Høringssvar og høringsnotat fra transport-, bygnings- og boligministeren

MINISTEREN
Dato
J. nr.
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Telefon 41 71 27 00
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget
Folketinget
28. februar 2018
2017-5407
Forslag til lov om ændring af luftfartsloven
Til Transport-, Bygnings- og Boligudvalgets orientering fremsendes vedlagte
høringsnotat samt modtagne høringssvar vedrørende forslag til lov om ændring
af luftfartsloven
Lovforslaget har været i høring fra den 8. december 2017 - 11. januar 2018 og er
fremsat den 28. februar 2018.
Med venlig hilsen
Ole Birk Olesen
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2017-18
L 154 Bilag 1
Offentligt


Til: TRM Line Klitsø (LEN@TRM.dk)
Cc: TRM Thea Bang Schou Jensen (tbj@TRM.dk)
Fra: ADM Engineering/Sund/Tech Fakultetskontor (eng-sund-tech@adm.aau.dk)
Titel: Aalborg Universitet svar vedr. J.nr. 2017-5407 (Høring vedr. lov om ændring af lov om luftfart)
Sendt: 11-01-2018 08:55:22
J.nr. 2017-5407
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet,
Aalborg Universitet har ingen kommentarer vedr. lov om ændring af lov om luftfar.
Venlig hilsen
Bisera Bratovic
Bisera Bratovic
Kontorfuldmægtig- Journalen | Kommunikationsafdelingen
Fakultetskontoret for ENGINEERING, SUND og TECH
Tlf.: (+45) 9940 9646| Email bb@adm.aau.dk | Web: www.aau.dk
Aalborg Universitet | Niels Jernes Vej 12 | Aalborg Øst | EAN: 5798000420632
-----Oprindelig meddelelse-----
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2017-18
L 154 Bilag 1
Offentligt
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet
Frederiksholms Kanal 27F
1220 København K.
Att.: Chefkonsulent Lene Klitsø
Telefon +45 3232 3031
Mobil +45 3232 3031
e-mail lars-w.andersen@sas.dk
CPHAZ/LWA 9januar2018
Udkast til lov om ændring af lov om luftfart
Transport-, Bygnings- og Boligstyrelsen har med brev af 8. december 2017 anmodet om
eventuelle bemærkninger til ovenstående lovforslag. SAS har følgende bemærkninger:
1. Ændringer og udbygninger af flyvepladser
Overordnet er SAS af den opfattelse, at væsentlig infrastruktur for luftfarten såvel som for
andre transportformer skal tilgodese samfundsmæssige hensyn og sikre en rimelig
balance mellem interessenternes kommercielle interesser. De samfundsmæssige hensyn
for lufthavne er som oftest varetaget gennem disses offentlige ejerskab, mens dette ikke
nødvendigvis er tilfældet, hvor lufthavne kontrolleres af private ejerinteresser.
En naturlig følge heraf er, at væsentlige udbygninger og ændringer af infrastrukturen i
Københavns Lufthavn (CPH) med de eksempler, som er nævnt i bemærkningerne, altid
skal godkendes af myndighederne. SAS støtter derfor den foreslåede tydeliggørelse af
lovbestemmelserne i den henseende.
Det ville omvendt være udtryk for unødvendig bureaukratisering, såfremt driftsmæssige
og mindre fysiske ændringer skulle underkastes en godkendelsesprocedure. Efter SAS'
opfattelse giver det derfor god mening, at sådanne ændringer er underlagt den mindre
belastende indsigelsesret fra myndighedernes side.
2. Service- og kapacitetsmål
Det anføres i bemærkningerne, at det er afgørende for passagerer og samfundet, at
flyvepladsen løbende udvikler og foretager udbygninger af infrastrukturen, således at
service- og kapacitetsniveauet følger med passagerudviklingen. SAS er enig heri, idet det
bemærkes, at ikke alene passagerudviklingen er bestemmende for en flyveplads'
kapacitetsniveau. Udviklingen i antallet af operationer og de flytyper, hvormed de afvikles,
er af lige så stor betydning for den nødvendige kapacitet og dermed for passagerernes
ventetid og oplevelse af serviceniveauet på en flyveplads.
Den eksisterende adgang til pålæg og den foreslåede bestemmelse om service- og
kapacitetsmål for passagervendte områder efterlader således centrale områder for
lufthavnens service- og kapacitetsniveau ureguleret. Mens det ofte vil være synligt og
Scandinavian Airlines System Denmark Norway Sweden
A STAR ALLIANCE MEMBER v~> -
-- AKT 335468 -- BILAG 2 -- [ Scan_24250_2018-01-09_14.23.35 ] --
2(4)
gennemskueligt, hvis der er problemer i de passagervendte områder, vil det være usynligt
og ansvarsmæssigt vanskeligt gennemskueligt, hvis der er service- og
kapacitetsproblemer med funktioner og faciliteter, som ikke er synlige for passagererne.
Det forekommer derfor umiddelbart ulogisk, at service- og kapacitetsmål for centrale
parametre som eksempelvis bagagesorteringskapacitet for afgående og transfererende
bagage samt standpladstilgængelighed ikke er omfattet af forslaget. Disse områder er af
mindst lige så afgørende betydning for vente- og spildtid og dermed passagerernes
oplevelse af en velfungerende lufthavn. De indebærer tillige som oftest store
investeringer for en lufthavn og udgør erfaringsmæssigt i perioder flaskehalse for
afviklingen af trafikken.
Efter SAS' opfattelse bør det derfor overvejes at skabe lovhjemmel til at fastsætte
service- og kapacitetsmål for alle de funktioner og processer, som er af afgørende
betydning for trafikafviklingen og passagerernes oplevelse heraf.
SAS er i øvrigt enig i, at de i bemærkningerne tre nævnte områder er centrale for
passagerernes ventetid, oplevelse og for trafikafviklingen som helhed. Mens SAS fuldt ud
støtter en bemyndigelse til ministeren til at fastsætte mål herfor, erindres om, som også
nævnt i bemærkningerne, at der for CPHs vedkommende i BL 9-15 består et krav om
indgåelse af en Service Level Agreement om serviceniveauer med luftfartsselskaberne.
Da de enkelte serviceniveauer skal ses i en overordnet sammenhæng mellem processer,
flows samt deres omkostnings- og kvalitetsniveauer, bør en eventuel konsultation og
fastsættelse af niveauerne om muligt i første omgang afvente en eventuel enighed
mellem luftfartsselskaberne og CPH om niveauerne i en SLA.
SAS deler opfattelsen, at ventetiden i den centrale sikkerhedskontrol for CPHs
vedkommende i en periode var dybt kritisabel og heller ikke efterlevede de aftalte mål i
den gældende SLA. Det har den imidlertid gjort gennem et længere stykke tid, hvilket
også synes at betyde, at passagererne har oplevet den som tilfredsstillende. Security i
CPH vandt i 2017 da også Skytrack-prisen for verdens bedste security. SAS er derfor
usikker på, om en skærpelse af kravene til ventetiden således som specificeret i
bemærkningerne på afgørende vis kan øge passagertilfredsheden og tilgodeser den
samlede lufthavnsfunktion, dens kvalitet og omkostninger. Under alle omstændigheder
synes det hensigtsmæssigt, om man fra myndighedsside i sin vurdering af fastsættelsen
afventer og inddrager det niveau, som CPH og luftfartsselskaberne måtte blive enige om i
en SLA i løbet af de kommende måneder.
SAS er enig i, at ventetiden for bagageudleveringen i CPH bør have myndighedernes
opmærksomhed, idet bagagefaciliteterne er under voldsomt pres, og da der
tilsyneladende ikke er udsigt til yderligere kapacitet de næste 5-6 år. Som også nævnt i
bemærkningerne er det vigtigt at holde sig for øje, at visse processer består af flere
delprocesser med forskellige ejere. Fastsættelsen af et servicemål for ankommende
bagage begrundet i kapacitetsmangel må derfor rette sig mod de faciliteter og processer,
som ejes/kontrolleres af CPH og må ikke have den afledte konsekvens, at andre
delprocesejere end lufthavnen skal øge bemanding eller på anden vis øge deres
omkostninger for at kompensere for lufthavnens manglende service- og kapacitetsniveau.
For paskontrollen gælder i CPH, at kapaciteten er underdimensioneret,og ventetiderne er
forøget efter nye regler for grænsekontrol fra den 7. oktober 2017. De værste
konsekvenser er imidlertid afværget gennem et rosværdigt samarbejde mellem politi,
lufthavn og flyselskaber, idet dog bemærkes, at flyselskaberne gennem deres
Scandinavian Airlines System Denmark Norway Sweden
A STAR ALLIANCE MEMBER vt>.
3(4)
handlingselskaber har måttet tilsætte ekstra ressourcer for at kompensere for den også i
bemærkningerne nævnte afledte kapacitetsmangel i bagageudleveringen. Også her er
det derfor vigtigt at holde sig for øje, at fastsættelse af service- og kapacitetsmål for
manglende kapacitet retter sig mod CPHs ansvar i processen, i dette tilfælde
tilgængeligheden af kontrolsteder.
3. Efterregulering af lufthavnstakster
SAS er enig i, at den ændrede BL 9-15 om regulering af lufthavnstakster er udformet på
en måde, så behovet for en efterregulering af taksterne fra myndighedernes side ikke er
et sandsynligt scenarie.
SAS er samtidig enig i, at det er formålstjenligt at skabe en klar hjemmel for
myndighedernes efterregulering, såfremt behovet alligevel måtte opstå.
4. Oplysningspligt for flyvepladser
Den efter SAS' opfattelse forbedrede BL 9-15 opererer stadig med det såkaldte "hybrid
till", hvilket indebærer, at de luftfartsmæssige og kommercielle områder anskues separat,
og at de kommercielle indtægter i begrænset omfang skal bidrage til fastlæggelsen af
konkurrencedygtige lufthavnstakster. En korrekt allokering af omkostninger og indtægter
til de to områder er af største vigtighed, da den har forholdsvis stor indflydelse på CPHs
takstniveau og andre betalinger til lufthavnen.
Princippet om en todeling indebærer en større og temmelig kompleks øvelse med
allokering af omkostninger og indtægter. Der er tale om overlappende funktioner både i
den fysiske bygningsmasse og tilliggende områder samt i relation til overhead-
omkostninger, som fordeles mellem en lang række omkostningsbaser, for hvilke der
betales enten over taksterne eller ved separate kontraktuelle betalinger.
SAS er derfor enig i, at man fra myndighedsside fastsætter en oplysningspligt, der kan
skabe den fornødne transparens og indsigt i CPHs økonomiske aktiviteter. Dette gælder i
særdeleshed forud for de i BL 9-15 fastlagte afgiftsforhandlinger. For at skabe tryghed
hos begge parter i forhandlingerne gælder tillige, at myndighederne bør gøre brug af
uafhængig, ekstern bistand og inddrage parterne i fastlæggelsen af modeller for og
konkrete allokeringer af omkostninger/aktiver. SAS sætter pris på, at Trafik- Bygge- og
Boligstyrelsen har taget initiativ hertil i forbindelse med de forestående
afgiftsforhandlinger
5. Investeringsstøtte
SAS er af den opfattelse, at regeringens luftfartsstrategi fra juli 2017 fortjener stor ros, da
dens hovedsigte er at skabe bedre tilgængelighed gennem forbedrede forhold for dansk
luftfart. SAS har herunder bl.a. hæftet sig ved strategiens initiativ nr. 33, hvorefter
regeringen vil sikre et lavere safety-bidrag i takt med passagervæksten.
Da den foreslåede investeringsstøtte til security til mindre lufthavne skal finansieres af
luftfarten gennem en forøgelse af omkostningsgrundlaget for safety-bidraget, strider
støtten mod både den overordnede og den konkrete målsætning.
SAS tilsluttede sig i sin tid indførelsen af safety-bidraget som betaling for hovedparten af
Trafikstyrelsens ydelser til erstatning for en række gebyrer, da det overordnet set var
Scandinavian Airlines System Denmark Norway Sweden
A STAR ALLIANCE MEMBER
4(4)
fornuftigt at fordele omkostningsbyrderne mere ligeligt, end det tidligere var tilfældet.
Omvendt var SAS af den opfattelse, at den kommercielle luftfarts fortsatte støtte af andre
dele af luftfartserhvervet gradvis skulle afvikles. Dette er ikke sket. Det omvendte vil nu
ske med den foreslåede investeringsstøtte til mindre lufthavne.
SAS havde også den betænkelighed, at der nu indførtes et afgiftshåndtag, der kunne
skrues på til finansiering af andre initiativer, som ikke har med Trafikstyrelsens tilsyn at
gøre. Baggrunden for og bemærkningerne i det oprindelige lovforslag vedrørende safety-
bidraget om, at bidraget kun kan bruges til dækning af Trafikstyrelsens omkostninger,
betryggede imidlertid SAS i, at det ikke var tilfældet. Indførelsen af investeringsstøtten
finansieret over safety-bidraget er nu det første eksempel på et brud på det princip, som
var en klar forudsætning for bidragets indførelse.
Såfremt man fra statsligt hold ønsker, at visse mindre lufthavne skal kunne drives på
trods af omkostningsskabende statslige initiativer, finder SAS, at det, som det er
gældende for en række andre transportformer, er statens opgave at finansiere dette over
finansloven og ikke gennem øgede skatter specifikt at belaste en anden del af luftfarten,
som i forvejen er stærkt konkurrenceudsat og typisk har eller bærer andre lufthavnes
betydelige omkostninger til (selv samme) security-foranstaltninger.
Dertil kommer, at nogle af de potentielt støtteberettigede offentligt ejede lufthavne i
forvejen er i konkurrence med andre offentligt ejede lufthavne, idet de deler
optageområder. Staten vil altså bidrage til konkurrencen mellem offentligt ejede lufthavne,
og SAS vil i praksis være med til at finansiere omkostningerne i en lufthavn, som er i
konkurrence med en lufthavn, som SAS beflyver. En sådan konkurrenceforvridning må i
givet fald indgå i myndighedernes vurdering af, om der er tale om ikke-diskriminering,
således som det er anført i bemærkningerne som forudsætning for tildeling af midlerne.
Selv om der i den store sammenhæng er tale om mindre beløb, er der efter SAS'
opfattelse tale om et principielt betænkeligt og præcedensskabende initiativ, der udvider
det nuværende anvendelsesområde for safety-bidraget, og som ikke er til gavn for
luftfarten og tilgængeligheden i Danmark.
---000---
Alt i alt finder SAS, at det foreliggende udkast til ændring af luftfartsloven med få
forbehold er særdeles positivt, og at det som en naturlig del af tydeliggørelsen og
indførelsen af krav om godkendelse og tilsyn ledsages af tilsvarende regler om
håndhævelse og sanktioner.
SAS står selvsagt til rådighed for en uddybning af nærværende brev.
Med venlig hilsen
SAS
dersen
Scandinavian Airlines System Denmark Norway Sweden
A STAR ALLIANCE MEMBER v~~"
11. januar 2018
PEHE
DI-2017-16335
Deres sagsnr.: «CaseContact_EksternReference»
Danish Aviation
*SAGDI-
Transport-, Bygnings- og Boligstyrelsen har med mail af 8. december anmodet om
eventuelle bemærkninger til ovennævnte forslag til ændring af Lov om Luftfart. For-
slaget skal ses i sammenhæng med regeringens luftfartsstrategi, fordi der med de
foreslåede ændringer skabes grundlag for at gennemføre flere af de initiativer, der
relaterer til udvikling af den nationale og internationale tilgængelighed. Nedenstå-
ende bemærkninger afgives også på vegne af DI Transport / Dansk Industri.
Flere af de foreslåede ændringer relaterer til hjemmelsgrundlaget for den reviderede
BL 9-15 (3. udgave), der fremover vil regulere rammerne for takstfastlæggelsen for
Københavns Lufthavn, således at der kan indgås aftaler om taksterne på et afbalan-
ceret grundlag. Specifikt omfatter disse ændringer hjemlen til at fastsætte nærmere
regler om service- og kapacitetsmål på passagervendte områder som sikkerhedskon-
trollen, forpligtelse til at levere visse oplysninger vedrørende lufthavnens økonomi
samt nærmere regler om efterfølgende reguleringsmekanisme i tilfælde af forudsæt-
ningsmæssige afvigelser ved en takstperiodes udløb. Forslaget indeholder også en
præcisering af reglerne for tilladelse og godkendelse af udbygninger og ændringer af
lufthavnen.
Vi lægger vægt på, at ovennævnte skal ses som midler med henblik på at opfylde
luftfartsstrategiens eksplicitte formål, nemlig at udbygge grundlaget for at øge Dan-
marks nationale og internationale tilgængelighed til gavn for den økonomiske vækst,
beskæftigelsen og sammenhængskraften. Det er således afgørende, at de foreslåede
regler anvendes på en sådan måde, så lufthavn og brugere oplever en klar fælles in-
teresse i at opnå og indgå frivillige aftaler for fremtidige takstperioder. Det er også
helt centralt, at der administreres med en sund balance mellem regulering og luft-
havnens forretningsmæssige frihedsgrader for øje, således at man stimulerer virke-
liggørelsen af tidssvarende og relevante investeringer i lufthavnens infrastruktur, så
lufthavnen fortsat vil være et centralt trafikknudepunkt i Nordeuropa.
Hvad angår hjemlen til at fastsætte nærmere service- og kapacitetsmål for lufthavnes
passagervendte områder, noterer vi, at det af bemærkningerne fremgår, at hjemlen
også kan udnyttes til at fastsætte nærmere regler om kapacitetsmål for grænsekon-
Transport-, Bygnings- og Boligministe-
riet
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
E-mail til len@trm.dk, kopi til tbj@trm.dk
trollen. For den rejsende er oplevelsen af kvalitet og effektivitet resultatet af en hel-
hedsoplevelse. Derfor er ventetid i grænsekontrollen et mindst lige så vigtigt mål som
ventetid i sikkerhedskontrollen. Vi opfordrer derfor til, at der bliver fastlagt rele-
vante service- og kapacitetsmål for grænsekontrollen som helhed, også selv om dette
betyder, at der fastsættes mål på områder, der ikke direkte er ”under flyvepladsens
kontrol”, jf. lovbemærkningerne nederst side 9. Myndighedernes allokering af græn-
sekontrolressourcer og nødvendigt teknisk udstyr, er helt afgørende for grænsekon-
trollens kapacitet, og bør derfor være omfattet.
Lovforslaget indeholder også en hjemmel til at fastsætte nærmere regler om en stats-
lig investeringspulje, der skal målrettes de mindre regionale lufthavnes særlige fi-
nansieringsudfordringer i forbindelse med security-relaterede investeringer. Krite-
rierne for at få andel i sådanne støttemidler angives dels i lovteksten og dels i lovbe-
mærkningerne. Det fastlægges således, at støtte kun kan ydes til lufthavne med min-
dre end 200.000 årlige passagerer, samt at de pågældende lufthavne skal have regel-
mæssig rutetrafik hele året. Trafikken i de pågældende lufthavne skal også bidrage
til den nationale og internationale tilgængelighed. Det fremgår endvidere af lovbe-
mærkningerne, at der kun kan ydes støtte i forbindelse med implementering af ny
security-regulering, der medfører behov for anskaffelse af nyt materiel, ombygning
eller udbygning af infrastruktur. Ordningen foreslås finansieret gennem udvidelse af
anvendelsesområdet for det såkaldte safety bidrag, jf. den forslåede tilføjelse i luft-
fartslovens § 148, stk. 1.
Vi bemærker, at luftfartsstrategien i forhold til de mindre regionale lufthavnes vilkår
har fokus på forenkling af kontrol- og tilsynsregimerne og ikke på investeringsstøtte.
Vi har dog ikke principielle forbehold til ideen om etablering af en statslig investe-
ringspulje til det nævnte formål. Men vi kan til gengæld ikke støtte den foreslåede
finansieringsmodel, der reelt betyder, at luftfartsselskaberne gennem safety bidraget
pålægges finansieringsbyrden for en støtteordning til tredjepart. Finansieringsfor-
slaget udgør et principielt brud med de forudsætninger, der lå bag safety bidragets
etablering i 2013 og som stadig var gældende, da bestemmelserne blev tilpasset i
2015. Som det fremgår af lovbemærkningerne fra 2015, har ”Safety-bidraget ikke
fiskal karakter, idet omkostninger og indtægter skal balancere. Det betyder bl.a. at
de indtægter, Trafik- og Byggestyrelsen får fra safety bidraget, kun kan bruges til
formålet, og indtægter, der overstiger omkostningerne, skal føres tilbage til bran-
chen, enten via nedsættelse af safety-bidragssatsen, eller via en tilbagebetaling af
overskuddet. ” Dette princip brydes med den foreslåede finansieringsmodel, der ikke
er i overensstemmelse med luftfartsstrategiens overordnede formål, og dertil speci-
fikt strider mod målsætningen i luftfartsstrategiens initiativ 33. Vi opfordrer derfor
til, at man søger andre finansieringskilder til initiativet.
Vi står naturligvis til rådighed for uddybning af ovenstående.
Med venlig hilsen
Per Henriksen
Nørrebrogade 39, 1. tv
2200 København N
www.baeredygtigtrafik.dk
6. januar 2018
Til Transport- og Bygnings- og Boligministeren:
Høringssvar vedr. forslag til ændringer i lov om luftfart.
Følgende ændringer til lovteksten foreslår vi:
1. §55, stk. 1. Eksisterende formulering fastholdes, men efter punktum tilføjes denne
sætning: ”Inkl. opgørelse af ændringens evt. klimabelastning.”
3. §57 til det ny stk.: … kan fastsætte nærmere regler om ”kapacitetsmål for
flyvepladser, så flyvepladsernes kapacitet kan fases ned og evt. lukkes helt i henhold
til danske forpligtigelser for reduktioner af transportens CO2-udledninger.” Sætningen
erstatter den foreslåede tekst resten af vejen.
7. og 8. §148. De to foreslåede ændringer foreslås fjernet.
Bemærkninger til høringssvaret
Generelt
Luftfartsstrategien fra 3.7. 2017 ønsker at udvide flyvningen til og fra danske
lufthavne. Det er således også præmissen for dette lovforslag, som vi afgiver
høringssvar for. Disse intentioner mener vi er i direkte modstrid mod dansk
forpligtigelse i henhold til Paris-aftalen og EU’s målsætninger for CO2-reduktioner på
transportområdet. Det nævnes paradoksalt i pkt. 10 at lovforslaget ikke har
miljømæssige konsekvenser. Det kan blive en strid om ord, men lovforslaget har til
hensigt at gøre forhold omkring danske lufthavne nemmere, smidigere, billigere – for
at øge flyvningen. Og når flyvningen øges, får det negative konsekvenser for klimaet.
Tværtimod skal dansk lovgivning i årene der kommer implementere vidtgående
hensyn til klimaet, og derfor er det naturligt at bruge denne anledning til at ændre
lovgivningen i en mere grøn og bæredygtig retning.
§55. Indretning og drift af flyvepladser har konsekvenser for CO2-udledninger og for
danske målsætninger for at imødegå menneskeskabte klimaændringer. Ændringer af
eksisterende flyvepladser bør fremover altid indeholde en opgørelse af ændringens
evt. klimabelastning. Hvordan dette skal opgøres fastlægges af ministeriet i
samarbejde med kollegerne i klimaministeriet.
§57. Det nye fokus på servicemål er efter vores mening overflødige. Disse forhold kan
overlades til lufthavnene. Går det langsomt med at håndtere sikkerhed, bagage mv.
så kan passagererne søge til andre lufthavne eller benytte andre transportmidler. Det
behøver ministeriet ikke at blande sig i.
§71. Der bør igangsættes lovforberedende arbejde, så Danmark snarest kan indføre
dansk flyskat efter inspiration fra fx Norge (hvor en sådan skat findes) og fra Sverige
(hvor en flyskat indføres pr. 1.4. 2018).
§148. Puljer og støtte til terrorsikring mv. af små lufthavne er irrationelt at
iværksætte. Kan de små lufthavne ikke leve op til reglerne på egen hånd, må de
opgive at flyve med passagertrafik. I lyset af at vi mener at især indenrigsflyvningen
skal reduceres, er det spild af tid og penge at terrorsikre alle vegne.
Poul Kattler
Bestyrelsesmedlem
Kjeld Allan Larsen
Formand
Rådet for Bæredygtig Trafik
Høringssvar vedrørende udkast til lov om ændring af lov om luftfart
Erhvervsstyrelsens Team Effektiv Regulering (TER) har konstateret at, Trans-
port-, Bygnings- og Boligministeriet har sendt forslaget i høring via høringspor-
talen. Vi beder om, at al erhvervsrelevant regulering sendes i høring direkte til
TER via letbyrder@erst.dk. Ved EU-høringer til letbyrder-i-EU@erst.dk.]
TER vurderer, at lovforslaget potentielt medfører administrative konsekvenser
for erhvervslivet. Det bemærkes dog, at de faktiske administrative konsekven-
ser for erhvervslivet ikke kan vurderes på baggrund af de fremsendte oplysnin-
ger.
Det er oplyst TER, at der med lovforslaget gives hjemmel til fastsættelse af
nærmere regler vedrørende service- og kapacitetsmål, oplysningsforpligtelser
for flyvepladser samt investeringsstøtte til udgifter forbundet med forebyggel-
se af forbrydelser mod luftfartens sikkerhed for mindre regionale flyvepladser.
Når hjemlen er givet, vil reglerne blive nærmere bestemt i samarbejde med re-
levante aktører.
TER vil vurdere de administrative konsekvenser for erhvervslivet i kommende
høring(er), når hjemlens udmøntning her fastsættes nærmere.
Kontaktperson vedr. ovenstående bemærkninger:
Lotte Dalgaard
Specialkonsulent
Tlf. direkte 3529 1660
E-post LotDal@erst.dk
Med venlig hilsen
Andreas Oscar Arenfeldt
Stud.jur., Team Jura
ERHVERVSSTYRELSEN
Direktionssekretariatet - Team Jura
Telefon: 35291090
Mail: AndAre@erst.dk
08. januar 2018
/AndAre-erst
ERHVERVSSTYRELSEN
Dahlerups Pakhus
Langelinie Allé 17
2100 København Ø
Tlf 35 29 10 00
Fax 35 46 60 01
CVR-nr. 10 15 08 17
erst@erst.dk
www.erst.dk
Til: TRM Line Klitsø (LEN@TRM.dk)
Cc: TRM Thea Bang Schou Jensen (tbj@TRM.dk)
Fra: Bent Esbensen - BES (besbensen@gmail.com)
Titel: Høring over udkast til lov om ændring af lov om luftfart
Sendt: 12-12-2017 11:51:47
KZ & Veteranfly Klubben takker for tilsendte høringsbrev med bilag. Vi har ingen bemærkninger til udkastet.
Bedste hilsener,
KZ & Veteranfly Klubben
EAA Chapter 655
Bent Esbensen - Formand
Gl. Vardevej 213
DK-6715 Esbjerg N
Tlf.: +45 5099 7007
www.veteranflyklubben.dk
besbensen@gmail.com
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Danmark
len@trm.dk
Kopi til
tbj@trm.dk
H Ø R I N G O V E R U D K A S T T I L F O R S L A G T I L L O V O M
Æ N D R I N G A F L O V O M L U F T F A R T
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har ved e-mail af 8. december
2017 anmodet om Institut for Menneskerettigheders eventuelle
bemærkninger til udkast til forslag til lov om ændring af lov om luftfart
(Service- og kapacitetsmål, oplysningspligt for flyvepladser,
investeringspulje til mindre regionale lufthavne m.v.).
Instituttet har ikke bemærkninger til udkastet.
Der henvises til J.nr.: 2017-5407.
Med venlig hilsen
Emil Kiørboe
SPECIALKONSULENT
WILDERS PLADS 8K
1403 KØBENHAVN K
TELEFON 3269 8888
DIREKTE
MOBIL 91325769
EMKI@HUMANRIGHTS.DK
MENNESKERET.DK
DOK. NR. 17/02715-2
11. DECEMBER 2017
Til: TRM Line Klitsø (LEN@TRM.dk)
Cc: TRM Thea Bang Schou Jensen (tbj@TRM.dk)
Fra: Rasmus Stoklund Holm-Nielsen (raho@danskmetal.dk)
Titel: Høringssvar fra Dansk Metal vedr. Lov om ændring af lov om luftfart
Sendt: 11-01-2018 14:38:57
Kære Line Klitsø
Nedenfor følger høringssvar fra Dansk Metal vedr. Lov om ændring af lov om luftfart.
På vegne af Dansk Metal vil jeg først og fremmest takke for muligheden for at afgive bemærkninger vedrørende Lov om
ændring af lov om luftfart, som pt. er sendt i høring.
Først og fremmest glæder vi os over, at regeringen ønsker at gøre Danmark til et mere attraktivt luftfartsland.
Vedrørende punktet om service- og kapacitetsmål på passagervendte områder i flyvepladser og særligt vedrørende
fastsættelse af regler for ventetid i sikkerhedskontrol, har vi en enkelt bemærkning. Ved fastsættelse af kapacitetsmålene
finder vi det væsentligt at understrege, at målene både bør gælde for sikkerhedskontrol og grænsekontrol. I en situation
hvor lufthavnene har skabt effektiv sikkerhedskontrol, kan gevinsten tabes på gulvet, hvis passagererne ikke kan have
tillid til en tilsvarende effektiv grænsekontrol.
Med venlig hilsen
Rasmus Stoklund Holm-Nielsen
Erhvervspolitisk chef
Formandssekretariatet Dansk Metal
Molestien 7, 2450 København Sv
T: 50 74 41 85
E: rshn@danskmetal.dk
T: twitter.com/RStoklund
Til: TRM Line Klitsø (LEN@TRM.dk), TRM Thea Bang Schou Jensen (tbj@TRM.dk)
Cc: Rigsombuddet (ro@fo.stm.dk)
Fra: Annika Poulsen (Annika@smr.fo)
Titel: SV: Høring hos landsstyret vedr. lov om ændring af lov om luftfart - udsættelse af høringsfrist (RIGS-FO Sagsnr.:
2015 - 384)
Sendt: 11-01-2018 13:50:49
Til Transport-, Bygnings- og Boligministeriet.
Samferðslumálaráðið (Transportministeriet) ønsker ikke at tage initiativ til at sætte de foreslåede ændringer i kraft på
Færøerne.
Venlig hilsen
Annika Poulsen
Fuldmægtig
Samferðslumálaráðið
Tel: +298 306000 * +298 558075
annika@smr.fo * www.smr.fo
Fra: Rigsombuddet [mailto:ro@fo.stm.dk]
Sendt: 3. januar 2018 09:17
Til: Samferðslumálaráðið <smr@smr.fo>
Emne: Høring hos landsstyret vedr. lov om ændring af lov om luftfart - udsættelse af høringsfrist (Id nr.: 332011) (RIGS-FO
Sagsnr.: 2015 - 384)
Til Samferðslumálaráðið
Vedlagt fremsedes i høring lov om ændring af lov om lutfart.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har sat høringsfristen til januar 2018.
Høringssvar bedes sendt med mail til len@trm.dk og tbj@trm.dk med kopi til Rigsombuddet på ro@fo.stm.dk
Med venlig hilsen
John Johannessen
Administrativ kontorleder
Postboks 12
FO-110 Tórshavn
Tel: +298 201200
Fax: +298 201220
E-mail (journal): ro@fo.stm.dk
www.rigsombudsmanden.fo
CGR/CGR
cgr@danskerhverv.dk
Side 1/2
Trafik-, Bygge- og Boligministeriet
Frederiksholms Kanal 27F
1220 København K
Att: Tine Færch Jørgensen
J.nr. 2017-5407
11. januar 2018
Høringssvar til høring over forslag til lov om ændring af lov om luftfart
Dansk Erhverv har modtaget styrelsens høring af 13. oktober 2017 vedrørende ovennævnte og har føl-
gende bemærkninger.
Dansk Erhverv mener som udgangspunkt, at der er brug for en klar og fleksibel regulatorisk ramme for
luftfartsområdet som en helhed.
Dansk Erhverv har den klare holdning, at det private erhvervsliv skal arbejde og forhandle på mar-
kedsvilkår, hvorfor enhver regulatorisk ramme skal fastsættes med respekt for de private virksomhe-
der, der opererer på området, og fortsat give alle parterne mulighed for at udøve deres almindelige ret
til kontrahere frit med hinanden uden alt for meget indblanding fra eksterne.
Generelt om efterregulering
Ønsket om at give Trafikstyrelsen vidtgående reguleringsbeføjelser virker som en generel efterrationa-
lisering. Det vil blandt andet være tilfældet, hvis lufthavnstaksterne er fastsat efter fall back ordningen
og den derefter reguleres af Trafikstyrelsen baseret på et tilbageblik over den faktiske kontra den for-
ventede trafik og benyttelse af faciliteterne i lufthavnen.
Service Level Agreement
Dansk Erhverv er af den opfattelse, at det er uhensigtsmæssigt, at lave for meget detailregulering
fra myndighedernes side. Det er et centralt område for både lufthavnene og deres brugere, hvor
forhandlingerne ikke har givet anledning til større udfordringer tidligere.
I disse forhandlinger aftales incitamentsmål for blandt andet security. Det forekommer derfor
unødvendigt at lave specifikke mål for dette gennem lovgivning, som det er tilfældet med kravet
om maksimal ventetid på 15 minutter døgnet rundt. Lufthavnen vil, med dette forslag blive nød-
saget til hele tiden at have en stående ekstra kapacitet klar, hvilket vil fordyre produktet for luft-
havnens brugere og i sidste ende deres passagerer.
Side 2/2
Derudover skal det bemærkes, at Trafikstyrelsen allerede sidder med til disse forhandlinger som
observatører, hvis der skal fremkomme indsigelser fra deres side, så kunne det passende foregå
på dette tidspunkt.
Oplysningspligt
Dansk Erhverv mener, at bemyndigelsen til at fastsætte regler om, at lufthavnene skal indlevere
de kommercielle oplysninger, som Trafikstyrelsen mener er nødvendige for udøve deres tilsyn
med lufthavnstaksterne er betænkelig, da disse oplysninger vil være en del af kernen af deres virk-
somhedsdrift. Det kan dreje sig om oplysninger, der for andre virksomheder vil blive betragtet
som strengt fortrolige, hvorfor der skal være klarhed over, hvilke initiativer der bliver taget for at
de ikke kommer i forkerte hænder.
Med venlig hilsen
Christoffer Greenfort
Chefkonsulent
Til: TRM Line Klitsø (LEN@TRM.dk), TRM Thea Bang Schou Jensen (tbj@TRM.dk)
Cc: es@es-daa.dk (es@es-daa.dk)
Fra: es@es-daa.dk (es@es-daa.dk)
Titel: Høring vedr. lov om ændring af lov om luftfart: ES 007-18
Sendt: 06-01-2018 11:08:12
ES 007-18
Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES) takker for muligheden for at deltage i denne høring om udkast til lovforslaget,
som er en opfølgning på regeringens luftfartsstrategi for Danmark fra juli 2017.
ES noterer sig, at der med lovforslaget foreslås gennemført en række konkrete initiativer, som udspringer af
luftfartstrategien og som kræver justering af gældende regler i lov om luftfart. Lovforslagets primære formål er således at
sikre, at reguleringen i luftfartsloven skaber det fornødne grundlag for at drive flyvepladser med højest mulig national og
international tilgængelighed.
Der har været megen fokus på Københavns Lufthavn Kastrup, hvilket overordnet set er forståeligt, men som
brancheforening med også små og mellemstore virksomheder indenfor den erhvervsmæssige luftfart, er det vigtigt for ES,
at man også ser på landets andre flyvepladser / lufthavne. Derfor er det tilfredsstillende, at lovforslaget også indeholder
en hjemmel for transport-, bygnings- og boligministeren til at fastsætte nærmere regler om en statslig investeringspulje,
der er målrettet de mindre regionale flyvepladsers særlige finansieringsudfordringer.
Københavns Lufthavne omfatter København/Kastrup og Roskilde. ES medlemmer bruger begge lufthavne. Det er derfor
vigtigt, at der i forvaltningen af den nye luftfartslov er opmærksomhed på dette forhold således, at Roskilde bliver
opfattet som en regional flyveplads / lufthavn, og hermed får mulighed for at få del i den statslige investeringspulje.
Med venlig hilsen / Best Regards
Dan Banja
Oberstløjtnant / Lt. Colonel
Generalsekretær / Secretary-General
Vice chair ECOGAS & Member of EASA GA.COM
Blålersvej 51
DK-2990 Nivå
Mobil: +45 2480 2256
www.es-daa.dk
Til: TRM Thea Bang Schou Jensen (tbj@TRM.dk)
Fra: Dansk Arbejdsgiverforening (da@da.dk)
Titel: SV: Høring vedr. lov om ændring af lov om luftfart
Sendt: 08-12-2017 13:19:45
Kære Thea Bang Schou Jensen
Under henvisning til det til DA fremsendte høringsbrev af d.d. vedrørende ovennævnte skal vi oplyse, at
sagen falder uden for DA’s virkefelt, og at vi under henvisning hertil ikke ønsker at afgive bemærkninger.
Med venlig hilsen
Jette L. Andersen
Chefsekretær
Fra: TRM Thea Bang Schou Jensen [mailto:tbj@TRM.dk]
Sendt: 8. december 2017 11:23
Cc: TRM Line Klitsø <LEN@TRM.dk>
Emne: Høring vedr. lov om ændring af lov om luftfart
Til høringsparterne
Hermed sendes udkast til lov om ændring af lov om luftfart.
Udover lovforslaget vedhæftes i øvrigt høringsbrev samt høringsliste.
Høringsfristen er mandag den 8. januar 2018.
Bemærkninger til lovforslaget bedes sendt pr. e-mail til len@trm.dk med kopi til tbj@trm.dk.
Venlig hilsen
Thea Bang Schou Jensen
Stud.jur
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet
Ministry of Transport, Building and Housing
Internationalt Kontor
Frederiksholms Kanal 27 F
DK-1220 København K
Telefon: +45 72 26 71 46
tbj@trm.dk
www.trm.dk


Dato
J. nr.
HØRINGSNOTAT
26. februar 2018
2017-5407
Høringsnotat
Notat om de indkomne høringssvar vedrørende forslag til lov om
ændring af lov om luftfart
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet hørte den 8. december 2017 en ræk-
ke myndigheder og organisationer, jf. vedlagte høringsliste i bilag 1, over ud-
kast til forslag til lov om ændring af lov om luftfart. Høringsfristen udløb den
11. januar 2018.
1. Følgende myndigheder og organisationer har afgivet bemærkninger til lov-
forslaget: Brancheforening Dansk Luftfart, Dansk Industri (DI), DI Transport,
Dansk Erhverv, Dansk Metal, Erhvervsflyvningens sammenslutning Køben-
havns Lufthavne A/S (CPH), Rådet for bæredygtig trafik, Rigsombudsmanden
og Transportministeriet på Færøerne og SAS.
2. Følgende myndigheder og organisationer har ikke haft bemærkninger til
lovforslaget: Dansk Arbejdsgiverforening (DA), Institut for menneskerettighe-
der, KZ og Veteranfly Klubben samt Aalborg Universitet.
3. Følgende myndigheder og organisationer har ikke afgivet høringssvar til
lovforslaget: Air Alsie, Advokatsamfundet, Air Greenland, Airline Operators
Committee for Denmark (AOC), Akademikernes Centralorganisation (AC),
AOPA, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, Arbejdsmiljørådet for Luftfart, Bil-
lund Lufthavn, Bornholms Lufthavn, Brancheforeningen Danske Advokater,
Cabin Attendants Union, Copenhagen Air Taxi (CAT), Danish Air Transport
(DAT), Danish Airline Pilots Association, Danish Business Travel Association,
Danmarks Rejsebureau Forening, Danmarks Tekniske Universitet (DTU),
DANSAM, Dansk Byggeri, Dansk Erhvervsfremme, Dansk Flyvelederforening,
Dansk Handicap Forbund, Dansk Motorflyverunion, Dansk Standard, Dansk
Transport og Logistik (DTL), Dansk UL-Flyver Union, Danske Advokater, Dan-
ske Handicaporganisationer, Danske Regioner, Danske Svæveflyver Union, Det
Centrale Handicapråd, Easyjet, Esbjerg Lufthavn, Fagligt Fælles Forbund (3F),
Flyvebranchens Personale Union (FPU), FOA, Forbrugerrådet, Forbrugerrådet
TÆNK, Foreningen af Rejsearrangører i Danmark, Forsikring & Pension, FSR
Danske Revisorer, Funktionærernes og Tjenestemændenes Fællesråd, Grøn-
lands Lufthavne (MIT), Grønlands Selvstyre, HK Stat, HK Trafik og Jernbane,
Håndværkerrådet, IATA, Ingeniørforeningen (IDA), Jet Time, KL, Kongelig
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2017-18
L 154 Bilag 1
Offentligt
Side 2/11
Dansk Aeroklub, Landbrug og Fødevarer, Landsorganisationen i Danmark
(LO), Midtjyllands Lufthavn, Modelflyvning Danmark (MDK), Naviair, Norwe-
gian, Offentligt Ansattes Organisationer (OAO), Pakkerejseankenævnet, Rejse-
arrangører i Danmark, Rejsegarantifonden, Rigspolitichefen, Ryanair, Rådet
for Sikker Trafik, Serviceforbundet, Syddansk Universitet, Sønderborg Luft-
havn, Teknisk Landsforbund, Teknologisk Institut, Thomas Cook, Trafikfor-
bundet, UAS Denmark, Værnfælles Forsvarskommando, Aalborg Lufthavn og
Aarhus Lufthavn.
Bemærkninger til lovforslaget
I det følgende gengives hovedindholdet af de modtagne høringssvar til det
fremsatte lovforslag samt Transport-, Bygnings- og Boligministeriets bemærk-
ninger hertil.
Bemærkninger af generel politisk karakter samt forslag og bemærkninger, der
ikke vedrører det fremsatte lovforslag, indgår ikke i notatet.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet kan for en fuldstændig gennemgang
af samtlige indsendte synspunkter henvise til høringssvarene.
1. Overordnede betragtninger
Brancheforening Dansk Luftfart, Dansk Industri (DI) & DI Transport lægger
vægt på, at forslaget ses som middel med henblik på at opfylde regeringens
luftfartsstrategi eksplicitte formål – øge Danmarks nationale og internationale
tilgængelighed til gavn for den økonomiske vækst, beskæftigelse og sammen-
hængskraften. Særligt omkring reguleringen af Københavns Lufthavn anføres,
at det er afgørende, at de foreslåede regler anvendes på en sådan måde, at Kø-
benhavns Lufthavn og brugerne oplever en klar interesse i at opnå og indgå
frivillige aftaler, samt at der administreres med sund balance mellem regule-
ring og lufthavnens forretningsmæssige frihedsgrader for øje.
Københavns Lufthavne A/S (CPH) støtter grundlæggende op om luftfartsstra-
tegiens mål om at styrke grundlaget for at der etableres flere ruter og afgange.
CPH bemærker dog, at det er vigtigt, at der er en klar skillelinje for, hvornår
staten indgår som regulator, og hvornår lufthavnen selv kan træffe beslutninger
om service og udvikling i samspil med evt. øvrige berørte parter.
Med få forbehold finder SAS det foreliggende lovforslag særdeles positivt, samt
at det er naturligt at tydeliggørelsen og indførelsen af krav om godkendelse og
tilsyn ledsages af tilsvarende regler om håndhævelse og sanktioner.
Rigsombudsmanden/Transportministeriet på Færøerne oplyser, at de ikke
ønsker at tage initiativ til at sætte de foreslåede ændringer i kraft på Færøerne.
Side 3/11
2. Ændringer og udbygninger af flyvepladser
CPH respekterer og forstår regeringens behov for at sikre, at der opstilles en
klar regulatorisk ramme for CPH, der er et centralt stykke infrastruktur i Dan-
mark. CPH bemærker dog, at forsigtighedsprincippet i forhold til lufthavnens
underretningsforpligtelse om dispositioner, der kan påvirke den nødvendige
kapacitet, indebærer en risiko for, at omfanget af selvbestemmelse bliver meget
begrænset.
CPH vurderer, at det er uklart hvad der skal til før myndigheden anser kapaci-
teten for at være påvirket, hvilket vurderes at indebærer risiko for, at CPH skal
spørge myndigheden om selv mindre væsentlige ændringer. Det vil medføre en
langsommere beslutningsproces og nedsat agilitet for CPH.
CPH foreslår, at det tydeliggøres, at CPH gennem det eksisterende kapacitets-
tilsyn og fastlagte dialogmøder holder Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen oriente-
ret om kapacitetsudviklingen. Kommende planer, der kunne falde ind under
luftfartslovens §§ 55 og 57, stk. 2 kan fremgå som et punkt på de løbende kvar-
talsmøder med CPH og Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen.
Endvidere foreslår CPH, at Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen sammen skriver et
papir, der fastlægger de mest hensigtsmæssige rammer, der sikrer, at processen
sker på basis af de overordnede planer frem for detailstyring.
SAS støtter den foreslåede tydeliggørelse af lovbestemmelserne i den henseen-
de. For SAS giver det god mening, at driftsmæssige og mindre fysiske ændrin-
ger er underlagt indsigelsesret fra myndighedens side.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil samlet bemærke, at det
er væsentligt at fremhæve, at baggrunden for ændringerne og de uddybende
bemærkninger til de nævnte bestemmelser netop er et ønske om at skabe større
klarhed. Formålet med ændring i §§ 55, stk. 1 og 57, stk. 2 er en tydeliggørelse
af hvilke type ændringer, der kræver henholdsvis en tilladelse efter § 55, stk. 1,
underretning efter § 57, stk. 2 og/eller godkendelse efter § 60 eller EU regler på
flyvepladsområdet.
Bemærkningerne til lovforslaget vurderes derfor netop at imødekomme CPH’s
ønske om tydeliggørelse. Således indebærer ændringen, at det fremover kun er
”væsentlige ændringer” af en flyveplads, hvortil der udkræves tilladelse efter
luftfartslovens § 55, stk. 1, 2. pkt. Ved ”væsentlige ændringer” skal i denne
sammenhæng bl.a. forstås større fysiske ændringer af flyvepladsens centrale
bygninger og anlæg m.v., som samlet set må forventes at påvirke afviklingen af
flytrafik på flyvepladsen i større grad, eller som må forventes at påvirke flyve-
pladsens omgivelser og samfundet i væsentlig grad. I lovforslagets bemærknin-
ger er der desuden indarbejdet eksempler med henblik på at skabe yderligere
klarhed.
Side 4/11
Tilsvarende er ændringen i § 57, stk. 2, nr. 8, litra a også udarbejdet med hen-
blik på at skabe større klarhed. Ved ændringen præciseres det for det første, at
vilkår efter bestemmelsen i luftfartslovens § 57, stk. 2, nr. 8, også gælder for
fysiske ændringer, der ikke har en så væsentlig karakter, at deres gennemførsel
kræver tilladelse efter § 55. For det andet præciseres det, at vilkår om, at en
flyveplads af vital betydning for Danmarks nationale og internationale trafik-
forbindelser skal give forudgående underretning om ethvert forslag til beslut-
ning, disposition, omlægning af driften eller fysiske ændringer, der indebærer
en væsentlig risiko for, at flyvepladsen ikke vil kunne tilbyde den nødvendige
kapacitet, kun gælder for beslutninger, dispositioner, omlægning af driften eller
fysiske ændringer, der ikke er omfattet af § 55, stk. 1, 2. pkt.
Endelig kan det i forlængelse af CPH’s bekymring om forsigtighedsprincippet
oplyses, at ministeriet er enig med CPH i, at der skal etableres en forretnings-
gang og et samarbejde, som sikrer at Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen ikke bli-
ver en flaskehals for projekter og ændringer, der ikke har relevans for §§ 55,
stk. 1 og 57, stk. 2. Det er derfor positivt, at CPH har fremsendt konkrete forslag
til, hvordan det kan sikres.
På den baggrund vurderer Transport-, Bygnings- og Boligministeriet ikke at
høringssvarene giver anledning til ændringer i lovforslaget.
3. Service- og kapacitetsmål
Brancheforening Dansk Luftfart, DI og DI Transport bemærker, at servicemål
for ventetider i grænsekontrollen er mindst lige så vigtig som servicemål for
ventetider ved sikkerhedskontrollen. Høringsparterne opfordrer derfor til, at
der bliver fastlagt relevante service- og kapacitetsmål for grænsekontrollen som
helhed, selvom det betyder, at der fastsættes mål på områder, der ikke direkte
er under flyvepladsens kontrol.
Dansk Erhverv mener, at for meget detailregulering er uhensigtsmæssig, da
forholdene ikke har givet anledning til større udfordringer tidligere.
Dansk Erhverv finder, at det er unødvendigt at lave specifikke mål for venteti-
der i sikkerhedskontrollen, og at skrappe krav vil føre til overkapacitet, hvilket
vil fordyre produktet for lufthavnsbrugere og passagerer.
Dansk Metal finder det væsentligt, at der fastsættes mål for både sikkerheds- og
grænsekontrollen.
SAS er enig i, at service- og kapacitetsmål for sikkerhedskontrol, bagageudleve-
ring og paskontrol er centrale for passagerernes ventetid, oplevelse og for tra-
fikafviklingen. SAS bemærker dog, at det bør overvejes at skabe lovhjemmel til
at fastsætte og service- og kapacitetsmål for alle de funktioner og processer,
Side 5/11
som er af afgørende betydning for trafikafviklingen og passagernes oplevelse
heraf.
CPH er positiv over for lovforslagets intentioner om at sikre et højt serviceni-
veau. CPH finder det dog problematisk, at det anføres i bemærkningerne at
ingen tidsintervaller i sikkerhedskontrollen set over en kalenderuge må have en
ventetid på over 15 minutter, da en sådan 100 pct. garanti vil kræve høj be-
manding, hvilket vil være omkostningsdrivende.
Endvidere er CPH bekymret for, at lovforslaget overlapper de allerede etable-
rede serviceniveauforhandlinger mellem flyvepladsen og luftfartsselskaberne,
hvor der aftales en incitamentsmodel for at sikre et fyldestgørende serviceni-
veau. På den baggrund opfordrer CPH til, at det direkte fremgår af lovforslaget,
at fastsættelse af mål ikke sætter den frivillige indgåelse af aftale om servicemå-
lene med lufthavnens bruger ud af kraft.
CPH ønsker yderligere en tydeliggørelse af, at eventuelle ændringer af mini-
mumskrav vil ske ud fra samfundsøkonomiske overvejelser, som forbrugeren er
villig til at betale, samt at ændringerne bør ske i konsultation med brugerne før
den pågældende takstperiode. Tillige opfordrer CPH til, at der indgår en be-
skrivelse af, at der kan være force majeure tilfælde, hvor det er forhold uden for
CPH’s kontrol, der medfører manglende overholdelse af minimumskravene.
Dertil ønsker CPH, at der i lovforslaget indarbejdes en udtømmende opgørelse
af, hvilke dele af lufthavnens operation, der kan gives hjemmel til at fastsætte
servicemål for.
Endelig nævner CPH, at regulering af service ikke alene bør rette sig mod CPH,
men den bør overvejes i bredere kontekst, således alle relevante aktører i luft-
havnen opnår klare rettigheder og pligter.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil samlet bemærke, at bag-
grunden for forslaget er hensynet til passagererne på tværs af de forskellige
luftfartsselskaber, samt at dette tværgående hensyn ikke altid vil være tilstræk-
keligt sikret gennem de aftaler om service- og kapacitetsniveau, som er omtalt i
flere af høringssvarene. Dette skyldes, at forhandlingerne mellem lufthavn og
luftfartsselskaber vil være baseret på kommercielle overvejelser, hvori passage-
rernes omkostninger ved ventetid og uforudsigelighed ikke nødvendig indgår
fuldt ud. Service- og kapacitet, der måtte blive fastsat på baggrund af den
hjemmel, som der foreslås etableret ved dette lovforslag, vil være samfunds-
mæssigt begrundet fremfor kommercielt.
Der indgår ikke i lovforslaget en udtømmende liste over hvilke dele af en luft-
havns operation, der kan fastsættes mål for, men det afgrænses til de passager-
vendte funktioner og til at omfatte forhold, der er under flyvepladsens kontrol.
Sidstnævnte vurderes at være en forudsætning for, at der kan placeres et klart
ansvar for efterlevelse af målene.
Side 6/11
Det fremgår af lovforslaget, at de konkrete servicemål bliver fastsat af Trafik-,
Bygge- og Boligstyrelsen efter konsultation med luftfartsbranchen. På bag-
grund af høringssvarene under ét finder Transport-, Bygnings- og Boligmini-
steriet det relevant at betone betydningen af, at der er indarbejdet en konsulta-
tion med branchen. Ministeriet finder derudover, at det er relevant at tilføje til
lovforslaget, at de omtalte måltal er udgangspunktet for konsultationen, men at
håndtering af force majeure situationer og lignende oplagt bør indgå i konsulta-
tionen med henblik på, at der findes en udformning, som kan fungere i praksis.
Servicemålene skal være samfundsmæssigt begrundede og proportionale med
den samfundsmæssige begrundelse.
På den baggrund vurderer Transport-, Bygnings- og Boligministeriet at hø-
ringssvarene giver anledning til at uddybe i lovforslaget at de omtalte måltal
er udgangspunktet for konsultationen med luftbranchen, og at formålet med
konsultationen er, at der findes en konkret udformning, der kan fungere i prak-
sis. Servicemålene skal være samfundsmæssigt begrundede og proportionale
med den samfundsmæssige begrundelse.
4. Efterregulering af lufthavnstakster
Dansk Erhverv bemærker at lovforslagets intentioner om at give Trafik-, Bygge-
og Boligstyrelsen vidtgående reguleringsbeføjelser virker som en generel efter-
rationalisering, fx i forhold til fall-back ordningen.
SAS bemærker, at den ændrede BL 9-15 er udformet på en måde, så behovet for
en efterregulering af taksterne fra myndighedernes side ikke er et sandsynligt
scenarie. Samtidig bemærker SAS, at det er formålstjenligt at skabe en klar
hjemmel for myndighedernes efterregulering, såfremt behovet måtte opstå.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil samlet bemærke, at for-
målet med den foreslåede hjemmel og muligheden for at fastsatte nærmere
regler om efterregulering er hensynet til at taksterne skal være omkostningsre-
laterede. Det vurderes både at være i flyvepladsen og luftfartsselskabernes inte-
resse, at der kan skabes mulighed for en efterregulering, hvis der kan konstate-
res en forskel mellem forudsætningerne for de forhandlede takster og den fak-
tiske udvikling.
På den baggrund vurderer Transport-, Bygnings- og Boligministeriet ikke at
høringssvarene giver anledning til ændringer i lovforslaget.
5. Oplysningspligt for flyvepladser
Dansk Erhverv nævner, at den foreslåede beføjelse er betænkelig, da de pågæl-
dende oplysninger hører til kernen af virksomhedsdriften. Disse oplysninger
kan være strengt fortrolige for andre virksomheder, og der skal være klarhed
over, hvilke initiativer der bliver taget med hensyn til fortrolighed.
Side 7/11
CPH erklærer sig fortsat villig til at udveksle informationer til brug for trans-
port- bygnings- og boligministerens tilsyn med lufthavnstaksterne om diverse
forhold omkring virksomhedens drift og økonomi, men vurderer, at der er en
uklarhed i lovforslaget, om i hvilket omfang disse informationer kan videregi-
ves til andre. CPH vurderer tillige, at det er uklart hvorvidt, der kan stilles krav
om, at CPH skal betale for udarbejdelse af eksterne analyser med henblik på
leverance af informationer, eller om der udelukkende er tale om eksisterende
information trukket fra CPH’s systemer. CPH foreslår derfor en tydeliggørelse i
lovforslaget.
CPH foreslår endvidere en tydeliggørelse i lovforslaget af, at der gælder en sær-
lig forpligtigelse til at holde sådanne oplysninger fortrolige og undtaget fra akt-
indsigtsretten.
SAS bemærker, at en korrekt allokering af omkostninger og indtægter til hen-
holdsvis det aeronautiske og det kommercielle område er af stor væsentlighed
for CPH’s takstniveau og andre betalinger til lufthavnen. På den baggrund er
SAS positiv over for, at man fra myndighedernes side fastsætter en oplysnings-
pligt, der kan skabe transparens omkring takstfastsættelsen.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil samlet bemærke, at det
fremgår af bemærkningerne at bestemmelsens formål er at skabe hjemmel for,
at der fastsættes regler som sikrer, at flyvepladsen skal levere konkrete og de-
taljerede oplysninger vedrørende flyvepladsens økonomi og lufthavnstakster,
herunder drifts- og anlægsomkostninger, som medgår inden for de enkelte
takstområder til vurderingen af, om taksterne er omkostningsrelaterede, gen-
nemskuelige og ikke-diskriminerende.
I det omfang flyvepladsen ikke er i besiddelse af (eller kan tilvejebringe) disse
oplysninger i dag, kan flyvepladsen efter disse regler er bekendtgjort, blive på-
lagt at tilvejebringe disse oplysninger. Det kan fx være tilfældet, hvis flyveplad-
sen i dag ikke kan henføre visse omkostninger til det enkelte takstområde. Det
forudsættes, at den enkelte flyveplads afholder omkostningerne til at leve op til
krav fastsat i forhold til denne bestemmelse. I forhold til CPH’s og Dansk Er-
hvervs bemærkninger vedrørende fortrolighed, kan det oplyses, at offentlig-
hedslovens § 30, stk. 2 giver mulighed for at undtage oplysninger fra aktindsigt,
når der er tale ”om drifts- eller forretningsforhold el.lign., for så vidt det er af
væsentlig økonomisk betydning for den person eller virksomhed, oplysnin-
gerne angår.” Undtagelse af oplysninger fra aktindsigt vil altid være baseret på
en konkret vurdering. Der vil ved en aktindsigt, der omfatter oplysninger leve-
ret at private virksomheder blive gennemført en høring, der giver mulighed for,
at virksomheden kan udpege oplysninger omfattet af § 30, stk. 2. Derudover
skal det bemærkes, at offentligt ansatte er underlagt en almindelig tavsheds-
pligt (jf. navnlig reglerne i straffelovens § 152 og forvaltningslovens § 27).
Side 8/11
På den baggrund vurderer Transport-, Bygnings- og Boligministeriet ikke at
høringssvarene giver anledning til ændringer i lovforslaget.
6. Investeringspulje
Brancheforeningen Dansk Luftfart, Dansk Industri (DI) & DI Transport støtter
ikke den foreslåede finansieringsmodel, som pålægger luftfartsselskaber at
bidrage til en støtteordning til tredjepart og bemærker, at der er tale om en
ændring af de forudsætninger, der lå bag safety-bidragets etablering i 2013. De
tre organisationer bemærker endvidere, at den foreslåede finansieringsmodel
bryder med målsætningen i luftfartsstrategiens initiativ 33.
SAS har de samme forbehold og tilføjer, at de er betænkelige ved, at der indfø-
res et afgiftshåndtag til finansiering af initiativer, som ikke har med Trafik-,
Bygge og Boligstyrelsens tilsyn at gøre. Ifølge SAS vil staten bidrage til konkur-
rencen mellem offentligt ejede lufthavne, og SAS vil i praksis være med til at
finansiere omkostningerne i en lufthavn, som er i konkurrence med en luft-
havn, som SAS beflyver. En sådan konkurrenceforvridning må i givet fald indgå
i myndighedernes vurdering af, om der er tale om ikke-diskriminering, således
som det er anført i bemærkningerne som forudsætning for tildeling af midler-
ne. SAS bemærker, at det er et principielt betænkeligt og præcedensskabende
initiativ.
Erhvervsflyvningens Sammenslutning bemærker, at der generelt er meget fo-
kus på Københavns Lufthavn, Kastrup, hvorfor det er tilfredsstillende, at lov-
forslaget indeholder en hjemmel, der tilgodeser de mindre regionale flyveplad-
ser og deres særlige finansieringsudfordringer. Erhvervsflyvningens Sammen-
slutning mener, at Roskilde Lufthavn bør få muligheden for at opnå støtte fra
investeringspuljen.
Rådet for bæredygtig trafik bemærker, at det er spild af tid og penge, at terror-
sikre alle vegne, da rådet mener, at især indenrigsflyvningen bør reduceres.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil samlet bemærke, at in-
vesteringsstøtten ikke vurderes at være et brud med luftfartsstrategiens initia-
tiv 33, da etableringen af en pulje kan finansieres med den nuværende afgifts-
sats.
Danmarks tilgængelighed styrkes af tilstedeværelsen af mindre regionale flyve-
pladser, der sikrer forbindelser internt i landet. Samtidig er de mindre flyve-
pladser, ligesom de store flyvepladser, en del af det samlede netværk af rute-
flyvninger, der forbinder et stort antal passagerer med andre flyvepladser i
Danmark og inden for Schengenområdet. Da et stort antal passagerer er for-
bundet med resten af verden via flyvepladserne, er der behov for det samme
høje sikkerhedsniveau i de mindre regionale lufthavne som i de store lufthavne.
De mindre flyvepladser har i den forbindelse det særskilte problem, at deres
Side 9/11
indtægter fra passagererne ikke står mål med de investeringer i sikkerhedsfor-
anstaltninger, der følger af EU-regulering.
Indførelse af en investeringspulje kan dermed medvirke til, at den overordnede
luftfartssikkerhed på danske flyvepladser forbliver høj, og at der er mulighed
for anskaffelse af nyt materiel, ombygning eller udbygning af infrastruktur til
brug for implementering af ny regulering vedrørende forebyggelse af forbrydel-
ser mod luftfartens sikkerhed. En investeringspulje kan således ses i forlængel-
se af princippet om, at safety-bidraget skal sikre et samlet højt sikkerhedsni-
veau for luftfartspassagererne i hele Danmark. Transport-, Bygnings- og Bo-
ligministeriet er dog enig i, at der er elementer i ordningen der skal undersøges
nærmere.
Med hensyn til Roskilde Lufthavn, så falder flyvepladsen ikke under de kriteri-
er for at ansøge investeringspuljen som fremgik af det udkast til lovforslag der
blev sendt i høring. Lovforslaget lagde op til, at investeringsstøtte målrettes de
mindre regionale flyvepladser med ruteflyvninger, da det er ruteflyvninger, der
giver adgang til andre sikrede lufthavne, og som bidrager mest til den regiona-
le, nationale og internationale tilgængelighed.
Endelig bemærkes det i forlængelse af Rådet for Bæredygtig Trafiks hørings-
svar, at Transport-, Bygnings- og Boligministeriet ikke mener, at det er spild af
penge at sikre Danmarks tilgængelighed.
På den baggrund vurderer Transport-, Bygnings- og Boligministeriet, at der
er elementer i investeringspuljen, der skal undersøges nærmere og investe-
ringspuljen tages derfor ud af lovforslaget.
7. Miljøkonsekvenser
Rådet for Bæredygtig Trafik bemærker, at mere flytrafik til danske lufthavne vil
give en større CO2-belastning og dermed miljømæssige konsekvenser. Rådet for
bæredygtig trafik støtter derfor ikke lovforslagets primære formål, der er at
sikre, at reguleringen i luftfartsloven skaber det fornødne grundlag for at drive
flyvepladser med højest mulig national og international tilgængelighed.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil samlet bemærke, at re-
geringen ønsker at styrke grundlaget for, at der bliver etableret flere ruter og
flere daglige afgange til og fra Danmark og internt i Danmark. Det øger Dan-
marks nationale og internationale tilgængelighed til gavn for den økonomiske
vækst, beskæftigelsen og sammenhængskraften mellem landsdelene.
Med lovforslaget foreslås gennemført en række konkrete initiativer, som ud-
springer af luftfartstrategien og som kræver justering af gældende regler i lov
om luftfart. Det er ministeriets opfattelse, at CO2-målsætninger skal nås gen-
Side 10/11
nem innovation og udvikling – ikke ved at begrænse den nationale og interna-
tionale tilgængelighed.
8. Forholdet til EU-retten
CPH udtrykker bekymring for, hvorvidt den regulering lovforslaget lægger op
til, er i overensstemmelse med EU reglerne om kapitalens frie bevægelighed, da
forslaget flytter beslutningskompetencen fra CPH til staten i forhold til æn-
dringer af lufthavnen, serviceniveauerne i lufthavnen og investeringerne i luft-
havnen.
I den forbindelse henviser CPH til EU-Kommissions indgreb vedrørende tidli-
gere gældende lov om Københavns Lufthavne A/S og EU-Domstolens dom i
sagen C-503/99, Kommissionen mod Belgien.
CPH bemærker, at grænserne i EU-retten for den statslige regulering af CPH er
uændrede, hvorfor det undrer CPH, at lovforslaget ikke forholder sig til den
lovgivningsmæssige historik i forhold til overholdelse af EU-retten.
Det bemærkes endvidere, at under afsnittet ”Forholdet til EU-retten” i lov-
forslaget anføres intet om den tidligere sag fra Kommissionen.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil samlet bemærke, at den
retspraksis fra EU-Domstolen, som CPH henviser til, vedrører egentlige be-
grænsninger i rådigheden over kapitalandele som følge af særlige statsaktier.
Lovforslaget indeholder ikke regler, der begrænser rådigheden over kapitalan-
dele i CPH. Transport-, bygnings- og boligministeren er ikke ved lovforslaget
tillagt eller tiltænkt nogen særlige beføjelser med hensyn til overdragelse af
kapitalandele eller aktiver eller ejerbeføjelser i øvrigt.
De foreslåede regler indeholder for det første en afklaring og præcisering af de
hidtil gældende regler om, hvornår væsentlige ændringer af lufthavnen alene
kan ske efter tilladelse under inddragelse af almene hensyn. Derudover giver
reglerne mulighed for at regulere visse dele af lufthavnens virksomhed, når det
er begrundet i væsentlige samfundshensyn, bl.a. under hensyn til, at en flyve-
plads som CPH er af vital betydning for Danmarks nationale og internationale
trafikforbindelser.
Lovforslagets regler vil herudover også ved fastsættelse af nærmere regler blive
administreret i overensstemmelse med EU-retten. Både administrationen af
tilladelserne til væsentlige ændringer i lufthavnen og fastsættelse af konkrete
passagervendte servicemål vil ske i samarbejde med lufthavnen og luftfartens
øvrige aktører. Som det fremgår af lovforslagets bemærkninger, vil konkrete
regler om service i øvrigt blive fastsat under hensyntagen til internationalt an-
erkendte standarder.
Side 11/11
På den baggrund vurderer Transport-, Bygnings- og Boligministeriet ikke at
høringssvaret giver anledning til ændringer i lovforslaget.