Høringsnotat og høringssvar fra transport-, bygnings- og boligministeren

MINISTEREN
Dato
J. nr.
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Telefon 41 71 27 00
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget
Folketinget
19. december 2018
2018-956
Forslag til lov om ændring af lov om trafikselskaber (Fremme af
digitale mobilitetstjenester, forenkling af afstandskrav til fjernbus-
kørsel m.v.) – L 129
Til Transport-, Bygnings- og Boligudvalgets orientering fremsendes vedlagte
høringsnotat og modtagne høringssvar vedrørende forslag til lov om ændring af
lov trafikselskaber (Fremme af digitale mobilitetstjenester, forenkling af af-
standskrav til fjernbuskørsel m.v.).
Lovforslaget er fremsat den 19. december 2018 og er berammet til 1. behand-
ling den 18. januar 2019.
Med venlig hilsen
Ole Birk Olesen
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget, Transport-, Bygnings- og Boligudvalget, Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19
L 129 Bilag 1, L 129 A Bilag 1, L 129 B Bilag 1
Offentligt


Dato
J. nr.
NOTAT
19. december 2018
2018-956
Høringsnotat
Notat om de indkomne høringssvar vedrørende forslag til lov om
ændring af lov om trafikselskaber (Fremme af digitale mobilitets-
tjenester, forenkling af afstandskrav til fjernbuskørsel m.v.)
1. Høringen
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet hørte den 25. oktober 2018 en række
myndigheder og organisationer, jf. vedlagte høringsliste i bilag 1, over udkast til
forslag til lov om ændring af lov om trafikselskaber (Fremme af digitale mobili-
tetstjenester, forenkling af afstandskrav til fjernbuskørsel m.v.). Høringen ud-
løb den 22. november 2018.
1. Følgende myndigheder og organisationer har afgivet bemærkninger til
lovforslaget:
Arriva, Dansk Jernbane Forbund, Danske Busvognmænd, Danske Handicapor-
ganisationer, Danske Regioner, Dansk Industri og Brancheforeningen Kollektiv
Trafik Danmark, DSB, , Forbrugerrådet Tænk (Passagerpulsen), Fynbus, Ho-
vedstadens Letbane, KL, Metroselskabet I/S, Midttrafik, Movia, Nordjyllands
Trafikselskab, Rejsekort A/S, , Sydtrafik og Trafikselskaberne i Danmark (TiD).
2. Følgende myndigheder og organisationer har ikke haft bemærkninger
til lovforslaget:
Dansk Arbejdsgiverforening, Datatilsynet, Rigsrevisionen.
3. Følgende myndigheder og organisationer har ikke afgivet høringssvar
til lovforslaget:
Ankenævnet for Bus, Tog og Metro, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, Arbej-
derforeningen for Kollektiv Trafik, BAT, Bornholms Regionskommune, Bus &
Tog-samarbejdet, By- og Pendlercyklen, Dansk Erhverv, Dansk Handicapfor-
bund, Dansk Taxi Råd, Dansk Transport og Logistik, Rejseplanen A/S, Rådet
for Bæredygtig Trafik, Rådet for Sikker trafik, Trafikforbundet.
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget, Transport-, Bygnings- og Boligudvalget, Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19
L 129 Bilag 1, L 129 A Bilag 1, L 129 B Bilag 1
Offentligt
Side 2/24
4. Øvrige høringssvar
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har herudover modtaget hø-
ringssvar fra følgende høringsparter, som ikke er angivet på lovforsla-
gets høringsliste:
Din offentlige transport (DOT), SMFCON.
Udkast til lovforslag har desuden været offentligt tilgængeligt på
www.hoeringspotalen.dk i høringsperioden.
2. Bemærkninger til lovforslaget
I det følgende refereres og kommenteres hovedindholdet af de modtagne hø-
ringssvar til det fremsatte lovforslag samt Transport-, Bygnings- og Boligmini-
steriets bemærkninger hertil.
Høringsnotatet er udarbejdet efter en tematisk inddeling af de modtagne hø-
ringssvar. Transport-, Bygnings- og Boligministeriets kommentarer vil fremgå i
kursiveret form i forlængelse af de pågældende høringssvar.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet kan for en fuldstændig gennemgang
af samtlige indsendte synspunkter henvise til høringssvarene, som er sendt til
Folketingets Transport-, Bygnings- og Boligudvalg.
Private virksomheders finansiering af øget betjening
Dansk Industri og Brancheforeningen Dansk Kollektiv Trafik, Danske Bus-
vognmænd, Danske Regioner, Movia, Trafikselskaberne i Danmark og Forbru-
gerrådet Tænk (Passagerpulsen): er positive over for forslaget om, at private
virksomheder skal have mulighed for at indgå aftale med trafikselskaberne om
at etablere nye ruter eller ekstra afgange, når der er behov for hyppig frekvens.
Dansk Industri og Brancheforeningen Dansk Kollektiv Trafik: bemærker, at det
er vigtigt, at forslaget ikke opfattes som en spare-mulighed i kommuner og re-
gioner, men som en mulighed for at etablere betjening, der ellers ikke ville være
mulig.
Danske Busvognmænd: bemærker, at der mangler klarhed omkring, hvad der
menes med, at der skal betales for ’den marginale merudgift’.
Danske Regioner: foreslår, at trafikselskabets aftaler skal godkendes af relevan-
te kommuner og regioner, da det kan have indflydelse på det samlede bussy-
stem. Movia og Trafikselskaberne i Danmark: bemærker, at behovet for at yde
tilskud til nye ruter eller ekstra afgange på eksisterende ruter, også kan være til
stede for ikke-private virksomheder, som derfor bør have lignende mulighed
for at tilkøbe offentlig servicetrafik. Forbrugerrådet Tænk (Passagerpulsen):
Side 3/24
anfører, at varetagelsen af behovene hos en enkelt virksomhed ikke må komme
til at styre trafikselskabets øvrige ruter, afgange og påvirke øvrige passagerer
negativt.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil anføre, at bestemmelsen
kun forventes anvendt i begrænset omfang og primært i tilfælde, hvor der er
tale om en rute, der strækker sig over flere kommuner. Bestemmelsen bør kun
anvendes af private virksomheder, idet der er tale om en særlig mulighed for
at sikre private virksomheders mulighed for at understøtte, at dets medarbej-
dere kan bruge offentlig servicetrafik til og fra arbejdspladser, som er place-
ret steder, hvor kommunen ikke finder grundlag for at øge trafikbetjeningen.
Bestemmelsen bør kun gælde private virksomheder, idet offentlige institutio-
ner og virksomheders behov bør kunne dækkes af den almindelige offentlige
servicetrafik, som kommuner og regioner bestiller og betaler. I modsat fald vil
fx en offentlig myndighed skulle have materiel og bevillingsmæssig hjemmel
til at betale for offentlig servicetrafik. Samtidig vil planlægningen af trafikken
blive skævvredet af flere bestillere.
Betalingen for de ekstra afgange eller ruter vil som det fremgår af lovforsla-
get skulle dække den marginale merudgift, hvormed menes, at alle udgifter i
forbindelse med at efterkomme en privat virksomheds ønsker skal betales af
virksomheden, men betalingen skal ikke give anledning til et provenu for tra-
fikselskabet.
Trafikselskaberne i Vestdanmark (Fynbus, Midttrafik, Nordjyllands Trafiksel-
skab og Sydtrafik): forslår i forlængelse af § 3 b, at der gives hjemmel til at tra-
fikselskaber kan udbyde, finansiere og/eller indgå i samarbejde med leverandø-
rer af delebilstjenester, samkørsel eller anden form for privat mobilitetsydelse.
Det påpeges, at dette kunne være et supplement til rutekørsel og Flextrafik.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil anføre, at forslaget fal-
der uden for lovforslagets formål. Forslaget bryder med et grundelement i lov
om trafikselskaber, at det er trafikselskaberne, der stiller den offentlige ser-
vicetrafik til rådighed for borgerne. Forslaget vil derfor skulle vurderes nær-
mere og det kunne på sigt eventuelt overvejes at lave et forsøg i et trafiksel-
skab med henblik på at vurdere virkningerne af et konkret tiltag.
Trafikselskabers drift af fjernbusterminaler
Danske Busvognmænd, Danske Regioner og KL: støtter ændringen og påpeger,
at den understøtter muligheden for, at driften af en eventuel kommende fjern-
busterminal i København varetages på en hensigtsmæssig måde. KL: påpeger,
at selskabsregler og momsbestemmelser kan gøre initiativet unødigt dyrere.
Forbrugerrådet Tænk (Passagerpulsen): forholder sig umiddelbart positivt over
for forslaget, men påpeger, at en eventuel beslutning om at varetage driften af
en fjernbusterminal, sker under hensyn til de øvrige opgaver hos trafikselska-
Side 4/24
bet samt passagerernes behov og ønsker bredt set. Hertil påpeges det, at ekstra
omkostninger til etablering og drift af fjernbusterminalen ikke bør betales af
trafikselskabet, da dette kan få negative konsekvenser for selskabets øvrige
passagerer.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal bemærke, at ministeriet læg-
ger vægt på, at der ved et trafikselskabs drift af en busterminal, som benyttes
af fjernbustrafik, skal være en aftale mellem de(n) pågældende kommune(r)
og trafikselskabet, som sikrer, at de øvrige medejere af trafikselskabet ikke
hæfter for eventuelle risici eller underskud ifbm. driften af terminalen.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har taget Passagerpulsens svar til
efterretning og præciseret lovforslagets bemærkninger, således at det tydeligt
fremgår, at det udelukkende er kommuner, som er involveret i fjernbustermi-
nalen, som skal dække eventuelle risici eller underskud i forbindelse med tra-
fikselskabets drift af terminalen. Trafikselskabet og øvrige kommuner, som
ikke er involveret i fjernbusterminalen, skal således ikke dække eventuelle
driftsrisici eller driftsunderskud.
Ministeriet skal endvidere bemærke, at der på nuværende tidspunkt pågår en
endnu ikke afsluttet afklaring af momsbestemmelsernes anvendelse i forhold
til en eventuel drift af en fjernbusterminal i København ved Dybbølsbro. Det
er forventningen, at denne afklaring vil være afsluttet forud for en eventuel
beslutning om at etablere en fjernbusterminal i København.
Forenkling af afstandskrav til fjernbusser
Arriva, Trafikseskaberne i Danmark, KL, Danske Regioner og Forbrugerrådet
Tænk (Passagerpulsen): bemærker, at en minimumsrejselængde på 75 km kan
medføre, at fjernbusser kører på attraktive tidspunkter og ruter, hvilket forrin-
ger økonomien i den resterende kollektive trafik, grundet et lavere antal passa-
gerer på de bedst indbringende ruter. Desuden er det en risiko, at det medfører
et begrænset helhedssyn og en manglende sammenhæng i den kollektive trafik.
Arriva: påpeger videre, at det giver anledning til en skæv konkurrencesituation.
I det tilfælde at dette ændrer forudsætningerne i Arrivas kontraktforhold, me-
ner Arriva, at virksomheden bør kompenseres herfor.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal bemærke, at fjernbussen ud-
gør en fleksibel og billig tilføjelse til den øvrige kollektive trafik, og at ministe-
riet lægger vægt på, at der er en god sammenhæng mellem transportformer-
ne i Danmark. I forhold til muligheden for forringelse af økonomien for den
resterende offentlige kollektive trafik, vil ministeriet bemærke, at den øgede
konkurrence mellem transportmidlerne i den regionale kollektive trafik vil
kunne betyde et billetbruttoindtægtstab for dele af de kollektive trafikudbyde-
re. Ministeriet vurderer dog, at dette er et kendt vilkår på et brugerdrevent
mobilitetsmarked, og at de mulige billetindtægtstab, som vil kunne opleves,
Side 5/24
mere end opvejes af øget brug af offentlig kollektiv trafik som lovforslaget
samlet set potentielt vil indebære. Dertil kommer de samlede mobilitet- og
brugergevinster, som ensretningen og forenklingen af afstandskravet til
fjernbusser forventes at medføre for det samlede transportmarked i Dan-
mark.
Ministeriet skal til Arrivas svar om ændrede forudsætninger for deres kon-
trakt med ministeriet bemærke, at såfremt Arriva mener, at være berettiget
til kompensation fra Transport-, Bygnings- og Boligministeriet jf. kontrakten
om passagertrafik i Midt- og Vestjylland, så må Arriva tage kontakt til mini-
steriet herom.
Trafikselskaberne i Danmark: opfordrer til, at minimumsgrænsen ændres til
100 km, at der kræves 3 dobbeltture pr. dag, samt at afstandskravet tager ud-
gangspunkt i den direkte vej, således at det undgås, at private aktører kører
omveje for at leve op til de 75 km.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal bemærke, at det foreslåede
afstandskrav på 75 kilometer, og de ændrede krav til fjernbussernes kørsels-
frekvens, er fastlagt med det sigte at skabe et øget udbud af transportformer
på den ene side, samtidig med at den økonomiske balance i de kollektive ser-
vicekontrakter for den kollektive bus- og togtrafik fastholdes på et fornuftigt
niveau.
Ministeriet skal over for Trafikselskaberne i Danmarks ønske om en kilome-
tergrænse på 100 kilometer bemærke, at dette vil påvirke det samlede mobili-
tetsudbud i Danmark betydeligt mindre i forhold til dette forslags forventede
mobilitetseffekter. Dette forslags kilometergrænse på 75 kilometer forventes
at skabe ca. 580.000 yderligere rejsende med fjernbus om året, hvoraf ca.
290.000 forventes at være helt nye rejsende. En kilometergrænse på 100 ki-
lometer skønnes alene at skabe ca. 280.000 yderligere fjernbusrejser, heraf
ca. 140.000 vil være nye rejser. En kilometergrænse, som foreslået af Trafik-
selskaberne i Danmark, vil med andre ordforventes at føre til ca. 300.000
færre yderligere fjernbusrejser og heraf ca. 150.000 færre helt nye rejser
sammenlignet med dette forslags afstandskrav på 75 kilometer.
Ministeriet skal til Trafikselskaberne i Danmarks svar om det ønskede antal
afgange på 3 dobbelture pr. dag bemærke, at der med dette forslag allerede
lægges op til en betydelig skærpelse af frekvenskravet for fjernbusserne fra én
fjernbusafgang fire dage ugentlig i dag til en daglig dobbelttur fem dage
ugentligt. De skærpede krav til antallet af afgange er foretaget med den hen-
sigt at sikre, at de rejsende med fjernbus kan forvente en vis regelmæssighed i
det transporttilbud, som fjernbussen udgør. En yderligere markant skærpelse
af frekvenskravet, som Trafikselskaberne i Danmark lægger op til i sit hø-
ringssvar, vurderes at ville mindske fjernbusoperatørernes tilskyndelse til at
betjene ruter i yderområder, hvor passagergrundlaget er begrænset. Med
forslaget ændres ikke på kravet om, at fjernbusserne skal køre i en periode på
Side 6/24
seks måneder. Herved fastholdes de regionale trafikselskabers mulighed for
at skabe en sammenhængende betjening, herunder med sammenhængende
køreplaner og trafikinformation, som ville være hæmmet, hvis private opera-
tører frit kunne etablere og lukke ruter. Samtidig skal borgerne kunne regne
med, at en fjernbusrute opretholdes i en vis periode, og ikke vil kunne lukke
fra den ene dag til den anden.
Arriva: bemærker, at ministeriet i december 2017 forholdt sig kritisk overfor
EU-Kommissionens forslag om en liberalisering af fjernbusserne i sit nærheds-
notat til Transport-, Bygnings- og Boligudvalget. Det bemærkes derfor, at rege-
ringen har skiftet holdning til spørgsmålet om afstandskravet, og der ønskes en
belysning af, hvilke elementer der har været gældende, siden holdningen til
spørgsmålet har ændret sig.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker, at Kommissionens for-
slag til ændring af forordning 1073/2009 om fælles regler for adgang til det
internationale marked for buskørsel, er modtaget den 16. november 2017.
Kommissionen ændringsforslag afviger fra udspillet Nemmere kollektiv trafik
og lovforslaget, der implementerer dette, da Kommissionens ændringsforslag
er mere omfattende.
Med lovforslaget foreslås en opblødning af afstandskravet i forhold til rejsens
længde samtidig med, at fjernbussernes kørselsfrekvens opjusteres markant.
Det vil fortsat være et krav, at fjernbusserne skal køre i en periode på seks
måneder.
Kommissionen foreslår, at der fastlægges en procedure for udstedelse af
tilladelse til national (og international) personbefordring, der differentierer
mellem rutekørsel over og under 100 km i luftlinje fra begyndelses- til
endestation. Kommissionen foreslår bl.a. konkret, at det nationale marked for
busrejser på over 100 km liberaliseres fuldstændigt. Kommissionen foreslår
samtidig, at medlemsstaterne stadig skal kunne tage hensyn til den offentlige
servicetrafik på rejser, som er mindre end 100 km, men at Kommissionen
gennem delegerede retsakter skal tillægges kompetencen til at fastsætte de
nærmere kriterier for, hvornår afslag kan meddeles.
Det fremstår med andre ord ikke på nuværende tidspunkt klart, hvordan
Kommissionens forslag reelt skal gælde i Danmark, herunder hvordan hensy-
net til den offentlige servicetrafik skal håndteres. De opstillede krav i ministe-
rens udspil om Nemmere kollektiv trafik og lovforslaget fastlægger derimod
rammerne for fjernbuskørsel tydeligt, hvilket vurderes som en væsentlig og
afgørende forskel i forhold til Kommissionens forslag.
De opstillede krav i ministerens udspil og lovforslaget er fastlagt for, at sikre,
at borgere fortsat kan regne med, at en fjernbusrute betjenes og opretholdes i
en vis periode, og ikke kan lukke fra den ene dag til den anden, hvilket der
reelt ikke, på nuværende tidspunkt, vil være mulighed for med Kommissio-
Side 7/24
nens forslag. Med ministerens udspil og lovforslaget fastholdes samtidig de
regionale trafikselskabers mulighed for at skabe en sammenhængende betje-
ning, herunder med sammenhængende køreplaner og trafikinformation.
Der er på den baggrund ikke tale om et holdningsskift fra regeringens side,
idet det bemærkes, at man skal være påpasselig med at sammenligne indhol-
det og virkemidlerne i Kommissionens forslag med udspillet Nemmere kollek-
tiv trafik.
Det er i øvrigt regeringens holdning, at medlemsstaterne bedre er i stand til at
regulere rammerne for nationale busrejser, herunder at afveje fordele ved en
liberalisering overfor hensynet til et lokalt og regionalt rutenetværk samt
trafikselskabernes økonomiske rammevilkår, da medlemsstaterne har bedre
indsigt i lokale og regionale forhold. Samtidig kan medlemsstaterne også bed-
re og hurtigere reagere over for uhensigtsmæssige lokale og regionale forhold
ved at justere de lovgivningsmæssige rammer, end hvad der kan opnås på
EU-plan.
Arriva, Dansk Industri og Brancheforeningen Dansk Kollektiv Trafik: bemær-
ker, at analysen der ligger til grund for ændringen af afstandskravet, mangler at
undersøge pendlernes rejsemønstre, hvorfor analysen tegner et ufuldstændigt
billede af konsekvenserne for den udbudte og ikke-kommercielle kollektive
trafik. Der opfordres derfor til, at sådan en analyse gennemføres med henblik
på at vurdere, hvilken effekt det vil have for den offentlige servicetrafik rundt
om i landet. Trafikselskaberne i Danmark: bemærker, at lovforslaget vil betyde,
at pendlerrejser kan blive overflyttet til fjernbusserne, ligeledes med det resul-
tat, at billetindtægtstabet for den kollektive trafik øges.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at Trafik-,
Bygge- og Boligstyrelsen vurderer, at den foreslåede ændring af afstandskra-
vet for fjernbusser forventes at få marginale konsekvenser for pendlernes
rejsemønstre. Den gennemsnitlige pendlingsafstand var i 2016 i Danmark
ifølge Danmarks Statistik 21,5 kilometer. De fleste pendlere rejser således over
langt kortere afstande end de 75 kilometer, der lægges op til med indeværende
forslag. Det vurderes, at de rejsendes opfattelse af fjernbussen som pendler-
produkt er forholdsvist begrænset i forhold til øvrige og mere højklassede
kollektive trafikløsninger, som eksempelvis tog, da disse ofte har en kortere
rejsetid, bedre rejsefrekvens og tilbyder rejsehjemmel til tilbringertrafik
sammenlignet med fjernbusserne.
Dansk Jernbaneforbund: mener, at prioriteringen af fjernbusser frem for jern-
banetransport er forkert. Ifølge Dansk Jernbaneforbund betyder denne priori-
tering højere CO2 udslip, mere trængsel på vejene, spild af investeringer i spor
og signaler på jernbanen, samt at dette ændrer i forudsætninger for prognoser-
ne for indkøb af nye tog samt investeringer i infrastruktur og materiel. DSB:
Side 8/24
bemærker ligeledes i forhold til lovforslagets bemærkninger, at det er usand-
synligt, at de ændrede fjernbusregler vil kunne reducere omkostningerne for
togoperatørerne som følge af en mindre dimensionering af togmateriellet.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal bemærke, at ensretningen og
forenklingen af afstandskravet til fjernbuskørsel ikke har til formål at fremme
fjernbuskørsel på bekostning af jernbanen, men har til formål at fremme de
samlede mobilitetsmuligheder i landet. Forslaget om at ensrette og forenkle
afstandskravet er således med henblik på at muliggøre yderligere billige og
fleksible transporttilbud. Ministeriet vurderer endvidere, at klimapåvirknin-
gen fra en dieselbus og et dieseltog opgjort pr. passager befinder sig på om-
trent samme niveau, og at udviklingen af mere klimavenlige busser fremad-
rettet vil betyde, at busser i den kollektive trafik vil have et betydelig mindre
negativt aftryk på miljøet end i dag.
Ministeriet har taget Dansk Jernbaneforbunds og DSB’s bemærkning om for-
udsætninger om prognoser for indkøb af togmateriel til efterretning og tilret-
tet lovforslaget således, at denne del ikke længere indgår særskilt i lovforsla-
gets bemærkninger.
Danske Busvognmænd: støtter forslaget om et nyt og forenklet afstandskrav på
75 km for buskørsel, og støtter op om at bibeholde det nuværende niveau af
lokal og regional offentlig servicetrafik. Danske busvognmænd støtter endvide-
re op om de supplerende forslag i § 19 stk. 4, § 22 stk. 2, § 23 og § 30.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har noteret sig Danske Busvogn-
mænds svar om at forenkle afstandskravet til 75 kilometer for fjernbuskørsel.
Ministeriet skal til Danske Busvognmænds svar om at bibeholde serviceni-
veauet i den lokale og regionale offentlige servicetrafik bemærke, at service-
niveauet i den lokale og regionale kollektive trafik planlægges og prioriteres
frit fra trafikselskabernes side med afsæt i kommunernes og regionernes øn-
sker og finansiering.
Dansk Industri og Brancheforeningen Dansk Kollektiv Trafik: opfordrer til, at
der i lighed med jernbaneområdet bliver mulighed for at få prøvning af fjern-
busruters eventuelle skadesvirkning på den offentlige servicetrafiks økonomi.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har noteret sig ønsket om, at der
fremadrettet gennemføres behovsprøvelser af fjernbusruters påvirkning af
offentlige servicekontrakter. Behovsprøvelsen ved udstedelse af fjernbustilla-
delser blev afskaffet med den daværende ændring af lov om buskørsel (2001/2
LSV 165 af 23. maj 2002). Ministeriet bemærker, at der med lovforslagets §
22, stk. 2. vil være mulighed for at kunne inddrage hensynet til øvrige udby-
dere af kollektiv trafik, herunder jernbanetrafik, såfremt en fjernbusoperatør
ansøger om at køre fjernbuskørsel på under 75 kilometer mellem den enkelte
passagers på- og afstigning.
Side 9/24
Trafikselskaberne i Danmark: bemærker, at de jyske trafikselskaber forventer
et indtægtstab som følge af en eventuel liberalisering med en 75 km grænse.
Midttrafik forventer alene for ruten 912X (Aarhus-Billund) et indtægtstab på 4
millioner.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal bemærke, at der, forud for
indeværende lovforslag af Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens og konsulenthu-
set Incentive, har været foretaget en række følsomhedsberegninger af, hvad et
ændret kilometerkrav til fjernbuskørsel vil betyde for trafikselskabernes øko-
nomi. Analysen baserer sig på data fra fjernbusmarkedet i dag og de mulig-
heder lovforslaget åbner for, og viser et forventet bruttobilletindtægtstab for
trafikselskaberne samlet set i alt ca. 4 millioner kroner årligt. Det bemærkes,
at billetindtægtstabet er forbundet med en vis usikkerhed, idet lovforslagets
udmøntning i forhold til hvilke konkrete fjernbusruter, som fjernbusoperatø-
rerne vil oprette, selvsagt ikke er kendt. Analysen er offentligt tilgængelig på
Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens hjemmeside.
Trafikselskaberne Movia og Midttrafik vurderes i analysen at være omfattet
af de største bruttobilletindtægtstab. For at estimere konsekvensen af et fjern-
busmarked, med et ændret afstandskrav i forhold til i dag, er der i analysen
først identificeret de tilladte relationer under den nuværende lovgivning. Her-
efter er det undersøgt, hvilke faktorer der kan forklare, hvilke relationer der
bliver betjent af fjernbusser i dag, samt fjernbussernes markedsandele på de
udbudte relationer. Dernæst er det identificeret, hvilke nye relationer der bli-
ver tilladt, og det antages, at de samme forklaringsfaktorer vil gøre sig gæl-
dende for de nye relationer, og på den baggrund estimeres sandsynligheds-
vægtede markedsandele på hver af de nye relationer samt antallet af rejser
med fjernbus.
I analysen er det antaget, at 45 pct. af de ekstra rejser med fjernbus er over-
flyttet fra øvrig kollektiv trafik, at 5 pct. er overflyttet fra bil, og at 50 pct. er
helt nye rejser. Der er gennemført følsomhedsberegninger, hvor det forudsæt-
tes, at en markant større andel rejser er overflyttet fra øvrig kollektiv trafik
(80 pct.). Resultatet af følsomhedsberegningerne viser, at en overflytning på
80 pct. fra øvrig kollektiv vil medføre et samlet tab i billetindtægter for trafik-
selskaberne samlet set på i alt ca. 7 mio. kr.
Det er derfor med afsæt i den udarbejdede analyserapport, Transport-, Byg-
nings- og Boligministeriets opfattelse, at de af Trafikselskaberne i Danmark
oplyste indtægtstab er vurderet noget højt.
Arriva: bemærker, at der i lovforslaget ikke stilles reelle værktøjer til kontrol af
fjernbusoperatørernes brug af overenskomster og påpeger i den forbindelse
muligheden for at der i stigende grad benyttes udenlandske chauffører, hvilket
vurderes at åbne op for social dumping. Arriva: mener, at det vil undergrave
den øvrige kollektive trafik og den danske model i transportbranchen, hvis
Side 10/24
fjernbuschaufførerne ikke sikres ordentlige vilkår. Danske Busvognmænd: er
ligeledes i deres høringsvar optaget af, at de gældende overenskomstkrav ved-
rørende løn- og arbejdsmarkedsvilkår for chaufførerne overholdes.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker, at der med forslaget
ikke lægges op til at justere løn- og arbejdsmarkedsvilkårene for chaufførerne
på fjernbusmarkedet. Ministeriet skal herudover bemærke, at overenskomst-
forhold for buschauffører ansat hos danske busvognmænd er reguleret i bus-
kørselsloven (LBK nr. 1050 af 12. november 2012). Det fremgår heri, at bus-
vognmænd, der er etableret i Danmark og udfører erhvervsmæssig personbe-
fordring med dansk indregistreret motorkøretøj, skal have en tilladelse. Det
følger endvidere af loven, at indehaveren af tilladelsen skal følge de bestem-
melser om løn- og arbejdsvilkår for chauffører, der findes i de pågældende
kollektive overenskomster. Kravet gælder uanset, om chaufføren, der er ansat
hos den danske busvognmand, er dansk eller udenlandsk.
Overenskomstkravet i buskørselsloven er knyttet op på de danske myndighe-
ders udstedelse af tilladelser til danske busvognmænd og finder således ikke
anvendelse for udenlandske busvognmænd, der eventuelt måtte køre i Dan-
mark.
For så vidt angår forholdet om danske lønvilkår og udenlandske busvogn-
mænd, der kører i Danmark, skal følgende bemærkes: Reglerne i EU’s udsta-
tioneringsdirektiv om sikring af mindsteløn er af hensyn til den danske ar-
bejdsmarkedsmodel ikke implementeret i dansk ret. Danske lønvilkår sikres i
stedet via kollektiv overenskomst med de udenlandske arbejdsgivere. Opga-
ven med at sikre og håndhæve danske lønvilkår for udstationerede arbejdsta-
gere som fx buschauffører, der kører i Danmark for udenlandske busvogn-
mænd, påhviler dermed arbejdsmarkedets parter. Spørgsmålet om lønforhold
for udstationerede arbejdstagere og den danske arbejdsmarkedsmodel hører
under Beskæftigelsesministeriet.
Det bemærkes endvidere, at udenlandske busvognmænd, der opererer i Dan-
mark, er underlagt buscabotagereglernes begrænsninger, og at fjernbuskør-
sel i Danmark, udført af en udenlandsk busvognmand, udelukkende er muligt,
når buscabotagekørslen udføres som en del af en international busrute.
Arriva: bemærker, at der i forslaget ikke gjort sig nogen overvejelser vedrøren-
de realistiske kontrolforanstaltninger, der kan håndhæve kravet om at passage-
rer skal køre minimum 75 km med fjernbusser.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal bemærke, at der med lov-
forslaget lægges op til, at fjernbusoperatører skal afkræves bedre dataindbe-
retninger vedrørende f.eks. busafgange, kørselsomfang og fordeling af passa-
gertyper. Dette tiltag skal styrke Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens mulighe-
der for at administrere og følge med i fjernbusmarkedets udvikling. Med lov-
forslaget foreslås også, at sanktionsmulighederne over for branchen skærpes.
Side 11/24
Dette sker via fastsættelse af anbefalede bødestørrelser, som politi- og ankla-
gemyndigheder – bl.a. med afsæt i bedre data fra Trafik-, Bygge- og Boligsty-
relsen – skal kunne anvende overfor fjernbusoperatører, som eventuelt måtte
vælge at overtræde reglerne.
Størrelserne på bøderne er fastsat efter regelovertrædelsens karakter. Det
bemærkes, at der i dag ikke er anbefalede bødesatser for overtrædelser af
reglerne for fjernbuskørsel, ligesom der ikke er fast praksis for sanktionering
ved regelbrud.
Dansk Industri og Brancheforeningen Dansk Kollektiv Trafik: opfordrer til, at
der afsættes ressourcer til at gennemføre tilsyn med skatter, afgifter og ulovlig
afstigning af passagerer før den fastsatte kilometergrænse.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal bemærke, at tilsyn, admini-
stration og dialog med fjernbusbranchen varetages af Trafik-, Bygge- og Bo-
ligstyrelsen. Det vil være politi- og anklagemyndighedernes opgave, bl.a. med
afsæt i relevante oplysninger fra Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen, at føre sag
mod og sanktionere eventuelle fjernbusoperatører, som ikke overholder de
rammer og regler, der fastsættes i loven og de udstedte fjernbustilladelser.
Sanktionsmulighederne og de anbefalede bødestørrelserne ved overtrædelser
fremgår af lovforslagets særlige bemærkninger.
Dansk Handicapforening: bemærker, at det er vigtigt at sikre, at fjernbusruter-
ne også kan benyttes af mennesker med handicap, samt at der kan benyttes
ledsagerkort i fjernbusserne.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal bemærke, at det ikke er hen-
sigten med forslaget at pålægge fjernbusoperatørerne nye forpligtelser ud
over, hvad de allerede er forpligtet til efter forordningen om buspassageret-
tigheder, hvoraf der bl.a. fremgår ret til gratis assistance til handicappede og
pligt til handicaprelateret uddannelse af personale m.v. på ruter over 250 km.
Danske Regioner: støtter forslaget om sanktioner og tilsyn, der skal forhindre
misbrug af ordningen, og håber at de konkrete forslag er tilstrækkelige. Det
anbefales, at afstandskravet tager udgangspunkt i den direkte afstand mellem
start- og slutdestination og ikke medtager omvejskørsel.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal bemærke, at det foreslåede
afstandskrav til fjernbuskørsel skal forstås således, at der som minimum skal
være 75 kilometer mellem den enkelte passagers på- og afstigning, samt at
rutens forløb skal strække sig via den naturlige og effektive vej mellem rutens
destinationer. Dette skal sikre, at der ikke kan spekuleres i eventuelt i omvejs-
kørsel.
Dispensation til fjernbuskørsel under 75 km
Side 12/24
KL: finder, at det kan være aktuelt for kommuner i visse tilfælde at kunne til-
byde borgere bustransport med en fjernrute. Denne mulighed ønskes indført i
loven.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker, at formålet med æn-
dringsforslaget er at øger borgernes mobilitetsmuligheder, og det er således
uden for forslagets rammer at forholde sig til kommunernes befordringsord-
ninger. Dette vurderes at hidrøre anden lovgivning.
Arriva og DSB: bemærker, for så vidt angår § 22, stk. 2 om aftaler vedrørende
dispensation fra afstandskravet på 75 km, at bestemmelsen bør sikre hensyn til
togtrafikken, samt de trafikvirksomheder hvis konkurrencesituation kan blive
påvirket af dispensationen.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal bemærke, at høringssvaret fra
Arriva og DSB tages til efterretning. Ministeriet har på den baggrund justeret
lovforslagets således, at transport-, bygnings- og boligministerens i sin vur-
dering af, hvorvidt der kan ydes dispensation efter lovforslagets § 22, stk. 2
kan inddrage hensynet til øvrig offentlig servicetrafik, herunder jernbanetra-
fik. Ministeriet lægger vægt på, at det vil være op til transport-, bygnings- og
boligministeren konkret at vurdere hvorvidt et sådan hensyn er relevant.
Fremme af digitale mobilitetstjenester
Danske Handicaporganisationer: bemærker, at det er vigtigt at sikre, at det
foreslåede samarbejde om rejseplan- og rejsekortsystemet lever op til krav om
tilgængelighed for mennesker med handicap, jf. lov om tilgængelighed til of-
fentlige organers websteder og mobilapplikationer, og ligeledes tager højde for
informationer, der er relevante for mennesker med handicap.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet er enig i denne betragtning. Det er
ministeriets forventning, at Rejsekort & Rejseplan A/S – på linje med øvrig
lovgivning – overholder reglerne fastsat med lov om tilgængelighed til offent-
lige organers websteder og mobilapplikationer.
Forbrugerrådet Tænk (Passagerpulsen): bemærker, at udviklingen mod en fæl-
les digital planlægnings- og billettjeneste ikke må betyde, at andre billet- og
informationsformer afskaffes.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker, at det fremgår af ud-
spillet Nemmere kollektiv trafik, som transport-, bygnings- og boligministe-
ren lancerede den 20. september 2018 og som lovforslaget implementerer, at
muligheden for at bruge den offentlige kollektive trafik ikke må afhænge af,
hvorvidt den rejsende er i besiddelse af en smartphone. Endvidere fremgår
det af udspillet, at digitaliseringens muliggørelse af nye og innovative billet-
Side 13/24
medier ikke må ske på bekostning af de rejsendes frihed til at vælge, hvilken
billettype de foretrækker at anvende.
Trafikselskaberne i Danmark: bemærker, at Qvartz i MaaS-rapporten til Trans-
port-, Bygnings- og Boligministeriet peger på, at der skal tages stilling til, om
der er udfordringer i forhold til pakkerejseloven.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet finder ikke, at lov om pakkerejser
og sammensatte rejsearrangementer er relevant i relation til lovforslaget, da
loven ikke gælder for pakkerejser og sammensatte rejsearrangementer med
en varighed på under 24 timer, medmindre de omfatter overnatning.
Etablering af Rejsekort & Rejseplan A/S
Hovedstadens Letbane: bemærker, at Hovedstadens Letbane ser frem til im-
plementeringen af lovforslagets vision for mobilitetsmarkedet. Selskabet be-
mærker videre, at når letbanen åbner for drift med passagerer, skal der tages
stilling til, hvilken position selskabet får i relation til Rejsekort & Rejseplan
A/S.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal bemærke, at der med lov-
forslaget ikke lægges op til, at ejerkredsen bag de eksisterende selskaber skal
ændres. Dermed lægges der heller ikke med lovforslaget op til, at det ved lov
skal fastsættes, hvilken position letbaneselskaberne i Aarhus, Odense eller
København skal have i relation til Rejsekort & Rejseplan A/S.
KL bemærker, at KL ønsker en forhandling om udformning og kommissorium
for selskabets opgaver, finansiering og sammensætning af bestyrelse, såfremt
Rejsekort & Rejseplan A/S etableres med statslig deltagelse. Danske Regioner:
foreslår, at den nye bestyrelse udvides med direkte repræsentation ikke kun fra
staten, men at Danske Regioner og KL tilbydes at gå ind i bestyrelsen. Movia og
Trafikselskaberne i Danmark: foreslår, at de nye opgaver, der skal løftes i Rej-
sekort & Rejseplan A/S, fastlægges i et samspil mellem selskabet, kommuner,
regioner og staten.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at Rejsekort &
Rejseplan A/S skal udarbejde en forretningsplan, som bl.a. skal indeholde en
strategi- og tidsplan for, hvordan selskabets nye opgaver skal implementeres,
herunder hvordan det elektroniske rejseplan- og rejsekortssystem skal samles
i én mobilitetstjeneste, hvordan de bedst mulige rammer for tredjeparts ad-
gang til selskabets tjenester skabes, og hvordan der skabes bedst mulig ad-
gang for tredjeparts videresalg af billetter, jf. lovforslagets § 27, stk. 9. Videre
skal Rejsekort & Rejseplan A/S en gang årligt indsende en redegørelse til
transport-, bygnings- og boligministeren, hvor der redegøres for implemente-
ringen af de nye opgaver i selskabets forretningsplan, jf. § 27, stk. 10. Som led
i arbejdet med selskabets forretningsplan vil ministeriet invitere KL og Dan-
Side 14/24
ske Regioner til fælles drøftelse af selskabets arbejde, herunder om fremdrif-
ten af selskabets udvikling henimod en fælles mobilitetstjeneste, der skal un-
derstøtte en samlet, forbedret mobilitet for borgerne.
Dette er indarbejdet i lovforslagets bemærkninger.
Dansk Industri og Brancheforeningen Dansk Kollektiv Trafik: bemærker, det er
positivt, at Transport-, Bygnings- og Boligministeriet ved at gå ind i den nye
bestyrelse for Rejsekort & Rejseplan A/S, påtager sig et medansvar for, at der er
sammenhæng mellem rejsekort og rejseplanen samt innovation og udvikling
inden for den kollektive trafik. Dansk Industri og Brancheforeningen Dansk
Kollektiv Trafik: bemærker videre, at der i høj grad er behov for at se den kol-
lektive trafik som et samlet system og ikke kun et system for busser eller for
tog. KL: efterspørger en uddybende begrundelse for, at der med lovforslaget
lægges op til en statslig repræsentant i bestyrelsen bag Rejsekort & Rejseplan
A/S.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet finder, at digitale mobilitetstjene-
ster, der sammentænker og tilgængeliggør både offentlige og private trans-
porttilbud for brugerne, bidrager til en mere sammenhængende mobilitet og
gør det lettere at komme hele vejen fra dør til dør på sin rejse med kollektiv
trafik.
Det er ministeriets vurdering, at der ligger et stort udviklingspotentiale i de
eksisterende tjenester i form af rejseplan- og rejsekortsystemet, og at dette i
sin grundstruktur ikke er langt fra at kunne håndtere booking, betaling og
billettering af andre former for transporttilbud. Det er således ikke teknologi-
en, der er årsag til, at brugerne af den kollektive trafik i Danmark ikke allere-
de i dag får stillet fuldt integrerede digitale mobilitetstjenester til rådighed.
Det har i nogle henseender vist sig vanskeligt for parterne i den offentlige
kollektive trafiksektor at nå til enighed om udviklingstiltag for de fælles løs-
ninger.
Det er derfor hensigten, at staten med en plads i bestyrelsen kan bidrage til at
sikre de offentlige trafikvirksomheders fokus på udviklingen henimod større
åbenhed over for nye teknologiske muligheder, samt at åbne for at flere, nye
og private kollektive transportudbydere tilsluttes det fælles rejseplan- og rej-
sekortsystem. Ministeriet vil med en post i bestyrelsen ligeledes kunne bidrage
med at fokusere udviklingen på tværs af trafikvirksomheders specielle inte-
resser og på tværs af landsdele. Med en bestyrelsespost får staten medindfly-
delse på den retning, som Rejsekort & Rejseplan A/S skal udvikle sig i – dog
uden at denne medindflydelse bliver bestemmende i forhold til bestyrelsens
øvrige medlemmer og dermed ejerne af selskabet.
Trafikselskaber i Danmark og Movia: finder det hensigtsmæssigt, at lovforsla-
get angiver en samlet formålsbeskrivelse for Rejsekort & Rejseplan A/S. Metro-
Side 15/24
selskabet I/S: bemærker, at det er fornuftigt, at formålene for Rejsekort & Rej-
seplan A/S, som fremgår af bemærkningerne til lovforslaget, ikke er udtøm-
mende, da der over tid bør være rum for, at selskabets formål kan udvikles i
takt med den teknologiske og digitale udvikling. Metroselskabet I/S: finder det
dog hensigtsmæssigt, at det af loven fremgår, at selskabets formål skal ske på et
forretningsmæssigt grundlag.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at det af lov-
forslagets bemærkninger fremgår, at formålet med Rejsekort & Rejseplan A/S
er at sikre en målrettet og fælles strategi for en samlet digital tjeneste og en
samlet prioritering af udviklingstiltag for begge produkter. Ved at samle op-
gaverne er det målet, at viden, kompetencer og ledelsesmæssig kapacitet kan
anvendes bedre, og at der samtidig sikres en højere grad af synergi og sam-
menhæng i de vedtagne beslutninger. Ligeledes skal det fælles selskab arbejde
for en øget integration af rejsekortet og rejseplanen som produkter og tjene-
ster.
For at understøtte selskabets handlefrihed til at træffe beslutninger på et for
ejerne samlet set forretningsmæssigt fornuftigt grundlag, foreslås der med
lovforslaget fastsat nogle overordnede rammevilkår for selskabet samt opga-
ver, der har til formål at fremme den samlede kollektive trafik og udviklingen
af mobilitetstjenester. Implementeringen af selskabets udviklingsopgaver
fastsættes af bestyrelsen og nedfældes i en forretningsplan, der skal indeholde
en strategi- og tidsplan for implementeringen. Bag forslaget om en forret-
ningsplan ligger hensynet til, at ikke alle selskabets udviklingsopgaver kan
forventes implementeret fra lovens ikrafttrædelsesdato, hvorfor der med for-
retningsplanen skabes rum for, at selskabets formål som udgangspunkt kan
udvikles på et forretningsmæssigt grundlag i takt med den teknologiske og
digitale udvikling.
Lovforslagets overordnede og rammesættende beskrivelse af formålet med
selskabet, og de opgaver det pålægges, er også indarbejdet i lovforslagets
indledning.
Trafikselskaberne i Danmark: bemærker, at det af hensyn til at sikre handlefri-
hed i forhold til organiseringen af det fælles selskab ikke af lovforslagets særlige
bemærkninger til § 27 bør foreslås, at aktiviteterne i Rejseplanen A/S og Rejse-
kortet A/S samles i et nyt selskab.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet er enig i denne betragtning for så
vidt, at lovforslaget ikke har til hensigt at fastsætte, at sammenlægningen af
rejseplan- og rejsekortsystemet nødvendigvis skal ske ved oprettelse af et nyt
selskab.
Bemærkningerne til lovforslaget er tilpasset således, at det af disse fremgår,
at selskabet oprettes ved en sammenlægning af de to nuværende selskaber
Side 16/24
Rejsekort A/S og Rejseplanen A/S. Hvordan fusioneringen i øvrigt tilrette-
lægges er en beslutning, der overlades til parterne bag selskabet.
DSB: bemærker, at det vil være hensigtsmæssigt at fastlægge som et pejlemær-
ke for sammenlægningen af Rejsekort A/S og Rejseplanen A/S, at ingen ejere
set i langtidsprognoseperspektiv skal stilles økonomisk ringere end i dag.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal bemærke, at der med lov-
forslaget ikke lægges op til, at ejerkredsen bag de eksisterende selskaber skal
ændres. Hvordan fusioneringen i øvrigt tilrettelægges er en beslutning, der
overlades til parterne bag selskabet.
DSB: bemærker, at Rejsekort & Rejseplan A/S bør drives kommercielt, og at
selskabets aktiviteter som udgangspunkt bør være baseret på et markedsinve-
stor-princip, hvorfor DSB foreslår, at det i § 27 b stk. 1 -2 bør gøres klart, at
udbetaling af udbytte ikke er indskrænket til særskilte aktiviteter i selskabet.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at hensigten
med lovforslaget er at understøtte, at selskabet som udgangspunkt skal kunne
træffe beslutninger på et for ejerne samlet set forretningsmæssigt fornuftigt
grundlag. Med lovforslaget foreslås der fastsat nogle overordnede rammevil-
kår for selskabet samt krav om enkelte særskilte opgaver, der forudsættes
nødvendige for at fremme udviklingen af mobilitetstjenester, herunder tilrå-
dighedsstillelse af transportdata og udvalgte billetter for videresalg gennem
tredjepart uden fortjeneste.
Ministeriet har tilrettet lovforslaget således, at der nu er tilføjet en særskilt §
27 c, hvoraf det fremgår, at overskud kan udbetales til ejerne af Rejsekort &
Rejseplan A/S. Overskuddet knytter sig således ikke nødvendigvis til særskilte
aktiviteter, men kan f.eks. stamme fra både kommerciel anvendelse af rejse-
kort- og rejseplanssystemet samt være genereret af den almindelige drift af
selskabet. Udbetaling af udbytte til ejerne af Rejsekort & Rejseplan A/S følger
således de normale regler for udbetaling af udbytte i selskabsloven, og ejerne
af Rejsekort & Rejseplan A/S træffer derved selv beslutning om udlodning af
udbytte.
DSB og Movia: bemærker, at videreførelsen af den gældende rets § 27, hvormed
Rejseplanen A/S har mulighed for drive kommercielt aktivitet eksemplificeret
ved salg af annoncer, er en aktivitet der i dag kun anvendes i begrænset omfang
på rejseplanens hjemmeside, og at der ikke er planer om at udvide denne akti-
vitet til rejseplanens app, da det er ejernes opfattelse, at det vil forringe bruger-
oplevelsen. Movia: anfører videre, at det vil være hensigtsmæssigt, hvis det
gennem loven fastlægges, at Rejseplanen ikke skal finansieres af indtægter fra
reklame- eller annoncesalg.
Side 17/24
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet noterer sig, at ejerkredsen ikke har
planer om at udvide denne aktivitet, men ministeriet finder ikke anledning til
ved lov særskilt at indskrænke muligheden for denne kommercielle aktivitet
for selskabet, der samlet set forudsættes drevet ud fra et forretningsmæssigt
grundlag.
Tilslutning til Rejsekort & Rejseplan A/S
Dansk Industri og Brancheforeningen Dansk Kollektiv Trafik: bakker op om, at
det skal være muligt for private aktører at tilslutte sig rejseplan- og rejsekorts-
systemet, men fremhæver i den forbindelse, at det er vigtigt, at omkostningerne
ved at tilslutte sig systemet ikke bliver en barriere, og at en aftale kan indgås på
fair, ensartede og transparente vilkår. Danske Busvognmænd: noterer sig med
tilfredshed, at transport-, bygnings- og boligministeren kan fastsætte nærmere
regler for objektive kriterier for, hvad tredjepart skal efterleve for at opnå til-
slutning til det rejseplan- og rejsekortsystem.
Det er Transport-, Bygnings- og Boligministeriets forventning, at parterne
bag Rejsekort & Rejseplan A/S vil kunne formulere og indgå tilslutningsafta-
ler baseret på rimelige vilkår. Ligeledes er det ministeriets forventning, at
parterne bag selskabet vil have en naturlig interesse i at lade eksterne trans-
portudbydere tilslutte sig systemet, da dette vil gøre selskabets tjenester og
produkter mere attraktivt for brugerne.
Ministeriet er dog enig i, at tilslutningsaftalerne skal ske på rimelige vilkår,
hvorfor transport-, bygnings- og boligministeren kan fastsætte nærmere reg-
ler for objektive kriterier for, hvad tredjepart skal efterleve for at opnå tilslut-
ning til rejseplan- og rejsekortsystemet i tilfælde af, at parterne bag selskabet
ikke selv formår dette, jf. § 27. stk. 11. Hensigten vil i en sådan situation være
at sikre private aktører rimelige vilkår ved tilslutning til rejseplan- og rejse-
kortsystemet med henblik på at understøtte muligheden for videreudviklingen
mod et fælles digitalt mobilitetssystem, hvor flere private og deleøkonomiske
transportformer tilknyttes. Såfremt bemyndigelsen måtte anvendes, vil mini-
steren desuden anvende denne fleksibelt og under hensyntagen til den faktiske
fremdrift i udviklingen af et samlet rejseplan- og rejsekortssystem.
Dansk Industri og Brancheforeningen Dansk Kollektiv Trafik: foreslår, at Rej-
sekort & Rejseplan A/S bør pålægges at høre deres forskellige aftaleparter re-
gelmæssigt og særdeleshed i forhold til ændringer, der kan ændre økonomien.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet finder det hensigtsmæssigt, at sel-
skaber i al almindelighed holder sine aftaleparter underrettet om eventuelle
større ændringer, herunder ændringer af økonomisk karakter. Ministeriet
finder imidlertid, at dette er et ansvar og en opgave, der påhviler Rejsekort &
Rejseplan A/S og dennes bestyrelse at varetage, hvorfor der med lovforslaget
ikke lægges op til ved lov at fastsætte nærmere regler herfor.
Side 18/24
Trafikselskaberne i Danmark: foreslår videre, at fjernbusser tilsluttes Rejsepla-
nen og tilbyder betaling med Rejsekort med henblik på øget integration med
øvrig kollektiv trafik og forbedret passagerservice.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet er enig i, at tilslutning af private
transporttilbud på rejseplan- og rejsekortssystemet, herunder blandt andre
fjernbus-tilbuddet, vil bidrage til at styrke et samlet mobilitetstilbud. Ministe-
riet skal i den forbindelse bemærke, at lovforslaget netop muliggør dette, så-
fremt transportudbydere måtte have et ønske om at tilslutte sig systemet, jf. §
27, stk. 8.
Passagerpulsen bemærker, at der af hensyn til passagerernes tryghed bør stilles
passende krav til nye aktører, der vil benytte den fælles mobilitetstjeneste, om
rimelige rejseregler, forsikringsforhold, m.v., således at passagererne ikke
kommer i klemme i tilfælde af mistede korrespondancer eller ulykker.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet finder, at tilslutning af nye aktører
skal ske med afsæt i rimelige betingelser. Det er ministeriets forventning, at
parterne bag Rejsekort & Rejseplan A/S vil kunne formulere og indgå tilslut-
ningsaftaler baseret på såvel rimelige vilkår for de tilsluttede som rimelige
krav til de tilsluttedes modydelser.
DSB: bemærker, at § 27, stk.7 bør præcisere, at ø-kommuner og jernbanevirk-
somheder, der ønsker at tilslutte sig Rejsekort & Rejseplan A/S, skal have mu-
lighed herfor på samme vilkår som andre tilsluttede trafikvirksomheder.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at tilslutnin-
gen af udmeldte ø-kommuner og jernbaneoperatører, der udfører offentlig
servicekontrakt på kontrakt med staten eller regioner og tilslutningsaftaler,
som Rejsekort & Rejseplan A/S kan indgå med private aktører er to særskilte
bestemmelser i forslaget, hvilket blandt andet skal ses i lyset af, at førstnævn-
te er pålagt opgaver i kraft af en offentlig servicetrafik-kontraktforpligtelse.
Endvidere er det en forudsætning for jernbanevirksomheder, der udfører of-
fentlig servicetrafik på kontrakt med staten eller regioner, at de kan tilsluttes
det elektroniske rejseplan- og rejsekortsystem for at kunne efterleve kravet
om tilrådighedsstillelse af transportdata i regi af Rejsekort & Rejseplan A/S,
jf. § 27 a, stk. 2. Såfremt parterne i Rejsekort & Rejseplan A/S vil tillægge af-
taleindgåelsen med disse en tilslutningsafgift, må denne højst være omkost-
ningsbaseret, dersom der ellers vil ske en uhensigtsmæssig og indirekte stats-
lig eller regional medfinansiering af Rejsekort & Rejseplan A/S gennem de
offentlige servicekontrakter, der er indgået med disse jernbanevirksomheder.
Til gengæld finder ministeriet, at der ikke er noget til hinder for, at tilslut-
ningsaftaler med tredjepart kan indgås på forretningsmæssige vilkår, dersom
det står tredjepart frit for, om tredjepart ønsker adgang til at få vist sine
Side 19/24
transportdata i rejseplan- og rejsekortsystemet. Der lægges derfor med lov-
forslaget op til, at Rejsekort & Rejseplan A/S kan indgå tilslutningsaftaler
med tredjepart mod betaling, jf. § 27, stk. 8.
Videresalg af billetter gennem tredjepart
Forbrugerrådet Tænk (Passagerpulsen): bemærker, at det af hensyn til pris-
gennemsigtigheden for passagerne i den kollektive trafik er godt, at lovforslaget
sikrer, at tredjeparts videresalg af billetter til den kollektive trafik ikke må over-
stige prisen i de offentlige salgskanaler. Trafikselskaberne i Danmark: finder
det tilfredsstillende af hensyn til betjeningen af de rejsende, at der ikke skal
betales provision til tredjepart for videresalg af billetter. Metroselskabet I/S:
anfører, at det bør være muligt for et fusioneret selskab at opkræve omkost-
ningsdækning for de udviklingsomkostninger, der er forbundet gøre det muligt
for tredjepart at videresælge billetter. Arriva, Trafikselskaberne i Danmark og
SFMCON: bemærker, at tredjepart bør gives mulighed for at opnå provision
ved videresalg af billetter til den kollektive trafik. SFMCON: bemærker videre,
at tredjepart skal kunne skabe abonnementsløsninger, hvor den enkle billetpris
ikke fremgår. Din Offentlige Transport (DOT): bemærker, at tredjeparts videre-
salg af billetter bør bidrage til, at den kollektive transports service fremstår
tydelig og attraktiv over for de potentielle kunder, så en fremtidig MaaS-
løsning m.v. i videst muligt omfang bidrager til vækst i brugen af den offentlige
transport i DOT’s område.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal bemærke, at formålet med
lovforslagets bestemmelser i § 28, stk. 1 – 4, om videresalg af de offentlige
trafikvirksomheders billetter gennem tredjepart, er at gøre det muligt for
private aktører at udvikle digitale mobilitetstjenester samtidig med, at de
offentlige trafikvirksomheders billetter vil kunne nå bredere ud, hvorved de
rejsende opnår flere muligheder og brugen af den kollektive trafik kan øges.
Ministeriet finder det i den forbindelse hensigtsmæssigt, at tredjeparts ad-
gang til at købe billetter fra offentlige trafikvirksomheder skal ske til en pris,
som modsvarer prisen tilbudt slutkunderne i de offentlige salgskanaler. Dette
for at sikre, at der ikke opstilles uhensigtsmæssige barrierer for tredjeparts
forretningsmodeller, som vil kunne besvære eller umuliggøre etableringen af
private digitale mobilitetstjenester.
Med lovforslaget sikres det dog samtidig, at tredjeparts videresalg af de of-
fentlige trafikvirksomheders billetter ligeledes skal ske til en pris, der ikke må
overstige prisen for billetten solgt i de offentlige salgskanaler. Dette for at
sikre at billetter til den offentlige kollektive trafik ikke sælges til overpris og
derved reducerer incitamentet hos forbrugeren til at benytte den offentligt
kollektive trafik. Lovforslaget forhindrer imidlertid ikke tredjepart i at udby-
de abonnementsløsninger, hvor de offentlige trafikvirksomheders billetter til
den kollektive trafik kan indgå.
Side 20/24
Metroselskabet I/S: bemærker, at der vil blive opkrævet et kvalitetstillæg for
metroens kunder, når Cityringen åbner. Metroselskabet I/S: foreslår, at det
præciseres, at billetter solgt af tredjepart med gyldighed i de zoner, hvor metro-
en har stationer, som standard skal have gyldighed til metroen, og at kunder,
der ikke ønsker gyldighed til metroen, skal aktivt foretage et fravalg i købssitua-
tionen.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet vurderer det hensigtsmæssigt, at
kunder, der køber billetter solgt af tredjepart med gyldighed i de zoner, hvor
metroen har stationer, bliver præsenteret for en billet, der har gyldighed til
metroen. Kunder, der ikke ønsker en billet med gyldighed til metroen, skal
kunne vælge metroen fra.
Deling af transportdata
Dansk Industri og Brancheforeningen Dansk Kollektiv Trafik og Arriva: be-
mærker, at det alene er de offentlige aktører, der pålægges at dele transportda-
ta, og foreslår, at også de private aktører skal pålægges at dele transportdata for
at sikre, at potentialet indfries og for at sikre fair konkurrence.
Muligheden for at tværgående digitale mobilitetstjenester også kan opstå i
privat regi, forudsætter blandt andet tilgængelighed af transportdata. Derfor
skal de offentlige trafikvirksomheder stille transportdata til rådighed for
tredjepart, og det skal i den forbindelse være muligt at opstille en række mi-
nimumskrav til sektoren.
Indeværende forslag stiller alene krav til de offentlige trafikselskaber og jern-
banevirksomheder, der udfører offentlig servicetrafik på kontrakt, da lov-
forslaget ikke har til hensigt at pålægge det private erhvervsliv ekstra byrder.
DSB: bemærker, at bemærkningerne til lovforslaget § 27 a, stk. 3, nr. 1 bør spe-
cificeres, hvad der er omfattet af dynamiske transportdata.
Med lovforslagets § 27 a, stk. 3, nr. 1, foreslås det, at transport-, bygnings- og
boligministeren kan fastsætte regler om transportdata, som Rejsekort & Rej-
seplan A/S skal stille vederlagsfrit til rådighed for tredjepart, herunder ud-
valgte dynamiske transportdata.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at bestemmel-
sen alene er tænkt anvendt i det tilfælde, at Rejsekort & Rejseplan A/S ikke af
egen drift stiller relevant statisk og dynamisk transportdata til rådighed for
tredjepart. Såfremt bemyndigelse måtte anvendes, vil ministeren desuden
anvende bemyndigelsen fleksibelt og under hensynstagen til den faktiske
fremdrift i udviklingen af et samlet rejseplan- og rejsekortsystem.
Hensigten med krav om deling af transportdata er at muliggøre, at det priva-
te erhvervsliv også kan udvikle tværgående digitale mobilitetstjenester til
Side 21/24
gavn for brugerne af kollektiv trafik. Fælles for de såvel statistiske som dy-
namiske transportdata, der påtænkes tilgængeliggjort for tredjepart, er såle-
des, at det er oplysninger, der relaterer sig til de pågældende transporttilbud,
herunder bl.a. i forhold til kapacitet og lokalisering af transportmidler, som
gør det muligt for markedet også at udvikle digitale mobilitetstjenester, hvor
brugeren kan fremsøge, planlægge og betale for den samlede rejse.
Med udvalgte dynamiske transportdata menes dermed realtidsinformationer
om f.eks. forsinkelser, aflysninger og overbliksvisning af afgang- og ankomst-
tidspunkter i realtid. Derudover menes der også dynamisk information om
udstedte og aktive billetter, idet realtidsinformation om disponible pladser i
relevante transportmidler forudsættes nødvendigt at stille til rådighed for, at
tredjepart på sigt også kan videresælge de offentlige trafikvirksomheders
kommercielle billetprodukter.
Dette er præciseret yderligere i lovforslagets bemærkninger.
DSB og Trafikselskaberne i Danmark: bemærker, at det i forhold til § 27 a, stk.
4 bør præciseres, hvad begrebet datastyresystem dækker, herunder om funkti-
onen med validering af billetter nødvendigvis skal være placeret i det fælles
selskab. I den forbindelse bemærker DSB: at der for så vidt angår elektronisk
validering af digitale billetter allerede i dag findes et af DSB udviklet system
hertil, samt at DSB er i proces med at stille systemet til rådighed for de øvrige
trafikselskaber.
Det er ikke hensigten med lovforslaget at detailregulere videreudviklingen af
de tekniske løsninger bag det fælles rejseplan- og rejsekortsystem, idet det
vurderes, at dette bør drives af parterne i Rejsekort & Rejseplan A/S.
Det er dog Transport-, Bygnings- og Boligministeriets vurdering, at det i for-
længelse af, at de kundevendte funktioner og opgaver samles i Rejsekort &
Rejseplan A/S, vil være hensigtsmæssigt, at også de bagvedliggende tekniske
systemer og forudsætninger for at løse opgaverne relateret til selskabet opga-
ver på sigt samles i selskabet.
Den med lovforslagets § 27 a, stk. 4 foreslåede bemyndigelse til transport-,
bygnings- og boligministeren til at fastsætte regler om videreudvikling af
rejsekort- og rejseplanssystemets eksisterende datasystemer er alene tænkt
anvendt i det tilfælde, at den med lovforslaget forudsætte udvikling af rejse-
plan- og rejsekortsystemet mod forventning ikke sker eller kun sker i et uhen-
sigtsmæssigt lavt tempo. Videre skal det bemærkes, at såfremt bemyndigelsen
måtte anvendes, vil ministeren anvende den fleksibelt og under hensynstagen
til den faktiske fremdrift i udviklingen af et samlet rejseplan- og rejsekortsy-
stem.
Passagerrettigheder
Side 22/24
Dansk Industri, Brancheforeningen Dansk Kollektiv Trafik, Forbrugerrådet
Tænk (Passagerpulsen), Arriva og KL: finder det positivt, at der sikres en ens-
retning af de grundlæggende passagerrettigheder, men opfordrer til, at det bli-
ver gjort obligatorisk for fjernbusoperatørerne at tilslutte sig disse passagerret-
tigheder. Hertil bemærkes det, at dette skaber ulige vilkår for operatører af
fjernbusser og den øvrige offentlige transport, da dette skaber mulighed for, at
operatører kan gøre sig priskonkurrencedygtige ved at tilsidesætte basale pas-
sagerrettigheder.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at fjernbus-
operatørerne agerer på busmarkedet under andre vilkår end den offentlige
servicetrafik, hvorfor det vurderes mest hensigtsmæssigt, at det er frivilligt
for fjernbusoperatørerne om de vil deltage i mærkningsordningen.
Movia: noterer, at det vil være muligt for de enkelte trafikselskaber at give kun-
derne inden for deres område en bedre stilling, hvor dette måtte ønskes.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at hensigten
er, at de ens grundlæggende rettigheder som udgangspunkt skal være ens på
tværs af selskaberne, men at der er mulighed for, at der lokalt kan fastsættes
bedre rettigheder.
For at understrege udgangspunktet om, at de ens grundlæggende rettigheder
skal være ens på tværs af selskaberne, tilføjes der en bemærkning om dette i
de almindelige og særlige bemærkninger til den foreslåede § 28 c.
Forbrugerrådet Tænk (Passagerpulsen): bemærker, at arbejdet med at ensrette
passagerrettigheder bør gå videre ved at etablere regler, der går på tværs af
selskaber og transportformer. Der opfordres derfor til, at der etableres en fælles
rejsetidsgaranti for bus, tog og metro.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har ikke for nuværende overvejel-
ser i den retning, men tager opfordringen til efterretning.
Dansk Handicapforening: ser positivt på forslaget om passagerrettigheder og
mener, at disse også skal omfatte buspassagerer med handicap.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at rettighe-
derne forventes udformet, således at alle passagerer som udgangspunkt skal
kunne anvende dem, men tager bemærkningen til efterretning.
Inddrivelse af gæld og fordringer via det offentlige
Arriva og Danske Regioner: støtter den del af forslaget, der omhandler, at for-
dringer som opstår i forbindelse med rejsekortet, lader sig inddrive efter lov om
inddrivelse af gæld til det offentlige. Metroselskabet I/S: bemærker, at det er
Side 23/24
relevant at præcisere, at den hjemmel som offentligt ejede trafikvirksomheder
har til at inddrive kontrolafgifter og gæld efter lov om inddrivelse af gæld til det
offentlige, også gælder for de operatører, som trafikvirksomhederne har kon-
trakt med om udførelse af offentlig service. Rejsekort A/S og Trafikselskaberne
i Danmark: noterer sig, at det fejlagtigt fremgår af lovforslaget, at trafikselska-
ber og Rejsekort A/S ikke anses for omfattet af definitionen” det offentlige” i § 1
i lov om inddrivelse af gæld til det offentlige.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har tilrettet lovforslaget, således at
alle fordringer, der relaterer sig til udførelse af offentlig servicetrafik, frem-
over inddrives af restanceinddrivelsesmyndigheden.
Øvrige bemærkninger
Movia, Trafikselskaberne i Danmark, KL og Danske Regioner: bemærker, at
der vil være implementeringsomkostninger forbundet med videreudviklingen
af rejseplan- og rejsekortsystemet, og vurderer, at der vil være udviklingsom-
kostninger for et mindre trecifret millionbeløb og driftsomkostninger for et
mindre tocifret millionbeløb. Movia og Trafikselskaberne i Danmark: anfører
samtidig, at der bør foretages en analyse af omfanget af udgifterne til realise-
ring af lovforslaget.
Transport-, Bygning- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at lovforslagets
del om adgang til rejseplan- og rejsekortsystemet samt datadeling og billetvi-
deresalg er som udgangspunkt tænkt som en videreudvikling af rejseplan- og
rejsekortsystemet. Videreudviklingen vurderes at være et naturligt og nød-
vendigt udviklingsskridt i retningen mod at fremtidssikre de eksisterende
funktioner og tjenester i rejsekortet og rejseplanen, samt mod en stadig mere
udbredt anvendelse af disse, samtidig med at der fastholdes en tidssvarende
kvalitet i tilbuddet.
Udviklingen af rejseplanen til at vise stadigt flere transportformer og trans-
portudbydere vil gøre tjenesten endnu mere relevant samtidig med, at det må
forventes at brugen af offentlig kollektiv trafik forhøjes. Udviklingen af inte-
grerede, digitale mobilitetstjenester, der kan etableres som følge af datade-
ling, gør det nemmere for passagererne at finde og foretage den samlede rej-
se, hvilket vil føre til øget brug af den kollektive trafik. Dertil kommer, at bed-
re adgang for tredjepart til at videresælge den offentlige kollektive trafiks
billetter vil indebære, at disse når bredere ud, hvorved brugen af den kollekti-
ve trafik også stiger.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har fået foretaget en ekstern ana-
lyse af udviklingspotentialerne ved fremme af digitale mobilitetstjenester i en
dansk kontekst. Analysen har bl.a. dækket internationale erfaringer med digi-
tale mobilitetstjenester, der viser en markant stigning i brugen af offentlig
kollektiv transport. Et pilotprojekt i Finland viste f.eks. en stigning i brugen af
Side 24/24
den offentlige kollektive trafik på over 25 pct., mens et lignende pilotprojekt i
Gøteborg viste en stigning i brugen af delebiler og offentlig transport på 50
pct. Den samlede offentlige kollektive trafik i Danmark har årligt billetind-
tægter for ca. 9,5 mia. kr. Ved et konservativt antaget skøn med en stigning
på 5 pct. som følge af øget brug af offentlig kollektiv transport, vil de offentli-
ge trafikvirksomheders øgede billetindtægter således kunne beløbe sig til ca.
475 mio. kr. årligt.
Det vurderes på den baggrund rimeligt at antage, at gevinsterne for trafik-
virksomhederne mere end udligner de omkostninger, der vil være forbundet
med lovforslaget. Dette skal videre ses i lyset af, at grundstrukturen i de digi-
tale løsninger allerede eksisterer i Danmark i dag gennem rejsekortet og rej-
seplanen, herunder grundstrukturen i de bagvedliggende datasystemer, der
med lovforslaget lægges op til på sigt at samles i ét selskab, og som i takt med
den stigende digitalisering af samfundet forudsættes at skulle videreudvikles
som et naturligt led i denne udvikling.
Dertil kommer, at der med forslaget lægges op til, at de offentlige trafikvirk-
somheder kan gennemføre denne udvikling mod øget digitalisering af den
kollektive trafiksektor i fællesskab ved videreudvikling af de eksisterende digi-
tale kanaler – rejseplan og rejsekort - frem for, at de enkelte trafikvirksomhe-
der skulle implementere og vedligeholde hver deres system individuelt. Ved at
samle ressourcerne i ét selskab, hvor de fælles kræfter arbejder på én løsning,
der omhandler den samlede rejse, vil der være besparelser at hente både for
passagerne og for trafikvirksomhederne. Samtidig vil der være økonomiske
gevinster at hente for trafikvirksomhederne ved at samle de udviklingstiltag,
der uanset nærværende lovforslag ville skulle ske i en digitaliseret verden, i én
samlet kanal.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal videre bemærke, at lovforsla-
get ligeledes har været sendt i økonomisk høring, og at den videre afklaring af
de økonomiske forhold ved lovforslaget vil ske i regi af den økonomiske hø-
ring.
Trafikselskaberne i Danmark: bemærker, at lovforslagets afsnit 2.8 om forhol-
det til persondataloven bør ajourføres efter gældende lovgivning. Trafikselska-
berne i Danmark og Rejsekort A/S: bemærker, at det som følge af, at det nye
selskab bliver lovbestemt, bliver muligt at anvende artikel 6, stk. 1 i databeskyt-
telsesforordningen som hjemmel til behandling af personoplysninger, frem for
det nuværende samtykke. Trafikselskaberne i Danmark: anfører videre, at der
derfor ikke bør henvises til ét specifikt hjemmelsgrundlag for behandlingen af
personoplysninger, da det vil kunne bero på den dataansvarliges konkrete vur-
dering i det enkelte tilfælde.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har ajourført lovforslagets afsnit
om databeskyttelse af personoplysninger.


Transport-, Bygnings- og Boligudvalget, Transport-, Bygnings- og Boligudvalget, Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19
L 129 Bilag 1, L 129 A Bilag 1, L 129 B Bilag 1
Offentligt
Blekinge Boulevard 2
2630 Taastrup, Danmark
Tlf.: +45 3675 1777
Fax: +45 3675 1403
dh@handicap.dk
www.handicap.dk
medlemsorganisationer: ADHD- - en foreningen Foreningen Danske
Døv B en - Hals- og Mundhuleopererede
dsf oreningen Autisme
SIND - Landsf oreningen f or psy kisk sundhed Cy stisk Fibrose Foreningen
Uly kkesPatientForeningen og PolioForeningen gen af Unge Med
Til
Transport, Bygnings- og Boligministeriet
trm@trm.dk; bgk@trm.dk; lla@trm.dk
Taastrup, den 22. november 2018
Sag 19-2018-00799 Dok. 404473/mol_dh
Danske Handicaporganisationer (DH) har følgende bemærkninger:
I udkastet foreslår ministeriet bl.a. at sænke afstandskravene og hæve betjeningskravene for
fjernbuskørsel for at skabe de retlige rammer for flere fjernbusruter i Danmark. Ministeriet
skriver i bemærkningerne, at en andel af de passagerer, der ellers ville have rejst med tog,
fremadrettet forventes at ville benytte sig af fjernbusser.
DH mener derfor, at det er vigtigt at sikre, at fjernbusruterne også kan benyttes af
mennesker med handicap.
Det betyder, at busserne skal være tilgængelige for mennesker med handicap, blandt andre
mennesker i kørestol, og at informationer om f.eks. busruter og busafgange stilles til
rådighed i tilgængelige formater.
Det er desuden vigtigt at sikre, at man på fjernbusser kan benytte ledsagekortet, der
dokumenterer kortindehaverens behov for at have en ledsager med i offentlig transport1
.
Ved udbud af busruter skal disse indeholde krav om tilgængelighed for mennesker med
handicap og leve
DH ser det som positivt, at ministeriet kan fastsætte regler om rettigheder for passagerer og
en frivillig mærkeordning, og mener, at disse også skal omfatte buspassagerer med
handicap.
Sidst er det også vigtigt at sikre, at det foreslåede samarbejde om rejseplan- og
rejsekortsystemet lever op til krav om tilgængelighed for mennesker med handicap, jf. lov
om tilgængelighed til offentlige organers websteder og mobilapplikationer 2
, og ligeledes
1
2
tager højde for informationer, der er relevante for mennesker med handicap som f.eks.
tilgængelighed.
Skulle ovenstående give anledning til spørgsmål, kan disse rettes til chefkonsulent, Monica
Løland, på tlf.: 3638 8524 eller e-mail: mol@handicap.dk.
Med venlig hilsen
Thorkild Olesen
Formand
DANSKE REGIONER
DAMPFÆRGEVEJ 22
2100 KØBENHAVN Ø
+45 35 29 81 00
REGIONER@REGIONER.DK
REGIONER.DK
23-11-2018
EMN-2017-01397
1242156
Henrik Severin Hansen
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet
Frederiksholms Kanal 27 F
DK-1220 København K
trm@trm.dk, bgk@trm.dk, lla@trm.dk
Høring af ændring af lov om trafikselskaber
Danske Regioner har den 25. oktober 2018 modtaget ændring af lov om trafikselskaber
i høring.
Danske Regioner har hørt de fem regioner og kan overordnet set tilslutte sig de
visioner om udvikling af rejsekort/rejseplan til en fælles mobil platform og muligheden
for eksternes salg af billetter m.v., der er indeholdt i lovforslaget. Danske Regioner har
derudover en række bemærkninger til de konkrete temaer i lovforslaget.
Det skal bemærkes, at Danske Regioner særskilt har besvaret en økonomisk høring af
lovforslaget. Der tages endvidere forbehold for Danske Regioners drøftelse på
bestyrelsesmødet den 13. december 2018.
Danske Regioners høringssvar er opdelt i følgende 7 hovedpunkter, der følger
lovforslaget:
1. Private virksomheders mulighed for at indgå aftale med et
trafikselskab
Danske Regioner kan tilslutte sig forslaget om, at private virksomheder kan yde
tilskud til nye ruter eller ekstra afgange på eksisterende ruter, da det giver
mulighed for at udvide den eksisterende kollektive trafik, særligt i forhold til større
virksomheders behov. Danske Regioner vil foreslå, at trafikselskabets aftaler skal
godkendes af relevante regioner eller kommuner, fordi det kan have afsmittende
indflydelse på det samlede bussystem.
2. Mulighed for at et trafikselskab kan varetage drift af en
fjernbusterminal
Danske Regioner kan tilslutte sig, at trafikselskaber, efter aftale med en kommune,
kan varetage driften af en fjernbusterminal.
3. Forenkling af afstandskravet for fjernbusser
Danske Regioner tager til efterretning, at afstandskravet for fjernbusser ændres
for at sikre billig fjernbuskørsel mellem landsdelene. Regeringen foreslår stærke
sanktioner og tilsyn, der forhindrer misbrug af ordningen. Danske Regioner støtter
op om dette og håber, at de konkrete forslag er tilstrækkelige.
Det skal sikres, at de nye regler ikke misbruges til at udføre regional bustrafik.
Derfor vil Danske Regioner anbefale, at afstandskravet tager udgangspunkt i den
direkte afstand mellem start- og slutdestination og ikke medtager eventuel
omvejskørsel.
Lovforslaget har økonomisk negativ betydning for den regionale buskørsel. Dette
er påpeget i den økonomiske høring.
4. Et fælles selskab for rejsekort- og rejseplansystemet
Allerede inden fremsættelse af lovforslaget var der igangsat en proces med at
samle rejsekort og rejseplan i én organisation. Danske Regioner kan kun bakke op
om, at denne proces fortsættes, som foreslået i lovforslaget.
Regeringen har med sit lovforslag sat en række ambitiøse målsætninger for
samling af rejseplan- og rejsekort i en fælles mobiltjeneste
tredjeparts adgang til selskabets tjenester
optimale muligheder for tredjeparts videresalg af billetter
trafikselskaberne skal vederlagsfrit stille data til rådighed for tredjepart.
Danske Regioner kan tilslutte sig disse ambitiøse målsætninger, men skal gøre
opmærksom på, at de ligger uden for de økonomiske rammer, regionerne har til
rådighed for videreudvikling af rejsekort og rejseplan. Dette er påpeget i det
økonomiske høringssvar.
Regionerne har, via bestyrelsesrepræsentation og tilskud til trafikselskaberne,
bidraget til og medfinansieret udviklingen af rejsekortet og rejseplanen.
Produkterne er i dag succesfulde, og regionerne har en klar interesse i at
videreudvikle disse, så de tilpasses fremtidens krav om at understøtte en forbedret
samlet mobilitet.
En analyse bør afdække omfanget af og udgifter ved regeringens ønsker. På den
baggrund kan der indgås en aftale mellem staten, Danske Regioner og KL, således
at den nye bestyrelse for rejsekort/rejseplan kan løse udviklingsopgaven med
dette udgangspunkt.
Reelt set er det staten, regionerne og kommunerne, der finansierer
rejsekort/rejseplan, og disse parter har alle en legitim interesse i at sikre fremdrift
og udvikling, der sikrer borgerne en god mobilitet. Det nye selskab vil blive et
centralt omdrejningspunkt for nye mobilitetsløsninger og er derfor helt centralt i
relation til regionernes mobilitetsstrategier. På den baggrund vil Danske Regioner
foreslå, at den nye bestyrelse udvides med direkte repræsentation ikke kun fra
staten, men at Danske Regioner og KL tilbydes at gå ind i bestyrelsen.
5. Ensretning af buspassagerrettigheder og mærkningsordning
Danske Regioner har ingen bemærkninger til regeringens ønske om at ensrette
trafikselskabernes passagerrettigheder til et fælles grundniveau.
6. Rejsekortfordringer
Danske Regioner ser med tilfredshed på at rejsekortfordringer ligestilles med
andre af trafikselskabernes fordringer, således at de fremover kan inddrives efter
lov om inddrivelse af gæld til det offentlige.
7. Andre bemærkninger
Lovforslaget indeholder en lang række bemyndigelser til ministeren. Da Danske
Regioner af naturlige årsager ikke kender det eventuelle fremtidige indhold, vil
Danske Regioner tage et generelt forbehold overfor disse bemyndigelser, både
indholdsmæssigt og økonomisk.
Med venlig hilsen
Stephanie Lose Ulla Astman

Høringssvar vedrørende Forslag til lov om ændring af lov om
trafikselskaber (Fremme af digitale mobilitetsløsninger, forenkling af
afstandskrav til fjernbusser m.v.)
DI Transport og Brancheforeningen Dansk Kollektiv Trafik (DKT) har modtaget
ovennævnte lovforslag i høring og har på den baggrund følgende bemærkninger:
Den kollektive trafik udfylder en vigtig del af det samlede transportsystem i Danmark.
Dansk Industri offentliggjorde i 2017 en analyse som viste, at der er god økonomi i at sørge
for, at den kollektive trafik er en attraktiv transportform. Hvis 10 pct. af passagererne
vælger bilen i stedet, vil det koste samfundet 756 mio. kr. årligt. Skønt det vil være muligt
at spare på de offentlige udgifter til bus- og togdriften, vil det være en samfundsøkonomisk
dårlig prioritering, da endnu flere vil spilde timer ved at holde i kø på de danske veje.
Derfor skal der tages de rette initiativer for at sikre, at vi i fremtiden har en attraktiv
kollektiv trafik i Danmark. I den sammenhæng er der både gode og bekymrende takter i
lovforslaget.
Vi er positive over for forslagets overordnede fokus på passagererne og deres behov for et
sammenhængende og fleksibelt kollektivt mobilitetstilbud.
Der bør være fokus på at skabe fair konkurrence, som understøtter god sammenhæng i
den kollektive trafik. I takt med at antallet af fjernbusser øges, øges også behovet for at
skabe ordnede forhold i relation til passagererne og branchen som helhed. Busserne må
ventes at søge til de centralt beliggende stationer og byområder, som tilfældet er i dag,
hvor der ofte er ingen eller begrænset plads. Vi vil derfor opfordre ministeriet til i
samarbejde med de relevante kommuner og trafikselskaber at arbejde for, at der etableres
de nødvendige terminalfunktioner, som kan understøtte gode skiftemuligheder.
Enklere og lavere afstandskrav for fjernbusser
Forslaget lægger op til at ændre kravet til fjernbusserne om krydsning af to
trafikselskabsgrænser til en kilometergrænse, hvilket er forståeligt. Om afstandskravet på
Til Transport-, Bygnings- og Boligministeriet
trm@trm.dk
bgk@trm.dk
lla@trm.dk
Den 22. november 2018
75 km er den rette afstand, er imidlertid svært at vurdere ud fra det eksisterende
analysemateriale. Analysen fra Incentive har f.eks. ikke vurderet betydningen af
pendlernes rejsemønstre, og det er derfor ikke tydeligt, hvilken effekt det vil have for den
offentlige servicetrafik rundt om i landet.
Derfor opfordrer vi ministeriet til at få gennemført en analyse af alle konsekvenserne ved
at ændre afstandskravet, inden der træffes en endelig beslutning, da ændringen vil få
markante konsekvenser for den øvrige kollektive trafik og for den samlede mobilitet.
Det er vigtigt, at et øget fjernbusudbud bliver en del af et sammenhængende kollektiv
trafiksystem, og at det ikke udhuler den offentlige servicetrafik ved at reducere
indtægterne på de mest profitable ruter.
Vi vil desuden opfordre til, at der i lighed med reglerne på jernbaneområdet bliver
mulighed for at få en prøvning af fjernbusruters eventuelle skadesvirkning på den
offentlige servicetrafiks økonomi.
I lovforslaget lægges op til at indføre et forbedret tilsyns-, kontrol- og sanktionsgrundlag,
som skal sikre lige markeds- og brugervilkår for operatører og passagerer. Vi er helt enige
i, at det vil være nødvendigt, og opfordrer til, at der afsættes ressourcer til at gennemføre
tilsyn herunder specifikt ang. skatter, afgifter og ulovlig afstigning af passagerer før den
fastsatte kilometergrænse.
Privat medfinansiering af busser til erhvervsområder
I 2018 offentliggjorde vi en analyse, som viste, at store erhvervsområder rundt om i
Danmark ikke er betjent af kollektiv trafik eller kun har ringe betjening. Det har betydning
for medarbejdernes transportvaner og for virksomhedernes muligheder for at kunne
rekruttere de relevante medarbejdere.
Derfor tager vi positivt i mod forslaget om, at virksomheder fremover skal kunne indgå
aftale med det regionale trafikselskab om at stå for kørsel mod betaling, f.eks. hvis en rute
skal forlænges eller der er behov for hyppig frekvens på bestemte tidspunkter. Det er dog
vigtigt, at forslaget ikke bliver opfattet som en sparemulighed i kommuner og regioner,
men i stedet som en chance for at etablere en betjening, som ellers ikke ville være mulig.
Rejsekort & Rejseplan
Vi er positive over for sammenlægningen af Rejseplanen A/S og Rejsekort A/S, så længe
sigtet er øget effektivisering, bedre sammenhæng mellem de ydelser som leveres og øget
kvalitet til gavn for passagerne. En sammenlægning vil forhåbentlig kunne give bedre
mulighed for at integrere de store mængder af data fra både rejsekort og rejseplan og give
mulighed for flere innovative løsninger fra offentlige og private operatører.
Det er positivt, at Transport-, Bygnings- og Boligministeriet, ved at gå ind i den nye
bestyrelse for Rejsekort Rejseplan A/S, påtager sig et medansvar for, at der er
sammenhæng mellem rejsekort og rejseplan samt for innovation og udvikling inden for
den kollektive trafik. Der er i høj grad behov for at se den kollektiv trafik som et samlet
system og ikke kun et system for enten busser eller for tog. Analyser af data på tværs af
rejseplanen og rejsekortet vil kunne bidrage til en bedre planlægning af den kollektive
trafik og forhåbentlig bidrage til at kunne forudse spidsbelastninger og andre problemer.
Det nye selskab Rejsekort & Rejseplan A/S bør pålægges at høre deres forskellige
aftaleparter regelmæssigt og særdeleshed i forhold til ændringer, der kan påvirke
økonomien.
Som supplement til samarbejdet mellem Rejsekort & Rejseplan A/S og deres aftaleparter
vil vi opfordre til, at der også etableres en tæt og systematisk forbindelse til relevante
organisationer, brugergrupper, private operatører og andre virksomheder, som arbejder
inden for den kollektiv trafik. Aktørerne kan samles f.eks. i et dialogforum med det formål
at sikre gensidig vidensdeling om initiativer, der fremmer den kollektive trafik, innovative
løsninger samt status og forventningsafstemning på igangsatte initiativer. Et dialogforum
kan også have til formål at få aktørerne til at arbejde i samme retning med initiativer, der
understøtter hinanden, og hvor der tages fælles ansvar for at gøre den kollektive trafik så
attraktiv som muligt.
Det er til gavn for kunderne, hvis rejseplanen og rejsekortet kan anvendes i mange
forskellige sammenhænge og på tværs af flere forskellige transportformer. Derfor bakker
vi op om, at det fortsat skal være muligt for private aktører at tilslutte sig rejseplan- og
rejsekortsystemet. Det er imidlertid vigtigt, at omkostningerne ved at tilslutte sig systemet
ikke bliver en barriere, og at en aftale kan indgås på fair, ensartede og transparente vilkår.
Flere nye digitale mobilitetstjenester:
Vi finder det positivt, at der søges at leve op til det europæiske ITS-direktiv krav om deling
af data. For at sikre at potentialet kan indfries og for at sikre en fair konkurrence, anbefaler
vi, at de private aktører også pålægges at dele transportdata. Kravet om gensidig
datadeling vil kunne pålægges aftaleparter gennem kontrakter med Rejseplan & Rejsekort
A/S. Erfaringsmæssigt er der risiko for, at der skabes 'black-box' løsninger, hvilket her vil
være til ugunst for passagererne og ønsket om bedre sammenhæng i den kollektive trafik.
Videresalg af billetter bør endvidere overvejes at være gensidigt muligt, således at private
aktører på samme måde som de offentlige pålægges, at deres billetter skal kunne
videresælges via tredjepart.
Fælles buspassagerrettigheder:
Vi finder det positivt, at der sikres en ensretning med grundlæggende passagerrettigheder,
så man som passager i den lokale og regionale bustrafik kun skal orientere sig i ét sæt
rettigheder, lige meget hvor man rejser.
Vi vil opfordre til, at det gøres obligatorisk for fjernbusoperatørerne at tilslutte sig de
grundlæggende passagerrettigheder på lige fod med de regionale trafikselskaber, hvis de
ønsker tilladelse til at køre fjernbustrafik i Danmark. Det vil understøtte, at fjernbusserne
er en del af den sammenhængende trafik i Danmark, hvor kunderne tilbydes ensartede
passagerrettigheder.
Vi bidrager naturligvis gerne til den videre proces.
Med venlig hilsen
Lise Bjørg Pedersen og Per Henriksen
Sekretariatsleder Chefkonsulent
DKT DI Transport
1/1
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet
Høringssvar fra DOT Din Offentlige Transport I/S til høring over ud-
kast til lov om ændring af lov om trafikselskaber
26. november 2018
DOT er blevet opmærksom på høring udsendt af Transport-, Bygnings- og Bo-
ligministeriet den 25. oktober 2018.
DOT bemærker indledningsvist, at passagererne i den offentlige transport på
Sjælland nyder godt af et veludviklet kollektivt transportsystem i hele den sjæl-
landske geografi. Det er centralt at bevare denne attraktivitet, da samtransport er
det væsentligste middel mod den stigende trængselsudfordring og deraf følgen-
de tab af produktivitet og vækst i samfundet.
Den offentlige transport er i disse år under udvikling med henblik på at gøre den
endnu mere attraktiv som mobilitetsform. Der gennemføres betydelige investe-
ringer i infrastruktur, og parterne i DOT gør derfor også en stor fælles indsats for
at understøtte investeringerne ved at sikre ensartet og gennemskueligt billetud-
bud, passagerinformation og markedsføring. Denne skal bidrage til at gøre of-
fentlig transport enkel og tilgængelig for passagererne og dermed styrke den
kollektive transports konkurrencekraft over for privatbilismen.
I forlængelse af dette arbejde finder DOT det derfor vigtigt, at 3. parters adgang til
at sælge billetter og services og til at gøre brug af data bidrager til, at den kollekti-
ve transports service fremstår tydelig og attraktiv over for de potentielle kunder, så
en fremtidig MaaS-løsning m.v. i videst muligt omfang bidrager til vækst i brugen
af den offentlige transport i DOTs område.
Set i lyset af DOTs formål om at gøre det enkelt at være passager i den offentli-
ge transport, vil DOT sætte pris på at være høringspart i fremtidige høringer på
dette område.
Med venlig hilsen
Rune Jon Jensen
Sekretariatschef



 
 


 




 


 















 




  

 

 













 



  








 









 




 




 



 



   



 






   


   



 














1/1
Hovedstadens
Letbane
Metrovej 5
DK-2300 København S
dinletbane.dk
T
E
+45 3311 1700
info@dinletbane.dk
2018-11-22
Høring af udkast til lov om ændring af lov om trafikselskaber
Hovedstadens Letbane ser frem til implementeringen af lovforslagets vision for
mobilitetsmarkedet, herunder særligt i forhold til at skabe bedre digitale
mobilitetstjenester for passagererne i den kollektive transport.
Hovedstadens Letbane har alene den bemærkning, at når letbanen åbner for drift
med passager, skal der tages stilling til, hvilken position selskabet får i relation til
Rejsekort og Rejseplan A/S.
Med venlig hilsen
Jesper Overgaard
MS-X-TPS-LOV-0058/EJL
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet
Dato: 22. november 2018
Sags ID: SAG-2018-04042
Dok. ID: 2672292
E-mail: TOEC@kl.dk
Direkte: 3370 3012
Weidekampsgade 10
Postboks 3370
2300 København S
www.kl.dk
Side 1 af 2
NOTAT
Høring - Lov om trafikselskaber
KL takker for lejligheden til at kommentere udkast til lov om ændring af lov
om trafikselskaber.
KL deler ministerens opfattelse, at et sammenhængende transportsystem er
afgørende for en velfungerende kollektiv trafikinfrastruktur og for mobiliteten
i samfundet. KL hilser derfor også velkommen, at nye digitale muligheder
inddrages i disse bestræbelser og ønsket om at gøre kollektiv transport end-
nu mere positiv for brugerne.
Det samme gælder ønsket om at inddrage private virksomheder for at skabe
et mere varieret og robust transportsystem.
Generelt er KL enig i målene med de foreslåede ændringer af lov om trafik-
selskaber, men enkelte af midlerne til at nå målene savner begrundelse.
Særlig savnes seriøs begrundelse for krav om statslig deltagelse i et fælles
aktieselskab for rejsekort- og rejseplansystemet. KL kan frygte, at ønskerne
om at forcere udviklingen af fælles løsninger, kan sætte denne udvikling
tilbage. KL forventer derfor en forhandling med ministeriet om udformning og
kommissorium for selskabets opgaver, finansiering og bestyrelsessammen-
sætning samt repræsentation i bestyrelsen, såfremt Rejsekort og Rejseplan
A/S etableres.
Detaljerede bemærkninger
KL ser det positivt, at det gøres mere enkelt for private virksomheder, at
bidrage til kollektiv transport af deres medarbejdere, og at trafikselskaber
kan varetage driften af terminaler for fjernbusser fra kommunerne. Dog kan
selskabsregler og momsbestemmelser gøre initiativet unødig dyrere. KL
deltager gerne i en afklaring af bl.a. spørgsmål om moms.
Fjernbuskørsel
For fjernbuskørsel foreslås en mere enkel definition med minimum 75 km,
med mindre man forhandler med berørte trafikselskaber og ø-kommuner.
Det kan også være aktuelt for kommuner i visse tilfælde at kunne tilbyde
borgere bustransport med en fjernrute. Denne mulighed ønskes derfor indfø-
jet i loven.
KL vil de kommende år være opmærksom på, om privat drevne fjernbusser
blot erstatter de mere indtægtsgivende offentlige fjernbusruter, så offentligt
ejede trafikselskaber ikke får de indtægter, som gør betjening af mindre ren-
table ruter mulig.
Rejsekort & Rejseplan A/S
Rejseplanen og Rejsekort er begge i gang med spændende udviklingsopga-
ver, og med Min Rejseplan tages næste store skridt i retning af et varieret og
robust transporttilbud for brugerne. Den udvikling skal opmuntres, og det
Dato: 22. november 2018
Sags ID: SAG-2018-04042
Dok. ID: 2672292
E-mail: TOEC@kl.dk
Direkte: 3370 3012
Weidekampsgade 10
Postboks 3370
2300 København S
www.kl.dk
Side 2 af 2
NOTAT
bliver endnu bedre, jo mere private udbydere af bus, taxa, delebiler og priva-
te Kør Med-ordninger kobles til Rejseplanen og Rejsekort. Alle deler for-
mentlig ønsket om at gøre det mest mulig gennemskueligt for brugerne at
benytte offentlige og private trafiktilbud.
Men midlet, en statslig repræsentant i et forenet Rejsekort & Rejseplan A/S
savner en mere udtømmende begrundelse end "staten kan med en plads i
bestyrelsen bidrage til at sikre de offentlige trafikselskabers fokus på udvik-
lingen henimod
åbne for flere, nye kollektive transportudbydere tilsluttes det fælles rejse-
plan- og rejsekortsystem. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet kan med
sin bestyrelsespost blandt andet bidrage med en helhedsorienteret tilgang,
der understøtter langsigtede og overordnede visioner for transportsektoren".
Desuden nævnes, at staten kan bidrage med viden om Persondataforord-
ningen og det samlede aktieselskab pålægges at aflevere en implemente-
ringsplan hvert år til ministeriet.
KL finder, at kommunale politikere og ansatte i kommuner og trafikselskaber
har vist de nødvendige kompetencer til opgaverne. Ønsker staten at deltage
i bestyrelsesarbejdet må det begrundes langt stærkere.
KL ønsker, at den fremdrift, der de seneste år har været i udvikling af mere
gennemsigtige rejsemuligheder og priser anerkendes. Ønsker staten at gen-
nemsætte sit ønske om statslig repræsentation i A/S bestyrelsen, forventer
KL en forhandling om udformning og kommissorium for selskabets opgaver,
finansiering og sammensætning af bestyrelse, samt repræsentation i besty-
relsen, såfremt Rejsekort og Rejseplan A/S etableres med statslig deltagel-
se.
Rettigheder for buspassagerer
KL kan tilslutte sig lovforslagets bestræbelser på at sikre buspassagerer
mere klare regler for kompensation. Reglerne bør gælde for buspassagerer i
både offentlige og private busser.
KL har afgivet økonomisk høringssvar 12. november 2018 og ser frem til
forhandling af eventuelle meropgavers økonomiske konsekvenser.
KL tager forbehold for politisk behandling af forslaget til lov om trafikselska-
ber.
Tom Elmer Christensen
Specialkonsulent
KL/Teknik og Miljø
1/2
Metroselskabet I/S
Metrovej 5
DK-2300 København S
m.dk
Høring af udkast til lov om ændring af lov om trafikselskaber
Med den øgede digitalisering og brug af eksempelvis smartphones er der et solidt
grundlag for at udvikle intelligente løsninger, der kan bidrage til at øge mobilitets-
mulighederne og individualiseret service til danskerne og landets gæster. Metro-
selskabet støtter denne udvikling og finder bl.a., at en sammenlægning af Rejseplan
A/S og Rejsekort A/S vil understøtte udviklingen af bedre digitale mobilitets-
løsninger, styrke flowet mellem rejsesøgning og billetkøb for kunden samt sikre et
bedre fokus på effektiv drift.
Metroselskabet har følgende konkrete bemærkninger til lovforslaget:
Af bemærkningerne til loven fremgår en række formål for et fusioneret selskab.
Disse formål fremstår ikke udtømmende, hvilket Metroselskabet finder fornuftigt,
da der over tid bør være rum for, at selskabets formål kan udvikles i takt med den
teknologiske og digitale udvikling. Dog finder Metroselskabet, at det vil være
hensigtsmæssigt, at det ligeledes fremgår af loven, at selskabets formål er at drive
et billetsystem for trafikvirksomhederne, samt at dette skal ske på et forretnings-
mæssigt grundlag.
Når Cityringen åbner, vil der blive opkrævet et kvalitetstillæg for metroens kunder
i
vigtigt, at det præciseres, at billetter solgt af såkaldt tredjepart med gyldighed i de
zoner, hvor metroen har stationer, som standard skal have gyldighed til metroen.
Kunder, der ikke ønsker gyldighed til metroen, skal aktivt foretage et fravalg i købs-
situationen.
Metroselskabet vurderer, at en vederlagsfri adgang til trafikvirksomhedernes trafik-
data og adgang for tredjepart til at videresælge billetter kan medvirke til at udbrede
brugen af kollektiv transport, hvorfor selskabet er positiv overfor forslaget. I den
sammenhæng skal det dog understreges, at der kan være udviklingsomkostninger
for et fusioneret selskab knyttet til levering af sådanne services. Det bør derfor
være muligt for et fusioneret selskab at opkræve omkostningsdækning for de even-
tuelle udviklingsaktiviteter, der for eksempel måtte være ved at tilpasse data-
systemerne til brug for tredjepart, således at det fusionerede selskab (og dermed
indirekte kunderne i kollektiv transport) ikke pålægges øgede udgifter til betjening
af tredjepart.
T
E
+45 3311 1700
m@m.dk
2018-11-23
MS-X-TPS-LOV-0052/UNI
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet
MS-X-TPS-LOV-0052/UNI
2/2
Metroselskabet noterer, at der lægges op til forbedrede muligheder for at inddrive
fordringer vedr. rejsekort. Det er relevant at præcisere, at den hjemmel, som
offentligt ejede trafikvirksomheder har til at inddrive kontrolafgifter og ekspedi-
tionsgebyrer efter lov om inddrivelse af gæld til det offentlige, også kan finde
anvendelse for den eller de operatører, som trafikvirksomhederne har kontrakt
med om udførelse af offentlig service. Dette er for eksempel relevant for Metrosel-
skabet, der i lovgivningen er forpligtet til at udlicitere metroens drift og vedligehold.
Med venlig hilsen
Jesper Overgaard
Chef for Analyser og Passagerøkonomi
Trafikselskabet Movia, Gammel Køge Landevej 3, DK 2500 Valby, +45 36 13 14 00, movia@moviatrafik.dk, moviatrafik.dk
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K.
Dokumentnummer
556971
Dato
22.11.2018
Sagsbehandler:
MLL
CVR nr: 29 89 65 69
EAN nr: 5798000016798
Movias høringssvar vedrørende forslag til lov om ændring af lov om trafikselskaber
Movia fremsender hermed bemærkninger til udkast til Forslag til lov om ændring af lov om trafiksel-
skaber.
Movia ser forslaget om at etablere et fælles selskab for rejsekort- og rejseplansystemet som lovforsla-
gets centrale og mest vidtgående element. Forslaget ligger, som det også antydes i bemærkningerne,
i tråd med trafikvirksomhedernes allerede igangværende arbejde med at samle aktiviteterne i Rejse-
kort, Rejseplanen og Bus &Tog i et selskab under én fælles ledelse. Movia er enig i, at der i forslaget
ligger et stort potentiale for den videre udvikling af tilgængeligheden af den offentlige transport til gavn
for både passagerer og trafikvirksomheder. Den offentlige transport vil dermed bedre kunne bidrage til
at håndtere den forventede store trafikvækst i de kommende år.
Rejsekortet og Rejseplanen er to unikke landsdækkende digitale løsninger. 32 pct. af befolkningen på
over 11 år har på landsplan i dag et rejsekort, og 66 pct. er tilfredse med løsningen. Ser man på Sjæl-
land alene har 51 pct. af befolkningen over 11 år et rejsekort. Rejseplanen er downloadet over 3,7
mio. gange, og har over 1 mio. opslag pr. dag. Trafikselskaberne på Sjælland, hvor 70 pct. af den
kollektive transport afvikles, satser i vores fælles paraplyorganisation DOT på Rejsekortet, som den
bærende rejsehjemmel, og på Rejseplanen, som den bærende platform for trafikinformation.
Gennemførelsen af de store reformer af priserne i den kollektive transport i Østdanmark fra januar
2017 og i Vestdanmark fra marts 2018 har haft rejsekortet som centralt omdrejningspunkt. Movia bru-
ger allerede rejsekortdata aktivt til at tilrettelægge erstatningskørsel ved større infrastrukturarbejder,
som f.eks. sporarbejder på Frederikssundsbanen, og vi forventer også at gøre det i forbindelse med
anlæggelsen af den kommende letbane i Ring 3. De større infrastrukturarbejder vil præge den kollekti-
ve transport de næste 5-10 år. Gode data er sammen med god sammenhængende planlægning afgø-
rende for at reducere generne for passagerer og trafikanter i øvrigt, mens anlægsarbejderne pågår.
Det er således to offentlige digitale succeser, som udgør rygraden i den digitale infrastruktur i den
kollektive transport i hele Danmark, der med lovforslaget lægges sammen i et selskab med henblik på,
at de to løsninger på sigt også kan smelte sammen til en fælles it-løsning. I den proces er det afgø-
rende, at driftsstabilitet, forsyningssikkerhed og ansvaret for kundeløftet til forbrugerne af den kollekti-
ve transport tilgodeses i forbindelse med den teknologiudvikling, der også vil være behov for.
Med lovforslaget gøres det obligatorisk for kollektiv trafikvirksomhederne i sektoren at være en del af
systemet, og Rejsekort
Side 2 / 3
Trafikselskabet Movia, Gammel Køge Landevej 3, DK 2500 Valby, +45 36 13 14 00, movia@moviatrafik.dk, moviatrafik.dk
Det betyder, at det fælles selskab derfor i realiteten er et public service data-infrastrukturselskab, der
på grundlag af statsligt fastsatte rammer skal stille ydelser til rådighed for private parter på et ikke-
diskriminerende grundlag. Alt med henblik på at øge serviceudbuddet i markedet over for borgerne.
Hermed ændrer selskabet grundlæggende karakter i forhold til Rejsekortets og Rejseplanens nuvæ-
rende roller som leverandører af kommercielle støttefunktioner, som parterne kan vælge at løse på
anden vis end via de to selskaber. Movia finder, at dette skift med fordel kan præciseres i lovforslaget.
Det kalder samtidig på, at det kunne være hensigtsmæssigt, at lovforslaget angiver en samlet for-
målsbeskrivelse for det nye selskab, som også Trafikselskaberne i Danmark, TiD, bemærker i deres
høringssvar.
Movia konstaterer, at det nye selskab med den skitserede forretningsplan forventes at inddrage stra-
tegiske samfundshensyn, som vil kunne ligge ud over, hvad der forretningsmæssigt ligger til grund for
driften af den offentlige servicetrafik. Det finder Movia er positivt, da trafikselskaberne som led i den
generelle digitalisering af servicen i den offentlige sektor, også er optaget af at styrke den kollektive
transport med god sammenhæng mellem kollektive og individuelle transportformer i multimodale
transportløsning, der både vil kunne bidrage til at øge serviceniveauet der, hvor der ikke er megen
service i forvejen, og reducere trængsel ind mod de større byer.
Den samlede digitalisering af den offentlige sektor er imidlertid et fælles kommunalt, regionalt og stats-
ligt anliggende, og Movia foreslår derfor, at de overordnede samfundsmæssige hensyn fastlægges i et
samspil mellem selskabet, kommuner, regioner og staten jf. ovenstående bemærkning om en samlet
formålsbeskrivelse.
Heri bør tages højde for de afgørende drifts- og kerneopgaver, der skal til for at sikre en velfungerende
kollektiv transport, og derfor skal videreføres af det samlede nye selskab, og hvad karakteren er af de
nye opgaver vedrørende udvikling og drift af multimodale løsninger og data-deling. Der kan med fordel
hentes inspiration fra den fællesoffentlige digitaliseringsstrategi, der ledes i samarbejde mellem de
relevante ministerier, KL og Danske Regioner, f.eks. om udviklingen af NemID.
Tilsvarende bemærkes, at udvikling af nye tekniske løsninger er særdeles omkostningstunge, hvorfor
det er centralt, at der er klarhed om både mål og omkostninger, når der igangsættes offentlige IT-
udviklingsopgaver.
Movia bemærker i den forbindelse, at lovforslaget ikke er videre specifikt, hvad angår finansieringen af
de betydelige udviklingsomkostninger og afledte driftsomkostninger, der følger af ambitionen om at
integrere Rejsekortets og Rejseplanens funktioner og videreudvikle systemet til også at kunne håndte-
re tredjeparter. Det bemærkes i den sammenhæng, at der internationalt endnu ikke er udviklet en
sådan samlet MaaS-løsning, som har kunne finde et tilstrækkeligt bæredygtigt kommercielt grundlag,
herunder idet der ikke har været en tilstrækkelig brugertilslutning.
Movia noterer, at det i det sammenfattede skema i afsnit 9 angives, at der vil være implementerings-
omkostninger for de offentlige trafikvirksomheder i forbindelse med videreudviklingen af rejseplan- og
rejsekortsystemets datastyresystemer. Movia er enig i vurderingerne fra TiD, Danske Regioner og KL,
hvori der redegøres for, at der vil være betydelige udviklingsomkostninger (et mindre trecifret million-
beløb) samt driftsomkostninger (et mindre tocifret millionbeløb pr. år) ved at samle og åbne funktio-
nerne, og at trafikvirksomhederne ikke har de krævede midler. Movia støtter tillige TiDs opfordring til at
iværksætte en analyse, som nærmere afdækker omfanget af og udgifter til realisering af lovforslagets
ambitioner.
Side 3 / 3
Trafikselskabet Movia, Gammel Køge Landevej 3, DK 2500 Valby, +45 36 13 14 00, movia@moviatrafik.dk, moviatrafik.dk
Bemærkninger til lovforslagets øvrige dele
Movia finder, at behovet for, at private virksomheder skal kunne yde tilskud til nye ruter eller ekstra
afgange på eksisterende ruter, også kan være til stede for ikke-private virksomheder, som derfor bør
have lignende mulighed for at tilkøbe offentlig servicetrafik.
Vedrørende liberalisering af regler for fjernbusser henviser Movia til høringssvaret fra TiD.
Movia finder det positivt, at lovforslaget lægger op til, at ejerne selv fastlægger sammensætningen af
bestyrelsen, men bemærker samtidig det usædvanlige forhold, at ministeren de facto får vetoret i for-
hold til udpegning af bestyrelsens formand uden i øvrigt selv at være medejer af selskabet.
Andre forhold
Movia opfordrer til at præcisere en hjemmel til, at trafikselskaber kan indgå aftale med kommuner om
at varetage mindre opgaver mod betaling, herunder udstedelse og optankning af Rejsekort til gavn for
blandt andet digitalt svage borgere. I mange dele af Movias område kan der forventes behov for at
etablere nye muligheder for at servicere kunder i den kollektive transport, f.eks. med optankning på
deres rejsekort, svarende til det nogle salgssteder tilbyder kunderne efter aftale med f.eks. Movia.
Movia støtter, at der udarbejdes fælles minimumsbuspassagerrettigheder og bemærker, at et sådant
harmoniseringsarbejde mellem trafikselskaberne pågår med forventet færdiggørelse i januar 2019.
Reglerne vil sikre, at kunderne i den kollektive bustransport i hele Danmark får ens minimumsstandar-
der og dermed får klarhed over, hvad de som minimum har ret til ved større forsinkelser eller udebli-
velser. Det betyder, at alle buskunder som minimum vil have mulighed for at få kompenseret udgifter
til en taxi til nærmeste stoppested på 300 kr. ved forsinkelser på over 20 minutter. Samtidig vil det
være muligt for de enkelte trafikselskaber at give kunderne inden for deres område en bedre stilling,
hvor dette måtte ønskes.
Movia skal endelig bemærke, at det vil være hensigtsmæssigt, hvis det gennem loven fastlægges, at
Rejseplanen ikke skal finansieres af indtægter fra reklamesalg. Dels undgås konkurrence med andre
private rejseplanlæggere. Dels er den faktiske indtægt allerede i dag meget begrænset, fordi trafiksel-
skaberne har besluttet, at trafikinformation og ikke f.eks. reklamer - bør være i fokus i forbindelse
med kundernes brug af rejseplanens app.
Venlig hilsen
Camilla Struckmann
Fiolstræde 17 B, Postboks 2188, 1017 København K
taenk.dk · fbr@fbr.dk · +45 7741 7741
CVR: 6387 0528
Høringssvar om lov om ændring af lov om ændring af lov om trafikselskaber
Passagerpulsen hos Forbrugerrådet Tænk har modtaget høringen angående lov om ændring
af lov om trafikselskaber og har følgende kommentarerer.
Generelle kommentarer
Passagerpulsen i Forbrugerrådet Tænk bakker op om de overordnede intentioner i lovforsla-
get, når det drejer sig om flere valgmuligheder for passagererne i den kollektive transport og
øget mobilitet via bedre digitale mobilitetstjenester.
I de kommende år 11,2 om adgang for alle til sikre, tilgængelige og bære-
dygtige transportsystemer et vigtigt pejlemærke for udviklingen af den kollektive transport
og infrastrukturen generelt. Lovforslaget styrker på flere punkter muligheden for at opfylde
målet, blandt andet via bedre rammer for multimodale rejser, der kan styrke mobiliteten i
bl.a. landområder. Det er vigtigt, at der i udformningen og implementeringen af lovforslaget
er fokus også at tænke særlige behov hos sårbare befolkningsgrupper såsom børn og perso-
ner med handicap ind i udviklingen, så flest mulige passagerer får gavn af de nye løsninger.
Passagerpulsen hos Forbrugerrådet Tænk lægger generelt vægt på, at fælles, sammenhæn-
gende planlægnings- og billettjenester følges op af sammenhæng i køreplaner, adgangsfacili-
teter, stationer og stoppesteder og rejseregler. Særligt lægger vi vægt på, at der udvikles gode
passagerrettigheder på tværs af transportformer, der gør det trygt og gennemskueligt at be-
nytte de multimodale værktøjer, og som blandt andet sikrer kompensation og/eller erstat-
ningskørsel, hvis en korrespondance svigter.
Et andet overordnet fokuspunkt er retten til datasikkerhed og privatliv, når passageren afgi-
ver flere og flere data om rejsemønstre og betalingsmidler til flere forskellige aktører.
Endelig lægger vi vægt på, at transportsystemet er overskueligt for passagererne, også når
der kommer flere aktører på banen, f.eks. når det drejer sig om at finde den billigste billet
eller få kontakt til kundeservice.
Private virksomheders mulighed for at yde tilskud til trafikselskab for at få nye afgange
eller ekstra ruter
Den kollektive transport bør tilrettelægges, så den kommer flest mulige passagerer til gavn
og bidrager bredt til mobiliteten på tværs af geografi og særlige behov. Tilgængeligheden til
transport bør i udgangspunktet ikke være afhængig af enkelte virksomheders mulighed for at
betale til ekstra ruter. I nogle tilfælde kan det dog give mening, at en virksomhed bidrager til
en ekstra rute, og derfor er det umiddelbart positivt, at private virksomheders får mulighed
for at indgå aftaler med et trafikselskab om at finansiere nye ruter eller ekstra afgange på
eksisterende ruter til og fra virksomheden.
Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen
Edvard Thomsens Vej 14
2300 København S
22-11-2018
Dok. 182117
Fiolstræde 17 B, Postboks 2188, 1017 København K
taenk.dk · fbr@fbr.dk · +45 7741 7741
CVR: 6387 0528
Vi lægger vægt på, at denne varetagelse af behovene hos en enkelt virksomhed, ikke må
komme til at styre trafikselskabets øvrige planlægning af afgange og ruter og påvirke andre
passagerer negativt. Derfor er det positivt, at det fremgår i lovbemærkningerne, at virksom-
heden er forpligtet til at betale den marginale merudgift, som en ny rute eller afgang vil koste
trafikselskabet. Vi lægger også vægt på, at det i lovbemærkningerne fremgår, at eventuelle
ekstra ruter vil være en del af den øvrige kollektive transport og er tilgængelige for alle passa-
gerer.
Mulighed for, at trafikselskaber kan drive fjernbusterminaler
Flere steder i landet mangler der i dag faciliteter til betjening af fjernbusser til stor gene for
passagererne. Derfor er det umiddelbart positivt, at trafikselskaber kan varetage driften af
fjernbusterminaler, for så vidt dette kan gøre det lettere at få etablere de nødvendige facilite-
ter for at give passagererne god service. Også her er det centralt, at en eventuel beslutning
om at varetage drift af en fjernbusterminal, sker under hensyn til de øvrige opgaver hos tra-
fikselskabet og passagerernes ønsker og behov bredt set. Det bør således som udgangspunkt
ikke være trafikselskabet, der betaler ekstra omkostninger til etablering og drift af fjernbus-
terminalen, da dette kan få negative konsekvenser for de øvrige passagerer i form af f.eks.
færre ruter eller højere priser.
Ændring af afstandskrav til fjernbusser
Der er i udgangspunktet positivt, at passagerne får flere valgmuligheder, når der drejer sig
om transport, ligesom mere konkurrence i udgangspunktet kan skabe bedre tilbud til passa-
gererne. Fjernbusserne spiller i dag en rolle som et prisvenligt alternativ for prisfølsomme
passagergrupper såsom unge og ældre, og det er positivt, hvis flere passagerer får adgang til
mere billig transport.
Vi er dog opmærksomme på, at reguleringen af fjernbusmarkedet har indflydelse på vilkåre-
ne for den øvrige kollektive transport. Således fremgår det af bemærkningerne til lovforsla-
get, at først og fremmest togselskaberne vil miste indtægter som følge af regelændringen.
Dette kan få betydning for togselskabernes mulighed for at udbyde afgange særligt i yderom-
råder og ydertidspunkter. Forslaget risikerer således at svække nogle passagerers adgang til
transport. Reguleringen af fjernbusmarkedet bør ske under hensyntagen til passagerernes
ønsker og behov bredt set, og bør være en del af en samlet strategi for at sikre alle borgere
bedst mulig adgang til sikker og bæredygtig transport på tværs af geografi og uanset særlige
behov.
Angående buspassagerrettigheder
Det er særdeles positivt, at lovforslaget lægger op til, at trafikselskaberne skal ensrette deres
regler og rettigheder og hermed skabe større gennemskuelighed for passagerer, der kører
med bus og privatbane. Passagerpulsen har dokumenteret, at passagerernes kendskab til
deres ret til bl.a. kompensation og/eller erstatningskørsel ved forsinkelser er lavt, både når
det gælder bus og tog, og at de mange forskellige regelsæt er uigennemskuelige. Vi ser frem
til at indgå i drøftelserne om, hvordan sådanne ensrettede regler og rettigheder kan udfor-
mes.
Fiolstræde 17 B, Postboks 2188, 1017 København K
taenk.dk · fbr@fbr.dk · +45 7741 7741
CVR: 6387 0528
Man bør dog gå videre ved ikke blot at lave ensrettede regler, men også regler der går på
tværs af selskaber og transportformer. Der bør etableres en fælles rejsetidsgaranti for bus,
tog og metro, og i takt med at der udvikles multimodale planlægnings- og billetværktøjer på
tværs af traditionelle kollektive transportformer og andre transportformer, bør der udvikles
rettigheder, som dækker disse rejseformer. Det gælder blandt andet ret til kompensation ved
forsinkelser, ret til videretransport ved mistet korrespondance, klageadgang, erstatning ved
skader mv.. Både trafikselskaber og myndigheder bør bidrage til, at disse rettigheder bliver
udviklet, så det er sikkert og trygt for passagerne at bruge de nye digitale platforme.
Passagerrettigheder bør i udgangspunktet være noget passagerne er sikret, uanset hvor og
hvordan de køber en rejse. Vi kan derfor ikke bakke op om den del af lovforslaget, der hand-
ler om at etablere en mærkningsordning om rettigheder for fjernbusselskaberne, i stedet for
at pålægge disse at etablere minimumsrettigheder ligesom de offentlige trafikselskaber.
Dette skaber ulige vilkår for hhv. offentlige og private selskaber, og skaber mulighed for, at
operatører kan gøre sig priskonkurrencedygtige ved at tilsidesætte basale passagerrettighe-
der. I kombination med forslaget om at sænke afstandskravene og en deraf følgende større
andel af transportmarkedet til fjernbusserne, kan dette medføre et race to the bottom, når
det gælder passagerrettigheder, hvor man risikerer at rejser med gode passagerrettigheder på
sigt ikke vil blive udbudt på alle strækninger. Dette er ikke hensigtsmæssigt, hverken fra et
passagerperspektiv eller for udviklingen af den kollektive transport generelt.
Sammenlægning af Rejseplanen og Rejsekort
Der kan være fornuftig grunde til at lægge Rejsekort og Rejseplanen sammen i en fælles or-
ganisation med henblik på at udvikle en samlet digital mobilitetsservice. Det kan bidrage til
at styrke sammenhængen på tværs af transportformer, tilgængeligheden og brugervenlighe-
den for passagererne.
Det er i denne sammenhæng ligeledes positivt, at private og deleøkonomiske platforme får
mulighed for at få adgang til den fælles mobilitetstjeneste.
Én billetform eller én måde at give information på kan dog ikke dække alle behov. Derfor
lægger vi stor vægt på, at udviklingen mod en fælles digital planlægnings- og billettjeneste
ikke betyder, at andre billet- og informationsformer afskaffes. Der bør fortsat være et udvalg
af forskellige billet- og informationsformer, der sikrer bred tilgængelighed for alle passager-
grupper. Det gælder både analoge løsninger og løsninger på app.
I dag kan vi se, at selvom Rejsekort fungerer godt for mange passagerer, så foretrækker en
betydelig passagergruppe andre billetformer såsom digitale klippekort eller papirbilletter.
april 2018 viste, at ca. 30 % af passagererne i den kollektive transport ikke anvender rejse-
kort eller periodekort.1
På samme måde fungerer rejseplanen godt for rigtig mange passagerer, men mange har -
uanset om de har en smartphone eller ej - stadig brug for direkte information på stoppeste-
der og stationer. Passagerpulsens undersøgelse af ældre passagerers behov for faciliteter på
1
https://passagerpulsen.taenk.dk/vidensbanken/undersoegelse-passagerernes-brug-af-andre-billettyper-end-
rejsekortet, s. 8
Fiolstræde 17 B, Postboks 2188, 1017 København K
taenk.dk · fbr@fbr.dk · +45 7741 7741
CVR: 6387 0528
stationer og stoppesteder viser, at information direkte på stoppesteder via fysiske opslag eller
elektroniske tavler er vigtigere end information via smartphone.2
I forbindelse med udviklingen af en fælles mobilitetstjeneste bør det løbende overvejes,
hvordan de økonomiske og administrative ressourcer bedst anvendes, således at omkost-
ningsfulde udviklingsprojekter kun sættes i gang, hvis de reelt løser passagerernes behov og
ønsker.
Passagerpulsen lægger i den sammenhæng stor vægt på, at udviklingen af nye mobilitetstje-
nester sker med omfattende brugerinvolvering i alle faser af udviklingen. Alle relevante pas-
sagergrupper bør involveres, både den gennemsnitlige bruger, pendlere og grupper med sær-
lige behov såsom mennesker med handicap, ældre og børn/unge. Brugerinvolveringen sikrer,
at de penge der investeres i at udvikle nye digitale løsninger, kommer passagererne bedst
muligt til gavn, og at eventuelle fejl og uhensigtsmæssigheder bliver rettet tidligt i processen.
Som nævnt ovenfor lægger vi vægt på, at udviklingen af planlægnings- og billetværktøjer på
tværs af traditionelle kollektive transportformer og andre mobilitetsformer følges af udvik-
lingen i tværgående passagerrettigheder. Dette vil efter vores vurdering øge passagerernes
tryghed og incitament til at bruge de nye løsninger. Det er i den forbindelse vigtigt, at der
stilles passende krav til nye aktører, der vil benytte den fælles mobilitetstjeneste, om rimelige
rejseregler, forsikringsforhold, mv., således at passagererne ikke kommer i klemme i tilfælde
af mistede korrespondancer eller ulykker.
I udviklingen af den ny fælles mobilitetstjeneste bør adgangen til internationale rejser med
kollektive transport være et væsentligt element. Flere og flere passagerer vil gerne kunne
vælge et bæredygtigt alternativ til flyrejsen på internationale rejser, f.eks. en rejse med bus
eller tog. I dag er det dog ofte besværligt at finde rejser og billetter på tværs af grænser, og
endnu mere vanskeligt at gennemskue, hvor det bedst kan betale sig at købe sin billet. På en
ny, fælles mobilitetstjeneste bør det være muligt at søge og så vidt muligt købe rejser på
tværs af landegrænser. I flere europæiske lande findes der allerede eksempler på mobilitets-
platforme, der dækker flere lande, som man med fordel kan lade sig inspirere af.
Angående videresalg af billetter til tredjepart
En åbning for at private aktører kan udvikle digitale mobilitetsløsninger og videresælge bil-
letter, kan skabe mere innovation og bedre løsninger for passagererne. Derfor er dette forslag
i udgangspunktet positivt. Det er vigtigt, at flere digitale løsninger ikke gør markedet mere
uoverskueligt for passagererne og dermed gør det sværere at finde den mest fordelagtige
billet. Det er ikke ønskeligt, at billetområdet i den kollektive transport udvikler sig som det
ses på flyområdet, hvor det kan være meget vanskeligt at gennemskue, hvor og hvornår man
køber den billigste billet til en rejse. Derfor er det også godt, at lovforslaget sikrer, at tredje-
parts videresalg af billetter skal ske til en pris, der ikke må overstige prisen i de offentlige
salgskanaler. Der bør løbende være opmærksomhed fra både selskaber og myndigheder på,
hvordan billetmarkedet udvikler sig, og der bør være kontrol med, at eventuelle private aktø-
rer ikke tager for meget for billetterne.
De rejsevilkår, regler og rettigheder, som gælder ved køb gennem offentlige tjenester, skal
også gælde, når man køber sin billet gennem private udbydere. Der bør være helt klare ram-
mer for, hvem der har ansvaret for den rejse, man køber, og hvor man kan klage, hvis noget
går galt, uanset hvilken platform man benytter.
2 Se hhv. https://passagerpulsen.taenk.dk/bliv-klogere/undersoegelse-aeldre-passagerers-oensker-og-behov-
faciliteter-ved-stationer-og-i og https://passagerpulsen.taenk.dk/bliv-klogere/undersoegelse-aeldre-passagerers-
oensker-og-behov-faciliteter-ved-busstoppesteder-og-i
Fiolstræde 17 B, Postboks 2188, 1017 København K
taenk.dk · fbr@fbr.dk · +45 7741 7741
CVR: 6387 0528
Angående datasikkerhed
Passagerpulsen hos Forbrugerrådet Tænk lægger generelt vægt på, at der er stor sikkerhed
omkring passagerernes data, herunder rejse- og betalingsdata. Dette bør være et særligt op-
mærksomhedspunkt, når nye aktører kommer ind i billedet, både på en fælles digital mobili-
tetstjeneste og via tredjeparts videresalg af billetter. Det bør sikres, at passagerernes data
ikke anvendes til andre formål end det, de er samlet ind til, f.eks. til kommercielle aktørers
udvikling af andre produkter eller markedsføring. De data, der anvendes til planlægning af
ruter, frekvenser osv. bør i videst muligt omfang være anonymiserede, og det bør til enhver
tid være
transportaktørerne.
En større gruppe passagerer har et ønske om at kunne rejse anonymt, uden at opgive oplys-
ninger om, hvor de rejser. Dette ønsker bør respekteres, og der bør fortsat være billetproduk-
ter tilgængelige, der gør dette muligt, uden at man skal betale en uforholdsmæssig høj eks-
trabetaling for rejsen eller have en masse ekstra besvær.
Med venlig hilsen
Laura Kirch Kirkegaard Rasmus Markussen
Afdelingschef Politisk medarbejder
Høringssvar: Ændring af lov om trafikselskaber
Det bemærkes indledningsvist, at:
Trafikselskaberne i Vestdanmark støtter ordlyden og budskaberne i det fælles høringssvar afgivet af
foreningen Trafikselskaberne i Danmark. I tillæg hertil, har de vestdanske trafikselskaber nedenstående
særskilte bemærkning til den foreslåede ændring af lov om trafikselskaber.
I lovforslagets punkt 1 (§ 3 b) foreslås, at ”private virksomheder kan efter aftale med et trafikselskab yde et
tilskud til nye ruter eller ekstra afgange på eksisterende ruter til og fra virksomheden”.
I forlængelse af ovenstående foreslår de vestdanske trafikselskaber, at der gives hjemmel til, at
trafikselskaber kan udbyde, finansiere og/eller indgå samarbejde med leverandører af delebilstjenester,
samkørsel, eller anden form for privat mobilitetsydelse. I yderområder kunne trafikselskabet på denne
måde være med til at frembringe et økonomisk attraktivt supplement til rutekørsel eller Flextrafik.
Trafikselskabet kunne eksempelvis medfinansiere en borgers rejse med en samkørselstjeneste eller i en
opstartsperiode give incitament til etablering af tjenesten i lokalsamfund. Internationalt er der stadig flere
eksempler på, at trafikselskaber har denne mulighed, som anvendes i områder/tidspunkter, hvor
traditionelle kollektive transportløsninger ikke er økonomisk bæredygtige. En betingelse for subsidiering
kunne være, at rejsen er fremsøgt og betalt via tjenesten fra det kommende fælles Rejsekort og
Rejseplanselskab.
Med venlig hilsen
Jens Erik Sørensen
Midttrafik
jes@midttrafik.dk
87 40 82 02
Carsten Hyldborg Jensen
Fynbus
ch@fynbus.dk
30 67 11 53
Lars Berg
Sydtrafik
lab@sydtrafik.dk
21 67 72 31
Thomas Øster
Nordjyllands Trafikselskab
to@ntmail.dk
22 19 50 73
Transport , Bygnings og Boligministeriet
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
22/11/2018
Side 1/ 2
NOTAT
Til: Transportministeriet
Rejsekort A/ S
Automatikvej 1, 1. sal
DK-2860 Søborg
Tlf. 70 20 40 08
CVR 27 33 20 72
D-nummer 21529
Initialer JKR
Mobil 22 84 10 48
E-mail jkr@rejsekort.dk
www.rejsekort.dk
Teknisk høringssvar til forslag til ændring af lov om trafikselskaber
22-11-2018
I det følgende tekniske høringssvar skal Rejsekort A/S redegøre for virksomhe-
dens konkrete bemærkninger til lovforslaget. Bemærkningerne tager udgangs-
punkt i Rejsekort A/S‚ rolle som IT-virksomhed, kortudsteder og dataansvarlig og
berører således persondataretlige forhold, samspillet med lov om betalinger samt
kommentarer til regler for gældsinddrivelse.
Persondataretlige forhold:
Rejsekort bliver nu et lovbestemt selskab, hvilket kan åbne op for muligheden for
at bruge artikel 6, stk. 1, litra e) i databeskyttelsesforordningen (”Behandling er
nødvendig af hensyn til udførelsen af en opgave i samfundets interesse eller som
henhører under offentlig myndighedsudøvelse, som den dataansvarlige har fået
pålagt”) som hjemmel til behandling af personoplysninger, fremfor det nuværende
samtykke.
Samtykke er en mere administrativt tung hjemmel at benytte, både pga. indhent-
ningen, dokumentationskravet, og muligheden for tilbagekaldelse. Rejsekort kan
derfor se en fordel i, at persondatamæssige overvejelser kan udbygges i bemærk-
ningerne, så Rejsekort får lovfæstet behandlingsgrundlaget for behandling af kun-
deoplysninger, herunder behandling af cpr-numre. Rejsekorts behandling af cpr-
numre var tidligere lovkrævet i hvidvaskloven, hvorfor Rejsekortsystemet er byg-
get op omkring Nem-ID og cpr-validering for at imødekomme ”kend-din-kunde-
princippet”. Da Rejsekort med den nye lov om betalinger ikke længere er under-
lagt hvidvaskloven, benyttes andre hjemler som grundlag for behandlingen. Rejse-
kort ser dog en klar fordel i, at behandlingen også bliver hjemlet ved lov.
Rejsekort er i dag dataansvarlig og trafikselskaberne databehandlere. Rejsekort
videregiver visse data til trafikselskabernes selvstændige behandling som dataan-
svarlige – herunder til brug for behandling af ankenævnssager, kontrolafgiftssager
og lignende formål. Det kan evt. være en fordel at få lovhjemmel til denne type af
videregivelser af data, dog med hensyntagen til at Rejsekort derved ikke må blive
forhindret til anden videregivelse, hvis der kan findes en egnet hjemmel dertil.
I de generelle bemærkninger punkt 2.8 henvises til persondataloven. Afsnittet skal
ajourføres, da persondataloven er ophævet og der skal henvises til databeskyttel-
sesforordningen og -loven i stedet.
I næst sidste afsnit af punkt 2.8 nævnes, at der skal indhentes samtykke fra kun-
den i forbindelse med køb af billetter, i forhold til videregivelse af oplysninger mel-
lem trafikvirksomheder og andre virksomheder, der videresælger billetter. Det
Side 2/ 2
konkrete hjemmelsgrundlag bør fastlægges ved konkret vurdering, og loven bør
ikke låse parterne fast i forhold til at skulle anvende samtykke som eneste mulige
hjemmel. Det bemærkes, at der altid foreligger en oplysningspligt ved registrering
af personoplysninger, uanset hvilken hjemmel der bruges, hvor de registrerede
har krav på en række oplysninger om den forestående behandling.
I samme afsnit siger lovgiver, at oplysninger skal slettes så snart rejsen er foreta-
get. Denne sætning bør udgå, da sletningsfrister skal sættes af de dataansvarlige,
og der kan være både lovbestemte opbevaringsperioder (fx bogføringsloven) og
andre saglige hensyn, der retfærdiggør en længere opbevaring.
Rejsekort som betalingsinstrument og forholdet til lov om betalinger:
Med lovforslaget lægges der op til en klar udvidelse af hvad et rejsekort skal
kunne bruges til og omfatte for tjenester, herunder udvidelse af de tilsluttede virk-
somheder.
Rejsekort skal bemærke, at rejsekortet er at anse som et betalingsinstrument i
betalingslovens forstand. Finanstilsynet har vurderet, at Rejsekort pt. ikke har be-
hov for en tilladelse til udstedelse af e-penge, i det rejsekort kun kan anvendes til
bus, tog og metro, og er underlagt en undtagelsesbestemmelse for betalingsin-
strumenter med begrænset anvendelse. Rejsekort savner, at lovforslaget forhol-
der sig til samspillet mellem de to reguleringer, da en udvidelse af rejsekortets an-
vendelsesområde med stor sandsynlighed vil udløse et krav om at Rejsekort skal
ansøge Finanstilsynet om en tilladelse som betalingsinstitut eller e-pengeinstitut.
En sådan tilladelse betyder, at Rejsekort & Rejseplanen A/S skal opfylde en række
ikke ubetydelige krav til fx økonomi, organisatoriske strukturer, forretningsgange
og procedurer, hvilket Ministeriet bør have med i overvejelserne i forbindelse med
nærværende lovforslag.
Gældsinddrivelse:
I den foreslåede § 29, stk. 3, samt hertil hørende afsnit 2.7 om rejsekortfordringer
er Transport- Bygnings- og Boligministeriet af den holdning, at rejsekortfordringer
ikke kan inddrives efter lov om inddrivelse af gæld til det offentlige, med undta-
gelse fra DSBs fordringer, som har en særlig hjemmel hertil.
Lovteksten i forslaget fastslår, at rejsekortfordringer tilhørende trafikselskaber el-
ler jernbanevirksomheder kan inddrives via SKAT. Rejsekort gør opmærksom på,
at Rejsekort A/S ligeledes har rejsekortfordringer (fra optankninger via rejse-
kort.dk), men er ikke nævnt i lovteksten.
Rejsekort bemærker dog også, at Rejsekort i marts 2017 har haft dialog med
SKAT om Rejsekorts inddrivelsesmuligheder, hvor SKAT konkluderer, at Rejsekort
A/S er at betragte som ”det offentlige” i forhold til gældsinddrivelsesloven, hvorfor
loven også gælder for Rejsekort A/S‚ fordringer.
SKAT bemærker tillige i svaret til Rejsekort, at hvis fordringshaver er omfattet af
”det offentlige”, da vil fordringshavers civilretlige fordringer også være omfattet af
loven, hvorfor også disse fordringer skal inddrives af SKAT (restanceinddrivelses-
myndigheden). Denne opfattelse er således i modstrid med lovforslagets antagel-
ser.
Trafikselskaberne i Danmark G
Høringssvar: Ændring af lov om trafikselskaber
Det bemærkes indledningsvist, at:
Trafikselskaberne ønsker naturligvis at arbejde for en bedre kol-
lektiv transport og en god driftssikker digital infrastruktur kan
understøtte dette og sikre god sammenhæng mellem kollektive
og individuelle transportformer i multimodale transportløsninger
med udgangspunkt i den kollektive trafik
Udvikling af nye tekniske løsninger er ganske dyre, og det er vig-
tigt, at der er klarhed om både mål og omkostninger, når der
igangsættes offentlige IT-udviklingsopgaver. Trafikselskaberne anbefaler, at
der etableres et samarbejde mellem staten, KL og Danske Regioner i lig-
hed med beslutninger om Nem-ID mv. om, hvilke nye opgaver det samlede
Rejsekort- og Rejseplanselskab skal løfte
Det er en stor udfordring at sikre god mobilitet både på landet og i byerne.
Trafikselskaberne anbefaler derfor, at der med nærværende lovforslag sik-
res fokus på både sammenhængende mobilitet på landet og i byerne.
Overordnede bemærkninger
Finansiering: At samle og udvikle funktionerne i Rejsekort og Rejseplanen i ét
system samt at åbne for 3. part fordrer en større IT udviklingsopgave. Trafik-
selskaberne har på baggrund af lovforslaget ikke mulighed for at konkretisere
de afledte omkostninger af sammenlægning og videreudvikling. Der skønnes
at være betydelige udviklingsomkostninger (et mindre trecifret millionbeløb)
samt driftsomkostninger (et mindre tocifret millionbeløb pr. år) ved at samle og
åbne funktionerne. Midler, som trafikvirksomhederne, der finansierer Rejsekort
Høringssvar
22. november 2018
Morten Brønnum Andersen
Telefon: 2320 6131
mba@moviatrafik.dk
Side 2 af 8
og Rejseplanen, ikke besidder. Trafikselskaberne vil opfordre til, at en analyse
nærmere afdækker omfanget af og udgifter ved regeringens mål, samt at mål-
fastsættelsen suppleres af en tilsvarende finansieringsvilje.
Organisering: Trafikselskaberne vil opfordre til, at der gives størst mulig hand-
lefrihed til den mest hensigtsmæssige organisering af det fælles selskab, her-
under at der ikke nødvendigvis skal etableres et nyt selskab endsige at det
skal være et aktieselskab, jf. bemærkninger hvoraf fremgår,
den baggrund indsat en ny § 27, hvorefter aktiviteterne i Rejseplanen A/S og
Governance: Der opfordres til at hente inspiration fra den fællesoffentlige digi-
taliseringsstrategi indgået af stat, kommuner og regioner. Governancemodel-
len betoner -
løsninger, arkitektur og datamodeller samt om at sikre en mere konsekvent og
systematisk udbredelse af de fælles løsninger, men ikke mindst om at igang-
1
I dag fungerer Rejseplanen og Rejsekort efter to forskellige governance-
modeller, hvor beslutninger træffes efter hhv. konsensus og indtægtsandel.
Trafikselskaberne vil henlede opmærksomheden på, at man i en ny governan-
cestruktur bør sikre mindretalsbeskyttelse. 90 pct. af rejserne i den kollektive
trafik ligger lokalt, og kundernes rejsemønstre og -behov kan i tyndt befolkede
områder være væsensforskellige fra storbyområderne.
Formålsbeskrivelse og mobilitet uden for de større byer: Trafikselskaberne
vil opfordre til, at der udarbejdes en samlet formålsbeskrivelse for det nye sel-
skab samt at denne klargør, hvilke drifts- og kerneopgaver der er meget vig-
tige for en velfungerende kollektiv trafik og derfor skal videreføres af det sam-
1 https://digst.dk/strategier/digitaliseringsstrategien/governance/
Side 3 af 8
lede Rejsekort- og Rejseplanselskab, og hvad karakteren af de nye opgaver
vedrørende udvikling og drift af MaaS og data er.
Formålsbeskrivelsen kunne tydeliggøre, at det er en særlig opgave at sikre
mobiliteten uden for de større byer. Det kunne prioriteres, at Rejsekort/en fæl-
les app-løsning bliver et betalingsmiddel for kollektiv trafik, der frigøres fra den
fysiske infrastruktur og som kan finde anvendelse som betalingsmiddel for kol-
lektiv trafik hos kunden i tyndt befolkede områder, der anvender Flextur,
Plustur, Teletaxi el.lign.
Buspassagerrettigheder: Trafikselskaberne finder, at det er en god ide, at der
udarbejdes fælles minimumsbuspassagerrettigheder. Trafikselskaberne for-
venter at have sådanne minimumsrettigheder i drift primo januar 2019.
Fjernbusser er en del af det samlede kollektive mobilitetsudbud og har med
den nuværende lovgivning vundet stor udbredelse. Yderligere liberaliseringer
kan imidlertid medføre udfordringer for den lokale og regionale kollektive trafik.
En min. rejselængde på 75 km, kan medføre risiko for:
At fjernbusser kører på attraktive ruter/tidspunkter, hvilket forringer økono-
mien i den resterende kollektive trafik grundet et lavere antal passagerer
på de bedst indbringende ruter.
Manglende helhedssyn: Fjernbusser er ikke begrænset af et helhedssyn
og overordnet ansvar for en sammenhængende kollektiv trafikservice og fx
transport til ungdomsuddannelser el.lign.
På denne baggrund opfordrer trafikselskaberne til, at:
Grænsen ændres til 100 km
Der kræves tre dobbeltture pr. dag
Afstandskravet tager udgangspunkt i den direkte kørsel mellem rutens start
og slut destinationer, ekskl. evt. omveje. Dermed hindres det, at en privat
aktør kan køre en omvej for at leve op til afstandskravet.
Side 4 af 8
Fjernbusser tilsluttes Rejseplanen og tilbyder betaling med Rejsekort mhp.
øget integrationen med øvrig kollektiv trafik og forbedret passagerservice.
De jyske trafikselskaber forventer et indtægtstab som følge af en evt. liberali-
sering med en 75 km grænse. Alene for rute 912X (Aarhus-Billund) forventer
Midttrafik et indtægtstab større end det, der fremgår af bemærkningerne til lov-
forslaget på 4 mio. kr., samt at rutens eksistens bringes i fare. Øvrige ruter
med risiko for indtægtstab som følge af den foreslåede liberalisering er 900X
(Sønderborg-Vejle), 952X (Ringkøbing-Aarhus), 960X (Silkeborg-Viborg-
Aalborg) og 970X (Aalborg-Viborg-Silkeborg).
Trafikselskaberne bemærker endvidere, at en grænse på 75 km kan betyde
ændret adfærd, hvor lange pendlerrejser overflyttes til fjernbusser, hvilket vil
øge indtægtstabet yderligere.
Salgskanaler: Rejsekort blev med gennemførelsen af Takst Sjælland og Takst
Vest defineret som standardprodukt. Det blev samtidigt fastslået, at selskaber-
ne kan vælge billetmedier dog således at Rejsekortet altid er billigere end
enkeltbilletter, mens pendlerkort kan være billigst ved mange rejser på samme
strækning. Trafikselskaberne betoner, at muligheden for fortsat at kunne vælge
regionale billetmedier opretholdes.
Side 5 af 8
Juridiske bemærkninger
Persondata: Afsnittet i pkt. 2.8 opfordres ajourført, så der henvises til gælden-
de lovgivning.
Det fremgår videre, at der skal indhentes samtykke fra kunden til udveksling af
oplysninger i forbindelse med billetkøb. Trafikselskaberne gør opmærksom på,
at hjemmelsgrundlaget for denne udveksling ofte ikke vil være kundens sam-
tykke, men andre hjemler i Databeskyttelsesforordningens artikel 6, herunder
f.eks. litra b) eller litra e). Under alle omstændigheder bør der ikke henvises til
ét specifikt hjemmelsgrundlag for behandlingen af personoplysninger. Dette
beror på den dataansvarliges konkrete vurdering i det enkelte tilfælde.
Videre fremgår, at oplysninger om billetkøb skal slettes så snart rejsen er fore-
taget. Dette er vi ikke enige i, da både trafikvirksomhederne og eventuelle
tredjeparter er underlagt regler, der medfører, at sådanne oplysninger i vidt
omfang skal opbevares, bl.a. af hensyn til overholdelse af krav om opbevaring
af regnskabsmateriale, ligesom der kan være andre saglige hensyn, der be-
grunder opbevaring. Det er den enkelte dataansvarlige, der fastsætter opbeva-
ringstidens længde. Bemærkningen om sletning bør derfor udgå.
Gældsinddrivelse: Det fremgår, at trafikselskaber og Rejsekort A/S i dag ikke
anses for omfattet af lov om inddrivelse af
gæld til det offentlige .
Trafikvirksomhederne er ikke enige i denne opfattelse. Trafikselskaberne an-
ser sig og Rejsekort A/S for omfa
stk. 1. For så vidt angår Rejsekort A/S, er dette bekræftet af SKAT i et skriftligt
svar til selskabet. Det er på den baggrund trafikselskabernes opfattelse, at tra-
fikselskaberne og Rejsekort A/S i dag er forpligtede til at sende alle typer for-
dringer til inddrivelse hos SKAT. Bemærkningerne bør derfor tilpasses.
Side 6 af 8
Vi er enige i, at bestemmelsen kommer til at omfatte private jernbanevirksom-
heder, der udfører offentlig servicetrafik.
Pakkerejselov: Quartz peger i MaaS-rapporten til Transportministeriet på, at
staten må tage stilling til aktørernes ansvar for rejsen. Trafikselskaberne for-
står, at Transportministeriet vil afdække, om der er udfordringer i forhold til
pakkerejseloven.
Side 7 af 8
Øvrige bemærkninger
Tredjepart - entre, betaling og provision: Quartz peger i MaaS-rapporten til
Transportministeriet på en branchenorm om, at der tages 5-10 pct. i kommis-
sion ved videresalg af billetter. Af § 28 stk. 3 følger, at 3. parts videresalg af bil-
letter skal ske til en pris, der ikke må overstige prisen i de offentlige salgskana-
ler. På denne baggrund forekommer det tvivlsomt, at 3. partsudbydere ønsker
at gøre entre på markedet og gøre brug af den public service, som det fælles
selskab skal stille til rådighed.
Trafikselskaberne er enige i, at data skal stilles til rådighed i videst muligt om-
fang. Imidlertid bør der være mulighed for, at trafikvirksomhederne kan få
dækket omkostninger, der direkte måtte være forbundet med tilrådighedsstil-
lelse af data. De gældende regler i Lov om videreanvendelse af det offentliges
informationer (PSI-loven), stiller allerede krav til det offentliges deling af data,
og der er heri fastsat bestemmelser, der giver mulighed for at få dækket even-
tuelle omkostninger ved at stille data til rådighed. Der henvises til PSI-lovens §
8. Det er vores opfattelse, at trafikvirksomhederne og det nye selskab skal
følge reglerne i PSI-loven, når de stiller data til rådighed, herunder at man kan
anvende reglerne om opkrævning af omkostninger.
Trafikselskaberne finder, at det er tilfredsstillende af hensyn til betjeningen af
de rejsende, at der ikke skal betales provision til 3. part for salg af billetter.
Varetagelse af valideringsfunktion: I bemærkningerne til § 27a, stk. 4 lægges
op til, at det fælles selskab skal udvikle det fælles system til at sætte data til
rådighed og give tredjeparter muligheder for at validere deres billetter gennem
det fælles system.
Det bør afklares, om denne facilitet nødvendigvis skal være placeret i det fæl-
les selskab. Det foreslås at opgaven med varetagelse af valideringsfunktionen
pålægges trafikselskaberne, der dog ikke nødvendigvis behøver at løse den
via det fælles kommende selskab.
Side 8 af 8
Videresalg af billetter: Der kan være en udfordring i, at kunder og chauffører
skal forholde sig til flere leverandørers forskellige billetter. Et øget behov for at
kontrollere billetter eller krav om at fx kontantbilletter kontrolleres maskinelt
kan få negativ indflydelse på den kollektive trafiks kvalitet. Dertil kommer nye
administrative opgaver i forhold til indgåelse af aftaler, afregning og kontrol af
brugen af 3. parts billetter, som vil medføre større administrative udgifter i tra-
fikselskaberne, som ikke antages af kunne finansieres gennem øget billetsalg.
Kommunal hjemmel til at varetage mindre opgaver for trafikselskaberne: Der
opfordres til, at etablere/præcisere en hjemmel til, at kommuner kan varetage
mindre opgaver efter aftale med trafikselskaberne, herunder udstedelse og op-
tankning af Rejsekort til gavn for bl.a. ældre og IT-svage borgere. Tanken er at
forenkle, effektivisere og samle opgaveløsningen sammen med andre kom-
munale opgaver i fx Borgerservice eller på biblioteket. Der vil være tale om en
kommunal udgift om det sker i regi af trafikselskabet eller kommunen. I det
kommunale regi vil opgaveløsningen kræve færre ressourcer, idet der vil kun-
ne drages nytte af de ansatte, som i forvejen yder service på mange andre
områder. Derudover vil det være en hjælp og støtte til de borgere, der ikke er
selvhjulpne og derfor har brug for personlig betjening.
Hjemmel til kørsel for offentlige virksomheder: Af lovforslagets punkt 1 (§ 3 b)
foreslås, at private virksomheder kan efter aftale med et trafikselskab yde et
tilskud til nye ruter eller ekstra afgange på eksisterende ruter til og fra virk-
somheden.
Det foreslås, at denne hjemmel udvides til også at omfatte en tilsvarende
hjemmel til kørsel for offentlige virksomheder som fx forsvaret. Ved at indar-
bejde denne kørsel i trafikselskabernes øvrige opgaveløsning gives potentiale
for yderligere stordriftsfordele, koordinationsmuligheder og effektiviseringer.