ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE RESUME AF KONSEKVENSANALYSEN Ledsagedokument til FORSLAG TIL EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om ændring af direktiv 2006/1/EF om anvendelse af udlejningskøretøjer uden fører til godstransport ad landevej

DA DA
EUROPA-
KOMMISSIONEN
Bruxelles, den 31.5.2017
SWD(2017) 197 final
ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE
RESUME AF KONSEKVENSANALYSEN
Ledsagedokument til
FORSLAG TIL EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV
om ændring af direktiv 2006/1/EF om anvendelse af udlejningskøretøjer uden fører til
godstransport ad landevej
{COM(2017) 282 final}
{SWD(2017) 196 final}
{SWD(2017) 198 final}
{SWD(2017) 199 final}
Europaudvalget 2017
KOM (2017) 0282
Offentligt
2
Resumé
Konsekvensanalyse af et forslag til direktiv om ændring af direktiv 2006/1/EF
Om anvendelse af køretøjer uden fører til godstransport ad landevej
A. Behov for handling
Hvad er problemstillingen, og hvorfor er det en problemstilling på EU-plan?
1) I nogle EU-medlemsstater kan virksomheder, der arbejder for egen regning (dvs. virksomheder, der
transporterer deres egne varer), ikke anvende lejede lastbiler over 6 tons, og kan derfor ikke drage nytte af de
dermed forbundne fordele (i form af fleksibilitet, produktivitet og kapitalfordeling).
2) Markederne for udlejning af køretøjer i EU-medlemsstater med restriktioner er fortsat underudviklede, hvilket
fører til højere priser og færre valgmuligheder for dem, der ikke er omfattet af restriktionerne.
3) Muligheden for EU's medlemslande til at forbyde anvendelsen af køretøjer lejet i en anden EU-medlemsstat
fører til et kludetæppe af restriktioner. Den deraf resulterende manglende retssikkerhed afholder vognmænd fra
at leje et køretøj i en anden EU-medlemsstat.
4) Virksomheder, der er aktive indenfor køretøjsudlejning, og transportvirksomheder kan ikke sikre den bedst
mulige udnyttelse af deres flåde (f.eks. ved at flytte deres biler rundt for at imødegå midlertidige
spidsbelastninger)
Hvad skal der opnås?
- Yderligere integration af – og skabelse af lige vilkår for – godskørsel på landevejene i EU
- Skabelse af et ensartet regelsæt for brug af lejede køretøjer
- Lade transportvirksomheder i hele EU løse deres opgaver på den mest effektive måde.
- Støtte en reduktion af de negative sociale og miljømæssige påvirkninger fra transporten.
Hvad er merværdien ved tiltag på EU-plan (nærhedsprincippet)?
Vejtransport er i stigende grad international. Ensartede konkurrencevilkår på det indre marked for
vejgodstransport og billeje, kan kun opnås ved en indsats på EU-plan. EU-medlemsstaterne kan ikke nå frem til
ensartede løsninger.
B. Løsninger
Hvilke forskellige muligheder er der for at nå målene? Foretrækkes én løsning frem for andre? Hvis ikke,
hvorfor?
Løsningsmodel 0: Udstedelse af henstillinger og retningslinjer for anvendelse af direktivet i EU-
medlemsstaterne og fremme af en fælles tilgang til begrænsninger i anvendelsen af lejede lastbiler.
Løsningsmodel 1: Målrettede lovændringer.
1a: Muliggøre anvendelse af lejede lastbiler til kørsel for egen regning i hele EU.
1b: Tillade anvendelse af godstransportkøretøjer lejet i et andet EU-medlemsland i tre til fire måneder.
1c: Kombinere løsningsmodel 1a og 1b.
Løsningsmodel 2: Anvendelse af de samme regler for brug af lejede køretøjer, som er gældende m.h.t.
anvendelse af køretøjer ejet af operatører (eller i det mindste ikke mere restriktive regler, eftersom leje af
køretøjer ikke bør stilles ugunstigt)
Løsningsmodel 1c er den mest effektive løsning. Den skaber de største økonomiske fordele med relativt lave
omkostninger. Den er bedre end løsningsmodel 2, da den giver ensartede regler i hele EU omkring anvendelse
af køretøjer lejet i en anden EU-medlemsstat indenfor et givet tidsrum.
Hvad er de forskellige interessenters holdning? Hvem støtter hvilken løsning?
3
Transportoperatørerne og biludlejningsindustrien støtter indførelse af ensartede regler for vejtransportmarkedet
i EU. Nogle offentlige myndigheder og fagforeningsrepræsentanter frygter større konkurrencemæssigt pres som
følge af ophævelsen af restriktioner for operatører, der arbejder for egen regning, samt øgede vanskeligheder
forbundet med at håndhæve vejtransportlovgivningen ved at tillade anvendelse af køretøjer lejet i et andet EU-
land.
C. Den foretrukne løsnings virkninger
Hvilke fordele er der ved den foretrukne løsning (hvis en bestemt løsning foretrækkes – ellers fordelene ved
de vigtigste af de mulige løsninger)?
Fjernelse af restriktioner for anvendelse af lejede lastbiler til transport for egen regning (som i dag kun
anvendes i Grækenland, Italien, Spanien og Portugal) bør inden 2030 kunne skabe omkring 75 mio. EUR i årlige
omkostningsbesparelser for transportører, der arbejder for egen regning i disse lande. Endvidere kan anvendelse
af udlejningskøretøjer i et andet EU-medlemsland i tre til fire måneder medføre omkostningsbesparelser på ca.
83 mio. EUR. Løsningsmodel 1c vil derfor kunne medføre en reduktion af driftsudgifter på i alt 158 mio. EUR pr.
år. Dertil kommer, at rentabiliteten i sektoren for køretøjsudlejning forventes at udvise en stigning på 81 mio.
EUR, hvilket giver en samlet økonomisk gevinst på ca. 240 mio. EUR årligt fra 2030.
Løsningsmodel 1c vil føre til næsten 5 000 ekstra arbejdspladser, 2 900 i biludlejningssektoren og 1 700 i
vejtransporterhvervet. Trafiksikkerheden bør kunne forbedres lidt, efterhånden som nyere og bedre
vedligeholdte køretøjer anvendes.
De miljømæssige påvirkninger er positive (lavere emissioner pga. højere brændstofeffektivitet) selvom dette
ikke er væsentligt p.g.a. sektorens relativt lille størrelse.
Hvilke omkostninger er forbundet med den foretrukne løsning (om nogen, eller de vigtigste)?
Eftersom den foretrukne valgmulighed fjerner begrænsninger for anvendelse af udlejningskøretøjer, vil
overholdelsesomkostningerne for operatører være lavere. De nationale myndigheder vil kunne blive udsat for
nogle ekstra håndhævelsesomkostninger for at forhindre deres virksomheder i at udflage hele flåden til
lavskattelande og leje den tilbage derfra. Brugen af de nuværende håndhævelsessystemer såsom det
europæiske register over vejtransportvirksomheder (ERRU) bør kunne begrænse de ekstra omkostninger.
Der er blevet rejst frygt for eventuelle negative konsekvenser for arbejdsvilkårene som følge af det forventede
større konkurrencepres på mere åbne markeder og pga. en frygtet stigning i den ulovlige konkurrence fra
operatører, der arbejder for egen regning (en frygt, der ikke deles af nogen fra et land uden restriktioner). At
tillade anvendelsen af køretøjer lejet i et andet EU-land vil kunne gøre håndhævelse af lovgivninger
vanskeligere.
Hvilke virkninger er der for SMV'er og konkurrenceevnen?
Muliggørelse af anvendelse af udlejningskøretøjer, f.eks. ved at tillade midlertidige grænseoverskridende
lejeaftaler, kan hjælpe virksomheder i vejtransportsektoren (som hovedsagelig er SMV'er), reducere
omkostninger og øge deres fleksibilitet og produktivitet. Det samme gælder for SMV'er blandt de operatører, der
arbejder for egen regning, og for hvem det i øjeblikket er forbudt at bruge lejede lastbiler. Biludlejningssektoren
udgøres også hovedsageligt af SMV'er, der vil kunne øge deres produktivitet.
Vil den foretrukne løsning få væsentlige virkninger for de nationale budgetter og myndigheder?
Grundet den gennemsnitligt højere udnyttelsesgrad af udlejningskøretøjer, desto flere udlejede køretøjer der
anvendes, desto færre køretøjer vil være nødvendige for at udføre transportopgaver. Løsningsmodel 1c
forventes at medføre et underskud på 18 mio. EUR i bilafgifter i hele EU. Samtidig forventes
transportvirksomhedernes og virksomhedernes øgede produktivitet i forbindelse med brugen af
udlejningskøretøjer at føre til 67 mio. EUR i ekstra indtægter i form af selskabsskat. Så alt i alt, bør der være
yderligere netto skatteindtægter på ca. 49 mio. EUR.
Begrænsede håndhævelsesomkostninger kan forekomme for at forhindre, operatører i at udflage hele deres
flåde til lavskattelande og derefter at leje den tilbage via fornyede korttidskontrakter (se ovenfor).
Vil den foretrukne løsning få andre væsentlige virkninger?
Nej.
4
Proportionalitet?
Den foretrukne løsning oveskrider ikke, hvad der er nødvendigt for at opnå målsætningerne for initiativet.
D. Opfølgning
Hvornår vil politikken blive revideret?
Der er indsat en revisionsklausul, hvorefter Kommissionen vil forelægge en rapport om gennemførelsen og
virkningerne af direktivet senest fem år efter udløbet af overgangsperioden.