Fremsat den 28. februar 2018 af transport-, bygnings- og boligministeren (Ole Birk Olesen)

Fremsat den 28. februar 2018 af transport-, bygnings- og boligministeren (Ole Birk Olesen)
Forslag
til
Lov om ændring af lov om luftfart
(Service- og kapacitetsmål, oplysningspligt for flyvepladser, fastsættelse af safetybidrag m.v.)
§ 1
I lov om luftfart, jf. lovbekendtgørelse nr. 1149 af 13.
oktober 2017, foretages følgende ændringer:
1. I § 55, stk. 1,1. pkt., indsættes efter »§ 60«: »eller certifi-
cering efter EU-forordninger på flyvepladsområdet«.
2. I § 55, stk. 1, 2. pkt., indsættes efter »til«: »væsentlig«.
3. I § 57, stk. 2, nr. 8, litra a, ændres »eller omlægning af
driften« til: », omlægning af driften eller fysiske ændringer,
der ikke er omfattet af § 55, stk. 1, 2. pkt.«.
4. I § 57 indsættes som stk. 3:
»Stk. 3. Transport-, bygnings- og boligministeren kan
fastsætte nærmere regler om service- og kapacitetsmål for
flyvepladser, som er af vital betydning for Danmarks natio-
nale og internationale trafikforbindelser, herunder regler om
tilsyn med og håndhævelse af de fastsatte service- og kapa-
citetsmål.«
5. I § 60, stk. 1, 1. pkt., indsættes efter »offentligheden«: »,
og som ikke skal certificeres i henhold til EU-forordninger
på flyvepladsområdet«.
6. I § 71, stk. 1, 1. pkt., indsættes efter »regler om«: »takst-
perioder og«.
7. I § 71 indsættes som stk. 6:
»Stk. 6. Transport-, bygnings- og boligministeren kan
fastsætte nærmere regler om indhentning af oplysninger fra
flyvepladserne til brug for administrationen af regler udstedt
i medfør af stk. 1. Transport-, bygnings- og boligministeren
kan endvidere fastsætte regler om, at flyvepladser regelmæs-
sigt skal levere oplysninger til brug for transport-, bygnings-
og boligministerens tilsyn med lufthavnstaksterne.«
8. § 148, stk. 1 og 2, affattes således:
Ȥ 148. Luftfartselskaberne betaler en afgift til Trafik-,
Bygge- og Boligstyrelsen på 4,75 kr. for hver passager, som
selskabet befordrer. Afgiften betales for passagerer, som rej-
ser med et luftfartøj, der er godkendt til mere end 10 passa-
gersæder, eller som har en maksimal startvægt på mere end
5.700 kg, og som afgår fra en dansk flyveplads, hvis benyt-
telse til flyvning står åben for offentligheden, jf. dog stk. 3.
Stk. 2. Den afgift, som er nævnt i stk. 1, dækker omkost-
ninger forbundet med Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens
opgaver vedrørende tilsyn med civil luftfart, herunder tilsyn
med aktører, der ikke er pålagt afgiften i medfør af stk. 1,
men hvis aktivitet har betydning for luftfartspassagerernes
sikkerhed.«
9. I § 148, stk. 3, 4, 1. pkt. og 6 og 7, ændres »stk. 2« til:
»stk. 1«.
10. I § 149, stk. 12, ændres »§ 57« til: »§ 57, stk. 1 og 2«.
11. I § 149 indsættes som stk. 18:
»Stk. 18. Transport-, bygnings- og boligministeren kan
fastsætte regler om, at ministeren i sager om overtrædelse af
regler fastsat i medfør af § 57, stk. 3, der ikke skønnes at vil-
le medføre højere straf end bøde, i et bødeforelæg kan til-
kendegive, at sagen kan afgøres uden retssag, hvis den, der
har begået overtrædelsen, erklærer sig skyldig i overtrædel-
sen og erklærer sig rede til inden en nærmere angiven frist at
betale en i bødeforelægget angivet bøde. Reglerne i retsple-
jelovens § 834, stk. 1, nr. 2 og 3, og stk. 2, om krav til ind-
holdet af et anklageskrift og om, at en sigtet ikke er forplig-
tet til at udtale sig, finder tilsvarende anvendelse på bødefo-
relæg efter 1. pkt. Vedtages bødeforelægget, bortfalder vide-
re forfølgning. Vedtagelsen har samme virkning som en
dom.«
§ 2
Loven træder i kraft den 1. juli 2018.
Lovforslag nr. L 154 Folketinget 2017-18
Transport-, Bygnings- og Boligmin., j.nr. 2017-5407
CX000358
§ 3
Loven gælder ikke for Færøerne og Grønland.
2
Bemærkninger til lovforslaget
Almindelige bemærkninger
Indhold
1. Indledning
2. Godkendelse af flyvepladser
2.1. Gældende ret
2.2. Transport-, Bygnings- og Boligministeriets
overvejelser og den foreslåede ordning
3. Ændringer og udbygninger af flyvepladser
3.1. Gældende ret
3.2. Transport-, Bygnings- og Boligministeriets
overvejelser og den foreslåede ordning
4. Service- og kapacitetsmål
4.1. Gældende ret
4.2. Transport-, Bygnings- og Boligministeriets
overvejelser og den foreslåede ordning
5. Efterregulering af lufthavnstakster
5.1. Gældende ret
5.2. Transport-, Bygnings- og Boligministeriets
overvejelser og den foreslåede ordning
6. Oplysningspligt for flyvepladser
6.1. Gældende ret
6.2. Transport-, Bygnings- og Boligministeriets
overvejelser og den foreslåede ordning
7. Tilpasning af safetybidrag
7.1. Gældende ret
7.2. Transport-, Bygnings- og Boligministeriets
overvejelser og den foreslåede ordning
8. Økonomiske og administrative konsekvenser for det
offentlige
9. Økonomiske og administrative konsekvenser for er-
hvervslivet m.v.
10. Administrative konsekvenser for borgerne
11. Miljømæssige konsekvenser
12. Forholdet til EU-retten
13. Hørte myndigheder og organisationer m.v.
14. Sammenfattende skema
1. Indledning
Med offentliggørelsen af regeringens luftfartsstrategi for
Danmark den 3. juli 2017 ønsker regeringen at styrke grund-
laget for, at der bliver etableret flere ruter og flere daglige
afgange til og fra Danmark og internt i Danmark. Det øger
Danmarks nationale og internationale tilgængelighed til
gavn for den økonomiske vækst, beskæftigelsen og sam-
menhængskraften mellem landsdelene.
Regeringens luftfartsstrategi for Danmark indeholder i alt 38
initiativer. Baggrunden for udarbejdelsen af strategien var et
ønske fra den danske luftfartsbranche, som i et fælles udspil
”Danmark som attraktivt luftfartsland” fra maj 2016, opfor-
drede til udarbejdelsen af en luftfartspolitisk strategi. Med
lovforslaget foreslås gennemført en række konkrete initiati-
ver, som udspringer af luftfartstrategien og som kræver ju-
stering af gældende regler i lov om luftfart.
Luftfartsloven er en rammelov, som fastsætter de grundlæg-
gende bestemmelser for den civile luftfart. Derudover inde-
holder loven en række bemyndigelsesbestemmelser, som gi-
ver transport-, bygnings- og boligministeren mulighed for at
fastsætte nærmere regler på forskellige områder.
Lovforslagets primære formål er at sikre, at reguleringen i
luftfartsloven skaber det fornødne grundlag for at drive fly-
vepladser med højest mulig national og international tilgæn-
gelighed. Reglerne i luftfartsloven skal medvirke til at sikre,
at der sker en transparent og ligeværdig fastsættelse af
takst-, service- og kapacitetsniveau mellem en flyveplads og
luftfartsselskaberne.
Lovforslaget indeholder på den baggrund en hjemmel for
transport-, bygnings- og boligministeren til at fastsætte nær-
mere regler om service- og kapacitetsmål på passagervendte
områder på flyvepladser, samt nærmere regler om tilsyn og
håndhævelse af disse regler. På den måde sikres det, at der
kan etableres et proportionalt sanktionssystem i tilfælde af,
at målene ikke overholdes.
Lovforslaget indeholder ligeledes en hjemmel for transport-,
bygnings- og boligministeren til at fastsætte nærmere regler
om, at flyvepladser regelmæssigt skal levere bestemte oplys-
ninger vedrørende flyvepladsens økonomi og betaling for
benyttelse af flyvepladsen (lufthavnstakster), herunder
drifts- og anlægsomkostninger til brug for transport-, byg-
nings- og boligministerens tilsyn med lufthavnstaksterne.
Formålet med bestemmelsen er hovedsageligt at sikre, at
myndighederne løbende kan føre tilsyn med, at flyveplad-
sens takster lever op til EU-reglernes krav om, at disse skal
være omkostningsrelaterede.
Lovforslaget indeholder desuden en hjemmel for transport-,
bygnings- og boligministeren til at fastsætte nærmere regler
om en efterfølgende reguleringsmekanisme af lufthavnstak-
sterne som følge af, at de skønnede indtægter og omkostnin-
ger for en flyveplads ved udgangen af en takstperiode kon-
stateres ikke at svare til det, som er beregnet ved fastsættel-
sen af taksterne.
Endelig indeholder lovforslaget en tilpasning af safetybidra-
get, således at opsparingen i ordningen kan nedbringes.
3
Lovforslaget indeholder derudover en præcisering af de gæl-
dende regler for tilladelse til og godkendelse af udbygninger
og ændringer af eksisterende flyvepladser. Det drejer sig
primært om at gøre det klart i loven, hvilke regler der gælder
for forskellige typer af udvidelser og ændringer af en flyve-
plads.
2. Godkendelse af flyvepladser
2.1. Gældende ret
Luftfartslovens § 60 bestemmer, at flyvepladser, hvis benyt-
telse til flyvning står åben for offentligheden, skal være god-
kendt af transport-, bygnings- og boligministeren. Ændring
af sådanne flyvepladser kræver ligeledes godkendelse. Mini-
steren fastsætter, i hvilket omfang der kræves godkendelse
af andre flyvepladser og luftfartsanlæg end de, der står åben
for offentligheden. Til godkendelsen knyttes de betingelser,
som findes påkrævet, jf. § 60, stk. 2. I medfør af § 60, stk. 3
kan ministeren tilbagekalde godkendelse, når anlægget ikke
opfylder de krav, som til enhver tid gælder for godkendelse
af sådanne anlæg, eller de opstillede betingelser bliver væ-
sentligt tilsidesat.
Godkendelse efter luftfartslovens § 60 sikrer, at flyveplad-
sen opfylder de sikkerhedsmæssige krav, herunder de tekni-
ske. Til brug herfor har Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen
udarbejdet relevante Bestemmelser om Civil Luftfart
(BL’er), fx BL 3-2 Bestemmelser om etablering af offentli-
ge IMC-flyvepladser og BL 3-9 Bestemmelser om brand- og
redningstjeneste.
Med ikrafttrædelse den 6. marts 2014 af Kommissionens
forordning (EU) nr. 139 af 12. februar 2014 om fastsættelse
af krav og administrative procedurer for flyvepladser i hen-
hold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr.
216/2008 (flyvepladsforordningen) vil flyvepladser, som be-
nytter instrumentindflyvnings- eller -udflyvningsprocedurer
og har en asfalteret landingsbane på mindst 800 m, som ud-
gangspunkt ikke længere blive godkendt efter luftfartslovens
§ 60, men skal i stedet certificeres i henhold til flyveplads-
forordningen. De tekniske, organisatoriske og operationelle
ændringer efter flyvepladsens certificering skal tillige god-
kendes efter flyvepladsforordningen. Forordningens krav
vedrørende certificering og tilsyn skal være opfyldt af de
kompetente myndigheder inden den 31. december 2017. Der
er tale om 14 danske flyvepladser, som bliver omfattet her-
af, herunder Københavns Lufthavn, Billund Lufthavn og
Aarhus Lufthavn. I henhold til artikel 4, stk. 3b i flyveplads-
forordningen har Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen mulig-
hed for at dispensere fra forordningens regler, såfremt en
flyveplads betjener færre end 10.000 passagerer og håndte-
rer færre end 850 fragtbevægelser årligt.
2.2. Transport-, Bygnings- og Boligministeriets overvejelser
og den foreslåede ordning
I forhold til luftfartslovens § 60 anvender de gældende reg-
ler alene begrebet godkendelse. Med ikrafttrædelse af flyve-
pladsforordningen, vil flyvepladser, som benytter instru-
mentindflyvnings- eller -udflyvningsprocedurer og har en
asfalteret landingsbane på mindst 800 m, som udgangspunkt
ikke længere blive godkendt efter luftfartslovens § 60, men
certificeret i henhold til flyvepladsforordningen.
Det foreslås derfor, at det præciseres i § 60, at godkendel-
seskravet som udgangspunkt vedrører de flyvepladser, der
ikke certificeres i henhold til flyvepladsforordningen. Be-
stemmelsen gælder således de flyvepladser, der ikke er om-
fattet af den pågældende forordnings regler, eller de flyve-
pladser, som er omfattet af reglerne, men af Trafik-, Bygge-
og Boligstyrelsen bliver undtaget fra forordningens regler i
henhold til forordningens artikel 4, stk 3b.
Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen har undtaget 5 flyveplad-
ser, herunder H. C. Andersen Lufthavn, Kolding Lufthavn,
Sindal Lufthavn, Stauning Lufthavn og Vojens Lufthavn i
medfør af flyvepladsforordningens artikel 4, stk. 3b.
3. Ændringer og udbygninger af flyvepladser
3.1. Gældende ret
Luftfartslovens § 55, stk. 1, bestemmer, at til at indrette og
drive en flyveplads, hvis benyttelse til flyvning står åben for
offentligheden, kræves, foruden godkendelse efter lovens §
60, særlig tilladelse af transport-, bygnings- og boligministe-
ren. Denne tilladelse har karakter af en driftstilladelse. Tilla-
delse kræves ligeledes til ændring af en sådan flyveplads, jf.
§ 55, stk. 1, 2. pkt. Det skal hertil bemærkes, at det alene er
større ændringer, der forudsætter tilladelse efter § 55, stk. 1,
2. pkt. Det omfatter eksempelvis ændringer, der kan påvirke
flyvepladsens omgivelser eller væsentlige samfundsmæssige
hensyn. Efter luftfartslovens § 57, stk. 1, skal tilladelsen gi-
ves på bestemt tid og gøres afhængig af de vilkår, som skøn-
nes påkrævet. Luftfartslovens § 57, stk. 2, indeholder regler
om de særlige vilkår, som kan fastsættes i en tilladelse til
flyvepladser, som er af vital betydning for Danmarks natio-
nale og internationale trafikforbindelser. Herunder er der
regler om, at der kan fastsættes vilkår om en underretnings-
forpligtigelse i forbindelse med beslutninger, dispositioner
og omlægninger, der kan påvirke kapaciteten. Således vil
der for flyvepladser af vital betydning for Danmarks natio-
nale og internationale trafikforbindelser være nogle ændrin-
ger, der forudsætter tilladelse efter § 55, stk. 1, 2. pkt., og
andre, der er i første omgang alene er forbundet med en un-
derretningsforpligtigelse.
Det følger af forarbejderne til § 57, stk. 2, jf. Folketingsti-
dende 2004-2005, 2. samling, Tillæg A, side 1413 ff., at der
i vurderingen af, om en flyveplads er af vital betydning for
Danmarks nationale og internationale trafikforbindelser, vil
indgå:
– Flyvepladsens placering, herunder i forhold til landets
samlede trafiksystem, f.eks. om flyvepladsen er vigtig i
forbindelse med trafikbetjeningen af hovedstadsområdet
eller anden storby.
– Om der er eller vil blive foretaget større infrastrukturin-
vesteringer begrundet i flyvepladsens placering og be-
4
tydning, f.eks. i vej- og tognet med henblik på at sikre
flyvepladsens rolle i trafiksystemet.
Det anføres ligeledes i forarbejderne til bestemmelsen, at det
på daværende tidspunkt alene var Københavns Lufthavn i
Kastrup (herefter Københavns Lufthavn), der som trafikknu-
depunkt for flytrafikken i Danmark havde en sådan betyd-
ning, at den var af vital betydning for Danmarks nationale
og internationale trafikforbindelser. Det anføres i lovforsla-
get, at bestemmelsen ikke udelukker, at andre flyvepladser
end Københavns Lufthavn med tiden kan få en sådan betyd-
ning, at de ligeledes vil være af vital betydning for Dan-
mark. Det må dog ud fra en fortolkning af forarbejderne an-
tages fortsat alene at være Københavns Lufthavn, som falder
indenfor denne kategori af flyvepladser.
Det fremgår af § 57, stk. 2, nr. 6, at der kan fastsættes vilkår
om, at selskabet skal sikre, at flyvepladsen til enhver tid op-
fylder Danmarks behov for nationale og internationale, her-
under interkontinentale, trafikforbindelser ved at kunne til-
byde den nødvendige kapacitet med hensyn til afvikling af
lufttrafik. Ifølge § 57, stk. 2, nr. 7, kan der fastsættes vilkår
om, at transport-, bygnings- og boligministeren for at tilgo-
dese væsentlige samfundsmæssige eller overordnede trafik-
ale hensyn med en rimelig frist kan meddele selskabet et be-
grundet pålæg om at gennemføre foranstaltninger, der sik-
rer, at flyvepladsen kan opfylde den i § 57, stk. 2, nr. 6,
nævnte nødvendige kapacitet. Efter § 57, stk. 2, nr. 8, kan
der endelig fastsættes vilkår om, at transport-, bygnings- og
boligministeren bl.a. skal have forudgående underretning
om ethvert forslag til beslutning, disposition eller omlæg-
ning af driften, der indebærer en væsentlig risiko for, at fly-
vepladsen ikke vil kunne tilbyde den i § 57, stk. 2, nr. 6,
beskrevne nødvendige kapacitet. Transport-, bygnings- og
boligministeren kan afgive en begrundet indsigelse imod så-
danne foranstaltninger senest 1 måned efter, at underretnin-
gen er kommet frem, hvis ministeren finder, at de indebærer
en væsentlig risiko for, at flyvepladsen ikke til enhver tid vil
kunne tilbyde den i stk. § 57, stk. 2, nr. 6, beskrevne nød-
vendige kapacitet, således at væsentlige samfundsmæssige
eller overordnede trafikale hensyn ikke tilgodeses, jf. § 57,
stk. 2, nr. 9. En indsigelse efter nr. 9 kan også bestå i en til-
kendegivelse af, at foranstaltningerne efter nr. 8 har en ka-
rakter, der medfører, at der i stedet kræves tilladelse efter §
55, stk. 1, 2. pkt.
Udbygninger og ændringer af Københavns Lufthavn er i dag
derudover reguleret ved lov om udbygning af Københavns
Lufthavn, Kastrup, jf. lovbekendtgørelse nr. 252 af 9. april
1992 (udbygningsloven).
Udbygningslovens § 3, litra a til e, indeholder overordnede
retningslinjer for ændring af placeringen af Københavns
Lufthavns tværbane og anvendelsen af de enkelte delområ-
der i Københavns Lufthavn. Delområderne er angivet på en
kortskitse og defineret ved placeringen i forhold til start- og
landingsbaner. Det følger af § 3, litra a, at placeringen af
Københavns Lufthavns tværbane (12-30) ændres ved en for-
skydning af denne ca. 500 m mod kystlinjen samtidig med,
at der foretages en drejning af banen 6 grader mod vest.
Denne ændring af tværbanen er ikke gennemført.
For Københavns Lufthavn gælder således, at gennemførel-
sen af visse ændringer og udbygninger kan kræve en æn-
dring af udbygningsloven. Udbygninger og ændringer af
Københavns Lufthavn, hvis gennemførsel kræver ændring
af udbygningsloven, kan således ikke gennemføres alene ef-
ter reglerne i luftfartslovens § 57, stk. 2 eller med tilladelse
efter lovens § 55, stk. 1, 2. pkt. Selskabet, der driver Køben-
havns Lufthavn, skal i så fald ansøge om tilladelse til æn-
dringen efter luftfartslovens § 55, stk. 1, 2. pkt., hvorefter
Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen skal afgøre om den æn-
dring eller udbygning, der ansøges om, kan rummes inden-
for rammerne i udbygningsloven. Hvis den ændring eller
udbygning, der ansøges om, ikke kan rummes indenfor ram-
merne af udbygningsloven, skal Folketinget vedtage en æn-
dring af udbygningsloven, førend en eventuel tilladelse kan
gives. I almindelighed vil grundlaget for behandlingen af
ansøgningen om tilladelse i vidt omfang være tilvejebragt
ved en forudgående ændring af udbygningsloven. I forbin-
delse med udstedelse af en eventuel tilladelse vil der endvi-
dere blive fastsat de fornødne vilkår efter § 57, stk. 1 og 2.
Tekniske og operationelle ændringer som følge af udbyg-
ning af Københavns Lufthavn skal tillige godkendes efter
flyvepladsforordningen.
3.2. Transport-, Bygnings- og Boligministeriets overvejelser
og den foreslåede ordning
Med de foreslåede justeringer af bestemmelserne i luftfarts-
lovens §§ 55, stk. 1, 2. pkt., og 57, stk. 2, nr. 8, litra a, tyde-
liggøres reguleringen vedrørende udbygninger og ændringer
af flyvepladser, som er af vital betydning for Danmarks nati-
onale og internationale trafikforbindelser. Reglerne bliver
således mere tydelige omkring hvilke typer af udbygninger
og ændringer, som kræver henholdsvis en tilladelse efter
luftfartslovens § 55, stk. 1, 2. pkt., forudgående underretning
efter luftfartslovens § 57, stk. 2, og/eller godkendelse efter
lovens § 60 eller flyvepladsforordningen.
Ændringer eller udbygninger af infrastrukturen i Køben-
havns Lufthavn, som medfører ændringer i placeringen af
for eksempel flyvepladsens banekonfiguration eller afgræns-
ning af flyvepladsens delområder, vil – ud over at nødven-
diggøre en ændring af udbygningslovens § 3 med kortbilag
– som udgangspunkt kræve tilladelse efter luftfartslovens §
55, stk. 1. Men ved ændringer af mindre omfang end dette
kan der opstå tvivl om, hvorvidt disse kan gennemføres ale-
ne på baggrund af vilkår efter luftfartslovens § 57, stk. 2, el-
ler om der skal indhentes en ny tilladelse efter luftfartslo-
vens § 55, stk. 1.
Derfor foreslås det med bestemmelsen at tydeliggøre, at væ-
sentlige udbygninger og ændringer altid kræver tilladelse ef-
ter luftfartslovens § 55, stk. 1.
Den foreslåede bestemmelse indebærer, at der opstilles en
klarere afgrænsning mellem de ændringer af flyvepladser af
5
vital betydning for Danmarks nationale og internationale
trafikforbindelser, der kræver separat tilladelse efter § 55, og
de ændringer, der kan ske efter vilkår fastsat i den gældende
tilladelse efter § 57, stk. 2. Efter den foreslåede ændring i §
55, stk. 1, 2. pkt. vil ”væsentlige ændringer” af en flyve-
plads kræve tilladelse efter denne bestemmelse. Her tænkes
primært på større fysiske ændringer, som eksempelvis æn-
dringer af en flyveplads’ banekonfiguration eller større om-
bygninger og ændringer af hovedbygninger, terminaler m.v.
Det bemærkes, at nogle væsentlige ændringer i Københavns
Lufthavn, fx ændringer af banekonfiguration, ligeledes for-
udsætter en ændring af udbygningsloven, mens andre væ-
sentlige ændringer vil kunne gennemføres inden for udbyg-
ningslovens rammer, fx om- og udbygning af terminaler mv.
Driftsmæssige ændringer samt mindre fysiske ændringer vil
fortsat kunne foretages uden tilladelse efter § 55, stk. 1, 2.
pkt., men vil efter omstændighederne være omfattet af indsi-
gelsesretten efter vilkår fastsat i medfør af § 57, stk. 2, nr. 9.
Sådanne vilkår er kun relevante for flyvepladser af vital be-
tydning for Danmarks nationale og internationale trafikfor-
bindelser. Andre flyvepladser kan gennemføre disse ændrin-
ger uden tilladelse og uden forudgående underretning. Ved
driftsmæssige ændringer forstås ændringer, der ikke vedrø-
rer flyvepladsens fysiske rammer i væsentligt omfang. Det
kan eksempelvis være indretning og/eller ombygning af ter-
minaler med kapacitetsmæssige konsekvenser. Selskabet,
der driver flyvepladsen, skal vurdere, om en driftsbeslutning
kræver underretning efter vilkår fastsat i medfør af § 57, stk.
2, nr. 8. Det forventes, at selskabet i den forbindelse vil iagt-
tage et forsigtighedsprincip, således at selskabet ved eventu-
el tvivl bør tage kontakt til myndigheden for afklaring af
om, der bør underrettes ved den pågældende ændring.
4. Service- og kapacitetsmål
4.1. Gældende ret
Luftfartslovens § 55 bestemmer blandt andet, at der til at
indrette og drive en flyveplads, hvis benyttelse til flyvning
står åben for offentligheden, kræves særlig tilladelse af
transport-, bygnings- og boligministeren. Denne tilladelse
har karakter af en driftstilladelse. Luftfartslovens § 57 regu-
lerer vilkår for sådanne driftstilladelser. Efter § 57, stk. 2
kan der i tilladelser til flyvepladser, som er af vital betyd-
ning for Danmarks nationale og internationale trafikforbin-
delser, stilles særlige vilkår i forbindelse med udstedelsen af
en driftstilladelse efter luftfartslovens § 55. Sådanne særlige
vilkår er dels opregnet i bestemmelsens stk. 2, nr. 1-10. Som
eksempel kan nævnes, at flyvepladsen skal drives som et
EU- eller EØS-selskab omfattet af Det Europæiske Fælles-
skabs regler og, at selskabets hovedformål skal være at eje,
drive og udbygge flyvepladsen med henblik på at fremme
og sikre afviklingen af lufttrafikken til og fra Danmark, jf.
nr. 1 og 2. Et væsentligt vilkår er, at selskabet skal sikre, at
flyvepladsen til enhver tid opfylder Danmarks behov for na-
tionale og internationale, herunder interkontinentale, trafik-
forbindelser ved at kunne tilbyde den nødvendige kapacitet
med hensyn til afvikling af lufttrafik. Herudover kan der i
medfør af § 57, stk. 2, nr. 11 fastsættes andre særlige vilkår
for at tilgodese væsentlige samfundsmæssige og overordne-
de trafikale interesser for så vidt angår den i nr. 6 beskrevne
nødvendige kapacitet.
I medfør af § 57, stk. 2, nr. 7 kan Transport-, bygnings- og
boligministeren for at tilgodese væsentlige samfundsmæssi-
ge eller overordnede trafikale hensyn med en rimelig frist
meddele selskabet et begrundet pålæg om at gennemføre
foranstaltninger, der sikrer, at flyvepladsen kan opfylde den
i nr. 6 nævnte nødvendige kapacitet. Kapaciteten skal efter
forarbejderne, jf. lov nr. 278 af 20. april 2005, forstås i for-
hold til at sikre daglige start- og landingsmuligheder for di-
rekte flyforbindelser til de større hovedstæder og andre vig-
tige trafikknudepunkter i Europa samt vigtige interkontinen-
tale destinationer. Vilkår og påbud skal have til formål at
sikre en sådan kapacitet. Efter de gældende bestemmelser i §
57, stk. 2, nr. 1-11, er det en betingelse for fastsættelse af
særlige vilkår eller udstedelse af påbud, at det pågældende
vilkår eller påbud er begrundet i ”væsentlige samfundsmæs-
sige eller overordnede trafikale hensyn”.
Hvis selskabet ikke opfylder et vilkår udstedt i medfør af
luftfartslovens § 57, stk. 2, nr. 6, eller et pålæg efter § 57,
stk. 2, nr. 7, kan transport-, bygnings- og boligministeren
uden varsel tilbagekalde tilladelsen til at drive flyveplads, jf.
luftfartslovens § 58, stk. 2. Det samme gælder, hvis selska-
bet ikke underretter ministeren om ethvert forslag til beslut-
ning, disposition, omlægning af driften eller ethvert forslag
om ændring af selskabets vedtægter, som har en negativ på-
virkning på flyvepladsens nødvendige kapacitet, jf. § 57,
stk. 2, nr. 8. Transport-, bygnings- og boligministeren kan
endvidere modsætte sig foranstaltninger efter § 57, stk. 2,
nr. 8 efterfulgt af en begrundet indsigelse, hvis flyvepladsen
ikke kan tilbyde den nødvendige kapacitet i medfør af § 57,
stk. 2, nr. 9. Overtrædelse af vilkår og betingelser fastsat i
medfør af luftfartslovens § 57, stk. 1 og 2 straffes desuden
med bøde eller fængsel indtil 4 måneder, jf. luftfartslovens §
149, stk. 12.
Luftfartslovens § 71 indeholder bestemmelser om fastsættel-
se af regler om betaling for benyttelsen af en offentlig flyve-
plads (lufthavnstakster). Som led i fastsættelsen af luft-
havnstakster indgås en aftale om serviceniveauer mellem
flyvepladsen og luftfartsselskaberne for at sikre en sammen-
hæng mellem takstniveau og serviceniveau, jf. lufthavnsaf-
giftsdirektivets artikel 9, som er gennemført i dansk ret i
medfør af luftfartslovens § 1 a og § 71 ved BL 9-15 Bestem-
melser om betaling for benyttelse af lufthavne (Lufthavns-
takster), 4. udgave, 1. januar 2018 (BL 9-15, 4. udgave). I
tilfælde af uenighed fastsættes målepunkter og principper
for indregning af Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen. Trafik-,
Bygge- og Boligstyrelsen orienteres om disse serviceni-
veauaftaler i forbindelse med godkendelse af taksterne.
4.2. Transport-, Bygnings- og Boligministeriets overvejelser
og den foreslåede ordning
6
Luftfartslovens gældende regler, herunder §§ 55, 57 og 71,
indeholder ikke en hjemmel til at fastsætte nærmere regler
om service og kapacitet for centrale passagervendte områder
for flyvepladser, som er af vital betydning for Danmarks na-
tionale og internationale trafikforbindelser. Ved passager-
vendte områder forstås de områder på flyvepladsen, som
passageren skal igennem på sin vej gennem flyvepladsen.
Sådanne områder kan for eksempel være sikkerhedskontrol-
len, bagageudleveringen samt grænsekontrollen.
Som følge af udviklingen i passagertallene og sammenlæg-
ningen af sikkerhedskontrollen for indenrigs- og udenrigs-
flyvninger, er der i perioder i andet halvår 2015 og første
halvår 2016 blevet konstateret væsentligt forlængede vente-
tider i sikkerhedskontrollen i Københavns Lufthavn. Herud-
over viser en analyse fra DTU fra 2017 om forholdet mel-
lem passagerernes omkostninger ved ventetid og uforudsige-
lighed sammenlignet med flyvepladsens omkostninger ved
øget bemanding af eksisterende kontrolspor, at der vil være
en klar samfundsøkonomisk gevinst ved, at flyvepladsen be-
mander mindst yderligere tre kontrolspor igennem en hel
dag sammenlignet med den nuværende bemanding. De sam-
fundsøkonomiske gevinster følger af en reduktion i den gen-
nemsnitlige ventetid for passagererne og en reduktion i ufor-
udsigeligheden vedrørende ventetiden for passagererne.
Analysen blev udarbejdet på baggrund af data for ventetider
og bemanding for dele af 2016.
For passagerne og samfundet er det afgørende, at flyveplad-
sen løbende udvikler og foretager udbygninger af infrastruk-
turen, således at service- og kapacitetsniveauet følger med
passagerudviklingen.
Hensynene til passagererne som gruppe på tværs af de for-
skellige luftfartsselskaber kan ikke sikres tilstrækkeligt gen-
nem aftaler om service- og kapacitetsniveau mellem flyve-
pladsen og brugere heraf. Ved kapacitetsniveau forstås, at
der kan indgås aftale om kapacitet i form af ændrede om-
kostninger, investeringer eller effektiviseringer. Sådanne
forhandlinger vil udelukkende være baseret på kommercielle
overvejelser, hvorved passagerernes omkostninger ved ven-
tetid og uforudsigelighed ikke indgår fuldt ud i fastlæggel-
sen af service- og kapacitetsniveauet.
Med indførsel af service- og kapacitetsmål for centrale pas-
sagervendte områder sikres passagererne et vist minimums
service- og kapacitetsniveau, som vil afspejle sig i accepta-
ble ventetider for passagererne.
Der vurderes på den baggrund at være store samfundsmæs-
sige gevinster forbundet med at fastsætte service- og kapaci-
tetsmål på de områder på flyvepladsen, som har størst betyd-
ning for passagererne. Det skal i den forbindelse blandt an-
det sikres, at myndighederne har en klar hjemmel til at ud-
stede konkrete påbud, som er nødvendige for at sikre reali-
seringen af service- og kapacitetsmålene.
En gennemgang af det nuværende tilsyn som Trafik-, Byg-
ge- og Boligstyrelsen gennemfører med kapaciteten i Kø-
benhavns Lufthavn viser, at Trafik-, Bygge- og Boligstyrel-
sens muligheder for at udstede et påbud om for eksempel
øget bemanding i sikkerhedskontrollen er begrænset i den
nuværende lovgivning. Således har det som udgangspunkt
ikke været muligt for myndighederne at udstede et påbud til
flyvepladsen, når der har været et aktuelt behov herfor, sås-
om ved lange ventetider i sikkerhedskontrollen, da den nu-
værende påbudsmulighed alene dækker helt ekstraordinære
tilfælde.
Det foreslås derfor med bestemmelsen, at transport, byg-
nings- og boligministeren bemyndiges til at fastsætte nær-
mere regler om service- og kapacitetsmål på udvalgte passa-
gervendte områder for flyvepladser, som er af vital betyd-
ning for Danmarks nationale og internationale trafikforbin-
delser, herunder for sikkerhedskontrollen, bagageudleverin-
gen samt grænsekontrollen.
Der vil alene kunne fastsættes service- og kapacitetsmål på
de områder, som er under flyvepladsens kontrol, såsom sik-
kerhedskontrollen, bagagehåndtering etc. Service- og kapa-
citetsmålene skal være begrundede i samfundsmæssige hen-
syn samt være proportionale i forhold til de opgaver, som
pålægges flyvepladsen. Reglerne skal udelukkende tjene
samfundets interesser i flyvepladsen som trafikknudepunkt.
Det vil naturligvis fortsat være muligt for luftfartsselskaber
og flyvepladser at indgå aftaler om servicemål til brug for
fastsættelse af lufthavnstakster m.m. på områder, som ikke
er omfattet af udstedte regler om passagervendte service- og
kapacitetsmål. Parterne kan ligeledes indgå aftaler, som in-
debærer et højere service- og kapacitetsniveau end det servi-
ce- og kapacitetsniveau, der fastsættes af transport, byg-
nings- og boligministeren.
Det er afgørende at sikre en effektiv og proportional mulig-
hed for håndhævelse af fastsatte service- og kapacitetsmål.
De gældende regler i luftfartslovens § 58 om håndhævelse
af overtrædelser af vilkår udstedt i medfør af § 57, stk. 2, nr.
6-9, giver mulighed for at tilbagekalde selskabets tilladelse
til at drive flyveplads efter § 55. Det vil imidlertid ikke være
hensigtsmæssigt at indføre en tilsvarende håndhævelse af
overtrædelser af service- og kapacitetsmål, da disse overtræ-
delser som udgangspunkt ikke vil have tilstrækkelig alvorlig
karakter til at nødvendiggøre en sådan tilbagekaldelse. Det
foreslås derfor, at ministeren bemyndiges til at fastsætte reg-
ler om, at der kan udstedes administrative bødeforelæg for
manglende overholdelse af de fastsatte service- og kapaci-
tetsmål. Baggrunden for at indføre muligheden for at udste-
de administrative bødeforlæg er, at myndighederne skal
kunne reagere hurtigt og effektivt i forbindelse med hånd-
hævelse af service- og kapacitetsmålene, herunder med
sanktioner, der er proportionale med den samfundsmæssige
betydning af en overtrædelse. Service- og kapacitetsmålene
vil blive fastsat således, at det er klart og tydeligt for flyve-
pladserne, hvilke krav, der stilles til for eksempel ventetider
for passagererne. Derfor vil en overtrædelse af disse krav
være objektivt konstaterbare, ukomplicerede og uden bevis-
mæssig tvivl, fordi det i en lang række tilfælde vil dreje sig
om en tidsmæssig overskridelse af nærmere fastsatte mini-
7
mumskrav til ventetider. Endvidere vil et administrativt bø-
deforelæg være mere proportionelt frem for tilbagekaldelse
af selskabets tilladelse efter luftfartslovens § 55. Området er
således egnet til en ordning med indførelse af administrative
bødeforlæg.
Reglerne vil blive nærmere fastsat i en bekendtgørelse.
5. Efterregulering af lufthavnstakster
5.1. Gældende ret
I medfør af luftfartslovens § 71 kan transport-, bygnings- og
boligministeren fastsætte regler om betaling for benyttelsen
af en offentlig flyveplads. Det følger af forarbejderne til §
71, jf. Folketingstidende 2006-2007, Tillæg A, side 1248 ff.,
at takstreguleringen skal sikre, at taksterne er omkostnings-
relaterede, ikke-diskriminerende og gennemskuelige. Dette
følger også af det bagvedliggende direktiv, jf. Europa-Parla-
mentets og Rådets Direktiv 2009/12/EF af 11. marts 2009
om lufthavnsafgifter (herefter ”lufthavnsafgiftsdirektivet”).
Reglerne om takstfastsættelse er i dag fastsat i BL 9-15, 4.
udgave, som også gennemfører lufthavnsafgiftsdirektivet.
Reglerne for takstfastsættelse finder anvendelse for flyve-
pladser med over 5 mio. passagerer og de luftfartsselskaber
(brugere), der benytter den pågældende flyveplads. Luft-
havnstakster fastsættes og beregnes i praksis blandt andet ef-
ter en prognose over trafikudviklingen på flyvepladsen (tra-
fikprognosen) og en opgørelse af flyvepladsens aktiver og
forventede investeringer (aktivbasen). Trafikprognosen be-
nyttes til at fastsætte den forventede takst pr. passager i
takstperioden, og opgørelsen af flyvepladsens aktiver og for-
ventede investeringer benyttes til at fastsætte flyvepladsens
forventede kapitalomkostninger.
5.2. Transport-, Bygnings- og Boligministeriets overvejelser
og den foreslåede ordning
Den nuværende regulering indeholder ikke hjemmel til, at
myndighederne kan indføre en mekanisme, som sikrer en ef-
terregulering (ex-post) af lufthavnstaksterne, som følge af en
forskel mellem den realiserede udvikling i antallet af passa-
gerer og flyvepladsens investeringsniveau sammenlignet
med de forudsætninger, som lå til grund for takstniveauet.
Til brug for takstfastsættelse eller takstforhandlinger er der
behov for en række prognoser. To væsentlige prognoser,
som kan have central betydning for takstudviklingen, er tra-
fikprognosen og de kommende års forventede investering-
sniveau på flyvepladsen. Dette er samtidig to prognoser,
hvori der kan være en betydelig usikkerhed, og hvor den
faktiske udvikling kan vise sig at være betydelig forskellig
fra de prognoser, som ligger til grund for det takstniveau,
som brugerne betaler flyvepladsen.
Trafikprognosen omfatter typisk en prognose for det årlige
antal passagerer enten i form af det samlede antal passagerer
eller i form af antallet af afgående passagerer. Ved en rela-
tivt høj trafikprognose bliver flyvepladsens omkostninger
fordelt på flere passagerer end ved en relativt lav trafikprog-
nose. Hvis den faktiske passagerudvikling viser sig mere po-
sitiv, end det er blevet lagt til grund i trafikprognosen, så ri-
sikerer brugerne at betale en højere enhedspris per passager
end flyvepladsens faktiske omkostninger per passager. Om-
vendt kan en flyveplads, som oplever en faktisk trafikudvik-
ling, som er lavere end trafikprognosen, risikere, at brugerne
betaler mindre per passager end de faktiske omkostninger.
Desto længere en takstperiode er, desto mere usikker bliver
den trafikprognose, som ligger til grund for takstniveauet,
og dermed desto større risikerer afvigelserne at være for fly-
vepladsen og brugerne.
Der skal ligeledes foreligge en prognose for de forventede
investeringer, som flyvepladsen forventer at foretage i den
kommende takstperiode, således at investeringerne kan
medregnes i takstniveauet. Såfremt det faktiske investering-
sniveau afviger fra grundlaget for takstniveauet, så risikerer
brugerne at have betalt for investeringer, som ikke er blevet
realiseret, eller flyvepladsen har foretaget investeringer, som
ikke bliver modsvaret af et højere takstniveau. Sidstnævnte
kan give et incitament for flyvepladsen til ikke at investere
mere end det investeringsniveau, som ligger til grund for
takstaftalen.
For at sikre den størst mulige grad af omkostningsrelation i
lufthavnstaksterne, mindske usikkerheden for flyvepladsen
og brugerne og sikre incitament til korrekt prognosticering,
er der behov for at skabe muligheden for en efterregulering
af taksterne på baggrund af en konstateret systematisk og
væsentlig forskel mellem de oprindelige forudsætninger for
taksterne i en takstperiode og den faktiske trafikudvikling i
samme periode. Tilsvarende gælder en efterregulering af
taksterne, såfremt det reelle investeringsniveau og afskriv-
ninger afviger systematisk og væsentligt fra det prognostice-
rede. En sådan efterregulering af lufthavnstaksterne eller ”ri-
sikodelingsmodel” kan bidrage til at mindske risikoen for
systematiske og væsentlige afvigelser mellem prognoser og
den faktiske udvikling til gavn for flyvepladsen og brugerne.
Bestemmelsen har således et præventivt formål. For at ord-
ningen kan administreres er det hensigten, at en eventuel ef-
terregulering skal ske ved indregning i den følgende regule-
ringsperiode og dette skal så vidt muligt ske ved efterregule-
ring af den tilsvarende takst i den følgende periode. Regule-
ringen vil være proportional med forskellen mellem progno-
ser og den faktiske udvikling, idet efterregulering gennem-
føres ved, at taksterne i en periode justeres med forskellen
mellem de oprindelige forudsætninger for taksterne i den fo-
regående takstperiode og den faktiske udvikling i samme pe-
riode.
Derfor foreslås det med bestemmelsen i § 71, stk. 1, 1. pkt.,
at indføre en hjemmel for transport-, bygnings- og boligmi-
nisteren til at fastsætte nærmere regler om takstperioder og
herved indføre en mekanisme, som sikrer en efterregulering
(ex-post) af lufthavnstaksterne, som følge af en konstateret
systematisk og væsentlig forskel mellem den realiserede ud-
vikling i antallet af passagerer og flyvepladsens investe-
ringsniveau sammenlignet med de forudsætninger, som lå til
8
grund for takstniveauet. Dermed vil der være hjemmel til at
indføre ex-post regulering af lufthavnstaksterne i det tilfæl-
de, at udviklingen i antallet af passagerer eller investerings-
niveauet over en periode afviger systematisk og væsentligt
fra det, der blev aftalt ved indgåelse af aftale om taksternes
størrelse. Det er dog Transport-, Bygnings- og Boligministe-
riets forventning, at der med ikrafttræden af den ændrede re-
guleringsmodel i BL 9-15, 4. udgave, er indført bedre ram-
mer for takstfastsættelser og forhandlinger af lufthavnstak-
ster. Denne hjemmel vil alene blive udnyttet, såfremt det ef-
ter en periode på mere end én taksperiode viser sig, at dette
ikke er tilfældet.
Den konkrete anvendelse af en sådan efterregulering vil ske
efter nærmere konsultation med luftfartsbranchen. Branchen
har tidligere givet udtryk for, at der i fremtiden kan være be-
hov for en mekanisme, som indeholder en efterregulering af
lufthavnstaksterne.
Reglerne vil blive nærmere fastsat i en bekendtgørelse.
6. Oplysningspligt for flyvepladser
6.1. Gældende ret
I medfør af luftfartslovens § 71 kan transport-, bygnings- og
boligministeren fastsætte regler om betaling for benyttelsen
af en offentlig flyveplads. Det følger af forarbejderne til §
71, jf. Folketingstidende 2006-2007, Tillæg A, side 1248 ff.,
at takstreguleringen skal sikre, at taksterne er omkostnings-
relaterede, ikke-diskriminerende og gennemskuelige.
De nærmere regler om takstfastsættelse er i dag fastsat i BL
9-15, 4. udgave. BL’en gennemfører blandt andet lufthavns-
afgiftsdirektivet i dansk ret. Det følger heraf, at Trafik-,
Bygge- og Boligstyrelsen kan bestemme, om fastsættelsen
af lufthavnstakster skal baseres på en omkostningsrelateret
model eller en incitamentsskabende model. I praksis gælder
den incitamentsskabende model alene for Københavns Luft-
havne A/S.
Vilkårene for den incitamentsskabende model er fastsat i BL
9-15, 4. udgave, bilag 1. Efter disse vilkår skal taksterne så
vidt muligt fastsættes ved forhandling. Hvis parterne, herun-
der flyvepladsen og luftfartsselskaber (brugere), ikke kan
fastsætte taksterne ved forhandling, udmelder Trafik-, Byg-
ge- og Boligstyrelsen årlige indtægtsrammer som grundlag
for takstfastsættelsen. I begge tilfælde udarbejder flyveplad-
sen forslag til lufthavnstakster. Lufthavnstakster skal - uan-
set om de fastsættes ved forhandling mellem parterne eller
ved fall-back hvor Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen fast-
sætter en indtægtsramme - godkendes af Trafik-, Bygge- og
Boligstyrelsen. Det er en forudsætning for godkendelsen, at
taksterne er omkostningsrelaterede, ikke-diskriminerende og
gennemskuelige.
BL 9-15, 4. udgave, indeholder regler om, at flyvepladsen
skal udarbejde informationspakker i forbindelse med samråd
om forhandling af taksterne. Disse informationspakker inde-
holder bl.a. en opgørelse over de forskellige tjenesteydelser
og infrastrukturanlæg, som stilles til rådighed til gengæld
for den takst, der opkræves, og en opgørelse over indtægter-
ne fra de forskellige lufthavnstakster og den samlede udgift
til de tjenesteydelser, der dækkes af disse. BL 9-15, 4. udga-
ve indeholder ligeledes muligheden for, at Trafik-, Bygge-
og Boligstyrelsen kan anmode den pågældende flyveplads
om eksempelvis oversigter for flerårige perioder over flyve-
pladsens samlede omkostninger og indtægter samt udviklin-
gen i efterspørgslen inden for hvert takstområde, ligesom
flyvepladsen kan anmodes om at dokumentere sammenhæn-
gen til flyvepladsens årsrapport.
6.2. Transport-, Bygnings- og Boligministeriets overvejelser
og den foreslåede ordning
Der er ikke i dag mulighed for at stille krav om, at flyve-
pladser regelmæssigt skal levere konkrete og detaljerede op-
lysninger vedrørende flyvepladsens økonomi og lufthavns-
takster, herunder drifts- og anlægsomkostninger, som med-
går inden for de enkelte takstområder til vurderingen af, om
taksterne er omkostningsrelaterede, gennemskuelige og ik-
ke-diskriminerende.
Det er blandt andet en forudsætning for godkendelse af luft-
havnstakster, at de er omkostningsrelaterede. Det betyder, at
taksterne skal relatere sig til de udgifter, der er forbundet
med at levere flyvepladsydelser, og at fastsættelsen af tak-
sterne skal tage sigte på, at luftfartsselskaberne ikke skal be-
tale for faciliteter og ydelser, som de ikke benytter.
Med de gældende regler har det vist sig vanskeligt for myn-
dighederne at få indsigt i, om lufthavnstaksterne inden for
det enkelte takstområde og for de enkelte ydelser reelt rela-
terer sig til de omkostninger, der er forbundet med leverin-
gen af tjenester på det pågældende område. Reglerne i den
nuværende BL 9-15, 4. udgave, om indholdet af den infor-
mation, der gives i forbindelse med samråd, overlader i vidt
omfang de konkrete regnskabstekniske opgørelser til flyve-
pladserne. Der er en betydelig forskel på den information
som luftfartsselskaberne og flyvepladserne har adgang til, da
flyvepladserne er i besiddelse af alle oplysninger om de re-
elle drifts- og anlægsomkostninger, som medgår inden for
de enkelte takstområder, mens luftfartsselskaberne ikke er i
besiddelse af de detaljerede oplysninger.
Det foreslås derfor med bestemmelsen i § 71 stk. 6, at trans-
port- bygnings- og boligministeren bemyndiges til at kunne
fastsætte nærmere regler om, at flyvepladser regelmæssigt
skal levere disse oplysninger til brug for transport- byg-
nings- og boligministerens tilsyn med lufthavnstaksterne,
herunder at taksterne fortsat er omkostningsrelevante. Det
vil medvirke til at sikre indsigt i de reelle omkostninger for-
bundet med levering af ydelser inden for hvert enkelt takst-
område og i gennemførelsen af de investeringsplaner, som
ligger til grund for taksterne. De regelmæssige oplysninger
fra flyvepladsen skal således kunne indgå som en del af
grundlaget for fastsættelsen af og tilsynet med lufthavnstak-
ster efter reglerne udstedt i medfør af luftfartslovens § 71,
stk. 1, dvs. i dag BL 9-15, 4. udgave.
9
Regelmæssig levering af oplysninger med en nærmere op-
gørelse af omkostninger og indtægter på hvert enkelt takst-
område kan således være med til at sikre, at taksterne på det
pågældende område er ikke-diskriminerende, gennemsigtige
og omkostningsrelaterede. Formålet med, at flyvepladser
skal levere sådanne regelmæssige oplysninger er således ho-
vedsageligt at dokumentere, at opkrævningen af den enkelte
lufthavnstakst i regnskabsåret er anvendt til dækning af ud-
gifter, der er relateret til det pågældende takstområde. Hertil
kommer, at det er muligt for myndighederne at følge udvik-
lingen i de forudsætninger, der er lagt til grund for takstafta-
len mellem flyvepladsen og brugerne heraf eller i tilfælde af,
at parterne ikke har indgået en takstaftale (fall-back).
Reglerne vil blive fastsat i en ny BL.
7. Tilpasning af safetybidrag
7.1 Gældende ret
Brugerfinansiering af tilsynet med den civile luftfart er regu-
leret i luftfartslovens § 148. Efter bestemmelsens stk. 1 og 2
finansieres Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens tilsyn med
den civile luftfart af en afgift (safety-bidrag) på 5,50 kr.,
som luftfartsselskabet betaler for hver passager, som selska-
bet befordrer. Afgiften betales for passagerer, som rejser
med et luftfartøj, der er godkendt til mere end 10 passa-
gersæder, eller som har en maksimal startvægt på mere end
5.700 kg, og som afgår fra en dansk flyveplads, hvis benyt-
telse til flyvning står åben for offentligheden. Afgiften beta-
les dog ikke for passagerer under 2 år, transit- og transfer-
passagerer samt luftfartsselskabets personale på tjenesterej-
se.
Afgiften finansierer Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens til-
syn med den civile luftfart i bred forstand, idet afgiften dæk-
ker såvel omkostninger ved den del af tilsynsvirksomheden,
der udgøres af funktionstilsynet (løbende tilsyn), som tilsyn
med aktører, der ikke er pålagt afgift efter § 148, stk. 2, men
hvis aktivitet har betydning for luftfartspassagerernes sik-
kerhed. Funktionstilsynet har til formål at konstatere om de
krav, der var en forudsætning for den oprindelige godken-
delse (tiltrædelseskontrollen), og eventuelle senere tilkomne
krav, fortsat er opfyldt. Endvidere dækker afgiften den for-
håndsdialog, som Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen har med
aktører i luftfartsbranchen forud for en tiltrædelseskontrol,
hvorimod omkostningerne ved selve tiltrædelseskontrollen
dækkes af gebyrer, jf. luftfartslovens § 148, stk. 5. Det bæ-
rende hensyn bag afgiften er luftfartspassagerernes sikker-
hed.
Afgiften er siden indførelsen i 2013 blevet justeret et antal
gange senest ved lov nr. 602 af 4. juni 2016. Afgiften regu-
leres én gang årligt med 2 pct. tillagt tilpasningsprocenten
for det pågældende finansår, jf. lov om satsreguleringspro-
cent, og fratrukket passagervækstprocenten mellem de to pe-
rioder på 12 måneder, der begyndte henholdsvis 36 og 24
måneder før det pågældende finansår. Det herefter frem-
komne beløb afrundes til nærmeste 25 øre. Transport-, byg-
nings- og boligministeren bekendtgør reguleringen hvert år.
Det har siden indførelsen af afgiften været Transport-, Byg-
nings- og Boligministeriets ønske, at afgiftens omkostninger
og indtægter balancerer. Det betyder bl.a., at de indtægter,
som Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen får fra afgiften, kun
kan anvendes til formålet, og at indtægter, der overstiger
omkostningerne, skal føres tilbage til branchen via senere
nedsættelse af afgiften.
7.2 Transport-, Bygnings- og Boligministeriets overvejelser
og den foreslåede ordning
Med henblik på at nedbringe den aktuelle opsparing i ord-
ningen vedrørende betaling af safety-bidraget foreslås afgif-
ten pr. passager ændret fra 5,50 kr. til 4,75 kr. Det er Trans-
port-, Bygnings- og Boligministeriets vurdering, at det med
en ændring af afgiften fra 5,50 kr. til 4,75 kr. bliver muligt
at opnå en balance mellem omkostninger og indtægter fra
ordningen, herunder at nedbringe den aktuelle opsparing.
Afgiften betales i udgangspunktet for passagerer, som rejser
med et luftfartøj, der er godkendt til mere end 10 passa-
gersæder, eller som har en maksimal startvægt på mere end
5.700 kg, og som afgår fra en dansk flyveplads, hvis benyt-
telse til flyvning står åben for offentligheden.
Afgiften dækker omkostninger forbundet med Trafik-, Byg-
ge- og Boligstyrelsens opgaver vedrørende tilsyn med civil
luftfart, herunder tilsyn med aktører, der ikke er pålagt afgif-
ten i medfør af det foreslåede stk. 1, men hvis aktivitet har
betydning for luftfartspassagerernes sikkerhed.
Afgiften dækker således Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens
omkostninger i forbindelse med tilsynet med den civile luft-
fart i bred forstand, herunder tilsyn med aktører, der ikke be-
taler afgiften, jf. den foreslåede § 148, stk. 2, 1. pkt. Det dre-
jer sig f.eks. om luftfartsselskaber, der alene udfører gods-
transport, private aktører, svæveflyvere, mindre fly, piloter,
flyveledere, teknisk personale, værksteder, flyvepladser, fly-
vesikringstjenester, droneførere m.v.
8. Økonomiske og administrative konsekvenser for det of-
fentlige
Lovforslaget vurderes ikke at have økonomiske og admini-
strative konsekvenser for det offentlige.
9. Økonomiske og administrative konsekvenser for er-
hvervslivet m.v.
Lovforslaget kan få betydning for flyvepladser af vital be-
tydning for Danmarks nationale og internationale trafikfor-
bindelser, og for de luftfartsselskaber, som benytter disse
flyvepladser. Flyvepladserne kan blive mødt med krav ved-
rørende passagervendte service- og kapacitetsmål. De øko-
nomiske konsekvenser for erhvervslivet som følge af passa-
gervendte service- og kapacitetsmål kan ikke kvantificeres
før de konkrete mål kendes. Det bemærkes i den forbindel-
se, at målene vil blive fastlagt i dialog med branchen.
10
Det øvrige erhvervsliv pålægges ikke yderligere økonomi-
ske og administrative byrder.
10. Administrative konsekvenser for borgerne
Lovforslaget vurderes ikke at have administrative konse-
kvenser for borgere.
11. Miljømæssige konsekvenser
Lovforslaget vurderes ikke at have miljømæssige konse-
kvenser.
12. Forholdet til EU-retten
Lovforslaget vedrører Europa-Parlamentets og Rådets Di-
rektiv 2009/12/EF af 11. marts 2009 om lufthavnsafgifter
(herefter ”Lufthavnsafgiftsdirektivet”). Direktivet bestem-
mer i artikel 9, stk. 1, at medlemsstaterne for at opnå en smi-
dig og effektiv flyvepladsdrift træffer de nødvendige foran-
staltninger for at gøre det muligt for flyvepladsen og de re-
præsentanter eller sammenslutninger, der repræsenterer bru-
gere af flyvepladser, at indlede forhandlinger med henblik
på at indgå en serviceniveauaftale om kvaliteten af de tjene-
ster, der ydes af flyvepladsen. I alle serviceniveauaftaler
fastsættes hvilket serviceniveau, der skal stilles til rådighed
under hensyntagen til det faktiske takstsystem og det ser-
viceniveau, som brugere af flyvepladsen er berettiget til på
baggrund af lufthavnstaksterne, jf. artikel 9, stk. 2. Den fore-
slåede bemyndigelse til transport- bygnings- og boligmini-
steren til at udstede regler om service- og kapacitetsmål m.v.
vedrører ikke direkte serviceniveauet mellem flyvepladsen
og luftfartsselskaberne, men derimod serviceniveauet mel-
lem flyvepladsen og passagererne. Regler om service- og
kapacitetsniveau fastsat efter bemyndigelsen berører endvi-
dere ikke flyvepladsens og luftfartsselskabernes adgang til
at aftale et serviceniveau mellem sig, der afspejler et højere
serviceniveau for passagererne end det, der følger af de ud-
stedte regler. Det skal desuden fortsat være muligt for luft-
fartsselskaber og flyvepladser at indgå aftaler om servicemål
til brug for fastsættelse af lufthavnstakster m.m. på områder,
som ikke er omfattet af udstedte regler om passagervendte
servicemål samt for eksempel på lavprisområder eller lig-
nende. Den foreslåede bemyndigelse vedrører således ikke
den implementering af Lufthavnsafgiftsdirektivet, som alle-
rede foreligger i form af luftfartslovens regler og BL 9-15,
4. udgave.
Efter artikel 3 i lufthavnsafgiftsdirektivet skal medlemssta-
terne sikre, at lufthavnstaksterne ikke medfører forskelsbe-
handling af brugere af flyvepladsen i overensstemmelse med
fællesskabsretten. Dette udgør ikke en hindring for, at luft-
havnstaksterne kan gradueres i almenhedens og samfundets
interesse, herunder af miljøhensyn. Kriterierne for en sådan
graduering skal dog være relevante, objektive og gennem-
skuelige. Efter lufthavnsafgiftsdirektivets artikel 10, stk. 1,
skal medlemsstaterne træffe de nødvendige foranstaltninger
for at gøre det muligt for flyvepladsen at variere kvaliteten
og omfanget af bestemte flyvepladsydelser, terminaler eller
terminaldele, med det formål at tilbyde skræddersyede tjene-
steydelser eller en terminal eller terminaldel til særlige for-
mål. Takstniveauet på flyvepladsen kan differentieres på
grundlag af kvaliteten og omfanget af sådanne ydelser samt
omkostningerne ved dem eller enhver anden objektiv og
gennemskuelig begrundelse. Med forbehold for artikel 3 kan
flyvepladsen, frit fastsætte sådanne differentierede luft-
havnstakster.
Lufthavnsafgiftsdirektivet artikel 7, stk. 1, bestemmer, at
medlemsstaterne skal sikre, at flyvepladsen under samråd,
hvor flyvepladsen og luftfartsselskaberne mødes om hvor-
dan takstsystemet skal fungere, om lufthavnstaksternes stør-
relse og om kvaliteten af de anlæg og ydelser, der stilles til
rådighed, efter direktivets artikel 6 fremlægger en række op-
lysninger for luftfartsselskaberne om, hvilke elementer der
tjener som grundlag for fastsættelsen af systemet eller ni-
veauet for samtlige lufthavnstakster, flyvepladsen opkræver.
Disse oplysninger er opregnet i bestemmelsens litra a til h
og omfatter bl.a. en opgørelse over de forskellige tjeneste-
ydelser og infrastrukturanlæg, som stilles til rådighed til
gengæld for den lufthavnstakst, der opkræves, samt oplys-
ninger om indtægterne fra de forskellige lufthavnstakster og
den samlede udgift til de omfattede tjenesteydelser. Artikel
7 i lufthavnsafgiftsdirektivet er gennemført ved bestemmel-
serne i afsnit 7 i BL 9-15, 4. udgave. Den foreslåede bemyn-
digelse til at fastsætte regler om regelmæssig oplysnings-
pligt for flyvepladser har til formål at understøtte tilsynet
med, at flyvepladsens takster lever op til lufthavnsafgiftsdi-
rektivets krav, det vil blandt andet sige, at disse er objektive,
omkostningsrelaterede og ikke-diskriminerende. Forslaget
berører ikke flyvepladsers forpligtelser efter lufthavnsaf-
giftsdirektivets artikel 7. Det er fortsat tanken, at flyveplad-
ser i forbindelse med samråd skal give de oplysninger, som
fremgår af bestemmelserne i afsnit 7 i BL 9-15, 4. udgave,
der gennemfører artikel 7 i lufthavnsafgiftsdirektivet.
Direktivet indeholder ikke bestemmelser om regulering af
lufthavnstaksterne som følge af afvigelser mellem de opstil-
lede prognoser og forudsætninger og det realiserede trafik-
eller investeringsniveau. En sådan regulering vil medvirke
til at sikre, at den fastsatte lufthavnstakst faktisk svarer til
flyvepladsens reelle omkostninger som forudsat i takstafta-
len. Reguleringen vil således understøtte direktivets krav om
gennemsigtighed ved takstfastsættelsen, jf. artikel 3 og 10.
Ikrafttrædelse den 6. marts 2014 af Kommissionens forord-
ning (EU) nr. 139 af 12. februar 2014 om fastsættelse af
krav og administrative procedurer for flyvepladser i henhold
til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr.
216/2008 får betydning for de flyvepladser, som benytter in-
strumentindflyvnings- eller udflyvningsprocedurer og har en
asfalteret landingsbane på mindst 800 m. De flyvepladser,
som bliver omfattet af de EU regler på flyvepladsområdet,
skal ikke længere følge de nationale tekniske bestemmelser i
medfør af § 60. Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen har mu-
lighed for at dispensere fra forordningens regler, såfremt en
flyveplads betjener højst 10.000 passagerer og højst håndte-
rer 850 fragtbevægelser årligt. Styrelsen har efter nærmere
vurdering besluttet, at 5 af de omfattede flyvepladser opfyl-
11
der undtagelseskriterierne, hvorfor de er undtaget fra EU-
reglerne og fortsat skal følge de nationale sikkerhedsregler
på området. De 5 undtagne flyvepladser er H. C. Andersen
Airport, Kolding Lufthavn, Sindal Lufthavn, Stauning Luft-
havn og Vojens Lufthavn.
Forordningens regler erstatter alene de nationale tekniske
godkendelser efter luftfartslovens § 60. De ikke-sikkerheds-
relaterede aspekter af de eksisterende nationale tilladelser
for flyvepladser berøres derfor ikke ved konvertering til EU
certifikater, jf. præambel, pkt. 9 i forordningen (EU)
139/2014. Det betyder, at parallelt med EU-certifikaterne
skal flyvepladserne tillige have en tilladelse efter luftfartslo-
vens § 55 med tilhørende vilkår, da denne tilladelse er base-
ret på ikke-tekniske forhold.
13. Hørte myndigheder og organisationer m.v.
Et udkast til lovforslag har i perioden fra den 8. december
2017 til den 11. januar 2018 været sendt i høring hos følgen-
de organisationer m.v.:
Air Alsie, Advokatsamfundet, Air Greenland, Airline Ope-
rators Committee for Denmark (AOC), Akademikernes
Centralorganisation (AC), AOPA, Arbejderbevægelsens Er-
hvervsråd, Arbejdsmiljørådet for Luftfart, Billund Lufthavn,
Bornholms Lufthavn, Brancheforeningen Dansk Luftfart,
Brancheforeningen Danske Advokater, Cabin Attendants
Union, Copenhagen Air Taxi (CAT), Danish Air Transport
(DAT), Danish Airline Pilots Association, Danish Business
Travel Association, Danmarks Rejsebureau Forening, Dan-
marks Tekniske Universitet (DTU), DANSAM, Dansk Ar-
bejdsgiverforening (DA), Dansk Byggeri, Dansk Erhverv,
Dansk Erhvervsfremme, Dansk Flyvelederforening, Dansk
Handicap Forbund, Dansk Industri (DI), Dansk Metal,
Dansk Motorflyverunion, Dansk Standard, Dansk Transport
og Logistik (DTL), Dansk UL-Flyver Union, Danske Advo-
kater, Danske Handicaporganisationer, Danske Regioner,
Danske Svæveflyver Union, Det Centrale Handicapråd, DI
Transport, Easyjet, Erhvervsflyvningens Sammenslutning,
Esbjerg Lufthavn, Fagligt Fælles Forbund (3F), Flyvebran-
chens Personale Union (FPU), FOA, Forbrugerrådet, For-
brugerrådet TÆNK, Foreningen af Rejsearrangører i Dan-
mark, Forsikring & Pension, FSR Danske Revisorer, Funkti-
onærernes og Tjenestemændenes Fællesråd, Færøernes
Landsstyre ved Rigsombudsmanden for Færøerne, Grøn-
lands Lufthavne (MIT), Grønlands Selvstyre, HK Stat, HK
Trafik og Jernbane, Håndværkerrådet, IATA, Ingeniørfor-
eningen (IDA), Institut for menneskerettigheder, Jet Time,
KL, Kongelig Dansk Aeroklub, KZ & Veteranfly Klubben,
Københavns Lufthavne A/S, Landbrug og Fødevarer,
Landsorganisationen i Danmark (LO), Midtjyllands Luft-
havn, Modelflyvning Danmark (MDK), Naviair, Norwegi-
an, Offentligt Ansattes Organisationer (OAO), Pakkerej-
seankenævnet, Rejsearrangører i Danmark, Rejsegarantifon-
den, Rigsombuddet, Rigspolitichefen, Ryanair, Rådet for
Bæredygtig Trafik, Rådet for Sikker Trafik, SAS, Service-
forbundet, Syddansk Universitet, Sønderborg Lufthavn,
Teknisk Landsforbund, Teknologisk Institut, Thomas Cook,
Trafikforbundet, UAS Denmark, Værnfælles Forsvarskom-
mando, Aalborg Lufthavn, Aalborg Universitet og Aarhus
Lufthavn.
14. Sammenfattende skema
Positive konsekvenser/mindre udgifter
(Hvis ja, angiv omfang)
Negative konsekvenser/merudgifter (Hvis ja, an-
giv omfang)
Økonomiske konsekven-
ser for stat, kommuner og
regioner
Ingen Ingen
Administrative konse-
kvenser for stat, kommu-
ner og regioner
Ingen Ingen
Økonomiske konsekven-
ser for erhvervslivet
Ingen Lovforslaget kan få betydning for flyvepladser af
vital betydning for Danmarks nationale og inter-
nationale trafikforbindelser, og de luftfartsselska-
ber, som benytter disse flyvepladser. Disse flyve-
pladser kan blive mødt med krav vedrørende pas-
sagervendte service- og kapacitetsmål.
Administrative konse-
kvenser for erhvervslivet
Ingen Lovforslaget kan få betydning for flyvepladser af
vital betydning for Danmarks nationale og inter-
nationale trafikforbindelser, og de luftfartsselska-
ber, som benytter disse flyvepladser. Disse flyve-
pladser kan blive mødt med krav vedrørende pas-
sagervendte service- og kapacitetsmål.
12
Administrative konse-
kvenser for borgerne
Ingen Ingen
Miljømæssige konsekven-
ser
Ingen Ingen
Forholdet til EU-retten Lovforslaget implementerer ikke ny EU-regulering, men bygger videre på Europa-Parlamen-
tets og Rådets Direktiv 2009/12/EF af 11. marts 2009 om lufthavnsafgifter. Direktivet be-
stemmer i artikel 9, stk. 1, at medlemsstaterne for at opnå en smidig og effektiv flyveplads-
drift træffer de nødvendige foranstaltninger for at gøre det muligt for flyvepladsen og bruge-
re af flyvepladsen, at indlede forhandlinger med henblik på at indgå en serviceniveauaftale
om kvaliteten af de tjenester, der ydes af flyvepladsen. Det følger endvidere af direktivets
artikel 3, at medlemsstaterne skal sikre, at taksterne ikke medfører forskelsbehandling af
brugere af flyvepladsen i overensstemmelse med fællesskabsretten. Endvidere følger det af
lufthavnsafgiftsdirektivet artikel 7, stk. 1, at medlemsstaterne skal sikre, at flyvepladsen
under samråd, hvor flyvepladsen og luftfartsselskaberne mødes om hvordan lufthavnstakst-
systemet skal fungere, om lufthavnstaksternes størrelse og om kvaliteten af de anlæg og
ydelser, der stilles til rådighed, efter direktivets artikel 6 fremlægger en række oplysninger
for luftfartsselskaberne om, hvilke elementer der tjener som grundlag for fastsættelsen af sy-
stemet eller niveauet for samtlige lufthavnstakster, flyvepladsen opkræver.
Endelig får Kommissionens forordning (EU) nr. 139 af 12. februar 2014 om fastsættelse af
krav og administrative procedurer for flyvepladser i henhold til Europa-Parlamentets og Rå-
dets forordning (EF) nr. 216/2008, betydning for de flyvepladser, som benytter instrumen-
tindflyvnings- eller udflyvningsprocedurer og har en asfalteret landingsbane på mindst 800
m. Forordningens regler erstatter alene de nationale tekniske godkendelser efter luftfartslo-
vens § 60.
Overimplementering af
EU-retlige minimumsfor-
pligtelser
JA NEJ
X
Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser
Til § 1
Til nr. 1
Det følger af den gældende § 55, stk. 1 i luftfartsloven, at
der kræves en særlig tilladelse fra transport-, bygnings-, og
boligministeren for at indrette og drive en flyveplads, der
står åben for offentligheden. Derudover er der krav om, at
flyvepladsen har en forudgående godkendelse fra transport-,
bygnings- og boligministeren efter luftfartslovens § 60, stk.
1. Kravene om særlig tilladelse er nationalt reguleret, hvori-
mod sikkerhedskravene til flyvepladser er både nationalt og
EU reguleret.
Med ikrafttrædelse af flyvepladsforordningen (forordning
(EU) nr. 139 af 12. februar 2014 om fastsættelse af krav og
administrative procedurer for flyvepladser i henhold til Eu-
ropa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008
(flyvepladsforordningen), vil flyvepladser, som benytter in-
strumentindflyvnings- eller –udflyvningsprocedurer og har
en asfalteret landingsbane på mindst 800 m, som udgangs-
punkt ikke længere blive godkendt efter luftfartslovens § 60,
men certificeret i henhold til flyvepladsforordningen. Tra-
fik-, Bygge- og Boligstyrelsen har i medfør af flyvepladsfor-
ordningens artikel 4, stk. 3b mulighed for at dispensere fra
forordningens regler, såfremt en flyveplads betjener højst
10.000 passagerer og højst håndterer 850 fragtbevægelser
årligt. De undtagne flyvepladser skal fortsat godkendes efter
luftfartslovens § 60.
Flyvepladsforordningen rummer mulighed for, at nationale
krav om tilladelser, der ikke vedrører sikkerhedsrelaterede
aspekter ved en certificeret flyveplads, kan opretholdes side-
løbende med certificeringskravet. Det er grunden til, at de
certificerede flyvepladser efter flyvepladsforordningen tilli-
ge har en driftstilladelse efter luftfartslovens § 55.
Det foreslås på den baggrund, at der i § 55, stk. 1,1. pkt. ind-
sættes en tilføjelse hvorefter kravet om godkendelse efter
luftfartslovens § 60 ikke finder anvendelse for flyvepladser,
som er certificeret i henhold til EU-forordninger på flyve-
pladsområdet.
Dermed skal den særlige tilladelse både gives til pladser, der
skal godkendes i medfør af luftfartslovens § 60 og flyve-
pladser, der skal certificeres i henhold til flyvepladsforord-
ningen. Det betyder, at flyvepladser, som benytter instru-
mentindflyvnings- eller –udflyvningsprocedurer og har en
asfalteret landingsbane på mindst 800 m som udgangspunkt
ikke vil blive godkendt efter de nationale godkendelsesreg-
ler i luftfartsloven, men certificeret i henhold til flyveplads-
forordningen. Flyvepladser, der ikke er omfattet af den på-
gældende forordning regler, eller som er omfattet af regler-
13
ne, men af Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen bliver undtaget
i henhold til forordningens artikel 4, stk. 3b, skal ikke følge
flyvepladsforordningen. H. C. Andersen Lufthavn, Kolding
Lufthavn, Sindal Lufthavn, Stauning Lufthavn og Vojens
Lufthavn er undtaget fra at følge EU regler på flyveplads-
området i medfør af artikel 4, stk. 3b.
Til nr. 2
Det følger af luftfartslovens § 55, stk. 1, 1. pkt. at til at ind-
rette og drive en flyveplads, hvis benyttelse til flyvning står
åben for offentligheden, kræves, foruden godkendelse efter
lovens § 60, særlig tilladelse af transport-, bygnings- og bo-
ligministeren. Denne tilladelse har karakter af en driftstilla-
delse. Tilladelse kræves ligeledes til ændring af en sådan
flyveplads, jf. § 55, stk. 1, 2. pkt. Det skal hertil bemærkes,
at det alene er større ændringer, der forudsætter tilladelse ef-
ter § 55, stk. 1, 2. pkt. jf. forarbejderne til gældende luft-
fartslov. Det omfatter eksempelvis ændringer, der kan påvir-
ke flyvepladsens omgivelser eller væsentlige samfundsmæs-
sige hensyn. Efter luftfartslovens § 57, stk. 1, skal tilladel-
sen gives på bestemt tid og gøres afhængig af de vilkår, som
skønnes påkrævet. Luftfartslovens § 57, stk. 2, indeholder
regler om de særlige vilkår, som kan fastsættes i en tilladel-
se til flyvepladser, som er af vital betydning for Danmarks
nationale og internationale trafikforbindelser. Herunder er
der regler om, at der kan fastsættes vilkår om en underret-
ningsforpligtigelse i forbindelse med beslutninger, dispositi-
oner og omlægninger, der kan påvirke kapaciteten. Således
vil der for flyvepladser af vital betydning for Danmarks na-
tionale og internationale trafikforbindelser være nogle æn-
dringer, der forudsætter tilladelse efter § 55, stk. 1, 2. pkt.,
og andre, der i første omgang alene er forbundet med en un-
derretningsforpligtigelse.
Lov om udbygning af Københavns Lufthavn, Kastrup, jf.
lovbekendtgørelse nr. 252 af 9. april 1992 (udbygningslo-
ven) § 3, litra a til e, indeholder overordnede retningslinjer
for ændring af placeringen af Københavns Lufthavns tvær-
bane og anvendelsen af de enkelte delområder i Københavns
Lufthavn. Delområderne er angivet på en kortskitse og defi-
neret ved placeringen i forhold til start- og landingsbaner.
For Københavns Lufthavn gælder således, at gennemførel-
sen af visse ændringer og udbygninger kan kræve en æn-
dring af udbygningsloven. Udbygninger og ændringer af
Københavns Lufthavn, hvis gennemførsel kræver ændring
af udbygningsloven, vil således ikke kunne gennemføres
alene efter reglerne i luftfartslovens § 57, stk. 2 eller med
tilladelse efter lovens § 55, stk. 1, 2. pkt.
Med den foreslåede ændring af § 55, stk. 1, 2. pkt., tilføjes
ordet »væsentlig« til bestemmelsens ordlyd.
Ændringen indebærer, at der fremover alene er krav om til-
ladelse efter luftfartslovens § 55, stk. 1, 2. pkt. til ”væsentli-
ge ændringer” af en flyveplads. Ved ”væsentlige ændringer”
skal i denne sammenhæng bl.a. forstås større fysiske æn-
dringer af flyvepladsens centrale bygninger og anlæg m.v.,
som samlet set må forventes at påvirke afviklingen af flytra-
fik på flyvepladsen i større grad, eller som må forventes at
påvirke flyvepladsens omgivelser og samfundet i væsentlig
grad. Eksempler på ”væsentlige ændringer” kan være luk-
ning af eksisterende start- og landingsbaner eller ændring af
start- og landingsbaner, der har betydning for afviklingen af
flytrafikken. Tilsvarende kræves tilladelse til anlæg af nye
start- og landingsbaner eller terminaler. ”Væsentlige æn-
dringer” vil således ofte have karakter af at være fysiske æn-
dringer, men bestemmelsen er ikke begrænset hertil. Det
centrale i denne sammenhæng er den påtænkte dispositions
betydning for samfundet, tilgængeligheden og de almene
hensyn, som skal varetages i tilladelsen jf. luftfartslovens §
56, herunder hensynet til omkringliggende flyvepladser.
Kravet om tilladelse efter luftfartslovens § 55, stk. 1, 2. pkt.,
gælder uafhængigt af, om der er stillet vilkår i en eksisteren-
de tilladelse efter lovens § 57, stk. 2. Det er således ikke til-
strækkeligt for ændringer omfattet af § 55, stk. 1, 2. pkt., at
give underretning efter vilkår meddelt i medfør af lovens §
57, stk. 2, nr. 8.
Til nr. 3
Efter luftfartslovens § 57, stk. 2, nr. 8, kan der fastsættes vil-
kår om, at transport-, bygnings- og boligministeren bl.a. skal
have forudgående underretning om ethvert forslag til beslut-
ning, disposition eller omlægning af driften, der indebærer
en væsentlig risiko for, at flyvepladsen ikke vil kunne tilby-
de den i § 57, stk. 2, nr. 6, beskrevne nødvendige kapacitet.
Transport-, bygnings- og boligministeren kan afgive en be-
grundet indsigelse imod sådanne foranstaltninger senest 1
måned efter, at underretningen er kommet frem, hvis mini-
steren finder, at de indebærer en væsentlig risiko for, at fly-
vepladsen ikke til enhver tid vil kunne tilbyde den i stk. §
57, stk. 2, nr. 6, beskrevne nødvendige kapacitet, således at
væsentlige samfundsmæssige eller overordnede trafikale
hensyn ikke tilgodeses, jf. § 57, stk. 2, nr. 9. En indsigelse
efter nr. 9 kan også bestå i en tilkendegivelse af, at foran-
staltningerne efter nr. 8 har en karakter, der medfører, at der
i stedet kræves tilladelse efter § 55, stk. 1, 2. pkt., hvoraf det
fremgår, at til at indrette og drive en flyveplads, hvis benyt-
telse til flyvning står åben for offentligheden, kræves særlig
tilladelse af transport-, bygnings- og boligministeren. Denne
tilladelse har karakter af en driftstilladelse. Tilladelse kræ-
ves ligeledes til ændring af en sådan flyveplads, jf. § 55, stk.
1, 2. pkt. Det skal hertil bemærkes, at det alene er større æn-
dringer, der forudsætter tilladelse efter § 55, stk. 1, 2. pkt.
Det omfatter eksempelvis ændringer, der kan påvirke flyve-
pladsens omgivelser eller væsentlige samfundsmæssige hen-
syn.
Med den foreslåede ændring i § 57, stk. 2, nr. 8, litra a, præ-
ciseres det for det første, at vilkår efter bestemmelsen i luft-
fartslovens § 57, stk. 2, nr. 8, også gælder for fysiske æn-
dringer, der ikke har en så væsentlig karakter, at deres gen-
nemførsel kræver tilladelse efter § 55. For det andet præci-
seres det, at vilkår om, at en flyveplads af vital betydning
for Danmarks nationale og internationale trafikforbindelser
skal give forudgående underretning om ethvert forslag til
14
beslutning, disposition, omlægning af driften eller fysiske
ændringer, der indebærer en væsentlig risiko for, at flyve-
pladsen ikke vil kunne tilbyde den nødvendige kapacitet,
kun gælder for beslutninger, dispositioner, omlægning af
driften eller fysiske ændringer, der ikke er omfattet af § 55,
stk. 1, 2. pkt.
Væsentlige ændringer, der er omfattet af kravet om tilladel-
se efter luftfartslovens § 55, stk. 1, 2. pkt., kan således alene
foretages efter forudgående tilladelse, hvorfor reglen om
frist for transport- bygnings- og boligministerens indsigelse
efter § 57, stk. 2, nr. 9, ikke gælder for sådanne ændringer.
Mindre væsentlige driftsmæssige eller fysiske ændringer,
der ikke indebærer en væsentlig risiko for, at flyvepladsen
ikke vil kunne tilbyde den i § 57, stk. 2, nr. 6, beskrevne
nødvendige kapacitet, kan fortsat foretages uden tilladelse
eller varsel.
Til nr. 4
Den gældende luftfartslov, herunder §§ 55, 57 og 71 inde-
holder ikke regler om fastsættelse af service- og kapacitets-
mål, der er udelukkende fastsat krav om tilvejebringelse af
nødvendig kapacitet for flyvepladser, som er af vital betyd-
ning for Danmarks nationale og internationale trafikforbin-
delser.
Den foreslåede § 57, stk. 3, indfører hjemmel til at trans-
port-, bygnings- og boligministeren kan fastsætte nærmere
regler om service- og kapacitetsmål for flyvepladser, som er
af vital betydning for Danmarks nationale og internationale
trafikforbindelser, herunder regler om tilsyn og håndhævelse
heraf. Bestemmelsen kan anvendes til at fastsætte service-
og kapacitetsmål i forhold til centrale parametre for flyve-
pladsens passagervendte områder. Der vil blandt andet kun-
ne fastsættes regler om service- og kapacitetsmål ved gen-
nemførelse af sikkerhedskontrol, grænsekontrol og bagage-
håndtering.
Med indførelsen af servicemål for ventetiden i sikkerheds-
kontrollen sikres passagererne i Københavns Lufthavn en
vis minimumsservice. De konkrete servicemål bliver fastsat
af Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen efter konsultation med
luftfartsbranchen og servicemålene bliver meldt ud forud for
takstforhandlingerne mellem Københavns Lufthavn og luft-
fartsselskaberne. Udgangspunktet for Trafik-, Bygge- og
Boligstyrelsens konsultation med luftfartsbranchen vil være
følgende tre måltal for ventetiden i sikkerhedskontrollen i
Københavns Lufthavn:
– Den gennemsnitlige ventetid for passagererne på en ka-
lenderuge skal være under 5 minutter.
– Maksimalt 5 pct. af tidsintervallerne i en kalenderuge
må have en ventetid over 10 minutter, svarende til, at
minimum 95 pct. af alle ventetider skal være under 10
minutter.
– Ingen tidsintervaller set over en kalenderuge må have en
ventetid over 15 minutter.
Ovenstående måltal opgøres på baggrund af den gennem-
snitlige ventetid i tidsrummet 05-23 målt i 15 minutters in-
tervaller. De ovenstående måltal er som nævnt udgangs-
punktet for en konsultation med luftbranchen. Formålet med
konsultationen er, at der findes en konkret udformning, der
kan fungere i praksis. Servicemålene skal være samfunds-
mæssigt begrundede og proportionale med den samfunds-
mæssige begrundelse.
Bestemmelsen kan ligeledes benyttes til at fastsætte regler
om kapacitetsmål i forbindelse med grænsekontrol på flyve-
pladsens område. I den forbindelse forventes den foreslåede
bemyndigelse benyttet til at udstede regler, der skal fastlæg-
ge flyvepladsens forpligtelse til aktivt at sikre rammerne om
grænsekontrollen. Reglerne om kapacitetsmål vil eksempel-
vis kunne indebære krav til de fysiske installationer og faci-
liteter samt transportveje, som flyvepladsen skal sikre for at
muliggøre politiets kontrolmæssige foranstaltninger. Det
forventes, at flyvepladsen i vidt omfang fortsat vil søge at
fastlægge behovet for fysisk infrastruktur i samarbejde med
den politimyndighed, som gennemfører grænsekontrollen,
men hvor dette ikke viser sig tilstrækkeligt til at gennemføre
grænsekontrollen, vil bestemmelsen kunne benyttes til at
fastsætte nærmere regler herom.
Et andet centralt passagervendt område er bagageudleverin-
gen. Her udgør ventetiden for passagererne ligeledes en
samfundsøkonomisk omkostning for passagererne. Til for-
skel fra for eksempel sikkerhedskontrollen, udgøres værdi-
kæden i bagageudleveringen dog ikke alene af flyvepladsen,
men også af luftfartsselskaber og handlingsselskaber. Denne
mere komplicerede værdikæde vanskeliggør en umiddelbar
indførelse af servicemål samt tilsyn og håndhævelse heraf.
Der kan dog efter behov iværksættes en nærmere analyse af
værdikæden med henblik på at klarlægge behovet og mulig-
heden for servicemål. Såfremt det findes relevant og reali-
serbart kan bestemmelsen ligeledes benyttes til at fastsætte
regler om servicemål i forbindelse med bagageudleveringen
på flyvepladsens område.
De nærmere regler som fastsættes skal indebære, at kravene
til service- og kapacitetsmålene fastlægges efter forudgåen-
de konsultation med flyvepladserne og brugerne heraf. Ser-
vice- og kapacitetsmålene skal endvidere fastlægges efter
eventuelt foreliggende internationalt anerkendte branche-
standarder, og der skal i den forbindelse foretages afvejning
af den samfundsøkonomiske effekt af det pågældende servi-
ce- og kapacitetsniveau i forhold til de afledte omkostninger
for flyvepladsen, brugerne heraf og passagererne. Der vil
kun kunne udstedes regler om service- og kapacitetsmål,
som efter en konkret vurdering er nødvendige for at sikre
grundlæggende trafikale og samfundsmæssige hensyn, her-
under særligt hensynene til passagererne. I det omfang det
konkrete service- og kapacitetsniveau, som opleves af passa-
gererne, i sidste ende beror på et samarbejde mellem flyve-
pladsen og andre parter, vil de fastsatte service- og kapaci-
tetsmål alene vedrøre flyvepladsens forpligtelse til at stille
den fornødne service og kapacitet til rådighed.
15
Herudover vil der efter bestemmelsen kunne fastsættes reg-
ler om tilsyn og håndhævelse af de opstillede service- og ka-
pacitetsmål. Bemyndigelsen til at udstede regler om tilsyn
og håndhævelse i form af påbud og forbud skal ses i sam-
menhæng med lovforslagets § 1, nr. 12, om administrative
bødeforelæg. I forbindelse med fastsættelse gælder luftfart-
slovens § 149, stk. 14, det vil således være en betingelse for
bødeansvar efter regler fastsat i medfør af § 57, stk. 3, at
overtrædelsen kan tilregnes en eller flere til virksomheden
knyttede personer eller virksomheder som sådan. Formålet
med bemyndigelsen er at give ministeren mulighed for at
indføre en effektiv håndhævelse af fastsatte service- og ka-
pacitetsmål, hvor de enkelte håndhævelsesskridt står i rime-
ligt forhold til overtrædelsen. Reglerne om håndhævelse
skal afspejle, at en overtrædelse af fastsatte servicemål som
udgangspunkt ikke har samme alvorlige karakter som en til-
sidesættelse af vilkår fastsat efter luftfartslovens § 57, stk. 2,
nr. 6-9, som efter lovens § 58, stk. 2, kan føre til tilbagekal-
delse af tilladelsen til at drive en flyveplads efter § 55.
Regler om tilsyn kan eksempelvis omfatte en indberetnings-
pligt for flyvepladsen. I det omfang der fastsættes service-
og kapacitetsmål i form af konkrete ventetider, vil der i den
forbindelse kunne fastsættes regler om periodisk indberet-
ning af oplysninger herom.
Reglerne vil blive fastsat i en ny BL.
Til nr. 5
Det følger af den gældende § 60, stk. 1 i luftfartsloven, at
der er krav om, at en flyveplads, der står åben for offentlig-
heden, har en forudgående godkendelse fra transport-, byg-
nings- og boligministeren. Krav om godkendelse er regule-
ret nationalt, og findes i relevante Bestemmelser om Civil
Luftfart (BL’er), fx BL 3-2 Bestemmelser om etablering af
offentlige IMC-flyvepladser og BL 3-9 Bestemmelser om
brand- og redningstjeneste.
Med ikrafttrædelse af flyvepladsforordningen (forordning
(EU) nr. 139 af 12. februar 2014 om fastsættelse af krav og
administrative procedurer for flyvepladser i henhold til Eu-
ropa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008
(flyvepladsforordningen), vil flyvepladser, som benytter in-
strumentindflyvnings- eller –udflyvningsprocedurer og har
en asfalteret landingsbane på mindst 800 m, som udgangs-
punkt ikke længere blive godkendt efter luftfartslovens § 60,
men skal certificeres i henhold til flyvepladsforordningen.
Flyvepladsforordningen rummer mulighed for, at nationale
krav om tilladelser, der ikke vedrører sikkerhedsrelaterede
aspekter ved en certificeret flyveplads, kan opretholdes side-
løbende med certificeringskravet. Det er årsagen til, at de
certificerede flyvepladser efter EU-regler fortsat skal have
en driftstilladelse efter luftfartslovens § 55.
Det foreslås på den baggrund, at der i § 60, stk. 1 indsættes
en tilføjelse hvorefter kravet om godkendelse ikke finder an-
vendelse for flyvepladser, som er certificeret i henhold til
EU-forordninger på flyvepladsområdet.
Bestemmelsen gælder således de flyvepladser, der ikke er
omfattet af den pågældende forordnings regler, eller de fly-
vepladser, som er omfattet af reglerne, men af Trafik-, Byg-
ge- og Boligstyrelsen bliver undtaget fra forordningens reg-
ler i henhold til flyvepladsforordningens artikel 4, stk. 3b. I
henhold til denne artikel har Trafik-, Bygge- og Boligstyrel-
sen mulighed for at dispensere fra forordningens regler, så-
fremt en flyveplads betjener højst 10.000 passagerer og
højst håndterer 850 fragtbevægelser årligt.
Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen har undtaget 5 flyveplad-
ser, herunder H. C. Andersen Lufthavn, Kolding Lufthavn,
Sindal Lufthavn, Stauning Lufthavn og Vojens Lufthavn i
medfør af flyvepladsforordningens artikel 5.
Til nr. 6
Det fremgår af luftfartslovens § 71, stk. 1, 1. pkt. at trans-
port-, bygnings- og boligministeren kan fastsætte regler om
betaling for benyttelsen af en offentlig flyveplads, herunder
betaling for ground handling. Bestemmelsen er blandt andet
anvendt til at udstede BL 9-15, 4. udgave om fastsættelse af
lufthavnstakster. Det følger af reglerne i BL 9-15, 4, udgave,
at taksterne skal være omkostningsrelaterede, og afspejle
flyvepladsens skøn over indtægter og udgifter i den kom-
mende takstperiode.
Det foreslås, at der i § 71, stk. 1, 1. pkt. indsættes hjemmel
til, at transport-, bygnings- og boligministeren kan fastsætte
regler om takstperioder.
Den gældende bestemmelse i luftfartslovens § 71, stk. 1,
vurderes ikke at indeholde klar hjemmel til, at der kan fast-
sættes regler om efterfølgende regulering af taksterne for be-
taling som følge af, at de skønnede indtægter og omkostnin-
ger ved udgangen af en takstperiode konstateres ikke at sva-
re til det, som var forudsat og beregnet ved fastsættelsen af
taksterne. Den foreslåede ændring har derfor til formål at
sikre, at der er den fornødne hjemmel til at indføre regler om
efterregulering af lufthavnstaksterne, som følge af en forskel
mellem den realiserede udvikling i antallet af passagerer og
flyvepladsens investeringsniveau sammenlignet med de for-
udsætninger, som lå til grund for takstniveauet. Der ændres
ikke i øvrigt på anvendelsesområdet for luftfartslovens § 71.
Det er Transport-, Bygnings- og Boligministeriets forvent-
ning, at der med ikrafttræden af den ændrede regulerings-
model i BL 9-15, 4. udgave, 1. januar 2018 er indført de for-
nødne retlige rammer for takstfastsættelse eller takstfor-
handlinger af lufthavnstakster. Den foreslåede hjemmel vil
alene blive udnyttet, såfremt det efter en periode på mere
end én takstperiode mod forventning viser sig, at dette ikke
er tilfældet.
For at ordningen kan administreres er det hensigten, at en
eventuel efterregulering skal ske ved indregning i den føl-
gende reguleringsperiode, så vidt muligt ved regulering af
den tilsvarende takst i den følgende periode. En regulering
skal derfor som udgangspunkt – efter konsultation af den
omhandlede flyveplads - meddeles umiddelbart inden afslut-
16
ningen af en takstperiode, så de opgjorte differencer kan
indregnes i flyvepladsens forslag til takster for den kom-
mende periode. Den konkrete anvendelse af en sådan efter-
regulering vil ske efter nærmere konsultation med luftfarts-
branchen. Mulighederne for benyttelse af bemyndigelsen
skal desuden ses i sammenhæng med den foreslåede bemyn-
digelse til at fastsætte regler om oplysningspligt for flyve-
pladser, jf. nedenfor.
Reglerne vil blive fastsat i en ny BL.
Til nr. 7
Den gældende luftfartslov, herunder § 71, stk. 1 indeholder
ikke regler om, at flyvepladser regelmæssigt skal levere
konkrete og detaljerede oplysninger vedrørende flyveplad-
sens økonomi og lufthavnstakster. I medfør af luftfartslo-
vens § 71 kan ministeren fastsætte regler om betaling for be-
nyttelse af en offentlig flyveplads. De nærmere regler om
takstfastsættelsen er fastsat i BL 9-15, 4. udgave. BL9-15, 4.
udgave indeholder også muligheden for, at Trafik-, Bygge-
og Boligstyrelsen fra flyvepladsen kan anmode om eksem-
pelvis oversigter for flerårige perioder over flyvepladsens
samlede omkostninger og indtægter samt udviklingen i ef-
terspørgslen indenfor hvert takstområde, ligesom flyveplad-
sen kan anmodes om at dokumentere sammenhængen til fly-
vepladsens årsrapport. En regelmæssig levering af oplysnin-
ger kan være med til at sikre, at taksterne er ikke-diskrimi-
nerende, gennemsigtige og omkostningsrelaterede.
Det foreslås, at der i § 71, stk. 6, indsættes et nyt stykke,
hvorefter transport-, bygnings- og boligministeren kan fast-
sætte nærmere regler om indhentning af oplysninger fra fly-
vepladserne til brug for administrationen af regler udstedt i
medfør af stk. 1. Transport-, bygnings- og boligministeren
bemyndiges endvidere til at fastsætte regler om, at flyve-
pladser regelmæssigt skal levere oplysninger til brug for
transport-, bygnings- og boligministerens tilsyn med luft-
havnstaksterne, herunder, at lufthavnstaksterne overholder
de til enhver tid gældende nationale regler og EU-retlige
regler på området.
Bestemmelsen indebærer, at transport-, bygnings- og bolig-
ministeren kan fastsætte regler om, at flyvepladser regel-
mæssigt skal levere bestemte oplysninger vedrørende flyve-
pladsens økonomi og lufthavnstakster til brug for transport-,
bygnings- og boligministerens tilsyn med lufthavnstakster-
ne. En sådan oplysningspligt skal sikre tilsynsmyndighedens
løbende indsigt i og tilsyn med flyvepladsernes omkostnin-
ger og investeringer ved levering af de forskellige tjenester.
Det er blandt andet en forudsætning for godkendelse af luft-
havnstakster, at de er omkostningsrelaterede. Det betyder, at
taksterne skal relatere sig til de udgifter, der er forbundet
med at levere flyvepladsydelser, og at fastsættelsen af tak-
sterne skal tage sigte på, at luftfartsselskaberne ikke skal be-
tale for faciliteter og ydelser, som de ikke benytter.
Med den foreslåede bestemmelse får transport-, bygnings-
og boligministeren blandt andet hjemmel til at udstede reg-
ler om, at flyvepladser regelmæssigt skal levere oplysninger
om flyvepladsens enkelte takstområder. Reglerne skal inde-
holde nærmere bestemmelser om det konkrete indhold, op-
gørelsesprincipper og processen for levering af oplysninger-
ne. Det kan herudover bestemmes, at der ved vurderingen
af, om en afholdt udgift medgår direkte til drift af et bestemt
takstområde, skal anlægges en restriktiv bedømmelse. Ud-
gifter til medarbejdere, der udfører opgaver, som i alminde-
lighed må antages at være i flyvepladsens egen interesse,
fordeles efter et konkret og rimeligt skøn på de takstområ-
der, som må antages at få mest gavn af de pågældende med-
arbejdere.
Reglerne vil blive fastsat i en ny BL.
Til nr. 8
Det følger af luftfartslovens § 148, stk. 1, at der betales af-
gifter og gebyrer efter bestemmelsens stk. 2-7, som finansie-
rer Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens opgaver vedrørende
civil luftfart. Afgiften dækker omkostninger forbundet med
Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens tilsyn med den civile
luftfart, herunder tilsyn med aktører, der ikke er pålagt afgift
i medfør af bestemmelsen i luftfartslovens § 148, stk. 2, men
hvis aktivitet har betydning for luftfartspassagerernes sik-
kerhed.
Det følger endvidere af luftfartslovens § 148, stk. 2 at luft-
fartsselskaberne betaler en afgift på 5,50 kr. for hver passa-
ger, som selskabet befordrer. Afgiften dækker Trafik-, Byg-
ge- og Boligstyrelsens opgaver vedrørende tilsyn med den
civile luftfart, og betales for passagerer, som rejser med et
luftfartøj, der er godkendt til mere end 10 passagersæder, el-
ler som har en maksimal startvægt på mere end 5.700 kg, og
som afgår fra en dansk flyveplads, hvis benyttelse til flyv-
ning står åben for offentligheden.
Afgiften er siden indførelsen i 2013 blevet justeret et antal
gange senest ved lov nr. 602 af 4. juni 2016. Afgiften regu-
leres én gang årligt med 2 pct. tillagt tilpasningsprocenten
for det pågældende finansår, jf. lov om satsreguleringspro-
cent, og fratrukket passagervækstprocenten mellem de to pe-
rioder på 12 måneder, der begyndte henholdsvis 36 og 24
måneder før det pågældende finansår. Det herefter frem-
komne beløb afrundes til nærmeste 25 øre. Transport-, byg-
nings- og boligministeren bekendtgør reguleringen hvert år.
Det foreslås i § 148, stk. 1, at luftfartsselskaberne betaler en
afgift til Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen på 4,75 kr. for
hver passager, som selskabet befordrer. Afgiften betales for
passagerer, som rejser med et luftfartøj, der er godkendt til
mere end 10 passagersæder, eller som har en maksimal start-
vægt på mere end 5.700 kg, og som afgår fra en dansk flyve-
plads, hvis benyttelse til flyvning står åben for offentlighe-
den, jf. dog stk. 3.
Formuleringen af bestemmelsen er ny, men bestemmelsen
tilføjer ikke noget nyt til gældende lovgivning, jf. beskrivel-
sen ovenfor, da bestemmelsen indholdsmæssigt svarer til
den gældende § 148, stk. 2. Dog er satsen for afgiften ænd-
17
ret fra 5,50 kr. til 4,75 kr., da det med den nuværende sats
ikke har været muligt at opnå en balance mellem omkostnin-
ger og indtægter gennem de seneste år, idet udviklingen
konkret har betydet, at Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen har
fået flere indtægter end de tilsvarende omkostninger.
Der skal ikke betales afgift for passagerer, der transporteres
i forbindelse med taxaflyvning i mindre fly, samt for passa-
gerer under 2 år, transit- og transferpassagerer samt luft-
fartsselskabets personale på tjenesterejse, jf. den gældende §
148, stk. 3.
Årsagen til, at passagerer under 2 år er undtaget fra afgiften
er, at disse passagerer typisk ikke optager et selvstændigt
sæde under flyvningen, men er placeret med et særligt bælte
oven på en voksen person. Som følge heraf, opkræves der
ikke betaling for disse. Dette svarer i øvrigt til, at luftfarts-
selskaberne typisk heller ikke forlanger fuld billetpris for
passagerer under 2 år.
Transitpassagerer er passagerer, der efter et kort stop på fly-
vepladsen enten fortsætter flyrejsen med samme fly og
samme rutenummer eller med et andet fly med samme rute-
nummer. Transferpassagerer er passagerer, der er ankommet
til flyvepladsen med fly og inden for 24 timer enten afrejser
fra samme flyveplads med andet fly eller med samme fly
blot med andet rutenummer. Fælles for transit- og transfer-
passagerer er imidlertid, at de ikke starter deres rejse fra på-
gældende flyveplads, og derfor ikke skal betale afgiften.
Denne ordning sikrer samtidig, at der fx ikke skal betales af-
gift to gange for en passager, der starter sin rejse fra en
dansk flyveplads og via Københavns Lufthavn skal videre
på en sammenhængende flyrejse. To flyrejser anses for sam-
menhængende, når der forefindes en sammenhængende bil-
let for de to flyrejser.
Årsagen til, at der ikke skal betales afgift for luftfartsselska-
bers personale på tjenesterejse er, at det ikke anses for rime-
ligt at pålægge en afgift for arbejdende personale. Det be-
mærkes i den sammenhæng, at luftfartsselskabernes perso-
nale også er undtaget fra brugerbetaling i flyvepladsens
takstregulativer.
I § 148, stk. 2, 1. pkt., foreslås det, at den afgift, som er
nævnt i det foreslåede stk. 1, dækker omkostninger forbun-
det med Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens opgaver vedrø-
rende tilsyn med civil luftfart, herunder tilsyn med aktører,
der ikke er pålagt afgiften i medfør af den foreslåede stk. 1,
men hvis aktivitet har betydning for luftfartspassagerernes
sikkerhed.
Med bestemmelsens 1. pkt. videreføres den gældende be-
stemmelse i § 148, stk. 1, hvorfor bestemmelsens 1. pkt. ik-
ke tilføjer noget nyt til gældende lovgivning. Afgiften finan-
sierer således fortsat Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens om-
kostninger ved den del af tilsynsvirksomheden, der udgøres
af funktionstilsynet (løbende tilsyn). Funktionstilsynet har
til formål at konstatere om de krav, der var en forudsætning
for den oprindelige godkendelse (tiltrædelseskontrollen), og
eventuelle senere tilkomne krav, fortsat er opfyldt. Endvide-
re dækker afgiften den forhåndsdialog, som Trafik-, Bygge-
og Boligstyrelsen har med aktører i luftfartsbranchen forud
for en tiltrædelseskontrol, hvorimod omkostningerne ved
selve tiltrædelseskontrollen dækkes af gebyrer, jf. den gæl-
dende bestemmelse i luftfartslovens § 148, stk. 5. Det bæ-
rende hensyn bag afgiften er luftfartspassagerernes sikker-
hed.
Afgiften dækker Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens omkost-
ninger i forbindelse med tilsynet med den civile luftfart i
bred forstand, herunder tilsyn med aktører, der ikke betaler
afgiften, jf. den foreslåede § 148, stk. 2, 1. pkt. Det drejer
sig f.eks. om luftfartsselskaber, der alene udfører godstrans-
port, private aktører, svæveflyvere, mindre fly, piloter, fly-
veledere, teknisk personale, værksteder, flyvepladser, flyve-
sikringstjenester, droneførere m.v.
Til nr. 9
Det foreslås, at ”stk. 2” ændres til ”stk. 1” i § 148, stk. 3, 4,
6 og 7. Der er tale om en konsekvensændring som følge af,
at bestemmelsen vedrørende luftfartsselskabernes betaling
af afgiften flyttes fra § 148, stk. 2 til § 148, stk. 1, jf. be-
mærkningerne til nr. 8.
Til nr. 10
Det foreslås, at ”§ 57” ændres til ”§ 57 stk. 1 og 2” i § 149,
stk.12.
Der er tale om en konsekvensændring som følge af, at den
foreslåede bestemmelse i § 57, stk. 3 ikke skal omfattes af §
149, stk. 12.
Til nr. 11
Det foreslås i § 149, stk. 18. 1. pkt., at transport-, bygnings-
og boligministeren bemyndiges til at fastsætte regler om, at
ministeren i sager om overtrædelse af regler fastsat i medfør
af § 57, stk. 3, der ikke skønnes at ville medføre højere straf
end bøde, i et bødeforelæg kan tilkendegive, at sagen kan af-
gøres uden retssag, hvis den, der har begået overtrædelsen,
erklærer sig skyldig i overtrædelsen og erklærer sig rede til
inden en nærmere angiven frist at betale en i bødeforelægget
angivet bøde.
Formålet med bemyndigelsen er at give transport-, byg-
nings- og boligministeren eller den, ministeren bemyndiger
hertil, mulighed for at reagere hurtigt og effektivt over for
visse overtrædelser af fastsatte servicemål. Sådanne over-
trædelser vil efter ministeriets opfattelse i almindelighed
kunne betegnes som ukomplicerede og uden bevismæssige
tvivlsspørgsmål. Overtrædelser af servicemål i form af ek-
sempelvis maksimale ventetider i sikkerhedskontrollen vil
således kunne konstateres meget enkelt og sikkert gennem
digitale, periodiske indberetninger fra flyvepladsen.
Det vil være en betingelse for bødeansvaret, at overtrædel-
sen af det konkrete servicemål kan tilregnes virksomheden,
18
jf. luftfartslovens § 149, stk. 14. Dette kriterium vil efter mi-
nisteriets opfattelse heller ikke i almindelighed give anled-
ning til bevismæssige tvivlsspørgsmål.
Vurderingen af, om der i det enkelte tilfælde er tale om en
overtrædelse af fastsatte servicemål, vil bero på generelt kla-
re og umiddelbart konstaterbare forhold. Sagens afgørelse
beror således som udgangspunkt ikke på skønsmæssige ele-
menter.
En betingelse for, at sagen kan afsluttes med et administra-
tivt bødeforelæg, vil efter den foreslåede ordning være, at
den pågældende virksomhed erklærer sig skyldig i overtræ-
delsen og erklærer sig indforstået med, at sagen afgøres ad-
ministrativt med betaling af bøden. Vedtagelsen har samme
virkning som en dom. Såfremt den pågældende ikke vil ved-
tage bødeforelægget, overgår sagen til politiet med henblik
på indbringelse af sagen for domstolene.
Retsplejelovens regler om krav til indholdet af et anklage-
skrift og om, at en sigtet ikke er forpligtiget til at udtale sig,
finder tilsvarende anvendelse for bødeforelæg, jf. det fore-
slåede 2. pkt.
Det forudsættes i den forbindelse, at overtrædelse af regler
fastsat i medfør af den foreslåede bestemmelse i § 57, stk. 3,
i udgangspunktet straffes med en bøde på 12.000 kr. Ved
vurderingen af bødens størrelse er der først og fremmest lagt
vægt på, at der er tale om sanktionering af en virksomhed.
Derudover er det lagt til grund, at det skal kunne betale sig
for virksomheden, at iværksætte de relevante initiativer for
at undgå en bøde for på den måde at skabe det rette incita-
ment til at overholde de fastsatte mål. Der er taget udgangs-
punkt i sanktionering af overskridelse af servicemål for sik-
kerhedskontrollen, hvor det at åbne et ekstra spor i sikker-
hedskontrollen kan afværge en overskridelse af den gen-
nemsnitlige ventetid og dermed afværge et bødeforlæg. Bø-
dens størrelse er således beregnet til at være højere end den
udgift, som en flyveplads vil have i forbindelse med åbning
af et ekstra spor i sikkerhedskontrollen. Den endelige bøde-
størrelse vil blive fastsat i forbindelse med udarbejdelse af
bekendtgørelse med fastlæggelse af de konkrete service- og
kapacitetsmål samt sanktionering for overskridelse heraf.
Fastsættelsen af straffen vil dog fortsat bero på domstolenes
konkrete vurdering i det enkelte tilfælde af samtlige om-
stændigheder i sagen, og det angivne strafniveau vil kunne
fraviges i op- og nedadgående retning, hvis der i den kon-
krete sag foreligger skærpende eller formildende omstæn-
digheder, jf. herved de almindelige regler om straffens fast-
sættelse i straffelovens kapitel 10.
Til § 2
Loven træder i kraft den 1. juli 2018 i overensstemmelse
med de fællers ikrafttrædelsesregler om erhvervsrettet regu-
lering.
Til § 3
Det fremgår af luftfartslovens § 158 stk. 1, at loven kun gæl-
der for Grønland med de af den særlige grønlandske lovgiv-
ning flydende lempelser. Af § 158 stk. 1, fremgår det, at lo-
ven ikke gælder for Færøerne. På samme måde fastsætter
denne bestemmelse lovens territoriale anvendelsesområde,
idet det foreslås, at loven ikke gælder for Færøerne og Grøn-
land.
19
Bilag 1
Lovforslaget sammenholdt med gældende lov
Gældende formulering Lovforslaget
§ 1
§ 55. Til at indrette og drive en flyveplads, hvis benyttelse
til flyvning står åben for offentligheden, udkræves, foruden
godkendelse efter § 60, særlig tilladelse af transportministe-
ren, jf. dog stk. 2. Tilladelse udkræves ligeledes til ændring
af en sådan flyveplads.
1. I § 55, stk. 1,1. pkt., indsættes efter »§ 60«: »eller certifi-
cering efter EU-forordninger på flyvepladsområdet«.
2. I § 55, stk. 1, 2. pkt., indsættes efter ”til”: »væsentlig«.
Stk. 2-3. ---
§ 57. ---
Stk. 2. I tilladelser til flyvepladser, som er af vital betydning
for Danmarks nationale og internationale trafikforbindelser,
kan der herudover stilles følgende særlige vilkår:
1-7) ---
8) Transportministeren skal have forudgående underretning
om følgende foranstaltninger:
a) Ethvert forslag til beslutning, disposition eller omlægning
af driften, der indebærer en væsentlig risiko for, at flyve-
pladsen ikke vil kunne tilbyde den i nr. 6 beskrevne nødven-
dige kapacitet, og
3. I § 57, stk. 2, nr. 8, litra a, ændres ”eller omlægning af
driften” til: ”, omlægning af driften eller fysiske ændringer,
der ikke er omfattet af § 55, stk. 1«.
b) ethvert forslag om ændring af selskabets vedtægter, der
indebærer en væsentlig risiko for, at flyvepladsen ikke vil
kunne tilbyde den i nr. 6 beskrevne nødvendige kapacitet.
9-11) ---
4. I § 57 indsættes efter stk. 2, som nyt stykke:
»Stk. 3. Transport-, bygnings- og boligministeren kan fast-
sætte nærmere regler om service- og kapacitetsmål for flyve-
pladser, som er af vital betydning for Danmarks nationale og
internationale trafikforbindelser, herunder regler om tilsyn
med og håndhævelse af de fastsatte service- og kapacitets-
mål.«
§ 60. Flyvepladser, hvis benyttelse til flyvning står åben for
offentligheden, skal være godkendt af transport-, bygnings-
og boligministeren. Også ændringer af sådanne flyvepladser
kræver godkendelse. Ministeren fastsætter, i hvilket omfang
der kræves godkendelse af andre flyvepladser og anlæg.
5. I § 60, stk. 1, indsættes efter »offentligheden«: », og som
ikke skal certificeres i henhold til EU-forordninger på flyve-
pladsområdet«.
Stk. 2-4. ---
§ 71. Transportministeren kan fastsætte regler om betaling
for benyttelsen af en offentlig flyveplads, herunder betaling
for ground handling, jf. dog. 4. pkt. Transportministeren kan
i den forbindelse bestemme, at betaling for ground handling
alene skal reguleres i det omfang, hvor der ikke er mulighed
6. I § 71, stk. 1, 1. pkt. indsættes efter »regler om«: »takstpe-
rioder og«
20
for konkurrence, og hvor ground handling-ydelserne er nød-
vendige for benyttelsen af den offentlige flyveplads. Beta-
ling for benyttelse af statsejede flyvepladser skal godkendes
af Folketingets Finansudvalg. Grønlands Landsstyre kan
fastsætte regler om betaling for benyttelsen af en offentlig
flyveplads i Grønland.
Stk. 2-5. ---
7. I § 71 indsættes efter stk. 5, som nyt stykke:
»Stk. 6. Transport-, bygnings- og boligministeren kan fast-
sætte nærmere regler om indhentning af oplysninger fra fly-
vepladserne til brug for administrationen af regler udstedt i
medfør af stk. 1. Transport-, bygnings- og boligministeren
kan endvidere fastsætte regler om, at flyvepladser regelmæs-
sigt skal levere oplysninger til brug for transport-, bygnings-
og boligministerens tilsyn med lufthavnstaksterne.«
§ 148. For udførelse af Trafik-, Bygge- og Boligstyrel- 8. § 148, stk. 1 og 2 affattes således:
sens opgaver vedrørende civil luftfart betales afgifter og ge-
byrer i overensstemmelse med stk. 2-7. Afgiften dækker om-
kostninger forbundet med Trafik-, Bygge- og Boligstyrel-
sens tilsyn med civil luftfart, herunder tilsyn med aktører,
der ikke er pålagt afgiften i medfør af stk. 2, men hvis akti-
vitet har betydning for luftfartspassagerernes sikkerhed.
»Luftfartselskaberne betaler en afgift til Trafik-, Bygge- og
Boligstyrelsen på 4,75 kr. for hver passager, som selskabet
befordrer. Afgiften betales for passagerer, som rejser med et
luftfartøj, der er godkendt til mere end 10 passagersæder, el-
ler som har en maksimal startvægt på mere end 5.700 kg, og
som afgår fra en dansk flyveplads, hvis benyttelse til
Stk. 2. For udførelse af Trafik-, Bygge- og Boligstyrel- flyvning står åben for offentligheden, jf. dog stk. 3.
sens opgaver vedrørende tilsyn med den civile luftfart beta-
ler et luftfartsselskab en afgift på 5,50 kr. for hver passager,
som selskabet befordrer. Afgiften betales for passagerer,
som rejser med et luftfartøj, der er godkendt til mere end 10
passagersæder, eller som har en maksimal startvægt på mere
end 5.700 kg, og som afgår fra en dansk flyveplads, hvis be-
nyttelse til flyvning står åben for offentligheden, jf. dog stk.
3.
Stk. 2. Den afgift, som er nævnt i stk. 1, dækker omkostnin-
ger forbundet med Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens opga-
ver vedrørende tilsyn med civil luftfart, herunder tilsyn med
aktører, der ikke er pålagt afgiften i medfør af stk. 1, men
hvis aktivitet har betydning for luftfartspassagerernes sikker-
hed. «.
Stk. 3. Afgiften nævnt i stk. 2 betales ikke for passagerer
under 2 år, transit- og transferpassagerer samt luftfartssel-
skabets personale på tjenesterejse.
Stk. 4. Afgiften nævnt i stk. 2 reguleres en gang årligt med 2
pct. tillagt tilpasningsprocenten for det pågældende finansår,
jf. lov om satsreguleringsprocent, og fratrukket passager-
vækstprocenten mellem de to perioder på 12 måneder, der
begyndte henholdsvis 36 og 24 måneder før det pågældende
finansår. Det herefter fremkomne beløb afrundes til nærme-
ste 25 øre. Transport-, bygnings- og boligministeren be-
kendtgør reguleringen hvert år.
9. I § 148, stk. 3, 4, 6 og 7 ændres ”stk. 2” til ”stk. 1”.
Stk. 5. Transport-, bygnings- og boligministeren fastsætter
gebyrer for Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens øvrige opga-
ver vedrørende civil luftfart, herunder tiltrædelseskontrol og
kursusvirksomhed i henhold til denne lov eller fællesskabs-
retlige regler på luftfartsområdet.
Stk. 6. Betales afgiften efter stk. 2 og gebyrerne efter stk. 5
ikke rettidigt, tillægges renter i overensstemmelse med ren-
telovens § 5.
10.10. I § 149, stk. 12, ændres »§ 57« til »§ 57, stk. 1 og 2«.
Stk. 7. Transport-, bygnings- og boligministeren kan fastsæt-
te regler om opkrævning m.v. af afgiften efter stk.2 og geby-
11. I § 149 indsættes efter stk. 17, som nyt stykke:
21
rer fastsat i medfør af stk. 5, herunder regler om betaling for
erindringsskrivelser m.v.
§ 149.
Stk. 1-11---
Stk.12. Overtrædelse af vilkår og betingelser fastsat i medfør
af § 57, § 59, stk. 2 og 3 og § 60, stk.2, straffes med bøde
eller fængsel indtil 4 måneder.
»Stk. 18. Transport-, bygnings- og boligministeren kan fast-
sætte regler om, at ministeren i sager om overtrædelse af
regler fastsat i medfør af § 57, stk. 3, der ikke skønnes at vil-
le medføre højere straf end bøde, i et bødeforelæg kan til-
kendegive, at sagen kan afgøres uden retssag, hvis den, der
har begået overtrædelsen, erklærer sig skyldig i overtrædel-
sen og erklærer sig rede til inden en nærmere angiven frist at
betale en i bødeforelægget angivet bøde. Reglerne i retsple-
jelovens § 834, stk. 1, nr. 2 og 3, og stk. 2, om krav til ind-
holdet af et anklageskrift og om, at en sigtet ikke er forplig-
tet til at udtale sig, finder tilsvarende anvendelse på bødefo-
relæg efter 1. pkt. Vedtages bødeforelægget, bortfalder vide-
re forfølgning. Vedtagelsen har samme virkning som en
dom.«
§ 2
Stk.13-17 ---
Loven træder i kraft den 1. juli 2018.
§ 3
Loven gælder ikke for Færøerne og Grønland.
22