Samlenotat vedr. basale luftfartsforbindelser, vejgodstransport og luftfartssikkerhed

Dato
J. nr.
SAMLENOTAT TIL FOLKETINGETS EUROPAUDVALG
30. november 2018
2016-3402
Indhold
1. Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets
forordning om fælles regler, der sikrer basale luftfartsforbindelser i lyset af Det
Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirlands udtræden af Unionen .......2
2. Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets
Forordning om fælles regler til sikring af basal konnektivitet i
vejgodstransporten med henblik på Det Forenede Kongerige Storbritannien og
Nordirlands udtræden af Unionen.................................................................... 15
3. Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets
forordning om visse aspekter af luftfartssikkerhed for at tage højde for Det
Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirlands udtræden af Unionen .....26
Europaudvalget 2018
KOM (2018) 0893 Bilag 2
Offentligt
Side 2/32
1. Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets
forordning om fælles regler, der sikrer basale luftfartsforbindelser i
lyset af Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirlands ud-
træden af Unionen
KOM(2018) 893 endelig
Revideret notat
Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene få ord eller sætninger
er ændret, er disse markeret med fed skrift.
1. Resumé
Kommissionen fremlagde den 19. december 2018 forslag til forordning om
fælles regler, der sikrer basale luftfartsforbindelser i lyset af Det Forenede
Kongerige Storbritannien og Nordirlands udtræden af Unionen. Reglerne
skal anvendes i det tilfælde, hvor Det Forenede Kongerige Storbritannien og
Nordirland (UK) måtte udtræde af EU den 29. marts 2019 uden en godkendt
udtrædelsesaftale, dvs. i tilfælde af en ”hård Brexit”.
I den situation er der ifølge Kommissionen ingen juridisk basis for beflyvning
mellem UK og EU27. Forslaget sigter derfor mod, at der kan opretholdes ba-
sale luftfartsforbindelser i en kortere overgangsperiode. Forslaget lægger op
til, at EU27 skal tildele UK-luftfartsselskaber rettigheder, der stort set er be-
grænset til transport af passagerer frem og tilbage mellem UK og EU27, og
kapaciteten fastfryses til niveauet i 2018. Det forudsættes, at UK tildeler
EU27-luftfartsselskaber samme rettigheder, og at UK sikrer betingelser for
fair konkurrence. Kommissionen skal overvåge udviklingen og kan gribe ind
med gennemførelsesretsakter i en rådgivningsprocedure, hvis den finder det
nødvendigt.
Forslaget vurderes ikke at medføre lovgivningsmæssige konsekvenser i dansk
ret, men det vil sikre opretholdelse af basale luftfartsforbindelser mellem UK
og EU27, herunder Danmark, og det vil dermed have stor samfundsøkono-
misk og erhvervsøkonomisk betydning. Fastfrysningen af kapaciteten til ni-
veuaet for 2018 vil mindske muligheden for vækst i flytrafikken i overgangs-
perioden.
Regeringen er enig med Kommissionen i, at der er behov for en fælles løsning
af den særlige situation over for UK i tilfælde af en ”hård Brexit”, men rege-
ringen er af den holdning, at forslaget i en form, som foreslået af Kommissio-
nen, potentielt kan medføre en uønsket udvikling i form af, at kompetencen til
at fastsætte trafikrettigheder for luftfartsaftaler permanent overgår til Unio-
nen.
Side 3/32
Regeringen vurderer på nuværende tidspunkt overordnet, at hvis bestemmel-
ser om flytrafikken mellem EU27 og det kommende tredjeland UK gennemføres
i en form, som foreslået af Kommissionen, vil der være mulighed for, at EU-
Domstolen vil finde, at kompetencen til at fastsætte trafikrettigheder mellem
EU og tredjelande dermed generelt er overdraget til EU. I givet fald vil med-
lemslandene miste deres mulighed for selvstændigt at forhandle med tredje-
lande om trafikrettigheder, og eksempelvis vil trafik til og fra Danmark skulle
reguleres af unionsinteresser fremfor af danske nationale interesser. Regerin-
gen vil se dette som en uønsket udvikling, og det er derfor efter regeringens
opfattelse nødvendigt, at forslaget indeholder utvetydige og juridisk vægtige
forsikringer om, at det ingenlunde danner præcedens i forhold til kompetence-
forskydning vedrørende trafikrettigheder mellem Unionen og medlemslan-
dene.
Der er under behandlingen af forslaget udsendt ændringsforslag, der skal imø-
dekomme medlemslandenes bekymringer om forskydningen af kompetence. Af
det ændringsforslagene fremgår det eksplicit, at Unionens kompetenceoverta-
gelse er midlertidig, isoleret til den aktuelle forordning og uden præjudicerende
virkning. Det reviderede forslag imødekommer ligeledes en række landes be-
kymringer og ønsker, hvilket betyder, at forslaget er rykket i en mindre restrik-
tiv retning, herunder at der ikke længere er en begrænsning i væksten i trafik-
ken. Der er dog af forslaget fortsat en række restriktioner og en tidsmæssig
begrænsning af forordningsforslaget på 12 måneder.
2. Baggrund
Kommissionen har ved KOM nr. 893 af 19. december 2018 fremsendt forslag til
Europa-Parlamentets og Rådets forordning om fælles regler, der sikrer basale
luftfartsforbindelser i lyset af Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nord-
irlands udtræden af Unionen. Forslaget er oversendt i dansk sprogversion den
8. januar.
Forslaget er fremsat med hjemmel i Traktat om Den Europæiske Unions Funk-
tionsmåde (TEUF) artikel 100, stk. 2 og skal behandles efter den almindelige
lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgørelse med kvalifice-
ret flertal.
Forslaget er fremsat samtidig med Kommissionens samlede beredskabsplan for
en række af samfundets sektorer, der skal anvendes i tilfælde af, at udtrædel-
sesaftalen mellem UK og EU27 ikke træder i kraft den 30. marts 2019, dvs. i til-
fælde af en ”hård Brexit”.
Så længe UK er medlem af EU, er flytrafikken mellem UK og de øvrige EU-
lande reguleret af forordning (EF) Nr. 1008/2008 af 24. september 2008 om
fælles regler for driften af lufttrafiktjenester i Fællesskabet, der etablerer et in-
dre marked for luftfart. I det tilfælde, at UK måtte udtræde af Unionen uden en
Side 4/32
udtrædelsesaftale den 29. marts 2019 vil den nævnte forordning ikke længere
være gældende for flytrafik med UK- og EU27-luftfartsselskaber mellem UK og
EU27 samt for flytrafik med UK-luftfartsselskaber inden for EU27.
Der vil ifølge Kommissionen i en sådan situation ikke være nogen juridisk basis
for udbud af luftfartsforbindelser mellem UK og EU27 med de respektive luft-
fartsselskaber. Eftersom disse forbindelser i dag næsten udelukkende betjenes
af UK- og EU27-luftfartsselskaber, vil der blive tale om alvorlige forstyrrelser,
hvilket vil være til skade for EU og de enkelte medlemslande. De interne rute-
forbindelser i EU27, som i dag evt. betjenes af UK-luftfartsselskaber, vil der-
imod fortsat stå åbne for EU27-luftfartsselskaber.
Kommissionens forslag sigter derfor mod, at der kan opretholdes basale luft-
fartsforbindelser mellem UK og EU27 i en kortere overgangsperiode. Det for-
udsættes, at UK tildeler EU27-luftfartsselskaber samme rettigheder, som EU27
vil tildele UK-luftfartsselskaber, og at UK sikrer betingelser for fair konkur-
rence.
3. Formål og indhold
Forordningsforslagets formål er ifølge Kommissionen, at der, i tilfælde af at ud-
trædelsesaftalen mellem UK og EU ikke træder i kraft, skal kunne opretholdes
basale luftfartsforbindelser mellem UK og EU27 i en kortere overgangsperiode,
indtil en luftfartsaftale mellem UK og EU27 måtte blive gældende, dog højst i
12 måneder. Forordningen skal således ikke foregribe forhandlingerne om ind-
holdet af en evt. sådan fremtidig luftfartsaftale mellem UK og EU27.
Kommissionen foreslår på den baggrund, at UK-luftfartsselskaber skal sikres
luftfartens såkaldte 1.-, 2.-, 3.- og 4.-frihedsrettigheder i EU27:
1. Overflyvning uden landing
2. Landing for tekniske formål
3. Transport af passagerer på direkte ruter fra UK til EU27
4. Transport af passagerer på direkte ruter fra EU27 til UK.
Den samlede kapacitet forstået som antal flyvninger, der tildeles UK-luftfarts-
selskaberne til flyvninger mellem UK og hvert enkelt medlemsland, fastfryses
til samme antal flyvninger som i samme periode i 2018 for henholdsvis som-
mer- og vintersæsonerne. Der skal ikke tillades operationel fleksibilitet i form
af fx leasing og deling af flykoder (code-sharing).
Det forudsættes, at UK tildeler EU27-luftfartsselskaber samme rettigheder,
som UK-luftfartsselskaber tildeles i medfør af forslaget. Kommissionen skal
Side 5/32
overvåge dette og kan gribe ind med gennemførelsesretsakter i en rådgivnings-
procedure, herunder i form af begrænsninger i kapaciteten, hvis den ikke fin-
der, at der sker ligebehandling.
Det forudsættes ligeledes, at UK sikrer betingelser for fair konkurrence inden
for konkurrencelovgivning, statsstøtte, beskyttelse af arbejdstagere, miljøbe-
skyttelse samt flyve- og luftfartssikkerhed, og at der ikke sker diskriminerende
behandling af EU-selskaber. Også dette skal Kommissionen overvåge, og også
her kan den gribe ind med gennemførelsesretsakter i en rådgivningsprocedure,
herunder i form af begrænsninger i kapaciteten, hvis den ikke finder, at betin-
gelserne er opfyldt.
Det pålægges medlemslandene ikke at forhandle eller indgå bilaterale luftfarts-
aftaler eller arrangementer med UK om spørgsmål, der vedrører luftfart mel-
lem UK og EU27, ligesom medlemslandene ikke på anden måde må tildele UK-
luftfartsselskaber andre rettigheder end dem, der omfattes af forordningen.
Endelig skal hvert enkelt medlemsland behandle konkrete ansøgninger fra UK-
luftfartsselskaber om trafikprogrammer m.m. for beflyvning af ruter mellem
UK og det pågældende medlemsland i henhold til forordningens bestemmelser.
Medlemslandet skal samarbejde med UK’s luftfartsmyndigheder i det nødven-
dige omfang for gennemførelse af forordningen, og medlemslandet skal give
Kommissionen alle relevante oplysninger.
Formandskabet og Rådssekretariat har udsendt ændringsforslag med ændring
af flere af det oprindelige forslags elementer. Det foreslås således, at der ind-
sættes en separat artikel om, at forordningen ikke vil medføre en permanent
forskydning af medlemslandenes kompetence til at forhandle luftfartsaftaler.
Desuden foreslås bl.a. at give UK-selskaber tilladelse til i et vist omfang at an-
vende operationelle ordninger i form af fx leasing og deling af flykoder (code-
sharing), at der ikke skal ske en fastfrysning af kapaciteten til niveauet for
2018, og at behandlingen af implementerende retsakter skal foregå i en under-
søgelsesprocedure i stedet for en rådgivningsprocedure. Det foreslås endelig, at
passagerrettigheder bliver tilføjet som ét af de forhold, UK-luftfartselskaber
skal overholde for at sikre lige konkurrencevilkår mellem EU27-luftfartsselska-
ber og UK-luftfartsselskaber.
4. Europa-Parlamentets udtalelser
Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure
(TEUF art. 294) medlovgiver.
Europa-Parlamentet har fremlagt et udkast til betænkning den 23. januar 2019.
I udkast til betænkning tilkendegives blandt andet, at Kommissionen med for-
ordningsforslaget skal gives mandat til at forhandle en samlet luftfartsaftale
Side 6/32
med UK, og at der skal gives mulighed for at selskaberne kan anvende deling af
flykoder (code-share). Det foreslås også, at fastfrysning af kapaciteten til 2018-
niveauet udgår af forslaget, men at Kommissionen i sin overvågning af, at UK
giver EU-selskaber samme vilkår, skal kunne indføre et loft på kapaciteten mel-
lem det enkelte land og UK.
I udkast til betænkning foreslås ligeledes en tilføjelse til forslaget, som under
visse betingelser kan give UK-selskaber en midlertidig mulighed for fortsat at
drive luftfart inden for EU, såfremt at det enkelte selskab er i gang med en pro-
ces om at omlægge sin ejerskabsstruktur til opfyldelse af EU-reglerne på områ-
det.
I udkast til betænkning fremgår det desuden, at passagerrettigheder skal indgå
som et af de elementer Kommissionen skal overvåge i sin vurdering af, hvorvidt
UK-luftfartsselskaber agerer på lige konkurrencevilkår, og at Kommissionen
skal kunne gribe ind ved delegeret retsakter i stedet for gennemførelsesretsak-
ter.
5. Nærhedsprincippet
Kommissionen anfører, at forslaget komplementerer den nævnte forordning
1008/2008 om det indre marked for luftfart, idet basale luftfartsforbindelser
opretholdes til trods for, at forordningen ophører med at gælde for UK. Luft-
fartsforbindelserne sikres opretholdt for trafik mellem UK og alle punkter i EU
på lige fod, hvilket vil forhindre forvridninger på det indre marked. Kommissio-
nen er derfor af den opfattelse, at opretholdelse af luftfartsforbindelser skal sik-
res på unionsniveau, da de enkelte medlemslande ikke hver især kan opnå det
samme resultat.
Regeringen er enig med Kommissionen i, at der er behov for en fælles løsning i
form af et midlertidigt regelsæt for markedsadgang for flytrafikken mellem
EU27 og UK i den særlige situation over for UK i tilfælde af en ”hård Brexit”.
Da der er tale om en særlig situation over for UK, og da forslaget kun er af mid-
lertidig karakter i tilfælde af en ”hård Brexit”, samt da et tilsvarende resultat vil
være svært at opnå på niveau af medlemslandene, anser regeringen, at Kom-
missionens tilgang overholder nærhedsprincippet. Regeringen bemærker dog,
at det må sikres, at kompetencen til forhandling af luftfartsaftaler med tredje-
lande ikke forskydes permanent.
6. Gældende dansk ret
Så længe UK er medlem af EU, er flytrafikken mellem UK og de øvrige EU-
lande, herunder Danmark, reguleret af forordning (EF) Nr. 1008/2008 af 24.
september 2008 om fælles regler for driften af lufttrafiktjenester i Fællesska-
bet, der etablerer et indre marked for luftfart.
Side 7/32
I tilfælde af UK’s udtræden af EU uden en udtrædelsesaftale den 29. marts
2019 vil den nævnte forordning ikke længere være gældende for denne trafik,
idet UK vil være et tredjeland i relation til EU27. For trafik mellem UK og Dan-
mark vil luftfartsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 1149 af 13. oktober 2017, deref-
ter være gældende.
Endvidere vil forordning (EF) Nr. 847/2004 af 29. april 2004 om forhandling
og gennemførelse af luftfartsaftaler mellem medlemslandene og tredjelande
fortsat være gældende.
7. Konsekvenser
Lovgivningsmæssige konsekvenser
En vedtagelse af forslaget har ingen lovgivningsmæssige konsekvenser i dansk
ret.
Økonomiske konsekvenser
En vedtagelse af forslaget vil sikre opretholdelse af basale luftfartsforbindelser
mellem UK og EU27, herunder Danmark. Det vil have stor samfundsøkono-
misk og erhvervsøkonomisk betydning, idet flytrafikken mellem Danmark og
UK i disse år udgør ca. 11 pct. af den samlede udenrigsflytrafik til og fra Dan-
mark.
En vedtagelse af forslaget som fremsat af Kommissionen vil desuden be-
tyde, at antallet af flyfrekvenser mellem Danmark og UK begrænses til niveauet
for 2018. Der vil derfor ikke være mulighed for vækst i flytrafikken i overgangs-
perioden, hvilket kan lægge en begrænsning på væksten i turisme, handel mv. i
relation til UK.
8. Høring
Forslaget blev sendt i høring i EU-specialudvalget for Transport, Bygning og
Bolig den 19. december 2018 med frist for høringssvar den 7. januar 2019. Der
er modtaget høringssvar fra Erhvervsflyvningens Sammenslutning, SAS, Kø-
benhavns Lufthavne A/S samt DI Transport og Brancheforeningen Dansk Luft-
fart.
Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES) har sendt følgende bemærkninger:
ES noterer, at der er tale om forordningsforslag, som skal sikre, at der fortsat
kan foretages et vist minimum af transport mellem UK og EU fra den 29. marts
2019 i det tilfælde, at det ikke er muligt at opnå en udtrædelsesaftale mellem
UK og EU, det såkaldte no deal scenarie.
Side 8/32
Det noteres også, at der lægges op til, at de pågældende tilladelser til at udføre
transport skal være midlertidige, ind til der kan findes en mere permanent løs-
ning.
SAS har sendt følgende bemærkninger:
SAS takker for muligheden for at fremsætte bemærkninger til Kommissionens
forslag til sikring af basale luftfartsrettigheder i det tilfælde, at UK træder ud af
EU den 29. marts 2019 uden en aftale.
SAS værdsætter, at EU-kommissionen og medlemslandene tager initiativ til at
sikre en fortsat afvikling af lufttrafikken mellem EU og UK ved et no-deal sce-
narie ved UKs udtræden af EU. SAS finder, at de af EU-Kommissionen frem-
satte forslag i det store og hele imødekommer dette, idet der dog synes at være
et antal praktiske forhold, der skal adresseres, lige som det for SAS er af største
vigtighed at kunne fortsætte eksisterende wet-lease arrangementer i 12-måne-
ders perioden.
Som bekendt opererer SAS en del af sit netværk i en længerevarende wetlease-
aftale med britiske Flybe, som ved UKs udtræden vil blive tredjelandsoperatør.
Dette synes ikke adresseret i forordningsforslaget om tillæg til EC No.
1008/2008, hvorfor den gældende bestemmelse i artikel 13 består. Herefter til-
lades wetlease med tredjelandsoperatører for en begrænset tidsperiode, og kun
hvis der ikke er adgang til at wetlease inden for EU, og kun hvis dette sker for at
imødegå operationelle vanskeligheder. Denne formulering synes ikke at give
mulighed for en fortsættelse af SAS’ eksisterende wetlease-arrangement.
For SAS er det afgørende, at alle direkte flyvninger mellem UK og EU kan op-
retholdes og afvikles som planlagt i 12-måneders perioden, uanset om disse
måtte være i form af wetlease-kontrakter med britiske operatører, som overgår
til at blive tredjelandsoperatører ved UKs udtræden af EU.
Desuden henviser SAS til et vedlagt notat udarbejdet af Airline Coordination
Platform (ACP). Der henvises særligt til bemærkningerne vedrørende wetlease.
Af notatet fra ACP bemærkes, at sikring af basale luftfartsforbindelser er et
godt tiltag i forbindelse med en beredskabsplan over for UK.
ACP bemærker, at forslaget skal sikre mulighed for direkte forbindelser mellem
UK og EU27 for en begrænset tidsperiode (12 måneder), eksklusiv intra-EU
flyvninger og cabotage.
ACP opfordrer EU-medlemslandene og Europa-Kommissionen til en hurtig og
effektiv tilgang til forslaget, som vil give luftfartsselskaberne mulighed for at
planlægge deres trafikprogram for sommeren 2019.
Side 9/32
ACP bemærker, at EU-selskaber som på nuværende tidspunkt er i besiddelse af
en EU-licens til at drive luftfart bør blive givet tilladelse til fortsat at flyve di-
rekte mellem EU og UK som planlagt for de kommende 12 måneder. ACP be-
mærker hertil, at luftfartsselskaberne bør gives mulighed for den fornødne ope-
rationelle fleksibilitet ved at tillade muligheden for wet-leasing og code-sha-
ring, da disse er nødvendige for at sikre de eksisterende forbindelser.
ACP bemærker, at man bør sikre fair konkurrence mellem UK-selskaber og EU-
selskaber, hvilket bør inkludere fælles regler for passagerrettigheder, hvilket på
nuværende tidspunkt er udeladt af Europa-Kommissionens forslag.
Københavns Lufthavne A/S har sendt følgende bemærkninger:
Københavns Lufthavne A/S (CPH) takker for muligheden for at bidrage med et
høringssvar.
CPH finder, at det er positivt, at der er truffet foranstaltninger for midlertidige
aftaler, der grundlæggende betyder, at de nuværende regler forlænges midlerti-
digt 9-12 måneder, så der opnås tid til at få permanente aftaler på plads.
London er en af danskernes foretrukne destinationer, og UK er et af de største
markeder for mange flyselskaber og for CPH. Derfor er det afgørende, at der
ikke bliver store ændringer i de regler, der gælder for at flyve mellem Danmark
og UK, som kan gøre det besværligt for flyselskaber eller passagerer, og vanske-
ligere at levere på den nationale luftfartsstrategis ambitioner om vækst i inter-
national tilgængelighed.
Med de midlertidige aftaler er der taget et vigtigt skridt, men det er vigtigt, at
der hurtigt etableres en permanent aftale mellem EU og UK om luftfarten. CPH
ser den midlertidige aftale som udtryk for, at begge parter er enige i dette og
har tillid til, at det vil blive løst - uanset om det bliver en deal eller no-deal
Brexit.
CPH ønsker imidlertid at gøre opmærksom på et forhold i forslaget, som det er
vigtigt at være opmærksom på.
Det fremgår af artikel 3(1 )(c), at UK-flyselskaber får adgang til fortsat at ope-
rere ruter mellem lufthavne i UK og EU (de får first-fourth freedom rights) i
perioden 1. april 2019 til 30. marts 2020 (reglerne udløber den 30. marts 2020
medmindre der forinden er indgået en aftale mellem UK og EU om trafikret-
tigheder). Denne begrænsede adgang forudsætter dog, at UK giver EU-flysel-
skaber en tilsvarende adgang.
Det fremgår imidlertid efterfølgende af artikel 3(2), at den totale kapacitet mel-
lem UK og en medlemsstat ikke kan overstige " ... the total number of frequen-
cies operated by those carries on those routes during respectively the IATA
Side 10/32
winter and summer seasons of the year of 2018." Dermed vil UK-flyselskaber
ikke kunne starte nye ruter op til fx CPH eller øge frekvenserne på eksisterende
ruter. Ligeledes, hvis UK indfører et tilsvarende loft i relation til EU-flyselska-
ber, så kan der ikke udvikles nye ruter og frekvenserne kan ikke øges, førend
der måtte være indgået en aftale.
CPH har forståelse for, at formålet med ovennævnte begrænsning kan være, at
det skal udgøre en motiverende faktor i forhold til at forhandle en aftale på
plads. I CPHs optik vurderes der dog at være tilstrækkelig motivation for at
finde en aftale, at UK- og EU-flyselskaber ikke med disse midlertidige regler får
en række øvrige freedom rights. CPH opfordrer derfor til, at begrænsningen,
på det totale antal af frekvenser i den midlertidige periode, ophæves.
DI Transport og Brancheforeningen Dansk Luftfart har sendt følgende be-
mærkninger:
DI Transport og Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL) takker for mulighe-
den for at fremsætte bemærkninger til Kommissionens forslag til forberedelse
af et eventuelt no-deal scenarie ved UK’s udtræden af EU.
DI og BDL bifalder EU-kommissionens initiativ. Det er af afgørende betydning,
at der gøres det yderste for at sikre en fortsat afvikling af såvel lufttrafik som
vejtransport mellem EU og UK ved et no-deal scenarie. De af EU-Kommissio-
nen fremsatte forslag synes i det store og hele at adressere dette formål. Vi har
dog enkelte bemærkninger, som vi vil appellere til tages i betragtning fra dansk
side i de videre forhandlinger.
Til forslaget KOM (2018) 893 (common rules ensuring air connectivity) skal vi
bemærke følgende:
Med forslaget lægger Kommissionen konstruktivt og pragmatisk op til at holde
forbindelserne mellem EU og UK intakt frem til udgangen af marts 2020. For-
håbningen er, at denne interim-periode udnyttes til at indgå en permanent bi-
lateral aftale mellem EU og UK. Der lægges heri an til, at antallet af forbindel-
ser fastfryses på 2018-niveau (artikel 3.2). Vi anbefaler, at der arbejdes for at
indbygge en mekanisme, der på gensidigt plan kan give mulighed for at fravige
det fastfrosne niveau.
Som nævnt ovenfor lægger forslaget op til at fastholde ”business as usual” i in-
terim-perioden. På det grundlag skal endvidere anbefales, at der fra dansk side
også lægges stor vægt på at fastholde visse forhold, der er af central betydning
for danske luftfartsvirksomheder, men som ikke adresseres i forslaget. Det gæl-
der især, at der er adgang til at fortsætte eksisterende wet-lease arrangementer,
hvor EU-selskaber anvender UK-carriers som underleverandører (eller om-
vendt). Der bør endvidere være mulighed for at ansøge om en undtagelsesmæs-
sig tilladelse på luftfragtsområdet til at kunne fortsætte et eksisterende intra-
Side 11/32
UK cabotage-mønster. Vi tolker endelig forslaget således, at adgangen til forsat
operation for Danmarks største operatør i chartermarkedet vil bortfalde efter
30. marts 2019. Denne potentielle konsekvens er naturligvis stærkt bekym-
rende, og DI Transport og BDL skal derfor appellere til, at der fra dansk side
lægges stor vægt på at sikre, at virksomheden kan fortsætte sin operation i inte-
rimperioden.
9. Generelle forventninger til andre landes holdninger
Forslaget har været behandlet i Rådets arbejdsgruppe om Brexit (Artikel 50-ar-
bejdsgruppen). Forslaget er generelt blevet godt modtaget blandt medlemslan-
dene. Medlemslandene er som udgangspunkt enige om, at der er behov for en
form for EU27 løsning ift. at sikre, at der kan ske en vis fortsat flyvning til og
fra UK.
Forslaget har dog også mødt væsentlig kritik på flere områder.
Hovedparten af medlemslandene er i udgangspunktet bekymrede for, at forsla-
get kan give mulighed for en permanent overdragelse af kompetencen til for-
handlinger om trafikrettigheder med tredjelande fra medlemslandene til EU.
Enkelte lande har givet udtryk for, at man ikke nødvendigvis anser en retsakt i
form af en forordning som den rette og nødvendige form. Overvejelser om at
anvende bilaterale løsninger, evt. koordineret mellem EU27, er dog blevet af-
vist af formandskabet som værende klart imod den overordnede politiske linje
om at vægte EU27-enighed og fælles tilgang.
Desuden har enkelte lande udtrykt bekymring over Kommissionens forslag til
selskabernes ejerskab og ikke mindst over begrænsningen af kapaciteten til ni-
veauet for 2018, som kan hæmme luftfartsbranchens muligheder i overgangs-
perioden.
Flere lande har udtrykt bekymring ift., at Kommissionen ikke mener, at det
skal være tilladt for luftfartsselskaberne at anvende sædvanlige operationelle
ordninger i form af fx leasing og deling af flykoder (code-sharing), der bl.a. ind-
går i markedsmæssigt samarbejde mellem EU27-selskaber, britiske selskaber
og selskaber fra tredjelande som fx USA.
Formandskabet har under forhandlingerne fremlagt ændringsforslag, der skal
imødekomme landenes bekymringer.
Der søges heri taget højde for kritikken om muligheden for forskydning af kom-
petencen fra medlemslandene til Unionen vedrørende luftfartsforhandlinger
med tredjelande. Af ændringsforslagene fremgår det eksplicit, at Unionens
kompetenceovertagelse er midlertidig, isoleret til den aktuelle forordning og
Side 12/32
uden præjudicerende virkning. Det synes at være den generelle opfattelse
blandt medlemslandene, at dette er et stort skridt i den rigtige retning.
Hvad angår trafikrettigheder foreslås en tilføjelse af UK-selskabers mulighed for
at udføre trafik med fragt (all-cargo) mellem EU27-lande og tredjelande i en ope-
ration, der har forbindelse til/fra UK (dvs. såkaldt 5.-frihedstrafik).
Kravet om fastfrysning af kapaciteten på 2018-niveau foreslås helt fjernet.
Der foreslås i et vist omfang inkluderet tilladelse til samarbejde mellem flysel-
skaber om diverse marketing-ordninger, herunder code-sharing, og i et vist om-
fang også om leasing af fly.
UK-luftfartsselskaber skal overholde en række forhold for at sikre, at EU-luft-
fartsselskaber og UK-luftfartsselskaber konkurrerer på lige vilkår. Overholdel-
sen af konkurrencevilkårene skal løbende vurderes af Kommissionen. Overhol-
des disse ikke kan Kommissionen foretage indgreb i kapaciteten og kan gribe ind
med økonomiske midler. Det foreslås desuden tilføjet, at Kommissionen her skal
vurdere spørgsmål om passagerrettigheder, hvilket ikke indgår i det oprindelige
forslag.
Endelig foreslås det, at behandling af implementerende retsakter skal foregå i en
undersøgelsesprocedure og ikke som foreslået af Kommissionen i en rådgiv-
ningsprocedure.
10. Regeringens generelle holdning
Regeringen tager udgangspunkt i, at luftfartspolitik i EU er undergivet delt kom-
petence i medfør af Traktaten (TEUF) artikel 4.2.g. EU har hidtil ikke udøvet sin
kompetence på området for trafikrettigheder (markedsadgang) for den civile fly-
trafik mellem EU og tredjelande, og medlemslandene har derfor i medfør af
TEUF artikel 2.2. kunnet udøve deres kompetence til selvstændigt at forhandle
om trafikrettigheder med tredjelande, dog under iagttagelse af bestemmelserne
i rådsforordning 847/2004 om forhandling og gennemførelse af luftfartsaftaler
mellem medlemslandene og tredjelande. EU har desuden efter konkret for-
handlingsmandat fra Rådet til Kommissionen indgået såkaldt samlede luftfarts-
aftaler med omkring 10 tredjelande eller grupper af tredjelande; medlemslan-
dene kan fortsat selv på visse betingelser forhandle og indgå bilaterale
aftaler om luftfart med disse lande vedr. emner, som ikke omfattes af
de samlede aftaler.
Hvis bestemmelser om flytrafikken mellem EU27 og det kommende tredjeland
UK gennemføres i en form, som foreslået af Kommissionen, dvs. hvor trafikret-
tighederne mellem UK og EU27 skal fastsættes af Kommissionen, må det vurde-
res, at der – uanset forordningens begrænsede levetid – er mulighed for, at EU-
Domstolen vil finde, at kompetencen til at fastsætte trafikrettigheder mellem EU
Side 13/32
og tredjelande dermed generelt er overdraget til EU. I givet fald vil medlemslan-
dene permanent miste deres mulighed for selvstændigt at forhandle med tredje-
lande om trafikrettigheder, og eksempelvis vil trafik til og fra Danmark skulle
reguleres af unionsinteresser fremfor af danske nationale interesser. Regeringen
vil se dette som en uønsket udvikling.
Regeringen er dog enig med Kommissionen i, at der er behov for en fælles løs-
ning af den særlige situation over for UK i tilfælde af en ”hård Brexit”, og rege-
ringen støtter i udgangspunktet de foreslåede foranstaltninger vedrørende 1.–
4. frihedsrettigheder for trafikken mellem EU og UK samt de foreslåede foran-
staltninger vedrørende fastfrysning af den samlede kapacitet. Luftfartsbranchen
har udtrykt bekymring over disse dele af forslaget, da det kan skabe begrænsede
muligheder for branchen i overgangsperioden. Det er dog regeringens vurdering,
at man, henset til den særlige situation omkring UK’s udtræden af Unionen, kan
støtte de foreslåede foranstaltninger. Forslaget om fastfrysning af kapaci-
teten er fjernet i formandskabets efterfølgende ændringsforslag.
Løsningen på den særlige situation bør ikke indebære, at kompetencen til
forhandlinger om trafikrettigheder med tredjelande generelt overgår fra med-
lemslandene til EU. Der bør fortsat være tale om, at medlemslandene på
visse betingelser kan forhandle og indgå bilaterale luftfartsaftaler
med tredjelande, og at Rådet skal give Kommissionen konkret mandat til at
forhandle med relevante tredjelande om samlede luftfartsaftaler – eksem-
pelvis med UK på et senere tidspunkt.
Henset til behovet for en fælles løsning af den særlige situation over for UK i
tilfælde af en ”hård Brexit”, kan regeringen støtte en midlertidig overdragelse af
kompetence til fastsættelse af trafikrettigheder fra medlemslandene til EU, un-
der forudsætning af at forslaget indeholder utvetydige og juridisk vægtige forsik-
ringer om, at denne midlertidige kompetenceoverdragelse ingenlunde danner
præcedens i forhold til kompetencefordelingen mellem EU og medlemslandene
for fastsættelse af trafikrettigheder generelt. Regeringen kan støtte, at det
nu eksplicit fremgår af formandskabets ændringsforslag, at kompe-
tencefordelingen mellem EU og medlemslandene ikke forskubber sig
på baggrund af denne forordning.
Regeringen er uenig med Kommissionen i, at det ikke fortsat bør være muligt at
tillade operationelle ordninger for luftfartsselskaberne i form af fx leasing og
deling af flykoder (code-sharing) på ruter mellem UK og EU27. Kommissionen
foreslår, at dette ikke skal være muligt for UK-luftfartsselskaber, hvilket forven-
tes at medføre, at det heller ikke bliver muligt for EU27-luftfartsselskaber. Så-
danne ordninger er af meget stor betydning for en række EU-luftfartsselskaber
og for opretholdelsen af deres forbindelser, og i det mindste bør eksisterende
ordninger kunne videreføres. Regeringen er derfor tilfreds med, at det
nu fremgår af formandskabets ændringsforslag, at det vil være mu-
ligt at tillade operationelle ordninger.
Side 14/32
I det omfang der skal fastsættes bestemmelser for overvågning af konkurrence-
situationen i UK, er det hensigtsmæssigt, at der inkluderes spørgsmål om kom-
pensation og erstatning til passagerer i forbindelse med forsinkelser m.v. I til-
fælde af en ”hård Brexit” vil EU’s forordning om passagerrettigheder ikke læn-
gere være gældende for britiske luftfartsselskabers flyvninger fra UK til EU27,
herunder Danmark. Dette kan potentielt medføre forskelle mellem danske og
britiske selskabers økonomiske forpligtelser og kan desuden risikere at stille
danske forbrugere ringere end i dag. Dette forhold nævnes ikke direkte i Kom-
missionens forslag, hvilket efter regeringens opfattelse ikke er hensigtsmæssigt.
Det tilføjes imidlertid i formandskabets efterfølgende ændringsfor-
slag.
I det omfang der skal fastsættes bestemmelser for gennemførelsesretsakter, bør
der ikke som foreslået af Kommissionen være tale om rådgivningsprocedurer,
men om undersøgelsesprocedurer, idet medlemslandene bør have størst mulig
indflydelse på bestemmelserne. Denne ændring er tilføjet i formandska-
bets efterfølgende ændringsforslag.
11. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg
Sagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.
Grund- og nærhedsnotat er fremsendt til Folketingets Europaudvalg den 22. ja-
nuar 2019.
Side 15/32
2. Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rå-
dets Forordning om fælles regler til sikring af basal konnektivitet i
vejgodstransporten med henblik på Det Forenede Kongerige Storbri-
tannien og Nordirlands udtræden af Unionen
KOM(2018) 895 endelig.
Revideret notat
Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene få ord eller sætninger
er ændret, er disse markeret med fed skrift.
1. Resumé
Europa-Kommissionen fremlagde den 19. december 2018 forslag til en forord-
ning om fælles regler til sikring af basal konnektivitet i vejgodstransporten,
som skal anvendes i det tilfælde, at UK forlader EU den 29. marts 2019 uden
en generel udtrædelsesaftale, dvs. i tilfælde af en såkaldt hård Brexit.
Reglerne om international godskørsel mellem EU-landene er reguleret i for-
ordningen 1071/2009 om fælles regler for adgang til markedet for internatio-
nal godskørsel. I tilfælde af en hård Brexit vil denne forordning ikke længere
være gældende for UK, og vognmænd fra UK vil derfor miste adgangen til
at udføre vejgodstransport i EU, ligesom vognmænd fra EU27 vil miste
adgangen til at udføre vejgodstransport mellem EU27 og UK.
I så fald vil vognmændene fra UK og EU27 kun have adgang til at udføre
vejgodstransport gennem det multilaterale kvotesystem under CEMT. Det er
Kommissionens vurdering, at ECMT-kvoterne på ingen måde er tilstrækkelige
til at sikre den nuværende transport mellem UK og EU27.
Formålet med forslaget er derfor at etablere en midlertidig ordning for vej-
godstransport mellem EU27 og UK, der udløber senest den 31. december 2019.
Forslaget skal sikre, at den nuværende internationale transport mellem EU27
landene og UK opretholdes. Forslaget giver vognmænd fra UK ret til at
udføre international transport mellem UK og EU27 landene. Det er
en forudsætning, at UK etablerer et tilsvarende system for EU
vognmænd, der giver dem ret til at udføre transport mellem UK of
EU 27.
Regeringen er som udgangspunkt positivt indstillet over for, at der i tilfælde
af en hård Brexit, hvor der ikke indgås en generel aftale om UK’s udtræden af
EU, vedtages en midlertidig ordning, der sikrer, at den internationale bilate-
rale vejgodstransport mellem EU27 og UK vil kunne fortsætte.
Side 16/32
Regeringen ønsker en nærmere afklaring af kompetenceforholdet mellem
Kommissionen og medlemslandene, idet regeringen er meget fokuseret på, at
det skal sikres, at forslaget ikke medfører, at der sker forskydninger i kompe-
tencen mellem medlemslandene og Kommissionen med hensyn til at forhandle
aftaler med tredjelande.
Der er under behandlingen af forslaget udsendt ændringsforslag, der indehol-
der en række præciseringer for at imødekomme de bemærkninger og bekym-
ringer, der er fremkommet under drøftelserne af forslaget. Ændringsforsla-
gene ændrer ikke ved det egentlige indhold af forslaget.
2. Baggrund
Europa-Kommissionen har ved KOM nr. 895 af 19. december 2018 fremlagt
forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om fælles regler til sik-
ring af basal konnektivitet i vejgodstransporten med henblik på Det Forenede
Kongerige Storbritannien og Nordirlands udtræden af Unionen. Forslaget er
fremsendt i dansk sprogversion den 9. januar 2019.
Forslaget er fremlagt med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1, og vil blive be-
handlet efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF art. 294. Rådet
træffer sin afgørelse til forslaget med kvalificeret flertal.
International vejgodstransport er indenfor EU reguleret i forordning
1072/2009 om fælles regler for adgang til markedet for international godskør-
sel. Det følger af forordningen, at virksomheder, som overholder kravene om
adgang til erhvervet via en fællesskabstilladelse, har ret til at udføre internatio-
nal vejgodstransport og cabotagekørsel inden for EU.
Kommissionen angiver som begrundelse for forslaget, at hvis UK forlader EU
den 29. marts 2019 uden en generel udtrædelsesaftale, dvs. i tilfælde af en hård
Brexit, vil UK blive et tredjeland. Det vil betyde, at fællesskabstilladelser ud-
stedt af UK vil blive ugyldige, og at indehaveren af disse tilladelser derfor mi-
ster adgangen til det indre marked for godskørsel. Tilsvarende vil virksomheder
med en fællesskabstilladelse udstedt i et EU-medlemsland miste adgangen til
markedet i UK.
Det vil i Kommissionens optik medføre en række skadelige virkninger og alvor-
lige forstyrrelser, hvis der i tilfælde af en hård Brexit ikke vedtages en midlerti-
dig ordning, som den i forslaget.
Kommissionen anfører, at i tilfælde af en hård Brexit vil vejgodstransport mel-
lem EU27 og UK alene kunne gennemføres på baggrund af de såkaldte CEMT-
tilladelser, der udstedes i det særlige multilaterale kvotesystem under CEMT
(European Conference of Ministers of Transport). 43 lande deltager i CEMT,
Side 17/32
herunder Danmark og UK. Da vejgodstransport er liberaliseret inden for EU,
anvendes tilladelserne i dag til transport til og fra tredjelande.
Kommissionen anfører, at omfanget af vejgodstransport mellem UK og med-
lemslandene i 2017 udgjorde ca. 50 millioner tons, heraf ca. heraf ca. 30 millio-
ner ton fra EU27 til UK og ca. 20 millioner ton fra UK til EU27. Det er Kommis-
sionens vurdering, at der på ingen måde er et tilstrækkeligt antal CEMT-tilla-
delser til at sikre den nuværende transport mellem EU27 og UK.
3. Formål og indhold
Forslaget har til formål at sikre, at der etableres en midlertidig ordning for vej-
godstransport, hvor virksomheder fra UK og EU27 sikres basale muligheder for
at udføre bilateral vejgodstransport mellem UK og EU27. Kommissionen fore-
slår, at den midlertidige ordning skal udløbe senest den 31. december 2019.
De centrale betingelser for forslaget er, at de rettigheder, der tildeles virksom-
heder fra UK, skal være i overensstemmelse med EU-reglerne for vejgodstrans-
port, og at UK tildeler tilsvarende rettigheder og faktiske muligheder til virk-
somheder fra EU27 til at udføre vejgodstransport til og fra UK.
Af forslaget fremgår det, at hvis Kommissionen finder, at dette ikke er tilfældet,
kan Kommissionen gennem delegerede retsakter suspendere forordningen el-
ler vedtage passende kompenserende foranstaltninger med henblik på at
genetablere ”balancen” mellem rettigheder og forpligtelser for vognmænd fra
hhv. UK og EU27.
Tilsvarende indeholder forslaget bestemmelser om, at der skal sikres lige kon-
kurrencemæssige forhold for vognmænd fra EU27 i forhold til dem, der gælder
for vognmænd fra UK. Hvad angår dette, indeholder forslaget også bestemmel-
ser om, at Kommissionen gennem delegerede retsakter vil kunne suspendere
forordningen eller vedtage passende kompenserende foranstaltninger.
I forslaget er det angivet, at det er nødvendigt at sikre, at virksomheder fra
EU27 ikke udsættes for hverken retlig eller faktisk forskelsbehandling i UK.
Forslaget fastsætter en mekanisme til at sikre lige konkurrencevilkår mellem
virksomheder fra EU27 og virksomheder fra UK. Sikring af lige konkurrencevil-
kår kræver, at UK, også efter udtrædelsen, fortsætter med at anvende tilstræk-
keligt høje og sammenlignelige standarder inden for vejgodstransport. Det gæl-
der bl.a. til sikring af fair konkurrence, forbud mod uberettigede statstilskud,
beskyttelse af arbejdstagerne og sikring af et højt niveau af færdselssikkerhed
og uddannelse af chauffører.
Side 18/32
Kommissionen får med forslaget til opgave at overvåge konkurrencevilkårene
mellem virksomheder fra UK og EU27, og Kommissionen bemyndiges i forsla-
get til at træffe de foranstaltninger, ved hjælp af delegerede retsakter, der er
nødvendige for at sikre, at konkurrencevilkårene til enhver tid er lige.
Forslaget indeholder en bestemmelse om, at vognmænd fra UK efter udtrædel-
sen af EU fortsat skal være underlagt og følge en række EU-regler på det tekni-
ske og sociale område. Det drejer sig om følgende:
- Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/15/EF af 11. marts
2002 om tilrettelæggelse af arbejdstid for personer, der udfører mobile
vejtransportaktiviteter.
- Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 af
15. marts 2006 om harmonisering af visse sociale bestemmelser inden
for vejtransport.
- Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 165/2014 af 4.
februar 2014 om takografer inden for vejtransport.
- Rådets direktiv 96/53/EF af 25. juli 1996 om fastsættelse af de største
tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte
vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet.
- Rådets direktiv 92/6/EØF af 10. februar 1992 om montering og an-
vendelse af hastighedsbegrænsende anordninger i visse klasser af mo-
torkøretøjer i Fællesskabet.
- Rådets direktiv 91/671/EØF af 16. december 1991 om indbyrdes til-
nærmelse af medlemsstaternes lovgivning vedrørende obligatorisk an-
vendelse af sikkerhedsseler i køretøjer på under 3,5 tons.
- Europa-Parlamentet og Rådets Direktiv 96/71/EF af 16. december
1996 om udstationering af arbejdstagere som led i udveksling af tjene-
steydelser
I henhold til forslaget skal Kommissionen konsultere nationale eksperter fra
medlemslandene, inden den vedtager de ovenfor omtalte delegerede retsakter.
4. Europa-Parlamentets udtalelser
Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure
(TEUF art. 294) medlovgiver.
Der foreligger endnu ikke en udtalelse fra Europa-Parlamentet.
Side 19/32
5. Nærhedsprincippet
Kommissionen anfører i forslaget, at tiltag på EU-plan er absolut nødvendige,
og at resultatet ikke kan opnås gennem tiltag på nationalt plan. Samtidig an-
fører Kommissionen, at artikel 1, stk. 2, i forordning 1072/2009 om fælles reg-
ler for adgang til markedet for international godskørsel indeholder kompeten-
ceforbehold til fordel for EU, for så vidt angår relevante aftaler med tredje-
lande.
Regeringen er enig med Kommissionen i, at der er behov for at sikre en basal
konnektivitet mellem EU27 og UK. I tilfælde af en hård Brexit er regeringen
enig med Kommissionen i, at der er behov for en fælles løsning i form af en
midlertidig ordning, som sikrer, at der kan udføres bilateral international vej-
godstransport mellem UK og EU27.
Da der ved en hård Brexit er tale om en særlig situation, og da forslaget etable-
rer en midlertidig ordning, der udløber senest 31. december 2019, er regeringen
enig med Kommissionen i, at et tilsvarende resultat vil være svært at opnå på
nationalt plan, hvorfor regeringen anser, at Kommissionens tilgang overhol-
der nærhedsprincippet.
Regeringen bemærker dog, at regeringen ikke deler Kommissionens holdning
om, at artikel 1, stk. 2, i forordning 1072/2009 om fælles regler for adgang til
markedet for international godskørsel indeholder kompetenceforbehold til for-
del for Unionen, for så vidt angår aftaler med tredjelande. Det skal derfor sik-
res, at forslaget ikke medfører, at der sker forskydninger i kompetencen mellem
EU og EU’s medlemslande.
6. Gældende dansk ret
Adgangen til at udføre vejgodstransport i EU er reguleret i forordning
1072/2009 om fælles regler for adgang til markedet for international godskør-
sel, som fastsætter reglerne for international vejgodstransport og cabotagekør-
sel. Reglerne om vognmandstilladelse er fastsat i forordningen 1071/2009 om
fælles regler om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet. Der er der-
udover fastsat regler om vognmandstilladelser i Danmark i godskørselsloven.
Danmark er en del af det særlige multilaterale kvotesystem under CEMT (Euro-
pean Conference of Ministers of Transport). 43 lande deltager i CEMT, herun-
der Danmark og UK. Da vejgodstransport er liberaliseret inden for EU, anven-
des tilladelserne til transport til og fra tredjelande.
Det kan i den forbindelse oplyses, at Danmark i dag har i alt 330 CEMT-tilla-
delser til rådighed pr. år. Færdselsstyrelsen udsteder ca. 25 tilladelser om året.
UK har i alt 984 tilladelser til rådighed.
Side 20/32
7. Konsekvenser
Lovgivningsmæssige konsekvenser
Forslaget vurderes ikke at have lovgivningsmæssige konsekvenser
Statsfinansielle konsekvenser
Forslaget vurderes ikke at have statsfinansielle konsekvenser.
Erhvervsøkonomiske konsekvenser
Det vurderes, at en hård Brexit og manglen på en ordning for vejgodstransport
mellem EU27 og UK vil have betydelige negative erhvervsøkonomiske konse-
kvenser for det indre marked og for transport af varer til og fra UK.
Forslaget vurderes derfor at have betydelige positive erhvervsøkonomiske kon-
sekvenser sammenlignet med en situation, hvor det ikke lykkes at etablere den
foreslåede ordning.
8. Høring
Forslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for Transport, Bygning og Bo-
lig den 19. december 2018 med frist den 7. januar 2019.
Der er indkommet høringssvar fra følgende interessenter.
DTL – Danske Vognmænd har sendt følgende bemærkninger:
DTL hilser generelt forslagene velkomne, da det må erkendes, at der på nuvæ-
rende tidspunkt fortsat er en reel risiko for, at UK forlader EU uden en aftale.
For at minimere effekterne af denne situation for DTL’s medlemmer og den
økonomiske aktivitet i de nordiske lande generelt, er det vigtigt at alle tiltag,
der kan tages, bliver taget.
Til de enkelte artikler skal bemærkes følgende:
- Det er vigtigt, at UK operatører ikke får flere rettigheder end gældende i
eksisterende EU lovgivning, også i tilfælde af at denne måde bliver æn-
dret. Et eksempel er anvendelsen af vægt grænsen på 3.5 t, som kunne
blive ændret i EU inden for relativ kort tid.
- Vedrørende art 3.3 har DTL den mere juridiske bemærkning, at vi ikke
er overbevist om at EU har ene-kompetencen til at indgå aftale med UK
Side 21/32
om vejtransport og dermed heller ikke kompetencen til at kræve det fo-
reslåede forbud. På det mere praktiske niveau er vi nok mere pragmati-
ske, men er ikke nødvendigvis overbevist om, at EU kan indgå en EU-
UK vejaftale, der er bedre end summen af 27 bilaterale aftale. En EU af-
tale vil kunne indebære behov for en fordeling af rettigheder/tilladelser
blandt EU-landene, og spørgsmålet er, om de nordiske lande står stær-
kere i den interne EU forhandling, end i en forhandling direkte med UK
om rettigheder. Under alle omstændigheder bevæger vi os i et nyt om-
råde for EU-lovgivning, og DTL skal foreslå regeringen træder meget
varsomt, før retten til forhandlinger med UK opgives.
- Art 4: skulle reglerne for kombineret transport ikke også være nævnt?
Eller ved netop ikke at nævne dem, er kombineret transport mellem UK
og EU ikke længere tilladt?
- Art 6.2: DTL anerkender, at der er behov for at kunne reagere hurtigt
og effektivt, men finder alligevel, at Kommissionen får en usædvanlig
stor magt til at afgøre – eller ikke – om der er ”less favouable conditi-
ons” og skal foreslå, at den danske regering arbejder for, at medlems-
staterne involveres ikke kun i ”delegated act” jvf art 8, men også i vur-
deringen af, om der er behov for ”delegated act”.
- DTL støtter overordnet, at teksten vedtages hurtigt, og at den gælder
frem til udgangen af 2019.
ITD har sendt følgende bemærkninger:
ITD støtter overordnet forslaget om at indføre en nødplan på vejtransportom-
rådet i tilfælde af et no deal-scenarie. ITD er enig i, at CEMT-tilladelser på nu-
værende tidspunkt ikke vil være tilstrækkeligt til at dække efterspørgslen, hvil-
ket vil få betydning for varehandlen mellem EU/UK. Derudover må det forven-
tes, at kendskabet til CEMT-reglerne og procedurerne herfor er forholdsvis be-
grænset i virksomheder, som i forvejen ikke er involveret i tredjelandstrans-
port, hvorfor tid til oplæring må påregnes.
På denne baggrund og set i lyset af den korte periode, der er, inden UK træder
ud af EU, er det ikke ønskeligt alene at kunne anvende CEMT-tilladelser ved
transporter til og fra UK. Her virker Kommissionens forslag som et reelt (mid-
lertidigt) alternativ i tilfælde af no deal, indtil en mere permanent løsning kan
findes.
Det må dog understreges, at Kommissionens forslag alene bør betragtes som en
nødplan, og at indgåelse af overgangsaftalen mellem EU og UK er at fore-
trække. Dette afhænger selvfølgelig af den politiske stemning i UK.
I forhold til de enkelte bestemmelser har ITD følgende bemærkninger.
Side 22/32
Art. 1:
ITD støtter omfanget samt tiltagets midlertidige karakter. I forhold til omfan-
get henvises dog til bemærkninger under art. 2.
Art. 2:
I definitionen af ”bilateral transport” under stykke 2 fremgår det af ordlyden,
at dette omfatter transporter mellem UK og EU (men ikke transit). Hvis samme
ordlyd anvendes fra UK’s side, vil der være en risiko for, at transporter mellem
EU, eksempelvis Danmark - Irland, ikke vil være omfattet. En sådan transport
bør være underlagt samme regler. Ligeledes kan der være risiko for, at trans-
porter til/fra tredjelande ikke er omfattet, eksempelvis Norge-UK (såfremt
EØS-landende ikke er omfattet af aftalen).
Derudover kan der stilles spørgsmål om den juridiske situation i forhold EØS-
samarbejdet. Efter art. 2(2) omfatter reglerne transporter med start eller desti-
nation ”in the territory of the Union”. Efter art. 2(10) anses ”territory of the
Union” som værende ”Member States to which the Treaty on European Union
and the Treaty on the Functioning of the European Union apply and under the
conditions laid down in those Treaties”. Omvendt anses en "Union road hau-
lage operator" som værende en vognmand med en fællesskabstilladelse i over-
ensstemmelse med art. 4 i forordning 1072/2009, hvilket også kan forstås som
en EØS-vognmand med en fællesskabstilladelse, jf. EØS-aftalen.
ITD savner klarhed for anvendelsen af reglerne i forhold til EØS.
Derudover har ITD ikke yderligere bemærkninger til definitionerne i artikel 2.
Art. 3:
ITD støtter UK-transportørers adgang til markedet for international transport
under forudsætning af, at denne adgang gengældes i UK.
I forhold til stykke 3 støtter ITD en fælles tilgang fra EU’s side. ITD bemærker,
at der på nuværende tidspunkt og med det nuværende retsgrundlag synes at
være uenighed om, hvorvidt de enkelte medlemsstater kan indgå bilaterale af-
taler med UK. En forskellig tilgang fra de enkelte medlemsstater kan skabe en
forvridning af markedet.
Art. 4:
ITD støtter, at transporterne skal ske under respekt af de nævnte europæiske
regelsæt. For at smidiggøre transporterne mest muligt er det ønskeligt – i hvert
fald i den midlertidige periode – at reglerne i UK er tilnærmelsesvis ens.
Side 23/32
Art. 5:
ITD støtter, at adgangen til markedet for UK-transportører afhænger af en til-
svarende adgang til markedet i UK, og at der kan indføres tiltag/suspendering,
såfremt dette ikke er tilfældet.
Art. 6:
ITD støtter, at Kommissionen kan indføre tiltag/suspendere forordningen i til-
fælde af unfair konkurrence eller diskrimination.
Art. 7 og art. 8:
ITD har ingen bemærkninger til bestemmelserne om samarbejde og delegation.
Art. 9:
ITD støtter, at forordningen træder i kraft ved UK’s udtræden i tilfælde af, at
der ikke indgås en overgangsaftale.
ITD støtter ligeledes, at forordningen er af midlertidig karakter. Der vil der dog
være risiko for, at man fra 1. januar 2020 på transportområdet står i en lig-
nende usikker situation, da den fremtidige situation afhænger af, om parterne
kan forhandle en aftale på plads inden 2020, og da antallet af CEMT-tilladelser
i 2020 endnu ikke kendes. En mulighed for en midlertidig forlængelse bør der-
for overvejes, såfremt der endnu ikke er fundet en mere permanent løsning fra
2020.
Danske Rederier har indsendt følgende bemærkninger:
Danske Rederier ser positivt på forordningens overordnede formål som fast-
sætter midlertidige foranstaltninger til regulering af godstransporten over land
mellem EU og UK.
Danske Rederier ser ligeledes positivt på en overgangsperiode, hvis udtrædel-
sesaftalen mellem EU og UK ikke bliver vedtaget. Det er vigtigt, at sikre en fort-
sat friktionsløs transport af varer mellem UK og EU. I denne sammenhæng er
Danske Rederier enig med Europa-Kommissionen i, at der er brug for yderli-
gere initiativer, da friktionsløs vejtransport ikke i tilstrækkelig høj grad vil blive
sikret gennem ECMT-tilladelserne.
Transportvirksomhedernes adgang mellem EU og UK er en vigtig forudsætning
for fortsat godstransport og samhandel. Friktionsløs vejtransport er en vigtig
forudsætning for Danske Rederier, da der forekommer en betydningsfuld akti-
Side 24/32
vitet af ro-ro-fartøjer i Den Engelske Kanal. Passende rammevilkår for vejtrans-
porten er således en forudsætning for, at færgeoperatører vil være i stand til at
udføre deres arbejde rettidigt og uproblematisk.
DI Transport har indsendt følgende bemærkninger:
For så vidt angår EU-Kommissionens forslag til forordning om fælles regler,
der sikrer grundlæggende vejgodstransport KOM (2018) 895 er DI Transport
positivt indstillet til Kommissionen bestræbelser på at sikre en fortsat smidig
afvikling af vej-godstransporten indtil en mere permanent aftale indgås.
DI Transport støtter, at forslaget lægger op til at sikre et midlertidigt regelsæt,
der på lige konkurrencevilkår sikrer såvel virksomheder baseret i EU som UK-
baserede virksomheder muligheden for fortsat at udføre transportopgaver.
DI Transport er enig med EU-Kommissionen i, at ECMT-systemet ikke for nu-
værende tilvejebringer en tilstrækkeligt ramme for afviklingen af godstranspor-
ten efter UK’s udtræden af EU ved et no-deal scenarie.
9. Generelle forventninger til andre landes holdninger
Forslaget har været behandlet i Rådets arbejdsgruppe om Brexit
(Artikel 50-arbejdsgruppen). Medlemslandene har generelt været
positive overfor intentionen i forslaget om at sikre, at den internationale bilate-
rale vejgodstransport mellem EU27 og UK efter den 29. marts 2019 vil kunne
forsætte.
Under drøftelserne har en række lande rejst spørgsmålet om sammenhængen
mellem forslaget og reglerne under WTO, herunder særligt muligheden for, at
andre lande vil kunne påberåbe sig ”most favored nation” princippet. Europa-
Kommissionen har dertil oplyst, at man ikke mener, at der er fare for, at dette
kan ske. Kommissionen har anført, at forslaget er begrundet med hensyn til of-
fentlig orden. Endvidere har Kommissionen tilkendegivet, at da der er tale om
helt ekstraordinære omstændigheder, og da den foreslåede ordning er meget
tidsbegrænset, bør ordningen ikke kunne falde ind under WTO’s regler om
”most favoured nation”.
Ligeledes har en række medlemslande understreget, at man med vedtagelsen af
denne retsakt ikke ønsker at ændre på kompetencen mellem Europa-Kommis-
sionen og medlemslandene, ligesom man ikke mener at eventuelle kompense-
rende modforanstaltninger skal vedtages ved delegerede retsakter.
Endelig har nogle medlemslande udtrykt et ønske om, at også reglerne for den
internationale bustransport mellem EU og UK medtages i forslaget. Kommissi-
onen har som følge af de udtrykte ønsker påtaget sig opgaven om – i samar-
bejde med formandskabet – at overveje, hvordan det eventuelt kan gøres. Der
Side 25/32
foreligger endnu ikke noget tekstforslag om en ordning for international bus-
transport mellem UK og EU 27.
10. Regeringens generelle holdning
Regeringen er positivt indstillet over for, at der i tilfælde af en hård Brexit, hvor
der ikke indgås en generel aftale om UK’s udtræden af EU, vedtages en midler-
tidig ordning, der sikrer, at den internationale bilaterale vejgodstransport mel-
lem EU27 og UK vil kunne fortsætte.
Regeringen ønsker en nærmere afklaring af kompetenceforholdet mellem Kom-
missionen og medlemslandene. Regeringen er i den forbindelse fokuseret
på, at det skal sikres, at forslaget ikke medfører, at der sker en forskydning i
kompetencen mellem medlemslandene og Kommissionen.
Regeringen er skeptisk overfor, at eventuelle kompenserende foranstalt-
ninger overfor UK skal gennemføres ved delegerede retsakter. Re-
geringen er af den opfattelse, at medlemslandene skal have afgørende ind-
flydelse på karakteren og indholdet af eventuelle foranstaltninger.
Regeringen ønsker samtidig en nærmere klarhed over, hvordan de britiske ud-
stedte transporttilladelser mere præcist vil adskille sig fra de hidtil anvendte
fællesskabstilladelser.
Herudover ønsker regeringen, at det mere eksplicit kommer til at fremgå af for-
slaget, at der er tale om en meget begrænset aftale, der sikrer basal
konnektivitet, og at aftalen kun vedrører bilateral international vejgods-
transport, og at aftalen ikke vedrører cabotagekørsel, kombineret transport og
såkaldt tredjelandskørsel (cross-trade operationer).
11. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg
Sagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.
Grund- og nærhedsnotat er fremsendt til Folketingets Europaudvalg den 22.
januar 2019.
Side 26/32
3. Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rå-
dets forordning om visse aspekter af luftfartssikkerhed for at tage
højde for Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirlands ud-
træden af Unionen
KOM(2018) 894 endelig
Revideret notat
Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene få ord eller sætninger
er ændret, er disse markeret med fed skrift.
1 Resumé
Kommissionen fremlagde den 19. december 2018 forslag vedrørende forbere-
delse til en evt. ’’hård Brexit’’ ved UK’s udtræden af EU på luftfartsområdet
mht. visse områder indenfor flyvesikkerhed. Ved ’’hård Brexit’’ forstås det sce-
narium, hvor UK måtte udtræde af EU uden en godkendt udtrædelsesaftale.
Forslaget til forordningen udspringer af Kommissionens beredskabsplan, som
blev lanceret den 13. november 2018. De tiltag, som gennemføres under be-
redskabsplanen, skal udelukkende afbøde de mest alvorlige konsekvenser i det
tilfælde, at UK udtræder af EU uden en udtrædelsesaftale.
Forordningen vil i praksis indebære, at det europæiske luftfartssikkerheds-
agentur, EASA, midlertidigt vil kunne forlænge bestemte eksisterende luft-
fartscertifikater i ni måneder fra datoen for UK’s udtræden af EU.
Forslaget får ikke betydning for certifikater udstedt af danske myndigheder,
og vurderes derfor ikke at have lovgivningsmæssige konsekvenser.
Såfremt forslaget ikke vedtages kan det få alvorlige konsekvenser for den
kommercielle lufttrafik i Danmark og resten af Europa, som i nogle tilfælde
forventes helt at måtte indstilles.
2 Baggrund
Kommissionen har ved KOM nr. 894 af 19. december 2018 fremsendt forslag til
Europa-Parlamentets og Rådets forordning om visse aspekter af luftfartssikker-
hed med hensyn til UK’s udtræden af Unionen. Forslaget er fremsat med hjem-
mel i TEUF artikel 100(2) og skal behandles efter den almindelige lovgivnings-
procedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.
Kommissionen angiver som baggrund for forslaget, at UK ved dets udtræden af
EU den 29. marts 2019 uden en udtrædelsesaftale bliver et tredjeland, og at
Side 27/32
dette får indvirkning på gyldigheden af britiske certifikater og tilladelser ud-
stedt med hjemmel i forordning (EU) 2018/1139 samt gennemførelsesforord-
ninger og delegerede retsakter udstedt med hjemmel i denne eller dennes for-
gænger, forordning (EU) 216/2008.
Kommissionen lancerede d. 13. november 2018 en beredskabsplan for, hvordan
Kommissionen vil håndtere UK’s eventuelle udtræden af EU uden en udtrædel-
sesaftale. I beredskabsplanen gjorde Kommissionen det klart, at man ikke ville
afbøde konsekvenserne af interessenters manglende foranstaltninger, eller for-
sinkelser i implementeringen heraf.
Inden for luftfartsikkerhed kan konsekvenserne ved UK’s eventuelle udtræden
af EU uden en udtrædelsesaftale undgås ved at ’ombytte’ et britisk-udstedt cer-
tifikat eller tilladelse til et tilsvarende i et EU27-land inden udtrædelsesdatoen.
Alternativt kan visse certifikater allerede nu udstedes af det europæiske luft-
fartssikkerhedsagentur, EASA, som tredjelandscertifikater med gyldighed fra
udtrædelsesdatoen.
Ulig anden EU-produktlovgivning har gyldigheden af certifikater inden for luft-
fart ikke betydning for, om det pågældende produkt må sættes på markedet,
men derimod for om det pågældende produkt må anvendes, f.eks. som reserve-
del på et luftfartøj i et EU27-land. Betydningen af dette er, at britisk-produce-
rede produkter, der allerede er sat på markedet og indkøbt inden UK’s udtræ-
den af EU, ikke vil kunne anvendes, hvis certifikatet for det pågældende pro-
dukt ikke længere er gyldigt.
Der findes dermed tilfælde inden for luftfartssikkerhed, hvor det ikke er muligt
fysisk at afbøde konsekvenserne af UK’s udtræden for EU27-landene.
Kommissionen har derfor annonceret i sin beredskabsplan, at den vil foreslå til-
tag, der skal sikre fortsat gyldighed af certifikater for bestemte produkter, dele,
apparater og virksomheder inden for luftfart.
3 Formål og indhold
Det overordnede formål med forslaget (i sammenhæng med KOM nr. 893 af 19.
december 2018 om sikring af basale luftfartsforbindelser ved UK’s udtræden af
EU) er ifølge Kommissionen at undgå en fuldstændig afbrydelse af lufttrafikken
mellem EU og UK i tilfælde af, at UK udtræder af EU uden en udtrædelsesaf-
tale.
Såfremt UK træder ud af EU uden en udtrædelsesaftale, vil UK overtage ansva-
ret for visse aeronautiske produkter (’typecertifikater’) og visse virksomheder
(indenfor vedligehold og fremstilling) i dets egenskab af det land, hvor de på-
gældende produkter fremstilles og virksomheder opererer, jf. Chicagokonventi-
onen (FN’s konvention om international civil luftfart). Dette medfører, at UK
Side 28/32
skal opfylde en række krav i Chicagokonventionen. Dette ansvar opfyldes i dag
af det europæiske luftfartssikkerhedsagentur, EASA, som opfylder kravene i
Chicagokonventionen på vegne af EU’s medlemslande, herunder UK i kraft af
UK’s EU-medlemskab.
For at minimere forstyrrelser i en overgangsperiode indtil EASA kan godkende
britiske produkter og virksomheder i UK’s egenskab af tredjeland, er der derfor
behov for en proces, der kan sikre, at EASA har den nødvendige tid til at udar-
bejde de nødvendige certifikater i henhold til artikel 68 i forordning (EU)
2018/1139. Dette tidsrum skal være så kort som muligt og skal ikke være læn-
gere, end hvad der er tilstrækkeligt for at afbøde de værste konsekvenser af
UK’s udtræden af det europæiske luftfartssikkerhedssystem.
Forslagets indhold består af følgende:
1. En række certifikater udstedt af EASA til fysiske eller juridiske personer
med vigtigste forretningssted i UK skal fortsat være gyldige i EU i ni
måneder fra datoen for UK’s udtræden af EU.
2. En række certifikater udstedt af de kompetente myndigheder i UK skal
fortsat være gyldige i henhold til deres almindelige gyldighedsperiode.
3. Teknisk uddannelse i medfør af forordning (EU) 1178/2011, som er fo-
retaget i UK inden udtrædelsesdatoen ved en træningsorganisation,
som den kompetente myndighed i UK fører tilsyn med, skal fortsat an-
erkendes af de kompetente myndigheder i EU27-landene samt af EASA.
Der fastsættes derudover også en række regler og forpligtigelser, som har til
hensigt at sikre, at nugældende regler, som understøtter forslagets indhold, og
som ellers ville bortfalde ved UK’s udtræden af EU, fortsat vil gælde.
Forordningen vil træde i kraft øjeblikkeligt, men vil generelt finde anvendelse
fra udtrædelsesdatoen, såfremt UK udtræder fra EU uden en udtrædelsesaftale.
Dog vil artikel 5 (beskrevet i pkt. 3 ovenfor) i så fald finde anvendelse fra ikraft-
trædelsesdatoen. Hvis udtrædelsesaftalen ratificeres inden udtrædelsesdatoen,
vil forordningen ikke finde anvendelse.
4 Europa-Parlamentets udtalelser
Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure
(TEUF art. 294) medlovgiver. Der foreligger endnu ikke en udtalelse fra Eu-
ropa-Parlamentet.
Europa-Parlamentet vil forsøge at hastebehandle forslaget. Der forventes af-
stemning i Europa-Parlamentet 12. februar 2019, men dette er endnu usikkert.
Side 29/32
5 Nærhedsprincippet
Kommissionen anfører, at da forslaget supplerer gældende EU-regler med be-
stemmelser, der letter disses anvendelse efter UK’s udtræden af EU, kan formå-
let med forslaget kun opnås gennem en retsakt på unionsniveau.
Regeringen er enig i, at nærhedsprincippet er overholdt.
6 Gældende dansk ret
Forslaget omhandler forlængelse af gyldigheden for eksisterende certifikater og
godkendelser. Disse håndteres i dag udelukkende af EASA ud fra EU-lovgiv-
ning, og der findes derfor ikke dansk lovgivning på området.
7 Konsekvenser
Lovgivningsmæssige konsekvenser
En vedtagelse af forslaget har ingen lovgivningsmæssige konsekvenser.
Økonomiske konsekvenser
Såfremt forslaget vedtages, vurderes det ikke at have væsentlige økonomiske
konsekvenser.
Såfremt forslaget ikke vedtages er det muligt, at den kommercielle lufttrafik i
Danmark og resten af Europa efter kort tid må reduceres betydeligt, og i nogle
tilfælde helt indstilles. Mange af de komponenter, der anvendes i EU27-luftfar-
tøjer produceres i UK, og hvis UK udtræder af EU uden en udtrædelsesaftale og
uden vedtagelse af denne forordning, vil godkendelsen af britisk-produce-
rede komponenter være anset som ophørt med umiddelbar virkning. Det
kan derfor være forbundet med væsentlige konsekvenser for den danske luft-
fartsbranche, hvis forslaget ikke vedtages.
Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet
En vedtagelse af forslaget skønnes ikke at berøre beskyttelsesniveauet i Dan-
mark.
8 Høring
Forslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for Transport, Bygning og Bo-
lig den 19. december 2018 med frist den 7. januar 2019.
Der er indkommet høringssvar fra følgende interessenter.
Side 30/32
Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES) anfører, at det er yderst vigtigt for
både danske/EU-virksomheder såvel som UK tilsvarende virksomheder, at ek-
sisterende certifikater og godkendelser videreføres efter 29. marts under de for-
hold, som findes i dag.
Flyvedligeholdelse, reparation og procedure med godkendelse af reservedele
må fortsætte efter 29. marts, som det gælder nu.
Efter 29. marts må det sikres, at der ikke etableres unødvendige administrative
forhindringer, så fly ikke kan repareres med UK reservedele og uddannelse ikke
kan fortsættes i UK baserede og ejede træningssystemer, herunder især simula-
torer.
SAS henviser til et notat udarbejdet af Airline Coordination Platform (ACP),
som SAS er en del af. ACP fremhæver, at det fremsatte forslag er pragmatisk og
møder behovet fra europæiske luftfartsselskaber og borgere, men at følgende
dele af forslaget bør ændres:
- Varigheden af certifikater udstedt af EASA eller UK bør ikke begrænses
i tid. Indtil de erstattes af en aftale mellem EU og/eller EASA og UK,
har luftfartsselskaber, producenter og organisationer der udfører vedli-
geholdelse behov for juridisk klarhed.
- Henvisningen på forslagets side 2 til, at antallet af flydele med en EASA
Form 1 udstedt af de kompetente myndigheder i UK er begrænset
(”very limited number of certificates”) bør udgå, da der i ACP’s optik er
tale om et højt antal certifikater.
- Henvisningen i forslaget til, at certifikater udstedt af EASA skal forblive
gyldige i 9 måneder (artikel 3), mens certifikater udstedt af UK skal for-
blive gyldige (”shall remain valid” artikel 4) er ubegrundet og bør brin-
ges i overensstemmelse.
- Forslagets artikel 6 stk. 2 er ikke tilstrækkeligt klart i formulering såvel
som formål.
- Forslaget bør adressere gyldigheden af part 66-certifikater (certifikater
udstedt til individer mhp. vedligeholdelse af luftfartøjer).
Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL) anfører, at de bifalder EU-kommissi-
onens initiativ, og at det er af afgørende betydning, at der gøres det yderste for
at sikre en fortsat afvikling af lufttrafik mellem EU og UK ved et no-deal scena-
rie.
Side 31/32
Det af EU-Kommissionen fremsatte forslag synes i det store og hele at adres-
sere dette formål. BDL foreslår, at det overvejes, hvor vidt den i artikel 3 an-
givne gyldighedsperiode på 9 måneder for de certifikater, der er anført i an-
nexet, kan udstrækkes til de pågældende certifikaters nominelle udløb.
9 Generelle forventninger til andre landes holdninger
De øvrige medlemslande udviser generelt opbakning til forslaget. Der pågår
dog fortsat drøftelser mellem medlemslandene på arbejdsgruppeniveau om ele-
menter i forslaget.
Siden Kommissionens forslag blev fremlagt i december 2018, har nogle få med-
lemslande udarbejdet skriftlige kommentarer til forslaget. Efterfølgende har for-
mandskabet d. 22. januar fremlagt et kompromisforslag, som tager højde for en
del af de kommentarer, der er blevet fremført. Disse er i langt overvejende grad
af præciserende karakter. Der er dog sket en udvidelse i anerkendelsen af uddan-
nelse i UK fra kun at dække teoretisk uddannelse til at dække al uddannelse med
den begrænsning, at der endnu ikke må være udstedt et personcertifikat på bag-
grund af uddannelsen.
En række lande ønsker, at allerede udstedte personcertifikater for piloter, kabi-
nepersonale og mekanikere medtages i forordningen for at lette byrderne for
erhvervet og borgerne. Kommissionen henviser dog til, at medlemslandene tid-
ligere har anmodet om, at ’preparedness-forslagene’ kun skal indeholde det
mest nødvendige for at afbøde konsekvenserne af et hårdt Brexit. Certifikatin-
dehaverne kan selv anmode om at overføre disse certifikater til et EU27-land,
idet der er gensidig anerkendelse af de britisk-udstedte personcertifikater indtil
udtrædelsesdatoen.
Enkelte medlemslande har udtrykt bekymring for, at forlængelsen af gyldig-
hedsperioderne er foreslået til kun at skulle vare ni måneder. Kommissionen
har påpeget, at de ni måneder er standard, og bliver anvendt i andre domæner
end luftfartsområdet. Det er også Kommissionens opfattelse, at ni måneder er
tilstrækkeligt til at løse det aktuelle problem.
10 Regeringens generelle holdning
Da den danske – og europæiske – luftfartsbranche er afhængig af komponenter
og andre produkter produceret i UK, finder regeringen det væsentligt, at der
findes en løsning, som sikrer, at der ikke opstår forstyrrelser i forsyningen af
disse produkter. Regeringen er derfor generelt positiv indstillet overfor forsla-
get.
En sådan løsning skal så vidt muligt tage højde for det forhold, at UK er et tred-
jeland, som midlertidigt nyder visse rettigheder forbundet med EU-medlem-
skab, således at der sikres en balance mellem UK’s rettigheder og forpligtelser.
Side 32/32
Regeringen er generelt tilfreds forslaget, som det foreligger nu.
11 Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg
Sagen har ikke tidligere været forelagt udvalget.
Grund og nærhedsnotat er fremsendt den 22. januar 2019.


Udenrigsministeriet
Asiatisk Plads 2
DK-1448 København K
Telefon +45 33 92 00 00
Telefax +45 32 54 05 33
E-mail: um@um.dk
http://www.um.dk
Girokonto 3 00 18 06
Medlemmerne af Folketingets Europaudvalg
Bilag Sagsnummer Kontor
1 2019-511 EKN 31. januar 2019
SAMLENOTAT
Brexit: Basale luftfartsforbindelser, vejgodstransport og luftfarts-
sikkerhed
Med henblik på mødet i Folketingets Europaudvalg den 8. februar 2019
vedlægges Transport-, Bygnings- og Boligministeriets samlenotat vedrø-
rende a) Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rå-
dets forordning om fælles regler, der sikrer basale luftfartsforbindelser i
lyset af Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirlands udtræ-
den af Unionen, b) Europa-Kommissionens forslag til Europa-
Parlamentets og Rådets forordning om fælles regler til sikring af basal
konnektivitet i vejgodstransporten med henblik på Det Forenede Konge-
rige Storbritannien og Nordirlands udtræden af Unionen samt
2. Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets
forordning om visse aspekter af luftfartssikkerhed for at tage højde for
Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirlands udtræden af
Unionen.
Anders Samuelsen
Europaudvalget 2018
KOM (2018) 0893 Bilag 2
Offentligt