Forslag til RÅDETS DIREKTIV om ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer for så vidt angår visse bestemmelser om afgifter på køretøjer

DA DA
EUROPA-
KOMMISSIONEN
Bruxelles, den 31.5.2017
COM(2017) 276 final
2017/0115 (CNS)
Forslag til
RÅDETS DIREKTIV
om ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af
visse infrastrukturer for så vidt angår visse bestemmelser om afgifter på køretøjer
{SWD(2017) 180 final}
{SWD(2017) 181 final}
Europaudvalget 2017
KOM (2017) 0276
Offentligt
DA 2 DA
BEGRUNDELSE
1. BAGGRUND FOR FORSLAGET
• Forslagets begrundelse og formål
Et effektivt og pålideligt transportsystem er afgørende for et velfungerende indre marked og
udgør en vigtig økonomisk sektor. Vejtransport spiller den vigtigste rolle for så vidt angår
indlandstransportsystemet, men er samtidig en kilde til en række socioøkonomiske og
miljømæssige udfordringer (f.eks. klimaændringer, luftforurening, støj, trafikoverbelastning).
Afstandsbaserede vejafgifter kan spille en vigtig rolle, når det gælder om at fremme renere og
mere effektiv trafik, og en sammenhængende udformning af vejafgifter er afgørende for at
sikre en retfærdig behandling af trafikanter og en bæredygtig finansiering af infrastruktur.
Direktiv 1999/62/EF1
("eurovignetdirektivet") udgør et detaljeret retsgrundlag for opkrævning
af afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse veje. Direktivet har til formål at
fjerne fordrejning af konkurrencen mellem transportvirksomheder ved hjælp af en trinvis
harmonisering af køretøjsafgifter og indførelse af retfærdige ordninger for opkrævning af
infrastrukturafgifter. Det fastsætter minimumsniveauer for afgifter på tunge godskøretøjer og
præciserer retningslinjerne for infrastrukturafgifter, bl.a. i form af en differentiering af afgifter
efter køretøjernes miljøpræstationer.
Årlige køretøjsafgifter er i sagens natur betalinger, der beror på, at køretøjet er registreret på
vegne af skatteyderen for en given periode, og de afspejler som sådan ikke nogen bestemt
benyttelse af infrastruktur. Af lignende årsager er køretøjsafgifter ikke effektive, når det
gælder om at fremme renere og mere effektiv trafik eller mindske trafikoverbelastning.
Derimod er vejafgifter, som er direkte knyttet til benyttelsen af veje, væsentligt mere egnede
til at opfylde disse målsætninger.
Anvendelsen af køretøjsafgifter udgør en omkostning, som transportsektoren er nødt til at
bære under alle omstændigheder, selv hvis medlemsstaterne begynder at opkræve vejafgifter.
Køretøjsafgifter kan derfor udgøre en hindring for indførelsen af vejafgifter.
Medlemsstaterne bør derfor gives større råderum til at sænke køretøjsafgifterne, nemlig ved at
sænke de minimumssatser, der er fastsat i direktiv 1999/62/EF. For at begrænse risikoen for
fordrejning af konkurrencen mellem transportvirksomheder, der er etableret i forskellige
medlemsstater, bør afgifterne sænkes gradvist.
Initiativet bidrager til programmet for målrettet og effektiv regulering (Refit) ved at lette den
byrde, der er forbundet med minimumsafgifter på tunge godskøretøjer.
• Sammenhæng med de gældende regler på samme område
Nærværende forslag fremlægges sammen med et andet forslag, der har til formål at afhjælpe
de mangler i kapitel III i direktiv 1999/62/EF, som vedrører vej- og brugsafgifter, for bedre at
opfylde visse målsætninger i dette direktiv. Sidstnævnte forslag fremmer især anvendelsen af
bompengesystemer, dvs. en form for vejafgift baseret på tilbagelagt afstand.
Samme grundlæggende målsætning danner grundlag for nærværende forslag, nemlig at ændre
direktivets kapitel II, der vedrører afgifter på tunge godskøretøjer. Den foreslåede ændring
omfatter en trinvis sænkning af minimumssatserne til nul, fordelt på fem trin over fem på
1
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/62/EF af 17. juni 1999 om afgifter på tunge godskøretøjer
for benyttelse af visse infrastrukturer (EFT L 187 af 20.7.1999, s. 42).
DA 3 DA
hinanden følgende år, svarende til 20 % af den nuværende minimumssats hvert år. Formålet er
at skabe et incitament til at gå over til afstandsbaserede vejafgifter, dvs. anvendelsen af
bompengesystemer.
• Sammenhæng med Unionens politik på andre områder
Initiativet er en del af Kommissionens bestræbelser på at oprette en energiunion samt en del af
en række forslag om lavemissionstransport2
, herunder revisionen af bestemmelserne om CO2-
emissioner for biler og varevogne, forslag til certificering og overvågning/indberetning af
CO2-emissioner fra lastbiler og busser og beslægtede initiativer inden for vejtransport, navnlig
revisionen af lovgivningen om samvirkende bompengetjenester og af reglerne om det indre
marked for godskørsel og bustjenester.
De foreslåede ændringer er i overensstemmelse med de i hvidbogen om transport fra 20113
fastsatte mål om helt at gå over til anvendelsen af "forureneren betaler"-princippet og
"brugeren betaler"-princippet for at sikre en mere bæredygtig transport og finansiering af
infrastruktur.
2. RETSGRUNDLAG, NÆRHEDSPRINCIPPET OG
PROPORTIONALITETSPRINCIPPET
• Retsgrundlag
Retsgrundlaget for direktiv 1999/62/EF er EF-traktatens artikel 71 og 93 (nu artikel 91 og
113).
De bestemmelser i direktivet, som berøres af dette forslag, vedrører afgifter på tunge
godskøretøjer, som er et område, der er omfattet af artikel 113 i traktaten om Den Europæiske
Unions funktionsmåde.
Ændringerne af de andre bestemmelser i direktivet henhører under artikel 91, stk. 1, i
traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, og de behandles i det andet forslag, der
er nævnt ovenfor.
• Nærhedsprincippet (for områder, der ikke er omfattet af enekompetence)
EU deler kompetence med medlemsstaterne i forhold til at lovgive inden for transport, jf.
artikel 4, stk. 2, litra g), i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, og på området
for det indre marked, jf. artikel 4, stk. 2, litra a), i traktaten om Den Europæiske Unions
funktionsmåde. Den gradvise sænkning af de nuværende minimumssatser, der er fastsat af
Unionen, kan dog kun gennemføres af Unionen selv.
Uden indgriben på EU-plan vil medlemsstaterne fortsat være forpligtet til at anvende den
laveste køretøjsafgift, selv om de har indført eller agter at indføre et mere egnet instrument til
at dække infrastrukturomkostninger, som er direkte knyttet til den individuelle benyttelse af
infrastruktur. Denne forpligtelse vil forhindre dem i at kompensere godstransportsektoren i
samme forhold via afgiftslempelser for køretøjer, hvis omkostningerne ved indførelse af
sådanne instrumenter for tunge godskøretøjer skulle vise sig at stige.
2
COM(2016) 501 final: En europæisk strategi for lavemissionsmobilitet.
3
KOM(2011) 144 final: En køreplan for et fælles europæisk transportområde – mod et
konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem.
DA 4 DA
• Proportionalitetsprincippet
Den foreslåede foranstaltning bidrager kun til at opfylde de fastsatte målsætninger, navnlig en
konsekvent anvendelse af "forureneren betaler"-princippet og "brugeren betaler"-princippet,
og den går ikke ud over, hvad der er nødvendigt hertil.
Den målrettede ændring af kapitel II er nødvendig for at sætte medlemsstaterne i stand til
gradvist at sænke afgifterne på tunge godskøretøjer.
• Valg af retsakt
Eftersom den retsakt, der skal ændres, er et direktiv, bør denne ændringsretsakt i princippet
have samme form.
3. RESULTATERNE AF EFTERFØLGENDE EVALUERINGER, HØRINGER
AF INTERESSEREDE PARTER OG KONSEKVENSANALYSER
• Efterfølgende evalueringer/kvalitetskontrol af gældende lovgivning
Kommissionen offentliggjorde sin evaluering af direktiv 1999/62/EF i 20134
. En ekstern
evaluering af gennemførelsen og virkningerne af EU's politik for infrastrukturafgifter siden
1995 blev offentliggjort i januar 20145
. I disse evalueringer blev der indkredset en række
problemer forbundet med vejafgifter på tunge godskøretøjer i henhold til de nuværende
lovgivningsrammer. Alle disse problemer behandles i et parallelt forslag til ændring af
direktivets kapitel III, mens dette initiativ kun har fokus på at fremme anvendelsen af
afstandsbaserede vejafgifter.
24 medlemsstater har indført en eller anden form for vejafgift, og tendensen går i retning af
afstandsbaserede vejafgifter, som dækker hele vejnettet, men denne omstilling går langsomt,
og der er fortsat uoverensstemmelser på tværs af Unionen. Under evalueringen blev det
konstateret, at der er store forskelle i de nationale politikker for vejafgifter, og det blev
konkluderet, at manglende harmonisering af arten af afgifter (tidsbaserede vignetter eller
afstandsbaserede vejafgifter) såvel som typen af opkrævningsteknologier, der anvendes, fører
til yderligere administrative byrder og omkostninger for både de offentlige myndigheder og
trafikanterne.
I 2013 offentliggjorde Kommissionen et sammendrag af foranstaltninger, herunder afgifter på
køretøjer, som internaliserer eller begrænser eksterne transportomkostninger6
.
• Høring af interesserede parter
Høringerne opfyldte de minimumsstandarder for høring af interesserede parter, der er fastsat i
Kommissionens meddelelse af 11. december 2002 (KOM(2002) 704 endelig).
Der blev anvendt åbne og målrettede høringsmetoder og forskellige høringsredskaber.
1) En offentlig online-standardhøring à 12 ugers varighed blev afholdt via webstedet "Kom til
orde i Europa" på grundlag af spørgeskemaer.
4
Efterfølgende evaluering af direktiv 1999/62/EF, som ændret, om afgifter på tunge godskøretøjer for
benyttelse af visse infrastrukturer (SWD(2013) 1 final).
5
http://ec.europa.eu/smart-regulation/evaluation/search/download.do?documentId=10296156
6
SWD(2013) 269 final – rapport i overensstemmelse med artikel 11, stk. 4, i direktiv 1999/62/EF.
DA 5 DA
De offentlige høringer varede fra den 8. juli til den 5. oktober, men bidrag, der blev indgivet
for sent, blev også godkendt. Spørgeskemaerne var baseret på de problemer, der blev
indkredset under evalueringen, og omfattede spørgsmål om rimeligheden ved at opkræve
vejafgifter (skatter og afgifter).
Kommissionen modtog 135 svar på spørgeskemaerne samt 48 yderligere dokumenter.
Svarene kom fra forskellige interessentgrupper, herunder transportvirksomheder (42 %),
forbrugere/borgere (14 %), offentlige myndigheder (13 %), bygge- og anlægssektoren (7 %),
trafikselskaber (4 %) og udbydere af bompengetjenester/-løsninger (4 %).
2) Som led i konsekvensanalysen blev der med bestemte interesserede parter og sagkyndige
afholdt målrettede høringer, der omfattede:
a) en række tematiske seminarer med interessenter og medlemsstater, som blev afholdt af
Kommissionen i september og oktober 2015
b) en konference om vejinitiativer afholdt den 19. april 2016
c) 21 interview med interesserede parter udvalgt på grundlag af specifikke databehov og
gennemført af den kontrahent, som udarbejdede den undersøgelse, der danner grundlag
for konsekvensanalysen.
Sammenfatning af de indkomne bidrag og udnyttelse heraf
De fleste respondenter i den offentlige høring var af den opfattelse, at forskellige skatte- og
afgiftssystemer kan medføre konkurrencefordrejning, og gik derfor ind for en harmonisering
på EU-plan.
Visse interesserede parter mente, at indførelsen af køretøjsafgifter på den ene side og
vejafgifter på den anden side udgør en dobbelt byrde. De interesserede parter mente, at en
EU-dækkende harmonisering af bestemmelserne om vejafgifter vil være den ideelle løsning,
idet den vil skabe fair konkurrence frem for at begunstige virksomheder i lande med lavere
afgifter.
Mange af de interviewede interesserede parter understregede desuden, at enhver stigning i
omkostningerne som følge af øgede betalinger for benyttelse af veje bør kompenseres via en
sænkning af andre transportrelaterede afgifter.
• Indhentning og brug af ekspertbistand
Problemformuleringen byggede på evalueringer, som til dels blev udført ved hjælp af ekstern
ekspertbistand (Evaluation of the implementation and effects of EU infrastructure charging
policy since 1995, Update of the Handbook on external costs of transport7
) og suppleret med
yderligere forskning.
Herudover blev der i 2012 udført en undersøgelse af foranstaltninger til internalisering af
eksterne transportomkostninger8
.
7
Ricardo-AEA et al (2014), "Update of the Handbook on External Costs of Transport":
http://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/studies/sustainable_en
8
CE Delft et al., 2012, "An inventory of measures for internalising external costs in transport",
http://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/studies/sustainable_en
DA 6 DA
En ekstern kontrahent bidrog med en støtteundersøgelse til konsekvensanalysen9
, som blev
afsluttet i april 2017.
• Konsekvensanalyse
Initiativet understøttes af en konsekvensanalyse, som Udvalget for Forskriftskontrol med
visse forbehold afgav en positiv udtalelse om. Bemærkningerne er taget i betragtning i den
reviderede konsekvensanalyse, idet der i bilag I til konsekvensanalyserapporten redegøres
nærmere for tilpasningerne. Der blev overvejet fire løsningsmodeller, der afspejler en stigende
grad af reguleringsmæssigt indgreb, hvor efterfølgende løsningsmodeller (løsningsmodel 1 til
4) bygger på de foregående. De foranstaltninger, der vedrører afgifter på køretøjer, blev
analyseret sammen med de foranstaltninger, der vedrører vejafgifter.
Den første politiske løsningsmodel (løsningsmodel 1) omfatter lovgivningsmæssige
ændringer, som kun har til formål at opdatere visse bestemmelser i direktivet og udvide
anvendelsesområdet til at omfatte busser samt varevogne, minibusser og personbiler med
henblik på at løse alle de indkredsede problemer. Ændringerne vedrørte en opdatering af
kravene i direktivets kapitel III (vej- og brugsafgifter). Kapitel II berøres ikke heraf.
Løsningsmodel 2 indebærer en udfasning af tidsbaserede afgifter for tunge køretøjer med det
formål at løse de problemer, der vedrører emissioner af CO2 og forurenende stoffer, gennem
en mere udbredt anvendelse af afstandsbaserede afgifter.
Løsningsmodel 3 (der består af alternativ a og b) omfatter yderligere foranstaltninger for lette
køretøjer og sigter mod at begrænse trafikbelastningen mellem byerne (løsningsmodel 3a og
3b) og emissionerne af CO2 og forurenende stoffer fra alle køretøjer (løsningsmodel 3b kun).
Endelig vil løsningsmodel 4 gøre opkrævning af eksterne afgifter obligatorisk for tunge
køretøjer og gradvist udfase alle køretøjers mulighed for at benytte tidsbaserede afgifter,
således at kun afstandsbaserede afgifter vil være mulige.
Den anden, tredje og fjerde løsningsmodel omfatter desuden muligheden for at sænke den
årlige køretøjsafgift på tunge godskøretøjer, som ligger under de nuværende minimumssatser,
der er fastsat i direktivet, hvis der i den pågældende medlemsstat opkræves afstandsbaserede
vejafgifter på disse køretøjer. I konsekvensanalysen blev det konstateret, at muligheden for at
sænke køretøjsafgiften, alt efter de valg, som medlemsstaterne desuden træffer i forbindelse
med indførelsen af afstandsbaserede vejafgifter, kan lette transportvirksomhedernes byrde
med omkring 2 mia. EUR (sammenlignet med de ca. 3 mia. EUR, der i øjeblikket betales i
afgifter på tunge godskøretøjer).
Konsekvensanalysen, der forudsætter en erstatning af de nuværende tidsbaserede
afgiftsordninger med afstandsbaserede ordninger i løsningsmodel 2 til 4 (alternativet for
medlemsstaterne er ikke at opkræve afgifter), viste klart, at løsningsmodel 4 er den mest
effektive, men at dens fordele også har de højeste omkostninger. Løsningsmodel 1 kan kun
bidrage til opfyldelsen af målsætningerne i meget begrænset omfang, dog til meget lave
omkostninger. Løsningsmodel 2 og 3 var mere afbalancerede i forhold til deres økonomiske,
sociale og miljømæssige virkninger, og de pågældende resultater skulle gerne opnås uden alt
for store omkostninger.
9
Ricardo et al. (2017), "Support Study for the Impact Assessment Accompanying the Revision of Directive
1999/62/EC".
DA 7 DA
Ifølge konsekvensanalysen er løsningsmodel 3b, nemlig det alternativ, der indebærer en
differentiering af afgifter på lette køretøjer i henhold til deres emissioner af CO2 og
forurenende stoffer, den foretrukne løsningsmodel, eventuelt suppleret med kravet om
opkrævning af afgifter for eksterne omkostninger for mindst en del af vejnettet for tunge
godskøretøjer og udfasningen af tidsbaserede afgiftssystemer for lette køretøjer over en
tilstrækkelig lang periode. Det er de foranstaltninger, der er omfattet af dette forslag, som
dermed ligger mellem løsningsmodel 3b og 4, men tættest på løsningsmodel 4.
Løsningsmodel 3b og 4 vil mindske omkostningerne ved trafikoverbelastning med 2,5-6 %
eller 9-22 mia. EUR frem til 2030, skabe yderligere vejafgiftsindtægter på 10-63 mia. EUR
om året og bidrage til at øge investeringerne i veje med 25-260 % i forhold til
udgangssituationen.
Mængden af emissioner af CO2, NOx og partikler fra vejtransport vil i væsentlig grad blive
mindsket heraf. Dette vil have en positiv indvirkning på folkesundheden i forhold til
nedbringelsen af luftforureningen samt føre til omkostningsbesparelser på 370 mio. EUR til
1,56 mia. EUR for luftforurening og ulykker frem til 2030, udtrykt i nutidsværdi.
Med løsningsmodel 3b og 4 vil det være muligt at skabe mellem 62 000 og 152 000 nye
arbejdspladser, hvis blot 30 % af de ekstra vejafgiftsindtægter geninvesteres i vedligeholdelse
af veje. Herudover vil alle løsningsmodeller bidrage til ligebehandlingen af EU-borgerne ved
at halvere prisen på vignetter for kortere perioder.
Løsningsmodel 3a og 3b vil øge godstransportomkostningerne med 1,1 %, mens
omkostningerne ved personbefordring forbliver uændrede. Med løsningsmodel PO4 kan
omkostningerne ved personbefordring og godstransport stige med op til 1,3-2 %, afhængigt af
den faktiske indførelse af afstandsbaserede vejafgifter i medlemsstaterne (eventuelt også de
medlemsstater, der pt. ikke opkræver afgifter på visse køretøjsklasser). Myndighederne vil
skulle støtte udgifterne til indførelse af nye vejafgiftssystemer eller til udvidelse af nuværende
systemer, hvilket for alle de berørte medlemsstater vil beløbe sig til 2-3,7 mia. EUR frem til
2030. Udvidelsen af vejafgiftssystemet til at omfatte nye dele af vejnettet og nye
brugergrupper vil for trafikanterne øge efterlevelsesomkostningerne med 198-850 mio. EUR
om året fra 2025 og fremefter.
Virkningerne for små og mellemstore virksomheder (SMV'er), bl.a. hele vejtransportsektoren,
vil være begrænsede, eftersom vejafgifterne kun udgør en lille procentdel af de samlede
transportomkostninger. Enhver omkostningsstigning kan enten væltes over på kunderne eller
udlignes ved hjælp af afgiftslempelser gennem en ændring af kapitel II i direktivet.
• Målrettet regulering og forenkling
Med forslaget vil medlemsstaterne gradvist kunne sænke de årlige afgifter, der gælder for
tunge godskøretøjer, hvis højeste tilladte totalvægt er på over 12 tons. Denne ændring kan
sammen med den foreslåede udfasning af tidsbaserede afgifter sikre en smidig overgang fra et
system med faste afgiftssatser til et mere progressivt, proportionelt og fleksibelt system med
brugerbaserede afgifter.
Sænkningen af den køretøjsafgift, som betales af transportvirksomheder (der alle er SMV'er
og i de fleste tilfælde mikrovirksomheder) for at benytte tunge godskøretøjer, kan fungere
som en kompensation for eventuelt øgede vejafgifter i forbindelse med anvendelsen af
afstandsbaserede ordninger.
DA 8 DA
Initiativet kan som sådan få en vis positiv indvirkning på transportsektorens konkurrenceevne
ved at mindske ejerskabsomkostningerne for virksomheder i medlemsstater, der beslutter at
sænke afgiften på køretøjer. Såfremt en medlemsstat efter en overgangsperiode beslutter at
fastsætte afgiften til 0 EUR, vil dette også mindske den lovgivningsmæssige og administrative
byrde.
• Grundlæggende rettigheder
Forslaget respekterer de grundlæggende rettigheder og overholder i særdeleshed de
principper, der anerkendes i Den Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder.
4. VIRKNINGER FOR BUDGETTET
Forslaget har ingen virkninger for Unionens budget.
5. ANDRE FORHOLD
• Planer for gennemførelsen og foranstaltninger til overvågning, evaluering og
rapportering
I konsekvensanalyserapporten er der opstillet syv centrale indikatorer, som vil blive anvendt
til at overvåge fremskridtene med hensyn til de vigtigste politiske målsætninger: udviklingen i
CO2-emissioner fra tunge køretøjer, vejinfrastrukturens tilstand på afgiftsbelagte strækninger,
vejafgifternes forholdsmæssighed og dækning af sociale omkostninger samt niveauet for
trafikoverbelastning på vejnettet mellem byerne i EU.
For at vurdere lovgivningens indvirkning vil det være nødvendigt at foretage en grundig
evaluering, så snart alle ændringer er indfaset. Fem år efter at de nye rammer finder
anvendelse i sin helhed, vil det være passende at foretage en sådan evaluering. Virkningerne
af mellemliggende trin kan evalueres tidligere.
• Forklarende dokumenter (for direktiver)
I betragtning af forslagets omfang, nemlig at det kun ændrer direktiv 1999/62/EF, som alle
medlemsstater har gennemført, synes det ikke at være hverken berettiget eller proportionalt at
stille krav om forklarende dokumenter.
• Nærmere redegørelse for de enkelte bestemmelser i forslaget
Forslaget indeholder følgende elementer:
Kapitel II – Titel
Titlen på kapitel II tilpasses for at afspejle, at det kun er tunge godskøretøjer, der efter
udvidelsen af direktivets anvendelsesområde berøres af bestemmelserne i kapitlet, jf. den
parallelle ændring af de andre bestemmelser i direktivet.
Artikel 3 – Anvendelsesområde for køretøjsafgifter
Første punktum i stk. 1 ændres for på korrekt vis at henvise til artikel 1, litra a), i det ændrede
direktiv hvad angår dets anvendelsesområde.
Bilag I
Det foreslås at opdele bilag I i en række på hinanden følgende tabeller, der afspejler den
gradvise sænkning af minimumssatserne over fem år. Den første tabel svarer til de nuværende
DA 9 DA
betingelser i bilag I, hvorimod de fem øvrige tabeller indeholder tilsvarende tal, som hver
gang sænkes med 20 % i forhold til de nuværende satser, hvor det er relevant10
.
10
Det foreslås naturligvis ikke at ændre minimumssatsen, der i øjeblikket er fastsat til 0 EUR.
DA 10 DA
2017/0115 (CNS)
Forslag til
RÅDETS DIREKTIV
om ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af
visse infrastrukturer for så vidt angår visse bestemmelser om afgifter på køretøjer
RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 113,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Europa-Parlamentet11
,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg12
,
efter en særlig lovgivningsprocedure, og
ud fra følgende betragtninger:
(1) Kommissionen fastsatte i sin hvidbog af 28. marts 201113
et mål om helt at gå over til
anvendelsen af "forureneren betaler"-princippet og "brugeren betaler"-princippet for at
skabe indtægter og sikre finansiering til fremtidige transportinvesteringer.
(2) Årlige køretøjsafgifter er i sagens natur ensidige betalinger, der beror på, at køretøjet
er registreret på vegne af skatteyderen for en given periode, og de afspejler som sådan
ikke nogen bestemt benyttelse af infrastruktur. Af lignende årsager er køretøjsafgifter
ikke effektive, når det gælder om at fremme renere og mere effektiv trafik eller
mindske trafikoverbelastning.
(3) Vejafgifter, som er direkte knyttet til benyttelsen af veje, er væsentlig mere egnede til
at opfylde disse målsætninger. I overensstemmelse med artikel 7k i direktiv
1999/62/EF kan medlemsstater, der indfører vejafgifter, fastsætte passende
kompensation til nationale transportvirksomheder.
(4) Anvendelsen af køretøjsafgifter udgør en omkostning, som transportsektoren er nødt
til at bære under alle omstændigheder, selv hvis medlemsstaterne begynder at opkræve
vejafgifter. Køretøjsafgifter kan derfor hæmme indførelsen af vejafgifter.
(5) Medlemsstaterne bør derfor gives større råderum til at sænke køretøjsafgifterne,
nemlig ved at sænke de minimumssatser, der er fastsat i direktiv 1999/62/EF. For at
begrænse risikoen for fordrejning af konkurrencen mellem transportvirksomheder, der
er etableret i forskellige medlemsstater, bør afgifterne sænkes gradvist.
(6) Direktiv 1999/62/EF bør derfor ændres —
11
EUT C af , s. .
12
EUT C af , s. .
13
Hvidbog af 28. marts 2011: "En køreplan for et fælles europæisk transportområde – mod et
konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem" (KOM(2011) 144 endelig).
DA 11 DA
VEDTAGET DETTE DIREKTIV:
Artikel 1
I direktiv 1999/62/EF foretages følgende ændringer:
(1) Titlen på kapitel II affattes således:
"Køretøjsafgifter på tunge godskøretøjer"
(2) I artikel 3, stk. 1, affattes indledningen således:
"De i artikel 1, litra a), omhandlede afgifter på køretøjer er følgende"
(3) Bilag I ændres som anført i bilaget til dette direktiv.
Artikel 2
1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft
for at efterkomme dette direktiv senest den . De tilsender straks Kommissionen disse
love og bestemmelser.
Lovene og bestemmelserne skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette
direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere
regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.
2. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de vigtigste nationale
retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.
Artikel 3
Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions
Tidende.
Artikel
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.
Udfærdiget i Bruxelles, den .
På Rådets vegne
Formand


DA DA
EUROPA-
KOMMISSIONEN
Bruxelles, den 31.5.2017
COM(2017) 276 final
ANNEX 1
BILAG
til
forslag til RÅDETS DIREKTIV
om ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af
visse infrastrukturer for så vidt angår visse bestemmelser om afgifter på køretøjer
{SWD(2017) 180 final}
{SWD(2017) 181 final}
Europaudvalget 2017
KOM (2017) 0276
Offentligt
DA 2 DA
BILAG
til
forslag til RÅDETS DIREKTIV
om ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af
visse infrastrukturer for så vidt angår visse bestemmelser om afgifter på køretøjer
I bilag I foretages følgende ændringer:
a) Overskriften affattes således:
"Tabel A: MINIMUMSSATSER FOR AFGIFTER PÅ TUNGE GODSKØRETØJER
INDTIL DEN 31. DECEMBER […]" [indsæt året for dette direktivs ikrafttræden]
b) Følgende tabeller tilføjes:
"TABEL B: MINIMUMSSATSER FOR AFGIFTER PÅ TUNGE GODSKØRETØJER
FRA DEN 1. JANUAR [...] [INDSÆT ÅRET EFTER DETTE DIREKTIVS IKRAFTTRÆDEN]
Motorkøretøjer
Antal aksler og højst tilladte
bruttovægt
(tons)
Minimumsafgiftssats
(EUR/år)
Mindst Mindre end Luftaffjedring eller
tilsvarende anerkendt
affjedring1
af drivaksel
Andre former for
affjedring af
drivaksel
2 aksler
12 13 0 25
13 14 25 69
14 15 69 97
15 18 97 219
3 aksler
15 17 25 43
1
Tilsvarende anerkendt affjedring som nærmere fastlagt i bilag II til Rådets direktiv 96/53/EF af 25. juli
1996 om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største
tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet (EFT L 235 af 17.9.1996,
s. 59).
DA 3 DA
17 19 43 89
19 21 89 115
21 23 115 178
23 25 178 276
25 26 178 276
4 aksler
23 25 115 117
25 27 117 182
27 29 182 290
29 31 290 430
31 32 290 430
KOMBINATIONER AF KØRETØJER (VOGNTOG)
Antal aksler og højst tilladte
bruttovægt
(tons)
Minimumsafgiftssats
(EUR/år)
Mindst Mindre end Luftaffjedring eller
tilsvarende anerkendt
affjedring2
af drivaksel
Andre former for
affjedring af
drivaksel
2 + 1 aksler
12 14 0 0
14 16 0 0
16 18 0 0
18 20 0 26
20 22 26 60
22 23 60 78
2
Tilsvarende anerkendt affjedring som nærmere fastlagt i bilag II til Rådets direktiv 96/53/EF af 25. juli
1996 om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største
tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet (EFT L 235 af 17.9.1996,
s. 59).
DA 4 DA
23 25 78 140
25 28 140 246
2 + 2 aksler
23 25 24 56
25 26 56 92
26 28 92 135
28 29 135 163
29 31 163 268
31 33 268 372
33 36 372 565
36 38 372 565
2 + 3 aksler
36 38 296 412
38 40 412 560
3 + 2 aksler
36 38 262 363
38 40 363 502
40 44 502 743
3 + 3 aksler
36 38 149 180
38 40 180 269
40 44 269 428
DA 5 DA
TABEL C: MINIMUMSSATSER FOR AFGIFTER PÅ TUNGE GODSKØRETØJER
FRA DEN 1. JANUAR […] [INDSÆT DET ANDET ÅR EFTER DETTE DIREKTIVS
IKRAFTTRÆDEN]
Motorkøretøjer
Antal aksler og højst tilladte
bruttovægt
(tons)
Minimumsafgiftssats
(EUR/år)
Mindst Mindre end Luftaffjedring eller
tilsvarende anerkendt
affjedring3
af drivaksel
Andre former for
affjedring af
drivaksel
2 aksler
12 13 0 19
13 14 19 52
14 15 52 73
15 18 73 164
3 aksler
15 17 19 32
17 19 32 67
19 21 67 86
21 23 86 133
23 25 133 207
25 26 133 207
4 aksler
23 25 86 88
25 27 88 137
27 29 137 217
29 31 217 322
3
Tilsvarende anerkendt affjedring som nærmere fastlagt i bilag II til Rådets direktiv 96/53/EF af 25. juli
1996 om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største
tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet (EFT L 235 af 17.9.1996,
s. 59).
DA 6 DA
31 32 217 322
KOMBINATIONER AF KØRETØJER (VOGNTOG)
Antal aksler og højst tilladte
bruttovægt
(tons)
Minimumsafgiftssats
(EUR/år)
Mindst Mindre end Luftaffjedring eller
tilsvarende anerkendt
affjedring4
af drivaksel
Andre former for
affjedring af
drivaksel
2 + 1 aksler
12 14 0 0
14 16 0 0
16 18 0 0
18 20 0 19
20 22 19 45
22 23 45 58
23 25 58 105
25 28 105 184
2 + 2 aksler
23 25 18 42
25 26 42 69
26 28 69 101
28 29 101 122
29 31 122 201
31 33 201 279
33 36 279 424
4
Tilsvarende anerkendt affjedring som nærmere fastlagt i bilag II til Rådets direktiv 96/53/EF af 25. juli
1996 om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største
tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet (EFT L 235 af 17.9.1996,
s. 59).
DA 7 DA
36 38 279 424
2 + 3 aksler
36 38 222 309
38 40 309 420
3 + 2 aksler
36 38 196 272
38 40 272 377
40 44 377 557
3 + 3 aksler
36 38 112 135
38 40 135 202
40 44 202 321
DA 8 DA
TABEL D: MINIMUMSSATSER FOR AFGIFTER PÅ TUNGE GODSKØRETØJER
FRA DEN 1. JANUAR […] [INDSÆT DET TREDJE ÅR EFTER DETTE DIREKTIVS
IKRAFTTRÆDEN]
Motorkøretøjer
Antal aksler og højst tilladte
bruttovægt
(tons)
Minimumsafgiftssats
(EUR/år)
Mindst Mindre end Luftaffjedring eller
tilsvarende anerkendt
affjedring5
af drivaksel
Andre former for
affjedring af
drivaksel
2 aksler
12 13 0 12
13 14 12 34
14 15 34 48
15 18 48 110
3 aksler
15 17 12 22
17 19 22 44
19 21 44 58
21 23 58 89
23 25 89 138
25 26 89 138
4 aksler
23 25 58 58
25 27 58 91
27 29 91 145
29 31 145 215
5
Tilsvarende anerkendt affjedring som nærmere fastlagt i bilag II til Rådets direktiv 96/53/EF af 25. juli
1996 om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største
tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet (EFT L 235 af 17.9.1996,
s. 59).
DA 9 DA
31 32 145 215
KOMBINATIONER AF KØRETØJER (VOGNTOG)
Antal aksler og højst tilladte
bruttovægt
(tons)
Minimumsafgiftssats
(EUR/år)
Mindst Mindre end Luftaffjedring eller
tilsvarende anerkendt
affjedring6
af drivaksel
Andre former for
affjedring af
drivaksel
2 + 1 aksler
12 14 0 0
14 16 0 0
16 18 0 0
18 20 0 13
20 22 13 30
22 23 30 39
23 25 39 70
25 28 70 123
2 + 2 aksler
23 25 12 28
25 26 28 46
26 28 46 68
28 29 68 82
29 31 82 134
31 33 134 186
33 36 186 282
6
Tilsvarende anerkendt affjedring som nærmere fastlagt i bilag II til Rådets direktiv 96/53/EF af 25. juli
1996 om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største
tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet (EFT L 235 af 17.9.1996,
s. 59).
DA 10 DA
36 38 186 282
2 + 3 aksler
36 38 148 206
38 40 206 280
3 + 2 aksler
36 38 131 182
38 40 182 251
40 44 251 372
3 + 3 aksler
36 38 74 90
38 40 90 134
40 44 134 214
DA 11 DA
TABEL E: MINIMUMSSATSER FOR AFGIFTER PÅ TUNGE GODSKØRETØJER
FRA DEN 1. JANUAR […] [INDSÆT DET FJERDE ÅR EFTER DETTE DIREKTIVS
IKRAFTTRÆDEN]
Motorkøretøjer
Antal aksler og højst tilladte
bruttovægt
(tons)
Minimumsafgiftssats
(EUR/år)
Mindst Mindre end Luftaffjedring eller
tilsvarende anerkendt
affjedring7
af drivaksel
Andre former for
affjedring af
drivaksel
2 aksler
12 13 0 0
13 14 0 17
14 15 17 24
15 18 24 55
3 aksler
15 17 0 0
17 19 0 22
19 21 22 29
21 23 29 44
23 25 44 69
25 26 44 69
4 aksler
23 25 29 29
25 27 29 46
27 29 46 72
29 31 72 107
7
Tilsvarende anerkendt affjedring som nærmere fastlagt i bilag II til Rådets direktiv 96/53/EF af 25. juli
1996 om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største
tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet (EFT L 235 af 17.9.1996,
s. 59).
DA 12 DA
31 32 72 107
KOMBINATIONER AF KØRETØJER (VOGNTOG)
Antal aksler og højst tilladte
bruttovægt
(tons)
Minimumsafgiftssats
(EUR/år)
Mindst Mindre end Luftaffjedring eller
tilsvarende anerkendt
affjedring8
af drivaksel
Andre former for
affjedring af
drivaksel
2 + 1 aksler
12 14 0 0
14 16 0 0
16 18 0 0
18 20 0 0
20 22 0 15
22 23 15 19
23 25 19 35
25 28 35 61
2 + 2 aksler
23 25 0 14
25 26 14 23
26 28 23 34
28 29 34 41
29 31 41 67
31 33 67 93
33 36 93 141
8
Tilsvarende anerkendt affjedring som nærmere fastlagt i bilag II til Rådets direktiv 96/53/EF af 25. juli
1996 om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største
tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet (EFT L 235 af 17.9.1996,
s. 59).
DA 13 DA
36 38 93 141
2 + 3 aksler
36 38 74 103
38 40 103 140
3 + 2 aksler
36 38 65 91
38 40 91 126
40 44 126 186
3 + 3 aksler
36 38 37 45
38 40 45 67
40 44 67 107
DA 14 DA
TABEL F: MINIMUMSSATSER FOR AFGIFTER PÅ TUNGE GODSKØRETØJER
FRA DEN 1. JANUAR […] [INDSÆT DET FEMTE ÅR EFTER DETTE DIREKTIVS
IKRAFTTRÆDEN]
Motorkøretøjer
Antal aksler og højst tilladte
bruttovægt
(tons)
Minimumsafgiftssats
(EUR/år)
Mindst Mindre end Luftaffjedring eller
tilsvarende anerkendt
affjedring9
af drivaksel
Andre former for
affjedring af
drivaksel
2 aksler
12 13 0 0
13 14 0 0
14 15 0 0
15 18 0 0
3 aksler
15 17 0 0
17 19 0 0
19 21 0 0
21 23 0 0
23 25 0 0
25 26 0 0
4 aksler
23 25 0 0
25 27 0 0
27 29 0 0
29 31 0 0
9
Tilsvarende anerkendt affjedring som nærmere fastlagt i bilag II til Rådets direktiv 96/53/EF af 25. juli
1996 om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største
tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet (EFT L 235 af 17.9.1996,
s. 59).
DA 15 DA
31 32 0 0
KOMBINATIONER AF KØRETØJER (VOGNTOG)
Antal aksler og højst tilladte
bruttovægt
(tons)
Minimumsafgiftssats
(EUR/år)
Mindst Mindre end Luftaffjedring eller
tilsvarende anerkendt
affjedring10
af drivaksel
Andre former for
affjedring af
drivaksel
2 + 1 aksler
12 14 0 0
14 16 0 0
16 18 0 0
18 20 0 0
20 22 0 0
22 23 0 0
23 25 0 0
25 28 0 0
2 + 2 aksler
23 25 0 0
25 26 0 0
26 28 0 0
28 29 0 0
29 31 0 0
31 33 0 0
33 36 0 0
10
Tilsvarende anerkendt affjedring som nærmere fastlagt i bilag II til Rådets direktiv 96/53/EF af 25. juli
1996 om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største
tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet (EFT L 235 af 17.9.1996,
s. 59).
DA 16 DA
36 38 0 0
2 + 3 aksler
36 38 0 0
38 40 0 0
3 + 2 aksler
36 38 0 0
38 40 0 0
40 44 0 0
3 + 3 aksler
36 38 0 0
38 40 0 0
40 44 0 0
"