslaget står i stærk kontrast til Trans-
port-, Bygnings- og Boligministeriets lovforslag om forhøjelse af bødeniveauet
for alvorlige sikkerhedskritiske fejl og mangler ved tunge motorkøretøjer. Rigs-
politiet bemærker således, at man i lovforslaget om forhøjelse af bødeniveauet
for alvorlige sikkerhedskritiske fejl og mangler erkender, at mange af de tunge
køretøjer er behæftede med alvorlige sikkerhedskritiske fejl og mangler.
Endelig fremhæver Rigspolitiet, at undersøgelser viser, at tungvognsførere ud-
gør en forholdsmæssig høj andel af de uopmærksomme bilister, der blandt an-
det benytter håndholdte mobiltelefoner under kørslen. Konsekvenserne af en
ulykke er som regel større på grund af køretøjernes vægt, og derfor er en uop-
mærksom tungvognsfører farligere for trafikken.
Lovforslagets ikrafttrædelsestidspunkt er angivet til 1. juli 2019. Rigspolitiet
oplyser hertil, at politiet for øjeblikket befinder sig i en transitionsperiode,
hvori 23 af politiets centrale systemer, herunder bl.a. ATKS, skal overflyttes til
en ny driftsleverandør. Overflytningen er et komplekst og omfangsrigt projekt
med mange risikofaktorer. Der vil derfor kun være meget få release-perioder,
hvor der kan gennemføres ændringer i de pågældende systemer. Rigspolitiet
kan ikke på nuværende tidspunkt oplyse, hvornår nye lovgivningsinitiativer,
der indebærer it-mæssige ændringer i Rigspolitiets kritiske it-systemer, og som
er omfattet af transitionen til den nye driftsleverandør, kan gennemføres. Rigs-
politiet vurderer, at ændringerne vil have en tidsmæssig udstrækning på mel-
lem 4 og 6 måneder fra tidspunktet for opgavens påbegyndelse.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker, at Vejdirektoratet har
oplyst, at Vejdirektoratet i en anden sammenhæng i 2014 har foretaget en
høring af kommunerne om længden af vejstrækninger beliggende i tættere
bebygget område, der har en hastighedsgrænse på over 60 km i timen. 24
repræsentative kommuner – herunder de fire største byer – svarede på un-
dersøgelsen. Kun én kommune oplyste, at de havde strækninger i tættere be-
bygget område med en hastighedsgrænse på 80 km i timen. Det er på den
baggrund Transport-, Bygnings- og Boligministeriets vurdering, at antallet
af vejstrækninger i tættere bebygget område med en lokalt fastsat hastig-
hedsgrænse på 80 km i timen vil være yderst begrænset.
Hertil kommer, at der i givet fald vil være tale om vejstrækninger, hvor kom-
munerne og politiet tidligere efter en konkret vurdering har truffet afgørelse
Side 5/16
om, at det vil være færdselssikkerhedsmæssigt forsvarligt for bl.a. almindeli-
ge personbiler, varebiler, motorcykler og busser at køre med 80 km i timen.
Hvis der mod forventning måtte vise sig at være behov for nedskiltning på de
pågældende strækninger, vil de afsatte midler i puljen på 30 mio. kr. også
kunne anvendes til nedskiltning af sådanne strækninger. Transport-, Byg-
nings- og Boligministeriet vil præcisere dette i lovforslagets bemærkninger.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker i relation til de færdsels-
sikkerhedsmæssige konsekvenser, at ministeriet er enigt i, at en højere ha-
stighed i forbindelse med et trafikuheld må antages at have den effekt, at kon-
sekvenserne ved ulykken bliver alvorligere.
Ved fastsættelse af hastighedsgrænserne (både de generelle og de køretøjsbe-
stemte) må udgangspunktet imidlertid efter Transport-, Bygnings- og Bolig-
ministeriets opfattelse tages i, om vejenes indretning og standard samt køre-
tøjernes udstyr og køretøjstekniske indretning samlet set gør det færdselssik-
kerhedsmæssigt forsvarligt at fastsætte en højere hastighedsgrænse. Ved fast-
sættelse af hastighedsgrænserne må det endvidere efter ministeriets opfattelse
lægges til grund, at trafikanterne både kender og overholder de gældende
færdselsregler. Det er Transport-, Bygnings- og Boligministeriets vurdering,
at det vil være færdselssikkerhedsmæssigt forsvarligt at tillade kørsel med 80
km i timen uden for tættere bebygget område, når det samtidig sikres, at ha-
stigheden sættes ned på de strækninger, hvor de faktiske forhold betyder, at
det ikke er forsvarligt at lade lastbiler samt lette og tunge vogntog køre 80 km
i timen.
For så vidt angår den håndhævelsesmæssige problemstilling bemærker
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet, at det er ministeriets opfattelse, at
bilister generelt i højere grad vil respektere og overholde hastighedsgrænser,
der er tilpasset til de faktiske forhold på vejen. Dette må efter ministeriets
opfattelse også være tilfældet for førere af tunge køretøjer. Transport-, Byg-
nings- og Boligministeriet finder derfor ikke, at de af politiet konstaterede
hastighedsovertrædelser på motorvej umiddelbart må forventes at ville finde
sted på landeveje og motortrafikveje, hvis hastighedsgrænsen sættes op til 80
km i timen. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker endvidere,
at det er muligt at håndhæve overtrædelser af hastighedsgrænsen på 80 km i
timen ved manuel laserkontrol. Uagtet, at den hyppigste form for hastigheds-
kontrol finder sted i forbindelse med ATK-kontrol, vil lastbilchaufførerne der-
for fortsat opleve et kontroltryk og en opdagelsesrisiko forbundet med en ha-
stighedsovertrædelse, herunder særligt fordi lastbilchaufføren ikke på for-
hånd kan vide, om der på en given strækning foretages ATK- eller manuel
laserkontrol.
I relation til de tidsmæssige besparelser forbundet med en forhøjelse af ha-
stighedsgrænsen, har Transport-, Bygnings- og Boligministeriet lagt Vejdi-
rektoratets beregninger af de tidsmæssige gevinster og de økonomiske fordele
Side 6/16
forbundet hermed til grund. Vejdirektoratet oplyser i den forbindelse, at be-
regningen af tidsbesparelser til brug for de samfundsøkonomiske gevinster er
foretaget ved at tage udgangspunkt i en vurdering af, hvor mange lastbilski-
lometer, der vil blive berørt af en forhøjelse af hastighedsgrænsen for lastbiler
uden for tættere bebygget område. Generelt afvikles 56 pct. af lasbiltrafikken
på motorvejene, men de resterende 44 pct. afvikles på det øvrige hovedlande-
vejsnet og kommunevejene. Vejdirektoratet har vurderet, at 75 pct. af de kørte
lastbilskilometer uden for tættere bebygget område vil blive berørt af æn-
dringen. De fleste tiltag på transportområdet, f.eks. rejsetider, betyder for-
holdsvist lidt pr. tur, men giver samlet set en stor besparelse, fordi der er tale
om rigtig mange ture om året.
I det af Rigspolitiet anførte eksempel med en tur på 50 km udgør besparelsen
på ca. 5 min. over 10 pct. af rejsetiden. Dette er ikke uvæsentligt, når et køre-
tøj foretaget flere ture pr. dag, og når mange vognmænd har flere køretøjer
Samlet set er der således tale om mange ture om året. Den samlede effekt, som
indgår i beregningen, opgøres således af Vejdirektoratet til over 1 mio. køre-
tøjstimer om året.
For så vidt angår problematikken med uopmærksomme tungvognsførere, der
benytter håndholdt mobiltelefon under kørslen, at det ved lov nr. 1563 af 18.
december 2018, blev vedtaget, at det skal udløse et klip i kørekortet at benytte
håndholdt teleudstyr og andre håndholdte kommunikationsapparater under
kørsel. Det er Transport-, Bygnings- og Boligministeriets opfattelse, at der
med denne lovændring er taget et væsentligt og effektivt skridt for at ned-
bringe antallet af uopmærksomme bilister, herunder tungvognsfører, der
benytter håndholdt teleudstyr under kørslen.
Med hensyn til tidshorisonten for foretagelse af de nødvendige IT-mæssige
ændringer af politiets systemer forstår Transport-, Bygnings- og Boligmini-
steriet Rigspolitiets høringssvar således, at Rigspolitiet ikke mener, at det er
realistisk, at lovændringen, hvis den vedtages, kan træde i kraft den 1. juli
2019, og at det på nuværende tidspunkt ikke er muligt at udmelde et præcist
tidspunkt for, hvornår de nødvendige IT-mæssige ændringer kan være fær-
diggjorte. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har på den baggrund
ændret lovforslagets ikrafttrædelsesbestemmelse således, at loven træder i
kraft 1. januar 2020. Datoen er endvidere fastsat på baggrund af høringssva-
ret fra KL, hvoraf det fremgår, at det ikke vil være muligt at ansøge og ned-
skilte mv., inden den oprindeligt foreslåede ikrafttrædelsesdato den 1. juli
2019. Der henvises til ministeriets bemærkninger til KL’s høringssvar.
Rådet for Sikker Trafik anfører, at Rådet er enigt i, at en forhøjelse af hastig-
hedsgrænsen som beskrevet i lovforslaget på den ene side vil begrænse antallet
af farlige overhalinger, mens forhøjelsen på den anden side vil øge risikoen for
ulykker. Rådet konstaterer samtidig, at landevejene i forvejen er de farligste
veje med det højeste antal af dødsulykker, og at lovforslaget samlet set må an-
tages at ville have en negativ effekt i forhold til trafiksikkerheden her i landet.
Side 7/16
På baggrund af ovenstående finder Rådet det ville have været relevant, hvis der
sammen med lovforslaget var udarbejdet og fremlagt data, der viser de faktuel-
le tal for gennemsnitshastigheder for henholdsvis lastbiler og personbiler og
omfanget af trafikulykker knyttet til risikable overhalinger. Rådet ville ligeledes
ønske, at der var fremlagt beregninger for, hvor stor en del af lastbiltrafikarbej-
det, der forventes at flytte fra motorvejene til landevejene. Rådet mener, at
ovenstående data er en vigtig forudsætning for at estimere den forventede ef-
fekt på ulykker mv.
Rådet henviser endvidere til, at ulykker i form af bagendekollisioner, hvor en
lastbil påkører en personbil bagfra, må forventes at blive langt mere alvorlige,
fordi lastbilens standselængde forøges på grund af den højere fart. Rådet be-
mærker endvidere, at der ved en hård opbremsning er forøget risiko for ud-
skridning, hvis lastbilen kører med anhænger. Rådet påpeger, at den højere
hastighed ligeledes vil skabe utryghed og øget ulykkesrisiko for cyklister og
fodgængere, der færdes ved landevejen.
Rådet bemærker i relation til sanktioner for overtrædelse af hastighedsgrænsen
på 80 km i timen, at lastbiler vil kunne køre op til 92 km i timen på landevejen,
før det udløser en fartbøde ved politiets ATK-hastighedskontroller.
Rådet bemærker i relation til den pulje på 30 mio. kr., der er afsat til kommu-
nernes nedskiltning, at ansvaret for at modvirke negative effekter af en forhøjet
hastighedsgrænse dermed lægges over på kommunerne. Rådet anfører, at lov-
forslaget i den forbindelse rejser en række ubesvarede spørgsmål, herunder
omkostningerne ved nedskiltning, om en kommune kan få afslag på at skilte
ned, og hvem der skal vurdere dette. Det er endvidere uafklaret, hvad der sker,
hvis der kommer ansøgninger til puljen for langt over 30 mio. kr., og hvad der
vil ske, hvis kommunerne ikke kan nå at skilte ned inden ikrafttræden 1. juli.
Det er ligeledes uafklaret, hvilke kriterier der skal lægges til grund for nedskilt-
ning.
Endelig bemærker Rådet i relation til de samfundsøkonomiske betragtninger i
lovforslaget, at der ikke er taget højde for de samfundsøkonomiske omkostnin-
ger forbundet med et øget antal dræbte og tilskadekomne ved ulykker på lan-
devejen.
Som det fremgår af punkt 2.1.2 i lovforslagets almindelige bemærkninger vil
en forøgelse af hastighedsgrænsen for både lastbiler og lette og tunge vogntog
give en højere gennemsnitshastighed for disse køretøjer, hvilket erfarings-
mæssigt giver en forøget ulykkesrisiko. Omvendt medfører forøgelsen af ha-
stighedsgrænsen for lastbiler og lette og tungevogntog en reduktion af ha-
stighedsspredningen i forhold til andre køretøjer som almindelig bil, motor-
cykler og busser, hvilket erfaringsmæssigt er til gavn for færdselssikkerheden.
Det er Vejdirektoratets vurdering, at de mest alvorlige ulykker på landevejen
skyldes de såkaldte ”frontalkollisioner”, som blandt andet sker i forbindelse
Side 8/16
med overhalinger, hvor det overhalende motorkøretøj og modkørende trafik i
den modsatrettede bane støder sammen. Transport-, Bygnings- og Boligmini-
steriet finder derfor, at en reduktion af hastighedsspredningen er et væsent-
ligt element, der kan mindske risikoen for ulykker.
Som det ligeledes fremgår af punkt 2.1.2 i lovforslagets almindelige bemærk-
ninger, er det samtidig Transport-, Bygnings- og Boligministeriets opfattelse,
at det er vigtigt, at hastighedsgrænsen for lastbiler og lette og tunge vogntog
alene forhøjes på de stækninger, der færdselssikkerhedsmæssigt er egnede
hertil. Det følger således også af finanslovsaftalen, at der for at imødegå en
forøget risiko for ulykker som følge af den højere hastighedsgrænse er afsat
midler til lokalt at sætte hastighedsgrænsen ned på de strækninger, hvor det
ikke er forsvarligt for lastbiler at køre 80 km i timen.
Vejdirektoratet har vurderet, at det ikke har været muligt ud fra tilgængelige
data at kvantificere forventede ændringer i antallet af ulykker såfremt ha-
stighedsgrænsen for lastbiler hæves fra 70 til 80 km i timen uden for tættere
bebygget område. Dels knytter der sig en vis usikkerhed til metodegrundlaget
for en sådan kvantificering, idet der alene foreligger veldokumenterede meto-
der til at beregne ændret ulykkesrisiko som følge af ændret gennemsnitsha-
stighed, mens metoder til beregning af spredningens betydning ikke er nær så
veldokumenterede. Dels ville en sådan kvantificering basere sig på en lang
række meget usikre forudsætninger. En af disse forudsætninger er, hvilken
hastighed lastbilerne faktisk kører med i dag, og i forlængelse heraf hvilken
stigning i den faktiske kørselshastighed, der kan forventes, såfremt den køre-
tøjsbestemte hastighedsgrænse for lastbiler hæves. Dertil kommer, at Vejdi-
rektoratet kun råder over en begrænset mængde data om lastbiltrafikken på
de kommunale veje, som udgør langt den største del af vejnettet i Danmark.
Det er endvidere Vejdirektoratets vurdering, at der ikke findes data, der gør
det muligt at beregne, hvor meget lastbiltrafik der vil blive flyttet fra motor-
vejen over på landevejen på baggrund af forhøjelsen af hastighedsgrænsen på
landevejene.
For så vidt angår spørgsmålet om en forøgelse af bremselængden ved en for-
højelse af hastighedsgrænsen for lastbiler bemærker Transport-, Bygnings-
og Boligministeriet, at det fremgår af færdselslovens § 41, stk. 1, at et køretøjs
hastighed til enhver tid skal være afpasset efter forholdene med særligt hen-
syn til andres sikkerhed. Den kørende skal herved tage vej-, vejr- og sigtfor-
holdene, køretøjets tilstand og belæsning samt færdselsforholdene i øvrigt i
betragtning. Hastigheden må aldrig blive større, end at føreren bevarer fuldt
herredømme over køretøjet. Der fremgår endvidere af bestemmelsen, at der
skal kunne standses på den strækning af kørebanen foran køretøjet, som føre-
ren har udsyn over, og foran enhver hindring, der kan påregnes.
Som det fremgår af bestemmelsen, skal bilister, herunder en lastbilchauffør,
altid tilpasse hastigheden således, at føreren kan nå at bremse foran enhver
hindring, herunder f.eks. en motorvejskø. Føreren skal ved tilpasning af ha-
stigheden endvidere tage køretøjets tilstand og belæsning i betragtning. Det
Side 9/16
betyder, at chaufføren skal være særlig opmærksom på hastigheden, hvis han
kører i lastbil med anhænger. I den situation skal chaufføren tilpasse ha-
stigheden, så nedbremsning kan ske uden risiko for, at anhængeren skrider
ud i forbindelse med opbremsningen.
Endvidere fremgår det af færdselslovens § 15, stk. 3, 1. pkt., at afstanden til
foran kørende skal afpasses på en sådan måde, at der ikke er fare for påkør-
sel, hvis køretøjet foran standser, eller dets hastighed nedsættes.
Der findes således allerede flere bestemmelser i færdselsloven, der pålægger
bilisterne at holde behørig afstand til foran kørende samt afpasse hastigheden
på en måde, så der ikke opstår fare og risiko for kollision. Efter Transport-,
Bygnings- og Boligministeriets opfattelse, må det forventes, at lastbilchauffø-
rer, der er professionelle chauffører, vil kunne tilpasse sikkerhedsafstanden til
forankørende køretøjer til den forhøjede hastighed.
For så vidt angår puljen på 30 mio. kr., som er afsat til kommunernes ned-
skiltning af hastighedsgrænsen på de vejstrækninger, hvor det ikke er færd-
selssikkerhedsmæssigt forsvarligt for lastbiler at køre 80 km i timen, kan
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet oplyse, at beløbet er fastsat på
baggrund af Vejdirektoratets skøn over antallet af kommunale landeveje,
hvor det vil være relevant at nedskilte hastighedsgrænsen. Det er således for-
ventningen, at udgifterne til nedskiltning kan udføres indenfor de økonomiske
rammer, der er afsat til projektet. Skulle det mod forventningen vise sig, at
udgifterne til nedskiltning ikke kan holdes inden for de økonomiske rammer,
vil Transport-, Bygnings- og Boligministeriet indgå i en dialog med de rele-
vante kommuner om håndtering af de økonomiske forhold i forbindelse med
nedskiltning.
For så vidt angår den tidsmæssige ramme for nedskiltning vil lovforslagets
ikrafttrædelsestidspunkt bl.a. på baggrund af KL´s ønske om længere tid til at
omstille sig til den nye lovgivning blive ændret til den 1. januar 2020. Det er
Transport-, Bygnings- og Boligministeriets vurdering, at kommunerne der-
med vil have tilstrækkelig tid til at indrette sig i henhold til den nye lovgiv-
ning, herunder udpege de strækninger, hvor nedskiltning er relevant.
For så vidt angår procedureren og retningslinjerne for nedskiltning fremgår
det af punkt 2.2.1 og 2.2.2 i lovforslagets almindelige bemærkninger, at fast-
sættelse af lokale hastighedsgrænser sker i henhold til reglerne i færdselslo-
vens § 42, stk. 4 og 5, § 92 a, stk. 2, og § 92 c. Det følger heraf, at politiet med
samtykke fra vejmyndigheden (kommunalbestyrelsen i de enkelte kommuner)
træffer afgørelse om lokale hastighedsgrænser, og at spørgsmålet kan ind-
bringes for transport-, bygnings- og boligministeren, hvis der opstår uenig-
hed mellem parterne.
Der er endvidere i medfør af § 92 c, stk. 3, udstedt bekendtgørelse nr. 1486 af
13. december 2017 om lokale hastighedsgrænser (hastighedsbekendtgørelsen),
Side 10/16
der bl.a. fastsætter kriterierne for nedsættelse af den generelle hastigheds-
grænse uden for tættere bebygget område.
Kriterierne for, hvornår der kan fastsættes en lavere hastighedsgrænse end
den generelle uden for tættere bebygget område, fremgår af bekendtgørelsens
§ 7, stk. 1. Det følger heraf, at der kan fastsættes en lavere hastighedsgrænse
på en sådan vejstrækning, når væsentlige trafiksikkerhedsmæssige eller an-
dre trafikale hensyn taler herfor, herunder når hastigheden udgør en væsent-
lig ulykkesårsag eller risiko, eller når vejens funktion, udformning eller be-
grænsede oversigtsforhold gør det påkrævet af hensyn til fodgængere eller
cyklister. Hastighedsgrænsen kan fastsættes til 40, 50, 60 eller 70 km i timen.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet kan oplyse, at ministeriet i samar-
bejde med Vejdirektoratet i øjeblikket arbejder på at udstede en vejledning til
hastighedsbekendtgørelsen, der bl.a. indeholder nærmere vejledning om-
kring, hvornår der i henhold til hastighedsbekendtgørelsens § 7, stk. 1, kan
fastsættes en lavere hastighedsgrænse end den generelle uden for tættere be-
bygget område. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet forventer, at vej-
ledningen vil træde i kraft i løbet af foråret 2019. Transport-, Bygnings- og
Boligministeriet vil præcisere forholdet til færdselslovens bestemmelser om
fastsættelse af lokale hastighedsgrænser og hastighedsbekendtgørelsen i lov-
forslagets bemærkninger.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker i relation til Rådets be-
kymring for øget utryghed for beboere i landdistrikterne, at det fremgår af
hastighedsbekendtgørelsens § 7, stk. 1, at hastighedsgrænsen netop kan sættes
ned, hvis nærmere bestemte forhold gør det påkrævet af hensyn til fodgænge-
re og cyklister.
Med hensyn til de samfundsøkonomiske omkostninger bemærker Transport-,
Bygnings- og Boligministeriet, at Vejdirektoratet som nærmere beskrevet
ovenfor har vurderet, at det ikke er muligt ud fra tilgængelige data at kvanti-
ficere forventede ændringer i antallet af ulykker, såfremt hastighedsgrænsen
for lastbiler hæves fra 70 til 80 km i timen. En ændring i antallet af dræbte og
tilskadekomne – hverken i op eller nedadgående retning – vil derfor ikke
kunne indgå i de samfundsøkonomiske beregninger.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal i øvrigt henvise til ministeriets
bemærkninger til høringssvaret fra Rigspolitiet.
DTU Transport anfører, at det gentagne gange er slået fast, at hastighed har en
afgørende betydning for færdselssikkerheden. DTU henviser til OECD’s rapport
fra 2018, hvoraf det blandt andet fremgår, at øget kørehastighed medfører en
øget uheldsrisiko, blandt andet på grund af kort reaktionstid og længere brem-
selængde. DTU henviser i den forbindelse til en række tal for ulykkesstatistik-
ker, herunder ulykkesstatistikker for lastbiler. Det påpeges nærmere, at politiet
i perioden fra 2013-2017 har registreret i alt 4.421 uheld med lastbiler, og at der
Side 11/16
i perioden samlet set er sket en stigning i antallet af lastbiluheld på i alt 5 pct.. I
18 pct. af uheldene kørte lastbilen hurtigere end tilladt. DTU understreger, at
det ikke har været muligt at fastslå, hvilke betydning hastigheden havde for
ulykken.
DTU efterspørger dokumentation for, hvor mange lastbiluheld, der skyldes den
i lovforslaget omtalte hastighedsspredning samt frontalkollisioner men henblik
på at sikre et større fagligt grundlag til vurderingen af de færdselssikkerheds-
mæssige konsekvenser af den foreslåede hastighedsforøgelse. DTU efterspørger
endvidere bl.a. dokumentation for lastbilers nuværende kørehastigheder.
DTU stiller endvidere spørgsmål til det skøn, der er foretaget af den erhvervs-
økonomiske gevinst på 560 mio. kr. Det anføres blandt andet, at der ikke er
taget højde for de samfundsøkonomiske omkostninger forbundet med et øget
antal ulykker. DTU udtrykker i forlængelse heraf tvivl om, hvorvidt der er afsat
tilstrækkelige midler til nedskiltning af hastighedsgrænsen. Afslutningsvist
henviser DTU til, at der ikke i lovforslaget er taget stilling til ansvaret, beslut-
ningskompetencen og processen omkring nedskiltning.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker i relation til DTU’s hø-
ringssvar, at DTU angiver tal vedrørende ulykker, hvor lastbilen har kørt
hurtigere end hastighedsgrænsen. Vejdirektoratet påpeger, at de angivne tal
vedrørende de kørte hastigheder i ulykkesstatistikken er noget usikre, da der
ikke generelt er foretaget hastighedsberegninger, og de angivne hastigheder
derfor ofte bygger på vidneudsagn. Derfor skal tallene bruges med varsom-
hed og kan ikke benyttes som udtryk for det korrekte antal ulykker i bestemte
hastighedskategorier.
Vejdirektoratet oplyser endvidere, at det ikke er muligt ud fra Vejdirektora-
tets ulykkesstatistik at lave udtræk, der angiver antallet af ulykker, der skyl-
des henholdsvis spredningen i hastighed eller overhaling af lastbiler. Der er
endvidere stor usikkerhed om, hvilken hastighed lastbilerne faktisk kører med
i dag, og i forlængelse heraf hvilken stigning i den faktiske kørselshastighed,
der kan forventes, såfremt den køretøjsbestemte hastighedsgrænse for lastbi-
ler hæves. Dertil kommer, at Vejdirektoratet kun råder over en begrænset
mængde data om lastbiltrafikken på de kommunale veje, som udgør langt den
største del af landevejsnettet i Danmark.
Vejdirektoratet bemærker endvidere, at det er vanskeligt at vurdere, hvilken
økonomisk betydning det har at sætte hastighedsgrænsen op. Baggrunden for
den erhvervsøkonomiske gevinst bygger på, at ca. 75 pct. af lastbilskilometer-
ne forventes påvirket. Det er Vejdirektoratets bedste bud, at trafikarbejdet
med lastbiler på landeveje udgør ca. 950 mio. km. Det er dog som nævnt
næppe alle disse lastbilskilometer, som vil blive berørt af en øget hastigheds-
grænse. Nogle af vejene vil fortsat have en lokal lavere skiltet hastigheds-
grænse, og på f.eks. mindre landeveje med dårlige oversigtforhold må det
antages, at lastbilernes hastighed begrænses af, at de skal køre efter forhol-
dene. Det er endvidere usikkert, hvor mange steder kommunerne vurderer, at
Side 12/16
det vil være hensigtsmæssigt med en lokal hastighedsbegrænsning for lastbi-
ler mv., da Vejdirektoratet ikke har tilstrækkelig lokalkendskab til det kom-
munale vejnet til at kunne foretage et kvalificeret skøn.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal i øvrigt henvise til ministeriets
bemærkninger til høringssvarene fra Rigspolitiet og Rådet for Sikker Trafik.
KL påpeger, at kommuner dagligt gør en stor indsats for at forbedre trafiksik-
kerheden på det kommunale vejnet og bemærker, at det er kommunerne og det
lokale politi, der har lokalt kendskab og derfor kan vurdere konsekvenserne og
omkostningerne ved lovforslaget. KL konstaterer, at lovforslaget vil omfatte ca.
55 pct. af det kommunale vejnet.
KL skriver, at en stor del af det kommunale veje er smalle og ofte har mange
sving, hvilket øger risikoen for flere og mere alvorlige ulykker.
KL bemærker, at lovforslaget indeholder mulighed for, at kommunerne kan
søge om midler til skiltning ved hastighedsnedsættelser for lastbiler samt letter
og tunge vogntog. KL bemærker endvidere, at dette vil dog kræve, at kommu-
nerne skal gennemgå hele vejnettet for at vurdere, hvor det vil være hensigts-
mæssigt med en nedskiltning. Herefter skal strækningerne godkendes af politi-
et, og der skal søges om midler til skiltningen. KL mener ikke, at dette vil være
muligt inden den 1. juli 2019, hvor lovforslaget skal træde i kraft. KL bemærker
yderligere, at der i lovforslaget ikke bliver taget stilling til de administrative
udgifter, der er forbundet hermed.
KL anfører, at lovforslaget vil medføre øget støjgener samt en øget udledning af
CO2, NOx og partikler.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker, at lovforslaget ikke
pålægger kommunerne at foretage en særskilt, detaljeret gennemgang af
kommunernes vejnet. Ministeriet er enigt i, at det er kommunerne og det loka-
le politi, der har det lokale kendskab til det kommunale vejnet. Dertil kommer,
at det er den enkelte kommune, der som vejmyndighed har ansvaret for at
holde sine offentlige veje i den stand, som trafikkens art og størrelse kræver.
Det må derfor efter Transport-, Bygnings- og Boligministeriets opfattelse
kunne forventes, at de enkelte kommuner har det fornødne overblik over
kommunens vejnet, herunder vejnettets udformning, stand, trafikmængde og
trafiksammensætning, og at det derfor ikke bør være nødvendigt at foretage
en særskilt, detaljeret gennemgang af kommunernes vejnet, for at kunne ud-
pege de strækninger, hvor det ikke vil være færdselssikkerhedsmæssigt for-
svarligt for lastbiler m.v. at køre 80 km i timen.
For så vidt angår lovforslagets miljømæssige konsekvenser fremgår det af
punkt 6 i lovforslagets almindelige bemærkninger, at forslaget vurderes at
føre til et øget energiforbrug til transport på 0,94 PJ (peta joule) eller 0,5 pct.
af vejtransportens samlede energiforbrug. CO2 udledningen forventes tilsva-
Side 13/16
rende øget med 71.000 ton eller 0,6 pct. af vejtransportens samlede udlednin-
ger, mens NOx og PM10 (partikler under 10 mikrometer) udledninger øges
med henholdsvis 82 ton og 3 ton – eller 0,2 pct. og 0,4 pct. af vejtransportens
samlede udledninger.
Det fremgår samtidig, at en del af landevejstrafikken i dag kører med ha-
stigheder, der ligger over hastighedsgrænsen. Den faktiske ændring af ha-
stigheden for lastbiler, tunge og lette vogntog vil derfor være lille og de reelle
miljømæssige effekter skønnes at være ca. 1/10 af ovenstående.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal i øvrigt henvise til ministeriets
bemærkninger til høringssvarerne fra Rigspolitiet og Rådet for Sikker Trafik.
Cyklistforbundet vil ikke afvise, at lovforslaget vil resultere i en erhvervsøko-
nomisk gevinst. Cyklistforbundet advarer dog mod, at denne besparelse sker på
baggrund af færdselssikkerheden.
Cyklistforbundet stiller sig undrende over for, at færdselssikkerheden for cykli-
ster og gående ikke adresseres i lovforslaget. Cyklistforbundet anfører, at lastbi-
ler og andre tunge kørertøjer i dag udgør en færdselssikkerhedsmæssig risiko
for cyklister og fodgængere på grund af vindtrykket ved passage og chauffører-
nes begrænsede udsyn.
Cyklistforbundet finder det positivt, at der på finansloven afsættes 31,5 mio. kr.
til nedskiltning af hastighedsgrænsen på de strækninger, hvor det ikke findes
forsvarligt at hæve hastighedsgrænsen. Cyklistforbundet mener imidlertid, at
denne ordning har to store begrænsninger. Dels er der i lovforslaget ikke opstil-
les specifikke kriterier for, hvornår hastighedsgrænsen kan nedskiltes. Dels vil
sagsbehandlingen i forbindelse med puljen risikere at resultere i, at farlige
strækninger først længe efter lovgivningens ikrafttrædelse vil blive nedskiltet
med en lavere hastighedsgrænse med risiko for ulykker.
Cyklistforbundet foreslår, at nedskiltning sker efter klare kriterier, som mini-
mum bør være, at der færdsels cyklister og gående på strækninger, hvor der
ikke findes en separat cykelsti. Et andet kriterie kunne være, at der er dårlige
oversigtsforhold som følge af bakket terræn og mange sving.
Cyklistforbundet appellerer til, at der i lovforslaget tages større hensyn til cykli-
ster og gående.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal henvise til ministeriets be-
mærkninger til høringssvarerne fra Rigspolitiet og Rådet for Sikker Trafik.
Havarikommissionen for Vejtrafik mener, at det er vigtigt, at en forhøjelse af
hastighedsgrænserne for lastbiler m.fl. ikke medfører flere og alvorligere ulyk-
ker.
Side 14/16
Havarikommissionen for Vejtrafik anfører, at der mangler dokumentation for,
om en forhøjelse af den køretøjsafhængige hastighedsgrænse for bl.a. lastbiler
vil medføre flere og alvorligere ulykker. Det er ligeledes nødvendigt at undersø-
ge, hvorvidt en forhøjet hastighedsgrænse vil øge lastbilernes faktiske kørte
hastigheder, og hvorvidt det vil påvirke hastighedsspredningen for den samlede
trafik, da begge disse forhold vil få trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser.
Havarikommissionen for Vejtrafik påpeger endvidere, at en øget gennemsnits-
hastighed for lastbiler vil medføre, at en del af ulykkerne bliver mere alvorlige.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal henvise til ministeriets be-
mærkninger til høringssvarerne fra Rigspolitiet og Rådet for Sikker Trafik.
DTL – Danske Vognmænd finder det positivt, at hastighedsgrænsen for lastbi-
ler samt lette og tunge vogntog ensartes med den øvrige trafik uden for tættere
bebygget område og på motortrafikveje.
DTL er enige i Færdselsstyrelsen og Vejdirektoratets vurderinger af, at køretø-
jerne rent køretøjsteknisk kan køres med en hastighed på 80 km i timen, og at
en reduktion i hastighedsspredningen må forventes at medfører færre overha-
linger på landevejene. DTL mener, at lovforslaget kan være til gavn for trafik-
sikkerheden samt øge mobiliteten og fremkommeligheden for de erhvervsdri-
vende. Den øgede hastighed vil ligeledes medføre en tidmæssig gevinst for
transportbranchen og vil på den måde understøtte væksten i erhvervslivet.
DTL anfører, at hvis hastighedsgrænsen ikke egner sig til 80 km i timen for en
lastbil, så vil det i et eller andet omfang også gøre sig gældende for de øvrige
køretøjer. DTL foreslår derfor, at der gives mulighed for, at puljen på 30 mio.
kr. til nedskiltning også kan anvendes til en generel hastighedsnedsættelse. Det
vil endvidere fastholde en ensartet hastighed for alle køretøjer.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker, at de midler, der blev
afsat til nedskiltning i forbindelse med finanslovsforhandlingerne, er forudsat
at skulle anvendes til at nedskilte hastighedsgrænsen for lastbiler samt lette
og tunge vogntog. Midlerne kan derfor ikke anvendes til lokale nedsættelser
af hastighedsgrænserne, der ikke er knyttet til lastbiler samt lette og tunge
vogntog. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker i den forbin-
delse, at det i medfør af færdselslovens § 42, stk. 5, jf. § 92 a, stk. 2, står kom-
munerne frit for i samarbejde med politiet at foretage nedskiltning på de veje,
hvor de generelt finder, at det ikke vil være forsvarligt for hverken almindeli-
ge personbiler eller lastbiler at køre 80 km i timen. Dette kan imidlertid ikke
finansieres af puljen på de 30 mio. kr.
International Transport Danmark (ITD) glæder sig over, at hastigheden forhø-
jes for lastbiler samt lette og tunge vogntog, da det vil sikre en mere glidende og
hensigtsmæssig afvikling af trafikken.
Side 15/16
ITD har principielt ikke noget imod, at lovforslaget åbner op for, at hastigheds-
grænsen kan nedskiltes lokalt. ITD mener dog, at det skal gøres med omtanke,
så der er så få strækninger som muligt med en uhensigtsmæssig hastigheds-
spredning mellem personbiler og lastbiler.
ITD anfører endvidere, at lovforslaget har en færdselssikkerhedsmæssigt posi-
tiv effekt, da mange lastbiler oplever, at de er til gene for de øvrige trafikanter,
fordi de kører langsommere. Den langsommere hastighed medfører en øget
risiko for hasarderede overhalinger og uhensigtsmæssig adfærd.
Forbrugerrådet Tænk finder det meget bekymrende, at hastighedsgrænsen for
tunge kørertøjer, som bl.a. lastbiler, hæves.
Forbrugerrådet Tænk havde gerne set, at der forelå dokumentation for, at det
færdselssikkerhedsmæssigt er den rigtige løsning at forhøje hastighedsgrænsen
for at reducere hastighedsspredningen. De finder ligeledes, at en højere kørt
hastighedsgrænse vil skabe utryghed for sårbare trafikanter, som fodgængere
og cyklister, der dagligt færdes på landevejene. Forbrugerrådet Tænk henviser i
øvrigt til Rådet for Sikker Trafiks høringssvar, som de støtter.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal henvise til ministeriets be-
mærkninger til høringssvarene fra Rigspolitiet og Rådet for Sikker Trafik.
FDM anfører, at de både ser fordele og ulemper ved en højere fartgrænse. Po-
tentielt kan det medføre en lidt højere ulykkesrisiko, mens trafikken kan kom-
me til at flyde bedre.
FDM finder det positivt, at hastighedsgrænsen tilsvarende forhøjes for lette
vogntog.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet henviser til ministeriets bemærk-
ninger til høringssvarene fra Rigspolitiet og Rådet for Sikker Trafik.
Dansk Camping Union oplyser, at trafiksikkerheden kommer i første række for
Dansk Camping Union, der støtter op om forslaget, da de mener, at farlige tra-
fiksituationer let bliver fremprovokeret af de differentierede hastighedsgræn-
ser.
Dansk Camping Union anfører, at der bør ske en generel lokal nedskiltning af
hastighedsgrænsen, fremfor en køretøjsbestemt nedskiltning, for at imødegå
farlige situationer, kødannelse etc. Dansk Camping Union finder, at en ned-
skiltning med undertavle er uhensigtsmæssig, da skiltning bør udføres så en-
kelt som muligt.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal henvise til ministeriets be-
mærkninger til høringssvaret fra DTL.
Side 16/16
Dansk Kørelærer-Union har tilkendegivet, at man tilslutter sig lovforslaget og
samtidigt anbefales det, at der i køreuddannelsen lægges yderligere vægt på
undervisning i hastighedens betydning for færdselssikkerheden.
Dansk Erhverv stiller sig positivt overfor lovforslaget, idet hastighedsgrænserne
for lastbiler samt lette og tunge vogntog bliver ensartet med andre køretøjer
uden for tættere bebygget område og på motortrafikveje.
Dansk Erhverv bemærker yderligere, at ændringerne vil gavne transporter-
hvervet og skabe en større trafiksikkerhed, fremkommelighed og mobilitet ge-
nerelt gennem en reduktion af hastighedsspredningen. Det vil blandt andet
være med til at begrænse antallet af overhalinger og dermed nedsætte antallet
af frontalkollisioner.
DI Transport finder lovforslagets sigte fornuftigt og er enig i vurderingen af de
færdselssikkerhedsmæssige forbedringer, der ligger i forslaget, herunder øn-
sket om at begrænse hasarderede overhalinger og begrænse hastighedsspred-
ningen.
DI Transport er endvidere enig i, at en harmoniseret hastighedsgrænse for
lastbiler samt lette og tunge vogntog kan have en nyttig effekt for mobiliteten
og fremkommeligheden med en deraf følgende gevinst for erhvervet.
Camping Branchen hilser forslaget velkomment og støtter op om lovforslaget.
Danske Motorcyklister, DMC, støtter op om lovforslaget om at hæve hastig-
hedsgrænsen for lastbiler samt lette og tunge vogntog.