DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel

MINISTEREN
Dato
J. nr.
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 KøbenhavnK
Telefon 41 71 27 00
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget
Folketinget
21. december 2018
2017-6347
Oversendelse af forskningsrapport om aldersgrænsen for erhver-
velse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
Vedlagt fremsendes til orienteringforskningsrapport om aldersgrænsen for
erhvervelse af kørekort tilstor knallert og lille motorcykel. Forskningsrappor-
ten er udarbejdet af Danmarks Tekniske Universitet (DTU).
Forskningsrapportener dags dato ligeledes fremsendt til Færdselssikkerheds-
kommissionen til drøftelse ogbemærkninger.
Med venlig hilsen
Ole Birk Olesen
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19
B 7 Bilag 3
Offentligt


Side 1/21
NOTAT
Til Transport-, Bygnings- og Boligministeriet
Vedr. Forskningsprojekt om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor
knallert og lille motorcykel.
Fra Mette Møller, Thomas Christian Jensen, Ninette Pilegaard
DTU Management Engineering December 2018
Scenarieberegninger vedrørende sænkede aldersgrænser for knallert 45 og
lille motorcykel
Delnotat I
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19
B 7 Bilag 3
Offentligt
Side 2/21
Indhold
1 Indledning ........................................................................................................................................3
2 Baggrund .........................................................................................................................................3
2.1 Pris og aldersgrænser for kørekort til tohjulede motorkøretøjer .............................................3
2.2 Projekts datakilder...................................................................................................................5
2.2.1 Transportvaneundersøgelsen (TU).....................................................................................5
2.2.2 Trafikulykkesstatistikken .....................................................................................................5
2.2.3 Kvalitative interview.............................................................................................................5
2.2.4 Spørgeskemaundersøgelser...............................................................................................5
2.2.5 Litteraturundersøgelser .......................................................................................................6
2.2.6 Seks geografiske makroområder ........................................................................................6
3 Scenarieberegninger - indledning....................................................................................................8
4 Data..................................................................................................................................................8
4.1 Transportvaneundersøgelsen .................................................................................................8
4.2 Risikomål...............................................................................................................................11
4.3 Øvrige data............................................................................................................................12
5 Beregning af effekterne..................................................................................................................13
5.1 Sandsynlighed for skift til knallert 45 og lille motorcykel.......................................................13
5.2 Tilskadekomne ......................................................................................................................14
5.3 Rejsetid .................................................................................................................................14
5.4 Værdisætning af ulykker og rejsetid......................................................................................14
6 Resultater.......................................................................................................................................15
6.1 Hovedresultater.....................................................................................................................15
6.2 Følsomhedsanalyser.............................................................................................................17
7 Konklusion .....................................................................................................................................19
8 Oversigt over projektets delnotater................................................................................................21
Side 3/21
1 Indledning
I forbindelse med politiske overvejelser vedrørende en sænkelse af aldersgrænsen for kørekort til
knallert 45 (til 16 år) og lille motorcykel (til 17 år), har Transport DTU/DTU Management Engineering
gennemført et projekt med det formål at tilvejebringe et videngrundlag til vurdering af
trafiksikkerhedsmæssige og mobilitetsmæssige konsekvenser af en sådan ændring.
Projektet er gennemført for Transport- Bygnings og Boligministeriet. I forbindelse med projektet har
der været nedsat en projektgruppe bestående af repræsentanter fra følgende organisationer:
Transport-, Bygnings og Boligministeriet, Vejdirektoratet, Færdselsstyrelsen, Justitsministeriet og
Rigspolitiet. Projektet er gennemført i 2018.
Projektet har omfattet en række delundersøgelser, der afrapporteres i selvstændige delnotater1. Dette
notat indeholder en kortfattet sammenfatning af udvalgte relevante delresultater fra de øvrige
delundersøgelser. Sammenfatningen har karakter af en scenarieberegning for den
trafiksikkerhedsmæssige og mobilitetsmæssige effekt af en sænkelse af aldersgrænsen for kørekort
til knallert 45 og lille motorcykel.
2 Baggrund
2.1 Pris og aldersgrænser for kørekort til tohjulede motorkøretøjer
Alle transportformer medfører individuelle udgifter for brugerne, der dog varierer transportformerne
imellem. For motorkøretøj er der blandt andet en éngangsudgift til erhvervelse af kørekort til den
pågældende køretøjskategori. Tabel 1 viser en oversigt over nuværende ca. priser for udvalgte
motorkøretøjer baseret på umiddelbart tilgængelige oplysninger. Udgiften er relevant, fordi det af de
interview, der er gennemført i forbindelse med projektet2, fremgår, at unge i nogen grad dækker
udgifter til egen transport, og fordi prisforskellen er markant. Udgiften kan derfor have betydning for,
hvor mange unge der vælger at benytte sig af muligheden for at benytte de pågældende køretøjer i
en yngre alder. Omkostninger vedr. køb af køretøj, forsikring mv. samt omkostning til daglig brug fx i
form af benzin mv. inddrages ikke. Det var på tidspunktet for projektets gennemførelse ikke muligt at
finde en køreskole der aktuelt udbød kørekort til knallert 45. Prisen for dette kørekort er derfor baseret
på et skøn ud fra en sammenligning af undervisningskrav for knallert 45 og lille motorcykel.
Tabel 1. Ca. priser for erhvervelse af kørekort til forskellige køretøjskategorier
Køretøj Gennemsnitspris Laveste pris Højeste pris
Knallert 30 700 kr. 500 kr. 1.000 kr.
Knallert 45* 8.000 kr. - -
Personbil 13.500 kr. 11.000 kr. 16.000 kr.
Motorcykel (A1, A2, A)* 11.000 kr. 8.000 kr. 16.000 kr.
*Baseret på et skøn. **De fleste køreskoler skelner ikke prismæssigt mellem hhv. A1, A2 og A, og har derfor kun en
pris for motorcykelkørekort.
1
En oversigt over delnotaterne findes sidst i dette notat.
2
Se delnotat V og VI.
Side 4/21
Tabel 2 viser en oversigt over de nuværende krav og aldersgrænser vedrørende erhvervelse af
kørekort til udvalgte motorkøretøjer i Danmark. Tabellen viser endvidere, hvilke motorkøretøjer de
forskellige kørekortkategorier giver førerret til. Det skal i den forbindelse bemærker, at kørekort til
personbil, der kan erhverves som 17-årig, giver førerret til knallert 45, hvilket kan have betydning for,
hvor mange der vælger at benytte muligheden for at tage kørekort til knallert 45 som 16-årig.
Tabel 2 Oversigt over aldersgrænser mv. for erhvervelse af kørekort til motorkøretøj pr. december 2018.
Køretøj Aldersgrænse Køre-uddannelseskrav Begrænsninger Førerret
Knallert 30
(AM)
15 år Har gennemført 30
lektioners undervisning af 45
min. med teori, kørsel på
bane og trafikkørsel***.
Konstruktivt bestemt
maksimal hastighed
på 30 km/t.
- Knallert 30
Knallert 45
(AM)
18 år Har gennemført mindst 22
lektioner teori og mindst 12
lektioner køreundervisning.
Maks. 50 cc. og
konstruktivt bestemt
maksimal hastighed
på 45 km/t.
- Knallert 30
- Knallert 45
Lille
motorcykel
(A1)
18 år Har gennemført mindst 29
lektioner teori og mindst 22
kørelektioner. Minimum 4
lektioner på manøvrebane,
13 lektioner på vej og 5
lektioner på køreteknisk
anlæg.
Maksimal motoreffekt
på 11 kW* og 125 cc.
- Knallert 30,
- Knallert 45
- Lille motorcykel
Mellemstor
motorcykel
(A2)
20 år Har minimum to års erfaring
som fører af lille motorcykel
(A1) og bestået praktisk
prøve på en mellemstor
motorcykel (A2) eller
gennemført
køreundervisning og bestået
køreprøve til kategori A2.
Maksimal motoreffekt
på 35 kW.
- Knallert 30
- Knallert 45
- Lille motorcykel
- Mellemstor
motorcykel
Stor
motorcykel
(A)
22 år/24 år Har minimum to års erfaring
som fører af kategori A2 og
bestået praktisk prøve på en
stor motorcykel (A) eller
gennemført
køreundervisning og bestået
køreprøve til kategori A.
Ingen begrænsninger. - Alle tohjulede
køretøjer
Personbil
(B)
17 år** Har gennemført mindst 29
lektioner teori og mindst 24
kørelektioner. Minimum 4
lektioner på manøvrebane,
16 lektioner på vej og 4
lektioner på køreteknisk
anlæg
Totalvægt på maks.
3.500 kg.
- Knallert 30
- Knallert 45
- Personbil
*Motoreffekt målt i kilowatt, **17-årige må kun køre bil som fører, såfremt de har en ledsager med, der opfylder visse
betingelser, ***For personer der fyldte 18 år inden januar 2013 kræves ikke kørekort til knallert 30.
Side 5/21
2.2 Projekts datakilder
Projektet er baseret på en række forskellige datakilder. Med det formål at give et samlet overblik,
præsenteres de mest centrale datakilder kortfattet i det følgende. De forskellige datakiler er benyttet i
forskellige kombinationer i forskellige dele af projektet. Yderligere detaljer ledsager afrapporteringen
af de enkelte delundersøgelser i de relevante delnotater.
2.2.1 Transportvaneundersøgelsen (TU)
Transportvaneundersøgelsen (TU) er en interviewundersøgelse, der gennemføres af Transport DTU
med det formål at kortlægge den danske befolknings trafikale adfærd. TU omfatter personer i alderen
7-84 år, der er bosat i Danmark. Hver dag året rundt interviewes et antal personer, om deres
rejseaktivitet på en udvalgt dag (dagen før interviewet). Derudover indhentes en række
baggrundsoplysninger som køn, alder, indkomst, uddannelse, bilrådighed mv. Deltagerne udgør et
repræsentativt udsnit af befolkningen, og resultaterne er således retvisende for befolkningen som
helhed. For yderligere information: http://www.cta.man.dtu.dk/Transportvaneundersoegelsen. I
projektet anvendes TU data blandt andet til beregning af risiko for alvorlig tilskadekomst og død for
forskellige transportformer samt til kortlægning af unges transportmønster vedrørende knallert 30 og
knallert 45 med hensyn til turlængde, turformål mv. Da der i TU ikke skelnes mellem forskellige
motorcykelkategorier har det kun været muligt at lave en samlet risikoberegning for motorcykel.
2.2.2 Trafikulykkesstatistikken
Trafikulykkesstatistikken omfatter trafikulykker baseret på politiets indberetninger til Vejdirektoratet.
Vejdirektoratet efterbehandler og kvalitetssikrer data. Ved anvendelse af data fra ulykkesstatistikken
er det væsentligt at være opmærksom på det såkaldte mørketal, dvs. ulykker der af forskellige grunde
ikke registreres af politiet. Mørketallet varierer baseret på uheldets alvorlighedsgrad samt
køretøjstype. For dræbte er mørketallet således næsten nul, mens det for alvorligt tilskadekomne er
lidt højere, for lettere tilskadekomne lidt højere endnu osv. For yderligere information om mørketal
henvises til Janstrup et al (2016)3. I projektet anvendes data fra ulykkesstatistikken blandt andet til
beregning af risiko for forskellige køretøjer samt til en kortlægning af uheldsmønstre for de relevante
trafikantgrupper.
2.2.3 Kvalitative interview
Der er gennemført 26 individuelle semistrukturerede telefoninterview med forældre (15 fædre og 11
mødre) til unge i alderen 15-17 år. Blandt de interviewede var der lige mange, der var forælder til en
ung, der kørte knallert og til en ung, der ikke kørte knallert. Derudover er der gennemført fire
fokusgruppeinterview med i alt 35 unge knallertkørere (heraf 5 piger og 30 drenge) i alderen 15-17 år.
For begge typer interview var deltagerne bosat i både by- og landområder, dog ikke i de største
danske byer. I projektet anvendes data fra de kvalitative interview blandt andet til mere dybtgående
viden om trafiksikkerhedsmæssige og mobilitetsmæssige faktorer af betydning for unges nuværende
og eventuelle fremtidige benyttelse af tohjulede motorkøretøjer set fra forældrenes perspektiv og set
fra de uges eget perspektiv.
2.2.4 Spørgeskemaundersøgelser
Der er gennemført to spørgeskemaundersøgelser. En blandt unge (15-18 år) og en blandt forældre til
unge i samme alder. Formålet med begge undersøgelser var blandt andet at afdække holdningen til
3 Janstrup et al., 2016. Janstrup, K.H., Kaplan, S., Hels, T., Lauritsen, J., Prato, C. (2016). Understanding traffic crash under-
reporting: Linking police and medical records to individual and crash characteristics, Traffic Injury Prevention, 17, 6, 580-584.
Side 6/21
en eventuel ændring i aldersgrænserne for knallert 45 og lille motorcykel samt eventuelle forskelle i
holdningen i undergrupper af hhv. unge og forældre. De unge deltagere (N=285) er rekrutteret via TU
og datamaterialet er efterfølgende vægtet efter standard TU procedurer således at samplet er
repræsentativt. De deltagende forældre (N=855) blev rekrutteret via analysefirmaet Epinions
”Danmarkspanel”. Repræsentativiteten for relevante transportrelaterede parametre er efterfølgende
kontrolleret, og den er god. I projektet anvendes data fra spørgeskemaundersøgelserne blandt andet
til at estimere overflytningspotentialet til knallert 45 og lille motorcykel i forbindelse med en ændring af
aldersgrænserne.
2.2.5 Litteraturundersøgelser
I projektet er der gennemført fire litteraturundersøgelser med følgende fokus:
 Ændrede aldersgrænsers betydning for unges transportmønstre.
 Tohjulede køretøjers betydning for trafiksikkerheden.
 Overførsel af kompetencer fra et køretøj til et andet.
 Etablering af transportvaner på længere sigt.
Litteratursøgningen blev identificeret gennem søgninger via søgedatabasen Google Scholar samt
relevante forskningsinstitutioners hjemmesider (fx TØI og SWOV). Den identificerede
forskningslitteratur blev gennemlæst og kodet i analyseprogrammet Atlas.ti.8. Kodningen faciliterede
den efterfølgende sammenholdelse af undersøgelsernes indhold og bidrog til et bedre overblik over
den eksisterende viden på området.
2.2.6 Seks geografiske makroområder
I projektet benyttes en inddeling af Danmark i seks geografiske makroområder (se figur 1).
Inddelingen er baseret på kommuner, fordi Transportvaneundersøgelsen, hvorfra eksponeringsdata
genereres, også tager udgangspunkt i kommuner. En detaljeret oversigt over hvilke kommuner hvert
geografiske område indeholder fremgår af tabel 3. For inddelingen blev der indledningsvis foretaget
en skelnen mellem ”byområde” og ”landområde” baseret på byernes befolkningstal. De ni største byer
og de tilhørende kommuner blev defineret som byområde. Nogle af kommunerne omfattede primært
tæt befolkede områder mens andre også omfattede områder med en mere spredt befolkning.
”Byområde” blev derfor underinddelt i to områder, hvoraf det ene omfatter de tre største danske byer
(København, Odense, Århus). For København blev den specifikke afgrænsning af kommuner baseret
på Nomenclature of Territorial Units for Statistics (NUTS) således, at kommuner omfattet af ”Byen
København” og København og omegn” blev inkluderet. For yderlige detaljer om NUTS se:
https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-
explained/index.php/Glossary:Nomenclature_of_territorial_units_for_statistics_%28NUTS%29).
Indledende analyser viste endvidere, at transportarbejdet for knallert 30 og knallert 45 var større i
Jylland end på Sjælland. ”Landområde” blev derfor underinddelt i fire områder. De specifikke grænser
mellem områderne er baseret på NUTS.
Side 7/21
Figur 1. Oversigt over de seks makroområder der er benyttet gennem projektet.
Tabel 3. Oversigt over de specifikke kommuner der indgår i hvert makroområde. Byområde omfatter
makroområde 1 og 2. Landområde omfatter makroområde 3, 4, 5 og 6.
Side 8/21
3 Scenarieberegninger - indledning
Med udgangspunkt i de datakilder der er beskrevet i afsnit 2.2 er der i projektet gennemført et antal
delundersøgelser og –analyser, der tilsammen udgør et relevant videngrundlag for en vurdering af
trafiksikkerhedsmæssige og mobilitetsmæssige konsekvenser af en sænkelse af aldersgrænsen for
knallert 45 og lille motorcykel. Det skal for en god ordensskyld nævnes, at det inden for projektets
rammer ikke har været muligt at inddrage og tage højde for alle relevante aspekter.
I det følgende beskrives det, hvorledes der dels er skønnet over effekterne af at sænke
aldersgrænsen hhv. til 16 år for knallert 45 og til 17 år for lille motorcykel, og dels hvorledes disse
effekter er forsøgt værdisat. Der ses alene på virkningerne for trafiksikkerhed og mobilitet i form af
rejsetidsbesparelser på kort sigt, og der ses bort fra andre adfærdsvirkninger end den direkte effekt i
form af skifte fra andre transportmidler til knallert 45 og små motorcykler.
Først foretages en opstilling af de seneste års rejsemønster på baggrund af
Transportvaneundersøgelsen (TU), og på basis af vurderinger fra spørgeskemaundersøgelser af et
muligt skifte til knallert 45 og lille motorcykel kombineret med information om hastigheden og
ulykkesrisikoen ved de forskellige transportmidler vurderes virkningen på antallet af dræbte og
alvorligt tilskadekomne samt på tidsforbruget ved rejserne.
4 Data
I det følgende skitseres det datagrundlag som scenarieberegningen er foretaget på baggrund af. Som
det vil fremgå, drejer det sig blandt andet om transportarbejdet fx i form af antal ture, turlængder og
rejsetid. Endvidere inddrages knallertkørslens markedsandel ud fra forskellige dimensioner såsom
turformål og turlængde, årstidsvariationer mv. Endelig inddrages trafikulykkesrelateret information så
som risiko for forskellige transportformer og ulykkesomkostninger.
4.1 Transportvaneundersøgelsen
Det primære datagrundlag er Transportvaneundersøgelsen (TU), som er beskrevet kort tidligere. Her
bruges data for perioden 2006-2018 (vers. 0617v2), som indeholder 156 232 interviews med i alt
459 495 ture. Data opregnes til befolkningen med TU’s vægte, og det anses i almindelighed for at
give et retvisende billede af danskernes transportmønstre. Til dette formål ses på data opdelt på to
aldersgrupper (16-årige og 17-årige), to geografiske områder (landområde og byområde), fem
turlængder (0-2 km, 2-5 km, 5-10 km,10-25 km, over 25 km) samt syv transportmiddelkategorier
(gang, cykel, knallert 30, knallert 45, motorcykel, bil og kollektiv). Der ses nu på, hvordan
transportarbejdet ser ud for denne kategorisering med fokus på ture, som kan tænkes relevante for
overflytning. Indledningsvist bortsorteres ture, der ikke findes relevante for knallert og lille motorcykel.
Det drejer sig om:
 Ture til og fra udlandet
 Erhvervsture
 Skoleudflugter
 Ture med færger, fly og lystbåde
 Hente-/bringeture (transport af både varer og personer)
Tilbage er i aggregeret form ca. 330.000 ture per dag med følgende omfang (tabel 4):
Side 9/21
Tabel 4 De 16- og 17-åriges ture
Alder Geografi Transportform Antal ture Gns. længde Gns. varighed
1000 stk. pr. dag Km pr. tur Min. pr. tur
16 år
Land
knallert 30 5,2 9,7 20,3
andre transportformer 100,9 17,5 33,9
By
knallert 30 2,1 8,9 18,7
andre transportformer 47,6 12,3 30,4
17 år
Land
knallert 30 5,8 9,4 19,5
andre transportformer 101,9 20,0 36,9
By
knallert 30 1,9 10,1 22,3
andre transportformer 63,4 10,6 30,7
Transportarbejdet er fordelt således på de forskellige transportformer (tabel 5):
Tabel 5 Transportarbejde og hastigheder for 16-17 årige
Person-km/dag 1000 person-km per dag Hastighed, km/t
Land By Land By
16 år
Gang 40,0 12,8 6,3 6,0
Cykel 96,4 72,2 14,4 15,1
Knallert 30 50,7 18,3 28,5 28,7
Knallert 45* 9,0 3,5 24,4 40,4
Bil 912,8 260,8 50,4 47,2
Kollektiv 706,1 235,6 27,8 20,4
17 år
Gang 33,6 21,8 6,4 6,6
Cykel 79,8 96,3 14,7 15,2
Knallert 30 55,2 19,4 29,0 27,3
Knallert 45 14,1 2,2 29,3 18,8
Bil 1.003,4 227,3 52,1 40,5
Kollektiv 907,8 326,1 28,1 19,1
I alt 3.909,0 1.296,2
*Det skal bemærkes at det efter nuværende kørekortregler ikke er tilladt for 16-årige at køre knallert 45.
Det er i tabel 5 tillige angivet, hvor hurtige turene er med de forskellige transportformer, og det
anvendes senere til at vurdere tidsbesparelser ved overgang til knallert 45 eller lille motorcykel.
Tallene er baseret på et varierende antal interviews, især er der relativt få knallertkørere, hvilket
betyder, at tallene er usikre.
I det følgende går vi nu over til at se på markedsandele for knallert 30, dvs. hvor stor en andel af
transportarbejdet der udgøres af knallert 30. Som det fremgår af tabel 6 og 7, er markedsandelen for
knallert 30 på ca. 6% både for 16- og 17-årige, men den er ujævnt fordelt over turformål, geografi og
turlængde:
Side 10/21
Tabel 6 Markedsandele for knallert 30 efter turformål
Andele af transportarbejdet* land by
16 år
Skole 5,6% 6,0%
Arbejde 12,4% 7,6%
Fritid 6,7% 4,5%
Alle 16 år 6,9% 5,4%
17 år
Skole 6,1% 2,6%
Arbejde 18,4% 6,0%
Fritid 5,9% 3,1%
Alle 17 år 7,3% 2,8%
*Markedsandelene omfatter kun ture kortere end 25 km.
Tabel 7 Markedsandele for knallert 30 efter turlængde
Markedsandel knallert 30 land by
16 år
0-2 km 4,4% 3,1%
2-5 km 5,8% 6,2%
5-10 km 9,7% 6,0%
10-25 km 6,4% 5,1%
over 25 km 0,9% 1,0%
Alle 16 år 6,9% 5,4%
17 år
0-2 km 4,6% 3,9%
2-5 km 8,0% 3,2%
5-10 km 9,9% 3,0%
10-25 km 6,7% 2,5%
over 25 km 0,9% 2,8%
Alle 17 år 7,3% 2,8%
Markedsandelen er væsentligt større for ture til og fra arbejde end for de øvrige ture. Markedsandelen
er lidt større på landet end i byer, og der er samlet set en svag tendens til, at den er lavere for 17-
årige end for 16-årige. Desuden er markedsandelene små på helt korte ture og især på ture længere
end 25 km. Det skal understreges, at der er ret få interviews med knallert 30-kørere bag de viste
markedsandele, og at de derfor er usikre. Det gælder især de længste ture (over 25 km).
Kørslen med de forskellige typer af tohjulede køretøjer er meget afhængig af årstiderne, som det
fremgår at figur 2 nedenfor:
Side 11/21
Figur 2 Turfordelingen over året for tohjulede motorkøretøjer, alle aldersklasser
4.2 Risikomål
Her præsenteres de risikomål for de forskellige transportmidler, som er anvendt i beregningerne.
Risikomålene angiver det gennemsnitlige antal alvorlige personskader og dræbte i forhold til antallet
af kilometer tilbagelagt med transportmidlet. For knallert 30 og 45 er der anvendt risikomål fundet i
dette projekt, mens der for de øvrige transportmidler er anvendt tal fra rapporten "Risiko i trafikken
2007-2016", tabel 7.2.6 og 7.2.114. De anvendte risikomål fremgår af tabel 8:
Tabel 8 Risikomål
Antal alvorligt tilskadekomne og dræbte per mio. km Land By
Gang 0,15
Cykel 0,21
Knallert 30 2,37 2,93
Knallert 45 0,52 1,04
Motorcykel 0,79
Personbil 0,04 0,05
Kollektiv 0,00
Generelt er der tale om ”totalrisiko”, men for fodgængere foreligger kun ”egenrisiko”, som derfor er
anvendt her. ”Egenrisiko” er et mål for den enkelte trafikants egen risiko for at blive dræbt eller
komme alvorligt til skade i en trafikulykke, som fører af den pågældende køretøjstype. ”Totalrisiko” er
et mål for den samlede risiko for at blive dræbt eller komme alvorligt til skade i en trafikulykke hvor
den pågældende køretøjstype er involveret5. Tallene i tabel 8 omfatter kun de politiregistrerede uheld
og omfatter ikke lettere tilskadekomne.
4
Christiansen, H. & Warnecke, M.L. (2018). Risiko i trafikken 2007 – 2016. Transport DTU,
http://www.transport.dtu.dk
5
For detaljer vedr. risikoberegning for knallert 30 og 45 henvises til delnotat III.
Side 12/21
Risikoen for personbiler er opdelt meget groft på land og by ved at definere Københavns, Vestegnens
og Østjyllands politikredse som by og resten som land. For kollektiv transport foreligger ingen
risikomål, men den er lille og derfor forsimplet her blot sat til nul. For motorcykel foreligger alene tal for
motorcykler generelt, og ikke for specifikt for de små motorcykler (A1). Det skyldes, at der ikke findes
data for transportarbejdet med lille motorcykel, men kun for motorcykler generelt. I mangel af bedre
anvendes det generelle risikomål for motorcykler i beregningerne for ulykkeseffekterne ved skifte til
lille motorcykel. Det er uvist, om det medfører en under- eller overvurdering af ulykkeseffekterne, men
det forventes at betydningen for scenarieberegningerne er lille.
Knallert 45 ser ud til at være meget mere sikker end knallert 30. Det kan dække over, at knallert 45-
kørere har et egentligt kørekort, og at de er ældre og mere erfarne trafikanter. Hvis en 16-årig skifter
fra knallert 30 til knallert 45, får man formentlig ikke nogen stor sikkerhedsgevinst, men da den ikke er
kendt, anvendes risikomålene i tabel 8 i ét sæt af beregninger. I et andet sæt er der sideordnet regnet
på den mulighed, at risikoen følger føreren og dermed ikke falder ved overgang fra knallert 30 til
knallert 45 eller MC.
4.3 Øvrige data
Foruden ovenstående indgår der forskellige andre data i beregningerne, der omtales kort i det
følgende. Den sparede rejsetid er værdisat til værdien for almindelig rejsetid fra Transportøkonomiske
Enhedspriser vers. 1.86, som er 90 kr./time. Der ses dermed bort fra, at en del af rejsetiden kan være
forsinkelsestid, og at der for kollektiv trafik også er tale om ventetider og transportmiddelskift med
skiftetider. Skjult ventetid/frekvens for kollektiv transport er der tillige set bort fra. Hermed
undervurderes tidsomkostningerne i et vist omfang. Til gengæld regnes der normalt med halv
tidsværdi for personer under 18 år. Da de 16-17-årige er tæt på 18 år, er der her anvendt tidsværdien
for 18+-årige, hvilket overvurderer tidsomkostningerne.
Ulykkesomkostningerne stammer også fra Transportøkonomiske Enhedspriser vers. 1.8. Her er
omkostningen ved et trafikdrab angivet til 34,5 mio. kr. og omkostningen ved en alvorlig
tilskadekommen er angivet til 5,3 mio. kr. Det sidste tal er korrigeret til at tage højde for
underrapportering. Det betyder, at en alvorlig tilskadekommen er anslået at koste ca. 2,4 mio. kr.,
men da kun omkring 40% af de alvorlige trafikulykker registreres af politiet, er omkostningerne per
politiregistreret alvorlig tilskadekommen anslået til 5.3 mio. kr., som dermed dækker over ca. 1,2
ikke-registrerede tilskadekomne. Omkostningerne ved lettere tilskadekomst er ikke medtaget her, da
de ikke indgår i beregningen af ”totalrisiko” og ”egenrisiko”, netop som følge af en høj grad af
underrapportering og deraf følgende usikkerhed på tallene. For de dræbte er der i enhedspriserne
antaget 100% politiregistrering.
Andel af dræbte blandt de alvorligt tilskadekomne inkl. dræbte er vurderet ud fra Vejdirektoratets
ulykkesstatistik for 2015-17 (tabel 9):
6 http://www.cta.man.dtu.dk/modelbibliotek/teresa/transportoekonomiske-enhedspriser
Side 13/21
Tabel 9 Alvorligt tilskadekomne og dræbte 2015-17 (politiregistrerede)
alvorlige dræbte andel dræbte
Gang 753 83 9,9%
Cykel 1484 84 5,4%
Knallert 615 36 5,5%
Motorcykler 518 56 9,8%
Bil 1795 269 13,0%
Bus 57 10 14,9%
Her er knallert 30 og knallert 45 lagt sammen, fordi de hver for sig har meget få observationer i
ulykkesstatistikken.
5 Beregning af effekterne
Næste skridt i scenarieberegningen består i, at ovenstående data for trafikmønster, risiko og
værdisætning kombineres med skøn for, hvor mange 16- og 17-årige, der kan tænkes at skifte til
knallert 45 eller lille motorcykel.
5.1 Sandsynlighed for skift til knallert 45 og lille motorcykel
Skønnene over andelen af unge, der vil skifte til knallert 45/lille motorcykel er baseret på projektets
spørgeskemaundersøgelser, kvalitative interviewundersøgelser samt på andelen af unge, der i dag
anvender knallert 30. Blandt resultaterne fra undersøgelserne ses det, at 10 % af 16-årige ikke-
knallertkørere er positive overfor at få kørekort til knallert 45, og at 19 % af de 17-årige ikke-
knallertkørere er positive overfor at få et kørekort til lille motorcykel. For knallertkørere er andelen af
16-årige der er positive 72%, og blandt de 17-årige knallertkørere er andelen 44%.
Disse procentsatser må antages at være større end den andel, der faktisk vil realisere kørekortet, hvis
det blev lovligt, og de angiver dermed et øvre skøn for potentialet. At ovennævnte procent satser må
antages at være større end den andel der faktisk vil realisere kørekortet hænger sammen med flere
forhold, hvoraf nogle nævnes i det følgende.
Først og fremmest er omfanget af knallert 30 kørsel i dag meget begrænset til trods for, at udgiften til
kørekortet er lille, og adgangen til kørekortet er enkel. Derudover er der en betydelig udgift forbundet
med erhvervelse af kørekort til såvel knallert 45 som til lille motorcykel. Dette er respondenterne
måske ikke opmærksomme på, fordi de ikke specifikt blev bedt om at tage det med i betragtning.
Dertil kommer omkostninger forbundet med anskaffelse af køretøjet, som formentlig vil indebære en
omkostning på over 10.000 kr. Endvidere overvejer de måske kun i nogen udstrækning, at
tidsbesparelsen, især i byer, kan være begrænset, og at kørsel om vinteren kan være ukomfortabel
(spørgsmålene er besvaret i månederne august-oktober). Selv hvis de anskaffer sig et kørekort og et
køretøj, vil der være ture, der bliver gennemført med andre transportmidler. Det vil typisk være meget
korte eller meget lange ture eller fritidsture med familien.
På baggrund af ovenstående, er der konkret som udgangspunkt valgt følgende meget grove
beregningsforudsætninger:
 Andel af de positive, der fravælger kørekort og køretøj pga. omkostningerne: 50 %
 Andel at ture for 16-årige med knallert 45, der fravælges pga. årstiden: 33 %
 Andel at ture for 17-årige med lille MC, der fravælges pga. årstiden: 50 %
Side 14/21
Det antages, at alle ture med længde på 5-10 km (den typiske turlængde) gennemføres med det nye
køretøj (efter bortsortering af ture pga. årstiden), men at andre turlængder har mindre andele som vist
nedenfor i tabel 10 baseret på markedsandelene fordelt efter turlængde fordelingen fra TU som vist
ovenfor i tabel 7.
Tabel 10 Markedsandel for knallert 30 efter turlængde normeret med længden 2-5 km
Turlængde land by
0-2 km 46% 51%
2-5 km 70% 103%
5-10 km 100% 100%
10-25 km 67% 85%
over 25 km 9% 16%
Endelig antages det, at der ikke sker overførsel af ture for kombinationer af alder, geografi, turlængde
og transportmiddel, hvor der i TU-data er mindre end 10% tidsbesparelse ved at vælge det nye
køretøj.
For de 16-årige er der regnet på overgang fra alle transportformer til knallert 45, og for de 17-årige er
der alene regnet på overgang til lille motorcykel fra alle transportformer (inkl. knallert 45).
Der er ikke regnet med mertrafik som følge af den øgede mobilitet. Det er sandsynligt, at den øgede
rækkevidde med de hurtigere køretøjer vil øge trafikarbejdet for unge, som i dag primært kommer
rundt med knallert 30 eller cykel, men det er altså ikke medtaget her.
Det skal understreges, at der er tale om en kompleks hypotetisk fremtidig situation, og at der derfor er
stor usikkerhed forbundet med mange af de forudsætninger, der ligge til grund for beregningerne.
Endvidere er der en række aspekter, som det ikke har været muligt at tage i betragtning i denne
sammenhæng. Scenarieberegningerne skal derfor primært betragtes som beregningseksempler. Der
gennemføres nedenfor nogle følsomhedsberegninger, for at give et indtryk at resultaternes robusthed.
5.2 Tilskadekomne
Beregningen af alvorligt tilskadekomne/dræbte er simpelt baseret på de overflyttede kilometer ganget
med forskellen i risikofaktoren for knallert 45 / lille motorcykel og den transportform, der overflyttes fra.
Derefter er ændringen i antal uheld per dag omregnet til årsniveau ved gange med 365,25. Der er
tillige skønnet over andelen af dræbte ved at gange med den tilsvarende andel fra Vejdirektoratets
ulykkesstatistik 2015-2017 (tabel 9).
5.3 Rejsetid
Beregningen af tidsforbrug er baseret på de overflyttede kilometer ganget med forskellen i tidsforbrug
per km med de forskellige transportformer. Dette tidsforbrug er uddraget fra de gennemsnitlige
rejsehastigheder tider i TU (se tabel 5) med skelnen mellem land og by. Igen er der derefter omregnet
til årsniveau ved at gange med 365,25.
5.4 Værdisætning af ulykker og rejsetid
Den sparede rejsetid multipliceres blot med tidsværdien uden forsinkelser på 90 kr./time jf. afsnit 4.3.
Side 15/21
Antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne multipliceres med de Transportøkonomiske
Enhedsprisers skøn på hhv. 35,4 mio. kr. og 5,3 mio. kr. pr trafikdrab og pr alvorligt tilskadekomne.
Da disse beløb er korrigeret til at omfatte ikke-politiregistrerede uheld, er der dermed i princippet taget
højde for underrapportering.
Det skal understreges, at en række andre økonomiske effekter dermed er ignoreret. Det er fx
omkostningerne til at anskaffe og drive knallert 45/lille motorcykel og omkostningerne til at erhverve
kørekort (se afsnit 2.1). Desuden er der set bort fra, at blot muligheden for at vælge knallert 45/lille
motorcykel kan have en værdi i sig selv.
Værdisætningen udgør således ikke en egentlig samfundsøkonomisk analyse, men er alene en
vurdering af værdien af udvalgte effekter.
6 Resultater
6.1 Hovedresultater
Med de anvendte forudsætninger findes en overflytning til knallert 45 og lille motorcykel fordelt på det
transportmiddel, der overføres fra, som vist i tabel 11 og 12:
Tabel 11 Overflytning til knallert 45 hhv. lille motorcykel efter transportform
Fra Land By
1000 pkm % 1000 pkm %
16 år til knallert 45
Gang 0,9 2,2% 0,3 2,6%
Cykel 2,2 2,3% 2,1 2,9%
Knallert 30 6,3 12,5% 2,3 12,5%
Knallert 45 0,0 0,0% 0,0 0,0%
Bil 0,1 0,0% 0,0 0,0%
Kollektiv 5,4 0,8% 3,9 1,6%
Alle 16-årige 14,9 0,8% 8,6 1,4%
17 år til lille MC
Gang 1,0 3,0% 0,8 3,5%
Cykel 2,8 3,5% 3,9 4,1%
Knallert 30 3,6 6,5% 0,7 3,7%
Knallert 45 1,0 7,1% 0,2 8,2%
Bil 8,0 0,8% 1,0 0,4%
Kollektiv 9,1 1,0% 8,0 2,4%
Alle 17-årige 25,4 1,2% 14,6 2,1%
Alle 16- og 17-årige 40,3 1,0% 23,2 1,8%
Side 16/21
Fordelt på turlængder overflyttes følgende andele af transportarbejdet:
Tabel 12 Overflytning til knallert 45 hhv. lille motorcykel efter turlængde
% af personkm Turlængde Land By
1000 pkm % 1000 pkm %
16 år til knallert 45
0-2 km 0,5 1,5% 0,3 2,0%
2-5 km 1,1 1,6% 1,6 4,2%
5-10 km 4,7 3,8% 1,7 2,2%
10-25 km 6,9 2,0% 4,1 2,8%
over 25 km 1,8 0,1% 0,8 0,3%
Alle 16-årige 14,9 0,8% 8,6 1,4%
17 år til lille MC
0-2 km 0,8 2,3% 0,5 2,6%
2-5 km 2,5 3,7% 1,8 3,5%
5-10 km 6,0 5,6% 3,0 3,3%
10-25 km 12,6 3,6% 6,8 3,0%
over 25 km 3,5 0,2% 2,4 0,8%
Alle 17-årige 25,4 1,2% 14,6 2,1%
Alle 16- og 17-årige 40,3 1,0% 23,2 1,8%
Der overflyttes relativt mange fra knallert 30, men da kun en lille del af de unge kører knallert 30, er
der ikke tale om store tal målt i personkilometer. Overflytningen fra bil er relativt lille, fordi der typisk
ikke vil være nogen tidsbesparelser forbundet med det. For alle 16-17-årige under ét overflyttes med
de anvendte forudsætninger 1,0 % af personkilometerne til knallert 45/lille motorcykel på landet og
1,8 % i byerne. Andelen er mindre på landet, fordi der her er flere lange ture, hvor muligheden for
overflytninger er vurderet til at være meget lav.
Da der som nævnt er stor usikkerhed om risikoen for de overførte trafikanter er effekterne for alvorligt
tilskadekomne, dræbte (og tidsbesparelserne) opdelt på to sideordnede antagelser om risikoen:
 risikoen følger køretøjet
 risikoen følger føreren
Resultaterne fremgår af tabel 13a og 13b:
Tabel 13a Effekter på personskader og rejsetid, 16-årige til knallert 45
Risikoen følger køretøjet Risikoen følger føreren
Personskade Tidsbesparelse Personskade Tidsbesparelse
Alvorlige Dræbte Alvorlige Dræbte
Antal per år Antal per år
1000 timer
per år Antal per år Antal per år
1000 timer
per år
Land -2,8 -0,1 117 6,3 0,9 117
By 0,5 0,2 84 5,8 0,8 84
I alt -2,4 0,1 201 12,2 1,6 201
Mio. kr.
per år
Mio. kr.
per år
Mio. kr.
per år
Mio. kr.
per år
Mio. kr.
per år
Mio. kr.
per år
Værdi 13 -4 18 -65 -56 18
Side 17/21
Tabel 13b Effekter på personskader og rejsetid, 17-årige til lille motorcykel
Risikoen følger køretøjet Risikoen følger føreren
Personskade Tidsbesparelse Personskade Tidsbesparelse
Alvorlige Dræbte Alvorlige Dræbte
Antal per år Antal per år
1000 timer
per år Antal per år Antal per år
1000 timer
per år
Land 3,0 0,6 209 16,1 2,3 209
By 2,6 0,4 189 12,7 1,7 189
I alt 5,6 1,0 398 28,8 4,0 398
Mio. kr.
per år
Mio. kr.
per år
Mio. kr.
per år
Mio. kr.
per år
Mio. kr.
per år
Mio. kr.
per år
Værdi -30 -35 36 -154 -138 36
Med antagelsen om at risikoen følger køretøjet, og dermed at risikoen er langt mindre for knallert 45
end for knallert 30, fås en reduktion i antallet af personskader for 16-årige på landet ved skifte til
knallert 45. Da knallertkørsel er mere udbredt på landet, fås, at der også nationalt sker et fald i antal
af uheld for de 16-årige i dette tilfælde. I de øvrige tilfælde sker der en stigning i antallet af uheld. Det
gælder også når 17-årige skifter til lille MC.
Under antagelsen om at risikoen følger køretøjet, fås for de to tiltag under ét en stigning i antallet af
personskader med godt og vel 4 om året (-2,4 + 0,1 for de 16-årige fra tabel 13a samt og 5,6 + 1,0 for
de 17-årige fra tabel 13b), heraf ét trafikdrab (0,1 + 1,0). Hvis risikoen derimod følger føreren, fås en
stigning på ca. 40 alvorligt tilskadekomne (12,2 for de 16-årige fra tabel 13a samt for de 17-årige 28,8
fra tabel 13b) og 5-6 dræbte (1,6 fra tabel 13a samt 4,0 fra tabel 13b).
Uanset antagelserne om risikoen spares der med de i øvrigt anvendte antagelser ca. 200.000 timer i
trafikken for de 16-årige ved skifte til knallert 45 (tabel 13a) og ca. 400.000 timer for de 17-årige ved
skifte til lille motorcykel (tabel 13b).
Ved en standardværdisætning (se afsnit 4.3) af effekterne på ulykker og rejsetid fås generelt, at
omkostningerne ved stigning i ulykker overgår gevinsten ved tidsbesparelsen. Fx stiger
omkostningerne ved personskader for 17-årige, der skifter til lille motorcykel (tabel 13b, venstre
halvdel), under antagelsen om at risikoen følger køretøjet, med 30 mio. kr. for de alvorligt
tilskadekomne og 35 mio. kr. for de dræbte (i alt 65 mio. kr.), mens gevinsten ved tidsbesparelsen kun
er 36 mio. kr.
Undtagelsen er de 16-åriges skifte til knallert 45 under antagelse om, at risikoen følger køretøjet, da
der her sker et fald i antallet af ulykker på landet.
Dertil kommer omkostningerne til de lettere skader, som ikke har kunnet medtages i analysen.
6.2 Følsomhedsanalyser
Som tidligere beskrevet, så er der stor usikkerhed forbundet med effekterne af sænkelsen af
aldersgrænserne, og det er derfor nødvendigt at undersøge følsomheden af resultaterne.
Nedenfor følger tabel 14a og 14b som indeholder seks følsomhedsberegninger for nogle at de
centrale antagelser for de to sænkelser af aldersgrænsen under de to antagelser om risikoen.
Side 18/21
Tabel 14a Effekter for 16-årige til knallert 45 under alternative forudsætninger
Risikoen følger køretøjet Risikoen følger føreren
Personskader Tids- Personskader Tids-
Alv. + dræbte besparelse Alv. + dræbte besparelse
Antal per år
1000 timer
per år
Antal per år
1000 timer
per år
Hovedscenarie med 50% skifte -2,3 201 13,8 201
1. 100% skifte -4,5 401 27,6 401
2. 25% skifte -1,1 100 6,9 100
3. Halvering af skifte alene for knallert 30-kørere 0,7 193 13,8 193
4. Ingen reduktion for ture i vintersæsonen -3,4 301 20,7 301
5. Ingen reduktion for korte og lange ture 1,2 304 35,4 304
6. Alle positive skifter (100% skifte, ingen reduktion) 3,6 911 106,2 911
Tabel 14b Effekter for 17-årige til lille motorcykel under alternative forudsætninger
Risikoen følger køretøjet Risikoen følger føreren
Personskader Tids- Personskader Tids-
Alv. + dræbte besparelse Alv. + dræbte besparelse
Antal per år
1000 timer
per år
Antal per år
1000 timer
per år
Hovedscenarie med 50% skifte 6,6 398 32,8 398
1. 100% skifte 13,2 796 65,5 796
2. 25% skifte 3,3 199 16,4 199
3. Halvering af skifte alene for knallert 30-kørere 7,9 385 32,4 385
4. Ingen reduktion for ture i vintersæsonen 13,2 796 65,5 796
5. Ingen reduktion for korte og lange ture 19,0 742 80,4 742
6. Alle positive skifter (100% skifte, ingen reduktion) 76,2 2.968 321,6 2.968
I det følgende knyttes en kommentar til de seks følsomhedsberegninger under de to antagelser om
risikoen (risikoen følger køretøjet + risikoen følger føreren).
For begge ændringer af aldersgrænsen (tabel 14a og 14b) gælder, at ændringer i den generelle
antagelse om andelen, der skifter til knallert 45/MC (følsomhed 1 og 2), medfører proportionale
ændringer i resultaterne for sparet tid og personskader.
Antagelserne om skiftet specifikt for dem, der allerede i dag kører knallert 30 (følsomhed 3), betyder
ikke ret meget for tidsbesparelsen, fordi knallerternes andel af transportarbejdet er er lille. Det samme
gælder personskaderne, når risikoen følger føreren, for da ændres risikoen ikke for de knallertkørere,
der skifter. Når risikoen følger køretøjet stiger personskaderne lidt, fordi det i dette tilfælde er meget
sikrere at køre på knallert 45 og MC end på knallert 30.
Da det er usikkert, hvor meget man bør reducere skiftet med årstiden som argument, er det prøvet at
fjerne denne reduktion (følsomhed 4), hvilket groft sagt forøger effekterne med 50 % for de 16-årige
(tabel 14a) og 100 % for de 17-årige (tabel 14b) i forhold til hovedscenarierne.
Hvis det i stedet antages, at de korte og lange ture har samme skifte som ture på 5-10 km (følsomhed
5), ses noget lignende, dog med større effekter på antal ulykker, fordi en langt større del at de lange
ture, som ofte foregår med den meget sikre (og langsomme) kollektive transport, overflyttes til knallert
45 og lille motorcykel.
Side 19/21
I følsomhed 6 er andelen, der tilkendegiver, at de er positive, anvendt direkte som skøn for omfanget
af skifte uden reduktioner for kørekortomkostninger, årstid eller turlængde, og det giver en voldsom
overflytning til knallert 45 og lille motorcykel og en stor stigning i antallet af uheld, men det må
vurderes som meget usandsynligt.
I alle de viste følsomhedsanalyser for 17-årige, der skifter til lille MC overstiger meromkostningen ved
personskaderne værdien af tidsbesparelsen (tabel 14b). For de 16- årige, der skifter til knallert 45
(tabel 14a), er billedet lidt mere broget. I visse tilfælde kan værdien af tidsbesparelsen være lidt større
end meromkostningen ved ulykker, men det hænger som ovenfor på antagelsen om at risikoen følger
køretøjet. Det gælder følsomhed 1-4, hvor antallet af personskader falder, eller stiger meget lidt.
Det skal igen erindres, at andre gevinster om omkostningerne – bl.a. til omkostningerne for lettere
tilskadekomne – ikke er medtaget.
7 Konklusion
Formålet med dette projekt har været at tilvejebringe et videngrundlag til vurdering af
trafiksikkerhedsmæssige og mobilitetsmæssige konsekvenser af at tillade 16-årige at køre knallert 45
og 17-årige at køre lille motorcykel. Projektet har omfattet et antal del-analyser baseret på et alsidigt
datagrundlag. I forlængelse af dette arbejde er der i dette notat foretaget en scenarieberegning, hvor
den trafiksikkerhedsmæssige effekt vurderes som effekten på alvorlig tilskadekomst og død og
mobilitetseffekten vurderes som effekten på rejsetid.
På baggrund af resultaterne vurderes det samlet set, at effekten af en sænkelse af aldersgrænserne
vil være lille. Det skyldes især at det ud fra projektets samlede resultater vurderes, at antallet af
personer, der vil benytte sig af muligheden, vil være begrænset: omfanget at knallertkørsel er i dag
minimalt og interessen for at benytte sig af muligheden for at køre knallert 45 og lille motorcykel i en
yngre alder er lille, blandt andet som følge af sociale normer7.
Ikke desto mindre tyder nærværende scenarieberegninger dog på, at selv med en begrænset
realisering af overførselspotentialet, vil der være en effekt både med hensyn til trafiksikkerhed og med
hensyn til mobilitet i form af rejsetidsbesparelse.
Omfanget af mobilitetseffekten afhænger af, hvor stor en del af potentialet der realiseres, og dermed
hvor mange der benytter sig af muligheden for at køre knallert 45 og lille motorcykel i en yngre alder.
På baggrund af nærværende scenarier, vil den dog i alle tilfælde være positiv.
Omfanget og karakteren af den trafiksikkerhedsmæssige effekt afhænger ligeledes af, hvor stor en
del af overførselspotentialet der realiseres. Som det er fremgået, afhænger effekten dog også i meget
høj grad af, om risikoen følger køretøjet eller føreren. Yderligere analyser er nødvendige for at afgøre
dette med sikkerhed. Resultatet af de ulykkesanalyser der er gennemført i forbindelse med dette
projekt8, tyder dog på, at risikoen i hvert fald i nogen grad følger føreren. Dels antyder identificerede
ulykkesmønstre en sammenhæng mellem livsomstændighederne generelt og de omstændigheder
som førerne forulykker under, og dels antyder ulykkesanalyserne, at unge førere af motorkøretøj har
vanskeligere vedr. at agere hensigtsmæssigt i samspilet med de øvrige trafikanter, end ældre
7
Se blandt andet delnotat V og VI.
8
Se delnotat IV.
Side 20/21
trafikanter har. Disse forhold er ikke køretøjsafhængige, hvilket derfor indikerer, at risikoen følger
føreren. Hvor stor en del af risikoen der følger føreren, er det dog ikke muligt at sige.
For lille motorcykel tyder beregningerne på, at en stigning i anvendelsen af dette køretøj under alle
omstændigheder vil have en negativ trafiksikkerhedsmæssig effekt i form af flere alvorligt
tilskadekomne og dræbte både i by- og landområde. Stigningen er dog størst, hvis risikoen følger
føreren.
For knallert 45 er effekten mere uklar. Såfremt risikoen følger køretøjet tyder beregningerne på, at det
vil have en positiv trafiksikkerhedsmæssig effekt i form af færre alvorligt tilskadekomne og dræbte i
landområder, hvis flere vælger knallert 45. I byområder vil der dog være tale om en mindre stigning i
antallet af alvorligt tilskadekomne og dræbte. Følger risikoen derimod føreren, tyder beregningerne
på, at det vil medføre en markant stigning i antallet af alvorligt tilskadekomne og dræbte både i
byområde og landområde, såfremt flere vælger knallert 45.
Resultaterne tyder endvidere på, at den potentielle rejsetidsbesparelse ved at tillade anvendelse af
knallert 45 og lille motorcykel i en yngre alder generelt ikke kan opveje de omkostninger, der er
forbundet med den stigning i antallet af ulykker, som ændringen formentlig vil medføre.
Det er vigtigt at bemærke, at der er store usikkerheder forbundet med ovenstående vurdering af
effekten af ændrede aldersgrænser for knallert 45 og lille motorcykel. Det skyldes flere forhold,
herunder at det inden for projektets rammer ikke har været muligt at inddrage alle potentielle effekter.
Dertil kommer, at det er vanskeligt at få vished for, hvor mange der faktisk vil benytte sig af
muligheden for at køre knallert 45 og lille motorcykel i en yngre alder. Projektet har identificeret en
række praktiske, økonomiske og sociale faktorer, der samlet set sandsynliggør, at kun et mindre antal
personer vil benytte sig af muligheden. Det kan dog ikke udelukkes, at en øget udbredelse af de
pågældende køretøjer vil ændre effekten af de identificerede forhold, således at effekten bliver
anderledes eller større. Således kunne en stigende anvendelse af de pågældende køretøjer blandt
unge muligvis bidrage til at gøre denne transportform mere socialt acceptabel, således at en større
del af overførselspotentialet blev realiseret og effekten dermed større. Endelig vil øvrige
samfundsmæssige forhold og ændringer, som der ikke er taget højde for i projektet, kunne have
betydning for effekten af at ændre aldersgrænserne.
Side 21/21
8 Oversigt over projektets delnotater
Delnotat I Møller, M., Jensen, T.C., Pilegaard, N. (2018). Scenarieberegninger vedrørende
sænkede aldersgrænser for knallert 45 og lille motorcykel. Delnotat I. DTU
Management Engineering.
Delnotat II Møller, M., Janstrup, K.H., Furlanetto, L. (2018). Moped use - fact sheet. Delnotat II.
DTU Management Engineering.
Delnotat III Møller, M., Janstrup, K.H., Furlanetto, L. (2018). Mopeds - Risk of serious injuries or
death. Delnotat III. DTU Management Engineering.
Delnotat IV Møller, M., Janstrup, K.H., Petersen, A.S. (2018). Ulykkesanalyse vedrørende knallert
30, knallert 45 og lille motorcykel. Delnotat IV. DTU Management Engineering.
Delnotat V Møller, M., Bonde, N., Andersen, S.K. (2018). Kvalitativ undersøgelse af forældres
holdning til knallertkørsel med fokus på sikkerhed og mobilitet. Delnotat V. DTU
Management Engineering.
Delnotat VI Møller, M., Bonde, N., Andersen, S.K. (2018). Kvalitativ undersøgelse af unge
knallertkøreres holdning til knallertkørsel med fokus på sikkerhed og mobilitet. Delnotat
VI. DTU Management Engineering.
Delnotat VII Møller, M., Bonde, N., Andersen, S.K. (2018). Litteraturundersøgelser vedrørende
tohjulede motorkøretøjer. Delnotat VII. DTU Management Engineering.


Danmarks Tekniske Universitet
Department of Management Engineering
Technology Innovation Management
Diplomvej
Bygning 372
2800 Kgs. Lyngby
Tlf. 45 25 65 37
Fax 45 93 34 35
mette@dtu.dk
www.man.dtu.dk
NOTAT
Til Transport-, Bygnings- og Boligministeriet
Vedr. Forskningsprojekt om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor
knallert og lille motorcykel.
Fra Mette Møller, Nanna Bonde og Sandra Krogh Andersen
DTU Management Engineering December 2018
Kvalitativ undersøgelse af forældres holdning til knallertkørsel med fokus
på sikkerhed og mobilitet
Delnotat V
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19
B 7 Bilag 3
Offentligt
2
Indholdsfortegnelse:
1. Formål…………………………………………………………………………………. side 3
2. Metode……………………………………………………………………...…………. side 3
2.1 Deltagere og rekrutteringsproces………….………………………….……….. side 3
2.2 Dataanalyse………………..……………………………………………...……... side 4
3. Resultater………………...………………………………………………………...… side 5
3.1 Knallertens til-/fravalg……………..………...……………….………………. side 7
3.1.1 Hvorfor tilvælges knallerten?................................................................ side 7
3.1.2 Hvorfor fravælges knallerten?............................................................... side 8
3.2 Mobilitet…...…………………………………………………………………….. side 10
3.2.1 Kollektiv transport……………….……..………………………………….. side 10
3.2.2 Cyklen……………………..……………………………………….……….. side 11
3.2.3 Forældre transport…………………...………....…………………………. side 13
3.3 Sikkerhed…………………………………………………………………...…... side 17
3.3.1 Knallertkørsels involverede risiko……………………………..……….… side 17
3.3.2 Forældrenes engagement i de unges knallertkørsel………………...…... side 21
3.3.3 Betragtninger omkring køre-uddannelse og kørselsopdragelse……..… side 23
3.4 Holdninger til ændrede aldersgrænser…………………....………………. side 27
3.4.1 Betragtninger i forhold til sikkerheden….…………………...…………… side 27
3.4.2 Syn på mobilitetsbehovet……….……………………….…..……………. side 30
3.4.3 Holdninger i forhold til hastigheden….………………....……………...… side 32
4. Sammenfatning……………………………………………………………………… side 35
5. Litteratur………………………………………………………………………………. side 35
Bilag 1…………………………………………………………………….……………… side 36
3
1. Formål
Formålet med denne del-undersøgelse er at afdække forældres opfattelse af deres børns daglige
transport herunder deres holdning til en eventuel sænkelse af kørekortalderen for knallert 45 og lille
motorcykel. I undersøgelsen er der fokus på sikkerhed og mobilitet.
2. Metode
2.1 Deltagere og rekrutteringsproces
Undersøgelsens datamateriale udgøres af 26 kvalitative telefoninterview med forældre til unge mellem
15 og 17 år. Alle interview blev gennemført i perioden fra den 19. september til den 18. oktober 2018.
Tabel 1: Deltager karakteristika.
Makro
område*
Makro område specificeret Kommune Køn Barn kører
knallert
Barn kører ikke
knallert
2 Større byer Esbjerg K x
2 Større byer Randers M x
2 Større byer Kolding M x
2 Større byer Aalborg M x
2 Større byer Aalborg K x
2 Større byer Kolding K x
2 Større byer Randers M x
2 Større byer Randers K x
2 Større byer Aalborg M x
2 Større byer Randers M x
3 Nordsjælland og Bornholm Nexø Par x
4 Vest- og Sydsjælland Nykøbing F. M x
4 Vest- og Sydsjælland Slagelse M x
4 Vest- og Sydsjælland Næstved M x
4 Vest- og Sydsjælland Sorø K x
4 Vest- og Sydsjælland Skælskør K x
4 Vest- og Sydsjælland Guldborgsund M x
4 Vest- og Sydsjælland Næstved K x
4 Vest- og Sydsjælland Nykøbing F. M x
4 Vest- og Sydsjælland Nykøbing F. M x
5 Nord- og Vestjylland Viborg K x
5 Nord- og Vestjylland Brønderslev M x
5 Nord- og Vestjylland Brønderslev K x
5 Nord- og Vestjylland Viborg M x
6 Fyn samt Syd- og Østjylland Aabenraa K x
6 Fyn samt Syd- og Østjylland Varde M x
*Makroområderne refererer til en inddeling af Danmark i seks områder. For detaljer henvises til bilag 1.
4
En oversigt over deltagerkarakteristika fremgår af tabel 1. I alt 15 mænd og 11 kvinder deltog i
undersøgelsen. Blandt de interviewedes børn var der 13 der kørte på knallert og 13 der ikke kørte på
knallert.
Rekrutteringen foregik gennem en kombination af annoncering på sociale medier og lokale skoler
samt gennem delvis snowball sampling og via Epinions deltagerpaneler i de relevante områder.
Deltagelse var frivillig. Alle deltagere modtog et gavekort på 200 kr. som tak for deres deltagelse.
2.2 Dataanalyse
De 26 telefoninterview blev transskriberet og analyseret ud fra en datadreven induktiv tematisk
metode (Braun & Clarke, 2006) i analyseprogrammet Atlas.ti 8. Indledningsvis blev det
transskriberede materiale kodet. Kodeprocessen var åben og uden prædefinerede koder men dog
med overemnerne sikkerhed og mobilitet for øje. Som følge af interviewdeltagernes sammensætning
blev det besluttet, at der for emner med citater fra både forældre til børn, der kører knallert, og
forældre til børn, der ikke kører knallert, skulle være koder for både kørere og ikke-kørere.
Eksempelvis optræder emnet ”offentlig transport” derfor både som koden ”offentlig transport, kører” og
som koden ”offentlig transport, ikke-kører”. Valget om denne opdeling blev taget for bedre at kunne
skelne mellem udsagn fra forældre til knallertkørere og forældre til børn, der ikke kører knallert, samt
for at lette sammenligningen mellem disse to.
For at højne kodereliabiliteten og validiteten af analysen blev hvert interview underkastet uafhængig
dobbeltkodning af to videnskabelige assistenter, hvorefter datamaterialet blev samlet og gennemgået.
Under gennemgangen blev overlap mellem forskellige koder identificeret, og koderne blev derefter
samlet i en enkelt kode. Dette var eksempelvis tilfældet for koderne ”Forældres holdninger til knallert –
kører” og ”Forældre holdning kører”, der blev samlet i koden ”Forældre-til-køreres holdninger”. I
tilfælde hvor der var uenighed omkring en kodes definition, blev kodens indhold vurderet af de
videnskabelige assistenter og betragtet i forhold til datamaterialet. En definition blev herefter besluttet.
I de tilfælde hvor samme citat var blevet kodet med forskellige koder, forblev citatet under begge
koder.
Under gennemgangen blev syv koder slettet; tre blev fusioneret med andre koder, mens de
resterende fire blev slettet som følge af få citater, der ligeledes optrådte under andre koder. Efter
gennemgangen var 59 koder blevet identificeret, hvilket er et betydeligt antal, der imidlertid skyldes
den valgte skelnen mellem citater fra hhv. forældre til børn, der kører og ikke kører knallert. De 59
koder blev gennemgået og kategoriserede af de videnskabelige assistenter, hvorefter undersøgelsens
fire overordnede temaer blev identificeret.
5
3. Resultater
59 koder og fire overordnede temaer blev identificeret:
3.1 Knallertens til-/fravalg
3.2 Mobilitet
3.3 Sikkerhed
3.4 Holdninger ændrede aldersgrænser
Med udgangspunkt i disse temaer afdækkes de interviewede forældres betragtninger og holdninger i
forhold til unges knallertkørsel. Figur 1 illustrerer undersøgelsens fire temaer og deres forskellige
underemner. Hensigten med de enkelte analysedele er at gengive et så nuanceret og dybdegående
billede af de interviewede forældres udtalelser som muligt. I det følgende præsenteres analysens
resultater i relation til hvert af de identificerede temaer, hvorefter undersøgelsen afsluttes med en
sammenfatning.
6
Figur 1: Overblik over de identificerede temaer og undertemaer.
7
3.1 Knallertens til-/fravalg
I det følgende præsenteres de faktorer, som ud fra forældrenes udsagn gør sig gældende, når
knallerten tilvælges eller fravælges. Faktorer vedrørende tilvalg af knallerten præsenteres først og
dernæst præsenteres faktorer der vedrører fravalg af knallert.
3.1.1 Hvorfor tilvælges knallerten?
Meget få af de interviewede forældre har børn, som faktisk benytter knallerten til skole. For de få
unge, som gør brug af knallerten tillægges fleksibilitet stor værdi:
”Jo, men også fordi … du er igen låst af bussens køreplan, eller … at det skal være kvart
over fem eller sådan noget, jamen, hvis du først er klar til at køre ti minutter i seks, jamen
så er bussen jo væk for længe siden. Og altså … der giver det jo også en fleksibilitet ved
selv at kunne køre frem og tilbage.” (Kvinde)
Knallerten anses for at tilbyde den unge uafhængig transport og endvidere muligheden for at bevæge
sig frit, hvornår og hvortil den unge ønsker det. Samtidig er denne uafhængighed ikke udelukkende
begrænset til den unge, men har også betydning for forældrenes behov for at reducere
transportbyrden i familien:
”Altså der er jo mange ture, man kunne blive fri for frem og tilbage der, hvis man både
skulle aflevere og hente, altså… der går jo hurtigt 20 minutter eller en halv time hver
gang.” (Kvinde)
For forældrene til de unge, som kører knallert, repræsenterer transportmidlet altså en mulighed for at
spare tid og dermed en mindre travl hverdag for familien. Således tyder det på, at knallerten, i de
tilfælde den benyttes af den unge, opfylder flere af familiemedlemmernes behov for frihed og ikke kun
den unges behov for uafhængig transport:
”Det gav en vis frihed for alle.” (Kvinde)
For de unge, som kører på knallert, oplever forældrene, at den hovedsagligt benyttes af de unge til
fritidsaktiviteter eller fritidsjob. Dermed har knallerten særlig værdi om eftermiddagen, når forældrene
ikke har mulighed for at køre fordi de stadig er på arbejde, eller fordi den kollektive trafik ikke opfylder
det transportbehov, de unge har brug for:
”Han ville også rigtig gerne have et fritidsarbejde, men du kan jo ikke forvente, at det bare
lige er rundt om det næste gadehjørne. Og det offentlige er bare ikke altid særlig godt, så
jo mere man ligesom kan klare sig selv, jo bedre er det (…) nu er mine børn bare sådan
stillet på den måde, at jeg arbejder kun om aftenen, så jeg kan ikke bare køre.” (Kvinde)
Udtalelsen illustrerer endvidere at forældrenes opfattelse af at kollektiv transport ikke kan opfylde den
unges transportbehov på en tilfredsstillende måde og efter forældrenes holdning medfører et krav til
den unge om at tage ansvar for sin egen transport. I denne forbindelse har knallerten betydning for
barnets evne til at leve op til dette ansvar.
8
Interviewene tyder på, at der er en sammenhæng mellem forældrenes egne erfaringer med tohjulede
motorkøretøjer og børnenes knallertkørsel. Således har de fleste af de interviewede forældre til børn
der kører knallert selv erfaring med tohjulede motorkøretøjer. Forældrenes udtalelser tyder på, at
forældrenes egne holdninger til knallertkørsel kan spille en central rolle for den unges interesse og
transportmiddelvalg. I nogle familier er motoriserede køretøjer således en stor del af familiens
dagligdag, enten som en del af forældrenes arbejde inden for landbrug eller som en interesse der
deles i familien:
”Men det er jo fordi, at de er…. Han er ikke til de der scootere jo, han er til gammel Puch
Maxi. Så… det ligger de og roder lidt mere. (…) Ja, men det er det, jo fordi han er i lære
som mekaniker også, så det er jo… mekanik og motor og… og arbejder på en bondegård,
og har med maskiner og motorer og noget at gøre også, ikke, så er det jo… og faren er
mekaniker, så det går jo sådan… æblet falder ikke så langt fra stammen.” (Mand)
Der er mange eksempler på, at forældre beskriver en familiemæssig interesse for knallerten.
Dette fremgår særligt for de unge knallertkørere der har en præference for vintage og klassiske
knallerter, som i de fleste tilfælde fordrer istandsættelse. Knallerten tilvælges, fordi den er af stor
interesse og giver anledning til en fællesskabsdannende fritidsaktivitet i familien eller inden for
den unges omgangskreds:
”Ja, det går de noget op i [knallerter]. Hvad det skal være, og hvordan den skal, og hvad
den kan, og om den kan pudses og shines og nye skærme og… altså… det går de noget
op i.” (Kvinde)
Knallerten anses således ikke bare som et transportmiddel som er nødvendig for den unges
mobilitetsbehov. Knallerten tilvælges også ud fra andre kriterier end blot muligheden for at komme fra
A til B og fleksibilitet.
3.1.2 Hvorfor fravælges knallerten?
Af interviewene fremgår det tydeligt, at sociale normer er et vigtigt emne i forbindelse med at
knallerten fravælges. Mange forældre giver udtryk for, at de igennem deres børn har en opfattelse af,
at knallerten ikke er et socialt accepteret transportmiddel blandt de unge i de pågældende lokale
bysamfund, og de mener, at dette bidrager til at deres børn fravælger knallerten:
”Nej, for jeg har snakket med ham om det, fordi så kunne han jo begynde at tage det her
knallertkørekort og sådan noget, men det vil han ikke, og så har jeg spurgt hvorfor, ja,
men dem der kører på knallert oppe på skolen, det er sådan nogle bøller, siger han så, og
dem vil han ikke socialisere sig med. Han vil ikke ses ... Jeg tror, at hvis han får en
knallert, så bliver han set på samme måde, som dem der har knallert deroppe på skolen,
og det vil han ikke.” (Kvinde)
Ud fra dette citat fremgår det, at knallertkørere i visse sammenhænge ikke opfattes positivt.
Interviewene efterlader det indtryk, at der eksisterer en dem-og-os mentalitet i relation til knallerter.
Det får nogle unge til at fravælge knallerten fordi de vil undgå de negative associationer der kan være
9
forbundet med knallertkørere. Man får indtryk at, at de unge tager stilling til, hvilken social gruppe de
ønsker at være en del af, og at dette påvirker deres transportvalg:
”Jeg tror, at de [min søn og hans venner] er sådan... meget sporty i det, og det er heller
ikke moderne at køre knallert lige ... i det kvarter vi bor i. Der er stort set ingen
knallerter.” (Mand)
Image spiller altså en central rolle for knallertens fravælgelse ifølge forældrene og størstedelen har
indtryk af, at de unges omgangskreds er en af de faktorer, som har den største indflydelse på, hvorvidt
de unge ender med at udvikle en interesse for knallerten eller ej:
”Det er simpelthen… det er et no-go rent socialt.” (Mand)
Forældrenes egen erfaring med tohjulede motorkøretøjer eller positive holdning til knallertkørsel udgør
dog ikke nødvendigvis en motivationsfaktor for barnets interesse for knallerten som transportmiddel:
”Men jeg tror, at den gang jeg… vi kørte knallert, der var … det var alle, der kørte knallert
den gang. Jeg tror ikke, at folk gider… (…) det er en anden slags folk, der kører knallert
nu.” (Mand)
For nogle unge er den sociale omgangskreds dermed vigtigere for den unges transportvalg end
familiens egne erfaringer og holdninger til knallertens muligheder for selvstændighed.
For forældrene forekommer det at erhverve sig en knallert, at hænge meget sammen med interesse
for og lyst til at køre på knallert og ses mere som en hobby end et vigtigt transportmiddel:
”Altså lappe en cykel og sådan noget, det kan gå, men... når det er sådan noget
motorkøretøj, det er ikke nogen af os, der har… noget forstand på. Der er ikke nogen af
vores unge mennesker, der har interesseret sig for det.” (Kvinde)
Interesse for knallerten opleves altså for nogle forældre som en forudsætning for, at det giver mening
for familien, at den unge tilvælger knallerten. For eksempel er nogle forældre af den opfattelse, at
knallerten simpelthen er for dyr, idet den medfører for mange potentielle økonomiske omkostninger i
forbindelse med vedligeholdelse. Den manglende tekniske viden som følge af manglende interesse for
knallerten opleves således som en barriere for dens erhvervelse.
10
3.2 Mobilitet
Dette tema vedrører forældrenes opfattelse af de unges mobilitetsbehov i det daglige. Forældrenes
opfattelse præsenteres med udgangspunkt i følgende undertemaer:
3.2.1 Kollektiv transport
3.2.2 Cyklen
Cyklen som transportmiddel
Sociale normer
3.2.3 Forældretransport
Familiens tilpasningsevne
Forælderens forventning til den unges selvstændighed
3.2.1 Kollektiv transport
Størstedelen af de interviewede forældre giver udtryk for, at deres børn benytter kollektiv trafik til
daglige aktiviteter. Dette transportvalg er uafhængigt af, hvorvidt barnet kører på knallert eller ej. Både
knallertkørere og ikke-kørere benytter i stort omfang bus eller tog, når de skal i skole for at nå til deres
respektive destination. Overordnet efterlader interviewene det indtryk, at forældrene generelt oplever,
at den kollektive transport fungerer fint i dette tidsrum. Tilsvarende beskriver de ikke særlige
transportudfordringer i forbindelse med de unges rejser til skole om morgenen. Forældrenes opfattelse
af de unges transportmuligheder i forbindelse med fritidsaktiviteter og fritidsjob sent på eftermiddagen
og om aftenen er dog helt anderledes:
”Fordi at det ... til og fra skole, det okay med det, men det er uden for de tidspunkter, hvis
de nu for eksempel i skolen har et eller andet, de skal lave … noget gruppearbejde eller et
eller andet, så de først færdige efter klokken fem, så er busserne stoppet med at køre.
Ikke, så det er sådan nogle situationer og … og har man nu en aftale med en veninde
eller noget inde i byen, så kan man heller ikke tage bussen, fordi … så er det for sent
inden, at man kommer hjem.” (Kvinde)
Om eftermiddagen og om aftenen udgør de spontane ture altså en udfordring for de unge, idet
omfanget af den kollektive transport er begrænset på denne tid af døgnet. I dette tidsrum opleves det
særligt udfordrende at få dagligdagen til at hænge sammen, idet bussens køreplaner ikke passer med
de tidspunkter, de unge har behov for, for at nå frem til en given destination. Tidspunktet på dagen
synes derfor at have stor betydning for de unges transportmuligheder og transportbehov.
For de unge, som ikke kører på knallert, får især bilen stor betydning senere hen på eftermiddagen,
fordi mange forældre oplever den som én af de få transportmuligheder, deres børn har. For de unge,
som har tilvalgt knallerten og dagligt benytter den i forbindelse med skole og fritidsaktiviteter, opleves
fremkommelighed umiddelbart ikke problematisk ifølge forældrene:
”Og nu som med Erika, hendes alternativ til at køre [på knallert] i skole, det er at tage
bussen, ikke, men så skal hun med bussen heroppe fra klokken tre minutter over syv om
morgenen, og hvor hun skal møde ti minutter over otte. Og hun er først i [byen] klokken
otte på … hvis hun skal tage bussen. (…) Og når hun tager knallerten, så går der maks.
25 minutter (…) det tager jo en masse spildtid.” (Mand)
11
Forælderen her værdsætter kort transporttid, og mener, at den kollektive transport kan være en
tidsrøver. Den sparede tid ved at køre på knallert beskrives som en central motivationsfaktor der har
stor betydning for unge og deres mulighed for uafhængig transport.
For de unge, som dagligt benytter knallerten, gælder det især til arbejde og fritidsaktiviteter, som for
eksempel at mødes med vennerne eller lystfiskeri. Holdningen blandt forældrene synes at være, at
den kollektive transport ikke dækker det mobilitetsbehov, som de unge har i løbet af eftermiddagen og
aften. Knallerten er for nogle unge et relevant alternativ, men i de fleste tilfælde benyttes andre
transportmuligheder i særlig grad en cykel.
3.2.2 Cyklen
Cyklen som transportmiddel
Fælles for de forældre, som deltog i nærværende undersøgelse, var, at mange gav udtryk for, at deres
børn benytter cyklen som transportmiddel til skole. Knallertens fleksibilitet synes umiddelbart ikke at
spille en central rolle for de unge, som har adgang til den, idet de fleste knallertkørere fravælger den i
denne sammenhæng.
De pågældende byers infrastruktur opleves overordnet set tilfredsstillende blandt forældrene, hvorfor
det synes nemt og lettilgængeligt at vælge cyklen til de daglige aktiviteter. Cykelstierne beskrives af
nogle forældre som velfungerende, dog med undtagelse af manglende belysning på visse
strækninger. Andre forældre beskriver en begrænset cykelinfrastruktur længere ude på landet, men
oplever umiddelbart ikke, at de unge er udfordret eller reducerer cyklingen i denne forbindelse.
Derimod opleves cyklen af mange forældre som en attraktiv måde, de unge kan transportere sig selv
rundt på. Der gives ikke udtryk for særlige udfordringer i forbindelse med cykeldistancerne, fordi
afstandene til de forskellige aktiviteter generelt opleves som inden for rækkevidde:
”Så i princippet så har de det fint med … altså de afstande vi har … til altså alle
fritidsinteresser og alle sådan nogle ting, de ligger inden for normal cykelafstand, altså
der er ikke noget problem i at cykle på en normal cykel.” (Mand)
I denne situation har forælderen en opfattelse af, at den unge er tilfreds med at cykle den pågældende
distance, og giver samtidig udtryk for, at cyklen kan realisere det mobilitetsbehov, som den unge har.
Det er således ikke nødvendigt at overveje andre transportmuligheder.
Mange af de forældre, som blev interviewet, har en positiv holdning til, at deres børn cykler, fordi
cyklen som transportmiddel rummer muligheden for at være fysisk aktiv:
”Og så har vi egentlig tænkt, jamen, altså okay … hvis hun vil have, at hendes liv skal
være lettere, og hun skal have en større radius, så har hun denne her knallert til rådighed,
hun har mulighed for det, men vi synes da også, at det er sundere for hende at cykle, og
hvis hun gerne vil det, jamen, så skal vi da ikke presse hende til at køre knallert, så må
hun meget, meget gerne cykle, altså.” (Kvinde)
12
I modsætning til at køre på knallert anskues cykling af mange forældre som fordelagtigt, fordi det giver
en helbredsmæssig gevinst. Cyklen foretrækkes af nogle forældre til knallertkørere og forældre til
ikke-kørere, fordi den opleves som en mulighed for at være fysisk aktiv, og at de unge kan tilbringe
kvalitetstid sammen og hygge sig, mens de transporterer sig selv til deres respektive destination:
”Ja, men prøv at høre her… vi synes bare, at det er godt, at vores børn de får noget
motion altså… de sidder på skolebænken hele dagen. [Vi] synes, at det er rigtigt godt at
de … at de får lov at trampe i pedalerne. De synes rigtigt godt om det for øvrigt også. Og
når man er sammen med kammeraterne, så kan man jo snakke og… selvom man cykler,
kan man jo godt snakke og grine og have det sjovt.” (Mand)
Cykling har dermed en række fordele, som betyder, at transporttid ikke nødvendigvis behøver at
være et negativt led i den daglige mobilitet. Tiden på vejen kan udnyttes på en positiv måde,
hvorfor den ekstra tid, som det tager den unge at cykle frem for at køre på knallerten ikke
opfattes som negativt.
Sociale normer
Cyklens værdi omhandler ikke kun det fysiske aspekt i forbindelse med den daglige transport, men har
stor sammenhæng med, hvad der opleves som socialt accepteret inden for den gruppe, de unge
befinder sig i:
”Hun har en enkelt veninde, som hun tog knallertkørekort sammen med, men ellers så har
der bare ligesom ikke i hendes vennekreds været den store interesse for det der med at
have knallert og få knallert.” (Kvinde)
For størstedelen af de forældre, som blev interviewet, er det overordnede indtryk, at knallerten ikke er
særlig populær blandt de unge i lokalsamfundene. Forældrene oplever, at de unge, som tilvælger
knallerten, betegnes som ’taberne’ og ’kiksede’. Én forælder formulerer sig således:
”Men det skal så også siges, at altså… det er jo sådan lidt… det er ikke de smarte i
[byen], der kører på knallert, sådan kan jeg også sige det. Det er… det er de forkerte, der
kører på knallert.” (Mand)
Dermed anses den unges sociale relationer for at have stærk indflydelse på transportvalget, fordi
forældrene oplever, at de unge handler ud fra, hvad der er socialt accepteret i omgangskredsen. I
denne forbindelse tyder det på, at de sociale normer påvirker, hvorvidt de unge knallertkørere
fravælger knallerten eller ej:
”Jamen, altså så da den lille så blev ... fik mulighed for at tage knallertkort, jamen så
tænkte vi, at selvfølgelig skulle hun da også have knallertkort, og det ville hun faktisk også
rigtig gerne have, men der er det bare ligesom om, at hun... hendes veninder og venner
der og… hun vil hellere cykle. Og så blev det bare sådan altså… hun har muligheden,
men altså… hun benytter sig ikke af det. Hun vil hellere cykle.” (Kvinde)
13
Den tidligere beskrevne effekt af sociale normer om tilvalg/fravalg af knallert gør sig således også
gældende i relation til tilvalg af cyklen på bekostning af knallerten. Cyklen opfylder de mobilitetsbehov,
de unge har, på tilfredsstillende vis, hvorfor knallerten kan fravælges, hvis den sociale sammenhæng
nødvendiggør det.
Fælles for knallertkørere og ikke-kørere er den potentielle sociale eksklusion ved at vælge et
transportmiddel, som ikke stemmer overens med gruppens normer. Den unges transportvalg er
dermed ikke kun et udtryk for praktiske aspekter og heller ikke for de unge som tilvælger knallerten:
Kvinde: ”Jeg tror, at det har noget at gøre med, at det gør kammeraterne, og det… hun vil
ikke lades tilbage, og nåh, ja, men så er det også sådan lidt nemmere, og så gør vi lige
sådan, og så låner hun lige en… og så… men altså det… for hende er det ligesom, når
jeg... når hun spørger, om jeg vil køre hende et eller andet sted hen, så er det… altså…
det er det praktiske fra A til B, men dybest set hvis hun kunne gå på den samme tid, så
ville hun foretrække det.” (Kvinde)
Af dette citat fremgår det, at den unge knallertkører har en anden præference end gruppens valgte
transportmiddel, men tilpasser sig med henblik på at bevare den sociale lighed i gruppen. Således har
den unges omgangskreds indflydelse på den unges intentioner og efterfølgende valgte
transportadfærd.
3.2.3 Forældretransport
Familiens tilpasningsevne
For de fleste af de forældre som deltog i undersøgelsen, bemærkes det, at mobilitet generelt ikke er et
problem, idet næsten alle forældre ejer ét eller flere køretøjer. Bilen benyttes hyppigt til at køre de
unge rundt til aktiviteter om eftermiddagen og aftenen, når den kollektive transport ikke rækker.
Forældrene i denne undersøgelse oplever, at mange af de unge, som kører på knallert, veksler
mellem knallertkørsel og alternative transportformer, da det ikke er i alle situationer, at knallerten
opleves som funktionel. I denne forbindelse viser forældrenes villighed til at køre de unge sig at være
afgørende for de unges mobilitet. Vejret nævnes gentagne gange som en betydelig faktor, der
påvirker, hvorvidt forældrene mener, at deres barn bør benytte knallerten eller ej:
”Der kom vi så ind. Der vil jeg sige, der var det nok forældrene, der satte stopklodserne
på. (…) Vi mente, at det var for risikabelt. Så hvis der var optræk til, at de lovede, at det
skulle blive glat, så skulle han ikke køre nogen steder.” (Mand)
Her fremgår det, at nogle af forældrene i denne undersøgelse oplever et behov for at sikre, at barnet
transporteres på en fornuftig og tryg måde. Knallerten har dermed ikke konsekvent betydning for de
unges muligheder for at komme rundt, idet dårlige vejrforhold er en potentiel barriere. I disse
situationer bliver forældrenes mulighed for og villighed til at køre den unge afgørende:
”Selvfølgelig hvis det er møgvejr, og det pisser ned eller et eller andet, så er det jo ikke
sjovt, vel. Altså så længe det ikke regner, og det ikke er frostvejr og noget…, jamen, så
piver han ikke, altså så… ja (…).” (Mand)
14
”Hvis det nu regner eller er meget glat eller sådan noget, er det så jer, der kører, eller er
der en bus?” (Interviewer)
”Ja, så kører vi ham bare.” (Mand)
Knallerten opleves derfor ikke som funktionel i alle situationer. Dermed vurderer nogle af forældrene til
knallertkørere, hvilke begrænsninger der er for, hvad der anses som acceptable knallertkørselsforhold.
Når disse kørselsforhold ikke lever op til forældrenes krav om sikkerhed, tilpasser familien sig således,
at den unges transportbehov mange gange dækkes af forælderen selv.
For de unge, som har fravalgt knallerten, synes fremkommelighed umiddelbart heller ikke at være et
større problem, da de fleste af disse unge også bliver kørt af deres forældre, når behovet gør sig
gældende. Mange af de forældre, som deltog i nærværende undersøgelse, udtrykker, at de er villige til
at køre deres børn, for at minimere besværligheden ved at komme rundt på egen hånd:
”Ja, altså selvfølgelig kan man godt cykle, men hun har på et tidspunkt gået til noget
håndbold [ved kroen] og der cyklede man ikke lige over, og hun har også gået til noget
gymnastik i en af nabobyerne, hvor vi har været flere forældre, der har lavet kørehold. Så
det har aldrig været nødvendigt egentlig, altså vi havde så været indstillet på at køre dem,
fordi vi har valgt at bo derude, hvor vi bor.” (Kvinde)
Mange af forældrene i denne undersøgelse udtrykker en bevidsthed om, at de transportudfordringer,
der eksisterer i yderområderne, fordrer et behov for at assistere barnet i at komme rundt. Fælles for
forældrene er, at størstedelen af dem er indstillet på at påtage sig rollen som ”taxachauffør”, fordi de
mener, at det er et af vilkårene ved at bosætte sig i landområderne:
”Forældrene de skal gå ind og acceptere, at nu har vi valgt at bo, som vi gør, og så må vi
sgu køre vores unge mennesker til der, hvor de skal hen, altså … jeg kan godt se, at hvis
der er 10-15 kilometer ind til byen, jamen så har ... altså så har man truffet valget mellem
… man har valgt at bosætte sig, hvor man gør, og så har man også valgt at få børn, og de
to ting skal gå op i en højere enhed, og så skal man køre dem.” (Mand)
For størstedelen af forældrene påvirker den geografiske placering altså, hvordan familien anskuer og
løser trafikudfordringer i dagligdagen. Forældrene oplever ikke, at knallerten udgør en nødvendighed
for at få hverdagen til at hænge sammen, men tilpasser sig i stedet for i det omfang, det er muligt, for
at tilgodese barnets transportbehov. For eksempel tilpasser nogle forældre til ikke-kørere deres fritid
således, at hele familiens behov for at deltage i daglige aktiviteter dækkes:
”Jo, det har han [fritidsjob]. Det har han. Og det plejer at passe med, at vi har noget
hundetræning, vi skal til, og der plejer vi at køre lige forbi hans arbejde.” (Mand)
I det pågældende citat fremgår det, at fritidsaktiviteter kan tilpasses på tværs af familien. Bilen kører
alligevel, og derfor har den unge mulighed for at køre med, når behovet er der.
”Det [fritidsjob] er på mit arbejde. Så der cykler hun nogle gange, og andre gange der
bliver hun kørt.” (Mand)
15
For en del forældre er opfattelsen, at der er relativt få muligheder for at anskaffe sig et arbejde i de
lokale samfund. Da mange af de unge ikke har fritidsjob, oplever forældrene dermed ikke at deres
børn har et mobilitetsbehov for at komme rundt i denne forbindelse. Dog er det mange forældres
hensigt at tilbyde kørsel, hvis den unge begynder at arbejde langt uden for den pågældende by:
”Jah… altså hvis hun vil finde et arbejde, og hvis hun virkelig gør en ihærdig indsats og får
et arbejde, så ville jeg gøre, hvad jeg kunne for at hjælpe hende. Fordi så meget er der
heller ikke i vores by, vi har en købmand, og han kan jo ikke have dem alle sammen.”
(Kvinde)
Således er mange forældre villige til at tilbyde kørsel, når behovet er der, fordi opfattelsen er, at man
gør, hvad man kan for at hjælpe sine børn.
Forælderens forventning til den unges selvstændighed
Mange af forældrene tilkendegiver, at knallerten bidrager til, at hverdagen er nemmere for de unge,
som kører på den, og i visse sammenhænge også for deres forældre. Umiddelbart giver interviewene
dog ikke indtryk af, at hverdagen opleves mere udfordrende for de familier, hvor knallerten ikke er
tilstede i dagligdagen:
”Altså, jeg vil selvfølgelig sige, at vi er privilegerede, at vi har arbejde, og vi har bil, og
derfor kan vi selvfølgelig også tilbyde vores børn at komme rundt, og nogle gange er vi
nødt til at sige til dem, at I er nødt til at cykle, hvis I skal noget.” (Kvinde)
For nogle af de forældre, der har unge, som ikke kører på knallert, fremgår det, at der forbindes en vis
stolthed og social status over at kunne køre sit barn rundt i samfundet. En del forældre reflekterer for
eksempel over, hvordan deres transportmuligheder i deres egne barndomsår var betydelig mere
udfordrende, og én forælder glæder sig over at kunne gøre livet nemmere for sine børn:
”Ja, jeg er selv opvokset i en storby, og har været vant til at klare mig selv, med cykel,
fordi det var tæt på alting, ikke også, og har ikke vokset op med bil, og … jeg tror bare, at
jeg nyder, at kunne give mine børn noget andet.” (Kvinde)
Den pågældende forælders eget behov for at kunne forsyne sine børn med bedre transportmuligheder
end dem, forældreren selv havde, synes at have en sammenhæng med de krav, der bliver stillet til
den unges selvstændighed. Selvom størstedelen af forældrene til unge knallertkørere også tilbyder
forældrekørsel i et vist omfang, synes der at være forskel på, i hvor stor en grad forælderen oplever, at
der er et behov for at stille forventninger og krav til barnet om at transportere sig selv. For eksempel
udtrykker nogle få forældre til unge knallertkørere en generel holdning til, at det forventes, at de unge
tager ansvar for sin egen tid og daglige forpligtelser:
”Forældrene de gider heldigvis ikke at køre dem hele tiden. Så du skal ligesom til at tænke,
jamen… hvad er det, jeg så kan gøre for at… at hjælpe mig selv.” (Kvinde)
Der er imidlertid også en bevidsthed blandt nogle af forældrene om, at de unge oplever en vis
magelighed i forbindelse med denne forældrekørselsordning, og for mange af de forældre, der blev
16
interviewet, er der ingen forventninger til, at de unge har et fremtidigt ønske om at skifte
transportmiddel:
”Ja. Det gør der… de er blevet lidt luksusdyr, tror jeg også. Altså… det er også lidt fordi, vi
gør noget mere for… altså de får ikke så meget selvansvar i dag, de unge. Det tror jeg
ikke, at de gør. Det er lidt mere… vi fejer lidt for dem.” (Kvinde)
og
”Ja, ja. Altså der er også kommet en anden margen, altså det synes jeg måske også, er
lidt tankevækkende, at... når jeg sådan ser på min egen barndom, altså... jamen, når man
skulle spejle altså... det der med at cykle otte-ti kilometer den ene vej, og tilsvarende den
anden vej… jamen, det var ikke noget, man spurgte, om man kunne blive afhjulpet fra.
Der cyklede man bare. Altså der var ikke nogen forældre, der sådan stod og ventede på,
at så... nu kan vi lige køre dig på spejderlejr. Du har også bagage, du skal have med ...
det tog man på ryggen, ikke, og så... det byder man ikke nutidens unge, det gør man ikke.
Ikke... det kan de ikke overskue, det tror jeg ikke.” (Mand)
Blandt nogle forældre er opfattelsen, at de unge ikke har evnerne til at tage ansvar for egen transport.
Således er forældrenes forventning til de unges selvstændighed en barriere i forhold til den unges
ændring af mobilitetspraksis.
På bagrund af nærværende analyse omhandlende forældrenes oplevelse af de unges transportvaner
og mobilitetsbehov, er det nogle forældres opfattelse, at knallerten generelt ikke har stor betydning for
de unge i yderområderne. Mange forældres opfattelse er, at de fleste unge fravælger knallerten i
sammenhæng med transport til skole og daglige aktiviteter til fordel for den kollektive transport eller
cykel. Her spiller image og sociale normer en central rolle, både i forbindelse med cyklens tilvalg og
knallertens fravalg. Overordnet oplever forældrene ikke, at knallerten er en nødvendighed for de
unges mobilitet, idet mange familier benytter alternative transportmuligheder, som opleves mere
fordelagtige. Forældrekørsel udgør én af disse muligheder og betragtes i mange tilfælde som et
acceptabelt vilkår grundet familiens geografiske lokalisering.
17
3.3 Sikkerhed
I dette tema præsenteres de interviewede forældres holdninger til sikkerhed og deres forskellige
måder at håndtere den involverede risiko i forbindelse med knallertkørsel. Analysen er baseret på de
13 telefoninterview med forældre til unge, der kører knallert. Hensigten er at gengive et så nuanceret
og dybdegående billede af de interviewede forældres betragtninger som muligt, og analysen fokuserer
derfor særligt på forældrenes forskellige opfattelser af sikkerhed. Følgende underemner er blevet
identificeret, og præsentationen af resultaterne tager udgangspunkt i disse:
3.1 Knallertkørsels involverede risiko
3.2 Forældrenes engagement i de unges knallertkørsel
3.3 Betragtninger omkring køre-uddannelse og kørselsopdragelse
3.3.1 Knallertkørsels involverede risiko
Ud fra telefoninterviewene virker de interviewede forældre generelt ikke bekymrede for deres børns
sikkerhed, når de kører på knallert. De fleste forældre giver udtryk for at være trygge ved knallerten
som transportmiddel, og enkelte forældre havde endda opfordret deres børn til at køre på knallert af
hensyn til mobiliteten. Flere af de interviewede forældre har ikke været i tvivl om, hvorvidt knallerten
var en god ide, og blandt nogle af forældrene betragtes knallerten ikke som en større risiko end
cyklen.
”Var I så bekymrede for, at han skulle komme galt af sted?” (Interviewer)
”Næh, altså man kan komme lige så galt af sted på en cykel […] Vi har ikke set
knallerten som en større risiko end som, hvis han havde været på cykel.” (Kvinde)
Mens knallertkørsel generelt ikke synes at bekymre de interviewede forældre, er risikoen for at blive
overset på knallert imidlertid en risiko, som forældrene er opmærksomme på. Forældrene synes at
være bevidste omkring problemet med synlighed, og enkelte forældre fremhæver særligt andre
trafikanters uopmærksomhed som det farligste ved knallertkørsel. Blandt enkelte af de interviewede
forældre udmunder denne risikobevidsthed sig i forsøg på at bevidstgøre de unge om risikoen, mens
den hos andre sidestilles med risikoen på cykel:
”Jeg snakker meget med ham om det der med at være lidt ekstra opmærksom, end
man egentlig talt forventer, at man skal være. Fordi lige pludselig så er der bare en
anden en, som overser dig.” (Kvinde)
”Så man kan sige, at man bliver måske lige så let overset i virkeligheden på en cykel
som på en knallert…” (Interviewer)
”Ja, det tænker jeg.” (Kvinde)
At risikoen for at blive overset er reel træder særligt frem i et af interviewene, hvor begge børn har
været i uheld som følge af orienteringsfejl:
”Men det er begge, som er blevet ramt af en bil, der kører ud altså… kører ind i dem
[…] Ja, det ene var et T-kryds, ikke, hvor de skal jo holde tilbage, der kører han lige
18
ind i… og det andet var en rundkørsel, hvor vores søn er på vej rundt i rundkørslen,
og så er der en dame, der bare kører ud.” (Kvinde)
Disse uheld gjorde dog ikke forældrene mindre trygge ved knallerten, eftersom at uheldene ifølge
forældrene lige så vel kunne være sket på cykel.
At køre uden hjem synes ligeledes at være en risikofaktor, som de interviewede forældre er
opmærksomme på. Forældrene er bevidste om risikoen ved kørsel uden hjelm, og flere pointerer
vigtigheden af en ordentlig styrthjelm. Ud fra interviewene virker det til, at forældrene generelt mener,
at deres børn har hjelm på, når de kører på knallert.
”Altså sådan noget med styrthjelm og det der, det er jo ikke til diskussion, det har man
bare på og pr. definition, og den tager de på, inden de går ud ad døren her.” (Kvinde)
”Kommer du med de der 30 kilometer i timen, og du vælter, jamen, du har jo ikke
noget hoved tilbage, hvis du ryger hen ad asfalten.” (Kvinde)
Hjelmen synes at være en type sikkerhedsudstyr, som forældrene kan forholde sig til og forstår. De er
ikke i tvivl om hjelmens vigtighed, og det er et beskyttelsesudstyr, som nogle af de interviewede
forældre holder strengt på. Blandt enkelte af de interviewede forældre virker hjelmen ligeledes til at
være en af de eneste sikkerhedsforanstaltninger, der holdes øje med.
I forhold til alkoholpåvirket kørsel giver de fleste interviewede forældre udtryk for at være bevidste
omkring den involverede risiko, og størstedelen af forældrene tillader ikke kørsel på knallert til fest,
medmindre de unge skal overnatte ved festen. Flere af de interviewede forældre fremhæver, at de
unge ikke skal have muligheden for at kunne køre påvirket, og mange af forældrene finder løsninger i
fællesskab med de unge og kører dem gerne til fest.
”Ja, man skal ikke kunne fristes til, at man kunne køre, hvis man har drukket en øl for
meget. Så den mulighed den er der ikke. Så hvis man kan overnatte, må man gerne
køre knallert, men ellers så kører vi dem.” (Kvinde)
”Hvis nu de skal til fest…” (Interviewer)
”Så har de privat taxa, der hedder mor og far.” (Mand)
”Det kan være situationsafhængigt, at hun siger, ved du hvad, nu suser jeg over til
den og den, vi skal drikke lidt i aften, og jeg bliver og sove, eller hvad det kan være,
jamen, så kan hun jo godt finde på at tage knallerten, og så sove og så køre hjem
næste dag. Men det kan også være, at hun siger, nej, kan jeg ikke lige blive kørt, fordi
sådan og sådan. Og det er jo så situationsafhængigt, om det er mig, der kører eller..
det kan også være, at vi siger, at du tager scooteren derover, og så kommer jeg og
henter dig på et eller andet tidspunkt, og så kan vi hente scooteren, når vi får tid i
morgen eller i overmorgen. Eller et eller andet, ikke også. Så det er ikke så firkantet.”
(Kvinde)
19
De interviewede forældre betragter generelt knallertkørsel i påvirket tilstand som risikofyldt, og der er
bred enighed om, at dette bør undgås. Dette er imidlertid ikke tilfældet med sikkerheden på
konstruktivt ændrede knallerter, hvor forældrene giver udtryk for forskellige holdninger. Nogle forældre
tillader helt åbent, at deres barn foretager konstruktive ændringer på knallerten, mens andre er meget
imod det, og deltagernes syn på den involverede risiko divergerer betydeligt. Nogle af forældrene er
meget bevidste om den øgede risiko som konstruktiv ændring af knallerten kan indebære, og enkelte
forældre holder sågar øje med, at deres børn ikke kører ulovligt. Blandt andre forældre er den
konstruktive ændring derimod mere forståeligt, og de synes, at det er okay, at de unge gerne vil køre
lidt stærkere.
”Når jeg er ude og snakke med dem, og siger hov, hvad… den der…hvad er det for en
udstødning, du har fået på der, den er da vist ikke helt lovlig, narh, det er en
tuningsudstødning. Okay. Ja, men den går lige lidt mere, nåh… okay. Så de vil jo alle
sammen gerne køre lidt stærkere. Det kan jeg godt følge dem i… og de fleste af dem
har styr på det, ja.” (Mand)
”Det [tuning] er nok en af de ting, hvor jeg vælger ikke at tage kampen op.” (Kvinde)
”[…] og der har vi lidt forskellig holdning her i huset, for jeg synes jo ikke, at det måske
er nødvendigt, at den skal køre så stærkt, som den gør, og faren tænker, at det gjorde
min også, så… sådan… Men jeg synes, at de har kørt fornuftigt. Altså jeg har ikke
været bekymret.” (Kvinde)
Blandt de interviewede forældre, der har forståelse for, at de unge gerne vil køre hurtigere, fremhæves
det i flere af telefoninterviewene, at forældrene selv tidligere har kørt tunet, uden at der skete noget.
Dette argument negligerer imidlertid den involverede risiko i forbindelse med kørsel på konstruktivt
ændrede knallerter og synes samtidig at blåstemple de unges ulovlige handlinger. Disse forældre
synes ikke at betragte kørsel på tunede knallerter som risikofyldt, og de ser ikke et problem i at hæve
hastighedsgrænsen for knallert 30:
”I de fleste tilfælde kan de alle sammen godt finde ud af at administrere det, altså
også finde ud af det, selvom den kan køre stærkt.” (Mand)
”Ja, eller lovliggøre det, fordi det var da ikke det værste at lovliggøre på den måde.
Det vil jeg ikke sige, at det er.” (Kvinde)
”Nej, at den ville kunne køre lidt hurtigere, som du siger?” (Interviewer)
”Ja, det vil ikke betyde så meget.” (Kvinde)
Forholdsvis få af de interviewede forældre mener imidlertid, at deres børn kører ulovligt, og ifølge flere
af forældrene er det de unge selv, der fravælger den ulovlige kørsel:
”Han siger, at han gider det ikke, fordi så kan han ligge der og kikke sig over
skulderen hele tiden, om de [politiet] er der, og det gider han ikke, og han ved jo
konsekvensen, altså.. hvis du bliver taget nogle gange, jamen, så udsætter de dit
kørekort.” (Mand)
20
”Altså jeg ved, at hun ikke har gjort det, […] fordi i morges der sendte hun mig en
besked inde fra skolen med […], at der var politiet lige forbi og lave razzia på de der
scootere, og så skrev hun bare, godt det ikke er mig, der holder der i køen, og det var
så dem, der stod slukørede og måtte fortælle, at de havde skruet deres knallert, og
den kunne løbe for hurtigt, og hvad der ellers var, ikke også.” (Kvinde)
Frygten for at blive taget synes dog ikke altid at være nok til, at man kører lovligt:
”Den mellemste han har været ved at dø af skræk over det der… og jeg har bare sagt
til ham mange gange, jamen, så lav dog den knallert lovlig for pokker. Men det gik
alligevel for langsomt.” (Kvinde)
Selvom de interviewede forældre generelt betragter deres knallertkørende børn som fornuftige og ikke
er bekymrede for deres sikkerhed, så er der alligevel eksempler på små tiltag, der giver forældrene
mere tryghed i forbindelse med de unges knallertkørsel. Eksempelvis har enkelte forældre valgt at
støtte barnet økonomisk i forbindelse med købet af knallerten for at sikre, at udstyret er i orden. Andre
har indgået aftaler om at skrive sammen, så de ved, at barnet kommer sikkert frem og tilbage.
”Vi har den aftale, at hvis ikke vi er hjemme, når hun kører, så får vi en sms, og så får
vi en sms igen, når hun er fremme.” (Mand)
”Så skriver han, at nu kører han, og så går man sådan lidt og tripper, inden man kan
høre, at han kommer, ikke. Og sådan tror jeg bare, at det er, at man ånder ikke lettet
op, før at man ved, at de er sikkert i hus, ikke.” (Kvinde)
De fleste interviewede forældre synes at være bevidste om, at knallertkørsel indebærer en vis risiko,
men bevidstheden kommer dog til udtryk i varierende grad. Samtidig virker sikkerhed ikke til at være
noget, der bekymrer de interviewede forældre i det daglige, og generelt virker deltagerne trygge ved
knallerten som transportmiddel. Denne tryghed blandt de interviewede forældre til unge knallertkørere
står imidlertid i skarp kontrast til holdningerne blandt nogle af de interviewede forældre til unge, der
ikke kører knallert. Flere af disse betragter knallerten som et risikofyldt køretøj, som de ikke er trygge
ved. De ønsker ikke at opfordre deres børn til at køre knallert, og enkelte vil endda forsøge at tale
deres børn fra det, hvis de selv ytrer ønske om at køre knallert.
”Og nu er vi blevet skilt, altså så jeg bor ikke sammen med deres far, og jeg tænker, at
han [faren] jo vil synes, at det var fint, at han [sønnen] fik en knallert, jeg ville hade det
[…] jeg bryder mig ikke om det […] Men nu har jeg oplevet et par gange, at folk er
kommet galt af sted, ikke, altså på knallert, så derfor så synes jeg ikke, at det er sjovt.”
(Kvinde)
”Vi finder det ikke interessant, at de har en knallert.” (Mand)
Spørgsmålet er dog, hvorvidt de divergerende opfattelser af knallertkørsels risiko kommer af en
negligering af den involverede risiko blandt de interviewede forældre til knallertkørere, eller om
forskellen snarere udspringer af et overdrevent fokus på sikkerhed blandt forældrene til unge, der ikke
kører knallert.
21
3.3.2 Forældrenes engagement i de unges knallertkørsel
Telefoninterviewene demonstrerer forskellige grader af engagement blandt forældrene til unge
knallertkørere. Mens nogle forældre indgår aktivt i deres børns knallertkørsel og har klare regler for,
hvad de unge må og ikke må, overlader andre hovedsageligt de unges kørsel til dem selv.
”Det er jo ikke et emne, der fylder så forfærdeligt meget herhjemme.” (Kvinde)
Få af de interviewede forældre synes at have eksplicitte regler i forbindelse med de unges
knallertkørsel, men enkelte har dog fastlagt nogle grundregler:
”Altså det er nogle af de ting, jeg har sagt til ham fra starten også, det er, at jeg
kommer aldrig ud og ser, at du kører uden lys, og jeg kommer ikke ud og ser, at dine
bremser og det der ikke dur, fordi så kører du ikke mere, fordi så er den bare låst.
Slut. Så kører du ingen steder. Lige så vel som jeg har sagt til ham, at jeg ser dig en
gang, at du kører uden styrthjelm, så kører du ikke knallert mere.” (Mand)
Nogle få af de interviewede forældre har pointeret over for deres børn, at knallerten ikke må ændres
konstruktivt, mens få andre har lagt vægt på, at lyset skal virke. Som nævnt har de interviewede
forældre ligeledes i varierende grad regler/holdninger til hjelmbrug, konstruktive ændringer og
alkoholpåvirket kørsel, men herudover synes de unges knallertkørsel imidlertid ikke at være præget af
regler.
”Men har I nogen regler for, hvornår han må køre på den, eller sådan...” (Interviewer)
”Nej, egentlig ikke. Det har vi ikke. Vi snakker om, hvordan de kører, og hvor de kører
henne, og at de kører ordentligt og alt det der, ikke. Men der er tit, hvor han så har...
ja, der kan man høre, at der er han så kommet hjem klokken to om natten, eller sådan
noget, ikke.” (Mand)
Ud fra interviewene synes mængden af regler imidlertid ikke at skulle betragtes som et direkte udtryk
for forældrenes engagement i deres børns kørsel, idet flere af de interviewede forældre synes at
vælge en mere dialogisk tilgang til kørselsopdragelsen. I enkelte telefoninterview har det dog været
påfaldende, hvor lidt knallertkørslen drøftes i hjemmet.
De interviewede forældres engagement i de unges knallertkørsel kommer ligeledes til udtryk i
forbindelse med vedligeholdelsen af knallerten. Nogle forældre indgår aktivt i vedligeholdelses-
processen, mens dette hos andre af de interviewede forældre er noget, den unge selv står for.
”Hun siger, hvis der er noget, der ikke virker, og kan min mand lave det selv, så gør
han det, og så en gang om året så sender vi den ned til knallertservice, så han lige
kan tjekke, at den er, som den skal være, og det service det betaler vi så for, fordi så
ved vi jo, at det bliver gjort, og den bliver holdt ved lige.” (Kvinde)
Flere af de interviewede forældre virker dog til at være meget opmærksomme på, om lyset virker, og
om kæden er smurt. Samtidig beskriver nogle af de interviewede forældre også, at de unge selv er
gode til at fortælle, hvis der er noget, der ikke virker:
22
”Ja, men de var gode nok til at sige, hvis der var noget galt, og så fik vi det ordnet, ikke,
ja. Men de brugte også knallerten, når det var mørkt. Så det skulle jo også virke, lyset.
[…]” (Kvinde)
”Ja, man kan sige, at her [hvor vi bor]... der er jo ikke gadelys så mange steder. Det er
kun nede i selve byen, og når de kører ude på landet, så er de næsten nødt til at have
lys på, for at kunne se noget, jo.” (Mand)
I enkelte tilfælde synes vedligeholdelsen ligeledes at være drevet af barnets egen interesse for
knallerten og dens vedligeholdelse:
”ja… interessen […] den gruppe han er havnet i, interesserer sig for det. Altså også
interesserer sig for at holde dem… i det der hedder god stand. Så det er ikke sådan en,
der bare bliver kastet op ad en lygtepæl, og så går man fra den igen, aldrig. De skal
altid køres i tørvejr […] De skulle ikke bare stå ude i regnen.” (Mand)
Ud fra interviewene får man indtryk af, at forældrene mener, at børnenes knallerter generelt
vedligeholdes. Flere af de interviewede forældre fortæller, at børnenes knallert er i god stand, og det
virker til, at vedligeholdelsen prioriteres blandt de fleste.
”Lad os sige, at de er nok omkring ti drenge, og ud af de ti er der kun to af dem, der er
lidt ligeglade med, om der er lys på. De kører på alle tidspunkter af døgnet, og
selvfølgelig prøver de på at have lys på foran, så de kan se, hvor de kører hen, så de
ikke kører ned i et hul, men om der baglys på, det er de fuldstændigt kolde overfor. Og
det nytter ikke noget at sige noget til dem, kan jeg godt se, fordi det trænger bare ikke
ind. Men de otte andre ud af de ti, de går helt vildt op i det.” (Mand)
Knallertens vedligeholdelse prioriteres imidlertid ikke lige meget af alle, og flere af de interviewede
forældre kan nikke genkendende til, at det ikke er alle unge, der har respekt for at vedligeholde deres
knallert:
”Altså de tænker simpelthen ikke det sikkerhedsmæssige aspekt, de tænker kun… det
er lidt upraktisk, hvis man ikke kan se…” (Mand)
Nogle af de interviewede forældre mener dog ikke, at ansvaret for den manglende vedligeholdelse af
knallerten blot ligger på de unges skuldre, men tilskriver det derimod forældres manglende
engagement:
”Men det er som regel de to, som vi talte om tidligere, som har en knallert, hvor de er
lidt ligeglade… der hænger det typisk sammen med, at forældrene taler heller ikke så
meget med dem omkring det, de ligger og kører rundt på.” (Mand)
”Det virker som om, at forældrene ikke rigtigt blander sig ret meget i det med
knallerterne…” (Interviewer)
”Det kan jeg garantere dig for, at vi gør her […] Tag nu bare sådan som… Carsten
han kommer hjem til mig, og så siger han, øh, far jeg har sagt, at der er en fra
teknologisk institut, tror jeg, at han sagde, at der må ringe til dig, nåh, sagde jeg, det
23
er også fint nok, men hvad har det med at gøre, ja, men det var med noget
knallertkørsel. Og så siger han så… at der var jo ikke andre nede på skolen, som ville
have, at de skulle ringe til deres forældre […] Jamen, allerede der er der jo en
alarmklokke, der ringer for mig og tænker, hvad er det, I er bange for? Altså er I ikke
åbne sammen med jeres børn?” (Mand)
”De skulle sætte straffen noget mere op, f.eks. hvis du kører uden lys på din knallert,
altså så skal det ikke være sådan et eller andet, så får du 500 kroner i bøde, nej, de
skal sende en bøde hjem til forældrene på 5.000 kroner, hvis deres unge bliver taget
uden lys på deres knallert. Jamen, så hjælper det.” (Mand)
”Ja, altså holder forældrene for lidt øje med deres unge, eller...” (Interviewer)
”Ja, det gør de. Det gør de. De holder alt for lidt øje med det. Det gør de, og en pære
den koster 5 kroner ovre i THansen, og det er federe at ligge inde på sofaen, end at
køre over i THansen og købe den pære der og få sat den i knægtens knallert, så den
kan lyse, når han kører.” (Mand)
Som det fremgår tydeliggør interviewene et meget varierende engagement i unges knallertkørsel
blandt forældrene.
3.3.3 Betragtninger omkring køre-uddannelse og kørselsopdragelse
Under interviewene påpeger flere forældre vigtigheden af ordentlig undervisning i forbindelse med
erhvervelsen af knallertkørekort, og generelt virker det til, at de interviewede forældre i vid
udstrækning ikke tillader kørsel uden kørekort. Med undtagelse af tre, har alle deltagernes børn taget
knallertkørekort og ud af de tre, der ikke har knallertkørekort, har én kørekort til bil og derfor ret til at
køre knallert, og en anden er tilmeldt knallertundervisningen, men venter endnu på at starte. Ud af de
13 interviewede forældre til unge, der kører knallert, er det derved blot en enkelt forælder, der åbent
accepterer, at barnet kører knallert uden at have taget knallertkørekort. Dette skyldes ifølge
forælderen hovedsageligt betragtninger om, at det ikke er synderligt svært at køre på knallert:
”Hvordan kan det så være, tror du, at hun ikke har taget det der knallertkort?”
(Interviewer)
”Århhh… det ved jeg ærlig talt ikke. Jeg tror faktisk ikke, at det er noget, vi har tænkt
over, altså… og det er måske også noget at gøre med, at vi kommer fra en generation,
hvor der ikke var noget, der hed knallertkørekort, hvor folk de satte sig op på en knallert,
der var ikke en gang noget, der hed styrt... eller jo, der var noget, der hed styrthjelm, men
det var bare ikke så almindeligt, og altså… ja… måske vi alle sammen sådan her i
samfundet synes, at det er måske en anelse at skyde gråspurve med kanoner.” (Kvinde)
Flere af de interviewede forældre synes at have gode erfaringer med deres børns
knallertundervisning, og enkelte fremhæver særligt kørelærerens evne til at nå de unge samt den
gode tid, der oftest følger med undervisning på ungdomsskolerne.
”Og man kan jo sige nok så meget til dem [de unge], at de er de bløde trafikanter. Men
jeg er bare sikker på, at jo mere de bliver undervist, og jo mere de får øje på det, og får
de der fortællinger… de der kørelærere, mine drenge har haft, de har jo været
24
simpelthen gode til at fortælle historier om, hvad der har været af… og det er dem, de
har refereret, når de kom hjem.” (Kvinde)
”Giver det mening, at de tager sådan et knallertkørekort eller?” (Interviewer)
”Ja, det tror jeg bestemt. Altså han har fortalt meget om den rigtige placering på vejen
og… vær opmærksom på, at de er nogle trafikanter på vejene, som man ikke lægger
mærke til, og det er han meget obs. på det der med, at man risikerer at blive overset, og
at man bliver tit overset […] Det synes jeg, var rigtig godt.” (Kvinde)
Enkelte af de interviewede forældre mener dog ikke, at knallertundervisningen er fyldestgørende nok.
De ser gerne mere fokus på forskellige former for kørsel som eksempelvis landevejskørsel eller kørsel
i glatføre, så de unge lærer, hvad de skal gøre i de situationer:
”Det er jo kun inde i byen, de kommer slet ikke ud på de små landeveje, det er i hvert
fald ikke det indtryk, jeg har fået med det, han fortæller. Og altså den vej han skal køre,
der er jo nok der, hvor jeg tænker, at der er størst risiko, det er på de små veje, som
ikke er særligt oplyste. Og det kunne jeg godt savne, at den var med i, at det ikke kun
var inde i byen, de kørte […] men det er jo igen det der med, jamen, hvad er det, du
skal være opmærksom på, når du kører ude på de små landeveje, hvor er det, du
ligesom skal lægge dig for at være mest sikker. Hvordan kommer du over en af de helt
store trafikerede veje, hvor der ikke er nogen fodgængerfelter eller noget lysregulering
ikke også, og den savner jeg lidt. Men altså der har jeg så sagt til ham, at der kommer
hans mor altså lige med, og giver ham nogle råd.” (Kvinde)
Citatet illustrerer, hvordan forælderen påtager sig ansvaret for sønnens knallertundervisning, idet hun
betragter den som mangelfuld. Som demonstreret er det imidlertid ikke alle forældre, der i samme
grad engagerer sig i deres børns knallertkørsel, og en enkelt af de interviewede forældre fremhæver
særligt, at forældre bør være mere opmærksomme på deres børns kørselsundervisning og –
opdragelse:
”Desværre i dag så har forældre så travlt mange gange, at de giver deres børn en
knallert, og hvis de har købt den brugt, jamen, så kan du aldrig vide dig sikker på, hvad
der er pillet ved den. Men ellers så siger de, nej, men det har du lært, så det behøver vi
ikke at spekulere mere i, og så slipper de dem bare løs. […] men de glemmer bare, at
de unger mennesker skal jo først til at lære det rigtigt, når de står på egen hånd lige så
vel, som når man får kørekort til bil.” (Kvinde)
En anden anke, der ligeledes knyttes til knallertkørekortet blandt nogle få af de interviewede forældre,
er de unges manglende respekt for kørekortet, som undervisningen ikke formår at gøre op med:
”En af årsagerne til at det går galt, det er netop fordi, at det er for nemt at få […] det er
jo bare et stykke pap, og derfor er det heller ikke alvorligt, så kører de jo bare uden
pappet, fordi de andre har jo ikke gjort en skid for at få det alligevel. Så på den måde så
får det ikke en værdi for dem, og når det ikke har en værdi for dem, er de også
25
ligeglade. Hvis det kræver noget af nogen at få noget, så sætter de altså også større
ære i at beholde det. Når de har fået det.” (Mand)
”Du kan jo tage jagtprøven, den er jo simpelthen så svær nu, så næsten ingen kan
gennemføre den, men hvorimod der er nogen af de andre ting, hvor man tænker,
jamen, det er måske der, det gør forskellen, at de bliver ordentligt informeret og
uddannet, før de får det der kørekort. Det synes jeg, er vigtigt […] At det er ikke bare
noget, man lige gør.” (Kvinde)
Som en del af de unges kørselsopdragelse vælger enkelte af de interviewede forældre, som nævnt, at
køre sammen med deres børn for bedre at kunne vejlede dem i trafikken:
”Men altså der har jeg så sagt til ham, at der kommer hans mor altså lige med, og
giver ham nogle råd [om] hvordan og hvorledes, fordi jeg har selv cyklet meget, og
selv vokset op ude på landet, hvor man virkelig skal tænke sig om, inden man bare
stopper op og bare begynder at vende over.” (Kvinde)
”Ja, så der i starten, der kørte hun så ind til noget gymnastik om aftenen, og den
første tur der tog jeg så og startede motorcyklen og kørte derind og fulgte med hende
hjem.” (Mand)
De fleste af de interviewede forældre i denne undersøgelse synes at være opmærksomme på, at de
skal opdrage deres børn som trafikanter og lære dem, hvad de skal tænke over, når de færdes i
trafikken. Enkelte af de interviewede forældre går som demonstreret meget praktisk til værks, mens
andre forsøger at præge de unge gennem dialog:
”Og så hjælper det jo lidt også, at jeg har en kammerater, der er politibetjent, som
kommer i huset her […] Som ligesom også har fortalt ham konsekvensen af, hvad er
det, der sker og nogle eksempler på det, ikke, altså sådan så ikke bare at det er bare
snak.” (Mand)
”Når man kommer lidt længere væk og lidt længere ind mod byen, på de store veje, så
er der ikke nogen cykelsti. Så skal man køre lidt en omvej for at få en vej med en
cykelsti […] Men så beder vi ham om at køre den omvej for at køre på en cykelsti og
ikke køre på den vej, hvor der ikke er noget, fordi der er simpelthen så tung trafik. Så
må han køre den sikre vej. Og det gør han også […] altså han tog den usikre vej en
dag, fordi vi spurgte, hvad vej kørte du, jamen, sådan og sådan, og så .. jamen, altså
det synes vi ikke, og så da vi så fik snakket om det, så kunne han egentlig godt se det,
og han synes også, at når der kom lastbiler bragende udenom ham, ikke, så kunne han
jo godt mærke, at det var ikke særlig rart, vel.” (Kvinde)
Som demonstreret er det imidlertid ikke alle forældre, der engagerer sig lige meget i deres børns
kørselsopdragelse. Et centralt element i den forbindelse er tilsyneladende, om forælderen selv tror, at
det, de siger, har indflydelse på de unges adfærd:
26
”Jeg tænkte på, om I havde nogle regler for, hvornår man kører, og hvor man kører,
og hvor mange passagerer man må have på og alt det der.” (Interviewer)
”Men det er.. det kan jeg godt sige til ham, men det er jeg igen sikker på, at det
kommer til at ske alligevel, selvom jeg siger, at han ikke må.” (Mand)
”Har [kammeraterne] større betydning end forældre egentlig, når det kommer til
stykket?” (Interviewer)
”Ja, det tror jeg faktisk. Det tror jeg faktisk, selvom man egentlig gerne vil have, at det
var omvendt. Selvom man jo gerne vil have, at man selv havde så stor indflydelse på
det, at selvfølgelig var det den måde, vi ligesom lagde op til tingene, at det bare
fungerede, men jeg tror faktisk på, at når du kommer i den situation, specielt i den
alder der…” (Mand)
Omgangskredsens indflydelse må imidlertid ikke begrænse forældrenes opdragelse, og under et af
interviewene beskriver en forældre problematikken således:
”Altså man kan som forældre heller aldrig gardere sig imod, om de så ville gøre det,
selvom de har lært de rigtige ting hjemmefra, fordi igen som jeg siger jamen, står de i
en eller anden situation, hvor de står i en flok og sådan… og lige pludselig står og er
alene, hvis man ikke hopper med på bølgen, jamen, så kan man aldrig vide sig sikker
på, om de hopper på pga. presset eller ej. Men altså jeg kan kun sige, at man som
forældre, hvis man har givet dem de bedste retningslinjer, som man nu en gang kan, at
man så må stole på, at de er fornuftige nok til ikke at gøre det, men man kan
selvfølgelig aldrig gardere sig imod det.” (Kvinde)
Ovenstående analyse demonstrerer de interviewede forældres mange betragtninger omkring
sikkerhed og deres forskellige måder at håndtere knallertkørsels medfølgende risiko. Forældrene
virker generelt til at være opmærksomme på, at knallertkørsel indebærer visse risici, men sikkerhed
synes dog ikke at være noget, der fylder i hverdagen, idet forældrene hovedsageligt giver udtryk for at
være trygge ved knallerten som transportmiddel.
27
3.4. Holdninger til ændrede aldersgrænser
I dette afsnit skildres de interviewede forældres holdning til en eventuel aldersændring for erhvervelse
af kørekort til hhv. knallert 45 og lille motorcykel. Følgende underemner blev identificeret som
relevante, og resultaterne præsenteres med udgangspunkt i disse:
1.1 Betragtninger i forhold til sikkerheden
1.2 Syn på mobilitetsbehovet
1.3 Holdninger i forhold til hastigheden
3.4.1 Betragtninger i forhold til sikkerheden
Størstedelen af de interviewede forældre giver udtryk for at være imod de potentielle ændringer af
aldersgrænserne. Såvel forældre til unge, der kører knallert, som forældre til unge, der ikke kører
knallert, frygter for ændringernes konsekvenser, og det er særligt den øgede hastighed og risikoen for
alvorlig tilskadekomst, der bekymrer forældrene.
”Det er det, fordi at de er bløde, og de har bare ikke den erfaring der skal til, når de får
noget, der kan køre stærkere.” (Kvinde)
”Det er fuldstændig hul i hovedet […] så må du køre lille motorcykel, ja, men den kører
250 kilometer i timen […] og så kan du lige sætter dig op på den, og så kører du 250
kilometer i timen, det går jo ikke, altså… jeg har kørt motorcykel i 20 år også, så jeg
ved det.” (Mand)
Selvom de interviewede forældre giver udtryk for at være imod de potentielle aldersændringer, mener
nogle dog godt, at unge vil kunne styre lidt højere hastigheder, og en del virker til at være positivt
stemte over for ændringen af aldersgrænsen for knallert 45, idet flere ser et formål med denne
ændring.
”Men jeg synes, at det er okay. Som 16-årige skal de også have lov til at køre knallert
45, fordi de har sgu styr på det. Det har de altså. Ja, det synes jeg. Og det er det, du
spørger efter. Så jeg synes, at det er okay, at man som 16-årig kan købe en knallert
45, og jeg synes, at det er okay, at man som 17-årig kan købe de helt små
motorcykler.” (Mand)
”Ja, så kan jeg slet ikke se, hvorfor den ikke må køre 45 kilometer i timen, altså…”
(Mand)
Enkelte af de interviewede forældre mener, at de unge som følge af ændringerne bedre vil kunne
opbygge erfaring i trafikken og få mulighed for at øve sig først på den lille knallert på cykelstien,
sidenhen på vejen og til slut på motorcyklen:
”Men jeg vil ti gange hellere have, at når de har en erfaring, og de er blevet bygget op
langsomt, kommer op på et let motorcykel, så har de for det første en erfaring. For det
andet så har de sgu et stykke værktøj mellem benene, som er bygget til at køre de
hastigheder, ikke en eller anden BMX-cykel der kører 100, vel.” (Mand)
28
Argumentet om øget erfaring anerkendes imidlertid ikke synderligt af de interviewede forældre, der
frygter for de unges sikkerhed:
”altså man kan selvfølgelig sige, at når de starter tidligere, så får de selvfølgelig også
noget erfaring, men de skal jo også overleve, altså…" (Kvinde)
”Et eller andet sted så synes jeg ikke, at der er nogen grund til at ændre på, at det er,
når man er 18, man kan køre sådan en, der kører så stærkt. Det synes jeg ikke, at der
er nogen grund til. Fordi på en motorcykel der kan man ligesom ikke sige, jamen, de
skal køre sammen med en erfaren… ligesom man gør med kørekort til bil, vel.”
(Kvinde)
Flere af de interviewede forældre fremhæver ligeledes de unges umodenhed som argument imod de
potentielle aldersændringer. De frygter, at unge som hhv. 16 og 17-årige ikke vil være klar til at
håndtere motorkøretøjer i den størrelse, og at deres manglende erfaring og den øgede hastighed vil
kunne skabe en unødvendig risiko for dem selv og for andre, idet unge i den alder ikke altid har
overblik over konsekvenserne ved deres handlinger.
”Fordi de stadigvæk er i en alder, hvor du næsten på en eller anden måde er
udødelig, ikke også… og det ved jeg ikke, om du bliver det mindre af at være fyldt 18,
men altså.. der er et eller andet med ikke helt at overskue konsekvenserne. For nogle
af dem.” (Kvinde)
”Man skal lige lære at håndtere tingene, man skal lige lære at færdes i trafikken, og
man skal også lære det der med at sige nej tak, og det kan de unge mennesker ikke i
dag. Fordi der er så stort et pres på dem, at hvis alle andre gør det, og du står alene
og er den eneste, der ikke gør det, jamen, så er du bare ikke en del af samfundet i
den gruppe der. Altså… jeg ville jo være rigtig ked af det, men det er også igen fordi,
at jeg kører i trafikken hver dag.” (Kvinde)
De interviewede forældres frygt for ungdomskådhedens indvirkning på kørslen synes ligeledes at
harmonere med, at forældrene generelt ikke mener, at aldersgrænsen for knallert 30 bør sættes ned til
14 år. Mens flere af de interviewede forældre udtrykker bekymring for ændringernes konsekvenser,
mener enkelte andre dog, at det for nogle unge kunne være en fordel at blive udsat for den øgede
risiko i en yngre alder:
”De er bekymrede for de unge mænd, der har for meget benzin i blodet. Så har jeg sat
dem lidt i bås. Og så kan man så spørge sig selv, hvordan får man bedst opdraget
dem? Gør man det, mens de kører på knallert, eller gør man det bedst, når de er
kommet ind og sidde i en bil? […] Jeg synes, at de er mest til fare for sig selv… uanset
om de sidder på en knallert, eller om de sidder i en bil. Men de er rigtig meget til fare for
andre, når de kommer ind at sidde i en bil.” (Mand)
”Så hvis vi skal have … og det kommer til at lyde sådan lidt hårdt at sige det sådan.
Men hvis vi skal have opdraget de drenge med for meget benzin i blodet, så er vi nødt
29
til at have fat i dem, mens de sidder på en knallert […] Vi skal have de drenge til at
tænke over, hvad pokker det er, de har gang i, og nogle af dem skal have nogle ridser i
lakken, før de ligesom begynder at tænke over det, og så vil jeg helst have, at de sidder
på en knallert. Fordi det gør ondt på dem […] men det er slet ikke sjovt at læse om det i
avisen, at der er nogen, der har kørt fuldstændigt tosset i en bil, og taget andre
kammerater med ind i bilen, og så været årsag til deres død.” (Mand)
Argumentet hviler her på, at unge, efter de har fået knallertkørekort, gennemgår en udvikling,
hvorigennem de får erfaring i trafikken og opnår bedre forståelse for konsekvenserne ved deres
handlinger:
”Jeg tror også, at de har fået nogle ridser i lakken fra 15 til nu, altså det kan jeg jo se
på vores egen, så han er jo blevet mere forsigtig.” (Mand)
”Altså hvor de i starten… det er nyt og spændende, og de skal prøve, hvad den kan,
og hvor stærkt de kan køre, men så bliver det jo bare fordi, at de skal transporteres fra
A til B, og det er nogle gange den nemmeste måde at blive flyttet på.” (Kvinde)
En enkelt af de interviewede forældre fremsætter ligeledes en bekymring for, hvorvidt ændringerne
ville kunne medføre en stigning i mængden af alkoholpåvirket kørsel:
”Men det jeg så ser som en udfordring, hvis det skulle komme på tale med en knallert
45 eller motorcykler, det er netop, at jamen, hvis de begynder at køre, inden de har
nået at lave den der helt drikke i hegnet tur, så er de faktisk ikke klar over, hvor meget
det påvirker. Jeg snakkede med en amerikansk ven på et tidspunkt, som jo har de der
lavere kørekortsaldre, og han sagde, der er en grund til, at nogle af hans venner er
blevet slået ihjel, og det er simpelthen fordi, at de nåede ikke at få den erfaring med,
hvordan druk det påvirker, inden de havde kørekortet. Så jeg har en mistanke om, at
det vil komme til at sætte dødsulykker op i vejret for unge især.” (Mand)
Denne bekymring synes imidlertid ikke at være fremtrædende blandt de øvrige interviewede forældre,
idet mange af dem allerede virker til at gøre meget for at undgå, at deres børn kommer i en situation,
hvor de har mulighed for at køre i påvirket tilstand.
En gennemførelse af aldersændringerne vil medføre, at unge i en tidligere alder vil kunne køre på
vejen. Dette synes dog ikke at vække stor bekymring blandt de interviewede forældre, idet mange af
unge, der bor på landet, allerede kører på vejen, da der mange steder ikke er cykelsti.
”Nu når man sidder på Christiansborg, så kan det godt være, at man egentlig tænker,
at der er forskel på, om man kører på en, der kører 30, eller en der kører 45. Den her
forskel med at køre på cykelsti eller ikke på cykelsti. Men der tror jeg altså, at der skal
de da tænke over, at der er jo mange steder, der ikke er cykelsti. Hvor de jo kører ude
i trafikken.” (Kvinde)
”Ja, så du tænker, at den der forskel er slet ikke så stor.” (Interviewer)
”Den er faktisk ikke ret stor.” (Kvinde)
30
”Men så vil jeg så sige, at der hvor vi bor, der er så aldrig cykelsti stort set, så på den
måde så tænker jeg egentlig, at det er det samme.” (Kvinde)
Mens nogle af de interviewede forældre ikke finder kørsel på vejen bekymrende, frygter enkelte af
deltagerne dog, at de unge vil komme i karambolage med de øvrige trafikanter på vejen. Blandt
enkelte forældre fremhæves det ligeledes, at det allerede på nuværende tidspunkt kan være
problematisk med knallert 45 på vejen, da de ikke kan følge med trafikken.
”Nej, fordi så bliver du jo bare klemt i stedet for, fordi de firhjulede de er bare så
egocentrerede, så de skal bare fremad jo. Så pyt med dem der, der er derude i siden,
og så bliver de bare trykket i stedet for, så kan de køre i grøften, altså så det synes
jeg egentlig ikke, er nogen særlig god ide.” (Mand)
”Det giver noget bøvl, når 45 kører på vejen og ikke kan følge med trafikken.” (Mand)
I forhold til ændringerne synes det særligt at være de unges sikkerhed, der bekymrer forældrene, og
størstedelen af de interviewede forældre virker ikke positive over for ændringen af aldersgrænser. Det
er særligt den øgede hastighed og uheldsrisiko, der vækker bekymring.
3.4.2 Syn på mobilitetsbehovet
På baggrund af deres børns mobilitetsbehov og den offentlige transports begrænsninger ser nogle af
de interviewede forældre fordele i en mulig ændring af aldersgrænsen for knallert 45 og lille
motorcykel:
”Altså vores busruter herude, har jo været i fare flere gange, ikke, og nu hende på 17,
jamen, altså hvis de piller ret meget mere ved busruterne herude, jamen, så får vi et
problem, når hun skal i gymnasiet, og så tænker jeg, men så kan det være en hjælp,
at hun kan køre knallert, ikke også, så jeg tænker egentlig, at det kan være meget
godt, at man ændrer aldersgrænsen. Fordi det er et problem at være
selvtransporterende for de der unge mennesker, som bor uden for byen, ikke altså.”
(Kvinde)
”Men det er klart, at min søn som jo er aktiv i nogle ting, hvor man skal uden for byen,
der er det helt klart meget nemmere, ikke […] vi kører jo typisk en time, så det er
urealistisk, at han selv tager afsted til stævner og ting og sager. Så det vil han jo
kunne, hvis han kunne køre på sådan en knallert 45 […] Så kan de jo selv tage afsted.
Kontra i dag, og man kan bare sige, at når man spiller stævne i weekenden, så
offentlig transport… det er no-go.” (Mand)
Mange af de interviewede forældre mener dog ikke, at ændringerne vil kunne gavne deres børns
mobilitet:
”Altså det vil ikke ændre vores situation overhovedet, at der var nogen, der kunne få
lov at køre på sådan nogle ting så… det ville det ikke.” (Mand)
”Jeg tror ikke, at det vil gøre den store forskel.” (Mand)
31
Enkelte af de interviewede forældre fremhæver ligeledes, at forskellen mellem de tilbagelagte
distancer på hhv. en knallert 30 og en knallert 45 muligvis ikke er så omfattende.
”I dit tilfælde, så ville din søn måske så kunne spare det der kvarter [på en knallert
45].” (Interviewer)
”Ja, men altså… så må jeg jo så sige, at der er min holdning så, at så står man ti
minutter før op, og så kører man ti minutter før hjemmefra.” (Kvinde)
”Det argument kan jeg også godt se, men altså i de tilfælde […] det er bare et
spørgsmål om planlægning, ikke også. Så de kører fem-ti minutter før.” (Mand)
Enkelte andre af de interviewede forældre synes, at en knallert 45 muligvis ville gøre deres børns
transport nemmere, men de frygter stadigvæk den øgede risiko:
”Det ville også være rart, hvis hun kunne køre på en 45-knallert til Odder og til job og
sådan noget, og komme hurtigere frem. Men når der så er cirka 90 procent, der vil
køre med hovedet under armen, så bliver det bare ikke en god ide, fordi de ti procent
de kan håndtere det. Så jeg er nok på den der med livrem og seler, at den synes jeg,
at de skal parkere.” (Kvinde)
”Selvom vores dreng er meget fremme i skoene, så synes jeg ikke, at han behøver at
skal drøne af sted […] det tænker jeg ikke skulle være nødvendigt. Men jeg kan godt
se argumentet for, at det er ti gange nemmere, hvis de selv kan komme rundt, når vi
bor ude på landet, som vi gør.” (Kvinde)
Generelt synes de interviewede forældre dog at være gode til at finde løsninger på deres børns
transportudfordringer, og på baggrund af interviewene virker de unge ikke til at være begrænset i
dagligdagen pga. manglende transportmuligheder.
Under interviewene giver nogle af de interviewede forældre udtryk for, at de i stedet for ændringer af
aldersgrænserne hellere ser, at der investeres i den offentlige transport:
”Fordi, jamen, det er jo politikerne, der laver nedskæringer i offentlig transport […] Så
den, synes jeg ligesom, skal tilbage i deres egen boldgade, altså.” (Mand)
”Du så måske egentlig hellere i stedet for at ændre på lovgivningen for knallert og
motorcykler, så måske hellere bare bruge nogle penge på offentlige transport?”
(Interviewer)
”Ja. Absolut.” (Mand)
”Hvordan får vi flere på en cykel… hvordan får vi flere i vores miljørigtige busser.
Jamen, det må da være det, det handler om, det handler da ikke om at få flere til at
brænde brændstof af.” (Mand)
”Fra 2030 af, så skal vi ikke køre dieselbiler, og i samme ombæring så vil de gerne
have folk til at køre motorcykler og knallerter. Jamen, altså det skriger jo til himlen,
32
altså man tænker jo… gud fri mig vel, hvad… har de aldrig gået i skole de mennesker,
der sidder derinde.” (Mand)
Trods frustration blandt enkelte, virker det dog til at argumentet om unges mobilitetsbehov vækker
genklang blandt et lille antal af de interviewede forældre. Flere af deltagerne bekræfter under
interviewene, at transport kan være udfordrende, men forældrene giver dog ikke udtryk for, at det er et
uløseligt problem. Flere af de interviewede forældre frygter imidlertid stadigvæk for ændringernes
konsekvenser, og det betvivles, hvorvidt de potentielle ændringer af aldersgrænserne vil have den
ønskede effekt ift. unges mobilitet.
3.4.3 Holdninger i forhold til hastigheden
El del af de interviewede forældre mener godt, at unge vil kunne håndtere en mindre
hastighedsforøgelse på knallerten. De udtrykker forståelse for, at unge gerne vil køre lidt hurtigere, og
ser umiddelbart ingen fare i at hæve hastighedsgrænsen for knallert 30 eller sænke aldersgrænsen for
knallert 45.
”Og så synes jeg måske, at sådan en knallert 45… jamen, for mig så er der ikke
forskel på det og så en knallert. Altså, hvis de får lov at køre på en knallert, kan de
også køre på en knallert 45 […] for mig er forskellen ikke så stor der. Men jeg synes,
at der er et stort hop til en motorcykel.” (Kvinde)
”Jamen, altså hele det der knallert 45-halløj, det kunne man sådan set lige så godt
ændre, fordi dem der kører knallert, jamen, de kører alle sammen for stærkt alligevel
[…] Men det der med motorcykel, altså det synes jeg, ville være en vanvittig dårlig ide
[…] det går jo stærkt.” (Mand)
”Dem der kører rundt i byen i forvejen, deres knallerter de er jo tunet, så de kører
stærkere i forvejen. Så for dem der ville det måske bare lovliggøre, at de kører ulovligt
[…] Så det vil jeg ikke kunne se noget problem i. Måske lige med de små motorcykler
ned til 17 år, den vil jeg nok sige, at den vil jeg stadig nok have på 18. Fordi der er
altså lidt flere heste i en motorcykel, end der er i en knallert.” (Kvinde)
En del af de interviewede forældre synes derved at være positivt stemte over for en mulig ændring af
aldersgrænsen for knallert 45, men som citaterne demonstrerer, er det imidlertid de færreste, der vil
lade deres børn køre på motorcykel som 17-årige.
”Jeg ville ikke have givet dem lov til at køre lille motorcykel. Det kan jeg sige. Det ville
jeg simpelthen ikke turde, det synes jeg, at det var… uha… […] nu arbejder jeg et
sted, hvor vi genoptræner nogen, der har fået hjerneskader, og nogle af dem der har
kørt galt på motorcykel, så jeg har det sådan lidt stramt med de der motorcykler, dem
er jeg ikke så vild med.” (Kvinde)
Det synes særligt at være frygten for, at de unge ikke vil kunne håndtere den høje hastighed og det
ansvar, der følger med motorkøretøjer i den størrelse, der bekymrer de interviewede forældre:
33
”Jamen, når du sidder på sådan en tohjulet og er oppe i de hastigheder der, jamen, så
er det igen det der med at orientere sig, som er det vigtige, og det kan du bare ikke
altid, hvis du kører ude på vejen, hvor der er den store myldretrafik. Og så hvis der er
en bilist, der lige presser en lidt, så bliver man hurtigere nervøs, og så er det, at de
dumme ting de sker.” (Kvinde)
”Det er farten og den ubetingede vigepligt, den går galt ved […] Motorcyklisten har alt,
alt for meget fart på, og de er uerfarne, og de holder ikke øje med dem der kommer ud
fra sidevejene af, og bilisterne der kommer ud fra sidevejene, de tror, at når der
kommer sådan en der, nåh, men det er nok bare en knallert 45, så det kan jeg godt
lige nå. Men det kan du bare ikke nå, når han kommer med 200.” (Mand)
Mange unge kører imidlertid allerede hurtigere end tilladt, og dette betragtes af nogle af de
interviewede forældre som en indikator for, at unge godt vil kunne håndtere højere hastigheder.
Samtidig synes der blandt nogle forældre at være en forhåbning om, at en ændring af aldersgrænsen
for knallert 45 måske ville kunne mindske omfanget af konstruktiv ændring af knallert 30.
”Nu med min dreng der, ikke, altså han er blevet 11, men kører motocross, ikke, og
han er da begyndt at trippe for at køre på knallert. Og jeg ved, at sådan en som ham,
han kan selv gøre noget, så ham skal der holdes øje med, om han får pillet for meget
ved en knallert, den dag han begynder at køre knallert, det er jeg sikker på […] han
må køre på knallert, når han er 15, på en 30’er, og det går jo alt for langsomt. Der var
guleroden så, at når han så blev 16, så kunne han køre på en 45, ikke, og måske lille
motorcykel, når han bliver 17, så er der ikke så lang tid.” (Mand)
Andre af de interviewede forældre betragter imidlertid dette som tvivlsomt:
”De ville stadigvæk tune deres knallerter” (Mand)
”Der vil altid være knallertbøller, og giver man dem kun lov til at købe en knallert 30,
så ved de også godt, hvordan de skal skrue på den for at få den til at løbe de 45, så
dem får du aldrig sat en stopklods for. Altså dem kan du kun køre og holde øje med,
og laver de nogle dumme ting, så er det jo politiet, der må gå ind og sige, hør nu her
kære venner, nu får I en advarsel, og næste gang så tager vi altså jeres knallert.”
(Mand)
”De ville nok stadigvæk tune, men det ville måske blive mindre.” (Mand)
Blandt enkelte af de interviewede forældre synes det imidlertid ikke at være de unges modenhed, men
snarere knallertens konstruktion, der vækker bekymring ift. den øgede hastighed:
”Hvis den ikke er konstrueret til at køre 50 eller 60, og bremserne de ikke virker, hvis
du kører 50 eller 60, jamen, så synes jeg, at det er et no-go, men hvis de er
konstrueret til, at de roligt kan køre 40, jamen, så må de godt køre 40 for min skyld,
det er ikke det, jeg tænker mere opbygningen på knallerten, hvis den er tiltænkt til 30,
34
og den ikke bremser en pind, hvis du kører 50. Jamen, så synes jeg ikke, at de skal
køre 50 på en 30-knallert.” (Kvinde)
”Så man kan sige, at hvis de skal vælge at køre knallert, så ville det være bedre at
vide, at de kører på en, der er lavet til at køre den fart, de så rent faktisk kører med,
frem for at de kører rundt på nogen og måske låner nogen, som kan køre stærkere,
end de egentlig er beregnet til.” (Mand)
Argumentet synes her at være, at de unge hellere må køre hurtigere lovligt på en knallert, der er lavet
til at køre den hastighed, end at de kører samme hastighed ulovligt på en knallert, der ikke er er
beregnet til det.
Generelt virker de interviewede forældre bekymrede over at tillade unge i en yngre alder at køre med
højere hastigheder, særligt i forbindelse med motorcykler. Flere af forældrene har dog forståelse for,
at de unge gerne vil køre lidt hurtigere, og de mener umiddelbart godt, at unge vil kunne håndtere en
mindre hastighedsforøgelse. Nogle forældre mener dog, at de unge muligvis selv vil foretrække at
hastighedsgrænsen for knallert 30 sættes op:
”Altså umiddelbart tror jeg måske hellere, at han vil køre på den, han har, og så køre
lidt stærkere. Det tror jeg faktisk hellere, at han vil. Men jeg kan ikke vide det. Jeg har
ikke spurgt ham.” (Kvinde)
35
4. Sammenfatning
På baggrund af de 26 telefoninterview med forældre til unge mellem 15 og 17 år har ovenstående
analyse afdækket de interviewede forældres syn på knallerter, deres børns mobilitetsbehov og
undersøgt deres holdninger til sikkerhed. Samtidig er forældrenes holdninger til de potentielle
aldersændringer blevet analyseret og undersøgt ud fra et mobilitets- samt sikkerhedsperspektiv.
Generelt klarlægger undersøgelsen de interviewede forældres forskellige holdninger og syn på såvel
mobilitet som sikkerhed og giver et nuanceret og dybdegående indblik i forældrenes reaktioner på de
mulige aldersændringer. Mere specifikt viste undersøgelsen følgende:
1. Knallerten tilvælges eller fravælges ud fra interesse samt oplevede transportbehov, men
image og sociale normer synes ligeledes at være afgørende for denne transportbeslutning.
2. Knallerten ses generelt ikke som værende af stor betydning for unges mobilitet i
yderområderne. For enkelte spiller den dog en central rolle.
3. Generelt fungerer den kollektive trafik kun delvist tilfredsstillende. Efter skoletid begrænses de
unges transportmuligheder dog, hvorfor knallert- og forældrekørsel ofte tilvælges.
4. De interviewede forældre giver umiddelbart ikke udtryk for at være bekymrede for deres børns
sikkerhed, når de kører på knallert, og knallertkørslens involverede risici synes på den måde
ikke at give anledning til bekymring i det daglige.
5. Tilnærmelsesvis alle de interviewede forældre er engagerede i deres børns knallertkørsel.
Engagementet varierer imidlertid anseligt, og nogle forældre er mere involverede ift.
vedligeholdelse og kørselsopdragelse end andre.
6. Kun et fåtal af de interviewede forældre ytrer sig positivt i forhold til eventuelle ændringer af
aldersgrænsen for knallert 45 og lille motorcykel. De resterende giver udtryk for bekymring, og
flere frygter for den øgede hastighed og risiko for alvorlig tilskadekomst. Nogle forældre har
dog forståelse for, at unge gerne vil køre lidt hurtigere, og de mener umiddelbart godt, at unge
vil kunne håndtere en mindre hastighedsforøgelse.
7. Flere forældre bekræfter, at transport kan være udfordrende, men det betvivles om
muligheden for at køre knallert 45 eller lille motorcykel vil have en effekt.
5. Litteratur
Braun, V. & Clarke, V. (2006). ”Using thematic analysis in psychology”, Qualitative Research in
Psychology, 3:2, 77-101.
36
Bilag 1:
De seks makroområder:
1. De tre største byer: København, Odense og Aarhus
2. Større byer: Esbjerg, Kolding, Vejle, Horsens, Randers og Aalborg
3. Nordsjælland og Bornholm
4. Vest- og Sydsjælland
5. Nord- og Vestjylland
6. Fyn samt Syd- og Østjylland


Danmarks Tekniske Universitet
Department of Management Engineering
Technology Innovation Management
Diplomvej
Bygning 372
2800 Kgs. Lyngby
Tlf. 45 25 65 37
Fax 45 93 34 35
mette@dtu.dk
www.man.dtu.dk
Notat
Til Transport-, Bygnings- og Boligministeriet
Vedr. Forskningsprojekt om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor
knallert og lille motorcykel.
Fra Mette Møller, Kira H. Janstrup, Luca Furlanetto
DTU Management Engineering December 2018
Moped use – fact sheet
Delnotat II
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19
B 7 Bilag 3
Offentligt
2
Table of Contents
1 Objective........................................................................................................................................... 3
2 Methodology ..................................................................................................................................... 3
2.1 Example of confidence interval ................................................................................................... 3
3 Results .............................................................................................................................................. 5
3.1 Share of km driven among all the means of transport .................................................................... 5
3.2 Macro Areas .............................................................................................................................. 8
3.3 Trip share by travel time ........................................................................................................... 10
3.4 Trip share by trip length............................................................................................................ 12
3.5 Average trip length................................................................................................................... 13
3.6 Average trip duration................................................................................................................ 14
3.7 Variation over the years............................................................................................................ 15
3.8 User sex .................................................................................................................................. 16
3.9 Trip purpose ............................................................................................................................ 17
3.10 Seasonality .............................................................................................................................. 19
3.11 Public transport availability....................................................................................................... 20
4 Conclusion ...................................................................................................................................... 21
5 Appendix......................................................................................................................................... 22
3
1 Objective
The purpose of this fact sheet is to provide an overview of selected aspects regarding moped use and
moped users in Denmark with regard to the period from 2013 to 2018.
It is commonly thought that mopeds are a means of transport used primarily by young people.
However, based on the current analysis it appears that the usage of mopeds also applies to middle-
aged men who are more likely, not to hold a driver license. Additionally, the usage of mopeds is not
just an urban phenomenon but also regards the countryside.
2 Methodology
The data utilized in the current analysis was obtained from The Danish National Travel Survey, which
consists of an interview survey that documents the travel behaviour of the Danish population between
the ages of 10 and 84 years1
. The number of responses regarding moped users constitutes 578 out of
a total of 159.462 responses. Since this work aims to analyse the current usage of mopeds, we only
examine data from the last five years (November 2013 to October 2018). Considering more years
could affect the representation of the current state; while, considering less years would increase the
uncertainty of the results. Notice that the results are presented without any indication of the confidence
interval and the reader must be aware of the existence of an implicit uncertainty. However, we tested
the level of uncertainty in some instances and the results are shown in subsection 1.1.
We include two types of mopeds in the analysis: moped 30 and moped 45. The maximum speed of
the first one is 30 km/h and the minimum user age is 15 years, while, the maximum speed of the
second one is 45 km/h and the minimum user age is 18 years. In the analysis we do not distinguish
between mopeds 30 and 45; but we include both in all analysis. This is done to ensure enough data.
We evaluate the usage of mopeds by either calculating the share of the total km driven or the average
trip length for particular categories. These categories are based on geographical usage, temporal
usage, user age and user characteristics. Moreover, we divide all the results into two categories:
urban area and rural area, based on population city size. The category: urban area includes the
municipalities of the nine largest cities in Denmark: Copenhagen, Odense, Aarhus, Esbjerg, Kolding,
Vejle, Horsens, Randers and Aalborg. While, the rest of the country is considered rural area.
2.1 Example of confidence interval
The purpose of this section is to give an idea of the size of the uncertainty; therefore, any kind of
comment or explanation of the results presented is missing. However, the first example can be found
in section 2.2, the second in section 2.6.
The two examples presented in this chapter are based on data collected from 2013 to 2017; this is
because the calculation of the confidence interval for the data collected during the 2018 is not
currently available. In this report, we decided to also include 2018 because The Danish National
Travel Survey has collected a particular amount of responds from moped users during the last year.
1
In 2016 it was expanded to include persons as young as 6 years old.
4
Given that the size of the confidence interval also depends on the population size, it can be assumed
that the confidence interval related to the rest of the report is not wider than the one shown here.
The first example regards the share of the total km driven in six macro areas of Denmark. The macro
areas are explained in detail in section 3.2. Figure 1 and table 1 below include information on the 95%
confidence intervall.
Figure 1: Share of the total km driven by macro area.
Table 1: Share of total km driven by macro area
Macro Area
Exposure Share of km driven
Millions of km Confidence Interval Proportion Confidence Interval
The three largest cities 11,0 [6,1 - 15,9] 15,0% [8,3% - 21,7%]
Other large cities 11,7 [7 - 16,4] 15,9% [9,5% - 22,3%]
N Zealand, Bornholm 5,8 [2,7 - 9] 7,9% [3,7% - 12,2%]
S-W Zealand 13,5 [7,3 - 19,7] 18,3% [9,9% - 26,7%]
N-W Jutland 12,9 [7,3 - 18,4] 17,5% [9,9% - 25%]
S-E Jutland, Funen 18,6 [12,4 - 24,9] 25,4% [16,9% - 33,8%]
Similarly, the second example (figure 2, table 2) regard the km share by trip purpose and also include
information on the 95% confidence interval.
0%
10%
20%
30%
40%
The three
largest cities
Larger cities N Zealand,
Bornholm
S-W Zealand N-W Jutland S-E Jutland,
Funen
5
Figure 2: Share of total km driven by trip purpose.
Table 2: Share of total km driven by trip purpose.
Trip Purpose
Urban Rural
Share Confidence interval Share Confidence interval
Workplace 41,8% [22,8% - 60,7%] 35,5% [24,3% - 46,7%]
Leisure time 27,4% [11,1% - 43,6%] 12,8% [6,5% - 19,2%]
Errand 6,7% [2,1% - 11,3%] 12,2% [6,9% - 17,5%]
Educational institution 22,1% [10,7% - 33,5%] 30,9% [19,7% - 42%]
Business 2,0% [-0,5% - 4,5%] 8,6% [-0,3% - 17,6%]
3 Results
3.1 Share of km driven among all the means of transport
We compare the use of modes with the use of other modes. The results are divided into groups based
on user age and on the possession of a driving license. Notice that the category All the population
includes all persons from 10 to 84 years old while the categories Yes driving licence and No driving
licence not only include persons from 18 to 84, but from 2017, also the 17 year olds. The category
named Car includes not only car drivers but also car passengers.
0%
20%
40%
60%
Workplace Leisure time Errand Educational
institution
Business
Urban area Rural area
6
Figure 3: Share of the total km driven by all the means of transport in urban area
Figure 4: Share of total km driven by all the means of transport in rural areas
7,7%
12,2%
11,6%
20,8%
6,6%
83,4%
56,5%
70,2%
40,5%
87,0%
0,2%
1,2%
0,2%
0,7%
0,1%
3,6%
5,0%
5,3%
12,5%
3,0%
5,1%
25,1%
12,7%
25,5%
3,3%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
All the Population
[10-84]
Young [15-17] Young [18-24] No driving licence
[18-84]
Yes driving licence
[18-84]
Urban Area
Bicycle Car Mopeds Pedestrian Public Transport
2,4%
6,7%
2,4%
6,5%
2,0%
93,3%
67,5%
88,5%
69,2%
95,3%
0,2%
1,9%
0,1%
2,0%
0,1%
1,8%
4,5%
2,1%
6,6%
1,5%
2,2%
19,4%
6,8%
15,6%
1,1%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
All the Population
[10-84]
Young [15-17] Young [18-24] No driving licence
[18-84]
Yes driving licence
[18-84]
Rural Area
Bicycle Car Mopeds Pedestrian Public Transport
7
As can be seen from Figure 3 and table 3 the share of the total number of km driven by mopeds in
Denmark is very low, compared to the other means of transport. This indicates that, a moped is not a
commonly used mode of transportation. It can be noticed, that the share of km driven by mopeds
differs across age groups and among people with and without a driving licence. This indicates that the
use of the moped differs between different subgroups of people, and that some subgroups use the
moped more than others do. In order to make this comparison easier, the values of moped shares are
extrapolated and presented in Figure 5.
Figure 5: The moped share of the total km driven in subgroups of the population.
From figure 5 it can be noticed that the two highest moped shares are found among persons who are
not allowed to drive a car alone: People who do not have a driving license and young persons aged 15
to 17. This leaves the impression that mopeds are more likely to be used as an alternative to public
transport or bikes when cars are not accessible particularly in rural areas. Further studies are needed
to clarify this, but it may be related to a lower availability of public transport and bicycle infrastructure
in rural areas. Section 3.12 presents an analysis of the availability of public transport in Denmark.
In order to investigate further, the possible correlation between the possession of a driving license and
moped use, we calculate the number of moped users in possession of a driving license, and compare
the results with the national average. The category under 18 intends to represent the people who are
not entitled to hold a driving license; thus, starting from 2017, the 17 year olds are no longer included
in that category. Therefore, the other categories include people from 18 to 84 years of age, before
2017 and from 17 to 84 years onwards.
0,0%
0,5%
1,0%
1,5%
2,0%
All the Population
[10-84]
Young [15-17] Young [18-24] No driving licence
[18-84]
Yes driving licence
[18-84]
Urban area Rural area
8
Figure 6: A Comparison between all persons aged 10–84 and moped users based on driving license.status.
Generally, the results in Figure 6 show, that moped users are more likely not to have a driving license
than the average person is. Noteworthy, 3 out of 10 adult moped users do not have a driving license,
although one of them used to.
3.2 Macro Areas
In order to investigate the geographical usage of mopeds, Denmark was divided into six macro areas2
.
These macro areas are:
 The three largest cities: Copenhagen, Odense, and Aarhus
 Larger cities: Esbjerg, Kolding, Vejle, Horsens, Randers, and Aalborg
 Countryside North Zealand and Bornholm
 Countryside South and West Zealand
 Countryside North and West Jutland
 Countryside Funen, South and East Jutland
The grouping of the urban macro areas is based on population city size and population density,
whereas the rural areas have been divided into four areas in order to increase the level of detail and to
capture social differences.
In some analysis, the first two and the last four macro areas are merged to create two group: urban
area and rural area. We do this to create a simpler classification and to increase the number of
observations for a category when necessary.
2
For further details see delnotat I: Møller et al. (2018). Scenarieberegninger for knallert 45 og lille motorcykel. Delnotat I. DTU
Management Engineering 2018.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
Under 18 Yes Never had Has had
All the Population [10-84] Moped user - Rural area Moped user - Urban area
9
Figure 7: The six macro areas used in the analysis
For each of the macro areas, we calculated the share of the total km driven by moped (Figure 8).
Figure 8: Share of the total km driven by macro area.
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
The three
largest cities
Larger cities N Zealand,
Bornholm
S-W Zealand N-W Jutland S-E Jutland,
Funen
10
Figure 8 shows that the largest share of the total kilometres driven by moped is driven in South-East
Jutland, Funen, and North-West Jutland. The smallest share of the kilometres is driven in North-
Zealand. Thus the number of km driven by moped in Jutland and Funen are considerably higher than
in Zealand. Indeed, almost half (45%) of the total km are driven in the western part of Denmark.
Moreover, it has been calculated that within the following macro areas The three largest cities and
Larger cities, the number of km driven per inhabitant is 0,4; while within the remaining macro areas,
the km per inhabitant are 13. Based on this, mopeds are more common in rural areas than in urban
areas. It follows the average trip length for macro areas.
Figure 9 shows the average trip length by macro area. As can be seen the lowest value has been
obtained from the category The three largest cities.
Figure 9: Average trip length by macro area.
3.3 Trip share by travel time
In order to further investigate the moped use, we calculate the proportion of moped trips based on trip
duration (see Figure 10 and 11). The results are grouped by age and, for this analysis, Denmark was
divided into: Urban area and Rural area. The urban area includes the following macro areas; The
three largest cities and Other large cities while the rural area includes the remaining macro areas.
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
The three
largest cities
Larger cities N Zealand,
Bornholm
S-W Zealand N-W Jutland S-E Jutland,
Funen
Km
11
Figure 10: Trip share by trip duration, Urban area.
Figure 11: Trip share by trip duration, Rural area.
The results shown in Figure 10 and 11 shows that more than half of the current moped trips have a
duration shorter than 20 minutes. The number of trips decrease along with the duration. As expected,
the number of trips longer than one hour is very low.
In comparison with urban area, the share of trips shorter than 20 minutes is higher in rural area.
0%
20%
40%
60%
80%
0 - 19 20 - 39 40 - 59 60 - 120 > 120
Minutes
Urban area
15-24 Years old >24 Years old
0%
20%
40%
60%
80%
0 - 19 20 - 39 40 - 59 60 - 120 > 120
Minutter
Rural area
15-24 Years old >24 Years old
12
3.4 Trip share by trip length
In this section, we calculate the proportion of trips based on trip length. The results are grouped by
age and by geography (macro areas). Figure 10 shows the results regarding urban area, and Figure
11 shows the results regarding rural area.
Figure 12: Trip share by trip length, Urban area.
Figure 13: Trip share by trip length, Rural area.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
0 - 2 2 - 5 5 - 10 10 - 15 15 - 25 25+
Kilometers
Urban area
15-24 Years old >24 Years old
0%
10%
20%
30%
40%
50%
0 - 2 2 - 5 5 - 10 10 - 15 15 - 25 25+
Kilometers
Rural area
15-24 Years old >24 Years old
13
As shows in Figure 12 and 13, the most common trips among young moped drivers are 5-10 km.
While, for adults, 60% of all the trips range from 2 - 10 km. As expected, the number of trips longer
than 25 km is very low.
3.5 Average trip length
In this section, we investigate the average trip length for each of the 6 macro areas.
Figure 14: Average trip length.
Results show that the average moped trip length in Denmark, among all the users, is 5.9 kilometers.
No significant pattern between urban and rural area or between adult and young users appear.
0
2
4
6
8
The three largest
cities
Larger cities N Zealand,
Bornholm
S-W Zealand N-W Jutland S-E Jutland, Funen
Kilometers
15-24 Years old >24 Years old
14
3.6 Average trip duration
In this section, we investigate the average trip duration for each of the 6 macro areas.
Figure 15: Average moped trip duration.
Results show that the average moped trip duration in Denmark, among all the users, is 14.4 minutes.
No significant pattern between urban and rural area or between adult and young users appear.
0
3
6
9
12
15
18
The three largest
cities
Larger cities N Zealand,
Bornholm
S-W Zealand N-W Jutland S-E Jutland,
Funen
Minutes
15-24 Years old >24 Years old
15
3.7 Variation over the years
We examined the variation of the number of km driven by moped for the period of 2006 to 2017, in
order to reveal possible increasing or decreasing trends. As before, we divide Denmark in Urban and
Rural areas. The shaded area in the charts represents the 95% confidence interval.
Figure 16: Variation of the usage of mopeds (moped 30 and 45) over the last 12 years in urban areas.
Figure 17: Variation in the usage of mopeds (moped 30 and 45) over the last 12 years in rural areas.
Given the continuous increase in the population and the increased car use in Denmark, it would be
reasonable to expect an increase in the overall moped use too. However, not only is the use of
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
2006-2007 2008-2009 2010-2011 2012-2013 2014-2015 2016-2017
Millions
of
km
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
2006-2007 2008-2009 2010-2011 2012-2013 2014-2015 2016-2017
Millions
of
km
16
mopeds not increasing, it is actually decreasing. It can be argued that the total km driven is going up
on the biennium 2016 to 2017 in urban areas (Figure 16). However due to the large confidence
interval it is really not possible to make conclusions. Also, it should be taken into account, that the
minimum age limit for the moped 30 was reduced from 16 to 15 on October 1st, 2016. The same
possible increase is not observed in the rural areas, which is likely because the 15 year olds only
represent a small proportion of the total users.
3.8 User sex
When investigating role of moped users sex, it is clear that males drive mopeds much more than
females (Figure 18).
Figure 18: Share of total km driven by moped by user sex
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
Female Male
Urban area Rural area
17
3.9 Trip purpose
In order to understand in which situations people drive mopeds, the share of total km driven by moped
30 and 45 has been analysed based on trip purpose (figure 19).
Figure 19: Share of total km driven by trip purpose.
Figure 19 shows that the largest share of kilometres driven on mopeds is related to workplace
commutes, followed by leisure time commutes and commutes to an educational institution. This is true
for urban as well as rural areas. Figure 19 also indicates a difference between the use of mopeds in
urban and rural areas as the distribution of kilometres indicates, that in urban areas a larger share of
the kilometres are work or school related, whereas in urban areas a larger share of the kilometres are
related to leisure and errands.
Given the low share of total km driven by mopeds for education related trips, we decided to investigate
how students commute to school. Figure 20 shows the share of the total km driven for educational
related purposes by means of transport.
Figure 20: Share of total km driven by trip purpose.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
Workplace Leisure time Errand Educational
institution
Business
Urban area Rural area
0%
15%
30%
45%
60%
Urban area Rural area
Bicycle Car Mopeds Pedestrian Public Transport
18
Figure 20 shows that generally, students do not tend to drive mopeds to school, instead, they tend to
take cars, public transport and, in urban areas, bicycles.
In order to provide a more detailed analysis on the usage of mopeds by young users, a chart showing
the share of the total km driven by trips purpose by young users is provided below (Figure 21).
However, it is important to be aware, that the chart is based on very small numbers.
Figure 21: Share of total km driven by moped by trip purpose for young users.
It appears that the proportion of errand, educational and business related trips tend not to change in
the different categories. However, one main difference can be noticed: 15 to 17 year old users drive
mostly for free-time related purposes, while 18-24 year old users drive mostly in connection with the
commute to the workplace.
0%
20%
40%
60%
15-17 Urban area 18-24 Urban area 15-17 Rural area 18-24 Rural area
Workplace Leisure time Errand Educational institution Business
19
3.10 Seasonality
It is reasonable to think that the usage of mopeds depends on weather conditions, for this reason, we
calculate the share of total km driven for each season. Notice that the season has been approximated
as aggregation of 3 months starting from winter as aggregation of December-January-February.
Figure 22. Share of total km driven by season.
Mopeds are least used during Winter Time when compared with the other period of the year. The
difference in moped use between Winter Time and the other season is clear in urban areas while it is
lower in rural areas. This can be due to less availability of transport alternatives in rural areas such as
public transport.
0%
10%
20%
30%
40%
Winter [12-2] Spring [3-5] Summer [6-8] Fall [9-11]
Urban Rural
20
3.11 Public transport availability
Given that differences in the availability of public transport in urban and rural area may influence
transport related mode choice, we show the results of an analysis of the number of departures in
Denmark below (figure 23). The map shows the ratio between daily departure and area for each
municipality. Moreover, it is possible to distinguish between the macro area given the coloured borders
and the numbers.
Figure 23 The ratio between daily departure and area for each municipality.
Figure 23 shows, as expected, that the availability of public transport is higher in urban areas than in
rural area.
Daily departures/ 100m^2
21
4 Conclusion
Based on The Danish National Travel Survey this fact sheet provides an overview of selected aspects
of the moped use and the users. The overview is based on data from 2013 to 2018.
The use of mopeds in Denmark is limited. To ensure enough data the two moped categories, moped
30 and moped 45, were therefore both included in all analysis.
More males than females drives a moped, but results confirm that moped use is limited. The
kilometres driven on mopeds constitute less than 2,5% of the total kilometres driven. The moped is
used more in rural areas compared to urban areas 0,4 km per citizen in urban areas compared to 13
km per citizen in rural areas.
The overview showed that moped is more common among persons who do not have a driving license.
Some of the moped users never had a license (probably because they are still young), whereas others
no longer has a license.
With regard to geographical differences, the analysis showed that the largest share of the total number
of moped kilometres are performed in South-East Jutland and Funen, and the smallest share in North-
Zealand. However, on average people driver the longest trips in South-West Zealand and the larger
cities.
More than half of the trips last less than 20 minutes and the share of trips with a duration of less than
20 minutes is higher in rural areas. For young moped users (15-24 years old) the most common trip is
a trip of 5-10 kilometres. Young moped users mainly use the moped for leisure related trips rather than
work or educational related trips.
22
5 Appendix
Table 3: Share of total km driven by mean of transport, Urban area
Category Millions of Km Means of transport Share
All the Population [10-84]
1.819 Bicycle 7,7%
19.808 Car 83,4%
43 Mopeds 0,2%
856 Pedestrian 3,6%
1.221 Public Transport 5,1%
Young [15-17]
74 Bicycle 12,2%
342 Car 56,5%
7 Mopeds 1,2%
30 Pedestrian 5,0%
152 Public Transport 25,1%
Young [18-24]
286 Bicycle 11,6%
1.733 Car 70,2%
6 Mopeds 0,2%
130 Pedestrian 5,3%
313 Public Transport 12,7%
No driving license [18-84]
274 Bicycle 20,8%
534 Car 40,5%
9 Mopeds 0,7%
165 Pedestrian 12,5%
336 Public Transport 25,5%
Yes driving license [18-84]
1.389 Bicycle 6,6%
18.302 Car 87,0%
27 Mopeds 0,1%
621 Pedestrian 3,0%
699 Public Transport 3,3%
23
Table 4. Share of total km driven by mean of transport, Rural area
Category Means of transport Millions of Km Share
All the Population [10-84]
Bicycle 1.073 2,4%
Car 41.260 93,3%
Mopeds 98 0,2%
Pedestrian 797 1,8%
Public Transport 992 2,2%
Young [15-17]
Bicycle 76 6,7%
Car 764 67,5%
Mopeds 22 1,9%
Pedestrian 51 4,5%
Public Transport 220 19,4%
Young [18-24]
Bicycle 88 2,4%
Car 3.211 88,5%
Mopeds 5 0,1%
Pedestrian 76 2,1%
Public Transport 247 6,8%
No driving license [18-84]
Bicycle 103 6,5%
Car 1.093 69,2%
Mopeds 32 2,0%
Pedestrian 105 6,6%
Public Transport 247 15,6%
Yes driving license [18-84]
Bicycle 780 2,0%
Car 37.982 95,3%
Mopeds 47 0,1%
Pedestrian 599 1,5%
Public Transport 456 1,1%


Danmarks Tekniske Universitet
Department of Management Engineering
DTU Management Engineering
Diplomvej
Bygning 372
2800 Kgs. Lyngby
Tlf. 45 25 65 37
Fax 45 93 34 35
mette@dtu.dk
www.man.dtu.dk
NOTAT
Til Transport-, Bygnings- og Boligministeriet
Vedr. Forskningsprojekt om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor
knallert og lille motorcykel.
Fra Mette Møller, Kira H. Janstrup, Luca Furlanetto
DTU Management Engineering December 2018
Mopeds - Risk of serious injury or death
Delnotat III
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19
B 7 Bilag 3
Offentligt
2
Table of Contents
1 Objective........................................................................................................................................... 3
2 Methodology ..................................................................................................................................... 3
2.1 Exposure ................................................................................................................................... 3
2.2 Accidents .................................................................................................................................. 3
2.3 Spatial subdivision of the country................................................................................................ 4
2.4 Type of mopeds ......................................................................................................................... 5
3 Underreporting................................................................................................................................... 6
4 Results .............................................................................................................................................. 6
4.1 Moped 30 and Moped 45 ............................................................................................................ 7
4.2 Comparison between urban and rural areas................................................................................... 9
4.3 Moped 30 ................................................................................................................................ 10
4.4 Moped 30 young users.............................................................................................................. 11
4.5 Moped 45 ................................................................................................................................ 12
4.6 Comparison between moped 30 and moped 45 – Own risk .......................................................... 13
4.7 Comparison between moped 30 and moped 45 – Total risk.......................................................... 14
4.8 Risk of serious accident for young cyclist................................................................................... 15
5 Conclusion ...................................................................................................................................... 16
3
1 Objective
The current report presents an analysis of the risk of serious injury or death in Denmark regarding
moped 30 and moped 45. The analysis regards the period 2007 - 2017.
2 Methodology
The risk of serious injury or death has been calculated as a ratio between the number of accidents, in
which at least one moped was involved, and the exposure, which refers to the total mileage driven.
The accident observations have been obtained through Vejman, a road management system operated
by Vejdirektoratets (Danish Road Directorate). The exposure is based on data from the
Transportvaneundersøgelsen (The Danish National Travel Survey).
2.1 Exposure
The exposure, or the total kilometres driven, is based on data from the Transportvaneundersøgelsen
(TU), The Danish National Travel Survey. It consists of an interview survey, which serves to document
the travel behaviour of the Danish population. Among other things, it indicates the trip length made in
one day by a moped user. Based on this data, the total km driven between 2007-2017 in each of the
six macro areas has been calculated (further details in later sections).
2.2 Accidents
The accident observations state the location, age of the driver, and the type of injury sustained in the
accident. This was used to create the following two categories:
 Total risk of serious accident: includes accidents that have caused death or serious injury to
any of the persons involved.
 Own risk of serious accident: includes accidents that have caused death or serious injury to
the moped driver.
Notice that an accident involving two mopeds has been counted twice: first, two are the number of
mopeds involved; second, if the accident have caused a serious injury to one of the drivers and not to
the other, the accident can be counted or not in own category depending on the point of view.
The two types of risk of accident have been calculated as follows:
Own risk of accident =
Number of severe or fatal accidents for mopeds driver
Exposure
Intuitively, this calculation represents how dangerous driving a moped is for the moped driver.
𝑇otal risk of accident =
Number of mopeds related severe or fatal accidents
Exposure
4
This calculation represents how dangerous driving a moped is not only for the driver him/herself but
for all road users. Given that only severe and fatal accident are considered, the risk of accident can be
interpreted as risk of serious injury or death.
2.3 Spatial subdivision of the country
Since it is assumed that geographical and social contexts may influence the risk, it was decided to
divide the country into macro areas sharing the same characteristics. The data from The Danish
National Travel Survey also indicates the municipality crossed by each journey. This information can
be aggregated into groups of municipalities but cannot be explored further (for example, NTM zones
are not available). The spatial subdivision of the country has been based on municipality as well. First,
the territory is distinguished between urban and rural areas based on population city size. The
municipalities of the nine largest cities have been identified as urban area, while the rest of the country
has been identified as rural area. However, it has been noticed that some of municipalities nearly only
contain highly populated areas, while other municipalities also contain less populated areas. Two
different categories were therefore created:
 The three largest cities which nearly only contain highly populated areas: Copenhagen,
Odense, and Aarhus
 Larger cities which also contain less populated areas: Esbjerg, Kolding, Vejle, Horsens,
Randers, and Aalborg
Given that Copenhagen contains many different municipalities, an aggregation of these must be
considered in the category. Instead of selecting an arbitrary aggregation of the municipalities, the
NUTS (Nomenclature of Territorial Units for Statistics) area, named by Byen København, which well
contains the entire urban area of the capital, was chosen. The idea of considering all the remaining
areas as one unique rural macro area has been rejected due to a previous analysis (not included here
for the sake of simplicity), which pointed out a higher number of km driven in Jutland in comparison
with Zealand. For this reason, and in order to capture the possible social differences, the following
categories have been created:
 Countryside North Zealand and Bornholm
 Countryside South and West Zealand
 Countryside North and West Jutland
 Countryside Funen, South and East Jutland
Notice that the exact borders between the last four categories are based on the NUTS areas. It follows
a map representing all the six created macro areas.
5
Figure 1 Overview of the six macro areas used in the analysis
2.4 Type of mopeds
Two types of mopeds are considered in the current analysis: Mopeds 30 and Mopeds 45. The
maximum speed of a Moped 30 is 30 km/h and the minimum age of the users is 15 years old. The
maximum speed of a Moped 45 is 45 km/h and the minimum age of the users is 18 years old.
However, mopeds that have been adjusted (illegally) in order to drive faster are widespread.
We calculate the risk of serious injury or death with respect to the type of moped and the age of the
user in order to create the following categories:
 Moped 30 and 45
 Moped 30
 Moped 30 young users (15-17 years old)
 Moped 45
Due to an insufficient number of observations, we decided to exclude the category Mopeds 45 young
users from the statistical analysis.
6
3 Underreporting
According to Janstrup et al (2016)1
a relevant proportion of severe accidents, i.e. accidents that have
caused serious injury, are not reported to the police. This is particularly relevant for the current
analysis, given that the considered accident data is provided by the police. Intuitively, we should
multiply the number of severe accidents by the under-reporting rate in order to obtain a better
approximation of the reality. Table 1 shows the Police catch rate by means of transport. It is important
to be aware that the numbers are based on data from Funen 2003-2007. The numbers may have
changed.
Table 1: Underreporting rates
Transport Mode Police Catch Rate (%)
Pedestrian 56
Bicycle 14
Moped 45,6
Motorcycle 17,6
Car 68,2
Bus 13
Other 77,6
4 Results
The results are divided into categories based on moped type and user age. The risk of severe injury or
death per million km driven and the 95% Confidence Interval is shown each time for both the Own risk
of serious accident and the Total risk of serious accident. The results are shown both in charts and in
tables. The tables show the results numerically, while the charts aim to visualize the risk of seriour
injury or death. Notice that the tables show three parameters: Num. acc. Which is the yearly average
number of accidents, Rate which is the risk of serious injury or death, and C.I. which the confidence
interval.
1
Janstrup, K.H., Kaplan, S., Hels, T., Lauritsen, J., Prato, C. (2016). Understanding traffic crash under-reporting: Linking police
and medical records to individual and crash characteristics, Traffic Injury Prevention, 17, 6, 580-584.
7
4.1 Moped 30 and Moped 45
Figure 2: Risk of serious injury or death, mopeds 30 and 45.
Table 2: Risk of serious injury or death, mopeds 30 and 45
Geography
Exposure Own risk of serious accident Total risk of serious accident
(Million Km) Num. acc. Rate C.I. Num. acc. Rate C.I.
The three largest cities 27,8 68 2,5 [1,9 - 3,1] 87 3,1 [2,4 - 3,9]
Larger cities 26,1 53 2,0 [1,5 - 2,6] 61 2,3 [1,7 - 3]
N Zealand, Bornholm 19,2 28 1,4 [1 - 1,9] 33 1,7 [1,2 - 2,3]
S-W Zealand 26,2 43 1,7 [1,2 - 2,1] 50 1,9 [1,4 - 2,4]
N-W Jutland 36,8 67 1,8 [1,5 - 2,2] 77 2,1 [1,7 - 2,5]
S-E Jutland, Funen 48,4 85 1,8 [1,5 - 2,1] 97 2,0 [1,6 - 2,3]
Figure 2 and Table 2 show the combined risk of serious injury or death for moped 30 and moped 45.
What can be noticed from table 2 is that the general risk of serious injury or death is slightly higher in
the big cities compared with the countryside. In the following section, we present a comparative
analysis about the risk of serious injury or death focused on urban and rural area.
0
1
2
3
4
The three
largest cities
Larger cities N Zealand,
Bornholm
S-W Zealand N-W Jutland S-E Jutland,
Funen
Fatal
and
Severe
accidents
/
Millions
of
km
Own risk Total risk
8
Reasonably, the total risk is higher than the own risk because each accident in the own category is
also in the total one but not the opposite. The difference therefore represents the accidents that have
caused serious injury or death, not to the moped driver, but to the other subject involved, which is
likely a pedestrian or a cyclist. This explains why the own and the total risk is higher for The three
largest cities than for the other areas. Cities are characterized by having a higher number of
pedestrians and cyclists compared to the countryside.
9
4.2 Comparison between urban and rural areas
The previous section identified a difference between cities and countryside. In order to clarify this two
new categories were created and are compared urban area and rural area. The Urban area includes:
The three largest cities and Larger cities; while the category Rural area includes the remaining four
macro areas.
Figure 3: A comparison between urban and rural areas with regard to own risk and total risk.
Table 3: A comparison between urban and rural area
Geography
Exposure Own risk of serious accident Total risk of serious accident
(Million Km) Num. acc. Rate C.I. Num. acc. Rate C.I.
Urban area 53,9 121 2,3 [1,8 - 2,7] 148 2,7 [2,3 - 3,2]
Rural area 130,6 224 1,7 [1,5 - 1,9] 256 2,0 [1,8 - 2,2]
Figure 3 and Table 3 compare the own risk and total risk in rural and urban areas. Results indicate
that the risk of serious injury or death is higher in urban areas than in rural areas for own as well as
total risk.
A possible explanation could be that mopeds are less common in urban areas. Indeed the km driven
per person in urban area are 0,4, while it is 13 in rural areas. Therefore, it is reasonable to think that
other road users in the countryside (such as car driver, truck drivers etc.) are more aware of the
mopeds, while mopeds might be less expected in the cities. Other explanations include that moped
riders are easily overlooked and their speed may be underestimated by other road users.
0
1
2
3
4
Own risk Total risk
Fatal
and
Severe
accidents
/
Millions
of
km
Urban area Rural area
10
4.3 Moped 30
In this section we focus on the risk of serious injury or death for moped 30 only.
Figure 4: Risk of serious injury or death for moped 30.
Table 4: Risk of serious injury or death moped 30
Geography / macro areas
Exposure Own risk of serious accident Total risk of serious accident
(Million Km) Num. acc. Rate C.I. Num. acc. Rate C.I.
The three largest cities 18,1 58 3,2 [2,3 - 4,1] 74 4,1 [2,9 - 5,3]
Larger cities 17,5 47 2,7 [1,8 - 3,6] 54 3,1 [2,1 - 4,1]
N Zealand, Bornholm 10,6 24 2,3 [1,6 - 2,9] 29 2,7 [2 - 3,5]
S-W Zealand 11,5 38 3,3 [2 - 4,5] 43 3,8 [2,4 - 5,2]
N-W Jutland 22,9 61 2,7 [2,1 - 3,3] 70 3,0 [2,4 - 3,7]
S-E Jutland, Funen 29,5 74 2,5 [2 - 3] 85 2,9 [2,2 - 3,5]
Figure 4 and Table 4 show that The three largest cities together with S-W Zealand have the highest
risk of serious injury or death while, N-Zealand has the lowest. The reason for the difference between
urban and rural areas might be as mentioned in the previous subsection.
0
1
2
3
4
5
6
The three
largest cities
Larger cities N Zealand,
Bornholm
S-W Zealand N-W Jutland S-E Jutland,
Funen
Fatal
and
Severe
accidents
/
Millions
of
km
Own risk Total risk
11
4.4 Moped 30 young users
We now look specifically on the risk of serious injury or death for young (15-17 years old) moped users
(Figure 4 and Table 4). The highest risk is identified in the three largest cities. Given that the analyzed
population is smaller than before, the confidence interval is bigger.
Figure 4: Risk of serious injury or death for moped 30 young users (15-17 years old).
Table 5: Risk of serious injury or death mopeds 30 young users (15-17) years old
Geography / macro areas
Exposure Own risk of serious accident Total risk of serious accident
(Million Km) Num. acc. Rate C.I. Num. acc. Rate C.I.
The three largest cities 3,4 13 3,8 [1,4 - 6,3] 18 5,1 [1,9 - 8,4]
Larger cities 8,2 13 1,6 [0,6 - 2,6] 16 2,0 [0,7 - 3,3]
N-Zealand, Bornholm 3,6 8 2,2 [1 - 3,3] 10 2,8 [1,3 - 4,3]
S-W Zealand 5,3 11 2,1 [0,5 - 3,6] 13 2,5 [0,6 - 4,3]
N-W Jutland 8,5 18 2,1 [1,4 - 2,9] 22 2,6 [1,7 - 3,5]
S-E Jutland, Funen 12,5 21 1,7 [1,1 - 2,3] 26 2,1 [1,4 - 2,9]
Based on the results of the analysis, it can be stated that the risk for young moped drivers is not
higher than for other ages. There is a higher risk of serious injury or death in The three largest cities
and a lower risk in the remaining categories. However, due to the large confidence interval iit is not
possible to draw any conclusion on the small difference.
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
The three
largest cities
Larger cities N Zealand,
Bornholm
S-W Zealand N-W Jutland S-E Jutland,
Funen
Fatal
and
Severe
accidents
/
Millions
of
km
Own risk Total risk
12
4.5 Moped 45
We now look at the risk of serious injury or death for moped 45 (Figure 6 and Table 6).
Figure 5: Risk of serious injury or death, moped 45
Table 6: Risk of serious injury or death, moped 45
Geography
Exposure Own risk of serious accident Total risk of serious accident
(Million Km) Num. acc. Rate C.I. Num. acc. Rate C.I.
The three largest cities 9,6 11 1,1 [0,7 - 1,5] 12 1,3 [0,9 - 1,7]
Larger cities 8,6 6 0,7 [0,4 - 1] 7 0,8 [0,5 - 1,2]
N Zealand, Bornholm 8,6 4 0,4 [0,1 - 0,7] 4 0,5 [0,1 - 0,9]
S-W Zealand 14,7 6 0,4 [0,2 - 0,6] 6 0,4 [0,2 - 0,6]
N-W Jutland 13,9 6 0,4 [0,3 - 0,6] 7 0,5 [0,4 - 0,7]
S-E Jutland, Funen 18,9 11 0,6 [0,4 - 0,8] 12 0,6 [0,5 - 0,8]
As for moped 30, the risk of serious injury or death is slightly higher in urban areas compared with the
countryside for both types of risks of accident. In addition, it can be seen that the risk of serious injury
or death for moped 45 is lower than the risk for moped 30. Due to this, the following presents a
comparison of the two.
0,0
0,4
0,8
1,2
1,6
The three
largest cities
Larger cities N Zealand,
Bornholm
S-W Zealand N-W Jutland S-E Jutland,
Funen
Fatal
and
Severe
accidents
/
Millions
of
km
Own risk Total risk
13
4.6 Comparison between moped 30 and moped 45 – Own risk
Figure 7: Comparison of the own risk of serious injury or death between moped 30 and moped 45.
Table 7: Comparison of the own risk of serious injury or death between moped 30 and moped 45
Geography
Mopeds 30 Mopeds 45
Num. acc. Rate C.I. Num. acc. Rate C.I.
The three largest cities 58 3,2 [2,3 - 4,1] 11 1,1 [0,7 - 1,5]
Larger cities 47 2,7 [1,8 - 3,6] 6 0,7 [0,4 - 1]
N Zealand, Bornholm 24 2,3 [1,6 - 2,9] 4 0,4 [0,1 - 0,7]
S-W Zealand 38 3,3 [2 - 4,5] 6 0,4 [0,2 - 0,6]
N-W Jutland 61 2,7 [2,1 - 3,3] 6 0,4 [0,3 - 0,6]
S-E Jutland, Funen 74 2,5 [2 - 3] 11 0,6 [0,4 - 0,8]
Figure 7 and Table 7 highlights the higher risk of serious injury or death for moped 30 compared with
moped 45, and given that the maximum speed of moped 30 is lower than moped 45, the result is
somewhat surprising.
0
1
2
3
4
5
The three
largest cities
Larger cities N Zealand,
Bornholm
S-W Zealand N-W Jutland S-E Jutland,
Funen
Fatal
and
Severe
accidents
/
Millions
of
km
Mopeds 30 Mopeds 45
14
4.7 Comparison between moped 30 and moped 45 – Total risk
Figure 7: Comparison of the total risk of serious injury or death between moped 30 and moped 45.
Table 8: Comparison of the total risk of serious injury or death between moped 30 and moped 45.
Geography
Mopeds 30 Mopeds 45
Num. acc. Rate C.I. Num. acc. Rate C.I.
The three largest cities 74 4,1 [2,9 - 5,3] 12 1,3 [0,9 - 1,7]
Larger cities 54 3,1 [2,1 - 4,1] 7 0,8 [0,5 - 1,2]
N Zealand, Bornholm 29 2,7 [2 - 3,5] 4 0,5 [0,1 - 0,9]
S-W Zealand 43 3,8 [2,4 - 5,2] 6 0,4 [0,2 - 0,6]
N-W Jutland 70 3,0 [2,4 - 3,7] 7 0,5 [0,4 - 0,7]
S-E Jutland, Funen 85 2,9 [2,2 - 3,5] 12 0,6 [0,5 - 0,8]
Once again, the risk of serious injury or death is higher for moped 30 than for moped 45.
0
1
2
3
4
5
6
The three
largest cities
Larger cities N Zealand,
Bornholm
S-W Zealand N-W Jutland S-E Jutland,
Funen
Fatal
and
Severe
accidents
/
Millions
of
km
Mopeds 30 Mopeds 45
15
4.8 Risk of serious accident for young cyclist
Figure 8: Risk of serious injury or death for young cyclists.
Table 9: Risk of serious injury or death for young cyclists.
Geography
Exposure Own risk of serious accident Total risk of serious accident
(Million Km) Num. acc. Rate C.I. Num. acc. Rate C.I.
The three largest cities 52,6 7 0,13 [0,12 - 0,14] 9 0,16 [0,15 - 0,17]
Larger cities 17,7 3 0,16 [0,15 - 0,18] 3 0,19 [0,17 - 0,21]
N Zealand, Bornholm 20,8 4 0,19 [0,17 - 0,2] 5 0,22 [0,2 - 0,23]
S-W Zealand 14,4 3 0,20 [0,17 - 0,22] 3 0,24 [0,21 - 0,27]
N-W Jutland 19,8 4 0,19 [0,18 - 0,21] 5 0,26 [0,24 - 0,28]
S-E Jutland, Funen 28,3 6 0,20 [0,18 - 0,22] 6 0,21 [0,19 - 0,23]
The risk of serious accident for bicycles appears different from mopeds given that the risk is lower for
cyclists in the city compared with the rural areas. It is also worth noting that the risk of serious injury or
death for young cyclists on average is ten times smaller than for drivers of moped 30. With regard to
cyclists, it is important to remember that the level of underreporting is very high for cyclist accidents.
0,0
0,1
0,2
0,3
The three
largest cities
Larger cities N Zealand,
Bornholm
S-W Zealand N-W Jutland S-E Jutland,
Funen
Fatal
and
Severe
accidents
/
Millions
of
km
Own Risk Total risk
16
5 Conclusion
Based on data from the Danish National travel Survey and the police registered road traffic accidents
the risk of serious injury or death has been calculated for moped 30, moped 45, moped 30 and 45
combined, and bicycle.
With regard to moped 30 and 45 results show that the risk of serious injury or death is higher in urban
areas than in rural areas. Results also indicate that the risk of young moped riders is not higher than
the risk of the general population.
Further, results show that the risk related to moped 45 is lower than the risk related to moped 30.
Unlike the risk identified in relation to mopeds, the risk of serious injury or death for young cyclists is
smaller in urban areas, and 10 times smaller than the risk of moped 30.


Danmarks Tekniske Universitet
Department of Management Engineering
Technology Innoation Management
Diplomvej
Bygning 372
2800 Kgs. Lyngby
Tlf. 45 25 65 37
Fax 45 93 34 35
mette@dtu.dk
www.man.dtu.dk
NOTAT
Til Transport- Bygnings og Boligministeriet
Vedr. Forskningsprojekt om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor
knallert og lille motorcykel
Fra Mette Møller, Kira H. Janstrup og Amalie Skytt Petersen
DTU Management Engineering December 2018
Ulykkesanalyse vedrørende knallert 30, knallert 45 og lille motorcykel
Delnotat IV
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19
B 7 Bilag 3
Offentligt
2
Indholdsfortegnelse
1. Formål................................................................................................................................................... 3
2. Metode .................................................................................................................................................. 3
3. Ulykker med førere af knallert 30 ............................................................................................................ 5
3.1. Trafikanten...................................................................................................................................... 5
3.2 Ulykkessituation ............................................................................................................................... 6
3.4 Samlet karakteristik........................................................................................................................... 9
3.3 Konstruktivt ændrede knallert 30...................................................................................................... 10
3.5 Gruppering af ulykker med knallert 30.............................................................................................. 11
3.6 Konklusion knallert 30 .................................................................................................................... 14
4. Ulykker med førere af knallert 45 .......................................................................................................... 16
4.1 Trafikanten..................................................................................................................................... 16
4.2 Ulykkessituation ............................................................................................................................. 17
4.3 Konklusion knallert 45 .................................................................................................................... 19
5. Ulykker med førere af lille motorcykel ................................................................................................... 20
5.1. Trafikanten.................................................................................................................................... 20
5.2. Ulykkessituationen......................................................................................................................... 21
5.3 Konklusion lille motorcykel............................................................................................................. 22
6. Omkostninger ...................................................................................................................................... 23
Bilag 1 .................................................................................................................................................... 25
3
1. Formål
I det følgende præsenteres resultatet af en kortlægning af ulykkesbilledet vedrørende knallert 30,
knallert 45 og lille motorcykel. Formålet har dels været, at få et indblik i centrale karakteristika for de
ulykker som de unge førere af de pågældende køretøjstyper er involveret i. Formålet har endvidere
været at se, om ulykkesbilledet for de unge brugere af køretøjet adskiller sig fra ulykkesbilledet for de
voksne brugere af køretøjet.
2. Metode
Der er foretaget tre analyser.
 Analyse af trafikulykker med førere af knallert 30
 Analyse af trafikulykker med førere af knallert 45
 Analyse af trafikulykker med førere af lille motorcykel
Analyserne er baseret på politiregistrerede trafikulykker baseret på Vejdirektoratets ulykkesstatistik.
For alle analyser var det ønsket, at de skulle omfatte perioden 2013-2017. For analysen af ulykker
med lille motorcykel, var det dog kun muligt at inddrage ulykker for perioden 2014-2017 da data for
2013 ikke var tilgængeligt.
For alle tre køretøjstyper er der i analyserne fokus på de ”unge”. Endvidere er der foretaget en
analyse af ligheder og forskelle mellem ulykkesbilledet for de ”unge” førere og de ”voksne” førere. Da
aldersgrænsen for de tre køretøjer er forskellig, er de benyttede aldersgrupper ligeledes forskellige.
For knallert 45 og lille motorcykel udgør de ”unge” de 18-24-årige førere, mens de 25+ årige udgør de
”voksne” førere. For knallert 30 omfatter de ”unge” de 16-17 årige førere i hele perioden samt 15-årige
førere fra 1. oktober 2016 og frem, hvor de 18+ årige udgør de ”voksne” førere. Det skyldes, at der i
2016 skete en ændring i aldersgrænsen vedr. knallert 30, således at unge pr. 1. oktober 2016 kunne
køre knallert 30 fra det fyldte 15 år, såfremt de havde erhvervet sig et relevant kørekort. Frem til
denne dato var aldersgrænsen 16 år. I præsentationen af resultaterne benyttes betegnelserne ”unge”
og ”voksne”.
For alle tre køretøjstyper er der benyttet χ2 for de enkelte trafikant- og ulykkeskarakteristika for at
identificere forskelle mellem de ulykker, der involverer en ”ung” og en ”voksen” fører, samt forskelle
mellem ulykker med og uden konstruktivt ændrede knallerter blandt ”unge”. For knallert 30 er der
endvidere benyttet binær logistisk regression, der inddrager flere variable samtidig for derigennem at
modellere sandsynligheden for at udvalgte karakteristika gør sig gældende for ”unge” førere som har
været i en ulykke. Afslutningsvis foretages en samt Latent Class Clustering (LCC) analyse for de
ulykker der involverer en ung fører. Formålet er at se, om ulykkerne kan grupperes efter person- og
uheldskarakteristika. Det var ikke muligt at gennemføre regressionsanalysen og LCC for knallert 45 og
lille motorcykel, da antallet af ulykker er for lille. Resultaterne præsenteres separat for de tre
køretøjstyper.
Der er i analysen set på følgende variable:
4
Tabel 1: Oversigt over de variable, der er inkluderet i analysen
Karakteristika Kategorier
Trafikanten Personskade
Køn
Færdselsforseelser
 Gyldigt kørekort
 Hjelmbrug
 Alkohol
 Narkotika/medicin
 Skønnet kørehastighed
 Vigepligt
 Konstruktivt ændret køretøj
 Lygtefejl på køretøjet
Ulykkessituationen Uheldssituation
Modparter
Vejkategori
Byzone
Bebyggelse
Årstid
Tidsrum
Derudover inddrages geografi baseret på seks geografiske makroområder (se figur 1)1
Figur 1. Oversigt over de seks geografiske makroområder der indgår i analysen.
1
For yderligere detaljer vedr. de seks makroområder se: Møller et al. (2018). Scenarieberegninger for knallert 45 og lille
motorcykel. Delnotat I. DTU Management Engineering, 2018.
5
3. Ulykker med førere af knallert 30
I perioden 2013-2017 var der i alt 5.462 personer involveret i en trafikulykke som fører af knallert 30.
Ulykker med fører med uoplyst alder (N=348) og førere, der på ulykkestidspunktet var for unge til
lovligt at føre knallert 30 (N=147), blev taget fra. Analysen omfatter således i alt 4.967 førere, heraf
1.374 (28%) ”unge” og 3.593 (72%) ”voksne”.
3.1. Trafikanten
Hovedparten (80 %) af de ”unge” var en mand med gyldigt kørekort (86 %), der bar hjelm (81 %). 2,5
% havde en ulovlig alkoholpromille, og 1 % var påvirket af narkotika/medicin. 22 % kørte hurtigere end
30 km/t, og 13 % holdt ikke tilbage som de skulle.
Tabel 2. Sammenligning af trafikantrelaterede faktorer for ”unge” og ”voksne” førere
15-17 år (N=1374) 18+
(N=3593)
Variabel Kategori Antal % Antal %
Personskade* Ja 285 20,7% 1086 30,3%
Nej 1089 79,3% 2507 70,0%
Køn Kvinde 268 19,5% 616 17,2%
Mand 1106 80,5% 2977 83,1%
Gyldigt Kørekort* Ja 1186 86,3% 2368 66,1%
Nej 186 13,5% 1220 34,0%
Uoplyst 2 0,1% 5 0,1%
Lygtefejl på køretøj* Ja 53 3,9% 82 2,3%
Nej 1042 75,8% 2656 73,9%
Uoplyst 279 20,3% 855 23,8%
Konstruktiv ændring* Ja 170 12,4% 270 7,5%
Nej 1204 87,6% 3323 92,5%
Hjelm* Ja 1117 81,3% 2613 72,9%
Nej 148 10,8% 453 12,6%
Uoplyst 109 7,9% 527 14,7%
Alkohol* Ja 34 2,5% 762 21,3%
Nej 1340 97,5% 2831 79,0%
Narkotika/medicin* Ja 13 0,9% 134 3,7%
Nej 1361 99,1% 3459 96,5%
Skønnet hastighed* > 30 km/t 296 21,5% 515 14,4%
≤ 30 km/t 979 71,3% 2672 74,6%
Uoplyst 99 7,2% 406 11,3%
Vigepligtsforhold Overtrådte
vigepligt
183 13,3% 443 12,4%
Ingen
overtrædelse
1156 84,1% 3048 85,1%
Uoplyst 35 2,5% 102 2,8%
*p<0.05, fed tekst viser procent, der er signifikant højere end forventet
6
Som det fremgår af tabel 2, er der en række signifikante forskelle på de trafikantrelaterede
ulykkeskarakteristika, der involverer en ”ung” og en ”voksen” fører. Således er de ”unge” oftere
uskadte end de ”voksne”. Endvidere kommer de ”voksne” oftere alvorligt til skade end de ”unge”, idet
67% (N=731) af de ”voksne” førere, er blevet dræbt eller kommet alvorligt til skade. Det tilsvarende tal
for de ”unge” er 63% (N=180). De ”unge” har oftere gyldigt kørekort og benytter hjelm. De ”voksne” er
derimod oftere påvirket af alkohol eller narkotika/medicin. Der er ingen forskel på de ”unge” og de
”voksne” mht. overtrædelse af vigepligt på ulykkestidspunktet. De ”unge” kører oftere end de ”voksne”
hurtigere end 30 km/t på ulykkestidspunktet.
3.2 Ulykkessituation
Som det fremgår af tabel 3, er hovedsituation 3 den hyppigst forekommende ulykkessituation for
begge aldersgrupper. Blandt ”unge” er andelen af denne hovedsituation dog større end blandt de
”voksne”.
Tabel 3. Oversigt over fordelingen på hovedsituationer
15-17 år 18+
Hovedsituation* Beskrivelse Antal % Antal %
0 Eneuheld 117 8,5% 704 19,6%
1 Kørende på krydsende veje med svingning 150 10,9% 364 10,2%
2 Ligeudkørende på samme vej og med samme kurs 78 5,7% 195 5,4%
3 Kørende på samme vej med samme kurs og med svingning 443 32,2% 910 25,4%
4 Krydsende køretøjer uden svingning 116 8,4% 229 6,4%
5 Kørende på samme vej med modsat kurs og med svingning 165 12,0% 379 10,6%
6 Påkørsel af parkeret køretøj 201 14,6% 409 11,4%
7 Ligeudkørende på samme vej med modsat kurs 57 4,1% 231 6,4%
8 Fodgængeruheld 36 2,6% 109 3,0%
9 Uheld med dyr, genstande mv. på eller over kørebanen 11 0,8% 63 1,8%
Total 1374 100 % 3593 100 %
*P<0.05, fed tekst viser procent, der er signifikant højere end forventet
En nærmere analyse viste, at omkring 88 % af de ulykker de ”unge” er involveret i inden for
hovedsituation 3 omfatter ulykkessituation 312 (se figur 2). I næsten alle tilfælde (98%) kører den
”unge” ligeud på ulykkestidspunktet (element 2).
Figur X Illustration af ulykkessituation 312
7
For flerpartsulykkerne følger fordelingen af ulykkessituationer ca. samme mønster i de to
aldersgrupper. Således er hovedsituation 6, 5 og 1 de næst-hyppigste situationer i begge
aldersgrupper. Disse ulykkestyper forekommer dog under halvt så hyppigt som ulykker med
hovedsituation 3 (se tabel 3).
Med hensyn til modparter er de fleste ulykker flerpartsulykker for begge aldersgrupper, dog er andelen
af eneulykker større blandt de ”voksne” end blandt de ”unge”. For de ”voksne” er eneulykker den
næst-hyppigste ulykkessituation (21%), men kun er den fjerde hyppigste (9%) blandt de ”unge”. Blandt
”unge” er andelen af ulykker, hvor modparten er et motorkøretøj højere end blandt de ”voksne” (se
tabel 4). For begge aldersgrupper er den hyppigste modpart ”motorkøretøjer i øvrigt”.
Tabel 4. Modparter for ulykker med ”unge” og ”voksne” førere
15-17 år 18+
Modpart* Kategori Antal % Antal %
Ingen modpart 127 9,2% 764 21,3%
Fodgænger 36 2,6% 109 3,0%
Cyklist 72 5,2% 210 5,9%
Tohjulede motorkøretøjer 72 5,2% 99 2,8%
Motorkøretøjer i øvrigt 1052 76,6% 2381 66,5%
Øvrige 15 1,1% 30 0,8%
Total 1374 100 % 3593 100 %
*p<0.05., fed” tekst viser procent, der er signifikant højere end forventet.
Med hensyn til geografi, så er førere i begge aldersgrupper involveret i flere uheld i landområder end i
byområder. Forskellen er mere markant blandt de ”unge” end blandt de ”voksne”. Mere specifikt viste
analysen, at den største andel af de ”unge” førere var involveret i en ulykke i Vest- og Nordjylland
(25%), mens den største andel af de ”voksnes” ulykker skete i de tre største byer (se tabel 5). I
Nordsjælland og på Bornholm var andelen af ”unge” derimod højere.
Tabel 5. Oversigt over den geografiske fordeling på de seks makroområder
15-17 år 18+
Makroområde* Betegnelse Antal % Antal %
1 København, Odense, Århus 209 15,2% 897 25,0%
2 Esbjerg, Aalborg, Kolding, Vejle, Horsens, Randers 254 18,5% 633 17,7%
3 Nordsjælland og Bornholm 126 9,2% 251 7,0%
4 Vest- og Sydsjælland 191 13,9% 425 11,9%
5 Nord- og Vestjylland 350 25,5% 833 23,2%
6 Fyn samt Syd- og Østjylland 244 17,8% 554 15,5%
Total 1374 100 % 3593 100 %
*p<0.05, fed” tekst viser procent, der er signifikant højere end forventet.
8
Med hensyn til de øvrige ulykkeskarakteristika viser analysen, at ca. 70 % af de ”unge” føreres ulykker
sker på en tosporet vej, heraf størstedelen på en vej uden midterrabat. Næst-hyppigste vejtype er veje
med et spor. Disse udgør dog kun ca. 9 % af ulykkerne for begge aldersgrupper. Vedrørende vejtype
er den eneste signifikante forskel mellem aldersgrupperne, at de ”unge” har færre uheld på 3-sporede
veje end de ”voksne” har.
Tabel 6. Oversigt over fordelingen for forskellige ulykkeskarakteristika
15-17 år (N=1374) 18+
(N=3593)
Variabel Kategori Antal % Antal %
Vejkategori* 10-40 km/t 62 4,5% 188 5,2%
50-60 km/t 1101 80,1% 2730 76,2%
70-90 km/t 208 15,1% 666 18,6%
100+ km/t 2 0,1% 4 0,1%
Uoplyst 1 0,1% 5 0,1%
Byzone* Byzone 1123 81,7% 2839 79,2%
Landzone 248 18,0% 751 21,0%
Uoplyst 1 0,1% 5 0,1%
Bebyggelse Facadeløs vej 95 6,9% 235 6,6%
Etagebeboelse 259 18,9% 891 24,9%
Forretningsgade 104 7,6% 278 7,8%
Industrikvarter 155 11,3% 351 9,8%
Villakvarter 450 32,8% 965 26,9%
Ingen 295 21,5% 846 23,6%
Uoplyst 16 1,2% 27 0,8%
Årstid* Vinter 238 17,3% 635 17,7%
Forår 303 22,1% 810 22,6%
Sommer 376 27,4% 1100 30,7%
Efterår 457 33,3% 1048 29,2%
Tidsrum* 06:01-09:00 271 19,7% 384 10,7%
09:01-15:00 371 27,0% 1282 35,8%
15:01-18:00 358 26,1% 939 26,2%
18:01-21:00 197 14,3% 509 14,2%
21:01-06:00 177 12,9% 479 13,4%
*p>0.05, fed” tekst viser procent, der er signifikant højere end forventet.
For begge aldersgrupper sker hovedparten (ca. 80 %) af ulykkerne på vejstrækninger med en
hastighedsgrænse på 50-60 km/t. Af de resterende ulykker sker hovedparten af ulykkerne på
vejstrækninger med en hastighedsgrænse på 70-90 km/t. For disse ulykker er der forskel på de to
aldersgrupper således, at andelen er højere blandt de ”voksne”.
9
Med hensyn til byzone/landzone (ifølge politiets registrering) har ”voksne” flere ulykker i landzone. For
begge aldersgrupper sker den største andel ulykker i villakvarterer (”unge” 21 %, ”voksne” 24 %). De
”voksne” har flere ulykker på steder med etagebeboelse mens de ”unge” har flere ulykker i
villakvarterer end de ”voksne” har. Vedrørende årstid har begge aldersgrupper flere ulykker i sommer-
og efterårsmånederne og færrest i forårsmånederne. ”Unge” har dog signifikant flere ulykker i
efterårsmånederne. Tilsvarende har de ”unge” flere ulykker i morgen og formiddagstimerne, end de
”voksne” førere har.
3.4 Samlet karakteristik
I forlængelse af ovenstående individuelle analyse af de enkelte karakteristika præsenteres her
resultaterne af en binær logistisk regression, som modellerer sandsynligheden for at forskellige
karakteristika gør sig gældende for unge knallertførere som har været i uheld.
Tabel 7. Estimater for sandsynligheden af udvalgte uhelds- og personkarakteristika for ulykker med unge knallert 30 førere
Variabel Kategori Estimat
Konstant -1,28*
Personskade Dræbt -2.46*
Alvorlig -0,50*
Lettere -0,39*
Uskadt -
Hjelm brug Anvendt -
Ej anvendt 0,18
Ukendt -0,82*
Alkohol Ja --2,21*
Nej -
Narkotika/medicin Ja -1,35*
Nej -
Konstruktive ændringer Ja -0,41*
Nej -
Fejl på køretøj Ja 0,58*
Nej -
Kørekort Ja -
Nej 1,20*
Kørt mere end 30 km/t Ja 0,44*
Nej -
Uheldssituation Fodgænger 0,10
Krydsuheld 0,35*
Samme vej med svingning 0,37*
Ligeud kørende samme vej 0,38*
Eneuheld -
Makro område Byområde (makroområde 1 + 2) -0,60*
Landområde (makroområde 3, 4, 5, 6) -
*P<0,05, fed” tekst viser procent, der er signifikant højere end forventet.
10
Ikke alle variable er inkluderet i analysen. Analysen omfatter trafikantkarakteristika, ulykkessituation
samt geografi. Som det ses af tabel 7, er samtlige af de inkluderede variable signifikante på et 5%
niveau på nær ulykkessituation for fodgængeruheld og det, at føreren ikke har anvendt hjelm.
Det ses, at man som ”ung” knallertfører har en større sandsynlighed for at være uskadt, at køre ædru
på knallert, uden brug af medicin/narkotika i forhold til de ”voksne” knallertførere, og for at have et
gyldigt kørekort til køretøjet.
Samtidig er der dog en forøget sandsynlighed for, at der på knallerten er fundet fejl på lygter eller
reflekser, at man har kørt mere end 30 km/t, og at man har kørt på en konstruktivt ændret knallert.
Generelt er der en større sandsynlighed for ”unge” førere er involveret i en flerpartsulykke i forhold til
at være involveret i en eneulykke sammenlignet med de ”voksne” førere. Til sidst ses det, at de ”unge”
har en større sandsynlighed for at komme i uheld i landområderne i forhold til i byområde
3.3 Konstruktivt ændrede knallert 30
Ud af de 1374 ”unge” førere, der i periode 2013 – 2017 forulykkede på en knallert 30, kørte 170 førere
(12 %) på en konstruktivt ændret knallert. Det tilsvarende tal for de ”voksne” førere var 270 svarende
til 7 %. Forskellen er signifikant.
Da der er større sandsynlighed for, at ”unge” førere forulykker på en konstruktivt ændret knallert
sammenlignet med voksne førere, ses der i det følgende på, om ulykker med unge på en konstruktivt
ændret knallert 30 adskiller sig fra ulykker med ”unge” på en ikke konstruktivt ændret knallert 30. Som
det vil fremgå, er der en række forskelle med hensyn til trafikantrelaterede faktorer, men næsten ingen
forskelle med hensyn til de øvrige uheldskarakteristika (se tabel 8).
Med hensyn til personskade, var andelen af ulykker med personskade større for ulykker med en
konstruktivt ændret knallert. Tilsvarende var andelen af mandlige førere, førere uden knallertkørekort,
førere der kørte på en knallert med fejl, førere der ikke holdt tilbage som påkrævet, og ikke bar hjelm
på ulykkestidspunktet større. Der var ingen forskel mht. påvirkning af alkohol, men andelen af
narkotika/medicin påvirkede førere var større blandt førere af en konstruktivt ændret knallert. Vedr.
narkotika/medicin skal det dog bemærkes, at der er tale om meget små tal. Ikke overraskende var
andelen af førere, der kørte hurtigere end tilladt på ulykkestidspunktet, ligeledes større for konstruktivt
ændrede knallerter.
Med hensyn til ulykkessituation og de specifikke omstændigheder omkring ulykkerne blev der kun
fundet signifikante forskelle for to variable. Således var andelen af førere forulykket på en fartdæmpet
vej signifikant højere for ulykker med konstruktivt ændrede knallerter. Tilsvarende var der en større
andel af de førere der forulykkede i tidsrummet fra kl. 6 - 9, der kørte på en konstruktivt ændret
knallert. Der var ingen forskelle mht. geografi, modpart, vejtype, bebyggelse eller årstid.
11
Tabel 8. Sammenligning af trafikant karakteristika for ulykker med / uden konstruktivt ændret knallert
Ændret (N=170) Uændret (N=1204)
Variabel Kategori Antal % Antal %
Personskade* Ja 59 34,7% 226 18,8%
Nej 111 65,3% 978 81,2%
Køn* Kvinde 10 5,9% 258 21,4%
Mand 160 94,1% 946 78,6%
Gyldigt Kørekort Ja 134 78,8% 1052 87,4%
Nej 36 21,2% 150 12,5%
Uoplyst 0 0,0% 2 0,2%
Fejl på køretøj* Ja 25 14,7% 28 2,3%
Nej 96 56,5% 946 78,6%
Uoplyst 49 28,8% 230 19,1%
Hjelm* Ja 115 67,6% 1002 83,2%
Nej 46 27,1% 102 8,5%
Uoplyst 9 5,3% 100 8,3%
Alkohol Ja 7 4,1% 27 2,2%
Nej 163 95,9% 1177 97,8%
Narkotika/medicin* Ja 6 3,5% 7 0,6%
Nej 164 96,5% 1197 99,4%
Skønnet hastighed* Over 30 km/t 104 61,2% 192 15,9%
Under 30 km/t 53 31,2% 926 76,9%
Uoplyst/parkeret 13 7,6% 86 7,1%
Vigepligtsforhold Overtrådte vigepligt 27 15,9% 156 13,0%
Ingen overtrædelse 139 81,8% 1017 84,5%
Uoplyst 4 2,4% 31 2,6%
*p<0.05, fed” tekst viser procent, der er signifikant højere end forventet.
3.5 Gruppering af ulykker med knallert 30
Sidste element i analysen af ulykker med knallert 30 omfatter en Latent class clustering (LCC)
analyse. Analysen omfatter kun ulykker med ”unge” førere. Formålet med analysen er at identificere
undergrupper af ulykker med unge førere, for at komme et skridt tættere på en forståelse af de
omstændigheder ulykkerne indtræffer under. Kort består analysen i, at ulykkerne, baseret på statistisk
sandsynlighed, grupperes således, at de ulykker der er i hver gruppe, er så lig med de andre ulykker i
gruppen og så forskellige fra de ulykker, der ikke er med i gruppen, som muligt.
Grundet manglende information måtte enkelte observationer udelades af analysen. Analysen er
således baseret på data vedr. ulykker med 1.310 knallert 30 førere. Baseret på LCC blev der
identificeret seks grupper af ”unge” knallertførere. Bilag 1 viser den procentvise fordeling af variable
for hver gruppe (cluster).
12
Figur 3 viser en oversigt over fremtrædende karakteristika for de seks grupper. Den mindste gruppe
(gruppe 4), indeholder 5% af ulykkerne, mens den største gruppe (gruppe 2) indeholder 42 % af
uheldene.
Figur 3. Oversigt over fremtrædende karakteristika for de 6 grupper for ulykker med knallert 30 med en ung fører.
Som man kan se, tegner der sig et mønster i de ulykker som de ”unge” førere er involveret i. Således
kan der overordnet skelnes mellem ulykkesgrupper, hvor den ”unge” fører har været risikovillig og
ulykkesgrupper hvor den unge fører ikke umiddelbart var risikovillig. I denne sammenhæng betegner
”risikovillig” en kørehastighed på mere end 30 km/t, knallert med konstruktive ændringer samt fejl på
lygter eller reflekser.
Der er visse ligheder mellem kategorierne, idet der inden for begge kategorier er ulykkesgrupper med
ulykker i byområde og i landområde, ulykker i godt vejr og dårligt vejr, og ulykker med og uden
modpart. Der er dog også forskelle mellem de to kategorier idet, de grupper der falder inden for
kategorien ”risikovillig” er karakteriseret ved en højere grad af risikoadfærd fra knallertkørerens side
som fx alkoholpåvirkning og manglende hjelmbrug.
Tabel 9 viser fordelingen af tilskadekomst for de seks grupper. Som man kan se er der en tendens til
at omfanget af alvorlig tilskadekomst er større i de grupper hvor føreren er kategoriseret som
”risikovillig”. Undtaget er dog gruppe 5. Den relativt høje grad af tilskadekomst for førere i denne
gruppe hænger formentlig sammen med, at stort set alle disse uheld (99%) sker på veje med en
hastighedsgrænse på 70-90 km/t og at der er en bil involveret i en stor andel af uheldene (88%). Det
tyder således på, at knallertføreren er blevet ramt af en bil, men en relativ høj hastighed
Tabel 9. Alvorlighedsgrad af uheldene for de seks identificerede grupper
Andel af observationer
Gr 1
16%
Gr 2
42%
Gr 3
13%
Gr 4
5%
Gr 5
8%
Gr 6
16%
Total
Skadesgrad Dræbt
Alvorlig skade
Let skade
Ingen skade
0 (0%)
20 (9%)
20 (9%)
171 (81%)
0 (0%)
54 (10%)
42 (8%)
456 (82%)
0 (0%)
26 (16%)
17 (10%)
123 (74%)
0 (0%)
18 (25%)
8 (11%)
45 (63%)
1 (1%)
34 (32%)
11 (10%)
60 (57%)
1 (<1%)
23 (11%)
6 (3%)
174 (85%)
2 (<1%)
175 (13%)
104 (8%)
1029 (79%)
Total 211 (100%) 552 (100%) 166 (100%) 71 (100%) 106 (100%) 204 (100%) 1310 (100%)
13
Gruppe 1: Risiko-uvillige og sikre knallertførere i vådt og glat fører med modpart
Ulykkerne i denne gruppe udgør 16% af de ulykker der indgår i analysen. Gruppen er karakteriseret
ved en overvægt af drenge. Den unge knallertfører var ikke påvirket af alkohol da ulykken skete, der
blev kørt på en ikke konstruktivt ændret knallert, og føreren havde et gyldigt kørekort. I denne gruppe
findes den største hjelmbrug, da hele 92% af knallertførerne anvendte hjelm på ulykkestidspunktet.
Ulykkerne skete i kryds og ulykkessituationen er enten krydsulykker eller højre-/venstresvingsulykker.
Der var en bil involveret i 87% af ulykkerne. Næsten halvdelen af ulykkerne skete i dårligt vejr og i
mørke eller tusmørke, og føret var glat eller vådt i langt hovedparten (92%) af ulykkerne. Ulykkerne
skete i byzone og på veje med en hastighedsgrænse på 50 eller 60 km/t. Ulykkerne er fordelt jævnt på
de 6 makro områder med en meget lille overvægt på Syd- og Østjylland samt Fyn. Ulykkerne er er
primært sket på hverdage i myldretiden samt i efterårs- og vintermånederne.
Gruppe 2: Risiko-uvillige knallertførere i tørt fører med modpart
Denne gruppe er den største og omfatter 42% af de ulykker der indgår i analysen. Der er en overvægt
af drenge. Den ”unge” fører var ikke alkoholpåvirket på ulykkestidspunktet og knallerten var ikke
konstruktivt ændret. Føreren havde et gyldigt kørekort, og der var mange, der anvendte hjelm (87%).
Disse ulykker er primært højre- og venstresvingsulykker, og der var en bil involveret i 89% af
ulykkerne. Ulykkerne er sket i dagslys, med god sigtbarhed, godt vejr og tørt føre. Gruppen omfatter
næsten udelukkende krydsulykker sket på byveje med en hastighedsbegrænsning på 50-60 km/t.
Ulykkerne er jævnt fordelt ud over alle seks makro områder, og de er sket i myldretiden samt i
dagtimerne på hverdage.
Gruppe 3: Risikovillige knallertførere, der er alkoholpåvirket
Denne gruppe udgør 13% af ulykkerne. Den indeholder den største andel af drenge (89%). Den unge
var alkohol påvirket i 15% af ulykkerne. Der var fejl på disse knallerter og 18% var konstruktivt
ændrede. 24% af knallert førerne havde ikke kørekort. Andelen af hjelmbrug er lav (62%) i forhold til
de øvrige grupper. Der var en bil involveret i 53% af ulykkerne. 99% af ulykkerne skete i mørke, men
vejret og sigtbarheden var god. Ulykkerne er primært sket på en lige vej, hvor hastighedsgrænsen var
50-60km/t. Ulykkerne er fordelt jævnt i de seks geografiske makro områder dog med en meget lille
andel i Nordsjælland. Næsten alle ulykker er sket om aftenen eller natten og 40 % er sket i
weekenden, hvilket er den største andel weekend uheld for alle grupperne.
Gruppe 4: Risikovillige knallertførere med høj fart på landeveje
Denne gruppe udgør kun 5% af ulykkerne. Der er overvægt af drenge (81%). I knap 2/3 af ulykkerne
er føreren 17 år, og er ikke alkoholpåvirket. Der er primært lovlige knallerter involveret, dog er 10% af
knallerterne konstruktivt ændrede. Alle de unge har kørekort og hovedparten anvendte hjelm (85%).
Selvom kun 10% af knallerterne er registreret som værende konstruktivt ændrede er 37% skønnet til
at kører mere end 30 km/t. Det er primært eneulykker, eller ulykker hvor den ”unge” kørte i samme
retning som modparten. Der var ikke en bil involveret, halvdelen af ulykkerne er sket i mørke og føret
var glat i 35% af ulykkerne. Ulykkerne er sket på lige vej med en hastighedsbegrænsning på 70-90
km/t. Vedrørende geografi er ulykkerne primært sket på veje i landområderne i Jylland og på Fyn.
24% af ulykkerne er sket i weekenden.
14
Gruppe 5: Risiko-uvillige piger på knallert i landområder med modpart
Denne gruppe omfatter 8% af ulykkerne. Gruppen indeholder den største andel piger (30%). Der er
ikke alkohol involveret, og knallerten var lovlig. 92% af førerne havde et gyldigt kørekort, og en
tilsvarende andel anvendte hjelm. 58% af ulykkerne er krydsuheld, og der var en bil involveret i 88% af
ulykkerne. Det var dagslys, godt vejr og føret var tørt. Alle ulykkerne er sket på veje med en
hastighedsbegrænsning på 70-90 km/t. Med hensyn til geografi er disse ulykker sket i landområderne
på Fyn og i Jylland. Ulykkerne er sket på hverdage primært i myldretiden samt i dagtimerne.
Gruppe 6: Risikovillige knallertførere i byen uden modpart
Denne gruppe omfatter 16 % af ulykkerne. Hovedparten er drenge (88%) og 67% er 15-16 år. Føreren
var ikke alkoholpåvirket, og der var ikke fundet fejl på knallerten. 16% af knallerterne var konstruktivt
ændret og hele 25% af førerne havde ikke et gyldigt kørekort. Andelen af hjelmbrugere er relativt lav
(68%). 20% af førerne kørte mere end 30 km/t på ulykkestidspunktet. Der er primært tale om
eneulykker og ulykker sket på lige vej, hvor begge parter kørte i samme retning. Der var ikke en bil
involveret, og ulykkerne skete i dagslys ved en god sigtbarhed. 90% af ulykkerne er sket i byen, og
21% af ulykkerne skete i en af de tre største byer (København, Århus og Odense). Ulykkerne er sket i
myldretid eller i dagtimerne på hverdage.
3.6 Konklusion knallert 30
Baseret på de oplysninger der har været tilgængelige for disse analyser, viser tydeliggør resultaterne
en række forskelle på de trafikant relaterede karakteristika mellem de ulykker, der involverer en ”ung”
og en ”voksen” fører. For begge aldersgrupper er der tale om et betydeligt omfang af
færdselsforseelser på ulykkestidspunktet, men færdselsforseelsernes karakter indikerer, at der er tale
om to forskellige trafikanttyper, og at ulykkerne i nogen grad er relateret til trafikanternes
livsomstændigheder.
Sammenlignet med de ”unge” er der således blandt de ”voksne”, en overvægt af ulykker, der sker
under påvirkning af alkohol eller narkotika, samt en overvægt af førere, der ikke har det relevante
kørekort til det pågældende køretøj. Dette kunne indikere, at der er tale om førere, der befinder sig i
en ugunstig livssituation mere generelt. Yderligere undersøgelser er dog nødvendige for at bekræfte
dette.
Ser man på de ”unge”, er der, sammenlignet med de ”voksne” en øget forekomst at ulykker, der sker
på et konstruktivt ændret køretøj ved en hastighed, der overskrider den tilladte, og hvor der er fejl på
køretøjet. Dette kunne indikere, at der er tale om førere, der er bevidst risikovillige eller i hvert tilfælde
prioriterer de positive effekter af høj kørehastighed (fx kortere rejsetid, glæde ved fart, spænding mv)
på bekostning af en eventuel forøget risiko for uheld og tilskadekomst.
Specifikt for ulykker med konstruktivt ændrede knallerter tyder resultaterne på, at de sker under
omstændigheder hvor, flere risikofaktorer er tilstede.
Samlet tyder analysen på, at to typer omstændigheder bidrager til, at unge forulykker, når de kører på
en knallert 30. I det ene tilfælde er der tale om situationer, hvor den unge fører opfører sig risikovilligt,
mens der i andre situationer er tale om, at den unge fører befinder sig i risikofyldte trafiksituationer,
15
som fx kørsel på veje blandt motorkøretøjer med høj fart. Den øgede forekomst af flerpartsulykker
peger endvidere i retning af, at unge knallertførere har vanskeligere ved at færdes sikkert blandt andre
trafikanter, end ældre knallertførere har. Yderligere undersøgelser er dog nødvendige for at kunne
bekræfte dette.
16
4. Ulykker med førere af knallert 45
I det følgende præsenteres resultaterne af ulykkesanalysen vedrørende knallert 45. Der skelnes
mellem ”unge” og ”voksne”. De ”unge” er førere i alderen 18-24 år. De ”voksne” er førere i alderen 25+.
I perioden 2013-2017 var der i alt 685 personer involveret i en trafikulykke som fører af knallert 45. Af
disse var 142 (21%) ”unge”, og 464 (68%) var ”voksne”. 31 (4%) var under 18 (mindreårig) og således
for unge til lovligt at føre knallert 45. For 48 (7%) var alderen uoplyst. Ulykker hvor føreren var
mindreårig eller alderen var uoplyst, blev udeladt. Analysen er således baseret på 606 ulykker.
4.1 Trafikanten
Hovedparten af de ”unge” førere var en mand (80%), der havde et gyldigt kørekort (72%) og bar hjelm
på ulykkestidspunktet (73%). 11 % af førerne kørte hurtigere end 45 km/t på ulykkestidspunktet og 9%
af ulykkerne skete i en situation, hvor føreren ikke holdt tilbage som han/hun skulle (føreren overtrådte
en ubetinget vigepligt, kørte over for rødt lys eller overtrådte sin højre vigepligt).
Tabel 10: Oversigt over forekomst af trafikrelaterede faktorer for knallert 45
18-24 år (N=142) 25+
(N=464)
Variabel Kategori Antal % Antal %
Personskade Ja 39 27,5% 168 36,2%
Nej 103 72,5% 296 63,8%
Køn* Kvinde 29 20,4% 63 13,6%
Mand 113 79,6% 401 86,4%
Gyldigt Kørekort* Ja 102 71,8% 378 81,5%
Nej 40 28,2% 86 18,5%
Fejl på køretøj Ja 5 3,5% 5 1,1%
Nej 106 74,6% 358 77,2%
Uoplyst 31 21,8% 101 21,8%
Konstruktiv ændring* Ja 16 11,3% 10 2,2%
Nej 126 88,7% 454 97,8%
Hjelm* Ja 104 73,2% 383 82,5%
Nej 24 16,9% 33 7,1%
Uoplyst 14 9,9% 48 10,3%
Alkohol* Ja 7 4,9% 77 16,6%
Nej 135 95,1% 387 83,4%
Narkotika/medicin Ja 6 4,2% 13 2,8%
Nej 136 95,8% 451 97,2%
Skønnet hastighed Over 45 km/t 16 11,3% 32 6,9%
Under 45 km/t 114 80,3% 377 81,3%
Uoplyst/parkeret 12 8,5% 55 11,9%
Vigepligtsforhold Overtrådte vigepligt 13 9,2% 46 9,9%
Ingen overtrædelse 129 90,8% 418 90,1%
*p<0.05, fed” tekst viser procent, der er signifikant højere end forventet
17
En sammenligning mellem ulykker med ”unge” og ”voksne” i alderen 25+ viser, at de ”unge” førere kun
på ganske få punkter adskiller sig fra de ”voksne” førere. Således er andelen af ulykker med
personskade lavere blandt de ”unge”. Tilsvarende er andelen af førere der er påvirket af alkohol eller
narkotika lavere blandt de ”unge” end blandt ”voksne” (se tabel 10).
I 26 (4%) af de ulykker der indgår i analysen var knallerten konstruktivt ændret. Antallet af ulykker med
en konstruktivt ændret knallert 45 er lille og for de fleste aspekter adskiller de sig ikke fra ulykker med
ikke konstruktivt ændrede knallerter. Sammenlignet med ulykker med en knallert 45, der ikke er
konstruktivt ændret er der dog signifikant flere ulykker med en konstruktivt ændret knallert 45, der sker
ved en hastighed, der overstiger 45 km/t, og hvor føreren ikke bærer hjelm eller har gyldigt kørekort.
4.2 Ulykkessituation
Tabel 11 viser en oversigt over fordeling på hovedsituation for de ”unge” og de ”voksne”. Der er ingen
signifikante forskelle, men som man kan se, sker den største andel af de ”unges” ulykker (19%) i
forbindelse med hovedsituation 3. For de voksne er eneulykker (hovedsituation 0) den hyppigst
forekommende. Denne ulykkessituation udgør 22% mod 14,8% af de ”unges” ulykker. Den relative
fordeling mellem ulykkessituationerne er forskellig for de to aldersgrupper, men de dominerende
ulykkessituationer er de samme.
Tabel 11. Oversigt over ulykkessituationer
18-24 år (N=142) 25+
(N=464)
Hovedsituation Kategori Antal % Antal %
0 Eneuheld 21 14,8% 102 22,0%
1 Kørende på krydsende veje med svingning 26 18,3% 71 15,3%
2 Ligeudkørende på samme vej og med samme kurs 8 5,6% 22 4,7%
3 Kørende på samme vej med samme kurs og med svingning 27 19,0% 61 13,1%
4 Krydsende køretøjer uden svingning 11 7,7% 38 8,2%
5 Kørende på samme vej med modsat kurs og med svingning 13 9,2% 42 9,1%
6 Påkørsel af parkeret køretøj 24 16,9% 80 17,2%
7 Ligeudkørende på samme vej med modsat kurs 8 5,6% 25 5,4%
8 Fodgængeruheld 2 1,4% 12 2,6%
9 Uheld med dyr, genstande mv. på eller over kørebanen 2 1,4% 11 2,4%
Med hensyn til modparter er firehjulede motorkøretøjer den hyppigste for både de ”unge” (78%) og de
”voksne” (68%). For 16% af de ”unges” ulykker og 24% af de ”voksnes” ulykker er der ikke registreret
en modpart. Cyklister, tohjulede motorkøretøjer og fodgængere udgør kun en meget lille andel, for de
unge 4,2% og for de voksne 6,7%.
Som det fremgår af tabel 12 er der stort set ingen forskel mellem de ulykker med knallert 45 der
involverer en ”ung” fører og de ulykker der involverer en ”voksen” fører. Undtaget er dog, at der blandt
de ”unge” sker flere uheld i de større byer end blandt de ”voksne” førere. Generelt sker der flere uheld
18
i de to byområder end i landområderne. Blandt de ”voksne” sker en relativt stor andel af ulykkerne dog
i Nord- og Vestjylland.
I begge grupper sker de fleste ulykker på 50-60 km/t veje, i byzone, i sommer- og efterårsperioden
samt i dagtimerne kl. 9-18.
Tabel 12. Oversigt over fordelingen af forskellige ulykkes karakteristika
18-24 år (N=142) 25+ (N=464)
Variabel Kategori Antal % Antal %
Landsdel* København, Odense, Århus 29 20,4% 115 24,8%
Esbjerg, Aalborg, Kolding Vejle, Horsens, Randers 43 30,3% 79 17,0%
Nordsjælland og Bornholm
6 4,2% 45 9,7%
Vest- og Sydsjælland
11 7,7% 54 11,6%
Nord- og Vestjylland
28 19,7% 114 24,6%
Fyn samt Syd- og Østjylland
25 17,6% 57 12,3%
Vejkategori
10-40 km/t 9 6,3% 12 2,6%
50-60 km/t 104 73,2% 352 75,9%
70-90 km/t 29 20,4% 100 21,6%
Byzone Byzone
111 78,2% 348 75,0%
Landzone
30 21,1% 115 24,8%
Bebyggelse Facadeløs vej
9 6,3% 17 3,7%
Etagebeboelse
41 28,9% 103 22,2%
Forretningsgade
7 4,9% 25 5,4%
Industrikvarter
18 12,7% 52 11,2%
Villakvarter
37 26,1% 128 27,6%
Ingen
29 20,4% 138 29,7%
Uoplyst
0 0,0% 1 0,2%
Årstid Vinter
35 24,6% 94 20,3%
Forår
28 19,7% 114 24,6%
Sommer
41 28,9% 116 25,0%
Efterår
38 26,8% 140 30,2%
Tidsrum 06:01-09:00
29 20,4% 69 14,9%
09:01-15:00
45 31,7% 170 36,6%
15:01-18:00
33 23,2% 103 22,2%
18:01-21:00
16 11,3% 53 11,4%
21:01-06:00
19 13,4% 69 14,9%
*p<0.05, fed” tekst viser procent, der er signifikant højere end forventet
19
4.3 Konklusion knallert 45
Baseret på de oplysninger der fremgår af ulykkesstatistikken, har det kun været muligt at påvise
enkelte forskelle mellem ”unge” og ”voksne” ulykkesimplicerede førere i forbindelse med knallert 45.
For begge aldersgrupper er det overvejende mandlige førere, der er involveret i ulykker med en
knallert 45. Sammenlignet med de ulykker hvor en ”voksen” fører er involveret, er andelen af
kvindelige førere dog højere blandt de ”unge”. Tilsvarende udgør andelen af førere der ikke har gyldigt
kørekort og kører uden hjelm et mindretal, men dog en større andel blandt de ”unge” end blandt de
”voksne”. Den hyppigste ulykkessituation er hovedsituation 3. Ulykkerne sker overvejende i sommer-
og efterårsmånederne og i dagtimerne. Modparterne er overvejende firehjulede motorkøretøjer.
20
5. Ulykker med førere af lille motorcykel
Analysen omfatter politiregistrerede trafikulykker sket i perioden 2014-2017. Det var ikke muligt at
tilvejebringe data for 2013.
I perioden 2014-2017 var der i alt 77 personer involveret i en trafikulykke som fører af lille motorcykel.
Af disse var 38 (49%) ”unge” (18-24 år), 29 (38%) ”voksne”, 5 (6,5%) var under 18 (mindreårige) og
dermed for unge til at måtte køre lille motorcykel og for 5 (6,5%) var alderen uoplyst. Mindreårige
førere samt førere med uoplyst alder er ikke medtaget i analysen, derfor omfatter i alt 67 ulykker.
5.1. Trafikanten
Kun 38 personer i alderen 18-24 år var som fører af lille motorcykel involveret i en trafikulykke i
perioden 2014-2017. Af disse kom 32% til skade. Hovedparten af førerne var en mand (82 %), havde
gyldigt kørekort (89%) og brugte hjelm på ulykkestidspunktet (84%). En enkelt fører (3%) var påvirket
af alkohol og tilsvarende var en enkelt fører (3%) påvirket af narkotika/medicin på ulykkestidspunktet.
En lille andel (8%) overtrådte hastighedsgrænsen på den pågældende vejstrækning på
ulykkestidspunktet og en lille andel (11%) overholdt ikke sin vigepligt på ulykkes tidspunktet.
Antallet af ulykker er så lille, at det ikke er muligt at lave en statistisk sammenligning mellem de to
grupper. Umiddelbart tyder tallene dog ikke på, at der er væsentlige forskelle mellem de to
aldersgrupper (se tabel 13).
Tabel 13. Oversigt over fordeling af trafikant karakteristika
18-24 år (N=38) 25+
(N=29)
Variabel Kategori Antal % Antal %
Personskade Ja 12 32% 13 45%
Nej 26 68% 16 55%
Køn Kvinde 7 18% 3 10%
Mand 31 82% 26 90%
Gyldigt kørekort Ja 34 89% 22 76%
Nej 4 11% 7 24%
Hjelm Ja 32 84% 27 93%
Nej 4 11% 1 3%
Uoplyst 2 5% 1 3%
Alkohol Ja 1 3% 5 17%
Nej 37 97% 24 83%
Narkotika Ja 1 3% 1 3%
Nej 37 97% 28 97%
Skønnet hastighed Over hastighedsgrænse 3 8% 3 10%
Under hastighedsgrænse 32 84% 23 79%
Uoplyst/parkeret 3 8% 3 10%
Vigepligtsforhold Overtrådte vigepligt 4 11% 5 17%
Ingen overtrædelse 34 89% 24 83%
21
5.2. Ulykkessituationen
Tabel 14 viser hvilke uheldssituationer de ”unge” og de ”voksne” førere af lille motorcykel er involveret
i. Som det fremgår er eneulykker blandt de hyppigste ulykkessituationer for begge aldersgrupper.
Tallene er dog meget små. Hovedsituation 3 er også for lille motorcykel blandt de hyppigste
uheldssituationer for de ”unge”.
Tabel 14. Oversigt over fordeling på ulykkessituationer
18-24 år (N=38) 25+
(N=29)
Hoved-
Situation Kategori Antal % Antal %
0 Eneuheld 8 21% 6 21%
1 Kørende på krydsende veje med svingning 8 21% 4 14%
2 Ligeudkørende på samme vej og med samme kurs 3 8% 2 7%
3 Kørende på samme vej med samme kurs og med
svingning
7 18% 2 7%
4 Krydsende køretøjer uden svingning 2 5% 3 10%
5 Kørende på samme vej med modsat kurs og med svingning 0 0% 6 21%
6 Påkørsel af parkeret køretøj 7 18% 4 14%
7 Ligeudkørende på samme vej med modsat kurs 1 3% 1 3%
8 Fodgængeruheld 2 5% 0 0%
9 Uheld med dyr, genstande mv. på eller over kørebanen 0 0% 1 3%
For de øvrige karakteristika vedrørende uheldssituationer er der ikke de store forskelle mellem
aldersgrupperne. Den største andel af uheldene sker i de store byer, på 50-60 km/t veje, i byzone, i
villakvarterer, om efteråret eller sommeren, og i dagtimerne mellem 9 og 18 (se tabel 15).
22
Tabel 15. Oversigt over fordeling på ulykkeskarakteristika
18-24 år (N=38) 25+
(N=29)
Variabel Kategori Antal % Antal %
Landsdel København, Odense, Århus 12 32% 6 21%
Esbjerg, Aalborg, Kolding, Vejle, Horsens, Randers 4 11% 1 3%
Nordsjælland og Bornholm 3 8% 5 17%
Vest- og Sydsjælland 4 11% 6 21%
Nord- og Vestjylland 9 24% 4 14%
Fyn samt Syd- og Østjylland 6 16% 7 24%
Vejkategori 10-40 km/t 0 0% 0 0%
50-60 km/t 23 61% 20 69%
70-90 km/t 14 37% 8 28%
100+
km/t 1 3% 1 3%
Byzone Byzone 21 55% 20 69%
Landzone 17 45% 9 31%
Bebyggelse Facadeløs vej 3 8% 3 10%
Etagebeboelse 6 16% 5 17%
Forretningsgade 2 5% 1 3%
Industrikvarter 4 11% 3 10%
Villakvarter 15 39% 13 45%
Ingen 1 3% 0 0%
Uoplyst 7 18% 4 14%
Årstid Vinter 1 3% 3 10%
Forår 9 24% 6 21%
Sommer 10 26% 15 52%
Efterår 18 47% 5 17%
Tidsrum 06:01-09:00 2 5% 4 14%
09:01-15:00 13 34% 9 31%
15:01-18:00 14 37% 8 28%
18:01-21:00 5 13% 5 17%
21:01-06:00 4 11% 3 10%
5.3 Konklusion lille motorcykel
Antallet af ulykker med lille motorcykel er meget lille, ikke mindst fordi omfanget at kørsel på lille
motorcykel er meget lille. En tredjedel af ulykkerne omfatter personskade. Hovedparten af de ulykker
der sker, sker umiddelbart under lovlige omstændigheder, idet der oftest ikke er alkohol involveret,
ikke køres hurtigere end hastighedsgrænsen, føreren har kørekort og benytter hjelm. Endvidere sker
de fleste ulykker i dagtimerne, i byzone og sommer- og efterårsmånederne.
23
6. Omkostninger
I det følgende præsenteres de estimerede samfundsøkonomiske omkostninger for knallert 30, knallert
45 og lille motorcykel samlet. Dernæst præsenteres de samfundsøkonomiske omkostningerne fordelt
på ”unge” og ”voksne” førere for de tre typer tohjulede køretøjer. Beregningerne af disse omkostninger
er lavet ved at benytte de Transport økonomiske enhedspriser2
.
Beregningerne er baseret på de tal der indgik i ovenstående ulykkesanalyse, dvs. ulykker sket i
perioden 2013-2017 for så vidt angår knallert 30 og knallert 45, og perioden 2014-2017 for så vidt
angår lille motorcykel. Det skal endvidere bemærkes, at de ulykker der ikke indgik i
ulykkesanalyserne, dvs. ulykker med førere der var for unge til lovligt at føre det pågældende køretøj,
samt ulykker hvor alderen ikke var oplyst, ikke er medtaget i nærværende beregning.
Som det ses af Tabel 16 kan de samlede samfundsøkonomiske omkostninger for alle tre typer
køretøjer estimeres til 7.938 mio. kr.
Tabel 16. Omkostninger for knallert 30, knallert 45 og lille motorcykel inkl. skøn for mørketal.
2018-priser, mio. kr. Knallert 30 Knallert 45 Lille motorcykel Total
Dræbte 1620 414 69 2103
Alvorlig 4625 765 96 5486
Let 311 35 3 349
Total 6556 1213 169 7938
Ulykker med knallert 30 har langt de største samfundsøkonomiske omkostninger og dernæst kommer
ulykker med knallert 45. Selvom man i de samfundsøkonomiske omkostninger har forsøgt at korrigere
for mørketallet ved at gange omkostningerne med en faktor 2,23 for ulykker med alvorlig
tilskadekomst og 10,38 for ulykker med let tilskadekomst må disse skøn stadig vurderes at være
under estimeret, eftersom mørketallet for knallert og motorcykel uheld er vurderet til at være langt
højere.
De samfundsøkonomiske omkostninger fordelt på ”unge” og ”voksne” førere af knallert 30, knallert 45
og lille motorcykel kan blive fundet i tabel 17.
Det ses af tabel 17, at de samfundsøkonomiske omkostninger for ”voksne” langt overstiger de
omkostninger der er forbundet med de ”unge” førere. Dette er dog ikke overraskende idet antallet af
uheld blandt ”voksne” er langt større end blandt de ”unge”. Dog er det hver at bemærke, at for lille
motorcykel er omkostninger næsten de samme for de ”unge” og ”voksne” førere.
2
http://www.cta.man.dtu.dk/modelbibliotek/teresa/transportoekonomiske-enhedspriser
24
Tabel 17. Omkostninger for knallert 30, knallert 45 og lille motorcykel inkl. skøn for mørketal, fordelt på ”unge” og ”voksne”.
2018-priser, mio. kr. Dræbt Alvorlig Let Total
Knallert 30 15-17 årige 103 952 71 1126
18+ årige 1517 3674 240 5431
Knallert 45 18-24 årige 138 139 6 283
25 + årige 276 626 29 931
Lille motorcykel 18-24 årige 34 48 1 83
25+ årige 34 48 2 84
25
Bilag 1
26
Tabel 1. Den procentvise fordeling af variable for hver gruppe
Variabel
Komplet
data
Gruppe
1
Gruppe
2
Gruppe
3
Gruppe
4
Gruppe
5
Gruppe
6
100% 16% 42% 13% 5% 8% 16%
Køn Dreng 81% 78% 78% 89% 81% 70% 88%
Pige 19% 22% 22% 11% 19% 30% 12%
Alder 15 år 8% 8% 6% 9% 3% 7% 10%
16 år 48% 46% 49% 48% 34% 44% 57%
17 år 44% 46% 45% 43% 63% 50% 33%
Alkohol Ja 3% 0% 0% 15% 6% 0% 2%
Nej 97% 100% 100% 85% 94% 100% 98%
Lygtefejl Ja 4% 3% 4% 8% 0% 5% 4%
Nej 96% 97% 96% 92% 100% 95% 96%
Knallert tunet Ja 13% 8% 13% 18% 10% 13% 16%
Nej 87% 92% 87% 82% 90% 87% 84%
Kørekort Ja 86% 91% 89% 76% 97% 92% 75%
Nej 14% 9% 11% 24% 3% 8% 25%
Hjelm anvendt Ja 82% 92% 87% 62% 85% 92% 68%
Nej 11% 5% 6% 28% 9% 4% 21%
Ukendt 7% 3% 7% 10% 6% 4% 11%
Kørt mere end
30km/t
Ja 23% 15% 25% 24% 37% 16% 20%
Nej 77% 85% 75% 76% 63% 84% 80%
Uheldssituation Eneulykke 13% 8% 0% 38% 41% 0% 33%
Ligeud kørende på samme vej 17% 8% 2% 26% 53% 13% 47%
Samme vej med svingning 40% 57% 61% 17% 0% 29% 6%
Kryds 27% 26% 37% 15% 0% 58% 2%
Fodgænger 3% 1% 0% 3% 6% 0% 12%
Skoleuheld Ja 6% 8% 7% 0% 4% 4% 4%
Nej 94% 92% 93% 100% 96% 96% 96%
Bil involveret Ja 72% 87% 89% 57% 13% 88% 34%
Nej 28% 13% 11% 43% 87% 12% 66%
Lysforhold Dagslys 72% 57% 91% 1% 47% 76% 100%
Mørke/tusmørke 28% 43% 9% 99% 53% 24% 0%
Sigtforhold Sigtbar 96% 93% 100% 91% 85% 95% 100%
Nedsat sigtbarhed 4% 7% 0% 9% 15% 5% 0%
Vejrforhold Ingen bemærkning 88% 51% 100% 92% 70% 91% 98%
Dårligt 12% 49% 0% 8% 30% 9% 2%
Føre Tørt 77% 8% 99% 79% 65% 83% 90%
Vådt eller glat 23% 92% 1% 21% 35% 17% 10%
By Ja 82% 94% 95% 96% 0% 0% 90%
Nej 18% 6% 5% 4% 100% 100% 10%
27
Variabel
Komplet
data
Gruppe
1
Gruppe
2
Gruppe
3
Gruppe
4
Gruppe
5
Gruppe
6
Vejudformning Cykelsti 4% 0% 0% 5% 15% 0% 16%
Lige vej 33% 26% 15% 58% 71% 13% 67%
Kryds 48% 58% 69% 23% 0% 65% 7%
Kurve 2% 0% 0% 5% 10% 4% 5%
Rundkørsel 5% 6% 6% 4% 0% 10% 0%
Andet 8% 10% 10% 5% 3% 9% 5%
Hastighedsgrænse 10-40 km/t 5% 4% 4% 4% 5% 0% 10%
50-60 km/t 80% 94% 92% 96% 8% 1% 86%
70 -90 km/t 15% 2% 4% 0% 86% 99% 4%
Makro område Tre største byer 15% 11% 16% 20% 2% 4% 21%
Øvrige seks største byer 18% 22% 22% 16% 8% 13% 13%
Nordsjælland 9% 10% 10% 6% 6% 2% 9%
Syd- og Vestsjælland 14% 10% 15% 18% 10% 13% 16%
Nord- og Vestjylland 18% 21% 15% 21% 30% 28% 14%
Syd- og Østjylland og Fyn 26% 26% 22% 19% 43% 40% 27%
Tidspunkt Myldretid (07-09, 15-17) 46% 65% 52% 1% 44% 52% 47%
Nat (23-05) 6% 0% 0% 42% 11% 1% 2%
Dag (06, 10-14, 18) 32% 27% 39% 3% 14% 38% 41%
Aften (19-22) 16% 8% 9% 53% 30% 9% 10%
Dag Hverdag 82% 88% 86% 60% 76% 88% 79%
Weekend 18% 12% 14% 40% 24% 12% 21%
Sæson Vinter 17% 41% 10% 22% 10% 21% 8%
Forår 22% 7% 27% 24% 13% 16% 28%
Sommer 28% 11% 30% 20% 35% 31% 39%
Efterår 33% 41% 33% 33% 42% 32% 25%


Danmarks Tekniske Universitet
Department of Management Engineering
Technology Innovation Management
Diplomvej
Bygning 372
2800 Kgs. Lyngby
Tlf. 45 25 65 37
Fax 45 93 34 35
mette@dtu.dk
www.man.dtu.dk
NOTAT
Til Transport-, Bygnings- og Boligministeriet
Vedr. Forskningsprojekt om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor
knallert og lille motorcykel.
Fra Mette Møller, Nanna Bonde og Sandra Krogh Andersen
DTU Management Engineering December 2018
Kvalitativ undersøgelse af unge knallertkøreres holdning til knallertkørsel
med fokus på mobilitet og sikkerhed
Delnotat VI
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19
B 7 Bilag 3
Offentligt
2
Indholdsfortegnelse:
1. Formål…………………………………………………………………………………. side 3
2. Metode……………………………………………………………………...…………. side 3
2.1 Deltagere og rekrutteringsproces………….………………………….……….. side 3
2.2 Dataanalyse………………..……………………………………………...……... side 3
3. Resultater………………...………………………………………………………...… side 4
3.1 Mobilitet…...…………………………………………………………………….. side 6
3.1.1 Knallertens betydning for mobilitet og transportvalg……….…………... side 6
3.1.2 Knallerten som betingelse for at indgå i sociale relationer……..……….. side 9
3.2 Sikkerhed…………………………………………………………………...…... side 12
3.2.1 Risikoadfærd….……………………………………………...……………. side 12
3.2.2 Risikoforståelse……………………………...……………...…………….. side 18
3.3 Holdninger til ændrede aldersgrænser…………………………………….. side 23
3.3.1 Argumenter for og imod forslaget………………………...………………. side 23
3.3.2 Holdninger til hastighedsgrænsen…..….………..………………………. side 27
3.3.3 Knallertkørsel på vejen versus på cykelstien…………………………….. side 28
4. Sammenfatning……………………………………………………………………… side 30
5. Litteratur………………………………………………………………………………. side 30
Bilag 1………………………………………………………………………………….… side 31
3
1. Formål
Formålet med denne del-undersøgelse er at opnå en mere dybdegående indsigt i unge
knallertkøreres holdninger, vaner, mobilitetsbehov og risikoforståelse. Undersøgelsen tager
udgangspunkt i unges mobilitetsbehov og –vaner, og baserer sig på fire kvalitative fokusgruppe-
interview fordelt på fire forskellige byer. Gennem fokusgruppeinterviewene afdækkes de unges
transportvaner, holdninger og risikoadfærd med henblik på at vurdere de mulige mobilitets- og
sikkerhedsrelaterede konsekvenser en evt. aldersændring for kørekort til stor knallert og lille
motorcykel ville kunne medføre.
2. Metode
2.1 Deltagere og rekrutteringsproces
Deltagere blev rekrutteret fra fire geografiske områder i Danmark. En oversigt over karakteristika for
deltagerne fremgår af tabel 1. I alt deltog femogtredive (N=35) unge knallertkører i alderen 15 til 17 år,
fordelt over fire fokusgrupper. Interviewene blev gennemført i perioden august – september 2018.
Tabel 1: Antal deltagere til de fire fokusgruppeinterviews
By for afholdelse Makro område* Mænd Kvinder Samlede antal informanter
Slagelse 4 11 2 13
Randers 2 2 3 5
Esbjerg 2 10 0 10
Nykøbing Falster 4 7 0 7
Total 30 5 35
*Makroområde henviser til en inddeling af Danmark i seks geografiske områder, se bilag 1.
Deltagerene blev udvalgt på baggrund af følgende inklusionskriterier:
- Unge i alderen 15-17 år
- Kører på knallert
Samtlige deltagere var knallertkørere med undtagelse af én enkelt deltager, som dog var i gang med
at tage knallertkørekort. Deltagerne blev rekrutteret igennem en kombination af annoncering på
sociale medier, telefonisk henvendelse til erhvervsskoler rundt omkring i Danmark samt delvis
snowball sampling. Snowball sampling refererer til rekrutteringen af en gruppe personer, som derefter
rekrutterer fra deres egen omgangskreds. Alle deltagere modtog et gavekort på 200 kr. som tak for
deltagelse. Inden interviewene gik i gang fik alle deltagere udleveret en samtykkeerklæring samt
skriftligt informationsmateriale omhandlende DTUs behandling af data. Umiddelbart før interviewene
gik i gang udfyldte alle deltagere en mini-survey med henblik på yderligere indsamling af data.
2.2 Dataanalyse
De 4 fokusgruppeinterview blev transskriberet og analyseret ud fra en induktiv tematisk (Braun &
Clark, 2006) i analyseprogrammet Atlas.ti.8. Datamaterialet blev derefter gennemlæst gentagne
gange af to videnskabelige assistenter, og kodningsprocessen, der foregik løbende, var åben og uden
4
prædefinerede koder, men dog med projektbeskrivelsens indhold og overemnerne sikkerhed og
mobilitet for øje.
For at højne kodereliabiliteten og validiteten af analysen blev hvert interview underkastet uafhængig
dobbeltkodning af to videnskabelige assistenter, hvorefter datamaterialet blev samlet og gennemgået.
Indledningsvist udviklede begge videnskabelige assistenter kategorier ud fra datamaterialet hver for
sig, hvorefter de definerede kategorier blev fusioneret i analyseprogrammet Atlas.ti 8. med henblik på
at identificere eventuelle overlap. Dette blev vurderet og diskuteret ved en kontinuerlig revidering og
redefinering af de udvalgte koder. I visse tilfælde viste det sig at kategorier, som blev kodet på
forskellig måde, omhandlede det samme emne. Dette fremgik for eksempel ved en fælles
gennemgang af koderne for henholdsvis ”spirituskørsel” og ”kørsel i påvirket tilstand”, hvorefter der
kunne opnås enighed om kodens endelige definition. I tilfælde hvor der var uenighed omkring en
kodes definition, blev kodens indhold vurderet af de videnskabelige assistenter og betragtet i forhold til
datamaterialet. En definition blev herefter besluttet. I de tilfælde hvor samme citat var blevet kodet
med forskellige koder, forblev citatet under begge koder.
Under gennemgangen blev 9 koder slettet og 10 blev fusioneret med andre koder. Efter
gennemgangen var 36 koder blevet identificeret. De 36 antal koder blev gennemgået og
kategoriserede af de videnskabelige assistenter, hvorefter undersøgelsens tre overordnede temaer
blev identificeret.
3. Resultater
På baggrund af de fire fokusgruppeinterview blev 36 koder og tre temaer identificeret:
3.1 Mobilitet
3.2 Sikkerhed
3.3 De unges holdninger til ændrede aldersgrænser
Med udgangspunkt i disse temaer afdækkes de interviewede unges transportvaner, risikoadfærd og
holdninger. Figur 1 illustrerer undersøgelsens tre temaer og deres forskellige underemner. Hensigten
med de enkelte analysedele er at gengive et så nuanceret og dybdegående billede af de unges
holdninger, vaner, mobilitetsbehov og risikoforståelse som muligt. I det følgende præsenteres
analysens resultater i relation til hvert af de identificerede temaer, hvorefter undersøgelsen afsluttes
med en sammenfatning.
5
Figur 1 Oversigt over de identificerede temaer og underemner
6
3.1 Mobilitet
Med udgangspunkt i det indsamlede datamateriale for nærværende undersøgelse, som omhandler
unges knallertkørsel, præsenteres nu resultaterne i forbindelse med de unges mobilitetsbehov. I
denne forbindelse relaterer mobilitet til: hvorfor de unge kører på knallert og hvilke motivationer og
barrierer, som ligger til grund for dette. Den følgende sammenfatning har dermed henblik på at
afdække, hvad de unges transportmuligheder er, og hvordan knallerten indgår i denne sammenhæng.
Resultaterne præsenteres med udgangspunkt i følgende underemner:
3.1.1 Knallertens betydning for mobilitet og transportvalg
Distancer
Økonomi
Praktisk
Vejret
3.1.2 Knallerten som betingelse for at indgå i sociale relationer
Frihed/uafhængighed
Knallertens sociale aspekt
3.1.1 Knallertens betydning for mobilitet og transportvalg
Den geografiske lokalisering kan have betydning for unges transportvalg, idet forskellige bopæle
fordrer forskellige mobilitetsbehov. I forlængelse af dette, fokusere følgende afsnit på, hvilken værdi
de interviewede unge tillægger knallerten, og hvorledes den har betydning for deres transportadfærd
og -vaner. Følgende behandler de identificerede underemner; distancer, økonomi, praktisk, og vejret i
forbindelse med de motivationsfaktorer og begrænsninger de interviewede unge oplever i forhold til
knallerten som transportmiddel.
Distancer
Ifølge de interviewede unge tilbagelægger de i gennemsnit 5-10 kilometer dagligt på knallerten. Af
interviewene fremgik det, at størstedelen af de unge benytter knallerten til relativt korte ture til og fra
skole og arbejde. For andre unge kan denne tur være længere, hvorfor de benytter både knallert og
kollektiv transport for at nå til deres respektive destination:
”Jeg kører til stationen, hvor jeg bor... så kører jeg til stationen, og så tager jeg toget.”
(Mand)
Dermed indgår knallerten for nogle unge som en del af løsningen på et mobilitetsbehov i forhold til
skole og arbejde. For andre er knallerten dog i højere grad forbundet med bekvemmelighed. Dette
afspejles endvidere igennem de unges godkendelse af, at cyklen ligeledes kan bruges som transport i
forbindelse med de pågældende daglige aktiviteter. Som én af deltagerne udtrykker sig i forbindelse
med baggrunden for erhvervelse af knallert:
”Det er fordi, at det er meget hårdt at... det er jo ti gange hurtigere at tage en knallert end
en cykel, altså så slipper man for at lave noget.” (Mand)
Dermed fremhæves knallerten som et transportmiddel, der er mindre krævende end cyklen. Knallerten
som transportmiddel repræsenterer således en positiv og tidsbesparende oplevelse, som gør
7
hverdagen nemmere for de unge. Dog synes de unges transportvalg ikke udelukkende at være styret
af et mobilitetsbehov, men knallerten indgår snarere som et led i, hvad der opleves som en mere
fordelagtig hverdag.
Der ses en tendens til enighed om, at visse distancer er for lange til at køre på knallerten. Dette
vedrører især transporten til skole og arbejde for nogle af de unge, som er bosat længere væk fra
byen. Her er der enighed om, at det ikke giver mening i forhold til transporttid at benytte knallerten i
stedet for offentlig transport. Deltagerne, som har længere transporttid end andre unge fra
yderområderne, har dermed en opfattelse af, at der er en tydelig tidsgevinst ved at tage toget eller
bussen for komme i skole eller på arbejde. Derudover er det interessant, at knallerten generelt ikke
opleves tidsbesparende sammenlignet med offentlig transport, medmindre knallerten er konstruktivt
ændret. Således udtrykker én af de unge deltagere det:
”Der er blevet rigtig god offentlig transport, altså det tager selvfølgelig... på nogle punkter
længere tid... offentlig transport er hurtigere, hvis du kører lovligt.” (Mand)
Således kan det opsummeres, at afstanden til destinationen har betydning for, om knallerten
fravælges eller ej. Hvis distancen er for stor opleves knallerten ikke som den mest funktionelle måde
at komme frem på.
Økonomi
Generelt opleves knallerten af de unge som økonomisk fordelagtig ift. andre transportmuligheder. Der
er stor enighed om, at knallerten er et forholdsvist billigt transportmiddel. Dette relaterer sig til både
køb af knallert og prisen for erhvervelse af knallertkørekort. Den potentielle økonomiske gevinst ved at
benytte knallerten frem for offentlig transport har betydning for, at nogle af de unge vælger denne
måde at komme rundt på. Det er dog ikke alle situationer i hverdagen, hvor knallerten tilvælges trods
evt. besparelse i transportomkostninger:
”Altså jeg tager bussen til skole, fordi der er tit politi oppe på skolen.” (Mand)
Det fremgår af interviewene, at størstedelen af de unges knallerter har fået foretaget konstruktive
ændringer, og at udsigten til økonomiske konsekvenser såsom bøder eller beslaglæggelse af
knallerten, hvis den benyttes til skole danner grundlag for et fravalg.
Dog beskriver størstedelen af deltagerne i denne undersøgelse en økonomisk fordel ved at køre på
knallert sammenlignet med den offentlige transport. Mange unge oplever nemlig, at priserne for
busbilletter overstiger grænsen for, hvad de mener, er økonomisk acceptabelt.
”Det er også bare så fucking dyrt, altså... 24 kroner for en bustur, bare den ene vej... og
så 24 kroner.” (Mand)
Økonomien spiller en central rolle for de unge, fordi de selv helt eller delvist betaler deres transport,
herunder omkostningerne til knallerten. Den kollektive transport fravælges til fordel for knallerten, fordi
det er de unges oplevelse, at det er billigere at benytte transportmidlet. Her falder det økonomiske
8
argument ud til knallertens fordel på trods af, at flere af de unge oplever benzin som et negativt
økonomisk element ved at køre på knallert.
Praktisk
Et gennemgående træk for de unges oplevelse af at køre på knallert er, at det er en praktisk måde at
transportere sig selv rundt på. I løbet af de fire interview nævner de unge fortrinsvis ord som:
”nemmere”, ”hurtigere”, ”lettere” og ”federe”. Knallertens værdi forbindes dermed med en større
tidsgevinst og højere mobilitet. I denne forbindelse fremhæver mange af deltagerne, at en af de
største fordele for dem er, at de ikke skal være afhængige af den offentlige transport eller deres
forældre længere. De unge har dermed en oplevelse af, at de er nemmere i stand til at tilrettelægge
deres eget liv og denne følelse af autonomi tillægges stor værdi. For eksempel siger en af deltagerne:
”Jeg vil nok sige, at det gode ved det, det er selvfølgelig det der med at fragte sig frem og
tilbage, men altså hvis du får tidligere fri fra skole, så passer busserne f.eks. ikke med
det, og så kan du komme hurtigere hjem, eller hvis du lige har fået et par fritimer, eller
sådan noget... kan man også lige køre hjem og... det er nemmere at strukturere sin dag,
synes jeg, når du ligesom ved, at du selv kan fragte dig frem og tilbage.” (Kvinde)
De unge påpeger, at de med knallerten har flere muligheder for at komme rundt til forskellige sociale
aktiviteter, og de oplever transportvalget som federe og sjovere, frem for at skulle benytte alternative
transportmuligheder. Med knallertens erhvervelse fravælger de unge i højere grad cykel og kollektiv
transport. Begrundelsen for denne fravælgelse forbindes i højere omfang med fysisk besværlighed. En
af deltagerne udtrykker det således:
”Jeg kører på knallert fordi jeg er doven. Så skal jeg ikke cykle.” (Mand)
Dermed fremhæves det at køre på knallert som en overordnet positiv oplevelse, der er forbundet med
mindre besvær i dagligdagen.
Vejret
For størstedelen af deltagerne i undersøgelsen har vejret stor betydning for deres transportvalg. Her
fremgår det, at de især fravælger knallerten, når det regner eller er koldt. Så vælges andre
transportmuligheder, såsom bus eller at blive kørt af deres forældre. En af de unge deltagere
udtrykker det således:
”Altså hvis jeg skal på arbejde, så kører jeg ikke, så tager jeg bussen, fordi man er bare
gennemblødt over det hele.” (Mand)
Dermed opleves knallerten ikke udelukkende som funktionel og synes ikke altid at være de unges
præference. Brug af knallerten som køretøj varierer i stedet for i forhold til den givne situation.
Knallerten kan altså for nogle unge erstattes med kollektiv transport, som på bedre vis lever op til det
aktuelle behov, de unge oplever at have i forbindelse med dårligt vejr. For eksempel fremhæver en del
af deltagerne, hvilken betydning årstiden har for, hvorvidt de vælger at køre på deres knallert eller ej.
En af deltagerne udtrykker det således:
9
”Altså jeg kører […] generelt, når det er tørvejr... på nær lige om vinteren, for der er det
ikke særligt rart, når det er, at man har kørt 20 meter, og så er ens hænder ved at falde
af.” (Mand)
Således tilpasser de unge i undersøgelsen deres transportvalg på baggrund af de givne vilkår og
omstændigheder. Dog nævnte få deltagere, at vejret ikke repræsenterer en særlig barriere for dem i
forhold til at benytte knallerten, når det regner, idet de oplever, at de ikke har andre
transportmuligheder. Dermed kan det udledes på baggrund af overstående, at de unge har et
handlerum, hvor de kan tilrettelægge hverdagen uafhængigt af knallerten, såfremt der er behov for
det.
3.1.2. Knallerten som betingelse for at indgå i sociale relationer
Af interviewene fremgik det at livstilsfaktorer også var af stor betydning for brug af knallert.
Frihed/uafhængighed
Det er ikke kun den offentlige transport, som de unge er glade for at kunne fravælge til fordel for
knallerten. De unge fremhæver ligeledes en særlig tilfredshed med at kunne opnå uafhængighed, især
fra deres forældre. Således udtrykker en deltager sig:
”Også fordi du er ikke afhængig af, at du tager der ud efter skole, og ens forældre først
har fri på et bestemt tidspunkt, eller når de har tid til at... det er sådan, du kører der ud, og
er der det, du vil, og så kører du hjem igen.” (Kvinde)
De unge deltagere i undersøgelsen oplever altså en følelse af frihed og uafhængighed, hvor forældre
og den offentlige transport ikke længere har monopol på deres tid. De kan nu selv tilrettelægge deres
liv i forhold til daglige - og sociale aktiviteter og har dermed mulighed for at opnå en følelse af større
selvstændighed. Den nyfundne frihed og uafhængighed afspejles især i de unges store køreglæde. En
del af deltagerne reflekterer for eksempel over, hvordan de i starten kørte mange og lange ture
sammen med venner uden en egentlig destination:
”Så mødtes vi alle sammen ude ved noget der hedder Flagkroen i [by], og så kørte vi 32
knallerter, så kørte vi bare en hel gruppe […] det var meget sjovt. Så lå man og kørte
sådan en hel gruppe, jo. […] kørte rundt og hyggede os og snakkede lidt… holdt en
pause og sådan noget.” (Mand)
Knallerten synes altså at spille en central rolle for de unges muligheder for social inklusion og synes
dermed at have betydning for de unges trivsel, fordi knallerten giver anledning til og mulighed for, at
indgå i sociale relationer til andre unge.
Endvidere synes knallerten at tilbyde et mentalt frirum, hvor de unge kan være dem selv. For
eksempel påpeger nogle af de unge, at ulemperne ved at benytte offentlig transport er det at være
sammen med andre mennesker. I denne forbindelse spiller behovet for bekvemmelighed en central
rolle. For eksempel udtrykker én deltager det således om hans holdning til offentlig transport:
”Nej, det er bare skrigende unger, jeg ikke kan holde ud, tror jeg.” (Mand)
10
En anden deltager fremhæver ligeledes, hvordan man står ”mast” i bussen, hvorfor knallerten synes at
tilbyde de unge en mulighed for at agere i det offentlige rum, men på egen hånd. De unge er med
knallerten i stand til at bevæge sig frit omkring uden de begrænsninger, de normalt oplever i forhold til
offentlig transport eller forældre. I denne forbindelse synes knallerten særligt at opfylde et ønske om
frihed og uafhængighed snarere end et mobilitetsbehov. Det er først senere hen, når den indledende
spænding har lagt sig, at knallerten opleves som et mere funktionelt transportmiddel. De unge i
undersøgelsen giver således udtryk for, at der sker en tilvænningsproces, hvor knallerten med tiden
mister den sociale betydning, den engang havde.
Knallertens sociale aspekt
Størstedelen af de unge i undersøgelsen beskriver, hvordan enten forældre, søskende eller én i deres
omgangskreds selv har kørt på knallert. Denne sociale familiaritet beskrives som én af de
overordnede grunde til, at de unge vælger at køre på knallert i første omgang. Således er det
interessant, at nogle af de unge ikke umiddelbart vælger knallerten som transportmiddel, fordi den
løser et mobilitetsbehov, men i højere grad fordi behovet for samhørighed fordrer knallertkørsel.
Denne samhørighed synes også at spille en væsentlig rolle i forbindelse med de distancer, de unge er
villige til at køre.
Når længere distancer tilbagelægges på knallerten, er dette ofte i forbindelse med at cruise sammen
med vennerne. Knallerten benyttes derfor også som et element, der fordrer social funktion blandt de
unge, idet knallerten tillader dem et fællesskab på baggrund af deres transportvalg. Deltagerne
oplever altså knallerten som en positiv del af deres sociale liv og beskriver den som en ’fritidsaktivitet’,
som giver mulighed for at møde andre unge, som også interesserer sig for at køre på knallert. Det
fremhæves for eksempel, hvorledes nogle unge mødes for at:
”kikke hinandens knallerter ud.” (Mand)
Knallerten fremhæves derfor i visse sammenhænge som et objekt, der giver anledning til social status
inden for gruppen af knallertkørere. Her kan nogle af de unge mødes og opnå en form for social
anerkendelse og opmærksomhed fra andre unge, som selv kører på knallert. Dette afspejles for
eksempel igennem det indledende behov for, hvordan knallerten skal se ud:
”altså i folkeskolen der tror jeg, at vi alle sammen var sådan, årh, man skal have en sej
knallert, man skal have en dyr knallert og… man skal køre hurtigt og alt det der.” (Mand)
For mange af de unge deltagere fremhæves knallerten som et legetøj, og for nogle få unge bidrager
den endda til en udvikling af teknisk viden og dygtighed. I denne forbindelse anskues knallerten som
en meningsskabende aktivitet. For eksempel udtrykker en deltager det således:
”Altså det er jo sjovt nok at skrue på knallert […] Det der med du ved... sådan kan skille
en motor ad og så samle den og så få den til at køre, det er jo... altså det synes jeg jo, er
en fed oplevelse.” (Mand)
For nogle af de unge i undersøgelsen reflekteres der også over, hvordan samfundet betragter
knallertkørere, og denne bevidsthed er med til at påvirke i hvilke sammenhænge, de unge rent faktisk
11
bruger knallerten. Det fremgår af interviewene, at de unge har en oplevelse af, at der findes en
tendens til, at samfundet placerer knallertkørere langt nede i hierarkiet, når det gælder den sociale
stratifikation. Knallertens sociale status i samfundet og de unges forståelse af denne, har for nogle af
deltagerne indflydelse på, om de vælger at benytte knallerten eller ej. I denne forbindelse, oplever
nogle af de interviewede unge, at de bliver stereotypiseret i forhold til deres valg om at køre på
knallert. Dermed træffer nogle af de unge klare beslutninger om, hvorvidt det er hensigtsmæssigt for
dem at benytte knallerten, eller om de bør benytte alternative transportmuligheder. For eksempel
vælger nogle unge at lade knallerten stå, hvis de skal indgå i en social sammenhæng, hvor de unge
oplever, at knallertkørsel ikke er særligt velanset. For eksempel siger et par af deltagerne:
”Eller hvis man skal hjem til en dame, så tager man heller ikke knallerten […] Det kan
være, at forældrene synes, at man er lidt bumset i det.” (Mand)
”Min storebror har en knallert, men han bruger den ikke rigtigt […] han tager cyklen i
skole, fordi han er på gymnasiet, og det er ikke sådan rigtigt fedt at komme på knallert.”
(Mand)
Hvor man skal hen, spiller altså en rolle for, om de unge vælger at benytte knallerten eller ej, og
selvom forholdsvist mange af de unge benytter knallerten til skole, er der alligevel en del af de unge
fra undersøgelsen, som fremhæver, at de specifikt fravælger knallerten i denne sammenhæng.
På bagrund af analysen omhandlende de unges transportadfærd og mobilitetsbehov er et af de mest
fremstående underemner: frihed/uafhængighed og knallertens sociale aspekt. Deltagerne giver udtryk
for, at mobilitetsgevinsten ved knallertbrug har betydning for deres sociale liv, idet den tillader de unge
at tilrettelægge deres liv nemmere og deltage i sociale sammenhænge. Dette fører til en oplevelse af
mere selvstændighed og uafhængighed blandt de interviewede unge, som også synes at være en
motiverende faktor for at køre på knallert. Knallerten opfylder et behov for øget frihed og mulighed for
at bevæge sig frit omkring i samfundet uden de begrænsninger, der er ved offentlig transport eller ved
forældrekørsel. Selvom knallerten umiddelbart opleves af deltagerne som værende af funktionel
betydning for deres daglige mobilitet til og fra skole og arbejde, ser det ud til, at knallerten i langt
større grad indgår som et led i de unges behov for selvstændighed og mental frihed. Knallerten som
transportmiddel kan derved antages at være central for de unge knallertkøreres muligheder for at
indgå i sociale relationer. For unge, som bor i landområderne og ikke nødvendigvis har samme
transportmuligheder for at deltage i sociale aktiviteter, repræsenterer knallerten et alternativ, som
tillader dem at indgå i sociale sammenhænge, hvilket har betydning for de unges behov for at være en
del af fællesskabet. Således peger analysen på, at knallerten giver de interviewede unge anledning til
at realiserer deres behov for autonomi og social engagement.
12
3.2 Sikkerhed
Dette tema tager udgangspunkt i sikkerhed, og undersøger de interviewede unges risikoadfærd og
deres risikoforståelse på baggrund af de handlinger og den sikkerhedsforståelse, som deltagerne
giver udtryk for under interviewene. Analysen skildrer de situationer, hvor de unge bevidst eller
ubevidst udsætter sig selv for fare, og undersøger deltagernes opfattelse af den involverede risiko i
forbindelse med knallertkørsel. Følgende underemner er blevet identificeret, og præsentationen af
resultaterne tager udgangspunkt i disse:
3.2.1 Risikoadfærd
Konstruktivt ændrede knallerter og overtrædelse af hastighedsgrænsen
Alkoholpåvirket kørsel
Andre former for risikoadfærd
3.2.2 Risikoforståelse
3.2.1 Risikoadfærd
Risikoadfærd betegner en type adfærd, der medfører en anseelig risiko for at skade sig selv og andre.
I trafikken indebærer risikoadfærd den bevidste overtrædelse af færdselsloven ved for eksempel at
overtræde hastighedsbegrænsningerne, køre hasarderet, i påvirket tilstand eller uden hjelm.
”Jeg kan huske, at jeg var også ved at køre frontalt ind i en bus, fordi jeg nærmest lå
og sov over min knallert.” (Mand)
Under interviewene kommer de unges risikoadfærd mest til udtryk i form af overtrædelse af
hastighedsgrænsen og kørsel i påvirket tilstand, men som eksemplet viser, findes der også andre
former for risikoadfærd.
Konstruktivt ændrede knallerter og overtrædelse af hastighedsgrænsen
Blandt de interviewede knallertkørere virker overtrædelse af hastighedsbegrænsningerne til at være
en af de mest hyppigt forekommende former for risikoadfærd, og dette sker hovedsageligt fordi
knallerten er konstruktivt ændret. En knallert fremstilles til at kunne køre væsentligt hurtigere end den
tilladte hastighed og efterfølgende begrænses motoren kunstigt, således at knallerten lever op til
kravene om maksimal hastighed i det pågældende land. Konstruktive ændringer er, når motorens
begrænsninger fjernes, så ydeevnen forbedres, og knallertens tophastighed forøges. Størstedelen af
de interviewede unge kører på konstruktivt ændrede knallerter.
”De fleste i mig og Nicklas’ vennekreds gør faktisk [kører ulovligt]. Altså jeg tror, at mig
og Nicklas og vores venner ude på landet, vi er de eneste, der kører lovligt.” (Mand)
”Ja, jeg tror, at det er sådan et fænomen, som aldrig stopper […]. Der vil altid være
tunede knallerter, fordi det er nærmest en tradition, specielt når du er dreng, når du får
en knallert, og så skal man lige ud med drengene, og så skal du køre ulovligt, det
stopper aldrig.” (Mand)
At ændre sin knallert konstruktivt er enormt udbredt blandt knallertkørere i Danmark, og under
interviewene er de unge meget artikulerede omkring ændringernes mange fordele og legitimitet.
13
Deltagernes valg om at konstruktivt ændre deres knallert virker imidlertid til at være præget mere af
omgangskredsen og fartglæden end af rationelle argumenter:
”Alle folk synes, at det er fedt at køre for stærkt.” (Kvinde)
”Det er også fordi, at jo hurtigere den kører, jo sjovere er det jo.” (Mand)
At køre lovligt (dvs. at køre på en knallert, der ikke er konstruktivt ændret) betragtes som langsomt og
kedeligt, og begrænsningerne forekommer de interviewede unge arbitrære og uøkonomiske som følge
af øget benzinforbrug og slid på maskinen. Samtidig fokuseres der under interviewene særligt på, at
knallerterne er bygget til at køre hurtigere, og at begrænsningerne ikke er en del af den originale
maskine. Argumenter som disse retfærdiggør konstruktive ændringer i de unges øjne, og valget om at
køre ulovligt efterrationaliseres således:
”Det er jo dumt fordi 30-knallerterne, du skal tænke på, de er ikke en gang lavet til at
køre 30. De er faktisk lavet til at køre 60.” (Mand)
”Det er jo slid på maskineriet.” (Mand)
”Hvis du køber en sprit ny scooter, så kan du gøre en lille ting, og så bruger den
mindre benzin, og den kører, jeg ved ikke, 15-20 kilometer i timen hurtigere.” (Mand)
Blandt de interviewede unge virker fartglæden imidlertid til at være den primære begrundelse for at
ændre sin knallert:
”Det handler vel egentlig mest om, at man kan køre hurtigt på den, det med
økonomien er bare et plus.” (Mand)
Udover fartglæde virker konstruktive ændringer ligeledes til at give status blandt de interviewede
unge. Under interviewene fremstår ulovlig kørsel som normen, og der ses nærmest ned på lovlig
kørsel. Deltagerne betragter det som flovt at køre lovligt, og gennem de venskabelige drillerier
fornemmes gruppepresset for at konstruktivt ændre sin knallert:
”Bliver overhalet af cykler og sådan noget, det er jo pinligt.” (Mand)
”Er der nogle andre ting, man kan gøre, som knallertkører, så er man taber?” (Interviewer)
”Køre 30.” (Mand A)
”Hvad er der galt i, at jeg gerne vil beholde mit liv?” (Mand B)
”Det er der ikke noget galt i. Det var en joke.” (Mand A)
Ovenstående citater illustrerer, hvor stor indflydelse omgangskredsen kan have på de unges
risikoadfærd, og mens denne unge mand siger fra, er der i interviewene flere eksempler på vennernes
indflydelse på sikkerheden.
De interviewede unge synes i høj grad at bifalde konstruktive ændringer, men det virker dog ikke til, at
de reflekterer synderligt over de mulige konsekvenser, som denne form for risikofyldt kørsel
14
indebærer. End ikke forældrene synes at forholde sig til den forhøjede uheldsrisiko, som en
overtrædelse af hastighedsbegrænsningerne medfører:
”Min mor hun ved ikke, at jeg kører sådan ulovligt, men det ved min far godt, og han
har bare sagt til min mor, at jeg kører lovligt, ikke. Fordi jeg har fået ham overtalt. Min
far han er ligeglad med, at jeg kører for hurtigt, han gider bare ikke at sådan... at jeg
dør […] Jeg tror godt, at han selv kunne fornemme, at det var lidt kedeligt at køre 30
kilometer i timen. Og har selv gjort det, da han var ung jo, så det…” (Mand)
Ifølge de interviewede unge engagerer forældrene sig som oftest ikke i deres knallertkørsel. De unge
styrer det hovedsageligt selv, og mener egentlig heller ikke, at forældrene kan gøre noget for at ændre
på deres kørsel. Under interviewene fremgår det, at politiet gennem bøder kan påvirke de unges
ulovlige kørsel, men nogle af de interviewede unge kunne imidlertid også berette om episoder, hvor
politiet har virket ligeglade med, om de unge kørte for hurtigt. Dette tilskynder langt fra lovlig kørsel og
bidrager i høj grad til, at de unge fortsætter med at konstruktivt ændre deres knallerter. I de unges
øjne er der nærmest kun fordele ved at køre ulovligt, og hvis man ser bort fra den forhøjede
uheldsrisiko, synes der ikke at være nogle konsekvenser ved ulovlig kørsel. Det eneste, der virker til at
kunne ændre på de unges indstilling til konstruktive ændringer, er, når de risikerer at miste
muligheden for at tage kørekort til bil:
”Ja, jeg kører lovligt nu. Jeg er blevet snuppet, så får du en […], jeg tror, at det hedder
en betinget frakendelse af kørekortet. Det får du. Det vil sige, at næste gang jeg bliver
stoppet, så mister jeg hele pisset […] Jeg kan godt mærke, hold kæft, det er godt nok
kedeligt, det går rigtig, rigtig, rigtig langsomt, men det er jeg nødt til.” (Mand)
”Nej, jeg tager det lidt mere stille og roligt nu, når man er så tæt på at kunne tage bil
og sådan noget.” (Mand)
Risikoen for ikke at kunne køre bil har således større indvirkning på de unges risikoadfærd, end den
forhøjede uheldsrisiko har.
Alkoholpåvirket kørsel
Alkoholpåvirket kørsel er en anden markant risikofaktor for knallertkørere, men blandt de interviewede
unge er det dog langt fra alle, der betragter alkoholpåvirket kørsel som risikofyldt. Holdningerne
divergerer betydeligt, og mens denne risikoadfærd blandt nogle af de interviewede unge er ganske
udbredt og normaliseret, er det hos andre slet ikke acceptabelt.
”Man kører meget bedre, når man er stiv.” (Mand)
”Det [alkoholpåvirket kørsel] er fandme dumt. Så håber jeg faktisk, at man styrter, hvis
man gør det.” (Mand)
Blandt de deltagere, der ofte selv kører påvirket, betragtes alkoholpåvirket kørsel ikke som risikofyldt
adfærd. De føler ikke, at der sker noget ved at køre påvirket, og for nogle er det normalt at tage
knallerten til fest og efterfølgende køre påvirket hjem igen. Argumenterne for at tage knallerten hjem
15
fra fest er mange, men de synes alle at være præget af manglende forståelse for den risiko, som
alkoholpåvirket kørsel udgør:
”Fordi man ikke gider at gå.” (Mand)
”Så skal man ikke bekymre sig om at komme hjem.” (Mand)
”Hvis man er pisse fuld, så mærker man jo heller ikke det der om vinteren med, at du
fryser.” (Mand)
Citaterne synes umiddelbart ikke at være præget af nuanceret refleksion eller fuld forståelse for den
forhøjede uheldsrisiko. Mens dette gør sig gældende for nogle af deltagerne, synes andre derimod at
være mere bevidste omkring alkohols indvirkning på knallertkørslen og virker til at have en bedre
forståelse for den øgede uheldsrisiko, som alkoholpåvirket kørsel medfører:
”Altså ens bedømmelse er sløret, man er totalt væk oven i hovedet, og man ser ikke
en skid i forvejen, man fokuserer kun på at holde sin balance og køre lige ud.”
(Kvinde)
”Hvis I gik over en fodgængerovergang og så bliver pløjet ned af en eller anden, der
har drukket. Prøv at tænke over det, drenge, hvor nederen det ville være […] I skal
bare tænke over det, altså fordi det er jo det, I gør, altså når I kører fulde på knallert,
altså så sætter I andres liv på spil, og også jeres eget.” (Mand)
Udsagn som disse illustrerer alkoholpåvirknings indflydelse på køreevnerne og tydeliggør den
forhøjede uheldsrisiko, men da de unge knallertkørere, der i højere grad synes at billige
alkoholpåvirket kørsel, præsenteres for rationaler som disse, kommer de med bortforklaringer og
undskyldninger:
”Jeg vil lige have lov at sige, at jeg kører meget bedre stiv.” (Mand)
”Der er ikke nogle mennesker på vejen alligevel.” (Mand)
”Fordi man ikke gider at gå. Eller cykle for den sags skyld, og man kan få en lige så
stor bøde ved at cykle [påvirket].” (Mand)
De interviewede unge fralægger sig ansvaret for deres risikofyldte handlinger og overbeviser sig selv
om, at der ikke sker noget. Flere af de unge beskriver, at de godt kan styre det, og at de ved, hvor
grænsen går, men ingen af disse unge tager dog stilling til den risiko, som alkoholpåvirkning medfører.
”De gange, hvor jeg har kørt beruset, så tror jeg ikke, at jeg har drukket mere end en
eller to øl eller sådan […] jeg har aldrig været sådan, du ved, fuld-fuld.” (Mand)
”Kommer det ikke også bare lidt an på, altså hvor meget du har drukket? Altså hvis du
overhovedet ikke kan orientere dig, så det er jo klart, at det er dumt at gøre det, men
altså, hvis nu du har taget nogle shots, og måske drukket en øl eller to, og du i det
16
mindste stadig er klar i hovedet […] så tænker jeg, at så gør det vel ikke noget.”
(Mand)
Ovenstående citater demonstrerer, hvorledes alkoholpåvirket kørsel kan undskyldes. Denne form for
undskyldninger opleves ligeledes blandt andre af de interviewede unge, som beskriver, hvordan de
nogle gange er endt i situationer, hvor de har følt sig nødsaget til at tage knallerten hjem efter fest.
”Det er da sket et par gange […] Hvor far ikke lige ville køre, og så bliver man nødt til
lige at tage sagen i egen hånd […] Men så drikker man ikke så meget. Du drikker, så
du stadig kan køre.” (Mand)
”Nej, det har kun været fordi, at jeg har tilfældigt skullet et sted hen, og så er man endt
med at sidde og hygge, og det har endt ud med, at man har drukket, altså jeg kunne
aldrig finde på at køre og så vide, at jeg skal til fest.” (Kvinde)
Flere af de interviewede unge beskriver dog, at der findes alternativer til knallerten, når man har
drukket. De fortæller, at forældre ofte henter, og at man ellers sover hos venner i nærheden eller
simpelthen går hjem, hvis distancen ikke er for lang. Blandt disse deltagere synes der derved ikke at
findes undskyldninger for alkoholpåvirket kørsel, men risikoadfærden forekommer dog stadigvæk:
”Nej, for det er jo ikke okay, men vi gør det jo bare fordi, at vi ikke gider at gå, det er jo
bare ren dovenskab.” (Mand)
For en enkelt af de interviewede unge har det særligt været et uheld blandt en af vennerne, der har
påvirket hans indstilling til alkoholpåvirket kørsel:
”En af mine venner han kørte en gang stiv hjem fra en fest af. Og så sendte han en
video inde på sådan en gruppe, vi havde, hvor han kørte uden hænder, mens han var
stiv og så […] for enden af cykelstien, så var der de der bomme, så smadrede han lige
ind i en af dem, og så fløj han hen over den der og landede på vejen. […] så har det
sku bare ikke været så fristende lige siden.” (Mand)
Interviewene demonstrerer store afvigelser i de unges holdninger til alkoholpåvirket kørsel. For nogle
af deltagerne er alkoholpåvirket kørsel tilnærmelsesvis en normalitet, mens det hos andre hører til
sjældenhederne, og kun blandt enkelte af de interviewede unge tages der helt afstand fra denne form
for risikoadfærd. Kørsel i alkoholpåvirket tilstand er derved ikke entydigt acceptabelt eller ej, men
synes derimod at befinde sig i en gråzone. De unge virker til at være bevidste om, at alkoholpåvirket
kørsel er risikofyldt, og nogle beskriver endda, at de nærmest finder det ubehageligt og egentlig helst
vil undgå det. De ved, at der er en risiko for, at deres kørsel kan gå ud over andre, men det afholder
dem dog stadigvæk ikke altid fra at køre alkoholpåvirket.
Andre former for risikoadfærd
Overtrædelse af hastighedsbegrænsningerne og alkoholpåvirket kørsel fremstår under interviewene
som de mest markante former for risikoadfærd, men som nævnt er der ligeledes eksempler på andre
former for risikofyldt kørsel. Et eksempel på dette er kørsel med personer bag på knallerten. Denne
17
type risikoadfærd optræder med svingende hyppighed blandt de interviewede unge og understreger
særligt vennernes indflydelse på sikkerheden, idet de unge her vælger samværet med vennerne frem
for sikkerheden. Flere af deltagerne ser ingen fare i at køre to på knallerten på trods af, at det er
ulovligt og klassificeret som risikofyldt kørsel.
”Jeg har en veninde, hun elsker at sidde bagpå. Så snakker man, og det er hyggeligt.”
(Kvinde)
”Et eller andet sted, så synes jeg faktisk, at det er lidt åndssvagt, at man ikke må køre to
på sådan en […] Altså mange af de der… de er jo også lavet til at køre to.” (Mand)
Flere af deltagerne beskriver, at de føler sig sikre, når de kører med personer bag på knallerten, og
mange af de interviewede unge mener, at den ulovlige kørsel kan berettiges med, at knallerten er
bygget til to personer. Ved kørsel med personer bag på knallerten opleves der derved en negligering
af sikkerheden blandt de interviewede unge til fordel for det sociale samvær med vennerne.
Mens deltagernes holdninger til de forskellige former for risikoadfærd ofte er divergerende, synes der
imidlertid at være konsensus om, at rødt lys respekteres:
”Man er stadig fucked up, hvis man kører overfor rødt og sådan noget. Det er bare
sygt i hovedet, altså der sætter du så meget på spil.” (Mand)
”Det [at køre over for rødt] er da også for dumt.” (Mand)
Enkelte af de interviewede unge er kørt over for rødt, men det virker generelt ikke til at være noget,
deltagerne gør. I de tilfælde hvor risikoadfærden er hændt, undskyldes handlingen hurtigt, og alvoren
bortforklares:
”Jeg har kørt overfor rødt en gang, […] men der havde jeg meget oversyn fra alle
vinkler, at der kom ikke nogen bilister, så altså der gjorde det ikke noget. [...] men
ellers nej, jeg synes, at man sådan… man skal ikke køre over for rødt […] igen det
kan være, at der lige pludselig, så er der bare en bilist, der kommer med sygt meget
fart, og rammer han dig, så tror jeg ikke … så rejser du dig ikke igen.” (Mand)
Denne unge mand virker til at være bevidst omkring den involverede risiko i forbindelse med at køre
over for rødt, men efterrationaliseringen er interessant. Ansvaret fralægges, og i dette citat kommer
det nærmest til at fremstå som om, at det ville være billistens fejl, hvis man kører over for rødt og
bliver ramt, fordi bilisten sikkert kører for stærkt. Udsagnet giver et indblik i den unges risikoforståelse
og eksemplificerer, hvordan man kan være bevidst omkring en risiko og alligevel ikke altid efterleve
den. Trods dette vidner interviewene imidlertid om, at det at køre over for rødt generelt ikke
accepteres:
”Hvis det er, at du kommer over for rødt, du kan aldrig nogensinde vide, om der
kommer [nogen]. Altså både hvis det er dag, men ja også hvis det er nat, ikke, du kan
aldrig nogensinde vide, om det er, at der kommer en bil, især om natten.” (Mand)
18
Ud fra interviewene virker det til, at nutidens knallertkultur i høj grad tilskynder risikofyldt adfærd, men
spørgsmålet er, om de unge allerede ved knallertundervisningen stifter bekendtskab med
risikoadfærd. Under interviewene er flere af de unge meget kritiske over for knallertundervisningen, og
der synes at være generel konsensus om, at det er for nemt at få knallertkørekort. Flere har oplevet,
at elever, der har begået grove risikoprægede fejl, stadigvæk er bestået køreprøven:
”Vi havde en, der kørte op på fortovet og alt muligt, han bestod også.” (Mand)
”Mike bestod da også, han kørte jo overfor rødt.” (Mand)
”Nej, altså til køreprøven der kan du sgu have så mange fejl, du gider, de er lidt
ligeglade […] de vil bare have dig igennem, altså vi har set mange, der var totalt helt
væk og bare kørte ud over fortovet og over for rødt og vi havde en, der kørte skråt
over et lyskryds, da der var rødt. Ud foran nogle biler, og han bestod også.” (Mand)
Den udprægede risikoadfærd blandt deltagerne kan således ikke virke overraskende, hvis unge
allerede til knallertundervisningen skoles i, at risikopræget kørsel er acceptabel. Samtidig virker det til,
at der til knallertundervisningen fokuseres mere på teoridelen og mindre på selve kørslen. Teoriprøven
forekommer de unge formålsløs, og en enkelt havde endda oplevet at få fejl for et korrekt svar:
”Der stod, du skal overhale denne traktor. Hvad gør du? Og der var det rigtige svar,
sænk farten og overhal. Ikke sænk farten, orienter dig og overhal. Sænk farten og
overhal. Det giver ikke rigtigt nogen mening, synes jeg.” (Mand)
Den ovenstående analysedel vidner om, at risikoadfærd er til stede hos langt de fleste interviewede
unge, om end i varierende grad. Størstedelen af deltagerne synes at indgå i risikofyldt kørsel som
oftest i form af overtrædelse af hastighedsbegrænsningerne. Dette synes at være en adfærd, der i høj
grad påvirkes af omgangskredsen, idet vennerne ofte foreskriver normerne for knallertkørslen. Når
risikofyldt kørsel fremstår som normalen, tænker de unge ikke altid over den involverede risiko, hvilket
ligeledes kommer til udtryk i interviewene, hvor det blandt enkelte af deltagerne synes at være første
gang, at de konfronteres med deres risikoadfærd og tvinges til at reflektere over egne handlinger.
Afvigelserne mellem de interviewede unges viden og deres handlinger vidner om denne manglende
refleksion, og de unges rationaler og argumenter for risikofyldt kørsel fremstår ikke altid velovervejede.
Den udprægede risikoadfærd blandt de interviewede unge sår tvivl om, hvorvidt de har forståelse for
den risiko, som de udsætter sig selv for, og det følgende afsnit undersøger derfor de unges
risikoforståelse nærmere.
3.2.2 Risikoforståelse
Det følgende afsnit søger at klarlægge de interviewede unges opfattelse af den involverede risiko i
forbindelse med knallertkørsel. Afsnittet behandler deltagernes erfaringer og holdninger ift.
trafiksikkerhed og uheld, men inddrager også emner som eksempelvis konstruktive ændringer og
hjelmbrug til at illustrerer de unges risikoforståelse.
Generelt set føler de interviewede unge sig ikke utrygge, når de kører på knallert. Størstedelen af
tiden føler deltagerne, at de bliver set af de øvrige trafikanter, og den øgede uheldsrisiko er på den
19
måde ikke noget, de unge tænker over i hverdagen. Alligevel kan langt de fleste dog berette om
episoder, hvor de har følt sig overset eller været tæt på uheld som følge af andre trafikanters
orienteringsfejl.
”I går der kom jeg kørende i [by], og så ned ad cykelstien der, og så er der en, der
skal ud for, hvad fanden, det er jo så Cirkel K, så ser han mig ikke, så kører han bare
lige ud sådan foran mig.” (Mand)
”Ja, nu har jeg været tæt på at blive kørt ned af et par biler rimeligt mange gange,
fordi de ikke ser sig for.” (Mand)
”Altså hver tur det er med livet som indsats faktisk. Og det er ikke en gang løgn. Det
er det.” (Mand)
Som bløde trafikanter ved de unge, at et uheld i sidste ende altid vil gå mest ud over dem, og særligt
problemet med synlighed optager de unge knallertkørere. De ovenstående citater vidner om denne
synlighedsproblematik, og deltagernes bekymring for at blive overset skinner igennem, når de
eksempelvis giver udtryk for utryghed i forbindelse med højresving og rundkørsler. Problemet med
synlighed har endda fået en enkelt af de interviewede til at tage trafiksikkerhedsmæssige
forholdsregler.
”Hvis det er, at jeg skal til et eller andet, så er der et kryds, jeg helst lige vil undgå,
fordi at jeg har været tæt på at blive kørt ned dernede rigtig mange gange, så det
undgår jeg helt nu, fordi bilerne kan ikke se mig.” (Kvinde)
Andre unge har valgt konsekvent at køre på vejen af hensyn til synlighed, og flere af deltagerne
medgiver, at det er nemmere at køre på vejen, og at de her føler sig mere synlige. Trods dette virker
valget om konsekvent at køre på vejen imidlertid til at være influeret lige meget af sikkerhedshensyn
som af den øgede fart, som kørsel på vejen muliggør. Samtidig synes bekymringen for at blive overset
ikke at være stor nok til, at de unge vil give køb på image eller udseende. Når reflekser eller
refleksveste nævnes, mødes man af grin, og med undtagelse af en enkelt synes ingen af de
interviewede unge at gøre brug af ekstra sikkerhedsudstyr for at højne deres egen synlighed.
”Okay. Man kører ikke sådan med refleks?” (Interviewer)
”Nej. […] Og hvis jeg nogensinde skal ses i trafikken, så køber jeg et julelys.” (Kvinde)
De unge er derved meget opmærksomme på deres uheldsrisiko ift. andre trafikanters orienteringsfejl,
men langt mindre fokuserede på deres egen indflydelse. Samtidig vidner interviewene ligeledes om en
til tider manglende villighed blandt de unge til selv at gøre noget for at reducere risikoen. Dette billede
forstærkes yderligere, når man kigger på deltagernes italesættelser af synlighedsproblematikken. Her
opleves en tendens til, at de unge fokuserer mere på bilisternes fejl og mangler end på deres egne:
”Kender du vej? […] Nej, det er sådan, den er forfærdelig. Der er så mange af de der
sideveje. Når du kommer kørende nede fra eller oppe fra, altså folk de kommer jo
bare… drøner bare ud foran en, altså de ser ikke en skid. Altså det gør de ikke,
20
overhovedet ikke. Der skal du bremse ned, ellers bliver du kørt ned, det gør du.”
(Mand)
Kun i enkelte tilfælde reflekterer de interviewede unge over, hvordan de selv bidrager til at den
forhøjede uheldsrisiko.
”Altså hvis du tænker over det sådan som bilist, der er mange af de der, lad os sige en
ældre kvinde, der sidder i en bil, hun tænker, nåh, der kommer en knallert, nå men
den kører 30, der er lang tid endnu, men så kan det være, at den kører 60, så lige
pludselig så drejer den bare ind foran en. Og det sker tit.” (Mand)
Citatet viser, hvordan hastigheden på en knallert kan være en afgørende uheldsfaktor i forbindelse
med sammenstød, og undersøgelser har ligeledes demonstreret, at uheldsrisikoen stiger
eksponentielt med køretøjets hastighed. Trods dette er konstruktive ændringer fortsat et udbredt
fænomen blandt knallertkørere, og blandt de interviewede unge var det, som nævnt, mere
undtagelsen end reglen, at knallerten var lovlig. Under interviewene forbinder deltagerne dog på intet
tidspunkt forøget hastighed med forøget uheldsrisiko. I det enkelte tilfælde hvor øget hastighed
italesættes i forbindelse med uheld, omhandler det snarere skadesgraden end uheldsrisikoen:
”Du skal også tænke på, at der hvor vi tog kørekort, i hvert fald for mit vedkommende,
der fik vi også at vide, sådan når du kører 30 ind i en væg, ikke også, så kan du blive
lemlæstet, men du kan ikke dø. Du kan bare brække rigtig mange knogler, og du kan
være tæt på at dø og alt muligt, men så hvis du er ulovlig, så vil du dø, altså hvis du
bare kører direkte ind i en væg.” (Mand)
Interviewene demonstrerer, at de unge ikke betragter overtrædelse af hastighedsgrænsen som
risikoadfærd. Dette sår tvivl om deltagernes risikoforståelse og gør det vanskeligt at afgøre, hvorvidt
de unge egentlig forstår den involverede risiko i forbindelse med kørsel ved for høj hastighed.
Vedligeholdelsen af knallerten er et andet aspekt, der ligeledes vidner om de unges risikoforståelse.
Ud fra interviewene synes vedligeholdelse ikke at stå højest på de unges liste over gøremål, men de
fleste virker dog til at have styr på den mest basale vedligeholdelse som eksempelvis olieskift eller
udskiftning af lygte. Knallertens stand veksler meget fra person til person, og mens nogle knallerter
fungerer fint og er uden mangler, kører andre rundt uden forlygte eller med manglende bremser.
Manglende lys eller bremser synes ikke at blive forbundet med øget uheldsrisiko blandt de unge, og
de tænker umiddelbart ikke over, at de øger deres uheldsrisiko betydeligt ved at køre rundt uden de
rette sikkerhedsforanstaltninger. Den manglende reparation af disse anordninger stiller ligeledes
spørgsmålstegn ved de unges risikoforståelse.
”Altså der var en, der prøvede at stjæle min knallert en gang, og så havde han rodet
ved et eller andet, og så havde han smadret lyset, og så kørte jeg sådan i et halvt år,
fordi at […] min mekaniker, han skulle have fucking mange penge for det, og det gad
jeg ikke, jeg gad ikke at give 400 kroner for at få skiftet lys på […] Ja, det var
desværre i vinterhalvåret, så det var sådan lidt ulækkert, men så min far fik så endelig
nosset sig sammen til at hjælpe mig med at fikse det.” (Mand)
21
Det ovenstående udsagn illustrerer, hvorledes manglende sikkerhedsforanstaltninger blandt de unge
retfærdiggøres med undskyldninger om stram økonomi eller manglende hjælp. Udsagnet vidner om
en klar fralæggelse af ansvaret for deres egen uheldsrisiko, og vedligeholdelse af knallerten
eksemplificerer således de unges manglende refleksion over, hvordan deres egne handlinger påvirker
uheldsrisikoen.
Mens høje hastigheder og vedligeholdelse ikke synes at bekymre de unge synderligt, virker det
derimod til, at styrthjelmen er blevet et beskyttelsesudstyr, som de unge har taget til sig.
Tilnærmelsesvis alle de interviewede unge gør i vid udstrækning brug af hjelm, og der er bred enighed
om, at hjelmen skal på og spændes.
”Det er kun dem, der tror, at de er seje, der kører uden hjelm.” (Mand A)
”Ja, det er ikke en gang løgn.” (Mand B)
”Det er dem, der tror, uhh, jeg er så sej, indtil de bliver kørt ned eller kører over en
kantsten eller et eller andet… så smadrer ansigtet” (Mand A)
”Jeg gider ikke at risikere at falde og slå hul i hovedet eller få en bøde for, at du ikke
har taget den på eller sådan noget.” (Mand)
De interviewede unge er bevidste omkring hjelmen og dens beskyttelse, men en uddybning af de
unges hjelmbrug viser dog, at der findes undtagelser fra det ellers konsekvente hjelmbrug:
”Sådan som mig og min ven, vi går til bilteori nu, hvor han cykler, og jeg kører på
knallert så… der har jeg heller ikke rigtigt hjelm på, når jeg kører ved siden af ham.
Fordi det er hyggeligt at køre og snakke.” (Mand)
”Det kommer også an på, hvis nu man lige havde lavet et eller andet ved den
[knallerten], og så man bare lige skal ud og prøve den ude på vejen, bare lige frem og
tilbage.” (Mand A)
”Så er det lidt trist, at skal tage hjelmen af hele tiden, og så lige ned og pille ved et
eller andet, og så have hjelmen på igen hele tiden, det kan blive træls i længden.”
(Mand B)
”Hvis jeg lige kommer ovrefra min købmand og skal over til ham, der er sådan 200
meter eller sådan. Så kører jeg lige uden hjelm, det gør jeg sgu.” (Mand)
”Det kan jeg også godt finde på.” (Kvinde)
De unges hjelmbrug synes derved af være afhængig af andre situationsbestemte faktorer som
eksempelvis distance eller venner, og risikoen for alvorlig tilskadekomst er ikke afgørende for valget.
Man kan derfor betvivle, hvorvidt de interviewede unge fuldt ud forstår risikoen ved knallertkørsel uden
hjelm. Et eksempel på denne manglende forståelse fremkommer ligeledes, da en af de unge under et
af interviewene fortæller, at han ikke mener, at hjelmen bør være lovpligtig. Den efterfølgende snak
med vennerne illustrerer, hvor stor betydning omgangskredsen har for de unges hjelmbrug. De
følgende citater skildrer de vigtigste pointer fra snakken mellem venner:
22
”Det [lovpligtigt hjelmbrug] synes jeg, er åndssvagt.” (Mand A)
”Det forstår jeg ikke, hvorfor du synes.” (Mand B)
”Næh. […]” (Kvinde)
”Det er bare sikkerhed.” (Mand B)
”Ja, men jeg synes bare et eller andet sted… altså jeg tænker, at det er åndssvagt, at
det er et krav, jeg synes et eller andet sted, at det er selv ens eget valg.” (Mand A)
”Altså ligesom cykelhjelm?” (Kvinde)
”Ja. […]” (Mand A)
”Men du skal tænke på, at det er et motorkøretøj, det er noget vildere end en cykel.
[…]” (Mand B)
”Altså når jeg sådan lige tænker sådan igennem, så er det jo egentlig smart nok med
et lovkrav.” (Mand A)
Ud over omgangskredsen synes uheld ligeledes at kunne påvirke de unges hjelmbrug:
”Hvorfor tager man så hjelm på, om jeg så må sige?” (Interviewer)
”For ellers ender man som vores ven […] Det at man rammer en kantsten og flyver
syv meter og slår hovedet ned i jorden.” (Mand A)
”I en rundkørsel.” (Mand B)
”Ja.” (Mand A)
”På en tunet knallert.” (Mand B)
”Uden hjelm […] Det er sgu noget lort.” (Mand A)
”Han røg direkte på skadestuen, han kan ikke huske så meget lige der... han glemmer
i hvert fald meget hurtigt.” (Mand B)
Denne episode virker til at have styrket de unges forståelse af hjelmens vigtighed i forbindelse med
styrt. Uheldet ændrer dog ikke på de unges kørsel ift. hastighed og konstruktive ændringer, hvilket
harmonerer med de andre interview, hvor uheld umiddelbart heller ikke synes at påvirke de unge
knallertkørere:
”Nej, der tænker jeg sgu ikke så meget over det, hvis der er nogen, der vælter.” (Mand)
Flere at de interviewede unge fastholder en ”det sker ikke for mig”-mentalitet, som må menes at være
et udtryk for deres modenhed. Denne modenhed virker dog til at udvikle sig med alderen og med
erfaringen, og blandt de mere erfarne kørere er der bred enighed om, at deres kørsel har ændret sig:
”Sådan helt ærligt, når du lige fylder 15, og du får dit knallertkørekort, så er det sådan
ligesom en motorcykel nærmest. Altså nu ser jeg det faktisk bare som et
transportmiddel.” (Mand)
”Altså jeg kører pænt nu. Den gang jeg fik den [knallerten], der kørte jeg ikke så pænt.
Der havde jeg folk bagpå og ikke nogen hjelm og ja...” (Kvinde)
23
”Altså da jeg startede, der tunede jeg alt, hvad den kunne. Men lige nu der skal jeg
bare fra A til B, der er jeg sådan set ligeglad, om det er 30. Det siger mig ikke så
meget mere.” (Mand)
Ovenstående analyse demonstrerer, at størstedelen af de interviewede unge kører risikobetonet og til
tider har en risikoadfærd, som de egentlig godt ved kan være farlig. Dette må menes at indikere en,
om end til tider lille, risikobevidsthed blandt de interviewede unge. Enkelte af deltagerne er yderst
bevidste omkring forskellige typer risikoadfærds medfølgende risici, men denne bevidsthed
forekommer imidlertid mere tvivlsom hos andre. Samtidig synes der at være en afvigelse mellem de
unges viden og deres adfærd, idet de unges risikoforståelse ikke altid harmonerer med deres
handlinger. Interviewene indikerer en delvis risikoforståelse eksempelvis i forbindelse med hjelmbrug,
hvor deltagerne synes at være bevidste omkring risikoen. Forståelsen betvivles imidlertid, når de unge
alligevel af og til kører uden hjelm. Eksempler som dette komplicerer vurderingen af de interviewede
unges risikoforståelse, for spørgsmålet er, om de unge har forståelse for risikoen men blot ikke
efterlever den, eller om de reelt ikke betragter adfærden som risikofyldt?
Interviewene skildrer en række unge, der er bevidste omkring deres status som bløde trafikanter, og
som er opmærksomme på deres risiko for at blive overset. Denne bevidsthed synes dog at være en
smule endimensionel, idet de unge, som nævnt, hovedsageligt fokuserer på de andre trafikanters
orienteringsfejl og kun sjældent reflekterer over deres egne bidrag til den øgede uheldsrisiko. Trods
synlighedsproblematikken føler de unge sig dog trygge i trafikken, og den høje uheldsrisiko er på den
måde ikke noget, de tænker over. Dette kombineret med de unges risikobetonede kørestil indikerer, at
de unges forståelse af den involverede uheldsrisiko i forbindelse med knallertkørsel endnu ikke er
fuldkommen.
24
3.3 Holdninger til ændrede aldersgrænser
I det følgende skildres de interviewede unges holdninger til en potentiel ændring af aldersgrænserne
for erhvervelse af kørekort til hhv. knallert 45 og lille motorcykel. Følgende underemner blev
identificeret som relevante, og resultaterne præsenteres med udgangspunkt i disse:
3.3.1 Argumenter for og imod de potentielle ændringer
3.3.2 Holdninger til hastighedsgrænsen
3.3.3 Knallertkørsel på vejen versus på cykelstien
3.3.1 Argumenter for og imod de potentielle ændringer
Kun enkelte af de interviewede unge synes at være klart for eller imod den potentielle ændring af
aldersgrænserne. Nogle reagerer først positivt, men som samtalen skrider frem, bliver de mere
betænkelige og tøvende. Andre virker generelt mere tvivlende, idet de godt kan se fordele i ændringen
af aldersgrænserne, men samtidig ikke virker overbevidste om, at dette er den rette løsning. Blandt de
unge, der opponerer imod ændringen af aldersgrænserne, er det særligt unges modenhed, der stilles
spørgsmålstegn ved:
”Jeg synes ikke, at vi som 17 eller 16-årige skal have lov til at køre motorcykel. Altså
vi ender med at slå os selv ihjel på det […] Jeg tror ikke, at der er nogen 17-årige, der
kan holde den der skide fartgrænse alligevel. De slår sig selv ihjel.” (Mand)
”Der er nogen, der ikke kan håndtere at få ansvar for et større køretøj, eller hvad?”
(Interviewer)
”Ja. Altså jeg ved, at jeg ikke kan, så derfor skal jeg ikke have det. Så nemt er det.”
(Kvinde)
I modsætning hertil mener de unge, der reagerer positivt, at det er en god ide og ser et muligt
potentiale i ændringerne:
”Det ville nok gøre, at folk ikke tunede deres knallerter så meget. […]” (Mand A)
”Jeg ville bare have tunet den alligevel.” (Mand B)
”Jeg synes, at det lyder fornuftigt.” (Mand)
”Ja. Ville det være en hjælp i dagligdagen, hvis nu I kunne køre på en lidt større
knallert?” (Interviewer)
”Det ville ikke gøre nogen forskel.” (Mand)
”Det er ikke nogen forskel, nej. Og det er så fordi, at den knallert I har, den kører
hurtigt i forvejen?” (Interviewer)
”Ja.” (Mand)
Som citaterne illustrerer, er der dog uenighed blandt de interviewede unge omkring ændringernes
effekt. Nogle ser fordele, mens andre mener, at det vil være betydningsløst. Hensigten med
ændringerne er blandt andet at fremme unges mobilitet, men de interviewede unge mener umiddelbart
ikke, at deres hverdag vil blive nemmere som følge af ændringerne, idet mange af dem allerede kører
hurtigere end en knallert 45. Størstedelen af de interviewede unge kører på ulovlige knallerter, og de
25
unge mener ikke, at en ændring af aldersgrænserne vil kunne mindske omfanget af konstruktivt
ændrede knallerter:
”Jeg tror faktisk ikke, at det vil ændre så meget, jeg tror sgu stadigvæk, at der er lige
så mange, der vil tune deres knallerter.” (Mand)
”Jeg tænker, at hvis du får dem hjem som produktionen har lavet dem, så tror jeg, at
der er mange, der ikke ville gøre noget ved den.” (Kvinde)
Ændringerne vil potentielt set kunne spare de unge tid, men denne tidsbesparelse betvivles ligeledes
af en enkelt af de unge:
”Altså jeg bor sådan nogenlunde lige langt væk som en fra min klasse [der kører i bil],
og jeg kommer nogle gange hurtigere i skole, fordi hun holder i kø om morgenen […]
der er biler over det hele om morgenen, så jeg kommer først.” (Kvinde)
Samtidig kan der være tvivl om, hvorvidt ændringerne vil have den ønskede effekt, idet de unge
umiddelbart ikke virker interesserede i at udskifte deres knallert 30 med en knallert 45 eller en lille
motorcykel. Ingen af de interviewede har umiddelbart lyst til at køre rundt på en knallert 45:
”Hvad er der galt med knallert 45?” (Interviewer)
”Den må køre ude på vejen.” (Mand A)
”Den er fesen.” (Mand B)
”Den er irrelevant.” (Mand C)
Generelt betragter de unge en knallert 45 som en knallert 30 blot med færre begrænsninger, og de
begrænsninger har de unge allerede fjernet på deres nuværende knallert. De unge ser derved ikke et
formål med at skifte til knallert 45. Muligheden for at kunne køre på lille motorcykel vækker derimod
flere af de unges interesse:
”Men jeg ville til gengæld hellere have kørt på en lille motorcykel, end jeg ville have
kørt på en knallert. Det er helt sikkert.” (Mand A)
”Ingen tvivl om det.” (Mand B)
”Men altså… motorcykel det er fint nok.” (Mand)
”Ja, altså du må jo godt køre bil, når du f.eks. er 17, så synes jeg også, at det er fint
nok, at du godt må gøre det.” (Kvinde)
Det er dog ikke alle deltagerne, der mener, at unge vil være klar til at køre lille motorcykel som 17-
årige:
”Men alligevel ikke, fordi at… det med de 17 [år] når man kører bil, det er jo for, at du
er ansvarlig, når du kommer ud som 18-årig, at altså… dine forældre er din støtte, og
det er jo ikke fordi, at du får bilkørekort for, at du skal ud og køre som en 18-årig, det
er jo for at få hjælp til at blive en god bilist, så synes jeg måske, at det er lidt voldsomt,
at man f.eks. får motorcykel.” (Kvinde)
26
”Det er forskelligt fra person til person, jo.” (Mand A)
”Du skal nok have lidt mere en to ugers teori så, jo. Som til knallert.” (Mand B)
Nogle af de interviewede unge mener, at 17-årige med et bedre kørekort og lidt mere erfaring godt
ville kunne håndtere en lille motorcykel. Spørgsmålet er dog, om unge i en alder af 17 år har råd til at
investere i en lille motorcykel. De unges økonomi vendes flere gange under interviewene, og de unge
fremhæver selv, at knallerten tilvælges, fordi det er et billigt transportmiddel. Derved kan der være tvivl
om, hvorvidt de unge vil udskifte deres knallert 30 med en knallert 45 eller en lille motorcykel, hvis
omkostningerne bliver for store. Hvis de potentielle ændringer eksempelvis opbygges på samme
måde som det nuværende system for motorcykelkørekort, kan man forestille sig, at de unge af
økonomiske hensyn vil vente med udskiftningerne:
”Men det er også fordi, at hvis du tager […] kørekort til 125 kubik, så hver gang du
skal have en større model […] der skal du så hvert år betale nogle penge for at tage
en ny køreprøve for at køre højere kubik, så der er mange, der venter først, til de er
24, så de bare kan tage et kørekort.” (Mand)
Deltagerne er i tvivl om, hvorvidt ændringerne vil have den ønskede effekt, og når de mulige
konsekvenser udforskes nærmere, bliver de unge usikre på deres holdninger. Til tider synes
ændringerne endda at vække frustration blandt de unge:
”Jeg forstår bare ikke, hvorfor man som 17-årig kan få lov til at køre bil, som du kan få
lov til at køre op til 120 eller 130 kilometer i timen, men du må ikke køre på en 45-
knallert, før du er 18. Det synes jeg, er mærkeligt.” (Kvinde)
”Det er totalt åndssvagt, at de sætter maksimum [på knallert 30] […] de har lige lavet
den der elcykel, der kører 45, hvis du rammer ind i en med 45 kilometer i timen, så
kan jeg godt fortælle dig, at I slår jer, så det er jo fuldstændigt… det giver ikke nogen
mening.” (Mand)
Da de interviewede unge præsenteres for de potentielle ændringer af aldersgrænserne er det
bemærkelsesværdigt, at det kun er nogle enkelte af de unge, der reflekterer over, hvorvidt de føler sig
klar til at håndtere et større motorkøretøj på vejen. De betvivler umiddelbart ikke deres egen
modenhed, hvilket imidlertid er interessant, når man sammenholder det med deres reaktioner på en
mulig ændring af aldersgrænsen for knallert 30. Under interviewene spørges der ind til, hvorvidt de
unge mener, at aldersgrænsen for knallert 30 burde ændres fra 15 til 14 år, og her fokuseres der
noget mere på modenhed og ansvar end tidligere:
”Nej, jeg tænker, at 15 det er en fin grænse til en lille knallert.” (Mand)
”Jeg tror, at når man er så ung, så kan man godt bare tænke, ”nej, jeg kører bare lige
over her”, og sådan... jeg tror ikke, at fornuften taler så meget der.” (Mand)
”Jeg synes, at det er fint [nu], altså jeg kender mange under 15, som slet ikke ville
være klar til, at kunne håndtere sådan noget, så jeg synes, at det er en fin alder.”
(Kvinde)
27
”Ja, der er mange, der er uansvarlige, og det vil sige, at der er sikkert også mange,
der kører meget uansvarligt.” (Mand A)
”Vi er også uansvarlige nu, jo.” (Mand B)
”Jeg tror faktisk, hvis jeg skal være helt ærligt, så tror jeg faktisk, at man ville tænke
over mere, når man er mindre.” (Mand A)
”Det tror jeg sgu ikke, at man ville.” (Mand B)
”Det tror jeg sgu heller ikke.” (Mand C)
”Jeg har haft knallert, siden jeg var 11, og jeg har sgu aldrig tænkt mig om.” (Mand B)
Disse udsagn indikerer, at de unge muligvis stiller større krav om modenhed og eftertænksomhed til
de 14-årige, end de gør til dem selv. Aldersperspektivet bidrager på den måde med en interessant
vinkling på de unges risikoforståelse, idet størstedelen af de interviewede ikke ser et problem i selv at
skulle håndtere et større motorkøretøj på vejen, men samtidig i høj grad betvivler 14-åriges evne til at
håndtere en knallert 30 på cykelstien.
3.3.2 Holdninger til hastighedsgrænsen
Blandt de interviewede unge er det som nævnt mere undtagelsen end reglen, at knallerten er lovlig,
og flere af de unge ytrer under interviewene ønske om at få forhøjet fartgrænsen for knallert 30.
”Altså jeg synes, at man kunne ændre reglerne for, hvor hurtigt en knallert den må
køre. Ja, så synes jeg, at man burde sætte det op i stedet for bare at sætte
aldersgrænsen ned for knallert 45 og lille motorcykel og sådan nogle ting der. Fordi
det giver jo det samme i sidste ende alligevel.” (Mand)
”Så er der også det der med de der hastighedsgrænser, ikke, at nogle steder kunne
det være smart at få lov at køre hurtigere?” (Interviewer)
”Det ville være smart.” (Mand A)
”Jeg synes stadig godt, at man kunne køre 45.” (Mand B)
”Altså jeg synes bare… bare pille skiven ud.” (Mand A)
”Altså køre med det samme fra fabrikken… altså sådan at der ikke sidder
begrænsning i dem.” (Mand B)
Størstedelen af de unge betragter lovlig kørsel som langsom og spild af tid, men det er dog ikke alle
de interviewede unge, der mener, at det vil være forsvarligt at hæve hastighedsgrænsen for en
knallert 30:
”Skulle de simpelthen have lov til at køre hurtigere, eller…” (Interviewer)
”Nej.” (Kvinde A)
”Det synes jeg. Jeg synes godt, at de måtte køre 45.” (Mand A)
”Altså nu skal du tænke på, at du ligger på cykelstien, ikke, […] det er jo voldsomt at
køre 60 på en cykelsti […]” (Mand B)
”Jeg tror godt de [den lovgivende magt] ved, at vi godt kan styre det i realiteten, jeg
tror bare, at det er det der med, at det er sikkerhed for cyklister også.” (Kvinde A)
”Selvom nu må elcykler godt køre hurtigere end os.” (Kvinde B)
28
Citatet demonstrerer, at der blandt nogle af de unge er en forståelse for, at knallertkørslen bør
tilpasses efter de trafikale forhold, i dette tilfælde cykelstien. Samtidig er citatet et godt eksempel på
omgangskredsens indflydelse på unges risikoforståelse, idet Mand A, efter han præsenteres for Mand
B og Kvinde As holdninger, genovervejer situationen og i stedet fremsætter dette forslag:
”Jeg har tænkt på det her, at det var fedt nok, hvis du ligesom på veje [satte] vejskilte
op, så kunne sige, at på denne her cykelsti, der må du køre 30. På denne her vej der
må du køre 60, ikke. Det ville være smart.” (Mand A)
Mand A er imidlertid ikke den eneste med dette forslag, da det ligeledes fremlægges i et af de andre
fokusgruppeinterview:
”Jeg synes, at […] ligesom man har fartgrænser til bil, inde i byen der må du køre 50,
jo, så kunne det være, at noget af det samme… måske lidt lavere … hvis man f.eks.
må køre 50 et sted, i bil, så må man køre 30 på knallert, hvor må man køre 80, der
kunne det være, at man må køre mellem 50-60 stykker, jeg ved det ikke.” (Mand)
Dette forslag vidner om en eftertænksomhed og en risikobevidsthed blandt de unge, hvor der er
forståelse for de trafikale forhold, og hvor kørslen tilpasses efter omgivelserne. Denne
risikobevidsthed er ikke lige udtalt blandt alle de interviewede unge, men som citaterne bevidner, har
de unge stor indflydelse på hinandens risikoforståelse. Interviewene efterlader ingen tvivl om, at de
fleste unge ønsker at få forhøjet hastighedsbegrænsningen på knallert 30, men spørgsmålet er dog,
hvor de unge vil kunne køre med højere hastighed. Det følgende afsnit behandler derfor de unges
holdninger til kørsel på vejen.
3.3.3 Knallertkørsel på vejen versus på cykelstien
Hvis de unge udskifter deres nuværende knallert 30 med en større model, vil dette ligeledes indebære
et skift fra kørsel på cykelstien til kørsel på vejen, og særligt dette bliver mødt med delte meninger af
de unge under interviewene. Deltagerne har mange forskellige holdninger til kørsel på vejen, og mens
nogle føler sig trygge ved at køre på vejen og nærmest allerede gør det, føler andre sig endnu ikke
klar til det, og en enkelt af de unge vil decideret ikke bryde sig om at køre på vejen.
”At komme ud på vejen, jeg synes godt nok, at det er lidt voldsomt til en 16-årig. Og
på en måde sådan blive tvunget ud på vejen, for det er ulovligt for dem at køre inde på
cykelstien.” (Kvinde)
”Knallert 45 som 16, det synes jeg ikke… det er ikke så godt.” (Mand A)
”Nej, fordi du skal ud på vejen.” (Kvinde)
”Der kører du ikke på cykelstien.” (Mand B)
”Jeg kan ikke rigtigt se, hvad det skal hjælpe en knallert også fordi, at når jeg er ved at
blive kørt ned på cykelstien nok i forvejen, så tror jeg ikke, at det hjælper, at du
kommer ud på vejen.” (Kvinde)
”Jeg tror faktisk, at det er farligere på cykelstien, end det er på vejen. Hvis jeg skal
være helt ærlig.” (Mand)
29
”Ville det gøre jer noget, hvis I kørte ude på vejen i stedet for?” (Interviewer)
”Overhovedet ikke. Vi kører altid på vejen.” (Mand)
Som citaterne illustrerer, mener nogle af de interviewede unge, at vejene er utrygge, mens andre
gerne kører der og nærmest betragter vejen som mere sikker end cykelstien. Samtidig påpeger nogle
af de unge, at det vil være nemmere at køre på vejen ift. cyklisterne og overhaling, idet særligt de
store cykler kan være problematiske at overhale:
”Jeg synes, at det ville være okay, at man kunne sådan få lov til at køre på vejen, bare
nogle gange hvis du skal overhale, men jeg synes, at det primært skulle være på
cykelstien.” (Mand)
”Ja, jeg ville sige, at det ville være nemmere […] Så undgår du mennesker der…
cyklisterne… og så har de heller ikke noget at klage over, du kører på cykelstien.”
(Mand)
”Og tit så glemmer folk, at knallerter det faktisk også er cykler, det går ind under
cykler, og så bliver folk sure, hvis man kører på en eller anden cykelsti, så kan de gå
fuldstændigt amok og… ja… tage fat i en og alt muligt.” (Mand)
Ved at køre på vejen undgår knallertkørerne cyklisterne, som flere af de unge under interviewene
beskriver som værende en smule fjendtlige overfor knallerter. I den forbindelse pointerer andre af de
unge dog, at bilisterne heller ikke er glade for knallerter på vejen.
Den ovenstående analyse har behandlet de interviewede unges holdninger til den potentielle ændring
af aldersgrænserne for hhv. knallert 45 og lille motorcykel. Som analysen demonstrerer, er de unges
reaktioner langt fra entydige. Generelt virker de unge ikke begejstrede for ændringerne, idet de ikke
mener, at det vil gøre den store forskel i hverdagen. Nogle af de unge føler sig endnu ikke klar til at
køre blandt biler i trafikken, og de unges ytringer om økonomi sår samtidig tvivl om, hvorvidt de unge
vil have råd til at benytte sig af de muligheder, der følger med aldersændringer. Langt de fleste
interviewede unge vil gerne køre stærkere, men de synes umiddelbart ikke, at dette er løsningen, da
størstedelen af dem allerede kører stærkere end det tilladte.
30
4. Sammenfatning
På baggrund af de fokusgruppeinterview med unge knallertkørere mellem 15 og 17 har ovenstående
analyse afdækket deltagernes mobilitetsbehov, deres risikoadfærd og risikoforståelse samt deres
holdninger til de potentielle aldersgrænser for erhvervelse af kørekort til hhv. knallert 45 og lille
motorcykel. Generelt klarlægger undersøgelsen deltagernes forskelligheder både ift. deres holdninger
og i forbindelse med deres brug af knallerten, og undersøgelsen demonstrerer således kompleksiteten
ift. unges mobilitetsbehov og deres risikoadfærd. Mere specifikt viste undersøgelsen følgende:
1. De interviewedes mobilitetsbehov er varierende, men blandt de unge synes knallerten dog at
have større betydning for deres sociale liv end for deres mobilitet.
2. Knallerten er et vigtigt transportmiddel for unge i landområderne, idet den giver anledning til at
de unge kan realiserer deres behov for autonomi og social engagement.
3. De unge er bevidste omkring deres status som bløde trafikanter og er opmærksomme på
risikoen for at blive overset. De unge reflekterer dog kun sjældent over deres egne bidrag til
den øgede uheldsrisiko.
4. Langt de fleste interviewede unge indgår i risikofyldt kørsel om end i varierende grad. Som
oftest er dette overtrædelse af hastighedsbegrænsningerne, men under interviewene var der
ligeledes eksempler på andre typer af hasarderet kørsel, f.eks. påvirket kørsel.
5. De unges risikoforståelse synes ikke altid at harmonere med deres handlinger. Interviewene
vidner om en delvis risikoforståelse eksempelvis i forbindelse med hjelmbrug, men forståelsen
betvivles imidlertid, når de unge alligevel af og til kører uden hjelm.
6. De unge virker ikke altid til at tænke over den involverede risiko i forbindelse med risikofyldt
kørsel, hvilket indikerer, at de unges forståelse af den involverede uheldsrisiko i forbindelse
med knallertkørsel endnu ikke er fuldkommen.
7. De unges holdninger til de potentielle aldersændringer for erhvervelse af kørekort til hhv.
knallert 45 og lille motorcykel er langt fra entydige, men generelt synes de unge ikke at være
begejstrede for ændringer, idet de mener, at det ikke vil gøre en forskel i hverdagen.
8. De interviewede knallertkørere vil gerne køre hurtigere, men de mener umiddelbart ikke, at
dette er den rette løsning, da størstedelen af de unge allerede kører hurtigere end tilladt.
5. Litteratur
Braun, V. & Clarke, V. (2006). ”Using thematic analysis in psychology”, Qualitative Research in
Psychology, 3:2, 77-101.
31
Bilag 1:
De seks makroområder:
1. De tre største byer: København, Odense og Aarhus
2. Større byer: Esbjerg, Kolding, Vejle, Horsens, Randers og Aalborg
3. Nordsjælland og Bornholm
4. Vest- og Sydsjælland
5. Nord- og Vestjylland
6. Fyn samt Syd- og Østjylland


Danmarks Tekniske Universitet
Department of Management Engineering
Technology Innovation Management
Diplomvej
Bygning 372
2800 Kgs. Lyngby
Tlf. 45 25 65 37
Fax 45 93 34 35
mette@dtu.dk
www.man.dtu.dk
NOTAT
Til Transport- Bygnings og Boligministeriet
Vedr. Forskningsprojekt om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor
knallert og lille motorcykel
Fra Mette Møller, Nanna Bonde og Sandra Krogh Andersen
DTU Management Engineering December 2018
Litteraturundersøgelser vedrørende tohjulede motorkøretøjer
Delnotat VII
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19
B 7 Bilag 3
Offentligt
2
Indholdsfortegnelse:
Formål…………………………………………..………………………………………. side 4
Fremgangsmåde…..……………………….……………………………...…………. side 4
I. Ændrede aldersgrænsers betydning for unges transportmønstre...… side 6
Formål…...…………………………………………………………………………... side 6
Resultater.....................................................................................................… side 6
1. Unges mobilitetsbehov..…………………………………...…….…………... side 7
2. Unges transportvalg og knallertens til- eller fravælgelse……...…..……….. side 8
3. De adaptive transportmønstre……………………………………………...… side 9
Sammenfatning............................................................................................… side 9
Yderligere vidensbehov................................................................................ side 10
Litteratur........................................................................................................... side 10
II. Tohjulede køretøjers betydning for trafiksikkerheden.......................… side 12
Formål…...…………………………………………………………………………... side 12
Resultater.....................................................................................................… side 12
1. Motoriserede tohjulede køretøjers uheldsrisiko……..…...…….…………... side 14
2. Aldersrelateret uheldsrisiko………………………………..…...…..……….. side 15
3. Uheldsfaktorer for tohjulede motorkøretøjer……………………………...… side 16
Sammenfatning............................................................................................… side 18
Litteratur........................................................................................................... side 19
III. Overførsel af kompetencer......................................................................… side 22
Formål…...…………………………………………………………………………... side 22
Resultater.....................................................................................................… side 22
1. Effekten af cyklisterfaring for bilistens orienteringsfejl i trafikken……...... side 22
2. Effekten af motorcykelerfaring ifm. bilistens forandringsblindhed………... side 23
3. Effekten af knallert/motorcykelkørekort for bilistens rummelige
bedømmelse af andre trafikanter…………………………………………….. side 24
Sammenfatning............................................................................................… side 24
Afsluttende bemærkning................................................................................ side 25
Litteratur........................................................................................................... side 25
IV. Etablering af transportvaner på længere sigt......................................… side 27
3
Formål…...…………………………………………………………………………... side 27
Resultater.....................................................................................................… side 27
1. Betydningen af erhvervelsen af kørekort for motoriserede køretøjer i
ungdommen………………………………………………..…….…………... side 28
2. Effekten af interventioner på ændring af transportadfærd….....…..……….. side 29
3. Tilgængelighed af transport og fremtidsmuligheder……………………...… side 29
Sammenfatning…………………………………………………………..………… side 30
Litteratur………………………………………………………………….…………. side 30
4
Formål
Følgende notat indeholder fire litteraturundersøgelser, der hver især redegør for forskellige aspekter
med relevans for vedr. ændrede aldersgrænser for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille
motorcykel. Litteraturundersøgelserne er sammenfatninger baseret på gennemgange af den
internationale forskningslitteratur og udarbejdet med henblik på at klarlægge den eksisterende viden
og de relevante erfaringer ift. ændrede aldersgrænser. Litteraturundersøgelserne omhandler hhv.:
I. Ændrede aldersgrænsers betydning for unges transportmønstre
II. Tohjulede køretøjers betydning for trafiksikkerheden
III. Overførsel af kompetencer
IV. Etablering af transportvaner på længere sigt
Fremgangsmåde
Litteratursøgningen for de fire undersøgelser er udført mellem juni og august 2018.
Forskningslitteraturen er fremfundet gennem søgninger i litteraturdatabaserne TØI, SWOV og Google
Scholar ved brug af følgende søgeord:
TØI (Transportøkonomisk Intitutt, Norge):
moped, førerkort, alder
SWOV (Institute for Road Safety Research, Holland):
moped, moped+license
Google Scholar:
moped+license+age+mobility, moped+mobility+patterns+license+age, moped+”travel
behaviour”+adolescents, “travel behaviour”+”licensing age”, mobility+”licensing age”,
comparing+risk+"two wheeled", comparing+risk+vehicle, risk+”vehicle type”, risk+"vehicle
type"+moped, risk+comparison+bicycle+moped+motorcycle, risk+comparison+bicycle+type,
vehicle+risk+stats+”two wheeled”, accident+comparison+moped+motorcycle, moped+long-
term+"transport behaviour”, long-term+"transport behaviour"+license, adult+mobility+"driver
license age", transport+habits+"early license", learn+“driving skills”+transfer, "driving
skills"+transfer, moped+rider+experience+car, moped+experience+car,
early+license+experience+moped, driving+experience+modes, "license age" mobility,
peripheral+vision+transfer+moped, peripheral+vision+moped, transportvaner+knallert,
transportbehov+knallert, knallert+mobilitet, knallert, spillover+moped+rider+skills
Udover søgninger i de angivne databaser blev referencerne i de udvalgte artikler og rapporter
ligeledes konsulteret. Ud fra overskrift og/eller gennemlæsning af litteraturen blev det vurderet, om
studiet havde relevans for de enkelte litteraturundersøgelser. For søgbare dokumenter blev dette
desuden suppleret med en søgning efter ordene fra databasesøgningen for at vurdere, om indholdet
forholdt sig til de undersøgte problemstillinger. Gennem hele litteratursøgningsprocessen er litteratur
af nyere dato blevet prioriteret, og i tilfælde hvor undersøgelser fra sammenlignelige lande har
eksisteret, er disse blevet prioriteret.
5
Den fremfundne forskningslitteratur blev gennemlæst og kodet i analyseprogrammet Atlas.ti.8.
Kodningen faciliterede den efterfølgende sammenholdelse af undersøgelsernes indhold og bidrog til et
bedre overblik over den eksisterende viden på området.
6
I. Ændrede aldersgrænsers betydning for unges transportmønstre
Formål
Formålet med nærværende litteraturundersøgelse er kortfattet ud fra den eksisterende viden at
klarlægge, hvilken betydning ændrede aldersgrænser for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille
motorcykel har for transportmønstrene i de berørte aldersgrupper. Litteraturundersøgelsen er en
sammenfatning baseret på en gennemgang af den relevante forskningslitteratur udgivet i nyere tid.
Resultater
Otte artikler og fem rapporter blev gennemgået i forbindelse med nærværende litteraturundersøgelse
(Tabel I.I). Den tilgængelige forskningslitteratur har vist sig at være stærkt begrænset, og ingen af de
inddragede undersøgelser relaterede sig direkte til problemstillingen vedr. ændrede aldersgrænsers
betydning for unges transportmønstre. De gennemgåede studier undersøger derimod andre aspekter,
der har betydning for unges udvikling af transportvaner, hvorfor resultaterne må menes at kunne
overføres til den pågældende problemstilling. I undersøgelsen er litteratur af nyere dato blevet
prioriteret, og otte af de tretten studier er publiceret i 2010 eller senere. Herudover inddrages fem
studier fra hhv. 2000, 2004 og 2007, der trods ældre publiceringsdato er blevet inkluderet, idet de
forholder sig til essentielle aspekter vedr. problemstillingen.
Tabel I.I: Opsummering af den anvendte forskningslitteratur
Artikel Formål Metode Land
Agerholm et al.,
2010
Undersøger behovet for bedre
personbefordring i
landdistrikterne
Spørgeskemaundersøgelse (n=, 169),
fokusgruppeinterview (n= 13) og
ekspertkonference.
Danmark
Amundsen, 2018 Undersøger potentialet for øget
aktiv mobilitet blandt børn og unge
i Norge.
Litteraturstudie og analyse af
ulykkesdata.
Norge
Bates et al., 2010 Undersøger, hvordan sikkerhed og
mobilitet betragtes som
modsatrettede mål i politiske
beslutningsprocesser.
Casestudier fra hhv. New Zealand,
Queensland og Californien.
Australien
Gustafsson &
Gregersen, 2011
Tværnational undersøgelse af
trafiksikkerheden for 12-17-årige i
Norden.
Spørgeskemaundersøgelse (n= 3645
heraf n= 1065 fra Danmark).
Danmark,
Norge og
Sverige
Jensen, 2010 Undersøger, hvordan ændrede
aldersgrænser for erhvervelse af
knallertbevis og knallertkørekort
vil påvirke trafiksikkerheden.
Litteraturstudie og analyser af
aldersgrænseændringerne fra hhv.
1971 og 1980 på baggrund af
ulykkesdata.
Danmark
Kingham et al.,
2004
Undersøger, hvilken betydning
forhøjet aldersgrænse for
erhvervelse af kørekort (fra 15 til
17 år) vil have for unges mobilitet.
Spørgeskemaundersøgelse (n= 289),
individuelle interviews (n= 21),
32 gruppeinterview (n= 142) og
rejsedagbøger (n= 142).
New Zealand
7
Preusser et al., 2000 Undersøger over en fireårig
periode, hvordan forskellige
aldersgrænser for erhvervelse af
kørekort påvirker teenageres
aktivitetsmængde.
Spørgeskemaundersøgelse (n= 2854)
og individuelle telefoninterview (n=
1340) i hhv. Delaware, Connecticut,
New York og New Jersey.
USA
Schoon, 2004 En sammenligning af
sikkerhedsaspekterne vedr. kørsel
på knallert og lille motorcykel.
Litteraturstudie, analyse af
ulykkesdata og spørgeskema-
undersøgelse på tværs af europæiske
lande (n= 15).
Sverige
Simons et al., 2013 Kvalitativ undersøgelse af hvilke
faktorer, der påvirker unges valg af
transportmiddel (16-18 år).
Semistrukturerede
fokusgruppeinterviews (n= 32).
Belgien
Standroth, 2007 Undersøger omstændigheder for
knallertulykker mellem år 2000 og
2006, efter knallert 45 blev
introduceret i Sverige.
Kvantitative analyser på baggrund af
ulykkesdata og kvalitative analyser af
dødsulykker.
Sverige
Twisk, 2013 Undersøger udviklingen af
transportmønstre og
trafikrelaterede dødsulykker
blandt unge uden kørekort.
Hollandsk trafik- og ulykkesdata
analyseres og sammenholdes blandt
forskellige aldersgrupper.
Holland
Williams et al.,
2013
Opsummering af forsknings-
resultater ift. aldersgrænser for
erhvervelse af kørekort.
Debat fra Transportation Research
Board Subcommittee on Young
Drivers’ årsmøde.
USA
Yannis et al., 2007 Undersøgelse af
transportmønstrene blandt
knallert- og motorcykelkørere.
Computerassisteret telefoninterview
(spørgeskemaundersøgelse)
(n= 2500).
Grækenland
Efter en gennemgang af forskningslitteraturen er følgende temaer blevet identificeret som centrale:
1. Unges mobilitetsbehov
2. Unges transportvalg og knallertens til- eller fravælgelse
3. De adaptive transportmønstre
I det følgende præsenteres de væsentligste resultater i relation til hver af de identificerede temaer,
hvorefter litteraturundersøgelsen afsluttes med en sammenfatning samt identifikation af yderligere
vidensbehov.
1. Unges mobilitetsbehov
Nutidens byplanlægning og den øgede centralisering har spredt dagligdagens funktioner ud over
større arealer og skabt øget mobilitetsbehov for både børn og voksne (Agerholm et al., 2010).
Sammenlagte skoler og store skoledistrikter betyder, at børn og unge finder venner, kærester,
fritidsaktiviteter m.m. længere væk fra hjemmet end før (Agerholm et al., 2010). Dette øgede
mobilitetsbehov udmønter sig ofte i ”forældretaxakørsel” for de yngste, mens det hos de unge skaber
et større ønske om transportuafhængighed, særligt fra forældrene (Agerholm et al., 2010; Amundsen,
2018; Kingham et al., 2004; Simons et al., 2013). Knallerten er en måde for de unge at opnå denne
8
selvstændighed (Standroth, 2007), men erhvervelsen af knallertkørekort er dog for størstedelen af de
unge snarere påvirket af et ønske end et egentligt behov (Kingham et al., 2004; Schoon, 2004).
Ønsket er ofte drevet af forestillinger om frihed, uafhængighed eller øget anseelse blandt vennerne
(Kingham et al., 2004). Samtidig tillægges kørekortet til tider en vis status og betragtes af nogle unge
som en rettighed, der skal udnyttes (Kingham et al., 2004).
Mobilitetsbehovet blandt unge, og særligt blandt unge bosat uden for større byer, har ofte været
anvendt som argument for lempede alderskrav for erhvervelse af kørekort (Bates et al., 2010;
Kingham et al., 2004). Forskningslitteraturen viser imidlertid, at bekymringerne for at indskrænke de
unges mobilitet ofte overstiger den rapporterede mobilitetsbegrænsning (Bates et al., 2010; Kingham
et al., 2004). En undersøgelse blandt 289 unge fra New Zealand demonstrerede, at selvom flere unge
bosat i yderområderne havde kørekort, så havde de umiddelbart ikke større transportbehov, idet de
ikke foretog mere kørsel klassificeret som ”nødvendig” end unge bosat i byerne (Kingham et al.,
2004). Samtidig har flere studier vist, at unges mobilitet ikke begrænses af manglende kørekort, idet
det blev observeret, at unge uden kørekort foretog samme mængde sociale aktiviteter, fritidsarbejde
m.m. som unge med kørekort (Kingham et al., 2004; Preusser et al., 2000; Williams et al., 2013). De
unge formåede at kompensere for det manglende kørekort gennem andre transportmidler så som
cyklen, offentlig transport, samkørsel eller kørsel med forældrene (Bates et al., 2010; Preusser et al.,
2000; Williams et al., 2013).
2. Unges transportvalg og knallertens til- eller fravælgelse
Ens transportvalg vil altid være influeret af en række forskellige faktorer så som rejsetid, økonomi,
vejret, miljøet, tilgængelighed m.fl. (Simons et al., 2013). Undersøgelser af unges transportvalg har
demonstreret, at der hos dem særligt lægges vægt på afstand/rejsetid, uafhængighed, det sociale,
økonomien og vejret, mens faktorer som sundhed og miljøet kun har lille indflydelse på transportvalget
(Amundsen, 2018; Jensen, 2010; Simons et al., 2013).
Når knallerten tilvælges sker dette både for at imødekomme det førnævnte udprægede ønske om
transportuafhængighed (Amundsen, 2018; Kingham et al. 2004; Simons et al., 2013; Strandroth 2007)
og som følge af den unges alder (Amundsen, 2018; Yannis et al., 2007) og/eller rejsetid (Simons et
al., 2013). Flere studier har vist en sammenhæng mellem alder og valg af knallert som transportmiddel
(Amundsen, 2018; Yannis et al., 2007), og i Holland står de 15 til 17-årige for 32% af det samlede
antal tilbagelagte kilometer på (lille og stor) knallert (Schoon, 2004). Samtidig har undersøgelser
demonstreret, at øget afstand fører til øget brug af kollektiv trafik, bil, knallert og motorcykel, idet
rejsetid har stor betydning for transportvalget (Amundsen, 2018; Jensen, 2010; Schoon, 2004). I en
dybdegående undersøgelse blandt 32 belgiske unge beskriver de unge selv, hvordan man med en
knallert har alle cyklens fordele i form af frihed og uafhængig og samtidig opnår kortere rejsetid
(Simons et al., 2013).
Forskningen viser, at knallerten efter erhvervelsen bliver det foretrukne transportmiddel, mens cyklen
bliver overflødig (Kingham et al. 2004; Yannis et al., 2007). Ens kørselsforbrug stiger, og der sker en
ændring i ens transportmønster således, at destinationer, der førhen kunne gås eller cykles til, nu nås
med knallert (Kingham et al. 2004). Derved bliver det aktive transportmiddel fravalgt til fordel for det
passive, hvilket, når det først er en vane, er svært at ændre (Simons et al., 2013).
9
Når knallerten fravælges, skyldes dette ofte økonomiske faktorer (Jensen, 2010; Schoon, 2004;
Simons et al., 2013). I en undersøgelse fra Holland fremgår det, at en større andel unge (ca. 20%)
ikke realiserer deres ønske om at få knallert særligt som følge af økonomiske begrænsninger
(Schoon, 2004). Knallerter betragtes som dyre, og omkostningerne i forbindelse med erhvervelsen af
en knallert synes at være for store (Schoon, 2004; Simons et al., 2013). Samtidig beskrives knallerten
også som et midlertidigt transportmiddel, der kun er nødvendigt, indtil man får kørekort til bil (Simons
et al., 2013). Ud over dette kan kultur og image også påvirke ens beslutning. I en fælles nordisk
undersøgelse om 15-åriges transportvaner bemærkes det, at der i Danmark er en stærk cykelkultur,
hvorfor de fleste unge sandsynligvis vil fortsætte med at benytte cyklen, uagtet aldersgrænsen for
erhvervelse af knallertkørekort (Gustafsson & Gregersen, 2011).
3. De adaptive transportmønstre
Forskningen viser, at ens transportbehov øges med alderen, og at ens transportmønstre som følge
heraf kontinuerligt udvikler og forandrer sig (Agerholm 2010, Amundsen 2018). Blandt unge sker der i
de tidlige ungdomsår en udvikling mod mere transportuafhængighed og mere risikable transportmidler
så som cyklen og særligt knallerten (Twisk, 2013). Flere studier fremhæver dog ligeledes unges evne
til at tilpasse deres transportmønstre og forblive mobile trods restriktioner (Bates et al., 2010; Kingham
et al., 2004; Preusser et al., 2000; Williams et al., 2013). De unge formår i langt højere grad end
voksne at kompensere for manglende transportmuligheder ved f.eks. at køre med forældre eller ældre
søskende, tage tidligere afsted, ændre lidt i planerne eller kombinere cykel med offentlig transport,
således at deres mobilitet ikke påvirkes (Bates et al., 2010; Kingham et al., 2004; Preusser et al.,
2000; Williams et al., 2013). Denne evne til at tilpasse ens transportmønstre kunne tyde på, at den så
ofte fremhævede mobilitetsproblematik blandt unge til tider overeksponeres (Bates et al., 2010).
Sammenfatning
Mængden af tilgængelig forskningslitteratur, der relaterer sig direkte til problemstillingen vedr.
ændrede aldersgrænsers betydning for unges transportmønstre, er stærkt begrænset. Derfor vil det
også være vanskeligt på baggrund af den eksisterende viden at vurdere, hvilken betydning en sådan
ændring vil få for transportmønstrene i de berørte aldersgrupper.
Forskningslitteraturen har demonstreret, at unges transportvalg er påvirket af mange forskellige
faktorer. Mobilitetsbehovet synes imidlertid kun at være af mindre betydning for transportvalget, idet
unge i høj grad formår at tilpasse deres transportmønstre, således at deres mobilitet ikke påvirkes.
Flere undersøgelser vidner derimod om en klar forbindelse mellem erhvervelsen af knallert og ønsket
om transportuafhængighed. Knallerten er en måde for de unge at opnå selvstændighed, hvilket er et
ønske, der vejer tungere end mobilitetsbehovet. Ønsket om uafhængighed er tilstede blandt langt de
fleste i ungdomsårerne, men når knallerten ikke tilvælges skyldes dette særligt økonomiske
begrænsninger, image og kultur. Hvorvidt flere unge vil tilvælge knallerten eller motorcyklen som følge
af ændrede aldersgrænser kan imidlertid ikke afgøres med sikkerhed på baggrund af den
eksisterende forskningslitteratur, da det er et resultat af et samspil af mange faktorer. Mere specifikt
viste litteraturgennemgangen følgende:
10
1. Unge har et voksende ønske om transportuafhængighed, hvilket en knallert kan afhjælpe.
Knallerten tilvælges dog snarere som følge af ønske end egentligt behov.
2. Unge uden kørekort formår i høj grad at tilpasse deres transportmønstre og kompensere for
manglende transportmuligheder, således at deres mobilitet ikke påvirkes.
3. Ens transportmønstre udvikler sig kontinuerligt, men når et aktivt transportmiddel fravælges til
fordel for et passivt og bliver ens transportvane, er dette svært at ændre.
4. Unges transportvalg influeres af mange forskellige faktorer, men særligt økonomi, image og
kultur har stor betydning.
Yderligere vidensbehov
Der er fortsat mange ubesvarede spørgsmål omkring unges knallertkørsel, som det vil være
væsentligt at få svar på for at kunne vurdere, hvordan ændrede aldersgrænser vil indvirke på de
unges transportmønstre. Kun få europæiske lande gør brug af sondringen mellem stor og lille knallert,
hvorfor der er et behov for danske undersøgelser til at klarlægge dette område nærmere.
Litteratur
Agerholm, N., Møller, J. & Forman, T. (2010). Mobilitet og personbefordring i landdistrikter –
Hovedresultater fra Favrskovundersøgelsen, Trafikdage på Aalborg Universitet 2010.
Amundsen, A. H. (2018). Barn og ungdom i trafikken, Ulykkesinnblanding, opplæring og aktiv
mobilitet, Transportøkonomisk institutt, Stiftelsen Norsk senter for samferdselsforskning, TØI rapport
1618.
Bates, L., Watson, B. & King, M. (2010). “Mobility and safety are conflicting goals for transport policy
makers when making decisions about graduated driver licensing”, International Journal of Health
Promotion and Education, 48:2, 46-51.
Gustafsson, S. & Gregersen, N. P. (2011). 15-årninger i Nordens trafik. Vad vet de? Vad tycker de?
Vad gör de?. Nordiska Trafiksäkerhetsrådet; Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Fremjande,
Trygg Trafikk, Rådet for Sikker Trafik, Trafikskyddet.
Jensen, S. U. (2010). Aldersgrænser for knallertkørsel – og anden lovgivning i relation til
knallertkørsel. Trafitec, Scion-DTU.
Kingham, S., Zant, T. & Johnston, D (2004). “The impact of the minimum licensing age on mobility in
New Zealand”, Journal of Transport Geography, 12, 301-314.
Preusser, D. F., Leaf, W. A., Ferguson, S. A. & Williams, A. F. (2000). “Variations in Teenage Activities
with and without a Driver’s License”, Journal of Public Health Policy, 21:2, 224-239.
11
Schoon, C. (2004). Traffic legislation and safety in Europe concerning the moped and the A1 category
(125 cc) motorcycle, A literature and questionnaire study commissioned by the Swedish National
Road Administration. SWOV Institute for Road Safety Research.
Simons, D., Clarys, P., De Bourdeaudhuij, I., de Geus, B., Vandelanotte, C., Deforche, B. (2013).
“Factors influencing mode of transport in older adolescents: a qualitative study”, BMC Public Health,
13:323.
Standroth, J. (2007). Mopedolyckor efter EU-mopedens införande. Vägverket Konsult, Borlänge.
Twisk, D., Bos, N., Shope, J. T., Kok, G. (2013). “Changing mobility patterns and road mortality among
pre-license teens in a late licensing country: an epidemiological study”, BMC Public Health, 13:333.
Williams, A, F., Mccartt, A. T., Mayhew, D. R. & Watson, B. (2013). “Licensing Age Issues:
Deliberations from a Workshop Devoted to this Topic”, Traffic Injury Prevention, 14:3, 237-243.
Yannis, G., Golias, J., Spyropoulou, I. & Papadimitriou, E. (2007). “Mobility Patterns of Motorcycle and
Moped Riders in Greece”, Transportation Research Record: Journal of Transportation Research
Board, No 2031, 69-75.
12
II. Tohjulede køretøjers betydning for trafiksikkerheden
Formål
Formålet med nærværende litteraturundersøgelse er at skitsere, hvilken betydning en øget udbredelse
af tohjulede motorkøretøjer vil få for trafiksikkerheden. Undersøgelsen er udarbejdet med henblik på at
kortlægge risici ved forskellige typer tohjulede køretøjer og søger særligt at klarlægge de
aldersrelaterede risikoforskelle. Det følgende afsnit er en sammenfatning af den relevante
forskningslitteratur udgivet i nyere tid.
Resultater
23 artikler og seks rapporter blev gennemgået i forbindelse med nærværende litteraturundersøgelse
(Tabel II.I). Der eksisterer en betydelig mængde forskningslitteratur vedr. tohjulede motorkøretøjer og
trafiksikkerhed, men deres resultater er imidlertid ikke altid entydige eller direkte sammenlignelige.
Regionale forskelle i trafikken som følge af eksempelvis forskellige sammensætninger af trafikantarter,
infrastruktur eller lovgivning påvirker trafiksikkerheden og uheldsrisikoen blandt trafikanterne, hvorfor
nogle forskningsresultater ikke altid kan sammenlignes. I den nærværende undersøgelse er litteratur
af nyere dato fra sammenlignelige lande blevet prioriteret, og 21 af de 29 studier er publiceret i 2010
eller senere. Herudover inddrages otte studier fra hhv. 1999, 2002, 2004, 2005, 2006 og 2009, der
trods ældre publiceringsdato inddrages, idet de behandler relevante aspekter af problemstillingen.
Tabel II.I: Opsummering af den anvendte forskningslitteratur
Artikel Formål Metode Land
Amundsen, 2018 Undersøger potentialet for øget
aktiv mobilitet blandt børn og unge
i Norge.
Litteraturstudie og analyse af
ulykkesdata.
Norge
Barsi et al., 2002 Undersøger konsekvenserne af
indførelsen af knallert 45 i
Danmark.
Kvantitativ analyse af
skadesrapporter fra år 1996 til 2000
(n= 1.399).
Danmark
Blackman &
Haworth, 2010a
Kvalitativ undersøgelse af
knallertkøreres holdninger og
oplevelser.
Fire fokusgruppeinterview (n= 23). Australien
Blackman &
Haworth, 2010b
Undersøgelse af knallerter og
scooteres brug samt trafikale og
sikkerhedsmæssige udfordringer.
Fire fokusgruppeinterview (n= 23)
samt kvantitativt observationsstudie.
Australien
Blackman &
Haworth, 2013
Sammenholder uheldsrisiko og
skadesgrad mellem hhv.
motorcykler, knallerter og scootere.
Kvantitativ analyse af
uheldsrapporter fra år 2003 til 2008
(n= 7.347).
Australien
Bonander et al.,
2014
Undersøger effekten af
introduktionen af AM-kørekortet
ift. knallertuheld.
Kvantitativ analyse af uheldsdata fra
år 2007 til 2013.
Sverige
Bouaoun et al.,
2015
En undersøgelse af uheldsrisici
blandt de forskellige
transportformer i Frankrig.
Kvantitativ analyse af transportdata
fra den franske nationale vejuhelds-
database (n= 20.200).
Frankrig
13
Boyer, 2006 Undersøger forskellige
perspektiver ift. udviklingen af
risikoadfærd.
Litteraturstudie. USA
Cafiso et al., 2012 Analyserer forholdet mellem
kørere på motoriserede tohjulede
køretøjer og dødsulykker.
Beregner ulykkesdata fra år 2006 til
2008 ud fra den bayesianske metode.
Italien
Christiansen &
Warnecke, 2018
Undersøger risikoen blandt
forskellige transportmidler og
præsenterer risikomål.
Kvantitativ analyse af ulykkesdata
sammenholdt med data fra
Transportvaneundersøgelsen.
Danmark
De Ceunynck et al.,
2018
Undersøger og identificerer, hvilke
uheldsfaktorer der leder til uheld
på knallerter i byområderne.
Analyse af ulykkesrapporter (n= 167)
og kvantificering af uheldsfaktorer.
Belgien
Dubos et al., 2016 Undersøger risikoforholdene for
motoriserede tohjulede køretøjer
med henblik på at højne
sikkerheden.
Analyse af ulykkesrapporter
(n= 8.500).
Frankrig
Elvik & Bjørnskau,
2016
Fastslår eksistensen af en safety in
numbers effekt på baggrund af
gennemgang af tidligere studier.
Litteraturstudie og metaanalyse af
studiernes resultater.
Norge
Frederiksson & Sui,
2015
Analyserer ulykker med
motoriserede tohjulede køretøjer
med henblik på udarbejdelse af nye
sikkerhedsforanstaltninger.
Analyse af ulykkesdata fra den tyske
database GIDAS (n= 3.360).
Tyskland
Harrison & Christie,
2005
Undersøger kørsels- og
uheldsmønstre blandt
motorcyklister.
Spørgeskemaundersøgelser af to
omgange med seks måneders
mellemrum (n= 794).
Australien
Haworth et al.,
2009
Undersøger og sammenholder
hvilken rolle, risikoadfærd har i
ulykker blandt hhv. knallerter og
motorcykler.
Analyse af ulykkesdata fra
Queensland transport uhelds-
database (n= 7.609).
Australien
Kopjar, 1999 Undersøger mængden af
knallertuheld blandt unge.
Kvantitativ analyse af alle trafikale
uheld blandt unge under 25 mellem
1990 og 1996 (n= 2.384).
Norge
Lardelli-Claret et
al., 2005
Undersøger førerafhængige
faktorers effekt på uheldsrisikoen
blandt tohjulede motorkøretøjer.
Case-kontrol studie af ulykkesdata
fra det spanske register for
trafikulykker (1993-2002) (n=
181.551).
Spanien
Miggins et al., 2011 Undersøger og identificerer
uheldsfaktorer blandt motoriserede
tohjulede køretøjer.
Analyse af ulykkesdata fra 2002 til
2008 (n= 5.660).
USA
Moskal et al., 2012 Kvantificerer førerafhængige
faktorers effekt på uheldsrisikoen
blandt tohjulede motorkøretøjer.
Case-control studie af ulykkesdata fra
perioden 1996 til 2005 (n= 362.547).
Frankrig
14
Møller, 2011 Undersøger og identificerer
uheldsfaktorer blandt unge
involveret i knallert 30-uheld.
Analyse af uheldsrapporter (n= 128). Danmark
Møller et al., 2010 Undersøger hvorvidt unge, der
forulykker på en knallert 30 i 16-17
års alderen, også forulykker i en
personbil i 18-22 års alderen.
Analyse af ulykkesdata fra 7 årgange,
der følges fra de er 15 til 22 år (n=
396.559).
Danmark.
Møller & Haustein,
2016
Undersøger knallertuheld blandt
unge med henblik på at øge vores
viden omkring disse uheld.
Analyse af uheldsrapporter (n= 128). Danmark
OECD, 2015 Undersøger uheldsfaktorer blandt
tohjulede motorkøretøjer og
identificerer mulige sikkerheds-
foranstaltninger.
Analyserer uheldsdata fra 32 lande. International
Schoon, 2004 En sammenligning af
sikkerhedsaspekterne vedr. kørsel
på knallert og lille motorcykel.
Litteraturstudie, ulykkesdata og
spørgeskemaundersøgelse på tværs
af europæiske lande (n= 15).
Sverige
SWOV, 2017 Oversigt over SWOVs
knallertforskning.
Faktaark om lille og stor knallert. Holland
Vlahogianni et al.,
2012
Undersøger uheldsfaktorer blandt
motoriserede tohjulede køretøjer.
Litteraturstudie. Grækenland
Yannis et al., 2005 Undersøger hhv. alders og
motorstørrelses effekt på
skadesgrad og uheldsrisiko blandt
tohjulede motorkøretøjer.
Kvantitativ analyse af ulykkesdata fra
perioden 1985 til 2000 (n= 107.000).
Grækenland
Aare & Holst, 2010 Undersøger ulykkesskader fra hhv.
motorcykel- og knallertuheld
mellem 1987 og 1999.
Analyse af ulykkesdata (n= 27.122). Sverige
Efter en gennemgang af forskningslitteraturen er følgende temaer blevet identificeret som centrale:
1. Motoriserede tohjulede køretøjers uheldsrisiko
2. Aldersrelateret uheldsrisiko
3. Uheldsfaktorer for tohjulede motorkøretøjer
I det følgende præsenteres de væsentligste resultater i relation til hvert af de tre temaer, hvorefter
litteraturundersøgelsen afsluttes med en sammenfatning.
1. Motoriserede tohjulede køretøjers uheldsrisiko
Førere af tohjulede motorkøretøjer er blandt nogle af de mest udsatte i trafikken (Bonander et al.,
2014; Bouaoun et al., 2015; OECD, 2015; SWOV, 2017). Deres høje hastighed og manglende
beskyttelse medfører, at uheld ofte har alvorlige konsekvenser, og at risikoen for alvorlig tilskadekomst
eller dødsfald som følge af en ulykke er ekstremt høj (Bouaoun et al., 2015; OECD, 2015; SWOV,
2017). Betragtes det samlede risikobillede for alle trafikantarter i Danmark, fremstår førere af tohjulede
15
motorkøretøjer med den markant højeste risiko for alvorlig tilskadekomst eller død (Christiansen &
Warnecke, 2018). Risikoen for alvorlig tilskadekomst eller død er størst blandt førere af knallert 30,
fulgt af motorcykelførere og førere af knallert 45 (Christiansen & Warnecke, 2018). Denne risikoprofil
er i overensstemmelse med andre og tidligere opgørelser, hvori førere af tohjulede motorkøretøjer
ligeledes optræder med den højeste risiko (Blackman & Haworth, 2013; Bouaoun et al., 2015; Cafiso
et al., 2012; Christiansen & Warnecke, 2018; OECD, 2015). Den øgede risiko ses også i statistikken,
hvor tohjulede motor-køretøjer, på trods af at de blot repræsenterer 8% af transportomfanget, udgør
15-17% af alle dødsfald i trafikken (Frederiksson & Sui, 2015; OECD, 2015; Vlahogianni et al., 2012).
Risikoforskelle mellem knallerter og motorcykler er blevet påvist i flere studier (Blackman & Haworth,
2010a; Blackman & Haworth, 2010b; Blackman & Haworth, 2013; Harrison & Christie, 2005; Lardelli-
Claret et al., 2005). Undersøgelsernes resultater er imidlertid langt fra entydige, og det veksler meget
fra undersøgelse til undersøgelse, hvorvidt det er trafikanter på knallert 30, knallert 45 eller
motorcykler, der har størst uheldsrisiko (Blackman & Haworth, 2010a; Blackman & Haworth, 2013;
Harrison & Christie, 2005). Flere studier har set på, om der er proportionalitet mellem motorstørrelse
og uheldsrisiko, og det er blevet vist, at motorstørrelse ikke påvirker den overordnede uheldsrisiko.
Undersøgelserne har derimod demonstreret, at motorstørrelse har stor betydning for uheldets
alvorlighedsgrad (Lardelli-Claret et al, 2005; Yannis et al., 2005).
Erfaringer viser, at flere tohjulede motorkøretøjer på vejen fører til flere uheld (Blackman & Haworth,
2013; OECD, 2015). Motoriserede tohjulede køretøjer er nogle af de mindst sikre transportmidler, og
det forventes, at forøget kørsel vil føre til forøget uheldsrisiko (Harrison & Christie, 2005). Flere
tohjulede trafikanter på vejen kan imidlertid også medføre et fald i uheldsrisiko som følge af safety in
numbers-effekten (Bouaoun et al., 2015; Elvik & Bjørnskau, 2016). Safety in numbers-effekten
optræder, hvis antallet af uheld stiger mindre end proportionelt med trafikvolumen (Elvik & Bjørnskau,
2016). Begrundelsen ligger i, at jo flere trafikanter der kører et givent transportmiddel, desto mere
forventede vil de være blandt de øvrige trafikanter, hvorfor de også vil blive bedre set (Bouaoun et al.,
2015). Derved kan en forøgelse af tohjulede trafikanter bidrage til en formindskelse af uheldsrisikoen
(Elvik & Bjørnskau, 2016). Tilstedeværelsen af safety in numbers-effekten er blevet indikeret i et
studie af Rune Elvik og Torkel Bjørnskau, men årsagssammenhængen mellem trafikvolumen og
uheldsmængden er imidlertid endnu ikke påvist (Elvik & Bjørnskau, 2016).
2. Aldersrelateret uheldsrisiko
Flere studier har demonstreret en U-formet risikokurve blandt trafikanter på tohjulede motorkøretøjer
(Blackman & Haworth, 2010a; Bouaoun et al, 2015; Harrison & Christie, 2005; Lardelli-Claret et al.,
2005; Moskal et al, 2012; Yannis et al., 2005). Uheldsrisikoen falder, i takt med at alderen stiger, og er
lavest mellem 30 og 39 år, hvorefter den så småt begynder at stige igen (Bouaoun et al, 2015;
Harrison & Christie, 2005; Lardelli-Claret et al., 2005; Moskal et al, 2012). Den betydelige uheldsrisiko
blandt unge skyldes en kombination af alders- og erfaringsrelaterede faktorer (Møller et al., 2010).
Manglende emotionel modenhed kan bidrage til en risikobetonet kørestil, hvor unge lader lysten til fart
og spænding få for stor indflydelse på deres trafikale adfærd (Møller et al., 2010). Samtidig kan
manglende kognitiv modenhed medføre, at den unge ikke i tilstrækkelig grad er i stand til at analysere
trafikken og forudse, hvordan trafikbilledet vil udvikle sig (Møller et al., 2010). Dette kombineret med
manglende køreerfaring og manglende kendskab til køretøjet forstærker risikoen for involvering i uheld
16
og bidrager til, at unge bilister pr. kørt kilometer har øget uheldsrisiko sammenlignet med andre
aldersgrupper (Blackman & Haworth, 2010a; Miggins et al., 2011; Møller et al., 2010).
Uheldsrisikoen blandt unge på tohjulede køretøjer kan derved forklares som en kombination af
manglende erfaring, aldersrelateret ungdomskådhed og manglende risikobevidsthed, der tilsammen
resulterer i forskellige grader af risikofyldt kørsel (Bouaoun et al., 2015; Møller, 2011; OECD, 2015).
Risikofyldt kørsel indebærer en bevidst overtrædelse af færdselsloven ved for eksempel at overtræde
hastighedsbegrænsningerne, køre i påvirket tilstand, køre hasarderet eller uden hjelm (Haworth et al.,
2009; OECD, 2015). Denne form for risikofyldt kørsel er mest fremtrædende blandt unge og betragtes
som et udtryk for ungdomsårernes risikobetonede opførelse, der forstærkes af den psyko-fysiologiske
udvikling og ændringer i det sociokulturelle miljø (Bouaoun et al., 2015; Boyer, 2006).
Udover unge viser forskningslitteraturen ligeledes en forøget uheldsrisiko blandt nybegyndere på
tohjulede motorkøretøjer (Harrison & Christie, 2005; Lardelli-Claret et al., 2005; Moskal et al., 2012;
OECD, 2015; Yannis et al., 2005). Undersøgelser har demonstreret, at uheldsrisikoen er størst lige
efter erhvervelsen af kørekort (Barsi et al 2002; OECD, 2015; Schoon, 2004; Yannis et al 2005; Aare
& Holst, 2010). Mange ulykker sker, når unge får adgang til nye transportformer (Admundsen, 2018),
og mængden af skader/uheld er typisk højest blandt aldersgruppen tættest på aldersgrænsen for
køretøjet (Barsi et al 2002; Kopjar, 1999). Erfaring har imidlertid en positiv indflydelse på
uheldsrisikoen, og forskningslitteraturen viser, at antallet af ulykker falder i takt med, at erfaringen
stiger (Lardelli-Claret et al., 2005; Moskal et al., 2012).
3. Uheldsfaktorer for tohjulede motorkøretøjer
For at kunne klarlægge hvilken betydning en udbredelse af motoriserede tohjulede køretøjer vil få for
trafiksikkerheden, er det nødvendigt at være opmærksom på de mange forskellige uheldsfaktorer,
som påvirker uheldsrisikoen for førere af tohjulede motorkøretøjer. En uheldsfaktor er en
omstændighed ved ulykkessituationen, der har bidraget til, at uheldet skete. Tilstedeværelsen af en
uheldsfaktor leder dog ikke i sig selv til en ulykke, da en ulykke altid vil være influeret af en række
forskellige faktorer, der spiller sammen i den givne situation (Lardelli-Claret et al., 2005; Møller &
Haustein, 2016; OECD, 2015). Nogle uheldsfaktorer er individuelle, mens andre er miljøbestemte og
gældende for alle trafikanter (Haworth et al., 2009; Lardelli-Claret et al., 2005; Møller & Haustein,
2016; OECD, 2015). Overordnet set kan der skelnes mellem tre grupper af uheldsfaktorer, hhv.:
a) Uheldsfaktorer, der vedrører vejen og omgivelserne
b) Uheldsfaktorer, der vedrører køretøjet og sikkerhedsudstyr
c) Uheldsfaktorer, der vedrører trafikanternes adfærd og tilstand på uheldstidspunktet
17
Tabel II.II: Eksempler på uheldsfaktorer for tohjulede motorkøretøjer, eksemplet vedrører specifikt knallert 30.
Tohjulet trafikant Modpart
Vejen og omgivelserne  Begrænset udsyn
 Genstand på vejen
 Parkeret køretøj
 Vejrforhold
 Vejudformning
 Begrænset udsyn
 Vejrforhold
 Vejudformning
Køretøj og sikkerhedsudstyr  Styrthjelm
 Tuning
 Vedligeholdelse
 Forkert signalgivning
Trafikantens adfærd  Alkohol
 Distraktion
 Hastighed
 Kammerater
 Køreerfaring/kørefærdighed
 Narkotika
 Orienteringsfejl
 Passager
 Placering på vejen
 Pludselig opstået sygdom
 Psykisk tilstand (træt, stresset)
 Alkohol
 Chikanekørsel
 Distraktion
 Funktionsnedsættelse
 Hastighed
 Køreerfaring/kørefærdighed
 Orienteringsfejl
 Placering på vejen
 Pludseligt opstået sygdom
(Baseret på tabel 0.1. i Møller et al., 2010)
Tabel II.II eksemplificerer nogle af de mest hyppigt forekommende uheldsfaktorer i forbindelse med
ulykker på tohjulede motorkøretøjer. Tabellen er baseret på en tidligere undersøgelse fra DTU, hvori
128 uheld med knallert 30 blev analyseret, og deres tilhørende uheldsfaktorer identificeret (Møller et
al., 2010). Som det fremgår af tabellen, har adfærd stor betydning for ens uheldsrisiko, idet trafikanten
selv kan bidrage med væsentlige uheldsfaktorer som eksempelvis for høj hastighed, stresset kørsel,
uopmærksomhed eller position på vejen (De Ceunynck et al., 2018; Møller, 2011; SWOV, 2017).
Samtidig indikerer forskningslitteraturen, at adfærdsfaktorer oftest er dem, der fører til uheld (De
Ceunynck et al., 2018; Møller et al., 2010; OECD, 2015; SWOV, 2017). Særligt hastighed er en
signifikant uheldsfaktor, idet det er blevet vist, at der er proportionalitet mellem den forøgede
hastighed og ens uheldsrisiko (Lardelli-Claret et al., 2015; Miggins et al., 2011; Moskal et al., 2012;
Møller et al., 2010; Møller & Haustein, 2016; OECD, 2015).
Udover trafikantens adfærd har vejen og dens omgivelserne ligeledes stor indflydelse på
uheldsrisikoen for førere af tohjulede motorkøretøjer (OECD, 2015; SWOV, 2015). Motoriserede
tohjulede køretøjer er mere følsomme overfor miljømæssige forstyrrelser som eksempelvis vindstød,
hul i vejen eller vand på kørebanen, da disse forstyrrelser kan destabilisere køretøjet (OECD, 2015).
Vejens tilstand og udformning har derfor stor betydning, idet overflade defekter så som ujævnheder
eller huller, vejmarkeringer, skarpe sving, forhøjede vejkanter eller vejsideforhindringer ved
manglende erfaring eller uopmærksomhed kan skabe ubalance hos føreren og bidrage til et uheld
(OECD, 2015; SWOV, 2015). Vejens overflade og forhold er imidlertid kun sjældent den eneste
uheldsfaktor i et uheld (Dubos et al., 2016), men eftersom at tab af kontrol er en af de mest
almindelige ulykker for trafikanter på tohjulede motorkøretøjer (Frederiksson & Sui, 2015), udgør vejen
og dens udformning nogle betydningsfulde uheldsfaktorer. Ved en øget mængde tohjulede
18
motorkøretøjer på vejen vil man være nødsaget til udarbejde en national transportstrategi, der tager
højde for disse vejmæssige uheldsfaktorer, således at udformningen af infrastrukturen bedst muligt
sikrer alle typer bilister (OECD, 2015). De samfundsmæssige omkostninger i forbindelse med uheld
på tohjulede motorkøretøjer er betydelige, og det er blevet demonstreret, at en investering i
motoriserede tohjulede køretøjers sikkerhed bidrager med både samfundsmæssige og økonomiske
fordele (OECD, 2015).
Orienteringsfejl er en anden markant uheldsfaktor, der ofte fører til ulykker (Frederiksson & Sui, 2015;
Møller, 2011; Møller et al., 2010; OECD, 2015; Vlahogianni et al., 2012). Litteraturen viser, at særligt
tohjulede motorkøretøjer i stort omfang overses af de øvrige trafikanter (Frederiksson & Sui, 2015;
Møller, 2011; OECD, 2015). Den mindre forekomst af tohjulede motorkøretøjer i trafikken gør, at
bilisterne har mindre kendskab til dem, hvilket skaber en kognitiv udfordring, da det, at de ikke
forventer dem, bidrager til, at de ikke ser dem (OECD, 2015). Samtidig gør motoriserede tohjulede
køretøjers lille størrelse dem svære at se, ligesom det er kan være udfordrende for andre trafikanter at
vurdere de tohjulede motorkøretøjers manøvrering eller fart (Vlahogianni et al., 2012). Sidstnævnte
udfordringer forstærkes i tilfælde hvor tohjulede motorkøretøjer er konstruktivt ændret således at de
kan køre hurtigere end den tilladte hastighed. En øget mængde tohjulede motorkøretøjer i trafikken vil
muligvis kunne afhjælpe denne orienteringsproblematik, men forskningen viser dog også, at flere
tohjulede trafikanter nødvendiggør mere træning både til de tohjulede trafikanter og til de øvrige
bilister (OECD, 2015). Trafikanterne af de forskellige køretøjer skal lære at interagere med hinanden i
trafikken, og særligt bilister skal trænes i at være opmærksomme på de forskellige uheldsfaktorer og
problemer, som en interaktion med tohjulede trafikanter kan medføre (OECD, 2015).
Sammenfatning
Overordnet set viser litteraturgennemgangen, at en øget mængde tohjulede motorkøretøjer medfører
trafiksikkerhedsmæssige udfordringer. Med den højeste uhelds- og dødsrisiko er førere af
motoriserede tohjulede køretøjer blandt nogle af de mest udsatte i trafikken, og erfaringer har vist, at
flere tohjulede trafikanter på vejen fører til flere uheld. Samtidig viser forskningen tydeligt, at
uheldsrisikoen er størst blandt unge uerfarne trafikanter, hvorfor en øget mængde af disse på vejen
særligt vil få betydning for trafiksikkerheden. Mere specifikt viste litteraturgennemgangen følgende:
1. Førere af tohjulede motorkøretøjer har den højeste risiko for alvorlig tilskadekomst og død.
Undersøgelser viser dog, at motorstørrelse ikke påvirker den overordnede uheldsrisiko. Den
har derimod stor betydning for uheldets alvorlighedsgrad.
2. Risikokurven for tohjulede trafikanter er U-formet. Uheldsrisikoen falder med alderen og er
lavest mellem 30 og 39 år, hvorefter den begynder at stige igen.
3. Den forøgede uheldsrisiko blandt unge skyldes en kombination af manglende erfaring,
aldersrelateret ungdomskådhed og manglende risikobevidsthed.
4. Flere tohjulede motorkøretøjer på vejen fører til flere uheld. Safety in numbers-effekten
indikerer dog, at bilister som følge af større udbredelse af tohjulede køretøjer bliver mere
opmærksomme på disse trafikanter, hvorved risikoen reduceres.
19
5. En udbredelse af tohjulede motorkøretøjer vil nødvendiggøre et øget fokus på de mange
uheldsfaktorer, der påvirker tohjulede trafikanters uheldsrisiko.
Litteratur
Amundsen, A. H. (2018). Barn og ungdom i trafikken, Ulykkesinnblanding, opplæring og aktiv
mobilitet, Transportøkonomisk institutt, Stiftelsen Norsk senter for samferdselsforskning, TØI rapport
1618.
Barsi, T., Faergemann, C. & Larsen, L. B. (2002). “Road Traffic Accidents with Two-Wheeled Motor
Vehicles During a Five-Year Period in Odense, Denmark”. Traffic Injury Prevention 3:4, 224-239.
Blackman, R. A. & Haworth, N. L. (2010a). “A qualitative exploration of the attitudes and experiences
of moped and scooter riders”. TRB 89th Annual Meeting, 10-14 January 2010, Washington, DC.
Blackman, R. A. & Haworth, N. L. (2010b). “Safety implications of increased moped and scooter use in
an Australian city”. Proceedings of 20th Canadian Multidisciplinary Road Safety Conference, 6-9 June
2010, Hilton Niagara Falls, Ontario.
Blackman, R. A. & Haworth, N. L. (2013). “Comparison of moped, scooter and motorcycle crash risk
and crash severity”. Accident Analysis and Prevention 57, 1-9.
Bonander, C., Andersson, R & Nilson, F. (2014). “The effect of stricter licensing on road traffic injury
events involving 15 to 17-year-old moped drivers in Sweden: A time series intervention study”.
Accident Analysis and Prevention 83, 154-161.
Bouaoun, L., Haddak, M. M. & Amoros, E. (2015). “Road crash fatality rates in France: A comparison
of road user types, taking account of travel practices”. Accident Analysis and Prevention 75, 217-225.
Boyer, T.W. (2006). ”The development of risk-taking: a multi-perspective review”. Dev. Rev. 26, 291-
345.
Cafiso, S., La Cava, G. & Pappalardo, G. (2012). “A Comparative Analysis of Powered Two Wheelers
Crash Severity among Different Urban Areas”. Procedia – Social and Behavioral Sciences 53, 891-
900.
Christiansen, H. & Warnecke, M. (2018). Risiko I trafikken 2007-2016, DTU Transport, Lyngby.
De Ceunynck, D., Slootmans, F. & Daniels S. (2018). “Characteristics and profiles of Moped Crashes
in Urban Areas: An In-Depth Study”. Transport Research Record 1-11.
Dubos, N., Varin, B. & Bisson, O. (2016). ”A better knowledge of powered two wheelers accidents”.
Transportation Research Procedia 14, 2274-2283.
20
Elvik, R. & Bjørnskau, T. (2016). ”Safety-in-numbers: A systematic review and meta-analysis of
evidence”. Safety Science 92, 274-282.
Frederiksson, R. & Sui, B. (2015). ”Fatal Powered Two-Wheeler (PTW) crashes in Germany – an in-
depth study of the events, injuries and injury sources”. IRCOBI Conference 2015, 22-33.
Harrison, W. A. & Christie, R. (2005). “Exposure survey of motorcyclist in New South Wales”. Accident
Analysis and Prevention 37, 441-451.
Haworth, N., Greig, K. & Nielson, A. (2009). “Comparison of Risk Taking in Moped and Motorcycle
Crashes”. Transportation Research Record: Journal of Transportation Research Board, No. 2140,
182-187.
Kopjar, B. (1999). ”Moped injuries among adolescents: a significant forgotten problem?”. Accident
Analysis and Prevention 31, 473-478.
Lardelli-Claret, P., Jiménez-Moleón J. J., de Dios Luna-del-Castillo, J., García-Martín, M., Bueno-
Cavanillas, A. & Gálvaz-Vargas, R. (2005). ”Driver dependent factors and the risk of causing a
collision for two wheeled motor vehicles”. Injury Prevention 11, 225-231.
Miggins, M., Lottenberg, L., Lui, H., Moldawer, L., Efron, P. & Ang., D. (2011). ”Moped and Scooters:
Crash Outcomes in a High Traffic State”. J Trauma 71(1), 217-222.
Moskal, A., Martin, J. & Laumon, B. (2012). “Risk factors for injury accidents among moped and
motorcycle riders”. Accident Analysis and Prevention 49, 5-11.
Møller, M. (2011). “Hvad er det der sker, når unge forulykker på en knallert 30?”. Trafik og Veje, (3),
21-23.
Møller, M. Carstensen G. & Framke, E. (2010). Færdselsuheld blandt unge bilister og knallertkørere,
DTU Transport, Lyngby.
Møller, M. & Haustein, S. (2016). ”Factors contributing to young moped rider accidents in Denmark”.
Accident Analysis and Prevention 87, 1-7.
OECD/ITF (2015). Improving Safety for Motorcycle, Scooter and Moped Riders, OECD Publishing,
Paris.
Schoon, C. (2004). Traffic legislation and safety in Europe concerning the moped and the A1 category
(125 cc) motorcycle, A literature and questionnaire study commissioned by the Swedish National
Road Administration. SWOV Institute for Road Safety Research.
SWOV (2017). Moped and light-moped riders, SWOV Fact Sheet, October 2017. SWOV Institute for
Road Safety Research, Hague.
21
Vlahogianni, E., Yannis, G. & Golias, J. C. (2012). “Overview of critical risk factors in Power-Two-
Wheeler safety”. Accident Analysis and Prevention 49, 12-22.
Yannis, G., Golias & Papadimitriou, E. (2005). “Driver age and vehicle enigine size effects on fault and
severity in young motorcyclists accidents”. Accident Analysis and Prevention 37, 327-333.
Aare, M. & Holst, H. (2010). “Injuries from Motorcycle- and Moped crashes in Sweden from 1987 to
1999”. Injuty Control and Safety Promotion, 10:3, 131-138.
22
III. Overførsel af kompetencer
Formål
Formålet med følgende litteraturstudie er at fremhæve den væsentligste forskning, som diskuterer
kompetenceoverførelse mellem transportmidler. Overførelse af kompetencer relaterer sig til den
erfaring, som man oparbejder med et transportmiddel, og hvorledes den har betydning for udviklingen
af kørselspræstationen på et andet transportmiddel. Dog skal det understreges, at den tilgængelige
litteratur på dette område er yderst begrænset, og at det ikke har været muligt at fremfinde forskning,
som forholder sig til denne problemstilling fyldestgørende. Som følge af dette præsenteres
sammenlignelige studier omhandlende kompetenceoverførelse mellem tohjulede køretøjer (cykler og
motorcykler) og bil.
Resultater
Fem artikler blev gennemgået i forbindelse med nærværende litteraturundersøgelse (Tabel III.I).
Tabel III.I: Opsummering af den anvendte forskningslitteratur
Artikel Formål Metode Land
Beanland & Hansen,
2017
Undersøger visuel opmærksomhed
blandt cyklister.
Feltstudie (N=42). Australien
de Craen et al.,
2014
Undersøger orienteringsfejl blandt
bilister i forhold til motorcykelulykker.
Statistisk analyse af ulykkesdata.
3.366 ulykkessager.
Holland
Haworth et al.,
2014
Undersøger bilisters sammenspil med
cyklister og førere af motoriserede
tohjulet via simulator.
Eksperimentelt studie. Australien
Magazzú et al.,
2006
Undersøger orienteringsfejl blandt
bilister og motorcyklister i
trafikulykker.
Statistisk analyse (MAIDS). 742
ulykkessager.
Italien
Nakai & Usui, 2017 Undersøger hvorledes erfaring på et
tohjulet motoriseret køretøj har
betydning for reduceringen af
ulykkesrisiko.
Statistisk analyse. 4.848
ulykkessager.
Japan
Litteraturgennemgangen belyser de vigtigste temaer ud fra den identificerede litteratur. Følgende
temaer nævnes nedenfor og præsenteres derefter enkeltvis:
1. Effekten af cyklisterfaring for bilistens orienteringsfejl i trafikken.
2. Effekten af motorcykelerfaring i forbindelse med bilistens forandringsblindhed.
3. Effekten af knallert/motorcykelkørekort for bilistens bedømmelse af andre trafikanter.
1. Effekten af cyklisterfaring for bilistens orienteringsfejl i trafikken
Trafikantens visuelle opmærksomhed spiller en vigtig rolle for trafiksikkerheden, idet orienteringsfejl
udgør en signifikant uheldsfaktor (SWOV, 2004). Som følge af dette udførte Beanland & Hansen
(2017) et studie, der havde til formål at sammenligne tildelingen af opmærksomhed blandt bilister med
og uden cykelerfaring. Undersøgelsen demonstrerede, at bilister var markant hurtigere i deres
23
responstid i forhold til at identificere visuelle ændringer på og omkring vejbanen, når de havde tidligere
trafikerfaring fra at cykle. Det var især evnen til at identificere andre cyklister, som var forbedret. Disse
bilister var også markant hurtigere til at scanne for visuelle forandringer på vejen som eksempelvis
vejskilte, fodgængere og andre biler sammenlignet med bilister uden cykelerfaring. Med henblik på
identifikation af objekter på vejbanen demonstrerede analysen, at den tidligere kørselserfaring ikke
medførte nogen signifikant forskel blandt bilisterne. Således har bilister med cykelerfaring udviklet en
forøget evne til at bearbejde visuel stimuli i trafikken samt en tydelig opmærksomhedsbias rettet mod
cyklister. Som følge af dette kan det antages, at benyttelse og køreerfaring fra et tohjulet køretøj er
med til at forbedre visse aspekter af bilistens situationsbevidsthed og derigennem kørefærdigheder.
Den pågældende undersøgelses forfattere konkluderer, at en forbedret situationsbevidsthed, som
følge af køreerfaring fra et tohjulet køretøj, kan tænkes at være med til at forhindre eller moderere et
potentielt trafikuheld og derfor kan være med til at udgøre en forøgelse af trafiksikkerheden. Dog er
det vigtigt at understrege, at denne forbedring af situationsbevidsthed i høj grad er specifik i forhold til
det pågældende køretøj, som føreren har køreerfaring med (Beanland & Hansen, 2017). På baggrund
af denne observation kan det tænkes, at den tidligere erhvervelse af knallertkørekort og køreerfaring
kan være med til at forøge unges visuelle opmærksomhedsniveau i trafikken og dermed klæde den
unge fører på til en mere trafiksikker fremtid. Dog er der forbehold for sammenligneligheden, idet
knallerten og cyklen afviger fra hinanden i forhold til hastighed og håndtering. Som følge af dette
præsenteres nedenstående undersøgelser, som har fokuseret på overførelse af kompetencer mellem
motorcykel og bil.
2. Effekten af motorcykelerfaring i forbindelse med bilistens forandringsblindhed
Motorcykler er særdeles sårbare i trafikken, idet det kan være svært at vurdere motorcyklens
hastighed, men også fordi det kan være svært for andre trafikanter at se motorcyklen, da den fylder
mindre på vejbanen (SWOV, 2017). Forskningslitteraturen, som berører området inden for motorcykler
og trafiksikkerhed, identificerer især én situation, der beskrives som relevant for forståelsen af, hvorfor
motorcykelulykker sker. Denne faktor omhandler det fænomen, som hedder ’look but fail to see’ også
kaldet forandringsblindhed. Der er tale om et fænomen, hvor bilisten orienterer sig, men alligevel
overser motorcyklisten. Dette fænomen betragtes også som problematisk i forhold til knallertulykker
(SWOV, 2017), hvorfor det vurderes relevant at fremhæve i nærværende litteraturgennemgang.
Forandringsblindhed er en central trafiksikkerhedsmæssig udfordring i relation til det trafikale
sammenspil mellem motorcyklisten og bilisten. Forskning (de Craen, 2014), som har undersøgt dette
fænomen, har taget udgangspunkt i ét af de trafikscenarier, hvor der oftest opstår trafikuheld mellem
et tohjulet køretøj og en bil. Dette scenarie omhandler en situation, hvor bilisten ikke overholder den
ubetingede vigepligt for en modkørende motorcykel i et venstresving. Det antages i denne
sammenhæng, at bilister, som har tidligere køreerfaring på et tohjulet motorkøretøj, har udviklet en
fordelagtig evne til at forudsige potentielle farer og trafikmønstre i trafikken i forhold til motorcykler.
Sådanne bilister vil derfor i mindre omfang overse motorcyklister. Fx analyserede de Craen et al.
(2014) orienteringsfejl blandt bilister og motorcyklister, som var involveret i trafikuheld. Forfatterne
undersøgte, om der blandt bilister var forskel på, hvorvidt den tidligere erhvervelse af
motorcykelkørekort havde nogen betydning for, hvem der var skyld i ulykken. Her tydede resultaterne
på, at bilister med motorcykelkørekort ikke adskiller sig markant fra bilister uden motorcykelkørekort i
forhold til deres manglende overholdelse af vigepligten. Dog noteres det af forfatterne, at dette ikke er
24
konsistent med anden forskning (Magazzú et al., 2006), der har undersøgt betydningen af erfaring
med motorcykelkørsel for bilistens kørselspræstation.
For eksempel undersøgte Magazzú et al. (2006), om bilister med motorcykelkørekort var indblandet i
flere trafikulykker med motorcykler end de bilister, som ikke havde et motorcykelkørekort. Her tydede
det på, at bilister med motorcykelkørekort, i langt mindre omfang tildeles skyld for trafikuheld, der
omhandler manglende vigepligt. Forfatterne antager, at erfaring med motorcykelkørsel og teknisk
kendskab hertil er medvirkende til, at bilister bedre kan orientere sig i forhold til motorcykler i trafikken.
Denne indsigt kan dermed højne bilistens opmærksomhed på motorcykler, hvis han eller hun kommer
ud for en potentiel faresituation (Magazzú et al., 2006). Det er derfor muligt, at den tidligere
erhvervelse af knallertkørekort kan øge førerens risikoforståelse for det trafikale sammenspil mellem
bilister og førere af tohjulede køretøjer. Dog er det vigtigt at understrege, at undersøgelsen
fremhæver, at alder udgør en signifikant modererende faktor blandt de personer, som blev tildelt
ansvar for ulykker, hvor en motorcykel var involveret (Magazzú et al., 2006). Fx blev bilister, som var
22 år og yngre, vurderet skyldig i en ulykke med en motorcykel i langt større omfang end bilister, som
var 23 år og ældre. Det tyder derfor på, at alder også udgør er en vigtig komponent, når det gælder
tildeling af ansvar for trafikulykker blandt bilister med motorcykelkørekort.
3. Effekten af knallert-/motorcykelkørekort for bilistens bedømmelse af andre
trafikanter
Med henblik på kørselspræstation viser det sig, at bilister, som allerede har erhvervet sig
knallertkørekort eller motorcykelkørekort, har en fordelagtig evne til at sætte sig i disse trafikanters
sted, og det antages derfor, at de har udviklet en forbedret bedømmelse af tohjulede køretøjer og
deres placering i trafikken (Nakai & Usui, 2017). Fx har man sammenlignet unge køreskoleelever med
og uden kørekort til knallert og motorcykel, som var i færd med at tage deres køreprøve til bil. De
elever, som havde erfaring med at køre på et tohjulet køretøj før deres køreprøve til bil, var bedre til at
orientere sig i trafikken. Fx var eleverne mere opmærksomme på cyklister og fodgængere, bedre til at
reducere deres hastighed ved vejkryds og overholde den nødvendige sikkerhedsmæssige afstand før
et sving (Nakai & Usui, 2017). Således indikerer resultaterne, at erfaring med at køre på knallert eller
motorcykel kan forbedre bilistens bedømmelse af andre trafikanter. Dette har dermed implikationer for
trafiksikkerheden mellem bilister og motorcyklister. Dog kan det ikke konkluderes på bagrund af
undersøgelsen, at personer, som har mere erfaring med et givent transportmiddel, generelt er bedre
bilister. Fx viste yderligere analyse, at der ikke var forskel på de unge køreskoleelevers evne til
håndtere baglænskørsel. Udbyttet af den forøgede trafiksikkerhed er dermed specifik i forhold til det
køretøj, personen har erfaring med.
Sammenfatning
Som følge af litteraturgennemgangen, der berører den nærværende problemstilling omhandlende
overførelser af kompetencer, tyder forskningslitteraturen overordnet på, at køreerfaring på et tohjulet
køretøj og kendskab hertil kan være med til at forbedre bilisters orientering i trafikken. Dog er det
vigtigt at nævne, at forskningen kun påpeger en sammenhæng mellem en øget trafiksikkerhed i
forhold til det transportmiddel, som personen har køreerfaring fra.
25
Der er et klart behov for yderligere viden og mere indsigt i området vedrørende overførsel af
kompetencer blandt knallert/motorcykel og bil. Som bemærket er litteraturen på dette område
stadigvæk yderst sparsom. Tidligere forskning (fx Haworth, 2014), som har fokuseret på denne
problemstilling, er baseret på simulatoreksperimenter, hvorfor det kan være diskutabelt, om disse har
opnået tilstrækkelig viden om unges faktiske kørselskompetencer. Denne litteraturgennemgang har
taget udgangspunkt i alternative studier baseret på ulykkesstatistikken og feltstudier.
Litteraturgennemgangens væsentligste punkter opsummeres nedenfor:
1. Erfaring med at køre på cykel har en positiv effekt på bilistens opmærksomhedsniveau og
situationsbevidsthed og således kørselspræstation.
2. Tidligere erhvervelse af motorcykelkørekort kan forhindre udfordringer i relation til synlighed
for bilisten i trafikken og dermed øge sikkerheden mellem bilister og motorcyklister.
3. Bilistens kendskab til og erfaring med motorcykler har en positiv betydning for tildelingen af
ansvar ved trafikuheld, der involverer bil og motorcykel.
4. Kompetencer erhvervet fra flere transportmidler er specifikke i forhold til det aktuelle
motorkøretøj.
Afsluttende bemærkning
Det kunne være interessant at undersøge eventuelle sammenhænge mellem risikoadfærd og
forskellige transportmidler. Dette er vigtigt for at afklare, om knallertkørselserfaring reelt har en
trafiksikkerhedsmæssig betydning for at håndtere andre transportmidler, eller om risikoadfærden er
specifik i forhold til typen af transport.
Litteratur
Beanland, V., & Hansen, L. J. (2017) “Do cyclists make better drivers? Associations between cycling
experience and change detection in road scenes”. Journal of Accident Analysis and Prevention (106)
s. 420-427.
De Craen, S., Doumen, M. J. A., & van Norden, Y. (2014). ”A different perspective on conspicuity
related motorcycle crashes”. Journal of Accident Analysis and Prevention (63) s. 133-137.
Haworth, N., Rakotonirainy, A., Wilson, A., Schramm, A., Darvell, M. & Haine, A. (2014).
Understanding interactions between Two-Wheelers (TW) and car drivers in a driving simulator. NRMA-
ACT Road Safety Trust, Canberaa, ACT. Queensland University of Technology, Brisbane, Australia.
Magazzù, D., Comelli, M., Marinoni, A. (2006). ”Are car drivers holding a motorcycle license less
responsible for motorcycle-Car crash occurrence? A non-parametric approach”. Journal of Accident
and Analysis and Prevention (38), s. 365-370.
Nakai, H. & Usui, S. (2017). “How do user experiences with different transport modes affect the risk of
traffic accidents? From the viewpoint of license possession status”. Journal of accident and analysis
prevention, s. 242-248.
26
SWOV (2004). Traffic legislation and safety in Europe concerning the moped and the A1 category
(125 cc) motorcycle. SWOV Institute for Road Safety Research, Hague.
SWOV (2017). Moped and light-moped riders, SWOV Fact Sheet, October 2017. SWOV Institute for
Road Safety Research, Hague.
27
IV. Etablering af transportvaner på længere sigt
Formål
Det følgende litteraturstudie vil fokusere på unges transportvaner og vurdere, hvilken betydning en
implementering af ændrede aldersgrænser til en bestemt type køretøj vil have for de unges
transportvaner på længere sigt. I den følgende litteraturgennemgang indgår relevant empiri publiceret i
perioden år 2003 – 2018.
Resultater
13 artikler blev vurderet som relevante for litteraturgennemgangen. Tabel IV.I viser en opsummering
af disse artikler.
Tabel IV.I: Opsummering af den anvendte forskningslitteratur
Artikel Formål Metode Land
Bamberg et al.,
2003
Undersøger effekten af interventions-
strategier målrettet ændring af
transportadfærd.
Eksperimentelt studie (n=380). Tyskland
De Paepe et al.,
2018
Undersøger unges overgang fra
folkeskole til videregående uddannelse
og deres ændringer af transportmønstre.
Spørgeskemaundersøgelse
(n= 404).
Belgien
Friman et al.,
2017
Undersøger effekten af interventioner
målrettet ændring af transportvaner.
Meta-analytisk
litteraturgennemgang.
Sverige
Fuji & Kitmura,
2003
Undersøger effekten af interventions-
strategi målrettet en reducering af passiv
transportbrug.
Eksperimentelt studie (n= 43). Japan
Graham-Rowe et
al., 2011
Undersøger effektiviteten af
interventioner målrettet ændring af
transportvaner.
Meta-analytisk
litteraturgennemgang.
England
Gurley & Bruce,
2005
Undersøger, hvorvidt transport-
tilgængelighed i yderområderne fordrer
bedre muligheder for beskæftigelse.
Longitudinal-undersøgelse,
spørgeskemaundersøgelse.
USA
Haustein et al.,
2009
Undersøger socialisering af rejseadfærd i
barndommen med henblik på unges
transportvalg.
Spørgeskemaundersøgelse. Tyskland
Hinckson, 2016 Kvalitativ undersøgelse af unges
opfattelse af barrier for benyttelse af
aktiv transport.
Semistrukturerede
fokusgruppeinterviews (n= 78).
New Zealand
Kingham et al.,
2004
Undersøger hvilken betydning forhøjet
aldersgrænse for erhvervelse af kørekort
(fra 15 til 17 år) vil have for unges
mobilitet.
Spørgeskemaundersøgelse
(n= 289), individuelle interviews
(n= 21), 32 gruppeinterview (n=
142) og rejsedagbøger (n= 142).
New Zealand
28
Simons et al.,
2014
Kvalitativ undersøgelse af faktorer, som
påvirker unges transportvalg (16-18 år).
Semistrukturede
fokusgruppeinterviews (n= 36).
Belgien
Sigurdardottir et
al., 2014
Kvalitativ undersøgelse af unges
holdninger og forventninger til
erhvervelse af kørekort.
Semistrukturerede
fokusgruppeinterviews (n=50).
Danmark
Thøgersen, 2012 Undersøger potentialet for reduceringen
af passivt transportbrug med henblik på
kortlægning af vaner.
Eksperimentelt studie
(n= 597).
Danmark
Yannis et al.,
2007
Undersøgelse af transportmønstre blandt
knallert- og motorcykelkørere.
Computerassisteret
telefoninterview
(spørgeskemaundersøgelse)
(n= 2500).
Grækenland
Baseret på en gennemgang af den relevante litteratur, blev følgende emner identificeret som centrale
for projektets problemstilling:
1. Betydningen af erhvervelsen af kørekort til motoriserede køretøjer i ungdommen
2. Effekten af interventioner på ændring af transportadfærd
3. Tilgængelighed af transport og fremtidsmuligheder
Resultaterne præsenteres i det følgende for hvert af de tre temaer. Der afsluttes med en
sammenfatning:
1. Betydningen af erhvervelse af kørekort til motoriserede køretøjer i ungdommen
Undersøgelser fremhæver især forældre og jævnaldrende som værende betydningsfulde aktører for
de unges transportvalg (Haustein, 2009). Det tyder på, at unge mennesker, som vokser op i et
familiemiljø, hvor det motoriserede køretøj har stor værdi for dagligdagens struktur og gøremål, i
højere grad udtrykker en præference for det givne transportmiddel. For eksempel belyste
Sigurdardottir et al. (2014), at når forældres foretrukne transportvalg er bil, overføres forældrenes
sociale holdninger til barnet. Som følge af denne indflydelse udtrykker de unge et stærkt ønske om
erhvervelse af kørekort, så snart dette er muligt (Sigurdardottir et al., 2014). Således har forældrenes
egne holdninger og sociale normer til valg af transportmiddel stor indflydelse på de unges egne
hensigter i forhold til fremtidige valg af transportmidler. Dette er i overensstemmelse med Kingham et
al (2004), som rapporterer, at unge fra yderområderne, som er vant til at blive kørt rundt til forskellige
aktiviteter af deres forældre, udtrykker et stærkt ønske om ’transportuafhængighed’, som kan sikre
dem mobilitet uden at være bundne af forældres kørsel.
Derudover har faktorer såsom frihed, bekvemmelighed og fleksibilitet stor betydning for de unges valg
(Simons et al., 2014). Som følge af denne betydning tiltaler knallerten mange unge, fordi den er
relativt økonomisk i drift, effektiv i forhold til rejsetid og tillader føreren en følelse af uafhængighed og
bekvemmelighed (Yannis et al., 2007). Selvom det tyder på, at unge generelt er enige i, at cyklen
også repræsenterer frihed og fleksibilitet, vælger de unge i højere grad det motoriserede køretøj over
alternative former for transport, hvis det er en mulighed, på trods af korte distancer (Kingham et al.,
2004; Simons et al., 2014). Dette er i overensstemmelse med andre studier, som har undersøgt
transportadfærd blandt unge (Hinckson, 2016). En undersøgelse af Hinckson (2016) demonstrerede,
29
at så snart unge mellem 13 og 16 år fik mulighed for erhvervelse af bilkørekort og derefter adgang til
privat transportmiddel, vendte de unge sig i højere grad bort fra deres forhenværende
transportmønstre, som for eksempel at gå eller at tage offentlig transport (Hinckson, 2016).
Endvidere tyder det på, at den tidlige etablering af transportadfærd har en tendens til at forblive stabil
over tid (Thøgersen, 2012). Forskning, som har set på udviklingen af transportadfærd igennem livet,
belyser, at de mennesker, som cyklede i ungdommen, ofte benytter sig af cyklen senere hen i livet i
forbindelse med arbejde og i fritiden (Jones et al., 2015). Dette gælder også i forhold til fx den
fleksibilitet og bekvemmelighed, som følger knallerten, idet man typisk ser en direkte overgang fra
knallert til erhvervelse af bilkørekort og benyttelse af bil, hvilket styres af et øgende behov for
bekvemmelighed (Yannis et al., 2007). Dermed antages det, at jo yngre man er, når man får erfaring
med et givent transportmiddel, jo mere fastlagt bliver man i disse vaner. Den tidlige erfaring med et
givent transportmiddel gør det dermed mere usandsynligt, at adfærden ændrer sig på sigt (Thøgersen,
2012).
2. Effekten af interventioner på ændring af transportadfærd
Spørgsmålet om, hvorvidt det er muligt at ændre transportadfærd, er blevet undersøgt ved
eksperimentelle studier, som overvejende har fokuseret på at reducere benyttelsen af bil (Fujii &
Kitamura, 2003; Bamberg et al., 2003; Thøgersen, 2012). Det er fx undersøgt ved at tilbyde personer
en gratis billet til offentlig transport, for at se om denne motivation førte til en reduktion i benyttelsen af
bil og dermed en forøgelse i benyttelsen af offentlig transport (Fujii & Kitamura, 2003; Thøgersen et
al., 2012). Undersøgelserne tyder på, at det er muligt at ændre folks holdninger til offentlig transport
og bryde etablerede transportvaner – dog ikke på længere sigt, idet denne ændring viser sig at være
midlertidig. Yderligere belyser Thøgersen (2012), at en effekt af gratis rejsekort på reduceringen af
bilbenyttelse umiddelbart kun gør sig gældende for personer, som lige er flyttet eller har skiftet
arbejde. Således påpeges det, at når først transportvaner er etableret, er de særdeles udfordrende at
ændre. Derudover er det vigtigt at understrege, at meta-analytiske rapporter (Fx Graham-Rowe et al.,
2011; Friman et al., 2017), som omhandler evalueringen af interventionsstrategier for ændring af
transportadfærd, tyder på, at meget få studier reelt set demonstrerer en signifikant effekt i
reduceringen af motoriserede køretøjer. Således kan det ikke overordnet konkluderes, at
interventionsstrategier har nogen betydning i forhold til ændring af transportadfærd. Dermed antages
det, at en tidlig etablering af transportvaner gør disse svære at bryde på længere sigt.
3. Tilgængelighed af transport og fremtidsmuligheder
Med henblik på tilgængelighed af transport og livsmuligheder har undersøgelser fokuseret på
sammenhængen mellem tilgængelighed af transport og uddannelse og tilgængelighed af transport og
beskæftigelse (De Paepe et al., 2018; Gurley & Bruce, 2005). De Paepe et al., (2018) kiggede på
ændringen af unges transportadfærd i forbindelse med at starte på en længere videregående
uddannelse. Forfatterne fremhævede, at unge fra yderområderne sammenlignet med unge i byen i
langt højere grad benyttede sig af bil for at komme til det universitet, de studerede på. I denne
kontekst konkluderede forfatterne, at erhvervelse af kørekort og køb af privat transportmiddel tillader
de unge fra yderområderne at tilrettelægge deres livstil på bedre vis. Dog kan der ikke konkluderes et
entydigt behov, idet nogle unge studerende valgte offentlig transport som en alternativ måde at
komme til deres uddannelsessted på.
30
Den begrænsede litteratur, som omhandler tilgængelighed af transport og beskæftigelse, fremhæver
en eventuel sammenhæng mellem erhvervelse af et motoriseret køretøj og fuldtidsarbejde i
yderområderne (fx Gurley & Bruce, 2005). Dog bør det nævnes, at der imidlertid ikke findes litteratur,
som direkte fokuserer på unge i yderområderne, deres transportmuligheder og senere
beskæftigelsesstatus, idet det er problematisk at påvise denne kausalitet. Men en undersøgelse af
Gurley & Bruce (2005) har forsøgt at undersøge sammenhængen mellem tilgængelighed af privat
transport og beskæftigelse blandt arbejdsløse i yderområder. Her tyder det på, at når personer uden
arbejde får adgang til et privat transportmiddel – i dette tilfælde bil – øges sandsynligheden markant
for at komme i arbejde igen. Der må tages forbehold for undersøgelsens relevans for dette
litteraturstudie, idet den omhandler en anden målgruppe. Dog er resultaterne betydningsfulde for
nærværende problemstilling, idet undersøgelsen behandler, hvorledes en ændring i tilgængelighed af
transport påvirker personer bosiddende i yderområderne og deres muligheder for at komme i
beskæftigelse. Selvom sammenhængen mellem tilgængelighed til privat transport og beskæftigelse
medieres af forskellige variabler, såsom uddannelsesniveau, tyder det på, at adgang til et privat
transportmiddel har betydning for personer i yderområder og deres sandsynlighed for at komme i
arbejde.
Sammenfatning
Overordnet set tyder ovenstående litteraturgennemgang på, at når unge får mulighed for tidligere
erfaring med motoriseret køretøjer, vælger de i højere grad at benytte denne form for transportmiddel i
stedet for alternative former for transport såsom at cykle, gå eller kollektiv transport. Denne
transportadfærd vil blive svær at ændre på længere sigt, idet det må antages, at tidligere erfaring med
fx knallertkørsel er med til at fastlægge et stærkere behov for individuel transport fleksibilitet og
bekvemmelighed. Ud fra litteraturgennemgangen kan der ikke konkluderes specifikt vedr. effekten af
en eventuel ændring af aldersgrænsen for knallert 45 og lille motorcykel. Der er et klart behov for
yderligere viden på området omhandlende unge knallertkører, og hvilken effekt tidligere etablerede
transportmønstre har for deres fremtidige transportvalg og livsmuligheder. Nedenfor opsummeres de
væsentligste pointer fra litteraturgennemgangen;
1. Tidlig erfaring med et givent transportmiddel har betydning for fremtidige transportvalg.
2. Transportadfærd har tendens til at forblive stabil over tid.
3. Adgang til privat transport i yderområderne tillader de unge en nemmere strukturering af deres
studieliv.
Litteratur
Bamberg, S., Rölle, D., & Weber, C. (2003). “Does habitual car use not lead to more resistance to
change of travel mode?”. Journal of Transportation, 30, s. 97-108.
De Paepe, L., De Vos, J., Van Acker, V., & Witlox, F. (2018). “Changes in travel behavior during the
transition from secondary to higher education: A case study from Ghent, Belgium”. Journal of
Transport and Land Use, 11(1).
31
Friman, M., Huck, J., & Olsson, L.E., (2017). “Transtheoretical model of change during travel behavior
interventions: An integrative review”. International Journal of Environmental Research and Public
Health, 14(6). S. 581.
Fuji, S., & Kitamura, R. (2003). “What does a one-month free bus ticket do to habitual drivers? An
experimental analysis of habit and attitude change”. Journal of Transportation, 30(1), s. 81-95.
Graham-Rowe, E., Skippon, S., Gardner, B., & Abraham, C. (2011). “Can we reduce car use and, if
so, how? A review of available evidence”. Journal of Transportation Research Part A: Policy and
Practice, 45(5), s 401-418.
Gurley, T. & Bruce, D. (2005). “The effects of car access on employment outcomes for welfare
recipients”. Journal of Urban Economics, 58, s. 250-272.
Haustein, S., Klöckner, C.A., & Blöbaum, A. (2009). Car use of young adults: The role of travel
socialization. Transportation research Part F: Traffic Psychology and behaviour, 12(2), 168-178.
Hinckson, E. (2016). “Perceived challenges and facilitators of active travel following implantation of the
School Travel-Plan programme in New Zealand children and adolescents”. Journal of Transport &
Health, 3(3), s. 321-325.
Kingham, S., Zant, T., & Johnson, D. (2004). “The impact of the minimum driver licensing age on
mobility in New Zealand”. Journal of Transport Geography, 12, s. 301-314.
Sigurdardottir, S.B., Kaplan, S., Møller, M. (2014). The motivation underlying adolescents’ intended
time-frame for driving licensure and car ownership: A socio-ecological approach. Journal of Transport
Policy, 36, s. 19-25.
Simons, D., Clarys, P., de Bourdeaudhuji, I., de Geus, B., Vandelanotte, C., Deforche, B. (2014). “Why
do young adults choose different transport modes? A focus group study”. Journal of Transport Policy,
36, s 151-159.
Thøgersen, J. (2012). “The importance of timing for breaking commuters’ car driving habits”.
Collegium, 12, s. 130-140.
Yannis, G., Golias, J., Spyropoulou, I. & Papadimitriou, E. (2007). “Mobility Patterns of Motorcycle and
Moped Riders in Greece”, Transportation Research Record: Journal of Transportation Research
Board, No 2031, 69-75.