Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

MINISTEREN
Dato
J. nr.
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Telefon 41 71 27 00
Til Transport-, Bygnings- og Boligudvalget
Folketinget
3. oktober 2018
2018-1846
Vedr. forslag til lov om ændring af færdselsloven (Forhøjelse af bø-
de for parkering på ramper, forhøjelse af parkeringsafgifter for sto-
re køretøjer, Færdselsstyrelsens mulighed for overtagelse af parke-
ringskontrollen og ændring af klagemyndighed) L40
Hermed sendes høringsnotat og høringsvar til ovennævnte lovforslag.
Med venlig hilsen
Ole Birk Olesen
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19
L 40 Bilag 1
Offentligt


Dato
J. nr.
NOTAT
2018-1846
Høringsnotat
Notat om de indkomne høringssvar vedrørende forslag til lov om
ændring af færdselsloven (Forhøjelse af bøde for parkering på ram-
per, forhøjelse af parkeringsafgifter for store køretøjer, Færdsels-
styrelsens mulighed for overtagelse af parkeringskontrollen, æn-
dring af klagemyndighed)
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet lagde den 26. juni 2018 et udkast til
ovennævnte lovforslag på Høringsportalen.dk, herunder med en høringsliste
over parter, som skal høres direkte. Ved en beklagelig fejl blev forslaget kun
lagt på portalen men ikke sendt direkte til høringsparterne på høringslisten.
Ministeriet foretog derfor den 16. august 2018 en supplerende høring af en
række myndigheder og organisationer, jf. vedlagte høringsliste i bilag 1, over
udkast til forslag til lov om ændring af færdselsloven (Forhøjelse af bøde for
parkering på ramper, forhøjelse af parkeringsafgifter for store køretøjer, Færd-
selsstyrelsens mulighed for overtagelse af parkeringskontrollen, ændring af
klageadgange). Høringsfristen udløb den 7. september 2018. Lovforslaget har
således samlet set været i offentlig høring i 10 uger.
1. Følgende myndigheder og organisationer har afgivet bemærkninger til lov-
forslaget: Dansk Erhverv, Danske Speditører, DI Transport, FDM, DTL Danske
Vognmænd, SLD, Danmarks Frie AutoCampere
2. Følgende myndigheder og organisationer har ikke haft bemærkninger til
lovforslaget: Forbrugerombudsmanden, Rigsrevisionen, Konkurrence- og For-
brugerstyrelsen, Rigspolitiet, Erhvervsstyrelsen
3. Følgende myndigheder og organisationer har ikke afgivet høringssvar til
lovforslaget: Advokatsamfundet, Brancheforeningen Danske Advokater, Dan-
ske Busvognmænd, Danske Dagblades Forening, Dansk Parkeringsforening,
Danske Regioner, Datatilsynet, Den Danske Dommerforening, Domstolsstyrel-
sen, Erhvervsstyrelsen, Fagligt Fælles Forbund – 3F, Forbrugerrådet, Frie Dan-
ske Lastbilvognmænd (FDL), Håndværksrådet, ITD, KL, Landdistrikternes
Fællesråd, NOAH-Trafik, Nordjyllands Trafikselskab, Rådet for Sikker Trafik,
Sammenslutning af Danske Småøer
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19
L 40 Bilag 1
Offentligt
Side 2/11
4. Øvrige høringssvar
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har herudover modtaget høringssvar
fra følgende høringsparter, som ikke er angivet på lovforslagets høringsliste:
Specialforeningen for Logistik og Distribution (SLD) og Dansk Byggeri. Begge
høringssvar er behandlet i dette notat.
Bemærkninger til lovforslaget
I det følgende gengives hovedindholdet af de modtagne høringssvar til det
fremsatte lovforslag samt Transport-, Bygnings- og Boligministeriets bemærk-
ninger hertil.
Bemærkninger af generel politisk karakter samt forslag og bemærkninger, der
ikke vedrører det fremsatte lovforslag, indgår ikke i notatet.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet kan for en fuldstændig gennemgang
af samtlige indsendte synspunkter henvise til høringssvarene, som er sendt til
Folketingets Transport-, Bygnings- og Boligudvalg.
1. Generelle bemærkninger
DTL Danske Vognmænd støtter elementerne i lovforslaget, og ser dem des-
værre som helt nødvendige i forbindelse med respekten for og håndhævelsen af
den tidsbegrænsede parkering på 25 timer for lastbiler på de statslige raste-
pladser.
FDM kvitterer for, at man med forslaget søger at øge trafiksikkerheden ved
bl.a. at understrege forbuddet mod ulovlig parkering på til- og afkørselsramper.
Specialforeningen for Logistik og Distribution (SLD) bemærker, at de
opponerer mod, at regeringen med lovforslaget lægger op til en generel forhø-
jelse af parkeringsafgifterne for lastbiler og alle andre tunge køretøjer på hele
vejnettet til det firedobbelte af, hvad taksterne er i dag - alene for at imødegå et
problem, som regeringen med 25-timersreglen selv har været med til at skabe.
DI Transport gør opmærksom på, at de ikke kan støtte 25-timers tidsbe-
grænsningen for lastbilers parkering på rastepladserne. DI Transport støtter
dog de trafiksikkerhedsmæssige hensyn bag bøderne for at holde ulovligt på til-
og frakørselsramper, hvilket efter DI Transports vurdering er til fare for de
øvrige trafikanter.
Dansk Byggeri bemærker, at de bakker op om det høringssvar, som er sendt
fra Dansk Erhverv.
Side 3/11
2. Rastepladser
2.1. 25-timers parkering
Specialforeningen for Logistik og Distribution (SLD) finder, at indfø-
relsen af 25 timers tidsbegrænset parkering for lastbiler på statslige rasteplad-
ser ved motorvejene både er sagligt ubegrundet og diskriminerende over for
udenlandske transportvirksomheder og chauffører, der ikke i samme grad som
danske chauffører har mulighed for at holde deres hvil derhjemme. I forlængel-
se heraf anfører SLD, at de principielt er tilhængere af ensartede regler på
tværs af grænserne og opfordrer derfor den danske regering til hurtigst muligt
at ophæve tidsbegrænsningen.
SLD er herudover uenige i den for lovforslaget bagvedliggende argumentation
om, at rastepladserne ved motorvejene grundlæggende er tiltænkt pauser og
kortere hvil. Rastepladserne tjener også det formål, at chauffører har mulighed
for at holde de lovpligtige pauser og hvil, herunder det fulde reducerede ugent-
lige hvil på op til 45 timer i førerhuset som tilladt ifølge EU-retten.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker for en ordens skyld, at
tidsbegrænsningen på 25 timer på statens rastepladser for lastbiler trådte i
kraft den 1. juli 2018. Nærværende lovforslag indfører således ikke tidsbe-
grænsningen, men vedrører alene en justering af regler om sanktion for over-
trædelse af den allerede indførte tidsbegrænsning.
Ministeriet er ikke enig med SLD i, at tidsbegrænsningen er usaglig og dis-
kriminerende over for de udenlandske transportvirksomheder og chauffører,
der ikke i samme grad som danske chauffører har mulighed for at holde deres
hvil derhjemme.
Baggrunden for indførelsen af tidsbegrænsningen er at forhindre, at lastbiler
langtidsparkerer på danske rastepladser i strid med formålet med rasteplad-
serne. Rastepladserne er tiltænkt til pauser og kortere hvil og ikke til længe-
revarende ophold, da mange rastepladser hverken har kapacitet eller facilite-
ter hertil. Endvidere betyder langtidsparkeringen, at på visse rastepladser,
hvor lastbiler langtidsparkerer, optages parkeringspladserne fra de chauffø-
rer, som ønsker at benytte pladserne efter deres formål; nemlig kortere hvil.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet er derfor ikke enig i, at indførelsen
af tidsbegrænsningen er usaglig.
Endvidere skal tiltaget være med til at afspejle, at det efter regeringens opfat-
telse ikke er statens opgave at stille gratis faciliteter til rådighed for at løse
lastbilserhvervets behov for længerevarende ophold.
Side 4/11
Endelig er den tidsbegrænsede parkering en generel og objektiv regel, der
gælder både danske og udenlandske lastbiler, hvorfor reglen ikke er udtryk
for forskelsbehandling.
Danmarks Frie AutoCampere (DFAC) anfører, at det i bemærkningerne
til lovforslaget fremgår, at forslaget omhandler det uhensigtsmæssige i, at
mange lastbiler langtidsparkerer på rastepladserne. Imidlertid er lovforslaget
udformet således, at den skærpede bødestraf gælder alle typer ”køretøjer hvis
tilladte totalvægt overstiger 3.500 kg.”. DFAC mener ikke, at tidsbegrænsnin-
gen på 25 timer er problematisk for autocampere, hvis de undtagelsesvist – på
grund af længden – skulle være nødt til at parkere blandt lastbilerne på en mo-
torvejsrasteplads. Det vil være meget sjældent og nok mest i tilfælde af havari,
at en autocamperejer parkerer der for andet end en kort rast.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har noteret sig Danmarks Fri Au-
tocamperes synspunkt.
2.2. Vederlagsfri parkeringsfaciliteter på rastepladser
Specialforeningen for Logistik og Distribution (SLD) bemærker, at de
ikke anerkender regeringens argumentation om, at det ikke er statens opgave
at stille gratis faciliteter til rådighed for chaufførers reducerede hvil. Såvel dan-
ske som udenlandsk indregistrerede lastbiler betaler vejafgift. Ifølge lov om
afgift af vejbenyttelse § 7, stk. 1, betaler udenlandske afgiftspligtige køretøjer
vejafgiften for retten til benyttelse af den del af det danske vejnet, der udgøres
af motorvejsstrækningerne.
SLD anfører endvidere, at Vejdirektoratet i tilknytning til motorvejsstræknin-
gerne ifølge vejlovens § 14 er forpligtet til at sikre, at der tilvejebringes og drives
supplerende anlæg i forbindelse med motorvejen, hvis anlægget skønnes at
være af betydning for trafikanterne eller andre trafikale formål. Danske og
udenlandske lastbiler betaler via vejafgiften for benyttelse af motorvejene, her-
under de tilknyttede sideanlæg, og rastepladserne stilles således ikke gratis til
rådighed af staten.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet er enig i, at det fremgår af § 7, stk.
1, i lov om afgift af vejbenyttelse (vejafgiftsloven), at for udenlandske afgifts-
pligtige køretøjer betales afgiften for retten til benyttelse af den del af det
danske vejnet, der udgøres af motorvejsstrækninger.
Herudover fremgår det af § 14, stk. 1, i lov om offentlige veje m.v., at Vejdirek-
toratet i forbindelse med en statsvejs udbygning eller forventede udbygning
til motorvej skal sikre, at der tilvejebringes og drives supplerende anlæg i
forbindelse med motorvejen, hvis anlægget skønnes at være af betydning for
trafikanterne eller andre trafikale formål. Det følger af forarbejderne til den-
ne bestemmelse, at Vejdirektoratet skal sørge for, at der i forbindelse med
Side 5/11
vejen bliver oprettet f.eks. rastepladser, tankanlæg, paskontrolposter, restau-
rations- og hotelvirksomhed mv. til brug for trafikanterne.
Ministeriet skal for en ordens skyld bemærke, at vejbenyttelsesafgiften efter
vejafgiftsloven alene betales af lastbiler og lastvognstog mv. til vejgodstrans-
port, der har en tilladt totalvægt på 12 tons eller derover. Forslaget om at
hæve parkeringsafgiften gælder for køretøjer, som vejer mere end 3,5 tons.
Allerede af den grund kan der ikke efter ministeriets opfattelse udledes en
sammenhæng mellem vejafgiftsloven og nærværende lovforslag om at hæve
parkeringsafgiften. Endvidere finder ministeriet ikke, at der af vejbenyttel-
sesafgiftsloven kan udledes, at der er en direkte sammenhæng mellem indtæg-
terne fra afgifter modtaget i medfør af loven, og de ydelser, der stilles til rå-
dighed ved bl.a. motorvejene.
Ministeriet finder endvidere ikke, at vejlovens § 14 kan fortolkes sådan, at
Vejdirektoratet skulle være omfattet af en sådan forpligtelse. Efter bestem-
melsen skal Vejdirektoratet sikre, at der tilvejebringes og drives supplerende
anlæg i forbindelse med motorvejen, hvis anlægget skønnes at være af betyd-
ning for trafikanterne eller andre trafikale formål. Der kan ikke heraf udledes
en forpligtelse til at etablere, drive og vedligeholde vederlagsfri parkeringsfa-
ciliteter for køretøjer over 3,5 tons af en sådan karakter og i et sådant om-
fang, at chaufførerne kan holde et ugentligt 45-timers hvil.
Efter Transport-, Bygnings- og Boligministeriets opfattelse er såvel indførslen
af 25 timers begrænsningen som forhøjelse af parkeringsafgifterne for køre-
tøjer over 3,5 tons i overensstemmelse med både vejafgiftsloven og vejloven.
2.3. Manglende pladser på rastepladserne
DI Transport bemærker, at lovforslaget skal følges op med en række initiati-
ver til at forbedre kapaciteten på rastepladserne for lastbiler, så der er mulig-
hed for, at chaufføren kan afholde de lovpligtige hvil.
Dansk Erhverv opfordrer til, at antallet af og kapaciteten på de danske raste-
pladser hurtigst muligt bliver udvidet markant. Uanset foreliggende tiltag er
kapaciteten ude af trit med behovet, hvilket en rapport fra Vejdirektoratet fra
2009 dokumenterede med belægningsprocenter på op til 400 procent. Behovet
for flere rastepladser og øget kapacitet stiger helt naturligt, når der kommer
øget aktivitet i samfundet, og godsmængderne dermed stiger.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker, at baggrunden for ind-
førelsen af den tidsbegrænsede parkering på statens rastepladser bl.a. var at
sikre sig, at lastbiler ikke langtidsparkerer med den konsekvens, at parke-
ringspladserne fra de chauffører, som ønsker at benytte pladserne efter deres
formål; nemlig kortere hvil.
Side 6/11
Det er endvidere regeringens opfattelse, at det ikke er statens opgave at stille
gratis faciliteter til rådighed for at løse lastbilserhvervets behov for længere-
varende ophold.
3. Forhøjelse af parkeringsafgiften for køretøjer, hvis tilladte total-
vægt er over 3.500 kg
3.1. Generelt om forhøjelsen
Danske Speditører finder, at det bør fremgå af bemærkningerne til forslaget,
at formålet med de forhøjede afgifter er at hindre udenlandske vognmænd i at
parkere på danske rastepladser, som nævnt i aftalen om finansloven for 2018.
Endvidere undrer Danske Speditører sig over forhøjelserne og spørger ind til,
hvorfor man eksempelvis ikke fordobler parkeringsafgiften i stedet for at fire-
doble.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker, at det fremgår af lov-
forslagets almindelige bemærkninger, at forhøjelsen af parkeringsafgiften for
køretøjer med en tilladt totalvægt, der overstiger 3.500 kg, skal ses i sam-
menhæng med regeringens ønske om at sætte ind mod, at statens rasteplad-
ser på motorvejsnettet bruges til langtidsparkering af lastbiler. Den tidsbe-
grænsede parkering er en generel og objektiv regel, der gælder både danske
og udenlandske lastbiler. Ministeriet er derfor ikke enig i, at forslaget har til
formål at hindre udenlandske vognmænd i at parkere på danske rastepladser.
Herudover bemærkes det også, at forhøjelsen af afgiften er generel og vil
gælde for alle køretøjer med en tilladt totalvægt, der overstiger 3.500 kg, på
hele vejnettet.
Om baggrunden for, at afgiften hæves fra 510 kr. til 2.040 kr., fremgår det af
lovforslagets almindelige bemærkninger, at en afgift på 510 kr. for overtræ-
delsen af et standsnings- og parkeringsforbud for køretøjer med en tilladt
totalvægt, der overstiger 3.500 kg, herunder lastbiler, findes for lav ift. at
sikre en effektiv præventiv effekt. Dette begrundes bl.a. med, at overtrædelser
på rastepladserne som altovervejende hovedregel begås af erhvervsaktører.
Afgiftsforhøjelsen skal med andre ord være så høj, at den tages seriøst og
dermed være med til at understøtte, at chaufførerne ikke foretrækker at mod-
tage en parkeringsafgift og holde parkeret i længere tid end 25 timer - frem
for at overholde tidsbegrænsningen og køre videre.
Specialforeningen for Logistik og Distribution (SLD) bemærker, at
forhøjelsen vil gælde for alle køretøjer med en tilladt totalvægt over 3.500 kg,
ikke blot lastbiler, og vedrøre parkeringer, der intet har med rastepladsproble-
matikken at gøre. Det er ifølge SLD ude af proportioner.
Dansk Erhverv bemærker, at henset til, at den politiske aftale – som forsla-
get er baseret på – indfører tidsbegrænset parkering for lastbiler på de statslige
Side 7/11
rastepladser, er det problematisk, at lovforsalget firedobler bøden for både
lastbiler og busser på samtlige danske offentlige veje – herunder i byerne.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker, at forslaget skal sikre,
at der ikke er incitament for chaufførerne til at søge ud på det øvrige vejnet
alene med det formål at undgå en højere parkeringsafgift, hvis forhøjelsen af
parkeringsafgiften kun gjaldt for rastepladser.
I forhold til Dansk Erhvervs synspunkt om den generelle forhøjelse af parke-
ringsafgiften, bemærker ministeriet hertil, at der politisk er truffet en beslut-
ning herom af regeringen og Dansk Folkeparti. En beslutning som blev offent-
liggjort den 28. februar 2018.
3.2. Spørgsmål om varelevering
DTL Danske Vognmænd henleder opmærksomheden på de særlige udfor-
dringer som distribution af varer i de større byer udgør, herunder den til tider
vanskelige sondring mellem af- og pålæsning og standsning og parkering. DTL
opfordrer til, at der udarbejdes en vejledning om af- og pålæsning.
DI Transport bemærker, at der i færdselsloven gælder særlige regler om
standsning i forbindelse med aflæsning og pålæsning af varer. Det fremgår af
færdselslovens § 2, stk. 18, at køretøjer, herunder lastbiler, der er i gang med
af- og pålæsning af gods, ikke anses for værende en parkering, men en stands-
ning, også selvom standsningen er længere end 3 minutter, som normalt ken-
detegner en standsning.
I forlængelse heraf bemærker DI Transport, at der i flere byer er dedikerede
pladser til varelevering med lastbil, hvor chaufføren skal gå ganske langt for at
levere til kunderne. Lastbilen kan derfor være standset i ganske lang tid i for-
bindelse med af- og pålæsning af gods. Det kan derfor være svært for en parke-
ringsvagt at se, om lastbilen er parkeret eller i gang med at foretage af- og på-
læsning, da lastbilen vil være låst og lukket af for at undgå tyveri af varer eller
af køretøjet. Det betyder, at der er flere transportvirksomheder, der oplever at
få uberettigede bøder, ligesom det efterfølgende kan være meget tidskrævende
og svært at dokumentere, at der er tale om varelevering og ikke en egentlig par-
kering. Højere bøder forværrer den problemstilling.
DI Transport anfører endelig er, at de ikke vurderer, at det er hensigten bag
den politiske aftale om tidsbegrænsning på rastepladser at øge bøderne i for-
bindelse med varedistribution i byerne.
Dansk Erhverv bemærker, at der i de større byer kan være forholdsvist langt
mellem leveringsstedet og af- og pålæsningsstedet. Der vil derfor ikke umiddel-
bar være aktivitet ved køretøjet, og køretøjet vil være aflåst af hensyn til risiko-
en for tyveri af godset. Det giver derfor i praksis vanskeligheder for parkerings-
Side 8/11
kontrollen at konstatere, hvorvidt der er tale om af- og pålæsning eller parke-
ring. Dansk Erhverv opfordrer derfor til, at der udarbejdes en vejledning om af-
og pålæsning.
Dansk Byggeri bemærker, at leverancer af byggematerialer vil kunne medfø-
re, at der kan opstå tvivl, om der er tale om en parkering, og i de tilfælde vil en
firedobling af bøden være helt urimelig.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker, at forslaget ikke inde-
holder ændringer i forhold til de gældende regler for standsning og parke-
ring, herunder at det ikke anses for værende parkering, såfremt standsning
sker i forbindelse med af- eller pålæsning af gods. Med forslaget hæves alene
afgiftsniveauet for overtrædelse af parkeringsreglerne. De materielle parke-
ringsregler er de samme som nu.
Ministeriet har noteret sig DTL’s og Dansk Erhvervs ønske om, at der udar-
bejdes en vejledning om af- og pålæsning. Hertil bemærkes det, at det følger
af færdselslovens § 2, nr. 18, at standsning kortere end 3 minutter, standsning
for af- eller påstigning samt af- eller pålæsning af gods ikke anses for parke-
ring. Det beror på en konkret vurdering i det enkelte tilfælde. I den forbindel-
se bemærkes det, at det at pålægge en parkeringsafgift i medfør af færdsels-
loven, er en forvaltningsretlig afgørelse. Det betyder bl.a., at en kommune
skal leve op til forvaltningslovens regler (dog ikke reglerne om partshøring)
samt de almindelige forvaltningsretlige principper, herunder saglighed. En
kommune kan derfor ikke uden videre øge antallet af pålagte parkeringsafgif-
ter. Skulle der opstå en uenighed, vil det i sidste ende vil være op til domstole-
ne at vurdere, om der er tale om af- eller pålæsning af gods, og dermed ikke
en parkering i overensstemmelse med færdselslovens definition.
Ministeriet finder ikke anledning til at udarbejde en vejledning. Reglen om, at
det ikke anses for parkering, hvis der standses for af- eller pålæsning, kan
ledes tilbage til færdselsloven fra 1955. Reglen er således mere end 60 år
gammel, og der i medfør heraf har udviklet sig en praksis, som viser, at der er
tale om meget konkrete skøn og vurderinger, når der pålægges parkeringsaf-
gifter. Dette beror efter ministeriets opfattelse tillige på, at vejnettet i Dan-
mark er ganske omfattende og karakteriseret ved i høj grad at være indrettet
efter lokale forhold. Derfor finder ministeriet ikke, at det er muligt at udar-
bejde en fyldestgørende vejledning om, hvornår der er tale om standsning
mhp. af- eller pålæsning af varer, parkering m.v. Hertil kommer, at der efter
ministeriets opfattelse – i lyset af, hvor mange år af- og pålæsningsreglen har
været gældende – må være tale om en problemstilling, som det danske er-
hvervsliv er bekendt med og i høj grad indrettet sig på.
3.3. Lokale parkeringsbekendtgørelser
Side 9/11
Danmarks Frie AutoCampere (DFAC) bemærker, at selvom alle typer
køretøjer skal overholde lovgivningen og lokal skiltning, er denne ofte langt
mindre klar og entydig på kommunale veje og parkeringspladser end på statens
motorveje og rastepladser. På det kommunale vejnet forekommer både misfor-
ståelser og fejl – fra alle parter – langt hyppigere, herunder ikke mindst fordi,
at kommuners lokale parkeringsbekendtgørelser kan indeholde lokale restrik-
tioner for køretøjer over 3.500 kg.
DFAC vurderer, at udenlandske autocampister risikerer at blive ramt hårdt af
lovforslagets øgede parkeringsafgifter. I den forbindelse bemærker DFAC, at de
kommunale parkeringsbekendtgørelser alene er på Vejdirektoratets og den
pågældende kommune hjemmeside. Endvidere er de kun på dansk.
DFAC foreslår, at forslaget enten ændres, så det fremgår, at forhøjelsen af afgif-
ten kun gælder for lastbiler, eller at vægtgrænsen hæves til 7.500 kg.
DI Transport bemærker, at der findes forskellige parkeringsregler for tunge
køretøjer i de enkelte kommuner, som ikke er skiltet, og som kræver, at vogn-
mænd og chaufføren sætter sig ind i parkeringsreglerne i de enkelte kommu-
ner. Derfor er der en risiko for utilsigtet at overtræde en lokal regel, når der
ikke er ensartede regler, og disse ikke er skiltet.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker, at lovforslaget ikke
ændrer på de gældende regler for kommunernes muligheder for i lokale be-
kendtgørelser at fastsætte parkeringsrestriktioner for tunge køretøjer, jf.
færdselslovens § 92 c, stk. 4, 2 pkt. Lovforslaget ændrer derfor ikke på, at
chauffører i tunge køretøjer allerede i dag skal sikre sig, at de parkerer i over-
ensstemmelse med en eventuelt lokal parkeringsbekendtgørelse.
3.4. Kommuners incitament til at pålægge flere afgifter
DTL Danske Vognmænd udtrykker bekymring over, at kommunerne benyt-
ter lejligheden til at gøre distributionen af varer med lastbiler til byen til en
pengemaskine ved en særlig omfattende og nidkær parkeringskontrol for at
skaffe øget provenu til kommunekassen.
Dansk Erhverv bemærker, at de repræsenterer både distributører, detailhan-
del og andre erhverv, der modtager gods i byområder. Der er i medlemskredsen
bekymring for, at kommunerne på grund af den skærpede bøde vil være fristet
til at gøre bydistribution med lastbiler samt turist- og fjernbuskørsel i byerne til
en pengemaskine ved en særlig omfattende og nidkær parkeringskontrol. En
praksis, som regeringen netop søger begrænset med forslag om, at kommuner-
ne skal betale 70 procent af provenuet af parkeringsafgifterne til staten.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at ændringen
ikke udvider kommunernes mulighed for at pålæggeparkeringsafgifter. De
Side 10/11
materielle parkeringsregler er således de samme som nu. Som offentlig myn-
dighed skal kommunerne endvidere leve op til de almindelige forvaltningsret-
lige regler og principper, herunder saglighed. Kommunerne må altså ikke
pålægge en afgift, hvis der ikke er hjemmel til det.
3.5. Utilsigtede afledte effekter af forhøjelsen
DTL Danske Vognmænd bemærker, at en utilsigtet konsekvens kan være
mere trængsel ved, at distributionen af gods i byer bliver overflyttet fra køretø-
jer over 3.500 kg til varebiler pga. afgiftsforhøjelsen for køretøjer over køretøjer
over 3.500 kg.
Dansk Erhverv bemærker, at en forventelig konsekvens vil være en øget
trængsel og mere forurening, idet distribution af gods i byer vil blive overflyttet
til køretøjer under 3.500 kg pga. afgiftsforhøjelsen.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har noteret sig synspunktet, men
finder ikke anledning til at foretage en ændring på den baggrund. Ministeriet
finder det således ikke underbygget af data, at en ændring af parkeringsafgif-
ten for tunge køretøjer betyder, at transportbranchen vælger at benytte sig af
mindre køretøjer for at undgå en parkeringsafgiftsforhøjelse. Ministeriet vil
dog følge udviklingen, idet bekæmpelse af trængsel er en vigtig prioritet for
regeringen.
4. Forhøjelse af bøde ved ulovlig parkering på til- og afkørselsram-
per for køretøjer, hvis tilladte totalvægt er over 3.500 kg
FDM opfordrer til, at man ud over den foreslåede sanktionsskærpelse også ser
på, om relevante forbud kan tydeliggøres, f.eks. ved øget skiltning, da lovforsla-
get vil berøre et ikke ubetydeligt antal udenlandske chauffører.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker, at det også efter den
nuværende lovgivning er forbudt at parkere på til- og afkørselsramperne.
Ministeriet finder derfor ikke, at en forhøjelse af det generelle bødeniveau
resulterer i et behov for at skilte om et generelt forbud. Ministeriet lægger
således til grund, at chaufførerne – danske som udenlandske – har kendskab
til reglerne.
Danmarks Frie AutoCampere (DFAC) bemærker, at en forøgelse af bøden
for ukorrekt parkering af køretøjer under eller over 3.500 kg, ikke vil være pro-
blematisk for autocampere.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har noteret sig Danmarks Frie
AutoCamperes vurdering.
5. Økonomiske konsekvenser
Side 11/11
Danske Speditører bemærker, at der i det sammenfattende skema på side 9
burde have været overvejelser om de økonomiske og administrative konsekven-
ser for erhvervslivet af de påtænkte ændringer af færdselsloven. Således efterly-
ses ministeriets beregninger herpå.
DTL Danske Vognmænd er ikke enig i, at lovforslaget ikke har nogen øko-
nomiske konsekvenser for erhvervslivet. Således oplever mange af DTL’s med-
lemmer, at parkeringskontrollen i de større byer som overordentligt nidkær,
hvorfor en forhøjelse parkeringsafgifter vil medføre uundgåelige omkostninger.
Dansk Erhverv finder, at lovforslaget er i strid med regeringens byrdestop,
idet det vil pålægge erhvervslivet store omkostninger. For lastbilernes ved-
kommende, vil særligt distribution af varer i de danske byer – der alt overve-
jende udføres med danske lastbiler – blive særligt ramt. Det samme gør sig
gældende for alle andre danske virksomheder, der benytter biler over 3.500 kg
som f.eks. håndværkere, byggefirmaer mv.
Dansk Erhverv er indforstået med, at de pågældende virksomheder kan undgå
at få parkeringsafgifter ved at overholde parkeringsreglerne. Dansk Erhverv
anfører dog samtidig, at enhver, der er bekendt med de daglige udfordringer
ved at foretage bydistribution, vil vide, at det ikke er muligt set i lyset af stadig
stigende trængsel, krav til leveringstidspunkter, forsikringskrav samt kunde-
krav til, hvornår og hvordan levering skal foretages.
På den baggrund anfører Dansk Erhverv, at de ikke er enig i, at lovforslaget
ikke har økonomiske konsekvenser for erhvervslivet. Omfanget af den økono-
miske byrde er ikke tilfredsstillende undersøgt, og Dansk Erhverv opfordrer til
en undersøgelse af, hvor meget der opkræves i parkeringsafgifter for køretøjer
over 3.500 kg om året i danske byer.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet lægger til grund for det lovforbe-
redende arbejde, at danske erhvervsvirksomheder overholder de regler, som
gælder for deres erhvervsaktivitet. Der ændres ikke med nærværende lov-
forslag på de materielle parkeringsregler, som er nøjagtig de samme som nu.
Ministeriet anerkender således ikke, at en forhøjelse af parkeringsafgifter for
køretøjer over 3.500 kg er i strid med regeringens byrdestop for erhvervslivet.
Ministeriet skal i forhold til bemærkningen om, at erhvervsøkonomiske kon-
sekvenser ikke er belyst i lovforslaget bemærke, at det følger af vejledning om
erhvervsøkonomiske konsekvensvurderinger fra januar 2015, at konsekvens-
vurderingerne skal belyse konsekvenserne for virksomheder, som overholder
reglerne i samfundet. Hvis et forslag stiller krav, som udelukkende finder an-
vendelse i tilfælde, hvor en virksomhed ikke har overholdt gældende regler på
et område, vil der ikke være krav om at kvantificere konsekvenserne for er-
hvervslivet (s. 39).


Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19
L 40 Bilag 1
Offentligt