Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om ændring af forordning (EF) nr. 1073/2009 om fælles regler for adgang til det internationale marked for buskørsel

DA DA
EUROPA-
KOMMISSIONEN
Bruxelles, den 8.11.2017
COM(2017) 647 final
2017/0288 (COD)
Forslag til
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING
om ændring af forordning (EF) nr. 1073/2009 om fælles regler for adgang til det
internationale marked for buskørsel
(EØS-relevant tekst)
{SWD(2017) 358 final} - {SWD(2017) 359 final} - {SWD(2017) 360 final} -
{SWD(2017) 361 final}
Europaudvalget 2017
KOM (2017) 0647
Offentligt
DA 2 DA
BEGRUNDELSE
1. BAGGRUND FOR FORSLAGET
• Forslagets begrundelse og formål
Dette forslag er en del af den anden mobilitetspakke, som tager sigte på at føre an i
bekæmpelsen af klimaændringer, gøre europæisk industri stærkere og mere
konkurrencedygtig og forbedre borgernes livskvalitet og valgmuligheder i forbindelse med
deres daglige mobilitet. Friheden til at færdes frit i hele EU er en landvinding for Den
Europæiske Union. Den har givet borgerne mulighed for problemfrit at rejse mellem
forskellige medlemsstater i både job- og ferieøjemed. Dette forslag vil forbedre borgernes
mobilitet over længere strækninger og øge brugen af bæredygtige transportformer. Det vil
føre til tjenester, der opfylder borgernes behov bedre, navnlig borgere med lavere indkomster,
og desuden have den merværdi, at der opnås miljømæssige, økonomiske og sociale fordele.
Forslaget gavner den stigende globale efterspørgsel efter konnektivitet fra alle geografiske
områder og sikrer adgang for en bredere del af befolkningen. Dette bidrager direkte til
Kommissionens prioriteter for beskæftigelse og vækst og energiunionen.
Forordning (EF) nr. 1073/2009 om fælles regler for adgang til det internationale marked for
buskørsel og om ændring af forordning (EF) nr. 561/20061
blev vedtaget som led i en
lovgivningspakke med forordning (EF) nr. 1071/2009 om adgang til vejtransporterhvervet2
.
Disse to forordninger regulerer tilsammen betingelserne for adgang til erhvervet og markedet
for personbefordring ad vej. Begge forordninger bidrager til, at det indre marked for
vejtransport fungerer godt og er effektivt og konkurrencedygtigt.
Forordning (EF) nr. 1073/2009 fastsætter de bestemmelser, som virksomheder, der vil udføre
personbefordring ad vej på det internationale marked og på andre nationale markeder end
deres etableringsmedlemsstats marked (kendt som cabotagekørsel), skal opfylde. Den
indeholder bestemmelser om de dokumenter, der skal udstedes til disse virksomheder af
registreringsmedlemsstaten (fællesskabstilladelse) og af den tilladelsesudstedende myndighed
(tilladelse til rutekørsel). Den fastsætter bestemmelser om sanktioner for overtrædelse af disse
forpligtelser samt bestemmelser om samarbejdet mellem medlemsstaterne.
Der blev foretaget en efterfølgende evaluering af forordningen fra 2015 til 20173
, og det blev
deri konkluderet, at forordningen kun delvist har været i stand til at nå dens oprindelige mål
om at fremme buskørsel som et bæredygtigt alternativ til individuel biltransport. Det blev
konstateret, at åbningen af nationale markeder for rutekørsel med bus skaber en kritisk masse
af virksomheder, der derefter også indfører international kørsel, hvilket resulterer i en større
indvirkning på antallet af internationale ruter og betjeningshyppigheden end paneuropæisk
lovgivning alene. En yderligere åbning af de nationale markeder vil styrke udviklingen af det
internationale marked for rutekørsel, hvilket ikke ligefrem er til fordel for passagerer, som
rejser indenlands. De vigtigste problemer, der blev konstateret, var hindringer på de nationale
markeder, der hæmmer udviklingen af buskørsel mellem byer, og en lav andel af bæredygtige
passagertransportformer. Forslaget, som er et initiativ under programmet for målrettet og
effektiv regulering (Refit)4
, har til formål at udbedre disse mangler.
1
EUT L 300 af 14.11.2009, s. 88.
2
EUT L 300 af 14.11.2009, s. 51.
3
SWD (2017) 361
4
Kommissionens arbejdsprogram for 2017, bilag 2, Refit-initiativ nr. 9.
DA 3 DA
• Sammenhæng med de gældende regler på samme område
Dette forslag er led i en bredere revision af vejtransportlovgivningen, som p.t. finder sted. Det
er tæt forbundet med andre eksisterende retsakter om vejtransport, især bestemmelserne om
adgang til erhvervet (forordning (EF) nr. 1071/2009), de sociale bestemmelser (forordning
(EF) nr. 561/20065
, direktiv 2002/15/EF6
, direktiv 2006/22/EF7
og forordning (EU)
165/20148
) og eurovignetten (direktiv 1999/62/EF9
). Det vil derfor blive gjort lettere at
fremme leveringen af buskørsel mellem byer som foreslået i det foreliggende forslag ved at
behandle reglerne for det indre marked, de sociale regler og reglerne for udstationering af
arbejdstagere samtidig for at sikre såvel retfærdige arbejdsforhold for førerne som fair
konkurrence mellem virksomhederne.
• Sammenhæng med Unionen politik på andre områder
Forslaget er helt i tråd med Kommissionens ønske om at skabe et stærkere og mere retfærdigt
indre marked. Det indre marked for personbefordring ad vej med bus vil blive styrket. Det er
også i overensstemmelse med målene for lavemissionsmobilitet og energiunionens mål om
dekarbonisering af transportsektoren samt den fælles transportpolitik som beskrevet i
hvidbogen fra 2011 "En køreplan for et fælles europæisk transportområde - mod et
konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem"10
. Forslaget vil skabe nye
forretningsmuligheder for virksomhederne i sektoren og dermed øge job- og
vækstmulighederne samt passagernes valgmuligheder. Forslaget reducerer ligeledes de
reguleringsmæssige byrder, der pålægges de virksomheder, som udfører personbefordring ad
vej, og klarlægger de juridiske rammer - hvilke begge er mål i EU's Refit-program.
2. RETSGRUNDLAG, NÆRHEDSPRINCIPPET OG
PROPORTIONALITSPRINCIPPET
• Retsgrundlag
Retsgrundlaget for forordningen og den foreslåede ændring er afsnit VI (Transport) i traktaten
om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF), navnlig artikel 91, der bl.a. fastslår, at
Europa-Parlamentet og Rådet fastsætter fælles regler for international transport til eller fra en
medlemsstats område eller gennem en eller flere medlemsstaters områder samt de betingelser,
under hvilke transportvirksomheder har adgang til at udføre interne transporter i en
medlemsstat, hvor de ikke er hjemmehørende.
• Nærhedsprincippet (for områder, der ikke er omfattet af enekompetence)
EU deler kompetence med medlemsstaterne inden for transport i henhold til artikel 4, stk. 2,
litra g), i TEUF. Ændringer af eksisterende lovgivning kan imidlertid kun foretages af EU-
lovgiveren selv.
Endvidere begrænser kludetæppet af regler for adgang til nationale markeder for buskørsel
transportvirksomhedernes evne til at udvikle kørselstjenester til paneuropæiske busnet og
afskærer dem fra muligheden for at tilbyde integration med anden buskørsel og andre
transportformer. Medlemsstaterne kan ikke alene indføre eller sikre sammenhæng i og
5
EUT L 102 af 11.4.2006, s. 1.
6
EFT L 80 af 23.3.2002, s. 35.
7
EUT L 102 af 11.4.2006, s. 35.
8
EUT L 60 af 28.2.2014, s. 1.
9
EFT L 187 af 20.7.1999, s. 42.
10
KOM(2011) 144 endelig af 28.3.2011.
DA 4 DA
samordning af de ensartede markedsadgangsregler, der er nødvendige for at skabe et reelt
indre marked for personbefordring ad vej. Det er derfor nødvendigt at fastsætte regler på EU-
plan.
• Proportionalitetsprincippet
Som det fremgår af afsnit 7.3 i konsekvensanalysen, står forslaget i et rimeligt forhold til de
problemer, der er konstateret, og det går ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at løse
dem. Forslaget indeholder alene nogle målrettede ændringer af forordningen, som skal
forbedre de eksisterende lovgivningsmæssige rammer for sektoren for personbefordring ad
vej i EU, og det medfører ikke yderligere reguleringsmæssige krav til de interesserede parter,
som ikke står i et rimeligt forhold til de konstaterede problemer.
• Valg af retsakt
Eftersom den retsakt, der skal ændres, er en forordning, bør ændringsretsakten i princippet
have samme form.
3. RESULTATER AF EFTERFØLGENDE EVALUERINGER, HØRINGER AF
INTERESSEREDE PARTER OG KONSEKVENSANALYSER
• Efterfølgende evalueringer/kvalitetskontrol af gældende lovgivning
Arbejdsdokumentet til den efterfølgende evaluering af forordning (EF) nr. 1073/2009 er
blevet vedtaget med dette forslag11
.
De vigtigste problemer, der er konstateret, er følgende:
- Sektoren for buskørsel mellem byer har ikke haft en vækst, der kan sammenlignes
med andre transportformers vækst, og dens andel af transportmarkedet er i en længere
periode gået tilbage.
- Der er hindringer på de nationale markeder, der hæmmer udviklingen af buskørsel
mellem byer.
- International rutekørsel med bus uden konkurrencedygtig kørsel mellem byer udgør
mindre attraktive udbud af tjenester for brugerne.
-- Målene for den oprindelige forordning omfattede ikke problemet med
forskelsbehandling med hensyn til adgang til terminaler.
- Der er uforholdsmæssigt store administrative startomkostninger.
• Høringer af interesserede parter
De høringer af interesserede parter, der har fundet sted som led i forberedelsen af dette
forslag, er i overensstemmelse med minimumsstandarderne for høring af interesserede parter
som fastlagt i Kommissionens meddelelse af 11. december 2002 (KOM(2002) 704 endelig).
Høringsprocessen bestod af fem separate høringer. Der blev anvendt åbne og målrettede
høringsmetoder og forskellige høringsværktøjer.
11
Se fodnote 3.
DA 5 DA
For så vidt angår den åbne høring blev der gennemført en 13-ugers offentlig internethøring
(omfattende både den efterfølgende evaluering og konsekvensanalysen) mellem den
14. december 2016 og den 15. marts 2017.
De vigtigste mål var:
- at hjælpe med til at undersøge de problemer, som sektoren står over for, jf. den
efterfølgende evaluering
- at godkende målene for eventuelle politiske tiltag og
- at indhente interesserede parters synspunkter om tiltagenes hensigtsmæssighed og
forventede resultater.
Høringen bestod af to spørgeskemaer: et til den brede offentlighed og et af en mere
specialiseret karakter til vigtige interesserede parter. Kommissionen modtog i alt 171 bidrag.
18 bidrag til det generelle spørgeskema: 8 svar fra borgere/forbrugere, 7 svar fra
virksomheder, 2 svar fra ikkestatslige organisationer og 1 svar fra andre respondenter.
153 bidrag til det specialiserede spørgeskema: 68 svar fra virksomheder, der er involveret i
transportkæden, 28 svar fra ikkestatslige myndigheder, 17 svar fra arbejdstagere inden for
personbefordring ad vej, 7 svar fra regulerende myndigheder, 3 svar fra offentlige
myndigheder i EU, 3 svar fra retshåndhævende myndigheder, 1 svar fra en borger/forbruger, 1
svar fra en akademiker og 25 svar fra andre respondenter.
Den målrettede høring gik ud på at sende et udførligt spørgeskema til vigtige interesserede
parter, der var blevet identificeret i undersøgelsens indledende fase. Der blev udarbejdet fire
forskellige spørgeskemaer, som hver var skræddersyet til den pågældende interesserede part:
20 svar fra ministerier/tilsynsmyndigheder, 2 svar fra paneuropæiske organisationer, 3 svar fra
virksomheder og 6 svar fra virksomhedssammenslutninger.
Der blev gennemført interview for at få et mere detaljeret indblik i de interesserede parters
erfaring samt høre deres synspunkter om de forskellige foranstaltninger, der er under
overvejelse. De gav også mulighed for at anmode om de kvantitative data, der var nødvendige
til konsekvensanalysen. I hvert tilfælde blev der fremsendt specifikke spørgsmål på forhånd
og/eller anmodet om en præcisering af oplysninger, der var givet i spørgeskemaerne. Der blev
gennemført interview med 6 ministerier/tilsynsmyndigheder, 4 paneuropæiske organisationer,
4 virksomheder og 4 virksomhedssammenslutninger.
Der blev gennemført en særlig Eurobarometerundersøgelse12
om buskørsel blandt europæerne
i EU-28. Der blev afholdt 27 901 interview mellem den 18. og 27. marts 2017. Formålet med
denne undersøgelse var at få europæernes syn på en række spørgsmål om tilfredshed med den
nuværende buskørsel i deres medlemsstat og årsagerne til at benytte sig af/ikke benytte sig af
denne form for kørsel. Hovedkonklusionerne i undersøgelsen er:
- I hele EU benytter kun et mindretal af respondenterne sig af buskørsel, og mere end
seks ud af ti (64 %) udtaler, at de aldrig benytter sig af buskørsel i forbindelse med
indenlandske rejser.
- Den hyppigst nævnte årsag til at benytte sig af buskørsel er lave priser (33 %).
12
Se https://data.europa.eu/euodp/da/data/dataset/S2144_87_1_457_ENG.
DA 6 DA
- De hyppigst nævnte måder til at gøre ikkebrugere af buskørsel mere tilbøjelige til at
benytte sig af denne transportform er ikke at have bil (37 %), lavere priser (26 %) og
et mere omfattende net af ruter og stationer (11 %).
Der blev afholdt flere seminarer for interesserede parter samt møder og andre arrangementer,
mens den efterfølgende evaluering og konsekvensanalysen fandt sted.
De oplysninger, der blev indsamlet under høringen, bekræftede eksistensen af de
hovedproblemer, der blev konstateret under den efterfølgende evaluering.
For så vidt angår eventuelle politiske tiltag var der kraftig støtte blandt alle interesserede
parter til at bekæmpe forskelsbehandling i forbindelse med adgang til terminaler. Der var
blandede reaktioner på de eventuelle politiske tiltag, der skal fjerne begrænsninger i adgangen
til nationale markeder for transport mellem byer; nogle grupper af interesserede parter gik ind
for en ændring, mens andre udtrykte modvilje. Repræsentative grupper af virksomheder,
virksomheder og enkeltpersoner, der arbejder inden for industrien, går generelt mere ind for
fælles rammer, mens visse offentlige organer, tilsynsmyndigheder og ikkestatslige
organisationer understreger behovet for markedsadgangsordninger, der afspejler forholdene i
de enkelte medlemsstater og sikrer beskyttelse af offentlige tjenesteydelseskontrakter.
• Indhentning og brug af ekspertbistand
En ekstern kontrahent har bidraget til den ledsagende støtteundersøgelse for
konsekvensanalysen, som blev afsluttet i august 201713
.
• Konsekvensanalyse
Dette forslag er ledsaget af en konsekvensanalyse, som er blevet gennemgået af Udvalget for
Forskriftskontrol ("udvalget") ved to lejligheder. Det modtog først en negativ udtalelse den
24. juli 2017 efterfulgt af en positiv udtalelse med forbehold den 13. september 2017.
Udvalgets vigtigste bemærkninger blev taget i betragtning i den reviderede udgave af
konsekvensanalysen. Som nævnt i bilag 1 til konsekvensanalysen er der reageret på
forbeholdene som følger:
- Argumentationen er styrket for at præcisere behovet for en indsats på EU-plan.
- Problemdefinitionen er omstruktureret og revideret for at tage højde for den lave andel
af bæredygtige transportformer.
- De overordnede målsætninger er revideret. Der er to overordnede målsætninger, som
supplerer hinanden og ikke gensidigt udelukker hinanden.
- Den sandsynlige respons på indførelsen af kommercielle tjenester og de forventede
virkninger for offentlige tjenesteydelseskontrakter er beskrevet, og de kontraktmodeller, der
typisk anvendes med hensyn til at forbinde landdistrikter, er præsenteret.
- De nationale forskelle i vej- og jernbanesektoren er medtaget.
- Yderligere oplysninger om terminaler er fremlagt, og det er præciseret, at
konsekvensanalysen fokuserer på lige adgang til terminaler.
13
Se fodnote 3.
DA 7 DA
Konsekvensanalysen indeholdt to sæt politiske pakker.
– Det første sæt behandlede problemerne vedrørende uforholdsmæssigt store
administrative startomkostninger og begrænset adgang til nationale markeder for
transport mellem byer.
– Det andet sæt af de to politiske pakker behandlede problemet vedrørende begrænset
adgang til nøgleinfrastruktur.
De problemer, der er forbundet med markedsadgang, og de problemer, der er forbundet med
adgang til terminaler, er ikke indbyrdes forbundne, og den geografiske rækkevidde af
virkningen er forskellig fra sag til sag. Mere specifikt er der kun store begrænsninger i
markedsadgangen i 14 medlemsstater, mens problemet med diskriminerende adgang til
terminaler forekommer i hele EU-28. I begge sæt var de politiske pakker defineret således, at
de afspejler den stigende grad af regulering og af forventede virkninger.
Den første politiske pakke vil give adgang til markedet for rutekørsel med mulighed for at
afslå tilladelse, hvis den økonomiske balance i en eksisterende offentlig
tjenesteydelseskontrakt bringes i fare.
Den anden politiske pakke giver medlemsstaterne mulighed for at afslå tilladelse, hvis den
økonomiske balance i en eksisterende offentlig tjenesteydelseskontrakt bringes i fare på grund
af en tilbudt ny kørsel med passagerer over strækninger på under 100 km i luftlinje.
Den tredje politiske pakke afskaffer processen for udstedelse af tilladelse til rutekørsel med
passagerer over strækninger på 100 km eller derover i luftlinje.
Den fjerde politiske pakke tilskynder terminaloperatører og -forvaltere til at give
transportvirksomheder, der udfører rutekørsel, adgang på retfærdige og rimelige vilkår og
uden forskelsbehandling af virksomhederne.
Den femte politiske pakke omfattede regler om lige adgang, der forpligter terminaloperatører
og -forvaltere til at give transportvirksomheder, der udfører rutekørsel, adgang på retfærdige
og rimelige vilkår og uden forskelsbehandling af virksomhederne.
Analysen viste, at den bedste vej frem vil være en kombination af den anden og den femte
politiske pakke. Samlet set anses det for at være den mest effektive kombination, og den
anslås at medføre administrative besparelser for virksomhederne og forvaltningerne i
størrelsesordenen 1 560 mio. EUR for EU-28 i løbet af vurderingsperioden (2015-2035).
Denne kombination vil også få positive virkninger for transporten som sådan ved at føre til en
stigning i bustransporten på mere end 11 % i 2030 i forhold til referenceværdien og øge dens
andel af transportmarkedet med næsten ét procentpoint. Den vil forbedre konnektiviteten for
dårligt stillede befolkningsgrupper med 62 mia. passagerkilometer i 2030, samtidig med at der
skabes 85 000 nye job, og bidrage til lavere ulykkesomkostninger på 2,8 mia. EUR for EU-28
i løbet af vurderingsperioden. Den vil ligeledes have en positiv indvirkning på miljøet med
samlede nettobesparelser på 183 mio. EUR i CO2-emissionsomkostninger og samlede
nettobesparelser på 590 mio. EUR i luftforureningsomkostninger for EU-28. Det forventes, at
denne løsning vil udløse et begrænset skift fra jernbanetransport til vejtransport og medføre et
fald i jernbanetransportens andel af transportmarkedet på 0,4 procentpoint i 2030 i forhold til
referenceværdien (fra 8,4 % til 8 %) med et indtægtstab for kontrakter om offentlig
jernbanebefordring på 1,4 % og en stigning i tilskuddene til kontrakter om offentlig
busbefordring på mindre end 1 %. Dette vil ikke underminere bæredygtigheden af offentlige
tjenesteydelseskontrakter vedrørende personbefordring i fjerntliggende byområder.
DA 8 DA
Forslaget er i overensstemmelse med den foretrukne løsning, der er angivet i
konsekvensanalysen.
• Målrettet regulering og forenkling
Forslaget forfølger Refit-målet om at øge effektiviteten og mindske de reguleringsmæssige
byrder for virksomhederne. Dette gøres primært gennem fremskyndelse af proceduren for
udstedelse af tilladelse ved at begrænse antallet af grunde til at afslå tilladelse til en ny
buslinje. Proceduren for udstedelse af tilladelse er mindre kompliceret og mere gennemsigtig,
hvilket reelt sænker barriererne for nye markedsdeltagere. Det er til gavn for virksomhederne,
fordi færre grunde til at give afslag giver dem større sikkerhed, når de vurderer
levedygtigheden af en ny linje. Forbedret adgang til terminaler vil mindske forsinkelser for de
virksomheder, der får adgang til terminalerne, og gøre det muligt for dem at starte de nye
buslinjer tidligere og opnå merindtægter hurtigere. Endelig vil afskaffelsen af kørselsbladet
medføre, at der er mindre administrativt arbejde at udføre i transportvirksomheden.
• Grundlæggende rettigheder
Forslaget respekterer de grundlæggende rettigheder og overholder i særdeleshed de
principper, der anerkendes i Den Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder14
.
4. VIRKNINGER FOR BUDGETTET
Forslaget har ingen virkninger for Unionens budget.
5. ANDRE FORHOLD
• Planer for gennemførelsen og foranstaltninger til overvågning, evaluering og
rapportering
Kommissionen vil overvåge og evaluere gennemførelsen og effektiviteten af forordningen.
Kommissionen vil fremlægge en rapport om gennemførelsen og virkningerne af denne
forordning senest fem år efter dens anvendelsesdato. Ved at liberalisere de nationale markeder
for rutekørsel med bus forventes denne forordning at bidrage til, at markedet for
personbefordring ad vej fungerer bedre. De relevante oplysninger skal indsamles fra de
kompetente nationale myndigheder samt ved hjælp af en rundspørge blandt
transportvirksomheder, som udfører personbefordring ad vej.
• Nærmere redegørelse for de enkelte bestemmelser i forslaget
Hovedelementerne i forslaget er følgende:
Kapitel I – GENERELLE BESTEMMELSER
Artikel 1 – Anvendelsesområde
På nuværende tidspunkt er national personbefordring med bus for fremmed regning, som
midlertidigt udføres af en transportvirksomhed, der ikke er hjemmehørende i den pågældende
medlemsstat, i henhold til artikel 1, stk. 4, omfattet af forordningens anvendelsesområde. Det
foreslås at ændre denne bestemmelse, så forordningens anvendelsesområde omfatter al
rutekørsel for fremmed regning, som udføres af en transportvirksomhed, der ikke er
hjemmehørende i den pågældende medlemsstat.
14
Den Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder (EUT C 326 af 26.10.2012, s. 391).
DA 9 DA
Artikel 2 – Definitioner
Det foreslås at ændre nr. 2) for at præcisere, at eksprestjenester skal betragtes som rutekørsel.
Det foreslås at ændre nr. 7) for at ajourføre definitionen efter liberaliseringen af national
rutekørsel.
Det foreslås at tilføje nye definitioner af en terminal og en terminaloperatør. Disse
definitioner er en nødvendig forudsætning for reguleringen af adgang til terminaler.
Det foreslås at tilføje en ny definition af levedygtigt alternativ for at præcisere, hvilken eller
hvilke andre terminaler en terminaloperatør bør henvise transportvirksomheden til, når
vedkommende afslår at give adgang til sin egen terminal.
Artikel 3a – Tilsynsorgan
Det foreslås at tilføje en ny artikel, hvorefter medlemsstaterne skal udpege et tilsynsorgan, der
skal være uafhængigt af andre offentlige myndigheder. Formålet med dette krav er at undgå
enhver form for interessekonflikt, når et tilsynsorgan foretager en økonomisk analyse for at
fastslå, om den økonomiske balance i en offentlig tjenesteydelseskontrakt bringes i fare, eller
når det fungerer som en klageinstans i forbindelse med adgang til terminaler. Det udpegede
organ kan være et nyt eller et eksisterende organ. Procedurerne for ansættelse af personale bør
bidrage til organets uafhængighed. Organet bør kunne få de oplysninger, det anmoder om, og
håndhæve sine afgørelser ved hjælp af passende sanktioner. Endelig bør tilsynsorganets
størrelse i hver medlemsstat stå i rimeligt forhold til omfanget af personbefordring ad vej i
den pågældende medlemsstat.
Kapitel II – FÆLLESSKABSTILLADELSE OG MARKEDSADGANG
Artikel 5 – Adgang til markedet
Det foreslås at lade artikel 5, stk. 3, femte afsnit, udgå, da kravet om at meddele kompetente
myndigheder navnene på transportvirksomheder og deres tilslutningspunkter undervejs ikke
længere anses for at være relevant og indebærer en unødvendig administrativ byrde.
Artikel 5a – Adgang til terminaler
Det foreslås at tilføje en ny artikel, hvorefter transportvirksomheder gives ret til adgang til
terminaler med henblik på at udføre rutekørsel på retfærdige, lige, ikkediskriminerende og
gennemsigtige vilkår. Betingelserne for adgang til terminaler bør offentliggøres.
Artikel 5b – Procedure for tildeling af adgang til terminaler
Det foreslås at tilføje en ny artikel for at fastsætte proceduren for adgang til terminaler.
Ansøgninger om adgang bør kun afslås, hvis terminalen mangler kapacitet. Afgørelser om
ansøgninger om adgang skal træffes inden for to måneder og skal begrundes.
Transportvirksomheder skal have mulighed for at indbringe afgørelser til prøvelse for
tilsynsorganet. Tilsynsorganets afgørelse er bindende.
Kapitel III – RUTEKØRSEL, DER KRÆVER TILLADELSE
DA 10 DA
Artikel 8 – Procedure for udstedelse af tilladelse til international personbefordring over
strækninger på under 100 km i luftlinje
Artikel 8 ændres for at fastsætte proceduren for udstedelse af tilladelse til international
rutekørsel med passagerer over strækninger på under 100 km i luftlinje. De
tilladelsesudstedende myndigheder skal indhente samtykke fra andre medlemsstater, hvor
passagerer tages op og sættes af og befordres over strækninger på under 100 km. Tilladelsen
gives, medmindre afslaget er begrundet i de klart angivne forhold. Hvis de kompetente
myndigheder ikke kan blive enige om tilladelsen, kan sagen forelægges for Kommissionen.
Kommissionen skal træffe en afgørelse, der er gyldig, indtil den tilladelsesudstedende
myndighed træffer sin afgørelse.
Artikel 8a – Procedure for udstedelse af tilladelse til international personbefordring over
strækninger på 100 km eller derover i luftlinje
Artikel 8a tilføjes for at fastsætte proceduren for udstedelse af tilladelse til international
rutekørsel med passagerer over strækninger på 100 km i luftlinje. Afslag på en ny kørsel kan
ikke kan begrundes med, at den bringer den økonomiske balance i en offentlig
tjenesteydelseskontrakt i fare.
Artikel 8b – Procedure for udstedelse af tilladelse til national rutekørsel
Det foreslås at tilføje artikel 8b for at fastsætte proceduren for udstedelse af tilladelse til
national rutekørsel. Tilladelse til en ny kørsel med passagerer over strækninger på under
100 km i luftlinje kan afslås, hvis den bringer den økonomiske balance i en offentlig
tjenesteydelseskontrakt i fare. I betragtning af, at medlemsstaterne organiserer de forskellige
former for offentlig transport på deres område forskelligt, og af de forskellige geografiske
forhold i medlemsstaterne, kan afstandsgrænsen hæves til op til 120 km, hvis det foreslås, at
den nye kørsel skal betjene et afgangspunkt og et ankomstpunkt, der allerede betjenes i
henhold til mere end en offentlig tjenesteydelseskontrakt.
Artikel 8c – Afgørelser truffet af de tilladelsesudstedende myndigheder
Det foreslås at tilføje artikel 8c for at præcisere de afgørelser, der træffes af de
tilladelsesudstedende myndigheder. Den fastsætter, at de tilladelsesudstedende myndigheder
udsteder tilladelser, udsteder tilladelser med begrænsninger eller afslår tilladelser. Det kræves,
at afgørelser om afslag på tilladelser eller afgørelser om udstedelse af tilladelser med
begrænsninger begrundes. Den fastsætter grundene til at afslå en ansøgning.
Artikel 8d – Begrænsning af retten til adgang
Det foreslås at tilføje artikel 8d for at fastsætte proceduren for beskyttelse af offentlige
tjenesteydelseskontrakter. Medlemsstaterne kan afslå ansøgninger om tilladelse, hvis de
bringer den økonomiske balance i en offentlig tjenesteydelseskontrakt i fare. Det er kun
bestemte interesserede parter, der kan anmode tilsynsorganet om at foretage en økonomisk
analyse. Tilsynsorganet kan konkludere, at tilladelsen kan udstedes, udstedes med
begrænsninger eller afslås. Tilsynsorganets konklusioner bør være bindende.
Kapitel IV – SPECIEL RUTEKØRSEL, DER IKKE KRÆVER TILLADELSE
Artikel 12 – Kontroldokumenter
DA 11 DA
Det foreslås at lade artikel 12, stk. 1-5, udgå for at afskaffe kørselsbladet som et
kontroldokument til lejlighedsvis kørsel. Dette bør fjerne en unødvendig administrativ byrde.
Artikel 13 – Lokale udflugter
Det foreslås at lade artikel 13 udgå, da lokale udflugter liberaliseres i henhold til artikel 15,
hvilket gør denne artikel overflødig.
Kapitel V – CABOTAGEKØRSEL
Artikel 15 – Tilladt cabotagekørsel
Det foreslås at ændre denne artikel for at præcisere, at kravet om, at rutekørsel skal udføres
som led i en international rutekørsel, og at forbuddet mod cabotagekørsel i form af rutekørsel,
der udføres uafhængigt af en rutekørsel, udgår. Lokale udflugter er en form for
cabotagekørsel, der er tilladt, og er omfattet af litra b).
Artikel 17 – Kontroldokumenter i forbindelse med cabotagekørsel
Det foreslås at lade artikel 17 udgå, således at kørselsbladene ikke længere er nødvendige til
cabotagekørsel i form af lejlighedsvis kørsel. Kontroldokumenterne til speciel rutekørsel er
angivet i artikel 12, stk. 6.
Kapitel VI – KONTROL OG SANKTIONER
Artikel 19 – Kontrol under befordringen og i virksomhederne
Det foreslås at præcisere i artikel 19, stk. 2, at transportvirksomheder, der udfører
cabotagekørsel i form af rutekørsel, skal tillade kontrol, da det vil være tilladt at udføre denne
form for kørsel uafhængigt af international personbefordring.
Kapitel VII – GENNEMFØRELSE
Artikel 28 – Rapportering
Det foreslås at fastlægge rapporteringsforpligtelser, således at Kommissionen har de
sammenhængende og pålidelige oplysninger fra alle medlemsstaterne, der skal til, for at den
kan overvåge og evaluere gennemførelsen og effektiviteten af lovgivningen. Et nyt stk. 5
fastsætter, at Kommissionen senest fem år efter den dato, hvorfra forordningen finder
anvendelse, aflægger rapport til Europa-Parlamentet og Rådet om, i hvilket omfang
forordningen har bidraget til, at markedet for personbefordring ad vej fungerer bedre.
DA 12 DA
2017/0288 (COD)
Forslag til
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING
om ændring af forordning (EF) nr. 1073/2009 om fælles regler for adgang til det
internationale marked for buskørsel
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —–
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 91,
stk. 1,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg15
,
under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget16
,
efter den almindelige lovgivningsprocedure, og
ud fra følgende betragtninger:
(1) Anvendelsen af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1073/200917
har
vist, at virksomhederne på de nationale markeder støder på forhindringer i udviklingen
af buskørsel mellem byer. Desuden har personbefordring ad vej ikke holdt trit med
borgernes skiftende behov, når det gælder tilgængeligheden og kvaliteten, og
bæredygtige transportformer har fortsat en lav transportandel. Som følge heraf er visse
grupper af borgere stillet ufordelagtigt, når det gælder tilgængeligheden af
personbefordring ad vej, og der er flere færdselsulykker, flere emissioner og mere
trængsel, fordi der gøres større brug af biler.
(2) For at sikre sammenhængende rammer for personbefordring mellem byer i form af
rutekørsel med bus i hele Unionen bør forordning (EF) nr. 1073/2009 finde anvendelse
på al befordring mellem byer i form af rutekørsel. Anvendelsesområdet for den
pågældende forordning bør derfor udvides.
(3) Der bør i hver enkelt medlemsstat udpeges et uafhængigt og upartisk tilsynsorgan, der
skal sikre, at markedet for personbefordring ad vej fungerer korrekt. Det pågældende
organ kan også være ansvarligt for andre regulerede sektorer som f.eks. jernbane,
energi eller telekommunikation.
15
EUT C af , s. .
16
EUT C af , s. .
17
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1073/2009 af 21. oktober 2009 om fælles regler for
adgang til det internationale marked for buskørsel og om ændring af forordning (EF) nr. 561/2006
(EUT L 300 af 14.11.2009, s. 88).
DA 13 DA
(4) Rutekørsel i erhvervsmæssigt øjemed bør ikke bringe den økonomiske balance i
eksisterende offentlige tjenesteydelseskontrakter i fare. Tilsynsorganet bør derfor
kunne foretage en objektiv økonomisk analyse, der sikrer, at dette er tilfældet.
(5) Til rutekørsel i form af cabotagekørsel bør der kræves en fællesskabstilladelse. For at
gøre det lettere for de håndhævende myndigheder at foretage en effektiv kontrol af den
pågældende kørsel bør reglerne om udstedelse af fællesskabstilladelser præciseres.
(6) For at sikre fair konkurrence på markedet bør rutekørselsvirksomheder have
adgangsrettigheder til terminaler i Unionen på retfærdige, lige, ikkediskriminerende og
gennemsigtige vilkår. Afgørelser om afslag på eller begrænsning af adgang bør
indbringes til prøvelse for tilsynsorganet.
(7) Rutekørsel bør fortsat kun kunne udføres på grundlag af tilladelser, men visse regler
om proceduren for meddelelse af tilladelser bør tilpasses.
(8) Der bør gives tilladelse til både national og international rutekørsel efter
gennemførelse af proceduren for meddelelse af tilladelser. Tilladelsen bør gives,
medmindre der er specifikke grunde til at give afslag, som skyldes ansøgerens forhold,
eller kørslen vil bringe den økonomiske balance i en offentlig tjenesteydelseskontrakt i
fare. Der bør indføres en afstandsgrænse for at sikre, at rutekørsel i erhvervsmæssigt
øjemed ikke bringer den økonomiske balance i eksisterende offentlige
tjenesteydelseskontrakter i fare. For trafikforbindelser, der allerede betjenes i henhold
til mere end en offentlig tjenesteydelseskontrakt, bør det være muligt at hæve denne
grænse.
(9) Transportvirksomheder bør i medlemsstater, hvor de ikke er hjemmehørende, kunne
udføre national rutekørsel på samme betingelser som hjemmehørende
transportvirksomheder.
(10) De administrative formaliteter bør begrænses mest muligt, uden at den kontrol og de
sanktioner, som sikrer korrekt anvendelse og effektiv håndhævelse af forordning (EF)
nr. 1073/2009, opgives. Kørselsbladet udgør en unødvendig administrativ byrde og
bør derfor afskaffes.
(11) Lokale udflugter er en form for cabotagekørsel, der er tilladt, og er omfattet af de
generelle regler for cabotagekørsel. Artiklen om lokale udflugter bør derfor udgå.
(12) I betragtning af betydningen af en effektiv håndhævelse af forordning (EF) nr.
1073/2009 bør reglerne for kontrol ved vejsiden og på virksomhederne ændres for at
medtage cabotagekørsel.
(13) For så vidt som denne forordning harmoniserer reglerne på de nationale markeder for
rutekørsel med bus og terminaladgang, kan dens mål, nemlig at fremme mobilitet
mellem byer og øge bæredygtige passagertransportformers andel, ikke i tilstrækkelig
grad opfyldes af medlemsstaterne. Unionen kan derfor træffe foranstaltninger i
overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske
Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går
denne forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå de forfulgte mål.
(14) For at tage højde for markedsudviklingen og den tekniske udvikling bør beføjelsen til
at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i
traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde med henblik på at ændre bilag I
og II til forordning (EF) nr. 1073/2009 og supplere forordningen med regler om
udformningen af attesterne for personbefordring for egen regning, udformningen af
ansøgningerne om tilladelse og selve tilladelserne, den procedure og de kriterier, der
DA 14 DA
skal følges med henblik på at fastslå, om en tilbudt kørsel vil bringe den økonomiske
balance i en offentlig tjenesteydelseskontrakt i fare, og medlemsstaternes
rapporteringspligter. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante
høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau, og at disse
høringer gennemføres i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle
aftale af 13. april 2016 om bedre lovgivning18
. For at sikre lige deltagelse i
forberedelsen af delegerede retsakter bør Europa-Parlamentet og Rådet navnlig
modtage alle dokumenter på samme tid som medlemsstaternes eksperter, og deres
eksperter bør have systematisk adgang til møder i Kommissionens ekspertgrupper, der
beskæftiger sig med forberedelse af delegerede retsakter.
(15) Forordning (EF) nr. 1073/2009 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed —
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
I forordning (EF) nr. 1073/2009 foretages følgende ændringer:
1) Artikel 1, stk. 4, affattes således:
"4. Denne forordning finder anvendelse på national personbefordring med bus for
fremmed regning, som udføres af en transportvirksomhed, der ikke er hjemmehørende
i den pågældende medlemsstat, jf. kapitel V."
2) I artikel 2 foretages følgende ændringer:
a) Nr. 2 affattes således:
"2) "rutekørsel": personbefordring efter faste tidsintervaller og i en bestemt
trafikforbindelse, enten uden mellemliggende stoppesteder, eller hvor på- og
afstigning kan ske ved forud fastsatte stoppesteder".
b) Nr. 7) affattes således:
"7) "cabotagekørsel": national personbefordring ad vej for fremmed regning i en
værtsmedlemsstat"
c) Følgende indsættes som nr. 9)-11):
"9) "terminal": facilitet med et areal på mindst 600 m2
, der fungerer som en
parkeringsplads, der bruges af busser til på- og afstigning
10) "terminaloperatør": enhed, der er ansvarlig for at give adgang til en terminal
11) "levedygtigt alternativ": en anden terminal, der gør det muligt for
transportvirksomheden at udføre den pågældende personbefordring på økonomisk
acceptable vilkår."
3) Følgende indsættes som artikel 3a før kapitel II:
"Artikel 3a
Tilsynsorgan
1. Hver medlemsstat udpeger et enkelt nationalt tilsynsorgan for sektoren
for personbefordring ad vej. Dette organ skal være en upartisk myndighed, som
organisatorisk, funktionelt, hierarkisk og med hensyn til beslutningstagning er
retligt adskilt fra og uafhængigt af enhver anden offentlig eller privat enhed.
18
EUT L 123 af 12.5.2016, s. 1.
DA 15 DA
Det skal være uafhængigt af enhver kompetent myndighed, der tager sig af
tildelingen af en offentlig tjenesteydelseskontrakt.
Tilsynsorganet kan have ansvaret for andre regulerede sektorer.
2. Tilsynsorganet for sektoren for personbefordring ad vej skal have den
nødvendige organisatoriske kapacitet med hensyn til menneskelige og
materielle ressourcer, som skal stå i forhold til den pågældende sektors
betydning i den berørte medlemsstat.
3. Tilsynsorganet skal udføre følgende opgaver:
(a) foretage økonomiske analyser af, om en tilbudt ny kørsel vil bringe den
økonomiske balance i en offentlig tjenesteydelseskontrakt i fare
(b) indsamle og tilvejebringe oplysninger om adgang til terminaler og
(c) træffe afgørelser om klager mod afgørelser truffet af terminaloperatører.
4. Tilsynsorganet kan ved udførelsen af sine opgaver anmode om
relevante oplysninger fra de kompetente myndigheder, terminaloperatører,
ansøgere om tilladelse og alle involverede tredjeparter på den pågældende
medlemsstats område.
De ønskede oplysninger skal afgives inden for en rimelig periode, der
fastsættes af tilsynsorganet, og som ikke må være over én måned. I begrundede
tilfælde kan tilsynsorganet forlænge tidsfristen til at indgive oplysninger med
højst to uger. Tilsynsorganet skal kunne håndhæve anmodninger om
oplysninger med sanktioner, der er effektive, står i et rimeligt forhold til
overtrædelsen og har afskrækkende virkning.
5. Medlemsstaterne sikrer, at afgørelser truffet af tilsynsorganet kan
prøves ved en domstol. Denne prøvelse kan have opsættende virkning, hvis
den umiddelbare virkning af tilsynsorganets afgørelse vil kunne påføre den
klagende part uoprettelig eller tydeligt urimelig skade. Denne bestemmelse
berører ikke de beføjelser, som den domstol, der behandler klagen, har i
medfør af den berørte medlemsstats forfatningsretlige bestemmelser.
6. Afgørelser truffet af tilsynsorganet offentliggøres."
4) I artikel 4 foretages følgende ændringer:
a) Stk. 1 affattes således:
"1. Til international personbefordring og cabotagekørsel med bus kræves en
fællesskabstilladelse, som er udstedt af de kompetente myndigheder i
etableringsmedlemsstaten."
b) Stk. 2, tredje afsnit, affattes således:
"Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i
overensstemmelse med artikel 26 vedrørende ændring af bilag I og II for at tilpasse
dem til den tekniske udvikling."
5) I artikel 5 foretages følgende ændringer:
a) Stk. 3, femte afsnit, udgår.
b) Stk. 5, tredje afsnit, affattes således:
DA 16 DA
"Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i
overensstemmelse med artikel 26 med henblik på at fastsætte udformningen af
attesterne."
6) Følgende indsættes som artikel 5a:
"Artikel 5a
Adgang til terminaler
1. Terminaloperatører giver transportvirksomheder ret til adgang til
terminaler med henblik på at udføre rutekørsel, herunder alle faciliteter eller
ydelser, der leveres på den pågældende terminal, på retfærdige, lige,
ikkediskriminerende og gennemsigtige vilkår.
2. Terminaloperatører bestræber sig på at imødekomme alle ansøgninger
om adgang for at sikre bedst mulig udnyttelse af terminalerne.
Ansøgninger om adgang kan kun afslås på grund af manglende kapacitet.
En terminaloperatør, der afslår en ansøgning om adgang, anviser eventuelle
levedygtige alternativer.
3. Terminaloperatører offentliggør mindst følgende oplysninger på to eller
flere af EU's officielle sprog:
a) en liste over alle de ydelser, der leveres, og priserne på de
pågældende ydelser
b) reglerne for planlægning af tildelingen af kapacitet
c) den gældende køreplan og kapacitetstildeling.
Terminaloperatøren og tilsynsorganet stiller på anmodning disse oplysninger
gratis til rådighed i elektronisk form og, hvis de har websteder, på de
pågældende websteder.
Oplysningerne ajourføres og ændres efter behov."
7) Følgende indsættes som artikel 5b:
"Artikel 5b
Procedure for tildeling af adgang til terminaler
1. En transportvirksomhed, der ønsker adgang til en terminal, indgiver en
ansøgning til terminaloperatøren.
2. Hvis der ikke kan gives adgang som anmodet om i ansøgningen,
indleder terminaloperatøren høringer med alle berørte transportvirksomheder
med henblik på at imødekomme ansøgningen.
3. Terminaloperatøren træffer afgørelse om ansøgninger om adgang til en
terminal inden to måneder efter datoen for transportvirksomhedens indgivelse
af ansøgningen. Afgørelser om adgang skal begrundes.
4. Ansøgere kan indbringe afgørelser truffet af terminaloperatører til
prøvelse for en højere instans. Afgørelsen indbringes for tilsynsorganet.
5. Når tilsynsorganet har fået forelagt en sag til prøvelse af en afgørelse
fra en terminaloperatør, træffer det en begrundet afgørelse inden for en
DA 17 DA
nærmere fastsat frist og under alle omstændigheder inden tre uger fra
modtagelse af alle relevante oplysninger.
Tilsynsorganets afgørelse om sagen er bindende. Tilsynsorganet skal kunne
håndhæve den med sanktioner, der er effektive, står i et rimeligt forhold til
overtrædelsen og har afskrækkende virkning.
Afgørelsen kan kun prøves ved en domstol."
7) I artikel 6 foretages følgende ændringer:
a) Stk. 1, første afsnit, første punktum, affattes således:
"Tilladelsen udstedes til transportvirksomheden i papirform eller elektronisk form og
kan ikke overdrages."
b) Stk. 4 affattes således:
"4. Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i
overensstemmelse med artikel 26 med henblik på at fastsætte udformningen af
tilladelserne."
8) I artikel 7 foretages følgende ændringer:
a) Stk. 1 og 2 affattes således:
"1. Ansøgningen om tilladelse til rutekørsel indgives til den tilladelsesudstedende
myndighed i papirform eller elektronisk form.
2. Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i
overensstemmelse med artikel 26 med henblik på at fastsætte udformningen af
ansøgningerne."
9) Artikel 8 affattes således:
"Artikel 8
Procedure for udstedelse af tilladelse til international personbefordring over
strækninger på under 100 km i luftlinje
1. Tilladelsen udstedes efter aftale med de kompetente myndigheder i alle
de medlemsstater, på hvis område passagerer tages op eller sættes af og
befordres over strækninger på under 100 km i luftlinje. Den
tilladelsesudstedende myndighed sender inden to uger fra modtagelse af
ansøgningen en kopi af ansøgningen samt af eventuelle andre relevante
dokumenter til de pågældende kompetente myndigheder med en anmodning
om deres vurdering. Den tilladelsesudstedende myndighed sender samtidig
disse dokumenter til orientering til de kompetente myndigheder i andre
medlemsstater, hvis område gennemkøres.
2. De kompetente myndigheder i de medlemsstater, der er blevet anmodet
om at give deres samtykke, meddeler den tilladelsesudstedende myndighed
deres afgørelse inden tre måneder. Fristen løber fra den dato for modtagelse af
anmodningen, som er anført i modtagelsesbeviset. Hvis de kompetente
myndigheder i de medlemsstater, der er blevet anmodet om at give deres
samtykke, ikke giver deres samtykke, skal de angive begrundelsen herfor.
Hvis de kompetente myndigheder i de medlemsstater, der er blevet anmodet
om at give deres samtykke, ikke svarer inden for fristen i første afsnit, anses de
for at have givet deres samtykke.
DA 18 DA
3. Den tilladelsesudstedende myndighed træffer afgørelse om
ansøgningen inden fire måneder efter datoen for transportvirksomhedens
indgivelse af den.
4. Tilladelse gives, medmindre afslag kan begrundes i et eller flere af de
forhold, der er anført i artikel 8c, stk. 2, litra a)-d).
5. Hvis en af de kompetente myndigheder ikke giver sit samtykke til
tilladelsen, kan sagen forelægges for Kommissionen inden for to måneder efter
modtagelse af dens svar.
6. Efter at have hørt medlemsstaterne for de kompetente myndigheder, der
ikke gav deres samtykke, træffer Kommissionen en afgørelse inden fire
måneder fra modtagelse af meddelelsen fra den tilladelsesudstedende
myndighed. Afgørelsen får virkning 30 dage efter, at den er meddelt de berørte
medlemsstater.
7. Kommissionens afgørelse er gyldig, indtil medlemsstaterne indgår en
aftale, og den tilladelsesudstedende myndighed træffer en afgørelse om
ansøgningen."
10) Som artikel 8a-8d indsættes:
"Artikel 8a
Procedure for udstedelse af tilladelse til international personbefordring over
strækninger på 100 km eller derover i luftlinje
1. Den tilladelsesudstedende myndighed træffer afgørelse om
ansøgningen inden to måneder efter datoen for transportvirksomhedens
indgivelse af den.
2. Tilladelse gives, medmindre afslag kan begrundes i et eller flere af de
forhold, der er anført i artikel 8c, stk. 2, litra a)-c).
3. Den tilladelsesudstedende myndighed sender de kompetente
myndigheder i alle de medlemsstater, på hvis område passagerer tages op eller
sættes af, og de kompetente myndigheder i de medlemsstater, hvis område
gennemkøres, uden at passagerer tages op eller sættes af, en kopi af
ansøgningen samt af alle andre relevante dokumenter og sin egen vurdering til
orientering.
Artikel 8b
Procedure for udstedelse af tilladelse til national rutekørsel
1. Den tilladelsesudstedende myndighed træffer afgørelse om
ansøgningen inden to måneder efter datoen for transportvirksomhedens
indgivelse af den. Fristen kan forlænges til fire måneder, hvis der anmodes om
en analyse i henhold til artikel 8c, stk. 2, litra d).
2. Tilladelse til national rutekørsel gives, medmindre afslag kan
begrundes i et eller flere af de forhold, der er anført i artikel 8c, stk. 2, litra a)-
c), og, hvis der ved kørslen befordres passagerer over en strækning på under
100 km i luftlinje, i artikel 8c, stk. 2, litra d).
3. Den strækning, der nævnes i stk. 2, kan forlænges til 120 km, hvis den
rutekørsel, der skal indføres, skal betjene et afgangspunkt og et ankomstpunkt,
DA 19 DA
der allerede betjenes i henhold til mere end en offentlig
tjenesteydelseskontrakt.
Artikel 8c
Afgørelser truffet af tilladelsesudstedende myndigheder
1. Efter proceduren i artikel 8, 8a eller 8b udsteder den
tilladelsesudstedende myndighed tilladelsen, den udsteder tilladelsen med
begrænsninger, eller den afslår ansøgningen. Den tilladelsesudstedende
myndighed underretter alle de i artikel 8, stk. 1, nævnte kompetente
myndigheder om sin afgørelse.
2. Afgørelser om afslag på en ansøgning eller om udstedelse af tilladelse
med begrænsninger skal begrundes.
Tilladelse gives, medmindre afslag kan begrundes i et eller flere af følgende
forhold:
a) ansøgeren er ikke i stand til at udføre den kørsel, der ansøges om
tilladelse til, med køretøjer, den råder helt over
b) ansøgeren har overtrådt nationale eller internationale regler om
vejtransport, herunder navnlig betingelser og krav i forbindelse med en
tilladelse til at udføre international personbefordring, eller har begået alvorlige
overtrædelser af EU-lovgivningen om vejtransport, især vedrørende
køretøjsstandarder og førernes køre- og hviletid
c) betingelserne for udstedelse af tilladelse er ikke opfyldt i forbindelse
med en ansøgning om fornyelse af en tilladelse
d) et tilsynsorgan fastslår på grundlag af en objektiv økonomisk analyse,
at den pågældende kørsel vil bringe den økonomiske balance i en offentlig
tjenesteydelseskontrakt i fare.
De tilladelsesudstedende myndigheder må ikke afslå en ansøgning alene med
den begrundelse, at transportvirksomheden tilbyder priser, der er lavere end
dem, som andre vejtransportvirksomheder tilbyder, eller at andre
vejtransportvirksomheder allerede udfører kørsel på den pågældende
forbindelse.
3. Medlemsstaterne sikrer, at afgørelser truffet af den
tilladelsesudstedende myndighed kan prøves ved en domstol. Denne prøvelse
kan have opsættende virkning, hvis den umiddelbare virkning af den
tilladelsesudstedende myndigheds afgørelse vil kunne påføre den klagende part
uoprettelig eller tydeligt urimelig skade. Denne bestemmelse berører ikke de
beføjelser, som den domstol, der behandler klagen, har i medfør af den berørte
medlemsstats forfatningsretlige bestemmelser.
Artikel 8d
Begrænsning af retten til adgang
1. Medlemsstaterne kan begrænse retten til adgang til det internationale
og nationale marked for rutekørsel, hvis der ved den tilbudte rutekørsel
befordres passagerer over strækninger på under 100 km i luftlinje, og hvis den
pågældende kørsel vil bringe den økonomiske balance i en offentlig
tjenesteydelseskontrakt i fare.
DA 20 DA
2. De kompetente myndigheder, der tildelte en offentlig
tjenesteydelseskontrakt, eller de virksomheder, der udfører offentlig
befordring, og som opfylder den offentlige tjenesteydelseskontrakt, kan
anmode tilsynsorganet om at foretage en analyse af, om den økonomiske
balance i den offentlige tjenesteydelseskontrakt vil blive bragt i fare.
Tilsynsorganet behandler anmodningen og afgør, om den økonomiske analyse
skal foretages. Det underretter de interesserede parter om sin afgørelse.
3. Hvis tilsynsorganet foretager en økonomisk analyse, underretter det alle
de interesserede parter om resultaterne af den pågældende analyse og sine
konklusioner inden seks uger efter modtagelse af alle relevante oplysninger.
Tilsynsorganet kan konkludere, at tilladelsen skal udstedes eller udstedes med
begrænsninger, eller at ansøgningen skal afslås.
Tilsynsorganets konklusioner er bindende for de tilladelsesudstedende
myndigheder.
4. De kompetente myndigheder og de virksomheder, der udfører offentlig
befordring, giver tilsynsorganet de nødvendige oplysninger med henblik på
stk. 2 og 3.
5. Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i
overensstemmelse med artikel 26 med nærmere procedureregler og kriterier for
anvendelsen af nærværende artikel."
11) Artikel 9, stk. 1, affattes således:
"Artikel 8, 8a, 8b og 8c finder tilsvarende anvendelse på ansøgninger om fornyelse af
en tilladelse eller om ændring af de betingelser, hvorunder den pågældende kørsel skal
udføres."
12) Overskriften til kapitel IV affattes således:
"SPECIEL RUTEKØRSEL, DER IKKE KRÆVER TILLADELSE".
13) I artikel 12 udgår stk. 1-5.
14) Artikel 13 udgår.
15) Artikel 15 affattes således:
"Artikel 15
Tilladt cabotagekørsel
Cabotagekørsel er tilladt ved følgende former for kørsel:
a) speciel rutekørsel, der udføres i en begrænset periode, forudsat at der er
indgået en aftale herom mellem arrangøren og transportvirksomheden
b) lejlighedsvis kørsel, der udføres i en begrænset periode
c) rutekørsel, der udføres i overensstemmelse med denne forordning."
16) Artikel 17 udgår.
17) I artikel 19, stk. 2, affattes første punktum således:
"2. Transportvirksomheder, der udfører cabotagekørsel eller international
personbefordring med bus, skal tillade kontrol med henblik på at sikre, at driften
udføres forskriftsmæssigt, særlig med hensyn til køre- og hviletider."
DA 21 DA
18) Artikel 20 affattes således:
"Artikel 20
Gensidig bistand
1. Medlemsstaterne yder hinanden bistand med henblik på at sikre anvendelsen af
og kontrollen med denne forordning. De udveksler oplysninger via de nationale
kontaktpunkter, der er oprettet i henhold til artikel 18 i forordning (EF) nr. 1071/2009.
2. Tilsynsorganerne samarbejder, når de foretager økonomiske analyser af, om
den tilbudte rutekørsel vil bringe en offentlig tjenesteydelseskontrakt i fare for den
internationale drift af offentlig transport. Den tilladelsesudstedende myndighed hører
tilsynsorganerne i alle andre medlemsstater, som den pågældende internationale
rutekørsel strækker sig gennem, og anmoder dem i givet fald om alle nødvendige
oplysninger, inden den træffer afgørelse."
19) Artikel 26 affattes således:
"Artikel 26
Udøvelse af de delegerede beføjelser
1. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen
på de i denne artikel fastlagte betingelser.
2. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 4, stk. 2, artikel
5, stk. 5, artikel 6, stk. 4, artikel 7, stk. 2, artikel 8d, stk. 5, og artikel 28, stk. 3,
tillægges Kommissionen for en ubegrænset periode fra den [datoen for denne
forordnings ikrafttræden].
3. Den i artikel 4, stk. 2, artikel 5, stk. 5, artikel 6, stk. 4, artikel 7, stk. 2,
artikel 8d, stk. 5, og artikel 28, stk. 3, omhandlede delegation af beføjelser kan
til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om
tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den
pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen
af afgørelsen i Den Europæiske Unions Tidende eller på et senere tidspunkt,
der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerede retsakter,
der allerede er i kraft.
4. Inden vedtagelsen af en delegeret retsakt hører Kommissionen
eksperter, som er udpeget af hver enkelt medlemsstat, i overensstemmelse med
principperne i den interinstitutionelle aftale af 13. april 2016 om bedre
lovgivning.
5. Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den
samtidigt Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.
6. En delegeret retsakt vedtaget i henhold til artikel 4, stk. 2, artikel 5, stk.
5, artikel 6, stk. 4, artikel 7, stk. 2, artikel 8d, stk. 5, og artikel 28, stk. 3, træder
kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse
inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til
Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden
udløbet af denne frist begge har informeret Kommissionen om, at de ikke agter
at gøre indsigelse. Fristen forlænges med to måneder på Europa-Parlamentets
eller Rådets initiativ."
20) Artikel 28 affattes således:
DA 22 DA
"Artikel 28
Rapportering
1. Senest den 31. januar hvert år og første gang senest den 31. januar
[…første januar efter denne forordnings ikrafttræden] underretter
medlemsstaterne Kommissionen om antallet af tilladelser til rutekørsel, der er
udstedt det foregående år, og om det samlede antal tilladelser til rutekørsel, der
er gyldige den 31. december det pågældende år. Disse oplysninger gives
særskilt for hver destinationsmedlemsstat for en rutekørsel. Medlemsstaterne
meddeler også Kommissionen oplysningerne vedrørende cabotagekørsel, i
form af speciel rutekørsel og lejlighedsvis kørsel, som er udført af
hjemmehørende transportvirksomheder i det foregående år.
2. Senest den 31. januar hvert år og første gang senest den 31. januar
[…første januar efter denne forordnings ikrafttræden] giver
værtsmedlemsstatens kompetente myndigheder Kommissionen en statistisk
oversigt over antallet af tilladelser til cabotagekørsel, der er udført i form af
rutekørsel som omhandlet i artikel 15, litra c), i det foregående år.
3. Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i
overensstemmelse med artikel 26 med henblik på at fastsætte udformningen af
den statistiske oversigt, der skal anvendes til meddelelser i henhold til stk. 1 og
2, og de data, der skal leveres.
4. Senest den 31. januar hvert år og første gang senest den 31. januar
[…første januar efter denne forordnings ikrafttræden] underretter
medlemsstaterne Kommissionen om antallet af transportvirksomheder med
fællesskabstilladelse pr. 31. december det foregående år og antallet af
bekræftede kopier svarende til køretøjer, som var i drift på denne dato.
5. Senest den [indsæt venligst beregnet dato: fem år efter datoen for denne
forordnings anvendelse] forelægger Kommissionen Europa-Parlamentet og
Rådet en rapport om anvendelsen af denne forordning. Rapporten skal
indeholde oplysninger om, i hvilket omfang denne forordning har bidraget til
et mere velfungerende marked for personbefordring ad vej."
Artikel 2
Ikrafttræden
Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske
Unions Tidende.
Den anvendes fra den [XX].
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den […].
På Europa-Parlamentets vegne På Rådets vegne
Formand Formand