Forslag til RÅDETS AFGØRELSE om den holdning, der skal indtages på vegne af Den Europæiske Union på det 26. møde i OTIF's revisionsudvalg for så vidt angår visse ændringer i konventionen om internationale jernbanebefordringer (COTIF) og tillæggene dertil

DA DA
EUROPA-
KOMMISSIONEN
Bruxelles, den 7.2.2018
COM(2018) 63 final
ANNEX
BILAG
til
Forslag til Rådets afgørelse
om den holdning, der skal indtages på vegne af Den Europæiske Union på det 26. møde i
OTIF's revisionsudvalg for så vidt angår visse ændringer i konventionen om
internationale jernbanebefordringer (COTIF) og tillæggene dertil
Europaudvalget 2018
KOM (2018) 0063
Offentligt
DA 1 DA
BILAG
1. INDLEDNING
OTIF's generalsekretariat har indkaldt til det 26. møde i revisionsudvalget for COTIF99 i
Bern, Schweiz, fra den 27. februar til den 1. marts 2018. Dokumenter vedrørende punkterne
på dagsordenen foreligger online på OTIF's websted: http://otif.org/en/?page_id=126.
2. BEMÆRKNINGER TIL PUNKTER PÅ DAGSORDENEN
Punkt 1 på dagsordenen — Åbning af mødet og fastlæggelse af beslutningsdygtighed
Dokument(er): ingen
Kompetence: Unionen (delt)
Udøvelse af stemmerettigheder: ikke relevant
Holdning: ingen
Punkt 2 på dagsordenen — Valg af formand og næstformand
Dokument(er): ingen
Kompetence: Unionen (delt)
Udøvelse af stemmerettigheder: Medlemsstaterne
Holdning: ingen
Procedure 3 på dagsordenen — Vedtagelse af dagsordenen
Dokument(er): LAW-17125-CR 26/3.1
Kompetence: Unionen (delt kompetence og enekompetence)
Udøvelse af stemmerettigheder: Unionen
Holdning: For vedtagelsen af udkastet til dagsorden
Punkt 4 på dagsordenen — Ændring af forretningsordenen
Dokument(er): LAW-17125-CR 26/4
Kompetence: Unionen (delt kompetence og enekompetence)
Udøvelse af stemmerettigheder: Unionen
Holdning: Støtter alle foreslåede udkast til ændringer af OTIF's revisionsudvalgs
forretningsorden
Den gældende udgave af revisionsudvalgets forretningsorden er fra før Unionens tiltrædelse
af COTIF-konventionen, og visse bestemmelser er derfor forældede og har behov for at blive
opdateret. Der er navnlig behov for at ændre en række bestemmelser, der regulerer Unionens
stemmerettigheder og fastsætter, hvornår der er beslutningsdygtighed (artikel 4, 20 og 21),
således at de er i overensstemmelse med COTIF-konventionens artikel 38 og med EU-OTIF-
aftalen.
DA 2 DA
Punkt 5 på dagsordenen — Delvis revision af grundkonventionen: ændring af
proceduren for revision af COTIF
Dokument(er): LAW-17126-CR 26/5
Kompetence: Unionen (delt)
Udøvelse af stemmerettigheder: Unionen
Holdning: Støtter vedtagelsen af den foreslåede revision af konventionens artikel 34 med
henblik på at indrømme en nærmere fastsat frist (36 måneder) for ikrafttrædelsen af ændringer
af tillæggene vedtaget af generalforsamlingen, herunder fleksibilitetsbestemmelsen med
henblik på i enkelte tilfælde at forlænge en sådan frist, hvis generalforsamlingen beslutter
dette med det flertal, der er fastsat i artikel 14, § 6, i COTIF.
Forslaget har til formål at forbedre og lette proceduren for revision af konventionen med
hensyn til konsekvent og hurtig gennemførelse af ændringer af konventionen og tillæggene
dertil og med henblik på at forhindre negative virkninger af den nuværende langvarige
revisionsprocedure, herunder risikoen for intern uoverensstemmelse mellem ændringer
vedtaget af revisionsudvalget og ændringer vedtaget af generalforsamlingen samt for ekstern
uoverensstemmelse, navnlig med hensyn til EU-retten. OTIF-sekretariatets henstilling
afspejlede den fremherskende opfattelse i den arbejdsgruppe, der tog sig af sagen, og det blev
fastslået, at OTIF-medlemmerne bør være i stand til at gennemføre vedtagne ændringer,
herunder via parlamentariske procedurer, inden for tre år. Forslaget synes at være nødvendigt
for, at OTIF kan udvikle sig og fungere effektivt.
Punkt 6 på dagsordenen — delvis revision af de fælles CIM-regler —
generalsekretærens rapport
Dokument(er): LAW-17126-CR 26/6
Kompetence: Unionen (enekompetence)
Udøvelse af stemmerettigheder: Unionen (hvis en afstemning finder sted)
Holdning: Tager generalsekretærens rapport til efterretning, fremlægger en række oplysninger
om relevante igangværende aktiviteter og udviklinger, opfordrer til yderligere arbejde med
vurderingen af grænseflader mellem told- og jernbanetransportregulering og støtter
nedsættelsen af en arbejdsgruppe af juridiske eksperter (eller alternative
koordineringsordninger inden for eksisterende OTIF-organer) for toldspørgsmål og
digitalisering af godstransportdokumenter.
Punkt 7 på dagsordenen — Delvis revision af de fælles CUI-regler
Dokument(er): LAW-17128-CR 26/7.1 LAW-17129-CR 26/7.2
Kompetence: Unionen (delt)
Udøvelse af stemmerettigheder: Unionen
Holdning: Støtter forslagene til ændringer af artikel 1, § 1 og 2, artikel 3 (nyt litra aa) og
ændringer til litra b), c) og g)), artikel 5, § 1, artikel 5a, § 1, og 2, artikel 7, § 2, artikel 8, § 1
og 2, artikel 9, § 1, og artikel 10, § 3, i de fælles CUI-regler og anmoder OTIF's
generalsekretær om at forelægge alle ændringerne til de fælles CUI-regler for
generalforsamlingen til afgørelse.
Den vigtigste indholdsmæssige ændring har til formål at præcisere anvendelsesområdet for de
fælles CUI-regler ved at indføre en definition af "international jernbanetrafik" som "trafik,
DA 3 DA
der kræver anvendelse af en international togkanal eller flere på hinanden følgende nationale
togkanaler, der er beliggende i mindst to stater, og som koordineres af de berørte
infrastrukturforvaltere" i artikel 3 og ved at ændre artikel 1 (Anvendelsesområde) i
overensstemmelse hermed, idet forbindelsen til CIV- og CIM-reglerne bevares.
Formålet er at sikre, at de fælles CUI-regler anvendes mere systematisk til deres tilsigtede
formål, dvs. i international jernbanetrafik. Udkastet til ændring som foreslået for
revisionsudvalget svarer til den kompromistekst, der er resultatet af arbejdet i ad hoc-
arbejdsgruppen, der mødtes den 10. december 2014, den 8. juli 2015, den 24. november 2015
og den 31. maj 2016. Kommissionen bidrog til resultatet, der i overensstemmelse med
anvendelsesområdet for og formålet med COTIF-konventionen, dvs. international befordring,
bekræfter, at de fælles CUI-regler kun gælder for international jernbanetrafik, som det
fremgår af den nye definition.
Kommissionen vurderede, at udkastet til ændringer af artikel 1 og 3 som foreslået af OTIF-
sekretariatet er i overensstemmelse med definitionerne og bestemmelserne i EU's regelværk
vedrørende forvaltning af jernbaneinfrastruktur og koordinering mellem
infrastrukturforvalterne (f.eks. artikel 40, 43 og 46 i direktiv 2002/34/EF (omarbejdning))
For så vidt angår det udkast til ændring af artikel 8 (Infrastrukturforvalterens ansvar), som
OTIF-sekretariatet har foreslået, er dette primært af redaktionel karakter og berører ikke
bestemmelsens anvendelsesområde eller indhold. I de foreslåede udkast til ændring af artikel
9 samt artikel 3, 5, 5a, 7 og 10 er ændringerne af rent redaktionel karakter.
Punkt 8 på dagsordenen — Nyt tillæg H vedrørende sikker togdrift i international trafik
Dokument(er): LAW-17130-CR26/8/9/10 LAW-17131-CR26/8.1 LAW-17132-CR 26/8.2
Kompetence: Unionen (enekompetence)
Udøvelse af stemmerettigheder: Unionen
Holdning:
Støtter (LAW-17131-CR26/8.1) optagelsen af et nyt tillæg H til COTIF vedrørende sikker
togdrift i international trafik til afgørelse i generalforsamlingen på følgende betingelser
(tekst, der skal slettes, er overstreget, tekst, der skal tilføjes, er understreget, hvis det er
relevant):
– I artikel 2, litra b), erstattes "Certificeringsmyndighed" med
"Sikkerhedscertificeringsmyndighed". Rettelsen bør gennemføres konsekvent
gennem hele teksten. På tysk: "Zertifizierungsbehörde" erstattes med
"Sicherheitsbescheinigungsbehörde". På fransk: "Autorité de certification" erstattes
med "autorité de certification de sécurité".
– I artikel 4, § 1, tilføjes følgende: "Sikkerhedscertificeringsmyndigheden" og
"Overvågningsmyndigheden", jf. artikel 6, § 1, kan være to særskilte enheder eller
indgå i samme organisation."
– I artikel 6, § 1, tilføjes følgende:: "Overvågningsenheden og
Sikkerhedscertificeringsmyndigheden" jf. artikel 4, § 1, kan være to særskilte
enheder eller indgå i samme organisation."
– Artikel 8, § 3, litra b), affattes således: "Procedurer samt en fælles sikkerhedsmetode
vedrørende krav til sikkerhedsledelsessystemer, der skal anvendes af
certificeringsmyndigheder ved udstedelse af sikkerhedscertifikater, herunder de
DA 4 DA
nødvendige forbindelser til den fælles metode for risikovurdering og anden relevant
lovgivning."
Vedrørende tilføjelsen af en henvisning til "procedurer": Sådanne procedurer blev
indarbejdet i EU's fælles sikkerhedsmetode vedrørende krav til
sikkerhedsledelsessystemer (i det følgende benævnt "CSM vedrørende SMS-krav")
og er nu blevet indarbejdet i Kommissionens udkast til "gennemførelsesforordning
om praktiske foranstaltninger med henblik på udstedelse af EU-
sikkerhedscertifikater". Hvis OTIF ønsker at holde fast i det samme
harmoniseringsformål som oprindeligt planlagt, bør den derfor medtage der hermed
forbundne procedurer ud over CSM vedrørende SMS-kravene. Denne forbedring
anbefales, men er ikke påkrævet for, at der stemmes for.
Forbindelse til den fælles metode for risikovurdering (i det følgende benævnt "CSM
RA") og anden relevant lovgivning: Der stilles i udkastet til Kommissionens
delegerede forordning om fælles sikkerhedsmetoder vedrørende krav til
sikkerhedsledelsessystemer krav om anvendelse af CSM RA og anden lovgivning
(navnlig, men ikke begrænset til den tekniske specifikation for interoperabilitet for
drift og trafikstyring (i det følgene benævnt "TSI OPE")) for at sikre, at
"(organisationens) driftsmæssige ordninger er i overensstemmelse med de
sikkerhedsrelaterede krav i de gældende tekniske specifikationer for interoperabilitet
samt relevante nationale regler og anden relevant lovgivning". Ovenstående
forbedring af artikel 8, § 3, litra b), bør derfor støttes og kraftigt forsvares.
– Artikel 8, § 3, litra c), affattes således: "En fælles sikkerhedsmetode til overvågning,
der skal anvendes af jernbanevirksomheder og, hvis det er relevant,
infrastrukturforvaltere og enheder med ansvar for vedligeholdelse".
Dette forslag er i overensstemmelse med artikel 7, § 4, i tillæg H, hvori der stilles
krav om, at både jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere "opretter
sikkerhedsledelsessystemer og overvåger, at de anvendes korrekt". Anvendelse af
CSM til overvågning er obligatorisk for infrastrukturforvaltere i EU og ville også
være nyttig uden for Unionen. Anvendelse af CSM til overvågning skal være
obligatorisk for enheder med ansvar for vedligeholdelse (i det følgende benævnt
"ECM'er"). Obligatorisk anvendelse af CSM for infrastrukturforvaltere anbefales,
men er ikke påkrævet for, at der stemmes for. Obligatorisk anvendelse af CSM for
ECM'er er et krav og bør indarbejdes i teksten.
– Artikel 2, litra f), redaktionel forbedring, overensstemmelse med EU-terminologi
(tysk udgave): ""Eisenbahnsystem" das Schienennetz in jedem Vertragsstaat,
bestehend aus LinienStrecken, Bahnhöfen, Drehscheiben und Terminals".
– Artikel 7, § 4, redaktionel forbedring (tysk udgave): "Die am Betrieb von Zügen im
internationalen Verkehr beteiligten Infrastrukturbetreiber und
Eisenbahnunternehmen haben ihrein Sicherheitsmanagementsystem einzurichten und
dessen korrekte Anwendung in Übereinstimmung mit diesen Einheitlichen
Rechtsvorschriften zu kontrollieren."
Er enig i at anmode generalsekretæren om at ændre den forklarende rapport til støtte for det
nye tillæg H og forelægge den for generalforsamlingen til godkendelse.
Støtter (LAW-17131-CR26/8.2) med henblik på optagelse af det nye tillæg H i COTIF samt
ændringerne til artikel, 2, 6, 20, 33 og 35 i COTIF og er enig i at anmode generalsekretæren
om at forelægge dem for generalforsamlingen til afgørelse.
DA 5 DA
Der er i udkastet til det nye tillæg H fastsat bestemmelser til regulering af sikker togdrift i
international trafik med det formål at harmonisere COTIF med EU's regelværk og støtte
interoperabilitet uden for Den Europæiske Union. Den foreslåede tekst er i overensstemmelse
med bestemmelserne i det nye sikkerhedsdirektiv (EU) 2016/798 og den hermed forbundne
afledte ret, undtagen med hensyn til mindre spørgsmål, der bør behandles i overensstemmelse
med ovenstående forslag. Som angivet er det også nødvendigt at ændre visse bestemmelser i
COTIF-konventionen med henblik på optagelse af det nye tillæg H.
Punkt 9 på dagsordenen — Delvis revision af de fælles ATMF-regler
Dokument(er): LAW-17130-CR26/8/9/10 LAW-17133-CR26/9 LAW-17134-CR26/09-10
Kompetence: Unionen (enekompetence)
Udøvelse af stemmerettigheder: Unionen
Holdning: Støtter den delvise revision af de fælles ATMF-regler som foreslået af OTIF-
sekretariatet på følgende betingelser (tekst, der skal slettes, er overstreget, tekst, der skal
tilføjes, er understreget, hvis det er relevant):
Artikel 7, § 1a), affattes således: "Køretøjer skal opfylde de UTP'er, der er gældende
på tidspunktet for anmodningen om tilladelse, opgradering eller fornyelse, i
overensstemmelse med disse fælles regler og under hensyntagen til
migrationsstrategien for anvendelse af UTP'er, jf. artikel 8, § 2a), og artikel 8, § 4,
litra f), i APTU, og mulighederne for undtagelser, jf. artikel 7a i ATMF; denne
overensstemmelse skal opretholdes permanent, så længe hvert enkelt køretøj er i
brug.
– CTE skal vurdere behovet for at udarbejde et bilag til disse fælles regler, herunder
bestemmelser, der giver ansøgerne mulighed for at opnå større retssikkerhed med
hensyn til de forskrifter, der skal anvendes, allerede før de indgiver deres anmodning
om tilladelse til brug af, opgradering eller fornyelse af køretøjer."
– I artikel 2, litra w), ændres definitionen, og termen "køretøjer" anvendes konsekvent
hele vejen gennem teksten (alle sprog). Definitionen affattes således: "køretøj": et
jernbanekøretøj med eller uden trækkraft, der på egne hjul kører på en
jernbanestrækning." Termen "køretøj(er)" — og ikke "jernbanekøretøj", der
figurerer nogle steder — bør anvendes hele vejen gennem teksten.
– Artikel 5, redaktionel forbedring (tysk udgave): I stedet for "Notifikation" læses
"Notifizierung" i "Jeder Vertragsstaat hat durch NotifikationNotifizierung […]." Og
videre "Die NotifikationNotifizierungen können durch regionale Organisationen, die
dem COTIF beigetreten sind, im Namen von Vertragsstaaten, die Mitglied der
betreffenden Organisation sind, vorgenommen werden."
– Artikel 10, redaktionel forbedring (tysk udgave): "Verzeichnis" erstattes med
"Dossier" i "Wenn eine neue "Wenn eine neue Betriebszulassung erforderlich ist, hat
der Antragsteller dem betreffenden Vertragsstaat ein das Vorhaben beschreibendes
VerzeichnisDossier zu übersenden." Og videre "Der Vertragsstaat hat seine
Entscheidung spätestens vier Monate nach der Vorlage des voll-ständigen
VerzeichnisDossiers durch den Antragsteller zu treffen".
– Artikel 13, § 1, litra a), redaktionel forbedring (den engelske og den tyske udgave):
"CTE" erstattes af udvalgets fulde navn i "comply with the specifications adopted by
DA 6 DA
the CTECommittee of Technical Experts;" and "mit den vom CTEFachausschuss für
technische Fragen angenommenen Spezifikationen übereinstimmen;".
– Følgende artikel 14 tilføjes: "Artikel 14 — bilag og henstilling
§ 1 Det tekniske ekspertudvalg beslutter, om der skal vedtages et bilag eller en
bestemmelse, der ændrer det, i overensstemmelse med proceduren i konventionens
artikel 16 og 20 og artikel 33, § 6. Afgørelserne træder i kraft i overensstemmelse
med konventionens artikel 35, § 3 og 4.
§ 2 En ansøgning om vedtagelse af et bilag eller en bestemmelse, der ændrer det,
kan udarbejdes af: a) enhver kontraherende stat b) enhver regional organisation som
defineret i artikel 2, litra x), i ATMF c) enhver repræsentativ international
sammenslutning, for hvis medlemmer eksistensen af bilaget er uundværligt af
sikkerhedsmæssige og økonomiske årsager i udøvelsen af deres aktiviteter.
§ 3 Det tekniske ekspertudvalg, der bistås af passende arbejdsgrupper og
generalsekretæren, er ansvarligt for udarbejdelsen af bilag på baggrund af
ansøgninger udarbejdet i overensstemmelse med § 2.
§ 4 Det tekniske ekspertudvalg kan anbefale metoder og praksisser vedrørende den
tekniske tilladelse til jernbanemateriel, der anvendes i international trafik."
Bestemmelserne i de fælles ATMF-regler er forenelige med bestemmelserne i Den
Europæiske Unions interoperabilitetsdirektiv 2008/57/EF og med en del af sikkerhedsdirektiv
2009/49/EF. Med vedtagelsen af den fjerde jernbanepakke ændrede Unionen flere
bestemmelser i dette regelværk. På grundlag af en analyse fra Kommissionen udarbejdede
OTIF-sekretariatet og den relevante arbejdsgruppe ændringer vedrørende artikel 2, 3a, 5, 6, 7,
10, 10b, 11 og 13 i de fælles ATMF-regler. Disse ændringer er nødvendige for at harmonisere
en mængde terminologi med de nye EU-bestemmelser og for at tage hensyn til en række
proceduremæssige ændringer i EU, navnlig det forhold, at EU's Jernbaneagentur vil få
kompetence til at udstede køretøjsomsætningstilladelser. De foreslåede ændringer berører
ikke det grundlæggende princip i ATMF.
Punkt 10 på dagsordenen — Delvis revision af de fælles APTU-regler
Dokument(er): LAW-17130-CR26/8/9/10 LAW-17135-CR26/10 LAW-17134-CR26/09-10
Kompetence: Unionen (enekompetence)
Udøvelse af stemmerettigheder: Unionen
Holdning: Støtter vedtagelsen af ændringerne til artikel 8 i tillæg F til COTIF-konventionen
samt godkendelsen af ændringerne til den relevante forklarende rapport.
Bestemmelserne i de fælles APTU-regler er forenelige med bestemmelserne i
interoperabilitetsdirektiv 2008/57/EF, navnlig dem, der vedrører indholdet af de fælles
tekniske forskrifter (i det følgende benævnt "UTP'er") og deres ækvivalens med Den
Europæiske Unions tekniske specifikationer for interoperabilitet (i det følgende benævnt
"TSI'er"). Med vedtagelsen af den fjerde jernbanepakke og navnlig det omarbejdede
interoperabilitetsdirektiv (EU) 2016/797 ændrede Unionen flere bestemmelser i dette
regelværk. På grundlag af en analyse fra Kommissionen udarbejdede OTIF-sekretariatet og
arbejdsgruppen ændringer til de fælles APTU-regler for at sikre fortsat harmonisering med
EU-retten. Ændringerne vedrører artikel 8 i de fælles APTU-regler og består i tilføjelsen af to
afsnit i indholdet af UTP'er, der er ækvivalente med EU's TSI'er. Disse ændringer er
nødvendige for at sikre, at indholdet af Den Europæiske Unions fremtidige TSI'er og COTIF-
DA 7 DA
konventionens UTP'er forbliver ækvivalente. De foreslåede ændringer berører ikke det
grundlæggende princip i APTU.
Punkt 11 på dagsordenen — Generel drøftelse af behovet for harmonisering af
tiltrædelsesbetingelser
Dokument(er): LAW-17130-CR26/11
Kompetence: Unionen (delt)
Udøvelse af stemmerettigheder: ikke relevant
Holdning: ingen
Punkt 12 på dagsordenen — Eventuelt
Dokument(er): LAW-17130-CR26/12
Kompetence: Unionen (delt)
Udøvelse af stemmerettigheder: Medlemsstaterne
Holdning: Modsætter sig ikke nedsættelsen af en arbejdsgruppe af juridiske eksperter, der
skal bistå og lette funktionen af OTIF's eksisterende organer på det retlige område og sikre,
at konventionen forvaltes effektivt.
Punkt 13 på dagsordenen — Delvis revision af de fælles CUV-regler
Dokument(er): LAW-17144-CR 26/13 (Forslag indgivet af Schweiz)
Kompetence: Unionen (delt)
Udøvelse af stemmerettigheder: Unionen
Holdning: Modsætter sig det forslag om ændring af artikel 7 i de fælles CUV-regler, som
Schweiz har indgivet.
Artikel 7, § 1, i de fælles CUV-regler vedrører ansvaret hos ihændehaveren af køretøjet og
brugeren af køretøjet (jernbanevirksomheder) i tilfælde af skade, der er forvoldt af køretøjet,
og som skyldes, at køretøjet er defekt. Med det foreslåede udkast til ændring tilføjes et nyt
kriterium med hensyn til at bevise, at ansvaret for skade, der er forvoldt af køretøjet, og som
skyldes, at køretøjet er defekt, ligger hos ihændehaveren af køretøjet. I henhold til den
nuværende artikel 7 i de fælles CUV-regler (hvis denne anvendes af de kontraherende parter)
er ihændehaveren af køretøjet kun ansvarlig, hvis det er bevist, at den skade, der er forvoldt
af køretøjet, skyldes en fejl, som han er ansvarlig for. Ændringsforslaget synes at tilføje
yderligere et kriterium, nemlig at ihændehaveren skal bevise, at han ikke er ansvarlig for den
defekt, der ligger til grund for skaden.
§ 2 i den nuværende artikel 7 i de fælles CUV-regler præciserer, at "parterne i kontrakten
kan træffe aftale om bestemmelser, der afviger fra afsnit 1." På dette grundlag forhandlede
selskaberne i sektoren sig mellem 2013 og 2016 sig frem til en aftale, der blev godkendt af
600 jernbaneselskaber, og som muliggjorde de nødvendige ændringer af den generelle EU-
aftale om brug af godsvogne (Contract of Use for wagons (i det følgende benævnt "GCU"))
for at præcisere ansvaret hos ihændehavere af godsvogne. Der blev ved den underskrevne
aftale indført en ny artikel 27 i GCU vedrørende princippet om ansvar i tilfælde af skade
forvoldt af en godsvogn for at opnå en bedre balance og skabe større klarhed for hele
sektoren i tilfælde af skade forvoldt af en godsvogn. Ved aftalen indføres begrebet
"formodning om fejl", der giver mulighed for at holde ihændehaveren ansvarlig for en fejl
DA 8 DA
ved køretøjet, der er forårsaget af et brud på hans vedligeholdelsesforpligtelser. Denne
ændring har fundet anvendelse siden den 1. januar 2017. I dag anvender de fleste
ihændehavere og jernbanevirksomheder, der opererer i Unionen, GCU. Det schweiziske
forslag er derfor ikke nødvendigt, fordi de aftaler, som virksomhederne i sektoren har
indgået, er tilstrækkelige til klart at definere det ansvar, der påhviler ihændehaveren og
jernbanevirksomhederne i tilfælde af skade forvoldt af et køretøj i henhold til en købsaftale.
Der er intet, der tyder på, at denne aftale ikke sørger for en god balance mellem de respektive
parters interesser. Forslaget giver heller ikke noget solidt rationale eller en tilstrækkelig
begrundelse for de foreslåede ændringer.


DA DA
EUROPA-
KOMMISSIONEN
Bruxelles, den 7.2.2018
COM(2018) 63 final
2018/0026 (NLE)
Forslag til
RÅDETS AFGØRELSE
om den holdning, der skal indtages på vegne af Den Europæiske Union på det 26. møde i
OTIF's revisionsudvalg for så vidt angår visse ændringer i konventionen om
internationale jernbanebefordringer (COTIF) og tillæggene dertil
Europaudvalget 2018
KOM (2018) 0063
Offentligt
DA 1 DA
BEGRUNDELSE
1. FORSLAGETS GENSTAND
Dette forslag vedrører afgørelsen om fastsættelse af den holdning, der skal indtages på vegne
af Den Europæiske Union på det 26. møde i Den Mellemstatslige Organisation for
Internationale Jernbanebefordringers (OTIF's) revisionsudvalg for så vidt angår visse
ændringer i konventionen om internationale jernbanebefordringer (COTIF) og tillæggene
dertil.
OTIF udvikler fælles retlige ordninger for international jernbanetransport på tre vigtige
aktivitetsområder: teknisk interoperabilitet, farligt gods og jernbaneaftaleret.
OTIF's generalsekretær har indkaldt til det 26. møde i revisionsudvalget for COTIF99 i Bern,
Schweiz, fra den 27. februar til den 1. marts 2018.
Dokumenter vedrørende punkterne på dagsordenen foreligger online på OTIF's websted:
http://otif.org/en/?page_id=126.
2. BAGGRUND FOR FORSLAGET
2.1. Konventionen om internationale jernbanebefordringer (COTIF)
OTIF er etableret ved COTIF-konventionen. Den regulerer driften af organisationen samt
dennes målsætninger, beføjelser, forhold til medlemsstaterne og aktiviteter generelt. 46 lande
er parter i COTIF-konventionen, herunder 26 EU-medlemsstater, dvs. samtlige medlemsstater
undtagen Cypern og Malta.
COTIF-konventionen består af to dele: selve konventionen og syv tillæg, i hvilke der er
fastsat fælles jernbanelovgivning, dvs. krav til tekniske funktioner og standardkontrakter for
befordring af passagerer og gods.
Tillæg A Kontrakt om international befordring af passagerer med jernbane CIV
Tillæg B Kontrakt om international befordring af gods med jernbane CIM
Tillæg C Kontrakt om international befordring af farligt gods med jernbane RID
Tillæg D Kontrakt om anvendelse af vogne i international jernbanetrafik CUV
Appendiks E
Kontrakt om anvendelse af infrastruktur i international
jernbanetrafik
CUI
Tillæg F
Godkendelse af tekniske standarder og vedtagelse af fælles
tekniske beskrivelser til brug for jernbanemateriel, der anvendes i
international trafik
APTU
Tillæg G
Teknisk godkendelse af jernbanemateriel, der anvendes i
international transport
ATMF
DA 2 DA
2.2. Aftalen mellem Den Europæiske Union og Den Mellemstatslige Organisation for
Internationale Jernbanebefordringer (OTIF)
Den 16. juni 2011 vedtog Rådet Rådets afgørelse 2013/103/EU om undertegnelse og
indgåelse af aftalen mellem Den Europæiske Union og Den Mellemstatslige Organisation for
Internationale Jernbanebefordringer (OTIF) om Den Europæiske Unions tiltrædelse af
konventionen om internationale jernbanebefordringer (COTIF) af 9. maj 1980, som ændret
ved Vilniusprotokollen af 3. juni 19991
. Aftalen trådte i kraft den 1. juli 2011. Unionen er part
i aftalen ligesom samtlige medlemsstater undtagen Cypern og Malta. I Rådets afgørelse
2013/103/EU er det præciseret, at Kommissionen repræsenterer Unionen på møder i OTIF.
Afgørelsen indeholder også en erklæring fra Den Europæiske Union om udøvelsen af
kompetence (bilag I) og giver mulighed for interne ordninger for Rådet, medlemsstaterne og
Kommissionen i procedurer under OTIF (bilag III).
2.3. OTIF's revisionsudvalg
Revisionsudvalget har kompetence til at træffe afgørelser om ændring af COTIF-
konventionen, de fælles CIV-, CIM-, CUV- og CUI-regler samt i visse tilfælde de fælles
APTU- og ATMF-regler. I visse nærmere angivne tilfælde kan revisionsudvalget selv
godkende ændringer eller forelægge vedtagne ændringer for medlemsstaterne til godkendelse
i generalforsamlingen.
Det seneste møde i revisionsudvalget — det 25. møde — blev afholdt den 25. og 26. juni
2014.
Unionen og/eller medlemsstaterne deltager i den pågældende proces i overensstemmelse med
OTIF's proceduremæssige ordninger, revisionsudvalgets forretningsorden og bestemmelserne
i aftalen om Unionens tiltrædelse af COTIF-konventionen.
Revisionsudvalget er beslutningsdygtigt, når flertallet af OTIF-medlemsstater med stemmeret
er til stede på afstemningstidspunktet. Dog er det i artikel 13, § 3, i COTIF-konventionen
fastsat, at OTIF-medlemsstater, der ved en erklæring har fraskrevet sig anvendelsen af et eller
flere af tillæggene, ikke har ret til at stemme om ændringer, der vedrører det pågældende
tillæg. På grundlag af mødedokumentet INF.2 til det 26. møde i revisionsudvalget, der blev
rundsendt af OTIF-sekretariatet den 19. januar 2018, er det fastslået, at alle de 26 EU-
medlemsstater, der er parter i COTIF-konventionen, anvender alle tillæggene dertil.
2.4. Unionens kompetence og stemmerettigheder i revisionsudvalget
I henhold til artikel 6 i EU-OTIF-aftalen gælder følgende:
"1. Når det drejer sig om beslutninger inden for områder, der henhører under Unionens
enekompetence, udøver Den Europæiske Union de stemmerettigheder, der tilkommer dens
medlemsstater i henhold til konventionen.
2. Når det drejer sig om beslutninger inden for områder, hvor Unionen har delt kompetence
med sine medlemsstater, stemmer enten Unionen eller dens medlemsstater.
3. Med forbehold af konventionens artikel 26, § 7, råder Unionen over samme antal stemmer
som de af dens medlemsstater, som også er parter i konventionen. Når Unionen stemmer,
stemmer dens medlemsstater ikke."
I Unionens og medlemsstaternes interesse bør Unionen udøve sine stemmerettigheder på alle
punkter, der er genstand for afstemning, og for hvilke der foreligger et forslag til Unionens
holdning. Dette bør ikke kun gælde for tilfælde med enekompetence, men også i tilfælde med
1
Rådets afgørelse 2013/103/EU af 16. juni 2011 (EUT L 51 af 23.2.2013, s. 1).
DA 3 DA
delt kompetence, hvor aftalen giver mulighed for, at enten medlemsstaterne eller Unionen kan
stemme [artikel 6, § 2].
Det betyder i praksis, inden for områder, hvor Unionen har kompetence, og hvor Unionens
holdning er fastlagt, at Unionens repræsentant vil repræsentere 26 stemmer, at der automatisk
er beslutningsdygtighed, og at Unionens holdning bør have forrang. Der vil blive taget hensyn
til stemmerne, uanset om de enkelte medlemsstater er repræsenteret på mødet.
2.5. Underretning af OTIF's generalsekretær
Nedenstående tabel giver et overblik over Unionens kompetenceområde og den påtænkte
repræsentation af stemmerettighederne:
Punkt på dagsordenen
Unionens
kompetence
Repræsentation af
stemmerettigheder
2 — Valg af formand og næstformand Delt Medlemsstaterne
3 — Vedtagelse af dagsordenen
Delt
kompetence og
enekompetence
Unionen
4 — Ændring af forretningsordenen
Delt
kompetence og
enekompetence
Unionen
5 — Delvis revision af COTIF-konventionen Delt Unionen
6 — Delvis revision af de fælles CIM-regler (rapport) Enekompetence
Unionen
(hvis en afstemning
finder sted)
7 — Delvis revision af de fælles CUI-regler Delt Unionen
8 — Nyt tillæg H Enekompetence Unionen
9 — Delvis revision af de fælles ATMF-regler Enekompetence Unionen
10 — Delvis revision af de fælles APTU-regler Enekompetence Unionen
11 — Behov for harmonisering af tiltrædelsesbetingelser
(drøftelse)
Delt Ikke relevant
12 — Eventuelt (nedsættelse af en arbejdsgruppe af juridiske
eksperter)
Delt Medlemsstaterne
13 — Delvis revision af de fælles CUV-regler Delt Unionen
I henhold til artikel 6, stk. 4, i EU-OTIF-aftalen skal Unionen, repræsenteret ved
Kommissionen, inden mødet underrette OTIF om, i hvilke tilfælde den i forbindelse med de
punkter på revisionsudvalgets dagsorden, der henhører under Unionens kompetence
(enekompetence eller delt kompetence), vil udøve stemmerettighederne. Kommissionen bør
med dette formål sende et brev til OTIF's generalsekretær.
3. HOLDNING, DER SKAL INDTAGES PÅ DET 26. MØDE I OTIF'S REVISIONSUDVALG
I dette afsnit analyseres de punkter, der kræver en nærmere forklaring. I bilaget til den
foreslåede afgørelse behandles hvert af punkterne på dagsordenen, og der foretages en analyse
af situationen, navnlig for så vidt angår kompetence og de holdninger, der skal indtages.
DA 4 DA
3.1. PUNKT 4 — Ændring af revisionsudvalgets forretningsorden
Relevans
Den gældende udgave af revisionsudvalgets forretningsorden er fra før Unionens tiltrædelse
af COTIF-konventionen, og visse bestemmelser er derfor forældede og har behov for at blive
opdateret. Der er navnlig behov for at ændre en række bestemmelser, der regulerer Unionens
stemmerettigheder og fastsætter, hvornår der er beslutningsdygtighed (artikel 4, 20 og 21),
således at de er i overensstemmelse med COTIF-konventionens artikel 38 og med EU-OTIF-
aftalen. Forslagene om ændring af revisionsudvalgets forretningsorden findes i bilaget til
dokument LAW-17125-CR 26/4, der også har til formål at tage fat på visse emner i
forbindelse med sprogordning og arbejdsgang i udvalget (artikel 1, 3, 7, 8, 9, 10, 11, 15, 25 og
26). Disse øvrige udkast til ændringer vedrørende emner i forbindelse med forretningsordenen
synes at være hensigtsmæssige, da de har til formål at forbedre udvalgets administrative
forvaltning.
Kompetence og udøvelse af stemmerettigheder
De foreslåede ændringer til revisionsudvalgets forretningsorden henhører under Unionens
kompetence, fordi de ligger til grund for Unionens udøvelse af sine kompetencer inden for
OTIF. En række af ændringerne er direkte forbundet med dens tiltrædelse af COTIF-
konventionen. Selv i tilfælde, hvor kompetencen deles med medlemsstaterne, bør
stemmerettighederne udøves af Unionen for at sikre, at 26 stemmer repræsenteres i
afstemningen.
Holdning
Alle udkast til ændringer, der foreslås af OTIF-sekretariatet under dette punkt, bør støttes.
3.2. PUNKT 5 — Delvis revision af grundkonventionen
Relevans
Forslaget som fremsat i dokument LAW-17126 CR 26/5 har til formål at forbedre og lette
proceduren for revision af COTIF-konventionen med henblik på konsekvent og hurtig
gennemførelse af ændringer af nævnte konvention og tillæggene dertil og med henblik på at
forhindre negative virkninger af den nuværende langvarige revisionsprocedure, herunder
risikoen for intern uoverensstemmelse mellem ændringer vedtaget af revisionsudvalget og
ændringer vedtaget af generalforsamlingen samt for ekstern uoverensstemmelse, navnlig med
hensyn til EU-retten.
Det dokument, som OTIF-sekretariatet har forelagt, beskriver den indsats, der er gjort, og de
høringer, der er foretaget i løbet af de seneste to år for så vidt angår den gældende retlige
ramme og behovet/muligheden for en ændring af proceduren for revision af COTIF-
konventionen, de komplekse sider og de negative virkninger af den nuværende procedure for
revision af nævnte konvention samt international ret og praksis med hensyn til gennemførelse
af traktatændringer i forbindelse med internationale organisationer.
Resultatet af denne proces er én primær henstilling, nemlig en henstilling om at ændre
konventionens artikel 34 for i princippet at indrømme en nærmere fastsat frist (36 måneder)
for ikrafttrædelsen af ændringer af tillæggene, der er vedtaget af generalforsamlingen.
Udkastet til ændring indeholder også en fleksibilitetsbestemmelse med henblik på i enkelte
tilfælde at forlænge en sådan frist, idet "generalforsamlingen, med det flertal, der i henhold til
artikel 14, § 6, er nødvendigt for at træffe afgørelser om forslag, der har til formål at ændre
konventionen, kan udskyde ikrafttrædelsen af ændringer."
DA 5 DA
OTIF-sekretariatets henstilling afspejlede den fremherskende opfattelse i den arbejdsgruppe,
der tog sig af sagen. Det blev fastslået, at OTIF-medlemmer bør være i stand til at gennemføre
vedtagne ændringer, herunder via parlamentariske procedurer, inden for tre år — en periode,
der også svarer til det sædvanlige tidsrum mellem møderne i generalforsamlingen. Forslaget
synes at være afbalanceret, fleksibelt, rimeligt og nødvendigt for, at OTIF kan udvikle sig og
fungere effektivt.
Kompetence og udøvelse af stemmerettigheder
Den foreslåede delvise revision af COTIF-konventionen er relevant for Unionens udøvelse af
sine kompetencer inden for OTIF. Den henhører under Unionens kompetence. Selv i tilfælde,
hvor kompetencen deles med medlemsstaterne, bør stemmerettighederne udøves af Unionen
for at sikre, at 26 stemmer repræsenteres i afstemningen.
Holdning
Forslaget om ændring af COTIF-konventionens artikel 34 bør støttes.
3.3. PUNKT 6 — Delvis revision af tillæg B (de fælles CIM-regler) — rapport fra
OTIF's generalsekretær
Relevans
Rapporten oplyser revisionsudvalget om de fremskridt, der er gjort med hensyn til
udarbejdelsen af en revision af de fælles CIM-regler, navnlig med hensyn til de bestemmelser,
der skal gennemføres vedrørende det elektroniske fragtbrev. Arbejdsgruppen for de fælles
CIM-regler er nået til enighed om, at princippet om funktionel ækvivalens2
med
dataregistrering i papirform er en forudsætning (på nuværende tidspunkt artikel 6, § 9, i de
fælles CIM-regler) for alle de funktioner, som papirfragtbrevet for øjeblikket opfylder. Dette
princip bliver imidlertid gennemført forskelligt og har derfor sommetider været en kilde til
forskelle mellem nationale lovgivninger. Desuden er alle problemerne ikke blevet løst,
navnlig ikke med hensyn til den elektroniske signatur.
Generalsekretæren vil på det 26. møde i revisionsudvalget aflægge rapport om de primære
nylige udviklinger i de seneste to år, nemlig: CIT's rapport om jernbanernes digitalisering af
transportdokumenter og konklusionerne i rapporten, det igangværende arbejde i det digitale
transport- og logistikforum (DTLF), udviklingerne i toldsektoren og den potentielle
indvirkning på CIM-fragtbrevet som transitdokument.
Der peges i rapporten på behovet for at arbejde hen imod en enkel digital
jernbanetransitløsning med en effektiv grænseflade til transportdokumenter. Efter OTIF-
sekretariatets opfattelse vil dette kræve en definition af de grænseflader, der skal udvikles
sammen med sektorens digitale løsninger.
Med det formål agter generalsekretæren at medtage følgende to prioriterede spørgsmål i
arbejdsprogrammet for den arbejdsgruppe af juridiske eksperter, der kan blive nedsat i 2018:
– vurdering af grænseflader mellem told- og transportregulering for at sikre effektiv
international jernbanetrafik, navnlig på godstransportområdet
2
Princippet om funktionel ækvivalens omfatter kriterier for, hvornår elektronisk kommunikation kan
betragtes som ækvivalent med papirbaseret kommunikation. Det fastsætter navnlig de specifikke krav,
som elektronisk kommunikation skal opfylde for at opfylde samme formål og funktioner, som visse
begreber i det traditionelle papirbaserede system søger at opfylde — for eksempel "skrift", "original",
"underskrevet" og "optegnelse".
DA 6 DA
– vurdering af digitaliseringen af den internationale transport, navnlig
transportdokumenter.
Kompetence, tilkendegivelse af holdning og mulig udøvelse af stemmerettigheder
Som nævnt i ovenstående afsnit har digitaliseringen af jernbanetransportdokumenter
indflydelse på visse områder af EU-lovgivningen, navnlig toldlovgivningen. Derfor har
Unionen enekompetence på dette område. Unionen bør i dette tilfælde tilkendegive sin
holdning og — hvis der afholdes en afstemning — udøve stemmerettighederne.
Holdning
Der foreslås følgende holdning: tage rapporten til efterretning, fremlægge en række
oplysninger om relevante igangværende aktiviteter og udviklinger, opfordre til yderligere
arbejde med vurderingen af grænseflader mellem told- og jernbanetransportregulering, støtte
nedsættelsen af en arbejdsgruppe af juridiske eksperter (eller alternative
koordineringsordninger inden for eksisterende OTIF-organer) for toldspørgsmål og
digitalisering af godstransportdokumenter.
3.4. PUNKT 7 — Delvis revision af de fælles CUI-regler (tillæg E)
Relevans
Dette punkt vedrører de fælles regler for kontrakt om anvendelse af infrastruktur (de fælles
CUI-regler).
De foreslåede ændringer vedrører artikel 1 (Anvendelsesområde), artikel 3 (Definitioner),
artikel 8 (Infrastrukturforvalterens ansvar), artikel 9 (Operatørens ansvar), ligesom der
foreslås redaktionelle ændringer til artikel 3, 5, 5a, 7 og 10 i de fælles CUI-regler. Det foreslås
desuden at tilpasse den forklarende rapport, således at den afspejler de ændringer, der skal
vedtages til de fælles CUI-regler.
Den vigtigste indholdsmæssige ændring har til formål at præcisere anvendelsesområdet for de
fælles CUI-regler ved at indføre en definition af "international jernbanetrafik" som "trafik,
der kræver anvendelse af en international togkanal eller flere på hinanden følgende nationale
togkanaler, der er beliggende i mindst to stater, og som koordineres af de berørte
infrastrukturforvaltere" i artikel 3 og ved at ændre artikel 1 (Anvendelsesområde) i
overensstemmelse hermed, idet forbindelsen til CIV- og CIM-reglerne bevares.
Formålet er at sikre, at de fælles CUI-regler anvendes mere systematisk til deres tilsigtede
formål, dvs. i international jernbanetrafik. Den nuværende definition af anvendelsesområdet
stammer fra de oprindelige fælles CUI-regler i begyndelsen af 1990'erne, da Den Europæiske
Union begyndte at skelne mellem drift af jernbaneinfrastruktur og levering af
jernbanetjenesteydelser. På det tidspunkt bemærkede OTIF, at de to områder, der skulle
reguleres, var forbundne, og at det var særlig vigtigt, at der blev fastsat en fælles retlig
ordning (privat aftaleret) med hensyn til regresretten mellem
operatører/jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere i henhold til COTIF-
konventionen. På denne baggrund syntes det dengang logisk at kæde anvendelsesområdet for
det nye tillæg E, der regulerede kontrakterne for anvendelse af infrastruktur, sammen med
udførelsen af transportoperationer i overensstemmelse med CIV- og CIM-
befordringskontrakterne. Resultatet er, at de fælles CUI-regler gælder for "enhver kontrakt om
anvendelse af en jernbaneinfrastruktur i forbindelse med international transport i henhold til
fælles regler CIV og fælles regler CIM" (artikel 1 i de fælles CUI-regler).
DA 7 DA
Dette blev generelt fortolket således, at det er forholdet mellem jernbanevirksomheden og
dens kunder, der afgør, hvilken lovgivning der gælder mellem jernbanevirksomheden og
infrastrukturforvalteren (national lovgivning for national befordringskontrakt, de fælles CUI-
regler for international befordringskontrakt). Hovedsagen var at finde ud af, om det var
tilstrækkeligt for, at de fælles CUI-regler gjaldt, at toget befordrede mindst én individuel
passager med en CIV-billet eller én CIM-forsendelse, uanset om togkanalen kun omfattede en
eller flere nationale strækninger — også i betragtning af, at CUI-principperne for ansvar er
mere restriktive sammenlignet med visse nationale principper, og at infrastrukturkapacitet i
henhold til EU-retten tildeles på nationalt plan.
Problemet opstår, fordi: 1) operatøren ikke nødvendigvis behøver at indgå en EU-aftale om
anvendelse af jernbaneinfrastruktur for at gennemføre en enkelt befordringskontrakt, og 2) det
er vanskeligt at skelne klart mellem anvendelse af jernbaneinfrastruktur til national transport
og til international transport, navnlig når kanalen omfatter en strækning mellem to
medlemsstater i kombination med en eller flere strækninger, der kun drives nationalt.
OTIF-sekretariatet nedsatte i 2014 en særlig arbejdsgruppe med repræsentanter fra COTIF-
medlemsstater, Europa-Kommissionen og interessenter fra erhvervslivet.
Udkastet til ændring som foreslået for revisionsudvalget svarer til den kompromistekst, der er
resultatet af arbejdet i ad hoc-arbejdsgruppen, der mødtes fire gange, nemlig den 10.
december 2014, den 8. juli 2015, den 24. november 2015 og den 31. maj 2016.
Kommissionen bidrog til resultatet, der i overensstemmelse med anvendelsesområdet for og
formålet med COTIF-konventionen, dvs. international befordring, bekræfter, at de fælles
CUI-regler kun gælder for international jernbanetrafik, som det fremgår af den nye definition.
Som svar på forslaget fra OTIF-sekretariatet forelagde Den internationale
jernbanetransportkomité (i det følgende benævnt "CIT") et holdningsdokument, dokument
LAW-17155-CR 26/7.1, addendum 1, hvori det fremhævede en række betænkeligheder, som
allerede var blevet drøftet i ovennævnte arbejdsgruppe under de seneste møder. For så vidt
angår operatørens regres over for infrastrukturforvalteren advokerer CIT kort fortalt for, at en
national strækning, der ligger før eller efter international trafik, ikke bør undtages fra, men
faktisk være omfattet af de fælles CUI-regler. CIT foreslår følgende ændring af det udkast,
som sekretariatet har foreslået (tekst, der skal slettes, er overstreget, tekst, der skal tilføjes, er
understreget): "aa) "international jernbanetrafik": trafik, der kræver anvendelse af en
international togkanal eller af flere på hinanden følgende nationale togkanaler, der er
beliggende i mindst to stater, og som koordineres af de berørte infrastrukturforvaltere, eller
af én togkanal med henblik på international befordring i den i de fælles CIV- og CIM-regler
fastsatte betydning."
Det erklærede formål med CIT's forslag er at muliggøre en udvidet anvendelse af de fælles
CUI-regler, således at disse også gælder for nationale togkanaler i kombination med en
international togkanal. Det gøres gældende, at "det forhold, at jernbanevirksomheders
regresret over for infrastrukturforvalteren henhører under national lovgivning, er
problematisk med hensyn til gennemsigtighed og retssikkerhed, da den generelle nationale
(aftale-) ret i de enkelte lande rummer subtile forskelle, navnlig for så vidt angår fordeling af
bevisbyrden eller heraf følgende skade på eller tab af aktiver."
Kommissionen mener, at dette forslag ikke forbedrer det udkast til ændring, som OTIF-
sekretariatet har foreslået, og ikke følger grundprincippet om, at de fælles CUI-regler ikke er
udformet til at gælde for nationale togkanaler, hvor det i princippet er den nationale
lovgivning, der gælder.
DA 8 DA
For så vidt angår det udkast til ændring af artikel 8 (Infrastrukturforvalterens ansvar), som
OTIF-sekretariatet har foreslået, bemærker Kommissionen, at det primært er af redaktionel
karakter og ikke berører bestemmelsens anvendelsesområde eller indhold. I de foreslåede
udkast til ændring af artikel 9 samt artikel 3, 5, 5a, 7 og 10 er ændringerne af rent redaktionel
karakter.
Procedurespørgsmål
Som det fremgår af OTIF-sekretariatets analyse i dokument LAW-17126 CR 26/7.2, har
revisionsudvalget ikke nødvendigvis kompetence til at træffe afgørelser om alle de punkter,
der foreslås ændret, og som helt eller delvis kan falde ind under generalforsamlingens
kompetence. Sekretariatet foreslår, at revisionsudvalget vedtager forslagene til ændringer, og
at alle ændringerne til de fælles CUI-regler forelægges for generalforsamlingen til afgørelse.
Kompetence og udøvelse af stemmerettigheder
De fælles regler i henhold til tillæg E vedrører privat aftaleret om anvendelse af infrastruktur i
international jernbanetrafik. De foreslåede ændringer synes ikke at berøre eller ændre
anvendelsesområdet for gældende EU-regler. Derfor har Unionen delt kompetence med
medlemsstaterne på dette område. Da Unionen råder over samme antal stemmer som
medlemsstaterne, der er kontraherende parter i COTIF-konventionen, foreslås det, for at sikre,
at 26 stemmer repræsenteres i afstemningen, at Unionen udøver sine stemmerettigheder på
vegne af medlemsstaterne.
Holdning
Generalsekretariatets forslag til ændringer, dvs. ændringer til artikel 1, § 1og 2, artikel 3 (nyt
litra aa) og ændringer til litra b), c) og g)), artikel 5, § 1, artikel 5a, § 1, og 2, artikel 7, § 2,
artikel 8, § 1 og 2, artikel 9, § 1, og artikel 10, § 3, i de fælles CUI-regler bør støttes.
OTIF's generalsekretær bør anmodes om at forelægge alle ændringerne til de fælles CUI-
regler for generalforsamlingen til afgørelse.
3.5. PUNKT 8 — Nyt tillæg H vedrørende sikker togdrift i international trafik
Relevans
På generalforsamlingen i 2015 foreslog OTIF's generalsekretær at skabe et retsgrundlag i
COTIF-konventionen for at støtte interoperabilitet uden for Den Europæiske Union. Der er i
udkastet til det nye tillæg H fastsat bestemmelser til regulering af sikker togdrift i
international trafik. Idéen er, at de statslige myndigheder på grundlag af harmoniserede
kriterier udsteder sikkerhedscertifikater for jernbanevirksomheder som bevis for, at disse
jernbanevirksomheder er i stand til at udøve sikker togdrift i den pågældende stat. Udkastet er
direkte inspireret af EU's regelværk og udgør endnu et skridt frem imod fælles bestemmelser
vedrørende kravene for jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere med det formål at
sikre sikker togdrift inden for og uden for Unionen. Forudsat at der tages hensyn til visse
bemærkninger, vil udkastet til det nye tillæg H til COTIF-konventionen være fuldt ud i
overensstemmelse med bestemmelserne i det nye sikkerhedsdirektiv (EU) 2016/798 og den
hermed forbundne afledte ret.
Kompetence og udøvelse af stemmerettigheder
Unionen har vedtaget et betydeligt antal retlige instrumenter på interoperabilitets- og
sikkerhedsområdet, herunder som led i den 4. jernbanepakke, der blev vedtaget i 2016. Den
foreslåede vedtagelse af det nye tillæg H til COTIF-konventionen vedrører det område, der er
DA 9 DA
omfattet af direktiv (EU) 2016/798 om jernbanesikkerhed (omarbejdning). Unionen har derfor
i sagens natur enekompetence, og Unionen bør derfor udøve stemmerettighederne.
Holdning
For så vidt angår udkastet til det nye tillæg H (dokument AW-17131-CR26/8.1) bør Unionen
stemme for den foreslåede tekst på følgende betingelser (tekst, der skal slettes, er overstreget,
tekst, der skal tilføjes, er understreget):
– Artikel 2, litra b): "Certificeringsmyndighed" erstattes med
"Sikkerhedscertificeringsmyndighed". Rettelsen bør gennemføres konsekvent
gennem hele teksten. På tysk: "Zertifizierungsbehörde" erstattes med
"Sicherheitsbescheinigungsbehörde". På fransk: "Autorité de certification" erstattes
med "autorité de certification de sécurité".
Formålet med dette forslag er at sikre terminologisk konsekvens med EU's regelværk
samt inden for selve tillæg H (artikel 5 henviser til "sikkerhedscertificering"). Denne
forbedring anbefales, men er ikke påkrævet for, at der stemmes for.
– I artikel 4, § 1, tilføjes følgende: "Sikkerhedscertificeringsmyndigheden" og
"Overvågningsmyndigheden", jf. artikel 6, § 1, kan være to særskilte enheder eller
indgå i samme organisation."
Formålet med dette forslag er at præcisere, at begge institutionelle strukturer er
tilladte, og undgå, at medlemsstater, hvor den nationale sikkerhedsmyndighed
varetager begge roller, anmodes om at oprette to særskilte enheder.
– I artikel 6, stk. 1, foretages følgende ændring: Følgende tilføjes:
"Overvågningsenheden og Sikkerhedscertificeringsmyndigheden" jf. artikel 4, § 1,
kan være to særskilte enheder eller indgå i samme organisation."
Formålet med dette forslag er at præcisere, at begge institutionelle strukturer er
tilladte, og undgå, at medlemsstater, hvor den nationale sikkerhedsmyndighed
varetager begge roller, anmodes om at oprette to særskilte enheder.
– Artikel 8, § 3, litra b), affattes således: "Procedurer samt en fælles sikkerhedsmetode
vedrørende krav til sikkerhedsledelsessystemer, der skal anvendes af
certificeringsmyndigheder ved udstedelse af sikkerhedscertifikater, herunder de
nødvendige forbindelser til den fælles metode for risikovurdering og anden relevant
lovgivning."
Vedrørende tilføjelsen af en henvisning til "procedurer": Sådanne procedurer blev
indarbejdet i EU's fælles sikkerhedsmetode vedrørende krav til
sikkerhedsledelsessystemer (i det følgende benævnt "CSM vedrørende SMS-krav")
og er nu blevet indarbejdet i Kommissionens udkast til "gennemførelsesforordning
om praktiske foranstaltninger med henblik på udstedelse af EU-
sikkerhedscertifikater". Hvis OTIF ønsker at fastholde det samme
harmoniseringsomfang som oprindeligt planlagt, bør den derfor medtage de hermed
forbundne procedurer ud over CSM vedrørende SMS-kravene. Denne forbedring
anbefales, men er ikke påkrævet for, at der stemmes for.
Forbindelse til den fælles metode for risikovurdering (i det følgende benævnt "CSM
RA") og anden relevant lovgivning: Der stilles i udkastet til Kommissionens
delegerede forordning om fælles sikkerhedsmetoder vedrørende krav til
sikkerhedsledelsessystemer krav om anvendelse af CSM RA og anden lovgivning
(navnlig, men ikke begrænset til den tekniske specifikation for interoperabilitet for
drift og trafikstyring (i det følgende benævnt "TSI OPE")) for at sikre, at
DA 10 DA
"(organisationens) driftsmæssige ordninger er i overensstemmelse med de
sikkerhedsrelaterede krav i de gældende tekniske specifikationer for interoperabilitet
samt relevante nationale regler og anden relevant lovgivning". Ovenstående
forbedring af artikel 8, stk. 3, litra b), bør derfor støttes og kraftigt forsvares.
– Artikel 8, § 3, litra c), affattes således: "En fælles sikkerhedsmetode til overvågning,
der skal anvendes af jernbanevirksomheder og, hvis det er relevant,
infrastrukturforvaltere og enheder med ansvar for vedligeholdelse".
Dette forslag er i overensstemmelse med artikel 7, § 4, i tillæg H, hvori der stilles
krav om, at både jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere "opretter
sikkerhedsledelsessystemer og overvåger, at de anvendes korrekt". Anvendelse af
CSM til overvågning er obligatorisk for infrastrukturforvaltere i EU og ville også
være nyttig uden for Unionen. Anvendelse af CSM til overvågning skal være
obligatorisk for enheder med ansvar for vedligeholdelse (i det følgende benævnt
"ECM'er"). Obligatorisk anvendelse af CSM for infrastrukturforvaltere anbefales,
men er ikke påkrævet for, at der stemmes for. Obligatorisk anvendelse af CSM for
ECM'er er et krav og bør indarbejdes i teksten.
– Artikel 2, litra f), redaktionel forbedring, overensstemmelse med EU-terminologi
(tysk udgave): ""Eisenbahnsystem" das Schienennetz in jedem Vertragsstaat,
bestehend aus LinienStrecken, Bahnhöfen, Drehscheiben und Terminals".
– Artikel 7, § 4, redaktionel forbedring (tysk udgave): "Die am Betrieb von Zügen im
internationalen Verkehr beteiligten Infrastrukturbetreiber und
Eisenbahnunternehmen haben ihrein Sicherheitsmanagementsystem einzurichten und
dessen korrekte Anwendung in Übereinstimmung mit diesen Einheitlichen
Rechtsvorschriften zu kontrollieren."
For så vidt angår de foreslåede ændringer til COTIF-konventionens artikel 2, 6, 20, 33 og 35
(dokument LAW-17131-CR26/8.2), der er nødvendige for at kunne optage det nye tillæg H i
COTIF-konventionen, bør Unionen stemme for den foreslåede tekst og nå til enighed om at
anmode generalsekretæren om at forelægge dem for generalsekretæren til afgørelse.
3.6. PUNKT 9 — Delvis revision af de fælles ATMF-regler (tillæg G)
Relevans
Det er vigtigt for den internationale jernbanetrafik, at de gældende bestemmelser i henhold til
EU-retten og COTIF-konventionen er harmoniserede. Bestemmelserne i de fælles ATMF-
regler er forenelige med bestemmelserne i Den Europæiske Unions interoperabilitetsdirektiv
2008/57/EF og med de relevante dele i sikkerhedsdirektiv 2009/49/EF. Med vedtagelsen af
den fjerde jernbanepakke ændrede Unionen flere bestemmelser i dette regelværk og oplyste
OTIF's tekniske ekspertudvalg (CTE) og dets stående arbejdsgruppe om disse ændringer. På
grundlag af en analyse fra Kommissionen udarbejdede OTIF-sekretariatet og arbejdsgruppen
ændringer til de fælles ATMF-regler for at sikre fortsat harmonisering med EU-retten.
Ændringerne vedrørende artikel 2, 3a, 5, 6, 7, 10, 10b, 11 og 13 i de fælles ATMF-regler er
nødvendige for at harmonisere nærmere bestemte terminologiske begreber med de nye EU-
bestemmelser og for at tage hensyn til en række proceduremæssige ændringer i EU, navnlig
det forhold, at EU's Jernbaneagentur vil få kompetence til at udstede
køretøjsomsætningstilladelser. De foreslåede ændringer berører ikke det grundlæggende
princip i ATMF.
DA 11 DA
Kompetence og udøvelse af stemmerettigheder
Unionen har vedtaget et betydeligt antal retlige instrumenter på interoperabilitets- og
sikkerhedsområdet, herunder som led i den fjerde jernbanepakke, der blev vedtaget i 2016. I
dette tilfælde vedrører udkastet ændringer til de fælles ATMF-regler, der omfatter
køretøjsomsætningstilladelser. Disse bestemmelser er omfattet af direktiv (EU) 2016/797 om
interoperabilitet i jernbanesystemet i Den Europæiske Union (omarbejdning). Emnet falder
derfor ind under Unionens (ene-) kompetence, og Unionen bør derfor udøve
stemmerettighederne.
Holdning
Udkastet til ændringer som fastsat i dokument LAW-17133-CR26/9 er baseret på Unionens
forslag, og vil — forudsat at der tages hensyn til nedenstående bemærkninger — være fuldt
ud i overensstemmelse med bestemmelserne i det nye interoperabilitetsdirektiv (EU)
2016/797 og den hermed forbundne afledte ret.
Unionen bør støtte det foreslåede udkast til ændringer på følgende betingelser (tekst, der skal
slettes, er overstreget, tekst, der skal tilføjes, er understreget):
– Artikel 7, § 1a), affattes således:
"Køretøjer skal opfylde de UTP'er, der er gældende på tidspunktet for anmodningen
om tilladelse, opgradering eller fornyelse, i overensstemmelse med disse fælles
regler og under hensyntagen til migrationsstrategien for anvendelse af UTP'er, jf.
artikel 8, § 2a), og artikel 8, § 4, litra f), i APTU, og mulighederne for undtagelser,
jf. artikel 7a i ATMF; denne overensstemmelse skal opretholdes permanent, så længe
det enkelte køretøj er i brug.
CTE skal vurdere behovet for at udarbejde et bilag til disse fælles regler, herunder
bestemmelser, der giver ansøgerne mulighed for at opnå større retssikkerhed med
hensyn til de forskrifter, der skal anvendes, allerede før de indgiver deres anmodning
om tilladelse til brug af, opgradering eller fornyelse af togvogne."
Retssikkerhed er afgørende for EU's erhvervsliv. Formålet med forslaget er at øge
retssikkerheden, herunder ved at indføre (EU-) princippet om "tidlig kontakt", som er
en frivillig proces, i løbet af hvilken den enhed, der udsteder tilladelser, på baggrund
af oplysninger fra ansøgeren afgiver en udtalelse, hvoraf det blandt andet fremgår,
hvilken version af TSI'erne og hvilke nationale regler der skal anvendes i den
efterfølgende ansøgning om tilladelse (jf. dog ændringer i retlige krav, der gør
udtalelsen ugyldig). Formålet med forslaget er at give CTE mandat til at overveje
indarbejdelse af sådanne bestemmelser i COTIF-konventionen.
– I artikel 2, litra w), ændres definitionen, og termen "køretøjer" anvendes konsekvent
hele vejen gennem teksten (alle sprog).
Definitionen affattes således: "køretøj": et jernbanekøretøj med eller uden trækkraft,
der på egne hjul kører på en jernbanestrækning." Definitionen er i overensstemmelse
med definitionen i artikel 2, stk. 3, i direktiv (EU) 2016/797 om interoperabilitet.
Termen "køretøj(er)" — og ikke "jernbanekøretøj", der figurerer nogle steder — bør
anvendes hele vejen gennem teksten.
– Artikel 5, redaktionel forbedring (tysk udgave): I stedet for "Notifikation" læses
"Notifizierung" i "Jeder Vertragsstaat hat durch NotifikationNotifizierung […]." Og
videre "Die NotifikationNotifizierungen können durch regionale Organisationen, die
dem COTIF beigetreten sind, im Namen von Vertragsstaaten, die Mitglied der
betreffenden Organisation sind, vorgenommen werden."
DA 12 DA
– Artikel 10, redaktionel forbedring (tysk udgave): "Verzeichnis" erstattes med
"Dossier" i "Wenn eine neue Betriebszulassung erforderlich ist, hat der Antragsteller
dem betreffenden Vertragsstaat ein das Vorhaben beschreibendes
VerzeichnisDossier zu übersenden." Og videre "Der Vertragsstaat hat seine
Entscheidung spätestens vier Monate nach der Vorlage des voll-ständigen
VerzeichnisDossiers durch den Antragsteller zu treffen".
– Artikel 13, § 1, litra a), redaktionel forbedring (den engelske og den tyske udgave):
"CTE" erstattes af udvalgets fulde navn i "comply with the specifications adopted by
the CTECommittee of Technical Experts;" and "mit den vom CTEFachausschuss für
technische Fragen angenommenen Spezifikationen übereinstimmen;".
– Følgende artikel 14 tilføjes: "Artikel 14 — bilag og henstillinger
§ 1 Det tekniske ekspertudvalg beslutter, om der skal vedtages et bilag eller en
bestemmelse, der ændrer det, i overensstemmelse med proceduren i konventionens
artikel 16, 20 og 33, § 6. Afgørelserne træder i kraft i overensstemmelse med
konventionens artikel 35, § 3 og 4.
§ 2 En ansøgning om vedtagelse af et bilag eller en bestemmelse, der ændrer det,
kan udarbejdes af: a) enhver kontraherende stat, b) enhver regional organisation
som defineret i artikel 2, litra x), i ATMF, c) enhver repræsentativ international
sammenslutning, for hvis medlemmer eksistensen af bilaget er uundværlig af
sikkerhedsmæssige og økonomiske årsager i udøvelsen af deres aktiviteter.
§ 3 Det tekniske ekspertudvalg, der bistås af passende arbejdsgrupper og
generalsekretæren, er ansvarligt for udarbejdelsen af bilag på baggrund af
ansøgninger indgivet i overensstemmelse med § 2.
§ 4 Det tekniske ekspertudvalg kan anbefale metoder og praksisser vedrørende den
tekniske tilladelse til jernbanemateriel, der anvendes i international trafik."
Denne artikel er nødvendig for at fastslå, hvordan CTE kan udøve det mandat, den
gives i den foreslåede supplerende sætning i artikel 7, § 1a. Det er den samme som
artikel 8 i det nye tillæg H.
3.7. PUNKT 10 — Delvis revision af de fælles APTU-regler (tillæg F)
Relevans
Det er vigtigt for den internationale jernbanetrafik, at de gældende bestemmelser i henhold til
EU-retten og COTIF-konventionen er harmoniserede. Bestemmelserne i de fælles APTU-
regler er forenelige med bestemmelserne i interoperabilitetsdirektiv 2008/57/EF, navnlig dem,
der vedrører indholdet af de fælles tekniske forskrifter (i det følgende benævnt "UTP'er") og
deres ækvivalens med Den Europæiske Unions tekniske specifikationer for interoperabilitet (i
det følgende benævnt "TSI'er"). Med vedtagelsen af den fjerde jernbanepakke og navnlig
omarbejdelsen af interoperabilitetsdirektiv (EU) 2016/797 ændrede Unionen flere
bestemmelser i EU's regelværk og oplyste OTIF's tekniske ekspertudvalg (CTE) og dens
stående arbejdsgrupper om disse ændringer. På grundlag af en analyse fra Europa-
Kommissionen udarbejdede OTIF-sekretariatet og arbejdsgruppen ændringer til de fælles
APTU-regler for at sikre fortsat harmonisering med EU-retten. Ændringerne vedrører artikel 8
i de fælles APTU-regler og består i tilføjelsen af to afsnit i indholdet af UTP'er, der er
ækvivalente med EU's TSI'er. Disse ændringer er nødvendige for at sikre, at indholdet af Den
Europæiske Unions fremtidige TSI'er og COTIF-konventionens UTP'er forbliver ækvivalente.
De foreslåede ændringer vedrører ikke det grundlæggende princip i APTU
DA 13 DA
Kompetence og udøvelse af stemmerettigheder
Unionen har vedtaget et betydeligt antal retlige instrumenter på interoperabilitets- og
sikkerhedsområdet, herunder som led i den fjerde jernbanepakke, der blev vedtaget i 2016. I
dette tilfælde vedrører udkastet ændringer af de fælles APTU-regler, der omfatter tekniske
specifikationer for jernbanekøretøjer. Disse bestemmelser er omfattet af direktiv (EU)
2016/797 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Den Europæiske Union (omarbejdning).
Emnet falder derfor ind under Unionens (ene-) kompetence, og Unionen bør derfor udøve
stemmerettighederne.
Holdning
Udkastet til ændringer som fastsat i dokument LAW-17133-CR26/10 er baseret på Unionens
forslag, og er fuldt ud i overensstemmelse med bestemmelserne i det nye
interoperabilitetsdirektiv (EU) 2016/797 og den hermed forbundne afledte ret.
Unionen bør støtte ændringerne af artikel 8 i tillæg F til COTIF-konventionen samt
godkendelsen af ændringerne til den relevante forklarende rapport.
3.8. PUNKT 13 — Delvis revision af de fælles CUV-regler (forslag indgivet af
Schweiz)
Relevans
Den 13. november 2017 indgav Schweiz dokument LAW-17144-CR 26/13 med et forslag
om ændring af artikel 7, § 1, i de fælles CUV-regler, der vedrører det ansvar, der påhviler
ihændehaveren af køretøjet og brugeren af køretøjet (jernbanevirksomheder) i tilfælde af
skade, der er forvoldt af køretøjet, og som skyldes, at køretøjet er defekt.
Den 18. december 2017 offentliggjorde OTIF-sekretariatet et eksternt juridisk
ekspertisedokument (dokument LAW-17156-CR26/13, addendum 1) vedrørende det
schweiziske forslag. Den 19. januar 2018 offentliggjorde OTIF-sekretariatet også dokument
LAW-18001-CR26/13, addendum 2, vedrørende gennemgangen af en række forslag om
ændring af artikel 7 i de fælles CUV-regler. Sidstnævnte dokument opsummerer tidligere
drøftelser om emnet i OTIF's relevante arbejdsgruppe og mindede om, at intet forslag til
afgørelse kunne godtages under det seneste møde i generalforsamlingen i september 2015.
Forslaget fra Schweiz er forelagt for revisionsudvalget til overvejelse og eventuel
forelæggelse til afgørelse ved det næste møde i generalforsamlingen. Med dette forslag
tilføjes et nyt kriterium med hensyn til at bevise, at ansvaret for skade, der er forvoldt af et
defekt køretøj, ligger hos ihændehaveren af køretøjet. I henhold til den nuværende artikel 7 i
de fælles CUV-regler (hvis denne anvendes af de kontraherende parter) er ihændehaveren af
køretøjet kun ansvarlig, hvis det er bevist, at den skade, der er forvoldt af køretøjet, skyldes
en fejl, som han er ansvarlig for. Ændringsforslaget synes at tilføje yderligere et kriterium,
nemlig at ihændehaveren skal bevise, at han ikke er ansvarlig for den defekt, der ligger til
grund for skaden.
Det bør bemærkes, at § 2 i den nuværende artikel 7 i de fælles CUV-regler præciserer, at
"Kontraktens parter kan aftale bestemmelser, der afviger fra § 1."
På dette grundlag forhandlede selskaberne i sektoren sig mellem 2013 og 2016 sig frem til en
aftale, der blev godkendt af 600 jernbaneselskaber, og som muliggjorde de nødvendige
DA 14 DA
ændringer af den generelle EU-aftale om brug af godsvogne (Contract of Use for wagons (i
det følgende benævnt "GCU"))3
for at præcisere ansvaret hos ihændehavere af godsvogne.
Der blev ved den underskrevne aftale indført en ny artikel 27 i GCU vedrørende princippet
om ansvar i tilfælde af skade forvoldt af en godsvogn for at opnå en bedre balance og skabe
større klarhed for hele sektoren i tilfælde af skade forvoldt af en godsvogn. Ved aftalen
indføres navnlig begrebet "formodning om fejl", der giver mulighed for at holde
ihændehaveren ansvarlig for en fejl ved køretøjet, der er forårsaget af et brud på hans
vedligeholdelsesforpligtelser. Denne ændring har fundet anvendelse siden den 1. januar
2017.
Artikel 27 i GCU har på nuværende tidspunkt følgende ordlyd: "Artikel 27 Princippet om
ansvar
27.1. Ihændehaveren eller en tidligere bruger, der er underlagt denne kontrakt, er ansvarlig
for skade forvoldt af godsvognen, når det kan påvises, at de har begået fejl. Ihændehaveren
formodes at have begået fejl, hvis han ikke har opfyldt sine forpligtelser korrekt, jf. artikel 7,
medmindre dette brud på hans forpligtelser ikke forvoldte eller bidrog til skaden.
27.2. Den ansvarlige part skal holde brugerjernbanevirksomheden skadesløs for alle krav fra
tredjepart, hvis brugerjernbanevirksomheden ikke har begået fejl.
27.3. Hvis brugerjernbanevirksomheden er delvist ansvarlig, skal godtgørelsen ydes af hver
part i forhold til dens respektive andel af ansvaret.
27.4. Hvis en tredjepart er ansvarlig eller delvist ansvarlig for skaden, skal parterne i
kontrakten primært kræve godtgørelse for skaden fra denne tredjepart. Navnlig skal den
underskriver, der har indgået en kontrakt med tredjeparten, forfølge kravet over for
tredjeparten som en prioritetssag.
27.5. Ihændehaveren skal på anmodning fremlægge bevis for sin ansvarsforsikring i
overensstemmelse med gældende love."
I dag anvender de fleste ihændehavere og jernbanevirksomheder, der opererer i Unionen,
GCU i overensstemmelse med § 2 i den nuværende artikel 7 i CUV-reglerne. Det
schweiziske forslag er derfor ikke nødvendigt, fordi de aftaler, som virksomhederne i
sektoren har indgået, er tilstrækkelige til klart at definere det ansvar, der påhviler
ihændehaveren og jernbanevirksomhederne i tilfælde af skade forvoldt af et køretøj i henhold
til en købsaftale. Intet tyder på, at denne aftale ikke sørger for en god balance mellem de
respektive parters interesser. Det schweiziske forslag giver heller ikke noget solidt grundlag
eller en tilstrækkelig begrundelse for de foreslåede ændringer.
Kompetence og udøvelse af stemmerettigheder
De fælles regler i henhold til tillæg D vedrører aftaleret om anvendelse af køretøjer i
international jernbanetrafik. De foreslåede ændringer, der drejer sig om ansvar for tab eller
skade forvoldt af et køretøj, berører eller ændrer ikke anvendelsesområdet for de gældende
EU-regler. Derfor har Unionen delt kompetence med medlemsstaterne på dette område.
3
Den generelle aftale om brug af godsvogne (GCU) er en multilateral kontraktlig ramme, der er baseret
på og supplerer CUV-reglerne (tillæg D til COTIF-konventionen) for anvendelse af godsvogne; den
indeholder alle relevante gensidige forpligtelser for jernbanevirksomheder og ihændehavere af
godsvogne vedrørende anvendelse af godsvogne og sparer parterne i aftalen for at forhandle sig frem til
adskillige bilaterale aftaler, således at der sikres interoperabilitet for godsvogne på et liberaliseret
europæisk jernbanemarked; den kan, hvis det er nødvendigt, suppleres på fleksibel vis gennem andre
kontraktlige ordninger; den indeholder ikke forretningsbetingelser.
DA 15 DA
Da Unionen råder over samme antal stemmer som medlemsstaterne, der er kontraherende
parter i COTIF-konventionen, foreslås det, for at sikre, at 26 stemmer repræsenteres i
afstemningen, at Unionen udøver sine stemmerettigheder på vegne af medlemsstaterne.
Holdning
Unionen bør modsætte sig det forslag om ændring af artikel 7 i de fælles CUV-regler, som
Schweiz har indgivet.
4. RETSGRUNDLAG
4.1. Proceduremæssigt retsgrundlag
I henhold til artikel 218, stk. 9, i TEUF skal der vedtages afgørelser om "hvilke holdninger
der skal indtages på Unionens vegne i et organ nedsat ved en aftale, når dette organ skal
vedtage retsakter, der har retsvirkninger, bortset fra retsakter, der supplerer eller ændrer den
institutionelle ramme for aftalen".
Begrebet "retsakter, der har retsvirkninger" omfatter retsakter, der har retsvirkninger i medfør
af de folkeretlige regler, der gælder for det pågældende organ. Det omfatter også
retsforskrifter, der ikke har bindende virkning i henhold til folkeretten, men som "vil kunne få
afgørende indflydelse på indholdet af de regler, der vedtages af EU-lovgiver"4
.
OTIF's revisionsudvalg er et organ nedsat ved en aftale, nemlig aftalen om Den Europæiske
Unions tiltrædelse af konventionen om internationale jernbanebefordringer (COTIF).
De retsakter, som OTIF's revisionsudvalg skal vedtage, er retsakter, der har retsvirkninger. De
påtænkte retsakter vil kunne få afgørende indflydelse på indholdet af EU-lovgivningen inden
for jernbanetransport.
De påtænkte retsakter hverken supplerer eller ændrer den institutionelle ramme for aftalen.
Det proceduremæssige retsgrundlag for den foreslåede afgørelse er derfor artikel 218, stk. 9, i
TEUF.
4.2. Materielt retsgrundlag
Det materielle retsgrundlag for en afgørelse i henhold til artikel 218, stk. 9, i TEUF afhænger
hovedsagelig af formålet med og indholdet af den påtænkte retsakt, hvortil der skal indtages
en holdning på Unionens vegne. Den påtænkte retsakt vedrører jernbanetransport.
Det materielle retsgrundlag for den foreslåede afgørelse er derfor artikel 91 i TEUF.
4.3. Konklusion
Retsgrundlaget for den foreslåede retsakt bør være artikel 91 i TEUF sammenholdt med
artikel 218, stk. 9, i TEUF.
5. OFFENTLIGGØRELSE AF DEN PÅTÆNKTE RETSAKT
Da COTIF-konventionen og en række af tillæggene dertil vil blive ændret ved OTIF's
revisionsudvalgs retsakt, bør denne offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidende efter
vedtagelsen.
4
Sag C-399/12, Tyskland mod Rådet (OIV), ECLI:EU:C:2014:2258, præmis 61-64.
DA 16 DA
2018/0026 (NLE)
Forslag til
RÅDETS AFGØRELSE
om den holdning, der skal indtages på vegne af Den Europæiske Union på det 26. møde i
OTIF's revisionsudvalg for så vidt angår visse ændringer i konventionen om
internationale jernbanebefordringer (COTIF) og tillæggene dertil
RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 91
sammenholdt med artikel 218, stk. 9,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen, og
ud fra følgende betragtninger:
(1) Unionen er tiltrådt konventionen om internationale jernbanebefordringer af 9. maj
1980 som ændret ved Vilniusprotokollen af 3. juni 1999 (i det følgende benævnt
"COTIF") i overensstemmelse med Rådets afgørelse 2013/103/EU5
.
(2) Alle medlemsstater undtagen Cypern og Malta anvender COTIF.
(3) Det forventes, at revisionsudvalget, som er nedsat i overensstemmelse med artikel 13,
§ 1, litra c), i COTIF-konventionen, på sit 26. møde, der er planlagt til at finde sted fra
den 27. februar til 1. marts 2018, vil træffe afgørelse om visse ændringer af COTIF-
konventionen samt af visse tillæg dertil, nemlig tillæg E (fælles regler for kontrakt om
anvendelse af infrastruktur i international jernbanetrafik -— CUI), F (fælles regler for
godkendelse af tekniske standarder og vedtagelse af fælles tekniske beskrivelser til
brug for jernbanemateriel, der anvendes i international transport — APTU) og G
(fælles regler vedrørende teknisk godkendelse af jernbanemateriel, der anvendes i
international transport — ATMF).
(4) På det pågældende møde skal revisionsudvalget også træffe afgørelse om vedtagelsen
af et nyt tillæg H vedrørende sikker togdrift i international trafik.
(5) Ændringerne til OTIF's revisionsudvalgs forretningsorden har til formål at opdatere
visse bestemmelser som resultat af Unionens tiltrædelse af COTIF i 2011, navnlig
bestemmelser, der regulerer den regionale organisations stemmeret og fastlæggelsen af
beslutningsdygtighed.
(6) Ændringerne til COTIF har til formål at forbedre og lette proceduren for revision af
konventionen med hensyn til konsekvent og hurtig gennemførelse af ændringer af
COTIF og dens tillæg og med henblik på at forhindre negative virkninger af den
5
Rådets afgørelse 2013/103/EU af 16. juni 2011 om undertegnelse og indgåelse af aftalen mellem Den
Europæiske Union og Den Mellemstatslige Organisation for Internationale Jernbanebefordringer om
Den Europæiske Unions tiltrædelse af konventionen om internationale jernbanebefordringer (COTIF) af
9. maj 1980, som ændret ved Vilniusprotokollen af 3. juni 1999 (EUT L 51 af 23.2.2013, s. 1). Teksten
til aftalen mellem Den Europæiske Union og Den Mellemstatslige Organisation for Internationale
Jernbanebefordringer (OTIF) om Den Europæiske Unions tiltrædelse af COTIF-konventionen (i det
følgende benævnt "aftalen") er knyttet som bilag til Rådets afgørelse.
DA 17 DA
nuværende langvarige revisionsprocedure, herunder risikoen for intern
uoverensstemmelse mellem ændringer vedtaget af revisionsudvalget og ændringer
vedtaget af generalforsamlingen samt for ekstern uoverensstemmelse, navnlig med
hensyn til EU-retten.
(7) Ændringerne til tillæg E (CUI) har til formål at præcisere anvendelsesområdet for de
fælles CUI-regler for at sikre, at de fælles CUI-regler anvendes mere systematisk til
deres tilsigtede formål, dvs. i international jernbanetrafik i f.eks. godstogskorridorer
eller internationale passagertog.
(8) Ændringerne til tillæg F (APTU) og G (ATMF) har til formål at harmonisere OTIF-
reglerne og EU-reglerne, navnlig efter Unionens vedtagelse af den fjerde
jernbanepakke i 2016.
(9) Det nye tillæg H har til formål at forbedre interoperabiliteten uden for Den
Europæiske Union på grundlag af idéen om harmoniserede kriterier for statslige
myndigheders udstedelse af sikkerhedscertifikater for jernbanevirksomheder som
bevis for, at disse jernbanevirksomheder er i stand til at udøve sikker togdrift i den
pågældende stat.
(10) De fleste af de foreslåede ændringer er i overensstemmelse med EU-retten og
Unionens strategiske målsætninger, og Unionen bør derfor støtte dem. Visse
ændringer har ingen betydning for EU-retten, og der er derfor ikke behov for at tage
stilling hertil på EU-plan. En række af ændringerne kræver at blive drøftet nærmere i
Unionen og bør afvises på revisionsudvalgets 26. møde —
VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:
Artikel 1
1. Den holdning, der skal indtages på Unionens vegne på det 26. møde i
revisionsudvalget, der er nedsat ved konventionen om internationale
jernbanebefordringer (COTIF) af 9. maj 1980, som ændret ved Vilniusprotokollen af
3. juni 1999, er fastsat i bilaget til denne afgørelse.
2. Repræsentanterne for Unionen i revisionsudvalget kan uden yderligere afgørelse
truffet af Rådet aftale mindre ændringer af de dokumenter, der er omhandlet i bilaget
til denne afgørelse.
Artikel 2
OTIF's revisionsudvalgs afgørelse offentliggøres efter vedtagelsen i Den Europæiske Unions
Tidende.
Artikel 3
Denne afgørelse er rettet til Kommissionen.
Udfærdiget i Bruxelles, den […].
På Rådets vegne
Formand